Festgefahren Die Kontroverse Um Den Ursp

Festgefahren. Die Kontroverse um den Ursprung des Streitwagens.
Einige Anmerkungen zu Forschung, Quellen und Methodik*
STEFAN BURMEISTER – PETER RAULWING
Einführung und Problemstellung
Die treffende Beobachtung von Wolfram Nagel, dass das „Streit-

wagenproblem im Alten Orient […] seit langem viele Geister bewegt“
hat (NAGEL 1966, Vorwort),1 ist nicht nur heute noch gültig, sondern
kann dahingehend erweitert werden, dass in der Streitwagenforschung
immer noch viele Theorien ‘herumgeistern’, die nach dem Erscheinen
epochemachender Studien in den 1950er und 1960er Jahren2 eigentlich
als ad acta gelegt galten. Ein schönes ‘Stimmungsbild’ legte der
Cartoonist der Berliner tageszeitung – unter Rückgriff auf Sir John
Gardner Wilkinson – vor: den Streit(!)wagen als Streitobjekt (Abb. 1).3
Auch außerhalb des humoristischen Bereichs, in den akademischen
Debatten offenbaren vor allem die Kontroversen um Ursprung und
Ausbreitung des Streitwagens4 einen streitbaren Charakter.
Zwei konträre Grundmeinungen bestimmen die gegenwärtigen Abb. 1. © die tageszeitung
Diskussionen: 1.) Der Streitwagen nahm seinen Ursprung in den (Berlin), 3. August 1995, S. 14.
eurasischen Steppen, wahrscheinlich im südöstlichen Vorland des
Urals.5 Die Entwicklung erfolgte dieser Hypothese zufolge durch Sprecher der noch ungeteilten sog.
indogermanischen6 Grundsprache, d. h. noch vor Weiterentwicklung der idg. Grundsprache in die sog.
*
Wir möchten an dieser Stelle nicht nur Herrn emer. Univ.-Prof. Wolfgang Meid für seine freundliche Einladung
zu dieser Festschrift danken, sondern insbesondere Frau Dr. Erzsébet Jerem unsere herzlichen Glückwünsche zu
ihrem siebzigsten Geburtstag aussprechen. Beide haben unsere Arbeiten stets wohlwollend begleitet. Insofern
freuen wir uns, mit diesem Beitrag eine kleine Dankesschuld abtragen zu können. – Aufgrund des vorgege-
benen Raums, wenngleich vom Herausgeber für uns großzügigst erweitert, können wir die hier angerissenen
Fragestellungen und Probleme nicht mit der notwendigen Tiefenschärfe diskutieren; auch konnten Definitionen
von Fachbegriffen, bestimmten archäologischen, prähistorischen oder linguistischen Konzepten sowie Fußnoten
nur spärlich angefügt werden. Unsere Bibliographie ist daher auch nicht auf Vollständigkeit ausgerichtet.
1
Vgl. HANČAR – MAYRHOFER 1967 zu NAGEL 1966.
2
Siehe etwa HANČAR 1956, 525 ff.; KAMMENHUBER 1961, 10–14; 1968, 19; 237 f.; NAGEL 1966, 11 f.; WIESNER
1968, 79 f.; 1970, die ihren Widerhall in VON DASSOW 2008, 81–84; HOFMANN 1989; HÜTTEL 1981, 187 ff.;
1994, 203; LITTAUER – CROUWEL 1979; NAGEL 1986 und später u. a. RAULWING 1995; 2000, 37 ff.; 2004 oder
CROUWEL 1981; 2004 fanden. Vgl. auch die einführenden Überblicke von BURMEISTER 2004 und ZIMMER
1994.
3
WILKINSON 1837, 354: „An Egyptian car and horses in perspective, designed from a comparison of different
sculptures.“ PIGGOTT 1992, 49 spricht hier wohl zu Recht von den „unfortunate overtones of the German
word“.
4
Zur Definition eines Streitwagens siehe Kapitel IV.
5
Siehe z. B. ANTHONY 2007, 371 ff.; EDER – NAGEL 2006, 69; KUZMINA 2001; 2006, 266 f. zu „The Chariot
Cult in the Eurasian Steppes“; 2007, 107 ff. (Kap. 8 „Transport“; darin: „Chariots of the Eurasian steppes“);
PARPOLA 2008, der die Späte Tripolje-Kultur zum Gebiet idg. „Urheimat“ rechnet.
6
Im Folgenden als „idg.“ abgekürzt.
94 Stefan Burmeister – Peter Raulwing
idg. Einzelsprachen,7 von denen im 2. Jahrtausend v.Chr. das Hethitische in Anatolien, das Mykenische
im griechischen Raum und das sog. Indoarische in Vorderasien8 durch Schriftfunde belegt sind.9 Dabei ist
die Hypothese eines bereits grundsprachlichen Streitwagens10 nicht selten mit der Annahme gekoppelt,
die Verwendung von Streitwagenkontingenten habe die Eroberung der späteren Siedlungsgebiete einzel-
sprachlicher Sprecher aufgrund einer überlegenen Waffentechnik und neuen Kampfesweise überhaupt
erst ermöglicht. 2.) Der Streitwagen wurde im ostmediterranen Bereich eigenständig im Kontext der
palatialen Herrschafts- und Wirtschaftssysteme entwickelt. Nach dieser Hypothese ist möglicherweise
auf technologische Einflüsse von außen zurückgegriffen, jedoch der Konnex Pferd & Wagen nicht als
fertiges Kulturgut nach Vorderasien und in die angrenzenden Gebiete eingeführt bzw. dort übernommen
worden.
Die Diskussion hat sich trotz wichtiger Neufunde im östlichen Uralgebiet und in Kasachstan11
– bleiben wir beim Wortfeld – festgefahren. Die Gründe hierfür sind vielschichtig: Wenngleich
insbesondere Mary A. Littauer und Joost H. Crouwel das Konzept des „Klassisch“ (oder „true chariot“)
genannten Streitwagens nach einer Auswertung der technologisch-typologischen Elemente anhand der
Denkmäler im Alten Orient, Ägypten und dem spätbronzezeitlichen Griechenland unabhängig von der
Frage nach dessen Herkunft verbindlich zu definieren versucht haben12 – die Mehrzahl der Forscher
ist ihrer Definition gefolgt und sie bildet innerhalb der Streitwagenforschung eine internationale wie
fachübergreifende communis opinio (siehe Anm. 2) –, so scheint diese Definition keineswegs einheitlich
auf alle schriftlich, bildlich oder archäologisch bezeugten Wagenfunde angewendet zu werden (dazu
nochmals unten). Überdies macht sich aus wissenschaftshistorischer Sicht eine gewisse dichotomische
Einengung dieser Frage auf „Alter Orient vs. Indogermanen“ bemerkbar, wobei es bislang nicht
gelungen ist, sämtliche relevanten Denkmäler in Schrift, Bild und als Sachgut kritisch zu betrachten und
auszuwerten. Für die umstrittene Frage nach der Herkunft des Klassischen Streitwagens gilt also, was
Wolfgang DRESSLER (1965) bereits vor 45 Jahren für das idg. „Urheimatproblem“ hervorgehoben hat:
Immer dann, wenn aus demselben Quellenbefund diametral entgegengesetzte Schlussfolgerungen gezo-
gen werden, rückt die Methodenfrage in den Vordergrund der Betrachtungen.
7
Eine vergleichend-sprachwissenschaftliche Analyse der Sprachzweige des Indoiranischen, Griechischen, Arme-
nischen, Anatolischen, Italischen, Keltischen, Germanischen, Baltischen, Slawischen, Albanischen und Tochari-
schen ergibt aus lautlicher, morphologischer, lexikalischer und syntaktischer Sicht die linguistische Evidenz
eines gemeinsamen, jedoch nicht in Schriftzeugnissen überlieferten und daher nur noch rekonstruierbaren
Vorläufers. Dieser wird seit Beginn des 19. Jahrhunderts als Ersatz für eine nicht überlieferte Eigenbenennung
mit dem künstlich geschaffenen Terminus „Indogermanisch“ bezeichnet und fasst den jeweils südöstlichsten
(Altindisch) bzw. nordwestlichsten Vertreter (Germanisch) einer Sprachgruppe zu einem Begriff zusammen.
„Indogermanisch“ hat sich akademisch etabliert, ohne dass dadurch eine Wertung gegenüber Benennungen wie
„indoeuropäisch“ gerechtfertigt wäre.
8
Hierzu MAYRHOFER 1966 ff.; vgl. zu den Indoariern Abschnitt II.
9
Die älteste schriftlich überlieferte idg. Einzelsprache ist das Hethitische, dessen früheste Schriftdenkmäler
in die erste Hälfte des 2. Jahrtausends v.Chr. datiert werden können. Dies bedeutet, dass die rekonstruierte
grundsprachliche Zeit mindestens einige Jahrhunderte früher anzusetzen ist; um wie viel früher, wird in der
Indogermanistik seit Jahrzehnten in diversen Theorien und Hypothesen diskutiert. Auf die Fragen zur weiteren
Gliederung der Grundsprache, Abspaltung und Gruppierungen der späteren idg. Einzelsprachen kann hier nicht
eingegangen werden.
10
Siehe z. B. JACOBS 1995; 2005; NAGEL 1987, 173; NAGEL – EDER 1992, 75 f.; PARPOLA 2008; PLATH 1994,
415 ff.
11
ANTHONY 2007, 371 ff.; ANTHONY – VINOGRADOV 1995; EDER – NAGEL 2006; GENING – ZDANOVIC –
GENING 1992, z. B. Abb. 93 f., S. 182 f.; Abb. 106–108, S. 202–205. Vgl. jedoch LITTAUER – CROUWEL 2002b;
RAULWING 2000, 76 ff.; EPIMACHOV – KORJAKOVA 2004.
12
CROUWEL 1981, 23; 2004, 78 ff.; LITTAUER – CROUWEL 1979, 4; 1996.
Festgefahren. Die Kontroverse um den Ursprung des Streitwagens 95
Wir wollen im Folgenden daher versuchen, einige Anmerkungen zu Forschung, Quellen und
Methodik zu machen, mit dem Ziel, das Problemfeld klarer zu umreißen, und so eine gemeinsame,
methodologisch fundierte Ausgangsbasis für weitere Diskussionen schaffen. Hierbei soll zentral der
fachwissenschaftlich abgesicherte Aussagewert der Textzeugnisse und des archäologischen bzw. prä-
historischen Fundmaterials beleuchtet und sich daraus ergebende Fragen aufgeworfen werden.
Wissenschaftshistorischer Kontext
Versuchen wir, das im ersten Abschnitt Skizzierte in einen wissenschaftshistorischen Kontext einzubetten
(zum folgenden auch RAULWING 1998; 2000; 2004), so kann für das Thema unseres Beitrages in der
gebotenen Kürze Folgendes zusammengefasst werden: Wenngleich die Verbindung von Pferd, Wagen
& Indogermanen bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts im Zusammenhang mit der sog.
Indogermanischen Altertumskunde13 und Linguistischen Paläontologie14 thematisiert wurde und sich
das Pferd in der Folgezeit zur „Hauptfrage der Indogermanischen Altertumskunde“ entwickelte (so der
Titel von BRANDENSTEIN 1962), galt allgemein bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts die Überzeu-
gung, der Klassische Streitwagen sei aufgrund der Denkmälerfülle eine Hervorbringung der Kulturen
Altvorderasiens (RAULWING 1998, 524–527 mit weiterer Literatur). Diese Ansicht änderte sich jedoch
mit dem unerwarteten Auftreten sog. Indoarier in altorientalischen Textzeugnissen (MAYRHOFER 1966;
1974; RAULWING 2004, 518, Tab. 1; EWAIa, s. v); eine Sprechergruppe, für die keine Selbstbezeich-
nung überliefert ist und die deshalb, ebenso wie ihre Sprache, mit dem künstlich geschaffenen Begriff
„Indoarier“ bzw. „indoarisch“ bezeichnet wird.15 Die Indoarier haben sich von den nach Indien ziehenden
„Ariern“, die später als Verfasser der Veden ins Licht der Forschung rücken, wohl in der ersten Hälfte
des 2. Jahrtausends abgespalten (MAYRHOFER 1966, 40). Diese Phase der Streitwagenforschung ist aufs
Engste mit Eduard Meyer verbunden (MAYRHOFER 1994), der erstmals herausarbeiten konnte, dass
einige Sprachzeugnisse im Alten Orient des 2. vorchristlichen Jahrtausends aus sprachwissenschaftli-
cher Sicht nicht als „iranisch“ zu klassifizieren sind, sondern als eindeutig bewahrtes arisches Sprachgut,
das sich als etwas ältere Dialektvariante des Vedischen erweist und mit Manfred Mayrhofer u. a. am
treffendsten mit dem Begriff „indoarisch“ zu bezeichnen ist (MAYRHOFER 1974, 12 mit Anm. 3).
Zugleich wurde (und wird bis heute) mit den in Vorderasien bezeugten Indoariern auch die Einführung
bestimmter kultureller Errungenschaften in den Alten Orient assoziiert, die sich für das hier zu handelnde
13
Zurückgehend auf KUHN 1845 (vgl. auch KUHN 1850); nach OSTHOFF 1875, 144 lag seinerzeit „die wissenschaft
der indogermanischen altertumskunde noch […] in den windeln“; SCHRADER 1895, 321 spricht 20 Jahre später
von einem „neue[n] Zweig wissenschaftlicher Forschung[, der] im Stillen emporgeblüht ist, für den mehr und
mehr die Bezeichnung ‘Indogermanische Altertumskunde’ sich festsetzt“. Vgl. HÄUSLER 2000 und SCHMITT
2000.
14
Vgl. ZIMMER 1990, 12: „Die sog. linguistische Paläontologie geht von der Voraussetzung aus, daß alle Er-
scheinungen der Natur, die sich in dem rekonstruierten Wortschatz der ‘Ursprache‘ nachweisen lassen, einen
unmittelbaren Schluß auf die ‘Urheimat’, in der eben diese Erscheinungen vorhanden gewesen sein sollen,
erlauben. Sie steht also einerseits vor dem Problem, Termini für Tiere und Pflanzen, auch für Kulturtechniken
und technische Erzeugnisse, als ,urindogermanisch‘ zu erweisen (man verlangt dafür [seit Antoine Meillet]
Belege in drei Einzelsprachen, deren Bedeutung gleich oder zumindest sehr ähnlich sein muß; auch Vorkommen
in sog. Randsprachen sowie Zugehörigkeit zu einem altertümlichen Flexionstypus sind gewichtige Argumente),
andererseits eben diese Tiere, Pflanzen, Artefakte usw. archäologisch für diejenigen Regionen und Perioden
nachzuweisen, die für die ‘Urheimat’ in Frage kommen“.
15
MAYRHOFER 1966, 13. Zu den begriffsgeschichtlich außerhalb einer rein linguistischen Definition belasteten
Termini „Arier“ und „arisch“ vgl. SIEGERT 1941–42; WIESEHÖFER 1990. Innerhalb von der historisch-verglei-
chenden sprachwissenschaftlichen Betrachtungen ist eine Verwendung der Begriffe in dem von MAYRHOFER
aufgezeigten Kontext legitim.
Thema in zwei Gruppen unterscheiden lassen: Einerseits in nicht-hippologische, d. h. im weitesten Sinne

