República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica
De la Fuerza Armada Bolivariana
Núcleo Aragua – Sede Maracay

Tutor: Autores:
Ing. Rojas Jonatán Pérez R. Luis E. (Capitán)
Rondón G. Jhoner A. (Piloto)
Jiménez H. Johan I.
Duque T. Alfredo M.
Lara M. Jair A.
Carrillo S. Ángelo M.
Rivas M. Jesús A.

Maracay, marzo 2018

 ÍNDICE GENERAL
Pág.
Simbología………………………………………………………………………………… 04
Introducción………………………………………………………………………………. 05
Organización del equipo…………………………………………………………………. 06
Diseño conceptual………………………………………………………………………… 07
Condiciones de diseño……………………………………………………………………. 09
Aerodinámica
Diseño del ala……………………………………………………………………..... 10
Diseño del canard…………………………………………………………………... 14
Diseño del estabilizador vertical………………………………………………….... 17
Resistencias aerodinámicas de la aeronave………………………………………... 18
Diagrama de maniobra…………………………………………………………....... 19
Diagrama de ráfaga………………………………………………………………… 20
Actuaciones básicas de la aeronave………………………………………………... 21
Análisis estructural
Fuselaje……………………………………………………………………………... 23
Larguero…………………………………………………………………………..... 24
Estabilidad y control
Estabilidad estática longitudinal con mando fijo y sin potencia…............................ 26
Estabilidad Estática Longitudinal con mando fijo y con potencia…………………. 27
Control Longitudinal……………………………………………………………...... 28
Estabilidad Estática Direccional con mando fijo…………………………………... 30
Control Direccional………………………………………………………………… 31
Estabilidad Estática Lateral con mando fijo………………………………………... 32
Control Lateral……………………………………………………………………… 32
Aviónica
Selección de servos………………………………………………………………..... 33
Selección del motor………………………………………………………………… 35
Selección de la batería……………………………………………………………… 36
Emisor y receptor…………………………………………………………………... 37
Aviónica para la misión 1: Reconocimiento: emisión y recepción de video…......... 39
Aviónica para la misión 2: Recolección de datos meteorológicos……………........ 40
Referencias bibliográficas………………………………………………………………... 41
Diagrama eléctrico………………………………………………………………………... 42
Pág. 2
Planos de la aeronave……………………………………………………………………... 43

ÍNDICE DE GRAFICAS
Pág.
Aerodinámica
Grafica (1.1) Cl vs α……………………………………………………………..... 11
Grafica (1.2) Cd vs α……………………………………………………………… 11
Grafica (1.3) Cl/Cd vs α…………………………………………………………... 11
Grafica (1.4) Cm vs α……………………………………………………………... 11
Grafica (1.5) CL vs α (LLT)……………………………………………………… 12
Grafica (1.6) CL vs α (VLM)……………………………………………………... 13
Grafica (1.7) CL vs CDi (LLT)................................................................................ 13
Grafica (1.8) CL vs CDi (VLM)…………………………………………………... 13
Grafica (1.9) Cl vs α……………………………………………………………….. 14
Grafica (1.10) Cd vs α……………………………………………………………... 14
Grafica (1.11) Cl/Cd vs α………………………………………………………….. 14
Grafica (1.12) Cm vs α…………………………………………………………….. 14
Grafica (1.13) CL vs α (LLT)……………………………………………………... 16
Grafica (1.14) CL vs α (VLM)…………………………………………………….. 16
Grafica (1.15) CL vs CDi (LLT)…………………………………………………... 16
Grafica (1.16) CL vs CDi (VLM)………………………………………………...... 17
Grafica (1.17) Diagrama de maniobra..................................................................... 19
Gráfica (1.18) Diagrama de ráfaga………………………………………………... 20
Estabilidad y control
Gráfica (3.1) Factor de corrección longitudinal del fuselaje…………………….. 26
Grafica (3.2) Eficiencia del elevador……………………………………………… 28
Gráfica (3.3) k1 Coeficiente de momento de charnela………………………….... 29
Gráfica (3.4) k2 Coeficiente de momento de charnela…………………………… 29
Gráfica (3.5) Factor de corrección lateral del fuselaje…………………………... 31
Grafica (3.6) Δ2Cnψ................................................................................................... 31
𝑪𝒍𝜷
Grafica (3.7) …………………………………………………………………….. 33
𝝉

Grafica (3.8) Clp……………………………………………………………………. 33

Grafica (3.9) Factor de corrección de deflexión del alerón……………………… 33

Pág. 3
 SIMBOLOGIA

Altura del Canard con respecto al

α Angulo de ataque hc
ala
Deflexión de las superficies de Altura del centro de gravedad al eje
δ hm
control del motor
ε Downwash I Segundo momento de área
η Eficiencia ic Incidencia del Canard
ρ Densidad iw Incidencia del ala
σ Esfuerzo normal J Momento polar de inercia
σt Esfuerzo real ultimo L Sustentación
Distancia desde el centro
Eficiencia de las superficies de
τ lc aerodinámico del ala al centro
control
aerodinámico del Canard
τH Esfuerzo cortante lf Longitud del fuselaje
Distancia desde el centro de
b Envergadura lp
gravedad a la hélice
Distancia desde el centro
Cd Coeficiente de resistencia del perfil lv aerodinámico del estabilizador
vertical al centro de gravedad
CD Coeficiente de resistencia total Mf Momento flector del ala
CD0 Coeficiente de resistencia parasita Mt Momento torsor del ala
CDi Coeficiente de resistencia inducida n Factor de carga
Coeficiente de sustentación del
Cl N Numero de hélices
perfil
CL Coeficiente de sustentación PN Punto neutro
Coeficiente de sustentación a 0
Cl0 Re Numero de Reynolds
grados del perfil
Coeficiente de sustentación del ala
CLcr S Superficie
en crucero
Pendiente de la curva de
CLα U Velocidad de la ráfaga
sustentación
Cm Coeficiente de momento del perfil V Velocidad equivalente
CMA Cuerda media aerodinámica Va Velocidad de maniobra
CMG Cuerda media geométrica Vc Coeficiente de volumen del Canard
cr Cuerda de raíz Vcr Velocidad en crucero
ct Cuerda tic Vd Velocidad de picada
D Resistencia Vs Velocidad de entrada en perdida
Variación del downwash con el Coeficiente de volumen del
dɛ/dα Vv
Ángulo de ataque estabilizador vertical
Dh Diámetro de la hélice W Peso
Di Resistencia inducida wf Espesor del fuselaje
Dp Resistencia parasita WTO Peso máximo de despegue
Variación del coeficiente de
dTc/dCL Xac Posición del centro aerodinámico
tracción el CL
F Factor atenuador de la ráfaga Xcg Posición del centro de gravedad
Altura del centro de gravedad a la
h Altura del fuselaje zv
cuerda media geométrica

Pág. 4
 INTRODUCCIÓN

El diseño, la fabricación, y la selección del material que se debe utilizar para la

realización de una aeronave experimental, es un proceso en el cual intervienen diversas
disciplinas que el ingeniero debe observar, analizar y solucionar cuando se está en la etapa de
diseño y planificación de un proyecto de esta envergadura.

