Aerodynamik Der Reinen Unterschallströmung by F. Dubs

F.
Dubs
Aerodynamik der reinen Unterschallströmung
Flugtechnische Reihe, Band 1
Aerodynamik
der reinen Unterschallströmung
F.Dubs
Flugingenieur, Zürich
Vierte, neu be arbeitete Auflage
lJ Springer Basel AG
1954 I. Auflage
1966 2., neu bearbeitete Auflage
1975 3.Auflage
(unveränderter Nachdruck der 2. Auflage) CIP-Kurztitelaufnahme
1979 4., neubearbeitete Auflage der Deutschen Bibliothek
Dubs, Fritz:
Aerodynamik der reinen Unterschallströmungl
Die vorliegende Publikation ist urheber-
F. Dubs. - 4., neubearb. Aufl. - Basel, Boston,
rechtlich geschützt.
Stuttgart: Birkhäuser, 1979.
Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung
(Flugtechnische Reihe; Bd.l)
in fremde Sprachen, vorbehalten.
Kein Teil dieses Buches darf ohne schriftliche ISBN 978-3-0348-5296-8
Genehmigung des Verlages in irgend- ISBN 978-3-0348-5295-1 (eBook)
einer Form - durch Fotokopie, Mikrofilm DOI 10.1007/978-3-0348-5295-1
oder andere Verfahren - reproduziert
oder in eine von Maschinen, insbesondere © Springer Basel AG, 1954, 1966, 1975, 1979
Datenverarbeitungsanlagen, verwendbare Ursprünglich erschienen bei Birkhäuser Verlag Basel 1979.
Sprache übertragen werden. Softcover reprint of the hardcover 4th edition 1979
Prof. Or. J. Ackeret gewidmet
7
Zum Geleit
Je besser die in der Luftfahrt Tätigen und Verantwortlichen die Grund-

lagen des Flugwesens und der Flugtechnik kennen, desto zuverlässiger,
sicherer und auch umweltfreundlicher können sie die Luftfahrt betrei-
ben. Das vorliegende Buch leistet einen Beitrag zu diesem Wissen. Es
unterstützt dadurch die Bestrebungen meines Departements und der
Eidg. Flugunfall-Untersuchungskommission (deren langjähriges Mit-
glied der Verfasser ist). Ich hoffe, dass auch die vierte Auflage des
Buches in der Fachwelt eine gute Aufnahme finden wird.
Willi Ritschard
Vorsteher
des Eidgenössischen Verkehrs- und
Energiewirtschaftsdepartementes
8
Vorwort zur vierten Auflage
Betrachtet man die Zustandsform der Zivilisation, so lässt sich leicht

erkennen, dass sie am sichtbarsten durch die Elektronik und die
Flugtechnik verändert wird. Auch in nächster Zukunft dürften diese
beiden Gebiete ihre Entwicklungsrichtung entscheidend beeinflussen.
Trotz der grossen Bedeutung dieser Zweige der Technik ist es erstaun-
lich, wie wenig über sie im Grunde genommen bekannt ist.
Das vorliegende Buch will nun dazu beitragen, die aerodynamischen
Grundlagen der reinen Unterschallströmung in allgemeinverständlicher
Form zu erläutern. Es wendet sich an alle technisch Vorgebildeten und
an der Flugtechnik Interessierten sowie an Piloten.
Um die Ausführungen einem grösseren Leserkreis zugänglich zu
machen, wurde auf die Verwendung der höheren Mathematik
verzichtet.
Die neue Auflage ist an verschiedenen Stellen umgearbeitet und ergänzt
worden, um die Weiterentwicklung der Luftfahrt in den letzten Jahren
zu berücksichtigen. Es handelt sich vor allem um die Kapitel <Mittel zur
Verhinderung der Ablösung>, <Tragflügel>, <Propeller> sowie <Profil-
form und Polare>.
Anregungen aus dem Leserkreis nachkommend, nahm ich die Ab-
schnitte <Beschleunigungswirkung auf den Menschen> und <Der
Propellerlärm> neu in das Buch auf.
Die vorgenommenen Ergänzungen und Änderungen führte ich unter
Wahrung des bisherigen Grundcharakters des Buches durch, im
Bewusstsein, dass dieser beim Leser Anklang gefunden hat.
Den Erfordernissen der Zeit Rechnung tragend, wurde das <Inter-
nationale Einheitensystem> mit seinen SI-Einheiten im Buch eingeführt.
Ausserdem passte ich die Benennungen urtd Zeichen den neuen
Normen für die Luftfahrt an.
Von meinen Freunden habe ich viele wertvolle Ratschläge erhalten,
für die ich auch an dieser Stelle bestens danke. Mein Dank gilt auch
dem Birkhäuser Verlag für die gewohnte vorbildliche Sorgfalt bei der
Ausstattung des Buches und die Berücksichtigung meiner zahlreichen
Wünsche.
Zürich, im August 1979 Fritz Dubs

9
Inhaltsverzeichnis
I. Die Atmosphäre
1. Die Zusammensetzung der Lufthülle ............................. . 13
2. Schichtung der Atmosphäre ........................ . 14
3. Der Luftdruck 20
4. Die Wichte der Luft ........................................ . 23
5. Fallbeschleunigung ............ . ......... . 24
6. Luftdichte .................................................... . 25
7.ICAO-Normatmosphäre ....................................... . 26
8. Höhenwirkung auf den Menschen ........ . 29
9. Beschleunigungswirkung auf den Menschen. . . .................. . 32
11. Strömungsgesetze
1. Die Stromlinie ..................... . 36
2. Die Kontinuitätsgleichung ...................................... . 36
3. Der kinetische Druck ............. . 37
4. Gleichung von Daniel Bernoulli ........... . 37
5. Anwendung der Bernoullischen Gleichung ..... . 39
6. Abweichungen von der Bernoullischen Gleichung .... . 42
7. Der Impulssatz. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . 45
8. Das Widerstandsgesetz ........................ . 49
9. Das Ähnlichkeitsgesetz . . . . . . . . . . . ........ . 51
111. Strömungsformen
1. Laminare Strömung 58
2. Turbulente Strömung .. 58
IV. Strömungsbilder
1. Strömungskanal . . . . ............... 60
2. Strömungsfelder .. ..................... ........... 60
3. Karmansche Wirbelstrasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
V. Die Grenzschicht
1. Allgemeines ................................................... 67
2. Der Einfluss des Grenzschichtcharakters auf den Reibungswiderstand 68
3. Der Einfluss der Oberflächenrauhigkeit auf den Reibungswiderstand . . 71
4. Rückströmung in der Wandnähe ................................. 72
5. Die kritische Reynoldssche Zahl. . . . ............... 74
6. Die Grenzschicht am Tragflügel. . . . . . . . . . . . . ................. 78
VI. Mittel zur Verhinderung der Ablösung

1. Allgemeines ................................................... 80
2. Leitschaufeln . . . . . . . . . . . . . ................................. 80
3. Mitlaufende Wand ............................................. 82
4. Ausblasen von Druckluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5. Grenzschichtabsaugung . ...................... 85
A. Allgemeines ................ ............ 85
B. Absaugleistung..... ................................. 87
10 Inhaltsverzeichnis
VII. Unterschall-Windkanäle
I. Allgemeines ....... .................................. 88
2. Anforderungen an den Versuchsluftstrom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3. Bauarten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4. Bauteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5. Meßstrecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6. Modellaufhängung .... . . . . . . ............................... 96
7. Einfluss der Kanalturbulenz ..................................... 98
VIII. Der Magnus-EfTekt

I. Allgemeines ............. . 100
2. Erklärung des Magnus-Effekts 100
IX. Der Tragflügel

I. Allgemeines ................................................... 103
2. Bezeichnungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... 103
3. Die Entstehung des Auftriebs ................... . . . . . . . . . . .. 106
4. Druckverteilung in Flügeltiefe .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 109
5. Das Polardiagramm ........ ........................ 113
6. Der Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit auf die Polare . . . . . . . . . .. 119
7. Der Einfluss der Reynoldsschen Zahl auf die Polare. . . . . . . . . . . . . . . .. 122
8. Der induzierte Widerstand des Tragflügels bei elliptischer Auftriebs-
verteilung ..................................................... 124
9. Der induzierte Widerstand des Eindeckers bei nichtelliptischer Auf-
triebsverteilung ........... 133
10. Der induzierte Widerstand des Eindeckers mit Endscheiben . . . . . . . . 147
11. Der induzierte Widerstand des Doppeldeckers ................... 151
12. Sonderflügelformen ... ................................... 157
A. Deltaflügel ...................... ......... 157
B. Strake-Flügel . . . . . . . . ...................... 160
13. Der Abwind hinter dem Tragflügel ............................... 162
14. Rotierende Flügel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 164
X. Profilform und Polare

I. Allgemeines ................................................... 167
2. Das Profilskelett ........................................ 168
3. Die Polare eines Profils bei Anstellwinkeln von 0' bis 360' ........... 169
4. Der Einfluss des Dickenverhältnisses auf die Polare .......... 170
5. Der Einfluss des Wölbungsverhältnisses auf die Polare . . . . . . . .. 172
6. Der Einfluss der Wölbungsrücklage auf die Polare ..... . . . . . . . . . . . .. 173
7. Der Einfluss der Dickenverteilung längs der Profiltiefe auf die Polare.. 173
A. Allgemeines ................................................ 173
B. Versuchswerte .............................................. 175
8. Einige Besonderheiten der Laminarprofile . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
9. Der Einfluss der Reynoldsschen Zahl auf den Beiwert des Mindest-
widerstandes und den des Höchstauftriebs . . . . . . . . . . . . .. 180
10. Druckpunktfeste Profile. . . . 184
11. Auftriebssteigerung durch Klappen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 186
A. Allgemeines ................................................ 186
B. Wirkungsweise der verschiedenen Klappenarten . . . . . . . . . . . . . . . .. 188
C. Auftriebserhöhung durch direkte Grenzschichtbeeinflussung . . . . .. 205
D. Auftriebserhöhung durch externe Anblasung der Landeklappen
mittels Triebwerkstrahis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 206
E. Höchstauftriebsbeiwert eines Flügels mit Klappen ............... 207
Inhaltsverzeichnis lI
12. Der Einfluss der Bodennähe auf den Auftrieb 208

13. Profilsystematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
A. Allgemeines .. ............................... 210
B. N ach geometrischen Gesichtspunkten entwickelte Profile 210
C. Nach gewünschten Eigenschaften entwickelte Profile. 213
D. Bezeichnung der Wortmann-Profile . . .......... 217
E. Bezeichnung der Eppler-Profile ..... 218
14. Profilaufmessung . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 218
15. Widerstandsbestimmung .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
A. Allgemeines ......................................... 228
B. Auswertungsformel . ....................... 231
16. Hitzdraht-Anemometer .............................. 233
A. Allgemeines ..... .......................... ..... 233
B. Bauliches..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 234
XI. Der Restwiderstand

I. Allgemeines ............................. . 236
2. Widerstands beiwerte von Flugzeugteilen .... . 237
3. Berechnungsbeispiel . . . . . . . . . ....... . 239
XII. Der Interferenzwiderstand

I. Allgemeines .... . ................ . 240
2. Negativer Interferenzwiderstand .................. . 240
3. Positiver Interferenzwiderstand ............. . 241
4. Grösse des Interferenzwiderstandes .............................. . 247
XIII. Flugbremsen
I. Allgemeines ........................ . ............. . 248
2. Aufgaben der Flugbremsen . . . .......... . 248
3. Ausführungsbeispiele . . . .......................... . 250
A. Klappen am Flügel . . . . . . ................... . 250
B. Klappen am Rumpf ............................. . 254
C. Bremsschirme .............................................. . 255
D. Weitere Möglichkeiten. . . . . . . . . . ...................... . 256
E. Bremsung durch Schubumkehr ............................... . 256
XIV. Der Propeller

I. Allgemeines .................... . 261
2. Wirkungsweise .................................. . 261
3. Geometrie des Propellers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... . 265
4. Charakteristische Kennwerte des Propellers ....................... . 266
5. Standschubberechnung ........................................ . 268
6. Gewinnung und Darstellung von Versuchsergebnissen .............. . 273
7. Starre Propeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............... . 275
8. Verstellpropeller .............................................. . 276
9. Einblatt-Schwenkpropeller ..................................... . 276
10. Gegenlaufverstellpropeller ...................................... . 279
11. Der Propeller als aerodynamische Bremse ........................ . 280
12. Strahlverlust .................................................. . 282
13. Kompressibilitätseinflüsse ...................................... . 283
14. Der effektive PropeIlerwirkungsgrad ............................ . 284
15. Die Kreise1wirkung . . . . . ................................ . 284
16. Propellerdrehmoment . .. . . . . . . ....................... . 285
17. Die Drallwirkung des Propellerstrahis . . ....................... . 286
12 Inhaltsverzeichnis
18. Der PropeIlerlärm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 288
A. Der Luftschall und seine Bewertung ........................... 288
B. Zusammensetzung des Propellerlärms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 293
C. Einflussgrössen des PropeIlerlärms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 294
XV. Die Gesamtpolare

I. Aufbau ....................................................... 297
2. Einfluss des PropellerstrahIs ..................................... 300
Schlusswort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 302
Beziehungen zwischen den Einheiten des technischen und des internatio-
nalen Maßsystems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 303
Ausgewählte Literatur
a) Bücher ..................................................... 307
b) Zeitschriften ................................................ 307
Schrifttum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 308
Namen- und Sachverzeichnis ....................................... 313
13
I. Die Atmosphäre
1. Die Zusammensetzung der Lufthülle
Infolge der Durchwirbelung bleibt die Zusammensetzung der Lufthülle

bis zu einer Höhe von rund ll km nahezu gleich. Innerhalb dieses
Höhenbreichs besteht die Luft aus 78 Vol.-% Stickstoff (N), 21% Sauer-
stoff (0), 0,9% Argon (Ar), 0,03% Kohlensäure (C0 2), 0,0012% Neon
(Ne), 0,001% Wasserstoff (H) und 0,0004% Helium (He). Mit weiter
zunehmender Höhe tritt eine leichte Zunahme des Stickstoffgehalts auf
Kosten des Sauerstoffanteils ein. In den Höhen über 100 km ist die
Intensität der sehr energiereichen ultravioletten Strahlen (kurzweIliges
Licht) derart gross, dass der Sauerstoff dissoziiert, wobei sein prozen-
tualer Volumenanteil auf 30% ansteigt (vgl. Abb.I). Unter dieser
Dissoziation versteht man das Aufspalten der in Bodennähe aus je
zwei Atomen bestehenden Sauerstoffmoleküle in einzelne Atome. -
Ein ähnlicher Vorgang spielt sich in der Technik bei der Arcatom-
fOOO
[hn]
100
10
Abb.l
Zusammensetzung der
50 BO Lufthülle
- Voillmenprozenl- (nach Howard E. Roberts).
14 Die Atmosphäre
schweissung ab. - In etwa 300 km Höhe beginnt die Dissoziation des

molekularen Stickstoffs. Bis zu einer Höhe von 4000 km sind an-
schliessend nur atomarer Stickstoff und Sauerstoff vorhanden. Der
Sauerstoffgehalt nimmt dabei ständig ab. Über 9000 km Höhe ver-
schwinden Sauerstoff und Stickstoff vollständig. An ihre Stelle treten
Wasserstoff und Helium, wobei der erstere dominiert und in etwa
20000 km die Alleinherrschaft übernimmt.
2. Schichtung der Atmosphäre
Die Erdatmosphäre wird in verschiedene Schichten unterteilt (vgl.

Abb.2). Einteilung und Bezeichnung der einzelnen Schichten hängen
von den Eigenschaften ab, die man im konkreten Fall als repräsentativ
betrachtet. Als solche sind vor allem die Temperaturverteilung, die
chemische Zusammensetzung sowie die Elektronenkonzentration zu
erwähnen. Die Terminologie hat in den letzten Jahren mehrfach ge-
wechselt.
Unter Troposphäre versteht man die unterste Atmosphärenschicht. Sie
ist der eigentliche Sitz des Wetters (Wolken, Niederschläge, Gewitter,
Nebel, Dunst usw.). Die Temperatur nimmt in der Troposphäre mit
wachsender Höhe ab. Der Temperaturgradient beträgt - 6,5 °C/km,
d. h. die Temperatur fällt bei einer Höhenzunahme von einem Kilo-
meter konstant um 6,5 oe. Nach oben wird die Troposphäre durch die
Exosphäre
800
Heterospfräre
Thermosphäre
Homopause Ionosphäre
100
NestIpause
80
!1esosphäre
60 Sfrs{opause
Homosphäre
(ruroospMre)
stratosphäre
TITJp0p6use
Troposphäre
o
a) 0) cl
Abb.2
Einteilung der Atmosphäre. Die Nomenklatur basiert auf der: a) Temperaturverteilung,
b) chemischen Zusammensetzung, c) Elektronenkonzentration.
Schichtung der Atmosphäre 15
Abb.3
Slr"losph8r~
Abhängigkeit der Tropo-
-ett sphärenhöhe und -temperatur
I "~--+--t--i
[km} von der geographischen
Breite
(nach Howard E. Roberts).
Hone
110" GO" 80° 90"(Polsl

----- 68 og raphis ehe Brel'fe
Tropopause abgegrenzt. Letztere erscheint (es gibt Ausnahmen) als

scharf definierte Fläche und ist häufig der Sitz eines Temperatur-
minimums. Die Höhenlage der Tropopause ist stark von der geogra-
phischen Breite und in geringerem Masse auch von der Jahreszeit
abhängig. Daneben treten noch kurzfristige kräftige Schwankungen
auf, die mit dem Wetterablauf in der Troposphäre in Zusammenhang
stehen. Die mittlere Höhe h der Tropopause in Abhängigkeit der
geographischen Breite (vgl. Abb. 3) beträgt:
h= 16800 m am Äquator,
h = 11 000 m in Mitteleuropa,
h = 8500 m an den Polen.
Auch die Temperatur in der Tropopause ist stark von der geographi-
schen Breite abhängig. Sie schwankt zwischen - 52 oe an den Polen und
- 82 oe am Äquator. - Über der Tropopause liegt die Stratosphäre.
Letztere reicht bis auf eine Höhe von etwa 50 km hinauf. Näherungs-
weise ist sie begrenzt durch die Druckflächen 200 mbar und I mbar. Die
Stratosphäre enthält ungefähr 20% der gesamten Luftmasse der Erd-
atmosphäre. In der Substratosphäre, die eine mehr oder weniger iso-
therme Schicht darstellt (gleichbleibende Temperatur), herrscht eine
mittlere Temperatur von - 56,5 oe. In grösseren Höhen nimmt indessen
die Temperatur (vgl. Abb.4) nach oben zu. Die Stratosphärenober-
grenze, die sogenannte Stratopause in etwa 50 km Höhe, ist mit einem
16 Die Atmosphäre
:
8IJ,0
Abb.4
[ I
Abhängigkeit der Temperatur
700
:
I
:
I
von der Höhe. Nach COSPAR
International Reference
600 I
Atmosphere (CIRA) 1961
I
I / (COSPAR = Committee of
500 Space Research).
I
/'1inimum / fNiJximum
I
400 I
/
I
: J
/
300 r- f--
I !~
I
200 I
/75 ~
/50 ,-hiJhf/!smihel
),(
/25
/'
100 V
V
I\..
'~ o -BezugspunkJe der ICAO-Almospl/ä're
~
,/' /-
r --_
25
OlongehaU ---. .-
---
o "'"'""- H
-15ff -100" -5ff 0 5ff 75ff 1250° nsoo 2Z5lJo 27511"

Tempera/ur rCj -
Temperaturmaximum gekoppelt. Die dort vorhandene mittlere Tem-

peratur beträgt - 3 oe, erreicht also annähernd Werte, wie sie an der
Erdoberfläche gemessen werden. Somit weist die Stratosphäre im allge-
meinen einen positiven vertikalen Temperaturgradienten auf. Wegen .
der daraus resultierenden hohen thermischen Stabilität hat man die
Stratosphäre lange Zeit als eine in strömungsmässiger Hinsicht ruhige
Zone mit geringer Turbulenz betrachtet. Dies ist jedoch, wie die neuere
Forschung ergeben hat, nicht der Fall. Vor allem im Winter treten
zeitweise äusserst heftige Umlagerungen auf. Die Temperaturen ent-
fernen sich bei solchen Gelegenheiten weit vom Strahlungsgleich-
gewicht. Meistens handelt es sich dabei um enorme positive Tempera-
tursprünge bis zu 40 Grad innerhalb von zwei bis drei Tagen. Diese
Temperatursprünge sind unter der Bezeichnung <plötzliche oder ex-
plosionsartige Stratosphärenerwärmung> in das Schrifttum einge-
gangen. Die von diesem Phänomen bevorzugte Höhe liegt im 30-km-
Niveau. Insbesondere über der Arktis können derartige Erscheinungen
während jedes Winters einige Male beobachtet werden. Sie treten

zudem immer dann auf, wenn in der polaren Stratosphäre der Über-
gang vom winterlichen zum sommerlichen Strömungsregime erfolgt,
also in der Zeit zwischen Januar und April (das Eintrittsdatum ist sehr
variabel). Grosse Temperaturschwankungen werden auch in der Strato-
sphäre mittlerer Breite beobachtet. Meistens sind sie mit sehr starken
Windsystemen (bis zu 400 km/h) gekoppelt. - Bis heute konnte noch
keine eindeutige Erklärung des erwähnten grossräumigen Phänomens
gefunden werden.
Nicht unerwähnt darf die in die Stratosphäre eingelagerte Ozonschicht
bleiben, die ihre grösste Konzentration in etwa 27 km Höhe erreicht
(vgl. Abb.4). Beim Ozon handelt es sich um Sauerstoff, dessen Moleküle
aus drei statt wie normal aus zwei Atomen bestehen. Absolut betrachtet
ist der Ozongehalt der Luft sehr klein. Die Entstehung des Ozons beruht
auf photochemischen Vorgängen. Massgebend ist bei diesem Prozess
die Bildung atomaren Sauerstoffs. Dies beruht auf der Absorption von
ultravioletter, d. h. kurzwelliger Sonnenstrahlung, deren Wellenlänge
kleiner als 2,42· 10- 13 m sein muss. Der Grund liegt darin, weil nur
dann die zur Dissoziation der Sauerstoffmoleküle notwendige Energie
zur Verfügung steht. - Der Ozongehalt ändert nicht nur mit der Höhe,
sondern auch mit der geographischen Breite, der Jahreszeit und dem
Wetter. Am grössten ist der Ozongehalt auf der nördlichen Halbkugel
im März und April, am niedrigsten im September und Oktober.
Durch den Ozongürtel wird die Erde, insbesondere deren Bewohner,
vor der gefährlichen Ultraviolettstrahlung geschützt. - Das Einatmen
von Ozon in grösseren Mengen (relativ betrachtet) ist für den Menschen
gesundheitsschädlich. Laut Untersuchungen der American Conference
of Government Hygienists stellt eine Konzentration von 0,1 ppm (parts
per million) Ozon in der Luft das Maximum dar, dem ein Mensch wäh-
rend 8 Stunden ausgesetzt werden darf.
Die grösste Ozonkonzentration findet man auf etwa 27000 m Höhe. Sie
beträgt dort etwa 12 ppm. Die Einlagerung des relativ schweren Ozons
in der erwähnten grossen Höhe der Atmosphäre kann kein statischer
Zustand sein (das Ozon würde absinken). Man kann sich das Vorhan-
densein der Ozonschicht nur durch fortwährende Bildung und Zer-
störung erklären.
Die Mesosphäre, welche nur noch 1% der Gesamtmasse der Lufthülle
aufweist, liegt oberhalb der Stratopause. Letztere trennt sie von der
Stratosphäre. Die Obergrenze der Mesosphäre liegt in etwa 80 km Höhe
und weist ein Temperaturminimum von - 95 °C auf. In dieser Höhe
treten auch die sogenannten leuchtenden Nachtwolken (Noctilucent
douds) auf. Ähnlich wie die Troposphäre besitzt auch die Mesosphäre
18 Die Atmosphäre
einen wenn auch wesentlich kleineren, negativen vertikalen Tempera-

turgradienten auf. Eine instabile Schichtung dürfte sich indessen kaum
jemals einstellen. - Die oberhalb der Mesopause beginnende Thermo-
sphäre enthält nur noch etwa ~oo der Luftmasse, die in der Mesosphäre
enthalten ist. Mit zunehmender Höhe steigt die Temperatur immer
mehr an und erreicht in 480 km mit einem Jahresmittel von + 1200 oe
ihren Höchstwert (vgl. Abb.4). Je nach dem Sonnenstand, der Sonnen-
aktivität und der Jahreszeit ändert die Temperatur stark. Offensichtlich
liefert die Sonnenstrahlung die zur Aufheizung notwendige Energie,
die durch mehrfache Umsetzung in Wärme verwandelt wird. Wenn
dabei eine sehr erhebliche Erwärmung auftritt, so ist das nicht
besonders erstaunlich, besitzt doch die Luft in den grossen Höhen
nur noch eine sehr kleine spezifische Wärme. - Beachtlich ist die mit
wachsender Höhe rasch zunehmende freie Weglänge der Molekular-
bewegung.
Unter Homosphäre oder Turbosphäre versteht man die von der Erd-
oberfläche bis auf etwa 100 km Höhe reichende Luftschicht mit prak-
tisch gleichbleibender Zusammensetzung. Wäre die Atmosphäre ab-
solut ruhig, so würde sich die Zusammensetzung der Atmosphäre mit
zunehmender Höhe stark ändern. Die schwereren Gase, wie beispiels-
weise der Sauerstoff, wären in den unteren, die leichteren Gase in den
oberen Schichten anzutreffen. Da die Gase sich infolge Diffusion
mischen und die Luft sich in steter Bewegung befindet, ändert sich die
Zusammensetzung der Lufthülle bis in grosse Höhen nur unwesentlich.
Sieht man vom variablen Wassergehalt der Troposphäre und den Ein-
lagerungen diverser Spurengase in grossen Höhen ab, so kann man die
Zusammensetzung der Lufthülle bis auf eine Höhe von etwa 100 km
als praktisch konstant betrachten.
Die oberste Zone der Homosphäre, die sogenannte Homopause, bildet
die Obergangszone zur Heterosphäre. Unter der letzteren versteht man
die bis zur Exosphäre in 800 km Höhe reichende Schicht der Atmo-
sphäre, in der zuerst der Sauerstoff und später auch der Stickstoff völlig
dissoziiert (vgl. <Die Zusammensetzung der Lufthülle>, Seite 13). Die
Zusammensetzung der Luft ist deshalb in dieser Zone unhomogen.
Mit Ionosphäre bezeichnet man diejenige Schicht der Atmosphäre, in
der die elektrisch geladenen Teilchen, wie Ionen und Elektronen, eine
wesentliche Rolle spielen. Die Ionosphäre, die von etwa 65 bis 800 km
Höhe reicht, ist im wesentlichen mit der Thermosphäre identisch. Der
Einfluss der elektrisch geladenen Teilchen nimmt mit wachsender Höhe
zu. Dies ist nicht nur interessant wegen des Einflusses auf die Ausbrei-
tung der Radiowellen, sondern ist zusammen mit der Gasverdünnung
bedeutungsvoll für die atmosphärischen Strömungsvorgänge. Letztere
lassen sich in grossen Höhen nicht mit Hilfe der Aerodynamik, die von
der Hydrodynamik abgeleitet ist, erklären. Sie unterliegen vielmehr den
Gesetzen der Magneto-Gasdynamik. Mit zunehmender Höhe steigt
auch die Elektronenkonzentration der Ionosphäre. Gewisse Schichten
reflektieren bevorzugt Radiowellen von bestimmten Wellenlängen. In
diesem Zusammenhang seien folgende Schichten erwähnt:
D-Schicht, reflektiert Radiowellen mit Längen über 600 m,
E-Schicht (Kennelly-Heaviside-Schicht), reflektiert Radiowellen
von 200 bis 600 m Länge,
F 1- und F rSchicht, reflektiert Radiowellen von 10 bis 20 m
Länge.
Die Exosphäre schliesst oberhalb von etwa 800 km Höhe an die übrige
Atmosphäre an. Aus ihr können gewisse leichte Teilchen das Gravita-
tionsfeld der Erde verlassen. In Höhen von einigen 10 000 km fUhrt die
Exosphäre gleitend in den Weltraum über, der zwar nur noch sehr
wenige Teilchen je Raumeinheit enthält, jedoch keineswegs, wie bis
anhin angenommen, ein völliges Vakuum darstellt.
Heisses Plasma, d. h. elektrisch geladene Gasteilchen, strömt von der
Sonne weg auch gegen die Erde. Dabei schleppen sie etwas vom
magnetischen Feld der Sonne mit sich. Weil dieses magnetische Plasma
im interplanetaren Raum Geschwindigkeiten von 300 bis 600 km/s
erreicht, wird diese Strömung Sonnenwind genannt (vgl. Abb. 5). Dieser
Plasmastrom hat eine ähnliche Zusammensetzung wie die Sonne und
besteht zu 96% aus Wasserstoffkernen (Protonen), zu 4% aus Helium-
kernen und enthält zudem noch Spuren von Sauerstoff, Eisen, Silizium,
Neon sowie Argon. In der Nähe der Erdbahn enthält 1 cm 3 des inter-
planetaren Raums etwa 10 Sonnenwindteilchen, wobei die Stärke des
mitgefUhrten Magnetfeldes etwa 5· 10- 9 nT (Nano-Tesla) beträgt.
Vergleichsweise sei erwähnt, dass in Mitteleuropa das Erdmagnetfeld
rund 47· 10-6 IlT (Mikro-Tesla) beträgt. Durch den Sonnenwind wird
das Erdmagnetfeld auf der Tagseite bis auf einen Erdabstand von etwa
75000 km zusammengedrückt und auf der Nachtseite zu einem
magnetischen Schweif von über 5 Millionen Kilometer Länge ausge-
zogen. Dieses vom Sonnenwind wie ein Hindernis umströmte Magnet-
feld der Erde wird als Magnetosphäre bezeichnet. Sie enthält u. a. den
die Erde umgebenden Van-Allen-Gürtel, der hoch energetische Teilchen
enthält.
Winzige Bruchteile des Sonnenwindes können in die Magnetosphäre
eindringen. Sie verursachen beim Eintritt in die oberen Luftschichten,
d.h. in 100 bis 150 km Höhe, das bekannte Polarlicht. Die Erd-
atmosphäre erzeugt diese Lichterscheinung also nicht selber, sondern
dient nur als Leuchtschirm, auf dem sich die Magnetosphäre <abbildet>.
20 Die Atmosphäre
--
--
Sonnenwind
--
Abb.5
---
Die Magnetosphäre der Erde. Wegen des Sonnenwindes wird das Erdmagnetfeld
asymmetrisch verzerrt und zieht sich rechts zu einem langen Schweif aus
(nur unvollständig dargestellt).
Anmerkung: Die Spatiographie (Geographie des Weltraums) teilt den

Weltraum, von der Erde aus betrachtet, in folgende Gebiete auf:
Zirkum terrestrischer Weltraum (dieser reicht bis zu einer Ent-
fernung von 60000 km).
Zislunarer Weltraum (dieser reicht bis zu einer Entfernung von
385000 km = Mondentfernung).
Translunarer Weltraum (dieser reicht bis zu einer Entfernung
von 1500000 km, d. h. bis zur Grenze, bei der die Gravisphäre
der Sonne diejenige der Erde aufuebt).
3. Der Luftdruck
In der freien Atmosphäre hängt der Luftdruck in erster Linie von der
Höhe, d. h. der Erhebung über dem Meeresniveau ab.
Zwecks näherer Erläuterung betrachten wir eine Luftsäule von 1 cm 2
Querschnitt und der Höhe hp' die auf dem Erdboden (vgl. Abb.6) be-
ginnt und bis an die obere Grenze der Atmosphäre reicht. Das Gewicht
der gesamten Luftsäule hp lastet so auf dem Erdboden und erzeugt da
den Druck Pm den sogenannten Atmosphärendruck. In der Höhe h wirkt
jedoch nur noch das Gewicht der Luftsäule hp - h, weshalb der dort
Der Luftdruck 21
-
Abb.6
Grenze
__ h"
der /lImDSP -!!rp
Ausschnitt aus der Atmosphäre.
....
--
p
herrschende Luftdruck p kleiner als Pn ist. Neben der Höhenlage wird

der Luftdruck auch durch Temperaturschwankungen beeinflusst, da
sich erwärmte Luft ausdehnt. Infolge von Witterungseinflüssen
schwankt der Luftdruck etwa 5% um den Mittelwert. Die mittleren
Jahreswerte des Luftdrucks bis auf eine Höhe von 1600 km sind in
800
700 \\ \
\
f1ilf/ere Sonnenakl;vilal
\\ \.! I
t!1axlmum (Tag)
600
\~
.,
Jahresmi/fel
500 \
, ~~mimum(NaChf)
~OO
'~
300
" r---- ---

"E 200
,~ /00
t--
oW~ m
m~ W~ 4
/0'
lufldruli< in Hiliibar[ mbar 1-
Abb.7
Luftdruck in Abhängigkeit der Höhe. Gültig flir mittlere geographische Breite (45°)
aus WMO Technical Note, No.60, 1964 (WMO= World Meteorological Organization).
Abb.7 wiedergegeben. Für Höhen von 0 bis 20000 m sind die den flug-
technischen Rechnungen zugrunde zu legenden Rechnungswerte für
Luftdruck, Lufttemperatur, Luftdichte usw. in der sogenannten Norm-
atmosphäre festgelegt (ICAO Standard Atmosphere)I).
Für eine Niveaufläche in mittlerer Meereshöhe gilt:
I ICAO = International Civil Aviation Organization.
22 Die Atmosphäre
NormluftdruckPn= 101325 N/m 2 = 101325 Pa (Pascal)

= 1,01325 bar= 1013,25 mbar (Millibar)
= 1,03323 at= 10332,3 mm WS=759,998 Torr
In der Flugtechnik wird der Luftdruck meistens in Millibar angegeben.
Zur Umrechnung der bis anhin verwendeten technischen Einheiten in
SI-Einheiten dienen nachstehende Beziehungen:
1 at = 98 066,5 N/m 2 = 98 066,5 Pa
= 0,980665 bar= 980,665 mbar
= 735,559 Torr = 10000,25 mm WS
1 bar = 1000 mbar=750,062 Torr (mmHg)
= 10197,2 mm WS= 1,01972 at
1 Torr = 0,00135951 at=0,001333224 bar
= 1333,224 Jlbar (Mikrobar)
Für die näherungsweise Errechnung des Luftdrucks, entsprechend der
ICAO-Atmosphäre in einer unter 20000 m liegenden Höhe h (km),
eignen sich folgende Formeln:
31-h)2
Troposphäre Ph= Pn ( 31 + h [N/m 2, Pa],
Pn= Luftdruck in mittlerer Meereshöhe
h* h*2 )
Substratosphäre Ph=Pll ( 1- 7 + 150 [N/m 2, Pa].
Hierin bedeuten:
Pll=2,263198·10 4 N/m 2 =Luftdruck
in 11 km Höhe
h* =h-ll [km]
QM Abb.8
Quecksilberbarometer .
Die Wichte der Luft 23
Die Messung des Luftdrucks kann sehr einfach mittels eines V-Rohr-
Manometers erfolgen. Dieses besteht im Prinzip aus einem teilweise
mit einer Flüssigkeit gefüllten, einseitig geschlossenen gebogenen Rohr
(vgl. Abb.8). Das Steigrohr wird vor dem Einfüllen der Flüssigkeit
luftleer gepumpt. Demzufolge steht die Flüssigkeit nur auf der Seite
des offenen V-Rohr-Schenkels unter der Einwirkung des äusseren
Luftdrucks. Sie wird daher so hoch in das luftleere Steigrohr hinauf-
gedrückt, bis der Druck PFI der Flüssigkeitssäule dem äusseren Luft-
druck Ps Gleichgewicht hält. Es muss also sein:
PFl=Ps'
Somit beträgt der Luftdruck:
m . g rJ M . V . g fl.\f • S . H .g
Ps=PFl=-S-= S S
I Ps= (!M' H· g I [mk.gs2 = ~2 =paJ.

Hierin ist:
V = Flüssigkeitsvolumen der Höhe H [m 3]
eM= Dichte der Flüssigkeit [kglm 3 ]
m = Masse der Flüssigkeit = e . V [kg]
S = Querschnitt des V-Rohrs [m2]
g = Fallbeschleunigung [m/s 2]
H = Steighöhe [m]
Die Steighöhe ergibt sich wie folgt:
IH- p,
rJlf·g
I [mI·
Wählt man Quecksilber (eM= 13,596· 103 kg/m 3) als Messflüssigkeit,

so beträgt die Steighöhe H bei einem Normdruck in mittlerer Meeres-
höhe von Pn= 1,01325 . 10 5 N/m 2 und einer Normfallbeschleunigung
von gn= 9,80665 m/s 2:
1,0 l325 . 10 5
H= 13,596.10 3 .9,80665 =0,7599m=759,9mm.
4. Die Wichte der Luft
Ähnlich dem Druck nimmt auch die Wichte y der Luft mit zunehmen-
der Höhe ab. Die örtlichen Schwankungen um den Mittelwert infolge
24 Die Atmosphäre
von Witterungseinflüssen betragen bis 20%. Laut Normatmosphäre

beträgt die Wichte der Luft in mittlerer Meereshöhe:
Yn= (jn· gn= 1,2250·9,80665= 12,013146 N/m 3 •
Näherungsweise lässt sich die Wichte der Luft in einer bestimmten
Höhe (km) aufgrund des nachstehenden Zusammenhangs berechnen:
Yh 20-h
Troposphäre - = -- [ - ],
Yn 20+h
Substratosphäre ~ = ~ [-],
YII Pli
YII =3,56874 N/m 3 = Wichte der Luft in 11 km Höhe.
5. Fallbeschleunigung
Die Gewichtskraft G = m . g eines Körpers ist die Resultierende aus der
Anziehungskraft Fa der Erde und der sehr kleinen Fliehkraft Fz infolge
der Erdrotation (vgl. Abb. 9).
Die Beschleunigung eines Körpers durch die Schwerkraft wird als Fall-
beschleunigung g bezeichnet. Da die Anziehungskraft Fa der Erde
infolge der Abplattung des Erdsphäroids nach den Polen hin zunimmt,
während die Fliehkraft nach den Polen hin abnimmt, ändert sich die
Schwerkraft an der Erdoberfläche von Breitengrad zu Breitengrad.
Die für die Grösse der Schwerkraft an den verschiedenen Erdpunkten
massgebende Fallbeschleunigung g beträgt nach Hayford (1910):
an den Polen g = 9,832 mls 2 (Erdradius R = 6,3569 . 106 m),
am Äquator g = 9,780 m/s 2 (Erdradius R = 6,3784· 106 m).
Abb.9
Zusammenhang zwischen
Erdanziehungskraft Fa,
('r isl ri6/!rlm:btJn gross gU.ichnt:}) Fliehkraft Fz und Gewichtskraft G.
Luftdichte 25
Abb. \0
Abnahme der
Fallbeschleunigung
g" in Funktion des
in Abstands von der
T 7G Erde.
J "
ErdradiM
Für Rechnungen in der Flugtechnik wird allgemein angenommen:

Normfallbeschleunigung gn= 9,80665 m/s 2,
mittlerer Erdradius R = 6371,210 km= 6,371210· 106 m (FAlf).
Die aufgeführten Werte für die Fallbeschleunigung gelten, wie bereits
erwähnt, nur für die Erdoberfläche. Entfernt sich ein Körper vom Erd-
boden weg, so nimmt die auf ihn wirkende Schwerkraft (Gewichtskraft)
bzw. Fallbeschleunigung g im Quadrat des Verhältnisses Erdradiusj
Erdmittelpunktabstand des Körpers ab. Nach Newton lässt sich die
Fallbeschleunigung (vgl. Abb.lO) in einer bestimmten Höhe wie folgt
berechnen:
g=gn(~r,
mit r= R + h ergibt sich:
Hierin bedeuten:
h = Höhe über der Erde [km]
R = mittlerer Erdradius [km]
gn= Normfallbeschleunigung [m/s2]
g = Fallbeschleunigung in der Höhe h [m/s 2]
6. Luftdichte
Die Masse m, welche heute als Mengenangabe üblich ist, ersetzt das
bisher verwendete Gewicht. Es handelt sich dabei um eine dynamische
2 FAI = Federation Aeronautique Internationale.

26 Die Atmosphäre
Grösse, welche sich bei Geschwindigkeits- und Richtungsänderungen

bemerkbar macht.
Bei Gasen wird die Masse auf die Volumeneinheit (m 3) bezogen. Der so
erhaltene Wert wird Dichte benannt und mit dem Buchstaben e be-
zeichnet.
Demnach ist:
8J [~l
Den Wert l/e nennt man spezifisches Volumen v.
~ =: [:;J.
Also:
v=
Da die Wichte der Luft y= e . g [N 1m 3] ist, gilt:
I e ~; I [N. s2/m'~kglm31.
Weil die Wichte der Luft sowie die Fallbeschleunigung mit der Höhe
abnehmen, ist die Luftdichte ebenfalls höhenabhängig.
Laut Normatmosphäre beträgt die Luftdichte in mittlerer Meereshöhe:
eil -_ 1,2250 -_~ 3

40 [kglm] .
Für grössere Höhen wird an Stelle der Luftdichte die <mittlere freie
Weglänge> der Moleküle angegeben. Darunter versteht man die
Strecke, die im Durchschnitt ein Gasmolekül durchfliegt, ehe es mit
einem anderen zusammenstösst. Beträgt diese Strecke in Meereshöhe
etwa ~ooooo mm, so erreicht sie in 30 km Höhe '}{ooo mm, in 90 km Höhe
bereits 2 cm, um in der Höhe von 200 km auf annähernd 300 m anzu-
wachsen (vgl. Abb. 11).
7. ICAO-Normatmosphäre
Für Meereshöhe gilt:

Luftdruck: Pn= 1,01325 [bar],
Luftdichte: en = 1,2250 [kglm 3 ],
Lufttemperatur: t n = 15°C, T n = 288,16 K,
Schallgeschwindigkeit: a n = 340,294 [m/s],
Kinematische Viskosität: vn = 1,464· 10- 5 [m 2/s].
Zahlentafel zur ICAO-Normatmosphäre
Höhe Temperatur Druck Dichte Wichte Verhältniszahlen
h t T N/m 2 P e Y T L L=L
km °C K Pa Torr at mbar kglm 3 N/m 3 n
Tn Pn Yn en »
-0,2 12,246 1,00451 1,02394 1,0193
o
16,30 289,46 103750 778,20 1,05796 1037,51 1,2487
-0,1 15,65 288,81 102532 769,05 1,04554 1025,32 1,2368 12,129 1,00226 1,01191 1,0094
Z
o
0 15,00 288,16 101325 760,00 1,03323 1013,25 1.L!50 12,013 1,00000 1,00000 1,00000 .,3
0,1 14,35 287,51 100130 751,03 1,02104 1001,29 1,2133 11,898 0,99774 0,98820 0,99043 3'o
0,2 13,70 286,86 98945 742,15 1,00896 989,45 1,2017 11,785 0,99549 0,97651 0,98094 ~
0,3 13,05 286,21 97772 733,35 0,99700 977,73 1,1901 11,671 0,99323 0,96494 0,97151 ::r
."
0,4 12,40 285,56 96611 724,64 0,98516 966,11 1,1787 11,559 0,99097 0,95348 0,96216 ;::
0,5 11,75 284,91 95461 716,01 0,97343 954,61 1,1673 11,447 0,98872 0,94213 0,95287
0,6 11,10 284,26 94321 707,47 0,96181 943,22 1,1560 11,337 0,98647 0,93088 0,94365
0,7 10,45 283,61 93194 699,01 0,95031 931,94 1,1448 11,227 0,98421 0,91975 0,93450
0,8 9,80 282,96 92077 690,63 0,93892 920,76 1,1337 11,118 0,98195 0,90872 0,92542
0,9 9,15 282,31 90970 682,33 0,92764 909,70 1,1226 11,009 0,97970 0,89780 0,91641
1,0 8,50 281,66 89874 674,11 0,91646 898,74 1,1117 10,902 0,97744 0,88699 0,90746
1,2 7,20 280,36 87716 657,92 0,89445 877,15 1,0900 10,689 0,97293 0,86568 0,88977
1,4 5,90 278,06 85598 642,04 0,87286 855,99 1,0686 10,479 0,96842 0,84479 0,87234
1,6 4,60 277,76 83523 626,48 0,85170 835,23 1,0476 10,273 0,96391 0,82431 0,85518
1,8 3,30 276,46 81489 611,22 0,83096 814,89 1,0269 10,070 0,95940 0,80424 0,83827
2,0 2,00 275,16 79495 596,26 0,81062 794,95 1,0065 9,870 0,95489 0,78455 0,82162
2,2 0,70 273,06 77541 581,60 0,79070 775,41 0,9864 9,673 0,95038 0,76527 0,80523
2,4 -0,60 272,56 75626 567,24 0,77117 756,26 0,9666 9,479 0,94586 0,74637 0,78908
2,6 -1,90 271,26 73749 553,16 0,75203 737,49 0,9472 9,289 0,94135 0,72784 0,77319
2,8 -3,20 269,96 71910 539,37 0,73328 719,10 0,9280 9,101 0,93684 0,70970 0,75754
3,0 -4,50 268,66 70109 525,86 0,71491 701,08 0,9091 8,915 0,93233 0,69192 0,74214
3,2 -5,80 267,36 68344 512,62 0,69691 683,44 0,8905 8,733 0,92782 0,67450 0,72691
3,4 -7,10 266,06_ 66615 499,65 0,67928 666,15 0,8723 8,554 0,92331 0,65744 0,71205
- - - - -
Fortsetzung der Tabelle Seite 28 Ij

IV
Höhe Temperatur Druck Dichte Wichte Verhältniszahlen 00
h t T N/m2 P e )'
oe T 1'.... L=~
km K Pa Torr at mbar kg/m 3 N/m 3
Tn Pn )'n I!n
3,6 - 8,40 264,76 64922 486,95 0,66202 649,22 0,8543 8,378 0,91880 0,64073 0,69736
3,8 - 9,70 263,46 63264 474,52 0,64511 632,64 0,8366 8,204 0,91428 0,62436 0,68290
4,0 -11,00 262,16 61640 462,34 0,62855 616,40 0,8191 8,033 0,90977 0,60834 0,66867
4,5 -14,25 258,91 57728 433,00 0,58866 577,28 0,7768 7,618 0,89849 0,56973 0,63410
5,0 -17,50 255,66 54020 405,18 0,55085 540,20 0,7361 7,219 0,88722 0,53313 0,60091
5,5 -20,75 252,41 50506 378,83 0,51502 505,07 0,6971 6,836 0,87594 0,49846 0,56906
6,0 -24,00 249,16 47181 353,89 0,48111 471,81 0,6597 6,469 0,86466 0,46564 0,53852
6,5 -27,25 245,91 44035 330,29 0,44903 440,35 0,6239 6,118 0,85338 0,43459 0,50926
7,0 -30,50 242,66 41060 307,86 0,41870 410,61 0,5895 5,781 0,84210 0,40524 0,48122
7,5 -33,75 239,41 38251 286,91 0,39005 382,51 0,5566 5,458 0,83082 0,37751 0,45438
8,0 -37,00 236,16 35600 267,02 0,36302 356,00 0,5252 5,150 0,81955 0,35134 0,42870
8,5 -40,35 232,91 33099 248,26 0,33752 330,99 0,4951 4,855 0,80827 0,32666 0,40415
9,0 -43,50 229,66 30742 230,59 0,31348 307,42 0,4663 4,573 0,79699 0,30340 0,38069
9,5 -46,75 226,41 28524 213,94 0,29086 285,23 0,4389 4,304 0,78571 0,28150 0,35828
10,0 -50,00 223,16 26436 198,29 0,26957 264,36 0,41271 4,047 0,77443 0,26091 0,33690
10,5 -53,25 219.91 24474 183,57 0,24957 224,74 0,3877 3,802 0,76315 0,24154 0,31651
11,0 -56,50 216.66 22632 169,75 0,23078 226,32 0,3639 3,569 0,75187 0,22336 0,29707
12,0 ~ 56,50 216,66 19331 144,99 0,19712 193,30 0,3108 3,048 0,75187 0,19078 0,25373
13,0 - 56,50 216,66 16510 123,84 0,16836 165,10 0,2655 2,604 0,75187 0,16294 0,21672
14,0 -56,50 216,66 14102 105,77 0,14380 141,02 0,2268 2,224 0,75187 0,13917 0,18510 o
;;.
15,0 -56,50 216,66 12045 90,34 0,12282 120,45 0,1937 1,899 0,75187 0,11887 0,15810 :>
16,0 -56,50 216,66 10287 77,16 0,10490 102,87 0,1654 1,622 0,75187 0,10153 0,13503 8
o
17,0 - 56,50 216,66 8787 65,90 0,089599 87,87 0,1413 1,386 0,75187 0,086717 0,11534 ~
::r
18,0 -56,50 216,66 7505 56,29 0,076528 75,05 0,1207 1,184 0,75187 0,074067 0,09851
""n1
19,0 -56,50 216,66 6410 48,08 0,065364 64,10 0,1031 1,0\ 1 0,75187 0,063262 0,08414
20,0 -56,50 216,66 5475 41,06 0,055828 54,~5 _ 0,08803 0,863 0,75187 0,054033 0,07186
- - -
Höhenwirkung auf den Menschen 29
100 Abb.ll
90 Mittlere freie Weglänge der
Molekularbewegung in
8IJ / Abhängigkeit der Höhe.
70
V
60 /
V
~o
/
1
~o
JQ /
1§'
~i')}
V
,~
/0 f - - / /
o /
10- 6 /0"' 10-' 10- 5 10-' 10-3 10- z 10-1
freie Weg/linge der Nolekularbewegung [m] Abb.12
ICAO-Normatmosphäre.
1. D~
r::: ~ ""-
I~
-l-
-
a1an
Q9~ ~ 10. - I-
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0.8-- D~
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Fur MeeresOohe grll'
Lultdruck
I
Pn ·1.01325
1 1
Ibar)
Lultdrchte ' Qn -1.2250 [kg/m 3 J - 1-
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I
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--+--
(Tempelalur)
-~
~ r-
1
4 5 6 a 9 10 11 12 13 km
Höhe
8_ Höhenwirkung auf den Menschen
a) Allgemeines. Die Leistungsfähigkeit des Menschen ist bei zunehmen-

der Höhe im wesentlichen bestimmt durch den abnehmenden Sauer-
stofTgehalt der Luft. Nebeneinflüsse wie Druck- und Temperaturab-
nahme u. a. m. haben mehr sekundäre Bedeutung.
Obgleich der prozentuale Sauerstoffgehalt der Luft bis auf eine Höhe
30 Die Atmosphäre
von etwa 100 km nur unbedeutende Veränderungen erfährt, nimmt das

Gewicht des in I m 3 vorhandenen Sauerstoffs stark ab. Enthält am
Boden 1 m 3 Luft im Normalzustand 282 g Sauerstoff, so sinkt dieser
Betrag in 10 km Höhe auf 95 g ab, um in 20 km Höhe auf nur 20 g
zurückzugehen. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit und Lebens-
möglichkeit des Menschen ist das Gewicht des je Zeiteinheit vom
Atmungsorganismus geförderten Sauerstoffs.
b) Folgen bei Sauerstoffmangel. Der Beginn des Sauerstoffmangels, der
sogenannten <Höhenwirkung>, kann subjektiv normalerweise nicht fest-
gestellt werden, was eine grosse Gefahr in sich schliesst. Bei Sauerstoff-
mangel fallen im Gehirn die Träger der höchsten geistigen Funktionen,
mindestens zum Teil, zuerst aus. Die Folge ist eine starke Reduktion
der Urteilsfähigkeit und der Aufmerksamkeit, verbunden mit einem
Hochgeflihl oder Empfinden der Losgelöstheit.
Vergrössert sich der Sauerstoffmangel, so erfolgt eine Beeinträchtigung
der Sinnesfunktionen wie Dämmersehen, Verringerung des peripheren
Gesichtsfeldes sowie Sinnestäuschungen, Schwindel, Schlaf, Herz-
klopfen, Schwächeerscheinungen, Muskelzuckungen und Höhen-
krämpfe (Krämpfe = ungeordnete Reflexe). Ist dieser Zustand erreicht,
so tritt sehr bald eine Lähmung im Kreislaufzentrum mit anschliessen-
der Ohnmacht ein als letzter Vorbote des darauffolgenden Höhentodes.
Es ist müssig, zu erwähnen, dass schon bei Eintritt einer Ohnmacht der
Pilot aktions unfähig wird und der Absturz erfolgt. .
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass Frieren in der
Kälte u. a. den Sauerstoffbedarf erhöht. Die Sauerstoffatmung gehört
deshalb auch zum Kälteschutz. Dies sollte beim Fliegen in grossen
Höhen mit Flugzeugen, die kein geheiztes Cockpit aufweisen (z. B.
Segelflugzeuge), beachtet werden.
c) Massnahmen zur Ermöglichung von Höhenflügen. In Höhen unterhalb
4000 m sind besondere technische Vorkehrungen nicht erforderlich.
Der menschliche Körper ist in der Lage, bis auf diese Höhe sich den
notwendigen Sauerstoff zu beschaffen, indem er u. a. die Atmungs-
tätigkeit erhöht. Ausserdem werden alle Blutspeicher (Leber, Milz,
Knochenmark) entleert und die so freigewordene Blutmenge in den
Blutkreislauf eingeschaltet. Die Anzahl der zum Sauerstofftransport
von den Lungenbläschen (Alveolen) zu den verschiedenen Körperteilen
zur Verfligung stehenden roten Blutkörperchen (Hämoglobingehalt)
wird dadurch stark vermehrt.
Oberhalb 4000 m (Störungsschwelle) kommt es bei normaler Atmung
zu Störungen, die in 7000 m Höhe (kritische Schwelle) bei längerer
Dauer den Tod herbeiflihren. - Eine Aufrechterhaltung der vollen
Leistungsfähigkeit bis auf 12000 m lässt sich nur durch künstlich
erhöhte Zufuhr von Sauerstoff erzielen (vgl. Abb. 13).
..
Höhenwirkung auf den Menschen
,
Abb.13
31
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Die Höhenwirkung auf
{km} .~ den Menschen und
":'~ /5 - .... Sch utzmassnahmen.
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Ohne zusatz- Mit zusatz· 'r- 2 - Leb~s:rone
lochern Irehern 'r- 1 -
Sauerstoll Sauerstoff
Hierzu ist ein Höhenatemgerät mit Atemmaske notwendig. Um Sauer-

stoff zu sparen, atmet man in Flughöhen zwischen 4000 und 7000 mein
Atemgemisch bestehend aus Aussenluft und Sauerstoff. Der erforder-
liche Sauerstoff wird entweder als hochkomprimierter Sauerstoff in
Leichtmetall-Hochdruckflaschen oder als flüssiger Sauerstoff in Vor-
ratsbehältern mitgeführt. Zum Teil benützt man für Sonderzwecke auch
sogenannte chemische Atemgeräte. Diese bedienen sich chemisch ge-
bundenen Sauerstoffs, der in der Regel über Peroxidverbindungen, wie
beispielsweise Natriumperoxid, gewonnen wurde. Wegen gewisser mit
der Handhabung der Höhenmaske zusammenhängender Schwierigkei-
ten ist sie besonders für Fluggäste nicht zu empfehlen.
Infolge des geringen Luftdrucks ist es auch bei der Verwendung der
Atemmaske in Höhen über 12000 m (Störungsschwelle bei Sauerstoff-
zufuhr) nicht mehr möglich, die notwendige Sauerstoffmenge einzu-
atmen - selbst dann nicht, wenn die Atemluft 100% aus Sauerstoff
besteht. Bei weiterer Höhenzunahme stellen sich in etwa 14000 m ähn-
liche Erscheinungen ein wie bei der Normalatmung in 7000 m.
Eine Beseitigung der eingangs erwähnten Gefahren kann zweifelsohne
nur dadurch erreicht werden, dass der Mensch mit Luft versorgt wird,
die bezüglich ihrer Dichte annähernd dem Bodenzustand entspricht.
Dies kann derart geschehen, dass eine Verdichtung der Aussenluft
mittels Verdichter (Kompressor) vorgenommen wird. Die Verwendung
verdichteter -Luft macht allerdings eine druckfeste Hülle um den Men-
schen notwendig. So entstand zunächst der druckfeste <Höhenanzug>
(Druckanzug).
32 Die Atmosphäre
Dieser besteht aus einer flexiblen Haut mit Helm. Durch Aufpumpen
des Anzugs wird im Innern der notwendige Druck erzeugt. Um das
<Klima> im Anzug erträglich zu gestalten, wird er dauernd belüftet.
Eingebaute Notsauerstoffflaschen (sofern nicht im Schleudersitz mon-
tiert) sorgen dafür, dass auch beim Fallschirmabsprung aus grossen
Höhen ausreichender Druck aufrechterhalten und die Sauerstoffversor-
gung sichergestellt wird. Naturgemäss schränkt der Druckanzug die
Bewegungsfreiheit seines Trägers ein und macht ihn zudem von ver-
schiedenen Hilfseinrichtungen abhängig.
Günstiger gestalten sich die Verhältnisse, wenn der gesamte Raum, in
dem sich der Mensch aufhält, unter Druck gesetzt werden kann (Über-
druckkabine). Da sich die Luft bei der Verdichtung erwärmt, lässt sich
zudem auf diese Weise noch eine Beheizung der Piloten- bzw. Fluggast-
kabine erreichen.
Anmerkung: Mit abfallendem Umgebungsdruck, insbesondere bei
rascher <Dekompression>, entweichen Gase aus offenen Körperhöhlen,
wobei normalerweise der Druckausgleich aus der Lunge über die
Atemwege ohne Schwierigkeiten erfolgt. Bei einem plötzlichen Druck-
abfall in der Überdruckkabine auf weniger als 45% des Ausgangsdrucks
innerhalb ~o Sekunde oder weniger (z. B. als Folge eines Defekts der
Druckkabine, durch Beschuss bei Militärflugzeugen usw.) kommt es zu
schweren gesundheitlichen Störungen. Um die kritische Druckdifferenz
zu verringern, wird der Kabinendruck von Verkehrsflugzeugen auf
einen Wert reduziert, der einer Höhe von 1800 bis 2000 m ü.M. ent-
spricht. Bei Militärflugzeugen wählt man eine <Kabinenhöhe > von
etwa 8000m.
Sinkt der Kabinendruck unter 6410 Pa (entsprechend dem Luftdruck
in 19000 m Höhe), so wird der Blutsiedepunkt bei 37 oe erreicht. Das
Blut beginnt daher augenblicklich zu sieden, schäumt auf, wobei das
Leben sofort erlischt.
Als Folge der Entfernung von der Erde treten bei den meisten
Menschen in grossen Höhen Sehstörungen, die sogenannte Höhen-
myopie oder -kurzsichtigkeit, auf. Dies bedeutet, dass die Fern-Seh-
schärfe abnimmt.
9. Beschleunigungswirkungen auf den Menschen

Im Flug sind die Insassen wegen der dreidimensionalen Bewegung
des Flugzeugs im Raum Beschleunigungen ausgesetzt. Ihre Erträglich-
keit hängt von der Grösse der resultierenden Kraft, der Kraftrichtung
sowie der Wirkzeit ab.
Die auf einen Insassen wirkende Kraft F errechnet sich aus der Bezie-
hung:
F=m· a [N].
Beschleunigungswirkungen auf den Menschen 33
Hierin ist:
m = Masse des Körpers [kg]
a = Beschleunigung [m/s2]
Im Flugwesen ist es üblich, anzugeben, wieviel mal a grösser ist als die
Fallbeschleunigung g.
Wird beispielsweise ein Körper mit a = 4 . g beschleunigt, so beträgt die
aufihn einwirkende Kraft:
F=m·4·g=4·G [N],
ist also das Vierfache der Gewichtskraft.
Man unterscheidet im Flugzeug drei Arten von Beschleunigungen:
a)Lineare Beschleunigung in Richtung der Flugzeuglängsachse infolge
Geschwindigkeitsänderungen (Starten, Bremsen, evtl. Aufprall auf
Hindernisse ).
b)Radiale Beschleunigung infolge Drehung des Flugzeugs um die Quer-
oder Hochachse (Abfangen, Stossen, Kurven, Flachtrudeln). Hierbei
wird nicht die Grösse, sondern nur die Richtung der Geschwindigkeit
geändert.
c) Winkelbeschleunigung infolge Änderung der Winkelgeschwindigkeit
um eine der drei Flugzeugachsen (Trudeln).
Bei positiver radialer Beschleunigung, wie sie beispielsweise beim Ab-
fangen auftritt, wird das Blut in Richtung Füsse gedrückt. Ist die
Beschleunigung sowie ihre Wirkdauer gross genug, so versackt einerseits
ein Teil des Blutes im Venensystem von Leber, Milz und Därmen sowie
in den Beinen. Anderseits sinkt der Blutdruck im Gehirn. Wegen des
niedrigen Blutdrucks ist die Sauerstoffversorgung des Gehirns bzw.
der Netzhaut der Augen nicht mehr ausreichend. Nach einer Latenzzeit
von etwa 3 Sekunden (Sauerstoffreserve in den Gewebezellen) schränkt
die sehr empfindliche Netzhaut der Augen, mit Zunahme der Be-
schleunigung, ihre Tätigkeit immer mehr ein. In der Folge verengt sich
das äussere Sehfeld, dann beginnt das <Grausehen>. Kurz danach
kommt es zum totalen Sehverlust, dem sogenannten <Schwarzsehen>.
Wird die Beschleunigung bzw. die Wirkdauer weiter vergrössert, so
stellt auch das Gehör und unmittelbar danach die Gehirnrinde ihre
Funktion ein, was Bewusstlosigkeit bedeutet (vgl. Abb. 14).
Die Beschleunigungsfestigkeit eines Piloten kann durch einen so-
genannten <Anti-g-Anzug> um etwa 2 g erhöht werden. Dieser kom-
primiert in Funktion der Grösse der Radialbeschleunigung die Gefäss-
abschnitte unterhalb des Herzens - Bauch, Ober- und Unterschenkel -
und verringert so das Versacken des Blutes in diesen Körperteilen.
Negative radiale Beschleunigungen, wie sie bei <gestossenen> Flugfiguren
34 Die Atmosphäre
5~
Jewustse,nsverlust
Ilmtlllllllllllllli
11111111111
10 20 30 40 50s
Zell-
Abb.14
Bewusstseinsverlust in Abhängigkeit von Grösse und Dauer der positiven
Radialbeschleunigung.
und Fallböen vorkommen, verursachen einen Blutandrang zum Gehirn.

Dies führt zu Sehverlust, zu Benommenheit und zum Bewusstsein-
verlust. Bei hohen negativen Beschleunigungen kann es zum Platzen
von Äderchen in den empfindlichen Augenbindehäuten kommen. Aus
Abb. 15 sind die Erträglichkeitsgrenzen bei positiven und negativen
radialen sowie linearen Beschleunigungen zu ersehen. Wie aus der
Abbildung leicht zu erkennen ist, werden lineare Beschleunigungen
am besten, negative Radialbeschleunigungen am schlechtesten ver-
tragen.
Winkelbeschleunigungen werden beim Menschen durch die drei Bo-
gengänge des Vestibularapparats im Innenohr registriert und dem
Organismus zum Bewusstsein gebracht. Sie werden jedoch erst wahr-
genommen, wenn sie bei einer Wirkzeit von etwa 5 Sekunden
mindestens 0,05 rad/s 2 (Schwellenwert) betragen. Überschwellige
Winkelbeschleunigungen stellen sich im allgemeinen nur beim Einleiten
des Trudelns (Vrillen) ein, wo Werte von 1,0 rad/s 2 mit einer Wirkzeit
bis zu 2 Sekunden auftreten können. Beim Stoppen des Trudelns
treten negative Winkelbeschleunigungen (Verzögerung) auf. Dabei wird
im Zentralapparat des Innenohrs eine der vorhergegangenen Trudel-·
bewegung entgegengesetzt gerichtete Drehempfindung ausgelöst, ob-
gleich die Drehbewegung bereits aufgehört hat. Da die Augen ihrerseits
keine Drehung feststellen, gelangen verschiedenartige Reize zum
Zentralnervensystem. Dies kann einen Drehschwindel hervorrufen. Bei
vegetativ labilen Piloten kommt es wegen der auftretenden Verwirrtheit
Beschleunigungswirkungen auf den Menschen 35
lineare
Beschleunigung
Radiale
BeschleunlQunQ
Abb.15
Erträglichkeitsgrenzen für lineare und radiale Beschleunigungen.
und der Schwierigkeit, sich im Raum zu orientieren, oft zu störenden

Begleiterscheinungen wie Schweissausbrüchen und Übelkeit mit Er-
brechen.
36
11. Strömungsgesetze
1. Die Stromlinie
Unter einer Stromlinie versteht man bei stationären Vorgängen die

Bahnlinie eines Gas- oder Flüssigkeitsteilchens, wie sie einem ruhenden
Beobachter erscheint. Eine Stromlinie in einer Strömung können wir
auch als Mittellinie einer Röhre auffassen. Diese Stromröhre hat ähn-
liche Eigenschaften wie eine feste Röhre; vor allem treten die im Inne-
ren befindlichen Strömungsteilchen nicht in das Äussere. Die im
Inneren strömenden Gas- oder Flüssigkeitsteilchen bilden so einen
Stromfaden (vgl. Abb.16). Werden gleichzeitig mehrere Stromlinien
nebeneinander eingezeichnet, dann wird ihr gegenseitiger Abstand
üblicherweise so gewählt, dass durch alle Stromröhren je Zeiteinheit
dieselbe Menge strömt.
Abb.16
Die Stromlinie.
2. Die Kontinuitätsgleichung (Stetigkeitsgesetz)
Bei Flüssigkeiten oder Gasen sind die durch verschiedene Querschnitte

einer Leitung oder Stromröhre je Zeiteinheit durchtretenden Volumen
gleich (vgl. (Abb. 17). Die durch einen bestimmten Querschnitt in der
Zeiteinheit mit der Geschwindigkeit V durchtretende Strömungsmenge
entspricht dem Volumen eines über dem fraglichen Querschnitt er-
richteten Zylinders mit der Höhe V. Dies gilt jedoch nur unter der
Voraussetzung, dass es sich um inkompressible Flüssigkeiten oder Gase
handelt, d. h. solche, bei denen trotz Druckänderung keine Dichte-
änderung eintritt. (Luft erfüllt diese Voraussetzung, mit geringen Ab-
weichungen, bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 600 km/h - vgl.
Abb.24.)
Abb.17
Stromröhre mit
veränderlichem
Querschnitt.
Gleichung von Daniel Bernoulli 37
Für die Querschnitte SI und S2 gilt demnach:

SI· VI =S2· V 2
Kontinuitätsgleichung.
Wie aus der Gleichung hervorgeht, verhalten sich die Geschwindig-

keiten umgekehrt proportional zu den Querschnittsflächen. Bei grossem
Querschnitt wird die Geschwindigkeit klein und umgekehrt.
3. Der kinetische Druck

Die kinetische Energie E eines Körpers mit der Masse m, welcher sich
mit der Geschwindigkeit V fortbewegt, beträgt:
m
E= - . V2 lN· m].
2
Bei Gasen muss an Stelle von m die Dichte e[kg/m 3] eingesetzt werden.
Die kinetische Energie je Kubikmeter strömenden Gases wird
kinetischer Druck oder Staudruck q genannt und wie folgt definiert:
I q- ~ . v'l [N/rn', Pa].
Parallel zur Luftdichte nimmt auch der kinetische Druck, konstante

Geschwindigkeit vorausgesetzt, mit zunehmender Höhe ab. In Höhen
über 100 km sinkt selbst bei höchsten Geschwindigkeiten (z. B.
12000 m/s=43200 km/h) unter 10 Pa~ 1 kp/m 2 und wird daher
praktisch bedeutungslos.
Flugzeuge können daher ab der 100-km-Grenze nicht mehr durch Trag-
flächen und Ruder gesteuert werden. Der Flug geht in eine freie plane-
tenartige Trägheitsbewegung über, die man nur noch durch Raketen
bzw. durch Änderung der Rückstossrichtung beeinflussen kann. An die
Stelle der Luftfahrt tritt damit die Weltraumfahrt.
4. Gleichung von Daniel Bernoulli (veröffentlicht 1738)

Nach dem Energieprinzip von Newton bleibt die Summe aus poten-
tieller und kinetischer Energie für einen sich in Bewegung befindenden
Körper in jedem Augenblick gleich.
Betrachten wir z. B. einen Körper mit der Masse m (vgl. Abb. 18), der
sich in der Höhe h befindet und die Gewichtskraft G=m . gausübt.
Fällt dieser Körper um den Betrag h l auf die Höhe h2 herunter, so wird
38 Strömungsgesetze
Abb.18
V-o Umwandlung von potentieller in kinetische
Energie.
~ V,-Y.?gh,'
h
• V.",Y2gh '
;m.~~~~""
die ursprünglich vorhandene potentielle Energie G · h um den Betrag

G . h I vermindert. Der vorher in h ruhende Körper besitzt nun jedoch
eine Geschwindigkeit V) und damit die kinetische Energie m . Vi/2.
Diese gewonnene Bewegungsenergie entspricht der verlorenen poten-
tiellen Energie.
Also:
m
G . h) = m . g . h) = 2 . VI '
2
da jedoch
G · h2 + G . h l = G . h
ist, wird
G . h2 + 2m . VI2 = G . h [N. m, J].
Auch strömende Gase können sowohl potentielle als auch kinetische

Energie besitzen. Die potentielle Energie je Raumeinheit, entsprechend
N . m/m 3 = N/m 2, ist leicht als statischer Druck Ps zu erkennen und kann
mittels Manometer gemessen werden, während die kinetische Energie,
wie schon früher erwähnt, durch den kinetischen Druck bzw. Staudruck
q angegeben wird.
Ist eine reibungslose Strömung überall wirbelfrei, besitzen also die
einzelnen Gasteilchen keine Rotationsenergie, so kann man analog dem
Energieprinzip von Newton auch für inkompressible Gase schreiben:
q+ Ps= konstant.
Daraus geht die Bernoullische Gleichung hervor:

Anwendung der Bemoullischen Gleichung 39
Pt= Gesamtdruck= gesamtes Arbeitsvermögenje Kubikmeter Gas.
Also: Kinetischer Druck + statischer Druck = Gesamtdruck.
Anmerkung: Während der kinetische und der Gesamtdruck nur in

Strömungsrichtung wirken, wirkt der statische Druck gleichmässig nach
allen Richtungen.
5. Anwendung der Bernoullischen Gleichung

a) Drucksonde. Die Drucksonden dienen zur Messung des statischen
Drucks an irgendeiner Stelle innerhalb einer Strömung. Sie bestehen
z. B. aus einem vorn abgerundeten Rohr, das seitlich kleine Bohrungen
oder einen Ringschlitz besitzt. Die Lage dieser Öffnungen muss so
gewählt werden, dass sie ausserhalb der von der Sondenspitze beein-
flussten, d. h. beschleunigten Strömung liegen (vgl. Abb. 19).
lultleer
H
Abb.19
Drucksonde.
Um zuverlässige Messresultate zu erhalten, muss die Sonde genau in

Strömungsrichtung liegen. Da der kinetische und der Gesamtdruck nur
in Strömungsrichtung wirken, stehen die Messöffnungen nur unter dem
Einfluss des statischen Drucks, welcher an einem angeschlossenen
Manometer direkt abgelesen werden kann.
Soll der statische Druck in einer Rohrströmung bestimmt werden, so
genügt der Anschluss eines Manometers an eine Wandbohrung (vgl.
Abb. 20).
IPs ....V"-
. !L.
~ ____~t~____~
lultleer lultleer
"l
H
Abb.20 Abb.21
Messung des statischen Das Pitotrohr zur Messung
Drucks einer Rohrströmung. des Gesamtdruckes.
b) Pitotrohr. Der Gesamtdruck kann mittels eines sogenannten Pitot-

rohrs direkt gemessen werden. Ein solches Pitotrohr besteht im wesent-
lichen aus einem gegen die Strömung gerichteten Rohr, welches mit
einem Manometer verbunden ist (vgl. Abb. 21). An der Eintrittsstelle E
wird die mit der Geschwindigkeit V ankommende Strömung voll-
kommen abgebremst. Die kinetische Energie (Staudruck) wandelt sich
dabei vollkommen in potentielle (statischen Druck) um. Die ursprüng-
liche Formel Pt= q+ Ps vereinfacht sich dadurch und geht über in Pt= Ps'
wobei dieser Druck unmittelbar abgelesen werden kann.
c) Staurohr (Prandtl-Rohr). Das Staurohr vereinigt ein Pitotrohr mit

einer zur Messung des statischen Drucks notwendigen Drucksonde und
erlaubt die Bestimmung des kinetischen bzw. des Staudrucks (vgl.
Abb.22). Durch Abbremsen der Luft auf die Geschwindigkeit V = 0 im
Staupunkt an der Stelle 1 sinkt der kinetische Druck auf Null ab,
analog wie beim Pitotrohr. An den seitlichen Meßstellen 2, bei denen
die Geschwindigkeit V herrscht, ist nur der statische Druck wirksam.
PI
(VoO) •
Abb.22
Das Staurohr.
Anwendung der Bemoullischen Gleichung 41
Der vom zwischen die Meßstellen eingeschaltenen Manometer ange-

zeigte Differenzdruck entspricht dem kinetischen Druck, denn:
p/=q+ps'
also
q=p/-ps'
Ist die Luftdichte bekannt, so lässt sich aufgrund des kinetischen bzw.
des Staudrucks die Anströmgeschwindigkeit bestimmen, weshalb das
Staurohr vorzugsweise zu diesem Zweck verwendet wird, da
q= ; . JIl=P/-Ps=Ap
ist, wird
v=V 2
/ P.
Anmerkung: Da sich die Luftdichte mit der Höhe ändert, entspricht

derselbe Staudruck in jeder Höhe einer anderen Geschwindigkeit. Ist
das Anzeigeinstrument mit der Luftdichte in Meereshöhe geeicht, so
kann die Fluggeschwindigkeit in einer beliebigen Höhe z wie folgt
berechnet werden:
V= V~ [m/s,km/h].
Hierin ist:
V = Fluggeschwindigkeit
Ve = angezeigte äquivalente Geschwindigkeit
en = Luftdichte in mittlerer Meereshöhe
es = Luftdichte in der Höhe z
d) Venturirohr. Venturirohre dienen in erster Linie zur Messung der
Durchflussgeschwindigkeit bzw. der Durchflussmenge. Häufig werden
sie auch zur Erzeugung eines Unterdrucks verwendet, um z. B. pneu-
matisch angetriebene Geräte in Betrieb zu setzen.
Das Venturirohr ist im Prinzip ein mit einer Verengung ausgestattetes
Rohr (vgl. Abb.23). Wird ein mit einem Manometer versehenes
Venturirohr axial durchströmt, so lässt sich aufgrund der Querschnitte
SI und S2 sowie des statischen Druckunterschieds zwischen den Stellen
(1) und (2) die Durchflussgeschwindigkeit VI und damit die Durchfluss-
menge bestimmen. Für reibungs- und wirbelfreie Strömung gilt laut
Kontinuitätsgleichung:
SI
V2 = VI' - [m/s]
S2
Abb.23
Das Venturirohr.
bzw.
q2 = ~ . V22= ~ . V
2 2
21(~)2
S2
[N/m Pa]2, .
Aufgrund der Bemoullischen Gleichung gilt weiter:
PSI+ql=Ps2+q2
PSI-Ps2=q2-ql
e VI2 [(S;
PSI-Ps2=2· SI )2 -1 ] .
Damit beträgt die Durchflussgeschwindigkeit an der Stelle (1):
2 (PsI - PS2)
VI = [m/s].
e [( ~: ) 2 -1 ]
Der Druckunterschied PSI- PS2 kann aufgrund der Steighöhe H leicht
ermittelt werden.
Bei Wasser entspricht H = I mm einem Druckunterschied von
9,80665 Pa (l kp/m 2).
Ist die Geschwindigkeit VI bekannt, so bestimmt sich die sekundliche
Durchjlussmenge Q aus:
!Q=e.vI·sI! [kg/s].
6. Abweichungen von der Bernoullischen Gleichung
Die Bemoullische Gleichung in der früher erwähnten Form gilt nur für
inkompressible Gase oder Flüssigkeiten. Ist diese Voraussetzung nicht
vorhanden, so treten Abweichungen auf. Entsprechend der Kontinui-
Abweichungen von der Bernoullischen Gleichung 43
tätsgleichung muss in einer Stromröhre je Zeiteinheit in jedem Quer-

schnitt die Durchflussmenge gleich sein, d. h. die Stromröhre zieht sich
mit wachsender Geschwindigkeit zusammen. Laut der Gleichung von
Bemoulli
-
Pt-Ps+ 2'
{! V2
kann jedoch V nicht unbegrenzt wachsen, da Ps höchstens 0 werden

kann. Die grösstmögliche Geschwindigkeit, die nach obenstehender
Gleichung in einer freien Strömung in mittlerer Meereshöhe auftreten
könnte, betrüge mit
Pt=Pn= 101325 N/m 2, Pa
und
{!n= 1,2250 kg/m 3
V= V 2 . Pn =406,7 m/s= 1464,2 km/h.