technische Innovationen und Erfindungen sowie gesellschaftliche, politische und religiöse Phänomene
und Neuerungen; andererseits in hippologische Einflüsse, die als sog. indoarische „Wertschätzung“ des
Pferd & Wagen-Komplexes zusammengefasst werden können. Darunter versteht man nach Aussage der
entsprechenden Arbeiten, wenngleich bis heute nirgends eindeutig definiert oder herausgearbeitet, eine
ganz spezielle, quasi quellenimmanente Jahrhunderte alte „indoarische Verbundenheit“ mit dem Konnex
Pferd & Wagen, die aus vier Hauptkomponenten besteht: 1.) aus den proportional zum Gesamtbestand
des indoarischen Sprachcorpus zahlreichen termini technici eines hippologischen Wortfeldes; 2.) aus
den Belegen für eine marºanni genannte Klasse in Vorderasien und angrenzenden Gebieten einschließ-
lich Ägyptens;16 3.) die Parallelisierung der vorderasiatischen und ostmediterranen Quellen zu Pferd &
Wagen mit den Ritualen, Wagenrennen, Raubzügen und anderen kriegerischen Aktivitäten, wie sie im
Rigveda und dem Avesta geschildert werden (ELIZARENKOVA 1992; MALANDRA 1991; SPARREBOOM
1985); 4.) eine Reihe von iranischen und indoarischen Personennamen mit den Kompositionselementen
„Pferd“ (ved. áśva-, avest. aspa-) und „Wagen“ (ved. rátha-, avest. raΩa-), wohingegen hethitische,
semitische oder ägyptische Personennamen nicht mit Kompositionselementen Pferd oder Wagen gebildet
sind. Begünstigt durch die politischen Entwicklungen in Europa seit den 1920er Jahren galt die These
einer indoarischen Einführung von Pferd & Wagen in den Alten Orient praktisch als communis opinio
(WIESNER 1939; MAYRHOFER 1966, Register s. v. Streitwagen); entsprechende außerwissenschaftliche
Konnotationen wie Motivationen sind in den entsprechenden Arbeiten durch die gewählte Terminologie
und den weltanschaulichen Ansatz leicht erkennbar.
Erst mit dem Erscheinen der Studie von Franz HANČAR (1955) erfolgte ein grundlegender Richtungs-
wechsel. In seiner monumentalen Arbeit wertete er die altorientalischen Belege aus, die eindeutig vor-
indoarischen, d. h. sicher vor der Mitte des 2. Jahrtausends zu datierenden Zeugnisse für Pferd & Wagen,
die eine indoarische Einführung bereits aus relativ-chronologischen Gründen ausscheiden lassen. Dieser
Ansatz wird vor allem in den Arbeiten von KAMMENHUBER 1961; 1968, NAGEL 1966; 1986 sowie vor
allem von LITTAUER – CROUWEL 1979; 1995 (etliches davon zusammengefasst in LITTAUER – CROUWEL
2002a) weitergeführt.17 Sichtet man die Literatur der letzten Jahrzehnte, so muss man feststellen, dass
die Ergebnisse Hančars zu den Indoariern nicht in allen Studien zum Streitwagen in Vorderasien Beach-
tung gefunden haben (dazu RAULWING 1994, 78 f. Anm. 26). In einer Vielzahl späterer Arbeiten wird
nach wie vor die Einführung von Pferd & Wagen in den Alten Orient mit den Indoariern verbunden; d.
h. die von HANČAR 1956, 525 ff. präsentierten Quellen (VAN KOPPEN 2002) wurden nicht widerlegt,
sondern blieben zumeist unkommentiert.
16
Bei der marºanni-Klasse handelt es sich um eine soziale Elite, die seit dem 15. Jahrhundert v.Chr. im Alten
Orient, in Anatolien, der Levante und Ägypten belegt ist und mit der insbesondere der Besitz und die Nutzung
von Pferd & Wagen assoziiert wird (MAYRHOFER 1966, 137 s. v. marºanni; RAULWING 2004, 521–528; VON
DASSOW 2007, 77 ff.; 96 f.; 268 ff.). Das Kompositum marºanni besteht aus indoarisch marºa- „junger Mann,
Mann [], Held“ und dem hurritischen Suffix -nni (EWAia II, 330, s. v. márya-; Wegner 2000, 22). Es ist auch
in akkadischer Schreibung mit der Endung -nnu belegt. Eine vollständige Liste der im Alten Orient und
den angrenzenden Gebieten bezeugten marºanni-Belege fehlt bislang ebenso wie eine sozialgeschichtliche
Auswertung der einzelnen Quellenbelege im Kontext (vgl. HELCK 1980; WILHELM 1987–90 mit einer Über-
sicht).
17
Vor Kurzem ist eine Hypothese vorgetragen worden, nach der die Proto-Indoarier schon zu Beginn des
2. Jahrtausends nachweisbar seien (PARPOLA 2004–05, 2: „It is argued that Mitra and Varu˙a are ‘abstract’
deities created by Proto-Indo-Aryans under Assyrian influence c.1900 BCE and that they replaced the Nāsatyas
in the royal function.“).
Die Quellen
Im Folgenden ist der fachwissenschaftlich abgesicherte Aussagewert der Textzeugnisse und des archäo-
logischen bzw. prähistorischen Fundmaterials zu beleuchten. Zunächst zu einigen philologischen und
vergleichend-sprachwissenschaftlichen Quellen.
A. Linguistik
Die aus dem rekonstruierbaren indogermanischen Grundwortschatz am häufigsten diskutierte Bezeich-

