Fachthemen
DOI: 10.1002/stab.200901280
Matthias Kraus
Hans Joachim Niebuhr
Hangar für drei Großraumflugzeuge
Am Flughafen Düsseldorf International ist ein neuer Hangar, die
Halle 7, gebaut worden. Es handelt sich hierbei um das größte
Bauprojekt der Flughafengesellschaft seit der Terminalerweite-
rung in den Jahren von 1998 bis 2004. Mit Abmessungen von ca.
210 m x 90 m ist die Flugzeughalle die größte am Düsseldorf Air-
port beziehungsweise in Nordrhein-Westfalen. Sie bietet zeit-
gleich Platz für drei Großraumflugzeuge. Im Wesentlichen ist das
Haupttragwerk als reine Stahlkonstruktion und bei den Stützen
auch in Verbundbauweise ausgeführt worden. Neben der Flug-
zeughalle sind ein zweigeschossiger Anbau mit Lager-, Aufent-
halts- und Sozialräumen sowie ein viergeschossiger Bürotrakt
mit einem Technikbereich im Keller in Massivbauweise entstan-
den. Im Folgenden wird die Konstruktion des Hangars vorgestellt,
die Anbauten in Massivbauweise sind nicht Bestandteil dieses
Beitrages.
Hangar for three wide-bodied aircrafts. At Düsseldorf Interna-
tional Airport a new Hangar referred to as Hall 7 has been built.
It is the biggest project of the Airport Corporation since the ex-
tension of the terminal in the years 1998-2004. With dimensions of
about 210 m width and 90 m depth, the aero plane hangar is the
largest one at Düsseldorf Airport and North Rhine-Westphalia.
The building has a maintenance capacity of three wide-bodied
long-haul aircrafts. The structure is mainly designed as steel
construction, although some of the columns are designed as
composite members as well. Adjacently behind the hangar a two
storey outbuilding with stocking and social rooms and a four
storey office building with technical equipment in the basement
were built as massive concrete construction. In the following the
hangar will be presented, the additional outbuildings are not in-
cluded in this essay.
1 Einleitung und Übersicht
Der Beginn der Bauarbeiten am neuen Hangar des Flug-
hafens Düsseldorf war im Dezember 2007. Die Fertigstel-
lung erfolgte im April 2009. Dazu waren teilweise bis zu
200 Beteiligte auf der Baustelle tätig. Der fertiggestellte
Hangar wird zukünftig von der Air Berlin-Gruppe für die
Wartung ihrer Flotte genutzt. Er befindet sich östlich des
Flughafenterminals und bietet Platz für bis zu drei Groß-
raumflugzeuge, wie beispielsweise des Typs Airbus 340-600
oder Boeing 787 Dreamliner. Wie Bild 1 zeigt, beträgt die
Grundfläche des Hangars ca. 210 m × 90 m, die maximale
Höhe ist etwa 31 m. Die Oberkante des Tor- bzw. Haupt-
© Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin · Stahlbau 79 (2010), Heft 1
trägers (OK HT/TT) liegt bei etwa 30,7 m. In Bild 1 ist
die Haupttragkonstruktion des Hangars dargestellt. Die
Stahlkonstruktion mit einer Tonnage von rund 3800 t ist
bis auf wenige Ausnahmen aus Stahl der Güte S 355 gefer-
tigt. Fünf Hauptträger als Dreigurtbinder mit einer stati-
schen Höhe von ca. 7,2 m spannen freitragend über 90 m.
Sie sind rückwärtig auf Verbundstützen gelagert, die Be-
standteil einer Brandwand sind, und binden im Bereich
der Hallentore in einen Torträger ein, der ebenfalls eine
statische Höhe von ca. 7,2 m aufweist (s. Bilder 2 und 3).
Der Torträger ist mit einer Länge von 210 m als ebe-
nes Fachwerk konstruiert und als Dreifeldträger mit äqui-
distanten Stützweiten von 70 m ausgebildet. Er wird durch
die Eckstützen der Außenwände getragen und lagert auf
inneren Torstützen, die aus geschweißten Hohlprofilen
gefertigt sind. Die Haupt- und der Torträger werden in den
Abschnitten 2 und 3 detailliert vorgestellt, Informationen
zu den Verbundstützen finden sich in Abschnitt 4.
Parallel zum Torträger spannen Nebenträger, die als
ebene Fachwerkkonstruktionen mit kreisförmigen Hohl-
profilen und einer statischen Höhe von ca. 3 m ausgebil-
det sind. Die Nebenträger lagern auf den Stahlstützen der
Außenwände sowie den Hauptträgern. Durch die Anord-
nung von Koppelstäben innerhalb der Dreigurtbinder ist
eine kontinuierliche Weiterführung der Nebenträger-
Gurtprofile gewährleistet, wodurch in weiten Bereichen
der Halle eine Durchlaufwirkung für die Nebenträger er-
zielt wird (s. Bild 4).
Stabilisiert und ausgesteift wird die Dachkonstrukti-
on in zwei Ebenen, der Untergurtebene von Neben-,
Haupt- bzw. Torträger (+23,04 m) und der Obergurtebene
der Nebenträger (+26,04 m) (s. Bild 3). Dazu sind Pfosten
Bild 1. Haupttragsystem des Hangars
Fig. 1. Structural system of the hangar
1
M. Kraus/H. J. Niebuhr · Hangar für drei Großraumflugzeuge

a) b)

