Klaus Mollenhauer · Helmut Tschöke

Handbuch Dieselmotoren
Klaus Mollenhauer · Helmut Tschöke

Handbuch
Dieselmotoren
3., neubearbeitete Auflage

Mit 580 zum Teil farbigen Abbildungen und 84 Tabellen

123
Professor Dr.-Ing. Klaus Mollenhauer
Orber Straße 25
14193 Berlin
klamoll@aol.com

Professor Dr.-Ing. Helmut Tschöke

Otto-von-Guericke-Universität
Institut für Mobile Systeme
Universitätsplatz 2
39106 Magdeburg
helmut.tschoeke@orgu.de

Herausgeber und Verlag danken der Robert Bosch GmbH, Stuttgart, für die Unterstützung bei der
Veröffentlichung des Werkes.

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detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

ISBN 978-3-540-72164-2 Springer Berlin Heidelberg New York

ISBN 978-3-540-41239-7 2. Auflage Springer Berlin Heidelberg New York

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Einbandgestaltung: WMX Design, Heidelberg
Gedruckt auf säurefreiem Papier 68/3100/YL – 5 4 3 2 1 0
Vorwort zur 3. Auflage
Schon mit der 1. Auflage des Standardwerkes „Handbuch
Dieselmotoren“ war beabsichtigt, den aktuellen Stand und
künftige Entwicklungen der Dieselmotorentechnik zu ver­
mitteln. Seit dem Erscheinen der 2. Auflage des Handbuches
im Jahr 2002 hat sich der Dieselmotor mit großer Dynamik
als energiesparender, sauberer, leistungsstarker und komfor­
tabler Antrieb für den mobilen und stationären Einsatz
weiterentwickelt. Nach wie vor stehen angesichts be­­schränk­
ter Erdölvorräte und der Diskussion um die prognostizierte
Klimaveränderung die Reduzierung des Verbrauchs und der
Einsatz alternativer Kraftstoffe bei größtmöglicher Abgas­
reinheit, weiter steigender Leistungsdichte sowie verbes­
sertem Betriebsverhalten des Dieselmotors im Fokus der
Entwicklung. Diese orientiert sich auch an den gesetzlichen
Rahmenbedingungen, den Kundenanforderungen und nicht
zuletzt am Wettbewerb mit dem Ottomotor als dem nach
wie vor als Benchmark geltenden Pkw-Antrieb.
Vor diesem Hintergrund wurden die behandelten The­
men neu gewichtet: Neben den innermotorischen Maß­
nahmen zur Abgasemissionsminderung mit Hilfe neuer
Brennverfahren und neuer Kraftstoffe ist vor allem der
Abschnitt Abgasnachbehandlung stark erweitert worden.
Der im Pkw-Bereich Ende der neunziger Jahre serienmäßig
eingeführte Oxydationskatalysator genügte bald nicht mehr
den gestiegenen Anforderungen an die Lufthygiene: Parti­
kelfilter und Systeme zur Stickoxidreduzierung, z. B. SCR-
und Speicherkatalysatoren, erhielten deshalb mehr
Ge­wicht.
Die neuen Brennverfahren mit einem gegenüber der nor­
malen Diffusionsverbrennung gesteigerten Anteil an vorge­
mischter, homogener Verbrennung gehören ebenso zum
Inhalt des Handbuches wie die Entwicklung der Aufladung
zur Steigerung der Leistungsausbeute, wobei mit erhöhtem
effektiven Mitteldruck auch der Zylinderspitzendruck und
damit die Grenze der Belastung zunimmt. Zeichnete sich
Ende der neunziger Jahre mit dem Umstieg von der indi­
rekten zur direkten Einspritzung im Pkw-Bereich das Com­
mon-Rail-System als das kommende Einspritzverfahren ab,
Berlin Klaus Mollenhauer
und
Magdeburg, im Sommer 2007 Helmut Tschöke
so galt es zu Beginn des neuen Jahrtausends als bei Pkw-
Motoren etabliert und wurde – zunächst noch versuchswei­
se – auch bei größeren Dieselmotoren eingesetzt. Heute
findet man das Common-Rail-System serienmäßig bei
nahezu allen Baugrößen der Dieselmotoren. Folglich wer­
den die verschiedenen Ausführungsformen, z. B. mit
magnetventilgesteuerten oder piezoaktuierten Injektoren,
entsprechend der aktuellen, jedoch noch nicht abgeschlosse­
nen Entwicklung ausführlich behandelt. Dementsprechend
wird auch der Elektronik mit ihren vielfältigen Möglich­
keiten zur Steuerung und Regelung von Prozessabläufen im
Motor breiter Raum eingeräumt.
Herausgeber und Verlag wollen mit dieser dritten, in wei­
ten Bereichen völlig neu bearbeiteten Auflage dem Anspruch
gerecht werden, dem Leser den Dieselmotor und sein großes
Anwendungsspektrum wissenschaftlich und praxisnah vor­
zustellen. Das Handbuch wendet sich sowohl an den Exper­
ten als auch an den technisch interessierten Nichtfachmann
und den Ingenieurstudenten. Zur Aufbereitung des Fach­
wissens trugen über 50 Autoren – alles exzellente Diesel­
fachleute – sowie das kompetente Fachlektorat des Springer-
Verlags wesentlich bei. Ihnen sei an dieser Stelle herzlich
gedankt. Zum neuen Inhalt des Buches gesellt sich das ange­
passte, zweispaltige Layout und die nun fortlaufend in die
Kapitel eingefügten farbigen Darstellungen der Bilder und
Diagramme. Von den Helferinnen und Helfern im Hinter­
grund, die zum Gelingen des Buches beigetragen haben, soll
stellvertretend Frau Monika Schmidt vom Institut für Mobi­
le Systeme der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg,
zuständig für die nicht ganz einfache Aufbereitung des Text-
und Bildmaterials, dankend erwähnt werden.
Ganz besonderer Dank gilt der Robert Bosch GmbH,
Geschäftsbereich Diesel Systems, für die fachliche und
finanzielle Unterstützung, die erst ermöglicht hat, dieses
umfangreiche Werk fertigzustellen. Den Herausgebern hat
die Zusammenarbeit mit den Autoren, dem Verlag und den
Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern trotz mancher Hektik
und erheblicher Zusatzbelastung viel Freude gemacht.
Vorwort zur 1. Auflage
„Mein Motor macht immer noch große Fort­
schritte …“ 1
(Rudolf Diesel, 1895)
Diesen Fortschritten nachzugehen, den heute erreichten
Stand der Dieselmotorentechnik zu dokumentieren, ist das
Anliegen dieses Buches. Den Anstoß zur Herausgabe eines
VDI-Handbuches Dieselmotoren gab das Gedenken an die
vor rund hundert Jahren vollzogene Umsetzung der Idee
­Rudolf Diesels von einem rationellen Wärmemotor in die
Realität. Nach der Patentanmeldung im Jahre 1892 und der
Aufnahme der Arbeiten an seinem Motor im darauffolgen­
den Jahr dauerte es weitere vier Jahre, bis der Verein Deut­
scher Ingenieure mit der VDI-Tagung in Kassel Rudolf
Diesel das Podium bot, von dem aus er am 16. Juni 1897 der
Öffentlichkeit seinen Motor vorstellte, der bald darauf den
Namen seines genialen Erfinders trug.
Das Handbuch ist weniger für den engen Kreis der Diesel-
Experten gedacht als vielmehr für den ingenieurmäßig
­vorgebildeten oder zumindest technisch versierten „Diesel-
Laien“, der – möglicherweise angeregt durch die Diskussion
um das Drei-Liter-Auto – einen umfassenden, fundierten
Überblick über die Dieselmotorentechnik und ihren Ent­
wicklungsstand gewinnen will, möglichst aus erster Hand.
Aber auch dem Motorenfachmann soll das Buch im Sinne
einer Gesamtschau helfen, seine Kenntnisse abseits der eige­
nen, oft sehr speziellen Erfahrungen zu ergänzen oder auf­
zufrischen.
Dieser Zielsetzung entspricht die Gliederung des Buches
in fünf Haupt­teile. Zunächst wird dem Leser nach einem
kurzen Abriss der Geschichte des Dieselmotors Grundlagen­
wissen vermittelt, das u.a. auch die Auflade­technik und die
dieselmotorische Verbrennung bis hin zu den Kraftstoffen
umfasst. In den folgenden drei Teilen werden Fragen zur
Beanspruchung und konstruktiven Gestaltung ausgewählter
1 Das Zitat entstammt einem Brief Diesels vom 3. Juli 1895 an seine
Frau, nachdem zuvor am 26. Juni erstmals ein Nutz­wirkungs­
grad von über 16% ermittelt worden war [E. Diesel: Diesel, der
Mensch, das Werk, das Schicksal. ­Stuttgart: Reclam 1953, a.a.O.,
S. 194/195].
Bauteile, zum Betrieb von Diesel­motoren und die dadurch
verursachte Umweltbelastung einschließlich von Maßnah­
men zu deren Verminderung behandelt. Im fünften Teil
wird die ge­samte Motorenpalette vom Einzylinder-Klein­
dieselmotor bis zum großen, langsamlaufenden Zweitakt-
Dieselmotor vorgestellt. Den Abschluss bildet ein Exkurs
zur weiteren Entwicklung der dieselmotorischen Verbren­
nung, der auch die Anfänge unter Rudolf Diesel einer
neuen Wertung unterzieht. Ein Anhang enthält auch eine
Zusammenstellung der für Dieselmotoren wichtigsten Nor­
men und Regeln.
Wegen der Allgemeingültigkeit werden mathematische
Zusammenhänge als Größengleichungen dargestellt. Für
Zahlenwerte werden die SI-Einheiten verwendet bei Angabe
von Drücken in Bar (bar, mbar). Auf eine Zusammenstel­
lung der Formelzeichen wurde verzichtet, da sie jeweils im
Text erläutert werden und eine durchgängig einheitliche
Bezeichnung angestrebt wurde. Nur bei der Kenngröße für
die Arbeitsausbeute eines Motors, der spezifischen Nutz­
arbeit we bzw. dem mittleren effektivem Druck pe konnte
dies nicht erreicht werden, worauf im Text näher eingegan­
gen wird.
Um den mit einem Handbuch Dieselmotoren verbunde­
nen Erwartungen und Ansprüchen entsprechen zu können,
war ich auf die Mitarbeit von hervorragenden Ingenieuren
aus der Motorenindustrie ebenso angewiesen, wie auf die
von Professoren an den Technischen Hochschulen und
­Universitäten. Besteht doch seit den Tagen Diesels, dessen
Erfindung auf dem Ingenieurwissen seiner Zeit fußte, in
der Motorenforschung eine besonders enge Verbindung
zwischen Theorie und Praxis, zwischen Hochschule und
Industrie. Hier ist die durch die Forschungsvereinigung
Verbrennungskraftmaschinen e.V. (FVV), Frankfurt a. M.,
initiierte und betreute Gemeinschaftsforschung hervorzu­
heben.
Allen Autoren möchte ich für ihre Mitarbeit, das bereit­
willige Eingehen auf meine Vorstellungen und die vielen
fruchtbaren Diskussionen danken. Das gilt für die in der
Industrie Tätigen, wo heutzutage oftmals das Äußerste an
Einsatz abverlangt wird, ebenso wie für meine Kollegen an
den Hochschulen, wo die Zeiten schöpferischer Muße längst
der Vergangenheit angehören. Für jeden Autor ging die zu­

sätzlich übernommene Arbeit zu Lasten der schon mageren
Freizeit.
Deshalb möchte ich in meinen Dank auch die jeweiligen
Lebenspartner und engeren Familienangehörigen einbezie­
hen. Ihr Verständnis unter Zurückstellen eigener Wünsche
und Ansprüche – hier spreche ich aus eigener Erfahrung –
hat letztlich mit zum Entstehen des gemeinsamen Werkes
beigetragen.
Zu danken ist auch den Firmen, die ihren Mitarbeitern
die Nebentätigkeit gestatteten, das Erstellen von Text und
Bildvorlagen unterstützten sowie bereitwillig Unterlagen zur
Verfügung stellten. Anerkennung gebührt auch den vielen
Helfern in den Betrieben und Instituten für ihre Zuarbeit,
ohne die ein derart umfangreiches Buchmanuskript nicht
hätte entstehen können.
Mein Dank gilt auch den beteiligten Verlagen: Dem VDI-
Verlag bzw. seinem Fachlektorat, das die Idee zu diesem
Buch hatte, bei der Verlagsleitung durchsetzte und zunächst
verfolgte, insbesondere jedoch dem Springer-Verlag und
Berlin, im Frühjahr 1997
2
Diesel, R.: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärme­
motors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekann­
ten Verbrennungsmotoren. Berlin: Springer-Verlag 1893.
Vorwort zur 1. Auflage    VII
seiner Produktion, die das ins Stocken geratene Projekt auf­
griffen und tat­kräftig vorantrieben, um es noch im Jubi­
läumsjahr des 100. Geburtstages des Dieselmotors auf den
Markt zu bringen, um somit, wie schon einmal vor über
100 Jahren 2, dazu beizutragen, die Idee Rudolf Diesels vom
„rationellen Wärmemotor“ zu verbreiten.
Dass der Dieselmotor bis heute die wirtschaftlichste
Wärme­kraftmaschine ist und sich zu dem heutigen Stand
eines High-Tech-Produktes entwickelte, ist der Arbeit vieler
Generationen von Werkern, Ingenieuren, Wissenschaftlern
und Professoren zu danken. Ich widme daher dieses Buch
dem Andenken meiner akademischen Lehrer an der Tech­
nischen Universität Berlin, meiner langjährigen Wirkungs­
stätte, deren Namen mit der Entwicklung des Dieselmotors
in besonderem Maße verbunden sind:
Walter Pflaum (1896 bis 1989),
Friedrich Sass (1883 bis 1968) und
Heinrich Triebnigg (1896 bis 1969).
Klaus Mollenhauer
Inhaltsverzeichnis

Autorenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XI 5.3 Einspritzsysteme (Friedrich Boecking,

Jürgen Hammer, Jaroslav Hlousek,
Patrick Mattes, Ulrich Projahn,
Teil I Der Arbeitsprozess des Dieselmotors Winfried Urner) . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
5.4 Messtechnik für Einspritzsysteme
1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors . . . . . . . 3 (Björn Janetzky) . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
1.1 Historie des Dieselmotors
(Klaus Mollenhauer) . . . . . . . . . . . . . . . 3 6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme . 198
1.2 Motortechnische Grundlagen 6.1 Mechanische Regelung (Ulrich Projahn) . . . 198
(Klaus Mollenhauer) . . . . . . . . . . . . . . . 9 6.2 Elektronische Regelung (Helmut Randoll) . . 198
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 6.3 Sensoren (Erich Biermann, Jörg Brückner,
(Klaus Schreiner) . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Karsten Funk, Thomas Küttner) . . . . . . . . 208
6.4 Diagnose (Walter Lehle) . . . . . . . . . . . . 211
2 Ladungswechsel und Aufladung (Helmut Pucher) . . . . 34 6.5 Applikation (Joachim Zuern) . . . . . . . . . . 214
2.1 Ladungswechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2 Aufladung von Dieselmotoren . . . . . . . . . 42
2.3 Programmierte Ladungswechselberechnung 63 Teil II Zur Konstruktion von Dieselmotoren
3 Dieselmotorische Verbrennung (Klaus B. Binder) . . . 68 7 Belastung von Motorbauteilen . . . . . . . . . . . . . . 219
3.1 Gemischbildung und Verbrennung . . . . . . 68 7.1 Mechanische und thermische Bauteil-
3.2 Konstruktive Merkmale . . . . . . . . . . . . 78 belastung (Dietmar Pinkernell) . . . . . . . . 219
3.3 Alternative Verbrennungsverfahren . . . . . 82 7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung
3.4 Prozesssimulation von Einspritzverlauf im Motor (Michael Bargende) . . . . . . . . . 228
und Brennverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . 84
8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks 247
4 Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8.1 Bauformen und mechanische Eigenschaften
4.1 Dieselkraftstoff für Fahrzeugmotoren des Triebwerks (Eduard Köhler) . . . . . . . . 247
(Gerd Hagenow, Klaus Reders) . . . . . . . . . 86 8.2 Beanspruchung des Triebwerks
4.2 Alternative Kraftstoffe (Hanns-Erhard Heinze, (Eduard Köhler) . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
Wolfgang Steiger) . . . . . . . . . . . . . . . . 105 8.3 Massenausgleich des Triebwerks
4.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und (Eduard Köhler) . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Stationärmotoren (Detlef Zigan) . . . . . . . . 118 8.4 Drehschwingungen des Triebwerks
4.4 Brenngase und Gasmotoren (Dirk Mooser) . 129 (Eduard Köhler) . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
8.5 Lager und Lagerwerkstoffe (Eckhart Schopf) 288
5 Kraftstoffeinspritztechnik . . . . . . . . . . . . . . . . 143 8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen
5.1 Einspritzhydraulik (Walter Egler) . . . . . . . 143 (Uwe Mohr) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
5.2 Einspritzdüsen und Düsenhalter
(Rolf Jürgen Giersch) . . . . . . . . . . . . . . 146
 Inhaltsverzeichnis    IX

9 Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324 15.6 Abgasmessverfahren (Kurt Engeljehringer,

9.1 Interne Motorkühlung (Klaus Mollenhauer) . 324 Wolfgang Schindler) . . . . . . . . . . . . . . . 518
9.2 Externe Motorkühlsysteme (Jochen Eitel) . . . 345
16 Geräuschemission von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . 537
10 Werkstoffe und ihre Auswahl (Johannes Betz) . . . . . . 378 16.1 Grundlagen der Akustik
10.1 Bedeutung der Werkstoffe für den (Bruno M. Spessert) . . . . . . . . . . . . . . . 537
Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378 16.2 Entwicklung der Motorgeräuschemission
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile . . . 379 (Bruno M. Spessert) . . . . . . . . . . . . . . . 537
10.3 Faktoren für die Werkstoffauswahl . . . . . . 388 16.3 Motoroberflächengeräusch
10.4 Lebensdauerkonzepte und Werkstoffdaten . . 388 (Bruno M. Spessert) . . . . . . . . . . . . . . . 539
10.5 Verfahren zur Lebensdauersteigerung . . . . 390 16.4 Aerodynamische Motorgeräusche
10.6 Entwicklungstendenzen . . . . . . . . . . . . 392 (Bruno M. Spessert) . . . . . . . . . . . . . . . 550
16.5 Geräuschreduktion durch Kapselung
(Hans A. Kochanowski) . . . . . . . . . . . . . 551
Teil III Betrieb von Dieselmotoren 16.6 Geräteseitige Motorgeräuschdämmung
11 Schmierstoffe und Schmiersystem (Hubert Schwarze) . 399 (Bruno M. Spessert) . . . . . . . . . . . . . . . 555
11.1 Schmierstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
11.2 Schmiersystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
Teil V Ausgeführte Dieselmotoren
12 Start- und Zündhilfesysteme (Wolfgang Dressler,
Stephan Ernst) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418 17 Fahrzeugdieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
12.1 Bedingungen zur Kraftstoffselbstzündung . . 418 17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
12.2 Kraftstoffzündung mit Hilfsmitteln . . . . . . 418 (Fritz Steinparzer) . . . . . . . . . . . . . . . . 561
12.3 Start- und Zündhilfesysteme . . . . . . . . . . 419 17.2 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge
12.4 Kaltstart-, Kaltlaufverhalten und (Klaus Blumensaat, Georg Paehr) . . . . . . . 578
Kaltlaufemissionen bei Pkw-Motoren . . . . . 420 17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge
und Busse (Wolfgang Held) . . . . . . . . . . . 585
13 Ansaug- und Abgasanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . 429 17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdiesel-
13.1 Luftfilter (Oswald Parr) . . . . . . . . . . . . . 429 motoren (Christoph Teetz) . . . . . . . . . . . 604
13.2 Abgasanlagen (Leonhard Vilser) . . . . . . . . 436
18 Industrie- und Schiffsmotoren . . . . . . . . . . . . . . 619
14 Abwärmeverwertung (Franz Hirschbichler) . . . . . . 444 18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren
14.1 Grundlagen der Abwärmenutzung . . . . . . 444 (Günter Kampichler) . . . . . . . . . . . . . . 619
14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung . . . . . 446 18.2 Einbau- und Industriemotoren
(Heiner Bülte) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 630
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-
Teil IV Umweltbelastung durch Dieselmotoren (Franz Koch) . . . . . . . . . . 642
Dieselmotoren 18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
(Klaus Heim) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 658
15 Abgasemission von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . 461
15.1 Allgemeine Zusammenhänge Normen und Richtlinien für Verbrennungsmotoren * . . . . . 675
(Helmut Tschöke) . . . . . . . . . . . . . . . . 461
15.2 Abgasgesetzgebung (Andreas Graf, Sachverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685
Jürgen Stein) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
15.3 Schadstoffe und ihre Entstehung Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703
(Michael Krüger, Johannes Schaller) . . . . . . 488
15.4 Innermotorische Maßnahmen zur
Schadstoffreduktion
(Michael Krüger, Johannes Schaller) . . . . . . 495 * Die Zusammenstellung der Normen und Richtlinien
15.5 Abgasnachbehandlung wurde uns dankenswerterweise vom VDMA, Fachverband
(Michael Krüger, Norbert Breuer) . . . . . . . 502 Power Systems, Frankfurt/M., zur Verfügung gestellt.
Autorenverzeichnis
Bargende, Michael, Prof. Dr.-Ing., IVK-Universität
Stuttgart: Abschn. 7.2
Betz, Johannes, Langenargen: Kap. 10
Biermann, Erich, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 6.3
Binder, Klaus B., Prof. Dr.-Ing., Deizisau: Kap. 3
Blumensaat, Klaus, Volkswagen AG, Wolfsburg: Abschn.
17.2
Boecking, Friedrich, Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 5.3
Breuer, Norbert, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 15.5
Brückner, Jörg, Dr., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 6.3
Bülte, Heiner, Dr.-Ing., Deutz AG, Köln: Abschn. 18.2
Dressler, Wolfgang, Dr., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Kap. 12
Egler, Walter, Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn. 5.1
Eitel, Jochen, Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart: Abschn.
9.2
Engeljehringer, Kurt, AVL List GmbH, Graz: Abschn. 15.6
Ernst, Stephan, Dr., Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Kap. 12
Funk, Karsten, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 6.3
Giersch, Rolf Jürgen, Dipl.-Ing., Robert Bosch GmbH,
Stuttgart: Abschn. 5.2
Graf, Andreas, Dipl.-Ing., DaimlerChrysler AG,
Sindelfingen: Abschn. 15.2
Hagenow, Gerd, Dr., Shell Global Solutions (Deutschland)
GmbH, Hamburg: Abschn. 4.1
Hammer, Jürgen, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 5.3
Heim, Klaus, Wärtsilä NSD Schweiz AG, Winterthur/
Schweiz: Abschn. 18.4
Heinze, Hanns-Erhard, Dr.-Ing., Otto-von-Guericke-
Universität Magdeburg: Abschn. 4.2
Held, Wolfgang, Dr.-Ing., MAN Nutzfahrzeuge AG,
Nürnberg: Abschn. 17.3
Hirschbichler, Franz, Dr., MDE Dezentrale Energiesysteme
GmbH, Augsburg: Kap. 14
Hlousek, Jaroslav, Dipl.-Ing., Robert Bosch GmbH,
Hallein/Österreich: Abschn. 5.3
Janetzky, Björn, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 5.4
Kampichler, Günter, Dipl.-Ing., Ruhstorf/Rott: Abschn.
18.1
Koch, Franz, Dr.-Ing., MAN B&W Diesel Ltd., Stockport/
England: Abschn. 18.3
Kochanowski, Hans A., Dr.-Ing., Hatz GmbH & Co. KG,
Ruhstorf/Rott: Abschn. 16.5
Köhler, Eduard, Dr.-Ing. habil., Heilbronn: Abschn. 8.1 bis
8.4
Krüger, Michael, Dr., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 15.3 bis 15.5
Küttner, Thomas, Dipl.-Ing., Robert Bosch GmbH,
Stuttgart: Abschn. 6.3
Lehle, Walter, Dr., Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn.
6.4
Mattes, Patrick, Dr., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 5.3
Mohr, Uwe, Dr., Stuttgart: Abschn. 8.6
Mollenhauer, Klaus, Prof. Dr.-Ing., Berlin: Abschn. 1.1, 1.2
und 9.1
Mooser, Dirk, Dr.-Ing., Caterpillar Motoren GmbH & Co.
KG, Kiel: Abschn. 4.4
Paehr, Georg, Dr., Volkswagen AG, Wolfsburg: Abschn.
17.2
Parr, Oswald, Dr.-Ing., Ludwigsburg: Abschn. 13.1
Pinkernell, Dietmar, MAN Diesel SE, Augsburg: Abschn.
7.1
Projahn, Ulrich, Dr.-Ing., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 5.3 und 6.1
Pucher, Helmut, Prof. Dr.-Ing., Technische Universität
Berlin: Kap. 2
Randoll, Helmut, Dr. rer. nat., Robert Bosch GmbH,
Stuttgart: Abschn. 6.2
XII    Inhaltsverzeichnis
Reders, Klaus, Dipl.-Ing., Shell Global Solutions (Deutsch­
land) GmbH, Hamburg: Abschn. 4.1
Schaller, Johannes, Dr., Robert Bosch GmbH, Stuttgart:
Abschn. 15.3 und 15.4
Schindler, Wolfgang, Dr., AVL List GmbH, Graz: Abschn. 15.6
Schopf, Eckhart, Dr.-Ing., Federal Mogul Wiesbaden
GmbH, Wiesbaden: Abschn. 8.5
Schreiner, Klaus, Prof. Dr.-Ing., Bermatingen: Abschn. 1.3
Schwarze, Hubert, Prof. Dr.-Ing., TU Clausthal, Clausthal-
Zellerfeld: Kap. 11
Spessert, Bruno M., Prof. Dr.-Ing., Fachhochschule Jena:
Abschn. 16.1 bis 16.4 und 16.6
Steiger, Wolfgang, Dr.-Ing., Volkswagen AG, Wolfsburg:
Abschn. 4.2
Autorenverzeichnis    XII
Stein, Jürgen, DaimlerChrysler AG, Stuttgart: Abschn. 15.2
Steinparzer, Fritz, Ing., BMW Motoren GmbH, Steyr/
Österreich: Abschn. 17.1
Teetz, Christoph, Dr.-Ing., MTU Friedrichshafen: Abschn.
17.4
Tschöke, Helmut, Prof. Dr.-Ing., Otto-von-Guericke-
Universität Magdeburg: Abschn. 15.1
Urner, Winfried, Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn.
5.3
Vilser, Leonhard, Dr.-Ing., Fa. Eberspächer, Esslingen:
Abschn. 13.2
Zigan, Detlef, Dr.-Ing., Kiel: Abschn. 4.3
Zuern, Joachim, Robert Bosch GmbH, Stuttgart: Abschn.
6.5
Teil I Der Arbeitsprozess
des Dieselmotors