nung für „Pferd“ ist *±e"wos.18 Diese Rekonstruktion ist durch lautgesetzliche Entwicklungen in den
indogermanischen Einzelsprachen gesichert und basiert auf Belegen wie altindisch áśva-, avestisch aspa-,
mykenisch i-qo, griechisch lððïò, lateinisch equus und anderen mehr. Sowohl der Asterisk als auch der
anlautende Laryngal *± (ein für diese idg. Grundsprache rekonstruiertes konsonantisches Phonem) wei-
sen auf den erschlossenen, nicht schriftlich dokumentierten Charakter des Wortes hin. Für den Wagen
und seine konstruktionstechnischen Bauteile können einerseits die termini technici für Joch, Deichsel,
Achse und Nabe rekonstruiert werden.19 Andererseits ist eine Verteilung einzelsprachlicher Fachbegriffe
für Rad und Wagen (z. T. als pars pro toto-Bezeichnungen) auf eine Reihe so genannter Verbalwurzeln
zu beobachten, die semantisch den Aktionen „drehen“, „wenden“, „rollen“, „ziehen“, „zusammenfügen“
usw. zuzuordnen sind (RIX 2001, s. v.). Aufschlussreich ist darüber hinaus der Sachverhalt, dass weder
die Belege für Speiche, Felge, Radkranz und Trense in den Einzelsprachen wie im Falle von Joch,
Deichsel, Achse und Nabe übereinstimmen (SPECHT 1944, 103), noch die Bezeichnungen für Wagen
(MEID 1994, 63; RAULWING 2000, 82 Anm. 167; KLUGE – SEEBOLD 2002, s. v.). Welche Schluss-
folgerungen und Ergebnisse ergeben sich nach Anwendung von in der historisch-vergleichenden Sprach-
wissenschaft geltender methodologischer Prinzipien für eine technisch-typologische Interpretation des
grundsprachlichen Wortfeldes „Pferd und Wagen“?
Eine vergleichend-sprachwissenschaftlich fundierte Analyse des Wortfeldes „Pferd und Wagen“
erlaubt uns die allgemeine Aussage, dass den Sprechern des Indogermanischen aufgrund rekonstruierbarer
termini technici für Achse, Rad und Nabe (einschließlich der Begriffe für Joch und Deichsel, die jedoch
ohne die erstgenannten auch für den Pflug charakteristisch sein können) das so genannte „Achse-Rad-
Prinzip“, d. h. die Fortbewegung eines Räderfahrzeugs mittels vorgespannter Zugtiere, vertraut war. Mit
Jürgen Untermann wird jedoch der „Prähistoriker, der feine Form- und Technikunterschiede bei seiner
Keramik, bei Waffen, Gräbern und Gebäuden beobachtet, [...] wenig damit anfangen können, wenn der
Sprachwissenschaftler ihm sagt, dass die Sprecher der von ihm erschlossenen Sprache etwas gehabt
haben, was sie Wagen, Wolle oder Korn genannt haben. Und es gibt zwischen Neolithikum und Eisenzeit
in Europa keine prähistorische Kultur, in der es so etwas nicht gibt, was durch die rekonstruierten Namen
bezeichnet worden sein könnte ...“ (UNTERMANN 1986, 149).
Verlässliche Aussagen über die notwendigen konstruktionstechnischen Elemente, wie die Anzahl der
Räder (und damit auch der Achsen), Radkonstruktion (Scheiben-, Streben- oder Speichenrad), Wagen-
aufbauten und Gattung der Zugtiere (Ochsen, Esel, Pferde, Maultiere, Mulis u. a.) und deren Schirrung,
bleiben uns sprachwissenschaftlich verschlossen. Dabei wäre es jedoch ein argumentum e silentio, die
Hypothese eines voreinzelsprachlichen Klassischen Streitwagens mit Hilfe vergleichend-sprachwissen-
schaftlicher Methodik aus dem möglicherweise überlieferungsgeschichtlich bedingten Fehlen entspre-
18
MEID 1994, 54–57; OETTINGER 1994, 74 f.; RAULWING 2000, 101–109; RAULWING – CLUTTON-BROCK 2009,
78–81; dort auch zu anderen Pferdewörtern; siehe ebenso BUCK 1949, 167–171.
19
RAULWING 1998, 532 Anm. 59; KLUGE – SEEBOLD 2002, s. v.; vgl. auch DARDEN 2001, 204 ff. (siehe dort
ebenso den Kommentar von C. MELCHERT S. 234 f.); HULD 2000; JONES-BLEY 2006 und PARPOLA 2008
(Abschnitt 2) mit Überblicken, jedoch z. T. divergierenden Ergebnissen.
chender termini technici in den Einzelsprachen prinzipiell auszuschließen. Dennoch ist gerade das
Fehlen gemeinsamer grundsprachlicher Rekonstruktionen für Begriffe wie Speiche, Felge, Trense, die
für die Definition des Klassischen Streitwagens als konstitutiv betrachtet werden müssen, signifikant.
Die Indogermanische Altertumskunde mit ihrem Prinzip der Linguistischen Paläontologie erreicht hier
die Grenzen ihrer Erkenntnismöglichkeiten (UNTERMANN 1986; SCHLERATH 2000 mit einer diesbezüg-
lichen Artikelauswahl). Rüdiger SCHMITT (2000, § 2) kommt deshalb folgerichtig zu dem Ergebnis, dass
komplexe Rekonstruktionen, wie die Annahme von den auf Streitwagen fahrenden Indogermanen „aus
dem sprachwissenschaftlichen Befund nicht zu beweisen“ sind.
B. Archäologie, Prähistorie
Wie in Kapitel II. aufgezeigt, war die archäologische Diskussion um den frühen Streitwagen notwendi-
gerweise auf den vorderasiatischen Raum durch die lange gegenüber anderen Kulturen vorherrschende
einseitige Denkmälerfülle in den frühen Zivilisationen des Alten Orients und Ägyptens fokussiert. Die
Entdeckung indoarischer Sprachzeugnisse in den altorientalischen Texten erweiterte, wie gesehen, die
Diskussion im Verlauf der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vor allem aufgrund der hippologischen
Fachbegriffe und eine aus diesen geschlossene besondere Verbundenheit der Indoarier mit Pferd & Wagen
dahingehend, dass auf linguistischem Wege für eine Einführung des Streitwagens nach Vorderasiens
argumentiert wurde, den diese aus ihren damaligen, jedoch prähistorisch nicht genau bestimmbaren
Wohnsitzen mitgebracht haben sollen: allein, es fehlten außerhalb der Kulturen des Alten Orients min-
destens zeitgleiche, wenn nicht sogar ältere archäologische Belege für die Kenntnis und Nutzung des
Streitwagens, die den Ursprung der Streitwagennutzung hätten geographisch benennen lassen.
Durch die seit den 1970er Jahren erschlossenen Neufunde aus dem südöstlichen Ural-Vorland und
dem Norden Kasachstans hat die Diskussion um Genese und Ausbreitung des Streitwagens jedoch neuen
Schwung bekommen. Diese Funde konfrontieren uns mit einer Denkmälergruppe, die nicht nur die Nut-
zung eines Wagentyps, der gemeinhin als Streitwagen verstanden wird, belegt, sondern der möglicher-
weise auch eine chronologische Priorität gegenüber dem Alten Orient zukommt. Die Ursprungsfrage
drängt hier folglich auf eine Antwort; die Evidenz der archäologischen Sachzeugnisse kann den
Gedankenmodellen der Sprachforschung hier geographische Ankerpunkte liefern.
Die Frage der „Urheimat“ des Streitwagens ist jedoch mehr als ein interessanter Aspekt der Tech-
nikgeschichte und Innovationsforschung. Mit dem Streitwagen soll eine neue Kriegerklasse entstanden
sein, die nicht zuletzt durch eine neue Kampftaktik (BÖRKER-KLÄHN 1988, 217) einen weitreichenden
Einfluss auf die Geschichte Eurasiens und den Alten Orient nahm (siehe z. B. ANTHONY 2007, 412 ff.;
KRISTIANSEN 2004; PENNER 1998, 213–215). Die weitreichenden Ableitungen einer indoarischen Pferd
& Wagen-Ideologie aus den Sprachzeugnissen werden in ein umfassendes Kultur- und Geschichtsmodell
überführt, das hier in seinen Implikationen nicht betrachtet werden soll, das jedoch einmal mehr Grund
sein sollte, sich näher mit den archäologischen Belegen zu befassen. Der Fokus liegt hier auf den frühen
Nachweisen einer Streitwagennutzung hinsichtlich der „Ursprungsfrage“ sowie auf den technischen
Eigenschaften dieser Wagen, insoweit sie aus den archäologischen Quellen zu erschließen sind.
Das größte Gewicht in der Diskussion kommt gegenwärtig den Wagen der sog. Sintašta-Kultur im
südöstlichen Ural-Vorland sowie der Petrovka-Kultur in Nordkasachstan zu. Sie sind als bislang einzige
erschlossene Überreste realer Streitwagen aus dem beginnenden 2. Jahrtausend v.Chr. der Bezugspunkt
der gegenwärtigen Diskussion. Bislang wurden aus 20 Gräbern Wagenreste erschlossen (Stand 2003:
EPIMACHOV – KORJAKOVA 2004, 222), wobei der Großteil der Belege aus dem eponymen Sintašta
stammt (siehe auch CHERLENOK 2006, Table 1). In allen Fällen handelt es sich um Grabkammern, in
die ein zweirädriger Wagen eingebracht worden war. Die Wagen standen in der Kammer; die Räder
waren rund 30 cm in den Kammerboden eingelassen worden. Die Wagen müssen komplett aus organi-
schen Materialien gefertigt worden sein, die im Laufe der Zeit jedoch vergangen sind. Einzig die in den
Kammerboden eingelassenen Radpartien konnten als Verfärbungen im archäologischen Befund erfasst
werden. Erkennbar sind hier zweirädrige Speichenradwagen mit einer Spurweite von 120–160 cm; die
Räder hatten einen Durchmesser von 0,9–1,2 m, 8–12 Speichen (mit einem meist rechteckigen Quer-
schnitt von 3 x 3,5 – 3,5 x 4,5 cm) und eine Felgenbreite von rund 4 cm (Angaben nach EPIMACHOV –
KORJAKOVA 2004, 222–224; KUZMINA 2001, 12 f.). Im kasachischen Krivoe Ozero konnten auch noch
Reste einer Nabe, der Achse sowie des Bodenrahmens beobachtet werden (ANTHONY – VINOGRADOV
1995). Dieser Wagen war mit einer Spurweite von 112 cm deutlich schmaler als die übrigen Wagen dieser
Gruppe. Die Nabe hatte eine Länge von ca. 20 cm; durch die Position der Räder an der Kammerwand
kann eine entsprechende Nabenlänge auch für andere Fundorte erschlossen werden.
Da der Realbestand der Sachzeugnisse zum überwiegenden Teil nur aus den Negativen des unteren
Drittels von Rädern besteht, sind kaum Aussagen zur Wagenkonstruktion zu treffen, die über die den
Rädern entnommenen Kennzahlen (Anzahl der Speichen, Raddurchmesser, Felgenbreite, Nabenlänge,
Spurweite) hinausgehen. Die detailreiche Rekonstruktion der Fahrerkanzel des Wagens von Krivoe
Ozero, wie sie von EDER – NAGEL (2006, 57) vorgeschlagen wurde, ist dem Befund nicht zu entneh-
men. Die Autoren gehen von einer hinterständig montierten Achse aus, was dem Wagen besondere
Fahreigenschaften verliehen hätte (LITTAUER – CROUWEL 1979, 53; SANDOR 2004, 160). Weder die
Befundbeschreibung noch die Befundzeichnung der Vorlage von ANTHONY – VINOGRADOV 1995
legen das jedoch nahe; die Lage der Hölzer des Bodenrahmens hinter der Achse lassen eher an eine
mittelständige Achse denken (vgl. ebd. Abb. S. 39).
Wie weiter unten noch darzustellen ist, kommt der Spurweite eine kritische Bedeutung zu. Die
Position der Räder in der Grabkammer mag Hinweise auf die Spurweite geben, dennoch ist hierbei
zu berücksichtigen, dass in den meisten Fällen nicht gesichert ist, ob wirklich ein kompletter Wagen
– zumindest die Räder in Verbindung mit der Achse – im Grab deponiert wurde oder wir nicht eine
Deponierung von Rädern an der Kammerwand als pars pro toto-Beigabe eines Wagens vor uns haben.
Im letzteren Fall können die Radreste keinen Hinweis auf die Spurweite des Wagens liefern.
In einigen der Grabkammern lagen vor dem Wagen ein oder zwei Pferde; in den Bestattungen der
Petrovka-Kultur befanden sich die Pferdeskelette außerhalb der Grabkammer. Ganze Pferdeskelette
