Vorzunehmende Änderungen:die rechte Stiftschraube am Zylinderflansch muss 5mm gekürzt

werden
der Nippel am Starter- Bowdenzug muss soweit gekürzt (abgekniffen bzw. abgefeilt) werden, dass
er in den Startkolben passt.

Achtung: Der Vergaserflansch wird mit selbstsichernden Muttern und mit einem Drehmoment von
max 6NM angezogen! Bei einem höheren Drehmoment bricht der Vergaserflansch ab. Darauf kann
keinerlei Gewährleistung mehr gegeben werden, da es ein Montage-, kein Materialfehler ist!
Montage Arreche-Vergaser auf runde Ansaugstutzen Die Montage der Universalvergaser von
Arreche erfolgt mit der passenden Passbuchse (23mm bei SVI oder Big Bore, 24mm bei
abgedrehten Simsonzylindern) auf dem Ansaugstutzen. Der Ansaugstutzen des SVI oder Big Bore
muss dabei evtl. außen mit Sandpapier etwas geglättet werden, damit der Vergaser mit der
Passbuchse nicht zu straff darauf zu schieben geht, da es ein Gussteil ist. Einstell- und
Abstimmarbeiten Vergasereinstellung- der Alptraum jedes Hobbytuners. Oft wird dieses Kapitel
unterschätzt und somit der teuer erkaufte Leistungsgewinn wieder zunichte gemacht. Dabei ist die
Einstellung des Vergasers einfacher als viele denken, wenn man die Wirkungsweise und den Aufbau
des Vergasers versteht.
Dieser ist im Prinzip in drei Teilvergaser unterteilt, die jeweils auch mit verschiedenen Mitteln
beeinflusst werden können. Das wohl wichtigste System ist der Hauptvergaser - durch den
Vergaserschieber mehr oder weniger verschlossen-von dem unter normalen Fahrbedingungen der
gesamte Luftbedarf des Motors bereitgestellt wird.Ist der Vergaserschieber weit oder ganz
geschlossen, verhindert der Leerlaufvergaser das Ausgehen des Motors, über dessen Luftkanal und
die Leerlaufdüse der Motor auch bei komplett geschlossenem Schieber eine für die
Leerlaufdrehzahl ausreichende Gemischmenge erhält.Schließlich gibt es noch den Startvergaser, der
das Gemisch bei einem Kaltstart zusätzlich anreichern soll, um den fetten Luftbedarf des Motors
beim Starten zu decken.Einerseits werden diese verschiedenen Teilvergaser von unterschiedlichen
Mitteln beeinflusst, andererseits überlagern sich Ihre Einflussgebiete zum Teil, sodass sie sich
gegenseitig beeinflussen. Das erste, womit man wohl beginnt, ist der Hauptvergaser. Wir beginnen
schrittweise und fangen an mit der Vollasteinstellung, die von der Wahl der Hauptdüse abhängt, die
die maximale Durchflussmenge begrenzt. Als Grundeinstellung verwendet man die jeweils
serienmäßig eingebauten. Diese Einstellungen sind tendenziell eher zu fett, doch man möchte ja
nicht gleich einen Motorschaden riskieren. Nun fährt man damit mit Vollgas eine Teststrecke ab und
notiert die erreichten Geschwindigkeiten sowie das Verhalten des Motors. Anzeichen für zu fette
Einstellung sind eine begrenzte Drehzahl, ein unrunder Motorlauf, starke Rauchentwicklung sowie
eine dunkle und nasse Zündkerze und ein feuchter Kolbenboden. Außerdem ist es ein Zeichen
dafür, wenn der Motor mit zunehmender Motortemperatur deutlich schlechter läuft.Nun wird die
nächstkleinere Düse montiert, wobei keine zu großen Schritte gemacht werden sollten. Sinnvoll
wäre zB. von 90 auf 85 und 80. Es ist darauf zu achten, dass die Versuche bei möglichst gleichen
Bedingungen gemacht werden.Mit der jeweils kleineren Hauptdüse müsste der Motor dann jeweils
etwas höher drehen, bis die richtige Größe erreicht ist. Anzeichen für eine zu kleine Düse ist, dass
der Motor sehr lange mit Starterklappe gefahren werden muss, bevor der Motor richtig Gas
annimmt, sehr schnell und sehr heiß wird, der Motor bei plötzlichem Vollgas geben "wegbleibt" und
die Zündkerze hell sowie der Kolbenboden trocken ist.Ist so die richtige Düsengröße gefunden,
wird mit der Einstellung des Teillastbereiches begonnen. Diese wird mit verschiedenen Stellungen
der Teillastnadel verändert und sollte so sein, dass der Motor auf plötzliches Gasgeben spontan
reagiert und nicht träge und langsam hochdreht (zu fett) sowie sich im Leerlauf bei Halbgas sauber
bei einer Drehzahl halten lässt ohne ständig "wegzulaufen" (unkontrolliert höher zu drehen, zu
mager).Nun widmen wir uns dem Leerlaufgemisch, welches zudem auch für ein gutes
