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Baustatik und Baudynamik

Universitt Stuttgart
Institut fr Baustatik und Baudynamik
Prof. Dr.-Ing. habil. Manfred Bischoff
Statische Untersuchung einer
Netzwerk-Bogenbrcke






vorgelegt von
Yidong Wang
im
Mrz 2009
Diplomarbeit



Baustatik und Baudynamik
Diplomarbeit / Master Thesis
Statische Untersuchung einer Netzwerk-Bogenbrcke
Netzwerkbgen sind die schlanksten und leichtesten Bogenbrcken der Welt sagt Per Tveit,
ein Pionier dieser eleganten Brckenbauweise. Die Besonderheit des statischen Systems
besteht darin, dass ein Netzwerk sich mehrfach berkreuzender schrger Seile den Bogen
mit dem Fahrbahntrger verbindet, wodurch eine besonders hohe Steifigkeit erreicht wird.
Am Beispiel der Brcke ber den Lunice bei Bechyn in der tschechischen Republik sollen
die statischen Eigenschaften dieser Konstruktionen untersucht werden. Ziel der Arbeit ist es,
das prinzipielle Tragverhalten des Systems zu untersuchen, sowie die wesentlichen Unter-
schiede zu konventionellen Bauweisen (beispielsweise Bgen mit vertikalen Hngern) auf-
zuzeigen.



Im Einzelnen sollen folgende Punkte bearbeitet werden:
Recherche bezglich Konstruktion und statischem System von bestehenden Netzwerk-
bogenbrcken. (Brcke ber den Lunice, Fehmarnsundbrcke, Dreilnderbrcke, )
vereinfachte statische Berechnung der Brcke ber den Lunice,
Studie von Varianten (Schrgstellung, Querschnitt und Anzahl der Seile) und Vergleich
mit konventionellen Bauweisen,
Abschlieende Beurteilung des Konzepts der Netzwerk-Bogenbrcke nach statischen
Gesichtspunkten.


Betreuer: Johannes Irslinger

Institut fr Baustatik
und Baudynamik
Prof. Dr.-Ing. habil. M. Bischoff


Danksagung



An dieser Stelle mchte ich allen jenen danken, die durch ihre
fachliche oder persnliche Untersttzung zum Gelingen dieser
Diplomarbeit beigetragen haben.
Besonders bedanke ich mich bei Herrn Prof. Dr.-Ing. habil. M.
Bischoff fr die Ermglichung der Diplomarbeit.
Des Weiteren bedanke ich mich bei Herrn Dipl.-Ing. J ohannes
Irslinger fr die Untersttzung bei der Arbeit.
Schlielich will ich mich auch bei den Betreuern whrend meines
Studiums an Universitt Stuttgart bedanken. Vielen Dank fr die
Untersttzung jeglicher Art.













Erklrung

Hiermit erklre ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbstndig und
ohne unerlaubte fremde Hilfe angefertigt, andere als die angegebenen
Quellen und Hilfsmittel nicht benutzt und die den benutzten Quellen
wrtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich
gemacht habe. Die Arbeit wurde bisher keiner anderen
Prfungsbehrde vorgelegt und auch nicht verffentlicht.

Datum : 24.03.2009
Unterschrift: Yidong WANG
Inhaltsverzeichnis


Inhaltsverzeichnis ...............................................................................................................- 1 -
1. Einfhrung............................................................................................................- 2 -
1.1 Definition[3] ............................................................................................................- 2 -
1.2 Geschichte [1]..........................................................................................................- 3 -
1.3 Tragprinzip und Entwurfsparameter von Netzwerkbogenbruecken [2]...................- 3 -
1.4 Beispiele..................................................................................................................- 6 -
1.4.1 Fehmarnsundbrcke.....................................................................................- 6 -
1.4. 2 Providence RiveRiver Bridge.......................................................................- 9 -
2. Vereinfachte statische Berechnung der Brcke ber den Luznice...............................- 12 -
2.1 Kurzbeschreibung und Modellierung mit ANSYS................................................- 12 -
2.1.1 Kurzbeschreibung.....................................................................................- 12 -
2.1.2 Modellierung mit ANSYS und Lastannahmen.........................................- 14 -
2.2 Der vereinfachte Nachweis:...................................................................................- 18 -
2.2.1 Die Verformung unter durchlaufenden Lasten und halbseitigen Lasten: ....- 18 -
2.2.2 Untersuchung der kritischen Lastenstellung: ...........................................- 20 -
2.2.3 Der einfache Nachweis: ...........................................................................- 24 -
3. Studie von Varianten....................................................................................................- 33 -
3.1Parameterstudie.......................................................................................................- 33 -
3.1.1 Bogenform...................................................................................................- 33 -
3.1.2 Stich..........................................................................................................- 36 -
3.1.3 Verhltnis von Steifigkeit des Bogens zur Steifigkeit des Decks.............- 38 -
3.1.4 Hngeranordnung........................................................................................- 40 -
3.1.4.2 Hngernetze...........................................................................................- 42 -
3.1.5 Einfluss des Seildurchhangs infolge Eigengewicht auf die Steifigkeit.- 44 -
3.2 Vorspannungsmglichkeiten fr die ausfallenden Hnger.........................- 46 -
4. Zusammfassung...........................................................................................................- 50 -
Anhang 1: Der Code der Modellierung fr den Brcken ber den Luznice.......................- 53 -
Anhang 2: Einflusslinie fr die Hnger mit Link8-Elemente..............................................- 58 -
Literaturverzeichnis.............................................................................................................- 65 -













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- 2 -
1. Einfhrung
1.1 Definition[3]
"Netzwerkbgen sind die schlanksten und leichtesten Bogenbrcken der
Welt" sagt Per Tveit.
Netzwerkbgen sind, kurz gesagt, Stabbogenbruecken mit geneigten
Hngern, die sich mehrmals kreuzen." Die Netzwerk-Brcke hat schrge
Hngeseile zwischen dem Bogen und dem Untergurt. Die Hngeseile haben
mehrfache Kreuzungspunkte. Wenn keines der Hngeseile oder nur einige
wenige sich bis zu ihrer Tragfhigkeitsgrenze dehnen, ist kaum Biegung
in den Gurten. Der Bogen und das Kopplungsglied knnen sehr schwach
ausgelegt werden. Der Bogen ist gut ausgesteift gegen ein Ausknicken in
der Ebene. Es ist vorteilhaft, berall im Netzwerkbogen hochfesten Stahl
zu verwenden. Bei Brcken ber Schiffahrtsgewssern, die mehrere Bgen
haben, kann es wirtschaftlich sein, diese aus hochfestem Beton
herzustellen. Die Krfte in den Koppelgliedern zwischen den Enden der
Bgen werden von vorgespannten Kabeln aufgenommen. Die leichte
Vorspannung im Koppelglied macht den Beton haltbarer. Das Koppelglied
sollte normalerweise eine Betonplatte mit Randbalken fr die
vorgespannten Kabel sein. Der Unterhalt hlt sich in Grenzen, weil die
Stahloberflche klein ist und sich oberhalb des Koppelgliedes befindet.
Im Jahre 1998 wurde eine Netzwerk-Brcke mit einer Spannweite von 135 m
fr die Straenverwaltung in Norwegen konstruiert. Sie benutzt ein
Standard H-Profil (Breitflanschtrger) in den Bgen. Die baulichen
Details sind einfach.





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1.2 Geschichte [1]
Den heute blichen Stabbogen entwickelte Josef Langer bereits 1859 aus
Wien und wird als "langerscher Balken" bekannt. Zwanzige Jahren spte
nherte man sich dem Prinzip des Netzwerkbogens durch die Variation von
Fachwerkbrcken. 1878 wurde von Claus Kpcke in Riesa ein Brckenzug aus
Fachwerkbrcken mit bogenfrmigem Obergurt errichtet, die schon eine
Sttzweite von 101.4 m aufweisen. Die Diagonalen waren rautenfrmig
gekreuzt und miteinander verbunden und ausgesteift, dass sie sowohl
Zug-als auch Druckkrfte bertragen konnten. Diese berbauten knnen
daher als Fachwerk mit an den Momentenverlauf angepasstem Obergurt bzw.
als "Bogenfachwerk" beschrieben werden. Die Idee der Netzwerkbogenbrcke
entwickelte der norwegische Bauingenieur Per Tveit zum Ende der 1950er
Jahre. Er verdichtete das Hngernetz soweit, dass sich die Hnger mehrfach
kreuzten. Damit erreichte er ein optimiertes fachwerkhnliches
Tragverhalten mit geringen Biegenmomenten im Bogen und im Untergurt. Bis
Heute werden zahlreiche Netzwerkbogenbrcken Weltweit gebaut. Es kann
auch sicher gesagt werden, dass dieNetzwerkbogenbrcke eine groe Zukunft
hat.