{!n
Es muss somit schon bei viel kleineren Geschwindigkeiten unzutreffend
sein, die Luft als inkompressibles Gas anzusehen. Die Geschwindig-
keitsanzeige des Staurohrs, die auf der Bemoullischen Gleichung
beruht, wird daher bei grösseren Geschwindigkeiten ungenau und
bedarf einer Korrektur.
Die Änderung der Dichte infolge Druckänderung, die sogenannte Kom-
pressibilität, hat in erster Linie den Effekt, dass der Staudruck ver-
grössert wird. Um der Kompressibilität der Luft Rechnung zu tragen,
muss die Bemoullische Gleichung wie folgt ergänzt werden:
Pt=Ps+q+L1q·
Um die Grösse von L1q angeben zu können, ist es notwendig, die Mach-
sche Zahl M (benannt nach dem Physiker Mach)l) einzuflihren. Diese
Zahl ist durch folgendes Verhältnis definiert:
Fluggeschwindigkeit V
M = Schallgeschwindigkeit = --;; [ - ].
Unter der Schallgeschwindigkeit versteht man die Fortpflanzungsge-
schwindigkeit von kleinen Druckänderungen. Mit Einflihrung der
Machschen Zahl lässt sich das Korrektionsglied Aq in erster Näherung
wie folgt ausdrücken:
Aq=
1
4' q
(.
--;;
V)2 =
1
4' q' M2•
I Die Bezeichnung Machsche Zahl wurde von Prof. Dr. J. Ackeret eingeführt.
Damit wird
[N/m 2, Pa].
Der Staudruckfaktor
1
1+-. M2
4
kann für verschiedene Geschwindigkeiten und Lufttemperaturen der
Abb.24 entnommen werden.
If-fM
U6
, _I I I I 1 I. ~ / .'/ r. .
t
kmpvlllur"C - ~ ,~ ,~~ :~$! '
f,/G 7
-c- (h-Om;
t", /1 '7
I j
I /
~/2
I j, /
. /. Z '/
~'Q ,/,/
: /~ ~.~
1,08 , /
/06 I
7. i'2'
:/.;;- Abb.24
.' :{;; V'
"'
(02 Der Staudruck-
,~ faktor
.....
/00 ~ !f)"'" (nach J. Ackeret).
too ?OO .JQO 1/00 soo ;00 700 800 .900 1000
-V[.f8ftJ
Aufgrund der Anzeige eines Staudruckmessers ohne Korrektureinrich-
Vfnß
tungen bestimmt sich die wahre Fluggeschwindigkeit unter Berück-
sichtigung des Höheneinflusses sowie des Einflusses der Kompressibilität
wie folgt:
VTAS = V1AS ' -.
(!s L1q
1+-
q
[m/s, km/h] ,
Der Impulssatz 45
Hierin bedeuten:
VTAS = wahre Fluggeschwindigkeit (TAS = True Air Speed)
V1AS = angezeigte Fluggeschwindigkeit
(lAS = Indicated Air Speed)
Zur Bestimmung der Machschen Zahl ist die Ermittlung der Schall-
geschwindigkeit erforderlich. Diese errechnet sich mit Hilfe nach-
stehender Formel:
a=Vx· R· T=V
"\r;::p
--e-e- [m/s].
Hierin ist:
T= absolute Temperatur [K]
R=Gaskonstante [J/kg· K]
c spezifische Wärmekapazität bei konstantem Druck
x =:.l!.- = - - = - - - - - - - - - - - - - - = - - - - - - - - - - - -
Cv spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen
Für mittlere Meereshöhe gelten folgende Normwerte:
R n =287,0528 [J/kg· K; m 2/s 2 • K]
X n = 1,40
Tn =288,15 [K]
an = 340,294 [m/s]
Die Schallgeschwindigkeit hängt, wie aus der Formel hervorgeht,
praktisch nur von der Temperatur ab. Temperaturerhöhung ruft dabei
eine Vergrösserung der Schallgeschwindigkeit hervor, Temperaturer-
niedrigung das Gegenteil. - Analog der unstetigen Temperaturver-
teilung über der Höhe (v gl. Abb.4) ist auch die Schallgeschwindigkeit
in den verschiedenen Höhen recht unterschiedlich (vgl. Abb. 25).
7. Der Impulssatz
Unter Impuls oder Bewegungsgrösse / versteht man das Produkt aus
Masse m und Geschwindigkeit V eines Körpers:
/=m· V [kg·m/s].
Dieser Formel kommt bei dynamischen Vorgängen (z. B. Stossvor-
gängen) grosse Bedeutung zu.
Wird die Geschwindigkeit VI eines Körpers mit der Masse m beim Auf-
prall auf einen zweiten elastischen Körper in der Zeit At gleichmässig
auf V2 verringert (z. B. Geschoss nach dem Durchschlagen einer
Panzerplatte), so errechnet sich die dabei auftretende Stosskraft Fzu:
F= m· VI-m· V2 = /I-h
At At
700
80 I.........
~
~
D
60
40
t (
V
.& 20
~
'~ LI---
----
Abb.25
Schallgeschwindigkeit in
Funktion der Höhe.
280 JOD 3ZO 360
Sl1IaugesrJIwindigKeh [~l -
bzw.
i1/
F= - lN].
L1t
Merke: Die Impulsdifferenz L11 je Zeitintervall L1t entspricht der am
Körper auftretenden resultierenden Kraft F.
Bei strömenden Gasen und Flüssigkeiten tritt an Stelle des Impulses 1
der Impulsstrom I", wobei die Masse m ersetzt werden muss durch die
am Vorgang beteiligte sekundliche Masse m s :
ms = e· Vs [kg/s].
Hierin ist Vs das sekundliche Volumen [m 3/s]. Damit ergibt sich der
Impulsstrom wie folgt:
V= Geschwindigkeit in m/s.
Die durch einen bestimmten Stromquerschnitt in der Zeit L1t fliessenden

Gasmasse mAI beträgt:
m AI =m s ·L1t [kg].
Entsprechend wie bei festen Körpern gilt demnach:
Der Impulssatz 47
Al m· At · AV
F=-= s [N]
At At
F=m s • AV
bzw.
[N].
Im allgemeinen rechnet man mit Impulsstromdifferenzen.
Dann wird:
F=AIs [N].
Merke: Die Impulsstromdifferenz Als [N] entspricht der Kraft F[N],
welche erforderlich ist, um die Geschwindigkeit einer Gasmasse m s um
den Betrag A V [mi s] zu ändern.
1. Beispiel. Eine ebene Fläche wird von einem Luftstrahl mit dem
Durchmesser d und der Geschwindigkeit V senkrecht getroffen (vgl.
Abb.26). Die hierbei auftretende Geschwindigkeitsänderung AV ist
dI ------:cdr
~~ .+-- --4-"'~
~1 Abb.26
Kraftwirkung eines LuflStrahls auf eine
ebene Platte.
somit gleich V. Die vom Luftstrahl auf die Platte ausgeübte Kraft
beträgt demnach:
F= (!. Vs · V= (! . 4n . J2. VZ [N].
2. Beispiel. Ein Luftstrahl vom Durchmesser d wird durch eine geneigte

ebene Platte um den Winkel a abgelenkt. Die auf die Platte ausgeübte
Kraft Fbeträgt:
F= (!. Vs • V· sina [N].
{ - V
Abb.27
F Kraftwirkung eines Luftstrahls
auf eine geneigte ebene Platte.
---
--"""T'"-__
----= -
----
: ::: d ===:
------
~.
---~
Abb.28
Kraftwirkung einer Luft-
_ _--L._ _~
V; schraube auf einen
Luftstrahl.
VI
3. Beispiel: Ein Luftstrahl mit dem Durchmesser d wird durch einen

Propeller beschleunigt (vgl. Abb.28). Laut der Kontinuitätsgleichung
erfährt dabei der Luftstrahl eine Verengung, wobei gleichzeitig die
ursprüngliche Geschwindigkeit VI auf V2 steigt. Die vom Propeller auf
den Luftstrahl ausgeübte Kraft beträgt laut dem Impulssatz:
F= e· Vs ' LI V.
Mit
n
v=-
s 4 .d2. VI
und
wird
4. Beispiel. Es ist möglich, eine Kugel mit der Masse m in einem

schrägen Luftstrahl in der Schwebe zu halten (vgl. Abb.29). Der die
Kugel streifende Luftstrahl wird infolge seiner Ausweichbewegung um
die Kugel beschleunigt, wodurch sein statischer Druck absinkt.
Zwischen der ungestörten Luft über dem Luftstrahl und der Kugel-
oberseite entsteht dadurch ein Druckgefälle, was eine Ablenkung des
V;
Abb.29
Im schrägen Luftstrahl
schwebende Kugel.
Das Widerstandsgesetz 49
Luftstrahls nach unten zur Folge hat. Die Vertikalkomponente der

Geschwindigkeit VI ist dadurch um den Betrag L1 V verringert worden.
Die dadurch hervorgerufene Impulsstromdifferenz in vertikaler Rich-
tung erzeugt die Kraft
F= (!. Vs ' L1 V [N].
Unter Einführung der Strahlneigungswinkel a und ß wird

F= 12' Vs (V2 · sinß- VI . sina) [N].
Damit die Kugel schwebt, muss nachstehende Bedingung erfüllt sein:

F=G [N].
Anmerkung: Ist in einem Rohr mit konstantem Querschnitt beispiels-
weise ein Sieb eingebaut (vgl. Abb.30), so tritt wohl ein Druckverlust
-==
-
---
-t--t---
Abb.30
Kraftwirkung auf ein Sieb, das in einem
Rohr eingebaut ist.
auf,jedoch ist aus Gründen der Kontinuität die Strömungsgeschwindig-

keit vor und hinter dem Sieb gleich gross. Die auf das Sieb wirkende
Kraft F kann deshalb nicht mit dem Impulssatz berechnet werden,
sondern ergibt sich aufgrund des Druckverlustes PI- P2 und der Rohr-
querschnittsfläche S wie folgt :
F= S(PI- P2) [N].
8. Das Widerstandsgesetz
Während im luftleeren Raum alle Körper unter dem Einfluss der

Schwerkraft gleich schnell mit konstant zunehmender Geschwindigkeit
fallen, trifft dies im Luftraum nicht zu. Nach anfanglicher Steigerung
der Geschwindigkeit stellt sich bald eine gleichbleibende Fallge-
schwindigkeit ein (vgl. Schneeflocken). Es muss daher eine Kraft
vorhanden sein, welche der Bewegung entgegenwirkt und eine weitere
Geschwindigkeitssteigerung verhindert. Diese gegen die Bewegungs-
richtung gerichtete Kraft nennt man Luftwiderstand. Er tritt nicht nur
Abb.31
Der Luftwiderstand.
beim Fallen eines Körpers, sondern in jedem Fall auf, wo sich ein
Körper in der Luft bewegt. Hierbei ist es gleichgültig, ob sich ein
stationär bewegter Körper gegen ruhende Luft oder stationär bewegte
Luft gegen einen ruhenden Körper bewegt (vgl. Abb. 31).
Der Luftwiderstand W, der immer in Stromrichtung liegt, hängt in
erster Linie von der Form, den Abmessungen und der Oberflächenbe-
schaffenheit des Körpers sowie dem Staudruck der Strömung ab. Die
Grösse des Luftwiderstandes ergibt sich aufgrund nachstehender
Gleichung:
I w= c w . q . S I [N].
Hierin bedeuten: S= willkürlich gewählte Bezugsfläche [m 2] (vgl.

Abb.32).
Bei Körpern, die in der Hauptsache nur Widerstand erzeugen, so-
genannte <Widerstandskörpen, wählt man üblicherweise die Stirnfläche
als Bezugsfläche (Rumpf, Laufräder, Schwimmer, Streben, Spann-
drähte). Anderseits nimmt man bei Quertriebskörpern, das sind solche,
die im wesentlichen eine Kraftkomponente (Auftrieb) senkrecht zur
Anströmrichtung liefern (Tragflügel, Leitwerk), die Grundfläche als
Bezugsfläche. Die C IV" Beiwerte, bezogen auf die Grundfläche, erschei-
nen viel kleiner als diejenigen, welche auf die Stirnfläche bezogen sind.
Hierbei ist zu beachten, dass beide Berechnungsarten denselben Wider-
stand, ausgedrückt in Kilogramm, ergeben.
Die Bezugsflllchen.
Das Ähnlichkeitsgesetz 51
C w= dimensionsloser Widerstandsbeiwert. Dieser Beiwert ist um so

kleiner, je günstiger strömungstechnisch die Form und je glatter die
Oberfläche des Körpers ist. Für einige geometrisch einfache Körper
liegt der Cw-Wert fest und kann aus Tabellen entnommen werden. Ist
der Widerstandsbeiwert nicht bekannt, so lässt er sich nach Ermittlung
des Widerstandes W wie folgt berechnen:
W
C w= - - [-].
q·S
Demnach ist der Widerstandsbeiwert C w numerisch gleich dem Wider-
stand eines Körpers bei einem kinetischen Druck (Staudruck)
q= 1 N/m 2 und der Bezugsfläche S= 1 m2 •
9. Das Ähnlichkeitsgesetz
Das Ähnlichkeitsgesetz zeigt, unter welchen Umständen man aero-
dynamische Beiwerte, z. B. den Widerstandsbeiwert, eines Körpers
auf einen grösseren oder kleineren geometrisch ähnlichen Körper
übertragen kann. Die Kenntnis der hierzu erforderlichen Voraus-
setzungen ist besonders wichtig, um die bei Modellversuchen gefun-
denen Messwerte auch auf die Grossausführung übertragen zu können.
Prinzipiell ist eine Übertragung von aerodynamischen Beiwerten nur
dann statthaft, wenn nicht nur die Körper geometrisch ähnlich sind,
sondern auch die Bewegungen der Strömungsteilchen geometrisch
und dynamisch ähnlich um die Körper verlaufen. Dies bedeutet (vgl.
Abb.33), dass die Richtung der Stromlinien an ähnlicb liegenden
~
v;-~
~(X2
.......-:::;:; Abb.33
~~
_
//// Stromlinienverlaufumzwei
geometrisch ähnliche Körper.
V2
Stellen übereinstimmen bzw. die Winkel al und a2 gleich sein müssen.

Diese Bedingung wird nur erfüllt, wenn an ähnlich gelegenen Strö-
mungsstellen die Verhältnisse zwischen den an den Strömungsteilchen
angreifenden Kräften gleich sind. Dies ist der Fall, wenn folgende
dimensions lose Kennzahlen sowohl beim Modell als auch bei der
Grossausführung übereinstimmen:
A. Reynoldssche Zahl, C. Froudesche Zahl,
B. Machsche Zahl, D. Strouhalsche Zahl.
Alle Bedingungen gleichzeitig zu erfüllen ist praktisch nicht möglich.

Die Kunst des Aerodynamikers besteht nun darin, festzustellen, welche
Faktoren wirklich massgebend sind bzw. wie weit die Ähnlichkeits-
theorie verletzt werden darf, ohne dass die Übertragbarkeit der Mess-
ergebnisse in Frage gestellt wird.
Zu A: Die Reynoldssche Zahl
Der Verlauf der Stromlinien in einer inkompressiblen stationären Strö-
mung wird durch folgende an den einzelnen Strömungsteilchen angrei-
fenden Kräfte bestimmt:
a) Druckkräfte. Sie wirken von allen Seiten gleichmässig und senkrecht
auf die Oberfläche des Teilchens, sofern es sich in Ruhe befmdet
oder eine gleichförmige, unbeschleunigte, geradlinige Bewegung aus-
führt. Bei beschleunigten Bewegungsvorgängen besteht in Richtung
der Beschleunigung ein Druckgefalle. Treten neben Längsbeschleuni-
gungen auch Querbeschleunigungen auf, so wird die ursprünglich
gerade Stromlinie gekrümmt.
b) Trägheitskräfte. Positive oder negative Beschleunigungen bewirken
das Entstehen von Massenkräften, und zwar bei Längsbeschleuni-
gungen d' Alembertsche Massenkräfte, bei Querbeschleunigungen Zen-
trifugalkräfte.
c) Reibungskräfte. Alle Flüssigkeiten und Gase besitzen eine gewisse
<Zähigkeit), d. h. dynamische Viskosität, die mit " bezeichnet wird.
Diese verursacht das Auftreten von Reibungskräften zwischen benach-
barten, mit verschiedenen Geschwindigkeiten fliessenden Strömungs-
teilchen. Der Druck hat dabei auf die Grösse der Viskosität keinen
Einfluss.
Die drei erwähnten Kräfte halten sich immer im Gleichgewicht. Es
genügt deshalb, nur zwei von ihnen zu betrachten. Da die Druckkräfte
bei volumenbeständigen Medien nichts besonders Charakteristisches an
sich haben, beschränkt man sich bei der Herleitung des Reynoldsschen
Modellgesetzes auf die Trägheits- und Reibungskräfte.
Die Forderung, dass die Stromlinien um zwei geometrisch ähnliche
Körper ähnlich verlaufen, wird erfüllt, wenn an allen entsprechenden
Strömungsstellen das Verhältnis
Trägheitskräfte I ' h .
g elc 1St.
Reibungskräfte
~
Re=
.v.e
[ -].
"
Hierin ist:
I = irgend eine kennzeichnende Länge [m], bei
Quertriebskörpern üblicherweise die Profiltiefe, bei
Widerstandskörpern die Dicke oder der Durchmesser
V = Geschwindigkeit [m/s]
1J = dynamische Viskosität des strömenden Mediums
[Pa· s= N . s/m 2](bei (= 15 oe beträgt diese bei Luft
0,00001794 Pa· s)
v = ~ = kinematische Viskosität des strömenden
Mediums [m 2/s]
Die kinematische Viskosität v ist von Druck und Temperatur abhängig.
Bei 15 oe ist die kinematische Viskosität von Luft etwa 14ma1 so gross
wie diejenige von Wasser.
Temperatur v von Wasser v von Luft bei
[m2/s] p= 1013,25 mbar
ooe 0,00000178 0,0000133
15°e 0,00000107 0,00001464
100 e0 0,000000295 0,0000245
Während bei Luft die kinematische Viskosität mit steigender Tem-

peratur zunimmt, tritt bei Wasser das Gegenteil ein, wie aus Abb.34
zu ersehen ist. Bei Abnahme des Drucks bzw. der Dichte (z. B. bei
Zunahme der Höhe) wächst die kinematische Viskosität der Luft.
0.4 0,2 Abb.34
luft Wasser Kinematische
><10- 4 ~10-5
Viskosität von Luft
- ---
0,3 0.1 51 \ und Wasser in
\ Funktion der
Temperatur.
\ Wasser luft
-
Q2 O.1
~ l--- ~
--
r;;;'
;:.-
.,...§.. ...........
.s::. "
.~ .;; 0.1 0.05
r---...
n; .~
E ~
., <.>
" '"
I---
-
'"'>
o 20 40 60 80 100 oe Temperatur _
Mit der Einführung der kinematischen Viskosität v ist die Reynoldssche

Zahl Re gegeben durch:
I Re~ V/ I (-J.
Die Bedeutung der Reynoldsschen Zahl ist demnach die folgende:

«Die bei Modellversuchen ermittelten aerodynamischen Bei-
werte können unverändert auf die geometrisch ähnliche Gross-
ausführung übertragen werden, sofern in beiden Fällen die
Reynoldssche Zahl gleich ist. Die vorausgesetzte geometrische
Ähnlichkeit der Körper bezieht sich hierbei ebenfalls auf die
Beschaffenheit der von der Strömung bestrichenen Oberfläche
der Körper.»
Diese Formulierung besitzt volle Gültigkeit, solange der Einfluss der
übrigen Ähnlichkeitskennzahlen ausser acht gelassen werden darf bzw.
wenn diese- sowohl beim Modellversuch wie bei der Grossausführung
gleich sind.
Sind die Reynoldsschen Zahlen beim Modell- und Grossversuch nicht
gleich, so können zwischen den aerodynamischen Beiwerten Unter-
schiede auftreten.
Abb.35
Reynoldssches Modellgesetz.
---
Modellversuch Grossausflihrung
Geschwindigkeit v
Dichte
Kinematische Viskosität v
Flügelfläche S
Flügeltiefe I
V·I
Reynoldssche Zahl Re=-
I!
Messergebnis, z. B. Widerstand W=C w · - · JIZ·S
2
Modellgesetz CW=C WM , wenn Re=ReM
(Geometrische Ähnlichkeit vorausgesetzt.)
Bei den Modellversuchen hat man nicht nur die Möglichkeit, Modell-
grösse und die Geschwindigkeit zu ändern, sondern man kann auch ein
anderes Strömungsmedium wählen. Wählt man Wasser an Stelle von
Luft als Versuchsflüssigkeit, so ergibt sich wegen der geringeren kine-
matischen Viskosität dieselbe Reynoldssche Zahl bei einer ungefähr
14mal kleineren Geschwindigkeit.
Die nachstehende Tabelle zeigt, in welchem Bereich die Reynoldssche
Zahl bei den heute gebräuchlichen Flugzeugarten liegt.
Flugzeugart Remax
Segelflugzeuge 06· 106 40.106
Sportflugzeuge 2:0. 106 10. 106
Verkehrsflugzeuge 10· 106 10· 107
Zu B: Die Machsche Zahl

In Fällen, wo die Zusammendrückbarkeit der Luft mit berücksichtigt
werden muss, tritt als primäre Ähnlichkeitsbedingung die Machsche
Zahl auf
IM<I H
a= Schallgeschwindigkeit,
die sowohl beim Modell als auch bei der Grossausftihrung beizube-
halten ist.
Da die Zusammendrückbarkeit der Luft unterhalb M = 0,5 vernach-
lässigbar klein ist, kann in diesem Bereich auf eine Beachtung der
Machschen Zahl verzichtet werden.
Zu C: Die Froudesche Zahl
Bei den bisherigen Betrachtungen wurde stillschweigend vorausgesetzt,
dass die Körper vollständig in ihr Medium eintauchen wie Flugzeuge in
der Luft und unter Wasser fahrende U-Boote. Für Körper (z. B. Schiffe),
die an der Oberfläche fahren, also zum Teil aus der Flüssigkeit
herausragen, ist noch der Wellenwiderstand zu berücksichtigen. Dieser
Wellenwiderstand kommt unter Mitwirkung der Schwerkraft zustande
und ist eine besondere Art von Druckwiderstand. Die vom Körper
gegen diesen Wellenwiderstand vollbrachte Arbeit entspricht der kineti-
schen Energie der Wellenbewegung hinter dem Körper. Für ähnliche,
jedoch verschieden lange Körper, die sich an der Oberfläche einer
Flüssigkeit bewegen, ist der Wellenwiderstand gleich, sofern sie in der
sogenannten Froudeschen Zahl Fr übereinstimmen:
[-].
Hierin bedeuten:
I = Gesamtlänge [m]
V= Geschwindigkeit [mls]
g = Fallbeschleunigung [m/s 2 ]
Die Froudesche Zahl ist typisch für alle Bewegungsvorgänge von

festen Körpern in Flüssigkeiten. Ein Gleichmachen dieser Kennzahl
beim Modell und bei der Grossausführung ist verhältnismässig leicht,
da man neben der Länge auch die Geschwindigkeit herabsetzen kann,
ganz im Gegensatz zur Reynoldsschen Zahl. Da die neben dem Wellen-
widerstand auftretenden übrigen Widerstände dem Reynoldsschen
Modellgesetz folgen, müssten gleichzeitig das Froudesche und das
Reynoldssche Ähnlichkeitsgesetz erfüllt werden, was nicht möglich ist.
Streng übertragbare Modellversuche lassen sich daher nicht durch-
führen. Da der Wellenwiderstand bei Schiffen den Hauptanteil des
Gesamtwiderstandes ausmacht, begnügt man sich bei Schiffsmodell-
Schleppversuchen mit der Froudeschen Ähnlichkeit. Der Reynoldssche
Einfluss wird durch rechnerische Korrektur berücksichtigt.
Zu 0: Die Strouhalsche Zahl

Alle bis anhin behandelten Ähnlichkeitsbeziehungen reichen nur aus,
insofern es sich um stationäre Strömungen handelt. Mit anderen
Worten, sie setzen voraus, dass sich Druck und Geschwindigkeit der
Strömung an einer bestimmten Stelle mit der Zeit nicht ändern, d. h. von
ihr unabhängig sind. Trifft dies nicht zu bzw. sind nicht nur konvek-
tive, sondern noch lokale Beschleunigungen vorhanden, dann handelt
es sich um eine nichtstationäre Strömung, welche die Einführung einer
weiteren Kennzahl bedingt.
Nichtstationäre Strömungen treten beispielsweise bei rascher Anstell-
winkeländerung auf sowie dann, wenn sich hinter einem Körper perio-
disch Wirbel ablösen (vgl. Karmansche Wirbelstrasse). Im letzteren Fall
ändert sich der Stromlinienverlauf um den Körper periodisch, wodurch
an ihm schnell wechselnde Kräfte quer zur Strömungsrichtung ent-
stehen. Elastische Körper werden hierdurch in Schwingung versetzt,
was bei Resonanz unangenehme Folgen haben kann (Flügel- und Leit-
werksschwingungen, Ruderflattern).
Die bei nichtstationärer Strömung gefundenen Versuchsresultate sind
streng nur dann auf einen andern geometrischen Körper übertragbar,
wenn, aerodynamisch gesehen, in beiden Fällen die instationären Vor-
gänge gleich schnell vor sich gehen. Dies trifft nur dann zu, wenn in
beiden Fällen die sogenannte Strouhalsche Zahl Sr) gleich ist. Diese
errechnet sich wie folgt:
~ [-] .
~
2 Nach Prof. Dr. J. Ackeret.
Hierin bedeuten:
I = irgendeine Bezugslänge [m]
f = Frequenz des periodischen aerodynamischen Vorgangs
[Hz (Hertz) = lIs]
v= Strömungsgeschwindigkeit bzw. Fluggeschwindigkeit [mls]
Wie aus der Formel deutlich hervorgeht, ist die Frequenz für perio-
dische Vorgänge von grosser Bedeutung.
Anmerkung: Neben dem aufgeführten Ähnlichkeitsgesetz ist bei
Modellmessungen noch der Einfluss der endlichen Abmessungen des
Luftstrahls zu beachten. Bezüglich der Messresultate spielt das Verhält-
nis der Modellgrösse zum Strahlquerschnitt eine nicht zu unter-
schätzende Rolle. Die entstehenden Fehler können indessen theoretisch
genügend gen au abgeschätzt werden und sind bei der Auswertung der
Versuchsergebnisse zu berücksichtigen.
58
IH. Strömungsformen
Man unterscheidet grundsätzlich zwei verschiedene Strömungsformen:
1. Laminare Strömung
Bei dieser Strömungsart gleiten die einzelnen Flüssigkeitsteilchen in

geordneter Bewegung nebeneinander auf ihren Stromlinien, ohne sich
gegenseitig zu vermengen (vgl. Abb.36a). In einem geraden Rohr sind
daher die Stromlinien überall parallel zur Mittelachse. Solche lamina-
ren Strömungen treten nur bei verhältnismässig kleinen Geschwindig-
keiten auf und können gelegentlich auch in der Natur beobachtet
werden. Ist z. B. fast keine Luftbewegung vorhanden. so ziehen sich
Rauchfahnen glatt kilometerweit hin, ohne dabei zu zerflattern.
s) bminar(! Slroinung h) TurlJu/~nfe Slro"mung
(!(f6;I;Y8 B(!w(!!ung tief eff~;'"Y~ 8~If'.sung t!(!f
SlriKnuf7sslei/chef7 _
~
•• , ..!,_.
Abb.36
Strömungsformen.
~~
/4s~~~der
Sirijmuf7sS!(!,1ch(!n
2. Turbulente Strömung
Bei grösseren Geschwindigkeiten tritt zu der bei der laminaren

Strömung einzig vorhandenen Längsbewegung eine deutliche Quer-
bewegung der Strömungsteilchen hinzu. In diesem Fall spricht man von
einer ungeordneten, wirbeligen oder turbulenten Strömung. Bei
turbulenter Strömung werden die nebeneinanderliegenden Strömungs-
schichten infolge des Hin- und Herschwingens der Strömungsteilchen
miteinander vermischt. Während bei der laminaren Strömung die
Stromlinien die effektiven Bahnlinien der Strömungsteilchen angeben,
stellen die Stromlinien bei der turbulenten Strömung nur den Mittel-
wert der Bewegung dar, den die Strömungsteilchen ausfUhren (vgl.
Abb.36b).
Der Übergang von einer Strömungsform zur andem erfolgt bei einer
bestimmten Geschwindigkeit immer plötzlich. Dieses Umschlagen kann
experimentell in einer Flüssigkeit nachgewiesen werden, dergestalt,
Turbulente Strömung 59
dass man einer Rohrströmung mittels einer Düse Deinen Farbstrahl

beimengt. Die Durchflussgeschwindigkeit im Glasrohr R kann mittels
des Hahns BI eingestellt werden, während der Farbstrahl mit dem
Hahn B 2 reguliert wird (vgl. Abb. 37).
Bei kleinen Geschwindigkeiten wird der Farbstrahl auf der ganzen
Länge erhalten und verläuft dabei schnurgerade (vgl. Abb. 38a).
Erhöht man die Geschwindigkeit, so beginnt der Farbstrahl plötzlich
unruhig zu werden und zu zerflattern, um bei weiterer Geschwindig-
keitssteigerung vollständig zu verschwinden, da er sich infolge seiner
heftigen Querbewegungen ganz mit Wasser vermischt (vgl. Abb. 38b).
Der Unterschied zwischen laminarer und turbulenter Strömung kann
auch am Wasserstrahl einer Wasserleitung beobachtet werden. Ist der
Wasserhahn nur wenig geöffnet, so beobachtet man einen glatten
laminaren Wasserstrahl (v gl. Abb.39a). Steigert man die Ausfluss-
geschwindigkeit durch weiteres Öffnen des Wasserhahns, so wird der
Wasserstrahl plötzlich turbulent und erhält eine unruhige, gewellte
Randzone (vgl. Abb.39b).
Abb.37
Apparatur zur Untersuchung der
Strömungsformen .
..,
.)
Abb.38 Abb.39
Kenntlichmachung der Beobachtung der Strömungs-
Strömungsform durch Beimengen formen an einem freien
eines F arbstrahls. Wasserstrahl.
60
IV. Strämungsbilder
1. Strömungskanal
a) Allgemeines. Die Sichtbarmachung der Stromlinien stösst in der Luft
auf erhebliche Schwierigkeiten. Es gelingt wohl, mittels Rauchspur
(Rauchfaden) die Stromlinien in laminarer Strömung zu zeigen (Rauch-
kanal von Lippisch), sobald jedoch Wirbel auftreten, vermischen sich
die einzelnen Rauchfaden miteinander, wodurch das Strömungsbild un-
kenntlich wird. Günstiger liegen die Verhältnisse, wenn man an Stelle
von Luft eine Flüssigkeit (z. B. Wasser) als Strömungsmedium
verwendet. Wird der Unterschied in der Reynoldsschen Zahl beachtet,
welcher in folge Änderung der kinematischen Viskosität auftritt, so
lassen sich die Strömungsbilder in der Luft durch solche in einer
Flüssigkeit ersetzen. Der nachstehend beschriebene Strömungskanal
(nach Roller) arbeitet aus oben beschriebenen Gründen mit Wasser
als Strömungsmedium (vgl. Abb. 40).
b)Aujbau. Eine kreisförmige Wanne ist durch zwei eingebaute Inseln I
in drei Rinnen geteilt. Die mittlere Rinne stellt das eigentliche Ver-
suchsfeld dar, während die seitlichen zur Rückführung des Wassers
dienen. Aus den Düsen D 1 und D 2 wirkt schräg auf die Wasserober-
fläche je ein Luftstrom, was das Wasser zum Strömen veranlasst. Zur
einwandfreien Führung des Wassers und zur Beruhigung der Wasser-
oberfläche sind in den seitlichen Rinnen Leitbleche L eingebaut. Auf
diese Weise wird erreicht, dass in der mittleren Rinne, d. h. der Ver-
suchsstrecke, sich eine Strömung ausbildet, deren Geschwindigkeits-
verteilung über die Rinnenbreite annähernd konstant ist.
Die Höhe des sich in der Versuchsstrecke befindenden Versuchskörpers
V ist so gewählt, dass sie genau mit der Höhe des Wasserspiegels über-
einstimmt. Zur Sichtbarmachung der Strömung an der Wasserober-
fläche bestreut man dieselbe mit pulverisiertem Bärlappsamen I) oder
Aluminiumpulver und sorgt für gleichmässige Verteilung. Mittels einer
Bildwurfeinrichtung lässt sich das Strömungsbild der Wasseroberfläche
sowie der Versuchskörper auf einen Bildschirm projizieren. Hierdurch
tritt eine starke Vergrösserung auf, welche eine gute Beobachtung der
Strömungsvorgänge ermöglicht.
2. Strömungsfelder
Die mit Hilfe der im vorhergehenden Abschnitt beschriebenen Ver-
suchseinrichtung erzeugten Strömungsfelder um einige ausgewählte
I Lykopodium.
Strömungsfelder 61
ilcf,rOMafischu
l lnstmp••r
Abb.40
Strömungskanal mit Bildwurfeinrichtung.
<Widerstandskörpen sollen hier einer näheren Betrachtung unterzogen

werden. Um zugleich auch einen Anhaltspunkt über die Grösse des
Widerstandes der betrachteten Körper zu besitzen, ist jeweils noch der
Widerstands beiwert angegeben.
62 Strämungsbilder
a)EbenePlatte(C w= 1,11).
Abb.4l
b) Prisma (C w= 0,91).
Abb.42
c) Von der Hohlseite angeströmte halbe Hohlkugel (C w= 1,33).
Abb.43
d) Abgerundetes Nasenstück eines windschnittigen Körpers (C w= 0,31) .
•
-_:_~~?a
: ;)
~ c( cJ c~-=c.~
-::-~-_-_-_
Abb.44 •
e) Heckstück eines windschnittigen Körpers (C w =0,58).
Abb.45 _ _ _ _-
Strömungsfelder 63
t) Von hinten angeströmter windschnittiger Körper (C w= 0,17).
:
Abb.46 :
g) Windschnittiger Körper von vorn angeströmt (Cw=O 083).
:
Abb.47
Diskussion der Strömungsbilder
Man erkennt, dass die Strömung keineswegs um scharfe vorspringende

Kanten herumströmt, sondern sich im Gegenteil ablöst und weit aus-
biegt, um gewissermassen selbst eine Abrundung vorzunehmen (vgl.
Abb.41-43, 45). Im Gebiet zwischen der seitlich ausweichenden
Strömung bildet sich ein starkes Wirbelfeld aus, in dem die periodische
Bildung von Wirbeln zu beobachten ist. Diese Wirbel entstehen kurz
hinter den Kanten, um anschliessend in pendelnder Bewegung nach
hinten wegzuschwimmen. Bei der Entstehung dieser Wirbel reiHt die
interessante Tatsache auf, dass bei der Bildung eines Wirbels auf der
einen Seite zugleich ein zweiter mit entgegengesetztem Drehsinn auf
der andern Seite entsteht. Abgehende Wirbel treten also nie einzeln auf,
sondern immer paarweise kurz nacheinander.
Eine Verengung des Wirbelgebietes wird erreicht durch Verhinderung
einer frühzeitigen Ablösung der Strömung, indem man den Körper vorn
abrundet (vgl. Abb.44). Will man das Wirbelgebiet praktisch zum Ver-
schwinden bringen, so darf auf der Rückseite des Körpers keine brüske
oder rasche Querschnittsverminderung (vgl. Abb.46) stattfinden,
sondern der Querschnitt muss allmählich auf Null abnehmen (vgl.
Abb. 47), um ein Ablösen der Strömung zu verhindern.
Vergleicht man die Wirbelfelder und Widerstandsbeiwerte der ver-
schiedenen Körper miteinander, so lässt sich unschwer feststellen, dass
Körper mit grossem Wirbelfeld durchwegs auch grosse Widerstandsbei-
werte aufweisen. Diese Feststellung lässt den Schluss zu, dass Wirbel die
Grösse des Widerstands massgebend beeinflussen. Die Ursache dieses
sogenannten <Wirbelwiderstandes> soll nachstehend kurz erläutert wer-
den. Da die Wirbel verhindern, dass sich die Strömung hinter dem
64 Strömungsbilder
Körper so schliesst, wie sie sich vor ihm geteilt hat, wird die Druck-
verteilung um den Körper unsymmetrisch, d. h. es entsteht ein Über-
druck (Widerstand) nach hinten. Dieser Überdruck wird noch ver-
grössert durch den Druckverlust, der durch das stetige Wegtranspor-
tieren kinetischer Energie durch die rotierenden Wirbel verursacht
wird. - Zur Bestimmung des durch die Wirbel verursachten Wider-
standes zerlegt man die auf die Körperoberfläche wirkenden Druck-
kräfte in zwei Komponenten, von denen eine in Richtung der
Anströmachse, die andere senkrecht dazu steht (vgl. Abb.48). Die
FeI
:: J
Normaldruckkrälle
Abb.48
Entstehung des Druckwiderstandes.
Resultierende aller parallel zur Anströmachse wirkenden Komponenten

ergibt den sogenannten Druckwiderstand (WD ), auch Formwiderstand
genannt.
Also:
bzw.
Bei der Betrachtung der Stromlinien von den Versuchskörpern, welche

für die Strömungsteilchen ein Hindernis darstellen, bemerkt man die
den Stromlinien anhaftende Eigentümlichkeit, schon weit vor dem
Körper auszuweichen. Man gewinnt dabei sichtlich den Eindruck,
dass den Strömungsteilchen das Herannahen des Hindernisses <voran-
gemeldet> wird. Die Aufgabe dieser Voranmeldung übernehmen die
vom Körper nach vorn ausgehenden Druckstörungen, welche sich mit
Schallgeschwindigkeit ausbreiten und die Strömungsteilchen rechtzeitig
zum Ausweichen veranlassen.
Eine einzige Stromlinie, die sogenannte <Verzweigungsstromlinie>,
macht die beschriebene Ausweichbewegung nicht mit. Bei dieser Strom-
linie handelt es sich um die mittlere Stromlinie, welche gewissermassen
die Strömung in zwei Hälften teilt. Diese Verzweigungsstromlinie läuft
Karmansehe Wirbelstrasse 65
senkrecht auf den Körper im sogenannten <Staupunkt> Sauf (vgl.

Abb.41-47). An dieser Stelle ist die Anströmgeschwindigkeit und dem-
nach auch der Staudruck gleich Null. Der dort herrschende statische
Druck entspricht dem Gesamtdruck.
Die wichtigsten aus der Betrachtung der Strömungsfelder gewonnenen
Erkenntnisse lassen sich in folgende Punkte zusammenfassen:
a) Wirbelbildung vergrössert den Widerstand (Druckwiderstand).
b)An vorspringenden scharfen Kanten löst sich die Strömung ab.
c) Die Strömungsteilchen weichen einem herannahenden Hindernis
frühzeitig aus.
3. Karmansehe Wirbelstrasse
Hinter Widerstandskörpern, die mit konstanter Geschwindigkeit V

angeströmt werden, bilden sich unter gewissen Bedingungen mehr oder
weniger periodisch verlaufende Wirbelsysteme. Die hinter dem Körper
in Zickzackform davonschwimmenden Wirbel (vgl. Abb.49) bilden
zusammen eine Wirbelstrasse (Kdrmdnsche Wirbelstrasse). Dabei erfolgt
die Drehung der Wirbel wie ineinander kämmende Zahnräder so, dass
in der Gegend der Mittellinie, bezogen auf die Wirbel, eine rückläufige
Strömungsrichtung zustande kommt.
Im Bereich der Wirbelstrasse bildet sich deshalb eine Geschwindig-
keitsverteilung entsprechend der dargestellten Form (vgl. Abb.49) aus.
- Die erwähnte Wirbelstrasse tritt nur bei bestimmten Geschwindig-
keiten und entsprechenden Querschnittsabmessungen bzw. Quer-
schnittsform des angeströmten Körpers auf.
Wie neuere Untersuchungen zeigten, hängt das Verhältnis h/1, d. h.
Wirbelstrassenbreite h zu Wirbelteilung I, auch bei grossen Reynolds-
schen Zahlen von der Anströmgeschwindigkeit und der Körpergrösse
..... ;;.
Abb.49
Karmansehe Wirbelstrasse.
66 Strömungsbilder
ab. - Unter gegebenen Bedingungen bleibt die Wirbelteilung praktisch

gleich, während die Breite der Wirbelstrasse stromabwärts wächst. In-
folge von Reibungseinflüssen nimmt die Zirkulation der Wirbelkerne
allmählich ab.
Wirbelstrassen können hinter allen <Widerstandskörpern> entstehen.
Aus dem Geschwindigkeitsverlust der Strömung in der Delle ist zu
schliessen, dass ihr Energie entzogen worden ist, da der verminderten
Geschwindigkeit kein der Bernoullischen Gleichung entsprechender
Anstieg des statischen Drucks gegenübersteht.
Das Energieäquivalent bildet eine Erwärmung der Strömung infolge
innerer Reibung. Die Grösse des Energieverlusts ist identisch mit der
Arbeit, die aufgewendet werden muss, um den Körper mit der Ge-
schwindigkeit Vo relativ zur Flüssigkeit zu bewegen. Die dabei auf-
tretende Kraft ist der schon früher beschriebene Widerstand.
Geordnete Wirbelstrassen wurden im Bereich 60 < Re< 2 . 10 5 festgestellt.
Elastische Gebilde, wie beispielsweise hohe Blechkamine, können durch
die periodisch abgehenden Wirbel in Schwingung versetzt werden. Um
Schwingungen zu vermeiden, muss man die rhythmische Ablösung von
Karman-Wirbeln verhindern. Spiralförmig angeordnete Blechkanten
oder Rundstäbe, die in einem bestimmten Abstand von der Kamin-
oberfläche angebracht sind, haben sich hierzu als geeignet erwiesen.
67
V. Die Grenzschicht
1. Allgemeines
AUe Flüssigkeiten oder Gase besitzen eine gewisse Zähigkeit (mole-

kulare Kräfte), welche bewirkt, dass zwischen benachbarten Strömungs-
teilchen Reibungskräfte entstehen, sofern sie mit verschiedenen Ge-
schwindigkeiten strömen. Eine weitere Folge der Zähigkeit ist das
Anhaften der Strömungsteilchen an der Oberfläche eines umströmten
Körpers. Diese der Körperwand anhaftenden Strömungsteilchen brem-
sen die darüber fliessenden Strömungsteilchen ab und erzeugen damit
einen Reibungswiderstand. Betrachtet man die Geschwindigkeitsver-
teilung (Geschwindigkeitsprofil) in der Nähe einer ebenen Wand (vgl.
Abb. 50), so lassen sich zwei Bereiche unterscheiden:
-r
Abb.50
6renzschichf
t;;7' Geschwindigkeitsprofil der Strömung
längs einer Körperwand ..
""
In grosser Entfernung der Wand ist die Strömungsgeschwindigkeit

praktisch überall gleich gross, d. h. zwischen benachbarten Strömungs-
teilchen besteht keine Geschwindigkeitsdifferenz, weshalb in der freien
Strömung keine Reibungskräfte auftreten können.
In der Wand nähe hingegen beobachtet man ein starkes Abfallen der
Geschwindigkeit, welche an der Wandoberfläche Null wird. Die Folge
dieser Geschwindigkeitsänderung ist das Auftreten von Reibungs-
kräften und damit eines Reibungswiderstandes, auch Oberj1ächenwider-
stand genannt. Seine Definition lautet:
«Der Reibungswiderstand (WR) ist die in Strömungsrichtung
liegende Resultierende aller an der Körperoberfläche wirkenden
Reibungskräfte FR» (vgl. Abb.51).
Algebraisch ausgedrückt:
68 Die Grenzschicht
Abb.5l
Entstehung des Reibungswiderstandes.
-v
Die für den Reibungswiderstand massgebende wandnahe Reibungs-

schicht einer Strömung entlang einem Körper nennt man Grenzschicht
(PrandtlI904).
Die Bemoullische Gleichung darf auf sie nicht angewendet werden,
denn Geschwindigkeitsänderungen in der Grenzschicht rufen keine
Änderung des statischen Drucks nach sich. Dieser wird der Grenz-
schicht von der anschliessenden Aussenströmung aufgeprägt und ist in
einer Parallelströmung praktisch über die ganze Grenzschichttiefe
konstant.
Die Strömung in der Grenzschicht kann sowohl laminar wie auch
turbulent sein. Der Reibungs- bzw. der Oberflächenwiderstand ist am
kleinsten, wenn eine laminare Grenzschicht vorhanden ist.
2. Der Einfluss des Grenzschichtcharakters auf den

Reibungswiderstand
Der neben dem Druckwiderstand auftretende Reibungswiderstand lässt

sich am besten an einer in Strömungsrichtung gebrachten ebenen Platte
zeigen (s. Abb.52). Da die so angeströmte Platte keinen Druckwider-
stand hervorruft, kann der trotzdem vorhandene Widerstand notge-
drungen nur eine Folge des Reibungswiderstandes sein.
Wird ein Körper im allgemeinen oder wie im vorliegenden Fall eine
Abb. 52
Grenzschichtentwicklung
längs einer ebenen Platte.
L8m;n8~ Turbulenfe
GrenzschichI
Reibungswiderstand durch Grenzschichtcharakter 69
ebene Platte von geringer Dicke (Reibungsblatt) parallel zur Wand an-
geströmt, so ist die Geschwindigkeit am Staupunkt (S) gleich Null. Jede
Turbulenz bzw. Mischbewegung der Strömungsteilchen beim Staupunkt
ist daher ausgeschlossen, auch wenn die Gesamtströmung selber
turbulent ist. Die vom Staupunkt ausgehende Grenzschicht ist daher
auf jeden Fall laminar. Nach einer laminaren Anlaufstrecke beginnt die
Grenzschicht, bei einer sogenannten kritischen Reynoldsschen Zahl,
Rek= V· la/v, turbulent zu werden, wobei allerdings eine dünne
laminare Unterschicht bestehenbleibt. Bei laminarer Gesamtströmung
erfolgt der Übergang bei Rek= 5· 10 5. Wird die Plattenvorderkante
schlank zugeschärft, so verschiebt sich diese Zahl bis etwa 3 . 106 . Der
Punkt, bei dem die Grenzschicht ihre Strömungsform zu wechseln
beginnt, nennt man <Umschlagspunkt>. Mit wachsender Reynoldsscher
Zahl sowie zunehmender Turbulenz der Gesamtströmung wandert der
Umschlagspunkt immer mehr nach vorn.
Es dürfte gegeben sein, an dieser Stelle auf das Phänomen des Grenz-
schichtumschlags kurz einzugehen. Breits Lord Rayleigh wie auch
Reynolds hatten vermutet, dass der Umschlag auf eine Instabilität der
Laminarströmung zurückzuführen sei. Neuere Untersuchungen haben
diese Vermutung bestätigt. - Während bei grossen Reynoldsschen
Zahlen die Massenkräfte den Strömungszustand bestimmen, domi-
nieren bei kleineren Re-Zahlen die Zähigkeitskräfte. Letztere sind bei
kleineren Re-Zahlen in der Lage, kleine Störbewegungen der Luft-
teilchen, unabhängig von der Frequenz, zu dämpfen. Sie sorgen auf
diese Weise dafür, dass die Grenzschicht laminar bleibt. Laut der
Stabilitätstheorie gibt es bei höheren Reynoldszahlen zwei diskrete
Frequenzen, die indifferent sind bzw. nicht gedämpft werden können
und deshalb den Umschlag der Grenzschicht verursachen.
Von grosser Bedeutung für die Flugtechnik ist der Umstand, dass die
laminare Grenzschicht sich gegenüber der turbulenten durch einen be-
deutend niedrigeren Reibungskoeffizienten auszeichnet.
In Abb.53 sind die Widerstandsbeiwerte in Funktion der Reynolds-
sehen Zahl für laminare und turbulente Strömung längs einer ebenen
Platte eingezeichnet. Daraus ist zu ersehen, welchen entscheidenden
Einfluss die Grenzschichtart auf den Reibungswiderstand ausübt. Da
die laminare Reibung bedeutend geringer ist als die turbulente, bemüht
man sich heute, den Umschlagspunkt an Tragflügeln, Rümpfen usw.
möglichst weit nach hinten zu verlegen, um den Widerstand gering zu
halten.
Eine weitere wichtige Erkenntnis geht ebenfalls aus Abb.53 hervor.
Mit zunehmender Reynoldsscher Zahl nehmen die Widerstandsbei-
werte ab. Der Grund hierzu liegt in der mit der Plattentiefe zu-
nehmenden Grenzschichtdicke. Je dicker die Grenzschicht wird, um so
70 Die Grenzschicht
MOl ,Abb.53
t 0,00& '\ 'Widerstandsbeiwert
"
t<Reibungswiderstand)
,einer ebenen Platte
Cw (!,pOS iin Funktion der
0,001/ ~'"d. IReynoldsschen Zahl.
~'?,<
~
-
Q,OOJ t,(,~"ß _.~
i'--
,~'Il/ 1 1 r--...
- -
0,002 5~
0,001
R'i 5 10 I ~......,.. -~
o 11 .....
10 S 10G 10
geringer werden die örtlich auftretenden Reibungskräfte. Die vorderen

Plattenteile tragen daher am meisten zum Widerstand bei. Aus dem-
selben Grunde hat eine gegebene rechteckige Platte den geringsten
Widerstand, wenn sie in Richtung der längsten Kante angeströmt wird.
Die Geschwindigkeitsprofile fur die laminare bzw. turbulente Grenz-
schicht sind aus Abb. 54 zu ersehen.
f-- v-
Abb.54
Laminare und turbulente
Grenzschicht.
-:;;7 ~lJ
Laminare Grenzschicht Turbulente Grenzschicht
Die Dicke 6Lam der laminaren Grenzschicht im Abstand /1 [m] von der
Plattenvorderkante beträgt
Für die turbulente Grenzschicht wird
6 Turb=O,37 ·
W v· fz
-V [m).
(Bezeichnungen siehe Abb. 52 und 54.)
Reibungswiderstand durch Oberflächenrauhigkeit 71
3. Der Einfluss der Oberflächenrauhigkeit auf den

Reibungswiderstand
Vollkommen glatte Oberflächen lassen sich praktisch im Maschinen-

und Flugzeugbau nicht herstellen. Alle Oberflächen weisen eine mehr
oder weniger grosse Rauhigkeit auf. Unter dieser Wandrauhigkeit
versteht man die mittlere Wanderhebung k (vgl. Abb.55). Die zu-
Abb.55
Wandrauhigkeit.
lässigen Rauhigkeitshöhen, unterhalb welchen weder eine Beein-

flussung des Widerstandsbeiwertes noch des Umschlagspunktes eintritt,
sind bei laminarer Grenzschicht verhältnismässig gross. Durch Auf-
spritzen eines Farbüberzugs stellen sich Rauhigkeitshöhen von etwa
0,02 mm ein, welche im allgemeinen keine Beeinflussung der laminaren
Grenzschicht ergeben.
Eine Ausnahme bilden nur die vordersten Körperpartien. Infolge der
dort nur geringen Grenzschichtdicke wirken sich Rauhigkeiten viel
stärker aus und machen daher ein besonderes Polieren und Glätten
notwendig.
Die turbulente Grenzschicht ist bezüglich Rauhigkeit bedeutend emp-
findlicher. Abb.56 zeigt die Widerstandsbeiwerte einer ebenen rauhen
Platte in Abhängigkeit der Reynoldsschen Zahl für verschiedene relative
Rauhigkeitshöhen:
k Rauhigkeitshöhe [ _ ].
Plattenlänge
t 0,010 \
k =
\ 10- 3
T
Cw4(J(J8
-...-/ ,,
"
I\bb.56
0.006 \
,, Widerstandsbeiwert einer
~benen Platte in
~~Co...." I\bhängigkeit der
~ .... !O ' ~
0,00'1 '-.: ' ... Reynoldsschen Zahl für
verschiedene relative
~"i-~ "" . 10 - 5
~~~
~./ ~ ....... 10 - 6
Rauhigkeitshöhen.
- --
'-
0.002 ........
9 41ft'! P1ilN'!
I
10 '
Re_
72 Die Grenzschicht
Der Widerstands beiwert der ebenen Platte mit turbulenter Grenz-

schicht verhält sich bis zu einer bestimmten Reynoldsschen Zahl so, als
ob die Platte glatt wäre. Nimmt die Reynoldssche Zahl weiter zu, so
wächst auch der Widerstands beiwert bis zu einem bestimmten Betrag,
um nachher konstant zu bleiben. Die Reynoldssche Zahl, bis zu der die
Platte als glatt angesehen werden darf, wird um so kleiner, je grösser die
relative Rauhigkeit ist. Der Grund hierzu liegt darin, dass die aus der
laminaren Unterschicht herausragenden Kornspitzen zu örtlichen Ab-
lösungen der Grenzschicht führen (Wirbelwiderstand). Da die laminare
Unterschicht in Strömungsrichtung wächst, nimmt der Einfluss der
Rauhigkeit gegen die Hinterkante zu ab. Die vorderen Teile der Platte
tragen also am meisten zum Widerstand bei. Eine rechteckige ebene
Platte hat deshalb dann den geringsten Widerstand, wenn die Längs-
seite in Strömungsrichtung liegt.
Mit Berücksichtigung der Reynoldsschen Zahl der Platte bestimmt sich
die zulässige Rauhigkeitshöhe wie folgt:
v
I k;s;- 100· -
V [m],
gültig für Re= 7,5 . 104 - 1,1 . 108 .

Der Widerstandsbeiwert einer ebenen Platte ist bei laminarer Grenz-
schicht bedeutend kleiner als bei turbulenter (vgl. Abb.53 und 56). In
der Übergangskurve ist im Plattenvorderteil eine laminare Schicht
vorhanden, die am Ende der Kurve verschwindet. Dies kann man
beispielsweise auch dadurch erreichen, indem man die Plattenvorder-
kante abrundet. Das Auftreten einer laminaren Grenzschicht wird auf
diese Weise praktisch verhindert.
4. Rückströmung in der Wandnähe
Bei der Umströmung eines gekrümmten Körpers kann man einen

Bereich beschleunigter und eine verzögerte Geschwindigkeit unter-
scheiden. Laut der Bernoullischen Gleichung ist damit jeweils ein
Druckabfall bzw. ein Druckanstieg verbunden. Verengung der Strom-
linien deutet auf Beschleunigung und Druckabfall, Erweiterung der-
selben auf Verzögerung und Druckanstieg (vgl. Abb.57) hin. Für ein
wandnahes Teilchen würde bei reibungslosem Strömungsmedium die
kinetische Energie im Punkt b gerade ausreichen, um den Druckan-
stieg von b nach d zu überwinden. Das Flüssigkeitsteilchen wäre also
in der Lage, von a nach d zu gelangen. Besonders leicht ist dies aus dem
in Abb.57 eingetragenen mechanischen Analogon zu ersehen. Das
reibungsfrei gleitende Massenteilchen gleitet hier auf der eingezeichne-
Rückströmung in der Wandnähe 73
cl
IJruckansHeg
d6fa//
Abb.57
Ein Vergleich von
Strömungsvorgängen mit der
@ Bewegung fester Körper.
ten Kontur von a nach d. Tritt jedoch Reibung auf, so kommt das
Teilchen schon bei c zum Stillstand und erhält eine rückwärtige
Geschwindigkeit. In Abb.58 ist diese Betrachtung auf die Strömung
angewandt. Wie aus den Geschwindigkeitsprofilen 3 und 4 hervorgeht,
tritt in ihrem Bereich in Wandnähe eine Geschwindigkeitsumkehr, d. h.
eine Rückströmung ein. Die Folge dieser Rückströmung ist die Bildung
von Wirbeln und das Ablösen der Grenzschicht, wodurch ein Druck-
widerstand (Wirbelwiderstand) hervorgerufen wird. Je weiter vorn der
Ablösungspunkt liegt, um so breiter wird die Wirbelstrasse und damit
der Druckwiderstand. Neben der Ablösung der Strömung an scharfen
Kanten haben sich somit zwei neue Möglichkeiten gezeigt, die zu einer
Ablösung führen können:
a) Wandreibung,
b)Verzögerung der Strömung.
Abb.58
Geschwindigkeitsprofile in der
Nähe einer Ablösungsstelle.
/lb/osungspunkf
74 Die Grenzschicht
Im Gegensatz zur laminaren Grenzschicht besitzt die turbulente die

eigentümliche Fähigkeit, von der Aussenströmung her kinetische
Energie aufzunehmen und sie durch die Querbewegung der Strömungs-
teilchen zur Körperwand zu transportieren. Die so mit zusätzlicher
Energie versehene turbulente Grenzschicht vermag viel weiter gegen
den Druckanstieg vorzudringen als die laminare. Der Ablösungspunkt
wird damit weiter nach hinten verschoben, wodurch sich das Gebiet der
Rückströmung sowie der Druckwiderstand verringern. Trotz grösserem
Reibungswiderstand der turbulenten Grenzschicht kann infolge des
verkleinerten Druckwiderstandes der Gesamtwiderstand eines Körpers,
der sogenannte <Profilwiderstand>, verkleinert werden, denn
Profilwiderstand = Reibungswiderstand + Druckwiderstand,
I Wp = W R + WD I [N].
Dividiert man diese Gleichung durch den kinetischen Druck q und

durch die Bezugsfläche S, so ergibt sich:
CWp=CWR+CWD [-].
Hierbei bedeuten:
C wp = Beiwert des Profil widerstandes
C WR = Beiwert des Reibungswiderstandes
C WD = Beiwert des Druckwiderstandes
Die bis anhin gewonnenen Erkenntnisse lassen sich wie folgt zusam-
menfassen:
a) Während Druckenergie leicht in Bewegungsenergie umgewandelt
werden kann, ist die Umsetzung von Bewegungsenergie in Druck-
energie mit grossen Schwierigkeiten verbunden.
b)Der geringste Druckwiderstand ergibt sich bei turbulenter Grenz-
schicht.
c) Der Reibungswiderstand ist bei laminarer Grenzschicht am kleinsten.
5. Die kritische Reynoldssche Zahl
Wie schon früher beschrieben, beginnt die laminare Grenzschicht bei

der sogenannten kritischen Reynoldsschen Zahl Rek turbulent zu
werden. Der turbulente Umschlag tritt bei allen gerundeten Körpern
nicht bei einer festen Reynoldsschen Zahl ein, sondern erstreckt sich
über einen bestimmten Reynoldsschen Bereich. Solange nur laminare
Grenzschicht vorhanden ist, spricht man von einem sogenannten <Unter-
kritischem Zustand. Ist nach erfolgtem Umschlag auch noch turbulente
Die kritische Reynoldssche Zahl 75
Grenzschicht vorhanden, so bezeichnet man diesen Zustand als <über-

kritisch>. Der Übergang vom unterkritischen zum überkritischen Zu-
stand erfolgt bei einer um so kleineren kritischen Reynoldsschen Zahl,
je schlanker der umströmte Körper und je turbulenter die Haupt-
strömung ist.
Die eingangs erwähnten Tatsachen gelten jedoch nicht für scharfkantige
Körper, die angestellt sind, d. h. unter einem Winkel angeströmt
werden, der grösser oder kleiner ist als 0°. In solchen Fällen reisst die
Strömung an der Kante «Abreisskante> ) ab und wird schlagartig
turbulent. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei vom zugeschärften
Körpern, die unter einem geringen Winkel angeströmt werden. Da der
Staupunkt S in diesem Fall entlang der Unterseite etwas stromabwärts
wandert, ergibt sich eine Umströmung der spitzen Vorderkante, wo-
durch die Grenzschicht turbulent wird (vgl. Abb.59). Solche Vorder-
kanten werden daher auch als <Turbulenzkantem bezeichnet. Wird
allerdings der Körper unter grösserem Winkel angeströmt, so wird die
Turbulenzkante zur Abreisskante.
Abb.59
Turbulenzkante.
Äusserlich zeichnet sich die kritische Reynoldssche Zahl bei Körpern,

die im unterkritischen Bereich eine laminare Ablösung aufweisen, durch
einen starken Abfall des Widerstandsbeiwertes aus. Dies rührt davon
her, weil bei überkritischer Strömung das rückseitige Wirbelfeld im
Vergleich zur unterkritischen Strömung bedeutend kleiner ist. Es ist dies
ein Verdienst der turbulenten Grenzschicht, welche Druckanstiege
viel besser überwinden kann als die laminare und daher viel länger
anliegend bleibt, wodurch das Wirbelfeld bzw. der Druckwiderstand
verringert wird. Besonders drastisch lassen sich die Unterschiede
zwischen unterkritischer und überkritischer Strömung an der Kugel
verfolgen. Abb.60 zeigt eine unterkritische Kugelströmung. Wie man
Abb.60
Unterkritische
Kugelströmung.
76 Die Grenzschicht
sieht, löst sich die laminare Grenzschicht schon vor dem Meridiankreis
ab. Die Folge ist ein grosses Wirbelfeld, verbunden mit einem starken
Unterdruck auf der Kugelrückseite. Der Kugel-Widerstandsbeiwert
beträgt bei unterkritischem Strömungszustand C w= 0,48.
t/nferdruck
Überdruck
Abb.61
überkritische
11"f!rlg"".f der Oriici<e Kugelströmung.
norm;1 zvr Oberfläche Re~ 8.10 5
Eine überkritische Kugelströmung ist aus Abb.6l ersichtlich. Die nach

kurzer laminarer Anlaufstrecke turbulent gewordene Grenzschicht
bleibt auch nach Überschreiten des Meridiankreises weitgehend an-
liegend. Nach starker Verzögerung reisst die Strömung schliesslich auch
hier ab. Das Wirbelfeld auf der Kugelrückseite ist hierbei wesentlich
kleiner. Mit Eintritt des überkritischen Zustands hat zudem auf der
Kugelrückseite ein Druckwechsel stattgefunden, so dass jetzt ein
geringer Überdruck vorhanden ist. Der Widerstandsbeiwert fällt gegen-
über dem unterkritischen Zustand erwartungsgemäss bedeutend kleiner
aus und beträgt kurz nach dem Umschlag C w=0,09. Anschliessend
steigt der Widerstandsbeiwert wieder leicht an und erreicht bei sehr
hohen Reynoldsschen Zahlen den Endwert C w= 0,176. Als kritische
Reynoldssche Zahl der Kugel bezeichnet man jene Reynoldssche Zahl,
bei welcher auf der Kugelrückseite (hinterster Punkt) der Druckwechsel
stattfindet, d. h. der Druckbeiwert Ap /q durch den Nullpunkt geht
(vgl. Abb.62). Diese Reynoldssche Zahl liegt um etwa 20000 höher als
diejenige, bei der die Kugel einen Widerstands beiwert C w= 0,3 auf-
weist.
In ruhiger Luft beträgt Rek=4,05· 105. Kugelschleppversuche mit Flug-
zeugen in der freien Atmosphäre ergaben selbst bei böigem Wetter
Rek';:;; 3,9 . 10 5. Dies bedeutet, dass die grossen Turbulenzballen des
Luftmeers keinen Einfluss auf die nur millimeterdicke Grenzschicht
ausüben. Man darf deshalb bei Bewegungen von Körpern durch das
Luftrneer die Anströmung als laminar betrachten.
Ist die Hauptströmung turbulenzfrei, so lässt sich der überkritische
Zustand schon bei kleineren Reynoldsschen Zahlen erzwingen, wenn
man die Grenzschicht durch besondere Massnahmen künstlich turbu-
lent macht. Hierzu stehen folgende Mittel zur Verfügung:
Die kritische Reynoldssche Zahl 77
o~: unlerkrilisdl I
I I I
I I I
0.4
\ OlJerf/acJ1enraulle ~I
a:!.
0.
,.L -~·I I
I I I
.~
~
Q2 ;'
Entmtbel I
-
\ I ;'
5 ;'
1\ ~~r Ke-lDIIl
I I I I
0.' I
t-- übertrillSd1
05
I Rek' 4.05.10 5
III
2 3 5 6 8 10 1 2 J
Ke- Abb.62
0.2 Deftnition der kritischen
Reynoldsschen Zahl der Kugel
~ (Apfq.= Beiwert des Drucks;
~ O~-----------H~--------------
Ap= Anderung des statischen
Ke-'f;J.
-0.2 t1p/q--o.zz Id-KugeldurchmesserJ
Drucks auf der Kugelrückseite;
q = kinetischer Druck der
---'--.!
ca.2000lJ ungestörten Strömung).
a)Anbringen von Turbulenzkanten (z.B. Zuspitzen der Körpervorder-

kante),
b)rauhe Oberfläche (vgl. Abb. 62),
c) Schallschwingungen (z. B. starker Pfeifton),
d)Anbringen eines Turbulenzdrahts parallel zur Körpervorderkante
(vgl. Abb. 63),
e) Aufheizen der Körperoberfläche.
........ ! ~/lZZ1> Abb.63

Turbulenzdraht vor Körpervorder-
Turbulenzdr/Jhf kante.
Der Zusammenhang zwischen Widerstands beiwert und Reynoldsscher

Zahl für Körper mit verschiedenen Profilschlankheiten ist aus Abb.64
zu ersehen.
I 1,11 Abb.64
CWI,Z Widerstandsbeiwene
--",,,/ ~-1(4/il/(l,r) in Abhängigkeit der
1,0 Reynoldsschen Zahl fUr
Körper verschiedener
1plr;?;""""""
0,8 Schlankheit.
0,6 \
\
0,11 \\
I I '---
0,2.,
\
'. r rS r 'd-2.5
o\ 2
o c,/O NO 'NO
78 Die Grenzschicht
Wie aus der Abbildung hervorgeht, liegt die kritische Reynoldssche

Zahl um so niedriger, je schlanker der Körper ist. Zur Erzielung des
überkritischen Zustands müssen daher Flugkörper, die sich mit kleiner
Reynoldsscher Zahl fortbewegen (z. B. Flugmodelle), möglichst dünn
ausgeführt werden.
6. Die Grenzschicht am Tragflügel
Bei der Umströmung von Tragflügeln, welche üblicherweise unsym-

metrische rundnasige Profile aufweisen, entstehen immer laminare und
turbulente Grenzschichtzonen. Nach einer laminaren Anlaufstrecke
wird, entsprechend den früher beschriebenen Beispielen, auch hier die
Grenzschicht beim Umschlagspunkt U turbulent. Da die Profilwölbung
auf der Unterseite geringer ist als auf der Oberseite, fallt auch die
Geschwindigkeitszunahme der Strömung auf der Unterseite kleiner aus.
Die kritische Reynoldssche Zahl wird daher gegenüber der Oberseite
erst in einer grösseren Entfernung von der Flügelnase erreicht. Demzu-
folge liegt der Umschlagspunkt auf der Flügelunterseite weiter zurück
(vgl. Abb.65a).
Grenzschichtablösungen bei Normalflugzuständen sind auf der
Profilunterseite nicht zu befürchten, da in der Richtung der Hinterkante
meistens ein kleines Druckgefalle vorhanden ist. Weniger günstig liegen
die Verhältnisse auf der Flügeloberseite. Die durch die starke Ge-
lalTlIMre
OtinzschichlV
""""''"==-
8)
Rhlös"I>sspunlV
c)
Abb.65
Grenzschichtentwicklung und
(6rMzschicNrlicke üIJtrlriebM) -ablösung an einem Tragflügel.
Die Grenzschicht am Tragflügel 79
schwindigkeitsabnahme in Richtung der Hinterkante hervorgerufene

Druckzunahme kann zu einer Ablösung der Grenzschicht bzw. der
Strömung beim Ablösungspunkt A führen (vgl. Abb.65b). Äusserst
gefährliche Flugzustände mit tragischen Folgen können sich einstellen,
wenn sich die laminare Grenzschicht ablöst, wodurch praktisch die
gesamte Strömung auf der Flügeloberseite abreisst (v gl. Abb. 65c).
Dieser Fall kommt hauptsächlich bei starker Anstellung der Tragfläche
gegen die Strömung vor. Die Lage des Ablösungspunktes ist von der
Reynoldsschen Zahl unabhängig, während der Umschlagspunkt mit
wachsender Reynoldsscher Zahl nach vorn wandert. Die Gefahr, dass
die Ablösung der Strömung vor dem Umschlagspunkt erfolgt, wird
daher mit zunehmender Reynoldsscher Zahl kleiner.
80
VI. Mittel zur Verhinderung der Ablösung
I. Allgemeines
Die Massnahmen zur Verhinderung von Strömungsablösungen dienen

nicht nur zur Verkleinerung des Widerstandes umströmter Körper,
sondern in vielen Fällen auch zur Erhöhung des Höchstauftriebs von
Tragflügeln. Um dieses Ziel zu erreichen, werden verschiedene Me-
thoden und Mittel angewandt. Obgleich sich die letzteren äusserlich
stark voneinander unterscheiden, versuchen sie im Prinzip alle das
gleiche, nämlich die Grenzschicht und damit die ganze Strömung in
einem gewünschten Sinn zu beeinflussen. Die erreichbare Verbesserung
fällt dabei um so grösser aus, je ungünstiger strömungs technisch der
Körper ohne diese Hilfsmittel ist.
Zur Vermeidung der Strömungsablösung stehen nachfolgend aufge-
führte Mittel zur Verfügung:
2. Leitschaufeln
Durch eine oder mehrere Leitschaufeln (KreIl 1906) lässt sich das An-
liegen der Strömung selbst um einen scharfkantigen Körper erzwingen.
Wie aus Abb.66 zu ersehen ist, re isst die Strömung an der Ecke der
Körperfront ab. Werden jedoch <Leitschaufeln> (Hilfsflügel) ange-
bracht, so kann man das Abreissen verhindern. In Abb.67 ist je ein
Körper mit stumpfer Vorder- bzw. stumpfer Rückseite dargestellt.
Durch Anbringen von Leitschaufeln wird der Wirbelraum und damit
der Druckwiderstand stark verringert. Dies hat eine wesentliche Ver-
kleinerung der Widerstandsbeiwerte zur Folge.
Durch Anbringen einer kreisförmig gebogenen Leitschaufel (vgl.
Abb.68) um den Motor herum gelang es Townend (1930), den Wider-
Abb.66
Verhinderung der Ablösung an der Ecke der Körpervorderkante mittels Leitschaufeln.
Leitschaufeln 81
Abb.67
Verringerung des <Wirbelraums) und
damit des Widerstandes durch
Leitschaufeln.
a) Hilfsflügel an der stumpfen Bugseite.
Mit Hilfsflügel: C w= 0,26,
ohne Hilfsflügel: C w= 0,71.
b) Hilfsflügel am stumpfen Heck.
Mit Hilfsflügel: C w= 0,27,
ohne Hilfsflügel: C w= 0,58
(Re= 6· 105) .
stand von Sternmotoren zu verkleinern. Zudem gelang es, auf diese

Weise die Kühlwirkung zu erhöhen, was vornehmlich bei thermisch
hochbelasteten Motoren von grosser Bedeutung ist. Eine Weiter-
entwicklung des Townend-Rings stellt die von Watter entwickelte
sogenannte NACA-Haube mit regelbarem Austrittsquerschnitt (vgl.
Abb. 69) dar.
Von der Möglichkeit, die Ablösung der Strömung auf der Tragflügel-
oberseite mittels Leitschaufeln zu verhindern, machten zuerst Lach-
Abb.68
Verhinderung der Ablösung durch Townend-Ring.
Abb.69
Verhinderung der Ablösung durch NACA-Haube.
82 Mittel zur Verhinderung der Ablösung
Abb.70
Verhinderung der Ablösung durch Vorflügel.
mann und Handley-Page (1921) Gebrauch (vgl. Abb.70). Durch den

Spalt zwischen Tragflügel und Leitschaufel, dem sogenannten <Vor-
flügel>, wird der Grenzschicht auf der Flügeloberseite energiereiche
Strömung zugeführt, wodurch die Grenzschicht in die Lage versetzt
wird, grössere Druckanstiege zu überwinden. Damit im Spalt selber
keine Ablösung eintritt, muss dafür gesorgt werden, dass er sich düsen-
förmig verengt. Die am Vorflügel entstehende Grenzschicht schwimmt
in der offenen Strömung weg und beeinflusst deshalb die Tragflügel-
strömung nicht.
Ist die Strömung auch ohne Vorflügel anliegend, so ergibt er keine
Widerstandsverringerung, sondern im Gegenteil eine Widerstandsver-
grösserung.
3. Mitlaufende Wand
Durch den Einbau einer mitbewegten Wand (vgl. Abb. 71a) oder einer
rotierenden <Windwalze> (v gl. Abb.71b) ist es möglich, der Grenz-
schicht Energie zuzuführen. Ihre Ablöseneigung wird dadurch ver-
ringert. Durch Änderung der Walzendrehzahl kann die Ablenkung der
Luft durch den Tragflügel und damit der Auftrieb vergrössert oder
verkleinert werden. Die beste Wirkung ergibt diesbezüglich die An-
ordnung gemäss Abb.71c. Bei dieser ist die <Windwalze> im Anlenk-
punkt der Landeklappe angebracht.
'mi/läutende Wand'
Abb.71
Tragflügel mit <mitlaufender Wand>
bzw. mit <Windwalzen>.
Ausblasen von Druckluft 83
Bis heute sind <Windwalzem nur in Versuchsflugzeuge, nicht jedoch

in Serienflugzeuge eingebaut worden. Dies vor allem wegen des Mehr-
aufwands für den Walzenantrieb und des verwickelten Aufbaus.
4. Ausblasen von Druckluft
Bei diesem Verfahren führt man der Grenzschicht auf der Flügelober-
seite Druckluft zu (vgl. Abb.72). Dank dieser Energiezufuhr wird eine
Ablösung der Grenzschicht auch bei grösseren Anstellwinkeln entweder
ganz vermieden oder zumindest eine Verschiebung des Ablösungs-
punktes nach hinten erreicht. Dies ermöglicht eine Vergrösserung
des Höchstauftriebs und führt zudem, wegen längerer Laminarhaltung
der Grenzschicht, zu einer Widerstandsverminderung. Das Ausblasen
als Hilfsmittel zur Grenzschichtbeeinflussung hat für Flugzeuge mit
Strahltriebwerken stark an Bedeutung gewonnen. Dies deshalb, weil die
Strahltriebwerke in der Lage sind, grössere Mengen an Druckluft zu
liefern, was auf eine Integration von Zelle und Triebwerk hinausläuft.
Einige der in der Praxis im Vordergrund stehenden Verfahren werden
nachfolgend kurz beschrieben. Allen gemeinsam ist, dass vom Hoch-
druckverdichter eines Turbodüsentriebwerks Druckluft abgezweigt
wird. Diese Heissluft wird entweder hinter der Flügelnase (vgl.
Abb.72a) bzw. an der Nasenklappe oder im Klappenspalt der Lande-
klappe (Hinterkanten) ausgeblasen (v gl. Abb.72b und 73). Ausserdem
gibt es Kombinationen der erwähnten Beispiele.
OrurJduff
aJ ~
~~
Abb.72
Turbodusen· Tragflügel mit Luftstrahlausblasung.
Irrebwerke
Abb.73
Tragflügel mit
Hinterkantenklappen
und Luftstrahlausblasung.
84 Mittel zur Yerhinderung der Ablösung
Bei sehr hohen Ausblasmengen wird eine Superzirkulation (Davidson,

Spence 1956) erzeugt. Hierbei wird in erster Linie nicht die Grenz-
schicht, sondern die Zirkulation des Tragflügels beeinflusst (vgl. auch
Band 11, Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, Seite 55ff.). - Eine Weiter-
entwicklung der Hinterkantenklappe stellt der sogenannte Augmentor-
flügel dar. Dieser weist eine zweiteilige Hinterkantenklappe auf, welche
im ausgefahrenen Zustand einen Diffusor bildet. In diesem expandiert
die heisse Druckluft und beschleunigt zusätzlich Aussenluft. Das in
Abb. 74 dargestellte Strömungsbild stellt eine Superzirkulation dar.
Zum Umlenken der Gase um die Hinterkantenklappe wird in den

erwähnten Beispielen der Coanda-Effekt ausgenützt. Darunter versteht
man die Ablenkung einer Gas- oder Flüssigkeitsströmung durch einen
in die Strömungsgrenzfläche ragenden festen Körper. Die Ablenkung
der Strömung erfolgt gegen den Störkörper hin. Dieser Effekt lässt sich
beispielsweise leicht dadurch nachweisen, indem man den Daumen an
einen Wasserstrahl hält.
Die Verwendung von Hinterkantenklappen bedingt einigen konstruk-
tiven Aufwand. Es müssen verschiedene zusätzliche Druckleitungen
eingebaut werden, um bei Ausfall eines der Triebwerke eine unzu-
lässige Asymmetrie zu vermeiden.
Die Wirkung des Ausblasstrahls hängt in erster Linie vom Impuls-
koeffIzienten Ci ab. Letzterer errechnet sich wie folgt:
Vi' 2
(!j . Qj'
Cj = 12' VZ·S [-].
Grenzschichtabsaugung 85
Hierin ist:
ej = Dichte [kg/m 3] 1
Qj= sekundliches Volumen [m 3/s] J des Blasstrahls
Vj = Geschwindigkeit [rnIs]
V = Fluggeschwindigkeit [m/s]
e = Dichte der Flügelanströmung [kglm 3 ]
S = Flügelfläche in der Blasstrahlzone [m 2]
In neuerer Zeit wird versucht, durch Ausblasen von Druckluft in
Spannweitenrichtung aus der Rumpfseitenwand im Flügelwurzelgebiet
die Flügelströmung wesentlich zu verbessern. Bei richtiger Wahl des
Blasortes und der Blasrichtung lässt sich ein stabiles Wirbelsystem
erzeugen oder ein bereits vorhandenes unter Kontrolle bringen und
damit eine beträchtliche Steigerung des Höchstauftriebs erreichen.
Anmerkung: Die erwähnten Hochauftriebshilfen sind vor allem von
Bedeutung für Flugzeug~; die auf kurzen Pisten operieren müssen. Sie
erlauben zudem die Anwendung lärmarmer Start- und Landeverfahren,
wie beispielsweise Steilanflüge. Ausserdem schieben sie die Überzieh-
grenze hinaus, verbessern also das <Poststalb-Verhalten.
5. Grenzschichtabsaugung
A. Allgemeines
Durch Absaugen der energiearmen Grenzschicht in das Körperinnere
(Prandtl 1904) kann eine Strömungsablösung verhindert werden. Dies
ermöglicht bei Tragflügeln eine Vergrösserung des Höchstauftriebs und
eine Verminderung des Widerstandes.
Abb.75a zeigt ein Profil mit Hinterkantenabsaugung. Neben einer
Verringerung des Druckwiderstandes hat diese Anordnung noch den
Vorteil, dass sie durch Verändern der Absaugmenge erlaubt, die Flügel-
~
a)
---.....:::
'I~ Abb.75
Tragflügel mit Grenzschichtabsaugung.
86 Mittel zur Verhinderung der Ablösung
strömung mehr oder weniger abzulenken. Die so erzielbare Auftriebs-

änderung ist für viele Steuerungsaufgaben ausreichend und schafft die
Möglichkeit zur Entwicklung <kraftloser> Ruder.
Die Grenzschichtabsaugung gestattet jedoch nicht nur, den Druck-
widerstand zu verkleinern, sondern auch den Reibungswiderstand. Man
benutzt die Grenzschichtabsaugung in diesem Fall dazu, die Strö-
mungsform in der Grenzschicht längs der Flügeloberfläche möglichst
lange laminar zu halten, d. h. den Umschlagspunkt weit nach hinten zu
verschieben. Mit der Grenzschichtabsaugung muss an der Stelle ein-
gesetzt werden, wo die laminare Reibungsschicht in die turbulente
Form umzuschlagen droht, was meistens in der Nähe des Druckmini-
mums der Fall ist.
Um die Grenzschicht über weite Strecken laminar halten zu können, ist
sie stetig durch viele in Spannweitenrichtung liegende Schlitze oder
durch eine poröse Oberfläche an der Profilober- und -unterseite abzu-
saugen. In Abb. 75b ist schematisch eine solche Anordnung angegeben
(Betz, Schrenk 1935). Die Ausführung der Schlitze, die eine Breite von
nur 1 mm aufweisen, bietet einige bauliche Schwierigkeiten. Diese
liegen hauptsächlich darin, dass die Schlitzbreite innerhalb der vor-
geschriebenen Toleranz auch bei elastischer Flügelverformung erhalten
bleiben muss.
Die Vorteile der Grenzschichtabsaugung fallen besonders bei starker
Anstellung des Flügels ins Gewicht. Dabei ist die zum Absaugen erfor-
derliche Gebläseleistung gering, da es genügt, nur den innersten, am
stärksten abgebremsten, zum Rückströmen neigenden Teil der Grenz-
schicht abzusaugen, um eine <gesunde> Grenzschicht zu erhalten.
Zudem ist es möglich, einen Teil der Gebläseleistung zurückzu-
gewinnen. Dies kann z. B. so erfolgen, dass die abgesaugte Grenzschicht
mit grosser Geschwindigkeit nach hinten ausgestossen wird (vgl.
Abb.75c), wodurch eine Schubkraft (Düsenschub) erzeugt bzw. eine
Schwächung des Nachlaufs «Kielwasser» bewirkt wird, die sich als
Widerstandsverringerung äussert.
Die günstige Wirkung der Absaugung auf die Reibungsschicht lässt
sich auffolgende Hauptursachen zurückführen:
a)Durch Absaugung bzw. Beseitigung der abgebremsten, d.h. er-
müdeten Grenzschichtteilchen ist es möglich, dass sich eine neue
energie reichere Schicht von aussen anlegen kann.
b)Die infolge Absaugung dünnere Grenzschicht hat weniger Neigung,
turbulent zu werden, und bleibt deshalb länger laminar.
c) Als Folge der Absaugung wird der Strömung ein künstlich erzeugtes
Druckgefälle überlagert, wodurch sich das Abbremsen der Grenz-
schicht verringert.
Grenzschichtabsaugung 87
B. Absaugleistung
Bevor in irgendeinem Fall entschieden werden kann, ob sich mittels
der Grenzschichtabsaugung ein Gewinn, d. h. eine Flugleistungsver-
besserung, erreichen lässt, muss nach dem Leistungsaufwand für Ab-
saugung (Widerstandsabsaugung) gefragt werden.
Die Absaugleistung Pa hängt vom Absaugdruck, der Absaugmenge und
dem Anlagewirkungsgrad wie folgt ab:
Pa=Lf [N~m =wJ.

Hierin ist:
Q=sekundliche Absau~menge [m 3/s]
p = Absaugdruck [N/m ]
" = Wirkungsgrad der Absaugeinrichtung [- ]
Bei Gebläsen ist" = 0,75 - 0,80
Bei Strahlpumpen ist" = 0,06-0,12
Der Druck p ist so zu wählen, dass er nicht nur in der Lage ist, die
Grenzschicht in den Schlitzen abzusaugen, sondern auch die Druck-
verluste infolge von Strömungswiderständen in den Absaugleitungen
ertragen kann. Ausserdem muss er am Schluss die abgesaugte Luft noch
mit Fluggeschwindigkeit aus dem Flügel nach hinten ausschieben. So
werden alle Energieverluste, welche die abgesaugte Luft seit ihrem
Eintritt in den Flügel erlitten hat, wieder wettgemacht.
Um die Grösse des effektiven Profilwiderstandes angeben zu können,
muss man noch die fiktive Erhöhung durch die Luftförderung be-
rechnen. Ähnlich wie für den Widerstand ein dimensionsloser Beiwert
eingeführt wurde, hat man zur Berücksichtigung der Absaugleistung
eine Absaugleistungsziffer CPa definiert:
Pa
CPa = S V [-].
q' .
Der effektive Profilwiderstand C Wx beträgt demnach:
Hierin bedeutet C WP a den gemessenen Profilwiderstand bei Absaugung.

Anmerkung: Bei eingehenden Untersuchungen ist neben der Absaug-
leistung noch der Einfluss des durch den Einbau der Absaugeinrichtung
hervorgerufenen Zusatzgewichts auf die Flugleistungen zu ermitteln.
88
VII. Unterschall-Windkanäle
1. Allgemeines
Sieht man von der Möglichkeit ab, grössere Modelle bemannt oder fern-
gesteuert im freien Flug zu untersuchen, so stehen zur aerodynamischen
Untersuchung von Versuchsmodellen prinzipiell zwei Methoden zur
Verfügung. Entweder bewegt man das Modell mittels eines Schlepp-
wagens gegen das ruhende Strömungsmedium (Schleppkanal) oder
führt das in Bewegung gesetzte Strömungsmedium dem ruhenden
Versuchskörper entgegen (Windkanal). Die erste Methode wird, wegen
der Verfalschung der Messresultate durch die vom Messwagen hervor-
gerufene Störung der Luft u. a. m., in der reinen Unterschall-Flug-
technik nicht angewandt. Man bedient sich vielmehr bei Versuchen in
Luft immer der zweiten Methode, d. h. des Windkanals. Der Versuchs-
luftstrom wird bei ihm durch starke Gebläse erzeugt und muss das
Modell reichlich einhüllen. Die vom Versuchskörper ausgehenden
Störungen haben so Gelegenheit, innerhalb des Luftstroms nach aussen
genügend abzuklingen. Es wird auf diese Weise verhindert, dass sich der
Versuchskörper im begrenzten Luftstrom des Windkanals wesentlich
anders verhält als im unbegrenzten Luftraum.
Um die Übertragbarkeit der beim Modellversuch gefundenen Ergeb-
nisse auf die Grossausführung einwandfrei zu gewährleisten, müsste,
strenggenommen, die Reynoldssche Zahl (V . I/v) in beiden Fällen
gleich sein. Während jedoch heute Verkehrsflugzeuge bei Reynolds-
schen Zahlen bis 10· 107 fliegen, werden demgegenüber zurzeit in den
grösseren Windkanälen nur effektive Reynoldssche Zahlen von 10· 106
erreicht. Notgedrungen müssen daher in der Praxis Unterschiede be-
züglich der Reynoldsschen Zahl zwischen Modellversuch und Grossaus-
führung in Kauf genommen werden. Es ist jedoch unter allen Um-
ständen dafür zu sorgen, dass der Strömungszustand um Modell und
Grossausführung weitgehend gleich ist. Insbesondere darf nicht vor-
kommen, dass sich z. B. das Modell im unterkritischen, die Grossaus-
führung aber im überkritischen Gebiet befindet. Zur weiteren Stei-
gerung der Reynoldsschen Zahl bei Modellversuchen stehen folgende
Wege offen:
a) Steigerung der Geschwindigkeit des Versuchsluftstroms,
b) Vergrösserung der Modellabmessungen und damit des Meßstrahl-
querschnitts,
c) Verringerung der kinematischen Viskosität.
Die Möglichkeiten a und b lassen sich nur verwirklichen durch starke
Erhöhung der Gebläseantriebsleistung. Wirtschaftlicher lässt sich eine
Bauarten 89
Erhöhung der Reynoldsschen Zahl erreichen, wenn der Windkanal mit

Überdruck betrieben wird. Da bei einer Druckzunahme die dynamische
Zähigkeit 17 gleichbleibt, die Dichte e aber zunimmt, resultiert eine
Verkleinerung der kinematischen Viskosität v. Die Folge ist eine Erhö-
hung der Reynoldsschen Zahl.
2. Anforderungen an den Versuchsluftstrom
Die Hauptanforderungen an den Luftstrom in Windkanälen lassen sich

in nachstehende Punkte zusammenfassen:
a) Geschwindigkeit zeitlich sehr gleichförmig,
b)Geschwindigkeitsverteilung über dem Messquerschnitt konstant,
c) möglichst turbulenzarmer Meßstrahl,
d)kein Drall im Meßstrahl,
e) die Druckverteilung in Strömungsrichtung längs der Meßstrecke
muss sich den Versuchsanforderungen anpassen lassen.
Ausserdem wird aus Gründen der Wirtschaftlichkeit verlangt, dass der
Kanalfaktor k, d. h. das Verhältnis der Versuchsstrahlleistung zur
Antriebsleistung des Gebläses, welche zur Aufrechterhaltung der Ver-
suchsstromgeschwindigkeit notwendig ist, möglichst gross ist. Rech-
nerisch bestimmt sich der Kanalfaktor wie folgt:
wobei:
S = Querschnitt der Meßstrecke [m 2]
v= Luftgeschwindigkeit im Meßstrahl [m/s]
P = Gebläseantriebsleistung [W]
3. Bauarten
Die Windkanäle lassen sich in zwei Hauptgruppen aufteilen:

a) Kanäle mit offenem LuftkreislauJ, dem sogenannten Eiffel-Typ, bei
denen die Luft vom freien Luftraum angesaugt und wieder dorthin ge-
blasen wird. Es ist also ein (offenen Kreislauf vorhanden. Da an der
Meßstrecke Unterdruck herrscht, muss sie durch eine Kammer (Eiffel-
kammer) von der Umgebung abgeschlossen werden. Neben der starken
Witterungsabhängigkeit (Wind, Luftfeuchtigkeit, Regen) erfordert diese
Bauart in der Regel eine etwas grössere Antriebsleistung als Wind-
kanäle mit geschlossenem Kreislauf. Der Grund hierzu liegt in der
90 Unterschall- Windkanäle
Führung des Luftstroms, dessen Energiegehalt beim Kanalaustritt zum

Teil verlorengeht. Ein Vorteil dieser Bauart bildet der verhältnismässig
turbulenzarme Luftstrom. Einige Ausführungsbeispiele von Kanälen
mit offenem Kreislauf sind in den Abb. 76- 79 wiedergegeben. Um vom
Wetter, d. h. von dem momentanen Zustand der Atmosphäre, unab-
hängig zu sein, werden Eiffelkanäle auch in Hallen aufgestellt. Der
Hallenraum übernimmt dann die Rückführung der Luft zum Einlauf-
trichter.
b) Kanäle mit geschlossenem Luftkreislauf, bei denen immer dieselbe
Luft zirkuliert, deren Zustand nicht von der Aussenluft beeinflusst wird.
Die Meßstrecke dieser Kanalart (Göttinger Typ) kann offen oder
geschlossen sein (vgl. Abb.80). Normalerweise herrscht in ihr Atmo-
sphärendruck. Ein wesentlicher Vorteil dieser Bauart besteht darin, dass
die kinetische Energie der umlaufenden Luft weitgehend ausgenützt
Abb.76
Eiffelsche Kammer mit Gebläseantrieb.
Abb.77
Eiffelsche Kammer mit Turbodüsen-
antrieb.
~~~---+----J ---
~......:...------
l
..
D JLP__t__ --IMoIDr
m
Abb.78
Freistrahlkanal mit geschlossener
Meßstrecke.
f)
~ Abb.79
Freistrahlkanal mit offener Meßstrecke.
Bauteile 9l
~ ________~D______~P~L __~Y
ffrr
-- '- .
--------'l
rr~ -4---'
i r",.__
. A
.I ,,"...." s=-~
....~ .
U ....... Abb.80
Windkanal mit geschlossenem
Kreislauf.
werden kann. Das Gebläse hat so nur die Verluste wettzumachen, die
der Luftstrom längs seines Weges erleidet. Der Kanalfaktor fällt im
allgemeinen um so günstiger aus,je grösser die Abmessungen des Wind-
kanals sind. Bei gegebenen Windkanalabmessungen lässt sich der
Kanalfaktor erhöhen, indem die Meßstrecke seitlich geschlossen wird.
Die in der Praxis erreichbaren Kanalfaktoren haben etwa folgende
Grösse:
Kanäle mit offener Meßstrecke: k~2,O-2,5,
Kanäle mit geschlossener Meßstrecke: k~ 3,0-5,0.
Eine besondere Gattung der Windkanäle mit geschlossenem Luftkreis-
lauf stellen die <Überdruch-Kanäle dar. Diese ermöglichen die Er-
reichung grosser Reynoldsscher Zahlen bei vergleichsweise kleinen
Geschwindigkeiten. Da diese Kanäle mit Überdruck (etwa 2 MPa
= 2 . 10 6 Pa ~ 20 a tü) arbeiten, müssen sie vollständig geschlossen und
druckfest gebaut werden (v gl. Abb. 81).
:(ca---I!!
6 D
Abb.8l
6 D überdruckwindkanal.
4. Bauteile
Damit man sich ein Bild über die Vorgänge in einem Windkanal
machen kann, ist es notwendig, die Funktionen der wichtigsten Bau-
teile (vgl. Abb. 76-81) zu kennen. Diese werden deshalb nachstehend
einer kurzen näheren Betrachtung unterzogen.
a) Das Gebläse hat die Aufgabe, die notwendige Luftstrahlgeschwindig-
keit zu erzeugen bzw. zu erhalten. Die erforderliche Gebläseleistung ist
dabei abhängig von den Strömungsverlusten, welche die Luft im Kanal
92 U nterschall-Windkanäle
erleidet. Kanäle mit geschlossenem Luftkreislauf und geschlossener

