THI - Forschungsbericht 2012 PDF

Forschungsbericht 2012
Wissenschaft
& Wirtschaft
Forschungsbericht 2012
Wirtschaftsfrderung Ingolstadt
Wir untersttzen
Forschung & Wissenschaft
Foto: AUDI AG
innovativer Hochschulstandort
mit steigenden Studentenzahlen
IFG Ingolstadt
Ein
Ein Unternehmen
Unternehmen der Stadt Ingolstadt
Wirtschafts- und
und Beschftigungsfrderung
Beschftigungsfrderung
WirtschaftsTel. 0841
0841 305-3021,
305-3021, Fax
0841 305-3019
305-3019, www
Tel.
Fax 0841
www.ingolstadt.de/ifg, ifg@ingolstadt.de
Editorial
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Prof. Dr. Walter Schober
Prof. Dr. Thomas Brandmeier
die angewandte Forschung gewinnt fr die Hochschulen fr angewandte Wissenschaften zunehmend an

Bedeutung. ber angewandte Forschung wird Wissen
in die Unternehmen Groindustrie wie Mittelstand
hineingetragen. Die internationale Wettbewerbsfhigkeit wird durch diese ffentlich gefrderten, aber vor
allem durch privatwirtschaftlich finanzierte Projekte
gestrkt. Unser Ziel als technisch ausgerichtete Hochschule ist es, diese Forschungskompetenz neben der
Lehre weiterzuentwickeln und als tragende Sule in
der Hochschulorganisation auszubauen. Mit dem Institut fr Angewandte Forschung (IAF) verfgen wir
ber eine Plattform, auf der unsere forschenden Professorinnen und Professoren mit ihren Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern auf der Grundlage einer modernen
Laborinfrastruktur ihre Forschungsprojekte durchfhren knnen.
In sieben technischen und zwei wirtschaftswissenschaftlichen Kompetenzfeldern bndeln wir derzeit
unsere Forschungsaktivitten. Ohne die Breite und Interdisziplinaritt in der Forschung zu verlieren, haben
sich die mobilittsorientierten Technologien zu unserer
Kernkompetenz entwickelt. Hier wollen wir in enger
Zusammenarbeit mit der Lehre und allen Forschungsfeldern der Hochschule verstrkt nationale wie internationale Sichtbarkeit erzeugen: Interdisziplinre Projekte
beispielsweise im Bereich der Elektromobilitt, der erneuerbaren Energien oder der Fahrzeugsicherheit tragen dazu bei.
Unsere Forschungskompetenz belegen die zahlreich
durchgefhrten Projekte, ber die der Forschungsbericht bereits in der 5. Auflage berichtet. Aber auch
der Bayerische Innovationspreis der Jahre 2002 und
2008, die Empfehlung des Wissenschaftsrats fr den
ersten Forschungsbau an einer Hochschule fr angewandte Wissenschaften oder die hohe Zahl von ber
300 Patenten, an denen unsere Professorinnen und
Professoren beteiligt sind, bestrken uns, auf dem Gebiet der angewandten Forschung mit hohem Einsatz
weiterzuarbeiten. Dazu haben wir mit der Einrichtung
von Forschungsprofessuren sowie der sukzessiven
Etablierung eines akademischen Mittelbaus konkrete
Manahmen eingeleitet, die das Forschungsumfeld
fr die Professorinnen und Professoren immer weiter
verbessert. Auch werden wir den Bereich der Frderung unseres wissenschaftlichen Nachwuchses, v. a.
hinsichtlich kooperativer Promotionen sowie der strukturierten Graduiertenfrderung, weiter strken, um am
Ende durch ein Bndel von Manahmen einen entscheidenden Mehrwert fr alle beteiligten Industriepartner, Hochschulangehrige, die Region 10 sowie fr die
Gesellschaft zu schaffen.
Die innerhalb dieses Forschungsberichtes prsentierten
Ergebnisse sind der Verdienst vieler Beteiligter. Unser
besonderer Dank gilt dabei neben unseren Unternehmenspartnern den Fakultten mit ihren forschenden
Professorinnen und Professoren, den wissenschaftlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie den Serviceeinheiten der Hochschule, ohne deren Kooperation, Engagement und Kreativitt diese Leistungen nicht
mglich gewesen wren.
Prof. Dr. Walter Schober

Prsident

Vizeprsident Forschung
Gruworte
In ihren Forschungsstrukturen hnelt die Hochschule

Ingolstadt in mancherlei Hinsicht der TUM. Die Grndung des Instituts fr Angewandte Forschung (IAF) im
Jahr 2004 verdeutlicht, dass anwendungsorientierte
Forschung moderne und wirtschaftsnahe Strukturen
braucht. Auch die TUM verfolgt mit ihrem Konzept der
unternehmerischen Universitt das Ziel, Ergebnisse der
Grundlagenforschung proaktiv in marktorientierte Innovationsprozesse einzubringen. Diese bereinstimmungen
in Strukturen und Denkweise erleichtern fr beide Partner
die Zusammenarbeit auf vielen Ebenen.
Prof. Dr. Dr. h. c. mult. Wolfgang A. Herrmann
Der nationale wie internationale Wettbewerb im Hochschulsystem wchst. Dies schafft die Notwendigkeit
einer strkeren Vernetzung in der Wissenschaftslandschaft. Die Zusammenarbeit zwischen Universitten
und Hochschulen fr angewandte Wissenschaften
(HAWs) bietet hier groes Potenzial, das es auszuschpfen gilt. Beide Institutionen knnen durch die Verzahnung von universitrer Grundlagenforschung mit der
anwendungsbezogenen Forschung an den HAWs stark
profitieren.
Die Technische Universitt Mnchen (TUM) hat dieses
Potenzial erkannt und kooperiert im Rahmen der Exzellenzinitiative in einem ersten Schritt mit fnf forschungsstarken Hochschulen in Bayern. Die Hochschule Ingolstadt ist eine von ihnen. Vorrangiges Ziel des Programmes
TUM Applied Technology Forum ist die Frderung
kooperativer Promotionen. Ich bin berzeugt, dass mit
diesen Tandem-Gruppen (Universitt/HAW) Forschungsergebnisse erzielt werden knnen, die eine einzelne Institution alleine nicht erbringen kann. Hierdurch knnen
Innovationsprozesse beschleunigt werden, die den Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Bayern als Ganzes
strken.
Im Rahmen dieser Kooperation haben wir mit der Hochschule Ingolstadt einen forschungsaktiven Partner fr
die Kompetenzfelder Automotive und Luftfahrt gewonnen. Die Hochschule Ingolstadt zeichnet sich durch eine
starke Technikorientierung, eine sehr gute Infrastruktur
mit einer rumlichen Nhe zu unserem Campus in Garching sowie einer hohen Dynamik im Forschungsbereich
aus. Dass sie mit CARISSMA als erste deutsche Fachhochschule ein vom Wissenschaftsrat genehmigtes Forschungs- und Testzentrum erhlt, ist ein weiterer Beweis
fr ihre hohe Forschungskompetenz.
Ingolstadt ist fr die TUM ein wichtiger Standort. So

haben wir mit INI.TUM ein Kompetenzzentrum geschaffen, in dem Wissenschaft und Praxis Hand in
Hand gehen. Ein Schwerpunkt der INI.TUM ist die
Bearbeitung aktueller Forschungsthemen aus dem
Bereich der Fahrzeugtechnik. Auch hier bestehen
weitreichende Synergieeffekte mit der Arbeit der
Hochschule Ingolstadt.
Ich freue mich deshalb sehr auf die Vertiefung der Zusammenarbeit und wnsche unseren beiden Hochschulen viel Erfolg und gutes Gelingen bei unseren
gemeinsamen Projekten.
Prof. Dr. Dr. h. c. mult. Wolfgang A. Herrmann

Technische Universitt Mnchen
Prsident
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7
deshalb, dass am grten Produktionsstandort und
Hauptsitz der AUDI AG eine hervorragend positionierte,
technisch ausgerichtete Hochschule mit einer starken
Fokussierung auf den Mobilittstechnologien ihren Sitz
hat. Die rumliche Nhe, aber auch die internationale Ausrichtung der Hochschule sehen wir als entscheidenden Vorteil fr gemeinsame Forschungsvorhaben,
Studierendenprojekte und kooperative Promotionen.
Dr. Frank Dreves
Wissenschaftliche Forschung und Lehre sind ein wesentlicher Baustein fr die internationale Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Industrie. Auch die Automobilindustrie
arbeitet deshalb eng mit Universitten und Forschungseinrichtungen zusammen. Mit der Hochschule Ingolstadt
knnen wir seit 2009 auf eine erfolgreiche Partnerschaft
zurckblicken.
Wir sind gemeinsam gefordert, Lsungen fr die technologischen und personellen Herausforderungen von morgen und bermorgen zu finden. Deshalb untersttzen wir
Projekte der Hochschule Ingolstadt und profitieren von
der hohen Einsatzbereitschaft, Professionalitt, Kreativitt und Flexibilitt der forschenden Professorinnen und
Professoren. Zusammen haben wir bereits viel erreicht:
Beispielhaft mchte ich das von der EU gefrderte Projekt LOCOBOT nennen, bei dem Sicherheitskonzepte fr
mobile Roboter entwickelt werden. Im Auftrag unserer
Sparte Werkzeugbau erarbeiten Professoren der Fakultten Elektrotechnik, Informatik und Maschinenbau neue
Konzepte zur Konfiguration und Programmierung von
stationren Robotern.
Einen weiteren Forschungsschwerpunkt sehen wir im
Kompetenzfeld Leistungselektronik. Vor dem Hintergrund der Energiewende und der damit verbundenen
wachsenden Zahl von Hybrid- und Elektrofahrzeugen
wird die Entwicklung innovativer elektrischer Energienetze fr Kraftfahrzeuge in Zukunft immer wichtiger. Da
gleichzeitig auch die Zahl der elektrischen Systeme in
Automobilen wchst, sind vllig neue Architekturen fr
diese Netze notwendig.
Aber auch der wachsende Fachkrftebedarf auf nationaler wie internationaler Ebene fordert uns, die Hochschulkooperationen weiter auszubauen. Es freut uns
Ich bin zuversichtlich, dass die Hochschule Ingolstadt

im Bereich der angewandten Forschung auch in den
nchsten Jahren Benchmarks setzen wird. Der Weg zur
Technischen Hochschule ist dabei ein wichtiger Schritt,
den wir als AUDI AG ausdrcklich untersttzen. Als
Mitglied des Hochschulrats mchte ich mich bei den
forschenden Professorinnen und Professoren, den Mitarbeitern des Instituts fr Angewandte Forschung sowie
der Hochschulleitung herzlich fr ihr Engagement und
die gelieferte Qualitt bedanken.
Ich freue mich auf die kommenden gemeinsamen Projekte.
Dr. Frank Dreves

Vorstand Produktion AUDI AG
Inhalt
Editorial
Gruworte
Institut fr Angewandte Forschung
11
Labore
16
Promotionen
21
Preise und Auszeichnungen
24
CARISSMA Center of Automotive Research on Integrated Safety Systems and Measurement Area
25
CARISSMA Laborbereich Sichere Energiespeicher
28
Kompetenzfeld Fahrzeugmechatronik
berblick
30
Car2X Herausforderungen fr den funktionalen Test
32
CISS.S Seitencrasherkennung mit Krperschall
34
Fahrzeugsicherheit und Telematik fr zuknftige energiesparende Fahrzeugkonzepte
36
Vernetzung und Integration von Sicherheitssystemen ... (VISAPS und VISAPS)
38
Informationsmanagement fr kontextadaptive Mensch-Maschine-Schnittstellen im Fahrzeug
40
PerfOpt Performance Optimierung durch die gezielte Beeinflussung der Software
42
PerfBoost Performance Engineering in verteilten und eingebetteten Systemen
44
ITERA Einheitliche Test-Methodik fr RFID-Anwendungen
46
Untersuchungen zur Integration von Aktiver und Passiver Sicherheit ... (APS)
48
Methoden zur effizienten Energieflussanalyse am Gesamtfahrzeugprfstand (BluOcean)
50
Robustheit, Alterung und Qualifizierung von Batteriesystemen ...
52
Batteriemanagementsystem
54
Performance-Optimierung paralleler Anwendungen auf Multiprozessor-Systemen
56
Kompetenzfeld Erneuerbare Energien

berblick
58
kologische und konomische Optimierung von bestehenden und zuknftigen Biogasanlagen
60
Solare Wrme in der bayerischen Lebensmittelindustrie
62
8
9
Praktischer Betrieb solar-thermischer Systeme zur Brauchwassererwrmung ...
64
Know-how-Transfer & Vernetzung fr die regionale Wirtschaft: Das Innovationsnetzwerk RegIN+
66
BioStrom Steuerbare Stromerzeugung durch Biogasanlagen
68
Kunststoffe in solarthermischen Kollektoren Anforderungsdefinition, Konzeptentwicklung ...
70
Solare Klimatisierung mit DEC-Systemen
72
TPS-Kollektorfertigung Adaption einer optimierten Kollektorkonstruktion ...
74
Kompetenzfeld Produktions- und Automatisierungstechnik

Sichere Mensch-Roboter-Interaktion fr mobile Roboter in industriellen Umgebungen
76
Ressourceneffizienz in der Automobilproduktion
78
Roboterassistenz in der Montage
80
Kompetenzfeld Motor- und Antriebsstrang

Forschungsvorhaben BioFIRe Biogenic Fuel Ignition Research
82
BHKW innovativ
84
Aggregateanalysen Motor, Getriebe, Antriebsstrang
86
Kompetenzfeld Werkstoff- und Oberflchentechnik

berblick
89
Akustische Oberflchenabstrahlung von Pkw-Schalldmpfern
90
Schwingfestigkeit von Elastomerbauteilen
92
Forschungsschwerpunkt Leistungselektronik
Optimierung leistungselektronischer Wandler und Systeme fr automobile Anwendungen
94
Forschungsschwerpunkt Marketing und Logistik

Forschungsprojekt BELOUGA
98
Gewinnung neuer Forschungserkenntnisse zur Interaktivitt von Marke, Image ...
100
Internationaler Forschungsraum
102
Verffentlichungen und Vortrge
106
Notizen
112
Impressum
114
MILITRISCHES LUFTFAHRTZENTRUM
MANCHING
www.cassidian.com
In Kooperation mit:
Institut fr
Angewandte Forschung
10
11
sowohl von der Wirtschaft beauftragte, als auch von
Bund, Land und der EU gefrderte Projekte betreut.
Mit einem Forschungsvolumen von knapp 4 Millionen
Euro konnte das IAF im Jahr 2012 sein Ergebnis erneut
steigern.
Dazu mchten Ihnen die auf den folgenden Seiten vorgestellten Projekte ein aussagekrftiges Bild unserer Forschungsstrke vermitteln.
Wir wnschen Ihnen eine anregende Lektre.
Prof. Dr. Christian Facchi
Georg Overbeck
Die Halbwertzeit der Ressource Wissen wird in der

heutigen Technologiegesellschaft immer krzer. Um
Wissen dennoch nachhaltig sichern zu knnen ist
es unabdingbar, dass vorhandenes Wissen stetig
weiterentwickelt und dadurch erneuert wird. Ziel der
angewandten Forschung ist es, auf der Basis von
Ergebnissen der Grundlagenforschung Wissen mit
Blick auf die konkrete Anwendung zu generieren sowie weiterzuentwickeln. Das Institut fr Angewandte
Forschung der Hochschule Ingolstadt (IAF) fasst
wissenschaftliche Themen und Kernkompetenzen
zu Kompetenzfeldern zusammen, bestehend aus
einem/einer Kompetenzfeldleiter/-in sowie den betreffenden Professoren und deren Mitarbeiter. Diese
stellen sicher, dass Methodenwissen sowie fachliches
Know-how nachhaltig in den jeweiligen Forschungsfeldern verankert werden. Eine vollstndige bersicht
unserer Kompetenzfelder finden Sie auf Seite 15.
Neben dem fachlich fundierten Know-how der rund 60
IAF-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie den ber 25
forschungsaktiven Professorinnen und Professoren ist
die moderne Laborausstattung der Hochschule ein weiterer Garant fr ausgezeichnete Forschungsergebnisse.
Smtliche Einrichtungen, wie das mobile Robotiklabor,
das Virtual-Reality-Labor sowie der Fahrsimulator mit
bewegter Fahrzeugplattform, um nur einige wenige zu
nennen, entsprechen dem neuesten Stand der Technik.
Mit dem Hochschulerweiterungsbau sowie dem Forschungsbau CARISSMA kommen zu den bestehenden
30 weitere 22 Labore hinzu. Mit einem Gerteinvestitionsvolumen von 22 Millionen Euro bilden diese eine hervorragende Forschungsplattform.
Das IAF ist die zentrale Anlaufstelle der Hochschule Ingolstadt fr alle Forschungsprojekte: So werden
Prof. Dr. Christian Facchi

Wissenschaftlicher Leiter
Georg Overbeck
Kaufmnnischer Leiter
Institut fr
DER REGION VERBUNDEN
gegeben wird. Herausragende Bachelorabsolventinnen

und -absolventen der Hochschule erhalten die Mglichkeit, im Rahmen des Forschungsmasters unter Anleitung
von Professoren erste eigene Forschungsprojekte abzuarbeiten. Masterabsolventen knnen am IAF im Rahmen einer kooperativen Promotion in Zusammenarbeit mit einer
unserer Partneruniversitten promovieren. So bearbeitet
der wissenschaftliche Mitarbeiter einerseits das konkrete
Projekt und erbringt parallel dazu eine wissenschaftliche
Leistung in Form der Dissertation. Damit fungiert das IAF
als Scharnier zwischen Wissenschaft und Praxis und trgt
durch den Wissens- und Technologietransfer wesentlich
zur Profilierung als Hochschule fr angewandte Wissenschaften bei.
DIE ZUKUNFT GEMEINSAM GESTALTEN
Ansprechpartner im IAF fr alle Fragen rund um die angewandte

Forschung
Rund 60 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie ber

25 am hochschulinternen Institut fr Angewandte Forschung (IAF) forschende Professorinnen und Professoren
tragen mageblich dazu bei, die Hochschule Ingolstadt
als Forschungssttte mit berregionaler Strahlkraft zu
etablieren. In deren Fokus stehen problemlsungsorientierte Forschungsprojekte sowie wissenschaftliche
Dienstleistungen. Das Institut finanziert sich sowohl ber
die klassische Auftragsforschung als auch ber ffentlich
gefrderte Forschungsvorhaben. Aufgrund der aktiven
und engen Zusammenarbeit mit KMU, Zulieferern und
Herstellern versteht es sich hierbei als wichtiger Innovationsmotor fr die Region. Dabei fhrt das IAF zunehmend
grenzberschreitende, etwa von der Europischen Union
gefrderte Forschungs- und Entwicklungsprojekte durch
und erffnet damit auch dem regionalen Mittelstand neue
Perspektiven und Mrkte.
Den Unternehmen bietet das IAF eine breite Palette von

Forschungs- und Dienstleistungen an. Die Aktivitten reichen von mehrjhrigen Forschungsprojekten, die von wissenschaftlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern unter Betreuung von Professoren bearbeitet werden, ber kleinere
Forschungs- und Entwicklungsauftrge bis hin zu reinen
Dienstleistungen in den Laboren. Auch Studierende und
Praktikanten werden in die Forschungsprojekte eingebunden. Das IAF ist zentraler Ansprechpartner fr Unternehmen
im Bereich Forschung und Entwicklung. Es nimmt smtliche
Anfragen entgegen, stellt den direkten Kontakt zu einem
fachlich ausgewiesenen Professor her und untersttzt diesen bei der Erstellung eines entsprechenden Angebots oder
eines Frderantrags bei ffentlich gefrderten Vorhaben.
DER GESELLSCHAFT VERPFLICHTET

Getreu dem humboldtschen Bildungsideal der Einheit von
Forschung und Lehre bildet das IAF einen wissenschaftlich qualifizierten Nachwuchs heran, dem frhestmglich
die Gelegenheit zur eigenverantwortlichen Forschung
Gebude des IAF
12
13
ALS IHR KOMPETENTER DIENSTLEISTER

Das IAF bndelt wissenschaftliche Aktivitten sowie Projektmanagement und -abwicklung unter einem Dach und
ist so Garant fr eine erfolgreiche Realisierung Ihrer Forschungs- oder Entwicklungsidee. Als Zentraleinheit der
Hochschule ist es Ansprechpartner sowohl fr unsere
Wissenschaftler als auch fr interessierte Unternehmen.
Die enge Verzahnung zwischen wissenschaftlicher und
kaufmnnischer Leitung gewhrleistet eine optimale
strategische Ausrichtung von Forschungsinhalten und
-strukturen, ein effizientes Controlling und damit einen
nachhaltigen Ressourceneinsatz in einem fr alle Betei-
ligten stabilen rechtlichen Rahmen. Falls Sie bei uns ein

Projekt ber ein ffentliches Frderprogramm platzieren
mchten, bert Sie das EU- und Forschungsreferat des
IAF zu den passenden Frdermglichkeiten und ist Ihnen bei der Antragsstellung behilflich. Unser Referat fr
Projektabwicklung stellt in enger Zusammenarbeit insbesondere mit den Abteilungen Finanzen und Personal den
reibungslosen Ablauf Ihrer Vorhaben sicher.
Ob Wissenschaftler oder Unternehmen Sie wollen
Ihre Ideen umsetzen oder sind auf der Suche nach
ffentlichen Frdermglichkeiten? Kontaktieren Sie
uns!
Institut fr
ANSPRECHPARTNER IM IAF
Kaufmnnische
Leitung
Wissenschaftliche Leitung
Referentin
CARISSMA
Prof. Dr.-Ing.
Thomas Brandmeier
Prof. Dr. rer. nat.

Christian Facchi
Dipl. Kulturwirt
Georg Overbeck MBA
Anja Kucsera M. A.
EU- und Forschungsreferat
Referat
Projektabwicklung
Nicole Hauptmann
Stefanie Sauerbrey
Anja Zupfer M. A.
Franziska Krammer
Dipl.-Ing. (FH)
Christian Duft
14
Am IAF sind folgende Kompetenzen vorhanden:

KOMPETENZFELD FAHRZEUGMECHATRONIK
Aktive / Passive Fahrzeugsicherheit
Telematik / Fahrzeugkommunikation
Fahrerassistenzsysteme
Fahrzeugproduktion
Fahrzeugsicherheit und Telematik
fr energiesparende Fahrzeugkonzepte
Elektromobilitt
Testmethodik
KOMPETENZFELD ERNEUERBARE ENERGIEN
Bioenergietechnik
Energiesystemtechnik
Solarenergietechnik
KOMPETENZFELD MOTOR- UND ANTRIEBSSTRANG
Aggregateanalysen
Biotreibstoffe
Motorsteuerungen
Hybridfahrzeuge
KOMPETENZFELD PRODUKTIONS- UND
AUTOMATISIERUNGSTECHNIK
Robotik
Ressourcen- und Energieeffizienz
KOMPETENZFELD LEISTUNGSELEKTRONIK
Leistungselektronik im Automobilbereich
KOMPETENZFELD WERKSTOFF- UND
OBERFLCHENTECHNIK
KOMPETENZFELD LOGISTIK UND MARKETING
KOMPETENZFELD LUFTFAHRT (im Aufbau)
KOMPETENZFELD GRNDUNGSFORSCHUNG UND
UNTERNEHMERTUM
WEITERE KOMPETENZEN
Softwareengineering
Virtual Reality
Bitte kontaktieren Sie uns bei etwaigen Forschungsanfragen: Die Hochschule Ingolstadt ist Ihr Partner
bei Innovationen.
15
Labore
LABORBERSICHT (AUSWAHL)
Die Leistungsfhigkeit von Forschung und Lehre wird
durch aktuell 30 hochmoderne Labore gesichert:
Laborname
Ausstattung (Auswahl)
Ansprechpartner
Automation, Robotik (1)

und
Fahrzeugkommunikationstechnik (2)
Modellfabrik (1), Dynamischer Fahrsimulator mit Hexapodenplattform (2), Statischer Fahrsimulator (2)
Prof. Dr. Johann

Schweiger (1),
Prof. Dr. Thomas
Brandmeier (2)
Autonome Fahrzeuge
Mobile Roboter
Prof. Dr. Johann

Schweiger
Elektrische Maschinen
und Leistungselektronik
Moderne Maschinenprfstnde zur Vermessung von

Stromrichterantrieben fr Kraft- und Nutzfahrzeuge;
Przisionsleistungsmessgerte zur Vermessung leistungselektronischer Gleichspannungswandler
Prof. Dr. Johannes Pforr
EMV und Akustik
EmV Precompliance Messsystem (Test-Receiver, Generator); Anechoische Kabine fr elektromagnetische

Wellen und Schallwellen
Prof. Dr. Josef Pppel
Fahrzeugkommunikationstechnik
MiL-, SiL-, HiL-Prfumgebung (IPG Car Maker);

Rapid-Prototyping-System (dsace Microautobox); Inerzialmesssystem (Genysis ADMA-G-ECO); LMS- und
LTT-Messsystem
Prof. Dr. Thomas

Brandmeier
FEM/Simulationstechnik
HPC-Cluster, diverse Simulationssoftware
Prof. Dr. Rudolf Dallner
Grundlagen der Elektrotechnik und Elektrische

Messtechnik
Laser-Vibrometer, Multimeter, Temperaturmessgerte,

Oszilloskope
Hochfrequenztechnik
Diverse Hochfrequenzmessgertschaften wie Netzwerkanalysatoren, Spektrumanalysatoren, Oszilloskope, HF-Generatoren
Prof. Dr. Siegfried

Huber
Hochleistungsrechnernetze
12 Windows-PC, 1 Dual-Prozessor Rack-Server,

16 Router/ Layer-3-Switches,
Layer-2-Switches, Ethernet-Hubs, WLAN Access
Points, Network Analyzer, Firewall
Prof. Dr. Wolf-Dieter

Tiedemann
Kunststofftechnik und
Oberflchentechnik
Kriechapparaturen, PVD-Anlage
Prof. Dr. Christoph

Strobl
Maschinendynamik/
Betriebsfestigkeit
Servohydraulik, Schnellzerreimaschine
Prof. Dr. Gerald

Sitzmann
16
17
Grundlagen der Elektrotechnik und elektronischen Messtechnik
Messgerte fr elektrische / nichtelektrische Gren

Oszilloskope
Mikrocomputer- und
Digitaltechnik
Digital-Speicheroszilloskope mit Analyse-Software zur

Dekodierung serieller Busse (LIN, CAN, FlexRay, I2C,
SPI), 102-Kanal Logikanalysator
Prof. Dr. Lorenz Gaul
Motoren- und Fahrzeugtechnik
Motorenprfstand, Rollenprfstand, Komponentenprfstand
Prof. Dr. Karl Huber
Physik/Mechatronik
Bordnetz eines Audi A8, Elektrokart,

Prfstand zum Temperaturmanagement in Hybridund Elektrofahrzeugen
Prof. Dr. Harald

Gllinger
Produktion und Logistik
Drehmachine, Frsmaschine, Roboterzelle
Prof. Dr. Maximilian

Schmidt
Produktionsmechatronik
KUKA Leichtbauroboter LBR 4+; Mitsubishi MELFA

RV-2SDB Industrieroboter; NAO-H25-HumanoidRoboter von Aldebaran Robotics;
Sony AIBO-Unterhaltungsroboter (4 Stck), Mechatronische Lernfabrik
Prof. Dr. Ulrich Schmidt
Regelungstechnik
Modellierung Pkw-Drosselklappe mittels Software

Matlab/Simulink; Digitale Regelung Pkw-Drosselklappe mittels Microcontroller; SPS-Steuerung Modelleisenbahn mittels Siemens SIMATIC S7-314
Prof. Dr. Rudolf Gregor
Schaltungstechnik
Oszilloskope, Generatoren, Simulationsrechner
Schwei- und Schneidetechnik
Laserschweianlage und weitere Schweigerte
Prof. Dr. Wolfgang

Prechtl
Signalverarbeitung
2 DSP-Boards, Signalgenerator
Prof. Dr. Rainer Krmer
Software Engineering
PC-Netzwerk, Beamer, Drucker
Prof. Dr. Hans-Michael

Windisch
Strmungs-, Umweltund Energietechnik
Windkanal, Solarthermie-Prfstand Sonnensimulator
Prof. Dr. Konrad

Kltzsch
Virtual Reality
2 High-End Projektoren F32 WUXGA von ProjektionDesign; Steward Powerwall (300 x 187,5 cm); A.R.T.
TrackPack-Trackingsystem mit 4 Infrarotkameras und
Trackingkontroller, A.R.T. Flaystick3-Eingabegert
Prof. Dr. Thomas

Grauschopf
Werkstofftechnik
Rasterelektronenmikroskop
Prof. Dr. Wolfgang

Prechtl
Labore
LABORBERSICHT HOCHSCHULERWEITERUNG (AUSWAHL)

Mit dem Hochschulerweiterungsbau 2014 kommen 22
weitere Labore fr die Lehr- und Forschungsbereiche hinzu:
Laborname
Ansprechpartner
Antriebstechnik / Tribologie/Friktion
Druckluft/Pneumatik
Prof. Dr. Christian von

Perponcher
Fluggerteelektronik und
-informatik
Quad-/ und Hexarotoren und Modellflugzeuge mit

Fly-by-wire Steuerung; Flugsimulation fr Hardware
in the loop (HiL); Eingebettete Systeme (Real time
embedded systems)
Prof. Dr. Andreas Frey
Eingebettete Systeme
Testgerte fr eingebettete und vernetzte Systeme;

RFID-Testgerte
Prof. Dr. Christian

Facchi
Ergonomie / Usability
Labor
Usability-Testlabor mit Client/ Observations-Rumen,

Eye-Tracker
Arbeitspltze zur Android-App Entwicklung und zur
iOS-App Entwicklung; Mockup- und Storyboard-Software zur GUI-Entwicklung
Prof. Dr. Robert Gold
Erneuerbare Energie /
Wasserstofftechnologie
Solarprfstand
Prof. Dr. Wilfried Zrner
Fahrwerkssimulation und
Virtual Reality
Motion System inkl. Virtual Reality
Prof. Dr. Gerald

Sitzmann,
Prof. Dr. Jrg Bienert,
Prof. Dr. Thomas Binder
Fahrzeugmechatronik
Fugngerschutzprfstand, Fahrwerksregelprfanlage, Pendelprfstand
Prof. Dr. Thomas

Brandmeier
Bioenergietechnik
Laborbiogasanlage Aufbau und Betrieb einer Biogasanlage unter Laborbedingungen
Flugantriebe
FOD-Anlage FOD (Foreign Object Damage) zur

Simulation einer Beschdigung von Flugzeugteilen
durch Fremdobjekte
Prof. Dr. Jrg Wellnitz
Flugmechanik
Testfeld berschall zur Untersuchung von Dsenstrmungen und Freistrahlexpansion
Prof. Dr. Konrad

Kltzsch, Prof. Dr. Erol
zger
Gebudeenergietechnik
Aufbau und Betrieb eines kombinierten DEC- / Absorptionsklteklimatisierungssystems unter Laborbedingungen
18
19
Mechatronik
Testumgebung alternative Fahrzeugantriebe
Prof. Dr. Harald Gllinger
Motorradtechnik
Rollenprfstand
Prof. Dr. Armin Soika,

Prof. Dr. Thomas
Suchandt
Werkstofftechnik
Thermomechanische Prfmaschine
Prof. Dr. Ulrich Tetzlaff
Elektromobilitt
Prfstand fr Batteriemodule bis 60 V und 1000 A

inkl. Thermokammer; ImpedanzspektroskopieMessplatz bis 4 MHz, 5V, 40 A; Isolationsprfplatz;
Aufbau von Elektrofahrzeugen (Formula Student)
Prof. Dr. Hans-Georg

Schweiger
Labore
LABORBERSICHT CARISSMA (AUSWAHL)

Ab 2016 stehen im Forschungsbau CARISSMA zehn
weitere Labore sowie eine universelle Versuchsflche und
eine Freiflche fr den Fahrzeugbetrieb zur Verfgung:
Laborname
Ansprechpartner
Fahrzeugkommunikation
Entwicklungs- und Testplattform fr Car2X-Kommunikation
Prof. Dr. Christian

Facchi
Fallturm
Fallturm zur Untersuchung komplexer Fahrzeugbauteile
Prof. Dr. Jrg Wellnitz
Gesamtfahrzeugprfstand
Antriebsstrangprfstand
Prof. Dr. Armin Arnold
HIL-Entwicklungsumgebung
HIL-Entwicklungsumgebung fr integrale FahrzeugSicherheitssysteme
Prof. Dr. Thomas

Brandmeier
Sichere Energiespeicher
JV Batterieprfstand inklusive Thermokammer

Vernetzung HV-Batterieprfstand mit Gesamtfahrzeugprfstand und HiL-Labor
Prfstnde fr elektromechanische Komponenten
(z. B. Schtze und Sicherungen)
Entwicklung und Erprobung von berwachungselektroniken fr Energiespeicher
Werkstatt zum Aufbau und Modifikation von
HV Energiespeichern
Prof. Dr. Hans-Georg

Schweiger
Simulation Insassenund Partnerschutz
Simulationsanlage fr Insassen- und Partnerschutz
Prof. Dr. Rudolf Dallner

Prof. Dr. Manuela Waltz
Universelle Versuchsflche
Indoor-Aufprallanlage
Prof. Dr. Thomas

Brandmeier
Mobile Roboter fr Umfeldsensorentest
Roboterplattform fr Targetattrappen
Prof. Dr. Johann

Schweiger
Freiversuchsflche
Werkstatt
Prof. Dr. Thomas

Brandmeier
Promotionen
20
21
Herr Peter Trapp studierte
von 2001 bis 2005 Elektro- und Informationstechnik mit Schwerpunkt
Telekommunikation an
der Hochschule Ingolstadt. Von 2005 bis 2011
war er wissenschaftlicher
Mitarbeiter am Institut fr
bei Prof. Christian Facchi
im Rahmen eines Kooperationsprojektes
mit
Nokia Siemens Networks
und ab 2011 Lehrkraft fr
Dr. Peter Trapp
besondere Aufgaben in
Performance Improvements
der Fakultt ElektrotechUsing Dynamic Performance
nik und Informatik der
Stubs
Hochschule Ingolstadt.
Im Rahmen seiner Forschungsarbeiten im Bereich Optimierung der Laufzeit von
Software erstellte er seine Dissertation zum Thema "Performance Improvements Using Dynamic Performance Stubs"
in Kooperation mit der De Montfort University, Leicester
(GB), die er erfolgreich 2011 abgeschlossen hat. Seit seiner Ttigkeit an der Hochschule Ingolstadt arbeitet er im
Bereich IT Security bei der Keynote SIGOS GmbH.
Sebastian Brandmayr ist

seit dem Abschluss seines Maschinenbaustudiums an der Hochschule
Ingolstadt im Jahr 2006
als Wissenschaftler am
Kompetenzfeld Erneuerbare Energien unter
der Betreuung von Prof.
Wilfried Zrner ttig. In
seiner Dissertation hat
er sich detailliert mit der
Optimierung von Thermosiphon-Solaranlagen
zur WarmwasserbereiDr. Sebastian Brandmayr
tung beschftigt. In dem
Optimised thermosyphon soffentlich
gefrderten
lar hot water heater simulaForschungsvorhaben
tion, design and experimental
wurde zusammen mit
analysis
einem industriellen Forschungspartner
ein
seriennaher Prototyp, basierend auf Erkenntnissen seiner Simulationsstudien, umgesetzt und die angestrebte
Leistungssteigerung der Anlage erfolgreich auf dem Prfstand nachgewiesen. Durch das durchdachte Systemdesign und die geschickte Materialkombination konnten
zustzlich die Herstellkosten reduziert werden.
Mit dem gleichen Engagement und Erfolg wie er sein
Forschungsvorhaben und die Weiterentwicklung der
Laborinfrastruktur sowie die Beantragung zahlreicher
Forschungsprojekte vorantrieb, brachte er auch seine
Promotion an der Partnerhochschule, der De Montfort
University, Leicester (GB), voran.
Seit Anfang 2012 leitet Sebastian Brandmayr das Technologiefeld "Solarenergietechnik" innerhalb des Kompetenzfeldes Erneuerbare Energien.
Stefanie Angerer studierte im Rahmen des

StEP-Nachwuchsprogramms der AUDI AG
Elektro- und Informationstechnik an der HAW
Ingolstadt. Ab Oktober
2007 war sie drei Jahre als wissenschaftliche
Mitarbeiterin bei Prof.
Dr. Johann Schweiger
am Institut fr Angewandte Forschung ttig
und erforschte in dieser
Zeit beraus erfolgreich
Dr. Stefanie Angerer
die hard- und softwareSkill-based reconfiguration of
technischen Konzepte
industrial mobile robots
eines mobilen Kommissionierroboters.
Das
Forschungsprojekt wurde im Auftrag der Technologieentwicklung Produktion der AUDI AG durchgefhrt. Die fundierten wissenschaftlichen Ergebnisse von Frau Angerer
im Bereich der dynamischen Rekonfiguration der Steuerungssoftware von mobilen Robotern fanden sowohl
beim Forschungspartner Audi, als auch auf internationalen Tagungen groe Beachtung. Frau Angerer konnte im
Frhjahr 2012 ihre Promotion an der Heriot-Watt University in Edinburgh erfolgreich abschlieen und ist bereits
seit Dezember 2010 als Angestellte der Firma AUDI AG
zustndig fr innovative Robotik-Anwendungen in der
Fahrzeugmontage.
Promotionen
Nach Abschluss des

Diplomstudiengangs
Maschinenbau sammelte Herr Kohlhuber zunchst Erfahrungen als
Versuchsingenieur in der
Betriebsfestigkeit bei der
MAN Nutzfahrzeuge AG,
bevor er fr die Promotion 2009 wieder an die
Hochschule
Ingolstadt
zurckkehrte. In seiner
Doktorarbeite hat er die
Krperschallausbreitung
in
Fahrzeugstrukturen
Dr.-Ing. Markus Kohlhuber
untersucht. Seine ErgebAusbreitung elastischer Welnisse tragen wesentlich
len in komplexen dnnwandazu bei, das berdigen Strukturen
tragungsverhalten
des
hochfrequenten, transient
angeregten Krperschalls in der Karosserie zu verstehen
und bereits in der virtuellen Entwicklungsphase abschtzen
zu knnen. Damit kann eine deutliche Verbesserung bei der
Airbag-Auslsung erzielt werden. Whrend es den Mitarbeitern um Professor Thomas Brandmeier bereits gelungen
war, die Krperschallentstehung mithilfe der Finiten-Elemente-Methode zu simulieren, reichten fr die Krperschallausbreitung die bisherigen Modelle nicht aus. FEM-Berechnungen in dieser Grenordnung fhren hier sehr schnell
zu einer enormen Modellgre, die einen Einsatz in der Entwicklung praktisch unmglich machen. Hier ist es Herrn
Kohlhuber auf Basis seines sehr fundierten Fachwissens
gelungen, eine Lsung fr die effektive Simulation der Krperschallausbreitung in einer komplexen Struktur, wie dem
Fahrzeugchassis, zu finden. Das von Herrn Kohlhuber entwickelte Verfahren wurde bereits in der Praxis eingesetzt
und zwischenzeitlich zum Patent angemeldet.
Das kooperative Promotionsverfahren zwischen der
Martin-Luther-Universitt Halle-Wittenberg und der
Hochschule Ingolstadt wurde von Professor Holm Altenbach und Professor Brandmeier betreut und 2012
mit Auszeichnung abgeschlossen. Mittlerweile arbeitet
Herr Kohlhuber bei der BMW Group in Mnchen im
Bereich der Fahrwerksentwicklung.
Dr.-Ing. Marinus Luegmair

