Topics
Maximilian Wunderle
Matthias Abele
Geotechnical challenges during the construction of
the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
Geotechnische Herausforderungen beim Bau des
Tunnel Albabstieg in Prognose und Ausführung
The construction of the Albabstieg Tunnel on the Wendlingen–
Ulm railway line had to overcome several geotechnical challeng-
es. For the filling of the ground replacement body as a foundation
for the slab track from recycled tunnel excavation material, it
turned out that the Jurassic limestones are only conditionally
suitable as a qualified fill material. The aggregates processed on
site can only be used as fill material if cement stabilised. Beside
the main issue of karst investigation, above ground by means of
geophysical methods and underground using a conventional drill-
ing grid, two longer sections of pipe screens had to be construct-
ed: in the area of an unsealed landfill intersected by the tunnel
cross-section and in the area of shallow overburden in the Lehrer
Tal. Tunnelling under a residential area with historic cellars had
to be accompanied by an intensive monitoring of blasting due to
highly variable rock strength. Low-emission tunnelling could only
be achieved with additional measures of blasting optimization.
With the interdisciplinary co-operation between client, geotech-
nical consultant, designer and contractor, these special chal-
lenges were successfully overcome and the construction works
were completed within cost and schedule.
1 Introduction
1.1 Albabstieg Tunnel project
The Albabstieg Tunnel project is located at the south east-
ern end of the new high-speed line from Stuttgart-Wend-
lingen and Ulm, which is under construction for German
Railways DB. The Albabstieg Tunnel connects the
Albhochfläche (high plateau of the Alb) with the Danube
valley and descends almost 100 m vertically down to the
station in Ulm. The new line (NBS) has a design speed of
250 km/h, although this reduces in some sections toward
the station in Ulm to 160 km/h. The companies Ed. Züb-
lin AG and Max Bögl Stiftung & Co. KG won the award
in the middle of 2013 for the 250 m. Euro section with the
tunnelling works and have been constructing the associ-
ated structures since the start of 2014 under the consorti-
um name “Arge Albabstieg Tunnel”. The works also in-
clude earthworks for about 1 km of open air line includ-
ing the track bed for the slab track; this will be founded on
soil replaced with material excavated from the tunnel. In
addition, a 500,000 m3 earthwork will be filled with pro-
cessed material from the tunnel along the open air line.
The main structure is the twin-bore tunnel 5.89 m long
with eleven cross-passages. The two single-track tunnels
were excavated conventionally with blasting and excava-
© 2018 Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6
DOI: 10.1002/geot.201800046
Beim Bau des Tunnel Albabstieg auf der NBS Wendlingen–Ulm
mussten unterschiedliche, teilweise nicht prognostizierte geo-
technische Herausforderungen bewältigt werden. Die Herstel-
lung des Bodenaustauschkörpers im Einschnitt der Freien Stre-
cke als Gründungskörper für die Feste Fahrbahn sollte aus aufbe-
reitetem Tunnelausbruch erfolgen. Die anstehenden Weißjurage-
steine sind nur bedingt als qualifizierter Schüttstoff geeignet, und
die hergestellten Gesteinskörnungen konnten somit nur mittels
geotechnischer Zusatzmaßnahmen eingebaut werden. Neben
der Karsterkundung, über Tage durch geophysikalische Verfah-
ren und unter Tage durch ein konventionelles Bohrraster, muss-
ten im Vortrieb zwei Rohrschirmstrecken hergestellt werden: Im
Bereich einer nicht abgedichteten Erdstoffdeponie und im Be-
reich geringer Überlagerung im Lehrer Tal. Sowohl bei der Karst­
erkundung, als auch bei der Herstellung der Rohrschirme kam es
zu nicht prognostizierten Sachverhalten. Die Unterfahrung eines
Wohngebiets mit historischen Kelleranlagen musste aufgrund der
wechselhaften Gebirgsfestigkeit mit einem intensiven Sprengmo-
nitoring begleitet werden. Erst durch zusätzliche Maßnahmen wie
Sprengoptimierung konnte ein ausreichend emissionsarmer Vor-
trieb erreicht werden. Die interdisziplinäre Zusammenarbeit zwi-
schen Auftraggeber, Sachverständigen, Planern und ausführen-
dem Bauunternehmen führten zu einer erfolgreichen Bewältigung
der besonderen Herausforderungen und einem Abschluss der
Bauarbeiten im Kosten- und Terminplan.
1 Einleitung
1.1 Projekt Tunnel Albabstieg
Das Projekt Tunnel Albabstieg befindet sich am südöstli-
chen Ende der im Bau befindlichen Hochgeschwindig-
keitsstrecke der Deutschen Bahn zwischen Stuttgart-
Wendlingen und Ulm. Der Tunnel Albabstieg verbindet
die Albhochfläche mit dem Donautal und überwindet so-
mit fast 100 Höhenmeter bis zum Bahnhof Ulm. Die Neu-
baustrecke (NBS) ist auf eine Entwurfsgeschwindigkeit
von 250 km/h bemessen, wobei diese in Richtung Bahn-
hof Ulm im Tunnel abschnittsweise bis auf 160 km/h ab-
nimmt. Die Firmen Ed. Züblin AG und Max Bögl Stiftung
& Co. KG erhielten Mitte 2013 den Zuschlag für den 250
Mio. Euro teuren Abschnitt mit den Tunnelrohbauarbei-
ten und erstellen seit Anfang 2014 als „Arge Tunnel Alb-
abstieg“ die dazugehörigen Bauwerke. Dazu zählen u.a.
Erdarbeiten für rund 1 km Freie Strecke inklusive Unter-
bau für die Feste Fahrbahn; diese wird auf einem Boden-
austauschkörper aus Tunnelausbruchmaterial gegründet.
Außerdem wurde ein 500.000 m3 großes Erdbauwerk mit
647
M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
tor with excavation completed at the end of 2016, and the
in-situ inner lining is under construction for completion at
the end of 2018. The excavated tunnel section is about
100 m2. The maximum overburden in the project area is
about 90 m at the Berliner Ring, and the minimum over-
burden is less than 8 m in the Lehrer Tal.
1.2 Geological conditions
The Albabstieg Tunnel project runs through three geologi-
cal formations, the Tertiary upper freshwater molasse
(tUS/OSM), the upper Jurassic compact limestone (joMo)
and the cemented marl formation (ki5) including the
Zwischenkalke (intermediate limestones) (ki5ZK) of the
Kimmeridgian (Figure 1).
The cutting for the open air line and the associated
earthworks and structures are founded in the heterogene-
ous sediments of the upper freshwater molasse. This is an
intercalation of marl-and limestones and slightly consoli-
dated soft ground, which has been influenced by erosion,
weathering and fracturing. In the above-ground part of the
line, mixed-grained, blocky, stony gravel-silt mixtures with
low to medium consistency, low-strength/crumbly semi-
solid rock and moderately weathered rock occur next to
each other laterally and vertically. The calcareous rocks
are moderately karstified with partially filled karst fis-
sures. According to the prediction, smaller unfilled cavi-
ties can also occur in the tUS.