Meßstrecke weisen die geringsten Strömungsverluste auf. Neben den
direkt vom Kanal herrührenden Verlusten wird die erforderliche
Gebläseleistung noch mitbestimmt durch den Druckverlust, der durch
das Versuchsmodell selber erzeugt wird. Um bei günstigem Gebläse-
wirkungsgrad jede beliebige Meßstrahlgeschwindigkeit bzw. jede ge-
wünschte Durchflussmenge und Druckerhöhung einstellen zu können,
muss nicht nur die Gebläsedrehzahl, sondern auch die Flügelein-
steIlung des Laufrades P geändert werden können. - In der Regel wird
ein verstellbares Axialgebläse (Verstellpropeller) verwendet, dessen
Antrieb meistens durch einen Gleichstrom-, seltener durch einen Dreh-
strommotor in Verbindung mit einer Strömungs- oder Magnetkupplung
erfolgt.
b) Die Leitvorrichtung. Der Luftstrom hinter dem drehenden Gebläse-
rad ist naturgemäss mit einem Drall behaftet (vgl. Abb.82a), welcher
ausgemerzt werden muss, da er die Messresultate verfälscht. Eine
Möglichkeit, diesen Drall aufzuheben, besteht darin, dem Gebläserad
ein zweites gegenläufiges nachzuschalten. Der Gegendrall des zwei-
ten Laufrades hebt so den Drall des ersten auf. Diese Anordnung er-
fordert jedoch sehr komplizierte und kostspielige Umkehrgetriebe. Der-
selbe Effekt lässt sich konstruktiv bedeutend einfacher durch den
Einbau einer feststehenden Leitvorrichtung L erzielen. Ein solcher
Leitapparat besteht aus dünnen Schaufeln, die dem Luftstrahl einen
Gegendrall erteilen und so den Drall des Laufrades aufheben. Dabei
spielt es keine Rolle, ob zum Drallausgleich das Leitrad vor (vgl.
Abb.82b) oder nach (vgl. Abb.82c) dem Laufrad angebracht wird.
Um bei allen Drehzahlen bzw. FlügeleinsteIlungen des Gebläserades
den Drall eliminieren zu können, müssen die Leitschaufeln verstellbar,
d. h. drehbar sein.
c) Der Diffusor. Unter Diffusor versteht man einen Kanal mit konisch
auseinandergehenden Wänden. Da die Strömung in solchen Kanälen
Abb.82
Wirkung einer Leitvorrichtung auf den
Propellerstrahl (nach F. Weinig:
Aerodynamik der Luftschraube).
b a) Keine Leitvorrichtung,
b) Leitvorrichtung vor dem Gebläserad,
c) Leitvorrichtung nach dem Gebläserad.
Bauteile 93
divergiert, verringert sich ihre Geschwindigkeit und damit der kineti-

sche Druck, wobei anderseits eine Zunahme des statischen Drucks ein-
tritt.
Bei guten Diffusoren wird 80-90% des kinetischen Drucks in statischen
Druck umgewandelt. Um ein Ablösen der Strömung zu vermeiden,
darf der Öffnungswinkel des Diffusors bestimmte Werte nicht über-
schreiten. Bei glatter Wand ist ein Öffnungswinkel bis 7°, bei rauher
bis 9 ° zulässig. Ist sehr starke Turbulenz vorhanden, so kann der Winkel
auf II bis 13 ° vergrössert werden. Anderseits muss man ihn bei hohen
Reynoldsschen Zahlen um 1 bis 2° verkleinern. Besitzt die Strömung
beim Eintritt in den Diffusor einen Drall, d. h. beschreiben die Strö-
mungsteilchen im Diffusor eine spiralige Bahn, so können die oben er-
wähnten Winkel überschritten werden. Unter dem Einfluss der Flieh-
kräfte werden in diesem Fall die Strömungsteilchen nach aussen ge-
drängt, weshalb das Ablösen der Strömung erst bei grösseren Öffnungs-
winkeln eintritt.
Den besten Wirkungsgrad erreicht man, wenn der Diffusor derart
erweitert wird, dass die Strömung kurz vor der Ablösung steht. Tritt die
Luft aus dem Diffusor direkt ins Freie, so verwendet man auch Aus-
trittsdiffusoren mit eingesetzten ringförmigen Leitschaufeln (vgl.
Abb.83), die den Strahl halbkugelförmig umlenken und ihn dabei stark
verzögern.
Abb.B3
Austrittsdiffusor mit ringförmigen Leitschaufeln.
Die Aufgabe des Diffusors sowohl bei offenen (vgl. Abb.76-79) wie
auch bei geschlossenen (vgl. Abb.80 und 81) Windkanälen besteht
in einer Reduktion der aufzuwendenden Gebläseantriebsleistung. Dies
kommt einer Verbesserung des Anlagewirkungsgrades gleich.
Ein Diffusor ermöglicht, bei offenen Kanälen einen Teil der kinetischen
Austrittsenergie der Strömung als Druckenergie zurückzugewinnen.
Der vom Gebläse zu überwindende Druckanstieg erfährt dadurch eine
Verringerung.
94 Unterschall- Windkanäle
In geschlossenen Kanälen steigen die vom Gebläse wettzumachenden

Druckverluste etwa proportional zur Strömungsgeschwindigkeit im
Quadrat. Dank dem Diffusor lässt sich die Geschwindigkeit ausserhalb
der Meßstrecke stark verringern. Die Druckverluste werden dadurch
wesentlich verkleinert.
d) Die Umlenkschaufeln U in den Ecken haben die Aufgabe, bei der
Umlenkung des Luftstroms um 90° ein Ablösen der Strömung zu unter-
drücken bzw. den Druckverlust möglichst klein zu halten. Sie erreichen
diese Wirkung dadurch, indem sie die Zentrifugalkräfte aufnehmen,
welche in der Strömung bei der Umlenkung auftreten.
Die Umlenkschaufeln in den letzten Ecken vor der Düse werden oft als
Ganzes um ihre Querachse drehbar montiert. Durch entsprechendes
Drehen dieser Umlenkschaufeln ist es möglich, die Geschwindigkeits-
verteilung in der Meßstrecke zu korrigieren.
Da der grösste Teil der Gebläseenergie als Wärmeenergie in den Luft-
strom übergeht, tritt eine entsprechende Erwärmung der Luft ein. Diese
Erwärmung wird bei grösseren Geschwindigkeiten bzw. zunehmender
Gebläseleistung (oder abnehmendem Gebläsewirkungsgrad) recht be-
deutend, was eine Kühleinrichtung notwendig macht. Es ist nun
möglich, die Umlenkschaufeln als Kühleinrichtung heranzuziehen,
indem man sie durch Wasser kühlt und solcherart die Wärme der
Kanalluft nach aussen abführt.
e) Der Gleichrichter. Um allfallige Querbewegungen, insbesondere
Drehbewegungen, zu beseitigen, ist vor der Düse I ein <Gleichrichten G
angebracht (vgl. Abb. 78-81). Dieser Gleichrichter wird meistens als
<Wabengleichrichten ausgeführt und gleicht einem Autokühler. Die
einzelnen Zellen haben quadratischen Querschnitt (etwa 50 x 50 mm).
Das Verhältnis Maschenweite zu Maschentiefe beträgt etwa 1: 6 bis 1: 8.
Ein solcher Gleichrichter kann longitudinale Geschwindigkeitsunter-
schiede nicht ausgleichen. Sind solche vorhanden, so ist vor dem Gleich-
richter ein Retuschiersieb Sanzubringen (v gl. Abb. 79).
Wird ein sehr turbulenzfreier Luftstrom auf der Meßstrecke gewünscht,
so muss zwischen Gleichrichter und Düse eine längere Beruhigungs-
strecke eingeschaltet werden, in die nötigenfalls ein engmaschiges Sieb
einzubauen ist. Dieses Sieb hat die Aufgabe, hinter dem Gleichrichter
noch vorhandene kleine Turbulenzballen in Feinwirbeligkeit umzu-
wandeln, welche dann in der Beruhigungsstrecke abklingen.
f) Die Düse I mündet in die Meßstrecke und verengt den Luftstrahl auf
den Meßstrahlquerschnitt, wobei eine starke Erhöhung der Geschwin-
digkeit und eine Verringerung des Turbulenzgrades eintritt. Bei
genügend starker Kontraktion des Luftstrahls erfährt zudem die Kanal-
grenzschicht eine Dickenabnahme.
Meßstrecke 95
Gebührend zu beachten ist der Umstand, dass sich, durch die Kon-
traktion des Luftstrahls (Verkleinerung von r) in der Düse, alle Dreh-
bewegungen Vu um die Strömungsachse verstärken. Diese Tatsache geht
aus dem Impulsmomentensatz (auch Flächensatz genannt) hervor.
Dieser lautet: «Die Summe der Impulsmomente in einem abgeschlosse-
nen System bleibt injedem Augenblick konstant.»
Das Impulsmoment M J selbst errechnet sich wie folgt:
MJ=I.(r·ms·v u) [N·m=J].
Hierin ist:
m s = sekundliche Masse der drehenden Luftteilchen [kgls]
r = Abstand (Hebelarm) der drehenden Luftteilchen von
der Drehachse [m]
V u = Drehgeschwindigkeit senkrecht zum Hebelarm [m/s]
g) Der Auffangtrichter A dient zum <Auffangen> des Luftstrahls. Die

Offnung des Auffängers ist im Querschnitt verstellbar. So ergibt sich die
Möglichkeit, auf der Meßstrecke eine parallele, konvergente oder diver-
gente Strömung einzustellen. Eine Strömung ohne Druckabfall ist die
Voraussetzung zur erfolgreichen Untersuchung von langgestreckten
Widerstandskörpern (Flugzeugrümpfe usw.). Konvergente Strömungen,
also solche mit Druckabfall in Strömungsrichtung, sind erforderlich bei
der Untersuchung von in Turbinen verwendeten Profilen. Im Gegensatz
dazu benötigt man Druckanstieg in Strömungsrichtung bzw. divergente
Strömung zur Untersuchung von Gebläsen.
Den Verlauf des statischen Drucks im Freistrahllässt sich auch mittels
eines verschiebbaren Rings (v gl. Abb. 84), der vor dem Auffangtrichter
angebracht wird, beeinflussen bzw. wunschgemäss einstellen.
Duse Auffangtrichter
~B
Abb.84
Seiferthflügel am Düsenende zur
Schwingungsdämpfung und
verschiebbarer Ring am Auffang-
trichter zur Druckregulierung
/
in einer offenen Meßstrecke.
verschiebbarer Ring
5. Meßstrecke
Ist eine offene Meßstrecke vorhanden, so treten häufig selbsterregte

Schwingungen im Meßstrahl auf. Diese werden verursacht durch Ring-
96 Unterschall-Windkanäle
wirbel, die sich vom Düsenende ablösen. Zu deren Beseitigung dient

der sogenannte SeiferthflügeI 1). Dieser Dämpfungsflügel (Ringflügel)
wird am Düsenende montiert (vgl. Abb. 84). Er weist abwechselnd nach
innen und aussen abgebogene Blechlappen auf.
Will man in einer geschlossenen Meßstrecke den statischen Druck
konstant halten, so muss diese in Strömungsrichtung leicht erweitert
werden (etwa 0,5°). Dies deshalb, da die Dicke der Grenzschicht längs
der Kanalwand zunimmt.
6. Modellautbängung
Zur Bestimmung der Wirkung, die vom Flugwind auf das Modell aus-
geübt wird, müssen die Kräfte in Richtung der Hoch-, Längs- und Quer-
achse sowie die um diese Achsen auftretenden Drehmomente ermittelt
werden Um die beschriebenen Kräfte und Momente, mit andern Wor-
ten das räumliche Verhalten des Modells, zu bestimmen, ist eine Sechs-
komponentenmessung durchzuführen. Das Modell wird zu diesem
Zweck entsprechend der schematischen Darstellung in Abb.85 an
Q
Abb.85
Prinzipschema einer
Sechskomponeotenwaage mit
Drahtaufb!l.oguog des
Modells.
dünnen Drähten aufgehängt. Es kann hierbei nicht nur in Strömungs-

richtung, sondern in irgendeinem Winkel dazu eingestellt werden. Die
seitliche Anblasung des Modells ist notwendig zur Untersuchung der
Luftkräfte, die sich ergeben, wenn etwa bei zweimotorigen Flugzeugen
ein Motor ausfällt, während der andere mit Vollgas weiterläuft. In
diesen Fällen stellt sich ein beträchtliches Giermoment ein, welches
das Seitenleitwerk zu kompensieren in der Lage sein muss.
I R. Seiferth: Vorausberechnung und Beseitigung der Schwingungen von Frei-

strahlwindkanälen. Monogr. F ortschr. d!. Luftfahrtforsch. AVA, Göttingen
1946.
Modellautbängung 97
Damit die grösste am Modell auftretende Kraft, normalerweise der

Auftrieb, mit der Richtung der Schwerkraft zusammenfallt, werden die
Modelle meistens in Rückenlage eingebaut. Durch diese Massnahme
wird erreicht, dass zwischen Modell und Aufhängung immer ein ein-
deutiger Kraftschluss vorhanden ist.
Um das Strömungsfeld nicht zu stören, sind die Waagen entweder
ausserhalb des Versuchsluftstroms angeordnet (Aussenwaagen) oder
im Modell oder dessen Halterung eingebaut (Einbauwaagen). Zur
Kraftmessung benützt man Gewichts-, Laufgewichts-, Feder- oder
elektrodynamische Waagen.
Die Verbindung der Aussenwaagen mit dem Modell erfolgt durch
Drähte, Hebel oder durch elektromagnetische Kräfte. Werden Drähte
oder Hebel zur Aufhängung benützt, so muss ihr Widerstand in einer
gesonderten Messung ermittelt werden. Dabei wird das Modell ent-
weder aus dem Kanal entfernt oder von der Aufhängung getrennt und
durch eine besondere Vorrichtung festgehalten.
Die am Modell wirkenden Kräfte und Momente lassen sich aufgrund
der an den Befestigungsdrähten (vgl. Abb.85) gemessenen Reaktions-
kräfte wie folgt errechnen:
Auftrieb: A =A j +A 2 +A 3 [N],
Widerstand: W= W j + W 2 [N],
Querkraft: Q= Q [N].
Moment um die Längsachse (Rollmoment): L= (A j - A 2)· a [J],
Moment um die Hochachse (Giermoment): N=(W j - W 2 )· a [J],
Moment um die Querachse (Nickmoment): M=A 3 • b [J].
Bezeichnet man die Halbspannweite mit s(s=b/2) und die Bezugs-

flügeltiefe mit IJL' so sind die Momentenbeiwerte wie folgt defmiert:
Rollmomentenbeiwert: Ct=L/(q· S· s) [-],
Giermomentenbeiwert: Cn = N /(9 . s· s) [- ],
Nickmomentenbeiwert: Cm=Mj(q· S· IJL) [-].
Verwendet man Einbauwaagen, so wird das Modell durch einen in
Strömungsrichtung liegenden Stiel «Stacheh-Aufhängung) von hinten
gehalten (vgl. Abb.86). Die Waage wird entweder im Modell oder,
wenn dies aus Platzgründen nicht möglich ist, in der Meßstange
untergebracht. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die auf die
Halteorgane wirkenden Luftkräfte nicht mitgemessen werden.
Dank der Einführung des elektrischen Dehnungsmeßstreifenprinzips
(Strain-gauge) ist es möglich geworden, Einbauwaagen von sehr
geringen Abmessungen zu bauen (vgl. Abb.87). Bei diesen Waagen
wird die Tatsache ausgenützt, dass ein Draht bei elastischer Verformung
seinen elektrischen Widerstand vergrössert.
98 U nterschall-Windkanäle
Abb.86
<Stacheb-Aufbängung eines Modells.
Abb.87
Schema einer
Dreikomponenten-
Einbauwaage mit
Dehnungsmeßstreifen
(Strain-gauge ).
B= Meßstange, C und D
sind Dehnungsmeßstreifen,
C zur Bestimmung der
Normalkraft N sowie des
Nickmoments, D zur
Bestimmung der
Strebe Tangentialkraft T.
Bei der in Abb.87 dargestellten einfachen Dreikomponentenwaage

mit Dehnungsmeßstreifen werden die Normalkraft N und das Nick-
moment M durch Biegemomentenmessung an der Meßstange im Innern
des Modells ermittelt. Die Bestimmung der Tangentialkraft T erfolgt
mit einer besonderen Waage am hinteren Ende der Meßstange. Aus N
und Twerden schliesslich Auftrieb und Widerstand berechnet.
7. Einfluss der Kanalturbulenz

Durch die Turbulenz des Meßstrahls wird der Übergang der Grenz-
schicht vom unter- zum überkritischen Zustand in das Gebiet kleinerer
Reynoldsscher Zahlen vorverlegt. An einer polierten Kugel erfolgt
z. B. der Umschlag in vollkommen laminarer Gesamtströmung bei
einer kritischen Reynoldsschen Zahl von Rek= 4,05 . 10 5 , bei vollkom-
men turbulenter Strömung jedoch schon bei Rek ~ 10 5 . Die kritische
Reynoldssche Zahl ist also direkt von der Turbulenz abhängig und ge-
stattet, letztere zahlenmässig zu erfassen. Um an geometrisch ähnlichen
Körpern wirklich ähnliche Strömungsbilder zu erhalten, muss folglich
nicht nur die Reynoldssche Zahl, sondern auch die Turbulenz gleich
sein. Ist dies nicht der Fall, so können bei gleicher Reynoldsscher Zahl
verschiedene Strömungszustände auftreten. Da die freie Atmosphäre
praktisch als laminar betrachtet werden kann, wird das Ideal eines
Windkanals bei laminarem Meßstrahl erreicht.
Die Grössenangabe der Turbulenz erfolgt durch den Turbulenzjaktor
TF. Dieser wird aufgrund von Kugelversuchen bestimmt und errechnet
sich wie folgt:
TF= RekLam [ -].

RekKanal
Einfluss der Kanalturbulenz 99
Hierin bedeuten:
RekLam = kritische Reynoldssche Zahl der Kugel in
laminarer Strömung (4,05 . 10 5)
RekKanal = kritische Reynoldssche Zahl der Kugel im Meßstrahl
Die Bestimmung der kritischen Reynoldsschen Zahl der Kugel im

Meßstrahl RekKanal erfolgt aufgrund von Druckmessungen auf der
Kugelrückseite mittels Manometer (vgl. <Die kritische Reynoldssche
Zahl>, Abb.62). Ist im unterkritischen Zustand auf der Rückseite ein
Unterdruck - LJp vorhanden, so stellt sich im überkritischen Zustand ein
Überdruck + LJp ein. Als kritische Reynoldssche Zahl gilt jener Wert,
°
bei dem der Druckumschlag erfolgt, d. h. das Manometer einen Druck
LJp = anzeigt.
Der Kugelversuch gestattet den Turbulenzzustand exakt nur bei einer
einzigen Geschwindigkeit festzustellen. Will man die Turbulenz bei
jeder beliebigen Geschwindigkeit bestimmen, so steht dazu die von
Dryden entwickelte Messmethode zur Verfügung. Diese arbeitet mit
einer elektrischen Hitzdrahtsonde in Verbindung mit einem Oszillo-
graphen (v gl. auch <Hitzdraht-Anemometen, Abb.220). Sie ermöglicht
die Messung der Turbulenzstärke längs des gesamten Geschwindigkeits-
bereichs eines Windkanals. - Der Turbulenzgrad Tu bestimmt sich wie
folgt:
Tu=-
W [-].
V
Hierin bedeuten:
ü = turbulente Schwankungsgeschwindigkeit [mls]
(der Querstrich deutet die zeitliche Mittelwertbildung an)
V= Geschwindigkeit der Grundströmung [m/s]
Anmerkung: Die guten Windkanäle weisen im allgemeinen einen
Turbulenzfaktor von TF~ 1,1 auf. In der freien Atmosphäre mit ihrer
nur geringen Turbulenz beträgt der Turbulenzfaktor TF= 1,0-1,04.
Der Turbulenzgrad turbulenzarmer Kanäle liegt zwischen Tu = 0,30/00
bis 10/00.
100
VIII. Der Magnus-Effekt
I. Allgemeines
Versuche, die zum erstenmal von Magnus (1852) durchgefUhrt wurden,

zeigten, dass ein rotierender Zylinder senkrecht zu seiner Anströmrich-
tung eine Kraft (Auftrieb A) erzeugt (vgl. Abb.88). Zu Ehren des
Entdeckers wird diese Erscheinung als Magnus-Effekt bezeichnet.
11
Abb.88
Quertrieb eines seitlich angeströmten
rotierenden Zylinders.
2. Erklärung des Magnus-Effekts (nach Ackeret 1925)
Vom Standpunkt des Impulssatzes kann die Entstehung des erwähnten

Auftriebs A nur damit erklärt werden, dass der rotierende Zylinder
die Luft nach unten ablenkt. Um der Lösung dieses Problems näher auf
den Leib zu rücken, muss in erster Linie der Stromlinienverlauf um den
rotierenden Zylinder bestimmt werden. Dies geschieht am besten so,
indem man die verschiedenen Einflüsse auf das Strömungsbild einzeln
untersucht und schliesslich gegenseitig überlagert. Unter Vernach-
lässigung der Wirbelbildung erzeugt ein nichtrotierender Zylinder in
einer Parallelströmung ein Strömungsbild entsprechend Abb.89. Ein
Quertrieb tritt in diesem Fall offensichtlich nicht auf.
\v
Abb.89
(H''ir6/!/btttlung Y~8chI8'ssigf)
Rotiert anderseits ein Zylinder in einem ruhenden Strömungsmedium,

so ruft er infolge Wandreibung eine Kreis- bzw. Zirkulationsströmung
Erklärung des Magnus-Effekts 101
~
(Wir6elbildung ver'lflchI8ssigt)
Abb.92
Idealisiertes Strömungsbild beim
Magnus-Effekt.
Abb.90 und 91
hervor (vgl. Abb.90). Die dabei eintretende Geschwindigkeitsverteilung

um den Zylinder ist aus Abb. 91 zu ersehen.
Durch überlagerung der parallelen und der zirkulatorischen Strömung
ergibt sich das tatsächliche Strömungsbild um den rotierenden Zylinder.
Wie aus Abb.92 hervorgeht, ist dieses Strömungsbild unsymmetrisch
und zeigt eine deutliche Ablenkung der Strömung durch den rotieren-
den Zylinder. Die Staupunkte Sund S' wandern dadurch auf die Unter-
seite. - Auf der Zylinderoberseite addieren sich Parallel- und Zirkula-
tionsgeschwindigkeit, während sie sich auf der Unterseite subtrahieren.
Die Strömungsgeschwindigkeit an der Oberseite ist daher grösser als an
der Unterseite. Somit ist:
Demnach wirkt auf die Oberseite ein kleinerer Druck als auf die Unter-
seite (entsprechend der Gleichung von Bernoulli).
Also:
Der resultierende Auftrieb A am Zylinder hat daher nachstehende

Grösse:
A =Fu-Fo.
102 Der Magnus-Effekt
Zusammenfassung: Durch Überlagerung einer Parallelströmung mit

einer Zirkulationsströmung wird eine Ablenkung der ursprünglichen
Strömungsrichtung und damit eine quer zur Strömungsrichtung wir-
kende Kraft hervorgerufen.
Anmerkung: Flettner nützte den Magnus-Effekt zum Antrieb seines
Rotorschiffs aus. Dieses wies an Stelle von Segeln zwei grosse rotierende
vertikale Zylinder auf und gestattete so, die Windenergie zum Vortrieb
auszunützen. Die Manövrierbarkeit des Flettner-Rotorschiffs war sehr
gut.
103
IX. Der Tragflügel
1. Allgemeines
Die Hauptaufgabe des Tragflügels besteht darin, Auftrieb mit einem

Minimum an Widerstand zu erzeugen. Unter dem Auftrieb versteht
man dabei eine Kraft, die senkrecht zur Anströmrichtung und zur
Flugzeugquerachse steht.
Grundsätzlich kann diese Forderung bis zu einem bestimmten Grad
durch ebene oder schwach gewölbte Platten, die um einen kleinen
Winkel gegen die Anströmrichtung angestellt sind, erfUllt werden.
Besser eignen sich jedoch sogenannte <Profile>. In erster Näherung kann
man diese als windschnittig verkleidete, eben oder gewölbte Platten
betrachten.
2. Bezeichnungen
Die Tangente von der Profilhinterkante an die Flügelunterseite wird als

Profi/sehne bezeichnet. Bei beidseitig konvexen Profilen, z. B. bei sym-
metrischen Profilen, tritt an ihre Stelle die Verbindungsgerade des
vordersten Punktes der Profilnase mit der Hinterkante. Der Winkel a
(vgl. Abb. 93) zwischen Profilsehne und Anströmrichtung heisst Anstell-
winkel. Die Strecke I nennt man Profiltiefe und die Flügellänge b Spann-
weite. Als Bezugsfläche fUr alle auftretenden Kräfte wählt man, unab-
hängig vom Anstellwinkel, immer die schon früher beschriebene
Grundfläche S = b . I (vgl. Abb.94). Diese <tragende Fläche>, allgemein
als Flügelj7äche bezeichnet, schliesst das durch den Rumpf abgedeckte
Flügelstück mit ein. Die Schlankheit des Flügels wird gekennzeichnet
P = Nasenfusspunkt
D = Druckpunkt
'D= Rücklage des Druckpunktes
Abb.94
FlügelbezugsOäche.
Koptlast ig
- - - Flugr ichtung
Abb.93
Kräfte und Bezeichnungen an einem
Flügelschnitt (ohne Randeinnuss). 1 - - - - b· 2, - - - - I
104 Der Tragflügel
durch die
Flügelstreckung L..:..lJ
~ [- ].
Oft verwendet man auch den reziproken Wert der Streckung, das so-
genann;eitenverhältniS [ "~ ~ ~ :' [ [ - ].
Flügelstreckung und Seitenverhältnis sind beide dimensionslose Zahlen.

Je grösser die Flügelstreckung bzw. je kleiner das Seitenverhältnis, um
so schlanker ist der Flügel.
Die Resultierende aller am Flügel angreifenden Luftkräfte ist die Luft-
kraftresultierende R. Ihren Angriffspunkt am Flügel nennt man Druck-
punkt D. Durch Zerlegen der Luftkraftresultierenden R in eine Kompo-
nente senkrecht und in eine parallel zur Anströmrichtung ergibt sich der
Auftrieb A sowie der Widerstand W (vgl. Abb. 93).
Entsprechend der Widerstandsformel gelten nachstehende Luftkraft-
formeln:
R =CR · q. S
A = CA· q. S
W=Cw·q·S
CR = Beiwert der Luftkraftresultierenden

CA = Auftriebsbeiwert
C w= Widerstandsbeiwert
Sehr oft, insbesondere bei der statischen Berechnung des Tragwerks, ist
eine Zerlegung der Luftkraftresultierenden R in eine Normalkraft N
senkrecht zur Profilsehne und eine Tangentialkraft T parallel dazu (vgl.
Abb.93) zweckmässig. Analog den schon bekannten Luftkraftformeln
gilt:
N=CN·q·S
T=CT·q·S
CN = Normalkraftbeiwert
C T = Tangentialkraftbeiwert
Sämtliche Beiwerte sind dimensionslose Zahlen. Sie sind alle stark vom
Anstellwinkel sowie, innerhalb bestimmter Grenzen, von der Reynolds-
schen und der Machschen Zahl abhängig.
Bezeichnungen 105
Zwischen den verschiedenen Beiwerten besteht folgender Zusammen-

hang:
CR=vc~+civ=vcJ.,+C} ,
CN=CA · cosa+C W · sina,
C T = - CA· sina + C w · cosa.
Um den Angriffspunkt der Luftkraftresultierenden am Flügel, d. h. die

Druckpunktlage, bestimmen zu können, muss noch die Grösse des
Flügeldrehmoments bekannt sein. Als Momentenbezugspunkt wurde
bei älteren Messungen der Nasenfusspunkt P (vgl. Abb.91) gewählt.
Das auf ihn bezogene Flügeldrehmoment beträgt:
M=rD·N=rD·CN·q·S [N·m,J].
Zur Erzeugung dieses Moments wäre an der Flügelhinterkante eine
Kraft Cm . q. S notwendig. Demnach ist:
Cm = Nickmomentenbeiwert
bzw.
Daraus folgt:
rD· C N =/· C m
[m].
Da der Anstellwinkel im allgemeinen klein ist, kann mit guter Näherung

CN~ CA gesetzt werden.
Demnach ist:
Cm
rD~I· - [m].
CA
Profile, die unabhängig vom Anstellwinkel immer dieselbe Druckpunkt-
lage aufweisen, werden als <druckpunktfest> bezeichnet. Zu diesen
gehören die nichtgewölbten symmetrischen Profile sowie solche, deren
Skelettlinie einen S-Schlag aufweisen. Bei ihnen liegt der Druckpunkt
bei einem Viertel der Flügeltiefe, d. h. rD= //4.
Im allgemeinen besteht folgende Beziehung:
106 Der Tragflügel
[ -].
Hierin bedeutet Cmo den Momentenbeiwert für den Auftrieb Null.

Kopflastige Momente (vgl. Abb. 93) gelten dabei als positiv (+).
Bei neueren Messungen wird an Stelle des Nasenfusspunktes der Punkt
der Sehne, dessen Rücklage 1/4=0,25=25% beträgt, als Momenten-
bezugspunkt gewählt. Die auf diesen Punkt bezogenen Beiwerte werden
mit Cml/ 4 oder C m25 bezeichnet.
Kopflastige Momente gelten dabei als negativ (-).
Der Zusammenhang zwischen Cm und C ml/ 4 geht aus nachstehender
Beziehung hervor:
Seit einiger Zeit hat sich ein weiterer Momentenbezugspunkt einge-

bürgert, der <Neutralpunkt> oder das sogenannte aerodynamische Zen-
trum (A C). Dieser Punkt (v gl. Abb.95) hat die Eigenschaft, dass das
Neut ralpunkl
hN:~.~ r , Abb.95
N I • Neutralpunkt.
auf ihn bezogene Nickmoment des Tragflügels in einem grossen CA-

Bereich konstant bleibt, also vom Anstellwinkel unabhängig ist. Bei
dünnen symmetrischen Profilen ist der Neutralpunkt mit dem Druck-
punkt identisch.
Zwischen dem zum Neutralpunkt gehörenden Momentenbeiwert Cmac
und Cm besteht folgender Zusammenhang:
'N hN
Cm =CN · --C
I T · -I- Cmac [-].
3. Die Entstehung des Auftriebs
Analog dem Magnus-Effekt kann auch beim Tragflügel ein Auftrieb

nur entstehen, wenn in Vertikalrichtung eine Impulsstromänderung auf-
tritt. Um eine solche hervorzurufen, muss der Tragflügel Luft nach
Die Entstehung des Auftriebs \07
unten ablenken. Der Flügel ist also gezwungen, um sein eigenes Fallen
zu verhindern, an seiner Stelle Luft nach unten zu werfen. Lord
Rayleigh nannte dies einst das <Prinzip des Opfers>. Nach dem Impuls-
satz bestimmt sich der Auftrieb A zu:
I A = Vs . e . w I [N] . (1)
Hierin bedeuten:
Vs = sekundliches, vom Flügel abgelenktes Luftvolumen [m 3/s]
e = Luftdichte [kglm 3]
w = Zunahme der vertikalen Geschwindigkeitskomponente
der Luft nach unten [m/s]
Vorerst betrachten wir einen Flügel von unendlicher Spannweite, oder,

was approximativ auf dasselbe herauskommt, einen Flügel zwischen
parallelen anschliessenden Wänden. Die sonst um jeden Flügel vor-
handene räumliche Strömung wird dadurch auf eine ebene zurück-
geftihrt. Alle Strömungsbilder in Parallelebenen zur Bildebene sind
ausserdem unbedingt gleich. In Abb.96 ist der Verlauf der Strömung
um einen leicht gegen die Anströmrichtung angestellten Flügel wieder-
gegeben. Um die mit dem Auftrieb zusammenhängenden Fragen
rechnerisch behandeln zu können, muss man sich zuerst über die
Ursache der Ablenkung der Luft durch den Tragflügel im klaren sein.
Es war der geniale Strömungsforscher Ludwig Prandtl, der Begründer
der modemen Strömungslehre, welcher 1914 für die Entstehung des
Auftriebs eine bis heute unwiderlegte anschauliche Erklärung fand.
Seiner Ansicht nach kommt die um eine Tragfläche sich ausbildende
Strömung (vgl. Abb.96) durch Überlagerung einer Parallelströmung
(vgl. Abb.97) mit einer Zirkulationsströmung (vgl. Abb.98) zustande.
Abb.96
Umströmung eines Tragflügelprolils.
108 Der Tragflügel
Abb.97
Reibungsfreie ParalleI-
strömung.
Abb.98
Zirkulationsströmung
mit Anfahrwirbel.
Diese Erklärung deckt sich im Prinzip mit derjenigen des Magnus-

Effekts. Die in Abb.97 wiedergegebene Parallelströmung um ein
Flügelprofil, welche auf die Dauer nur in einer reibungsfreien Strömung
aufrechterhalten werden kann, liefert keinen Auftrieb. Bemerkenswert
ist die Tatsache, dass die Hinterkante des Profils umströmt wird. Diese
Umströmung der scharfen Hinterkante findet in mit Reibung behafte-
ten Strömungsmedien, wie Luft, Wasser usw., nur im ersten Moment
statt. In der Folge stellt sich sehr rasch die Ablösung der Strömung an
der Hinterkante ein, bei gleichzeitiger Bildung eines Wirbels, des so-
genannten Anfahrwirbels, der mit der Strömung davonschwimmt (vgl.
Abb.98). Ein Wirbel besteht jedoch nie allein, sondern ist immer von
einem zweiten, entgegengesetzt drehenden begleitet. Dieser zweite
Wirbel ist die Zirkulationsströmung um den Flügel (vgl. Abb.98). Im
Gegensatz zum Anfahrwirbel bleibt die Zirkulationsströmung am
Flügel bestehen, wenigstens so lange die Strömung am Flügel anliegt.
Der experimentelle Nachweis des Anfahr- und Zirkulationswirbels kann
ohne besondere Schwierigkeiten erbracht werden. Die Stärke des Zir-
kulationswirbels, kurz Zirkulation r genannt, errechnet sich wie folgt:
I r=\,z' u (2)
Hierin ist:
Druckverteilung in Flügeltiefe 109
vz = Zirkulationsgeschwindigkeit [m/s]
u = Umfang der Zirkulationsbahn [m]
Die Grösse des Auftriebs wird durch die Stärke der Zirkulation ent-
scheidend beeinflusst, wie aus der Formel von Kutta und Joukowsky
deutlich hervorgeht:
IA~CA·f·V'·b./~e.v.b11 [NI (3)
bzw.
I r~ C; . v] Im2/'I· (4)
Hierin bedeuten:
v= Anströmgeschwindigkeit [m/s]
b = Spannweite des aus dem unendlich breiten Flügel
herausgeschnitten gedachten Flügelstücks [m]
I = Flügeltiefe [m]
Die Zirkulation ruft an der Flügeloberseite eine Geschwindigkeits-
erhöhung bzw. an der Unterseite eine Geschwindigkeitsverminderung
um den Betrag der Zirkulationsgeschwindigkeit Vz hervor.
Anmerkung: Die Zirkulationstheorie versagt, sobald sich die Strömung
vom Körper ablöst.
4. Druckverteilung in Flügeltiefe
a) Messergebnisse. Wie schon im vorhergehenden Abschnitt ausge-

fUhrt wurde, ist auf der Flügeloberseite eine Übergeschwindigkeit bzw.
unter ihm eine verminderte Geschwindigkeit vorhanden. Laut der
Gleichung von Bernoulli ergeben sich in der Folge Unter- und Über-
drücke, wobei eine nach oben gerichtete Kraft (Auftrieb) resultiert. In
Abb.99 ist der Druckverlauf um ein Profil bei mittlerem Anstellwinkel
dimensionslos dargestellt, d. h. der absolute Druck ist durch den vor-
Abb.99
Druckverlauf um ein Tragflügelprofil.
110 Der Tragflügel
handenen Staudruck dividiert. Die Drücke sind normal zur Ober-

fläche und ausserdem noch im Diagramm über der Profilsehne aufge-
tragen. Aus dem Druckverlauf ist leicht zu ersehen, dass der Unterdruck
(Sog) auf der Oberseite bedeutend mehr zum Auftrieb beiträgt als der
Überdruck auf der Unterseite. Approximativ kann gesagt werden, dass
der Unterdruck auf der Oberseite etwa %, der Überdruck auf der Unter-
seite ungefähr %zum Gesamtauftrieb beiträgt. Der Flügel hängt also
gewissermassen an einem luftverdünnten Raum und gleitet nicht etwa
auf einem Luftpolster, wie früher angenommen wurde. Die Unterdruck-
spitze in der Nähe der Nase liegt im allgemeinen um so weiter vorn und
ist um so schärfer ausgebildet, je spitzer die Profilnase ist. Laut
Bernoulli deutet diese Unterdruckspitze auf grosse örtliche Strömungs-
geschwindigkeit hin. Dies rührt davon her, dass die Strömungsteilchen
von dem auf der Unterseite gelegenen Staupunkt um die Nase herum
auf die Oberseite gelangen müssen. Die dabei auftretenden Geschwin-
digkeiten sind offenbar um so grösser, je schärfer die Nase ist, was mit-
unter zu örtlichen Ablösungen führt. Für den Staupunkt gilt L1p = q
und damitL1pjq= 1.
Trägt man die mit Cp bezeichnete Druckunterschiedsgrösse zwischen
Unter- und Oberseite über der Profilsehne auf, so erhält man die in
Abb. 100 dargestellte Auftriebsverteilung über die Flügeltiefe. Die bei
~~
~
~:i
( IJn}er,seife)
d'fq dberdruck ·
1/
oW~-=+==:::::;::Zi-
-!
-2
-J Abb.lOO
Druckunterschiedsgrösse Cp•
aufgetragen über der
Jp -Jp 'I Flügeltiefe.
C _ UI/rII i/Mn
'P- I{ J
2
I
O~~~~~~~~~~
I
Druckverteilung in Flügeltiefe 111
den gleichen Abszissen liegenden Abstände AB stimmen in den Abb. 99

und 100 überein. Nach Verwandlung der unter der C -Kurve liegenden
Fläche in ein Rechteck errechnet sich die Normalkraft F N je Laufmeter
Spannweite zu
FN = q . Po (I. I) = Po . 1= CN . q . I.
q
Daraus ergibt sich der dazugehörige Normalkraftbeiwert
Po
C N = - ::::::CA ·
q
Bezeichnet man den Abszissenabstand des Schwerpunktes SP, der unter

der Cp-Kurve liegenden Fläche mit r (vgl. Abb. 100), so beträgt das
Nickmoment um den Nasenfusspunkt:
M = q . Po
- . 1 . r = q . CN . 1. r = Cm . q . f2 [J]
q
bzw.
r r
Cm=i . CN::::::i , CA [-].
Zum Auftriebsbeiwert Null gehört über die Flügeltiefe eine Auftriebs-

verteilung entsprechend Abb. 101. Der im Profilvorderteil vorhandene
Abtrieb wird bei CA = 0 durch den im Profilhinterteil vorhandenen
Auftrieb aufgehoben [( +)- und (- )-Flächen heben sich auf]. Übrig
bleibt lediglich ein Kräftepaar, welches den Momentenbeiwert Cmo
liefert. Der zum Auftriebsbeiwert Null gehörende Anstellwinkel heisst
Nullanstellwinkel ao.
c. '
PO+---+---~------~- Abb. 101
Auftriebsverteilung über der
-1 Flügeltiefe bei CA = O.
-2
-3
b) Durchführung der Messung. Die Bestimmung des Druckverlaufs um
ein Profil erfolgt punktweise. Ein mit vielen auf dem Umfang verteilten
Meßstellen (Bohrungen) versehenes Profil wird beim gewünschten
Anstellwinkel angeblasen (vgl. Abb. 102). Durch Messen der Drücke
an den verschiedenen Meßstellen mittels Manometer kann der Druck-
verlauf ermittelt werden. Als hierzu sehr geeignetes Mikromanometer
hat sich das von Betz entworfene erwiesen. Dieses in Abb. 103 schema-
112 Der Tragflügel
Abb.102
Flügelprofil mit mehreren
Druckmeßstellen.
Abb.103
Mikromanometer nach BETZ.
tisch wiedergegebene Manometer wird derart angeschlossen, dass von E

nach A ein Druckgefälle vorhanden ist. Der Überdruck im Gefäss G
drückt somit die Messflüssigkeit im Steigrohr St in die Höhe, bis
Gleichgewicht herrscht. Wird Wasser als Messflüssigkeit verwendet,
so entspricht ein Höhenunterschied von I mm des Flüssigkeitsspiegels
im Gefäss und im Steigrohr einer Druckdifferenz von etwa 0, I mbar.
Zur Ablesung der Höhe des Flüssigkeitsniveaus im Steigrohr ist in
demselben ein Schwimmer Sch vorhanden. An dessen Unterseite ist
eine bezifferte Millimeterskala aus Glas befestigt. Dieser Maßstab
wird durch eine Mikroprojektionseinrichtung in 20facher Vergrösserung
auf eine Mattscheibe M geworfen, auf der sich eine Teilung befindet,
welche ~o mm Wassersäule entspricht. Die Messgenauigkeit beträgt
ungefähr 0,005 mbar.
Bei neueren, verbesserten Ausführungen (Ackeret) ist eine Mess-
genauigkeit bis 0,002 mbar= 0,2 Pa möglich.
Für kleine Druckmessbereiche eignen sich auch Lichtzeigermanometer.
Bei diesen wird die Schwimmerbewegung auf einen Drehspiegel über-
tragen und mittels einer Lichtzeigeranordnung vergrössert. Hierdurch
lassen sich Ablesegenauigkeiten bis 0,0002 mbar erreichen.
Im weiteren gibt es Manometer, bei denen die Flüssigkeitsoberfläche
bzw. der Meniskus photoelektrisch abgetastet wird.
Verwendet man Quecksilber als Sperrflüssigkeit, so kann die Höhe der
Das Polardiagramm 113
Flüssigkeitsoberfläche elektrisch bestimmt werden (Widerstands-, in-

duktive und kapazitive Abtastung).
Zur Druckbestimmung eignen sich ausserdem Feindruckwaagen,
Federdruck- sowie elektrische Druckmesser.
5. Das Polardiagramm
a)Allgemeines. Unter einem Polardiagramm versteht man ein Dia-
gramm, aus dem für alle Anstellwinkel die Beiwerte CA' C w und Cm
eines Flügels zu ersehen sind. Die Kurve, die entsteht, wenn CA über
C w aufgetragen wird, nennt man Polare.
Der Übersichtlichkeit halber werden vorerst nur die Polardiagramme
von Flügeln mit unendlicher Spannweite, d. h. mit der Streckung
A= 00, behandelt. Der Beiwert C w ist daher gleich dem Beiwert des
Profilwiderstandes C w und wird mit C w00 bezeichnet. Im weiteren
gelangt nur deIjenige Teil des Polardiagramms zur Darstellung, der im
praktischen Flugbetrieb eine Rolle spielt.
Zur Wiedergabe der aerodynamischen Beiwerte stehen verschiedene
Darstellungsarten im Gebrauch, die gesondert behandelt werden.
b) Das Lilienthaisehe Polardiagramm. Diese von Otto LilienthaI ein-
geführte Darstellungsweise besteht darin, dass CA in Abhängigkeit von
C w und Cm dargestellt wird. Wenn der Polare und der Cm-Kurve noch
punktweise die zugehörigen Anstellwinkel beigeschrieben werden,
lassen sich aus dem Polardiagramm, d. h. den zwei Kurven, alle
wichtigen Profileigenschaften leicht ablesen. Abb. 104 stellt das Lilien-
thalsche Polardiagramm eines unsymmetrischen Profils dar. Der Cw-
Maßstab ist 10mal, der Cm-Maßstab 2mal grösser als der CA-Maßstab.
Punkte mit gleichem Anstellwinkel liegen auf der Polare und der Cm-
Kurve in gleicher Höhe. Die Cm-Werte beziehen sich auf den Nasen-
fusspunkt.
Eine Betrachtung der Polare führt zu folgender Feststellung: Anfäng-
lich steigt der Auftrieb mit grösser werdendem Anstellwinkel steil an,
wobei der Widerstand nur unwesentlich ändert. Das Verhältnis Auftrieb
zu Widerstand ist in diesem Bereich sehr gross. Bei weiterer all-
mählicher Vergrösserung des Anstellwinkels biegt die Polare stark um,
der Widerstand nimmt rasch zu, wobei gleichzeitig die Auftriebszu-
nahme immer kleiner wird und schliesslich aufhört. Der Höchstauftrieb
ist damit erreicht. Bei Überschreitung des zu ihm gehörenden soge-
nannten kritischen Anstellwinkels ak tritt ein Auftriebsabfall, gefolgt
von einer starken Widerstandszunahme, ein. Ein ähnliches Umbiegen
der Polare ist auch bei negativen Auftriebsbeiwerten zu beobachten.
Der grösste negative Auftrieb ist jedoch, bei gewölbten Profilen, kleiner
als der Höchstauftrieb. Das Nachlassen des Quertriebs bei gleichzeitiger
114 Der Tragflügel
A--
f,O+-~~~----~~----- Abb. l04

Lilienthalsches Polardiagramm.
0,5 0,6 Cm
(f)
erheblicher Vermehrung des Widerstandes bei grösseren positiven oder

negativen Anstellwinkeln hat seine Ursache im Ablösen der Strömung
an der Flügelober- (vgl. Abb. 105) bzw. an der -unterseite. Tritt dieser
Zustand im praktischen Flugbetrieb auf, so kippt das Flugzeug ab oder
(sackt durch>. In gewissen Fällen gerät das Flugzeug ins Trudeln
(Vrillen) oder geht in den Spiralsturz über. Wohl ist es möglich, die
Strömung durch Anstellwinkelverkleinerung wieder zum Anliegen zu
Abb. \05
Abreissen der Strömung
nach Erreichung des
Höchstauftriebs.
bringen, doch ist dazu, wegen der vorhandenen Hysteresis, eine gewisse
Zeit erforderlich und hat ausserdem einen Höhenverlust zur Folge.
Die Flugzustände, die leicht zur Überschreitung des Höchstauftriebs
führen, werden später noch näher erwähnt, sind sie doch für einen
grossen Prozentsatz aller Flugunfälle verantwortlich. Angängig ist die
Erreichung des maximalen Auftriebsbeiwertes nur bei der Landung,
kurz vor der Bodenberührung.
Die wichtigsten aus dem Polardiagramm (vgl. Abb. 104) zu ersehenden
Daten sind:
ak = Anstellwinkel bei der Erreichung des Höchstauftriebs
CAmax' der sogenannte <kritische Anstellwinkel>
CAmax = Beiwert des positiven Höchstauftriebs
C Amin = Beiwert des negativen Höchstauftriebs
C Wmin = kleinster Widerstandsbeiwert. Er liegt bei
unsymmetrischen Profilen nicht bei CA =
CAopt = optimaler Auftriebsbeiwert bei C Wmin
°
(wichtig für den Schnellflug)
Crno = Nickmomentenbeiwert bei CA = 0. Bei druckpunktfesten
Profilen beträgt C rno = 0, da die Crn-Kurve durch den
Koordinatennullpunkt ·geht
rl! = Mass für die Druckpunktlage. Dieser Wert wird
erhalten, indem durch den betreffenden Punkt der
Momentenkurve Pein Polstrahl OP gezogen wird und
man diesen mit der Horizontalen CA = I zum Schnitt
bringt. Lotet man den erhaltenen Schnittpunkt C auf
die Crn-Achse herunter, so kann dort rll auf dem
Crn-Maßstab abgelesen werden.
Beispiel: Für a = IY beträgt rll= 0,35
Y = Gleitwinkel, d. h. der Winkel zwischen Flugbahn und
der Horizontalen, eines mit abgestelltem Motor zu
Boden gleitenden Flugzeugs (im vorliegenden Fall nur
ein Flügel).
Es hat sich zudem die sogenannte Gleitzahl e ein-
gebürgert. Diese wird wie folgt definiert:
I,~%;~t.h-I H
Die Gleitzahl gibt das Verhältnis zwischen dem zurück-
gelegten horizontalen und dem vertikalen Weg im
Gleitflug bzw. das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand an
Yopt = kleinster Gleitwinkel. Der Polarenpunkt mit dem
kleinsten Gleitwinkel bzw. der grössten Gleitzahl ist der
Berührungspunkt des die Polare tangierenden Polstrahis
116 Der Tragflügel
b)
c)
Abb.l06
Druckveriauf um ein Flügelprofil bei verschiedenen Anstellwinkeln.
Als Ergänzung zur Beschreibung des Polardiagramms ist in Abb.l06

der Druckverlauf um ein gewölbtes Flügelprofil, bei verschiedenen
Anstellwinkeln, dargestellt. Wie aus der Abbildung leicht zu ersehen ist,
ändert sich die Druckverteilung in Abhängigkeit des Anstellwinkels.
Die Abb. 106c zeigt den Druckverlauf im Bereich von CAmax ' Wird der
Anstellwinkel über den kritischen Wert vergrössert, so reisst die
Strömung auf der Flügeloberseite ab (vgl. Abb. 105), während sie auf
der Unterseite anliegend bleibt. Der Überdruck auf der Flügelunterseite
ändert sich nur wenig, hingegen nimmt der Unterdruck auf der Ober-
seite, je nach Profilform, mehr oder weniger stark ab (v gl. 106d). Es
resultiert daraus eine Verringerung des Auftriebs.
Hierbei ist zu beachten, dass bei einer plötzlichen Anstellwinkelver-
grösserung über den kritischen Anstellwinkel hinaus die Strömung noch
kurzzeitig anliegend bleibt, weshalb ein grösserer Höchstauftrieb
erreicht wird (dynamischer Auftrieb) als bei allmählicher Anstellwinkel-
vergrösserung. Der <abgerissene) Dauerwert stellt sich erst nach einiger
Zeit ein. In der Praxis trifft man den beschriebenen Vorgang z. B. in
folgenden Fällen an:
l. Wird bei unsichtigem Wetter mit Erdorientierung in Bodennähe
geflogen, kann leicht ein unerwartet auftauchendes Hindernis den
Piloten zu einem brüsken Hochreissen des Flugzeugs zwingen. Der
dynamische Auftrieb fUhrt dabei zu einer sehr hohen Beanspruchung
des Tragwerks, die den Bruch desselben zur Folge haben kann.
2. Im Flug auftretende starke Vertikalböen können ebenfalls eine

plötzliche Anstellwinkeländerung und damit dynamischen Auftrieb,
allgemein <Böeneffekt> genannt, verursachen. Die dadurch hervor-
gerufene Vertikalbeschleunigung birgt, besonders für schnelle Flug-
zeuge, verschiedene Gefahren in sich.
In den beschriebenen Fällen handelt es sich immer um instationäre
Strömungsvorgänge. Die messtechnische Feststellung der auftretenden
dynamischen Auftriebsbeiwerte im Windkanal ist daher äusserst
schwierig. Aus den bis heute bekanntgewordenen Messergebnissen geht
hervor, dass der Beiwert des dynamischen Höchstauftriebs CAmaxd etwa
30-60% grösser ist als der bekannte Beiwert C Amax '
c) Das aufgelöste Polardiagramm. Bei dieser Darstellungsart sind CA'
C w und Crn in Abhängigkeit vom Anstellwinkel a aufgetragen (vgl.
Abb. 107). Der Anstellwinkel lässt sich so für jeden beliebigen Beiwert
direkt ablesen, was beim Lilienthalschen Polardiagramm nur be-
schränkt möglich ist.
Aus Abb. 107 ist zu ersehen, dass zwischen dem Auftriebs- bzw. dem
Momentenbeiwert und dem Anstellwinkel in einem grossen Bereich
eine lineare Abhängigkeit besteht. Ist das Flügelprofil symmetrisch, so
geht die CA - sowie die Crn-Kurve durch den Nullpunkt.
Cw
U 0,/5 -
Abb. 107
Das aufgelöste Polardiagramm.
118 Der Tragflügel
Nachstehend emlge wichtige Daten, die aufgrund des aufgelösten

Polardiagramms bestimmt werden können:
ACA
--=CA = Auftriebs-Beiwertderivative = Steigung der
Aa a
CA-Kurve (a in rad). Setzt man a in Winkelgraden
AC ein, so wird C Aa = 57,3 ACAIAa
0
• 0
_ _m_ = C ma = Nickmomenten-Bei~ertderivative = Steigung der

Aa Momentenkurve (a in rad)
ao = Anstellwinkel für CA = 0 (Nullanstellwinkel).
Bei gewölbten Profilen ist ao ein negativer Winkel
C mo = Nickmomentenbeiwert für CA = 0
11 = Profilwirkungsgrad. Bei unendlich dünnen Profilen
in reibungsfreier Strömung ergibt die Theorie
CA a = 2 . 'Ir. Für wirkliche Profile in zähem Strö-
mungsmedium .errechnet sich der Profilwirkungs-
grad zu:
CAa
1 1 = - [-].
2· 'Ir
d) Kombiniertes Polardiagramm. In der Praxis hat sich die Kombination
des Lilienthalschen mit dem aufgelösten Polardiagramm bewährt. Diese
Darstellungsart ermöglicht es, die Vorteile beider Auftragungsarten zu
vereinigen (vgl. Abb. 108).
Die in der Abbildung eingetragenen Nickmomentenbeiwerte beziehen
sich auf den in 114 liegenden Momentenbezugspunkt. Kopflastige
Momente gelten dabei als negativ.
1,6 -t----i1.S - - t - - - - t - - -
CA ___ ,
/
I
.11-= I
I
2 -0.3 1,2
,
Re-2.0·10 6
(~I CwI/4 ,,,
0.8 I Xu
~ Xuobi
'" ,,.. ""I.
I'
0.4 "I'
l '- ,,-
~
5d t
8"
100%
o 4 12 16
;
4" 8° \12· 1S· 20·
I
-Q2 103 CW - 0(0-
""
Abb.108
Kombiniertes Polardiagramm des Wortmann-Flügelprofils FX 66-17 AIl-182
(d/l= 0,182, Re= 2,0· 106).
Der Einfluss der Oberflächen beschaffenheit auf die Polare 119
Im auf der rechten Seite der Abbildung vorhandenen aufgelösten

Polardiagramm sind auch die Umschlagspunkte (Übergang der
laminaren zur turbulenten Grenzschicht) in Funktion des Auftriebs-
beiwertes eingetragen. Hierbei bedeuten:
x Uob = Lage der Umschlagspunkte auf der Flügeloberseite
x uunt = Lage der Umschlagspunkte auf der Flügelunterseite
6. Der Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit auf die Polare

Die Frage, ob sich die aerodynamischen Eigenschaften durch Änderung
der Flügel-Oberflächenglätte verbessern lassen, ist schon sehr früh in
flugtechnischen Kreisen erörtert worden. Vor allem hoffte man, durch
Berauhung der Profildruckseite einen wesentlich höheren Auftrieb zu
erhalten. Man ging dabei von der Überlegung aus, dass durch eine
Berauhung der Druckseite eine Stauung der Luft hervorgerufen würde,
welche die Zirkulation um den Flügel und damit den Auftrieb erhöhte.
Als Folge dieser Massnahme wurde ein vergrösserter Profilwiderstand
in Kauf genommen. Indessen erwartete man eine Zunahme des Auf-
triebs und des Widerstandes im selben Verhältnis, was insofern einer
Verbesserung gleichkommen würde, als solcherart pro Flächeneinheit
ein grösserer Auftrieb erzeugt werden könnte.
Durch systematische Versuche gelang es (Prandtl, Göttinger Lieferung I
und 11), die Wirkung der Berauhung experimentell abzuklären. Die
Ergebnisse dieser Messungen sind in Abb.109 zusammengestellt.
- Die Folgen der Berauhung der Flügeloberfläche an der Unter- bzw.
Oberseite lassen sich in nachstehende Punkte zusammenfassen:
a) Rauhigkeit der Unterseite ruft eine schwache Vergrösserung des
Profilwiderstandes (Verschlechterung der Gleitzahl) sowie eine leichte
,
gl811i!r Fliigl'1
~ - t(nkrs"eile rat/li
_I "te)~
~
~ ::::- bCld~
0,8 ~ Seitenr3 •.;....r--
0/1
,
I! 81/1/9
0,2 _cw-
...,
tl,1 tl,Z D,J
o Abb.l09
-42 "{ Der Einfluss der Oberflächen-

beschaffenheit auf die Polare.
120 Der Tragflügel
Verminderung des Höchstauftriebs hervor. Letztere Erscheinung dürfte

in der Hauptsache auf den durch die Reibungsverluste leicht ge-
schwächten überdruck auf der Flügeldruckseite zurückzuführen sein.
b) Rauhigkeit der Oberseite zieht eine beträchtliche Widerstandsver-
mehrung nach sich, gefolgt von einem starken Auftriebsabfall.
c) Der beidseitig aufgerauhte Flügel zeigt diese Nachteile in noch ver-
stärktem Masse.
Die besondere Wichtigkeit einer glatten Flügeloberseite tritt augenfällig
in Erscheinung. Der Einfluss des Rauhigkeitsgrades der Flügelober-
seite auf die Polare geht aus Abb. 110 hervor. Die Oberseite des Mess-
flügels weist hier hintereinander vier verschiedene Rauhigkeitsgrade
auf. Mit zunehmender Rauhigkeit ist deutlich eine Vergrösserung des
Widerstandes, verbunden mit sinkendem Auftrieb, festzustellen. Die
Polarenpunkte mit gleichen Anstellwinkeln liegen dabei annähernd
auf Geraden.
CA
t 48HH~~~~~~~
Abb.110
Der Einfluss des Rauhigkeitsgrades der
Flügeloberseite auf die Polare.
Welche Stellen der Flügeloberseite besonders empfindlich sind, geht aus

Abb. 111 hervor. Diese Polaren sind entstanden, indem nur einzelne
Partien der Oberfläche aufgerauht wurden. Die Aufrauhung in der
Nähe der Hinterkante ist praktisch wirkungslos. Deutlich macht sich
hingegen der Einfluss einer Aufrauhung in der Flügelmitte und
drastisch an der für alle Störungen besonders empfindlichen Flügelnase
bemerkbar. Merkliche Zunahme des Widerstandes, verbunden mit einer
Der Einfluss der Oberflächen beschaffenheit auf die Polare 121
/glelfer Flügel
I V Fliige/-
F(ü;elmille ~8un
rs!"
hi,,"r/t8"~
j
Il
=:::.fu " raun
fll/;e/nase
0,6
7V uq/IJ
rj
C
0,1 9.2 _Wö'J, Abb. 11 I
o " Der Einfluss der Rauhig-
keitsstellenlage auf
-0,2 die Polare.
erheblichen Abnahme des Auftriebs, sind die Folgen. Ausserdem reisst

die Strömung schon bei verhältnismässig kleinem Anstellwinkel ab. Die
prozentuale Vergrösserung des Profilwiderstandes (C w) durch die
Oberflächenrauhigkeit im für die Praxis wesentlichen forderen Ab-
schnitt der Polare geht aus der nachfolgenden Tabelle hervor.
Rauhigkeitshöhe Profil tiefe Dicken- Re Vergrösserung

(mni) (m) verhältnis von e wp
1/1000 7 3/1000 0,8 0,09 2,7. 106 11%
1/1000 73/1000 3,2 0,09 6~ 13· 106 10%
1/100 7 6/100 0,8 0,09 2,7· 106 21%
1/10076/100 3,2 0,09 67 13· 106 16%
3,3/100 1,5 104· 106 44%
Bespritzung mit Farbe 1,5 10'4· 106 14%
Stoffbespannung 1,52 0,105 '5.106 24736%
Aus H. Eick: Der Mindestwiderstand von Schnellflugzeugen, Luflo, Band 15, Seite 445.
Sauberes Wasser kann bis auf - 40 oe abgekühlt werden, ohne dass es

gefriert. Das Wasser befindet sich dabei in einem instabilen Zustand
und erstarrt schlagartig, wenn man es einer Erschütterung aussetzt.
Unterkühltes Wasser ist vor allem in Kumulus- und Kumulonimbus-
wolken vorhanden. Trifft ein Flugzeug auf unterkühlte Wasser-
tröpfchen, so tritt an den Berührungsstellen, sofern diese Teile nicht
beheizt (elektrisch oder mit Warmluft) bzw. durch Enteisungsflüssigkeit
0.1 0.2 Cw",,-
(Alkohol) geschützt werden, spontane Kristallisation ein. Enthält die
Wolke oder der Regen Kristalle von Eis, Schnee oder Graupeln, so
bildet sich Rauheis oder Rauhfrost (vgl. Abb. 112). Dies vorzugsweise
bei Lufttemperaturen von - 4 bis - 9 oe. Sind feine unterkühlte
Wassertröpfchen bei Temperaturen unter - 10 oe vorhanden, so bildet
sich Rauhreif. Dieser besteht aus Eis von lockerer, kristalliner Struktur
mit rauher Oberfläche.
Die Schnelligkeit des Eisansatzes wächst in erster Linie mit der Grösse
der unterkühlten Wassertröpfchen und der Geschwindigkeit des Flug-
zeugs. Ein stark abgekühltes Flugzeug begünstigt dabei den Eisansatz.
Durch den Eisansatz wird einerseits der Höchstauftrieb vermindert,
anderseits der Widerstand vergrössert. Die Mindestfluggeschwindigkeit
(Stallgeschwindigkeit) nimmt deshalb in der Folge zu. Ausserdem ist
zur Einhaltung einer bestimmten Fluggeschwindigkeit eine Erhöhung
der Triebwerksleistung erforderlich. - In den meisten Fällen ver-
schlechtert sich zudem das Abkippverhalten des Flugzeugs.
7. Der Einfluss der Reynoldsschen Zahl auf die Polare
Beim Übergang der Strömung am Flügel vom unterkritischen zum

überkritischen Zustand bei Rek erfährt der Beiwert des Höchstauftriebs
einen sprunghaften Anstieg (vgl. Abb. 113), während der Profilwider-
stand stark zurückgeht (Verbesserung der Gleitzahl). Nimmt die Rey-
Der Einfluss der Reynoldsschen Zahl auf die Polare 123
/' I - ~30'oOO
1,* 1 , I,
CA 1".Re-188000
1,2 \1
t 12GO~\
,. \
'I \
1,0
0,8
\
105000 \
\ \~
0,8
\
\~
\ 'r000
0,'1
~2
\I
~{OOb ~
6625
Abb.l13
Der Einfluss der Reynoldsschen
Zahl auf die Polare
0
~ ~ a~ tW 4f
(nach F. W. Schmitz: Aerodynamik
des Flugmodells).
I ~~ C
-0,2 t~1
noldssche Zahl weiter zu, so steigt auch der Beiwert CAmax allmählich
weiter an (Schleppwirkung der Aussenströmung), bis er bei sehr hohen
Reynoldsschen Zahlen seinen Grenzwert erreicht. Bemerkenswert
ist die Erscheinung, dass das Abreissen der Strömung zwischen
Re= 1,05 . 10 5 bis Re= 1,26 . 10 5 plötzlich und ohne Übergang über den
ganzen Flügel erfolgt, während die Polare bei Re= 4,3 . 10 5 einen gerun-
deten Verlauf zeigt.
Durch künstliche Turbulenz der Hauptströmung oder durch Ober-
flächenrauhigkeit lässt sich der überkritische Zustand früher erzwingen.
Rauhe Flügel liefern daher bei kleinen Reynoldsschen Zahlen grössere
CAmax-Werte als glatte. In diesem Zusammenhang wird auch verständ-
lich, weshalb die Vögel, die ja bei sehr kleinen Reynoldsschen Zahlen
fliegen, eine sehr rauhe Flügeloberfläche aufweisen. Der Vorteil des
früher erreichten überkritischen Strömungszustands wird jedoch erkauft
mit dem Nachteil, dass bei weiter zunehmender Reynoldsscher Zahl
der Beiwert CAmax nur noch unwesentlich zunimmt (v gl. Abb.114).
Beim dargestellten Beispiel beträgt der Auftriebshöchstwert bei
Re= 3,5· 10 5 am rauhen Flügel nur noch 57% des glatten Flügels
(relative Rauhigkeit k/l= 8· 10-4).
Im überkritischen Gebiet erfolgt, beim glatten Fl~gel, der Auftriebs-
abfall (bzw. das Abreissen der Strömung) nach überschreitung des
Auftriebshöchstwertes CAmax mit grösser werdender Reynoldsscher Zahl
zusehends brüsker (vgl. den mit der Reynoldsschen Zahl ändernden
Abreisscharakter der Polaren in Abb. 114).
124 Der Tragflügel
I
Symm6lr. Profil RAF 30 i tI/I ~ fi/2ß11. i A _ 00
~* -gI8#
f;2 r- f\
1)
---rlJuh
I ~ / "
CAU; r-...
,
! / ,
U-- j,"'- f--' , j,/ "', ,
0,6
I'
Abb.114
o,lJ / I l Der Einfluss der
0,2 I / I I Reynoldsschen
Zahl auf die
oV I V / Polare glauer und

rauher Flügel
Re~118'oOO /(11=""'5'000 I RII_ 1'780'000 I Re-J'.550'oOU (NACA, Techn.
Note 457).
Kleine Reynoldssche Zahlen bzw. unterkritische Strömungszustände,

mit den damit verbundenen Nachteilen, können beispielsweise auf-
treten:
a)an Flugmodellen, infolge ihrer kleinen Abmessungen und Flug-
geschwindigkeiten,
b)an den Flugwind ausgesetzten Streben (Stielen), Spanndrähten
(Kabeln, Profildrähten) und Ruderhebeln langsam fliegender Flug-
zeuge,
c) an Axialgebläseschaufeln von Turbodüsentriebwerken, sofern in
grossen Höhen geflogen wird. Dies rührt davon her, weil die kine-
matische Zähigkeit der Luft mit zunehmender Höhe wächst (vgl.
Abb.12) und ausserdem die Tiefe der Schaufeln sehr klein ist.
(Die kinematische Zähigkeit der Luft ist beispielsweise in 15 km Höhe
4,9mal, in 20 km Höhe lO,7mal grösser als in Meereshöhe).
Anmerkung: Beim Vergleich der Abb.114 mit den Abb.110 und 111
ist zu berücksichtigen, dass die Polaren der zuletzt erwähnten Abbil-
dungen bei konstanter Reynoldsscher Zahl ermittelt wurden.
8. Der induzierte Widerstand des Tragflügels bei elliptischer

Auftriebsverteilung
a) Das Wirbelsystem eines Tragflügels. Beim Tragflügel mit unendlicher

Spannweite hat man es nur mit ebenen Strömungsproblemen zu tun. Da
die Tragflügel der Flugzeuge jedoch immer endliche Spannweiten auf-
weisen, sind die in der Praxis auftretenden Probleme immer räumlicher
Natur. Der Einfluss der endlichen Spannweite, insbesondere auf Wider-
stand und Anstellwinkel, ist zum Teil recht beträchtlich.
Der induzierte Widerstand des Tragflügels 125
Hervorgerufen wird die räumliche Strömung am Tragflügel durch den

Druckausgleich zwischen Flügelunter- und -oberseite an den Flügel-
enden. Dieser Druckausgleich bewirkt eine Ablenkung der Stromlinien
an der Oberseite nach der Mitte hin und auf der Unterseite von der
Mitte weg (vgl. Abb. 115). Gegen die Flügelmitte zu nimmt die Grösse
der Stromlinienablenkung beidseitig auf Null ab (v gl. Abb. 116a). Bei
der Wiedervereinigung der oberen und unteren Stromlinien hinter dem
Flügel weisen diese, je nach der Grösse der Ablenkung, seitliche Ge-
schwindigkeitskomponenten auf, wodurch eine Drehbewegung einge-
leitet wird (vgl. Abb.116b). Hinter dem Flügel bleibt daher eine
Wirbelfläche zurück. Hinter dem Flügel entstehen deshalb entlang der
Spannweite, mit Ausnahme der Flügelmittelebene, sogenannte Hinter-
kantenwirbel. Diese bilden zusammen eine Wirbelfläche. Besonders
stark ausgebildet sind die Wirbelbänder, welche von den Flügelenden
ausgehen und allgemein als <Wirbelzöpfe) bezeichnet werden. Je nach
der Grösse des Druckunterschieds an den Flügelenden fällt auch die
Abb. 1I5
Die Ablenkung der Strom-
linien in folge Umströmung
IIhge/enkfe der Flügelenden.
$fromlinie
Abb.116
Die Entstehung der
Unstetigkeitsfläche
hinter dem Tragflügel.
126 Der Tragflügel
Intensität der Wirbelzöpfe aus. Da die Hinterkantenwirbel die Flügel-

hinterkante nicht parallel zur Symmetrieebene verlassen, sondern
gegen die Flügelenden hin wegdrehen, werden sie in die Wirbelzöpfe
eingerollt (vgl. Abb. 117). Die Randwirbel bilden mit dem bei Be-
wegungsbeginn entstandenen Anfahrwirbel und dem Tragflügel, dessen
Zirkulation auch als Wirbellinie betrachtet werden kann, einen ge-
schlossenen Wirbelring. In Abb. 118 ist dieser Wirbelring dargestellt.
Zwecks besserer Veranschaulichung sind von den Wirbelbändern inner-
halb der Wirbelfläche nur einige Drehachsen angegeben. Die Wirbel-
fläche stellt kein stabiles System dar, da sie sich hinter dem Flügel
aufzurollen beginnt (vgl. Abb.119). In diesem Zusammenhang darf
~~
~ ~
Abb.117
Einrollen der
Hinterkantenwirbel in den
Randwirbel (Lanchester 1907).
Abb.118
Das Wirbelsystem des
Tragflügels.
Abb.119
Aufrollen der Wirbelfläche
hinter dem Tragflügel.
nicht unerwähnt bleiben, dass die von Grossflugzeugen abgehenden

Wirbelzöpfe für Kleinflugzeuge gefahrlich werden können. Bei ruhiger
böenfreier Luft bleiben die Wirbelzöpfe über einige Kilometer Ent-
fernung vom Grossflugzeug erhalten und erreichen Durchmesser, die
etwa der Spannweite des den Wirbel erzeugenden Flugzeugs entspricht,
während der Wirbelabstand auf etwa die doppelte Flügelspannweite
anwächst.
In der Regel sinken die Wirbelzöpfe mit einer Sinkgeschwindigkeit von
2,0 bis 2,5 mls bis etwa 250 m unter die Flugbahn des Grossflugzeugs
ab und bleiben dann horizontal, wobei sie sich auflösen.
Die Intensität der Wirbelzöpfe nimmt zu mit wachsender Flächen-
belastung, zunehmender mittlerer Flügeltiefe, zunehmender Flughöhe
und abnehmender Fluggeschwindigkeit.
Die Randwirbel verursachen in der Ebene zwischen sich, also auch am
Tragflügel, eine zusätzliche Abwärtsgeschwindigkeit bzw. Ablenkung
der Strömung (vgl. Abb. 120). Zur fortgesetzten Neubildung der sich
bei der Vorwärtsbewegung ständig verlängernden Wirbelzöpfe muss
dauernd Arbeit vollbracht werden. Diese Arbeit besteht in der Über-
windung des sogenannten induzierten Widerstandes, dessen rechnerische
Erfassung im nächsten Abschnitt behandelt wird.
Abb. 120
Zusätzliche Abwärtsgeschwindigkeit am
Tragflügel infolge der Randwirbel.
b) Berechnung des induzierten Widerstandes (Prandtl, Lanchester 19141

15). Die Strömungsablenkung am Tragflügel durch die Randwirbel
bewirkt eine Änderung der ursprünglichen Anströmrichtung um den
sogenannten induzierten Anstellwinkel a j (vgl. Abb. 121). Mit Hilfe der
Abwärtsgeschwindigkeit w der Strömung, die in Flügelmitte erst die
Hälfte ihrer vollen Grösse erreicht, bestimmt sich der induzierte Anstell-
winkel zu:
w
tana j = 2 V·
128 Der Tragflügel
Abb.12t
Die Slrömungsablenkung am Tragflügel
und der induziene Widerstand.
Da dieser Winkel immer sehr klein ist, kann mit guter Näherung ge-
schrieben werden:
tana;=a; [rad]. (5)
Der um den <geometrischen Anstellwinkel a> gegen die ungestörte
Strömung (Flugrichtung) angestellte Flügel wird also. nur noch unter
dem <effektiven Anstellwinkel aeff> angeströmt. Dabei ist:
(6)
Während beim Flügel mit unendlicher Spannweite der geometrische
Anstellwinkel dem effektiven Anstellwinkel entspricht, macht sich der
Einfluss der endlichen Spannweite durch eine Verkleinerung des effek-
tiven Anstellwinkels bemerkbar. Mit anderen Worten, der Flügel mit
begrenzter Spannweite muss in der von ihm erzeugten absteigenden
Strömung (Abwind) ständig einen Steigflug ausführen, um horizontal
zu fliegen.
Da der Quertrieb immer senkrecht zur tatsächlichen Anströmrichtung
steht, diese jedoch gegenüber der ungestörten Strömung um den Winkel
a; geneigt ist, erfährt der Quertrieb ebenfalls eine Neigung. Demzufolge
erhält der Auftrieb eine Widerstandskomponente nach hinten. Dieser
Widerstand W; trägt die Bezeichnung <induzierter Widerstand> und
beträgt:
W;=A' tana; [N].
Der induzierte Widerstand hängt also mit dem induzierten Anstell-
winkel zusammen. Mit Gleichung (5) ergibt sich weiter:
w w
W; = A . 2 V = CA . q . s· 2 V [N] . (7)
Laut Gleichung (I) ist:
A = Vs . e . w [N]
bzw.
A CA · q . S
w = -- = [m/s]. (8)
Vs·e Vs · e
Das sekundlich durch den Tragflügel verarbeitete Luftvolumen Vs
kann, wie eingehende Untersuchungen ergeben haben, aufgrund fol-
gender vereinfachten Annahme bestimmt werden: Man betrachtet die
vom Flügel beeinflusste Luft scharf begrenzt durch einen über der
Spannweite b errichteten Kreisquerschnitt und rechnet mit einer über
dem ganzen Querschnitt konstanten Ablenkung. Ausserhalb dieses
Querschnitts wird die Ablenkung als Null angenommen. In Wirklich-
keit ist die Ablenkung in Flügelnähe am grössten und klingt mit
zunehmender Entfernung allmählich ab. Die eingangs erwähnte An-
nahme liefert automatisch eine elliptische Auftriebsverteilung. Darunter
versteht man die graphische Darstellung der Funktion (CA· l) über
die Spannweite (vgl. Abb. 122).
Ouer8Chnilf der ab ~ lIuflrl~bsyerleilun9
Jelt:nklen Lurlmasse
Abb.122
Elliptische Auftriebsverteilung.
Hierin bedeutet CA den örtlichen Auftriebsbeiwert, während CA den

mittleren Auftriebsbeiwert über die Spannweite angibt.
Wie Prandtl be~esen hat, ruft die elliptische Auftriebsverteilung eine
konstante Abwärtsgeschwindigkeit der Luft über der ganzen Flügel-
spannweite hervor.
Entsprechend den gemachten Ausführungen beträgt bei einer Ge-
schwindigkeit V das sekundlich vom Flügel abgelenkte Luftvolumen
(Vs ) :
7r.
Vs = 4 . b2 . V [m 3/s]
in Gleichung (8) eingesetzt wird