Startverhalten sorgt sowie den Fahrbetrieb bis ca 1/3 der Gasgriffstellung beeinflusst.Einfluss
hierauf hat die Leerlaufgemischschraube sowie die Schieberanschlagschraube. Da das
Leerlaufsystem für viele unverständlich ist, möchte ich erst mal dessen Funktion und
Wirkungsweise erläutern, dann ist auch die Einstellung verständlicher.Der Leerlaufvergaser besteht
aus einem Luftkanal, an dessen Ende eine Verbindung zur Schwimmerkammer besteht. Dieser
Kanal mündet in den Vergaserdurchlass. In dem Nebenkanal zur Schwimmerkammer ist die
Leerlaufdüse angebracht, die die Menge des Kraftstoffes begrenzt, die der Leerlaufluft zugemischt
wird. Zusätzlich ist im Luftkanal eine Drosselung, die mit der Leerlaufgemischschraube diesen
mehr oder weniger verschließt. (Die Gemischschraube ragt in den Luftkanal und verschließt diesen
vollständig, wenn sie bis zum Anschlag eingeschraubt wird). Zusammenfassend ist also das
Leerlaufgemisch von der feststehenden Kraftstoffmenge (je nach eingebauter Leerlaufdüse) und der
mehr oder weniger begrenzten Luftmenge abhängig.
Aber da gibt es ja noch die Schieberanschlagschraube. Diese hat eigentlich mit dem
Leerlaufgemisch gar nichts zu tun und hält nur den Vergaserschieber auf einer Mindesthöhe, sodaß
der Vergaser teilweise auch über den Hauptvergaser arbeitet. Ziel bei der Vergasereinstellung ist es,
den Schieberanschlag so weit möglich zu schließen und damit dessen Einfluss auf das
Leerlaufgemisch so gering wie möglich zu gestalten. Dazu muss natürlich das Leerlaufgemisch aus
dem Leerlaufvergaser so perfekt wie möglich sein. Dahin kommen wir nur schrittweise, indem wir
mit einer hohen Schieberstellung anfangen (Anschlagschraube weit hineingedreht), bei der der
Motor Standgas hält. Natürlich ist dabei der Motor betriebswarm! Nun wird versucht, mit der
Leerlaufgemischschraube das Gemisch zu verbessern, indem man diese hinein oder heraus dreht.
Hat man diese Stellung gefunden (der Motor dreht dort am höchsten), wird mit der
Anschlagschraube der Einfluss des Hauptvergasers verringert, was natürlich auch das Gemisch
wieder negativ beeinflusst und den Motor langsamer drehen lässt. (Soweit, bis dieser gerade noch
läuft). Nun wird wieder mit der Gemischschraube das für diese Schieberstellung optimale Gemisch
gesucht. Diese Arbeiten müssen einige Male wiederholt werden bis man mit dem Schieberanschlag
so tief wie möglich ist und sich das Leerlaufgemisch bei allen Änderungen an der Gemischschraube
nur noch verschlechtert.Wenn man den Motor nun abstellt, kann man kontrollieren, wie weit die
Gemischschraube eingeschraubt ist. Dies sollte im Idealfall vom Anschlag zwei bis drei
Umdrehungen zurück sein. Wenn die als ideal ermittelte Stellung zu sehr davon abweicht, müsste
man genaugenommen die Kraftstoffmenge verändern, indem man die Leerlaufdüse wechselt. Dies
sollte man aber nicht zu genau nehmen. Viele hochgetunte, schlitzgesteuerte Motoren kommen mit
der originalen Leerlaufdüse auf eine Leerlaufschraubenstellung von vier bis fünf Umdrehungen, da
sie meist im unteren Bereich überfetten. Auch dieses Maß kann man noch tolerieren, da man ja
meist nicht so viele verschiedene Leerlaufdüsen zur Wahl hat.Wie sie jetzt hoffentlich verstehen,
besteht der eigentliche Vergaser aus drei Teilvergasern, die alle zusammenarbeiten und sich daher
gegenseitig beeinflussen. Deswegen ist es eventuell nötig, verschiedene Arbeiten mehrfach zu
machen, da vielleicht ein schon mal eingestelltes Teillastgemisch durch eine Änderung des
Leerlaufgemisches doch nicht mehr so perfekt ist. Oft muss man auch einen Kompromiss eingehen,
weil sich einfach nicht für alle Gasgriffstellungen das "perfekte" Gemisch finden lässt. Da diese
Arbeiten aber sehr wichtig für ein positives Ergebnis aller Tuningarbeiten sind, sollte man sich hier
wirklich Mühe geben, da sonst der Leistungsvorteil eines neuen Zylinders wohl kaum befriedigen
wird. Bitte denken sie auch daran, daß sie auch bei fertigen und komplett gekauften Tuningteilen
um diese Arbeiten nicht herumkommen.
Változtatások: a henger karimájának jobb csavarját 5 mm-rel le kell rövidíteni
Az indító Bowden-kábel mellbimbóját lerövidíteni kell (le kell csavarni vagy le
kell rontani) úgy, hogy az illeszkedjen az indító dugattyúba.