Erweiterung der Transmission-Line-Methode auf die Biegewelle zur Simulation von
Crashsensorsignalen
Die Dissertation von

Herrn Luegmair, Absolvent des Diplomstudiengangs Maschinenbau, stellt einen Beitrag
zur Verbesserung der
Entwicklungsund
Applikationsmethoden
fr das Crash-ImpactSound-Sensing-Sicherheitssystem (CISS) dar.
Dieses kann mithilfe
des Krperschalls, der
bei der Fahrzeugdeformation entsteht, den
Airbag in vielen Situationen schneller und zuverlssiger znden als
heutige Systeme.
Ausgehend von einem

am Kompetenzfeld Fahrzeugmechatronik entwickelten
FEM-Verfahren zur Berechnung der Sensorsignale im
Deformationsbereich hat Herr Luegmair eine Methode
zur Modellierung und Simulation der Vernderung dieser
Signale bei der Ausbreitung durch die nicht deformierte
Fahrzeugstruktur bis zum Steuergert entwickelt. Mit der
zweidimensionalen TLM konnte er ein Verfahren fr die
Krperschallausbreitung in Platten identifizieren, das mit
geringerem Rechenaufwand die Effekte der Biegewellenausbreitung beschreiben kann. Dabei ist es ihm auch
gelungen, die relevanten Effekte im Fahrzeug zu ermitteln
und zu beschreiben. Mit seiner Arbeit hat Herr Luegmair
die Basis zur Entwicklung eines Simulationswerkzeuges
fr die Krperschallsimulation im Fahrzeug gelegt.
Das gemeinsam von Professor Peter Hauptmann und
Professor Thomas Brandmeier betreute kooperative
Promotionsverfahren in Zusammenarbeit mit der Ottovon-Guericke-Universitt Magdeburg konnte 2011 erfolgreich abgeschlossen werden. Herr Luegmair arbeitet
heute bei der ISKO engineers AG und beschftigt sich
hier mit Themen in den Bereichen Schwingungstechnik,
Vibroakustik und Simulation.
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Dr.-Ing. (FH) Jrgen Grinninger

Schlanke Produktionssteuerung zur Stabilisierung von
Auftragsfolgen in der Automobilindustrie
Als Ergebnis der wissenschaftlichen

Diskussion erfolgt die
Entwicklung einer ganzheitlichen Methodik zur
situativen Konfiguration
einer schlanken Produktionssteuerung zur
Stabilisierung von Auftragsfolgen in einer automobilen Variantenfliefertigung. Dazu ist die
Definition von schlanker
Produktionssteuerung
durch Festlegung von
Selektions- und Entscheidungskriterien auf
der Basis von Anforderungen notwendig.
Die praktische Relevanz

wird durch den Nachweis unterstrichen, dass eine Lean-Produktionsplanung und Steuerung extrem leistungsfhig ist, um Auftragsreihenfolgen zu stabilisieren und somit die Basis
fr eine bergreifende Synchronisation aller Wertschpfungsprozesse zu schaffen. Jrgen Grinninger war von
2005 bis 2008 wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut
des Lehrstuhls Frdertechnik Materialfluss Logistik der
Technischen Universitt Mnchen ttig und wurde von
Prof. Dr. Jrgen Schrder betreut. Seit 8 Jahren ist er
Geschftsfhrer und Inhaber der Unternehmensberatung BLSG, die in den Kompetenzfeldern Auftragssteuerung, JIS-Planung, Anlauf- und Lean Management nationale und internationale Unternehmen der Automobil-,
Zulieferer- und Hightech-Branche untersttzt.
Im Rahmen der Arbeit

befasste
sich
Herr Dbele mit der
Modellierung und der
Verwendung von Automatisierungskonzepten
zur Planung der Automatisierungstechnik
fr die Anlagenprojekte. Das entwickelte Informationsmodell bietet eine
Mglichkeit, die Abstimmungen der verschiedenen
Automatisierungskonzepte mithilfe eines informationstechnischen Planungswerkzeugs zu treffen und
Dipl.-Ing. Maschinenbau,
Dipl.-Wirtschaftsingenieur
Mathias Dbele
Informationsmodell fr die
Planung und die Ausschreibung der Automatisierungstechnik in Fertigungsanlagen
zur Wiederverwendung in unterschiedlichen Projekten

festzuhalten. Die Basis hierzu stellt die Modellierung
der Automatisierungskonzepte in Planungskomponenten dar. Die auergewhnlichen Leistungen von
Herrn Dbele zeigten sich dadurch, dass er aufgrund
seiner bergreifenden Ausbildung als Maschinenbauingenieur und Wirtschaftsingenieur in der Lage war,
Aufgaben innerhalb des Projekts wahrzunehmen, fr
die sonst zwei Projektmitarbeiter aus den Disziplinen
Ingenieurwesen und Wirtschaftswissenschaften notwendig gewesen wren.
Promotion bei TU Mnchen, Lst. Informationstechnik
im Maschinenwesen, Prof. Dr.-Ing. Klaus Bender
Aktuell bei Dr. Wieselhuber & Partner GmbH Mnchen
Herr Tobias Herrle

konnte bei seinem Studienbeginn neben dem
Fachabitur bereits eine
abgeschlossene Lehre als Kfz-Mechaniker
vorweisen. Dieser mitgebrachten
Orientierung blieb er whrend
seines
Maschinenbau-Diplomstudiums
treu. So arbeitete er als
studentische Hilfskraft
und whrend seiner
Diplomarbeit an verDr. Tobias Herrle
schiedenen F&E-VorEntwicklung und Erprobung
haben aus der Fahreines Online-Lackmischverzeugindustrie, wobei er
fahrens fr die Automobilsich bereits intensiv in
serienlackierung
oberflchentechnische
Fragestellungen einarbeiten konnte. Nach seinem Studium erfolgte der Berufseinstieg am IAF der Hochschule Ingolstadt, wo er
als Projektmitarbeiter im Auftrag der AUDI AG ein neuartiges Lackmischverfahren entwickelte und erprobte,
welches langfristig die Bevorratung und Logistik im
Bereich der Automobilserienlackierung mit zahlreichen
unterschiedlichen Lackfarbtnen erheblich vereinfachen soll. Nach dem erfolgreichen Abschluss des
Projektes wurde er von der AUDI AG auf eine Planstelle bernommen. Er vollendete dort seine Dissertationsarbeit und legte im Oktober 2012 erfolgreich seine
Promotionsprfung an der TU Chemnitz ab.
Preise und Auszeichnungen
Auszeichnung
Pro meritis scientiae et litterarum
Die Auszeichnung Pro meritis scientiae et litterarum
wurde am 24.09.2012 in Mnchen an Herrn Professor
Brandmeier verliehen.
Die Auszeichnung wird seit dem Jahr 2000 vom
Staatsminister fr Wissenschaft, Forschung und
Kunst fr besondere Verdienste um Wissenschaft und
Kunst verliehen.
Prof. Brandmeier wurde fr seine Verdienste um Etablierung und Ausbau der angewandten Forschung an
der Hochschule Ingolstadt geehrt.
BEST PAPER AWARD

K. Sattler, A. Raith, T. Brandmeier
Ecient test methods for the system test of highly
networked safety systems
2012 Proceedings of the Tenth Workshop on Intelligent Solutions in Embedded Systems WISES 2012,
IEEE Conference
Alpen-Adria-Universitt Klagenfurt
Klagenfurt, July 2012
Markus Meyer, Helge Janicke, Peter Trapp, Christian
Facchi and Marcel Busch
Performance Simulation of a Systems Parallelization
In ICSEA 11: Proceedings of the International Conference on Software Engineering Advances. 2011.
Peter Trapp, Markus Meyer and Christian Facchi
Using CPU Stubs to Optimize Parallel Processing
Tasks: An Application of Dynamic Performance Stubs
In ICSEA 10: Proceedings of the International Conference on Software Engineering Advances.
2010, Nice, IEEE Computer Society
OUTSTANDING PAPER AWARD

Kathrin Sattler, Andreas Raith, Thomas Brandmeier,
Christian Schyr, Daouda Sadou
Maneuver-based Testing of Integrated, Highly Interconnected Safety Systems
Fisita 2012, World Automotive Congress, Bejing, China
YOUNG INVESTIGATOR AWARD

Ertlmeier, R.; Faisst, H.; Spannaus, P.; Brandmeier, T.
Model-Based Soil Trip Rollover Prediction Using
Driving Dynamics,
Proceedings of the 4th International Conference on
Sustainable Automotive Technologies (ICSAT) 2012
RMIT University Melbourne, March 2012
CARISSMA
Status quo
Forschungs- und Testzentrum CARISSMA

Center of Automotive Research on Integrated
Safety Systems and Measurement Area
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se die Machbarkeit neuer Systeme in Ersatzversuchen

nachzuweisen.
FORSCHUNGSPROGRAMMATIK
Die Forschungsprogrammatik von CARISSMA strebt
eine grtmgliche Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer
an. Primres Ziel ist die Realisierung eines globalen Sicherheitssystems, das unter Nutzung des bionischen
Prinzips die Sinne Fhlen, Hren, Sehen und Kommunizieren nachbildet, die es auch Menschen ermglichen,
Gefahren aus der Umgebung zu erkennen und abzuwenden.
Quelle: HENN Architekten
Mit dem neuen Forschungs- und Testzentrum CARISSMA

mchte die Hochschule Ingolstadt zuknftig ihren Beitrag
zur Bewltigung der mittel- und langfristigen Herausforderungen der Verkehrssicherheit leisten. Die Genehmigung
von CARISSMA durch den Wissenschaftsrat am 2. Juli
2010 ist ein Novum in der deutschen Forschungslandschaft: Neben den groen Forschungsgesellschaften und
Universitten erfllt erstmals eine Fachhochschule die
strengen Anforderungen des Wissenschaftsrates zur Frderung von Forschungsbauten.
Fr das rund 28 Mio. schwere Forschungs- und Testzentrum ist eine Nutzflche von insgesamt 4.005 m
vorgesehen, die sich wiederum in 3619 m fr das Hauptgebude auf dem Campus und 386 m fr das Gebude
auf der Freiflche unterteilt. CARISSMA ermglicht die
Erweiterung der bereits begonnenen Forschungsaktivitten des IAF in der Fahrzeugsicherheit, insbesondere
in der Vernetzung von aktiven und passiven Fahrzeugsicherheitssystemen hin zu einem globalen Sicherheitssystem. Der Hochschule werden dadurch einmalige
Forschungsmglichkeiten erffnet, die nicht nur der Region Ingolstadt zu Gute kommen werden, sondern die
darber hinaus den Forschungsstandort Deutschland
strken. Besonderes Augenmerk wird nicht nur auf den
Schutz der Fahrzeuginsassen, sondern primr auch auf
die krperliche Unversehrtheit der schwchsten Verkehrsteilnehmer gelegt.
CARISSMA wird Testanlagen fr Ersatzversuche in einem
frhen Entwicklungsstadium sowie Anlagen fr mechanische Komponententests, Einrichtungen fr Fahr-, Verkehrs-, Fahrzeug- und Komponentensimulationen sowie
ein Fahrdynamik- und Fahrzeugtestgelnde beinhalten.
Die Testanlagen erlauben den Wissenschaftler/innen,
diese Systeme zu entwickeln und in einer frhen Pha-
Abbildung 2
Durch Vernetzung der Sensorsysteme, hnlich der Sinne des
Menschen, erlaubt CARISSMA die grtmgliche Sicherheit in
der Fortbewegung
Heutige Sicherheitsfunktionen sind als Einzelsysteme

realisiert, die in Systeme der passiven sowie der aktiven
Sicherheit unterteilt werden. Auf dem Weg zum globalen
Sicherheitssystem werden unter zunehmender Vernetzung der Einzelsysteme integrative Sicherheitssysteme
mit erweitertem Funktionsumfang geschaffen. Die passive Fahrzeugsicherheit sorgt fr eine Unfallfolgenmilderung bei den Kollisionspartnern. Sie beschftigt sich mit
der Strukturverbesserung von Fahrzeugkarosserien, der
Optimierung der Leistungsfhigkeit der Unfallerkennung
zur verbesserten Auslsung von Insassenschutzmitteln
sowie der Entwicklung erweiterter Manahmen zur Vorbereitung aller Partner auf einen Unfall (Pre-Crash). Aufgabe der aktiven Sicherheitssysteme ist die Vermeidung
von Unfllen durch Eingriffe in das Fahrgeschehen.
Dazu gehren fahrwerkregelnde Systeme wie das Elektronische Stabilittsprogramm (ESP), das Antiblockiersystem (ABS) oder die Antriebsschlupfregelung (ASR)
sowie erweiterte Fahrerassistenzsysteme. Neben ihrer
CARISSMA
Status quo Forschungs- und Testzentrum CARISSMA
Funktionalitt im Komfort-Bereich realisieren diese auch

die direkte Vermeidung von Kollisionen durch autonomes Ausweichen oder Bremsen. Ergnzend stellt die
Schnittstellensicherheit als weitere Komponente des
globalen Sicherheitssystems die definierte Interaktion
der integrierten Sicherheitssysteme mit den weiteren
Systemen des Fahrzeugs sicher. Neue Anforderungen
an die Fahrwerksregelung durch Antriebskonzepte mit
Rekuperation mssen ebenso bercksichtigt werden,
wie die Effizienz von Aktoren, die Sicherstellung der
Energieversorgung bei gleichzeitigem Eingriff mehrerer
Sicherheitsaktoren mit hoher Leistungsaufnahme sowie die neuen Anforderungen an die Produktion mechatronischer Fahrzeugkomponenten durch integrierte
Sicherheitssysteme.
PLANUNGSSTAND BAU
Das CARISSMA-Gebude wird im Osten des Campusgelndes der Hochschule Ingolstadt zwischen dem Hochschulerweiterungsbau (Bauteil G) und dem Glacis entstehen.
Das CARISSMA-Gebude wird eine prozessorientierte Vernetzung der einzelnen Forschungsbereiche bei
gleichzeitig grtmglicher Flexibilitt ermglichen. Die
CARISSMA-Labore sowie der zweigeschossige Broteil werden ber einen verbindenden Eingangsbereich
erreichbar sein.
Quelle: Irene Burkhardt Landschaftsarchitekten
CARISSMA versteht sich als interdisziplinre Einrichtung,

die Forscher unterschiedlichster Fachrichtungen unter
einem Dach vereint. Die rumliche Nhe des Gebudes
zu den weiteren Forschungs- und Lehreinrichtungen der
Hochschule trgt diesem Selbstverstndnis Rechnung
und ermglicht die fulufige Vernetzung der Wissenschaftler und Einrichtungen.
Die Baumanahmen von CARISSMA werden voraussichtlich im Frhjahr 2013 beginnen. Die Inbetriebnahme
ist fr das Jahr 2015 geplant.
Leitung
Prof. Dr.-Ing. Thomas Brandmeier
Telefon: 0841 9348-384
thomas.brandmeier@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dr. Christian Lauerer
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TESTEINRICHTUNGEN UND LABORE
AKTUELLE FORSCHUNGSPROJEKTE
Die Ausstattung von CARISSMA umfasst u. a. folgende

Einrichtungen:
Derzeit werden durch das CARISSMA-Forscherteam die

folgenden Forschungs- und Entwicklungsprojekte aus
dem Bereich der Fahrzeugsicherheit bearbeitet:
Hexapode
Fallturm
Simulationscluster
HiL-Labor
Car2X-Testlabor
Labor sichere Energiespeicher
Gesamtfahrzeug-Prfstand (~HiL)
mobile Roboterflotte
Indoor-Versuchsanlage fr integrale Sicherheitssysteme
Outdoor-Versuchsanlage fr integrale Sicherheitssysteme (ausgelagert, Gewerbegebiet Ingolstadt
Nord-Ost)
Quelle: Hochschule Ingolstadt
Seitencrasherkennung mit Crash Impact Sound Sensing (CISS.S)

Vernetzung und Integration von Sicherheitssystemen
der aktiven und passiven Sicherheit (VISAPS)
Fahrzeugsicherheit und Telematik fr energiesparende
Fahrzeugkonzepte
Car2X-Kommunikation
BlueOcean
Eine detailliertere Beschreibung dieser Projekte finden
Sie auf den nachfolgenden Seiten.
CARISSMA
Laborbereich Sichere Energiespeicher

ZIELSETZUNG
Im Labor Sichere Energiespeicher soll erforscht werden, wie die Sicherheit von Energiespeichersystemen
von Hybrid- und Elektrofahrzeugen erhht wird. Gegenstand der Untersuchungen ist dabei nicht die Entwicklung neuer Materialen fr Energiespeicherzellen
und neue Energiespeicherzellen. Ebenso soll in diesem
Labor nicht mittels zerstrenden Tests die Sicherheit
von Zellen, Energiespeichersystemen und Fahrzeugen
untersucht werden.
Abbildung 1
Zielsetzung des Labors Sichere Energiespeicher
Die Zielsetzung dieses Laborbereichs besteht vielmehr

darin, Konzepte und Methoden zu erforschen mit denen
die Sicherheit von Energiespeicher und Fahrzeug ber
die gesamte Lebensdauer und in allen Betriebszustnden gewhrleistet werden kann. Auf Ebene der Energiespeicher sollen dabei neue und sichere Konzepte fr das
Batteriemanagement, Abschaltelemente und Isolation
entwickelt werden. Ebenso sollen Mglichkeiten fr ein
crashsicheres Design, zur thermischen Auslegung und
zur Zustandserkennung von Energiespeichersystemen
erforscht werden.
Auch die Fahrzeugebene steht in diesem Labor im Fokus. Hier sollen Warnkonzepte fr den Fahrer und sichere Abschaltstrategien entwickelt werden. So soll zum
Beispiel erforscht werden, wie eine sichere Abschaltung
des Energiespeichers im Fehlerfall erfolgen kann ohne
das Fahrzeug durch fehlende Antriebsleistung in einen
unsicheren Zustand zu bringen. Ebenso sollen in die-
sem Labor Konzepte entwickelt werden, wie Hybridund Elektrofahrzeuge sicher geladen, transportiert und
entsorgt werden knnen.
FRAGESTELLUNGEN
Beispielhafte Fragestellungen, die mit diesem Labor bearbeitet werden:
Welche Auswirkungen hat ein Abschalten des Batteriesystems auf Fahrzustnde des Fahrzeugs?
Wie legt man Abschaltelemente aus? Wie qualifiziert
man diese?
Welcher ASIL ist fr einzelne Komponenten notwendig?
Welche Sicherheitseinrichtungen im Batteriesystem
sind notwendig? Welche nicht?
Was passiert wenn Teilkomponenten ausfallen?
Welche Auswirkungen hat das auf den Betrieb des
Fahrzeugs?
Wie baut man kostengnstige aber sichere Energiespeicher?
Wie weist man sicher bertemperatur im Speicher
nach? Wie viele Temperatursensoren braucht man?
Test von Fehlfunktion aus der FMEA berprfung
von Ursache / Wirkungsbeziehungen
Wie reagiert der Fahrer auf einen Ausfall des Batteriesystems?
Es soll also untersucht werden, was passiert, wenn im
Energiespeicher Fehler auftreten und welche Auswirkungen diese Fehler auf einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs haben. Dazu sollen neue Sicherheitseinrichtungen
entwickelt und getestet werden.
LABORBEREICHE UND
KONZEPT FR VERSUCHE
Um diese Fragestellungen zu bearbeiten besteht der Laborbereich aus drei Teilbereichen.
In der Energiespeicherwerkstatt sollen neue Energiespeichersysteme aufgebaut bzw. Energiespeichersysteme
aus der Serie modifiziert werden. Dabei sollen erprobte
und qualifizierte Serienzellen eingesetzt werden. In der
Energiespeicherwerkstatt sollen ebenso neue berwachungs- und Batteriemanagementschaltungen entwickelt
und aufgebaut werden.
Im Elektromechanik- und Zelllabor sollen neue Abschaltelement fr Energiespeichersysteme entwickelt und erprobt
werden. Ebenso sollen dort die Zuverlssigkeit, Alterung
Leitung
Prof. Dr. Hans-Georg Schweiger
Telefon: 0841 9348-450
hans-georg.schweiger@haw-ingolstadt.de
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29
und Robustheit dieser Elemente untersucht werden. Dort
sollen auch Verfahren erforscht werden, mit denen diese
Komponenten qualifiziert werden knnen. Darber hinaus
sollen in diesem Labor Algorithmen zur Erkennung von
Fehlern auf Zellebene entwickelt und erprobt werden.
Mit den Energiespeicherprfstnden erfolgt eine Erprobung der berwachungs- und Batteriemanagementschaltungen wie auch der Abschaltelemente im Verbund
mit dem gesamten Energiespeichersystem. Dazu knnen
die Energiespeichersysteme mit Batterietestern mit realen
Fahrzyklen belastet werden. Durch umfangreiche Sicherheitsausrstung wird ein sicherer Betrieb gewhrleistet.
Ein Beispiel fr einen Versuchsaufbau ist in Abbildung 2
gezeigt.
als auch den Informationsfluss zwischen den einzelnen

Prfstnden. Durch die Kopplung der Prfeinrichtungen
im Energiespeicherlabor, dem Leistungselektronik- und
HiL-Labor, dem Motorprfstand und den Gesamtfahrzeugprfstand bis hin zum Hexapodenprfstand kann
somit ein virtuelles Hybrid- oder Elektrofahrzeug im Labor aufgebaut werden.
Abbildung 3
Kopplung der Prfstnde
Abbildung 2
Konzept fr die Durchfhrung der Versuche im Labor Sichere
Energiespeicher
Mit diesem Versuchsaufbau ist es mglich Tests am Batterietester durchzufhren, bei denen eine flexible Darstellung unterschiedlicher Szenarien und Fahrzeuge ntig
ist. Durch den Test im Verbund mit anderen Prfstnden
und mit einem Fahrzeug kann dabei eine Untersuchung
der Auswirkung von Fehlern im Energiespeicher auf den
Antriebstrang, das Gesamtfahrzeug und den Fahrer erfolgen. Eine Beschdigung des Speichers wird durch
redundante Sicherheitsabschaltung sichergestellt.
KOPPLUNG MIT ANDEREN

LABORBEREICHEN
Um diese Versuche so realistisch wie mglich durchfhren zu knnen, kann das Energiespeicherlabor mit anderen Prfstnden des CARISSMA gekoppelt werden.
Die Kopplung umfasst dabei sowohl die Energieflsse
Durch diese Kopplung entsteht eine einzigarte Mglichkeit die Komponenten im Verbund gefahrlos zu
untersuchen und auch einzelne Komponenten durch
simulierte Lsungen zu ersetzen. Dadurch entsteht
eine sehr leistungsfhige Einrichtung zur Erforschung
der Auswirkungen von sicherheitskritischen Zustnden
einzelner Komponenten auf das Gesamtfahrzeug bis
hin zur Einbindung des Fahrers. Damit wird erstmals
eine Entwicklung von Konzepten zur Beherrschung
dieser Zustnde auf Teilsystem und Fahrzeugebene im
Labor ermglicht.
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
berblick
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Forschungs- und Testzentrum CARISSMA
Prof. Brandmeier, Prof. Facchi
Forschungsschwerpunkte
Energieeziente
Fahrzeugkonzepte
Aktive / Passive
Fahrzeugsicherheit
Fahrzeugproduktion
Prof. Arnold,
Prof. Gllinger,
Prof. Soika,
Prof. Wellnitz,
Prof. H.-G. Schweiger
Prof. Brandmeier,
Prof. Arnold
Prof. Facchi
Prof. J. Schweiger
Prof. U. Schmidt
Testen verteilter sicherheitskritischer Systeme

Prof. Arnold, Prof. Facchi
Abbildung 1
Die Struktur des Kompetenzfeldes Fahrzeugmechatronik mit seinem Forschungs- und Testzentrum CARISSMA sowie den Forschungsschwerpunkten
Das Kompetenzfeld Fahrzeugmechatronik wurde 2008

mithilfe einer finanziellen Frderung durch das Bayerische Wissenschaftsministerium im Programm zur Frderung des Technologietransfers und der angewandten
Forschung und Entwicklung an Hochschulen fr angewandte Wissenschaften gegrndet. Ziel war es, die bis
dahin weitgehend isolierten Forschungsaktivitten in
den Bereichen Fahrzeugsysteme, Fahrzeugelektronik,
Fahrzeugkommunikation und Fahrzeugproduktion zu
bndeln und zu vernetzen. Unter dem Dach des neuen
Forschungsbereichs Fahrzeugmechatronik sollte das
erarbeitete Know-how allen Teilbereichen zugnglich gemacht werden, um Synergie-Effekte zu generieren und
eine gemeinsame Profilbildung zu strken. Der interdisziplinre Zusammenschluss sollte eine deutliche Verbesserung des Informations- und Technologietransfers
ber die spezifischen Forschungsschwerpunkte hinweg
ermglichen. Folgende Ziele wurden gesetzt:
eine grere Schlagkraft bei der Akquise weiterer

finanzieller Mittel und neuer wissenschaftlicher und
industrieller Kooperationspartner,
einen zielgerichteten weiteren Ausbau der Forschung
im Bereich der Fahrzeugmechatronik,
die Strkung der Zusammenarbeit mit Universitten
zur Frderung anwendungsnaher kooperativer Promotionen,
positive Auswirkungen auf die Lehre und nicht zuletzt
eine Strkung der (regionalen) Wirtschaft durch die
Entwicklung innovativer Technologien mit deutlichem
Verwertungspotenzial und die Einbindung sowie der
Know-how-Transfer an KMU.
Inzwischen sind vier Jahre seit der Grndung vergangen
und das Kompetenzfeld Fahrzeugmechatronik konnte
mittlerweile auf fnf kooperierende Forschungsschwerpunkte (siehe Abbildung 1) erweitert werden, die mit Blick
auf die bisher erreichten Ergebnisse eine durchweg positive
Bilanz ziehen knnen. Neben einer berdurchschnittlichen
Industriemittelquote sowie 7 abgeschlossenen Promotionen, markiert die Zustimmung des Wissenschaftsrats
Leitung
Telefon: 0841 9348-384
Professoren
Prof. Dr. Armin Arnold, Prof. Dr. Christian Facchi,
Prof. Dr. Harald Gllinger, Prof. Dr. Ulrich Schmidt,
Prof. Dr. Johann Schweiger, Prof. Dr. Hans-Georg
Schweiger, Prof. Dr. Armin Soika, Prof. Dr. Jrg Wellnitz
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am 2. Juli 2010 zum Bau des Forschungs- und Testzentrums CARISSMA an der Hochschule Ingolstadt, dessen
Forschungsprogrammatik auf den interdisziplinren Vorarbeiten des Kompetenzfeldes grndet, den grten Erfolg.
DIE FORSCHUNGSSCHWERPUNKTE
Fahrzeugsicherheit und Telematik fr zuknftige
energiesparende Fahrzeugkonzepte
Ebenfalls mithilfe einer finanziellen Frderung durch das
Bayerische Wissenschaftsministerium im Programm
zur Frderung des Technologietransfers und der angewandten Forschung und Entwicklung an Hochschulen
fr angewandte Wissenschaften konnte 2010 der Forschungsschwerpunkt Fahrzeugsicherheit und Telematik
fr zuknftige energiesparende Fahrzeugkonzepte initiiert
werden. Er ergnzt die bisherigen Forschungsschwerpunkte um die neuen Bereiche Thermomanagement,
Energiemanagement und bionischer Leichtbau. Dadurch
ermglicht er die disziplinbergreifende Erforschung sicherheitsrelevanter und energieeffizienter Lsungen im
Automobil, so dass mittlerweile bereits erste Projekte in
den hochaktuellen Bereichen energieeffizientes Fahren
und Elektromobilitt gestartet werden konnten.
Aktive / Passive Fahrzeugsicherheit
Whrend aktiven Sicherheitssystemen die Aufgabe der
Unfallvermeidung zukommt, sollen passive Sicherheitssysteme die Unfallfolgen und die Verletzungsschwere
der Insassen reduzieren. Vor diesem Hintergrund zielen
die Forschungsaktivitten im Forschungsschwerpunkt
Aktive/Passive Fahrzeugsicherheit darauf ab, die bestehende Lcke zwischen aktiven und passiven Sicherheitssystemen zu schlieen, indem sie drohende Unfallsituationen frhzeitig erkennen und Fahrzeug wie Insassen
auf den bevorstehenden Unfall vorbereiten. Dazu werden neue integrale Sicherheitsfunktionen konzipiert und
erforscht sowie Testumgebungen und Versuche fr vernetzte Systeme entwickelt.
Unter Fahrzeugtelematik bzw. -kommunikation wird die
Kommunikation zwischen Fahrzeugen bzw. zwischen
Fahrzeugen und Infrastrukturkomponenten verstanden.
Der Forschungsschwerpunkt Telematik / Fahrzeugkommunikation befasst sich in diesem Kontext vor allem mit
der Erforschung und Entwicklung von geeigneten Testmethoden. Hierbei wird besonders Wert darauf gelegt, nicht
nur ein Fahrzeug, sondern die Car2X-Systeme als Ganzes zu betrachten. Da dieser Testansatz im Automobilbereich vollkommen neu ist, sind innovative Testmethoden
zu etablieren. Um dabei die im Automobilbereich blichen
Entwicklungszeiten realisieren zu knnen, ist hier nicht nur

eine hohe Qualitt, sondern vor allem ein effizienter und
effektiver Test der Systeme zu garantieren.
Bei modernen Fahrerassistenzsystemen stellt die informationstechnische Klassifikation der jeweiligen Fahrsituation
in Echtzeit ein Kernproblem dar, zu dessen Lsung eine
fahrzeugbergreifende Modellierung der Umfeld-Information notwendig ist. Im Forschungsschwerpunkt Fahrerassistenzsysteme wird deshalb an einem verteilten Umgebungsmodell geforscht, das situationsspezifisch Wissen
zwischen den einzelnen Instanzen austauscht und dieses
den angeschlossenen Assistenzsystemen zur Verfgung
stellt. Um auch in zeitkritischen Situationen rechtzeitig
Handlungsempfehlungen ableiten zu knnen, steht sowohl die Minimierung der ausgetauschten Datenmenge
als auch die Optimierung der Algorithmen-Laufzeit zur
Klassifikation der Verkehrssituationen im Mittelpunkt. Dabei ist immer das Spannungsfeld zwischen Informationsberfrachtung des Fahrers und unzureichender Informationsversorgung zu bercksichtigen.
Fahrzeugproduktion
Weiterentwicklungen im Fahrzeug beeinflussen auch die
Art und Weise, wie Fahrzeuge produziert werden. Ein
Beispiel hierfr sind Elektromobilittskonzepte, welche
die sichere und effiziente Handhabung alternativer Antriebskomponenten verlangen. Das weitere Vordringen
von Sensorik und Assistenzsystemen erfordert vielfltige
online-Tests in der laufenden Produktion, um das Zusammenspiel der Komponenten bereits im Fertigungsprozess
verifizieren zu knnen. Am Forschungsschwerpunkt Fahrzeugproduktion werden hierfr neue, parallel organisierte
Software- und Testmethoden erforscht.
DAS FORSCHUNGS- UND TESTZENTRUM

CARISSMA
Center of Automotive Research on Integrated
Safety Systems
Das primre Ziel des Forschungs- und Testzentrums ist die
Realisierung eines globalen Sicherheitssystems, das in der
Lage ist, Gefahren aus der Umgebung zu erkennen bzw.
abzuwenden, um so die Sicherheit fr Insassen und ungeschtzte Verkehrsteilnehmer deutlich zu erhhen. Durch
die Vernetzung und Integration aktiver und passiver Sicherheitssysteme sollen im Zuge der CARISSMA-Forschungsprogrammatik in drei aufeinander aufbauenden Phasen und
unter Nutzung des bionischen Prinzips die menschlichen
Sinne nachgebildet werden, um Unflle zuknftig fhlen,
hren, sehen und kommunizieren zu knnen.
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Car2X Herausforderungen fr den funktionalen Test
KURZFASSUNG
Verteilte Systeme werden seit einigen Jahren intensiv
erforscht. Jedoch spielen dabei geeignete Testmethoden nur eine untergeordnete Rolle. Dies gilt besonders
fr verteilte Systeme, die reaktiv mit der Umwelt interagieren und ein nicht-deterministisches, d. h. nicht exakt
vorhersagbares, Verhalten zeigen. Speziell die Fahrerassistenzsysteme der Zukunft werden jedoch hufig als
verteilte, reaktive Systeme realisiert. Basierend auf den
Ergebnissen der Car2X-Technologie knnen neue, innovative Fahrerassistenzsysteme entwickelt werden, die
sich durch besondere Komplexitt auszeichnen werden.
Da die verwendeten Kommunikationskanle und in vielen
Fllen auch die Betriebssysteme der Teilkomponenten
aus Performance-Grnden nicht-deterministisch ausgelegt sind, ergibt sich auch fr die Fahrerassistenz- bzw.
Car2X-Systeme ein nicht-deterministisches Verhalten.
Zustzlich sind diese Technologien in Zukunft immer
hufiger auch sicherheitsrelevant, da der Fahrer Informationen oder Warnungen erhlt oder sogar Eingriffe in das
Fahrzeug erwgt werden. Deshalb existieren sehr hohe
Qualittsanforderungen an Fahrerassistenz- und besonders auch Car2X-Systeme. Aus diesem Grund ist die
Erforschung geeigneter Methoden fr den funktionalen
Test erforderlich, die ber den aktuellen Stand der Wissenschaft und Technik hinausgehen.
WAS IST CAR2X?

Car2X-Kommunikation bezeichnet die Fahrzeug-zu-Fahrzeug und die Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation,
die entweder auf Wireless LAN oder auf Mobilfunk-Technik beruht und in Abbildung 1 dargestellt wird. Damit die
speziellen Anforderungen der Car2X-Anwendungen von
der Wireless-LAN-Kommunikation erfllt werden knnen, wird diese an die Bedrfnisse kommunizierender
Fahrzeuge angepasst. Auf der Car2X-Kommunikation
basierende Anwendungen decken die Bereiche Verkehrssicherheit, Verkehrseffizienz und Infotainment ab.
Beispiele hierfr sind unter anderem Kollisionswarnung,
Gefahrenwarnung, Ampelassistent, kooperative Navigation oder auch Aktualisierung des Kartenmaterials der
Navigationssysteme.
Der Einsatz von Car2X-Anwendungen fr Verkehrssicherheit, wie z. B. Kollisionswarnung oder Einsatzfahrzeugwarnung, stellt hohe Anforderungen an die Systemqualitt und damit an den Entwicklungsprozess. Derartige
Entwicklungsprozesse erfordern ein ausgeprgtes und
methodisches Testen des Gesamtsystems gegenber
den Anforderungsspezifikationen. Jedoch existieren bislang keine Testmethoden fr Car2X-Systeme, die diesen
Ansprchen gerecht werden. Forschungsgegenstand
des Projekts Car2X-Kommunikation ist deshalb die Entwicklung geeigneter Testmethoden zur Sicherstellung
der geforderten Qualittsziele.
Abbildung 1
Kommunikation zwischen Fahrzeug und Lichtsignalanlage ber
Mobilfunktechnik und Automotive-WLAN
KONKRETISIERUNG DER
PROBLEMSTELLUNG
Da die Funktionalitt eines Car2X-Systemes meist nicht
nur in einem einzigen Steuergert realisiert wird, werden vor allem bestehende Fahrzeugkomponenten verwendet oder erweitert. Bei Car2X-Systemen handelt es
sich somit um verteilte Systeme. Da Fahrerassistenzsysteme und dadurch auch Car2X-Systeme auf ihre Umwelt reagieren mssen, werden sie als reaktive Systeme
ausgelegt. Als weiterer Komplexittsgrad erweist sich
jedoch das daraus resultierende nicht-deterministische
Verhalten. Der Grund hierfr liegt in den verwendeten
Kommunikationskanlen und in vielen Fllen auch bei
den Betriebssystemen der Teilkomponenten, die selbst
nicht-deterministisch realisiert sind. Die Teilkomponenten agieren also asynchron. Zustzlich wird die Komplexitt bei Car2X-Systemen, die eine zuknftig vorhandene Kommunikation zwischen den Fahrzeugen oder
auch zwischen Fahrzeugen und IT-Infrastruktur der
Fahrzeug-OEMs verwenden, erhht.
Aufgrund der hohen Komplexitt von Car2X-Technologie und der langen Lebensdauer der Fahrzeuge ist es
von besonderer Bedeutung, deren Entwicklung nachhaltig zu betreiben. Zustzlich ist die hufig vorhandene
Leitung
Prof. Dr. rer. nat. Christian Facchi
Telefon: 0841 9348-365
christian.facchi@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Sebastian Rglinger
32
33
Auftragsfertigung im Automobilbereich durch den Testprozess zu untersttzen. Daraus ergeben sich folgende
Problemstellungen fr den funktionalen Test moderner
Car2X-Systeme:
Der Testprozess soll hufige Testwiederholungen ermglichen, da sonst die nderungen zwischen den
getesteten Versionen zu gro sind.
Der Testprozess soll eine Abstraktion der Testergebnisse vorsehen, um eine schnelle Interpretation der
Testergebnisse zu ermglichen.
Der Testprozess soll einen hohen Grad an Automatisierung ermglichen, um Reproduzierbarkeit zu gewhrleisten und den Aufwand fr die Testingenieure zu
beschrnken.
Der Testprozess soll den Nicht-Determinismus der
Car2X-Systeme bercksichtigen.
Applications. 3rd International Workshop on Communication Technologies for Vehicles. Springer LNCS 6596.
Page 106 - 118. Oberpfaffenhofen. 03/2011
S. Rglinger, C. Facchi. A Safety Based Selection of Feasible Scenarios for Car2X-Communication A Statistical
Approach. 14. Internationaler VDI-Kongress: Elektronik
im Kraftfahrzeug, Baden-Baden, 10/2009
S. Rglinger, C. Facchi. How Can Car2X-Communication Improve Road Safety. Arbeitsberichte Working Papers, Nr. 15, ISSN 1612-6483, 04/2009
REFERENZEN
S. Rglinger. A methodology for testing intersection
related Vehicle-2-X applications. ELSEVIER Computer Networks 55 (14) (2011) 3154 3168. deploying
Vehicle-2-X communication
S. Rglinger, C. Facchi. Behavior Specification of a
Red-Light Violation Warning Application An Approach
for Specifying Reactive Vehicle-2-X Communication
Frdergeber
Bayerisches Landesforschungsprogramm fr
Fachhochschulen des Bayerischen Wirtschaftsministeriums
Kooperationspartner
Das Projekt Car2X-Kommunikation des IAF
arbeitet mit Vorentwicklung Fahrzeugkonzepte der AUDI AG zusammen.
Mitgliedschaft
Die Hochschule Ingolstadt ist Development
Member des Car2Car Communication
Consortium.
Beteiligte Universitten / Institute
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
CISS.S Seitencrasherkennung mit Krperschall
EINLEITUNG UND MOTIVATION
die Modellbildung als auch den Raytracer signifikant