The northern tunnel section runs through the pro-
nouncedly calcareous freshwater molasse, in which pre-
dominantly marly limestones occur in the form of a bed-
ded to thickly bedded, slightly to moderately weathered
Fig. 1.  Geological formations at the project Tunnel Albabstieg in longitudinal section and tunnel cross-section [1]
Bild 1.  Geologische Formationen beim Projekt Tunnel Albabstieg im Längsschnitt und Tunnelquerschnitt [1]
648 Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6
aus Tunnelausbruchmaterial aufbereiteten Schüttstoffen
entlang der Freien Strecke gebaut. Als Hauptbauwerk
wird der zweiröhrige und 5,9 km lange Tunnel mit elf
Querschlägen erstellt. Die beiden eingleisigen Tunnel
wurden mittels konventionellem Bagger-/Sprengvortrieb
bis Ende 2016 ausgebrochen und anschließend bis Ende
2018 mit einer Ortbetoninnenschale ausgebaut. Der aus-
zubrechende Tunnelquerschnitt ist rund 100 m2 groß. Die
maximale Überlagerung im Projektgebiet beträgt rund
90 m auf Höhe des Berliner Rings, die minimale Überde-
ckung weniger als 8 m im Lehrer Tal.
1.2 Geologische Rahmenbedingungen
Beim Projekt Tunnel Albabstieg wird in den drei geolo­
gischen Formationen der tertiären Oberen Süßwasser­
molasse (tUS/OSM), dem oberjurassischen Massenkalk
(joMo) und der Zementmergelformation (ki5) inklusive
der Zwischenkalke (ki5ZK) des Kimmeridgium gearbeitet
(Bild 1).
Der Einschnitt der Freien Strecke und die dazugehö-
rigen Erd- und Kunstbauwerke wurden in den heteroge-
nen Sedimenten der Oberen Süßwassermolasse gegrün-
det. Hierbei handelt es sich um eine Wechselfolge aus
Mergel- und Kalksteinen und gering verfestigten Locker-
gesteinen, die durch Erosions-, Verwitterungs- und Zerrüt-
tungsprozesse nachträglich beeinflusst wurden. Somit lie-
gen im übertägigen Streckenabschnitt gemischtkörnige,
blockige, steinige Kies-Schluff-Gemische mit geringer bis
mittlerer Konsistenz, gering feste/mürbe Halbfestgesteine
und mäßig verwitterte, Festgesteine lateral und vertikal
nebeneinander vor. Die kalkigen Festgesteine sind durch
 M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
and low strength to solid intercalation. Then the tunnel
enters the White Jurassic, a heavily weathered rock mass
formed in the roof as a block-in-matrix structure of tertiary
overburden and weathering products as well as Jurassic
blocks, and in the floor as intensively karstified rock with
partially filled fissures. Then until past the Lehrer Tal is
the karst-susceptible White Jurassic formation of the up-
per compact limestone and cemented marl with Zwi­
schenkalke (intermediate limestones). There are laterally
and vertically toothed, highly calcareous, compact and
solid limestones next to marly, bedded and moderately
solid limestones and low strength marlstones in various
degrees of weathering. The formations mentioned above
are karstified with different intensities. In addition to fre-
quently occurring fissures (partially) filled with loam,
which have a small opening width, according to the pre-
diction localised unfilled cavities can also occur with a
small horizontal extent of <1 m [1] [2].
Due to the heavily pronounced fossil surface relief, a
molasse depression is passed through after passing under
the Lehrer Tal (valley). Here there are now marly, slightly
consolidated semi-solid rocks and calcareous residues of
solid rocks. Due to the pedogenic structures and carbona-
ceous (coal) layers, these deposits are assigned to fossil
soil formation. Localised semi-solid clays with numerous
iron ore concretions of the Bohnerz formation (tBO) can
also be encountered. Finally in the section passing under
the Michelsberg to the south portal in Ulm, the toothed
and variably calcareous rocks of the White Jurassic occur
again.
The karst groundwater aquifer under medium water
conditions is under the tunnel invert until the Lehrer Tal
and according to the prediction is first intersected by the
tunnel section shortly before the Ulm portal. Under high
water conditions, the water table at the Ulm portal is
about level with the top heading invert. In the Tertiary
deposits, isolated perched groundwater storeys can occur
above the tunnel. In the area of the earth landfill site in
the Rappenbad Tal, anthropogenic deposits have to be
expected since the roof intersecting the landfill body
could not be ruled out.
2 Geotechnical special features in the prediction and
construction phase
2.1 Open air line – karst exploration and soil exchange body
The soils in the cutting of the open air line should consist
of marly soft ground (G-U mix) with changeable consist-
ency and only from about 10 m below ground level as a
calcareous rock intercalation. In order to homogenise the
dynamic soil behaviour and to fulfil the requirement for
dynamic stability as subgrade under the slab track, the
contract specified a soil exchange to at least 3 m below
top of rail level. The qualified fill with a grain size of 0/63
should be prepared on site from material excavated from
the tunnel by “sieving and/or crushing”. According to the
geological report, the Jurassic limestones are suitable for
this purpose. For the White Jurassic rocks, limestone con-
tents, grading into frost susceptibility grades, a classifica-
tion of the weathering susceptibility under mechanical
loading (slake-durability tests) and the estimation of the
resistance from water storage tests were available.
teilgefüllte Kluftkarststrukturen mäßig verkarstet. Gemäß
Prognose können in der tUS auch kleinere ungefüllte
Hohlräume vorkommen.
Der nördliche Tunnelabschnitt verläuft in der kalkig
ausgeprägten Süßwassermolasse. Hier treten überwiegend
mergelige Kalksteine in Form einer bankigen bis dickban-
kigen, angewitterten bis mäßig verwitterten und gering
festen bis festen Wechsellagerung auf. Anschließend wird
die Weißjuraoberfläche durchfahren, ein stark verwitter-
ter Gebirgsbereich, der im Hangenden als Block-in-Mat-
rix-Struktur aus tertiären Umlagerungs- und Verwitte-
rungsprodukten sowie Jura-Blöcken und im Liegenden als
intensiv verkarsteter Fels mit teilverfüllten Klüften ausge-
bildet ist. Danach liegen bis über das Lehrer Tal hinaus
die verkarstungsfähigen Weißjuraformationen Oberer
Massenkalk und Zementmergel mit Zwischenkalken vor.
Hier stehen lateral und vertikal verzahnt hoch kalkhalti-
ge, massige und feste Kalksteine neben mergeligen, banki-
gen und mäßig festen Kalksteinen, sowie plattigen und
gering festen Mergelsteinen in unterschiedlichen Verwit-
terungsstufen an. Die vorgenannten Formationen sind
unterschiedlich intensiv verkarstet. Neben häufig auftre-
tenden, mit Lehm (teil)verfüllten Klüften die eine geringe
Öffnungsweite besitzen, können gemäß Prognose lokal
auch ungefüllte Hohlräume mit einer geringen horizonta-
len Erstreckung von <1 m auftreten [1] [2].