waren jedoch selten, meist wurden nur einzelne Körperpartien (Schädel, Vorder- und Hinterläufe) depo-
niert (EPIMACHOV – KORJAKOVA 2004, 224). Der Befund aus Sintašta, SM Grab 30 zeigt die Grabanlage
als selektives Arrangement (vgl. ebd. S. 225 Abb. 4): Die drei (!) Trensenknebel befanden sich nicht
in Funktionslage, sondern zusammen liegend neben einem der Pferdeschädel; von den beiden Pferden
waren jeweils nur die Schädel und die vorderen Extremitäten deponiert; zumindest die Deichsel des
Wagens wird nicht mit in die hierfür zu kleine Kammer gekommen sein. Der zuvor geäußerte Gedanke
der pars pro toto-Beigabe erhält hierdurch weiteres Gewicht.
Aufgrund der Pferdedeponierungen können wir davon ausgehen, dass diese Wagen von Pferden
gezogen wurden. Damit hätten wir erstmals im eurasischen Raum den Beleg für Equidengespanne.
Diese Beobachtung wird durch eine zunehmende Anzahl an Funden von Trensenknebeln gestützt (für
eine Übersicht siehe EPIMACHOV – KORJAKOVA 2004; TEUFER 1999). Die meist als Scheibenknebel
auftretenden Stücke gelten als Teil der Schirrung von Zugpferden (siehe dazu unten), was z. T. auch durch
in Funktionslage am Pferdeschädel beobachtete Knebel bestätigt wird. Die meisten Funde stammen
jedoch aus Gräbern, die keinen Wagen enthielten, einige auch aus Siedlungen. Sie werden als indirekter
Beleg für die Nutzung von Pferdegespannen gedeutet, wobei ihnen aufgrund ihrer – gegenüber den
Funden von Wagen bzw. Wagenteilen – weiteren Verbreitung und ihres häufigeren Vorkommens hierbei
eine große Bedeutung zukommt.
Anhand kalibrierter 14C-Daten kann die Gruppe der Sintašta- und Petrovka-Wagen sicher in die
Zeitspanne 1950–1750 v.Chr. datiert werden (KUZNETSOV 2006, 643). Einige der Grabfunde werden z.
T. noch ins ausgehende 3. Jahrtausend v.Chr. datiert. Die diesem zeitlichen Ansatz zugrunde liegenden
Daten stammen z. T. aus Serien, die insgesamt als zu hoch angesetzt werden müssen, die eine große
Datierungsspanne aufweisen bzw. die wie im Falle des Wagengrabs von Krivoe Ozero mehrere jüngere
– in die von Kuznetsov fallende Spanne – Werte liefern, wobei hier nur die höheren Zeitansätze berück-
sichtigt wurden (zur Übersicht siehe ANTHONY 2007, 376 f. Tab.15.1; KUZNETSOV 2006, 640 Abb. 2).
Die 14C-Daten begründen den besonderen Stellenwert der transuralischen und nordkasachischen
Wagen: Demnach sind sie die bislang ältesten von Pferden gezogenen Wagen und die ältesten Wagen
mit Speichenrädern. In ihren Ursprüngen bleibt diese Gruppe jedoch enigmatisch. Da der Vorläufer der
Sintašta-Kultur bislang kaum belegt ist, können bis auf Weiteres keine Aussagen über ihre Entwicklung
getroffen werden (PARZINGER 2006, 246). Es wurde wiederholt versucht, eine Verbindung zu der langen
Wagentradition der nordpontischen Jamnaja- und Katakombengrabkultur zu ziehen. Hier ist jedoch zu
bedenken, dass die Wagen des dritten Jahrtausends schwere vierrädrige Wagen mit Scheibenrädern waren,
die von Rindergespannen gezogen wurden – jeglicher Hinweis auf Trensenschirrung fehlt hier zudem.
Elena Izbicer hat immer wieder mit quellenkritischen Argumenten die Rekonstruktion zweirädriger Wagen
zurückgewiesen; zweirädrige Wagen tauchen in der Katakombengrabkultur zwar auf, sind hier jedoch eine
Ausnahmeerscheinung und verweisen zudem auf kaukasische Verbindungen (IZBICER 2009). Die trans-
uralischen Wagen lassen sich technologisch nicht aus den nordpontischen Wagen ableiten und auch die
große geographische Distanz zwischen den nordpontischen und transuralischen Steppen sowie die bislang
kaum greifbare kulturelle Verbindung zwischen diesen Räumen lässt sie eher als Novität erscheinen, denn
als Ausdruck einer langen Wagenbautradition (so auch jüngst KAISER 2010).
Eine weitere, in der Diskussion bislang nur ungenügend berücksichtigte Fundprovinz ist der Karpaten-
raum. Reale Wagenfunde sind bislang unbekannt. Aus der Mittleren Bronzezeit gibt es aus Siedlungs-
kontexten jedoch zahlreiche Wagenmodelle, bei denen es sich allerdings um vierrädrige Wagen handelt.
Einzelne tönerne Radmodelle können als Speichenräder identifiziert werden; ihre zeitliche Stellung wird
jedoch nicht am Beginn des zweiten vorchristlichen Jahrtausends liegen (BOROFFKA 2004).
Einen Hinweis auf mögliche Streitwagen erhalten wir jedoch durch zahlreiche Trensenknebel. Auch
bei diesen handelt es sich meist um Siedlungsfunde. Die Scheibenknebel, wie sie aus dem eurasischen
Steppenraum bekannt sind, sind hier auch in einzelnen Exemplaren vertreten; bei der Mehrheit der Funde
handelt es sich jedoch um sog. Stangenknebel (BOROFFKA 1998). Aus der Region gibt es keine Hin-
weise, dass es sich hierbei um Zubehör der Pferdeschirrung handelt; erst jüngere bildliche Darstellungen
von Streitwagengespannen mit Stangenknebeln aus dem ägäischen Raum und dem Vorderen Orient
stellen diesen Zusammenhang her.
Erste Trensenknebel stammen in Rumänien aus Fundschichten der Phasen Monteoru Ic3 und Ic2.
Für viele der Funde ist keine klare Schichtzugehörigkeit zu bestimmen; verlässliche 14C-Daten sind
kaum publiziert. Ein 14C-Datum gibt einen Anhaltspunkt für eine Siedlungsschicht der Phase Monteoru
Ic3: 2279–1915 cal BC (nach MOTZOI-CHICIDEANU 1995, 224 Anm. 2).20 Eine Publikation weiterer
14
C-Daten ist in Vorbereitung; entsprechend der neuen Werte soll Monteoru Ic2 bereits im ausgehenden
3. Jahrtausend v.Chr. beginnen (freundliche Mitteilung N. Boroffka, Berlin). Demnach wären die
Trensenknebel in Rumänien mindestens ebenso alt wie jene aus dem transuralischen Raum.
Die reiche Überlieferung an Realien, Bildwerken und Texten aus Vorderasien und Ägypten prägte
lange unser Verständnis der frühen Streitwagentechnologie und -nutzung. Bis zur Entdeckung der Wagen
aus Sintašta galten die acht bekannten ägyptischen Streitwagen der 18. Dynastie als älteste Realbelege
für diesen Fahrzeugtyp (LITTAUER – CROUWEL 1985). Der Alte Orient – nicht jedoch Ägypten – steht in
20
Kalibiert mit OxCal (IntCal 09); Wert im 2σ-Bereich; Probe: Getreide.
einer langen und reichen Wagentradition. Die Streitwagen lassen sich technisch zwanglos aus regionalen
Vorläufern ableiten (siehe LITTAUER – CROUWEL 1979, bes. 68 f.; ablehnend jedoch EDER – NAGEL
2006, bes. 61 f.21).
Trotz der allgemeinen Denkmälerfülle „schwächelt“ die Überlieferung in Bezug auf den frühen
Streitwagen. Die für uns maßgeblichen Quellen sind eine Reihe bildlicher Darstellungen aus der ersten
Hälfte des 2. vorchristlichen Jahrtausends.22 Hierbei handelt es sich meist um Siegelabrollungen aus
Siedlungskontexten. Die begrenzten Darstellungsmöglichkeiten der Siegelschneider – und auch
ihre künstlerischen Fertigkeiten sowie ihr technischer Sachverstand in Bezug auf das Dargestellte –
erschweren die Interpretation dieser Bildwerke. Mitunter können Speichenräder nicht von Strebenrädern
unterschieden werden und auch Art der Zugtiere – um Equiden handelt es sich jedoch zweifelsfrei
– sowie deren Schirrung bleiben oft unerkannt. Die bislang älteste Darstellung eines zweirädrigen
Wagens mit Streben- oder Speichenrädern stammt vom Tepe Hissar (IIIb) im Nordiran und datiert in
die zweite Hälfte des 3. vorchristlichen Jahrtausends.23 Sicher als Speichenräder können Siegelbilder
aus dem zentralanatolischen Kültepe angesprochen werden (LITTAUER – CROUWEL 1979, Abb. 28 f.);
diese Räder tauchen sowohl an vier- wie auch zweirädrigen Wagen auf; die Rollsiegel datieren ins späte
20. und frühe 19. Jahrhundert v.Chr.24 Bei den zweirädrigen Wagen handelt es sich um leichte, von
Equiden gezogene Wagen, die an Frühformen der späteren Streitwagen denken lassen.
Eine Trensenschirrung im ostmediterranen Bereich ist erst mit dem 17. Jahrhundert v.Chr. durch
den Fund einer metallenen Trense vom Tel Haror, Israel belegt; der in situ-Fund zeigt, dass sie für die
Schirrung eines Esels (!) verwendet wurde (LITTAUER – CROUWEL 2001; CROUWEL 2004, 80). Die
frühen Siegelbilder lassen z. T. an Nüsternringe denken, was jedoch bei Pferden höchst unwahrscheinlich
ist (HORN 1995, 52) – hier wird man von einer sachlich falschen oder bildnerisch ungenauen Darstellung
ausgehen müssen. Ohne sicheren Trensennachweis könnte man auch die Schirrung mit einem Kappzaum
annehmen, der dem Fahrer eine hinreichende Kontrolle über das Pferdegespann bot. Generell ist jedoch
zu bedenken, dass die realen Trensenbelege erst mit der Verwendung von Metallformen einsetzen;
Trensen aus organischen Materialien – wie auch außerhalb des Alten Orients weit verbreitet – können
durchaus zum Einsatz gekommen sein, werden jedoch kaum im Boden überliefert sein.
Zusammenfassend seien einige Aspekte der synoptischen Quellenschau kritisch gewürdigt. Anhand
archäologischer Funde ist festzuhalten, dass um 2000 v.Chr. – kurz davor, kurz danach – die Überliefe-
21
Chr. EDER und W. NAGEL (2006) bezweifeln, dass der vorderasiatische „Rahmeneinachser“ der ersten Hälfte
des 2. Jahrtausends v.Chr. – und damit letztlich der Klassische Streitwagen – aus dem „Frontschildeinachser mit
Hinterbock und Scheibenrädern“ abzuleiten ist (ebd.). Für den eurasischen Steppenraum nehmen sie allerdings
bereits die Existenz eines einachsigen Kanzelwagens an. Hierbei sitzen sie jedoch den archäologischen Befund
überdehnenden Rekonstruktionen auf, vgl. ebd. 86 Abb. 15 – E. Izbicer lehnt den Rekonstruktionsvorschlag
für den Wagen von Mare’vka ab und sieht hier einen vierrädrigen Wagen (pers. Mitteilung); die angeführten
Rekonstruktionen der Wagen Sintašta, SM 30 und Krivoe Ozero (EDER – NAGEL 2006, 84–86 Abb. 11–14)
scheinen ebenfalls weniger vom archäologischen Befund geprägt, denn von Vorlagen der bekannten ägyptischen
Streitwagen (siehe bereits oben). Rückprojektionen der Konstruktionsweise des Klassischen Streitwagens auf
seine vermeintlichen Vorläufer und die daran anschließende Ableitung des Klassischen Streitwagens aus den
transuralischen „Prototypen“ fahren sozusagen im Kreis und basieren auf einem Zirkelschluss. Wir wissen
weder genau, wie die transuralischen Wagen aussahen noch wie sich ihre weitere Entwicklung in den folgenden
Jahrhunderten vollzog.
22
Für eine Übersicht über die Belege und Datierungen siehe CROUWEL 2004, 77–79; LITTAUER – CROUWEL 1979,
50–55; MOOREY 1969; 1986.
23
Vgl. LITTAUER – CROUWEL 1979, Abb. 21; Datierung der Siedlungsschicht IIIb nach DYSON 2009: 2400–2170
cal BC; PARPOLA 2004–05, 5 zu Pferd & Wagen.
24
Dieser Zeitansatz basiert auf der sog. Mittleren Chronologie der altorientalischen Geschichtsschreibung; EDER
– NAGEL (2006, 61) und EDER 2004 gehen von einer Langen Chronologie aus und datieren die anatolischen
Siegel ca. 2060–1950 v.Chr.
rung des frühen Streitwagens in drei Regionen einsetzt: in den transuralischen Steppen, im Alten Orient,