(Luegmair, 2011) (Kohlhuber, 2012).
Die Entwicklung neuer Fahrzeuge wird zum groen Teil

durch Virtualisierung und Simulation untersttzt. Die wichtigsten Konstruktionen der Fahrzeugstruktur werden mit
Crash-Simulationen bewertet, noch bevor der erste Prototyp aufgebaut ist. Fr den Einsatz der Krperschall-Technologie ist deshalb ein Simulationsverfahren notwendig,
das bereits in einer frhen Phase Anhaltspunkte fr die zu
erwartenden Krperschallsignale liefert.
Vorangegangene Untersuchungen haben gezeigt, dass
die Fahrzeugkonstruktion einen signifikanten Einfluss
auf die entstehenden und messbaren Krperschallsignale hat. Um deren Einfluss auf die Entstehung und
Ausbreitung von Krperschall mglichst frhzeitig im
Entwicklungsprozess neuer Fahrzeugplattformen zu
untersuchen, werden Simulationen verwendet. Hierbei hat sich eine Unterteilung der Fahrzeugstruktur
in eine Entstehungs- und eine Ausbreitungszone als
mglich und sinnvoll erwiesen. Fr die Simulation der
Krperschallentstehung steht mit den herkmmlichen
Finite-Elemente-Methoden (FEM) ein erprobtes und weit
verbreitetes Mittel zur Verfgung. Die Grenzen von FEM
werden jedoch bei der Krperschallausbreitung berschritten und es ist ein erweitertes Simulationsverfahren
notwendig (Spannaus, 2009) (Kohlhuber, 2012).
DIE SIMULATION
Die Simulation basiert auf einer Erweiterung der Transmission-Line-Methode (TLM), bei der die Karosserie in
homogene Ausbreitungsbereiche und dazwischen liegende bergnge zerlegt wird. Die Ausbreitungsstrecke
beschreibt die Effekte der Dmpfung und Dispersion des
Krperschallsignals. Die bergnge wurden in Reflexion
und Transmission zerlegt und mittels entsprechender
Faktoren in der Simulation bercksichtigt. Die Ausbreitungsstrecken werden aus einem dreidimensionalen
Fahrzeugmodell, das ausschlielich aus einzelnen ebenen Flchenelementen zusammengesetzt ist, ermittelt.
Es gibt verschiedene Verfahren zur Analyse der Wellenausbreitung. Fr die vorliegende Aufgabenstellung hat
sich ein modifiziertes Strahlenverfahren (Raytracer) als
am besten geeignet erwiesen. In Abbildung 1 ist das der
Simulation zugrunde liegende, vereinfachte Modell dargestellt und einige der errechneten Ausbreitungsstrahlen
eingezeichnet. Da Beugungseffekte bei diesem Strahlverfahren nicht bercksichtigt werden, wrden kleine
Diskontinuitten, wie z. B. Bohrungen, die Strahlausbreitung blockieren. Diese drfen entsprechend im Modell
nicht mit abgebildet werden. Dies beschleunigt sowohl
Abbildung 1
Dreidimensionales Fahrzeugmodell mit berechneten Strahlen
des Raytracers
Die Signalform der gemessenen Beschleunigungen verndert sich whrend der Ausbreitung der Krperschallwelle
in einer komplexen Struktur. Diese nderung ist im Wesentlichen auf die Effekte Dispersion, Reflexion und Transmission sowie die Abnahme der Amplitude aufgrund der
flchigen Ausbreitung in einer Platte zurckzufhren. Mit
Hilfe des Wellenansatzes im Frequenzbereich kann die ungestrte Ausbreitung (Dispersion) sehr gut nachgebildet
werden. Die Bercksichtigung der Amplitudenabnahme
erfolgt mit dem Faktor(2/(kr)). Reflexions- bzw. Transmissionsfaktoren sind aus der Literatur nur fr bestimmte
Sonderflle bekannt. Die Karosseriebauteile werden im Automobilbau berwiegend in Tiefziehprozessen gefertigt. Es
ergeben sich somit gekrmmte Koppelstellen mit den beiden vernderlichen Gren Biegewinkel und Biegeradius.
Das Reflexions- und Transmissionsverhalten kann mithilfe einer FEM-Simulation eines Balkenmodells (Abbildung
2) fr verschiedene Biegewinkel und Biegeradien R
ermittelt werden. Diese Struktur ist im Vergleich zum Gesamtfahrzeug sehr klein und kann daher mit vertretbarem
Rechenaufwand fr hochfrequente Wellen entsprechend
fein vernetzt werden. Der gekrmmte Balken wird an
der Hammerposition mit einem idealisierten Diracimpuls
beaufschlagt und das Antwortsignal an den Messpositionen MP 1 und MP 2 gemessen. Der Radius und der
Biegewinkel werden variiert, um verschiedene Abhngigkeiten aufzulsen. Die einzelnen Teillngen werden
bei jeder Variation so angepasst, dass sich die einzelnen
Wellen aufgrund von Reflexion nicht berlagern. Fr alle
Leitung
Prof. Dr.-Ing. Thomas Brandmeier (Projektleiter)
Telefon: 0841 9348-384
Mitarbeiter
Robert Lugner B. Eng.
34
35
Reflexions- bzw. Transmissionsfaktoren wird eine sehr
gute bereinstimmung zwischen Theorie und numerischem Experiment erreicht (Kohlhuber, 2012).
SCHLUSSBETRACHTUNG
Unter Verwendung der TLM ist am IAF ein entsprechendes
Simulationsverfahren zur Krperschallausbreitung entwickelt und erprobt worden. Die Berechnung hochfrequenter
Wellenausbreitung in komplexen Fahrzeugstrukturen ist
damit in vertretbarerer Zeit mglich. Es lassen sich konkrete
Konstruktionsnderungen im Modell umsetzen und deren
Auswirkungen auf das am Fahrzeugtunnel gemessene
Krperschallsignal berechnen.
REFERENZEN
Abbildung 2
Modell zur Bestimmung des Reflexions- und Transmissionsfaktors an gekrmmten bzw. gebogenen Blechstrukturen
Neben der numerischen Parameterstudie wurden in Zusammenarbeit mit dem Institut fr Automation und Kommunikation der Otto-von-Guericke-Universitt Magdeburg
umfangreiche experimentelle Parametervariationen an
gekrmmten Plattenverbindungen durchgefhrt, um den
Einfluss der Biegeradien auf die Transmissions- und Reflexionsfaktoren zu ermitteln.
Die Ausbreitungssimulation wurde zunchst am abstrakten Fahrzeugtunnel-Modell validiert (vgl. Abbildung 3). Im
Weiteren wurde die Simulation eines Fahrzeugs der Mittelklasse untersucht. Aufgrund fehlender CAD-Daten wurde
die Geometrie anhand der Vermessung des realen Fahrzeugs nachgebildet (vgl. Abbildung 1). Die Ergebnisse der
Simulation wurden wiederum mit Messungen am Fahrzeug
verglichen und es zeigte sich eine gute bereinstimmung.
Kohlhuber, M. M. (2012). Ausbreitung elastischer Wellen in komplexen dnnwandigen Strukturen. Zentrum

fr Ingenieurwissenschaften. Halle-Wittenberg: Martin-Luther-Universitt Halle Wittenberg.
Luegmair, M. (2011). Erweiterung der Transmission-Line-Methode auf die Biegewelle zur Simulation von
Crashsensorsignalen. Elektrotechnik und Informationstechnik. Magdeburg: Otto-von-Guericke-Universitt
Magdeburg.
Spannaus, P. (2009). Krperschallentstehung im Fahrzeugcrash: ein Beitrag zur Verbesserung der Unfallerkennung. Zentrum fr Ingenieurwissenschaften. Halle-Wittenberg: Martin-Luther-Universitt Halle Wittenberg.
Frdergeber
Das diesem Bericht zugrunde liegende Vorhaben
wurde mit Mitteln der Bayerischen Forschungsstiftung
unter dem Frderkennzeichen AZ-861-09 gefrdert.
Abbildung 3
Normierte Amplituden des mittels der TLM berechneten sowie
gemessenen Signals der Krperschallausbreitung im abstrakten Fahrzeugtunnel-Modell in Abhngigkeit von der Zeit: Die
rote Kurve beschreibt das berechnete Signal, das gemessene
Signal ist durch die blaue Kurve dargestellt.
Beteiligte Universitten / Institute
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Fahrzeugsicherheit und Telematik
fr zuknftige energiesparende Fahrzeugkonzepte
Mit dem Forschungsschwerpunkt Fahrzeugsicherheit
und Telematik fr zuknftige energiesparende Fahrzeugkonzepte wird das Kompetenzfeld Fahrzeugmechatronik
thematisch um das Gebiet der Energieeffizienz erweitert.
Der Aufbau des Forschungsschwerpunkts wird durch
das vom bayerischen Forschungsministerium aufgelegte
Programm zur Frderung des Technologietransfers und
der angewandten Forschung und Entwicklung an Hochschulen fr angewandte Wissenschaften Fachhochschulen Programmsule Forschungsschwerpunkte
zum Ausbau von Forschungsstrukturen gefrdert.
Diese Daten werden als Eingangsgre fr die Analyse

der Betriebsfestigkeit mittels Finite-Elemente-Berechnung, Prfstandversuchen und der Substitution eines
exemplarischen Fahrzeugteils mittels eines belastungsoptimierten sensierenden Composite-Bauteils genutzt. In der nheren Zukunft wird an der Entwicklung
und Programmierung eines pragmatischen Algorithmus
zur Bewertung der Restlebensdauer des Faserverbunds
gearbeitet. Relevant ist hierbei auch die Bewertung der
heute erreichbaren Vorhersagegenauigkeit und deren
Auswirkung auf eine sichere Bauteilauslegung. Hierzu ist eine Fehlermodus- und Einflussanalyse (FMEA)
geplant.
ENERGIEMANAGEMENT
Prof. Harald Gllinger
Abbildung 1
BIONISCHER LEICHTBAU UND

STRUKTURBERWACHUNG
Prof. Jrg Wellnitz
In diesem Projekt mit der Firma Honda Research &
Design Germany wird ein Konzept fr eine Systemarchitektur und ein Prototypenbauteil zur Lastberwachung und Lebensdauervorhersage von Faserverbundkunststoff-Profilen erarbeitet. Dieses funktioniert auf
der Basis einer Dehnungsmessung im Fahrbetrieb mit
Dehnungsmessstreifen und in den Mehrschichtverbund
einlaminierter Sensorik. Die auftretenden Lastzyklen
werden nach ihrer Relevanz bewertet, abgespeichert
und aufsummiert. Bisher wurden mittels eines Testfahrzeugs typische Lastkollektive fr Karosseriebauteile
(Sitzquertrger) an Aluminium-Strangpressprofilen mit
Dehnungsmessstreifen auf der Nordschleife ermittelt
(vgl. Abbildung 1).
Innerhalb des Forschungsvorhabens EMFA (Energy

Management Future Automotives) wurde zusammen mit
der Firma ITW Automotive Products GmbH ein neuartiger
Antrieb fr Ventile eines Khlkreislaufs entwickelt. Derartige Ventile werden bentigt, um die vernderten Anforderungen an die Khlung von Hybrid-, Brennstoffzellenund Elektrofahrzeugen abzudecken, da Komponenten
fr diese Antriebsstrukturen verschiedene Anforderungen
an die Khlung haben und in unterschiedlichen Temperaturbereichen betrieben werden: der Verbrennungsmotor bei ca. 90 C, die Leistungselektronik im Bereich bis
ca. 60 C und die Batterien als empfindlichste Bauteile
bis ca. 40 C. Die Entwicklung erfolgt exemplarisch an
einem Hybridfahrzeug. Ein Folgeprojekt ist aktuell in der
Planungsphase.
AKTIVE SICHERHEIT
Prof. Armin Arnold
Im Rahmen des Forschungsschwerpunktes erfolgte eine
Untersuchung der Energieversorgung der Sicherheitssysteme bei hoher Belastung des Verbrennungsmotors
durch die Nebenaggregate. Insbesondere in Regionen
mit extrem heiem und feuchtem Klima (tropische und
subtropische Gebiete) kann es zu Problemen kommen.
Dort bewirkt vor allem die Klimaanlage eine hohe Motorlast. Deshalb erfolgte eine genaue Systemuntersuchung
des Klimaaggregats und dessen simulative Abbildung
der relevanten System-Zusammenhnge um geeignete
Manahmen zu treffen.
Leitung
B. Eng Stefan Herrmann
Telefon: 0841 9348-677
stefan.herrman@haw-ingolstadt.de
Professoren
Prof. Dr. Armin Arnold, Prof. Dr. rer. nat.
Christian Facchi, Prof. Dr. Harald Gllinger,
Prof. Dr. Armin Soika, Prof. Dr. Jrg Wellnitz
36
37
TESTEN SICHERHEITSKRITISCHER
SYSTEME
Prof. Armin Arnold, Prof. Christian Facchi
Da der Einsatz neuer Antriebssysteme einen hohen
Aufwand bei der Entwicklung erfordert, sollen neue
Entwicklungs- und Teststrategien erarbeitet werden,
um den Realisierungsaufwand zu minimieren und die
Funktionssicherheit frhzeitig gewhrleisten zu knnen. Zusammen mit dem Fahrzeughersteller Audi und
der Firma AVL List GmbH als Experte fr den Bereich
Testsysteme wird das gemeinsame Forschungsprojekt BluOcean durchgefhrt.
Im Rahmen eines durch die AVL List GmbH finanzierten und vom Kompetenzfeld betreuten Projekts
wurde ein Prfstand als ffentlichkeitswirksamer Demonstrator fr entwickelte Softwaremodelle und Testmethodiken im Mastab 1:5 entworfen, entwickelt
und aufgebaut (vgl. Abbildung 2). Dieser reprsentiert das Modell des innerhalb des Forschungs- und
Testzentrums CARISSMA der Hochschule Ingolstadt
geplanten Prfstands.
Abbildung 2
THERMOMANAGEMENT
Prof. Armin Soika
Dem effizienten Thermomanagement die zielgerichtete Nutzung vorhandener Wrme- und Kltequellen
im Fahrzeug kommt bei der Entwicklung zuknftiger
Antriebskonzepte mit gleichzeitiger Realisierung der
Klimatisierungsanforderungen der Fahrzeuginsassen
ein hoher Stellenwert zu. Zu diesem Zweck wurde das
Khlsystem eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor
mittels des Simulationsprogramms Flowmaster systematisch nachgebildet und anschlieend der zeitliche Verlauf der Kabinenaufheizung simuliert. Hierbei
wurde zum einen die verfgbare Motorabwrme, wie
auch die Hhe der Auenluftrate variiert und mit dem

Fall verglichen, dass zustzlich ein Zuheizgert zur
Aufheizung der Kabine beitrgt. Diese Untersuchungen
belegen, dass bei abnehmender Motorabwrme eine
Kabinenbeheizung in Wintermonaten kaum ohne Zuheizmanahmen machbar ist. Urschlich hierfr ist
u.a. das mit zunehmender Hybridisierung gekoppelte
Downsizing der Verbrennungsmotoren.
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Vernetzung und Integration von Sicherheitssystemen
der Aktiven und Passiven Sicherheit (VISAPS und VISAPS)
PROBLEMSTELLUNG
Das ZIM-Projekt VISAPS, welches die Hochschule Ingolstadt zusammen mit der IPG Automotive GmbH Karlsruhe, der Berner & Mattner Systemtechnik GmbH Mnchen, der Otto-von-Guericke-Universitt Magdeburg
sowie der Continental Automotive GmbH Regensburg
durchgefhrt hat, fhrte dazu, dass ein Grundstein fr
ein integriertes, leistungsfhiges und flexibles Testsystem
fr ein hochvernetztes Sicherheitssteuergert wie das
Airbag-Steuergert gelegt wurde.
Um die technischen Mglichkeiten der Fahrzeugsicherheit weiter zu verbessern und Effizienz- und Kostengesichtspunkten Rechnung zu tragen, besteht die
Notwendigkeit, die Vernetzung aktiver und passiver
Sicherheitssysteme sowie die Entwicklung entsprechender Testverfahren weiterhin voranzutreiben. Dazu
ist eine ganzheitliche Betrachtung vernetzter Systeme unabdingbar. Allerdings ist die Entwicklung dieser
Systeme derzeit noch mit einem immensen Entwicklungsaufwand behaftet, da die Komplexitt durch die
Vernetzung erheblich steigt. Hinzu kommt, dass die Absicherung der fehlerfreien Funktion beim Endverbraucher mit herkmmlichen Tests und Testeinrichtungen
nicht mehr sichergestellt werden kann. Aktuell wird die
Vernetzung innerhalb des Fahrzeugs standardmig
ber das sogenannte Controller-Area-Network-Datenbussystem (CAN) gewhrleistet. Gerade im Hinblick auf die Verarbeitung grerer Datenmengen, die
Echtzeitfhigkeit sowie die verbesserte bertragungssicherheit ist eine Verwendung von Bussystemen wie
FlexRay die Zukunft. Mithilfe dieser Kommunikationssysteme lassen sich eine Vielzahl von Feldgerten, wie
z. B. Sensoren oder Aktoren, echtzeitfhig und fehlertolerant mit einem Steuergert verbinden. Zum effektiven Testen solcher Systeme mchte die Hochschule
Ingolstadt im Projekt VISAPS zusammen mit den Projektpartnern IPG Automotive GmbH und Continental
Automotive GmbH einen Beitrag leisten.
Abbildung 1
Testsystem aus VISAPS und VISAPS
Testmethoden und -strategie

Zuknftig wird das Steuergertenetzwerk in den Fahrzeugen immer umfangreicher und komplizierter werden. Auch die Kommunikation und Analyse der Umgebung wird wichtiger. Aus diesem Grund steigt der
Aufwand der Absicherung und des Testens dieser
Systeme stark an. Diese Entwicklung fhrt dazu, dass
auf eine effiziente Teststrategie, die innovative Testmethoden enthlt, nicht mehr verzichtet werden kann. Im
Projekt VISAPS wird aus diesem Grund eine solche
Teststrategie entwickelt, die auf den Einsatz der neuartigen Testmethoden, die durch das ebenfalls entwickelte Testsystem mglich werden, baut. Das Ziel
soll es sein, das Testen bersichtlicher, effizienter und
hinsichtlich des Testfortschritts nachweisbarer zu machen.
ZIELSETZUNG
Testsystem
Ziel von VISAPS soll es sein, das im Vorgngerprojekt
VISAPS entwickelte Testsystem weiterzuentwickeln
und somit fr zuknftige Steuergertegenerationen
als umfassende und durchgngige Testumgebung der
Wahl zu fungieren. Konkret sollen unter anderem im
Projekt die Themen FlexRay, AUTOSAR, ISO 26262
und die Entwicklung verschiedener physikalischer
Schnittstellen behandelt werden.
Abbildung 2
Teststrategie und -methoden
Leitung
Prof. Dr.-Ing Thomas Brandmeier
Telefon: 0841 9348-384
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Kathrin Sattler
Dipl.-Ing. (FH) Andreas Raith
38
39
Crash-Datenskalierung und -interpolation
Fr das Testen der Steuergerte im Falle eines Unfalls
wird eine Vielzahl von Crash-Signalen zur Einspeisung in das Testsystem bentigt. Aufgrund der sehr
hohen Kosten fr reale Crash-Tests und der hohen
Rechenzeitbeanspruchung bei der knstlichen Erzeugung der bentigten Signale, beispielsweise ber eine
FEM-Simulation, wird in VISAPS ein neuartiges, echtzeitfhiges Verfahren zur Generierung der bentigten
Crash-Daten entwickelt. Hierbei wird unter Verwendung von bereits vorhandenen, real gefahrenen Datenstzen durch gezielte Skalierung und Interpolation der
Daten ein neuer Signaldatensatz mit den gewnschten Unfallparametern erzeugt. Dieser Datensatz kann
dann zum Testen der Steuergerte in das Testsystem
eingespeist werden.
REFERENZEN
[ 1 ] A. Raith, K. Sattler, R. Ertlmeier und T. Brandmeier: Networking and Integration of Active and
Passive Safety Systems. 2011 Proceedings of
the Ninth Workshop on Intelligent Solutions in
Embedded Systems WISES 2011, IEEE Conference Proceedings, p. 75-80, Hochschule Regensburg, ISBN: 978-3-00-033401-6,
Regensburg, Juli 2011.
[ 2 ] K. Sattler, A. Raith und T. Brandmeier: Crashfhiges
Testsystem fr vernetzte Sicherheitssysteme im
Automobil. 10. Magdeburger Maschinenbau-Tage,
Otto-von-Guericke-Universitt Magdeburg, ISBN:
978-3-940961-60-0, Magdeburg, September 2011.
[ 3 ] A. Raith, K. Sattler, C. Schyr, D. Sadou und T. Brandmeier: Test system including crash data feeding for
maneuver-based testing of integrated safety systems.
crash.tech 2012, Conference Proceedings, lecture
number 23, TV SD, Mnchen, April 2012.
[ 4 ] K. Sattler, A. Raith und T. Brandmeier: Efficient test
methods for the system test of highly networked
safety systems. Tenth Workshop on Intelligent Solutions in Embedded Systems WISES 2012,
Alpen-Adria-Universitt, Klagenfurt, Juli 2012.
Abbildung 3
Crash-Datenskalierung und -interpolation
Frdergeber
Die der Publizierung zugrunde liegenden Projekte wurden bzw. werden mit Mitteln des Bundesministeriums
fr Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages unter den Frderkennzeichen KF2122303RA9 (Projekt VISAPS, 2009 bis 2011) und KF2122306PR1 (Projekt VISAPS, 2012
bis 2014) gefrdert. Die Verantwortung fr den Inhalt dieser Verffentlichung liegt bei den Autoren.
Kooperationspartner
Continental Automotive GmbH, Regensburg
www.conti-online.com
IPG Automotive GmbH, Karlsruhe
www.ipg.de
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Informationsmanagement fr kontextadaptive
Mensch-Maschine-Schnittstellen im Fahrzeug
PROBLEMSTELLUNG UND MOTIVATION
Etwa 90 Prozent aller Innovationen im Automobil gehen
auf das Konto elektronischer Systeme1. Einen groen
Anteil daran haben Fahrerassistenzsysteme (FAS), welche durch Meldungen an den Fahrer zur Steigerung von
Sicherheit, Komfort und Energieeffizienz beitragen knnen.
Durch die aktuellen Fortschritte im Bereich intelligenter
Verkehrstelematiklsungen mit zunehmender Vernetzung von Fahrzeugen und der Infrastruktur ist zuknftig
mit einer weiter wachsenden Vielfalt verfgbarer FAS zu
rechnen.
welche Meldungen
zu welchem Zeitpunkt
wie angezeigt werden
sollen. Hieraus leiten sich die Ziele des Forschungsvorhabens ab: es soll ein Informationsmanager entwickelt werden, welcher auftretende Meldungen bezglich ihrer Dringlichkeit bewertet und einen geeigneten
Ausgabezeitpunkt und Kommunikationskanal festlegt
(vgl. Abb. 1). Um hierbei eine kontextgerechte Anpassung zu erreichen, folgt der Ansatz dem in Abb. 2
skizzierten Prozess.
Das Aufkommen des Digital Lifestyle als Lebensgefhl

der digitalen Generation stellt eine weitere relevante Entwicklung dar. So bieten die Einbindung mobiler Endgerte
in das Fahrerinformationssystem, die Personalisierung
von Fahrzeugfunktionen sowie integrierte Internet- und
Messaging-Dienste den Herstellern Gelegenheit, Alleinstellungsmerkmale am Markt zu erreichen.
Hierzu tragen auch neuartige Anzeigesysteme fr die
Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS), wie frei programmierbare Kombinationsinstrumente, HeadUp-Displays oder
haptische Anzeigen wie Vibrationen im Fahrersitz, bei.
Whrend die geschilderten Entwicklungen einerseits
dazu beitragen knnen die Sicherheits-, Komfort- und
Informationsbedrfnisse des Fahrers zu befriedigen,
bergen sie andererseits ein betrchtliches Gefahrenpotenzial. Die wachsende Zahl an Fahrzeugsystemen fhrt
zu explodierenden Informations- und Datenmengen unterschiedlichster Art und Herkunft. Viele Systeme generieren Meldungen, welche ber die MMS an den Fahrer
transportiert werden und hierbei seine Aufmerksamkeit
und kognitiven Ressourcen beanspruchen. Bei einer unkontrollierten Ausgabe von Meldungen droht eine regelrechte Informationsberflutung des Fahrers, die ihn von
der Fahrzeugfhrung ablenken und zu einer Gefhrdung
fr Fahrer, Insassen und die restlichen Verkehrsteilnehmer werden kann.
FORSCHUNGSVORHABEN
Das hier vorgestellte Forschungsvorhaben ist inspiriert
von der Vision einer adaptiven MMS, welche ihre Ausgabe kontextgerecht aufbereitet und dem Fahrer in
adquater Weise prsentiert. Fr eine Anpassung der
Ausgabe an die aktuell vorherrschende Fahrsituation
ergibt sich die Fragestellung
Abbildung 1
bersicht kontextadaptives Informationsmanagement
Informationsakquise
Ziel der Informationsakquise ist die Identifikation und
Erfassung relevanter Situationsaspekte der Subsysteme Fahrzeug, Umgebung und Fahrer. Die verfgbaren Sensorsysteme (ECUs) und Kommunikationsbusse moderner Fahrzeuge ermglichen eine
detaillierte Wahrnehmung der Fahrsituation. Digitale
Karten reprsentieren zustzliches Wissen ber die
Infrastruktur und das Straennetz. Aufgrund unterschiedlicher Persnlichkeiten von Menschen spielt die
Erfassung des Fahrers bzw. seiner aktuellen Belastung
(engl. Workload) zudem eine tragende Rolle. Hierzu
werden situationsspezifische Belastungsschtzungen
mit videogesttzter Blickregistrierung als Indikator fr
die aktuelle Fahrer-Workload kombiniert.
Leitung
Prof. Dr. Johann Schweiger
Telefon: 0841 9348-259
johann.schweiger@haw-ingolstadt.de
40
41
scheinlichkeiten in den BN auf Basis eines Inferenzalgorithmus berechnet.
Um eine hhere Verarbeitungsgeschwindigkeit und Flexibilitt im Systemdesign zu erreichen, wird hierbei ein
modularer Ansatz mit Sub-Netzen fr einzelne Situationsaspekte verfolgt. Diese knnen beliebig kombiniert
werden, um den Klassifikator zu erweitern.
Abbildung 2
Systemaufbau und Informationsfluss des Forschungsvorhabens
Modellierung, Interpretation und Klassifikation

von Fahrsituationen
Als formales Modell zur Beschreibung von Situationsaspekten (SA) dient eine Taxonomie, die es ermglicht,
Entitten, deren Attribute sowie eine semantische Hierarchie abzubilden. Instanzen von Situationsaspekten
werden im Verteilten Umgebungsmodell2 (VerUM) gespeichert. Das Situationsmodell umfasst weiter sog.
Snapshots, die Abzge der aktuell im Modell vorhandenen SA-Instanzen zu einem konkreten Zeitpunkt darstellen. Hieraus knnen rumliche Relationen von SA
abgeleitet werden. Zeitliche Relationen wie Fahrmanver
knnen aus einer Abfolge von Snapshots modelliert werden.
Ein ereignisgesteuerter Interpretationsmechanismus
bietet die Mglichkeit, semantische Schlussfolgerungen
auf Basis von SA (z. B. Objekt > bewegliches Objekt >
Fugnger) durchzufhren. Das Ergebnis der Situationsinterpretation bildet die Eingabe der Situationsklassifikation.
Aufgrund sensorbedingter Ungenauigkeiten und fehlerbehafteter Informationen wurde fr die Situationsklassifikation ein probabilistischer Ansatz gewhlt. Anwendung finden hierbei sog. Bayessche Netze (BN), welche
ein mchtiges Werkzeug fr statistische Analysen und
Schlussfolgerungen unter Unsicherheiten darstellen.
Der Klassifikator besteht aus einer Reihe von BN mit
Eingangsknoten fr Situationsaspekte und je einen Ausgangsknoten als Indikator fr die erkannte Fahrsituation. Aus den Situationsaspekten des Situationsmodells
kann somit die Evidenz fr den Klassifikator abgeleitet
werden, welcher anschlieend die verteilten Wahr-
Informationsmanagement
Aufgrund der vorhergehenden Situationsanalyse steht
dem Informationsmanager (IM) umfangreiches Wissen
ber die aktuell vorherrschende Fahrsituation zur Verfgung. Auf Basis dieses Kontexts kann der IM eine
adquate Steuerung der Informationsprsentation vornehmen. Hierbei kommen Algorithmen aus dem Bereich des Scheduling zum Einsatz, um Meldungen zu
priorisieren sowie Ausgabezeitpunkt und -modalitt in
Abhngigkeit der verfgbaren Ausgabemedien festzulegen.
BISHERIGE ERGEBNISSE UND AUSBLICK

Im Rahmen des Forschungsprojekts EFA2014 wurden
die vorgestellten Konzepte zur Situationsmodellierung
und -klassifikation entwickelt, um eine Analyse der aktuellen Fahrsituation zu ermglichen. Das Potenzial der
Konzepte konnte im Jahr 2011 anhand einer Probandenstudie an der Hochschule Ingolstadt mit 20 Versuchspersonen nachgewiesen werden.
Im Weiteren werden die Arbeiten am Informationsmanagement fr kontextadaptive MMS fortgefhrt. Hierbei ist die Erarbeitung von weiteren Fahrszenarien,
Konzepten zur Fahrerbeobachtung sowie Algorithmen
fr den Informationsmanager geplant. Die Evaluierung
der Konzepte findet anhand einer Fahrsimulatorstudie
statt.
REFERENZEN
1 Bundesministerium fr Bildung und Forschung,
http://www.bmbf.de/de/6247.php
2 VerUM ist eine verteilte, objektorientierte Datenbank, welche an der Hochschule Ingolstadt im
Rahmen des Forschungsprojekts mobilSoft
entwickelt wurde.
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
PerfOpt Performance Optimierung durch die gezielte
Beeinflussung der Software
PROBLEMSTELLUNG
Zeit ist Geld trifft auch auf die meisten Software-Systeme
zu. Echtzeit- und Performance-Anforderungen nehmen
bei Software-Systemen in der Telekommunikation einen
immer hheren Stellenwert ein. Insbesondere bei den vielfach verwendeten verteilten Systemen und Steuerungen
ist die Einhaltung von Laufzeitbedingungen essenziell. Eine
Verletzung dieser stellt die Funktionsfhigkeit der Software
und somit deren Verwendbarkeit in Frage, als Beispiel
hierfr dienen die hohen Anforderungen an die Reaktionszeit bei Telekommunikationssystemen. Eine nachtrgliche
Verbesserung der Laufzeiteigenschaften von Software ist
meist sehr aufwendig, deshalb sind Optimierungen frhzeitig und zielgerichtet vorzunehmen.
besteht im Wesentlichen aus zwei Elementen. Zum

einen wird das funktionale Verhalten der Software bentigt, damit sich die Performance-Testflle noch adquat ausfhren lassen. Dieses funktionale Verhalten
wird bei den Dynamic Performance Stubs mittels der
Simulierten Software Functionality (SSF) weitgehend
performanceneutral realisiert. Zum anderen muss es
mglich sein verschiedene Optimierungsstufen zu simulieren. Hierfr knnen die Performance Simulation
Functions (PSF) verwendet werden.
Methodik zur Performance-Optimierung mittels
Dynamic Performance Stubs
Die Vorgehensweise bei einer Software-PerformanceOptimierung mit Hilfe des Ansatzes ist in Abbildung 1
skizziert:
DURCHFHRUNG
Das erste Ziel bei einer Software Performance Optimierung ist es, den aktuellen Flaschenhals zu identifizieren. Dieser bestimmt in erheblichem Umfang die
Gesamtperformance des Systems. Eine Optimierung
dieses Flaschenhalses fhrt in der Regel zu einem erhhten Durchsatz, einer verringerten Antwortzeit und
zu einer niedrigeren Last im System. Zustzlich verbessert sich neben der fr den Benutzer sprbaren
Performance auch die Gesamtstabilitt.
Die Methoden des Software Performance Engineering (SPE) setzen hierbei in den Bereichen der Performance-Messung und -Optimierung, sowie whrend
der Designphase mittels Performance-Modellierung
an. Die neu entwickelte Performance-Optimierungsund -Messmethode verknpft hierbei die klassischen
Bereiche des Software Performance Engineering in
dem das Performance-Verhalten eines bereits existierenden Flaschenhalses auf der Zielplattform simuliert
und evaluiert wird. Aus den neugewonnen Daten lsst
sich das Optimierungspotenzial bestimmen. Nach
einer Abschtzung des Aufwands der Optimierungsmanahmen kann eine zielgerichtete Optimierung auf
Basis einer NutzenAufwand-Analyse erfolgen.
Dynamic Performance Stubs
Dynamic Performance Stubs dienen zur Simulation
des Performance-Verhaltens der zu optimierenden
Software. Somit knnen verschiedene Optimierungsstufen an der Software gemessen und validiert werden,
bevor diese tatschlich durchgefhrt wurden. Hierbei
wird der vermutete Softwareengpass durch einen Dynamic Performance Stub ersetzt und die PerformanceTests wiederholt. Ein Dynamic Performance Stub
Abbildung 1
Vorgehensweise bei einer Optimierung mit Hilfe von Dynamic
Performance Stubs
Der erste und wichtigste Schritt einer Software-PerformanceAnalyse besteht darin, den aktuellen Flaschenhals zu finden
(Schritt 1) und diesen zu optimieren. Ein Problem, das bei
einer Optimierung oft entsteht, ist die fehlende Kenntnis ber
den maximal mglichen Nutzen und den dafr bentigten
Aufwand, deshalb werden Software-Module hufig nicht
gengend bzw. darber hinaus optimiert. Die gelufigsten
Nachteile liegen hierbei auf der Hand. Im ersten Fall wird
wichtiges Optimierungspotenzial nicht genutzt. Dieses muss
hufig in weiteren Software-Modulen aufwendig gefunden
und analysiert werden. Im zweiten Fall wird unntig Aufwand
in die Optimierung des Software-Moduls gesteckt. Im Schritt
2 der Optimierung mit Dynamic Performance Stubs wird
der Flaschenhals durch einem intelligenten Stub ersetzt, der
Leitung
Telefon: 0841 9348-365
Mitarbeiter
Dr. Peter Trapp
42
43
das Performance-Verhalten von verschiedenen Optimierungsmanahmen simulieren kann. Damit dieser Stub erstellt
werden kann, muss zunchst das funktionale Verhalten der
Software erfasst und mittels der Simulated Software Functionality (Schritt 2.1) nachgestellt werden. Des Weiteren
muss das Performance-Verhalten des Softwaremoduls evaluiert werden und dieses mittels der Performance Simulation
Functions simuliert werden (Schritt 2.2). Somit steht ein vollstndiger Stub fr die Performance-Messungen zur Verfgung. Im weiteren Vorgehen werden im Schritt 3 die Performance-Messungen mehrfach durchgefhrt, wobei zwischen
jeder Iteration das Performance-Verhalten des Stubs gendert wird. Aus den so gewonnenen Messdaten lassen sich
anschlieend die nchsten Optimierungsschritte ableiten. So
kann unter anderem das Optimierungspotenzial berechnet
und auf dieser Grundlage, der notwendige Aufwand abgeschtzt werden. Hieraus lsst sich eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellen (Schritt 4). Der Optimalfall zwischen Aufwand
und Nutzen wurde im Schritt 4 farblich gekennzeichnet. Das
Resultat ist eine zielgerichtete Optimierung, die nicht auf Annahmen, sondern auf fundierten Daten basiert. Im letzten
Schritt (5) werden die gewonnenen Kenntnisse verwendet
um die Software zielgerichtet zu optimieren.
ERGEBNISSE
Im Rahmen des Forschungsprojekts PerfOpt wurde das
Framework der Dynamic Performance Stubs entwickelt.
Dieses ermglicht eine zielgerichtete Performance-Analyse
und -Optimierung des untersuchten Softwaresystems. Bei
der Anwendung der Dynamic Performance Stubs kommen die Simulated Software Functionality (SSF) sowie die
Performance Simulation Functions zum Einsatz. Somit
lassen sich sowohl das funktionale Verhalten als auch das
Laufzeitverhalten der Software simulieren und mgliche Optimierungsmglichkeiten aufdecken.
Die Relevanz der Forschung im Bereich der Dynamic
Performance Stubs wurde durch zehn internationale
Verffentlichungen, darunter zwei Best Paper Awards
belegt [2-11]. Im Rahmen des Forschungsprojekts wurde
eine Promotion erfolgreich abgeschlossen [1].
Wie im Folgenden gezeigt, wurden die gewonnen Erkenntnisse ber die reine Forschung hinaus auch in der
Lehre erfolgreich vermittelt:
4 Diplomarbeiten (1 ausgezeichnet mit dem Kulturpreis
Bayern der E.ON Bayern AG 2010)
2 Bachelorarbeiten
4 Studentenprojekte
7 Praktikanten und hilfswissenschaftliche Mitarbeiter
Die Ergebnisse des Projektes wurden whrend der Laufzeit

vom 01.11.2005 bis zum 31.12.2011 erarbeitet. Whrend
dieser Zeit konnte das Forschungsprojekt auf Grund der hohen Relevanz 3 Mal mit den Kooperationspartnern verlngert
werden.
REFERENZEN
[1]
Peter Trapp. Performance Improvements Using Dynamic Performance Stubs. PhD thesis, De Montfort University, 2011.
[2]
Peter Trapp, Markus Meyer, Christian Facchi, Helge Janicke, and

Franois Siewe. Building CPU Stubs to Optimize CPU Bound Systems:
An Application of Dynamic Performance Stubs. International Journal on
Advances in Software, 4 (1&2), 2011.
Markus Meyer, Helge Janicke, Peter Trapp, Christian Facchi and
Marcel Busch. Performance Simulation of a Systems Parallelization.
In ICSEA 11: Proceedings of the International Conference on Software
Engineering Advances. 2011. (Best Paper Award)
[3]
[4]
Peter Trapp, Markus Meyer and Christian Facchi. Dynamic Performance

Stubs to Simulate the Main Memory Behavior of Applications. In
SPECTS 11: Proceedings of the International Symposium on Performance Evaluation of Computer and Telecommunication Systems. IEEE
Communications Society, 2011.
[5]
Peter Trapp, Markus Meyer and Christian Facchi. Using CPU Stubs to
Optimize Parallel Processing Tasks: An Application of Dynamic Performance Stubs. In ICSEA 10: Proceedings of the International Conference on Software Engineering Advances. IEEE Computer Society, 2010.
(Best Paper Award)
[6]
Peter Trapp and Christian Facchi. Main Memory Stubs to Simulate Heap
and Stack Memory Behavior. In Computer Measurement Group 2010:
International Conference Proceedings. Computer Measurement Group,
Orlando (FL), 2010.
[7]
Peter Trapp, Christian Facchi and Markus Meyer. Echtzeitverhalten

durch die Verwendung von CPU Stubs: Eine Erweiterung von Dynamic
Performance Stubs. In Workshop Echtzeit 2009 Softwareintensive
Verteilte Echtzeitsysteme. Springer-Verlag, Boppart (Germany), 2009.
[8]
Peter Trapp, Christian Facchi and Sebastian Bittl. The Concept of

Memory Stubs as a Specialization of Dynamic Performance Stubs to
Simulate Memory Access Behavior. In Computer Measurement Group
2009: International Conference Proceedings. Computer Measurement
Group, Dallas (TX), 2009.
[9 ]
Peter Trapp and Christian Facchi. How to Handle CPU Bound Systems:
A Specialization of Dynamic Performance Stubs to CPU Stubs. In Computer Measurement Group 2008: International Conference Proceedings,
pages 343-353. Computer Measurement Group, Las Vegas (NV), 2008.
[10 ]
Peter Trapp, Markus Meyer and Christian Facchi. How to Correctly Simulate Memory Allocation Behavior of Applications by Calibrating Main
Memory Stubs. Technical Report 20, Ingolstadt University of Applied
Sciences, May 2011.
[11 ]
Peter Trapp and Christian Facchi. Performance Improvement Using

