der neue Golf Fahrwerk

MODULARITT ALS PRINZIP

Im Fokus der entwicklerteams lag die erfllung der gestiegenen kundenerwartungen.
konkret: die Beherrschung des Spannungsfelds aus Fahrdynamik und Fahrkomfort, der
einsatz innovativer Fahrerassistenzsysteme sowie die Gewichtsoptimierung und kostenreduzierung unter Beibehaltung hchster Sicherheitsanforderungen.

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aUTOreN

Prof. dr. stefan Gies

ist Leiter Fahrwerkentwicklung bei

der Volkswagen aG.

carsten brendes

ist Fachgruppensprecher Fahrwerk

bei der Volkswagen aG.

faHrwerk

Das Fahrwerk des Golf gilt seit Generationen als der Mastab in der Kompaktklasse. Durch die konsequente Optimierung auf Bauteilebene, beispielsweise
durch bionisches Design, wird mit dem
neuen Golf die Erfolgsgeschichte fortgefhrt, denn das Fahrwerk des neuen Golf
soll auch zuknftig Mastbe setzen.
Bereits das aktuelle Modell ist der Benchmark in seiner Klasse. Das ambitionierte
Ziel ist es, diesen Vorsprung in einem
wachsenden Wettbewerberumfeld weiter
auszubauen. Die Entwicklung des Fahrwerks war darauf ausgelegt, das hohe
Niveau der Fahrdynamik und des Fahrkomforts noch weiter zu steigern. Auf
Basis des neuen Modularen Querbaukastens (MQB) wurden etablierte Komponenten gezielt weiterentwickelt, um die hochgesteckten Ziele zu erreichen. Gleichzeitig
leistete die Reduzierung der Bauteilgewichte einen wesentlichen Beitrag zur
Verbrauchssenkung.
VorderacHsen

Der neue Golf verfgt wie sein Vorgnger

ber eine McPherson-Vorderachse mit
unten liegendem Dreiecksquerlenker.
Alle Bauteile sind hinsichtlich Funktion, Gewicht und Kosten berarbeitet
worden. So konnte trotz Verzicht auf den
Einsatz von Aluminiumkomponenten
November 2012

Der neue Golf

eine Gewichtseinsparung von 1,6 kg

erzielt werden. Mglich war das zum
Beispiel durch den Einsatz von hochfestem Material beim Querlenker und
einem innovativen Bionik-Designansatz
am Schwenklager. Zentral an der Vorderachse angeordnet ist der Hilfsrahmen.
Durch die Anwendung modernster Auslegungs- und Fertigungsverfahren konnte
das Mehrgewicht gegenber dem Aluminiumhilfsrahmen des Vorgngers auf
weniger als 1 kg eingegrenzt werden.
Der auf Quersteifigkeit ausgelegte Hilfsrahmen nimmt neben den Vorderachsbauteilen Querlenker und Stabilisator weiterhin die Lenkung und Teile der Aggregatelagerung auf.
Die Radfhrung bernimmt der neu
entwickelte Dreiecksquerlenker aus hochfestem Blech. Die Konstruktion weist einen
nach unten offenen U-frmigen Querschnitt auf. Das hintere Fahrwerkslager ist
auf Komfort und Fahrdynamik ausgelegt
und wird montagefreundlich in einen
Durchzug am Querlenker eingepresst.
Der jetzt durchgngig rohrfrmige Stabilisator wurde mit seiner Federrate an die
Anforderungen unterschiedlicher Fahrwerksauslegungen angepasst. Die Gummilager sind direkt auf den lackierten Stabilisator vulkanisiert. Dadurch ist ein Optimum hinsichtlich der Anforderungen an
Geruschfreiheit bei allen auftretenden
Temperaturen und beim Verschlei durch
mgliche Verschmutzung gewhrleistet.
Das Federbein wurde ebenfalls abgewandelt. Aufgrund der Lastenheftvorgabe zum
Fugngerschutz musste die Federbeinlagerung neu konzipiert werden. Auf diesem
Weg konnte innerhalb des begrenzten Bauraums eine positive Lsung hinsichtlich
Kraftbertragung, Funktion, Kosten und
Gewicht gefunden werden. Hier ist es
durch die intensive Zusammenarbeit mit
den Karosserieentwicklern gelungen, die
bertragung der Fahrwerkskrfte in die
Karosserie zu optimieren. Trotz eines geringen Mehrgewichts an den Fahrwerkteilen
konnte eine Gewichtsreduzierung an den
Blechteilen von circa 2 kg pro Fahrzeug
umgesetzt werden.
Zum Einsatz kommen weiterhin spannungsoptimierte Schraubenfedern, die
nun mit einer Gummifederunterlage auf
dem Federteller gelagert sind.
Fr die Kombination mit 16"- und
17"-Bremsen ist ein Aluminiumschwenklager entwickelt worden. Das Aluminium-

