EI.EKTRO |lll ATI.

TAO
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Vision oderlllusion?
Ein paar wissenschaftliche Fal<ten zwischen Hype, Polemik und Cutdenken
rund ums Elektroauto. vonJürsenslockmar

Bei kaum einem anderen Thema kochen die Emo- als Energiespeicher eine späte Rehabilitierung. Die elektri-
tionen so hoch wie beim Eiektroauto. Die Hersteller über- sche Energie besitzt neben vielen Vorteilen nur einen großen
bieten sich in Ankündigungen, für Politiker und Mei- Nachteil: Sie lässt sich nicht einfach speichern.
nungsbildner scheint darin die Lösung für alle Mobilitäts- Die Batterietechnik hat sich innerhalb von zwei lahr-
fragen der Zukunft zu stecken. Das Elektroauto ist zur hunderten von der guten, schweren Bleibatterie über viele
Glaubensfrage geworden. Und die Politik will glauben' Zwischenschritte und Irrwege zur heutigen Lithium-
Dementsprechend wird derzeit weltweit das Füllhorn von Ionen-Batterie weiterentwickelt, hinkt dabei aber in ihrem
staatlichen Förderungen über allem ausgeschüttet, was den Speichervermögen einem konventionellen Benzintank
Begriff ,,Elektromobilität" im Ansuchen trägt. noch immer weit hinterher. Um die gleiche Energie wie
Zum Teil nicht ohne Grund, denn zwei hoffentlich nicht von Kraftstoffzu speichern, wird das hundertfache Gewicht
zu spät erkannte globale Herausforderungen sind die Ur- und das dreißigfache Volumen benötigt. Oder anders
sache für diesen H1pe. Zum einen müssen die COr-Emis- ausgedrückt: In den Raum eines Kraftstofftanks für eine
sionen drastisch reduziert werden. Mit jedem verbrannten Reichweite von 600 km passt gerade einmal eine Batterie
Kilogramm fossiler Brennstoffe entstehen rund 2,5 kg COr. für 40 Kilometer elektrisches Fahren - und der doppelt so
Zum anderen gehen die Ressourcen fossiler Energien in hohe Wirkungsgrad des Elektroantriebs ist da schon ein-
den nächsten |ahrzehnten unwiderruflich zur Neige. gerechnet. Im Grunde genommen macht Elektromobilität
Gleichzeitig steigt der Weltbedarf an Energie dramatisch, also nicht viel Sinn, solange noch in feststehenden Gebäu-
aufstrebende Nationen wie China, Indien oder Brasilien den Erdöl oder Erdgas verheizt wird.
müssen ihren wachsenden Lebensstandard befeuern. Und So müssen im Tesla Roadster, um im Praxisbetrieb
eines steht heute schon fest: Nur alternative Energiequel- zwischen 150 und 300 Kilometer zu schaffen (siehe Reich-
len wie Wind, Sonne oder Wasserkraft können den zukünf- weitenstory Seite 30), nicht weniger als 6831 Laptop-Bat-
tigen Energiehunger befriedigen. Die endgültige Abkehr terien mit einem Gewicht von rund 300 kg verteilt werden.
von Erdöl und Erdgas kann nur eine Frage der Zeit sein. Und trotzdem ist dies noch eine vergleichsweise smarte
Über die Dauer dieser Umstellung sind sich Experten Lösung: Denn bei Tesla Motors hat man sich mit der Ent-
allerdings noch nicht einig. Unzweifelhaft werden die zu- wicklung einer fortschrittlichen Batterietechnologie gar
künftig eingesetzten alternativen Energiequellen letztend- nicht erst aufgehalten, um den Sportwagen möglichst
lich Strom liefern, vielleicht erlebt aber auch der Wasserstoff schnell auf den Markt bringen zu können. Wieso sich jetzt
Daimler und Toyota an Tesla beteiligen, um ,,die dort ver-
wendete Technologie studieren zu können', bleibt ein Rät-
STROMOOSEN sel. Denn das wirft schon die Frage auf: Was haben eigent-
Die Zukunft des Elehroautos steht und lällt mit den Kosten und der Eflektivität der lich die großen Entwicklungsabteilungen dieser Hersteller
Batterie-Technologie. in den letzten Jahren erarbeitet, wenn man jetzt die Ver-
SUPERCAPS I Li-lon NiMH wendung von handelsüblichen Laptop-Batterien studieren
Höchste speziftsche Lithium-lonen bieten Nickel-Metallhydrid ist möchte? Auch das so wichtige Batteriemanagement des
Leistung, begrenzte hohe Leistungs- und Stand der Technik.