Dynamic Performance Stubs. Technical Report 14, Ingolstadt University
of Applied Sciences, August 2007.
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
PerfBoost Performance Engineering in verteilten und
eingebetteten Systemen
PROBLEMSTELLUNG UND MOTIVATION
Performance, im Sinne von Systemlaufzeit, stellt eine
zentrale Anforderung an die Qualitt von softwareintensiven Systemen dar. Da viele Softwareprojekte auf
Grund der mangelnden Performance scheitern, kommt
dem Performance Engineering eine groe Bedeutung
zu. Hierbei treten hufig Schwierigkeiten, beispielsweise
durch eine ungenaue Aufwandsschtzung oder fehlende
Kosten-Nutzen-Analyse, auf. Durch den Einsatz von
Dynamic Performance Stubs [1] wird das Performance
Engineering untersttzt und eine zielgerichtete Optimierung des Systems ermglicht.
Verteilte Systeme werden als eine Menge unabhngiger
Computer definiert, die dem Benutzer als ein einziges
System erscheinen. Die Laufzeit von Programmen (Performance) stellt einen wichtigen Aspekt fr die Entwicklung und den Betrieb verteilter Systeme dar. Die groe
Anzahl an verschiedenen Rechnerarchitekturen und
die Art wie diese miteinander kommunizieren, ermglicht eine Vielfalt von verschiedenen Arten von verteilten
Systemen. Dies erschwert das Performance Engineering
zustzlich, so dass sich die Analyse und die Behebung
von Performance-Problemen als komplexe Aufgabe
herausstellen.
In diesem Forschungsprojekt sollen die Ergebnisse vorangegangener Forschungen im Bereich der Dynamic
Performance Stubs (Projekt: PerfOpt) auf verteilte Systeme und Virtualisierung sowie auf eingebettete Systeme erweitert werden. Der aktuelle Schwerpunkt der Forschung bezieht sich auf das Performance Engineering
von Multiprozessorsystemen.
FORSCHUNGSVORHABEN
Im Rahmen dieses Forschungsprojekts werden Methoden zur Analyse von Performance-Problemen und
zur Abschtzung des vorhandenen Optimierungspotenzials bei verteilten Systemen erstellt. Das Projekt
soll eine Reihe von systematischen Tests zur Verfgung stellen, mit denen es dem Entwickler ermglicht wird, eine zielgerichtete Performance-Optimierung
durchzufhren.
Die erstellten Vorgehensweisen helfen, versteckte
Flaschenhlse im System aufzudecken und deren
Optimierungspotenzial zu ermitteln wie dies in Abbildung 1 dargestellt ist. Die entwickelten Methoden
fhren somit zu einer zielgerichteten Optimierung des
Engpasses.
Abbildung 1
Optimierung des Systemverhaltens durch die Beseitigung von
Performance-Engpssen
LSUNGSANSATZ
Im Rahmen einer systematischen Bearbeitung wird das
Feld der verteilten Systeme gem ihrer Architektur aufgeteilt. Es wird zwischen Multiprozessor- und Multicomputersystemen unterschieden. Darauf folgt abschlieend
die berfhrung und Anwendung der Ergebnisse auf den
Bereich der Virtualisierung.
Im Bereich der Multiprozessorsysteme wird die bereits
eingefhrte Methodik der Dynamic Performance Stubs
angewandt und erweitert, um eine Vielzahl von Untersuchungsmglichkeiten bereitzustellen. So knnen CPU
Stubs verwendet werden um Synchronisationszeitpunkte
und Abhngigkeiten von Prozessen zu identifizieren
[2], indem die von einem Prozess erzeugte Rechenlast
minimiert und somit das maximal mgliche Optimierungspotenzial des Moduls bestimmt wird.
Die Parallelisierung eines Softwaresystems verspricht
beim Einsatz von Multiprozessorsystemen hohe Performancegewinne. Diese sind allerdings durch den
Anteil an zwingend sequenziell ablaufenden Programmteilen limitiert. Der Einsatz der Dynamic Performance
Stubs erlaubt es hierbei, den Grad der Parallelisierung
eines Systems zu simulieren und somit eine mglichst
optimale parallele Ausfhrung des Programms zu bestimmen [3]. Dadurch wird eine ressourcensparende
und zielgerichtete Optimierung von MultiprozessorApplikationen ermglicht.
Im Bereich der Multicomputersysteme entsteht durch
die Kommunikation der einzelnen Computer untereinan-
Leitung
Telefon: 0841 9348-365
Mitarbeiter
Dipl.-Inf. (FH) Markus Meyer
44
45
der eine weitere mgliche Quelle von Performance-Problemen. Um die Auswirkungen des Netzwerkverkehrs
auf die Leistung des gesamten verteilten Systems zu
untersuchen, wird in diesem Teilprojekt das Konzept der
Network Stubs eingefhrt. Diese werden verwendet, um
zustzlich zu den bereits bekannten Vorgehensweisen
die wesentlichen Netzwerkmetriken zu emulieren und
somit die Last des Netzwerkes zu simulieren. Dadurch
wird eine zielgerichtete Optimierung von Netzwerkapplikationen ermglicht.
Durch die Portierung der gewonnen Erkenntnisse auf
Virtualisierungsumgebungen erschliet sich den Dynamic Performance Stubs ein weiterer groer Bereich an
Anwendungsmglichkeiten. Hierbei steht der Einsatz
der Methodiken im Bereich der Java Virtual Machine
im Fokus.
REFERENZEN
[ 1 ] Peter Trapp and Christian Facchi. Performance
Improvement Using Dynamic Performance
Stubs. Technical Report 14, Ingolstadt University
of Applied Sciences, August 2007.
[ 2 ] Peter Trapp, Markus Meyer and Christian Facchi.
Using CPU Stubs to Optimize Parallel Processing
Tasks: An Application of Dynamic Performance Stubs.
In ICSEA 10: Proceedings of the International Conference on Software Engineering Advances. IEEE Computer Society, 2010. (Best Paper Award)
[ 3 ] Markus Meyer, Helge Janicke, Peter Trapp, Christian
Facchi, and Marcel Busch. Performance Simulation of
a Systems Parallelization. In ICSEA 11: Proceedings
Frdergeber
Arbeitgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen e. V.
Kooperationspartner
of the International Conference on Software Engineering Advances. Xpert Publishing Services, 2011. (Best
Paper Award)
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
ITERA Einheitliche Test-Methodik fr RFID-Anwendungen
EINFHRUNG
Aus betriebswirtschaftlichen und auch volkswirtschaftlichen Grnden ist eine Technologie zur Verbesserung
der Qualitt, Sicherheit und Transparenz von Prozessen
erforderlich. Insbesondere ist hierbei auch die Rationalisierung und Kostensenkung ein erklrtes Ziel. Die RFIDTechnologie (Radio Frequency IDentification), dessen
Marktdurchdringungsgrad stetig steigt, hat sich daher
als Automatisierungstechnik seit Jahren etabliert und erfllt diese Anforderungen.
Durch die derzeitig auergewhnliche, starke Eintrbung
der Finanzwirtschaft ist zu erwarten, dass sich auch
kleine und mittelstndische Unternehmen einem gestiegenen Kostendruck gegenbersehen. Dabei greifen anerkannte Argumente fr eine Investitionsentscheidung in
neue Technologien, wie Qualittssteigerung der internen
Prozesse sowie verbesserte Supply-Chain-Integration
immer weniger und werden hauptschlich zugunsten
konservativer monetrer Grnde ersetzt. Dem ist nur mit
einer glaubwrdigen Kostenreduktion von RFID-Systemen zu begegnen.
von Testwerkzeugen. Zudem sind agile Entwicklungsmethoden nicht anwendbar.
ZIELSETZUNG
Das Ziel des Forschungsvorhabens ITERA ist die Entwicklung einer effektiven und effizienten Methodik zum
Testen von RFID-Anwendungen. Eine wesentliche Anforderung an die Testmethodik ist die transparente,
wiederverwendbare und automatisierbare Durchfhrung von Tests fr integrierte RFID-Anwendungen.
LSUNGSANSATZ
Der Ansatz verfolgt zunchst die Untersuchung, Anwendung und Integration von existierenden Techniken
und Werkzeugen fr Modul-Tests sowie die Entwicklung einer Methodik zur Anwendung von generischen,
reproduzierbaren und effizienten Testszenarios fr
RFID-Anwendungen. Die Ergebnisse von ITERA werden jeweils durch reale Fallstudien bei den Industriepartnern in der Praxis validiert.
Konsens ist, dass rund 50 % (mit steigender Tendenz)

der Kosten fr Automatisierungssysteme, die oft als
Plattformtechnologie fr RFID gesehen werden, auf
Software entfallen. Zudem ist im Bereich der hochverfgbaren Softwaresysteme der Aufwand zum Testen
der Software berwiegend grer. Dies gilt nicht nur
fr den Automatisierungsbereich, sondern ber alle
Anwendungsbereiche hinweg bis hin zur betriebswirtschaftlichen Software. Die Integration von RFIDSystemen in die bestehenden betrieblichen informationstechnischen Umgebungen verschrft die Situation
zustzlich, da Altsysteme mit in die Tests einbezogen
werden mssen.
PROBLEMSTELLUNG
Um die Qualitt von RFID-Anwendungen zu verbessern und gleichzeitig die Kosten fr die Entwicklung
zu reduzieren ist eine effektive und effiziente Testmethodik notwendig.
Universelle Testmethodiken, die die Eigenheiten von
RFID-Systemen bercksichtigen, sind nicht verfgbar.
Die Konsequenzen hieraus sind beispielsweise: Sptes Eintreten in die Testphasen, manuelle Tests, keine Testautomatisierung, keine Reproduzierbarkeit der
Tests, keine Regressionstests, schlechte Qualitt der
Anpassungen und eine projektabhngige Entwicklung
Die zu entwickelnde Methodik kann in mehrere Schritte eingeteilt werden. Den ersten Schritt bilden Softwaremodultests, die mit Standardtechniken, wie
z. B. JUnit-Tests, durchgefhrt werden knnen. Anschlieend werden Integrationstests durchgefhrt,
durch die sichergestellt wird, dass die zum Einsatz
kommenden Software- und Hardwaresysteme und
insbesondere deren Anbindung mit der RFID-Welt
funktionieren. Dabei integriert das neue Testverfahren virtuelle RFID-Komponenten, sodass bis zu diesem Zeitpunkt keine physikalische RFID-Hardware fr
Leitung
Telefon: 0841 9348-365
Mitarbeiter
Dipl.-Inf. (FH) Andreas Hbner
46
47
Tests notwendig ist. Auf diese Weise wird dem Entwickler ein realistisch reagierendes Testsystem an die
Hand gegeben, dass selbst in den frhen Phasen der
Softwareentwicklung nutzbar ist. So knnen Fehler
frhzeitig entdeckt werden, die bisher den Feldtests in
der eigentlichen Produktivumgebung vorbehalten war.
Der letzte Schritt sieht einen kompletten Systemtest
mit Hardware vor.
Durch die Methodik ergeben sich die folgenden Vorteile:
Frhe Fehlererkennung, ein effizienterer Testvorgang, die
Mglichkeit zur Anwendung agiler Entwicklungsmethoden, Parallelisieren von Testphasen und der Anwendung
von bewhrten Methoden der Leistungsanalyse und
Leistungsverbesserung. Dies wirkt sich positiv auf die
Softwarequalitt, Entwicklungszeit und somit auch auf
die Entwicklungskosten aus.
REFERENZEN
A. Hbner, C. Facchi, H. Janicke, Rifidi Toolkit: Virtuality for
testing RFID Systems, in ICSNC 2012 The Seventh International Conference on Systems and Networks Communications, 2012 (accepted paper)
C. Bacherler, B. Moszkowski, C. Facchi, A. Huebner, Automated Test Code Generation based on Formalized Natural Language Buisness Rules, The Seventh International
Conference on Software Engineering Advances, 2012 (accepted paper)
Forschungsvorhaben
Frdergeber
GEFRDERT VOM
Gefrdert vom Bundesministerium fr Bildung und

Forschung im Rahmen von EU-Projekt Eurostars.
Projekt: ITERA, FKZ 01QE1105B.
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Untersuchungen zur Integration von Aktiver und Passiver
Sicherheit zur Erhhung des Fahrzeuginsassenschutzes (APS)
AUSGANGSLAGE UND FORSCHUNGSZIELE
Die Reduzierung des Verletzungs- und Todesrisikos fr
die Verkehrsteilnehmer ist das primre Ziel der Fahrzeugsicherheit. Die eingesetzten Fahrzeugsicherheitssysteme konnten hierfr bisher in aktive und passive
Sicherheitssysteme unterteilt werden. Aktive Sicherheitssysteme, wie das Elektronische Stabilittsprogramm
(ESP), sollen Verkehrsunflle vermeiden. Kommt es dennoch zu einem Unfall, reduzieren passive Sicherheitssysteme, wie etwa Sicherheitsgurt und Airbag, Unfallfolgen
und Verletzungsschwere der Insassen. Abbildung 1 liefert diesbezglich einen berblick ber den Einsatz der
Fahrzeugsicherheitssysteme im Unfallverlauf.
bilindustrie Rechnung zu tragen und damit die Umsetzungschancen der erzielten Forschungsergebnisse zu erhhen. Aus diesem Grund wurden im Projekt Sensoren und
Aktoren genutzt, die teilweise bereits fr andere Systeme
im Fahrzeug vorhanden sind. Konkret wurde deshalb erforscht, inwieweit sich neue Sicherheitsfunktionen durch
die Vernetzung des Airbag-Steuergertes mit der Steuereinheit einer Elektronischen Stabilittsregelung (ESC)
bzw. eines intelligenten Abstandstempomaten (ACC
Active Cruise Control) realisieren lassen.
FORSCHUNGSERGEBNISSE UND
PERSPEKTIVEN
Da ein System nur dann optimiert werden kann, wenn
dessen Wirkungsweise bekannt ist, bildete zunchst
die Auswertung der Schutzwirkung von Gurtstraffern
und Airbags in verschiedenen Konfigurationen den
Ausgangspunkt des Projektes. Ziel dieser Vorgehensweise war es, ein Evaluierungsverfahren zur objektiven
Bewertung des Systemverhaltens zu entwerfen.
Abbildung 1
Sicherheitssysteme der verschiedenen Unfallphasen. Die im
Rahmen des Forschungsvorhabens entwickelten Systeme
sollen die Lcke zwischen aktiven und passiven Sicherheitssystemen schlieen.
Sogenannte Pre-Crash-Systeme, eine neue Generation

von Fahrzeugsicherheitssystemen, zielen nun darauf ab,
die Lcke zwischen aktiven und passiven Sicherheitssystemen zu schlieen. Pre-Crash-Systeme sollen drohende
Unfallsituationen frhzeitig erkennen und Fahrzeug sowie
Insassen auf den bevorstehenden Unfall vorbereiten, z. B.
indem sie die Position der Insassen durch Verstellen der
Sitzposition und Straffen des Sicherheitsgurtes kurz vor
einer Kollision optimieren. Dadurch lsst sich das Verletzungsrisiko der Insassen entscheidend reduzieren. Dennoch bentigen diese Manahmen Zeit, sodass bei der
Crash-Erkennung jede Millisekunde zhlt.
Ziel der Projektpartner war es deshalb, mit neuen vorausschauenden Methoden die Auslsezeit und die Fehlauslserate weiter zu verringern. Darber hinaus sollte der
zustzliche Kostenaufwand mglichst gering gehalten
werden, um dem Kostendruck der deutschen Automo-
Um verschiedene kritische Verkehrssituationen erkennen und das System aktivieren zu knnen, wurden ein
fahrdynamischer und ein vorausschauender Beobachter entwickelt. Der speziell fr extreme Schleudersituationen entworfene fahrdynamische Beobachter kann
Situationen beschreiben, in denen sich das Fahrzeug in
einem fahrdynamisch kritischen Zustand befindet. Diese
zustzlichen Informationen dienen v. a. der verbesserten
Detektion von berschlag- und Seitencrash-Unfllen.
Der vorausschauende Beobachter kann bevorstehende
Kollisionen mit anderen Fahrzeugen frhzeitig erkennen.
Dazu werden die Bewegungen des eigenen Fahrzeugs
und anderer Verkehrsteilnehmer analysiert.
Abbildung 2
Bildsequenzen eines Versuchs zur Erforschung von Fahrzeugberschlgen mithilfe eines skalierten Versuchstrgers
Leitung
Telefon: 0841 9348-384
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Florian Mhlfeld
Dipl.-Ing. (FH) Rudolf Ertlmeier
48
49
Insgesamt konnte so gezeigt werden, dass sich durch
die Verwendung von Fahrdynamik- (ESC) und Umfeldinformationen (ACC) gefhrliche Situationen bereits
vor einem Aufprall identifizieren lassen, um reversible
Sicherheitssysteme wie den elektromechanischen
Gurtstraffer noch vor dem Unfall zu aktivieren. Fr diese vorausschauende Situationserkennung konnte ein
Algorithmus fr den Einsatz in Steuergerten erforscht
werden.
Darber hinaus konnte nachgewiesen werden, dass
die Vernetzung von Systemen zudem die Verbesserung bereits bestehender Funktionen erlaubt, sodass
im Zuge dieses Projektes auerdem ein neuartiges Modell erforscht werden konnte, welches durch die Verwendung von Fahrdynamikinformationen eine deutliche
Verbesserung der berschlagerkennung ermglicht.
Fr weiterfhrende Forschungs- und Testzwecke entstand dabei ein skalierter Versuchstrger mit dem u. a.
umfangreiche Versuchsreihen fr die Erforschung von
Fahrzeugberschlgen durchgefhrt wurden (siehe
Abbildung 2). Dadurch ist es gelungen, das neuartige
berschlagmodell erfolgreich zu testen und sogar weiterzuentwickeln.
zeitpunkt vorausschauender reversibler Sicherheitssysteme wurde in den untersuchten Testfllen um 60 %

vorgezogen.
Die Entwicklung der fahrdynamikbasierten Situationserkennung konnte bereits whrend der Projektlaufzeit
abgeschlossen werden. Ab Ende 2012 wird sie in
einem Volumenfahrzeug eines deutschen Fahrzeugherstellers im Markt verfgbar sein. Darber hinaus
wurde aufgrund der vielversprechenden Ergebnisse
fr das Modell zur berschlagerkennung mittlerweile
das Patentierungsverfahren eingeleitet.
Das Projekt wurde als einziges sddeutsches Projekt von
knapp 50 gefrderten Projekten fr die Abschlussprsentation der zweiten Frderrunde der BMBF-Frderline
IngenieurNachwuchs ausgewhlt.
Anhand einer Probandenstudie mit dem Fahrsimulator

der Hochschule Ingolstadt konnte auerdem der vorausschauende Beobachter und damit das Verfahren zur
frhzeitigen Erkennung einer Gefahrensituation validiert
werden.
Die entwickelten Verfahren stellen teilweise eine deutliche Verbesserung gegenber dem bisherigen Stand
der Technik dar. Der Rollwinkel zum Zeitpunkt der
berschlag-Erkennung konnte in den Standardtestfllen um ber 50 % reduziert werden. Der Auslse-
Frdergeber
Das diesem Bericht zugrunde liegende Vorhaben wurde mit Mitteln des Bundesministeriums fr Bildung
und Forschung unter dem Frderkennzeichen 17N 33 08 gefrdert. Die Verantwortung fr den Inhalt dieser
Verffentlichung liegt beim Autor.
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Methoden zur effizienten Energieflussanalyse am
Gesamtfahrzeugprfstand (BluOcean)
AUSGANGSLAGE
Der Gesetzgeber fordert hohe Sicherheitsstandards im
Automobilbereich sowie einen nachhaltigen Umgang mit
vorhandenen Ressourcen. Die Richtlinie 2007/46/EG des
Europischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 legt fest, dass neue Fahrzeuge und deren
Bauteile bzw. selbststndige technische Einheiten, die in
Verkehr gebracht werden, ein hohes Ma an Sicherheit
und Umweltfreundlichkeit aufweisen mssen. Weiterhin
einigte sich das Europische Parlament und die Europische Kommission im Jahr 2008 auf eine Neuregelung
fr Pkw: So soll der CO -Aussto auf durchschnittlich
130 g/km reduziert werden, was bis 2012 fr 65 % der

Neuzulassungen und bis 2015 fr alle Neuzulassungen
zutreffen soll. Bis 2020 soll der durchschnittliche Aussto
auf 95 g/km gesenkt werden [1].
PROBLEMSTELLUNG
Um diese Rahmenbedingungen einhalten zu knnen,
sind Fahrzeughersteller gezwungen neue Anstze im
Bereich der Antriebstechnik zu verwenden. Insbesondere sind an dieser Stelle die Elektrifizierung der Nebenaggregate und der Einsatz neuer Antriebssysteme
(Hybrid- und Elektrofahrzeuge) zu nennen. Weiterhin
muss die Betrachtung von einzelnen Systemen bis
hin zum Gesamtsystem Pkw abstrahiert werden, da
die Energieeffizienz aller Teilsysteme eines Fahrzeugs
zu dessen Verbrauch beitrgt. Zur Entwicklung dieser
energieeffizienten Fahrzeuge werden neue Methoden
bentigt, die ber die Ermittlung des Normverbrauchs
am Rollenprfstand und ber den Fahrversuch auf einer realen Strecke hinausgehen. Es sollen bereits zu
einem sehr frhen Zeitpunkt im Entwicklungszyklus
reproduzierbare Ergebnisse ber den Realverbrauch
und die Verteilung der Energieverluste geliefert werden. Hier setzt die Energieflussanalyse am Gesamtfahrzeugprfstand an. Ein weiterer wichtiger Aspekt
ist die Sicherstellung der Funktionalitt, fr welche
die Entwicklung und Einfhrung neuer hochvernetzter
Antriebssysteme unerlsslich ist. Im Projekt BluOcean
sollen Methoden entwickelt werden, die es ermglichen, solche Untersuchungen effizient am Gesamtfahrzeugprfstand durchzufhren.
HERANGEHENSWEISE
Den Ausgangspunkt von BluOcean bildet das Konzept des Funktions- und Energieflusssimulators (FES),
welches in Abbildung 1 schematisch dargestellt ist.
Abbildung 1
Konzept des Funktions- und Energieflusssimulators
Dabei werden reale Fahrten mittels einer Fahrdynamiksimulation nachgebildet. ber Elektromotoren werden die
auftretenden Raddrehmomente auf das Fahrzeug eingeprgt. Notwendige Sensorinformationen werden ebenfalls von der Simulation in das Fahrzeug eingespeist.
Das Fahrzeug fhrt wie in der realen Welt. Der FES hat
allerdings den Vorteil, dass die Fahrszenarien und Umgebungsbedingungen exakt reproduzierbar sind und
die Messtechnik einfach angebracht werden kann, um
so aussagekrftige Ergebnisse zu liefern. Verluste durch
elektrische Nebenaggregate werden durch zustzliche
Lasten nachgebildet. Mittels der verwendeten Fahrdynamiksimulation ist es mglich, reale Strecken (z. B. die
Groglockner Hochalpenstrae) am FES nachzufahren,
welche entweder mit einem GPS-Empfnger aufgenommen bzw. aus Online-Kartendiensten (z. B. Google Earth)
oder professionellem Kartenmaterial importiert wurden.
Die gewonnenen Ergebnisse knnen dann das Verhalten
auf der finalen Streckenerprobung kurz vor SOP (Start
of Production) prdizieren und anschlieend verglichen
werden. Durch dieses Frontloading wird sichergestellt,
dass unerwnschte Verhaltensweisen entsprechend frh
in der Entwicklung auftreten und direkt geeignete Gegenmanahmen getroffen werden knnen.
PROJEKTPARTNER UND ZIELSETZUNG

Das Projekt wird gemeinsam von einem Konsortium
bestehend aus dem Fahrzeughersteller Audi, speziell
Leitung
Prof. Dr.-Ing. Armin Arnold
Telefon: 0841 9348-798
armin.arnold@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Stefan Geneder
50
51
die Abteilungen I/EG-3 /-34 CO Emissions- und En
ergiemanagement aus dem Bereich Gesamtfahrzeugentwicklung, und dem Simulations- und Prfstandshersteller AVL Deutschland sowie dem Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik der Hochschule Ingolstadt
getragen. Das Vorhaben ist dabei in die Forschungsprogrammatik des neuen Forschungs- und Testzentrums CARISSMA eingebettet und wird nicht zuletzt
von der Infrastruktur sowie dem weitverzweigten
CARISSMA-Netzwerk profitieren.
gebnisse zur Einbindung von GPS-untersttzten Fahrzeug- und Antriebssystemen sind bereits umgesetzt.
REFERENZEN
[1]
European Automobile Manufacturers Association,

Reducing CO emissions: Progress and constraints
the industrys commitment to this global challenge,

Zugriff: 20.8.2012 http://www.acea.be/index.php/
news/news_detail/reducing_co2_emissions/
Abbildung 2
Integration Test Bed bei AVL
Im Projekt BluOcean werden Methoden entwickelt, mit

deren Hilfe der Tester eine Prfkonfiguration sowie einen Prflauf am Office-PC validieren kann, um so zu
verhindern, dass der reale Gesamtfahrzeugprfstand
durch unentdeckte Testkonfigurationsfehler stillsteht,
was hohe Kosten verursachen kann. Ein weiterer Teilbereich beinhaltet die Entwicklung von Werkzeugen und
Prozessen zur Funktionserprobung sowie zur genauen
Verbrauchsuntersuchung am FES (Abbildung 2), um
komplexe Antriebssysteme und deren Steuerungs- und
Managementsysteme validieren zu knnen. Erste Er-
Projektlaufzeit
1. Juli 2012 30. Juni 2015
Kooperationspartner
Projekt
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Robustheit, Alterung und Qualifizierung von Batteriesystemen und deren sicherheitsrelevanten Komponenten
ZIELSETZUNG
Fr die Qualifizierung von Elektronikkomponenten im Fahrzeug existieren bei Fahrzeugherstellen viel Erfahrung und
bewhrte Testvorschriften. Ebenso existiert dort ein breites
Wissen ber die Umweltbedingungen denen diese Komponenten im Fahrzeug ausgesetzt sind. In Hybrid- und Elektrofahrzeugen kommt mit dem Hochvoltenergiespeicher eine
neue Komponente ins Fahrzeug. Dabei wird erwartet, dass
dieser Energiespeicher die gleiche Robustheit und geringe
Alterung wie alle anderen Komponenten des Fahrzeugs
aufweist, damit dieser ber die gesamte Fahrzeuglebensdauer eingesetzt werden kann. Um dieses Ziel zu erreichen
ist es ntig, Testverfahren zu entwickeln, mit denen die Haltbarkeit ber Lebensdauer nachgewiesen werden kann. Da
die Alterung von Batteriezellen bereits Gegenstand vieler
Untersuchungen ist, steht in diesem Projekt die Robustheit
aller anderen Komponenten eines Energiespeichersystems
im Vordergrund. Schwerpunkt sind dabei die Komponenten die einen wesentlichen Einfluss auf die Sicherheit des
Energiespeichersystems haben.
AKTUELLER STAND DER TECHNIK

Das Batteriesystem eines Elektrofahrzeugs besteht aus
den Komponenten Zellstack, Cell Module Controller
(CMC), Battery Junction Box (BJB), HV-, LV-Kabelbaum,
HV-, LV-Gehusestecker, Tragstruktur bzw. Gehuse
und Khlsystem.
Abbildung 1
Komponenten eines Energiespeichersystems
Im Gewicht und Volumen wie auch in den eingesetzten

Komponenten und Werkstoffen unterscheidet sich ein
Batteriesystem erheblich von Elektronikkomponenten
im Kraftfahrzeug. Mit einer Spannungslage von mehreren 100 V und Strmen von mehreren 100 A sind auch
die Elektrischen Anforderungen anders als im herkmmlichen 14 V Bordnetz. Aus diesem Grund knnen herkmmliche Prfverfahren wie sie zur Qualifizierung von
Elektronik im Fahrzeug eingesetzt werden, nur bedingt
zur Qualifizierung von Energiespeichersystemen verwendet werden.
METHODE UND ZIELE DES PROJEKTS

Um ein vergleichbares Niveau an Robustheit von Energiespeichersystemen wie bei herkmmlicher Fahrzeugelektronik zu erreichen, sollen geeignete Testspezifikationen
entwickelt werden. Dazu ist es ntig, folgende Punkte zu
bearbeiten:
Literaturrecherche zu Batteriesystemprfverfahren
und Alterungs- und Ausfallmechanismen; Vergleich
und Bewertung bestehender Prfvorschriften hinsichtlich Praxisrelevanz
Analyse der Auswirkung von Belastungen durch den
Betrieb des Fahrzeugs auf das Batteriesystem
Bestimmung der genauen Belastungen auf einzelne
Komponenten im Batteriesystem
Ermittlung der lokalen Umweltbedingungen im Batteriesystem
Erforschung von Ausfallmechanismen und Fehlermodi der Komponenten
Definition und Erprobung geeigneter Testspezifikationen fr geraffte Tests
Erstellung von Alterungsmodellen fr die einzelnen
Komponenten
Entwicklung und Validierung von Testverfahren fr
Batteriesysteme mit hoher Aussagekraft fr geringe
Stckzahlen
Leitung
Prof. Dr. Hans-Georg Schweiger
Telefon: 0841 9348-450
hans-georg.schweiger@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Woong Ki Kim
52
53
Abbildung 2
Einflsse auf Komponenten im Fahrzeug
Dafr sollen folgende Erkenntnisse gewonnen werden:

Analyse der Belastung durch Betrieb des Fahrzeugs
und Umweltbedingungen auf das Batteriesystem
Auswirkung und Verteilung der Belastungen auf
einzelne Komponenten im Batteriesystem zur
Ermittlung der jeweiligen Erstausfallmechanismen
Ableitung von Alterungsmodellen im Feld und im
Labor fr Raffungstest
Korrelation zwischen der Messmethodik (bezglich
Belastung) im Feld und im Labor
Entwicklung von Testverfahren und Testreihenfolgen
zur aussagekrftigen Erprobung von Batteriesystemen unter Bercksichtigung beschleunigter
Alterung bzw. geringer Anzahl von Prflingen
AKTUELLER STAND IM PROJEKT

Das Projekt hat im September 2012 begonnen und befindet sich somit am Anfang der Laufzeit. Zurzeit erfolgt
zum einen eine Analyse der Umweltbedingungen, die
auf Batteriesysteme im Fahrzeug wirken. Zum anderen wird eine Recherche und Bewertung bestehender
Prfvorschriften hinsichtlich ihrer Praxisrelevanz durchgefhrt. Basis sind dabei bestehende Prfvorschriften
zur Qualifizierung von Elektronikkomponenten. Diese
Vorschriften werden dahingehend untersucht, ob sie
direkt zur Qualifizierung der Hochvoltbatterie eingesetzt
werden knnen, ob Parameter angepasst oder ob neue
Tests definiert werden mssen, bzw. Prfungen entfallen knnen.
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Batteriemanagementsystem
AUFGABENSTELLUNG UND ZIELSETZUNG
Werden Lithium-Ionen-Zellen in Energiespeichersystemen von Hybrid- und Elektrofahrzeugen eingesetzt, so ist
aus Sicherheitsgrnden eine umfassende berwachung
der Betriebsparameter der Zellen ntig. Diese berwachungsaufgaben werden durch das Batteriemanagementsystem (BMS) wahrgenommen. Durch ein solches
BMS werden in der Regel alle Spannungen sowie die
Temperaturen aller einzelnen Zellen des Batteriesystems
berwacht. Verlsst einer der Parameter den erlaubten
Betriebsbereich (z. B. berspannung, Unterspannung,
bertemperatur) so erfolgt nach einer Reihe von Warnmeldungen an das Fahrzeug ggf. eine Abschaltung
des Batteriesystems, wenn die Abweichung weiterhin
besteht. Neben der berwachungsfunktion weisen die
meisten BMS auch eine Funktion zum Angleichen der
Ladungen der einzelnen Zellen auf (Balancing).
Batteriemanagementsysteme sind kommerziell verfgbar, weisen aber meist nicht die ntige Flexibilitt auf
um diese schnell in eigene Prototypen und Versuchstrger einzubauen. Meist ist auch keine Vernderung der
Software des BMS mglich. Aus diesem Grund wurde
eine Eigenentwicklung eines BMS mit folgenden Eigenschaften begonnen:
Abbildung 1
Schaltplan des Batteriemanagementsystems [1]
Funktionale Eigenschaften
Batterie-Management-System (BMS)
berwachung von bis zu 9 - 12 Zellen je BMS,
flexibel einstellbar
Modularer Aufbau
BMS in Reihe schaltbar (bis zu 15 Einheiten)
Galvanische Trennung zwischen den Modulen
(Prfspannung > 3 kV)
CAN BUS
Temperaturmessung und -berwachung
Spannungsmessung und -berwachung
Zell-Balancing
Elektrische Eigenschaften
Galvanische Trennung zwischen den Modulen
Versorgung aus dem Zellstack
Spannungsbereich: 1,5 V 4,5 V
Spannungsfehler: 2 mV
Temperaturbereich: -10 C +70 C
Temperaturfehler: 1,5 K
Leitung
Telefon: 0841 9348-259
54
55
DURCHFHRUNG
Die Entwicklung des BMS wurde im Rahmen eines studentischen Projekts (Studiengang Bachelor Elektro- und
Informationstechnik) im Wintersemester 2011 / 12 begonnen. In diesem Projekt wurden verschiedene Schaltungskonzepte bewertet und ein erster Schaltplan (siehe
Abbildung 1) entwickelt. Basierend auf dieser Schaltung
wurde ein Platinenlayout (siehe Abbildung 2) erstellt und
zwei Prototypen aufgebaut und erfolgreich in Betrieb genommen. Fr die Inbetriebnahme wurde ein Versuchszellstack mit 10 kleinen Lithium-Ionen-Zellen auf gebaut (siehe Abbildung 3). Mit diesem Zellstack konnten
die grundlegenden Funktionen des BMS berprft und
nachgewiesen werden. Ebenso wurde noch eine Reihe
von Verbesserungspotenzialen aufgezeigt.
sichere und zuverlssige Elektronik zu entwickeln. Um diese im Projekt aufgezeigten Verbesserungsmglichkeiten

umzusetzen wurde im WS 2012 / 13 eine Bachelorarbeit
(S. Vlasov) begonnen, deren Ziel es ist die Schaltung zu
optimieren und einen weiteren Prototypen aufzubauen.
Da dann eine funktionsfhige und optimierte Schaltung
zur Verfgung steht, besteht im nchsten Schritt die
Mglichkeit diese mittels einer Fehlermglichkeits- und
Einflussanalyse (FMEA) zu untersuchen und zu bewerten und ggf. Manahmen zur Steigerung des Sicherheit
der Schaltung zu ergreifen. Darber hinaus soll die Robustheit und Zuverlssigkeit der Schaltung mittels der in
der Automobilindustrie blichen Testverfahren untersucht
und nachgewiesen werden.
REFERENZEN
[1]
Abbildung 2
Layout des Batteriemanagementsystems [1]
Abbildung 3
Versuchsaufbau zur Erprobung des Batteriemanagementsystems [1]
ERGEBNISSE UND WEITERENTWICKLUNG

Mit dem in diesem Projekt entwickelten BMS wurde
nachgewiesen wie ein kostengnstiges und flexibel einsetzbares BMS entwickelt werden kann. Fr den erfolgreichen Einsatz des BMS in Energiespeichersystemen ist
aber noch weiterer Entwicklungsaufwand ntig um eine
F. Baumgartner, A. Fischer, S. Grtner, R. Halmheu,

T. Heckmeier, G. Mijatovic, J. Nubaum, T. Reindl
Tobias, J. Skarke und S. Vlasov, Projektbericht Entwicklung eines Batterie-Management-System, Ingolstadt 2012
Leitung
Kompetenzfeld
Fahrzeugmechatronik
Telefon: 0841 9348-365

Mitarbeiter Dipl.-Inf. (FH) Markus Meyer
Performance-Optimierung paralleler Anwendungen

auf Multiprozessor-Systemen
BERBLICK
Im Rahmen einer Kooperation mit dem Eidgenssischen
Nuklearsicherheitsinspektorat (ENSI) der Schweiz und
dem Ingenieurbro Janicke, Gesellschaft fr Umweltphysik, wurde ein Projekt zur Performance-Analyse und
-Optimierung der Ausfhrung des Schadstoffausbreitungsmodells LASAT auf einem hochgersteten Hardwaresystem initiiert.
Durch die Anwendung und Weiterentwicklung der

erforschten Methoden zur Analyse von Performance-Engpssen wird das Optimierungspotenzial der
Laufzeitbeschleunigung bestimmt und geeignete Optimierungen initiiert oder gar durchgefhrt.
PROBLEMSTELLUNG
Die Simulationssoftware LASAT berechnet die Schadstoffausbreitung in der Atmosphre, indem der Transport fr eine reprsentative Gruppe von Schadstoffpartikeln mit einem stochastischen Prozess basierend auf
einem Lagrangeschen Partikelmodell bestimmt wird.
Im Rahmen des Projektes RADUK, das den Einsatz
von LASAT am Eidgenssischen Nuklearsicherheitsinspektorat (ENSI) der Schweiz zum Ziel hat, wurden
verschiedene Geschwindigkeitstests an einem hochgersteten Rechnersystem durchgefhrt. Dabei wurde
festgestellt, dass die gemessene Programmlaufzeit von
LASAT auf der am ENSI vorgesehenen Hardware nicht
den gewnschten Anforderungen entspricht und dementsprechend zu optimieren ist.
LSUNGSANSATZ
Der Forschungsschwerpunkt SW-Engineering kann
durch die intensive Forschung in den Themengebieten Performance Engineering und Parallelisierung
von Softwaresystemen auf ein hohes Fachwissen im
Bereich der Performance-Analyse und -Optimierung
zurckgreifen. Die Erfahrungen und entwickelten Methoden aus den Forschungsprojekten PerfOpt und
PerfBoost ermglichen den beteiligten Wissenschaftlern eine detaillierte Analyse der Performance-Engpsse durchzufhren und das Optimierungspotenzial
des Systems zu bestimmen.
Die so gewonnenen Ergebnisse und Optimierungsanstze werden durch die Kooperationspartner synergetisch aus dem domnenspezifischen Wissen zur
Berechnung von Ausbreitungsmodellen sowie dem
Know-how zur Optimierung von Softwaresystemen
berprft und angewandt. Basierend auf den Ergebnissen wird eine deutlich schnellere Berechnung des
Schadstoffausbreitungsmodells auf der eingesetzten
Hardware angestrebt.
Kooperationspartner
weitnerengineeringworld
perfect products best service
Wir sind Premium-Partner fr Unternehmen und Konzerne

der Automobilwelt, der Medizin-Technik sowie der
Luft- und Raumfahrt.
Wir bieten przise Lsungen fr Entwicklung, Konstruktion,
Produktion und Vertrieb.
Alles aus einer Hand.
Innovationen fr die Energiewende

in Kooperation mit der Hochschule Ingolstadt
Werner Weitner GmbH, Sollnau 14, 85072 Eichsttt
www.werner-weitner.com
Kompetenzfeld
Erneuerbare Energien
berblick
Angesichts des globalen Klimawandels und fortschreitender Ressourcenverknappung bildet die nachhaltige
und sichere Energieversorgung eine der zentralen Herausforderungen unserer Zeit. Die umweltfreundliche
Bereitstellung von Energie als Wrme, Strom und Kraftstoff sowie deren effiziente Nutzung in Gebuden, industriell-gewerblichen Anwendungen und fr Mobilitt
ist dabei mit zahlreichen technologischen Fragestellungen verbunden. Vor diesem Hintergrund treibt das
Kompetenzfeld Erneuerbare Energien zukunftsweisende Technologien im Bereich der Erneuerbaren Energien voran. Neben der praxisnahen Ausbildung fr
Studierende steht hierbei die angewandte Forschung
im Fokus der Aktivitten (vgl. Abbildung 1).
nationalen und internationalen Gremien und Beirten vertreten. Mit der Netzwerkinitiative RegIN+ (Regeneratives
Energienetzwerk Region Ingolstadt) untersttzt das Kompetenzfeld in besonderer Weise den regionalen Knowhow-Transfer aus der Forschung in die Praxis sowie die
Vernetzung von Unternehmen der Region Ingolstadt im
Bereich Technik Erneuerbarer Energien.
Abbildung 2
Technologiebereiche der Forschungsarbeiten am Kompetenzfeld Erneuerbare Energien
Die Forschungsarbeiten am Kompetenzfeld Erneuerbare