Durch das stark ausgeprägte Paläooberflächenrelief
wird nach der Unterfahrung des Lehrer Tals eine Molasse-
depression durchfahren. Hier liegen nun mergelige, gering
konsolidierte Halbfestgesteine und kalkige Festgesteinsre-
siduen vor. Aufgrund von pedogenen Strukturen und In-
kohlungslagen werden diese Ablagerungen der Paläobo-
denbildung zugeordnet. Lokal können halbfeste Tone mit
zahlreichen Eisenerzkonkretionen der Bohnerz-Formati-
on (tBO) angetroffen werden. Anschließend liegen im Be-
reich der Unterfahrung des Michelsbergs bis zum Südpor-
tal in Ulm wieder die verzahnten und unterschiedlich
kalkigen Gesteine des Weißjuras vor.
Der Karstgrundwasserleiter befindet sich bei Mittel-
wasserverhältnissen bis zum Lehrer-Tal unterhalb der
Tunnelsohle und wird gemäß Prognose erst kurz vor dem
Portal Ulm durch den Tunnelquerschnitt angeschnitten.
Bei Hochwasserverhältnissen liegt der Wasserspiegel am
Portal Ulm circa auf Höhe der Kalottensohle. In den terti-
ären Ablagerungen können einzelne schwebende Grund-
wasserstockwerke über dem Tunnel vorliegen. Im Bereich
der Erdstoffauffüllung Rappenbad-Tal musste mit anthro-
pogenen Ablagerungen gerechnet werden, da hier ein An-
schneiden des Deponiekörpers im Hangenden nicht aus-
geschlossen werden konnte.
2 Geotechnische Besonderheiten in Prognose und
Ausführung
2.1 Freie Strecke – Karsterkundung und
Bodenaustauschkörper
Die Böden im Einschnitt der Freien Strecke sollten aus
mergeligen Lockergesteinen (G-U-Gemische) mit wech-
selnder Konsistenz und erst ab etwa 10 m unter Gelände
aus einer kalkigen Festgesteinswechsellagerung bestehen.
Zur Homogenisierung des dynamischen Bodenverhaltens
und zur Erfüllung der Forderung nach dynamischer Stabi-
Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6 649
M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
The karst exploration in the section about 1 km long
in the heterogeneous deposits of the Tertiary freshwater
molasse should be carried out with the redundant geo-
physical processes microgravimetry and reflection/refrac-
tion seismology as well as the dynamic preloading of the
foundation formation after the evaluation of the geophysi-
cal investigations. This entailed rolling the subgrade for-
mation with a roller weighing at least 19 t with polygonal
drum. Through the much higher dynamic action com-
pared to the later rail operation, the loadbearing capacity
of the subsoil was to be investigated and any undetected
cavities near the surface collapsed. The necessary soil ex-
change could also be specified. From the evaluation of the
seismic and gravimetric results, index values could be de-
termined, which were added together to form a so-called
anomaly indicator. From the anomaly indicators, karst
suspicion areas were assigned and investigated in more
detail by drilling boreholes and camera surveys [3] [4].
This procedure was intended to detect any deep cavi-
ties under the line with relevance for construction. In areas
where the geophysical investigation could not be carried
out (e.g. portal areas with logistic routes), a drilling pattern
of boreholes was alternatively drilled to various depths and
camera surveying was carried out where karst was suspect-
ed. With this grid layout and targeted exploration, the het-
erogeneous freshwater molasse formed of loose semi-solid
and solid rock was drilled down to a depth of 15 m. The
detected anomalies down to this depth mostly turned out
out be disturbed areas of the rock mass with softened loos-
ening zones or occasionally as loam-filled karst structures
on the surface of the White Jurassic. These structures with
little extent and such a depth are not relevant for construc-
tion. In some boreholes, an aquiferous horizon with corro-
sively widened fissures was detected. The boreholes were
surveyed with a camera and the theoretical fill quantity was
estimated from the results of gravimetry and locally filled
with a tremie pipe with up to 30 m3 of concrete.
In the course of processing the excavated material to
the 0/63 grain size for the soil exchange, the laboratory
results showed that the limestone, due to the toothing in
the White Jurassic, has a fluctuating content of marly com-
ponents and thus is only partially frost-resistant. The grain
strength of the widely graded fill was also investigated due
to the later dynamic loading to determine the lA value,
with LA values of between 30 and 40 being reached. The
properties of the fill and the resistance to weathering and
dynamic stability were assessed as insufficient by the con-
sultant according to the DB guideline. The suitability of
the processed 0/63 fill material therefore had to be im-
proved with the addition of a binder. The soil exchange
body was thus filled under the 3 m below rail level with
1 % cement and between –3 m and the underside of the
frost protection layer at about 1.5 m below rail level with
2 % cement addition (Figure 2).
In the course of the excavation works and in contrast
to the prediction, calcareous rock and marly semi-solid
rock was already encountered at shallow cutting depths.
Due to the bedded jointing bodies, a stepped profile was
formed, which had to be levelled in small areas. As an ad-
ditional protection against infiltration, a fleece had to be
laid on the fissured rock. Due to the shallow location, a
pronounced relief was encountered, with localised ero-
650 Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6
lität sollte als Unterbau für die Feste Fahrbahn gemäß
Bauvertrag ein Bodenaustauschkörper bis mindestens 3 m
unter Schienenoberkante (SO) eingebaut werden. Der
qualifizierte Schüttstoff mit 0/63-Körnung sollte baustellen­
intern aus Tunnelausbruchmaterial durch „Sieben und/
oder Brechen“ aufbereitet werden. Gemäß geologischem
Gutachten boten sich hierzu die Jura-Kalksteine an. Für
die Weißjuragesteine lagen Kalkgehalte, eine Einstufung in
Frostempfindlichkeitsstufen, eine Klassifizierung der Ver-
witterungsempfindlichkeit bei mechanischer Beanspru-
chung (Slake-Durability-Tests) und die Einschätzung der
Beständigkeit anhand von Wasserlagerungsversuchen vor.
Die Karsterkundung in der rund 1 km langen Strecke
sollte in den heterogenen Ablagerungen der tertiären Süß-
wassermolasse mittels den redundanten geophysikali-
schen Verfahren Mikrogravimetrie und Reflexions-/Re-
fraktionsseismik sowie der nachfolgenden dynamischen
Vorbelastung der Gründungssohle erfolgen. Dabei wird,
nach der Auswertung der geophysikalischen Untersu-
chungen, die „Oberfläche Untergrund“ mit einer mindes-
tens 19 t schweren Walze mit Polygonbandage befahren.
Durch die im Vergleich zum späteren Eisenbahnbetrieb
vielfach höhere dynamische Einwirkung sollen die Tragfä-
higkeit des Gebirgsverbands untersucht werden und ggf.
oberflächennahe, nicht detektierte Hohlräume zum Ein-
sturz gebracht werden. Ebenfalls können erforderliche
Bodenaustauschmaßnahmen festgelegt werden. Durch
die Bewertung der seismischen und gravimetrischen Er-
gebnisse wurden Indexwerte ermittelt, die aufaddiert den
sog. Anomalieindikator bilden. Anhand des Anomaliein-
dikators wurden Karstverdachtsbereiche ausgewiesen die
mittels Vollbohrungen und Kamerabefahrung nacherkun-
det wurden [3] [4].
