Dokumentation 659

Vortragsreihe lll
Deutscher Stahlbautag 2002
Städte- und Industriebau

Eine Gemeinschaftsorganisation von

stahlerzeugenden Unternehmen und
dem Deutschen Stahlbau-Verband DSTV
 BAUEN MIT STAHL

Inhalt Seite Impressum

G. Wolperding Dokumentation 659

Der Post-Tower in Bonn 4 Vortragsreihe lll
Deutscher Stahlbautag 2002
Highlights im Hallenbau: Städte- und Industriebau
H. Rützel
CargoLifter 8 Herausgeber:
J. Altner BAUEN MIT STAHL e. V.
Halle 3 Messe Frankfurt 10 Sohnstraße 65
40237 Düsseldorf
U. Weber Postfach 10 48 42
Neubauten für den 40039 Düsseldorf
Airbus A380 in Hamburg 13 Telefon (02 11) 67 07-828
Telefax (02 11) 67 07-829
J. Walter zentrale@bauen-mit-stahl.de
Speicherstadt und www.bauen-mit-stahl.de
Hafencity Hamburg 16
Ein Nachdruck dieser Publikation –
H. Falter auch auszugsweise – ist nur mit
Bauen in den schriftlicher Genehmigung des Heraus-
Londoner Docklands 19 gebers bei deutlicher Quellenangabe
gestattet.
Autorenverzeichnis 25
Die zugrunde liegenden Manuskripte
wurden von den Autoren zur Verfügung
gestellt und mit größter Sorgfalt
redaktionell bearbeitet. Eine Haftung
ist jedoch ausgeschlossen.

Bildnachweis:
Die in dieser Publikation verwendeten
Abbildungen wurden von den Autoren
zur Verfügung gestellt.

Titelbilder
links oben: Berliner-Bogen, Hamburg,
Preis des Deutschen Stahlbaues 2002
links unten: Neue Frankfurter
Messehalle 3
rechts: Post-Tower, Bonn

3
Der Post-Tower in Bonn
Der Post-Tower in Bonn
Dipl.-Ing. Gernot Wolperding
Der 162,5 m hohe Post-Tower in Bonn ist
das zur Zeit höchste Bauwerk in Nord-
rhein-Westfalen. Das Gebäude wurde in
einer Bauzeit von 27 Monaten an der
Rheinaue südlich des ehemaligen Abge-
ordnetenhauses errichtet und dient ab
September 2002 als Generaldirektion
der Deutschen Post AG. In dem Vortrag
wird über das Tragwerk – insbesondere
die Aussteifung und die schlanken, hoch-
belasteten Stützen – berichtet.
1 Architekturkonzept
Der Entwurf des Architekturbüros Mur-
phy/Jahn, Chicago, wurde im Rahmen
eines Wettbewerbs ausgewählt. Das
Hochhaus (Abb. 1) weist 41 Etagen und
Abb. 1: Post-Tower, Bonn,
CAD-Modell und Querschnitt
5 Untergeschosse mit einer Bruttoge-
schossfläche von insgesamt ca. 80.000 m2
auf. Der Grundriss besteht aus zwei ge-
genseitig versetzten Kreissegmenten mit
einer Gesamtlänge von ca. 93 m und einer
Gesamtbreite von ca. 43 m (Abb. 2).
4
Abb. 2: Grundriss einer Skygarden-Ebene
Zwischen den Kreissegmenten erstreckt
sich ein Raum von 7,4 m Breite, der in
jedem Geschoss zwischen den aussteifen-
den Betonkernen von Glasböden über-
spannt wird. Über diese Verbindungs-
brücken sind die gläsernen Aufzüge zu-
gänglich. Fünf sogenannte Skygarden-
Ebenen füllen die gesamte Fläche zwi-
schen den Kreissegmenten und reichen
jeweils neun Stockwerke nach oben.
Auch die Böden dieser Kommunikations-
ebenen bestehen aus translucentem Glas,
das auf den zwischen den Gebäudehälf-
ten gespannten Fischbauchträgern auf-
liegt.
Die aussteifenden Treppenhauskerne
sind unterhalb der Skygarden-Ebenen
jeweils mit zwei Andreaskreuzen verbun-
den, die die Transparenz des Gebäudes
geringst möglich beeinflussen.
Die filigrane Architektur wird durch die
schlanken Randstützen unterstrichen,
die hinter der doppelten Glasfassade
kaum wahrnehmbar angeordnet sind.
Die Außenfassade umschließt, an den
Gebäudespitzen als sogenannte Wings
weit und markant auskragend, den ge-
samten Baukörper.
2 Gründung
Die Untergeschosse wurden im Zeitraum
Juni bis November 2000 errichtet. Der
tiefste Punkt der Bodenplatte liegt 20,5 m
unter OK Gelände. Die Gründung (KKP)
besteht aus ca. 60 Druckpfählen von 1,5 m
Durchmesser und einer gestaffelten,
maximal 3,5 m dicken Bodenplatte, die
20.000 m3 Beton und 4.300 t Beweh-
rungsstahl beinhaltet. Daraus ergibt sich
ein Bewehrungsgrad von 215 kg/m3.
3 Bauablauf des Hochhauses
Der Baubeginn des Hochhauses ab Erd-
gleiche erfolgte im November 2000. Der
Rohbau wurde in zwei parallel geführte
Rohbaueinheiten aufgeteilt. Zielvorgabe
war es, eine Deckenhälfte mit den zu-
gehörigen aufgehenden Wänden und
Stützen in einer Arbeitswoche (6 Tage)
herzustellen. Diese Vorgabe konnte nach
einer Einarbeitungszeit für die Regelge-
schosse eingehalten werden. Die Treppen-
hauskerne sind mit einer hydraulisch
selbstkletternden Plattformschalung, die
Decken mit großformatigen Decken-
tischen (je Decke 36 Schaltische) herge-
stellt worden.
 BAUEN MIT STAHL

In einem Rohbauabschnitt (Halbdecke) den Wandanschlüssen konisch auf 56 cm.

wurden verbaut:
– 120 m3 Kernbeton und 135 m3
Deckenbeton, Deckendicke d = 22
bis 30 cm, Betongüten B35 bis B75
– 75 t Bewehrung
(290 kg/m3 in Wänden und Decken)
– 2.300 m Leitungen der Bauteil-
aktivierung (182 km im gesamtem
Hochhaus)
– 19 Verbundstützen als Geilinger-
Stützen mit abgestuften Rohrdurch-
messern und Vollkernen
– 1 Randträger als Verbundträger
zwischen den Treppenhauskernen und
16 Randträger neben der Fassade (nur
in den Skygarden-Ebenen)
Architektonisch sehr ansprechend, für
den Kraftfluss jedoch nachteilig, sind die
Ausrundungen am Kreuzknoten und die
Einschnürungen vor den Wandanschlüs-
sen von 10 cm Breite und 3 cm Tiefe.
Die Konstruktion erfüllt die Feuerwider-
standsklasse F120. Unter Brandlasten
kann ein Andreaskreuz ausfallen, ohne
dass die Standsicherheit des Tragwerks
gefährdet ist.
Im ersten Schritt wurden die Einbauteile
zur Lastausleitung in die Wandschalung
gestellt.
Die Verankerung in den 80 cm dicken
Betonwänden (B75) erfolgt je Wandan-
schluss durch zwei ca. 2,1 m lange Dübel-
platten aus Blechen 30/520 mm, die an
einer 40 mm dicken Stirnplatte ange-
schweißt sind. Tief in die Wandscheibe

4 Gebäudeaussteifung

Das Hochhaus wird durch vier Stahlbe-

tonkerne ausgesteift, die in den Keller-
kasten eingespannt sind. Die Wand-
dicken (maximal 80 cm) und Beton-
güten (B55 bis B75) der Kerne sind
den Beanspruchungen angepasst.
Der Tragwerksplaner hat umfangreiche
Untersuchungen über verschiedene Aus-
führungsarten der Schubverbindung
zwischen den Kernen zur Verbesserung
der Standsicherheit und horizontalen
Steifigkeit in Gebäude-Querrichtung
durchgeführt. Ein Optimum an Transpa-
renz und Tragsicherheit ergab sich bei
der gewählten Anordnung von fünf An-
dreaskreuzen zwischen je zwei Kernen.
Um eine Kopfbeschleunigung von 15 mg
(0,15 m/sec2) zu erreichen, mussten im
Bereich des Technikgeschosses im 19. und
20. Obergeschoss zusätzlich Outrigger an-
geordnet werden.
4.1 Andreaskreuze
Die Andreaskreuze sind Stahlverbund-
stützen mit geschweißten quadratischen
Hohlprofilen, innen liegenden Verstär-
kungen aus Flachstählen und Betonfül-
lung der Güte B45. Der scharfkantige
Querschnitt hat am Kreuzknoten eine
Breite von 68 cm und verjüngt sich zu
Abb. 3: Andreaskreuz: Anschlussbleche
im Kreuzknoten
reichende Bewehrungsschlaufen um-
greifen die vierschnittig angeordneten
Kopfbolzendübel. Zusätzlich wird eine
horizontale Bewehrung angeordnet, um
die Rissbreite von möglichen Vertikalris-
sen zu begrenzen.
An der außen liegenden Oberfläche der
Stirnplatten sind Dreikantleisten zur Auf-
nahme der Betondruckkraft der Verbund-
stütze angeschweißt.
Trotz größter Sorgfalt können derartige
Einbauteile nicht maßgenau in die Klet-
terschalung eingebaut und einbetoniert
werden. Nach dem Herstellen eines
Betonierabschnitts wurden deshalb die
Stirnplatten aufgemessen, die Anschluss-
laschen des Andreaskreuzes genau ein-
gepasst und an den Stirnplatten ver-
Abb. 4: Schweißen des Mittelknotens
schweißt. Anschließend konnten die
Einzelteile der Stahlkonstruktion mon-
tiert werden.
Wegen der F120-Anforderung befindet
sich ein großer Teil des benötigten Stahl-
querschnitts im Innern des Hohlkastens.
Diese mehrteiligen inneren Bleche (Abb. 3)
wurden im Kreuzknoten mit vorgespann-
ten GV-Schraubverbindungen gestoßen,
nachdem die Stumpfnähte der äußeren
Bleche des Hohlkastens verschweißt und
die daraus folgenden Schrumpfungen
abgeklungen waren (Abb. 4).
Im Zuge der Stahlbaumontage wurde der
Hohlkasten in zwei Abschnitten ausbe-
toniert. Der Beton erhöht die Steifigkeit
des Querschnitts und verhindert im
Brandfall eine unzulässige Erwärmung
der innen liegenden Stahlteile.
Unter Normaltemperatur wirken alle Be-
standteile im Verbund und übertragen
als steifer Gesamtquerschnitt die hohen
Zug- und Druckkräfte. Im Bereich der
Einschnürungen vor den Wandanschlüs-
sen werden die Kräfte nur vom Beton
und den inneren Blechen aufgenommen,