Figyelem: a porlasztó karima önzáró anyákkal és max. 6NM nyomatékkal van

meghúzva! Nagyobb nyomatéknál a porlasztó karima megszakad. Többé nem vállalunk
garanciát, mert szerelvény, nem anyagi hiba! Az Arreche porlasztó beszerelése a
kerek szívócsonkokhoz Az Arreche univerzális porlasztóit a szívócsonkra kell
felszerelni a megfelelő illesztőpersely segítségével (23 mm SVI vagy Big Bore
esetén, 24 mm kikapcsolt Simson hengereknél). Lehet, hogy az SVI vagy a
Nagyfurat szívócsonkját kívülről kissé simítani kell csiszolópapírral, hogy a
szerelvény perselyével ellátott porlasztó ne csússzon túl szorosan rajta, mivel
ez egy öntött rész. A karburátor beállítása és hangolása - minden hobbi tuner
rémálma. Ezt a fejezetet gyakran alábecsülik, és így elveszíti a teljesítmény
drága vásárlása. A porlasztó beállítása sokkal könnyebb, mint sokan gondolják,
ha megérti a karburátor működési módját és felépítését.

Ez elvileg három részleges karburátorra van felosztva, amelyek különböző

eszközökkel is befolyásolhatók. Valószínűleg a legfontosabb rendszer a fő
porlasztó - többé-kevésbé zárva a porlasztó toldalékával -, ahonnan a motor
teljes levegőigényét biztosítják normál vezetési körülmények között Az
alapjárati fúvóka olyan mennyiségű keveréket biztosít a motor számára, amely
elegendő az alapjárati fordulatszámhoz, még akkor is, ha a csúszószelep teljesen
zárva van. Végül ott van egy indítókarburátor, amelynek célja a keverék dúsítása
hidegindításkor is, hogy fedezze a motor gazdag levegőfogyasztását indításkor.
más eszközökkel befolyásolva viszont a befolyásterületei részben átfedésben
vannak, így hatással vannak egymásra. Az első dolog, amelyet a fő porlasztóval
kell kezdeni. Lépésről lépésre kezdjük és a teljes terhelés beállításával
kezdjük, amely a fő fúvóka választásától függ, amely korlátozza a maximális
áramlási sebességet. Az alapbeállítás az alapértelmezés szerint telepítve. Ezek
a beállítások általában túl gazdagok, de nem akarja azonnal kockáztatni a motor
károsodását. Most egy tesztpályát vezet teljes gázzal, és vegye figyelembe az
elért sebességeket és a motor viselkedését. A túl gazdag beállítás jelei a
korlátozott motorfordulatszám, a szabálytalan motor jár, az erős füstfejlődés,
valamint a sötét és nedves gyújtógyertya és a nedves dugattyúkorona. Azt is
jelezzük, hogy a motor jelentősen rosszabb hőmérsékleten jár, és a következő
kisebb fúvóka be van szerelve, nem haladva nagy lépéseket. Például értelme
lenne. 90-től 85-ig és 80-ig. Fontos annak biztosítása, hogy a teszteket a
lehető legkisebb körülmények között végezzék el. A kisebb fúvóka esetén a
motornak egy kicsit magasabbra kell forognia, amíg a megfelelő méret el nem éri.
A túl kicsi fúvóka jele, hogy a motort nagyon hosszú ideig az indítószeleppel
kell működtetni, mielőtt a motor teljes fojtószelepet vesz fel, nagyon gyors és
nagyon meleg lesz, a motor "elmarad", ha a motor hirtelen teljes fojtószelepnél
áll és a gyújtógyertya fényes, és a dugattyú korona száraz. Miután megtalálta a
megfelelő fúvóka méretét, megkezdődik a részleges terhelési tartomány
beállítása.