Bild 2. a) Torträger und Hauptträger; b) Auflagerung der Hauptträger

Fig. 2. a) Gate girder and main girder; b) support of the main girder

aus Kreishohlprofilen parallel zu den Hauptträgern ange-
ordnet, die durch die gesamte Halle geführt werden. Als
Verbandsdiagonalen werden U-Profile unterschiedlicher
Profilhöhen verwendet. Zur horizontalen Aussteifung der
Halle sind die bereits angesprochenen Verbundstützen
der Rückwand und die Stahlstützen der Seitenwände mo-
mententragfähig in die Fundamente eingespannt. Darüber
hinaus sind in den Außenwänden Verbände angeordnet,
und die gesamte Rückwand ist mit Betonelementen als
Brandwand ausgebildet, wodurch sich eine scheibenartige
Wirkung erzeugen lässt.
Zur Unterstützung der Wartungsarbeiten ist die Halle
mit zwei Kranbahnanlagen (5-t-Einträger-Deckenkrane)
ausgestattet. In Bild 5 sind die entsprechenden Kranbahn-
bereiche dargestellt. Die Kranbahnträger sind parallel zu
den Nebenträgern in den Achsen A, F und L angeordnet.

a)

b)

Bild 3. Aufbau des Hangars – Haupttragelemente und Aus- Bild 4. a) Koppelstäbe im Bereich der Hauptträger; b) An-
steifungsebenen im Dach ordnung der Nebenträger
Fig. 3. Hangar assembly – main elements and layers of the Fig. 4. a) Coupling members in the area of the main girders;
roof stiffening b) arrangement of the secondary girders

2 Stahlbau 79 (2010), Heft 1

 M. Kraus/H. J. Niebuhr · Hangar für drei Großraumflugzeuge

Bild 5. Untergurtebene (+ 23,04 m)

Fig. 5. Plane at the lower chord members (+ 23.04 m)

In den Achsen F und L sind die Kranbahnträger des Kran-

bereichs 1 direkt am Untergurt der Nebenträger befestigt.
Im Kranbereich 2 sind Kranbahnträger leicht versetzt zu
den Achsen A und F angeordnet, so dass sie durch Wech-
selträger zwischen den Achsen A und B bzw. E und F ab-
gefangen werden. a)
Der Hangar verfügt über sechs verfahrbare Hallento-
re. Die Verkleidung besteht aus Polycarbonat-Elementen
mit einer Unterkonstruktion aus Stahl und Aluminium (s.
Bild 6a). Geführt werden die Tore durch eine Schienen-
führung an der Unterseite sowie einen Kammträger an der
Oberseite. Dieser Kammträger ist Bestandteil des soge-
nannten Torkastens, der zusammen mit einem Radargitter
vor den Torträger montiert ist (s. Bild 6). Die horizontalen
Lasten, die durch das Auskragen vor dem Torträger entste-
hen, werden in die Verbandsebenen (+23,04 m und
+26,04 m) eingeleitet. Darüber hinaus ist das Radargitter
an den Obergurt des Torträgers angeschlossen. Ergänzend
sei erwähnt, dass an beiden Seitenwänden der Halle Trep-
pentürme und Technikschächte angeordnet sind. Die
Dach- und Wandeindeckung der Halle erfolgten im We-
sentlichen durch Stahltrapezprofile sowie Kassetten- und
Sandwichelemente.

2 Torträger

Der Torträger ist mit einer statischen Höhe von 7,2 m als b)
ebenes Fachwerk ausgebildet (s. Bild 7). Er lagert auf
Stahlstützen der Außenwände mit I-förmigem Querschnitt Bild 6. a) Tore, Torkasten und Radargitter; b) Schnitt des
(h = 1150 mm, b = 600 mm, tg = 40, ts = 28 mm) sowie auf Torkastens und Radargitters
zwei Innenstützen, die als geschweißte Hohlkastenprofile Fig. 6. a) Gates, gate box and radar grit; b) section of the ga-
800 mm × 800 mm × 40 mm ausgeführt sind. Damit ergibt te box and radar grit
sich ein Dreifeldträger mit gleichmäßigen Stützweiten von
jeweils 70 m und eine Gesamttorträgerlänge von ca.
Tabelle 1. Kreishohlprofile des Torträgers
210 m.
Table 1. Circular hollow sections of the gate girder
Bei der Fachwerkkonstruktion des Torträgers sind
kreisförmige Hohlprofile zum Einsatz gekommen. Die Bauteil Durchmesser & Blechdicken [mm]
verwendeten Profilabmessungen sind in Tabelle 1 zusam-
Obergurt RO 864 × 40
mengestellt. Die Diagonalen werden dabei durch ge-
schraubte, zweischnittige Laschenverbindungen an die Untergurt RO 508 × 32/36/40/45
Gurte angeschlossen. Dazu sind die Diagonalen mit Pfosten (über Stützen) RO 864 × 40
Schlitzen versehen, in die jeweils ein Flachstahl einge-
Diagonalen RO 406,4 × 14,2/16/20/25/30
führt und verschweißt ist (s. Bild 8). An den Bindergurten