5
Der Post-Tower in Bonn
Abb. 5: Outrigger – unterer Teil
im weiteren Kraftfluss verteilen sie sich
über die Querschotte in den Gesamtquer-
schnitt.
Im Brandfall ist die Standsicherheit allein
durch die innen liegenden Querschnitts-
teile erfüllt.
4.2 Outrigger
Outrigger sind Diagonalstäbe zwischen
den Treppenhauskernen und den Rand-
stützen (Abb. 1 und 5). Sie dienen dem
Benutzungskomfort, verringern die hori-
zontale Auslenkung des Gebäudes und
vermindern damit die Kopfbeschleuni-
gung. Die Standsicherheit des Gebäudes
ist auch ohne die Outrigger gewährleis-
tet; deshalb können diese Stäbe ohne
Brandschutz ausgeführt werden. Je Ge-
bäudehälfte sind 5 Outrigger angeordnet.
Die Outrigger bestehen aus betongefüll-
ten, geschweißten Stahlhohlprofilen
(b/d = 260/600 mm) mit 30 mm Wand-
stärke. Die rechnerischen Normalkräfte
betragen +4.300/–3.100 kN. Wegen der
geforderten Steifigkeit sind die Stäbe
überbemessen, so dass Lasterhöhungen
infolge nicht erfasster Verformungsdif-
ferenzen berücksichtigt sind.
Am Kopf der Diagonalen werden die
Kräfte mit einer geschweißten Blech-
konstruktion über Druckkontakt in die
Wand und die Decke geleitet. Zugkräfte
in der Decke werden über angeschweißte
Lentonmuffen verankert.
6
Während des Innenausbaus und der Mon-
tage der Fassade verformen sich die
Verbundstützen stärker als der Treppen-
hauskern. Um die Zwangskräfte zu redu-
zieren, wird die vierschnittige Schraub-
verbindung zwischen der Diagonalen
und der Stütze erst zum Abschluss der
Ausbauarbeiten geschlossen.
Der horizontale Kraftschluss zum Trep-
penhaus erfolgt mit einem quadrati-
schen Vollstab von 200 mm Kanten-
länge, S355J2G3, der im Doppelboden
integriert ist.
5 Stützen
Die Verbundstützen wurden als Geilinger-
Stützen (Abb. 6) ausgeführt. Der Stützen-
querschnitt besteht aus einem Stahlvoll-
kern der Güte S355, einem mittragen-
den Stahlmantelrohr und dem nach der
Montage einzufüllenden Stützenbeton
(B45). Die Stütze enthält keine Beweh-
rung, so dass der Beton problemlos ver-
dichtet werden kann. Die Geilinger-
Stütze zeichnet sich dadurch aus, dass
alle Querschnittsteile ohne zusätzliche
Verbindungsmittel, wie Kopfbolzendübel
oder Setzbolzen, aktiviert werden. Die
modulare Bauweise mit dem patentierten
Stecksystem erlaubt eine schnelle Mon-
tage als Geschoss- oder Doppelstütze.
Imperfektionen im Stoß aus der unver-
meidlichen Schrägstellung während der
Montage und ungewollte Winkelabwei-
chungen in der Werkstattbearbeitung
werden im Traglastzustand durch die
Abb. 6: Doppelstützen mit Anschlussblechen
für Outriggger
besondere Art der Stoßausbildung ver-
mieden. Die Stütze ist bauaufsichtlich
zugelassen und erfüllt bei diesem Bau-
werk die Feuerwiderstandsklasse F120.
Um den Baufortschritt zu beschleunigen,
werden zwischen den Skygarden-Ge-
schossen vier Doppelstützen eingebaut.
Im Bereich der Decke ist der Rohrmantel
ausgespart, so dass die Stütze geschoss-
weise betoniert werden kann. Die Decke
legt sich auf den Stützenbeton. Die Rohr-
durchmesser und Vollkerne sind lastab-
hängig abgestuft.
Diese Ausführungsart der Verbundstütze
zeichnet sich durch große Tragfähigkeit
bei geringem Durchmesser aus. Als Bei-
spiel: Die Foyerstützen ∅ 762 sind 15 m
lang und mit 20.500 kN belastet, die
höchstbelasteten Geschossstützen ∅ 610
tragen 19.700 kN. Der vergleichsweise ge-
ringe Stützendurchmesser schafft wert-
volle zusätzliche Nettogeschossfläche.
In den Skygarden-Geschossen werden
die Stützen zusätzlich durch die Decken-
randträger mit hohen Biegemomenten
belastet.
6 Decken
Die Decken sind in die Kernwände ein-
gespannt und auf Randbalken aufgelegt.
 BAUEN MIT STAHL

Um das Eigengewicht zu verringern und

eine architektonisch ansprechende Unter-
sicht zu gestalten, sind die 30 cm dicken
Decken im Bereich der Büroflächen mit
tonnenartigen Gewölben zwischen den
radial verlaufenden Unterzügen ausge-
bildet. Im Scheitelpunkt des Gewölbes
beträgt die Deckenstärke nur 10 cm.
Wegen der Bauteilkühlung ist hier eine
genaue Bewehrungsführung erforder-
lich. Die Decke ist zum Rand bis zu einer
Dicke von 12 cm gevoutet. Auf dem op-
tisch sehr schlanken Deckenrand steht
die innere Glasfassade.

7 Fassadenaufhängung

Die Edelstahlelemente der Außenfas-

sade sind zu neungeschossigen Feldern
zusammengefügt, die jeweils in den Sky-
garden-Ebenen an auskragenden Stahl-
trägern aufgehängt sind. Diese Stahlträ-
ger sind in geschweißte, trapezförmige
Stahlhohlprofile eingespannt, die in
den gekrümmten Randbalken als gerade
Stäbe polygonal zwischen den Stützen
liegen. Die Lastausleitung der großen
Torsionsmomente und Querkräfte erfolgt Abb. 7: Abgekröpfter Y-Träger und Hohlkasten-Randträger
über die Stege der Stahlträger in die
Stützen. Die nach oben wirkenden Quer-
kräfte der Innenstege werden über HV-
Schraubverbindungen in das an die Bauherr:
Stützen geschweißte Fahnenblech, die Deutsche Post Grundstücks-
entgegengerichteten Kräfte der Außen- Vermietungsgesellschaft, Bonn
stege über Knaggen in den Vollkern der
Stütze geleitet. In den Stützenachsen Architekt:
wird der auskragende Stahlträger der Murphy/Jahn Architects, Chicago
Fassade direkt an einer Konsole befes-
tigt, die an den Vollkern der Stütze Tragwerks-Planung:
geschweißt ist. Werner Sobek Ingenieure,
Stuttgart
An der Gebäudespitze vereinigen sich
die Randträger zu einem im Grundriss Prüfingenieur:
Y-förmigen Hohlkastenträger, der im Dr. Grossert Planungsgesellschaft/
Bereich der Deckenvoutung nach oben Prof. Schneider, Braunschweig
abgekröpft ist (Abb. 7). Am Ende dieses
Trägers werden die Torsionsmomente so- Energiekonzept:
wie die Quer- und Normalkräfte aufge- Transsolar Energietechnik GmbH,
nommen, die aus der neungeschossigen Stuttgart
Außenfassade zwischen den Gebäude-
hälften resultieren. Rohbau:
HOCHTIEF Niederlassung Bonn
Die gewählte Konstruktion ermöglicht
eine schnelle Montage der vorher mit Stahlverbundbau:
Beton gefüllten Hohlkastenträger in die Spannverbund Gesellschaft
vorbewehrte Deckenschalung. für Verbundträger mbH, Waldems-Esch

7
CargoLifter – Werfthalle
CargoLifter - Werfthalle
Dr.-Ing. Hubert Rützel
1 Zusammenfassung
Der CargoLifter mit der Länge von 260 m,
dem maximalen Durchmesser von 65 m,
einem Volumen von 550.000 m3 und der
Tragkraft von 160 t sollte in der Werft-
halle hergestellt und montiert werden.
Dafür ist die Halle mit dem lichten Innen-
radius von 100 m und der Gesamtlänge
von ca. 360 m erforderlich. Einzelheiten
zur Planung und Ausführung der Werft-
halle sind in diesem Beitrag beschrieben.
2 Planungsvorgaben
Die Werfthalle wurde von März 1999 bis
November 2000 errichtet. Die Werfthalle
wird mit halbkreisförmigen Stahlfach-
werken überspannt. An beiden Seiten
sind kugelförmige Tore. Der lichte Innen-
radius von 100 m ist auch bei geöffneten
Toren zum Aushallen des Luftschiffes an
den Toren einzuhalten (Abb. 1).
8
Die kugelförmigen Tore werden nur zum
Aushallen des CargoLifters geöffnet. Als
Vorgabe ist die Forderung zu erfüllen,
dass für das Öffnen und ebenso für das
Schließen nur jeweils 15 Minuten benö-
tigt werden. Das Öffnen der Tore erfolgt
nur bei niedrigen Windgeschwindig-
keiten.
3 Hallenkonstruktion
Die Stahlbögen sind Viergurtbögen mit
den Achsabständen
Obergurte 3,45 m
Untergurte 2,00 m
Ober-Untergurt 8,00 m
Ein Bogen besteht aus 17 Polygonab-
schnitten von je 19 m Länge (Abb. 2).
Die Außendurchmesser der Rohrquer-
schnitte betragen
Gurte 559 mm
Pfosten 355,6 mm Abb. 2: Erster Stahlbogen montiert
Diagonalen 273 – 559 mm
und die Rohrwanddicken betragen Der Wind schräg unter 45° auf die Halle
12,5 – 50 mm. in Überlagerung mit 50 % der halbseiti-
gen Schneelast ist der ungünstigste Last-
fall und für die Bemessung maßgebend.
Das Gesamtsystem aus den fünf Stahl-
bögen mit Fachwerksystem zur Ausstei-
fung in Längsrichtung und den festen
Toren ist als Modell abgebildet.
Die Membrane aus Polyestergewebe und
PVC-Beschichtung sind zwischen den
Stahlbögen ca. 31 m sowie zwischen
Firstträger und unterem Randseil ca.
160 m gespannt. Es sind zwei statisch
wirksame Membrane mit je einer ange-
hefteten leichten Membran, um den
geforderten Wärmeschutz von k = 1,0
[W/m2 · K] einzuhalten. In Feldmitte ist
ein Sogseil gespannt, damit erhält die
Membran ein V-förmiges Tal. Mit dem
Sogseil wird die Windsoglast aus der
Membran abgetragen.
Zur Überleitung der Kräfte aus den Stahl-
bögen in das Betonwiderlager sind Stahl-
profile mit Zusatzrippen einbetoniert.
Abb. 1: Die großen Zug-Druck-Kräfte werden im
Grundriss, Querschnitt Beton in die massive Bewehrung geleitet.