1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors . . . . . . 3

2 Ladungswechsel und Aufladung . . . . . . . . . . . . . . . 34
3 Dieselmotorische Verbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4 Kraftstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5 Kraftstoffeinspritztechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritz-
systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
1.1 Historie des Dieselmotors
Am 27. Februar 1892 meldet der Ingenieur Rudolf Diesel
beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf „Neue
rationelle Wärmekraftmaschinen“ an, worauf ihm am 23. Feb­
ruar 1893 das DRP 67207 über „Arbeitsverfahren und Aus­
führungsart für Verbrennungskraftmaschinen“, datiert auf
den 28. Februar 1892, erteilt wird: Ein wichtiger, erster Schritt
auf dem Weg zu dem selbst gesetzten Ziel, das Diesel seit sei­
ner Studienzeit beschäftigt, wie seiner Biographie zu entneh­
men ist:
Geboren am 18. März 1858 in Paris als Sohn deutscher
Eltern verschlägt es ihn, noch ein Schuljunge, mit Ausbruch
des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 über London
nach Augsburg, wo er bei Pflegeeltern aufwächst. Ohne
familiären und finanziellen Rückhalt ist der junge Rudolf
Diesel gezwungen, sein Leben selbst zu organisieren und
u.a. durc h Nachhilfeunterricht zum Unterhalt beizutragen.
Stipendien ermöglichen ihm schließlich ein Studium am
Polytechnikum München, der späteren Technischen Hoch­
schule, das er 1880 als bester aller bis dahin Exa­minier­ten
verlässt.
Dort, in den Vorlesungen von Professor Linde über die
„Theorie der Calorischen Maschinen“, wird dem Studenten
Diesel klar, welche enorme Energie­verschwendung die
Dampfmaschine, die dominierende Wärmekraftmaschine
jener Zeit, betreibt, wenn man sie an dem von Carnot 1824
formulierten Idealprozess der Energiewandlung misst, s.
Abschn. 1.2. Bei Wirkungsgraden von ca. 3% wird außer­
dem durch die lästige Rauchentwicklung damaliger Kessel­
feuerungen die Luft erheblich verschmutzt!
Erhaltene Kolleghefte bezeugen, dass sich schon der Stu­
dent Diesel Gedanken über eine Realisierung des Carnot-
Prozesses machte, möglichst durch unmittelbare Nutzung
der in der Steinkohle enthaltenen Energie ohne Dampf als
Zwischenmedium. Auch während seiner Tätigkeit für Lindes
Eismaschinen, die ihn über Paris nach Berlin führt, verfolgt
er ehrgeizig die Idee eines rationellen Motors, von dessen
Erfindung er sich wirtschaftliche Unabhängigkeit verbun­
den mit sozialem Aufstieg verspricht. Schließlich kommt es
zur bereits erwähnten Anmeldung und Erteilung des Patents
[1-1] mit folgendem Anspruch 1:
„Arbeitsverfahren für Verbrennungskraftmaschinen,
gekennzeichnet dadurch, dass in einem Zylinder vom
Arbeitskolben reine Luft oder anderes indifferentes Gas
(bzw. Dampf) mit reiner Luft so stark verdichtet wird, dass
die hierdurch entstandene Temperatur weit über der Ent­
zündungstemperatur des zu benutzenden Brennstoffes liegt
(Curve 1-2 des Diagramms Fig. 2), worauf die Brenn­
stoffzufuhr vom toten Punkt ab so allmählich stattfindet,
dass die Verbrennung wegen des ausschiebenden Kolbens
und der dadurch bewirkten Expansion der verdichteten Luft
(bzw. des Gases) ohne wesentliche Druck- und Tempe­ra­tur­
erhöhung erfolgt (Curve 2-3 des Diagramms Fig. 2), worauf
nach Abschluss der Brennstoffzufuhr die weitere Expansion
der im Arbeitszylinder befindlichen Gasmasse stattfindet
(Curve 3-4 des Diagramms Fig. 2)“.
Nach der Entspannung auf den Ausgangsdruck erfolgt
längs der Isobaren 4-1 (Bild 1-1) die Wärmeabfuhr und
somit das Schließen des Prozesses.
Ein 2. Anspruch erhebt Patentschutz auf eine mehrstufige
Kompression und Expansion, wozu Diesel einen dreizylind­
rigen Compoundmotor vorschlägt (Bild 1-2). In zwei, um
180° versetzt laufenden Hochdruckzylindern 2, 3 erfolgt die
adiabate Kompression sowie die Selbstzündung des im obe­
ren Totpunkt über den Trichter B so zugeführten Brenn­
stoffs (Diesel spricht zunächst von Kohlenstaub), dass eine
isotherme Verbrennung und Expansion erfolgt, die nach
Brennschluss in eine adiabate übergeht. Nach Überschieben
des Verbrennungsgases in den doppeltwirkenden, mittleren
Zylinder 1 findet dort die Restexpansion auf Umgebungs­
druck und nach Bewegungsumkehr das Ausschieben statt,
gleichzeitig mit der isothermen Vorverdichtung unter Was­
sereinspritzen bzw. dem vorhergegangenen Ansaugen der
Frischladung für den parallel dazu ablaufenden zweiten
4 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Bild 1-1 Arbeitsprozess des idealen Dieselmotors (1-2-3-4) nach Fig. 2 in [1-
1], ergänzt durch geänderte„Admissionsperioden“ (1-2-3’-4’bzw. 1-2-3’’-4’’)
gemäß Brief Diesels vom 16.10.1893 an Krupp [1-2, S. 404]
Arbeitsprozess, sodass pro Umdrehung ein Arbeitsspiel
erfolgt.
Diesel greift also zur Realisierung des Carnot-Prozesses
auf das seit Nikolaus Otto zum „Stand der Technik“ gehö-
rende Viertakt-Verfahren zurück. Er glaubt, durch die iso-
therme Verbrennung bei maximal 800 °C die Tempera-
turbelastung im Motor so gering halten zu können, dass er
ohne Kühlung auskommt. Diese Grenztemperatur bedingt
Kompressionsdrücke von ca. 250 at, womit sich Diesel weit
über den geltenden „Stand der Technik“ erhebt: Das verleiht
dem „Seiteneinsteiger“ Diesel einerseits die notwendige
Unbedarftheit zur Durchsetzung seiner Idee, andererseits
schrecken im Motorenbau erfahrene Firmen, wie die Gas-
motoren-Fabrik Deutz, vor dem Diesel-Projekt zurück.
Sich bewusst, dass „eine Erfindung aus zwei Teilen besteht:
der Idee und ihrer Ausführung“ [1-3], hatte Diesel dazu eine
Druckschrift „Theorie und Konstruktion eines rationellen
Wärmemotors“ [1-4] verfasst, die er zum Jahreswechsel
1892/93 an Professoren und Industrielle, also auch nach
Deutz, verschickte, um seine Ideen zu propagieren und die
Industrie für sich zu gewinnen: Bei einem Carnot-Wir-
kungsgrad von ca. 73% bei 800 °C erwartet er im prakti-
schen Betrieb Verluste von maximal 30 bis 40%, was einem
Nutzwirkungsgrad von ca. 50% entspräche [1-4, S. 51].
Endlich kommt es nach fast einjährigem Bemühen und
Taktieren im Frühjahr 1893 zum Vertrag zwischen Diesel
und der renommierten, von Heinrich Buz geleiteten
Maschinenfabrik Augsburg AG, die u.a. führend im Bau von
Dampfmaschinen ist. Der Vertrag enthält Konzessionen
Diesels an den Idealmotor: Der Höchstdruck wird von 250 at
auf 90 at, später auf 30 at gesenkt, die 3-zylindrige Verbund-
maschine auf einen Hochdruckzylinder reduziert sowie
Kohlenstaub als Kraftstoff verworfen. Dem für Diesel lukra-
tiven Vertrag treten mit Krupp und bald danach Sulzer zwei
weitere Firmen des Schwermaschinenbaus bei.
Im Frühsommer 1893 beginnt man in Augsburg mit dem
Bau des ersten, ungekühlten Versuchsmotors mit einem
Hub von 400 mm bei 150 mm Bohrung. Als Kraftstoff ist
zwar Petroleum vorgesehen, doch wird am 10. August 1893
bei geschlepptem Motor zunächst Benzin eingespritzt, in
der irrigen Annahme, dass es leichter zündet: Das Prinzip
der Selbstzündung erfährt zwar seine Bestätigung, wenn
auch bei Drücken von über 80 bar der Indikator platzt!
Die weitere Entwicklung kann man anhand ausgewählter
Indikatordiagramme verfolgen (Bild 1-3): Nach Umbau des
1. Motors, der später eine Wasserkühlung erhält, zeigt sich,
dass der Kraftstoff nicht direkt, sondern nur mit Hilfe von
Druckluft eingespritzt, zerstäubt und verbrannt werden
kann. Mit dem 1. Leerlauf des bisher geschleppten Motors
wird der Motor am 17. Februar 1894 selbstständig. Schließ-
lich erfolgt am 26. Juni 1895 ein erster Bremsversuch: Mit
Petroleum als Kraftstoff und fremderzeugter Einblaseluft
wird bei einem Verbrauch von 382 g/PSh ein indizierter
Wirkungsgrad von Ki = 30,8% und ein Nutzwirkungsgrad
von Ke = 16,6% ermittelt.
Doch erst mit einer Neukonstruktion, dem mit einer ein-
stufigen Luftpumpe versehenen 3. Versuchsmotor [1-2],
gelingt der Durchbruch: Am 17. Februar 1897 führt Profes-
sor Moritz Schröter von der Technischen Hochschule Mün-
chen Abnahmeversuche durch, deren Ergebnisse er gemein-
sam mit Diesel und Buz am 16. Juni 1897 auf einer VDI-
Hauptversammlung in Kassel vorstellt, damit die erste
Wärmekraftmaschine mit einem seinerzeit sensationellen
Wirkungsgrad von 26,2% präsentierend [1-5]!
Dazu musste die im Grundpatent beanspruchte isotherme
Wärmezufuhr aufgegeben werden: Spätestens beim Auf-
tragen der theoretischen Indikatordiagramme (Bild 1-4),
muss auch Diesel klar geworden sein, dass angesichts der
schmalen Diagrammfläche, die der indizierten Arbeit pro-
portional ist, und der infolge der hohen Drücke zu erwar-
tenden Reibungsverluste der Motor keine Nutzarbeit leisten
würde. Bemüht, das Grundpatent nicht zu gefährden, stellt
er frühzeitig Überlegungen zur Verlängerung der „Admis-
sionsperiode“ an, womit ein Anheben der Linie der isother-
men Wärmezufuhr im p, V-Diagramm gemeint ist (Bild 1-
1). Eine zweite Patentanmeldung vom 29. November 1893
(DRP 82168) führt auch den Gleichdruckprozess auf, der
wegen „nicht wesentlicher Druckerhöhung“ in Überein-
stimmung mit dem Grundpatent gesehen wird. Mit der

Patenterteilung wird übersehen, dass entgegen dem Grund-
patent sowohl die Brennstoffmasse als auch die maximale
Temperatur zunehmen!
So ist es nicht verwunderlich, dass Diesel und das Diesel-
Konsortium bald nach Kassel in Patentstreitigkeiten verwi-
ckelt sind. Diesels Motor, so der Vorwurf, realisiert keinen
seiner Patentansprüche: Weder kommt der Motor ohne
Kühlung aus, noch erfolgt die Expansion ohne wesentliche
Druck- und Temperaturerhöhung gegenüber der Kompres-
sion. Nur die im Anspruch 1 erwähnte Selbstzündung
erfolgt. Doch ebenso wie Diesel nie zugibt, dass sein Motor
1.1 Historie des Dieselmotors 5
keine Phase des Carnot-Prozesses realisiert, so vehement
bestreitet er bis zuletzt, dass die Selbstzündung ein Wesens-
merkmal seiner Erfindung sei [1-2, S. 406].
Leichter wiegt der Vorwurf, auch keinen Kohlenstaub zu
verwenden [1-5; 1-6]: Diesel, ein Ingenieur des 19. Jahrhun-
derts, konnte zunächst nicht an der Kohle, der Hauptener-
giequelle seiner Zeit, vorbeigehen, zumal sein Motor die
Dampfmaschine ersetzen sollte. Damit schloss er aber ande-
re Kraftstoffe nicht aus, wie spätere Versuche, u.a. auch mit
Pflanzenölen, belegen [1-3]. Gemessen am damaligen
„Stand der Technik“ konnte niemand, auch nicht Diesel,
6 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
wissen, welcher Kraftstoff sich am besten für den Dieselmo-
tor eignet. Umso mehr ist sein durch viele konstruktive
Vorschläge belegtes, geniales Einfühlungsvermögen in ihm
weithin unbekannte Vorgänge der dieselmotorischen Ver-
brennung zu bewundern (Bild 1-5), denen wir oft erst heute
unter Einsatz modernster Mess- und Rechentechnik auf die
Spur kommen (s. Abschn. 3).
Abgesehen von den erfolgreich bestandenen Patenstrei-
tigkeiten ist der weitere Weg des Dieselmotors überschattet
von Auseinandersetzungen zwischen dem Erfinder und
dem Diesel-Konsortium: Letzteres ist daran interessiert,
den als Ersatz für stationäre und Schiffs-Dampfmaschinen
gedachten Motor möglichst bald gewinnbringend zu „ver-
markten“ [1-7]. Dazu muss zunächst die in Kassel voreilig
konstatierte Marktreife hergestellt werden, was vor allem
dem Geschick und dem zähen Einsatz von Immanuel Laus-
ter in Augsburg zu verdanken ist. Damit ist jedoch auch die
Bild 1-3
Indikatordiagramme zur Entstehung des Dieselmo-
tors nach [1-3]. Die vom Druckverlauf über dem Zy-
lindervolumen eingeschlossene Fläche entspricht
der inneren Arbeit des Motors, s. Abschn. 1.2
Entwicklungslinie „leistungsstarker Dieselmotor“ vorge-
zeichnet, Tabelle 1-1.
Rudolf Diesel dagegen, vornehmlich an einer dezentrali-
sierten Energieerzeugung interessiert [1-4, S. 89ff.], damit die
Blockheizkraftwerk-Technik sowie heutige Entwicklungen in
der Bahntechnik [1-8] mit der durchaus realistischen Vision
von über Satellit ferngesteuerten, fahrerlosen Güterwagen
vorwegnehmend [1-4], sah in dem schweren Versuchsmotor
mit dem samt Kreuzkopftriebwerk vom Dampfmaschinen-
bau entlehnten A-Gestell nur die Vorstufe auf dem Weg zu
einem leichten, „kompressorlosen“ Dieselmotor.
Mit dem widerwillig zugestandenen Bau eines Com-
poundmotors, der die in ihn gesetzten Hoffnungen nicht
erfüllen konnte, und einigen Tastversuchen mit Kohlen-
staub und anderen, alternativen Kraftstoffen, endete die
Entwicklungstätigkeit Diesels bei der Maschinenfabrik
Augsburg.

Ein späterer Versuch Diesels, zusammen mit der kleinen
Firma Safir der Entwicklungslinie „Fahrzeug-Dieselmotor“
zum Durchbruch zu verhelfen, scheitert u.a. an der unzu-
reichenden Kraftstoffdosierung. Ein Problem, das erst
durch das Diesel-Einspritzsystem der Firma Bosch gelöst
wird [1-9].
Das Schicksal Rudolf Diesels erfüllt sich während einer
Überfahrt von Antwerpen nach Harwich vom 29. zum 30.
September 1913, nur wenige Wochen nach Erscheinen sei-
nes Buches: „Die Entstehung des Dieselmotors“! Nach den
jahrelangen Kämpfen und Anstrengungen, die seine geis-
Bild 1-4 Theoretisches Indikatordiagramm des Carnot-Prozesses nach [1-4]
1.1 Historie des Dieselmotors 7
tigen und körperlichen Kräfte auf das Äußerste beanspruch-
ten, droht der finanzielle Zusammenbruch, trotz der
enormen, millionenschweren Einkünfte aus seiner Erfin-
dung: Zu stolz, Fehlspekulationen und Irrtümer einzugeste-
hen oder Hilfe anzunehmen, sieht Diesel, wie sein Sohn und
Biograph darlegt, nur im Freitod einen Ausweg [1-10].
Geblieben ist sein Lebenswerk, der aus der Theorie der
Wärmekraftmaschinen hervorgegangene Hochdruckmotor,
der seinen Namen trägt und nach 100 Jahren noch das ist,
was sein genialer Schöpfer Rudolf Diesel zum Ziel hatte: Die
rationellste Wärmekraftmaschine ihrer und auch noch
unserer Zeit (Bild 1-6): Gegenüber 1897 hat sich der Wir-
kungsgrad etwa verdoppelt und entspricht der von Diesel
geschätzten Annäherung an den Carnot-Wirkungsgrad. Der
maximale Zylinderdruck pZmax hat sich mehr als verfünf-
facht und erreicht bei heutigen Hochleistungs-Dieselmo-
toren (MTU 8000, s. Abschn. 17.4) mit 230 bar nahezu den
von Diesel für den Carnot-Prozess vorgeschlagenen Höchst-
wert bei mehr als zehnfacher Leistungsdichte PA heutiger
Dieselmotoren.
Gemessen am „ökologischen Imperativ“ schont der Diesel-
motor durch seinen hohen Wirkungsgrad und die Vielstoff-
fähigkeit unsere begrenzten Ressourcen und mindert die
Belastung der Umwelt mit dem Treibhausgas Kohlendioxid.
Doch nur eine konsequent betriebene Entwicklung zur wei-
teren Verringerung der Abgas- und Geräuschemission über
das Erreichte hinaus, sichert auch künftig die Akzeptanz des
Dieselmotors. Gleichzeitig könnte sich dann auch die Vision
Diesels erfüllen [1-10]:
„dass die Abgase meines Motors rauch- und geruchlos
sind“.
Bild 1-5
Vorschläge Diesels zum Verbren-
nungssystem. a Kolben mit Kol-
benmulde (1892);
b Nebenbrennraum (1893);
c Pumpe-Düse-Aggregat (1905),
s. Abschn. 5.3
    1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Tabelle 1-1 Wegmarken zur Entwicklung des Dieselmotors

Entwicklungslinie „leistungsstarker Großdieselmotor”

1897 Erster Lauf eines Dieselmotors mit einem Wirkungsgrad von ηc = 26,2% bei der Maschinenfabrik Augsburg
1898 Auslieferung des ersten Zweizylinder-Dieselmotors mit 2 × 30 PS bei 180 min–1 an die Vereinigten Zündholzfabriken AG in Kempten
1899 Erster Zweitakt-Dieselmotor der MAN von Hugo Güldner (nicht marktfähig)
1899 Erster kreuzkopfloser Dieselmotor, Typ W, der Gasmotorenfabrik Deutz
1901 Erster MAN-Tauchkolben-Dieselmotor von Imanuel Lauster (Typ DM 70)
1903 Erster Einbau eines Zweizylinder-Viertakt-Gegenkolben-Dieselmotors mit 25 PS in ein Schiff (Kanalboot Petit Pierre) durch die Firma Dyckhoff, Bar Le Duc
1904 Erster MAN-Dieselkraftwerk mit 4 × 400 PS geht in Kiew in Betrieb
1905 Alfred Büchi schlägt die Nutzung der Abgasenergie zur Aufladung vor
1906 Erster umsteuerbarer Zweitaktmotor der Gebr. Sulzer, Winterthur, für den Schiffsantrieb mit 100 PS/Zyl. (s/D = 250/155) vorgestellt
1912 Erstes seegehendes Schiff, MS Selandia, mit zwei umsteuerbaren Viertakt-Dieselmotoren der Firma Burmeister & Wain mit je 1088 PS in Dienst gestellt
1914 Erster Probelauf eines doppelwirkenden Sechszylinder-Zweitaktmotors mit 2000 PS/Zyl. der MAN Nürnberg (s/D = 1050/850)
1951 Erster MAN-Viertakt-Dieselmotor (Typ 6KV30/45) mit Hochaufladung: ηe = 44,5% bei wemax = 2,05 kJ/l, pZ max = 142 bar und PA = 3,1 W/mm2
1972 Bisher größter Zweitakt-Dieselmotor (s/D = 1800/1050, 40000 PS) geht in Betrieb
1982 Markteinführung von Superlongstroke-Zweitaktmotoren mit s/D ≈ 3 (Sulzer, B & W)
1984 MAN B & W erzielt Verbrauch von 167,3 g/kWh (ηe = 50,4%)
1987 Größte dieselelektrische Antriebsanlage mit neun MAN-B & W-Viertakt-Dieselmotoren und einer Gesamtleistung von 95600 kW zum Antrieb der
„Queen Elizabeth 2” wird in Dienst gestellt
1991/92 Zweitakt- und Viertakt-Experimentiermotoren von Sulzer (RTX54 mit pZ max = 180 bar, PA = 8,5 W/mm2) und MAN B & W (4T50MX mit pZ max =
180 bar, PA = 9,45 W/mm2)
1997 Sulzer12RTA96C (s/D = 2500/960: 2T-Dieselmotor, Pe = 65880 kW bei n = 100 min–1 geht in Betrieb
1998 Sulzer-Forschungsmotor RTX-3 zu Erprobung der Common-Rail-Technik bei 2T-Großdieselmotoren
2000/01 MAN B & W 12K98MC-C (s/D = 2400/980): derzeit leistungsstärkster 2T-Dieselmotor mit Pe = 68520 kW bei n = 104 min–1
2004 Erster 4T-MSL-Dieselmotor MAN B & W 32/40, Pe = 3080 kW, Common-Rail(CR)-Einspritzung im praktischen Einsatz auf einem Container-Schiff
2006 Mit einem Verbrauch von be = 177 g/kWh ist der MaK M43C führend bei 4T-MSL-Marinemotoren mit einer Zylinderleistung von 1000 kW (s/D =
610/430, we = 2,71 kJ/dm3, cm = 10,2 m/s)
2006 Wärtsilä stellt den weltweit ersten 14-Zylinder-Zweitaktmotor und damit leistungsstärksten Dieselmotor in Dienst: Wärtsilä RTA-flex96C, CR-Ein-
spritzung, Pe = 80080 kW, s/D = 2500/900, cm = 8,5 m/s, we = 1,86 kJ/dm3 (pe = 18,6 bar)

