ssp00051400-nr 514 Die Neue Dieselmotoren-Baureihe Ea288

Service Training
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Selbststudienprogramm 514
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Die neue Dieselmotoren-Baureihe EA288
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Konstruktion und Funktion

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Die neue Motoren-Baureihe EA288 für Dieselmotoren
Im Golf 2013 setzt bei Volkswagen eine neue Motoren-Baureihe für Dieselmotoren ein. Die Motoren-Baureihe hat
die Bezeichnung EA288 (EA = Entwicklungsauftrag).
Die neue Motorengeneration wurde hinsichtlich des Stichmaßes für den Zylinderabstand sowie des Hub-/
Bohrungsverhältnisses auf der Grundlage der bisherigen Motoren-Baureihe EA189 entwickelt und ist die Basis für
alle zukünftigen Reihen-Dieselmotoren bei Volkswagen.
Bereits im Hinblick auf zukünftige Abgasnormen wurde bei den neuen 4-Zylinder-Dieselmotoren der
Motoren-Baureihe EA288 eine Vielzahl von Baugruppen überarbeitet und neu entwickelt.
In diesem Selbststudienprogramm können Sie sich über den Aufbau und die Konstruktion der neuen
Motorengeneration EA288 sowie über die Funktionsweise der einzelnen Teilsysteme des Motors informieren.
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Das Selbststudienprogramm stellt die Aktuelle Prüf-, Einstell- und

Konstruktion und Funktion von Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der
Achtung
Neuentwicklungen dar! dafür vorgesehenen Service-Literatur.
Die Inhalte werden nicht aktualisiert. Hinweis
2
Auf einen Blick
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Der Modulare Dieselbaukasten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
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Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . e.r .Vo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G. e.w.äh. . .6
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Zylinderblock . . . . . . . . . . . . . . . . u.ng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rl.ei.stu6
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Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . .m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
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Zahnriementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
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Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
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Ölkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
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Thermomanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
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Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
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Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Systemübersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
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Luftregelsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
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Abgasrückführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
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Abgasreinigungssystem für EU5-Abgasnorm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

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Vorglühanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
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Der EA288-Motor mit der Abgasnorm EU4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

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Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
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Prüfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
3
Einleitung
Der Modulare Dieselbaukasten (MDB)

Die neue Dieselmotoren-Baureihe-EA288 wird auch Das Konzept des Modularen Dieselbaukastens basiert
als Modularer Dieselbaukasten, kurz MDB, darauf, dass die Funktionseinheiten des Motors in
bezeichnet.
Module unterteilt sind. Je nach Anforderung an
Der modulare Dieselbaukasten schafft eine
Hubraum, Leistung, Abgasnorm und Fahrzeugklasse
einheitliche Basis für zukünftige Reihen-Dieselmotoren
können die Motoren aus gleichen und bei Bedarf aus
im Volkswagen-Konzern, die
fahrzeugklassenübergreifend eingesetzt werden abgewandelten Aggregate-Modulen des
können. Grundtriebwerks und der Anbauteile konfiguriert
werden.
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S514_104
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Grundtriebwerk t.
Co Anbauteile pier
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1 Nockenwellengehäuse in Modulbauweise ht b 7 ütz
Abgaskrümmermodul mit Turbolader
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2 Zylinderkopf 8 Saugrohrmodul mit wassergekühltem
Ladeluftkühler
3 Zylinderblock
9 Abgasreinigungsmodul
4 Schaltbare Kühlmittelpumpe
10 Abgasrückführungsmodul
5 Öl-/Unterdruckpumpe
6 Steuertrieb und Antrieb für Nebenaggregate
Durch die Modulbauweise ist es möglich, die bestehenden Anforderungen an Kraftstoffverbrauch,

Abgasemissionen und Leistungsentfaltung zu erfüllen und auch zukünftige Herausforderungen wie die Erfüllung
länder- und regionsspezifischer Gesetzesanforderungen wirtschaftlich umzusetzen.
4
Technische Daten
Motorkennbuchstabe CLHA CRBC
Bauart Vierzylinder-Reihenmotor Vierzylinder-Reihenmotor
. Die3Volkswagen AG gib 1968 cm3

Hubraum
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Bohrung der 79,5 mm hr 81,0 mm
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Hub m 80,5 mm 95,5 mm
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Ventile pro Zylinder 4 4
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Verdichtungsverhältnis 16,2 : 1 16,2 : 1
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max. Leistung 77 kW bei 3000 bis 4000 1/min 110 kW bei 3500 bis 4000 1/min
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max. Drehmoment 250 Nm bei 1500 bis 2750 1/min 320 Nm bei 1750 bis 3000 1/min
Motormanagement Bosch EDC 17 Bosch EDC 17
Kraftstoff Diesel nach EN 590 Diesel nach EN 590

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Abgasnachbehandlung Abgasrückführung, Oxidationskatalysator, Abgasrückführung, Oxidationskatalysator,

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Dieselpartikelfilter Dieselpartikelfilter
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Abgasnorm EU 5 EU 5
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Drehmoment- und Leistungsdiagramm

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1,6l/77kW TDI-Motor pie 2,0l/110kW TDI-Motor
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Drehmoment [Nm]
300 90
Drehmoment [Nm]
Leistung [kW]
220 60
Leistung [kW]
260 80
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220 70
140 40
180 60
100 30
140 50
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100 40
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1000 2000 3000 4000 60 30
Drehzahl [1/min] 1000 2000 3000 4000
Drehzahl [1/min]
S514_099 S514_100
5
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Motormechanik sw
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Zylinderblock
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Der Zylinderblock des EA288-Motors ist aus Grauguss gefertigt. Dabei handelt es sich um eine Legierung aus
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Gusseisen mit Lamellengraphit. wecke, auch auszu
Technische Merkmale des Zylinderblocks
Der Zylinderblock hat tief sitzende Schraubengewinde für lange Zylinderkopfschrauben. Dadurch wird eine gute
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Kraftflussverteilung in der Struktur des Zylinderblocks sowie eine ausgeglichene Druckverteilung über den
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gesamten Umfang der Zylinderkopfdichtung erreicht. Der Aufbau der Kühlkanäle im Zylinderblock sorgt für eine
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gute Kühlung der Stege zwischen den Zylindern.

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Zylinderblock 1,6l-TDI-Motor
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Den Zylinderblock des 1,6l-TDI-Motors gibt es ei V
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ausschließlich ohne Ausgleichswellen. Der im
Vergleich zum 2,0l-Motor geringere Hubraum des
1,6l-TDI-Motors ergibt sich aus einem um 1,5 mm
kleineren Zylinderdurchmesser und einem um 15 mm
kürzerem Hub.
S514_004
Zylinderblock 2,0l-TDI-Motor
Der Zylinderblock des 2,0l-TDI-Motors wird mit und
ohne Ausgleichswelle gefertigt. Ob ein Motor mit
oder ohne Ausgleichswellen verbaut wird hängt vom
Fahrzeugmodell ab, in welcher der Motor zum
Einsatz kommt.
S514_005
6
Kurbeltrieb
Kurbelwelle Kolben und Pleuel
Aufgrund der hohen mechanischen Belastung kommt Die Kolben des EA288-Motors haben keine
beim EA288-Motor eine fünffach gelagerte, Ventiltaschen. Durch diese Gestaltungsform der
geschmiedete Kurbelwelle zum Einsatz. Anstelle der Kolben wird der Schadraum verringert und die
üblichen acht Gegengewichte verfügt diese Drallbildung der angesaugten Luft im Zylinder
Kurbelwelle lediglich über vier Gegengewichte zum verbessert.
Ausgleich der rotierenden Massenkräfte. Dadurch Für die Kühlung der Kolbenringzone verfügen die
wird die Belastung der Kurbelwellenlager gesenkt. Kolben über einen ringförmigen Kühlkanal, in den
Außerdem werden die Geräuschemissionen über Kolbenspritzdüsen Öl eingespritzt wird. Die
verringert, die durch Eigenbewegungen und Pleuel sind als gecrackte Trapezpleuel ausgeführt.
Schwingungen des Motors entstehen können.
Das Zahnriemenrad zum Antrieb der Ölpumpe und

der Zahnkranz zum Antrieb der Ausgleichswellen sind
auf der Kurbelwelle aufgeschrumpft.
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Ausgleichswelle
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Kolben
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Zahnriemenrad für den Antrieb der Ölpumpe

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Pleuel
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Zahnkranz für
Antrieb der
Ausgleichswellen
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Kurbelwellen-
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Zahnriemenrad für
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die Motorsteuerung
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Ausgleichswelle
7
Motormechanik
Ausgleichswellen
Eine Ausführung des 2,0l-TDI-Motors hat ein
Ausgleichswellensystem, um Schwingungen des
Kurbeltriebs zu veringern und dadurch einen
ruhigeren Motorlauf zu erzielen.
Das Ausgleichswellensystem besteht aus zwei
gegenläufigen Ausgleichswellen mit entsprechenden
Gegengewichten und einem Zahnradantrieb mit
schrägverzahnten Zahnrädern.
Funktion
Durch die Auf- und Abwärtsbewegung von Kolben S514_007
und Pleuel sowie durch die Drehbewegung der

Kurbelwelle entstehen Kräfte, die Schwingungen Volkswagen AG
G. Die gibt
verursachen. Um diesen Schwingungen agen A kein Ein Austausch der Bauteile des
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entgegenzuwirken, rotieren zwei r V Ausgleichswellen Ausgleichswellensystems
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gegenläufig mit doppelterguMotordrehzahl. Der i
Werkstatt un nicht möglich, da das
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Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle über einen Zahnflankenspiel des Zahnradtriebs nicht
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Zahnradtrieb. Für einen reibungsarmen Antrieb sind mit Werkstattmitteln eingestellt werden
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die Ausgleichswellen sowie das Zwischenrad des kann.

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Zahnradtriebs axial und radial mit Wälzlagern im Beachten Sie die Angaben im tie
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Zylinderblock gelagert. Die Wälzlager werden durch Reparaturleitfaden!
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den Ölnebel im Zylinderblock geschmiert. Die

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wecke, auch auszu
Drehrichtungsumkehr der einen Ausgleichswelle in

Motordrehrichtung wird durch ein Zwischenrad

erreicht.
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Wälzlagerung Ausgleichswellen
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Wälzlagerung
Kurbelwelle
Zwischenrad zur
Drehrichtungsumkehr
S514_016
8
Zahnriementrieb
Die Bauteile des Steuertriebs werden über einen Zahnriemen durch die Kurbelwelle angetrieben. Ausgehend von
der Kurbelwelle läuft der Zahnriemen zur Spannrolle, über das Nockenwellenantriebsrad zum Antriebsrad der
Hochdruckpumpe des Common-Rail-Einspritzsystems und dem Antriebsrad der Kühlmittelpumpe. Die Umlenkrollen
sorgen für eine größere Umschlingung der Zahnräder durch den Zahnriemen.
ie Volkswagen AG g Nockenwellenantriebsrad
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äh Umlenkrolle
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Antriebsrad
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Hochdruckpumpe
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Spannrolle
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Antriebsrad Kühlmittelpumpe
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Kurbelwellen-Zahnriemenrad
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Antrieb der Nebenaggregate t.
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opier Generator
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Die beiden Nebenaggregate Drehstromgenerator olksw
ch g
und Klimakompressor werden von der Kurbelwelle
über die Riemenscheibe mit Schwingungsdämpfer Spannrolle
und einem Keilrippenriemen angetrieben. Der
Keilrippenriemen wird durch eine federbelastete
Spannrolle gespannt.
Riemenscheibe mit
Schwingungsdämpfer
Klimakompressor
S514_008
9
Motormechanik
Zylinderkopf
Der Zylinderkopf des EA288-Motors ist ein
Querstrom-Zylinderkopf aus einer Aluminium-
Legierung. Die Ventile werden durch zwei oben
liegende, fest in einem Nockenwellengehäuse
integrierte Nockenwellen betätigt. Bedingt durch die
Anordnung der Ein- und Auslasskanäle werden je
Nockenwelle sowohl Ein- als auch Auslassventile
Zylinderkopf
gesteuert. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt von
der Kurbelwelle über einen Zahnriemen und das
Nockenwellenrad der einen Nockenwelle. Beide Nockenwellengehäuse
Nockenwellen sind über eine Stirnradverzahnung
verbunden.
S514_042
Nockenwellengehäuse G. Die
Volkswagen AG
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Die Nockenwellen sind durch ein thermisches er Vo ew
Auf einer Nockenwelle befindet äh sich das Geberrad
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Fügeverfahren fest und untrennbar in einem
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g für den Hallgeber G40. Durch edas ist Signal des
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geschlossenen Lagerrahmen integriert. Durch dieses Hallgebers kann das Motorsteuergerät die aktuelle
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Verfahren wird eine sehr steife Ausführung der Position der Nockenwellen erfassen.
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Nockenwellenlagerung bei gleichzeitig geringem
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Gewicht ermöglicht. Um Reibung zu verringern, ist
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das vom Zahnriementrieb am höchsten belastete erste
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Lager ein Nadellager.
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Geberrad Stirnradverzahnung
Nadellager
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Co o Lagerrahmen mit
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Hallgeber G40
S514_043
Im Reparaturfall wird das Nockenwellengehause gemeinsam mit den Nockenwellen getauscht.
10
Anordnung der Ventile
Im Hinblick auf die Erfüllung von zukünftigen Abgasnormen ist, bereits bei der EU5-Motorvariante, der Ventilstern
zur Motorlängsachse gedreht. Dadurch ergibt sich, dass die Ein- und Auslasskanäle für jeden Zylinder in
Strömungsrichtung hintereinander angeordnet sind. Die Nockenwellen betätigen somit je ein Einlass- und ein
Auslassventil pro Zylinder. Die Ein- und Auslasskanäle sind durch die Ventilanordnung so gestaltet, dass ein
maximaler Durchfluss bei guter Drallwirkung erzielt wird.
Ansaugluft
erstes Auslassventil
Zylinder 2 erstes Einlassventil
Zylinder 2
zweites Einlassventil
zweites Auslassventil Zylinder 2
Zylinder 2
Zylinder 1
Abgase . Die Volkswagen AG

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g d rle S514_059
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Kühlwassermantel m
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oberer Wassermantelkern
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Der Kühlwassermantel im Zylinderkopf ist in einen

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Austritt zum
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oberen und einen unteren Wassermantelkern Anschlussstutzen

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hin
aufgeteilt. Der untere Wassermantelkern hat ein

sich
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größeres Volumen, um eine hohe Wärmeabfuhr im

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brennraumnahen Bereich des Zylinderkopfs zu

erzielen. Beide Kerne sind im Gussteil des

Zylinderkopfs voneinander getrennt. Erst auf der
Stirnradseite des Zylinderkopfs werden der obere und
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der untere Wasserstrom durch einen gemeinsamen

Austritt zusammengeführt.
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S514_047
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Bei kaltem Motor wird das Kühlmittel aus dem oberen

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und unteren Kern durch den Anschlussstutzen in

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Richtung Heizungswärmetauscher geleitet.