El proyecto Jäger es un vehículo aéreo no tripulado o UAV por sus siglas en inglés, que
se está desarrollando de manera que sea lo más económico y sencillo posible pero que a su vez
cumpla con una serie de características las cuales permitan participar en la competencia para la
cual va a ser creado, dando así la posibilidad de poder mostrar un diseño poco convencional
que cumpla con los requisitos y expectativas.

Esta aeronave será diseñada para participar en la 2da competencia DRONEX la cual es
realizada en la UNEFA y se lleva a cabo con el propósito de que los distintos alumnos de
muchas universidades puedan innovar tanto en el diseño de aeronaves como en la misión y
construcción de cada una. Este tipo de competiciones evalúa la calidad de diseño, ingenio y
construcción de cada aeronave, esto permite que cada grupo pueda elaborar algo único bajo
ciertas limitaciones poniendo a prueba el nivel de capacidad, ingenio e imaginación de cada
equipo participante.

Pág. 5
 ORGANIZACIÓN DEL EQUIPO

Esquema Organizacional

Diagrama de Gantt

Pág. 6
 DISEÑO CONCEPTUAL

Especificaciones del Diseño

El proyecto Jäger X-1 tiene como objetivo cumplir con la misión de reconocimiento de
terreno y recolección de datos meteorológicos (Temperatura, Presión y Altitud), con el fin de
que el mismo pueda ser explotado en aeropuertos, zonas agrícolas y cualquier otro entorno
donde se requieran los datos aportados.

La elaboración del proyecto ira enfocada en la obtención de una aeronave ligera y

resistente, que además por condiciones establecidas en las reglas de la competencia no deberá
poseer tren de aterrizaje, llevando al equipo a desarrollar una aeronave capaz de realizar
despegues por lanzamiento manual o por catapulta, y que esta pueda planear el tiempo
suficiente para que los motores alcancen su potencia máxima, esto debido a que no pueden estar
encendidos durante el lanzamiento por factores de seguridad.

Para el cumplimiento del requisito del despegue se tomó la decisión de realizar un avión
con configuración canard ya que este al ubicarse más arriba del ala ofrece un mejor
comportamiento en los despegues y aterrizajes cortos, así como también ayuda a que el ala no
entre en perdida.

Requisitos del Proyecto

Peso máximo de despegue 2 kg ≤ WTO ≤ 25 kg

Planta propulsora Motor Eléctrico Brusheless
Tipo de despegue Lanzamiento manual (hand lauch)
Tipo de aterrizaje Aterrizaje por súper perdida
Batería LiPo, NiCd, NiMH o LiFePO4

Aeronaves Semejantes

Las aeronaves seleccionadas para nuestro proyecto fueron escogidas por su semejanza
en cuanto a configuración, misión y planta propulsora.

Pág. 7
 RQ-11 RAVEN

Misión: Reconocimiento y Vigilancia.

Longitud: 0,9 m
Envergadura: 1,4 m
Peso: 1,9 kg
Método de despegue: Lanzamiento Manual
Velocidad: 5.55556-15.8333 m/s
Planta Propulsora: Motor eléctrico Aveox 27/26/7-AV

PELICANO

Misión: Reconocimiento
Longitud: 1,6875 m
Envergadura: 2,39999918 m
Superficie alar: 0,69291031 m^2
Peso máximo al despegue: 8,01246802 kg
Velocidad en crucero: 17,5 m/s

De estas aeronaves se seleccionan características como lo son el ala trapezoidal, motor

eléctrico con configuración pusher, velocidad en crucero entre 12 y 15 m/seg, un peso estimado
de 2,1 kg y despegue por el método de hand lunch, además los datos de la misión de estas
aeronaves serán usados como referencia para el desarrollo del objetivo del proyecto Jäger (la
flecha y diedro en el ala serán obviados para disminuir la complejidad al momento de la
construcción).

Pág. 8
 DISEÑO PRELIMINAR

CONDICIONES DE DISEÑO

 Ala media: Ofrece una relación media entre estabilidad y maniobrabilidad.

 Ala trapezoidal: Tiene mejor comportamiento aerodinámico que un ala recta y su
construcción es más simple que la del ala elíptica.
 Alargamiento del ala: 6 tomando este valor para mantener un diseño lo más compacto
posibles siendo los valores recomendados entre 6 y 8.
 Estrechamiento del ala: 0,5
 Coeficiente de volumen del canard: 0,4
 Alargamiento del canard: 3
 Estrechamiento del canard: 0,5
 Doble estabilizador vertical: Al ser dos el coeficiente de momento es menor y la
superficie total se divide quedando de un tamaño aceptable para la aeronave sin tener
que extender el fuselaje.
 Coeficiente de volumen del estabilizador vertical: 0,04
 Alargamiento del estabilizador vertical: 1,6
 Estrechamiento del estabilizador vertical: 0,3

Pág. 9
 AERODINAMICA

DISEÑO DEL ALA

Selección del Perfil del Ala

Para esta parte se tomaron como criterio de selección un 𝐶𝑙0 ≥ 0,9 con el menor
𝐶𝑙
coeficiente de resistencia posible, tomando como base un ≥ 90 y un ángulo de estrada en
𝐶𝑑

perdida igual o mayor a 13º.

Perfiles propuestos:

 NACA 9415
 NACA 9515
 Seling S1223
 EPPLER 420
 E423

Luego de realizar los estudios correspondientes a los perfiles propuestos en los

programas XFLR5 y PROFILI a un 𝑅𝑒 = 350,000 se pudo notar que estos presentaban
grandes valores de 𝐶𝑙 mucho mayores a 0,9 dada su pronunciada curvatura pero presentando
desventajas como altos valores de 𝐶𝑑 y 𝐶𝑚 y sobre todo una entrada en perdida temprana, por
lo que se optó por escoger el perfil NACA 9415 el cual satisfacía todas condiciones iniciales y
presentaba resultados medios en cuanto al resto, siendo los siguientes: 𝐶𝑙0 = 0.9777, eficiencia
𝐶𝑙
aerodinámica 𝐶𝑑 = 91,046 y un ángulo de entrada en perdida de 15º.

Figura (1.1) Perfil del ala

Pág. 10
 Grafica (1.1) Cl vs α Grafica (1.2) Cd vs α

Grafica (1.3) Cl/Cd vs α Grafica (1.4) Cm vs α

Geometría del Ala

Para conocer la geometría del ala partimos por definir la superficie requerida tomando
𝑚
como datos de entrada velocidad de crucero 𝑉𝑐𝑟 = 13 𝑠𝑒𝑔, un peso máximo de 2,1 kg, 𝐶𝐿 = 0,9
kg
y condiciones a nivel del mar ρ = 1,225 m3, utilizando la ecuación (1.1) y despejándola

obtenemos la ecuación (1.2).

1 2∗𝐿
𝐿= ∗ 𝜌 ∗ 𝑉𝑐𝑟2 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝐿 𝑆𝑤 =
2 𝜌 ∗ 𝑉𝑐𝑟2 ∗ 𝐶𝐿

Ecuación (1.1) Ecuación (1.2)

Pág. 11
 La superficie obtenida fue de 𝑆𝑤 = 0,224465713 𝑚2 y en base a esto se calcula el resto
de los datos como lo son envergadura y cuerdas.