Entwicklungslinie „schnelllaufender Fahrzeug-Dieselmotor”

1898 Erster Lauf eines Zweizylinder-Viertakt-Gegenkolbenmotors („5-PS-Kutschenwagen-Motor”) von Lucian Vogel bei MAN Nürnberg (Versuchsmotor,
nicht marktfähig)
1905 Versuchsmotor von Rudolf Diesel auf der Basis eines Vierzylinder-Saurer-Ottomotors mit Luftkompressor und direkter Einspritzung (nicht marktfähig)
1906 DRP 196514 für die Firma Deutz auf Einspritzung in Nebenkammer
1909 Grundpatent DRP 230517 von L’Orange auf Vorkammer
1910 Brit. Patent 1059 von McKenchie auf direkte Hochdruckeinspritzung
1912 Erster kompressorloser Deutz-Dieselmotor, Typ MKV, geht in Serie
1913 Erste Diesel-Lokomotive mit Vierzylinder-Zweitakt-V-Motor der Gebr. Sulzer vorgestellt (Leistung 1000 PS)
1914 Erster diesel-elektrische Triebwagen mit Sulzer-Motoren bei den Preußischen und Sächsischen Staatsbahnen
1924 Erste Nutzfahrzeug-Dieselmotoren der MAN Nürnberg (direkte Einspritzung) bzw. der Daimler Benz AG (indirekte Einspritzung in Vorkammer) vorgestellt
1927 Beginn der Serienfertigung von Diesel-Einspritzanlagen bei Bosch
1931 Musterprüfung des Sechszylinder-Zweitakt-Gegenkolben-Flugdieselmotors JUMO 204 der Junkers-Motorenbau GmbH: Leistung 530 kW (750 PS),
Leistungsmasse 1,0 kg/PS
1934 V8-Viertakt-Dieselmotoren mit Vorkammer der Daimler-Benz AG für LZ 129 Hindenburg mit 1200 PS bei 1650 min–1 (Leistungsmasse: 1,6 kg/PS
einschl. Getriebe)
1936 Erste Pkw-Dieselmotoren mit Vorkammer der Daimler-Benz AG (Pkw Typ 260 D) und Hanomag in Serie
1953 Erster Pkw-Dieselmotor mit Wirbelkammer von Borgward bzw. Fiat
1978 Erster Pkw-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung in Serie (Daimler-Benz AG)
1983 Erster schelllaufender Hochleistungsdieselmotor der MTU mit Doppelaufladung in Serie: wemax = 2,94 kJ/l bei pZmax = 180 bar, Kolbenflächenleis­
tung PA = 8,3 W/mm2
1986/87 Erstmalig elektronisches Motormanagement (ECD) bei Fahrzeug-Dieselmotoren eingesetzt (BMW: Pkw, Daimler-Benz: Nfz)
 1.2 Motortechnische Grundlagen 9

Tabelle 1-1 (Fortsetzung)

1988 Erster Pkw-Dieselmotor mit direkter Einspritzung in Serie (Fiat)

1989 Erster Pkw-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und direkter Einspritzung bei Audi in Serie (Pkw Audi 100 DI)
1996 Erster Pkw-Dieselmotor mit direkter Einspritzung und Vierventilbrennraum (Opel-Ecotec-Dieselmotor)
1997 Erster aufgeladener Pkw-Dieselmotor mit direkter Common-Rail-Hochdruckeinspritzung und variabler Turbinengeometrie (Fiat, Mercedes-Benz)
1998 Erster V8-Pkw-Dieselmotor: BMW 3,9 l DE-Turbodiesel, Pe = 180 kW bei 4000 min–1, Mmax = 560 Nm (1750…2500 min–1)
1999 „Smart-cdi”, 0,8 dm3 Hubraum, derzeit kleinster Pkw-Turbo-Dieselmotor mit LLK und Common-Rail-Hochdruckeinspritzung: Pe = 30 kW
bei 4200 min–1, mit 3,4 l/100 km erstes„3-Liter-Auto”der Fa. DaimlerChrysler
2000 Erste Pkw-Dieselmotoren mit Partikelfilter in Serie (Fa. Peugeot)
2004 OPEL stellt eine alltagstaugliche Studie„Vectra OPC”mit einem 1,9-Liter-CDTI-Twinturbo-Aggregat mit einer Literleistung von PV = 82 kW/dm3 vor
2006 Beim 74. 24-Stunden-Rennen von Le Mans siegt erstmals ein AUDI R10 TDI mt einem V12-Dieselmotor (Pe > 476 kW bei n = 5000 l/min,
VH = 5,5 dm3, we = kJ/dm3 bei einem Bi-Turbo-Ladedruck von pL = 2,94 bar)

Bild 1-6
Bestwerte von effektivem Wirkungsgrad Ke,
maximalem Zylinderdruck pZmax und Kolben-
flächenleistung PA für Serienmotoren ca. 100
Jahre nach Vorstellung des ersten Dieselmo-
tors (s. auch Bild 1-13 bzw. Tabelle 1-3)

1.2 Motortechnische Grundlagen Die Energiebilanz über die Systemgrenzen des als „Black-
Box“ dargestellten Wandlers (Bild 1-7) lautet:
1.2.1 Einleitung
.

Dieselmotor wie Ottomotor sind prinzipiell Energiewandler,
die im Kraftstoff chemisch gebundene Energie in mecha-
nische Energie (Nutzarbeit) wandeln, indem sie die im Mo-
tor durch Verbrennung freigesetzte Wärme einem thermo-
dynamischen Kreisprozess zuführen und als Druck-Volu-
men-Arbeit nutzen.
Ist die auf den Umgebungszustand bezogene Energie der
Verbrennungsluft EL = 0, so ist die mit dem Kraftstoff mB
zugeführte Energie gleich der Nutzarbeit We und der Summe
aller Energieverluste ∑EV.
Das technische System „Dieselmotor“ ist auch Teil eines
vielfach vernetzten globalen Systems, das durch die Begriffe
10 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Bild 1-7 Der Dieselmotor als Energiewandler
„Ressourcen“ und „Umweltbelastung“ umrissen wird. Eine
nur energetische, ökonomische Sicht mit dem Ziel, die Ver-
luste ∑EV zu minimieren, genügt nicht heutigen, durch den
ökologischen Imperativ beschriebenen Ansprüchen, wonach
jede Wandlung von Energie und Materie mit maximalem
Wirkungsgrad bei minimaler Umweltbelastung zu erfolgen
hat. Das Ergebnis der angesichts dieser Forderung notwen-
digen, aufwendigen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten
ist der Dieselmotor unserer Tage, der sich vom einfachen
Motor zu einem komplexen, aus mehreren Teilsystemen
bestehendem Motorsystem entwickelt hat (Bild 1-8). Cha-
rakteristisch für diese Entwicklung sind das verstärkte Ein-
binden elektrischer und elektronischer Bauelemente sowie
der Übergang von offenen Steuerungen zu geschlossenen
Regelkreisen. Zudem zwingt der internationale Wettbewerb
zu minimalem Fertigungsaufwand und Materialeinsatz, was
u.a. beanspruchungsgerechte Konstruktionen zur optimalen
Bauteilnutzung bedingt.
1.2.2 Konstruktive Grunddaten
Geometrie und Kinematik jeder Kolbenmaschine werden
durch folgende geometrischen Kenngrößen eindeutig be-
schrieben:
– Hub/Bohrungsverhältnis ] = s/D,
– Pleuelstangenverhältnis OPl = r/l,
– Verdichtungsverhältnis H = Vmax/Vmin = (Vc + Vh)/Vc.
Dabei entspricht Vmin dem Kompressionsvolumen Vc und
das max. Zylindervolumen Vmax der Summe aus Vc und Hub-
Bild 1-9 Konstruktive Grunddaten des Tauchkolbentriebwerks
volumen Vh, für das mit der Zylinderbohrung D und dem
Kolbenhub s gilt
.
Entsprechend ist VH = z ·Vh das Hubvolumen eines Motors
mit z Zylindern.
Durchgesetzt hat sich das Tauchkolbentriebwerk (Bild 1-9).
Nur Zweitakt-Großmotoren (s. Abschn. 18.4) besitzen ein
Kreuzkopftriebwerk zur Entlastung des Kolbens von den Sei-
tenführungskräften (s. Abschn. 8.1). Beide Bauarten werden
nur noch mit einseitig beaufschlagten Kolben eingesetzt. Zwi-
schen dem Kurbeldrehwinkel M als normierte Zeitgröße und
der Drehgeschwindigkeit Z besteht der Zusammenhang
.
Wird die Drehzahl n nicht als Drehzahlfrequenz (s–1) son-
dern, wie im Motorenbau üblich, in Umdrehungen pro Mi-
nute (min–1) angegeben, so ist Z = S · n/30.
Der Arbeitsprozess eines Verbrennungsmotors spielt sich
in dem möglichst dichten Zylinderraum Vz ab, der sich mit
der Kolbenbewegung zK innerhalb der Grenzen Vmax und
Vmin periodisch ändert:
.
Für den Kolbenweg gilt mit dem Kurbelradius r abhängig
von der momentanen Kurbelstellung M in Grad Kurbelwin-
kel (°KW) ausgehend vom oberen Totpunkt OT (M = 0)
,
wobei meist folgende Näherungsfunktion verwendet wird:

Bild 1-8 Der moderne Dieselmotor als ein Komplex von Teilsystemen
. mit niedrigen Drehzahlen, bzw. ist ein Schnellläufer ein Mo-
Für die momentane Kolbengeschwindigkeit cK und -be-
schleunigung aK folgen daraus:
.
Die aus Kolbenhub s in m und Drehzahlfrequenz n in s–1
folgende mittlere Kolbengeschwindigkeit
(1-1)
ist eine wichtige Kenngröße für das kinematische und dyna-
mische Motorverhalten, mit deren Zunahme auch Massen-
kräfte (~ c 2m), Reibung und Verschleiß steigen, sodass cm nur
begrenzt steigerbar ist. Infolgedessen läuft ein Großmotor
1.2 Motortechnische Grundlagen 11
tor mit kleinen Abmessungen. Für Dieselmotoren mit einem
Bohrungsdurchmesser von 0,1 m < D < 1 m besteht nähe-
rungsweise folgende Korrelation zur Motorgröße:
. (1-2)
1.2.3 Die motorische Verbrennung
1.2.3.1 Grundlagen der Verbrennungsrechnung
Die Verbrennung ist chemisch betrachtet eine Oxidation der
Kraftstoffmoleküle mit dem Luftsauerstoff als Oxidations-
mittel. Damit ist die maximal umsetzbare Kraftstoffmasse
mB durch die im Motorzylinder befindliche Luftmasse be-
schränkt. Mit der kraftstoffspezifischen Mindestluftmasse
12    1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Lmin (kg Luft/kg Kraftstoff) zur vollständigen und vollkom­
menen Verbrennung des Kraftstoffes beschreibt das Luftver­
hältnis λV das Verhältnis von „Angebot zu Nachfrage“ bei
der Verbrennung:
. (1-3)
Für das „Angebot“ der im gesamten Motor enthaltenen Luft­
masse mLZ aller Zylinder (VZ = z · Vz) gilt:
. (1-4)
Bei meist unbekannter Dichte ρZ der Zylinderladung weicht
man i. Allg. auf die Definition des Liefergrades λl (s. Abschn.
2.1) und die Dichte ρL der Frischladung unmittelbar am Ein­
tritt in den Zylinderkopf aus:
. (1-5)
Der Luftbedarf folgt aus der Kraftstoff-Elementaranalyse:
Dieselkraftstoff (DK) ist als Erdölderivat ein Konglomerat
von Kohlenwasserstoffen und besteht hauptsächlich aus
Kohlenstoff C, Wasserstoff H, Schwefel S bei meist vernach­
lässigbaren Anteilen an Sauerstoff O und Stickstoff N. Somit
folgt aus der Bilanzgleichung zur vollkommenen Oxidation
eines allgemeinen Kraftstoffmoleküls CxHySz zu Kohlendio­
xid CO2, Wasser H2O und Schwefeldioxid SO2:
der minimale Luftbedarf Lmin entsprechend dem Sauerstoff­
gehalt der Luft und den jeweiligen Molzahlen zu:
[kg/kg]
(c, h, s, o: Masseanteil an 1 kg Kraftstoff gem. Elementarana­
lyse. Anhaltswert für DK: Lmin = 14,5 kg/kg).
Die bei der Verbrennung freigesetzte Wärme Qex ent­
spricht dem kraftstoffspezifischen Heizwert Hu, der sich
ebenfalls aus der Elementaranalyse zu:
[MJ/kg]
berechnen lässt [1-11].
Auf die Kraftstoffdichte ρB bei 15°C stützt sich folgende
Näherungsbeziehung:
[MJ/kg].
Damit gilt für die durch „innere Verbrennung“ dem Arbeits­
prozess zugeführte Wärme:
. zündung begünstigende freie Radikale bilden (s. Kap. 3).
1.2.3.2 Vergleich motorischer Verbrennungsverfahren
Der Verbrennung voraus geht das Aufbereiten des meist flüs­
sigen Kraftstoffes, um ein zündfähiges Gemisch aus gasför­
migem Kraftstoffdampf und Luft zu erhalten. Ein Vorgang,
der bei Diesel- und Ottomotor unterschiedlich verläuft (Ta­
belle 1-2).
Beim Dieselmotor (s. Kap. 3) setzt die innere Gemischbil-
dung mit dem Einspritzen des Kraftstoffes in die hoch ver­
dichtete und erwärmte Luft kurz vor OT ein, wogegen die
äußere Gemischbildung beim klassischen Ottomotor außer­
halb des Arbeitsraumes mittels Vergaser oder durch Ein­
spritzen in das Saugrohr erfolgt und sich oft über Ansaug-
und Verdichtungstakt erstreckt.
Im Gegensatz zum homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisch
eines Ottomotors weist der Dieselmotor vor der Ent­zündung
ein heterogenes Gemisch auf, bestehend aus über den Brenn­
raum verteilten Kraftstofftröpfchen von wenigen Tausends­
tel Millimeter Durchmesser, die teils flüssig, teils von einem
Kraftstoffdampf-Luft-Gemisch umgeben sind.
Beim Ottomotor wird die Verbrennung über eine gesteu­
erte Fremdzündung durch Auslösen einer elektrischen Ent­
ladung an einer Zündkerze eingeleitet, vorausgesetzt das
Luftverhältnis des homogenen Gemisches liegt innerhalb
der Zündgrenzen. Beim Dieselmotor erfolgt an bereits auf­
bereiteten, d.h. von einem zündfähigen Gemisch umge­
benen Tröpfchen eine Selbstentzündung, wobei nur für das
Mikro-Gemisch im Bereich des Kraftstofftröpfchens Zünd­
grenzen im Bereich des stöchiometrischen Gemisches (λV =
1) bestehen (s. Kap. 3).
Der Dieselmotor benötigt für eine normale Verbrennung
einen Luftüberschuss: lV ≥ lmin > 1. Folglich erfolgt das
Anpassen der Energiezufuhr an die Motorbelastung beim
Dieselmotor über das Luftverhältnis, also die Gemischquali-
tät (Qualitätssteuerung), beim Ottomotor wegen der Zünd­
grenzen über die Gemischquantität (Quantitätssteuerung)
durch verlustreiches Drosseln beim Ansaugen der Frischla­
dung.
Art der Zündung und Gemischbildung bestimmen die
Anforderungen an den Kraftstoff: Dieselkraftstoff muss zünd-
willig sein, ausgedruckt durch die Cetan-Zahl, Benzin für
Ottomotoren zündunwillig, d.h. hohe Oktanzahlen aufwei­
sen, um keine unkontrollierte Verbrennung durch ungesteu­
erte Selbstzündungen auszulösen. Letzteres wird durch
leichtsiedende, kurzkettige, somit thermisch stabile Kohlen­
wasserstoffe (C5 bis C10) erfüllt. Dieselkraftstoff besteht
dagegen aus schwersiedenden, langkettigen Kohlenwasser­
stoffen (C9 bis C30), die eher zerfallen und dabei die Selbst­
 1.2 Motortechnische Grundlagen    13

Tabelle 1-2 Vergleich von Merkmalen der motorischen Verbrennung

Merkmale Dieselmotor Ottomotor

Gemischbildung innerhalb Vz außerhalb Vz

Gemischart heterogen homogen
Zündung Selbstzündung bei Fremdzündung innerhalb
Luftüberschuss Zündgrenzen
Luftverhältnis λV ≥ λmin > 1 0,6 < λV < 1,3
Verbrennung Diffusions-Flamme Vormisch-Flamme
Drehmoment-Änderung Änderung von lV Gemischdrosselung
durch Kraftstoff (Qualitätsänderung) (Quantitätsänderung)
zündwillig zündunwillig

1.2.4 Thermodynamische Grundlagen 1.2.4.2 Idealer Kreisprozess und Vergleichsprozess

1.2.4.1 Ideale Zustandsänderungen von Gasen
Der Zustand einer Gasmasse m ist durch zwei thermische
Zustandsgrößen über die allgemeine Zustandsgleichung für
ideale Gase bestimmbar:
p·V=m·R·T
(p absoluter Druck in Pa, T Temperatur in K, V Volumen in
m3, R spezifische Gaskonstante, z.B. für Luft RL = 287,04 J/kg
· K). Ideale Gase zeichnen sich durch einen von Druck, Tem­
peratur und Gaszusammensetzung unabhängigen, konstan­
ten Isentropenexponente κ aus (Luft: k = 1,4; Abgas: k ≈
1,36).
Der Zustand eines Gases lässt sich somit mit dem Werte­
paar (p, V) in einem p, V-Diagramm darstellen und verfol­
gen, wobei sich Zustandsänderungen durch Konstantsetzen
einer Zustandsgröße einfach berechnen lassen, in dem für
­Isobaren (p = konst.), Isothermen (T = konst.) und Isocho­
ren (V = konst.) einfache, geschlossene Gleichungen existie­
ren [1-12]. Ein Sonderfall ist die ­adiabate Zustandsände­
rung:
p ∙ Vk = konst.,
bei der kein Wärmeaustausch zwischen Gas und Umgebung
erfolgt. Ist dieser Vorgang reversibel, so spricht man von
isentroper Zustandsänderung, was in der Realität nie zutrifft,
ebenso wie der reale Isentropenexponent von Gaszustand
und -zusammensetzung abhängt [1-13].
Bei einem idealen Kreisprozess erfährt das Gas eine in sich
geschlossene Zustandsänderung, sodass es nach Durchlau­
fen des Prozesses wieder den An­fangszustand erreicht. Somit
gilt für die innere Energie U = U(T):
.
Aus dem 1. Hauptsatz der Thermodynamik, der die Erhal­
tung der Energie in geschlossenen Systemen beschreibt,
,
folgt damit, dass die im Verlauf des Kreisprozesses umge­
setzte Wärme Q als mechanische Arbeit anfällt:
,
d.h. die Druck-Volumen-Änderung entspricht der theore­
tisch nutzbaren Arbeit Wth des idealen Prozesses.
Ein idealer Kreisprozess wird zum Vergleichsprozess für
eine thermische Maschine, wenn man ihn den Realitäten
anpasst. Für den Hubkolbenmotor bedeutet dies, dass sich
Ideal-Prozess und realer Arbeitsprozess gleichermaßen zwi­
schen zwei Volumen- bzw. Druckgrenzen abspielen, gege­
ben durch Vmax und Vmin bzw. pmax und pmin. Die obere
Druckgrenze pmax entspricht dem aus Festigkeitsgründen
zulässigen maximalen Zylinderdruck pZmax und pmin dem
Druck pL vor Einlass in den Motor (Bild 1-10a). Als weitere
Vorgaben müssen Verdichtungsverhältnis ε und die zuge­
führte Wärme Qzu bzw. QB übereinstimmen:
.
Dabei wird die Kraftstoffmasse mB bei gegebener Masse der
Frischladung mLZ (Gl. (1-4)), durch das Luftverhältnis λV
14 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
bzw. den Gemischheizwert hu beschränkt:
. beiten, jedoch mit unterschiedlichen Wirkungsgraden: Dem
Angelehnt an den Arbeitsprozess des Dieselmotors bei An-
nahme eines verlustlosen Ladungswechsels längs der Isoba-
ren pmin (s. Abschn. 2.1) beginnt der Vergleichsprozess in 1
mit einer adiabatischen Verdichtung auf p2 = pc = p1 · HN(Bild
1-10a). Anschließend erfolgt die Wärmezufuhr: Zunächst
isochor bis zum Erreichen des Grenzdruckes pmax in 3’, da-
rauf isobar bis 3. Die dann folgende adiabatische Expansion
endet in 4. Mit der danach einsetzenden Wärmeabfuhr längs
der Isochoren Vmax schließt sich der Kreisprozess. Die Fläche
1-2-3’-3-4-1 entspricht der theoretischen Arbeit:
,
wobei sich für den thermischen Wirkungsgrad Kth des hier
beschriebenen Seiliger-Prozesses ein geschlossener Aus-
druck angeben lässt (N = konst. vorausgesetzt),
,
unter Verwendung des Füllungsverhältnisses G = V3/V2 bzw.
des Druckverhältnisses \ = p3/p2. Im Temperatur-Entropie-
(T, s-)Diagramm (Bild 1-10b), kann der Energieumsatz des
Seiliger-Prozesses verfolgt werden: Da die Flächen smin-1-2-
3’-3-4-smax und smin-1-4-smax der zugeführten Qzu bzw. abge-
führten Wärme Qab entsprechen, entspricht die Differenz der
theoretischen Nutzarbeit, sodass für den thermischen Wir-
kungsgrad gilt:
. (1-6)
a b
Die durch die Grenzwerte in beiden Diagrammen gebildeten
Rechtecke entsprechen den jeweils maximal nutzbaren Ar-
Volllastdiagramm einer idealen Kolbendampfmaschine im
p, V-Diagramm mit bescheidenem Wirkungsgrad steht der
Carnot-Wirkungsgrad mit einer real nicht nutzbaren Arbeit
gegenüber (s. Abschn. 1.1). Für den Wirkungsgrad Kc des
Carnot-Prozesses ist das Temperaturgefälle Tmax – Tmin be-
stimmend:
.
Aus dem T, s-Diagramm ist ersichtlich, dass auch während
des realen Arbeitsprozesses hohe Temperaturen (bis zu 2500
K) auftreten (s. Abschn. 1.3). Dank des intermittierenden
Arbeitsprozesses unterschreiten bei entsprechender Kons-
truktion die Motorbauteile die für sie kritischen Tempera-
turen (s. Abschn. 9.1) wozu auch eine möglichst niedrige
Temperatur Tmin ≤ TL beiträgt.
Der Seiliger-Prozess entspricht dem allgemeinsten Fall
eines Vergleichsprozesses, da er dem realen Motorprozess
angepasst werden kann. Er umfasst auch die Grenzfälle
Gleichraum-Prozess (G o 1) und Gleichdruck-Prozess (\
o 1), die oft als idealer Ottomotor- bzw. Dieselmotor-Pro-
zess bezeichnet werden, obwohl weder beim Ottomotor die
Verbrennung momentan mit unendlich großer Brennge-
schwindigkeit erfolgt, noch beim Dieselmotor eine isobare
Verbrennung vorliegt (Bild 1-11).
Der Einfluss des Verdichtungsverhältnisses auf den ther-
mischen Wirkungsgrad K*th mit Berücksichtigung des Real-
gasverhaltens, d.h. N ≠ konst., ist aus Bild 1-12 für ein Druck-
Bild 1-10
Der Seiliger-Prozess als Ver-
gleichsprozess für Verbren-
nungsmotoren im p, V-Dia-
gramm (a) und T, s-Dia-
gramm (b)
 1.2 Motortechnische Grundlagen 15

Bild 1-11
Idealer Kreisprozess als Vergleichsprozess: Seiliger-Prozess
(pZmax = 150 bar), Gleichdruck- und Gleichraum-Prozess für
p1 = 2,5 bar, T1 = 40°C, e = 16, λv = 2 und Hu = 43 MJ/kg

verhältnis pmax/pmin = 60 ersichtlich: Bei einem Luftverhält-

nis von OV = 2wird beim Gleichraum-Prozess bereits für H
≈ 9 der zulässige Maximaldruck überschritten, wobei ein
Seiliger-Prozess höhere Verdichtungsverhältnisse zulässt,
jedoch für H ≈ 19,7 in den Gleichdruck-Prozess übergeht.
Die reale Prozessberechnung (Abschn. 1.3) hat den ideali-
sierten Vergleichsprozess in der praktischen Arbeit verdrängt,
dennoch behält er seinen Wert für das schnelle Abschätzen
nach „oben“, z.B. bei Variation der Motorprozessführung.