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Anschlussstutzen für
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en Kühlmittelschläuche en unterer Wassermantelkern
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11
Motormechanik
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Komponenten der Kurbelgehäuseentlüftung sind, Für eine wirkungsvolle Ölabscheidung erfolgt die
neben dem Öleinfüllstutzen und dem Druckspeicher Kurbelgehäuseentlüftung in mehreren Stufen.
für das Unterdrucksystem des Motors, in der Zunächst gelangen die Blow-by-Gase aus dem
Zylinderkopfhaube integriert. Kurbelwellen- und Nockenwellenraum in ein
Die bei Verbrennungsmotoren auftretenden Beruhigungsvolumen des Zylinderkopfdeckels. Dort
Luftströmungen zwischen Kolbenringen und setzeniesich
Volkdie
swaggrößeren
en AG Öltropfen an den Wänden
AG. D gibt
Zylinderwänden, die so genannten „Blow-by-Gase“, swagenab und tropfen in den Zylinderkopf.
kein
eG Im Anschluss
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werden über die Kurbelgehäuseentlüftung in dender erfolgt eine Feinabscheidung derähölhaltigen Gase
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Ansaugbereich zurückgeführt. Dadurch wird eineung ist
über einen Zyklonabscheider. Die gereinigten Gase
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Umweltbelastung durch ölhaltige Gase vermieden. werden über das Druckregelventil dem Saugrohr und
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in der Folge der Verbrennung zugeführt.
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Für Länder mit kaltem Klima kommt ein Heizwiderstand für die Kurbelgehäuseentlüftung zum Einsatz. Der
Heizwiderstand verhindert das Einfrieren der Leitungsverbindung vom Zylinderkopfdeckel zum Ansaugrohr bei
tiefen Außentemperaturen.
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Heizwiderstand für
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Kurbelgehäuseentlüftung
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en Druckregelventil
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Unterdruckbehälter ht b
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Feinölabscheidung
(Zyklone)
Beruhigungsvolumen
Ölrücklauf vom Feinölabscheider
S514_011
Schwerkraftventil für Ölrücklauf
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Ölkreislauf ng ist
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Der erforderliche Öldruck für den Motor wird durch eine volumenstromgeregelte Ölpumpe erzeugt. Sie wird über
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einen separaten Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Der Öldruck kann über die Ölpumpe in eine hohe
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und eine niedrige Druckstufe geschaltet werden.
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Ölgalerie der Nockenwellen Ölversorgung für Turbolader
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Ölfiltermodul Ölgalerie der Hydrostößel
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S514_044
Öldruckschalter F1
Öldruckschalter für zweistufige Ölpumpe

reduzierten Öldruck F378
Ölstands- und Öltemperaturgeber G266
Spritzdüsen für Kolbenkühlung
Ölgalerie der Kurbelwelle
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Motormechanik wagen ein
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Öl- und Unterdruckpumpe
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Einbauort und Antrieb
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Die Ölpumpe und die Unterdruckpumpe sind
zusammen in einem Gehäuse integriert.
Das Pumpengehäuse ist mit der Unterseite des
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Zylinderblocks verschraubt. Die Pumpen haben eine
gemeinsame Antriebswelle und werden über einen rblic
Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Der
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wartungsfreie Zahnriemen läuft direkt im Öl und wird
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ausschließlich durch den Achsabstand der
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Zahnriemenräder gespannt.
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S514_009
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Kurbelwelle Zahnriemen
Öl-/Unterdruckpumpe Antriebsrad Öl-/

Unterdruckpumpe
Pumpenanschlüsse
Das Ventil für Öldruckregelung N428 ist über der Ölwanne im Zylinderblock verbaut. Direkt daneben befindet
sich der Anschluss für die Unterdruckleitung, die zum Unterdrucksystem des Motors führt. Die Unterdruckleitung ist
über eine Bohrung im Zylinderblock mit der Vakuumpumpe verbunden.
Unterdruckleitung vom
Zylinderblock zum
Unterdrucksystem
Ventil für Öldruckregelung N428
Ölkanal zum Ölkreislauf
Öl-/Unterdruckpumpe
S514_010
14
Unterdruckpumpe
Die Unterdruckpumpe saugt über Unterdruckleitungen die Luft aus dem Bremskraftverstärker sowie dem
Unterdrucksystem des Motors und leitet sie über die Flatterventile in den Zylinderblock. Die abgesaugte Luft
gelangt anschließend als Blow-by-Gas über die Kurbelgehäuseentlüftung in das Ansaugrohr und wird der
Verbrennung zugeführt. Das zum Schmieren der Unterdruckpumpe verwendete Öl gelangt über die Flatterventile
aus dem Arbeitsraum der Unterdruckpumpe in die Ölwanne.
Volkswagen AG
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Aufbau er V äh
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Deckel der
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Unterdruckpumpe
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Verstellring
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Rotor mit Flügel der
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Unterdruckpumpe
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S514_012
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Rotor mit Flügelzellen

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Öldrucksicherheitsventil Ansaugrohr Verstellring-Feder Deckel der Ölpumpe

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Ölpumpe
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Die Ölpumpe ist eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe, bei der durch einen exzentrisch gelagerten
ei V esc
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Verstellring die Fördercharakteristik der Pumpe verändert werden kann. Durch die Position des drehbaren
Verstellrings wird das Fördervolumen der Pumpe verändert und somit die Antriebsleistung der Pumpe den
Betriebsbedingungen des Motors angepasst.
Öldrucksteuerung
5
Die Ölpumpe wird in Abhängigkeit von Motorlast,
Öldruck [bar]
4 2
Drehzahl und Öltemperatur zwischen zwei
Druckstufen geschaltet. Dadurch wird in Lastzyklen 3
wie Stadt- und Überlandbetrieb die Antriebsleistung
2 1
der Pumpe deutlich verringert.
1
0 1000 2000 3000 4000 5000

1 Niedrige Druckstufe: Öldruck 1,8 bis 2,0 bar Motordrehzahl [1/min]
S514_013
2 Hohe Druckstufe: Öldruck 3,8 bis 4,2 bar
15
Motormechanik
Steuerung der Druckstufen
Niedrige Druckstufe - Kleine Fördermenge
Im unteren Motorlast- und Drehzahlbereich genügt ein niedriges Druckniveau im Ölkreislauf, um die Bauteile des
Motors ausreichend mit Öl zu versorgen. In diesem Betriebsbereich wird die Fördermenge der Pumpe verringert,
um die Antriebsleistung der Ölpumpe zu reduzieren.
Funktion
Das Motorsteuergerät schaltet das Ventil für Die Steuerkante des Kolbens lässt einen größeren
Öldruckregelung N428 indem es das unter Spannung Querschnitt frei und steuert eine große Menge Öl
(Klemme 15) stehende Ventil mit Masse beaufschlagt. zum Pumpensteuerraum. Sobald der Öldruck im
Das Ventil öffnet dadurch den Steuerkanal vom Pumpensteuerraum größer ist als die Kraft der
Ölkreislauf zur Steuerfläche 2 des Steuerkolbens. Verstellring-Feder, schwenkt der Verstellring gegen
Der Öldruck wirkt nun auf beide Flächen des den Uhrzeigersinn. Dadurch wird der Förderraum
Steuerkolbens und vergrößert dadurch die Kraft die zwischen den Flügelzellen verringert und weniger Öl
den Steuerkolben gegen die Steuerkolben-Feder in den Ölkreislauf gefördert.
bewegt.
Ölkreislauf Steuerkolben-Feder Ventil für Öldruckregelung N428
Volkswagen AG
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kleiner Förderraum Verstellring

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Pumpensteuerraum
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Verstellring-Feder Steuerkolben Steuerfläche 2 Steuerfläche 1

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Öl ohne Druck
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Co Öldruck ca. 2 bar opie
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16
Hohe Druckstufe - Große Fördermenge
Im oberen Drehzahlbereich oder bei hoher Motorlast (z. B. Volllastbeschleunigung) wird ein hohes Druckniveau
zur Schmierung der Bauteile des Motors benötigt. In diesen Betriebsbereichen erzeugt die Ölpumpe eine größere
Fördermenge.
Funktion
Das Ventil für Öldruckregelung N428 wird nicht vom Der Verstellring schwenkt im Uhrzeigersinn und
Motorsteuergerät angesteuert. Der Öldruck des vergrößert damit den Förderraum zwischen den
Ölkreislaufs wirkt nur auf die Steuerfläche 1 des Flügelzellen.
Steuerkolbens. Die Kraft, die den Steuerkolben gegen Durch den größeren Förderraum wird mehr Öl in den
die Steuerkolben-Feder drückt ist geringer. Somit gibt Ölkreislauf gefördert. Leckage-Öl aus dem
die Steuerkante des Kolbens nur einen kleinen Steuerraum 2 des Steuerkolbens gelangt über den
Querschnitt zum Pumpensteuerraum frei und in den Steuerkanal und das Ventil für Öldruckregelung in die
Pumpensteuerraum gelangt nur eine geringe Menge Ölwanne.
Öl. Der Öldruck, der auf die Steuerfläche des
Verstellrings wirkt ist kleiner als die Kraft der
Verstellring-Feder.
Volkswagen AG
G. Die gibt
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gÖlkreislauf Steuerkolben-Feder
kein Ventil für Öldruckregelung N428
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kleiner Förderraum
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Verstellring
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Pumpensteuerraum
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Verstellring-Feder Steuerkolben Steuerfläche 2 Steuerfläche 1

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Öl ohne Druck Öldruck etwa 2 bar Öldruck etwa 4 bar geringer Öldruck
17
Motormechanik
Ölfiltermodul
Das Kunststoffgehäuse des Ölfilters und der Ölkühler aus Aluminium sind zum Ölfiltermodul zusammengefügt.
Das Modul ist an den Zylinderblock geschraubt. Der Kühlmittelzulauf zum Ölkühler erfolgt direkt über den
Zylinderblock. In das Ölfiltermodul ist ein Ölfilterumgehungsventil integriert. Ist der Ölfilter verstopft öffnet sich
dieses Ventil und sichert dadurch die Schmierung des Motors.
Öldruckschalter
Die Öldruckschalter dienen zur Überwachung des Öldrucks im Motor. Der Öldruck kann über die Ölpumpe in
zwei Druckstufen geschaltet werden. Die Auswertung der Öldruckschalter erfolgt direkt vom Motorsteuergerät.
Öldruckschalter für reduzierten Öldruck F378 Öldruckschalter F1
Das Signal des Öldruckschalters für reduzierten Der Öldruckschalter F1 dient zur Überwachung des
Öldruck F378 dient dazu den Fahrer auf einen zu Öldrucks oberhalb der Umschaltschwelle des Ventils
niedrigen Öldruck im Motor hinzuweisen. Der für Öldruckregelung N428.
Schalter öffnet wenn der Öldruck den Bereich von Der Schalter schließt bei einem Öldruck in einem
0,3 - 0,6 bar unterschritten hat. Daraufhin steuert das Toleranzbereich von 2,3 - 3,0 bar. Durch das Signal
Motorsteuergerät die Kontrollleuchte für Öldruck im wird vom Motorsteuergerät erkannt, dass sich das
Schalttafeleinsatz an. Öldruckniveau über der niedrigen Druckstufe
befindet.
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Kühlmittelrücklauf
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vom Ölkühler
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Öldruckschalter F1
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Ölfilterumgehungsventil
Ölrücklauf zu den
Schmierstellen im Motor
Öldruckschalter für
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reduzierten Öldruck
F378
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Kühlmittelvorlauf zum
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Ölkühler
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Filtereinsatz
agen AG. Urheberrechtli Ölvorlauf von der Ölpumpe
18
In der Ölwanne des EA288-Motors befindet sich ein Die aktuelle Öltemperatur wird von einem im Bauteil
elektronischer Ölstands- und Öltemperaturgeber. Der integrierten PTC-Temperatursensor erfasst.
aktuelle Ölstand in der Ölwanne wird nach dem
Ultraschallprinzip ermittelt. Ultraschall sind
Schallfrequenzen die über dem Bereich liegen, der
von Menschen wahrgenommen werden kann. Je nach
Material/Dichte eines Hindernisses breiten sich
Ultraschall unterschiedlich in diesem aus oder werden Sensorfuß mit
Messeinheit Messelektronik
reflektiert. Öl und Luft weisen unterschiedliche Dichten
auf. Im Öl breiten sich Ultraschallwellen
dämpfungsarm aus. In der Luft dagegen ist die
Ausbreitung der Utraschallwellen wesentlich höheren
Dämpfungen ausgesetzt. An der Grenzschicht Dichtung
zwischen Öl und Luft kommt es daher zu einer

Reflektion der Ultraschallwellen. Anhand . Die Volkswagen AG gib
AGdieser
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Reflektion wird der Ölstand ermittelt.
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3-poligeswSteckergehäuse
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Aufbau und Funktionsprinzip

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Im Sensorfuß ist die Messelektronik für den Ölstand und die Öltemperatur sowie eine Elektronik zur Auswertung
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dieser Daten integriert. Die Messelektronik für den Ölstand sendet Ultraschallwellen in den Ölsumpf der Ölwanne.
sich
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Die Ultraschallwellen werden an der Grenzschicht von Öl zu Luft reflektiert und von der Messelektronik wieder
tlich d
wecke, auch auszu
empfangen. Aus dem Zeitunterschied zwischen dem gesendeten und dem reflektierten Signal errechnet die
Auswertelektronik den Ölstand. Parallel zum Ölstand wird die Öltemperatur durch den PTC-Temperatursensor
erfasst. Beide Werte werden durch ein gemeinsames Pulsweitenmodulations-Signal (PWM-Signal) an das
Motorsteuergerät geleitet.
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Ölstandssensor
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Ausgang mit pulsweiten-

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Temperatur Digital
Logic
Füllstand Auswertung
S514_021
19
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Motormechanik ksw eG
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Thermomanagement
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Das Kühlsystem des EA288-Motors wird durch ein Die im Motor erzeugten Wärmeströme werden gezielt
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wecke, auch auszu
Thermomanagement gesteuert. und bedarfsgerecht an die Komponenten des
Kühlsystems geleitet. Durch die schnelle Erwärmung
Das Thermomanagement dient der optimalen des Kühlmittels und die optimale Nutzung der zur
Verteilung der zur Verfügung stehenden Verfügung stehenden Wärme im Kühlsystem wird
Motorwärme unter Berücksichtigung der Wärme- hauptsächlich die innermotorische Reibung verringert,
iche Z
bzw. Kühlanforderungen von Innenraum, Motor und was zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und
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Getriebe. Abgasemission beiträgt. Zusätzlich wird eine
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Durch das Thermomanagement wird der Motor in der komfortable Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums
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Warmlaufphase nach Kaltstart schnell erwärmt. erreicht.
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Kühlkreisläufe
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Für eine bedarfsgerechte Wärmeverteilung setzt sich der Kühlmittelkreislauf aus drei Teilkühlkreisläufen
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zusammen. agen AG. Urheberrechtli
2
5
6
3
7 10
Microkreislauf Hochtemperatur-Kreislauf Niedertemperatur-Kreislauf
S514_082
Legende
1 Kühler für Abgasrückführung 6 Kühler für Kühlmittel