57

Der neue Golf Fahrwerk

material und das Bionik-Design des

Schwenklagers erreichen zusammen
einen Gewichtsvorteil von 2,8 kg je Fahrzeug. Auerdem wurden die Schwenklager mit Radlagern der dritten Generation
kombiniert, die entgegen dem Vorgngermodell nun ausschlielich ber eine DreiPunkt-Verschraubung verfgen.
Die bewhrte Federbeinachse mit unterem Dreiecksquerlenker ist durch Optimierung im Detail in ihren Eigenschaften
nochmals verbessert worden. Dominierte
der Golf bereits bisher das Fahrverhalten
und den Fahrkomfort seiner Fahrzeugklasse, konnten beide Vorzge dadurch
noch weiter gesteigert werden.
Die Zunahme des Radstands um 52 mm
zeigt sich in Verbindung mit der gewhlten Dmpferabstimmung verantwortlich
fr einen unbertroffenen Roll- und
Schwingkomfort. Die Federn sind
gewichtsabhngig auf konstante Aufbaueigenfrequenz ausgelegt und bewirken
dadurch ein ausgewogenes Schwingverhalten. Um das Handling noch agiler und
prziser auszulegen, wurde die Lenkbersetzung direkter ausgelegt und die Hhe
des Wankmomentanzentrums gesteigert.
Hinterachsen

Der modulare Gedanke wird an der

Hinterachse konsequent fortgesetzt,
wodurch im Fahrzeug-Hinterwagen verschiedene Achstypen verbaut werden
knnen. So sind beim neuen Golf die
Weiterentwicklung der bekannten Vier
lenker-Hinterachse und eine neu entworfene Modulare Leichtbauachse integriert.
Auch bei den Einzelteilen der beiden
Achsen findet sich der modulare Gedanke
wieder: Schnittstellen sind entsprechend
normiert, sodass einzelne Bauteile
ber alle Achsen hinweg eingesetzt werden knnen. Eine Differenzierung erfolgt
durch die Abstimmteile, die dem Fahrzeug
die gewnschte spezifische FahrwerksDNA verleihen.
Modulare Leichtbauachse

Um den immer weiter steigenden Verbrauchsanforderungen gerecht zu werden,

wurde im neuen Golf eine Zweiachsstrategie umgesetzt. Fr Fahrzeuge mit einer
Motorleistung unterhalb von 90 kW wird
eine neu entworfene Modulare Leichtbauachse eingesetzt, 1. Sie zeichnet sich

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durch eine kompakte Bauweise, ein geringes Gewicht und ein optimiertes KostenNutzen-Verhltnis aus.
Fr hher motorisierte Fahrzeuge kommt
eine Weiterentwicklung der bisherigen
Mehrlenker-Hinterachse zur Anwendung.
Diese besticht durch einen hohen Fahrkomfort und ein hohes Ma an Fahrdynamik.
Die Modulare Leichtbauachse und die
Modulare Performance-Achse werden an
den gleichen Befestigungspunkten an der
Karosserie verschraubt (Lagerbock und
Dmpferlager). Lediglich die Position von
Feder und Hilfsrahmen (Modulare Performance-Achse) wird je nach Achse dem
Fahrzeug angepasst.
Die Modulare Leichtbauachse besteht
aus einem nach unten geffneten Querprofil, in das jeweils an den ueren Enden
ein Einlegeblech geschweit wird. Durch
eine unterschiedliche Ausfhrung in der
Lnge der Einlegebleche lassen sich verschiedene Torsionsraten erzielen. Dabei
entsteht ein deutlicher Gewichtsvorteil
im Vergleich zu einem eingeschweiten
Rohrstabilisator.
Die Anordnung eines nach unten geffneten Querprofils ermglicht darber
hinaus das Erreichen eines optimalen
Wanklenkverhaltens und einer hohen
Quersteifigkeit.
Die Achsfhrungslager besitzen eine in
Lngsrichtung gering gehaltene Steifigkeit,
um den Abrollkomfort weiter zu verbessern. Durch die Integration einer Anlauf-