2 · CA· V· S 2 · CA . V
w= = . A [m/s]. (9)
n· b 2 7r.
130 Der Tragflügel
Durch Einsetzen von Gleichung (9) in Gleichung (7) errechnet sich der
induzierte Widerstand zu:
C~·q·S
W;= .A. [N]. (10)
7C
Den Beiwert C W; des induzierten Widerstandes erhält man mit Hilfe

nachstehender Grundgleichung:
W;=Cw;·q·S [N]
und der Gleichung (10) wie folgt:
C~'q'S
C w ' q' S= .A
I 7C
Ic w,~ ~ ; I [-] (11)
Dieser Beiwert des induzierten Widerstandes ist nur genau gültig für
elliptische Auftriebsverteilung. Es lässt sich rechnerisch nachweisen,
dass die elliptische Auftriebsverteilung den geringsten induzierten
Widerstand liefert.
Aus den Gleichungen (5) und (9) bestimmt sich der induzierte Anstell-
winkel zu:
CA
a·=
I
- 7C . A [rad]
oder
a;= CA . A' 57Y [Grad]. (12)
7C
Demzufolge beträgt der effektive Anstellwinkel [vgl. Gleichung (6)]:
a;ff=ao- CA . A' 57,3° [Grad]. (13)

7C
c) Der Einfluss des Seitenverhältnisses. Bei elliptischer Auftriebsver-

teilung und damit konstanter, induzierter Abwärtsgeschwindigkeit längs
der Spannweite hängt der Beiwert des induzierten Widerstandes nur
vom Quadrat des Auftriebsbeiwertes sowie vom Seitenverhältnis ab
entsprechend nachstehender Formel:
C2
Cw-= ---..:!. A.
I 7C
Vergleicht man zwei Flügel mit gleicher Fläche, aber ungleichem

Seitenverhältnis, so ist leicht einzusehen, dass der Flügel mit kleinerer
Spannweite nur ein kleineres Luftvolumen beeinflussen kann. Wird von
beiden Flächen die Lieferung desselben Auftriebs verlangt, so muss
notgedrungen bei beiden Flügeln das Produkt sekundlich verarbeitete
Luftmasse mal Abwärtsgeschwindigkeit gleich sein. Da der Flügel mit
der kleineren Spannweite eine geringere Luftmasse ablenken kann,
muss er eine grössere Abwärtsgeschwindigkeit erzeugen. Beim kleineren
Flügel wird daher der induzierte Anstellwinkel und somit der induzierte
Widerstand grösser.
Resultat: «Bei schwacher Ablenkung einer grossen Luftmasse, zur
Erzeugung eines bestimmten Auftriebs, entsteht ein kleinerer indu-
zierter Widerstand als bei starker Ablenkung einer kleinen Luftmasse.»
Der Beiwert des induzierten Widerstandes für verschiedene Seiten-
verhältnisse ist in Abhängigkeit des Auftriebsbeiwertes in Abb.123 in
Form eines Lilienthalschen Polardiagramms dargestellt. Wie aus dem
Diagramm hervorgeht, entstehen Parabeln, die mit abnehmendem
Seitenverhältnis bzw. zunehmender Flügelstreckung immer steiler
werden, um bei .1= 1/00 bzw. A= 00 in die CA-Achse überzugehen.
Da bei endlicher Spannweite eines Flügels zum Profilwiderstand noch
der induzierte Widerstand dazukommt, beträgt der Widerstandsbeiwert
..1.
....,
I I
20 ,~
1,'1
CA
t".?
1,0
0,8
J.-f
0,6
Oll
0,2
/, I/ ;'
)'.,.
0
4/ 0,2 0,3 Abb.123
_C w,· Parabeln des induzierten
Widerstandes.
132 Der Tragflügel
C weines solchen Flügels
IC w= C w + C Wi I [- ].
p
In Abb. 124 ist die Polare eines Flügels mit dem Seitenverhältnis ). = ~
wiedergegeben. Wie aus dem Diagramm zu ersehen ist, spielt der in-
duzierte Widerstand hauptsächlich bei grassen CA-Werten eine domi-
nierende Rolle. Er macht sich daher in erster Linie bei Flugzeugen, die
bei hohen CA-Werten fliegen und eine kleine Flügelstreckung auf-
weisen, unangenehm bemerkbar. Da bei gegebenem Fluggewicht und
gegebener Flügelfciche der CA-Wert mit kleiner werdender Flug-
geschwindigkeit zunimmt, wird der induzierte Widerstand langsam
fliegender Flugzeuge besonders grass. Hingegen fällt er bei sehr schnell
fliegenden Flugzeugen nur unmerklich ins Gewicht.
1,&
/fr
c/* Uclw
~
1/ tl,'ii
IV 11,5
f 1,2
I--CWp TIM ,i I
1,0 f-Cw·IL 4& ,j
I i~q,2
r~1 li
'
0,8
LVt.i !. 6535
46 ~7-a2
-11, .9
ail f~~f
-'U
0,2 h'=~1
I . 0,1 0,2 Cw
o Abb.124
I
-9 q2 °r 0,'1 0,5 'Cm
I ~ ~ 'i
Polare des Profils Göttingen,
NT. 535 (Seitenverhältnis .Je = I~).
Die Steigung der CA-Geraden (Auftriebs-Beiwertderivative CAa ) im

aufgelösten Polardiagramm bei elliptischer Auftriebsverteilung ist
gegeben durch nachstehenden Zusammenhang:
CA CA
CAaen=-a =
aeff+ ai
=2· 7r.' "

Der induzierte Widerstand des Eindeckers 133
n A
n·A 2·n·"
CAaeU=---A- [-]
1+--
2·"
1+--
2·" A
(alle a-Werte in rad).
9. Der induzierte Widerstand des Eindeckers bei nichtelliptischer

Auftriebsverteilung
a) Der Einfluss der AuJtriebsverteilung. Wie aus den bisher gemachten

Ausführungen hervorgeht, hängt die Grösse des induzierten Wider-
standes von der Grösse und Verteilung der Abwärtsgeschwindigkeit
ab. Der induzierte Widerstand wird also bestimmt durch die Gestalt der
Auftriebs-, d. h. der (CA' f)- Verteilung. Die Auftriebsverteilung ihrerseits
hängt vom Flügelumriss, von der Einstellung und Form (Profil) der
verschiedenen Flügelquerschnitte längs der Spannweite ab.
Elliptische Auftriebsverteilung bei allen Anstellwinkeln wird erreicht,
wenn alle Flügelschnitte geometrisch ähnlich sowie alle Profilsehnen
parallel sind und der Flügel ausserdem über die Spannweite eine ellip-
tische Tiefenverteilung aufweist (vgl. Abb. 125).
-c p
Abb.125
Druckverteilung über einem Flügel
mit elliptischer Auftriebsverteilung.
Der induzierte Anstellwinkel und damit die induzierte Abwärts-

geschwindigkeit längs der Spannweite sind unter diesen Umständen
konstant. Zudem hat der Auftriebsbeiwert, welcher sich durch Division
des (CA' f)-Wertes durch I ergibt, in diesem Fall über die ganze Spann-
weite denselben Wert.
134 Der Tragflügel
Ist der Flügel unverwunden, d. h. sind sämtliche Flügelschnitte ähnlich

und alle Profilsehnen parallel, die Tiefenverteilung des Flügels jedoch
nicht elliptisch, so ergibt sich gezwungenermassen eine nichtelliptische
Auftriebsverteilung. Mit Hilfe der Tragflügeltheorie (Prandtl 1918)
kann aufgrund der geometrischen Daten des Flügels die Zirkulations-
verteilung bzw. die Auftriebsverteilung bestimmt werden. Auf eine
nähere Beschreibung dieser Theorie muss jedoch verzichtet werden, da
damit der Rahmen des vorliegenden Buches gesprengt würde. Es sei
lediglich darauf hingewiesen, dass Multhopp [Luftfahrtforschung 15,
153 (1938)] ein einfaches Rechenschema zur Bestimmung der Auf-
triebsverteilung entwickelt hat.
In Abb. 126 ist für einige ausgewählte Flügelformen mit verschiedener
Tiefenverteilung a), die Auftriebsverteilung b) und CA- Verteilung c)
dargestellt. Was die Auftriebsverteilung anbetrifft, so ist eindeutig zu
erkennen, dass sie insbesondere bei Flügeln mit Dreiecks- und Recht-
ecksgrundriss von der elliptischen Verteilung am stärksten abweicht.
Diese Abweichung nimmt mit wachsender Flügelstreckung zu. Die
Betrachtung der cA-Verteilung führt zum Ergebnis, dass in erster Linie
beim Rechteck- und Dreieckflügel die örtlichen Auftriebsbeiwerte recht
unterschiedlich ausfallen, was auf eine ungleichmässige Ausnützung
hinweist. Während bei Flügeln mit rechteckigem Grundriss der Aussen-
teil schlecht ausgenützt ist, gilt dies beim Dreieckflügel für den Innen-
teil. Wird an irgendeiner Stelle des Flügels der Höchstauftriebsbeiwert
erreicht, so beginnt dort die Strömung örtlich abzureissen, was einen
Auftriebsabfall zur Folge hat. Eine unkonstante cA-Verteilung führt
daher zu einer Verminderung des vom Flügel erreichbaren mittleren
Höchstauftriebsbeiwertes CAmax'
Bei allen gemachten Ausführungen wurde vorausgesetzt, dass auch
bei Änderung der Reynoldsschen Zahl über der Spannweite infolge ver-
schiedener Flügeltiefe die Polaren sämtlicher Flügelschnitte gleich sind.
z·I
an~
~
l
~~ ~_ _ _ _~~~==---::::;;""...._ _ _~
..-:: Abb.126
Die Abhängigkeit
I
der Auftriebs-
t und cA-Verteilung
von der Flügel-
1--- - - - -- - - - -- ----;- Tiefenverteilung.
(Fortsetzung
Seite 135)
b)
1,/1;= 0 (J)r4iUMf1ü;eI)
la/li = I/J(Tr8peZll~H)
EllipsefliJjtl
lall,=! (R~cltfeckr(iige!)
1Iu(lriebsyerfei/ung
c)
Yerleilung des llu(frie6sblliwerles
Diese Voraussetzung trifft vor allem bei spitzendigen Flügeln nicht

immer zu.
Der Beiwert des induzierten Widerstandes wie auch der induzierte
Anstellwinkel von Flügeln mit nichtelliptischer Auftriebsverteilung
können nicht direkt entsprechend der Gleichung (ll) bzw. (12) be-
stimmt werden. Vielmehr müssen in diese Gleichungen noch von der
Flügeltiefenverteilung abhängige Korrekturfaktoren eingeführt werden.
Mit ihnen ergeben sich folgende Formeln:
[- ], (14)
[rad] . (15)
\36 Der Tragflügel
Die Korrekturzahlen rur den Rechteckflügel sind in Abb.127 in Ab-

hängigkeit des Verhältnisses Flügelstreckung/Profilwirkungsgrad = AI"
graphisch dargestellt. Diese Diagramme zeigen, dass bei zunehmender
Flügelstreckung des Rechteckflügels bzw. abnehmendem Profil wir-
kungsgrad der induzierte Widerstand und der Anstellwinkel zunehmen.
Abb.128 zeigt die entsprechenden Korrekturzahlen für den Trapez-
flügel in Abhängigkeit von AI"
und dem Verjüngungsgrad lalli'
0,3
20
0,22
'l
E[:J]V
15
/ .A
7j'
/ ' I Y~ L
10
0,2 . /
V
O,IG / //
,/ /' 5
0.111
,/ 0,1 \ ~ ~ .,....,.. . /
/Wh \ .~ ~
~
~ .,....,.
---
KI~
0,12 !"'-- n~'"
KI6-;eh/tr
0,10 0,0
IJ oS 6 ')' 8 AI" o 0.2 0.11 as 0.8 lal l,'
I JO
..... .... / V A
'f
/
V V ~'/ /" 2Jt
./
;'
n"" r-
llritWelrr '/ V :.....,.
/V
0,02
0,00
O,(J;
0,00
I'-.. --- ::::. V
1/5578A/'1 o 08
Abb.127 Abb.128
Korrekturzahlen TG und Korrekturzahlen TG und [)G für den Trapezflügel.
[)G flir den Rechteckflügel.
Die günstigsten Verhältnisse hinsichtlich des Widerstandes liefert der

Trapezflügel mit einer Verjüngung von lalli~0,45. Anderseits ergibt
sich der geringste induzierte Anstellwinkel bei lalli~ 0,3.
Tragflügeln mit beliebigem Flügelgrundriss lässt sich durch eine ent-
sprechende geometrische oder aerodynamische Flügelverwindung eine
elliptische Auftriebsverteilung aufzwingen.
Als Flügel mit <geometrischen Verwindung werden solche bezeichnet,
die über der ganzen Spannweite das gleiche Profil aufweisen, wobei sich
jedoch der geometrische Anstellwinkel in Spannweitenrichtung ändert

(vgl. Abb.129). Wenn hingegen das Profil bei konstantem geometri-
schem Anstellwinkel in Spannweitenrichtung ändert, so spricht man von
einer <aerodynamischem Verwindung (Vgl. Abb.130). Selbstverständ-
lich kann die geometrische und aerodynamische Verwindung auch
gleichzeitig angewendet werden.
-------
---------
...... -------
Abb.129 Abb.130
Geometrische Verwindung. Aerodynamische Verwindung.
Ist der Flügel verwunden, wobei vorausgesetzt werden muss, dass bei
aerodynamischer Verwindung die Nullanstellwinkel der verwendeten
Profile verschieden sind, so stellt sich am Flügel beim Gesamtauftrieb
Null die in Abb.131 wiedergegebene Auftriebsverteilung ein. Wenn-
gleich also, im ganzen betrachtet, vom Flügel kein Auftrieb geliefert
wird, weist er doch Auf- und Abtriebgebiete auf. Die Wirkungen der
erzeugten Quertriebe heben sich gegenseitig auf. Da aber mit der
Erzeugung eines Quertriebs das Auftreten eines induzierten Wider-
standes verbunden ist, beträgt der CWi-Wert des betrachteten Flügels
bei CA=O nicht Null, sondern hat, im Gegensatz zum unverwundenen
Flügel, einen endlichen Wert. Der Verlauf des C wrWertes in Abhängig-
keit von CA ist schematisch in Abb. 132 dargestellt. Aus dem Ver-
gleich mit den C W( Werten eines unverwundenen Flügels mit ellipti-
scher Auftriebsverteilung und gleicher Streckung geht hervor, dass der
verwundene Flügel im günstigsten Fall in einem Punkt den gleichen
CwrWert erreichen kann. Bei allen übrigen CA-Werten weist der
verwundene Flügel grössere CwrWerte auf. Der erwähnte günstigste
~,s
Abb. l3\
Aufiriebsverteilung eines verwundenen
Flügels bei CA=O.
138 Der Tragflügel
IInll'~WllntlMe'
F/iig~1 ml} eJlip-
fischer lIuf'ri6/J~
.,6r1t/'lung
~CW I'
verw
Zu..,}zwidtrshmtl
;nfolg. Flügr/..t1f-
windung
Abb. 132
Verlauf des C I![ Wertes eines
CW verwundenen I"lügels in
0* _ _ _ _ _ __1 Abhängigkeit von CA-
Fall tritt ein, wenn sich über dem verwundenen Flügel eine elliptische
(CA' l)-Verteilung einstellt, was jedoch nur bei einem CA-Wert möglich
ist.
Die Berechnung des zusätzlichen induzierten Widerstandes AC W'
in folge positiver oder negativer Flügelverwindung erfolgt aufgrund'(fe'f
zugehörigen Auftriebsverteilungen. Bei einem linear gestrakten (Flügel-
hinterkante geradlinig), geometrisch verwundenen Trapezflügel beträgt
(nach Liebe) dieser Zusatzwiderstand:
LlC Wi verw =k o ' Llaö' ci Goo

+k· Llao· CA aa) . CA [-].
Hierin ist:
Aao = Verwindungswinkel, d. h. Änderung der Profilsehnen-
neigung zwischen Flügelwurzel und Flügelende. Der
geometrische Anstellwinkel des Aussenschnitts ist
meistens kleiner als derjenige an der Flügelwurzel
( = negativ verwunden)
CA a = Auftriebs-Beiwertderivative, d. h. Anstieg des Auftriebs-
00 beiwertes mit zunehmendem Anstellwinkel bei A = OCJ
Gültig, \ k o= [0,0088 . ( ) - 0,0051 . )2 ~~ (~~ J.(1- 0,0006 . A 2)
so
A>4
fi I '
em k =0,0134· [( ;. -0,3 -0,0037· I) J (I;. ) 2
, I
[k wird negativ, wenn (lalli) < 0,33].

Wie aus der Formel hervorgeht, setzt sich der Zusatzwiderstand aus
zwei Anteilen zusammen. Während der erste Anteil unabhängig vom
Auftriebsbeiwert ist, jedoch mit dem Quadrat des Verwindungswinkels

zunimmt, verhält sich der zweite Anteil zum Auftriebsbeiwert und Ver-
windungswinkel direkt proportional.
Nach Einführung des zusätzlichen induzierten Widerstandes infolge
Flügelverwindung errechnet sich der Beiwert des induzierten Wider-
standes allgemein zu:
C~
C w;= -
n
. A.. (l + <>d+LlCw-'verw [-l·
Von Bedeutung für die Grösse des induzierten Widerstandes ist die
Ausbildung der Flügelenden. Dies deshalb, da die Lage der Randwirbel
durch die Form der Flügelenden beeinflusst wird. Je weiter jedoch die
Randwirbel auseinanderliegen, um so grösser wird die für die Bestim-
mung des induzierten Widerstandes massgebende effektive Spannweite
beff' Wie aus Abb. 133 hervorgeht, haben Flügel, deren Enden im
Vertikalschnitt nach aussen zugeschärft (vgl. Abb.133a) oder senkrecht
abgeschnitten (vgl. Abb. 133 b) sind, die grösste effektive Spannweite.
=:J 11
- - bell
,
c) 1
a) I b
bell
b) 1 d)
Abb.133
Einfluss der Ausbildung des Flügelendes auf die Lage des Randwirbels.
Bei abgerundeten Enden oder Ausbildung der Flügelenden als Wirbel-

keulen ist b eff kleiner als die Bauspannweite b. Das Anbringen von
torpedoförmigen, meist rotationssymmetrischen, windschnittigen
Körpern, die mit ihren Längsachsen in Flugrichtung liegen (z. B.
Flügelendtanks), ist dann von Vorteil, wenn sie zusätzlich am Flügel
angebaut werden. Man erreicht dadurch etwa den gleichen Effekt wie
durch eine beidseitige Verlängerung der Flügel um den mittleren
Radius der erwähnten Körper.
Den Einfluss der Grundrissform des Flügelaussenteils auf den Verlauf
und die Lage des Randwirbels kann man aus Abb. 134 ersehen. Die
grösste effektive Spannweite ergibt die Ausführung gemäss Abb. 134d.
140 Der Tragflügel
gerade abgerundet einse i1ig gerundet

zugeschärlt
f · :c::;
r ' - --
!
\
\
a) b) cl d)
Abb.134
Einfluss der Form des Flüge1aussenteils auf den Verlauf des Randwirbels.
Die Ausbildung des Flügelendes beeinflusst indessen nicht nur den

Widerstand, sondern auch den maximalen Auftriebsbeiwert. In
Abb. 135 sind die Polaren der Flügel a), b) und c) aus Abb.133 wieder-
gegeben. Dabei ist zu erkennen, dass die Flügel mit einseitig zuge-
schärften oder gerade abgeschnittenen Enden die geringsten Wider-
standsbeiwerte (da der induzierte Widerstand kleiner ist) und die
grössten maximalen Auftriebsbeiwerte aufweisen.
Neben der Tiefenverteilung über der Spannweite und der Flügel-
verwindung hat noch die PfeilsteIlung des Flügels einen wesentlichen
Einfluss auf die Gestalt der Auftriebsverteilung. Die Pfeilflügel sind
nicht nur von grosser Bedeutung bei der Konstruktion von Nurflügel-
flugzeugen, sondern sie erweisen sich auch als ausgezeichnetes Mittel
zur Erreichung grosser Fluggeschwindigkeiten. Eine Pfeilstellung ist
Abb.135
Polaren der Flügel aus Abb. 129:
a) Flügelenden gerade abgeschnitten,
b) Flügelenden abgerundet,
Cw - c) Flügelenden einseitig zugeschärft.
vorhanden, sobald die Verbindungsgerade aller in 1/4 liegenden Flügel-

punkte mit der Flugzeugquerachse einen Winkel 'P25 einschliesst (vgl.
Abb. l36). Dieser Pfeilwinkel 'P25 gilt als positiv, wenn die Flügelenden
nach hinten versetzt liegen.
Abb. 136
Pfeilflügel «(1125 = Pfeil winkel der
Viertellinie des Flügels).
Der Stromlinienverlauf am gepfeilten Flügel, der schlechthin auch als

schiebender Tragflügel betrachtet werden kann, ist aus Abb.137 zu
ersehen. Sehr auffällig ist im Grundriss der mehrfach gekrümmte
Verlauf der Stromlinien (er ist der Deutlichkeit halber übertrieben
dargestellt). Die Ursache dieses Stromlinienverlaufs liegt darin, dass
die im Bereich des Flügels auftretende variable örtliche Geschwindigkeit
nur durch die normal zum Flügel gerichtete Komponente Vn
= Vo . COS'P25 der Anströmgeschwindigkeit Vo hervorgerufen wird,
während die Komponente VI' die tangential zum Flügel liegt, unbe-
teiligt im ganzen Flügelbereich einen unveränderten Wert aufweist.
Je näher die Stromlinien an der Flügeloberfläche liegen und je grösser
der Pfeilwinkel 'P25 ist, um so grösser werden erwartungsgernäss die
Abweichungen der Stromlinien im Grundriss von der Anströmrichtung.
Die Abweichung des Stromlinienverlaufs über dem Flügel gegenüber
demjenigen unter dem Flügel vergrössert sich mit zunehmendem An-
stellwinkel, sofern ein symmetrisches Profil vorhanden ist.
142 Der Tragflügel
Iv
vo a
..
I
.
Abb. 137
Oll Stromlinienverlauf am Pfeilflügel.
" 0
Da sich die rechte und die linke Flügelhälfte gegenseitig beeinflussen

bzw. stören, verschwindet die besprochene seitliche Abweichung der
Stromlinien mit zunehmender Annäherung an die Flügelmitte (Sym-
metrieebene) immer mehr und mehr, um in der Mitte selbst Null zu
werden (vgl. Abb. 138).
Der endgültige Verlauf der Grundrißstromlinien über dem Pfeilflügel
ergibt sich, wenn ausser der Stromlinienkrümmung als Folge der Pfeil-
stellung (PfeiletTekt) noch die Ablenkung, verursacht durch die Rand-
umströmung, berücksichtigt wird.
Der Flügel mit positiver Pfeilstellung weist gegenüber dem normalen
Flügel in der Mitte einen kleineren bzw. an den Enden einen grösseren
vo
O~r DlUflich~i" -
hlJ/h~r sinti di~
Slromlinienlrriim -
mlJng~f1 tiD~rlrl~AI!"
sll1r1r tlarglJsle/11
Abb. 138
Änderung des StromlinienverIaufs
am Pfeilflügel bei Annäherung
an die Symmetrieebene.
effektiven Anstellwinkel auf. Dementsprechend ist die Auftriebsver-

teilung aussen höher und innen kleiner als beim ungepfeilten Flügel.
Bei negativer PfeilsteIlung liegen die Verhältnisse gerade umgekehrt
(vgl. Abb. 139). Der induzierte Widerstand weicht in beiden Fällen von
dem des geraden Flügels ab.
Die Änderung des induzierten Widerstandes infolge Flügelpfeilung
errechnet sich mit guter Näherung (nach Hoemer) zu:
C~ 5 0 3
ACWirp25=-;-·,A.· 106'IIP251 [-].
Die Berechnung der Auftriebsverteilung lässt sich mit den von

Weissinger und Multhopp aufgestellten Theorien durchführen, auf
welche jedoch nicht näher eingegangen werden kann. In Abb.139 ist
die Verteilung von CA über die Spannweite aufgetragen, entsprechend
der (CA' l)-Verteilung. Aus ihr geht hervor, dass beim positiv gepfeilten
t
(CA" ) .A.-5
{al t," 45
lluffrJ"e6s,,~r}eilung
I·
___ --0 CfJ25~OD 'P25 ~ 35'
t --~""""-......
- _CfJ25 ~- 35"
" \
\ \
\ \
\ \
\\
\I
Abb.139
t1Jrfl!,lung des Änderung der Auftriebs- und
Ilvflriebsbeiwerfes C,c· Verteilung bei PfeilsteIlung
des Tragflügels.
144 Der Tragflügel
Flügel im Flügelaussenteil eine cA-Erhöhung, bei negativer Pfeilung

hingegen ein cA-Abfall eintritt. Die Pfeilung des Flügels führt ausser-
dem zu einer Staffelung der Druckverteilung in Spannweitenrichtung.
Beim positiv gepfeilten Flügel stellt sich deshalb auf der Flügelober-
seite ein Druckabfall nach aussen ein. In der Folge strömt die Grenz-
schicht des Flügelinnenteils nach dem Aussenflügel ab und häuft sich
dort an. Zusammen mit der CA-Erhöhung verursacht diese Grenz-
schichtanhäufung beim nach hinten gepfeilten Flügel eine vorzeitige
Ablösung der Strömung, verbunden mit Unwirksamkeit der Ruder und
Klappen am Flügelaussenteil. Dabei treten starke instabile Nick-
momente (hecklastig) auf, zum Teil gefolgt von einem seitlichen
<Abkippen>.
Die Druck- bzw. Auftriebsverteilung über einem unverwundenen,
positiv gepfeilten Flügel mit elliptischer Tiefenverteilung zeigt Abb. 140.
Bei der Betrachtung der Druckverteilung über den verschiedenen
Flügelschnitten fällt auf, dass diese nur in der Flügelmitte mit der-
jenigen eines zweidimensionalen Profils übereinstimmt.
Beim negativ gepfeilten Flügel stellt sich, im Gegensatz zum positiv
gepfeilten Flügel, eine Querströmung der Grenzschicht gegen den
Rumpf hin ein. Dadurch wird die Grenzschichtdicke im Flügelinnenteil
stark vergrössert und damit die Ablöseneigung der Grenzschicht ver-
stärkt. Die Strömung reisst deshalb zuerst im Flügelinnenteil ab. Da im
Flügelaussenteil die Strömung vorerst noch anliegt, sind die dort ange-
brachten Querruder weiter wirksam, d. h. das Flugzeug bleibt steuer-
fähig .
Durch Beeinflussung der Grenzschicht (z. B. Grenzschichtabsaugung)
.,..,.",----- --'\
\
\
I
I
I
I
I
I
I
Abb.l40
DrucKverteilung Ober einem
unverwundenen Pfeilflügel mit
elliptischer Tiefenverteilung.
des Aussenflügels oder entsprechende Verwindung des positiv ge-

pfeilten Flügels lassen sich die ungünstigen Eigenheiten weitgehend
beheben. Auch kann man durch diesen Eingriff Hir einen bestimmten
cA- Wert eine elliptische Auftriebsverteilung herstellen. Der Verlauf des
CWi-Wertes entspricht dann etwa der Darstellung in Abb. 132.
Gegenüber dem geraden Flügel verursacht die Pfeilung des Flügels
eine Änderung des effektiven Anstellwinkels und der effektiven An-
strömgeschwindigkeit. Die Folge davon ist eine Verminderung des Auf-
triebsgradienten. Letzterer ändert sich in erster Näherung proportional
zu I COSIP 25 1. Genau trifft dies allerdings nur beim geraden schiebenden
Flügel zu. Beim Pfeilflügel fallt im Flügelinnenteil die Auftriebsab-
minderung kleiner aus. Für Pfeilwinkel - 15° < IP25 < + 15° gilt jedoch
mit genügender Genauigkeit:
CAaq> = I COSIP25 I . C Aa [-].
Hierin ist:
CA a = Auftriebs-Beiwertderivative des ungepfeilten Flügels
CAaq> = Auftriebs-Beiwertderivative des gepfeilten Flügels
(IP259= 0°)
I COSIP25 I bedeutet, dass COSIP25 stets positiv einzusetzen ist, unabhängig
davon, ob IP25 positiv oder negativ ist.
Um beim Pfeilflügel denselben Auftriebsbeiwert wie beim ungepfeilten
Flügel zu erhalten, muss man deshalb seinen Anstellwinkel gegenüber
dem ungepfeilten Flügel um den Winkel Lla; vergrössern. Die erforder-
liche Anstellwinkeländerung errechnet sich wie folgt:
° -
Llaq>= CA. (I -I ) ·57Y [Grad].
CAa I COSIP25I
Nachstehend noch einige Bemerkungen zum mittleren CAmax-Wert der

positiv gepfeilten, im Vergleich mit demjenigen ungepfeilter Flügel.
Wie Abb. 114 zeigt, erfolgt das Abreissen der Strömung mit abnehmen-
der Reynoldsscher Zahl zusehends weniger ausgeprägt. Übertragen
auf den Pfeilflügel bedeutet dies, dass nach dem Einsetzen der Strö-
mungsablösung am Flügelende das Fortschreiten des Abreissens nach
innen zu, mit abnehmender Reynoldsscher Zahl immer langsamer er-
folgt. Der Auftriebsabfall verläuft also immer zögernder.
Dann ist noch eine vorteilhafte Begleiterscheinung der Grenzschicht-
abwanderung «Grenzschichtabsaugung» nach aussen, die Erhöhung
~.es örtlichen CAmax-Beiwertes im Flügelinnenteil, zu nennen.
Uberlagert man beide Effekte, so zeigt sich, dass bei kleinen Reynolds-
schen Zahlen der CAmax-Aufbau im Innenteil den Auftriebsabfall im
Flügelaussenteil überwiegt. Der gepfeilte Flügel weist daher bei kleinen
146 Der Tragflügel
Reynoldsschen Zahlen einen grösseren CAmax-Wert auf als der unge-

pfeilte. Bei grösseren Reynoldsschen Zahlen wenden sich die Verhält-
nisse zugunsten des ungepfeilten Flügels.
Anmerkung: Durch Anbringen eines Grenzschichtszaunes (Erfinder
W. Liebe, DRP 700625) auf der Flügeloberseite kann man die ungün-
stigen Eigenschaften des Pfeilflügels beseitigen oder zumindest ver-
bessern (vgl. Bd.lI, Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, Seite 65ff.). -
Der Grenzschichtzaun wird dargestellt durch eine in Flugrichtung
liegende, auf den Flügel aufgesetzte Blechwand. Ihre mittlere Höhe
entspricht etwa der halben Profildicke. Es hat sich bisher als vorteilhaft
erwiesen, den Zaun im Gebiet des grössten Unterdrucks, also von der
Profilnase bis etwa ~ Flügeltiefe, zu montieren.
Die Grenzschichtzäune haben im allgemeinen nichts zu tun mit einer
Grenzschichtbeeinflussung. Sie unterteilen vielmehr jede Flügelhälfte
in zwei oder mehr Teile. Die Querströmung über dem Flügel wird
dadurch abgeschwächt und die Ablöseneigung der Strömung vermin-
dert. Im weiteren verursacht der Grenzschichtzaun eine Änderung der
Auftriebsverteilung. Dies äussert sich einerseits in einem Auftriebs-
einbruch in der Gegend des Zaunes und anderseits in einer Auftriebs-
erhöhung im Flügelaussenteil.
Die durch Grenzschichtzäune im Schnellflug verursachte Widerstands-
zunahme des Flugzeugs ist gering.
b) Die Umrechnung der Modellmessungen. In den aerodynamischen Ver-
suchsanstalten werden die Profilbeiwerte im allgemeinen aufgrund von
Modellmessungen an Rechteckflügeln ermittelt. Das Seitenverhältnis
der untersuchten Flügel beträgt meistens Je = 1: 5 oder I: 6. Will man die
so erhaltenen Versuchswerte auf einen Flügel mit anderem Seiten-
verhältnis übertragen, so ist eine entsprechende Umrechnung durchzu-
führen. Bezeichnet man die gegebenen Werte des Modellflügels mit
dem Index I und die des neuen Flügels mit 2, so ergibt sich mit
Berücksichtigung der vom Flügelumriss abhängigen Korrekturen:
C . =C
W12 WI
-.dC .=C
W, WI
_ C~ (1+.d GI
A
_ I+J G2
A
) [- ],
n I 2
[rad].
Werden z. B. die aerodynamischen Beiwerte eines unverwundenen

Rechteckflügels mit der Flügelstreckung A = 5 auf A = 10 bzw. A = 00
umgerechnet, so ändert sich die Polare entsprechend Abb.141 (gültig
für das Profil G 655). Besonders augenfällig ist die starke Verringerung
des Widerstands beiwertes mit zunehmender Flügelstreckung vor allem
Der induzierte Widerstand des Eindeckers mit Endscheiben 147
Abb.141
Der Einfluss der Flügel-
streckung auf die Polare
und den Anstellwinkelbereich.
~f 0,2 c
w
aJ
bei grossen Auftriebsbeiwerten. Damit ist zwangsläufig eine Ver-
besserung der Gleitzahl verbunden.
Für den Flugbetrieb weniger günstig ist die Reduktion des Anstell-
winkelbereichs zwischen CA = 0 und CAmax mit grösser werdender
Flügelstreckung. Das Steuern von Flugzeugen mit grosser Flügel-
streckung erfordert daher erhöhte Aufmerksamkeit, da das Flugzeug
nur in einem verhältnissmässig geringen Anstellwinkelbereich flugfahig
ist.
Abschliessend sei der Vervollständigung halber noch festgestellt, dass
sich die Steigung der CA-Geraden (CAa ) bei nichtelliptischer Auftriebs-
verteilung gegenüber der elliptischen ändert. Es besteht nachstehender
Zusammenhang:
C C (I - GA) [-].
Aa = Aaell. r
1+--
2'11
10. Der induzierte Widerstand des Eindeckers mit Endscheiben
Durch die Behinderung des Druckausgleichs an den Flügelenden mittels

Endscheiben ist es möglich, die Intensität, insbesondere der Randwirbel,
zu verringern (vgl. Abb. 142). Die kinetische Energie, welche der Flügel
in der Luft zurücklässt, wenn ein Auftrieb vorhanden ist, nimmt
148 Der Tragflügel
t=======fID
Ir-·----~
b
Abb.142
Flügel mit Endscheiben.
dadurch ab, was sich in einer Verkleinerung des induzierten Wider-

standes äussert. Dieser Umstand kann dahin gedeutet werden, dass
das Anbringen von Endscheiben einer effektiven Vergrösserung der
Spannweite bzw. der Flügelstreckung gleichkommt. Die effektive
Streckung errechnet sich wie folgt:
A
Aeff=~.
Der Wert (l +b E ) ist hierin kleiner als eins und kann aus Abb.143 in
Abhängigkeit von a/c und h/b entnommen werden.
Abb.143
Hilfsdiagramm zur Berechnung
der effektiven Streckung von
Flügeln mit Endscheiben.
-
Das Absinken der Auftriebsverteilung über die Spannweite auf Null an
den Enden wird durch die Endscheiben verhindert. Deshalb ist die
(cA· f)- Verteilung der Flügel mit Endscheiben völliger als die elliptische
Verteilung, die sich für h/b=O ergibt. In Abb.144 sind einige Auf-
triebsverteilungen für verschiedene Verhältnisse h/b über der Halb-
Der induzierte Widerstand des Eindeckers mit Endscheiben 149
1,8
(c .l) 1,11-
A
t 1,2 - ,....- ::-..
~
-
~O
h/ö ......
0,8 ~ ..t'
"0 -;
0,'1 /
0,2 /'
~~ .............
0,1 /. /'" \
0.0
\
Abb.l44
~==I=konslanl Auftriebsverteilung
I
von Flügeln mit
Endscheiben.
o 4G
spannweite aufgetragen, wobei durchweg a/c= 1 gesetzt wurde. Für
h!b= 1 wird die (CA ·l)-Verteilung praktisch bereits konstant. Ent-
sprechend der Gleichung (14) ist der Beiwert des induzierten Wider-
standes bestimmt durch
C2
Cw = ~.;'(1 +J E )·
I "Ir
Der Korrekturfaktor (1 + b E) ist der Abb. 143 zu entnehmen.

Anmerkungen: a) Die Anwendung von Endscheiben oder sogenannten
<Flügelohren> ist nur zweckmässig, wenn aus besonderen Gründen eine
Vergrösserung der Flügelspannweite bzw. der Flügelstreckung nicht
möglich oder nicht erwünscht ist. Sehr sorgfältige Gestaltung der
Endscheiben und ihrer Profilform vorausgesetzt, lassen sich durch
ihren Anbau (vgl. Abb.145) folgende Verbesserungen erzielen: Ver-
Abb. 145
Geschäftsflugzeug mit
FlUgelendscheiben.
150 Der Tragflügel
ringerung des induzierten Widerstandes; wirtschaftlicheres Fliegen vor

allem in grösseren Höhen; grössere Reichweite; grössere Reisege-
schwindigkeit und etwas geringere Mindestfluggeschwindigkeit.
Als Nachteil der <Flügelohrem ist die Vergrösserung der Gesamt-
oberfläche und damit eine Erhöhung des Reibungswiderstandes in
Kauf zu nehmen.
b) Ordnet man das Höhenleitwerk am oberen (T-Leitwerk) oder
unteren Ende des Seitenleitwerks an, so wirkt es als Endscheibe des
Seitenleitwerks und verbessert dessen Wirkung.
Um an der Zusammenbaustelle einen möglichst ungestörten Strö-
mungsverlauf zu erhalten, darf das Gebiet des grössten Unterdrucks
vom Seiten- nicht mit demjenigen des Höhenleitwerkprofils zusammen-
fallen. Es ergibt sich sonst im Profil hinterteil (Druckanstieg) eine stark
divergierende Strömung mit grosser Ablöseneigung. Durch Versetzung
des Höhen- gegenüber dem Seitenleitwerk (vgl. Abb. 146) in der Länge
oder durch Wahl von Profilen mit verschiedener Dickenverteilung lässt
sich dieser unerwünschte Nebeneffekt vermeiden.
Abb.l46
T-Leitwerk mit nach
vom versetztem
Höhenleitwerk.
c) An den Höhenleitwerksenden angebrachte Doppelseitenleitwerke

(vgl. Abb.147) bzw. geteilte Seitenleitwerke wirken auch als End-
scheiben. Sie verbessern damit die Wirkung des Höhenleitwerks durch
Vergrösserung der effektiven Spannweite bzw. der Streckung. Ausser-
dem verhindern sie das Absinken der (CA ·l)-Verteilung über der
Höhenleitwerksspannweite auf Null an den Enden.
Abb. 147
Doppelseilenleilwerk.
Der induzierte Widerstand des Doppeldeckers 151
11. Der induzierte Widerstand des Doppeldeckers
a) Doppeldecker mit übereinander angeordneten Flügeln. Sind zwei Trag-

flügel mit endlicher Spannweite übereinander angeordnet, so beein-
flusst jeder Flügel die Strömung bzw. die Zirkulation des anderen
Flügels. Diese gegenseitige Beeinflussung nimmt erwartungsgemäss
mit zunehmendem Abstand h zwischen den Flügeln ab. Aus Abb. 148
ist zu ersehen, dass die Zirkulation des Unterflügeis die Zirkulations-
geschwindigkeit auf der Oberseite des Oberflügels steigert bzw. auf
der Unterseite verringert. Anderseits bewirkt die Zirkulation des Ober-
flügels beim Unterflügel eine Verkleinerung der Zirkulationsge-
schwindigkeit auf der Oberseite bzw. eine Vergrösserung auf der
Unterseite. In der Folge liefert beim Doppeldecker der Oberflügel
grösseren Auftrieb als der Unterflügei, sofern Ober- und Unterflügel
gleiche Spannweite, gleiche Tiefe, gleiches Profil und denselben
Anstellwinkel besitzen. Dieser Umstand kann auch in nachstehender
Weise erklärt werden: Durch den Oberflügel wird die Strömung vor
dem Unterflügel verlangsamt und nach unten abgelenkt, was einer
Anstellwinkelverkleinerung des Unterflügeis gleichkommt. Die Ver-
Abb.148
Stromlinienverlauf und Zirkulalion beim
Doppeldecker.
---~
=j~
~:~
~
152 Der Tragflügel
ringerung der Anströmgeschwindigkeit wie auch des Anstellwinkels

bewirkt offensichtlich eine Auftriebsabnahme. Umgekehrt liegen die
Verhältnisse beim Oberflügei, der sich an einer Stelle befindet, bei der
die Strömung durch den Unterflügel beschleunigt und nach oben
abgelenkt wird. Jeder Flügel erfährt also gewissermassen eine durch
die Anwesenheit des andern hervorgerufene Schränkung.
Der Gesamtauftrieb eines Doppeldeckers mit übereinander angeord-
neten Flügeln fällt immer geringer aus als der des Eindeckers mit einer
Fläche entsprechend der Summe der Einzelflächen des Doppeldeckers
gleicher Flügelstreckung sowie gleichem Anstellwinkel. Ausserdem ist
der Auftriebsanstieg C Aa immer kleiner als beim entsprechenden Ein-
decker. Die Grösse des Gesamtauftriebs ist in erster Linie abhängig
vom Flügelabstand h (vgl. Abb.148). In Abb.149 ist das Auftriebs-
verhältnis A DD/A ED des Doppeldeckers zum Eindecker in Funktion des
Verhältnisses Flügelabstand zu Flügeltiefe hll wiedergegeben. Bei den
heute in Betrieb stehenden Doppeldeckern ist der Flügelabstand un-
gefähr so gross wie die mittlere Profiltiefe der beiden Flügel, d. h. h ~ Im.
Der in diesem Fall vom Doppeldecker erzeugte Auftrieb beträgt etwa
87% desjenigen eines entsprechenden Eindeckers.
Bei der Berechnung des induzierten Widerstandes des Doppeldeckers
muss berücksichtigt werden, dass zu dem bereits bekannten induzierten
Widerstand jedes Einzelflügels noch ein zusätzlicher Widerstand infolge
der gegenseitigen Induktion der Flügel aufeinander hinzukommt. Be-
zeichnet man
Wio = induzierter Eigenwiderstand des Oberflügeis
Wiu = induzierter Eigenwiderstand des Unterflügels
Wiou = zusätzlicher induzierter Widerstand des Oberflügeis
infolge Anwesenheit des Unterflügels
Wiuo = zusätzlicher induzierter Widerstand des Unterflügeis
infolge Anwesenheit des Oberflügeis
1100
RED
1,0
0,8
0,6 ,;'
V"""
v -- -
ho~hLi Abb. 149
t o,lt-
0,2
0
Auftriebsverhältnis des Doppel-
deckers zum Eindecker in
Funktion des Verhältnisses
Flügelabstand zur Flügeltiefe.
0,5 1,0 1,5 2,0
--1.~ h
tm
so beträgt der induzierte Widerstand W iDD des Doppeldeckers:

W iDD = W io + W iou + W iu + W iuo [N].
Liegen die Druckpunkte der beiden Flügel des Doppeldeckers, senk-

recht zur Anströmrichtung gesehen, übereinander, so ist nach einem
Satz von Munk:
w =w
IOU lUV'
Demnach kann geschrieben werden:

W iDD = W io +2 W ioll + Wiu [N].
Die Werte W io und W iu können auf bereits bekannte Weise bestimmt

werden. Der zusätzliche Widerstand W i hängt weitgehend ab vom
Verhältnis Flügelabstand zur mittleren o~pannweite 2h/(b o +b u ) und
dem Verhältnis der Spannweite des Unterflügels zur Spannweite des
Oberflügeis bjb o' Rechnerisch ergibt sich W iou zu:
W. = (J' A0 . All
[N].
'OU TC' q . bo . bu
Der Faktor (J kann Abb.150 in Abhängigkeit von 2h/(b o +b u ) und

bu/b o entnommen werden.
Abb. 150
1\ Doppeldeckerbeiwerl u.
"'\r
\
/Ju//)" =1
a8~ '-
4&
~ ~
0,8 ~....... ~
----.:::::: ~
42 () .........
0,1 OrJ o,lJ as _ 2h
q,+hu
154 Der Tragflügel
Anmerkung: Ist bjb o> I, so ist an seiner Stelle das Verhältnis bo/b u zu
nehmen.
Weisen beide Flügel elliptische Auftriebsverteilung auf, so gilt:
bzw.
Der kleinste induzierte Widerstand ergibt sich, wenn der Gesamt-

auftrieb A = A o + A u auf die beiden Flügel entsprechend nachstehen-
der Gleichung verteilt ist:
Ao bo/bu-(J
Au bjb o- (J .
Im günstigsten Fall wird, sofern bu = bo ist:

C. = (l+(J)·(CAo,So+CAu·Su)2
w'DDmin 2 . n . (S + S ) . b 2
° u 0
Ist die Spannweite beider Flügel gleich, so ist demnach der Gesamt-
auftrieb je zur Hälfte auf Ober- und Unterflügel aufzubringen, was
durch Massnahmen wie Schränken und Staffeln der Flügel zu erreichen
ist.
Sofern nicht nur bu=b o, sondern auch So=Su=S/2 und CAo=CAu ist,
gilt unter der Voraussetzung elliptischer Auftriebsverteilung:
C~ 1+ (J 1+ (J
C WiDD = n . A . -2- = C WiED . -2- [-l·
Ein Doppeldecker hat also, gleiche Spannweite vorausgesetzt, einen

kleineren induzierten Widerstandsbeiwert als ein flächengleicher Ein-
decker (C WiEn>.
Neben dem Spannweitenverhältnis bu/b o und dem Flügelabstandsver-
hältnis 2 h/(b o + b u ) wird die Lastenverteilung auf Ober- und Unter-
flügel wesentlich durch die Staffelung beeinflusst. Als Staffelungswinkel
ß (vgl. Abb. 151) bezeichnet man den Winkel zwischen der Ver-
bindungsgeraden der in ~ ~ fliegenden Sehnenpunkte und der Senk-
rechten auf die Winkelhalbierende des Schränkungswinkels 2(j, den die
-0
.--.--. Abb.151
Doppeldecker mit positiver Staffelung
und negativer Schränkung.
Profilsehnen miteinander bilden (sind die Profilsehnen parallel, so ist

2<5=0°).
Liegt der Oberflügel vor dem Unterflügei, so gilt ß als positiv, im um-
gekehrten Fall als negativ. Bei positiver Staffelung erfährt der weiter
vorn liegende Oberflügel durch den vom Unterflügel nach oben ab-
gelenkten Luftstrom nicht nur eine Verringerung des induzierten
Widerstandes, sondern noch eine Auftriebserhöhung. Anderseits ver-
ursacht der durch den Oberflügel nach unten abgelenkte Luftstrom
beim Unterflügel eine Vergrösserung des induzierten Widerstandes,
begleitet von einem Auftriebsabfall. Die gegenseitige Beeinflussung der
Tragwerke hebt sich jedoch, im gesamten gesehen, auf. Zusammen-
fassend kann also gesagt werden: «Der Gesamtwiderstand wie auch
der Gesamtauftrieb eines Doppeldeckers ist von der Staffelung unab-
hängig.»
Eine Verringerung des induzierten Widerstandes und eine bessere Last-
verteilung kann erreicht werden, wenn der weiter hinten liegende Flügel
des Doppeldeckers stärker angestellt wird. Sind nicht beide Flügel
gleich angestellt, so spricht man von einer Schränkung des Doppel-
deckers. Bei positiver Staffelung ist der Unterflügel stärker anzustellen
(negative Schränkung, vgl. Abb. 151), während bei negativer Staffelung
der Oberflügel mehr anzustellen ist (positive Schränkung,. vgl.
Abb.152). Die in der Praxis vorkommenden Schränkungswinkel b
liegen zwischen _3° und +3°. In diesem Zusammenhang muss noch
Abb.152
Doppeldecker mit negativer Staffelung und
positiver Schränkung.
156 Der Tragflügel
auf folgenden Umstand hingewiesen werden : «Schränkung des Doppel-

deckers ohne gleichzeitige Staffelung hat bei einem bestimmten An-
stellwinkel weder auf den Gesamtauftrieb noch auf den Gesamtwider-
stand einen Einfluss.» Indessen lässt sich bei günstigerer Lastenver-
teilung ein grösserer Höchstauftrieb erreichen.
Ein einfaches Verfahren zur Bestimmung der CA - und Cw-Werte der
einzelnen Flügel beim geschränkten Doppeldecker existiert noch nicht.
Die heute bekannten Rechenverfahren liefern zum Teil sehr stark von-
einander abweichende Ergebnisse, weshalb auf eine Widergabe ver-
zichtet wird.
Sind die aerodynamischen Beiwerte des Ober- und Unterflügeis be-
kannt, so gilt für den Doppeldecker:
A DD = CADD · q. (So + Su),
wobei
C _CAo,So+CAu'Su
ADD- S +S
o u
W DD = C WDD ' q' (So+ Su)
mit
b) Doppeldecker mit hintereinanderliegenden Flügeln (Tandem doppel-

decker). Während der Auftrieb des Doppeldeckers mit übereinander-
liegenden Flügeln immer kleiner ist als der des gleich flächigen Ein-
deckers, tritt beim Tandemdoppeldecker (v gl. Abb.153a) kein
Auftriebsverlust ein. Da der Vorderflügel in der vom Hinterflügel nach
oben abgelenkten Strömung fliegt, der letztere sich jedoch im Abwind
des Vorderflügels befindet, ist der Auftrieb des Vorderflügels grösser
als der des Hinterflügeis. Infolge der gegenseitigen Beeinflussung der
Flügel erfährt der induzierte Widerstand des Vorderflügels eine Ver-
grösserung, der des Hinterflügeis eine Verringerung. Der Gesamt-
widerstand hingegen entspricht dem eines gleichflächigen Eindeckers
mit gleichem Seitenverhältnis. Eine Schränkung des Hinterflügeis
gegenüber dem Vorderflügel hat bei gleichbleibendem Gesamtauftrieb
Abb.153
Tandemdoppeldecker.
Sonderflügelformen 157
nur eine Änderung der Lastverteilung zur Folge, ohne dabei den in-
duzierten Widerstand zu beeinflussen.
Besonders günstig wird die Tandemanordnung, wenn der Abstand
zwischen den beiden Flügeln stark verringert sowie der hintere Flügel
leicht nach unten oder oben versetzt wird, so dass zwischen den beiden
Flügeln ein Düsenspalt entsteht (vgl. Abb. 153 b). Bei einer solchen
Flügelanordnung bildet sich zwischen den beiden Flügeln ein Gebiet
grösserer Geschwindigkeit aus, was eine Vergrösserung des Unterdrucks
auf den Flügeloberseiten bzw. eine Auftriebserhöhung bewirkt. Mit
abnehmender Schlitzbreite wächst dabei der Auftrieb des Hinterflügels
stärker als der des Vorderflügels. Um einen möglichst grossen Gesamt-
auftrieb zu erhalten, muss der Hinterflügel etwas stärker angestellt
werden als der Vorderflügel, d. h. es ist eine geringe Schränkung
erforderlich. Dies deshalb, weil der hintere Flügel im Abwind des
vorderen fliegt. Unerwarteterweise wird durch die Schränkung der
Auftrieb des Vorderflügels nicht verringert. Bei günstiger Anordnung
der Tandemflügel ist ihr Gesamtauftrieb grösser als die Summe der
Einzelauftriebe beider Flügel ohne gegenseitige Beeinflussung bzw.
grösser als der Auftrieb eines gleich flächigen Eindeckers. Ein weiterer
wesentlicher Vorteil dieser Anordnung bildet der flache Polarenverlauf
in der Nähe von CA ~x. Dies bedeutet, dass die Strömung nicht plötz-
lich, sondern allmählIch abreisst. Der letztgenannte Tandemdoppel-
decker ist aus diesem Grunde gegen Übersteuern weitgehend un-
empfindlich (<narrensicher».
12. Sonderflügelformen
A. Deltaflügel
Diese Flügel stellen im Grundriss gleichschenklige Dreiecke dar. Wegen
der Ähnlichkeit mit dem vierten Buchstaben des griechischen Alphabets
LI werden sie Deltaflügel genannt. Ihre Streckung beträgt:
b2 2·b 4·s
A=-=-=- [-].
S li li
Bezeichnungen siehe Abb.157.
Bei schlanken Deltaflügeln kommt es wegen der Umströmung der stark
gepfeilten Flügelnase zu einer Strömungsablösung, und es bildet sich
über den Flügelaussenteilen je ein primäres Wirbelband (vgl.
Abb.154). Diese Wirbelbänder, welche das Strömungsfeld charakteri-
sieren, werden durch Vorderkantenwirbel ausgelöst und allgemein als
Deltawirbel bezeichnet. Sie erweitern sich nach hinten und rollen sich
entlang den Flügelnasen auf, wobei an der Flügelhinterkante auch die
Randwirbel mit eingerollt werden.
158 Der Tragflügel
Abb.154
Von der Flügelnase eines angestellten
schlanken Deltaflügels abgehende
Wirbelbänder (A = Ablösungszone).
Zwischen den Deltawirbeln verläuft die Strömung weitgehend gerad-

linig nach hinten. Den typischen Stromlinienverlauf an schlanken
Deltaflügeln zeigt die Abb. 155. In der Nähe der Flügelnase, unterhalb
der Deltawirbel, treten im allgemeinen schwache sekundäre Ablösungen
auf.
Mit zunehmendem Anstellwinkel werden auch die Deltawirbel grösser
und stärker.
Die Auftriebs-Beiwertderivative, d. h. der Verlauf des Auftriebsbei-
Abb.155
Slromlinienverlauf bei der Umströmung der
Flügelnase sowie da~ abgehende Wirbelband
an einem angestellten schlanken Deltaflügel.
wertes über dem Anstellwinkel, sind bei schlanken Deltaflügeln mit

scharfer Flügelnase nicht linear (vgl. Abb.156). Der Auftriebsbeiwert
setzt sich aus einem linearen Anteil CAlin und dem von den Delta-
wirbeln zusätzlich erzeugten nichtlinearen Anteil ACA zusammen:
a)
Abb.156
Verlauf des Auftriebsbeiwertes eines
schlanken Deltaflügels in Funktion
des Anstellwinkels.
1---- - - - b 2s
o ---~
Abb.157
a) Grundriss eines schlanken Deltaflügels,
b) Druckverteilung über der Spannweite.
Die Druckverteilung in Spannweitenrichtung, also quer zur An-

strömung, eines Deltaflügels mit geringer Streckung ist in Abb.157
dargestellt. Deltaflügel mit geringer Streckung weisen einerseits einen
hohen induzierten Widerstand auf, anderseits ist zur Erreichung des
Höchstauftriebs ein grosser Anstellwinkel erforderlich. Für reine
Unterschallflugzeuge sind sie deshalb wenig geeignet.
160 Der Tragflügel
B. Strake-Flügel
Es ist heute vielfach üblich, schwach gepfeilte Flügel mit einem stark
gepfeilten Flügel-Rumpfübergang (Strake) zu versehen (vgl. Abb. 158),
um so die guten Eigenschaften des schwach und des stark gepfeilten
Flügels zu vereinigen. Solcherart erhält man einen Doppeldeltaflügel
mit stark gepfeiltem Innen-, jedoch nur schwach gepfeiltem Aussen-
flügel.
Abb.158
Flügel mit stark gepfeiltem Flügel-
Rumpflibergang
(sogenannter Strake-Flügel).
Wie die Flügelnasen schlanker Deltaflügel erzeugt auch der Strake

einen Vorderkantenwirbel (vgl. Abb.159). Durch das Vorderkanten-
wirbelsystem wird die Flügelströmung derart beeinflusst, dass ein
erheblicher Zusatzauftrieb entsteht. Ausserdem werden der Höchst-
auftrieb und der dazugehörende kritische Anstellwinkel wesentlich
vergrössert.
Abb. 159
Strake-Flügel mit
Vorderkantenwirbel.
Auch ein Strake vor einem Deltaflügel bewirkt eine Vergrösserung

des Auftriebs, weil durch den Strake das Wirbelsystem verstärkt und
weiter nach innen ausgedehnt wird. Mit wachsendem Anstellwinkel
nimmt dabei die Intensität und die Ausdehnung zu (vgl. Abb. 160).
Auch bei Strake-Flügeln lässt sich der Höchstauftrieb durch den Einbau
von Klappen steigern. Zudem besteht die Möglichkeit, mittels Ein-
blasen von Druckluft in Spannweitenrichtung den Auftrieb zu erhöhen
(vgl. auch Abschnitt 3, Ausblasen von Druckluft). Als günstigen Neben-
Abb.l60
Vorderkantenwirbelsystem an einem
Deltaflügel mit Strake (Doppeldeltaflügel).
effekt dieser Massnahme erreicht man eine Erhöhung der Rollstabilität

und wegen des vorteilhaften Einflusses auf die Strömung im Nachlauf
eine Verbesserung der Seitenruderwirksamkeit.
Anmerkung: Weil sich das Flugzeug beim stationären Trudeln (Vrillen)
auf einer engen, um eine senkrechte Achse gewundene Schraubenlinie
nach unten bewegt, schirmen sich in der Regel Höhen- und Seitenleit-
werk zum Teil gegenseitig ab. Damit vermindert sich ihre Wirksamkeit.
Um das Retablieren des Trudelns zu erleichtern bzw. das Trudelver-
halten zu verbessern, ist es zweckmässig, die Wirksamkeit der nicht ab-
geschirmten Leitwerksflächen zu erhöhen. Zu diesem Zweck kann vor
der Höhenflosse ein Strake angeordnet werden (vgl. Abb. 161). Die von
ihm bei grösseren Anstellwinkeln abgehenden intensiven Vorderkanten-
wirbel vergrössern nicht nur die Wirksamkeit der nicht abgeschirmten
Leitwerksflächen, sondern verkleinern durch Energiezufuhr die abge-
schirmten Gebiete.
Abb. 161
Strake vor der Höhenflosse.
162 Der Tragflügel
13. Der Abwind hinter dem Tragflügel
Zur Herstellung der Längsstabilität verwendet man bei den heute als
normal geltenden Flugzeugen ein hinter dem Flügel angeordnetes
Höhenleitwerk. Dieses erzeugt das bei Anstellwinkel- oder Schwer-
punktsänderungen für die Stabilität erforderliche Längsmoment. Die
Wirkung des Höhenleitwerks erfährt jedoch eine Abschwächung da-
durch, dass der Tragflügel die von ihm erfasste Luftmasse als Reaktion
auf den Auftrieb nach unten ablenkt (vgl. Abb. 121) und derart in der
Leitwerksgegend einen sogenannten Abwind erzeugt. Während bei in
orthodoxer Bauweise ausgeführten Flugzeugen das Höhenleitwerk im
Bereich dieses Abwindes liegt, fliegt der Tragflügel bei Enten-Flug-
zeugen im Abwind des Höhenleitwerks, da dieses vor dem Flügel
angebracht ist.
In allen diesen Fällen bewirkt der Abwind eine Anstellwinkelverkleine-
rung des getroffenen Quertriebkörpers um den Winkel aH w •
Besonders wichtig ist bei normalen Flugzeugen die Kenntnis der Grösse
des Abwindwinkels an der Stelle des Höhenleitwerks. Ist dieser Winkel
bekannt, so kann die ursprüngliche Wirkung des Höhenleitwerks
wiederhergestellt werden, indem man es entsprechend stärker anstellt
(vgl. Abb. 162).
Der Abwindwinkel LI hängt in erster Linie vom Abstand 1H zwischen
dem Flügeldruckpunkt und dem Höhenleitwerksdruckpunkt ab. Die
Höhenlage des Höhenleitwerks über der Flügelsehnenebene auf den
Abwindwinkel ist hingegen mehr von untergeordneter Bedeutung und
kann in erster Näherung vernachlässigt werden.
~113froinr;cNv"8 aH
1{,~4 ~
IInslrijmrit:ltfwJ o'ItIIh161"hnr;~6
d~6 ~ __________ -rL--L~----~
7r8gflü;l!ls aHw aH I
Abb.162
Schränkung des Höhenleitwerks gegenüber dem Tragflügel.
aHw = Abwindwinkel vom Flügel an der Stelle des Höhenleitwerks
aH = geometrischer Anstellwinkel des Höhenleitwerks
a Hj = induzierter Anstellwinkel des Höhenleitwerks
aHejJ= effektiver Anstellwinkel des Höhenleitwerks
a E = Einstellwinkel des Höhenleitwerks
Der Abwind hinter dem Tragflügel 163
Bei der Anordnung des Höhenleitwerks ist jedoch darauf zu achten,

dass es nicht in die Nachlaufströmung des Tragflügels zu liegen kommt,
um Höhenleitwerksschwingungen und Verringerung der Höhenleit-
werkswirkung zu vermeiden.
Eine besondere Schwierigkeit bei der Berechnung des Abwindwinkels
aH w bildet der Umstand, dass sich die abgehenden Wirbel hinter dem
Flügel (vgl. Abb. 119) aufrollen, wodurch die Wirbelfläche schmäler
wird als die Flügelspannweite. Die Entfernung vom Flügel, bei der das
Aufrollen spürbar beginnt, nimmt mit grösser werdendem CA-Wert
rasch ab.
Ist die Auftriebsverteilung über dem Tragflügel elliptisch, so errechnet
sich der Abwindwinkel nach Helmbold wie folgt:
aHw=ai' ~ [rad],
[Winkelgrad] .
Hierin bedeuten:
at = induzierter Anstellwinkel des Tragflügels
~=(1- ~)
CA+l
0+ ~02'
C A+l
1
Die Werte bb O2 können aus Abb.163 in Abhängigkeit von 2· IH/b

entnommen werden.
Übliche Flugzeugproportionen vorausgesetzt, kann man Überschlags-
rechnungen allgemein den Wert ~= 1,75 zugrunde legen. Ist die Auf-
triebsverteilung gegen die Flügelenden zu völliger, so können die 0-
Werte bis 15% kleiner werden. Bei starker Auftriebskonzentration
in der Flügelmitte (z. B. verwundener Flügel, Flügel mit ausgeschla-
gener Landeklappe) werden die o-Werte bis 10% grösser. - Der Winkel
aH w hinter Doppeldecker ergibt sich aus der Summe der von den ein-
zelnen Flügeln erzeugten Abwindwinkel.
Rechnerisch schwer erfassbar ist der Einfluss der PfeilsteIlung des
Flügels. Gegenüber dem geraden Flügel hat der vorgeschobene Teil
des Pfeilflügels im allgemeinen einen grösseren induzierten Anstell-
winkel bzw. einen etwas geringeren örtlichen Auftrieb. Ein Flügel mit
positiver Pfeils teIlung weist daher im Gebiet kleiner Anstellwinkel im
Flügelinnenbereich einen geringeren Abwindwinkel auf als ein gerader
Flügel. Die Verhältnisse ändern sich jedoch bei grossen Anstellwinkeln,
da infolge der positiven Pfeils teIlung die Strömung zuerst im Flügel-
164 Der Tragflügel
2,6
f2,' ~ ~
-
...........
([ 2,2
r--- I"-
:-
2,0
1,8
'\
-
.......
1,8 Abb. 163
r--- I"- Hilfstabelle zur Berechnung
r- des Abwindwinkels hinter
dem Tragflügel.
tJ,8 1,0
aussenteil abreisst, wodurch sich der Abwind im Flügelinnenbereich

erheblich vergrössert. - Bei negativer PfeilsteIlung, wenn also die
äusseren Teile des Flügels stärker vorgeschoben sind, beobachtet man
gegenteilige Erscheinungen.
Anmerkung: Neben dem Einfluss des Flügels auf den Abwindwinkel
ist noch derjenige des Rumpfs, Propeller- oder Düsenstrahls zu berück-
sichtigen. Die Einflüsse sind jedoch derart komplexer Natur, dass keine
allgemeinverbindlichen Angaben gemacht werden können. In diesem
Zusammenhang möchte ich nicht unterlassen, auf die zweckmässig dar-
gestellten Unterlagen zur Bestimmung des Abwindwinkels von Abe
Silverstein, S. Katzoff und W. K. Bullivant (NACA, Technical Reports,
Nm. 648 und 651) hinzuweisen.
14. Rotierende Flügel
Die Rotorblätter eines Hubschraubers (Helikopters) stellen rotierende

Tragflügel dar. Ist keine Horizontalgeschwindigkeit vorhanden, so be-
schleunigen die um eine vertikale Achse drehenden Rotorblätter die
Luft senkrecht nach unten.
Beträgt im Schwebe- und im Steigflug (vgl. Abb. 164) die Beschleuni-
gung der Luft Llw, so errechnet sich die Hubkraft F des Rotors nach
dem Impulssatz wie folgt:
F=m s ' Llw [N] .
Die Luftdurchsatzgeschwindigkeit in der Rotorebene beträgt w+ Llw /2

Rotierende Flügel 165
\ F
/
\ G
W I Abb. 164
Auftriebs- bzw. Schubverteilung
über Rotorblättern eines sich
~W+dW
im vertikalen Steigflug
befindenden Hubschraubers.
[m/s]. Bezeichnet man den Rotordurchmesser mit D, so bestimmt sich

das sekundlich durch den Rotor beschleunigte Luftvolumen zu:
V.= ~ .D 2(W+ Ll2W) [m 3/s] .
Damit ist die sekundlich beschleunigte Luftmasse:
m.= V.' (! = 4'

7r (
D 2 w+ 2LlW) . e [kgls] .
Somit beträgt die Hubkraft des Rotors:
Wirbelzöpfe hinter einem horizontal

fliegenden Hubschrauber.
166 Der Tragflügel
Der auf die Hubschrauberzelle treffende Luftstrahl verursacht eine

nach unten gerichtete Widerstandskraft W (Abtrieb). Im stationären
Vertikalflug muss demnach sein:
F=G+ W [N).
Die an jedem Rotorblattende entstehenden Wirbelzöpfe entfernen sich

in einer schraubenförmigen Bahn vom Rotor nach unten.
Wird die Rotorblattebene gegenüber der Horizontalen geneigt, so
liefert die Rotorkraft F neben der vertikalen auch eine horizontale
Komponente. Der Hubschrauber kann sich nun auch horizontal fort-
bewegen. Dabei bilden sich hinter ihm zwei Wirbelzöpfe (vgl. Abb.165)
ähnlich wie bei einem Flächenflugzeug.
167
x. ProfIlform und Polare
1. Allgemeines
Verfolgt man die bisherige Entwicklung der Flügelprofile, so lassen

sich drei Methoden unterscheiden:
a)Mehr oder weniger systematische Entwürfe von Flügelprofilen auf
empirischer Basis und experimentelle Nachprüfung der Polare im
Windkanal, in Freiflugversuchen oder mittels Rundlauf.
Die derart gefundenen Profilformen werden noch oft als <Normal-
profile> bezeichnet.
b)Bestimmung der Profilform aufgrund vorgegebener Druckverteilung
mit Hilfe potentialtheoretischer Methode, ohne Berücksichtigung
der Reibungseinflüsse.
c) Festlegung der Profilform aufgrund der potentialtheoretischen
Druckverteilung und unter Berücksichtigung der Grenzschichttheorie
zur Ermittlung der Reibungswirkungen sowie der Ablösungen.
Die unter bund c aufgeführten Methoden konnten erst zur Profil-
entwicklung verwendet werden, als es gelungen war, den Mechanismus
des Umschlags der laminaren zur turbulenten Grenzschicht genügend
genau zu erfassen. In der Folge wurde dann vor allem die turbulente
Grenzschicht genauer erforscht und ausserdem die Berechnungs-
methoden für die laminare Grenzschicht weiter verbessert. Mit der
Vervollkommnung der notwendigen Theorien begann auch die Ent-
wicklung von Flügelprofilen mit vorgegebenen Eigenschaften.
Während man früher ein Profil aus einem Profilkatalog auswählte und
anschliessend die damit erreichbaren Flugleistungen berechnete,
besteht heute die Tendenz, zuerst die zu erreichenden Flugleistungen
und -eigenschaften festzulegen, um dann das dafür erforderliche Flügel-
profil zu berechnen. Dazu gehören Grenzschichtdaten wie Ablösungs-
stellen, Länge der laminaren Grenzschicht, Auftrieb und Widerstand
bei verschiedenen Anstellwinkeln und Reynoldszahlen.
Durch die elektronischen Rechenanlagen wird der notwendige
Aufwand, vor allem an Rechenzeit, auf einen Bruchteil des Aufwands
reduziert, den eine Windkanalmessung und der Bau eines Modellflügels
erfordern.
Es darf indessen nicht übersehen werden, dass ein <mathematisches
Modell> nicht alle Einflüsse erfassen kann, die auf ein Tragflügelprofil
an einem Flugzeug wirken, da es dreidimensionale Vorgänge nicht
berücksichtigt. Ebensowenig vollkommen sind allerdings auch die
<Modellversuche> im Windkanal, da am Modell nicht dieselben
168 Prolilform und Polare
Sekundärströmungen auftreten wie am Flugzeugflügel. Man darf

deshalb weder die theoretischen Ergebnisse noch die im Windkanal
ermittelten Werte blindlings auf die Grossausführung übertragen.
2. Das Profilskelett
In die Mannigfaltigkeit der Profilformen kann eine gewisse Ordnung

gebracht werden, indem man die Profile aufgrund markanter geome-
trischer Eigenschaften in Gruppen einteilt. Hierzu ist jedoch die Ein-
führung bestimmter Bezeichnungen und Vergleichsgrössen notwendig
(vgl. Abb.166).
lIortlufr,1 /tin/rrl,.
~y Abb.166
Promskelett und Bezeichnungen.
-y
Anschliessend einige kurze Erläuterungen zu den in der Profilgeometrie

verwendeten Bezeichnungen. Die in amerikanischen Berichten zur Ver-
wendung gelangenden Bezeichnungen sind jeweils in Klammern ange-
geben.
l(c) = Länge der Profilsehne
j(m) = max. Ordinate der Skelettlinie, bezogen auf die Sehne
r(r) = Nasenradius
x (xc) = Abszisse der Profilsehne bzw. Skelettlinie
X o (x u ) = Abszisse der Profiloberseite
Xu (Xl) = Abszisse der Profilunterseite
Yt = Ordinaten des Profils, bezogen auf die Skelettlinie
(Mittellinie)
Yo,u, - = Ordinaten entsprechend den Abszissen xo,u,-
d = grösste Profildicke
X ö (P) = Rücklage der grössten Profildicke
xf = Rücklage der grössten Wölbung
Die Polare eines Profils bei Anstellwinkeln von 0 bis 360
0 0 169
Anmerkung: In NACA-Berichten ist die Profilskelettlinie durch zwei

Gleichungen vor und nach dem Wölbungsmaximum festgelegt. Die von
der Skelettlinie ausgehende Angabe der Profilkoordinaten erfolgt eben-
falls durch analytische Ausdrücke. Hingegen wird die Grösse des
Nasenradius entweder durch eine Ordnungs- oder Kennzahl gegeben.
Die wichtigsten Veränderlichen (Parameter) eines Profils sind:
a)das Dickenverhältnis dll(t),
b) das Wölbungsverhältnis f/ I (m Ie),
c) die Dickenrücklage xbll (pIe),
d)die Wölbungsrücklage xii,
e) Dickenverteilung längs der Profiltiefe,
f) Form der Skelettlinie.
3. Die Polare eines Profils bei Anstellwinkeln von 0 0 bis 360 0
Wie schon früher erwähnt, werden die aerodynamischen Beiwerte der

Flügelkräfte und -momente für die einzelnen Flügelprofile im Wind-
kanal- oder Freiflugversuch resp. rechnerisch bestimmt. Die Grösse
dieser Beiwerte verändert sich mit jedem Anstellwinkel. Um die erfor-
derlichen Untersuchungen auf das Minimum zu beschränken, begnügt
man sich üblicherweise mit der Bestimmung des Polarenteils, welches
im normalen Flug hauptsächlich in Betracht kommt. Die dazugehöri-
gen Anstellwinkel liegen etwa innerhalb der Grenzen von a = - 10"
und +20°.
Um Kenntnis über die Luftkräfte auf Tragflächen zu erhalten, die bei
aussergewöhnlichen Fluglagen (Kunstflug) auftreten, wie z. B. Looping
vorwärts, Rückenflug, Trudeln, sind Messungen über einen ent-
sprechend grösseren Anstellwinkelbereich notwendig. Ein Beispiel einer
solchen Messung über den gesamten Anstellwinkelbereich von 0° bis
360° zeigt Abb.167. - Da diese Messung bei stationärer Strömung
durchgeführt wurde, ergibt sie keine absoluten Anhaltspunkte über
die Grösse der beim Kunstflug auftretenden Luftkräfte, da dort in der
Regel instationäre Strömungszustände vorherrschen (vgl. <dynamischer
Auftrieb». Die aufgeführten Messresultate haben daher nur die
Bedeutung von Vergleichswerten.
Aus dem Polardiagramm ist zu ersehen, dass das verwendete Profil
seinen Maximal- bzw. Minimalauftriebsbeiwert bei a = 14,5° bzw. 160°
erreicht. Der kleinste Widerstandsbeiwert liegt bei a = 350°, der grösste
bei 80°. Der günstigste Abschnitt der Polare liegt offensichtlich zwischen
a=345° und 14,5°. In diesem Bereich sind die Cw-Werte durchweg
gering, zudem verläuft die ern-Kurve annähernd linear.
170 Profilform und Polare
CA JII,~{
t ~2
I ~; 0420
1,0
0,8
I j.\
0,$ ".i \' ~~'\
.
I
..... r"
\• 0/1 1IE~
. ~
t-.....
~
r\
, 80 0
0,2
~lmh
. 120 ! d2
-(},II-~ fJ:/i ~,60,18 l )2
•
.
\ :w c:i21A 'J J
.~ .C~1
, ...
\.
/ -0/1 ~'~~E ~V7J
I ;;~ ... ~ ffD'
-46 \m.i'"
-9,8 \ I'~
Abb.167
Vollständige Polare eines
A",S
IGO ~t~ \: Profils
I (Anstellwinkel 0-360°).
4. Der Einfluss des Dickenverhältnisses auf die Polare
Der Einfluss des Dickenverhältnisses auf den Profilwiderstand bei sym-

metrischen Strömungsverhältnissen ist generell aus Abb. 168 zu ersehen.
Den geringsten Widerstandsbeiwert besitzt die in Längsrichtung
angeströmte ebene Platte (d/I~O). Eine so angeströmte Platte weist nur
Reibungswiderstand auf, da keine Strömungsablösung auftritt und des-
halb keine Wirbel bzw. kein Druckwiderstand entstehen kann. Mit
zunehmendem Dickenverhältnis d/l, d. h. abnehmender Schlankheit,
steigt der Profilwiderstand immer weiter an, um sein Maximum bei
der senkrecht angeströmten ebenen Platte (d/l~ (0) zu erreichen. Eine
derart angeströmte Platte hat keinen Reibungswiderstand, sondern nur
noch Druckwiderstand, der sich hier in Reinkultur zeigt. In Abb.169
sind die Polaren verschiedener symmetrischer Profile ohne Wölbung
Cf= 0%), aber verschiedener Dicke aufgetragen. Um die Profileigen-
schaften besser zutage treten zu lassen, sind die Polaren unter Eliminie-
rung des induzierten Widerstandes wiedergegeben. Die in der Abbil-
dung nicht eingezeichneten Polarenabschnitte unterhalb der Abszissen-
achse sind zu denjenigen oberhalb der Abszissenachse vollkommen
symmetrisch.
Der Vergleich der einzelnen Polaren ergibt:
Der Einfluss des Dickenverhältnisses auf die Polare 171
45
f},y
0,3
42
41
D,D5
0
0 41 0,3 0,5 0,7 D,9 1,1 1,3 ~
.".,
Abb.168
Der Einfluss der Profildicke auf den Widerstand (vgl. Mitteilung Nr. 6 IfA.
Zürich).
1/j" ~ d/l
CA
r / / \ - 4f5. 0,/5
K/rf~ .L
D,8
V V.r~ -0.10
Q,G
8·
--I ~ ~O~5 0,10
r ~,m,-
'r~' / " f'
~
It
411
0,1
0 ~
2' ·7
402 D,/JII MG 0.08
1
__ Woo
i " 41 42 0,.1 4*c",

-42 -0
Abb. 169
Polaren symmetrischer Profile verschiedener Dicke.
a) Mit zunehmendem Dickenverhältnis steigt der Auftriebshöchstwert.