2∗𝑆
𝑏 = √𝐴𝑅 ∗ 𝑆 𝑐𝑟 = 𝑐𝑡 = 𝜆 ∗ 𝑐𝑟
(1 + 𝜆) ∗ 𝑏
Ecuación (1.3) Ecuación (1.4) Ecuación (1.5)

2 𝜆2 + 𝜆 + 1 1
𝐶𝑀𝐴 = ∗ 𝑐𝑟 ∗ 𝐶𝑀𝐺 = ∗ (1 + 𝜆) ∗ 𝑐𝑟
3 𝜆+1 2
Ecuación (1.6) Ecuación (1.7)

Los datos resultantes fueron:

 𝑏𝑤 = 1,151866434 m
 𝑐𝑟𝑤 = 0,255970319 m
 𝑐𝑡𝑤 = 0,127985159 m
 CMG𝑤 = 0,191977739 m
 CMA 𝑤 = 0,199088026 m Figura (1.2) Vista en planta del ala

El estudio aerodinámico del ala se efectuará mediante la teoría de Prandtl o LLT (Lifting
Line Theory) dividiendo la envergadura en 10 secciones, para ello haremos uso de la hoja de
cálculo Excel y luego finalmente los resultados serán comparados con los arrojados por los
cálculos de VLM (Vortex Lattice Method) dados por el software XFLR5.

3
2.5
2
CL

1.5
1
0.5
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
α°

Grafica (1.5) CL vs α (LLT)

Pág. 12
 Grafica (1.6) CL vs α (VLM)

2.5

2
CL

1.5

0.5

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
CDi

Grafica (1.7) CL vs CDi (LLT)

Grafica (1.8) CL vs CDi (VLM)

Los resultados obtenidos por ambos métodos muestran bastante similitud, sin embargo,
para trabajar con datos más precisos se hará uso de los dados por el método de VLM ya que en
este se toman en consideración más factores que por el método de LLT resultando más exacto.

Ya con los resultados definimos una incidencia del ala de 𝑖𝑤 = 3° para de esta manera
asegurar el CL en crucero establecido al inicio del diseño, siendo este 𝐶𝐿𝑐𝑟 = 0,924.

Pág. 13
DISEÑO DEL CANARD

Selección del Perfil del Canard

Dado a que el diseño para este proyecto no busca una distribución de carga aerodinámica
entre el Canard y el ala se evitara el uso de perfiles que generen sustentación a 0°.

Siendo de esta manera se procede a seleccionar un perfil simétrico tomando como

criterio para la selección un espesor máximo elevado debido a las dimensiones del Canard y a
la fabricación del mismo. El perfil seleccionado fue el NACA 0015.

Figura (1.3) Perfil del Canard

Grafica (1.9) Cl vs α Grafica (1.10) Cd vs α

Grafica (1.11) Cl/Cd vs α Grafica (1.12) Cm vs α

Pág. 14
Geometría del Canard

Se realiza un dimensionamiento del Canard asumiendo como datos iniciales el

coeficiente de volumen mencionado en las condiciones de diseño y un brazo 𝑙𝑐 = 0,5 m, luego
de la ecuación (1.8) procedemos a determinar la superficie del canard.

𝑉𝑐 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑀𝐴𝑤
𝑆𝑐 =
𝑙𝑐
Ecuación (1.8)

La superficie obtenida fue 𝑆𝑐 = 0,029349917 𝑚2 la cual para aeronaves de

𝑆
configuración convencional se recomienda 0,2 ≤ 𝑆 𝑡 ≤ 0,23 pero al tratarse de una
𝑤

𝑆
configuración Canard esta relación debe ser menor quedando en nuestro caso 𝑆 𝑐 = 0,1592704,
𝑤

de igual manera esto se estudiara más adelante en los cálculos de estabilidad y control, donde
el 𝑉𝐶 seleccionado deberá satisfacer la condición para un margen de estabilidad entre 8% y el
13%.

Finalmente aplicando las ecuaciones (1.3), (1.4), (1.5), (1.6) y (1.7) se obtienen el resto
de los datos geométricos.

 𝑏𝑐 = 0,296731782 m
 𝑐𝑟𝑐 = 0,131880792 m
 𝑐𝑡𝑐 = 0,065940396 m
 𝐶𝑀𝐺𝑐 = 0,098910594 m
 𝐶𝑀𝐴𝑐 = 0,102573949 m
Figura (1.4) Vista en planta del Canard

Nuevamente como se realizó con el ala se hace el estudio aerodinámico a la superficie

con la geometría dada aplicando los métodos de LLT y VLM y se comparan.

Pág. 15
 1.5

0.5
CL

0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
-0.5

-1
α(°)

Grafica (1.13) CL vs α (LLT)

Grafica (1.14) CL vs α (VLM)

1.5

0.5
CL

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18

-0.5

-1
CDi

Grafica (1.15) CL vs CDi (LLT)

Pág. 16
 Grafica (1.16) CL vs CDi (VLM)

Para asegurar que el Canard entre en perdida primero que el ala, este debe poseer una
incidencia mayor, por lo que se tomó una incidencia 𝑖𝑐 = 5°

DISEÑO DEL ESTABILIZADOR VERTICAL

Selección del Perfil de Estabilizador Vertical

Bajo la misma consideración del Canard con respecto a la necesidad de un perfil

simétrico y un espesor máximo alto se selecciona el perfil NACA 0015 ya que cumple con las
características manteniendo un Cd relativamente bajo la condición de espesor establecidas.

Geometría del Estabilizador Vertical

La superficie del estabilizador vertical viene dada por el coeficiente de volumen el cual
ya fue establecido en las condiciones de diseño, por lo que utilizando la ecuación (1.9) se puede
obtener este dato, y en base a este conocer el resto de las dimensiones.
𝑉𝑣 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝑏𝑤
𝑆𝑣 =
𝑙𝑣
Ecuación (1.9)

La superficie obtenida fue 𝑆𝑣 = 0,033962047 𝑚2 , ahora aplicando las ecuaciones

(1.3), (1.4), (1.5), (1.6) y (1.7) obtenemos:

Pág. 17
  𝑏𝑣 = 0,233107861 m
 𝑐𝑟𝑣 = 0,224142174 m
 𝑐𝑡𝑣 = 0,067242652 m
 CMG𝑣 = 0,145692413 m
 CMA𝑣 = 0,159773139
Figura (1.5) Vista lateral del estabilizador
vertical

RESISTENCIA AERODINÁMICA DE LA AERONAVE

Calculo del End Plate

Se diseñan End Plate al ala y al canard con el fin de aumentar el alargamiento sin
aumentar la envergadura para reducir la resistencia inducida y los tic vórtices.