Ezt a részleges terhelésű tű különböző helyzetében megváltoztatják, és olyannak

kell lennie, hogy a motor spontán módon reagáljon a hirtelen gyorsulásra, és nem
lassul, lassan forog (túl gazdag), és alapjáraton forog a gázpedálon,
folyamatosan "elmenekülve" (tisztítás nélkül) tisztán tartható. Forduljon
magasabbra, túl sovány) .Most most az alapjárati keverékre szenteljük, amely
szintén biztosítja a jó indítási viselkedést és befolyásolja a hajtást a
fojtószelep markolatának körülbelül 1/3-ig. Az alapjárat keverő csavarja és a
csúszó ütköző csavar befolyásolja ezt. Mivel az alapjárat sokan számára
érthetetlen, először szeretném megmagyarázni annak működését és működési módját,
akkor a beállítás érthetőbb: Az alapjáratú porlasztó légcsatornából áll,
amelynek végén van kapcsolat az úszókamrával. Ez a csatorna nyílik a porlasztó
kimenetébe. Az alapjárati fúvóka, amely korlátozza az alapjárati levegőhez
hozzáadott tüzelőanyag mennyiségét, a másodlagos vezetékben van beépítve az
úszókamrába. Ezenkívül van egy korlátozás a légcsatornában, amely többé-kevésbé
bezárja azt az alapjárati keverék csavarral. (A keverőcsavar kinyúlik a
légcsatornába, és teljesen becsukja, amikor csavarja be, amennyire csak megy).
Összefoglalva: az alapjárat keveréke a rögzített üzemanyagmennyiségtől (a
beépített alapjárat fúvóka függvényében) és a többé-kevésbé korlátozott
mennyiségű levegőtől függ.

De még mindig meg van a csúszócsavar. Ennek valójában semmi köze nincs az
alapjárathoz, és csak a minimális magasságban tartja a porlasztót, így a
karburátor néha a fő porlasztón keresztül is működik. A porlasztó beállításának
célja, hogy a lehető legteljesebben bezárja a csúszó ütközőt, és ezzel
minimalizálja az alapjárat keverékére gyakorolt hatását. Természetesen az
alapjárati porlasztó keverékének a lehető legtökéletesebbnek kell lennie. Csak
lépésről lépésre tudunk odajutni, ha egy magas csúszó helyzettel indítunk
(fordítsuk be ütköző csavart messze be), ahol a motor tartja az alapjáratot.
Természetesen a motor meleg! Most próbálja javítani a keveréket az alapjáratú
csavarral úgy, hogy be vagy ki fordítja. Miután megtalálta ezt a helyzetet (a
motor ott fordul el a legmagasabbra), a fõ porlasztó ütközése csavarral csökken,
ami természetesen negatívan befolyásolja a keveréket és a motor fordulatát
lassabban indítja el. (Eddig, amíg csak fut). Most használja a keverőcsavart,
hogy keresse meg az optimális keveréket ehhez a csúszópozícióhoz. Ezt a munkát
néhányszor meg kell ismételni, amíg a csúszó ütközés a lehető legmélyebb és az
alapjárat keveréke csak a keverékcsavar minden változásával romlik. Ha a motort
most kikapcsolják, ellenőrizheti, hogy a keverőcsavar mennyire van becsavarva.
Ideális esetben ennek két-három fordulónak kell lennie a megállótól hátra. Ha az
ideálisan meghatározott helyzet túlságosan eltér attól, akkor szigorúan véve az
alapjárati fúvókát meg kell változtatni az üzemanyag mennyiségében. De ezt nem
szabad túl komolyan venni. Számos hangolt, résvezérelt motor az eredeti
alapjárati fúvókával négy-öt fordulatszámú alapjáratú csavarhelyzetbe kerül,
mivel ezek az alsó részben általában túlzsírják. Ez a méret tolerálható, mivel
általában nincs annyi különféle alapjárati fúvókája, amelyek közül választhat:
Ahogyan Ön most megérti, a tényleges porlasztó három részleges porlasztóból áll,
amelyek együttesen működnek együtt, és így befolyásolják egymást.

Ezért lehet, hogy többször is különféle munkákat kell elvégeznie, mivel a már
beállított részterhelés-keverék az alapjárati keverék megváltoztatásával
valószínűleg nem lesz olyan tökéletes. Gyakran kompromisszumokat is kell tenni,
mert a "tökéletes" keverék nem található minden fojtószelep-helyzetnél. Mivel ez
a munka nagyon fontos a hangolás pozitív eredményéhez, itt valóban
erőfeszítéseket kell tennie, különben egy új henger teljesítménybeli előnye alig
lesz kielégítő. Kérjük, ne feledje, hogy még kész és teljesen megvásárolt
hangoló alkatrészekkel sem kerülheti el ezt a munkát.