Dies rührt vor allem daher, dass die dargestellten dickeren Profile
einen grösseren Nasenradius besitzen, weshalb ihre Anströmverhält-
nisse bei grossen Anstellwinkeln günstiger sind. Diese Verbesserung
tritt jedoch nicht unbeschränkt ein, sondern erreicht, je nach der
Profllkontur, bei einem bestimmten Dickenverhältnis ihr Optimum.

b)Der minimale Widerstandsbeiwert nimmt mit kleiner werdendem
Dickenverhältnis ab (vgl. auch Abb. 168).
c) Der bei einem bestimmten Anstellwinkel erreichbare Auftriebsbei-
wert ist beinahe unabhängig von der Profildicke.
5. Der Einfluss des Wölbungsverhältnisses auf die Polare
Den Zusammenhang zwischen Wölbungsverhältnis und dem Polaren-

verlauf zeigt Abb. 170 an drei Profilen mit gleichem Dickenverhältnis
(d/l= 0,12), jedoch verschiedener Wölbung. Vergleicht man diese
Polaren mit denjenigen der Abb. 169, so fällt in erster Linie auf, dass
gewölbte Profile gegenüber symmetrischen mit gleicher Dicke höhere
CAmax-Werte aufweisen. Zudem sind die dazugehörigen Widerstands-
beiwerte kleiner. Diese Erkenntnisse führen zum Schluss, dass eine Er-
höhung des Höchstauftriebs sich wirtschaftlicher durch Wölben des
Profils als durch Vergrösserung des Dickenverhältnisses erreichen lässt.
Optimales Verhältnis CAmax/CWmin liefert, bei gleicher Dickenvertei-
lung, ein Profil mit etwa 2% Wölbung, sofern d/l= 12%.
Die wichtigsten Eigenschaften gewölbter, d. h. unsymmetrischer
Profile lassen sich in folgende Punkte zusammenfassen:
Wolbu ngS/I"8rhi/fni8
CA
10 0 fit ( "/1 - ~/2 -lransf6nl)
~"
t
1,2 ~B
oVI - - ~o2'.
I
fll
f\ j _. 0,02
/ V
1,0
0,00
~.
0,8
//
-'I
I
~6
_4
RI'-5·/U' 0,01
r/,
0." -
:
42 _~w:::
0 l a02 0.011 Q,OG 409
42 0,3 o,"'c", 00
f
-0,2
0,'
·1 j
l IIJ.
Abb.170
Polaren von Profilen gleicher Dicke, jedoch verschiedener Wölbung.
Der Einfluss der Dickenverteilung längs der Profiltiefe auf die Polare 173
a)Das Auftriebsmaximum steigt bei gleichbleibender Dicke mit zu-

nehmender Wölbung. - Der Höchstauftrieb kann jedoch nicht unbe-
schränkt vergrössert werden, sondern erreicht, je nach Profilkontur,
bei einer bestimmten Wölbung seinen grösstmöglichen Wert. Eine
weitere Wölbungsvergrösserung führt zu einem Abfall des Höchstauf-
triebs.
b)Mit zunehmender Wölbung steigt der minimale ProfIlwiderstand
(C wpmin = C W oomin)' ausserdem liegt er bei immer höheren CA-Werten.
c) Der mit einem bestimmten Anstellwinkel erreichbare Auftriebsbei-
wert steigt mit zunehmender Wölbung.
6. Der Einfluss der Wölbungsrücklage auf die Polare
Die Frage nach der besten Rücklage der grössten Pfeilhöhe der Skelett-
linie kann nicht generell beantwortet werden. Es kommt darauf an, was
für ProfIleigenschaften gewünscht werden. Diese hängen jedoch nicht
nur von der Wölbungsrücklage, sondern ebensosehr von der Dicken-
verteilung und der Form der Skelettlinie (Wölbungslinie) ab.
Will man ein hohes Verhältnis CAmax/CWoomin erreichen, so erweist sich,
bei einer Rücklage der grössten ProfIldicke in 30% der Profiltiefe, eine
Wölbungsrücklage von etwa 40% am vorteilhaftesten. Liegt die grösste
ProfIldicke in 50010, so verschiebt sich die günstigste Lage der grössten
Wölbungshöhe in die Gegend von etwa 45 bis 50010 der Profiltiefe.
7. Der Einfluss der Dickenverteilung längs der Profiltiefe auf die

Polare
A. Allgemeines
Die ersten brauchbaren ProfIle wiesen die grösste Dicke durchweg
immer in etwa 30% Flügeltiefe auf. Der Grund hierzu ist in der Haupt-
sache darin zu suchen, dass man diese ProfIle vom Zylinder ableitete,
dem durch entsprechende windschnittige Verkleidung eine strömungs-
technisch günstige Form gegeben wurde. Der ProfIlwiderstand dieser
ProfIle besteht bei kleinen CA-Werten in der Hauptsache aus Reibungs-
widerstand. Im Vergleich mit dem Reibungswiderstand ist der Druck-
widerstand klein. Will man also den ProfIlwiderstand verkleinern,
so muss logischerweise versucht werden, den Reibungswiderstand der
Grenzschicht zu verringern. Wie schon früher ausgeführt wurde, ergibt
die laminare Grenzschicht den geringsten Reibungswiderstand. Es ist
daher anzustreben, die laminare Anlaufstrecke der Grenzschicht am
ProfIl möglichst lang zu gestalten: Mit anderen Worten, der Umschlags-
punkt muss, soweit es geht, nach hinten verlegt werden.
Neben höchster Glätte und Störungsfreiheit der Oberfläche ist die Be-
dingung für das Zustandekommen einer laminaren Grenzschicht ein
dauernder Druckabfall (zunehmende Geschwindigkeit), auf keinen Fall

Druckanstieg (abnehmende Geschwindigkeit) längs des Profils. Der
Umschlagspunkt selber kommt etwa in die Nähe des Druckminimums
zu liegen. Dieses liegt in der Gegend der grössten Profildicke, vorzugs-
weise davor.
Hieraus ergibt sich gezwungenermassen die Forderung nach weitmög-
lichster Zurückverlegung der grössten Profildicke. Da anschliessend
noch ein wirbelfreier Abfluss der Strömung gewährleistet werden muss,
sind der Zurückverlegung der maximalen Profildicke Grenzen gesetzt. -
Allgemein nennt man Profile, die eine lange laminare Anlaufstrecke
aufweisen, <Laminarprofile) 1). Die Länge der laminaren Grenzschicht
beträgt etwa 40-80010 der Flügeltiefe gegenüber 20-30% bei den ortho-
doxen Profilen. Der Umschlagspunkt liegt bei kleinen CA-Werten auf
der Profiloberseite weiter hinten als auf der Unterseite. Mit wachsenden
CA-Werten wandert er auf der Oberseite nach vorn, auf der Unterseite
nach hinten.
Eine Gegenüberstellung der Druckverteilung sowie der Grenzschicht-
ausbildung an einem orthodoxen bzw. einem Laminarprofil zeigt
Abb. 171. Die aerodynamische Güte eines Laminarprofils geht recht
anschaulich aus Abb. 172 hervor. Alle dort abgebildeten Körper sind in
o
-04
~.
-0,8 !J
-1Z d b)
-!6 '-<>; \' -l ........ ~

c)
-;aminj~ Abb.l72
I
Windschnittige Profile und
I I Kreiszylinder mit gleichem
I Orthodoxes Frofil I Widerstand ( CA = 0).
I 1" I a) Laminarprofil,
I U oretllSdllChI hll'tJu/enl I
b) orthodoxes Profil,
bJ_
(1)~ c) Kreiszylinder.
I d"", I
I '.
:GrelilsdIidlt 14ml!li1lP!ofil I Abb.171
I"mioor
I'"
U I
I
Druckverteilung und
Grenzschichtentwicklung
an einem orthodoxen und
d"" einem Laminarprofil bei
u-UmSCll/a§8Pllnkf symmetrischer Anströmung.
I Vgl. Bd. II, Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, Seite 78ff.
Der Einfluss der Dickenverteilung längs der Profiltiefe auf die Polare 175
einem Maßstab gezeichnet, dass sie bei gleicher Anströmgeschwindig-

keit denselben Widerstand aufweisen.
Der Durchmesser des Kreiszylinders (Draht) beträgt ~25 der Sehnen-
länge des orthodoxen bzw. ~50 derjenigen des Laminarprofils.
B. Versuchswerte
In der Abb. 173 sind die Polaren dreier symmetrischer Profile von 10010
Dicke und mit Rücklagen der grössten Profildicke von 30%, 40% und
50% der Profiltiefe wiedergegeben.
Die Polare des Profils NACA 0010 verläuft auf bekannte Weise. Dies
gilt jedoch nicht mehr für das Profil NACA 0010-34. Hier fällt ein
Gebiet der Polare auf, wo trotz CA-Änderung der Widerstandsbeiwert
praktisch konstant bleibt - eine völlig neue Erscheinung. In diesem Be-
reich ist offensichtlich die Grenzschicht des Profils weitgehend laminar.
Anschliessend an diese sogenannte <Laminardelle> schliessen oben und
unten zwei stark zurücktretende Äste mit zuerst halb- und dann voll-
turbulenter Grenzschichtströmung an (Umschlagspunkt wandert rasch
nach vorn). Der Cw-Beiwert des Profils NA CA 0010-35 ist in der Delle
noch kleiner als die des Profils NACA 0010-34, die Delle ist jedoch
nicht mehr so breit.
Zusammenfassend kann gesagt werden:
NACA 0010
1J,5 t-"--::rl. .--+---+----i
NACA 0010-J4
NACA 0010-J5
-1,0 ~--+--~--+----i
E$f$f!lfffr4M,;~ SIJ%
-UL-__ ~ __ ~ __ ~ __ ~
Abb.173
Polaren von Profilen gleicher Dicke verschiedener Dickenrücklage
(Versuchsergebnisse mit Erlaubnis übernommen aus: I. Abbott und A. von Doenhoff:
Theory 01 Wing Sec/ions. McGraw-Hill Book Company, Inc., N ew York 1949).
a) Bei genügender Rücklage der grössten Profildicke ist es möglich,

die Grenzschicht innerhalb eines bestimmten Anstellwinkelbereichs
über einen grossen Teil der Profiltiefe laminar zu erhalten. In der
Polare kommt dies dadurch zum Ausdruck, dass der Widerstands-
beiwert in diesem Bereich trotz CA-Änderung nur unmerklich ändert.
b)Der Cw-Beiwert in der Delle nimmt mit zunehmender Rücklage der
grössten Dicke ab.
c) Mit zunehmender Dickenrücklage verringert sich die Breite der Delle,
gleichzeitig sinkt auch der Auftriebshöchstwert.
In Abb. 174 ist die Geschwindigkeitsverteilung an der Ober- und Unter-
seite des Profils NA CA 64 r Ol5 dargestellt. Hierzu sei bemerkt, dass
laut der Gleichung von Bemoulli eine Geschwindigkeitszunahme einen
Druckabfall, eine Geschwindigkeitsabnahme hingegen eine Druckzu-
nahme zur Folge hat. Wie aus der Abbildung hervorgeht, ist bei CA =
der Druckabfall von der Profilnase bis x/I=4CPlo sehr gering. Die Null-
°
verteilung ist jedoch so beschaffen, dass schon bei geringer positiver
Anstellung des Profils, nämlich CA = 0,22, der zusätzliche Druck auf der
Unterseite das Druckminimum ausgleicht. Ausserdem verringert sich
der Druckanstieg gegen die Hinterkante. Damit wird dort die Strö-
mungsablösegefahr kleiner. Auf der Profiloberseite verstärkt sich die
Saugspitze in Nasennähe, und es stellt sich ein zusätzlicher Druck-
anstieg gegen die Hinterkante ein. Der Druckanstieg ist dabei zuerst
steil und dann flacher. Dies ist günstiger als ein linearer Druckanstieg,
weil die Grenzschicht im Anfang, da sie noch dünn ist, stärkere Druck-
gradienten überwinden kann als später, wenn sie wegen des voraus-
gegangenen Druckanstiegs verdickt ist.
Oberseite
Abb.174
Geschwindigkeitsverlauf
an der Ober- und Unterseite
des Profils NACA ~-OI5 .
Q2 0.4 0.6 0.8 1.0 t -

8. Einige Besonderheiten der Laminarprofile
Da die Laminarprofile eine grosse Bedeutung gewonnen haben, werden

einige von ihnen, insbesondere ihre Besonderheiten, einer näheren
Betrachtung unterzogen.
Einige Besonderheiten der Laminarprofile 177
Die Abb. 175 zeigt die Polaren von drei verschiedenen symmetrischen
Profilen von 6%, 15% und 21% Dicke.' Aus dem Diagramm geht klar
hervor, dass die Breite des Laminarbereichs mit grösser werdendem
Dickenverhältnis zunimmt. Dies steht damit im Zusammenhang, dass
dickere Profile anstellwinkelunempfindlicher sind.
Der Einfluss der Profilwölbung auf die Lage der Laminardelle geht aus
Abb.176 hervor. Dieses Diagramm vereinigt die Polaren von vier
verschiedenen Profilen, welche alle dieselbe Dicke bzw. Dickenrücklage,
jedoch verschiedene Wölbung aufweisen. Wie aus der Abbildung
deutlich ersichtlich ist, verschiebt sich der Laminarbereich mit wachsen-
der Wölbung in höhere CA-Bereiche. Die Breite der Delle ändert sich
dabei nur unwesentlich. Unterhalb der Laminardelle nimmt bei
gewölbten Laminarprofilen der Widerstandsanstieg weniger schnell zu
als oberhalb. Dies deshalb, weil infolge der Wölbung der Druckanstieg
auf der Unterseite kleiner ist als auf der Oberseite, wodurch das Ab-
reissen der turbulenten Grenzschicht erst später erfolgt. Hierzu sei noch
bemerkt, dass stark gewölbte und dicke Laminarprofile gegen kleinste
Rauhigkeiten der Oberfläche (beispielsweise Regentropfen) sehr
empfindlich sind.
Abb. 177 vermittelt einen Eindruck über die Abhängigkeit des Laminar-
bereichs von der Reynoldszahl. Als Versuchsobjekt dient ein Profil
1,5
CA
1,0
t 8rÖ8lIf~ Profi/tlielre
in % tier Profi1/i'n9~
tl/i
0,5
0
--
Cw
It4CA 611,-0"
~f5r"
-4"
-1,0 /{ACA 61/.-008
-1,5
Abb.175
Polaren symmetrischer Laminarprofile verschiedener Dicke
(Versuchsergebnisse mit Erlaubnis übernommen aus: 1. Abbott und A. von Doenhoff:
Theory 0/ Wing Sec/ions. McGraw-Hill Book Company, Inc., New York 1949).
Prun1wölbuna in
NACA 85,-618 % tI.. l+o{illing.
GA fll
1,0
t -~ ~' &~ NACA
I. . . . . ~ V-_~-618
1,1,2%
::~::tr. =1"
0.5
t~~7 -- -U18
V'\ R,.9-IO' 3,1%
o aol5
-- Cw
.
·4..dD~ O,mQ
, \
-D.5
~~~ 2%
~~.
~~
-1,0
~ Pl
-,,.,
Abb.176
Polaren von Laminarprofilen gleicher Dicke verschiedener Wölbung
(Versuchsergebnisse mit Erlaubnis übernommen aus: r. Abbott und A. von Doenhoff:
Theory 0/ Wing Sec/ions. MeGraw-Hill Book Company, Ine., New York 1949).
Abb.177
Abhängigkeit der Polare eines
Laminarprofils von der
Reynoldsschen Zahl
(aus Mitteilung Nr. 13, IfA, Zürich).
1/1-409
Einige Besonderheiten der Laminarprofile 179
2.0~----.-----,r---.------.-----,
Abb. 178
Geschwindigkeitsverlauf an
der Ober- und Unterseite des
Eppler-Profils E603 bei
verschiedenen CA-Werten.
0.5 1.0
L-
I
mit dem Dickenverhältnis d/I=0,09. Wie man leicht erkennen kann,

nimmt die Breite der Laminardelle mit kleiner werdender Re-Zahl
zu. Dies dürfte durch die mit der Reynoldszahl abnehmenden In-
stabilität der laminaren Grenzschicht zu erklären sein.
Die günstigsten Profilgleitzahlen ergeben sich bei grösseren Reynolds-
zahlen im Gebiet mässiger CA-Werte. Der bei kleineren Re-Zahlen im
unteren Dellenteil auftretende verhältnismässig schlechte Widerstands-
beiwert rührt davon her, dass sich die laminare Grenzschicht der
Flügeloberseite ablöst und nicht mehr turbulent wieder anliegt. Mit
zunehmendem Anstellwinkel rückt der Staupunkt nach unten mit dem
Erfolg, dass die Strömung an der Oberseite sich nicht mehr ablöst.
Der Widerstandsbeiwert in der Delle nimmt somit mit wachsendem
CA ab, und C wao opt verschiebt sich in das Gebiet höherer CA-Werte.
Ein aufgrund der potentialtheoretischen Druckverteilung berechnetes
Laminarprofil, inklusive des kombinierten Polardiagramms, wurde
bereits früher in Abb.108 wiedergegeben. Es handelt sich um das
Wortmann-Flügelprofil FX 66-17AII-182 von 18,2% Dicke. Abb.178
zeigt die potentialtheoretische Geschwindigkeitsverteilung um das
Eppler-Profil E603. Sie ist für die Auftriebsbeiwerte 0,11, 0,66 und 1,21
eingetragen, entsprechend den Anstellwinkeln - 3°, rund 7°. Das
entsprechende Polardiagramm ist aus Abb.179 zu ersehen. Die Werte,
insbesondere die Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte, wurden rech-
nerisch, d. h. aufgrund theoretischer Überlegungen, ermittelt. Die Firma
Boeing (USA) hat das Profil in umfangreichen Freiflugversuchen
sorgfaltig vermessen. Dabei wurde eine verblüffend genaue Überein-
stimmung der Messwerte mit den theoretischen Werten festgestellt.
1,6 I - 16 - -
1 , CA
A- =
~-
~.."..
.f
;"
~
1/(
0.8
--Re - 1Os
--- - Re - 2·ms
!: _ . - Re - 3'1OB
!:11
0,4
o ~. 80 100%
-~
0 4 ~12 16 16° 20"
et° -
Abb.179
Kombiniertes Polardiagramm des Eppler-Flüge1profils E603 für verschiedene Re-Zahlen.
Hohe Auftriebsbeiwerte lassen sich bei Laminarprofilen erreichen,

wenn die Grenzschicht auf der Profiloberseite so lange laminar gehalten
wird, dass nach dem Geschwindigkeitsmaximum bzw, dem Druck-
minimum nur noch ein kurzer Druckanstieg vorhanden ist. Dafür muss
man allerdings eine Verkürzung der laminaren Strömung auf der Profil-
unterseite in Kauf nehmen. Die Geschwindigkeitsverteilung bei CA -
Werten oberhalb der Laminardelle ist dann derart beschaffen, dass
auch bei einem Grenzschichtumschlag in Nasennähe, selbst bei grossen
Anstellwinkeln, keine Ablösegefahr der turbulenten Grenzschicht weit
vor der Hinterkante besteht. Derartige Profile weisen jedoch den Nach-
teil auf, eine relativ kleine Laminardelle zu besitzen.
9, Der Einfluss der Reynoldsschen Zahl auf den Beiwert des

Mindestwiderstandes und den des Höchstauftriebs
Bei kleinen Reynoldszahlen löst sich die Grenzschicht an Profilen,

insbesondere an Laminarprofilen und ähnlich wie bei der Kugel im
hinteren Teil, laminar ab, ohne sich turbulent wieder einwandfrei anzu-
legen, sofern man die Grenzschicht vor dem Ablösungspunkt nicht
künstlich turbulent macht. Ein nicht sauberes Wiederanlegen der
Grenzschicht verursacht einen Druckwiderstand und vergrössert damit
den Profilwiderstand.
Mit zunehmender Reynoldszahl legt sich die turbulente Grenzschicht
immer besser an, weshalb eine Abnahme des Cw-Wertes zu verzeichnen
ist. In Abb. 180 ist der Verlauf des Widerstandsbeiwertes in Funktion
Der Einfluss der Reynoldsschen Zahl 181
Q03r-~~~~~---.--,-~~~n----r--~
0.02/---t--t--t-++~---+--+--+-l-+-+-+H---1---+--I
Cwcom .,
0.OI0--~
NACA23012
0.008 ""Ilh. ~ ~rbUlenteebeflePI
0.006 ~er9angsbere':!h'::: "'<:::~-_ J.--~
-.. . " " '",:--±:- N ACA6~118-=rz
0.004 r-.. Pfenniger Wortmanr '-i. ::':1.
0.0031--t--t-+1-Pt~/q"'i -dil _014 -FX67-K-170/17 NACAS6(2)<15)-l1S
Q002r--+-+-r~~+-~~~
~o/ I NACA66 2-415
QoolL--L~~~~
I I --',
__~__~~~LU~__- L_ _~
2 3 4 6 8 10 6 3 4 6 8 107 2 3 4.10 7
Abb.180 Re-
Abhängigkeit des minimalen Widerstandsbeiwertes von der Reynoldsschen Zahl.
der Reynoldszahl fUr verschiedene Profile dargestellt. Als jeweiliger

Widerstandsbeiwert wurde derjenige gewählt, der sich bei (stossfreiem>
Eintritt der Strömung an der Profilnase einstellt (in amerikanischen
Messungen wird der dazugehörende Auftriebsbeiwert mit CI; be-
zeichnet).
Man spricht von <stossfreiem> Eintritt der Strömung, wenn keine
Umströmung der Profilskelettlinie an der Profilnase vorkommt. Der
Staupunkt liegt in diesem Fall auf der vordersten Stelle des Profils
(vgl. Abb.18Ib).
Eine Widerstandszunahme infolge starker Impulsänderung der Nasen-
S=$f"IJp""k'
U = Umschl'gsp"n!d
- Abb.18l
Arten des Strömungseintritts
an der Flügelnase.
strömung und frühzeitiger Umschlag der Grenzschicht auf der Ober-

seite des Profils (Reibungswiderstandsvergrösserung) tritt also nicht auf.
Interessehalber ist in Abb. 180 noch der Verlauf des Widerstandsbei-
wertes einer ebenen Platte mit laminarer und einer mit vollturbulenter
Grenzschicht eingezeichnet sowie der Bereich, innerhalb dessen sich der
Übergang von der laminaren zur vollturbulenten Grenzschicht abspielt.
Ein Vergleich des Verlaufs der Widerstandsbeiwerte der Laminarprofile
mit dem Reibungswiderstandsbeiwert der ebenen Platte zeigt, dass der
Profilwiderstand bei höheren Reynoldsschen Zahlen fast ausschliesslich
aus Reibungswigerstand besteht. Zudem lässt sich leicht erkennen, dass
die Laminarprofile NACA 66 r 4l5, NACA 66(2 x 15)-16, NACA 65 r
418, Wortmann FX 67-K-170/17 und das Pfenninger-Profil mit
d/I=0,14 bei Re-Zahlen grösser als 106 dem orthodoxen Profil NACA
23012 deutlich überlegen sind.
Während die Widerstands beiwerte der Profile, ähnlich wie die der
ebenen Platte, anfänglich mit wachsender Re-Zahl absinken, hört die
Widerstandsabnahme bei grösseren Re-Zahlen allmählich auf und geht
in einen Widerstandsanstieg über. Die Ursache liegt im nach Vorn-
wandern des Umschlagspunktes und dem dadurch vergrösserten Rei-
bungswiderstand.
Den vorzeitigen Widerstands anstieg des Pfenninger-Profils bei etwa
Re= 2 . 106 führt Pfenninger auf die Turbulenz des Windkanals zurück,
in dem die Messung durchgeführt worden ist. Die Kanalturbulenz
(äussere Turbulenz) erzeugt innerhalb der laminaren Grenzschicht des
Profils erhebliche Geschwindigkeitsschwankungen in Strömungs-
richtung, wodurch ein frühzeitiger Umschlag der Grenzschicht verur-
sacht wird.
Eine erhebliche Verminderung des Widerstandsanstiegs sowie eine
Verschiebung zu höheren Reynoldsschen Zahlen wird durch Grenz-
schichtabsaugung erreicht. Diese ermöglicht, einerseits die Dicke der
Reibungsschicht zu verringern und damit ihr Turbulentwerden zu
verzögern, anderseits wird die Stabilitätsgrenze des Geschwindigkeits-
profils der laminaren Grenzschicht durch die Absaugung wesentlich
erhöht. Bei kontinuierlicher Verteilung der Absaugung über die Profil-
länge ergibt sich eine besonders gute Stabilisierung.
Mit steigender Reynoldsscher Zahl hat die Grenzschicht zusehends
grössere Fähigkeit, Druckanstiege überwinden zu können. Dies äussert
sich in der Tatsache, dass mit steigender Re-Zahl auch der Beiwert des
Höchstauftriebs zunimmt. Als Beispiel sind für das Profil NACA 2412
(vgl. Abb.182) die Polaren bei verschiedenen Reynoldsschen Zahlen
in Abb. 183 dargestellt. Die Abhängigkeit des maximalen Auftriebsbei-
wertes von der Re-Zahl ist aus Abb.184 zu ersehen. Das Diagramm
stellt die Auftriebshöchstwerte in Funktion der Re-Zahl für die Flügel-
Der Einfluss der Reynoldsschen Zahl 183
Abb.182
NACA-Flügelprofil2412 mit 12%
Dicke und 2% Wölbung.
2,0
NACA 2412
1,6
~ ~ ~.1O'06
V -
~ r--... - - 10.10
V '10 6
/
6
•--- 0',4,106
0.4
o/ / Abb.183
Polare des Profils NACA
2412 bei verschiedenen
-0.4 Reynoldsschen Zahlen.
24°
2.0
N~CAJ30j2
.....-
I-
~M'"~ ~ "-fo'" t:::=
.....-
I/. "\ :.- tR-+-cr'
r-
NACA 23012 -33
0.8 t---
NACA2412
0.4 Abb. 184
Einfluss der Reynoldsschen
Zahl auf den maximalen
Auftriebsbeiwert.
profile NACA 23012 (Nasenradius 0,0158· l), NACA 23012-33 (Nasen-

radius 0,004· l) und NACA 2412 (Nasenradius 0,0158 .l) dar. Wie aus
der Abbildung zu ersehen ist, nimmt der Auftriebshöchstwert bei allen
Profilen mit wachsender Re-Zahl zu. Da sich zudem der Mindestwider-
stand verringert, steigt das Verhältnis CA rnajcWrnin' Zudem stellt sich
eine Verbesserung der optimalen Profilgleitzahl COpl ein.
In Abb. 185 ist die Abhängigkeit der besten Profilgleitzahl für ver-
schiedene Profile wiedergegeben.
200
LO~-~-!2~f~~~
NACA65618
;;:.:::~~ 64618
.p
t 150
,'.§>A A _I>-""
,~\y y- _~.o
NACA64612
NACA63618
J~~ ~ &-.
>- NACA4412
FX067-816/ ~~~ G0549 Abb.185

Abhängigkeit der besten
~
~
...........
f..-a~~ Profilgleilzahl eop ' von
1/ ~CA23012
der Re-Zahl für
'I' 1.0-I - ~ verschiedene Profile nach
II
U. Hütter.
r~ (Aus : B.l. Cijan:
o
VI I
N60
A -."
I I
Continuously variable
Aerofoil shapes.
Aero-Revue 8/1964.)
2 3 4 6 8 10 5 23468106
Re-
10. Druckpunktfeste Profile
Der Druckpunktabstand s von der Profilnase lässt sich entsprechend

früheren Ausführungen wie folgt berechnen:
Crn
s=!' -
CA
bzw.
Aufgrund dieser Formel wurde in Abb. 186 die Druckpunktlage s/! für
verschiedene Crno in Funktion von CA aufgetragen. Aus dem Diagramm
geht hervor, dass der Druckpunkt, sofern CrnoiO ist, mit zunehmendem
CA-Wert zusehends nach vorn rückt.
°
Bei CA = wandert der Druckpunkt ins Unendliche und erzeugt ein
kopflastiges Moment. Wird CA zusehends mehr negativ, so nähert sich
der Druckpunkt rasch von vorn der s/I= 0,25-Linie.
Ist im Grenzfall Crno = 0, dann wird die Druckpunktlage unabhängig
vom Auftriebsbeiwert und damit auch vom Anstellwinkel. Im Polar-
diagramm tritt dies dadurch zum Ausdruck, dass die Crn-Gerade durch
den Koordinatennullpunkt geht. Nimmt man den Momentenbezugs-
punkt in !/4 an, so ist Crn im ablösungsfreien Anstellwinkelbereich
gleich Null.
Alle Profile, die keine Druckpunktwanderung aufweisen (Druckpunkt
immer in 25% Flügeltiefe), bezeichnet man als <druckpunktfest>. Diese
Druckpunktfeste Profile 185
C",,-6.f
•• --43
o.z
~o I----+-++Hr--+------f
Abb.186
Druckpunktlage in Abhängig-
____~~__~-YJ
keit des Auftriebsbeiwertes für
-2.g~ ____~ verschiedene Cmo-Beiwerte.
-1,0 0 'S /,0 40
~rucl(punkfl,!lll
Profilkategorie hat ihre besondere Bedeutung beim Bau von <narren-

sicheren> und Nurflügelflugzeugen. Neben der ebenen Platte sind vor
allem die symmetrischen Profile druckpunktfest. Es lassen sich jedoch
auch gewölbte druckpunktfeste Profile herstellen, indem ihrer Skelett-
linie ein S-Schlag gegeben wird durch Aufwärtskrümmung des hinteren
Profilendes (vgl. Abb. 187). Die Anwendung des S-Schlages beschränkt
sich nicht nur auf die Herstellung druckpunktfester Profile. Sehr oft
nimmt man zu ihr Zuflucht, um Cmo teilweise zu verkleinern (z. B.
Pfenninger-Profil d /1 = 0, 14). Diese Massnahme erlaubt, das Flügel-
torsionsmoment im Sturzflug (CA ~ 0) entsprechend klein zu halten.
Ein Vergleich von Profilen mit S-Schlag mit symmetrischen und normal
gewölbten führt zu folgendem Ergebnis:
a)Profile mit S-Schlag weisen gegenüber symmetrischen Profilen glei-
cher Dicke grösseren Höchstauftrieb, aber auch grösseren Profil-
widerstand auf.
b)Gegenüber dem Ursprungsprofil mit einfacher Skelettkrümmung
(Wölbungslinie) erzeugen solche mit S-Schlag einen wesentlich
kleineren Höchstauftrieb.
I'roPl NACA-M 6
Abb. 187
Druckpunktfestes Profil mit S-Schlag.
Um druckpunktfeste Laminarprofile (beispielsweise für Nurflügel-

flugzeuge) mit verschwindendem Momentenbeiwert Cmo zu erhalten,
muss einerseits die Laminardelle nach unten verschoben werden, was
eine Verkleinerung des maximalen Auftriebsbeiwertes zur Folge hat.
Anderseits darf die laminare Strecke der Grenzschicht auf der Flügel-
oberseite nicht lang sein. Dadurch werden die Widerstandsbeiwerte
bei hohen CrWerten relativ gross.
11. Auftriebssteigerung durch Klappen

A. Allgemeines
Die Mindestfluggeschwindigkeit Vmin lässt sich aufgrund der Gleich-
gewichtsbedingung
G=m· g=A [N]
(m= Flugmasse= Masse des gesamten Luftfahrzeugs inklusive Zu-
ladung [kg]) wie folgt berechnen:
G=CAmax · ~ . V~in· S [N].

Damit wird:
Vmin=V~· C 2 .
Amax e
[m/s].
Hierin ist:
G = Fluggewicht(skraft) [N]
S = Flügelfläche [m2]
G/S= Flächenbelastung [N/m 2]
Da die Flächenbelastung aus flugmechanischen und flugdynamischen
Gründen für eine gegebene Flugzeugkategorie nicht ohne weiteres
verkleinert werden kann, bleibt zur Kleinhaltung der Mindestflug-
geschwindigkeit nur die Vergrösserung des maximalen Auftriebsbei-
wertes übrig.
Eine Verringerung der Mindestfluggeschwindigkeit wirkt sich vor allem
beim Start und bei der Landung günstig aus.
Als wichtigste Vorteile seien erwähnt:
a) Geringe Start-, Anflug- und Landegeschwindigkeit,
b) Verringerung der Start- und der Landestrecke,
c) geringere Anforderungen an die Piloten,
d) Erleichterung des Allwetter-Flugbetriebs,
e)geringere Gefahrdung bei Notlandungen,
f) Ermöglichung lärmarmer Steilanflüge.
Auftriebssteigerung durch Klappen 187
Wenn man berücksichtigt, dass die Schnellflugprofile nur Auftriebs-

höchstwerte aufweisen, die zwischen I und 1,5 liegen, so erkennt man
leicht die Notwendigkeit besonderer auftriebssteigender Einrichtungen.
In diesem Zusammenhang sei auf die Untersuchungen von Abbolt und
Doenhoff hingewiesen, die ein Flügelprofil durch Schlitze unterteilten
(vgl. Abb. 188). Wie die Messresultate zeigen, bewirken die verschie-
denen Schlitzanordnungen und Schlitzkombinationen durchweg eine
Vergrösserung des maximalen Auftriebsbeiwertes gegenüber dem
ungeschlitzten Grundprofil. Nachteilig wirken sich die Schlitze hin-
gegen auf den Widerstandsbeiwert bei kleinen und mittleren Auftriebs-
beiwerten aus.
cAmax C Wmin
~ 1,291 0,0152
;"~~ 1,772 0,0240
~~ 1,596 0,0199
~~ 1,548 0,0188
~~~ 1,440 0,0164 Abb.188

Clark-Y -Flügelprofil mit
verschiedenen
;"t?E~ 1,902 0,0278 Schlitzanordnungen und
Schlitzkombinationen.
,...a???ff@?zzzz.... 1,881 0,0270
(Aus: I. AbbOlt und
A. von Doenhoff: Theorie of
Wing Sections. Dover
Publications, Inc., New York
,....~@7"@?J2zz,...... 1,930 0,0340 1959.)
Die Abb. 189 zeigt ein Flügelprofil mit um 45 nach unten ausgeschla-
0
gener Spaltklappe mit verschiedenen Schlitzanordnungen bzw. Schlitz-

kombinationen. Wie beim Profil ohne Spaltklappe weisen auch hier
alle durch Schlitze unterteilten Profile gegenüber dem ungeschlitzten
Grundprofil höhere Auftriebsbeiwerte auf. Bei geringen bis mittleren
Auftriebsbeiwerten bewirken auch hier die Schlitze eine Erhöhung des
Widerstandsbeiwertes. Die heute hauptsächlich verwendeten Klappen-
arten sind in Abb. 190 wiedergegeben.
Will man die Klappen nicht nur als Lande-, sondern auch als Starthilfe
zur Verkürzung der Abflugstrecke bzw. zur Verkleinerung der Abflug-
geschwindigkeit verwenden, so müssen sie möglichst grosse CA -
Werte bei geringer Cw-Zunahme erbringen. Ohne Grenzschichtbe~i~-
~ CAmax C Wmin •
_" 1,980 0,0164
.....~2.261 0,0243
~~_ " 2,185

0,0214
~~ 0,Q208
......." ' 2,442
t1lfftfff~ 2.500 0,0258

Abb.189
~t9"~ Clark-Y-Flügelprofil mit
~ 2,320 0,0319 verschiedenen Schlitzanordnungen
und Schlitzkombinationen sowie
einer um 45° nach unten
'~~
......." 2,600 0,0298
ausgeschlagenen Spaltklappe .
(Aus: I. Abbolt und
A. von Doenhoff: Theorie ofWing
,...t?2T~~ 2,535 0,0363
Sections. Dover Publications, Inc.,
New York 1959.)
' " • SpalLklappe in
Neutralstellung.
flussung kann diese Bedingung nur bei verhältnismässig kleinem

Klappenausschlag erfüllt werden.
B. Wirkungsweise der verschiedenen Klappenarten
a) Wölbklappen. Um in einem grossen CA-Bereich minimalste Wider-

standsbeiwerte zu erhalten, müsste die Profilwölbung kontinuierlich
über die gesamte Profiltiefe geändert werden können. Die konstruktive
Ausführung eines solchen Flügels, insbesondere im Grossflugzeugbau,
ist jedoch sehr aufwendig, schwer und kompliziert, weshalb hiervor
bis anhin Abstand genommen wurde. Bedeutend einfacher gestaltet
sich demgegenüber die Wölbungsänderung mittels einer Hinterkanten-
klappe (Normalklappe). Durch Ausschlagen dieser Klappen wird die
Wölbung geändert, wobei die Wölbungslinie (Skelettlinie), d. h. die
Profilkontur, einen Knick erhält. Dieser Knick verursacht einen kleinen
Zusatzwiderstand, der mit wachsendem Klappenausschlag zunimmt.
Die so hervorgerufene Profilwölbung ergibt jedoch eine wesentliche
Erhöhung des Höchstauftriebs.
Ein derart ausgeführtes Laminarprofil (nach Pfenninger 1946) zeigt,
mitsamt der dazugehörenden Polare, Abb. 191.
C Amax
CAmax L1CAmax
(Total) CWoomin
a) Grundprofil tt$#~ 1,45 152
Normalklappe t!!$/&/j'//!~ 2,25 0,80 237
b) Wölbklappen Spaltklappe <tZWff.t-,-- 2,60 1,15 273
Doppel-
Spaltklappe
Einfache
(llW&p1@T~.:'\.
e!&$t//~
, 2,80 1,35 295
243
2,40 0,95
Spreizklappe
c) Spreizklappen
1 Zap-Klappe
tZI7I4?'W~ 2,50 1,05 253
d) Doppelflügel (Junkers) ~.J'j',{l/~ 2,25 0,80 225

~-
e) Fowler-Klappen t77/////////&;F::; ~ , 2,80 1,35 295
f) Vorflügel /'dffPMff/$JJzzz",.. 2,00 0,55 210
Vorflügel und
Normalklappe (QJ7IAW~ 2,45 1,00 258
Vorflügel und
Spaltklappe rDlldW/IßW:\..:.. 2,70 1,25 284
,
g) Kombinationen
Vorflügel und
Doppel- ,m;;;$/IJ/~~ 2,90 1,45 305
Spaltklappe
Fowler-Klappen
mit Vorflügel ,07//////////#) ~ 3.00 1,55 315
Abb.190
Verschiedene Klappenarten.
Anmerkung: Je grösser der Quotient C A max / C W OOmi = Höchstauftriebsbeiwert/Minimaler
Widerstands beiwert ausfallt, desto grösser ist auch das Verhältnis Höchstgeschwindigkeit/
Minimalgeschwindigkeit.
1,2
CA
~O
t
1),8
W~
/ir/liND'
0.2
--
Cw
Abb.191
Polare eines LaminarprofIls mit
Hinterkantenklappe
(aus Mitteilung Nr.13, IfA,
-a2~ __ ____ __
~ ~ ~~--J
Zürich).
("l k ~ KI appena u$sChlagwin ke l)
Das Profil weist folgende Daten auf:

Dickenverhältnis d 1I = 0, 14,
Länge der Hinterkantenklappe Ik = 0,125 I,
grösste Profildicke in xii = 0,4,
grösste Wölbungfll=0,0245 inxll=O,4.
Der Klappenspalt ist abgedichtet. Die ersten Untersuchungen an
diesem Profil ergaben, dass die Grenzschicht der Flügeloberseite bei
Klappenausschlägen nach oben von "k~ 5° laminar ablöst und nicht
mehr turbulent wieder anlegte. Die Folgen waren relativ grosse Profil-
widerstände wegen des zusätzlichen Druckwiderstandes. Durch An-
bringen des einspringenden Absatzes T (Turbulenzkante) auf der
Unterseite wurde die Grenzschicht künstlich turbulent gemacht. Diese
turbulente Grenzschicht ist in der Lage, den Druckanstieg nach der
Hinterkante mitzumachen und bleibt daher anliegend. Hierdurch wird
der ursprüngliche Profilwiderstand verringert.
Das Diagramm der Abb.191 zeigt die Polaren des Profils für ver-
schiedene Klappenausschlagwinkel tfk' Sehr bemerkenswert ist die
günstige Hüllpolare, die sich durch Ausschlag der Hinterkantenklappe
ergibt. In einem beträchtlichen CA-Bereich sind sehr geringe Profil-
widerstände vorhanden. Daraus resultiert ein geringer Widerstand über
eine hohe Geschwindigkeitsspanne des Flugzeugs. Recht günstig ist
auch das Verhältnis CAmajCWmin'
Die Wirkung der über die ganze Spannweite reichenden Hinterkanten-
klappe, deren Tiefe mit 12,5% verhältnismässig gering ist (Normalwert
15-25%), nimmt mit zunehmendem Auftriebsbeiwert ab.
Besonders wegen ihrer Bedeutung für den Segelflugzeugbau, Hub-
schrauber- und Windturbinenbau sind die von F.X. Wortmann und
R. Eppler entworfenen Laminarprofile bekanntgeworden. Diese wurden
meistens für eine breite Laminardelle mit möglichst geringen Wider-
standsbeiwerten und gleichzeitig hohen maximalen Auftriebsbeiwerten
entworfen. Ausserdem war man bestrebt, den Widerstandszuwachs auch
ausserhalb der Laminardelle möglichst klein zu halten. Diese viel-
seitigen Forderungen erfüllt ein Profil am besten, welches mit einer
Klappe versehen ist. Wie schon aus Abb. 176 hervorgeht, kann man
durch Vergrösserung der Wölbung, was auch durch einen Klappenaus-
schlag erfolgen kann, die Laminardelle zu höheren Auftriebsbeiwerten
verschieben.
In Abb.192 ist das von Wortmann entworfene Profil FX 67-K-170!l7,
2,0..----,- - - - ,-------,-------,-----,
v
t
Abb,l92
Geschwindigkeitsverlauf
an der Ober- und Unterseite
des Wortmann-
Wölbklappenproftls
FX 67-K-170/17 bei
verschiedenen CrWerten.
0,5 1,0
t-
das ein Dickenverhältnis von 17% und eine Klappentiefe von 17% auf-
weist, mitsamt dem Geschwindigkeitsverlauf an der Ober- und Unter-
seite bei verschiedenen CA-Werten dargestellt. Zur Geschwindigkeits-
verteilung ist allgemein folgendes festzuhalten: Eine Geschwindigkeits-
verteilung mit sich verringender Verzögerung führt zu einer vorteil-
hafteren Grenzschichtentwicklung als eine mit konstanter Verzögerung.
Dieser Vorteil wirkt sich um so günstiger aus, je steiler der Druckanstieg
ist. Die Voraussetzung hierzu ist vor allem eine ausreichende Stabilität
der Grenzschicht, was eine Beschränkung auf kleinere Re-Zahlen
(maximal etwa 3· 106 ) bedeutet. - Vor Beginn des steilen Druckanstiegs
gegen die Profilhinterkante muss die laminare Grenzschicht voll-
turbulent geworden sein. Um den rechtzeitigen Umschlag zu erzwingen,
erweist sich eine Instabilisierungsstrecke, etwa in Form eines ausge-
dehnten und leichten Druckanstiegs, als besonders geeignet.
In Gebieten relativ starker konvexer Oberflächenkrümmung können
<Ablöseblasem auftreten (vgl. Abb.193), die unbedingt zu vermeiden
Totwasser
Laminarll
Grenzschicht ~~7n;:;:;:::::::--~~:;;:-;
Abb.193
Schema einer Ablöseblase.
sind, da sie zu einer Widerstandszunahme führen. Ablöseblasen ent-

stehen dadurch, dass die laminare Grenzschicht ablöst und näherungs-
weise in tangentialer Richtung vom Ablösepunkt aus weiterströmt, bis
der turbulente Umschlag erfolgt. Es ist u. a. möglich, durch einen vor
der Ablöseblase angebrachten <Stolperdraht> das Auftreten einer Ab-
löseblase zu verhindern. Die zu dem in Abb. 192 dargestellten Wölb-
klappenprofil gehörende Hüllpolare zeigt Abb.194 für verschiedene
Re-Zahlen. Aus dem Diagramm ist die grosse Breite der Laminardelle
sowie die Abhängigkeit der Polare von der Re-Zahl zu erkennen.
Werden die Klappen als Querruder verwendet, so sollten sie 20% der
Profiltiefe nicht überschreiten. Solcherart kann verhindert werden,
dass am Klappenknick laminare Ablösungen auftreten oder ein vor-
zeitiger Umschlag der Grenzschicht erfolgt. - Der positive Ruderaus-
schlag sollte 10° nicht überschreiten, weil sonst der Profilwiderstand
stark ansteigt, wodurch ein entgegen dem Kurvendrehsinn wirkendes
Giermoment (negatives Wendernoment) entsteht. Um dieses Moment
zu vermindern oder aufzuheben, empfiehlt es sich, das andere Quer-
2.01-----I---!----+---_+_
C oRe-0710 6 Klappenspalt
A aRe-l'O'lO S abgedIChtet
'.6 l>Re-l:S-l06
1 + Re- 20'lOS
oRe -Ü·10 6
1.2t----t------,HI-lrf----'l---I---I--
O.8r---t-j'--t----jHt-t--+-__-+---
I
, I
, I
50 100%
-8 -4 0 4 8 12 16 20
I aO~
-0.4f-----1----t----'--"i---+_ - - 0.1 -0.4 ---l--t-
Abb.194
Hüllpolaren des Wortmann-Wölbklappenprofils FX 67-K-1701 17 mit 17% Klappentiefe.
ruder um 15 bis 20 nach oben auszuschlagen, also die Querruderaus-

0
schläge zu differenzieren.
In Abb. 195 ist das gerechnete Polardiagramm des Eppler-Profils E662
mit Wölbklappe (Normalklappe) für verschiedene Re-Zahlen wieder-
gegeben. Dieses Profil ist so gestaltet, dass bei Wölbklappenausschlag
nach unten vor der Wölbklappe eine deutliche Destabilisierungsstrecke
vorhanden ist, während bei Wölbklappenausschlag nach oben auf der
Unterseite zwischen 50 und 70% der Flügeltiefe eine zusätzliche Ge-
schwindigkeitserhöhung auftritt, die notwendig ist, um einen vor-
zeitigen Grenzschichtumschlag zu verhindern. Die Profildicke beträgt
15,02%.
Eine Betrachtung der Laminardellen der Wortmann- und der Eppler-
Profile führt zur Erkenntnis, dass diese etwa doppelt so breit sind wie
diejenigen von entsprechenden NACA-Vergleichsprofilen.
Für Seiten- und Höhenleitwerke verwendet man meistens symmetrische
Profile mit Klappen. Ein hierfür von Wortmann speziell entwickeltes
Profil FX 71-L-150/20 mit 15% Dicke und einer Klappentiefe von 20%
ist in Abb. 196 wiedergegeben. Die zu diesem Profil gehörenden Polaren
für verschiedene Klappenausschläge sind aus Abb. 197 zu ersehen.
1.2
Q8r-----Ir-~~----_+----_+--
0,4 r----------1H'>I----f------"------+--
--Re - 106
--- -Re-2 ·106
---Re . 3 106 80 100%
%~--~4~~~8~--~12~~-1~6--
16' 20'
IO l Cwoo- (1: ' _
Abb.195
Kombiniertes Polardiagramm des Eppler-Wölbklappen-Flügelprofils E662 flir
verschiedene Re-Zahlen (theoretische Werte).
Abb.196
Form des 15% dicken symmetri-
schen Wortmann-Profils FX
71-L- 150/20 mit 20% Klappentiefe.
1,6
·"K-O'
CA
1,2
0"" -10"
61)K"15' H.IYf - -""",,"-
15'
10'
'''K - 20' "K - O'
'''K - 25'
Q8
A-=
0,4
I.J
4 8 12 16
-0.4
Abb.197
Polaren des symmetrischen Wortmann-Profils FX 71-L-150/20 mit 20% Klappentiefe.
Auftriebssleigerung durch Klappen 195
Wie Messungen zeigten, sollten Klappenspalte abgedichtet werden.

Offene Spalte vergrössern den Profilwiderstand beträchtlich.
Bezüglich Minimalwiderstand und Gleitzahl erweisen sich die Laminar-
profile den orthodoxen Profilen eindeutig überlegen. Diese Vorteile
werden jedoch mit verschiedenen Vorkehrungen und baulichen Mass-
nahmen erkauft. Besonderes Augenmerk ist neben genauer Profilein-
haltung der Oberfläche zu schenken. Welligkeit, Stosskanten, Über-
lappungen quer zur Anströmrichtung sowie vorstehende Nieten müssen
tunlichst vermieden werden, will man einen frühzeitigen Umschlag der
Grenzschicht vermeiden.
Sehr ungünstig bemerkbar macht sich ausserdem die starke Turbulenz
des Propellerstrahis, da er die laminare Grenzschicht an den in ihm
liegenden Flugzeugteilen frühzeitig zum Umschlagen veranlasst. Dieser
Nachteil lässt sich bei Anordnung von Druckpropellern vermeiden.
Bei Normalklappen ist der maximale Klappenausschlag dadurch be-
grenzt, dass bei grösseren Klappenwinkeln die Strömung an der
Klappenoberseite abreisst. Dieses Abreissen kann zu höheren Ruder-
ausschlagwinkeln verschoben werden, wenn vor dem Ruder ein düsen-
förmiger Spalt angebracht wird (Spaltklappe). Die durch diesen Spalt
von der Druck- nach der Saugseite hindurchströmende Zusatzströmung
führt der Grenzschicht auf der Profiloberseite Energie zu und verzögert
damit das Abreissen. Dieser günstige Effekt tritt bei der Doppelspalt-
klappe noch deutlicher in Erscheinung.
Die Wirkung der Spaltklappe lässt sich weiter verbessern durch Steue-
rung der Spaltdurchströmung. Dies kann erfolgen mittels eines kleinen,
vor der Wölbklappe angebrachten Vorflügeis (Douglas). Neuerdings
werden diese Vorflügel mit verstellbarer Wölbung als sogenannte
<Augenbrauenklappen> (Handley-Page) ausgeführt. Diese Anordnung
erlaubt nicht nur eine Spaltwirkungslenkung, sondern ermöglicht auch
eine Spaltabdeckung bei nichtausgeschlagener Wölbklappe. Durch
die hierdurch verhinderte Durchströmung des Spaltes lässt sich die
Cw-Erhöhung, im Vergleich zum Grundprofil, bei eingefahrener
Klappe klein halten.
Gegenüber der Normalklappe weist die Spaltklappe bei kleinen Klap-
penausschlägen einen höheren, bei grossen Ausschlägen einen kleineren
Profilwiderstand auf. Mit zunehmendem Spaltklappenausschlag
wandert der Druckpunkt stark nach hinten.
Seit einiger Zeit sind Wölbklappen im Gebrauch, die sich auch als
Bremsklappen verwenden lassen. In Abb. 198 ist eine solche von Wort-
mann entwickelte Klappe, die er als Drehklappe bezeichnet, in drei
Stellungen wiedergegeben. Bei positivem Ausschlag wirkt die Dreh-
Abb.198a
Profil FX 67-K-170 mit Drehklappe.
Oben: als Wölbklappe.
Mitte: in Neutralstellung.
Unten: als Bremsklappe.
(Bei positivem Klappenausschlag
wird die Stufe durch eine GFK-
Folie abgedeckt.)
Stufe mit Folie

abgedeckt
1.6t - - - t - - - + - - - + - - - - l - -I---~1.6 --+--...::.....-;--
", Re-15 ·106
o Re- 3.0.106
t21 - - - + - --H'+----=i---I--
11 -00
0.41---+-+f-f'..d - - - + - - - + -
-~~/
I
~
50 I 1 %
0L---~4L----J8L---~12-----1~
6-
4 8 12 16 20
/1. 0 -
Abb.198b
Polaren des Wortmann-Profils FX 67-K-170 mit Drehklappe.
klappe wie eine Wölbklappe, wobei die Stufe auf der Profilunterseite
durch eine elastische GFK-Folie abgedeckt wird. Durch einen Klappen-
ausschlag von 'lk=O° auf + 15° wird der Beiwert des Höchstauftriebs
von CAmax =0,96 auf 1,4 erhöht (vgl. Abb.198b). Will man die Dreh-
klappe als Bremsklappe verwenden, so wird sie um einen Winkel
'lk':::; - 90° ausgeschlagen.
Ein interessantes Hinterkanten-Brems-Wölbklappen-System weisen die
Leistungssegelflugzeuge <Mosquito> und <Mini-Nimbus> auf. Es besteht
aus der Kombination einer Dreh-Brems-Klappe und einer Wölbklappe
(vgl. Abb. 199). Normalerweise wird nur die Wölbklappe ausgefahren,
evtl. mit überlagertem Querruderausschlag. In Landekonfiguration
werden die Wölbklappe um 10° nach unten und die Bremsklappe
nach oben ausgefahren bzw. geöffnet, um die Gleitzahl zu vermindern.
Abb. 199
Hinterkanten-Brems-Wölbklappe der
Leistungssegelflugzeuge <Mosquito> und <Mini-Nimbus>.
Oben: Als Wölbklappe, evtl. mit überlagertem
Querruderausschlag und geschlossener Hinterkanten-
Bremsklappe.
Mitte: Wölbklappe in LandesteIlung ( + 10°) und teilweise
geöffneter Hinterkanten-Bremsklappe.
Unten: <Bremsstellung>, Bremsklappe voll geöffnet und
Wölbklappe voll nach unten ausgeschlagen.
Bei voller <Bremsstellung> werden die Wölbklappe ganz nach unten

und die Bremsklappe annähernd senkrecht nach oben ausgeschlagen,
wodurch sich die Gleitzahl auf etwa 4 verkleinert, was das Landen
wesentlich erleichtert.
b) Spreizklappe. Bei der Spreizklappe bleibt die Flügeloberseite bei
ausgeschlagener Klappe durchgehend unverändert (vgl. Abb.190c).
Durch Ausschlagen der Klappe wird ein starkes Unterdruckgebiet (der
Unterdruck erreicht Werte bis zur Grössenordnung von :::::; - 0,3 q)
hinter der Klappe erzeugt, welches das Ablösen der Strömung auf der
Flügeloberseite verzögert. In Verbindung mit der durch Klappenaus-
schlag hervorgerufenen Vergrösserung der Profilwölbung resultiert
daraus eine wesentliche Steigerung des Auftriebshöchstwertes. Diese
auftriebssteigernde Wirkung lässt sich durch Verschieben des Klappen-
drehpunkts, bei Klappenausschlag, nach hinten (Zap-Klappe) noch
verstärken.
c) Doppelflügei. Mit Doppelflügel (vgl. Abb.190d) bezeichnet man die
Tandemanordnung zweier Flügel (vgl. <Doppeldecker mit hinterein-
anderliegenden Flügeln», zwischen denen nur ein kleiner Düsenspalt
vorhanden ist. Die Flügeltiefe des hinteren Flügels ist dabei verhältnis-
mässig klein, beträgt sie doch nur etwa 20% des Vorderflügels. Die
Druckverteilung des Vorderflügels wird bei dieser Anordnung völliger.
Das ist gleichbedeutend mit grösserem Auftrieb. Durch entsprechende
Schränkung des Hinterflügeis erhält man einen Gesamtauftrieb, der
grösser ist als die Summe der Einzelflügel.
d) Fowler-Klappe. Diese (vgl. Abb.200) Klappe stellt eine Kombination
von Flächenvergrösserung und Ausnutzung des Rudereffekts (Ände-
Abb.200
Profil NACA 23012 mit
Fowler-Klappe
(AC= aerodynamisches
Zentrum).
rung der Profil wölbung) dar. Bei dieser äusserst wirksamen Anordnung
wird ein Hilfsflügel aus der Flügelunterseite nach hinten ausgefahren
und unter einem bestimmten Winkel 'lk gegen die Flügelsehne ein-
gestellt. Durch den zwischen Flügel und Fowler-Klappe entstehenden
Spalt strömt Luft, die der Grenzschicht auf der Klappenoberseite
Energie zuführt und so ein Abreissen der Strömung zu hohen Klappen-
ausschlagwinkeln hinausschiebt.
Die Wirkung einer Fowler-Klappe wird nachfolgend am Profil NACA
23012 illustriert. Wie aus den in Abb.20l dargestellten Polaren ein-
drücklich hervorgeht, wird der Beiwert des Höchstauftriebs durch einen
Klappenausschlag von 30° (Klappen tiefe 26,67%), beinahe verdoppelt.
Die beste Profilgleitzahl verringert sich dabei nur wenig.
Aus der Abb.20l ist ausserdem die Abhängigkeit der Auftriebs- und
Momentenbeiwerte vom Anstellwinkel zu ersehen. Hierbei ist zu be-
achten, dass sich die Momentenbeiwerte auf das aerodynamische
Zentrum (Neutralpunkt) beziehen.
I ./- --1.
!
'w30'jI I
2;4 # 1)k"20c
2.0 V/ 7/t"10 c
~V
7/kOOC,
1.6
~I--Klappe I
eingefah ren
1,2
0.8
I I
0.4 1Jk -Klappenausschlag
AoO'
Re-3.5·106
o 12
-0,2 1\4 8 16 20
ct°-
Abb.201
Polaren des Profils NACA 23012 mit Fowler-Klappe (Klappentiefe 26,67%).
3.5.----rr--.,----r---r----,
Abb.202
Einfluss der Spaltzahl bei der
Fowler-Klappe auf die Profilpolare.
1.5
1.01-f- + --.."..,-t
O~--~--~----~--~--~
o 5 10 15 20 25
Abb.203
Als Mehrfachklappe ausgeführte
Fowler-Klappe.
Wird die Fowler-Klappe als Mehrfachklappe ausgeführt, d. h. wird sie

so ausgebildet, dass an Stelle eines Spaltes beispielsweise deren zwei
entstehen, so resultiert daraus eine Vergrösserung des Auftriebshöchst-
wertes sowie des Bereichs hoher Auftriebsbeiwerte (vgl. Abb. 202).
Durch vermehrte Unter- bzw. Aufteilung der Klappe (vgl. Abb. 203)
lässt sich ihre Wirkung noch weiter steigern.
e) Flächenklappe. Diese neuste Klappart erlaubt eine Vergrösserung
der Flügelfläche, ohne dass vor der Klappe ein durchströmter Spalt
oder ein Knick in der Profilkontur entsteht. Dies fuhrt zu einer Wider-
standsverminderung bei hohen Auftriebsbeiwerten. Der technische
Aufwand, insbesondere flir den Ausfahrmechanismus, ist allerdings
sehr hoch.
Als Beispiel einer Flächenklappe sei die von F. X. Wortmann entwik-
kelte erwähnt (vgl. Abb.a). Das Ursprungsprofil FX 67-VC-170/1.00
wird durch Ausfahren einer dünnen Klappe um 36% auf das Profil
FX 67-VC-170/ 1.36 verlängert. Gleichzt: lllg mit der Verlängerung wird
die Wölbung erhöht. Die aerodynamischen Beiwerte, bezogen auf die
Flügeltiefe der jeweiligen Konfiguration, können der Abb.ß entnom-
men werden. Durch Ausschlagen einer an der Flächenklappe ange-
brachten Hilfsklappe um + 10° lässt sich der maximale Auftriebsbei-
wert auf etwa 2,00 erhöhen.
Urspwngspro! "
~~SZ~VC " 701\OO Abb.a. Wortmann-Profil
~~i FX 67-VC-170/1.36 mit Flächenldappe.
H, ~stla pp.
Abb.p. Polaren des Wortmann-Profils

FX 67-VC-170/ 1.36 mit Flächenklappe.
2,0 2.0 --+---t--
1.6
" Re-15 ·106
CA .. Re-iO '106
o Re-3:0'106
1,2 0
0.8
0.4
0 4 16
-0.4
f) Voiflügel. Der Höchstauftrieb eines Flügels wird, wie bekannt, durch

das Abreissen der Strömung an der Saugseite bestimmt. Mit der An-
bringung eines Vorflügeis (Leitschaufel) lässt sich ein Anliegen der
Strömung bis zu wesentlich höheren Anstellwinkeln erreichen, als dies
ohne möglich ist. Die Kombination eines Hauptprofils mit einem
Vorflügel (vgl. Abb.190f) bezeichnet man als <Schlitzflügel> (Handley-
Page und Lachmann). Wird der Vorflügel fest angebaut, mit ständig
offenem Schlitz, so tritt dauernd eine erhebliche Profilwiderstandser-
höhung auf, die vor allem im Schnellflug (kleine CA-Werte) sehr un-
erwünscht ist. Dieser Nachteil lässt sich durch Schliessen des Schlitzes
beheben. Das Öffnen und Schliessen des Schlitzes kann automatisch
erfolgen. Zur Betätigung des Schlitzes benützt man in geistreicher Weise
den Luftwiderstand der Profilnase sowie den dort bei grossen Anstell-
winkeln vorhandenen starken Unterdruck.
Der Nachteil des Schlitzflügels besteht darin, dass er seinen Höchst-

auftrieb erst bei sehr grossen Anstellwinkeln erreicht (hohes Fahrgestell
erforderlich). Ausserdem ist der Vorflügel statisch sehr hoch belastet.
g) Kombinationen. In Abb. 1909 sind einige bewährte Kombinationen
..
von Klappen dargestellt. Als wirksamste Landehilfe erwies sich bis jetzt
die Kombination von Fowler- mit Vorflügeln.
Als besonders vorteilhaft erwies sich die in Abb. 204 dargestellte Kom-
bination.
~
al
~--..., Abb.204
b) Flügel mit Vorflügel und
,
dreifach unterteilter
,~ .......
'"
F owler-Klappe.
a) Stellung im Reiseflug,
cl b) Stellung beim Start.
e) Stellung bei der Landung.
h) Nasenklappen. Die schlanken und mit grosser Dickenrücklage ver-

sehenen Profile der modernen Hochgeschwindigkeitsflugzeuge machen
ganz besondere auftriebserhöhende Einrichtungen notwendig. Dazu ge-
hören vorzugsweise die Nasenklappen. Durch Ausfahren dieser Klappen
lässt sich in erster Linie die Profilwölbung (und damit CAmax ) erhöhen.
Bei der Klappenausführung entsprechend Abb.205, Ausführung B,
wird neben der Profilwölbung noch die Flügelfläche vergrössert, was
ebenfalls zu einer Auftriebserhöhung beiträgt.
Abb.205
Nasenklappen.
Die Wirksamkeit der einzelnen Klappenarten zeigen nachfolgende

Beispiele:
Ausführung A:
Das symmetrische Grundprofil von 10% Dicke weist einen Auftriebs-
höchstwert von CAmax =0,9 auf. Mit einer Nasenklappe von der Länge
IQ= 10010 I lässt si~h CAi{lax auf 1,35 und mit einer solchen von lQ= 30% I
sogar auf 1,80 steigern ).
Ausführung B:
Der Auftriebshöchstwert des symmetrischen Basisprofils (NACA 64\-
012) beträgt CAmax =O,72. Das Ausschlagen einer Nasenklappe mit der
Länfe IQ =20010 I führt zu einer Erhöhung des CAmax-Beiwertes auf
1,42 ).
Eindrucksvoller gestaltet sich die Verbesserung des Auftriebshöchst-
wertes, sofern man ein Profil mit Nasen- und Spaltklappe ausrüstet.
Der Auftriebshöchstwert eines 7,5% dicken, bikonvexen, symmetrischen,
spitznasigen Grundprofils kann damit von 0,65 auf CAmax =2,02 erhöht
werden 4).
Anmerkung: Bei der Beurteilung der Resultate ist zu berücksichtigen,
dass sich bei schlanken Profilen durch Klappen und dergleichen prozen-
tual grössere Verbesserungen erreichen lassen als bei dicken Profilen.
i) Elastische Wölbungsänderungen. Geht es in erster Linie darum, eine
Auftriebserhöhung mit möglichst geringem Widerstandszuwachs zu er-
zielen, so ist dafür zu sorgen, dass auch bei ausgeschlagenen Flügel-
klappen die Profilkontur bzw. die Wölbungslinie keinen Knick erhält.
Dieser Forderung wird am besten ein Flügel gerecht, dessen Profil sich
durch elastische Formänderung (Wölbungsänderung) teilweise oder
ganz verändern lässt.
In Abb.206 ist ein modifiziertes Profil Wortmann FX 62-K-131 (4,4%
statt 4% Wölbung) wiedergegeben, das einmal mit einer starr ange-
lenkten Klappe, das andere Mal mit einem flexiblen rückwärtigen
Teil versehen ist. Durch die <flexible Klappe> wird eine starke Krüm-
mung der Profiloberfläche und damit das Auftreten von Saugspitzen
(starke Unterdruckgebiete) weitgehend vermieden. Dies wirkt sich
günstig auf die Entwicklung der Grenzschicht aus, weil dadurch der
Druckanstieg im hinteren Teil des Profils stark vermindert wird. Die
Flügeloberfläche bleibt auch bei Ruderausschlägen völlig glatt und
weist keinen Ruderspalt auf, was vor allem bei der Verwendung von
Laminarprofilen von grosser Bedeutung ist (siehe Segelflugzeug
<HKS-l».
Wie Messungen im Windkanal zeigten 5), treten widerstandserhöhende
2 Systematic Wind-Tunnel Tests with Slats on a 10 per cent. Thick Symmetrical
Wing Section (EQ 1040 Profile). G.F. Moss, R. & M., No. 2705, 1952.
3 I. Abbott und A. von Doenhoff: Theory of Wing Sections. McGraw-HilI Book
Company. Inc .. New York, Toronto, London 1949.
4 W.S.D. MarshalI, I. Levacic, A.D. Young und G.J. Powter: Low-Speed Wind
Tunnel Tests of a High-Lift Supersonic Wing. R. & M., No. 2365, 1950.
5 F. Thomas und J. Laude: Vergleichsmessungen an Laminarflügeln mit starrer
und flexibler Wölbungsklappe. Aero-Revue 10/1969 und 11/1969.
Abb.206
ModifIZiertes Profil Wortmann
FX 62-K-131 mit flexibler und
starrer Klappe.
Profilwölbung 4,4%, relative
Dicke 13%, Dicken-
Flexible Klappe rücklage 40"10).
Die Klappenwinkel gelten als
~
gleich wenn: AYI = AY2.
(Nach F. Thomas und J. Laude,
Aero-Revue 10/1969.)
=3=1'"
~-1 0,221
- +LlY1
I,6.... Reynoldszahlbereich , Abb.207

eigene Messung lIexlble Klappe Hüllpolare des
Messung
Re '1O-6
Wortmann
Re ·1O- 6
1
0 0
2 3
o...... J ---- -- modifIzierten Profi Is
Worlmann FX 62- K-13I
I
~~_.
'1 / ~~. mit flexibler und sIarrer

I,2 Klappe. (Nach F. Thomas
T .J-
1~"'5..",
, KI"p.
und J. Laude, Aero -Revue
10/1969.)
~
/
1.5
1:> I Messung
EX.wortmann
71
8 -,
1.09 Widerstand nach Grenzschichtrechnung
1.0 (fexible Klappe)
I- t/
I, Umschlagpunkl
0,4 'lJK Oberseite Unterseite
xII xII
~5 1 10° 0,60 0,70
~
;sr
o zr
2 10° 0,50 0,70
3 10° 0,40 0,70
r I I
I
~ 4 0°
_10°
0,60 0,70
5 0,50 0.50
-04, 0
4 16
204 Protilform und Polare
Ablösungen bei der Verwendung von flexiblen, an Stelle von starren

Klappen erst bei höheren Klappenausschlagwinkeln auf. Profile mit
flexiblen Klappen erreichen deshalb nicht nur grössere Höchstauftriebs-
beiwerte, sondern weisen zudem bei höheren Auftriebsbeiwerten
(CA> 1) geringere Widerstandsbeiwerte auf (vgl. Abb. 207).
Eine weitere Verbesserung der Profileigenschaften lässt sich erreichen,
wenn man sich nicht auf die Anordnung von flexiblen Klappen be-
schränkt, sondern durch elastische Wölbungsänderung für jeden
Auftriebsbeiwert die optimale Profilform herstellt. Am nachfolgenden
Beispiel wird gezeigt, welche Resultate sich durch die erwähnte Mass-
nahme erreichen lassen. Als Grundprofil dient das Profil NACA 27-
2012 mit 14% Wölbung, 12% Dicke und einer Dickenrücklage von 60%.
Es war seinerzeit entworfen worden, um bei kleinem Anstellwinkel und
geringem Widerstandsbeiwert einen optimalen Auftriebsbeiwert von
2 zu erreichen. Das Profil sowie die Geschwindigkeitsverteilung an
seiner Oberfläche bei verschiedenen Anstellwinkeln zeigt Abb.208. Bei
einer Re-Zahl von 2,3 . 10 6 und einem Anstellwinkel von 7" weist dieses
Profil einen Auftriebsbeiwert von 1,78 sowie einen Widerstandsbeiwert
von 0,0061 auf. Demnach beträgt die Profilgleitzahl 290. Die Wölbung
des Profils wird nun, bei festbleibendem Mittelstück, kontinuierlich
verringert, bis die Unterseite eine Gerade bildet (vgl. Abb. 209). Wegen
Y...
V
Bel rt. -l"

IstCA-1.78und Cw- 0.0061
damit Ep- 290
Abb.208
Experimentell ermittelter
Geschwindigkeitsverlauf an
der Ober- und Unterseite
des Profils NACA 27-2012 bei
verschiedenen
Anstellwinkeln.
0.5
x/l -
Abb.209
Profil NACA 27-2012 mit
kontinuierlicher
elastischer Wölbungsänderung.
Drehachsen
Grundprofil für Langsamtlug NACA 27-2012
,
-...,-
,
1
Abb.210
Hüllpolare des Profils NACA 27-2012
mit kontinuierlicher elastischer
Wölbungsänderung sowie die Polaren
der Profile Wortmann FX 67-K-170/l7
und NACA 65 r 618.
(Aus: B.J. Cijan : Continuously variable
12 Aerofoil shapes. Aero-Revue 8/1964.)
der Wölbungs- bzw. Profiländerung verändern sich erwartungsgernäss

auch die aerodynamischen Beiwerte und damit die Profilpolare (vgl.
Abb.21O). Zum Vergleich sind in der Abbildung noch die Polaren der
Profile Wortmann FX 67-K-170/17 und NACA 65 r 618 eingezeichnet.
C. Auftriebserhöhung durch direkte Grenzschichtbeeinjlussung
Wiederholt wurde mit Erfolg versucht, hohe C[Werte durch Absaugen
der abgebremsten Grenzschichtteile zu erreichen und damit ein vor-
zeitiges Ablösen der Saugseitenströmung zu verhindern. Die grössten
gemessenen CAmax-Werte liegen zwischen 5 und 6. Will man nur eine
kurzzeitige CAmax -Erhöhung erreichen (z. B. zur Verkürzung der Abflug-
strecke durch Verkleinerung der Abhebegeschwindigkeit), so kann die
Absaugeanlage auch durch eine raketenbetriebene Strahlpumpe be-
tätigt werden (Arado 232). Die hierdurch ermöglichte Abflugstrecken-
verkürzung fällt wesentlich grösser aus, als wenn die Rakete zur un-
mittelbaren zusätzlichen Schuberzeugung (Startrakete) herangezogen

wird.
Eine andere Möglichkeit, die Grenzschicht am Ablösen zu verhindern
und dadurch hohe CAmax-Werte zu erhalten, besteht darin, dass man ihr
vom Flügelinnern her Druckluft, d. h. Energie, zuführt. Dazu sind
aber sehr grosse Druckluftmengen notwendig. Die mit dieser Art Grenz-
schichtbeeinflussung erzielten Höchstauftriebsbeiwerte liegen ebenfalls
über 4. Mittels Strahlklappen (vgl. Bd. 11, Seite 55ff.) erreicht man Auf-
triebswerte bis 12.
D. Aujtriebserhöhung durch externe Anblasung der Landeklappen
mittels Triebwerksstrahls
Wie bereits früher erwähnt, kann die Wirkung der Klappen durch
Integration von Zelle und Strahltriebwerk erhöht werden, indem man
beispielsweise Druckluft vom Hochdruckverdichter abzweigt und ver-
schiedenen Klappen zufUhrt. Dazu gehören der Augmetorflügel (vgl.
Abb.74), das Ausblasen von Druckluft an der Hinterkantenklappe
(vgl. Abb. 73) und an der Nasenklappe. - Eine weitere Möglichkeit stellt
die Anblasung der Landeklappen durch den Triebwerksstrahl dar,
wobei man (v gl. Abb.211 a und b) zwischen Anblasung an der Unter-
und an der Oberseite unterscheidet. Neben einer Erhöhung des Auf-
triebs durch die Verstärkung der Zirkulation am Flügel liefert der
Triebwerksstrahl wegen seiner Ablenkung nach unten noch eine
Reaktionskraft nach oben. Der technische Aufwand für diese Art der
Strömungsbeeinflussung ist etwa im Vergleich zur Grenzschichtbeein-
flussung mittels Triebwerkverdichtern entnommenen Druckluft gering
(kein Rohrleitungssystem erforderlich). Ausser der notwendigen
Wärmefestigkeit der Flügel und der Klappen, die beispielsweise durch
partielle Verwendung von Titan erreicht werden kann, ergeben sich nur
wenige Probleme.
Abb.2ll
Externes Anblasen der Landeklappen durch
den Triebwerksstrahl zur Vergrösserung
des Höchstauftriebs:
a) Anblasung der Landeklappen-Unterseite,
b) Anblasung der Landeklappen-Oberseite.
E. Höchstauftriebsbeiwert eines Flügels mit Klappen

Wird im Bereich der Flügelfläche Sk (vgl. Abb.212a) der Höchstauf-
triebsbeiwert C Amax durch einen Klappenausschlag (Landeklappe) um
den Betrag LlCAk erhöht, so bestimmt sich der Gesamthöchstauftriebs-
beiwert des Flügels in erster Näherung zu:
Sk
CAmaxk = C Amax + S· LlCAk [-] .
Sofern die Klappen entlang der ganzen Spannweite um den gleichen

Betrag ausgeschlagen werden (vgl. Abb.212b), gilt:
CAmaxk=CAmax+LlCAk [-].
Zur Bestimmung der geringsten Aufsetzgeschwindigkeit bei der Ladung

ist noch die Vergrösserung von CAmaxk durch den <Bodeneffekt> zu
berücksich tigen.
Werden nur die Landeklappen zur Auftriebserhöhung ausgeschlagen,
so ergibt sich eine stark unelliptische Auftriebsverteilung. Dies hat zur
Folge, dass der induzierte Widerstand stark zunimmt. Will man dies
vermeiden, so müssen Klappen längs der gesamten Spannweite an-
geordnet und um den gleichen Betrag ausgeschlagen werden. Aus
Gründen, die mit den Flugeigenschaften zusammenhängen, entschliesst
man sich meistens zu einem Kompromiss, d. h. die Querruder werden
nur etwa halb soviel ausgeschlagen wie die Landeklappen.
t
iJ 1---- - -- -
Abb.2l2
Auftriebsverteilung bei
Klappenaufschlag:
a) Nur Landeklappe
\ , / ausgeschlagen,
Klappen längs der Spannweite b) Klappen längs der Spann-
gleich ausgeschlagen weite gleich ausgeschlagen.
208 Profilfonn und Polare
12. Der Einfluss der Bodennähe auf den Auftrieb
Bei allen bisher beschriebenen Strömungsvorgängen wurde stillschwei-

gend vorausgesetzt, dass der Luftraum um den Flügel herum praktisch
allseitig unbegrenzt sei. Diese Voraussetzung wird hinfallig, sobald sich
ein Tragflügel in Bodennähe befindet (Start und Landung). Mit zuneh-
mender Annäherung an den Boden tritt eine Verringerung des Abwind-
winkels hinter dem Flügel ein, was einer Vergrösserung des effektiven
Anstellwinkels gleichkommt. Bei gleichbleibendem geometrischem An-
stellwinkel erfolgt daher in Bodennähe eine Auftriebssteigerung, be-
gleitet von einer Abnahme des induzierten Widerstandes. Damit ver-
bessert sich auch die Gleitzahl. Die durch Flügel-Boden erzeugte
Düsenwirkung verursacht zunächst bei angestelltem Flügel einen
leichten Druckabfall auf der Flügelunterseite. Die Folge ist eine geringe
CAmax-Verminderung. Messungen an angestellten ebenen Platten er-
gaben, bei Bodenabständen über eine Flügeltiefe, einen Auftriebsabfall
von etwa 2 bis 3%. Mit weiterer Verringerung des Bodenabstandes wird
dieser Einfluss jedoch aufgehoben und schliesslich stark überdeckt
durch den Druckanstieg in folge Stauung der Luft zwischen Flügel und
Boden. An Stelle des ursprünglichen Auftriebsabfalls tritt ein starker
Auftriebsanstieg. Das Bodenabstandsverhältnis y 11, bei dem der Über-
gang vom verminderten zum gesteigerten Auftrieb stattfindet, ver-
schiebt sich mit wachsendem Anstellwinkel gegen kleinere Werte und
beträgt bei Erreichung des Höchstauftriebs etwa 0,6. Als Folge des
starken Druckanstiegs unter dem Flügel in nächster Bodennähe stellt
sich eine Erhöhung des maximalen Auftriebswertes auf einen Wert ein,
der weit über dem Maximum des freien Flügels liegt. Diese Erhöhung
des Höchstauftriebs, kurz <Bodeneffekt> genannt, ist aus Abb. 213 deut-
lich zu ersehen. Die Flügelpolare erfahrt auch insofern eine weitere
günstige Veränderung, als der Auftriebsabfall nach Überschreitung
des Höchstauftriebs mit abnehmendem Bodenabstand weniger brüsk
ausfallt.
Was den Druckpunkt anbelangt, so wurde festgestellt, dass er bei
grösseren Auftrieben ( CA> 0,5) in Bodennähe zum Teil erheblich rück-
wärts wandert und bei anliegender Strömung Rücklagen bis 30% der
Flügeltiefe erreichen kann (bei Normalflügeln).
Entscheidend für die Grösse der Landegeschwindigkeit ist, neben Platz-
höhe und Flächenbelastung, der Höchstauftrieb. Da der Tiefdecker,
insbesondere bei ausgeschlagenen Landeklappen, ein kleineres Verhält-
nis Bodenabstand/Flügeltiefe aufweist als der Hochdecker, besitzt er
auch einen grösseren Auftriebshöchstwert CAmax und daher eine
kleinere Landegeschwindigkeit (gleiches Fluggewicßt und gleiche Ab-
messungen vorausgesetzt). Ist das Bodenabstandsverhältnis zu gross,
Der Einfluss der Bodennähe auf den Auftrieb 209
CAmu 2.0 ......,----r---.---.-----, Abb.213

....:=t
!
CA -Höchstauftriebsbeiwert
CAmax mU8in Bodennähe Einfluss des Bodenabstands auf
1.8 den Höchstauftriebsbeiwert von
CA -Höchstauftriebsbeiwert in Flügelprofilen mittlerer Dicke.
max der unbegrenzten Strömung
1.61---~~--+----':"--+----=...j
1.4t-----t--""~---+-----i
1.21----+---+---=--...+-- -1
1.(lL..---'----'-----'-----'
o 0.1 0.2 0.3 0.4
t-
was besonders gegen die Flügelenden hin des öftern vorkommt, infolge
positiver V-Stellung des Flügels, so äussert sich der Bodeneinfluss als
reiner Abwindeinfluss.
Die Berechnung des induzierten Widerstandes in Bodennähe lässt sich
aufgrund der Mehrdeckertheorie bequem durchfUhren. Man spiegelt zu
diesem Zweck den Flügel an einer den Boden ersetzende Symmetrie-
ebene. Der ursprüngliche Flügel bildet nun mit seinem Spiegelbild
einen <Doppeldecker>. Mit kleiner werdendem Abstand nimmt dabei
der Abwindwinkel offensichtlich zusehends ab, was einer Verkleinerung
des induzierten Widerstandes gleichkommt.
Der Beiwert des induzierten Widerstandes C WiB in Bodennähe ist wie
folgt bestimmt:
I CWiB=Cwi(l-a) I [-].
Hierin ist:
C Wj = Beiwert des induzierten Widerstandes in der unbegrenzten

Strömung
a = Einflusszahl. Sie kann der Abb. 150 entnommen werden.
Beim betrachteten Fall des Eindeckers ist im zitierten
Diagramm 2 h (b o + b u ) identisch mit 2 hB/b, ausserdem ist
bu/b o = 1 (b= Flügelspannweite)
Anmerkung: Seit einiger Zeit sind Bodeneffekt-Fluggeräte in Ent-
wicklung, die über ebenen Flächen, wie beispielsweise Wasser,
Sümpfen, Wüsten sowie Eis- und Schnee flächen, eingesetzt werden
können. Da diese Fluggeräte in geringer Höhe über Grund fliegen,
weisen sie hohe Gleitzahlen auf, und es dürften sich wesentlich gün-
stigere Werte von Transportleistungen erzielen lassen als mit den her-
kömmlichen Transportmitteln.
13. Profilsystematik
A. Allgemeines
Untersucht man systematisch den Einfluss der Profilform auf die Eigen-
schaften der Polare, so spricht man von einer Profilsystematik. Durch
Änderung des einen oder andern Parameters und unter gleichzeitiger
Auftragung aller Polaren der betreffenden Versuchsreihe lassen sich die
verschiedenen Einflüsse gut erkennen. Das für einen bestimmten Zweck
geeignetste Profil kann so verhältnismässig leicht ausgewählt werden. -
Am bekanntesten ist die NACA-Systematik (Beginn 1931).
B. Nach geometrischen Gesichtspunkten entwickelte Profile
Eine erstmalige derartige Untersuchung wurde mit sogenannten
Joukowski-Profilen in Göttingen durchgeführt. Diese Profilart entsteht
durch konforme Abbildung eines sich in der (-Ebene befindenden
Kreises auf eine z-Ebene derart, dass ein ihn berührender oder schnei-
dender Kreis in der (-Ebene zu einer geraden Strecke in der z-Ebene
wird. Solcherart entsteht nur ein ganz bestimmter Profiltypus. Die an
Joukowski-Profilen gefundenen Eigenschaften dürfen daher nur mit
grösstem Vorbehalt auf andere Profilarten übertragen werden. Vorteil-
hafter erscheint demgegenüber die von NA CA eingeschlagene Ent-
wicklungsrichtung. Eine NA CA-Profil fa milie entsteht dadurch, dass
um eine bestimmte Skelettlinie immer dasselbe Basisprofil, jedoch mit
wechselnder Dicke, gelegt wird. Als Basisprofil dieser Entwicklung
diente eine Profilkontur, die dem Profil G 398 (vgl. Abb.214) an-
nähernd gleich ist. Die neue Profilkontur entsteht aus den Angaben
x und Yt (vgl. Abb.166 und 214). Nach der Skelettlinienart erfolgt die
Einteilung der Profile in Hauptgruppen. Eine Gruppe besitzt eine
Skelettlinie, die aus zwei ohne Knick ineinander übergehenden Para-
beIbogen zusammengesetzt ist. Andere sind durch eine Skelettlinie ge-
Profilsystematik 211
x Abb. 214
Grundkontur des ProfUs G 398
bzw. Clark y6).
0,1 42 0,3 O,~ 0,5 0,6 0,7 D,8 0,9 1,0

_Je
kennzeichnet, die bis dicht hinter dem Punkt der grössten Pfeilhöhe
einer kubischen Parabel entspricht und anschliessend in eine Gerade
übergeht. - Später entwickelte Reihen zeigen neue Grundkonturen.
So entspricht beispielsweise das Profil NACA 63A016 weitgehend dem
Querschnittsverlauf einer Forelle.
Im löblichen Gegensatz zur fortlaufenden Numerierung der Profile fast
aller Modellanstalten geben die Nummern der NACA-Profile jeweils
die beim betreffenden Profil verwendeten wichtigsten Parameter an.
Die Profilnummer wird so zu einer Ordnungszahl, die eine syste-
matische Untersuchung der verschiedenen Einflüsse auf die Eigen-
schaften der Polare stark erleichtert.
Es gibt NA CA-Profile mit vier- und fünfstelligen Ordnungszahlen, wo-
bei noch Zusatzziffern vorhanden sein können.
a) Profile mit vierstelligen Ordnungszahlen. Derart numerierte Profile
weisen eine Dickenverteilung wie das Profil G 398 bzw. Clark Y auf,
und die gewölbten Profile besitzen eine aus zwei Parabelbogen zusam-
mengesetzte Skelettlinie.
Es bedeuten :
1. Ziffer: Grösste Wölbung der Skelettlinie in Prozenten der Tiefe.
2. Ziffer: Lage der grössten Wölbung in Zehntel der Tiefe von vorn.
3. und 4. Ziffer: Grösste Dicke in Prozenten der Tiefe. Sie befin-
det sich, wenn nichts anderes angegeben wird, immer in 30% der
Tiefe von vorn.
Beispiele: NA CA 0018:
Dieses Profil ist symmetrisch und weist eine grösste Dicke d von 18% der
Tiefe I auf. Entsprechend den früher eingeführten Bezeichnungen ist:
f=xj=fflo, d= 18% der Tiefe I.
NA CA 2415:
Hier handelt es sich um ein unsymmetrisches, d. h. gewölbtes Profil mit
folgenden geometrischen Eigenschaften: f=2%, xr40%, d= 15% der
Tiefe I.
b) Profile mit fünfstelligen Ordnungszahlen. Die Skelettlinie dieser Pro-
file entspricht bis dicht hinter die maximale Wölbung einer kubischen
6 Engineering Division, McCook Field (USA).