Ecuación (1.10)

Calculo de los Coeficientes de Resistencia

Se procedió a calcular los coeficientes de resistencia inducida tanto para el ala como
para el canard ya que ambos a 0° generan sustentación recordando que el canard tiene más
incidencia que el ala debido a que debe entrar en perdida primero, y para el coeficiente de
resistencia parasita a 0° se le calculo a toda la superficie de la aeronave incluyendo el fuselaje
a distintas velocidades con las siguientes ecuaciones.
𝐶𝑙 2
𝐶𝐷𝑜 = 2 ∗ (𝐶𝑓𝑙 (1 + 2,2𝑡/𝑐)) 𝐶𝐷𝑖 =
𝜋 ∗ 𝐴𝑅 ∗ 𝑒
Ecuación (1.11) Ecuación (1.12)

Velocidad CDo CDi CD TOTAL

13 m/s 0,037195014 0,049570641 0,086765654
8,516583167 m/s 0,044206054 0,049570641 0,093776695
72,42118189 m/s 0,044309719 0,049570641 0,09388059
Tabla (1.1) Coeficientes Aerodinámicos

Luego de tener los coeficientes de resistencia aerodinámica se procedió a calcular la

resistencia aerodinámica de todo el avión con las siguientes ecuaciones.

Pág. 18
 𝑆𝑤 ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝐷𝑂 𝑆𝑤 ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝐷𝑖 𝜌 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝑓 ∗ (𝐶𝑀𝐺 ∗ 𝑏 ∗ 2)
𝐷𝑜 = 𝐷𝑖 = 𝐷𝑓 =
2 2 2
Ecuación (1.13) Ecuación (1.14) Ecuación (1.15)

Resistencia Resistencia Resistencia por Resistencia

Velocidad
Parasita Inducida Fricción TOTAL
13 m/s 0,458636385 N 1,130637896 N 0,155587782 N 1,744862063 N
8,516583m/s 0,228813627 N 0,485252316 N 0,066775872 N 0,780841815 N
72,42118 m/s 15,86779511 N 35,08876229 N 4,828586331 N 55,78514373 N
Tabla (1.2) Resistencia Aerodinámicas

Diagrama de Maniobra

El siguiente diagrama se efectúa realizando análisis aerodinámicos y cálculos

matemáticos para así poder obtener los distintos valores de las velocidades, para ello se usó un
factor de carga máximo de 2,5 asumido por el tipo de aeronave. Es de gran importancia
mencionar que no se asumió un factor de carga negativo y tampoco se construyó la curva de
perdida de CL negativo, ya que la aeronave no está siendo diseñada para operar en vuelo
invertido.

2∗𝑊
𝑉𝑎 = 𝑉𝑒 ∗ √𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑉𝑒 = √ 𝑉𝑐𝑟
𝜌 ∗ 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑆𝑎 𝑉𝑑 = 1,25 ∗
0,9
Ecuación (1.16) Ecuación (1.17) Ecuación (1.18)

3 Variable Magnitud Unidad

Zona de
2.5 perdida Vcru. 13 m/s
positiva
factor de carga

2
factor de
Va 16,5701557 m/s
1.5 carga limite
positivo Vd 18,0555556 m/s
1
zona de
0.5 nunca
Ve 10,4798866 m/s
exceder
0 Tabla (1.3) Tabla de
0 5 10 15 20 velocidades de maniobra
Velicidades (m/s)

Grafica (1.17) Diagrama de maniobra

Pág. 19
Diagrama de Ráfaga

En este diagrama se estudian los incrementos en los valores de los factores de carga a
los que se ve sometido la aeronave por influencia de las ráfagas de viento, cabe mencionar que
gracias a referencias bibliográficas (actuaciones del avión CARMONA) se pudieron obtener
los distintos valores de las ráfagas en función de la altitud. Se asumen los valores del lado
izquierdo de la siguiente tabla ya que en este rango de altitud es donde operara nuestra aeronave.

1⁄ ∗ 𝜌 ∗ 𝐶𝐿𝛼
𝑛 = 1 + 𝐾 ∗ (𝑈 ∗ 𝐹) ∗ 𝑉 𝐾= 2
𝑊⁄
𝑆
Ecuación (1.19) Ecuación (1.20)

De 0m a 6100m de altitud De 6100m a 15.200m

 A la velocidad Vb= 20,10 m/s  A la velocidad Vb=11,60 m/s
 A la velocidad Vc= 17,25 m/s  A la velocidad Vc=7,60 m/s
 A la velocidad Vd= 7,60 m/s  A la velocidad Vd=3,80 m/s

Ráfaga n v(m/s)
Diag. De Rafaga Diag. De Rafaga
vuelo cruzero zona de no exceder 1 0
2.5 2,36799779 13
20,1 (m/s)
2 -0,36799779 13
1.5
1 0
1
1 0
0.5
2,49644814 16,5701557
0 17,25(m/s)
0 5 10 15 20 -0,49644814 16,5701557
-0.5
1 0
Gráfica (1.18) Diagrama de ráfaga
1 0

1,7184068 18,0555556
7,6 (m/s)
0,2815932 18,0555556

1 0

Tabla (1.4) Velocidades de ráfaga

Pág. 20
ACTUACIONES BÁSICAS DE LA AERONAVE

Despegue

Para esta condición se procedió a asumir el ángulo de despegue de tal forma que el perfil
del ala no entre en perdida, también para el despegue se utilizara el máximo empuje
proporcionado por los motores.

R/C(m/s) 1,45851832
Vs(m/s) 10,4798866
ϒ 8
nd 0,99026807

Tabla (1.5) Figura (1.6) Despegue

Características de
ascenso

Vuelo Crucero

En esta condición el avión vuela de forma nivelada, sin aceleraciones y con cero ángulos
de planeo por ende la sustentación que genera la aeronave es igual a su peso, también el empuje
proporcionado por los motores es de la misma magnitud a la resistencia al avance. A su vez en
esta condición la aeronave lleva una velocidad constante (Vc) y es con la que el avión se
mantiene la mayoría del trayecto.

Vs(m/s) 10,4798866
Vc(m/s) 13
n= 1

Tabla (1.6) Figura (1.6) Vuelo en crucero

Características en
crucero

Viraje:

Se sabe que los virajes son de gran importancia en las aeronaves ya que estos le permiten
a las mismas realizar una gran cantidad de maniobras, pero a su vez en los virajes aumenta las

Pág. 21
fuerzas G generadas en las aeronaves y por ende es muy importante calcular la velocidad,
ángulos y radios de giros más óptimos para que los factores de carga en esta maniobra estén
dentro de los limites estipulados.

L(N) 29,8283903
Vv(m/s) 15,2053113
ϕ 44,9009961
R(m) 23,6495293
n 1,4117762

Tabla (1.6) Figura (1.7) Viraje

Características de
viraje

Aterrizajes:

Para esta actuación de la aeronave se calcularon el ángulo, rata de descenso y velocidad

de descenso asegurándonos de que la misma no fuera mayor a la velocidad de nunca exceder
para que no haya fallo estructural en la aeronave.

L 21,0558794

ϒ 4,74432097

R/D(m/s) 1,21365354

Vat(m/s) 14,6737021

nat 0,99657371
Figura (1.8) Aterrizaje

Tabla (1.7)
Característica de
descenso

Pág. 22
 ANÁLISIS ESTRUCTURAL

FUSELAJE

Para cumplir con las especificaciones y las condiciones estructurales de que sea ligero
y resista a las fuerzas a las cuales estará sometido durante el vuelo se realizarán los análisis
pertinentes para comprobar que la estructura no fallará, por lo tanto, la estructura será diseñada
usando poliestireno expandido asegurando que pueda soportar los 2,1kg estipulados, por lo que
será macizo ya que este material no agrega un peso considerable y al ser de esta manera sea
más resistente.