Tesla Roadster ringt Experten kein Erstaunen ab.
Anwendung aulgrund der Energiedichte; Technolo- Bis zu 700/o weniger
geringen Energiedichte. gie der Zukunft. Energie- und Leislungs' Die heute als state-of-the-art betrachteten Lithium-
'rPb Bleitechnologie dichte auf Systemebene. Ionen-Batterien können aus verschiedenen Gründen nicht
Nur ttlr Micro Hybrid. Geringere Lebensdauer vollends befriedigen. Professor Dr. fürgen Leohold, Leiter
als Li-lon.
der Volkswagen Konzernforschung, spricht Klartext:,,Ich
kenne noch keine industrialisierte Lithium-Ionen-Batterie,
=
o die den Anforderungen unserer Industrie entspricht."
1o.ooo Neben der begrenzten Speicherfähigkeit stellen Schnell-
=
N
= ladung, Zyklenfestigkeit, Temperaturstabilität, Crash-
€ r.ooo sicherheit, Recycling und an allererster Stelle der Preis die
=
(D Entwicklungsschwerpunkte für die Zukunft dar.
=.
= Den nächsten großen Sprung in Sachen Speicherfähig-
'@
E
J keit erwarten die Experten von der Lithium-Luft-Batterie,
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E10 die im Laborversuch bereits die zehnfache Kapazität der
a heutigen Lithium-Ionen-Batterien bewiesen hat. Sie ist aber
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N
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a
J von einer Serieneinführung noch weit entfernt'
20 40 60 80 100 120 140 160 180 Wie alle neuen Technologien startete auch die Lithium-
SPEZIFISCHE ENERGIEDICHTE, Wh/kq auf Zellniveau Ionen-Batterie mit einem hohen Preis von über 500 Euro

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32 autorewe l2l10
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pro kWh. Lern- und Skaleneffekte sollen aber in den
nächsten /ahren zu einem preisverfall unter 200 Euro/kWh
führen. Aber auch dann kostet ein Batteriepaket von
30 kwh, das für einen Kompaktwagen notwendig ist, im_
mer noch 6000 Euro. Zrviel, um Elektrofahrzeuge für ein
breites Publikum attraktiv zu machen. Um den Käufern
einen Kostenschock zu ersparen, bieten Firmen Leasing_
konzepte für Batterien und E-Fahrzeuge an. Damit verbil,
ligt sich die Batterie natürlich nicht, aber der Eintritts_
schmerz in die Elektromobilität verringert sich auf ein er_
trägliches Maß. Zudem sind die Kunden vor Kosten bei
eventuellem Ausfall der Batterie durch Garantieleistungen
gefeit. Die Leasingfirmen können bei Nachlassen der Bat_
terieleistung diese Pakete dann noch für weniger anspruchs_
volle Aufgaben, z. B. im stationären Betrieb, einsetzen und
damit Kostensenkungen erzielen. Schon rechnen Stromver_
sorger damit, zukünftig Millionen Batterien in Fahrzeugen
und stationär als Puffer einzusetzen, um die Spitzenwerte
von Wind- oder Solarenergie zu kompensieren.
Bei aller Kostenreduktion wird sich aber eines nicht än_
dern: Elektromobilität ist teuer. Die Befürworter rechnen
sich regelmäßig die Betriebskosten schön. Sie übersehen,
dass NOVA und Mineralölsteuer einen beträchtlichen Teil
der Lebenszykluskosten eines Automobils ausmachen.
Und wenn einmal wirklich eine große Zahl von E-Mobilen
über die Straßen rollt, kann Vater Staat gar nicht anders,
als auch diese Fahrzeuge zur Kasse zu bitten. Das Gleiche
werden die Energieversorgungsunternehmen tun, die ihre
notwendigen Investitionen in aiternative Energieerzeu_
gung natürlich mit einem gehörigen Aufschlag an die
II.Il(TROAUTO Zt,tlISCHII'I GRÜltl UNO TIEFSCHt|JAHZ
Der Dieselmotor eines Smart 0,8 CDI stößt im EU-Fahr-
ryklus 88 Gramm COz aus. Der Smart Electric Drive
verursacht, betrieben mit Strom aus dem Windkrattwerk
Brucly'Leitha, nur zwei Gramm COz. Mit Strom aus dem
Kohlekraftwerk Dürnrohr betrieben, wird der E-Smart
aber sogar zum Umwelt-Schweindl: 122 Gramm COz.
