Analyse Pro

Crash-Analyse
Beschreibung der Kriterien
Version 1.6
Kriterien zur Crash-Analyse
Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit
Version 1.6
Arbeitskreis
Messdatenverarbeitung Ausgabe Dezember 2003
Fahrzeugsicherheit nderungen vorbehalten
rt
Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit, Arbeitsgruppe Algorithmen:

D. Cichos, bast; D. de Vogel, Ford; M. Otto, TV Rheinland; O. Schaar, Delphi; S. Zlsch, National Instruments
in Zusammenarbeit mit der Task Force ISO TS 13499 (ISO-MME)
Diese Dokumentation ist unter folgender Adresse erhltlich:
Bundesanstalt fr Straenwesen, Brderstrae 53, D-51427 Bergisch Gladbach,
Tel.: +49 (0)2204 / 43624, Fax: +49 (0)2204 / 43687
Diese Dokumentation wurde mit grter Sorgfalt erarbeitet. Fr Hinweise auf Fehler oder neue Verfahren bzw.
Gesetze sind wir dankbar. Fr fehlerhafte oder unrichtige Angaben bernehmen wir keine Haftung.
1995-2003 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit. Alle Rechte vorbehalten.

Inhalt
Zur bersichtlichen Darstellung der einzelnen, zur Auswertung von Crash-Versuchen herangezogenen
Kriterien werden diese hier kurz zusammengefasst.
Zunchst erfolgt eine Beschreibung des Kriteriums. Darauf folgt die Angabe der mathematischen
Berechnung. Danach wird erlutert, wie die einzelnen Eingangsgren ermittelt (gefiltert) werden. Es
folgt dann die Angabe der mit dem Algorithmus verbundenen Gesetze und Vorschriften.
Hinweis Bei allen Beschreibungen wird eine SAE J1733 konforme Signalpolaritt (Sign
convention) zu Grunde gelegt.
Folgende Kriterien werden beschrieben:
Kapitel 1
Beschreibung der Kopfkriterien
HIC.......................................................................................................................................1-2
HAC .....................................................................................................................................1-4
HIC(d) ..................................................................................................................................1-5
HPC......................................................................................................................................1-6
HCD .....................................................................................................................................1-8
Kapitel 2
Beschreibung der Halskriterien
Verweildauer .......................................................................................................................2-2
NIC (front impact ECE).......................................................................................................2-4
NIC (front impact EuroNCAP)............................................................................................2-6
NIC (front impact FMVSS) .................................................................................................2-9
Nij ......................................................................................................................................2-10
MOC ..................................................................................................................................2-13
MTO...................................................................................................................................2-16
NIC (rear impact)...............................................................................................................2-19
Nkm ...................................................................................................................................2-21
LNL....................................................................................................................................2-23
Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 iii

Inhalt
Kapitel 3
Beschreibung der Brustkriterien
VC........................................................................................................................................ 3-2
THPC................................................................................................................................... 3-5
TTI(d) .................................................................................................................................. 3-6
ThAC ................................................................................................................................... 3-8
CTI....................................................................................................................................... 3-9
ThCC (bzw. TCC) ............................................................................................................. 3-11
RDC................................................................................................................................... 3-12
Kapitel 4
Beschreibung der Kriterien fr die unteren Extremitten
APF...................................................................................................................................... 4-2
PSPF .................................................................................................................................... 4-3
FFC (ECE)........................................................................................................................... 4-4
FFC (EuroNCAP)................................................................................................................ 4-6
TI ......................................................................................................................................... 4-7
TCFC ................................................................................................................................. 4-11
Kapitel 5
Beschreibung weiterer Kriterien
Xms...................................................................................................................................... 5-2
Xg ........................................................................................................................................ 5-6
Acomp ................................................................................................................................. 5-7
Pulse Test............................................................................................................................. 5-9
Gillis-Index........................................................................................................................ 5-13
NCAP ................................................................................................................................ 5-15
EuroNCAP......................................................................................................................... 5-17
SI........................................................................................................................................ 5-18
Integration.......................................................................................................................... 5-19
Differentiation ................................................................................................................... 5-20
CFC-Filter.......................................................................................................................... 5-21
FIR100-Filter..................................................................................................................... 5-24
Kapitel 6
Gesetze und Richtlinien
Schreibweise der Gesetze und Richtlinien .......................................................................... 6-1
Grenzwerte .......................................................................................................................... 6-3
iv Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Beschreibung der Kopfkriterien
1
In diesem Kapitel werden folgende Kopfkriterien beschrieben:
HIC: Head Injury Criterion
HAC: Head Acceptability Criterion
HIC(d): Performance Criterion
HPC: Head Performance Criterion
HCD: Head Contact Duration
Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 1-1

Kapitel 1 Beschreibung der Kopfkriterien
HIC
HIC ist die Abkrzung fr Head Injury Criterion.
Beschreibung
Der HIC-Wert ist der normierte maximale Integralwert der Kopfbeschleu-
nigung. Die Dauer des korrespondierenden Zeitintervalls ist:
unbeschrnkt HIC
hchstens 36 ms HIC36
hchstens 15 ms HIC15
Mathematische Berechnung
Die Berechnung des HIC-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
t2 2, 5
1
HIC = sup t - a dt
------------- ( t2 t1 )
1, t 2
t2 t1
t1
2 2 2
a = ax + ay + az
Mit der resultierenden Beschleunigung a des Schwerpunktes des Kopfes in
Einheiten der Erdbeschleunigung (1 g = 9,81 m/s). t1 und t2 sind diejenigen
Zeitpunkte whrend des Aufpralls, fr die der HIC-Wert maximal wird. Die
gemessenen Zeiten sind in Sekunden anzugeben.
Bestimmung der Eingangsgren

Die Messwerte der Kopfbeschleunigung (ax, ay, az) werden nach CFC1000
gefiltert (vgl. CFC-Filter).
Fr die Bestimmung der Eingangsgren nach ECE-R80 werden die Mess-

werte der Kopfbeschleunigung (ax, ay, az) nach CFC600 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).
1-2 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

FMVSS 208, S6.2
SAE J2052, 2.2.1
SAE J1727,3.6
ISO/TC22/SC12/WG3 N 282 Issued 1990-03-16
ADR69/00, 5.3.1
ECE-R80, Anlage 4, 1
ECE-R22, 7.3.2.5
EuroNCAP, Front Impact, 10, 10.1
EuroNCAP, Side Impact, 10, 10.1
EuroNCAP, Pole Side Impact, 10, 10.1
EuroNCAP, Assessment Protocol , 5

HAC
HAC ist die Abkrzung fr Head Acceptability Criterion.
Vorsicht! Diese Berechnungsvorschrift ist veraltet. Mit der aktuellen Version ECE-R80
wird stattdessen der HIC verwendet.
Beschreibung
Der HAC-Wert ist der normierte maximale Integralwert der
Kopfbeschleunigung.
Die Berechnung des HAC-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
t2 2, 5
1
HAC = sup t - a dt
------------- ( t2 t1 )
1, t 2 t t
2 1
t1
2 2 2
a = ax + ay + az
Einheiten der Erdbeschleunigung (1 g = 9,81 m/s). t1 und t2 sind diejenigen
Zeitpunkte whrend des Aufpralls, fr die der HAC-Wert maximal wird.
Gemessene Zeiten sind in Sekunden anzugeben.


ECE-R80, 5.2.2.1.1
ECE-R80, Annex 7, 1.1

HIC(d)
HIC(d) ist die Bezeichnung fr das Performance Criterion.
Beschreibung
Der HIC(d)-Wert ist der gewichtete normierte maximale Integralwert der
Kopfbeschleunigung und wird aus dem HIC36-Wert berechnet.
Die Berechnung des HIC(d)-Wert beruht auf dem Ausdruck:
HIC ( d ) = 0, 75446 HIC36 + 166, 4
mit
HIC36: HIC36-Wert (vgl. HIC)


FMVSS 201, S7
NHTSA 49 CFR 571[Docket No. 92-28; Notice8],
[RIN No. 2127-AG07]; S7
NHTSA 49 CFR 571,572,589[Docket No. 92-28; Notice7],
[RIN No. 2127-AB85]; S7

HPC
HPC ist die Abkrzung fr Head Performance Criterion (Kriterium der
Kopfbelastung).
Beschreibung
Der HPC-Wert ist der normierte maximale Integralwert der Kopfbeschleu-
nigung. Die Dauer des korrespondierenden Zeitintervalls ist hchstens
36 ms (HPC36).
Der HPC-Wert ist identisch dem HIC-Wert.
Die Berechnung des HPC-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
t2 2, 5
1
HPC = sup t - a dt
------------- ( t2 t1 )
1, t 2 t t
2 1
t1
2 2 2
a = ax + ay + az
Einheiten der Erdbeschleunigung (1 g = 9,81 m/s).
Wenn kein Kopfkontakt stattgefunden hat gilt dieses Kriterium als erfllt.
Wenn der Beginn der Kopfberhrung zufriedenstellend bestimmt werden

kann, sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrckten Zeitpunkte, die
einen Zeitraum zwischen dem Beginn der Kopfberhrung und dem Ende
der Aufzeichnung begrenzen, bei dem HPC36 maximal wird.
Wenn der Beginn der Kopfberhrung nicht bestimmt werden kann, sind t1
und t2 die beiden in Sekunden ausgedrckten Zeitpunkte, die einen Zeit-
raum zwischen dem Beginn und dem Ende der Aufzeichnung begrenzen,
bei dem HPC36 maximal wird.



Richtlinie 96/79/EG, Anhang II, 3.2.1.1
Richtlinie 96/79/EG, Anhang II, Anlage 2, 1.2
ECE-R94, Anhang 4, 1.2
ECE-R95, 5.2.1.1
ECE-R95, Anhang 4, Anlage 1, 1.

