Stand: 22.05.

2003

für die Überwachung der Schiffsstabilität

Seite 1
 Stand: 22.05.2003

Seite 2
 Stand: 22.05.2003

INHALT

1 Kapitel 1 Richtlinien für die Handhabung der Intakt- und Leckstabilität im

Bordbetrieb........................................................................................................................... 7
1.1 Allgemeines............................................................................................................................ 7
1.2 Begriffsbestimmungen, Unterlagen und Aufzeichnungen...................................................... 8
1.2.1 Begriffsbestimmungen ........................................................................................................... 8
1.2.2 Unterlagen.............................................................................................................................. 8
1.2.3 Aufzeichnungen ..................................................................................................................... 9
1.3 Verschlusszustand und Ladungssicherung ........................................................................... 9
1.3.1 Wetterdichter und wasserdichter Verschlusszustand ............................................................ 9
1.3.2 Stauung und Sicherung von Ladung und Ausrüstung ......................................................... 10
1.4 Feststellung und Überwachung der Stabilität ...................................................................... 10
1.4.1 Methoden der Feststellung der Stabilität ............................................................................. 10
1.4.2 Überwachung der Stabilität.................................................................................................. 11
1.4.2.1 Überwachung der Stabilität beim Ladungsumschlag........................................................... 11
1.4.2.2 Mindestanforderungen an die Stabilität im Hafen................................................................ 12
1.4.2.3 Ein- und Ausdocken ............................................................................................................. 13
1.4.3 Feststellung der Stabilität vor Abfahrt .................................................................................. 13
1.4.4 Überwachung der Stabilität auf See .................................................................................... 14
1.4.4.1 Brennstoffverbrauch............................................................................................................. 14
1.4.4.2 Austausch von Ballastwasser auf See................................................................................. 14
1.4.4.3 Aufnahme von Wasser durch die Decksladung und Vereisung .......................................... 15
1.4.4.4 Krängung bei Hartruderlage................................................................................................. 15
1.4.4.5 Schleppmanöver .................................................................................................................. 17
1.4.4.6 Maßnahmen vor und in schwerem Wetter ........................................................................... 17
1.5 Handhabung der Stabilität in Notsituationen ....................................................................... 18
1.5.1 Übergehen von Ladung ....................................................................................................... 18
1.5.2 Brandabwehr........................................................................................................................ 20
1.5.3 Wassereinbruch ................................................................................................................... 20
1.5.3.1 Auswirkung von Beschädigungen auf Stabilität und Festigkeit ........................................... 21
1.5.3.2 Feststellung und Eingrenzung von Beschädigungen........................................................... 22
1.5.4 Maßnahmen bei geringer Anfangsstabilität ......................................................................... 23
1.6 Ausrüstung und Ausbildung zur Handhabung der Stabilität ................................................ 24
1.6.1 Ausrüstung für die Handhabung der Stabilität ..................................................................... 24
1.6.2 Weitere Anregungen ............................................................................................................ 24
1.6.3 Allgemeine Schulung und Ausbildung ................................................................................. 25
1.6.4 Besondere Ausbildung an Bord ........................................................................................... 25
1.7 Anhang 1.1 – Vereinfachte Tiefgangsaufnahme (Draught Survey) .................................... 26
1.8 Anhang 1.2 – Bestimmung der Anfangsstabilität durch einen
Betriebskrängungsversuch .................................................................................................. 29
1.9 Anhang 1.3 – Stabilitätskontrolle durch Messung von Rolleigenperioden.......................... 36
1.10 Anhang 1.4 – Anpassung der Versuchsergebnisse zum Vergleich mit den
Grenzwerten......................................................................................................................... 41
2 Kapitel 2 Stabilität und Rollbewegungen im Seegang ................................................... 43
2.1 Mögliche Einwirkungen des Seegangs auf die Stabilität ..................................................... 43
2.2 Stabilität in quereinkommender See .................................................................................... 43
2.3 Stabilität in längslaufender See ........................................................................................... 43
2.3.1 Entlangziehen von Wellenbergen am Schiffsrumpf ............................................................. 43
2.3.2 Periodische Trimmänderungen beim Stampfen .................................................................. 44
2.3.3 Unterschiede zwischen achterlicher See und von vorn einkommender See....................... 45
2.4 Gefahren durch Verlust der Stabilität auf dem Wellenberg ................................................. 45
2.5 Resonanz ............................................................................................................................. 45
2.5.1 Die Wirkung der Resonanz .................................................................................................. 45
2.5.2 Die Begegnungsperiode ...................................................................................................... 46
2.5.3 Die Rollzeit des Schiffes ...................................................................................................... 47
2.6 Erregung von Rollbewegungen durch die Wellenschräge................................................... 50
2.7 Parametrische Erregung von Rollbewegungen in längslaufendem Seegang ..................... 51
2.7.1 Erklärung des Begriffes „parametrisch“ ............................................................................... 51
2.7.2 Parametrische Resonanz..................................................................................................... 51
2.7.3 Die Erregung von Rollbewegungen bei parametrischer Resonanz..................................... 52
2.7.4 Erkennbarkeit der Gefährdung durch parametrisches Rollen und Gegenmaßnahmen ...... 54

Seite 3
 Stand: 22.05.2003

2.7.4.1 Rollen beim Periodenverhältnis 1 (TB etwa gleich TR) in achterlicher See .......................... 54
2.7.4.2 Das Rollen großer Containerschiffe beim Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅
TR) in von vorn einkommender See ..................................................................................... 56
2.7.5 Feststellung der Gefährdung durch Rollbewegungen im Seegang mit Hilfe von
Programmen für Bordrechner .............................................................................................. 58
2.8 Positive Wirkung von achterlastigem Trimm in längslaufender See.................................... 58
2.9 Gefahren in schräg achterlicher See ................................................................................... 58
2.10 Tabellarische Zusammenstellung der Ursachen für heftige Rollbewegungen,
Erkennbarkeit der Gefährdungen und möglicher Gegenmaßnahmen................................. 60
2.11 Anhang 2.1........................................................................................................................... 61
2.12 Anhang 2.2........................................................................................................................... 64
3 Kapitel 3 Stabilitätskriterien.............................................................................................. 71
3.1 Allgemeine Hinweise............................................................................................................ 71
3.1.1 Bedeutung der Stabilitätskriterien ........................................................................................ 71
3.1.2 Grenzkurven von KGC oder GMC ......................................................................................... 72
3.2 Stabilitätskriterien nach dem IMO Code über Intaktstabilität ............................................... 74
3.2.1 Allgemeine Intaktstabilitätskriterien...................................................................................... 74
3.2.2 Kriterium für starken Wind und Rollen (Wetterkriterium) ..................................................... 75
3.2.2.1 Wetterkriterium..................................................................................................................... 75
3.2.3 Besondere Kriterien für bestimmte Schiffstypen und Ladungen ......................................... 76
3.3 Stabilitätskriterien gemäß Bekanntmachung über die Anwendung der
Stabilitätsvorschriften für Frachtschiffe, Fahrgastschiffe und Sonderfahrzeuge vom
24. Oktober 1984 ................................................................................................................. 76
3.3.1 Allgemeine Mindestwerte ..................................................................................................... 77
3.3.1.1 Schiffe bis L = 100 m Länge ................................................................................................ 77
3.3.1.2 Schiffe über 100 m bis 200 m Länge ................................................................................... 77
3.3.1.3 Schiffe über 200 m Länge .................................................................................................... 77
3.3.1.4 Hebelarmkurven................................................................................................................... 77
3.3.2 Stabilitätskriterien und Mindestwerte für besondere Schiffstypen ....................................... 77
3.3.2.1 Tankschiffe........................................................................................................................... 77
3.3.2.2 Schlepper ............................................................................................................................. 78
3.3.2.3 Pontons ................................................................................................................................ 78
3.3.2.4 Fahrgastschiffe..................................................................................................................... 78
3.3.2.5 Berechnung des Fahrgastmoments..................................................................................... 78
3.3.2.6 Berechnung des Drehkreismoments.................................................................................... 78
3.3.2.7 Berechnung des Winddruckmoments .................................................................................. 79
3.3.2.8 Bohrinselversorgungsschiffe................................................................................................ 79
3.3.2.9 Hopperbagger ...................................................................................................................... 79
3.3.2.10 Schiffe mit selbstlenzender Plicht oder ohne Lukenabdeckung .......................................... 80
3.3.2.11 Schiffe mit großer Windangriffsfläche, ausgenommen Fahrgastschiffe .............................. 80
3.3.2.12 Berechnung des Winddruckmoments .................................................................................. 81
3.3.3 Stabilitätskriterien und Mindestwerte für Schiffe mit Deckslast, Getreide und
Schwergut ............................................................................................................................ 81
3.3.3.1 Container als Decksladung .................................................................................................. 81
3.3.3.2 Holzdecksladung.................................................................................................................. 81
3.3.3.3 Loses Schnittholz, dicht gestaute und gut gezurrte Stämme und Stangen ......................... 81
3.3.3.4 Paketholz ............................................................................................................................. 82
3.3.3.5 Truckpakete bzw. Dreilängenpakete.................................................................................... 82
3.3.3.6 Koks als Decksladung.......................................................................................................... 82
3.3.3.7 Getreide als Schüttladung.................................................................................................... 82
3.3.3.8 Umschlag von Schwergutladung mit dem schiffseigenen Ladegeschirr ............................. 82
3.3.4 Begriffsbestimmungen, Abkürzungen und Symbole, Rechenhilfen..................................... 83
3.3.4.1 Hauptabmessungen ............................................................................................................. 83
3.3.4.2 Sonstige Abkürzungen und Symbole................................................................................... 83
3.3.4.3 Rechenhilfe .......................................................................................................................... 84
4 Kapitel 4 Anforderungen an Stabilitätsmessanlagen..................................................... 87
Grundsätzliches ................................................................................................................... 88
4.1 Krängungsversuch ............................................................................................................... 88
4.2 Anforderungen an eine Stabilitätsmessanlage .................................................................... 89
4.2.1 Systemvoraussetzungen...................................................................................................... 89
4.2.2 Erfordernisse für die Durchführung einer Messung ............................................................. 89
4.2.3 Erforderliche Messgenauigkeit............................................................................................. 89

Seite 4
 Stand: 22.05.2003

4.2.4 Messungsauswertung .......................................................................................................... 90

4.2.5 Fehlererkennung und Beeinträchtigung des Messvorganges ............................................. 90
4.2.6 Referenzversuch .................................................................................................................. 90
4.2.7 Rekalibrierung ...................................................................................................................... 90
5 Kapitel 5 Anforderungen an Bordrechner für die Bestimmung und Beurteilung
der Stabilität ....................................................................................................................... 93
Anlage 1 Ausgewählte geltende Stabilitätsnormen............................................................................. 95
Anlage 2 MSC Rundschreiben 707 ..................................................................................................... 97
Anlage 3 MSC-Rundschreiben 920................................................................................................... 111
Anlage 4 Bekanntmachung über die Anwendung der Stabilitätsvorschriften für Frachtschiffe,
Fahrgastschiffe und Sonderfahrzeuge vom 24. Oktober 1984......................................... 133
Anlage 5 Code über Intaktstabilität aller in IMO-Regelwerken behandelten Schiffstypen................ 135

Seite 5
 Stand: 22.05.2003

Seite 6
 Stand: 22.05.2003

1 Kapitel 1 Richtlinien für die Handhabung der Intakt- und Leckstabilität

im Bordbetrieb

1.1 Allgemeines
Dieses Kapitel mit ausführlichen Hinweisen zur Handhabung der Schiffsstabilität ist entwi-
ckelt worden, um Unfällen und Schiffsverlusten durch unsachgemäße Handhabung der Sta-
bilität zu begegnen. Es wendet sich an Reedereien und an Kapitäne und Schiffsoffiziere an
Bord.
Ausreichende Stabilität ist eine wesentliche Voraussetzung für die Seetüchtigkeit eines
Schiffes. Die Erfüllung der weltweit geltenden Mindestanforderungen an die Stabilität in den
genehmigten Ladefällen ist außerdem Voraussetzung für die Erteilung der Klasse.
Es wird deshalb in diesem Kapitel vorausgesetzt, dass die allgemeinen Stabilitätseigenschaf-
ten der Seeschiffe vom Entwurf her mit diesen Anforderungen im Einklang stehen. Das heißt,
sie stimmen baulicherseits entweder mit den Vorgaben des IMO Code über Intaktstabilität
(Entschließung A.749(18) in der jeweils gültigen Fassung) oder mit den Vorgaben in der Be-
kanntmachung über die Anwendung der Stabilitätsvorschriften für Frachtschiffe, Fahrgast-
schiffe und Sonderfahrzeuge vom 24. Oktober 1984 überein. Allerdings sind im Betrieb der
Schiffe neben den Entwurfseigenschaften auch die Ladungsverteilung und die Verteilung von
Ballast und Brennstoff für die aktuellen Stabilitätsreserven bestimmend. Deshalb ist es not-
wendig, dass die Schiffsführung regelmäßig beim Ladungsumschlag und im Fahrbetrieb so-
wie in Ausnahmesituationen die aktuelle Stabilität überwacht.
Die Stabilität eines Schiffes ist ein wichtiger Aspekt in der Wahrung der Sicherheit auf See
und in der Vorsorge für den maritimen Umweltschutz. Die ordnungsgemäße Handhabung
der Schiffsstabilität ist daher als wichtiger Vorgang im Schiffsbetrieb einzustufen.
Da der Schiffsbetrieb und damit die Handhabung der Stabilität deutliche Unterschiede bei
einzelnen Schiffstypen und Fahrtgebieten aufweisen können, sind nach Bedarf im Umfang
unterschiedliche, zielgerichtete Anweisungen von den Reedereien aufzustellen und an Bord
zu geben.
Die folgenden Gesichtspunkte gelten für alle Schiffe und sind daher in den Anweisungen der
Reedereien stets anzusprechen:
− Sicherstellung und Überwachung des wasserdichten und wetterdichten Verschlusszu-
stands des Schiffes;
− Überwachung der Stabilität (des KGC-Wertes und der freien Flüssigkeitsoberflächen) beim
Ladungsumschlag und bei Ballast- und Bunkervorgängen;
− Überwachung der Ladungssicherung zur Vermeidung der Stabilitätsminderung durch
Übergehen von Massen, wie z.B. Schwergut oder schweren Teilen der Ausrüstung;
− Vermeidung von großen, freien Flüssigkeitsoberflächen;
− Überwachung der Stabilitätsreserven auf See, um gegebenenfalls Maßnahmen zur Siche-
rung der Stabilität zu ergreifen, die bei zusätzlich auftretenden, schädlichen Einflüssen
notwendig werden können (z. B. aus Wetter oder Seegang); und

Seite 7
 Stand: 22.05.2003

− Aufbewahrung von Aufzeichnungen zur Schiffsstabilität.

Dieses Kapitel über die Handhabung der Schiffsstabilität ist als Hilfe für das Erkennen von
Problembereichen bei der Stabilitätsüberwachung gedacht und kann kein umfassendes
Handbuch sein. Zu bestimmten Fragen der Stabilitätsüberwachung wird jedoch weiterge-
hende Anleitung in den Anhängen geboten.
Bei der Entwicklung oder der Überarbeitung des Handbuchs für den sicheren Schiffsbetrieb
(SMS-Manual) für ein bestimmtes Schiff oder eine Gruppe von Schiffen können diese Richt-
linien und ihre Anhänge als Orientierung dienen.

1.2 Begriffsbestimmungen, Unterlagen und Aufzeichnungen

1.2.1 Begriffsbestimmungen
Stabilitätskennwerte sind zumindest die Werte für KGC und Tiefgang des Schiffes im jeweili-
gen Beladungszustand. Die Werte von GMC und die der aufrichtenden Hebel im positiven
Bereich der Hebelarmkurve werden als zusätzliche Werte für die Feststellung der Stabilität
angesehen.
Kennwerte der Festigkeitsbeanspruchung sind die Kurven der Querkräfte und Biegemomen-
te oder die Werte der Querkräfte und Biegemomente für ausgewählte Spantpositionen des
Schiffes im jeweiligen Beladungszustand. Alternativ können die prozentualen Angaben der
Querkräfte und Biegemomente bezogen auf die Hafengrenzwerte oder Seegrenzwerte als
Kennwerte für die Festigkeitsbeanspruchung verwendet werden. Entsprechendes gilt für die
Torsionsmomente, sofern für das betreffende Schiff von Bedeutung.
Grenzwerte der Stabilität sind Stabilitätskennwerte, welche die Mindeststabilität darstellen
(siehe Anhang 5), wie sie im IMO Code über Intaktstabilität (Entschließung A.749(18) in der
jeweils gültigen Fassung), in den verschiedenen Vorschriften über die Leckstabilität, in Regel
I/25A des MARPOL-Übereinkommens oder durch entsprechende Vorschriften der See-BG
festgelegt worden sind.
Feststellung der Stabilität ist jede Maßnahme der Schiffsleitung zur Bestimmung der Stabili-
tätskennwerte des tatsächlichen oder geplanten Zustands des Schiffes.
Reederei bezeichnet das Unternehmen des Eigners des Schiffes oder eine sonstige Organi-
sation, die vom Eigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat.

1.2.2 Unterlagen
Jedes Schiff muss mit einem von der See-BG genehmigten Beladungs- und Stabilitätshand-
buch ausgestattet sein, welches ausreichende Informationen enthält, um den Kapitän in die
Lage zu versetzen, das Schiff sicher und im Einklang mit den anzuwendenden Vorschriften
zu betreiben.
Das Beladungs- und Stabilitätshandbuch kann in Übereinstimmung mit dem Musterbela-
dungs- und Stabilitätshandbuch der IMO (MSC/Circ.920) aufgemacht und in der "Arbeits-
sprache" des Schiffes, d.h. in deutscher und/oder englischer Sprache abgefasst werden.
Für Spezialschiffe haben die im Beladungs- und Stabilitätshandbuch dargestellten Informati-
onen auch Angaben zu den speziellen Anforderungen dieser Schiffe zu enthalten.

Seite 8
 Stand: 22.05.2003

Die Übertragung der Verantwortung, Weisungsbefugnis und Befähigung in Bezug auf La-
dungsbetrieb und Bearbeitung der Tanks an Bord muss von der Reederei eindeutig und
schriftlich festgelegt sein.
Bei allen Schiffen, für die Lecksicherheit vorgeschrieben ist, sind Lecksicherheitspläne erfor-
derlich und vor Anbordgabe zur Prüfung bei der See-BG einzureichen. Lecksicherheitspläne
sind zur Unterrichtung der Schiffsführung gedacht, dem für das Schiff verantwortlichen Offi-
zier auszuhändigen und auf der Kommandobrücke leicht erreichbar vorzuhalten. Sie haben
deutlich die Grenzen der wasserdichten Unterteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit
deren Verschlussvorrichtungen, sowie die Lage der dazugehörenden Bedienungsvorrichtun-
gen anzuzeigen. Ferner sind der Schiffsführung schriftliche Unterlagen zur Verfügung zu
stellen, in denen die oben erwähnten Angaben enthalten sind.

1.2.3 Aufzeichnungen
Aufzeichnungen über die Stabilität des Schiffes sind in geeigneter Weise über einen Zeit-
raum nach Vorgabe der Reederei aufzubewahren.
Aufzeichnungen bei der Abfahrt können folgendes enthalten:
− Reisenummer, Hafen, Datum und Uhrzeit;
− Ladezustand und Tankfüllungen;
− aktuelle Stabilitätskennwerte;
− Ergebnis der Tiefgangsauswertung des Schiffes (falls anwendbar);
− Ergebnis der Stabilitätsmessung (falls anwendbar); und
− Feststellung der Stabilitätskennwerte für die bevorstehende Reise und die anwendbaren
Grenzwerte der Stabilität.
Während der Reise, bei Bedarf täglich, und bei der Ankunft kann der aktuelle Zustand der
Tanks und die Kennwerte der Stabilität festgestellt und aufgezeichnet werden.
Die Aufzeichnungen können aus den geeigneten Ausdrucken des Ladungs- und Stabilitäts-
rechners des Schiffes oder des Tanküberwachungssystems bestehen.
Aufzeichnungen über die aktuellen Kennwerte der Längs- und Torsionsbeanspruchungen
können beigefügt werden, sofern dies für notwendig erachtet wird.

1.3 Verschlusszustand und Ladungssicherung

1.3.1 Wetterdichter und wasserdichter Verschlusszustand

Vor Antritt der Seereise müssen alle wetter- und wasserdichten Luken, Pforten, Türen usw.
geschlossen werden und während der Fahrt geschlossen bleiben. Dies ist die Vorausset-
zung dafür, dass ausreichende Stabilität gewährleistet bleibt. Die Einzelheiten der Ver-
schlussbedingungen sind im Freibordbericht und – für Schiffe, für die ein Lecksicherheits-
nachweis vorgeschrieben ist – im Lecksicherheitsplan beschrieben. Diese Unterlagen müs-
sen von der See-BG genehmigt und leicht erreichbar an Bord gelagert sein.
Von dieser Forderung ausgenommen sind Umstände, in denen Arbeiten auf dem Schiff das
vorübergehende Öffnen der Luken, Türen, usw. erfordern. Derartige Öffnungen müssen stets

Seite 9
 Stand: 22.05.2003

in einem schließbaren Zustand und eindeutig dahingehend gekennzeichnet sein, dass sie,
ausgenommen für den Zugang, stets geschlossen zu halten sind. Entsprechend sind alle
Vorrichtungen zu diesem Zweck an Bord ordnungsgemäß zu warten und in gutem Zustand
zu erhalten.
Alle kleineren Ausrüstungsgegenstände, wie Schläuche, Elektrokabel und Stauholz, welche
in der Nähe von wasserdichten Türen, insbesondere von fernbetätigten Schiebetüren lagern,
sind so zu sichern, dass ein Blockieren der wasserdichten Türen verhindert wird.

1.3.2 Stauung und Sicherung von Ladung und Ausrüstung

Bevor ein Schiff die Seereise antritt, muss sämtliche Ladung ordnungsgemäß im Einklang
mit den "Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beför-
derung mit Seeschiffen"1 gestaut und gesichert sein, so dass auf See die Möglichkeit eines
Übergehens in Quer- und Längsrichtung infolge der durch Rollen und Stampfen verursach-
ten Beschleunigungen weitgehend ausgeschlossen wird.
Ebenso müssen vor Antritt der Seereise alle schweren Ausrüstungsgegenstände an Bord in
geeigneter Weise gestaut, verriegelt oder gesichert sein.
Schiffe, die Getreideladungen befördern, müssen die Anforderungen des Internationalen
Code für die sichere Beförderung von Schüttgetreide erfüllen.
Schiffe, die Holz an Deck befördern, müssen die Anforderungen des "Code of Safe Practice
for Ships Carrying Timber Deck Cargoes" der IMO zur Laschung der Holzdeckslast oder die
Vorgaben des Merkblatts E1 der See-BG erfüllen.
Auf Schiffen, die bestimmte feste Massengüter befördern, die nicht unter Getreide fallen,
kann vor Beginn der Reise ein festgelegter Aufwand des querschiffs Trimmens der Ladung
gemäß IMO Code für feste Massengutladungen notwendig werden.

1.4 Feststellung und Überwachung der Stabilität

1.4.1 Methoden der Feststellung der Stabilität

Die Stabilität ist vor Abfahrt, und wann immer es für notwendig erachtet wird, durch eine oder
mehrere der nachstehenden Methoden zu ermitteln:
− Individuelle Momentenrechnung, basierend auf der geplanten oder der vorhandenen La-
dungsverteilung und Füllung der Tanks;
− Messung der Anfangsstabilität durch einen Betriebskrängungsversuch oder durch die
Auswertung einer Rollzeitmessung (siehe Anhang 1.2 oder Anhang 1.3);
− Vergleichen der geplanten Beladung oder des vorhandenen Ladezustands mit ähnlichen
Zuständen, deren Stabilitätskennwerte bekannt sind (z.B. Ladefälle im Beladungs- und
Stabilitätshandbuch oder Aufzeichnungen von früheren Reisen).

1
Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, IMO Entschließung A.714 (17) mit Ergänzungen

Seite 10
 Stand: 22.05.2003

Die erste Methode wird durch ein zugelassenes Rechnerprogramm erleichtert. Die Ergebnis-
se sind zutreffend, vorausgesetzt, die Ladungsmassen, Tankfüllungen und die Lagen der
zugehörigen Massenschwerpunkte stehen mit ausreichender Genauigkeit und Zuverlässig-
keit zur Verfügung.
Die zweite Methode liefert Resultate, die alle Unsicherheiten der Massen und Lagen der
Massenschwerpunkte berücksichtigen. Sie kann anders als die erste Methode sinnvoll nur im
beladenen Zustand angewandt werden und benötigt zusätzliche Berechnungen, um zum
Ergebnis des Abfahrtzustands oder des ungünstigsten Zustands während der Reise zu ge-
langen (siehe Anhang 1.4).
Die dritte Methode sollte nur dann gewählt werden, wenn offensichtlich ein reichlicher Spiel-
raum gegenüber den Mindestanforderungen an die Stabilität gegeben ist.

1.4.2 Überwachung der Stabilität

1.4.2.1 Überwachung der Stabilität beim Ladungsumschlag

Die Reederei kann Anweisungen zur Überwachung der Stabilität während des Ladungsum-
schlags an Bord geben, die zum Schiffstyp und zur Art der Ladung passen und die insbe-
sondere folgendes behandeln:
− die ordentliche Planung des Umschlagsablaufs einschließlich der Bunker- und Ballastab-
läufe (vergl. IMO Code für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen, BLU-
Code, Resolution A.862(20) vom 27. November 1997);
− die angemessene Überwachung der Abläufe einschließlich geeigneter Kontrollen der
übernommenen Ladungsmassen; und
− spezielle Anweisungen, die für den Umschlag besonderer Güter, wie Schwerstücke oder
flüssige Tankladungen erforderlich sein können.
Die Anweisungen der Reederei können geeignete Aufzeichnungen über die Ladungsum-
schlagsvorgänge verlangen.
Zwischen der Landorganisation und der Schiffsleitung ist eine angemessene Verständigung
aufrecht zu erhalten, die der vereinbarten Verantwortung für die betriebliche Überwachung
des Umschlags entspricht.
Die Stabilität eines Schiffes kann durch unsachgemäße Planung der Reihenfolge des La-
dens und Löschens beeinträchtigt werden, besonders wenn beide Vorgänge gleichzeitig ab-
laufen sollen. Ein landseitig vorgeschlagener Ablaufplan ist vor Beginn der Umschlagsvor-
gänge gründlich zu überprüfen.
Während des Ladungsumschlags können wegen verspäteter Anlieferungen oder anderer
nicht vorhersehbarer Umstände Abweichungen vom erstellten Plan auftreten. Um unzulässi-
ge Risiken für die Stabilität zu vermeiden, kann der geplante Ablauf in Abschnitte mit Prüfzu-
ständen oder Ablaufmerkmalen unterteilt werden, die eine zuverlässige Kontrolle ermögli-
chen.
Falsche Angaben der Massen und/oder Massenschwerpunkte der Ladungseinheiten in den
Verschiffungspapieren können die endgültige Stabilität sowie die Einhaltung der Freibordvor-
schriften beeinträchtigen. Es ist daher dringend erforderlich, in geeigneten Zeitabständen

Seite 11
 Stand: 22.05.2003

Tiefgangsablesungen vorzunehmen und die eingenommene Ladungsmenge angemessen zu

überprüfen (siehe Anhang 1.1).
Das Fehlen einer Abstimmung zwischen der Bearbeitung von Tanks und den Umschlagsvor-
gängen sowie Unzulänglichkeiten bei den Tankbearbeitungen selbst können die Stabilität
des Schiffes nachteilig beeinflussen. Ein ordentlich verwaltetes Bearbeiten der Bunker- und
Ballasttanks in Abstimmung mit den Umschlagsvorgängen ist daher von großer Bedeutung.
Freie Flüssigkeitsoberflächen in Ballast- und/oder Ladetanks verringern die Stabilität. Wäh-
rend Be- und Entladevorgängen kann dies zu negativer Anfangsstabilität mit unerwarteter
Schlagseite und labilem Verhalten des Schiffes führen. Dies kann insbesondere auf OBO-
Schiffen2 vorkommen, die Öl umschlagen, und auf Tankschiffen ohne Längsschotte in den
Ladetanks. Die von der See-BG genehmigten Ablaufpläne für das Be- und Entladen dieser
Schiffstypen sind genau zu befolgen.
Das Übernehmen oder Entladen von Schwerguteinheiten durch Hebe- oder Rollvorgänge
kann die Bewegung von großen Ballastwassermengen erfordern, um übermäßige Schlagsei-
te oder Vertrimmung zu verhindern. Dies kann die Stabilität gefährden, z.B. abhängig von
der Höhenlage der Ballasttanks. Für kritische Zustände kann eine sorgfältige rechnerische
Bilanz der krängenden und der aufrichtenden Momente durchgeführt und nach von der See-
BG zugelassenen Kriterien bewertet werden.
Eine während des Schwergutumschlags auftretende, zulässige Schlagseite kann andere
Ladungseinheiten zum Übergehen bringen, wenn diese nicht ausreichend gesichert sind.
Dies kann die Schlagseite in gefährlicher Weise vergrößern. Es können auch Personenunfäl-
le verursacht werden. Ladung und lose Ausrüstungsgegenstände sind daher angemessen zu
sichern, bevor mit dem Schwergutumschlag begonnen wird.

1.4.2.2 Mindestanforderungen an die Stabilität im Hafen

Die Stabilitätskriterien, wie sie in den genehmigten Stabilitätsunterlagen enthalten sind, müs-
sen eingehalten werden, solange sich das Schiff auf See befindet.
Im Hafen, insbesondere während des Ladungsumschlags, ist eine Abweichung von diesen
Kriterien zulässig, vorausgesetzt, die metazentrische Höhe GMC ist stets positiv und von aus-
reichender Größe. Für bestimmte Umschlagsvorgänge wie das Laden oder Löschen von
Containern, Ro/Ro-Fahrzeugen und anderen schweren Ladungseinheiten ist zu beachten,
dass eine metazentrische Höhe über den Mindestwerten benötigt wird, um ungünstige Krän-
gungen des Schiffes zu vermeiden. Die Reederei kann sachdienliche Hinweise zum Mindest-
GMC während der Umschlagsvorgänge auf solchen Schiffen geben.
Die Grenzwerte für die zulässige Krängung des Schiffes beim Betrieb der Bordkrane müssen
beachtet werden.
Für Öltanker werden in MARPOL Regel I/25A Mindestwerte für die metazentrische Höhe
GMC für den Ladungsumschlag im Hafen festgesetzt, um zu verhindern, dass durch den sta-
bilitätsmindernden Einfluss mehrerer freier Flüssigkeitsoberflächen negative Anfangsstabilität
entsteht. Diese hätte eine unerwartete Schlagseite mit der Möglichkeit des Brechens der
Ladearme und damit die Gefahr einer Ölverschmutzung oder sogar eines Brandes zur Folge.

2
kombinierte Erz-, Massengut- und Ölfrachter (Ore-Bulk-Oil), kurz: OBO-Carrier

Seite 12
 Stand: 22.05.2003

1.4.2.3 Ein- und Ausdocken

Schiffe, die eingedockt werden, durchlaufen eine kurze Zeitspanne mit verringerter Stabilität
zwischen der ersten Berührung der Kielpallen und dem Aufsetzen der vollen Länge der Kiel-
platte, woraufhin erst die seitlichen Stützen oder seitlichen Unterpallungen angesetzt werden
können (siehe Bild 1.1). Aus diesem Grunde müssen Schiffe, die ins Dock gehen, ausrei-
chend Stabilität und so wenig Trimm wie möglich besitzen.

stabilitätsmindernde Auflagekraft

Bild 1.1: Eindocken mit starker Trimmlage

Während der Liegezeit im Dock kann es vorkommen, dass im Zuge des Arbeitsprogramms
Ballasttanks geleert und Brennstoff umgepumpt werden müssen. Deshalb ist, bevor das
Schiff wieder aufgeschwommen wird, eine vollständige Aufmessung aller Tanks und eine
anschließende Trimm- und Stabilitätsrechnung durchzuführen, um sicherzustellen, dass
nach dem Aufschwimmen:
− das Schiff ausreichende Stabilität besitzt;
− das Schiff ohne Schlagseite schwimmt;
− der Trimm innerhalb vernünftiger Grenzen liegt; und
− die Festigkeitsbeanspruchungen innerhalb zulässiger Grenzen liegen.
Es ist außerdem wichtig, vor dem Ausdocken außenbords alle Leckschrauben und innen-
bords alle Mannlöcher der während der Werftzeit bearbeiteten Tanks auf ordentlichen Ver-
schluss zu überprüfen.

1.4.3 Feststellung der Stabilität vor Abfahrt

Anforderungen an die Mindeststabilität, wie von der See-BG festgelegt, müssen richtig ver-
standen und bestimmt werden in Bezug auf:
− anzuwendende Informationen im Beladungs- und Stabilitätshandbuch, d.h. Grenzkurven
oder Grenzwerttabellen des maximalen KGC oder des Mindest-GMC; und
− zusätzliche Kriterien, die für bestimmte Ladungen oder bestimmte Verschiffungsformen
anzuwenden sind (siehe auch Anlage 1).
Unter Berücksichtigung von Jahreszeit, Wettervorhersagen und Fahrtgebiet kann der Kapi-
tän auch untere und obere Grenzwerte der Stabilität nach seiner eigenen Erfahrung bestim-

Seite 13
 Stand: 22.05.2003

men und festsetzen, um gutes Seeverhalten seines Schiffes zu sichern. Gewählte untere
Grenzen müssen dabei jedoch innerhalb der zulässigen Mindestanforderungen liegen.
Vor allem schnelle Schiffe mit leistungsfähiger Steuereinrichtung benötigen ausreichende
Anfangsstabilität, um zum Beispiel bei voller Geschwindigkeit ein Ausweichmanöver mit gro-
ßer Ruderlage fahren zu können, ohne dabei eine gefährliche Krängung zu erleiden. Einzel-
heiten hierzu finden sich in 1.4.4.4 dieser Richtlinien.
Die in Kapitel 3 des IMO Code über Intaktstabilität, in Kapitel 2 des HSC Code, in anderen in
Anlage 1 oder in entsprechenden Vorschriften der See-BG enthaltenen Stabilitätskriterien
beschreiben Mindestwerte der Stabilität und enthalten keine Maximalwerte. Es ist jedoch
ratsam, übermäßige Werte der metazentrischen Höhe und der Hebelarme zu vermeiden, da
diese auf See zu Beschleunigungen und Kräften führen können, die übermäßige Belastun-
gen der Ladungssicherung verursachen und die Stabilität des Schiffes durch das Risiko des
Übergehens von Ladung gefährden.
Der Abbau der Stabilität während der bevorstehenden Reise muss festgestellt und bei der
Bestimmung der Grenzwerte für die Abfahrt in Betracht gezogen werden (siehe auch Anhang
1.4). Dies könnte beinhalten, soweit anwendbar:
− Aufnahme von Wasser durch die Decksladung;
− Vereisung;
− Verringerung oder Umverteilung von Verbrauchsstoffen;
− Entstehung von freien Flüssigkeitsoberflächen; und
− Austausch von Ballastwasser.

1.4.4 Überwachung der Stabilität auf See

1.4.4.1 Brennstoffverbrauch
Die Reihenfolge, in der während der Reise Brennstoff aus den Vorratstanks verbraucht wird,
kann zwischen dem Kapitän oder Ladungsoffizier und dem Leitenden Ingenieur unter Be-
rücksichtigung der sich daraus ergebenden Änderungen der Stabilität abgestimmt werden.
Die Verringerung der Stabilität infolge Bunkerverbrauchs muss durch Ballasteinnahme in
dafür vorgesehene Tanks ausgeglichen werden, falls dies erforderlich ist. Dieser Ausgleich
kann in vorgegebenen Schritten nach einem geeigneten Plan erfolgen.
Die Zahl der teilweise gefüllten Tanks oder Tanks mit freien Flüssigkeitsoberflächen ist we-
gen ihrer nachteiligen Beeinflussung der Stabilität möglichst gering zu halten. Falls ein Tank
absichtlich mit freien Flüssigkeitsoberflächen gefahren wird, um eine große metazentrische
Höhe zu verringern, ist darauf zu achten, dass gefährliches Schwappen des Tankinhalts im
Seegang vermieden wird. Die Auswirkungen des Schwappens können beträchtlich verringert
werden, wenn die Tankfüllung über 90% oder unter 20% des Tankinhalts liegt.

1.4.4.2 Austausch von Ballastwasser auf See

Der Austausch von Ballastwasser auf See kann in bestimmten Fahrtgebieten als Maßnahme
gefordert werden, um die Übertragung von unerwünschten Organismen im Wasser zwischen
geographischen Regionen zu vermeiden. Für Schiffe, auf die das zutrifft, kann die Reederei

Seite 14
 Stand: 22.05.2003

spezifische Anleitung in Form eines Ballastwasser-Managementplans zur Durchführung des

Ballastwasseraustauschs auf See (engl. BWE) zur Verfügung stellen.
Stabilität, Festigkeit, Manövrierfähigkeit und die Sicht von der Brücke sind bei der Erarbei-
tung eines BWE-Plans von Bedeutung. Diese Sicherheitsaspekte lassen sich durch ord-
nungsgemäße Bewertung und zeitliche Abfolge des BWE berücksichtigen. Die genannten
Sicherheitsaspekte hängen von der gewählten Reihenfolge der Austauschvorgänge, der
Menge und Verteilung des auszutauschenden Ballasts, dem Spielraum zwischen tatsächli-
chen Zuständen und zulässigen Grenzwerten und, in einem geringeren Maße, von der Ver-
teilung der Ladung und Vorräte ab.
Es kann deshalb notwendig werden, die Stabilität und Festigkeit des Schiffes vor Antritt jeder
Reise dahingehend zu untersuchen, dass die Stabilitäts- und Festigkeitsgrenzwerte während
eines BWE-Ablaufs nicht überschritten werden. Der Einsatz eines Stabilitäts- und Festig-
keitsrechners kann die Durchführung dieser umfassenden Berechnungen erleichtern.
Bei der Entwicklung eines Ballastwasser-Managementplans kann die Reederei von der IMO
Entschließung A.868(20) "Guidelines for the Control and Management of Ships' Ballast Wa-
ter to Minimize the Transfer of Harmful Aquatic Organisms and Pathogens" Gebrauch ma-
chen.

1.4.4.3 Aufnahme von Wasser durch die Decksladung und Vereisung

Bestimmte Decksladungen wie Schnittholz, Kork, Koks, offene Rohre, offene Leichter und
andere Ladungen können durch starken Regen oder überkommendes Seewasser eine Zu-
nahme an Masse erfahren. Es muss darauf geachtet werden, einen guten Wasserablauf zu
schaffen, um die Verminderung der Stabilität auf den Wert zu begrenzen, der sich aus der
üblicherweise anzunehmenden 10%-igen Massenzunahme solcher Decksladungen ergibt.
Ebenso kann Vereisung an Deck, vor allem in der Takelage oder an der Decksladung zu
einer Beeinträchtigung der Stabilität führen, wobei, anders als beim Aufsaugen von Wasser,
vor allem die oberen Lagen eine Gewichtszunahme erfahren. Die Empfehlungen für Fische-
reifahrzeuge zur Sicherung des Überstehens von Vereisungszuständen, wie sie in Anlage 2
des IMO Code über Intaktstabilität dargelegt sind, können im Falle von Vereisung auch eine
nützliche Hilfe für andere Schiffe als Fischereifahrzeuge sein.