1.2.5 Der reale Arbeitsprozess

des Dieselmotors

1.2.5.1 Zweitakt- und Viertakt-Verfahren

Geht man beim idealisierten Arbeitsprozess von äußerer

Wärmezufuhr aus, so erfordert die innere Verbrennung den
Austausch der Ladung nach jedem Arbeitsspiel durch einen
Ladungswechsel (s. Abschn. 2.1). Hierfür benötigt der Vier-
taktmotor zwei zusätzliche Hübe oder Takte, wie die Bewe-
Bild 1-12 gung von einer Totlage zur anderen bezeichnet wird. Das
Thermischer Wirkungsgrad K*th mit Berücksichtigung des Realgasverhaltens gesamte Arbeitsspiel umfasst daher zwei Umdrehungen oder
(nach [1-13])
720 °KW, indem nach den Arbeitstakten (Kompression so-
wie Verbrennung und Expansion) das Ausschieben des Ab-
gases und Ansaugen der Frischladung erfolgt. Somit besteht
16    1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
zwischen Drehzahl und Arbeitsspielfrequenz na ein Fre­
quenzverhältnis:
a = n/na , (1-7)
das oft auch als „Taktzahl“ bezeichnet wird, ohne mit a = 2
(Viertaktverfahren) bzw. a = 1 (Zweitaktverfahren) die tat­
sächliche Anzahl der Takte anzugeben.
1.2.5.2 Wirkungsgrade des realen Motors
Neben dem thermischen Wirkungsgrad, der eine Abschät­
zung nach oben er­möglicht, interessiert in erster Linie der
effektive Wirkungsgrad:
, (1-8)
der sich auch als Produkt aus dem thermischen Wirkungs­
grad und den Vergleichsgrößen zur Beschreibung der Verlust­
anteile angeben lässt. Verluste durch unvollständige Verbren­
nung erfasst der Umsetzungsgrad:
.
Der Gütegrad
beschreibt Abweichungen des realen vom idealen Prozess
durch
– Verwenden eines realen statt idealen Arbeitsgases,
– Wandwärmeverluste statt adiabater Zustandsänderung,
– reale Verbrennung statt idealisierter Wärmezufuhr,
– Ladungswechsel (Drossel-, Aufheiz- und Spülverlust).
Der mechanische Wirkungsgrad
umfasst nach DIN 1940 die Reibungsverluste am Kolben und
in den Lagern, die Verlustarbeit aller für den Motorbetrieb
erforderlichen Aggregate und die aerodynamischen bzw. hy­
draulischen Verluste am Triebwerk.
Durch das als Indizieren bezeichnete Messen des Zylin­
derdruckverlaufs ist die am Kolben anstehende, indizierte
Arbeit Wi (schraffierte Fläche in Bild 1-10a) ermittelbar und
damit der innere (indizierte) Wirkungs­grad
. 7), (1-9), folgt für die Nutzleistung:
1.2.5.3 Motorbetrieb und Motorkenngrößen
Nutzarbeit und Drehmoment
Die Nutzarbeit We folgt aus dem an der Abtriebswelle des
Motors messbaren Drehmoment M und der „Taktzahl“ a:
. (1-9)
Bezieht man We auf das Hubvolumen VH, so bezeichnet die
spezifische Arbeit we in kJ/dm3 die aus einem Liter Hubraum
gewonnene Nutzarbeit. Sie ist damit neben der mittleren Kol-
bengeschwindigkeit cm, Gl. (1-1), die wichtigste Motorkenn­
größe zur Charakterisierung des „Standes der Technik“.
­Traditionsbewusste Motorenfirmen verwenden oft noch die
Größe pe, den „Mitteldruck“ oder „mittleren effektiven
Druck“, der jedoch trotz Angabe in „bar“ keinem messbaren
Druck entspricht, sondern aus der Historie des Maschinen­
baus herrührt1. Für Umrechnungen gilt:
1 bar „mittl. effektiver Druck“ = 0,1 kJ/dm3.
Der mitunter bei Fahrzeugmotoren verwendete Begriff eines
volumenspezifischen Drehmoments M/VH in Nm/dm3 ent­
spricht nach Gl. (1-9) mit M/VH = we/(2 · p · a) ebenfalls der
spezifischen Nutzarbeit, wobei für Viertaktmotoren we ≈
0,0125 · (M/VH) ist.
Hauptgleichung des Dieselmotors
Mit dem effektiven Wirkungsgrad ηe und mit dem Luftver­
hältnis lV, Gln. (1-8), (1-3), folgt für die Nutzarbeit:
. (1-10)
Die Frischluftmasse mLZ im Motor, Gl. (1-4), ist durch Liefer­
grad λl und Ladungsdichte ρL, Gl. (1-5), festgelegt, sodass für
die spez. Nutzarbeit folgt:
(1-11)
.
Sieht man die kraftstoffspezifischen Größen ebenso wie den
direkt nicht zu beeinflussenden Wirkungsgrad als gegeben
an, so verbleibt nur die Steigerung des Druckes pL durch Ver­
dichtung, z.B. durch Abgasturboaufladung mit Ladeluftküh­
lung (s. Abschn. 2.2) als frei wählbare Option, die Nutzarbeit
zu steigern, da sowohl für den Liefergrad mit (l1)max →
e/(e – 1) als auch für das Luftverhältnis lV → lmin > 1 Gren­
zen bestehen.
Motorleistung
Aus Arbeitsspielfrequenz na und spez. Nutzarbeit we, Gln. (1-
, (1-12)
1 Bei der Vielzahl der Autoren aus Industrie und Hochschulen war kein Konsens zu er-
zielen, sodass der Leser gebeten wird, dies bei den einzelnen Abschn. zu beachten,
insbesondere bei Zahlenangaben.

bzw. mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit cm, Gl. (1-1):
(1-13)
(C0 = p/(8 · a) ≈ 0,2 bzw. 0,4 bei Vier- bzw. Zweitakt).
Die zweite Form der Leistungsgleichung mit ihrer quadra­
tischen Abhängigkeit vom Bohrungsdurchmesser D weist
auf den Großmotor als weitere Möglichkeit zur Leistungs­
steigerung hin, wobei gleichzeitig das Motormoment (Gl. (1-
9)), zunimmt:
. .
Entsprechend ist bei Beibehalten der Zylindermaße eine ver­
gleichbare Motorleistung allein über die spezifische Arbeit
we nur durch Höchstaufladung zu erreichen (vgl. Abschn.
17.4).
Für praktische Berechnungen bei Angabe der Drehzahl in
min–1, des Hub­raumes in dm3 und der spezifischen Arbeit
in kJ/dm3 erhält man
bzw. mit dem mittleren effektiven Druck pe in bar
jeweils in kW.
Aus der Dieselmotor-Hauptgleichung, Gl. (1-11), ist
ersichtlich, dass die Motorleistung vom Umgebungszustand
abhängt: Ein in 1000 m Höhe betrie­bener Dieselmotor kann
nicht die gleiche Leistung wie auf Meereshöhe er­bringen.
Daher hat man für Leistungsvergleiche und Abnahmeunter­
suchungen auf die spezifischen Belange der Anwender
abgestimmte Bezugszustände (x) definiert2, um die gemes­
sene Leistung P auf die bei Bezugszustand geltende Leistung
Px umrechnen zu können. Allgemein gilt:
.
Einflussgrößen für α und β sind neben Luftdruck und -tem­
peratur auch relative Luftfeuchte, Kühlwassereintrittstempe­
ratur am Ladeluftkühler sowie mechanischer Wirkungsgrad
(hm = 0,8 falls nicht bekannt). Da es sich gezeigt hat, dass
oftmals die Gefahr einer Überkompensation besteht, sind
einige Hersteller von Fahrzeugmotoren dazu übergegangen,
die Leistungsmessungen in klimatisierten Prüfständen bei
normgerechten Umweltbedingungen durchzuführen. We­
gen der geringen Überlastbarkeit des Dieselmotors wird je
2 Gebräuchliche Normen sind z.B. DIN ISO 3046, Teil 1, speziell für Fahrzeugmotoren
die DIN 70020 (11/76) und für „Verbrennungsmotoren für land- und forstwirtschaft-
liche Zugmaschinen und mobile Maschinen und Geräte, die nicht für den Straßen-
verkehr bestimmt sind” die ECE-Regelung Nr. 120.
1.2 Motortechnische Grundlagen    17
nach Verwendung des Motors die nicht überschreitbare blo-
ckierte ISO-Nutzleistung oder die überschreitbare ISO-Stan-
dardleistung mit definierter Größe und Dauer der Überleis­
tung angegeben [1-14]. Sie entspricht bei 10%iger Überlast
der „continuous brake power“ der CIMAC-Empfehlung für
Schiffsmotoren.
Leistungsbezogene Motorkenngrößen
Die bei Fahrzeugmotoren häufig verwendete Literleistung
(1-14)
ist drehzahlabhängig und damit auch abhängig von der Mo­
torgröße. Dagegen ist die spezifische Kolbenflächenleistung:
, (1-15)
(mit we in kJ/dm3, cm in m/s folgt mit 2 · a = 4 für Viertakt
bzw. 2 · a = 2 für Zweitakt, PA in W/mm2) unabhängig von der
Motorgröße, wenn man von der Kor­relation n. Gl. (1-2) ein­
mal absieht. Das Produkt aus mechanischer und ther­mischer
(we) sowie dynamischer Belastung (cm) kennzeichnet den
„Stand der Technik“ für Zwei- oder Viertaktmotor, Groß-
oder Fahrzeugmotor gleicher­maßen, wie das folgende Bei­
spiel verdeutlicht:
Beim Vergleich zweier Serienmotoren, des langsam lau­
fenden Zweitakt-Dieselmotors Wärtsilä RT96C [1-15] mit
einer MCR-Zylinderleistung von 5720 kW, einer spezi­
fischen Nutzarbeit we = 1,86 kJ/dm3 und einer mittleren
Kolbengeschwindigkeit cm = 8,5 m/s mit dem z. Zt. leis­
tungsstärksten BMW-Pkw-Dieselmotor (BMW 306 D4: we
= 1,91 kJ/dm3, cm = 13,2 m/s [1-16]) folgt für die Kolbenflä­
chen- bzw. Literleistung:
– Wärtsilä PA = 7,91 W/mm2 bzw. PV = 3,16 kW/dm3,
– BMW PA = 6,31 W/mm2 bzw. PV = 70,2 kW/dm3.
Der Vergleich der Kolbenflächenleistungen zeigt deutlich,
dass auch der mitunter abschätzig als „Dinosaurier“ bezeich­
nete Zweitakt-Langsamläufer ein „High-Tech“-Produkt ist,
der dem BMW 306 D4, einem „Kraftprotz“ mit einer Nenn­
leistung von 210 kW, sogar den Rang abläuft.3
Nicht unerwähnt sollte dabei bleiben, dass der Pkw-Die­
selmotor seine Volllastleistung nur höchst selten auf die
Straße bringen wird, wogegen ein Schiffsdieselmotor – von
einigen Manövern abgesehen – stets unter Volllast läuft,
nicht selten bis zu 8.000 h im Jahr.
3 Die mitunter verwendete Größe „pe • cm“ [1-17] ergibt vergleichsweise für den
Langsamläufer 158 bzw. für den BMW 252 (bar · m/s). Da die unterschiedlichen Ar-
beitsverfahren nicht berücksichtigt werden, ist das Produkt „pe • cm“ keine echte
Kenngröße. Außerdem entzieht sich die Angabe in (bar · m/s) jeder vernünftigen
Deutung.
18 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Die in Bild 1-13 dargestellte Entwicklung der Größe PA
lässt erkennen, dass anscheinend das Entwicklungspotenzial
der Dieselmotoren noch nicht ausgeschöpft ist! Die heutigen
Entwicklungsschwerpunkte sind jedoch weniger auf Steige-
rung der Leistung als – in Hinblick auf steigende Kraftstoff-
preise – auf die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und
eine Verbesserung der Abgasemission hin ausgerichtet.
Spezifischer Kraftstoffdurchsatz oder -verbrauch
Mit dem Kraftstoffmassenstrom m· folgt der leistungsbezo-
B
gene spezifische Kraftstoffdurchsatz oder Kraftstoffver-
brauch:
. Der Einsatz des Motors zum Antrieb von Aggregaten oder
Vergleichende Betrachtungen bedingen danach gleichen
Heizwert bzw. Kraftstoff. Von Verbrauchsangaben beim Ein-
satz alternativer Kraftstoffe (s. Abschn. 4.2) kann also nicht
auf die Güte der Energieumsetzung geschlossen werden, so-
dass grundsätzlich die Angabe des effektiven Wirkungs-
grades vorzuziehen ist. ISO-Normverbräuche beziehen sich
auf einen Kraftstoff (DK) mit Hu = 42 MJ/kg, was folgende
Umrechnung bei Verbrauchsangaben in g/kWh erlaubt:
.
Bild 1-13
Entwicklung der Kolbenflächenleistung PA von Groß-
dieselmotoren; Höchstwerte von Zweitakt (Sulzer
RTX54) – und Viertakt (MAN B&W 4T 50MX) – Expe-
rimentiermotoren und eines Serienmotors (MTU 595)
Spezifischer Luftdurchsatz oder Luftverbrauch
· ,
Analog zum spezifischen Kraftstoffdurchsatz folgt mit mL
dem Gesamt-Luftdurchsatz (s. Abschn. 2.1.1):
,
der spezifische Luftdurchsatz bzw. -verbrauch eines Motors
(s. Tabelle 1-3). Damit gilt für das Gesamt-Luftverhältnis:
.
Liefer- und Bedarfskennung
Fahrzeugen erfordert i. d. R. ein Anpassen der Lieferken-
nung, wie der Verlauf des Drehmomentes M über der Dreh-
zahl bezeichnet wird: Mit Annäherung an das Volllastdreh-
moment sinkt das Luftverhältnis OV, sodass mit OV o Omin
die Rauchgrenze erreicht wird, die einer noch als zulässig
angesehenen Abgasschwärzung entspricht. Mit zuneh-
mender Spreizung der Drehzahlgrenzen nA und nN (Anfahr-
und Nenndrehzahl) besteht bei Fahrzeugmotoren eine Über-
höhung im mittleren Drehzahlbereich, die dem Motor eine
größere Elastizität im Fahrverhalten verleiht (Bild 1-14).
Derartige Motorkennfelder enthalten neben der Rauch-
grenze und den Leistungshyperbeln (Kurven konstanter
 1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 19

Tabelle 1-3 Betriebswerte von Dieselmotoren bei Nennlast

Motorenart spez. Kraftstoff- spez. Luftdurch- Luftverhältnis spez. Ölver- Abgastempe-

durchsatz be satz le λV brauch bÖ ratur TA nach ATL
(g/kWh) (kg/kWh) (–) (g/kWh) °C

Pkw-Dieselmotoren
o. Aufladung: 265 4,8 1,2 <0,6 710
m. ATL: 260 5,4 1,4 <0,6 650
Nfz-Dieselmotor*
m. ATL u. LLK 205 5,0 1,6 <0,2 550
Hochleistungsdieselmotoren 195 5,9 1,8 <0,5 450
mittelschnelllaufende
Viertakt-Dieselmotoren 180 7,2 2,2 0,6 320
langsamlaufende Zweitakt-
Dieselmotoren 170 8,0 2,1 1,1 275

* für schwere Nutzfahrzeuge und Omnibusse.

Anmerkung: Während der spezifische Luftdurchsatz le neben der Verbrennungsluft auch die Spülluft erfasst, berücksichtigt OV, das Verbrennungsluftverhältnis, nur die
Masse der Verbrennungsluft. Die angegebenen Mittelwerte umfassen einen Bereich von ca. ± 5%.

Bild 1-14
Kennfelddarstellung des Motordrehmoments M mit Linien Pe
= konst. bzw. Ke = konst. sowie Angabe ausgewählter Bedarfs-
kennungen. 1 Drehzahldrücken, 2 Generatorbetrieb und 3 Pro-
pellerkurve
20 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Leistung) oft noch Kurven konstanten Wirkungsgrades bzw.
Kraftstoffverbrauchs oder anderer Motorparameter. Spe-
zielle Bedarfskennungen sind u.a.:
1. Drehzahldrücken: M = konst. und n = variabel,
2. Generatorbetrieb: M = variabel und n = konst.,
3. Propellerbetrieb: M ~ n2.
Beim Fahrzeugantrieb kann je nach Fahrwiderstand der ge-
samte Kennfeldbereich erfasst werden, einschließlich des
Schleppbetriebes mit dem Schleppmoment Ms. „Drehzahl-
drücken“ ist bei aufgeladenen Motoren zu meiden, da es in-
folge abnehmenden Luftverhältnisses bei grenzbelasteten
Motoren zu thermischer Überlastung kommen kann (s. Ab-
schn. 2.2).
Der Fahrzeugantrieb erfordert entsprechend der durch
die Fahrwiderstandskurven gegebenen Bedarfskennung ein
Anpassen der Lieferkennung durch eine Momentenwand-
lung mittels eines Getriebes (Bild 1-15). Das am Rad maxi-
mal übertragbare Moment MRmax („Rutschgrenze“), die
maximale Motor- bzw. Raddrehzahl nR sowie der als „ideale
Zugkrafthyperbel“ bezeichnete Momentenverlauf für Pmax =
konst. begrenzen das Diagramm, wobei für das am Rad
wirkende Moment MR unter Berücksichtigung der Unterset-
zung iges (Getriebestufe, Achsgetriebe, Differential) sowie
aller mechanischen Verluste mit Kges gilt:
.
Bei der Fahrgeschwindigkeit cF = 2 · S · R · nR gilt für die
Fahrleistung zur Überwindung aller Fahrwiderstände ΣFW :
.
Durch eine mit dem Verbrauchskennfeld (Bild 1-14), abge-
stimmte Getriebeauslegung kann man günstige Kraftstoff-
verbräuche bei gutem Fahrkomfort erzielen (s. Abschn.
17.1).
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses
1.3.1 Einleitung
Die Vorgänge im Zylinder des Dieselmotors verlaufen stark
instationär, da in Sekundenbruchteilen die Arbeitstakte Ver-
dichtung, Verbrennung, Expansion und Ladungswechsel
aufeinander folgen. Aus diesem Grund kann man den Diesel-
motor nicht mit den einfachen Mitteln des idealen Ver-
gleichsprozesses in einer für die Motorenentwicklung ausrei-
chenden Genauigkeit berechnen. Vielmehr muss man die
Differenzialgleichungen der Massen- und Energieerhaltung
unter Berücksichtigung der thermischen und kalorischen
Zustandsgleichungen mit numerischen Methoden lösen.
Die rasche Entwicklung der Datenverarbeitung ermög-
lichte in den sechziger Jahren erstmals die numerische
Lösung dieser Differenzialgleichungen [1-63]. Die ersten
Untersuchungen wurden in der Großmotorenindustrie
Bild 1-15
Liefer- und Bedarfskennung beim Fahrzeugantrieb mit Vier-
ganggetriebe