Der sogenannte Strommix ist also entscheidend,
wenn es um die Ökobilanz der Elehro-
fahneuge geht.
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Stromkunden weitergeben werden. Längst haben sich bei
den EVU Oligopole herausgebildet, die den kostensenken_
den Wettbewerb anscheinend überwunden haben.
Den EVU stehen in naher Zukunft gigantische Investi_
tionen in alternative, regenerative Energieerzeugung bevor.
Aber außer bei Wasserkraft fordern alle anderen aliernati-
ven Energieformen einen deutlichen Kostenzuschlag, über
den nicht offen genug diskutiert wird.
Doch erst die regenerative Energieerzeugung lässt das
Elektroauto zum grünen Fahrzeug werden. Die große Be_
ratungsgesellschaft A. T. Kearney hat dazu einige erhellen_
de Beispiele mit einem Smart durchgerechnet _ siehe un_
tenstehende Grafik. Die vielen veralteten Kohlekraftwerke
in China, Indien, Amerika und teilweise auch in Europa
bringen den COr-Ausstoß der erheblich teureren E-Fahr_
zeuge sogar noch über das Niveau von Autos mit moder_
nen Verbrennungsmotoren. Diese Ergebnisse untermauert
auch eine gerade veröffentlichte Studie der TU Wien ein_
drucksvoll.
Eingeschränkter bis gar kein Umweltnutzen, hohe preise
und beschränkte Reichweiten werden sicher nicht die Lö_
sung für die zukünftigen Mobilitätsfragen der breiten Mas_
se sein. Aus heutiger Sicht hätte für den Anfang eine andere
Vermarktungsstrategie mehr Sinn gemacht: Institutionen
wie Post, Polizei, Versorgungs- und Zustellunternehmen so-
wie Taxis legen täglich im urbanen Verkehr Strecken zurück,
die problemios rein elektrisch bewältigt werden könnten.
Über Nacht ließen sich die Batterien im bepot aufladen, mit
der richtigen Ladungsüberwachung könnten wichtige Daten
über das Dauerverhalten von Batterien gewonnen werden,
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autorevue tUn 33
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,,tltlAs HABE]'I EIGENTTICH DIE GROSSE]!| IIITIiJIC|(IU1!|GSABTEITU1'IGEilI
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IAPTOP.BATTIRIT1'l STllDIERE1'l MOCHTIII?"
und auch der kleine Rest lokaler Schadstoffbelastung wäre
vermieden. Doch statt vernünftiger kommerzieller Fahrzeu-
ge brillieren auf den Auto-Ausstellungen immer sportliche-
re E-Fahrzeuge, die es bei ungünstigen Witterungsbedin-
gungen kaum von Wien nach Graz ohne Ladeaufenthalt
schaffen. Sie schaffen es aber, zugegeben, den Hype am
hr Elektroauto weiter anzuheizen, und helfen damit, einen Zu-
kunft smarkt vorzubereiten.
Neben den Kosten hält die geringe Reichweite die
meisten Interessenten vom Kauf ab. Nach einer Umfrage
in Deutschland erwarten mehr als 50 Prozent der Auto-
fahrer eine Reichweite von 200 Kilometern. Und das, ob-
wohl nach einer Untersuchung der RWTH Aachen 93 Pro-
zent aller Autofahrten im Mittel nur 37 Kilometer weit
führen. Die Sorge um nicht ausreichende Reichweiten (für
die es schon den Begriff,,Range Anxiety" gibt) nehmen
Range Extender. Mit einem Generator gekoppelte kleine
Verbrennungsmotoren oder auch mit Wasserstoff betrie-
bene Brennstoffzellen laden eine erschöpfte Batterie wäh-
rend der Fahrt auf und vermeiden so ein Liegenbleiben.
Wenn aber das Elektromobil zumZweit- oder gar Dritt-
wagen für kurze Strecken verkommt, wäre das alles ande-
re als umweltfreundlich. Denn bevor ein Käufer das erste
Mal in sein neues Auto einsteigt, hat dieses bereits 20 bis
40 Prozent der gesamten Energie seines Lebenszyklus ver-
braucht. Das E-Auto kann diesen Startnachteil meist nicht
mehr aufholen.