Stahlbau 79 (2010), Heft 1 3

M. Kraus/H. J. Niebuhr · Hangar für drei Großraumflugzeuge
Bild 7. Torträger
Fig. 7. Gate girder
sind Knotenbleche mit Blechdicken von 60 mm bzw.
80 mm aufgeschweißt, an die die Diagonalen mit Hilfe der
Laschen angeschlossen sind. Dabei müssen von den ge-
schraubten Verbindungen, bei denen HV-Schrauben mit
Gewinden M 30 bzw. M 36 – 1 x Pv verwendet werden,
Diagonalenkräfte von bis zu 8200 kN übertragen werden.
Die für die Bemessung der Anschlusspunkte maßgeben-
den Diagonalendruckkräfte sind in Bild 8b dargestellt.
a)
b)
Bild 8. a) Anschluss der Diagonalen an die Gurte; b) maß-
gebende Diagonalendruckkräfte
Fig. 8. a) Connection of the diagonal members to the chord
members; b) decisive compression forces of the diagonal
members
4 Stahlbau 79 (2010), Heft 1
Im Hinblick auf die Gestaltfestigkeit von Gurtprofi-
len ist besonderes Augenmerk auf Knotenpunkte zu legen,
bei denen beide anschließenden Diagonalen Druckbean-
spruchungen aufweisen (Fälle 1 und 2). Hier werden die
vertikalen Komponenten der Diagonalenkräfte vollstän-
dig in das Gurtprofil eingeleitet, während sich bei den
Knotenpunkten mit Zug- und Druckdiagonale die Kom-
ponenten zu großen Teilen im Knotenblech kurzschließen
können. Unter anderem sind zur Untersuchung der Gurt-
profile physikalisch nichtlineare Berechnungen auf
Grundlage der Finite-Elemente-Methode durchgeführt
worden. Dabei konnte auch der Einfluss des zusätzlichen,
im Anschlussbereich befindlichen Blechs (t = 20 mm) un-
tersucht werden, das rechtwinklig zum Knotenblech ange-
ordnet ist und bei genauer Betrachtung in Bild 8a erkenn-
bar ist.
Beispielhaft zeigt Bild 9 Berechnungsergebnisse für
den Fall, dass durch beide Diagonalen die gleichen
Druckkräfte von jeweils 3850 kN in das Knotenblech ein-
geleitet werden. Dies entspricht näherungsweise Fall 1 in
Bild 8b. Es wird deutlich, dass die Plastizierungen im
Gurtprofil ohne Berücksichtigung des zusätzlichen Blechs
wesentlich stärker ausgeprägt sind. Darüber hinaus ver-
größern sich die maximalen Verformungen im Bereich der
Lasteinleitung um ca. 40 %. Rechnerisch ist mit der FE-
Analyse bei einer Berücksichtigung des Zusatzblechs eine
Laststeigerung von etwa 27 % (ca. 4900 kN je Diagonale)
möglich, ohne die Berücksichtigung kann die Last um ca.
9 % (ca. 4200 kN je Diagonale) erhöht werden. In Ergän-
zung dazu zeigt Bild 10 die Berechnungsergebnisse für die
Fälle 2 und 3 gemäß Bild 8b. Für Fall 2 sind deutliche
Plastizierungen im Hohlprofil erkennbar. Die Grenztrag-
fähigkeit wird bei einer Erhöhung der Diagonalenkräfte
um ca. 15 % erreicht. Das Bild veranschaulicht, dass Fall
3, wie bereits erwähnt, als vergleichsweise unkritisch für
das Gurtprofil zu bewerten ist. Die Spannungen des Hohl-
profils liegen für diesen Lastfall vollständig im elastischen
Bereich, rechnerisch sind Laststeigerungen von ca. 109 %
möglich. Entsprechend lässt sich im Grenzzustand der
Tragfähigkeit eine ausreichende Tragsicherheit nachwei-
sen, was beispielsweise durch den Leitfaden der CIDECT
[5] bestätigt wird. Für die Fälle 1 und 2 gemäß Bild 8b
(2 Druckdiagonalen) sind die Anschlusspunkte verstärkt
ausgebildet, so dass die in den Bildern 9 und 10 dargestell-
ten Beanspruchungen hinsichtlich der Bemessung deut-
lich minimiert werden.
Natürlich muss für den Torträger die Stabilität nach-
gewiesen werden. In diesem Zusammenhang verdeutli-
chen aktuelle Veröffentlichungen von Schmidt et al. [3]
und Unterweger und Ofner [4] die Bedeutung der Knoten-
blechstabilität, auf die auch bei den hier vorliegenden Ver-
bindungen angesichts der hohen Beanspruchungen zu
achten ist. Ein entsprechender Nachweis lässt sich mit
Hilfe von Abminderungsfaktoren κ gemäß DIN 18800
führen. Dies erfordert die Kenntnis der Knicklänge bzw.
der Verzeigungslast NKi, wobei eine genaue Bestimmung
schwierig ist.
Für eine Abschätzung kann zunächst das in Bild 12
dargestellte Ersatzsystem betrachtet werden. Dabei wer-
den das Knoten- und Fahnenblech (einschließlich der La-
schenverbindung) jeweils als homogener Stab (Ersatz-
blech) aufgefasst. Eine entsprechende Idealisierung für die
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Bild 9. Vergleichsspannung (von Mises, kN/cm2) des Gurt-
profils im Anschlussbereich mit und ohne Berücksichtigung
des zusätzlichen Blechs für Fall 1 in Bild 8b (Deformation
25-fach überhöht)
Fig. 9. Comparison stress (von Mises, kN/cm2) of the chord
member at the joint with and without the regard of the addi-
tional plate for case 1 of Fig. 8b (deformation enlargement
factor: 25)
Bild 10. Vergleichsspannung (von Mises, kN/cm2) des Gurt-
profils im Anschlussbereich für die Fälle 2 (links) und 3
(rechts) in Bild 8b (Deformation 25-fach überhöht)
Fig. 10. Comparison stress (von Mises, kN/cm2) of the chord
member at the joint for the cases 2 (left) and 3 (right) of
Fig. 8b (deformation enlargement factor: 25)