2 Wärmetauscher für Heizung 7 Kühlmittelpumpe
3 Heizungsunterstützungspumpe V488 8 Ladeluftkühler
4 Kühlmitteltemperaturgeber G62 9 Pumpe für Ladeluftkühlung V188
5 Kühlmittelregler 10 Kühler für Ladeluft-Kühlkreislauf
20
Schaltbare Kühlmittelpumpe
Für das Thermomanagement des EA288-Motors
kommt eine schaltbare Kühlmittelpumpe zum Einsatz. Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489
Mit der schaltbaren Kühlmittelpumpe kann über das
Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489 die Zirkulation Zahnriemen
des Kühlmittels im großen Kühlkreislauf ab- und

zugeschaltet werden. Bei kaltem Motor wird ein
Regelschieber in Form einer Blende über das
drehende Flügelrad der Pumpe geschoben und
dadurch die Zirkulation des Kühlmittels verhindert.
Dieser Zustand wird auch als „stehendes Kühlmittel“
bezeichnet. „Stehendes Kühlmittel“ erwärmt sich
schneller und verkürzt somit die Warmlaufphase des
S514_022
Motors.
Kühlmittelpumpe
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Aufbau Volk ew
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Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489
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Axialkolbenpumpe
Antriebsrad
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Flügelrad
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Antriebswelle
Regelschieber
Ringkolben (geöffnete Stellung) S514_048
21
Motormechanik
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Stehendes Kühlmittel gen
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Um den Zustand n„Stehendes Kühlmittel“ zu erzeugen rle
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wird der Regelschieber hydraulisch über einen Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489
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geschaltet
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pumpeninternen Kreislauf durch das Kühlmittel
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betätigt. Der hydraulische Druck dafür wird durch eine Regelschieber über das
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Flügelrad geschoben
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Axialkolbenpumpe erzeugt.
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Die Axialkolbenpumpe wird permanent durch eine
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Axialkolbenpumpe
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Hubkontur auf der Rückseite des Flügelrads
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angetrieben. Sobald das Kühlmittelventil für
cke, auch ausz
Zylinderkopf N489 vom Motorsteuergerät angesteuert
wird, ist der pumpeninterne Hydraulikkreislauf
geschlossen. Dadurch baut sich Druck am Ringkolben
he Zwe
auf. Dieser Druck wirkt gegen die Kraft der Druckfeder

und schiebt den Regelschieber über das Flügelrad der
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Kühlmittelpumpe.
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ei V esch Ringkolben Druckfeder
olksw ch g
Kühlmittel zirkuliert
Ist das Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489 Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489
stromlos geschaltet, wirkt kein hydraulischer Druck auf nicht geschaltet
den Ringkolben, da der Kanal vom pumpeninternen

Kreislauf zum Motor-Kühlkreislauf geöffnet ist. Der
Regelschieber in
Regelschieber wird durch die Kraft der Druckfeder in Ausgangslage
die Ausgangslage geschoben.
Das Flügelrad ist freigegeben und sorgt dafür, dass
Rücklaufkanal
das Kühlmittel im Motor-Kühlkreislauf zirkuliert. geöffnet
Auswirkungen bei Ausfall
Ist das Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489 defekt,

bleibt der Regelschieber in seiner Ausgangslage, das
Kühlmittel zirkuliert im Kühlmittelkreislauf. S514_024
22
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Kühlmittelregler eh
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Der Kühlmittelregler ist ein 3/2-Wegeventil und wird über ein Wachsdehnelement betätigt. In Abhängigkeit der
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Kühlmitteltemperatur schaltet der Kühlmittelregler zwischen großem und kleinem Kühlkreislauf um. Damit erreicht
sich
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der Motor schneller seine Betriebstemperatur.
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wecke, auch auszu
Warmlaufphase
In der Warmlaufphase des Motors ist der Weg des Kühlmittel vom
Zylinderblock
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Kühlmittels vom Zylinderblock zum Hauptwasserkühler

durch den großen Teller des Kühlmittelreglers
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versperrt. Das Kühlmittel gelangt direkt über die
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Kühlmittelpumpe in den kleinen Kühlkreislauf.
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In Verbindung mit dem, durch die abgeschaltete

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Kühlmittelpumpe, stehenden Kühlmittel erreicht der
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Motor schneller seine Betriebstemperatur. Bei m
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zugeschalteter Kühlmittelpumpe wird sichergestellt,
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dass in der Warmlaufphase des Motors eine
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Anschluss zur
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ausreichende Menge Kühlmittel durch den olksw Kühlmittelpumpe
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Zylinderkopf und den Abgasrückführungskühler fließt.
Kühlmittelregler
Anschluss zum
Hauptwasserkühler S514_025
Betriebstemperatur
Bei einer Kühlmitteltemperatur von ca. 87 °C beginnt

Kühlmittel vom
der große Teller des Kühlmittelreglers zu öffnen und Zylinderblock
bindet damit den Hauptwasserkühler in den großen
Kühlkreislauf mit ein. Gleichzeitig versperrt der kleine
Teller des Kühlmittelreglers den direkten Weg zur
Kühlmittelpumpe.
Anschluss zur
Kühlmittelpumpe
Kühlmittelregler
Anschluss zum
Hauptwasserkühler S514_026
23
Motormechanik
Kühlmittelkreislauf - Gesamtübersicht
3 4
2
17
6
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Legende
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Kühlmittelausgleichsbehälter Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489

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Heizungsunterstützungspumpe V488 Kühlmittelpumpe

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3 17
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Wärmetauscher für Heizung en Zylinderkopf
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Kühler für Abgasrückführung py
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5 Getriebeölkühler ei V
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6 Kühlmitteltemperaturgeber G62
Bei Reparatur- und
7 Zylinderblock
Instandhaltungsarbeiten am Kühlsystem
8 Kühlmittelregler
sind unbedingt die Anweisungen und
9 Motorölkühler
Hinweise im Reparaturleitfaden zu
10 Drosselklappensteuereinheit J338
beachten! Das Entlüften des Kühlsystems
11 Kühler für Kühlmittel
muss in jedem Fall mit Hilfe der „Geführten
12 Kühler für Ladeluft-Kühlkreislauf
Funktionen“ im Fahrzeugdiagnosetester
13 Pumpe für Ladeluftkühlung V188
durchgeführt werden!
14 Ladeluftkühler
24
Microkreislauf
Ist der Motor kalt, startet das Thermomanagement mit Das Kühlmittel im Microkreislauf wird durch die
dem Microkreislauf. Damit wird eine schnelle Heizungsunterstützungspumpe V488 in Bewegung
Erwärmung des Motors und des Fahrgastraums gesetzt. Diese wird, abhängig von der
erreicht. Für die schnelle Erwärmung des Kühlmittels Kühlmitteltemperatur im Zylinderkopf, bedarfsgerecht
bleibt das Kühlmittelthermostat in Richtung vom Motorsteuergerät angesteuert.
Hauptwasserkühler geschlossen. Die Zirkulation des
ie Volkswagen
. D für den Fahrgastraum
AG g
Kühlmittels im großen Kreislauf wird verhindert, Der Temperaturwunschn AG ibt k wird
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indem der Regelschieber der schaltbaren durch das lk
Vo Steuergerät der Klimaanlage erfasst eundwä
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Kühlmittelpumpe über das Flügelrad der Pumpe g d Ansteuerung der
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geschoben wird. Das dadurch erzeugte „stehende Heizungsunterstützungspumpe
m V488 berücksichtigt. n
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Kühlmittel“ erwärmt sich schnell und sorgt für ein
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schnelles Aufheizen des Motors.
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5
S514_071
Legende
1 Wärmetauscher für Heizung 5 Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489

2 Kühler für Abgasrückführung 6 Kühlmittelpumpe
3 Kühlmitteltemperaturgeber G62 7 Heizungsunterstützungspumpe V488
4 Zylinderblock 8 Zylinderkopf
25
Motormechanik
Microkreislauf bei hoher Motorlast
Steigt die Motorlast oder die Motordrehzahl über Sobald die Kühlmitteltemperatur am Zylinderkopf
einen Grenzwert, wird die schaltbare einen Wert erreicht hat, der auf einen
Kühlmittelpumpe zugeschaltet, um die Kühlung des durchgewärmten Motor schließen lässt, bleibt die
Motors sicherzustellen. Die Kühlmittelpumpe wird schaltbare Kühlmittelpumpe dauerhaft zugeschaltet.
wieder abgeschaltet, wenn eine definierte Dadurch wird sichergestellt, dass eine ausreichende
Motordrehzahlgrenze unterschritten wird und der Menge an Kühlmittel durch den Zylinderkopf fließt.
Motor noch nicht ausreichend warm ist.
1 2
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Co pie S514_072
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Legende
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1 Wärmetauscher für Heizung 7 Motorölkühler

2 Kühler für Abgasrückführung 8 Drosselklappensteuereinheit J338
3 Getriebeölkühler 9 Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489
4 Kühlmitteltemperaturgeber G62 10 Kühlmittelpumpe
5 Zylinderblock 11 Heizungsunterstützungspumpe V488
6 Kühlmittelregler 12 Zylinderkopf
26
Großer Kühlkreislauf (Hochtemperatur-Kreislauf)
Hat das Kühlmittel die Betriebstemperatur erreicht, öffnet der Kühlmittelregler und bindet den Kühler für Kühlmittel
(Hauptwasserkühler) in den Kühlkreislauf ein.
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S514_073
11
Legende
1 Kühlmittelausgleichsbehälter 8 Kühlmittelregler
2 Heizungsunterstützungspumpe V488 9 Motorölkühler
3 Wärmetauscher für Heizung 10 Drosselklappensteuereinheit J338
4 Kühler für Abgasrückführung 11 Kühler für Kühlmittel
5 Getriebeölkühler 12 Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489
6 Kühlmitteltemperaturgeber G62 13 Kühlmittelpumpe
7 Zylinderblock 14 Zylinderkopf
27
Motormechanik
Volkswagen AG
G. Die gibt
agen A kein
sw eG
Volk ew
er äh
d rle
Kühlmittelkreislauf für Ladeluftkühlung
ig
ung (Niedertemperatur-Kreislauf) ist
un
m
g
eh
od
en
Durch die flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühlung ist es Der Kühlmittelkreislauf für Ladeluftkühlung ist zum
er
it G
Ga
rm
möglich, die Lufttemperatur im Ansaugrohr auf einen Befüllen und Entlüften über ein Rückschlagventil und
ran
, nu
tie
bedarfsgerechten Sollwert zu regeln. Die Regelung einer Drossel mit dem Motor-Kühlkreislauf
eise
hin
der Ladelufttemperatur erfolgt durch das verbunden. Während des Betriebes besteht keine
sich
ugsw
Motorsteuergerät, über die Ansteuerung der Pumpe Verbindung zum Motor-Kühlkreislauf.
tlich d
cke, auch ausz
für Ladeluftkühlung V188. Führungsgröße für die
Ansteuerung der Pumpe für Ladeluftkühlung V188 ist
die Saugrohrtemperatur nach Ladeluftkühler.
he Zwe
Ansteuerbedingungen der Pumpe für Ladeluftkühlung V188:

rblic
gab
we
en
e
• Liegt die Ladelufttemperatur unter dem Sollwert, wird oder bleibt die Pumpe abgeschaltet.
g
au
nd
f die
• Ist die Saugrohrtemperatur gleich oder etwas größer dem Sollwert, wird die Pumpe getaktet angesteuert. Die
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se
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Ein- und Ausschaltzeiten (Taktzeiten) sind abhängig von der Ladelufttemperatur und der
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pr
Do
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Umgebungstemperatur.
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• Ist die Ladelufttemperatur deutlich größer als die Solltemperatur, wird die Pumpe für Ladeluftkühlung
t.
Co opie
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kontinuierlich mit voller Leistung angesteuert. rig
ht b chü
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ei V es
olksw ch g
Legende 3
S514_074
1 Ladeluftkühler
2 Pumpe für Ladeluftkühlung V188
3 Kühler für Ladeluft-Kühlkreislauf
28
Kühlmitteltemperaturgeber G62
Der Kühlmitteltemperaturgeber ist im brennraumnahen Bereich in den Zylinderkopf eingeschraubt. Durch diese
Anordnung kann das Motorsteuergerät die Motortemperatur, unabhängig von den betriebspunktabhängigen
Kühlmittelvolumenströmen, ermitteln.
Signalverwendung Auswirkungen bei Signalausfall
Das Motorsteuergerät benötigt das Signal des Fällt das Signal aus rechnet das Motorsteuergerät
Kühlmitteltemperaturgebers als Korrekturwert für die mit einem festen Ersatzwert. Die schaltbare
Berechnung der Einspritzmenge, des Ladedrucks und Kühlmittelpumpe bleibt dauerhaft zugeschaltet.
der Abgasrückführmenge. Außerdem wird mit Hilfe
des Signals die schaltbare Kühlmittelpumpe zu- und
abgeschaltet.
Elektronisch geregelte Kühlmittelpumpen ie Volkswagen AG g

AG. D ibt k
wagen ein
ks eG
Heizungsunterstützungspumpe V488 er Vo
l ew
äh
g d rle
un ist
ig un
Die Heizungsunterstützungspumpe ist eine elektronisch geregelte Kreiselpumpe mit bürstenlosem Antrieb. Sie
m dient
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als Umwälzpumpe für den Microkreislauf. Dazu wird die Pumpe mit einem PWM-Signal bedarfsabhängig vom
er
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Ga
Motorsteuergerät angesteuert.
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, nu
tie
eise
hin
sich
ugsw
tlich d
cke, auch ausz
Pumpe für Ladeluftkühlung V188

Die Pumpe für Ladeluftkühlung ist eine elektronisch

geregelte Kreiselpumpe mit bürstenlosem Antrieb.
he Zwe
Sie saugt das Kühlmittel vom Kühler für

Ladeluft-Kühlkreislauf an und fördert es zum
rblic
gab
Ladeluftkühler. Dazu wird die Pumpe mit einem

we
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PWM-Signal bedarfsabhängig vom Motorsteuergerät

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angesteuert.
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olksw ch g
29
Motormechanik
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Funktion der Kühlmittelpumpensteuerung m
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Ga
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Beide elektronisch geregelten Kühlmittelpumpen sind Regelelektronik überwacht. Die Regelelektronik
ran
, nu
tie
mit einer Regelelektronik ausgestattet. meldet den Ist-Zustand der Pumpe an das
eise
hin
Die Regelelektronik berechnet aus dem PWM-Signal Motorsteuergerät, indem das PWM-Signal in
sich
gsw
des Motorsteuergerätes die Drehzahl für die Pumpe gleichmäßigen Zeitintervallen auf Masse geschaltet
tlich d
wecke, auch auszu
und steuert den Elektromotor an. Gleichzeitig wird die wird. Dieser Vorgang wird während des gesamten
Stromaufnahme des Elektromotors von der Pumpenbetriebs zyklisch durchgeführt.
iche Z
Erkennung „Pumpe in Ordnung“ Erkennung „Pumpe nicht in Ordnung“

erbl
gab
w
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e
Während des Pumpenbetriebs schaltet die Wird durch die Eigendiagnose ein Fehler erkannt,
g
auf
nd
Regelelektronik das PWM-Signal vom zum Beispiel durch eine blockierte Pumpe oder eine
die
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te
se
a
Motorsteuergerät, im Abstand von 10 Sekunden, für im Trockenen laufenden Pumpe, verändert die
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m
p
Do
eine Dauer von 0,5 Sekunden auf Masse. Daraus Regelelektronik, je nach Fehlerursache, die Dauer der
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ku
m
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erkennt das Motorsteuergerät die Betriebsbereitschaft t.
Co Masseschaltung des PWM-Signals.
opier
der Pumpe.
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rig t. K
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olksw ch g
S514_105 S514_106
Auswirkungen von Fehlern der elektronisch geregelten Kühlmittelpumpen
Fehlerursache Auswirkung
elektrischer Fehler oder mechanischer Fehler • Ereignisspeichereintrag im Motorsteuergerät