Die Schätzungen der Elektro-Anteile in der Zukunft
klaffen weit auseinander. f. D. Powers, die größte Agentur
auf dem Fahrzeugsektor, veröffentlichte gerade ihre Progno-
se. Ihrer Meinung nach sind dre jetzt gehandelten Zahlen
(bis zu 10 Prozent Elektroautos bis 2015) unrealistisches
lllACH DEM IBDiiI.
An regenerativer Energie führt kein Weg vorbei: Dem immer höheren Energiebedarl
der Weltbevölkerung stehen immer geringere fossile Ressourcen gegenllber.
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
t
o
B
1920 1940 1S60 1S80 2000 2020 2040 2060 2080 2100
f ü Erdgas * Kohle I Atom Wind PVShom
SolarthermischerStrom GeothermischerStrom I Biomasse
*i: SolarthermischeWärme GeothermischeWärme
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IlI DTII
Wunschdenken und weit überzogen. Für das fahr 2020 sa;
J.D. Powers höchstens einen Anteil von 5 Prozent vorau'
Das wären immerhin 50 Millionen Elektroautos bei eine::.
Bestand von einer Milliarde Fahrzeugen weltweit.
In einem positiven Szenario verbrauchen E-Autos nu:
50 Prozent der Energie von herkömmlichen Fahrzeuge:-
Der Anteil der Mobilität am Weltenergieverbrauch beträ5
aber nur rund 20 Prozent. Gesamthaft ergibt das ei:
Einsparungspotenzial von 5%o E-Autoanteil x 5070 Vorte-
Elektroantrieb x 20% Mobilitätsanteil am Welt-Energit'
verbrauch: 0,05 x 0,5 x 0,2 = 0,005.
Bei all dem Rummel reden wir also von schätzungsrte,-
se 0,5 Prozent Einsparungspotenzial am weltweiten CO;-
Ausstoß. Jeder Statistiker würde diesen Betrag als vernaci-
lässigbar betrachten. Der ganze Hlpe um das Elektromob-
kommt zu früh und basiert auf wenig rationalen Ansätzer-
Wir greifen mit Kosten von heute auf Effekte von übermo:-
gen vor. Bereits verfügbare umweltfreundliche Technolc-
gien wie Hybridfahrzeuge, Erdgasantrieb, Biokraftstoff.
der zweiten Generationen und andere Konzepte verschwir-'
den in der Begeisterung über das Elektroauto leider vor
der Tagesordnung.
Noch über Jahrzehnte wird der Verbrennungsmotor die
große Mehrzahl unserer Autos antreiben. Alle noch mög'
lichen Einsparungspotenziale müssen hier gefördert unc
realisiert werden. Denn so könnten heute schon erheblicl:
größere Beiträge zur Energieeinsparung geleistet werden
als mittelfristig mit allen Elektroautos zusammen.
In den Diskussionen über den zukünftigen Verkeh:
dürfen wir aber eines nicht vergessen: das drängende
Problem der zukünftigen Energieversorgung lässt sich mi:
dem Elektroauto allein auch langfristig nicht lösen. E.
müssen drastische Sparmaßnahmen in allen Bereichen -
nicht nur im Verkehr - eingeführt werden, um einer-
Kampf um Energien zu vermeiden.
Erst der nächste große Innovationsschub wird die Elek-
tromobilität im großen Maßstab ermöglichen - mit ande-
ren Batterien, anderen Fahrzeugkonzepten, anderer Nut-
zung des Autos und vor allem anderer Energieerzeugung
Erst dann werden wir das Fahrvergnügen mit dem Elektro-
antrieb umweltschonend richtig genießen können. Denn
eines steht fest: Der Elektromotor mit seinem vollen Dreh'
moment aus dem Stand heraus, der perfekten Z:ugkrafr'
hyperbel, dem hohen Wirkungsgrad und der Möglichkeit
zur Rekuperation erfüllt die Maximalforderungen an einer-
Fahrzeugantrieb. Er ist einfach ideal. Ir
Prof. Dl Dr. h.c. Jürgen Stockmar
begann seine Karriere als Ghefredakteur der deutsclts
zeitung", später wechselte der Techniker in sein Stafii
und wurde u. a. Entwicklungschef bei SteyrDaimlerf
Audi und 0pel, zuletzt leitete er Magna Education & &
Der Honorarprofessot der TU Wien lebt heute auch hia