1.4.4.4 Krängung bei Hartruderlage

Bei Hartruderlage aus voller Fahrt krängt ein Schiff nach Aufnahme der Drehung stets in
Richtung der Fliehkraft. Diese Krängung kann gefährliche Werte annehmen, wenn die Stabi-
litätswerte des Schiffes gering sind und die Geschwindigkeit hoch ist. Dieses Verhalten des
Schiffes kündigt sich schon bei kleineren Ruderlagen an. Eine derart gewarnte Schiffsleitung
sollte dringend versuchen, die Stabilität durch geeignete Maßnahmen, z.B. Fluten tief liegen-
der Tanks, zu verbessern, um stets die volle Manövrierfähigkeit des Schiffes zu behalten.
Die Gefahr großer Krängungen bei Ausweichmanövern oder Mensch-über-Bord Manövern
hat durch die Entwicklung und den Einsatz leistungsfähiger Steuereinrichtungen in der jünge-
ren Vergangenheit zugenommen. Während vor einigen Jahrzehnten die maximal erreichba-
ren Wendegeschwindigkeiten (Rate of Turn) auf größeren Handelsschiffen bei 50 °/min la-
gen, werden heute Werte bis zu 150 °/min erreicht. Die im IMO Code über Intaktstabilität

Seite 15
 Stand: 22.05.2003

angegebene Formel zur Bestimmung des krängenden Moments im Drehkreis (siehe Kapitel
3) kann für solche Schiffe zu kleine Werte liefern.
Etwas zuverlässiger kann die größte zu erwartende Krängung im Drehkreis mit Hilfe des im
Brückenposter angegebenen Vorauswegs (advance) abgeschätzt werden, der das Drehver-
mögen des Schiffes kennzeichnet. Hierzu berechnet man die krängenden Hebel für 0, 10, 20
und 30 Grad gemäß nachstehender Formel und trägt sie in die aktuell gültige Hebelarmkurve
ein. Der Schnittpunkt mit den aufrichtenden Hebeln ergibt die zu erwartende Krängung.
2
V
l TC = 0,12 ⋅ 0 ⋅ (KGC − 0,5 ⋅ T + 0,25 ⋅ B ⋅ tan φ) ⋅ cos φ
Adv
hierbei ist:
lTC = krängender Hebel (lever turning circle) [m]
V0 = aktuelle Anfangsgeschwindigkeit [m/s]
Adv = Vorausweg bei 90° Kursänderung (advance) [m]
KGC = berichtigte Höhe des Massenschwerpunktes über Basis [m]
T = mittlerer Tiefgang [m]
B = Breite des Schiffe [m]
Krängungen von mehr als 10° führen in erster Linie zu einer Gefahr von Personenunfällen an
Bord, wenn Besatzungsmitglieder oder Fahrgäste auf das Überholen des Schiffes nicht vor-
bereitet sind. Das gilt auch für Werftprobefahrten.
Führt die Bestimmung des Krängungswinkels zu einem nicht akzeptablen Wert, so kann die-
ser durch die Verkleinerung von KGC, was außerdem auch zur Verbesserung der aufrichten-
den Hebel führt, wirksam verringert werden. Gleiches ist durch eine Verringerung der Ge-
schwindigkeit zu erreichen.

1,20
GZ [m]
1,00

0,80

0,60
Krängungswinkel 1,08 m

0,40
lTC

0,20

0,00
0 10 16 20 30 40 50 57,3 60 φ [°] 70
Bild 1.2: Krängung bei Hartruderlage einer schnellen Fähre

Seite 16
 Stand: 22.05.2003

1.4.4.5 Schleppmanöver
Ein Schiff, welches geschleppt werden soll, muss eine angemessene Stabilitätsreserve be-
sitzen, um dem zu erwartenden Krängungsmoment aus der Schlepptrosse zu widerstehen,
ohne die eigene Stabilität und auch das schleppende Schiff zu gefährden (siehe
MSC/Circ.884 über Guidelines for Safe Ocean Towing).
Schiffe, die innerhalb eines Hafens die Liegeplätze wechseln, können gelegentlich weniger
Stabilität besitzen als für das Fahren auf See notwendig ist. Falls in einem solchen Fall ein
Schlepper benutzt wird, muss der Führer des Schleppers über die geringe Stabilität infor-
miert und darauf hingewiesen werden, mit verringerter Kraft zu ziehen oder zu drücken.

1.4.4.6 Maßnahmen vor und in schwerem Wetter

Wetterdichter und wasserdichter Verschlusszustand
Bei schwerem Wetter ist es neben anderen wichtigen Maßnahmen notwendig, den Ver-
schlusszustand besonders wirksam zu sichern. Alle Verschlussvorrichtungen an Luftrohren
von Brennstofftanks müssen bei schlechtem Wetter so gesichert werden, dass kein Wasser
eindringen kann, jedoch ihre Funktion unbeeinträchtigt bleibt.
Türen und andere Öffnungen, durch die Wasser in das Schiffsinnere oder Deckshaus, in die
Back usw. eindringen kann, sind sorgfältig geschlossen zu halten. Arbeiten und Verrichtun-
gen, die kurzzeitiges Öffnen solcher Türen erfordern, dürfen nur mit Wissen und Zustimmung
der Schiffsleitung durchgeführt werden.
Kontrolle der Sicherung von Ladung und Ausrüstung
Es ist grundsätzlich ratsam, während der Seereise sämtliche Ladung in den Räumen und an
Deck regelmäßig zu kontrollieren, es sei denn, die Art der Ladung oder ihre Stauung schließt
jedes Risiko des Übergehens aus. Zur Durchführung einer solchen Kontrolle kann es nützlich
sein, das Verhalten von kritischen Ladungseinheiten oder Staublöcken beim ersten Einset-
zen von Seegang zu beobachten, um mögliche Schwachstellen in der Ladungssicherung zu
erkennen. Dies hat jedoch rechtzeitig zu geschehen, um die Sicherungsanordnung erforder-
lichenfalls verbessern zu können, ohne dass ein unnötiges Unfallrisiko für das Personal ent-
steht.
Obwohl alle schweren Ausrüstungsgegenstände an Bord in geeigneter Weise gestaut, ver-
riegelt oder gesichert sein müssen, bevor ein Schiff die Seereise antritt, ist diese Ausrüstung
vor Eintritt in ein Schlechtwettergebiet nochmals zu kontrollieren. Dies gilt für den Decks-,
Maschinen- und den Wirtschaftsbereich gleichermaßen.
Fahren in schwerem Wetter
In schwerem Wetter drohen dem Schiff starke Rollbewegungen, Austauchen des Propellers,
Überkommen von Wasser an Deck oder schweres Slamming. Sechs schwere Slammingstö-
ße oder 25 Propelleraustauchungen während 100 Stampfbewegungen sind als gefährlich
anzusehen (vergl. Kapitel 2.5 des IMO Code über Intaktstabilität). Überkommen von Wasser
an Deck oder schweres Slamming können durch Herabsetzen der Geschwindigkeit vermin-
dert werden. Ausführlichere Hinweise zur Vermeidung starker Rollbewegungen finden sich in
Kapitel 2.
Es ist zu vermeiden, dass Wasser in einer Well eingeschlossen wird. Reichen die für die
Entwässerung in der Well vorhandenen Wasserpforten nicht aus, muss die Geschwindigkeit
Seite 17
 Stand: 22.05.2003

herabgesetzt oder der Kurs geändert werden oder beides. Wasserpforten, die mit einer Ver-
schlussvorrichtung versehen sind, sind stets funktionsfähig und nicht verschlossen zu halten.
Die Schiffsführung soll sich der Tatsache bewusst sein, dass steile oder brechende Wellen in
bestimmten Seegebieten oder bei bestimmten Wind- und Strömungsbedingungen (Fluss-
mündungsbereiche, Flachwassergebiete, trichterförmige Buchten usw.) auftreten können.
Diese Wellen sind besonders für kleine Schiffe gefährlich.
Besondere Aufmerksamkeit ist geboten, wenn sich das Schiff in achterlichem oder schräg
achterlichem Seegang befindet, da parametrische Resonanz, Querschlagen, Stabilitätsver-
ringerung auf dem Wellenberg und heftige Rollbewegungen vereinzelt, in Folge oder gleich-
zeitig auftreten und eine Kentergefahr heraufbeschwören können. Auf großen, modernen
Containerschiffen sind plötzliche, starke Rollbewegungen auch beim Fahren gegen die See
aufgetreten. Ausführliche Hinweise finden sich in Kapitel 2 sowie in der Bekanntmachung der
IMO "Empfehlungen an den Kapitän zur Vermeidung gefährlicher Situationen in achterlicher
und schräg achterlicher See" (MSC-Rundschreiben 707) in Anlage 2.
Es kann gefährlich werden, sich in schwerem Wetter auf die automatische Steuerung zu ver-
lassen, weil dadurch rasche Kurswechsel verhindert werden, die in gewissen Situationen
erforderlich werden können.
Überwachungsmaßnahmen
Die Anweisungen der Reederei können Anordnungen zum Thema "Eintritt in schweres Wet-
ter" enthalten, mit Bezug auf:
− wasserdichten und wetterdichten Verschlusszustand des Schiffes;
− Überprüfung der ordentlichen Stauung und Sicherung von Ladung und Ausrüstung; und
− Handhabung des Schiffes in schwerem Wetter.
Vor dem Eintritt in schweres Wetter ist die Besatzung auf notwendige Sicherheitsmaßnah-
men und persönliches Verhalten hinzuweisen.
Brennstoff-Tagestanks und Setztanks sind gehörig aufzufüllen, um eine Unterbrechung der
Brennstoffversorgung während des schweren Wetter zu vermeiden.
Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb dürfen nicht außerhalb der schwierigsten vorgesehe-
nen Bedingungen und Begrenzungen eingesetzt werden, die in den entsprechenden Sicher-
heitszeugnissen festgelegt sind.

1.5 Handhabung der Stabilität in Notsituationen

1.5.1 Übergehen von Ladung

Ein größeres Übergehen von Ladung verursacht Schlagseite des Schiffes und verringert die
aufrichtenden Hebelarme auf der eingetauchten Seite (vergleiche Internationaler Getreide
Code). Die Stabilität des Schiffes ist daher gefährdet und Sofortmaßnahmen des Kapitäns
können erforderlich werden.
Da die Menge der übergegangenen Ladung und die Strecke des Übergehens nicht bekannt
sein werden, bevor der Laderaum besichtigt worden ist, kann es nützlich sein, die Reststabi-
lität auf der eingetauchten Seite auf folgende Weise abzuschätzen:

Seite 18
 Stand: 22.05.2003

− Die aktuell gültige Hebelarmkurve für das aufrechte Schiff, die sich stets auf der Brücke
zu befinden hat, wird vorgelegt.
− Der beobachtete Krängungswinkel nach dem Übergehen der Ladung wird markiert und
eine horizontale Linie durch den Schnittpunkt der Hebelarmkurve mit der vertikalen Linie
durch diesen Krängungswinkel eingezeichnet (Bild 1.3).
− Die Reststabilität wird durch die schraffierte Fläche dargestellt, die durch die Hebelarm-
kurve, die zuvor beschriebene horizontale Linie und den Einströmwinkel (sofern anwend-
bar) begrenzt wird. Diese Reststabilität kann mit den üblichen Mindeststabilitätskriterien in
Bezug auf Umfang, Fläche und Wert des größten Resthebels verglichen und unter Beach-
tung der vorherrschenden Wetterbedingungen bewertet werden.
0,40
GZ [m]
0,30
Reststabilität
Krängungswinkel Einströmwinkel
0,20

0,10

0,00
0 0 10 20 30 40 50 57,3 60 φ [°] 70
Bild 1.3: Reststabilität nach Übergehen von Ladung
Falls Gegenmaßnahmen für notwendig befunden werden, um die Stabilität des Schiffes zu
sichern, sind folgende Gesichtspunkte zu beachten:
− Eine Änderung von Kurs und/oder Geschwindigkeit, um weiteres Rollen des Schiffes zu
verringern, kann als erste Reaktion hilfreich sein.
− Es muss grundsätzlich beim Verrutschen von Ladung mit einer Beschädigung des Schif-
fes und daraus folgendem Wassereinbruch gerechnet werden. Zweckdienliche Untersu-
chungen, im Zweifelsfall Probelauf der Lenzpumpen, sind daher erforderlich (siehe auch
1.5.3).
− Das Sichern der übergegangenen Ladung in ihrer neuen Position kann dringend ratsam
sein, bevor das Schiff durch Gegenfluten mit Ballast oder durch Umpumpen von Brenn-
stoff aufgerichtet wird.
− Da das Sichern einer übergegangenen Schüttladung undurchführbar sein kann, sind ir-
gendwelche Maßnahmen zum Aufrichten des Schiffes auf ein behutsames Verringern der
Schlagseite zu beschränken, um ein Zurückrutschen der Ladung mit dann größerer
Schlagseite zur anderen Seite zu vermeiden.
Ein einseitiger Verlust von Decksladung, z.B. von Containern, hat die gleiche Wirkung wie
ein Querverschieben von Ladung, obwohl ein geringer Vorteil in der Senkung des Schiffs-
schwerpunkts durch Verringerung der oben liegenden Massen gegeben ist. Die Vorgehens-

Seite 19
 Stand: 22.05.2003

weise zur Feststellung der Reststabilität und die Gegenmaßnahmen sind im Grundsatz die
gleichen wie für das reine Übergehen von Ladung.

1.5.2 Brandabwehr
Die Brandabwehr auf einem Schiff im Hafen oder auf See kann den Einsatz von beträchtli-
chen Wassermengen erfordern, vor allem, wenn der Zugang zum Brandherd erschwert ist
und der Brand nur durch ein weitgehendes Fluten eines Laderaums unter Kontrolle gebracht
werden kann. Ein solcher Fall ist mit Vorsicht anzugehen, um das Schiff nicht dem Risiko
des Kenterns durch die Wirkung der freien Flüssigkeitsoberflächen auszusetzen, die durch
das Löschwasser entstehen.
Eine andere Gefährdung der Stabilität kann sich ergeben, wenn sich Löschwasser in den
oberen Decks und vor allem einseitig ansammelt.
Um das Risiko des Kenterns zu mindern, sollten die Lenzpumpen betrieben werden, um den
betreffenden Bereich abzupumpen, bzw. der Ablauf des Wassers aus hoch gelegenen Decks
ist sicherzustellen.
Der Einsatz von Löschwasser im Hafen erfordert von der Schiffsleitung erhöhte Aufmerk-
samkeit. Es ist stets damit zu rechnen, dass landseitige Feuerwehren nicht vollständig über
die Gefahr des Kenterns eines Schiffes durch die Wirkung freier Flüssigkeitsoberflächen im
Bilde sind. Auf einem am Kai festgemachten Schiff kann es außerdem vorkommen, dass
eine durch den Einfluss von Löschwasser sich entwickelnde Schlagseite erst dann bemerkt
wird, wenn die Trossen nachgeben.

1.5.3 Wassereinbruch
Wassereinbruch ins Schiff als Folge eines Schadens beeinträchtigt nicht nur den Reserve-
auftrieb, sondern auch die Stabilität auf vielfältige Weise.
Fast alle Schiffstypen, insbesondere Fahrgastschiffe sowie Öl-, Gas- und Chemikalientanker
müssen nach den Bestimmungen von Leckstabilitätskriterien betrieben werden (siehe Anla-
ge 1).
Frachtschiffe über 100 m Länge, die nach dem 1. Februar 1992 gebaut werden, müssen den
Leckstabilitäts- und Unterteilungsvorschriften gemäß Kapitel II-1, Teil B-1, SOLAS 74/88,
IMO-Entschließung MSC.19 (58), angenommen am 25. Mai 1990, entsprechen. Frachtschif-
fe mit einer Länge von 80 m bis 100 m, die ab 1. Juli 1998 gebaut werden, müssen den
Nachweis der Leckstabilität gemäß IMO-Entschließung MSC.47 (66) vom 4. Juni 1996 er-
bringen.
Auch Schiffe, denen ein verringerter Freibord nach Regel 27(8) des ICLL 1966/88 erteilt
worden ist, müssen in Übereinstimmung mit Unterteilungsvorschriften betrieben werden.
Die vorgeschriebenen Lecksicherheitspläne haben deutlich die Grenzen der wasserdichten
Unterteilung, die darin befindlichen Öffnungen mit deren Verschlussvorrichtungen sowie die
Lage der dazugehörenden Bedienungsvorrichtungen anzuzeigen.
Die Einhaltung dieser Vorschriften kann mit besonderen Informationen für den Kapitän ver-
bunden sein, die in Form von Diagrammen, Tabellen oder geeigneten Rechnerprogrammen
die Einhaltung eines Mindest-GMC oder eines maximalen KGC verlangen, bezogen auf den
aktuellen Ladezustand. Dieser Wert bietet einen vertretbaren Schutz gegen das Kentern

Seite 20
 Stand: 22.05.2003

unter bestimmten Beschädigungsannahmen während des Betriebs bei vorgegebenen

Wetterbedingungen.
Die bloße Einhaltung der Leckstabilitätskriterien bietet keine Sicherheit gegen das Kentern
bei jeglicher Art von Beschädigung. Unterstützende Maßnahmen der Leckabwehr können
erforderlich werden, die in einer angemessenen Notfallplanung enthalten sein sollten.

1.5.3.1 Auswirkung von Beschädigungen auf Stabilität und Festigkeit

Beschädigungen, die die Stabilität des Schiffes beeinträchtigen, können von Kollision,
Grundberührung, Seeschlag, Feuer oder Explosion herrühren, durch die ein Leck unter oder
über der Wasserlinie entstanden ist, durch welches fortschreitendes Fluten stattfinden kann.
In verschiedenen Regelwerken der IMO (siehe Anlage 1) werden Leckannahmen beschrie-
ben, die beim Schiffsentwurf zu berücksichtigen sind. Auf diese festgelegten Beschädigun-
gen für den jeweiligen Schiffstyp kann Bezug genommen werden, um die Folgen einer tat-
sächlichen Beschädigung eines bestimmten Schiffs dieses Typs einzuschätzen. Beschädi-
gungen sind unter anderem festgelegt:
− für Öltanker in MARPOL, Anlage I, Regel 25 und Regel 13F;
− für Chemikalientanker im IBC-Code, Kapitel 2.5, und im BCH-Code, Kapitel 2.2;
− für Gastanker im IGC-Code, Kapitel 2.5, und im GC-Code, Kapitel 2.3;
− für Fahrgastschiffe in SOLAS 74/88, Kapitel II-1, Regel 8;
− für Frachtschiffe über 80 m Länge, auf Schadenswahrscheinlichkeit beruhende Leckstabi-
litätsanforderungen in SOLAS 74/88, Kapitel II-1, Teil B-1; und
− für Offshore-Versorgungsschiffe in der IMO Entschließung A.469(XII) über Richtlinien für
den Entwurf und die Konstruktion von Offshore-Versorgungsschiffen.
Wenn Wasser in ein beschädigtes Schiff eindringt, wird es sich in der Regel in den unteren
Bereichen des Schiffsrumpfes sammeln und daher den Schwerpunkt des Schiffes tiefer le-
gen. Die Menge des Wassers, welche in das Schiff eindringen kann, hängt von der Flutbar-
keit des unter Wasser gesetzten Raumes ab, d.h. von dem Prozentsatz des nicht von ande-
ren Körpern wie Ladung, Ausrüstung, Ballast oder Brennstoff eingenommenen Volumens.
Typische Werte für die Flutbarkeit sind in Anlehnung an SOLAS 74/88, Kapitel II-1, Regel 8:
− Maschinenräume: 85 %,
− Unterkunftsräume: 95 %,
− Vorratsräume: 60 % und darüber je nach Füllung,
− Laderäume: 70 % und mehr.
Tatsächlich kann die Flutbarkeit bei aktueller Beladung erheblich höher sein als oben ange-
geben.
Wasser, welches in ein beschädigtes Schiff eindringt, vergrößert den Tiefgang und verändert
auf diese Weise wichtige Formgrößen der Stabilität wie KM und die Pantokarenenwerte. Je
nach Lage der Beschädigung können diese Formgrößen unterschiedliche Veränderungen
aufweisen, die mit den an Bord verfügbaren Mitteln oft schwer festzustellen sind. Die Panto-
karenenwerte für Neigungen über 10° können beträchtlich abnehmen. Letzteres birgt die

Seite 21
 Stand: 22.05.2003

Gefahr des Kenterns im Falle asymmetrischen Flutens, wenn die krängenden Hebel die ver-
ringerten aufrichtenden Hebel übersteigen.
Asymmetrisches Fluten verursacht unmittelbar die Entstehung einer Schlagseite. Diese
Schlagseite ist sehr nachteilig, da sie nicht nur die Stelle des Wassereintritts tiefer legt und
dadurch die Leckrate erhöht, sondern auch die verbleibenden aufrichtenden Hebel auf der
eintauchenden Seite des Schiffes verringert.
Wenn der geflutete Raum groß ist, kann der Einfluss der freien Flüssigkeitsoberfläche die
Stabilität des Schiffes schwerwiegend beeinträchtigen. In den meisten Fällen wird das am
Anfang eindringende Wasser das Schiff krängen, und es wird sich dann wegen des negati-
ven GMC-Wertes nicht wieder aufrichten. In der Folge kann das Schiff kentern, wenn nicht
ausreichende Stabilitätsreserven vorhanden sind.
Bei Wassereinbruch kann sich die Wirkung von asymmetrischem Fluten mit der Wirkung von
freien Flüssigkeitsoberflächen verbinden und die aufrichtenden Hebel infolge von Schlagsei-
te und verringertem Freibord drastisch reduzieren.
Wassereinbruch kann auch die Längsstabilität des Schiffes bedrohen. Vor allem die Flutung
eines hinten angeordneten, großen Maschinenraums kann zum Absinken des Hecks und
zum "Kentern über den Achtersteven" führen.
Beschädigung mit Wassereinbruch kann auch zur Überlastung der Verbände führen, unge-
achtet der möglichen Schwächung der Verbände durch die Beschädigung selbst.

1.5.3.2 Feststellung und Eingrenzung von Beschädigungen

Neben jeder Maßnahme zur Feststellung und Eingrenzung von Beschädigungen und zur
Erhaltung von Stabilität und Überleben des Schiffes sind gleichrangig die Vorbereitungen zu
Sicherheits- und Rettungsmaßnahmen für die Menschen an Bord zu betreiben.
Vorhandene Möglichkeiten, eine Entscheidungshilfe von Land aus anzunehmen, wie sie als
schiffsbezogener oder schiffsspezifischer Havarie Notfall-Service z.B. von Klassifikationsge-
sellschaften angeboten werden, können genutzt werden.
Die Untersuchung einer Beschädigung ist mit dem Ziel durchzuführen, einen den Umständen
entsprechend klaren Überblick über die betroffenen Teile des Schiffskörpers und eine Ein-
schätzung des Verlaufs und des Endzustands der Flutung zu gewinnen. Zu diesem Zweck
sind folgende Sachverhalte unter angemessener Beachtung der Lecksicherheitspläne zu
untersuchen:
− Lage und Ausmaß der Beschädigung;
− geschätzte Leckrate;
− Größe und Flutbarkeit der vom Wasser bedrohten Räume;
− mögliche Asymmetrie der Flutung und zu erwartende Schlagseite; und
− benachbarte Räume, die durch Brechen von Schotten oder Leckagen in Mitleidenschaft
gezogen werden können.
Die erhaltenen Erkenntnisse können dazu verwendet werden, den Flutungsvorgang so zu
beeinflussen, dass das Kentern des Schiffes verhindert wird. Folgende Gesichtspunkte sind
dabei zu berücksichtigen:

Seite 22
 Stand: 22.05.2003

− Eine nicht zu ertragende Schlagseite kann durch gezieltes Gegenfluten verhindert wer-
den, wobei die zusätzliche Gefährdung durch freie Flüssigkeitsoberflächen und die Ver-
ringerung des Freibords zu beachten ist.
− Das Brechen von Schotten zu benachbarten Räumen kann durch Abpallen mit Hölzern
oder anderen geeigneten Mitteln verhindert werden. Kleine Löcher oder Risse können mit
Holzkeilen oder Stopfen verschlossen werden.
− Wenn der Unfall im Hafen am oder in der Nähe eines Liegeplatzes geschehen ist, kann
ein gutes Vertäuen des beschädigten Schiffes das Kentern verhindern. Auch kann die Un-
terstützung durch Schlepper nützlich sein, die das Schiff gegen die Anlegestelle drücken.
− Im Falle einer Kollision mit dem Bug in die Seite eines anderen Schiffes kann es hilfreich
sein, den Bug des einen Schiffes in der aufgerissenen Seite des anderen zu sichern, um
dessen Kenterung zu verhindern. Diese Möglichkeit ist allerdings nicht günstig, wenn Be-
wegungen durch Seegang weitere Schäden an den verkeilten Schiffen verursachen wür-
den, oder wenn die Art der Ladung oder die Anwesenheit von Fahrgästen ein höheres Ri-
siko als schon vorhanden ergeben würde.
− Der Einsatz von Pumpen des Schiffes und/oder von Pumpen, die von anderen Schiffen
bereitgestellt werden, kann die Flutung verzögern, zumindest soweit, dass Zeit für andere
hilfreiche Maßnahmen gewonnen wird.
− Vorsätzliches Aufgrundsetzen oder Strandenlassen kann ein beschädigtes Schiff vor einer
unmittelbaren Kenterung bewahren, obwohl dabei der weitere Abbau der Längsfestigkeit
und/oder weitere Beschädigungen des Schiffskörpers mit ernsten Folgen eintreten kön-
nen.
− Die Beschädigung kann die Längsfestigkeit des Schiffes durch Schwächung der Verbän-
de beeinträchtigt haben. Zusätzlich können die Querkräfte und Biegemomente durch ein-
gedrungenes Wasser vergrößert worden sein. Diese Gesichtspunkte sind zu beachten,
wenn Maßnahmen zur Erhaltung der Stabilität des Schiffes getroffen werden. Da keine
einfachen und allgemeingültigen Ratschläge zur Beurteilung möglicher Festigkeitsproble-
me nach Beschädigungen gegeben werden können, müssen solche Entscheidungen der
Umsicht und Einschätzung des Kapitäns überlassen bleiben, es sei denn, es finden sich
gezielte Anweisungen in den Lecksicherheitssplänen.
Ein beschädigtes Schiff, das auf Grund sitzt, darf nicht freigeschleppt oder aufgeschwommen
werden, bevor durch gründliche Untersuchung ausreichende Festigkeit der Verbände, aus-
reichende Stabilität und eine weitgehend aufrechte Schwimmlage sichergestellt sind.

1.5.4 Maßnahmen bei geringer Anfangsstabilität

Vor der Abfahrt sind stets ausreichende Stabilitätsreserven vorzusehen, um mögliche Stabili-
tätsverluste zu kompensieren. Eine ordnungsgemäße Bemessung der Stabilität für die Ab-
fahrt hat ein negatives GMC während der Reise absolut auszuschließen.
Sollte sich dennoch unerwartet durch extreme Aufnahme von Wasser in der Decksladung,
durch Vereisung oder durch Fehler in der Tankbearbeitung ein negatives GMC entwickelt
haben, kann durch Beseitigen freier Flüssigkeitsoberflächen, Fluten von Doppelbodentanks,
Verringern von Massen an Deck oder irgendwelche anderen Maßnahmen zur Vergrößerung

Seite 23
 Stand: 22.05.2003

der metazentrischen Höhe die Stabilität gemäß vorgeschriebener Mindestwerte wiederher-

gestellt werden.
Da das Fluten eines Doppelbodentanks weitere freie Flüssigkeitsoberflächen erzeugt, bis der
Tank voll ist, sollte ein schmaler Mitteltank gewählt werden, falls dies möglich ist.

1.6 Ausrüstung und Ausbildung zur Handhabung der Stabilität

1.6.1 Ausrüstung für die Handhabung der Stabilität

Eine moderne Ausrüstung und Instrumentierung für die Überwachung der Stabilität kann sich
als nützlich erweisen. Ohne den vielfältigen Möglichkeiten moderner Technik vorzugreifen,
kann eine solche Ausrüstung unter Beachtung der betrieblichen Erfordernisse des Schiffes
bestehen aus:
− einem zugelassenen Rechner und Programmen zur Aufzeichnung der Umschlagsvorgän-
ge und Tankbearbeitungen, zu statischen Berechnungen von Stabilität, Tiefgang, Trimm
und Festigkeitsbeanspruchungen, sowie zur Auswertung von Tiefgangsablesungen (bord-
seitiger Draught-Survey);
− einem von der See-BG zugelassenen System zur Ausführung einer schnellen und zuver-
lässigen Messung der Stabilität;
− einem zugelassenen System zur Fernablesung der Tiefgänge; und
− einem zugelassenen System zur Fernablesung der Tankinhalte.
Wenn eines der vorstehend genannten Hilfsmittel an Bord ist, so müssen folgende Bedin-
gungen erfüllt sein:
− Ein einfaches und verständliches Betriebshandbuch für die Anlage, geschrieben in der
deutschen und/oder englischen Sprache, hat zur Verfügung zu stehen.
− Falls eine Rechner-gestützte Auswertung der Stabilitätsmessung, der Tiefgangsmessung
oder der Tankinhaltsmessung eingerichtet werden soll, müssen geeignete Anzeigen, wie
zum Beispiel Zwischenergebnisse oder spezielle Prüfwerte für den Anwender vorgesehen
werden, um Endergebnisse auf Plausibilität überprüfen zu können.
− Es ist ratsam, die Form der Ein- und Ausgaben am Rechner und in der Bildschirmdarstel-
lung ähnlich derjenigen im Beladungs- und Stabilitätshandbuch zu gestalten, so dass der
Benutzer sich leichter mit dem Rechner und dem Handbuch vertraut machen kann.
− Um die ordnungsgemäße Funktion der Ausrüstung sicherzustellen, sind Testzustände in
periodischen Abständen, die in einer Reedereianweisung festgelegt sind, durchzurech-
nen. Die Ergebnisse der Tests können aufgezeichnet und abgeheftet werden.

1.6.2 Weitere Anregungen

Die Reederei hat bei Anweisungen zur Überwachung der Stabilität, insbesondere im Zu-
sammenhang mit der Verteilung von Ladung, Ballast und Brennstoffen, auch anderen Ge-
sichtspunkten des sicheren Schiffsbetriebs Aufmerksamkeit zu schenken. Dies kann betref-
fen:

Seite 24
 Stand: 22.05.2003

− die Längsfestigkeit in Bezug auf zulässige Biegemomente und Querkräfte oder Torsions-
momente;
− vertikale Staffelung der Massen in Containerstapeln an Deck (siehe Ladungssicherungs-
Handbuch);
− Beachtung von Beschränkungen der Decksladung wegen Anforderungen an die freie
Sicht nach vorn;
− geeigneter Trimm des Schiffes in Bezug auf die Steuerfähigkeit und die Handhabung in
schwerem Wetter; und
− Einhaltung des vorgeschriebenen Freibords.
Die zuvor genannten und weitere Aspekte zur Handhabung der Schiffsstabilität sind in Auf-
zeichnungen angemessen zu berücksichtigen (vergl. 1.2.3).

1.6.3 Allgemeine Schulung und Ausbildung

Die Ausbildung und Schulung von Kapitänen und nautischen Offizieren zur Handhabung der
Stabilität des Schiffes wird in den anzuwendenden Tabellen der Abschnitte A-II/1, A-II/2 und
A-II/3 des Code für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wach-
dienst von Seeleuten (STCW-Code) gefordert.
Die Unterweisung und Schulung in den theoretischen Grundlagen der Stabilität, den prakti-
schen Anwendungen und den zugehörigen Berechnungen, die gewöhnlich durch maritime
Ausbildungsstätten durchgeführt werden, sollten den Bedürfnissen und Vorgaben zur Hand-
habung der Stabilität nachkommen, wie sie in diesen Richtlinien aufgeführt sind.
Die praktische Ausbildung von zukünftigen nautischen Offizieren, wie sie in Abschnitt B-II/1
des STCW-Code angesprochen wird, sollte eine angemessene Einführung in die Arbeitsab-
läufe zur Feststellung und Aufzeichnung der Stabilität enthalten.

1.6.4 Besondere Ausbildung an Bord

Die Reederei sollte sicherstellen, dass einem nautischen Offizier, der die Pflichten des La-
dungsoffiziers übernehmen soll, eine angemessene Einarbeitung in das Schiff, die schriftli-
chen Unterlagen und die Ausrüstung zur Überwachung der Stabilität und dazugehöriger Be-
reiche zuteil wird.
Der Kapitän sollte die erforderlichen Fähigkeiten des betreffenden nautischen Offiziers fest-
stellen und Aufsicht ausüben, soweit dies notwendig ist.
Die Sicherung der Stabilität sollte in den einzelnen Notfallplanungen und bei den Übungen
und Planspielen zur Schadensabwehr angemessen behandelt werden. Dies betrifft alle nau-
tischen und auch die technischen Offiziere an Bord.

Seite 25
 Stand: 22.05.2003

1.7 Anhang 1.1 – Vereinfachte Tiefgangsaufnahme (Draught Survey)

Rahmenbedingungen und Begriffe
Anders als die vollständige Tiefgangsaufnahme, wie sie vorzugsweise auf Massengutschif-
fen verwendet wird3, kann eine vereinfachte Tiefgangsaufnahme, wie in diesem Anhang be-
schrieben, in einer beliebigen, kurzen Pause der Umschlagsarbeiten durchgeführt werden,
auch auf einem Containerschiff. Ihre Genauigkeit ist ausreichend, um die eingenommene
Ladungsmasse zu überprüfen, vor allem, wenn dies durch die Ermittlung der Differenzen der
Massenverdrängung zwischen geeigneten Abschnitten der Beladung geschieht.
Die Definitionen und Symbole, die in diesem Anhang benutzt werden, sind im Einklang mit
den Definitionen und Symbolen, wie sie im MSC/Circ.920 der IMO dargestellt werden. Dies
sind im einzelnen:
L Länge zwischen den Loten (Lpp) m MTM Einheitstrimmoment t⋅m/m
B Breite auf Spanten m TPC Tonnen pro cm Tauchung t/cm
3
DISV Volumenverdrängung m KM Breitenmetazentrum über Basis m
DISM Massenverdrängung t KG Massenschwerpunkt über Basis m
3
ρ Dichte t/m KGC KG korrigiert für freie Oberflächen m
B.M. Glattwasserbiegemoment auf L/2 t⋅m GM metazentrische Höhe m
d Durchbiegung auf L/2; d = TKM – TK m GMC GM korrigiert für freie Oberflächen m
t Trimm; t = TKF – TKA m ZG Mittelpunkt Teilmasse über Basis m
TKF Tiefgang UKK bei FP m XF WL-Flächenschwerpunkt vor AP m
TK Tiefgang UKK bei MP m X1 Skala hinten vor AP m
TKA Tiefgang UKK bei AP m X2 Skala Mitte vor AP m
TKC Bezugstiefgang m X3 Skala vorn vor AP m
TKFR Ablesung an der Skala vorn m FP vorderes Lot -
TKR Ablesung an der Skala Mitte m MP Mitte zwischen den Loten -
TKAR Ablesung an der Skala hinten m AP hinteres Lot -
TKM gemittelter Tiefgang; (TKF + TKA) / 2 m WL gegenwärtige Wasserlinie -

AP MP FP

XF

T KC
T K AR WL
T KA
T KR TK

T KM TKFR
T KF
bottom of keel

X1
X2
X3
Lpp

Bild 1.4: Definition der Tiefgänge und Positionen der Tiefgangsskalen

3
Ablesung an den Ahmingen vorn, Mitte und hinten auf beiden Schiffsseiten; vergl. IMO Dokument BC 32/Inf.9

Seite 26
 Stand: 22.05.2003

Ein Schiff in einem beliebigen Ladezustand wird stets leicht gekrängt, vertrimmt und über die
Länge durchgebogen sein. Tiefgangsablesungen werden an den Skalen vorgenommen, die
gewöhnlich in der Nähe, aber nicht exakt an den Loten liegen. Daher müssen an diese Able-
sungen eine Anzahl von Korrekturen angebracht werden, um den Bezugstiefgang zu erhal-
ten. Dieser Bezugstiefgang liefert aus der hydrostatischen Tabelle4 das eingetauchte Ge-
samtvolumen des Schiffes, welches, multipliziert mit der gemessenen Hafenwasserdichte,
das gegenwärtige Massendeplacement des Schiffes ergibt. Diese etwas aufwendige Aufga-
be wird nachstehend in einzelnen Schritten dargestellt.
Durchführung
Die bei der Tiefgangsaufnahme notwendigen Berechnungen sollten vorzugsweise mit Hilfe
eines geeigneten Programms im Beladungs- und Stabilitätsrechner des Schiffes durchge-
führt werden. Folgende Verfahrensschritte sind einzuhalten:
1. Jegliche Krängung des Schiffes ist soweit möglich mit Hilfe der automatischen Krän-
gungsausgleichsanlage oder anderer geeigneter Tanks zu beseitigen.
2. Die Tiefgänge vorn und hinten sind so genau wie möglich abzulesen. Die Ergebnisse
sind TKFR und TKAR.
3. Die Hafenwasserdichte ist mit einem Aräometer zu messen. Die Wasserprobe sollte aus
einer Tiefe von etwa dem halben Tiefgang des Schiffes genommen werden. Das Ergeb-
nis ist die Dichte ρ.
4. Die Durchbiegung d des Schiffes auf MP ist zu bestimmen mit der Formel:

L B.M.berechnet auf MP
d= ⋅ [m]
1000 B.M.Grenz −See auf MP

(das Vorzeichen von d entspricht dem Vorzeichen des berechneten B.M.5)

5. An die abgelesenen Tiefgänge sind Korrekturen anzubringen, um die Tiefgänge an den
Loten zu erhalten:

TKFR − TKAR 3,4 ⋅ d

TKF = TKFR + (L − x 3 ) ⋅ ( + ) [m]
X 3 − X1 L

TKFR − TKAR 3,4 ⋅ d

TKA = TKAR − x 1 ⋅ ( − ) [m]
X 3 − X1 L

6. Der gemittelte Tiefgang und der Trimm sind zu berechnen mit den Formeln:
TKM = 0,5 ⋅ (TKF + TKA) [m]
t = TKF – TKA [m]

7. Der Bezugstiefgang TKC ist zu berechnen mit der Formel:

XF − 0,5 ⋅ L MTM 2 − MTM1
TKC = TKM − 0,7⋅ d + t ⋅ + t2 ⋅ [m]
L 200 ⋅ L ⋅ TPC

4
übliche Tabelle für nicht durchgebogenes Schiff auf ebenem Kiel
5
Zur Bestimmung von B.M.berechnet ist der Bordrechner heranzuziehen oder es ist das Glattwasserbiegemoment
auf MP aus vergleichbaren Ladefällen im Beladungs- und Stabilitätshandbuch zu verwenden.

Seite 27
 Stand: 22.05.2003

MTM2: Einheitstrimmoment bei (TKM + 0,5 Meter)

MTM1: Einheitstrimmoment bei (TKM − 0,5 Meter)

8. Aus der hydrostatischen Tabelle des Schiffes wird mit TKC das eingetauchte Gesamtvo-
lumen (DISV) in m3 entnommen.
9. Das Massendeplacement wird berechnet mit der Formel:

DISM = DISV ⋅ ρ [t]

Die Bestimmung der Durchbiegung des Schiffes anhand des berechneten Biegemoments
auf MP kann durch große Temperaturunterschiede zwischen Deck und Boden des Schiffes
oder durch eine vorhandene, nicht elastische Durchbiegung des Rumpfes verfälscht sein. Es
wird empfohlen, die nach obiger Formel bestimmte Durchbiegung bei sich bietender Gele-
genheit durch Ablesung der mittschiffs angeordneten Tiefgangsskalen zu überprüfen.
Genauigkeit
Die Genauigkeit des Ergebnisses einer Tiefgangsaufnahme hängt vor allem von der Genau-
igkeit der Tiefgangsablesungen, der Dichtemessung und der Bestimmung der Durchbiegung
ab. Für ein Schiff von 100 m Länge, welches voll abgeladen ist, wird das wahre Deplacement
mit einer Wahrscheinlichkeit von 95% innerhalb von ± 0,7% des Wertes sein, der durch die
beschriebene Tiefgangsaufnahme gefunden worden ist, vorausgesetzt, die folgenden Tole-
ranzen sind mit einer Wahrscheinlichkeit von 95% nicht überschritten worden:

− Tiefgangsablesungen: ± 0,020 m

− Bestimmung der Durchbiegung: ± 0,025 m

− Messung der Wasserdichte: ± 0,004 t/m3
Bei größeren Schiffen sind die Ergebnisse noch zuverlässiger.
Der beschriebene Ablauf der Tiefgangsaufnahme kann einfacher und zuverlässiger gemacht
werden mit einer Ausrüstung, die den Tiefgang vorn, mittschiffs und hinten laufend misst,
und mittels fernübertragener Messwerte das Massendeplacement des Schiffes mit einem
Rechner kontinuierlich berechnet und anzeigt.