Energien sind in den Technologiefeldern Bioenergietechnik, Energiesystemtechnik und Solarenergietechnik
angesiedelt (Abbildung 2). Die anwendungsorientierten
Forschungsvorhaben werden dabei berwiegend in Zusammenarbeit mit mittelstndischen Industriepartnern
sowie mit Forschungseinrichtungen und Partnerhochschulen durchgefhrt. Neben der industriellen Auftragsforschung sind ffentlich gefrderte Forschungsvorhaben mit industrieller Beteiligung und projektbezogener
Untersttzung durch entsprechende Frderinstitutionen
aus dem Energie- und Umwelttechnikbereich dabei von
zentraler Bedeutung.
Besonderes Augenmerk wird am Kompetenzfeld Erneuerbare Energien auf die Aus- und Weiterbildung
des wissenschaftlichen Nachwuchses gelegt. So sind
zum einen zahlreiche Forschungsvorhaben mit der
Promotion oder dem Masterabschluss eines Projektmitarbeiters verbunden. Hierbei konnten bereits mehrere Promotionsvorhaben und forschungsbezogene
Masterarbeiten erfolgreich abgeschlossen werden.
Zum anderen werden Studierende aus allen Studiengngen der Hochschule Ingolstadt sowie von nationalen und internationalen Partnerhochschulen in die
Forschungsprojekte aktiv einbezogen. So konnte das
Kompetenzfeld in den vergangenen Jahren internationale Wissenschaftler und Studierende aus Lndern
wie Frankreich und Irland ebenso wie Hongkong, Indien und Nigeria am Institut begren und in die laufenden Forschungsarbeiten integrieren.
Das Kompetenzfeld Erneuerbare Energien ist an mehreren nationalen und internationalen Forschungsverbnden
beteiligt, wie etwa dem Solar Heating and Cooling Programme der Internationalen Energieagentur. Wissenschaftler des Kompetenzfeldes sind zudem in zahlreichen
Aus den Forschungsarbeiten am Kompetenzfeld Erneuerbare Energien sind bisher insgesamt mehr als
110 wissenschaftliche Verffentlichungen und Fachvortrge in englischer und deutscher Sprache hervorgegangen.
Abbildung 1
Bettigungsfelder des Kompetenzfeldes Erneuerbare Energien
Leitung
Dr. Christoph Trinkl
Telefon: 0841 9348 372
christoph.trinkl@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dr. Sebastian Brandmayr
M. Phil. Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH)
Matthias Sonnleitner
58
59
LABOR- UND VERSUCHSEINRICHTUNGEN

Fr den Einsatz in anwendungsorientierten Forschungsprojekten sind im LABOR FR ENERGIE- UND SOLARTECHNIK der Hochschule Ingolstadt folgende Vermessungs- und Demonstrationsanlagen in Betrieb:
Sonnensimulator zur Indoor-Vermessung von solarthermischen Kollektoren nach DIN EN 12975-2,
Outdoor-Prfstand fr Thermosiphonsolarsysteme
nach ISO 9459-2,
Wrmespeicher- und System-Prfstand zur Wrmespeicher-Vermessung, z. B. nach DIN 4708 oder EN
12977, sowie zur Simulation von Gebudeheizungssystemen,
Kraft-Wrme-Klte-Kopplungssystem (KWKK) mit
Solarkollektoren, Absorptionskltemaschine (Klteleistung 15 kWth), BHKW und entsprechender
Speicher- und Systemtechnik,
PV-Langzeitteststand zur Outdoor-Vergleichsuntersuchung verschiedener Modultechnologien (derzeit
sind polykristalline Si-Module und DnnschichtCdTe-Module mit je etwa 0,90 kWp installiert),
Wetterstation zur lokalen Erfassung der Wetterdaten
(Temperatur, Luftdruck, Feuchte, Windrichtung und
-geschwindigkeit, Globalstrahlung und Niederschlagsmenge) zum Einsatz in Forschungs- und
Entwicklungsprojekten.
Neben den Prfeinrichtungen ist entsprechende Messtechnik und Software zur experimentellen sowie rechnerischen Analyse und Optimierung von energietechnischen
Komponenten und Systemen vorhanden (u. a. Matlab /
Simulink mit CARNOT-Blockset, INSEL, Star-CCM+).
Des Weiteren steht Infrarot-Thermografieausrstung zur
Bauteil- und Gebudeanalyse sowie mobile Messtechnik
zur Vor-Ort-Vermessung thermischer Solarsysteme und
industrieller Energieversorgungssysteme zur Verfgung.
Im Bereich der Bioenergietechnik steht umfangreiche
Messausrstung fr die Durchfhrung der folgenden
Vor-Ort-Untersuchungen an Biogasanlagen zur Verfgung:
Messung des Eigenstromverbrauchs von Komponenten und Gesamtanlage unter Bercksichtigung
von Langzeitprofilen,
Leistungsmessung von Blockheizkraftwerken bis
2.000 kWel,
Messung des Biogasvolumenstroms und Analyse
der Biogaszusammensetzung (CH4, CO , O , NH ,
H S),
Identifikation und Bewertung von Biogasleckstellen,

Wrmeschrank zur Bestimmung des Trockenrckstandes und Wassergehaltes nach DIN EN 12880,
Veraschungsofen zur Bestimmung des Glhverlustes von Trockenmasse nach DIN EN 12879.
Damit ist eine umfassende Charakterisierung von
Gesamtanlagen mglich. Fr wissenschaftliche Bewertungen von Biogasanlagen steht darber hinaus eine
umfangreiche Datenbank mit Vergleichswerten zur
Verfgung.
Kompetenzfeld
kologische und konomische Optimierung von bestehenden
und zuknftigen Biogasanlagen
Im Zuge der Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes im Jahr 2004 wurde eine Vielzahl von Biogasanlagen errichtet, deren Wirtschaftlichkeit vor allem durch die
Preisentwicklungen in der Landwirtschaft in den letzten
Jahren inzwischen hufig bedroht ist. Mit dem berproportional hohen Anstieg insbesondere der Substratpreise
sind Schwchen in Planung und Betrieb von Biogasanlagen schneller als erwartet zu Tage getreten. Die Auswirkungen finden sich sowohl im konomischen als auch
im kologischen Bereich. So knnen einerseits mehr und
mehr landwirtschaftliche Biogasanlagen zu einer wirtschaftlichen Belastung des landwirtschaftlichen Betriebs
fhren. Andererseits erfllen Biogasanlagen mit unabgedeckten Grrestelagern oder undichten Biogasleitungen
aufgrund der damit verbundenen Methan-Emissionen in
die Atmosphre nicht die Erwartungen an eine nachhaltige, klimaschonende Energieerzeugung.
PROJEKTZIELE
Zur Verbesserung der konomischen und kologischen
Leistungsfhigkeit der betroffenen landwirtschaftlichen
Biogasanlagen wurden in einem Forschungsvorhaben
anhand je 10 typischer Anlagen in Bayern und Nordrhein-Westfalen technische Optimierungsanstze erarbeitet. bergeordnetes Ziel des Vorhabens war dabei
die Erstellung einer Handreichung zur Optimierung von
Biogasanlagen mit konkreten technischen Lsungen
und hohem Potenzial praktischer Umsetzbarkeit fr
Anlagenbetreiber. In das vom Kompetenzfeld Erneuerbare Energien der Hochschule Ingolstadt koordinierte
2-Jahres-Projekt waren die Fachhochschule Mnster
und das Institut fr Energie- und Umweltforschung
Heidelberg eingebunden. Das Projekt wurde gefrdert
vom Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und
Reaktorsicherheit.
Abbildung 1
Typisches Anlagenschema
Standort, Ackerbau/Substrat, Lagerung der Substrate,

ber anlagenspezifische Informationen, wie Einbringung
der Substrate, Biogaserzeugung, Grreste, Biogas- und
Wrmenutzung, messtechnische Ausstattung bis hin zu
betriebswirtschaftlichen Aspekten ab und ermglichte somit einen umfassenden und detaillierten berblick
ber die jeweilige Anlage.
Zudem wurden an allen Anlagen temporre Messungen
hinsichtlich Eigenenergieverbrauch (Abbildung 2), Biologie, Methanemissionsquellen und Biogaszusammensetzung durchgefhrt. Bei diesen Untersuchungen lag
besonderes Augenmerk auf der Verringerung des Eigenenergieverbrauchs und dem Aufspren von diffusen
Methanemissionsquellen.
VORGEHENSWEISE
Zur ganzheitlichen Erfassung der Biogasanlagen wurden
alle verfgbaren Informationen der Anlagen gesammelt
und geordnet. So wurden zunchst Begehungen der
Anlagen durchgefhrt, woraus Basisinformationen wie
der grundstzliche Aufbau, der Substratmix und die Betriebsweise der Anlage erhoben wurden (Abbildung 1).
Weiterhin wurde eine Fotodokumentation erstellt und das
Betriebstagebuch ausgewertet.
Des Weiteren wurde mit dem Anlagenbetreiber ein ausfhrlicher Analysebogen besprochen. Der Analysebogen
deckt allgemeine Informationen, wie Unternehmerdaten,
Abbildung 2
Messung des Eigenenergieverbrauchs
Leitung
Prof. Dr.-Ing. Wilfried Zrner
Telefon: 0841-9348 227
wilfried.zoerner@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
M. Phil. Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH)
Matthias Sonnleitner
Dipl.-Ing. (FH) Georg Hring
60
61
Anhand der im Rahmen der Anlagenuntersuchung
erfassten Daten fand eine Bewertung des Ist-Stands
statt, die in eine Schwachstellenanalyse mndete. Zur
Identifikation von Defiziten und Problemen wurden die
jeweiligen Bewertungsbereiche gem des Prozessablaufs gegliedert und die 20 untersuchten Biogasanlagen gegenber gestellt.
PROJEKTERGEBNISSE
Die Analyse der 20 Anlagen zeigt, dass bei zahlreichen
Biogasanlagen in vielerlei Hinsicht noch ein deutliches
Verbesserungspotenzial zu erkennen ist. Vor allem in den
Bereichen der Mess- und Regelungstechnik, der daraus
folgenden Kontrolle und Optimierung des Gesamtprozesses, sowie der allgemeinen Anlagensteuerung sind
deutliche Effizienzsteigerungen mglich. Aus kologischer
Sicht gilt es an allen Anlagen die Methanemissionsstellen
zu verringern und dadurch gleichzeitig fr eine Steigerung
der Biogasausbeute zu sorgen.
Auf Basis dieser Ergebnisse wurden die folgenden 10
Verbesserungskonzepte im Rahmen des Forschungsvorhabens erarbeitet:
Verkrzen der Transportwege zwischen Substratlager und Feststoffeinbringung,
Auswahl des optimalen Entfeuchtungsverfahrens,
Erhhen der Substratausnutzung durch den Einsatz
hocheffizienter Blockheizkraftwerke,
Erhhen der Substratausnutzung durch Vermeiden
von Biogasleckstellen,
Emissionsminderung und Erhhen der Substratausnutzung durch Abdecken des Endlagers,
Verringern des Eigenenergieverbrauchs bei der
Entschwefelung per Lufteinblasung,
Verringern des Eigenenergieverbrauchs bei der
Feststoffeinbringung,
Erhhen der Wrmenutzung durch strukturierte Vorgehensweise bei der Planung,
Erhhen der Wrmenutzung durch Nachrsten von
Wrmemengenzhlern,
Erhhen des Auslastungsgrads des Blockheizkraftwerks.
FAZIT
Die Ergebnisse des Vorhabens zeigen, dass groe
Unterschiede bzgl. der Ausfhrungsqualitt und Anlagenkonfigurationen in Bayern und Nordrhein-Westfalen vorliegen. Zudem sind Schwachstellen im Bereich
der Dokumentation, messtechnischen Ausstattung,
Dimensionierung von einzelnen Anlagenkomponenten und der Wrmenutzung festzustellen. Jedoch sind
bereits durch einfache, kostengnstig und schnell umsetzbare Manahmen erhebliche Verbesserungen sowohl im kologischen als auch konomischen Bereich
mglich.
Die im Rahmen des Projektes erarbeitete Handreichung zur Optimierung von Biogasanlagen, enthlt
zielgruppenorientierte, technische Optimierungskonzepte fr Anlagenbetreiber und stellt somit eine zeitnahe Umsetzung der Forschungsergebnisse sicher. Des
Weiteren sind smtliche Ergebnisse im Abschlussbericht kologische und konomische Optimierung von
Biogasanlagen detailliert dargestellt.
Beide Publikationen sind unter folgendem Link verfgbar: http://www.haw-ingolstadt.de/iaf/kompetenzen/
erneuerbare-energien/technologiefelder.html
REFERENZEN (AUSZUG)
HRING, G.; SONNLEITNER, M.; ZRNER, W.;
BRGGING, E.; BCKER, C.; VOGT, R. und WETTER,
C. (2011) kologische und konomische Optimierung
von bestehenden und zuknftigen Biogasanlagen
Projektergebnisse. In: 20. Jahrestagung Fachverband
Biogas, Nrnberg, Januar 2011.
HANBY, V.; HRING, G.; SONNLEITNER, M.; ZRNER, W. (2011) Ecological and Economic Optimisation of Biogas Plants. In: 17th International Conference
for Renewable Resources and Plant Biotechnology,
Poznan (Poland), 30.-31.05.2011.
HRING, G.; SONNLEITNER, M.; ZRNER, W. (2011)
kologisch und konomische Verbesserungen von
landwirtschaftlichen Biogasanlagen. In: OTTI Anwenderforum Biogasanlagen, Regensburg, 23.11.2011.
HANBY V.; HRING, G.; SONNLEITNER, M.; TRINKL,
C.;ZRNER, W. (2012) kologisch und konomische
Optimierung von bestehenden und zuknftigen Biogasanlagen Ergebnisse der Eigenstrommessungen.
In: 21. Jahrestagung Fachverband Biogas e.V., Bremen, 10.-12.01.2012, S. 228.
HRING, G.; SONNLEITNER, M.; ZRNER, W.; HANBY, V. (2012) Options for the Reduction of Methane
Emissions and Parasitic Electric Energy of Biogas
Plants. In: World Bioenergy 2012, Jnkping (Schweden), 29.-31.05.2012.
Kompetenzfeld
Solare Wrme in der bayerischen Lebensmittelindustrie:
Exemplarischer Einsatz von solarthermischen Systemen in einer
Die Industrie verbraucht heute rund 28 % der in Deutschland eingesetzten Endenergie. Der grte Teil dieser Energie wird durch die Verbrennung fossiler Energietrger
bereitgestellt. Zunehmend unsichere Beschaffungskosten
sowie die negativen Auswirkungen der Verbrennung fossiler Energietrger verlangen ein Umdenken bei den Energieverbrauchern. Vor dem Hintergrund, dass rund ein
Sechstel des oben genannten Energiebedarfs in Form
von Prozesswrme bei Temperaturen unter 100 C bentigt wird, bieten sich vielfltige Alternativen zu fossilen
Energietrgern.
Neben Energieeffizienz und vielfltigen Mglichkeiten
zur Wrmerckgewinnung bieten vor allem solar-thermische Prozesswrmesysteme eine sehr gute Ergnzung
der konventionellen Prozesswrmebereitstellung im Bereich industrieller Niedertemperatur-Wrme (Abbildung 1).
Standardisierte Komponenten (z. B. Kollektoren und
Speicher) solar-thermischer Systemen, erlauben heute
die Bereitstellung von Prozesswrme bis 80 C. Bisher
findet diese Technik jedoch nur in wenigen Demonstrationsanlagen Anwendung. Als Grnde hierfr knnen
sowohl fehlende Erfahrungswerte als auch nicht vorhandene Standards bei der Vorbereitung, Planung und
Realisierung derartiger Projekte angefhrt werden. An
dieser Stelle setzt das durch das Bayerische Staatsministerium fr Wissenschaft, Forschung und Kunst gefrderte Forschungsprojekt an.
entwickelt. Im Fokus stehen dabei niedertemperaturige

Verbraucher und das Ableiten von Potenzialen solar-thermischer Prozesswrmesysteme. Diese bilden die Basis
fr einen entsprechenden Leitfaden sowie eine Potenzialanalyse weiterer aussichtsreicher Branchen, wodurch
eine Verbreitung solarer Prozesswrmesysteme gefrdert werden soll.
Mit diesem Forschungsprojekt sind die Mitarbeiter des
Kompetenzfeldes Erneuerbare Energien am bayerischen
Forschungsverbund FORETA beteiligt, eine Plattform fr die
Erforschung energieeffizienter Technologien in der Industrie.
PROJEKTINHALT
Der Einsatz solar-thermischer Prozesswrmesysteme
erfordert im Gegensatz zu den weitestgehend standardisierten Systemen fr die Brauchwarmwasserbereitung im Wohngebudebereich sehr viel umfassendere Planungs- und Umsetzungsarbeiten. So ist
eine zentrale Aufgabe des Projekts die Analyse der
aktuellen Energieversorgungssituation bei den Projektpartnern. Dies beinhaltet sowohl die Energiebereitstellung und -verbraucher als auch das Definieren von
Potenzialen zur Steigerung der Energieeffizienz durch
Wrmerckgewinnung. Auf Basis dieser Bestandsanalyse werden ganzheitliche Konzepte zur Integration
von solar-thermischen Systemen in eine effiziente konventionelle Prozesswrmeversorgung entwickelt. Simulationsstudien mit Parametervariation untersttzten die
Optimierung der Konzepte.
Abbildung 1
Struktur Niedertemperatur Wrmeversorgung
Zusammen mit der Brauerei Herrnbru GmbH & Co. KG

(Ingolstadt) und der Molkerei Zott SE & Co. KG (Mertingen) werden im Rahmen energetischer Analysen Konzepte fr eine nachhaltige Prozessenergieversorgung
Abbildung 2
Analyse mglicher Kollektorflchen
Leitung
Telefon: 0841-9348 227
Mitarbeiter
Dipl.-Wirtschaftsing. (FH) Holger Mller
62
Brauerei und einer Molkerei
63

Die entwickelten Wrmeversorgungskonzepte und
Simulationsstudien haben positive Ergebnisse gezeigt.
So knnen sowohl aus technischer als auch aus energetischer Sicht solar-thermische Systeme durchaus
vorteilhaft mit Wrmerckgewinnungsmanahmen
kombiniert werden. Jedoch erweist sich unter rein
konomischen Gesichtspunkten vor allem die Realisierung der solaren Komponente als schwierig. Heute
von der Industrie geforderte Amortisationszeiten sind
nur bedingt realisierbar. Mit einer zustzlichen Bewertung und Vermarktung des positiven Images einer
erneuerbaren und nachhaltigen Energieversorgung,
kann dieser konomische Nachteil jedoch durchaus
ausgeglichen werden.
Im weiteren Verlauf des Projekts wird ein Leitfaden zur
standardisierten Umsetzung solar-thermischer Systeme zur untersttzenden Prozesswrmeversorgung entwickelt. Basis hierfr bilden Ergebnisse aus der Analyse
der bestehenden Energieversorgung sowie die mittels
Simulation optimierten Konzepte. Schlielich werden
die Potenziale solar-thermischer Anwendungen (Abbildung 2) fr die bayerischen Brauereien und Molkereien
sowie weiteren aussichtsreiche Vertreter der Lebensmittelindustrie definiert.
REFERENZEN (AUSZUG)
Mller, H.; Brandmayr, S.; Trinkl C.; Zrner, W.; Hanby, V.
(2010) Methodological Analysis of Industrial Processes
Regarding the Implementation of a Solar-Thermal Process Heating System. 2nd International Conference
on Solar Heating, Cooling and Buildings (EUROSUN
2010), Graz, sterreich, September 2010
Mller, H.; Zrner, W.; Hanby, V. (2011) Solar-Thermal
Process Heat A Low-Temperature Heating Network
in a Dairy. ISES Solar World Congress, Kassel, September 2011
Frdergeber
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Praktischer Betrieb solar-thermischer Systeme zur
Brauchwassererwrmung im Geschosswohnungsbau
Solar-thermische Systeme zur Brauchwassererwrmung
gelten heute als weitgehend ausgereift. Der Einsatz standardisierter Komponenten wie Kollektoren, Speicher
oder hydraulischer Bauteile sowie ein groes Angebot an
Standardanlagenpaketen bieten sehr gute Einsatzmglichkeiten kleiner Systeme bis 10 m Kollektorflche im
Bereich der Ein- und Zweifamilienhuser. Doch je grer
die Systeme werden, desto weniger Standards sind etabliert. So liegt der Anteil von Anlagen mit einer Kollektorflche von mehr als 50 m bei weniger als 1 %. Diese bieten
jedoch im Bereich des Geschosswohnungsbaus groe
Potenziale. Ausgeglichenere Lastprofile geprgt durch
unterschiedliche Bewohnergruppen, groe Dachflchen
und ein deutlich gnstigeres Verhltnis von Wohnraum
und Energiebedarf sind die Hauptvorteile gegenber
Systemen im Bereich Ein- und Zweifamilienhaus.
reitstellung integriert. Eine kontinuierliche Wrmemengenerfassung durch den Betreiber hat gezeigt, dass die
solaren Ertrge insgesamt nicht zufriedenstellend sind.
Gemeinsam mit dem Kompetenzfeld Erneuerbare Energien der Hochschule Ingolstadt sollen die solar-thermischen Systeme daher untersucht und hinsichtlich
des Wrmeertrags optimiert werden. Dazu werden
zunchst Methoden fr eine gezielte Systemanalyse
sowie ein Betriebs- und Wartungsmanagement fr den
Betreiber entwickelt. Anschlieend knnen mittels Simulation und Optimierung Konzepte erarbeitet werden,
mit denen sich Problemstellungen in Hydraulik oder
Regelungskonzepten mit mglichst geringem Aufwand
korrigieren lassen. Neben den spezifischen Manahmen zur Ertragsoptimierung jedes einzelnen Systems
wird auf Grundlage der gesammelten Erfahrungen eine
betreiberorientierte Methodik fr Planung, Installation
und Betrieb zuknftiger Systeme entwickelt.
Abbildung 1
Kollektorfelder mit Auszug Planungsunterlagen
Die Gemeinntzige Wohnungsbau-Gesellschaft Ingolstadt GmbH (GWG) bietet rund 6.500 Wohnungen im
Stadtgebiet Ingolstadt an. Um aus sozialen Aspekten
(rund 2/3 der Wohnungen sind ffentlich gefrdert) die
Mietnebenkosten so gering wie mglich zu halten, stehen eine moderne Haus- und Energieversorgungstechnik sowie eine energetisch fortschrittliche Bauweise im
Vordergrund der Bemhungen. Effiziente Energieversorgungskonzepte sind deshalb von zentraler Bedeutung,
sodass neben standardisierten Wrmeversorgungssystemen deshalb auch immer wieder auf innovative
Technologien zurckgegriffen wird. Untersttzend zu den
konventionellen Systemen hat die GWG daher zwischen
2001 und 2004 insgesamt sieben solar-thermische Systeme unterschiedlicher Gre und Konfiguration zur
Brauchwassererwrmung in die Energieversorgung in
ihre Wohnanlagen integriert.
PROJEKTINHALT
Smtliche Systeme der GWG wurden individuell geplant und nachtrglich in die konventionelle Wrmebe-
Abbildung 2
Strukturierte Basisanalyse
Die bisher analysierten Systeme haben gezeigt, dass

die Ertragseinbuen sehr unterschiedlich zu begrnden sind. So reichen diese von Problemen bei der
Wrmemengenerfassung bis hin zu Schwachstellen
in der hydraulischen oder regelungstechnischen Konzeptionierung und Implementierung der Systeme. Mit
Hilfe eines umfassenden Detailmonitorings und anschlieender Simulation konnte vor allem die Einbindung des solar-thermischen Systems in die konventionelle Wrmeversorgung als hufige Fehlerursache
Leitung
Telefon: 0841 9348 372
Mitarbeiter
Dipl.-Wirtschaftsing. (FH) Holger Mller
64
65
identifiziert werden. Dadurch wird beispielsweise der
solaren Energie Vorrang vor der konventionellen Wrmebereitstellung verwehrt, wodurch die brennstoff- und
nahezu emissionsfreie Solarenergie somit nur an zweiter Stelle steht. Schwerwiegende technische Mngel
an den Anlagen selbst konnten insgesamt jedoch nicht
festgestellt werden.
Im weiteren Verlauf des Projekts werden die gewonnen
Erkenntnisse und die entwickelten Methoden wie die
Basisdatenanalyse (Abbildung 2) fr die Untersuchung
der verbleibenden Systeme angewandt. Ziel ist es fr
alle sieben Systeme der Gemeinntzigen einen solaren
Ertrag im Erwartungsbereich sicherzustellen und durch
das Einfhren eines Betriebs- und Wartungsmanagement dauerhaft beizubehalten.
REFERENZEN (AUSZUG)
MLLER, H.; TRINKL, C. (2011) Praktischer Betrieb
solar-thermischer Anlagen im Geschosswohnungsbau.
Technischer Informationstag der Arbeitsgemeinschaft
der Wohnungsunternehmen des Regierungsbezirkes
Oberbayern (AdW Oberbayern), Laufen / Salzach,
20.07.2011
MLLER, H.; TRINKL, C.; ZRNER, W. (2012)
Praktischer Betrieb solar-thermischer Systeme zur
Brauchwarmwassererwrmung im Geschosswohnungsbau. 22. Symposium Thermische Solarenergie,
Bad Staffelstein
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Know-how-Transfer & Vernetzung fr die regionale Wirtschaft:
Das Innovationsnetzwerk RegIN +
Die Hochschule Ingolstadt sucht aktiv den
Austausch und die Vernetzung mit der regionalen Wirtschaft. Das Kompetenzfeld Erneuerbare Energien geht dabei neue Wege
zum Aufbau eines Expertennetzwerks. Mit
dem Regenerativen Energienetzwerk Region Ingolstadt, kurz RegIN+, sind Fach- und
Fhrungskrfte einschlgiger regionaler Unternehmen sowie Studierende eingeladen
sich auf den neuesten Stand des Wissens
zu bringen. Bei uns an der Hochschule
haben wir in den vergangenen Jahren umfangreiches Know-how im Bereich regenerative Gebudeenergietechnik und landwirtschaftliche Biogastechnik gesammelt
und werden diese Themen auch zuknftig
im Fokus behalten. Mit RegIN+ wollen wir
lokale Anlagenhersteller, Fachplaner, beteiligte Handwerker und Anlagenbetreiber mit
ins Boot holen und im Dialog unseren gemeinsamen Wissenshorizont erweitern, so
Professor Wilfried Zrner, Projektleiter von
RegIN+.
UNTERNEHMEN UND
HOCHSCHULE PROFITIEREN
GLEICHERMASSEN VOM
KNOW-HOW-TRANSFER
Durch eigene Experten des Kompetenzfeldes sowie
externe Fachreferenten bietet das Netzwerk RegIN+
der Zielgruppe die Mglichkeit, sich auf Vortrgen und
Exkursionen weiterzubilden. Dabei ergibt sich ganz
selbstverstndlich die Gelegenheit zum Austausch mit
Kollegen aus der Branche, um Netzwerke zu knpfen
oder neue Projektideen im Rahmen der angewandten
Forschung und fr das eigene Unternehmen zu entwickeln. Durch die aktive Teilnahme am Innovationsnetzwerk RegIN+ ergeben sich fr einschlgige Unternehmen der angesprochenen Branchen konkrete Vorteile:
Fundierter Know-how-Transfer von der Hochschule
Ingolstadt zu den regionalen Unternehmen
Entwicklung relevanter Vertriebskanle fr die teilnehmenden Organisationen
Strkung der Branche der Regenerativen Energien in der
Region und damit nachhaltige Sicherung von Fachkrften
Im November 2012 starten zwei Vortragsreihen mit
jeweils fnf Fachveranstaltungen zu den beiden technologisch-inhaltlichen Schwerpunktbereichen Gebudeenergietechnik sowie Biogastechnik (Abbildung 1).
Abbildung 1
RegIN+ Jahresprogramm 2012 / 2013 mit thematischer Ausrichtung und Fachveranstaltungen
Mehr Informationen zu den Veranstaltungen des

Jahresprogramms 2012 / 2013, zuknftigen Veranstaltungsreihen sowie zur Teilnahme sind unter
www.RegIN-plus.de enthalten.
Den sechs regionalen Frderunternehmen, die das
Projekt von Beginn an untersttzen, kommt eine Vorreiterrolle bei der Bildung des lokalen Innovationsnetzwerks zu. So haben sich die Unternehmen BioIN,
CitrinSolar, Gebr. Peters Gebudetechnik, pbb Planung + Projektsteuerung, Stadtwerke Ingolstadt und
WOLF Anlagen-Technik frhzeitig bereit erklrt, den
Aufbau des RegIN+-Netzwerks aktiv zu frdern (Abbildung 2). Matthias Bolle, Geschftsfhrer der Stadtwerke Ingolstadt, unterstreicht dabei den Stellenwert
der Erneuerbaren Energien: Die Energiewende ist
politisch gewollt und es liegt auch an uns, diese mitzugestalten. Deshalb beteiligen wir uns aktiv am Innovationsnetzwerk RegIN+ .
Das Netzwerkprojekt RegIN+ wird vom Bayerischen
Staatsministerium fr Arbeit und Sozialordnung sowie
aus dem Europischen Sozialfonds (ESF) gefrdert.
Leitung
Telefon: 0841 9348-227
Mitarbeiter
Stefan Schneider M.Sc.
66
67
Abbildung 2
Die Vertreter der Frderunternehmen nutzten die Startbesprechung des Netzwerks RegIN+ Ende 2011 auch fr ein
gegenseitiges Kennenlernen. Auf dem Gruppenfoto vor einer
Testanlage fr Solarkollektoren der Hochschule Ingolstadt sind
zu sehen (v.l.n.r.): Reinhard Bchl, BioIN; Fritz Peters, Gebr.
Peters Gebudetechnik; Michael Ganslmeier, CitrinSolar;
Siegfried Vogl-Wolf, WOLF Anlagen-Technik; Franz Madl, pbb
Planung + Projektsteuerung und Matthias Bolle, Stadtwerke
Ingolstadt.
Forschungsvorhaben
Kooperationspartner
Frdergeber
Kompetenzfeld
BioStrom Steuerbare Stromerzeugung durch Biogasanlagen
Mit dem Ausbau der erneuerbaren, jedoch fluktuierenden
Stromerzeugung durch Wind- und Solarenergie steigen
die Anforderungen an die Versorgungssicherheit und
-zuverlssigkeit. Um die Netzstabilitt in Zukunft sicherzustellen, mssen Potenziale im Bereich des Lastmanagements und neuer Speichertechnologien erschlossen werden. Hierbei hat die steuerbare Stromerzeugung
aus Biogas besonders groes Potenzial, da ein hherer
Wirkungsgrad erreicht wird als beispielsweise bei der
Speicherung von Strom in Pumpspeicherkraftwerken,
durch Druckluftspeicher oder in Form von Wasserstoff.
Grund hierfr ist, dass keine berfhrung in andere Energieformen notwendig ist und damit keine unntigen Verluste und Wirkungsgradverringerungen auftreten, da das
Biogas bis zu seiner Nutzung vorgehalten werden kann.
Das Forschungsprojekt BioStrom Steuerbare Stromerzeugung widmet sich der steuerbaren, bedarfsgerechten Stromerzeugung durch Biogasanlagen. Gefrdert wird das ber drei Jahre laufende Vorhaben vom
Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU). Zudem besteht eine Kooperation mit
der UTS Biogastechnik GmbH, einem fhrenden Biogastechnik-Unternehmen in Deutschland.
PROJEKTZIELE
Das Ziel des Vorhabens ist es, anhand von Simulationen und den Erfahrungen in einer Pilot- bzw. Demonstrationsanlage bestehende Biogasanlagen in die
Lage zu versetzen, als steuerbare Stromerzeuger zu
agieren und damit zur Erhhung der Netzstabilitt und
Effizienz bei der Integration von Erneuerbaren Energien
im zuknftigen Energiemix beizutragen. Hierbei werden
konkrete Lsungen sowohl im technischen als auch
im (genehmigungs-)rechtlichen Kontext erarbeitet. Somit werden Biogasanlagen frhzeitig, durch z. B. durch
den Einsatz von effizienten Speichertechnologien, in die
Lage versetzt, Lastmanagement zu betreiben und damit
als steuerbare Stromerzeuger in Aktion zu treten.
dynamische Simulationsrechnungen Gesamtkonzepte

zur steuerbaren Stromerzeugung entwickelt sowie deren Wirtschaftlichkeit und Treibhausgaseinsparpotenzial bewertet. Im letzten Arbeitsschritt wird eine bestehende Biogasanlage auf steuerbare Stromerzeugung
umgerstet und mit Messtechnik ausgestattet, sodass
die Fhigkeit zur steuerbaren Stromerzeugung nachgewiesen sowie die Simulationsrechnungen verifiziert
werden knnen.
PROJEKTERGEBNISSE
Nach Abschluss des ersten Projektjahres sind sowohl
die Erfassung des Standes der Technik, als auch die
Beschreibung der Potenziale der steuerbaren Stromerzeugung aus Biogasanlagen abgeschlossen. Es wurde
festgestellt, dass durch den hohen Anteil fluktuierender
Stromerzeuger die Stromerzeugung zuknftig zu groen Teilen dargebotsabhngig stattfinden wird. Mit dem
weiteren Ausbau der fluktuierenden Stromerzeugung
nehmen die absoluten Unterschiede zwischen Einspeisung und Ausspeisung aus dem Stromnetz weiter zu,
was das Stromnetz vor groe Herausforderungen stellt.
Ein groes Potenzial die entstehenden Differenzen abzuschwchen bietet die steuerbare Stromerzeugung
durch Biogasanlagen.
Der Strommarkt sowie das EEG 2012 wurden hinsichtlich der Anreize zur steuerbaren Stromerzeugung analysiert. Es zeigte sich, dass ein wirtschaftlicher Betrieb
von Biogasanlagen durch das Beziehen verschiedener
Prmien (Abbildung 1) im EEG 2012 mglich ist.
VORGEHENSWEISE
Um die Ziele zu erreichen erfolgt zunchst eine umfassende Analyse des Umrstungspotenzials, des Bedarfs
an steuerbarer Stromerzeugung, der Technik relevanter
Komponenten sowie des Genehmigungs- und Vergtungsrechts. Darauf aufbauend werden nach Klrung
des Vergtungsrechts und der technischen Rahmenbedingungen die Anforderungen an eine steuerbare Stromerzeugung in einem Lastenheft zusammengefasst. Anschlieend werden durch komponentenbergreifende,
Abbildung 1
EEG 2012 Direktvergtung mit steuerbarer Stromerzeugung
Leitung
Telefon: 0841 9348-227
Mitarbeiter
Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH) Matthias Sonnleitner
Dipl.-Ing. (FH) Georg Hring
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69
Neben den genannten Prmien kann durch eine gezielte Stromerzeugung in hochpreisigen Zeiten zustzlich die Wirtschaftlichkeit erhht werden. Basierend auf
dem im Tagesgang schwankenden Strompreis wurden
Betriebsszenarien entwickelt, welche beispielhaft in
Abbildung 2 dargestellt sind.
AUSBLICK
Durch die Umsetzung der steuerbaren Stromerzeugung
exemplarisch an einer bestehenden Biogasanlage soll
im weiteren Projektverlauf gezeigt werden, wie sich die
zuknftige Stromerzeugung flexibel ausfhren lsst.
Anhand von Simulationsrechnungen sollen zudem Auslegungsgren entwickelt werden, die zu einer nationalen und internationalen Umsetzung der steuerbaren
Stromerzeugung durch Biogasanlagen beitragen.
Die Erneuerbaren Energien werden mit Biogas als steuerbarem Stromerzeuger im Gesamtkontext gestrkt,
da durch die Verschiebbarkeit der steuerbaren Stromerzeugung Netzengpasssituationen vermieden werden
knnen.
REFERENZEN (AUSZUG)
Abbildung 2
Beispielhaftes Betriebsszenario einer steuerbaren Stromerzeugung
Um bestehende Biogasanlagen in die Lage zu versetzen

steuerbar Strom zu erzeugen sind verschiedene Modifikationen notwendig. Aus diesem Grund wurde der Stand
der Technik analysiert. Das besondere Augenmerk lag
auf den Komponenten der Gaskonditionierung, Gasspeicherung, Gasverwertung und der Wrmeversorgung.
Hierbei wurde festgestellt, dass grundstzlich alle relevanten Komponenten dazu in der Lage sind, Biogasanlagen zur steuerbaren Stromerzeugung umzursten.
Jedoch bedarf es intelligenter und kosteneffizienter Anlagenkonzepte (Abbildung 3), um letztlich einen wirtschaftlichen Betrieb gewhrleisten zu knnen.
HRING, G.; SONNLEITNER, M. (2011) BioStrom Steuerbare

Stromerzeugung durch Biogas. In: 3. Statuskolloquium Energetische Biomassenutzung, Potsdam, 08.-09.11.2011; S. 92-93;
S. 127-128.
BICHLMEIER, S.; HRING, G.; SONNLEITNER, M.; SZIWEK, S.;
ZRNER, W. (2012) BioStrom Steuerbare Stromerzeugung aus
Biogasanlagen. In: 21. Jahrestagung Fachverband Biogas e.V.,
Bremen, 10.-12.01.2012, S. 229.
BICHLMEIER, S.; HRING, G.; SONNLEITNER, M.; SZIWEK,
S.; ZRNER, W. (2012) BioStrom Steuerbare Stromerzeugung
durch Biogasanlagen. In: Optimierte Bauweise fr Biogasanlagen
BiogasWorld, Berlin, 21.02.2012.
HRING, G.; SONNLEITNER, M.; ZRNER, W.; HANBY, V.
(2012) Technical Modifications and Current Legal Framework
for Controllable Electricity Production via Biogas Plants in Germany. In: World Bioenergy 2012, Jnkping (Schweden), 29.31.05.2012.
Frdergeber
Kooperationspartner
Abbildung 3
Anlagenkonzept zur steuerbaren Stromerzeugung
Kompetenzfeld
Kunststoffe in solarthermischen Kollektoren Anforderungsdefinition, Konzeptentwicklung und Machbarkeitsbewertung
Im Bereich der energieeffizienten Wrmeversorgung fr
Wohngebude besitzt insbesondere die solare Wrme,
also die Warmwasserbereitung und Heizung mit Solaranlagen, ein groes Potenzial zur Substitution der konventionellen, fossilen Brennstoffe. Trotz steigender Preise fr
die konventionellen Energietrger Heizl und Erdgas wird
die weitere Verbreitung von solar-thermischen Anlagen
aber durch ihre hohen Anschaffungskosten gebremst.
Die Hersteller dieser Anlagen bemhen sich daher intensiv um die Senkung der Herstellkosten vor allem des Solarkollektors, des weithin sichtbaren Herzstcks jeder
Solarwrmeanlage. Steigende Weltmarktpreise fr die
hauptschlich eingesetzten Werkstoffe Aluminium und
Kupfer laufen den Bemhungen nach weiteren Kostensenkungen in der Kollektorfertigung aber entgegen.
manahme. Die Manahme ist hierbei eine Absorberschicht mit vernderlicher Wrmeabstrahlung,
welche bei hohen Temperaturen zunimmt und somit
einer weiteren Temperaturzunahme entgegenwirkt.
Anhand der errechneten Bauteiltemperaturen konnte
eine Materialauswahl fr polymere Kollektorbauteile
getroffen werden.
ALTERNATIVE MATERIALIEN VERSPRECHEN