• Abgaswarnleuchte K83 leuchtet
Unterbrechung der Signalleitung • Ereignisspeichereintrag im Motorsteuergerät

• Pumpe läuft mit maximaler Drehzahl
Unterbrechung einer Versorgungsleitung der Pumpe • Ereignisspeichereintrag im Motorsteuergerät

• Pumpe fällt aus
30
Kühlmittelausgleichsbehälter mit Silikatdepot
Im Kühlmittelausgleichsbehälter befindet sich ein Um den Silikatverbrauch auszugleichen, werden aus
Silikatdepot. Das Silikat dient dazu, die dem Depot Silikate gelöst und dem Kühlmittel
Aluminiumbauteile im Kühlmittelkreislauf vor Korrosion beigemengt. Das Silikatdepot dient somit als
zu schützen. Die im Kühlmittel G13 befindlichen zusätzlicher Korrosionsschutz für die
Silikate werden bei thermisch hoch beanspruchten Aluminiumbauteile im Kühlmittelkreislauf über die
Motoren über die Laufzeit verbraucht. gesamte Motorlebensdauer.
Geber für Kühlmittelmangelanzeige G32

Deckel
Kühlmittelausgleichsbehälter
ie Volkswagen AG g
AG. D ibt k
wagen ein
lks eG
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Silikatbehälter
äh
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m Silikat g
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Kühlmittelvorlauf
Ga
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tlich d
cke, auch ausz
S514_079
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31
Motormechanik
Kraftstoffsystem
1 - Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538

4
Das Steuergerät für Kraftstoffpumpe steuert
bedarfsgerecht den Druck im Kraftstoffvorlauf und 6 9
überwacht die Funktion der Kraftstoffpumpe.
2 - Kraftstoffpumpe für Vorförderung G6
Die Kraftstoffpumpe erzeugt den Kraftstoffdruck im

Kraftstoffvorlauf.
Volkswagen AG
G. Die gibt
agen A kein
ksw eG 10
3- Kraftstofffilterer Vol ew
äh
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ng ist 5
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i
Der Kraftstofffilter
m hält Verunreinigungen im 11
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Dieselkraftstoff von den Bauteilen des

er
it G
Ga
Einspritzsystems fern. Die mit hoher Präzision

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, nu
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gefertigten Bauteile, wie zum Beispiel die

eise
hin
Hochdruckpumpe und die Einspritzventile, können

sich
gsw
bereits durch kleinste Schmutzpartikel beschädigt

tlich d
wecke, auch auszu
oder in ihrer Funktion beeinträchtigt werden.

4 - Kraftstofftemperaturgeber G81
Der Kraftstofftemperaturgeber ermittelt die aktuelle

iche Z
Kraftstofftemperatur.
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gab
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5 - Hochdruckpumpe
ge
auf
nd
die
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3
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a
Die Hochdruckpumpe erzeugt den zur Einspritzung

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erforderlichen Kraftstoffhochdruck.
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t.
Co opie
6 - Ventil für Kraftstoffdosierung N290 t. K
py
rig ütz
ht b ch
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olksw ch g
Mit dem Ventil für Kraftstoffdosierung wird die zur
Hochdruckerzeugung benötigte Kraftstoffmenge
bedarfsgerecht geregelt.
Legende
Kraftstoff-Hochdruck max. 1800 bar
Kraftstoff-Rücklauf 0 - 1,0 bar
32
7 - Regelventil für Kraftstoffdruck N276
Mit dem Regelventil für Kraftstoffdruck wird der

8 7 Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich eingestellt.
Volkswagen AG
A G. Die g
8 - Hochdruckspeicher
swa
gen (Rail) ibt keine
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der hr
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unDer Hochdruckspeicher speichert für alle Zylinder sden
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m zur Einspritzung benötigten Kraftstoff unter hohem
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Druck.
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9 - Kraftstoffdruckgeber G247
tie
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hin
sich
gsw
Der Kraftstoffdruckgeber ermittelt den aktuellen
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wecke, auch auszu
Kraftstoffdruck im Hochdruckbereich.
10 - Druckhalteventil
2 12 12 12
Das Druckhalteventil sorgt für einen gleichbleibenden

iche Z
Druck von etwa 1 bar im Rücklauf der Einspritzventile.

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Dadurch werden Druckschwankungen vermieden und
w
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somit eine präzise Steuerung der Einspritzventile

g
auf
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die
ermöglicht.
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11 - Pulsationsdämpfer
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1 Co
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Der Pulsationsdämpfer hat die Aufgabe störende
rig
ht b chü
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Geräusche zu verringern, die durch pulsierenden
olksw
ch g
Kraftstoff in der Kraftstoffrücklaufleitung verursacht
werden.
2 12 - Einspritzventile N30, N31, N32, N33
S514_027 Die Einspritzventile spritzen den Kraftstoff in die

Brennräume ein.
Kraftstoff-Vorlaufdruck bedarfsgeregelt 3,5 -5,0 bar
Kraftstoff-Rücklauf von den Einspritzventilen 0,4 - 1,0 bar
33
Motormechanik
Einspritzventil
Die Einspritzventile im EA288 werden über einen Die Firma Bosch hat ein Einspritzventil mit
Magnetventil-Aktor gesteuert. Magnetventil-Technologie entwickelt, welches den
Anforderungen an hohe Einspritzdrücke und der
Fähigkeit zur Mehrfacheinspritzung je Arbeitstakt
entspricht. Magnetventil gesteuerte Einspritzventile
haben den Vorteil, dass sie einfacher herzustellen
sind als Einspritzventile mit Piezo-Aktor. Im
Zylinderkopfdeckel sind jeweils zwei Einspritzventile
mit einer außenliegenden Spannpratze befestigt.
Einspritzventil
ie Volkswagen AG g
AG. D ibt k
wagen ein
lks eG
Vo ew
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g de Spannpratze rle
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t.
Co pier
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py
rig t. K
ütz S514_029
Spannpratze
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olksw ch g
34
Einspritzventil in Ruhelage
Aufbau
Kraftstoff-Rücklauf
Kraftstoff-
Hochdruckanschluss
Volkswagen AG
G. Die gibt
agen A kein
sw eG
Volk ew
er äh
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ung ist
ig un
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Feder
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en
Ventil-Steuerraum
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Ga
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Magnetspule
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hin
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Anker
tlich d
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Ankerbolzen
Ablaufdrossel
he Zwe
Ventil-Steuerraum
Steuerkolben
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Zulaufdrossel
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Düsennadel
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en S514_049 re
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t.
Co opie
py .K
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ei V e
olksw ch g
Legende
Hochdruck
Rücklaufdruck
In der Ruhelage ist das Einspritzventil geschlossen. Die Magnetspule wird nicht angesteuert. Der Magnetventil-
Anker wird durch die Kraft der Magnetventil-Feder in den Sitz gedrückt und verschließt den Ventil-Steuerraum zum
Kraftstoff-Rücklauf. Im Ventil-Steuerraum befindet sich der Kraftstoff unter Hochdruck. Aufgrund des größeren
Druckflächenverhältnisses der Steuerkolbenoberfläche zur Düsennadel wird die Düsennadel in ihren Sitz gedrückt
und schließt die Einspritzdüse.
35
Motormechanik
Einspritzventil schließt (Einspritzbeginn)
Kraftstoff-Rücklauf
Kraftstoff-
Hochdruckanschluss
Feder
Ventil-Steuerraum
Magnetspule
Anker
Ankerbolzen
Ablaufdrossel
ie Volkswagen AG g
AG. D ibt k
wagen ein
lks eG Ventil-Steuerraum
Vo ew
Steuerkolben r äh
g de rle
un ist
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Zulaufdrossel
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Ga
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Düsennadel
tie
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ugsw
S514_050
tlich d
cke, auch ausz
Legende
Hochdruck
he Zwe
Rücklaufdruck
rblic
gab
we
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ge
auf
nd
die
e u
se
t
ir va
Der Einspritzvorgang wird eingeleitet, indem die Magnetspule vom Motorsteuergerät angesteuert wird. Sobald die
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Do
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fü
ku
Magnetkraft die Schließkraft der Magnetventil-Feder übersteigt, bewegt sich der Magnetventil-Anker nach oben
m
en en
t. ier
und öffnet die Ablaufdrossel. Der Kraftstoff im Ventil-Steuerraum fließt über die geöffnete Ablaufdrossel in den
Co op
py
rig t. K
Kraftstoffrücklauf. Der Kraftstoffdruck im Ventil-Steuerraum sinkt. Die Zulaufdrossel verhindert einen raschen
ht b chütz
ei V es
ch g
Druckausgleich zwischen dem Kraftstoff-Hochdruckbereich und dem Ventil-Steuerraum. Die Düsennadel wird
olksw
durch den Kraftstoffdruck angehoben und die Einspritzung beginnt.
36
Vorwärmung des Kraftstofffilters
Um bei kalten Kraftstofftemperaturen zu verhindern, dass der Kraftstofffilter durch auskristallisierende Parafine
verstopft, wird gezielt erwärmter Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher (Rail) in die Vorlaufleitung vor den
Kraftstofffilter gesteuert.
Damit der Kraftstoff bei kaltem Motor schnell erwärmt werden kann, gelangt durch die Regelung des Ventils für
Kraftstoffdosierung N290 mehr Kraftstoff in den Druckraum der Hochdruckpumpe als zur Einspritzung notwendig
ist. Der bei der Druckerzeugung erwärmte Kraftstoff wird aus dem Hochdruckspeicher (Rail) über das Regelventil
für Kraftstoffdruck N276 in die Rücklaufleitung von den Kraftstofffilter geleitet.
3 5 6
Volkswagen AG
G. Die gibt
agen A kein
sw eG
Volk ew
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Co pie
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o S514_108
rig tzt
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ch g
Legende
olksw
1 Kraftstofffilter 4 Hochdruckpumpe
2 Kraftstofftemperaturgeber G81 5 Hochdruckspeicher (Rail)
3 Ventil für Kraftstoffdosierung N290 6 Regelventil für Kraftstoffdruck N276
37
Motormechanik
Kraftstoffpumpe für Vorförderung G6

Die Kraftstoffpumpe für Vorförderung G6 ist eine elektrisch angetriebene Innenzahnradpumpe. Sie befindet sich in
der Kraftstofffördereinheit GX1. Je nach Betriebszustand des Motors erzeugt die Pumpe im Vorlauf des
Kraftstoffsystems einen Druck von 3,5 bis 5 bar.
Die bedarfsgeregelte Leistung der Pumpe hat den Vorteil, dass nur soviel Druck im Vorlauf des Kraftstoffsystems
erzeugt werden muss, wie es die Betriebssituation
olkswag
erfordert.
ie V en AG
AG. D gibt
wagen kein
lks eG
Vo ew
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ist
Aufbau Kraftstofffördereinheit
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u GX1 un
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it G
Ga
Kraftstoffleitung
rm
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für Standheizung
, nu
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eise
hin
sich
ugsw
Kraftstoffrücklauf Kraftstoffvorlauf
tlich d
cke, auch ausz
elektrischer Anschluss
he Zwe
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ge
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die
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Kraftstoffpumpe für
se
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Vorförderung G6
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t.
Co pier
o
py
rig t. K
ht b chütz
ei V es
olksw ch g S514_030
Funktion Auswirkungen bei Ausfall
Das Motorsteuergerät errechnet aus verschiedenen Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe ist kein Motorlauf
Signalen, wie zum Beispiel der Gaspedalstellung, dem möglich.
Drehmoment und der Kraftstofftemperatur, den
momentanen Kraftstoffbedarf.
Anschließend sendet es ein PWM-Signal an das
Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538.
Das Steuergerät für Kraftstoffpumpe steuert das
benötigte Kraftstoffvolumen, indem es die Pumpe
schneller oder langsamer laufen lässt.
38
Der elektrische Motor der Kraftstoffpumpe ist ein

EC-Motor (EC = electronically commutated). Der
EC-Motor ist ein bürstenloser, permanent erregter
Synchronmotor. Aufgrund des bürstenlosen Aufbaus
und der spezifischen Funktionsweise des Motors
entsteht kein Kontakt zwischen den bewegten Teilen.
Dadurch ist der Motor, abgesehen von den Lagern,
vollkommen verschleißfrei.
Anschlussstück
Rotor
Aufbau
Im Anschlussstück der Kraftstoffpumpe befinden sich

der Anschluss für die elektrische Verbindung zum
Motorgehäuse
Steuergerät für Kraftstoffpumpe und der Anschluss
für die Kraftstoffförderung. Der elektrische Motor der
Kraftstoffpumpe besteht aus einem Rotor mit zwei
Stator mit Spulen
Permanentmagnetpaaren und einem Stator mit sechs
Spulen als Elektromagnete. Die Pumpenkammer ist
mit der Rotorwelle verbunden.
Volkswagen AG
G. Die gibt
agen A kein
lksw eG
Vo ew
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un ist
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Pumpenkammer
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wecke, auch auszu
S514_031
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t.
Co opie
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ht b chütz
ei V es
olksw ch g
agen AG. Urheberrechtli 39
Motormechanik
Funktion der Kraftstoffpumpe
Um den Rotor in eine Drehbewegung zu versetzen, Die Position des Rotors wird vom Steuergerät für
schaltet das Steuergerät für Kraftstoffpumpe die Kraftstoffpumpe über das jeweils unbestromte
Stromrichtung der Elektromagnete phasenweise um. Spulenpaar erkannt. Dieses Rückmeldesignal wird
Dies Umkehrung der Stromrichtung wird als auch als Back-EMF-Signal (EMF = ElektroMotive
„Kommutierung“ bezeichnet. Dabei verändern sich Force) bezeichnet.
die Magnetfelder der Statorspulen abwechselnd.
Die Ansteuerung der Statorspulen erfolgt so, dass in

den Statorspulen ein rotierendes Magnetfeld erzeugt
wird. Der Rotor ist durch die Permanentmagnetpaare
gezwungen, sich ständig neu auszurichten und so
dem Magnetfeld zu folgen. Dadurch entsteht die
Drehbewegung des Rotors.
Funktionsprinzip
Volkswagen AG
G. Die gibt
agen A kein Stator
lksw eG
Vo ew
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g d rle
un ist
ig un
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g
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Rotor
Ga
rm
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, nu
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Permanentmagnet
eise
hin
sich
ugsw
Spule
tlich d
cke, auch ausz
Back-EMF-Signal
S514_032
he Zwe
Schaltungen der Spulenwicklungen

rblic
gab
e
I
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en
V Leistungsstufe
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W
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Elektronische
Steuerung
Sternpunkt S514_033
40
ie Volkswagen AG g
AG. D ibt k
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Pulsationsdämpfer wa ein
lks eG
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ng ist
Im Bereich der Spritzwand ist in der u un
ig
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g
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Kraftstoffrückleitung ein Pulsationsdämpfer integriert.
od
en
er
it G
Er hat die Aufgabe störende Geräusche zu
Ga
rm
ran
verringern, die durch pulsierenden Kraftstoff in der
, nu
tie
Kraftstoffrücklaufleitung verursacht werden.
eise
hin
sich
Beim Betrieb der 1-Kolben-Hochdruckpume wird
ugsw
tlich d
durch die Pumpwirkung beim Ansaugen und
cke, auch ausz
Ausschieben des Kraftstoffs aus dem
Verdichtungsraum eine Druckpulsation im Kraftstoff-
Niederdruckbereich der Hochdruckpumpe erzeugt.
he Zwe
Dies führt dazu, dass die Rücklaufleitung zum