HCD
HCD ist die Abkrzung fr Head Contact Duration.
Beschreibung
Der HCD-Wert ist der normierte maximale Integralwert der Kopfbeschleu-
nigung whrend Kopfkontaktintervallen. Die Kontaktintervalle werden mit
Hilfe der resultierenden Kontaktkraft (berechnet aus Nackenkraft des
oberen Necktransducers, Kopfbeschleunigung und Kopfmasse) bestimmt.
Zur Bestimmung der Kontaktintervalle muss zunchst die resultierende
Kontaktkraft F berechnet werden.
2 2 2
F = ( m ax Fx ) + ( m ay Fx ) + ( m ax Fx )
mit:
m Masse des Kopfes
ai Kopfbeschleunigung in i-Richtung
Fi obere Nackenkraft in i-Richtung
Kontaktintervalle sind alle Intervalle, in denen ein unterer Schwellwert

(Threshold Level = 200 N) andauernd berschritten wird, und eine untere
Vertrauensschwelle (Search Level = 500 N) mindestens einmal berschrit-
ten wird, wie Abbildung 1-1 zeigt.
Abbildung 1-1. Search und Threshold Level

Fr jedes Kontaktintervall Kj wird der HIC-Wert HICj berechnet.
beg end
Kj = tj ;t j
beg end
HIC j = HIC ( t 1, t 2 ) ;t j t1 < t2 tj
mit:
tjbeg Anfangszeitpunkt des Kontaktintervalls Kj
tjend Endzeitpunkt des Kontaktintervalls Kj
Der HCD-Wert ist dann der maximale HIC-Wert aus allen Kontaktinterval-
len.
HCD = max j { HIC j }

Die Messwerte der Kopfbeschleunigung (ax, ay, az) und der Nackenkrfte
(Fx, Fy, Fz) werden nach CFC1000 gefiltert (vgl. CFC-Filter).

SAE J2052, 2.2.2
SAE J2052, 4
ISO/TC22/SC12/WG3 N 282 (Issued 1990-03-16)
TRANS/SC1/WP29/GRSP/R.48/Rev.1, page 19, Annex 4,
Appendix 1


Beschreibung der Halskriterien
2
In diesem Kapitel werden folgende Halskriterien fr einen Frontal- und
einen Heckaufprall beschrieben:
Frontalaufprall:
Verweildauer
NIC (front impact ECE): Neck Injury Criterion
NIC (front impact EuroNCAP): Neck Injury Criterion
NIC (front impact FMVSS): Neck Injury Criterion
Nij: Normalized Neck Injury Criterion
MOC: Total Moment about Occipital Condyle
MTO: Total Moment (Lower Neck)
Heckaufprall:
NIC (rear impact): Neck Injury Criterion
Nkm: Neck Criterion rear impact
LNL: Lower Neck Load Index

Kapitel 2 Beschreibung der Halskriterien
Verweildauer
Time-Dependent Loading Criteria
Beschreibung
Die Verweildauer beschreibt das maximale zusammenhngende Zeitinter-
vall, fr welches der Messwert eines Signals eine bestimmte untere
Schwelle berschritten hat. Der gesuchte Wert wird entweder aus dem
zusammenhngenden Zeitintervall (kontinuierliche Berechnung) oder aus
der Summe aller Zeitintervalle (kumulative Berechnung) ermittelt.
Kontinuierliche Berechnung
Zur Ermittlung des Zusammenhangs zwischen dem Messwert des Signals
(z. B. der einwirkenden Kraft) und seiner korrespondierenden Verweil-
dauer wird die zeitabhngige load criterion curve, wie in Abbildung 2-1
gezeigt, ermittelt.
Abbildung 2-1. Load Criterion Curve
1. Auf der Ordinate werden die Schwellwerte, auf der Abszisse die Ver-
weildauern aufgetragen
2. Dem grten Schwellwert wird der maximalen Messwert und die Ver-
weildauer Null zugewiesen.
3. In einer Matrix mit zwei Spalten und 101 Zeilen werden in der ersten
Spalte alle Schwellwerte beginnend mit dem Maximalwert gespei-
chert. Jeder nachfolgende Schwellwert in dieser Spalte entspricht
seinem Vorgnger abzglich des Quotienten, gebildet aus Maximal-
wertes geteilt durch 100. Dem Schwellwert der letzten Zeile wird Null
zugewiesen.

4. Fr jeden Schwellwert der ersten Spalte wird das grte zusammen-

hngende Zeitintervall, fr welches dieser vom Messsignal
berschritten wird, bestimmt. Das Zeitintervall wird mittels linearer
Interpolation ermittelt und gerundet auf Millisekunden in der zweiten
Spalte eingetragen.
5. Jede Zeile der so entstandenen Matrix beschreibt ein Wertepaar
(Punkt) aus Schwellwert und Verweildauer - die load criterion curve
- die in einem Koordinatensystem (criterion graph) aufgetragen und so
mit der Verletzungsgrenze (injury assessment boundary) verglichen
werden kann. Es werden nur Verweildauern bercksichtigt, die weni-
ger als 60 ms betragen.
6. Zum Vergleich der load criterion curve mit der Verletzungsgrenze
wird fr jedes Wertepaar das Verhltnis von Schwellwert (load cri-
terion value) zu Grenzwert (injury assessment boundary value)
gebildet und mit 100 multipliziert. Der grte so ermittelte Wert ist der
injury assessment reference-Wert und wird im Koordinatensystem
eingetragen.
Kumulative Berechnung
Die Berechnung der kumulierten Werte kann bei konstanten Abtastraten
auf dem folgenden Algorithmus basieren:
1. Werte absteigend sortieren
2. Wert nach (sortierten) x Millisekunden ist der gesuchte y-Wert


SAE J1727, 3.9
EuroNCAP, Front Impact, 10.2.2

NIC (front impact ECE)

NIC ist die Abkrzung fr Neck Injury Criterion.
Beschreibung
Die Kriterien der Nackenverletzung sind durch die axiale Druckkraft Fz(-),
die axiale Zugkraft Fz (+) und die Scherkrfte am bergang Kopf/Nacken
Fx(+), ausgedrckt in kN, sowie durch die Dauer dieser Krfte in ms
bestimmt, wie in Abbildung 2-2 dargestellt ist.
Abbildung 2-2. Axiale Nackenzugkraft und lngsseitige Nackenscherkraft
Fr alle oben genannten Signale wird die Verweildauer (vgl. Verweildauer)
berechnet und mit den entsprechenden Grenzwerten verglichen.

Die Messwerte der axialen Kraft Fz und der lngsseitigen Scherkraft Fx
werden nach CFC1000 gefiltert (vgl. CFC-Filter).


Richtlinie 96/79/EG, Anhang II, Anlage 2, 2
ECE-R94, 5.2.1.2
ECE-R94, Anhang 4, 2
SAE J1733

NIC (front impact EuroNCAP)

Beschreibung
Die Kriterien der Nackenverletzung sind durch die axiale Druckkraft Fz(-),
die axiale Zugkraft Fz (+) und die Scherkrfte am bergang Kopf/Nacken
Fx(+), ausgedrckt in kN, sowie durch die Dauer dieser Krfte in ms, wie
in Abbildung 2-3 bis 2-5 zu sehen, bestimmt.
Abbildung 2-3. Scherkrfte am bergang vom Kopf zum Nacken in x-Richtung

Abbildung 2-4. Scherkrfte negativ am bergang vom Kopf zum Nacken in z-Richtung
Abbildung 2-5. Scherkrfte positiv am bergang vom Kopf zum Nacken in z-Richtung

Fr alle oben genannten Signale wird die kumulative Verweildauer (vgl.
Verweildauer) berechnet und mit den entsprechenden Grenzwerten
verglichen.

Die Messwerte der axialen Kraft Fz und der lngsseitigen Scherkraft Fx
werden nach CFC1000 gefiltert (vgl. CFC-Filter).

EuroNCAP, Frontal Impact, 10.2
SAE J1733

NIC (front impact FMVSS)

Beschreibung
NIC ist das Kriterium der Nackenverletzung. Bestandteile des NIC sind
(a) das Kriterium des Normalized Neck Injury Criterion (Nij) und
(b) das Kriterium der Grenzwertberwachungen (Peak tension und Peak
compression).
a. vgl. Nij
b. Tabelle 2-1 gibt die einzuhaltenden Grenzwerte in Abhngigkeit vom
Dummytyp an.
Tabelle 2-1. Grenzwerte verschiedener Dummytypen
Fz [N] Fz [N]
Dummytyp Peak Tension Peak Compression
Hybrid III; male 50% 4170 -4000
Hybrid III; female 5% 2620 -2520
Hybrid III; 6-year 1490 -1820
Hybrid III; 3-year 1170 -1380
CRABI; 12 months 780 -960
Hybrid III; male 50% 4170 -4000

Die Messwerte fr die Grenzwertberwachung werden nach CFC600 gefil-
tert (vgl. CFC-Filter).

FMVSS 208 (Mai 2000), S6.6 (b)(c) (HyIII-50%)
FMVSS 208 (Mai 2000), S15.3.6 (b)(c) (HyIII-5%)
FMVSS 208 (Mai 2000), S19.4.4 (b)(c) (HyIII-12M)
FMVSS 208 (Mai 2000), S21.5.5 (b)(c) (HyIII-3-year)
FMVSS 208 (Mai 2000), S23.5.5 (b)(c) (HyIII-6-year)
FMVSS 208 (Mai 2000), S25.4 (b)(c) (HyIII-5% Out of position)

Nij
Nij ist die Abkrzung fr Normalized Neck Injury Criterion und entspricht
den 4 Nackenkriterien (Neck Injury Predictor) NTE (tension-extension),
NTF (tension-flexion), NCE (compression-extension), NCF
(compression-flexion).
Beschreibung
Die Kriterien der Nackenverletzung sind durch die axiale Druckkraft, die
axiale Zugkraft und die Scherkrfte am bergang Kopf/Nacken, ausge-
drckt in kN, sowie durch die Dauer dieser Krfte in ms bestimmt. Das
Kriterium des Nackenbiegemoments wird durch das Biegemoment, ausge-
drckt in Nm, um eine laterale Achse am bergang Kopf/Nacken bestimmt
und aufgezeichnet.
Die Berechnung des Nij-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
F M OCy
Nij = -------z + -------------
-
F zc M yc
mit
Fz Kraft am bergang Kopf/Nacken
Fzc kritische Kraft
MOCy Total Moment (siehe MOC)
Myc kritisches Moment

Die Messwerte der axialen Zugkraft und Druckkraft werden nach CFC 600
gefiltert. (vgl. CFC-Filter). Die Berechnung des Total Moment erfolgt
ensprechend MOC.
Bei Berechnung der Kriterien sind bestimmte Krfte und Momente auf
Null zu setzen. Es handelt sich dabei um eine Und-Bedingung, d.h., wenn
einer der beiden Summanden Null wird, wird die Bedingung ebenfalls
Null. In Tabelle 2-2 sind die entsprechenden Abhngigkeiten angegeben.