1.3 Tragprinzip und Entwurfsparameter von
Netzwerkbogenbruecken [2]
Im Fall des Stabbogens mit vertikalen Hngern verhlt sich bei einer
gleichmigen Lastverteilung optimal und erleidet nur relativ geringe
Durchbiegungen. Dagegen kommt es bei halbseitiger Belastung zu groen
Verformungen. Dadurch entstehen in Bogen und Untergurt grere
Biegemomente, und die Knicklast des Bogens wird deutlich herabgesetzt.
Im Unterschiede zum Stabbogen mit vertikalen Hngern lsst sich der


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Netzwerkbogen vereinfachend als eine Kombination aus dem weit
verbreiteten Stabbogen mit vertikalen Hngern und einem Fachwerk
beschreiben. Die Hnger werden geneigt und mehrfach gekreuzt, sie bilden
sich als Hngernetz aus. Das fachwerkartige Tragverhalten des
Netzwerkbogens lsst sich gut mit dem sich einstellenden
Verformungsverhalten begrnden. Durch schrggestellte Hnger wird dem
Ausweichen des Bogens entgegengewirkt. Palkowski (Quelle,siehe
Literaturverzeichnis) ermittelte, dass die schrge Anordnung die
Knicklast von Bgen mit Zugband und Hngern deutlich erhht, denn die
elastische Sttzung wirkt hier annhernd in der Ausweichrichtung des
Bogens, und die Dehnsteifigkeit des Versteifungstrgers wird durch die
spitzen Winkel der Hnger zustzlich zur Sttzung des Bogens herangezogen.
Auch die Biegemomente werden stark reduziert. Das System wirkt auch fr
halbseitige Belastung annhernd wie ein Fachwerk. Da Bogen und Untergurt
hauptschlich durch Axialkrfte beansprucht werden, knnen deren
Abmessungen sehr schlank ausfallen. Die Querbiegung der Fahrbahnplatte
ist in aller Regel grer als die Biegung in Lngsrichtung, daher ist eine
zwischen den Bgen spannende Betonplatte eine einfache Lsung fr
moderate Bogenabstnde. In den Bogenebenen erhlt die Betonplatte
Lngsspannglieder.
Die Anordnung der Hnger ist bei Netzwerkboegen von zentraler Bedeutung.
Bei der Suche nach einem annhernd optimalen Hngernetz sollten folgende
Kriterien bercksichtigt werden,

Minimierung der Biegemomente im Bogen und Untergurt;
ausreichend Widerstand des Tragwerkes gegen Hngerausfall;
gleichmig kleine maximale Hngerkrfte;
geringe Spannungswechsel infolge Ermdungsbelastungen;
sthetisches Erscheinungsbild;



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Um zu einem Hngernetz zu gelangen, das all diese Bedingungen in
befriedigendem Masse erfllt, muss bei jedem Brckenentwurf systematisch
vorgegangen werden.
Die Anordnung der Hnger, insbesondere deren Neigung, hngt von vielen
Faktoren ab, die bei jedem Entwurf anders sind, unter anderem vom
Verhltnis der stndigen Lasten zu den Verkehrslasten, dem Verkehrslasten,
dem Verhltnis von gleichmssig verteilen Lasten und konzentrierten
Lasten, der Spannweite sowie den Steifigkeiten des Bogens und des
Untergurtes. Fr jedes dieser oben genannten Kriterien kann ein optimales
Hngernetz gefunden werden. Das Tragwerk stellt dann natrlich einen
Kompromiss zwischen den abzuwgenden Anordnungen dar. Fr die Ausfhrung
der Hnger sind grundstzlich Flachsthle, Rundsthle oder
vollverschlossene Seile denkbar. Aufgrund der einfachen Anschlussdetails
in Verbindung mit der vergleichsweise hohen Ermdungsfestigkeit wurden
fr die in den letzten Jahren geplanten und ausgefhrten Bauwerke im
Regelfall geschweisste Flachstahl-oder Rundstahlhnger verwendet.




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1.4 Beispiele
1.4.1 Fehmarnsundbrcke

Abbildung 1.1: Fehmarnsundbrcke [4]

Die Fehmarnsundbruecke verbindet die Insel Fehmarn in der Ostsee mit dem
Festland bei Grossenbrode.

Abbildung 1.2: Fehmarnsundbrcke [6]
Die 963 Meter lange kombinierte Strassen- und Eisenbahnbruecke berquert
den 1300 Meter breiten Fehmarnsund, hat eine lichte Hoehe von 23 Metern
ber dem Mittelwasser und bietet fr den Schiffsverkehr einen Durchgang
von 240 Metern Breite sowie eine Durchfahrtshoehe von 23 m ber NN. Es
ist eine Stahlkonstruktion mit 21 Metern Breite, wovon 6 Meter von der
Deutschen Bahn genutzt werden. Der zirka 268,5 Meter lange Bogen hat eine


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Sttzweite von 248 Metern, mit 45 Meter ber der Fahrbahn als hchsten
Punkt.
Die Netzwerkbogenbrcke wurde von den Ingenieuren G. Fischer, T. Jahnke
und P. Stein der Gutehoffnungshuette Sterkrade AG, Oberhausen-Sterkrade
entworfen. Bei der architektonischen Gestaltung wirkte der Architekt Gerd
Lohmer mit. Die Brcke wurde am 30. April 1963 eingeweiht
Mit der Beratung des Architekten Dr. Ing. Gerhard Lohmer wurde die
Stahlkonstruktion des Bogentragwerkes von der Gutehoffnungshtte Sterkrade AG,
Oberhausen-Sterkrade, unter Chefkonstrukteur Dipl.-Ing. Helmut Wild nach eigenem
Entwurf berechnet, gefertigt und montiert. Aufgabe der Brcke ist es, die eingleisige
Bahnlinie und die Bundesstrae E 4 zu tragen. Wegen der schwierigen Einfdelung
der unterschiedlichen Trassen war es nicht mglich, eine symmetrische Lsung mit
mittig liegendem Bahngleis zu verwirklichen. Die durch das einseitig liegende
Bahngleis bei dem oben beschriebenen Verkehr ungleich wirkende Belastung fhrt zu
Beanspruchungen und Verformungen der Brcke, die bahnseitig grer werden als
auf der Straenseite. Es lag daher nahe, eine Konstruktion zu whlen, die einen
Ausgleich der Verformungen und Spannungen bewirkt. Gnstig hierfr erwies sich
der sog. "Korbhenkelbogen", d.h. zwei gegeneinander geneigte, sich im Scheitel
tangierende Parabelbgen. Im Gegensatz zu anderen Eisenbahnbrcken mit
hnlichen Sttzweiten, die jedoch stets Fachwerkbgen mit groer Bauhhe (>= 1/20
der Sttzweite) fr die erforderliche Steifigkeit bentigen, wurde bei der
Fehmarnsundbrcke erstmalig ein anderer Weg zur Erhhung der Steifigkeit gewhlt.
Um die elegante Form der entworfenen Brcke nicht durch traditionelle statische
Verfahren zu vergrbern, ist das bisher bliche Verfahren, Fahrbahnen durch
senkrechte Stabsthle an die Bgen zu hngen, aufgegeben worden und hier zum
ersten Mal die Hnger in Form eines gekreuzten Rautenfachwerkes angeordnet. Die
zweifach im Raum geneigten Diagonalen bestehen dann auch nicht aus Stabstahl,
sondern einerseits, wegen der Biegemomente aus dem Eigengewicht, aber auch
andererseits, um durch optisch zurckhaltende Querschnitte die sthetik des Bogens
nicht zu beeintrchtigen, aus patentverschlossenem Drahtseil.[7] Die 21m breite


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Fahrbahn wird in Untergurtebene als orthotrope Platte ausgefhrt. Genau wie bei
anderen Bogenbrcken dauert die Bauzeit lnger, denn es mssen zuerst die Bogen
fertig gebaut werden, dann knnen die Hnger sowie andere Bauteile gebaut werden.

Abbildung 1.3: Fehmarnsundbrcke [9]
Die nach ihrer Inbetriebnahme durch die nationale und internationale
Presse emphatisch als Weltneuheit im Brckenbau gefeierte Hochbrcke,
deren Bogentragwerk als technische Sensation angesehen wurde, ist lngst
zu einem Wahrzeichen von Schleswig-Holstein geworden. Im Herbst 1998, 35
Jahre nach ihrer Fertigstellung, ist das Denkmalschutzverfahren durch das
Landesamt fr Denkmalpflege eingeleitet worden. Wegen der besonderen
technikgeschichtlichen, wissenschaftlichen, knstlerischen und
kulturlandschaftprgenden Bedeutung liegt die Erhaltung der
Fehmarnsundbrcke im ffentlichen Interesse.


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1.4.2 Providence River Bridge


Abbildung1.4: Providence River Bridge[11]

Die Providence-Brcke wird fr den Verkehr im Dezember 2007 freigegeben.
Sie erhht die Verkehrskapazitt in Providence, Rhode Island, wo der
Flussufer wegen des Stadtumbaus in den letzten Jahren revitalisiert wurde.
Providence River Bridge ist eine entscheidende Verbindung zu der
Innenstadt, und ein Zugang zu dem neuen Fluss Laufstege und Park Land.
Fr die Verlagerung von der Autobahn nach Sden wird 80000 m
2
Bden
eingesetzt. Sie addieren sich zu der bereits dramatischen Wiederbelebung
der Innenstadt in Providence. Die Fertigstellung von der Autobahn wird
fr 2010 geplant. Bis zum Jahr 2012 wird der Abriss der alten Stadt, der
Austausch und Wiederaufbau von Straen voraussichtlich fertig sein.