Seite 28
 Stand: 22.05.2003

1.8 Anhang 1.2 – Bestimmung der Anfangsstabilität durch einen

Betriebskrängungsversuch
Zweck und Genauigkeitsanforderungen
Der Betriebskrängungsversuch soll und kann die stabilitätsgerechte Beladungsplanung mit
Hilfe der Momentenrechnung nicht ersetzen. Da jedoch die in die Momentenrechnung einge-
setzten Massen und deren Schwerpunktlagen oft unsicher sind, kann es ratsam sein, recht-
zeitig vor Ende einer Beladung die Stabilität durch eine direkte Messung zu überprüfen und
mit dem Ergebnis über die weitere Beladung oder Beballastung zu entscheiden. Ebenso
kann die Messung der Stabilität nach Ende einer Beladung eine zuverlässige Ausgangsbasis
zur Beladungsplanung für den nächsten Hafen sein.
Das Ziel eines Betriebskrängungsversuchs ist die Bestimmung der metazentrischen Höhe
GMC und der Höhenlage des Massenschwerpunkts KGC. Diese durch einen Betriebskrän-
gungsversuch ermittelten Stabilitätskennwerte berücksichtigen alle Massen und ihre vertika-
len Positionen in wahrer Größe und enthalten den Einfluss freier Flüssigkeitsoberflächen. Sie
sollten daher als zuverlässiger angesehen werden als die aus einer reinen Berechnung er-
zielten Stabilitätskennwerte.
Die im Schiffsbetrieb erwünschte Genauigkeit des GMC wird mit ± 10% in einem Wahr-
scheinlichkeitsrahmen von 95% als ausreichend erachtet. Dies entspricht ± 5 cm bei einem
GMC von 0,50 m.
Durchführung
Der grundsätzliche Versuchsvorgang kann mit den folgenden Schritten dargestellt werden:
1. Das Schiff ist zum ungehinderten Krängen vorzubereiten.
2. Eine vereinfachte Tiefgangsaufnahme wird durchgeführt (siehe Anhang 1.1).
3. Alle störenden Krängungsmomente sind zu beseitigen.

4. In der Ausgangslage wird der erste Krängungswinkel φ1 gemessen.

5. Ein der Größe nach bekanntes krängendes Moment m⋅e wird erzeugt.

6. Der zweite Krängungswinkel φ2 wird gemessen.

7. Die metazentrische Höhe GMC wird berechnet mit der Formel:
m⋅e
GMC = [m]
DISM ⋅ tan( φ 2 − φ1 )

m = krängende Masse [t]

e = krängender Hebel [m]
DISM = Massendeplacement [t]
(φ2 − φ1) = Versuchskrängung [°]
8. Die Schritte 4. bis 7. werden grundsätzlich dreimal wiederholt, wobei die Krängung der
vorangegangenen Versuche als Ausgangslage der Folgeversuche dienen kann. Bei Ver-
suchsende sind vier GMC-Werte ermittelt worden. Der kleinste dieser Werte wird für die
nachstehende Auswertung verwendet.
9. KGC wird ermittelt mit der Formel:

Seite 29
 Stand: 22.05.2003

KGC = KM − GMC [m]

Dieses KGC ist bereits um den Einfluss freier Flüssigkeitsoberflächen in Tanks vergrößert.
Wenn der Absolutwert des Trimms größer als 0,5% von Lpp ist, muss KM für vertrimmte La-
ge des Schiffes verwendet werden.
Wenn am Liegeplatz ruhige Strom- oder Windverhältnisse herrschen und sich die Stabilität
nicht im Grenzbereich befindet, kann die Auswertung auch mit weniger als vier ermittelten
GMC-Werten vorgenommen werden.
Nach jeder Krängung ist vor der Winkelablesung mindestens 1 Minute zu warten, um kleine
Schwingungen des Schiffes ausklingen zu lassen und zähflüssigen Tankinhalten Zeit zum
Überlaufen zu geben (siehe Bild 1.6).
Ist das Schiff mit einer von der See-BG zugelassenen Krängungsversuchsanlage ausgerüs-
tet, so ist der für diese Anlage vorgeschriebene Versuchsablauf genau zu befolgen.
Vorbereitung des Schiffes zum ungehinderten Krängen
Die folgenden Grundsätze sollten beim Vorbereiten des Schiffes für die Messung beachtet
werden:
− Ablandiger Wind: Alle Leinen sind so weit aufzufieren, bis der Abstand des Schiffes von
den Fendern etwa 0,5 Meter beträgt. Steil verlaufende Leinen aus landseitigen Klüsen
sollten ausreichend lose hängen.
− Auflandiger Wind: Alle Leinen sind so weit aufzufieren, bis der Durchhang im Seil etwa
10% der freien Länge beträgt. Steil verlaufende Leinen sind etwas mehr aufzufieren. Kon-
takt des Schiffes mit den Fendern behindert die Messung nicht.
− Wind parallel zum Kai: Eine oder zwei lange Leinen sind steif zu halten und die übrigen
auf 10% Durchhang aufzufieren. Weiter bestehender Kontakt des Schiffes mit den Fen-
dern behindert die Messung nicht.
− Automatische Mooringwinden sind abzuschalten und die Bremsen nach entsprechendem
Fieren der Leinen anzuziehen.
− Der Landgang ist aufzuhieven, so dass er gut frei vom Kai ist, es sei denn, sein unteres
Ende kann ungehindert rollen und nicht an irgendwelchen Hindernissen festhaken.
Beseitigen von störenden Momenten
Es ist wichtig, dass in der kurzen Zeitspanne zwischen der Messung des ersten und zweiten
Krängungswinkels keine Änderung der krängenden Momente stattfindet außer der durch das
Versuchsmoment und durch die Momente der freien Flüssigkeitsoberflächen in teilgefüllten
Tanks. Deshalb sollte vor dem Versuchsbeginn die folgende Maßnahmenliste abgearbeitet
und verwirklicht werden:
1. Stoppen aller Lade- und Löscharbeiten sowie aller Ladungsbewegungen im Schiff.
2. Anhalten aller Bewegungen von Ladegeschirr (Bäume, Krane, Lukendeckel, Rampen)
oder anderer Ausrüstung und Anhalten aller Tankbearbeitungen in den Abteilungen
Deck und Maschine.
3. Abschalten der automatischen Krängungsausgleichsanlage, falls vorhanden.

Seite 30
 Stand: 22.05.2003

4. Unterlassen weiterer Bedienung der Festmacheleinen (automatische Mooringwinden

bleiben abgeschaltet).
5. Begrenzen der Bewegung von Personen an Bord (nur auf Schiffen unter 100 m Länge).
6. Prüfen der Windverhältnisse: Bei Windstärken ab 6 Bft besteht ein erhöhtes Risiko von
Böen über mehrere Minuten Dauer, die die Messung beeinträchtigen können.
7. Prüfen von Strömung im Wasser und ihrer krängungsändernden Wirkung (Beobachten
des Krängungsanzeigegeräts).
8. Prüfen von Wellengang im Hafen und entscheiden, ob die Bewegungen des Schiffes
ausreichend regelmäßig sind, um Mittelwerte der Krängung zu verwenden.
9. Vergewissern, dass kein anderes Schiff während der Messung nahe vorbei fährt.
10. Prüfen der Bodenfreiheit des Schiffes, um Grundberührung während der Messung aus-
zuschließen.
Falls eine oder mehrere der zuvor genannten Bedingungen nicht eingehalten werden können
oder ungeeignet erscheinen, sollte von der Messung abgesehen werden.
Freie Flüssigkeitsoberflächen in Brennstofftanks und anderen Tanks sind nicht zu berück-
sichtigen. Sie werden automatisch im Versuchsergebnis GMC erfasst. Es sollte jedoch darauf
geachtet werden, dass angeblich volle Tanks wirklich voll und angeblich leere Tanks wirklich
leer sind. Andernfalls führt der geringe Freiraum über der Flüssigkeit oder die winzige Rest-
menge im Tank, die praktisch die Stabilität nicht beeinträchtigen würden, zu einer Verkleine-
rung des ermittelten GMC und damit zum Vortäuschen von weniger Anfangsstabilität als tat-
sächlich vorhanden ist.
Messen der Krängungswinkel
Vorzugsweise sollte ein neuzeitliches Präzisionsgerät verwendet werden, welches eine aus-
reichend geglättete Ablesung und eine graphische Aufzeichnung auf einem Drucker oder
Bildschirm über die Messzeit liefert.
Das Gerät sollte eine Genauigkeit von ± 0,05° in einem Wahrscheinlichkeitsrahmen von 95%
einhalten. Es sollte ausreichend robust gegen übliche Einflüsse auf Schiffen sein (Vibratio-
nen, Luftfeuchtigkeit, Beschleunigungen). Eine Ausrüstung für die einfache Überprüfung der
Eichung sollte mitgeliefert werden. Da die Versuchskrängung als Differenz zweier Messun-
gen auftritt, ist eine Null-Eichung nicht erforderlich. Klassifikationsgesellschaften sind grund-
sätzlich in der Lage, solche Geräte nach ihren Vorschriften zuzulassen.
Steht ein aufzeichnendes Präzisionsgerät nicht zur Verfügung, so kann mit ausreichender
Genauigkeit ein mit Bordmitteln herstellbares Fadenpendel-Messgerät verwendet werden.
Dieses Fadenpendel kann vorteilhaft eine Ableselänge von 1146 mm und eine wirksame
Pendellänge von ca. 1,2 m haben.
Die genannte Ableselänge ermöglicht die Verwendung eines handelsüblichen Lineals für die
Ablesung des Pendelausschlags, wobei ein Ausschlag von 10 mm einer Winkeländerung
von 0,5° entspricht. Die wirksame Pendellänge von 1,2 m führt zu einer Eigenschwingungs-
dauer von 2,2 Sekunden. Damit ist die Möglichkeit der Resonanz mit kurzperiodischen
Schiffsschwingungen im Hafen, wie bei längeren Pendeln, weitgehend ausgeschlossen.

Seite 31
 Stand: 22.05.2003

Dieses Pendel sollte zur bequemen und sicheren Ablesung querschiffs auf einen Tisch ge-
stellt oder in entsprechender Höhe an ein Querschott geschraubt werden. Eine Null-Eichung
ist nicht erforderlich. Bei Verwendung eines Pendelfadens aus einer im Ablesebereich
schwarz eingefärbten Angelschnur von 0,2 mm Stärke kann die geforderte Ablesegenauig-
keit von ± 0,05°, entsprechend ± 1 mm Auslenkung, leicht erreicht werden. Bild 1.5 enthält
eine Skizze dieses Krängungsmessgeräts.
Messbeispiel: 1. Ablesung 15,34 cm
2. Ablesung 19,46 cm
Differenz 4,12 cm Versuchskrängung = 4,12 / 2 = 2,06°

114,6 cm

Lineal

Dämpfungsgefäß mit Öl
oder Wasser

Bild 1.5: Fadenpendel als Krängungsmessgerät

Seite 32
 Stand: 22.05.2003

Die absolute Krängung des Schiffes während eines Betriebskrängungsversuchs sollte in der
Regel 4° nicht überschreiten, um den Einfluss von Formzusatzstabilität auf die ermittelte me-
tazentrische Höhe in annehmbaren Grenzen zu halten. Es ist jedoch möglich, das Schiff vor
der Messung zu einer Seite vorzukrängen und die Versuchskrängung über die Null-Lage
hinweg zur anderen Seite einzuleiten. Auf diese Weise ergibt sich eine maximal erreichbare
Versuchskrängung von ca. 8°, was zu einer höheren relativen Genauigkeit der Krängungs-
messung führt. Eine Gegenkontrolle zur anderen Seite kann sinngemäß erfolgen.
Erzeugen eines bekannten Versuchsmoments
Der Zahlenwert des Krängungsmomentes sollte zwischen 2% und 7% des Deplacements
des Schiffes liegen, d.h. zwischen 200 und 700 t⋅m für ein Schiff von 10000 t Deplacement.
Die Größe des Krängungsmoments sollte mit einer Genauigkeit von ± 2% in einem Wahr-
scheinlichkeitsrahmen von 95% bekannt oder bestimmbar sein. Der Zeitbedarf für die Erzeu-
gung des Moments sollte gering sein, um die Unterbrechung des Ladungsbetriebs möglichst
kurz zu halten. Je kürzer außerdem die Dauer zwischen den jeweiligen Messungen von φ1
und φ2 ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Störmomenten.
Mit diesen Anforderungen stehen drei geeignete Methoden zur Auswahl:
− Eine oder zwei Ladungseinheiten von bekannter Masse können querschiffs versetzt oder
an der Seite des Schiffes geladen bzw. gelöscht werden. Vorzugsweise sollten Container
auf baulich vorgegebenen Stellplätzen verwendet werden. Die Masse sollte durch Ver-
wiegen auf einer Fahrzeugwaage bestimmt werden. Die Genauigkeit der Gewichtsüber-
wachung in Containerladebrücken ist hierzu generell nicht ausreichend. Der Hebel der
Querverschiebung kann bei Containerstellplätzen aus den Bordunterlagen entnommen
oder mit einem Bandmaß bestimmt werden.
− Flüssigkeit einer bekannten Dichte kann zwischen Seitentanks umgepumpt werden. Bal-
lasttanks – obwohl als Möglichkeit auf großen Schiffen (DISM > 25000 t) denkbar – eig-
nen sich allgemein nicht für diesen Zweck wegen der geringen Umpumprate und der un-
genauen Tankinhaltsbestimmung. Es werden jedoch spezielle Stabilitätsmesstanks mit
hoher Umpumprate und genauer Bestimmung des Krängungsmoments mit Erfolg auf
Frachtschiffen und Ro-Ro Fähren mit Zulassung durch die See-BG eingesetzt (vergl. Ka-
pitel 4).
− Ein schwerer Kranausleger oder ein Schwergutbaum kann eine festgelegte Querbewe-
gung ausführen. Die bevorzugte Methode ist, einen Kranausleger oder Schwergutbaum
ohne Nutzlast in eine extreme Querposition bei einer festgelegten Baumneigung zu
schwenken. Nach der ersten Messung des Krängungswinkels wird der Ausleger oder
Baum zur entgegengesetzten Seite bei gleicher Neigung geschwenkt (Bild 1.6). Das
durch diesen Vorgang erzeugte Krängungsmoment kann vom Kranhersteller oder der
Bauwerft berechnet und in geeigneter Weise im Beladungs- und Stabilitätshandbuch des
Schiffes vermerkt sein.
Es wird empfohlen, die Größe eines vorgegebenen Krängungsmoments (Tank, Kranausleger
oder Schwergutbaum) im Zuge des Werftkrängungsversuchs oder durch eine ähnliche, ge-
eignete Versuchsanordnung zu überprüfen und durch die See-BG anerkennen zu lassen.

Seite 33
 Stand: 22.05.2003

Tφ = 18,5 s
74 s

2,176 °

1 cm

Bild 1.6: Krängungsversuch durch Schwenken eines Kranauslegers mit gleichzeitiger Mes-
sung der Rollperiode Tφ (horizontal: 1 cm = 20 s; vertikal: 1 cm = 0,32°)

Gesamtgenauigkeit beim Betriebskrängungsversuch

Unterstellt man relative Genauigkeiten im Wahrscheinlichkeitsrahmen 95% von ± 2,5% bei

der Versuchskrängung, von ± 2% beim Krängungsmoment und ± 0,7% bei der Tief-
gangsaufnahme (siehe Anhang 1.1), dann beträgt der mit gleicher Wahrscheinlichkeit behaf-
tete relative Fehler beim GMC:

eGMc = ± 2,5 2 + 2 2 + 0,7 2 = ± 3,3%

Dieser Fehler liegt noch unterhalb der in der Praxis geduldeten Fehlerspanne von ± 10%.
Um ein zuverlässiges Ergebnis des KGC zu erhalten, muss KM mit sorgfältiger Interpolation
aus den hydrostatischen Tabellen oder Kurven des Schiffes entnommen werden. Wenn das
Schiff mehr als 0,5% von Lpp vertrimmt ist, dann muss KM unter Benutzung der Angaben für
vertrimmte Lagen bestimmt werden.
Überwachen und Aufzeichnen beim Betriebskrängungsversuch
Der Betriebskrängungsversuch sollte im Einklang mit den Verfahrensanweisungen im SMS
der Reederei angemessen überwacht und protokolliert werden. Insbesondere die Vorberei-
tung des Schiffes und die Maßnahmenliste zur Beseitigung von störenden Krängungsmo-
menten sollten zusammen mit den Messungen für die Tiefgangsaufnahme und für den Krän-
gungsversuch aufgezeichnet und abgeheftet werden. Falls die Stabilitätsbestimmung durch
einen Computer überwacht und gesteuert wird, sollten die entsprechenden gedruckten Auf-
zeichnungen abgeheftet werden.
Hinderungsgründe für den Betriebskrängungsversuch
Der Betriebskrängungsversuch sollte nicht durchgeführt bzw. ausgewertet werden, wenn
eine der folgenden Bedingungen besteht oder eintritt:

Seite 34
 Stand: 22.05.2003

− Fehlen einer geeigneten Möglichkeit, ein bekanntes Krängungsmoment von ausreichen-

der Größe für eine Versuchskrängung von möglichst 2° oder mehr, mindestens aber 1° zu
erzeugen.
− Wellengang oder andere Umstände, die eine ausreichend genaue Messung von Krän-
gungswinkeln verhindern. Diese Behinderung kann zum Beispiel durch vorheriges Beob-
achten eines Krängungsschreibers oder Pendels erkannt werden.
− Überschreitung eines absoluten Krängungswinkels, der außerhalb des linearen Bereichs
der Hebelarmkurve liegt. Mit dieser Grenzkrängung soll sicher gestellt werden, dass das
Versuchsergebnis GMC weder durch Formzusatzstabilität noch durch fehlende Formstabi-
lität, z.B. durch Austauchen eines breiten Spiegelhecks, unzulässig verfälscht wird. Für
Schiffe mit gemäßigten Spantverläufen liegt diese Grenzkrängung gewöhnlich bei 4°.
− Unmöglichkeit, störende Krängungsmomente im Schiffsbetrieb zu verhindern.
Fortschrittliche Ausrüstung für den Betriebskrängungsversuch
Eine derartige zugelassene Ausrüstung kann aus einem fernanzeigenden Tiefgangsmess-
System, einer schnellen und genauen Krängungstankanlage oder einem Kranausleger mit
definiertem Krängungsmoment und einem Krängungsmessgerät bestehen. Die Durchführung
und Auswertung der Messung kann durch ein Rechnerprogramm überwacht und auf Plausi-
bilität überprüft werden. Die Anwendung von fortschrittlicher Ausrüstung zur Durchführung
von Betriebskrängungsversuchen wird empfohlen.

Seite 35
 Stand: 22.05.2003

1.9 Anhang 1.3 – Stabilitätskontrolle durch Messung von Rolleigenperioden

Anwendungsbereich und theoretische Grundlagen
Der so genannte Rollzeitversuch kann als geeignetes Mittel zur ungefähren Feststellung der
Anfangsstabilität des Schiffes empfohlen werden. Der Vorteil des Rollzeitversuchs gegen-
über dem Betriebskrängungsversuch ist seine schnelle Durchführung und seine Unabhän-
gigkeit von einer Tiefgangsaufnahme, obwohl für eine vollständige Bewertung der Stabilität
das Massendeplacement des Schiffes ebenfalls möglichst genau bestimmt werden sollte.
Nachteilig hingegen ist seine geringere Genauigkeit im Vergleich mit dem Betriebskrän-
gungsversuch.
Der Rollzeitversuch darf nicht dazu benutzt werden, die Stabilität in einer kritischen
Situation, d.h. nahe an der Stabilitätsgrenze zu prüfen, es sei denn, es ist ein zuver-
lässiger Rollzeitbeiwert für den betreffenden Ladezustand bekannt.
Das Ergebnis einer Rollzeitmessung ist die metazentrische Höhe GMC, die den Einfluss frei-
er Flüssigkeitsoberflächen in Tanks mit Flüssigkeiten geringer Viskosität berücksichtigt. GMC
wird erhalten durch die Formel:
2 mit:
 C ⋅B 
φ
GMC =   Cφ = Rollzeitbeiwert
 T  φ B = Breite des Schiffes [m]
Tφ = Rolleigenperiode [s]
Diese Formel6 stellt eine Vereinfachung der Gleichung des physikalischen Pendels dar. Sie
ist in den Dimensionen nicht richtig, liefert aber richtige Ergebnisse von GMC in Metern, wenn
B in Metern und Tφ in Sekunden eingesetzt wird.
Die in der Formel benötigte Rollperiode Tφ ist die Dauer einer vollständigen Schwingung des
Schiffes mit Amplituden bis maximal ±5°. Rollperioden werden von einem Umkehrpunkt der
Rollbewegung bis zum nächsten gleichsinnigen Umkehrpunkt mit einer Stoppuhr gemessen.
Wegen der Unsicherheit in der exakten Beobachtung der Umkehrpunkte ist es ratsam, zwei
oder mehr vollständige Schwingungen mit einer übergreifenden Zeitmessung zu erfassen
und die Rollperiode durch entsprechendes Teilen der Gesamtdauer zu berechnen.
Schätzen des Rollzeitbeiwerts
Der Rollzeitbeiwert Cφ ist eine Zahl, die mit Hilfe der Schiffsbreite B das über den ganzen
Schwingungszeitraum wirksame polare Massenträgheitsmoment des Schiffes um seine Roll-
achse einschließlich der mitschwingenden Wassermassen ausdrückt. Cφ liegt gewöhnlich
zwischen 0,72 und 0,84, wobei diese Werte in bestimmten Fällen über- oder unterschritten
werden können. Als Mittelwert ergibt sich Cφ = 0,78. Der Rollzeitbeiwert ist um so größer, je
größer der Abstand der Massen von der Rollachse ist. Es gelten folgende Merkregeln für die
Schätzung des Rollzeitbeiwertes:
− Der Rollzeitbeiwert für ein unbeladenes Schiff mit Ballast im Doppelboden und in Seiten-
tanks (Hohlkörper) ist größer als der Mittelwert von 0,78.

6
Weiss’sche Formel, nach Dipl. Ing. Georg Weiss, Kiel, 1945.

Seite 36
 Stand: 22.05.2003

− Der Rollzeitbeiwert für ein homogen beladenes Schiff ohne Decksladung, mit mäßigen
Vorräten an Brennstoff und wenig Ballast ist kleiner als der Mittelwert von 0,78.
− Der Rollzeitbeiwert auf einem beladenen Schiff mit Decksladung, z.B. auf einem Contai-
nerschiff mit voller Decksladung und Ballast im Doppelboden- und Seitentanks, übersteigt
den Mittelwert von 0,78 deutlich.
− Der übliche Mittelwert von 0,78 fällt für ein im Vergleich zur Seitenhöhe breites Schiff (B/D
> 2) etwas kleiner aus, kann also z.B. bei 0,75 liegen.
− Extrem breite Schiffe mit geringem Tiefgang und hohen Aufbauten (z.B. Ro-Ro Fähren
und neuere Fahrgastschiffe) können stark vergrößerte Rollzeitbeiwerte aufweisen, was
durch die hohe Lage des Massenschwerpunkts, die hohen Aufbauten und die bedeuten-
den mitschwingenden Wassermassen erklärt werden kann.
Einfluss der Schiffsgröße
Der IMO Code über Intaktstabilität enthält in Anhang 3 für Schiffe bis zu 70 m Länge ausführ-
liche Hinweise zur Durchführung des Rollzeitversuchs, die auf älteren Untersuchungen zu
diesem Thema beruhen. Dort werden auch Angaben zur Schätzung des Rollzeitbeiwertes
gemacht.
Eine begrenzte Anzahl von kombinierten Rollzeit- und Betriebskrängungsversuchen mit
Schiffen über 70 m Länge hat ergeben, dass grundsätzlich kein Unterschied zum Verhalten
kleinerer Schiffe besteht. Insbesondere verhält sich der Rollzeitbeiwert Cφ auf größeren
Schiffen so, wie es für Schiffe unter 70 m Länge festgestellt worden ist. Es wird dennoch
empfohlen, Cφ durch eine Anzahl von Doppelmessungen (Betriebskrängungsversuch und
gleichzeitiger Rollzeitversuch) für das betreffende Schiff und typische, kritische Ladefälle zu
bestimmen.
Einfluss freier Flüssigkeitsoberflächen
Die Flüssigkeiten in teilgefüllten Tanks des Schiffes zeigen in der Regel deutlich kürzere Ei-
genschwingungsperioden als das Schiff selbst. Sie fließen daher im Verlauf des Rollver-
suchs ohne Verzögerung zur jeweils tiefer liegenden Seite und vergrößern die beobachtete
Rollperiode entsprechend. Unter dieser Voraussetzung ist das Ergebnis des Rollzeitversuchs
bereits die für freie Flüssigkeitsoberflächen berichtigte metazentrische Höhe GMC.
Hingegen kann zähflüssiger Brennstoff (Schweröl) in teilgefüllten Doppelbodentanks mit Un-
terteilung durch Längsträger den wechselnden Schräglagen während des Rollzeitversuchs
nur wenig folgen, so dass geraten wird, das Ergebnis GMC um den Einfluss freier Oberflä-
chen in diesen Tanks durch entsprechenden Abzug zu berichtigen.
Einfluss der vorhandenen Stabilität
Die Ergebnisse des Rollzeitversuchs werden unsicher, wenn GMC-Werte erreicht werden, die
kleiner als 1% der Schiffsbreite oder kleiner als 0,2 m sind. Ursächlich hierfür ist das zu klei-
ne Rückstellmoment und der zunehmende Einfluss von Störgrößen, die die beobachtete
Rollperiode verfälschen können.
Durchführung des Rollzeitversuchs
Der Rollzeitversuch sollte grundsätzlich im Hafen in ruhigem Wasser durchgeführt werden.
Dazu ist das Schiff in gleicher Weise wie in Anhang 1.2 beschrieben zum ungehinderten

Seite 37
 Stand: 22.05.2003

Krängen vorzubereiten. Die Empfindlichkeit des Rollzeitversuchs gegen störende Krän-

gungsmomente ist jedoch wesentlich geringer. Daher kann die Maßnahmenliste für das Be-
seitigen von störenden Momenten gemäß Anhang 1.2 auf die Vorkehrungen 1, 3, 4, 8, 9 und
10 beschränkt werden, wenn sie für den Rollzeitversuch verwendet wird.
Eine geeignete Möglichkeit, Rollschwingungen herbeizuführen, ist das Anheben einer
schweren Ladungseinheit, vorzugsweise eines beladenen Containers, vom Kai mit dem
Schiffsgeschirr und das anschließende Absetzen, wobei genügend Lose in das Ladeseil ge-
geben wird.
Da die Rollamplitude nur klein sein wird, d.h. im Bereich von 2 bis 3 Grad am Beginn der
Schwingungen mit einer beträchtlichen Abnahme durch Dämpfung, hat es sich als erfolg-
reich erwiesen, die Rollbewegungen am Kai stehend durch Beobachtung des Hebens und
Senkens der Bordwand des Schiffes gegen eine Fenderkante oder eine ähnliche Bezugs-
ebene auszuwerten. Die Durchschnittszeit aus zwei oder mehr Versuchen ergibt eine ausrei-
chend genaue Rollperiode (Bild 1.7).
Eine größere Anzahl von Messungen in Folge verbessert die Genauigkeit nur bedingt, weil
sich die Rollperiode mit der Vergrößerung oder Verkleinerung der Anfangsstabilität infolge
der fortschreitenden Umschlagsvorgänge ändert. Außerdem kann die Unsicherheit in der
Annahme der Größe des Cφ-Wertes hierdurch nicht behoben werden.
Die Rollzeitmessung kann fast immer ohne nennenswerte Verzögerung des Lade- und
Löschbetriebs durchgeführt werden.

Absetzen
eines Con-
tainers mit
Bordkran
an Land
1°
Tφ = 17,3 s
104 s

Bild 1.7: Rollzeitmessung durch Absetzen eines Containers auf den Kai

Rollzeitversuche in Fahrt und auf See

Rollzeitversuche während der Fahrt in glattem Wasser, z.B. durch Ruderlegen, sind möglich,
liefern aber nur brauchbare Ergebnisse, wenn die Schiffsgeschwindigkeit in Knoten den Be-
trag 0,5 L nicht übersteigt (L = Länge zwischen den Loten in Meter). Bei höheren Ge-

Seite 38
 Stand: 22.05.2003

schwindigkeiten kommt es zu einer Veränderung der Schwimmwasserlinie und damit zu ei-

ner Anhebung des Metazentrums sowie zu hydrodynamischen Rückstellmomenten. Beide
Einflüsse täuschen eine zu große metazentrische Höhe vor.
Die Auswertung von Rollzeitbeobachtungen während der Fahrt im Seegang führt hingegen
aus verschiedenen Gründen zu unbrauchbaren Ergebnissen. Die Geschwindigkeit ist allge-
mein zu groß. Das Schiff rollt mit großen Amplituden, denen andere Rollperioden zuzuord-
nen sind (siehe Kapitel 2). Das Schiff rollt nicht allein mit seinen Eigenschwingungen, son-
dern zum Teil mit Schwingungen, die durch den Seegang erzwungen worden sind (Bild 1.8).

10 s 1°

Bild 1.8: Typische Rollschwingungen auf See mit überlagertem Seegangseinfluss

Genauigkeit beim Rollzeitversuch
Mit realistischen Annahmen können die relativen Fehlergrenzen des Rollzeitversuchs zu ±
15% innerhalb eines Wahrscheinlichkeitsrahmens von 95% festgestellt werden. Dieses im
Vergleich zum Betriebskrängungsversuch weniger gute Ergebnis folgt aus der Quadratur in
der Rollzeitformel, die eine erhöhte Empfindlichkeit des GMC gegenüber Fehlern im Cφ und
im Tφ zum Ausdruck bringt. Der Rollzeitversuch ist daher dem Betriebskrängungsversuch an
Genauigkeit unterlegen, obgleich es Gelegenheiten geben kann, in denen der Rollzeitver-
such gut geeignet ist, um anzuzeigen, ob eine kritische Situation zu erwarten ist.
Überwachen und Aufzeichnen beim Rollzeitversuch
Der Rollzeitversuch sollte im Einklang mit den Verfahrensanweisungen im SMS der Reederei
angemessen überwacht, ausgewertet und protokolliert werden. Falls der Rollzeitversuch
unter Verwendung eines graphischen Aufzeichnungsgeräts durchgeführt wird, sollten die
ausgedruckten Kurven zweckmäßig gekennzeichnet und ebenfalls abgeheftet werden.
Es ist darauf zu achten, dass der Rollzeitversuch zunächst ein GMC ergibt, aus dem das ak-
tuelle KGC berechnet werden muss, um es mit dem maximal zulässigen KGC aus den
Grenzwerttabellen oder –kurven zu vergleichen. Das hierfür benötigte KM muss bei einem

Seite 39
 Stand: 22.05.2003

Trimm des Schiffes von mehr als 0,5% der Schiffslänge den KM-Tabellen für vertrimmte
Schwimmlagen entnommen werden.
Praktisches Beispiel
Ein Container-Feederschiff von 600 TEU und einer Breite von 20,2 m soll mit Containern voll
beladen werden. Es ist abzusehen, dass man an die Grenzen der Stabilität und des Som-
merfreibords kommen wird. Bei Abfahrt wird das Schiff voraussichtlich einen achterlichen
Trimm von 1,5 m haben. Die Ballastmöglichkeiten sind bereits ausgeschöpft.
Die Schiffsleitung will sich nicht auf den an Land erstellten Beladungsplan und die Massen-
angaben der Container verlassen. Da das Schiff nicht mit einer Stabilitätsmessanlage ausge-
rüstet ist, beschließt die Schiffsleitung, die Einhaltung der Mindeststabilität durch die Mes-
sung der Rollzeit sicherzustellen. Diese Vorgehensweise muss als Ausnahmefall gelten, weil
der Rollzeitversuch für die Feststellung der Stabilität im Grenzbereich im allgemeinen nicht
die notwendige Zuverlässigkeit aufweist. Es werden folgende Überlegungen angestellt:
− Maximales KGC bei Sommertiefgang = 8,81 m (aus Grenzwerttabelle);
− KM bei Sommertiefgang und – 1,5 m Trimm = 9,42 m (aus KM-Tabelle für Trimmlagen);
− Mindest-GMC = 9,42 – 8,81 = 0,61 m;
− Abfahrts-GMC vergrößert um 0,10 m als Pauschale für Reiseverbrauch = 0,71 m;
− Geschätzter Cφ-Wert = 0,82 (Container an Deck, Ballast im Doppelboden);

− Rollperiode bei Erreichen des Abfahrts-GMC: Tφ = 0,82 ⋅ 20,2 / 0,71 = 19,7 Sekunden.

Die Rollzeit wird halbstündlich gemessen. Bei Erreichen der Rollperiode von 19,7 Sekunden
oder des Sommertiefgangs, je nachdem, was zuerst eintritt, wird die Beladung beendet.

Seite 40
 Stand: 22.05.2003

1.10 Anhang 1.4 – Anpassung der Versuchsergebnisse zum Vergleich mit den
Grenzwerten
Zweckbestimmung
Vorzugsweise sollte die Bestimmung der Anfangsstabilität rechtzeitig vor dem Ende der Be-
ladung stattfinden, um über die Restmenge an einzunehmender Ladung zu entscheiden,
ohne das kommerzielle Risiko des Zurückladens bereits an Bord genommener Ladung ein-
zugehen. Da der Zustand des Schiffes bei einem solchen vorverlegten Versuch gewöhnlich
vom Abfahrtszustand und noch mehr vom ungünstigsten Zustand während der Reise ab-
weicht, müssen geeignete Anpassungen an das Versuchsergebnis vorgenommen werden,
um es mit den Grenzwerten zu vergleichen, die durch die genehmigten Stabilitätsunterlagen
festgesetzt sind.
Diese Anpassungen sollten alle größeren Änderungen oder Verschiebungen von Massen
berücksichtigen, wie:
− Laden, Entladen oder Verschieben von Ladung bis zur Abfahrt,
− Ablegen/Auftoppen von Ladegeschirr von der Arbeitsstellung in die Seeklarposition,
− Zurücklegen von Lukendeckeln vom Kai auf das Schiff,
− Hochstellen von Rampen oder Absenken von Bugvisieren,
− Füllen oder Leeren/Verbrauchen von Tankfüllungen einschließlich der Veränderung der
Wirkung freier Flüssigkeitsoberflächen bis zum ungünstigsten Zeitpunkt der Reise,
− Zunahme der Masse von Decksladung durch Wasseraufnahme,
− Zunahme hochgelegener Massen durch Vereisung.
Die Ergebnisse eines Betriebskrängungsversuchs oder eines Rollzeitversuchs mit gleichzei-
tiger Tiefgangsaufnahme sind DISM und KGC. Das Ziel einer Anpassung ist die Ermittlung
von DISM und KGC des angepassten Zustands. Die beiden grundsätzlichen Rechenschritte,
d.h. Hinzufügen/Wegnehmen einer Masse oder die bloße Verschiebung einer Masse, kön-
nen innerhalb desselben Rechenschemas durchgeführt werden. Dies wird in folgendem Bei-
spiel veranschaulicht.

Seite 41
 Stand: 22.05.2003

Praktisches Beispiel
Es wird angenommen, die Ergebnisse eines Betriebskrängungsversuchs kurz vor Ladeende
seien DISM = 11425 t und KGC = 8,24 m.
Masse ZG vert. Moment
Versuchsergebnisse 11425 t 8,24 m 94142 t⋅m
Anpassungen:
Laden von 4 Containern in der 3. Lage an Deck 36 t 19,58 m 705 t⋅m
Ablegen des Kranauslegers No. 2 von 80° Neigung --- --- - 407 t⋅m
Hochstellen und Sichern der Heckrampe --- --- 784 t⋅m
Zurücklegen Lukendeckel No.1 von Land 29 t 12,79 m 371 t⋅m
Brennstoffverbrauch DB Tank No. 4 - 140 t 0,75 m - 105 t⋅m
Wegfall freier Oberflächen in DB Tank No. 4 --- --- - 560 t⋅m
Zunahme hoher Massen durch Vereisung 100 t 20,00 m 2000 t⋅m
Ungünstigster Zustand der Seereise 11450 t 8,47 m 96930 t⋅m

Diese Ergebnisse für den ungünstigsten Zustand während der Reise sollten mit den zulässi-
gen Grenzwerten der Stabilität verglichen werden.
Unterlagen und Aufzeichnungen
Es wird empfohlen, dass Hinweise zur Anpassung von Versuchsergebnissen durch das Be-
wegen von Kranen, Rampen, Lukendeckeln und ähnlicher schwerer Ausrüstung in die See-
klarposition in das Beladungs- und Stabilitätshandbuch in Form von geeigneten Tabellen
oder Diagrammen aufgenommen werden.
Berechnungen zur Anpassung von Versuchsergebnissen zum Abfahrtszustand oder zum
ungünstigsten Zustand während der Reise sollten mit den Aufzeichnungen zur Handhabung
der Stabilität abgeheftet werden.

Seite 42
 Stand: 22.05.2003

2 Kapitel 2 Stabilität und Rollbewegungen im Seegang

2.1 Mögliche Einwirkungen des Seegangs auf die Stabilität

Das Stabilitätsmoment des Schiffes ist das Produkt aus Hebelarm und Gewichtskraft. In glat-
tem Wasser hängt die Stabilität bei einem gegebenen Beladungszustand nur vom Nei-
gungswinkel ab, weil sich mit diesem der Hebelarm ändert, während die Gewichtskraft keiner
Veränderung unterworfen ist. Dies ist die Glattwasserstabilität. Im Seegang unterliegt die
Gewichtskraft wegen der dort auftretenden Beschleunigungen periodischen Veränderungen.
Solche Veränderungen der Gewichtskraft sind begrenzt und haben keinen großen Einfluss
auf die wirksame Stabilität.
Von wesentlicher Bedeutung für die Stabilität im Seegang sind mögliche Änderungen der
Hebelarme. Diese können auftreten, wenn in längslaufendem Seegang die Verteilung des
Auftriebs über die Schifflänge stark von der in glattem Wasser gegebenen Auftriebsvertei-
lung abweicht (siehe 2.3).

2.2 Stabilität in quereinkommender See

Die wechselnde Wellenschräge besteht über die ganze Schiffslänge hinweg in gleicher Wei-
se und verursacht nur eine Veränderung des Neigungswinkels. Die bei den wirksamen Nei-
gungswinkeln entstehenden Hebelarme sind gleich denen in glattem Wasser. Abgesehen
von geringen dynamischen Einflüssen bleibt die Glattwasserstabilität erhalten.

2.3 Stabilität in längslaufender See

In längslaufender See unterliegt die Auftriebsverteilung in Schiffslängsrichtung und der ent-
sprechende wirksame Hebelarm periodischen Schwankungen.
Dies wird bei Handelsschiffen herkömmlicher Bauart verursacht durch:
– Entlangziehen von Wellenbergen am Schiffsrumpf und
– periodische Trimmänderungen beim Stampfen.
Beide Ursachen treten meistens gleichzeitig auf. Zum besseren Verständnis werden sie
nachstehend getrennt beschrieben.