hier vorliegenden, maximal auf Druck beanspruchten

Knotenblechanschlüsse gemäß Bild 8b (Fälle 2 und 3) ist
in Bild 11 dargestellt. Als maßgebende Ersatzblechbreite
wird die Laschen- bzw. Fahnenblechbreite von 580 mm
festgelegt. Im Knotenblech ergibt sich unter einer Lastaus-
breitung von 45° im Mittel zwar eine etwas größere mit-
wirkende Breite von 63 cm, diese bleibt hier unbe-
rücksichtigt. Als Ersatzblechdicke wird im Folgenden die
Knotenblechdicke von 80 mm berücksichtigt. Die äußere
Lage der jeweils 40 mm dicken Laschen, die zu einem er-
höhten Hauptträgheitsmoment Iz führt, wird auf der si-
cheren Seite zunächst vernachlässigt.
Mit den Drehfedern CϕA und CϕB wird in Bild 12 die
Nachgiebigkeit im Bereich der Anschlüsse Knotenblech –
Gurt bzw. Fahnenblech – Diagonale erfasst. Mit Grenz-
wertbetrachtungen für die Federsteifigkeiten lassen sich Bild 11. Idealisierung des Anschlussbereichs als Ersatzblech
die dargestellten Knickbiegelinien und Knicklängen ange- Fig. 11. Idealisation of the connection area as equivalent plate
ben. Voraussetzung dafür ist, dass das Diagonalenprofil
und die Gurtprofile eine ausreichende Tragsicherheit auf-
weisen und sie aufgrund vergleichsweise hoher Steifigkei-
ten die Eigenformen nicht beeinflussen.
Bild 12 verdeutlicht, dass selbst bei hohen Drehfe-
dersteifigkeiten (CϕA und CϕB → ∞) die Knicklänge sK
stets größer als l sein muss (Fall A). Darüber hinaus gilt
sK ≤ 2 · l für hohe Steifigkeiten CϕB (s. Fall B), was aller-
dings voraussetzt, dass der Einfluss der Diagonalensteifig-
keit unberücksichtigt bleiben kann. Im Falle weicher Ver-
bindungen (CϕB → 0) ist die Knicklänge stets größer als
2 · l. Gemäß Bild 12, Fall C ist dies auf die abtreibende
Wirkung der Diagonalendruckkraft (poltreue Last) zu-
rückzuführen.
Bei den hier vorliegenden geschlitzten Diagonalen ist
für den Anschluss des Fahnenblechs von einer hohen Stei-
figkeit CϕB auszugehen, so dass gemäß Bild 12 sK = 2 · l =
201 cm bzw. NKi = 12700 kN beträgt. Allerdings wird dabei
der Einfluss der tatsächlichen Diagonalensteifigkeit ver-
nachlässigt. Eine entsprechende Berücksichtigung bei der
Eigenwertberechnung liefert im Falle hoher Steifigkeiten
CϕB die in Bild 13a dargestellte Knickbiegelinie und eine
reduzierte Verzweigungslast von NKi = 10150 kN, was ei-
ner Ersatzblech-Knicklänge von sK = 225 cm entspricht. Bild 12. Eigenformen des Ersatzsystems
Dies führt zu einem bezogenen Schlankheitsgrad von Fig. 12. Modal shapes of the equivalent static system