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Abbildung 1.5 : Providence River Bridge[12]

Die Brcke Struktur machte einige Reisen vor der Ankunft in seiner
Providence River Lage. Die Komponenten wurden in Plainville hergestellt,
und geliefert von berland-Lkw auf der ehemaligen Naval Base auf Quonset
Point in North Kingstown, Rhode Island, wo die Struktur zusammengestellt
wurde. Dann wurde die 122-m-lange Hauptspannweite Netzwerk Bogen mit dem
Gewicht 25000 KN mit der Barge in Katamaran Stil 24 Kilometer
flussaufwrts in die richtige Position gezogen. In den Geotechnischen
Laboruntersuchungen wurde mit den Boden und Felsproben die
Materialeigenschaften, Kompressibilitt, und Festigkeitsparameter der
Bden und die Kraft und die Spannungs-Dehnungs-Eigenschaften das
Grundgestein beobachtet.
Der berbau fr diese Brcke wurde am Quonset Point Pier hergestellt, eine
Entfernung von 12 Meilen von seiner endgltigen Position. Es vereinfacht
den Prozess und damit spart die kostenbaren Mann-Stunden. Nach der
Montage wurde das 25000 KN Stahlkonstruktion 11 Meter hoch gehoben. Dann
wurde die Struktur auf den mit Eigenantrieb modularen Transporter
gesetzt, und seitlich auf zwei Lastkhne bertragen.


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Abbildung 1.6 : Providence River Bridge[13]
Sobald auf der Baustelle wurde der Brcke auf den Boden gelegt durch die
Nutzung der Gezeiten. Die Dauer der Befrderung war von zwei Tagen. Die
Vorfertigung und der Transport der Brcke wurde in der Fernseh- show
Mega Moversbertragen. Die Nutzung der Off-Site Vorfertigungssttten
fr den vollen berbau sparte ca. ein Jahr Bauzeit fr den Auftragnehmer,
weil der berbau gleichzeitig mit der Grundlage vollfhrt werden kann.
Die Installations-Methoden vermeiden die mglichen Schden an
unterirdischen Versorgungseinrichtungen vor Ort.
Aus Interesse kann man auch das Video ber die Montage unter der Webseite
sehen,http://de.youtube.com/watch?v=HsKNEFoTqeA.

Abbildung 1.7: Providence River
Bridge[13]


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2. Vereinfachte statische Berechnung der
Brcke ber den Luznice

Abbildung 2.1: Der Brcke ber Luznice bei Bechyne in der tschechischen Republik


2.1 Kurzbeschreibung und Modellierung mit ANSYS
2.1.1 Kurzbeschreibung
Der Netzwerkbogen in Bechyn (Tschechische Republik) wurde 2004 fr den
Straenverkehr freigegeben. Die Spannweite betrgt 41 m, 7.9m breit, und
die Hhe 6.05m.


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Abbildung 2.2: Querschnitte des Brcken ber den Luznice.


Zwei Bogen spannen sich parallel ber den Fahrbahn. Zwischen den Bogen
entstehen 4 Querstbe, die als Aussteifung gegen Seitenlast dienen. Der
Bogen wird mit einem U-Profil gebaut, mit der Hhe 320mm der Breite 320mm.
Das Deck besteht aus C35/45 Massivbeton. Es hat den Vorteil, dass die
Hnger durch Eigengewicht des Betons vorgespannt werden knnen. Die Hhe
des Decks ist 580mm. Sie ist mit 4 Stahlseilen vorgespannt. Die 38
Hngerstbe haben den Durchmesser 40mm. Sie kreuzen sich mit dem
konstanten Schrgwinkel miteinander. Die Hngerstbe, die nahe den
Querstben sind, mssen vorgespannt werden. Die Anderen werden durch das
Eigengewicht des Decks vorgespannt.












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2.1.2 Modellierung mit ANSYS und Lastannahmen

Abbildung 2.3 : Modellierung des Brcks im ANSYS

Im ANSYS wird der Bogen mit Beam3-Element modelliert, Hnger mit
Link10-Element, die Fahrbahn auch mit Beam3-Element modelliert.
Das Element von Beam3 ist ein 2-D elastisches Element, das Biegmoment,
Querkrfte, sowie Druck(Zug)-krfte tragen kann. Es hat je 3 Freigrade
an beiden Enden des Elementes, Ux, Uy und RotZ. In dem Fall leitet der
Bogen und die Fahrbahn Momentlasten und Schubkrfte in 2-D ab. Es passt
gut, den Bogen und das Deck mit Beam3 zu modellieren. Link10 ist ein 3-D
Element, dass nur Zugkrfte oder Druckkrfte tragen kann .Es wird
meistens angewandt, um Seile und Hnger zu modellieren .

Abbildung 2.4 : Annahme des Querschnitt im ANSYS

Die Modellierung wird in 2-D Dimension dargestellt. Als vereinfachte
Berechnung werden nur vertikale Lasten bercksichtigt. und zwar


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Eigengewichte und Verkehrlasten. Die Stabilitt wird in dem vereinfachten
Nachweis nicht bercksichtigt.
Ohne genaue Angabe wird angenommen, dass die Dicke von Bogen-Stahl 35mm
ist. Die Hhe der Fahrbahn ist 3200 mm, Flche 1.2 m und Flchenmoment
0.02 m
4
werden mit Rechtecksform gerechnet. Der Durchmesser der Hnger
ist 40mm.
Die Rohdichte von Beton ist 2500 g/m
3
, und von Stahl 7800 g/m
3
. E-Modul
von Beton C35/45 betrgt 2.99e
10
N/m
2
, von Stahl 2e
11
N/m
2
.
Die kontinuierliche Gre vom dem Eigengewicht lautet
g=25000(N/m
3
)*7.9(m)/2*0.3m=29625(N/m). Die kontinuierliche Gre der
Verkehrlasten ist f=(5KN/m
2
*3m+3KN/m
2
*(7.93-3)m)/2*1000=14895(N/m). Und
die einzelne Verkehrslast von dem Schwerlastwagen betrgt 600 KN. Der
Schwerlastwagen hat 3 Achsen von Rdern mit dem Abstand
1.5m .Schliesslich wird die Einzelkraft mit F=100 KN angenommen. Bei der
Brcke ist nur eine Fahrspur vorhanden
Die Einwirkung von Verkehrslasten und die Teilsicherheitsbeiwerte werden
nach DIN 1072 mit Bercksichtigung von DIN Fachbericht 101 genommen.




Abbildung 2.5: Verkehrsregellasten nach DIN 1072


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Abbildung 2.6: Verkehrsregellasten nach DIN 1072 [5]





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Bemerkung: konvergierte Probleme mit Link10-Element
Die Hnger werden im ANSYS mit Link10-Element modelliert.Das
Link10-Element kann nur entweder gezogen oder gedruckt werden. Fr die
Hnger ist das Element nur im Zugstand gltig. Mit anderen Worten ist die
Steifigkeit(E) bei Druck NULL. Mit kleinen Druckkrften(F) kann die
Verschiebung(u), u = F/E, unendlich gro sein.
In dieser Modellierung und Rechnung werden zuerst mehre Elementzahlen
pro Hnger gesetzt.Trotz vielen Versuchen ergibt sich keine Lsung wegen
des Konvergenzproblems. Am Ende wird nur eine Elementzahl pro Hnger
genommen, und es tritt keine konvergente Probleme mehr auf.
Der Grund kann daran liegen, dass bei mehr Elementen pro Hnger die
Verschiebungsfigur nicht eindeutig ist.


Abbildung 2.7 : 4 Mglichkeiten der Verschiebungsfiguren bei Drucklast an Hnger
wie oben gezeichnet, wenn ein Hnger mit 3 Elementen pro Hnger unter Druck
gesetzt wird, ergeben sich mindenstens 4 Verschiebungsfiguren.Und die
Verschiebungsgre wegen der Nullwerten Drucksteifigkeit unendlich gro
ist. Um die konvergente Problem zu vermeiden, sind alle Hnger mit nur


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eine Elementzahl gemesht(vernetzt).

2.2 Der vereinfachte Nachweis:
2.2.1 Die Verformung unter durchlaufenden Lasten und
halbseitigen Lasten:
2.2.1.1 Verformung unter Eigengewicht und der durchlaufenden Verkehrlast:

1
X
Y
Z

ANSYS 11. 0 ELEMENTS
ACEL
PRES
62336

Abbildung 2.8 : Modellierung mit Eigengewicht und der durchlaufenden Verkehrlast

1
MN
MX X
Y
Z

- . 02409
- . 020075
- . 01606
- . 012045
- . 00803
- . 004015
- . 347E- 17
ANSYS 11. 0 NODAL SOLUTI ON
STEP=1
SUB =10
TI ME=1
UY ( AVG)
RSYS=0
DMX =. 02412
SMN =- . 02409

Abbildung 2.9 : Verformung in m unter Eigengewicht und der durchlaufenden Verkehrlast


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2.2.1.2 Verformung unter Eigengewicht und der halbseitigen Verkehrlast:
1
X
Y
Z

26662
44499
62336
ANSYS 11. 0 ELEMENTS
ACEL
PRES

Abbildung 2.10 : Modellierung mit Eigengewicht und der halbseitigen Verkehrlast
1
MN
MX X
Y
Z

- . 022297
- . 018581
- . 014865
- . 011148
- . 007432
- . 003716
0
ANSYS 11. 0 NODAL SOLUTI ON
STEP=1
SUB =10
TI ME=1
UY ( AVG)
RSYS=0
DMX =. 02232
SMN =- . 022297

Abbildung 2.11 : Verformung in m unter Eigengewicht und der halbseitigen Verkehrlast





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2.2.2 Untersuchung der kritischen Lastenstellung:

Abbildung 2.12 : Nummerierung der Hnger

Die ungnstige Lastenstellung soll so bestimmt werden, dass in der
Lastenstellung die meisten Hnger ausfallen. Zuerst soll die
Einflusslinie fr jeden Hnger gesucht werden, und dann mit allen
Einflusslinien zusammen kombiniert, um die kritische Lastflle
herauszufinden

Abbildung 2.13: Die bewegte Einzelllast auf der Fahrbahn vom Anfang(links) 0m
bis zum Ende(rechts) 41m
Die nach unten gerichtete Einzelkraft 1 KN bewegt sich vom Anfang der
Fahrbahn bis zum Ende, siehe Abbildung 2.13. An jeder Stelle(x) der
Fahrbahn bewirkt die Einzelkraft eine Kraft (F) in den Hngern. Mit der
Funktion F = f(x) kann sich eine Einflusslinie fr jeden Hnger ausbilden.
Um die Einflusslinien zu berechnen, macht es mehr Sinn, die
Fachwerkelemente mit dem link8-Element zu modellieren. Somit kann es
linear gerechnet, und das Superpositionsprinzip gilt. Zum Beispiel
kann man die Unterschiede zwischen den Einflusslinien von dem mit Link10
modellierten Hnger_1 zu der mit Link8 modellierten Hnger_1 unten in


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Abbildung 2.14 und Abbildung 2.15 erkennen .