El fuselaje tendrá las siguientes dimensiones: 1,12 m de largo, 0,15 m de alto y 0,16 m
de ancho, contara con perforaciones que serán utilizadas como compartimientos del sistema
eléctrico y misión de la aeronave sin alteración ninguna de la estabilidad.

Módulo Elástico 40 kPa

Densidad de Masa 15 kg/m^3
Límite de tracción +150 kPa
Conductividad térmica 0,06 W/m°C

Tabla (2.1) Especificaciones del Poliestireno

Expandido
Para la realización de los análisis de Von Mieses fue utilizada la herramienta de
Solidworks® Simulation®, aplicando la carga máxima para determinar si se presentan fallas.
Obteniendo como resultado que la estructura no presenta fallas y las deformaciones son
mínimas, llegando a despreciarse.

Figura (2.1) Tensión (Von Mieses) del Figura (2.2) Deformaciones Unitarias
fuselaje (ESTRN) del fuselaje

Pág. 23
LARGUERO

El tubo seleccionado es de una aleación de aluminio 6063 T6, el cual se seleccionó por
ser un material ligero y resistente ideal para este tipo de aeronaves. Para definir el diámetro del
tubo se procedió a realizar análisis de esfuerzos combinados a distintos perfiles para selección
del larguero y determinar el más adecuado, mediante los análisis de seleccionó el perfil “½’’
siendo este el más eficiente y luego los análisis de tensión, desplazamiento y deformaciones
unitarias se empleó la herramienta Solidworks® Simulation®.

Figura (2.3) Tensión (Von Mises) del Figura (2.4) Desplazamiento (URES) del
larguero larguero

Figura (2.5) Deformación Unitaria (ESTRN) del

larguero

El esfuerzo último del material implementado es de 186 MPa el cual será el limite
comparado con el estudio de esfuerzos combinados, donde se analizarán las fibras más críticas,
en este caso la fibra H.

Pág. 24
 Figura (2.6) Diagrama de fibras

Análisis de Compresión

𝑀𝑓 . 𝐶 𝐹𝐿 𝜋. (𝐷𝑒𝑥𝑡 4 − 𝐷𝑖𝑛𝑡 4 )
𝜎𝐻𝑐𝑝 = − 𝐼 =
𝐼 𝐴 64
Ecuación (2.1) Ecuación (2.2)

Los resultados fueron 𝐼 = 584,0735179 𝑚𝑚4 y 𝜎𝐻𝑐𝑝 = 81,1564 𝑀𝑃𝑎.

Análisis de Esfuerzo Cortante

𝑀𝑡 . 𝐶 𝐹𝐿 𝜋. (𝐷𝑒𝑥𝑡 4 − 𝐷𝑖𝑛𝑡 4 )
𝜏𝐻 = − 𝐽=
𝐽 𝐴 32
Ecuación (2.3) Ecuación (2.4)

𝜎𝐻𝑐𝑝𝜎𝐻𝑐𝑝 2
𝜎1,2 = √
± ( ) + (𝜏𝐻 )2 𝜎𝑇 = √(𝜎1 )2 + (𝜎2 )2 − 𝜎1 . 𝜎2
2 2
Ecuación (2.5) Ecuación (2.6)

Finalmente se obtiene 𝐽 = 1168,147036 𝑚𝑚4 , 𝜎1 = 95,3245 𝑀𝑃𝑎, 𝜎2 =

−14,1681 𝑀𝑃𝑎 y 𝜎𝑇 = 103,141 𝑀𝑃𝑎.

Pág. 25
 ESTABILIDAD Y CONTROL

Estabilidad Estática Longitudinal con mando fijo y sin potencia

Se realiza el cálculo estudiando las contribuciones generadas por el ala, el canard y el

fuselaje, siendo estos los que afectan a la aeronave longitudinalmente, es decir, son los
componentes que generan momentos de cabeceo.

Para este estudio se usará la ecuación (3.1) de manera de obtener el comportamiento de

la variación de los coeficientes de momento con respecto a las variaciones del coeficiente de
𝑑𝐶𝑚
sustentación asegurando un < 0 y un margen de estabilidad ME entre 5% y 15%.
𝑑𝐶𝐿

𝑑𝐶𝑚 𝑋𝑐𝑔 𝑋𝑎𝑐 𝐾𝑓 ∗ 𝑙𝑓 ∗ 𝑤𝑓 2 𝐶𝐿𝛼𝑐

= − − + ∗ 𝑉𝐶 ∗ Ƞ𝑐
𝑑𝐶𝐿 𝐶𝑀𝐴 𝐶𝑀𝐴 𝑆𝑤 ∗ 𝐶𝑀𝐴 ∗ 𝐶𝐿𝛼𝑤 𝐶𝐿𝛼𝑤

Contribución del Contribución del Contribución del

ala fuselaje canard
Ecuación (3.1)

Gráfica (3.1) Factor de corrección longitudinal del fuselaje

La eficiencia del canard ƞc se asumió de lo establecido por el libro Robert C. Nelson

Flight and Stability and Automatic Control en su página 47 siendo esta de 1,1. Finalmente
𝑑𝐶𝑚
sustituyendo cada valor se obtiene = −0,086830847 lo que representa un 𝑀𝐸 = 8,68%
𝑑𝐶𝐿

el cual está dentro del margen establecido anteriormente.

Punto Neutro con mando fijo y sin potencia

Este valor representa la posición máxima a la que se puede desplazar el centro de

𝑑𝐶𝑚
gravedad sin que la aeronave se vuelva inestable y se obtiene haciendo = 0 y despejando
𝑑𝐶𝐿
𝑋𝑐𝑔
de la ecuación (3.1).
𝐶𝑀𝐴
Pág. 26
 𝑋𝑎𝑐 𝐾𝑓 ∗ 𝑙𝑓 ∗ (𝑊𝑓)2 𝐶𝐿𝛼𝑡
𝑃𝑁 = + − ∗ 𝑉𝐶 ∗ Ƞ𝑐
𝑐 𝑆𝑤 ∗ 𝑐 ∗ 𝐶𝐿𝛼𝑤 𝐶𝐿𝛼𝑤
Ecuación (3.2)

Al sustituir los valores se obtiene 𝑃𝑁 = −0,113169153, esto representa un 11,3% de

variación de la posición del centro de gravedad en función de la cuerda media aerodinámica.