im Karpatenraum. Berücksichtigt man die Datierungsspannen der chronologischen Ansätze in jeder
dieser Regionen, muss man konstatieren, dass die ältesten Belege der einzelnen Regionen archäologisch
als gleichzeitig zu werten sind. Die Überlieferung der transuralischen Steppen ist deutlich dichter, die
realen Wagenfunde sind in ihrer Aussagekraft eindeutiger, die inzwischen zahlreich vorliegenden 14C-
Daten konkreter; die Quellensituation in den beiden anderen Regionen fällt demgegenüber deutlich ab.
Nikolaus BOROFFKA (1998, 117 Anm. 81) warnt hier jedoch zu Recht vor einer einseitigen „Sintašta
Faszination“. Es wäre falsch, sich von der russischen und kasachischen Quellensituation in der Form
beeindrucken zu lassen und nun dieser Region auf Basis der vorliegenden Funde und Datierungen die
zeitliche Priorität gegenüber den anderen Regionen zu geben. Denn trotz der weniger prägnanten Funde,
ist die Befundlage im Alten Orient und im Karpatenraum signifikant genug, dass diese Regionen bei der
weiteren Diskussion um die Ursprungsfrage des Streitwagens zu berücksichtigen sind.
Und weitere quellenkritische Anmerkungen sind hier vorzubringen. Die unterschiedliche Fundlage
verweist auf den Filter der selektiven Quellenüberlieferung. In den transuralischen Steppen handelt es
sich vornehmlich um Grablegungen mit realen Wagen, im Alten Orient um Siegelfunde mit bildlichen
Darstellungen, im Karpatenraum um einzelne Siedlungsfunde. Sie sind in den Steppen Ausdruck der
intentionellen Auswahl einer Bestattungspraxis, im Alten Orient der intentionellen Bildwahl einer spezifi-
schen Herrschaftspraxis, und im Karpatenraum sind sie dem Zufall von Verlust und Bodenerhaltung
geschuldet – unter Bedingungen, die einer Überlieferung ganzer Wagen, oder Teilen von ihnen, in der
Regel entgegen stehen. Die Realien repräsentieren jeweils ganz spezifische Ausschnitte ihrer Kultur,
die nicht ohne Weiteres zu parallelisieren sind. Von dieser Warte aus führt ein Abgleich chronologischer
Kennzahlen nicht sehr weit. Die auf statistisch noch unsicherer Datenbasis fußende Diskussion um die
zeitliche Priorität der eng beieinander liegenden Datierungen überstrapaziert die Aussagefähigkeit der
archäologischen Quellen – und blendet die diesen zugrundeliegenden kulturgeschichtlichen Prozesse aus.
Die Frage der Definition des Streitwagens wurde bislang mit Bedacht ausgeklammert. Begrifflich
haben wir bei der Darstellung der archäologischen Quellenbelege die besprochenen Wagen durchweg
als „Streitwagen“ oder „Klassischen Streitwagen“ bezeichnet, ohne hier in klarer Trennschärfe zwischen
Streitwagen und anderen möglichen Wagentypen zu unterscheiden.25 Als „Streitwagen“ wird gemeinhin
ein leichter und schneller zweirädriger Wagen verstanden, der im militärischen Einsatz ebenso Verwen-
dung findet wie bei der Jagd oder beim Wagenrennen (LITTAUER – CROUWEL 1979, 4 f.; 2002b, XVII).
Seine große rituelle Bedeutung wird durch zahlreiche Textzeugnisse bekundet. Streitwagen haben Spei-
chenräder und werden in der Regel von einem Pferdegespann gezogen (in Zentralasien sind auch Kamele
als Zugtiere belegt; BULLIET 1975, 176 ff.) – Speichenräder und Pferdegespanne sind eine wichtige
Voraussetzung, um die per Definition geforderte Geschwindigkeit zu erzielen. Die Besatzung – Streit-
wagenlenker und -kämpfer – standen in der Fahrerkanzel. Das sind vage Charakterisierungen, dennoch
sind sie hinreichend präzise, um einen spezifischen Konstruktionstyp sowie dessen Verwendung zu
kennzeichnen. Letztlich handelt es sich um pauschale Ableitungen jener Wagen, die ab Mitte des 2. vor-
christlichen Jahrtausends aus dem Alten Orient und Ägypten bestens dokumentiert sind. Werden diese
als „Klassische Streitwagen“ bezeichnet, etikettiert man die früheren Wagen mitunter als „Proto-Streit-
wagen“ (vgl. LITTAUER – CROUWEL 2002b).
Aus den charakteristischen Merkmalen und Funktionsweisen des Streitwagens ergeben sich einige
Implikationen für die Fahreigenschaften dieser Wagen – so sollten sie bei hoher Geschwindigkeit
stabil fahren und manövrierfähig sein. Dies wurde den transuralischen Wagen aufgrund ihrer z. T. sehr
25
JONES-BLEY 2006, 189 verweist darauf, dass es z. Z. unmöglich ist „to have a single definition of chariot that
will correspond to the entire archaeological record and clarify texts of such wide-ranging themes, locations and
societies.“
geringen Spurweite und geringen Nabenlänge abgesprochen (LITTAUER – CROUWEL 2002b, 51 f.).
Die Anforderungen, die sich im militärischen Einsatz wie auch beim Wagenrennen stellen, hätten sie
demnach nicht erfüllen können. EDER – NAGEL (2006, 58 f.) halten dem entgegen, dass der – schmale
– Wagen von Krivoe Ozero in seinen Proportionen denen der ägyptischen Streitwagen entspricht. Sie
vergleichen eine Reihe von Maßverhältnissen, die sie zu dem Schluss führen, dass das Prinzip des
Klassischen Streitwagens bei diesem kasachischen Wagen bereits ausgebildet war, was ihn letztlich zu
allen Manövern befähigte, die bekanntermaßen mit dem Streitwagen durchgeführt wurden (dazu kritisch
RAULWING 2000, 51–58). Die technischen Maßzahlen, die sie für ihren Abgleich heranziehen, sind für
die Frage der Fahreigenschaften jedoch zweitrangig. Für das Kurvenverhalten bei hoher Geschwindigkeit
ist das Verhältnis von Schwerpunkt und Spurweite maßgeblich. Das Fahrzeug gilt dann als kippgefähr-
det, wenn die Schwerpunkthöhe die Hälfte der Spurweite übersteigt. Auch wenn wir über die Höhe des
Wagens von Krivoe Ozero nur spekulieren können, ist deutlich, dass er bei einer Spurweite von 112 cm
einen „Elchtest“ nicht bestehen würde. Für die Frage nach Ursprung und Genese des Streitwagens ist
das von untergeordneter Bedeutung, nicht jedoch für die kulturgeschichtlichen Deutungen, die sich aus
der Nutzung dieser Wagen ableiten (vgl. z. B. ANTHONY 2007, 397–405).
Nach EDER – NAGEL 2006, 69 verdient „die im 15.–13. Jahrhundert v.Chr in den Schriftquellen
gut bezeugte politische und militärische Oberschicht der mariyaninu26 … [besondere Beachtung].
Sie definierte sich über den Besitz und Gebrauch des leichten Streitwagens.27 In dieser Elite sind
ursprünglich wohl jene frühindoarischen Gruppen zu erkennen, die nach Vorderasien einwanderten.
Eine Formierung dieses ‛Streitwagenadels’ erfolgte aber sicher vor der Invasion nach Vorderasien, und
es ist verlockend, in den Wagengräbern der Sintašta-Petrovka-Kultur, in denen der Streitwagen und sein
Gespann gleichsam im Mittelpunkt stehen, schon die Bestattungen von Angehörigen dieser Adelsschicht
zu erkennen“. – Unter dieser Prämisse wären sämtliche Grabinhaber mit Pferd- und Wagenbestattung in
„Tiefeurasien“28 als Angehörige der marºanni-Klasse zu bezeichnen. Allerdings führt diese Sichtweise
insofern in eine Sackgasse, als es sich bei dem Fachbegriff marºanni um ein indoarisch-hurritisches
Kompositum handelt (siehe oben Anm. 16), das nicht vor dem Zusammentreffen der Indoarier mit den
Hurritern entstanden sein kann (VON DASSOW 2008, 77 ff.; 268 ff.); es sei denn, man würde annehmen,
dass *marºa- vor der Mitte des 2. Jahrtausends v.Chr. mit dem im Alten Orient belegten Kompositum
marºanni inhaltlich deckungsgleich sei. Dies ist jedoch mehr als unwahrscheinlich. Sowohl die sozial-
geschichtlichen Inhalte von ai. márya- „Jungmann […] (auch junger Krieger, junger Mann einer Frau)“
usw., jung-avest. mairiia- (pejorativ) „Schurke“ (u. ä.) – ein eigenes Problemfeld bietet indoiran.
márºās, was von einigen Gelehrten als „Jungmannschaft, Männerbund“ verstanden wird (dazu EWAIa
II, 329 f.) –, sind vor der Mitte des 2. Jahrtausends noch zu erhellen. Zudem liegt auch die indoarisch-
hurritische Vorgeschichte mangels aussagekräftiger Quellen im Dunkeln. Jedoch sind die Hurriter seit
dem 3. Jahrtausend im unmittelbaren Bannkreis des Alten Orients anzusiedeln (WILHELM 1995), nicht
in den Steppen. Die von Eder und Nagel in „tiefeurasischen“ Pferd & Wagen-Bestattungen als Angehö-
rige einer dortigen marºanni-Klasse postulierten Grabherren entpuppen sich somit als Geisterfahrer.
26
Der Absolutiv Plural ist marºannina; die Nominalableitung marºannarde ein Kollektivum (WEGNER 2000, 232).
27
Vgl. VON DASSOW 2008, 303 ff. zu den marºannina von Alala·, für die in den Listen kein Streitwagen ver-
zeichnet ist. Siehe S. 314 mit folgendem Fazit: „To be maryanni did not originally mean to be a chariot warrior,
rather, it meant being a ‘nobleman’. Chariotry was inherently more prestigious than other types of military
service, because it was costly and relatively newfangled, and because a chariot elevated its occupants above
others physically, hence also ideologically. Therefore membership in the nobility carried the privilege of serving
in the chariotry instead of in the ranks of footsoldiers. And, in consequence of this reality, the term maryanni
acquired the connotation ‘chariot warrior’.“ – Diese Fragen sind innerhalb eines weitergefassten Kontextes
eingehender zu diskutieren.
28
Vgl. den Titel der Studie von EDER – NAGEL 2006.
Zwischenbilanz
Zurzeit haben wir von drei Ursprungsregionen des Streitwagens auszugehen. Der Karpatenraum ist hier
unbedingt einzubeziehen und der bisherigen kontroversen Zuspitzung auf „Steppenraum vs. Alter Orient“
an die Seite zu stellen. In allen drei Räumen ist davon auszugehen, dass sowohl die erforderliche Wagen-
technologie als auch hinreichende Erfahrungen im Umgang mit domestizierten Pferden (siehe BECKER
1994, 159 f.; BENECKE 2004, 460 f.) vorhanden waren. Rein vom Quellenbefund ist zurzeit keine Ant-
wort auf die Ursprungsfrage begründet zu erwarten. Dies gilt auch für die vergleichend-sprachwissen-
schaftlichen Quellen. Daher kann es nicht Aufgabe der Historisch-Vergleichenden Sprachforschung sein,
den Nachbardisziplinen innerhalb der Streitwagenforschung zu bestätigen, ein „urindogermanischer
Streitwagen“ sei mit Hilfe linguistischer Methodik und Rekonstruktionen nachweisbar und in einer geo-
graphisch (und damit kulturell) bestimmbaren „Urheimat“ zu verorten. Gegen letzteres spricht, dass die
Rekonstrukte auf mehrere prähistorisch definierte Kulturen zutreffen (DRESSLER 1965). Mit den in den
vergangenen Jahrzehnten vorgeschlagenen Ansätzen zur geographischen Bestimmung der idg. „Urhei-
mat“ (MALLORY 1989; MEID 1989; RAULWING 2000, 69 ff. mit Pferd & Wagen-Bezug; ZSOLT 2009
mit neuerer Literatur) verschiebt sich entsprechend auch der prähistorisch definierte Kulturraum; es ist
deutlich, dass die archäologische Diskussion den Vorgaben der Indogermanistik folgt. Überdies darf
nicht vergessen werden, dass wir nur mit bloßen Möglichkeiten operieren, die im Laufe der Zeit bei den
