INDUSTRIE MENSCH-MASCHINE-SCHNITTSTELLE
HAPTISCHE SCHNITTSTELLEN
Ein Fahrer muss in einer Vielzahl von Ver-
kehrssituationen selbst entscheiden, wie
er auf die steigende Signalflut aus dem
Umfeld des Autos und Informationen im
Auto reagiert – und welche Prioritäten er
dabei setzt. Fahrerassistenzsysteme unter-
stützen ihn dabei Fehlreaktionen zu ver-
meiden. Handlungsaufforderungen sollten
daher intuitiv zu befolgen sein. Betrachtet
man die Kommunikationskanäle zwischen
Mensch und Maschine, so ist der visuelle
Kanal weitgehend ausgeschöpft. Auf dem
akustischen Kanal hat der Fahrer eher
Kapazitäten frei, aber hörbare Rückmel-
dungen haben einen möglichen Nachteil:
Sie sind nicht diskret, weil sie nicht aus-
schließlich für den Fahrer wahrnehmbar
sind.
Haptische Rückmeldungen richten sich
dagegen exklusiv an den Fahrer und wer-
den sofort wahrgenommen – im Gegen-
satz zu optischen Schaltpunktanzeigen.
Vor diesem Hintergrund hat das Segment
Chassis Electronics der Continental Divi-
sion Chassis & Safety in Zusammenarbeit
mit Continental Engineering Services das
Fahrpedal zu einer haptischen Schnittstelle
weiter entwickelt: das Accelerator Force
Feedback Pedal“ (AFFP). Das bietet sich
276
insofern an, da mit dem Fahrpedal der
wesentliche Einfluss auf die Fahrzeug-
längsdynamik ausgeübt wird. In Fahrtest
mit Probanden ließen sich Verbrauch-
seinsparungen von bis zu 7 % messen.
AKTIVES FAHRPEDAL
Das AFFP ist modular aufgebaut: Die
haptische Rückmeldung wird von einem
Aktivmodul erzeugt, das sich für stehende
und hängende Pedalerien applizieren lässt.
Im Aktivmodul sind der Aktor, eine Motor-
feder, die auch die nötige Redundanz zur
Pedalfeder herstellt, ein Sensor zur Erken-
nung der Motorposition, eine Temperatur-
sensorik und ein kompakter Motorregler
(Electronic Control Unit, ECU) zur Ansteu-
erung integriert. Die ECU des AFFP ist über
den CAN Bus mit der Motorsteuerung und
anderen Steuergeräten verbunden und be-
kommt von dort Informationen als Grund-
lage für das Ansteuern des Aktors.
Der auf hohes Drehmoment optimierte,
bürstenlose Aktor mit Vollwelle überträgt
seine Kraft in Löserichtung (Gas wegneh-
men) auf die Pedalstange. Die Lage des
Motors wird auch ohne Bestromung von
der Motorfeder nachgeführt. Eine Diagno-
sefunktion überwacht den Zustand des
Motors. Je nach Einsatzzweck (erforder-
liche Signalhöhe) kann das Aktivmodul
mit ein- oder zweireihigen Aktoren unter-
schiedlicher Leistung bestückt werden.
Bei einreihigen Aktoren lassen sich Dreh-
momente zwischen 0,3 und 1,4 Nm erzeu-
gen, bei zweireihigen Aktoren sind bis zu
2,2 Nm möglich. Diese Skalierungsband-
breite beeinflusst auch das Gewicht: In der
größten Leistungsklasse wiegt der Aktor
rund 500 g. Während die erste, bereits in
Serie befindliche AFFP-Systemgeneration
von 2007 insgesamt rund 1,9 kg wog, liegt
die aktuelle, zweite AFFP-Generation bei
<1,2 kg, . Mit der in Entwicklung
befindlichen dritten Systemgeneration
werden sich durch höhere Integration und
neue Werkstoffe voraussichtlich 800 bis
900 g Gewicht erreichen lassen. Momen-
tan befinden sich Prototypen der zweiten
AFFP-Systemgeneration in der Fahrzeug-
erprobung bei verschiedenen OEMs.
In dieser zweiten Systemgeneration
dient ein Mitnehmerstift zur Kraftübertra-
gung auf das Pedal. Der Stift ist konstruk-
tiv von der Pedalstange entkoppelt: Es
besteht weder eine form- noch eine kraft-
schlüssige Verbindung beider Komponen-
ten. Der Aktor ist damit nicht in der Lage,
ein Moment in der falschen Richtung zu er-
zeugen und kann somit kein „Gas“ geben.
Die Sicherheit der normalen E-Gas-Funk-
 AUTOREN

AKTIVES FAHRPEDAL ALS

SCHNITTSTELLE ZUM FAHRER DR.-ING. ANDREAS ZELL
ist Leiter der Entwicklung im
Segment Chassis Electronics
der Continental Division
Chassis & Safety in Nürnberg.