2.3.1 Entlangziehen von Wellenbergen am Schiffsrumpf

Wenn die Wellenlänge die Größenordnung der Schiffslänge hat (ca. 0,7 ⋅ Lpp bis ca. 1,4 ⋅ Lpp)
und die Wellenhöhe ausreichend groß ist, hängt die Größe der wirksamen Hebelarme von
der jeweiligen Position des Wellenberges am Schiffsrumpf ab. Das ergibt sich aus der Auf-
triebsverteilung bei Handelsschiffen üblicher Bauart, besonders bei modernen Schiffsformen
mit großer Decksladekapazität. Die hinteren und vorderen Teile des Schiffsrumpfes tragen
wegen ihrer ausfallenden Spanten und etwa dort angeordneter Aufbauten (Back und Poop)
wesentlich zum Entstehen der Hebelarme bei.
Wenn der Wellenberg den mittleren Teil der Schiffslänge durchläuft, tauchen die Schiffsen-
den zu den Wellentälern hin aus. Die Hebelarme sind dann kleiner mit einem Minimum bei
Position des Wellenberges etwa beim Hauptspant (Wellenberglage). Wenn der Wellenberg

Seite 43
 Stand: 22.05.2003

zum Ende des Schiffes läuft und der nachfolgende Wellenberg sich dem anderen Ende des
Schiffes nähert, tauchen die Schiffsenden deutlich tiefer ein als in ruhigem Wasser. Die He-
belarme sind dann größer mit einem Maximum bei Lage des Hauptspants etwa im Wellental
(Wellentallage).

1,2
Hebelarm GZ [m]

1,0
Wellental
0,8

0,6
Glattwasser

0,4

0,2
Wellenberg
0,0
0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80°
Neigungswinkel φ

Bild 2.1: Hebelarmkurven auf dem Wellenberg, im Wellental und in Glattwasser. Wel-
lenlänge gleich Schiffslänge, Wellenhöhe 9 m. Mehrzweckfrachter mit langer
Back und Poop. Lpp = 135 m, Tiefgang 8,20 m (abgeladen), GMC in Glattwas-
ser = 1,50 m.

Grundsätzlich wächst die Größe der Schwankung der Hebelarme mit der Schiffsgröße an,
solange das Größenverhältnis zwischen Schiff und Wellen ähnlich bleibt (Maßstabseffekt).
Dies gilt für Schiffe aller Größen.
Trotzdem wird gerade auch bei kleinen Schiffen die Schwankung der Hebelarme durch steile
am Rumpf entlangziehende Wellen gefährlich groß. Die Hebelarme von kleinen Schiffen mit
geringem Freibord hängen bei größeren Neigungen vom Zuwasserkommen der Back und
der Poop ab, besonders weil das Volumen dieser Aufbauten im Verhältnis zum gesamten
Verdrängungsvolumen groß ist. Tauchen Back und Poop in der Wellenberglage aus, redu-
zieren sich bei großen Neigungswinkeln die Hebelarme eines kleinen Schiffes erheblich.
Außerdem kommen besonders steile Wellen von der Größenordnung des Schiffes für kleine-
re Schiffe häufiger vor als für größere Schiffe.

2.3.2 Periodische Trimmänderungen beim Stampfen

Heftige Stampfbewegungen in von vorn einkommendem Seegang führen durch die damit
verbundenen Trimmänderungen zu einem periodischen Schwanken der Hebelarme. Dies gilt

Seite 44
 Stand: 22.05.2003

ganz besonders für Containerschiffe, Fahrgastschiffe und Ro-Ro-Schiffe mit scharf geschnit-
tenem Vorschiff und ausgeprägtem Spiegelheck, also mit großem Unterschied der Spant-
formen in Vor- und Hinterschiff.
Beim Eintauchen des Bugs taucht das Spiegelheck aus und kommt daher beim Rollen des
Schiffes erst spät oder überhaupt nicht zu Wasser (vorlastiger Trimm). Die Hebelarme sind
dadurch kleiner und erreichen ein Minimum bevor die zur Back hin ausfallenden Spanten in
der nächsten heranlaufenden Welle eintauchen und dadurch die Stabilität wieder verbes-
sern.
Beim Eintauchen des Spiegelhecks (hecklastiger Trimm), sind die Hebelarme größer mit
einem Maximum etwa im hinteren Umkehrpunkt der Stampfbewegung.
Grundsätzlich trägt ein flaches, ausladendes Spiegelheck dazu bei, dass die Hebelarm-
schwankungen beim Stampfen groß werden und dadurch parametrisches Rollen in vorlicher
See auftreten kann. Infolge des Maßstabseffekts ist das bei großen Schiffen wahrscheinli-
cher. Für kleine Schiffe mit ausladendem Spiegelheck besteht die Möglichkeit des parametri-
schen Rollens besonders dann, wenn sie für eine im Verhältnis zur Schiffsgröße hohe Ge-
schwindigkeit gebaut sind.

2.3.3 Unterschiede zwischen achterlicher See und von vorn einkommender See
In achterlicher See überwiegt deutlich die Wirkung der am Schiffsrumpf entlangzie-
henden Wellenberge.
In von vorn einkommender See kann bei großen Schiffen die Trimmänderung beim
Stampfen auch dann zu einer deutlichen Veränderung der Hebelarme führen, wenn der
Seegang im Verhältnis zur Schiffsgröße für eine gefährliche Wirkung der Wellenberge
noch zu gering ist.

2.4 Gefahren durch Verlust der Stabilität auf dem Wellenberg

In hohen Wellen, deren Länge die Größenordnung der Schiffslänge erreicht, kann auch bei
üblichen Beladungszuständen die Stabilität in der Wellenberglage sehr stark abgebaut wer-
den (siehe Bild 2.1). Dadurch kann schon von kleineren Neigungswinkeln an kein aufrichten-
der Hebelarm mehr vorhanden sein. In achterlicher See bleibt der Wellenberg bei zu hoher
Schiffsgeschwindigkeit lange in der Nähe des Hauptspants. Dieser Zustand muss vermieden
werden, weil das Schiff während dieser Zeitspanne fast ohne Stabilität fahren würde. Dabei
könnte es plötzlich kentern, ohne dass sich dies durch vorhergehende große Rollbewegun-
gen ankündigt.

2.5 Resonanz

2.5.1 Die Wirkung der Resonanz

Das Schiff wird als schwingungsfähiges System immer dann zu großen Rollbewegungen
angeregt, wenn ihm wiederholt zum richtigen Zeitpunkt Energie aus dem Seegang zugeführt
wird.
Dies ist gegeben bei bestimmten Verhältnissen zwischen der Rollzeit des Schiffes (TR) ei-
nerseits und der Begegnungsperiode zwischen Schiff und Wellen (TB) andererseits.

Seite 45
 Stand: 22.05.2003

Die regelmäßig zugeführte Energie wird beim Rollen des Schiffes jedes Mal in zusätzlichen
Drehschwung beim Durchschwingen durch die aufrechte Lage umgewandelt. Dadurch ver-
größern sich die Rollwinkel.
Von praktischer Bedeutung für die Schiffsführung sind zwei Verhältnisse zwischen Rollzeit
und Begegnungsperiode:
- Die Begegnungsperiode ist etwa gleich der Rollzeit (TB etwa gleich TR). Dies wird als
Periodenverhältnis 1 bezeichnet; siehe dazu 2.6 und 2.7.2.
- Die Begegnungsperiode ist etwa halb so groß wie die Rollzeit (TB etwa gleich 0,5ÂTR).
Dies wird hier als Periodenverhältnis 0,5 bezeichnet; siehe dazu 2.7.2.
Eine mögliche Gefährdung durch Resonanz kann man nur dann vorhersehen und vermei-
den, wenn man sowohl die Begegnungsperiode als auch die Rollzeit des Schiffes kennt.

2.5.2 Die Begegnungsperiode

Die Begegnungsperiode ist die Zeitspanne zwischen dem Eintreffen zweier aufeinanderfol-
gender Wellenberge an der gleichen Stelle des Schiffes. Die Begegnungsperiode wird beein-
flusst durch die Wellenperiode TW , den Kurs des Schiffes relativ zur Seegangsrichtung und
die Schiffsgeschwindigkeit.
Die Begegnungsperiode kann berechnet werden als
2
k ⋅ TW
TB = [s] .
k ⋅ TW + v ⋅ 0,514 ⋅ cos β

Hierin sind:
T B: Begegnungsperiode in s.
k: 1,56 (Wellenfaktor in m/s²).
TW : Wellenperiode in s.
v: Schiffsgeschwindigkeit in Knoten.
β: Winkel zwischen Kielrichtung und Seegangsrichtung.7

β = 0° bedeutet genau von vorn einkommende See.

7
In der Norm ISO 15016 wird der Begegnungswinkel mit κ bezeichnet und beginnt mit der Zählung bei 0°
bei See von achtern (siehe auch MSC.Circ 707). Aus Gründen der besseren Anschaulichkeit im Bordbe-
trieb wird hier anders verfahren.

Seite 46
 Stand: 22.05.2003

Zum Ermitteln der Wellenperiode TW misst man mit der Stoppuhr mehrmals die Zeit, die ein
von brechenden Wellen verursachter Schaumfleck für eine vollständige Abwärts- und Auf-
wärtsbewegung braucht, also zwischen zwei aufeinander folgenden oberen Positionen. Die
Wellenperiode lässt sich vom Schiff aus einfacher und genauer bestimmen, als die Wellen-
länge λ und die Wellengeschwindigkeit vw. Diese lassen sich unter Verwendung des Wellen-
faktors k aus der Wellenperiode ableiten.

2
λ = k ⋅ TW [m]
TW
vW = k ⋅ [kn]
0,514

Bei der Anwendung dieser Formeln ist zu beachten, dass durch die Messung der Wellenpe-
riode nur ein Teil des komplexen Seegangs erfaßt wird. Der Seegang enthält immer auch
Wellen mit vom Messwert abweichenden Perioden. Auch diese können zur Resonanz mit
der Rollschwingung des Schiffes führen. Keinesfalls darf aus einer kleinen Abweichung vom
Periodenverhältnis 1 oder 0,5 der Schluss gezogen werden, Resonanz sei ausgeschlossen.
Vielmehr ist die Nähe zu den kritischen Werten ein Zeichen für Gefahr.
Die Begegnungsperiode ist im Allgemeinen gleich der beobachteten Stampfperiode. Bei ei-
ner ausreichend starken Stampfbewegung kann diese mit der Stoppuhr direkt gemessen
werden.

2.5.3 Die Rollzeit des Schiffes

Die Rollzeit des Schiffes TR ist die Zeitspanne für eine vollständige Rollschwingung, also
zwischen einem Umkehrpunkt der Rollbewegung bis zum darauf folgenden gleichsinnigen
Umkehrpunkt. Für kleine Winkel bis etwa 5° ist TR meistens bekannt und wird häufig als
Rolleigenperiode TΦ bezeichnet.
Zur Unterscheidung der Rollzeit TR bei großen Winkeln wird die Rollzeit bei kleinen Winkeln
hier mit T0° bezeichnet.
Im Hinblick auf gefährliche Rollbewegungen ist die Rollzeit bei großen Rollwinkeln von 30°
(T30°) und 40° (T40°) von Bedeutung.

Seite 47
 Stand: 22.05.2003

GZ

Tangente im
Nullpunkt

GMc

30° 40° 57,3°

φ
Rollwinkel

Bild 2.2: Verlauf der Hebelarmkurve weit unter der Tangente im Nullpunkt

GZ

Tangente im
Nullpunkt

GMc

57,3°
30° 40° φ
Rollwinkel

Bild 2.3: Verlauf der Hebelarmkurve bis zu großen Winkeln nahezu wie ihre Tangente im
Nullpunkt

GZ

Tangente im
Nullpunkt

GMc

30° 40° 57,3°

φ
Rollwinkel

Bild 2.4: Verlauf der Hebelarmkurve weit über der Tangente im Nullpunkt

Seite 48
 Stand: 22.05.2003

Verläuft die Glattwasser-Hebelarmkurve bei größeren Winkeln unter ihrer Tangente im Null-
punkt (Bild 2.2), sind T30° und T40° größer als T0°. Bleibt die Hebelarmkurve bis zu großen
Winkeln in der Nähe ihrer Tangente im Nullpunkt (Bild 2.3), so sind die Rollzeiten bei großen
Winkeln nahezu gleich T0°. Steigt die Hebelarmkurve wesentlich über ihre Tangente im Null-
punkt an (Bild 2.4), so können T30° und T40° deutlich kürzer sein als T0°. Gerade in den Fällen,
die in den Bildern 2.2 und 2.4 dargestellt sind, kann die Schiffsführung ohne Kenntnis der
Rollzeiten bei großen Rollwinkeln ein mögliches gefährliches Periodenverhältnis nicht vor-
hersehen. Ein Panmax-Containerschiff hat z.B. bei einem GMC von 0,80 m eine Rollzeit T0°
von etwa 29 Sekunden. Aufgrund des Verlaufes seiner Hebelarmkurve kann die Rollzeit bei
großen Rollwinkeln aber bei Werten um nur noch 22 Sekunden liegen.
Für zwei Situationen kann man T30° und T40° mit Hilfe der nachfolgend angegebenen Formeln
aus der Glattwasser-Hebelarmkurve berechnen:
- Für nahezu quer einkommende See, weil dabei für alle praktischen Überlegungen ge-
nau genug die Glattwasser-Hebelarmkurve gilt.
- Für das Fahren in von vorn einkommender See, wenn dabei die Wirkung des
Stampfens überwiegt. Die Schwankungen der Stabilität sind dann begrenzt und die
durchschnittlich wirksame Stabilität bleibt in der Nähe der Glattwasserstabilität.

Rollzeit TR bei einem Rollwinkel von 30°

CΦ ⋅ B  2,2 2,5 4 1,5 

T30° = + + + [s]
9,4  w x y z 

Darin bedeuten:
CΦ : Rollzeitbeiwert. 0,75 < CΦ < 0,80.

Bei Schiffen mit hoher Decksladung kann CΦ größere Werte erreichen, bei RoRo-
Schiffen kann CΦ in der Nähe von 1 liegen.
B: Breite des Schiffes in m.

w = 0,6 ⋅ GZ30°

x = GZ10° + 4 ⋅ GZ20° + 1,6 ⋅ GZ30°

y = x − 2,5 ⋅ GZ 10° − GZ20°

z = x + 1,5 ⋅ GZ10°

GZ : Glattwasserhebelarm in m bei dem als Index angegebenen Neigungswinkel.

Seite 49
 Stand: 22.05.2003

Rollzeit TR bei einem Rollwinkel von 40°

CΦ ⋅ B  2,2 2 4 4 1 
T 40° = + + + + [s]
9,4  v w x y z 

Darin bedeuten:

v = 0,6 ⋅ GZ 40°

w = GZ20° + 4 ⋅ GZ30° + 1,6 ⋅ GZ 40°

x = w + 1,5 ⋅ GZ 10° − 3 ⋅ GZ20° − GZ 30°

y = w + 2,5 ⋅ GZ 10° + GZ20°

z = y + 1,5 ⋅ GZ10°

Gerechnete Beispiele für zwei verschiedene Schiffe werden in Anhang 2.1 gegeben.
Für das Fahren in achterlicher See ist die Berechnung der Rollzeiten des Schiffes an Bord
schwieriger. Unter der Wirkung von hohen am Rumpf entlangziehenden Wellen können die
Rollzeiten bei großen Rollwinkeln stark verändert werden. Die Rollzeit passt sich dabei auch
immer mehr der Begegnungsperiode an, je kleiner die Wellenbergstabilität des Schiffes ist
(siehe hierzu den letzten Absatz von 2.7.3.).

2.6 Erregung von Rollbewegungen durch die Wellenschräge

Der Auftrieb wirkt senkrecht zur Wasseroberfläche, auch wenn diese geneigt ist. Beim
Durchzug von quereinkommenden Wellen wird die Wasseroberfläche mit der Begegnungs-
periode, die jetzt gleich der Wellenperiode ist, ständig wechselnd gegenüber dem Schiffs-
rumpf geneigt. Selbst dann, wenn die Masten senkrecht zum Horizont stehen, wird durch die
gegenüber dem Schiff geneigte Wasseroberfläche ein Rollmoment erzeugt. Das Schiff ist
bestrebt, sich aufzurichten und beginnt eine Rollbewegung.
Beim Periodenverhältnis 1, wenn also die Begegnungsperiode gleich der Rollzeit ist, erfolgt
das wechselnde Neigen der Wasseroberfläche in der Weise, dass es bei jedem Überneigen
des Schiffes, nach Backbord wie auch nach Steuerbord, den Rollwinkel vergrößert. Dadurch
schwingt das Schiff jedes mal mit größerem Drehschwung durch die aufrechte Lage. Erst die
mit dem Rollwinkel anwachsende Rolldämpfung führt schließlich dazu, dass der zusätzliche
Drehschwung während der Rollbewegung wieder aufgezehrt wird.
Periodenverhältnisse, die von 1 abweichen, führen bei Einwirkung der Wellenschräge nicht
zu größeren Rollwinkeln.
Voraussetzung für die Ausbildung großer Rollwinkel ist neben dem Periodenverhältnis 1,
dass die Wellenschräge ausreichend wirken kann. Dies muss angenommen werden bei Ein-
fallswinkeln der Wellen zwischen ca. 50° von vorne über 90° (Quersee) bis ca. 150° (schräg
achterliche See) von Backbord oder von Steuerbord. Dabei nimmt die Erregung von Rollbe-
wegungen durch die Wellenschräge mit zunehmender Abweichung des Einfallswinkels von
90° ab, zur Vorausrichtung stärker als zur Achterausrichtung (siehe auch 2.9).
In Anhang 2.2 wird gezeigt, wie man Resonanz mit Hilfe von Polardiagrammen erkennen
und vermeiden kann.

Seite 50
 Stand: 22.05.2003

2.7 Parametrische Erregung von Rollbewegungen in längslaufendem Seegang

Rollbewegungen werden nicht nur durch die Wellenschräge, sondern auch durch He-
belarmschwankungen verursacht.

2.7.1 Erklärung des Begriffes „parametrisch“

Hebelarm und Gewichtskraft sind Einflussgrößen, die das Stabilitätsmoment bestimmen.
Solche Größen bezeichnet man als Parameter.
In 2.3.1 und 2.3.2 wurde ausgeführt, dass in längslaufendem Seegang vor allem der Para-
meter Hebelarm und mit ihm das Stabilitätsmoment periodisch schwankt.
Rollbewegungen können entstehen, wenn die Periode der Schwankung des Stabilitätsmo-
ments in einem bestimmten Verhältnis zu der im Seegang wirksamen Rollzeit des Schiffes
steht. Man verwendet dafür die Bezeichnung parametrische Erregung bzw. parametrisches
Rollen.

2.7.2 Parametrische Resonanz

Die Schwankung des Parameters Hebelarm und damit der Querstabilität des Schiffes erfolgt
mit der Begegnungsperiode zwischen Schiff und Wellen. Denn die Begegnungsperiode be-
stimmt sowohl das Entlanglaufen von Wellenbergen am Schiffsrumpf als auch die Periode
der Stampfbewegungen, weil diese überwiegend erzwungene Schwingungen sind.
Parametrische Resonanz entsteht bei bestimmten Verhältnissen zwischen der Periode der
Schwankungen der Querstabilität (Begegnungsperiode) und der sich dabei einstellenden
Rollzeit des Schiffes. Für Handelsschiffe herkömmlicher Bauart sind nur zwei Periodenver-
hältnisse von Bedeutung:
- Die Schwankung der Stabilität erfolgt mit einer Periode, die etwa gleich der Rollzeit des
Schiffes ist. Die Stabilität erreicht während jeder Rollbewegung einmal ihr Minimum.
Dies wird hier Periodenverhältnis 1 genannt (TB etwa gleich TR).
- Die Schwankung der Stabilität erfolgt mit einer Periode, die etwa halb so groß ist wie
die Rollzeit des Schiffes. Die Stabilität erreicht während jeder Rollbewegung zweimal
ihr Minimum. Dies wird hier Periodenverhältnis 0,5 genannt (TB etwa gleich 0,5ÂTR).
Gefährlich ist parametrische Resonanz, wenn die beiden Periodenverhältnisse für Rollzeiten
bestehen, die das Schiff in längslaufender See bei großen Rollwinkeln von 30° oder 40° hat.
Eine typische Situation, in der das Periodenverhältnis 1 erreicht wird, ist das Fahren in ach-
terlicher oder schräg achterlicher See. Die Begegnungsperioden werden dabei entsprechend
groß. Dabei kann es zusätzlich zu den in 2.4 geschilderten Erscheinungen kommen.
Eine typische Situation, in der das Periodenverhältnis 0,5 erreicht wird, ist das Fahren in von
vorn einkommender See mit der vom Seegang erzwungenen stark reduzierten Fahrt.
In dieser Situation können vor allem große Containerschiffe, Fahrgastschiffe und Ro-Ro-
Schiffe in den zu ihrer Größe passenden Seegängen Begegnungsperioden antreffen, die
halb so groß sind wie ihre Rollzeiten bei großen Rollwinkeln. Hierzu folgendes Beispiel:
Ein Postpanmax-Containerschiff mit L = 280 m, B = 40 m und einem Tiefgang von 13 m fährt
in schwerem Wetter mit 4 Knoten gegen die See. Die Wellenperiode wird mit etwa 13 s

Seite 51
 Stand: 22.05.2003

beobachtet, was einer Wellenlänge von ca. 260 m entspricht. Bei einem GMC von 1,50 m ist
die Rolleigenperiode bei kleinen Winkeln (T0°) 26 s. Bei Rollwinkeln von 30° und 40° hat das
Schiff im Seegang Rollzeiten von 23 s bis 24 s. Die Begegnungsperiode ist etwa 11,5 s und
damit etwa halb so groß wie die Rollzeit bei großen Winkeln (siehe auch Beispiel im Dia-
gramm Bild 2.5 in 2.7.4.2).
Auch für kleinere Schiffe ergibt sich in dieser Situation (Fahrt gegen die See) das Perioden-
verhältnis 0,5. Hierzu folgendes Beispiel:
Ein Container-Feederschiff mit L = 120 m, B = 20 m und einem Tiefgang von 8,3 m (Freibord
ca. 2,6 m) fährt in schwerem Wetter mit 4 kn gegen die See. Es werden Wellenperioden von
etwa 10 s bis 11 s beobachtet, was Wellenlängen von ca. 160 m bis ca. 190 m entspricht.
Bei einem GMC = 0,90 m ist die Rolleigenperiode bei kleinen Winkeln (T0°) 16 s. Bei Rollwin-
keln von 30° hat dieses Schiff etwa die gleiche Rollzeit, weil seine Hebelarmkurve in der Nä-
he der Tangente im Nullpunkt bleibt. In längslaufendem Seegang ist die Rollzeit bei Rollwin-
keln von 30° wahrscheinlich ca. 18 s. Die Begegnungsperiode ist 8 s bis 9 s und damit etwa
halb so groß wie die Rollzeit bei großen Winkeln.
Parametrisches Rollen wird also für kleine Schiffe bei Fahrt gegen die See nur bei verhält-
nismäßig großen GMC–Werten und in Wellen möglich, deren Wellenlänge größer als die
Schiffslänge ist. Eine Auswirkung ist dann zu erwarten, wenn ein kleines Schiff sehr schlank
und mit ausgeprägtem Unterschied seiner Spantformen in Vor- und Achterschiff gebaut ist.
Eine weitere Situation, in der das Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa 0,5 ⋅ TR) auftreten kann, ist
das Fahren in achterlicher See mit geringer Geschwindigkeit und nicht sehr großer Stabilität,
also bei verhältnismäßig langen Rollzeiten. Beispiele für diese Situation sind das Passieren
einer Barre, über die steile Wellen hinweg laufen oder das Einlaufen in ein Revier bei star-
kem achterlichen Wind und Seegang.
In Anhang 2.2 wird gezeigt, wie man Resonanz mit Hilfe von Polardiagrammen erkennen
und vermeiden kann.

2.7.3 Die Erregung von Rollbewegungen bei parametrischer Resonanz

Bei parametrischer Resonanz stellt sich eine ganz bestimmte zeitliche Zuordnung zwischen
der periodischen Schwankung der Querstabilität und der Rollbewegung ein. Diese zeitliche
Zuordnung wird dadurch erzwungen, dass das Schiff dann überholt, wenn die Stabilität am
geringsten ist, also in dem Zeitabschnitt vor und nach ihrem Minimum.
Der ganze Vorgang des Überneigens findet also bei verminderter Stabilität statt.
Der Beginn des Aufrichtens wird dadurch bestimmt, dass die Stabilität im Zuge ihrer periodi-
schen Schwankung erst wieder ausreichend zunehmen muss. Während des Aufrichtens
wächst die Stabilität weiter an.
Der ganze Vorgang des Aufrichtens findet also bei erhöhter Stabilität statt.
Dieser Wechsel zwischen geringerer Stabilität während des Überneigens und größerer Sta-
bilität während des anschließenden Aufrichtens führt nur dann zur Erregung von Rollbewe-
gungen, wenn er sich ausreichend oft regelmäßig wiederholen kann. Das ist bei den beiden
genannten Periodenverhältnissen gegeben, also wenn die Begegnungsperiode etwa gleich
der Rollzeit des Schiffes ist oder etwa halb so groß wie die Rollzeit.

Seite 52
 Stand: 22.05.2003

Dann ist für eine ausreichende Anzahl aufeinanderfolgender Rollbewegungen am Ende des
Aufrichtens wegen der dabei größeren wirksamen Stabilität die dem Schiff innewohnende
Energie (sein Drehschwung) größer als zu Beginn des vorangehenden Überneigens.
Der während des Aufrichtens hinzugewonnene Drehschwung vergrößert die Rollwinkel, bis
er durch die Verluste infolge der zunehmenden Rolldämpfung aufgezehrt wird. Dies ge-
schieht oft erst bei gefährlich großen Rollausschlägen.
Beim Periodenverhältnis 1 (TB etwa gleich TR) wird auf die beschriebene Art nur einmal pro
Rollbewegung, also bei jedem zweiten Aufrichten des Schiffes, neuer Drehschwung hinzu-
gewonnen. Die Rollbewegungen sind asymmetrisch mit einem weiten und längeren Überho-
len zur einen Seite und einem geringeren und kürzeren Rollausschlag zur anderen Seite.
Deutlich gefährlicher ist das Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅ TR). Hier be-
kommt das Schiff bei jedem Aufrichten, also zweimal bei jeder Rollbewegung, zusätzlichen
Drehschwung. Hinzu kommt, dass sich die Stabilität im Vergleich zum Ablauf der Rollbewe-
gung doppelt so schnell ändert wie beim Periodenverhältnis 1. Bis zum Beginn und während
des Aufrichtens verschiebt sich daher die wirksame Stabilität näher zu ihrem Maximum. Da-
durch wird der Unterschied zwischen der beim Überneigen einerseits und beim Aufrichten
andererseits wirksamen Stabilität vergrößert. Damit erhöht sich auch der hinzugewonnene
Drehschwung. Beim Periodenverhältnis 0,5 reichen schon kleinere Schwankungen der
Querstabilität aus, um heftige Rollbewegungen hervorzurufen.
Das erklärt das gelegentliche Auftreten sehr großer Rollausschläge bei langen Container-
schiffen in von vorn einkommender See. Das Gleiche kann großen Fahrgastschiffen und Ro-
Ro-Schiffen passieren.
Zwei Einflüsse steigern die parametrische Erregung von Rollbewegungen:
1. Die Größe der periodischen Schwankung der Querstabilität.
2. Eine im Verhältnis zur Größe der Schwankung kleine mittlere Stabilität
(Glattwasserstabilität).
Die Stabilität muss vor Beginn des Aufrichtens deutlich zunehmen. Dazu muss das Schiff am
Ende des Überneigens lange genug ungefähr in seiner größten Neigung verbleiben. Dies
geschieht besonders dann, wenn die Stabilität im Minimum sehr gering oder sogar negativ
wird.
Wenn die Stabilität beim Entlangziehen hoher Wellen am Schiff in der Wellenberglage sehr
gering wird, dann wird der Beginn des Aufrichtens und damit der ganze Ablauf der Rollbe-
wegung allein dadurch bestimmt, dass der Wellenberg wieder eine Position am Schiffsrumpf
erreicht, bei der ausreichende Stabilität gegeben ist. Die Zeit zwischen dem wiederholten
aufeinanderfolgenden Erreichen dieser Position wird durch die Begegnungsperiode vorge-
geben. Auf diese Weise kommt es zu einer Anpassung der Rollzeit an die Begeg-
nungsperiode.

Seite 53
 Stand: 22.05.2003

2.7.4 Erkennbarkeit der Gefährdung durch parametrisches Rollen und Gegenmaß-

nahmen
Allgemein geht aus 2.7.2 hervor:
Für die Erkennbarkeit der Gefährdung durch parametrisches Rollen ist neben der Kenntnis
der Rolleigenperiode des Schiffes bei kleinen Winkeln (T0°) auch die Kenntnis seiner Rollzei-
ten bei Rollwinkeln von 30° und 40° (T30°, T40°) von Bedeutung. Grundwerte für diese Rollzei-
ten können für die Fahrt in vorlicher See aus der Glattwasser-Hebelarmkurve abgeschätzt
werden (siehe Formeln in 2.5.3).
In 2.10 werden alle Gefährdungen durch Rollen oder weites Überholen in einer tabellari-
schen Übersicht zusammengestellt mit Hinweisen zu ihrer Erkennbarkeit und zu möglichen
Gegenmaßnahmen.
Nachfolgend werden nähere Angaben zu zwei ausgewählten und für die Praxis wichtigen
Situationen gemacht, in denen parametrisches Rollen aufgetreten ist:
1. Das Fahren mit höheren Geschwindigkeiten in achterlicher See. Hier wird das Perio-
denverhältnis 1 wirksam.
2. Die bisher folgenschwerste Situation: Das Rollen großer Containerschiffe in von vorn
einkommender See. Hier wird das Periodenverhältnis 0,5 wirksam.

2.7.4.1 Rollen beim Periodenverhältnis 1 (TB etwa gleich TR) in achterlicher See
Das Schiff reagiert beim Periodenverhältnis 1 in achterlicher See schon auf anwachsenden
Seegang bzw. auf zunehmend achterlich einkommenden Seegang. Anzeichen für Gefähr-
dung sind asymmetrische Rollbewegungen mit einem wesentlich größeren Rollwinkel zu
einer Seite und verzögertem Aufrichten aus dieser größeren Neigung. Die Begegnungsperi-
ode ist erkennbar am Eintreffen der Wellenberge z.B. am Heck. Wegen der deutlichen Ten-
denz zur Anpassung der Rollbewegung an die Begegnungsperiode besteht erzwungene pa-
rametrische Resonanz für einen größeren Bereich von Begegnungsperioden.
Als kleinste gefährliche Begegnungsperiode sollte angesehen werden:
– T0°, wenn die Hebelarmkurve in der Nähe oder unter ihrer Tangente im Nullpunkt ver-
läuft bzw.
– 0,5 ⋅ (T0° + T30°), wenn die Hebelarmkurve bis ca. 30° weit über ihrer Tangente im
Nullpunkt verläuft.

Gegenmaßnahmen beim Periodenverhältnis 1 (TB etwa gleich TR) in achterlicher See:

Der Kurs ist soweit zu ändern, dass zwischen Laufrichtung der See und der Kielrichtung ein
Winkel von mindestens 50° entsteht. Wenn der Kurs gehalten werden muss, ist die Ge-
schwindigkeit möglichst unter den kleinsten Wert zu reduzieren, der sich für Wellenlängen
λ = 0, 7 ⋅ Lpp und λ = 1,4 ⋅ Lpp nach der folgenden Formel ergibt:

 λ 
v = 1,95 ⋅ λ ⋅  k −

[kn]
 TB 

Seite 54
 Stand: 22.05.2003

Darin ist einzusetzen für:

λ = Wellenlänge in [m], 0,7 ⋅ Lpp und 1,4 ⋅ Lpp
k = 1,56 [m/s²]
TB: kleinste gefährliche Begegnungsperiode in [s].
v ist dann die empfohlene maximale Geschwindigkeit in Knoten. Ist dabei die Steuerfähigkeit
nicht mehr gewährleistet, bleibt als Maßnahme nur die Kursänderung.
Ein mit vorstehender Formel gerechnetes Beispiel findet sich im Anhang 2.1.

Seite 55
 Stand: 22.05.2003

2.7.4.2 Das Rollen großer Containerschiffe beim Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa
gleich 0,5 ⋅ TR) in von vorn einkommender See
Bei diesen Schiffen besteht eine charakteristische Kombination aus Breite, Freibord und Hö-
he des Massenschwerpunktes. Diese Kombination führt zwangsläufig zu bestimmten, in die
Schiffe „eingebauten“ Rollzeiten bei großen Winkeln. Bei großen Tiefgängen bleiben die
Rollzeiten T30° und T40° für große Containerschiffe auch dann in einem verhältnismäßig en-
gen Bereich, wenn man das GMC beträchtlich verändert. So führt z.B. eine Änderung des
GMC von 0,80 m auf 2,40 m nur zu folgenden Änderungen der Rollzeiten bei Rollwinkeln von
30° bzw. 40°:
Bei typischen Panmax-Containerschiffen (B = 32,20 m) von 22 s auf 15 s.
Bei typischen Postpanmax-Containerschiffen (B = 42,80 m) von 30 s bis 27 s auf etwa 20 s.
Bleiben also schon die Rollzeiten bei großen Rollwinkeln in einem engen Bereich, so wird
natürlich die Bandbreite der Begegnungsperioden in vorlicher See, die etwa halb so groß
sind wie diese Rollzeiten, besonders schmal.
Den Zusammenhang zwischen GMC und kritischen Begegnungsperioden in vorlicher See
zeigt das Diagramm in Bild 2.5 für typische Containerschiffe. Es wird deutlich, dass die
Schiffsführung die Verhältnisse durch Veränderung des GMC nur in engen Grenzen beein-
flussen kann.

Großcontainerschiffe
Kleinste kritische Begegnungsperioden in vorlicher See in
16 Abhängigkeit vom GMc bei großen Tiefgängen, berechnet
mit Rollzeitbeiwert Cφ = 0,80.
15 Diese Begegnungsperioden und Werte bis zu 10% darüber
führen bei großen Rollwinkeln zu dem gefährlichen
Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅ TR).
14
Kritische Begegnungsperiode [s]

Beispiel:
13
Postpanmax-Containerschiff mit
B = 42,80 m B = 40,00 m, GMc = 1,50 m. Bei
12 Begegnungsperioden von 11 s
bis 12 s können plötzlich heftige
11 Rollbewegungen auftreten.

10 Postpanmax

9
Panmax
8 B = 32,20 m
B = 40,00 m
7

6
0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50
Metazentrische Höhe GMc [m]

Bild 2.5: Kritische Begegnungsperioden für typische Großcontainerschiffe in vorlicher See

Seite 56
 Stand: 22.05.2003

Das Diagramm in Bild 2.5 zeigt:

Für große Containerschiffe mit großen Tiefgängen können in vorlicher See Begegnungsperi-
oden zwischen 7 s und 14 s dazu führen, dass gerade für den Fall großer Rollwinkel das
besonders gefährliche Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅ TR) entsteht.
Genau diese Begegnungsperioden werden bei reduzierter Fahrt in von vorn einkommender
See mit Wellenlängen ab ca. 150 m angetroffen.
Man sieht aus dem Diagramm in Bild 2.5, dass Begegnungsperioden in der Nähe von 8 s
einem steif beladenen Panmax-Containerschiff gefährlich werden können, während Begeg-
nungsperioden von 12 s bis 13 s bei einem sehr weich beladenen Postpanmax-
Containerschiff zu parametrischen Rollen führen können.
Erkennbarkeit der Gefährdung in von vorn einkommender See
Das Schiff reagiert beim Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅ TR) in vorlicher
See ohne Vorwarnung. Es kann sich plötzlich in wenigen Rollbewegungen zu sehr
großen Winkeln aufschaukeln.
Weil dies dann nicht mehr abgewendet werden kann, muss man solche Situationen, soweit
möglich, vorausschauend vermeiden. Dazu können folgende Schritte dienen:
- Die Begegnungsperiode mit Hilfe der erzwungenen Stampfbewegungen messen,
- aus dem Diagramm Bild 2.5 den für das aktuelle GMC kritischen Bereich von Be-
gegnungsperioden entnehmen und mit der benachbarten Stampfperiode vergleichen,
oder vorzugsweise
- die Rollzeit bei kleinen Winkeln (T0°) messen oder für das aktuelle GMC berechnen,
- die Rollzeit T30° aus der Glattwasser-Hebelarmkurve berechnen (Formel in 2.5.3).
Gefährdung durch parametrisches Rollen ist gegeben, wenn folgendes beobachtet wird:
1. Aus dem Diagramm Bild 2.5 oder durch die Berechnung von T30° ergibt sich, dass die
vorherrschende Begegnungsperiode zu grossen Rollwinkeln führen kann.
2. Die Begegnungsperiode (Stampfperiode) ist etwa halb so groß wie irgend ein Wert
zwischen T0° und T30°.
3. Ein Überneigen zu kleinen Winkeln erfolgt mehrfach hintereinander zusammen mit
dem Absenken des Bugs.
Es ist zu beobachten, dass Änderungen der Wassertiefe auf dem Festlandsockel die Wel-
lenperiode und damit die Begegnungsperiode verändern können.
Gegenmaßnahmen beim Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅ TR) in von vorn
einkommender See
Der Kurs ist soweit zu ändern, dass die See unter einem Winkel von etwa 50° einkommt.
Wenn bei großen Schiffen auch T30° und T40° noch über 18 s liegen, ist das Schiff quer zur
See zu legen.
Fahrtänderungen, welche die Begegnungsperiode in dem hier erforderlichen Maß ändern,
sind in schwerer von vorn einkommender See nicht möglich oder nicht zu empfehlen.

Seite 57
 Stand: 22.05.2003

2.7.5 Feststellung der Gefährdung durch Rollbewegungen im Seegang mit Hilfe von
Programmen für Bordrechner
Wird zur Feststellung der Gefährdung durch Rollbewegungen im Seegang ein Rechner ein-
gesetzt, muss das Programm durch die See-Berufsgenossenschaft geprüft sein.
Es muss geprüft werden, nach welchen Verfahren die Berechnungen durchgeführt werden
und welche physikalischen Phänomene erfasst werden, z. B. Erregung von Rollbewegungen
durch die Wellenschrägen und die parametrische Erregung von Rollbewegungen.8
Kapitel 5 ist sinngemäß anzuwenden.

2.8 Positive Wirkung von achterlastigem Trimm in längslaufender See

Achterlastiger Trimm verstärkt die stabilisierende Wirkung der ausladenden Heckspanten,
insbesondere bei ausgeprägtem Spiegelheck:
- Im achterlichen Seegang taucht beim Entlangziehen der Wellenberge am Rumpf der
Heckbereich später aus und kommt früher nach dem Passieren der Welle am Haupt-
spant wieder zu Wasser,
- Beim Stampfen in von vorn einkommender See kommt während der Bewegung des
Bugs nach unten der Heckbereich nicht so weit aus dem Wasser und taucht nach dem
vorderen Umkehrpunkt der Stampfbewegung früher und tiefer wieder ein.
In beiden Fällen, in achterlicher wie in vorlicher See, mindert achterlastiger Trimm den Ab-
bau der Stabilität bei ihrem Minimum und auch die Größe der periodischen Schwankungen
der Stabilität. Dadurch wird die Anfälligkeit für parametrisches Rollen reduziert.