durchgeführt, da dort durch die hohen Prüfstandskosten der
numerische Aufwand am ehesten gerechtfertigt war.
Mittlerweile ist die Berechnung des realen Arbeitspro­
zesses zu einem Standardwerkzeug in der Motorenentwick­
lung geworden und wird in der Zukunft noch an Bedeutung
gewinnen [1-65]. Dabei reichen die Anwendungen von ein­
fachen Beschreibungen des Prozesses im Zylinder bis hin zu
den komplexen, transienten Vorgängen bei der instatio­
nären Lastaufschaltung an Dieselmotoren mit zweistufiger
Registeraufladung unter Berücksichtigung des dynamischen
Verhaltens des Verbrauchers [1-20; 1-48; 1-68].
Stand der Technik ist heute im Versuchsbetrieb die ther­
modynamische Analyse des gemessenen Zylinderdruckver­
laufs (DVA), die dank moderner Rechner in Echtzeit neben
dem momentanen Brennverlauf weitere Betriebsgrößen, wie
z.B. den Restgasgehalt im Zylinder, ermittelt [1-29]. Für den
Serieneinsatz lässt sich darauf eine zylinderdruckbasierte
Regelung für neue Brennverfahren wie das HCCI-Verfahren
aufbauen, vorausgesetzt es stehen genaue und standfeste
Drucksensoren zur Verfügung.
Im Rahmen einer Einführung in die Berechnung des
Realprozesses können natürlich nicht alle thermodyna­
misch interessanten Baugruppen des Motors wie Zylinder,
Abgasturbolader oder Luft- und Abgasleitungssystem
berücksichtigt werden. Daher werden in den folgenden
Abschn. nur die Grundlagen der Realprozessrechnung
anhand der Modellierung der thermodynamischen Vor­
gänge in einem Zylinder ohne unterteiltem Brennraum
exemplarisch erläutert. Für weitergehendes Interesse wird
auf die in den einzelnen Abschn. angegebene, vertiefende
Literatur verwiesen.
Tabelle 1-4 Unterschiede verschiedener Teilmodelle im Ideal- und Realprozess
Teilmodell Idealprozess
Stoffwerte ideales Gas
cp, cv, k = konstant
Ladungswechsel Ladungswechsel als Wärmeabfuhr
Verbrennung vollständige Verbrennung nach gegebener,
idealisierter Gesetzmäßigkeit
Wandwärmeverluste Wandwärmeverluste werden vernachlässigt
Undichtigkeiten Undichtigkeiten werden vernachlässigt
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses    21
1.3.2 Thermodynamische Grundlagen
der Realprozessrechnung
1.3.2.1 Allgemeine Annahmen
Thermodynamisches Modell des Zylinders
Um mit der Realprozessrechnung die Zustandsänderung der
Zylinderladung (Druck, Temperatur, Masse, Zusammenset­
zung etc.) während eines Arbeitsspiels zu berechnen, können
die in Abschn. 1.2 bei der Betrachtung des idealen Arbeits­
prozesses getroffenen Voraussetzungen nicht mehr beibehal­
ten werden. Es müssen geeignete thermodynamische Mo­
delle definiert werden, sowohl für den einzelnen Zylinder als
auch für die Prozess-Randbedingungen, wie Energiefreiset­
zung durch Verbrennung, Wandwärmeverluste, Zustand vor
und nach Zylinder (Tabelle 1-4).
Für den Arbeitsraum des Zylinders werden Systemgren­
zen festgelegt (Bild 1-16). Dazu wird i. Allg. angenommen,
dass Druck, Temperatur und Zusammensetzung der Gase
im Zylinder sich in Abhängigkeit von der Zeit und damit
dem Kurbelwinkel ändern können, sie aber unabhängig
vom Ort im Zylinder sind. Die Zylinderladung wird somit
als homogen angesehen, was man als Einzonenmodell
bezeichnet. Diese Voraussetzung stimmt mit den tatsäch­
lichen Vorgängen im Zylinder des Dieselmotors natürlich
nicht überein; sie führt aber trotzdem zu Rechenergebnis­
sen, die für die meisten Entwicklungsaufgaben genau genug
sind, solange man beispielsweise keine Berechnung der
Schadstoffkonzentrationen vornehmen möchte. Die Bil­
dungsmechanismen für Schadstoffe, insbesondere für Stick­
oxide, sind stark temperaturabhängig und benötigen als
Eingabegröße die Temperatur im verbrannten Gemisch
(post-flame-Bereich), die deutlich höher ist als die energe­
Realprozess
reales Gas; Zusammensetzung ändert sich während des Prozesses
Stoffwerte abhängig von Druck, Temperatur und Zusammensetzung
Massenaustausch durch die Ventile, Restgas bleibt im Zylinder
unterschiedliche Brennverläufe sind möglich je nach Gemischbildung
und Verbrennungsverfahren; Kraftstoff verbrennt teilweise nur unvollständig
Wandwärmeverluste werden berücksichtigt
Undichtigkeiten werden teilweise berücksichtigt, in der vorliegenden
Einführung aber vernachlässigt
22 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Bild 1-16
Thermodynamisches Modell für den Zylinder
tisch gemittelte Temperatur des Einzonenmodells. In die-
sem Fall teilt man die Zylinderladung in zwei Zonen auf
(Zweizonenmodell [1-35; 1-40; 1-41; 1-47]). Eine Zone ent-
hält die unverbrannten Komponenten Frischluft, Kraftstoff
und Restgas (relativ niedrige Temperatur), die andere Zone
die Reaktionsprodukte Abgas und unverbrauchte Luft (hohe
Temperatur). Beide Zonen sind durch eine infinitesimal
kleine Flammenfront getrennt, in der die (primäre) Kraft-
stoffoxidation erfolgt. Bild 1-17 zeigt für den Hochdruck-
prozess eines Dieselmotors sowohl die mittlere Temperatur
des Einzonenmodells als auch die Temperaturen der beiden
Zonen des Zweizonenmodells. Man kann deutlich erken-
nen, dass das Temperaturniveau in der Zone des Ver-
brannten deutlich höher liegt als beim Einzonenmodel. Zur
Einführung in die Methoden der Berechnung des Realpro-
zesses wird jedoch nur das Einzonenmodell betrachtet.
Thermische und kalorische Zustandsgleichungen
Der Zustand der Ladung im Zylinder wird durch Druck p,
Temperatur T, Volumen V und Zusammensetzung (Massen
mi der Komponenten i) beschrieben. Zwischen diesen Größen
besteht ein physikalischer Zusammenhang, die thermische
Zustandsgleichung. Im Falle des idealen Gases lautet sie:
(1-16)
mit der Gaskonstanten R und der Gesamtmasse m als Summe
der Teilmassen der einzelnen Komponenten:
(1-17)
Betrachtet man die Zylinderladung als reales Gas, so muss
man Gl. (1-16) durch eine der vielen in der Literatur be-
kannten Zustandsgleichungen für reale Gase ersetzen (z.B.
Justi [1-37], Zacharias [1-67]).
Aus den Zustandsgrößen p und T folgt mit Hilfe der
kalorischen Zustandsgleichung die spezifische innere Ener-
gie ui für jede Komponente i. Im Falle des idealen Gases
lautet sie
(1-18)
mit der spezifischen isochoren Wärmekapazität cv. cv ist i.
Allg. temperaturabhängig. Im Falle von realen Gasen ist cv
und damit u von Temperatur und Druck abhängig und kann
beispielsweise entsprechenden Tabellenwerken entnommen
oder berechnet werden [1-32; 1-42; 1-45; 1-47; 1-67].
Gesetze von der Erhaltung der Masse und der Energie
Im Zylinder befindet sich eine Ladungsmasse m mit be-
stimmter Zusammensetzung. Die Masse kann sich dadurch
ändern, dass Masse über das Einlassventil dmE, das Auslass-
ventil dmA oder das Einspritzventil dmB zu- oder abgeführt
wird. (Gasverluste durch Undichtigkeiten werden hier ver-
nachlässigt.) Aus dem Massenerhaltungssatz ergibt sich die
folgende Gleichung:
(1-19)
Dabei werden die einströmenden Massen positiv und die
ausströmenden Massen negativ in Gl. (1-19) eingesetzt.
Der 1. Hauptsatz der Thermodynamik beschreibt die
Erhaltung der Energie. Danach kann sich die innere Energie
im Zylinder U nur ändern, wenn über die Systemgrenze
Enthalpie dH im Zusammenhang mit einer Masse dm,
Wärme dQW oder Arbeit (dW = – p · dV) zu- oder abgeführt
wird. Die durch die Verbrennung des eingespritzten Kraft-
stoffes freigesetzte Energie wird als innere Wärmezufuhr
dQB angesehen. Der Zusammenhang zwischen den einzel-
nen Energieformen wird durch das Gesetz der Energieerhal-
tung, dem 1. Hauptsatz der Thermodynamik, beschrieben:
(1-20)
Sind die einzelnen Terme dieser Differenzialgleichung be-
kannt, so kann sie mit entsprechenden mathematischen Me-
thoden gelöst werden. Meist verwendet man dazu das Ver-
fahren nach Runge-Kutta (vgl. z. B. [1-19]) oder daraus abge-
leitete Algorithmen. Dabei wird zunächst der Anfangszu-
stand im Zylinder bei „Einlass schließt“ geschätzt und danach
Gl. (1-20) in kleinen Kurbelwinkelschritten über ein Arbeits-
spiel hinweg mit dem ausgewählten Algorithmus aufin-

tegriert. Am Ende des Arbeitsspiels wird kontrolliert, ob sich
bei „Einlass schließt“ der geschätzte Anfangszustand ergibt.
Wenn dies nicht der Fall ist, werden mit verbesserten Schätz-
werten so lange Arbeitsspiele berechnet, bis diese Schätz-
werte mit genügender Genauigkeit reproduziert werden.
Wandwärmeverluste
Die Wandwärmeverluste werden nach der Beziehung
(1-21)
mit der Winkelgeschwindigkeit Z = 2 · S · n, dem mittleren
Wärmeübergangskoeffizienten D, der Wärme übertragenden
Fläche A und der Wandtemperatur TW berechnet. Die Wärme
übertragende Fläche besteht aus den Flächen des Zylinder-
kopfs, des Kolbenbodens und der zum jeweiligen Kurbelwin-
kel freigegebenen Laufbuchsenfläche. Für jede Teilfläche
benötigt man eine mittlere Wandtemperatur, die entweder
aus Messungen bekannt ist oder geschätzt wird. Da die Tem-
peratur der Auslassventile deutlich über der des Zylinder-
kopfes liegt, unterteilt man gewöhnlich die Zylinderkopfflä-
che in Auslassventilfläche und Restfläche.
Schon vor Beginn der Realprozessrechnung beschäftigen
sich viele Autoren mit der Berechnung des Wärmeüber-
gangskoeffizienten. Die heute am meisten verwendete Glei-
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 23
Bild 1-17
Temperaturverläufe beim Einzonen- und Zweizonenmodell
chung stammt von Woschni [1-64] (s. Abschn. 7.2 sowie
[1-41; 1-46; 1-47]).
Ladungswechsel
Die Enthalpien der über die Ein- und Auslassventile ein- und
ausströmenden Massen ergeben sich aus dem Produkt von
spezifischer Enthalpie h und Massenänderung dm:
(1-22)
Die spezifischen Enthalpien werden mit der jeweiligen Tem-
peratur vor, im oder nach dem Zylinder berechnet. Die über
die Systemgrenze tretenden Massenelemente ergeben sich
aus folgender Gleichung [1-41; 1-47]:
(1-23)
Die Zustände „v“ bzw. „n“ beziehen sich jeweils auf die Be-
dingungen vor bzw. nach dem betrachteten Ventil (beim Ein-
lassventil und normaler Einströmung, also ohne Rückströ-
mung, beispielsweise auf den Zustand der Ladeluft und den
Zustand im Zylinder).
24 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors

Gl. (1-23) liegt die Durchflussgleichung für die isentrope

(reibungsfreie und adiabate) Kanalströmung idealer Gase
zugrunde [1-41; 1-47]. Die Fläche A bezeichnet den momen-
tan vom Ventil freigegebenen geometrischen Durchström-
querschnitt (s. Abschn. 2.1).
Im realen Motorbetrieb führen Reibungsverluste und
Strahlkontraktion zu einem gegenüber dem idealen Wert
reduzierten Massenstrom, was durch am Blasprüfstand
experimentell ermittelte Durchflusszahlen P unter Defini-
tion eines Bezugsquerschnittes berücksichtigt wird [1-28].
Deswegen müssen beim Vergleich von Durchflusszahlen
(auch mit P, V oder D bezeichnet) immer die zugehörigen
Bezugsflächen bekannt sein (s. Abschn. 2.1).
Zur Berechnung des Ladungsdurchsatzes nach Gl. (1-23)
werden die Drücke vor dem Einlassventil und nach dem
Auslassventil benötigt. Im Fall des abgasturboaufgeladenen
Motors ergeben sie sich als Ladedruck und Abgasdruck vor
der Turbine aus einer ATL-Bilanz mit Hilfe gemessener
Kennfelder von Verdichter und Turbine, vgl. Abschn.1.3.2.

Brennverlauf Bild 1-18

Für die Modellierung des Zylinders benötigt man über die
bisher behandelten physikalischen Modelle hinaus die Be-
schreibung der Verbrennung. Die durch die Verbrennung
freigesetzte Energie ergibt sich aus dem spezifischen Heiz-
wert Hu und der verbrannten Kraftstoffmasse dmB:
(1-24)
unter Vernachlässigung der Enthalpie des eingespritzten
Kraftstoffes dHB.
Der zeitliche oder kurbelwinkelabhängige Verlauf der
durch die Verbrennung freigesetzten Energie (Brennverlauf
dQB/dM) ist eine der wichtigsten Vorgabegrößen für die
Durchführung der Realprozessrechnung. Im Gegensatz zu
den Idealprozessen (Abschn. 1.2), bei denen sich der Brenn-
verlauf aus dem gewünschten Druckverlauf direkt ergibt
(z.B. Gleichdruck- oder Gleichraumprozess), ist der Brenn-
verlauf beim realen Motor von vielen Parametern anhän-
gig.
Optimal wäre eine Vorgehensweise gemäß Bild 1-18: Ein-
zige Vorgabegröße ist der Förderverlauf der Einspritzpum-
pe. Mit geeigneten Modellen wird dann das Einspritzsystem
(Einspritzpumpe, -leitung und -düse) simuliert, um aus dem
Förderverlauf den Einspritzverlauf zu berechnen. Bei ausrei-
chender Kenntnis der physikalischen Vorgänge bei Strahlauf-
lösung, Verdampfung und Gemischbildung könnten mit
entsprechenden Rechenmodellen der Zündverzug und die
Verbrennung (Brennverlauf) ermittelt werden [1-25; 1-27].
Nach heutigem Kenntnisstand sind die bislang entwi-
ckelten Modelle und Methoden allerdings noch nicht in der
Förderverlauf, Einspritzverlauf und Brennverlauf
Lage, die dieselmotorische Verbrennung mit der für die
Berechnung des Realprozesses gewünschten Genauigkeit
vorauszubestimmen. Die Kenntnisse über die Verbren-
nungsvorgänge in Verbrennungsmotoren stammen meist
aus der Zylinderdruckindizierung. Diese Messung liefert
Aufschluss über die Vorgänge im Inneren des Zylinders,
wobei bei hoher zeitlicher Auflösung, beispielsweise alle
0,5 °KW oder weniger, überwiegend piezoelektrische
Druckaufnehmer verwendet werden [1-34; 1-43; 1-58]. Ist
der Zylinderdruckverlauf bekannt, so kann in Umkehrung
von Gl. (1-18) daraus der Brennverlauf bestimmt werden
(Druckverlaufsanalyse DVA) und man erhält somit Kennt-
nisse über den Energieumsatz im Motor.
Für die Realprozessrechnung verwendet man üblicher-
weise nicht den aus der Druckverlaufsanalyse ermittelten
Brennverlauf, sondern eine einfache mathematische Funk-
tion, den Ersatzbrennverlauf. Die Parameter dieser Funktion
können mittels Optimierungsverfahren so gewählt werden,
dass der aus der Druckverlaufsanalyse bekannte Brennver-
lauf möglichst gut wiedergegeben wird. Falls keine Zylinder-
druckindizierung vorliegt, simuliert man auf dem Prüfstand
vermessene Motoren mit Hilfe der Realprozessrechnung
und schätzt einen gewählten Ersatzbrennverlauf so, dass
gemessene und berechnete Kenngrößen übereinstimmen.
Der am meisten verwendete Ersatzbrennverlauf geht auf
Arbeiten von Vibe [1-59] zurück. Vibe beschreibt das Inte-
 1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 25

gral des Ersatzbrennverlaufs (Summenbrennverlauf oder
Durchbrennfunktion QB(M)) mit Hilfe einer Exponential-
funktion:
(1-25)
MVB: Verbrennungsbeginn
MVE: Verbrennungsende
QB,0: bei Verbrennungsende insgesamt freigesetzte Energie
QB(MVE)
m: Formfaktor.
Der Faktor -6,908 ergibt sich aus der Kalibrierung der asymp-
totisch gegen Null gehenden Exponentialfunktion auf einen
Zahlenwert von 0,001 beim Verbrennungsende.
Den Ersatzbrennverlauf dQB/dM erhält man als Ableitung
der Gl. (1-25):
Die als Vibe-Funktion bezeichnete Gleichung beschreibt die
Verbrennung mit drei Parametern: Verbrennungsbeginn MVB,
Verbrennungsdauer 'MBD = MVE – MVB und Formfaktor m.
Der Formfaktor legt dabei die relative Lage des Maximums der
Vibe-Funktion fest, wie man dem Bild 1-19 entnehmen kann.
Eine wichtige Aufgabe der Realprozessrechnung besteht
in der Ermittlung des Einflusses veränderter Randbedin-
gungen, wie z.B. des Umgebungszustandes, auf den Arbeits-
prozess im Rahmen von Parameterstudien (Abschn. 1.3.3.3
und 1.3.3.4). Voraussetzung für eine derartige Rechnung ist,
dass der Einfluss wesentlicher Motorparameter als Randbe-
dingung auf den Ersatzbrennverlauf bekannt ist.
Für die Vibe-Funktion haben Woschni/Anisits [1-66]
folgende Abhängigkeiten vom Luftverhältnis O, dem Umset-
zungsgrad Ku, der Drehzahl n und dem Zustand bei „Einlass
schließt“ (Index Es) ermittelt:
(1-27)

(1-26) (1-28)

Bild 1-19
Vibe-Funktion bei verschiedenen Formfaktoren (m)
26 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Der Index 0 bezieht sich auf den bekannten Ausgangsbe-
triebspunkt.
Der Verbrennungsbeginn ergibt sich aus dem Förderbe-
ginn MFB, dem Einspritzverzug 'MEV und dem Zündverzug
'MZV:
(1-29)
(1-30)
pZV: Druck in der Zündverzugsphase
TZV: Temperatur in der Zündverzugsphase
b, c: aus Messungen zu bestimmende Parameter der
Gleichung.
Weitere Ansätze für den Zündverzug finden sich in [1-31;
1-56; 1-62].
Da die Vibe-Funktion wegen ihrer einfachen mathema-
tischen Form die Brennverläufe insbesondere bei schnell
laufenden Dieselmotoren mit Direkteinspritzung nicht in
ausreichender Genauigkeit wiedergeben kann, verwendet
man zuweilen die Überlagerung zweier Vibe-Funktionen zu
einer „Doppel-Vibe-Funktion“ [1-44]. Bild 1-20 zeigt die
Wiedergabe eines Betriebspunktes bei einem schnell lau-
fenden Hochleistungsdieselmotor durch die Vibe-Funktion
und die Doppel-Vibe-Funktion. Man kann erkennen, dass
die einfache Vibe-Funktion (Gl. (1-29)) nicht in der Lage ist,
den raschen Anstieg des Brennverlaufs zu Beginn der Ver-
brennung („Premixed-Peak“) zu beschreiben.
1.3.2.2 Indizierte und effektive Arbeit
Die Lösung der Differenzialgleichung Gl. (1-20) für den 1.
Hauptsatz der Thermodynamik liefert den Druckverlauf im
Zylinder und damit die indizierte Arbeit Wi, woraus man
den mittleren indizierten Druck pi bzw. die spezifische indi-
zierte Arbeit wi als Kenngrößen des Motors herleiten kann,
vgl. Abschn. 1.2. Jedoch interessiert i. Allg. meist der sog.
mittlere effektive Druck pe bzw. die spezifische Nutzarbeit
we. Im Rahmen der Realprozessrechnung verwendet man
daher Modellansätze für die Berechnung der Reibungsver-
luste, ausgedrückt durch den mittleren Reibdruck pr als Dif-
Bild 1-20
Approximation eines Brennverlaufs durch die Doppel-Vibe-
Funktion

ferenz von pi und pe (pr = pi – pe), falls dieser nicht aus Mes­
sungen bekannt ist.
In der Literatur finden sich unterschiedliche Vorschläge
zur Berechnung der Reibarbeit [1-27; 1-50; 1-57], die je
nach Verfasser abhängig von Drehzahl, Last, Motorgeome­
trie, Ladedruck sowie Wasser- und Öltemperaturen sein
können. Ausgehend von dem in einem Auslegungspunkt
bestimmten Reibdruck (Index 0 in Gl. (1-31)) gilt beispiels­
weise nach [1-27]
pr – pr, 0 n – n0 pi – pi, 0
02 = 0,7 · 0 + 0,3 · 02 (1-31)
pr, 0 n0 pi, 0
wonach nur Drehzahl und mittlerer indizierter Druck gege­
ben sein müssen.
1.3.2.3 Modellierung des gesamten Motors
In den Abschn. 1.3.2.1 und 1.3.2.2 wurde exemplarisch der
Zylinder modelliert. Natürlich muss man für eine Gesamtsi­
mulation des Motors alle wesentlichen Motorbauteile mo­
dellieren. Für alle Strömungsvorgänge außerhalb des Zylin­
ders in den Motorbauteilen wie Saug- und Abgasleitungen,
Ladeluftkühler, Katalysator oder Abgasturbolader müssen
ebenfalls die physikalischen Grundgleichungen der Erhal­
tung von Masse (Kontinuitätsgleichung), Impuls (Impulser­
haltung) und Energie (1. Hauptsatz der Thermodynamik)
sowie der 2. Hauptsatz der Thermodynamik gelöst werden.
Die ersten Berechnungen dieser Art wurden mit dem Pro­
grammsystem PROMO durchgeführt [1-52; 1-53]. Heute
verwendet man i. Allg. kommerzielle Programme wie bei­
spielsweise GT-Power (Bestandteil der GT-Suite [1-55]) oder
Boost (Fa. AVL [1-54]).
Für die Berechnung der Luft- und Abgasleitungen bieten
sich verschiedene Methoden an, die mit zunehmender
Komplexität die realen Verhältnisse auch genauer beschrei­
ben. Im einfachsten Fall geht man von konstanten Drücken
in den Ladeluft- bzw. Abgasleitungen (d.h. unendlich große
Behälter) aus (sog. nulldimensionale Modelle). Bei der sog.
Füll- und Entleermethode modelliert man die Leitungen als
Behälter endlichen Volumens, die diskontinuierlich von den
Zylindern und kontinuierlich vom Lader bzw. der Turbine
befüllt bzw. entleert werden. Bei dieser Methode variiert der
Druck zeitlich, aber nicht örtlich (d.h. unendliche große
Schallgeschwindigkeit) in den Leitungen.
Bei Verwendung der Gleichungen für die instationäre,
eindimensionale und kompressible Rohrströmung erfasst
man die Zustandsänderungen im Einlass- und Auslasssys­
tem mit den Methoden der instationären Gasdynamik
(Charakteristiken-Verfahren oder vereinfachendes akus­
tisches Verfahren [1-51]). Dieses eindimensionale Verfah­
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses    27
ren kann auch örtliche Druckunterschiede und Rohr­ver­
zweigungen berechnen, wobei der numerische Aufwand
gegenüber der Füll- und Entleermethode wesentlich größer
ist.
In jüngerer Zeit wurden quasidimensionale Modelle ent­
wickelt, bei denen lokale Phänomene durch orts- und zeit­
abhängige Variablen berücksichtigt werden. Beispiele hier­
für sind Strömungsvorgänge, Verbrennungs- und Wärme­
übertragungsmodelle [1-47].
Bild 1-21 zeigt beispielsweise das Modell für einen abgas­
turboaufgeladenen 6-Zylinder-Dieselmotor, der mit dem
Programm Boost [1-54] berechnet wird. Es berücksichtigt
alle wesentlichen Anbauteile des Motors, angefangen vom
Luftfilter über den Abgasturbolader bis hin zum Katalysator
und Abgasschalldämpfer. Hinzu kommt die Modellierung
einer Motorelektronik (ECU1), die die Einspritzung und das
Wastegate des Turboladers ansteuert.
Um den Umfang der vorliegenden Einführung in die
Realprozessrechnung nicht auszudehnen, wird auf weiter­
führende Literatur (z.B. [1-41; 1-47] oder [1-33; 1-18]) und
auf den Abschn. 2.2 verwiesen.
1.3.3 Typische Beispiele für die Anwen­dung
der Realprozessrechnung
1.3.3.1 Einleitung
Es lassen sich grundsätzlich zwei Arten der Anwendung un­
terscheiden:
1. Für den zu berechnenden Motorbetriebspunkt liegen
bereits Messergebnisse vor.
In diesem Fall werden mit der Realprozessrechnung
Größen bestimmt, die aus der Messung bereits bekannt
sind. Durch Vergleich von Rechen- und Messergebnissen
können beispielsweise die Messwerte auf Plausibilität
überprüft oder die Kalibrierung der physikalischen
Teilmodelle der Prozessrechnung (z.B. Ersatzbrennverlauf,
Wandwärmeübergang, Reibmitteldruck) vorgenommen
werden.
2. Für den zu berechnenden Motorbetriebspunkt liegen noch
keine Messwerte vor.
In diesem Fall handelt es sich bei der Realprozessrechnung
um die Vorausberechnung eines noch nicht bekannten
Betriebspunktes. Die Parameter der physikalischen
Teilmodelle müssen zunächst geschätzt werden, d.h. man
übernimmt sie von einem ähnlichen Betriebspunkt und
korrigiert sie gegebenenfalls mit den in den Abschn. 1.3.2.2
und 1.3.2.3 angegebenen Umrechnungsgleichungen. Die
Ergebnisse dieser Prozessrechnungen können natürlich
nur so genau sein wie die zur Umrechnung verwendeten
Beziehungen. Deswegen überprüft und kalibriert man sie
28 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
Bild 1-21 Berechnungsmodell für einen aufgeladenen V6-Dieselmotor: (CL1) Luftfilter, (TC1) Abgasturbolader, (CO1) Ladeluftkühler, (CAT1) Katalysator, (PL1) Schall-
dämpfer, (PL2, PL3) Saugrohre des V-Motors, (C1 bis C6) Motorzylinder, (J) Verbindungen und Abzweigungen, (ECU1) Motorelektronik zur Steuerung von Einspritzung und
Wastegate des Turboladers [1-34]
in der Praxis für die jeweiligen Motoren, indem man
möglichst viele vermessene Betriebspunkte mit der
Realprozessrechnung nachrechnet und deren Ergebnisse
mit den Messwerten vergleicht.
Somit besteht kein wesentlicher Unterschied zwischen einer
Prozessrechnung zur Auslegung neuer Motoren und einer
Nachrechnung bereits vermessener Motoren.
1.3.3.2 Ergebnisse der Realprozessrechnung
Typische Eingabegrößen für die Realprozessrechnung nach
Abschn. 1.3.2 sind:
Motorgeometrie, Ventilhubverlauf, Durchströmbeiwerte
der Ventile, Drehzahl, Motorleistung, mechanischer Wir-
kungsgrad, Ersatzbrennverlauf, Koeffizienten für Wärme-
übergangsgleichung, Bauteilwandtemperaturen, Druck und
Temperatur der Ladeluft vor Zylinder, Druck nach Zylinder.
Typische Ergebnisse sind:
Druckverlauf, Temperaturverlauf, Wandwärmeverluste, ef-
fektiver Kraftstoffverbrauch, effektiver Wirkungsgrad, inne-
rer Wirkungsgrad, Verbrennungshöchstdruck, Kompres-
sionsenddruck, max. Druckanstiegsgeschwindigkeit, max.
Prozesstemperatur (energetischer Mittelwert), Temperatur
vor der Abgasturbine, Ladungswechselverluste, Ladungs-
durchsatz, Luftverhältnis.
Kann man zusätzlich zum Zylinder auch noch den Abgas-
turbolader beispielsweise unter Verwendung entsprechender
Verdichter- und Turbinenkennfelder thermodynamisch
beschreiben, so berechnet die Realprozessrechnung den
Druck vor und nach dem Zylinder. Als Eingabegröße gilt
dann der Umgebungszustand. Modelliert man im weiteren
Verlauf der Prozessrechnung den eventuell vorhandenen
Ladeluftkühler mit, dann ist auch die Ladelufttemperatur
ein Ergebnis der Realprozessrechnung bei Vorgabe der