Abbildung 2.14 :Einflusslinie fr Hnger_1 mit Link10-Element

Abbildung 2.15 :Einflusslinie fr Hnger_1 mit Link8-Element

Einflusslinien jedes Hngers werden in dem Anhang2 ausfhrlich


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dargestellt. Aus den mit Link8 ermittelten Einflusslinien lsst sich in
etwa die kritische Laststellung abschtzen, bei der die meisten Hnger
aufgrund von Druckkraft ausfallen. Das Vorgehen, aus dem sich die
kritische Laststellung ergibt, wird in 3 Schritten unterteilt. Beim 1.
Schritt werden die Werte der Einflusslinien fr jeden Hnger in Tabelle
2.1 dargestellt. Beim 2. Schritt addieren sich die Werte jeder Reihe
schrittweise von rechts nach links,siehe Tabelle 2.2.Es geht beim 2.Schritt
darum, die Flchengre einer Einflulinie zu bekommen. Beim 3. Schritt
addieren sich die Werte jeder Spalte(alle Hnger) zusammen. Dann lassen
sich die Werte im Diagramm darstellen, um die mglich kritischen Lastflle
zu schtzen.
Der 1. Schritt :
Stell(x) in m 1.99m 3.13m 3.99m.. 37.01m 37.87m 39.01m
Hnger_1(N) 135.63 107.75 61.29 .. -6.13 -4.71 -3.06
Hnger_2(N) 177.71 234.89 240.83 .. -7.88 -6.06 -3.94
Hnger_3(N) 143.12 207.17 248.86 .. -9.54 -7.33 -4.77
Hnger_4(N) 98.54 147.85 186.49 . -11.08 -8.51 -5.54
.. .. .. .. .... .. ..
Hnger_16(N) 6.01 9.24 12.02 . -96.16 -82.37 -57.49
Hnger_17(N) 5.28 8.12 10.57 . -83.67 -85.26 -65.29
Hnger_18(N) 4.31 6.62 8.62 . -11.72 -43.01 -50.76
Hnger_19(N) 4.51 6.93 9.02 .. 50.77 36.25 -0.66
Tabelle 2.1 : Einflusslinienwerte fr jeden Hnger
Der 2. Schritt : z.B. -13.90 =-6.13 +-4.71 +-3.06
Stell(x) in m 1.99m 3.13m 3.99m.. 37.01m 37.87m 39.01m
SUM _Hnger_1(N) -565.51 -701.14 -808.89 .. -13.90 -7.77 -3.06
SUM _Hnger_2(N) 18.16 -159.55 -394.44 .. -17.88 -10.00 -3.94
SUM _Hnger_3(N) 464.04 320.91 113.74 .. -21.64 -12.10 -4.77
SUM _Hnger_4(N) 705.60 607.06 459.21 . -25.13 -14.05 -5.54
.. .. .. .. .... .... ..
SUM _Hnger_16(N) 1049.20 1043.19 1033.95 . -236.01 -139.86 -57.49
SUM _Hnger_17(N) 1163.70 1158.42 1150.30 . -234.22 -150.55 -65.29
SUM _Hnger_18(N) 1186.93 1182.62 1176.00 . -105.49 -93.77 -50.76
SUM _Hnger_19(N) 1500.45 1495.94 1489.01 .. 86.36 35.59 -0.66
Tabelle 2.2 : Die Bearbeitung der Einflusslinie fr jede Hnger


- 23 -
- 23 -
Der 3. Schritt :
Stell(x) in m 1.99m 3.13m 3.99m .... 37.01m 37.87m 39.01m
Summe aller Hnger (N) 15353.65 14526.09 13410.614 .... -1530.42 -936.24 -407.66
Tabelle 2.3 : Die Summe aller Hnger an jeder Stelle

-6000
-1000
4000
9000
14000
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38
Stelle(x) in m

Abbildung 2.16 : Das Diagramm zu Tabelle 2.3
Von dem Diagramm kann man ablesen, dass der maximal negative Wert an der
Stelle ca. 25m und der Nullwert an der Stelle ca. 15 m auftreten. Die Werte
an der Stelle Xm(0m bis 41m) auf dem Diagramm zeigt die Summe von den
Krften aller Hngern,wenn die Lasten von der Stelle Xm bis 41m stehen.
Der negative Wert bedeutet,dass die Druckkrfte dominiert. An der Stelle
25m sind sie maximal. Die kritische Laststellung, bei der die meisten
Hnger ausfallen, knnen wie die folgenden sein:

Abbildung 2.17 : ein mglich Kritischer Lastfall

Abbildung 2.18 : ein anderer mglich Kritischer Lastfall


- 24 -
- 24 -
2.2.3 Der vereinfachte Nachweis:
Mit der Hilfe der oben bekommenen mglichen Kritischen Lastfllen werden
die grten Schnittgren ermittelt. Es werden insgesamt 4 Lastflle
untersucht.
Der erste Lastfall: Das Eigengewicht mit der vollen Verkehrlast

Abbildung 2.19 : Das Eigengewicht mit der vollen Verkehrlast
Der zweite Lastfall: Das Eigengewicht mit der halbseitigen Verkehrlast

Abbildung 2.20 : Das Eigengewicht mit der halbseitigen Verkehrlast
Der dritte Lastfall: nach Abb.2.17

Abbildung 2.21 : Der mglich kritischer Lastfall nach Abbildung 2.17
Der vierte Lastfall: nach Abb. 2.18

Abbildung 2.22 : Der mglich kritischer Lastfall nach Abbildung 2.18



- 25 -
- 25 -
2.2.3.1 Schnittgren im Bogen unter den 4 Lastfllen:
Der Momentenverlauf im Bogen

Abbildung 2.23 : Momentenverlauf des Bogens unter der Volllast (KNm)

Abbildung 2.24: Momentenverlauf des Bogens unter der halbseitigen Last (KNm)

Abbildung 2.25 : Momentenverlauf des Bogens unter der kritischen Last nach Abb.2.17 (KNm)


- 26 -
- 26 -

Abbildung 2.26 : Momentenverlauf des Bogens unter der kritischen Last nach Abb.2.18(KNm)

Der Kraftverlauf im Bogen


Abbildung 2.27 : Kraftverlauf des Bogens unter der Volllast (KN)

Abbildung 2.28 : Kraftverlauf des Bogens unter der halbseitigen Last (KN)


- 27 -
- 27 -

Abbildung 2.29 : Kraftverlauf des Bogens unter der kritischen Last nach Abb.2.17 (KN)
1
X
Y
Z

- 1944
- 1859
- 1774
- 1689
- 1604
- 1519
- 1434
ANSYS 11. 0 LI NE STRESS
STEP=1
SUB =10
TI ME=1
FI FJ
MI N =- 1944
ELEM=97
MAX =- 1434
ELEM=43

Abbildung 2.30 : Kraftverlauf des Bogens unter der kritischen Last nach Abb.2.18(KN)
Die grte Druckspannung im Bogen ist -102.84 N/mm
2
unter den
Volllasten.Sie addiert sich mit -42 N/mm
2
infolge des einzelnen
Schwerlastwagens. Die gesamte Druckspannung -144.84 N/mm
2
ist kleiner als
235/1.1=213.64 N/mm
2
. Der Nachweis ist in Ordnung.

2.2.3.2 Schnittgren im Deck unter den 4 Lastfllen:

Der Momentenverlauf im Deck


- 28 -
- 28 -

Abbildung 2.31 : Momentenverlauf des Decks unter der Volllast (KNm)

Abbildung 2.32 : Momentenverlauf des Decks unter der halbseitigen Last (KNm)

Abbildung 2.33 : Momentenverlauf des Decks unter der kritischen Last nach Abb.2.17 (KNm)


- 29 -
- 29 -

Abbildung 2.34 : Momentenverlauf des Decks unter der kritischen Last nach Abb.2.18(KNm)



Der Kraftverlauf im Deck


Abbildung 2.35 : Kraftverlauf des Decks unter der Volllast (KN)



- 30 -
- 30 -

Abbildung 2.36 : Kraftverlauf des Decks unter der halbseitigen Last (KN)

Abbildung 2.37 : Kraftverlauf des Decks unter der kritischen Last nach Abb.2.17 (KN)

Abbildung 2.38 : Kraftverlauf des Decks unter der kritischen Last nach Abb.2.18 (KN)


- 31 -
- 31 -
Die grte Zugspannung im Deck ist 9.134 N/mm
2
mit der Bercksichtung des
einzelnen Schwerlastwagen. Sie ist grer als 0.85*3.2/1.5=1.81 N/mm
2
.
Es bedeutet, dass der Beton ohne Vorspannung gerissen wre.