Estabilidad Estática Longitudinal con mando fijo y con potencia

Al igual que en los cálculos de estabilidad sin potencia aquí se calculan las
contribuciones de los componentes que generan momentos de cabeceo, pero ahora incluyendo
los efectos de la planta propulsora los cuales son las contribuciones por empuje y por la fuerza
normal de la hélice.

dCm Xcg Xac Kf*lf*wf 2 CLαt dTc 2*𝐷ℎ2 *hm (dCN/dα)pT=0*(1+dε/dα)*lp*Sp

= - + + *Vc- * ∗𝑁+
dCL CMA CMA Sw*CMA*CLαw CLαw dCL Sw*CMA Sw*CMA*CLαw

Contribución de la planta propulsora

Ecuación (3.3)
1 1⁄ )
𝑑𝑇𝑐 550 ∗ 𝐵ℎ𝑝 ∗ 𝜌( ⁄2) ∗ 𝜂𝑝 ∗ 𝐶𝐿( 2
= 3
𝑑𝐶𝐿 2 ∗ 𝑊 ( ⁄2)
( ) ∗ 𝐷ℎ2
𝑆
Ecuación (3.4)

𝑑𝐶𝑁
El dato ( 𝑑𝛼 ) se tomó del libro Airplane Performance Stability and Control
𝑝𝑇=0
𝑑𝐶𝑚
(Perkins, Hage) de la página 241, luego el valor fue = −0,117319199 lo que da un
𝑑𝐶𝐿

𝑀𝐸 = 11,7% valor el cual aún sigue dentro de lo establecido al inicio.

Punto Neutro con mando fijo y con potencia

Se realiza el mismo proceso que con el punto neutro sin potencia, pero despejando ahora
la ecuación (3.3).

Xac Kf*lf*wf 2 CLαt dTc 2*𝐷ℎ2 *hm (dCNdα)pT=0*(1+dε/dα)*lp*Sp

PN = - - *VH+ * ∗𝑁−
CMA Sw*CMA*CLαw CLαw dCL Sw*CMA Sw*CMA*CLαw

Ecuación (3.4)

Pág. 27
 Nuevamente sustituyendo todos los valores se obtiene el desplazamiento máximo del
punto neutro bajo los efectos de la planta propulsora el cual es 𝑃𝑁 = −0,282428126.

Control Longitudinal

Para este cálculo primeramente se debe diseñar el elevador de la aeronave el cual se hará
en base a valores recomendados para ir definiendo su geometría, se selecciona una relación de
𝑐𝑒
cuerdas de = 0,5 siendo lo recomendado entre 0,2 y 0,5 y partiendo de esto se definen los
𝑐𝑐

demás valores asumiendo una deflexión máxima de 30°.

Elevador
Datos
δe 30 0,142525 m
ce/cc 0,5
CMAc 0,112364132 m
ce 0,056182066 m
be 0,285053381 m 0,05618
bc 0,325053381 m
be/bc 0,876943289
Se 0,016014888 m^2 0,142525 m
Sc 0,0352199 m^2
Se/Sc 0,454711338 45,47%
Tabla (3.1) Geometría del elevador Figura (3.1) Vista en planta del
elevador

Ya con la superficie de control diseñada se procede a realizar los cálculos de control en

donde se estudiará la potencia del elevador bajo estas condiciones con la siguiente ecuación.

𝐶𝑚𝛿 = −𝐶𝐿𝛼c*VC*Ƞc*τc
Ecuación (3.5)

Grafica (3.2) Eficiencia del elevador

Pág. 28
 El resultado 𝐶𝑚𝛿 = −0,018290735 es un valor aceptable tomando como referencia
otras aeronaves, que suelen poseer una potencia de elevador entre 0,015 y 0,02
aproximadamente.

Ya como último paso en el estudio del control longitudinal se determinarán los

coeficientes de momento requeridos para lograr la deflexión deseada de las superficies bajo
diferentes condiciones haciendo uso de las ecuaciones de hinge moment o memento de
charnela.
𝐶ℎ = 𝐶ℎ𝛼 ∗ 𝛼 + 𝐶ℎ𝛿 ∗ 𝛿

Ecuación (3.6)

Gráfica (3.3) k1 Coeficiente de momento de Gráfica (3.4) k2 Coeficiente de momento de

charnela charnela

𝑐𝑒 𝑡 1 𝑐𝑒 𝑡 1
𝐶ℎ𝛼 = −0,55 ∗ 𝑘1 ( ) ∗ 𝑘1 ( ) ∗ 𝑘1(𝐵𝑅) ∗ 𝑘1 ( ) 𝐶ℎ𝛿 = −0,89 ∗ 𝑘2 ( ) ∗ 𝑘2 ( ) ∗ 𝑘2(𝐵𝑅) ∗ 𝐾2 ( )
𝑐 𝑐 𝐴 𝑐 𝑐 𝐴

Ecuación (3.7) Ecuación (3.8)

1
𝑐𝑏 2 𝑡 2 2
𝐵𝑅 = (( ) − ( − 𝑐𝑓) )
𝑐𝑓 2
Ecuación (3.9)

Pág. 29
 α° = 0 α° = 5 α° = 10
δ° Ch δ° Ch δ° Ch
5 -0,027341939 5 -0,043204872 5 -0,059067806
10 -0,054683878 10 -0,070546811 10 -0,086409745
15 -0,082025816 15 -0,09788875 15 -0,113751684
20 -0,109367755 20 -0,125230689 20 -0,141093623
25 -0,136709694 25 -0,152572628 25 -0,168435561
30 -0,164051633 30 -0,179914566 30 -0,1957775
Tabla (3.2) Coeficientes de Tabla (3.3) Coeficientes de Tabla (3.4) Coeficientes de
momento de charnela a 0° momento de charnela a 5° momento de charnela a 10°
de ángulo de ataque de ángulo de ataque de ángulo de ataque

Las tablas (4.2), (4.3) y (4.4) muestran los diferentes coeficientes bajo cada condición
pudiéndose notar que a mayor deflexión mayor será el momento requerido al igual que también
en el caso de mayor ángulo de ataque.

Estabilidad Estática Direccional con mando fijo

Partiendo de las ecuaciones planteadas en el libro Airplane Performance Stability and

Control (Perkins, Hage) se aplicaron los siguientes análisis, tomando que para que la aeronave
sea estable direccionalmente esta debe ser capaz de volver por si sola a su estado de equilibrio
ante perturbaciones o fenómenos en el eje vertical, para asegurar que esto ocurra el Cnψ debe
ser menor a cero.

Contribución Contribución de la
del ala Contribución del fuselaje hélice

𝑑𝐶𝑌𝑝
1 1 𝜋 ∗ 𝐷ℎ2 ∗ 𝑙𝑝 ∗ ( ) ∗𝑁
0,96 ∗ 𝐾𝛽 𝑆𝑠 𝑙𝑓 ℎ1 2 𝑤𝑓1 3 𝑑𝜓 𝑇𝑐=0
𝐶𝑛𝜓 = −0,00006 ∗ Ʌ0,5 + ∗( )∗( )∗( ) ∗( ) +
57,3 𝑆𝑤 𝑏 ℎ2 𝑤𝑓2 4 ∗ 𝑆𝑤 ∗ 𝑏

𝑆𝑣 𝑙𝑣
−𝐶𝐿𝛼𝑣 ∗ ∗ ∗ 𝜂𝑣 + 𝛥1𝐶𝑛𝜓 + 𝛥2𝐶𝑛𝜓
𝑆𝑤 𝑏

Contribución del estabilizador

vertical
Ecuación (3.10)

 Los valores h1, h2, w1, w2 obtenidos mediante el método grafico usando de base
la gráfica (3.5) así como también el valor de Kb.
Pág. 30
  El valor 𝛥1𝐶𝑛𝜓 que representa la contribución del ala según su posición es
tomado del libro Airplane Performance Stability and Control (Perkins, Hage) en
su página 320 mientras que el valor 𝛥2𝐶𝑛𝜓 el cual es un factor de corrección de
la contribución del estabilizador vertical se extrae de la gráfica (3.6).