OPTIMIERUNGSPOTENZIAL
Der Einsatz von alternativen Werkstoffen, wie etwa
Kunststoffen fr Solarkollektoren wird daher von zahlreichen Experten als sehr vielversprechend angesehen.
Die Verwendung von Kunststoffen im Solarkollektorbau
kann dabei gleich mehrere Vorteile bieten. Neben der
Einsparung von teurem Kupfer und Aluminium wren
mit den polymeren Materialien durch eine einhergehende Gewichtsreduzierung auch gleichzeitig Vorteile
bei der Kollektormontage verbunden. Durch Nutzung
moderner Fertigungstechnologien der Kunststoffelemente knnte zudem die Kollektorfertigung automatisiert und damit die Kosten weiter gesenkt werden. Allerdings sind mit dem Einsatz von Kunststoffen bei den
thermisch oft hoch belasteten Solarkollektoren auch
technologische Herausforderungen verbunden. So stellen beispielsweise die begrenzte Temperatur-, Druck-,
UV- und Langzeitbestndigkeit sowie die gegenber
metallischen Werkstoffen geringere Wrmeleitfhigkeit
preiswerter Kunststoffe hohe Hrden fr deren Einsatz
in Solarkollektoren dar.
Vor diesem Hintergrund wurde am Kompetenzfeld
Erneuerbare Energien das Forschungsvorhaben
Kunststoffe in Solarkollektoren: Anforderungsdefinition, Konzeptentwicklung und Machbarkeitsbewertung durchgefhrt. Zunchst wurde in einem Feldtest das Lastprofil einer typischen Solarwrmeanlage
ermittelt. Auf Basis dieser Daten wurden berhitzungsschutzmanahmen entwickelt und mittels eines
dynamischen Kollektorsimulationsmodells in der Simulationsumgebung Matlab/Simulink berprft. Abbildung 1 zeigt die erreichten Bauteiltemperaturen
eines Jahres mit und ohne berhitzungsschutz-
Abbildung 1
Histogramme der auftretenden Temperaturen im Standardkollektor (schwarz) und im Kollektor mit berhitzungsschutz (grn)
bei einer Systemsimulation ber ein Jahr
Anschlieend wurden verschiedene Kollektorkonzepte entwickelt. Dabei wurde die Gestaltung der
Bauteile stark an die Vorteile und Mglichkeiten der
verschiedenen zur Verfgung stehenden Kunststoffverarbeitungsprozesse angepasst. Dies fhrt einerseits zu neuartigen Gestaltungskonzepten von Kollektoren und andererseits zu zustzlichen Bauteildetails
wie beispielsweise Griffmulden im Gehuse zum
erleichterten Transport. Abbildung 2 zeigt eine doppelwandige Gehusewanne in Kombination mit einer
Doppelstegplatte als transparente Abdeckung. Das in
der Doppelwand eingeschlossene Luftvolumen wirkt
hierbei isolierend, sodass diese Wanne mehrere Funktionen in sich vereint. Somit kann dieses Konzept die
Materialkosten und den Aufwand bei der Montage reduzieren. Mittels dem sogenannten Twin-Sheet-Thermoforming oder dem Extrusionsblasformen kann dieses kosteneffektive Bauteil gleichermaen gefertigt
werden. Eine abschlieende Bewertung der Herstellkosten der Kollektorkonzepte zeigte ein mgliches
Kostensenkungspotenzial von bis zu 50 % gegenber
Standard-Flachkollektoren.
Leitung
Telefon: 0841 9348 372
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Christoph Reiter
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SOLAR 2012 10. Internationale Konferenz fr thermische Solarenergienutzung, Gleisdorf, 12.-14.09.2012
Abbildung 2
Schnittdarstellung eines doppelwandigen Kollektorgehuses
mit einer Doppelstegplatte als transparente Abdeckung
Das Forschungsvorhaben wurde vom Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit im

Rahmen des Frderprogramms Solarthermie2000plus
gefrdert.
Die durchgefhrten Forschungsarbeiten sind in die IEASHC Task 39 Polymeric Materials for Solar Thermal
Applications eingebunden. In dieser internationalen
Forschungsplattform der Internationalen Energieagentur arbeiten die Wissenschaftler des Kompetenzfeldes
Erneuerbare Energien mit 17 wissenschaftlichen und
16 industriellen Partnern an der Weiterentwicklung des
Kunststoffeinsatzes in Solarwrmesystemen.
REFERENZEN (AUSZUG)
REITER, CH., TRINKL, CH., ZRNER, W. (2011) Solarthermie2000plus: Kunststoffe in solarthermischen
Kollektoren Anforderungsdefinition, Konzeptentwicklung und Machbarkeitsbewertung. Abschlussbericht
AZ 0329285A, Hochschule Ingolstadt
REITER, CH., TRINKL, CH., ZRNER, W. (2012) Thermal Loads on Solar Collectors and Options for their Reduction. In: KOEHL M. et al. (eds.). Polymeric Materials
for Solar Thermal Applications. 1. Auflage, Weinheim,
Wiley-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA (Copyright), 2012
REITER, CH., TRINKL, CH., ZRNER, W. und HANBY,
V. (2012) Polymeric Solar-Thermal Collectors: Design
Concepts with Regard to Production Processes and
Costs. Gleisdorf SOLAR 2012 10. Internationale Konferenz fr thermische Solarenergienutzung, Gleisdorf,
12.-14.09.2012
REITER, CH., TRINKL, CH., ZRNER, W. und HANBY,
V. (2012) Thermal Loads on Solar-Thermal Flat-Plate
Collectors and Strategies for their Reduction. Gleisdorf
Frdergeber
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Solare Klimatisierung mit DEC-Systemen
Der Bedarf an Klimatisierung von Gebuden wchst
weltweit. Heutzutage ist die dafr blicherweise
verwendete Technologie die elektrisch betriebene
Kompressionsklteerzeugung. Diese bringt jedoch
die Nachteile eines hohen elektrischen Energieverbrauchs und die damit verbundenen CO2-Emissionen
mit sich. Als Alternative zur herkmmlichen, elektrisch
betriebenen Klimatisierung bietet sich daher die Technologie der solarthermischen Klimatisierung an fr
deren Antrieb solare Wrme an Stelle von Elektrizitt
verwendet wird. Vor diesem Hintergrund werden am
Kompetenzfeld Erneuerbare Energien seit mehreren
Jahren Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an einer solaren Klimatisierungsanlage durchgefhrt. Die
dabei untersuchte solare DEC-Klimatisierungsanlage
(Desiccant and Evaporative Cooling; Abbildung 1),
befindet sich in einem gewerblich genutzten Gebude in Ingolstadt.
PROJEKTZIELE UND VORGEHENSWEISE

bergeordnete Ziele der Forschungsarbeiten sind die
Optimierung des DEC-Systems, die Ableitung von
Planungsgrundlagen sowie von Betriebs- und Regelungsstrategien auf Basis von Anlagenmonitoring und
Simulation.
Die erste Phase der wissenschaftlichen Begleitung
wurde vom Bayerischen Staatsministerium fr Umwelt
und Gesundheit untersttzt. Die weiteren Forschungsarbeiten wurden vom Bayerischen Staatsministerium
fr Wissenschaft, Forschung und Kunst gefrdert.
Dabei wurde vom Kompetenzfeld Erneuerbare Energien ein detailliertes Monitoring des solaren DECSystems mit begleitender Optimierung durchgefhrt.
Eine kontinuierliche Fehler- und Betriebsanalyse
bildete dabei die Basis fr die Modellierung und Simulation des Systems. Um die Wirkungsweise des
DEC-Betriebs und seiner einzelnen Komponenten im
Detail analysieren zu knnen, wurde das System mit
umfangreicher Messtechnik ausgestattet.
ERGEBNISSE UND AUSBLICK
Abbildung 1
DEC-Klimatisierungsanlage
Zwei Kollektorfelder mit einer Gesamtgre von 286 m

stellen die fr den Antrieb der Anlage bentigte Wrme
zur Verfgung, untersttzen aber auch die Warmwasserbereitung und die Heizungsanlage des Gebudes (Abbildung 2).
Abbildung 2
Solarkollektorfeld
Nachdem aus den Forschungsarbeiten bereits zahlreiche Optimierungsmanahmen abgeleitet und

umgesetzt werden konnten, zeigen sich weiterhin
Verbesserungspotenziale in der Anlage hinsichtlich
Regelung und Hardware. Mit einer Erhhung der Effizienz der entscheidenden Bauteile Sorptionsrad und
Wrmerckgewinnungsrad knnte die Klteleistung
der Anlage nochmals erheblich gesteigert werden.
Darber hinaus zeigen die Untersuchungen das
vorhandene Potenzial einer hydraulisch und regelungsstrategisch optimierten Integration weiterer Wrmesenken in das Gesamtsystem sowie die dringende
Notwendigkeit einer Kollektorvorlauftemperaturregelung. Die Verfgbarkeit angemessener Regenerationsbedingungen besttigt, dass von den Solarkollektoren
bei Bedarf Regenerationswrme fr den Antrieb des
Klimatisierungsprozesses auf ausreichendem Temperaturniveau gesichert zur Verfgung gestellt werden
kann.
Neben den konkreten Untersuchungen an der Klimatisierungsanlage wurde im Rahmen einer Klimadatenanalyse die Effektivitt der solaren DEC-Technik
fr verschiedene internationale Standorte untersucht.
Mit Hilfe eines auf dem Mollier-Diagramm basierenden
Zoning-Ansatzes konnten Kenntnisse ber die Aktivitt
Leitung
Telefon: 0841 9348-227
Mitarbeiter
Dipl.-Wirtschaftsing. (FH) Tobias Bader
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73
Abbildung 3
Auenluftzustnde von
Ingolstadt im zonierten
Mollier-Diagramm
und Betriebsdauer der einzelnen Komponenten einer

DEC-Anlage, wie beispielsweise des Sorptionsrades,
gewonnen werden (Abbildung 3). Die Ergebnisse sind
Grundlage fr die Ableitung und Entwicklung klimaspezifischer Planungsgrundlagen fr DEC-Anlagen,
die dazu beitragen sollen die Marktchancen dieser
zweifellos interessanten und klimaschonenden Technologie zu erhhen.
REFERENZEN (AUSZUG)
BADER, T., FRAWLEY, S., TRINKL, C., ZRNER, W.,
HANBY, V. (2011) Solar Desiccant Air-conditioning in
an Industrial Application: Optimisation Approaches
for Solar-thermal Integration and Air-handling Unit. In:
Tagungsband ISES Solar World Congress 2011, International Solar Energy Society, Kassel, Deutschland,
August 2011
Frdergeber
BADER, T., TRINKL, C., ZRNER, W., HANBY, V.

(2011a) Component Analysis of a Solar-Driven DECSystem. In: Tagungsband 4th International Conference Solar Air-Conditioning, Larnaca, Zypern, Oktober
2011. S. 329-334.
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
TPS-Kollektorfertigung Adaption einer optimierten Kollektorkonstruktion an eine vollautomatisierte Fertigungslinie
Studien des Bundesumweltministeriums (BMU) zufolge ist mit einem rasanten Anstieg der solar-thermischen Energieerzeugung bis 2030 in Deutschland zu rechnen. Der Ausbau dieser Technologie
wird einerseits jedoch von den Herstellungskosten
und andererseits von den knappen Produktionskapazitten gebremst.
Darber hinaus lsst sich der Kollektor whrend des

automatisierten Zusammenbaus auf der Fertigungslinie mit Edelgas fluten, wodurch die konvektiven
Wrmeverluste erheblich reduziert werden und die
Leistungsfhigkeit gesteigert wird. Ein gasgefllter
Scheibenzwischenraum ist bei Isolierglsern bereits
Stand der Technik.
PROJEKTINHALT
Das primre Forschungsziel des Projekts ist deshalb einen neuartigen Flachkollektor zu entwickeln,
bei dem das Konstruktionsprinzip des Kollektors der
Fertigungstechnik untergeordnet ist. Das Kompetenzfeld
Erneuerbare Energien kooperiert hierbei mit der Firma
Bystronic Lenhardt GmbH, einem weltweit fhrenden
Anlagenbauer in der Isolierglastechnik.
Eine hermetisch abgedichtete Absorberkammer verhindert ein vorzeitiges Altern des Absorbers, insbesondere der Absorberbeschichtung, durch Umwelteinflsse, wie etwa Staub und Feuchtigkeit. Vornehmlich
aber minimiert ein gasgefllter Raum zwischen Absorber und Abdeckung signifikant die konvektiven Wrmeverluste ber die Vorderseite des Kollektors den
grten Verlustmechanismus bei Flachkollektoren.
Um diesen Zusammenhang zu verdeutlichen wurde
am Kompetenzfeld Erneuerbare Energien ein Simulationsmodell fr geschlossene Kollektoren entwickelt.
Abbildung 2 zeigt den Vergleich der Leistungsfhigkeit
zwischen einem konventionellen (rot) und einem geschlossen Flachkollektor (blau):
Abbildung 1
Schnitt eines
Rahmenkollektors
Ein Solarkollektor setzt sich im Wesentlichen aus dem Gehuse, einer

transparenten Abdeckung, einem
Absorber, einer Wrmedmmung
und einer Rckwand zusammen.
Flachkollektoren knnen in zwei
unterschiedliche Ausfhrungen unterteilt werden, Rahmen- und Wannenbauweise, wobei die Rahmenbauweise mit 86 % dominierend ist
(Abbildung 1).
Die Fertigung solcher Kollektoren luft bislang teils auf

semiautomatisierten Fertigungslinien bei einigen Herstellern aber auch noch in kompletter Handarbeit ab.
Dies ist dem konstruktiven Aufbau solcher Kollektoren
geschuldet, die aus einer Vielzahl von Einzelkomponenten zum Endprodukt Solarkollektor zusammengesetzt werden.
Im Gegensatz dazu werden Isolierglser auf hochautomatisierten Fertigungslinien produziert. Um flexibel
und ohne Umrstvorgnge verschiedenste Abmae
zu fertigen wird als Verbindung fr die Glastafeln ein
auf Butyl basierender Dicht- und Klebstoff, Thermo
Plastic Spacer (TPS), appliziert. Diese Klebetechnik ist
bereits in der Automobil- und Photovoltaik-Industrie
etabliert.
Der neuartige Kollektor soll daher weitestgehend diese Fertigungstechnik bernehmen und ohne Rahmen
oder Wanne umgesetzt werden. Im Vergleich zur konventionellen Flachkollektorfertigung entfallen damit etliche Arbeitsschritte.
Abbildung 2
Simulationsergebnisse eines geschlossenen Flachkollektors
und eines konventionellen Flachkollektors
Der Absorber ist das teuerste Zukaufteil in einem Flachkollektor und bestimmt durch die verwendete Blechstrke direkt die Leistungsfhigkeit des Kollektors. Vor
diesem Hintergrund ist eine Kostenreduktion durch Materialeinsparung im Zusammenspiel mit einer hermetisch
abgeschlossenen Absorberkammer besonders vielversprechend.
Jedoch gilt es bei einer Gasbefllung zu bercksichtigen,
dass der Kollektor im Betrieb Temperaturen von -20 C
Leitung
Telefon: 0841 9348-227
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Hermann Riess
Dr. Sebastian Brandmayr
74
75
bis zu +200 C ausgesetzt ist. Dies verursacht wiederum
hohe Lasten auf Abdeckung, Absorber und Verklebung.
Im Projektverlauf muss deshalb geprft werden, ob die
Belastungen auf die Konstruktion respektive das Material mit der angestrebten Produktlebensdauer von 20
Jahren vereinbar sind.
Das Forschungsvorhaben wird vom Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
gefrdert.
Frdergeber
Kooperationspartner
Kompetenzfeld
Produktions- und Automatisierungstechnik

Sichere Mensch-Roboter-Interaktion fr mobile Roboter in
industriellen Umgebungen
EINORDNUNG DES VORHABENS
Die Produktion in den Industrielndern ist durch einen
hohen Automatisierungsgrad geprgt. Die Robotik war
und ist ein Eckpfeiler in dieser Entwicklung. Allgemeine
Vernderungen wie zunehmende Produktindividualisierung und sich ndernde demografische Strukturen
bringen jedoch neue Anforderungen mit sich. So macht
der demografische Wandel ergonomische Verbesserungen notwendig und die steigende Variantenvielfalt
zwingt die Produktionsautomatisierung zu mehr Flexibilitt.
Ein vielversprechender Ansatz zur Lsung beider
Probleme ist die mobile Robotik [1]. Der Einsatz von
mobilen Robotern fhrt allerdings dazu, dass die Arbeitsrume von Menschen und Robotern nicht mehr
strikt getrennt werden knnen. Folglich gilt es die
durch die gemeinsame Nutzung des Arbeitsraumes
aufkommende Frage der Sicherheit fr den Menschen
zu adressieren.
Im Rahmen des von der europischen Kommission gefrderten Projektes LOCOBOT 1 stellt sich die
Hochschule Ingolstadt dieser Aufgabe und entwickelt
ein Sicherheitskonzept fr die Interaktion zwischen
Menschen und mobilen Robotern in industriellen Umgebungen.
PROJEKTUMFELD
Finanziert durch das siebte Rahmenprogramm der europischen Kommission hat es sich das Projekt zum
Ziel gesetzt eine flexible und kostengnstige Roboterplattform zur Untersttzung von manuellen Produktions-
prozessen zu entwickeln. Die Plattform soll dabei nach

dem Baukasten-Prinzip entstehen und anhand von drei
produktionsnahen Anwendungsfllen bei dem Partner
AUDI AG evaluiert werden. Einer der Anwendungsflle,
die Anlasservorkommissionierung, ist in Abbildung 1
dargestellt. Neben der Hochschule Ingolstadt und der
AUDI AG sind noch acht weitere internationale Partner
an dem Projekt beteiligt.
ANSATZ
Wie zu Projektbeginn durchgefhrte Risikoanalysen
gezeigt haben, stellen durch Kollisionen verursachte
mechanische Gefahren, wie Quetschungen und Ste,
das grte Sicherheitsrisiko in Mensch-RoboterInteraktionen (MRI) dar. Eine Strategie den Risiken
entgegenzuwirken ist es, die aus den Kollisionen resultierenden Verletzungen durch den Einsatz von
Leichtbaumanipulatoren und nachgiebigen Armsteuerungen abzuschwchen. Dieses Prinzip ist allerdings
zum einen nicht skalierbar auf hohe Traglasten. Zum
anderen ist davon auszugehen, dass sich die auf diese Weise tolerierten Kollisionen, auch wenn sie nur
kleinere Verletzungen nach sich ziehen, negativ auf
die Akzeptanz des Systems durch den Menschen
auswirken. Aus Sicht der Autoren mssen folglich
Kollisionen zwischen Mensch und Roboter generell
vermieden werden.
Der im Rahmen von Locobot umgesetzte Ansatz
zur Kollisionsvermeidung basiert darauf, durch
PMD-Sensoren2 den Arbeitsraum des Roboters zu
berwachen. Basierend auf den PMD-Daten wird
dann eine virtuelle Reprsentation des Roboters in
seiner momentanen Umgebung erzeugt, welche Distanzberechnungen zwischen detektierten Hindernissen und dem Roboter ermglicht. Anhand dieser
Abstnde und der aktuellen Roboterbewegung werden dann in Echtzeit Kollisionswahrscheinlichkeiten
ermittelt, die wiederum eine sichere Steuerung des
Roboters erlauben.
Zentrale Aspekte des skizzierten Ansatzes sind die
Kalibrierung der Sensoren, die Sensordatenvorverarbeitung sowie Abstandberechnung.
Abbildung 1
Locobot im Anwendungsfallbeispiel Anlasservorkommissionierung
Zur Sensorkalibrierung wurde ein Kalibrierkrper entworfen, welcher an den Roboter montiert und in das Sichtfeld eines Sensors gebracht werden muss. Ein Iterative
Closest Point (ICP) Algorithmus berechnet daraufhin die
Position des Kalibrierkrpers im Sensorkoordinatensystem. Anhand der durch die Roboterkinematik bekannten
Leitung
Telefon: 0841 9348-259
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Max Sthr
76
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Abbildung 2
Reale Roboterumgebung und virtuelle
Reprsentation
Position des Kalibrierkrpers kann somit die exakte Rotation und Translation des Sensors ermittelt werden.
Die Sensordatenvorverarbeitung besteht aus den zwei
Teilschritten Datenfilterung und Datentransformation.
Im ersten Schritt werden durch Intensittsfilter und
Ausreieridentifikationsverfahren fehlerhafte Werte in
den Rohdaten verworfen. Die restlichen Daten werden anschlieend anhand der Kalibrierung ihrer Ursprungssensoren in das Roboterkoordinatensystem
transformiert.
Im letzten Schritt werden dann die Abstnde zwischen
dem Roboter und Hindernissen berechnet. Dazu
mssen zuerst Sensordaten die den Roboter selbst
reprsentieren erkannt und verworfen werden. Dies
geschieht anhand eines Boxmodells, welches den Roboter in seiner aktuellen Konfiguration darstellt. In den
Boxen liegende Sensordaten knnen verworfen werden. Die restlichen Sensordaten reprsentieren somit
die Hindernisse in der Umgebung. Fr sie werden die
Abstnde zum Roboter berechnet und anhand dessen die Roboterbewegung gesteuert. In Abbildung 2
ist eine reale Szene und die erzeugte virtuelle Reprsentation dargestellt.
ERSTE ERGEBNISSE UND

NCHSTE SCHRITTE
Der skizzierte Ansatz wurde bereits fr einen Prototypen
des Locobot-Systems sowie fr einen Industriemanipulator umgesetzt. In ersten Tests wurden die Sensoren
an der mobilen Plattform und am Manipulator des Roboters angebracht, um eine ausreichende Abdeckung
des Arbeitsraumes zu gewhrleisten. Dabei konnten,
unter Verwendung von statischen Hindernissen und
Geschwindigkeiten von 0,65 m/s am Werkzeugaufnahmepunkt des Roboters, Kollisionen erfolgreich vermieden werden.
Whrend durch die ersten Tests die Realisierbarkeit

des Konzeptes bewiesen wurde, gilt es nun in weiteren Versuchen dessen Leistungsfhigkeit zu ermitteln.
Im Zentrum steht dabei vor allem die Reaktionsgeschwindigkeit des Systems, da sie die Grenzen des
sicheren Betriebsbereiches festlegt.
REFERENZEN
[1] S. Angerer, C. Strassmair, M. Staehr, M. Rttenbacher, and N. M. Robertson. Give me a hand
The potenzial of mobile assistive robots in automotive logistics and assembly applications. In
Technologies for Practical Robot Applications
(TePRA), 2012 IEEE International Conference,
pages 111116, 2012.
ACKNOWLEDGEMENTS
The results presented were developed within the collaborative project LOCOBOT (Toolkit for building low
cost robot co-workers in assembly lines). This project is being carried out with financial support from
the European Commission within the Seventh Framework Program (FP7-FoF.NMP.2010-1, Proposal no.:
260101).
___________________________
1http://www.locobot.eu
2PMD = Photonic Mixer Device
Forschungsvorhaben
Kompetenzfeld

Ressourceneffizienz in der Automobilproduktion
EINFHRUNG
Durch die steigenden Energiepreise und die gesellschaftspolitischen Ziele zur Reduktion des CO2-Ausstoes gewann das Ziel der Energieeinsparung in der
Automatisierungstechnik mehr und mehr an Bedeutung. Deswegen wurden in der Automobilproduktion
die primren Anlagenanforderungen, die funktions- und
prozessorientiert waren, um den Aspekt des Energieverbrauchs erweitert. Bei der AUDI AG wurde diese
anstehende Herausforderung bereits in einer frhen
Phase erkannt und entsprechende Zustndigkeiten geschaffen.
Dazu wurden in den letzten zwei Jahren Messungen
bezglich des Energieverbrauchs von einzelnen Komponenten, sowie Anlagenteilen vorgenommen (siehe
Abbildung 1). Die Auswertung dieser Realdaten ermglichte Einsparpotenziale zu erkennen und Mglichkeiten
der Umsetzungen zu erarbeiten.
es notwendig, dass alle Ressourcen und dazugehrige

Randbedingungen bercksichtigt werden. Deshalb erfolgt eine Erweiterung auf die ganzheitliche Betrachtung der Ressourceneffizienz.
Erst eine Analyse und Auswertung aller bentigten
Ressourcen erlaubt es die vorhandenen Potenziale in
der Automobilproduktion zu identifizieren und in Einsparungen umzuwandeln.
BESCHREIBUNG DES VORHABENS

Zielsetzung
Aus vorherigen Teilprojekten zum Thema Energieeffizienz resultierte, dass die Energieeffizienz immer mit der
Ressourceneffizienz einhergeht. Ein wichtiger Aspekt
ist die dabei ganzheitliche Betrachtung, denn eine Optimierung aller Einzelbereiche fhrt nicht notwendigerweise zu einem Gesamtoptimum (vgl. [1], [2]).
Aufbauend auf die bisherigen Ergebnisse muss daher
die Ressourceneffizienz untersucht werden. Erste Konzepte fr ein Ressourcenmanagement in der Automobilindustrie sollen dazu erstellt und erprobt werden. Die
primren Schwerpunkte sind zum einen die optimalen
Planungsablufe fr neue Fertigungsanlagen, sodass
die Forderungen einer ganzheitlichen Ressourceneffizienz strker bercksichtigt werden. Zum anderen muss
der Produktionsprozess so detailliert wie mglich berwacht werden, damit Einsparpotenziale erkannt werden
und Fehlerquellen frhzeitig identifiziert und vermieden
werden knnen.
PROBLEMSTELLUNG
Ressourceneziente Planung und

Prozessberwachung
Der Forschungsbedarf im Bereich der ressourceneffizienten Planung liegt in der Erfassung und Systematisierung der ressourcenrelevanten Daten von Produktionsanlagen und deren Komponenten. Es muss eine
Analyse stattfinden, in der alle relevanten Daten identifiziert werden. Durch eine Erhebung aller wesentlichen
Daten lassen sich diese auf ihre Abhngigkeiten untereinander berprfen und ihre Relevanz validieren.
Da Konzepte zur Ressourceneinsparung immer mehr

Beachtung in unserer Gesellschaft finden und potenzielle Kunden immer mehr auf das Engagement von
Unternehmen in diesem Bereich achten ist es notwendig die Forschung auf diesem Gebiet zu intensivieren.
Im Projekt Powermanagement in der Automobilproduktion lag anfnglich das Hauptaugenmerk auf der
Energieeffizienz. Fr eine ganzheitliche Betrachtung ist
In vorangegangenen Projekten wurden substanzielle

Daten zu dem Energieverbrauch von Anlagenabschnitten erhoben (siehe Abbildung 2). Ergnzend dazu mssen die Einflussfaktoren auf den Ressourcenverbrauch
von der Planung ermittelt werden, um die Weiterentwicklung der Komponenten unter berprfbaren Vorgaben forcieren zu knnen. Dabei ist es notwendig den
Hersteller einzubinden.
Abbildung 1
Strombedarfsanalyse einer typischen Montagehalle
Leitung
Prof. Dr.-Ing. Markus Bregulla
Telefon: 0841 9348-389
markus.bregulla@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
M.Eng. Dipl.-Wirtschaftsing. (FH)
Martin Bornschlegl
Arno Steinbinder
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Ein wesentlicher Punkt in diesem Forschungsvorhaben
ist der Vergleich verschiedener Prozessoperationen um
eine przise Gegenberstellung der Fgetechnologien
zu ermglichen und Entscheidungsprozesse zu verkrzen. Energie- und Ressourceneffizienz werden hier als
magebliche Faktoren bercksichtigt. Die Abstimmung
der einzelnen Komponenten sowie die Optimierung der
Prozessablufe in der Produktionsanlage sollen durch
eine Simulation untersttzt werden. Dabei sollen verschiedene Szenarien berprft werden um den optimalen Ressourcenverbrauch zu ermitteln.
AUSBLICK
Das bearbeitete Projekt soll eine Methodik hervorbringen, durch die bestehende und vor allem zuknftige
Systeme unter Beachtung der ganzheitlichen Ressourceneffizienz berprft bzw. geplant werden knnen.
Essenziell ist hierbei die abteilungs- und bereichsbergreifende Beachtung der Gesamtwirtschaftlichkeit.
Abbildung 2
Erfassung der Energieverbruche
REFERENZEN
Abbildung 2 Erfassung der Energieverbruche
Fr die Quantifizierung der Einflussfaktoren soll ein
berwachungstool zum Einsatz kommen, dass eine
durchgngige Produktionsprozessberwachung ermglicht. Somit mssen Prozessparameter und -zeiten,
sowie Fehlermeldungen und Verfgbarkeit protokolliert
und ausgewertet werden. Zustzlich werden Reparaturen der einzelnen Komponenten erfasst. Um zeitnah Informationen bezglich berbeanspruchung und
Life-Cycle-Kosten zu erhalten, ist eine automatisierte
Auswertung notwendig.
[1] Kletti, J. & Schumacher, J.: Die perfekte Produktion: Manufacturing Excellence durch Short Interval
Technology (SIT), Springer, Dordrecht, 2011.
[2] Meyer, H. & Bornschlegl, M.: Intelligentes Energiemanagement von Produktionsanlagen in SPSMagazin Ausgabe: 6/2012, S. 44-46.
[3] Schuh, G. & Stich, V.: Produktionsplanung und
-steuerung 1, Springer, Berlin, 2012.
Ein weiterer Aspekt ist, dass verschiedene Departments

an der Planung von Produktionsanlagen beteiligt sind,
welche fr eine ganzheitliche Betrachtung beachtet
werden mssen. Hier gilt es, Standards zu konzipieren,
um einerseits eine optimale Kommunikation zu ermglichen und andererseits die Planungsqualitt abzusichern. Prmisse dabei ist die Ressourceneffizienz der
Produktionsanlagen unter Bercksichtigung wirtschaftlicher Gesichtspunkte zu verbessern (vgl. [3]).
Um eine kontinuierliche Verbesserung der Planungsqualitt
zu erreichen, sollen Ablufe, Vorgehensweisen und Freigabeprozesse untersucht und bewertet werden. Anhand dieser Erkenntnisse erfolgen Beschreibungen der optimalen
Planungsabschnitte und deren Prmissen. Die Umsetzung
in einem Leitfaden, der stetig verbessert werden soll, ermglicht so einen geradlinigeren Planungsablauf.
Kooperationspartner
Kompetenzfeld

Roboterassistenz in der Montage
PROBLEMSTELLUNG
Mit der demografischen Entwicklung geht eine gewandelte krperliche Belastungsfhigkeit der Mitarbeiter
der Produktion einher. Unergonomische, rote Arbeitspltze, bei welchen Lasten ber 5 kg gehandhabt werden mssen, verursachen verstrkt Probleme. Dazu
erhhen steigende Modell- und Ausstattungsvielfalt
die Teilevarianz am Montageband und damit das Risiko von Fehlverbauten am Fahrzeug. Der sehr geringe
Automatisierungsgrad in der Montage und in der Logistik bietet ein hohes Potenzial fr mobile Assistenzrobotersysteme, die dem Werker nicht-wertschpfende
Arbeiten, wie das Handhaben von schweren Lasten
in der Produktion, abnehmen. Um die Nhe in der
Zusammenarbeit zwischen Roboter und Mensch am
Montageband zu ermglichen, ist es notwendig, eine
Gefhrdung des Menschen durch den mobilen, autonomen Roboter auszuschlieen.
fall zu einem erhhten Verletzungsrisiko beitrgt. Damit

es zu keinem Zusammenprall mit einem Hindernis oder
dem Menschen in der Umwelt kommen kann, soll die
Umgebung des Roboters berwacht werden, so dass
eine Kollision ausgeschlossen werden kann. Dabei wird
ein Multi-Sensor-System basierend auf PMD-Sensoren
aufgebaut werden, das dem Roboter eine virtuelle
Schutzhlle verleiht. PMD-Sensoren basieren auf dem
TOF-Prinzip und bieten eine robuste, berechnungsarme Mglichkeit, Distanzen im Raum zu messen [4].
Die berwachung statischer Industrieroboter in einem
mit dem Menschen gemeinsam genutzten Arbeitsraum
ist bereits realisiert worden [2, 1, 3]. Dazu wird die unmittelbare Umgebung des Industrieroboters nach unbekannten Hindernissen durchsucht und der geringste
Abstand zu ihnen bestimmt (Abbildung 1). Mit dem Wissen ber die geplante Bewegung des Roboters sowie
Richtung und Abstand zu einem Hindernis, knnen reaktive Strategien, wie das Reduzieren der Geschwindigkeit oder das Umplanen der Roboterbahn angestoen
werden, um eine Kollision auszuschlieen.
ZIELSETZUNG
Ziel des Projekts ist es, eine Beispielapplikation der
Assistenzrobotik in der Montage der AUDI AG zu realisieren und damit die Aktivitten aus dem Forschungsprojekt Mobile Robotik in der Vorkommissionierung
fortzusetzen [5]. Aufbauend auf dem im vorangegangenen Projekt erstellten Prototypen liegt der Schwerpunkt auf der Erstellung eines bergeordneten Sicherheitskonzepts, welches die Gefhrdung des Menschen
in der unmittelbaren Umgebung des mobilen Roboters
ausschliet und damit die Zusammenarbeit zwischen
Mensch und Roboter ermglicht.
DURCHFHRUNG
Als Demonstrator soll der Verbau einer Batterie am hngenden Fahrzeug realisiert werden. Dazu werden zwei
Zwischenstufen des Szenarios realisiert, um die Komplexitt schrittweise zu erhhen. Als letztes Szenario
soll die Batterie durch einen mobilen Roboter autonom
in das Fahrzeug fr den Verbau fertig abgesetzt werden. Der wissenschaftliche Teil besteht in der Erstellung
eines Multi-Sensor-Systems zur berwachung der Umgebung des Roboters. Mobile Assistenzroboter bentigen eine entsprechend rigide Struktur zum Heben der
Lasten. Diese hat jedoch im Falle eines Zusammenpralls
mit dem Menschen eine gesundheitliche Schdigung
durch Krafteinwirkung zur Folge. Hinzukommt, dass
das gehandhabte Teil hinsichtlich Geometrie und Masse
nicht beeinflusst werden kann und somit im Kollisions-
Abbildung 1
Visualisierung des Robotermodells und der Sensordaten
Ziel der wissenschaftlichen Arbeit soll eine Adaptierung der

Ergebnisse zur berwachung statischer Industrieroboter
auf mobile Assistenzroboter in der Automobilproduktion
sein. Dazu werden die Daten mehrerer PMD-Sensoren
miteinander fusioniert, um den begrenzten ffnungswinkel der kamerahnlichen Sensoren und die durch den
Roboter verursachten Verdeckungen zu kompensieren.
Sensoren und mobile Roboter mssen dabei durch geeignete Modelle reprsentiert werden, um zuknftige
Leitung
Telefon: 0841 9348-259
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Entwicklungen in das resultierende Sicherheitskonzept
einflieen zu lassen. Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Arbeit sowie die Fusion mehrerer am Roboter
angebrachter PMD-Sensoren sollen am nachgestellten
Szenario des Batterieverbaus durch einen mobilen Assistenzroboter evaluiert werden.
AUSBLICK
Beim Einsatz mobiler Assistenzrobotersysteme in der
Montage ergnzen sich die Strken von Mensch und
Roboter optimal. Die Kraft des Roboters macht das
Handhaben von schweren Lasten durch den Menschen
in Zukunft unntig. Die feinen, komplexen sensorischen
Fhigkeiten des Menschen sind in der Montage am
Fahrzeug unerlsslich und knnen auch nicht automatisiert werden. Zustzlich lassen sich Qualittssicherungsmanahmen, wie das Scannen eines Barcodes,
direkt vor dem Verbau mit in den teilautomatisierten Prozess integrieren. Die gewonnen Sensordaten knnen fr
weiterfhrende Interpretationen, wie die Erkennung des
Menschen oder die Navigation, genutzt werden.
REFERENZEN
[1] Markus
Fischer
and
Dominik
Henrich.
Surveillance of robots using multiple colour or
depth cameras with distributed processing.
2009.
[2] Markus Fischer and Dominik Henrich. 3d collision
detection for industrial robots and unknown
obstacles using multiple depth images. 2009.
[3] F. Flacco and A. De Luca. Multiple depth / presence sensors: Integration and optimal placement for human / robot coexistence. 2010.
[4] T. Moeller, H. Kraft, J. Frey, M. Albrecht, and
R. Lange. Robust 3d measurement with pmd
sensors. Range Imaging Day, Zrich, 2005.
[5] Stefanie Angerer, Johann Schweiger. Mobile
Robotik in der Vorkommissionierung, IAF
Forschungsbericht, Hochschule Ingolstadt,
S. 56-57, 2008.
Kompetenzfeld
Motor- und Antriebsstrang

Forschungsvorhaben BioFIRe Biogenic Fuel Ignition Research
Biogene Kraftstoffe spielen in Anbetracht der Verknappung fossiler Ressourcen eine zunehmende Rolle im
Straenverkehr. Sie weisen jedoch im motorischen Betrieb sowohl als Reinkraftstoff als auch als Beimischung
zu herkmmlichem Diesel, z. T. deutlich andere Eigenschaften auf.
Das Kompetenzfeld Motor- und Antriebsstrang kann
auf eine jahrelange Forschung im Bereich der motorischen Kraftstoffkennzahlen zurckblicken.
Gefrdert durch die FNR (Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e. V.) wird seit April 2011 gemeinsam
mit unserem Projektpartner ROFA (Exklusivvertrieb fr
motorische Kraftstoffprfeinrichtungen in Europa und
weiteren Lndern) die Prfmethode zur Ermittlung der
Zndwilligkeit von Dieselkraftstoffen weiterentwickelt.
BioFIRe hat dabei vor allem die Einsetzbarkeit des Prfverfahrens auch fr biogene Kraftstoffe im Fokus.
Im Rahmen von Voranalysen konnte festgestellt werden, dass die Ermittlung des Brennbeginns mit dieser
Technik nicht mglich ist. Es wird dabei lediglich die
Lage des maximalen Druckgradienten im Brennraum
detektiert.
Diese Prfmethode weist daher bereits bei konventionellen Dieselkraftstoffen sehr hohe Ungenauigkeiten
auf. Bei Einsatz biogener Kraftstoffkomponenten verstrkt sich dieser Effekt.
BioFIRe whlt als Lsung dieses Problems einen anderen Ansatz: die Signalerfassung und -verarbeitung
erfolgt zeitgem mittels digitaler Messtechnik.
Durch die bei der sogenannten Indizierung, einer
Kurbelwinkel-synchronen Aufzeichnung des Zylinderdruckverlaufs, gewonnenen Daten und anschlieender
Druckverlaufsanalyse ist die exakte Ermittlung des Einspritz- und Brennbeginns mglich (Abbildung 2).
Die Qualitt von Dieselkraftstoffen wird u. a. durch die