Tabelle 2-2. Krfte und Momente
Kriterium Nij Krfte Momente
NCF Compression (Druckkraft) Flexion (Vorwrtsbeugung)

F<0 M>0
NCE Extension (rckwrtige Streckung)

M<0
NTF Tension (Zugkraft) Flexion (Vorwrtsbeugung)

F>0 M>0
NTE Extension (rckwrtige Streckung)

M<0
In Tabelle 2-3 sind fr den in position test die kritischen Krfte Fzc und
Momente Myc in Abhngigkeit vom Dummytyp angegeben.
Tabelle 2-3. In position test
Fzc [N] Fzc [N] a Myc [Nm] Myc [Nm] a

Dummytyp Tension Compression Flexion Extension
Hybrid III; male 50% 6806 -6160 310 -135
Hybrid III; female 5% 4287 - 3880 155 - 67
a. Die negativen Vorzeichen von Fzc und Myc ergeben positive Nij-Werte (Signalpolaritt
gem. SAE J211 und SAE J1733).
In Tabelle 2-4 sind fr den out of position test die kritischen Krfte Fzc
und Momente Myc in Abhngigkeit vom Dummytyp angegeben.
Tabelle 2-4. Out of position test
Fzc [N] Fzc [N] a Myc [Nm] Myc [Nm] a

Dummytyp Tension Compression Flexion Extension
Hybrid III; female 5% 3880 -3880 155 -61
Hybrid III; 6-year 2800 -2800 93 -37
Hybrid III; 3-year 2120 -2120 68 -27
Hybrid III; 12 months 1460 -1460 43 -17
a. Die negativen Vorzeichen von Fzc und Myc ergeben positive Nij-Werte (Signalpolaritt
gem. SAE J211 und SAE J1733).


FMVSS 208 (Mai 2000), S6.6
FMVSS 208 (Mai 2000), S15.3.6
FMVSS 208 (Mai 2000), S19.4.4
FMVSS 208 (Mai 2000), S21.5.5
FMVSS 208 (Mai 2000), S23.5.5
Verffentlichungen:
Supplement: Development of Improved Injury Criteria for the Assess-
ment of Advanced Automotive Retraint Systems-II; Rolf Eppinger,
Emily Sun, Shashi Kuppa (NTBRC) and Roger Saul (VRTC); March
2000 NHTSA

MOC
MOC ist die Abkrzung fr Total Moment about Occipital Condyle.
Beschreibung
Das Kriterium des Total Moment berechnet das Gesamtmoment bezogen
auf die Momentenmessstelle.
Fr die Upper-Load-Cell berechnet sich das Total Moment Moc nach SAE
J1727 und SAE J1733 wie folgt:
M OCy = M y ( D F x )
M OCx = M x + ( D F y )
mit
MOCi Total-Moment in i-Richtung [Nm]
Fi Nackenkraft in i-Richtung [N]
Mi Nackenmoment in i-Richtung [Nm]
D Abstand zwischen der Achse des Kraftaufnehmers und der Achse
der Condyle

Die Messwerte der Krfte und Momente werden nach CFC600 gefiltert
(vgl. CFC-Filter). Diese Filterung gilt unabhngig von den in SAE J211
definierten Filterklassen fr Krfte (siehe beispielsweise FMVSS 208
S6.6(1)).
In Tabelle 2-8 sind die Hebelarme der Upper-Load-Cell fr die Berech-

nung nach SAE J1727 in Abhngigkeit vom Dummytyp angegeben.

Tabelle 2-5. Hebelarm der Upper-Load-Cell
Kraftzelle Axiale
Dummytyp Typ Denton;FTSS;MSC Richtungen D[m]
Hybrid III; male 95% 1716; IF-2564, IF-205, 6 0,01778

IF-207, IF-242; 555B/6UN
Hybrid III; male 50% 1716; IF-2564, IF-205, 6 0,01778

IF-207, IF-242; 555B/6UN
2062 3 0,008763
Hybrid III; female 1716; IF-2564, IF-205, 6 0,01778

IF-207, IF-242; 555B/6UN
Hybrid III; 10-year 1716; IF-2564, IF-205, 6 0,01778

IF-207, IF-242; 555B/6UN
Hybrid III; 6-year 1716; IF-2564, IF-205, 6 0,01778

IF-207, IF-242; 555B/6UN
Hybrid III; 3-year 3303; IF-234; 560G/6ULN 6 0
Crabi 12; 18 Monate; 2554; IF-954; 585G/6ULN 6 0,0058

TNO P1,5
Crabi 6 Monate 2554; IF-954; 585G/6ULN 6 0,0102
TNO P 3/4; P3 2331; IF-212, IF-235; 3 0

5583G/3ULN
2587; IF-212, IF-235; 6 0

558G/6UN
ES-2 1485 3 0
4085, IF-240; 5552G/6UN 6 0,02
TNO Q-Series 3715, IF-217; 5563G/6LN 6 0
SID-IIs 1716; IF-2564, IF-205, 6 0,01778

IF-207, IF-242; 555B/6UN
BioRID 4949 6 0,01778
2062 3 0,008763
4985 3 0,01778
WORLDSID W50-1700 6 0,0195


SAE J1727,3.3 ( 08/96 )
SAE J1733 ( 12/94 )
Denton Sign Convention for Load Cells (S.A.E. J-211) ( 27AUG02 )

MTO
MTO ist die Abkrzung fr Total Moment und gilt fr den Lower Neck.
Beschreibung
Das Kriterium des Total Moment berechnet das Gesamtmoment bezogen
auf die Momentenmessstelle.
Fr die Lower-Load-Cell berechnet sich das Total Moment MTO nach SAE
J1733 wie folgt:
M TOx = M x ( D z F y )
M TOy = M y + ( D z F x ) + ( D x F z )
M TOz = M z ( D x F y )
mit
MTOi Moment in i-Richtung [Nm]
Fi Nackenkraft in i-Richtung [N]
Mi Nackenmoment in i-Richtung [Nm]
D Abstand zwischen der Achse des Kraftaufnehmers und der Achse
der Condyle

Die Messwerte der Krfte und Momente werden nach CFC600 gefiltert
(vgl. CFC-Filter). Diese Filterung gilt unabhngig von den in SAE J211
definierten Filterklassen fr Krfte (siehe beispielsweise FMVSS 208
S6.6(1)).
In Tabelle 2-6 sind die Hebelarme Dx und Dz der Lower-Load-Cell fr die

Berechnung nach SAE J1733 in Abhngigkeit vom Dummytyp angegeben.

Tabelle 2-6. Hebelarme Dx und Dz der Lower-Load-Cell
KraftzelleTyp
Dummytyp Denton; FTSS Dx[m] Dz[m]
Hybrid III; male 95% 1794; IF-210, 0,0508 0,028575

IF-219
4894
Hybrid III; male 50% 1794; IF-210,

IF-219
4894
Hybrid III; female 5% 1794; IF-211, 0,04445 0,028575

IF-228, IF-238
4541
Hybrid III; 10-year 5124 0 0,0188
Hybrid III; 6-year 1794; IF-222 0,03175 0,0237236
Hybrid III; 3-year 3303 0 0,0168
CRABI 6,12,18,TNO, P1 1/2 2554LN; IF-954 0 0,0127
TNO Q1, Q3, Q6 3715 0 0
SID-IIs 1794; IF-255 0,04445 0,0254
3166
SID HIII 5294 0 0,0127
THOR 50% 2357 0 0,0254
THOR 5% 2357 0 0,0191
4366
EuroSID-1 4365; IF-221 0 0,22
3300
ES-2 - ; IF-221 0,04445 0,028575
BioRID 1794 0,0508 0,0254
RID2 1794 0,0508 0,0254
WORLDSID W50-1700 0 0,0145
Hinweis Fr die verstellbaren Kraftzellen 2992, 3471 und 3717 sind spezielle Formeln zu
verwenden. (Siehe Denton Sign Convention for Load Cells (SAE J211) ( 27AUG02 )

Hinweis Lower Neck Load Cell of BioRID; 1794, validated in dynamic testing
(vgl. LNL).

SAE J1727,3.3 (08/96)
SAE J1733 (12/94)
Denton Sign Convention for Load Cells (SAE J211) ( 27AUG02 )

NIC (rear impact)

Beschreibung
Das Kriterium der Nackenverletzung bei einem Heckaufprall ist durch die
relative Beschleunigung zwischen der unteren und oberen Nackenbe-
schleunigung ausgedrckt in m/s und der relativen Geschwindigkeit in m/s
bestimmt.
Die Berechnung des NIC-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
NIC = a relative 0, 2 + v 2 relative
mit:
T1 Head
a relative = a x ax
v relative = arelative
und
axT1 Beschleunigung in x-Richtung des ersten Brustkorbwirbels in

[m/s]
axHead Beschleunigung in x-Richtung gemessen in der Hhe des c.o.g.

of the head [m/s]

Die Messwerte der Beschleunigungen werden nach CFC180 gefiltert
(vgl. CFC-Filter). The maximum value of NIC within an interval of
150 ms after the beginning of the sled acceleration schall be determined
and documented as the NICmax value. If the head, after contacting the head
restraint, reverses its direction of relative movement at a point in time

before 150 ms, the upper end of the interval of NIC for the determination
of NICmax shall be limited by this point in time.