Mit dieser stufenweisen Vorgehensweise sollten tiefen-
abhängig, bauwerksrelevante Hohlräume unter der Trasse
erkundet werden. In Bereichen in denen die geophysikali-
sche Erkundung technisch nicht ausgeführt werden konnte
(z. B. Portalbereich mit Logistikwegen), wurde alternativ
ein Bohrraster für Vollbohrungen mit verschiedenen Tie-
fenstufen und bei Karstverdacht eine Kamerabefahrung
ausgeführt. Bei dieser rasterförmigen und gezielten Erkun-
dung wurde bis in eine Teufe von 15 m unter Gründungsni-
veau die heterogen als Locker-, Halbfest und Festgestein
ausgeprägte Süßwassermolasse erbohrt. Die ausgewiesenen
Anomalien in diesem Tiefenbereich erwiesen sich zumeist
als gestörte Gebirgsbereiche mit entfestigten Auflocke-
rungszonen oder vereinzelt als lehmig verfüllte Karststruk-
turen an der Weißjuraoberfläche. Diese Strukturen sind bei
geringer Raumausdehnung und in entsprechender Tiefenla-
ge nicht bauwerksrelevant. In einzelnen Bohrungen wurde
ein wasserführender Horizont mit korrosiv erweiterten
Klüften erbohrt. Die Bohrungen wurden lokal nach Kame-
rabefahrung und Abschätzung der theoretischen Verfüll-
menge anhand der Gravimetrieergebnisse im Kontraktor-
verfahren mit bis zu 30 m3 Beton verfüllt.
Im Zuge des Aufbereitungsprozesses für das 0/63-Korn-
gemischs des Bodenaustauschs stellte sich bei Laborunter-
suchungen heraus, dass die Kalksteine, bedingt durch die
Verzahnung im Weißjura, einen schwankenden Anteil an
mergeligen Bestandteilen besitzen und dadurch nur teilwei-
se frostbeständig sind. Ebenfalls wurde die Kornfestigkeit
des gemischtkörnigen Schüttstoffs aufgrund der späteren
 M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
Fig. 2.  Top: Karst investigation and excavation of the railroad track; Bottom: Marly Limestone for processing
Bild 2.  Oben: Karsterkundung und Aushub der Freien Strecke; Unten: Mergeliger Massenkalk zur Aufbereitung
sion channels filled with Alb loam and loosened fractured
zones. These soils with inadequate loadbearing had to be
exchanged in the load propagation area down to max. 6 m
below top of rail.
2.2 Tunnelling below a landfill site with pipe screens
After a short familiarisation distance in the conventional
excavation, the two tunnel tubes had to pass beneath the
unsealed earth landfill at Rappenbad with an extended
pipe screen section. It was predicted that in the heavily
weathered rock mass structure of the landfill body, weakly
contaminated fill material (max. Z1.1) would intersect the
crown by about 2 m. There was also less than 1 m above
the crown to a discharge pipe, which was to be passed
under the protection of a horizontal pipe screen (Fig-
ure 3).
Approaching the landfill, boreholes were drilled into
the crown to determine the thickness of the rock overbur-
den. In the course of this drilling, landfill gases unexpect-
edly entered the advance area, which then had to be
monitored and overcome with ventilation. The essential
occupational health measures were online atmosphere
monitoring and redundant ventilation as well as personal
protection. The rock mass structure that was encountered
was in contrast to the prediction little weathered, solid
and intensively toothed. For each of the four 15 m pipe
screens (with 6.5 m overlap) before and after the 12 m
long, horizontal pipe screen under the discharge pipe, an
dynamischen Beanspruchung über den LA-Wert unter-
sucht, wobei festgestellt wurde, dass LA-Werte zwischen 30
und 40 erreicht werden. Die Eigenschaften des Schüttstof-
fes bzgl. der Verwitterungsbeständigkeit und dynamischen
Stabilität gemäß Richtlinie der Deutschen Bahn wurden
fachgutachtlich als nicht ausreichend eingeschätzt. Die Eig-
nung des aufbereiteten 0/63-Schüttstoffs musste deshalb
durch einen bindemittelstabilisierten Einbau verbessert
werden. Der Bodenaustauschkörper wurde somit unter-
halb von SO-3 m mit 1 % Zement und zwischen SO-3 m
und der Unterkante Frostschutzschicht bei ca. SO-1,5 m
mit 2 % Zementzugabe verbessert (Bild 2).
Im Zuge der Aushubarbeiten wurden entgegen der
Prognose bereits in geringen Einschnittstiefen kalkige Fest-
gesteine und mergelige Halbfestgesteine angetroffen. Durch
die bankigen Kluftkörper entstand ein treppiges Unterpro-
fil, das kleinflächig ausgeglichen werden musste. Als zu-
sätzlicher Verrieselungsschutz musste auf den klüftigen
Festgesteinen aufwändig ein Vlies verlegt werden. Durch
die oberflächennahe Lage wurde ein ausgeprägtes Relief
angetroffen, in dem lokal mit Alblehm verfüllte Erosions-
rinnen und aufgelockerte Zerrüttungszonen vorlagen. Die-
se nicht tragfähigen Böden mussten im Lastausbreitungsbe-
reich bis maximal SO-6 m ausgetauscht werden.
2.2 Unterfahrung einer Erdstoffdeponie mittels Rohrschirmen
Nach kurzer Eingewöhnungsstrecke im konventionellen
Tunnelvortrieb sollte mit den beiden Tunnelröhren die
Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6 651
M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
Fig. 3.  Pipe roofs and position of the bottom outlet during tunneling the landfill Rappenbad
Bild 3.  Rohrschime und Lage des Grundablasses beim Vortrieb unter der Deponie Rappenbad
enlarged niche had to be excavated in advance. After sur-
veying the position of the drill rig, drilling was then car-
ried out semi-automatically from the niches. The niches
before and after the horizontal pipe screen were protected
by a spile screen. The discharge was secured with a plastic
inliner before drilling and monitored by surveying during
the tunnelling works.
2.3 Passing through the fossil White Jurassic surface with
slickenside clays
For a 300 m long tunnel section north of the intermediate
starting point, the prediction stated that the former fossil
White Jurassic surface lies 5 to 15 m above the tunnel sec-
tion and the rock mass in the tunnel section consists of
moderately to heavily weathered rocks of the upper com-
pact limestone. When this section was encountered in the
tunnel, it turned out that in contrast to the prediction, the
rock mass conditions were so that the White Jurassic sur-
face was at least 11 to 21 m deeper at the level of the top
heading invert and thus loamy block debris and heteroge-
neous, clayey/marly sediments of the molasse were present
in the top heading section (about 6 m high. Within the
Tertiary fosswil soils was an intensive, directionless slicken-
side structure. Due to the extremely low cohesion of the
pedogenic slickenside clays, the relief caused by excavation
caused sudden ruptures out of the face, which had been
sealed with shotcrete (Figure 4). This safety-relevant situa-
tion was counteracted with a reinforced face support of
shotcrete with overlapping face anchors 15 m long.