Stahlbau 79 (2010), Heft 1 5

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Bild 13. Knickbiegelinien unter Berücksichtigung der Dia-
gonalensteifigkeit
Fig. 13. Buckling shapes with regard to the stiffness of the
diagonal members
–
λ K = 1,28, einem Abminderungsfaktor κ = 0,397 und einer
vom Ersatzblech maximal aufnehmbaren Druckkraft von
0,397 · 8 · 58 · 36/1,1 = 6030 kN. Für Fall 2 gemäß Bild 8b
lässt sich damit eine ausreichende Tragsicherheit nach-
weisen, allerdings nicht für die maximale Druckkraft von
7800 kN (Fall 3). Aus diesem Grund wird bei dem Ersatz-
blech, für das eine konstante Blechdicke von 8 cm ange-
nommen worden ist, im Bereich der Laschen ein erhöhtes
Trägheitsmoment Iz berücksichtigt, das sich aufgrund der
äußeren Lage der beiden 4 cm dicken Bleche ergibt. Be-
rücksichtigt man dies bei der Eigenwertuntersuchung, lässt
sich gemäß Bild 13b eine deutlich erhöhte Verzweigungs-
last von ca. 16440 kN berechnen, was mit κ = 0,540 zu
einer aufnehmbaren Druckkraft von 0,540 · 8 · 58 · 36/1,1 =
8200 kN führt und die Tragsicherheit damit gewährleistet
ist.
Unbeachtet bleibt in den vorangegangenen Berech-
nungen das im Zusammenhang mit der Gestaltfestigkeit
angesprochene rechtwinklig angeordnete Blech (s. Bild
8a), das sich stabilisierend auf das Knotenblech auswirkt.
Darüber hinaus greift im Falle der maximalen Druckbean-
spruchung von –7800 kN eine Zugdiagonale (+8200 kN)
Bild 14. Pfosten des Torbinders über der Torinnenstütze
Fig. 14. Post member of the gate girder above the inner column
6 Stahlbau 79 (2010), Heft 1
am Knotenblech an (s. Bild 8b). Es ist davon auszu-
gehen, dass diese ebenfalls eine stabilisierende Wirkung
im Hinblick auf die Stabilitätsgefahr des Knotenblechs
hat.
Bild 7 zeigt, dass es sich beim Torträger im Wesentli-
chen um ein Strebenfachwerk handelt. Eine Ausnahme
bilden zwei innere Torbinderpfosten, die eine Verlänge-
rung der Innenstütze darstellen (s. Bild 14 links) und
durch Druckkräfte von ca. 20000 kN beansprucht wer-
den. Die konstruktive Ausbildung der Pfosten als Hohl-
profile und deren Knoten- bzw. Anschlusspunkte kann
Bild 14 entnommen werden. Im rechten Teilbild ist der
Auflagerpunkt des Binders bezüglich der Innenstützen
dargestellt. Das Pfostenprofil ist vierseitig geschlitzt, so
dass Bleche (t = 80 mm) in die Schlitze eingeführt werden
können und im Inneren des Profils als Auflagerkreuz ver-
schweißt sind. Unter dem Hohlprofil mit dem Aufla-
gerkreuz ist eine Platte t = 80 mm aufgeschweißt, an die
zwei weitere Fußplatten mit jeweils t = 60 mm anschließen
und sich der Auflagerpunkt mit jeder Platte bis auf eine
Kreisfläche mit einem Durchmesser von 400 mm ver-
jüngt. Diese Kreisplatte überträgt die Pfostendruckkaft
durch Kontakt in die Stütze, wobei im Bereich der Kraft-
übertragung die Untergurtprofile durch ein Blech (t =
80 mm) verbunden sind, so dass eine unmittelbare Durch-
leitung der Kraft möglich ist.
Vergleichbar zur Ausbildung des Pfostenfußpunktes
ist auch das Profil im Bereich des Stützkopfes geschlitzt
und mit gekreuzten Blechen versehen, die darüber hinaus
zur Stabilisierung der Kopfplatte bzw. für die Lasteinlei-
tung von der Kopfplatte in die gekreuzten Bleche durch
zusätzliche Bleche verstärkt sind.
Die Montagestöße des Torträgers sind mit Stirnplat-
ten ausgeführt. Bild 15 zeigt die Obergurt- und Untergurt-
stöße. Für die auf Zug beanspruchten Stöße ist bei der
Materialwahl hinsichtlich der Terrassenbruchgefahr auf
die Z-Güte der Stähle zu achten. Für den Obergurt wer-
den Bleche mit t = 80 mm (Z-35) und 24 Schrauben
HV M 36 – 1 x Pv verwendet, der Untergurt ist mit Blechen
t = 120 mm (Z-35) und 18 Schrauben HV M 45 – 1 x Pv ge-
stoßen.
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Bild 15. Montagestöße der Torbindergurte

Fig. 15. Site connections of the gate girder chord members Bild 16. Hauptträgertypen
Fig. 16. Types of main girders