2.9 Gefahren in schräg achterlicher See

Kommt die See schräg achterlich ein, überlagern sich die Erregung von Rollbewegungen
durch die Wellenschräge und die Wirkung der am Schiffsrumpf entlangziehenden Wellen-
berge.
Wegen der ausladenden Heckspanten, vor allem bei Schiffen mit Spiegelheck, kann die Wel-
lenschräge bei schräg von achtern anlaufender See noch starke Krängungen des Schiffes
nach Lee verursachen.
Läuft dann derselbe Wellenberg, der das Schiff stark gekrängt hat, weiter zum Hauptspant,

8
Die heute (Frühjahr 2003) im Bordbetrieb verwendeten Programme zum Erkennen solcher Kombinationen von
Kurs und Geschwindigkeit, die zu starken Rollbewegungen führen können, berücksichtigen nur die Erregung von
Rollbewegungen durch die Wellenschräge. Sie verwenden daher auch nur das Periodenverhältnis 1 (TB etwa
gleich TR) als Kriterium für eine Warnung. Die Wellenschräge hat aber gerade dann kaum noch Einfluss, wenn
parametrisches Rollen auftreten kann, nämlich in längslaufendem Seegang.

Mögliches parametrisches Rollen wird von den derzeitigen Programmen nicht erkannt, weil es physikalisch ganz
andere Ursachen hat als die Wellenschräge. Außerdem informieren die Programme die Schiffsführung nicht über
das Auftreten des Periodenverhältnisses 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅ TR) bei dem parametrisches Rollen besonders
gefährlich sein kann (siehe 2.7.3).

Die derzeit (Frühjahr 2003) an Bord verwendeten Programme können noch nicht vor parametrischem Rollen
warnen, weil Untersuchungen hierzu bisher nur mit Modellversuchen oder sehr komplexen Simulationsmethoden
mit großem Rechenaufwand möglich sind.

Seite 58
 Stand: 22.05.2003

wird das Stabilitätsmoment auch in schräg achterlicher See noch stark reduziert. So fehlt
dem Schiff das notwendige Aufrichtungsvermögen, der Neigungswinkel kann sehr groß wer-
den. Erst wenn der Wellenberg zum Vorschiff durchläuft, richtet sich das Schiff wieder auf.
Wenn die schräg von achtern anlaufenden Wellenberge das Heck erfassen, bewirken sie
auch ein starkes Giermoment, welches das Schiff stark nach Luv drehen lässt. Damit ist die
Gefahr des Querschlagens verbunden. Gerade bei kleineren völligen Schiffen ist diese Ge-
fahr besonders groß.
Das Querschlagen stellt durch die Einwirkung der Fliehkraft eine erhebliche Beanspruchung
der Stabilität dar, besonders wenn der Massenschwerpunkt hoch über der Wasserlinie liegt.
Das Schiff durchläuft beim Querschlagen eine gekrümmte Bahn mit sehr kleinem Radius.
Dadurch sind die Fliehkraft und damit das Rollmoment besonders groß.

Seite 59
 Stand: 22.05.2003

2.10 Tabellarische Zusammenstellung der Ursachen für heftige Rollbewegungen, Er-

kennbarkeit der Gefährdungen und möglicher Gegenmaßnahmen
(Hinweis: Änderungen in der Wassertiefe, z.B. auf dem Festlandsockel, oder Rollerwellen in
der Biskaya können die Wellenperiode und damit die Begegnungsperiode verändern.)

Gefährdung Vorhersehbarkeit, Erkennbarkeit Gegenmaßnahmen

Starke Rollbewegungen Kurse mit Einfallswinkeln der Wellen Durch ausreichend große Kursänderung
durch die Wellenschräge gegenüber der Kielrichtung zwischen 50° die Begegnungsperiode deutlich verän-
und 150° von Backbord oder Steuerbord. dern.
Rollzeiten des Schiffes bei 30° Rollwinkel Je geringer die Fahrt, desto größer muss
sind etwa gleich der Begegnungsperiode. die Kursänderung ausfallen.
Abbau/Verlust der Stabi- Grobe achterliche See. Wellenlänge un- Sehr deutliche Fahrtminderung, möglichst
lität auf dem Wellenberg gefähr so groß wie die Schiffslänge. unter die halbe Wellengeschwindigkeit. Ist
dabei die Steuerfähigkeit nicht mehr ge-
Wellenberge verbleiben lange im Mitt- währleistet, Kursänderung, welche zu
schiffsbereich. einem Winkel zwischen Laufrichtung der
Verzögertes Aufrichten des Schiffes. Wellen und Kielrichtung von mindestens
50° führt.
Wenn die Rollzeit bei Rollwinkeln von 30°
größer als 18 s ist, kann das Schiff zum
Beidrehen quer zur See gelegt werden.
Asymmetrische Rollbe- Grobe achterliche See. Wellenlänge un- Änderung der Begegnungsperiode durch
wegungen in schwerer gefähr so groß wie die Schiffslänge. erhebliche Fahrtminderung.
achterlicher See.
Rollzeiten des Schiffes liegen in der Nähe Ist bei der reduzierten Fahrt die Steuerfä-
Sehr weites Überholen der Begegnungsperiode. higkeit nicht mehr gewährleistet, den Kurs
zu einer Seite. soweit ändern, dass zwischen Laufrich-
Starkes Überholen, während ein Wellen- tung der Wellen und Kielrichtung ein Win-
Rollzeiten des Schiffes berg den Mittschiffsbereich durchläuft, kel von mindestens 50° entsteht.
passen sich der Begeg- danach kleinere Rollwinkel zur gegenüber
nungsperiode an. liegenden Seite. Wenn die Rollzeit bei Rollwinkeln von 30°
größer als 18 s ist, kann das Schiff zum
Beidrehen quer zur See gelegt werden.
Die Gefährdung wird durch achterlastigen
Trimm reduziert.
Heftige symmetrische Grobe vorliche oder achterliche See. Kursänderung, die zu einem Einfallswin-
Rollbewegungen in vorli- Begegnungsperiode ist etwa halb so groß kel der Wellen 50° von vorne oder 50°
cher oder achterlicher wie die Rollzeit bei Rollwinkeln von 30° von achtern führt.
See, besonders bei oder 40°.
reduzierter Fahrt. Ist die Rollzeit bei Rollwinkeln von 30°
Die Begegnungsperiode ist gut an der größer als 18 s, kann das Schiff zum
Stampfperiode erkennbar. Beidrehen quer zur See gelegt werden.
Besonders in vorlicher See: Umkehrpunk- Die Gefährdung wird durch achterlastigen
te von Rollbewegungen fallen mit dem Trimm reduziert.
Eintauchen des Bugs zusammen.
Langkämmiger Seegang oder größerer
Dünungsanteil vergrößern die Gefähr-
dung.
Starke Rollbewegungen Seegang kommt schräg achterlich ein. Den Kurs soweit ändern, dass zwischen
und Querschlagen in Winkel zwischen Kielrichtung und Lauf- Laufrichtung der Wellen und der Kielrich-
schräg achterlicher See. richtung der Wellen bis ungefähr 30°. tung ein Winkel von mindestens 50° ent-
steht.
Große Neigungswinkel Rollzeiten des Schiffes liegen in der Nähe
nach Lee. Rollzeiten des der Begegnungsperiode. Deutliche Fahrtminderungen sind nur
Schiffes passen sich der dann empfehlenswert, wenn dabei die
Begegnungsperiode an. Schiff lässt sich schwer auf Kurs halten. Steuerfähigkeit des Schiffes gewährleistet
ist.

Seite 60
 Stand: 22.05.2003

2.11 Anhang 2.1

Beispielrechnungen zu 2.5.3: Die Rollzeit des Schiffes

Berechnung von T30° und T40° für zwei verschiedene Schiffe:

a) Mehrzweckfrachter: Lpp = 135 m, B = 23 m, Seitenhöhe = 10,70 m,

Tiefgang = 8,20 m, Cφ = 0,75 ,GMc = 1,00 m.

Φ 10° 20° 30° 40°

GZ (m) 0,20 0,33 0,42 0,36

Die Glattwasser-Hebelarmkurve verläuft ab ca. 20° Neigungswinkel unter ihrer Tangente im
Nullpunkt. T0° ist 17,3 s.

Berechnung von T30°:

w = 0,6 ⋅ 0,42 = 0,252

x = 0,20 + 4 ⋅ 0,33 + 1,6 ⋅ 0,42 = 2,192

y = 2,192 – 2,5 ⋅ 0,20 – 0,33 = 1,362

z = 2,192 + 1,5 ⋅ 0,20 = 2,492

0,75 ⋅ 23  2,2 2,5 4 1,5 

T30° = ⋅ + + +  = 19,2 s .
9,4  0,252 2,192 1,362 2,492 


Unter Bedingungen, bei denen die Glattwasserstabilität nicht wesentlich verändert wird, hat
das Schiff bei Rollwinkeln in der Nähe von 30° eine Rollzeit von etwa 19 s.

Berechnung von T40°:

v = 0,6 ⋅ 0,36 = 0,216

w = 0,33 + 4 ⋅ 0,42 + 1,6 ⋅ 0,36 = 2,586

x = 2,586 + 1,5 ⋅ 0,20 – 3 ⋅ 0,33 – 0,42 = 1,476

y = 2,586 + 2,5 ⋅ 0,20 + 0,33 = 3,416

z = 3,416 + 1,5 ⋅ 0,20 = 3,716

0,75 ⋅ 23  2,2 2 4 4 1 
T40° = ⋅ + + + +  = 21,9 s .
9,4  0,216 2,586 1,476 3,416 3,716 


Unter Bedingungen, bei denen die Glattwasserstabilität nicht wesentlich verändert wird, hat
das Schiff bei Rollwinkeln in der Nähe von 40° eine Rollzeit von etwa 22 s.

Seite 61
 Stand: 22.05.2003

b) Containerschiff Lpp = 282 m, B = 32,20 m, Seitenhöhe = 21,40 m,

Tiefgang = 12,00 m, Cφ = 0,80 ,GMc = 1,00 m.

Φ 10° 20° 30° 40°

GZ (m) 0,19 0,47 0,96 1,46

Die Glattwasser-Hebelarmkurve verläuft ab ca. 20° Neigungswinkel sehr weit über ihrer Tan-
gente im Nullpunkt. T0° ist 25,8 s.

Berechnung von T30°:

w = 0,6 ⋅ 0,96 = 0,576

x = 0,19 + 4 ⋅ 0,47 + 1,6 ⋅ 0,96 = 3,606

y = 3,606 – 2,5 ⋅ 0,19 – 0,47 = 2,661

z = 3,606 + 1,5 ⋅ 0,19 = 3,891

0,8 ⋅ 32,2  2,2 2,5 4 1,5 

T30° = ⋅ + + +  = 20,4 s .
9,4  0,576 3,606 2,661 3,891 


Unter Bedingungen, bei denen die Glattwasserstabilität nicht wesentlich verändert wird, hat
das Schiff bei Rollwinkeln in der Nähe von 30° eine Rollzeit von 20 s bis 21 s.

Berechnung von T40°:

v = 0,6 ⋅ 1,46 = 0,876

w = 0,47 + 4 ⋅ 0,96 + 1,6 ⋅ 1,46 = 6,646

x = 6,646 + 1,5 ⋅ 0,19 – 3 ⋅ 0,47 – 0,96 = 4,561

y = 6,646 + 2,5 ⋅ 0,19 + 0,47 = 7,591

z = 7,591 + 1,5 ⋅ 0,19 = 7,876

0,8 ⋅ 32,2  2,2 2 4 4 1 

T40° = ⋅ + + + +  = 18,7 s .
9,4  0,876 6,646 4,561 7,591 7,876 


Unter Bedingungen, bei denen die Glattwasserstabilität nicht wesentlich verändert wird, hat
das Schiff bei Rollwinkeln in der Nähe von 40° eine Rollzeit von etwa 19 s.

Seite 62
 Stand: 22.05.2003

Beispielrechnung zu 2.7.4.1: Rollen beim Periodenverhältnis 1 (TB etwa gleich TR) in

achterlicher See

Bestimmung der maximalen Geschwindigkeit zum Vermeiden des Periodenverhältnisses 1

Containerschiff Lpp = 193 m, B = 32,20 m, Seitenhöhe = 18,80 m,

Tiefgang = 11,00 m, Cφ = 0,80 , GMc = 0,60 m.
Φ 10° 20° 30° 40°
GZ (m) 0,12 0,35 0,75 0,82

Die Glattwasser-Hebelarmkurve verläuft ab ca. 20° Neigungswinkel weit über ihrer Tangente
im Nullpunkt.

T0° = 28,8 s; T30° = 23,2 s. (Formel siehe 2.5.3: Die Rollzeit des Schiffes).

Die kleinste gefährliche Begegnungsperiode ist

TB = 0,5 ⋅ (28,8 s + 23,2 s ) = 26,0 s .

a) Maximale Geschwindigkeit für λ = 0,7 ⋅ 193 m = 135 m.

k = 1,56 [m/s²]
 135 
v = 1,95 ⋅ 135 ⋅  1,56 − = 18,2 kn .
 26 


b) Maximale Geschwindigkeit für λ = 1,4 ⋅ 193 m = 270 m.

 270 
v = 1,95 ⋅ 270 ⋅  1,56 − = 19,8 kn
 26 


Reduziert man die Geschwindigkeit deutlich unter den kleineren Wert 18,2 kn, z.B. auf 15 kn,
so ergeben sich in dem betrachteten Bereich der Wellenlängen Begegnungsperioden von ca.
20 bis 21 s. Diese liegen dann gut unterhalb der kleinsten gefährlichen Begegnungsperiode
von 26 s.

Seite 63
 Stand: 22.05.2003

2.12 Anhang 2.2

Die nachstehend beschriebenen Polardiagramme und deren Anwendung zum Erken-

nen und Vermeiden von Resonanz dürfen nicht als alleinige Entscheidungsgrundlage
für die Wahl von Kurs und Geschwindigkeit dienen. Zusätzlich sind die Gesichtspunk-
te der möglichen Stabilitätsgefährdung in achterlicher See, der Beibehaltung der
Steuerfähigkeit und der Beachtung navigatorischer Gegebenheiten einschließlich des
Fahrens in Verkehrstrennungsgebieten zu beachten.

Polardiagramme als Hilfsmittel zum Vermeiden von Resonanz

Resonanz herrscht, wie vorstehend ausgeführt, wenn die Begegnungsperiode TB gleich der
Rollzeit TR oder gleich der halben Rollzeit TR/2 ist. Will man Resonanz vermeiden, so kommt
es darauf an, diejenigen Paarungen von Geschwindigkeit und Kurs zum Seegang zu vermei-
den, die zu solchen Begegnungsperioden führen.
Die Begegnungsperiode lässt sich mit der in 2.5.2 genannten Formel berechnen. Um die
kritischen Paarungen von Geschwindigkeit und Kurs zum Seegang zu erhalten, muss diese
Formel so umgestellt werden, dass sie die kritische Geschwindigkeit bei jedem gewünschten
Begegnungswinkel liefert. Die umgestellten Formeln lauten:

Für das Periodenverhältnis 1 (TB etwa gleich TR): vR =

(
k ⋅ TW 2 − TW ⋅ TR ) [kn]
0,514 ⋅ TR ⋅ cos β

Für das Periodenverhältnis 0,5 (TB etwa gleich 0,5 ⋅ TR): v R =

(
k ⋅ 2 ⋅ TW 2 − TW ⋅ TR ) [kn]
0,514 ⋅ TR ⋅ cos β

Für TR ist die Rollzeit bei großen Winkeln einzusetzen (z.B. TR bei 30°).

Um lange Berechnungen zu ersparen, können die Lösungen dieser Formeln für in Frage
kommende Kurse zum Seegang in Polardiagrammen graphisch dargestellt werden. Dabei ist
es sinnvoll, je ein eigenes Blatt für jede mögliche Rollzeit des Schiffes in vollen Sekunden
anzulegen. Solche Blätter werden nachstehend beispielhaft für die Rollzeiten von 10, 15 und
20 Sekunden dargestellt.
Die Winkeleinteilung des Polardiagramms ist auf die Einfallsrichtung des Seegangs bezogen.
Schiffsgeschwindigkeiten werden als Vektoren dargestellt, die ihren Ursprung im Mittelpunkt
des Diagramms haben und deren Richtung sich auf den einfallenden Seegang bezieht. Die
Länge des Vektors entspricht der Geschwindigkeit in kn.
Alle in Bezug auf Resonanz kritischen Geschwindigkeiten werden in diesen Diagrammen als
Vektoren dargestellt, deren Spitzen auf geraden Linien quer zur Laufrichtung der Wellen lie-
gen.

Seite 64
 Stand: 22.05.2003

Die roten (durchgezogenen) Linien gelten für das Periodenverhältnis 1 (TB gleich TR). Diese
Linien laufen für Wellenperioden von 8 Sekunden und darüber für das Beispielschiff von ca.
120 m Länge quer über das ganze Diagramm, weil sie sowohl für die parametrische Erre-
gung in längs laufender See als auch für die Erregung in schräg oder quer einkommender
See gelten. Für kürzere Wellenperioden kann der Bereich von ± 30° zur längs laufenden See
ausgelassen werden, weil einerseits die Energieübertragung durch die Wellenschräge für
diese Begegnungswinkel zu gering ist und andererseits die Wellenlänge für parametrische
Erregung noch nicht ausreicht.
Die orangefarbigen (gestrichelten) Linien gelten für das Periodenverhältnis 0,5 mit TB gleich
0,5 ⋅ TR. Diese Linien sind nur für die Begegnungswinkel im Bereich von ± 30° zur längs lau-
fenden See eingetragen, wobei auch hier wegen der zur parametrischen Erregung notwen-
digen Wellenlänge nur Wellenperioden von 8 Sekunden und darüber berücksichtigt worden
sind.
Bei der Verwendung dieser Resonanzblätter ist zu beachten, dass auch dann Resonanz
auftreten kann, wenn die Spitze des Fahrtvektors neben der Linie der beobachteten Wellen-
periode liegt. Diese Streubreite erklärt sich aus der Streuung der Wellenperioden, der Wel-
lenrichtung und des Faktors k sowie aus der Streuung der Rollzeiten und der Schwankungen
von Fahrt und Kurs des Schiffes. Deshalb ist bei der Wahl von Fahrt und Kurs zur Vermei-
dung von Resonanz zunächst ein reichlicher Abstand der Spitze des Fahrtvektors von der
kritischen Linie zu suchen, um anschließend durch schrittweises Probieren die Grenze des
Resonanzbereichs zu ermitteln und den für die Fortsetzung der Reise günstigsten Fahrtvek-
tor zu finden.
Es ist besonders zu beachten, dass in längs laufender See die Rollzeit TR länger werden
kann, weil die durchschnittlich wirksame Stabilität verringert wird. Dadurch verschiebt sich
die zu meidende kritische Geschwindigkeit bei vorlicher See zu kleineren Werten und bei
achterlicher See zu größeren Werten. Die Größenordnung dieser Änderung kann durch Ver-
gleich der Resonanzblätter benachbarter Rollzeiten festgestellt werden.
Die nachstehenden Beispiele sind ausschließlich zur Erläuterung der Handhabung der Re-
sonanzdiagramme gedacht. Es dürfen folglich aus den angebotenen Lösungen keine grund-
sätzlichen Handlungsanweisungen abgeleitet werden, da im Einzelfall stets auch weitere
Gegebenheiten und Einflüsse zu beachten sind, wie eingangs bereits angemerkt worden ist.
Beispiel 1:
Das Schiff hat eine Rollzeit TR von 10 Sekunden und fährt mit 14,6 kn einen Kurs, bei dem
die Wellen 60° von Steuerbord kommen. Der zugehörige Fahrtvektor verläuft im Diagramm
(Bild 2.7) in Richtung 300° und liegt mit seiner Spitze auf der roten (durchgezogenen) Linie
für eine Wellenperiode von 12 Sekunden. Das bedeutet, dass bei dieser Wellenperiode die
Begegnungsperiode genau 10 Sekunden beträgt und daher Resonanz beim Periodenver-
hältnis 1 zu erwarten ist, wenn Seegang mit 12 Sekunden Wellenperiode auftritt.
Beispiel 2:
Das Schiff hat eine Rollzeit TR von 15 Sekunden und fährt mit 15,0 kn einen rechtweisenden
Kurs von 25°. Der Seegang kommt aus der Richtung 165° mit einer Wellenperiode TW = 8
Sekunden. Der auf die Seegangsrichtung bezogene Kurs beträgt (360° + 25°) – 165° = 220°.

Seite 65
 Stand: 22.05.2003

Der Fahrtvektor wird im Diagramm (Bild 2.8) bei 220° mit einer Länge entsprechend 15,0 kn
eingetragen. Die Spitze des Vektors liegt nahezu auf der roten (durchgezogenen) Linie für 8
Sekunden Wellenperiode. Es ist jedoch zu erkennen, dass auch die Linien für 6, 7 und 9
Sekunden in der Nähe liegen, weshalb sich immer wieder starke, resonanzähnliche Rollbe-
wegungen einstellen.
Um diesen Zustand abzustellen, soll der Kurs geändert werden. Eine Kursänderung von 15°
nach Steuerbord führt zwar weg von den Linien um 8 Sekunden Wellenperiode, kann aber
noch resonanzähnliche Rollbewegungen mit den im Seegangsspektrum enthaltenen Wellen-
komponenten von 11 bis 12 Sekunden Wellenperiode liefern.
Eine Kursänderung von 15° nach Backbord führt in einen Bereich, in dem es keine Kompo-
nente im gesamten Seegangsspektrum mehr gibt, die eine Begegnungsperiode von 15 Se-
kunden liefern könnte. Es ist bekannt, daß Schiffe sich mit dieser Maßnahme sehr wirksam
ruhig stellen lassen, wenn es zum Beispiel darum geht, kurzzeitige Kontrollaufgaben an
Deck oder in Laderäumen wahrzunehmen. Die Kursänderung nach Backbord ist daher vor-
zuziehen, wenn nicht navigatorische Gründe dagegen sprechen.
Mit dieser Kursänderung nach Backbord kommt der Seegang allerdings mehr von achtern.
Das ist in diesem Beispiel ohne Bedenken hinzunehmen, da die Rollzeit von 15 Sekunden
bei dem ca. 20 m breiten Schiff ein GM von etwa 1,14 m und damit ausreichend Stabilität
ergibt und zugleich die beobachtete Wellenperiode von 8 s einem Seegang gemäß Wind-
stärke 7 entspricht. Die bekannten Gefährdungen des Schiffes in achterlichem Seegang
(siehe Anlage 2) sind hier also ohne Bedeutung.
Beispiel 3:
Das Schiff hat eine Rollzeit TR von 20 Sekunden. Das zugehörige Resonanzblatt (Bild 2.9)
lässt erkennen, dass alle Wellenperioden, die zu Begegnungsperioden von 20 Sekunden
führen können, ein schmales Band von kritischen Fahrtvektoren für das Laufen vor achterli-
cher oder schräg achterlicher See ergeben. Liegt die Spitze des Fahrtvektors in diesem
Band, so muss mit besonders heftigen Resonanzerscheinungen gerechnet werden, da nicht
nur die kennzeichnende Wellenperiode, sondern auch die im Seegangsspektrum benachbar-
ten Perioden zu Begegnungsperioden von 20 Sekunden führen. Das Schiff fährt dann au-
ßerdem mit der Gruppengeschwindigkeit der kennzeichnenden Welle, was dazu führen
kann, dass es lange in einer Gruppe besonders hoher Wellen verbleibt.
Fährt das Schiff z.B. jetzt mit 17 kn genau vor der See, so werden keine Resonanzerschei-
nungen zu erwarten sein. Reduziert man jedoch wegen zunehmender Wellenhöhen die Ge-
schwindigkeit auf beispielsweise 14 kn, wird starke parametrische Erregung entstehen. Erst
bei weiterer Reduzierung unter 11 kn kann mit einer Beruhigung des Schiffes gerechnet
werden.
Die richtige Maßnahme in dieser Situation muss von der tatsächlich angetroffenen Wellenpe-
riode abhängig gemacht werden. Bei Wellenperioden von über 8 s kann das Beibehalten der
Geschwindigkeit von 17 kn zum Beginn des Surfens führen (siehe Anlage 2). Außerdem ist
bei den dann längeren Wellen mit der möglichen Verlängerung der Rollzeiten wegen der im
Durchschnitt verringerten Stabilität zu rechnen. Es sollten daher auch die Resonanzblätter
für größere Rollzeiten beachtet werden. Das Zurücknehmen der Geschwindigkeit auf unter
11 kn ist dann dem Beibehalten einer hohen Geschwindigkeit unbedingt vorzuziehen.

Seite 66
 Stand: 22.05.2003

Beispiel 4:
Das Schiff hat eine Rollzeit TR von 15 Sekunden und fährt gegen die See (Bild 2.8). Die
kennzeichnende Wellenperiode beträgt 9 bis 10 Sekunden mit zunehmender Tendenz. We-
gen der schweren See beträgt die Geschwindigkeit knapp 14 kn. Um das heftige Stampfen
und Einsetzen zu verringern, soll die Geschwindigkeit weiter herabgesetzt werden. Das Re-
sonanzdiagramm enthält jedoch die Warnung vor der parametrischen Erregung von Rollbe-
wegungen für Fahrtstufen unter 10 kn orangefarbige (gestrichelte) Linien. Einer Kursände-
rung von mindestens 30° nach Backbord oder Steuerbord ist der Vorzug zu geben.
Anfertigung von Resonanzdiagrammen
Die Resonanzdiagramme sind für jedes Schiff, bezogen auf Schiffslänge und Geschwindig-
keitsbereich, individuell auszulegen. Zur Anfertigung von Resonanzdiagrammen eignen sich
handelsübliche Radarspinnen, deren Radius mindestens der maximalen Geschwindigkeit
des Schiffes entspricht. Der Abstand der roten (durchgezogenen) Linien vom Mittelpunkt des
Diagramms für das Periodenverhältnis 1 wird nach folgender Formel berechnet:

v min =
( 2
1,56 ⋅ TW − TW ⋅ TR ) [kn]
0,514 ⋅ TR

Der Abstand der orangefarbigen (gestrichelten) Linien vom Mittelpunkt des Diagramms für
das Periodenverhältnis 0,5 wird nach folgender Formel berechnet:

v min =
( 2
1,56 ⋅ 2 ⋅ TW − TW ⋅ TR ) [kn]
0,514 ⋅ TR

Positive Ergebnisse von vmin werden im Diagramm nach oben als Fahrt gegen den Seegang,
negative Werte nach unten als Fahrt mit dem Seegang abgetragen. Die Querlinien sind nach
den eingangs genannten Regeln einzutragen.
Es sollten Blätter für TR in ganzen Sekunden angefertigt werden, mindestens für Werte, die
0,5 ⋅ B bis 2 ⋅ B entsprechen (B = Schiffsbreite in m). Jedes Blatt ist mit der gültigen Rollzeit
zu kennzeichnen.

vmin

Bild 2.6: Anfertigung eines Resonanzdiagramms

Seite 67
 Stand: 22.05.2003

Seegangsrichtung
⇓⇓⇓⇓⇓⇓⇓⇓
350 0 10
340 20 14 s
16 kn 30
330

320 14 kn 8s 40
13 s
12 kn
310 50

10 kn

300 60
8 kn
12 s
290 6 kn 70

4 kn 11 s
280 80
2 kn

270 90
10 s

2 kn 9s
260 100
4 kn
8s

250 6 kn 110
7s 7s
6s 8 kn 6s

240 120
10 kn

230 130
12 kn

220 14 kn 140

210 16 kn 150
200 160 Periodenverhältnis 1
190 180 170 Periodenverhältnis 0,5

Diagramm zur Führung des Schiffes in schwerem Wetter

für MV. Nautilus; Lpp = 117,6 m; vmax = 17 kn
Resonanzblatt für eine Rollzeit TR von
10 Sekunden
Bild 2.7

Seite 68
 Stand: 22.05.2003

Seegangsrichtung
⇓⇓⇓⇓⇓⇓⇓⇓
350 0 10
340 20

330 16 kn 30
11 s
320 14 kn 40

12 kn
310 50

10 kn
10 s
300 60
8 kn

290 6 kn 70
9s
4 kn

280 80
2 kn
8s

270 90

2 kn 14 s
260 100
4 kn
13 s
250 6 kn 110
12 s
8 kn
11 s
240 120
10 s
6, 9 s 9 s 10 kn 6, 9 s
7, 8 s 8s 7, 8 s
230 130
12 kn

220 14 kn 140

210 16 kn 150
200 160 Periodenverhältnis 1
190 180 170 Periodenverhältnis 0,5

Diagramm zur Führung des Schiffes in schwerem Wetter

für MV. Nautilus; Lpp = 117,6 m; vmax = 17 kn
Resonanzblatt für eine Rollzeit TR von
15 Sekunden
Bild 2.8

Seite 69
 Stand: 22.05.2003

Seegangsrichtung
⇓⇓⇓⇓⇓⇓⇓⇓
350 0 10
340 20
16 kn 14 s
330 30

320 14 kn 40

12 kn
310 50
13 s
10 kn

300 60
8 kn

12 s
290 6 kn 70

4 kn

280 11 s 80
2 kn

270 10 s 90

2 kn
9s
260 100
4 kn
8s

250 6 kn 110

8 kn
240 120
10 kn

230 6s 130
12 kn 14 s 6s
7s 13 s 7s
220 14 kn 140
8, 12 s
210 150 9, 10, 11 s
16 kn

200 160 Periodenverhältnis 1

190 180 170 Periodenverhältnis 0,5

Diagramm zur Führung des Schiffes in schwerem Wetter

für MV. Nautilus; Lpp = 117,6 m; vmax = 17 kn
Resonanzblatt für eine Rollzeit TR von
20 Sekunden
Bild 2.9

Seite 70
 Stand: 22.05.2003

3 Kapitel 3 Stabilitätskriterien

3.1 Allgemeine Hinweise

3.1.1 Bedeutung der Stabilitätskriterien

Stabilitätskriterien sind verbindliche Mindestanforderungen an bestimmte Merkmale der Sta-
bilität eines Schiffes. Zu unterscheiden sind Intaktstabilitätskriterien für das unbeschädigte
Schiff und Leckstabilitätskriterien. Letztere sind für bestimmte Schiffstypen unter definierten
Beschädigungsannahmen festgelegt (siehe hierzu auch 1.5.3).
Die vorgeschriebenen Intaktstabilitätskriterien haben ihren Ursprung im wesentlichen in em-
pirischen Auswertungen von Stabilitätsunfällen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.
Dabei wurden mehrere Merkmale von Hebelarmkurven verglichen und einfach erkennbare
Grenzwerte festgelegt. Das Wetterkriterium des IMO Code über die Intaktstabilität sowie das
Winddruckkriterium der See-BG stellen hierbei insofern eine Ausnahme dar, als sie von be-
stimmten, angenommenen Stabilitätsbelastungen ausgehen und die Reaktion des Schiffes
auf diese Belastungen überprüfen.
Die Intaktstabilitätskriterien dienen in erster Linie der behördlichen Zulassung des Schiffes
für den Seeverkehr in Anwendung auf die von der Bauwerft eingereichten Ladefälle, die im
Beladungs- und Stabilitätshandbuch aufgeführt sind. Abweichende Ladefälle, die sich übli-
cherweise in der Praxis ergeben, müssen von der Schiffsleitung anhand der Intaktstabilitäts-
kriterien überprüft werden.
Die Intaktstabilitätskriterien kennzeichnen somit einen Zustand der geringsten Stabilität, mit
der ein Schiff eine Seereise mit großer Wahrscheinlichkeit ohne Schwierigkeiten überstehen
wird. Es darf jedoch nicht erwartet werden, dass die Einhaltung dieser Kriterien das Überle-
ben des Schiffes in außergewöhnlichen Fällen wetterbedingter Stabilitätsbelastungen ohne
zusätzliche Maßnahmen der Schiffsleitung gewährleisten kann. Es gilt außerdem der Grund-
satz, dass die Anwendbarkeit der Intaktstabilitätskriterien die Unverschieblichkeit der Ladung
und den wetterdichten Verschlusszustand des Schiffes voraussetzt.
In 1.4.3 ist der Hinweis enthalten, dass jeder Kapitän in Anbetracht von Fahrtgebiet, zu er-
wartenden Wetter- und Seeverhältnissen und sonstigen Umständen eigene, höhere Min-
destwerte für die Stabilität setzen muss, wenn es für die Sicherheit des Schiffes ratsam er-
scheint. Ebenso ist er gehalten, die Stabilität nach Möglichkeit nicht zu groß werden zu las-
sen, um starke Beanspruchungen von Schiff und Ladung infolge heftiger Rollbewegungen zu
vermeiden.
Ein Schiff besitzt nur dann ausreichende Stabilität im Sinne der verbindlichen Kriterien, wenn
zum Zeitpunkt der ungünstigsten Stabilitätsverhältnisse der Reise alle anzuwendenden Krite-
rien erfüllt sind. Diese Rahmenbedingungen werden gelegentlich übersehen. So wird oft nur
der Mindest-GMC-Wert als alleiniges Grenzkriterium verwendet und dabei missachtet, dass
die Erfüllung der anderen Kriterien höhere GMC-Werte als den Mindestwert erfordern kön-
nen. Ebenso wird oft die Reise mit der Mindeststabilität angetreten, ohne den Abbau der
Stabilität durch Reiseverbrauch und andere Einflüsse zu berücksichtigen (siehe hierzu auch
1.4.3 und 1.4.4).

Seite 71
 Stand: 22.05.2003

3.1.2 Grenzkurven von KGC oder GMC

Die vorgeschriebenen Intaktstabilitätskriterien sind überwiegend so formuliert, dass mit ihnen
eine für den zu beurteilenden Ladefall erstellte Hebelarmkurve überprüft werden kann. Sie
sind hingegen weniger handlich, wenn es z.B. darum geht, die zulässige Grenze einer
Decksbeladung anhand der metazentrischen Anfangshöhe GMC festzustellen. Ferner sind
bei der Überprüfung der Hebelarmkurve zum Teil umfangreiche Berechnungen erforderlich,
die in der Bordpraxis in der zur Verfügung stehenden Zeit nur mit Hilfe eines geeigneten
Rechners bewältigt werden können.
Aus diesem Grunde schreibt das SOLAS Übereinkommen in Regel II-1/25-8 vor, dass alle
am oder nach dem 1. Februar 1992 gebauten Frachtschiffe mit sogenannten Grenzkurven
der metazentrischen Höhe GMC oder Grenzkurven der Höhenlage des Massenschwerpunkts
KGC ausgestattet werden, bei deren Beachtung alle anzuwendenden Intaktstabilitätskriterien
eingehalten werden. Diese Grenzkurven sollen gemäß MSC/Circ. 920 Bestandteil des Bela-
dungs- und Stabilitätshandbuchs sein und die Beurteilung der Stabilität im Bordbetrieb er-
leichtern.
Mit den beiden Werten KGC und Tiefgang ist die aktuelle Stabilität eines bestimmten Schiffes
eindeutig festgelegt. Der Einfluss vorhandenen Trimms wird hierbei üblicherweise vernach-
lässigt. Er wirkt sich allerdings auf die Anfangsstabilität aus und führt vor allem auf modernen
Handelsschiffen mit ausladenden Heckspanten bei achterlichem Trimm zu größeren GMC-
Werten (siehe Bild 3.1). Da bei größeren Neigungen des achterlich vertrimmten Schiffes je-
doch kleinere Hebelarme gegenüber der Lage auf ebenem Kiel zu erwarten sind, ist es be-
rechtigt, die Grenz-KGC-Werte bei allen Trimmlagen beizubehalten.
Auf Schiffen mit großer Decksladung, vor allem auf Containerschiffen, kann das Wetterkrite-
rium des IMO Code über Intaktstabilität bzw. das Winddruckkriterium der See-BG zu mehre-
ren, etwa parallel verlaufenden Grenzkurven führen. Gültig ist dann die der jeweiligen Höhe
der Decksladung zugeordnete Grenzkurve. Diese Höhe wird auf Containerschiffen allgemein
durch die gemittelte Anzahl der Lagen angegeben. Bei Bedarf muss zwischen zwei Grenz-
kurven interpoliert werden.
Liegt das für den betreffenden Ladefall durch Momentenrechnung oder Betriebskrängungs-
versuch bzw. Rollzeitversuch ermittelte KGC oder GMC im zulässigen Bereich der Grenzkur-
ve, kann davon ausgegangen werden, dass alle für das Schiff geltenden Intaktstabilitätskrite-
rien eingehalten werden. Eine Überprüfung der einzelnen Kriterien ist dann nicht mehr nötig.
Liegen KGC oder GMC nicht im zulässigen Bereich, so müssen stabilitätsverbessernde Maß-
nahmen, wie z.B. zusätzliche Aufnahme von Ballast, Ergänzen der Brennstoffvorräte, Um-
stauen oder Löschen von Ladung usw. durchgeführt werden.
Wenn die Stabilitätsverhältnisse vollständig dargestellt werden sollen, muss die Hebelarm-
kurve gezeichnet werden. Bei vorhandenen Schiffen ohne Grenzkurve ist dies regelmäßig
der Fall. Das Zeichnen der Hebelarmkurve vor Antritt der Seereise ist auch deshalb sinnvoll,
weil man sich an Hand der Kurve im Falle von Schlagseite durch Übergehen von Ladung
schnell ein Bild über die Reststabilität zur eingetauchten Seite machen kann (siehe 1.5.1).
Um sicherzustellen, dass die Mindestwerte der Stabilität zu keinem Zeitpunkt der Reise un-
terschritten werden, sind bei Abfahrt ausreichende Stabilitätsreserven für den Verbrauch von
Vorräten vorzusehen sowie ggf. der Abbau der Stabilität durch Wasseraufnahme, Vereisung
und freie Flüssigkeitsoberflächen zu berücksichtigen.

Seite 72
 Stand: 22.05.2003

Werft: KGC-Grenzwerte nach See-BG für Bau-Nr.:

KM [m]
KGC [m]
10,1

10,0

9,9

9,8

9,7

9,6

9,5
KM für 2 m achterlichen Trimm
9,4 KM für 1 m achterlichen Trimm
KM für Lage auf ebenem Kiel
9,3

9,2
für 2
Lagen
9,1

9,0
KGCmax ohne Decksladung
8,9
für 3
Lagen
8,8

für 1 Containerlage an Deck

8,7

8,6
für 4
Lagen Leckstabilitäts-
8,5 kriterien

8,4
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0
mittlerer Tiefgang [m]
Mit Einhaltung der obigen Grenzwerte werden die Stabilitätskriterien entsprechend der
Bekanntmachung der See-BG von 1984 erfüllt.
Die geringeren KGC-Grenzwerte für Container-Decksladung sind einzuhalten, wenn die
Masse der an Deck geladenen Container mehr als 10 v.H. der in den Laderäumen
gestauten Ladung beträgt. Zwischen den Grenzkurven für ein bis vier Containerlagen ist
bei Bedarf zu interpolieren.
Bei achterlichem Trimm und damit größerem KM gelten die KGC-Grenzwerte unverändert.

Bild 3.1: Beispiel von Grenzkurven für KGC für verschiedene Decksladungen

Seite 73
 Stand: 22.05.2003

3.2 Stabilitätskriterien nach dem IMO Code über Intaktstabilität

Nachstehend werden die allgemeinen Intaktstabilitätskriterien und das Wetterkriterium in
übersichtlicher Form dargestellt. Der vollständige Text sowie zusätzliche Kriterien für beson-
dere Ladungen und Schiffstypen sind in Anlage 5 enthalten.
Die Anwendung dieser Kriterien und des Wetterkriteriums ist für alle Seeschiffe über 24 m
Länge unter deutscher Flagge mit Kiellegung ab 1. April 2001 verbindlich.