2.2.3.3 Schnittgren in den Hngern unter den 4 Lastfllen:

Nummerierung der Hnger nach Abbildung 2.12



Hnger Kraft(KN) Hnger Kraft(KN)
1 0 20 57.709
2 0 21 51.119
3 0 22 57.36
4 0 23 59.927
5 0 24 61.219
6 0 25 66.612
7 0 26 71.112
8 0 27 75.878
9 0 28 81.314
10 0 29 89.057
11 0 30 99.176
12 0 31 107
13 19.694 32 115.01
14 33.025 33 119.49
15 38.97 34 107.94
16 49.775 35 88.243
17 62.275 36 65.905
18 66.308 37 27.916
19 84.606 38 0
Hnger Kraft(KN) Hnger Kraft(KN)
1 0 38 0
2 7.2085 37 7.2085
3 42.29 36 42.29
4 59.295 35 59.295
5 67.748 34 67.748
6 70.619 33 70.619
7 69.7 32 69.7
8 69.802 31 69.802
9 70.023 30 70.023
10 68.627 29 68.627
11 69.59 28 69.59
12 69.985 27 69.985
13 70.22 26 70.22
14 71.728 25 71.728
15 72.439 24 72.439
16 80.284 23 80.284
17 89.072 22 89.072
18 85.889 21 85.889
19 100.49 20 100.49
Tabelle 2.5: Zugkrfte unter der Halblast Tabelle 2.4: Zugkrfte unter der Volllast


- 32 -
- 32 -




Die grte Zugkraft ist 119.49 KN unter den halbseitigen Lasten. Plus 40
KN infolge des einzelnen Schwerlastwagen ist die Zugkraft 159.49 KN. Die
zugehrige Spannung ist 127 N/mm
2
. Sie ist viel kleiner als 500/1.1=454.5
N/mm
2
.
Die einfachen Nachweise sind alle in Ordnung. Und es gibt noch eine Reserve
an Tragfhigkeit, die weiter ausgenutzt werden knnte.






Hnger Kraft(KN) Hnger Kraft(KN)
1 0 20 50.881
2 0 21 44.931
3 4.2461 22 49.511
4 10.984 23 49.756
5 12.874 24 48.504
6 10.907 25 51.045
7 1.015 26 53.884
8 0 27 58.896
9 0 28 65.96
10 0 29 72.319
11 0 30 79.481
12 0 31 87.37
13 0 32 98.346
14 0.25811 33 110.31
15 21.53 34 117.91
16 34.583 35 109.81
17 47.946 36 81.451
18 55.725 37 38.931
19 76.264 38 0
Hnger Kraft(KN) Hnger Kraft(KN)
1 0 20 59.57
2 0 21 52.78
3 0 22 59.25
4 0 23 61.90
5 0 24 63.23
6 0 25 68.79
7 0 26 73.46
8 0 27 78.75
9 0 28 85.38
10 0 29 93.72
11 0 30 102.87
12 7.90 31 110.04
13 28.69 32 116.33
14 36.99 33 115.71
15 42.05 34 101.36
16 52.74 35 84.07
17 65.13 36 63.51
18 68.40 37 26.34
19 81.16 38 0
Tabelle 2.6: Zugkrfte unter der kritischen
Last nach Abb.2.17
Tabelle 2.7: Zugkrfte unter der kritischen
Last nach Abb.2.18


- 33 -
- 33 -
3. Studie von Varianten
3.1Parameterstudie
3.1.1 Bogenform
Es gibt viele Bogenform. Z.B. Rundbogen, Parabelbogen , Segmentbogen,
Spitzbogen, usw.

Abbildung 3.1: Rundbogen[10] Abbildung 3.2: Segmentbogen[10]


Abbildung 3.3: Parabelbogen[10] Abbildung 3.4: Spitzbogen[10]

Hier wird der Rundbogen untersucht und mit der Brcke ber Luznice bei
Bechyne verglichen. Die Bogenform von der Brcke ber den Luznice ist eine
Parabel mit der Funktion y=ax
2
+bx+c.







- 34 -
- 34 -
Die statische Rechnung mit Rund-Bogenform


Abbildung 3.5: Das Modell mit Rund-Bogenform in ANSYS
Die Rechnungen werden unter den Volllasten und den halbseitigen Lasten
gefhrt. Die groen Unterschiede von Schnittgren zwischen
Parabel-Bogenform und Rund-Bogenform liegen in den Hngern und dem
Fupunkt des Bogens. Whrend die grte Zugkraft der Hngern bei der
Parabel-Bogenform ca. 100 KN ist, betrgt die grte Zugkraft der
Hngern bei der Rund-Bogenform ca. 200 KN. Es ist viel ungnstiger bei
der Rund-Bogenform als der Parabel-Bogenform. z.B. Die Schnittgren vom
Moment im Rundbogen unter halbseitigen Lasten, siehe untens Abbildung 3.6,
haben den groen Sprung am Fupunkt. Die Schnittgre im Rundbogen ist
viel mehr als die Schnittgre bei der Parabel-Bogenform. Es kann sein,
dass die Hngeranordnung nicht zu Rund-Bogenform passt. Denn ein
kreisfrmiger Bogen passt eher zu der radialen Belastung. Es bedeutet,
dass die Hngerneigung die radialere Anordnung sein soll. Mit der
zunehmenden Hngerzahl kann es auch zu den kleinen Schnittgren fhren.
z.B. noch zustzliche Hnger im Bereich der Bogenfupunkt einzusetzen.
Siehe unten:


- 35 -
- 35 -



Abbildung 3.6: Das genderte Modell mit Rund-Bogenform in ANSYS
Mit der genderten Hngeranordnung wird die Momentenschnittgre im
Bogenfupunkt kleiner. Man kann es sehen im Vergleich von der Abbildung
3.8 zu der Abbildung 3.7.








Die zustzlichen kommenden Hngern im Bereich des
Bogenfupunktes
Abbildung 3.7: Momentverlauf unter der
halbseitigen Last (KNm)
Abbildung 3.8: Momentverlauf unter der
halbseitigen Last mit der zunehmende
Hngerzahl(KNm)
Der rechte Moment ist viel kleiner als
der linke


- 36 -
- 36 -
3.1.2 Stich
Es wird mit Stich 1m, 3m, 6.05m, 8m, 10m, 12m, 15m und 20m unter den
Volllasten und den halbseitigen Lasten untersucht. Die
Schnittgrenverlufe infolge der Vernderung des Stiches werden in
folgend Diagramm dargestellt.
Schnittgrenverlauf infolge Vernderung des
Stichs
-12000
-10000
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
1m 3m 6.05m 8m 10m 12m 15m 20m
Stich (m)
Bogen krfte (KN) Deck Krfte (KN)

Abbildung 3.9: Normalkraftverlauf infolge der Vernderung des Stiches
Schnittgrenverlauf infolge Vernderung des
Stichs
0
50
100
150
200
250
1m 3m 6.05m 8m 10m 12m 15m 20m
Stich (m)
Bogen Moment (KNm)

Abbildung 3.10: Bogenmomentenverlauf infolge der Vernderung des Stiches


- 37 -
- 37 -
Schnittgrenverlauf infolge Vernderung des
Stichs
50
550
1050
1550
2050
2550
1m 3m 6.05m 8m 10m 12m 15m 20m
Stich (m)
Deck Moment (KNm)

Abbildung 3.11: Deckenmomentenverlauf infolge der Vernderung des Stiches

Die oben dargestellten Diagramme zeigen die Schnittgrenwerte unter den
Volllasten. Unter der halbseitigen Last ist der Schnittgrenverlauf fast
gleich wie unter der Volllast. Mann kann sehen, dass sich die
Schnittgren von Stich mit 1m auf Stich 3m schnell sinken. Ab dem Stich
3m senken sich die Schnittsgren langsamer.
Schnittgrenverlauf infolge Vernderung des
Stichs
50
75
100
125
150
175
1m 3m 6.05m 8m 10m 12m 15m 20m
Stich (m)
Hngerkrfte (KN)

Abbildung 3.12: Hngerkraftverlauf infolge der Vernderung des Stiches
Die Zugkrfte in den Hnger werden immer kleiner bis den Stich mit 10m.
Ab Stich mit 12m nehmen die Zugkrfte wieder zu. Gleichzeitig ab Stich
mit 12m tritt im Mittelfeld des Decks das negative Moment auf. Diese
Tatsache ist im Mittelfeld auergewhnlich, da normalerweise an dieser


- 38 -
- 38 -
Stelle kein negatives Moment auftritt. Beim Stich mit 12m ist das negative
Moment im Mittelfeld -2 KNm, beim Stich mit 15m -40 KNm, und beim Stich
mit 20m -54 KNm.
Die Zahl der ausfallenden Hngern sind im Lauf der Erhhung des Stichs
immer weniger. Beim Stich mit 1 m fallen 18 Hnger aus, und beim Stich
20m fllt kein Hnger mehr aus.