Mehr Sicherheit am Steuer, weniger Kraftstoffverbrauch sowie ein hoher Fahr-

komfort lassen sich nicht ohne Mitwirkung des Fahrers realisieren. Der Mensch
als oberste Steuerungsebene entscheidet maßgeblich, ob das technische Poten-
zial des Fahrzeugs ausgeschöpft wird. Um die Kooperation von Mensch und
CARMELO LEONE
Maschine zu optimieren, hat Continental ein aktives Fahrpedal entwickelt, das ist Senior Manager
den Fahrer mit haptischen Rückmeldungen unterstützt. Development Mechanics im
Segment Chassis Electronics
der Continental Division
Chassis & Safety in Nürnberg.

tion wird durch das Aktivmodul folglich
nicht beeinträchtigt. Bei der Bestromung
führt der Aktor hohe dynamische Bewe-
gungen aus. Durch die direkte Kraftüber-
tragung ohne Getriebe ist das Signal für
den Fuß des Fahrers eindeutig erkennbar.

zeigt ein Beispiel für einen möglichen
Kraft-Weg-Verlauf, der etwa für eine Ab-
standsregelfunktion verwendet werden
kann, wobei die Flanken, abhängig vom
Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug,
variabel vorgegeben werden. Alternativ
wäre eine Anwendung im Hybridfahrzeug
denkbar: Bei rein elektrischem Betrieb
kann das Pedal weich eingestellt sein,
während eine etwas härtere Kennlinie
den Übergang in den Verbrennungsbetrieb
signalisiert.
Fahrzeug in kritischer Weise nähert, kann ANTONIO ARCATI
das ACC ein Signal an die AFFP-ECU sen- ist Manager Product
den. Der Aktor erzeugt daraufhin beispiels- Marketing in der Business
Unit Chassis Components der
weise eine Vibration, die den Fahrer direkt
Continental Division Chassis
an dem situativ relevanten Bedienelement & Safety in Frankfurt.
auf die Gefahr aufmerksam macht.
VERBRAUCHSTEST MIT PROBANDEN
Eine frühe Überlegung bei der AFFP-Ent-
wicklung war, dem Fahrer den idealen
Zeitpunkt für einen Schaltvorgang anzu- GREGOR SCHMITT
ist Senior Manager System-
zeigen, damit der Motor möglichst oft im
integration & Fahrversuch bei
optimalen Drehzahlband betrieben wird. Continental Engineering
Um die Akzeptanz und Wirkung eines Services in Nürnberg.

EINSATZBEISPIEL

Zu geringer Sicherheitsabstand ist eine

der drei häufigsten Unfallursachen (neben
nicht angepasster Geschwindigkeit und
Ablenkung des Fahrers). Ein aktivierter
Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise
Control, ACC) kann den Fahrer zunächst
mit Hilfe einer Kennlinie wie in 1 auf den
vorschriftsmäßigen Sicherheitsabstand füh-
ren. Erkennt das ACC eine Situation, in der
der Fahrer sich einem vorausfahrenden  Die Generationen des aktiven Fahrpedals: Generation I bis III (v.l.n.r)

04I2010 112. Jahrgang 277

INDUSTRIE MENSCH-MASCHINE-SCHNITTSTELLE
Der getriebelose Direktantrieb sorgt für eine dynamische, klare Signalform
Doppeltick-Zyklus als Hinweis auf den optimalen Schaltzeitpunkt
278
solchen Systems zu untersuchen, hat
Continental in Kooperation mit Continen-
tal Engineering Services und in Zusam-
menarbeit mit der TU München im Jahr
2009 eine Probandenuntersuchung durch-
geführt. Dazu wurde ein Versuchsfahrzeug
auf Basis eines BMW 530i (E60) aufge-
baut. Das eingebaute AFFP entspricht in
seinen Passivkennlinien der Originalpeda-
lerie. Als zentrales Steuergerät für den
Versuch dient eine dSpace MicroAutobox
(MABX). Dieses Steuergerät liest die Origi-
nalsignale des Motorsteuergeräts ein, zu
denen die Ansteuerung der optischen
Schaltanzeige gehört und steuert via CAN
im AFFP die haptische Indikation an.
Ein Doppelticken des Pedals beispiels-
weise, , signalisiert dem Fahrer den Zeit-
punkt, an dem der nächsthöhere Gang
oder der nächstniedrigere Gang eingelegt
werden sollte. Reagiert der Fahrer nicht, so
wird der Zyklus jeweils nach kurzer Pause
zweimal wiederholt, danach nicht mehr.
Die 24 Probanden der Studie fuhren die-
selbe Strecke rund um den Münchner Ring
dreimal, jeweils einmal ohne Schalt-
punkthinweis und ohne Verbrauchshin-
weis im Kombinationsinstrument (KI),
einmal nur mit dem originalen optischen
Schaltpunkthinweis im KI sowie einmal
mit optischem Schaltpunkthinweis und
haptischer Indikation mittels AFFP. Für die
Auswertung standen also 72 Datensätze
zur Verfügung. Pro Messung wurden über
die gesamte Strecke rund 50 Messwerte
mit einer Abtastrate von 10 ms aufgezeich-
net. Variable Zusatzlasten, wie Klimakom-
pressor und Licht wurden ebenfalls aufge-
zeichnet, erwiesen sich aber statistisch
bedeutungslos. Es zeigte sich, dass der
optische Schaltpunkthinweis nur schwach
beachtet wurde, während der haptische
Hinweis ausnahmslos deutlich mehr
Schaltvorgänge innerhalb der definierten
Reaktionszeit von 10 s auslöste. Alle 24
Probanden befolgten die optische und
haptische Indikation in deutlich höherem
Umfang als die rein optische,
. Vergli-
chen mit dem rein optischen Schalthin-
weis sank die mittlere Drehzahl vor dem
Hochschalten im Schnitt um 450/min und
sogar um mehr als 500/min gegenüber
dem Fahren ohne Schalthinweis. Beim
Wirkung der Hinweisart auf das Schaltverhalten
aller Probanden