3.2.1 Allgemeine Intaktstabilitätskriterien

− Die Fläche unterhalb der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve) muss bis zu
einem Krängungswinkel von θ = 30° mindestens 0,055 m⋅Radiant betragen und mindes-
tens 0,09 m⋅Radiant bis zu θ = 40° oder bis zum Einströmwinkel θf9, sofern dieser Winkel
kleiner als 40° ist.
− Zusätzlich muss die Fläche unterhalb der Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ-Kurve)
zwischen den Krängungswinkeln 30° und 40° oder zwischen 30° und θf, wenn dieser Win-
kel kleiner als 40° ist, mindestens 0,03 m⋅Radiant betragen.

− Der aufrichtende Hebelarm GZ muss bei einem Krängungswinkel gleich oder größer 30°
mindestens 0,20 Meter betragen.
− Der größte aufrichtende Hebelarm soll bei einem Krängungswinkel von vorzugsweise
über 30°, jedoch nicht unter 25° eintreten.
− Die metazentrische Anfangshöhe GMC muss mindestens 0,15 Meter betragen.
− Zusätzlich darf auf Fahrgastschiffen der Krängungswinkel infolge der auf einer Seite zu-
sammengedrängten Fahrgäste 10° nicht überschreiten.
− Zusätzlich darf auf Fahrgastschiffen der Krängungswinkel infolge Drehkreisfahrt 10° nicht
überschreiten, wobei folgende Formel zugrunde gelegt wird:
2
V
MR = 0,196 ⋅ 0 ⋅ D ⋅ (KG C − d / 2)
L
hierbei ist:
MR = Krängungsmoment [kN⋅m]
V0 = Dienstgeschwindigkeit [m/s]
L = Schiffslänge in der Wasserlinie [m]
D = Deplacement [t]
d = mittlerer Tiefgang [m]
KGC = Höhenlage des Schwerpunktes über Basislinie [m]
Sind auf einem Schiff Schlingerdämpfungsanlagen vorhanden, kann sich die See-BG damit
einverstanden erklären, dass die vorstehend erwähnten Kriterien bei eingeschalteter Anlage
eingehalten werden.
Eine Reihe von Einflüssen, wie beispielsweise Seitenwind bei Schiffen mit großer Windan-
griffsfläche, Vereisung hoch liegender Teile, gestautes Wasser an Deck, Rolleigenschaften,

9
θf kennzeichnet den Krängungswinkel, bei dem Öffnungen im Schiffskörper, in den Aufbauten oder Deckshäu-
sern, die nicht wetterdicht verschlossen werden können, eintauchen. Bei Anwendung dieses Kriteriums bleiben
kleinere Öffnungen, durch die eine fortschreitende Flutung nicht stattfinden kann, unberücksichtigt.

Seite 74
 Stand: 22.05.2003

nachlaufender Seegang usw. können sich nachteilig auf die Stabilität auswirken, und die
See-BG ist angehalten, diese soweit wie möglich zu berücksichtigen.
Es muss eine Stabilitätsreserve für jeden Zeitpunkt der Reise vorgesehen werden, dabei
muss eine Gewichtszunahme berücksichtigt werden, wie beispielsweise durch Wasserauf-
nahme und Vereisung und eine Gewichtsverminderung, wie beispielsweise durch den Ver-
brauch von Treibstoff und Vorräten.
Bei Schiffen, die ölhaltige Schadstoffe als Massengut fahren, muss die See-BG überzeugt
sein, dass die vorgenannten Kriterien während der Beladung und der Beballastung eingehal-
ten werden können.

3.2.2 Kriterium für starken Wind und Rollen (Wetterkriterium)

Dieses Kriterium ergänzt die unter 3.2.1 aufgeführten Stabilitätskriterien. Diese und das Wet-
terkriterium bestimmen die Mindestanforderungen für Fahrgastschiffe und für Frachtschiffe
von 24 Meter Länge und mehr.

3.2.2.1 Wetterkriterium
Die Fähigkeit eines Schiffes, dem gemeinsamen Einfluss von Seitenwind und Rollen zu wi-
derstehen, muss für jeden Standardladefall durch Bezugnahme auf die nachstehende Abbil-
dung wie folgt nachgewiesen werden:
− Das Schiff ist einem stetigen, rechtwinklig zur Schiffsmittelachse wirkenden Winddruck
ausgesetzt, der einen konstanten Winddruckhebelarm lw1 zur Folge hat.
− Es wird angenommen, dass das Schiff aufgrund des Wellengangs von einem resultieren-
den Winkel θ0 des Gleichgewichts aus bis zu einem Rollwinkel θ1 windwärts schwingt. Der
Einfluss des stetigen Windes ist zu beachten, so dass übermäßige resultierende Krän-
gungswinkel vermieden werden10.
− Das Schiff ist sodann dem Winddruck einer Bö ausgesetzt, was zu einem krängenden
Hebelarm lw2 einer Bö führt.
− Unter diesen Bedingungen muss die Fläche b gleich oder größer als die Fläche a sein.
− Der Wirkung freier Flüssigkeitsoberflächen muss in den Standardladefällen Rechnung ge-
tragen werden.

10
Der sich unter Einfluss des stetigen Windes einstellende Krängungswinkel θ0 soll auf einen bestimmten Wert
begrenzt werden, der den Anforderungen der See-BG genügt. Als Richtwert werden 16 Grad oder 80 v.H. des
Winkels vorgeschlagen, bei dem die Seite des Decks eintaucht, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Seite 75
 Stand: 22.05.2003

Hebelarm
GZ
b

lW1 lW2
a θ2 θc
θ0 Krängungswinkel

θ1

Bild 3.2: Starker Wind und Rollen

Die Winkel in der Abbildung sind wie folgt festgelegt:
θ0 = Krängungswinkel unter Einfluss eines stetigen Windes (siehe vorstehende Fußnote)
θ1 = Rollwinkel windwärts unter Einfluss des Seegangs
θ2 = Einströmwinkel θf oder 50° oder θc, je nachdem welcher Wert der kleinste ist.

Hierbei ist θc der Winkel des zweiten Schnittpunktes zwischen der Kurve des Winddruckhe-
belarms lW2 und der GZ- Kurve. Der Einströmwinkel θf wird unter 3.2.1 erklärt.
Die krängenden Hebelarme aus dem Winddruck lW1 und lW2 sind konstante Werte bei allen
Krängungswinkeln. Diese Hebelarme wie auch der Rollwinkel θ1 werden nach einem Verfah-
ren berechnet, welches ausführlich im IMO Code über Intaktstabilität in Anlage 5 dargestellt
wird.

3.2.3 Besondere Kriterien für bestimmte Schiffstypen und Ladungen

Der IMO Code über Intaktstabilität enthält in Kapitel 4 Stabilitätskriterien für folgende Schiffs-
typen:
1. Frachtschiffe für die Beförderung von Holz als Deckslast
2. Fischereifahrzeuge
3. Sonderfahrzeuge
4. Frachtschiffe für die Beförderung von Getreide als Massengut (nur Hinweis auf SOLAS)
5. Offshore-Versorger
6. Bewegliche Offshore-Bohrplattformen (MODUs)
7. Pontons
8. Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (DSCs)
9. Containerschiffe über 100 m Länge
Die Umsetzung der Stabilitätskriterien für die vorstehenden Schiffstypen und Ladungen er-
folgt im Einzelfall durch die von der See-BG genehmigten Stabilitätsunterlagen.

3.3 Stabilitätskriterien gemäß Bekanntmachung über die Anwendung der Stabilitäts-

vorschriften für Frachtschiffe, Fahrgastschiffe und Sonderfahrzeuge vom 24. Oktober
1984
Für vorhandene Seeschiffe – mit Kiellegung vor dem 1. April 2001 – bleiben die genehmigten
Stabilitätsunterlagen weiterhin gültig. Für diese Seeschiffe sowie für neue Seeschiffe unter
24 m Länge bleibt die obige Bekanntmachung maßgeblich.

Seite 76
 Stand: 22.05.2003

3.3.1 Allgemeine Mindestwerte

Bei der Beurteilung der Stabilität sind die nachstehend festgelegten Mindestwerte und
Grenzwerte für Schiffe üblicher Bauart und ohne untere Längenbegrenzung einzuhalten. Sie
gelten unter der Voraussetzung, dass die Ladung fest gestaut und gesichert ist und kein
Wasser in das Schiff eindringt. Für Ladefälle, die nicht in den Stabilitätsunterlagen speziell
enthalten sind, sind an Bord Stabilitätsberechnungen durchzuführen oder die Stabilität ist auf
andere Weise festzustellen.

3.3.1.1 Schiffe bis L = 100 m Länge

Aufrichtender Hebelarm bei 30° Neigung: ≥ 0,20 m

Anfangsstabilität GMC (korrigiert für freie Flüssigkeitsoberflächen): ≥ 0,15 m

Fläche unter der Hebelarmkurve bis 30° Neigung: ≥ 0,055 m⋅Radiant

Fläche unter der Hebelarmkurve bis 40° Neigung: ≥ 0,090 m⋅Radiant

Fläche unter der Hebelarmkurve zwischen 30° und 40° Neigung: ≥ 0,030 m⋅Radiant
Liegt der Stabilitätsumfang zwischen 50° und 60°, ist der bei 30° Neigung erforderliche auf-
richtende Hebelarm so zu vergrößern, dass für je ein Grad Stabilitätsumfang unter 60° zu-
sätzlich 0,01 m zu dem erforderlichen Mindesthebelarm vorhanden ist. Ein Stabilitätsumfang
von 50° darf nicht unterschritten werden.

3.3.1.2 Schiffe über 100 m bis 200 m Länge

Aufrichtender Hebelarm bei 30° Neigung: ≥ 0,002 ⋅ L [m]

Alle übrigen Kriterien und Mindestwerte wie für Schiffe bis L = 100 m.

3.3.1.3 Schiffe über 200 m Länge

Aufrichtender Hebelarm bei 30° Neigung: ≥ 0,40 m

Alle übrigen Kriterien und Mindestwerte wie für Schiffe bis L = 100 m.

3.3.1.4 Hebelarmkurven
Die Hebelarmkurven sind mit einem um den Einfluss freier Flüssigkeitsoberflächen erhöhten
KG zu berechnen und darzustellen. Dabei können Tanks mit einer Füllung von mindestens
95 v. H. unberücksichtigt bleiben, im Falle des Nachweises der Schwimmfähigkeit im Leckfall
von mindestens 98 v. H. Andere Methoden zur Erfassung der stabilitätsmindernden Wirkung
freier Flüssigkeitsoberflächen sind ebenfalls zulässig.

3.3.2 Stabilitätskriterien und Mindestwerte für besondere Schiffstypen

3.3.2.1 Tankschiffe
Für Tankschiffe gelten die Mindestwerte nach 3.3.1, wenn nicht durch den Nachweis ausrei-
chender Leckstabilität höhere Werte erforderlich werden.
Beträgt die Breite von Ladetanks 0,6 B oder mehr, sind zur Bestimmung des stabilitätsmin-
dernden Einflusses der freien Flüssigkeitsoberflächen die tatsächlich entstehenden Krän-
gungsmomente zu berechnen, z. B. mit Hilfe von Tankpantokarenen.

Seite 77
 Stand: 22.05.2003

Für OBO-Schiffe ist für flüssige Ladung eine Be- und Entladungsanweisung zu erarbeiten,
nach der ausreichende Stabilität zu jedem Zeitpunkt des Be- und Entladevorgangs gewähr-
leistet ist.

3.3.2.2 Schlepper
Für Schlepper, die an langer Leine schleppen, gelten die Mindestwerte nach 3.3.1.
Für Schlepper im Bugsiereinsatz gilt:

Aufrichtender Hebelarm bei 30° Neigung: ≥ 0,30 m

Stabilitätsumfang: ≥ 60°

Anfangsstabilität GMC: ≥ 0,60 m

3.3.2.3 Pontons
Für Pontons gilt:

Stabilitätsumfang: ≥ 30°

Fläche unter der Hebelarmkurve bis zu deren Maximum: ≥ 0,07 m⋅Radiant

3.3.2.4 Fahrgastschiffe
Für Fahrgastschiffe gelten die Mindestwerte nach 3.3.1, sofern nicht durch den Nachweis
ausreichender Leckstabilität höhere Werte erforderlich werden. Es ist nachzuweisen, dass
folgende Krängungswinkel nicht überschritten werden:
10° durch das Fahrgastmoment
12° durch Fahrgast- und Drehkreismoment
12° durch das Winddruckmoment
Der Restfreibord bis zum freiliegenden Schottendeck oder zu öffnenden Fenstern unter dem
Schottendeck darf unter Einwirkung der oben genannten Momente 0,2 m nicht unterschrei-
ten. Für Schiffe über 12 m Breite ist nachzuweisen, dass bei dynamischer Einwirkung des
Winddruckes rechteckige Fenster oder andere ungeschützte Öffnungen nicht eintauchen.

3.3.2.5 Berechnung des Fahrgastmoments

Die Berechnung des Fahrgastmomentes ist für mehrere Fahrgastzahlen durchzuführen. Die
Verteilung der auf einer Schiffsseite zusammengedrängten Fahrgäste ist möglichst wirklich-
keitsnah anzunehmen, für freie Flächen ist mit vier Personen/m² zu rechnen. Das Gewicht
einer Person ist mit 750 N zuzüglich 250 N Gepäck bzw. 50 N im Tagesausflugsverkehr an-
zusetzen. Der Höhenschwerpunkt ist 1 m über dem jeweiligen Deck an der Schiffsseite auf
L/2 anzunehmen.

3.3.2.6 Berechnung des Drehkreismoments

Das Zentrifugalmoment im Drehkreis ist nach folgender Formel zu ermitteln:
2
V0
MR = 0,02 ⋅ ⋅ D ⋅ (KG C − T / 2)
L
Hierin sind:

Seite 78
 Stand: 22.05.2003

MR = Zentrifugalmoment [t⋅m]
V0 = Dienstgeschwindigkeit [m/s]
L = Schiffslänge [m]
D = Deplacement [t]
T = mittlerer Tiefgang [m]
KGC = Gewichtsschwerpunkt über Kiel [m]

3.3.2.7 Berechnung des Winddruckmoments

Der statische Neigungswinkel infolge seitlichen Winddrucks ergibt sich aus dem Schnittpunkt
der Kurve der aufrichtenden Hebelarme mit der Kurve der krängenden Hebelarme. Die Kurve
der krängenden Hebelarme infolge seitlichen Winddrucks kann nach folgender Formel be-
stimmt werden:
pW ⋅ A
hkWφ = ⋅ (l W + T / 2) ⋅ cos φ
10 ⋅ D
Hierin sind:
hkWφ = krängender Hebelarm durch seitlichen Winddruck bei einem Neigungswinkel φ [m]
pW = seitlicher Winddruck [kN/m² ] (siehe Angaben weiter unten)
A = Überwasserlateralfläche [m² ]
D = Deplacement [t]
lW = Abstand des Schwerpunktes der Überwasserlateralfläche von der Wasserlinie [m]
T = mittlerer Tiefgang [m]
φ = jeweiliger Neigungswinkel [ °]
Hinweis: Für genauere Rechnungen, z. B. durch Werften, sollte in die vorgenannte Formel
an Stelle von cosφ der Ausdruck (0,25 + 0,75⋅cos3φ) eingesetzt werden. Die Anwendung bei-
der Formeln ist zulässig, da die Ergebnisse im interessierenden Neigungsbereich nur gering-
fügig unterschiedlich sind.

3.3.2.8 Bohrinselversorgungsschiffe
Bezüglich der Stabilitätskriterien und Mindestwerte von Bohrinselversorgungsschiffen gilt die
IMO-Resolution A.469 (XII)11

3.3.2.9 Hopperbagger
Für Hopperbagger gelten die Mindestwerte nach 3.3.1. Zusätzlich ist nachzuweisen, dass
beim Übergehen und Abfließen des Baggergutes bei geneigtem Schiff keine Stabilitätsge-
fährdung eintritt.
Die Schräge der Oberfläche des Baggergutes ist für diese Betrachtung nach folgender For-
mel zu bestimmen:

3 − ρLadung
φLadung = φSchiff ⋅ ( )
2
Hierin sind:

11
Resolution A.469 (XII) Guidelines for the Design and Construction of Offshore Supply Vessels, adopted on 19
November 1981

Seite 79
 Stand: 22.05.2003

φ = Neigungswinkel, querschiffs
ρLadung = Ladungsdichte in t/m3

3.3.2.10 Schiffe mit selbstlenzender Plicht oder ohne Lukenabdeckung

Für Schiffe mit selbstlenzender Plicht oder ohne Lukenabdeckung gelten die Mindestwerte
nach 3.3.1. Zusätzlich ist nachzuweisen, dass das vollgeschlagene Fahrzeug noch genü-
gend Auftriebsreserven hat und die Anfangsstabilität unter Berücksichtigung der freien Flüs-
sigkeitsoberflächen ≥ 0,10 m ist. Die zugehörige Hebelarmkurve muss im Bereich bis 30°
Neigung einen positiven Hebelarm ≥ 0,10 m aufweisen.
Für Containerschiffe ohne Lukenabdeckung sind die Anforderungen nach MSC Rundschrei-
ben 608/Rev. 1 zu erfüllen.

3.3.2.11 Schiffe mit großer Windangriffsfläche, ausgenommen Fahrgastschiffe

In den Stabilitätsunterlagen sind die Neigungen für seitlichen Winddruck von 0,3 kN/m2 im
Bereich der Watt- und Küstenfahrt, 0,6 kN/m2 im Bereich der Kleinen Fahrt und 1,0 kN/m2
im Bereich der Mittleren und Großen Fahrt anzugeben.
Hinweis:
0,3 kN/m2 entspricht 0,03 t/m2 (etwa Windstärke Beaufort 8)
0,6 kN/m2 entspricht 0,06 t/m2 (etwa Windstärke Beaufort 10)
1,0 kN/m2 entspricht 0,10 t/m2 (etwa Windstärke Beaufort 12)
Unter dem seitlichen Winddruck darf der Neigungswinkel des Schiffes nicht überschritten
werden, bei dem der Restfreibord bis zum Wetterdeck auf der eintauchenden Seite kleiner
als 10 v.H. des vorhandenen Freibords in der aufrechten Lage wird. Dieser Winkel darf nicht
größer als 18° werden. Der Nachweis ist auch für jedes Schiff zu erbringen, dessen Über-
wasserlateralfläche durch Decksladung um mehr als 20 v.H. vergrößert wird.
Bei Schiffen mit einem gestuften Wetterdeck kann der Freibord auf eine ideelle Seitenhöhe
bezogen werden, die sich aus der Verteilung der seitlichen Flächen der von Bord zu Bord
reichenden Aufbauten über 70 v.H. der Schiffslänge L ergibt. Aufbauten oder Teile von Auf-
bauten, die sich innerhalb eines Bereiches von 0,15 L von den Enden befinden, bleiben hier-
bei unberücksichtigt. Öffnungen, die auf See nicht ständig wetterdicht verschlossen sind,
dürfen bei Neigungen infolge seitlichen Winddrucks nicht zu Wasser kommen.

A1 + A 2
0,15 L H’ W = H + [m] 0,15 L
0,7 ⋅ L

A1 A2

0,85 H H H’w

Bild 3.3: Bezeichnungen zur Berechnung des Winddruckmoments

Seite 80
 Stand: 22.05.2003

Hierin sind:
H’W = ideelle Seitenhöhe für die Bestimmung des zulässigen Neigungswinkels aus seitli-
chem Winddruck [m]
H = Seitenhöhe gemäß Definition in 3.3.4.1 [m]
A1 = anrechenbare seitliche Fläche einer Poop [m2]
A2 = anrechenbare seitliche Fläche einer Back [m2]
L = Schiffslänge gemäß Definition in 3.3.4.1 [m]

3.3.2.12 Berechnung des Winddruckmoments

Der Einfluss des Winddruckmoments auf die Stabilität ist nach der gleichen Formel wie für
Fahrgastschiffe zu bestimmen.

3.3.3 Stabilitätskriterien und Mindestwerte für Schiffe mit Deckslast, Getreide und
Schwergut

3.3.3.1 Container als Decksladung

Für Containerschiffe gelten die Mindestwerte nach 3.3.1 und gegebenenfalls die Grenzwerte
für Schiffe mit großer Windangriffsfläche. Abweichend hiervon sind für Schiffe bis 100 m
Länge eine Anfangsstabilität GMC von 0,30 m und für Schiffe über 120 m Länge eine An-
fangsstabilität GMC von 0,40 m einzuhalten, wenn die Masse der an Deck geladenen Contai-
ner mehr als 10 v.H. der in den Laderäumen gestauten Ladung beträgt. Zwischenwerte sind
linear zu interpolieren.

3.3.3.2 Holzdecksladung
Bei Holzdecksladung ist für den Beladungszustand „Ende der Reise“ mindestens mit einer
Zunahme von 10 v.H. ihrer Masse durch Wasseraufnahme, ggf. Vereisung der Deckslast, zu
rechnen.

3.3.3.3 Loses Schnittholz, dicht gestaute und gut gezurrte Stämme und Stangen
Die folgenden Mindestwerte gelten bei Vorhandensein einer kompakt gestauten Decksla-
dung, die den Raum zwischen den Aufbauten oder Deckshäusern mindestens bis zur norma-
len Höhe eines Aufbaus vollständig ausfüllt. Treffen diese Voraussetzungen nicht zu, gelten
die Mindestwerte nach 3.3.1.
− GMC: ≥ 0,15 m;

− Schiffe mit einem Verhältnis F’/B bis 0,10: aufrichtender Rumpfhebelarm bei 30° Neigung
≥ 0,10 m;

− Schiffe mit einem Verhältnis F’/B ab 0,20: aufrichtender Rumpfhebelarm bei 30° Neigung
≥ 0,20 m;

− liegt das Verhältnis F’/B zwischen 0,10 und 0,20, ist der bei 30° Neigung mindestens er-
forderliche Rumpfhebelarm linear zu interpolieren.

Seite 81
 Stand: 22.05.2003

Dabei ist:
Rumpfhebelarm = aufrichtender Hebelarm ohne Berücksichtigung des Holzauftriebes
F’ = Differenz zwischen ideeller Seitenhöhe H’ und vorhandenem mittleren Tiefgang [m]
B = Breite des Schiffes gemäß Definition in 3.3.4.1 [m]
H’ = ideelle Seitenhöhe [m] gemäß Skizze
H = Seitenhöhe gemäß Definition in 3.3.4 [m]
A1 = anrechenbare seitliche Fläche einer Poop [m²]
A2 = anrechenbare seitliche Fläche einer Back [m²]
L = Schiffslänge gemäß Definition in 3.3.4.1 [m]
T = mittlerer Tiefgang auf halber Schiffslänge [m]

A1 + A 2
H’ = H + [m]
L
F’
A1 A2

H T H’

Bild 3.4: Bezeichnungen zur Berechnung des Einflusses der Holzdeckslast

3.3.3.4 Paketholz
Dichtgestaute Einlängenpakete:
− GMC ≥ 0,15 m

− aufrichtender Rumpfhebelarm bei 30° Neigung ≥ 0,15 m, wenn sich nicht gemäß dem
Verhältnis F'
/B ein größerer Hebelarm ergibt.

3.3.3.5 Truckpakete bzw. Dreilängenpakete

Mindestwerte gemäß 3.3.1.

3.3.3.6 Koks als Decksladung

Mindestwerte gemäß 3.3.1. Der dort geforderte aufrichtende Hebelarm bei 30° Neigung ist
jedoch um 0,05 m zu erhöhen.

3.3.3.7 Getreide als Schüttladung

Für Schiffe, die Getreide befördern, gelten die Mindestwerte nach 3.3.1. Zusätzlich wird auf
betreffende Regelungen im Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen
Lebens auf See (SOLAS 74/88) sowie die Schiffssicherheitsverordnung hingewiesen.

3.3.3.8 Umschlag von Schwergutladung mit dem schiffseigenen Ladegeschirr

Es ist sicherzustellen, dass während der gesamten Dauer des Ladungsumschlags ein positi-
ver Resthebelarm von ≥ 0,10 m bei einem Neigungswinkel (φzul. + 5°) vorhanden ist.

φzul. = Neigungswinkel des Schiffes, der während des Ladungsumschlags nicht überschritten
werden darf bzw. soll.

Seite 82
 Stand: 22.05.2003

Hinweis: Der für den Ladebetrieb aus Gründen der Festigkeit der Hebezeuge zulässige Nei-
gungswinkel ist z.B. den genehmigten Ladegeschirrunterlagen zu entnehmen.

3.3.4 Begriffsbestimmungen, Abkürzungen und Symbole, Rechenhilfen

3.3.4.1 Hauptabmessungen
L = Schiffslänge [m] ist die Länge, die 96 v.H. der Gesamtlänge des Schiffes beträgt, gemes-
sen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v.H. der geringsten Seitenhöhe über der Ober-
kante des Kiels, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante
des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei Schiffen,
die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen
wird, parallel zu der Konstruktionswasserlinie (Länge aus dem Schiffsmessbrief [1969]);
B = Schiffsbreite [m] ist die größte Breite des Schiffes; sie wird mittschiffs gemessen, und
zwar bei Schiffen mit Metallaußenhaut bis zur Mallkante der Spanten und bei Schiffen
mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen bis zur Außenkante des Schiffskörpers
(Breite aus dem Schiffsmessbrief [1969]);
H = Seitenhöhe [m] des Schiffes ist der senkrechte Abstand von der Oberkante des Kiels bis
zur Unterkante des Oberdecks an der Bordseite, gemessen in der Mitte der Schiffslänge
(Seitenhöhe aus dem Schiffsmessbrief [1969]);12
T = mittlerer Tiefgang [m] auf halber Schiffslänge.

3.3.4.2 Sonstige Abkürzungen und Symbole

A = Überwasserlateralfläche, einschließlich Decksladung [m2]
2
A1 = zur Bestimmung von H'
W oder H'anrechenbare seitliche Fläche einer Poop [m ]

2
A2 = zur Bestimmung von H'
W oder H'anrechenbare seitliche Fläche einer Back [m ]

A30° = Fläche unter der Hebelarmkurve bis 30° Neigung [m⋅rad] 13

A40° = Fläche unter der Hebelarmkurve bis 40° Neigung [m⋅rad]

D = Deplacement = Masse des Schiffes [t]
F' = H'– T = ideeller Freibord bei Holzdecksladung [m]
GM = Abstand des Massenschwerpunktes vom Metazentrum = Anfangsstabilität [m]
GMC = Anfangsstabilität, korrigiert um den Einfluss freier Flüssigkeitsoberflächen [m]
H' = ideelle Seitenhöhe [m]
H'
W = ideelle Seitenhöhe für die Bestimmung des zulässigen Neigungswinkels aus seitli-
chem Winddruck [m]
hφ = aufrichtender Hebelarm bei einem Neigungswinkel φ [m]

hkWφ = krängender Hebelarm durch seitlichen Winddruck bei einem Neigungswinkel φ [m]
iB = Breitenträgheitsmoment einer freien Flüssigkeitsoberfläche [m4]

12
Siehe auch Definition unter Ziffer 1.3.17 im IMO Code über Intaktstabilität in Anlage 2.
13
Die Flächen A30° bzw. A40° werden in der Fachliteratur auch mit e30° bzw. e40° bezeichnet.

Seite 83
 Stand: 22.05.2003

Σ iB⋅ρ = Summe der Momente freier Flüssigkeitsoberflächen [t⋅m]

KG = vertikaler Abstand des Massenschwerpunktes des Schiffes vom Kiel [m]
KGC = vertikaler Abstand des Massenschwerpunktes des Schiffes vom Kiel, korrigiert um
den Einfluss freier Flüssigkeitsoberflächen [m]
KM = vertikaler Abstand des Metazentrums des Schiffes vom Kiel [m]
lW = Abstand des Schwerpunktes der Überwasserlateralfläche von der Wasserlinie [m]
pW = seitlicher Winddruck [kN/m²]

rad = Radiant. Die Umrechnung eines Winkels φ Grad in Radiant ergibt sich aus dem
Produkt 0,01745⋅φ oder dem Quotienten φ / 57,3.
v0 = Dienstgeschwindigkeit [m/s]

ρ (rho) = Dichte von Tankinhalten oder Ladung, z. B. Baggergut [t/m³]

φ (phi) = Neigungswinkel querschiffs [ °]

3.3.4.3 Rechenhilfe
Zur Berechnung der Flächen unter der Hebelarmkurve bis 30°, 40° und zwischen 30° und
40° kann folgendes Schema verwendet werden:

φ hφ [m] Fläche bis 30° Fläche bis 40°

Faktor Produkt Faktor Produkt
10° 3 2
20° 3 + 1 +
30° 1 + 2 +
40° 0,5 +
Σ1 = Σ2 =
Flächen Faktor 0,0654 Faktor 0,1164
[m⋅rad] A30° = A40° =
−A30° =
A40° − A30° =
Fläche bis 30° Neigung: A30° = Σ1 ⋅ 0,0654 [m⋅rad]

Fläche bis 40° Neigung: A40° = Σ2 ⋅ 0,1164 [m⋅rad]

Fläche zwischen 30° und 40° Neigung: A40° − A30° [m⋅rad]

Hierin sind: hφ = Hebelarm bei einem Neigungswinkel φ [m]

rad = Radiant

Hinweis zur Definition von "Radiant“: Die Größe eines Zentriwinkels α in einem beliebigen
Kreis wird als Bogenmaß durch das Verhältnis des zugehörigen Kreisbogens l zum Radius r
des Kreises angegeben:
α = l / r [rad]

Seite 84
 Stand: 22.05.2003

Als Einheit dient der Winkel von einem Radiant, d. h. der Winkel, dessen Bogen gleich dem
Radius ist. Ein Radiant entspricht einem Winkel von 57,2958°; ein Grad ist gleich 0,017453
Radiant. Als einfache Regel zur Umwandlung von Gradmaß in Bogenmaß kann gelten:

Gradmaß
Bogenmaß =
57,3

Seite 85
 Stand: 22.05.2003

Seite 86
 Stand: 22.05.2003

4 Kapitel 4 Anforderungen an Stabilitätsmessanlagen

Anwendungsbereich
Auf Schiffen, die mit einer genehmigten Stabilitätsmessanlage ausgerüstet sind, kann bei An-
wendung der IMO-Resolution A. 749 (18) ,,Code on Intact Stability for all Types of Ships Covered
by IMO-Instruments", in der Fassung der Resolution MSC.75(69) vom 14. Mai 1998, auf einen
Nachweis ausreichender Stabilität entsprechend Kapitel 4.9 des Code verzichtet werden.
Diese Regelung gilt ohne Einschränkung, d.h. die Feststellung ausreichender Stabilität von Schif-
fen mit Stabilitätsmessanlagen im praktischen Bordbetrieb ist auch dann zulässig, wenn im Ein-
zelfall keine Stabilitätsmessung durchgeführt werden kann, z.B. wegen ungeeigneter Messbe-
dingungen.
Unberührt hiervon bleibt die Verpflichtung der Schiffsführung, eine lückenlose Dokumentation der
Ergebnisse der Stabilitätsbestimmungen vor jedem Reiseantritt bordseitig vorzuhalten.
Bei nachträglichem Einbau einer genehmigten Stabilitätsmessanlage sind bereits genehmigte
Stabilitätsunterlagen und Ladungsrechner den veränderten Anforderungen anzupassen. Hierzu
gehören:
− Änderung der KGC- bzw. GMC-Grenzwert-Tabellen oder -Kurven (unter Einbeziehung des
Wetterkriteriums, Kap. 3.2 des Code);
− Abänderung der im Ladungsrechner gespeicherten Grenzwerte;

− auf Containerschiffen mindestens ein ergänzender Ladefall, bei dem das Schiff mit der
höchstzulässigen Anzahl an 20 Fuß Containern mit 8,5 Fuß Höhe und 14 t Masse beladen ist.
Dabei ist die Lage des Massenmittelpunktes auf halber Containerhöhe anzunehmen.
Die entsprechenden Unterlagen sind zur Prüfung einzureichen.
Ergibt sich bei dem nachträglichen Einbau einer genehmigten Stabilitätsmessanlage gegenüber
dem bisher genehmigten Container-Stau- und Zurrplan eine abweichende Anzahl von Contai-
nern, ist dieser Plan zu überarbeiten und ebenfalls zur Prüfung einzureichen.

Seite 87
 Stand: 22.05.2003

Grundsätzliches
Eine Stabilitätsmessanlage, auch Betriebskrängungsversuchsanlage, dient als Hilfsmittel zur
Ermittlung des aktuellen GMC und damit der Höhenschwerpunktslage KGC des beladenen Schif-
fes zum Zeitpunkt der Messung. Die Messung mit einer Stabilitätsmessanlage läuft dabei wei-
testgehend automatisiert ab.
Im Sinne dieser Anforderungen werden folgende Begriffe festgelegt:

− Krängungswinkel ist die Neigung des Schiffes um die Längsachse, gemessen von der auf-
rechten Lage.

− Versuchskrängung ist die durch das Verschieben der Versuchsmasse bewirkte Änderung des
Krängungswinkels.

4.1 Krängungsversuch
Das GMC wird aus den Ergebnissen eines Krängungsversuchs bestimmt. Es liegen folgende
Eingangsdaten bzw. Messdaten zugrunde:
− Masse Es wird eine definierte Masse von einer Schiffsseite zur anderen
bewegt;
− Weg Der Weg der Massenverschiebung in Querschiffsrichtung wird
erfasst;

− Deplacement Dieses wird aus Formdaten und zu messenden Tiefgängen be-

stimmt;
− Versuchskrängung Die Versuchskrängung wird als algebraische Differenz zwischen
dem Krängungswinkel nach und vor der Massenverschiebung be-
stimmt.
Aus diesen Daten wird das GMC nach folgender Gleichung errechnet:

Masse ⋅ Weg
GMC =
tan ( Versuchskrängung) ⋅ Deplacemen t

Dieses GMC beschreibt die aktuelle Anfangsstabilität des Schiffes, inklusive der Wirkung aller
freien Oberflächen.
Um eine zuverlässige Aussage über das vorliegende GMC zu erhalten, werden mehrere Mes-
sungen durchgeführt, bei denen die erreichte Versuchskrängung nicht kleiner als 2° und die da-
bei auftretenden Krängungswinkel nicht größer als 4° sein sollen.

Seite 88
 Stand: 22.05.2003

4.2 Anforderungen an eine Stabilitätsmessanlage

4.2.1 Systemvoraussetzungen
Die Stabilitätsmessanlage muss von der See-Berufsgenossenschaft genehmigt sein. Hierzu
muss sie den einschlägigen technischen Vorschriften einer anerkannten Klassifikationsgesell-
schaft entsprechen.

4.2.2 Erfordernisse für die Durchführung einer Messung

Unter „Messung“ wird im Folgenden der Vorgang vom Starten der Anlage bis zur Ausgabe des
Protokolls verstanden (siehe auch .2).
.1 Die Anlage ist so auszulegen, dass das Schiff zum Zeitpunkt der Messung um einen Winkel
von min. 2° aber nicht mehr als 4° nach beiden Schiffsseiten gekrängt werden kann.
.2 Die Stabilitätsmessanlage ist so zu gestalten, dass die Messung automatisiert abläuft. Die
Ergebnisse der Messung werden in einem Protokoll festgehalten.
.3 Anordnung und Einbau der Stabilitätsmessanlage müssen gewährleisten, dass die die Mes-
sung durchführende Person neben der Kontrolle der Messung die ständige Kontrolle über den
messrelevanten Zustand des Schiffes, z.B. die freie Lage an der Pier, keine Ladetätigkeit,
kein Umpumpen von Tanks (sofern nicht zur Messung gehörend) behält.
.4 Die Anlage ist so auszulegen, dass die automatisierte Messung möglichst in 15 Minuten, ma-
ximal jedoch in 20 Minuten abgeschlossen ist. Dabei ist das GMC mit GMC min. + 0,4 m (aus
Grenzkurve) und das Deplacement entsprechend einem Tiefgang von 80% des zulässigen
Sommer-Freibordtiefgangs anzunehmen.

4.2.3 Erforderliche Messgenauigkeit

Stabilitätsmessanlagen müssen durch eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft baumusterge-
prüft sein. Die Baumusterprüfung umfasst alle Bauteile, die zur Bestimmung des GMC erforder-
lich sind.
.1 die Erfassung des Krängungswinkels erfolgt über zwei voneinander unabhängige Winkelmes-
ser. Die Verarbeitung der Messwerte muss in der Lage sein, periodische Schwankungen der
Krängung des Schiffes durch rechnerische Glättung soweit auszugleichen, dass die Schwan-
kungen des ermittelten Wertes innerhalb von 1 Minute auf nicht mehr als 10% der periodi-
schen Krängungsschwankungen zurückgehen. Die Stabilitätsmessung soll mit einer Ver-
suchskrängung von jeweils mindestens 2° nach jeder Schiffsseite durchgeführt werden kön-
nen. Der maximal zulässige Fehler in der Messung des Krängungswinkels darf 0,02° betragen
(entsprechend 1% der minimalen Versuchskrängung).
.2 Der maximal zulässige Fehler von Anlagen zur automatisierten Tiefgangsmessung beträgt
± 2 cm.
.3 Die zur Feststellung des Krängungsmomentes eingesetzten Geräte müssen sicherstellen,
dass der Gesamtfehler des Krängungsmomentes ± 2% nicht überschreitet.

.4 Dichtemessungen des Wassers sind mit einer Genauigkeit von ± 0,0025 t/m3 durchzuführen.
Eine Baumusterprüfung der in Verbindung mit der Stabilitätsmessung verwendeten Tiefgangs-
messanlagen ist durch eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft nachzuweisen.

Seite 89
 Stand: 22.05.2003

4.2.4 Messungsauswertung
.1 Die Bestimmung des Deplacements und des KM-Wertes aus den ermittelten Tiefgängen er-
folgt unter Berücksichtigung von Trimm sowie Hogging/Sagging des Schiffes.
.2 Die Messung ist nach beiden Seiten durchzuführen und liefert als Ergebnis mindestens vier
GMC-Werte, z.B.:
Ausgangslage →Bb ⇒ GM1, Bb→Ausgangslage ⇒ GM2,

Ausgangslage →Stb ⇒ GM3, Stb→Ausgangslage ⇒ GM4

Die Ausgangslage sollte in der Nähe der aufrechten Lage des Schiffes liegen. Bei einer auto-
matisierten Weiterbearbeitung der Ergebnisse wird grundsätzlich das kleinste gemessene
Einzelergebnis verwendet.
.3 Der Ladungsrechner muss das Ergebnis der Stabilitätsmessung in geeigneter Weise in die
weiterführende Stabilitätsrechnung einbeziehen können.

4.2.5 Fehlererkennung und Beeinträchtigung des Messvorganges

.1 Eine genehmigte Stabilitätsmessanlage erkennt Ausfall oder Versagen der einzelnen Kompo-
nenten und bricht die Messung daraufhin ab bzw. löst entsprechenden Alarm aus. Gegebe-
nenfalls sind dazu einzelne Komponenten, z.B. Winkelmesseinrichtungen, redundant vorzu-
sehen.
.2 Die Einzelergebnisse der Messung sind von der Schiffsführung auf Plausibilität zu prüfen. Bei
außergewöhnlichen Abweichungen sind die Versuchsbedingungen zu prüfen und die Mes-
sung ist gegebenenfalls zu wiederholen.

4.2.6 Referenzversuch
Nach Einbau einer Stabilitätsmessanlage bzw. nach Fertigstellung des Schiffes wird die Funktion
der Anlage vorgeführt. Dabei werden Krängungswinkel, Tiefgänge und verschobene Massen mit
zusätzlichen, von der Stabilitätsmessanlage unabhängigen Messeinrichtungen erfasst. Wird mit
dem Schiff ein Werftkrängungsversuch durchgeführt, soll die Erprobung der Stabilitätsmessanla-
ge in direktem Vorlauf oder Anschluss dazu erfolgen. In jedem Fall unterliegen die äußeren Be-
dingungen den gleichen Forderungen, die auch an einen Werftkrängungsversuch gestellt wer-
den. Die Messungsauswertung wird der See-Berufsgenossenschaft zur Prüfung vorgelegt.