3.1.3 Verhltnis von Steifigkeit des Bogens zur Steifigkeit
des Decks
Das Verhltnis von Steifigkeit des Bogens zur Steifigkeit des Decks fr
die Brcke ber Luznice bei Bechyne ist E
B(Bogen)
*I
B
/ E
D(Deck)
*I
D
=
2e
11
*2.732e
-4
/ 2.99e
10
*0.02 =0.091(1/10). Wenn die Steifigkeit des
Bogens steifer wird, wird das Moment im Bogen grer,whrend sich das
Moment im Deck reduziert. Die Zugkrfte in den Hnger erhhen sich
gleichzeitig.
Wenn sich die Steifigkeit des Bogens 20 mal vergrert mit Verhltnis E
B
*I
B

/ E
D
*I
D
= 4.55,dann erhht sich die Zugkraft in den Hnger 80. Und
Momentlasten werden von dem Deck auf den Bogen umgelagert. Theoritisch
kann mann sich vorstellen, dass der Bogen alle Momentenbeanspruchungen
bernehmen wrde , wenn die Steifigkeit des Decks im Vergleich zum Bogen
null wre. Was unten zeigt, ist der Momentenverlauf des Bogens beim
Verhltnis 4.55. Diese Schnittgren kann man mit Abbildung 2.24
vergleichen.


- 39 -
- 39 -
1
X
Y
Z

18. 373
42. 86
67. 347
91. 835
116. 322
140. 809
165. 296
ANSYS 11. 0 LI NE STRESS
STEP=1
SUB =10
TI ME=1
MOMENTI MOMENTJ
MI N =18. 373
ELEM=74
MAX =165. 296
ELEM=42

Abbildung 3.13:Der Momentenverlauf im Bogen beim Verhltnis 4.55 unter der Volllast
(KNm)
Falls die Steifigkeit des Decks steifer wird, wird das Moment und die
Druckkraft im Bogen immer kleiner. Gleichzeitig ist das Moment im Deck
grer.Und die Zugkrfte in den Hnger reduzieren sich. Wenn sich die
Steifigkeit des Decks 10 mal vergrert mit Verhltnis E
B
*I
B
/ E
D
*I
D
=
0.0091(1/100), sieht der Momentenverlauf im Deck unten in Abbildung
3.14 aus.Es kann man mit Abbildung 2.31 vergleichen.
1
X
Y
Z

- 42. 433
105. 901
254. 235
402. 568
550. 902
699. 236
847. 57
ANSYS 11. 0 LI NE STRESS
STEP=1
SUB =10
TI ME=1
MOMENTI MOMENTJ
MI N =- 42. 433
ELEM=100
MAX =847. 57
ELEM=107

Abbildung 3.14:Der Momentenverlauf im Deck beim Verhltnis 0.0091 unter der Volllast
(KNm)


- 40 -
- 40 -
3.1.4 Hngeranordnung
Den wichtigsten Punkt bei der konstruktiven Durchbildung von
Netzwerkbogenbrcken stellt das Hngernetz dar. Eine ungnstige
Anordnung kann dazu fhren, dass die Vorteile des Brckentyps nicht zur
Geltung kommen. Zwei Punkte werden wir hier untersuchen, Hngeranzahl und
Hngernetze.
3.1.4.1 Hngeranzahl
Mit steigender Hngeranzahl werden Momente im Bogen und im Deck abnemmen,
aber es ist aus wirtschaftlichem Interesse nicht wnschenswert. Es gibt
eine Empfehlung nach Tabelle 3.1. Die richtige Entscheidung der optimalen
Hngeranzahl muss man induvidiual treffen.

Spannweite[m] 100 150 200 250
Hngeranzahl 36-46 38-48 40-50 42-52
Tabelle 3.1: Sinnvolle Hngeranzahl [1]
Hier werden die Schnittgren mit der Hngeranzahl von 10 bis 68
verglichen.
185
75
49
29
31
82
139
188
186
190
10 20 38 48 68
Hngeranzahl
M
o
m
e
n
t
e

(
K
N
*
m
)
Im Bogen In der Fahrbahn

Abbildung 3.15: Momentengre bei verschiedenen Hngeranzahlen


- 41 -
- 41 -

328
173
100
75
67
10 20 38 48 68
Hngeranzahl
Z
u
g
k
r

f
t
e

(
K
N
)
In Hngern

Abbildung 3.16: Zugkrfte in Hnger bei verschiedenen Hngeranzahlen
-2365
-2318 -2312 -2311 -2308
2143 2128 2133 2134 2126
10 20 38 48 68
Hngeranzahl
N
o
r
m
a
l
k
r

f
t

(
K
N
)
Im Bogen In der Fahrbahn

Abbildung 3.17: Normalkrfte bei verschiedenen Hngeranzahlen

Von den 3 Tabellen ist es gut erkennbar, dass die Momentenschnittgren
im Bogen immer kleiner sind.und die Zugkrfte in den Hnger sind


- 42 -
- 42 -
gleichfalls kleiner.Dagegen erhhen sich die Momentenschnittgren im
Decks immer. Mann kann auch sehen, dass die Normalkrfte im Bogen und im
Deck kaum eine nderung erfahren.
Die Frage, welche Hngeranzahl die Beste ist, hngt nicht nur von den
Schnittgren,wie hier dargestellt, sondern auch von den Kosten und den
Herstellungsverfahren, usw ab.

3.1.4.2 Hngernetze
Auer dem Hngernetz mit konstantem Neigungswinkel, wie der Brcke ber
Luznice bei Bechyne in der tschechischen Republik, gibt es noch ein Netz
mit variabel angeordneten Hnger,siehe unten.






Abbildung 3.18: variable Hngerneigung



Startwinkel
1

Winkelnderung = i+1 i= 3.2 ist konstant
i

i+1


- 43 -
- 43 -

konstante Hngerneigung unter Volllasten variable Hngerneigung unter Volllasten

konstante Hngerneigung unter Halblasten variable Hngerneigung unter Halblasten

Abbildung3.19: Vergleich den Momentenschnittgren im Bogen zwischen den 2
Hngeranordnungen
Mit der variablen Hngerneigung wird es in ANSYS modelliert. Unter die
gleichen Lasten wie beim konstanten Neigungswinkel werden die
Schnittgren berechnt. Durch die Berechnung kann mann sehen, dass die
Momentenschnittgre im Bogen und im Deck kleiner sind. Im Fubereich des
Bogens betrgt das Moment nur 27.89 KNm unter der Volllast. Mit der
konstanten Hngerneigung ist es 48.99 KNm,siehe Abbildung3.19.
berraschend fllt kein Hnger unter der Volllast und nur ein Hnger unter
der halbseitigen Last bei der variablen Hngerneigung aus,obwohl die
Zugkrfte in Hngern um ca. 25 KN grer geworden sind.
Man kann sagen, dass die variable Hngerneigung viel besser als die
konstante Hngerneigung ist.


- 44 -
- 44 -
3.1.5 Einfluss des Seildurchhangs infolge Eigengewicht auf
die Steifigkeit
Die Steifigkeit des Hngers wird wegen des Seildurchhangs infolge
Eigengewicht gendert. Hier wird der Einfluss des Seildurchhangs infolge
Eigengewicht untersucht. Die Steifigkeit wird mit E = F*L/(A* L)
definiert, dabei ist F die Krfte , L die Lnge, A die Flche,L die
genderte Lnge infolge F.
Die Steifigkeit Eo (ohne Bercksichtigung des Eigengewichts) ist die 2e
11

N/m
2
. Die Steifigkeit Em (mit Bercksichtigung des Eigengewichts) wird
untersucht wie unten dargestellt. Es wird in ANSYS modelliert. Nach
Berechnungen mit verschiedenen Krften(F) kann mann zugehrige L
bekommen. Dann setzt mann L in der Gleichung E = F*L/(A*L) ein, die
Steifigkeit Em zu bekommen.

Abbildung 3.20: das Modell eines Hngers mit dem Eigengewicht und der Zugkrfte(F)



- 45 -
- 45 -

Steifigkeit der Hnger infolge Eigengewicht (N/m2)
2E+11
1,2E+12
2,2E+12
3,2E+12
4,2E+12
5,2E+12
6,2E+12
7,2E+12
8,2E+12
20,2 20,5 21 23 25 30 50 80 100 200 300 301 400 500
Zugkrfte F (KN)

Abbildung 3.21: Steifigkeit der Hnger infolge Eigengewichtes im Lauf der Zugkrfte

Es ist gut erkennbar, dass die Steifigkeit Em (mit Bercksichtigung des
Eigengewichts) ab der Zugkraft von 30 KN konstant bleibt und fast gleich
zu der Steifigkeit Eo (ohne Bercksichtigung des Eigengewichts) ist.
Fr die Brcke ber den Luznice knnen die Zugkrfte in den Hnger infolge
Eigengewicht so vereinfacht rechnen. F= 29.625 KN/m * 41 m / 38 = 31.14
KN. Sie ist grer als 30 KN. Es bedeutet,dass in diesem Fall den Einfluss
des Seildurchhangs infolge Eigengewicht auf die Steifigkeit
vernachlssigt werden kann.