Cetanzahl festgelegt, welche die Zndwilligkeit eines
Dieselkraftstoffs charakterisiert. Sie wird traditionell
mit einem Prfmotor (Abbildung 1) ermittelt, wobei als
Messgre der Zndverzug herangezogen wird. Dieser
ist die Zeitspanne zwischen Einspritzbeginn und Beginn der Verbrennung.
In den bestehenden Verfahren werden die beiden notwendigen Timing-Werte durch einen Nadelhubsensor
und einem Verbrennungsdruckgeber nherungsweise
ermittelt und analog weiter verarbeitet.
Abbildung 2
Druckverlaufsanalyse mit Darstellung des Einspritz- und Summenbrennverlaufs
Aus den dynamischen Gren des Zylinderdruckverlaufes und der Brennraumtemperatur kann ber einen
thermodynamisch-reaktionskinetischen Ansatz direkt
auf die gesuchte Zndwilligkeit (Cetanzahl) geschlossen werden.
Abbildung 1
BASF-Prfdieselmotor mit Prototypenmesstechnik
Durch das im BioFIRe-Projekt angestrebte Prfverfahren wird vor allem auch die Zndwilligkeitsprfung von
biogenen Dieselkraftstoffen ermglicht. Es zeichnet
Leitung
Prof. Dr.-Ing. Karl Huber
Telefon: 0841 9348-382
karl.huber@fh-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Johann Hauber
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sich durch den Verzicht auf teure und gesundheitsschdliche Vergleichskraftstoffe sowie einer Steigerung
der Bedienerfreundlichkeit bei gleichzeitiger Objektivierung des Prfergebnisses aus.
Da die Kraftstoffprfung den einschlgigen Normen unterliegt, ist eine Normung des im Projekt BioFIRe erarbeiteten Prfverfahrens unumgnglich.
Projekttrger
Kooperationspartner
Kompetenzfeld

BHKW innovativ
Der steigende Energiebedarf, die damit verbundenen
Klimabelastungen und die endlichen Ressourcen zwingen zu einem Umdenken bezglich einer effizienteren
Nutzung noch vorhandener Energietrger. Darber hinaus erfordert die geplante Energiewende mit einer Abkehr von der Atomenergie weitreichende Manahmen.
Hierfr sei das von der Bundesregierung gefrderte 6.
Energieforschungsprogramm erwhnt.
Gem der Forschungsfrderung des BMWi, welches
u. a. auf die Bereiche Optimierung bestehender Prozesse (Einsatz neuer oder verbesserter Komponenten) resp. effizienter Umgang mit elektrischer Energie (dezentrale Energieerzeugung) abzielt, passt das
beschriebene Vorhaben recht gut in den Rahmen der
frderwrdigen Projekte.
Das Ziel des Forschungsvorhabens ist es, ein so genanntes Mikro-Blockheizkraftwerk (BHKW) zu entwickeln, welches beraus effizient eine dezentrale Energieversorgung fr Ein- und Zweifamilienhuser sowie
fr das Kleingewerbe sicherstellen kann. Die Grundlage dazu bildet der Prozess der Kraft-Wrme-Kopplung, bei dem die chemisch gebundene Energie der
Heizkraftstoffe (Erdgas, Ethan etc.) durch Verbrennung in elektrische und thermische Energie umgewandelt wird. Whrend die elektrische Energie fr
die Deckung von Stromgrundlasten ausreicht, kann
die entstehende Prozesswrme verwendet werden
um das lokale Heizungs- und Warmwassersystem zu
versorgen.
Hauptgrund fr die noch niedrigen Marktanteile dezentraler Energieversorgungsanlagen ist. Genau diese
Schwachstellen sollen mit der Neuentwicklung des
BHKW innovativ, das auf dem Prinzip des Freikolbenmotors beruht, gesenkt werden.
Konkret handelt es sich um einen Doppelfreikolbenmotor, der die Brennstoffenergie durch innere Verbrennung
in eine translatorische Bewegung umwandelt (Abbildung 1), welche wiederum durch einen Lineargenerator
in elektrische Energie umgesetzt wird.
Den Leitgedanken hatten die Professoren Dr.-Ing. Huber
und Dr.-Ing. Binder zusammen mit dem Maschinenbauunternehmen Weitner, sesshaft in Eichsttt. Bereits im
Sommersemester 2011 wurden im Rahmen von Studienarbeiten erste Recherchen erstellt und aufbauend
auf ersten Konstruktionsentwrfen die Umsetzbarkeit
geprft.
Um die notwendige Entwicklung eines neuartigen Lineargenerators zunchst zu umgehen, basiert der erste
Prototyp auf einem Verbrennungsmotor mit Kurbelschleife und konventionellem Generator (Abbildung 2).
Hierbei wandelt die Kurbelschleife die translatorische
Kolbenbewegung in eine fr den Generator nutzbare
rotatorische Bewegung um.
Die Innovation der zu entwickelnden Anlage liegt dabei weniger in einer Effizienzsteigerung der Energieumwandlung, sondern vielmehr in der Reduzierung der
hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten, was der
Abbildung 2
Konzept des Antriebes mit Kurbelschleifenprinzip
Abbildung 1
Schema des Freikolbenmotor-Lineargenerator-Verbundes
Im Rahmen einer Masterarbeit wird der oben dargestellte Motor aufgebaut und in Betrieb genommen,
wobei die Motorfunktionen ber ein eigens programmiertes Steuergert geregelt werden. Die mit diesem
Prototyp gewonnenen Erkenntnisse flieen dann direkt
in das eingangs gezeigte Forschungsvorhaben mit
Lineargenerator ein.
Leitung
Prof. Dr.-Ing Karl Huber
Telefon: 0841 9348-382
karl.huber@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
B.Eng. Andreas Frey
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Weitner Engineering ist als Kooperationspartner an dem
Projekt beteiligt mit dem Ziel, nach einer erfolgreichen
Umsetzung der Forschungsarbeit, dieses Mikro-Blockheizkraftwerk, zu einem Serienprodukt weiterzuentwickeln und auf dem entsprechenden Markt zu etablieren.
Nachfolgend seien die mit dem Konzept verbundenen
wesentlichen Vorteile stichwortartig genannt:
BHKW innovativ forciert die Energiewende
niedrige Leitungsverluste durch dezentrale Energieversorgung
geringer Anschaffungspreis frdert Akzeptanz
beim Kunden
nahezu wartungsfreier Betrieb
Betrieb mit unterschiedlichen Kraftstoffen mglich
(Erdgas, LPG, biogene Kraftstoffe,)
Kooperationspartner
Kompetenzfeld

Aggregateanalysen Motor, Getriebe, Antriebsstrang
Im Labor fr Motoren- und Fahrzeugtechnik der Hochschule Ingolstadt werden mit langjhriger Erfahrung Aggregateanalysen an Motoren und Getrieben von Pkw
durchgefhrt.
sowohl fr eine reibtechnische als auch fr eine akustische Beurteilung des Aggregats notwendig. Zustzlich
zur Ermittlung des Bauteilwerkstoffs, gehrt auch der
Schichtaufbau von Gleitlagern zu den Umfngen der
Materialanalysen.
Die Auftraggeber erwarten dabei sowohl eine fachkompetente als auch neutrale Bewertung der einzelnen Funktionsgruppen hinsichtlich Funktion, Werkstoff,
Masse und Abmessungen.
Das Labor fr Motoren und Fahrzeugtechnik bietet mit
seiner umfangreichen Ausstattung ideale Voraussetzungen dazu, wobei auch weiterfhrende Messungen an
Prfstnden hinsichtlich Wirkungsgrad, Emissionen, Reibung oder innermotorischer Verbrennungsablufe durchgefhrt werden knnen. Im weiteren Umfeld sind zudem
Werkstoffanalysen mglich. Durch die gemeinsame Untersuchung von Motor und Getriebe kann darber hinaus
auch das Zusammenwirken beider Baugruppen als Gesamtkonzept im Fahrzeug bewertet werden.
Im Rahmen der Aggregateanalyse ist die Ermittlung der
umgesetzten Medienkreislufe (Khlwasser, Schmierl),
sowie der Kurbelgehuseentlftung ein wesentliches Element zur Bewertung. Eine umfassende Analyse schliet
herbei Vergleiche zu anderen konzeptionell und leistungstechnisch hnlichen Aggregaten mit ein.
Ebenfalls werden Bauteile mit direktem Einfluss auf die
Reibung und damit den Kraftstoffverbrauch, wie z. B. Zylinderkopfgestaltung, Zylinderlaufflchenbeschichtung
und Ventiltriebskomponenten, aber auch Gleitlagerwerkstoffe analysiert. Die Ermittlung von Lagerspielen ist
Abbildung 2
variable Valvetronic (VVT)
Im Hinblick auf die Energieeffizienz werden bei der Aggregateanalyse auch Kraftstoffverbrauch senkende Manahmen wie intelligente Energiemanagementsysteme (kennfeldgesteuerte Wasserpumpe und lpumpe) untersucht.
Hier ist auch die Analyse der Variabilitt diverser Ventiltriebe
(Nockenkonturumschaltung, Variable Valvetronic (VVT),
Nockenwellenphasensteller) fr eine umfassende Bewertung der Motoren notwendig (Abbildung 1 und 2).
Abbildung 3
Aufladegruppe (Quelle: M-Power.com)
Abbildung 1
Ladungswechsel VVT vs. gedrosselt
Bei den Untersuchungen werden bei Bedarf auch verschiedene Aufladekonzepte hinsichtlich Funktion und
Aufwand analysiert und bewertet. Als Beispiel dafr sei
die Gegenberstellung von Turboladern mit Twin-Scroll-
Leitung
Prof. Dr. Karl Huber
Telefon: 0841 9348 -382
karl.huber@haw-ingolstadt.de
Professoren / Mitarbeiter
Prof. Dr. Thomas Suchandt
B.Eng. Christian Gudera
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Technik zu Ladern ohne Flutentrennung genannt. Ganz
aktuell ist die mehrstufige Aufladung, bei der es in der
Analyse um die Verschaltung (Registeraufladung, sequenzielle Aufladung) und die Betriebsstrategie geht.
(Abbildung 3 und 4)
Abbildung 4
Verschaltungsschema der Aufladegruppe (Quelle: MTZ 10/2012,
leicht verndert)
Geometrische Eigenschaften des Brennraums und die

Anordnung von Injektor und Zndkerze (Abbildung 5)
werden fr generelle Aussagen ber die Entflammung,
Abbildung 5
Brennraumgestaltung
Restgasvertrglichkeit, Wandbenetzung und Variabilitt

der Betriebsstrategie herangezogen.
Bei der Getriebeanalyse werden beispielsweise der Aufbau von Wandler und Differenzial in Automatikgetrieben
ermittelt. Zum besseren Verstndnis der Getriebetopologie wird ebenfalls der jeweilige Momentenfluss der einzelnen Schaltstufen bei Schaltgetrieben dokumentiert (Abbildung 6). Der Vergleich verschiedener Allradsysteme
(permanent, zuschaltbar) hinsichtlich Momentenverteilung, Aufbau, Gre und Gewicht befindet sich ebenfalls
im Bereich der Antriebsanalysen.
Abbildung 6
Getriebeschema
Zur Beurteilung der Momentenbertragung werden bei

den Analysen auch verschiedene Typen von Differenzialen
in Bezug auf Funktion und Wirtschaftlichkeit miteinander
verglichen und bewertet.
Kompetenzfeld
Werkstoff- und Oberflchentechnik

berblick
Hinter dem Kompetenzfeld Werkstoff- und Oberflchentechnik stehen die vier Professoren Prof. Dr. Ing. Christian
Kr, Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Prechtl, Prof. Dr. rer.nat. Christoph Strobl und Prof. Dr.-Ing. Ulrich Tetzlaff. Annhernd
alle Untersuchungen, die bei metallischen und nichtmetallischen Werkstoffen anfallen, knnen in dem sehr gut ausgestatteten Werkstofflabor durchgefhrt werden. Von den
verschiedenen Lichtmikroskopen (Vergrerung bis 1000fach) kann eines zustzlich Strukturen dreidimensional darstellen. Auch die Vermessungen von Rauigkeiten, Kratzern
u. . ist damit mglich. Das Rasterelektronenmikroskop
(REM) wird berwiegend zur Begutachtung von Bruchflchen eingesetzt. Mit der integrierten energiedispersiven
Rntgenspektroskopie (EDX-Analyse) kann die lokale Elementverteilung bestimmt werden. Mit dem Rntgendiffraktometer (XRD) werden gezielt feinste Phasen analysiert und
Eigenspannungen ermittelt. Fr Legierungsanalysen steht
sowohl eine RFA Anlage als auch ein Funkenspektrometer
zur Verfgung.
Mikro- und Makrohrteprfung werden durch ein ambulantes Prfverfahren fr die Hrte ergnzt. Die mechanischen
Kenngren werden mit einer Kerbschlagbiegeprf- (max.
300 J und bis -40 C) und zwei Zugprfmaschinen (max.
250 kN) bestimmt. Die Dehnungen knnen lokal und
groflchig mit einem optischen System mit sehr hoher
Auflsung gemessen werden. Abgerundet wird die Ausstattung durch verschiedene Wrmebehandlungsfen mit
Temperaturen bis 1300 C.
In einer studentischen Projektarbeit
wurden
zwei Zeitstandprfstnde wieder
aufgebaut
und
modernisiert, sodass jetzt entsprechende Versuche
bis zu TemperaAbbildung 1
turen von 1000 C
flchige Dehnungsmessung optisch gemglich sind. Eine
messene Dehnung in Achsrichtung eines
Besonderheit stellt
gedrckten Zylinders mit zwei Bohrungen
die Mglichkeit
dar, das Kriechverhalten von Werkstoffen sowohl unter konstanter Kraft
als auch unter konstanter Spannung zu untersuchen.
Mit Hilfe der Dynamischen Differenzkalorimetrie werden
thermoanalytische Untersuchungen speziell an Kunststoffen, aber auch an anderen Werkstoffen vorgenommen.
Die Mglichkeiten zur Analyse von Kunststoffen wurden
durch die Beschaffung eines IR-Spektrometers erweitert.
Fr Kunststoffproben steht eine kleine Kerbschlagbiegeprfmaschine mit maximal 25 J zur Verfgung. Eine PVD-
Leitung
Prof. Dr. Christian Kr Telefon: 0841 9348-257
christian.krae@haw-ingolstadt.de
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Anlage und eine Versuchsgalvanik werden zur Entwicklung

und Untersuchungen von Beschichtungen und entsprechenden Verfahren eingesetzt.
Abbildung 2
Rntgendiffraktometer
Aufbau des Rntgendiffraktometers mit
Prfplatz
Die Salzsprhkammer hat ein Volumen von 0,4 m3 (740

mm x 850 mm x 570 mm) und deckt einen Temperaturbereich bis 50 C ab. Die detaillierte Untersuchung von
Korrosionsvorgngen ermglicht ein entsprechend ausgestatteter Elektrochemiemessplatz.
Die Ausstattung des Schweilabors reicht vom konventionellen Autogenschweien ber verschiedene Schutzgasschweiverfahren, einer Punktschweizange bis hin
zu einer Laserschweianlage.
Die Untersuchung von verschiedenen Reibpartnern unter
verschiedensten Bedingungen (u.a. Medium, Temperatur)
erlaubt ein Tribometer.
Ein dreitgiges Schadensseminar, das seit acht Jahren in
Zusammenarbeit mit dem Haus der Technik Essen jeweils
im Frhjahr und Herbst angeboten wird, erfreut sich groer
Beliebtheit.
Abbildung 3
Auswertung Rntgendiffraktometer Spektrum mit Analyse der
Phase Mg5Si6
Das Leistungsangebot des Werkstofflabors umfasst alle

Aspekte, die Fragen bezglich metallischer Werkstoffe
betreffen, aber auch Korrosions- und Verschleiprobleme
sowie Hochtemperaturanwendungen. Einen Schwerpunkt
stellt die Ursachenermittlung von Schden an Maschinenbauteilen dar. Forschungsarbeiten werden bzw. wurden
bisher vor allem auf dem Gebiet der Oberflchentechnik mit
der Entwicklung von Korrosionsschutzschichten hochfester
Bleche durchgefhrt.
Kompetenzfeld

Akustische Oberflchenabstrahlung von Pkw-Schalldmpfern
EINLEITUNG
Die Abgasanlage ist ein wesentliches System fr die
Antriebsakustik bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Primre Aufgabe ist die Abfhrung des Abgases
und dabei die Dmmung der extrem hohen Druckpulsationen in der Rohrleitung bis zur Auspuffmndung.
Die zwischengeschalteten Schalldmpfer arbeiten dabei
nach dem Prinzip Wellenreflexion und Absorption. Weniger bekannt als der Mndungsschall ist die Schallabstrahlung ber die Oberflche der Bauteile der Abgasanlage. Durch die inneren Druckpulsationen werden die
Oberflchen zu Schwingungen angeregt, die dann hnlich einem Lautsprecher Schall abstrahlen. Man spricht
von Vibroakustik. Groflchige Bauteile wie die Schalldmpfer haben daran den grten Anteil. Im Zuge des
Leichtbaus mit dnner werdenden Blechdicken nimmt
die Bedeutung der Oberflchenabstrahlung zu.
relevanten Frequenzbereich bis ca 1000 Hz auch effektiv

Schall abstrahlen knnen.
Abbildung 1
Schallfeld in der Nhe eines Zylinderstrahlers. Anregung durch
kosinusfrmige Schwingungsverteilung der Ordnungen n = 2
(links) und n = 3 (rechts)
Abbildung 2
Abstrahlgrad verschiedener Ordnungen fr einen
Schalldmpferradius von 10 cm
ZIEL DER UNTERSUCHUNG

Optimierungsziel fr die Oberflchenabstrahlung der
Schalldmpfer ist die Schwinggeschwindigkeit der
Oberflche der Akustiker spricht von Schnelle. Die
weitere Ausbreitung als Schall kann fr die freie Umgebung simuliert werden bzw. erfordert Kenntnisse der
Schalldmmung in der Fahrzeugkarosserie.
Die experimentelle Untersuchung verschiedener Konzepte von Schalldmpfern bezglich der Schnelleverteilung war somit das Ziel des Auftraggebers Faurecia
Emissions Control Technologies, Augsburg. Die Konzepte unterschieden sich bei gleicher Auengeometrie in folgenden Eigenschaften:
Blechdicke
einfache / doppellagige Mantelbleche
glatte / noppenfrmige Oberflchengestaltung
Versteifungsmanahmen im Gehuseinneren
Diese generischen Manahmen knnen die Produktionskosten der Teile wesentlich beeinflussen.
EXPERIMENTELLE METHODEN FR
DIE STRUKTURDYNAMIK
Obwohl die Simulation in vielen Fllen ausreichende Ergebnisse liefert, ist hier der experimentelle Weg gewhlt
GRUNDSTZLICHES ABSTRAHLVERHALTEN
Grundstze fr das entstehende, abgestrahlte Schallfeld ergeben sich aus analytischen Betrachtungen
des Schallfeldes um einen Zylinder. Die Ordnung der
Schwingform d. h. die Anzahl der Wellen pro Umfang
ist wesentlich fr die Umsetzung der Blechschwingung
in Schallleistung. Der Abstrahlgrad gibt diese Umsetzung wieder. Mit den Geometrien des Schalldmpfers
lsst sich zeigen, dass nur die unteren Ordnungen im
Abbildung 3
Versuchsaufbau zur Modalanalyse
Leitung
Prof. Dr. Jrg Bienert
Telefon: 0841 9348-772
joerg.bienert@haw-ingolstadt.de
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worden. Fr die Oberflchenschnelle ist der Parameter
Dmpfung von entscheidender quantitativer Bedeutung. Hier liegen die Schwche der Simulation und die
Strke des Versuchs. Gerade Reibvorgnge wie z. B.
in doppellagigen Blechen lassen sich nicht sinnvoll
simulieren.
verwendet. Der Versuch wurde mit einer Schallquelle

am Anschlussflansch realisiert. Die Messung der Oberflchenschwingung erfolgte berhrungslos mit einem
Laservibrometer. Diese Variante eignet sich spter auch
fr eine Validierung am befeuerten Motorprfstand. Der
Algorithmus der Stochastic-Subspace-Iteration im Zeitbereich ist dabei besonders aufwendig aber auch wirkungsvoll.
Die qualitativen Aussagen aus der Modalanalyse lassen
sich noch um quantitative Ergebnisse der Noise Transfer Function ergnzen.
Hierbei wird die Schwinggeschwindigkeit auf den
Schalldruck im Eingangsflansch bezogen. Das Diagramm (Abbildung 5) stellt die gemittelten Funktionen
aller Mantelpunkte dar.
Abbildung 4
Mittelwert (der Amplitudenverlufe) aller synthetisierten bertragungsfunktionen fr verschiedene Schalldmpfer
Die Methode, um Dmpfung, Eigenfrequenzen und

Schwingformen zu ermitteln, ist die experimentelle
Modalanalyse. Man unterscheidet die klassische Experimental Modal Analysis (EMA) und die Operational
Modal Analysis (OMA). Bei der klassischen EMA liegen
bertragungsfunktionen als Datenbasis vor, d. h. diese
mssen durch gezielte Strukturerregung erzeugt werden. Hier wird der Erregung im Betrieb beim Schalldmpfer die Druckpulsation nicht Rechnung getragen.
Bei der OMA werden natrliche Erregungen im Betrieb
Abbildung 5
Akustische bertragungsfunktionen
ERGEBNISSE
Die Untersuchung fhrte zu vielfltigen Ergebnissen,
die eine Bewertung der Konzepte zulassen:
Aufwendige Manteloberflchen wie z. B. Noppen
zeigen keine Vorteile.
Dmpfungen der doppellagigen Mantelbleche sind
signifikant hher und quantifizierbar.
Innere Versteifungen fhren zu resonanzfreien
Frequenzbndern, zeichnen sich aber durch
Modenkonzentrationen mit hohen Amplituden
auerhalb der Bnder aus.
Kompetenzfeld

Schwingfestigkeit von Elastomerbauteilen
EINFHRUNG
In der Automobilindustrie werden Elastomerbauteile
als Lagerungselemente eingesetzt um Schwingungen
aus dem Motorbetrieb oder der Fahrbahnanregung
aufzunehmen. Diese sind im Betrieb Belastungen mit
zum Teil groen Amplituden ausgesetzt. Dadurch werden hohe Anforderungen an das Material gestellt, welche bei der Auslegung bercksichtigt werden mssen.
Bisher ist man dafr sehr stark auf Versuche und die
Erfahrung des Entwicklungsingenieurs angewiesen.
Es soll daher im Rahmen des Forschungsprojekts
eine Methode entwickelt werden, die bereits in der
Konstruktionsphase vor dem Bau erster Prototypen
Aussagen ber die Schwingfestigkeit von Gummitragkrpern ermglicht.
LEBENSDAUERMETHODE
Fr die rechnerische Beurteilung der Schwingfestigkeit wird auf das Whlerkonzept auf Basis rtlicher
Beanspruchungen zurckgegriffen. Dieses ist aus der
historisch lteren und etablierten Betriebsfestigkeitsberechnung bei Metallen [3, 4, 5] abgeleitet und muss
um die elastomerspezifischen Eigenschaften erweitert
werden. Abbildung 1 zeigt den grundstzlichen Ablauf
der Berechnungsmethode.
Er besteht aus zwei sten:
die Ermittlung der lokalen Beanspruchungen eines

Bauteils auf der einen Seite und
die Beanspruchbarkeit des Werkstoffs, also die
Werkstoffkennwerte auf der anderen Seite.
Eine Aussage ber die lokale Schdigung eines Bauteils resultiert aus dem Vergleich von Beanspruchung
und Beanspruchbarkeit mit Hilfe einer Schdigungsvariable auf Basis einer geeigneten Festigkeitshypothese.
Die Ermittlung der Beanspruchbarkeit erfolgt mittels kraftgesteuerten Whlerversuchen von taillierten
Probekrpern fr unterschiedliche Mittellasten. Im
Rahmen des Forschungsprojekts werden fnf verschiedene Gummimischungen auf Naturkautschukbasis untersucht. Die Ergebnisse zweier 45 Shore-A
Mischungen sind in Abbildung 2 gezeigt. Es stellte
sich heraus, dass die geprften Gummimischungen
eine ausgeprgte Abhngigkeit der ertragbaren Lastwechsel von der Oberlast (Zug) besitzen. Die Unterlast spielt eine so untergeordnete Rolle, dass deren
Einfluss auf die Lebensdauer im untersuchten Bereich
vernachlssigt werden kann (vgl. auch [1] und [2]).
Dieser Erkenntnis folgend knnen alle Ergebnisse der
unterschiedlichen Mittellasten durch Verwendung der
Oberspannung mit einer Whlerlinie beschrieben werden.
Abbildung 2
Whlerlinien fr die verwendeten Elastomerwerkstoffe
Abbildung 1
Grundstzlicher Ablauf der Schwingfestigkeitsberechnung
Die Ermittlung der lokalen Beanspruchungen erfolgt durch

FEM-Simulationen. Dabei ist es erforderlich, die elasto-
Leitung
Prof. Dr.-Ing. Manuela Waltz
Telefon: 0841 9348-353
manuela.waltz@haw-ingolstadt.de
92
93
merspezifischen Eigenschaften in besonderem Mae zu
bercksichtigen. Diese sind im Wesentlichen die stark
nichtlinearen Materialeigenschaften, die zustzlich noch
von der Belastungshistorie abhngen, den groen Verformungen bis zu 200 % Dehnung und den dabei sehr oft
auftretenden Falten, die zu Kontaktproblemen fhren. Es
muss daher meist anstatt eines (herkmmlichen) impliziten Verfahrens ein expliziter Rechenalgorithmus analog zu
Crashsimulationen verwendet werden.
Es ist zu erkennen, dass die Ausfallsstelle des Versuchs

durch die Simulation sehr gut prognostiziert wird. Die Anzahl der Durchlufe wird um einen Faktor 2 berschtzt.
Diese Abweichung ist akzeptabel, da auch Versuchsergebnisse in dieser Grenordnung streuen.
Auch vom prinzipiellen Ablauf der Betriebsfestigkeitsrechnung gibt es Unterschiede zum etablierten Berechnungsprozess bei Metallen. Eine lineare Superposition von
Einheitslastfllen analog zu Metallen ist bei Elastomeren
durch die vielen Nichtlinearitten nicht mglich. Es wurde
daher eine Methode entwickelt, bei der ein Ergebnisraster
erzeugt wird, welcher den Bewegungsraum eines Lagers
umschliet und als Basis fr anschlieende lokale Interpolationen dient, siehe Abbildung 3.
Abbildung 4
Motorlagertragfeder: Versuch und Simulation
FAZIT
Abbildung 3
Methode zur Interpolation der Spannungen
In der eigentlichen Lebensdauersimulation wird das Signal

der Schdigungsgre fr jeden Knoten mittels Rainflowzhlung klassiert und durch lineare Schadensakkumulation unter Anwendung der Methode der kritischen Schnittebene zu einer Gesamtschdigung addiert. Als Ergebnis
erhlt man eine rtliche Verteilung der Schdigungen und
damit die potenziellen Versagensorte.
Mit der Simulationsmethode wird eine Basis geschaffen, um bereits in einer frhen Phase der Entwicklung
vor dem Bau erster Prototypen Abschtzungen ber die
Schwingfestigkeit von Elastomerfedern vorzunehmen.
Der konsequente Einsatz der Methode, verbunden mit
laufenden Vergleichen mit Versuchen wird das Verstndnis bezglich Betriebsfestigkeit von Elastomerfedern verbessern und somit die Qualitt von Elastomerbauteilen
hinsichtlich Betriebsfestigkeit erhhen.
REFERENZEN
[1]
[2]
[3]
BEISPIEL: SIMULATION UND VERSUCH 3K

In Abbildung 4 sind beispielhaft Ergebnisse fr eine
Motorlagertragfeder gezeigt. Als Basis dient ein synthetisches 3K-berlastkollektiv, welches in Abbildung 3
gemeinsam mit dem Berechnungsraster dargestellt ist.
[4]
[5]
F. Abraham, T. Alshuth, S. Jerrams: Ermdungsbestndigkeit von Elastomeren in Abhngigkeit von

der Spannungsamplitude und der Unterspannung.
Kautschuk Gummi Kunststoffe 12/2001
M. Flamm: Ein Beitrag zur Betriebsfestigkeitsvorhersage mehraxial belasteter Elastomerbauteile. VDI
Verlag, 2003
E. Haibach: Betriebsfestigkeit: Verfahren und Daten
zur Bauteilberechnung. Springer Verlag, Berlin,
2002
D. Radaj: Ermdungsfestigkeit. Springer Verlag,
Berlin, 2003
H. Zenner: Leitfaden fr eine Betriebsfestigkeitsrechnung. Verlag Stahleisen, Dsseldorf, 2004
Forschungsschwerpunkt
Leistungselektronik
Optimierung leistungselektronischer Wandler und Systeme
fr automobile Anwendungen
Die Leistungselektronik ist bereits heute fester Bestandteil in modernen Kraftfahrzeugen und ihr Anteil wird in
den nchsten Jahren weiter zunehmen. Dies betrifft nicht
nur den Bereich der Elektro- und Hybridfahrzeuge mit
ihren elektrischen Antriebsmaschinen, sondern auch
die klassischen Fahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen, bei denen zunehmend Hilfsaggregate dezentral
durch elektrische Maschinen angetrieben werden, um
die Effizienz der Systeme zu steigern und dadurch Kraftstoff einzusparen.
Wesentliche leistungselektronische Komponenten in
derzeitigen Kraftfahrzeugen sind Steuergerte zur Ansteuerung und Regelung elektrischer Maschinen. Diese
beinhalten Wechsel- und Gleichrichter fr Drehfeld- und
Gleichstrommaschinen, wie sie in vielfltigen Anwendungen im Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Beispiele
sind Antriebe von Pumpen, Ventilatoren und fr Positionieraufgaben. Darber hinaus werden heute in
Kraftfahrzeugen zunehmend Gleichspannungswandler
integriert, um Verbraucher mit unterschiedlichem Spannungsniveau im elektrischen Energienetz betreiben zu
knnen.
Durch die steigende Anzahl elektrischer Verbraucher im
Kraftfahrzeug muss das elektrische automobile Energienetz fr immer grere Leistungen ausgelegt werden. Bei
schnellem Ein- und Ausschalten von Verbrauchern mit
hoher Leistung entstehen groe Stromimpulse, die zu
Spannungsschwankungen im elektrischen Energienetz
fhren knnen. Der Generator kann diese Spannungsschwankungen nicht ausgleichen. Seine Leistungsabgabe darf nicht beliebig schnell gendert werden, um
Auswirkungen auf das Antriebsmoment der Verbrennungskraftmaschine und damit das Fahrverhalten des
Kraftfahrzeugs zu begrenzen. Bei
derzeitigen elektrischen Energienetzen muss daher die Batterie
die groen pulsfrmigen Stromspitzen bernehmen. Besonders
kritisch sind in diesem Zusammenhang auch die Rekuperation,
d. h. die Energierckgewinnung
beim Abbremsen des Fahrzeugs
und der Start-Stop-Betrieb der
Verbrennungskraftmaschine. Um
die steigenden Anforderungen
bewltigen zu knnen, sind neue
Architekturen fr elektrische Energienetze in Kraftfahrzeugen
notwendig. Dabei werden Systeme sowohl zur Stabilisierung der
Netzspannung als auch zur Redu-
zierung der pulsfrmigen Stromaufnahme von Verbrauchern hoher Leistung diskutiert und zunehmend eingesetzt. Gleichzeitig mssen Redundanzen im Energienetz
vorgehalten werden, um sicherheitsrelevante Verbraucher bei einem Stromausfall zuverlssig betreiben zu
knnen. Die Leistungselektronik ist daher eine Schlsseltechnologie fr die Realisierung der neuen Energienetzstrukturen im Kraftfahrzeug. Dabei spielen Kosten, Zuverlssigkeit und die rauen Umgebungsbedingungen im
Fahrzeug eine groe Rolle bei der Entwicklung optimaler
Systeme und Komponenten [1].
Im Forschungsschwerpunkt Optimierung leistungselektronischer Wandler und Systeme fr automobile Anwendungen werden im Labor fr elektrische Maschinen
und Leistungselektronik unter der Leitung von Prof. Dr.
Johannes Pforr seit einigen Jahren unterschiedliche Forschungsprojekte durch mehrere Mitarbeiter bearbeitet.
Im Folgenden wird ein kurzer berblick ber die laufenden Projekte gegeben.
1) OPTIMIERUNG VON HOCHLEISTUNGSSPANNUNGSWANDLERN FR

KRAFTFAHRZEUGE
Erste Aktivitten zur Optimierung von Hochleistungsspannungswandlern wurden bereits 2004 an der Hochschule
Ingolstadt in Kooperation mit der AUDI AG begonnen.
Bei reduzierten Kosten und gleichzeitig reduziertem Volumen und Gewicht sollten ein extrem hoher Wirkungsgrad
und damit geringe Verluste bei diesen Wandlern erreicht
werden. Durch das reduzierte Volumen und die geringen
Verluste knnen diese Wandler optimal in die Fahrzeuge
integriert werden.
Abbildung 1
Multiphasenwandler mit gekoppelter Induktivitt
Leitung
Telefon: 0841 9348-381
johannes.pforr@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Thomas Hackner
94
95
Um das Volumen der Wandler zu reduzieren, wurden
Multiphasenwandler mit gekoppelten Induktivitten entwickelt [2]. Bei entsprechender Ansteuerung knnen
bei diesen Wandlern die bentigten induktiven und kapazitiven Filterkomponenten sehr klein gewhlt werden,
ohne groe Wechselstrme in den Filterkomponenten zu
erhalten [3]. Dadurch wird die Verlustleistung im Wandler im gesamten Arbeitsbereich reduziert und eine sehr
hohe Dynamik erreicht. Die optimierten Wandler knnen hervorragend zur Entlastung und Stabilisierung des
elektrischen Energienetzes im Kraftfahrzeug eingesetzt
werden. Abb. 1 zeigt einen typischen Gleichspannungswandler mit 6 Phasen und gekoppelter Filterinduktivitt.
Diese Technologie wurde in den letzten zwei Jahren in
Zusammenarbeit mit der Automobilzulieferindustrie erfolgreich umgesetzt und bereits in unterschiedlichen Fahrzeugen erprobt. Derzeitige Forschungsaktivitten im Bereich
automobiler Hochleistungsspannungswandler werden
von der Flextronics Automotive GmbH & Co. KG untersttzt. Diese Aktivitten befassen sich mit der Optimierung
der Aufbautechnologie und der weiteren Reduzierung von
Volumen und Verlustleistung durch Anwendung innovativer Regelungstechnik [4, 5] und Optimierung des Schaltverhaltens der eingesetzten Halbleiter [6].
2) SPANNUNGSSTABILISIERUNG DURCH
INNOVATIVEN FLOATENDEN WANDLER
masse. Dadurch ergibt sich ein besonders kostengnstiger

und kleiner Wandler mit sehr groer Stromtragfhigkeit
und sehr hohem Wirkungsgrad. Durch den floatenden
Betrieb des Wandlers knnen Halbleiter mit sehr geringen
Sperrspannungen verwendet werden, Abb. 2.
Der floatende Wandler arbeitet im Energienetz wie
eine zu den Verbrauchern in Reihe geschaltete regelbare Spannungsquelle und kann daher die an den Verbrauchern anliegende Spannung konstant halten. Durch
die im Doppelschichtkondensator gespeicherte Energie
knnen kurzfristige Spannungseinbrche und Spannungsberhhungen ausgeglichen werden, wie sie zum
Beispiel bei Start-Stop und Rekuperation entstehen. Die
erarbeitete Technologie wird in Zusammenarbeit mit der
AUDI AG und der Automobilzulieferindustrie fr den Serieneinsatz im Fahrzeug vorbereitet.
3) INTEGRIERTER WANDLER ZUR ANSTEUERUNG VON DREHFELDMASCHINEN

Die dynamische Entkopplung der Leistungsabgabe des
elektrischen Energienetzes von der Leistungsaufnahme
eines ausgewhlten Verbrauchers steht hier im Vordergrund. Dadurch kann die Entstehung pulsfrmiger Strme im elektrischen Energienetz vermieden werden und
die Batterie wird entlastet.
Am Beispiel der elektrischen Lenkuntersttzung wurden
unterschiedliche Methoden systematisch untersucht und
bewertet. Die Ergebnisse fhrten zur Entwicklung einer
innovativen Ansteuerungsmethode fr Drehfeldmaschinen, bei der der Wechselrichter gleichzeitig als Aufwrtswandler verwendet wird, um dadurch eine hhere und
variable Zwischenkreisspannung zu erzeugen [8]. Dieser
integrierte Wandler nutzt den Energieinhalt des Zwischenkreiskondensators fr die Leistungsentkopplung
optimal und minimiert damit die Gre des notwendigen
Energiespeichers. Abb. 3 zeigt das Schaltbild des integrierten Wandlers mit Drehfeldmaschine.
Abbildung 2
Floatender Wandler zur Energienetzstabilisierung
In diesem Projekt wurde ein Wandler speziell fr die Stabilisierung der Energienetzspannung sensibler Verbraucher
optimiert. Der floatende Wandler besteht aus einer Vollbrcke mit einem Doppelschichtkondensator als Energiespeicher [7], Abb. 2. Er wird in Reihe zu den ausgewhlten
Verbrauchern geschaltet und hat im Gegensatz zu klassischen Wandlertopologien keinen Bezug zur Fahrzeug-
Abbildung 3
Integrierter Wandler
Leistungselektronik
Ziel des im Januar 2008 mit der AUDI AG gestarteten Forschungsprojekts Optimierung des integrierten Wandlers
zur Ansteuerung von Drehfeldmaschinen am Beispiel der
elektrischen Lenkuntersttzung ist die Entwicklung von
Konzepten fr ein dynamisches Energiemanagement mit
dem integrierten Wandler als Schlsselkomponente zur
Ansteuerung von Drehfeldmaschinen.
Die theoretischen und experimentellen Ergebnisse der
bisherigen Arbeiten sind sehr vielversprechend und zeigen die Vorteile dieser Technologie. Neben der Vermeidung einer pulsfrmigen Stromaufnahme erreicht diese
Technologie weitere Vorteile wie zum Beispiel eine hhere
Zwischenkreisspannung des Wechselrichters und die
Mglichkeit zur Realisierung einer redundanten Stromversorgung. Als Drehfeldmaschinen wurden sowohl
Asynchron- als auch Synchronmaschinen betrachtet. Im
weiteren Projektverlauf werden die erarbeiteten Technologien optimiert und es erfolgt die Implementierung und
Erprobung im Kraftfahrzeug.
4) LED BELEUCHTUNGSSYSTEME
FR KRAFTFAHRZEUGE
Moderne Beleuchtungssysteme in Kraftfahrzeugen
werden verstrkt durch den Einsatz von Leuchtdioden
(LEDs) realisiert. Aufgrund der Wirkungsgradsteigerung
sogenannter Hochleistungs-Leuchtdioden bieten sich
immer mehr Einsatzmglichkeiten im Automobil.
Der geringe Bauraumbedarf von Leuchtdioden liefert
neue gestalterische Freiheiten im Design der Kraftfahrzeugbeleuchtung. Fr eine LED-Leuchte kann hierbei
eine Vielzahl einzelner LEDs miteinander verschaltet und
in das Fahrzeugdesign integriert werden. Darber hinaus
erreichen Leuchtdioden eine extrem hohe Lebensdauer
und Zuverlssigkeit. Die Lebensdauer bersteigt die Betriebsstunden eines Kraftfahrzeugs deutlich und bietet
damit weitere Vorteile fr den Einsatz im Kraftfahrzeug.
Um die Mglichkeiten der LED-Technologie im Kraftfahrzeug vollstndig nutzen zu knnen, werden unterschiedliche Methoden der elektrischen Ansteuerung [9,10] und
Kontaktierung der rumlich verteilten Leuchtdioden untersucht und optimiert. Hierbei sollen Wege gefunden
werden, eine ideale Integration der Beleuchtung in das
Fahrzeugdesign zu ermglichen. Abb. 4 zeigt die Explosionsansicht einer typischen automobilen Heckleuchte. Im
Oktober 2007 wurde mit der AUDI AG das Forschungsprojekt Innovative Ansteuerung, Energieverteilung und
Kontaktierung moderner LED-Beleuchtungssysteme fr
Kraftfahrzeuge gestartet.
Abbildung 4
Explosionsansicht einer Heckleuchte
Ziel ist die Entwicklung eines Konzepts zur Ansteuerung

und Kontaktierung rumlich verteilter Leuchtdioden in
Beleuchtungssystemen fr Kraftfahrzeuge, welches die
Leistungselektronik zur Ansteuerung der LEDs, die Verteilung der Energie an die einzelnen LED-Chips und bei
Systemen groer Leistung die Abfhrung der entstehenden Verlustleistung beinhaltet.
5) INNOVATIVE ELEKTRISCHE ENERGIENETZE FR KRAFTFAHRZEUGE