scheibe in axialer Richtung des Lagers

konnte ein direktes Absttzen der Querkrfte und damit ein agiles Ansprechen
der Hinterachse erreicht werden. Dafr
musste der Achskrper sehr hohe Steifigkeiten aufweisen. Durch den Einsatz
hochfester Sthle in der umgesetzten Konstruktion und durch konsequente Nutzung von Berechnungen mithilfe der
Finite-Elemente-Methode (FEM) ist es
gelungen, die Steifigkeiten im Vergleich zu
bisherigen Achsen deutlich zu erhhen.
Dabei konnte das Gewicht um circa 5 %
reduziert werden.
An die Achsplatten, in die die Sturz- und
Vorspurwinkel gefrst sind, wird der Achszapfen geschraubt. Die Radlagereinheit der
zweiten Generation mit integrierter Radnabe und Encoder-Rad fr die aktiven Raddrehzahlsensoren wird auf den Achszapfen
gesteckt und mit einer Zentralschraube
befestigt. Bei der Modularen Leichtbauachse und der Modularen PerformanceAchse wird ein Radlager mit einem
gewichtsoptimierten Flansch eingesetzt.
ber angeschraubte Lagerbcke erfolgt die
Befestigung der Achse zur Karosserie.
Durch die getrennt angeordneten
Federn und Dmpfer, die die Vertikalabsttzung bernehmen, lsst sich mit beiden Hinterachskonstruktionen eine groe
Durchladebreite realisieren. Die lineare
Feder mit eingezogenen Enden sttzt sich
ber Gummiformteile am Aufbau und
achsseitig an den angeschweiten Feder-

1 Modulare Leichtbauachse

2 Radtrger mit bionischem Design

tellern ab. Im Achsdmpfer ist eine

Zusatzfeder aus Zell-Polyurethan integriert, welche die Einfederbewegungen
der Achse komfortabel beeinflusst.
Die Zusatzfeder sttzt sich am Alumi
niumgehuse des oberen Dmpferlagers
ab. Dmpfer und Zusatzfeder sind
bei der Modularen Leichtbauachse und
der Modularen Performance-Achse
mit einem Vollschutz gegen Umwelt
einflsse geschtzt.
Modulare Performance-Achse

Die bekannte und bewhrte VierlenkerHinterachse aus dem Vorgnger ist gezielt
unter den Gesichtspunkten einer verbesserten Kinematik, Akustik, Gewichtsreduzierung und Modulfhigkeit weiterentwickelt
worden. An ihrem grundlegenden Konzept
mit der konsequenten Trennung von Lngsund Quersteifigkeit hat sich jedoch nichts
gendert. Die niedrige Lngssteifigkeit ist
durch das weiche Achsfhrungslager des
Lngslenkers beibehalten worden. Das war
eine notwendige Bedingung, um den Fahrkomfort steigern zu knnen.
Des Weiteren wurde die fr das Lenkverhalten notwendige Quersteifigkeit durch
eine neue Lagerabstimmung der Spurstange gezielt verbessert. Dabei gelang es,
die Sturzsteifigkeit nahezu unverndert
beizubehalten. Weiterhin lassen sich die
Spur- und Sturzwerte ber Exzenterschrauben am Federlenker und am oberen QuerNovember 2012

Der neue Golf

lenker individuell je nach Anforderung fr

jeden Fahrzeugtyp einstellen.
Zentrale konstruktive nderungen der
neuen Modularen Performance-Achse sind
die Anbindungen des Rohrstabilisators und
des Achsdmpfers, die jetzt am Federlenker erfolgen. Dadurch reduzieren sich die
Krfte innerhalb der Achse und im Package
ergeben sich weitere Vorteile. Darber hinaus wurde ein zielstrebiger Leichtbau
durch Strukturoptimierungen der Einzelbauteile und den Einsatz von hochfesten
Sthlen bei den Achslenkern umgesetzt.
In der Summe ergab sich eine Gewichtsreduzierung von 4 kg (8 %) gegenber dem
Vorgngermodell. Beim Radtrger konnte
durch ein bionisches Design der Materialeinsatz um 19 % minimiert werden. Auch
der Rohrstabilisator wurde aufgrund seiner
neuen Anbindung in der Lnge und damit
auch im Gewicht reduziert.
Durch eine Kombination aus hochfestem
Stahl und einer bis ins Detail optimierten
Bauteilgeometrie ist es gelungen, den
Federlenker bei hherer Belastbarkeit im
Gewicht zu verringern.
Zur akustischen Verbesserung des
Abrollgeruschs wird der Hilfsrahmen nun
ber sechs Schrauben steif mit der Karosserie verschraubt. Im Rahmen des Modularen Querbaukastens ist jedoch auch eine
akustische Abkopplung des Hilfsrahmens
ber Gummimetalllager mglich.
Ferner lsst sich die 4-Motion-Hinterachse durch Austausch des Hilfsrahmens