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3.2 Vorspannungsmglichkeiten fr die ausfallenden
Hnger
Von den Tabelle 2.4 bis Tabelle 2.7 kann man sehen, dass Hnger-1 und
Hnger-38 unter der Volllast ausfallen, und Hnger-1 bis Hnger-12 sowie
Hnger-27 bis Hnger-38 unter der halbseitigen Last ausfallen knnen. Um
den Ausfall zu vermeiden, und die Tragfhigkeit des Hngers auszunutzen,
ist die Vorspannung eine kluge Methode. Jetzt kommt die Frage, welche
Hnger vorgespannt werden sollen und wie gro die Vorspannung in den
Hnger eingesetzt wird . Wir machen jetzt einige Untersuchungen und
vergleichen sie miteinander, um eine passende Vorspannungsmglichkeit
auszuwhlen.
Zuerst setzen wir die Vorspannung auf die ausfallenden Hnger (1, 2, 3,
4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37,
38) mit der gleichen Vorspannung 100 KN. Unter der Volllast sind die
Zugkrfte in den Hnger Folgendes:
Hnger Krfte(KN) Hnger Krfte(KN)
1(38) 328.84 2(37) 235.91
3(36) 212.29 4(35) 182.95
5(34) 112.96 6(33) 29.671
7(32) 44.684 8(31) 66.281
9(30) 67.845 10(29) 64.644
11(28) 79.383 12(27) 175.85
13(26) 0.0000 14(25) 0.0000
15(24) 0.0000 16(23) 0.0000
17(22) 0.0000 18(21) 0.0000
19(20) 0.0000
Tabelle 3.2: Krfte in den Hnger



- 47 -
- 47 -
Mann kann ablesen, dass die Hnger von 13 bis 26 ausfallen. Unter der
halbseitigen Last fallen Hnger 5 bis 26 aus. Es ist nicht das gewnschte
Ergebnis.
Mit der Vorspannung 300 KN fallen gleichfalls die Hnger 13 bis 26 unter
der Volllast aus. Die grte Zugkraft der Hngern ist 381.12 KN(Hnger-38).
Unter der halbseitigen Last fallen die Hnger 6 bis 24 aus. Die grte
Zugkraft istt schon 544 KN.
Es scheint unmglich,dass das Ausfall-Problem durch die gleiche
Vorspannung in den Hnger gelst werden kann. Jetzt versuchen wir die
variable Vorspannung auf die Hnger. Die Gre der Vorspannung wird nach
der Verformungsgre jedes Hngers bestimmt.

Abbildung 3.22 : Die Vektorverformung der Hnger-11 unter der halbseitigen Last
NODE USUM DIRECTION VECTOR (X,Y,Z)
21 0.208E-04 0.04367 -0.99905 0.00000
22 0.2134E-04 -0.09086 -0.99586 0.00000
Tabelle 3.3: Der Vektorwert zu Abbildung 3.17




- 48 -
- 48 -
Zum Beispiel fr dem Hnger-11, der unter der halbseitigen Last ausfllt.
Was in Abbildung 3.22 zeigt,ist die Vektorverformung des Hngers-11 unter
der halbseitigen Last. Die Verzerrung des Hngers-11 knnen wir so
einschtzen, = L/L = (V1-V2)sin/L,dabei sind V1 und V2 die
Knotensverschiebungen des Hngers, der Hngerneigungswinkel,und L die
Lnger des Hngers, =(0.2134E-04 0.208E-04)*sin(64.54
o
)/6.4165 =
7.6E
-8
. Dann kann die Vorspannung F=EA*=2e
11
* 1.25664e
-3
* 7.6e
-8
=20 KN
auf den Hnger-11 eingesetzt werden. Und so weiter:

Hnger Verzerrung einzusetzende
Vorspannug(KN)
Hnger_1(38) 3.00E-07 76
Hnger_2 (37) 3.10E-07 80
Hnger_3 (36) 3.70E-07 95
Hnger_4 (35) 5.00E-07 130
Hnger_5 (34) 6.60E-07 170
Hnger_6 (33) 8.30E-07 210
Hnger_7 (32) 9.40E-07 240
Hnger_8 (31) 9.10E-07 230
Hnger_9 (30) 7.20E-07 185
Hnger_10 (29) 4.11E-07 105
Hnger_11 (28) 7.60E-09 20
Hnger_12 (27) 7.60E-09 20
Tabelle 3.4: variable Vorspannung infolge Verzerrung unter halbseitigen Lasten
Bei den obigen Vorspannungen und unter der halbseitigen Last ergeben
sich die Zugkrfte in den Hnger im Folgendem aus:
Hnger Krfte (KN) Hnger Krfte (KN)
1 10,6 20 55,3
2 45,2 21 50,4
3 0,6 22 58,2
4 22,5 23 61,7
5 48,0 24 63,0
6 95,2 25 68,4
7 0,0 26 69,4
8 0,0 27 84,2


- 49 -
- 49 -
Hnger Krfte (KN) Hnger Krfte (KN)
9 0,0 28 63,9
10 0,0 29 95,3
11 0,0 30 109,3
12 0,0 31 116,0
13 86,4 32 12,4
14 35,0 33 126,2
15 41,4 34 116,1
16 50,0 35 92,7
17 58,4 36 70,1
18 61,4 37 47,3
19 79,2 38 18,8
Tabelle 3.5: Zugkrfte mit variable Vorspannung unter der halbseitigen Last
Es gibt noch Hnger 7 bis 12, die wieder ausfallen. Der Grund, dass immer
einige Hnger ausfallen, liegt mglich daran, dass die Steifigkeit des
Bogens und des Decks relativ weich sind, und das Eigengewicht des Decks
gegen den Verkehrlasten nicht gro genug ist. Auch Die Hngeranordnung
spielt eine entscheidene Rolle.In diesem Fall ist die variable
Hngerneigung viel besser als die konstante Hngerneigung.Bei der
variable Hngerneigung fllt kaum keine Hnger aus.
Fr die Hnger in Netzwerkbogenbrcken ist der Ermdungsnachweis im
Vergleich zum Tragfhigkeitsnachweis wegen des Ausfalls kritischer. Im
Ermdungsnachweis werden die Teilsicherheitsbeiwerte fr die
Einwirkungen
Fg
= 1.0 und
Ff
= 1.0 angenommen,wenn nicht anderweitig
festgelegt. Wird die Berechnung nicht im Grenzzustand der Tragfhigkeit
sondern im Ermdungsnachweis ausgefhrt,so fllt bei einer Vorspannung
um 200 KN pro Hnger kein Hnger aus. In diesem Fall nimmt man die
Teilsicherheitsbeiwerte fr die Einwirkung
Fg
= 1.0 und
Ff
= 1.0
anstatt
Fg
= 1.35 und
Ff
= 1.5 im Grenzzustand der Tragfhigkeit.
Dadurch steigt der Anteil des Eigengewichtes im Vergleich zum
Verkehrslasten.



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4. Zusammfassung

Ab 1878 kam die Idee, die Bogenbrcke mit gekreuzten Fllstben zu
errichten. Bis Heute stehen zahlreiche Netzwerkbogenbrcken auf der Welt.
Wegen ihren vorteilhaften statischen und wirtschaftlichen Eigenschaften
haben Sie den Respekt im Bckenbau gewonnen.
Sie sind ein wichtiger Beitrag zur Baukultur in der Welt. Die
Netzwerkbogenbrcke verhlt sich im statischen Gesichtspunkt als
fachwerkartig ausgesteifte Stabbogenbrcke. Sie kombiniert die Vorteile
des Bogens mit denen des Fachwerks. Im Vergleich zur klassischen
Stabbogenbrcke hat sie das vorteilhafte Tragverhalten bei halbseitiger
Brckenbelastung. Und die Biegemomente im Bogen und Deck werden in
Netzwerkbogenbrcken erheblich reduziert. Durch die schrge gestellten
Hnger wird dem Ausweichen des Bogens entgegengewirkt, damit wird die
Knicklast von Bgen mit Zugband und Hngern deutlich erhht. Zur
Schlussfolgerung knnen eine schlankere Gestaltung sowie
Stahleinsparungen erreicht werden.
In dieser Diplomarbeit wird die Brcke ber den Luznice modelliert und
der einfache Nachweis ausgefhrt. Aus dem Ergebnis kann man erkennen, dass
die Biegenmomente im Bogen viel klein sind. Das grte Moment tritt im
Bogenfupunkt mit dem Wert 50 KNm auf. Im Bogen und Deck beherrschen
hauptschlich die Axialkrfte, jeweils im Bogen Druckkrfte und im Deck
Zugkrfte. Unter der Vollast fallen die Hnger 1 und 38 (siehe Abbildung
3.2) aus.Unter der halbseitigen Last knnen insgesamt 13 Hnger ausfallen.
Dies kann durch den Einsatz der Vorspannung verbessert werden. Wird der
Nachweis nicht im Grenzzustand der Tragfhigkeit sondern im
Gebrauchzustand bei bei einer Vorspannung um 200 KN pro Hnger
ausgefhrt wird, fllt kein Hnger aus.



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Um die vorteilhaften statischen Eigenschaften der Netzwerkbogenbrcke
deutlich zu erkennen, wird hier eine kleine statische Untersuchung mit
der klassischen vertikalen Hngeranordnung mit gleichen Randbedingungen
(Stich, Trgheitsmoment, Spannweite usw.) durchgefhrt. Unter der vollen
Last verhalten sich die Schnittgren mit vertikalen Hngern fast gleich
wie mit geneigten Hngern. Unter der halbseitigen Last sind die Momente
im Bogen und im Deck mit vertikaler Hngern viel grer als mit geneigten
Hnger.Der Momentenverlauf im Bogen und im Deck mit vertikalen Hnger wird
unten dargestellt. Dieser Verlauf knnen mit denden aus geneigten Hnger
nach Abb. 2.24 und Abb. 2.32 verglichen werden.