3 Hauptträger

Wie in Abschnitt 1 bereits verdeutlicht worden ist, sind die

fünf Hauptträger des Hangars als Dreigurtbinder freitra-
gend mit einer Spannweite von ca. 90 m und einer stati-
schen Höhe von 7,2 m ausgeführt. Es werden zwei Typen
von Hauptträgern unterschieden (Bild 16). Bei den Bin-
dern in den Achsen 11-12 bzw. 21-22 ist der K-Verband im
Untergurtbereich über die gesamte Trägerlänge ausgebil-
det. Wie in Bild 16 dargestellt, ist dies bei den übrigen
Hauptträgern nicht der Fall. Sie befinden sich jeweils in
Feldmitte des Torträgers, das heißt in einem Bereich, in
dem für die Wartung der Flugzeuge ein erhöhter Platzbe-
darf aufgrund der Leitwerke erforderlich ist.
Die einzelnen Stäbe der Hauptträger sind kreisförmi-
ge Hohlprofile. Tabelle 2 gibt einen Überblick zu den ver- Bild 17. Ausschnitt des Hauptträgers mit Anschlussdetails
Fig. 17. Part of the main girder with connection details
wendeten Querschnitten. Wie beim Torträger werden die
Stäbe überwiegend durch geschraubte, zweischnittige Ver-
bindungen mit Laschen miteinander verbunden. Wie aus
den Bildern 17, 18 und 19 ersichtlich, sind die Diagonalen schlossen. Teilweise ergeben sich aufwändige Knoten-
und Pfostenprofile an den Stabenden mit Flachstählen punkte mit hohem Anspruch an die Bemessung.
versehen. An die Bindergurte sind Knotenbleche mit Die Montagestöße der Hauptbindergurte sind ver-
Blechdicken von 40 mm und 60 mm angeschweißt, an die gleichbar mit denen des Torträgers. Für den auf Zug bean-
die Diagonalen anschließen. Wie die Untersuchungen spruchten Stoß im Untergurt sind Stirnplatten mit Blech-
zum Torträger gezeigt haben, wirken sich in diesem dicken von 120 mm (Z-35), Kopfplatten und HV-Schrau-
Zusammenhang die rechtwinklig zu den Knotenblechen ben mit einem Gewinde M 45 – 1 x Pv eingesetzt worden.
angeordneten Bleche (t = 40 mm) zum Anschluss der Am Obergurt sind aufgrund der überwiegenden Druck-
Pfosten positiv auf die lokale Beanspruchung der Gurt- kraftübertragung dünnere Stirnplatten mit t = 50 mm
profile aus (Stichwort: Gestaltfestigkeit). Die Diagonalen
bzw. Pfostenprofile sind mit HV-Schrauben M 30 bzw.
M 36 – 1 x Pv an die Knotenbleche der Gurtprofile ange-

Tabelle 2. Kreishohlprofile der Hauptträger

Table 2. Circular hollow sections of the main girders

Durch- Blechdicken [mm] der

messer Profile in den Achsen
6–7 11–12 16–17
Bauteil [mm] 26–27 21–22
Obergurt RO 864 × 32 32 30
Untergurt RO 457 × 32/36 30/32 30/32
Diagonalen RO 355,6 × 25/14,2/8
Vertikale Pfosten RO 323,9 × 16/10 10 16/10
Horiz. Pfosten (UG) RO 323,9 × 12,5
Bild 18. Knoten des Hauptträgers am Obergurt
K-Verband (UG) RO 244,5 × 8
Fig. 18. Joint of the main girder at the upper chord

Stahlbau 79 (2010), Heft 1 7

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4 Verbundstützen

Die Verbundstützen im Bereich der Brandwand müssen

die Lasten des Nebenträgers dieser Achse, die eine anteili-
ge Dachlast beinhalten, sowie die Beanspruchung aus der
Wandverkleidung aufnehmen, d. h. die Windbeanspru-
chung. Darüber hinaus stellen die Stützen in den Achsen
6/7, 11/12, 16/17, 21/22 und 26/27 die Auflagerpunkte für
die Hauptträger dar (s. Bild 3). Aus diesem Grund werden
zwei Stützentypen unterschieden, abhängig davon, ob sie
Lasten des Hauptträgers tragen (Typ 4) oder nicht (Typ 3)
(Bild 21).