Gráfica (3.5) Factor de corrección lateral Grafica (3.6) Δ2Cnψ

del fuselaje

Finalmente, la estabilidad direccional de la aeronave será la sumatoria algebraica de

todos los datos arrojados por las ecuaciones presentadas y partiendo de una hoja de cálculo
muestra el siguiente resultado 𝐶𝑛𝜓 = -0.14156425909485.

Control Direccional

𝑐𝑟𝑑
Para el dimensionamiento del rudder se partirá de una relación de cuerdas = 0,4
𝑐𝑣

con una deflexión máxima de 30°.

Rudder
Datos
δrd 30
crd/cv 0,4
CMAv 0,159773139
Crd 0,063909256
Brd 0,193107861 0,09655
Bv 0,233107861
brd/bv 0,828405615
Srd 0,01234138
Sv 0,033962047
Srd/Sv 0,363387391 36,34% 0,06391

Tabla (3.5) Vista lateral del estabilizador Figura (3.2) Vista lateral del Rudder
vertical
Pág. 31
 Se utilizan dos superficies para el control de la guiñada y partiendo del factor de
efectividad dado por la geometría de la superficie de control se plantea la siguiente ecuación
para el cálculo del control direccional de la aeronave.

𝑆𝑣 𝑙𝑣
𝐶𝑛𝛿𝜏 = −𝐶𝐿𝛼𝑣 ∗ 𝜏𝑣 ∗ ∗ ∗ 𝜂𝑣
𝑆𝑤 𝑏
Ecuación (3.11)

La estimación del poder del control de dirección queda en función del ángulo de
deflexión de la superficie de control donde se utiliza la ecuación anterior lo cual da 𝐶𝑛𝛿𝜏 =
−0,0758273124419.

Y finalmente partiendo de la misma ecuación se obtiene el control del timón esta vez
multiplicando la estimación obtenida por los grados de deflexión de la superficie de control
tomando como referencia el máximo ángulo que serían 30 grados o 0.5235987902 radianes
quedando como 𝐶𝑛 = −0.03970308906.

Estabilidad Estática Lateral con mando fijo

Una aeronave es considerada estable si 𝐶𝑙𝜓 < 0 tomando como valor optimo 𝐶𝑙𝜓 =
𝐶𝑛𝜓
− , para verificar que esto se cumpla se realiza el análisis partiendo de la siguiente ecuación.
2

Ecuación (3.12)

Las contribuciones del ala a esta estabilidad están definidas por el diedro y la posición
a la que se encuentre con respecto al fuselaje y el estabilizador vertical, siendo estas ultimas
Δ𝐶𝑙𝜓1 y Δ𝐶𝑙𝜓2 los cuales son tomadas del libro Airplane Performance Stability and Control
(Perkins, Hage) en su página 346, luego ya teniendo todos los datos se sustituyen en la ecuación
(3.12) obteniendo 𝐶𝑙𝜓 = 0,07297116.

Control Lateral

𝑐𝑎 𝑏𝑎
Para el dimensionamiento se parte de = 0,35 y = 0,3 quedando la geometría
𝑐𝑤 𝑏𝑤

como se expresa en la tabla (3.5).

Pág. 32
 Alerones
Datos
ba/bw 0,3
bw 1,151866434 0,045 0,058
ba 0,34555993
y1 0,363153252 0,1728
y2 0,535933217
y 0,446012056
Ca/C 0,35
Cao 0,058328419
Cat 0,045585963
λa 0,781539493 0,058 0,045
Sw 0,221132713
Sa 0,017954323 0,1728
Sa/Sa 0,081192524 8,1192% Figura (3.2) Vista en planta de los alerones
Tabla (3.5) Vista lateral del
estabilizador vertical

El análisis del control lateral se produce debido a la fuerza ejercida por los alerones
creando un momento alrededor del centro de gravedad que hace que la aeronave realice un
movimiento alrededor de su eje longitudinal, por lo que se estudiara la potencia que estos
𝑃∗𝑏
poseen dada su geometría siendo esta .
2∗𝑉

Ecuación (3.13)

𝑪𝒍𝜷
Grafica (3.7) Grafica (3.8) Clp
𝝉

Grafica (3.9) Factor de corrección de deflexión del alerón

Pág. 33
 𝑃∗𝑏
La potencia del alerón queda en 2∗𝑉 = 0,085476. Se estipula una potencia del alerón de

0,07 para aviones bombarderos y de carga y 0,09 para aviones de combate, esto debido a sus
necesidades de maniobrabilidad, por lo que el resultado obtenido para esta aeronave que busca
valores medios de maniobrabilidad puede ser considerado aceptable.

AVIÓNICA

Selección de Servos

Se seleccionan los servos en base al torque requerido para el funcionamiento de la

superficie de control siendo este de 1,2 kg-cm.

Micro Servo SG90 (alerones y elevador)

Datos técnicos:
 Torque: 1,8 Kg-cm @ 4,8V
 Voltaje de funcionamiento: 3,0-7,2V
 Temperatura de funcionamiento: -30 ℃ ~ 60 ℃
 Ángulo de rotación: 180°
 Ancho de pulso: 500-2400 µs
 Longitud de cable de conector: 24,5c Figura (4.1) Micro Servo SG90
Torque requerido: 1,2Kgcm < 1,8Kgcm

Futaba S3003 (Rudder)

Datos técnicos:
 Torque: 3,17 kg-cm
 Voltaje de funcionamiento: 3,0-7,2V
 Velocidad: 0,23seg 4,8V
 Ángulo de rotación: 180°
 Peso: 37,0 g Figura (4.2) Futaba S3003

 Ancho de pulso: 500-3000 µs

Torque requerido: 1,4Kgcm < 3,17Kgcm

Pág. 34
 Como se puede apreciar en los datos técnicos de ambos servos el torque disponible es mayor
al requerido.

Selección del Motor

Para la selección del motor se establece como criterio que la potencia disponible de este
sea mayor a la potencia requerida en crucero, además se recomienda que el empuje disponible
sea una tercera parte del peso total que se desea cargar.

Motor Brushless A2212/13T 1000KV

Datos técnicos:
 Eficiencia máxima: 80%
 Eficiencia de corriente máxima: 4-10 A (>75%)
 Capacidad de corriente: 12 A / 60 s
 Consumo de corriente sin carga a 10 V: 0.5 A
 Eficiencia MAX actual: 4-10A (> 75%)
 RPM/V: 1000 KV
 Diámetro del eje: 3,17 mm Figura (4.3) Motor A2212/13T
 Dimensiones: 28 x 28 x 39 mm 1000KV
 Peso: 52 g

Banco de Pruebas:

Se realizó un banco de prueba para obtener el empuje del motor A2212 con una hélice
de 10x4.5, los materiales y herramientas que se necesitaron para dicha prueba fueron:

 Motor A2212 13T 1000KV

 Hélice 10x4.5
 ESC 30A (controlador de velocidad)
 Fuente de poder (para suministrar energía a los componentes eléctricos)
 Control FS-T6 y Receptor 2.4ghz (para variar la velocidad de motor)
 Balanza digital
 Embace plástico

Pág. 35
  Monedas

A un voltaje de 12v y 10ah la potencia dada por el motor fue de E = 760 g.