und des Radtrgers inklusive Radlager einfach darstellen. Somit ist die Modulare Performance-Achse vielseitig einsetzbar, 2.
Das im Golf der siebten Generation eingesetzte Lenksystem ist eine Weiterentwicklung des aus dem Vorgngermodell
bekannten elektromechanischen Lenksystems. Fr den Einsatz einer solchen Lenkung sprechen eine Vielzahl von Vorteilen, wie zum Beispiel Prfung als Gesamtsystem vor dem Einbau. Aufgrund ihrer
Programmierbarkeit bietet die Lenkung
die Mglichkeit einer leichten Abstimmbarkeit und optimalen Anpassung an verschiedene Fahrzeugcharakteristiken, von
sportlich ber komfortabel bis hin zur
besonders leichtgngigen Lenkung fr
Behindertenfahrzeuge. Das Ziel eines
sportlicheren Lenkverhaltens ist mit der
bersetzungsanpassung auf iges = 14,9
erreicht worden. Durch den Einsatz eines
bionischen Lenkgetriebegehuses, der
Auslegung des Elektromotors als Synchronmaschine und mit der Zwei-Punktanbindung wurde das Gesamtgewicht um
mehrere Kilogramm reduziert, 3.
Rder und Reifen

Abhngig von der Ausstattungslinie wird

der neue Golf mit den Rad-/Reifendimensionen 6J x 15" ET43 mit 195/65 R15,
6,5J x 16" mit 205/55 R16 und 7J x 17"
mit 225/45 R17 ausgerstet.
Die Basis erhlt ein 15"-Stahlrad mit
einer auf optimalen Luftdurchsatz abgestimmten Radzierblende. Aufgrund eines
Flow-Forming-Prozesses, bei dem die
6J-x-15"-Felge auf eine kleinstmgliche
Wandstrke ausgerollt wird, konnte das
Gewicht des Stahlrads auf unter 7 kg
reduziert werden.
In den hheren Ausstattungslinien stehen Leichtmetallrder zur Verfgung.
Optional sind weitere Raddesigns in gleicher Gre verfgbar, wobei auch Leichtmetallrder mit hochwertigen Oberflchen
wie Glanzdrehung oder Hochglanzsilber
angeboten werden. Das Highlight ist zweifelsfrei das 7,5J-x-18"-Leichtmetallrad im
Doppelspeichendesign mit Hochglanzlackierung, kombiniert mit einem Reifen in
der Dimension 225/40 R18.
Mit Ausnahme der 18 "-Varianten steht
in jeder Dimension ein schneekettentaugliches Rad mit Winter- und Ganzjahresbereifung zur Auswahl. Bei der Entwicklung
der Bereifungen wurde sehr viel Wert auf

59

Der neue Golf Fahrwerk

:: sehr guter Roll- und Schwingkomfort

:: geringe Wankwinkel mit harmonischer
Wankdmpfung
:: berdurchschnittliche
Handling-Eigenschaften
:: hohe Fahrsicherheit
:: optimale Lenkungsrckmeldung und
Lenkprzision
:: Benchmark in Allroundeigenschaften.
Automatische
Distanzregelung ACC

3 Elektrische Lenkung

einen niedrigen Rollwiderstand unter

Beibehaltung aller anderen sicherheitsund kundenrelevanten Eigenschaften
gelegt. So konnte ein wesentlicher Beitrag
zur CO2-Emissionsminderung des Fahrzeugs geleistet werden, ohne dass zum
Beispiel die Nssehaftung oder der Komfort vernachlssigt werden mussten.
Wie bereits sein Vorgnger ist der neue
Golf in Deutschland serienmig mit
dem Tire Mobility System (TMS) aus
gestattet. Durch dieses System kann
der Fahrer im Falle einer Reifenpanne
noch die nchste Servicestation erreichen,
ohne einen Reifenwechsel vornehmen
zu mssen. Er profitiert von der deut
lichen Gewichtseinsparung gegenber
einem Reserverad. Optional wird
ein platzsparendes Notrad oder ein voll
wertiges Reserverad in Fahrbereifung
angeboten.
Fahrwerksabstimmung