Es handelt sich um ein in der Forschung befindliches Verletzungskriterium.
Verffentlichungen:
A SLED TESTS PROCEDURE PROPOSAL TO EVALUATE THE
RISK OF NECK INJURY IN LOW SPEED REAR IMPACTS USING
A NEW NECK INJURY CRITERION (NIC); Paper no. 98-S7-O-07;
Ola Bostrm, Yngve Hland, Rikard Frediksson, Autoliv Research
Sweden, Mats Y Svensoson Hugo Mellander, Chalmers University of
Technology Sweden; 16 th ESV Conference; June 1-4, 1998 Windsor
Canada
EVALUATION OF THE APPLACABILITY OF THE NECK
INJURY CRITERION (NIC) IN REAR END IMPACTS ON THE
BASIS OF HUMAN SUBJECT TESTS; A.Eichberger, H. Steffan,
B.Geigl, M.Svensson, O. Bostrm, P.E. Leinzinger, M.Darok;
IRCOBI Conference Gteborg, September 1998
Proposal for the ISO/TC22N2071, ISO/TC22/SC10 (Collision Test
Procedures): TEST PROCEDURE FOR THE EVALUATION OF
THE INJURY RISK TO THE CERVICAL SPINE IN A LOW SPEED
REAR END IMPACT; M. Muser, H. Zellmer, F. Walz, W. Hell,
K. Langwieder, K. Steiner, H. Steffan; Rear end impact test procedure,
working draft 5, 05/2001

Nkm
Nkm entspricht den 4 Nackenkriterien Nfa (flexion-anterior), Nea (exten-
sion-anterior), Nfp (flexion-posterior), Nep (extension-posterior).
Beschreibung
Die Kriterien der Nackenverletzung fr den Heckaufprall sind durch die
axiale Druckkraft bzw. die axiale Zugkraft Fx und die Scherkrfte am ber-
gang Kopf/Nacken, ausgedrckt in kN, sowie durch die Dauer dieser
Krfte in ms bestimmt. Das Kriterium des Nackenbiegemoments wird
durch das Biegemoment, ausgedrckt in Nm, um eine laterale Achse am
bergang Kopf/Nacken bestimmt und aufgezeichnet.
Die Berechnung des Nkm-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
F x ( t ) M OCy ( t )
Nkm ( t ) = -----------
- + --------------------
F int M int
mit
Fx Kraft am bergang Kopf/Nacken
Fint kritische Kraft
MOCy Total Moment (siehe MOC)
Mint kritisches Moment

Die Messwerte der axialen Zugkraft werden nach CFC 600 gefiltert. Die
Messwerte des Biegemoments und der lngsseitigen Scherkraft werden
ebenfalls nach CFC 600 gefiltert (vgl. CFC-Filter).
Bei Berechnung der Kriterien sind bestimmte Krfte und Momente auf
Null zu setzen. Es handelt sich dabei um eine Und-Bedingung, d.h., wenn
einer der beiden Summanden Null wird, wird die Bedingung ebenfalls
Null. In Tabelle 2-7 sind die entsprechenden Abhngigkeiten angegeben.

Tabelle 2-7. Krfte und Momente
Kriterium Nkm Krfte Momente
Nfa anterior (Druckkraft) Flexion (Vorwrtsbeugung)

F>0 M>0
Nea Extension (rckwrtige Streckung)

M<0
Nfp posterior (Zugkraft) Flexion (Vorwrtsbeugung)

F<0 M>0
Nep Extension (rckwrtige Streckung)

M<0
In Tabelle 2-8 sind die kritischen Krfte Fint und Momente Mint in Abhn-
gigkeit vom Dummytyp angegeben.
Tabelle 2-8. Kritischen Krfte und Momente
Fint [N] Fint [N] a Mint [Nm] Mint [Nm] a

Dummytyp positive shear negative shear Flexion Extension
Hybrid III; male 50% 845 -845 88,1 -47,5
a. Die negativen Vorzeichen von Fint und Mint ergeben positive Nkm-Werte (Signalpolaritt
gem., SAE J211 und SAE J1733).

Arbeitsgruppe fr Unfallmechanik
www.agu.ch
Verffentlichungen:
A NEW NECK INJURY CRITERION CANDIDATE FOR
REAR-END COLLISIONS TAKING INTO ACCOUNT SHEAR
FORCES AND BENDING MOMENTS (Schmitt, Muser, Niederer)
ESV Conference 2001, Amsterdam NL

LNL
LNL ist die Abkrzung fr Lower Neck Load-Index.
Beschreibung
Das Risiko eines Schadens fr die Untere-Halswirbelsule beim Heckauf-
prall ist am grten, wenn die Krfte und Momente gleichzeitig wirken.
Die Berechnung des LNL-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
2
My lower ( t ) + Mx lower ( t ) 2 Fx lower ( t ) 2 + Fy lower ( t ) 2 Fz lower ( t )
LNL index ( t ) = ---------------------------------------------------------------------
- + ------------------------------------------------------------------
- + ------------------------
-
C moment C shear C tension
mit
Mylower Moment in y-Richtung
Mxlower Moment in x-Richtung
Cmoment Kritisches Moment
Fxlower Kraft in x-Richtung
Fylower Kraft in y-Richtung
Cshear Kritische Kraft
Fz Kraft in z-Richtung
Ctension Kritische Kraft
Hinweis Die Formel hat Gltigkeit fr die Lower Neck Load-Cell des RID2 und
Hybrid III.
Das Ergebnis My ist beim Hybrid III mit der Lastzelle 1794 mit folgen-
der Formel zu korrigieren.
My lowercorrected = My + ( 0, 0282 Fx ) + ( 0, 0508 Fz )

Das Moment My darf beim RID2 nicht korrigiert werden.


Die Messwerte der Krfte und Momente werden nach CFC 600 gefiltert
(vgl. CFC-Filter). Diese Filterung gilt unabhngig von den in SAEJ211
definierten Filterklassen (Vergleiche Nij-FMVSS208).
In Tabelle 2-9 sind die kritischen Krfte und Momente fr den Dummytyp
RID2 angegeben.
Tabelle 2-9. Kritische Krfte und Momente fr RID2
Cmoment Cshear Ctension

15 [Nm] 250 [N] 900 [N]

SAE J1727
SAE J1733
Denton Sign Convention for Load Cells
AN EVALUATION OF EXISTING AND PROPOSED INJURY
CRITERIA WITH VARIOUS DUMMIES TO DETERMINE THEIR
ABILITY TO PREDICT THE LEVELS OF SOFT TISSUE NECK
INJURY SEEN IN REAL WORLD ACCIDENTS; Frank Heitplatz et
all; ESV-Konferenz 2003

Beschreibung der Brustkriterien
3
In diesem Kapitel werden folgende Brustkriterien beschrieben:
VC: Viscous Criterion (Eindrckgeschwindigkeit)
THPC: Thorax Performance Criterion
TTI(d): Thoracic Trauma Index (Thorax Trauma Index)
ThAC: Thorax Acceptability Criterion
CTI: Combined Thoracic Index
ThCC (bzw. TCC): Thoracic Compression Criterion
RDC: Rib Deflection Criterion

Kapitel 3 Beschreibung der Brustkriterien
VC
VC ist die Abkrzung fr Viscous Criterion (Eindrckgeschwindigkeit),
auch als Soft Tissue Criterion (Kriterium der Weichteilbelastung)
bezeichnet.
Beschreibung
VC ist ein Verletzungskriterium fr den Brustbereich. Der VC-Wert [m/s]
ist das Maximum des momentanen Produkts aus der Thoraxdeformations-
geschwindigkeit und der Thoraxdeformation. Beide Gren werden durch
die Messung der Rippeneindrckung (Seitenaufprall) oder der Brust-
beineindringung (Frontalaufprall) bestimmt.
Die Berechnung des VC-Wertes beruht auf den Ausdrcken:
Nach ECE-R94, ECE-R95 und EuroNCAP (Frontal und Seitenaufprall)
Y CFC180 dY CFC180
VC = Skalierungsfaktor ----------------------- ----------------------
Defkonst dt
Nach SAE J1727: (Frontalaufprall)
Y CFC600 dY CFC600
VC = Skalierungsfaktor ----------------------- ----------------------
Defkonst dt
mit:
Y Thoraxdeformation [m]
(dYCFCxxx/dt) Deformationsgeschwindigkeit
Skalierungsfaktor Skalierungsfaktor (siehe Tabelle 3-1)
Defkonst Dummykonstante, d.h. Tiefe bzw. Breite des halben
Brustkorbes [mm] (s.a. Bestimmung der
Eingangsgren (VC))

Die Deformationsgeschwindigkeit berechnet sich nach ECE-R94:
dY [ t ] CFC180 8 ( Y [ t + t ] Y [ t t ] ) ( Y [ t + 2t ] Y [ t 2t ] )
- = V [ t ] = -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------
dt 12t
mit:
t Zeitintervall zwischen den einzelnen Messungen in Sekunden

Filterung der Eingangsgren vgl. math. Berechnung
In Tabelle 3-1 ist der Skalierungsfaktor und die Deformationskonstante

(Dummykonstanten) abhngig vom Dummytyp nach SAE J1727, 8/96
angegeben.
Tabelle 3-1. Skalierungsfaktor und Dummykonstante
Deformations-
Dummytyp Skalierungsfaktor konstante [mm]
Hybrid III; male 95% 1,3 254
Hybrid III; male 50% 1,3 229
Hybrid III; female 5% 1,3 187
BioSID 1,0 175
EuroSID-1 1,0 140
ES-2 1,0 140
SID-IIs 1,0 138

ECE-R94, Richtlinie 96/79/EG, Anhang II, 3.2.1.5
ECE-R94, Richtlinie 96/79/EG, Anhang II, Anlage 2, 6.1-6.2
ECE-R94, 5.2.1.4
ECE-R95, 5.2.1.2 b)
ECE-R95, Anhang 4, Anlage 1, 2.2
ECE-R95, Anhang 4, Anlage 2

Richtlinie 96/27 EG Anhang 2, 3.2.1.2 b)

Richtlinie 96/27 EG Anlage 1, Nachtrag 1, 2.2
Richtlinie 96/27 EG Anlage 1, Nachtrag 2
SAE J211, 9.4.3
SAE J1727, 3.8.1
EuroNCAP, Front Impact, 10.3
EuroNCAP, Side Impact, 10.3