4.2.7 Rekalibrierung
Die eingebauten Messkomponenten sind in regelmäßigen Abständen zu rekalibrieren. Tief-
gangsmesseinrichtungen sollen ergänzend durch regelmäßige vergleichende Ablesungen durch
die Besatzung auf einwandfreie Funktion geprüft werden.

Seite 90
 Stand: 22.05.2003

Hinweis:
Grundsätzlich sind Stabilitätsmessungen bei fahrendem Schiff nicht gestattet, es sei denn, die
Anlage ist hierfür ausdrücklich zugelassen. Die wesentliche Voraussetzung für diese Zulassung
ist die Eignung der Anlage, mittlere Krängungswinkel bei kleinen Rollschwingungen zuverlässig
zu erfassen und bei Überschreiten bestimmter Grenzwerte dieser Rollschwingungen die Mes-
sung mit einem Warnhinweis zu beenden.
Sollen Stabilitätsmessungen mit einer hierfür zugelassenen Anlage bei fahrendem Schiff durch-
geführt werden, so liegt die maximal zulässige Geschwindigkeit durchs Wasser in kn bei Lpp/15
mit Lpp in m, jedoch maximal bei 8 kn. Die Wassertiefe sollte hierbei mindestens das 1,3fache bis
1,5fache des Tiefgangs betragen. Während der Messung müssen Kursänderungen und alle grö-
ßeren Ruderlagen unterbleiben. Steuern mit Automatik mit kleinen Ruderausschlägen schadet
nicht.

Seite 91
 Stand: 22.05.2003

Seite 92
5 Kapitel 5 Anforderungen an Bordrechner für die Bestimmung und Be-
urteilung der Stabilität
Wird zur Berechnung und Beurteilung der Stabilität ein Rechner eingesetzt, muss das Pro-
gramm durch die See-Berufsgenossenschaft geprüft sein. Damit ist gemeint, dass die im
Gerät gespeicherten Stabilitätskriterien, die zugehörigen Mindestwerte und die hydrostati-
schen Daten von der See-Berufsgenossenschaft geprüft sein müssen.
Es soll den folgenden Anforderungen genügen:
- Das Gerät muss für die an Bord eines Schiffes vorhandenen besonderen Bedingungen
geeignet sein.
- Der Leistungsumfang des Programms soll beinhalten: Durchführung von Massen- und
Momentrechnung mit numerischer und grafischer Darstellung der Ergebnisse, wie An-
fangsstabilität, Hebelarmkurve, Flächen unter der Hebelarmkurve und Stabilitätsum-
fang.
- Auswertung von Betriebskrängungsversuchen und Aufbereitung der Ergebnisse für
weiterführende Rechnungen. Auswertung von Rollzeitmessungen.
- Vergleich der Ergebnisse mit den gespeicherten Stabilitätskriterien und Mindestwerten.
- Das Programm muss gewährleisten, dass Tanks nicht überfüllt und Containerstellplät-
ze nicht doppelt belegt werden können.
- Die Betriebsanleitung für das Gerät und das Programm muss ausführlich und leicht
verständlich sein.
- Für den Nachweis einwandfreier Funktion sind der See-Berufsgenossenschaft vor dem
Einsatz des Gerätes mindestens drei Vergleichsrechungen der Intaktstabilität vorzule-
gen.
- Die Schiffsdaten, Stabilitätskriterien und Mindestwerte müssen gegen beabsichtigte
oder unbeabsichtigte Veränderungen gesichert sein.
- Das Gerät sollte mit einem Bildschirm und einem Drucker ausgestattet sein.
Anlage 1 Ausgewählte geltende Stabilitätsnormen
,QWHUQDWLRQDO  ,QWDNW /HFNVWD

VWDELOLWlW ELOLWlW

,%&&RGH ,QWHUQ&RGHIRUWKH&RQVWUXFWLRQDQG(TXLSPHQWRI6KLSVFDUU\LQJ  [

GDQJHURXV&KHPLFDOVLQ%XON

,*&&RGH ,QWHUQ&RGHIRUWKH&RQVWUXFWLRQDQG(TXLSPHQWRI6KLSVFDUU\LQJ  [

OLTXLILHG*DVHVLQ%XON

,//& ,QWHUQ&RQYHQWLRQRQ/RDG/LQHV [ [

,025HV$   ,QWHUQDWLRQDO&RQIHUHQFHRQ6SHFLDO7UDGH3DVVHQJHU6KLSV  [

,025HV$   5HJXODWLRQVRQ6XEGLYLVLRQDQG6WDELOLW\RI3DVVHQJHU6KLSVDVDQ  [

HTXLYDOHQWWR3DUW%RI&KDSWHU,,RI62/$6

,025HV$   &RGHRI6DIH3UDFWLFHIRU6ROLG%XON&DUJRHV [ 

,025HV$   *XLGHOLQHVIRUWKH'HVLJQDQG&RQVWUXFWLRQRI2IIVKRUH6XSSO\9HVVHOV [ [

,025HV$   &RGHRI6DIHW\IRU1XFOHDU0HUFKDQW6KLSV  [

,025HV$   &RGHRI6DIHW\IRU6SHFLDO3XUSRVH6KLSV  [

,025HV$   &RGHIRUWKH&RQVWUXFWLRQDQG(TXLSPHQWRI0RELOH2IIVKRUH'ULOOLQJ8QLWV [ [

,025HV$   ([SODQDWRU\QRWHVWRWKH62/$6UHJXODWLRQVRQVXEGLYLVLRQDQG  [

GDPDJHVWDELOLW\RIFDUJRVKLSVRIPHWUHVLQOHQJWKDQGRYHU

,025HV$   1DYLJDWLRQ%ULGJH9LVLELOLW\DQG)XQFWLRQV [ 

,025HV$   &RGHRI6DIH3UDFWLFHIRU&DUJR6WRZDJHDQG6HFXULQJ [ 

,025HV$   &RGHRI6DIH3UDFWLFHIRU6KLSV&DUU\LQJ7LPEHU'HFN&DUJR [ 

,025HV$   &RGHIRUWKHVDIH&DUULDJHRI,UUDGLDWHG1XFOHDU)XHO3OXWRQLXPDQG+LJK  [

/HYHOUDGLRDFWLYH:DVWHVLQ)ODVNVRQ%RDUG6KLSV

,025HV$  DV &RGHRQ,QWDFW6WDELOLW\IRU$OO7\SHVRI6KLSV&RYHUHGE\,02,QVWUXPHQWV [ 

DPPHQGHGE\06&  

,025HV$   *XLGHOLQHVRQWKHVDIHW\RIWRZHGVKLSVDQGRWKHUIORDWLQJREMHFWV [ 

LQFOXGLQJLQVWDOODWLRQVVWUXFWXUHVDQGSODWIRUPVDWVHD

,025HV$   &RGHRI3UDFWLFHIRUWKH6DIH/RDGLQJDQG8QORDGLQJRI%XON&DUULHUV [ 

,025HV$   3DWKRJHQV*XLGHOLQHVIRUWKH&RQWURODQG0DQDJHPHQWRI6KLSV %DOODVW [ 

:DWHUWR0LQLPL]HWKH7UDQVIHURI+DUPIXO$TXDWLF2UJDQLVPVDQG3DWKRJHQV

,0206&&LUFDV 5HWURDFWLYH5HJXODWLRQVLQ5HVSHFWRI5HVLGXDO6WDELOLW\6WDQGDUGVIRU  [

DPHQGHGE\06&&LUF ([LVWLQJ5R5R3DVVHQJHU6KLSV $$PD[ 

,0206&&LUF *XLGHOLQHVWRWKH0DVWHUIRU$YRLGLQJ'DQJHURXV6LWXDWLRQVLQ)ROORZLQJ [ 

4XDWHULQJ6HDV

,0206&&LUF *XLGHOLQHVIRU6KLSERDUG/RDGLQJDQG6WDELOLW\&RPSXWHU3URJUDPV [ [

,0206&&LUF *XLGHOLQHVIRU'DPDJH&RQWURO3ODQV  [

,0206&&LUF ,020RGHO/RDGLQJDQG6WDELOLW\0DQXDO [ 

,0206&&LUF ,$&67LPEHU'HFN&DUJRLQWKH&RQWH[WRIGDPDJH6WDELOLW\5HTXLUHPHQWV  [

0$532/ ,QWHUQ&RQYHQWLRQIRUWKH3UHYHQWLRQRI3ROOXWLRQIURP6KLSV [ [

06&   ,QWHUQ&RGHIRUWKH6DIH&DUULDJHRI*UDLQLQ%XON [ 

06&   ,QWHUQ&RGHRI6DIHW\IRU+LJK6SHHG&UDIW [ [

5HVROXWLRQ06&   ,QWHUQ&RGHRI6DIHW\IRU+LJK6SHHG&UDIW [ [

62/$6 ,QWHUQ&RQYHQWLRQIRUWKH6DIHW\RI/LIHDW6HD  [

67&: ,QWHUQDWLRQDO&RQYHQWLRQRQ6WDQGDUGV2I7UDLQLQJ&HUWLILFDWLRQDQG:DWFKNHHSLQJ [ 

IRU6HDIDUHUV 67&: DVDPHQGHGLQ

(XURSHDQ   

(& 6DIHW\5XOHVDQG6WDQGDUGVIRU3DVVHQJHU6KLSV  [

5HJLRQDO   

,02&LUF/HWWHU $JUHHPHQWFRQFHUQLQJVSHFLILFVWDELOLW\UHTXLUHPHQWVIRUURURSDVVHQJHU  [

VKLSVXQGHUWDNLQJUHJXODUVFKHGXOHGLQWHUQDWLRQDOYR\DJHV

1DWLRQDO   

8996HH 8QIDOOYHUKWXQJV9RUVFKULIWHQGHU6HH%HUXIVJHQRVVHQVFKDIW [ 

%HNDQQWPDFKXQJYRQ %HNDQQWPDFKXQJEHUGLH$QZHQGXQJGHU6WDELOLWlWVYRUVFKULIWHQIU)UDFKWVFKLIIH [ 

)DKUJDVWVFKLIIHXQG6RQGHUIDKU]HXJH
Anlage 2 MSC Rundschreiben 707
angenommen am 19. Oktober 1995

Empfehlung an den Kapitän zur Vermeidung gefährlicher Situationen

in achterlicher und schräg achterlicher See

1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner fünfundsechzigsten Sitzung (09.bis17.

Mai 1995) die im Anhang aufgeführte Empfehlung an Kapitäne zur Vermeidung gefähr-
licher Situationen in achterlicher und schräg achterlicher See mit dem Ziel angenom-
men, eine Entscheidungsgrundlage für die Schiffsführung zu schaffen, um dadurch
Kapitäne bei der Vermeidung gefährlicher Erscheinungen zu unterstützen, auf die sie
in achterlicher und schräg achterlicher See treffen können.
2 Die Vertragsregierungen werden ersucht, den Inhalt der Empfehlung den Kapitänen
und anderen betroffenen Kreisen der Schifffahrtindustrie, je nach Zweckmäßigkeit, zur
Kenntnis zu geben.
3 Der Schiffssicherheitsausschuss hat entschieden, diese Empfehlung zukünftig mit dem
Ziel so zu überarbeiten, dass sie, insbesondere im Hinblick auf große Schiffe, auf der
Grundlage neuerer technischer Entwicklungen und im Lichte der durch ihre Anwen-
dung gesammelten Erfahrung benutzt werden kann.
 Anhang
Empfehlung an
den Kapitän zur Vermeidung gefährlicher Situationen in achterlicher
und schräg achterlicher See

1 Allgemeines
1.1 Beim Fahren in schwerer achterlicher oder schräg achterlicher See ist es sehr wahr-
scheinlich, dass ein Schiff auf unterschiedliche, gefährliche Erscheinungen trifft, die
zum Kentern führen können. Obgleich das dynamische Verhalten in achterlicher und
schräg achterlicher See in den zur Zeit gültigen Regelwerken zur Stabilität noch nicht
enthalten ist, wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte im Hinblick auf
das Verständnis der Physik von Kentervorgängen erzielt, wobei gefahrenträchtige Be-
dingungen identifiziert wurden.
1.2 Die Anfälligkeit eines Schiffes für gefährliche Verhaltensweisen hängt wesentlich von
den aktuellen Stabilitätswerten, der Geometrie des Schiffskörpers, der Schiffsgröße
und der Geschwindigkeit ab. Dieses bedeutet, dass die Anfälligkeit für das Kentern und
seine Wahrscheinlichkeit unter bestimmten Seegangsbedingungen von Schiff zu Schiff
unterschiedlich sein kann.
1.3 Die Empfehlung zielt darauf ab, Seeleuten Warnhinweise bezüglich gefährlicher Er-
scheinungen zu geben, die sie bei Fahrt in achterlicher und schräg achterlicher See
antreffen können, und ihnen eine Entscheidungsgrundlage über den Umgang mit
Schiffen zur Vermeidung solcher gefährlicher Situationen an die Hand zu geben. Sie
enthält Hinweise auf sichere und unsichere Kombinationen von Schiffsgeschwindigkeit
und relativem Kurs zur Wellenrichtung in einem vereinfachten Polardiagramm. Das
Diagramm berücksichtigt nicht die aktuellen Stabilitätswerte und das dynamische Ver-
halten des betreffenden Schiffes, aber es kennzeichnet einen Bereich sicherer und un-
sicherer Kombinationen vom Betriebsparametern für alle von den IMO Regelwerken er-
fassten Schiffstypen.
1.4 Die Verwaltungen werden dazu ermutigt, auf allen mit einem Bordrechner ausgestatte-
ten Schiffen eine eigens dafür entwickelte Software zu verwenden, die die wichtigsten
Besonderheiten, die aktuelle Stabilität, und die dynamischen Eigenschaften des betref-
fenden Schiffes unter den tatsächliche Fahrtbedingungen berücksichtigt. Derartige
Software ist von der Verwaltung zu genehmigen.
2 Vorsichtsmaßnahmen
Es wird darauf hingewiesen, dass diese Betriebsempfehlung kein Kriterium zur Ge-
währleistung absoluter Sicherheit darstellt. Ein Schiff kann durchaus außerhalb des in
dieser Empfehlung als gefährlich gekennzeichneten Bereichs unsicher sein, wenn die Stabili-
tät des Schiffes unzureichend ist und verschiedene gefährliche Erscheinungen bei achterli-
cher und schräg achterlicher See zusammentreffen. Deshalb sollte der Kapitän darauf ach-
ten, dass sein Schiff mit guter Stabilität ausgestattet ist, und er sollte nicht ohne Umsicht in
schwerer achterlicher oder schräg achterlicher See fahren.
3 Gefährliche Erscheinungen bei achterlicher und schräg achterlicher See
3.1 Gefährliches Verhalten des Schiffes in achterlicher und schräg achterlicher See
Die Begegnungsperiode eines in achterlicher und schräg achterlicher See fahrenden Schif-
fes wird größer sein als die in vorderlicher oder schräg vorderlicher See, und es ergeben sich
in solchen Situationen die folgenden grundsätzlichen Gefahren:
.1 Surfen und Querschlagen
Wenn ein Schiff sich auf der steilen, vorderen Schräge einer großen Welle eines ach-
terlichen oder schräg achterlichen Seegangs befindet, kann das Schiff so beschleunigt
werden, dass es auf der Welle reitet; dies ist als sogenanntes Surfen bekannt. Wenn
das Schiff surft, kann sich der Effekt des Querschlagens einstellen, wobei das Schiff
als Folge einer plötzlichen Kursänderung und der daraus folgenden starken Krängung
Gefahr läuft zu kentern.
.2 Abbau von Intaktstabilität infolge Reitens auf einem Wellenkamm mittschiffs
Fährt ein Schiff auf einem Wellenkamm, wird die Intaktstabilität bedingt durch die
Schiffsform beträchtlich herabgesetzt. Der Stabilitätsverlust ist beinahe proportional zur
Wellenhöhe, und das Schiff kann die Stabilität ganz verlieren, wenn die Wellenlänge
das ein- bis zweifache der Schiffslänge beträgt und die Wellenhöhe sehr groß ist. Die-
se Situation ist insbesondere in achterlicher und schräg achterlicher See gefährlich,
weil dadurch die Verweildauer auf dem Wellenkamm, d.h. die Zeitspanne mit vermin-
derter Stabilität, verlängert wird.
.3 Synchrone Rollbewegungen
Große Rollbewegungen entstehen, wenn die Rollperiode eines Schiffes mit der Be-
gegnungsperiode der Wellen übereinstimmt. Im Fall des Fahrens in achterlicher und
schräg achterlicher See kann dies dann eintreten, wenn die Querstabilität des Schiffes
gering und die Rollperiode daher länger ist.
.4 Parametrische Rollbewegungen
Instabile und große Rollbewegungen treten dann auf, wenn die Begegnungsperiode
der Wellen annähernd der Hälfte der Rollperiode des Schiffes entspricht. Diese Roller-
scheinung kann bei vorderlicher oder schräg vorderlicher See eintreten, wenn die Be-
gegnungsperiode der Wellen kurz ist. In achterlicher und schräg achterlicher See kann
dieses insbesondere dann eintreten, wenn die metazentrische Anfangshöhe gering und
die Rollperiode lang ist.
.5 Kombination der verschiedenen gefährlichen Erscheinungen
Das dynamische Verhalten eines Schiffes in achterlicher und schräg achterlicher See
ist sehr vielschichtig. Schiffsbewegungen sind dreidimensional und viele ungünstige
Faktoren oder gefährliche Erscheinungen, wie zusätzliche Krängungsmomente infolge
Eintauchen des Decks, Schöpfen von Wasser und aufgestautem Wasser an Deck oder
Übergehen von Ladung infolge großer Rollbewegungen, können in Zusammenspiel mit
den vorstehend genannten Erscheinungen gleichzeitig oder in der Folge eintreten. Die-
ses kann zu extrem gefährlichen Kombinationen führen, die das Kentern des Schiffes
verursachen können.
3.2 Gefährliche Fahrbedingungen in achterlicher und schräg achterlicher See
Es gibt zwei Arten von kritischen Bedingungen bei Begegnungen mit Wellen, unter denen die
vorstehend genannten Erscheinungen auftreten können:
.1 Wenn sich die Schiffsgeschwindigkeit der Wellengeschwindigkeit nähert
Ist die Schiffsgeschwindigkeit so hoch, dass sich ihre in Richtung der Welle liegende
Komponente der Phasengeschwindigkeit der Welle nähert, wird das Schiff bis zum
Surfen und Querschlagen beschleunigt (vergl. Abschnitt 3.1.1). Die kritische Ge-
schwindigkeit für das Auftreten des Surfens ist bei 1,8 L (kn), wobei L die Schiffslänge
ist. Es ist festzuhalten, dass ein Grenzbereich ( 1,4 L bis 1,8 L) unterhalb der kriti-
schen Geschwindigkeit liegt, in welchem eine starke Gleitbewegung eintreten kann, die
in der Nähe des gefährlichen Surfens liegt. In diesen Situationen kann auch ein merkli-
cher Abbau der Intaktstabilität über längere Dauer bewirkt werden, und
.2 wenn die Schiffsgeschwindigkeit annähernd bei der Wellengruppengeschwin-
digkeit liegt
Ist die Komponente der Schiffsgeschwindigkeit in Wellenrichtung nahezu gleich der
Gruppengeschwindigkeit der Wellen, das ist die Hälfte der Phasengeschwindigkeit der
vorherrschenden Wellenkomponente, wird das Schiff in stetiger Folge von hohen Wel-
len getroffen. Die zu erwartende größte Wellenhöhe dieser aufeinander folgenden Wel-
len kann nahezu das Doppelte der ansonsten beobachten Wellenhöhe des betreffen-
den Seegangs annehmen.
In dieser Situation können ein Abbau der Intaktstabilität (Abschnitt 3.1.2), synchrone
Rollbewegungen(Abschnitt 3.1.3), parametrisch erzeugte Rollbewegungen (Abschnitt
3.1.4) oder Kombinationen verschiedener gefährlicher Erscheinungen (Abschnitt 3.1.5)
auftreten und die Gefahr des Kenterns verursachen.
4 Betriebliche Empfehlungen
Dem Kapitän werden die nachfolgenden Verfahren bei der Führung des Schiffes empfohlen,
um gefährliche Situationen beim Fahren in achterlicher und schräg achterlicher See zu ver-
meiden.
4.1 Zustand des Schiffes
Diese Empfehlung richtet sich an alle Schiffe konventioneller Bauart, die in schwerer See
fahren, vorausgesetzt die Stabilitätskriterien der Entschließungen A.167(ES.IV) und
A.562(14) für Handelsschiffe und der Entschließungen A.168(ES.IV) und A.685(17) für Fi-
schereifahrzeuge oder gleichwertige Vorschriften sind erfüllt.∗)
4.2 Wellenkonfiguration
Achterliche und schräg achterlich einkommende See bedeutet in diesem Zusammenhang,
dass die Wellenrichtung relativ zum Schiffskurs zwischen 0° und 45° vom Heck des Schiffes
gesehen liegt, wie Bild 1 zeigt.
4.3 Wie gefährliche Situationen zu vermeiden sind
.1 bei Surfen und Querschlagen
Der Kapitän sollte die Geschwindigkeit des Schiffes auf weniger als 1,8 L (kn) ver-
mindern, um das Surfen zu vermeiden, siehe Bild 2.
Es sollte beachtet werden, dass sogar bei geringerer Schiffsgeschwindigkeit als der
oben angegebenen starkes Gleiten auftreten kann, wie in Bild 2 dargestellt. Da eine
bemerkenswerte Beschleunigung in Längsrichtung mit langer Periode stets ein Zeichen
für eine gefährliche, starke Gleitbewegung ist, sollte der Kapitän auch in so einem Fall
die Geschwindigkeit vermindern.
.2 bei aufeinander folgendem Auftreffen hoher Wellen
Wenn die durchschnittliche Wellenlänge größer als 0,8 mal Schiffslänge und die kenn-
zeichnende Wellenhöhe größer als 0,04 mal Schiffslänge ist und gleichzeitig Hinweise
auf ein gefährliches Verhalten des Schiffes klar erkannt werden können, sollte der Ka-
pitän darauf achten, nicht in die gefährliche Zone zu geraten, wie in Bild 3 dargestellt.
Wenn das Schiff bereits in dieser gefährlichen Zone fährt, sollte die Geschwindigkeit
des Schiffes reduziert werden, um das aufeinander folgende Auftreffen hoher Wellen
zu vermeiden. Ein Kurswechsel ist ebenfalls möglich, um aus der gefährlichen Zone zu
kommen. Größere Kurswechsel sind jedoch unerwünscht, weil diese eine nachteilige
Wirkung durch Annäherung an die Querseelage herbeiführen könnten, was ebenfalls
für die Stabilität gefährlich ist. Die Kombination von angemessener Geschwindigkeits-
herabsetzung mit einer leichten Kursänderung ist eine andere mögliche Maßnahme der
Schiffsführung gemäß Bild 3. Wenn die Wellenbegegnungsperiode ungefähr dem dop-
pelten (d.h. 1,5 bis 2,8-fachen) der beobachteten Wellenperiode ist, befindet sich das
Schiff in dieser gefährlichen Zone. Dieses Verhältnis ist in Bild 3 dargestellt.
.3 bei synchronem Rollen und parametrischen Rollbewegungen
Der Kapitän sollte synchrone Rollbewegungen vermeiden, die dann auftreten, wenn die
Wellenbegegnungsperiode TE ungefähr gleich der Rollperiode des Schiffes TR ist. Gro-
ße Rollbewegungen, die unter der Bedingung TE ≈ TR/2 eintreten, das ist das para-
 metrische Rollen, sollten ebenso vermieden werden. Die Wellenbegegnungsperiode TE
ist eine Funktion von V/T, wie in Bild 3 dargestellt. An diesem Verhältniswert kann der
Kapitän erkennen, ob das Schiff in ein synchrones Rollen oder eine parametrische
Rollbewegung gerät oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit reduziert wird, um jede der
oben genannten kritischen Bedingungen zu vermeiden, sollte der Kapitän die Mindest-
geschwindigkeit beachten, die für die Kursstabilität in Wind und Wellen erforderlich ist.
Das Verfahren zur Anwendung der Entscheidungshilfe ist in dem "Betriebsdiagramm
für den Kapitän" dargestellt, das im Anhang enthalten ist.
5 Erläuterung für die Betriebsanweisung
5.1 Definition der Symbole
L Länge zwischen den Loten (Meter)
B Breite des Schiffes (Meter)
d Tiefgang des Schiffes (Meter)
V augenblickliche Geschwindigkeit des Schiffes (Knoten)
T Mittlere Wellenperiode (Sekunden)
TE Wellenbegegnungsperiode (Sekunden)
TR Rollperiode (Sekunden)
GM metazentrische Höhe des Schiffes (Meter)
λ Mittlere Wellenlänge (Meter)
χ Begegnungswinkel zwischen Schiff und Welle (Grad), wie in Bild 1
H1/3 signifikante Wellenhöhe (Meter)

5.2 Verfahren, um die erforderlichen Daten für die Betriebsanleitung zu erhalten

.1 V: Schätzen der augenblicklichen Geschwindigkeit des Schiffes nach einem gängi-
gen Verfahren.
.2 χ: Durch Beobachtung zu erhalten. Die Windrichtung kann als die gleiche wie die
Wellenrichtung angesehen werden. Falls der Seegangszustand nicht erkennbar
ist, zeigt das Radarbild die Züge der Wellenkämme und die Wellenrichtung an.
.3 T: Messen der Periode des Anhebens der Schaumkämme auf der Seeoberfläche,
die durch das Brechen der Wellen erzeugt werden, mit Hilfe einer Stoppuhr. Die
Zeit von N Zyklen ist zu messen und durch N zu dividieren, um die durchschnittli-
che Wellenperiode zu ermitteln. Soll die Wellenlänge λ bestimmt werden, erfolgt
dies entweder durch eine Beobachtung und Vergleich mit der Schiffslänge oder
durch Ablesen des mittleren Abstands aufeinander folgender Wellenkämme auf
dem Radarbild. Dann kann T aus folgender Gleichung errechnet werden:

T = 0,8 λ

∗)
Es wird Bezug genommen auf den Code über die Intaktstabilität aller in IMO-Regelwerken behandelten
Schiffstypen, die von der Organisation durch die Entschließung A.749 (18) angenommen wurde.
.4 T E: Messen der Periode einer erzwungenen Schiffsbewegung, wie z.B. des Stamp-
fens, mit Hilfe einer Stoppuhr.
.5 T R: Messen der Rollperiode vorzugsweise, wenn sich das Schiff in ruhiger See be-
findet; alternativ dazu kann dieser Wert grob bestimmt werden durch folgende
Gleichung:

TR = 2 ⋅ C ⋅ B/ GM

wobei:
C = 0,373 + 0,023 (B/d) – 0,043 (L/100) oder eine gleichwertige Bestimmung des
Koeffizienten C.
6 Notwendige Ausbildungsthemen und Vorkehrungen für die Anwendung der
Empfehlung
6.1 Kenntnisse über die Stabilität des Schiffes
Das Schiff sollte die Stabilitätsanforderungen der Entschließungen A.167(ES.IV) und
A.562(14) für Handelsschiffe und der Entschließungen A.168(ES IV) und A.685(17) für Fi-
schereifahrzeuge oder gleichwertige Normen erfüllen.∗) Der Kapitän sollte daher über die
Stabilität seines Schiffes für jeden Ladefall Kenntnis besitzen, insbesondere, ob es die o.a.
Anforderungen an die Stabilität oder gleichwertige Standards erfüllt.
6.2 Messen oder Schätzen der Rollperiode
Die Rollperiode eines Schiffes hängt von dem Beladungszustand des Schiffes ab. Daher ist
anzustreben, die Rollperiode bei jedem Auslaufen, wenn Ladung übernommen oder entladen
worden ist, in ruhiger See zu messen. Zur Messung genügt eine Stoppuhr.
6.3 Messen der Wellenperiode und Beobachtung der Wellenrichtung
Die Wellenperiode ist mit Hilfe einer Stoppuhr zu messen und die Wellenrichtung ist entwe-
der durch visuelle Beobachtung zu bestimmen oder vom Radarschirm zu entnehmen. Die
Wellen- und Windbeobachtung ist für Kapitäne ausgewählter Schiffe übliche Praxis (World
Meteorological Organization (WMO)).

∗)
Es wird Bezug genommen auf den Code über die Intaktstabilität aller in IMO-Regelwerken behandelten
Schiffstypen, die von der Organisation durch die Entschließung A.749 (18) angenommen wurde.
 Wellenrichtung
Begegnungswinkel

χ (Grad)
< 45°
Kurs des
Schiffes

Bild 1 Definition des Begegnungswinkels χ

χ = 0°
10°
3,0 20°

v(kn) 2,8 30°

L (m) 2,6

2,4 40°
Surf - Zone
2,2

2,0 50°

1,8

1,6 Grenzzone 60°

1,4

1,2
70°
1,0
v(kn)
0,8
2,8 3,0 L (m)
2,6
0,6 2,4
2,0 2,2 80°
0,4 1,6 1,8
1,4
0,2
Quersee
0 90°

Bild 2 Das Diagramm zeigt die gefährliche Zone infolge Surfen an

 χ = 0°
10°
3,0 20° 3,0
v ⋅ cos χ
v(kn) 2,8 30° 2,8 T
T( s) 2,6
2,6
2,4 40°
2,4
2,2 2,2
2,0 50°
2,0
1,8 1,8
1,6 60° 1,6
gefährliche Zone
1,4 1,4
1,2 1,2
70°
1,0 1,0
v(kn)
0,8
2,8 3,0 T( s) 0,8
2,6
0,6 2,4 0,6
2,0 2,2 80°
0,4 1,6 1,8
1,4 0,4
0,2 0,2
Quersee
0 90°
0
1,0 0,5 0
T
TE

Bild 3 Das Diagramm zeigt die gefährliche Zone der Begegnung mit Gruppen hoher Wel-
len an und das Verhältnis zwischen der mittleren Wellenperiode und der Begeg-
nungsperiode in achterlicher und schräg achterlicher See
 Anhang
Betriebsdiagramm für den Kapitän

Schiff: Erfüllung der IMO Stabilitätskriterien oder gleichwertiger Anforderungen

Welle: Wellenlänge > 0,8 x Länge des Schiffes, H1/3 > 0,04 x Länge des Schiffes
Abschätzen von λ, T und χ, wobei T = 0,8 √L

Schiffskurs: Wellenrichtung ist zwischen 0° bis 45° vom Heck aus gesehen

Wellenbegegnungsperiode, TE

χ = 0°
10°
3,0 20°

v (kn) 2,8 30°

Liegt die Schiffsgeschwindigkeit in Bild 2:
L (m) 2,6

2,4 40° (1) in der Surf-Zone, so vermindere sie

2,2
Surf - Zone
bis zu einer Geschwindigkeit in der Grenz-
2,0 50° zone,
1,8

1,6 Grenzzone 60°

(2) in der Grenzzone, so vermindere sie
1,4 bis zu einer Geschwindigkeit unterhalb der
1,2
70°
Grenzzone, wenn stärkeres Gleiten eintritt,
1,0
v(kn)
0,8
2,8 3,0 L (m) (3) unterhalb der Zonen, dann weiter
2,6
0,6 2,4
2,0 2,2 80°
0,4 1,6 1,8
1,4
0,2
Quersee
0 90°

Bild 2 nächster Schritt

χ = 0°
10°
3,0 3,0 v ⋅ cos χ
20°
T
v(kn) 2,8 2,8
30°
T( s) 2,6
2,6

2,4 40° 2,4

2,2 2,2

2,0 50° 2,0

Zeichne v (kn) / T (s)
1,8 1,8 über χ in Bild 3 ein
1,6 1,6
60°
gefährliche Zone
1,4 1,4

1,2 1,2
70°
1,0 1,0

0,8 0,8
2,8 3,0
2,6
0,6 2,4 0,6
2,0 2,2 80°
0,4 1,6 1,8 0,4
1,4
0,2 0,2
Quersee
0 90° 0
1,0 0,5 0

Bild 3

Wenn v/T(χ) in der gefährlichen Zone liegt, vermindere die Geschwindigkeit so,
dass sie außerhalb der Zone liegt
Schätze
TR ab
Wenn v/T(χ) jenseits der gefährlichen Zone liegt, Geschwindigkeit und Kurs halten

*
Wenn TE fast gleich TR oder TR/2 ist, vermindere die Geschwindigkeit weiter
*
beachte die Mindestgeschwindigkeit zum Beibehalten des Kurses
Anlage 3 MSC-Rundschreiben 920
angenommen am 15. Juni 1999

Muster für ein Beladungs- und Stabilitätshandbuch

1 Der Schiffssicherheitsausschuss beschloss auf seiner einundsiebzigsten Sitzung (19.

bis 28. Mai 1999) untere Beachtung der Notwendigkeit, der Industrie Leitlinien für die
Erstellung von Beladungs- und Stabilitätshandbüchern zur Verfügung zu stellen, dabei
eine einheitliche Form sowie abgestimmte Begriffe, Abkürzungen und Symbole für die
richtige Benutzung derartiger Handbücher durch Seeleute zu verwenden, ein Muster
für ein Beladungs- und Stabilitätshandbuch.
Die Vertragsregierungen werden ersucht, das im Anhang wiedergegebene Muster an-
zuwenden und es allen betroffenen Parteien zur Kenntnis zu geben.
 Anhang

Muster für ein Beladungs- und Stabilitätshandbuch

Inhaltsangabe
Abschnitt 1 Kennzeichnung und Genehmigung
Abschnitt 2 Hinweise für den Kapitän
2.1 Einführung
2.2 Begriffe, Symbole, Einheiten
2.3 Erläuterungen zum Handbuch
2.4 Schiffsbetrieb
2.5 Typische genehmigte Ladefälle
2.6 Überwachung von Stabilität, Trimm und Längsfestigkeit
Abschnitt 3 Technische Informationen (Kategorie 1 und Kategorie 2)1
3.1 Ladeplan
3.2 Informationen über die Laderäume
3.3 Informationen über die Tanks
3.4 Angaben zur Hydrostatik
3.5 Angaben zum Leerschiff
3.6 Angaben zum Freibord
3.7 Stabilitätsgrenzwerte
3.8 Kriterien für die Längsfestigkeit
3.9 andere Betriebsbeschränkungen
Abschnitt 4 Hinweise zu weiteren Informationen (Kategorie 3)
4.1 Protokoll des Krängungsversuchs
4.2 Intaktstabilitätskriterien
4.3 andere Informationen

1
Die Informationskategorien sind wie folgt zu verstehen:

.1 eine Kategorie 1 A Angabe ist eine Angabe, die alle erforderlichen Angaben grundsätzlicher Art für die Er-
mittlung der Trimm- und Stabilitätseigenschaften des Schiffes umfasst;

.2 eine Kategorie 1B Angabe Ist eine freiwillige Angabe, die seitens des Reeders für den Betrieb des Schiffes
für notwendig und nützlich gehalten wird;

.3 eine Kategorie 2 Angabe ist eine Angabe, die den Kapitän schnell in die Lage versetzt, sicherzustellen, dass
die Grenzwerte der Stabilität des Schilfes für die vorgesehene Reise und Beladung in den von der Verwal-
tung vorgegebenen Grenzen liegen: und

.4 eine Kategorie 3 Angabe ist eine unterstützende Angabe, die von der Verwaltung für die Überprüfung der
unter Kategorie 1 und 2 genannten Angaben verlangt werden können.
 Abschnitt 1
Kennzeichnung und Genehmigung

1.1 Dieser Abschnitt sollte Angaben enthalten, die der Verwaltung geeignet erscheinen,
das Schiff eindeutig im Hinblick auf die Anwendbarkeit und Genehmigung dieses
Handbuches zu identifizieren.
1.2 Dieser Abschnitt sollte folgende Angaben enthalten:
.1 Schiffsname und Schiffskategorie/Verwendungszweck des Schiffes;
.2 Bauwerft und Baunummer;
.3 Baudatum/Umbau (Kiellegungsdatum oder Ablieferung);
.4 besondere Klassenzeichen;
.5 Nationalität, Registerhafen und Registernummer:
.6 Hauptabmessungen;
.7 andere Angaben, sofern notwendig; und
.8 IMO-Nummer.
1.3 Die Seiten des Handbuches sollten beginnend mit Abschnitt 1 durchnummeriert sein.
Die Gesamtzahl der Seiten sollte in diesem Abschnitt angegeben werden.
1.4 Die Genehmigung des Handbuches durch oder im Auftrage der Verwaltung sollte in
diesem Abschnitt zusammen mit besonderen Hinweisen auf Beschränkungen des
Einsatzgebietes oder des jahreszeitlichen Einsatzes oder anderer diesbezüglicher
Besonderheiten vermerkt werden.
Die Genehmigung sollte zusätzlich auf der ersten Seite des Zeugnisses bescheinigt
sein.
 Abschnitt 2
Hinweise für den Kapitän

2.1 Einführung
2.1.1 Die Einführung sollte den allgemeinen Zweck des Handbuches benennen, d.h.:
.1 notwendige Angaben für den Kapitän für eine sachgerechte Beladung und Be-
ballastung des Schiffes und für die Überwachung von Stabilität, Tiefgang und
baulicher Unversehrtheit, soweit erforderlich:
.2 um den Anforderungen der Verwaltung des Flaggenstaates hinsichtlich der Ge-
nehmigung gemäß Regel II-1/22 des Internationalen Übereinkommens zum
Schutz des Lebens auf See von 1974, mit Änderungen, Regel 10 des Internatio-
nalen Freibord-Übereinkommens von 1966 und Regel III/10 des Torremolinos -
Protokolls von 1993 zu genügen; und
.3 um dem Kapitän die Notwendigkeit zu verdeutlichen, Umsicht und gute See-
mannschaft walten zu lassen, dabei die Jahreszeit, die Wettervorhersagen und
das Fahrtgebietes zu beachten und die dafür erforderlich erachteten Maßnahmen
hinsichtlich Geschwindigkeit und Kurs in Anbetracht der vorherrschenden Bedin-
gungen zu ergreifen.
2.1.2 Eine Erklärung sollte, sofern anwendbar, die in diesem Handbuch enthaltenen freiwil-
ligen Angaben kenntlich machen, die der Reeder als nützliche und angemessene Un-
terlage für den Betrieb des Schiffes ansieht und deren Genauigkeit und Richtigkeit in
die Verantwortung des Reeders fällt. Diese Angaben gehören zu den Kategorie 1B
Angaben.
2.2 Begriffe, Symbole und Einheiten
2.2.1 Es ist für die praktische Benutzung des Handbuches durch die Nautiker von größter
Bedeutung, dass die Begriffe, Symbole und Einheiten mit den diesbezüglichen ISO-
Normen übereinstimmen. Eine Erklärung über diese Übereinstimmung sollte in die-
sem Abschnitt enthalten sein.
2.2.2 Die für ein Beladungs- und Stabilitätshandbuch für notwendig erachteten typischen
Begriffe, Symbole und Einheiten sind in Tabelle 1 aufgelistet. Skizzen, wie sie in Bild
1, 2 und 3 dargestellt sind und die vorstehend genannten Symbole beschreiben, soll-
ten, soweit zweckmäßig, in das Handbuch aufgenommen werden.
Tabelle 1: Begriffe, Symbole und Einheiten
Begriff Verwendetes Symbol SI-Einheit
hinteres Lot AP -
vorderes Lot FP -
Mitte zwischen den Loten MP -
Basislinie BL -
Unterkante Kiel BK -
Krängungswinkel φ rad; (°)
Länge (normal Lpp für Handelsschiffe) L m
Breite B m
Seitenhöhe D m
Freibord f m
Tiefgang über Unterkante Kiel TK m
hinterer Tiefgang über Unterkante Kiel TKA m
Tiefgang über Unterkante Kiel an der hinteren TKAR m
Tiefgangsmarke abgelesen
Bezugstiefgang Unterkante Kiel TKC m
vorderer Tiefgang Unterkante Kiel TKF m
Tiefgang über Unterkante Kiel an der vorderen TKFR m
Tiefgangsmarke abgelesen
mittlerer Tiefgang Unterkante Kiel = 0,5 (TKA + TKF) TKM m
Tiefgang über Unterkante Kiel an der mittleren TKR m
Tiefgangsmarke abgelesen
Rumpfdurchbiegung = TKM - TK d m
Trimm = TKF - TKA t m
verdrängtes Volumen ∇; DISV m³
verdrängte Masse ∆; DISM kg; (t)
verdrängte Masse pro Zentimeter Tiefgangsverände- TPC kg/cm; (t/cm)
rung
Wasserlinienkoeffizient CWP -
x-Koordinate des Formschwerpunktes xB; XB m
x-Koordinate des Wasserlinienschwerpunktes xF; XF m
x-Koordinate des Massenschwerpunktes xG; XG m
y-Koordinate des Massenschwerpunktes yG; YG m
z-Koordinate des Massenschwerpunktes KG m
Korrigierte z-Koordinate des Massenschwerpunktes = KGC m
KG + ∆KG
z-Koordinate des Metazentrums KM m
metazentrische Höhe Koordinate GM m
korrigierte metazentrische Höhe = GM - ∆KG GMC m
Hebelarm GZ m
Wert der Pantokarene lK; LK m
Hebelarrn der Windangriffsfläche lv; LV m
Trägheitsmoment der freien Oberflächen iB; lB m4
Einheitstrimmoment pro Zentimeter MTC Nm/cm; (tm/cm)
Einheitstrimmoment pro Meter MTM Nm/m; (tm/m)
Rollperiode Tφ S
Rollzeitbeiwert cφ -
Winddruck pV N/m²
Schiffsgeschwindigkeit V m/s; (kn)
x-Koordinate der hinteren Tiefgangsmarke m
x-Koordinate der mittleren Tiefgangsmarke m
x-Koordinate der vorderen Tiefgangsmarke m
3 3
Dichte SI-Symbol: ρ kg/m ; (t/m )
 YG
M
f
GM
G