2.4 Karst cavities with relevance for tunnelling and structure
According to the geological prediction in the tender docu-
ments, the rocks of the compact limestone in particular
652 Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6
nicht abgedichtete Erdstoffdeponie Rappenbad mittels
ausgedehnter Rohrschirmstrecke unterfahren werden.
Hierbei war prognostiziert, dass im stark verwitterten Ge-
birgsverband der Deponiekörper mit schwach verunrei-
nigtem Erdstoff (max. Z1.1) ca. 2 m im Firstbereich ange-
schnitten wird. Zudem lag in weniger als 1 m Abstand
über der Firste ein Grundablass, der mittels horizontalem
Rohrschirm unterfahren werden sollte (Bild 3).
Mit Annäherung an die Deponie mussten Bohrungen
in die Firste abgeteuft werden, um die Mächtigkeit der
Felsüberlagerung zu erkunden. Bei diesen Erkundungs-
bohrungen kam es unerwartet zu Deponiegaszutritten in
den Vortriebsbereich, die fortan mess- und bewetterungs-
technisch beherrscht werden mussten. Eine Online-Atmo-
sphärenüberwachung sowie eine redundante Bewetterung
und personalbezogene Maßnahmen stellten dabei grund-
legende Arbeitsschutzmaßnahmen dar. Der angetroffene
Gebirgsverband war entgegen der Prognose geringer ver-
wittert, fester und intensiver verzahnt. Für jeden der vier
15 m langen Rohrschirme (mit ca. 6,5 m Überlappung)
vor und nach dem 12 m langen, horizontalen Rohrschirm
unter dem Grundablass musste vorauseilend eine aufge-
weitete Nische ausgebrochen werden. Aus dieser heraus
wurde dann, nach dem Einmessen des Bohrwagens, halb-
automatisch gebohrt. Die Nische vor und nach dem hori-
zontalen Rohrschirm wurde durch einen Spießschirm ge-
schützt. Der Grundablass wurde vor den Bohrarbeiten
mit einem Kunstoffinliner gesichert und während den
Vortriebsarbeiten vermessungstechnisch überwacht.
2.3 Durchfahrung der Paläoweißjuraoberfläche mit
Harnischtonen
Für einen 300 m langen Vortriebsabschnitt nördlich des
Zwischenangriffs war prognostiziert, dass hier die ehe-
 M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction

Fig. 4.  Low-cohesive clay with pedogenic slickenslides in fossil soils led to loose rock fall
Bild 4.  Gering kohäsive, pedogene Harnischtone in Paläoböden führten zu Nachbrüchen

are locally heavily karstified. Sealed fissure karst was
mostly to be expected, with opening widths predominant-
ly in the range of decimetres to metres (up to 3 m). It was
also predicted that unfilled cavities were few, with open-
ing widths of 1 m at the most. According to the location of
the tunnel section and the characteristics of the filling,
these karst structures could be relevant for tunnelling or
the structure, and had to be taken into account in the de-
sign and planning of construction. As the tunnel pro-
gressed, the consortium supplemented the karst predic-
tion, which until then had been solely qualitative, with a
quantitative, section-related prediction, which was pro-
duced using the adapted “KarstALEA method” in 2D [5].
During the drill and blast excavation in the epiphreatic
horizontal cavity area, several larger karst cavities were
detected by probe drilling shortly before the Ulm portal
and encountered in the tunnel section (Figure 5).
Since these karst conduits were relevant for tunnel-
ling and the structure due to their extent and sometimes
their location in the groundwater table, tunnelling was in-
terrupted and had to be reorganised due to the necessary
exploration, documentation and remediation work. As a
karst treatment measure, the loadbearing ring in the rock
mass within 5 m of the top heading and bench was im-
proved with reinforced shotcrete and tunnel excavation
malige Paläoweißjuraoberfläche 5 bis 15 m oberhalb des
Tunnelquerschnitts liegt und das Gebirge im Tunnel-
querschnitt aus mäßig bis stark verwitterten Gesteinen
des Oberen Massenkalks besteht. Beim Auffahren des
Vortriebsabschnitts stellten sich, abweichend von der
Prognose, die Gebirgsverhältnisse derart dar, dass die
Weißjuraoberfläche mindestens 11 bis 21 m tiefer auf
Höhe der Kalottensohle lag und dadurch im Kalotten-
querschnitt (ca. 6 m hoch) lehmiger Blockschutt und
heterogene, tonige/mergelige Sedimente der Molasse
anstanden. Innerhalb der tertiären Paläoböden lag ein
intensives, richtungsloses Harnischgefüge vor. Bedingt
durch die außerordentlich geringe Kohäsion der pedoge-
nen Harnischtone kam es bereits durch die Entlastung
nach dem Ausbruch zu plötzlichen Nachbrüchen aus
der mit Spritzbeton versiegelten Ortsbrust (Bild 4). Die-
sem sicherheitsrelevanten Sachverhalt wurde mittels ei-
ner bewehrten Ortsbrustsicherung aus Spritzbeton und
sich überlappenden 15 m langen Ortsbrustankern begeg-
net.
2.4 Vortriebs- und bauwerksrelevante Karsthohlräume
Gemäß geologischer Prognose in den Ausschreibungsun-
terlagen sind insbesondere die Gesteine des Massenkalks

Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6 653

M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
Fig. 5.  Strongly karstified limestone in the epiphreatic horizontal-cave-zone
Bild. 5. Stark verkarsteter Massenkalk im epiphreatischen Horizontalhöhlenbereich
material in the invert. This could ensure that the structural
stability of the tunnel was not endangered and the karst
structures still remained permeable. Due to the formation
of the karst structures, these had to be taken into account
in a new evaluation of the structural design of the inner
lining.
2.5 Passing under a residential area with monitoring of
blasting
While passing beneath inner-city residential areas with
shallow overburden (< 20 m, locally < 8 m), several sensi-
tive areas, e.g. a kindergarten, a rainwater retention ba-
sin and several high-quality properties with historic cel-
lars, had to be supervised with intensive monitoring of
blasting 200 m in advance [6]. This achieved the aim of
minimising emissions from blasting and the resulting im-
pact on people, environment and buildings and reducing
emissions during tunnelling.
Due to the changeable geological conditions in karst
rock mass that is actually hard but is heavily weathered,
karstified or tectonically faulted in some sections, more
energy from detonation was released as vibration than the
parameters that had been assumed in the planning of
blasting. In order to avoid any interruption of tunnelling,
a catalogue of measures to reduce impact was formulated
in cooperation with the consultant, client, local site super-
654 Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6
lokal stark verkarstet. Es sollte vorwiegend plombierter
Kluftkarst auftreten, dessen Öffnungsweiten überwiegend
im Dezimeter- bis Meterbereich (bis 3 m) liegen. Weiter
wurde prognostiziert, dass ungefüllte Hohlräume selten
sind und Öffnungsweiten von höchstens 1 m aufweisen. Je
nach Lage zum Tunnelquerschnitt und Charakterisierung
der Füllung kann es sich um vortriebs- oder bauwerksrele-
vante Karststrukturen handeln, die bau- und bemessungs-
technisch berücksichtigt werden müssen. Vortriebsbeglei-
tend wurde durch die Arbeitsgemeinschaft die bis dahin
rein qualitative Karstprognose durch eine quantitative,
streckenbezogene Prognose ergänzt, die mittels der ange-
passten „KarstALEA-Methode“ in 2D erstellt wurde [5].