THPC
THPC ist die Abkrzung fr Thorax Performance Criterion.
Beschreibung
THPC ist das Kriterium der Brustkorbbelastung im Falle eines Seitenauf-
pralls. Bestandteile des THPC sind das Kriterium der Durchbiegung der
Rippen (RDC) und das Kriterium der Weichteilbelastung (VC).
vgl. RDC und VC

vgl. RDC und VC

ECE-R95, 5.2.1.2
ECE-R95, Anhang 4, Anlage 1, 2
Richtlinie 96/27 EG Anhang 2, 3.2.1.2
Richtlinie 96/27 EG Anlage 1, Nachtrag 1, 2
Richtlinie 96/27 EG Anlage 1, Nachtrag 2

TTI(d)
TTI(d) ist die Abkrzung fr Thoracic Trauma Index (Thorax Trauma
Index).
Beschreibung
Der Thorax-Trauma-Index stellt ein Verletzungskriterium fr den Brust-
bereich im Falle eines Seitenaufpralls dar. Der TTI(d) ist der Mittelwert aus
der Maximalbeschleunigung der unteren Wirbelsule (12. Wirbelsu-
lensegment) und dem greren Wert der Maximalbeschleunigung der
oberen (8.) bzw. unteren (4.) Rippe.
Die Berechnung des TTI-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
( max, rip ) + A ( lwr ,spine )-

TTI ( d ) = A
---------------------------------------------------------------------
2
A ( max, rip ) = max { A ( upr ,rip ) ,A ( lwr ,rip }
mit:
A(upr.rib) Maximalbeschleunigung der oberen Rippe; [g]
A(lwr.rib) Maximalbeschleunigung der unteren Rippe; [g]
A(max.rib) Maximum von A(upr.rib) und A(lwr.rib); [g]
A(lwr.spine) Maximalbeschleunigung der unteren Wirbelsule; [g]

Vorverarbeitung der Beschleunigungsdaten der einzelnen Sensoren (vgl.
FIR100-Filter):
1. Filtern mit CFC180 (vgl. CFC-Filter)
2. Reduzieren der Abtastrate auf 1600 Hz
3. Entfernen des Gleichanteils (remove bias)
4. Filtern mit FIR100

5. bertragen der reduzierten Abtastrate auf die Originalabtastrate (over-

sampling, nur SAE)
Die Beschleunigungswerte mssen aufgrund der Vorzeichenregeln in SAE

J1733 positive absolute Maximalwerte aufweisen. Wenn Versuchsdaten mit
negativen abs. Maximalwerten ausgewertet werden sollen, mssen die
Messdaten zuerst invertiert werden.

FMVSS 214, S5.1
FMVSS 214, S6.13.5
SAE J1727, 3.5

ThAC
ThAC ist die Abkrzung fr Thorax Acceptability Criterion
Beschreibung
Dieses Kriterium ist bestimmt durch den Absolutwert der Beschleunigung
ausgedrckt in Einheiten der Erdbeschleunigung und der Beschleunigungs-
dauer ausgedrckt in ms.
vgl. Xms

Der Messwert der Beschleunigung wird nach CFC180 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).

ECE-R80, Anlage 1, 1.1.2.1.2
ECE-R80, Anlage 4, 2

CTI
CTI ist die Abkrzung fr Combined Thoracic Index.
Beschreibung
Der Combined Thoracic Index stellt ein Verletzungskriterium fr den
Brustbereich im Falle eines Frontalaufpralls dar. Der CTI ist der bewertete
3 ms Wert aus der resultierenden Beschleunigung des Rckgrats und der
Durchbiegung der Brust.
Die Berechnung des CIT-Wertes beruht auf dem Ausdruck:
A max D max
CTI = ----------- + ------------
A int D int
mit:
Amax 3 ms Wert (single Peak) der resultierenden
Beschleunigung des Rckgrats [g]
Aint kritische 3 ms-Werte [g]
Dmax Durchbiegung der Brust [mm]
Dint kritische Durchbiegung [mm]

Die Messwerte der Beschleunigung werden nach CFC180 und die Mess-
werte der Verlagerung nach CFC600 gefiltert (vgl. CFC-Filter).

In Tabelle 3-2 ist der kritische 3 ms Aint und die kritische Durchbiegung
Dint in Abhngigkeit vom Dummytyp angegeben.
Tabelle 3-2. Kritischer 3 ms-Wert und kritische Durchbiegung
Dummy Typ Aint [g] Dint [mm]
Hybrid III; male 50% 85 102
Hybrid III; female 5% 85 83
Hybrid III; 6-year 85 63
Hybrid III; 3-year 70 57
CRABI 12 Monate 55 49

Hinweis Dieses Kriterium ist nicht in die endgltige Normung bernommen worden!
FMVSS 208 proposal (September 1998), S6.6


ThCC (bzw. TCC)

ThCC (bzw. TCC) ist die Abkrzung fr Thoracic Compression Criterion.
Beschreibung
ThCC ist das Kriterium der Brustkorbeindrckung zwischen dem Brust-
bein und der Wirbelsule und wird durch den absoluten Wert der
Brustkorbverformung, ausgedrckt in mm bestimmt.


Die Messwerte des Brustkorbverformung werden nach CFC180 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).

ECE-R94, 5.2.1.4
Hinweis In den deutschsprachigen Richtlinien war dieses Kriterium mit TCC bezeichnet
worden, whrend es in den englischsprachigen Richtlinien mit ThCC bezeichnet wird.

RDC
RDC ist die Abkrzung fr Rib Deflection Criterion.
Beschreibung
RDC ist das Kriterium der Durchbiegung der Rippen ausgedrckt in mm
bei einem Seitenaufprall.


Die Messwerte der Rippendurchbiegung werden nach CFC180 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).

ECE-R95, 5.2.1.2 a)
ECE-R95, Anhang 4, Anlage 1, 2.1
Richtlinie 96/27 EG Anhang 2, 3.2.1.2. a)
Richtlinie 96/27 EG Anlage 1, Nachtrag 1, 2.1

Beschreibung der Kriterien fr
4
die unteren Extremitten
In diesem Kapitel werden folgende Kriterien der unteren Extremitten
beschrieben:
APF: Abdominal Peak Force
PSPF: Pubic Symphysis Peak Force
FFC (ECE): Femur Force Criterion
FFC (EuroNCAP): Femur Force Criterion
TI: Tibia-Index
TCFC: Tibia Compression Force Criterion

Kapitel 4 Beschreibung der Kriterien fr die unteren Extremitten
APF
APF ist die Abkrzung fr Abdominal Peak Force. Es ist eine Kriterium
der europischen Gesetzgebung beim Seitenaufprall.
Beschreibung
APF ist das Kriterium der maximalen seitlichen Bauchbelastung. Es ist der
Hchstwert der Summe der drei Krfte [kN], die von Messwertaufnehmern
an der Aufprallseite gemessen werden.
APF = max F yFront + F yMiddle + F yRear

Die Messwerte der Bauchbelastung werden nach CFC600 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).

ECE-R95, 5.2.1.4

PSPF
PSPF ist die Abkrzung fr Pubic Symphysis Peak Force.
Beschreibung
PSPF ist das Kriterium der Beckenbelastung bei einem Seitenaufprall und
wird durch die maximale Belastung der Schambeinfuge, ausgedrckt in kN
bestimmt.


Die Messwerte der Beckenbelastung werden nach CFC600 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).

ECE-R95, 5.2.1.3

FFC (ECE)
FFC ist die Abkrzung fr Femur Force Criterion.
Beschreibung
FFC ist das Kriterium der auf den Oberschenkel wirkenden Kraft Fz(-) und
wird durch die in kN ausgedrckte Druckbeanspruchung, die auf jeden
Oberschenkel der Prfpuppe axial bertragen wird, sowie die Ein-
wirkdauer der Druckkraft in ms bestimmt.
Abbildung 4-1. Belastung des Oberschenkels
Hinweis Die Druckkrfte werden im Diagramm positiv eingetragen.
vgl. Verweildauer
HinweisDie Berechnung der Verweildauer erfolgt vorzugsweise kumulativ (siehe FFC

(EuroNCAP)).

Die Messwerte der axialen Druckkraft werden nach CFC600 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).


ECE-R94, 5.2.1.6

FFC (EuroNCAP)
FFC ist die Abkrzung fr Femur Force Criterion.
Beschreibung
FFC ist das Kriterium der auf den Oberschenkel wirkenden Kraft Fz(-) und
wird durch die in kN ausgedrckte Druckbeanspruchung, die auf jeden
Oberschenkel der Prfpuppe axial bertragen wird, sowie die Ein-
wirkdauer der Druckkraft in ms bestimmt.
-2
Exceedence Value: Femur [kN ]
-4
-6
-8
-10
-12
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
T ime [ms]
Abbildung 4-2. Cumulative Exceedence Limits
vgl. Verweildauer
Hinweis Die Berechnung der Verweildauer erfolgt kumulativ!

(vgl. CFC-Filter).