Umgebungstemperatur, zusätzlich zu der Wassertemperatur
bei Wasserkühlung der Ladeluft.
Bild 1-22 zeigt exemplarisch für einen Motor mit einem
Zylinderhubvolumen von 4 dm3 und einem we von 2 kJ/dm3
die Ergebnisse der Realprozessrechnung für den Betriebs-
punkt n = 1500/min. Dargestellt sind Druck, Temperatur,
Brennverlauf, Massendurchsatz im Zylinder und an den
Ventilen sowie Wandwärmeverluste in Abhängigkeit vom
Kurbelwinkel. Die Übereinstimmung zwischen der Realpro-
zessrechnung und der Realität überprüft man, indem man
Globalwerte wie Abgastemperatur, Ladungsdurchsatz oder
Ladedruck mit Messwerten vergleicht. Wenn diese überein-
stimmen, so nimmt man an, dass auch die nicht überprüf-
baren Werte wie beispielsweise Temperatur- oder Massen-
verlauf richtig berechnet wurden.
1.3.3.3 Parameterstudien
Ein wesentliches Anwendungsgebiet der Realprozessrech-
nung ist die Durchführung von Parameterstudien, um den
Einfluss von Randbedingungen auf den Arbeitsprozess de-
tailliert untersuchen zu können. Diese Ergebnisse werden in
der Auslegungsphase neuer Motoren oder zur Optimierung
bzw. Leistungssteigerung bereits vorhandener Motoren be-
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses 29
nötigt. Zielgrößen der Parameterstudien können beispiels-
weise optimale Werte von Kraftstoffverbrauch, Leistung und
Drehmoment sein. Die Optimierungen führt man so durch,
dass konstruktive oder durch die Gesetzgebung festgelegte
Grenzwerte für beispielsweise den Verbrennungshöchst-
druck, die maximale Druckanstiegsgeschwindigkeit, die Ab-
gastemperatur oder die Schadstoffemissionen nicht über-
schritten werden.
Im Folgenden wird das Ergebnis einer typischen Parame-
terstudie gezeigt. Da der durch die Konstruktion limitierte
Verbrennungshöchstdruck einen großen Einfluss auf den
effektiven Wirkungsgrad des Prozesses und damit auf den
Kraftstoffverbrauch hat, dient eine der wichtigsten Parame-
terstudien der Bestimmung der Abhängigkeit des effektiven
Wirkungsgrades Ke vom Verbrennungshöchstdruck pZmax.
Der Verbrennungshöchstdruck wird bei gegebenem Brenn-
verlauf durch die Größen Förderbeginn (und damit Ver-
brennungsbeginn) und Kompressionsenddruck festgelegt.
Letzterer hängt wiederum in erster Linie vom Verdichtungs-
verhältnis und dem Ladedruck ab. Der Ladedruck selbst
wird im Wesentlichen durch den ATL-Wirkungsgrad und
das gewünschte Luftverhältnis festgelegt. Bild 1-23 zeigt den
effektiven Wirkungsgrad Ke in Abhängigkeit vom Verdich-
tungsverhältnis H für verschiedene Verbrennungshöchstdrü-
Bild 1-22
Ergebnisse der Realprozessrechnung
30 1 Geschichte und Grundlagen des Dieselmotors
cke bei konstanten Zahlenwerten für den ATL-Wirkungs-
grad KTL und das Luftverhältnis O. Den gepunkteten Linien
kann man die Lage des Verbrennungsbeginns entnehmen.
Man kann erkennen, dass zu jedem Verbrennungshöchst-
druck ein optimales Verdichtungsverhältnis mit einem
maximalen Wirkungsgrad Ke existiert. (Im Gegensatz dazu
sagen theoretische Vergleichsprozesse, dass der maximale
effektive Wirkungsgrad bei maximalem Verdichtungsver-
hältnis erreicht wird.)
1.3.3.4 Weitere Anwendungsbeispiele
Die Realprozessrechnung dient neben den eben erwähnten
Parameterstudien auch vielen weiteren Zwecken.
– Wärmebilanz, Verlustanalyse:
Ermittlung von Wärmebilanzen und Verlustanalysen zur
Beurteilung von Motoren (Entwicklungspotenzial,
Optimierung, Kühlsystemauslegung)
Bild 1-23
Abhängigkeit des effektiven Wirkungsgrades Ke vom Ver-
dichtungsverhältnis H und dem Verbrennungshöchstdruck
pZmax
– Auslegung von ATL-Gruppen:
Berechnung des für die Aufladung verfügbaren
Energieangebotes (Abgasmassenstrom und -temperatur)
sowie des Bedarfs an Ladedruck und Luftdurchsatz [1-
30]
– Optimierung von Ventilhub und Ventilsteuerzeiten:
Berechnung des Ladungswechsels mit dem Ziel von gerin-
gen Ladungswechselverlusten und großen Liefergraden
– Temperaturfeldberechnung:
Berechnung der Wärmebilanz von Motoren und Ermittlung
der thermischen Belastung (Eingabegröße für die Berech-
nung der Temperaturfelder in Zylinder, Laufbuchse, Kol-
ben und Ventilen), s. Abschn. 7.1
– Gasdruckverläufe für weitergehende Untersuchungen:
Berechnung der Gasdruckverläufe als Eingabegröße für
weitergehende Untersuchungen wie Festigkeitsberechnung,
Drehschwingungsuntersuchung, Simulation der Kolben-
ringbewegung

– Nasskorrosion:
Untersuchung der Gefahr von Nasskorrosion (Unter­
schreitung der Taupunkttemperatur des Abgases)
– Stickoxidemissionen:
Verwendung eines Verbrennungsmodells (z.B. Zwei­zonen­
modell) zur Untersuchung der Stickoxidemissionen [1-35;
1-40; 1-41; 1-47]
– Umgebungsbedingungen:
Bestimmung der Betriebswerte von Motoren bei ver­än­der­
ten Umgebungsbedingungen (Druck und Temperatur),
– Plausibilitätsüberprüfung:
Überprüfung der Plausibilität von Messwerten oder von
Hypothesen bei der Schadensanalyse
– Übertragung von Einzylinder-Versuchsergebnissen auf
Mehrzylindermotoren:
Umrechnung der an Einzylinder-Versuchsmotoren ge­mes­
senen Betriebswerte auf die Bedingungen bei Mehr­zylin­
der­motoren.
1.3.4 Zukünftige Arbeiten auf dem Gebiet
der Realprozessrechnung
Die Realprozessrechnung ist ein sehr geeignetes Instrument
für Relativaussagen (z.B. Parameterstudien). Hierbei sind die
Genauigkeitsansprüche an die Teilmodelle weniger hoch. Bei
Absolutaussagen (z.B. Auslegung von Aufladung oder Kühl­
systemen, Vergleich verschiedener Motoren miteinander)
müssen die Teilmodelle viel genauer sein. Deswegen werden
vielfältige Anstrengungen zur weiteren Verbesserung der
Modelle unternommen.
Die Anhebung der Verbrennungshöchstdrücke auf über
200 bar führt dazu, dass die Zylinderladung nicht mehr als
ideales Gas betrachtet werden darf und die Realgaseigen­
schaften der beteiligten Komponenten berücksichtigt wer­
den müssen [1-67].
Die bisherigen Wärmeübergangsmodelle berechnen im
Teillastgebiet zu kleine Wandwärmeverluste. Weiterhin
berücksichtigen sie die Wärmeverluste, die durch Strahlung
der Rußteilchen bei der Verbrennung entstehen, nur unge­
nau oder überhaupt nicht. Dies hat zur Folge, dass insbeson­
dere bei schlechten Ver­brennun­gen die Verluste zu klein
berechnet werden. Bei der Druckverlaufs­analyse ergeben
sich in der Kompressionsphase scheinbare Energieverluste,
die eventuell durch Ungenauigkeiten in der Kurbelwin­
kelabhängigkeit der verwendeten Wand­wärmemodelle
begründet sind. Neue Wärmeübergangsmodelle finden sich
beispielsweise in [1-22], [1-23], [1-36], [1-38], [1-39],
[1-60].
Die Berechnung des Ladungsdurchsatzes kann durch die
Verwendung von sehr rechenzeitintensiven dreidimensio­
nalen Strömungsfeldrechnungen verbessert werden. Mit
1.3 Berechnung des realen Arbeitsprozesses    31
der­artigen Berechnungen kann man beispielsweise die
­Strömungsverhältnisse in Zylinderköpfen optimieren. Strö­
mungsfeld­berechnungen kann man auch zur Untersuchung
der Gemischbildung und teilweise schon zur Berechnung
der Verbrennungsvorgänge verwenden [1-41; 1-47].
Hinsichtlich der Ermittlung des Brennverlaufs wird daran
gearbeitet, den Brennverlauf direkt aus den Einspritzdaten
zu berechnen [1-21], [1-24], [1-25], [1-27] [1-35], [1-61].
Zum anderen müssen die Modelle für den Ersatzbrennver­
lauf und seine Umrechnung im Kennfeld verbessert werden
[1-49], um bei der Berechnung von Stickoxid­emissionen die
Verbrennung mit besserer Genauigkeit beschreiben zu kön­
nen [1-35].
Auf dem Gebiet der Umrechnung des Reibmitteldrucks
im Kennfeld werden ebenfalls weitere Untersuchungen
durchgeführt mit dem Ziel, den Beitrag der einzelnen Bau­
gruppen auf die gesamten Reibungsverluste zu ermitteln
[1-50].
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2 Ladungswechsel und Aufladung

Der Luftaufwand
2.1 Ladungswechsel
(2-2)
2.1.1 Allgemeines
ist ein Maß dafür, wie viel Luft relativ zur theoretischen Luft-
Mit Abschluss des Expansionshubes setzt der Ladungswech- masse während des Ladungswechsels insgesamt in den Zy-
sel ein. Dieser übernimmt im Grunde zwei Aufgaben, näm- linder eingeströmt ist. Er entspricht für einen stationären
lich: Motorbetriebspunkt dem gemessenen Luftdurchsatz.
– den Austausch der verbrauchten Zylinderladung (Abgas) Der Liefergrad
gegen Frischgas (Luft beim Dieselmotor) als eine
Grundvoraussetzung für einen Motor mit innerer (2-3)
Verbrennung sowie
– die zum Schließen des thermodynamischen Kreisprozesses gibt an, wie viel relativ zur theoretischen Luftmasse an einge-
erforderliche Wärmeabfuhr. strömter Luftmasse im Zylinder verbleibt.
Entsprechend ist der Fanggrad definiert:
Der Ladungswechsel kann nach dem Viertakt- oder nach
dem Zweitaktverfahren erfolgen. Unabhängig davon lässt . (2-4)
sich das Ladungswechselergebnis durch eine Reihe dimen­
sionsloser Kenngrößen charakterisieren und bewerten. Dazu Besonders für Zweitaktmotoren spielen noch der Ladegrad
sei zunächst vereinbart: und der Spülgrad eine Rolle.
mZ gesamte Masse des Arbeitsgases im Zylinder bei Der Ladegrad
La­dungswechselnde,
mL gesamte durch das Einlassorgan in den Zylinder ein­ (2-5)
geströmte Luftmasse,
mLZ Masse der Frischluft im Zylinder bei La­dungs­wech­ gibt an, wie viel Arbeitsgasmasse sich relativ zur theore-
selnde, tischen Luftmasse am Ende des Ladungswechsels im Zylin-
mRG Masse des Restgases im Zylinder bei Ladungs­wech­ der befindet. Zu welchem Anteil die Arbeitsgasmasse mZ aus
selnde, Frischluft mLZ besteht, kommt im Spülgrad
ρL Dichte der Luft vor den Einlassorganen
mLtheor theoretische Luftmasse. (2-6)

Die theoretische Luftmasse zum Ausdruck.

Bezüglich des Restgases mRG, also des aus dem vorherge-
(2-1)
henden Arbeitsspiel im Zylinder verbliebenen Arbeitsgas-
entspricht der in den Zylinder einzubringenden Masse an restes, gilt:
Luft mit der Dichte ρL, um exakt das Zylinderhubvolumen
. (2-7)
Vh damit zu füllen.

2.1.2 Viertaktverfahren
2.1.2.1 Steuerorgane
Der Ladungswechsel von Viertakt-Hubkolbenmotoren wird
heute nahezu ausschließlich über Ventile gesteuert. Die bei
Fahrzeug-Ottomotoren früher auch eingesetzte Schieber-
steuerung [2-1] hat sich wegen der Dichtprobleme infolge
unterschiedlichen Kalt- und Warmspiels und des, ebenfalls
thermisch bedingten, Verziehens schon bei Ottomotoren
nicht durchsetzen können und kommt deshalb beim Diesel-
motor erst recht nicht in Frage, zumal dieser höhere Zylin-
der-Innendrücke aufweist. Demgegenüber bietet die heute
allgemein übliche Ventilform mit ihrem kegeligen Sitz (Bild
18-31) eine perfekte Abdichtung des Zylinderraums bis zu
höchsten Zylinder-Innendrücken, da ein erhöhter Innen-
druck unmittelbar auch eine erhöhte Anpresskraft und damit
Dichtwirkung im Ventilsitz bewirkt. Bei den nach wie vor
praktisch ausschließlich verwendeten nockengesteuerten
Ventilantrieben wird der vom Nocken bewirkte Hub
– bei untenliegender Nockenwelle über Stößel, Stoßstange
und Kipphebel
– bei obenliegender Nockenwelle über Kipphebel oder
Schlepphebel oder auch über Tassenstößel auf das Ventil
übertragen und dieses gegen die Kraft der Ventilfeder
angehoben.
Bild 2-1 Ventilhubkurven des Viertaktmotors
2.1 Ladungswechsel 35
Großdieselmotoren bis einschließlich Nutzfahrzeugmotoren
werden wegen der Verwendung von Einzelzylinderköpfen
mit untenliegenden Nockenwellen ausgerüstet. Bei den Pkw-
Dieselmotoren (Blockzylinderkopf) finden sich heute über-
wiegend obenliegende Nockenwellen, weil sich dadurch die
zu bewegenden Massen des Ventiltriebs verringern lassen.
2.1.2.2 Ventilhubkurven und Steuerzeiten
Der Viertaktmotor benötigt für den Ladungswechsel theore-
tisch eine ganze Kurbelwellenumdrehung. Entsprechend den
Annahmen des theoretischen Motorprozesses müssten die
Gaswechselorgane (Ventile) exakt in den Totpunkten geöff-
net und geschlossen werden und eine Rechteck-Hubcharak-
teristik aufweisen, Bild 2-1.
Abweichend davon können beim realen Motor wegen der
zu beherrschenden Beschleunigungen im Ventiltrieb die
Ventile nur allmählich geöffnet und geschlossen werden.
Weil aber außer den Massen des Ventiltriebs auch die am
Zylinder ein- und ausströmenden Gassäulen jeweils erst zu
beschleunigen sind und das Strömen auch zunächst noch
anhält, wenn der Kolben in die Gegenrichtung umkehrt,
wird der Öffnungszeitpunkt vor und der Schließzeitpunkt
hinter den jeweiligen Totpunkt gelegt. Im Einzelnen werden
die sog. Steuerzeiten wie folgt festgelegt:
36 2 Ladungswechsel und Aufladung
Auslass öffnet (Aö)
Beim Öffnen des Auslassventils besteht zwischen dem Druck
im Zylinder und dem Druck in der Auslassleitung normaler-
weise ein überkritisches Druckverhältnis, so dass das Abgas
durch den engsten Querschnitt (am Ventilsitz) zunächst mit
Schallgeschwindigkeit ausströmt. Dadurch baut sich der
Druck im Zylinder relativ rasch ab, so dass die beim anschlie-
ßenden Aufwärtshub des Kolbens von diesem aufzubrin-
gende Ausschiebearbeit nicht allzu groß wird. Würde man
zur Minimierung dieser Ausschiebearbeit die Steuerzeit „Aö“
jedoch sehr früh legen, würde entsprechend die während des
Expansionstaktes vom Arbeitsgas auf den Kolben übertrag-
bare Expansionsarbeit verringert. „Aö“ liegt demnach dann
optimal, wenn die Summe der Verlustarbeiten (Verlust an
Expansionsarbeit, Ausschiebearbeit) ein Minimum bzw. die
innere (= indizierte) Arbeit ein Maximum wird. Dieses Op-
timum ist relativ „flach“ und liegt im Bereich von 40 bis
60 °KW vor UT.
Ventilüberschneidung
Da das Auslassventil erst nach, das Einlassventil aber bereits
vor dem oberen Totpunkt (LOT in Bild 2-1) öffnet, ergibt
sich die sog. Ventilüberschneidung.
Ohne jegliche Ventilüberschneidung würde der in Bild
2-2a schematisch dargestellte Fall auftreten. Beim Schließen
Bild 2-2 Einfluss der Ventilüberschneidung 'φ auf die Restgasausspülung
des Auslassventils in OT wäre das Kompressionsvolumen Vc
noch mit Abgas gefüllt, welches im nachfolgenden Arbeits-
spiel als Restgas auftritt.
In der Nähe des oberen Totpunkts bewegt sich der Kolben
mit sehr geringer Geschwindigkeit, so dass er während die-
ser Phase praktisch keine Ausschub- oder Ansaugwirkung
auf das Arbeitsmedium ausüben kann. Wenn nun aber das
Einlassventil bereits vor dem oberen Totpunkt öffnet und
das Auslassventil auch noch über den oberen Totpunkt
hinaus offen bleibt, übt die abströmende Abgassäule eine
Sogwirkung auf den Zylinder und den damit verbundenen
Einlasskanal aus, so dass Frischgas (Luft) in den Zylinder
strömt und das Restgas ausgespült wird, Bild 2-2b. Bei
einem Saugmotor kann allerdings nur eine Ventilüber-
schneidung bis etwa 40 bis 60 °KW realisiert werden, was
jedoch für eine weitgehende Restgasausspülung ausreicht.
Würde sie, im Wesentlichen symmetrisch zu LOT, wesent-
lich größer gewählt, würde beim Ausschubhub Abgas auch
in die Einlassleitung geschoben und beim anschließenden
Saughub Abgas aus der Abgasleitung angesaugt werden. Bei
hochaufgeladenen Dieselmotoren (s. Abschn. 2.2), bei denen
der mittlere Druck vor Einlass über dem mittleren Druck in
der Abgasleitung liegt, kann die Ventilüberschneidung deut-
lich länger gewählt werden (bis zu 120 °KW), was dazu
genutzt wird, über die Restgasausspülung hinaus Frischluft
durch den Zylinder zu spülen, Bild 2-2c. Dadurch wird zum
einen eine thermische Entlastung der brennraumbe-

grenzenden Bauteile erreicht, zum anderen lässt sich damit
die Abgastemperatur vor der Turboladerturbine nach oben
begrenzen, was insbesondere für den Schwerölbetrieb von
Großdieselmotoren von Bedeutung ist (s. Abschn. 3.3).
Einlass schließt (Es)
Einlass schließt ist so zu legen, dass die Füllung mit Frisch-
luft, d.h. der Liefergrad Ol, ein Maximum wird, da sie für ein
bestimmtes Luftverhältnis die fahrbare Motorlast bestimmt.
Somit kommt der Festlegung von „Es“ eine ganz besondere
Bedeutung zu. „Es“ wird normalerweise nach UT gelegt (s.
Bild 2-1), weil das Einströmen in den Zylinder wegen der
Trägheit der einströmenden Luft auch dann noch anhält,
wenn der Kolben mit Erreichen der UT-Nähe praktisch keine
Saugwirkung mehr ausübt. Wird „Es“ allerdings zu weit nach
UT gelegt, kommt es zu einem unerwünschten Zurückschie-
ben von bereits eingeströmter Luft in die Einlassleitung. Üb-
liche Werte liegen bei „Es“ = 20 bis 60 °KW nach UT. Der
optimale Wert für „Es“ ist so wie der Liefergrad vor allem
drehzahlabhängig. Bei einem festen Wert für „Es“ nimmt der
Liefergrad über der Drehzahl einen wie in Bild 2-3 (durchge-
zogene Linie) gezeigten Verlauf an. Der Abfall dieser Kurve
links bzw. rechts des Scheitelpunkts hängt vor allem damit
zusammen, dass im zugehörigen Drehzahlbereich „Es“ zu
spät bzw. zu früh liegt. Sollte der betreffende Motor beispiels-
weise künftig hauptsächlich im oberen Drehzahlbereich be-
trieben werden, dann wäre es sinnvoll, „Es“ entsprechend
später zu legen (gestrichelte Kurve in Bild 2-3).
2.1.2.3 Ventilquerschnitt und Durchflussbeiwert
Bei festliegender Konstruktion von Ventil und Ventilkanal
hängt die während der Öffnungsdauer durchgeströmte Gas-
masse außer vom anliegenden Druckverhältnis vor allem
Bild 2-3 Liefergrad als Funktion der Drehzahl
2.1 Ladungswechsel 37
vom Verlauf des Ventilhubs ab. Dieser beeinflusst unmittel-
bar den freien Strömungsquerschnitt.
Der vom Ventil bei einem bestimmten Hub hV(M) freige-
gebene geometrische Ventilquerschnitt AV(M) berechnet
sich mit dem inneren Ventilsitzdurchmesser di und dem
Ventilsitzwinkel β gemäß Bild 2-4 nach:
. (2-8)
Der der Strömung bei einem bestimmten hV(M) tatsächlich
zur Verfügung stehende effektive Ventilquerschnitt AVeff(M)
ist i. d. R. kleiner als AV(M). Er entspricht demjenigen Quer-
schnitt, welcher in die Saint-Venantsche Durchflussglei-
chung, Gl. (2-9), einzusetzen ist, um bei gegebenen Werten
für den Ruhezustand des Gases auf der Anströmseite (p01,
T01) und den statischen Druck p2 auf der Abströmseite den
tatsächlichen Massendurchsatz ṁ zu erhalten:
.
(2-9)
Zur experimentellen Bestimmung von AVeff(M) auf einem
stationären Durchflussprüfstand wird gemäß Bild 2-5 der zu
untersuchende Zylinderkopf auf ein Rohr mit einem Innen-
durchmesser gleich dem Zylinderdurchmesser D gesetzt
und an das äußere Kanalende des zu untersuchenden Ventils
ein Rohr mit einem Innenquerschnitt entsprechend einer
Fortführung des Ventilkanalquerschnittes AK angeschlos-
sen.
Der Ventilkanal kann nun hinsichtlich seines effektiven
Querschnitts AVeff abhängig vom Ventilhub für beide mög-
lichen Strömungsrichtungen untersucht werden. Dazu misst
man zu diskreten Ventilhüben über den gesamten Ventil-
hubbereich jeweils
– den Ruhezustand an der Stelle 1 (p01, T01),
– den statischen Druck an der Stelle 2 (p2),
– den Massendurchsatz ṁ .
In AVeff sind definitionsgemäß alle Strömungsverluste be-
rücksichtigt, die zwischen den Kontrollstellen 1 und 2 auftre-
ten. AVeff wird daher i. d. R. immer kleiner als der zugehörige
geometrische Kanalquerschnitt AK (Bild 2-4a) sein. Solche
stationären Durchflussmessungen liefern zum einen die ent-
sprechenden Randbedingungen für die reale Motorprozess-
rechnung (s. Abschn.1.3), zum anderen aber auch unmittel-
bar eine Aussage über die strömungstechnische Qualität ei-
ner gegebenen Ventil- bzw. Ventilkanalkonstruktion. Bei
einem AVeff -Verlauf, wie in Bild 2-4a gestrichelt eingezeich-
net, der vor Erreichen des maximalen Ventilhubs waagerecht
38 2 Ladungswechsel und Aufladung
verläuft, ist ein zu großer Hub gewählt worden, sofern der
Liefergrad zufrieden stellend ist. Ist der Liefergrad dabei
nicht ausreichend hoch, liegt ein im Vergleich zum maxima-
len Ventilhub zu enger Ventilkanal vor. Die Ventil- und die
Ventilkanalgeometrie sowie der maximale Ventilhub sind so
aufeinander abzustimmen, dass für den gesamten Ventilhub-
bereich der engste Strömungsquerschnitt immer im Ventil-
sitz liegt.
In der Praxis werden die Ventildurchflusseigenschaften
meist nicht über den effektiven Ventilquerschnitt AVeff (hV)
dargestellt, sondern über einen Ventildurchflussbeiwert μ
(hV), welcher nach
(2-10)
gleich dem auf einen Bezugsquerschnitt Abez bezogenen ef-
fektiven Ventilquerschnitt ist. Für den Bezugsquerschnitt
werden in der Praxis vor allem 2 Versionen angewendet:
Version 1: Abez = AK
Mit dem konstanten Kanalquerschnitt AK (s. Bild 2-4) als Be-
zugsquerschnitt ergibt sich ein Durchflussbeiwert P1, der für
den gesamten Ventilhubbereich im Bereich 0 ≤ P1 ≤ 1 liegt,
Bild 2-4b.
Version 2: Abez = AV(hV)
Der auf diese Weise definierte Durchflussbeiwert P2 (hV) ist
für hV = 0 undefiniert und kann für kleine hV-Werte auch
Werte größer als 1 annehmen, Bild 2-4c.
2.1.2.4 Einlassdrall
Schnelllaufende direkteinspritzende Dieselmotoren sind für
eine zufrieden stellende Gemischbildung und Verbrennung
i. d. R. auf einen Einlassdrall angewiesen. Darunter versteht
man die meist durch einen Drallkanal erzeugte Drehbewe-
gung der einströmenden Luft im Zylinder um die Zylinder-
achse, die durch die Kompression meist noch intensiviert
wird (s. auch Abschn. 3.1).
Da für ein gegebenes Verbrennungssystem sowohl ein zu
geringer als auch ein zu intensiver Drall nachteilig sein
kann, besteht Bedarf für eine objektive Angabe der Drallin-
tensität (Drallzahl). Dazu wird der stationäre Durchfluss-
prüfstand (Bild 2-5) mit einem Flügelradanemometer mit
definierten Abmessungen und in definierter Einbaulage
ausgerüstet. Zur Kennzeichnung des Dralls wird die Flügel-
raddrehzahl nD ins Verhältnis zu einer gedachten Motor-
drehzahl n gesetzt, die man erhält, wenn man die gemessene
mittlere axiale Strömungsgeschwindigkeit ca mit der mittle-
ren Kolbengeschwindigkeit cm gleichsetzt, also
(2-11)
Bild 2-4
Effektiver Ventilquerschnitt AVeff (M) und Ventildurchflussbeiwerte