Schwingen angeregt wird. Diese Schwingungen
rblic
können sich bis in den Fahrzeugunterboden
gab
we
übertragen und verursachen Störgeräusche. Um die
en
ge
auf
Pulsation im Kraftstoffrücklauf zu verringern, bildet
nd
die
u
sich bei Betrieb des Motors ein Luftpolster im Pulsationsdämpfer S514_052

e
se
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ir va
m
Pulsationsdämpfer. Das Luftpolster gleicht die
p
Do
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Druckpulsation in der Kraftstoffrückleitung aus und
m
en en
t. ier
verringert dadurch die Schwingungen.
Co op
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rig
ht b ützt
h
ei V esc
olksw ch g
Pulsationsdämpfer Luftpolster Pulsationsdämpfer Luftpolster
S514_057 S514_058
1 2
Kraftstoffrücklauf Kraftstoffrücklauf
41
Motormanagement
Systemübersicht
Sensoren
Motordrehzahlgeber G28
Hallgeber G40
Fahrpedalgeber mit Gaspedalstellungsgeber G79 und G185
Bremslichtschalter F
Bremspedalschalter F63
Kraftstoffdruckgeber G247
Kraftstofftemperaturgeber G81
olkswagen AG
Kühlmitteltemperaturgeber G62en AG. Die V gibt
kein
wag eG
lks
Vo ew
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Luftmassenmesser G70
ng ist
u un
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Ansauglufttemperaturgeber G42
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it G
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Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkühler G811

tie
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hin
sich
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Positionsgeber für Ladedrucksteller G581

tlich d
wecke, auch auszu
Ladedruckgeber G31
Potenziometer 2 für Abgasrückführung G466

iche Z
Lambdasonde G39
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Abgastemperaturgeber 1 G235
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Dok
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Co opie
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ht b chütz
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olksw ch g
Differenzdruckgeber G505
Öldruckschalter F1
Öldruckschalter für reduzierten Öldruck F378
42
Aktoren
Kontrollleuchte für Vorglühzeit K29 Kraftstoffpumpenrelais J17
Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538
Abgaswarnleuchte K83
Kontrollleuchte für Einspritzventil für Zylinder 1 - 4

Dieselpartikelfilter N30, N31, N32, N33
K231
ie Ventil
Volkswfür
ageKraftstoffdosierung
n AG N290
AG. D gibt
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olk ew
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ng Regelventil für Kraftstoffdruck lN276
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Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75
Ga
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Steuergerät im
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hin
Schalttafeleinsatz J285 Drosselklappensteuereinheit J338
sich
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Stellmotor 2 für Abgasrückführung V339
Abgasklappensteuereinheit J883
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Kühlmittelventil für Zylinderkopf N489
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Diagnose-Interface für
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Datenbus J533
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Diagnose- m
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stecker t.
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rig Heizungsunterstützungspumpe V488
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ht b hü
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Ventil für Öldruckregelung N428
Heizung für Lambdasonde Z19
Motorsteuergerät J623
Heizwiderstand für
Kurbelgehäuseentlüftung N79
Steuergerät für Glühzeitautomatik J179

Glühkerzen 1 - 4 Q10, Q11, Q12, Q13
S514_080
43
Motormanagement
Luftregelsystem
Die zukünftig höheren Anforderungen an die Dabei werden alle Druckwerte, Temperaturwerte und
Abgasnachbehandlung erfordern eine erweiterte Massenströme in der Ansaugluft-, Ladeluft- und
Steuerungs- und Regelstruktur für das Luftsystem des Abgasstrecke des Motors ermittelt. Diese Größen
Motors. Das Motormanagementsystem des werden für die Regelungen des Ladedrucks, der
EA288-Dieselmotors wird durch das Luftregelsystem Zylinderfüllung und der Abgasrückführungsrate
des Motors unterstützt. Das Luftregelsystem basiert verwendet. Vorteil dieses Modells ist es, dass das
auf einem Modell, mit dem die Zustände des komplexe Luftregelsystem des Motors, trotz einer
Luftsystems in sämtlichen Betriebszuständen des Vielzahl von Aktoren, mit einer begrenzten Anzahl
Motors berechnet werden. von Sensoren auskommt.
12
1 2 3 5 13
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S514_035
Legende
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1 Ansauglufttemperaturgeber G42 11 Abgastemperaturgeber 4 G648

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2 Ladeluftkühler 12 Differenzdruckgeber G505

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3 Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkühler G811 13 Dieselpartikelfilter

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4 Abgastemperaturgeber 3 G495 14 Abgasklappensteuereinheit J883

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5 Oxidationskatalysator 15 Abgaskühler
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6 Lambdasonde G39 16 Stellmotor 2 für Abgasrückführung V339

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7 Abgastemperaturgeber 1 G235 Co 17 Verdichter des Turboladers
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8 Abgasturbine mit Leitschaufelverstellung ht b
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18 Luftmassenmesser G70
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Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75 agen AG. Urheberrechtli Drosselklappensteuereinheit J338
10 Positionsgeber für Ladedrucksteller G581 20 Ladedruckgeber G31
44
Abgasturbolader
Der Abgasturbolader ist in einem Abgaskrümmer- Der EA288-TDI-Motor mit EU5-Abgasnorm hat ein
Modul integriert. Der Turbolader hat verstellbare Niederdruck-Abgasrückführungssystem. Dabei wird
Leitschaufeln, durch die der Abgasstrom auf das das Abgas erst nach dem Dieselpartikelfilter
Turbinenrad beeinflusst werden kann. Dies hat den entnommen und vor das Verdichterrad des
Vorteil, dass über den gesamten Drehzahlbereich des Turboladers geleitet. Somit wird der gesamte
Motors ein optimaler Ladedruck erreicht werden Abgasmassenstrom vor dem Turbinenrad des
kann. Die Leitschaufeln werden über ein Gestänge Turboladers beibehalten. Dadurch spricht der
durch Unterdruck verstellt. Der Unterdruck wird durch Turbolader besser an und insbesondere im
ein elektro-pneumatisches Ventil, dem Ventil für Teillastbetrieb sind höhere Ladedrücke und damit
Ladedruckbegrenzung, gesteuert. größere Zylinderfüllungen möglich.
In der Unterdruckdose des Turboladers ist der

Positionsgeber für Ladedrucksteller G581 integriert.
Er ist ein Wegsensor, der es dem Motorsteuergerät
ermöglicht, die Stellung der Leitschaufeln des
Turboladers zu ermitteln.
Unterdruckdose zur Leitschaufelverstellung
Volkswagen AG
G. Die gibt Betätigungshebel für
agen A kein
sw eG Leitschaufelverstellung
Unterdruckanschluss Volk ew
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Abgasturbine mit
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Verdichter des Turboladers Leitschaufelverstellung

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Ansaugluft vom Luftfilter

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Abgaskrümmer
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S514_084
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Pulsationsdämpfer Anschluss Niederdruck-Abgasrückführung

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Der in Strömungsrichtung zum Ladeluftkühler angeordnete Pulsationsschalldämpfer verringert störende Geräusche
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in der Ladeluftstrecke. ht b
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45
Motormanagement
Ladedruckregelung
Die Ladedruckregelung steuert die Luftmenge, die vom Abgasturbolader verdichtet wird.
1 2 3
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wecke, auch auszu
S514_107
Legende
iche Z
1 Ansauglufttemperaturgeber G42 7 Positionsgeber für Ladedrucksteller G581

2 Ladeluftkühler 8 Verdichter des Turboladers
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3 Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkühler G811 9 Luftmassenmesser G70
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Abgastemperaturgeber 1 G235 Drosselklappensteuereinheit J338
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5 Abgasturbine mit Leitschaufelverstellung 11 Ladedruckgeber G31

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6 Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75

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Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75 t. K
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Das Magnetventil für Ladedruckbegrenzung wird vom Motorsteuergerät getaktet angesteuert. Es schaltet
den Steuerdruck in der Unterdruckdose für den Abgasturbolader.
Die Leitschaufeln des Turboladers werden durch eine Feder, welche sich in der Unterdruckdose befindet, in einen
steilen Anstellwinkel gebracht. Diese Position wird als Notlaufposition bezeichnet. Dies hat zur Folge, dass bei
niedriger Motordrehzahl nur ein geringer Ladedruck vorhanden ist. Damit hat der Motor weniger Leistung und
eine aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters ist nicht möglich.
46
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Ladedruckgeber G31 m
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Signalverwendung Auswirkungen bei Ausfall
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Durch das Signal des Ladedruckgebers wird der Bei Ausfall des Signals gibt es keine Ersatzfunktion.
sich
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Luftdruck im Saugrohr ermittelt. Das Motorsteuergerät Die Ladedruckregelung wird abgeschaltet und die
tlich d
wecke, auch auszu
benötigt das Signal zur Regelung des Ladedrucks. Motorleistung nimmt deutlich ab. Der Partikelfilter
kann nicht aktiv regeneriert werden.
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Das Signal des Ansauglufttemperaturgebers wird vom Bei Ausfall des Gebers rechnet das Motorsteuergerät
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Motorsteuergerät für die Regelung des Ladedrucks mit einem festen Ersatzwert.
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verwendet. Da die Temperatur die Dichte der Ladeluft
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beeinflusst, nutzt das Motorsteuergerät das Signal als py
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Korrekturwert. ei V
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Geber für Umgebungsluftdruck
Der Geber für Umgebungsluftdruck ist im Motorsteuergerät verbaut. Er misst den Umgebungsluftdruck. Da die
Dichte der angesaugten Luft mit zunehmender Höhe abnimmt, dient der Umgebungsluftdruck als Korrekturwert für
die Ladedruckregelung.
Positionsgeber für Ladedrucksteller G581
Das Signal des Sensors teilt dem Motorsteuergerät die Bei Ausfall des Sensors werden das Signal des
aktuelle Stellung der Leitschaufeln des Turboladers Ladedruckgebers und die Motordrehzahl verwendet,
mit. In Verbindung mit dem Signal des um auf die Stellung der Leitschaufeln zu schließen.
Ladedruckgebers G31 kann somit auf den Zustand
der Ladedruckregelung geschlossen werden.
47
Motormanagement
Drosselklappensteuereinheit J338
Im Ansaugbereich vor dem Ladeluftkühler ist die Bei der Regeneration des Dieselpartikelfilters wird
Drosselklappensteuereinheit montiert. In der durch die Drosselklappe die Menge der Ansaugluft
Drosselklappensteuereinheit befindet sich ein und damit die Sauerstoffzufuhr geregelt. Beim
Elektromotor, der über ein Getriebe die Drosselklappe Abstellen des Motors wird die Klappe geschlossen.
betätigt (Drosselklappenantrieb für elektrische Dadurch wird weniger Luft angesaugt und verdichtet,
Gasbetätigung G186). Die Verstellung der wodurch der Motor weich ausläuft.
Drosselklappe ist stufenlos und kann an die jeweilige
Betriebssituation des Motors angepasst werden. Über
die Position der Drosselklappe wird der Luftdruck und
die Ansaugluftmenge im Saugrohr geregelt.

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AG. D ibt k
wagen ein
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Bei Ausfall der Drosselklappensteuereinheit ist keine korrekte eRegelung
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des Saugrohrdrucks mehr möglich.
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Eine aktive Regeneration
g d des Dieselpartikelfilters findet nicht statt. le
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Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbetätigung G187

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ugsw
Der Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbetätigung ist in der

tlich d
cke, auch ausz
Drosselklappensteuereinheit integriert. Die Sensorelemente erfassen die aktuelle Stellung der Drosselklappe.

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Anhand des Signals erkennt das Motorsteuergerät die Fällt der Geber aus, wird der Motor im Notlauf mit
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aktuelle Stellung der Drosselklappe im Saugrohr. verringerter Leistung betrieben. Es findet keine aktive
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Diese Information wird für die Regelung des Regeneration des Dieselpartikelfilters statt.
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Saugrohrdrucks und die Regeneration des

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Partikelfilters benötigt.
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48
Ladeluftkühlung
Für die Kühlung der aufgeladenen Luft wird ein Der Abgasturbolader muss dadurch ein geringeres
Ladeluftkühler mit Flüssigkeitskühlung verwendet. Die
. Die Volkswagen AG gib
Luftvolumen verdichten und der erforderliche
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flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühlung
swa hat im Vergleich eine Ladedruck wird schneller erreicht. Um die Ladeluft
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zur luftgekühlten Ladeluftkühlung
er den Vorteil, dass abzukühlen
hr wird die Pumpe für Ladeluftkühlung
ngd lei
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sich die Saugrohrtemperatur
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u weitgehend unabhängig bedarfsabhängig
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vom Motorsteuergerät angesteuert.
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von der Ansauglufttemperatur und der Temperatur Sie saugt das Kühlmittel aus dem Kühler für
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des zurückgeführten Abgases regeln lässt. Somit kann Ladeluft-Kühlkreislauf und pumpt es zum
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die Saugrohrtemperatur dem jeweiligen Ladeluftkühler.
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Betriebszustand des Motors angepasst werden.
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Außerdem hat die Ladeluftstrecke im Vergleich zum Eine schematische Übersicht des Kühlmittelkreislaufs
sich
ugsw
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luftgekühlten Ladeluftkühler ein kleineres Volumen. für Ladeluftkühlung finden Sie auf Seite 28 in diesem
cke, auch ausz
Selbststudienprogramm.
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Ladeluftkühler
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Ladeluftstrecke
Kühler für
Ladeluft-Kühlkreislauf
Pumpe für
Ladeluftkühlung V188
S514_060
49
Motormanagement
Ladeluftkühler
Der Ladeluftkühler ist mit dem „Leitkanal“ und dem Der Ladeluftkühler funktioniert nach dem Prinzip eines
„Anschlussflansch“ verschweißt und bildet eine Einheit Wärmetauschers. Die warme Luft im Saugrohr wird
als Saugrohr. über die Lamellen an die mit Kühlmittel durchströmten
Der Kühlkörper des Ladeluftkühlers besteht aus den Kühlmittelplatten geleitet. Das Kühlmittel wird
Kühlmittelplatten mit W-förmigen Lamellen, den anschließend zum Kühler für Ladeluft-Kühlkreislauf
Deck-/Boden- und Seitenplatten sowie den gepumpt.
Kühlmittelanschlüssen. Sämtliche Bauteile des
Ladeluftkühlers sind aus Aluminium gefertigt.
Anschlussflansch Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkühler G811
Ladeluftkühler
Leitkanal G. Die
Volkswagen AG
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Ansauglufttemperaturgeber G42 m
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Anschluss für
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Ladedruckgeber G31
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Drosselklappensteuereinheit J338
ugsw
S514_061
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cke, auch ausz
Saugrohrtemperaturregelung
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Um die Saugrohrtemperatur auf den erforderlichen Sollwert einzustellen, wird die Pumpe für
rblic
Ladeluftkühlung V188 bedarfsabhängig vom Motorsteuergerät angesteuert. Das Tastverhältnis für die
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Ansteuerung der Pumpe hängt dabei von der gemessenen Lufttemperatur nach Ladeluftkühler und dem Kennfeld
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im Motorsteuergerät ab.
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50 agen AG. Urheberrechtli
Ladelufttemperaturgeber nach Ladeluftkühler G811
Das Signal des Temperaturgebers nach Bei Ausfall des Gebers rechnet das Motorsteuergerät
Ladeluftkühlung wird benötigt: mit einem festen Wert.
• für die Berechnung des erforderlichen ie Volkswagen AG g