Abb. 3: Tor vor dem Anheben
Als Beispiele sind die Max-Min-Kräfte in 4 Tore
einem Gurt aus den Einwirkungen ange-
geben. Die drei kugelförmigen Tore in einem
Quadranten sind mit unterschiedlichem
Äußerer Gurt: Radius (~ 103 m; 104 m; 105 m) ausge-
Druck –25,5 MN bildet und unten ca. 40 m breit. Im ge-
Zug 7,0 MN öffneten Zustand sind die Tore unter
Horizontal 4,9 MN dem festen Tor übereinander angeord-
net. Jedes Tor fährt auf eigenen Gleisen
Innerer Gurt: und hat zwei Fahrwerke mit je 4 Lauf-
Druck –10,1 MN rädern. Davon sind je zwei Räder ange-
Zug 17,5 MN trieben. Für jedes Tor sind vier Antriebs-
Horizontal 1,4 MN motoren mit je 9,5 kW installiert.
Die festen Tore schließen an den Rand- Die beweglichen Tore sind Stabschalen
bogen an. Als Abschluss des festen Tores mit Randträgern, wobei je ein Träger
ist ein Randträger angeordnet. nach innen und ein Träger nach außen
den Randabschluss bilden. Der kasten-
Abb. 4: Fertige Halle
BAUEN MIT STAHL
förmige Randträger hat den Querschnitt
b/d = 0,80/3,00 m und die Flanschdicken
30 mm sowie die trapezförmigen Steg-
bleche mit 5 mm Blechdicke. Am oberen
Ende laufen die Randträger zusammen
und werden an Anschlüssen am Königs-
zapfen angeschraubt (Abb. 3).
Das Gewicht der Stahlkonstruktion eines
beweglichen Tores während der Montage
beträgt 570 bis 620 t, und das fertig ein-
gedeckte Tor wiegt ca. 770 bis 820 t.
5 Königszapfen
Der Königszapfen ist am Firstpunkt
der äußeren Bögen befestigt. Daran
werden die 2 x 3 = 6 Tore befestigt. Die
Abmessungen des Königszapfens sind
l/b/h = 7,5/5,0/8,0 m und das Gewicht
beträgt 125 t. An den Einzelbolzen mit
∅ = 380 mm und h = 950 mm ist jeweils
ein Tor angeschlossen. Dazwischen sind
Schottbleche zur Aufnahme der Horizon-
tallasten aus dem Tor.
Die Bemessungslasten im Königszapfen als
Summe aus allen sechs Toren betragen:
Maximale Vertikallast ~ 25 MN
Maximale Horizontallast ~ 15 MN
6 Membran
Um die Membran faltenfrei zu montie-
ren, sind in Kettrichtung die Spannkraft
4,5 kN/m bei 1 % Dehnung und in
Schussrichtung 3 kN/m bei 2,8 % aufzu-
bringen. Am Rand wird die Membran
durch Seile eingefasst, die im Abstand
von ca. 2,0 m an den Bogen bzw. dem
Randseil befestigt werden. Zunächst
wird die Membran mit den Spannschlös-
sern gespannt. Die weitere Vorspannung
der Membran erfolgt durch das Sogseil.
Beide Membrane werden so gespannt,
dass etwa gleiche geometrische Flächen
entstehen. Der Abstand zwischen den
beiden Membranen ist ausreichend
groß, um die Verformungen der äußeren
bei voller Schneebelastung zu ermög-
lichen, ohne Kontakt mit der inneren
zu erhalten.
In der äußeren Membran treten die
folgenden maximalen Kräfte auf:
Waagerecht (Kettrichtung) ~ 40 kN/m
Senkrecht (Schussrichtung) ~ 25 kN/m
9
Halle 3 Messe Frankfurt

Halle 3 Messe Frankfurt

Dr.-Ing. Joerg Altner

1 Zusammenfassung Abb. 2:
Längsschnitt
Aufgrund der stetig gestiegenen Nach-
frage plante die Messe Frankfurt GmbH
auf dem benachbarten Gelände des ehe-
maligen Güterbahnhofs einen Hallen-
neubau zur Vergrößerung ihrer Ausstel-
lungsfläche. In einer Rekordbauzeit von
nur 18 Monaten und rechtzeitig zur IAA
2001 errichtete eine Arbeitsgemein-
schaft HOCHTIEF AG und Bilfinger Berger
mit HOCHTIEF als technischem Geschäfts-
führer eine der größten Messehallen
Europas. Sie bietet den Messekunden auf
zwei Ebenen zusammen ca. 39.000 m2
Ausstellungsfläche. Darüber hinaus ver-
fügt die neue Halle 3 über zwei Technik-
geschosse und in den vier- und fünfge-
schossigen Flügelbauten über die zuge-
hörigen Aussteller- und Messebüros mit
den gesamten Infrastrukturen für den
modernen Messebetrieb.

2 Baubeschreibung
und Konstruktion Abb. 3: Querschnitt

Mit einer Länge von 210 m, einer Breite
von 130 m und einer maximalen Höhe
von 45 m ist die neue Halle 3 ein mar-
kantes Gebäude auf dem Gelände der
Messe Frankfurt. Bewusst nahmen die
Architekten Nicholas Grimshaw & Part-
ners Limited, London, in der Grundriss-
gestaltung Bezug auf vorhandene Messe-
gebäude. Ausgerichtet im orthogonalen
Raster der benachbarten Gebäude,
dominiert die neue Halle 3 den großen,
rechteckigen Hauptplatz der Messe, die
sogenannte Agora. Zu ihm öffnet und
orientiert sie sich durch eine vollflächige
Verglasung der Nordfassade (Abb. 1).
2.1 Dachtragwerk
Die architektonische Ausrichtung der
Halle nach Norden war auch maßgebend
für die Konzeption des Dachtragwerkes
und die Festlegung seiner Haupttrag-
richtung parallel zur Agora. Das Dach
spannt stützenfrei über die größere Stütz-
weite von 165 m in Ost-West-Richtung.
Konzipiert als räumliches Stabtragwerk
aus geraden Stahlrohren mit biegesteif
verschweißten Knoten, steht das stäh-
lerne Dachtragwerk quasi losgelöst vom
übrigen Gebäude und leitet seine Lasten
eigenständig über 12 gebäudehohe Rah-
men, den sogenannten A-Böcken, bis in
die Gründung ab (Abb. 2, 3).

In Längsrichtung ist das Dach mit einem

maximalen Stich von 22 m bogenförmig
gekrümmt und in Querrichtung wellen-
förmig ausgebildet. Diese Struktur führt
dazu, dass sich im Bereich der fünf Wel-
lenberge Druckzonen und im Bereich der
Täler Zugzonen ausbilden.
Abb. 1: Die fertiggestellte Neue Messehalle 3 von Nordosten

10

Die Vertikallasten der Zugbereiche wer-
den von den Querbögen über Zug und
Biegung in die Druckbereiche geleitet
und von hier vorwiegend von den Haupt-
druckbögen über Bogenwirkung zu den
A-Bockköpfen. Der Vertikallastanteil der
Hauptdruckbogenkräfte wird direkt von
den A-Böcken in die Gründung abge-
geben, ebenso wie der größte Teil des
Horizontalschubs.
Bestimmend für die Bauablaufplanung
war das Montagekonzept des Schlüssel-
gewerkes Dachtragwerk. Es sah vor, das
Dach segmentweise auf Hilfstürmen
herzustellen und nach dem Verschwei-
ßen als Ganzes freizusetzen.
Abb. 4: Vormontage der Dachsegmente
(Druck, Zug) in Lehren
Die insgesamt 44 Segmente wurden auf
einem Vormontageplatz direkt neben
dem Baufeld aus werksmäßig vorgefer-
tigten Rohrzügen in vier unterschied-
lichen Lehren hergestellt (Abb. 4). Der
Transport und die Montage erfolgte
mittels Raupenkränen. Um für die Ferti-
gung der einzelnen Dachsegmente eine
Serie zu erhalten, wurde das Dach bogen-
weise, jeweils für die Druck- und Zug-
bereiche getrennt, in vier gleich lange
Segmente aufgeteilt. Die Montage der
einzelnen Dachsegmente erfolgte je-
weils nach Aufstellen der dazugehörigen
A-Böcke in Bogenlängsrichtung (Abb. 5).
2.2 Obere, untere Halle
und Flügelbauten
Den Anschluss der oberen und unteren
Halle bilden im Osten und Westen jeweils
fünf gebäudehohe „Boxen“. Diese frei-
stehenden, turmartigen Betonbauten
Abb. 5: Schließen des ersten Druckbogens
enthalten die Steigeschächte der Haus-
technik, Konferenzräume, Toiletten,
Garderoben sowie vier der acht Schwer-
lastaufzüge.
Die ca. 19.000 m2 große Decke zwischen
der oberen und unteren Halle ist für eine
Verkehrslast von 15 kN/m2 bemessen.
Zur flexiblen Ver- und Entsorgung der
Messestände mit Haustechnikmedien
sind in der Decke im Abstand von 6,0 m
die sogenannten Spartenkanäle inte-
griert. Konstruktiv ist die Hallenzwischen-
decke als ein separater, monolithischer
Bauteil innerhalb der Halle ausgebildet.
Haupt- und Nebenträger bilden das sta-
tische System der Decke. Die Nebenträger
bestehen aus π-Platten- und Troghalb-
fertigteilen mit einem Ortbetonspiegel.
BAUEN MIT STAHL
Sie spannen in Hallenquerrichtung über
wechselnde Stützweiten von 17,5 m und
6,0 m. Die Hauptträger sind 3,45 m hohe,
über 5 Felder durchlaufende Stahlfach-
werke mit Stützweiten von 32,0 m. Diese
werden in Obergurtebene von der π-Plat-
tendecke und in Untergurtebene von
einer, das 6,0-m-Raster überspannen-
den Stahlbetonplatte stabilisiert. Hier-
durch entstehen unter der oberen Aus-
stellungsebene vier die Halle kreuzende
Ingenieurgänge, über die die Sparten-
kanäle mit Haustechnikmedien bedient
werden. In den mittleren Ingenieur-
gängen sind Fluchttunnel integriert.
Die Fachwerkträger der Zwischendecke
lagern auf Verbundstützen, die im Raster
von 32 m x 17,5 m (bzw. 6 m im Bereich
der Technikgänge) angeordnet sind.
Parallel mit der Montage der Dachseg-
mente wurden sowohl die Fachwerkträger
als auch die just in time angelieferten
Betonfertigteile der Hallenzwischen-
decke eingebaut (Abb. 6), da die Zugäng-
lichkeit mit dem notwendigen schweren
Montagegerät nach Verlegen der Fertig-
teile nicht mehr gegeben war. Funktional
ist die untere Hallenebene analog der
oberen ausgeführt worden, wobei die
Technikgänge und Fluchttunnel im Unter-
geschossbereich angeordnet worden sind.
Als Hallenboden zwischen den Sparten-
kanälen im Erdgeschoss ist ein straßen-
fähiger Asphaltaufbau für einen Verkehr
der Klasse SLW 60 eingebaut worden.
Abb. 6: Parallele Fertigung: Stahlboxen, Stahl-
betonfertigteile und Dachsegmente
11
Halle 3 Messe Frankfurt
Abb. 7: A-Bock mit auskragendem Vordach und Seitenflügel Ost und West
An die A-Böcke sind auskragende Vor-
dächer angeschlossen, die den Ost- und
den Westflügel ca. 25 m frei überspannen
(Abb. 7). Um den Hallenkörper gruppieren
sich somit u-förmig die für den Messe-
betrieb notwendigen Technik-, Erschlie-
ßungs- und Infrastrukturfunktionen
(Bistros, Konferenzräume und Messe-
büros). Ebenso wie alle Hallen des Messe-
geländes ist die Neue Messehalle 3 an
das Besucherleitsystem Via Mobile ange-
schlossen und verteilt die Besucher-
ströme über Rolltreppen in die Foyers
der unteren und oberen Hallenebenen.
2.3 Gründung
Der Südflügel und die Innenstützen der
Hallenzwischendecke sind flach auf Ein-
zel- bzw. Streifenfundamente gegründet.
Aufgrund der Setzungsempfindlichkeit
12
des Dachtragwerkes erfolgt die Grün-
dung des Ost- und Westflügels jeweils
durch eine kombinierte Pfahl-Platten-
gründung (KPP). Hierbei werden sowohl
die Lasten aus dem Dachtragwerk, als
auch die Lasten aus der Hallenzwischen-
decke und der Flügelbauten Ost und
West über die KPP abgetragen.
2.4 Dachdeckung
Die Dachhaut der Messehalle 3 ist als
zweischaliges Metalldach, bestehend aus
einer tragenden Unterschale aus Stahl-
trapezprofilen und einer Oberschale aus
Aluminium-Stehfalz-Profilen (System
Kal-Zip) ausgebildet. Die Trapezprofile
spannen in Hallenquerrichtung und
lagern auf aufgeständerten Auflager-
profilen.
Abb. 8:
Montage der Technik-
brückensegmente
Auf Grund der äußerst kurzen Bauzeit
wurde ein Konzept entwickelt, welches
eine Herstellung des Daches in zwei Stu-
fen mit einem hohen Komplettierungs-
grad ermöglicht, ohne die Halle einrüsten
zu müssen. In einer Baustellenwerkstatt
wurde feldweise die Unterschale als
schubsteif eingefasstes Element vorge-
fertigt, welche bereits mit der Dampf-
sperre und der unterseitigen oberflächen-
fertigen Akustikverkleidung versehen
wurde. Die Montage der ca. 30.000 m2
Dachfläche erfolgte mittels seilunter-
stützter Arbeitsplätze und zweier 600-t-
Kräne.
3 Stahlbautechnische
Anforderungen an die
Gebäudetechnik
Mit der gebäudetechnischen Ausstat-
tung, insbesondere bei der Klimatisierung
und Gebäudeausleuchtung, wurden bei
der neuen Messehalle 3 neue Wege be-
stritten. Sichtbar wird diese Umsetzung
besonders in der oberen Ausstellungs-
ebene, wo für die in Bogenlängsrichtung
anzuordnende komplette haustechnische
Installation einschließlich Induktionsge-
räten (Heizen und Kühlen) eine Stahlbau-
tragkonstruktion mit Wartungsstegen
umzusetzen war. Die unter dem Haupt-
dach über Zugstangen abgehängte, dem
Verlauf des Kehlbogens angepasste, so-
genannte Technikbrücke trägt über die
stützenfreien 165 m Heizung, Kühlung,
Sprinkler, Beleuchtung sowie mess-,
steuer- und regeltechnische Funktionen.
Die insgesamt 10 Technikbrücken wur-
den am Boden vormontiert und mittels
Litzenhubtechnik in 80 m Segmenten in
ihre Einbaulage gebracht (Abb. 8).
4 Resumee
Zusammenfassend ist festzustellen, dass
trotz der konstruktiven Trennung der
Stahlbetonkonstruktion von der Stahl-
baukonstruktion des Daches bzw. des
Hallenkörpers eine äußerst komplexe
Abhängigkeit sowohl zwischen den Pla-
nungsbeteiligten als vor allem im Bau-
ablauf zwischen allen Einzelgewerken
mit einem hohen Abstimmungsbedarf
bestanden hat.
 BAUEN MIT STAHL