Die markentypische Handschrift des guten

Fahrverhaltens des neuen Golf grndet
sich auf der gelungenen Synthese aus
Kinematik, Elastokinematik, Federn,

60

Dmpfern, Lenkung und Reifen. Er wird

in vier verschiedenen Fahrwerk-Konfi
gurationen angeboten. Neben dem Normalfahrwerk bietet das DCC-Fahrwerk
mit geregelten Dmpfern eine gelungene
Spreizung in drei Stufen: von der komfortorientierten bis hin zu der sportiveren
Einstellung.
Optional wird ein um 15 mm tiefer
gestelltes Sportfahrwerk mit strafferer
Feder-/Dmpfer-/Stabilisator-Auslegung
angeboten. Zudem ist ein um 15 mm
hher gestelltes Fahrwerk mit Normalfahrwerks-Charakter eine Option fr mehr
Bodenfreiheit.
Der Abstimmcharakter des Golf sollte
fr beide Hinterachskonzepte annhernd
gleich sein, was durch eine vorangehende
Grundlagenauslegung und anschlieende
Feinabstimmung erreicht wurde.
Die charakteristische Fahrgeschwindigkeit wurde gegenber dem Vorgngermodell moderat angehoben, beziehungsweise
es wurde ein agiles Fahrverhalten bei ausreichender Grenzstabilitt generiert.
Das Fahrerlebnis im neuen Golf spiegelt
klar die fr Volkswagen typischen Kriterien wider:

Im neuen Golf steht die Funktion Adaptive Cruise Control (ACC) zur Verfgung.
Sie ermglicht ein komfortableres Fahren,
indem automatische Beschleunigungsund Verzgerungsvorgnge im flieenden
Verkehr bis hin zum Stillstand nach
gewnschter Fahrweise automatisch
umgesetzt werden. So untersttzt ACC
auch im Stop-and-Go-Verkehr optimal.
ACC wird ber Taster auf dem Lenkrad
bedient. Dem Fahrer obliegt dabei die
Wahl der gewnschten Fahrgeschwindigkeit und des gewnschten Zeitabstands
zum vorausfahrenden Fahrzeug unter
Einhaltung der gesetzlichen Mindestabstnde. Die Abstandsregelung wird ber
einen Radarsensor realisiert, der die Position und die Geschwindigkeit der Fahrzeuge in seinem Erkennungsbereich
erfasst. Diese Daten knnen mit denen
des optionalen Frontkamerasystems
zusammengefhrt werden, um zum Beispiel einscherende Fahrzeuge frher zu
erkennen.
In Aktion arbeitet ACC wie eine intelligente Geschwindigkeitsregelanlage,
indem der gewhlte Abstand automatisch
in Abhngigkeit von der gewnschten
Geschwindigkeit eingehalten wird. Befindet sich kein Fahrzeug voraus, hlt ACC
die vom Fahrer gewhlte Geschwindigkeit.
Die Systemdynamik kann durch die
Auswahl eines der drei Fahrprogramme
(Eco, Normal oder Sport) angepasst
werden. In Kombination mit einem automatisch schaltenden Getriebe wird das
Fahrzeug bei Folgefahrt bis in den Stillstand gebremst und gehalten. Sobald sich
das Fahrzeug voraus entfernt, fhrt das
eigene Fahrzeug innerhalb von 3 s nach
Erreichen des Stillstands oder der Bettigung der Wiederaufnahmetaste auf dem
Lenkrad automatisch an.
In allen Situationen der aktiven ACCFahrt bleibt die Hoheit des Fahrens beim

Fahrer, indem er das System durch Abschalten, selbststndiges Bremsen oder Gas
geben jederzeit beeinflussen kann, 4.
Front Assist mit
City-Notbremsfunktion