Parabel und verläuft anschliessend geradlinig bis zur Hinterkante. Ist

nichts besonderes bemerkt, so entspricht die Dickenverteilung dem
Profil G 398 bzw. Clark Y.
Es bedeuten:
1. Ziffer: Mass für die Wölbung im Verhältnis zu CAopt.
CAo t=3/20mal (1. Ziffer).
2. uhd3. Ziffer: Lagedergrössten Wölbung in ~% derTiefevon vorn.
4. und 5. Ziffer: Grösste Dicke in Prozenten der Tiefe.
Beispiel: NA CA 23012:
Dieses Profil weist folgende Daten auf:
3
CAopt = 20. 2 =0,3
1
xf ="2.30= 15%
d = 12% der Tiefe I

c) Modifikation des Nasenradius und der Dicken verteilung. Änderung
des Nasenradius oder der Rücklage der grössten Profildicke wird durch
Anfügen von zwei Zusatzziffern hinter den vier- oder fünfstelligen Ord-
nungszahlen gekennzeichnet.
Die erste Zusatzziffer (nach dem Bindestrich) bedeutet ein Mass für den
Nasenradius, wobei:
0= scharfe Vorderkante (r = 0)
3 = ~ normaler Nasenradius
6 = normaler Nasenradius
8= r~fach normaler Nasenradius
Die zweite Zusatzziffer bezeichnet die Lage der grössten Profildicke in
Zehntel der Tiefe von vorn.
Beispiel: NACA 34015-34
1Lgrösste
~
Dicke in 40010 der Tiefe
normaler Nasenradius
In neueren Berichten erfolgt die Angabe des Nasenradius und der
Dickenrücklage in etwas geänderter Form.
Beispiel: NACA 23512-0,55-40
~Dickenrücklage in Prozenten
Kennzahl des Nasenradius p KZ
Setzt man die Flügeltiefe 1= 1, so ergibt sich der Nasenradius zu:
r=PKZ· (J)2=PKZ· (f )2
Hierbei ist:
PKZ= 1,1 bei normalem Nasenradius
pKz=O,825 bei %normalem Nasenradius
pKz=O,55 bei ~ normalem Nasenradius
d) Bezeichnung des Abreissverhaltens. Nach der Art des Abreissver-
haltens, d. h. des Auftriebszusammenbruchs nach Überschreiten des
Höchstauftriebs (CAmax )' werden vier Profiltypen unterschieden (vgl.
Abb.215).
.
Pollrenob''''"J
""9'in.sll; CA CA CA
/;:'v~ D
Abb.215
Typeneinteilung bei NACA-ProfIien entsprechend dem Abreissverhalten.
Das Abreissverhalten der Profile des Typus A ist ausgesprochen un-

günstig, solche des Typus D hingegen günstig.
e) Zusammenstellung einiger Profilkennwerte (betr. Profilkoordinaten
siehe Kapitel <Profilaufmessung> ).
Profil d/I (%) I/I (%) Typ CAmax ao C w oo rnin CAmax
CW':t. min
NACAOOO9
NACA 0012
9
12
A
A
1,39
1,66 °° 0,0058
0,0060
240
277
NA CA 0018
NACA0030
18
30
A
D
1,53
1,06 °° 0,0070
0,0117
219
91
NACA 2412 12 2 B 1,72 -2,0 0,0061 282
NACA 4412 12 4 D 1,74 -4,0 0,0071 245
NACA 23009 9 1,8 A 1,66 -1,1 0,0059 281
NACA 23012 12 1,8 A 1,74 -1,2 0,0060 290
NACA 23018 18 1,8 B 1,58 -1,2 0,0074 214
NA CA 23021 21 1,8 B 1,50 -1,2 0,0080 188
NACA 43012 12 3,7 A 1,84 -2,3 0,0068 271
NACA 43018 18 3,7 C 1,63 -2,4 0,0078 209
NACA 63012 12 5,5 A 1,84 -3,5 0,0075 245
NA CA 63018 18 5,5 A 1,63 -3,4 0,0080 204
C. Nach gewünschten Eigenschaften entwickelte Profile

Dieses jüngste Gebiet der Profilentwicklung beschäftigt sich mit der
systematischen Entwicklung von Profilen mit ganz bestimmten Eigen-
schaften. Es gilt also, Profile zu entwerfen, die ganz bestimmte Anfor-

derungen erfüllen. Solche Anforderungen sind z. B.:
1. CAopt von festgelegter Grösse,
2. Druckminimum an gewünschter Stelle,
3. kleine Übergeschwindigkeiten,
4. kleine Widerstandsbeiwerte in einem bestimmten CA-Bereich (La-
minardelle ),
5. örtliche Erreichung der Schallgeschwindigkeit bei einer vorausbe-
stimmten Machschen Zahl (M krit ).
Um den aufgezählten Forderungen gerecht werden zu können, ist in
erster Linie die Bestimmung des Geschwindigkeitsverlaufs der Profil-
umströmung notwendig. Näherungsweise lässt sich die örtliche Ge-
schwindigkeit Vx an irgend ein er Stelle der Profiloberfläche wie folgt
berechnen:
(Die positiven Vorzeichen gelten bei CA> 0 für die Profiloberseite, die
negativen entsprechend für die Unterseite.)
In der oben angeführten Formel bedeuten:
V = Fluggeschwindigkeit
Vb = Lokale Geschwindigkeit an der Profiloberfläche des
symmetrischen Basisprofils bei CA = O.
Die Umrechnung von Vb/V für benachbarte Dicken-
verhältnisse kann nach folgender Formel stattfinden:
( Vb) =
V 2
[(~)
V 1
_ IJ . ~
d 1
2• 1
+I
L1 Vw = Erhöhung der lokalen Geschwindigkeit infolge der

Profilwölbung für CAopt (stossfreier Eintritt).
Durch entsprechende Wölbungslinie kann L1 Vw/v von
der Profilnase aus über einen Teil oder auch die ganze
Profiltiefe (symmetrische Wölbungslinie ) konstant
gehalten werden. Man bezeichnet das Verhältnis:
Strecke mit konstantem L1 Vw/V
---------------'-'-'--- = a
Profiltiefe
L1 Va = Vergrösserung der örtlichen Geschwindigkeit infolge
Vergrösserung des Anstellwinkels bzw. des CA- Wertes,
von C Ao t ausgehend. Die Werte für L1 Va/V können für
mittlere Dickenverhältnisse interpoliert werden
Ein Vergleich der Übergeschwindigkeiten in Abhängigkeit der Profil-

form fUhrt zu folgenden Feststellungen:
1. Vb ist bei Profilen mit geringer Dickenrücklage in der Nähe der
Profilnase am grössten und fällt nach dem Profilende hin ab. Ver-
grösserung der Dickenrücklage fUhrt zu einem flacheren Vb-Verlauf
und kleineren Höchstwerten. Die günstigsten Verhältnisse liefert
eine Dickenrücklage von etwa 50010.
2. Vb vergrössert sich mit zunehmendem Dickenverhältnis.
3. Eine Vergrösserung des Nasenradius zieht eine starke Erhöhung
von Vb in der Nähe der Profilnase nach sich.
4. Je länger L1 Vw durch entsprechende Wölbungslinie über die Profil-
tiefe konstant gehalten werden kann, um so geringer fällt L1 Vw aus.
5. L1 Va erfährt in den vordersten 5% der Profiltiefe eine um so wesent-
lichere Erhöhung, je grösser der Anstellwinkel und die Dickenrück-
lage und je kleiner das Dickenverhältnis und der Nasenradius sind.
Der L1 Va-Verlauf über die <restlichem 95% der Profiltiefe ist von
der Profilform beinahe unabhängig.
l-Serie-Profile der NA CA
Hier wurde erstmals versucht, durch entsprechende Druckverteilung
ein kleines C Wrnin durch lange Laminarzone sowie eine grosse Zahl M krit
zu erhalten. Das Druckminimum dieser Profile liegt in 60% Flügeltiefe.
Die Nasenradien sind durchweg klein, die Winkel der Hinterkanten ver-
hältnismässig gross. Diese Profilfamilie (gute Propellerprofile) wird mit
fUnfstelligen Ordnungszahlen benannt.
Es bedeuten:
1. Ziffer: Serienbezeichnung.
2. Ziffer: Lage des Druckminimums, gültig fur das Basisprofil
(symmetrisches Profil) bei CA = 0, in Zehntel der Tiefe von vorn.
3. Ziffer (1. Stelle nach dem Strich): Mass fUr die Wölbung im
Verhältnis zu CAo t.
CAopt=O,lmal (3. Ziffer).
4. und 5. Ziffer: Maximale Prufildicke in Prozenten der Profiltiefe.
Beispiel: NA CA 16-212, l-Serie-Profil

Druckminimum des Basisprofils in 60% Profiltiefe.
CAo t=2· 0,1 =0,2.
Profildicke= 12% der Tiefe.
6-Serie-Profile der NA CA
Bezweckt wurde bei dieser Profilserie eine günstige Druckverteilung
hinsichtlich Grösse des tiefsten Unterdrucks (M krit gross) und seiner
Lage (kleine Druckpunktwanderung) bei gleichzeitiger Erhaltung
grosser Auftriebshöchstwerte. Die Bezeichnung dieser Profilfamilie er-

folgt im Prinzip mit sechsstelligen Ordnungszahlen.
Es bedeuten:
°
2. Ziffer: Lage des tiefsten Drucks des Basisprofils bei CA = in
Zehntel der Profiltiefe.
3. Ziffer: Halbe Höhe des Auftriebsbereichs, in dem die gewünsch-
ten Profileigenschaften vorhanden sind (LI CA)' in Zehntel.
4. Ziffer: CAopt= O,lmal (4. Ziffer).
5. und 6. Ziffer: Maximale Profildicke in Prozenten der Tiefe.
Ist die Zusatzgeschwindigkeit LI Vw infolge der Wölbung nicht über die
ganze Profiltiefe konstant, so wird die Länge des konstanten Bereichs
durch Angabe von a dokumentiert.
Beispiel: NA CA 65,3-418, a= 0,5, 6-Serie-Profil
Lage des tiefsten Drucks beim Basisprofil in 50% Tiefe, halbe Breite
des Auftriebsbereichs, in dem die gewünschten Eigenschaften vor-
handen sind. In LlCA ausgedrückt, ergibt 3·0,1 = 0,3.
CAo t=O,l ·4=0,4.
Proflidicke = 18%.
Lineare Vergrösserung der Ordinaten
Durch prozentuale Vergrösserung der Ordinaten des Basisprofils her-
gestellte Profile sind mit einer Klammer ( ) gekennzeichnet.
Beispiel: NA CA 65(318)-217
Die Ziffern in der Klammer bedeuten:
3 = halbe Höhe der Laminardelle LI CA = ± 0,3
18 = Profildicke des modifizierten Profils = 18%
Anmerkung: a) Ältere Profile der 6-Serie werden mit dem Buchstaben X
gekennzeichnet, z. B. NACA 66,3X-16.
b) Profile der vorliegenden Serie mit modifizierter Dickenverteilung
und Wölbungslinie haben an Stelle des Bindestrichs einen Grossbuch-
staben, z.B. NACA 64,2A2l5.
A bedeutet geradlinige Begrenzung der Ober- und Unterseite des Pro-
fils ab 80% Profiltiefe.
Diese Profilserie ist charakterisiert durch grössere Länge der laminaren
Anlaufstrecke sowohl auf der Profil unter- als auch auf der -oberseite.
Die Momentenbeiwerte sind auch bei relativ grossen Auftriebsbei-
werten klein. Den erwähnten Vorteilen stehen kleinere Auftriebshöchst-
werte und kleinere kritische Machsche Zahlen gegenüber. Als
Wölbungslinien werden verschiedene Kombinationen verwendet. Als

Bezeichnung dieser Profile dienen sechsstellige Ordnungszahlen und ein
Grossbuchstabe.
Erklärung:
2. Ziffer: Druckminimum auf der Oberseite bei CAo t in Zehntel
der Profiltiefe. p
3. Ziffer: Gleiche Bedeutung wie 2. Ziffer, jedoch gültig für die
Profilunterseite.
Buchstabe: Serienbuchstabe zur Unterscheidung der Dickenver-
teilungen und Wölbungslinien bei sonst gleichen Eigenschaften
verschiedener Profile.
4. Ziffer: CAopt=O,lmal (4. Ziffer).
5. und 6. Ziffer: Grösste Profildicke in Prozenten der Tiefe.
Beispiel: NA CA 747A 415, 7-Serie-Profil
Lage des Druckminimums bei CAopt auf der Profilunterseite in 40%,
an der Unterseite in 70% der Profiltiefe.
CAOjlt=O,1 ·4=0,4.
ProtIldicke= 15% der Profillänge.
Aus dieser Serie sind einige Profile bekanntgeworden. Sie unterscheiden
sich durch verschiedenartige Überlagerungen von Dicken- und Wöl-
bungsverteilungen, gekennzeichnet mit den Buchstaben A, B, C und D.
Die Bedeutung der Ziffern ist dieselbe wie bei den 7-Serie-Profilen.
D. Bezeichnung der Wortmann-Profile
Die mit den Buchstaben FX gekennzeichneten Wortmann-Profile ent-
standen nicht durch Variation bestimmter Profilparameter, sondern
stellen optimale Lösungen für ganz bestimmte Aufgaben dar. Eine
einheitliche Bezeichnung dieser Profile gibt es nicht. Im allgemeinen
geben die beiden ersten Ziffern das Entwurfsjahr, die dreiziffrige
Zahl hinter dem Bindestrich das Profildickenverhältnis in Promillen
an.
Beispiel: FX 61-147
Es bedeuten:
61 = Entwurfsjahr 1961
147 = Profildickenverhältnis d/l= 0,147
Profile mit Wölbklappen sind durch ein K zwischen den beiden
Zahlengruppen gekennzeichnet. Die zweiziffrige Zahl hinter dem
Schrägstrich gibt die Tiefe der Wölbklappe in Prozenten der Profiltiefe
an.
Beispiel: FX 67-K-170117
Es bedeuten:
K = Wölbklappenprofil
170 = Profildickenverhältnis d/1 = 0, 170
17 = Klappentiefe 0,17 . I
Gewölbte und symmetrische Profile, die nachträglich mit einer Klappe
versehen wurden, weisen nach der Angabe des Profildickenverhältnisses
ein K auf. Die beiden letzten Ziffern geben die Klappentiefe in
Prozenten der Profiltiefe an.
Beispiel: FX 60-126K 30
Es bedeuten:
126 = Profildickenverhältnis d/1 = 0,126
K = nachträglich eingebaute Klappe
Symmetrische Profile enthalten ein L in der Bezeichnung.
Beispiel: FX 71-L-150120
Es bedeuten:
L = symmetrisches Profil
150= Profildickenverhältnis d/l= 0,150
E. Bezeichnung der Eppler-Profile
Die von R. Eppler entworfenen Profile sind jeweils für die optimale
Lösung einer speziellen Aufgabe entwickelt worden. Ihre Form wurde
aufgrund der potentialtheoretischen Druckverteilung und Berücksichti-
gung der Reibung in der Grenzschicht bestimmt.
Die Kennzeichnung dieser Profile erfolgt mit dreiziffrigen Nummern,
beispielsweise 662, welche jedoch keine direkten Hinweise auf die
Profileigenschaften und Profilkennwerte liefern.
14. Profilaufmessung
Der Umriss eines Profils ist durch die Aufmessungen festgelegt. Das
Profil wird dabei nach dem üblichen (x,y)-System orientiert. Durch ein-
zelne Punkte, die mit ihren Koordinaten yo,Yu und x o.u bestimmt sind,
wird der Profilrand festgelegt (vgl. Abb.216). Um die Kontur der Nase
mit genügender Genauigkeit wiedergeben zu können, wird in ihrer
Nähe eine besonders feine Einteilung der Abszisse vorgenommen. Bei
Profilaufmessung 219
8)
Abb.216
Profilaufmessung.
b)
symmetrischen Profilen wählt man die Symmetrieachse als Abszisse.

Die Ordinaten Ya und Yu sind dann, absolut betrachtet, gleich gross,
wodurch sich eine Vereinfachung der Profilaufmessung ergibt. Bis heute
sind in den verschiedenen aerodynamischen Versuchsanstalten (Modell-
anstalten) Tausende von Profilen entworfen und durchgemessen
worden. Von diesen Profilen werden jedoch nur sehr wenige praktisch
verwendet.
Nachstehend einige bekannte Versuchs- und Forschungsanstalten:
Amerika (USA): National Aeronautics and Space Administration,
Washington (NASA). Früher: National Advisory Committee for Aero-
nautics (NACA).
Windkanäle u. a. in Langley Field (Virginia), Moffet Field (California)
und Cleveland (Ohio).
Southern California Cooperative Windtunnel, Pasadena (CWT).
Deutsche Bundesrepublik: Max-Planck-Institut für Strömungsforschung
und die Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen (AVA) (Profilbe-
zeichnungen: Gö oder G).
Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt, Braunschweig
(DFL).
England: Royal Aircraft Establishment, Farnborough (RAE), National
Aeronautical Establishment, Bedford (NAE), National Physical Labora-
tory, Teddington (NPL).
Frankreich: Office National d'Etudes et de Recherches Aeronautiques,
Chätillon (ONERA).
Windkanäle u. a. in Chalais-Meudon und Modane-A vrieux.
Institut Aerotechnique de Saint-Cyr.
Laboratoire Eiffel SRL, Paris.
Holland: Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Amsterdam
(NLR). Deutsch-Niederländischer Windkanal (DNW) im Noordoost-
polder.
Italien: Scuola di Ingegneria Aerospaziale della Universitil di Roma.

Schweden: Flygtekniska Försöksanstalten, Ulvsunda (FFA).
Kungl. Tekniska Högskolan, Avdelnigen für Flygteknik, Stockholm
(KTH).
Schweiz: Institut für Aerodynamik der Eidg. Technischen Hochschule,
Zürich (IfA).
Windkanalanlagen des Eidgenössischen Flugzeugwerkes in Emmen
(Luzem).
Spanien: Instituto Nacional de Tecnica Aeronautica, <Esteban Terra-
das>, Torrej6n de Ardoz (lNTAET).
E603 E662
XO Yo Xu Yu Xo Yo Xu Yu
0,083 0,465 0.075 -0,409 0,239 0,770 0,003 -0,074
0.597 1,557 0,697 - 1,143 0,921 1,761 0,351 - 0,733
1,552 2,752 1,949 - 1,875 2,037 2,828 1,336 -1,289
2,930 3,995 3,741 -2,573 3,578 3,926 2,879 -1,785
4,720 5,246 6,045 - 3,221 5,535 5,024 4,966 -2,210
6,907 6,474 8,836 - 3,814 7,892 6,094 7,571 -2,567
9,472 7,651 12,078 -4,352 10,631 7,113 10,668 - 2,858
12,390 8,754 15,727 -4,833 13,729 8,062 14,221 -3,088
15,636 9,762 19,738 - 5,251 17,159 8,923 18,189 -3,264
19,177 10,654 24,060 - 5,600 20,891 9,681 22,522 -3,392
22,979 11,414 28,642 - 5,876 24,891 10,324 27,165 - 3,474
27,003 12,025 33,427 -6,072 29,121 10,841 32,061 -3,512
31,208 12,470 38,357 -6,186 33,541 11,225 37,148 -3,506
35,553 12,729 43,367 -6,207 38,108 11,470 42,363 - 3,456
40,001 12,785 48,393 -6,124 42,776 11,570 47,642 -3,357
44,515 12,624 53,373 - 5,907 47,501 11,525 52,919 -3,206
49,058 12,223 58,260 - 5,519 52,232 11,331 58,130 -2,993
53,631 11,543 63,043 -4,927 56,922 10,988 63,214 - 2,702
58,283 10,612 67,745 -4,099 61,519 10,489 68,116 -2,302
63,009 9,527 72,447 - 3,092 65,983 9,824 72,841 - 1,742
67,743 8,369 77,144 -2,066 70,276 8,968 77,449 - 1,061
72,409 7,193 81,732 - 1,148 74,435 7,890 81,940 -0,382
76,930 6,043 86,086 -0,415 78,528 6,682 86,229 0,169
81,227 4,952 90,073 0,086 82,500 5,493 90,177 0,509
85,222 3,945 93,558 0,334 86,231 4,390 93,628 0,611
88,838 3,038 96,386 0,340 89,626 3,395 96,423 0,500
92,005 2,228 98,417 0,201 92,609 2,516 98,431 0,276
94,683 1,495 99,610 0,057 95,113 1,745 99,613 0,077
96,873 0,853 100,000 0,000 97,117 1,056 100,000 0,000
98,549 0,365 98,640 0,483
99,625 0,085 99,642 0,118
100,000 0,000 100,000 0,000
NACA 643-618 NACA 662-415 NACA 747A415 "'1:1
....
0
Xo Yo Xu Yu Xo Yo Xu Yu Xo Yo Xu Yu ::l">
~
:::
0,150
° 1,534
° 0,850
° -1,234
° °0,314 1,206
° 0,686
° -1,006
° 0,183
° \,318
° 0,817
° -0,994
° 3'
0,359 1,885 1,141 - 1,465 0,544 1,467 0,956 -1,187 0,398 \,622 1,102 -1,160 "'"~
0,805 2,452 1,695 -1,810 1,019 1,873 1,481 -1,445 0,852 2,106 1,648 - 1,406 1:1
(JQ
1,982 3,518 3,018 -2,402 2,241 2,592 2,759 -1,848 2,041 3,016 2,959 -1,822
4,417 5,093 5,583 -3,197 4,711 3,718 5,289 -2,454 4,487 4,411 5,513 -2,349
6,895 6,312 8,105 - 3,768 7,199 4,617 7,801 -2,921 6,972 5,488 8,028 -2,730
9,395 7,322 10,605 - 4,220 9,696 5,381 10,304 -3,313 9,476 6,390 10,524 - 3,038
14,427 8,937 15,573 -4,899 14,709 6,624 15,291 -3,932 14,521 7,827 15,479 -3,501
19,486 10,153 20,514 - 5,377 19,736 7,581 20,264 -4,397 19,598 8,897 20,402 -3,845
24,560 11,065 25,440 - 5,695 24,771 8,329 25,229 -4,719 24,698 9,687 25,302 -4,095
29,645 11,698 30,355 - 5,866 29,812 8,897 30,188 - 5,009 29,818 10,216 30,182 -4,286
34,735 12,065 35,265 - 5,885 34,857 9,309 35,143 -5,189 34,964 10,497 35,036 - 4,411
39,827 12,163 40,173 - 5,737 39,904 9,571 40,096 - 5,287 40,176 10,499 39,824 -4,485
44,917 11,915 45,083 - 5,345 44,952 9,685 45,048 - 5,305 45,364 10,121 44,636 -4,493
50,000 11,423 50,000 -4,805 50,000 9,656 50,000 - 5,244 50,447 9,516 49,553 -4,462
55,071 10,730 54,929 -4,160 55,046 9,473 54,954 - 5,093 55,474 8,753 54,526 -4,381
60,129 9,870 59,871 - 3,444 60,090 9,100 59,910 -4,816 60,454 7,859 59,546 -4,235
65,171 8,870 64,829 -2,690 65,126 8,431 64,874 -4,311 65,393 6,878 64,607 -3,992
70,196 7,754 69,804 -1,922 70,150 7,518 69,850 -3,630 70,273 5,838 69,727 -3,622
75,203 6,544 74,797 -1,174 75,162 6,419 74,838 - 2,839 75,164 4,783 74,836 -3,053
80,191 5,270 79,809 -0,494 80,159 5,187 79,841 -2,003 80,107 3,692 79,893 -2,344
85,161 3,963 84,839 0,075 85,139 3,872 84,861 -1,180 85,066 2,592 84,934 - 1,578
90,115 2,646 89,885 0,456 90,104 2,519 89,896 -0,451 90,037 1,546 89,963 -0,838
95,056 1,344 94,944 0,552 95,053 1,196 94,947 0,068 95,015 0,639 94,985 -0,247
100,000 100,000 100,000 100,000 100,000 100,000
N
°
100 r/l= 2,208, ° °
100 r/l= 1,435, ° °
100 r/l= 1,544, ° ~
A uftnasse einiger Flüge/profile in Prozenten der Flügeltiefe
Profil Xo,u 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20
NACAOO09 Yo} 0 ± 1,42 ± 1,96 ±2,67 ±3,15 ±3,51 ±4,01 ±4,30

.Vu
NACAOOl2 Yo} 0 ± 1,89 ±2,62 ±3,56 ±4,20 ±4,68 ±5,34 ±5,74
Yu
NACA 0018 Yo} 0 ±2,84 ±3,92 ±5,33 ±6,30 ±7,02 ±8,02 ±8,61
Yu
NACA0030 Yo} 0 ±4,74 ±6,54 ±8,89 ± 10,50 ± 11,71 ± \3,36 ± 14,34
Yu
Yo 2,15 2,99 4,13 4,96 5,63 6,61 7,26
NACA 2412 -1,65 -2,27
Yu 0 -3,01 -3,46 -3,75 -4,10 -4,23
Yo 2,44 3,39 4,73 5,76 6,59 7,89 8,80
NACA4412
Yu 0 -1,43 -1,95 -2,49 -2,74 -2,86 -2,88 -2,74
Yo 2,04 2,83 3,93 4,70 5,26 5,85 6,06
NACA 23009 -1,44
Yu 0 -0,91 - 1,19 -1,63 -1,79 -2,17 -2,55
Yo 2,67 3,61 4,91 5,80 6,43 7,19 7,50
NACA 23012
Yu 0 -1,23 -1,71 -2,26 -2,61 -2,92 -3,50 -3,97
Yo 4,09 5,29 6,92 8,01 8,83 9,86 10,36
NACA 23018 -4,60
Yu 0 -1,83 - 2,71 -3,80 -5,22 -6,18 -6,86
Yo 4,87 6,14 7,93 9.13 10,03 1\,19 1\,80
NACA 23021 -4,52 - 5,55 -6,32 -7,51
Yu 0 -2,08 -3,14 -8,30
Yo 3,55 4,71 6,33 7,42 8,20 9,02 9,26
NACA43012
Yu 0 -0,82 -1,00 -1,06 -1,09 -1,21 -1,66 -2,22
Yo 5,40 6,67 8,50 9,75 10,63 1\,09 12,1\
NACA43018 -1,23 -1,78 -2,44 -2,91 -3,38 -4,34 -5,10
Yu 0
Yo 4,46 5,84 7,77 9,07 9,99 10,86 1\,03
NACA 63012 -0,41 -0,39 -0,50 -0,17 -0,48
Yu 0 -0,50 -0,03
Yo 6,71 8, II 10,10 11,46 12,48 13,54 13,88
NACA 63018 -1,09 -1,24 -1,34 -1,60 -2,50 -3,37
Yu 0 -0,80
NACA 0010-34 Yo} 0 ±0,944 ± 1,400 ±2,078 ±2,611 ±3,044 ±3,744 ±4,244
.vu
NACA 0010-35 Yo} 0 ±0,878 ± 1,267 ± 1,844 ±2,289 ±2,667 ± 3,289 ±3,789
Yu
NACA 644-021 Yo} 0 ±2,517 ±3,485 ±4,871 ±5,915 ±6,769 ±8,108 ±9,095
Yu
NACA 6~-015 Yo} 0 ± 1,842 ±2,528 ± 3,504 ±4,240 ±4,842 ± 5,785 ±6,480
Yu
NACA 64-006 Ya} 0 ±0,754 ± 1,024 ± 1,405 ± 1,692 ± 1,928 ±2,298 ±2,572
Yu
NACA 65r Ol8 Yo} 0 ±2,014 ±2,751 ± 3,866 ±4,733 ± 5,457 ±6,606 ± 7,476
Yu
25 30 40 50 60 70 80 90 95 100 100 r /1
±4,46 ±4,50 ±4,35 ±3,97 ± 3,42 ±2,75 ± 1,97 ± 1,09 ±0,60 ±O,IO ±0,89
±5,94 ±6,00 ±5,80 ±5,29 ±4,56 ±3,66 ±2,62 ± 1,45 ±0.81 ±0,13 ± 1,58
±8.91 ±9,00 ±8,70 ±7,94 ±6,84 ±5,50 ±3,94 ±2,17 ± 1,21 ±0,19 ±3,56
± 14,85 ± 15,00 ± 14,51 ± 13,24 ± 11,41 ±9,16 ±6,56 ±3,62 ±2,02 ±0,31 ±9,90
7,67 7,88 7,80 7,24 6,36 5,18 3,75 2,08 1,14 0,13
1,58
-4,22 -4,12 -3,80 -3,34 -2,76 -2,14 -1,50 -0,82 -0,48 -0,13
9,41 9,76 9,80 9,19 8,14 6,69 4,89 2,71 1,47 0,13
1,58
-2,50 -2,26 -1,80 -1,40 -1,00 -0,65 -0,39 -0,22 -0,16 -0,13
6,11 6,05 5,69 5,09 4,32 3,42 2,41 1,31 0,72 0,10
0,89
-2,80 -2,96 -3,03 -2,86 -2,53 -2,08 -1,51 -0,86 -0,50 -0,10
7,60 7,55 7,14 6,41 5,47 4,36 3,08 1,68 0,92 0,13
1,58
-4,28 -4,46 -4,48 -4,17 -3,67 -3,00 -2,16 -1,23 -0,70 -0,13
10,56 10,55 10,04 9,05 7,75 6,18 4,40 2,39 1,32 0,19
3,56
-7,27 -7,47 -7,37 - 6,81 -5,94 -4,82 -3,48 -1,94 -1.09 -0,19
12,05 12,06 11,49 10,40 8,90 7,09 5,05 2,76 1,53 0,22
4,85
-8,76 -8,95 -8,83 -8,14 -7,07 -5,72 -4,13 -2,30 -1,30 -0,22
9,25 9,10 8,46 7,53 6,35 5,00 3,52 1,90 1,02 0,13
1,58
-2,64 -2,91 -3,15 -3,07 -2,78 -2,32 -1,73 -1,00 -0,58 -0,13
12,22 12,10 11,39 10,20 8,67 6,87 4,87 2,63 1,44 0,19
3,56
-5,62 -5,91 -6,04 -5,71 -5,04 -4,12 -3,02 -1,72 -0,99 -0,19
10,91 10,66 9,80 8,64 7,24 5,69 3,97 2,12 1,14 0,13
-1,84 1,58
-0,99 -1,38 -1,97 -1,90 -1,66 -1,28 -0,79 -0,48 -0,13
13,8 13,67 12.71 11.33 9,58 7,53 5,32 2,89 1,56 0,19
3,56
-3,99 -4,40 -4,72 -4,60 -4,15 -3,48 -2,58 -1,50 -0,88 -0,19
±4,833 ± 5,000 ±4,856 ± 4,433 ± 3,733 ±2,767 ± 1,556 ±0,856 ±0,100 0,272
±4,478 ±4,878 ±5,000 ± 4,867 ± 4,389 ±3,500 ±2,100 ± 1,178 ±O,IOO 0,272
± 9,807 ± 10,269 ± 10,431 ±9,404 ± 7,678 ± 5,549 ±3,287 ± 1,245 ±0,449

° 2,884
±6,985 ±7,319 ±7,473 ±6,81O ± 5,620 ± 4, 113 ± 2,472 ±0,950 ±0,346

° 1,590
±2,772 ±2,907 ±2,995 ±2,775 ± 2.331 ± 1,740 ± 1.072 ±0,423 ± 0;157

° 0,256
±8,129 ± 8,575 ±8,999 ±8,568 ±7,267 ±5,426 ± 3,338 ± 1,319 ±0,490

° 1,96
Aufrnasse einiger FlügelprofIle in Prozenten der Flügeltiefe (Fortsetzung von Seite 223)
Profil xo,u 0 1,25 2,5 5 7,5 10 15 20
NACA 65 3-218 Yo 2,30 3,06 4,26 5,20 6,00 7,30 8,30

Yu 0 -1,95 -2,48 -3,46 -4,25 -4,96 -5,90 -6,60
NA CA 65 3-418 Yo 2,50 3,33 4,62 5,67 6,57 8,00 9,08

Yu 0 -1,75 -2,21 -3,12 -3,78 -4,35 -5,20 -5,80
NACA 65 3-618 Yo 2,70 3,55 5,02 6,18 7,18 8,72 9,90

Yu 0 -1,55 -2,00 -2,72 -3,27 -3,78 -4,48 -5,00
Yo 1,97 2,81 4,03 4,94 5,71 6,82 7,55
NACAM6
Yu 0 -1,76 -2,20 -2,73 -3,03 -3,24 -3,47 -3,62
Yo 3,00 6,40 7,50 9,05 10,30 11,30 12,60 13,35
Gö 398
Yu 3,00 1,75 1,25 0,70 0,40 0,20 0,00 0,00
Yo 8,05 10,75 12,20 13,95 15,15 16,10 17,50 18,30
Gö420
Yu 8,05 5,25 4,40 3,30 2,50 1,85 1,00 0,40
Yo 5,60 8,65 10,00 11,85 13,20 14,20 15,70 16,65
Gö449
Yu 5,60 3,75 3,05 2,25 1,80 1,50 1,10 0,85
Yo 4,30 8,35 9,75 11,55 12,90 13,95 15,30 16,05
Gö 535
Yu 4,30 2,30 1,55 0,80 0,50 0,30 0,05 0,00
Yo 5,50 9,00 10,80 13,30 14,95 16,35 18,25 19,30
Gö625
Yu 5,50 3,30 2,35 1,25 0,75 0,40 0,15 0,10
Yo 3,85 6,50 7,80 9,70 11,05 12,00 13,45 13,85
Gö 655
Yu 3,85 2,40 1,85 1,25 0,85 0,55 0,20 0,05
Pfenninger Yo 0,107 1,90 2,567 3,435 4,04 4,46
d/I=O,IO Yu 0 0,107 1,40 -1,954 -2,72 -3,235 3,64
Pfenninger Yo 0,30 3,24 4,43 6,00 7,88
d/I=0,14 Yu 0,30 -1,80 -2,24 -2,84 -3,80
RAF30 Yo} 0 ± 1,80 ±2,48 ±3,46 ±4,15 ±4,68 ±5,44 ±5,94

J'u
Yo 3,40 5,60 6,76 8,24 9,33 10,14 11,32 11,98
N60 0,04
Yu 3,40 1,91 1,46 0,96 0,62 0,40 0,15
Yo 3,50 5,45 6,50 7,90 8,85 9,60 10,68 11,36
ClarkY 1,47
Yu 3,50 1,93 0.93 0.63 0.42 0.15 0.03
Anmerkung: Die Ordinaten der NACA- und Pfcnninger-Profile sind entsprechend Abb.216a, die
der Göuinger ProfIle nach Abb.216b festgelegt.
25 30 40 50 60 70 80 90 95 100 100 rll

9,04 9,58 10,08 9,67 8,33 6,40 4,15 1,84 0,80
0 1,96
-7,21 -7,60 -7,92 -7,46 -6,20 -4,46 -2,51 -0,80 -0,18
9,93 10,56 11,15 10,77 9,41 7,42 4,95 2,35 1,12
0 1,96
-6,30 -6,62 -6,85 -6,36 -5,10 -3,42 -1,71 -0,28 -0,14
10,82 11,54 12,20 11,86 10,51 8,37 5,76 2,88 1,43
0 1,96
-5,42 -5,64 -5,80 -5,26 -4,00 -2,45 -0,88 -0,25 -0,46
8,22 8,05 7,26 6,03 4,58 3,06 1,55 0,88 0,26
-3,79 -3,90 -3,94 -3,82 -3,48 -2,83 -1,77 -1,08 -0,26
13,85 13,35 12,30 10,60 8,45 5,95 3,25 1,80 0,20
0,00 0,20 0,25 0,35 0,35 0,25 0,15 0,05 0,20
18,75 17,90 16,30 13,90 10,95 7,45 3,70 1,85 0,00
0,00 0,10 0,35 0,55 0,75 0,65 0,55 0,40 0,00
17,50 17,20 15,90 13,95 11,20 7,85 4,10 2,10 0,00
0,55 0,30 0,20 0,00 0,00 0,00 0,10 0,15 0,00
16,30 15,35 13,75 11,65 9,22 6,55 3,55 1,90 0,15
0,25 1,15 2,20 3,00 3,00 2,50 1,45 0,65 0,15
20,00 19,05 17,35 15,05 12,10 8,60 4,75 2,75 0,65
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
13,95 13,20 11,90 10,15 8,00 5,65 2,95 1,50 0,00
0,05 0,20 0,35 0,40 0,40 0,35 0,20 0,10 0,00
5,11 5,47 5,56 5,50 5,02 3,93 1,94 0,78 0
4,11 -4,31 -4,43 -4,275 -3,94 -3,29 -1,926 -0,88 0,90
0
8,92 9,40 9,36 8,68 7,36 4,92 1,40 0,40
-4,20 -4,36 -4,36 -4,16 -2,84 0 1,90
-3,60 - 1,48 -0,68
±6,32 ±6,20 ±5,66 ±4,78 ± 3,70 ±2,50 ± 1,30 ±0,70 0 1,29
12,41 12,03 11,06 9,55 7,66 5,50 3,04 1,72 0,40

0,04 0,22 0,48 0,71 0,78 0,64 0,37 0,19 0
11,70 11,40 10,52 9,15 7,35 5,22 2,80 1,49
1,5
0 0 0 0 0 0 0 0
FX 62-K-l3l FX 66-17AII-182
xo,u Yo Yu xo,u Yo Yu
0 0 0 0 0 0
0,102 0,516 -0,159 0,107 0,616 -0,340
0,422 1,037 -0,386 0,428 1,211 -0,741
0,960 1,606 -0,613 0,961 1,866 -1,158
1,702 2,207 -0,837 1,704 2,686 - 1,514
2,650 2,855 -1,061 2,653 3,492 -1,911
3,802 3,511 -1,282 3,806 4,335 -2,298
5,158 4,175 - 1,486 5,156 5,201 -2,674
6,694 4,830 -1,682 6,699 6,076 -3,035
8,422 5,477 -1,862 8,427 6,949 -3,379
10,330 6,108 -2,037 10,332 7,805 - 3,702
12,403 6,721 -2,195 12,408 8,635 -4,004
14,643 7,306 -2,345 14,645 9,426 -4,280
17,037 7,859 - 2,476 17,033 10,169 -4,532
19,558 8,369 -2,596 19,562 10,850 -4,752
22,221 8,829 -2,696 22,221 11,460 -4,944
24,998 9,232 -2,776 25,000 11,984 - 5,098
27,891 9,577 -2,828 27,866 12,409 -5,218
30,861 9,860 -2,853 30,866 12,705 - 5,292
33,933 10,084 -2,846 33,928 12,874 -5,321
37,056 10,245 -2,814 37,059 12,897 -5,288
40,243 10,337 -2,752 40,245 12,774 -5,198
43,469 10,355 -2,666 43,474 12,492 - 5,037
46,733 10,300 -2,548 46,730 12,065 -4,796
49,997 10,173 -2,395 50,000 11,512 -4,464
53,274 9,983 -2,199 53,270 10,873 -4,050
56,525 9,728 -1,962 56,526 10,185 -3,573
59,750 9,402 -1,683 59,755 9,476 -3,072
62,938 9,000 -1,370 62,941 8,755 -2,575
66,074 8,523 -1,025 66,072 8,032 -2,112
69,133 7,976 -0,646 69,134 7,315 -1,693
72,115 7,374 -0,239 72,114 6,614 -1,326
74,995 6,732 0,177 75,000 5,934 -1,010
77,773 6,076 0,573 77,779 5,282 -0,744
80,435 5,425 0,919 80,438 4,662 -0,522
82,970 4,797 1,191 82,967 4,078 -0,342
85,350 4,203 1,386 85,355 3,531 -0,201
87,590 3,645 1,503 87,592 3,026 -0,097
89,644 3,123 1,548 91,573 2,139 -0,019
91,571 2,637 1,523 94,844 1,396 -0,063
93,299 2,183 1,437 97,347 0,759 -0,068
94,848 1,759 1,293 99,039 0,258 -0,051
96,192 1,363 1,102 99,893 0,016 -0,016
97,344 0,994 0,876 100,000 0 0
98,291 0,661 0,636 Profildicke 18,2%, DickenTÜcklage 33,9%,.
99,034 0,394 0,427 Wölbung 3,8%, WölbungsTÜcklage 37,1%.
99,571 0,180 0,228
99,891 0,034 0,062
100,000 0 0
Profildicke 13,1%, Dickenrücklage 40,2%.
Wölbung 3,9%, WölbungsTÜcklage 53,3%.
Profilaufrnessung 227
FX 67-K-170/17 FX 71-L-150/20
xo,u Yo Yu xo,u Yo Yu
0 0 0 0 0 0
0,107 0,653 -0,217 0,107 0,829 -0,829
0,428 1,292 -0,514 0,428 1,474 -1,474
0,961 2,012 -0,815 0,961 1,917 -1,917
1,704 2,765 -1,057 1,704 2,463 -2,463
2,653 3,487 -1,321 2,653 2,952 -2,952
3,806 4,309 -1,580 3,806 3,471 - 3,471
5,156 5,158 -1,827 5,156 3,953 - 3,953
6,699 6,011 -2,062 6,699 4,442 -4,442
8,427 6,856 -2,282 8,427 4,887 -4,887
10,332 7,685 -2,490 10,332 5,337 - 5,337
12,408 8,490 -2,682 12,408 5,731 -5,731
14,645 9,263 -2,856 14,645 6,114 - 6,114
17,033 9,994 -3,011 17,033 6,445 -6,445
19,562 10,677 -3,146 19,562 6,753 -6,753
22,221 11,305 -3,261 22,221 6,997 - 6,997
25,000 11,870 - 3,354 25,000 7,214 -7,214
27,866 12,365 - 3,425 27,866 7,360 -7,360
30,866 12,783 - 3,474 30,866 7,470 -7,470
33,928 13,119 - 3,499 33,928 7,501 -7,501
37,059 13,370 -3,501 37,059 7,482 -7,482
40,245 13,526 - 3,480 40,245 7,369 -7,369
43,474 13,571 - 3,435 43,474 7,204 -7,204
46,730 13,490 -3,365 46,730 6,950 - 6,950
50,000 13,274 -3,272 50,000 6,630 - 6,630
53,270 12,919 -3,155 53,270 6,225 -6,225
56,526 12,429 -3,012 56,526 5,771 -5,771
59,755 11,808 -2,844 59,755 5,244 - 5,244
62,941 11,063 -2,654 62,941 4,696 -4,696
66,072 10,208 - 2,437 66,072 4,137 -4,137
69,134 9,263 -2,187 69,134 3,582 - 3,582
72,114 8,259 -1,896 72,114 3,034 -3,034
75,000 7,233 -1,572 75,000 2,527 -2,527
77,779 6,229 -1,236 77,779 2,050 -2,050
80,438 5,287 -0,913 80,438 1,643 -1,643
82,967 4,437 -0,625 82,967 1,346 -1,346
85,355 3,689 -0,386 85,355 1,116 -1,116
87,592 3,040 -0,197 87,592 0,931 -0,931
91,573 1,991 -0,037 91,573 0,626 -0,626
94,644 1,201 -0,124 94,844 0,384 -0,384
97,347 0,631 -0,105 97,347 0,210 -0,210
99,039 0,243 -0,044 99,039 0,083 -0,083
99,893 0,027 -0,005 99,893 0,009 -0,009
100,000 0 0 100,000 0 0
Profildicke 17%, Dickenrücklage 40,2%. Profildicke 15%, Dickenrücklage 33,9"10.
Wölbung 5, 1%, Wölbungsrücklage 43,5%. Wölbung 0%, Wölbungsrücklage -.
NACA 66(2 X 15)-116, a= 0,6
Xo Yo Xu •l' u
°
0,435 °1,214 °
0,565 °
-1,150
0,678 1,462 0,822 -1,370
1,170 1,823 1,330 -1,683
2,408 2,498 2,592 -2,254
4,897 3,498 5,103 -3,082
7,392 4,286 7,608 -3,726
9,890 4,969 10,110 -4,281
14,894 6,054 15,106 -5,154
19,903 6,895 20,097 -5,827
24,916 7,554 25,084 -6,346
29,931 8,052 30,069 -6,738
34,949 8,401 35,051 -7,009
39,968 8,633 40,032 -7,185
44,989 8,734 45,011 -7,260
50,011 8,694 49,989 -7,220
55,037 8,502 54,963 -7,058
60,070 8,113 59,930 -6,737
65,096 7,459 64,904 -6,203
70,099 6,519 69,901 - 5,419
75,091 5,429 74,909 -4,503
80,074 4,218 79,926 -3,478
85,053 2,995 84,947 - 2,451
90,030 1,763 89,970 -1,411
95,011 0,679 94,989 -0,514
100,000 0,000 100,000 0,000
15. Widerstandsbestimmung
A. Allgemeines
Zur Widerstands bestimmung eines umströmten Körpers stehen im
Prinzip drei experimentelle Möglichkeiten zur Verfügung:
a)Wägung,
b) Druckverteilungsmessung,
c) Nachlaufmessung.
a) Widerstandsbestimmung durch Wägung. Die Widerstandsbestimmung
eines Körpers durch Wägung (vgl. <Unterschall-Windkanäle» ist oft
von erheblichen messtechnischen Schwierigkeiten begleitet. So ver-
ursacht z. B. die Aufhängung einen zusätzlichen Widerstand. Ausser-
dem verändern insbesondere die Anschlussbeschläge der Aufhängung
lokal den Profilwiderstand des Modellflügels durch Beeinflussung der
Grenzschicht (früherer Umschlag). Im weiteren ist auch die Wider-
standsänderung des Modells, hervorgerufen durch die endlichen Ab-
messungen des Luftstrahls im Windkanal, zu berücksichtigen (vgl.
Anmerkung am Ende des Kapitels <Das Ähnlichkeitsgesetz». Hierzu
Widerstandsbestimmung 229
nachstehend noch einige kurze Erläuterungen. In einem allseitig un-

begrenzten Medium können die vom Tragflügel ausgehenden seitlichen
Geschwindigkeitskomponenten allmählich auf Null abklingen, während
sich die vom Flügel erzeugten Unter- und Überdrücke mit zunehmen-
der Entfernung dem Umgebungsdruck angleichen. Ist das Medium
jedoch durch Kanalwände begrenzt (geschlossene Meßstrecke), die in
verhältnismässig geringer Entfernung vom Modell liegen, so ändern
sich die oben geschilderten Verhältnisse. Da senkrecht zu diesen Kanal-
wänden keine Geschwindigkeitskomponenten auftreten können und
ausserdem kein vollkommener Druckausgleich stattfinden kann, werden
die Stromlinien gegenüber der unbehinderten Strömung (vgl. Abb.217)
zusammengedrückt. Dadurch erfährt u. a. der Widerstand eine Ände-
rung. - Bei einem Tragflügelmodell mit endlicher Spannweite ver-
mindert sich der Widerstandsbeiwert in einem runden Luftstrahl nach
Prandtl (Göttinger Lieferung I, Seiten 39 und 43) um den Betrag:
C~.S[ 3 (b)4 + 64
5 (b)8 175 (b)12 ]
LlC Wk = ~ 1+ 16 D D + 4096 D + ...
[-].
Hierin bedeuten:
LlC Wk = Korrektur des Widerstandsbeiwertes infolge Kanalein-
fluss. EristwenigabhängigvonderAuftriebsverteilung[ -]
CA = Auftriebsbeiwert des Messflügels [ -]
S = Flügelfläche des Messflügels [m 2]
Ss = Querschnittsfläche des Luftstrahls [m 2]
b = Spannweite des Modellflügels [m]
D = Durchmesser des Luftstrahls [m]
Ist C WM der beim Modellversuch gemessene Widerstandsbeiwert und
C WA der Widerstandsbeiwert der Modellaufhängung, so ergibt sich der
Profilwiderstandsbeiwert (C wp = C Woo ) wie folgt:
Cw:x:=CwM+LlCWk-CWA-CW; [-],
C w;= Beiwert des induzierten Widerstandes.

Wegen der Änderung des Stromlinienverlaufs durch die seitliche
Begrenzung des Luftstrahls wird auch die Anströmrichtung geändert.
Bei einem Modellflügel mit endlicher Spannweite ergibt sich eine Ver-
minderung des Anstellwinkels um den Betrag:
LlC Wk LlC Wk
Llak= - - [rad] = 57,3°-- [Winkelgrad].
CA CA
Beträgt der geometrische Anstellwinkel des Modellflügels a M, so ergibt

sich der effektive Anstellwinkel zu:
a=aM+Lluk-ai [rad].
•
~
=~:
------~====~--------
b)
Einfluss der Begrenzungen auf ein Stromlinienfeld:

a) Stromlinienfe1d in einer seitlich unbegrenzten Strömung,
b) Stromlinienfeld in einer seitlich durch feste Wände begrenzten Strömung.
b) Widerstandsbestimmung durch Druckverteilungsmessung. Bei der

Druckverteilungsmessung wird zur Widerstandsbestimmung ein anderer
Weg beschritten. Mit einer hinreichend grossen Anzahl von An-
bohrungen der Oberfläche untersucht man die Druckverteilung um den
ganzen Versuchskörper. Die rechnerische oder einfacher die zeichneri-
sche Integration der Druckverteilung liefert die resultierende Druck-
kraft. Der Nachteil dieser Methode besteht darin, dass sie nur den
Druckwiderstand liefert. Der zur Bestimmung des Profilwiderstandes
noch erforderliche Reibungswiderstand ist auf diese Weise nicht erhält-
lich.
c) Widerstandsbestimmung nach dem Impulsverfahren. Frei von den er-
wähnten Nachteilen der unter a und b aufgezählten Methoden ist das
von Ackeret 1925 vorgeschlagene Verfahren (theoretische Unter-
suchung von A. Betz). Bei diesem Verfahren wird der Widerstand durch
Ausmessen der Störung, des sogenannten <Nachlaufs> «Kielwasser»,
welche der Körper hinter sich in der Strömung zurücklässt, bestimmt.
Der Widerstand entspricht dabei der Summe aus Impulsstrom- und
Druckverlust im Nachlauf. Dieses Impulsverfahren hat in der Strö-
mungsforschung grosse Bedeutung gewonnen, da es viel allgemeiner
anwendbar ist als die Wägung. Es erlaubt nicht nur die Messung des
Profilwiderstandes eines Tragflügels im freien Flug, sondern gestattet
auch auf einfache Weise die Messung des Profilwiderstandes von Ab-
saugflügein (exklusive Absaugleistung). Ausserdem kann der Einfluss
von Nietreihen, Strebenanschlüssen usw. auf den örtlichen Wider-
standsbeiwert leicht untersucht werden.
Zur Ermittlung der Drücke an der Meßstelle hinter dem Versuchskörper
wird ein sogenannter <Nachlaufrechem verwendet. Dieser besteht aus
einer grösseren Anzahl von in der Strömungsrichtung liegenden Stau-
Widerstandsbestimmung 231
rohren, die nebeneinander auf einer Achse senkrecht zur Anströmrich-

tung angeordnet sind.
B. Auswertungsformel
Verwendete Bezeichnungen (vgl. Abb.218):
Po = statischer Druck der ungestörten Strömung vor dem Körper
qo = Staudruck der ungestörten Strömung vor dem Körper
Vo= Geschwindigkeit der ungestörten Strömung vor dem Körper
P = statischer Druck im endlichen Abstand c hinter dem Körper
q = Staudruck im endlichen Abstand c hinter dem Körper
v = örtliche Geschwindigkeit in der Delle
b = Dellenbreite
y = Dellenhöhe
Pt =Gesamtdruck=po+qo
Der Impulsstrom der durch einen an der Stelle 0 gelegenen Querschnitt
y. b auf den Körper zufliessenden Strömung (vgl. Abb. 218) beträgt:
10 = (! . b L. VÖ ' Ay (Ay möglichst klein wählen).

Delle
An der Stelle 1 hinter dem Körper besitzt dieselbe Strömung den

Impulsstrom:
1= e . b L. v2 . Ay .
Delle
Die Impulsstromdifferenz A/' beträgt demnach:
.1/'=/0 - 1= (! . b L. (Vö- v2)Ay.

Delle
Messtelle weil vor dem

Versuchskörper
(7)
T .~esstelle hmter dem
~erSUChSkl:!rper
Va
PQ I/q •
Abb.218
Bezeichnungen bei der Impulsmethode.
Da die Strömungsgeschwindigkeit hinter dem Körper abnimmt, er-

fahren die Stromlinien eine Erweiterung, d. h. sie divergieren. Dies
führt zu einer seitlichen Impulsstromänderung (Impulsstromaustritt)
Al" von der Grösse
Al"=e· b · Vo L, (Vo-v)Ay.
Delle
Die effektiv zu berücksichtigende Impulsstromdifferenz L1I beträgt dem-

nach nur
AI = AI' - Al" .
Diese sekundliehe Impulsstromdifferenz AI liefert folgende in der

Strömungsrichtung liegende Widerstandskraft:
F[= e' b L, (00- v2)Ay- e . b . Vo L, (Vo- v)Ay [N].

Delle Delle
Um den Widerstand des umströmten Körpers bestimmen zu können, ist

neben der Impulsstromänderung noch die Druckänderung zu berück-
sichtigen. Diese Druckwirkung fallt insbesondere ins Gewicht, wenn die
Strömung abgerissen ist, da dann in Strömungsrichtung ein erheblicher
Druckabfall auftritt. Die in Anströmrichtung liegende resultierende
Druckkraft FD beträgt:
FD=b L, (Po-p)Ay [N].
Delle
Der Widerstand W 00 des umströmten Körpers ergibt sich demnach zu:

Woo=FD+F[,
Woo=b L, (Po-p)Ay+e' b L, (V~-v2)Ay
Delle Delle
- e' b . Vo L, (Vo- V) Ay.

Delle
Mit Hilfe der Bemoullischen Gleichung umgeformt ist
W 00 = b L, APt' Ay- .f. . b L, (Vo- v)2 . Ay [N].

Delle 2 Delle
Handelt es sich beim Versuchskörper um einen Tragflügel (Quertriebs-

körper), so ist die Bezugsfläche S = b . I. Damit ergibt sich der Profil-
widerstandsbeiwert C wp = C Woo wie folgt:
Woo W oo
Cw = --=---=--
00 qo . S qo . b . I
bzw.
Hitzdraht-Anemometer 233
c = ~ L L1Pt . L1y- ~ L(Vo- v)2 . L1y.

W eo I Delle qo I Delle VÖ
Formal lässt sich C Weo wie folgt ausdrücken:
C Weo = - I "L- -L1Pt

- (l-k)· L1y [-].
I Delle qo
L1y muss klein gewählt werden.