Die Neubauten für den Airbus A380 in Hamburg

Dr.-Ing. Ulrich Weber

Zusammenfassung

Der Airbus A380 ist Europas Antwort auf

das seit jahrzehnten bestehende Monopol
von Boeing bei Verkehrsflugzeugen über
400 Sitzplätzen. Analysen haben erge-
ben, dass in den nächsten 20 Jahren im
Marktsegment für Verkehrsflugzeuge
mit mehr als 400 Sitzplätzen ein Bedarf
von rund 1.200 Passagierflugzeugen und
300 Frachtern vorhanden ist. Ziel von
Airbus ist es, rund 50 Prozent dieses
Marktpotentials zu gewinnen.
Abb. 1: Sektionsmontagehalle (Nordfassade)
Der Bau der A380 wird am Luftfahrt-
standort Hamburg eine enorme Be-
schäftigungswirkung haben. Allein im
Hamburger Airbus-Werk sollen rund
2.000 Arbeitsplätze entstehen.

Außerdem werden durch die Entwicklung

und die Produktion dieser neuen Flug-
zeuggeneration am Standort Hamburg
wesentliche Kernkompetenzen z. B. im
Bereich Rumpf und Kabine auf höch-
stem technologischen Niveau weiter
ausgebaut.

Die Ansiedlung der A380 Produktion in Abb. 2: Sektionsmontagehalle, Stand: 02.08.2002

Hamburg führt nahezu zu einer Ver-
dopplung der Werksfläche, die mit einer
Reihe von groß dimensionierten Hoch-
bauten versehen wird.
Aufgrund der exponierten Lage wird
besonderes Merkmal auf eine anspre-
chende Gestaltung gelegt.
1 Sektionsmontagehalle
In der Sektionsmontagehalle findet die
Struktur- und Ausrüstungsmontage
statt. Als erster Neubau im Zuge der Er-
weiterung des Hamburger Airbus-Wer-
kes um die Produktionsanlagen für den
Airbus A380 wird seit Dezember 2001
der erste Bauabschnitt der Sektionsbau-
halle errichtet. In ihr werden Rumpfsek-
tionen aus vormontierten Schalenbau-
teilen zusammengefügt (Strukturmon-
tage) und mit allen Systemen, wie Elek-
trik, Hydraulikleitungen etc., ausgerüstet
(Ausrüstungsmontage). Die Sektionen
des vorderen und des hinteren Rumpfes
werden aus den angelieferten Struktur-
bauteilen (Rumpfschale, Spante, Strin-
ger, Fußbodenträger, Kleinteile etc.)
zusammengebaut. Die Fügestellen wer-
den abgedichtet und mit Oberflächen-
schutz versehen. Zur Ausrüstungsmon-
tage gehört der Einbau von Türen,
Fenstern, Isoliermaterialien, sowie der
Rumpfsysteme (Kabelbäume, Kraftstoff,
Hydraulik, Klima, Sauerstoff, Wasserver-
sorgung, Frachtladesystem usw.) inklu-
sive umfangreicher Tests für die Ab-
nahme. Die Halle wird in zwei Bauab-
schnitten errichtet. Der in der Realisie-
rung befindliche erste Bauabschnitt
beinhaltet ca. 120 x 228 m.
Oberhalb der tiefgegründeten Sohlplatte
wird der Hallenraum eine rund 100 m
stützenfrei ausgebildete Stahlbaukon-
struktion mit außenliegendem Haupt-
tragwerk und davon abgehängten, je-
doch unterhalb der Dachebene im Innen-
raum befindlichen Nebenträgern haben.
Das Stahltragwerk ist ausgelegt für die
Aufnahme der hängenden Hallenbekra-
nung, einer Drehkatze mit 4 Haken zu je
2,5 t Hakenlast mit zwei Kranbrücken
von je 48 m Systemlänge.
2 Ausstattungsmontagehallen
Im Rahmen der Ausstattungsmontage
erhalten die fertig montierten und flug-
bereiten A380 die kundenspezifische
Kabineneinrichtung und -systeme. Dieses
sogenannte „Customizing“ beinhaltet
eine Vielzahl unterschiedlicher Varianten
und Ausführungen der zu montierenden
Bauteile – entsprechend den Wünschen
der jeweiligen Airliner.

13
Die Neubauten für den Airbus A380 in Hamburg
Abb. 3: Ausstattungsmontagehalle (Nordfassade)
Die Ausstattungsmontagehalle soll im
ersten Bauabschnitt in den Abmessun-
gen von 370 x 80,5 m errichtet werden.
Zur Volumenoptimierung wird das Bau-
werk in seiner Kontur der A380 Geo-
metrie angepasst.
Die Oberkante des jeweiligen Dach-
randes liegt auf:
• Halle: + 22,12 m
• Bughutze: + 16,05 m
• Heckhutze: + 31,90 m
Die Oberkante des außenliegenden
Tragwerks liegt auf:
• Längsträger: + 32,60 m
• Querträger: + 31,90 m
Oberhalb der tiefgegründeten Sohlplatte
(OK-FFB = + 5,80 m.ü.NN) soll der Hallen-
raum als 92 x 72 m stützenfrei zweiseitig
überspannende Stahlbaukonstruktion
mit außenliegendem Haupttragwerk
(8 querliegende bzw. 1 längsliegender
Fachwerkbinder, auf Stahlstützen ste-
hend) und davon abgehängten, jedoch
unterhalb der Dachebene im Innenraum
befindlichen Nebenträgern (im Abstand
von 12 m mit einer Bauhöhe von 3,6 m
über maximal 35 m spannend) errichtet
werden. Als besonderes gestalterisches
Merkmal sind an der Nordfassade große
Glasflächen vorgesehen.
14
Abb. 4: Lackierhallen (Westfassade)
Abb. 5: Einsatz von Arbeitsbühnen
in den Lackierhallen
Abb. 6: Flightline / Auslieferungszentrum (Entwurfsansicht)
3 Lackierhallen
In den Lackierhallen werden sowohl kom-
plette A380-Flugzeuge als auch einzeln
die Seitenleitwerke lackiert. Die Maße für
die Stellplätze: jeweils ca. 100 m x 100 m
mit einer lichten Höhe bis ca. 28 m. Zu
den Hallen gehören lufttechnische Anla-
gen (Luftführung, Abluftreinigung usw.),
Einbauten für Büro- und Sozialräume,
Farbenlager und Mischräume für die
Farbzusammenstellung.
Um die Oberfläche der Flugzeuge lücken-
los erreichen zu können, werden im
Dachtragwerk abgehängte Teleplattfor-
men eingebaut. Ergänzt werden diese
Plattformen durch vertikal und horizon-
tal verfahrbare bodengebundene Arbeits-
bühnen.
4 Flightline/
Auslieferungszentrum
Im Auslieferungszentrum läuft die ge-
samte Organisation der Endabnahme
und Auslieferung des Flugzeugs an die
Kunden zusammen: Außenkontrolle des
Flugzeugs, Innenabnahme (Cockpit,
Kabine, Frachtraum), Systemchecks am
Boden, Vorbereitung und Auswertung
der Abnahmeflüge des Kunden, Über-
gabe der Handbücher und Dokumente
(Zertifikate, Prüfberichte, Ausrüstungs-
listen), Vorbereitung des Überführungs-
fluges und Auslieferung der A380 an
den Kunden, Überführungsflug zum Ein-
satzort der Fluggesellschaft durch deren
Piloten.