Der Front Assist hilft als wacher Beifahrer

Auffahrunflle zu vermeiden. Dazu berwacht der Frontradar permanent die Verkehrssituation, meldet dem Fahrer kritische
Situationen und greift im Notfall untersttzend ein. Im neuen Golf wurden die Funktionen, die bislang im Passat und Touareg
erhltlich sind, auf dem neuesten Stand der
Technik auch in die Golfklasse integriert.
Zum einen meldet Front Assist dem Fahrer optisch, wenn er sich durch Unterschreiten des Sicherheitsabstands in Folgefahrt einer Gefahr aussetzt. Zum anderen
untersttzt die Funktion den Fahrer im
Falle einer sich entwickelnden Auffahrsituation auf ein vorausfahrendes Fahrzeug.
Um die Reaktion des Bremssystems bei
einer eventuellen Fahrer-Notbremsung vorzubereiten, werden die Bremsbelge ange-

legt und der Bremsassistent wird sensibilisiert. Hierdurch gelingt es, den Bremsweg
zu verkrzen. Um den Fahrer auf eine notwendige Deeskalation hinzuweisen, wird
eine optische, akustische sowie im weiteren Verlauf haptische Warnung in Form
eines Bremsrucks initiiert. Front Assist
untersttzt somit den Fahrer dahin gehend,
drohende Kollisionen durch selbststndiges
Eingreifen zu vermeiden. Reagiert der Fahrer nach erfolgtem Bremsruck nicht, verzgert das Fahrzeug selbstttig. So kann
Front Assist im Falle eines Aufpralls die
Geschwindigkeit und damit die Folgen der
Kollision vermindern.
Reagiert der Fahrer in einer Auffahrsituation durch zu schwaches Bremsen, erhht
das Fahrzeug automatisch den Bremsdruck. Ist ein Aufprall vermeidbar, kann
Front Assist das Verzgerungsniveau einstellen, das zur Verhinderung einer Kollision notwendig ist. Bei einem unausweichlichen Zusammensto kann das System
bis zur Vollverzgerung bremsen, um
durch maximale Geschwindigkeitsreduktion die Folgen des Unfalls abzuschw-

chen. Die City-Notbremsfunktion ist unterhalb von 30 km/h aktiv und reagiert auf
vorausfahrende und stehende Fahrzeuge.
Sie leitet im Bedarfsfall eine automatische
Bremsung ein und kann idealerweise helfen, einen drohenden Auffahrunfall zu vermeiden oder die Unfallschden zu mindern.
Lane Assist

Der im Jahr 2010 mit dem Euro NCAP

Advanced Reward for Innovative Safety
Technology ausgezeichnete Spurhalteassistent Lane Assist hilft in vielen Fahrsituationen dank eines korrigierenden Lenkeingriffs das Fahrzeug in der Fahrspur zu halten. Das Gegenlenken geschieht dabei
kontinuierlich und weich. Dabei kann das
System jederzeit mit nur geringen Aufwand
vom Fahrer berstimmt werden. Selbstverstndlich wird der Fahrer damit nicht
von seiner Verantwortung entbunden, das
Fahrzeug bewusst zu fhren.
Aktiviert wird der Spurhalteassistent
ber die Multifunktionsanzeige. Der Fahrer
whlt dazu den Menpunkt Lane Assist

4 Automatische Distanzregelung ACC

November 2012

Der neue Golf

61

Der neue Golf Fahrwerk

an. Der Lane Assist ist bis zum Ausschalten fortan ab einer Geschwindigkeit von 65
km/h aktiv. ber eine Kamera im Bereich
des Innenspiegels erfasst der Lane Assist
die Fahrbahnmarkierungen. Ob die Linien
durchgezogen oder wie ein Mittelstreifen
unterbrochen sind, ist dabei nicht von
Bedeutung. Der Lane Assist untersttzt
den Fahrer auch auf Straen mit nur einer
Fahrbahnmarkierung links oder rechts
des Fahrzeugs. Ganz ohne erkennbare
Fahrbahnmarkierungen arbeitet das System jedoch nicht.
Bei aktivierter Lane-Assist-Funktion wird
dem Fahrer im Kombiinstrument ein gelbes
Kontrollsymbol in Form einer Fahrbahn
angezeigt. Sobald die Kamera entsprechende
Fahrbahnmarkierungen geortet hat, wird das
Symbol grn. Jetzt ist das System komplett
aktiv. Falls sich andeutet, dass der Wagen
unbeabsichtigt die eigene Fahrspur verlsst,
lenkt Lane Assist regulierend gegen. Entscheidend ist dabei, dass das Gegenlenken
kontinuierlich und sanft geschieht und sich
jederzeit mit wenig Kraft vom Fahrer berstimmen lsst. Wenn der Fahrer beispielsweise durch eine aktive Lenkbewegung eine
Linie berfahren will, so wird der LaneAssist-Eingriff auf ein fr ihn kaum sprbares Ma zurckgenommen.
Neu im MQB ist die Mglichkeit der
konfigurierbaren Funktion. Wird die Spurfhrung aktiviert, hilft Lane Assist nicht
erst beim drohenden Verlassen der Fahrspur. Wenn die Fahrspur durch zwei Mar-