Abbildung 4.1: Bogenmomenten unter der halbseitigen Last mit vertikalen Hnger(KNm)






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Abbildung 4.2: Deckenmomenten unter der halbseitigen Last mit vertikale Hnger (KNm)

Die Netzwerkbogenbrcke erweist sich vorteilhaft bei halbseitigen
Belastungen. Die gute elastische Sttzung des Bogens durch das Hngernetz
resultiert in einer deutlichen Reduzierung seiner Biegemomente. Dadurch
wird die Ausfhrung von schlanken Querschnitten ermglicht. Auch im Deck
erfolgt eine erhebliche Minimierung der Biegemomente.
Bei der Konstruktion mu mann viele Gesichtpunkte beachten. In dieser
Diplomarbeit erfolgt die optimierung nur den statischen Parametern(Stich,
Bogenform, Hngeranordnung und Vorspannungsmglichkeit). Eine ideale
Lsung konnte nicht gefunden werden. Mann muss den Kompromiss unter
Bercksichtigung der Wirtschaftlichkeit,Herstellungsverfahren,
Montagefreundlichkeit, und der Einpassung zur Umgebung nehmen.Zum
Schluss mchte ich sagen, dass die Netzwerkbogenbrcke eine klare Zukunft
hat. Wegen ihrer schnen Erscheinung und ihrer gnstiger statischen
Eigenschaften werden immer mehr Bckenkonstruktionen als Netzwerkbogenbr
cke ausgefhrt werden.





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Anhang 1: Der Code der Modellierung fr
den Brcken ber den Luznice
!Bogenform ist Parabel, y=a*X*X+b*x+c, mit y(0)=0, y(41)=0,und Y(41/2)=6.05,fuehrte zu
! a=-0.014396192,b=0.590243902,c=0
finish$/clear$/prep7
!Parameter
a=-0.014396192
b=0.590243902
n=100
m=1
temp=300
t=0.035
h=0.32
BogenA=h*t+2*t*(h-t)
bogeni=t*h**3/12+(h-2*t)*t*(h/2-t/2)**2
!Modellierung
!1,steigende Seile
!Bogenflache
k,500,0,0
numstar,line,500
*do,i,1,n
x=41/n*i
y=a*X*X+b*x
k,i+500,x,y
l,i+499,500+i
*enddo
l,500,500+n
al,all
!Fahrbahnlinie mit Punkten,wo die Hangerseil an Fahrbahn angeschlossen werden.
*do,i,1,19
k,100+i,i*41*7.1579/147
*enddo
!steigende Seile
numstar,line,1
wprota,,,90
wprota,,25.463345
*do,i,1,19
kwpave,100+i
asbw,all
*enddo


- 54 -
- 54 -
ainp,all
!2,fallende Seile(Vorgehen genau wie beim Steigenden Seil)
ksll,s
ksel,inve
kdele,all
allsel
lsel,none
ksel,none
!Bogenflache
k,500,0,0
numstar,line,500
*do,i,1,n
x=41/n*i
y=a*X*X+b*x
k,i+500,x,y
l,i+499,500+i
*enddo
l,500,500+n
al,all
!Fahrbahnlinie mit Punkten,wo die Hangerseil an Fahrbahn angeschlossen werden.
*do,i,1,19
k,200+i,41-i*41*7.1579/147
*enddo
!fallende Seile
numstar,line,100
wprota,,-25.463345*2
*do,i,1,19
kwpave,220-i
asbw,all
*enddo
ainp,all

allsel$ksll,s$ksel,inve$kdele,all$allsel$wpcsys,-1$gplot
!3,Bogenlinie
k,300,0,0$k,400,41,0
numstar,line,300
w=nint(distkp(40,300)/m)
*do,i,1,w
x=(kx(40)-kx(300))/(w+1)*i+kx(300)
y=a*x*x+b*x
temp=temp+1
k,temp,x,y
*if,i,eq,w,then
temp1=temp-1


- 55 -
- 55 -
l,temp1,temp
l,temp,40
*else
temp1=temp-1
l,temp1,temp
*endif
*enddo

unten=40
oben=2
*do,j,1,35
d1=distkp(unten,oben)
d2=distkp(unten,unten+2)
*if,d1,lt,d2,then
w=nint(distkp(oben,unten)/m)
*if,w,lt,2,then
l,unten,oben
*else
*do,i,1,w
x=(kx(oben)-kx(unten))/(w+1)*i+kx(unten)
y=a*x*x+b*x
temp=temp+1
k,temp,x,y

*if,i,eq,1,then
l,unten,temp
*elseif,i,eq,w
temp1=temp-1
l,temp1,temp
l,temp,oben
*else
temp1=temp-1
l,temp1,temp
*endif
*enddo
*endif
mitt=unten
unten=oben
oben=mitt+2
*else
w=nint(distkp(unten+2,unten)/m)
*if,w,lt,2,then
l,unten,unten+2
*else


- 56 -
- 56 -
*do,i,1,w
x=(kx(unten+2)-kx(unten))/(w+1)*i+kx(unten)
y=a*x*x+b*x
temp=temp+1
k,temp,x,y
*if,i,eq,1,then
l,unten,temp
*elseif,i,eq,w
temp1=temp-1
l,temp1,temp
l,temp,unten+2
*else
temp1=temp-1
l,temp1,temp
*endif
*enddo
*endif
unten=unten+2
oben=oben
*endif
*enddo
l,36,75$L,75,38
w=nint(distkp(38,400)/m)
*do,i,1,w
x=(kx(400)-kx(38))/(w+1)*i+kx(38)
y=a*x*x+b*x
temp=temp+1
k,temp,x,y
*if,i,eq,1,then
l,38,temp
*elseif,i,eq,w
temp1=temp-1
l,temp1,temp
l,temp,400
*else
temp1=temp-1
l,temp1,temp
*endif
*enddo
!4,Fahbahnlinie
numstar,line,600
l,300,1
*do,j,1,18
l,2*j-1,37+2*j


- 57 -
- 57 -
l,37+2*j,2*j+1
*enddo
l,37,76$l,76,400
!Meshing
et,1,beam3
r,1,BogenA,Bogeni,0.32
r,11,1.2,0.02,0.3
mp,ex,1,2e11
mp,ex,11,2.99e10
mp,dens,1,7.8

et,2,link10
r,2,1.25664e-3,1e-11
mp,ex,2,2e11
mp,dens,2,7.8
esize,20
!seil-attribute
lsel,s,line,,1,200
latt,2,2,2
!bogen-attribute
lsel,s,line,,300,400
latt,1,1,1
!deck-attribute
lsel,s,line,,600,650
latt,11,11,1
allsel
lmesh,all
!Randbedingung
dk,300,ux,,,,uy$dk,400,uy$acel,,9.8$save
! Lastenfall
!Volllasten
lsel,s,line,,599,650$esll,s$sfbeam,all,1,pres,14.895*1.5+29.625*1.35
!Halbseitigen Laste
!lsel,s,line,,619,638$esll,s$sfbeam,all,1,pres,14.895*1.5+29.625*1.35$lsel,s,line,,600,618$esll,s
$sfbeam,all,1,pres,29.625*0.9
!solu
allsel,all
finish$/solu$antype,0$nlgeom,on$autots,an$nsubst,10
solve
/post1
/dscale,,200
pldisp,1


- 58 -
- 58 -
Anhang 2: Einflusslinie fr die Hnger mit
Link8-Elemente

Nummerierung der Hnger nach Abbildung 2.12

Einflusslinie fr Hnger_1(38) mit Link8-Elemente



- 59 -
- 59 -

Einflusslinie fr Hnger_2(37) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_3(36) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_4(35) mit Link8-Elemente


- 60 -
- 60 -

Einflusslinie fr Hnger_5(34) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_6(33) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_7(32) mit Link8-Elemente


- 61 -
- 61 -

Einflusslinie fr Hnger_8(31) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_9(30) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_10(29) mit Link8-Elemente


- 62 -
- 62 -

Einflusslinie fr Hnger_11(28) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_12(27) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_13(26) mit Link8-Elemente


- 63 -
- 63 -

Einflusslinie fr Hnger_14(25) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_15(24) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_16(23) mit Link8-Elemente


- 64 -
- 64 -

Einflusslinie fr Hnger_17(22) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_18(21) mit Link8-Elemente

Einflusslinie fr Hnger_19(20) mit Link8-Elemente


- 65 -
- 65 -

Literaturverzeichnis
[1] Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH &
Co.KG, Berlin Stahlbau 74(2005),Heft 8
[2] Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH &
Co.KG, Berlin Stahlbau 74(2005),Heft 3
[3] http://www.fh-potsdam.de/presse_archiv_1999.2.html?&news_id=739
[4] http://www.flickr.com/photos/reneschroeder/3009393224/
[5] Pro.Dr. -Ing. Ulrike Kuhlmann, Entwerfen und Konstruktion im Brckenbau Seite
101-104
[6]
http://www.reisecenter-fehmarn.de/fehmarn-inselgeschichte_Weltpremiere+am+Fehm
arnsund_44_2.html
[8]
http://www.kreis-oh.de/index.phtml?object=tx|247.107.1&ModID=9&FID=335.935.1
[9]
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Fehmarnsundbreucke_von_oben.jpg
&filetimestamp=20081208173604

[10] http://de.wikipedia.org/wiki/Bogen_(Architektur)
[11] http://www.flickr.com/photos/marc72/2762626120/
[12] http://www.woneffe.com/?p=325
[13]
http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.cardi.com/fckeditor/data/Image/bridge%2520
move.jpg&imgrefurl=http://www.cardi.com/current1.cfm&usg=__Myzv8uWAmUqo9MEJ i108I2
w6nN8=&h=300&w=400&sz=145&hl=de&start=1&um=1&tbnid=SO6nbmwT7XZv5M:&tbnh=
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