Abb. 7:
Meilensteinplan der
A380-Bauaktivitäten
5 Meilensteinplan
Nachdem am 22. Februar 2001 mit der
Herrichtung der Erweiterungsfläche be-
gonnen wurde, konnte im Dezember 2001
mit dem Bau der ersten Halle begonnen
werden. Nachfolgend werden in Schrit-
ten die weiteren Teilflächen zur Bebau-
ung bereit gestellt. Sowohl die Hoch-
bauten als auch die Erschließung des
Erweiterungsgeländes erfolgen schritt-
weise entsprechend den A380 Produk-
tionsterminen.
Abb. 8: Airbus Standort Hamburg-Finkenwerder, Luftbildaufnahme, Stand: 17. Juni 2002
BAUEN MIT STAHL
6 A380 Erweiterungsfläche
Für die Ansiedlung der A380 Produktion
am Airbus Standort Hamburg wird das
Werk in westlicher Richtung in ein tide-
beeinflusstes Flachwassergebiet – das
Mühlenberger Loch – um rund 140 ha
Nutzfläche erweitert. Nach sorgfältiger
Untersuchung eventueller Alternativen
und einem umfangreichen Planfeststel-
lungsverfahren, in dem auch der ökolo-
gische Ausgleich behandelt worden ist,
ist am 22. Februar 2001 mit den Bau-
maßnahmen zur Herrichtung der Er-
weiterungsfläche begonnen worden.
15
Speicherstadt und HafenCity Hamburg
Speicherstadt und HafenCity Hamburg
Prof. Dipl.-Ing. Jörn Walter
Hamburg, mit 1,7 Mio. Einwohnern die
zweitgrößte Stadt Deutschlands, ist wie
keine andere hierzulande von der gegen-
seitigen Durchdringung ihrer Gewässer-
landschaft mit ihrer urbanen Struktur
geprägt. Wesensbestimmend für das un-
gewöhnliche Stadtbild ist dabei nicht
etwa die naturräumliche Erhaltung des
ursprünglichen Verlaufs der Flussland-
schaft aus Elbe, Alster und Bille, sondern
deren ständige Umgestaltung und Nutz-
barmachung für die wirtschaftliche Pros-
perität der Stadt. Angefangen vom heute
in der Innenstadt gelegenen See der
Binnen- und Außenalster, der als Ergeb-
nis einer Aufstauung aus dem Jahr 1235
nichts anderes als der ehemals vor den
Toren gelegene Hamburger „Mühlen-
teich“ ist, über die künstlich angelegten
und immer wieder veränderten Fleete
und Hafenbecken bis hin zu den Eindei-
chungen, Ableitungen und gar der Her-
anführung der Norderelbe an das Stadt-
gebiet im frühen 17. Jahrhundert, ist
Hamburg ganz und gar das Ergebnis an-
thropogener Eingriffe in seine Gewässer-
landschaft. Fritz Schumacher, der erste
Oberbaudirektor Hamburgs, der hier von
1909 bis 1933 wirkte, drückte es wie folgt
aus: Hamburg „ist wie vielleicht keine
andere Großstadt ganz und gar ein Pro-
dukt der technischen Energie ihrer Be-
wohner“. Andere haben später die gegen-
seitige Durchdringung von Wasser und
Stadt, das Spannungsverhältnis zwischen
Hochwassergefahren, ökonomischer
Basis und anziehendem Erholungsraum
unter dem Begriff der „amphibischen“
Stadt gefasst.
1 Rund um die Alster und mit
dem Rücken zur Elbe
Lag der Hafen ursprünglich im Zentrum
der heutigen Altstadt, so verlagerte sich
sein Schwerpunkt mit dem Wachstum
des Handels, der Schiffe und der Um-
schlagstechnologien sukzessive entlang
der Elbe. Lagerzonen, später dann auch
hafennahes Gewerbe und Industrie be-
legten zunächst das Nordufer der Elbe
von Hamburg bis Altona. Die schon im
16
frühen 19. Jahrhundert einsetzende Tren-
nung zwischen Stadt und Elbe wurde
später durch die explosionsartige Aus-
weitung des Handels und den notwendig
gewordenen Ausbau eines tideoffenen
Seeschiffhafens verstärkt, mit dem nach
1860 auf dem Gebiet des Grasbrooks
außerhalb der Renaissancebefestigung
begonnen wurde. Auf diesen Flächen
entwickelt Hamburg heute die HafenCity,
auf die noch eingegangen wird. Endgül-
tig abgetrennt wurde der Elberaum vom
übrigen Stadtgebiet aber erst durch den
Zollanschluss Hamburgs an das Deutsche
Reich im Jahr 1888, mit dem die Errich-
tung eines Freihafengebietes als Zollaus-
land verbunden war, das durch einen
Zollzaun – der bis heute steht – die Stadt
vom Hafen trennte. So entstand ein
gigantischer und unbewohnter Gewerbe-
und Infrastrukturkomplex, der fortan un-
antastbare Rahmenbedingung für die
Stadtentwicklung Hamburgs im 20. Jahr-
hundert war.
Ganz anders verlief die Entwicklung rund
um die Alster. Ausgelöst durch einen
Großbrand im Jahr 1842, der 1/3 der
Hamburger Altstadt vernichtete, erhielt
die Binnenalster eine städtebaulich ein-
heitliche und repräsentative Gestalt und
entwickelte sich fortan zur „guten Stu-
be“ der Stadt. Mit der Aufhebung der
Torsperre 1860/61 und dem sprunghaften
Bevölkerungswachstum in der Gründer-
zeit wurden die Gebiete rund um die
Außenalster zu repräsentativen Wohn-
vierteln entwickelt, den bis heute teuers-
ten Wohnlagen in Hamburg. Diese Ent-
wicklung setzte sich zu Beginn des
20. Jahrhunderts mit der Alsterkanalisie-
rung in nördliche Richtung fort, die zwar
zunächst gewerblichen Zwecken dienen
sollte, schon bald aber zugunsten der
Erschließung eines vornehmen Wohnge-
bietes modifiziert wurde. So wurde die
Alster vornehmlich als prestigehaltiges
Wohn- und Erholungsgebiet in das Stadt-
gefüge integriert, während die Elbe allein
den Hafen-, Industrie- und Wirtschafts-
zwecken der Stadt zu dienen hatte.
2 Wandel im Hafen –
Neuentdeckung der Elbe
Erst der Wandel der Hafenlogistik vom
Stückgut- zum Containerumschlag seit
den 70er Jahren führten zu einer umfas-
senden Umstrukturierung und Moderni-
sierung der Hafenwirtschaft, die der Ham-
burger Stadtentwicklung völlig neue Zu-
kunftsoptionen eröffnet hat. War die
Wieder- bzw. Neuentwicklung der Ufer-
zonen entlang der Elbe für andere als
Hafenzwecke in den 80er Jahren in Ham-
burg noch ausgesprochen umstritten, so
wurde sie in den 90er Jahren planerisch
systematisch in vielen Einzelschritten
vorbereitet und befindet sich nunmehr
größtenteils in der Realisierung. Dies be-
trifft den nördlichen Rand des Elbufers
von Neumühlen bis St. Pauli ebenso wie
das zur Zeit größte Stadterweiterungs-
projekt Hamburgs, die sogenannte Hafen-
City, aber auch den nicht minder bedeut-
samen Wandel des Harburger Binnenha-
fens zum Hafen-Campus. Die Stadt Ham-
burg, die sich bedingt durch Hafenwirt-
wirtschaft und Hochwassergefahren seit
nunmehr weit über 100 Jahren von der
Elbe fortentwickelt hat, steht vor einer
völligen Neuorientierung ihrer Entwick-
lungsrichtung und einer grundlegenden
Veränderung ihres räumlichen Gefüges.
Im Herzen der Stadt und der Metropol-
region eröffnen sich Potentiale, die ein
integratives Zukunftsszenario aus flä-
chenschonender und nachhaltiger Stadt-
entwicklung bei gleichzeitiger Stärkung
der Metropolfunktion möglich erschei-
nen lassen. Denkbar ist eine solche Ent-
wicklung auch heute nur, weil es sich
durchweg um hochattraktive Wasser-
randlagen handelt, die eine große An-
ziehungskraft nicht nur auf Wirtschaft
und Wohnungssuchende ausüben, son-
dern auch auf die breite Bevölkerung mit
ihrer attraktiven Erholung und Unter-
haltung.
3 Der nördliche Hafenrand
Welche städtebaulichen Chancen sich
mit dem Strukturwandel der Hafenwirt-