Während des Sprengvortriebs im epiphreatischen Hori-
zontalhöhlenbereich wurden kurz vor dem Portal Ulm
mehrere größere Karsthohlräume mittels vorauseilender
Bohrungen erkundet und im Tunnelquerschnitt angetrof-
fen (Bild 5).
Da diese Karströhren aufgrund ihrer Erstreckung
und teilweisen Lage im Grundwasserspiegel vortriebs-
und bauwerksrelevant waren, kam es durch die erforder-
lichen Erkundungs-, Dokumentations- und Sanierungs-
maßnahmen zu Vortriebsunterbrechungen und Umstell-
vorgängen im Vortriebsablauf. Als Karstbehandlungs-
maßnahme wurde der Gebirgstragring im 5 m Nahbereich
der Kalotte und Strosse mittels bewehrtem Spritzbeton
und in der Sohle mit Tunnelausbruchmaterial ertüchtigt.
 M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
Fig. 6.  Building situation at the undercut of the residential area Michelsberg and online blast monitoring [6]
Bild 6.  Bebauungssituation bei der Unterfahrung Wohngebiet Michelsberg und Online-Sprengmonitoring [6]
vision and the consortium. Starting from the guideline
values from DIN 4150, various vibration levels were eval-
uated on a traffic light system based on the oscillation
speed [6]. The measured values were evaluated and dis-
played online (Figure 6).
When a certain vibration level was reached, addi-
tional technical measures to reduce vibration were intro-
duced before the next blast. These measures included
computer-supported drilling with simple sector detona-
tion, extended sector detonation with only one blasting
hole charge for each detonation delay, parallel cutting in-
stead of wedge cutting, reduction of the round lengths or
the use of electronic detonators [6].
3 Effectiveness of the measures carried out and effects on
construction operations
3.1 Open air line – karst exploration and soil exchange body
Through the integration of the karst exploration measures
into the complex construction schedule for the open air
line, which was enabled by the flexible and coordinated
work of the responsible subcontractors (DMT Ingenieur-
geophysik, BTR Bohrtechnik Roßwaag), disruption or in-
terruptions of construction progress could be largely
avoided. After completion of the exploration and filling
measures, no relevant karst cavities remained in the load
propagation area of the high-speed line according to the
structural verification concept.
Due to the rock mass structure being stronger than
predicted, there were difficulties and reduced perfor-
mance cutting the prevailing ground. The irregular tooth-
ing of marly and calcareous rocks in the compact lime-
stone led to a displacement of the mass balance; this made
the processing and later filling of the soil exchange mate-
rial more difficult. For example apparently suitable tunnel
excavation material was selected after storage on the ad-
joining areas and processed with various screening, siev-
ing and crushing processes to provide a suitable grading of
0/63. The cement-stabilised soil exchange body can bridge
over small weak zones in the subsoil and at the same time
homogenise the properties of the underlying molasse. The
relief of the tUS led to a laborious, small-area compensa-
tion of the subgrade, which reduced the daily performance
of the earthworks.
Somit konnte sichergestellt werden, dass die Standsi-
cherheit des Bauwerks nicht gefährdet wird und die
Karststrukturen gleichzeitig wasserdurchlässig bleiben.
Aufgrund der Ausbildung der Karststrukturen mussten
diese in der Neubewertung der Innenschalenstatik be-
rücksichtigt werden.
2.5 Unterfahrung eines Wohngebiets mittels
Sprengmonitoring
Während der Unterfahrung der innerstädtischen Wohnge-
biete bei geringer Überlagerung (< 20 m, lokal < 8 m),
mussten mehrere sensible Bereiche, z. B. eine Kindertages-
stätte, ein Regenrückhaltebecken und mehrere hochwerti-
ge Immobilien mit historischen Kelleranlagen, bereits
200 m vor deren Unterquerung durch ein intensives
Sprengmonitoring überwacht werden [6]. Dadurch konn-
ten Sprengemissionen und die daraus resultierenden Im-
missionen auf Mensch, Umwelt und Gebäude vorausei-
lend minimiert und vortriebsbegleitend reduziert werden.
Durch die wechselhaften geologischen Bedingungen
im an sich harten Karstgebirge, das bereichsweise stark
verwittert, verkarstet und lokal tektonisch gestört ist, wur-
de im Gegensatz zu den bei der Sprengplanung angenom-
menen Parametern mehr Energie bei der Detonation in
Erschütterungen umgesetzt. Um eine Vortriebsunterbre-
chung zu vermeiden wurde in Kooperation zwischen
Sachverständigen, Auftraggeber, örtlicher Bauüberwa-
chung und ausführender Arbeitsgemeinschaft ein Maß-
nahmenkatalog zur Immissionsminimierung formuliert.
Anhand der Anhaltswerte der DIN 4150 wurden auf Basis
der Schwinggeschwindigkeit unterschiedliche Erschütte-
rungsniveaus im Ampelsystem beurteilt [6]. Die Auswer-
tung der Messwerte und deren Darstellung erfolgten on-
line (Bild 6).
Beim Erreichen definierter Erschütterungsniveaus
wurden vor der nächsten Sprengung zusätzliche techni-
sche Maßnahmen zur Erschütterungsreduzierung einge-
leitet. Hierzu zählen unter anderem computerunterstütz-
tes Bohren mit einfacher Sektorenzündung, erweiterte
Sektorenzündung mit nur einer Bohrlochladung je Zünd-
zeitstufe, Paralleleinbruch anstatt Keileinbruch, Reduzie-
rung der Abschlagslänge oder aber die Verwendung von
elektronischen Zündern [6].
Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6 655
M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
3.2 Passing under a landfill site with pipe screens
The section passing under the landfill site under the pro-
tection of pipe screens was successfully overcome with
detailed design and drilling preparation. With the com-
puter- and surveying-supported drilling process, good
drilling precision and performance could be achieved
despite the logistically difficult situation in the restricted
tunnel profile, drilling precisely horizontally under the
discharge pipe. Due to the high support stiffness and the
more favourable geotechnical conditions than had been
predicted, the predicted deformations were improved
upon. The pipe screen section length was thus reduced
from the planned just less than 190 m to an actual length
of about 90 m. Due to the encountered stable rock mass
conditions, however, excavation was more difficult. The
rock mass could mostly only be excavated by blasting.
Through the extensive preparation and robust implemen-
tation of the measures to overcome landfill gas, the risk
of gas danger during tunnelling was reduced to a mini-
mum.
3.3 Passing through the White Jurassic surface with
slickenside clays
The measures carried out to support the face with indi-
vidual face anchors and reinforced shotcrete in the slick-
enside clays were initially ineffective. The length and
overlap of the anchors thus had to be extended in stages
and the water and vibration from drilling work also had
to be reduced. With the particularly gentle process for
the rock mass and additional clearance and support
measures due to rupture events, the advance was dis-
rupted and the performance was less than forecast. For
example the tunnelling class had to be changed frequent-
ly and additional and adapted support measures had to
be carried out.