EuroNCAP, Frontal Impact Testing Protocol, Version 4.0; January
2003

TI
TI ist die Abkrzung fr den Tibia-Index.
Beschreibung
Der Tibia-Index stellt ein Verletzungskriterium fr den Unterschenkelbere-
ich dar. Dabei werden die Biegemomente um die x- und y-Achse sowie die
axiale Druckkraft in z-Richtung am oberen oder unteren Ende der Tibia
bercksichtigt. Wenn ein single-moment transducer eingesetzt wird ist
fr die Berechnung der absolut gemessene Wert gltig. Bei zwei vorhan-
denen Richtungen ist das resultierende Moment zu berechnen und
einzusetzen.
Der Tibia-Index (TI) berechnet sich nach:
MR FZ
TI = ---------------- + --------------
-
( MC )R ( FC )Z
mit:
2 2
MR = ( Mx ) + ( My )
Mx Biegemoment [Nm] um die x-Achse
My Biegemoment [Nm] um die y-Achse
(Mc)R Kritisches Biegemoment; vgl. Tabelle 4-1
Fz axiale Druckkraft [kN] in z-Richtung
(Fc)z Kritische Druckkraft in z-Richtung; vgl. Tabelle 4-1


Die Messwerte der Biegemomente und der axialen Druckkraft werden nach
CFC600 gefiltert (vgl. CFC-Filter).
In Tabelle 4-1 ist das kritische Biegemoment und die kritische Druckkraft
abhngig vom Dummytyp nach SAE J1727, 3.11 angegeben.
Tabelle 4-1. Kritisches Biegemoment und Druckkraft
kritisches Biegemoment kritische Druck-

Dummytyp [Nm] kraft [kN]
Hybrid III; male 95% 307,0 44,2
Hybrid III; male 50% 225,0 35,9
Hybrid III; female 5% 115,0 22,9
In Abbildung 4-3 sind die mglichen Krfte und Momente eines Unter-
schenkels (hier immer am Beispiel eines Hybrid III Dummys) zur
Berechnung des Tibia-Index dargestellt.
TIBILEUPH3M0Y
y
TIBILEUPH3M0X
TIBILEUPH3F0Z x
TIBIA z
TIBILELOH3M0Y
TIBILELOH3M0X LOWER
LEG
TIBILELOH3M0Z
LEFT
Abbildung 4-3. Am Unterschenkel wirkende Krfte und Momente

mit
TIBILEUPH3M0X Biegemoment um die x-Achse, obere Tibia

TIBILEUPH3M0Y Biegemoment um die y-Achse, obere Tibia
TIBILEUPH3F0X axiale Druckkraft in x-Richtung, obere Tibia
TIBILEUPH3F0Y axiale Druckkraft in y-Richtung, obere Tibia
TIBILEUPH3F0Z axiale Druckkraft in z-Richtung, obere Tibia
TIBILELOH3M0X Biegemoment um die x-Achse, untere Tibia
TIBILELOH3M0Y Biegemoment um die y-Achse, untere Tibia
TIBILELOH3F0X axiale Druckkraft in x-Richtung, untere Tibia
TIBILELOH3F0Y axiale Druckkraft in y-Richtung, untere Tibia
TIBILELOH3F0Z axiale Druckkraft in z-Richtung, untere Tibia
In Tabelle 4-2 sind die Unterschiede der Berechnung des oberen bzw.
unteren Tibia-Index mit einem 5-kanaligen und einem 6-kanaligen Unter-
schenkel angegeben.
Tabelle 4-2. Berechnung der Tibia-Indize fr 5- und 6-kanalige Unterschenkel
5-kanaliger Unterschenkel 6-kanaliger Unterschenkel

Messgren TIBILEUPH3M0X TIBILEUPH3F0Z
TIBILEUPH3M0Y TIBILEUPH3M0X
TIBILELOH3F0X oder TIBILEUPH3M0Y
TIBILELOH3F0Y TIBILELOH3F0Z
TIBILELOH3F0Z TIBILELOH3M0X
TIBILELOH3M0X oder TIBILELOH3M0Y
TIBILELOH3M0Y
Obere Tibia
resultierendes Moment
MR = ( TIBILEUPH3M0X )2 + ( TIBILEUPH3M0Y )2 MR = ( TIBILEUPH3M0X )2 + ( TIBILEUPH3M0Y )2
axiale Druckkraft Fz=TIBILELOH3FOZ Fz=TIBILEUPH3FOZ
Untere Tibia
resultierendes Moment MR=|TIBILELOH3MOX| oder
MR=|TIBILELOH3MOY|
MR = ( TIBILELOH3M0X )2 + ( TIBILELOH3M0Y ) 2
axiale Druckkraft Fz=TIBILELOH3FOZ Fz=TIBILELOH3FOZ

In Tabelle 4-3 sind die Unterschiede der Berechnung des oberen bzw.
unteren Tibia-Index mit zwei unterschiedlichen 8-kanaligen Unterschen-
keln angegeben.
Tabelle 4-3. Berechnung der Tibia-Indize fr 8-kanalige Unterschenkel
8-kanaliger Unterschenkel 8-kanaliger Unterschenkel

Messgren TIBILEUPH3F0X TIBILEUPH3F0X
TIBILEUPH3F0Z TIBILEUPH3F0Z
TIBILEUPH3M0X TIBILEUPH3M0X
TIBILEUPH3M0Y TIBILEUPH3M0Y
TIBILELOH3F0X TIBILELOH3F0X
TIBILELOH3F0Z TIBILELOH3F0Y
TIBILELOH3M0X TIBILELOH3M0X
TIBILELOH3M0Y TIBILELOH3M0Y
Obere Tibia
MR = ( TIBILEUPH3M0X )2 + ( TIBILEUPH3M0Y )2 MR = ( TIBILEUPH3M0X )2 + ( TIBILEUPH3M0Y )2
axiale Druckkraft Fz=TIBILEUPH3FOZ Fz=TIBILEUPH3FOZ
Untere Tibia
MR = ( TIBILELOH3M0X )2 + ( TIBILELOH3M0Y ) 2 MR = ( TIBILELOH3M0X )2 + ( TIBILELOH3M0Y ) 2
axiale Druckkraft Fz=TIBILELOH3FOZ Fz=TIBILEUPH3FOZ
Die axiale Druckkraft Fz in z-Richtung kann entsprechend Anhang 4, 5.2

in der oberen oder unteren Tibia gemessen werden.

ECE-R94, 5.2.1.8
SAE J1727, 3.11
SAE J211, Table 1
EuroNCAP, Front Impact, 10.6

TCFC
TCFC ist die Abkrzung fr Tibia Compression Force Criterion.
Beschreibung
TCFC ist das Kriterium der Unterschenkelbelastung und entspricht der
Druckkraft Fz , ausgedrckt in kN, die axial auf jede Tibia der Prfpuppe
bertragen wird (vgl. TI).


(vgl. CFC-Filter).

ECE-R94, 5.2.1.7


Beschreibung weiterer Kriterien
5
In diesem Kapitel werden folgende Kriterien beschrieben:
Xms: Verallgemeinerung des 3ms-Wertes
Xg: Zeitspanne mit einer Beschleunigung grer xg
Acomp: Average Acceleration During Compression Phase
Pulse Test: Decceleration corridor for Trolley
Gillis-Index: Kennzahl zur Beurteilung der Sicherheit eines
Fahrzeugs bei einem Frontalaufprall
NCAP: New Car Assessment Program
EuroNCAP: European New Car Assessment Program
SI: Severity Index (Schwerefaktor)
Integration: verwendete Integrationsverfahren
Differentiation: verwendete Differentiationsverfahren
CFC-Filter: Channel Frequency Class
FIR100-Filter: Finite Impulse Response

Kapitel 5 Beschreibung weiterer Kriterien
Xms
Xms ist eine Verallgemeinerung des 3ms-Wertes.
Beschreibung
Der Xms-Wert ist die grte Amplitude eines Messsignals, das x Millise-
kunden vorliegt. Der Xms-Wert wird entweder am Stck (single peak,
SAE) oder zusammengesetzt/kumulativ (multiple peaks, ECE-R94,
FMVSS) bestimmt. Bei der kumulativen Berechnung werden nicht zusam-
menhngende Zeitanteile des Messsignals addiert, bis x Millisekunden
erreicht werden.
Die Berechnung des Xms-Werts kann ber einen Peak, wie Abbildung 5-1
und 5-2 zeigen, oder ber mehrere Peaks, wie Abbildung 5-3 zeigt,
erfolgen.
Abbildung 5-1. Xms-Berechnung in einem Peak

Fr den in Abbildung 5-2 dargestellten Sonderfall kann sich eine Gesamt-

zeit >x Millisekunden ergeben.
Abbildung 5-2. Xms-Berechnung in einem stufigen Peak
Da die SAE eine Zeitspanne von mindestens x Millisekunden fordert, ist

die entsprechende Gesamtzeit anzugeben, wie in Abbildung 5-2 von
4,5 ms.
Abbildung 5-3. Xms-Berechnung ber mehrere Peaks

Die Berechnung des kumulierten Xms-Wertes in Abbildung 5-3 kann bei

konstanten Abtastraten auf dem folgenden Algorithmus basieren:
1. Beschleunigungswerte absteigend sortieren
2. Beschleunigungswert nach (sortierten) x Millisekunden ist der
gesuchte Xms-Wert
Bei der Berechnung nach ECE-R94 ist die Rckprallbewegung des Kopfes
nicht zu bercksichtigen.

Die Messwerte sind entsprechend der in den Gesetzen vorgeschriebenen
Filterklassen zu filtern.

Richtlinie 96/79/EG, Anhang 2, 3.2.1.1
ECE-R94, Anhang 3, 5.2.1
ECE-R80, Anlage 4, 2.1
ECE-R44, 7.1.4.2.1
ECE-R44, 7.1.4.2.2
ECE-R12, 5.3
ECE-R17, 5.1.3.1
FMVSS 208 (Mai 2000), S15.3.3
FMVSS 208 (Mai 2000), S19.4.3
FMVSS 208 (Mai 2000), S21.5.3
FMVSS 208 (Mai 2000), S23.5.3
SAE J1727, 3.4
ADR69/00, 5.3.2
NHTSA 49 CFR 571[Docket No. 92-28;
Notice8],[RIN No. 2127-AG07]; S5.1 (b)
NHTSA 49 CFR 571,572,589[Docket No. 92-28;
Notice7],[RIN No. 2127-AB85]; S5.1 (b)
EURO NCAP, Front Impact, 10, 10.1

EURO NCAP, Side Impact, 10, 10.1

EURO NCAP, Pole Side Impact, 10, 10.1
EURO NCAP, Assessment Protocol , 5

Xg
Beschreibung
Der Xg-Wert ist die Zeitspanne, fr die eine Beschleunigung grer als
X[g] war.
Der Xg-Wert wird entweder am Stck (single Peak) oder zusammeng-
esetzt/kumulativ (multiple Peaks) bestimmt und entspricht der Zeitspanne,
fr die die resultierende Beschleunigung grer als X[g] war.
Bei der kumulativen Berechnung werden nicht zusammenhngende

Zeitspannen, fr die die resultierende Beschleunigung grer als X[g] war,
aufaddiert.