schaft verbinden, wenn der Blick nicht
nur wehmütig zurück, sondern mit Phan-
tasie und Entschlusskraft nach vorne ge-
richtet wird, wurde in Hamburg erstmals
mit der Entwicklung am nördlichen
Hafenrand deutlich. Es handelt sich um
einen Uferstreifen von ca. 100 m Breite,
der sich westlich der Hamburger Innen-
stadt von St. Pauli über mehrere Kilome-
ter bis nach Övelgönne zieht. Die Ent-
wicklung begann mit einem planerischen
Höhepunkt, dem zweiten Hamburger
Bauforum im Jahr 1985, bei dem unter
Beteiligung von über 100 aus- und in-
ländischen Architekten ein breites Ideen-
spektrum von großen Utopien bis hin zu
konkreten Bebauungsvorschlägen zu-
sammengetragen wurde. In den Folge-
jahren wurden für die Einzelprojekte
schrittweise Wettbewerbe durchgeführt
und in den 90er Jahren die bauplanungs-
rechtlichen Verfahren zu einem Abschluss
gebracht. Die meisten Vorhaben sind
zwischenzeitlich im Bau und einige auf-
sehenerregende Projekte wie das Eng-
landterminal, das Lofthaus am Elbberg,
die Polderbebauung Neumühlen, die
Umwandlung eines ehemaligen Speicher-
gebäudes zum „Stilwerk“ und die Um-
nutzung des ehemaligen Stadtlagerhau-
ses zu einem Wohn- und Gewerbekom-
plex sind zwischenzeitlich fertiggestellt.
Leider ist es wegen des gegenüberliegen-
den und noch voll im Betrieb befindlichen
Hafens nur in begrenzten Umfang ge-
lungen, maßgebliche Wohnanteile in der
Neubebauung zu realisieren. Dafür ent-
wickelt sich aber ein immer vielfältigeres
Gastronomiegeschehen und der Hafen-
rand etabliert sich zunehmend als Aus-
flugsdestination der Hamburger. Noch
etwas anderes wird gelingen: Hamburg
eine im Ablauf wohl komponierte und
reizvolle Stadtansicht von der Elbe zu
geben und hochattraktive Standorte für
neue Unternehmens- und Dienstleis-
tungsansiedlungen zu bieten. Das Gebiet
erfreut sich insbesondere bei den neuen
Multimediabetrieben und eines zah-
lungskräftigen Bewohnerklientels be-
sonderer Beliebtheit.
4 HafenCity
Mit der HafenCity schlägt Hamburg erst-
mals das Kapitel einer groß angelegten
Konversion eines ehemaligen Hafenge-
bietes auf, das in seiner Dimension mit
den großen Stadterweiterungen der
Gründerzeit und der 20er Jahre rund um
die Außenalster vergleichbar ist. Es han-
delt sich um ein Entwicklungsgebiet mit
über 150 ha Fläche in zentraler und un-
mittelbar an die Innenstadt angrenzender
Lage mit Kanälen, Fleeten und Hafen-
becken von 50 ha Größe und wertvollen
historischen Elementen, wie der europa-
weit einmaligen Speicherstadt. Im Dezem-
ber 1998 ist eine Masterplankonzeption
mit dem Ziel einer umfassenden Rein-
tegration dieses ehemaligen Hafenare-
als in das Stadtgebiet beschlossen wor-
den. Dem folgte im Jahr 1999 ein inter-
nationaler städtebaulicher Ideenwett-
bewerb, dessen überarbeitetes Ergebnis
Anfang 2000 als Masterplan vom Senat
beschlossen wurde. Dieser setzt sich ne-
ben der Fortentwicklung und Ergänzung
der Metropolfunktion Hamburgs das
Ziel einer kulturellen, sozialen, ökonomi-
schen und ökologischen Nachhaltigkeit
an diesem Standort: Die HafenCity soll
als Teil der Hamburger Innenstadt ent-
wickelt werden und nicht als selbstän-
diger Satellit „vor den Toren“ der Stadt;
es wird eine gemischte, vielfältige und
lebendige Nutzungsstruktur im Gegen-
satz zu den Monostrukturen des 20.
Jahrhunderts angestrebt mit einem
Mindestwohnanteil von 5.500 bis 6.000
Wohnungen; es sollen zukunftsorien-
tierte, langlebige, material- und res-
sourcensparende Bau- und Versor-
gungsstrukturen errichtet werden an-
stelle der verschwenderischen „Weg-
werfsysteme“ der Vergangenheit; und
nicht zuletzt soll die Geschichte des
Ortes mit seinen prägenden Speicher-
bauten, seinen Hafen- und Uferanlagen
bewahrt werden, anstatt sie zu vernich-
ten und durch Wurzelloses zu ersetzen.
Städtebaulich reagiert der Masterplan
auf das gegenwärtige Spannungsver-
hältnis zwischen „kompakter Stadt“ und
„Netzstadt“, zwischen den damit einher-
gehenden Typologien des Stadtblocks
und selbstbezogener Solitäre, zwischen
den Anforderungen an Kontinuität und
Flexibilität mit einem Konzept, das sich
nicht einseitig auf diese oder jene Seite
schlägt, sondern der Wirklichkeit der
baulich physischen Fragmentierung der
Gesellschaft und deren Angewiesenheit
auf Austausch und Vernetzung gleicher-
maßen Rechnung trägt. Das Gesamtge-
BAUEN MIT STAHL
biet wird in sich deutlich unterscheiden-
de Quartiere gegliedert. Sie differenzie-
ren sich nach den Anteilen und der Cha-
rakteristik der Nutzungen, nach der
Größe und der Körnung der verwende-
ten Bautypologien, nach der Offenheit
und Geschlossenheit der städtebaulichen
Systeme, der räumlichen Gestalt und
Höhenentwicklung der Abschnitte, ihrer
hierarchischen Bedeutung, geschicht-
lichen Verantwortung und lageabhängi-
gen Begabung. Es ist somit ein Versuch,
die vielfältigen Bedarfslagen, Anforde-
rungen und Erwartungen, die sich heute
an ein solches Projekt stellen, in einem
großräumig heterogenen, kleinräumig
aber homogeneren System zu ordnen.
5 HafenCampus Harburg
Bei dem dritten nicht weniger bedeut-
samen Umwandlungsprojekt handelt es
sich um maßgebliche Teile des ehemali-
gen Harburger Binnenhafens im Süden
Hamburgs, für den in den 90er Jahren
ein langfristig orientiertes Umstrukturie-
rungskonzept in schwieriger Konflikt-
lage zwischen alter Industrie, Hafennut-
zung und neuem Gewerbe unter Berück-
sichtigung freiraumplanerischer und
stadtgestalterischer Gesichtspunkte er-
arbeitet wurde. Bereits zu einem frühen
Zeitpunkt hatte die Freie und Hansestadt
Hamburg durch die Ansiedlung eines An-
wenderzentrums für Mikroelektronik mit
Ausgründungen aus der Technischen Uni-
versität Hamburg-Harburg das Projekt
unterstützt. Gleichzeitig haben einige
Private frühzeitig die Chance dieses aus-
gesprochen eigenwilligeren Stadtgebietes
erkannt und mit der Umnutzung alter
Lagergebäude sowie ergänzender Neu-
bebauung für junge, technologieorien-
tierte Betriebe Zeichen für eine neue
Zukunft gesetzt. Diese wurden durch eine
Kooperation zwischen der Stadt und der
Immobiliengesellschaft der Deutschen
Bahn ergänzt, die zu einem städtebau-
lichen Entwicklungsvertrag für einen
ehemaligen Güterbahnhof im Gebiet
geführt hat.
Nachdem zwischenzeitlich ein städte-
baulicher Ideenwettbewerb abgeschlos-
sen wurde, befinden sich viele Großpro-
jekte in Realisierung. Als entscheidendes
Qualitätsmerkmal kristallisiert sich auch
in diesem Gebiet – das anders als der
17
Speicherstadt und HafenCity Hamburg
nördliche Hafenrand und die HafenCity
nicht zu den lagebegünstigten in Ham-
burg gehört – die reizvolle Lage an der
geheimnisvollen und vielseitigen Was-
serlandschaft des Binnenhafens heraus.
Die Grenze zwischen Land und Wasser,
zwischen dem festen und dem flüssigen
Medium ist offenbar immer ein Ort von
magnetischer Anziehungskraft.
6 Stadtentwicklung am Wasser
Aus der spezifischen Geschichte der Ham-
burger Stadtentwicklung mit dem gegen-
seitigen Ineinandergreifen von Wasser
und Land und der ständigen Neubestim-
mung dieses Verhältnisses und seiner
Gestalt durch anthropogene Eingriffe
lassen sich einige generelle Schlussfol-
gerungen ziehen, die nicht nur für Ham-
burg, sondern auch darüber hinaus von
Interesse sein können.
Dies betrifft zunächst einmal die Erfah-
rung, dass das Zusammenwirken von
Wasser und gebauter Stadt zu einem aus-
gesprochen abwechslungs- und span-
nungsreichen gestalterischen Erlebnis
führt. Wasser kann – wie im Falle Ham-
burgs – nicht nur die Quelle des Reich-
tums, sondern auch der Schönheit der
Stadt sein. Die Neugestaltung ebenso
wie die Wiederherstellung von Nahtstel-
len zwischen gebauter Stadt und ihrer
Gewässerlandschaft ist eine der großen
urbanistischen und stadtkulturellen Her-
ausforderungen der Gegenwart. Das Bei-
18
spiel Hamburg zeigt, dass es dabei nicht
nur um die Rekultivierung natürlicher
Gewässerlandschaften geht, sondern ge-
rade auch die künstliche Gestaltung von
Gewässern – welchen Zwecken sie auch
immer dienen mag: wirtschaftlichen,
siedlungspolitischen, ver- und endsor-
gungsorientierten oder aber allein der
Schönheit verpflichteten – eine wesent-
liche Bereicherung darstellen kann.
Wesentlich ist weiter, dass es bei der Ent-
wicklung von Quartieren am Wasser oder
aber der Integration von Wasser in be-
stehende Quartiere auf deren Vernetzung
mit den Nachbarquartieren ankommt.
Auf diese Weise kann das Wasser einen
wesentlichen Beitrag zur Vitalität und
Attraktivität der gesamten Stadt leisten.
Die Uferzonen sollten wegen ihrer hohen
Attraktivität für die Bevölkerung generell
öffentlich zugänglich sein und ebenso
hochwertig wie robust ausgeführt wer-
den. Die Promenade ist neben einzelnen
wasserbezogenen Plätzen ein zentrales
Gestaltungselement für die öffentlichen
Räume am Wasser. Auch in der Internet-
gesellschaft ist das wasserbegleitende
Promenieren eine ausgesprochen beliebte
Freizeitbeschäftigung.
Daneben ist die Herstellung eines mög-
lichst engen Zusammenhangs zwischen
Wasser und Landflächen eine wesentli-
che Aufgabe. Zum Wasser auslaufende
Treppenanlagen mit Aufenthaltsqualitä-
ten und Sitzmöglichkeiten und auf dem
Wasser festinstallierte Pontons mit unter-
schiedlichen Nutzungen sind klassische
und bewährte Gestaltungselemente. Dies
führt zum wichtigsten Gesichtspunkt,
nämlich der Nutzung des Wassers selbst.
Hier sind allem voran Schiffe und Boote
zu erwähnen, weshalb Hamburg der
Schaffung von Anlegestellen für regel-
und unregelmäßige Schiffsverkehre be-
sondere Priorität beimisst, wo immer
möglich Marinas anlegt und in besonde-
ren Fällen, wie der HafenCity, ein neues
Kreuzfahrtterminal und einen Traditions-
schiffhafen anzusiedeln gedenkt.
Die wichtigste Erkenntnis für die Stadt-
entwicklungsaufgaben der heutigen Zeit
ist aber, dass es die Anwesenheit von
Wasser ermöglicht, brachgefallene Ge-
biete sehr viel leichter zu reaktivieren
und neue Siedlungsentwicklungen für
Wohnen und Gewerbe spürbar zu er-
leichtern und hochwertiger auszugestal-
ten. Dieses Qualitätsmerkmal von Wasser
in der Stadt ist in ökonomischer Hinsicht
ausgesprochen wirksam, auch wenn es
sich nur schwer in Geldbeträgen messen
lässt. Der notwendige Wandel Hamburgs
von einer Hafen- zu einer Dienstleistungs-
stadt mit attraktiven Gewerbe- und
Wohnstandorten ist in einer globalen
Konkurrenzlage der Metropolen ebenso
auf das Wasser angewiesen wie es ehe-
mals der Hafen war – wenn auch unter
einem ganz anderen Blickwinkel. Das Ver-
hältnis von Wasser und urbaner Struktur
in Hamburg befindet sich erneut in ei-
nem großen Wandel und doch der Kon-
tinuität einer untrennbaren Symbiose.