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Tastverhältnis für die Ansteuerung der lks Pumpe für eG
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Ladeluftkühlung und somit zurg Regelung der rle
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Saugrohrtemperatur. ig un
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• zum Bauteilschutz. Steigt die Lufttemperatur im
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Saugrohr über einen kritischen Wert, wird die
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Motorleistung reduziert.
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Während der Ladeluftkühlung wird das Signal des Bei Ausfall des Gebers rechnet das Motorsteuergerät
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Ansauglufttemperaturgebers vom Motorsteuergerät mit einem festen Wert.
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verwendet, um den Wirkungsgrad des Ladeluftkühlers

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zu überwachen. Dazu wird der Temperaturunterschied

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der Luft vor und nach dem Ladeluftkühler verglichen.

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Verwendung Auswirkungen bei Ausfall
Die Pumpe für Ladeluftkühlung wird bedarfsabhängig Bei Ausfall der Pumpe erfolgt ein Eintrag im
vom Motorsteuergerät mit einem PWM-Signal Ereignisspeicher des Motorsteuergeräts und die
angesteuert. Sie saugt das Kühlmittel aus dem Kühler Abgaswarnleuchte K83 leuchtet. Falls die Saugrohr-
für Ladeluft-Kühlkreislauf und pumpt es zum temperatur einen kritischen Wert übersteigt, wird zum
Ladeluftkühler. Bauteilschutz die Motorleistung reduziert.
51
Motormanagement
Abgasrückführung
Die Abgasrückführung ist eine Maßnahme zur Für die externe Abgasrückführung bei Dieselmotoren
Verringerung der Stickoxidemissionen. Durch die gibt es derzeit zwei Systemkonzepte. Die Hochdruck-
Abgasrückführung wird ein Teil der Abgase dem Abgasrückführung und die Niederdruck-
Verbrennungsprozess erneut zugeführt. Abgasrückführung. Der wesentliche Unterschied der
Dabei wird der Sauerstoffanteil des Kraftstoff-Luft- beiden Konzepte besteht darin, an welcher Stelle die
Gemischs verringert, was eine langsamere zurückgeführten Abgase aus dem Abgasstrom
Verbrennung bewirkt. Dadurch sinkt die entnommen werden und wo die Abgase wieder der
Verbrennungsspitzentemperatur und die Ansaugluft zugeführt werden.
Stickoxidemission wird verringert.
Hochdruck-Abgasrückführung
Bisher wurden Dieselmotoren bei Volkswagen mit Dabei bewirkt ein Androsseln auf der Ansaugseite
einer Hochdruck-Abgasrückführung ausgestattet. hohe Abgasrückführungsraten. Mit zunehmender
Hierbei wird das Abgas vor der Turbine des Abgasrückführungsrate sinkt auch der
Turboladers aus dem Abgaskrümmer abgezweigt und Abgasmassenstrom vor der Turbine des Turboladers.
dem Ansaugluftstrom vor dem Ansaugrohr zugeführt. In der Folge spricht der Turbolader schlechter an und
Die Rückführung der Abgase ist abhängig vom der für eine optimale Leistung erforderliche
Druckgefälle zwischen Abgas- und Ansaugseite. Ladedruck kann nicht eingestellt werden.
Das Druckgefälle kann bei Bedarf über die
Drosselklappensteuereinheit reguliert werden.
Volkswagen AG
G. Die gibt
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Funktionsprinzip ung ist
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S514_075
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1 4
Co
Drosselklappensteuereinheit J338 py Turbolader .K
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2 Abgasrückführungsventil N18 5 Dieselpartikelfilter hü
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3 Kühler für Abgasrückführung agen AG. Urheberrechtli
52
Niederdruck-Abgasrückführung
Im Gegensatz zu den bisher in VW-TDI-Motoren Bei diesem System wird das Abgas hinter dem
eingesetzten Hochdruck-Abgasrückführungssystemen, motornahen Dieselpartikelfilter entnommen und über
kommt beim EA288-EU5-Motor ein Niederdruck- den Kühler für Abgasrückführung sowie dem
Abgasrückführungssystem zum Einsatz. Stellmotor für Abgasrückführung, direkt vor dem
Verdichter des Abgasturboladers in den
Ansaugluftstrom geleitet.
Vorteile im Vergleich zur Hochdruck-Abgasrückführung:
• Die Abgase sind kühler und frei von Partikeln.

• Der gesamte Abgasmassenstrom vor der Turbine des Turboladers wird beibehalten. Dadurch spricht der
. Die Volkswagen AG gib
gen AG t ke
Turbolader besser an. Vor allem im Teillastbetrieb
swa sind höhere Ladedrücke möglich. ine
Volk Ge
wä gereinigt wird.
• Keine Versottung des Kühlers für Abgasrückführung,
de
r da das Abgas von Rußpartikeln h
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Funktionsprinzip
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S514_076
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Legende
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1 Turbolader 4 Kühler für Abgasrückführung
2 Dieselpartikelfilter 5 Stellmotor 2 für Abgasrückführung V339
3 Abgasklappensteuereinheit J883
Regelung der Abgasrückführung
Die Abgasrückführungsmenge in der Niederdruck- Die erforderlichen Werte zur Ansteuerung der
Abgasrückführungsstrecke wird entsprechend der Regelklappen werden von der modellbasierten
Betriebssituation über die Abgasklappensteuereinheit Luftsystemregelung aus den kennfeldbasierten
und den Stellmotor für Abgasrückführung eingeregelt. Sollwerten der Zylinderfüllung, des Ladedrucks und
der Abgasrückführungsrate berechnet.
53
Motormanagement
Abgasrückführungsmodul
Das Abgasrückführungsmodul besteht aus dem Kühler für Abgasrückführung und dem Stellmotor 2 für
Abgasrückführung V339. Es ist zwischen Dieselpartikelfilter und der Verdichterseite des Turboladers angeordnet.
Durch die motornahe Anordnung und kompakte Bauweise werden die Strömungsverluste in der
Abgasrückführungsstrecke gering gehalten.
Dieselpartikelfilter
Volkswagen AG
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Stellmotor 2 für agen A kein
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Abgasrückführung V339 Volk ew
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Kühler für Abgasrückführung Filterelement S514_037

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Kühler für Abgasrückführung Filterelement
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Sämtliche zurückgeführten Abgase werden durch den ei V Im Gehäuse des Dieselpartikelfilters befindet sich
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Kühler für Abgasrückführung geleitet. Aufgrund der zwischen dem Dieselpartikelfilter und
kälteren Abgase kann eine größere Menge an Abgasrückführungskühler ein Filterelement aus einem
Abgasen der Ansaugluft zugeführt werden und Edelstahlgewebe. Das Filterelement verhindert, dass
dadurch die Verbrennungstemperatur im Zylinder fertigungsbedingte Restschmutzpartikel aus dem
gesenkt werden. Zusätzlich werden die Bauteile in der Abgastrakt zum Turbolader gelangen.
Ladeluftstrecke vor zu hohen Abgastemperaturen
geschützt.
54
ie Volkswagen AG g
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Stellmotor 2 für Abgasrückführung
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Der Stellmotor für Abgasrückführung
m wird vom Durch das Druckgefälle wird die Menge der
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Motorsteuergerät mit einem PWM-Signal angesteuert zurückgeführten Abgase geregelt. Die Menge der
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und betätigt die Drosselklappe der Abgasrückführung. zurückgeführten Abgase ist größer, je höher das
rm
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Durch die Position der Drosselklappe wird, in
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Druckgefälle ist. Da bei hoher Motorlast ein hohes
tie
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hin
Verbindung mit der Position der Abgasklappe in der Druckgefälle entsteht, wird die Abgasrückführungsrate
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Abgasklappensteuereinheit, das Druckgefälle von in diesem Betriebszustand durch den Stellmotor für
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Abgastrakt zum Ansaugtrakt eingestellt. Abgasrückführung geregelt. Die Abgasklappe bleibt
dabei geöffnet.
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Bei Ausfall des Stellmotors für Abgasrückführung wird die Drosselklappe der Abgasrückführung durch eine Feder
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geschlossen. Es findet keine Abgasrückführung statt.
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Potenziometer 2 für Abgasrückführung G466
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Das Potenziometer 2 für Abgasrückführung ist im Fällt das Signal des Potenziometers 2 für
Stellmotor für Abgasrückführung integriert. Abgasrückführung aus, wird die Abgasrückführung
Durch das Signal wird die Position des Stellmotors für deaktiviert. Der Stellmotor für Abgasrückführung wird
Abgasrückführung ermittelt. Diese Information dient nicht mehr vom Motorsteuergerät angesteuert und
dem Motorsteuergerät zur Berechnung und Regelung die Drosselklappe der Abgasrückführung wird durch
des zurückgeführten Abgasvolumens. eine Feder geschlossen.
55
Motormanagement
Die Abgasklappensteuereinheit besteht aus einer Drosselkappe mit einem elektromotorischen Antrieb. Sie befindet
sich in der Abgasanlage in Strömungsrichtung hinter dem Dieselpartikelfilter. Durch die Abgasklappensteuereinheit
kann der Abgasstrom aufgestaut werden, was die Regelung der Abgasrückführung ermöglicht. Dazu wird die
Abgasklappensteuereinheit vom Motorsteuergerät mit einem PWM-Signal angesteuert.
Volkswagen AG
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erOxidationskatalysator äh
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Funktion ht b
ei V eschü
olksw ch g
Bedingt durch die unterschiedlichen Drücke vor dem Dieser Überdruck erzeugt ein Druckgefälle von der
Verdichter des Turboladers und nach dem Abgasklappe über das nachfolgend angeordnete
Partikelfilter, besteht bei der Niederdruck- Abgasrückführungsmodul zur Verdichterseite des
Abgasrückführung in einem großen Kennfeldbereich Turboladers. Somit wird eine ausreichend hohe
ein ausreichendes Druckgefälle, um die erforderliche Abgasrückführungsrate im gesamten Kennfeldbereich
Abgasrückführrate einzustellen. In Bereichen, in ermöglicht.
denen das Druckgefälle nicht ausreichend ist, kann
die Druckdifferenz durch Betätigen der Abgasklappe Auswirkungen bei Ausfall
eingestellt werden. Dazu wird der gesamte
Abgasstrom aus dem Dieselpartikelfilter aufgestaut. Bei einem Ausfall der Abgasklappensteuereinheit
Dies hat zur Folge, dass der Abgasdruck im Bereich wird die Abgasklappe durch eine Rückstellfeder in die
vor der Abgasklappe um etwa 10 mbar höher ist als Position „Offen“ gestellt. In diesem Fall findet keine
nach der Abgasklappe. Abgasrückführung statt.
56
Volkswagen AG
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sw eG
Volk ew
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Das Abgasreinigungssystem für EU5-Abgasnorm
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eise
hin
sich
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Die 1,6l- und 2,0l-TDI-Motoren der Die motornahe Anordnung hat den Vorteil, dass sich
tlich d
wecke, auch auszu
Motoren-Baureihe EA288 sind mit einem neu Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter schnell
entwickelten motornahen Abgasreinigungssystem erwärmen und somit frühzeitig die Katalysator-
ausgestattet. Für die Motoren mit der EU5- Betriebstemperaturen erreicht werden.
Abgasnorm besteht dieses aus einem
Oxidationskatalysator und einem Dieselpartikelfilter,
iche Z
die in dem Abgasreinigungsmodul integriert sind. erbl
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Abgasreinigungsmodul
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Aufbau t.
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Der im Abgasreinigungsmodul integrierte Dabei ist der Oxidationskatalysator mit dem
olksw
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Oxidationskatalysator und der ebenfalls integrierte darunterliegenden Dieselpartikelfilter verbunden.
Dieselpartikelfilter sind in kompakter Bauweise, in Der in Strömungsrichtung nachgelagerte
horizontal übereinanderliegender Position und direkt Kühler für Abgasrückführung wird direkt mit
am Motor angeordnet. gereinigtem Abgas bestromt.
Oxidationskatalysator Abgastemperaturgeber 3
G495
Lambdasonde G39
Differenzdruckgeber
Abgastemperaturgeber 4
G505
G648
S514_085
57
Motormanagement
Ausgleichselemente
Das Abgasreinigungsmodul ist an vier Stellen über

Ausgleichselemente am Motorblock und Zylinderkopf
befestigt. Durch die Ausgleichselemente
ie Volkswagewerden
n AG die
AG. D gibt
gen
Fertigungstoleranzen lks
wa der Bauteile im eingebautenkeine G
Vo ew
der
Zustand ausgeglichen. Sie sorgen somit für einen äh
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spannungsfreien Sitz des Abgasreinigungsmoduls am un
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Motor. An einer Stelle ist das Abgasreinigungsmodul
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ohne Ausgleichselement am Motorblock befestigt.
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wecke, auch auszu
S514_054
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Funktion 1 Befestigungsschraube
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Das Außengewinde der Ausgleichselemente ist ein

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Linksgewinde. Wird die Befestigungsschraube in das

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die
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Gewinde der jeweiligen Befestigungsstelle

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geschraubt, nimmt die Schraube, bedingt durch die