ECE-R12, 5.3
ECE-R17, 5.1.3.1
ECE-R24

Acomp
Acomp ist die Abkrzung fr Average Acceleration During Compression
Phase.
Beschreibung
Beim Frontalaufprall ist fr die Fahrzeugbeschleunigung in x-Richtung die
mittlere Beschleunigung whrend der Verformungsphase zu berechnen.
Die Berechnung erfolgt in den folgenden Schritten:
1. Integration der Beschleunigung mit Anfangsgeschwindigkeit
2. Festlegung des ersten Zeitpunktes t1
3. Variante 1 in Abbildung 5-4: Ermittlung eines Schnittpunktes t2 der
ermittelten Geschwindigkeit mit der Abszisse (Zeitachse).
Abbildung 5-4. Variante 1: Schnittpunkt t2 der Geschwindigkeit mit der Zeitachse
Variante 2 in Abbildung 5-5: Ermittlung des Wendepunktes der ermit-

telten Geschwindigkeit. (Der Wendepunkt ist durch das erste
Maximum der Beschleunigung bestimmt). Anschlieend wird der
Schnittpunkt t2 der Tangente mit Abszisse (Zeitachse) ermittelt.

Abbildung 5-5. Variante 2: Schnittpunkt t2 der Tangente mit der Zeitachse
4. Das Beschleunigungssignal wird mit CFC60 gefiltert

(vgl. CFC-Filter).
5. Zwischen dem vorgegebenen Zeitpunkt t1 und dem ermittelten Zeit-
punkt t2 wird die mittlere Beschleunigung des mit CFC60 gefilterten
Signals ermittelt.

Die Messwerte der Beschleunigung werden nach CFC180 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).

Firmenstandards

Pulse Test
Decceleration corridor for Trolley
Beschreibung
Bei Schlittentests ist zu berprfen, ob eine gemessene Beschleunigung
sich innerhalb eines, wie in Abbildung 5-6 bis 5-11 gezeigt, vorgegeben
Korridors befindet.
Abbildung 5-6. Korridor fr ECE-R44; Annex 7; Appendix 1
Abbildung 5-7. Korridor fr ECE-R44; Annex 7; Appendix 2

Abbildung 5-8. Korridor fr ECE-R16
Abbildung 5-9. Korridor fr ECE-R80; Annex 4; Figure 1
0
Acceleration inGs
E H D
A
-5
-10
-15 F G
B C
-20
0 25 50 75 100 125
Time in ms
Abbildung 5-10. Korridor fr FMVSS 208; S13.1; Figure 6

Abbildung 5-11. Beschleunigungsimpuls des Prfschlittens nach EN 1789

und DIN 75302, Bild 7
Es darf nicht nur getestet werden, ob alle Punkte innerhalb des vorgegebe-
nen Bereiches liegen, sondern auch ob Verbindungsgeraden zwischen zwei
Punkten den vorgegebenen Bereich verlassen, wie in Abbildung 5-12.
Abbildung 5-12. Punkte und deren Verbindungslinien mssen im Korridor liegen.

Die Messwerte der Beschleunigung werden nach CFC60 gefiltert
(vgl. CFC-Filter).


ECE-R16; Annex 8
ECE-R44; Annex 7
ECE-R80; Annex 4; Figure 1
FMVSS 208; S13.1
EN 1789
DIN 75302

Gillis-Index
Beschreibung
Der Gillis-Index ist eine Kennzahl zur Beurteilung der Sicherheit eines
Fahrzeugs bei einem Frontalaufprall. Zur Berechnung des Gillis-Index
werden die Beschleunigungsmessstellen des Kopfes und der Brust, sowie
die Oberschenkelkrfte jeweils von Fahrer und Beifahrer herangezogen.
1. Berechne den HIC-Wert und den HIC36-Wert fr Fahrer und
Beifahrer.
2. Bestimme die 3-ms-Werte der resultierenden Brustbeschleunigung fr
Fahrer und Beifahrer.
3. Bestimme die absoluten Maxima der Oberschenkelkrfte von Fahrer
und Beifahrer.
Der Gillis-Index berechnet sich nach:
F F, l F, r
F D 3 F +F 1
G = HIC + --------------------- 16, 7 --- + --------------------------- 0, 44 --- +
9, 80665 4 4, 448232 4
B B, l B, r
1--- B D 3 F +F 1
HIC + --------------------- 16, 7 --- + --------------------------- 0, 44 ---
2 9, 80665 4 4, 448232 4
Der Gillis-Index fr 36 Millisekunden berechnet sich nach:
F F, l F, r
D F 3 F +F 1
G36 = HIC36 + --------------------- 16, 7 --- + --------------------------- 0, 44 --- +
9, 80665 4 4, 448232 4
B B, l B, r
1--- B D 3 F +F 1
HIC36 + --------------------- 16, 7 --- + --------------------------- 0, 44 ---
2 9, 80665 4 4, 448232 4

mit:
Indizes F: Fahrer, B: Beifahrer, l: links, r: rechts
HIC HIC-Wert
HIC36 HIC36-Wert
D 3-ms-Wert der resultierenden Brustbeschleunigung
F absolute Maxima der Oberschenkelkrfte

vgl. HIC und Xms

NCAP
NCAP ist die Abkrzung fr New Car Assessment Program.
Beschreibung
Zur Bewertung von Versuchsergebnissen werden die Wahrscheinlichkei-
ten von Kopf- und Brustverletzungen nach Mertz (GM) und Prasad (Ford)
herangezogen.
Die Wahrscheinlichkeit von Kopfverletzungen berechnet sich nach:
1
P head = [ 1 + exp ( 5, 02 ( 0, 00351 HIC36 ) ) ]
mit: HIC36 HIC36-Wert
Die Wahrscheinlichkeit von Brustverletzungen berechnet sich nach:
1
P chest = [ 1 + exp ( 5, 55 ( 0, 0693 a chest, 3ms ) ) ]
mit: achest, 3ms 3-ms-Wert der Brustbeschleunigung
Treten Kopf- und Brustverletzungen gleichzeitig auf, so wird eine kombi-

nierte Wahrscheinlichkeit berechnet nach:
P combined = P head + P chest ( P head P chest )
Mit dieser ermittelten Wahrscheinlichkeit von Pcombined werden die nach-

stehenden Klassifizierungen vorgenommen:
0,00>Pcombined 0,10
0,10 < Pcombined 0,20
0 ,00>Pcombined 0,45



Weitere Informationen finden Sie unter folgender Internetadresse
www.nhtsa.dot.gov/cars/testing/ncap

EuroNCAP
EuroNCAP ist die Abkrzung fr European New Car Assessment Program.
Beschreibung
Fr die Bewertung der Fahrzeuge werden Punkte vergeben, die in Sternen
umgesetzt, dem Verbraucher die Gte der Sicherheit vermitteln. Dazu
werden folgende Fahrzeugtests durchgefhrt:
Frontal Impact
Side Impact
Pole Side Impact
Pedestrian Test
Durch ein von EuroNCAP herausgegebenes Spredsheet werden fr die
ermittelten Werte Punkte vergeben.
33 - 40 points

25 - 32 points
17 - 24 points

9 - 16 points

1 - 8 points
0 points


European New Car Assessment Programme
Weitere Informationen finden Sie unter folgender Internetadresse
www.euroncap.com

SI
SI ist die Abkrzung fr Severity Index (Schwerefaktor).
Beschreibung
Der SI-Wert dient der Beurteilung der Gefahr einer Brustverletzung (veral-
tet, hnlich HIC {Kopfverletzung}). Grundlage dieses Verfahrens bildet
die Wayne-State-Ertrglichkeitskurve (Curve of Human Tolerance) des
menschlichen Kopfes.
Der inkrementelle SI-Wert berechnet sich nach:
Nj
inc 1 2, 5 2, 5
SI j = ------------ N
1000 0, 5 ( Ai + Ai + 1 )
i = N ( j 1 ) 1
mit:
j j=1,2, ... T
T Lnge des Datensatzes
N Werte pro ms
Ai i-ter Wert des Beschleunigungssignals
Der kumulative SI-Wert berechnet sich nach:
cum inc
SI 1 = SI 1
cum cum inc

SI j = SI j 1 + SI j
mit j = 2,3, ... T


SAE J885

Integration
Beschreibung
Es sind all diejenigen numerischen Integrationsverfahren (Differentiations-
verfahren) geeignet, die bei einer Integration mit anschlieender
Differentiation bzw. einer Differentiation mit einer anschlieenden Inte-
gration die Ausgangsdaten zurckliefern.


Hinweis Beachten Sie, dass Verfahren zur numerischen Integration falsche Ergebnisse lie-
fern, wenn die Daten einen Offset enthalten.

SAE J1727, 3.1

Differentiation
Beschreibung
Es sind all diejenigen numerischen Differentiationsverfahren (Integrations-
verfahren) geeignet, die bei einer Integration mit anschlieender
Differentiation bzw. einer Differentiation mit einer anschlieenden Inte-
gration die Ausgangsdaten zurckliefern.
Das Differentiationsverfahren nach ECE-R94 lautet (vgl. VC):
d 8 ( Y [ t + t ] Y [ t t ] ) ( Y [ t + 2t ] Y [ t 2t ] )
y [ t ] = V [ t ] = ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
dt 12t
mit:
t Zeitintervall zwischen den einzelnen Messungen in Sekunden


SAE J1727, 3.1

CFC-Filter
CFC ist die Abkrzung fr Channel Frequency Class.
Beschreibung
Die CFC-Filter sind analoge oder digitale Filter. Die Filter knnen phasen-
los oder phasenbehaftet sein. Es sind die in Tabelle 5-1 aufgelisteten
Filtertypen blich.
Tabelle 5-1. Verwendete Filtertypen
Filtertyp Filterparameter
CFC60 3 dB-Grenzfrequenz 100Hz
Sperrdmpfung -30 dB
Abtastfrequenz mindestens 600 Hz
Sperrdmpfung -30 dB
Abtastfrequenz mindestens 1800 Hz
Sperrdmpfung -40 dB
Abtastfrequenz mindestens 6 kHz
Sperrdmpfung -40 dB
Abtastfrequenz mindestens 10 kHz
Als digitales Filter dient nach SAE J211 ein 4-poliger Butterworth-Tief-
pass mit linearer Phase und speziellen Anfangsbedingungen.
Die Filtersequenz wird durch folgende Differenzengleichung beschrieben:
Y [ t ] = a0 X [ t ] + a1 X [ t 1 ] + a2 X [ t 2 ] + b1 Y [ t 1 ] + b2 Y [ t 2 ]

Die Filterkonstanten berechnen sich nach:
w d = 2 CFC 2, 0775
T
sin w d ---
2-
w a = ------------------
T
cos w d ---
2
2
wa
a 0 = -----------------------------------
-
2
1 + 2w a + w a
a 1 = 2a 0
a2 = a0
2
2 ( wa 1 )
b 1 = -----------------------------------
-
2
1 + 2w a + w a
2
1 + 2w a w
b 2 = ---------------------------------------a-
2
1 + 2w a + w a
mit:
X[t] Eingangsdatenfolge
Y[t] gefilterte Ausgangsdatenfolge
a0, a1, a2, b1, b2 Filterkonstanten in Abhngigkeit von CFC
T Abtastrate in Sekunden
Die Differenzengleichung beschreibt ein zweipoliges Filter. Zur Realisie-

rung eines vierpoligen Filters mssen die Daten das zweipolige Filter
zweimal durchlaufen: einmal vorwrts und einmal rckwrts, zur Vermei-
dung von Phasenverschiebungen.