5 Der Spurhalteassistent Lane Assist

62

kierungen links und rechts des Fahrzeugs

begrenzt wird, untersttzt die Funktion
vielmehr dauerhaft beim Fahren. Das System adaptiert dabei die vom Fahrer bevorzugte Position innerhalb der eigenen Fahrspur. Mchte der Fahrer zum Beispiel
etwas versetzt auerhalb der Mitte der
Fahrspur fahren, so lernt das System die
neue Position in wenigen Sekunden. Innerhalb der technischen Grenzen kann der
Spurhalteassistent Lane Assist auch dabei
helfen, hngende Straen und Seitenwind zu kompensieren.
Der Spurhalteassistent reagiert nicht,
wenn der Fahrer vor dem berfahren einer
Fahrbahnmarkierung den Blinker setzt.
Sollte der Fahrer die Hnde ganz vom
Lenkrad nehmen, bemerkt es das System,
signalisiert akustisch sowie mit einem Hinweis in der Multifunktionsanzeige eine
sogenannte bernahmeaufforderung und
schaltet dann ab.
Der Spurhalteassistent Lane Assist wird
durch eine ansteuerbare elektromechanische Servolenkung mglich, wie sie der
MQB serienmig besitzt, 5.
EPB und ESC

Der neue Golf ist generell mit einer in die

Hinterradbremsen integrierten Elektrischen
Parkbremse (EPB) ausgestattet, wie
sie aus dem Passat bekannt ist. Primre
Ziele bei der Entwicklung der EPB-Aktuatorik waren die Erhhung der Dynamik bei

gleichzeitiger Reduzierung der Bettigungsgerusche. Dieser Zielkonflikt wurde ber

eine Steigerung der Wirkungsgrade der
Aktuatoren gelst und hierber eine sprbare Komfortverbesserung im Lseverhalten erzielt.
Analog zum Passat konnte mit der EPB
auch die Autohold-Funktion umgesetzt werden. Diese hlt bei Aktivierung das Fahrzeug
im Stillstand hydraulisch ber alle vier Rder
und erlaubt so dem Fahrer in Standphasen,
den Fu vom Bremspedal zu nehmen. Zum
Beispiel beim Verlassen des Fahrzeugs wird
die Halteanforderung automatisch an die
EPB bergeben, wobei die Hinterradbremsen mechanisch verriegelt werden.
In das Electronic Stability Control (ESC)
der neuesten Generation wurde neben der
Sensorik zur Aufnahme der Fahrzeugbewegungen auch das EPB-Steuergert integriert.
Zustzlich zur Reduzierung der Bauteile
und Kosten resultiert aus dieser Integration
auch eine Verringerung der Anzahl von
Schnittstellen und mglichen Fehlerquellen.
Die Robustheit des Bremsregelsystems
wurde so weiter gesteigert.
Die Verzgerungsanforderungen der
ACC werden vom Bremsregelgert umgesetzt. Mit dem optionalen ACC Follow-toStop des Golf, welches bis in den Stillstand
aktiv ist, werden hchste Anforderungen
an den Komfort der Verzgerungsregelung
gestellt. So wurden in die ESC-Hydraulik
Dmpfungskammern eingesetzt und die
Pumpenmotorsteuerung optimiert, um die

Dynamic Chassis Control

Die adaptive Fahrwerksregelung Dynamic

Chassis Control (DCC) geht mit dem
neuen Golf als erstem Einsatzfahrzeug in
die zweite Generation und ist fr weitere
Einstze im MQB vorbereitet.
November 2012