und damit
. (2-12)
Das Verhältnis nD/n verändert sich mit dem Ventilhub und
muss in geeigneter Weise über diesen gemittelt werden, wenn
der für einen bestimmten Ventilkanal repräsentative mittlere
Drall (Drallzahl D) gesucht ist [2-2]:
. der Geschwindigkeit a0 zum Einlassventil zurückläuft (t3). Ist
(2-13)
In Gl. (2-13) bedeutet cK die der jeweiligen Kurbelstellung
zugeordnete momentane Kolbengeschwindigkeit bei der
Drehzahl n, die nach Gl. (2-12) berechnet wird.
2.1.2.5 Einfluss der Einlassleitung
Der in Gl. (2-3) definierte Liefergrad Ol hängt außer von der
Geometrie und der strömungsgünstigen Gestaltung des Ein-
lasstraktes innerhalb des Zylinderkopfes (Ventil, Einlasska-
nal) in besonderer Weise auch noch von der Geometrie der
angeschlossenen Einlassleitung ab.
Man stelle sich dazu, wie in Bild 2-6 schematisch darge-
stellt, einen Viertakt-Einzylindermotor mit einem auf der
Einlassseite angeschlossenen glatten Rohr vor. Das Rohr
habe die (gestreckte) Länge L und verfüge am dem Zylinder
abgewandten Ende über ein „offenes Rohrende“. Unmittel-
bar vor Eö herrsche im Inneren des Rohres ein Druck p
gleich dem Außendruck p0 (p/p0 = 1). Beim Öffnen des
Einlassventils bewirkt der infolge des Saughubes im Zylin-
der sich einstellende Unterdruck, dass sich eine Saugwelle
(p/ p0 < 1) vom Einlassventil in Richtung offenes Rohrende
ausbreitet (t1). Nach der dieser Überlegung zugrunde liegen-
2.1 Ladungswechsel 39
Bild 2-5
Messung der Ventildurchflussbeiwerte und der Drallzahl im stati-
onären Strömungsversuch
den akustischen Theorie läuft diese Saugwelle mit der
Schallgeschwindigkeit a0, die gemäß
(2-14)
unmittelbar von der Gastemperatur T0 im Rohr abhängt, die
hier als konstant angenommen sei. Nach der Zeit t = L/a0
trifft die Saugwelle am offenen Rohrende ein und wird dort
als Druckwelle (p > p0) reflektiert (t2), die nun ihrerseits mit
beim Eintreffen der Druckwelle das Einlassventil noch geöff-
net, so kann diese den Liefergrad steigern. Dazu muss die
gesamte Wellenlaufzeit 't = 2L/ a0 kürzer sein als die zeit-
liche Ventilöffnungsdauer 'tEö – Es . Daraus lässt sich die Be-
dingung
(2-15)
formulieren. Diese macht deutlich, dass bei gegebenen Ein-
lasssteuerzeiten und damit auch gegebener Einlassventilöff-
nungsdauer ΔφEö – Es bei einer bestimmten Drehzahl n eine
bestimmte Einlassrohrlänge L vorliegen muss, um einen ma-
ximalen Liefergrad zu erzielen. Für die Praxis wichtiger ist
jedoch der Umkehrschluss, nämlich, dass bei gegebenen
Steuerzeiten eine gegebene Saugrohrlänge L nur bei einer be-
stimmten Drehzahl zum maximalen Liefergrad und meist
nur innerhalb einer relativ engen Drehzahlspanne zu relativ
hohen Liefergradwerten führt. Dieser am Beispiel des Einzy-
lindermotors erläuterte grundsätzliche Einfluss der Einlass-
leitung auf den Liefergrad ist sinngemäß auf Mehrzylinder-
motoren zu übertragen und kann gezielt dazu eingesetzt
werden, die maximale Zylinderfüllung auf einen ganz be-
stimmten Drehzahlbereich zu legen (Saugrohrabstimmung,
Schaltsaugrohr).
40 2 Ladungswechsel und Aufladung
Bild 2-6
Wellenlaufvorgang im Ansaugrohr nach der akustischen Theorie
2.1.3 Zweitaktverfahren
2.1.3.1 Besonderheiten des Zweitaktladungswechsels
gegenüber dem Viertaktladungswechsel
Das Zweitakt-Arbeitsspiel entspricht zwei Kolbenhüben bzw.
einer Kurbelwellenumdrehung (= 360 °KW). Der Ladungs-
wechsel hat in zeitlicher Umgebung des unteren Totpunkts
(UT) zu erfolgen. Daraus leiten sich unmittelbar zwei Konse-
quenzen ab:
– Dadurch, dass der Ladungswechsel bereits vor UT einsetzt
bzw. erst nach UT endet, ist ein Teil des Expansions- bzw.
des Kompressionshubes nicht nutzbar.
– Die momentane Kolbengeschwindigkeit ist während der
gesamten Ladungswechselphase so gering, dass der Kolben
praktisch keine Ansaug- oder Ausschubwirkung auf die
Zylinderladung ausüben kann. Der Ladungswechsel kann
daher nur bei Vorhandensein eines positiven Spülgefälles,
d.h. eines Überdrucks von der Einlass- zur Auslassseite,
erfolgen, wozu Zweitaktmotoren grundsätzlich mit einem
Spülgebläse (auch Spülpumpe genannt) ausgerüstet sein
müssen.
Als Gaswechselorgane kommen sowohl Ventile als auch
Schlitze zur Anwendung und zwar sowohl rein als auch in
Mischform. Im Falle der Schlitzsteuerung (Schlitze in der
Zylinderlauffläche) übernimmt der Kolben auch die Funk-
tion eines Steuerschiebers.
2.1.3.2 Spülverfahren
Alle bislang ausgeführten Zweitakt-Spülverfahren lassen sich
in die zwei Grundkategorien
– Schleifenspülung,
– Gleichstromspülung
einordnen.
Für Großdieselmotoren im Zweitaktverfahren (mit D =
250 bis 900 mm) war bis zu Beginn der achtziger Jahre die
MAN-Umkehrspülung, eine Schleifenspülung, von Bedeu-
tung. Das Hub/Bohrungs-Verhältnis lag bei knapp oberhalb
s/D = 2. Bild 2-7a zeigt schematisch die Anordnung der
Aus- und Einlassschlitze sowie das zugehörige Steuerdia-
gramm.
Wenn der sich abwärts bewegende Kolben die Auslass-
schlitze freigibt, beginnt die Vorauslassphase (von „Aö“ bis
„Eö“).Während dieser soll sich der zum Zeitpunkt „Aö“
noch relativ hohe Druck im Zylinder durch Ausströmen
eines Teils der Zylinderladung soweit abbauen, dass er beim
nachfolgenden Öffnen der Einlassschlitze bereits niedriger
als der anstehende Spüldruck ist. Nur dann kann bereits ab
„Eö“ Frischluft in den Zylinder einströmen, die im Zylinder
im Zusammenwirken mit dem noch ausströmenden Zylin-
dergas eine Schleifenströmung ausbilden soll, wie in Bild 2-
7a angedeutet. Nach der Umkehr des Kolbens in UT schließt
dieser beim Aufwärtshub zunächst die Einlassschlitze und
schiebt ab „Es“ einen Teil der Zylinderladung durch die
Auslassschlitze wieder aus. Dieser mit dem sog. Nachauslass
verbundene Frischgasverlust ist ein wesentlicher Nachteil
aller Schleifenspülverfahren und hat im (zu UT) symme-
trischen Steuerdiagramm seine Ursache.
Für Zweitakt-Großdieselmotoren hat sich seit Beginn der
achtziger Jahre die Gleichstromspülung gegenüber der
Umkehrspülung durchgesetzt, was vor allem durch den
Zwang zu größeren Hub/Bohrungs-Verhältnissen (s/D bis >
4) bedingt ist (s. Abschn. 18.4). Die Gleichstromspülung
wird allgemein über Einlassschlitze und ein einzelnes, zen-
tral im Zylinderkopf angeordnetes Auslassventil realisiert, s.
Bilder 18-36 und 18-43. Durch die damit mögliche freie
Wahl der Auslasssteuerzeiten werden ein unsymmetrisches
Steuerdiagramm (s. Bild 2-7b) möglich und ein Nachauslass
vermieden. Durch ein entsprechendes Anschrägen der Ein-
lassschlitzkanten kann der von unten nach oben verlau-
fenden Längsspülrichtung ein Drall überlagert werden,
wodurch die Spülung zusätzlich stabilisiert wird und auch
Einfluss auf Gemischbildung und Verbrennung genommen
werden kann. Wesentlich ist dabei, die hohe thermische
 2.1 Ladungswechsel 41

Bild 2-7
Schematische Darstellung von Spülströmung und Steuerdia-
gramm für zwei wesentliche Spülverfahren von Zweitakt-Groß-
dieselmotoren

Belastung des Auslassventils zu beherrschen (s. Abschn.

6.1).
Mit den in Abschn. 2.1.1 definierten Kenngrößen kann
man den in Bild 2-8 dargestellten Zusammenhang herleiten,
um Zweitakt-Spülverfahren beurteilen zu können. Der best-
mögliche Spülverlauf, nämlich die reine Verdrängungsspü-
lung, liegt dann vor, wenn der Luftaufwand Oa nur entspre-
chend dem Volumen Vh + Vc oder Oa = H/(H – 1) getrieben
werden muss, um den Spülgrad Os = 1,0, d.h. vollkommene
Ausspülung zu erreichen. Die Gerade Os = 0 entspricht der
Kurzschlussströmung, d.h. bei noch so großem Luftaufwand
Oa wird keine Spülwirkung erreicht. Die als totale Mischung
gekennzeichnete Kurve entspricht einer Spülung, bei der Bild 2-8 Spülgrad als Funktion des Luftaufwandes für idealisierte Spülab-
jedes in den Zylinder eintretende Frischladungs-Massenele- läufe
ment sich mit der momentan insgesamt im Zylinder befind-
lichen Zylinderladungsmasse vollkommen vermischt und
über den Auslass nur Massenelemente aus der momentanen
Mischladung abströmen.
Es ist sicherlich leicht nachzuvollziehen, dass die Gleich-
stromspülung unter allen Spülverfahren der reinen Verdrän-
gungsspülung am nächsten kommt.
42    2 Ladungswechsel und Aufladung
2.2 Aufladung von Dieselmotoren
2.2.1 Allgemeines
2.2.1.1 Definition und Ziele der Aufladung
Die Aufladung des Verbrennungsmotors stellt primär ein
Verfahren zur Steigerung seiner Leistungsdichte dar, wie die
folgende Überlegung verdeutlichen soll:
Die effektive Motorleistung nimmt gemäß der Definition
des effektiven Wirkungsgrades, Gl. (1-8), mit der in der
Zeiteinheit umgesetzten Kraftstoffmasse ṁB zu. Zu deren
Verbrennung ist je nach Verbrennungsverfahren ein
bestimmter Luftmassenstrom ṁLZ erforderlich. Unter Ver-
wendung des Verbrennungsluftverhältnisses λV und des
Mindestluftbedarfs Lmin sowie des Liefergrades λl folgt die
Bestimmungsgleichung für Pe in der Form
(2-16)
mit a = 2 für Viertakt, a = 1 für Zweitakt (vgl. Abschn. 1.2).
Diese besagt, dass die effektive Leistung eines bestimmten
Motors (VH, a) unter Verwendung eines bestimmten Kraft-
stoffes (Hu, Lmin) und eines bestimmten Brennverfahrens
(λV) bei einer bestimmten Drehzahl nM (→ λl = konst.) ab-
gesehen vom effektiven Wirkungsgrad ηe nur noch von der
Dichte ρL der Luft vor Motoreinlass abhängt.
Wird dem Motor die Luft vor Einlass mit einer Dichte
höher als die der Umgebungsluft angeboten, liegt Aufladung
vor.
Da nach der thermischen Gaszustandsgleichung
(2-17)
die Dichte ρL vom Druck pL und der Temperatur TL bestimmt
wird, und TL im Normalfall nicht unter die Umgebungstem-
peratur abgesenkt werden kann, versteht sich die Aufladung
in erster Linie als eine Anhebung des Drucks vor Einlass auf
einen Wert oberhalb des Umgebungsdrucks, den sog. Lade-
druck pL. Das dazu eingesetzte Aggregat wird als Lader be-
zeichnet. Die Möglichkeiten zur Aufladung sind nach DIN
6262 festgelegt.
2.2.1.2 Vergleich von Abgasturboaufladung
und mechanischer Aufladung
Da Abgasturboaufladung und mechanische Aufladung die
größte praktische Bedeutung erlangt haben, soll deren unter-
schiedliches Zusammenwirken mit dem Basismotor anhand
idealisierter Kreisprozesse veranschaulicht werden, Bild 2-9.
Im Falle der mechanischen Aufladung liefert der vom Motor
angetriebene Lader den Zylindern Luft vom Druck p2 = pL,
mit dem während des Saughubes der Zylinderdruck iden-
tisch ist, so dass die Verdichtung bei einem gegenüber dem
Saugmotor erhöhten Druck einsetzt (1Z). Nach Abschluss
des Expansionshubes (5Z) öffnet das Auslassventil, und die
Zylinderladung wird gegen den Umgebungsdruck (p1) aus-
geschoben. Dadurch ergibt sich eine, im Sinne einer vom
Motor abgegebenen Arbeit, positive Ladungswechselarbeit
WLDW (Fläche 1Z, 6Z, 7Z, 8Z, 1Z). Die vom Motor aufzubrin-
gende (isentrope) Laderarbeit WL ist allerdings größer als
seine Ladungswechselarbeit. Die senkrecht schraffierte Flä-
che entspricht dem Arbeitsverlust, der dadurch entsteht, dass
die Zylinderladung vom Zustand 5Z auf den Druck p1 (nach
Auslassventil) gedrosselt und nicht auf diesen isentrop ent-
spannt wird (Verlust durch unvollkommene Dehnung).
Im Falle der Abgasturboaufladung ist bei gleichem Lade-
druck p2 und gleicher Hochdruckphase des Motorprozesses
wie bei der mechanischen Aufladung auch die gleich große
Laderarbeit WL aufzubringen. Ferner liegt auch der gleiche
Zylinderzustand bei Expansionsende (5Z) vor. Die Laderar-
beit WL wird nunmehr jedoch nicht von der Kurbelwellen-
arbeit abgezweigt, sondern von der (flächengleichen) Turbi-
nenarbeit WT abgedeckt, die aus der Abgasenergie entnom-
men wird. Da die Abgastemperatur T3 vor Turbine höher ist
als T2, liegt unter der Bedingung WT = WL der Abgasdruck
p3 vor Turbine niedriger als p2, so dass sich auch hier eine
positive Ladungswechselarbeit WLDW einstellt. Darüber
hinaus ist wegen des höheren Gegendrucks am Auslass der
Arbeitsverlust infolge unvollkommener Dehnung der Zylin-
derladung (senkrecht schraffierte Fläche) geringer als im
Falle der mechanischen Aufladung. Dass ein Teil dieses
zylinderseitigen Arbeitsverlustes von der Abgasturbine sogar
zurückgewonnen wird, kommt darin zum Ausdruck, dass
die Temperatur im Punkte 3 größer ist als die bei 3ʹ, welche
sich bei isentroper Expansion der Zylinderladung auf den
Abgasdruck p3 einstellen würde. Auch wenn Bild 2-9 nur
idealisierten Zustandsänderungen entspricht, so deutet sich
doch bereits an, dass bezüglich des Motorgesamtwirkungs-
grads die Abgasturboaufladung wohl günstigere Vorausset-
zungen bietet als die mechanische Aufladung.
2.2.2 Zusammenwirken von Motor und Lader
2.2.2.1 Laderbauarten und ihre Kennfelder
Vom Wirkungsprinzip her lassen sich alle bekannten Lader-
bauarten in zwei Gruppen einteilen, nämlich in:
– Verdrängerlader und
– Strömungslader.
 2.2 Aufladung von Dieselmotoren 43

Bild 2-9
Die Aufladung bei idealisierter Prozessführung

Entsprechend existieren auch zwei Grundformen des Lader-

kennfeldes. Unter Laderkennfeld wird die Darstellung des
Laderdruckverhältnisses SL = p2/p1 über dem auf einen defi-
nierten Bezugszustand (p1, T1) bezogenen Fördervolumen-
strom V̇1 verstanden, mit Linienscharen konstanter Lader-
drehzahl nL (Laderkennlinie) und konstanten isentropen
Laderwirkungsgraden ηsL, Bilder 2-10 und 2-11.

Verdrängerlader

Zu den Verdrängerladern zählen neben dem Hubkolbenver-

dichter, der außer als Kolbenunterseitenverdichter nicht als
Aufladeaggregat eingesetzt wird, insbesondere das Rootsge-
bläse, die verschiedenen Dreh- und Kreiskolbenverdichter
(Ro-Lader, Flügelzellenlader), der Spirallader (G-Lader) und
auch der Schraubenlader, Bild 2-10.
Entsprechend dem Verdrängerprinzip verlaufen die
Laderkennlinien (nL = konst.) relativ steil. Beim verlust-
freien Lader würden sie sogar exakt senkrecht verlaufen,
womit der Durchsatz nur von der Drehzahl und nicht vom
Druckverhältnis abhängt.
Im realen Verdrängerlader nehmen mit dem Druckver-
hältnis, je nach Bauart, die Spaltverluste oder die Verluste
durch Rückexpansion des verdichteten Mediums im Schad-
raum zu und (bei nL = konst.) der Fördervolumenstrom Bild 2-10 Kennfeld des Verdrängerladers (schematisch)
entsprechend ab. Daraus folgt:
– Das erreichbare Druckverhältnis ist unabhängig von der
Drehzahl, so dass auch bei kleinen Drehzahlen und damit
44 2 Ladungswechsel und Aufladung
kleinen Volumenströmen hohe Druckverhältnisse möglich
sind.
– Der Fördervolumenstrom V̇1 hängt praktisch nur von der
Drehzahl ab.
– Das Kennfeld ist im gesamten Bereich stabil und
dementsprechend für die Aufladung nutzbar.
Strömungslader
Dazu zählen Axial- und Radialverdichter. Weil der Radialver-
dichter, anders als der Axialverdichter, bereits in einstufiger
Ausführung ein hohes Druckverhältnis liefern kann, kommt
er für Aufladezwecke praktisch ausschließlich zum Einsatz.
Bild 2-11 zeigt schematisch das Kennfeld des Radialladers.
Der Fördervolumenstrom V̇1 nimmt in etwa proportional,
das Druckverhältnis SL in etwa quadratisch mit der Lader-
drehzahl nL zu. Die Laderkennlinien erreichen mit abneh-
mendem Volumenstrom in der Nähe ihres jeweiligen Schei-
tels die Pumpgrenze, die das Laderkennfeld in einen stabilen
(rechts) und einen instabilen (links) Kennfeldbereich teilt.
Ein Lader ist immer so an den Motor anzupassen, dass der zu
erwartende Betriebsbereich rechts der Pumpgrenze zu liegen
kommt [2-3]. Dadurch wird das Pumpen vermieden, das
sich in einem Pulsieren von Druck und Fördervolumen-
strom äußert, wodurch – abgesehen von der diskontinuier-
lichen Förderung – Schaufelschwingungen des Laders ange-
regt werden, die zu seiner Beschädigung führen können.
Zusammenfassend lässt sich feststellen:
– Das erreichbare Druckverhältnis ist drehzahlabhängig; bei
kleinen Drehzahlen und damit kleinen Volumenströmen
sind keine hohen Druckverhältnisse zu erreichen.
– Der Fördervolumenstrom hängt von der Drehzahl und
dem Druckverhältnis ab.
– Der Kennfeldbereich links der Pumpgrenze ist ein instabiler
Bereich.
2.2.2.2 Motorschlucklinie
Zur Veranschaulichung des Zusammenwirkens von Motor
und Lader ist es zweckmäßig, den Motor als „Verbraucher“
im Laderkennfeld darzustellen. Diese Verbrauchercharakte-
ristik wird als Motorschlucklinie bezeichnet und verläuft für
Viertakt- und Zweitaktmotor grundsätzlich unterschiedlich.
Viertaktmotor
Unter der Annahme vernachlässigbar kleiner Spülverluste
gilt für den vom Motor „geschluckten“ Volumenstrom V̇1 be-
zogen auf Ansaugzustand (p1, T1)
(2-18)
Unter sinngemäßer Verwendung von Gl. (2-18) lässt sich Gl.
(2-19) für einen bestimmten Motor (VH = konst.) in die
Form
(2-19)
bringen, die besagt, dass bei einer bestimmten Motordreh-
zahl nM und damit auch gegebenem Liefergrad Ol für eine
Bild 2-11
Kennfeld des Strömungsladers (schematisch)