Beteiligten das Gefühl aufkommen lassen, es handle sich um abgesicherte Ergebnisse.
Mittelfristig sollte das Augenmerk daher weniger auf die Suche nach den vermeintlich ältesten Belegen
für den Streitwagen gerichtet werden – dies gilt insbesondere für damit gekoppelte Bestimmungsversuche
der idg. „Urheimat“ –, sondern sich stärker dem Verständnis der realen Quellenbelege einschließlich der
Schriftzeugnisse zuwenden. Ein Beispiel zu den archäologischen Belegen sei kurz genannt. Trensenkne-
bel gelten – mangels realer Wagenfunde – als Hauptindikator der Nutzung eines von Pferden gezogenen
Streitwagens und als Kronzeuge der Ausbreitung dieses Wagentyps. Das Hauptargument liegt in der
Feststellung, dass die Trense ein für den Wagenfahrer notwendiges Kommunikationsmittel ist, die Zug-
pferde auch bei hoher Geschwindigkeit zu kontrollieren. Für den Reiter ist dieses Hilfsmittel nicht
zwingend erforderlich (BROWNRIGG – DIETZ 2004; DIETZ 1992, 18 f.; HÜTTEL 1994, 198 f.). Zahlreiche
Beispiele zeigen jedoch, dass in der militärischen Nutzung von Reitpferden Trensenzäumung durchaus
gebräuchlich war (siehe z. B. JUNKELMANN 1992, 11–34). Die Trense ist somit kein zwingender Beleg
für die Nutzung des Streitwagens (HÜTTEL 1994, 198), wie auch der Einsatz eines Pferdegespanns ohne
die Trense auskommen kann (LITTAUER 2002, 492). Welche Beweiskraft hat dann noch ein Trensenfund
für die Nutzung des Streitwagens? Diese Frage stellt sich natürlich im Zusammenhang mit dem
Karpatenraum, der weder reale Wagenfunde noch bildliche Belege für den Streitwagen geliefert hat.
Doch sie drängt sich selbstverständlich ebenso bei der Verbreitung der Scheibenknebel zwischen Süd-,
Osteuropa und Zentralasien und der hieraus abgeleiteten Ausbreitung des Streitwagens auf. Ute DIETZ
(1998, 10 f.) vermutet, dass die Trense durch neue Anforderungen an Reittier und Reiter vom Zugpferd
auf das Reitpferd übertragen wurde. Doch wann geschah das und warum?
Bei der Suche nach dem Ältesten, dem Ursprung und der hiervon ihren Ausgangspunkt nehmen-
den Ausbreitung gerät eine kritische Bewertung der zugrundeliegenden kulturhistorischen Prozesse in
den Hintergrund. Wagenkrieger schwärmen über Europa und Asien aus und ersetzen die regionalen
Oberschichten – so gängige Geschichtsbilder. Wie hat man sich diesen Ablauf vorzustellen? Die für die
Hypothese der ausschwärmenden Vorläufer der später auf dem indischen Subkontinent bezeugten Arier
sinnstiftenden vedischen Texte stellen den Streitwagen als äußerst schadensanfällig dar (SPARREBOOM
1985, 19 f.), sie beschreiben auch, dass die Streitwagen erst unmittelbar vor ihrem Einsatz (als Rennwa-
gen) zusammengesetzt wurden (ebd. 31; vgl. auch ELIZARENKOVA 1992, 131 ff. zu ai. rátha-). Auf die
möglicherweise mangelhafte Manövrierfähigkeit der transuralischen Wagen wurde oben bereits hinge-
wiesen. Wie hat man sich den Streitwagen als durchschlagende Waffe im Einsatz vorzustellen? Sind die
Indoarier oder deren Vorläufer mit dem Wagen aus ihren – nicht mit der gewünschten Sicherheit lokali-
sierbaren – Wohnsitzen losgefahren, um andere Kulturen zu überrennen und zu unterwerfen?29 Das Grab
aus Zardča Chalifa, Tadžikistan enthielt mehrere Scheibenknebel (BOBOMULLOEV 1997, 127) uralischen
Typs – es wird als Bestattung eines mit dem Streitwagen eingewanderten Steppenbewohners, wahr-
scheinlich aus dem kulturellen Sintašta-Raum, gedeutet (ANTHONY 2007, 431; KUZMINA 2001, 25). Die
begleitenden Grabbeigaben sind jedoch dem regionalen Baktrisch-Margianischen-Archäologischen-
Komplex zuzurechnen;30 das Grab ist reich ausgestattet. Warum sind die Scheibenknebel Beleg für einen
Wagen fahrenden Immigranten? Warum wurde nicht der Wagen selbst von einem Vertreter der regiona-
len Elite übernommen? Ähnliche Fragen sind für die Scheibenknebel aus Mykene zu stellen, die Silvia
PENNER (1998, 215) als Beleg für eine Steppeninvasion und den Austausch der lokalen Oberschicht
wertet. Warum ist diese zahlenmäßig sehr kleine Objektgruppe hier der Schlüsselbeleg, wo sich doch
in den Funden des mykenischen Schachtgräberrunds eine Vielzahl diverser überregionaler kultureller
Einflüsse widerspiegeln?
Die Diskussion um den Streitwagen als Fortbewegungs- und Durchsetzungsmittel einer wandernden
Gruppe ist um das Konzept der „Prestigetechnologie“ zu erweitern. Der Streitwagen ist für lokale Eliten
ein attraktives Medium der sozialen Repräsentation und Distinktion. Auch hierin kann ein Grund für die
schnelle Ausbreitung dieses Kulturguts gesehen werden. Eine möglicherweise sehr passende Analogie
liefert die Frühphase der Etablierung und Ausbreitung des Autos um 1900. Wenngleich es unstrittig ist,
dass die technische Entwicklung des Automobils ihren Ausgangspunkt in Deutschland hatte, ging der
Siegeszug des Automobils von Frankreich aus. Die neuen motorisierten Fahrzeuge wurden dort begeistert
aufgenommen, und dort wurden auch die sozialen Voraussetzungen für die gesellschaftliche Integration
dieser Innovation geschaffen. Es war vor allem das gutsituierte Bürgertum, das sich in Frankreich der
neuen Technik zuwendete: sie eignete sich bestens zur sozialen Abgrenzung; das Auto entsprach ihrem
Lebensgefühl von Exklusivität, Prestige und Modernität sowie ihren Bedürfnissen von individueller
Mobilität aufs Beste. In Frankreich wurden die ersten Autorennen veranstaltet, eröffneten die ersten
Autosalons und wurden die ersten Automobilclubs gegründet – seit dieser Zeit ist der Reifenhersteller
Michelin Vorkoster für den exklusiven Gourmet (MERKI 2002, 49–65). Auch seit dieser Zeit ist das
automobile Wortfeld ein vornehmlich französisches, man denke z. B. an Automobil, Limousine, Cabriolet,
Chauffeur und chauffieren, Chassis, Coupé, Fond, Garage, Pneu u. a.31 Hier spiegelt sich nicht die
29
S. PENNER (1998, 215) entwirft für den „europäischen Nordosten“ die verklärend-romantische „Vison eines
Eldorado“, in dem sich Streitwagenfahrer nach erfolgreicher Eroberung niederlassen und sich „den Genüssen
des ‘Landes ihrer Sehnsucht’ hingeben“.
30
Vgl. auch RAULWING 2000, 119–126 („4. Studies on Indo-Iranian and Indo-Aryan Migrations and Chariotry“)
und S. 127–130 („5. The Identification of Prehistoric Cultures with Proto-Indo-Europeans, Indo-Iranians and
Indo-Aryans“) mit weiterer Literatur und Überblicken.
31
Automobil: entlehnt um die Mitte des 19. Jahrhunderts aus frz. automobile (neoklassizistisch gebildet aus
griech. ášôüò „selbst“ und lat. mōbilis „beweglich“); ursprünglich eine Art Straßenbahn auf Schienen
bezeichnend und später auf das Motorfahrzeug übertragen. Limousine: ursprünglich eine Art Mantel;
diskutiert wird eine Verbindung zu lat. līmōsus „schlammig“ als ‘Schutzmantel gegen Schmutz’. Cabriolet:
zu frz. cabrioler „Luftsprünge machen“ usw. Chauffeur und chauffieren: zu frz. chauffer „warm machen“. Als
Nomen agentis hier ursprünglich ein „Heizer“, dann von dem Lokführer und seiner Funktion als Heizer auf
den Fahrer eines Automobils übertragen. Chassis: zu frz. châsse „Kästchen, Fassung, Gestell“. Coupé: zu frz.
couper „abschneiden“; hier von bestimmten Kutschenmodellen auf den Sportwagen übertragen (wie auch auf
Eisenbahnabteile). Fond: zu frz. fond „Grund, Grundstock“; der Teil der Fahrgastzelle hinter den Vordersitzen.
Garage: aus frz. garer „in eine sichere Verwahrstelle bringen“. Pneu: dieses aus griechisch ðíå™ìá „Wind,
Hauch“ usw. gebildet. Citroën warb bis zur Mitte 1970er Jahre für sein DS Modell („La Déesse“) noch mit
Sprache der technischen Entwickler wider, sondern die jener Konsumenten, die die neue Technik auf
breiterer Basis angenommen hatten. Linguistisch ist den Ursprüngen – der „Urheimat“ – des Automobils
Ende des 19. Jahrhunderts n. Chr. nicht beizukommen – und auch archäologisch käme man hier schnell
an die Grenzen des Erkenntnismöglichen. Allein aus methodologischen Erwägungen sehen wir keine
soliden Ansatzpunkte für Archäologie und Sprachwissenschaft – allein oder im Verbund –, beim derzei-
tigen Quellenstand haltbare Aussagen zu einem idg. Streitwagen und seinen Ursprüngen zu machen.
Unter der von H.-G. HÜTTEL (1994, 204) vertretenen Prämisse, dass „der Sachbesitz der bronzezeitlichen
Pferd-und-Wagen-Komplexe heterogen ist“ und folglich „für jede einzelne Komponente ein je geson-
derter Herkunftsnachweis erbracht werden muß“, empfiehlt sich daher zunächst die Beschränkung auf
eine gründliche Erforschung der Denkmäler zu Pferd & Wagen in ihrem jeweiligen Fundkontext und
die Diskussion durch die Frage nach der Herkunft des Klassischen Streitwagens nicht zu überfrachten;
diese ist derzeit, ebenso wie der Anteil von Sprechern idg. Einzelsprachen an dessen Entwicklung und
Verbreitung, nicht zu beantworten.
Bibliographie
ANTHONY, D. W. 2007
The Horse, the Wheel and Language. How Bronze-Age Riders from the Eurasian Steppes shaped the
Modern World. Princeton, Princeton University Press.
ANTHONY, D. W. – VINOGRADOV, N. B. 1995
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ZSOLT, S. 2009
Some critical remarks on recent PIE homeland and ethnogenesis theories. Indogermanische
Forschungen 114, 60–72.
Archaeological, Cultural and
Linguistic Heritage
Festschrift for Erzsébet Jerem
in Honour of her 70th Birthday
Edited by
Peter Anreiter, Eszter Bánffy, László Bartosiewicz,
Wolfgang Meid & Carola Metzner-Nebelsick
BUDAPEST 2012
Published in cooperation with
Innsbrucker Beiträge zur Kulturwissenschaft
and with the support of
Bundesministerium für Wissenschaft und Forschung, Vienna
Cover
Stamp decorated Early La Tène flask from Hidegség
Eisenstadt, Burgenländisches Landesmuseum
Volume Editor
WOLFGANG MEID
assisted by
Fruzsina Cseh, Gergely H s,
Rita Kovács, Tanja Rasetzki & Judit Solti
ISBN 978-963-9911-28-4
HU-ISSN 1215-9239
© The Authors and Archaeolingua Foundation
All rights reserved. No part of this publication may be reproduced or transmitted in any form or by any
means, electronic or mechanical, including photocopy, recording or any other information storage and
retrieval system, without requesting prior permission in writing from the publisher.
2012
ARCHAEOLINGUA ALAPÍTVÁNY
H-1250 Budapest, Úri u. 49
Desktop editing and layout by Rita Kovács
Printed by AduPrint Kft.
Contents
Vorwort .................................................................................................................................................. 9
List of Publications by Erzsébet Jerem ................................................................................................. 11
PETER ANREITER
Ein onomastischer Streifzug durch das Burgenland ..................................................................... 21
JESÚS ALBERTO ARENAS-ESTEBAN