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Reibung an den Zungen, das Ausgleichselement in
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Ausgleichselement
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ihrer Drehbewegung zunächst mit. Aufgrund des py .K
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Linksgewindes dreht sich das Ausgleichselement, beim
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olksw ch g
Eindrehen der Befestigungsschraube in den Halter, Zungen
entgegengesetzt zur Drehrichtung der
Befestigungsschraube. Das Ausgleichselement bewegt
sich dem Schraubenkopf entgegen und gleicht somit
S514_055
das Spiel zwischen Befestigungsstellen des
Abgasreinigungsmoduls und des Motors aus.
2 Befestigungsschraube
Spielausgleich
Ausgleichselement
Beachten Sie beim Ein- und Ausbau des
Abgasreinigungsmoduls die Angaben und
Hinweise im Reparaturleitfaden. Zungen
S514_101
58
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Oxidationskatalysator
Ga
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hin
Das Trägermaterial des Oxidationskatalysators besteht aus Metall. Dadurch kann die Betriebstemperatur schneller
sich
ugsw
erreicht werden. Auf diesem Metallkörper befindet sich eine Trägerschicht aus Metalloxiden wie zum Beispiel
tlich d
cke, auch ausz
Aluminiumoxid. Auf dieser Trägerschicht sind Schichten aus Platin und Palladium aufgebracht. Diese Edelmetalle
dienen als Katalysatoren für Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid.
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Funktion
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Die katalytische Beschichtung des
Der Aufbau und die Funktionsweise des
we
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Oxidationskatalysators wandelt einen großen Teil des
e
Oxidationskatalysators sind im
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auf
nd
Kohlenwasserstoffs und des Kohlenmonoxids in
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Selbststudienprogramm Nr. 124 „Kat.-
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Wasserdampf und Kohlendioxid um.
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Dieselmotor“ näher beschrieben.
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Der Dieselpartikelfilter besteht aus einem wabenförmigen Keramikkörper, welcher mit Aluminiumtitanat oder
Siliziumcarbid bedampft wurde. Der Keramikkörper enthält viele kleine Kanäle. Diese sind wechselseitig geöffnet
bzw. verschlossen. Bedingt durch diesen Aufbau entstehen Ein- und Auslasskanäle, welche durch Filterwände
voneinander getrennt sind. Die Filterwände sind porös und mit einer Trägerschicht aus Metalloxid, z. B.
Aluminiumoxid, beschichtet. Auf dieser Trägerschicht befindet sich eine Schicht aus den Edelmetallen Platin und
Palladium. Diese Schicht fungiert als Katalysator.
Funktion
Das rußhaltige Abgas strömt durch die porösen

Filterwände der Eingangskanäle. Dabei werden die
Rußpartikel, im Gegensatz zu den gasförmigen
Bestandteilen des Abgases, in den Eingangskanälen
zurückgehalten.
Im Selbststudienprogramm Nr. 336

„Der katalytisch beschichtete S514_089
Dieselpartikelfilter“ finden Sie
grundlegende Informationen zum
Dieselpartikelfiltersystem.
59
Motormanagement
Regeneration
Damit sich der Partikelfilter nicht mit Rußpartikeln Die Regeneration des Partikelfilters erfolgt in
zusetzt und in seiner Funktion beeinträchtigt wird, folgenden Stufen:
muss er regelmäßig regeneriert werden. Beim
Regenerationsvorgang werden die im Partikelfilter • Passive Regeneration
gesammelten Rußpartikel verbrannt (oxidiert). • Aufheizphase
• Aktive Regeneration
• Regenerationsfahrt durch den Kunden
• Service-Regeneration
Passive Regeneration
Während der passiven Regeneration werden die Rußpartikel, ohne Eingriff der Motorsteuerung, kontinuierlich
verbrannt. Dies geschieht überwiegend bei hoher Motorlast. Eine hohe Motorlast kommt zum Beispiel bei einer
Autobahnfahrt zu Stande. Dabei werden Abgastemperaturen von 350 °C bis 500 °C erreicht. Die Rußpartikel
reagieren dann mit dem Stickstoffdioxid und werden zu Kohlendioxid umgewandelt.
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Aufheizphase g der äh
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Sind Oxidationskatalysator und Partikelfilter noch kalt, löst das Motormanagement, direkt nach der
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Haupteinspritzung, gezielt bis zu zwei Nacheinspritzungen aus. Damit werden Oxidationskatalysator und
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Partikelfilter in möglichst in kurzer Zeit auf Betriebstemperatur gebracht.

, nu
tie
Der Kraftstoff, welcher bei der Nacheinspritzung eingebracht wird, verbrennt im Zylinder und erhöht das
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hin
sich
Temperaturniveau der Verbrennung. Die dabei entstehende Wärme gelangt durch den Luftstrom im Abgastrakt
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tlich d
zum Oxidationskatalysator sowie zum Partikelfilter und heizt diese auf.

cke, auch ausz
Die Aufheizphase ist abgeschlossen, sobald die Betriebstemperatur des Oxidationskatalysators und des
Partikelfilters für einen bestimmten Zeitraum erreicht ist.

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60
Aktive Regeneration
In den meisten Betriebsbereichen des Motors sind die Abgastemperaturen für eine passive Regeneration zu
niedrig. Da passiv keine Rußpartikel mehr abgebaut werden können, kommt es zu einer Rußanhäufung im Filter.
Sobald eine bestimmte Rußbeladung im Filter erreicht ist, wird über die Motorsteuerung eine aktive Regeneration
eingeleitet. Die Rußpartikel werden bei einer Abgastemperatur von 550 °C bis 650 °C zu Kohlendioxid verbrannt.
Funktion der aktiven Regeneration Volkswagen AG

G. Die gibt
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lksw eG
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Die Rußbeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergerät
er V vorprogrammierte Beladungsmodelleäh
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berechnet. un ist
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Das eine Beladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie aus den Signalen der
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Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt.
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hin
Ein weiteres Rußbeladungsmodell ist der Strömungswiderstand des Partikelfilters. Er wird aus den Signalen des
sich
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Drucksensors 1 für Abgas G450, der Abgastemperatursensoren und des berechneten Abgasmassenstroms aus
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wecke, auch auszu
dem Motorsteuergerät errechnet.
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Motorsteuergerät J623
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Differenzdrucksensor G505 py
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Lambdasonde G39
S514_090
Oxidationskatalysator Dieselpartikelfilter
61
Motormanagement
Aktionen des Motorsteuergeräts zur Hebung der Abgastemperatur während der aktiven Regeneration:
ie Volkswagen AG g
AG. D ibt k
wagen ein
lks eG
• Die Ansaugluftzufuhr wird durch
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de geregelt.
Drosselklappensteuereinheit
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S514_091
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• Kurz nach einer auf „spät“ verschobenen
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cke, auch ausz
Haupteinspritzung werden ein bis zwei
Nacheinspritzungen eingeleitet, um die
Verbrennungstemperatur zu erhöhen.
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S514_093
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• Spät nach der Haupteinspritzung wird eine
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weitere Nacheinspritzung eingeleitet. Der
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eingespritzte Kraftstoff verbrennt dabei nicht im

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Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum.
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rig t. K
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S514_094
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• Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe des
Kraftstoffdampfes werden im
Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei
entstehende Wärme gelangt durch den Luftstrom
zum Partikelfilter und sorgt für eine Erhöhung der
Abgastemperatur vor dem Partikelfilter auf S514_095
etwa 620 °C.
• Zur Berechnung der Einspritzmenge für die späte

Nacheinspritzung wird vom Motorsteuergerät das
Signal des Abgastemperaturgebers 3 G495 vor
Partikelfilter verwendet.
S514_096
• Der Ladedruck wird angepasst, damit sich das

Drehmoment während des Regenerationsvorgangs
nicht spürbar für den Fahrer verändert.
S514_097
62
Regenerationsfahrt durch den Kunden
Bei extremem Kurzstreckenverkehr werden keine Dabei muss das Fahrzeug bei möglichst
Abgastemperaturen erreicht, welche ausreichend gleichmäßiger Fahrweise und ohne Abstellen des
hoch wären, um den Filter zu regenerieren. Erreicht Motors über einen kurzen Zeitraum gefahren werden.
der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters einen Dadurch wird eine ausreichend hohe
Grenzwert, leuchtet im Schalttafeleinsatz die Abgastemperatur erreicht und die
Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter. Mit diesem Betriebsbedingungen für eine erfolgreiche
Signal wird der Fahrer aufgefordert, eine Regeneration bleiben über den Zeitraum gleich.
Regenerationsfahrt durchzuführen.
Volkswagen AG
G. Die gibt
agen A kein
sw eG
Volk ew
Die genauen Angaben zum Fahrverhalten der äh
rle
bei aufleuchtender Kontrollleuchte fürung ist
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Dieselpartikelfilter entnehmen Sie bitte der
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Betriebsanleitung des Fahrzeugs.
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Service-Regeneration
Wenn die Regenerationsfahrt nicht erfolgreich Damit wird der Fahrer aufgefordert die nächste
verlaufen ist und der Beladungszustand des Werkstatt aufzusuchen. Um eine Beschädigung des
iche Z
Dieselpartikelfilters 40 Gramm erreicht hat, leuchtet Partikelfilters zu vermeiden ist in diesem Fall die
zusätzlich zur Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters im
erbl
gab
w
en
noch die Kontrollleuchte für Vorglühzeit. Im Display Motorsteuergerät gesperrt. Der Partikelfilter kann
ge
auf
des Schalttafeleinsatzes erscheint der Text dann nur in der Werkstatt, durch eine Service-
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die
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„Motorstörung Werkstatt“. Regeneration mit dem Fahrzeugdiagnosetester

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regeneriert werden.
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Ab einem Beladungszustand von
45 Gramm ist eine Service-Regeneration
nicht mehr möglich, da die Gefahr für eine
Zerstörung des Filters zu groß ist. In
diesem Fall ist der Filter zu ersetzen.
63
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Motormanagement ksw eG
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Regenerationsstufen des EA288-TDI-Motors im Golf 2013 , nu
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cke, auch ausz
Austausch des Filters
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Beladung [g]
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olksw ch g
Zeit S514_098
Legende
Beispiel: „Kilometer-Regeneration“
Steigerung der Rußbeladung
Die „Kilometer-Regeneration“ ist eine
fahrstreckenabhängige Regeneration des
Beispiel:
Verlauf bei erfolgreicher Partikelfilters. Das Motorsteuergerät leitet
Regeneration in der automatisch eine aktive Regeneration ein, wenn in
jeweiligen Stufe: den letzten 750 km keine erfolgreiche oder gar keine
Regeneration stattgefunden hat, unabhängig vom
passive Regeneration Beladungszustand des Dieselpartikelfilters.
Die „Kilometer-Regeneration“ dient als zusätzliche
aktive Regeneration Sicherheit, um den Beladungszustand des
Dieselpartikelfilters gering zu halten.
Regenerationsfahrt durch
den Kunden
Service-Regeneration
Während des Motorbetriebs wird immer eine kleine Menge Motoröl verbrannt. Ein Teil des verbrannten
Motoröls sammelt sich als Asche im Partikelfilter. Diese Ölasche kann auch bei einer aktiven
Regeneration nicht abgebaut werden. Um eine wirkungsvolle Funktion des Dieselpartikelfilters zu
gewährleisten, muss im Rahmen des Inspektionsservice der Grenzwert für die Aschemasse mit dem
Fahrzeugdiagnosetester überprüft werden. Wird dieser Grenzwert überschritten, ist der
Dieselpartikelfilter zu ersetzen. Beachten Sie dazu die Angaben in „Instandhaltung genau genommen“
im ELSA.
64
Vorglühanlage
Der 2,0l-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem hat eine Diesel-Schnellstart-Vorglühanlage. Dieses System
ermöglicht einen Sofortstart des Dieselmotors unter allen klimatischen Bedingungen. Lange Vorglühzeiten entfallen
und der Startvorgang ist mit dem eines Ottomotors vergleichbar.
Vorteile des Glühsystems
• Motorstart vergleichbar mit dem eines Ottomotors bei Temperaturen bis -24 °C
• Extrem kurze Aufheizzeit. Innerhalb von 2 Sekunden werden Temperaturen von bis zu 1000 °C an der
Glühkerze erreicht.
• Steuerbare Temperaturen für Vor- und Nachglühen.
• Fähigkeit zur Eigendiagnose.
• Bestandteil der Euro-On-Board-Diagnose-Vorglühanlage
Volkswagen AG
G. Die gibt
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Systemübersicht ung ist
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Motorsteuergerät J623 Glühkerze 1 Q10
eise
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Motordrehzahlgeber G28
sich
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Steuergerät für
Glühzeitautomatik J179 Glühkerze 2 Q11

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Kühlmitteltemperaturgeber G62
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Diagnose-Interface für Glühkerze 3 Q12

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Datenbus J533
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Bordnetzsteuergerät J519
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n Glühkerze 4 Q13
t.
Co Steuergerät im opie
Kontrollleuchte für
py
rig Schalttafeleinsatz J285 t. K
Vorglühzeit K29
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S514_081
65
Motormanagement
Funktion
Vorglühen
Die Stahl-Glühkerzen werden vom Motorsteuergerät über das Steuergerät für Glühzeitautomatik J179, mit Hilfe
eines pulsweitenmodulierten Signals (PWM), phasenversetzt angesteuert. Dabei wird die Spannung an der
einzelnen Glühkerze über das Tastverhältnis der PWM-Impulse eingestellt. Für einen Schnellstart, bei einer
Außentemperatur von unter 24 °C, liegt eine Maximalspannung von 11,5 V an. Dies gewährleistet, dass sich die
Glühkerze innerhalb kürzester Zeit (max. 2 Sekunden) auf über 1000 °C aufheizt. Damit verringert sich die
Vorglühzeit für den Startvorgang des Motors.
Nachglühen
Zum Nachglühen wird die Einschaltzeit der olkswa Bei Fahrzeugen mit Start-Stopp-Anlage wird der
. Die V gen AG
A G gib
Bordnetzspannung im PWM-Tastverhältnis en so tNachglühvorgang
kein bei einer aktiven
wag eG
olks e
eingestellt, dass sich eine eeffektive
r V Spannung von Motor-Stop-Funktion
w äh nicht unterbrochen. Dadurch
ngd
4,4 V ergibt. Das Nachglühen wird bis zu einer wird ein
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häufiger
is Temperaturwechsel vermieden und
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Kühlmitteltemperatur von 24 °C nach dem Motorstart somit das Material der Stahl-Glühkerze geschont.
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und für max. 5 Minuten durchgeführt. Das

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Nachglühen trägt dazu bei, die Kohlenwasserstoff-

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Emission und die Verbrennungsgeräusche in der

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Warmlaufphase zu verringern.
sich
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Phasenversetzte Ansteuerung der

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Glühkerzen Glühkerze
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Um die Bordnetzspannung während der Glühphasen Zylinder 1

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zu entlasten, werden die Glühkerzen phasenversetzt

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Zylinder 2
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angesteuert. Die fallende Signalflanke steuert dabei

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Zylinder 3
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immer die nächste Glühkerze an.