3.4 Karst cavities with relevance for tunnelling and the
structure
The improvement of the loadbearing ring in the rock
mass near the tunnel section in the presence of karst
structures with relevance for the structure with shotcrete
and filling tunnel excavation material in the invert
turned out to be effective. With this procedure, only
short interruptions for the determination of the treat-
ment measures in each case were necessary. The treated
and documented karst structures were then taken into
account in the structural calculations for the inner lin-
ing. In the future, not only a simply qualitative karst
prediction could be produced, but a detailed prediction
related to the line according to the Karst-ALEA method
and targeted exploration based on geophysical anoma-
lies analogous to the redundant procedure above ground.
This enabled the amount of drilling work during the tun-
nel advance and the effect of exploration on the advance
rate to be greatly reduced. The extensive evaluation and
documentation work and the associated high workload,
which exist with a conventional drilling pattern, could
also be considerably reduced.
656 Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6
3 Wirksamkeit der ausgeführten Maßnahmen und
Auswirkungen auf den Baubetrieb
3.1 Freie Strecke – Karsterkundung und
Bodenaustauschkörper
Durch die Eingliederung der Karsterkundungsmaßnah-
men in den komplexen Bauablauf der Freien Strecke, die
durch den flexiblen und koordinierten Einsatz der verant-
wortlichen Nachunternehmer (DMT Ingenieurgeophysik,
BTR Bohrtechnik Roßwaag) ermöglicht wurde, konnten
Bauablaufstörungen oder Unterbrechungen größtenteils
vermieden werden. Nach Abschluss der Erkundungs- und
Verfüllmaßnahmen verblieb gemäß statischem Nach-
weiskonzept kein relevanter Hohlraum im Lastausbrei-
tungsbereich der Hochgeschwindigkeitstrasse.
Durch den gegenüber der Prognose festeren Gebirgs-
verband, kam es zu Erschwernissen und Leistungsminde-
rungen beim Lösen des anstehenden Untergrunds. Die
unregelmäßige Verzahnung von mergeligen und kalkigen
Gesteinen im Massenkalk führte zu einer Verschiebung in
der Massenbilanz; die Aufbereitung und der spätere Ein-
bau des Bodenaustauschmaterials wurden dadurch er-
schwert. So musste nach der Lagerung des Tunnelaus-
bruchs auf den begrenzten Flächen augenscheinlich geeig-
netes Material ausgewählt und durch verschiedene Vorab-
sieb-, Sieb- und Brechvorgänge zu einem geeigneten
0/63-Korngemisch aufbereitet werden. Durch den ze-
mentstabilisierten Bodenaustauschkörper konnten klein-
räumige Schwächezonen im Untergrund überbrückt und
gleichzeitig die Untergrundeigenschaften in der heteroge-
nen Molasse homogenisiert werden. Das Relief der tUS
führte zu einem aufwändigen, kleinflächigen Ausgleich
der „Oberfläche Untergrund“, wodurch die Tagesleistung
im Erdbau reduziert wurde.
3.2 Unterfahrung einer Erdstoffdeponie mittels Rohrschirmen
Die Unterfahrung der Erdstoffdeponie mittels der Rohr-
schirme wurde durch eine detaillierte planerische und
bohrtechnische Arbeitsvorbereitung erfolgreich bewältigt.
Durch das vermessungs- und computergestützte Bohrver-
fahren konnten trotz der logistisch schwierigen Umstände
im engen Tunnelprofil eine hohe Bohrgenauigkeit und
Bohrleistung erzielt werden, sodass der Grundablass prä-
zise horizontal unterbohrt wurde. Aufgrund der hohen
Ausbausteifigkeit und der gegenüber der Prognose günsti-
geren geotechnischen Randbedingungen konnten die pro-
gnostizierten Verformungen unterschritten werden. Die
Rohrschirmstrecke verkürzte sich dadurch von geplanten
knapp 190 m zu ausgeführten ca. 90 m. Durch die ange-
troffenen, standfesteren Gebirgsverhältnisse wurde jedoch
die Lösbarkeit erschwert. Das Gebirge konnte größten-
teils nur noch im Sprengvortrieb gelöst werden. Durch die
umfangreiche Vorbereitung und konsequente Umsetzung
der Maßnahmen zur Beherrschung möglicher Deponie-
gaszutritte wurde das Risiko einer Gasgefährdung beim
Vortrieb auf ein Minimum reduziert.
3.3 Durchfahrung der Weißjuraoberfläche mit Harnischtonen
Die ausgeführten Maßnahmen zur Ortsbrustsicherung
mittels einzelnen Ortsbrustankern und bewehrtem Spritz-
 M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction
3.5 Passing under a residential area with monitoring of
blasting
Already during the approach and especially while tunnel-
ling beneath built-up areas, the obligatory measures like
sample blasting pattern, extended sector detonation and
reduction of the round lengths were absolutely effective in
minimising the impact of blasting. The measures that were
tried out, “parallel cut” and “electronic detonation”, did
not contribute to a decisive reduction of the vibration due
to the prevailing geology and the already planned short
round length (sometimes <1.2 m) [6]. Optimised control of
the drill and blast excavations with cloud-based online
evaluation of blasting emissions and discussion and agree-
ment of measures to be taken proved to be successful [6].
The planning of drilling and blasting and the monitoring
during tunnelling works demanded from all project par-
ties an intensive consideration of the applicable stand-
ards, the software used, the use of the drill rigs and the
recording or evaluation of blasting emissions. During the
construction phase, the loss of performance due to addi-
tional blasting measures, interruptions, and follow-up
blasting and the ban on night time blasting could be
largely compensated by optimising the construction se-
quence [6].
4 Conclusion
In addition to the findings described in the individual sec-
tions, it can be maintained that the conventional tunnel
excavation could react reasonably and flexibly to the en-
countered geological deviations. The described geological
deviations are not always equivalent to contractual devia-
tions. In particular regarding the karst exploration, the
excavation of the open air line, the processing of material
excavated from the tunnel, and the driving of the Albab-
stieg Tunnel, there were unpredicted geotechnical chal-
lenges, which could be effectively and economically over-
come in good time thanks to the intensive engineering
geological support, the interdisciplinary collaboration of
the project parties and the resulting construction meas-
ures.
References
[1] Kielbassa, S., Reinhardt, A., Gering, A.: Bahnprojekt Stutt-
gart-Ulm, Tunnel Albabstieg: Karsterkundung und Karstsa­
nierung. Tunnel 4/2015), S. 26–37.
[2] Kielbassa, S., Baumbusch, J., Rahn, W., Raithel, M.: Bau
der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im verkarsteten Bau­
grund der Schwäbischen Alb. Fachsektionstage Geotechnik.
20. Tagung für Ingenieurgeologie, S. 114–119. Würzburg,
2017.
[3] Wunderle, M.: Karsterkundung beim Bau des Tunnel Alb­
abstieg. 34. Baugrundtagung. Beiträge der Spezialsitzung
­Forum für junge Geotechnik-Ingenieure. S. 131–138. Biele-
feld, 2016.