Der neue Golf

DCC hat weiterhin die drei Fahrmodi

Comfort, Normal und Sport, die
nunmehr innerhalb der Sammelfunktion
Fahrprofilauswahl ber Touchscreen in
der Head-Unit ausgewhlt und angezeigt
werden knnen. Im Fahrprofil Individual kann der DCC-Mode sogar beliebig
zu anderen Fahrprofileigenschaften zugeordnet werden.
Das DCC-System regelt adaptiv ber
den weiterentwickelten und verfeinerten
Volkswagen Regelalgorithmus die Bestromung der Dmpferventile und damit die
Einstellung der Dmpferkennung. Dazu
nutzt das System die Eingangssignale der
Radweg und Beschleunigungssensoren
sowie die Fahrzeugbusinformationen aus
dem Fahrwerks-CAN. Dabei wird fr jede
Fahrsituation die optimale Dmpfkraft
berechnet und gestellt. Der Konflikt zwischen komfortabler und sportlicher Fahrwerksabstimmung wird dadurch weitgehend aufgehoben.
Das DCC-Fahrwerk ist im neuen Golf
gegenber dem Normalfahrwerk um
10mm tiefer gelegt und hat neben den spezifischen Verstelldmpfern auch eine
eigene Feder- und Stabilisatorabstimmung.
Fr die MQB-Plattform wurde das DCCSystem um eine Variante mit Modularer
Leichtbauachse erweitert, die erstmalig in
der neuen Golf Limousine und im neuen
Golf Variant zum Einsatz kommen wird.
Im Bereich Sensorik konnte einiges perfektioniert werden: Die Radwegsensoren
wurden konstruktiv an die neuen MQBAchsen angepasst und gewichtsoptimiert.
Die Aufbaubeschleunigungssensoren
wurden von drei analogen Leitungen
auf zwei digitale Leitungen umgestellt
und setzen knftig auf einer PSI5-Schnittstelle auf. Der Beschleunigungssensor
wird im neuen Golf nun direkt an der
Karosserie verschraubt. Die in der ersten
Generation noch bentigten Halter konnten entfallen.
Das Steuergert wurde seitens Hardwareauslegung, Bestckung und Layout
berarbeitet. Die neue Prozessorgeneration Tricore 1782 mit 180 MHz stellt eine
Regelung im Ein-Millisekunden-Takt
sicher. Auerdem wird ber den gesamten
MQB nur eine Steuergertehardware und
-software verwendet. Die fahrzeugspezifischen Parameter (zum Beispiel Abstimmparameter, Fahrzeugdaten) werden erst in
der Fahrzeugproduktion in den Flashspeicher einprogrammiert.

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63

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Druckspitzen der Pumpenkennlinie zu

gltten und ein gleichmiges Verzgern
auch bei geringen Geschwindigkeiten zu
gewhrleisten.
Das lineare Einspurmodell, das als vereinfachtes Modell zur Erklrung der Querdynamik von zweispurigen Kraftfahrzeugen dient, ist die Grundlage der Bremsregelung zur Fahrerwunsch-Erkennung.
Beim Sensitive-ESC (S-ESC) des neuen
Golf wird das hinterlegte Einspurmodell
bei jeder Kurvenfahrt neu bestimmt. So
kann das adaptive Einspurmodell unntige Regeleingriffe vermeiden und der
Komfort als auch die Dynamik des Fahrzeuges profitieren hiervon.
Die Reifenkontrollanzeige (RKA) stellt
ein indirekt messendes System dar, das
integriert ins ESC-Steuergert auf die Signale der Raddrehzahlsensoren zugreift.
So detektiert die RKA einen Druckverlust
ber die Reduzierung des dynamischen
Reifenhalbmessers und den damit einhergehenden Anstieg in der Raddrehzahl. Mit
der Evolution zur RKA+ vermag dieses
System im neuen Golf auch vor einem
gleichzeitigen Druckverlust an allen vier
Rdern zu warnen, indem es die Frequenznderungen der abrollenden Reifen
auswertet.
Die Sport- und 4-Motion-Modelle des
neuen Golf verfgen ber einen zweistufigen ESC-Taster, der in der ersten Bettigungsstufe die Antriebsschlupfregelung
(ASR) ausblendet. Die zweite Stufe weitet
die ESC-Schwellen aus und gewhrt dem
sportlichen Fahrer dadurch grere fahrerische Freiheiten.
ber die Funktion Multikollisionsbremse (MKB) trgt das ESC dazu bei,
Folgekollisionen zu mindern oder zu vermeiden. Mit dem Auslsen der Airbags
wird vom ESC eine Verzgerung von 0,6g
eigenstndig eingeleitet und die im Fahrzeug noch vorhandene kinetische Energie
bis zu einer Geschwindigkeitsschwelle
von 10 km/h abgebaut. Das ESC wird so
erstmals nach einem Crash angesprochen,
woraus erhhte Anforderungen an das
Modul der Bremsregelung resultierten.