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Zylinder 4
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Co op Zeit (s)
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ch g S514_040
66
Der EA288-Motor mit der Abgasnorm EU4
Für einige Märkte wird der EA288-Motor mit der Im Zusammenhang mit der Kraftstoffqualität wird der
Abgasnorm EU4 angeboten. In diesen Märkten kann, Anteil der Katalysatorgifte, insbesondere der hohe
aufgrund einer als kritisch zu betrachtenden Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff, als kritisch
Kraftstoffqualität, kein EU5-Abgasreinigungssystem betrachtet.
mit geschlossenem Dieselpartikelfiltersystem und
Niederdruck-Abgasrückführung verbaut werden.
Das motornahe Abgasreinigungssystem für EU4-Motoren

Als technische Lösung kommt für die Motoren mit EU4-Abgasnorm ein Abgasreinigungssystem zum Einsatz, das
aus einem Oxidationskatalysator und einem Partikelminderungssystem besteht. Das Partikelminderungssystem wird
auch als offenes Dieselpartikelfiltersystem bezeichnet.
ie Volkswagen AG g
AG. D ibt k
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Aufbau lks eG
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ig un
Das Partikelminderungssystem und der m
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Oxidationskatalysator sind getrennt voneinander
en
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in einem gemeinsamen Gehäuse verbaut.
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Der Oxidationskatalysator ist dabei in
tie
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Strömungsrichtung vor dem Partikelminderungssystem
sich
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angeordnet.
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wecke, auch auszu
iche Z
Der Aufbau und die Funktionsweise des

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gab
Oxidationskatalysators sind identisch mit denen der

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EU5-Variante. In Kombination mit einem

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Partikelminderungssystem wandelt der Katalysator

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nicht nur Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff, er

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oxidiert außerdem auch Stickstoffmonoxid zu

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Stickstoffdioxid. Das Stickstoffdioxid wird für die en en
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passive Regeneration des Partikelminderungssystems py
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Partikelminderungssystem
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benötigt. ei V esc
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S514_087
67
Motormanagement
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Partikelminderungssystem g d rle
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Aufbau
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Das Partikelminderungssystem besteht aus dünnen, gewellten Stahlblechen mit schaufelförmigen Strukturen.
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Dazwischen sind Lagen aus einem Vlies mit metallischen Fasern angeordnet.
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gewelltes Stahlblech Vlies
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olksw ch g
S514_088
Funktion
Die schaufelförmigen Strukturen der gewellten Die Regeneration des Partikelminderungssystems

Stahlbleche bewirken, dass ein Teil des Abgasstroms erfolgt ausschließlich über passive Regeneration.
umgelenkt wird und dabei durch das metallische Während der passiven Regeneration werden die am
Faservlies strömt. An diesem Vlies werden die Metallvlies abgeschiedenen Rußpartikel, ohne Eingriff
Rußpartikel abgeschieden und aus dem Abgasstrom der Motorsteuerung, kontinuierlich verbrannt.
gefiltert. Das System wird als offen bezeichnet, da der Die Rußpartikel werden dabei durch eine Reaktion mit
Abgasstrom nicht gezwungen durch das Faservlies Stickstoffdioxid in einem Abgastemperaturbereich
strömt. Er kann auch ungefiltert an den von 350 °C bis 500 °C in Kohlendioxid umgewandelt.
Umlenkschaufeln vorbeiströmen.
68
Entschwefelung
In einigen Märkten sind Kraftstoffe im Umlauf, die als Zur erneuten Aktivierung des Oxidationskatalysators
durchaus kritisch eingestuft werden müssen. Diese ist eine Entschwefelung notwendig. Hierbei wird der
weisen zum Teil sehr hohe Schwefelgehalte von bis zu im Oxidationskatalysator eingelagerte Schwefel bei
5000 ppm auf (ppm = Parts per Million). einer Abgastemperatur zwischen 450 °C und 600 °C
Zum Vergleich: in Europa ist der Schwefelgehalt auf wieder ausgelagert.
10 ppm reglementiert. Der Schwefel wirkt nachieder Die Erhöhung der Abgastemperatur für die aktive
Volkswagen AG
n AG. D gibt
Verbrennung im Abgas als Katalysatorgift wage und Entschwefelung
kein
eG
des Oxidationskatalysators erfolgt
s
olk ewinnermotorische Maßnahmen, wie zum
reduziert die Wirkungsweise des r V dabei durch äh
de rle
Oxidationskatalysators. Die ungVerschwefelung hat Bespiel ist
Nacheinspritzungen. Diese Maßnahmen
ig un
m
dabei zur Folge, dass die Bildung des Stickstoffdioxids werden vom Motorsteuergerät ausgelöst.
g
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am Oxidationskatalysator verringert wird und
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Ga
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damit die passive Regeneration des
ran
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Partikelminderungssystems abgeschwächt wird.
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Hochdruck-Abgasrückführung
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Aufgrund des offenen Partikelminderungssystem des Turboladers abgezweigt und über einen im
verfügen die EU4-Motoren ausschließlich über eine Zylinderkopf geführten Kanal, dem Kühler für
rblic
gab
gekühlte Hochdruck-Abgasrückführung. Dabei wird Abgasrückführung sowie dem Abgasrückführungsventil

we
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das Abgas aus dem Abgaskrümmer vor der Turbine zum Ansaugluftstrom geleitet.
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Abgasrückführungsventil
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Stellmotor für Abgasrückführung V338
Das Abgasrückführungsventil ist ein elektromotorischer

Ventilteller. Das Ventil ist an der Verteilerleiste des
Ansaugrohrs montiert und hat die Bezeichnung
Stellmotor für Abgasrückführung V338. Es wird vom
Motorsteuergerät angesteuert und kann von einem
Elektromotor stufenlos verstellt werden. Durch den Hub
des Ventiltellers wird die Menge an zurückgeführtem
Abgas gesteuert. Zum Schutz vor zu hohen
Abgastemperaturen wird das Abgasrückführungsventil
durch Kühlmittel gekühlt.
S514_086
69
Motormanagement
Kühler für Abgasrückführung
Der Kühler für Abgasrückführung hat ein Bypassventil. Das Bypassventil wird elektropneumatisch über das
Damit ist es möglich, die zurückgeführten Abgase, je Umschaltventil für Kühler der Abgasrückführung N345
nach Betriebstemperatur, durch den Kühler oder am vom Motorsteuergerät geschaltet.
Kühler vorbei zu leiten.
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Unterdruckanschluss wagen ein
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Abgasrückführung
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70
Service
Spezialwerkzeuge und Betriebseinrichtungen
Bezeichnung Werkzeug Verwendung
T10172/11 Adapter Adapter für den

Gegenhalter des Nocken-
wellen-Zahnriemenrads.
S514_063
T10489 Abzieher Abzieher zum Ausbau der

Nabe der Hochdruck-
pumpe.
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T10490 Kurbelwellenstopp Kurbelwellenstopp zum

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beim Einstellen der Steu-

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71
Service
T10491 Steckeinsatz SW22 Steckeinsatz zum Ein- und

Ausbau der Lambdasonde.
S514_066
T10492 Absteckstift Absteckstift zum Abstecken

des Hochdruckpumpen-
rades.
Volkswagen AG
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T10493 Montagevorrichtung
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Montage des
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Wellendichtrings der
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Nokkenwelle.
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T10497 Motorhalter Motorhalter zum Ein- und

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Ausbau des Motors in Ver-

bindung mit dem Motor-
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und Getriebeheber V.A.G.

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S514_070
72
T10501 Steckeinsatz XZN 10 Steckeinsatz zum Ein- und

Ausbau des Saugrohrs.
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T10511 Montagehilfe Montagehilfe zum Ein-
und Ausbau des Abgas-
reinigungsmoduls.
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T10512 Kalibrier-Werkzeug Kalibrier-Werkzeug zum

Einstellen der Ausgleich-
selemente beim Einbau
des Abgasreinigungsmo-
duls.
S514_069
73
Prüfen Sie Ihr Wissen
Welche Antwort ist richtig?
Bei den vorgegebenen Antworten können eine oder auch mehrere Antworten richtig sein.
1. Welche Aussage zum Nockenwellengehäuse ist richtig?
❒ a) Das Nockenwellengehäuse ist untrennbar in den Zylinderkopf integriert.
❒ b) Die Nockenwellen können einzeln ersetzt werden.
❒ c) Die Nockenwellen sind untrennbar in einen geschlossenen Lagerrahmen integriert. Die Nockenwellen
können nicht einzeln ersetzt werden.
2. Welche Aussage zur Abgasrückführung beim EA288-Dieselmotor mit EU5 Abgasnorm ist richtig?
❒ a) Das Abgas wird hinter dem Dieselpartikelfilter entnommen und über den Kühler für Abgasrückführung
sowie dem Stellmotor für Abgasrückführung, direkt vor dem Verdichter des Turboladers, in den
❒ b) Das Abgas wird aus dem Abgaskrümmer vor der Turbine des Turboladers abgezweigt und über einen im
Zylinderkopf geführten Kanal, dem Kühler für Abgasrückführung sowie dem Abgasrückführungsventil zum
Volkswagen AG
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❒ c) Durch eine variable Ventilsteuerung
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wird mittels Ventilüberschneidunge G eine interne
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Abgasrückführung
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3. Welche Aufgabe hat die Abgasklappensteuereinheit J883?

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❒ a) Die Drosselklappe der Abgasklappensteuereinheit wird bei der Regeneration des Dieselpartikelfilters
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geschlossen, um die Abgastemperatur zu erhöhen.

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❒ b) Durch die Drosselklappe der Abgasklappensteuereinheit kann der Abgasstrom nach dem
Dieselpartikelfilter aufgestaut werden, was die Regelung der Abgasrückführung ermöglicht.
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c) Die Abgasklappensteuereinheit dient dazu das Motorgeräusch bei hohen Drehzahlen zu reduzieren.
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4. Welches Ladeluft-Kühlsystem ist im EA288-Dieselmotor verbaut?
❒ a) Luftgekühlte Ladeluftkühlung.
❒ b) Flüssigkeitsgekühlte Ladeluftkühlung.
❒ c) Ladeluftkühlung durch Abgasrückführungs-Kühlsystem.
5. Welche Aussage zum Thermomanagement des EA288-Dieselmotors bei kaltem Motor ist richtig?
❒ a) Bei kaltem Motor ist die schaltbare Kühlmittelpumpe deaktiviert und die Zirkulation des Kühlmittels im
großen Kühlkreislauf wird verhindert. Die Heizungsunterstützungspumpe V488 wird bedarfsgerecht
vom Motorsteuergerät angesteuert. Der Kühlmittelregler verschließt denieWeg
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wagenKühler für Kühlmittel.
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❒ b) Bei kaltem Motor ist die schaltbare Kühlmittelpumpe deaktiviert
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großen Kühlkreislauf wird verhindert. Die Heizungsunterstützungspumpe
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bis der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat. Der Kühlmittelregler verschließt den Weg zum Kühler
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für Kühlmittel.
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❒ c) Bei kaltem Motor ist die schaltbare Kühlmittelpumpe aktiv und sorgt für die Zirkulation des Kühlmittels im
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großen Kühlkreislauf. Die Heizungsunterstützungspumpe V488 bleibt ausgeschaltet. Der
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Kühlmittelregler öffnet den Weg zum Kühler für Kühlmittel.
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Lösung:
1.) c)
2.) a)
3.) b)
4.) b)
5.) a)
75
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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Alle Rechte sowie technische Änderungen vorbehalten.
000.2812.71.00 Technischer Stand 05/2013
Volkswagen AG
After Sales Qualifizierung
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
❀ Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.

ssp00051400-nr 514 Die Neue Dieselmotoren-Baureihe Ea288

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Service Training

Konstruktion und Funktion

Das Selbststudienprogramm stellt die Aktuelle Prüf-, Einstell- und

Abgasreinigungssystem für EU5-Abgasnorm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Der EA288-Motor mit der Abgasnorm EU4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Prüfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Der Modulare Dieselbaukasten (MDB)

6 Steuertrieb und Antrieb für Nebenaggregate

Durch die Modulbauweise ist es möglich, die bestehenden Anforderungen an Kraftstoffverbrauch,

Bauart Vierzylinder-Reihenmotor Vierzylinder-Reihenmotor

. Die3Volkswagen AG gib 1968 cm3

Ventile pro Zylinder 4 4

Kraftstoff Diesel nach EN 590 Diesel nach EN 590

Abgasnachbehandlung Abgasrückführung, Oxidationskatalysator, Abgasrückführung, Oxidationskatalysator,

Drehmoment- und Leistungsdiagramm

gute Kühlung der Stege zwischen den Zylindern.

Das Zahnriemenrad zum Antrieb der Ölpumpe und

Zahnriemenrad für den Antrieb der Ölpumpe

Durch die Auf- und Abwärtsbewegung von Kolben S514_007

und Pleuel sowie durch die Drehbewegung der

die Ausgleichswellen sowie das Zwischenrad des kann.

den Ölnebel im Zylinderblock geschmiert. Die

Drehrichtungsumkehr der einen Ausgleichswelle in

Motordrehrichtung wird durch ein Zwischenrad

Umlenkrolle er Richtigkeit der An

Nockenwellenlagerung bei gleichzeitig geringem

Lager ein Nadellager.

Im Reparaturfall wird das Nockenwellengehause gemeinsam mit den Nockenwellen getauscht.

Abgase . Die Volkswagen AG

Der Kühlwassermantel im Zylinderkopf ist in einen

oberen und einen unteren Wassermantelkern Anschlussstutzen

aufgeteilt. Der untere Wassermantelkern hat ein

größeres Volumen, um eine hohe Wärmeabfuhr im

brennraumnahen Bereich des Zylinderkopfs zu

erzielen. Beide Kerne sind im Gussteil des

der untere Wasserstrom durch einen gemeinsamen

Bei kaltem Motor wird das Kühlmittel aus dem oberen

und unteren Kern durch den Anschlussstutzen in

Richtung Heizungswärmetauscher geleitet.

Öldruckschalter für zweistufige Ölpumpe

Ölstands- und Öltemperaturgeber G266

Spritzdüsen für Kolbenkühlung

Ölgalerie der Kurbelwelle

Öl-/Unterdruckpumpe Antriebsrad Öl-/

Ventil für Öldruckregelung N428

Ölkanal zum Ölkreislauf

Rotor mit Flügelzellen

Öldrucksicherheitsventil Ansaugrohr Verstellring-Feder Deckel der Ölpumpe

0 1000 2000 3000 4000 5000

Steuerung der Druckstufen

Niedrige Druckstufe - Kleine Fördermenge

Ölkreislauf Steuerkolben-Feder Ventil für Öldruckregelung N428

kleiner Förderraum Verstellring

Verstellring-Feder Steuerkolben Steuerfläche 2 Steuerfläche 1

Verstellring-Feder Steuerkolben Steuerfläche 2 Steuerfläche 1

Öldruckschalter für reduzierten Öldruck F378 Öldruckschalter F1

zwischen Öl und Luft kommt es daher zu einer

Aufbau und Funktionsprinzip

Ausgang mit pulsweiten-

Thermomanagement gesteuert. und bedarfsgerecht an die Komponenten des

Warmlaufphase nach Kaltstart schnell erwärmt. erreicht.

Microkreislauf Hochtemperatur-Kreislauf Niedertemperatur-Kreislauf

1 Kühler für Abgasrückführung 6 Kühler für Kühlmittel