Das haptische Signal führt zu einer deutlich stärkeren Nutzung der oberen Gänge
Geführte Schubabschaltung und geführte Beschleunigung senken den Verbrauch
Schaltverhalten ließ sich die mangelnde
Ausnutzung der oberen Gänge genau
umkehren,
. Gemittelt über alle Proban-
den sank der Verbrauch von 8,8 l auf 8,1 l
und es ergab eine Ersparnis von 7,7 % für
die Kombination aus optischer und hap-
tischer Schaltpunktanzeige. Die im Rah-
men dieser Studie zusätzlich abgefragte
Akzeptanz des haptischen Pedals war bei
den Probanden sehr gut.
Weiteres Potenzial für energieeffizientes
Fahren bietet die Interaktion zwischen
Fahrzeug und Umfeldsensorik, um den
Fahrer möglichst oft in die Schubabschal-
tung zu führen. Dazu müssen Informa-
tionen über den Verkehrsfluss oder den
Straßenverlauf verfügbar sein. Hierzu
04I2010 112. Jahrgang
lassen sich Sensoriken wie Radar, GPS
basierte Navigationssysteme mit ihrem
Kartenmaterial, oder zukünftige Techniken
wie Car-2-X-Kommunikation nutzen. Die
Energieeffizienz einer solchen „geführten
Verzögerung“ hat eine Studie mit dem
Institut für Produktentwicklung der Uni-
versität Karlsruhe (IPEK) aufgezeigt. Bei
der Untersuchung in den Jahren 2008/2009
wurden exemplarische Fahrmanöver auf
ebenen Strecken auf ihre Verbrauchsrele-
vanz hin analysiert, anschließend simuliert
und die Simulationsergebnisse im Fahr-
zeug auf dem Rollenprüfstand verifiziert.
zeigt ein typisches Ergebnis der IPEK-
Studie: Bei einer temporären Geschwin-
digkeitsbegrenzung (Ortsdurchfahrt) lässt
sich der Kraftstoffverbrauch durch das
AFFP-Signal merklich senken. 80 % der
Ersparnis gehen dabei auf das Konto der
geführten Schubabschaltung, die restlichen
20 % lassen sich durch geführtes, ideales
Beschleunigen erreichen.
EINSATZMÖGLICHKEITEN:
HEUTE UND MORGEN
Grundsätzlich lässt sich das AFFP in
seiner Nutzung sehr frei gestalten. Die
Signalformen und -intensitäten der Pedal-
rückmeldung sind in weiten Grenzen
wählbar. Damit ist das Pedal eine anpas-
sungsfähige Schnittstelle, mit der ein OEM
sowohl im Hinblick auf die Wahl der un-
terstützten Funktion große Freiheitsgrade
hat als auch bei der Art der dafür erfor-
derlichen Rückmeldung. Diese hersteller-
spezifische Umsetzung kann mit unter-
schiedlichen Schwerpunkten erfolgen: Die
Zielrichtungen können bei höherer Sicher-
heit, bei mehr Komfort (Entlastung des
Fahrers) und bei der Verbrauchsabsen-
kung liegen. Wegen seiner Anpassungs-
fähigkeit ist es mit dem AFFP sogar mög-
lich, die individuelle Präferenz des Fahrers
für eine Signalform auf dem Speicher-Chip
des Schlüssels abzulegen.
Bindet man in einer künftigen Ausbau-
stufe das AFFP in einen elektronischen
Horizont mit GPS- und Navigationsdaten
ein, so kann der Fahrer frühzeitig ange-
messen auf Verkehrssituationen reagieren,
die er visuell unter Umständen noch gar
nicht wahrnehmen kann – etwa eine rote
Ampeln hinter einer Kurve. Umgekehrt
kann der Fahrer in der Längsdynamik
dezent so geführt werden, dass er grüne
Ampelphasen im Stadtverkehr nutzt. In-
nerhalb von Car-2-X-Strategien verschmel-
zen Sicherheit und Verbrauchsoptimierung
noch weiter: Fahrzeuge können sich gegen-
seitig über ihre Annäherung an Kreuzungen
informieren, so dass der Fahrer beispiels-
weise auf bevorrechtigte Fahrzeuge und
ein sinnvolles Ausrollen hingewiesen wird.
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