The Celtiberian World: A Long Process of Cultural Hybridization .............................................. 33
BETTINA ARNOLD
“Soul Stones”: Unmodified Quartz and Other Lithic Material in Early Iron Age Burials ........... 47
ESZTER BÁNFFY – PÁL SÜMEGI

The Early Neolithic Agro-Ecological Barrier in the Carpathian Basin:
A Zone for Interaction .................................................................................................................. 57
LÁSZLÓ BARTOSIEWICZ
Cernunnos in Hungary? ................................................................................................................ 71
MÁRIA BONDÁR
A New Late Copper Age Wagon Model from the Carpathian Basin ............................................ 79
STEFAN BURMEISTER – PETER RAULWING

Festgefahren. Die Kontroverse um den Ursprung des Streitwagens.
Einige Anmerkungen zu Forschung, Quellen und Methodik ....................................................... 93
PATRIZIA DE BERNARDO STEMPEL – FRANCISCO BURILLO MOZOTA –

Mª ESPERANZA SAIZ CARRASCO – REINHOLD WEDENIG
Women Potters – and Their Names – in Celtic-Speaking Areas ................................................. 115
GERHARD DOBESCH
Die Rolle der Redner und der Rednerschulen in der provinzialrömischen Kultur ..................... 135
ALEXANDRINE EIBNER
Männer in Waffen: Kämpfer oder Tänzer? ................................................................................. 159
CLEMENS EIBNER
Hallstättische Sagen und Mythen ............................................................................................... 195
ERIKA GÁL
The First Cock Crow: On the Occurrence and Spreading of Domestic Hen
(Gallus domesticus Linnaeus 1758) in Hungary ........................................................................ 207
6
MITJA GUŠTIN
Die keltische Bauernsiedlung bei Murska Sobota am Südrand Pannoniens .............................. 215
BERNHARD HÄNSEL – BIBA TERŽAN – KRISTINA MIHOVILIĆ