Bauen in den Londoner Docklands
Dr.-Ing. Holger Falter
1 Einführung
Die London Docklands lassen sich geo-
graphisch nicht eindeutig vom übrigen
Londoner Stadtraum abgrenzen. Zu sehr
dominiert der durch die Stadt fließende
Fluss die Geschichte und Architektur.
Unter dem Begriff London Docklands
versteht sich streng genommen ein brei-
ter Gürtel beidseits des Flusses, welcher
sich östlich von der London Tower Bridge
bis zum Thames Barrier, einem Sperr-
werk zum Schutz der Stadt vor Sturm-
fluten, erstreckt. Schwerpunkt dieses
Beitrages ist jedoch das Projekt Canary
Wharf, dem neuen Finanzzentrum Lon-
dons und dem Ort der bedeutendsten
Baumaßnahmen in den Londoner Dock-
lands während der letzten 15 Jahre.
Exemplarisch am Hochhaus für das neue
Headquarter der Bank HSBC soll die Ver-
wendung von Stahl im Londoner Hoch-
hausbau aufgezeigt werden.
2 Die Geschichte
der London Docklands
Das erste erwähnte Dock befand sich bei
Blackwall. Außer diesem und dem How-
land Great Dock, das 1696 gebaut wurde,
gab es bis Anfang des 19. Jahrhunderts
in London kein großes umschlossenes
Dock. Trotz der Pest und des Großen
Feuers blühte während des 17. Jahrhun-
derts der Handel am Hafen. In London
gab es zu jener Zeit drei Docks, an denen
Schiffe anlegen konnten, 22 Trocken-
docks für Reparaturarbeiten und 33
Schiffswerften. Die Schifffahrt nahm
während des 18. Jahrhunderts zu und
wuchs noch mehr im 19. Jahrhundert,
als die Industrielle Revolution sich voll
entfaltete und das British Empire sich
ausweitete. Zum Ende des 18. Jahrhun-
derts waren die Dockanlagen so stark
ausgelastet, dass drastische Maßnahmen
nötig wurden. Die Lösung bestand aus
dem Bau einer Anzahl umschlossener
Docks in den sumpfigen Gebieten östlich
des Tower von London durch Privatunter-
nehmer. Diese liegen alle mit einem Ab-
stand von 10 Meilen zwischen der Tower
Abb. 1: Die wichtigsten Docks in London
Bridge und Gallions Reach; die Flächen
reichen vom St. Katharine's im Westen
mit 10 Hektar bis zum Royal System im
Osten mit 245 Hektar (Abb. 1). Das erste
umschlossene Dock wurde 1802 eröffnet,
das letzte 1921.
Das erste groß angelegte, umschlossene
und geschützte Dock mit angemessenen
Lagerhallen wurde von der West India
Company gebaut. Durch die Schleusen
von den Gezeiten abgeschnitten, konn-
ten die Schiffe sicher an den Kais anle-
gen. Das Dock erwies sich umgehend als
ein Erfolg, sodass bald weitere umschlos-
sene Docks folgten: London (1805), East
India (1805), Surrey am Südufer (1807),
St. Katharine's (1828), West India South
(1829), Royal Victoria (1855), Millwall
(1868), Royal Albert (1880), King George
V (1921) (Abb.1). Mit Ausnahme des King
George V Docks waren alle Docks ein
Produkt aus privaten Unternehmungen.
Eine Zeit lang ging alles gut. Doch die
Einführung der Eisenbahn (die ermög-
lichte, umgehend nach Anlegen des
Schiffes die Ladung abzutransportieren),
die starke Konkurrenz zwischen den
Dockunternehmen und der Konkurrenz-
kampf mit dem Hafen von Liverpool
brachten den Londoner Hafen erneut
in Schwierigkeiten. In den 60er Jahren
wurden die ersten Docks in London ge-
schlossen und die Docklands erlitten
BAUEN MIT STAHL
einen plötzlichen, allerdings fast unbe-
merkten Stillstand. Dafür gab es mehrere
Gründe: das Auseinanderfallen des British
Empire, Modernisierung, größere Schiffe,
Konkurrenz ausländischer Häfen – ins-
besondere von Rotterdam – und der
Umzug flussabwärts nach dem neu aus-
gestatteten Tilbury. Der Hauptgrund
allerdings war, dass die großen moder-
nen Containerschiffe Tiefwasserbassins
und eine rasche Löschung der Ladung
erforderlich machten; die Besitzer woll-
ten mit dem Abfahren eines Gezeiten
abhängigen Flusses und dem langwieri-
gen Anlegen an den Docks keine Zeit
verschwenden (Weinreb, Hibbert 1983).
3 Canary Wharf und die
neuen Docklands
Beginnend mit St. Katharine's, einem der
ältesten Docks, wurden die aufgegebe-
nen Docklandschaften nach und nach
durch neue Baumaßnahmen aufgewer-
tet und dem urbanen London zugeführt.
Dabei handelte es sich zunächst um
mehrgeschossige Wohnungsneubauten
entlang der Uferlinie der Docks sowie um
die Sanierung der zahlreichen Waren-
häuser.
Als 1979 Margaret Thatchers Konserva-
tive Regierung an die Macht kam, stand
ein von der Industrie gesteuertes Sanie-
19
Bauen in den Londoner Docklands
rungskonzept der Docklands ganz oben
auf der Agenda. Stadtplanung stand bis
dahin schlecht im Ansehen, wurden da-
durch doch nur Hindernisse in den Weg
der freien Unternehmung geworfen. Am
2. Juli 1981 wurde die London Docklands
Development Corporation (LDDC) ge-
gründet und mit ungewöhnlichen Macht-
befugnissen ausgestattet, wie dies sonst
nur für direkt gewählte Behörden der
Fall war. Die Eröffnung der computerge-
steuerten Hochbahn Docklands Light
Railway (DLR) im August 1987 revolu-
tionierte bei der Öffentlichkeit das Image
der Docklands.
Die Nachfrage nach modernen Büroge-
bäuden mit ausreichend Raumhöhe, um
die Computernetze des neu aufkommen-
den Handel- und Gewerbetreibens via
Bildschirm unterbringen zu können,
stieg stark an. Immobilien dieser Art
waren Mangelware in London. Auf der
vergeblichen Suche nach geeigneten
Gebäuden, die sich als Firmenhauptsitz
eignen würden, kamen hellsichtige Ban-
ker und Immobilienfirmen auf die Idee,
die Docklands als möglichen Standort
für einen neuen Finanzdistrikt zu wäh-
len. Das Gebiet hatte im Vergleich zur
City of London, die für strenge Planungs-
vorschriften und hohe Mieten bekannt
ist, zahlreiche Vorteile (Ellmers, Werner
2000).
Im Oktober 1985 stimmte die LDDC für
das Konzept, zu dem Bauaufträge für
drei 250 m hohe Wolkenkratzer sowie
eine Reihe von zehn- bis zwölfstöckigen
Bürokomplexen zählten. Die Entwick-
lung wurde nach einem Masterplan des
Chicagoer Architekturbüros Skidmore
Owings & Merrill durchgeführt.
4 Hochbau in Canary Wharf –
Stahl oder Stahlbeton?
Während in Deutschland, Australien und
Lateinamerika Hochhäuser üblicherweise
in Stahlbeton errichtet werden, stellen
diese in Großbritannien eher die Aus-
nahme dar. Die Vorspannung von Flach-
decken für eine Vergrößerung der Stüt-
zenraster hat sich hier nicht durchge-
setzt und wird nur in Ausnahmen ange-
wendet. Höhere Gebäude werden über-
wiegend in Stahl bzw. Stahlverbund
ausgeführt. Der aussteifende Kern ist
20
entweder aus Stahlbeton oder ebenfalls
aus Stahl. Reine Stahlbauten kommen
nur in Ausnahmefällen vor, und auch
reine Stahlbetonkonstruktionen werden
für höhere Bauwerke nur selten ausge-
führt.
Die Entscheidung, ob ein aussteifender
Kern als Stahlbetonkern oder als ausge-
steifte Stahlkonstruktion ausgeführt
wird, ist unter anderem von der Bauart
der Untergeschosse abhängig. Bei den
meisten Gebäuden in Canary Wharf sind
Untergeschosse für Parkflächen vorgese-
hen. Es liegt dort nahe, die Bauart nicht
zu wechseln und den Kern mit einer Klet-
ter- oder Gleitschalung bis nach oben zu
führen. Tatsächlich sind die Mehrzahl
der in Canary Wharf ausgeführten Hoch-
häuser mit einem kontinuierlichen Kern
aus Stahlbeton und daran angeschlosse-
nen Verbunddecken ausgeführt, welche
entlang der Gebäudehülle von Stahl-
stützen getragen werden (Abb. 2 und 3).
In den Stahlbetonkernen sind die verti-
kalen Versorgungsleitungen sowie die
Aufzüge untergebracht und damit auto-
matisch auch brandtechnisch geschützt.
Die Größe der Kerne ist abhängig von
der notwendigen Haustechnik, den Flä-
chen für Aufzüge und Korridore sowie
der benötigten Biegesteifigkeit für die
Stabilisierung des Gebäudes. Durch die
Abb. 2: HSBC im Bau
( Arup)
große Steifigkeit der Betonwände ist im
allgemeinen die benötigte Fläche für die
Haustechnik maßgebend für die Dimen-
sionierung. Nicht zu vernachlässigen ist
jedoch die geringe Flexibilität der Stahl-
betonwände. Investorenprojekte wie in
Canary Wharf bringen es mit sich, dass
der Planungsvorlauf sehr gering ist.
Daraus resultiert die Gefahr, dass die
Planung der Durchbrüche erst parallel
zum Baufortschritt oder sogar noch mehr
zeitlich versetzt erfolgt.
Kerne aus Stahl bringen eine größere
Flexibilität für die Planung mit sich. Ab-
schließende Wände können parallel mit
der Haustechnik montiert werden. Von
Nachteil ist der aufwendige Brandschutz
und die mangelnde Steifigkeit der aus-
gesteifen Stahlkonstruktion, die mit zu-
sätzlicher Tonnage verbunden ist. Die
Verbundkonstruktionen für die Geschoss-
decken ermöglichen Spannweiten von
üblicherweise ca. 13 m bei einer ver-
glichen mit Stahlbeton reduzierten
Konstruktionshöhe. Bei den Geschoss-
decken unterscheidet man zwischen zwei
grundsätzlichen Ausführungsformen.
Die Projekte in Canary Wharf unterliegen
weniger Höhenbeschränkungen als dies
in der City of London der Fall ist. Das Ver-
hältnis Geschosshöhe zur lichten Raum-
höhe ist daher weniger von Bedeutung
Abb. 3: Stahlbetonkern und Verbundträger
( Holger Falter)
 BAUEN MIT STAHL

als in der City, wo die begrenzte Gebäude- Abb. 4:

höhe möglichst viele Geschosse beher- Typischer Deckenauf-
bergen soll. bau mit getrennter
Zone für Haustechnik
Typisch für Canary Wharf ist daher eine und Tragwerk
Zone für die Haustechnik, die von der ( Holger Falter)
tragenden Konstruktionszone abgetrennt
ist. Zumindest in den Sekundärträgern
(Abb. 4) kann so auf teure Durchbrüche
verzichtet werden. Dies ist mit einer
ca. 400 mm stärkeren Geschosshöhe ver-
bunden, verglichen mit einem Decken-
aufbau, bei welchem die Haustechnik
mit der tragenden Verbundkonstruktion
kombiniert ist (Abb. 5). Dem Vorteil der
geringeren Geschosshöhe stehen Kosten
für die Durchbrüche sowie ein erhöhter Abb. 5:
Planungs-, Herstellungs- und Koordinie- Typischer Deckenauf-
rungsaufwand für Haustechnik und Trag- bau mit koordinierter
werk gegenüber. Die Abbildungen zeigen Zone für Haustechnik
die beiden Regelgeschosshöhen von 1.300 und Tragwerk
bzw. 900 mm (einschließlich Boden- ( Holger Falter)
konstruktion). Die Gesamthöhe variiert
abhängig von der Spannweite und der
benötigten Haustechnik. Grundsätzlich
erfolgt in beiden Lösungen die Be- und
Entlüftung der jeweiligen Ebene von
oben und die Verkabelung für Strom und
IT von unten. Jedes Geschoss ist für sich
autark.
Kern aus Stahlbeton. Dieser Konstruk-
tionstyp soll exemplarisch am Beispiel
4.1 Stahlbauten des Hochhauses für die HSBC vorgestellt
in Canary Wharf werden.

Das Projekt Canary Wharf erstreckt sich

über eine Grundfläche von ca. 350.000 m2
und wird nach der Fertigstellung ca.
1.800.000 m2 an Bürofläche, Verkaufs-
flächen, Parkmöglichkeiten und Grün-
anlagen zur Verfügung stellen. Aus der
ersten Bauphase dominiert der 237 m
hohe Turm One Canada Square. In der
zweiten Phase (seit 1996) wurden dane-
ben zwei weitere Hochhäuser geplant
und ausgeführt (Abb. 6). Der Citigroup
Tower schließt unmittelbar an One
Canada Square an und bleibt mit seinen
Ausmaßen von 210 m bei 43 Geschos-
sen etwas hinter dessen Abmessungen
zurück. Dem gegenüber steht der 2002
eröffnete Tower für das Londoner Head-
quarter von HSBC, welches in 41 Ge-
schossen 8.500 Mitarbeiter aufnehmen
kann (Abb. 7).

Alle drei genannten Beispiele bestehen

aus einer Stahlkonstruktion mit Ver- Abb. 6: Die drei Hochhäuser in Canary Wharf im Vergleich zu Hochhäusern in Deutschland
bunddecken und einem aussteifenden ( Holger Falter)

21
Bauen in den Londoner Docklands

Abb. 7: Ansicht der drei Hochhäuser in Canary

Wharf (von links nach rechts: 25 Canada Square,
One Canada Square, HSBC UK Headquarters)
( Holger Falter)

dass die Eckstützen und damit die tra-

genden Fundamentpfähle gleichmäßig
beansprucht werden. Damit können un-
gleiche Verformungen und Setzungen
vermieden werden.

Die Konstruktionshöhe der üblichen

Bürogeschosse beträgt ca. 640 mm, die
130 mm dicken Ortbetondecken aus
Leichtbeton C30 über Trapezblech RLSD
4.2 Das HSBC Headquarter Ecke durch einen diagonalen Kragarm Ribdeck AL mit einbezogen. Die Bauhöhe
gehalten. Primärträger (356 UC) tragen mit der Zone für Haustechnik und Ver-
Das 210 m hohe HSBC Bürogebäude in die Lasten auf jeweils einen der beiden kleidung beträgt ca. 1.150 mm, die
Canary Wharf ist der neue Hauptsitz der Eckträger. Die Lage dieses Primärträgers Geschosshöhe 4,10 m. Die Stahlträger
Bank HSBC. Das zweithöchste Gebäude und damit auch die Richtung der Sekun- sind typischerweise 457 UBs (Universal
im Vereinigten Königreich besteht aus därträger in diesem Bereich ändert sich Beams), welche sich über 12 m zwischen
einem Kern aus Stahlbeton und 11.100 im Eckbereich jeweils in jedem fünften dem Stahlbetonkern und den Randträ-
Tonnen Stahl für die Stützen, Verbund- Stockwerk (Abb. 8). So war es möglich, gern spannen.
träger und das Fassaden-Tragwerk.
Hauptunternehmer ist die Canary Wharf
Contractors Ltd. Bauunternehmer für
den Stahlbau ist Kvaerner Cleveland
Bridge, heute Cleveland Bridge. Für die
Tragwerksplanung und Haustechnik
zeichnet Arup verantwortlich; Architek-
ten sind Foster & Partners.

Stahlbau (Aldwinkle 2000)

Die Stahlstützen bestehen vorwiegend aus

großen UC-Profilen (Universal Columns)
mit einer Masse von bis zu 1.086 kg pro
Meter. Im unteren Bereich sind die Stüt-
zenprofile mittels eingeschweißter Ble-
che zwischen den Flanschen verstärkt.
Diese vorgefertigten Stützen setzen sich
in den Untergeschossen durch Hohlpro-
file fort und tragen durch nicht ausge-
steifte dicke Stahlplatten Lasten von bis
zu 48 MN auf die 3 m dicke Bodenplatte
und die tragenden Fundamentpfähle ab.