ZG KM D
T KG B

K
B
Bild 1

AP MP FP
XG

XF
F
XG G
XB B

BL X1
X2
X3
Lpp

Bild 2

N
M

G Z

K L

Bild 3

2.3 Erläuterungen zum Handbuch

2.3.1 Dieser Unterabschnitt sollte, sofern für notwendig gehalten, Erläuterungen insbeson-
dere zu den technischen Angaben des Abschnittes 3 des Handbuches enthalten. Dies sollte
mindestens umfassen:
.1 Bezugsebenen und Vorzeichen des Trimms;
.2 Anwendbarkeit von Kurvenblattwerten in Bezug auf den Trimm;
.3 Anwendbarkeit von Stabilitätsgrenzwerten in Bezug auf den Trimm, Höhe der Decksla-
dung oder anderer Parameter: und
.4 allgemeine Hinweise für die Benutzung der Tabellen oder Diagramme hinsichtlich Ge-
nauigkeit und Interpolation.
2.3.2 Die Erläuterungen in diesem Unterabschnitt sollten bei der betreffenden technischen
Angabe, Tabelle oder sonstigem Hinweis in geeigneter Weise wiederholt werden.
2.4 Schiffsbetrieb
2.4.1 Dieser Unterabschnitt sollte das Leerschiff in Bezug auf Stabilität, Trimm, Krän-
gungsmoment aufgrund asymmetrisch angeordneter Ausrüstungsteile und die Beanspru-
chungswerte der Längsfestigkeit darstellen.
2.4.2 Sofern anwendbar, sollte der bevorzugte Ausgleich dar asymmetrisch angeordneten
Massen beim Leerschiff durch Ballast, Verbrauchsstoffe oder Ladung erläutert wer-
den. Es sollte ein Warnhinweis gegeben werden gegen den Ausgleich durch feste
Schüttladung.
2.4.3 Der Plan für die Verteilung der Verbrauchsstoffe während der verschiedenen
Verbrauchszustände, wie z.B. voll, teilweise gefüllt und Zustand mit geringen Vorrä-
ten im Ankunftshafen, sollten einschließlich ihres Einflusses auf KG im beladenen
Zustand erläutert werden.
2.4.4 Das Konzept für den Ausgleich einer Zunahme von KG infolge Brennstoffverbrauchs
während der Reise durch Aufnahme von Ballast sollte erläutert werden. Wo es ange-
bracht ist, sollten passende Diagramme oder Tabellen verwendet werden.
2.4.5 Der allgemeine Beanspruchungszustand, ausgedrückt in Biegemomenten und Quer-
kräften sollte für die gängigen und, sofern notwendig, für außergewöhnliche Ladefälle
kommentiert werden. Warnhinweise sollten bei außergewöhnlichen Beanspruchungs-
zuständen gegeben werden, die aufgrund einer besonderen Ladungs- und/oder Bal-
lastverteilung zustande kommen, z.B. Füllen des vorderen oder hinteren Piektanks.
Wenn zweckmäßig, sollte ähnliche Warnhinweise bei übermäßigen Torsionsmomen-
ten gegeben werden.
2.4.6 Das grundsätzliche Schema der Beballastung beim Transport von schwerer Decksla-
dung, wie Containern, oder von leichter Ladung in den Laderäumen, wie Ro-Ro-
Fahrzeugen, sollte erläutert werden.
2.4.7 Auf den Einfluss aufgetoppter Kranausleger, des gefüllten Schwimmbeckens oder
anderer schwerer, hoch liegender Massen auf die Stabilität des Schiffes und auf die
richtige Anwendung von Schlingerdämpfungsanlagen und/oder Krängungstanks, so-
fern vorhanden, sollte besonders hingewiesen werden.
2.4.8 Alle anzuwendenden Betriebsgrenzen im Hinblick auf die Beladung, Ladungsvertei-
lung und Beballastung, sollten aufgeführt und erläutert werden, wie z. B.:
.1 größter Tiefgang gemäß Freibord-Zeugnis;
.2 größter KGC-Wert hinsichtlich der Intakt- oder Leckstabilitätskriterien;
.3 größte zulässige Querkräfte und Biegemomente:
.4 Einschränkungen für die Decksladung und den Trimm gemäß SOLAS-
Sichtstrahlen;
.5 kleinster vorderer und hinterer Tiefgang in Bezug auf das Seeverhalten;
.6 größter vorderer Tiefgang hinsichtlich der Mindestbughöhen-Anforderungen;
.7 größte Stapellasten für Containerstapel;
.8 größte Flächenbelastung für Massenstückgüter; und
.9 größte Ladungsmenge pro Laderaum für Schüttladungen.
Es sollte auf das Lecksicherheits-Handbuch und auf das Ladungssicherungs-
Handbuch. sofern anwendbar, Bezug genommen werden.
2.4.9 Ein allgemeiner Warnhinweis sollte auf nicht in Gebrauch befindliche Tanks gegeben
werden, die, soweit durchführbar, entweder vollständig leer oder vollständig gefüllt
sein sollten, insbesondere bei geringer Stabilität.
2.4.10 Ein allgemeiner Warnhinweis sollte auf den Stabilitätsverlust infolge einer ständigen
Krängung des Schiffes gegeben werden. Es ist wichtig, das Schiff stets durch eine
symmetrische Massenverteilung aufrecht schwimmend zu halten.
2.5 Typische genehmigte Ladefälle
2.5.1 Als Mindestanforderung sollten die nachfolgenden Ladefälle zusammengestellt und
nach Maßgabe von MSC/Circ. 456 für jedes Schiff durchgerechnet werden:
.1 Leerschiffszustand:
.2 Dockzustand;
.3 Ladefälle wie sie in 3.5.1, 4.2.5 und 4.5.7 des Codes über Intaktstabilität, (Ent-
schließung A.749 (18)) in geänderter Fassung, vorgegeben sind; und
.4 tabellarische Zusammenfassung aller Ladefälle.
2.5.2 Die Annahmen für die Berechnung der Ladefälle sollten mit 3.5.2, 4.1.8 und 4.5.8 des
Codes über Intaktstabilität in geänderter Fassung übereinstimmen. Wo mit Vereisung
gerechnet werden muss, sollten die Ladefälle dieses berücksichtigen.
2.5.3 Da die berechneten Ladefälle vom Kapitän dafür verwendet werden, um ein realisti-
sches Bild von den Ladeeigenschaften seines Schiffes zu erhalten, wird empfohlen,
eine begrenzte Zahl von Ladefällen mit voller Ladung und annähernd halb verbrauch-
ten Vorräten bei Abfahrt aufzunehmen. Der hierbei sich ergebende Zuwachs an
Ladefähigkeit kann zum Teil für niedrig angeordneten Ballast verwendet werden, falls
die zusätzliche Ladung an Deck gefahren werden soll. Der daraus folgende Ankunfts-
zustand mit 10 % Vorräten sollte ebenfalls dargestellt werden.
2.5.4 Sofern entsprechend den Besonderheiten der Ladung und ihrer typischen Stauanfor-
derung die Stabilität zur begrenzenden Einflussgröße für die Beladung im allgemei-
nen wird (z.B. Containerschiffe, Ro-Ro-Schiffe, Schiffe mit Holzdeckslast), sollten die
gerechneten Ladefälle „Grenzzustände" im Hinblick auf Freibord- und Stabilitätsan-
forderungen darstellen, entweder für Abfahrt oder für Ankunft oder beides.
2.5.5 Jeder vorgelegte Ladefall sollte folgendes beinhalten:
.1 Eine Skizze des Schiffes sollte bildlich die wichtigsten Bestandteile der Zuladung
innerhalb der Gesamtmasse enthalten in Seitenansicht und Draufsicht, soweit
sinnvoll.
.2 Eine Tabelle sollte die Leerschiffsmasse und alle Bestandteile der Tragfähigkeit
zusammen mit deren Schwerpunktlagen in Bezug auf die festgelegten Bezugs-
ebenen zeigen.
Die Summierung sollte die Massenverdrängung und deren Schwerpunktlagen
zeigen. Die Schwerpunktlagen sollte auf die Hoch- und die Längsachse bezogen
dargestellt werden. Bei Containerschiffen und Ro-Ro-Schiffen wird die Hinzu-
nahme der Querkoordinate empfohlen. Die Höhenmomente der freien Flüssig-
keitsoberflächen in teilgefüllten Tanks für 0° Neigung sollten gemäß 3.3 des Co-
des über Intaktstabilität in geänderter Fassung in die Tabelle aufgenommen wer-
den.
 .3 Ein Diagramm sollte die Kurve der aufrichtenden Hebelarme über dem Krän-
gungswinkel aufzeigen. Die aufrichtenden Hebelarme sollten um den Einfluss
freier Oberflächen gemäß 3.3 des geänderten Codes über Intaktstabilität berich-
tigt sein. Wind und/oder andere krängende Hebelarmkurven sollten ggf. dem
Diagramm überlagert werden. Der in diesem Diagramm verwendete Maßstab
sollte für jeden Ladefall des Handbuches der gleiche sein.
.4 Eine Zusammenfassung des zugehörigen Zustandes sollte zumindest folgende
Angaben enthalten:
.1 Massenverdrängung;
.2 Bezugstiefgang (d.h. Tiefgang am Wasserlinienschwerpunkt):
.3 Einheitstrimm-Moment (pro Meter oder Zentimeter Vertrimmung);
.4 Lage des Verdrängungsschwerpunktes der Länge nach;
.5 Lage des Massenschwerpunktes der Länge nach;
.6 Lage des Wasserlinienschwerpunktes der Länge nach;
.7 Trimm über die Lote;
.8 Tiefgang am vorderen Lot;
.9 Tiefgang am hinteren Lot;
.10 Tiefgang auf der Mitte zwischen den Loten;
.11 Höhenmoment aller freier Oberflächen für die Anfangsstabilität;
.12 Höhenlage des Querschiffs-Metazentrums (für vertrimmte Lage, sofern der
Trimm 1 % der Schiffslänge überschreitet);
.13 Höhenlage des Massenschwerpunktes des Schiffes, unkorrigiert und korri-
giert um den Einfluss freier Oberflächen;
.14 querschiffs-metazentrische Höhe, unkorrigiert und korrigiert um den Einfluss
freier Oberflächen; und
.15 eine Erklärung, die den oder die Grenzwerte der Stabilitätsparameter nach
den Werten unter 3.6 und den Vergleich mit den entsprechenden aktuellen
Werten angibt.
.5 Tiefgang und andere hydrostatische Werte sind auf das eingetauchte Gesamtvo-
lumen in Seewasser (ρ = 1,025 t/m3) zu beziehen. Wenn das Schiff in Gebieten
mit einer geringeren Wasserdichte fahren soll, ist das dementsprechende einge-
tauchte Gesamtvolumen zu nehmen, wenn die Verwaltung des Flaggenstaates
zustimmt.
.6 Tiefgangsangaben sollten sich auf Unterseite Kiel beziehen. Darauf sollte un-
missverständlich hingewiesen werden.
2.5.6 Jeder gerechnete Ladefall sollte kommentiert oder erläutert werden mit Hervorhebung
der Besonderheiten des betreffenden Ladefalls im Hinblick auf:
.1 Betriebsgrenzen (siehe 2.4.8);
.2 Ballastmaßnahmen zwischen Abfahrt und Ankunft wegen Brennstoffverbrauchs,
Wasseraufnahme der Decksladung oder anderer Gründe;
.3 Begrenzungen des Staufaktors der Ladung oder der Durchschnittswerte von
Containermassen pro Lage;
.4 Einschränkungen bei der Anordnung von Teilen der Schiffsausrüstung oder an-
derer, größerer Massen oder bei der Befüllung eines Schwimmbeckens;
 .5 Menge und Verteilung der Verbrauchsstoffe;
.6 Mindestfüllung von teilgefüllten Ballasttanks, um übermäßiges Schlagen zu ver-
meiden (für den Fall hoher Anfangsstabilität): und
.7 jegliche andere wichtige Gesichtspunkte.
2.6 Überwachung von Stabilität, Trimm und Längsfestigkeit
2.6.1 Es sollte auf das geprüfte Stabilitäts- und Ladungsrechnerprogramm und auf das mit
dem Rechner gelieferte Benutzerhandbuch Bezug genommen werden, sofern an-
wendbar.
2.6.2 Es sollte eine einfache Anleitung für die manuelle Berechnung von Stabilität, Tiefgang
und Trimm gegeben werden, die für die Überprüfung von Ladefällen außerhalb des
unter 2.5 genannten Bereiches notwendig sein kann auf Schiffen, die nicht mit einem
geprüften Stabilitäts- und Ladungsrechner ausgerüstet sind, oder falls ein derartiger
Rechner ausfällt. Die Verwendung entsprechender Formblätter ist zu diesem Zweck
empfehlenswert.
2.6.3 Dieser Unterabschnitt sollte, sofern zweckdienlich, Formblätter vorstellen für die:
.1 Berechnung von Masse und Lage von Verbrauchsstoffen und Vorräten;
.2 Berechnung von Masse und Lage des Ballasts:
.3 Berechnung von Masse und Lage der Ladung;
.4 Berechnung von Masse und Lage von Fischereigeschirr;
.5 Berechnung von Masse und Lage von Vereisung;
.6 Berechnung der Massenverdrängung und Lage des Massenschwerpunktes und
Bestimmung von Tiefgang und Trimm; und
.7 Darstellung der Kurve der aufrichtenden Hebelarme und, sofern zweckdienlich,
einer Kurve der krängenden Windhebelarme.
2.6.4 Das Formblatt nach 2.6.3.3 sollte der Ladungsart, die das Schiff befördern soll, ange-
passt sein, d.h. es könnte eine unterschiedliche Aufmachung erforderlich werden für:
.1 Massenstückgut (break bulk);
.2 Container;
.3 Ro-Ro-Fahrzeuge;
.4 Massengut (fest oder flüssig);
.5 Fisch; und
.6 Eis.
Für Ladungsarten, die nach einem vorgegebenen Plan gestaut werden sollen, wie
Container oder Ro-Ro-Fahrzeuge, können unterschiedliche Formblätter für die Be-
rechnung der Ladungsschwerpunkte der Höhe und der Länge nach sinnvoll sein.
2.6.5 Je ein Muster für Formblätter gemäß 2.6.3.6 und 2.6.3.7 ist in den Tabellen 2 und 3
dargestellt.
Tabelle 2: Formblatt für die Berechnung von Verdrängung, Tiefgängen und
Stabilität

Zeile Berechnung der Stabilität und des Trimms von Hand

0 Gegenstand Masse XG Längenmoment ZG Höhenmoment iB ⋅ ρ
t m t⋅m m t⋅m t⋅m
1 Leerschiff 4055,4 47,55 192835,2 9,75 39540,3
2 Verbrauchsstoffe
3 Ballast
4 Ladung
5 Verschiedenes
6 Deplacement2
7 XG des Deplacements = Σ Längenmoment / Deplacement = m
8 Mit dem Deplacement entnehme man aus der hydrostatischen Tabelle gemäß 3.4.2 für das Schiff in Seewasser:
9 TKC = m; MTM = t ⋅ m/m; XB = m; XF = m
10 Trimm = Deplacement ⋅ (XG - XB) / MTM = m
11 Tiefgang am HL: TKA = TKC – t ⋅ XF / Lpp = m
12 Tiefgang am VL: TKF = TKC - t ⋅ (XF - Lpp) / Lpp = m
13 KG des Deplacements = Σ Höhenmoment / Deplacement = m
14 KGC = KG + Σ (iB ⋅ ρ) / Deplacement m
15 Mit TKC und der Anzahl der Containerlagen an Deck erhält mant aus der Tabelle gemäß 3.7.1 das höchstzulässige KGC,
welches das KGC der Zeile 14 nicht übersteigen sollte. m

Anmerkung: Die Berechnung der Zeilen 10 bis 12 folgt bezüglich der Vorzeichen den algebraischen Regeln.
Das negative Vorzeichen ist dem hecklastigen Trimm zugeordnet.
2
Anmerkung des Übersetzers: Der Begriff Deplacement steht hier für die Massenverdrängung

Tabelle 3: Formblatt für die Berechnung und Darstellung der Kurve der aufrichten-
den Hebelarme (die GZ-Achse kann, sofern erforderlich, verlängert wer-
den).

Zeile φ ° 10 20 30 40 50 60 70 80
1 LK m
2 KGc ⋅ sin(φ) m
3 GZ m
4 KM = m; KGC = m; GMC = KM - KGC = m

GZ [m]

.6
.5
.4
.3
.2
.1
.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80

57,3 (φ)
[°]
2.6.6 Ein Rechenbeispiel sollte zusammen mit erläuternden Anmerkungen beigefügt wer-
den. Ein Hinweis sollte gegeben werden, dass bei der Berechnung eines Ladefalls
mindestens ein (oder ein Paar) Treibstoff- und Frischwassertanks als angebrochen
angenommen werden sollten.
2.6.7 Ist ein Schiff mit einer zugelassenen Anlage für die Durchführung eines Betriebskrän-
gungsversuchs ausgerüstet, sollte auf die Betriebsanleitung für diese Anlage verwie-
sen werden oder, falls zweckdienlich, sollte eine ausführliche Anleitung in diesem Un-
terabschnitt eingefügt werden.
Wenn auf Anforderung des Reeders in das Beladungs- und Stabilitätshandbuch zu-
sätzliche technische Angaben zur Unterstützung der Ermittlung des Deplacements
aus Tiefgangsablesungen (englisch: draught survey) oder anderer Fragestellungen
der Stabilitätsüberwachung aufgenommen werden sollen, so sollten in diesem Ab-
schnitt geeignete Anleitungen und Rechenbeispiele gegeben werden, Die von der
Organisation herausgegebenen Richtlinien für die Überwachung der Stabilität sollten,
soweit zweckdienlich, dabei beachtet werden.
 Abschnitt 3

Technische Angaben (Kategorie 1 und 2)

3.1 Ladeplan
3.1.1 Dieser Unterabschnitt sollte eine maßstabsgerechte Zeichnung mit Auslegung des
Ladebereiches, der Tankanordnung, der Vorratsräume, der Maschinenräume und der
Mannschafts/Fahrgastunterkünfte enthalten. Laderäume und Tanks sollten durch
Verwendungszweck, Bezeichnung und/oder Nummer in geeigneter Weise und mit
anderen Angaben in diesem Handbuch übereinstimmend gekennzeichnet sein.
3.1.2 Der vorerwähnte Plan sollte zusätzlich enthalten:
.1 Bezugsebenen und Angaben über den Kielfall, sofern anwendbar;
.2 Spanten, Spantabstand und deren Nummerierung; und
.3 Position der Tiefgangsmarken, vorn, mitte und hinten.
3.1.3 Die Bezugsebenen sollten vorzugsweise angeordnet werden:
.1 am hinteren Lot für die Koordinaten der Länge nach;
.2 in der Mittellinie für die Koordinaten der Querrichtung nach; und
.3 an der Basis für die Koordinaten der Höhe nach.
3.1.4 Der vorerwähnte Plan sollte zusätzlich ein Freiborddiagramm enthalten mit:
.1 Position der Deckslinie bezogen auf das Schiff;
.2 Tiefgang bis zur Sommerladelinie:
.3 Tiefgang bis zur Sommer-Holzladelinie
.4 zugehörige Freiborde; und
.5 Tragfähigkeitsskala.
3.2 Laderaum-Angaben
3.2.1 Dieser Unterabschnitt sollte Angaben über Laderäume in Form geeigneter Tabellen
enthalten mit:
.1 Bezeichnung und/oder Nummer des Raumes;
.2 Spantnummern an der vorderen und hinteren Laderaumbegrenzung;
.3 Volumen bei 100% Beladung; und
.4 Längs-, Quer- und Höhenkoordinaten des Raumschwerpunktes im Hinblick auf
die Bezugsebenen.
3.2.2 Für Mehrzweckschiffe ist zusätzlich die zulässige Flächenbelastung für das betref-
fende Deck oder das Tankdeck in t/m² auszugeben. Die Volumenangabe des Rau-
mes kann gesondert für Ballenladung und für Getreideladung, sofern erforderlich, an-
gegeben werden.
3.2.3 Für Massengutschiffe ist die zulässige Gesamtladungsmasse für den betreffenden
Laderaum anzugeben.
3.2.4 Für Tanker ist zusätzlich das Volumen bei 98%-iger Füllung und das Trägheitsmo-
ment der freien Oberflächen bei 98%-iger Füllung anzugeben.
3.2.5 Schiffe, die für die Beförderung von Containern ausgerüstet sind, sind mit einem de-
taillierten Stauplan auszurüsten, unter Anwendung eines eingeführten Nummerie-
rungssystems, und es sind die Längs- Quer- und Höhenkoordinaten der angenom-
menen Massenschwerpunkte der Container anzugeben. Die Höhenkoordinaten soll-
ten sich auf einen Massenschwerpunkt auf 50 % der Höhe eines 8'06" hohen ISO-
Containers beziehen. Sollte das Schiff andere Containerarten befördern, ist die ent-
sprechende Höhe einzusetzen.
Eine etwaige Verringerung der Höhenkoordinaten in Bezug auf die Annahme des
Massenschwerpunktes sollte angegeben werden. Die maximalen Stapelmassen und
die maximalen Containerstapelhöhen können in die Angabe aufgenommen werden.
3.2.6 Auf Ro-Ro-Schiffen sind die Ladespuren für die Feststellung der Längskoordinaten
der Stauposition angemessen zu unterteilen. Die Höhenkoordinaten sind auf 2 m ü-
ber Decksfläche zu beziehen, es sei denn, die Ladung erfordert in einem besonderen
Verkehr einen anderen Wert.
3.3 Angaben über die Tanks
3.3.1 Dieser Unterabschnitt soll Angaben über Tankräume, die für Brennstoff, Vorräte,
Kesselspeisewasser, Brauchwasser, Flüssigkeiten für Arbeitsprozesse und flüssige
Abfälle in geeigneter Tabellenform wie folgt anbieten:
.1 Bezeichnung und/oder Nummer des Tanks und sein vorgesehener Inhalt:
.2 Spantnummer der vorderen und hinteren Tankbegrenzung;
.3 Volumen bei 100%-iger Füllung;
.4 Dichte der Flüssigkeit (ρ);
.5 Masse bei 100%-iger Füllung;
.6 Längs-, Quer- und Höhenkoordinaten des Raumschwerpunktes; und
.7 größter Wert des Höhenmoments der freien Oberflächen (iB ⋅ ρ).
3.3.2 Gesonderte Übersichtstabellen können beigefügt werden für:
.1 volle Vorräte mit leeren Abfalltanks und freien Oberflächen für einen (oder ein
Paar) Brennstoff- und Frischwassertanks;
.2 annähernd die halbe Kapazität aller Vorrats- und Abfalltanks;
.3 Mindestvorräte bei Ankunft mit vollen Abfalltanks; und
.4 typische Ballastanordnungen für erhebliche Decksladung oder für Schiffe mit
empfindlicher Stabilität.
Die Ergebnisse dieser Übersichtstabellen sind für die entsprechenden Ladefälle im Hand-
buch zu verwenden.
3.3.3 Für Tieftanks, Seitentanks, Piektanks und andere Tanks von ungewöhnlicher Form,
die mehr als 0,1% des Sommerdeplacements des Schiffes fassen, sind besondere
Peiltabellen vorzusehen, die den Tank kennzeichnen, den Inhalt und die Dichte an-
geben und weiterhin zeigen:
.1 Tankpeilung in Stufen von 0,1 m oder weniger:
.2 Volumen des Inhalts bei gegebener Peilung;
.3 Längs-, Quer- und Höhenkoordinaten des Inhaltsschwerpunktes; und
.4 Höhenmoment der freien Oberflächen (iB ⋅ ρ).
3.3.4 Für Tieftanks, einschließlich Ladetanks, von einer Breite von 0,6 ⋅ B oder mehr, sind
gesonderte Tabellen vorzusehen, die den Tank kennzeichnen, den Inhalt und die
Dichte angeben sowie zeigen:
.1 Tankpeilung in Stufen von 0,1 m oder weniger;
.2 Volumen des Inhalts bei gegebener Peilung; und
.3 volumetrisches Krängungsmoment des gegebenen Inhaltsvolumens bei Krän-
gungswinkeln von 10° bis 80° mit einer Unterteilung von 10° zu 10°.
Die Krängungsmomente der Flüssigkeitsvolumen sollten gemäß 3.3 des geänderten
Codes über Intaktstabilität berechnet werden.
3.4 Hydrostatische Angaben
3.4.1 Die hydrostatischen Angaben sollen für das Schiff auf ebenem Kiel oder auf
Entwurfstrimmlage ohne Durchbiegung bezogen sein, und in Tabellenform passend zum
Tiefgang über Unterkante Kiel für einen Bereich vom Leerschiff bis 115 % des größten
Tiefgangs oder der Seitenhöhe, was immer geringer ist, dargestellt werden.
Die tabellierten Intervalle (des Tiefgangs) sollten nicht größer als 5 cm sein. Die Werte sind
wie unten angegeben auf Dezimalstellen abzurunden.

3.4.2 Die Tabellenwerte sollen folgendes beinhalten:

TKC DISV DISM TPC KM MTM XB XF

m m³
• •
• •
6.05 8677.3
• •
• •
t t/cm m tm/m m m
• • • • • •
• • • • • •
8894.3 18.00 9.038 10783 59.48 58.78
• • • • • •
• • • • • •

Anstelle von MTM können die Werte von MTC verwendet werden (siehe Unterabschnitt 2.2).
Die Lage der Bezugsebenen sollte für KM, XB und XF bestätigt werden.

3.4.3 Führt die Bearbeitung des Schiffes zu Ladefällen mit beträchtlicher Vertrimmung, d.h.
mit Trimm über 0,01 ⋅ L, sollen zusätzliche hydrostatische Angaben für einen an ge-
messenen Bereich von Trimmlagen angefertigt werden.
Das trifft insbesondere auf die z-Koordinate des Metazentrums KM zu, die für Schiffe
geliefert werden sollte, die aufgrund der Beladungsweise zu einer kritischen Stabilität
neigen. Die nachfolgende Darstellung sollte, sofern anwendbar, verwendet werden:

TKC m KM für den vertrimmten Zustand [m]

t=-3m t=-2m t= - 1 m t= 0m t=1m t=2m
• • • • • • •
• • • • • • •
8.20 9.523 9.422 9.332 9.256 9.217 9.162
• • • • • • •
• • • • • • •
3.4.3 Pantokarenen sollten für die gleichen Zustände wie unter 3.4.1 beschrieben für Krän-
gungswinkel von 10° bis 80° mit 10°- Abständen geliefert werden. Eine dichtere Un-
terteilung oder besondere Winkel können für bestimmte Schiffe oder besondere Um-
stände, z. B. für Getreidestabilität, erforderlich sein.
Wenn der tatsächliche Trimm oder die Form und Ausgestaltung des Schiffes so be-
schaffen sind, dass Trimmänderung einen merklichen Einfluss auf die aufrichtenden
Hebelarme hat, sollten zusätzliche Pantokarenentabellen für einen geeigneten
Trimmbereich beigefügt werden. Eine Erklärung sollte der Tabelle beigegeben wer-
den mit der Angabe von Aufbauten und/oder Holzdecksladung, die in die Pantokare-
nenwerte eingerechnet worden sind.

TKC LK 10° LK 20° LK 30° LK 40° LK 50° LK 60° LK 70° LK 80°

m m m m m m m m m
• • • • • • • • •
6.60 1.578 3.207 4.773 6.067 7.030 7.560 7.748 7.650
• • • • • • • • •

3.5 Angaben zum Leerschiff

3.5.1 Dieser Unterabschnitt sollte Daten angeben, die vom Krängungsversuch und der
Tragfähigkeitsüberprüfung stammen:
.1 Leerschiffsmasse;
.2 Massenschwerpunkt14 der Länge, der Breite und der Höhe nach einschließlich
der diesbezüglichen Bezugsebenen;
.3 berechnete und gemessene Durchbiegung des Schiffsrumpfes, sofern von Be-
lang;
.4 Ort und Datum des Krängungsversuchs; und
.5 Name der für die Genehmigung der vorstehenden Ergebnisse zuständigen Or-
ganisation.
3.5.2 Liegt eine Befreiung von der Durchführung eines Krängungsversuchs vor, sind der
Name der Behörde und die Gründe dafür zu vermerken, einschließlich der Einzelhei-
ten des Bezugsschiffes oder der Schiffe, von denen die Angaben abgeleitet wurden.
3.5.3 Ist Festballast in der Leerschiffsmasse enthalten ist eine Beschreibung dieses Bal-
lasts, des Materials, seine Masse und seine Verteilung hinsichtlich der Bezugsebenen
aufzunehmen.
3.5.4 Ist ein Rollzeitversuch von der Behörde vorgeschrieben, sollen Einzelheiten der Er-
gebnisse angegeben werden,

14
Massenschwerpunkt ersetzt die veraltete Bezeichnung Massenmittelpunkt
3.6 Angaben zum Freibord
3.6.1 Dieser Unterabschnitt sollte Bemerkungen zum Freibordtyp (d.h. Kategorie A, B usw.)
und eine Tabelle, die für die entsprechenden Ladelinien (Winter, Sommer, Tropen
usw.) die Werte anzeigt von:
.1 Tiefgang auf Unterkante Kiel;
.2 Freibord;
.3 Massenverdrängung in Seewasser (ρ = 1,25 t/m3); und
.4 Tragfähigkeit.
3.6.2 Ist die Zuerkennung des Freibords auf einen anderen Trimm als "Null" bezogen, ist
dieses anzumerken. Weiterhin sollte der höchstzulässige Tiefgang am vorderen Lot
angegeben werden, sofern für die Beurteilung der Bughöhe erforderlich.
3.6.3 Der Mindesttiefgang vorne und hinten sollte im Hinblick auf schweres Wetter ange-
merkt werden. Dieser Hinweis kann als zur Kategorie 1B gehörend angesehen wer-
den.
3.7 Stabilitätsgrenzen
3.7.1 Dieser Unterabschnitt sollte eine vorausberechnete Tabelle enthalten, aus der der
Kapitän entnehmen kann, ob die Stabilität des Schiffes für einen bestimmten Ladefall
den vorgegebenen Stabilitätskriterien genügt. Diese Angabe sollte vorzugsweise die
höchstzulässige Schwerpunktlage des beladenen Schiffes KGC zeigen, d.h. ange-
messen korrigiert für freie Oberflächen, über dem Bezugstiefgang TKC.
Hängt das höchstzulässige KGC, von besonderen Parametern ab, z.B. von der Höhe
der Decksladung, von den Containerlagen an Deck, dem Trimm oder anderen Be-
triebsbedingungen, sollte die Tabelle oder die Tabellen für jede geeignete Kombinati-
on von KGC-Grenzwerten sorgen. Wenn insbesondere davon ausgegangen wird,
dass der Trimm die KGC-Grenzwerte nicht beeinflusst, ist dieses ausdrücklich zu ver-
merken.
Der Umfang der Angaben sollte vom geringsten angenommenen Seetiefgang bis zum
geringsten zuerkannten Freibord reichen. Ein Beispiel für eine derartige Tabelle ist
nachstehend angegeben:
 höchstzulässiges KG, für beliebige Trimmlagen (m)
TKC keine Container an eine Containerlage zwei Containerla- drei Containerla- vier Containerla-
m Deck an Deck gen gen gen
an Deck an Deck an Deck
• • • • • •
• • • • • •
5.20 9.05 9.05 9.05 8.99 8.85
• • • • • •
• • • • • •

3.7.2 Die alternative Darstellung der Mindestwerte der metazentrischen Höhe, korrigiert für
freie Oberflächen, als bestimmende Kenngröße für die Übereinstimmung mit den
Stabilitätskriterien, sollte nicht für Schiffe verwendet werden, bei denen die Stabili-
tätsüberwachung wahrscheinlich den Betriebskrängungsversuch einbezieht. Die Dar-
stellung der größten KGC-Werte als begrenzende Kenngröße wird hingegen den Be-
nutzer veranlassen, das aktuelle KGC vom gemessenen GMC-Wert abzuleiten. Im Fall
eines merklichen Trimms sollte der Benutzer KM für den vertrimmten Zustand benut-
zen.
3.7.3 Der Überflutungswinkel, wie er in 3.2.2.1.5 des Codes für Intaktstabilität definiert wird,
sollte über dem Bezugstiefgang TKC für das Schiff auf ebenem - Kiel oder für den
Entwurfstrimm über dem in 3.7.1 genannten Bereich tabelliert werden. Die kritischen
Öffnungen sollten mit ihren Koordinaten zu den üblichen Bezugsebenen vermerkt
werden.
3.7.4 Eine besondere Zusammenstellung sollte die anwendbaren Leckstabilitätskriterien in
Form geeigneter Tabellen und/oder Diagramme enthalten. Die Art der Darstellung
sollte derjenigen der Intaktstabilität soweit wie möglich ähnlich sein.
3.8 Längsfestigkeitskriterien
3.8.1 Dieser Unterabschnitt sollte in passenden Tabellen für ausgewählte Stellen in Längs-
richtung, d.h., Spanten oder Schotte, folgendes enthalten:
.1 Spantnummer und Längskoordinate;
.2 höchstzulässige Querkraft, positiv und negativ, für Hafen- und Seebetrieb; und
.3 höchstzulässiges Biegemoment, positiv und negativ, für Hafen- und Seebetrieb.

Grenze für die Querkraft (kN) Grenze für das Biegemoment (kN)
Spant x- auf See im Hafen auf See im Hafen
Koordinate
• • • • • • • •
• • • • • • • •
64 44,2 m 21050 -20750 ±25350 292850 -240400 ±465350
• • • • • • • •
• • • • • • • •

Wenn diese Grenzwerte von bestimmten Parametern abhängen, z.B. homogene oder
alternierende Ladungsverteilung, Tiefgang oder von anderen Betriebsbedingungen,
sollten, sofern erforderlich, zusätzliche Tabellen vorgesehen werden.
3.8.2 Eine gesonderte Tabelle für die Abschätzung der Schiffsdurchbiegung infolge der
Biegemomente im Bereich des Hauptspantes kann in diesem Unterabschnitt vorge-
sehen werden. Diese Angabe sollte etwa vorhandene konstante Durchbiegung be-
rücksichtigen, wie sie beim ersten Krängungsversuch und dem Tragfähigkeitsnach-
weis ermittelt worden sein kann, sofern gefordert. Die höchstzulässige Durchbiegung
(hog oder sag) im Hafen und auf See sollte vermerkt werden. Die in diesem Absatz
angesprochene Angabe kann der Kategorie 1B zugeordnet werden.
3.8.3 Höchstzulässige Torsionsmomente sollte in einer Tabelle, wie unter 3.8.1 beschrie-
ben, dargestellt werden für Schiffe, die aufgrund ihrer Bauart und Beladungsweise
empfindlich auf Torsionsbeanspruchungen reagieren.
3.9 Andere betriebliche Einschränkungen
3.9.1 Dieser Unterabschnitt sollte Angaben und/oder Hinweise enthalten, die sich auf die
Beladung und den Betrieb des Schiffes beziehen. Er kann enthalten:
.1 Trimm und/oder Einschränkungen für das Stauen an Deck gemäß SOLAS-
Sichtstrahlen;
.2 Begrenzungen von hoher Anfangsstabilität im Hinblick auf die Sicherung von La-
dung an Deck, insbesondere von Containern (es wird auf das Ladungssiche-
rungs-Handbuch verwiesen);
.3 Stabilitäts- und Trimmvorschriften im Hinblick auf die Leckkontrolle (es wird auf
MSC/Circ.919 verwiesen);
.4 betriebliche Einschränkungen hinsichtlich der Führung des Schiffes in schwerer
See (es wird auf die Empfehlung für den Kapitän zur Vermeidung gefährlicher Si-
tuationen in nachlaufender und schräg einkommender See verwiesen
(MSC/Circ.707)); und
.5 höchstzulässiger Freibordtiefgang entsprechend der Längsfestigkeit des Schiffes.
3.9.2 Die Angaben dieses Unterabschnittes können in den Unterabschnitt 2.4 verlegt wer-
den (Betrieb des Schiffes), wenn es sinnvoll erscheint.
Abschnitt 4
Querverweise (Kategorie 3)
Dieser Abschnitt sollte Angaben enthalten, die für den Betrieb des Schiffes nicht unbedingt
nötig, aber nützlich sind als Hinweise für den Kapitän und/oder für die genehmigende Behör-
de.
4.1 Krängungsversuchsprotokoll
Das in diesem Abschnitt enthaltene Krängungsversuchsprotokoll sollte zur Zufrieden-
heit der Verwaltung ausgeführt sein.
4.2 Intaktstabilitätskriterien
Dieser Unterabschnitt sollte den sachbezogenen Text der Kriterien der Intaktstabilität
enthalten, die dem Schiff von der Verwaltung des Flaggenstaates zugewiesen wor-
den sind und die Grundlage für die Stabilitätsgrenzen gemäß Unterabschnitt 3.7 bil-
den.
4.3 Andere Angaben
Dieser Unterabschnitt sollte Querverweise enthalten, die nach Auffassung der Behör-
de oder des Reeders nützlich sein könnten.

(VkBl. 2000 S. 216)

Anlage 4 Bekanntmachung über die Anwendung der Stabilitätsvorschriften
für Frachtschiffe, Fahrgastschiffe und Sonderfahrzeuge vom
24. Oktober 1984

Die „Bekanntmachung über die Anwendung der Stabilitätsvorschriften für Frachtschiffe,

Fahrgastschiffe und Sonderfahrzeuge“ vom 24. Oktober 1984 ist im Schiffssicherheitshand-
buch veröffentlicht.
Anlage 5 Code über Intaktstabilität aller in IMO-Regelwerken behandelten
Schiffstypen
Entschließung A.749(18)

Der „Code über Intaktstabilität aller in IMO-Regelwerken behandelten Schiffstypen“ ist im

Schiffssicherheitshandbuch veröffentlicht.

Seite 135
Seite 136