Potencia disponible del motor A2212

La potencia continua de trabajo del motor es de 140W, para obtener su potencia

disponible se debe tener en cuenta la eficiencia al eje de dicho motor la cual es de 75% y la
eficiencia de la hélice la cual es 70% aproximadamente.

Potencia del motor 140W 140W 0.187743 HP

Potencia al eje (140)*(0.75) 105W 0.140807 HP
Potencia disponible (105)*(0.7) 73.5W 0.09856512 HP

Figura (4.3) Potencia disponible del motor A2212

Controlador de velocidad (ESC)

Datos tecnicos:
 Corriente continua: 30A
 Corriente máxima: 40A
 Salida Regulador BEC: 2A/5V
 Tipo de batería: 2 – 3 Celdas
 Programable: Sí
 Dimensiones: 68 x 25 x 8 mm Figura (4.4) Speed Control
 Peso: 37 g

Selección de Batería

Se estipula una autonomía de 10 min o más para cumplir con la cantidad de vuelos
pautados en la competencia. Para obtener una batería que cumpla con la autonomía pautada se
necesita conocer las condiciones de funcionamiento de los motores las cuales son las siguientes:

Corriente máxima de trabajo por cada motor Total

13ª 26A

Pág. 36
 La tasa de descarga de la batería queda expresada en función del tiempo y la intensidad
eléctrica.

𝐶 =𝑡∗𝐼
Ecuación (4.1)

El resultado obtenido fue de 𝐶 = 4333.33 𝑚𝐴ℎ

Con los motores trabajando al 100% de su capacidad se requiere una batería de más de
4400mAh para cumplir con una autonomía de 10min.

Para disminuir el consumo de batería y extender la vida útil de los motores se trabajarán
al 80% de su capacidad, de esta manera se obtiene las siguientes:

Corriente al 80% de la potencia del motor Total

10A 20A

Aplicando nuevamente la ecuación (4.1) se tiene 𝐶 = 3400 𝑚𝐴ℎ.

Batería empleada para el vuelo (ZIPPY Flightmax 5000mAh 3S1P 30C):

Datos técnicos:
 Capacidad (mAh): 5000
 Longitud-A (mm): 144
 Altura (mm): 52
 Peso de la unidad (g): 408
 Tasa de descarga (c): 30 Figura (4.5) Batería

La batería ZIPPY de 5000mAh supera los requisitos necesarios para el vuelo de la

aeronave ya que cuenta con 1600mAh más de los requeridos para la autonomía de la aeronave.

Pág. 37
Emisor (Fly Sky FS-T6)

Datos técnicos:
 Canales: 6
 Toma de carga: si
 Frecuencia: 2,4 GHz
 Simulador de interfaz: PS-2
 Fuente de alimentación: 8 x 1,5 V, AA baterías
 Transmisión de energía 20dBm (100 mW)
 Corriente: < 250 mA Figura (4.6) Control
 Visualización: LCD
 Aviso en caso de baja tensión: Aviso visual (luz parpadeando) a partir de 9,5 V Aviso
acústico a partir de 8,5 V
 Resolución: 1024
 Dimensiones: 190 x 93 x 302 mm
 Peso: 590 g
 Longitud Antena: 26 mm
 Tipo modelo: helicóptero, aviones

Receptor (Fly Sky FS-A6)

Datos técnicos:
 Canales: 6
 Frecuencia: 2,4 GHz
 Fuente de alimentación: 4 x 1,5 V, AA baterías
 Proceso remitente: AFHDS (cambio de frecuencia)
 Consumo de energía: < 85 mA (en descanso)
 Dimensiones: 45 x 23 x 9 mm
 Peso: 13g Figura (4.7) Receptor

 Longitud Antena: 26 mm

Pág. 38
Aviónica para la misión 1: Reconocimiento: emisión y recepción de video

Materiales y equipos necesarios:

Celular Samsung S3 Mini (emisor)

 Modelo: GT-i8190
 Peso: 112 gramos
 Sistema operativo: Android 4.1.1 Jelly Bean

Tablet Canaima (receptor)

 Modelo: TR10RS1
 Peso: 735 gramos
 Sistema operativo: Android KitKat 4.4

Router TL-WR740N (conexión inalámbrica)

 Tasas de señal inalámbrica: Hasta 150Mbps
 Rango de frecuencia: 2.4-2.4835GHz
 Potencia de transmisión inalámbrica: 20dBm

Aplicación IP Webcam (programa emisor)

 Sistema compatible: Android 4.1 a 4.4
 Conexión: Wifi
 Transmisión: video y audio

Una vez iniciada la aplicación IP Webcam en el teléfono emisor (el cual estará colocado
en la aeronave), se creará un enlace por medio de una dirección IP aleatoria a la cual se podrá
acceder desde cualquier dispositivo inteligente conectado a la misma red WIFI solo
introduciendo dicha dirección IP en el navegador del dispositivo.

Pág. 39
Aviónica para la misión 2: Recolección de datos meteorológicos

Para dar cumplimiento a la segunda misión la cual consta en la recolección de datos

meteorológicos se usaron los siguientes componentes:

Arduino Uno
 Microcontrolador ATmega328.
 Voltaje de entrada 7-12V.
 14 pines digitales de I/O (6 salidas PWM).
 6 entradas análogas.
 32k de memoria Flash.
 Reloj de 16MHz de velocidad

Sensor BMP180
 Digital interfaz de dos cables (I2C)
 Amplio rango de medición de presión barométrica
 Ultra-bajo consumo de energía
 Bajo ruido
 Completamente calibrado
 Alimentación: 1.8V – 3.6V
 Rango de medición: 300 – 1100hPa
 Velocidad del protocolo máxima: 3.4 MHz.

Pantalla Lcd1602 16x2

 16 caracteres x 2 líneas
 Caracteres de 5x8 puntos
 Tamaño de caracter: 5.23 x 3 mm
 Backlight de LED color azul
 Caracteres color blanco
 Voltaje de alimentación: 5 V

El sensor de presión barométrica BMP180 en conjunto con la plataforma Arduino forma

un sistema robusto capaz de medir con precisión la presión atmosférica y la temperatura, y de
esta manera medir de forma indirecta la altura sobre el nivel del mar.
Pág. 40
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 Aerodinámica y actuaciones del avión; Carmona A. I.

 Aerodynamics for Engineers 5th Edition
 Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics; McCormick
 Airplane Performance Stability and Control (Perkins, Hage)
 BEER, F. P.; JOHNSTON, E. R.; DeWOLF, J. T. (2007). Mecánica de Materiales. Mc
Graw
 Flight stability and automatic control, Robert Nelson
 L. E. Miranda, Fundamentos da Engenharia Aeronautica.

Pág. 41
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Pág. 44
Pág. 45
Pág. 46
Pág. 47