Das sogenannte Korrektionsglied k ändert sich über die Dellenbreite.
Für inkompressible Strömungen kann k in Abhängigkeit der Druck-
verhältnisse (Po-p)/qo und L1Pt/qo aus Abb.219 entnommen werden.
JPt
Abb.219
Korrekturglied in
Abhängigkeit der
Druckverhältnisse
0,30 (Po- p)/qO und t1Pges/QO
nach Betz (aus
0,20
0,1 F-::::..............::::::t:_t-"F:::;;;Po.....-f""""'I:=........,.. a/0 Mitteilung r.8. IfA,
Zürich).
~~~~-r~~~O
~..&::!
0,02 0,0~ 0,05 0,08 0,10 Qo
16. Hitzdraht-Anemometer
A. Allgemeines
Die experimentelle Strömungsforschung benötigt je länger, je mehr sehr
empfindliche Messgeräte. Als Hauptaufgaben dieser Instrumente seien
genannt:
a) Messung der stationären Geschwindigkeit. Ein bekanntes Anwen-
dungsbeispiel stellt vor allem das Ausmessen der Delle beim Impuls-
verfahren dar (vornehmlich angewendet bei Laminarprofilen).
b)Messung zeitlich ändernder Strömungsgeschwindigkeiten, den so-
genannten turbulenten Schwankungen. Dies zur Feststellung des
Charakters der Turbulenz, d. h. der Feinstruktur der Strömung.
c) Messung des Temperaturfeldes innerhalb einer Strömung, und zwar
sowohl des zeitlichen Mittelwertes (Thermometer) als auch der Tern-
pera tursch wankungen.
B. Bauliches
Die Seele eines Hitzdraht-Anemometers ist ein elektrisch geheizter
Draht, der dem zu untersuchenden Luftstrom ausgesetzt und von ihm
mehr oder weniger abgekühlt wird. Als Hitzdraht verwendet man
beispielsweise platinüberzogenen Wolframdraht von 0,005 mm Durch-
messer oder Quarzröhrchen mit einem Aussendurchmesser von 0,1 mm,
auf dessen Oberfläche Platin aufgedampft ist.
Bekanntlich verändert sich der elektrische Widerstand eines metalli-
schen Leiters mit der Temperatur laut nachstehendem Gesetz:
RI=Ro(I+2~3) [Q],
gültig für mittlere Temperaturen.

Hierin bedeuten:
t = Temperatur des Leiters [0C]
Ro= Widerstand des Leiters bei 0 oe [Q]
R , = Widerstand des Leiters bei t oe [Q]
Die Widerstandsänderung des Hitzdrahts bzw. die Änderung der Heiz-
spannung oder des Heizstroms liefert also ein Mass für die Abkühlung
bzw. für die Strömungsgeschwindigkeit.
Den schematischen Aufbau eines Hitzdrahtgeräts zeigt Abb.220a. Aus
Abb.220b ist zudem die Ausführung eines Messkopfs mit Halter zu
ersehen.
Die Feststellung der Strömungsgeschwindigkeit erfolgt auf zwei Arten:
a) Man hält die am Hitzdraht liegende Heizspannung konstant. Da bei
Änderung der Temperatur des Hitzdrahts sich auch sein Widerstand
ändert, tritt eine Verstimmung der Wheatstoneschen Brücke ein.
Die Widerstandsänderung lässt sich mit einem Galvanometer (evtl.
mit elektronischer Anzeigeverstärkung) ermitteln. Diese Methode
eignet sich sehr gut zur Messung kleiner Geschwindigkeiten (z. B.
in der Grenzschicht). Mit wachsender Strömungsgeschwindigkeit
nimmt die Anzeigeempfindlichkeit allerdings ab.
b)Mittels eines Regulierwiderstandes hält man die Temperatur des
Hitzdrahts konstant. Die zugeführte Wärmemenge entspricht dann
der abgeführten. Als Mass für die Strömungsgeschwindigkeit dient
entweder die Änderung der Heizspannung oder des Heizstroms.
Will man das Hitzdraht-Anemometer zur Untersuchung der Turbulenz
benützen, so sind einige bauliche Verfeinerungen unumgänglich. Ins-
besondere drängt sich die Verwendung von Messverstärkern auf, da die
vom Hitzdraht ausgehende Signalspannung bei turbulenten Schwan-
Hitzdraht-Anemometer 235
a Millivolt- Abb.220
Meier a) Schaltschema eines Hitzdraht-
Anemometers, b) Messkopf mit
Halter eines Hitzdraht-
Anemometers (v gl.
Mitteilung Nr.8, IfA, Zürich) .
.fY
~~s\G
kungen in der Grössenordnung von nur etwa ~ooo Volt liegt. Damit
treten auch schon die ersten Schwierigkeiten auf. Der Grund liegt darin,
dass der Hitzdraht infolge seiner Wärmeträgheit stets verspätet auf die
Geschwindigkeitsänderungen reagiert. Die Folge ist eine Amplituden-
und Phasenverzerrung. Durch Einbau eines Schaltungsglieds in den
Verstärker ist eine Entzerrung möglich. Dieser Effekt lässt sich durch
zwei einfache elektrische Kreise erreichen. Entweder schaltet man eine
Kapazität (Kondensator) oder eine Induktivität (Drosselspule) in Serie
mit einem ohmschen Widerstand. Die zweite Entzerrungsmethode
liefert im vorliegenden Fall die günstigeren Kompensationsverhältnisse.
Einem Wunsch nach visueller Beobachtungsmöglichkeit kann durch
Anschluss eines Kathodenstrahl-Oszillographen entsprochen werden.
Derartige Einrichtungen werden beispielsweise auch zur Bestimmung
des Turbulenzgrades (vgl. Seite 99) verwendet.
Anmerkung: Handelt es sich nur um generelle Grenzschichtunter-
suchungen, wie z. B. Ermittlung der Lage des Umschlagspunktes, so
genügt als Untersuchungseinrichtung ein Stethoskop (ärztliches Hör-
rohr). Untersucht man von der laminaren Anlaufstrecke her, so zeigt
dieses Hörrohr die Lage des Umschlagspunktes durch Einsetzen
donnerartiger Geräusche an.
236
XI. Der Restwiderstand
I. Allgemeines
Bis anhin wurde nur dargelegt, wie die Polare des Tragflügels erhalten
wird. Will man hingegen die Polare des gesamten Flugzeugs ermitteln,
so sind noch einige bis anhin unerwähnte Punkte zu berücksichtigen.
Befassen wir uns einmal mit denjenigen Flugzeugteilen, die primär
nicht die Auftriebserzeugung zur Aufgabe haben, wie Rumpf, Motor,
Leitwerk, Fahrwerk, Verstrebungen usw. Alle diese Bauteile zusammen
ändern den Auftrieb nur unwesentlich, verursachen jedoch beim
Normalflugzeug einen relativ grossen zusätzlichen Widerstand, den so-
genannten Restwiderstand. Dieser nimmt mit dem Anstellwinkel des
Flugzeugs zu. Die Zunahme, welche von Fall zu Fall durch die Flug-
zeuggeometrie gegeben ist, erfolgt im allgemeinen stärker als linear.
Dies macht auch verständlich, weshalb bei modemen Flugzeugen ver-
sucht wird, durch Nurflügelbauart, Einziehfahrwerk, verspannungs-
und strebenlose Konstruktion, Düsenkühler, saubere Verkleidung vor-
stehender Armaturen usw. den Restwiderstand auf ein unumgängliches
Minimum zu reduzieren.
Der Restwiderstand WRest errechnet sich zu:
W Rest = q L (C W· S IV) [N] .
Hierin bedeuten:
C w= Widerstandsbeiwert des jeweiligen Einzelwiderstandes [ - ]
S w= Bezugsfläche des betreffenden Bauteils (meistens die
Stimfläche) [m 2]
Der Ausdruck C w· S w wird oft als <Restwiderstandsfläche> bezeichnet.
Den Widerstandsbeiwert C wR. des Restwiderstandes, bezogen auf die
Tragfläche S, bestimmt man WIe folgt:
Die Berücksichtigung des Restwiderstandes im dem Flügel zugeordne-

ten, Lilienthalschen Polardiagramm erfolgt durch Verschieben der
Flügelpolarenpunkte um den jeweiligen CWR-Wert nach rechts.
Anmerkung: Verschiedentlich wurde schon der Versuch unternommen,
Rumpf, kurze Streben und Schwimmer usw. zur Auftriebserzeugung
herbeizuziehen in der Meinung, damit die Flugleistungen zu verbessern.
Widerstands beiwerte von Flugzeugteilen 237
Diese Hoffnungen wurden nicht erfüllt, im Gegenteil, es trat eine Ver-

schlechterung ein, da der Auftrieb mit einem grossen induzierten
Widerstand erkauft werden muss. Günstiger liegen die Verhältnisse
bei langen Streben 1).
2. Widerstandsbeiwerte von Flugzeugteilen
An Stelle des Widerstandsbeiwertes C w ist bei einigen Teilen, für die

eine Bezugsfläche schwer bestimmbar ist, die Restwiderstandsfläche
C w ' S wangegeben. Als Bezugsfläche für den Widerstandsbeiwert gilt
bei den nachfolgenden Beispielen die Stirnfläche (Leitwerke ausge-
nommen).
a)Rumpj
Rotationskörper C w= 0,04-0,10
Motorflugzeugrumpf mit Kabine und schräger Windschutzscheibe
C w= 0,12-0,20
Segelflugzeugrumpf C w= 0,03-0,09
Flugboot, einstufig C w= 0,08-0,15
Flugboot, zweistufig C w= 0, I 0-0,20
Vollsichthaube Cw~0,07
b)Fahrwerk
Rad mit Niederdruckreifen, unverkleidet C w= 0,25-0,30
Rad mit Niederdruckreifen, verkleidet C w= 0,15-0,20
Rad mit Hochdruckreifen, unverkleidet C w= 0,30-0,40
Rad mit Hochdruckreifen, verkleidet C w= 0,25-0,30
Schneekufen, unverkleidet C w= 0,08-0,15
Schneekufen, verkleidet C w= 0,06-0,10
Federstreben C w~ 0, 15
Heckrad, Gleitsporn C w' S w~ 0,0 15
c) Schwimmwerk
Schwimmer üblicher Form C w =0,18-0,22
Schwimmer sehr guter Form C w =0,13-0,15
Stützschwimmer üblicher Form C w = ~0,24
Stützschwimmer sehr guter Form C w= ~ 0,20
d) Triebwerk
Sternmotor, unverkleidet C w= 0,40-0,60
Sternmotor mit NACA-Haube C w =0,14-0,20
Motorgondel unter dem Flügel C w= 0, 17-0,28
Motorgondel in der Flügelebene C w= 0,10-0,20
Motorgondel über der Flügelebene C w= 0,33-0,67
1 Pfenninger: Flug-Wehr und -Technik, Zürich 1942.

238 Der Restwiderstand
Stirnkühler C W= 0,50-0,70
Düsenkühler, verkleidet C W= 0,15-0,30
Auspuffsammler C W~ 0,3
e) Leitwerke
Die Berechnung der Leitwerkswiderstände (Höhen- und Seitenleit-
werk) erfolgt wie beim Tragflügel. Da Leitwerke im allgemeinen nur
einen kleinen Quertrieb erzeugen müssen, empfiehlt es sich, sie mit
Profilen zu versehen, die ein kleines C Wo aufweisen, um den Leit-
werkswiderstand niedrig zu halten.
Sehr grossen Einfluss hat der Ruderausschlag auf den Widerstand.
Es ist daher von grösster Bedeutung, die Ruderausschläge auf das
Minimum zu beschränken, weil durch grosse Ausschläge der Wider-
stand leicht vervielfacht wird. Dieser Forderung kann man durch
richtigen Längsmomentenausgleich nachkommen.
f) Verschiedenes
Ruderhebel C w~ 0,2
Tritte, Handgriffe C w~ 2,0
Profilrohre (Streben und Stiele) Re> 106 C w= 0,05-0,12
Profildrähte C w= 0,3-0,4
Kabel und Seile C w= 1,1-1,2
Kreiszylinder, längs der Achse angeströmt ~0,9 (S w= n . J2 /4)
Kreiszylinder, senkrecht zur Achse angeströmt ~ 0,9 (S w= d· l)
Re=9·J04 Re>5·J05
Länge/Durchmesser 1 2 5 JO 40 00 00
Cw 0,63 0,68 0,74 0,82 0,98 1,2 0,35
Kegel ohne Boden von der Spitze her angeblasen:

Kegelwinkel 30 0, C w= 0,34
Kegelwinkel60°, C w= 0,51
Windschnittiger Zusatztank (sog. <Stromlinienkörpen)
C w= 0,040-0,045
Ebene Rechteckplatte:
Höhe/Breite 2 4 10 18
Cw i,JO 1,15 1,19 1,29 1,40 2,01
Anmerkung: a) Der Widerstandsbeiwert zylindrischer Stäbe, Drähte

usw. ist bei schiefer Anblasung geringer als bei Anströmung senkrecht
zur Achse. Dies schon deshalb, weil beim Neigen der Achse die Stirn-
fläche mit dem Kosinus des Neigungswinkels abnimmt. Gleichzeitig
vergrössert sich auch die Schlankheit des Querschnitts, was eine weitere
Verringerung des Widerstandes verursacht. Näherungsweise erhält man
Berechnungsbeispiel 239
den Widerstandsbeiwert schief angeströmter zylindrischer Körper durch

Multiplizieren des Cw-Wertes (für senkrechte Anblasung) mit cos3 a
(a = Neigungswinkel).
b) Mit derselben Form werden in drei- und zweidimensionaler
Strömung verschiedene Ergebnisse erhalten. Dies zeigen schon die
Widerstandsbeiwerte einer Kugel und eines quer angeströmten Zylin-
ders. Will man beispielsweise, von einem Flügelprofil ausgehend, einen
rotationssymmetrischen Rumpf entwerfen, der in Strömungsrichtung
dieselbe Geschwindigkeitsverteilung aufweist, so müssen die Ordinaten
(Radien=r) des Rumpfs, ausgedrückt in Bruchteilen der maximalen
Ordina te, etwa gleich sein der %- Potenz der Ordinate (halbe Dicke = y)
des äquivalenten Flügelprofils. Also:
r= v".?
3. Berechnungsbeispiel
Das folgende Beispiel zeigt, wie der Beiwert des minimalen Restwider-
standes eines Segelflugzeugs (Flügelfläche S= 12 m2) praktisch am
besten ermittelt wird.
(I) (2) (3) (4)
Bauteil Anzahl Bezugsfläche Widerstands- C w ·S w [m 2 ]
Sw[m 2 ] beiwert (I). (2)· (3)
Cw
Rumpf plus Windschutz 0,42 0,12 0,0504
Fahrwerksrad, halb
herausragend 1 0,03 0,25 0,0075
Streben 2 0,06 0,15 0,0180
Seitenleitwerk 1 0,85 0,01 0,0085
Höhenleitwerk 1 1,40 0,01 0,0140
Ruderhebel 3 0,003 0,20 0,0018
Heckrad 1 0,0150
L,(C w · Sw)=0,1152 [m 2].
Somit ist:
L,(Cw'S w) 0,1152
C WRmin = S = -1-2- = 0,0096.
240
XII. Der Interferenzwiderstand
1. Allgemeines
Um den Gesamtwiderstand eines Flugzeugs zu erhalten, genügt es

nicht, die Widerstände der einzelnen im Luftstrom liegenden Flugzeug-
teile zu addieren, vielmehr muss noch die gegenseitige Beeinflussung
(Interferenz) einkalkuliert werden, die durch den Zusammenbau ein-
tritt. Der Grund ist darin zu suchen, dass das Strömungsbild und
damit der Widerstand bzw. der Auftrieb eines einzelnen frei um-
strömten Körpers bei Annäherung (v gl. Doppeldecker) oder gar Anbau
eines weiteren Körpers verändert wird. Die Differenz zwischen der
algebraischen Summe der Einzelwiderstände und dem effektiven
Gesamtwiderstand nennt man Interferenz-Widerstand.
Ist der Gesamtwiderstand kleiner als die Summe der Einzelwider-
stände, so gilt der Interferenzwiderstand als negativ (günstig), anderen-
falls als positiv (ungünstig). .
2. Negativer Interferenzwiderstand
a) Hinter jedem Körper ist ein Raum verminderter Strömungsge-

schwindigkeit (Nachlauf), d. h. ein abgeschirmtes Gebiet, vorhanden.
Ein Körper in diesem Raum weist daher einen kleineren Widerstand
auf als in der nicht abgebremsten Strömung. Durch Hintereinander-
anordnung gleich- oder verschiedenartiger Körper, die wesentlichen
Druckwiderstand (starke Wirbelbildung) aufweisen, lässt sich dem-
zufolge ein negativer Interferenzwiderstand erzielen. Dieser fällt um so
respektabler aus, je ungünstiger aerodynamisch die Körper sind. Das
in Abb.221 dargestellte Beispiel zeigt, dass bei zwei hintereinander
angeordneten Zylindern der hintere einen wesentlich geringeren Wider-
standsbeiwert aufweist als der vordere. Bei Verhältnissen a/d zwischen
o und etwa 1A ist der Widerstand des hinteren Zylinders sogar negativ
(vgl. Abb. 221). Während der Widerstandsbeiwert des vorderen Zylin-
ders ungefähr dem Wert eines für sich allein angeströmten Zylinders
entspricht (C w= 1,17), ist der Widerstandsbeiwert beider Zylinder zu-
sammen etwas grösser als die Hälfte eines einzelnen Zylinders. Der
Interferenzwiderstand ist demnach negativ.
Bei strömungstechnisch gut ausgebildeten Körpern ist der Abschirm-
effekt infolge des geringen Nachlaufs unbedeutend. Sehr oft wird er
sogar durch den erhöhten Reibungswiderstand des nachgeschalteten
Körpers aufgehoben oder überboten. Dies rührt davon her, weil die
Positiver Interferenzwiderstand 241
Abb.221
Widerstand zweier
hintereinanderliegender
Zylinder in Funktion
ihres gegenseitigen
Abstands.
l.2j----t-==t::==::=:f===t===j: vorderer
Zylinder
Cw belde
O,8t---t--=:=:t===l::::===t===r Zylinder
t zusammen
O,4t-:r---f~=:j::=:j=:=+==;::-1
I
hinterer
Zylinder
-O.4'""""'---t---I----t---I---_+_
Nachstromturbulenz den frühzeitigen Umschlag der Grenzschicht des
zweiten Körpers veranlasst.
b) Wird die Strömungsablösung eines Körpers durch einen zweiten ver-
hindert, so ist es ebenfalls möglich, den Gesamtwiderstand niedriger zu
halten als die Summe der Einzelwiderstände. In besonders günstigen
Fällen ist der Gesamtwiderstand sogar kleiner als der Einzelwiderstand
des ersten Körpers. Als Beispiel hierzu sei die NACA-Verschalung
(s. Abb. 68) sowie der Townend-Ring (s. Abb. 69) erwähnt.
Allen diesen Fällen ist gemeinsam, dass die ursprünglich parallel oder
divergierend fliessende Strömung durch Fremdeinfluss in eine konver-
gierende verwandelt wurde.
3. Positiver Interferenzwiderstand
Positive Interferenzwiderstände stellen sich im allgemeinen ein, wenn

Körper neben- oder übereinander angeordnet bzw. zusammengebaut
sind. Trotz guter Oberflächenglätte der fraglichen Flugzeugteile sind
die Interferenzwiderstände strömungsmässig durch die Formgebung
bedingt.
a) Verursacht ein Körper Störungen in der Grenzschicht eines andern,
so zieht dies bekanntlich eine Vergrösserung des Widerstandes oder,
genauer gesagt, des Reibungswiderstandes nach sich. In dieser Hin-
242 Der Interferenzwiderstand
sicht unrühmlich bekannt sind die Flügelanschlüsse, insbesondere an

Flügeln mit Laminarprofilen. Ein Ausführungsbeispiel mit einge-
zeichneter Grenzschichtentwicklung zeigt Abb.222a. Sehr augenfällig
sind die beidseitig vom Strebenanschlusskopf ausgehenden Turbulenz-
keile. Ihre Entstehung geht darauf zurück, dass der als Staukörper
wirkende Strebenanschluss vor sich einen starken Druckanstieg
erzeugt. Dieser bewirkt ein Ablösen der laminaren Grenzschicht, welche
nach erfolgtem Umschlag turbulent wiederanlegt.
Eine Widerstandsverbesserung kann erreicht werden, wenn durch Ein-
bauchung der Flügelunterseite nahezu die gleiche Druckverteilung und
Umschlagslage wie in der ungestörten Flügelströmung hergestellt wird
(vgl. Abb.222b).
Etwa dieselbe Wirkung stellt sich ein, falls man den vorderen Auslauf
des Knotenpunktes bis zur Flügelnase heranführt.
b) Die Annäherung zweier nebeneinanderliegender Körper kann eine
Änderung des Druckverlaufs zur Folge haben. Druckänderungen ihrer-
seits sind nicht ganz harmlos, denn ein zusätzlicher Druckanstieg ver-
ursacht sehr leicht das Ablösen der Grenzschicht. Diese als Diffusor-
effekt bezeichnete Ablösung in einer stark divergierenden Strömung
tritt z. B. ein bei Annäherung eines windschnittigen Widerstandskörpers
an eine Wand (vgl. Abb.223). Die Nachbarschaft der Wand zwingt
die Stromlinien zu einer stärkeren Zusammendrängung und zu einem
rascheren Wiederauseinanderg.ehen als in der freien Strömung, wo
sie frei ausweichen können. Ahnliche Verhältnisse ergeben sich bei
Schnilf Il- B
Abb.222
Der Einfluss eines Strebenanschlusses
auf die Grenzschichtentwicklung des
SfrllDS Tragflügels (vgl. W. Pfenninger:
Flug-Wehr und -Technik, Nr.4, S.237,
Zürich 1942).
Abb.223
Diffusoreffekt infolge
Annäherung eines
Körpers an eine
Wand.
den an Flügeln angebrachten Zusatztanks. Die Vergrösserung des

Widerstandes von Tank und seiner Aufbängung durch den Interferenz-
widerstand (in Prozenten) ist aus Abb.224 für verschiedene An-
ordnungen zu ersehen. Ausserdem ist der Widerstandsbeiwert von
Tank plus Aufbängung und Interferenzwiderstand angegeben.
~22%
-~C... :O.055
CJ±?~.
Wow:6.070
CPll, .
~w=O.095
~3"
~w:~.105
Abb.224
Interferenzwiderstand verschiedener Flügelzusatztankanordnungen in Prozenten
des Widerstandes von Tank plus Aufhängung.
(C ~ berücksichtigt den Widerstand des Tanks, der Aufhängung sowie der
Interferenz.)
Beträchtliche Interferenzwiderstände treten bei mehrmotorigen Flug-

zeugen durch die Anordnung von Motorgondeln (Seitenmotoren) an
den Flügeln auf. Das Anbringen nahe (vgl. Abb. 225) unter den Flügeln
erweist sich dabei günstiger als vor oder knapp über den Flügeln. Die
beste Lösung stellt die vollständige Unterbringung der Motoren
(z. B. Boxermotoren) in den Flügeln dar, was jedoch bei Motoren mit
hoher Leistung aus Raumgründen nicht möglich ist.
Abb.225
Interferenzwiderstand (in Prozenten) verschiedener Anordnungen von
Motorgondeln mit Sternmotoren.
Erhebliche Interferenzwiderstände können sich auch durch den Einfluss

der Rumpfumströmung auf die Flügelumströmung einstellen. Beim
Mitteldecker ist der Interferenzwiderstand in der Regel am geringsten,
beim Tiefdecker am grössten, während er beim Schulterdecker geringer
ausfällt als beim Tiefdecker. Letzterer schneidet vor allem deshalb so
ungünstig ab, weil die äusserst empfindliche Saugseitenströmung des
Flügels durch zusätzliche Divergenz (vgl. Abb.226a) leicht zum Ab-
lösen und zu starker Wirbelbildung veranlasst werden kann.
a)
Abb.226
a) Diffusoreffekt in folge Strömung längs
einer konvex gekrümmten Wand.
b) Sekundärströmung entlang einer ebenen
Platte auf der Flügelsaugseite:
A = gestörte Strömung,
B= ungestörte Strömung.
Eine wesentliche Verbesserung der Strömungsverhältnisse lässt sich

erzielen, wenn die Rumpfseitenwände im Flügelbereich parallel geführt
werden. Jedoch ist auch in diesem Fall die Diffusorwirkung, vor allem
bei Tiefdeckern, nicht völlig vermeidbar. Schon eine ebene dünne Platte
in der Flügel-Symmetrieebene verursacht eine Widerstandserhöhung
sowie einen kleinen Auftriebsabfall. Dies rührt von einer mit Sekundär-
strömung bezeichneten Erscheinung her. Ihre Entstehungsursache liegt
darin, dass die der Platte entlang strömenden Luftteilchen durch Rei-
bung ihre kinetische Energie rascher verlieren und daher gegen den
Druckanstieg stärker gekrümmte Bahnen beschreiben als die weiter
aussen fliessenden Strömungsteilchen (v gl. Abb. 226 b). Die zusätzliche
Geschwindigkeitsverminderung der plattennahen Stromlinien ist um so
ausgeprägter, je grösser der Anstellwinkel bzw. der CA-Beiwert ist, und
führt leicht zu einer Strömungsablösung an der Flügelwurzel.
Neben dem Verlauf der Rumpfseitenwand in Längsrichtung spielt
insbesondere beim Tiefdecker auch der Winkel (j zwischen Rumpf-
seitenwand und Flügel (vgl. Abb.227) eine nicht zu unterschätzende
Rolle. Ist der Winkel klein, so entsteht nach einer vorhergegangenen
Beschleunigung der Luft eine stark divergente Abströmung, indem die
Luft in Rumpfnähe in einen sich erweiternden Raum einströmt (vgl.
Abb.227a). Das Auftreten des unerwünschten Diffusoreffekts kann man
praktisch vermeiden, wenn ein stumpfer Übergangswinkel gewählt wird
(vgl. Abb. 227b).
Abb.227
Diffusoreffekt am FlUgclrumpf-
a) übergang:
a) Diffusoreffekt gross,
b) Diffusoreffekt gering.
Ein weiteres Mittel zur Vermeidung oder wenigstens zur Milderung

des Diffusoreffekts stellt das Ausrunden des Flügelansatzes am Rumpf
dar. Der Ausrundungsradius muss dabei stromabwärts wachsen
(vgl. Abb. 228).
Da an Knickflügein immer Diffusoreffekte mit ihren nachteiligen Be-
gleiterscheinungen, wie vorzeitige Strömungsablösungen usw., auf-
Abb.228
Ausrundung des
Flügelrumpfübergangs zur
Verminderung des
Diffusoreffekts.
treten, stellen erstere, aerodynamisch betrachtet, keine optimale Flügel-

art dar.
Interferenzwiderstände treten auch an den Leitwerken (vgl. Abb.229)
auf. Am günstigsten schneiden diesbezüglich die T- und V-Leitwerke
ab. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass die V-Leitwerke (auch
Schmetterlingsleitwerke benannt) den Nachteil aufweisen, das Trudel-
verhalten der Flugzeuge ungünstig zu beeinflussen.
Abb.229
Interferenzwiderstand
verschiedener
Leitwerksanordnungen
in Prozenten des
Leitwerkwiderstandes.
Grösse des Interferenzwiderstandes 247
4. Grösse des Interferenzwiderstandes
Die bisherigen Ausführungen haben den komplexen Charakter des

Interferenzwiderstandes gezeigt. Die Feststellung, dass seine genaue
Ermittlung rechnerisch nicht möglich ist, dürfte daher kaum Erstaunen
hervorrufen. Um diese Frage zu klären, sind recht aufwendige Modell-
versuche erforderlich. - Grössenordnungsmässig bewegt sich der
Beiwert des Interferenzwiderstandes C W/ bei Normalflugzeugen
zwischen 10 und 30% des Restwiderstandes. Hochleistungssegelflug-
zeuge weisen Interferenzwiderstände auf, die unter 10% des Rest-
widerstandes liegen.
Anmerkung: Die Summe von Rest- und Interferenzwiderstand be-
zeichnet man auch als sogenannten <schädlichen Widerstand>.
Dementsprechend errechnet sich sein Beiwert C Ws zu:
I CWs=CWR+CW/ I [-].
Bei Berücksichtigung des Interferenzwiderstandes erhält man die
<schädliche Fläche> Ss (Ersatzfläche) eines Widerstandskörpers nun-
mehr aus folgender Beziehung:
Ss=C ws · S [m 2].
248
XIII. Flugbremsen
l. Allgemeines
Will man Flugzeuge bauen, die schnell oder sehr wirtschaftlich fliegen,
so muss mit grösstem Nachdruck dafür gesorgt werden, dass sie mög-
lichst geringen Widerstand erzeugen. Daneben ist, vor allem für den
Piloten, die Landegeschwindigkeit von grossem Interesse. Da das Flug-
zeug im Gegensatz zum Hubschrauber eine bestimmte Vorwärtsge-
schwindigkeit zur Aufrechterhaltung seiner Flugfahigkeit braucht,
erscheint die Benützung von Flugbremsen im ersten Moment unver-
ständlich. Hier muss eingewendet werden, dass die Verwendung von
zusätzlichem Luftwiderstand erzeugenden Flugbremsen mit dem
Wunsche <anzuhalten> nur bedingt zusammenhängen.
2. Aufgaben der Flugbremsen
Die von den Flugbremsen zu erfüllenden Aufgaben lassen sich, um es

gleich vorwegzunehmen, in drei Gruppen einteilen:
a) Gleitwinkelsteuerung,
b)Begrenzung der Endgeschwindigkeit im Sturzflug,
c) Landebremsung.
Zu a: Die Neigung der Gleitflugbahn (Gleitwinkel) beträgt heute bei
Motorflugzeugen etwa 1: 20 und erreicht bei guten Segelflugzeugen
Werte bis 1: 50. Laut Erfahrung führen solche flache Gleitwinkel
leicht zu einer Verschätzung des Piloten bei der Landung, da für einen
bestimmten Höhenverlust eine verhältnismässig lange Strecke zurück-
zulegen ist. Wohl kann bei wendigen Flugzeugen durch Slipen
(Glissade), d. h. Schiebegleitflug, der Widerstand erhöht und damit
der Gleitwinkel bei vielen Flugzeugen merklich verschlechtert werden,
doch eine elegante Lösung stellt diese Art der Bremsung nicht dar. Bei
grösseren, weniger gut manövrierbaren Maschinen ist sie zudem nicht
mehr anwendbar.
Ein weiteres Mittel zur Steuerung des Gleitwinkels sind die schon be-
kannten Landeklappen. Diese verringern nicht nur die Landegeschwin-
digkeit, sondern verschlechtern im voll ausgefahrenen Zustand, infolge
starker Widerstandserhöhung, den Gleitwinkel. Die Verwendung der
Landeklappen zur Gleitwinkelsteuerung birgt jedoch auch Gefahren in
sich. Will man z. B. die Landeklappen plötzlich einfahren, um den
Gleitflug zu strecken bzw. ein Zukurzkommen zu verhindern, so sackt
das Flugzeug nach dem Einfahren der Klappen stark durch, was in
geringer Höhe katastrophale Folgen haben kann.
Aufgaben der Flugbremsen 249
Unbestritten die besten Hilfsmittel zur Gleitwinkelsteuerung und da-

mit zur Erleichterung des Landens stellen die Flugbremsen dar, die in
den verschiedensten Arten im Motor- und Segelflug Eingang gefunden
haben.
Zu b: Beim Übergang in den steilen Gleit- oder Sturzflug erreicht ein
aerodynamisch hochwertiges Flugzeug rasch sehr hohe Geschwindig-
keiten, die zu einer Überbeanspruchung des Tragwerks führen können.
Diese Gefahr besteht in erster Linie beim Wolken- und Kunstflug.
Durch Ausfahren der Flugbremsen, in diesem Zusammenhang oft
<Sturzflugbremsem genannt, kann ein Zusatzwiderstand erzeugt und
damit die Fluggeschwindigkeit nach oben auf ein erträgliches Mass
begrenzt werden. Sehr anschaulich geht die Wirkung der Sturzflug-
bremsen auf das Sturzflugverhalten eines Segelflugzeugs «Rhön-
sperber» aus Abb.230 hervor. Die vom Nullpunkt nach der Kurve
gezogenen Pfeile entsprechen der Geschwindigkeit, der Winkel zwi-
100 200
km/;,
Horlzonf~/. tüsc!Twint/igkt1ifakompanm't! - JOO
~
-6'
.1:;
100
~
tI Abb.230
Verringerung der
~
·s
Ci)
Fluggeschwindigkeit
eines Segelflugzeugs
200 t---+---+- durch Flugbremsen:
A = Flugbremsen
I eingefahren,
B= Flugbremsen
I ausgefahren
[nach J. Ackeret: ZFM,
Bd.14, S.86 (1923)].
-."
~OOr-_~~---r---+--~----r-~
250 Flugbremsen
schen Pfeil und Abszissenachse der Bahnneigung. Hierzu ist noch zu

bemerken, dass sich die Werte der Kurve A, soweit sie gestrichelt sind,
aus Festigkeitsgründen nicht erflogen werden konnten.
Die Sturzflugbremsen dienen jedoch nicht nur als Sicherung gegen zu
hohe Geschwindigkeiten. So werden sie beispielsweise bei Militärflug-
zeugen benutzt, um durch Geschwindigkeitsreduktion im Stech- oder
Sturzflug genügend Zeit zum Zielen zu gewinnen sowie die Abfanghöhß
zu verringern. Bedenkt man, dass die Abfanghöhe mit dem Quadrat der
Fluggeschwindigkeit zunimmt, so tritt die grosse Bedeutung der Flug-
bremsen deutlich in Erscheinung. Denn je geringer die erforderliche
Abfanghöhe ist, um so näher kann an das Ziel herangeflogen werden
bzw. desto grösser ist die Treffsicherheit.
Zu c: Zur Landebremsung, insbesondere zur Verkürzung des Brems-
weges, stehen im Prinzip verschiedene Mittel zur Verfügung. So besteht
die altbekannte Möglichkeit, die kinetische Energie des Flugzeugs in
den Radbremsen zu vernichten, wobei den Bremsen durch die Wärme-
aufnahme bzw. -abgabe sowie durch die Haftreibung Grenzen gesetzt
sind. Ausserdem werden bei starker Bremsung die Pneus stark in Mit-
leidenschaft gezogen. Man ist deshalb dazu übergegangen, die Lande-
bremsung von Flugzeugen mit hohen Landegeschwindigkeiten durch
Flugbremsen oder andere aerodynamisch wirkende Einrichtungen
(Bremspropeller, Strahlumlenkung, Bremsraketen) zu unterstützen.
3. Ausführungsbeispiele
A. Klappen am Flügel
(Bremsklappen, Störklappen, Spoiler, Sturzflugbremsen)
Eine starke Bremswirkung lässt sich durch Störung der Flügelströmung
erreichen, kann doch der Flügel, je nach seiner Druckverteilung, den
Hauptanteil zum Gesamtwiderstand des Flugzeugs liefern. Die hierzu
geeigneten Klappen werden entweder auf der Ober- oder Unterseite des
Flügels, meistens beidseitig zugleich, in etwa 25-45% der Flügeltiefe
angebracht. Je weiter die Klappen hinter dem angegebenen Bereich
angeordnet sind, um so mehr nimmt ihre Wirkung ab. Im normalen
Flug sind diese Klappen im Flügel eingefahren. Zwischen Flügel und
Klappen besteht, sofern letztere ausgefahren sind, meistens ein Spalt
(vgl. Abb.23l bund c) durch den Luft strömen kann. Dadurch wird
eine allzu heftige Störung der Flügelströmung bzw. ein Auftriebszu-
sammenbruch im Bremsklappenbereich vermieden. Sofern man die
Schwingungsfrequenz des abgehenden Wirbelbandes vergrössern will,
verwendet man an Stelle von Rechteckplatten (vgl. Abb.23la) ge-
schlitzte Bremsklappen (vgl. Abb.23l c und d). Die Gefahr, dass die
hinter der Bremsklappe liegenden Ruder zum Schwingen angeregt
bfb
Ausführungsbeispiele 251
.
, ..- .----:-
•• -:-
. -. -:-
. - - ' -. --: .-:-1
. : S~15 h
a)
I . ' :'. .' ,.. ,'
"--~'-'-'--"----' "'"
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/: :; ; ; #~=.~::~~· ~L~,~
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Abb.231
Bremsklappenausführungen.
--f.
werden, wird dadurch verringert bzw. ausgeschlossen. Aus diesem
Grunde werden zum Teil volle Rechtecksplatten mit vertikalen
Schlitzen versehen. Die höhere Schwingungsfrequenz des Wirbelbandes
ergibt zudem geringere Gierschwingungen des Flugzeugs um die Hoch-
achse, eine Folge der unsymmetrischen Wirbelablösung hinter den
Klappen am linken bzw. am rechten Flügel.
Als Nachteil der Schlitzanordnung ist eine geringere Bremswirkung in
Kauf zu nehmen. Bei Wahl der Klappenlage in Spannweitenrichtung
ist darauf zu achten, dass die Wirbelschleppe die Leitwerke nicht
beeinflusst (Leitwerksschwingungen, Verschlechterung der Steuerbar-
keit).
Die Bremsklappenbezugsfläche SBK, welche etwa 1-5% der Flügelfläche
beträgt, ist wie folgt definiert:
SBK=IK' h [m 2].
Hierin bedeuten:
I K= Klappenlänge [m]
h = Klappenhöhe inklusive der Schlitzbreite s= h/5 bis h/3 [m]
Der Gesamtwiderstand des Flugzeugs erfährt bei voll ausgefahrenen
Bremsklappen nachstehenden Zuwachs:
IJCw~Cw.. ~ I
252 Flugbremsen
Vergleicht man den Widerstandsbeiwert der Anordnung Abb. 23la mit

demjenigen einer dem freien Luftstrom ausgesetzten rechteckigen
Platte (C w:::::: 1,2), so ist leicht zu erkennen, dass ein hoher Interferenz-
widerstand vorhanden ist. Die Klappen wälzen also einen Teil der
Widerstandszunahme auf den Flügel ab.
Klappen auf der Flügelunterseite in Nasennähe (vgl. Abb.232a), wie
sie beim polnischen Segelflugzeug <Orlik> erstmals angewendet wurden,
eignen sich gut als Sturzflugbremsen, nicht hingegen zur Gleitwinkel-
steuerung. Dies rührt davon her, weil diese Klappenart bei grösseren
Anstellwinkeln die Druckverteilung des Flügels nicht wesentlich zu
stören vermag.
Die Bremseigenschaften im Gleitflug können wesentlich verbessert
werden, wenn man die Klappen etwa in die Gegend der grössten Profil-
dicke (vgl. Abb. 232 b) zurückverlegt (Junkers-Sturzkampfflugzeug
Ju87, Fokker GI).
Sind nur auf der Flügelunterseite Bremsklappen angebracht, so ent-
stehen noch einige Begleiterscheinungen. Neben einer Drehung der
Nullauftriebsrichtung in sichtverbesserndem Sinn treten noch erheb-
liche Änderungen des Flügeldrehmoments auf, d. h. es entsteht ein
schwanzlastiges Zusatzdrehmoment. Im ersten Augenblick scheint dies
/
3)~ I)~~
\
b)~
g)~.
---~
--
')~
h)~
d)~ - l -- - - --l
e)~ Abb.232
Verschiedene
Bremsklappenanordn ungen
am Flügel.
paradox, erwartet man doch gefUhlsmässig ein kopflastiges Moment.

Dieser Trugschluss klärt sich bei Betrachtung der Druckverteilung
(vgl. Abb.233) sofort auf, stellt es sich doch heraus, dass hinter der
Bremsklappe an Stelle des normalerweise vorhandenen Überdrucks
ein starker Unterdruck herrscht. Klappenanordnungen auf der Ober-
seite (vgl. Abb.232c) erzeugen kopflastige Zusatzmomente und sicht-
verschlechternde Drehung der Nullauftriebsrichtung.
~
~~
. l/n/~rtfrl/clt
Abb.233
t ',0 \
Druckverteilung über der Flügeltiefe
bei nach unten ausgefahrener
Bremsklappe (nach D. Fuchs:
OrlJcKverlellung ,m Windkanaluntersuchungen an
,,
\ Siurzf/ug BremsplaUen).
\
,
O~~~+-----------~
"- ....
Ob~rsel/~
Un/~r5e(/~
-1,0
Durch gleichzeitige Anbringung von Klappen an der Ober- und Unter-

seite des Flügels (System Göppingen) lassen sich die erwähnten Begleit-
erscheinungen vermeiden (vgl. Abb. 232d).
Alle bis anhin besprochenen Bremsklappen haben den Nachteil
gemeinsam, dass sie wohl den Luftwiderstand vergrössern, gleichzeitig
aber den Höchstauftrieb vermindern. Die unmittelbare Folge ist eine
Vergrösserung der Landegeschwindigkeit. Bei Segelflugzeugen fallt dies
nicht sonderlich ins Gewicht, um so mehr hingegen bei Motor- und
Düsenflugzeugen.
Es mussten daher Klappen entwickelt werden, die den Auftrieb prak-
tisch ungeändert lassen. Eine Möglichkeit besteht im Spreizen der
Querruderflächen (v gl. Abb.232e). Diese Anordnung bringt aber eine
Gewichtserhöhung der Ruder mit sich und setzt damit die Flattersicher-
heit der Ruder herab. Bildet man das Querruder derart aus, dass die
Unterseite unabhängig von der Oberseite geöffnet werden kann, so
lässt sich die Anlage in eine Landeklappe (Spreizklappe) verwandeln.
Eine solche Kombination von Querruder, Flugbremse und Lande-
254 Flugbremsen
klappe wird als <Deceleron> bezeichnet (angewendet beim Düsenjäger

Northrop F-89 <Scorpion».
Gleichzeitig oben und unten ausfahrende Bremsklappen im hinteren
Teil des Flügelprofils haben, gemessen am konstruktiven Aufwand,
nur eine mittelmässige Wirkung, beeinflussen hingegen den Auftrieb
wenig (vgl. Abb.2320. Es besteht die Möglichkeit, an Stelle einer
speziellen Bremsklappe auf der Flügelunterseite die Landeklappe ent-
sprechend auszufahren (vgl. Abb. 232g).
Als vorteilhafte Flugbremse hat sich die von de Havilland entwickelte
Bremsklappe (vgl. Abb.232h) erwiesen. Der Klappenbeiwert dieser
Bremsklappenart wächst mit abnehmendem Profildickenverhältnis. Das
Verhältnis Klappenhöhe zu Flügeltiefe ist hingegen von untergeordne-
ter Bedeutung.
Seit einiger Zeit sind als Drehklappen ausgeführte Wölbklappen im
Gebrauch (vgl. Abb. 198), die sich auch als Bremsklappen verwenden
lassen. Sie werden zu diesem Zweck senkrecht zur Profilsehne gestellt,
d. h. um einen Winkel von etwa rt k = - 90° ausgeschlagen.
Anmerkung: Versuche mit Flugbremsen an Flügeln haben ergeben,
dass sie den Flug weitgehend stabilisieren. Zudem bewirken sie in
stark böiger Luft (z. B. Wolkenflug) eine starke Dämpfung der Bewe-
gungen und erhöhen die Trudelsicherheit.
B. Klappen am Rumpf
Die Bestrebungen zur Schaffung von Flugbremsen, welche keine Auf-
triebsänderung verursachen, führte zur Anbringung von Bremsklappen
am Rumpf (vgl. Abb.234). Solche aus den Rumpfseitenwänden (vgl.
b)
I
I
cl
Abb.234
Bremsklappenanordn ungen
am Rumpf.
4
Abb.234a) oder/und dem Rumpfboden ausfahrbaren Klappen er-

wiesen sich als äusserst wirksam.
Erstmals ausgeführt wurde diese Bremsanordnung beim Douglas-Flug-
zeug AD-l <Skyraiden (vgl. Abb. 234 b). Ähnliche Eigenschaften weisen
auch die am Rumpfende angebrachten spreizbaren Bremsklappen auf,
wie sie Dornier (Do-217) seinerzeit eingeführt hatte (vgl. Abb.234c).
Als Hauptnachteil dieser Vorschläge sei ihr ungünstiger Einfluss auf die
Anströmung des Schwanzleitwerks erwähnt mit ihren möglichen
Folgen, wie Pendeln und Leitwerksschwingungen.
C. Bremsschirme
Durch den Einbau von Flugbremsen in Flügel oder Rumpf wird der
glatte Oberflächenverlauf in einem grossen Bereich gestört. Die daraus
resultierenden Folgen wirken sich insbesondere bei Flügeln mit La-
minarprofilen sehr nachteilig aus. Diese Schwierigkeiten können durch
Einbau eines <Bremsschirms> im Rumpfheck behoben werden (vgl.
Abb.235). Gegenüber Bremsklappen hat der Bremsschirm folgende
Vorteile:
a) Geringeres Gewicht,
b) kleinere Herstellungskosten,
c) weniger kompliziert,
d)keine Störung eines Festigkeitsverbandes.
Zur Gleitwinkelsteuerung und als Sturzflugbremsen eignen sich kleine
retlbare Schirme. Die erforderlichen Betätigungskräfte lassen sich
hierbei durch entsprechende Kinematik sehr klein halten.
Abb.235
Flugzeug mit Bremsschirm.
256 Flugbremsen
Will man den Bremsschirm zur Landebremsung heranziehen, so muss

er grösser gewählt sowie mit einer Abwurfvorrichtung versehen werden.
Die Wirkung der Landebremsschirme ist verblüffend gut (Ver-
zögerungen bis 4 mls 2 lassen sich unschwer erzielen).
Je nach der Form der Bremsschirme weisen sie, bei Anblasung senk-
recht zur offenen Schirmseite, folgende ,Widerstandsbeiwerte auf:
C w= 1,4 für Halbkugelform
C w= 1,2 für flache, stark nach der Anströmseite hin gerundete
Form
Ist eine Scheitelöffnung angebracht oder sind Luftablauflöcher vorhan-
den, so vermindern sich die angegebenen Werte. Der durch seine gute
Querstabilität bekannte Bänder-Landebremsschirm vom Typ Fist weist,
bei einer Porosität von 24%, einen Widerstandsbeiwert von C w= 0,49
auf.
Als Nachteil der Bremsschirme ist das Dahinfallen der mit den ausge-
fahrenen Bremsklappen verbundenen Böenunempfindlichkeit zu ver-
zeichnen.
D. Weitere Möglichkeiten
Die ersten schüchternen Versuche zur Gleitwinkelsteuerung wurden im
Jahre 1929 von de Havilland beim Flugzeug <Puss Moth> durch Quer-
stellen der Fahrwerksstrebenverkleidung unternommen. Der Effekt
dieser Vorrichtung erwies sich jedoch nur als mässig. Etwas besser
dürfte die Bremswirkung beim Verdrehen der Flügelstrebenverkleidung
an Hoch- und Schulterdeckern sein. - Sehr wirksam ist hingegen das
gegensinnige Ausschlagen der beiden Endscheibenseitenruder. Eine
gute Wirkung verspricht auch das Spreizen des Seitenruders.
E. Bremsung durch Schubumkehr
Den bisher aufgeführten Flugbremsen haftet der grosse Nachteil an,
dass ihre Bremswirkung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ab-
nimmt. Ein Flugzeug lässt sich deshalb mit Hilfe dieser Einrichtungen
allein nicht zum Stillstand bringen (abgesehen von Ausnahmefällen
wie beispielsweise bei sehr starkem Gegenwind). Dazu sind zusätzlich
die Radbremsen notwendig.
Wie bei Schiffen, so kann man auch beim Flugzeug die Motorleistung
zur Bremsung heranziehen. Da sich jedoch Flugmotoren nicht um-
steuern lassen, muss man an ihrer Stelle den Propeller umsteuern, d. h.
die Propellerblätter durch Verdrehen auf einen negativen Anstellwinkel
einstellen, was die Erzeugung eines Bremsschubs ermöglicht. Das
Durchfahren der Windmühlenzone muss rasch erfolgen, um ein Über-
drehen des Motors zu verhindern. Die Bremsung mittels Verstellpropel-
ler eignet sich ausgezeichnet zur Lande- und Sturzflugbremsung (vgl.

Kapitel XIV <Der Propeller».
Auch Strahltriebwerke lassen sich zur Landebremsung benützen, sofern
man den austretenden Gasstrahl durch entsprechende Einrichtungen in
die Flugrichtung umlenkt. Die Landebremsung durch Strahlumlenkung,
auch Strahlbremsung genannt (vgl. Abb.236), hat gegenüber den
Bremsklappen und den Bremsschirmen den grossen Vorteil, dass die
Bremsschubkraft während des Ausrollens weitgehend konstant bleibt
und bis zum Stillstand wirkt. Dabei darf jedoch nicht übersehen wer-
den, dass die durch Strahlumlenkung erreichbare Bremskraft bedeutend
geringer ist als diejenige, welche sich, nicht zu schlechte Pistenverhält-
nisse vorausgesetzt, durch Bremsen der Fahrwerkräder (Rollreibung)
erreichen lässt.
Die Schubumkehr ist daher kein Ersatz für die Radbremsen, sondern
dient zu deren Unterstützung und Schonung. Dies auch deshalb, weil
die Strahlumlenkung den nicht zu negierenden Leerlaufschub der
Turbodüsentriebwerke in einen Bremsschub umwandelt.
Die wichtigsten Forderungen, die strömungstechnisch an Strahlumlenk-
vorrichtungen gestellt werden, sind:
l. Möglichst grosser Bremsschub.
2. Kein zusätzlicher Luftwiderstand bei Nichtbetrieb.
3. Möglichst geringer Schubverlust durch die Umlenkvorrichtung bei
nichtumgelenktem Strahl.
4. Keine Druckerhöhung im Schubrohr bei der Einschaltung der Um-
lenkvorrichtung (Druckerhöhung nach der Turbine kann zum
<Pumpen> des Kompressors führen).
Was die Umlenkung des Strahls anbetrifft, so unterscheidet man drei
Hauptarten, die anschliessend kurz beschrieben werden.
a) Strahlumlenkung durch Hindernisse im Strahl. Dieses System arbeitet
mit grossen Prellflächen, die gegen den Strahl gestellt werden und ihn
=: C F" "0°""""';I
Abb.236
Prinzip der Strahlumlenkung:
a) Normalschubkraft F,
~ v+~y
b) Bremsschubkraft F B infolge
a) Sfrah/lrielJwerk ~UmlenK- Strahlumlenkung.
=: [ ~~ vorriChtung
b) ~
258 Flugbremsen
umlenken. Am einfachsten gestaltet sich die Um lenkung mittels einer

halben Hohlkugel, die man mit der offenen Seite gegen den Strahl stellt
(evtl. mit einem Strahlteiler im Zentrum). Beträgt das Verhältnis Halb-
kugeldurchmesser zum Düsendurchmesser 1,8, so erreicht man mit
dieser Anordnung einen Bremsschub, der 83% des Normalschubs
beträgt. Etwas weniger wirksam ist die Umkehr mit Hilfe eines Halb-
zylinders, der mit seiner offenen Seite gegen den Strahl gestellt ist.
Die Wirkung kann etwas verbessert werden, sofern man die halbkreis-
förmigen Seiten mit Endplatten verschliesst. Eine weitere Lösung zeigt
Abb.237. Die abgebildete Strahlablenkvorrichtung ist zweiteilig ausge-
führt. Beide Hälften werden von aus sen in den Strahl eingeschwenkt. -
Alle diese relativ einfachen Systeme haben gemeinsam, dass der Gas-
strahl bei starker Um lenkung an der Düsenverkleidung anliegt. Dies
trägt, dank der Vergrösserung des Umlenkwinkels, zur Erhöhung des
Bremsschubs bei.
Abb.237
Strahlumlenkung durch Hindernisse im Strahl.
b) Strahlumlenkung durch Verschliessen der Düse, kombiniert mit seit-

lichem Auslass. Bei dieser Strahlumlenkmethode wird der Zustrom zur
Düse versperrt und gleichzeitig seitliche Umlenkgitter freigegeben, durch
die der Gasstrahl nach vorn umgelenkt wird. Die Schliessung der Düse
ist mit der Freigabe der seitlichen Umlenkgitterauslässe (v gl. Abb. 238 a,
bund c) derart zu koordinieren, dass der Durchströmquerschnitt
während des Verstellvorgangs konstant bleibt. Ein RÜl:kstau im Schub-
rohr kann dadurch vermieden werden. - Ein System, bei welchem
im Schubrohr zwei Schaufelgitter aus der Mitte ausgeschwenkt werden,
zeigt Abb.238d. Der Gasstrahl wird auf diese Weise aufgeteilt und
durch zwei seitliche Öffnungen ins Freie geleitet. Die schwenkbaren
Schaufelgitter übernehmen gleichzeitig das Versperren der Düse und
die Strahlumlenkung. Dabei ist es von entscheidender Bedeutung,
dass die beiden Schaufelgitter innerhalb des Schubrohrs angeordnet
sind, da dann der Strahl nicht ausweichen kann. Im freien Luftstrahl
angeordnete quergestellte Gitter liefern keinen negativen Schub.
c) Strahlumlenkung durch radiale Strahlauslenkung und mit darauf-
folgender Umlenkung. Diese Kategorie von Strahlumlenkungseinrich-
tungen lenkt den Gasstrahl zuerst mit Hilfe aerodynamischer Mittel
radial aus und anschliessend mittels Ringgitter oder Absaugung am
b)
d)
Abb.238
Strahlumlenkung durch Verschliessen der Düse und seitlichen Auslass. Bei den
Bauarten a, bund c wird die Düse durch Klappen versperrt und gleichzeitig
seitliche Umlenkgitter freigegeben. Die Bauart d weist aus der Mitte
ausschwenkbare Schaufelgitter auf.
Düsenwulst um. Beim Ringgitter handelt es sich um ein Umlenkgitter,

das hinter der Düse sowie ausserhalb des Strahls ringförmig um den
letzteren angeordnet ist. Der Düsenstrahl wird bei normaler Schub-
erzeugung (vgl. Abb.236a) durch das Ringgitter nicht beeinflusst. Um
den Gasstrahl dem Ringgitter zuzuführen, ist die eingangs erwähnte
radiale Auslenkung erforderlich. Die Abb.239a zeigt eine Strahlum-
lenkungseinrichtung, bei der eine Prellscheibe den Strahl radial auslenkt
und ihn dem Ringgitter zur Umlenkung zuführt. Der erreichbare
Bremsschub beträgt etwa 68% des Normalschubs. Ein anderes System
(vgl. Abb. 239b) benützt Druckluft zum Auslenken des Gasstrahls. Die
vom Verdichter abgezapfte Druckluft wird in der Düsenmitte radial
in den Strahl eingeblasen. Eine ähnliche Wirkung lässt sich mit quer
durch den Strahl verlaufenden spreizbaren Klappen erreichen. - Zum
Unterschied von den bereits aufgeführten Systemen wird die radiale
Auslenkung des Strahls bei der von Prof. J. Ackeret vorgeschlagenen
Lösung dadurch erreicht, dass man dem Gasstrahl vor Verlassen der
Düse einen Drall erteilt. Dieser Drall wird durch einen im Schubrohr
eingebauten, verstellbaren Leitapparat erzeugt. Unter dem Einfluss der
Zentrifugalkräfte spreizt der Düsenstrahl nach Verlassen der Düse aus-
einander, gerät in die Umlenkringe (Beschleunigungsgitter) und wird
von diesen nach vorn umgelenkt (v gl. Abb.239c). Mit derartigen
Systemen erreicht man bis 60% Bremsschub.
260 Flugbremsen
a) c) leitapparal
lIinggiller
A!Jsaugung
r--~~~:::,.../
b) d) lCJ~appara!
Abb.239
Strahlumlenkung durch radiale Strahlauslenkung und mit darauffolgender
Umlenkung:
a) Prellkörper im Gasstrahl und Ringgitter,
b) Druckluftausblasung aus der Strahlmitte und Ringgitter,
c) Leitapparat zur Drallerzeugung und Ringgitter,
d) Leitapparat zur Drallerzeugung und Absaugung am Düsenwulst.
Interessant ist die Erscheinung, dass das Auseinanderspreizen des Gas-

strahls nach Erreichen eines kritischen Drallwinkels plötzlich erfolgt.
Der Schub wechselt deshalb sprunghaft von positiven auf negative
Werte.
Da sich ein mit Drall versehener Gasstrahl sehr gut und stabil um-
lenken lässt, kann man, bei geeigneter Ausbildung des Düsenendes,
auch ohne Ringgiuer auskommen. Durch Luftabsaugung aus Schlitzen
am Düsenwulst kann der Düsenstrahl vollständig umgelenkt werden
(vgl. Abb.239d). Der erreichbare Bremsschub beträgt etwa 44,5%
(nach K. Iserland) des Normalschubs.
Anmerkung: Damit am Flugzeug keine Beschädigungen infolge Über-
hitzung usw. auftreten, ist die Richtung des abgelenkten Gasstrahls
sorgfältig festzulegen. Sind zudem mehrere Triebwerke vorhanden,
so ist jeder Gasstrahl derart umzulenken, dass er nicht vom Nach-
bartriebwerk angesaugt werden kann. Zu hohe Gastemperaturen (sehr
gefährlich) des Nachbartriebwerks wären sonst die Folge.
261
XIV. Der Propeller
I. Allgemeines
Die Hauptaufgabe des Propellers (Luftschraube) besteht darin, die zu-

geführte Motorleistung (Kolbenmotor oder Gasturbine) in Vortriebslei-
stung umzuwandeln. Daneben benützt man den Propeller auch als
aerodynamische Bremse, insbesondere zur Verkürzung der Lande-
strecke.
2. Wirkungsweise
Die Wirkungsweise des Propellers beruht auf dem Rückstossprinzip,

indem mittels der Propellerblätter, die durch die Propellerkreisfläche
Sp strömende Luft um den Betrag Ll V beschleunigt wird. Als Reaktion
der hierzu erforderlichen Beschleunigungskräfte entsteht die Schubkraft
F des Propellers. Auf diesem Prinzip beruht nicht nur die Schuberzeu-
gung sämtlicher Propellerarten, sondern auch diejenige der Strahltrieb-
werke (Turbodüsen-, Staustrahl-, Verpuffungsstrahl- und Raketentrieb-
werke). Während jedoch die Strahltriebwerke kleine Luftmassen stark
beschleunigen, beschleunigt der Propeller grosse Luftmassen nur
schwach.
Als Folge der Luftbeschleunigung durch den Propeller stellt sich an der
Propellerkreisebene ein Drucksprung Llp ein. Im weiteren bewirkt die
Geschwindigkeitszunahme der Luft eine Strahlverengung (vgl.
Abb.240). Naturgernäss ist der Luftstrom hinter dem Propeller mit
Drall behaftet. Nimmt man Kräftegleichgewicht an, so errechnet sich
die Propellerschubkraft F wie folgt:
F=Sp· Llp [N].
Mit Hilfe des Impulssatzes lässt sich die Schubkraft wie folgt bestim-
men:
IF~m, JV~ ~ D2 (V+ J~) .e AV I [NI·
In der Formel bedeutet m s die sekundliche durch den Propeller be-

schleunigte Luftmasse [kgls].
Bewegt sich das Flugzeug mit der Geschwindigkeit V, so beträgt die für
den Vortrieb nutzbare Schubleistung:
Pn=F· V [N·m/s=W].
Anderseits geht die im beschleunigten Luftstrom hinter dem Propeller
262 Der Propeller
- v
-V+dV
Strömung
Abb.240
Druck- und
Geschwindigkeits-
verlauf im
Propellerslrahl.
P-=~~----~~~~~~=-~
DruCk dAt-I!Y'dv+-f)
!
dPd(Y'dV+~)
i.mWindig.., 1
1
fL' ....u..u. I..LJ..1.1..WllI..I..I..IJ..LIWJ..lJ.J.o
l l !l~
1 u.J.W.W
noch vorhandene Leistung P v verloren. Letztere errechnet sich wie
folgt:
ms 2
P V ="""2·.1V [N. m/s=W].
Der Vortriebs- bzw. Propulsionswirkungsgrad I1 p ergibt sich demnach

zu:
abgegebene Schubleistung
I1p=
aufgewendete Leistung
[- ],
zugeführte Motorleistung
Pn F· V F·V
11 = = [- ],
Pn+P v ms .1V
p
F· V+ T · .1v-
T/J
F· V+F·-
2
I qp~ V+-
VAV I
[-].
2
Wirkungsweise 263
Je geringer also die Geschwindigkeitszunahme A V des Luftstroms hin-

ter dem Propeller ausfallt, um so grösser wird der Propulsionswirkungs-
grad. Ein Wirkungsgrad 'lp= 1 kann offenbar nicht erreicht werden, da
dann A V = 0 sein müsste, was eine Schuberzeugung verunmöglichte.
Aus der Formel geht eindeutig hervor, dass Propellertriebwerke bei
kleineren bis mittleren Fluggeschwindigkeiten, d. h. bis etwa 750 km/h,
den Strahltriebwerken überlegen sind. Dies in erster Linie deshalb, weil
der Propeller grosse Luftmassen nur schwach beschleunigt. Die an-
gegebene Geschwindigkeit ist indessen nur als Richtwert aufzufassen,
denn die Eignung eines Antriebs hängt nicht nur vom Propulsions-
wirkungsgrad, sondern auch von den Betriebscharakteristiken ab.
Darunter versteht man das Stand-, Geschwindigkeits- und Höhen-
verhalten, den spezifischen Brennstoffverbrauch sowie das Leistungs-
gewicht.
Zur Veranschaulichung der aerodynamischen Vorgänge betrachten wir
ein Blattelement (vgl. Abb. 241). Der Propeller bewegt sich axial mit der
Geschwindigkeit V und fUhrt ausserdem noch eine Drehung mit der
Umfangsgeschwindigkeit U (Tangentialgeschwindigkeit) aus. Der durch
den Propellerkreis hindurchtretende Luftstrahl wird also nicht nur nach
hinten beschleunigt, sondern gleichzeitig noch gedreht (vgl. Abb.82a).
Die hinter dem Propeller herrschende Drehgeschwindigkeit beträgt
U - A U. Demzufolge ist in der Propellerebene eine Drehgeschwindigkeit
von der Grösse U - A U/2 vorhanden. Die zusätzlich auftretenden
Geschwindigkeiten A V/2 bzw. AU/2 in der Propellerebene verursachen
eine Änderung der Anströmrichtung der Propellerblätter, die im Prinzip
rotierende Tragflügel darstellen. Aus der Fluggeschwindigkeit V, der
Umfangsgeschwindigkeit U sowie der axialen und der tangentialen
Störgeschwindigkeit A V /2 bzw. AU /2 resultiert die effektive Anström-
geschwindigkeit Ve• Die resultierende Luftkraft AR zerlegt man in die
aF
~V~----~~----~--------~
2"
Abb.241
Geschwindigkeiten und Kräfte am Propellerblattelement.
264 Der Propeller
Auftriebskomponente LlA sowie in die Widerstandskomponente LI W.

Der Wert (tan y )-1 = e = LlA / LI W stellt die Profilgleitzahl dar, ist also
ein Mass für die aerodynamische Güte des verwendeten Blattprofils. -
Zerlegt man die resultierende Luftkraft LlR in ihre tangentiale bzw.
in ihre axiale Komponente, so erhält man die Kräfte LIFT und LlF. Die
Summe aller Teilkräfte LlF über die radiale Ausdehnung aller Propeller-
blätter ergibt den Propellerschub. Summiert man über dem gleichen
Gebiet die Drehmomente aller Teilkräfte LIFT (bezogen auf die Pro-
peIlerachse), so erhält man das resultierende Drehmoment der am
Propeller angreifenden Luftkräfte. Letzteres muss, konstante Drehzahl
vorausgesetzt, mit dem Motorendrehmoment im Gleichgewicht stehen.
Die Luftkräfte wachsen in erster Näherung wie das Produkt aus dem
Staudruck und der Fläche, sind also eine Funktion des Anstellwinkels a
bzw. wachsen im Quadrat der Anströmgeschwindigkeit Ve-
Da wegen der Drehung des Propellers die Anströmgeschwindigkeit
mit wachsendem Abstand von der Drehachse zunimmt, tragen die
äusseren Teile des Propellers am meisten zur Schubkrafterzeugung bei
(vgl. Abb. 242). - Vergleicht man die an einem umlaufenden Propeller-
flügel örtlich auftretenden Höchstauftriebsbeiwerte mit denjenigen
eines feststehend angeblasenen Flügels, so fallen die beträchtlich
höheren Werte des Propellerflügels auf. Geht man den Ursachen nach,
so stellt sich folgendes heraus: Durch die am umlaufenden Propeller-
flügel auftretenden starken Zentrifugalkräfte werden die in der Grenz-
schicht mitlaufenden Luftteilchen nach aussen geschleudert, wobei die
Corioliskräfte wie ein zusätzlicher Druckgradient wirken. Beide Effekte
Abb.242
Schubverteilung
über dem
Propeller-
durchmesser.
Geometrie des Propellers 265
haben einen günstigen Einfluss auf die Auftriebs- bzw. Schuberzeu-

gung. Einerseits wird die Grenzschicht durch das Abschleudern dünner,
anderseits wird die Ablösung der Strömung wegen des günstigeren
Druckgradienten zu grösseren Anstellwinkeln verschoben. An einem
rotierenden Propellerflügel lassen sich deshalb grössere Höchstauf-
triebsbeiwerte erreichen als an einem feststehend angeblasenen Flügel.
- Was den Umschlag der Grenzschicht anbelangt, so erfolgt er beim
umlaufenden Propellerflügel bei kleineren Reynoldsschen Zahlen als
beim feststehenden Flügel.
3. Geometrie des Propellers
Der Propeller setzt sich zusammen aus den Blättern (Flügeln), der
Nabe und der Nabenverkleidung (Haube, Spinner). Als Bezugslinie ftir
den Anstellwinkel a und den Blattwinkel rp dient die Skelettsehne des
Propellerprofils. Gegen die Blattspitze hin wird der Blattwinkel rp
kleiner (vgl. Abb.243). Zur Angabe der BlattsteIlung eines Propellers
1 - - - -- - .!.11.
4 2
- - - - - ----1
.1L
26
Abb.243
Verlauf des Blatt-
winkels rp über
dem Propellerblatt.
~-----------R -----------~
266 Der Propeller
dient üblich erweise der Blattwinkel 'P3/4 an der Stelle 3/4 des Propeller-
radius R. Mit Hilfe dieses Winkels errechnet sich die Profilsehnengang-
höhe H (vielfach als Propellersteigung bezeichnet) zu:
3·n 3·n
H= -4- . D . tan'P3/4= -2- . R· tan'P3/4 [m].
Die solcherart fixierte Ganghöhe ist ein rein geometrisch festgelegter

Begriff. Die Steigung des Propellers ist gekennzeichnet durch das Ver-
hältnis:
H H 4 H
bzw. tan'P3/4= - - . - [-].
3 3 3· n D
-·n·D -·n·R
4 2
Wie die Tragflügeltheorie sowie Versuche zeigen, gibt es für jedes Profil
eine Anströmrichtung. unter der es keinen Auftrieb erfährt (Nullanstell-
winkel ao, vgl. Seite 118). Wählt man diese Anströmrichtung als Bezugs-
linie für den Blattwinkel und setzt letzteren in die vorhergehenden For-
meln ein, so erhält man die sogenannte aerodynamische Ganghöhe bzw.
Steigung.
4. Charakteristische Kennwerte des Propellers
Massgebend für die Geschwindigkeitsverhältnisse am Propeller sind die

Fluggeschwindigkeil V und die Umfangsgeschwindigkeit U=D· ro/2
=R· ro der Blattspitze. Die Winkelgeschwindigkeit bestimmt sich zu
ro=2· U/D= n . np /30. Hierin ist np die Propellerdrehzahlje Minute.
An die Stelle des Anstellwinkels, WIe man ihn bei gewöhnlichen Flügeln
verwendet, tritt bei Propellerblättern der Fortschrittsgrad
V V· 60
A.=-= [-].
U n· D· np
Um Versuchsergebnisse auf geometrisch ähnliche Propellertypen über-
tragen zu können, hat man folgende dimensionslose Kennzahlen einge-
fuhrt:
Schubzahl:
2· F 8·F
KF = --=----- [- ].
(! . cP· Sp
Leistungszahl:
2· P
K=--::---
p (!. U 3 • Sp (! . n. cP . R 3 '
Charakteristische Kennwerte des Propellers 267
16· Md
Kp = 2 3 [-]
(!·U ·n·D '
somit
K . (! . U2 • n . D 3
Md= p 16 [N. m=J],
damit wird
KF · e . U2. n . D 2
F= 8 [N].
Die Umwandlung der zugeführten Motorleistung in Vortriebs- bzw.

Schubleistung durch den Propeller erfolgt nicht verlustlos, sondern
entsprechend dem Propulsionswirkungsgrad 11po Letzterer errechnet sich
wie folgt:
[- ].
11 p = zugeführte Motorleistung
Für den freifliegenden Propeller ergibt sich demnach:

F·V F·V F·V·R KF·V K F
I1 p=--P-=Md ·w Md·U=Kp.U=Kp · A [-],
P= Md· W = Propellerantriebsleistung [W].

Der Propellerwirkungsgrad ist kein konstanter Zahlenwert, sondern in
weiten Grenzen veränderlich. Er ist abhängig von baulichen Grössen,
der äusseren Propellerform, dem Propellerprofil, der Oberflächengüte,
dem Fortschrittsgrad sowie beim Verstellpropeller von seiner jeweiligen
Steigung.
Beim Entwurf eines Flugzeugs ist die Form und die Grösse des
Propellers zunächst noch unbekannt. Zur Auswahl des günstigsten
Propellers hat es sich als zweckmässig erwiesen, eine Formel zu ent-
wickeln, die den Propellerdurchmesser nicht enthält. Man geht dabei
von der Leistungszahl K p aus:
2· P 8· P
Kp = [-]
(! . U3 . Sp (!. U3 . n . D 2 '
setzt man für

n· D· n
U= 60 P [m/s] ,
wird
KF • 0 . n;4 • DS . n3
P=" p [W]
8.60 3 '
268 Der Propeller
mit
2· V 30·0)
D= - - [m] und n = - - [min- I ]
A·O) p 7r.
ergibt sich
Kp·e· 7r.. 0
P= 2 . ,;,5 . 0)2 [W]
N
oder
302 . I!
[-] .
,;, V\J5/ (!. 7r.
~
=V 2· P . 0)2
=V 2· 7r. •
2
p. np
Die Formel ;J~ K p enthält nur Betriebsdaten des Flugzeugs, wie die
Motorleistung P, die Propellerdrehzahl np sowie die Fluggeschwindig-
keit v.
Ausser den bereits erwähnten sind noch folgende Kennzahlen im
Gebrauch:
Leistungsbelastungsgrad:
2·P 8· P
Cp = e· V3 . Sp [- ].
Schubbelastungsgrad:
2· F 8· F
CF = O· V2 . S [- ].
• p
5. Standschubberechnung
Ein hoher Standschub(Vo=O m/s) ist vor allem beim Start hochbe-
lasteter Flugzeuge wichtig. Nach dem Impulssatz errechnet sich der
Standschub F o eines freifahrenden Propellers (vgl. Abb. 244) zu:
Fo=m s • V3 [N].
Hierin ist die sekundliche Masse:
7r. 2 V3
m s =4· D ·2· e [kgls].
Anderseits ergibt sich aus:

16· Md
Kp= 7r. • (! . cP· D3 [-]
und durch Umformung:

2 . Md = 7r. • (! . cP· D2 • K p
D 8
Standschubberechnung 269
CD..".._____+-__®_
~....
----
v,-o
Strömung0)1·...::::.._---'-
\
Abb.244
Druck- und Geschwindigkeitsverlauf
im Bereich eines freifahrenden
Propellers am Stand.
-~[[[[ [I I I~
Der Wert Fu stellt die auf die Blattspitze bezogene Umfangskraft des
Propellers dar.
Damit wird:
7r • e . V2 . D2 • K F
Fo= 8 [N]
und
[- ],
somit
KF K F 2· Md
F o= - . F = - . -- [N].
Kp u Fp D
Nun ist aber:
P P·D
M d = - = - - [N . m=J],
w 2·V
P= Propellerleistung in N . m/s= W.
Demnach bestimmt sich der Standschub zu :
I Fo~ KF
Kp
P
V
I [N),
V= Umfangsgeschwindigkeit des Propellers [m/s].

Bei Propellern mit gleichen Profileigenschaften hängt der Quotient
KF/K p praktisch nur vom Blattwinkel qJ3/4 ab. Blattbreite, Blattumriss-
form und Blattzahl haben keinen nennenswerten Einfluss auf das er-
wähnte Verhältnis. Aus Abb.245 kann der Verlauf von KF/K p in
270 Der Propeller
"12
'"
10
8
( ---
6
I 1'\
~~4
~
............
2 -- f-
Abb_245
o Verhältnis KdKp in Funktion des
-2 J Blattwinkels einer Propellerfamilie

(nach F. Roth: Ein Verfahren zur
-~
..- ./ Berechnung des Standschubes von
Verstellpropellern. F1ug- Wehr und
-Technik, Nr. 10, Zürich 1943.)
- ~ 15° -Irr - 5" 0 5° 10· 15° 2(f' 2S'
BIa/fWinkel 'PJA -
Funktion von 'P3!4 für eine Propellerfamilie ersehen werden. Um den

Standschub Fo aufgrund der gegebenen Motorleistung und der Pro-
pellerumfangsgeschwindigkeit ermitteln zu können, muss man den
Blattwinkel 'P3!4 bestimmen, bei dem der Propeller arbeitet. Damit ist
dann auch der Wert KF/K p festgelegt.
Zur Berücksichtigung des Einflusses der Blattbreite sowie der Blatt-
anzahl führen wir den sogenannten Völligkeitsgrad ( ein. Letzterer ist
wie folgt definiert:
z· Sn{
(=----=- [-].
Sp
Hierin bedeuten:
z = Anzahl der Propellerflügel [ - ]
Sr Fläche eines Propellerflügels [m 2]
~ = (n / 4) . D 2 =Propellerkreisfläche [m 2]
Mit zunehmendem Völligkeitsgrad vergrössert sich der Schub, hingegen
wachsen auch die Verluste, welche von der Beschleunigung des Pro-
peIlerstrahIs herrühren. - Zur Erhöhung des Völligkeitsgrades gibt es
zwei Möglichkeiten : Vermehrung der Blattzahl bei gleicher Ausführung
der Einzelblätter oder die Verwendung breiterer Propellerblätter. Er-
höht man die Blattzahl bei gleichbleibendem Völligkeitsgrad (die ein-
zelnen Blätter werden schmaler), dann ändert sich der Schub nicht,
hingegen wird dadurch der PropeIlerwirkungsgrad bei höheren Fort-
schrittsgraden besser. Dies deshalb, weil die Randverluste des Pro-
Standschubberechnung 271
pellers, analog dem induzierten Widerstand eines Tragflügels, mit

zunehmender Schlankheit abnehmen.
Der mittlere Auftriebsbeiwert CA des Propellers am Stand hängt seiner-
seits vom Völligkeitsgrad ( sowie dem Blattwinkel ({J3/4 ab. Allgemein
gilt nachstehender lineare Ansatz:
- b· ({J3/4
CA=a+ 'IE [-].
In dieser Gleichung sind a und b Konstanten, durch deren Grösse eine
Profilfamilie charakterisiert wird. Für gute Propellerprofile können etwa
folgende Werte angenommen werden:
a= 0,077 [-], b=0,00505 [G:ad] '
Bei gleich bleibendem Blattwinkel nimmt der erreichbare mittlere Auf-

triebsbeiwert mit wachsendem Völligkeitsgrad ab.
Nach mehrfachen Umformungen der erwähnten Gleichungen erhält
man:
sin(ß + y)
Kp = 1 [-].
-1
b· ({J3/4 • Vi, + a . (
Mit Hilfe dieser Beziehung stellt man K p in Funktion des Völligkeits-
grades ( und mit dem Blattwinkel ({J3 / 4 als Parameter dar (vgl. Nomo-
gramm Abb. 246).
0.025
V
~ V /'
qozo ~~V V ,../

V'V /'
----
0.015
V / ~ /
V / /" V !-- ,/"
Abb.246
V V / . / / / ' ~V
-
~ Leistungszahl
0.010
l0V/ V. . . . V/"V / 31 K in Funktion des
t ---
f-- VöUigkeitsgrades 'I'
v
~V V '-- mit dem
......... V i,....-- f-- k- ~ f--
~
0.005 Blattwinkel '1'3/4 als
~ r- Parameter (nach
"" ~ ..-
~~~ F. Roth: Flug-Wehr
~ und -Technik, Nr. lO,
Zürich 1943).
00 0.05 O}O 0.15 0.25 0.30
ViilligteilSgrad t. -
272 Der Propeller
Wird der Standschub eines gegebenen Propellers, dessen Antriebslei-

stung und Drehzahl bekannt sind, gesucht, so geht man wie folgt vor:
a)Man berechnet die Leistungszahl aus der Gleichung:
16· Md
Kp = [-]
(} . lf2. n . D3
bzw.
8· P
Kp =
(} . U3 • n . D 2 [-] •
b)Der Völligkeitsgrad wird aufgrund der Propellerabmessungen be-

stimmt.
c) Die Werte K p und ( gestatten aus dem Nomogramm (vgl. Abb.246)
die Ermittlung von qJ3/4'
d)Mit Hilfe des Blattwinkels 'P3/4 lässt sich aus Abb.245 der Quotient
KF/K p entnehmen. Damit sind alle Werte zur Berechnung des Stand-
sehubs gegeben.
Eine wesentliche Vergrösserung des Standschubs lässt sich durch Um-
mantelung des Propellers (vgl. Abb.247) erreichen. Die Ummantelung
verhindert weitgehend eine Strahlverengung hinter dem Propeller,
wie sie beim freifahrenden Propeller eintritt. Dadurch wird bewirkt,
dass sich schon in der Propellerebene die volle Strömungsgeschwindig-
keit einstellt, womit sekundlich eine grössere Luftmasse durch die
@ CD
-I
~·l
~-o
-<~:;:..--L L 0
Strömung
-I
\ S3oS2
1
p-=------~~----- p
Oruc/(
Abb.247
6esrilwindigkeil Druck- und
Geschwindigkeitsverlauf im
Bereich eines ummantelten
Propellers am Stand.
Gewinnung und Darstellung von Versuchsergebnissen 273
Propellerkreisfläche fliesst. - Laut dem Impulssatz errechnet sich der

Standschub F OM fUr den Mantelpropeller wie folgt:
7r
F,oM =m s . V 3 = -
4 . D 2 . ,,".'
0 . 0, = 2· F o [N]
.
Bei gleichem Propellerdurchmesser, gleicher Strahlgeschwindigkeit und
gleicher Luftdichte erzeugt also der Mantelpropeller einen zweimal so
grossen Schub wie der freifahrende Propeller. Bestimmt man fUr die
beiden erwähnten Propellerarten den Standschub unter der Voraus-
setzung gleicher Propellerleistung P (die Strahlgeschwindigkeiten sind
dann voneinander verschieden), so ergibt sich:
FFOM
o
=\rf [-],
also
F oM = 1,26 . Fo [N].
Der Mantelpropeller liefert also einen um etwa 26% grösseren Schub als
der freifahrende Propeller. Bildet man den Einlauf des ersten als Dif-
fusor aus, so stellt sich gegenüber dem mantellosen Propeller sogar eine
Verbesserung um etwa 30% ein. - Die effektive Schuberhöhung durch
die Ummantelung des Propellers fällt mit wachsender Fluggeschwindig-
keit immer kleiner aus, dies auch deshalb, weil der Luftwiderstand
durch die Ummantelung im Quadrat der Anströmgeschwindigkeit
zunimmt.
6. Gewinnung und Darstellung von Versuchsergebnissen
a) Propelleruntersuchung. Die Propellertheorie gestattet nur den vor-

gesehenen Betriebspunkt des Propellers mit genügender Genauigkeit
vorauszuberechnen. Um das Verhalten des Propellers bei den ver-
schiedensten Flugzuständen, insbesondere dasjenige von Verstell-
propellern, im ganzen Verstellbereich zu bestimmen, sind Versuche not-
wendig. Man setzt zu diesem Zweck freifliegende Original- oder
Modellpropeller im Windkanal einem der Fluggeschwindigkeit ent-
sprechenden Luftstrom aus. Gleichzeitig treibt man die Propeller durch
einen Motor an und misst durch Auswägen die Schubkraft F sowie das
Drehmoment Md. Diese Messungen fUhrt man fUr verschiedene Fort-
schrittsgrade ). und für verschiedene Blattwinkel rp durch.
b) Die Propellercharakleristik. Wie aus den AusfUhrungen hervorgeht,
sind die Kennwerte K F , K p und IJ vom Fortschrittsgrad Je abhängig.
Stellt man die durch Versuch ermittelten Kennwerte in Funktion von Je
graphisch dar, so erhält man die sogenannte Propellercharakteristik
(vgl. Abb. 248).
274 Der Propeller
t
Abb.248
0.' llZ 43 0.4 0.5 Op 0.7 0.8 Propellercharakteristik.
Ä-
Die wesentlichsten aus der dargestellten Propellercharakteristik zu ent-

nehmenden Werte sind:
A =0 am Stand
K Fü = 0,045 Beiwert des Standschubs
K pü = 0,027 Beiwert der Standleistungszahl
1]max =
0,82 maximaler Wirkungsgrad
= 0,55
;,opt günstigster Fortschrittsgrad (1] = 1]max)
Ä. =0,716 FortschrittsgradflirNullschub
Kp* = 0,0032 Leistungszahl bei Nullschub
Wie aus dem Diagramm zu ersehen ist, erzeugt der Propeller bei A. kei-
nen Schub, benötigt dessenungeachtet ein Drehmoment zur Überwin-
dung des Luftwiderstandes. An der Stelle Kp=O· (A=0,745) nimmt
der Propeller keine Leistung mehr auf, erzeugt jedoch einen negativen
Schub (Widerstand). Bei noch grösserem Fortschrittsgrad wird K p
negativ, d.h. der Propeller läuft als Windmühle, treibt also den Motor
an. Das in Abb.249 wiedergegebene Geschwindigkeitsdreieck zeigt,
dass beim Windmühlenbetrieb jedem positiven Blattwinkel ein ganz
bestimmtes Verhältnis V/V zugeordnet ist. Es stellt sich also bei jeder
Abb.249
Geschwindigkeiten und Kräfte
an einem als Windmühle
laufenden Propellerelements.
Starrer Propeller 275
Fluggeschwindigkeit eine ganz bestimmte Umfangsgeschwindigkeit

bzw. Propellerdrehzahl ein. Die Luftkräfte wechseln mit der Anström-
richtung, wobei der Propeller durch die Umfangskraft angetrieben wird.
c) Das Propellerdiagramm. Sofern man den Wirkungsgrad 11 und den
Fortschrittsgrad ,l.. über dem Wert ,l../V'K; aufträgt, kann man mittels
zweier Kurven die Auswertung eines Propellerversuchs wiedergeben
(vgl. Abb.250). Der zum maximalen Wirkungsgrad I1max gehörende
optimale Fortschrittsgrad )'opt ist leicht aus der Abbildung zu ersehen.
Die Standwerte (,l.. = 0) erhält man durch Extrapolation. Praktisch fast
alle amerikanischen Versuchsergebnisse sind auf die beschriebene Art
dargestellt.
(O.---,----.----r---,----,----,
~-------
O'B I----+---t--++-t----"I. +---+--j
Abb.250
Propellerdiagram m.
I
0." 9,8 1.2 1.6 2,0
A/Kl - - -
P
7. Starrer Propeller
Bei den starren Propellern (Festpropellern) ist der Blattwinkel ({J3 / 4

eines gegebenen Propellers unveränderlich. Nimmt nun die Flugge-
schwindigkeit V zu (Fortschrittsgrad ;. steigt), dann wächst der Winkel
ß. Demzufolge verkleinert sich der Winkel a und die resultierende
Luftkraft JR. Der Drehmomentbeiwert und damit das resultierende
Drehmoment der Luftkräfte am Propeller nehmen deshalb ab. Da
anderseits das Motordrehmoment im normalen Drehzahlbereich nur
schwach ändert, herrscht kein Gleichgewicht mehr mit dem vom Motor
entwickelten Drehmoment, d . h. die Motordrehzahl steigt. - Wird hin-
gegen die Bahngeschwindigkeit V verkleinert, so nimmt auch der
Winkel ß ab, wogegen der Anstellwinkel a wächst. Damit werden auch
die Luftkräfte und ihre Drehmomentensumme grösser. Letzteres über-
276 Der Propeller
steigt das Antriebsmoment des Motors und bewirkt eine Drehzahlab-

nahme. Diese kommt erst dann zum Stillstand, wenn wieder Momen-
tengleichgewicht vorhanden ist. Entsprechend dem Drehzahlabfall sinkt
auch die Motorleistung ab. Wird also ein Festpropeller verwendet, so
kann der Motor nur bei einer bestimmten Fluggeschwindigkeit seine
volle Leistung abgeben.
8. Verstellpropeller
Beim Verstellpropeller kann der Blattwinkel in einem grossen Bereich

verstellt werden. Der Verstellpropeller stellt deshalb eine Propeller-
familie dar, d. h. eine Serie von Propellern gleicher Geometrie, jedoch
unterschiedlicher Steigung und verschiedener Blattwinkel. Dies erlaubt,
die vom Piloten eingestellte Motorleistung praktisch bei allen Flug-
geschwindigkeiten voll auszunützen. Allerdings muss dafür gesorgt
werden, dass der Pilot oder ein besonderer automatischer Regler, in
Verbindung mit einem Servomotor, jederzeit den richtigen Blattwinkel
einstellt. Wird beispielsweise die Fluggeschwindigkeit erhöht, so muss
der Blattwinkel so lange vergrössert werden, bis bei der eingestellten
Drehzahl das Luftkraftmoment wieder gleich dem unveränderten
Motorendrehmoment ist (Constant-speed-Propeller). In Abb.251 sind
der Wirkungsgrad, die Schub- und die Leistungszahl eines dreiflügligen
Verstellpropellers in Abhängigkeit des Fortschrittgrades dargestellt.
Das Diagramm, welches die Schub- und die Leistungszahlen in Funk-
tion des Fortschrittgrades darstellt, hat für den Propeller die gleiche
Bedeutung wie das Polardiagramm mit den Auftriebs- und Wider-
standsbeiwerten in Abhängigkeit des Anstellwinkels für den Tragflügel.
Um mehrmotorige Flugzeuge auch bei Triebwerkspanne einen Weiter-
flug mit den noch aktionsfahigen Motoren zu erleichtern bzw. zu er-
möglichen, muss das ausgefallene Triebwerk stillgelegt werden können.
Ist dies nicht möglich, so dreht letzteres weiter. Das Weiterdrehen des
Propellers hat nicht nur zusätzlichen Luftwiderstand zur Folge, sondern
kann zum Überdrehen und zum <Fressen> des ausgefallenen Motors
fUhren. Zur Stillegung eines Triebwerks im Flug ist es notwendig, den
Propeller in die Segelstellung zu bringen. Hierzu dreht man den
Propeller auf den Nullanstellwinkel gegen die Flugrichtung derart,
dass die resultierende Tangentialkraft Null sowie die Luftwiderstands-
kräfte geringe Werte annehmen.
9. Einblatt-Schwenkpropeller
Der von W. Everel entwickelte Einblatt-Propeller verstellt die Propeller-

steigung automatisch in einem verhältnismässig grossen Bereich, ohne
Einblatt-Schwenkpropeller 277
(0
U,"
I I
1lH'. ~ ...;.;.-lf!. ~ t8"
2~ txj /X 'X rY t'"\ ~

v,'
0,7
0.6
//; ~A ~;1 >\' lX '\ \ \
0.5 /1 f// II / /1 \ \ \ \
0."
//h 'I/V / \ \
W/~V [V\ \
:~ b. ~~ Izr 12~· 28" 132";36" 621
"
10" ,H" +B"
0,1
0
V
o 0,1 ~ ~ ~ ~ ~ ~ U ~ WV
A-
Abb.251
Wirkungsgrad, Schub- und Leistungszahl eines dreiflügligen
Verstellpropellers in Abhängigkeit des Fortschrittgrades (nach Prof.
Dr. J. Ackeret und W. Pfenninger: Constant-speed-Luftschraube.
Flug-Wehr und -Technik, Nm. I und 2, Zürich 1939).
278 Der Propeller
dass hierfür ein besonderer Propellerregler erforderlich ist. Zu diesem

Zweck ist das durch ein Gegengewicht massenausgeglichene Propeller-
blatt schwenk bar in einer speziellen Propellernabe gelagert. Die
Schwenkachse A-A (vgl. Abb. 253) bildet dabei mit der Blattachse einen
Winkel Q > 0° bzw. < 90° je nach der gewünschten Propellercharak-
teristik. Dank dieser Lagerung wird der Blattwinkel und damit die
Steigung vergrössert, wenn das Propellerblatt nach hinten (vgl.
Abb.252) schwenkt bzw. zurückhängt. Ein Schwenken des Propeller-
blattes nach vorn bewirkt dagegen eine Verkleinerung der Steigung.
Die für das Verstellen des Propellers massgebenden Luft- und Flieh-
kräfte sind in Abb.253 dargestellt. Momentengleichgewicht um die
Abb.252
Einblatt-Propeller von
W. Everel. Der Blattwinkel
und damit die Steigung
vergrössem sich, wenn das
schwenk bar aufgehängte
Propellerblatt zurückhängt.
Propellerblatl
\
*S®_<l_~_1_~
A
Abb.253
Kräfte am Einblalt-PropelJer: F
Spl "" Schwerpunkt des Propellerblatles
.~P2= Schwerpunkt des Gegengewichts
F = Propellerschubkraft [N]
F,. = Zentrifugalkraft des Propellerblanes [N)
F'2 = Zentrifugalkraft des Gegengewichts [N]
W = Luftwiderstandskomponente des Gegengewichts parallel zur Schubkraft [N)
Gegenlaufverstellpropeller 279
Schwenkachse ist vorhanden, wenn:

F· r+ W· r3-(Fz1 ' rl-Fz2 ' r2)' tan y =O
ist.
Arbeitsweise: Beim Start (Propellerschub ist am grössten) hängt das
Propellerblatt schräg nach vorn, d. h. die Propellersteigung ist am klein-
sten. Mit wachsender Fluggeschwindigkeit schwenkt das Propellerblatt
mehr und mehr zurück, wodurch die Steigung zunimmt. Letztere er-
reicht ihren Höchstwert im Sinkflug.
10. Gegenlaufverstellpropeller
Durch Hintereinanderschalten zweier Propeller mit entgegengesetztem

Drehsinn ist es möglich, den Drallverlust weitgehend zu vermeiden.
Neben einer Erhöhung des Propellerwirkungsgrades, insbesondere bei
grösseren Fortschrittsgraden, erreicht man auf diese Weise auch eine
Erhöhung des Vorwärts- sowie des Bremsschubs. Ausserdem heben sich
die Kreiselwirkungen (Präzessionsmomente) der beiden Propeller
gegenseitig auf, sofern sie gleiche Drehzahl und dieselben Massen-
trägheitsmomente besitzen. Die Ausbrechtendenz von Heckrad-
flugzeugen, vor allem beim Start, wird dadurch stark verringert. Am
besten erkennt man die Hauptvorteile, weIche ein Gegenlaufpropeller
(2 x 2 Blätter) bietet, wenn man ihn mit einem einfachen 4-Blatt-
Verstellpropeller vergleicht (vgl. Abb.254). Vergleichsweise ist in der
Abbildung noch der Wirkungsgrad eines einfachen 2-Blatt-Verstell-
propellers eingetragen. Da lezterer nur etwa den halben Schub liefert,
seine Propellerkreisbelastung und damit seine Axial- und DralIverIuste
wesentlich geringer sind, arbeitet er mit einem besseren Wirkungsgrad
als der 4-B1att-Verstellpropeller.
-
1.0 SO·
I
6Ir 65"
----
f{J3f(W 55·
0.8 -
--...%.
1-1 r- -- ......§O_ -a
;~O" -
-wF Abb.254
I
Maximaler Wirkungs-
~ grad (Hüllkurven) in
~
I
0.6 Abhängigkeit des
Fortschrittgrades für
l
Gegenlauf-, einfache
0.4
I
2-Blatt- und einfache
4- Blatt-Verstell-
t
..- Q2
a) 6egenlaufpropeller 2'Z BI81/er
propeller
I
(nach M. Degen:
b) (infamer Propelerl-Z • Mitteilung Nr. 18
c) finfac/Jer PropePer ,., • des IfA, Verlag
I I I Leemann, Zürich).
02 0.8 1.2 (4 1.6
A-
280 Der Propeller
Der Gegenlaufpropeller weist gegenüber dem einfachen Propeller mit

gleichem Völligkeitsgrad beim Start, bei der Bremsung und insbe-
sondere im Schnellflug höhere Schubzahlen auf. Besonders erheblich
sind diese Vorteile bei hohen Propellerkreisbelastungen.
11. Der Propeller als aerodynamische Bremse
Beim Verkleinern des Blattwinkels über den Windmühlenbereich hin-

aus wechselt die Umfangskraft ihre Richtung und wirkt wieder im ur-
sprünglichen Sinn. Dies bedeutet, dass der Propeller wieder vom Motor
angetrieben werden muss (vgl. Abb. 255). Da der Propeller stark negativ
angestellt ist, reisst die Strömung ab. Es ergeben sich in der Folge nur
relativ kleine Auftriebskräfte, jedoch hohe Widerstandskräfte, die mit
der Bahngeschwindigkeit quadratisch zunehmen. Der Propeller be-
nimmt sich also als aerodynamische Bremse gerade umgekehrt als bei
normaler Arbeitsweise, wo die Schubkraft mit wachsender Bahnge-
schwindigkeit abnimmt. - In Abb.256 sind die Schub- und die Lei-
stungszahlen eines vierflügligen Verstellpropellers bei Bremsstellung
wiedergegeben. Wie aus dem Diagramm zu ersehen ist, nimmt der
Propeller bei grösseren negativen Anstellwinkeln erhebliche Dreh-
momente auf. Zur Herstellung des Momentengleichgewichts muss vom
Antriebsmotor entsprechende Leistung aufgebracht werden. Ist letzterer
dazu nicht in der Lage oder fällt er gar aus, so bremsen die Luftkräfte
den Propeller ab und treiben ihn in entgegengesetzter Richtung wieder
an (der Antriebsmotor wird dadurch beschädigt).
Abb.255
Geschwindigkeiten und Kräfte
an einem als aerodynamische
Leistungsbremse arbeitenden
Propellerblauelement.
0
u..
~
",. -2
V S2
-4
-6
-8 ~---+----4-~~----~
Abb.256
Schub- und Leistungszahlen eines
vierflügligen Propellers in Abhängigkeit
des Fortschriugrades bei Bremsstellung. 1-
Der Propeller als aerodynamische Bremse 281
Die Verzögerung der erfassten Luftmasse hat eine Propellerstrahl-

erweiterung im Gefolge (vgl. Abb. 257).
Mit zunehmender Geschwindigkeit wächst auch der vom Propeller
erzeugbare Bremsschub. Bei höheren Geschwindigkeiten kann letzterer
Werte erreichen, die den Startschub um das Mehrfache übertreffen.
Abb.257
Propellerstrahlerweiterung bei
bremsendem Propeller.
Häufig werden heute Verstellpropeller zur Landebremsung, d. h. zur

Verkürzung der Landestrecke benützt. Hierzu ist allerdings eine
Schnellverstellung sowie eine automatische Drehzahlregulierung im
Bremsbereich erforderlich. Da der Auftrieb des im abgebremsten Pro-
pellerstrahl liegenden Tragflügelteils stark absinkt, wird das Landen
zudem erleichtert, insbesondere deshalb, weil in der Regel ohne Gefahr
auch mit Übergeschwindigkeit aufgesetzt werden kann. Den prinzi-
piellen Verlauf des Vorwärts- und des Bremsschubs von Verstell-
propellern in Funktion der Fluggeschwindigkeit zeigt Abb.258. Deut-
lich geht aus der Abbildung der grössere Schub des vierflügligen
zo0
/75 / V
y~ t{
/50
r-- I'--- Iot b - A~.f
~~
/2
700
a 7 >(
7
5p-
V
,/
t;f ............
VOlH8r';hUb - "'" "-
::,.-.: ~
Abb.258
Prinzipieller Verlauf des Vorwärts-
und des Bremsschubs von Propellern:
a) Dreiflügliger Verstellpropeller mit
normaler Blattbreite,
5 b) vierflügliger Verstell propeller mit
breiten Blättern,
0 c) dreiflügliger Festpropeller.
o 511 IOD 150 ZOO 2.'iJ JQO 350
Fluggescilwindigkeif[kmlfl] -
282 Der Propeller
Propellers mit breiten Blättern gegenüber dem dreiflügligen Propeller

mit Blättern von normaler Breite hervor. Dieser Vorteil ist am Start am
grössten und nimmt mit wachsender Fluggeschwindigkeit rasch ab.
Zum Vergleich sind auch die Schubkräfte eines dreiflügligen Fest-
propellers eingezeichnet. Letzterer ist für eine Fluggeschwindigkeit von
350 km/h ausgelegt.
12. Strahlverlust
Befinden sich im Propellerstrahl Flugzeugteile, wie z. B. Rumpf, Motor-

gondeln, Flügel, Leitwerke und dergleichen, so wird der ohne Propel-
lerstrahleinfluss vorhandene Flugzeugwiderstand um einen gewissen
Betrag LI Werhöht. Diese Widerstandszunahme ist einerseits dem um
Llq erhöhten Staudruck im Propellerstrahl (vgl. Abb. 259) zuzuschreiben.
Abb.259
Verlauf des Propellerstrahis am
Flugzeug.
Anderseits ist sie eine Folge der erhöhten Turbulenz im Propellerstrahl.