Bild 19. Knoten des Hauptträgers am Untergurt

Fig. 19. Joint of the main girder at the lower chord

Bild 21. Querschnitte der Verbundstützen

Fig. 21. Cross sections of the composite columns

Die Verbundstützen sind aus Stahl S 355 mit Kam-

merbeton der Güte C 30/37 gefertigt. Der Kammerbeton
ist mit Stabstahl 28 mm bewehrt. Zusätzlich ist eine Bü-
gelbewehrung Ø 8 mm/30 cm an den Stützensteg ange-
schweißt (s. Bild 22). Darüber hinaus sind Kopfbolzen-
dübel 19 × 175 mm an den Steg angebracht, die im verti-
kalen Abstand von 400 mm in horizontalen Reihen an-
geordnet sind. Abwechselnd weisen die Reihen zwei bzw.
drei Kopfbolzendübel auf, wobei der Dübelabstand in ei-
Bild 20. Anschlusspunkt des Hauptträgerobergurts an den
ner Reihe ebenfalls 400 mm beträgt.
Torträger
Die Stützen sind an den Fußpunkten in die Beton-
Fig. 20. Connection of the main girder upper chord to the
gate girder fundamente eingespannt. Dazu werden Fußplatten mit
Blechdicken von 100 mm verwendet, die mit acht bzw.
zwölf Zugankern, abhängig vom Stützentyp, verankert
sind (s. Bild 23). Die Zuganker haben einen Durchmesser
(Z-15) und Schrauben HV M 30 – 1 x Pv zum Einsatz ge- von 50 mm.
kommen.
Wie bereits erwähnt, lagern die Hauptträger zum ei-
nen auf den rückwärtigen Verbundstützen der Brand-
wand, zum anderen binden sie in den Torbinder ein. Die
Auflagerpunkte auf den Stützen sind in Bild 17 zu erken-
nen. Bild 20 zeigt die geschraubte Abscherverbindung des
Hauptträgerobergurts mit dem Obergurt des Torträgers.
Der Obergurt des Hauptträgers ist geschlitzt und mit ei-
nem Fahnenblech t = 80 mm versehen. Angeschlossen ist
der Gurt mit 18 HV-Schrauben M 30 – 1 x Pv. An die
schräg geneigten Knotenbleche (t = 60 mm), die im Bild
erkennbar sind, schließen nach der Montage die Diagona-
len des Hauptträgers an. Die Hauptträgeruntergurte wer-
den durch eine Konstruktion mit Hilfe von Stirnplatten-
verbindungen (Bleche t = 80 mm, Z-35, 16 HV M 36 – 1 x
Pv) an den Untergurt des Torträgers angeschlossen.
Bild 22. Verbundstützen und Bewehrung
Fig. 22. Composite columns and reinforcement