Beile und ihre Teile. Beobachtungen an Funden aus Monkodonja/Istrien ................................. 225
RALPH HAEUSSLER
Hero Cults between Iron Age and Principate ............................................................................. 249
IVO HAJNAL
Historisch-Vergleichende Sprachwissenschaft, Archäologie, Archäogenetik und
Glottochronologie: Lassen sich diese Disziplinen sinnvoll vereinen? ....................................... 265
MICHAEL JANDA
Abbilder der Morgenröte: Ungarisch asszony „Frau“ und seine iranische Vorgeschichte ......... 283
RAIMUND KARL – KATE WADDINGTON

Ausgrabungen in der doppelten Ringwallanlage von Meillionydd bei Rhiw
auf der Llŷn-Halbinsel, Nordwest-Wales ................................................................................... 289
KARL KAUS – MARGARETE KAUS

Zum Kultgerät von Haschendorf ................................................................................................ 303
VIKTÓRIA KISS
Central European and Southeastern Alpine Influences upon
Western Transdanubia’s Early and Middle Bronze Age ............................................................ 321
SUSANNE KLEMM
Die Bergbaufolgelandschaft in der Eisenerzer Ramsau, Steiermark (Österreich):
Methoden und Ergebnisse montanarchäologischer Forschung .................................................. 337
GABRIELLA KULCSÁR
Siedlungen entlang des Kapos-Tals (Süd-Transdanubien) zu Beginn der Bronzezeit ............... 349
AMEI LANG
Das Grab der Nerka. Bemerkungen zu Este Ricovero, Grab 23 ................................................ 363
JUTTA LESKOVAR
Eisenzeitliche Argumente im Neodruidentum ............................................................................ 379
FRANCISCO MARCO SIMÓN

From the Kermaria Stone to the Turibulum of Chartres:
Some Thoughts on Celtic Cosmology ........................................................................................ 393
JOHN VINCENT STANLEY MEGAW – MADELINE RUTH MEGAW

Poles apart? Notes from the fringes of the ‘‘Hungarian’’ sword style ........................................ 401
7
WOLFGANG MEID
Aspekte keltischer Glaubensvorstellungen: Seelenwanderung und Gestaltenwechsel .............. 415
CAROLA METZNER-NEBELSICK
Social Transition and Spatial Organisation:
The Problem of the Early Iron Age Occupation of the Strongholds in Northeast Hungary ....... 425
LOUIS NEBELSICK
Scythian Eagles with Ionic Honeysuckle. Patterns of Iconographic Acculturation in the
North Pontic Steppes during the 6th and 5th Centuries BC .......................................................... 449
GARRETT OLMSTED
Portrayals of Elephants, Griffins, and Dolphins in Western Celtic Metalwork and
Coinage During the First Century BC ........................................................................................ 475
KLÁRA PUSZTAINÉ FISCHL – JÁNOS PÁL REBENDA

Early Bronze Age (RB A1–A2, about 2300–1500 cal BC) Settlement Structure at
the Northern Part of the Great Hungarian Plain. A Case Study: Mez csát-Pástidomb .............. 487
PETER C. RAMSL
Two Stone Stelae from the La Tène Cemetery at Mannersdorf/Leithagebirge,
Flur Reinthal Süd ........................................................................................................................ 499
FERENC RED
Reconstruction Model of the Leányfalu burgus ......................................................................... 509
KARL HORST SCHMIDT

On the Reconstruction of Celtic Prehistory. Towards a New Analysis of
the Change of Position of Celtic among the Indo-European Languages .................................... 525
FRANKA SCHWELLNUS
Funktionsanalyse der späthallstatt- bis frühlatènezeitlichen Siedlungskeramik
aus Sopron-Krautacker ............................................................................................................... 531
DAVID STIFTER
Eine V.I.P. zwischen Pannonien und Tirol .................................................................................. 539
THOMAS STÖLLNER
The Rise of the Proto-Celts? The Transition from the Early to
the Late Hallstatt-Period in Southern Germany .......................................................................... 551
KARIN STÜBER
Eine fragmentarische gallische Inschrift aus Augusta Raurica ................................................... 569
8
ROBERTO TARPINI
Überlegungen zur Herausbildung hallstattzeitlicher Musterkanone am Ostalpenrand
anhand des Beispiels der Kegelhalsgefäßverzierung .................................................................. 575
GERHARD TOMEDI – ULRIKE TÖCHTERLE

Der Kupferbergbau als movens für die
früh- und mittelbronzezeitliche Aufsiedelung Nordtirols ........................................................... 587
RASTKO VASIĆ
Balkan Connections in the Early Iron Age ................................................................................. 601
JÜRGEN ZEIDLER
A Proto-Indo-European Ancestor God in Celtic Tradition ......................................................... 605
MANUEL ZEILER
Gräber: Kein Spiegel des Lebens. Die Laufzeitdatierung jüngerlatènezeitlicher Gefäßkeramik
in Abhängigkeit von Verbreitung und zeitlicher Entwicklung der Beigabensitten ..................... 617
List of Contributors ............................................................................................................................ 629

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Festgefahren. Die Kontroverse um den Ursprung des Streitwagens.

Einige Anmerkungen zu Forschung, Quellen und Methodik*

STEFAN BURMEISTER – PETER RAULWING

Einführung und Problemstellung

Die treffende Beobachtung von Wolfram Nagel, dass das „Streit-

Thema in zwei Gruppen unterscheiden lassen: Einerseits in nicht-hippologische, d. h. im weitesten Sinne

Die aus dem rekonstruierbaren indogermanischen Grundwortschatz am häuﬁgsten diskutierte Bezeich-

BROWNRIGG, G. – DIETZ, U. L. 2004

EDER, Ch. – NAGEL, W. 2006

HÜTTEL, H.-G. 1981

© The Authors and Archaeolingua Foundation

List of Publications by Erzsébet Jerem ................................................................................................. 11

JESÚS ALBERTO ARENAS-ESTEBAN

ESZTER BÁNFFY – PÁL SÜMEGI

STEFAN BURMEISTER – PETER RAULWING

PATRIZIA DE BERNARDO STEMPEL – FRANCISCO BURILLO MOZOTA –

BERNHARD HÄNSEL – BIBA TERŽAN – KRISTINA MIHOVILIĆ

RAIMUND KARL – KATE WADDINGTON

KARL KAUS – MARGARETE KAUS

FRANCISCO MARCO SIMÓN

JOHN VINCENT STANLEY MEGAW – MADELINE RUTH MEGAW

KLÁRA PUSZTAINÉ FISCHL – JÁNOS PÁL REBENDA

KARL HORST SCHMIDT

GERHARD TOMEDI – ULRIKE TÖCHTERLE

List of Contributors ............................................................................................................................ 629

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