Näherungsweise lässt sich der Zusatzwiderstand wie folgt berechnen:
LI W= L. (e w' Spp)Strahl . Llp [N].
Hierin ist:
Spp= Fläche der im Propellerstrahlliegenden Flugzeugteile [m 2]
Die Staudruckzunahme beträgt überschlagsmässig:
F
Llq=---
!!...-. D2
4
Die Widerstandserhöhung LI W hat die gleiche Wirkung wie eine Schub-
verminderung. Man berücksichtigt sie durch die Einführung des Strahl-
verlustwirkungsgrades 17 s (vielfach auch mit Einbauwirkungsgrad be-
zeichnet). Letzterer ist wie folgt definiert:
Kompressibilitätseinflüsse 283
_F-L1W_ 1 L1W
Yfs- F - -T'
daraus folgt:
I L,(C w ' Spp)Strahl' 4· F
Yfs= -
n· D2 . F '
[ -].
Ordnet man den Propeller am Heck statt vor dem Flugzeug an, dann
fällt der Strahlverlust geringer aus. Dies deshalb, weil im Propellerstrahl
hinter einem Heckpropeller, d. h. im Gebiet erhöhten Staudrucks bzw.
vergrösserter Turbulenz, keine oder nur relativ kleine Flugzeugteile
liegen. - Dieser Vorteil wird jedoch meistens mehr als aufgewogen
durch den Nachteil, dass der Heckpropeller teilweise im Totwasser der
vor ihm angeordneten Flugzeugteile laufen muss.
13. Kompressibilitätseinflüsse
Meistens werden die Modell-Propellerversuche wohl bei überkritischen

Re-Zahlen, hingegen bei kleineren Machschen Zahlen durchgeflihrt, als
sie bei der Grossausflihrung vorhanden sind. Stellen sich nun bei der
letzteren infolge Annäherung der Blattspitzengeschwindigkeit an die
Schallgeschwindigkeit Kompressibi/itätseffekte 1), das sind Folgen der
Zusammendrückbarkeit der Luft, ein, dann können die Versuchsergeb-
nisse nicht mehr ohne weiteres übertragen werden. Kompressibilitäts-
einflüsse äussern sich in einer Abnahme des Propellerschubs sowie in
der Vergrösserung des erforderlichen Propellerdrehmoments bzw. in
einer Abnahme des Propellerwirkungsgrades.
Zur Abschätzung der Grösse des erwähnten Einflusses auf den Wir-
kungsgrad bestimmt man vorerst die resultierende Anströmgeschwin-
digkeit Ve der Blattspitze. Letztere beträgt in erster Näherung:
Ve =VV2 + U2 [m/s].
Hierin ist:
V = Fluggeschwindigkeit [m/s]
U= Umfangsgeschwindigkeit [m/s]
Mit Einführung des Fortschrittgrades A ergibt sich:
Ve = uVJ+;:2 [rn/s].
I Siehe Bd. 11, Hochgeschwindigkeitsaerodynamik.
284 Der Propeller
Damit errechnet sich die resultierende Machsche Zahl M Res an der

Blattspitze:
;r-r
MRes = M}e VI + ~
i
/. [- ].
Hierin ist:
M 00 = V ja = Machsche Zahl des Flugzeugs
a = Schallgeschwindigkeit [mls]
Die grösste örtlich am Propellerprofil auftretende Machzahl M w ist
grösser als M Res , und zwar je nach der relativen Profildicke djt und
der Grösse des Anstellwinkels a = ß - rp, gemessen in der Regel an der
Stelle 3 Rj4. Aufgrund der Auswertung von Versuchsergebnissen lässt
sich M w approximativ wie folgt bestimmen:
Mw=MRes(0,S44+0,0196.aO+I,S' ~ +0,042·ao. ~) [-].
Wie die Erfahrung mit den heute verwendeten Propellerprofilen zeigt,
treten merkliche Kompressibilitätseinflüsse erst oberhalb M w > 0,9 auf.
Die Abnahme des Propellerwirkungsgrades oberhalb dieser Machzahl
wird durch die Einführung des sogenannten Verlustwirkungsgrades '7v
berücksichtigt.
Letzterer lässt sich näherungsweise wie folgt ermitteln:
I M w -O,9
'lv= - 2,11. fi [-].
Diese Formel ist gültig für M w> 0,9. Sofern M w kleiner als 0,9 ist, kann
man 11 v = 1 setzen.
14. Der effektive PropeIlerwirkungsgrad
Wie aus den bisherigen Ausführungen hervorgeht, wird der Wirkungs-

grad 11p des freifahrenden Propellers durch den Strahlverlust (Strahl-
verlustwirkungsgrad 11 s) sowie bei Annäherung der Blattenden an die
Schallgeschwindigkeit (Verlustwirkungsgrad 'lv) erniedrigt. Unter Be-
rücksichtigung dieser Verluste errechnet sich der effektive Wirkungsgrad
'le des Propellers zu:
/'l,,=I}P'l}s'I}, 1 [-].
15. Die Kreiselwirkung
Ein rotierender Propeller wirkt auch als Kreisel und fUhrt dement-
sprechend eine als Präzessionsbewegung bezeichnete Kippbewegung
Propellerdrehmoment 285
aus, wenn man versucht, die Lage der Propellerachse bzw. die Dreh-
ebene des Propellers zu ändern. Die Richtung der Ausweichbewegung
ergibt sich aus dem Kreise/gesetz:
«Auf jeden Versuch, die Richtung der Kreiselachse zu ändern,
reagiert der Kreisel mit einer Ausweichbewegung senkrecht zur
Ebene, in der das Störmoment wirkt. Dabei versucht der Kreisel
seinen Drehsinn mit demjenigen des Störmoments in Überein-
stimmung zu bringen.»
Anhand des in der Abb.260 dargestellten Beispiels soll das Kreisel-
gesetz kurz erläutert werden. Das durch die beiden Kräfte F erzeugte
Störmoment versucht die Kreiselachse x-x um die Hochachse y-y zu
drehen. Der Kreisel führt darauf eine Präzessionsbewegung um die
Achse z-z aus, und zwar derart, dass nach einer Kippbewegung um 90°
der Drehsinn des Kreisels mit dem Drehsinn des Störmoments überein-
stimmt.
<\bb.260
<\usweichbewegung eines gestörten
Kreisels (F sind Störkräfte ).
Nimmt man beispielsweise an, der Propeller drehe, in Flugrichtung

gesehen, im Uhrzeigersinn, so versucht das entstehende Kreiselmoment
das Flugzeug um die Hochachse nach rechts zu drehen, wenn am
Höhensteuer gezogen wird. Beim Stossen des Höhensteuers tritt die
gegenteilige Erscheinung auf. Wird nach links gekurvt, so bewirkt das
entstehende Kreiselmoment eine Aufbäumtendenz des Flugzeugs. In
einer Rechtskurve hat das Flugzeug indessen die Tendenz, in die Kurve
hineinzustechen. Der Pilot muss also bei allen Drehungen um die Hoch-
und die Querachse die wegen der Propellerpräzession auftretenden
Nick- oder Giermomente oder eine Kombination aus beiden durch
Höhen- und/oder Seitenruderausschläge ausgleichen. Die be-
schriebenen Erscheinungen lassen sich vermeiden, wenn gegenläufige
Propeller verwendet werden. Bei gleicher Drehzahl und gleichen
polaren Trägheitsmomenten der Propeller heben sich die Kreisel-
momente gegenseitig auf und bleiben nach aussen hin wirkungslos.
16. Propellerdrehmoment
Das den Propeller in Bewegung setzende Motordrehmoment Md erzeugt
laut dem Aktionsprinzip von Newton ein Gegendrehmoment, das
sogenannte Rollmoment L. Dieses versucht das Flugzeug um die Längs-
286 Der Propeller
achse, entgegen dem Propellerdrehsinn, zu drehen (vgl. die Kräfte F in

Abb.261).
F
Abb.26l
Folgen des Motordrehmoments und des
Propellerstrahl-Dralls.
F
Sind keine gegenläufigen Propeller vorhanden, so gilt allgemein:
9554· P
L=Md = [N·m].
n
Hierin ist:
p= Motorleistung lkW]
n = Motordrehzahl [min- I ]
Durch dieses Moment wird beim Rollen, vor allem beim Start, die eine
Hauptfahrwerksseite stärker auf den Boden gedrückt als die andere.
Dies führt zu einer asymmetrischen Verteilung des Rollwiderstandes
und erzeugt ein Giermoment um die Flugzeughochachse, d. h. bewirkt
eine gewisse Ausbrechtendenz beim Start. Um das Rollmoment im Flug
weitgehend auszugleichen, wendet man in der Regel aerodynamische
Mittel an, indem man beispielsweise an einem Querruder eine kleine
Trimmkante oder eine Trimmklappe anbringt.
Ein exakter Ausgleich ist jedoch nur für eine bestimmte Geschwindig-
keit und Motorleistung möglich. Meistens wird hierfür der Zustand des
Reiseflugs ausgewählt. Bei grösseren und kleineren Geschwindigkeiten
muss dann der Pilot den gen auen Momentenausgleich durch kleine
Querruderausschläge korrigieren.
17. Die Drallwirkung des Propellerstrahis
Der Propeller beschleunigt nicht nur Luft nach hinten, sondern verur-
sacht zusätzlich einen Drall des Propellerstrahis. Wegen des Dralls wird
einerseits das Seitenleitwerk asymmetrisch angeströmt (vgl. Abb. 261)
und so eine Seitenleitwerkskraft FQ bzw. ein Giermoment um die Flug-
zeughochachse erzeugt. Anderseits resultiert aus der Schräganblasung
Die Drallwirkung des PropellerstrahIs 287
der Leitwerke ein Rollmoment um die Längsachse. Dreht der Propeller

vom Piloten aus gesehen im Uhrzeigersinn, so versuchen die erwähnten
Momente das Flugzeug in eine Linkskurve zu legen. Diese Tendenz
wird durch das Motordrehmoment noch verstärkt.
Zum Ausgleich wird in der Regel die Seitenleitwerksflosse gegenüber
der Flugzeuglängsachse um etwa 1_2 schräg montiert. Dieser aerody-
0
namische Ausgleich ist naturgemäss nur bei einem Betriebszustand

(üblicherweise im Reiseflug) vollkommen.
Im Anschluss an die gemachten Ausführungen seien noch einige weitere
mit dem Propellerstrahl zusammenhängende Folgen vermerkt:
Wird der Propeller im Gebiet der Mittelebene vor einem Tragflügel
angebracht, so erfolgt bei im Uhrzeigersinn drehenden Propellern (von
hinten betrachtet) eine Ablenkung des Propellerstrahls nach links, bei
im Gegenuhrzeigersinn drehenden Propellern nach rechts. Die Haupt-
ursache dieser Ablenkung ist die Zirkulation um den Tragflügel, welche
die Durchflussgeschwindigkeit in der oberen Propellerkreishälfte ver-
grössert, in der unteren jedoch vermindert. Diese Geschwindigkeits-
änderungen würden in einer homogenen Parallelströmung eine Ab-
lenkung nach unten verursachen. Da der Propellerstrahl aber mit einem
Drall behaftet ist, führt er, ähnlich wie ein Kreisel, eine als Präzession
bezeichnete Kippbewegung aus.
Die Abb.262 zeigt an einem zweimotorigen Tiefdecker den Einfluss
f)
Abb.262
Einfluss des Propellerdrehsinns auf die seitliche Auswanderung des
PropellerstrahIs:
a) Beide Propeller schlagen innen nach oben,
b) beide Propeller drehen, in Flugrichtung gesehen, im Uhrzeigersinn,
c) beide Propeller schlagen innen nach unten.
288 Der Propeller
des Propellerdrehsinns auf die seitliche Auswanderung des Propeller-

strahis.
Das beschriebene seitliche Abwandern des Propellerstrahls kann, je
nach Anordnung des Seiten- und des Höhenleitwerks, zur Änderung
der Anströmrichtung dieser Organe führen.
18. Der Propellerlänn

A. Der Luftschall und seine Bewertung
a) Allgemeines
Unter Luftschall (Schallwellen) versteht man allgemein eine Folge von
Verdichtungs- und Verdünnungszonen, hervorgerufen durch mechani-
sche Schwingungen, die sich in der Luft ausbreiten, insbesondere im
Hörfrequenzbereich des Menschen.
Die Anzahl Schwingungen je Sekunde bezeichnet man als Frequenz.
Mit zunehmender Schwingungszahl steigt die Tonhöhe. Eine Verdoppe-
lung der Schwingungszahl entspricht einer Oktave. Als Masseinheit
der Schwingungszahl verwendet man die Bezeichnung Hertz (Hz),
benannt nach dem Physiker Heinrich Hertz.
1 Hz= 1 Schwingung je Sekunde.
Unter Wellenlänge versteht man den Abstand zweier Schwingungs-
minima einer Wellenlänge. Befindet sich auf dem Ausbreitungsweg
der Schallwelle ein Hindernis, dessen Abmessungen von ähnlicher
Grösse wie die der Wellenlänge sind, so erfahren die Schallwellen eine
Beugung.
Die grösste vertikale Auslenkung einer Welle nennt man üblicherweise
Amplitude. Zusammen mit der Frequenz und der Wellenlänge bildet
sie die drei Bestimmungsgrössen einer Schallwelle.
Mit steigender Frequenz sinkt die Wellenlänge.
Schallwellen breiten sich mit der Schallgeschwindigkeit aus. Letztere
ist in erster Linie von der Lufttemperatur, genauer gesagt von der
Molekulargeschwindigkeit abhängig.
Als physikalisches Mass für die Schallstärke, die sogenannte Schall-
intensität, dient J. Diese entspricht der Schallenergie, die je Sekunde
(Schalleistung P) durch die quer zur Schallausbreitung stehende Fläche
S tritt. Also J= P /S [W/m 2].
Die Intensität hängt einerseits ab von der Druckamplitude, anderseits
von der Elastizität und der Dichte des schalleitenden Mediums.
b) Das Hörspektrum des Menschen
Zwei wesentliche Empfindungen sind bei der Wahrnehmung des Schalls
Der PropeIlerlärm 289
zu unterscheiden. Da ist einerseits die Lautstärkenempfmdung, die so-

genannte Lautheit (subjektive Hörempfindung), und anderseits die Ton-
höhenempfindung, die sogenannte Tonheit. Gegenüber Tonhöhen-
schwankungen ist das menschliche Ohr wesentlich empfindlicher als
gegenüber Lautstärkenschwankungen.
Normalerweise ist das menschliche Ohr in der Lage, Töne, deren
Frequenzen zwischen 16 und 20000 Hz liegen, wahrzunehmen. - Die
kleinste Schallstärke, welche vom Ohr gerade noch empfunden wird,
heisst Hörschwelle. Letztere hängt stark von der Frequenz ab. Für sehr
hohe und sehr tiefe Frequenzen ist das Ohr weniger empfindlich. Die
Hörschwelle liegt im Frequenzbereich von 1000 Hz ungefahr bei
10- 12 W/m 2. Wie man leicht erkennen kann, liegt die Hörschwelle
sehr tief. Von Mensch zu Mensch ist sie allerdings leicht verschieden
und liegt normalerweise im sogenannten Schwellbereich (vgl. stark
schraffierte Zone in Abb.263). Die untere Grenze der Schallstärke,
bei welcher die Schallschwingungen Schmerzen hervorrufen, heisst
Schmerzschwelle. Bei mittleren Frequenzen liegt die Schmerzschwelle
im Gebiet der Schallintensität von etwa 10 W/m 2• Während also der
Mensch einerseits Geräusche wahrnehmen kann, die derart schwach
sind, dass die Ausschläge des Trommelfells fast nicht mehr messbar
sind, veträgt der Gehörmechanismus noch Lärm, der billionenmal
stärker ist.
c) Die Dezibelskala
Um in der Technik die relative Intensität verschiedener Schallereignisse
140.-~",,-.--~--r--.,---,:---r--,.---,n--.,
Watt 1m2
80
60
40 -
OI----f~~F~~~ ---r-:="'-"'-I,",,",,66I?""'h"h'l~r---r--l1O-t2
-10'--- - ' --'--'---'----'---'---'--=-:-'-:-,-:':-:-..,..,..:
10 20 200 500
Frequenz
Abb.263
Hörbereich des Menschen.
290 Der Propeller
zu messen, bestimmt man das Verhältnis des lauten zum leisen Schall-
ereignis. Als Masseinheit dient dazu das Dezibel (dB; Dezi für Zehntel,
Bel für Alexander Graham Bell, den Erfinder des Telephons).
Defmitionsgemäss ist ein Schallereignis, das IOmal so stark ist wie ein
anderes, um 10 dB stärker. Wächst also die Schallintensität um das
Zehnfache, so steigt der Schallpegel um 10 dB. Ein Schallereignis,
das die 1000fache Intensität eines andern aufweist, ist somit um 30 dB,
ein Schallereignis, das eine 100000mai grössere Intensität aufweist, um
50 dB stärker. Eine Änderung der Schallintensität um 2-5 dB stellt den
kleinsten Lautstärkenunterschied dar, den ein Mensch noch wahr-
nehmen kann.
Die Dezibelskala vergleicht die zu messende Schallstärke immer mit
der Intensität der Hörschwelle bei der Frequenz 1000 Hz. Die Anzahl D
der Dezibel, welche einer bestimmten Schallintensität J entsprechen,
berechnet sich wie folgt:
J
D=IO·log- [dB].
J ref
Hierin ist:
J ref= Intensität der Hörschwelle bei der Frequenz 1000 Hz
(10- 12 W/m 2)
J = Intensität des gemessenen Schalls
Die Bestimmung der Dezibel bietet messtechnisch keine Schwierigkei-
ten und lässt sich einwandfrei durchführen. Hingegen weist die Dezibel-
skala in der beschriebenen Form den Nachteil auf, dass sie der
frequenzabhängigen Hörempfindlichkeit des menschlichen Ohrs nicht
Rechnung trägt.
d) Die modifizierte Dezibelskala
Da die Dezibelskala messtechnisch grosse Vorteile bietet, war es nahe-
liegend, diese Skala den Höreigenschaften des menschlichen Ohrs,
d. h. seiner frequenzabhängigen Empfindlichkeit, anzupassen. Um
dieses Ziel zu erreichen, wird der vom Schallpegelregistriergerät aufge-
nommene Schall über einen Bewertungsfilter geschickt. Dieser hat die
Aufgabe, die unterschiedliche Empfindlichkeit des Ohrs für verschieden
hohe Töne zu berücksichtigen. Je nach der Frequenz schwächt oder
verstärkt deshalb der Filter die tiefen bzw. die hohen Töne derart,
dass das verbleibende Schallspektrum weitgehend mit demjenigen
übereinstimmt, wie es das Ohr wahrnimmt. Eine Schallfrequenzanalyse,
d. h. die Bestimmung der frequenzmässigen Zusammensetzung des
Schalls, liefert dann ein Resultat, das die subjektive Hörempfindlich-
keit des Menschen berücksichtigt. Die den Filtern zugrunde gelegten
Bewertungskurven sind international genormt (ISO-Normen). Für die
Der Propellerlärm 291
-
dB
v
1-20-1~
.............
V
0>
,/
] -3D
.~ -40 V Abb.264
Bewertungskurve Azur
~ -50 / / Bestimmung des
Schallpegels in dB(A).
-6016
32 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 Hz
Frequenz -
Luftfahrt gilt die Bewertungskurve A (vgl. Abb.264). Die dazugehören-

den Dezibelwerte bezeichnet man dementsprechend mit dB(A).
e) Einige weitere Lautstärkenskaien
Die dB(A)-Skala ist wohl den Höreigenschaften des menschlichen
Ohrs angepasst, berücksichtigt jedoch den Störgrad eines Geräusches
nicht. Um auch diesen zu berücksichtigen, wurde das PNdB eingefUhrt.
Mit dieser Bewertung wird versucht, eine auf das menschliche Ohr
(Gehör) abgestimmte Skala des Stör- bzw. Belästigungsgrades zu er-
halten. Die Ermittlung des PNdB ist recht aufwendig.
Eine weitere Verfeinerung stellt der effektiv wahrgenommene Lärm-
pegel (EPNL) dar. Dieser berücksichtigt auch noch die Einwirkungs-
zeit des Lärms sowie sich hervorhebende Töne.
Seit längerer Zeit wird die Schallstärke auch in Phon gemessen. Die
Phonskala ist dem Ohr angepasst und misst die Schallstärke einer
Frequenz relativ zur zugehörigen Hörschwelle. Sie nimmt also Rück-
sicht auf die Tatsache, dass das Ohr bei hohen und niedrigen Fre-
quenzen eine geringere Empfindlichkeit aufweist. Die Kurven gleicher
Phonzahlen stellen deshalb Kurven gleicher Lautempfindung des Ohrs
dar. Damit ist das Phon ein physiologisches Mass, da es die subjektive
Hörempfindung, d. h. die Lautheit und nicht die Grösse des Schall-
pegels bzw. die akustische Erregung, angibt. Definitionsgemäss stimmt
die Phonskala bei der Frequenz von 1000 Hz mit der Dezibelskala über-
ein (vgl. Abb.263). Wird beispielsweise ein Ton X gleich laut empfun-
den wie ein solcher von der Frequenz 1000 Hz und der Schallstärke
70 dB, so hat der Ton X die Lautstärke 70 Phon.
1) Die Lautstärkenempfindung des Menschen
Frequenz und Schallstärke eines Klangs sind physikalische Eigenschaf-
ten, die exakt gemessen werden können. Während nun die Frequenz
in der Tonhöhe ihr subjektives Gegenstück hat, empfindet man die
Schallintensität (Schallstärke) als Lautstärke. Glücklicherweise ist der
menschliche Gehörmechanismus so eingerichtet, dass er die Lautstärke
292 Der Propeller
eines Schallereignisses nicht proportional der Schallstärke wahrnimmt.

Zwischen Lautstärke und Schallstärke besteht vielmehr eine logarith-
mische Abhängigkeit. Dieser Umstand setzt das Ohr in die Lage,
Schallintensitäten auszuhalten, die billionenmal so laut sind wie das
leiseste wahrnehmbare Geräusch.
Wenn sich z. B. die Intensität des Schalls verdoppelt, so wächst die
Lautstärke nur um etwa 23%. Ein Anstieg der Intensität eines Klang-
reizes um 10 dB verdoppelt die Lautstärkenempfmdung. Wir empfinden
deshalb ein Schallereignis von 30 dB 4mal, ein solches von 50 dB
l6mal so laut wie eines von 10 dB. Den Zusammenhang zwischen
Schallpegeldifferenz, effektiver Vergrösserung der Schallstärke und der
Vergrösserung der Lautstärke zeigt nachstehende Zusammenstellung.
Schallpegeldifferenz Effektive Vergrösserung der Vergrösserung
Schallstärke der Lautstärke
(subjektiv)
lOdB lOfach 2mal
20dB IOOfach 4mal
30dB IOOOfach 8mal
40dB lOOOOfach 16mal
SOdB lOOOOOfach 32mal
60dB lOOOOOOfach 64mal
70dB IOOOOOOOfach 128mal
Zur Erläuterung der Tabelle nachstehend ein Beispiel. Ein mit Steig-
leistung in 200 m Höhe fliegendes Verkehrsflugzeug DC-8 erzeugt am
Boden, direkt unter der Flugbahn gemessen, einen Schallpegel von
105 dB(A). Ein in gleicher Höhe mit Vollgas fliegendes Schulflugzeug
mit llO-kW-(l50-PS)-Kolbenmotor liefert einen Pegel von 75 dB(A).
Die Pegeldifferenz beträgt demnach 30 dB(A). Das bedeutet, dass die
von der DC-8 erzeugte Schallstärke 1000mal grösser ist als die des
Schulflugzeugs. Ein am Boden stationierter Beobachter hat indessen
den Eindruck, die DC-8 sei nur 8mallauter.
Generell sei noch festgehalten, dass Schall, der kein festes und ein-
deutig abgegrenztes Frequenzspektrum hat, auf die meisten Menschen
störend, also als Lärm wirkt. Dies besonders dann, wenn er längere
Zeit anhält. Ein Ton wird zudem um so unangenehmer empfunden, je
höher seine Frequenz ist. Die Wirkung des Schalls auf den Menschen
hängt zudem entscheidend von der Höhe des Schallpegels ab. Ein zu
hoher Pegel kann nicht nur unangenehme, sondern sogar unerträgliche
körperliche Schmerzen verursachen.
Aus der nachfolgenden Zusammenstellung kann ersehen werden,
welche Empfindungen durch verschiedene Schallquellen erzeugte
Schallpegel beim Menschen hervorrufen.
Der Propellerlärm 293
Typische Schallpege/
Schallquelle Abstand Schallpegel Empfindung
Absolute Stille OdB unhörbar
Normales Atmen IOdB unhörbar
Ticken einer Uhr 20dB sehr leise
Ruhiger Garten 30dB sehr leise
Wohnquartier ohne Verkehr bei Nacht 40dB leise
Ruhiger Bach oder Fluss 50dB leise
Personenauto 10m 60dB laut
Unterhaltung zwischen zwei Personen Im 70dB laut
Laute Radiomusik 80dB sehr laut
Lastwagen 5m 90dB sehr laut
U-Bahn 100dB sehr laut
Kesselschmiede 1l0dB unerträglich
Presslufthammer Im 120dB unerträglich I)
Maschinengewehrfeuer Im 130dB unerträglich2)
Düsenjäger mit Nachbrenner beim Start 20m 140dB unerträglich3)
Geschützknall (15,5-cm-Kanone) 5m 160dB unerträglich4)
Triebwerk einer grossen Raumrakete 50 m 175 dB unerträglichs)
I Kitzel im Ohr.
2 Schmerzhaft.
3 Starke Schmerzen im Mittelohr, Gleichgewichtsstörungen, Erbrechen.
4 Kann Taubheit verursachen.
5 Mechanismus des Innerohrs wird zerstört, es treten Krämpfe auf; allgemein
lebensgetahrlich.
B. Zusammensetzung des Prope/lerlärms

Analysiert man den Propellerlärm, so lassen sich nach ihrer Ent-
stehungsursache folgende Teilgeräusche unterscheiden:
a) Rotationsgeräusch
Das rotierende Druckfeld des Propellers verursacht ein Rotations-
geräusch. Bei Machzahlen der Blattenden zwischen M = 0,5 und
M = 0,85 sowie ungestörter Blattanströmung übertrifft dieses Geräusch
alle übrigen Teilgeräusche.
b) Wirbelgeräusch
Dieses Geräusch (Vortexgeräusch) rührt von den an den Blattenden
und an den Blatthinterkanten abgehenden Wirbeln her. Es weist den
Maximalwert in der Rotationsebene des Propellers auf.
c) Verdrängungsgeräusch
Die Ursache dieses Geräusches liegt in der Verdrängung der Luft durch
die Propellerblätter, da diese eine endliche Dicke aufweisen. Es tritt
erst bei höheren Machzahlen der Propellerblattenden ernstlich in
Erscheinung. Bei Propellerblattenden-Machzahlen über M ~ 0,9 wird
dieses Geräusch demjenigen des Rotationsgeräusches ebenbürtig.
d) Blattschwingungsgeräusch
Dieses Geräusch tritt bei periodischem Strömungsabriss auf, beispiels-
294 Der Propeller
weise dann, wenn infolge Schwingungen der Strömungsabrisspunkt

wechselweise über- und unterschritten wird. Bekannt für solche Er-
scheinungen sind die Rotoren von Hubschraubern.
e) Geräusch infolge ungleichmässiger Ansträmung
Im Normalfall fliessen die Hinterkanten- und die Blattendenwirbel so
ab, dass sie nicht auf das nachfolgende Propellerblatt treffen. Letzteres
arbeitet deshalb in ungestörter Strömung. Bei Verstellpropellern ist
dies bei negativen Anstellwinkeln, wenn der Propeller auf Nullschub
steht, nicht der Fall. Dann treffen die Wirbel des vorhergehenden
auf die Nase des nachfolgenden Blattes. Dies hat ein Geräusch zur
Folge. Eine ähnliche Erscheinung kann auftreten, wenn die Strömung
am vorhergehenden Blatt wegen zu hoher Belastung abreisst.
C. Einflussgrässen des Propellerlärms

a) Einfluss der Leistung
Eine Verdoppelung der Leistung bewirkt eine Steigerung des Lärm-
pegels um etwa 5 dB. Dieser Wert wird überschritten, wenn ein
Strömungsabriss eintritt. Ein solcher kann sich einstellen, wenn bei
gegebener Leistung die Blattzahl und/oder die Blattfläche und/oder die
Drehzahl zu klein oder ein abrissanfälliges Propellerblattprofll vor-
handen ist. Es ist deshalb darauf zu achten, dass weder die Blatt-
flächenbelastung noch der Staudruck der Anströmung zu klein ist.
b) Einfluss des Prope/lerdurchmessers
Wird der Propellerdurchmesser bei konstanter Umfangsgeschwindigkeit
verdoppelt, so verringert sich der Propellerlärm um 6 dB. Vergrössert
man den Propellerdurchmesser jedoch bei gleichbleibender Drehzahl,
so steigt der Lärmpegel.
c) Einfluss der Propellerblattzahl
Wird bei konstanter Drehzahl, gleicher Leistung und gleichem Propel-
lerdurchmesser die Blattzahl von 2 auf 3 erhöht, so vermindert sich der
Lärm um etwa 1,1 dB(A). Eine Erhöhung der Blattzahl von 3 auf 4
sowie von 4 auf 6 ergibt dieselbe Verbesserung. Neben dem höheren
Herstellungspreis ist allerdings auch das Mehrgewicht der Propeller mit
grösserer Blattzahl zu beachten. So wiegt beispielsweise ein 4-Blatt-
Propeller etwa 35% mehr als ein 3-Blatt-Propeller. Der Gewichtsunter-
schied zwischen 2- und 3-Blatt-Propellern beträgt sogar etwa 50010.
d) Einfluss der Blattenden-Machzahl
Eine Erhöhung der Anström-Machzahl der Propellerblattenden bei
gleichbleibenden Propellerdaten und gleicher Leistung von M = 0,63
auf M = 0,87 ergibt eine Vergrösserung des Lärmpegels um etwa
6 dB(A). In Abb.265 ist die Abhängigkeit des Lärmpegels von der
Blattenden-Machzahl für 2-, 3- und 4-Blatt-Propeller zu ersehen. Die
Der Propellerlärrn 295
90r---~---.r---.----.----.----,
dB '.\ Propellerantrtebsle,stung 370 kW

(IV Propeller durchmesser 2.56 m
95r----r----+----T----+_--~~--,
801--+-----L--.f------::>f'fh~>C-f------1
Abb.265
Lärrnpegel in Abhängig-
7Sr---~----~~~~--+_--~----~ keit der Blattenden-
Machzahl.
Die Entfernung der
701---:;of'NI.~~-----+----+-----t----t Meßstelle
von den laufenden
Schallgeschwlnd'gkel1330 m/s Propellern beträgt
65L--J----L---~-~-~-~ 300m.
0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0,9 M
1600 1800 2000 2200 min-I
Drehzahl
Entfernung der Meßstelle von den Propellern beträgt 300 m. Bei einer
Verdoppelung der Entfernung zur Lärmquelle fällt der Schallintensi-
tätspegel um 6 dB(A). Misst man den Lärm von sich in Bewegung
befindenden Lärmquellen, so spielt es eine Rolle, ob sich diese mit dem
Wind oder gegen den Wind bewegen. Haben Lärrnquelle und Wind die-
selbe Richtung, so ergeben sich höhere Lärmpegel, als wenn sie sich gegen-
einander bewegen. Ist die Meßstelle beispielsweise nicht mehr als 150 m
von der Lärmquelle entfernt, so darf die Windgeschwindigkeit nicht
grösser als 8 km/h sein, sofern man brauchbare Messwerte erhalten will.
e) Einfluss der Propellerblattform
Bei gleicher Leistung, Blattfläche, Profilart, Profilwölbung, gleichem
Profildickenverhältnis und Durchmesser erzeugt ein Propeller mit
<Türkensäbelform> den geringsten, derjenige mit gerade abgeschnit-
tenen Blattenden (vgl. Abb. 266) den grössten Lärm. Dieser günstige
Effekt ist eine Folge der zunehmenden Pfeilung des Propellerblattes
nach aussen, weil dadurch die örtlich auftretende effektive Machzahl
um den Faktor costp (tp = Pfeilwinkel) verringert wird.
Die nachfolgende Aufstellung zeigt, um wieviel der Propellerlärm durch
die aufgefUhrten Einflussgrössen etwa verändert werden kann:
Blattendenform: 3-6 dB,
Profilart: 2-3 dB,
Blattumrissform: 1-2 dB,
Blattverwindung: 1-2 dB,
Profilwölbung: 1-2 dB,
Profildickenverhältnis: 1-2 dB.
296 Der Propeller
Drehnch1ung_
Abb.266
Propeller mit
verschiedenen
Blattformen:
a) <Türkensäbelform>,
b) elliptische Form mit
abgerundeten Blattenden,
c) Blattenden gerade
abgeschnitten.
Anmerkung: a) Ein weiteres Mittel zur Senkung des Propellerlärms

stellt die Ummantelung des Propellers (Mantelpropeller, Tunnel-
propeller) dar. Hierbei ist es vorteilhaft, den Einlauf des Tunnels sowie
die Austrittsverschalung nicht zu kurz auszuführen und die Tunnel-
innenseite mit einer Schallisolierung zu versehen.
b) Zur Ermittlung des Propellerlärms gibt es heute verschiedene rech-
nerische Methoden. Wie die Praxis jedoch zeigt, treffen die errechneten
Werte nur sehr bedingt zu. Um genaue Werte zu erhalten, ist man
nach wie vor auf Messungen angewiesen.
c) Laut einer Faustregel sollte die grösste am Propeller auftretende
Machzahl den Wert 0,85 nicht überschreiten, sofern man das
Propellergeräusch in erträglichen Grenzen halten will.
297
XV. Die Gesamtpolare
1. Aufbau
Die Gesamtpolare zeigt den Zusammenhang zwischen Auftrieb und

Widerstand des Flugzeugs. Sie bildet die unerlässliche Unterlage zu
allen Flugleistungsberechnungen (diese gehören in das Gebiet der Flug-
mechanik) und spielt gewissermassen die Rolle einer <aerodynamischen
Visitenkarte>. Als Grundlage der Gesamtpolare dient die <Flügel-
polare>. Diese enthält die Beiwerte des Auftriebs sowie des Profil- und
des induzierten Widerstandes. Während sich die Flügelpolare unver-
wundener Flügel leicht bestimmen lässt, gestaltet sich ihre Ermittlung
bei geometrisch bzw. aerodynamisch verwundenen Flügeln etwas um-
ständlicher. Im letzteren Fall muss durch Mischung der Polaren der
verwendeten Einzelprofile eine sogenannte Mischpolare erstellt werden.
Diese ergibt sich mit genügender Genauigkeit durch lineare Interpo-
lation. Für einen Trapezflügel (v gl. Abb.267) mit geometrischer und
aerodynamischer Verwindung ergeben sich die Beiwerte der Misch-
polare wie folgt:
CA=k\· C A\+k 2 · C A2
CWp=k\. C wp \ +k 2 · C Wp2
C", =k;· C lIlj +k 2· C n12
(Streckung A = 00.)
Hierin beträgt:
k _ 2/\+/2
\- 3(1\+/2 )'
1\ + 2/2
k 2= - - -
3(1\+/2)
(k\ +k 2= 1).
und
3 2 1 1 2
4/\+TI\./2+4/2
k; = - - , . - - - -___-
Ij+/\ ·/2+/~
(k; + k 2= 1).
Die in den gerahmten Formeln einzusetzenden Beiwerte CA2 , C w und
Cm2 sind dem entsprechenden aufgelösten Polardiagramm bei& An-
stellwinkel (a 0- Lla 0) zu entnehmen.
298 Die Gesamtpolare
<). Aerodvnamlsche
U Ver windung
Abb.267
Aerodynamisch und
geometrisch verwundener
f-------- ~ -----I Tragflügel.
Prohl1 Prohl2
G~-----
VerWIndung
___ JJLktO
Liegt die Flügelpolare vor, dann kann man den Aufbau der Gesamt-
polare in Angriff nehmen. Wie aus Abb. 268 hervorgeht, ergibt sich die
gesuchte Polare durch örtliche Verschiebung der Flügelpolarenpunkte
um den Betrag (C WR + C w/) nach rechts. Der Gesamtwiderstandsbei-
wert C w (t) errechnet sich demnach zu:
CW(t) = C Wp + C W;+ C WR + C Wj
bzw.
I CW(I)=Cwp+Cw;+Cwsl ·
O~~---+.------------ Abb.268
Aufbau der Gesamtpolare.
Aufbau 299
Hierin bedeuten:
C W = Beiwert des Profil widerstandes (bei verwundenen Flügeln
P der Mischpolare zu entnehmen)
C w = Beiwert des induzierten Widerstandes, eingeschlossen
I der Zusatzwiderstand wegen Abweichung von der
elliptischen Auftriebsverteilung infolge nichtelliptischen
Flügelgrundrisses, Pfeilform oder geometrischer bzw.
aerodynamischer Verwindung
C WR = Beiwert des Restwiderstandes
C Ws = Beiwert des <schädlichen Widerstandes>
C w/ = Beiwert des Interferenzwiderstandes
Sind Flugbremsen ausgefahren, so ist der Beiwert des schädlichen

Widerstandes um L1 C W zu erhöhen.
Ein Vergleich der Flügel- mit der Gesamtpolare fUhrt zur Feststellung,
dass Rest- und Interferenzwiderstand den Gleitwinkel y wesentlich
verschlechtern.
In Abb. 269 ist die Widerstands bilanz eines Segelflugzeugs in Abhängig-
keit der Fluggeschwindigkeit widergegeben. Die dargestellten Wider-
standsanteile stammen vom Flügel, Rumpf, von den Leitwerken und
der Interferenz zwischen dem Flügel und dem Rumpf sowie zwischen
den Leitwerken.
Der Flügelwiderstand ist durch die gestrichelte Linie in Profil- und
induzierten Widerstand unterteilt. Daraus ist leicht zu erkennen, dass
der Anteil des induzierten Widerstandes am Gesamtwiderstand mit
300r-----~~----~~----~-----
N b ·15m
A·22
2OOr-----~---
Abb.269
Widerstands bilanz eines
Segelflugzeugs in
Abhängigkeit der
Fluggeschwindigkeit.
a) Profilwiderstand,
100 150 200 km /h b) ind uzierter
Fluggeschwlnd'gkClt - Widerstand.
300 Die Gesamtpolare
zunehmender Geschwindigkeit abnimmt; dies unter der Voraussetzung

gleichbleibender Flughöhe.
Der induzierte Widerstand kann auch bei hohen Geschwindigkeiten
respektable Werte annehmen, wenn mit hohem Auftriebsbeiwert ge-
flogen wird, wie dies beispielsweise in grossen Höhen bei Düsenver-
kehrsflugzeugen der Fall ist.
2. Einfluss des Propellerstrahis
Der um den Betrag Aq erhöhte Staudruck im Propellerstrahl bewirkt,

wie bereits früher erwähnt, eine Widerstandszunahme der im Strahl
liegenden Flugzeugteile (vgl. Abschnitt <Strahlverlust>, Seite 282).
Diese Widerstandserhöhung beträgt:
AW= L (C w · SStrahl)· Aq [N].
Hierin ist:
SStrahl= Fläche des im Propellerstrahlliegenden Flugzeugteils
[m 2]
Ausser einer Widerstandsvergrösserung verursacht der erhöhte Stau-
druck auch eine Auftriebsvergrösserung des im Propellerstrahlliegenden
Tragflügelteils um den Betrag:
AA = L (CA· SStrahl) . Aq [N].
Hierin ist:
SStrahl= Fläche des im Propellerstrahlliegenden Tragflügelteils
[m 2]
Da sich bei Vollgas- oder bei Leerlaufleistung des den Propeller an-
treibenden Motors (Kolbenmotor, Gasturbine) recht verschiedene
Staudruckerhöhungen im Propellerstrahl einstellen, ergeben sich für
diese beiden Betriebszustände auch verschiedene Gesamtpolaren des
Flugzeugs.
Den wesentlichen Unterschied zwischen der Gesamtpolare bei Vollgas
und Leerlauf zeigt sehr eindrucksvoll Abb.270. Hierzu sei noch be-
merkt, dass auch Düsentriebwerke infolge ihrer Injektorwirkung ähn-
liche, wenn auch nicht so ausgeprägte Unterschiede erzeugen können.
Die Gegenüberstellung der Leerlauf- mit der Vollgaspolare zeigt den
bedeutend grösseren Höchstauftrieb bei Vollgas, erkauft mit einem
etwas erhöhten Widerstand bei kleineren Auftriebsbeiwerten. Daraus
ergeben sich, gleiches Fluggewicht und gleiche Klappenstellungen
vorausgesetzt, nachstehende Folgerungen:
Einfluss des Propellerstrahis 301
O~~~+------------------------
cw_
Abb.270
Gesamtpolare eines Flugzeugs
- CA mit Propellerantrieb bei Vollgas
Yof/glu
und Leerlauf.
~
a)Die Abhebegeschwindigkeit beim Start ist geringer als die Lande-
geschwindigkeit.
b)Kurven können mit Vollgas enger geflogen werden als im Leerlauf.
c) Die minimale Fluggeschwindigkeit bei Vollgas ist kleiner als im
Leerlauf.
d) Bei Vollgas besteht gegenüber Leerlauf eine geringere Trudelgefahr.
Da sich, im Gebiet hinter dem Propeller, zur Anströmgeschwindigkeit
des Flügels die axiale und die radiale Zusatzgeschwindigkeit des
Propellerstrahls vektoriell addieren, zeigt der effektive Anstellwinkel des
Flügels in diesem Bereich Abweichungen. In der Folge wird die Auf-
triebsverteilung des Flügels unsymmetrisch. Diese Unsymmetrie beein-
flusst jedoch das Abreissverhalten des Flügels nicht wesentlich, wohl
aber dessen Abwindwinkel.
302
Schlusswort
Ich bin am Ende meiner Ausführungen über die reine Unterschall-

Aerodynamik angelangt. Eine erschöpfende Darstellung war im beab-
sichtigten Rahmen der vorliegenden Arbeit weder vorgesehen noch
möglich. Immerhin wurden die wesentlichsten Teile und Fragen dieses
ausgedehnten Fachgebietes behandelt oder zumindest erörtert. Die
rasche Entwicklung der Flugtechnik rückt heute den rekordmässigen
Überschallflug in den Vordergrund des allgemeinen Interesses. Trotz-
dem darf man nicht vergessen, dass die Verwirklichung des uralten
Menschentraums vom Fliegen sowie der darauffolgende flugtechnische
Fortschritt erst durch die zunehmende Erkenntnis der Gesetze der
reinen Unterschall-Aerodynamik ermöglicht wurden.
Selbst beim heutigen Stand des Flugwesens findet der weitaus grösste
Teil aller Flüge im Unterschallgebiet statt. Dies wird auch in nächster
Zukunft so bleiben, und zwar in bezug auf die Verkehrs-, die Sport-
und in gewissem Masse die Militärfliegerei. Überschallflugzeuge wer-
den - insbesondere wenn sie auf dem Erdboden starten und landen
sollen - diese Manöver sowie einen Teil ihres Fluges ebenfalls im reinen
Unterschallbereich (subsonic) durchfUhren. Dieser wird daher seine
grosse Bedeutung auch künftighin beibehalten.
Beziehungen zwischen den Einheiten der technischen und des internationalen Maßsystems "'"'l
g
::r-
Grösse Einheiten Umrechnung ::s
In·
,.,
Bezeichnung Sym- Im technischen Im internationalen Maßs~stem SI TS-+ SI SI-+TS ::r-
bol Maßsystem TS Emhelt In BasIS- lJl
einheiten c::
::s
c::>.
Masse m I kg*· s2/m Ikg Ikg I kg*· S2/ m = 9,81 kg 1 kg = 0,102 kg* . s2/m er<D
Kraft F 1 kg* (1 kp) IN 1 kg· m/s2 1 kg*=9,81 N 1 N =0,102 kg*
Energie (Arbeit) W 1 kg*·m IJ(=IN·m=IW·s) I kg· m 2/s2 Ikg*· m= 9,81 J 1 J=0,102 kg*· m 3
l»
mechanische - W 1 PS·h I PS . h = 2,648· 106 J 1 J = 0,3777 . 10- 6 PS . h g.
thermische - Q 1 kcal 1J I kg· m2/s2 I kcal=4,187k·J I J = 0,2388· 10- 3 kcal ::s
Leistung P I kg*· m/s I W (= IN· m/s= I J/s) I kg· m2/s3 I kg*· m/s= 9,81 W 1 W = 0,102 kg*· m/s ;.
I PS=735,5 W I W= 1,36· 10-3 PS '"
=::
Dichte f! 1 kg*· s2/m 4 1 kgldm 3 1 kglm 3 ~
Druck p I kg*/m 2 1 Pa(= I N/m 2 ) I kgls2 . m I kg*/m 2=9,81 Pa I Pa=0,102kg*/m2 ~
in Flüssigkeiten <D
und Gasen P I kg*/cm 2= I at 1 bar(= lOS Pa) I kgls2 . m I kg*/cm 2 = I at 1 bar= 1,02 kg*/cm2 8
(= 735,6 Torr) 1 kg*/cm 2= 0,981 bar I bar= 1,02 at
I atm (= 760 Torr) 1 atm= 1,013 bar 1 bar= 0,9869 atm
I Torr 1 Torr= 1,333 mbar I bar= 750 Torr
1 psi = 0,0703 kg*/cm 2 I psi= 0,0713 bar I bar= 14,223 psi
(Ib/sq· in.)
Drehmoment M 1 kg*·m IN·m I kg· m 2 /s 2 1 kg*·m=9,81 N·m IN· m=0,102kg*· m
I in. ·Ib= 0,01152 kg*· m - 1 in.·lb=0,113 N· m 1 N· m= 8,848 in. ·Ib
I ft·lb=0,13926 kg*· m - I ft·lb= 1,356N· m IN· m=0,7373 ft·lb
Winkel a,p I· 1 rad 1 mIm 1·= n/180 rad 1 rad = 180 0 /n
1° 1°= 17,45· 10-3 rad 1 rad = 57,296°
....,
ca
304 Technisches und internationales Maßsystem
Umrechnungstabelle für Druckeinheiten
Einheit bar Pa kg*lm 2 at atm Torr
I bar I 105 10200 1,02 0,987 750
I Pa= I N/m 2 10- 5 I 0,102 0,102.10- 4 0,987.10- 5 0,0075
I kg*lm 2 9,81· 10- 5 9,81 I 10- 4 0,968.10- 4 0,0736
I at 0,981 98100 10000 I 0,968 735,6
I atm 1,013 101325 10332 1,033 I 760
I Torr 0,00133 133 13,6 0,00 136 0,00132 I
Umrechnungstabelle für Energie (Arbeit), Wärmemenge

Einheit J kJ kWh kcal kg*·m
IJ=IN'm I 0,001 2,78· 10- 7 2,39.10- 4 0,102
lkJ 1000 I 2,78· 10-4 0,239 102
IkWh 3,6· 106 3600 I 860 3,67· 106
I kcal 4200 4,2 0,00116 I 427
I kg*·m 9,81 0,00981 2,72.10- 6 0,00234 I
Umrechnungstabelle für Leistung

Einheit W kW kcaVh kg*· m/s PS
I W= I J/s I 0,001 0,860 0,102 0,00136
lkW 1000 I 860 102 1,36
1 kcaVh 1,16 0,00116 1 0,119 0,00158
1 kg*· m/s 9,81 0,00981 8,43 1 0,0133
1 PS 735,6 0,7356 632 75 1
Anmerkung: Im internationalen Maßsystem (SI) berechnet sich das

Gewicht bzw. die Masse m eines Körpers wie folgt:
m= V· (! [kg],
wobei:
V = Volumen des Körpers [dm 3]
Dichte des Stoffes [kg/dm 3]
(! =
Die Anziehungskraft, welche von der Erde, vom Mond usw. auf diese
Masse ausgeübt wird, nennt man Gewichtskraft G. Sie beträgt:
G=m . g [N],
wobei:
m = Masse des Körpers [kg]
g = Fallbeschleunigung [m/s2 ]
auf der Erde g ~ 9,81 m/s 2
aufdem Mondg~ 1,63 m/s 2
Dabei versteht man unter einem N (Newton) die Kraft, welche einem
Körper mit der Masse I kg die Beschleunigung 1 m/s 2 erteilt.
Technisches und internationales Maßsystem 305
Die Arbeit, die von der Kraft I N längs des Weges I m verrichtet wird,
nennt man I J (Joule).
Wird die Arbeit von I J während einer Sekunde umgesetzt, so entspricht
dies einer Leistung von I W (Watt).
Die Verwendung der SI-Einheiten führt beim Rechnen vielfach zu un-
gewohnten Zahlenwerten. Es empfiehlt sich dann, dezimale Vielfache
und Teile von Einheiten durch Vorsetzen von Vorsilben (Vorsätzen) vor
den Namen der Einheit zu bezeichnen. Es darf jedoch nur eine Vor-
silbe vorgesetzt werden.
Faktor,mitdemdieEinheit Vorsilben Faktor, mitdemdie Einheit Vorsilben

multipliziert wird Name Symbol multipliziertwird Name Symbol
10 18 Trillion Exa E 10- 1 Zehntel Dezi d
JOI5 Billiarde Peta P 10- 2 Hundertstel Zenti c
10 12 Billion Tera T 10- 3 Tausendstel Milli m
109 Milliarde Giga G 10- 6 Millionstel Mikro !l
106 Million Mega M 10- 9 Milliardstel Nano n
103 Tausend Kilo k 10- 12 Billionstel Piko p
J02 Hundert Hekto h 10- 15 Billiardstel Femto f
10 Zehn Deka da 10- 18 Trillionstel Atto a
Beispiele:
Angabe Umrechnung Angabe

mit SI-Einheiten in passender Einheit
60000W 60.10 3 W 60kW

450000 N/m 2 oder Pa 450 . 10 3 N/m 2 450 kN/m 2
oder 450 kPa
oder 0,45 MPa
307
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313
N amen- und Sachverzeichnis
A Atemmaske 31
Abbolt 175, 177, 178, 188,202 Atmosphäre 13, 14, 17-20
Abkippen 144 Atmosphärendruck 20
Ablöseblasen 192 Aufbäumtendenz 285
Ablösung 73,75,79, 108, II 0, 114, 197, Auffangtrichter 95
204-206,242,244 Aufgelöstes Polardiagramm 117
Ablösungspunkt 73,74,79,83, 180, 192 Aufbängung 96, 228
Absolute Temperatur 45 Aufrollen 126
Abreissen 79, 114, 123, 145, 195, 198,200, Auftrieb 50,82,97,98, 100, 103, 104,
213,232 106-111, 113, 115-120, 128, 13l, 137,
Abreisskante 75 147, 151, 152, 156, 157, 160, 162, 163,
Abreissverhalten 213,301 167,197,206,208,236,237,240,252,
Absugdruck 87 254,266,297
Absaugeleistung 87, 230 Auftriebsbeiwert 104, 111, 118, 119,
Absaugeleistungsziffer 87 129-135, 138-140, 143, 145, 147, 158,
Absaugmenge 87 159,169,172,173, 179-181, 183-187,
Absaugschlitz 86 191,198-200,204,216,271,276,300
Abschirmung 240 Auftriebsgradient 145
Abszissen 168,218,219 Auftriebseinbruch 146
Abszissenachse 170, 250 Auftriebserhöhung 146, 155, 157,202,205,
Abwärtsgeschwindigkeit 127, 129, 131, 133 206
Abwind 128, 162, 164 Auftriebshöchstwert 123, 171, 176, 182,
Abwindeinfluss 209 183, 187, 197, 199,201,208,216
Abwindwinkel 162-164, 208, 209, 301 Auftriebssteigerung 208
Achsen des Flugzeuges 96 Auftriebsverteilung 110, Ill, 133-135, 137,
Ackeret, J. 43,44,56, 100, 112,230,249, 138, 140, 143, 144, 146, 148, 163, 165,
259,277 207,265,301
Aerodynamische Verwindung 136, 137, Augenbrauenklappe 195
297-299 Augmentorflügel 84, 206
Aerodynamisches Zentrum 106 Ausblasestrahl 84
Ähnlichkeitsgesetz 51,57,228 Ausbrechtendenz 286
d'Alembertsche Massenkräfte 52 Axialgebläse 92
Alveolen 30
Amplitude 288 B
Anfahrwirbel 108, 126 Barometer 22
Angezeigte Fluggeschwindigkeit (lAS) 41, Basisprofil 215,216
45 Bänderbremsschirm 256
Anlagewirkungsgrad 87 Bärlappsamen (Lycopodium) 60
Anstellwinkel 83, 103-105, 109, lll, 113, Befestigungsdrähte 97
115-117, 120, 121, 124, 130, 133, 136, Bell, G. 290
138,141,145,151,152,156,158-161, Berauhung 119
163,167,169,171-173,179,180,184, Bemoulli, D. 37, 1l0, 176
198,200,201,204,208,214,215,229, Bemoullische Gleichung 38, 39, 42, 43, 66,
235,245,252,264-266,275,276,280, 68,72, 101, 109, 232
281,284,294,297 Beruhigungsstrecke 94
Anstellwinkeländerung 56, 117, 145 Beschleunigung 32, 33, 35, 52, 304
Anti-g-Anzug 33 Beschleunigungsgilter 259
Antriebsmotor 280 Betriebscharakteristik 263
Arcatomschweissung 13 Betz, A. 86, 111, 112,233
Arktis 16 Bewegungsenergie 74
314 Namen- und Sachverzeichnis
Bewegungsgrösse 45 Dickenverhältnis 121,169-172,177,179,

Bewertungsfilter 290 190, 192,214,215
Bewertungskurve dB(A) 290,291 Dickenverteilung 150,169,172,173,212,
Bewusstseinsverlust 34 216-218
Beziehungen zwischen dem technischen Diffusion 18
und dem SI-System 303 Diffusor 84, 92-94, 273
Bezugsfläche 50,51,103,232,236,239 Diffusoreffekt 242-246
Bezugslänge 57 Dissoziation 13, 14, 17
Bezugspunkt des Flügelmomentes 106 Divergente Strömung 95, 232, 241, 242,
Blattelement 263 245
Blattendenform 295 Doenhoff,von 175,177,178,187,188,202
Blattenden Machzahl 294, 295 Doppeldecker 151-156,163,197,209,240
Blattschwingungsgeräusch 293 Doppeldeckerbeiwert 153
Blattspitze 265, 266, 269, 283 Doppe1deltaflügel 160, 161
Blattumrissform 295 Doppelflügel 197
Blattverwindung 295 Doppelspaltklappe 189, 195
Blattwinkel 265, 266, 269-276, 280 Dornier Do-217 255
BJattzahl 269, 270, 294 DougIas 195,255
Blutsiedepunkt 32 Drall 92,93,259,260,261,286,287
Blechkamine 66 DrallausgIeich 92
Blechwand 146 Drallverlust 279
Bodenabstand 209 Drehklappe 195, 196,254
Bodenabstandsverhältnis 208 Drehmomente 96,264,273-275,280
Bodeneffekt 207,208 Drehmomentenbeiwert 275
Bodeneffekt-Fluggeräte 210 Drehschwindel 34
Bodennähe 208,209 Drehzahlregulierung 281
Böeneffekt 117 Dreieckflügel 134, 135
Bremsklappen 195-197,250-257 Dreikomponentenwaage 98
Bremsklappenbezugsfläche 251 Druckabfall 144, 174, 176
Bremspropeller 250 Druckanstieg 150, 174, 176, 177, 180, 182,
Bremsschub 256-260, 279 190,192,202,208,242,245
Bremsraketen 250 Druckanzug 31
Bremsschirm 255-257 Druckbeiwert 76
Bremsweg 250 Druckenergie 74
Bullivant, W.K. 164 Druckkraft 52,64,232
Druckluft 83-85, 206, 259
C Druckmeßstelle 112
Clark-Y-Profil 187, 188,211,212 Druckminimum 174, 176, 180,214,215,
Cijan, B.I. 184,205 217
Coanda-Effekt 84 Druckpropeller 195
Constant-speed-Propeller 276,277 Druckpunkt 103-106,153,184,195,208
Corioliskräfte 264 Druckpunktabstand 184
Druckpunktfest 105, 115, 184-186
D Druckpunktlage 103, 105, 115, 184, 185
Davidson 84 Drucksonde 39
Deceleron 254 Drucksprung 261
Degen, M. 279 Druckumschlag 99
Dekompression 32 Druckunterschiedsgrösse 110
Delle 66, 175-177, 179,231,233 Druckverlauf 109-111, 116,242,262
Deltaflügel 157-161 Druckverteilung 64, 109, 116, 133, 144,
Deltawirbel 157-159 159, 167, 174, 179, 197,215,230,242,
Dezibelskala 289,290-293 250,252,253
Dichte 26,31,53,89,288,304 Druckwiderstand 55, 64, 68, 73-75, 80, 85,
Dickenrücklage 169,175-177,201,202, 86,170,173,180,190,230,240
204,212,215 Dryden 99
Namen- und Sachverzeichnis 315
Durchftussgeschwindigkeit 41-43, 287 Flächensatz 95

Durchftussmenge 41,42,92 Flettner, A. 102
Düse 59,60,94,258,259 Flexible Klappe 202-204
Düsenftugzeuge 253, 300 Fliehkraft 24, 278
Düsenspalt 157, 197 Flugbremsen 248-250,253,254,256,299
Düsenwirkung 208 Flügel 86,105,107-110,113,115,119,120,
Düsenwulst 259,260 122-126, 128, 129, 131-137, 139-150,
Dynamischer Auftrieb 116, 117, 169 15~1~1~lnl~I~-I~ln
Dynamische Viskosität 52, 53, 89 198,200-202,206,208,209,229,242,
244,245,250-253,255,282,297,299,
E 301
Ebene Platte 68,69,72, 170, 171, 182, 185, Flügelabstand 152, 153
208,244,245 Flügelftäche 85, 103, 132, 186, 199,201,
Effektiver Anstellwinkel 128, 130, 143, 207,239,251
145, 162,230, 301 Flügeldrehmoment 105, 252
Effektive Streckung 148 Flügeldruckpunkt 162, 209
Eick, H. 121 Flügelohren 149, 150
Eiffelsche Kammer 89, 90 Flügelpolare 208, 297-299
Einbauwirkungsgrad 282 Flügelprofile 167, 187,239,254
Einblatt-Schwenkpropeller 276, 278 Flügelprofiltiefe 103
Eindecker 133, 147, 152, 154, 156, 157,210 Flügelschwingungen 56
Einftusszahl 210 Flügelstreckung 104,113,131,132,134,
Einstellwinkel 162 136, 146, 147, 152
Eintrittsstoss 181 Flügeltiefe 105, 109, 110, 111, 152,
Elastische Wölbungsänderung 202,204, 173-175,193,197,200,208,215,250,
205 254
Elektronen 18 Flügeltiefenverteilung 135
Elektronenkonzentration 14, 19 Flügelverwindung 138-140
Ellipsenftügel 135 Flügelwiderstand 299
Elliptische Auftriebsverteilung 124, 129, Flügelzusatztank 243
130,132,133,136-138,145,147,154, Fluggeschwindigkeit 41,132,214,266,
299 268,273,275,276,279,281-283,299
Elliptische Tiefenverteilung 133, 144 Fluggewicht 132, 186
Elliptische Verteilung 134 Flugmodelle 78, 124
Endscheiben 147, 148, 150 Forschungsanstalten 219,220
Energieprinzip 37,38 Fortschrittsgrad 266,267,270,273-277,
Entenftugzeug 162 279,280,283
Eppler, R. 191,218 Fowler-Klappen 189,197-199,201
Eppler-Profil 179,180, 193, 194,218,220 Freiftugversuch 167,169,179
Erdatmosphäre 14, 15, 19 Freistrahlkanal 90
Erdmagnetfeld 19 Frequenz 57,69,288-291
Erdradius 24, 25 Froudesche Zahl 51, 55, 56
Erdsphäroid 24 Fuchs, D. 253
Erträglichkeitsgrenzen 34, 35
Everel, W. 276,278 G
Exosphäre 18, 19 Gaskonstante 45
Externe Anblasung der Landeklappen 206 Gebläse 87,88,91,94
Gebläseleistung 86,89,91-95
F Gebläsewirkungsgrad 92, 94
FAI25 Gegendrall 92
Fallbeschleunigung 24-26, 33, 55, 304 Gegenlaufverstellpropeller 279
Festpropeller (starrer Propeller) 275,276 Gegenuhrzeigersinn 287
Flattersicherheit 253 Geometrischer Anstellwinkel 128, 137, 230
Flächenbelastung 127, 186,208 Geometrische Verwindung 136,138,297,
Flächenklappe 199,200 299
Gesamtauftrieb 152,154-157,197 Hilfsflügel 80,81, 198

Gesamtdruck 39,40,65,231 Hilfsklappe 199,200
Gesamthöchstauftriebsbeiwert 207 Hinterftügel 156, 157, 197
Gesamtpolare 297-301 Hinterkantenabsaugung 85
Gesamtwiderstand 56,74, 155, 156,240, Hinterkanten-Brems-Wölbklappen 196,
241,250,251 197
Gesamtwiderstandsbeiwert 298 Hinterkantenklappe 84, 188, 190, 191,206
Geschwindiglceitspolare 249 Hinterkantenwirbel 125, 126, 294
Geschwindiglceitsprofil 67,70,73, 182 Hitzdraht-Anemometer 99,233-235
Gestrakt 138 Hitzdrahtsonde 99
Gewichtskraft 24, 25, 33, 37, 304 Hochachse 96,285,286
Giermoment 96,97,192,285,286 Hochdecker 208, 256
Giermomentenbeiwert 97 Hochdruckverdichter 206
Gierschwingungen 251 Höchstauftriebsbeiwert 115, 134, 189,204,
Gleichgewicht 52 206,207,209,264
Gleichgewichtsbedingung 186 Hoerner 143
Gleichrichter 94 Höhenanzug 31
Gleitwinkel 115, 248, 299 Höhenatemgerät 31
Gleitwinkelsteuerung 248, 249, 252, 255, Höhenflug 30
256 Höhenflosse 161
Gleitzahl Il5, 119, 122, 147, 195-197,208, Höhenleitwerk 150,161-163, 193,288
210 Höhenleitwerksdruckpunkt 162
Glissade 248 Höhenmyopie 32
Grausehen 33 Höhentod 30
Gravisphäre 20 Höhenwirkung auf den Menschen 29, 31
Gravitationsfeld 19 Homopause 14,18
Grenzschicht 67,68,69,75,78, 80, 82-86, Homosphäre 14, 18
96,98,144,173,175,176,180,182,186, Höhrbereich 289
190,192,195,198,202,206,218,228, Höhrempfind1ichkeit 290
241,264,265 Höhrfrequenzbereich 288
Grenzschichtablösung 78 Höhrspektrum 288
Grenzschichtabsaugung 86, 144, 145, 182 Höhrschwelle 289-291
Grenzschichtanhäufung 144 Hubschrauber 164,165,248,294
Grenzschichtbeeinflussung 205, 206 Hüllpolare 191-193,203,205
Grenzschichtcharakter 68 Hütter, U. 184
Grenzschichtdicke 69, 144 Hydrodynamik 19
Grenzschichtentwicklung 174,242
Grenzschichtumschlag 180, 193 I
Grenzschichtzaun 146 ICAO-Normatmosphäre 21,26-29
Grossausführung 51,54,88,168,283 Impulskoeffizient 84
Grundfläche 50, 103 Impulsmethode 231
Grundkontur 211 Impulsmomentensatz 95
Impulssatz 45,48,49, 100, 107, 164,261,
H 268,273
Handley-Page 82, 195,200 Impulsstrom 46,106,231
Hämoglobingehalt 30 Impulsslromdifferenz 46, 47, 49
Hayford 24 Impulsverfahren 230, 233
Haviland, de 254, 256 Induzierter Anstellwinkel 127, 128, 131,
Heckradflugzeug 279 133, 136, 162, 163
Heckpropeller 283 Induzierter Widerstand 124, 127, 128,
Heterosphäre 14, 18 130-133,135-140,143,147-152,
Heizstrom 234 154-157,159,170,207-210,229,271,
Heliumkerne 19 297,299,300
Helmbold 163 Injektorwirkung 300
Hertz, H. 57,288 Inkompressibel 36, 43, 52, 233
Instabil 69 Kreiselachse 285

Instationär 56, 117 Kreiselgesetz 285
Interferenzwiderstand 240,241,243,244, Kreiszylinder 174, 175
246,247,252,299 Kritische Machsehe Zahl 214,216
Internationales Maßsystem SI 303, 304 Kritische Reynoldsche Zahl 69,74,75,77,
Ionen 18 78,98,99
Ionosphäre 14, 18, 19 Kritischer Anstellwinkel 115, 116, 160
Iserland, K. 260 Kugelschleppversuche mit Flugzeugen 76
ISO-Normen 290 Kugelströmung 75,76
Isotherme Schicht 15 Kugelversuche 99
Kunstflug 169,249
J Kurzwellige Sonnenstrahlung 17
Joukowski 109 Kutta 109
Joukowski-Profile 210 Kühleinrichtung 94
Junkers-Doppelflügel 165, 197 Kühlwirkung 81
K L
Kabinendruck 32 Lanchester 126, 127
Kabinenhöhe 32 Lachmann 81,200
Kanalfaktor 89,91 Laminare Anlaufstrecke 69,76, 174,216,
Kanalturbulenz 98, 182 235
von Karman, Th. 65 Laminare Grenzschicht 70-72, 74, 76, 78,
Karmansehe Wirbelstrasse 56, 65 119, 167, 173, 179, 179, 182, 192, 195,
Katzoff, F. 164 242
Kinematische Zähigkeit/Viskosität 26, 53, Laminare Strömung 58,59,60,69, 180
54,60,88,89,124 Laminare Unterschicht 69,72
Kinetischer Druck (Staudruck) 37-41,43, Laminardelle 175,177,179,180,186,
50,51,65,77,93,110,231,264,282, 191-193,214,216
283,294,300 Laminarprofil 174-180,182,186,188,190,
Kinetische Energie 37,38, 55, 64, 72, 74, 191,195,202,233,242,255
90,147,245,250 Landegeschwindigkeit 208, 248, 250, 253,
Klappe 144, 160, 186, 188, 191, 193, 195, 301
197,199-203,206,248,250-252,255, Landebremsung 248,250,256,257,281
259 Landehilfen 186ff.
Klappenbeiwert 254 Landeklappe 82,83,206-208,248,253,
Klappenspalt 83, 190, 193, 195 254
Klappenwinkel 195, 202, 204 Längsachse 96,139,285,287
Kleinwächter, J. 136 Längsbeschleunigung 52
Knickflügel 245 Längsbewegung 58
Kombiniertes Polardiagramm 118, 180, Längsmoment 162
193, 194, 196, 198 Längsstabilität 162
Kompressibilität 43, 44 Lärmpegel 291, 294, 295
Kompressibilitätseffekte 283 Lastverteilung 155, 157
KompressibilitätseinflUsse 283, 284 Laude, J. 202,203
Kompressor 31 Lautheit 289
Kontinuitätsgleichung 36, 37,41,42,48 Leerlaufpolare 300
Konvektiv 56 Leerlaufschub 257
Konvergente Strömung 95,241 Leistungsbelastungsgrad 268
Kopflastig 106, 184, 253 Leistungszahl 266,267,271,272,274,276,
Koordinate 219 277,280
Korrekturzahlen 136 Leitblech 60
Kraftlose Ruder 86 Leitschaufel 80-82, 93, 200
Kraftschluss 97 Leitvorrichtung 92
Krell 80 Leitwerke 246.251,282,287,299
Kreisel 285, 287 Leitwerksabstand 162
Leitwerksschwingungen 56,251,255 Mittlere freie Weglänge der Moleküle 26

LevaCic, 1. 202 Modellanstalten 211,219
Lichtzeigermanometer 112 Modellaufhängung 96, 229
Liebe, W. 138, 146 Modellgesetz 52, 54, 56
Lilienthai, O. 113 Modellmessung 57, 146
Lilienthalsches Polardiagramm 113, 114, Modellversuche 51,54,56,88,167,229,
Il7, 118, 131,236 247
Lippisch, A. 60 Molekularbewegung 18,29
Lineare Beschleunigung 33, 34 Molekulargeschwindigkeit 288
Linear gestrakt 138 Momentenbeiwert \06, Il7, 186, 198,216
Lokale Beschleunigung 56 Momentenbezugspunkt 105, \06, 118, 184
Longitudinal 94 Momentengleichgewicht 276, 278, 280
Lord Rayleight 69, \07 Motordrehmoment 264, 275, 276, 285, 287
Luftdichte 21, 25, 37, 41, \07,273 Motorgondel 244, 282
Luftdruck 20-23,31 Moss, G.F. 202
Luftfahrt 37 Multhopp, H. 134, 143
Lufthülle 13, 17, 18 Munk 153
Luftkraftresultierende 104, 105
Luftschall 288 N
Luftschraube s. Propeller NACA-Haube 81,241
Luftstrahl 47-49,57, 166, 228, 229, 258, NACA-Profile 175,176,182-184,198,202,
263 204,205,211-213,215-217,221-225,
Luftstrahlausblasung 83 228
Lufttemperatur 21,44,288 NACA-Systematik 2\0
Luftwiderstand 49, 50, 200, 273, 274, 276 Nachlauf 86, 161, 230, 240
Nachlaufmessung 228, 231
M Nachlaufrechen 230
Mach, E. 43 Nachstromturbulenz 241
Machsche Zahl 43,45,51,55,104,214, Nachtwolken 17
283,284,293-296 Nasenklappen 83,84,201,202,206
Magneto-Gasdynamik 19 Nasenradius 168, 169, 171, 183,212,213,
Magnus 100 215
Magnus-Effekt 100-102, \06, \08 Nasenfusspunkt 103, \05, \06, 111, 113
Manometer 38-41,99, IlI, Il2 Natriumperoxid 31
Mantelpropeller (Tunnel propeller) 272, Negative Pfeilung 144
273,296 Neutralpunkt \06, 198
MarshalI, W.S.D. 202 Newton, J. 25,37,38,285,304
Masse 25,26,37,46,186,304 Newtonsches Energieprinzip 37
Massenkräfte 52, 69 N ich telliptische A uftrie bsverteilung
Massenträgheitsmoment 279 133-135, 147
Maßsystem SI 304 Nichtstationäre Strömung 56
Mechanisches Analogon 72 Nickmoment 97,98, 106, 11 1, 118, 144,
Mehrfachklappe 199 285
Meniskus 112 Nickmomentenbeiwert 97, \05, 115, 118
Mesopause 14, 18 Normalklappe 188, 189, 193, 195
Mesosphäre 14, 17 Normalkraft 98, 104
Meßstrecke 89,91,92,94-96,229 Normalkraftbeiwert 104, III
Messwagen 88 Normfallbeschleunigung 23-25
Mischpolare 297,299 Normluftdruck 22
Mikromanometer 11, 112 Nullanstellwinkel 111, 118, 137,266,276
Militärflugzeug 32 Nullauftriebsrichtung 252,253
Millibar 21,22 Nullschub 274, 294
Mindestfiuggeschwindigkeit 150 Nurflügelfiugzeug 140, 185, 186,236
Mitbewegte Wand 82
Mitteldecker 244
o 212,216,217,284
Oberfläche 54,55,67,173,195 Profilentwicklung 213
Oberflächenbeschaffenheit 50, 119, 121 Profilform 116, 167, 168,202,204,210,215
Oberflächenrauhigkeit 71, 121, 123 Profilgeometrie 168
Oberflächenreibung s. Reibungswiderstand Profilgleitzahl 179, 183, 184, 198,204,264
Oberflügel 151-156 Profilhinterkante 192
Oktave 288 Profilkennwerte 218
Optimaler Auftriebsbeiwert 115 Profilnase 103,146,176,181,184,200,215
Ordinaten 168,219,239 Profilschlankheit 77
Ordnungszahlen 211,212,215-217 Profilsehne 103, 104, 110, 133, 134, 155,
Orthodoxe Profile 174, 175, 182, 195 168,254
Oszillographen 99 Profilsehnenganghöhe 266
Ozongehalt 17 Profilske1ett 168
Ozongürtel 17 Profilsystematik 210
Ozonschicht 17 Profiltiefe 53,103,121,152,173,175,176,
188, 192,214-218
p Profilwiderstand 74,87, 113, 119, 121, 122,
Parallelströmung 68, 100, 102, 107, 108, 131,170,173,180,182,185,190-192,
287 195,228,230,297,299
Peroxidverbindungen 31 Profilwiderstandsbeiwert 229, 232
Pfeileffekt 142 Profilwirkungsgrad 118, 136
Pfeilftügel 141, 142, 145, 146, 163 Profilwölbung 78, 177, 188, 197,201,202,
Pfeilhöhen 173, 211 214,295
PfeilsteIlung 140, 142, 145, 146, 163 Propeller 48,256,261,263,266,267,269,
Pfeilwinkel 141, 145,295 270-272,274-276,279-287,293,295,
Pfenninger, W. 182, 188,237,242,277 296,300,301
Pfenninger-Profile 182, 185, 190 Propellerblattzahl 270, 279, 282, 294
Phon 291 Propellerblattform 295
Phonskala 291 Propellercharakteristik 273, 274, 278
Phonzahlen 291 Propellerdiagramm 275
Photoelektrisch 112 Propellerdrehsinn 286-288
Plasma 19 Propellerdrehzahl 266, 268, 272, 275
Pitotrohr 40 Propellerdurchmesser 266, 269, 272, 273,
Polardiagramm 113, 115, 118, 119, 132, 294
169, 179, 180, 184, 193, 194,276,297 Propellerebene 263, 272
Polarlicht 19 Propellerfamilie 270, 276
Polarenverlauf 157 PropeIlerflügel 264, 265
Polstrahl 115 Propellerform 267
Poröse Oberfläche 86 Propellergeräusch 296
Positive Pfeilung 144 Propellerkreisbelastung 279, 280
Potentielle Energie 37,38 Propellerkreisftäche 261,270,273
Powter, G.J. 202 Propellerlärm 288,293-296
Prandtl, L. 68,85, 107, 119, 127, 129, 134, PropeIlerleistung 269, 273
229 Propellerprofil 215,265,267,271,284
Prandtl-Rohr 40 Propellerschubkraft 261,264,278,279,283
Präzession 279, 284, 285, 287 Propellersteigung 266, 276, 278, 279
Prellftächen 257 Propellerstrahl 195,262,270,281-283,
Prellkörper 260 286-288,300,301
Prellscheibe 259 Propellerstrahlerweiterung 281
Profil 103, 111, 118, 136, 137, 144, 150, Propellertheorie 273
151,169,170,172-174,177,179, PropeIlerwirkungsgrad 267,270,283
180-185,187,190,191,193,201,202, Propulsionswirkungsgrad 262,263,267,
204,218,219,298 274,275,279,284
Profilaufmessung 218,219 Protonen 19
Profildicke 146, 168, 171-177, 190, 193,
Q Rückenflug 169,301
Quecksilberbarometer 22 Rückstossprinzip 261
Querachse 94,96, 141,285 Rückstossrichtung 37
Querbeschleunigung 52 Rückströmung 72-74, 86
Querbewegung 58, 59, 94
Querkraft 97 S
Querruder 144, 192,207,253,286 Sauerstoffgehalt 14,29
Querströmung 144 Sauerstoffmangel 30
Quertrieb 100, 113, 128, 137 Schädliche Fläche 247
Quertriebskörper 50, 53, 162, 232 Schädlicher Widerstand 247,299
Schallereignis 289, 290, 292
R Schallfrequenzanalyse 290
Radbremsen 250, 256, 257 Schallgeschwindigkeit 26, 43, 45, 46, 55,
Radiale Beschleunigung 33, 34 64,214,283,284,288
Rakete 205 Schallintensität 288-292
Raketenbetriebene Strahlpumpen 205 Schallintensitätspegel 295
Randwirbel 126, 127, 139, 140, 147, 157 Schallpegel 290-293
Rauchspur 60 Schallschwingungen 77
Rauchkanal 60 Schallspektrum 290
Rauhigkeitsgrad 120 Schallstärke 289-292
Rauhigkeitshöhe 71,72, 121 Schallwelle 288
Rechteckflügel 134- 136, 146 Schaufelgitter 258
Reibungsblatt 69 Schiebender Flügel 141, 145
Reibungskoeffizient 69 Schiebegleitflug 248
Reibungskräfte 52, 67, 70 Schiffsmodell-Schleppversuch 56
Reibungswiderstand 67,68,71,74,86, 150, Schleppkanal 88
170,173,182,230,240,241,247 Schleppwagen 88
Reibungswiderstandsvergrösserung 182 Schleppwirkung 123
Relative Rauhigkeitshöhe 71 Schleudersitz 32
Resonanz 56 Schlitzbreite 157
Restwiderstand 236, 239, 299 Schlitzflügel 200,201
Restwiderstandsfläche 236 Schmitz, F. W. 123
Retuschiersieb 94 Schmerzschwelle 289
Reynoldsche Zahl 51-56,60,65,69,71,72, Schmetterlingsleitwerk 246
74,76,79,88,91,93,98, 104, 122-124, Schnellflugzeuge 121
134,145, 146, 167, 178, 180-184, Schnellverstellung 281
192-194,204, 165,283 Schockfront 20
Ringflügel 96 Schränkung 154-157, 197
Ringgitter 258-260 Schrenk 86
Ringwirbel 95 Schubbelastungsgrad 268
Roller, E. 60 Schubkrafterzeugung 261,264
Rollmoment 97, 285-287 Schubleistung 261,267
Rollmomentenbeiwert 97 Schubrohr 257-259
Rollstabilität 161 Schubumkehr 256, 257
Rotationsgeräusch 293 Schubverteilung 264
Rotierende Flügel 164,263 Schubzahl 266,276,277,280
Roth, F. 270,271 Schulterdecker 244, 256
Rotorblätter 164, 165 Schwankungsgeschwindigkeit 99
Rotordurchmesser 165 Schwanzlastig 252
Rotorschiff 102 Schwarzsehen 33
Ruder 144, 195,250,253 Schwellbereich 289
Ruderausschlagwinkel 195 Schwenk achse 278, 279
Rudereffekt 197 Schwerkraft 24, 49, 55, 86
Ruderflattern 56 Schwerpunkt 111, 278
Ruderspalt 202 Schwingungen 66, 95
Schwingungsdämpfung 95, 96 Störklappen 250

Schwingungsfrequenz 250, 251 Störkräfte 285
Sechskomponentenmessung 96 Störmoment 285
Segelflugzeug 247-249,252,253,299 Störschwelle 30, 31
Segelstellung 276 Stossfreier Eintritt 181,214
Sehstörungen 32 Stosskraft 45
Seiferth, R. 96 Strahlablenkung 47
Seiferthflügel 95 Strahlbremsung 257
Seitenleitwerk 96, 150, 161, 193,286,288 Strahlklappe 206
Seitenverhältnis 104, 130-132, 146 Strahlpumpen 87,205
Sekundärströmung 168,244,245 Strahlquerschnitt 57
Servomotor 276 Strahlteiler 258
Sieb 49,94 Strahltriebwerk 83,206,257,261,263
SI-Einheiten 22,303-305 Strahlumlenkung 250,257-260
Silverstein, A. 164 Strahlungsgleichgewicht 16
Slipen 248 Strahlverengung 261, 272
Skelettlinie 105, 168, 169, 173, 181, 185, Strahlverlust 282, 283, 300
188,202,210,211,214-217 Strahlverlustwirkungsgrad 282, 284
Skelettsehne 265 Strain-gauge 97, 98
Sonnenaktivität 18,21 Strake 160, 161
Sonnenwind 19 Strake-Flügel 160
Spaltklappe 187-189, 195,202 Stratopause 14, 15, 17
Spannweite 103, 107, 109, 111, 113, 124, Stratosphäre 14-17
125, 127-131, 133, 134, 136, 139, 140, Stratosphärenerwärmung 16
143, 148, 150, 153, 154, 159, 191,207, Strebenanschluss 230, 242
229 Stromlinie 36,51,52,58,60,64,72,100,
Spatiographie 20 125,141,229,232,242,245
Spence 84 Stromröhre 36, 43
Spezifische Wärmekapazität 45 Strömungsablenkung 127, 128, 152
Spiralsturz 114 Strömungsablösung 80,145,170,241,245
Spoiler 250 Strömungsbilder 60, 62, 63, 98, 107
Spreizklappe 189, 197,253 Strömungsfelder 60, 65, 230
S-Schlag 105, 185 Strömungsformen 58, 69
Stabilisieren 254 Strömungsgesetze 36
Stachel aufhängung 97,98 Strömungskanal 60,61
Staffelung 154-156 Strouhalsche Zahl 51, 56
Staffelungswinkel 154 Sturzflug 185,248-250,253,301
Standschub 268-270, 272-274, 281 Sturzflugbremsen 249,250,252,255,257
Standleistungszahl 274 Substratosphäre 15,22,24
Starre Klappe 202-204 Superzirkulation 84
Starthilfe 187 Symmetrieebene 126, 142, 209
Startrakete 206 Symmetrische Profile 103, 105, 106, 141,
Stationär 50, 52, 56, 233 170-172,175,185,202,215,219
Statischer Druck 39,40,65,66,68,93,95,
96,231 T
Staudruck s. kinetischer Druck Tandemdoppeldecker 156, 157
Staudruckfaktor 44 Tangentialkraft 98, 104, 276
Staupunkt 40,65,69,75,101,110,179,181 Tangentialkraftbeiwert 104
Staurohr 40,41,43,44,230 Temperaturgradient 14, 16-18
Sternmotor 81 Thermometer 233
Stethoskop 235 Thermosphäre 14, 18
Stetigkeitsgesetz 36 Thomas, F. 202,203
Stirnfläche 50, 236, 238 Tiefdecker 208,244,245,287
Stolperdraht 192 Tiefenverteilung 134, 140
Störgeschwindigkeit 263 T-Leitwerk 246
Tonheit 2899 V
Tonhöhe 288,290 Vakuum 19
Torr 22 Van Allen-Belt 20
Totwasser 192,283 Van-Allen-Gürtel 19
Townend 80 Venturirohr 41,42
Townend-Ring 81,241 Verdichter 31,259
Tragflügel 50, 69, 78-80, 82, 84, 103, 106, Verdrängungsgeräusch 293
107,116,124-129,136,143,151,162, Verstellpropeller 92,267,270, 273, 276,
163,208,229,230,232,236,242,271, 277,279,280,281,294
276,287,298 Versuchsanstalten 146,219,220
Trägheitsbewegung 37 Versuchsflüssigkeit 54
Trägheitskräfte 52 Versuchsluftstrom 88, 89, 97
Translunar 20 Versuchsstrahlleistung 89
Trapezflügel 135,136,138,297 Verwindung 145
Tropopause 14, 15 Verwindungswinkel 138, 139
Troposphäre 14, 15, 17, 18,22,24 Verwundener Flügel 137, 138, 163,297,
Trudeln (Vrillen) 33,34, 114, 161, 169, 299
246,254,301 Verzweigungsstromlinie 64
Turbinen 95 Vögel 123
Turbodüsentriebwerk 83, 124,257,261 Völligkeitsgrad 270-272, 280
Turbosphäre 14, 18 V-Leitwerk 246
Turbulente Grenzschicht 70-72, 74, 78, Vollgaspolare 300
119, 167, 180, 192 Vorderflügel 156, 157, 197
Turbulente Strömung 58, 59 Vorderkantenwirbel 160, 161
Turbulenz 16,69,93,98,99, 123, 182, 195, Vorflügel 82, 189, 195,200,201
233,234,242,282,283 Vorsilben (Vorsätze) 305
Turbulenzballen 76, 94 Vortriebsleistung 261, 267
Turbulenzdraht 77 Vrillen s. Trudeln
Turbulenzfaktor 98, 99 V-Stellung 209
Turbulenzgrad 94,99, 235
Turbulenzkante 75,77, 190 W
Turbulenzkeil 242 Wabengleichrichter 94
Turbulenzstärke 99 Wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) 45
Türkensäbelform 295, 296 Wandrauhigkeit 71
Wärmeenergie 94
U Wärme trägheit 235
Überdruckkabine 32 Wasserstollkerne 19
Überdruckwindkanal 91 Watter 81
Überkritischer Zustand 75, 76, 78, 98, 99, Weinig, F. 92
122, 123 Weissinger 143
Uhrzeigersinn 285, 287 Wellenlänge 288
Ultraviolette Strahlen 13, 17 Wellenwiderstand 55,56
Umlenkgitter 258,259 Weltraumfahrt 20,37
Umlenkringe 259 Wheatstonesche Brücke 234
Umlenkschaufeln 94 Wichte der Luft 23, 24, 26
Umrechnungstabelle für Widerstand 50,51,61,64,65,68,70,72,
Druckeinheiten 304 80,85,97,98,103,104,113-115,119,
Umrechnungstabelle für Energie I~I~I~I~I~I~I~I~
(Arbeit) 304 167,171,175,191,228-230,232,240,
Umrechnungstabelle flir Leistung 304 241,248,297,300
Umschlagspunkt 69,71,78,79,86, 119, Widerstands beiwert 50, 51, 61-63, 69,
173-175,181, 182, 192,235,242 70-72, 76, 77, 80, 104, 115, 131, 140,
Unterflügel 151-156 169, 170, 172, 175, 176, 179, 180-182,
Unterkritischer Zustand 76, 98, 99, 122 186-189,191,204,214,229,230,
Unverwundener Flügel 138, 144,297 238-240,243,252,256,276
Widerstandsbestimmung 228, 230 Wirbelzöpfe 125-127,165,166

Widerstandsbestimmung nach dem Witterungsabhängigkeit 89
Impulsverfahren 230 Witterungseinflüsse 21,24
Widerstandsgesetz 49 Wölbungslinie s. Skelettlinie
Widerstandskomponente 128 Wölbungsrücklage 169, 173
Widerstandskörper 50,53,61,65,66,242, Wölbungsverhältnis 169,172
247 Wortmann, F.X. 191,193,195,199
Windmühlenbetrieb 247 Wortmann-Profile 118, 179, 191, 193, 196,
Windmühlenzone 256, 280 202,203,205,217,218,226,227
Windkanäle 88,89,91,117,167-169,182,
202,228,273 y
Windkanal, Göttinger-Typ 90 Young, A.D. 202
Windschnittiger Körper 62
Windsysteme 17 Z
Windwalze 82, 83 Zap-Klappe 189, 197
Winkelbeschleunigung 33, 34 Zähigkeit 52, 67
Wirbel 63,64,73, 163, 170,293,294 Zentrifugalkraft 52, 94, 259, 264, 278
Wirbelband 125, 126, 157, 158,250,251 Zirkulation 66,84,108,109, 119, 126, 151,
Wirbelfläche 125, 126, 163 206,287
Wirbelgeräusch 293 Zirkulationsströmung 100, 102, 107, 108
Wirbelkeule 139 Zirkumterrestrisch 20
Wirbelkerne 66 Zinslunar 20
Wirbelring 126 Zusammendrückbarkeit s. Kompressibilität
Wirbelschleppe 251 Zusatzwiderstand 188,299
Wirbelstrasse 65, 66, 73 Zusatzgeschwindigkeit 301
Wirbelsystem 65, 85, 124, 160 Zylinder 100,173,239,240,241
Wirbelteilung 66

Aerodynamik Der Reinen Unterschallströmung by F. Dubs

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Aerodynamik Der Reinen Unterschallströmung by F. Dubs

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F.

Vierte, neu be arbeitete Auflage

Je besser die in der Luftfahrt Tätigen und Verantwortlichen die Grund-

Vorwort zur vierten Auflage

Betrachtet man die Zustandsform der Zivilisation, so lässt sich leicht

Zürich, im August 1979 Fritz Dubs

VI. Mittel zur Verhinderung der Ablösung

VIII. Der Magnus-EfTekt

IX. Der Tragflügel

X. Profilform und Polare

12. Der Einfluss der Bodennähe auf den Auftrieb 208

XI. Der Restwiderstand

XII. Der Interferenzwiderstand

XIV. Der Propeller

XV. Die Gesamtpolare

1. Die Zusammensetzung der Lufthülle

Infolge der Durchwirbelung bleibt die Zusammensetzung der Lufthülle

schweissung ab. - In etwa 300 km Höhe beginnt die Dissoziation des

2. Schichtung der Atmosphäre

Die Erdatmosphäre wird in verschiedene Schichten unterteilt (vgl.

110" GO" 80° 90"(Polsl

Tropopause abgegrenzt. Letztere erscheint (es gibt Ausnahmen) als

-15ff -100" -5ff 0 5ff 75ff 1250° nsoo 2Z5lJo 27511"

Temperaturmaximum gekoppelt. Die dort vorhandene mittlere Tem-

während jedes Winters einige Male beobachtet werden. Sie treten

einen wenn auch wesentlich kleineren, negativen vertikalen Tempera-

Anmerkung: Die Spatiographie (Geographie des Weltraums) teilt den

herrschende Luftdruck p kleiner als Pn ist. Neben der Höhenlage wird

" r---- ---

NormluftdruckPn= 101325 N/m 2 = 101325 Pa (Pascal)

Pn= Luftdruck in mittlerer Meereshöhe

I Ps= (!M' H· g I [mk.gs2 = ~2 =paJ.

Wählt man Quecksilber (eM= 13,596· 103 kg/m 3) als Messflüssigkeit,

4. Die Wichte der Luft

von Witterungseinflüssen betragen bis 20%. Laut Normatmosphäre

YII =3,56874 N/m 3 = Wichte der Luft in 11 km Höhe.

Für Rechnungen in der Flugtechnik wird allgemein angenommen:

2 FAI = Federation Aeronautique Internationale.

Grösse, welche sich bei Geschwindigkeits- und Richtungsänderungen

eil -_ 1,2250 -_~ 3

Für Meereshöhe gilt:

Fortsetzung der Tabelle Seite 28 Ij

8_ Höhenwirkung auf den Menschen

a) Allgemeines. Die Leistungsfähigkeit des Menschen ist bei zunehmen-

von etwa 100 km nur unbedeutende Veränderungen erfährt, nimmt das

Hierzu ist ein Höhenatemgerät mit Atemmaske notwendig. Um Sauer-

9. Beschleunigungswirkungen auf den Menschen

und Fallböen vorkommen, verursachen einen Blutandrang zum Gehirn.

und der Schwierigkeit, sich im Raum zu orientieren, oft zu störenden

Unter einer Stromlinie versteht man bei stationären Vorgängen die

2. Die Kontinuitätsgleichung (Stetigkeitsgesetz)

Bei Flüssigkeiten oder Gasen sind die durch verschiedene Querschnitte

Für die Querschnitte SI und S2 gilt demnach:

Wie aus der Gleichung hervorgeht, verhalten sich die Geschwindig-

3. Der kinetische Druck

I q- ~ . v'l [N/rn', Pa].

Parallel zur Luftdichte nimmt auch der kinetische Druck, konstante

4. Gleichung von Daniel Bernoulli (veröffentlicht 1738)

die ursprünglich vorhandene potentielle Energie G · h um den Betrag

Auch strömende Gase können sowohl potentielle als auch kinetische

Daraus geht die Bernoullische Gleichung hervor:

Pt= Gesamtdruck= gesamtes Arbeitsvermögenje Kubikmeter Gas.

Also: Kinetischer Druck + statischer Druck = Gesamtdruck.