8 Stahlbau 79 (2010), Heft 1


Bild 23. Verankerung der Stützen
Fig. 23. Anchorage of the column bases
5 Montage
Die Montage der Halle erfolgte in mehreren Abschnitten.
Haupt-, Tor und Nebenträger wurden auf dem Boden vor-
montiert und mit Hilfe von Mobilkranen in ihre end-
gültige Position gehoben.
Beim ersten Hub wurde das mittlere Feld des Torträ-
gers mit zwei Kranen auf den Innenstützen der Tore abge-
setzt. Im gleichen Zug wurde der mittlere Hauptträger mit
Hilfe von vier Kranen gezogen, auf den rückwärtigen
Brandwandstützen abgesetzt und in Feldmitte des Torträ-
gers mit diesem verbunden (s. Bild 24). Im Bereich der In-
nenstützen wurden zusätzliche Verbandsdiagonalen für
die Montage eingebaut, was zu einer deutlichen Reduktion
der Momentenbeanspruchung für die Stützen führt.
Natürlich müssen die einzelnen Montageschritte be-
züglich der Standsicherheit beurteilt werden. Bild 25 zeigt
das statische System des ersten Montagezustandes. Die
Beanspruchungen in diesem Zustand ergeben sich zum ei-
nen aus dem Eigengewicht der Träger, zum anderen haben
die Windlasten einen nicht zu vernachlässigenden Ein-
fluss.
Voraussetzung für den statischen Nachweis ist, dass
sich das System in einem stabilen Gleichgewicht befindet.
Eine Eigenwertanalyse ergibt als kleinsten positiven Ei-
genwert ηKi = 3,6 und die in Bild 25 dargestellte Eigen-
form. Diese lässt sich sehr anschaulich interpretieren. Der
Hauptträger hat für den Torträger in Feldmitte eine ein-
Bild 25. Statisches System und Eigenform des Montagezustand 1
Fig. 25. Structural system and modal shape of assembly situation 1
M. Kraus/H. J. Niebuhr · Hangar für drei Großraumflugzeuge
Bild 24. Hub des Hauptträgers (Achsen 16-17) und des Tor-
trägermittelfeldes
Fig. 24. Lift of the main girder (axes 16-17) and the midfield
of the gate girder
spannende Wirkung. Die großen Druckkräfte in den Stüt-
zen können als Einzellasten aufgefasst werden, die an den
Torträgerenden in den Binder eingeleitet werden. Da-
durch verhält sich der Torträger ähnlich wie zwei Kragar-
me, die durch Einzellasten an Kragarmenden beansprucht
werden und zum Biegedrillknicken neigen. Sie können
sich allerdings nicht frei verformen, da sie durch die Stie-
le gehalten werden, das heißt die Biegesteifigkeit der Stie-
le stabilisieren den Torträger.
Die Träger des Hangars wurden sukzessive am Boden
vormontiert und durch Mobilkrane in die endgültige Lage
gebracht. Bild 26 gibt einen Überblick zu verschiedenen
Zuständen des Montagefortschritts.
Neben dem Zustand 1 (Teilbild b) ist der Bauzustand
in Teilbild f) im Hinblick auf die Tragfähigkeit der Tor-
innenstützen von Bedeutung. Im Bereich der montierten
Nebenträger ist das Hallendach weitestgehend als Scheibe
ausgebildet. Die horizontalen Windlasten, die parallel
zum Torträger wirken und aufgrund der Vielzahl von Stä-
ben zu vergleichsweise hohen Beanspruchungen führen,
werden mit der Scheibenwirkung durch die Brandwand-
stützen auf der einen Seite und durch die Torinnen- und
-außenstützen auf der anderen Seite abgetragen. Bezüg-
Stahlbau 79 (2010), Heft 1 9
M. Kraus/H. J. Niebuhr · Hangar für drei Großraumflugzeuge
Bild 26. Montagefortschritt
Fig. 26. Progress of erection
lich der Torinnenstützen ergeben sich dabei große
Momentenbeanspruchungen an der Einspannung. Nur
durch die zusätzlichen Montageverbände im Bereich des
Tores, die zu einer Reduzierung der Stützenbeanspru-
chungen führen, kann die Standsicherheit nachgewiesen
werden. Nachdem die Nebenträger bis zur Seitenwand ge-
führt und an die entsprechenden Stützen angeschlossen
sind, tragen die eingespannten Stiele dieser Wand zum
Lastabtrag bei, so dass die Torinnenstützen deutlich ent-
lastet werden und die Montageverbände prinzipiell nicht
mehr erforderlich sind.
Am Bau Beteiligte:
Bauherr und Projektleitung:
Flughafen Düsseldorf GmbH, Düsseldorf
Mieter:
Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, Berlin
Generalplanung:
Dipl.-Ing. Architekt Bodo Jäger, Hamburg
Tragwerksplanung:
Binnewies Ingenieurgesellschaft mbH, Hamburg
Bauausführung:
ARGE Flugzeughangar Halle 7, Düsseldorf
Ed. Züblin AG, Düsseldorf
Claus Queck GmbH, Düren
Interfer Rohrunion, Voerde
10 Stahlbau 79 (2010), Heft 1
Baugrundgutachten:
Mull und Partner, Düsseldorf
Windgutachten:
Zerna Ingenieure GmbH, Bochum
Ingenieurgesellschaft Niemann & Partner GbR, Bochum
schweißtechnische Überwachung:
SLV Duisburg, Niederlassung der GSI mbH, Duisburg
Prüfung der Standsicherheit:
Dipl.-Ing. H. J. Niebuhr, Dortmund
Literatur
[1] Grundsteinlegung für neuen Air Berlin-Hangar am Düssel-
dorfer Flughafen; größtes Bauprojekt der Flughafengesell-
schaft seit der Terminalerweiterung. Medieninformation des
Flughafen Düsseldorf International vom 07.04.2008.
[2] Richtfest für Flugzeughangar am Düsseldorfer Airport. Ed.
Züblin AG, Direktion NRW, Pressemitteilung vom
23.10.2009.
[3] Schmidt, H., Fastabend, M., Swadlo, P., Lommen, H.-G.:
Ein ungewöhnliches Stabilitätsproblem verursacht Scha-
densfall. Stahlbau 77 (2008), H. 12, S. 862–869.
[4] Unterweger, H., Ofner, R.: Traglast von Verbandsstäben aus
Hohlprofilen mit quasi-zentrischem Knotenblechanschluss.
Stahlbau 78 (2009), H. 6, S. 425–436.
[5] Wardenier, J., Kurobane, Y., Packer, J. A., Dutta, D., Yeo-
mans, N.: Berechnung und Bemessung von Verbindungen
aus Rundhohlprofilen unter vorwiegend ruhender Beanspru-
chung. Hrsg.: CIDECT, Köln: Verlag TÜV Rheinland 1991.
[6] Kindmann, R., Stracke, M.: Verbindungen im Stahl- und
Verbundbau. 2. Auflage, Berlin: Verlag Ernst & Sohn 2009.
[7] Kindmann, R., Kraus, M.: Finite-Elemente-Methode im
Stahlbau. Berlin: Verlag Ernst & Sohn 2007.
[8] Kindmann, R.: Stahlbau, Teil 2: Stabilität und Theorie II.
Ordnung. 4. Auflage, Berlin: Verlag Ernst & Sohn 2008.
[9] Kraus, M., Niebuhr, H. J.: Neue Halle 7 am Flughafen Düs-
seldorf International. Tagungsband des 28. Stahlbauseminars
Steinfurt/Münster, 2009.
Autoren dieses Beitrages:
Dr.-Ing. Matthias Kraus, Ruhr-Universität Bochum,
Lehrstuhl für Stahl- und Verbundbau, Universitätsstr. 150, 44801 Bochum,
Matthias.Kraus@ruhr-uni-bochum.de
Dipl.-Ing. Hans Joachim Niebuhr,
Ingenieursozietät Schürmann – Kindmann und Partner GbR,
Prinz-Friedrich-Karl-Str. 36, 44135 Dortmund, skpdortmund@skp-ing.de