Hinweis Die Filterkonstante wd wird im Beispielcode der ISO 6487 abweichend von
SAE J211 berechnet:
5
w d = 2 CFC 1, 25 ---
3
entspricht
w d = 2 CFC 2, 0833


SAE J211, 9.4.1
SAE J211, 3.95, Appendix C
ISO 6487 ,4.5
ISO 6487 ,5.8

FIR100-Filter
FIR ist die Abkrzung fr Finite Impulse Response.
Beschreibung
FIR-Filter sind digitale Filter.
Filtercharakteristik nach FMVSS 214, S6.13.5.4
Durchlassfrequenz (passband frequency) 100 Hz
Grenzfrequenz (stopband frequency) 189 Hz
Sperrdmpfung (stopband gain) -50 dB
Welligkeit (Passband ripple) 0,0225 dB
NHTSA-Algorithmus zu FIR100:
CFC180 phasenlos
Subsampling auf 1600 Hz
wahlweise Entfernung des Gleichanteils
FIR-Filter entsprechend Filtercharakteristik FMVSS 214
Oversampling auf Orginalabtastrate


FMVSS 214, S6.13.5.4
SAE J1727, 3.5

Gesetze und Richtlinien
6
Schreibweise der Gesetze und Richtlinien
Europische Gesetzgebung
ECE-R80 (Mai 2001)
ECE-R94 (Juni 2000)
Richtlinie 96/79/EG (16. Dezember 1996)
ECE-R95 (Mai 2001)
Richtlinie 96/27/EG (20. Mai 1996)
Amerikanische Gesetzgebung
Federal Motor Vehicle Safety Standard (49 CFR Part 571)
FMVSS 201 (10/2001)
FMVSS 208 (5/2000)
FMVSS 214
Aktuelle amerikanische Gesetze sind auch im Internet verfgbar:
www.access.gpo.gov/nara/cfr
Normen und Richtlinien

SAE J1727 (8.96)
SAE J1733 (12.94)
SAE J2052 (3.90)
SAE J211 (3.95)
ISO 6487 (07.87)
ISO TS 13499:2002
DIN 75302
EN 1789

Kapitel 6 Gesetze und Richtlinien
EuroNCAP (Version 4.0, Januar 2003); European New Car Assess-

ment Programme
Robert A. Denton, Sign Conventions for Load Cells (S.A.E. J-211)
Rev. 27AUG02

Grenzwerte
Tabelle 6-1. Kriterien verschiedener Testarten
Art Amerika Europa Weitere Verfahren

ECE-R94 ECE-R95
FMVSS208 FMVSS214 NCAP EuroNCAP EuroNCAP EuroNCAP ADAC AMuS
96/79/EG 96/27/EG
Frontal/ Frontal/ Frontal/
Frontal-Impact Side-Impact Frontal-ODB Side-ODB Frontal-Impact Side-Impact Side-Pole
Side-Impact Side-Impact Side-Impact
NPRM NPRM
Gltigkeit 1972 ab 1998 ab 1998 ab 2003 ab 2003 ab 2003
12.5.00 18.9.98
Geschwindigkeit 56/48 km/h 54 km/h 56/61 km/h 56 km/h 50 km/h 64 km/h 50 km/h 29 km/h carrier 60 km/h 55 km/h
Hindernis Starre Bar. Bew.Def.Bar Starre/Def.Bar. Def.Bar. Bew.Def.Bar. Def.Bar. Bew.Def.Bar. Pole
berdeckung 100% 100%/ 40% 40% 40% 50%
Anprallwinkel 0 27 0 0 90 0 90 90 0 90
Plus Plus
Testgewicht 1368 kg / 1368 kg 950 kg 950 kg Plus Gepck 950 kg
Zuladung Zuladung
Rckhaltesyst. passiv aktiv x x x x x x x
INSASSEN
HIII US-SID; HIII-50% Euro-SID Euro-SID HIII-50%/
Fahrer HIII - 50 % Euro-SID HIII - 50 % 50%/Eurosid
5, 50, 95% Spez. US-SID ES-2 ab 11/02 ES-2 ab 11/02 Eurosid
HIII HIII-50%/
Beifahrer HIII - 50 % HIII - 50 % 50%/Eurosid
5, 50, 95% Eurosid
HIII
Pos. 4 - Hinter Fahrer 12m, 3-year, P3 P11/2
6-year
HIII
Pos. 6 - Hinter Beifahrer 12m, 3-year, P11/2 P3
6-year
Temperatur 18-26C
20,55-22,22C 18,89-25,56C 19-22C 18-26C 19-22C (>5h) 18-26C (>5h)
(Messzeit) (>5h)
SCHUTZ-
Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

KRITERIENa
1000 (HIC36)
HIC, HPC 1000 1000 1000 1000 (HIC36)b 1000 (HIC36) 1000 (HIC36) 1000 1000
700 (HIC15)
Head Res 3ms 80g 80ga 80g 80g 80g
Head vert. 3ms 20g
Neck Flex/Extens. 190/57 Nm MOC, Fz MOC, Fz
Thorax T1
Thorax T12
Ribs
6-3
Art Amerika Europa Weitere Verfahren
6-4
ECE-R94 ECE-R95
FMVSS208 FMVSS214 NCAP EuroNCAP EuroNCAP EuroNCAP ADAC AMuS
96/79/EG 96/27/EG
Frontal/ Frontal/ Frontal/
Frontal-Impact Side-Impact Frontal-ODB Side-ODB Frontal-Impact Side-Impact Side-Pole
Side-Impact Side-Impact Side-Impact
ChestRes 3ms 60g 60g/ 60g 60g 60g 60g
Chest vert. 3ms 30g
Chest Eindr. 76,2 mm 76,2 mm 50 mm 42,0 mm 50 mm 42,0 mm 50 /42mm 50 / 42mm
VC 1,0 m/s 1,0 m/s / 1,0 m/s 1,0 m/s 1,0 m/s 1,0 m/s 1,0 m/s 1,0 m/s/
TTI 85/90g 85/90g
Abdomen 2,5 kN 2,5 kN 2,5 kN 2,5 kN
Pelvis 130g 130g
Pubic Symphysis 6 kN 6 kN 6 kN 6 kN
Femur 10 kN 10 kN Kraft/ Zeit Kraft/ Zeit Kraft/ Zeit Kraft/ Zeit
Knie 15 mm 15 mm 15 mm 15 mm
Unterschenkel 8 kN 8 kN 8 kN 8 kN
Tibia Index 1,3 1,3 1,3 1,3
a.Kinder sind mit anderen Schutzkriterien versehen

b.Je nach Fahrzeugausstattung bzw. Kopfkontakt kann es andere Grenzwerte geben.
Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Analyse Pro

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Analyse Pro

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Crash-Analyse

Beschreibung der Kriterien

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit, Arbeitsgruppe Algorithmen:

1995-2003 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit. Alle Rechte vorbehalten.

Folgende Kriterien werden beschrieben:

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 iii

iv Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 1-1

Bestimmung der Eingangsgren

Fr die Bestimmung der Eingangsgren nach ECE-R80 werden die Mess-

1-2 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 1-3

Bestimmung der Eingangsgren

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

1-4 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

HIC ( d ) = 0, 75446 HIC36 + 166, 4

HIC36: HIC36-Wert (vgl. HIC)

Bestimmung der Eingangsgren

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 1-5

Der HPC-Wert ist identisch dem HIC-Wert.

Wenn der Beginn der Kopfberhrung zufriedenstellend bestimmt werden

1-6 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Bestimmung der Eingangsgren

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 1-7

Kontaktintervalle sind alle Intervalle, in denen ein unterer Schwellwert

Abbildung 1-1. Search und Threshold Level

1-8 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Fr jedes Kontaktintervall Kj wird der HIC-Wert HICj berechnet.

tjbeg Anfangszeitpunkt des Kontaktintervalls Kj

tjend Endzeitpunkt des Kontaktintervalls Kj

HCD = max j { HIC j }

Bestimmung der Eingangsgren

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 1-9

1-10 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 2-1

Abbildung 2-1. Load Criterion Curve

2-2 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

4. Fr jeden Schwellwert der ersten Spalte wird das grte zusammen-

Bestimmung der Eingangsgren

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 2-3

NIC (front impact ECE)

Abbildung 2-2. Axiale Nackenzugkraft und lngsseitige Nackenscherkraft

Bestimmung der Eingangsgren

2-4 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 2-5

NIC (front impact EuroNCAP)

Abbildung 2-3. Scherkrfte am bergang vom Kopf zum Nacken in x-Richtung

2-6 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6 2-7

Bestimmung der Eingangsgren

Bezge zu Gesetzen und Vorschriften

2-8 Arbeitskreis Messdatenverarbeitung Fahrzeugsicherheit Kriterien zur Crash-Analyse Version 1.6

NIC (front impact FMVSS)

Tabelle 2-1. Grenzwerte verschiedener Dummytypen

Hybrid III; male 50% 4170 -4000

Hybrid III; female 5% 2620 -2520

Hybrid III; 6-year 1490 -1820