[4] Wunderle, M.: Ergebnisse der Karsterkundung beim Bau
des Tunnel Albabstieg. Mitteilungen der Geotechnik Schweiz
(2017), H. 174, S. 51–60.
[5] Butscher, C., Wunderle, M., Künemund, L., Blum, P.: Prog-
nose und Bewertung von Karstrisiken am Tunnel Albabstieg.
geotechnik (2018), H. 2, S. 124–138.
beton in den Harnischtonen zeigten anfänglich keine
ausreichende Wirkung. Die Länge und Überlappung der
Anker musste deshalb stufenweise erweitert und der Was-
ser- und Erschütterungseintrag bei den Bohrarbeiten zu-
sätzlich reduziert werden. Durch die besonders gebirgs-
schonende Vorgehensweise und zusätzliche Schutter- und
Sicherungsarbeiten aufgrund der Nachbruchereignisse,
kam es zu Vortriebsstörungen und dadurch zu Leistungs-
minderungen gegenüber der Prognose. So musste ein häu-
figer Wechsel der Vortriebsklasse und zusätzliche bzw.
angepasste Sicherungsmittel ausgeführt werden.
3.4 Vortriebs- und bauwerksrelevante Karsthohlräume
Die tunnelquerschnittsnahe Vergütung des Gebirgstrag-
rings bei bauwerksrelevanten Karststrukturen mittels be-
wehrtem Spritzbeton und Auffüllungen aus Tunnelaus-
bruchmaterial im Sohlbereich stellte sich als zielführend
heraus. Durch dieses Vorgehen wurden nur kurzzeitige
Vortriebsunterbrechungen zur fallbezogenen Abstimmung
der Behandlungsmaßnahmen erforderlich. Die behandel-
ten und dokumentierten Karststrukturen wurden nachfol-
gend rechnerisch in der Innenschalenstatik berücksich-
tigt. Zukünftig könnte nicht nur eine rein qualitative
Karstprognose, sondern eine Detailprognose mit Stre-
ckenbezug gemäß Karst-ALEA-Methode und eine gezielte
Erkundung auf Basis von geophysikalischen Anomalien
analog der redundanten Verfahren über Tage erfolgen. So
könnte der Bohraufwand während des Vortriebs und die
erkundungsbedingte Vortriebsbeeinflussung deutlich re-
duziert werden. Ebenfalls würde der umfangreiche Aus-
werte- und Dokumentationsaufwand und die damit ver-
bundene hohe Arbeitsbelastung, die bei einem konventio-
nellen Bohrraster existieren, erheblich reduziert werden.
3.5 Unterfahrung eines Wohngebiets mittels
Sprengmonitoring
Bereits während der Annäherung und insbesondere wäh-
rend der Unterfahrung der bebauten Gebiete waren die
obligatorisch ausgeführten Maßnahmen wie Sprengleit-
bild, erweiterte Sektorenzündung und Reduzierung der
Abschlagslänge absolut zielführend, um Sprengemissio-
nen zu minimieren. Die versuchsweise angewandten Maß-
nahmen „Paralleleinbruch“ und „elektronische Zündung“
haben aufgrund der anstehenden Geologie und der schon
planmäßig gering gewählten Abschlagslänge (teilweise
<1,2 m) nicht zu einer maßgeblichen Reduzierung der Er-
schütterungen beigetragen [6]. Die optimierte Steuerung
der Sprengvortriebe durch die cloudbasierte Online-Aus-
wertung der Sprengimmissionen und Abstimmung der
Maßnahmen stellte sich als erfolgreiches Werkzeug dar
[6]. Die bohr- und sprengtechnische Planung und die
Überwachung während der Vortriebsarbeiten erfordert
von den Projektbeteiligten die intensive Auseinanderset-
zung mit den gültigen Normen, der eingesetzten Software,
der Anwendung auf den Bohrwägen und der Aufzeich-
nung bzw. Bewertung der Sprengemissionen. Während
der Ausführung konnten die durch zusätzliche Spreng-
maßnahmen, Vortriebsunterbrechungen, sowie durch
Nachtspreng- und Nachtarbeitsverbote entstandenen
Geomechanics and Tunnelling 11 (2018), No. 6 657
M. Wunderle/M. Abele · Geotechnical challenges during the construction of the Albabstieg Tunnel in prediction and construction

[6] Schmücker, G.A., Abele, M., Kirchhofer, A.: Spreng- und Leistungsverluste, durch eine weitere Optimierung des
immissionstechnische Herausforderungen beim Vortrieb des Bauablaufs größtenteils kompensiert werden [6].
Albabstiegtunnels. Ein Projekt der Deutschen Bahn auf der
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Sprenginfo 40 (2018), 4 Fazit
H. 1, S. 30–37.
Neben den in den einzelnen Kapiteln beschriebenen Er-
kenntnissen bleibt festzuhalten, dass mit dem konventio-
M.Sc. Maximilian Wunderle nellen Tunnelvortrieb auf die angetroffenen geologischen
Max Bögl Stiftung & Co. KG Abweichungen angemessen und flexibel reagiert werden
Tunnelbau Service Geologie & Umwelt konnte. Die dargestellten geologischen Abweichungen
Frankfurter Ring 105 sind nicht immer mit bauvertraglichen Abweichungen
80807 München gleich zu setzen. Insbesondere bei der Karsterkundung
Germany und dem Aushub der Freien Strecke, der Aufbereitung
mwunderle@max-boegl.de von Tunnelausbruch und dem Vortrieb des Tunnel Albab-
stieg kam es zu nicht prognostizierten, geotechnischen
Herausforderungen die mittels einer intensiven ingenieur-
Dipl.-Ing. Matthias Abele
geologischen Begleitung, der interdisziplinärer Zusam-
Ed. Züblin AG
menarbeit der Projektbeteiligten und den daraus resultie-
Direktion IU-Tunnelbau
Albstadtweg 5
renden bautechnischen Maßnahmen zielführend, wirt-
70567 Stuttgart schaftlich und zeitgerecht bewältigt wurden.
Germany
matthias.abele@zueblin.de

Rock Mechanics Based on an Aniso-

tropic Jointed Rock Model (AJRM)
This book focuses on the fundamentals of rock mechanics as
a basis for the safe and economical design and construction
Walter Wittke of tunnels, dam foundations and slopes in jointed and aniso-
Rock Mechanics Based on tropic rock. It is divided into four main parts:
an Anisotropic Jointed Rock
Model (AJRM) – Fundamentals and models
2014. 876 pages. – Analysis and design methods
€ 149,–* – Exploration, testing and monitoring
ISBN 978-3-433-03079-0 – Applications and case histories.
Also available as
The rock mechanical models presented account for the influ-
ence of discontinuities on the stressstrain behavior and the
permeability of jointed rock masses.

Order online:
www.ernst-und-sohn.de

Ernst & Sohn Customer Service: Wiley-VCH Tel. +49 (0)6201 606-400
Verlag für Architektur und technische Boschstraße 12 Fax +49 (0)6201 606-184
Wissenschaften GmbH & Co. KG D-69469 Weinheim service@wiley-vch.de

* € Prices are valid in Germany, exclusively, and subject to alterations. Prices incl. VAT. excl. shipping. 1050106_dp