In diesem Projekt wird das Zusammenspiel mehrerer unterschiedlicher Wandler im elektrischen Energienetz des
Kraftfahrzeugs untersucht.
Im Vordergrund steht die Optimierung des Systemverhaltens im Hinblick auf die neuen Anforderungen an die modernen elektrischen Energienetze. Ziel ist die Erarbeitung
mglichst effizienter Energienetzstrukturen basierend auf
den bereits erarbeiteten Systemkomponenten.
6) ROBUSTES UND ENERGIEEFFIZIENTES

DESIGN LEISTUNGSELEKTRONISCHER
KOMPONENTEN
Durch eine Kombination aus simulationsbasierter Energieeffizienz-, Zuverlssigkeits- und Kostenanalyse werden am Beispiel eines Stromrichters fr Drehfeldmaschinen Bewertungsmethoden fr leistungselektronische
Bauelemente und Komponenten in Kraftfahrzeugen erarbeitet. Dabei werden insbesondere Bauelemente aus
dem Bereich der Hochvolt-Technologie fr Elektro- und
Hybridfahrzeuge untersucht, fr die Anforderungen an
Leitung
Telefon: 0841 9348-381
johannes.pforr@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dipl.-Ing. (FH) Sebastian Utz
Dipl.-Ing. (FH) Thomas Hackner
Dipl.-Ing. (FH) Werner Thomas
Dipl.-Ing. (FH) Christian Augustin
Dipl.-Ing. (FH) Anna Schneider
96
97
Hardware-Design und Thermomanagement in Abhngigkeit von Einbauort und Einsatzprofil im Kraftfahrzeug
abgeleitet werden. Dadurch wird eine Mglichkeit zur
prventiven Produktbeeinflussung geschaffen.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Bedeutung der Leistungselektronik in modernen
Kraftfahrzeugen nimmt weiter zu. Wesentliche Motivation fr den Einsatz einer zunehmenden Anzahl
leistungselektronischer Komponenten und Systeme
sind die wachsenden Anforderungen an eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs bei gleichzeitiger Erhhung
des Fahrkomforts. Diese Entwicklung fhrt zu einer Dezentralisierung von Nebenaggregaten, die nicht mehr
ber einen Riemen direkt mit der Verbrennungskraftmaschine verbunden werden, sondern mit Hilfe einzelner
elektrischer Maschinen individuell angetrieben werden.
Die Energie fr diese Nebenaggregate wird nur dann zur
Verfgung gestellt, wenn sie wirklich bentigt wird. Im
vorgestellten Forschungsgebiet Optimierung leistungselektronischer Wandler und Systeme fr automobile
Anwendungen werden fr die zuknftigen automobilen
elektrischen Energienetze neue Konzepte und Architekturen mit innovativen leistungselektronischen Komponenten erarbeitet und optimiert. Die vorgestellten
Projekte werden in Zusammenarbeit mit der Automobilund der -zulieferindustrie durchgefhrt.
DANKSAGUNG
Besonderer Dank gilt der AUDI AG fr die Untersttzung
der folgenden Forschungsprojekte: Optimierung von
Hochleistungswandlern fr Kraftfahrzeuge, Integrierter
Wandler zur Ansteuerung von Drehfeldmaschinen, LED
Beleuchtungssysteme fr Kraftfahrzeuge, Innovative
elektrische Energienetze im Kraftfahrzeug und Robustes und energieeffizientes Design leistungselektronischer Komponenten.
Besonderer Dank gilt der Flextronics Automotive GmbH
& Co. KG fr die Fortfhrung und Vertiefung des Forschungsprojekts Optimierung von Hochleistungswandlern fr Kraftfahrzeuge.
REFERENZEN
[1]
Wallentowitz H., Reif K., Handbuch Kraftfahrzeugelektronik, Vieweg, ISBN-13 978-3-528-03971-4, S. 301309.
[2]
Stadler M., Pforr J., Multi-Phase Converter for Wide

Range of Input Voltages with Integrated Filter Inductor,
12th IEEE EPE, 2006.
[3]
Stadler M., Utz S., Pforr J., Filter Optimization for

Multi-phase DC-DC converter in Automotive Energy
Backup System, 24th IEEE APEC, USA, 2009.
[4]
Utz S., Stadler M, Pforr J., Active Phase Shift Control

of Multi-phase Converters with Coupled Inductors to
Minimize Input Current Sub-harmonics, 15th IEEE
EPE, 2009.
[5]
Utz S., Pforr J., Turn-on behavior of automotive multiphase converters with coupled inductors, 15th IEEE
EPE-PEMC 2012 ECCE Europe.
[6]
Utz S., Hackner T., Pforr J., A Novel Tri-State Driver to

Improve the Switching Performance in Automotive
Converter, 16th IEEE EPE, 2010.
[7]
Hackner T., Pforr J., A Novel Approach to Stabilize the

Automotive Energy Net using a Floating Converter,
PCIM, Germany, 2010.
[8]
Hackner T., Pforr J., Comparison of Topologies to

drive the Machine of an Automotive Electrical Power
Steering with Higher Voltage Levels, IEEE ECCE, USA,
2009.
[9]
Thomas W., Pforr J., LED-Driver with Integrated

Dimming Feature and its Influence on Chromaticity
Values, PCIM, Germany, 2009.
[10] Thomas W., Pforr J., A Novel Current Sharing

Method for Automotive LED-Lighting System, 15th
IEEE EPE, 2009.
Marketing und Logistik

Forschungsprojekt BELOUGA
In der immer noch stark industriell geprgten deutschen Wirtschaft soll das Forschungsprojekt BELOUGA eine Brcke zum Dienstleistungssektor schlagen.
Dabei steht BELOUGA fr den Benchmark logistischer Untersttzungs- und Dienstleistungsprozesse
im Gesundheitswesen und in industriellen Anwendungen. Die zentrale Zielsetzung des Projektes ist
die Weiterentwicklung der Benchmarking-Methodik.
Das Benchmarking, das seine Ursprnge im produzierenden Gewerbe hat, ist ein wichtiges Instrument
der Wettbewerbsanalyse. Es ist zugleich eine Hilfestellung, um Lcken zur sog. Good-Practice zu schlieen.
Im dienstleistungsorientierten Umfeld werden jedoch
schnell die Grenzen dieses produktionsorientierten
Werkzeugs sichtbar.
Beim konventionellen Benchmark werden die Gren
Produktivitt, Kosten und Qualitt als Vergleichsbasis
herangezogen. Dieser Ansatz soll im Rahmen des Forschungsprojektes um eine Wert-Perspektive erweitert
werden (siehe Abbildung 1). Die Herausforderung liegt
darin, den unterschiedlichen Wertschpfungsstrukturen Rechnung zu tragen. Am Ende des Projektes
soll eine Software stehen, die die Wertschpfung von
Dienstleistungen visualisiert. Untersttzt wird diese
durch ein Lernkonzept, das die Implementierung in
der Praxis untersttzen soll.
Das Institut fr angewandte Forschung hat dabei eine
Lead-Funktion in der Identifikation und Bewertung
von Good-Practices. Bei der Analyse von wertschpfungsorientierten Dienstleistungsprozessen wird ins-
Abbildung 1
Erweiterung der Benchmarking-Methodik
besondere die Methode der Wertstromanalyse adaptiert.

Die Wertstromanalyse ist ein Werkzeug zur Visualisierung des Wertstroms. Dieser umfasst alle Ttigkeiten,
die erforderlich sind, um eine Sach- oder Dienstleistung
zu erbringen. Die dafr bentigten Bearbeitungsschritte beinhalten i.d.R. auch Wege- und Wartezeiten sowie
Bestandsmengen, die nicht unmittelbar wertschpfend
sind. Dieser Teil der Arbeit stellt eine Verschwendung
dar. Ziel der Wertstromanalyse ist, die Ursachen von
Verschwendung zu erkennen, um Nicht-Wertschpfung
zu minimieren bzw. zu eliminieren. Im Projekt BELOUGA wird dazu fr ausgewhlte Referenzprozesse zunchst Durchlaufzeit und Ressourceneinsatz visualisiert.
In Anlehnung daran werden Kennzahlen ermittelt, die
in die Good-Practice-Studie integriert werden sollen.
Auerdem sollen mgliche Verschwendungsquellen
untersucht werden. Im Rahmen der Ermittlung von
Good-Practices finden auch eine Betrachtung der Ursache-Wirkungszusammenhnge sowie eine Schnittstellenbetrachtung zwischen Untersttzungsprozess
und Kernprozess statt.
Im bisherigen Projektverlauf fand durch eine kritische
Auseinandersetzung mit den Verbundpartnern eine
vorlufige Definition und Abgrenzung der Grundbegriffe statt. Auf dem gemeinsamen Verstndnis der
Begriffe Wert, Wertschpfung, Verschwendung und
Durchlaufzeit baut die sptere Bewertung des durchzufhrenden Benchmarking-Vergleichs auf.
Zudem wurden gemeinsam mit den Projektpartnern
relevante Dienstleistungsprozesse identifiziert und genauer analysiert. Im Fokus
der Betrachtung stehen
Patiententransportlogistik,
OP-Personaleinsatzplanung,
Schrankfachversorgung sowie das Ausschreibungsmanagement
(siehe Abbildung 2). Es
handelt sich hierbei um
Untersttzungsprozesse
in den Anwendungsfeldern von Kliniken und
Kontraktdienstleistern.
Bereits die Ist-Aufnahme der Referenzprozesse
zielte auf die Identifizierung
der Strken und Schwchen im Hinblick auf die
Wertschpfung ab. Analysiert wurden mgliche
Leitung
Prof. Dr. Jrgen Schrder
Telefon: 0841 9348-191
juergen.schroeder@haw-ingolstadt.de
Mitarbeiter
Dipl.-Kfm. (FH) Dagmar Piotr Tomanek
98
99
Abbildung 2
Referenzprozesse im Projekt BELOUGA
Verschwendungsarten, die indirekt Einfluss auf die Wertschpfung haben. Im Schwerpunkt der Untersuchung
stand die Beschreibung der Wertstrme im Prozess. Die
hierbei gewonnenen Erkenntnisse bilden eine wesentliche Grundlage bei der Identifikation und Bewertung von
Good-Practices.
Im Rahmen der nun anlaufenden Good-Practice-Studie
werden Kennzahlen aus dem konventionellen Benchmark, Kennzahlen aus der Wertschpfungsanalyse in
Anlehnung an die Wertstrommethodik sowie Kennzahlen
aus der Wertschpfungsanalyse in Anlehnung an weitere
Wertschpfungslogiken zueinander in Beziehung gesetzt.
Das Ergebnis wird das Konzept eines wertschpfungsorientierten Kennzahlensystems sein.
Frdergeber
Kooperationspartner
Marketing und Logistik

Gewinnung neuer Forschungserkenntnisse zur Interaktivitt von
Marke, Image und Werbeinstrumenten in der Bierbranche am Beispiel
AUSGANGSSITUATION
Die Bierbranche ist ein deutscher, insbesondere bayerischer Traditionsmarkt. Der Weltmarkt wird dagegen von
groen amerikanischen, chinesischen und niederlndischen Brauereien dominiert. Seit Mitte der 70er-Jahre
ist der Bierkonsum in Deutschland rcklufig. Wurden in
den 70er-Jahren noch ca. 150 Liter Bier pro Kopf konsumiert, betrgt der Konsum heute gerade noch 100
Liter pro Kopf, Tendenz fallend. Die konsumfreudige Generation der 18- bis 45-Jhrigen nimmt ab, der Verdrngungswettbewerb neuer Substitutionsgetrnke steigt
und der Zustrom weniger bieraffiner Einwanderer aus
sd- und osteuropischen Lndern beeinflusst ebenso
den Verkauf und Handel von bierhaltigen Getrnken.
nisse zu gewinnen, die darber Aufschluss geben,

welche Werbemedien und deren Kombination am effizientesten in einem regional begrenzten Raum wie beispielsweise Mnchen einzusetzen sind, um als fhrende Biermarke Kunden zu gewinnen und diese an die
Marke zu binden. In diesem Zusammenhang wird der
Einfluss einer kundengerechten Imagewerbung auf die
Kauf- und Entscheidungsprozesse von impulsgesteuerten Kufen im regionalen Raum am Beispiel der Marke Hofbru Mnchen in der Region Mnchen intensiv
beleuchtet.
Das Forschungsprojekt dient dazu, neue Erkenntnisse
zur regionalen Imagewirkung internationaler Biermarken
zu identifizieren und Schlussfolgerungen zum zielgruppengerechten Einsatz von Werbemanahmen und Kommunikationsmedien im Segment regional verwurzelter
Biermarken zu ziehen. Das Forschungsprojekt liefert
neue wissenschaftliche Erkenntnisse zur Interaktivitt
von Marke, Image und Werbeinstrumenten in der Bierbranche.
FORSCHUNGSDESIGN DER FALLSTUDIE

HOFBRU MNCHEN
Bei der Forschungsmethodik handelt es sich um eine empirische
Untersuchung in Form einer Konsumentenbefragung am Point of
Sale (Supermrkte, Kino, Gaststtten, Veranstaltungen etc.):
Methode
Das Konsumverhalten der 18- bis 45-Jhrigen hat sich

gewandelt und neue Werbemedien wie zum Beispiel
Social Networks spielen eine immer strkere Rolle im
Handel. Was bedeutet dies fr die Bierbranche? Hat
die Bierbranche ihre Kundenansprache zu ndern? Wie
geht die Branche mit dem neuen Kundenverhalten um?
Welche Werbemittel knnen von der Bierbranche fr die
Generation der 18- bis 45-Jhrigen am effizientesten
eingesetzt werden und haben die traditionellen Werbemittel ausgedient?
FORSCHUNGSFRAGE
Ziel der Untersuchung ist es, am Beispiel der Marke
Hofbru Mnchen neue wissenschaftliche Erkennt-
Empirische Untersuchung
Quantitative Befragung
Clusteranalyse von fnf Regionen
Persnliche Konsumentenbefragung am
Point of Sale
Standardisiertes Vorgehen (Fragebogen)
Auswertung
Deskriptive Statistik
Stichprobe
1001 Konsumenten
324 weibliche Konsumenten
677 mnnliche Konsumenten
(32 %)
(68 %)
Leitung
Prof. Dr. Marc Knoppe
Telefon: 0841 9348-449
marc.knoppe@haw-ingolstadt.de
100
Hofbru Mnchen
SCHLSSELERGEBNISSE DER FALLSTUDIE
HOFBRU MNCHEN
Die Studie hat klar gezeigt, dass traditionelle Werbeinstrumente und Kommunikationskanle den hchsten Imagetransfer leisten und nach wie vor das adquate Mittel zur Markenbildung in der Bierbranche
darstellen. Die Wahrnehmung von Bierwerbung wird
zu 58,2 % ber die Platzierung von Plakatwerbung, zu
22,8 % ber TV- und Kinospots, zu 12,6 % ber regionale Veranstaltungen sowie Events und nur zu 6,4 %
ber Print-, Radio- und sonstige Werbung generiert.
Weiter hat die Studie am Beispiel Hofbru Mnchen
gezeigt, dass eine konsequente und strategische Investition in die Marke zu einem hohen regionalen und
internationalen Marken- und Imagewert fhrt.
Eine wesentliche Erkenntnis dieser Studie liegt in der
Tatsache, dass Social Networks fr die Bierbranche
aktuell eine vernachlssigbare, kaum messbare Bedeutung haben. Die Studie hat einen wesentlichen
Beitrag zur Positionierung von Premiummarken in der
Bierbranche geliefert.
101
Wissenschaftliche Grenzen berschreiten.

Den europischen Forschungsraum mitentwickeln
Seit jeher steht der Standort Ingolstadt fr Mobilitt
sowohl im technischen Sinne als auch in ihrer europischen Dimension: Im 18. Jahrhundert war es etwa
der Jesuitenmnch und Ingolstdter Professor Johann
Evangelist Helfenzrieder, der mit seiner Schrift Etliche
Gedanken die Luftschifferei betreffend weitestgehend
technisches Neuland betrat. Grenzen berschritt ebenfalls der Theologieprofessor Johann Christoph Raler,
der es bis zum Studienprfekt am Collegium Romanum
im Vatikan brachte. An dieses europische Erbe und die
einstige Vorreiterrolle der alten Universitt knpft auch die
Hochschule Ingolstadt an und gestaltet aktiv den europischen Forschungsraum.
So gelang der Hochschule im Jahr 2009 als erster
bayerischer Fachhochschule die Aufnahme in die EUA
(European University Association), die Dachvereinigung
europischer Universitten, die nur den forschungsaktivsten Fachhochschulen offensteht. Die EUA bietet
eine wichtige Plattform fr den Erfahrungsaustausch
und die gemeinsame Lobbyarbeit auf europischer
Ebene.
Die Ausdifferenzierung der europischen Universittslandschaft zwischen lehrorientierten und forschungsstarken Einrichtungen zeigt sich des Weiteren durch die
Gremienarbeit der Hochschule Ingolstadt als bundesweit
bislang einziger Fachhochschule im Council of Doctoral
Education. Dort gestaltet die Hochschule seit dem Jahr
2010 mit europischen Universitten aktiv knftige Doktorandenprogramme und damit den neben Bachelor
und Master sogenannten dritten Ausbildungszyklus.
Diesem Engagement kommt ein hoher praktischer
Stellenwert zu, da die berwiegende Mehrheit der rund
60 wissenschaftlichen Mitarbeiter im hochschuleigenen
Institut fr Angewandte Forschung promoviert.
Seit 2011 engagiert sich die Hochschule in der EAIR, der
European Education Society. Sowohl Wissenschaftler
als auch Praktiker aus rund 50 verschiedenen Lndern
tauschen sich auf deren Jahreskonferenzen rund um die
Felder Hochschulforschung und -entwicklung aus, wobei
sich die Hochschule Ingolstadt hier in den letzten beiden
Jahren mit Vortrgen zu praxisrelevanten Themen wie
der unternehmerischen Universitt oder der Promotion
von Fachhochschulabsolventen erfolgreich positionieren
konnte.
Mit der Aufnahme der Hochschule als bundesweit erste
Einrichtung ihrer Art in die European Industrial Research
Management Organisation (EIRMA) findet diese Entwicklung im Jahre 2012 sowohl ihren Hhepunkt als auch
vorlufigen Abschluss. Ergnzend zu EUA und EAIR legt
die EIRMA den Fokus speziell auf die Zusammenarbeit
aueruniversitrer Forschungseinrichtungen im Projekt-
und Netzwerkmanagement. Diese Aktivitten entsprechen dem industrienahen und problemlsungsorientierten Forschungsprofil der Hochschule Ingolstadt in
Schlsseltechnologien wie der Fahrzeugsicherheit oder
im Bereich regenerative Energien. Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler der Hochschule berschreiten auch in mehreren europischen Forschungsprojekten immer wieder neue Grenzen, diese sind aber
immer hufiger rein wissenschaftlicher Natur. Darber
hinaus werden durch die Beteiligung an den genannten
Gremien auch die Forschungsstrukturen gendert und
dadurch Europa und der Europische Forschungsraum
nachhaltig mit gestaltet.
102
Forschung mit Afrika

Afrika: Der Mangel an ausreichender nachhaltiger
Energieversorgung betrifft weite Teile der Bevlkerung in den lndlichen Gebieten Subsahara-Afrikas.
Als eine Hauptursache fr die geringe Verbreitung
Erneuerbarer Energien trotz hervorragender klimatischer Rahmenbedingungen gilt dabei fehlendes
Fachwissen. In diesem Zusammenhang verfolgt die
Hochschule Ingolstadt im Rahmen ihrer Internationalisierungsstrategie das bergeordnete Ziel, in
einem Netzwerk mit Universitten Subsahara-Afrikas
die dringend notwendigen Forschungs- und Ausbildungskapazitten auf- bzw. auszubauen. Vor dem
Hintergrund der Etablierung dieses German Subsaharan Energy Research Network reiste im Mrz
2012 eine Delegation der Hochschule nach Botswana (Abbildung 1), um sich dort mit Wissenschaftlern
und Vertretern der botswanischen Regierung ber
die beginnende Zusammenarbeit bei Forschung und
Lehre abzustimmen. Denn um die langjhrige Leuchtturm-Funktion des Kompetenzfeld Erneuerbare Energien im Bereich der Forschung zu Solarenergie- und
Energiesystemtechnik auch im internationalen Kontext
weiter zu festigen, hat die Hochschule eine akademische Kooperation mit der Botswana International
University of Science and Technology (BIUST) in Palapye vereinbart.
Abbildung 1
Die Delegation der Hochschule Ingolstadt stie beim Empfang
durch die botswanische Partneruniversitt auf reges Interesse
an der Kooperation. Dies wurde auch durch die Teilnahme von
Vertretern des botswanischen Energie-, Tourismus- und Forschungsministeriums an der Besprechung zur Kooperationsanbahnung deutlich. Auch die deutsche Botschafterin in Botswana, Frau Annette I. Gnther (Bildmitte) begrte ausdrcklich
die Initiative der Hochschule Ingolstadt und erklrte ihre Untersttzung fr das Projekt.
103
Abbildung 2
Im Vergleich zu Deutschland ist die Sonneneinstrahlung in Botswana mehr als doppelt so hoch. Dieses enorme Potenzial zu
nutzen ist ein Ziel der Forschungskooperation, bei der typische
Tourist Lodges (Hotelanlagen im Bungalow-Stil) mit Erneuerbare-Energien-Technologie ausgestattet werden sollen.
Im Rahmen eines ersten gemeinsamen Forschungsvorhabens soll ein nachhaltiges Energiesystem fr

lokale Touristenunterknfte, sogenannte Tourist Lodges (Abbildung 2), in den zahlreichen Nationalparks
entwickelt werden. Beispielhaft ist die Errichtung einer solchen Lodge am neuen Campus der BIUST geplant, welche ausgestattet mit umfangreicher Messtechnik anschlieend auch als Forschungslabor fr
botswanische Studierende dienen soll. Damit steht
die gemeinsam von botswanischen und Ingolstdter Wissenschaftlern und Studierenden entwickelte
EcoEdu-Lodge nicht nur fr kologie (engl. ECOlogy) sondern auch fr Ausbildung (engl. EDUcation).
An der BIUST in Botswana sollen durch den angestrebten Wissenstransfer Forschungskapazitten im
Bereich Erneuerbare Energien aufgebaut werden. Fr
die Hochschule Ingolstadt wird die Kooperation zur
Erhhung der internationalen Kompetenz fr den wissenschaftlichen Nachwuchs, Doktoranden und promovierte Wissenschaftler beitragen.
Des Weiteren ist in Zusammenarbeit mit der Polytechnic of Namibia (PoN), Windhoek, und BIUST die
Entwicklung von Curricula fr gemeinsame internationale Studiengnge und ein Forschungsrahmen fr
internationale PhD-Programme beabsichtigt.
Brasilien in Bewegung:
Das Land der Zukunft mitgestalten
Brasilien: Land der Zukunft,
so lautet der vielzitierte
Essay von Stefan Zweig.
Diese Zukunft hat viele
Facetten; zeichnete sie der
seinerzeit nach Brasilien emigrierte Zweig noch als ein
schwrmerisch-friedliches
Utopia, so wird die Zukunft
des BRIC-Staates Brasilien
gegenwrtig gemeinhin mit
Wirtschaftswachstum, Innovation und Mobilitt verbunden. Diese Entwicklungslinie
reicht ber 300 Jahre zurck,
als dem fliegenden Priester
und brasilianischen Luftfahrtpionier Loureno de Gusmo
das erste nachweisbare Luftschiffpatent erteilt wurde. Und
so nimmt es nicht wunder,
dass an Luftfahrt und Automotive kaum noch ein Weg an
dem Land vorbeifhrt, das mit
seinen 200 Millionen Einwohnern zudem als Tor zum
Handelsblock Mercosul gilt, einem der grten Binnenmrkte der Welt.
zeugsicherheit, schlielich kommen in Brasilien Jahr fr

Jahr rund 35.000 Menschen bei Verkehrsunfllen ums
Leben, 120.000 weitere werden verletzt.
Im April 2012 nahm Hochschulprsident Professor
Walter Schober an einer vom bayerischen Ministerprsidenten Horst Seehofer angefhrten Delegationsreise nach Brasilien teil. Im Zuge dieser Reise gelang
es der Hochschule, das Netzwerk im Bereich der
Fahrzeugsicherheit signifikant zu erweitern: Neben
drei groen renommierten Universitten und einem
namhaften brasilianischen Automobilhersteller konnte
die deutsch-brasilianische Auslandshandelskammer,
sowie das Verkehrsministerium des Bundesstaates
Paran fr ein gemeinsames Engagement in diesem
Feld gewonnen werden.
Bereits seit 2010 pflegt die Hochschule Ingolstadt einen

engen Austausch mit universitren und aueruniversitren Einrichtungen in den brasilianischen Bundesstaaten
So Paulo, Paran und Santa Catarina im Sden des
Landes, einer Region, die wie Ingolstadt in hohem Mae
von den Technologiefeldern Automobil und Luftfahrttechnik geprgt ist. Dementsprechend konzentrieren sich die
ersten gemeinsamen Forschungsprojekte auf die Fahr-
Als weiteres Kooperationsfeld bietet sich das Thema

biogene Kraftstoffe an, wobei die Hochschule hier in
hohem Mae vom Erfahrungswissen der brasilianischen
Forschungspartner profitieren kann. Umgekehrt kann
die Hochschule wiederum den weitestgehend mit der
Grundlagenforschung befassten Brasilianern Praxiserfahrungen beim konkreten Technologietransfer in die
Industrie vermitteln. Den Anfang dazu machte das IAF
im Juni dieses Jahres, indem es dazu auf Einladung
des brasilianischen Hochschulkonsortiums COMUNG
stellvertretend fr die ganze bayerische Hochschullandschaft referierte. Bei den Kooperationen mit Brasilien nimmt die Hochschule Ingolstadt somit nicht nur in
Hinblick auf die Forschungsaktivitten an sich sondern
104
105
zunehmend auch in Hinblick auf den Austausch von
Forschungsstrukturen eine Fhrungsrolle ein und etabliert sich als aktiver Gestalter in einer zukunftstrchtigen
Region.
KOMPETENZFELD
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Solar Desiccant Air-Conditioning in an Industrial Application: Optimisation Approaches for Solar-Thermal Integration and Air-Handling Unit.
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108
109
Hanby, V.; Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W. (2011)
Ecological and Economic Optimisation of Biogas Plants.
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Mller, H.; Zrner, W.; Hanby, V. (2011)

Solare Prozesswrme industrielles NiedertemperaturWrmenetz in einer Molkerei.
21. Symposium Thermische Solarenergie. Bad Staffelstein, 11.-13.05.2011, S. 118-123.
Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W.; Brgging, E.;

Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W.; Brgging, E.;
Bcker, C.; Vogt, R. und Wetter, C. (2011) kologische
und konomische Optimierung von bestehenden und
zuknftigen Biogasanlagen Projektergebnisse.
20. Jahrestagung Fachverband Biogas, Nrnberg, Januar
2011
Mller, H.; Zrner, W., Hanby, V. (2011)

Solar-Thermal Process Heat A Low-Temperature Heating Network in a Dairy.
ISES Solar World Congress. Kassel, 29.08.201101.09.2011
Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W.; Brgging, E.; Bcker, C.; Vogt, R. und Wetter, C. (2011)
kologische und konomische Optimierung von bestehenden und zuknftigen Biogasanlagen.
Biomasse Fachgesprch Repowering von Biogasanlagen, Fhren, 01.06.2011
Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W. (2011)
10-Punkte-Plan fr die kologische und konomische
Optimierung von Biogasanlagen.
Schsische Biogastagung. Groitzsch, 06.10.2011
Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W. Hanby, V. (2011)
kologische und konomische Optimierung von bestehenden und zuknftigen Biogasanlagen: Projektergebnisse.
20. IBBK Jahrestagung Biogas expo & congress. Offenburg, 26.-27.10.2011
Hring, G.; Sonnleitner M. (2011)
BioStrom Steuerbare Stromerzeugung durch Biogas.
3. Statuskolloquium Energetische Biomassenutzung.
Potsdam, 08.-09.11.2011; S. 92-93; 127-128
Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W. (2011)
kologisch und konomische Verbesserungen von landwirtschaftlichen Biogasanlagen.
OTTI Anwenderforum Biogasanlagen. Regensburg,
23.11.2011
Hring G., Trinkl C., Zrner, W. (2011)
Renewable Heating and Cooling in a Multi-Purpose
Building.
e-nova 2011, Pinkafeld (AT), 24.-25.11.2011
Hring G., Trinkl C., Zrner W. (2011)
Messtechnische Analyse der Grundwasserwrmepumpenanlage in einem Bro- und Produktionsgebude.
Arbeitsberichte Workingpapers, 21. Ingolstadt: Hochschule Ingolstadt
Reiter, C.; Trinkl C.; Zrner, W.; Hanby, V. (2011)

Simulationsgesttzte Analyse der Bauteiltemperaturen
fr den Kunststoffeinsatz in Flachkollektoren.
21. Symposium Thermische Solarenergie, Bad Staffelstein, 11.-13.05.2011, S. 414-419
2012
Bader, T.; Trinkl, C.; Zrner, W; Hanby, V. (2012)
Betriebserfahrungen mit groen Kollektorfeldern zur solaren Klimatisierung.
22. Symposium Thermische Solarenergie, Bad Staffelstein, Germany, May 2012
Bichlmeier S.; Hring, G.; Sonnleitner M.; Sziwek S.;
Zrner, W. (2012)
BioStrom Steuerbare Stromerzeugung durch Biogasanlagen.
Optimierte Bauweise fr Biogasanlagen BiogasWorld,
Berlin, 21.02.2012
Bichlmeier, S.; Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W.;
(2012)
BioStrom Steuerbare Stromerzeugung.
Biogas Intensiv 2/2012: Modul Direktvermarktung,
Kirchberg, 04.07.2012
Bichlmeier S.; Hrong, G.; Sonnleitner M.; Sziwek S.;
Zrner, W. (2012)
BioStrom Steuerbare Stromerzeugung aus Biogasanlagen.
21. Jahrestagung Fachverband Biogas e. V., Bremen,
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Brandmayr, S.; Mller, H.; Zrner, W. (2012)
Solar-Thermische Systeme zur Brauchwassererwrmung im Geschosswohnungsbau Betriebsfhrung und
Energetische Optimierung
Gleisdorf SOLAR 2012 10. Internationale Konferenz fr thermische Solarenergienutzung. Gleisdorf (A),
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Brandmayr, S. und Zrner, W. (2012)

Flat-Plate Solar Collectors State-of-the-Art and Trends,
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Mikkeli (FI).
with Regard to Production Processes and Costs

Gleisdorf SOLAR 2012 10. Internationale Konferenz
fr thermische Solarenergienutzung. Gleisdorf (A), 12.14.09.2012, S. 331-340
Hanby V.; Hring, G.; Sonnleitner, M.; Trinkl, C.; Zrner,

W. (2012)
kologische und konomische Optimierung von bestehenden und zuknftigen Biogasanlagen Ergebnisse der
Eigenstrommessungen.
21. Jahrestagung Fachverband Biogas e. V., Bremen,
10.-12.01.2012, S. 228
Reiter, C.; Trinkl, C.; Zrner, W.; Hanby, V. (2012)

Thermal Loads on Solar-Thermal Flat-Plate Collectors
and Strategies for Their Reduction
Gleisdorf SOLAR 2012 10. Internationale Konferenz
fr thermische Solarenergienutzung. Gleisdorf (A), 12.14.09.2012, S. 307-316
Hring G., Trinkl C., Zrner W. (2011)

Messtechnische Analyse der Grundwasserwrmepumpenanlage in einem Bro- und Produktionsgebude.
Arbeitsberichte Workingpapers, 21. Ingolstadt: Hochschule Ingolstadt
Hring, G.; Snnleitner, M.; Zrner, W.; Hanby, V. (2012)
Technical Modifications and Current Legal Framework
for Controllable Electricity Production via Biogas Plants
in Germany.
World Bioenergy 2012, Jnkping (Schweden),
29.-31.05.2012
Hring, G.; Sonnleitner, M.; Zrner, W.; Hanby, V. (2012)
Options for the Reduction of Methane Emissions and Parasitic Electric Energy of Biogas Plants.
World Bioenergy 2012, Jnkping (Schweden),
29.-31.05.2012
Mller, H.; Trinkl, C.; Zrner, W. (2012)
Praktischer Betrieb solar-thermischer Systeme zur Brauchwarmwassererwrmung im Geschosswohnungsbau.
Mller, H.; Zrner, W.; Hanby, V. (2012)
Solar-thermal process heating systems a low-temperature heating network in a dairy
Gleisdorf SOLAR 2012 10. Internationale Konferenz fr thermische Solarenergienutzung. Gleisdorf (A),
12.-14.09.2012, S. 372-382
Reiter, C.; Trinkl C.; Zrner, W. (2012)
Kunststoffe in solarthermischen Kollektoren Anforderungen und Konzepte.
OTTI Kunststoffe: Einsatz in Solarthermie und Photovoltaik. Regensburg, 13.-14.02.2012, S. 165-181
Polymeric Solar-Thermal Collectors: Design Concepts

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WEITERE VERFFENTLICHUNGEN
Marin Marinov, Anna Fraszczyk, Tom Zunder, Luca Rizzetto, Stefano Ricci, Mirena Todorova, Anna Dzhaleva, Kiril
Karagyozov, Zlatin Trendafilov, Jrn Schlingensiepen:
A Supply-Demand Study of Rail Logistics Higher Education In: Reviews & Essays of JTL-RELIT 2012 (Journal of
Trans- port Literature Revista de Literatura dos Transportes)
Rizzetto, L.; Ricci, S.; Marinov, M; Zunder, T.; Schlingensiepen, J.; Karagyozov, K.; Dzhaleva-Chonkova, A.:
A Structured Survey on MScs in Transport and Logistics
for designing a New Programme In: Proceedings of
Notizen
112
113
Impressum
FORSCHUNGSBERICHT 2012
Herausgeber
Prof. Dr. Walter Schober, Prsident der
Hochschule Ingolstadt (V.i.S.d.P.)
Redaktion
Stabsstelle fr Hochschulkommunikation
Sibille Rosinski (Projektkoordination)
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Institut fr Angewandte Forschung
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ISSN 1867-9625
Januar 2013
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Doktorand
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Studium: Mas
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Forschungsbericht 2012

Prof. Dr. Walter Schober

Prof. Dr. Thomas Brandmeier

die angewandte Forschung gewinnt fr die Hochschulen fr angewandte Wissenschaften zunehmend an

Prof. Dr. Walter Schober

Prof. Dr. Thomas Brandmeier

In ihren Forschungsstrukturen hnelt die Hochschule

Prof. Dr. Dr. h. c. mult. Wolfgang A. Herrmann

Ingolstadt ist fr die TUM ein wichtiger Standort. So

Prof. Dr. Dr. h. c. mult. Wolfgang A. Herrmann

Dr. Frank Dreves

Ich bin zuversichtlich, dass die Hochschule Ingolstadt

Dr. Frank Dreves

Institut fr Angewandte Forschung

Preise und Auszeichnungen

CARISSMA Laborbereich Sichere Energiespeicher

Car2X Herausforderungen fr den funktionalen Test

CISS.S Seitencrasherkennung mit Krperschall

Fahrzeugsicherheit und Telematik fr zuknftige energiesparende Fahrzeugkonzepte

Vernetzung und Integration von Sicherheitssystemen ... (VISAPS und VISAPS)

Informationsmanagement fr kontextadaptive Mensch-Maschine-Schnittstellen im Fahrzeug

PerfOpt Performance Optimierung durch die gezielte Beeinflussung der Software

PerfBoost Performance Engineering in verteilten und eingebetteten Systemen

ITERA Einheitliche Test-Methodik fr RFID-Anwendungen

Methoden zur effizienten Energieflussanalyse am Gesamtfahrzeugprfstand (BluOcean)

Robustheit, Alterung und Qualifizierung von Batteriesystemen ...

Performance-Optimierung paralleler Anwendungen auf Multiprozessor-Systemen

Kompetenzfeld Erneuerbare Energien

kologische und konomische Optimierung von bestehenden und zuknftigen Biogasanlagen

Solare Wrme in der bayerischen Lebensmittelindustrie

Know-how-Transfer & Vernetzung fr die regionale Wirtschaft: Das Innovationsnetzwerk RegIN+

BioStrom Steuerbare Stromerzeugung durch Biogasanlagen

Kunststoffe in solarthermischen Kollektoren Anforderungsdefinition, Konzeptentwicklung ...

Solare Klimatisierung mit DEC-Systemen

TPS-Kollektorfertigung Adaption einer optimierten Kollektorkonstruktion ...

Kompetenzfeld Produktions- und Automatisierungstechnik

Ressourceneffizienz in der Automobilproduktion

Roboterassistenz in der Montage

Kompetenzfeld Motor- und Antriebsstrang

Aggregateanalysen Motor, Getriebe, Antriebsstrang

Kompetenzfeld Werkstoff- und Oberflchentechnik

Akustische Oberflchenabstrahlung von Pkw-Schalldmpfern

Schwingfestigkeit von Elastomerbauteilen

Forschungsschwerpunkt Marketing und Logistik

Gewinnung neuer Forschungserkenntnisse zur Interaktivitt von Marke, Image ...

Verffentlichungen und Vortrge

Prof. Dr. Christian Facchi

Die Halbwertzeit der Ressource Wissen wird in der

Prof. Dr. Christian Facchi

DER REGION VERBUNDEN

gegeben wird. Herausragende Bachelorabsolventinnen

DIE ZUKUNFT GEMEINSAM GESTALTEN

Ansprechpartner im IAF fr alle Fragen rund um die angewandte

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Den Unternehmen bietet das IAF eine breite Palette von

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Prof. Dr. rer. nat.

EU- und Forschungsreferat

Am IAF sind folgende Kompetenzen vorhanden:

Automation, Robotik (1)