Der Grundriss des Hochhauses ist ein

Quadrat mit gerundeten Ecken. Die Rand-
träger in diesem Bereich haben einen
Radius von 3.285 mm und werden in der Abb. 8: Anordnung der Stahlträger in den Ecken ( Arup)

22

Stahl-Beton-Verbindungen
Die Stahlträger der Verbunddecken sind
über Stahleinbauteile mit dem Stahlbe-
tonkern verbunden. Diese Einbauteile
bestehen aus einer Stahlplatte mit Kopf-
bolzen und angeschweißten gebogenen
Bewehrungsstäben. Beim HSBC Hoch-
haus wurden die Stahlbetonkerne mit
einer Kletterschalung durchgeführt
(Abb. 2). Für die spätere einfache Befes-
tigung der Stahlträger werden während
des Gleitens auf der untersten Plattform
der Kletterschalung dünne Stahlplatten
an die Stirnplatten der Einbauteile an-
geschweißt (Abb. 9). Das Schweißen auf
der Baustelle wurde notwendig, um die
Stahlbetonkerne kontinuierlich mit einer
Gleitschalung herstellen zu können und
zudem Bautoleranzen und Einflüsse aus
dem Verkürzen der Kerne unter Last aus-
zugleichen. Alle anderen Stahlverbin-
dungen sind einfache typisierte Verbin-
dungen.
Ein wichtiger Einfluss für die Planung
und Montage dieser Verbindungen ist
die axiale Verkürzung der Kerne um bis
zu 100 mm. Die unterschiedliche Verkür-
zung des Betonkerns und der Stahlstüt-
Abb. 9:
Foto und Zeichnung der Einbauteile
( Arup)
zen als Folge von Schwinden und Krie-
chen in Abhängigkeit von Temperatur
und Luftfeuchtigkeit macht eine rech-
nerische Ermittlung der Verformungen
für den Einbau der Einbauteile und der
angeschweißten Verbindungsplatten
notwendig. Diese Verformungen wurden
für jeden Bauzustand berechnet, beim
Bau berücksichtigt und schließlich mit
den tatsächlichen Verformungen laufend
verglichen (Aldwinkle 2000).
Aufgrund des nach oben hin geringeren
Bedarfs an Aufzügen und der geringeren
benötigten Fläche für die Aussteifung
des Kerns (Abb. 10) verkleinert sich der
Stahlbetonkern auf den Ebenen 19, 29
und 38. Bei den Geschossdecken wird
das Trapezblech als Zugbewehrung ver-
wendet. Die Spannweite zwischen den
Trägern beträgt im Normalfall 3 m. Nur
dort, wo das Trapezblech der Witterung
ausgesetzt ist, ist dieses nicht tragend.
Die Grenze für die Eigenfrequenzen
wurde mit 3 Hertz festgelegt. Dabei
wurde nicht nur jeder einzelne Träger
auf seine Eigenfrequenz untersucht,
sondern auch ganze Abschnitte der Ge-
schosse mit dem System von Primär-
und Sekundärträgern numerisch auf das
Abb. 10: Entwicklung der Kernquerschnitte über die Gebäudehöhe ( Arup)
BAUEN MIT STAHL
dynamische Verhalten hin untersucht.
Im Bauzustand werden die Sekundär-
träger durch die senkrecht anschlie-
ßenden Trapezbleche gegen Biegedrill-
knicken gehalten. Die Primärträger wer-
den durch die Sekundärträger ausge-
steift und für die entsprechende Knick-
länge auf Biegedrillknicken untersucht.
Für das Auflegen der Trapezbleche wurde
eine minimale Flanschbreite von 120 mm
gewählt und eine minimale Flanschdicke
von 7,6 mm entsprechend dem halben
Durchmesser der Kopfbolzen.
5 Erschließungsbauwerke
Die enormen Ausmaße des Gesamtpro-
jektes ließen die Kapazität der Dockland
Light Railway nicht mehr ausreichen.
Die DLR wurde Ende der achtziger Jahre
ausgebaut (Abb. 11). Zusätzlich wurde
mit der Planung der Verlängerung der
Untergrundbahn Jubilee Line von Green
Park bis Stratfort begonnen; die neue
Strecke wurde im November 1999 eröff-
net (Abb. 12).
23
Bauen in den Londoner Docklands

Abb. 11: Zahlreiche neue Straßen erschließen die

Die DLR Station neuen Docklands. Für den Straßenver-
Canary Wharf kehr und die Anschließung an die nahe-
gelegenen Wohngebiete wurden Stra-
ßen- und Fußgängerbrücken notwendig.
Dabei musste ein Tidenhub von ca. 40 cm
in den Docks berücksichtigt werden und
in den meisten Fällen der Zugang zu den
Docks für Schiffe garantiert werden.
Zahlreiche neue Klappbrücken und Dreh-
brücken wurden errichtet. Die Fußgän-
gerbrücke über das West India Dock
liegt in unmittelbarer Nähe von Canary
Wharf und verbindet die Bürogebäude
mit dem westlichen Teil der Docks (Abb.
13). Die Tragwerksidee entspricht dem
Prinzip der Pontonbrücke. Das 94 m
breite Becken kann so mit Einzelspann-
Abb. 12: weiten von 15 m überbrückt werden,
Die Jubilee Line ohne die bestehenden Kaimauern zu
Station Canary Wharf belasten.

Die Fußgängerbrücke über das Royal

Victoria Dock verbindet die Bahnstrecke
und das neue Kulturzentrum Excel im
Norden mit den Wohngebieten zwischen
dem Thames Barrier und dem Südufer
des Docks. Die aufgeständerte 130 m
spannende Stahlkonstruktion erinnert
an einen Fink-Träger und ermöglicht ei-
nen ungestörten Schiffsverkehr im Dock
(Abb. 14). In den Deckaufbau integriert
ist ein zur Feldmitte dicker werdender
Kastenträger zwischen den beiden Ab-
spannungen.

Abb. 13:
Fussgängerbrücke über
das West India Dock

Abb. 14: Fussgängerbrücke über das

Royal Victoria Dock

24
 BAUEN MIT STAHL

6 Schlussbetrachtung Autorenverzeichnis

„Canary Wharf. It will feel like Venice Dr.-Ing. Joerg Altner

and work like New York“, heißt es in HOCHTIEF Frankfurt
einer Werbung in den frühen Tagen des Bockenheimer Landstraße 24
Projektes Canary Wharf. Im Masterplan 60323 Frankfurt/Main
wurde diese Kombination umgesetzt. Es
sind in den Londoner Docklands nicht Dr.-Ing. Holger Falter
nur Bürogebäude hoher Qualität ent- Ove Arup and Partners
standen, sondern es konnte auch eine 13, Fitzray Street
attraktive Wohnkultur in unmittelbarer London WIT – 6 BQ – UK
Nähe geschaffen werden. Kriterien wie
Wirtschaftlichkeit, Planungszeiten und Dr.-Ing. Hubert Rützel
Anforderungen an die Funktion trugen HOCHTIEF Frankfurt
dazu bei, dass Stahl das überwiegende Bockenheimer Landstraße 24
Baumaterial für die Tragstruktur beim 60323 Frankfurt/Main
Bau von mehrgeschossigen Bauwerken
wurde. Prof. Dipl.-Ing. Jörn Walter
Oberbaudirektor
Stadtentwicklungsbehörde
Alter Steinweg 4
7 Literaturverzeichnis 20459 Hamburg

Ellmers, C; Werner A. (2000): Dr.-Ing. Ulrich Weber

Dockland Life. A pictorial history of Airbus A380 Falsite
London's Docks 1860-2000: Mainstream Haus 57
Publishing, Edinburgh and London. Kreetslag 11
21129 Hamburg
Aldwinkle, G (2000):
HSBC Building, Canary Wharf. In: Dipl.-Ing. Gernot Wolperding
New Steel Construction, Vol. 8 No. 6. Spannverbund Gesellschaft für
Verbundträger mbH
Weinreb B, Hibbert (1983): Auf der Lind 13
The London Encyclopaedia. Mac Millan, 65529 Waldems-Esch
London, 1983.

25
BAUEN MIT STAHL e. V.

BAUEN MIT STAHL ist eine Gemein-
schaftsorganisation von europäischen
stahlerzeugenden Unternehmen und
dem Deutschen Stahlbau-Verband
DSTV. Sie ist neutraler Gesprächspartner
für Bauentscheidungsträger und am
Bau beteiligte Gruppen, einschließlich
Forschung und Lehre sowie die interes-
sierte Fachöffentlichkeit.
BAUEN MIT STAHL ist Bindeglied zwi-
schen Architekten, Ingenieuren, Bau-
herren, Planern und Ausführenden. Die
Organisation bietet kostenfrei firmen-
und produktneutrale Beratungs- und
Planungshilfen – schon in der Früh-
phase von Projekten. Stahlbauerfahrene
Architekten und Ingenieure sind An-
sprechpartner in der Zentrale in Düssel-
dorf, den vier Regionalbüros in Düssel-
dorf, Berlin, Hannover und Garching/
München sowie im Kooperationsbüro
in Frankfurt (Lange + Ewald Ingenieure).
Das Themenspektrum umfasst gestalte-
rische Möglichkeiten bei Stahltragwerken
ebenso wie neue Technologien und
moderne Baukonzepte für die vielfältigen
Einsatzbereiche von Stahl im Hoch- und
Brückenbau, die technischen, ökolo-
gischen und wirtschaftlichen Vorteile
dieses Werkstoffes bis hin zu Themen
wie Brandschutz, Fertigungsverfahren
und Montagekonzepte.
Durch Publikationen, E-Mail-Newslet-
ter, Website (www.bauen-mit-stahl.de),
Tagungen, Vorträge, Seminare, Round-
Table-Gespräche, Baustellen- und
Objektbesichtigungen sowie Messen
werden alle Bauinteressierten angespro-
chen. BAUEN MIT STAHL ist Veranstalter
des Deutschen Stahlbautages, der alle
zwei Jahre an wechselnden Orten statt-
findet.
Gleichfalls im Zwei-Jahres-Rhythmus
werden zwei bedeutende Wettbewerbe
ausgelobt, der Preis des Deutschen Stahl-
baues und der Förderpreis des Deutschen
Stahlbaues für den studentischen Nach-
wuchs der Architekten und Ingenieure.
In einer Wanderausstellung werden
jeweils die besten Projekte und Arbeiten
der letzten Wettbewerbe gezeigt. Sie
durchläuft wechselnde Einsatzorte in
der Bundesrepublik und kann insbeson-
dere von Hochschulen kostenfrei ange-
fordert werden.
Die Nachwuchsförderung hat bei BAUEN
MIT STAHL einen hohen Stellenwert.
Schon während ihres Studiums erhalten
die angehenden Architekten und Inge-
nieure vielfältige Hilfestellungen. So
werden in enger Kooperation mit Uni-
versitäten, Hochschulen und Fachhoch-
schulen Vorträge und Seminare durch-
geführt. Darüber hinaus werden den
Studenten Arbeitshilfen zur Verfügung
gestellt, die praktische Konstruktions-
anleitungen zu den verschiedensten
Aufgabenstellungen des Bauens mit
Stahl bieten.
BAUEN MIT STAHL steht im ständigen
Erfahrungsaustausch mit Architekten,
Ingenieuren und Planern, Unterneh-
men, Bauherren und Investoren, mit
nationalen und internationalen stahl-
wirtschaftlichen Organisationen und
Stahlbauinstituten, Hochschulen und
Forschungseinrichtungen sowie Bau-
sachverständigen, Fach- und Normen-
ausschüssen.

BAUEN MIT STAHL als Ansprechpartner

Bauherren Architekten Bau-
Investoren Planer abteilungen

Beratende Universitäten Ausführende

Ingenieure Hochschulen Firmen

26
Standorte BAUEN MIT STAHL e. V.
Zentrale
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