bestimmte Ladelufttemperatur TL Ladedruckverhältnis SL
und durchgesetzter Volumenstrom V̇1 direkt proportional
sind, was in Bild 2-12 einer Geraden durch den Ursprung
entspricht. Für eine höhere Drehzahl (nM2 > nM1) weist die
entsprechende Gerade einen geringeren Anstieg auf. Prak-
tischen Sinn besitzt diese Geradenschar allerdings nur für
Druckverhältniswerte SL ≥ 1, wobei SL = 1,0 dem Saugmotor
entspricht.
Soll berücksichtigt werden, dass TL mit SL ansteigt, ergibt
sich für SL ≥ 1 die dick gezeichnete Linienschar. Wird am
betrachteten Motor zusätzlich eine Ventilüberschneidung
(VÜ) realisiert, so nehmen die Schlucklinien die gestrichelt
eingetragenen Verläufe an. Dabei ist unterstellt, dass auf der
Auslassseite der Druck p1 anliegt.
Zweitaktmotor
Der Ladungswechsel des Zweitaktzylinders erfordert zwin-
gend ein Druckgefälle von der Einlass- zur Auslassseite. Ein-
lass- und Auslassöffnungen des Zweitaktzylinders wirken,
unabhängig von der Motordrehzahl, wie zwei hintereinan-
der geschaltete Drosseln, die sich zu einer Ersatzdrossel für
den gesamten Motor zusammenfassen lassen, an der das
Druckverhältnis pL/pA anliegt. Entsprechend nimmt die
Schlucklinie in Bild 2-13 die Form einer Drosselkennlinie
an, bei der das Druckverhältnis πL in etwa quadratisch mit
dem Durchsatz V̇1 zunimmt, mit dem Druck pA nach Aus-
lass als Parameter.
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 45
2.2.2.3 Motorbetriebslinien
Jeder Motorbetriebspunkt eines aufgeladenen Motors er-
scheint im Laderkennfeld als der Schnittpunkt zwischen zu-
gehöriger Motorschlucklinie und zugehöriger Laderkennli-
nie. Die Verbindung aller bei einer bestimmten Motorbe-
triebsart möglichen Schnittpunkte ergibt die Motorbetriebsli-
nie.
Nachfolgend wird die Motorbetriebslinie für einige prak-
tisch wichtige Aufladeverfahren schematisch dargestellt.
Mechanische Aufladung
Bei mechanischer Aufladung eines Viertaktmotors mit einem
Verdrängerlader stellt sich für ein konstantes Übersetzungs-
verhältnis ü zwischen Motordrehzahl nM und Laderdrehzahl
nL eine mit der Motordrehzahl nur leicht abfallende Motorbe-
triebslinie im Laderkennfeld ein, so dass auch im unteren
Drehzahlbereich noch ein relativ hoher Ladedruck zur Verfü-
gung steht, was z.B. einem Pkw-Motor ein gutes Beschleuni-
gungsverhalten ermöglicht. Über ein Vergrößern des Über-
setzungsverhältnisses ü kann das Ladedruckniveau insgesamt
angehoben und im umgekehrten Falle abgesenkt werden,
Bild 2-14 oben.
Völlig anders verhält sich hingegen der Strömungslader
bei mechanischer Aufladung. Bei gleichem Ladedruck für
Nenndrehzahl wie beim Verdrängerlader fällt mit sinkender
Motordrehzahl der Ladedruck stärker ab, Bild 2-14 unten.
Wenn dennoch heute Entwicklungsbemühungen unter-
Bild 2-12
Motorschlucklinien des Viertaktmotors (schematisch).
TL Ladelufttemperatur, VÜ Ventilüberschneidung
46 2 Ladungswechsel und Aufladung
Bild 2-13 Motorschlucklinie des Zweitaktmotors bei unterschiedlichem Ab-
gasgegendruck
nommen werden, auch den Strömungslader wegen seines
hohen Wirkungsgrades zur mechanischen Aufladung einzu-
setzen, so ist dabei immer ein variables Übersetzungsver-
hältnis wesentliches Konzeptmerkmal.
2.2.3 Abgasturboaufladung
Bei der Abgasturboaufladung wird die Laderdrehzahl nicht
wie bei der mechanischen Aufladung direkt von der Motor-
drehzahl bestimmt, sondern vom momentanen Abgasenergie-
angebot (Abgasleistung) des Motors an den Abgasturbolader.
Bild 2-15 zeigt im oberen Teil einen Auslegungsfall, bei
dem für einen Viertaktdieselmotor im Nennleistungspunkt
der gewünschte Ladedruck erreicht wird. Davon ausgehend
verschiebt sich der Betriebspunkt im Laderkennfeld je nach
Belastungskennung (s. Abschn. 1.2).
Bei Generatorbetrieb (nM = nNenn = konst.) verschiebt sich
mit abnehmender Motorleistung wegen der damit auch
abnehmenden Abgasleistung der Betriebspunkt entlang der
Motorschlucklinie nach unten. Dieser Ladedruckabfall ist,
zumindest im stationären Betrieb, unproblematisch, weil für
eine niedrigere Motorlast auch nur ein geringerer Lade-
druck erforderlich ist.
Wird die Motorleistung unter der Bedingung M= konst.
(Drehzahldrückung) zurückgenommen, so muss auch dabei
wegen der abnehmenden Abgasleistung ein Ladedruckabfall
hingenommen werden, auch wenn für M = konst. an sich
ein gleich bleibender Ladedruck wünschenswert wäre.
Zudem gelangt der Betriebspunkt relativ bald an die Pump-
grenze.
Im Falle des Propellerbetriebes, für einen Festpropeller gilt
dabei der Zusammenhang M ~ nM2, liegt der bei reduzierter
Motordrehzahl jeweils verfügbare Ladedruck, zumindest im
Stationärbetrieb, normalerweise ausreichend hoch.
Beim abgasturboaufgeladenen Zweitaktdieselmotor ergibt
sich für alle drei berücksichtigten Betriebsweisen nur eine
einzige Motorbetriebslinie, wobei mit zunehmendem
Durchsatz (V̇1) der Abgasgegendruck pA nach den Zylindern
bzw. vor der ATL-Turbine ansteigt. Es liegen zwar alle mög-
lichen Motorbetriebspunkte auf dieser Motorbetriebslinie,
jedoch fallen die Betriebspunkte von z.B. 50% Leistung im
Propellerbetrieb und 50% Generatorleistung nicht auf
denselben Punkt.
2.2.3.1 Turboladerhauptgleichungen,
Turboladerwirkungsgrad
Bei der Abgasturboaufladung besteht bei stationärem Be-
trieb prinzipbedingt immer Leistungsgleichheit zwischen
Lader und Turbine:
(2-20)
Dabei gilt unter der heute noch allgemein üblichen An-
nahme, dass Lader und Turbine adiabate Maschinen seien
(adiabat = wärmedicht), für die Laderleistung (s. Bild 2-16)
(2-21)
mit der isentropen Enthalpiedifferenz 'hsL des Laders
(2-22)
und analog für die Turbinenleistung
(2-23)
(2-24)
Damit lässt sich Gl. (2-20) in der Form
(2-25)
schreiben.
Da Turbine und Lader eine gemeinsame Welle besitzen,
sind die zugehörigen mechanischen Verluste im mecha-

nischen Wirkungsgrad ηmTL des Turboladers zusammenzu-
fassen:
. (2-26)
In der Praxis werden die mechanischen Verluste des (gesam-
ten) Turboladers dem isentropen Turbinenwirkungsgrad ηsT
zugeschlagen, so dass dieser übergeht in den Turbinenwir-
kungsgrad ηT:
. (2-27)
Die gesamte Wirkungsgrad-Produktkette in Gl. (2-25) wird
als Turboladerwirkungsgrad ηTL bezeichnet:
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 47
Bild 2-14
Motorbetriebslinie eines mechanisch aufgeladenen Viertaktmo-
tors im Laderkennfeld
. (2-28)
Unter Verwendung von Gl. (2-28) lässt sich Gl. (2-25) um-
stellen in die I. Turbolader-Hauptgleichung:
.
(2-29)
Abgesehen davon, dass das Ladedruckverhältnis danach mit
Zunahme von Abgasdruck und -temperatur sowie des Tur-
boladerwirkungsgrades KTL steigt, folgt ferner, dass bei
48 2 Ladungswechsel und Aufladung
Bild 2-15
Motorbetriebslinien bei ATL-Aufladung im Laderkennfeld
Übergang zu einem Turbolader mit höherem Wirkungsgrad
KTL für einen angestrebten Ladedruck p2 ein nur geringeres
Aufstauen der Abgase vor der Turbine (kleinere Werte für p3,
T3) erforderlich ist, worauf der Motor mit einer besseren
Restgasausspülung und, wegen der nun geringeren Ausschie-
bearbeit, mit einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch reagiert.
Gleichung (2-29) lässt sich zudem umformen in die Bestim-
mungsgleichung für den Turboladerwirkungsgrad:
. (2-30)
Sie stellt gleichzeitig auch die Bestimmungsgleichung für
den sog. Aufladewirkungsgrad dar. Dieser Begriff ist ganz
Bild 2-16
Spezifische Arbeiten von Lader und Turbine
allgemein auf Aufladesysteme mit Abgasenergienutzung an-
wendbar.
Das Aufladesystem wird dabei als eine „black box“
betrachtet, der Abgas mit dem Zustand p3, T3 zugeführt
wird, das darin auf den Gegendruck p4 entspannt wird, und
die im Gegenzug Luft vom Ansaugzustand p1, T1 auf den
Ladedruck p2 verdichtet. Diese „black box“ kann außer für
einen (einstufigen) Abgasturbolader auch für einen Druck-
wellenlader (COMPREX, s. Abschn. 2.2.5) oder ein zweistu-
figes Turboladeraggregat samt Zwischenkühler stehen.
Bei der Übernahme konkreter Zahlenwerte für KTL in
eigene Überlegungen ist immer darauf zu achten, über wel-
che Bestimmungsgleichungen diese zustandegekommen
sind, insbesondere ob die Zustandsgrößen (p, T) für die
Zustände 1 bis 4 als statische Größen oder als Gesamtzu-
standsgrößen berücksichtigt worden sind.
Aus der Tatsache, dass bei stationärem Betrieb der Abgas-
massenstrom des Motors dem der Turbine zugeführten
entspricht, folgt die II. Turbolader-Hauptgleichung:
.
(2-31)
Sie entspricht der Durchflussgleichung für eine Drosselstelle
mit dem effektiven Querschnitt gleich dem effektiven Turbi-

nenquerschnitt ATeff, der außer von der Geometrie von Leit-
und Laufrad insbesondere vom Turbinendruckverhältnis
p03/p4 abhängt. Je größer dieses wird, umso größer wird
ATeff.
So gilt für Turbolader-Axialturbinen für ATeff der empi-
rische Zusammenhang:
(2-32)
Für die Turbinen von Fahrzeugturboladern, die praktisch
immer Radialturbinen sind, wird meist im Turbinenkenn-
feld neben dem Turbinenwirkungsgrad ηT der Turbinen-
durchsatz als reduzierter Massenstrom ṁTred
(2-33)
über dem Turbinendruckverhältnis p3/p04 aufgetragen (s.
Bild 2-17).
Wird ausgehend von einem bis dahin stationären Betriebs­
punkt des Motors und damit auch des Turboladers ((PT, PL,
nTL)=konst.) das Abgasenergieangebot an den Turbolader
verändert, so steigt bzw. fällt die Turbinenleistung PT gegen-
über der momentanen Laderleistung PL, wodurch sich die
2.2 Aufladung von Dieselmotoren    49
Turboladerdrehzahl nTL entsprechend dem Drallsatz (Gl.
(2-34)) ändert.
. (2-34)
Je kleiner dabei das Massenträgheitsmoment ΘTL des Turbo-
laderrotors ist, umso größer fällt diese Drehzahländerung
aus, was vor allem für ein gutes Beschleunigungsvermögen
(Ansprechverhalten) des Turboladers wichtig ist.
2.2.3.2 Stoß- und Stauaufladung
Einfluss der Abgasleitung
Bei der Abgasturboaufladung kommt der Abgasleitung eine
ganz besondere Bedeutung zu. Sie soll so gestaltet sein, dass
– die angeschlossenen Zylinder sich nicht gegenseitig beim
Auslassvorgang behindern,
– die technisch nutzbare Abgasenergie möglichst verlustarm
vom Zylinder zur Turbine transportiert wird,
– die Abgasenergie der Turbine in einem zeitlichen Verlauf
angeboten wird, der eine möglichst effiziente Umsetzung
in Turbinenarbeit gewährleistet.
Es ist zwischen zwei wesentlichen Grundformen zu unter-
scheiden, der Stoßaufladung und der Stauaufladung.
Bild 2-17
Turbinenkennfeld eines Fahrzeug-
Turboladers
50 2 Ladungswechsel und Aufladung
Stoßaufladung
Die Stoßaufladung geht auf das Büchi-Patent von 1925 zum
sog. Druckwellen-Verfahren zurück [2-4]. Danach sollen in
Rohrleitungen mit einem Strömungsquerschnitt gleich dem
Zylinderkopfaustrittsquerschnitt die Abgase von jeweils nur
solchen Zylindern einer Zylinderreihe zu einem gemein-
samen Abgasleitungsteilstrang zusammengefasst und auf ei-
nen separaten Turbineneintritt geleitet werden, die im
Zündabstand so weit auseinander liegen, dass sie sich nicht
gegenseitig während des Ladungswechsels behindern. Der
Zündabstand zweier aufeinander folgend ausschiebender
Zylinder eines Teilstrangs sollte aber wiederum auch nicht so
groß sein, dass der Abgasdruck im zugehörigen Abgaslei-
tungsteilstrang zwischen zwei Auspuffstößen bis auf den
Turbinengegendruck abfällt.
Diese Forderungen werden am besten von der Dreierstoß-
Aufladung erfüllt, die bei Viertakt einen Zündabstand von
3 × 240 °KW aufweist, bei Zweitakt einen von 3 × 120 °KW.
Wie Bild 2-18 verdeutlicht, wird bei Stoßaufladung ein
Unterschwingen des Abgasdrucks pA unter den Ladedruck
pL während der Ventilüberschneidungsphase erreicht,
wodurch selbst dann noch eine Spülung des Zylinders statt-
findet, wenn der mittlere Abgasdruck gleich hoch oder gar
höher liegt als der Ladedruck: Allerdings ist die als ideal
anzusehende Dreierstoß-Aufladung nur bei Zylinderzahlen
von z = 3n (n = 1, 2,… N) je Zylinderreihe realisierbar.
Für andere Zylinderzahlen, sofern sie ganzzahlig durch
zwei teilbar sind, kommt die symmetrische Zweierstoß-Aufla-
dung in Betracht. Da der Zündabstand (beim Viertaktmotor)
nunmehr 2 × 360 °KW beträgt, fällt der Abgasdruck nach
jedem Auspuffstoß bis auf den Turbinengegendruck ab.
Andererseits baut sich der einzelne „Abgasdruckberg“
aber langsamer ab als beim Dreierstoß, weil der jedem
Abgasleitungsteilstrang zugeordnete Turbinenteilquerschnitt
das Abgas von nur zwei Zylindern aufzunehmen hat und
dementsprechend kleiner ist als im Falle des Dreierstoßes, s.
Bild 2-19. Eine spülungsbehindernde Auswirkung der letzt-
Bild 2-18
Abgasdruckverläufe und Abgasleitungsführung bei einem
Sechszylindermotor mit Stoßaufladung nach [2-5]

Bild 2-19 Ladungswechseldruckverläufe eines Mittelschnellläufers bei Drei-
erstoß- und symmetrischer Zweierstoßaufladung
genannten Erscheinung kann durch ein Späterlegen der
Ventilüberschneidung weitestgehend ausgeschaltet werden.
Für Motoren mit 5 oder 7 Zylindern je Zylinderreihe kann
die Stoßaufladung nur durch eine Kombination aus zwei-
bzw. dreifachem unsymmetrischen Zweierstoß und jeweils
einem Einerstoß realisiert werden, wobei die für den sym-
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 51
metrischen Zweierstoß genannten Nachteile gegenüber dem
Dreierstoß nunmehr verstärkt auftreten. Bei einem Fünfzy-
lindermotor weisen die Zylinder jeder der beiden Zweier-
Zusammenfassungen die Zündabstände 288 °KW und
432 °KW auf, beim Einerstoß beträgt der Zündabstand
720 °KW, Bild 2-20.
Für Zylinderzahlen je Zylinderreihe, die ganzzahlig durch
vier teilbar sind, kommt außer dem symmetrischen Zweier-
stoß auch der Viererstoß als Stoßaufladungsvariante in
Frage, wobei der Zündabstand dann 4 × 180 °KW beträgt.
Da demzufolge der Auspuffstoß des nachfolgend aus-
schiebenden Zylinders bereits während der Spülphase des
betrachteten Zylinders an dessen Auslassventil eintrifft,
müsste allein aufgrund der bisherigen Ausführungen der
Viererstoß als besonders nachteilig angesehen werden, was
bis vor vielleicht 25 Jahren auch zutraf. Bei den heutigen,
enorm gesteigerten Turboladerwirkungsgraden reicht für
einen angestrebten Ladedruck bereits ein so niedriges
Abgasdruckniveau aus, dass beim Viererstoß noch auftre-
tende Abgasdruckpulsationen während der Ventilüber-
schneidungsphase nicht mehr bis an den Ladedruck heran-
reichen und damit während der gesamten Spülphase ein
positives Spülgefälle zur Verfügung steht. Wegen des kurzen
Zündabstandes und des relativ großen Turbineneintritts-
querschnitts je Abgasleitungsteilstrang weist der Abgas-
druckverlauf bei Viererstoß-Aufladung nur noch relativ
geringe Amplituden auf und liefert der Turbine ein zeitlich
weitgehend vergleichmäßigtes Abgasenergieangebot.
Bild 2-20
Stoßaufladung eines mittelschnelllaufenden
V-10-Motors
52 2 Ladungswechsel und Aufladung
Stauaufladung
Bei Stauaufladung sind alle Zylinder einer Zylinderreihe ab-
gasseitig mit relativ kurzen Verbindungsrohren an einem
Sammelleitungsrohr angeschlossen, das entlang der Zylin-
derreihe geführt wird und an einem Ende mit der Turbola-
derturbine verbunden ist. Der Innenquerschnitt des Sam-
melleitungsrohres wird meist etwas größer als der Zylinder-
querschnitt gewählt, s. Bild 19-35. Über dieses relativ große
Abgasleitungsvolumen wird erreicht, dass trotz der intermit-
tierenden Beaufschlagung durch die Zylinder ein weitgehend
gleichmäßiger Abgasenergiestrom an der Turbine ansteht.
Weil dabei auch der Abgasdruck vor Turbine nur noch ge-
ringfügig schwankt, ist dieses Aufladeverfahren auch als
Gleichdruckaufladung bekannt. Dementsprechend spielt bei
einem stauaufgeladenen Motor die Zylinderzahl keine nen-
nenswerte Rolle mehr, d.h. ein Fünfzylinder-Reihenmotor
unterscheidet sich aufladetechnisch nicht mehr von einem
Sechszylinder. Auch ergibt sich der konstruktive Vorteil, dass
die Abgassammelleitung für unterschiedliche Zylinderzah-
len aus entsprechend vielen gleichen Teilabschnitten zusam-
mengesetzt werden kann, was unter anderem die Ersatzteil-
lagerhaltung vereinfacht und insgesamt als ein wesentliches
Kostenargument für die Stauaufladung zu sehen ist.
Aus thermodynamischer Sicht steht bei Stauaufladung
dem Vorteil der weitgehend kontinuierlichen Beaufschla-
gung der Turbine der Nachteil gegenüber, dass beim Aus-
strömen aus dem Zylinder größere Drosselverluste als bei
Stoßaufladung auftreten, weil der Abgasdruck in der Sam-
melleitung auf seinem zeitlich nahezu konstanten Niveau
verbleibt, während bei Stoßaufladung aufgrund der engeren
Abgasleitung nach Öffnen des Auslassventils der vom Zylin-
Bild 2-21 Abgasleitung des Motors MWM TBD 604 BV 16 (D = 170 mm, s = 195 mm)
der „verspürte“ Abgasgegendruck schnell nahezu bis auf das
momentane Zylinderdruckniveau ansteigt.
Zur Frage des vorteilhafteren Einsatzes von Stau- oder
Stoßaufladung bei stationär betriebenen mittelschnelllau-
fenden Dieselmotoren abhängig vom Aufladegrad gilt heute
allgemein, dass ab mittleren effektiven Drücken von pe ≈ 18
bar bzw. einer spezifischen Arbeit we ≈ 1,8 kJ/dm3 die Stau-
aufladung von Vorteil ist, was etwa Ladedrücken von ca. 3,4
bar entspricht [2-6].
Bezüglich Teillast- und Beschleunigungsverhalten schnei-
det die Stoßaufladung grundsätzlich immer günstiger ab als
die Stauaufladung. Bei niedriger Motorleistung und dem-
entsprechend geringem Abgasenergieangebot der Motorzy-
linder arbeitet die Turbine nämlich in beiden Fällen mit
einem sehr niedrigen Wirkungsgrad.
Die Stoßaufladung liefert wegen der geringeren Drossel-
verluste am Zylinder jedoch etwas mehr nutzbare Abgas-
energie an die Turbine. Zudem ermöglicht das bei Stoßauf-
ladung prinzipbedingte „Unterschwingen“ des Abgasdrucks
unter den Ladedruck während der Ventilüberschneidung
eine verbesserte Restgasausspülung und damit einen größe-
ren Sauerstoffgehalt im Zylinder bei Ladungswechselnde.
Dessen Höhe ist aber entscheidend dafür, wie viel der bei
Einleitung des Beschleunigungsvorgangs erhöhten Kraft-
stoffrate auch wirklich in Beschleunigungsleistung umge-
setzt werden kann.
Da bei Fahrzeugmotoren ein gutes Beschleunigungsver-
halten besonders wichtig ist, sollten deren Abgasleitungen
weitgehend nach den Forderungen der Stoßaufladung
gestaltet werden. Für alle übrigen Motorenkategorien sollten,
einmal abgesehen von etwaigen Firmentraditionen, außer
dem Aufladegrad vor allem die überwiegende Einsatzart

eines Motortyps die Entscheidung für die Stoßaufladung
oder die Stauaufladung bestimmen.
Die Tatsache, dass in den letzten Jahren die Turbolader-
wirkungsgrade generell enorm gesteigert werden konnten,
entschärfte den genannten Zielkonflikt und ermöglichte
Abgasleitungsausführungen, die als Mischformen und
jeweils optimaler Kompromiss aus Stoß- und Stauaufladung
anzusehen sind (s. dazu Bild 2-21).
2.2.3.3 Ladeluftkühlung
Bei der Verdichtung der Luft in einem Lader vom Zustand 1
auf den Druck p2 steigt mit dem Druck auch die Temperatur,
die am Laderaustritt (T2) normalerweise höher liegt als die
entsprechende Temperatur T2S bei isentroper Verdichtung.
Ist der isentrope Laderwirkungsgrad KsL bekannt, der nach
(2-35)
im Versuch zu bestimmen bzw. dem Laderkennfeld zu ent-
nehmen ist, lässt sich die Temperatur T2 berechnen:
(2-36)
vgl. Bild 14-3. Durch eine isobare Rückkühlung (bei p2 =
konst.), also durch Ladeluftkühlung in einem Ladeluftkühler,
lässt sich der motortechnisch unerwünschte Temperaturan-
stieg im Lader teilweise zurücknehmen.
Die mögliche Temperaturabsenkung im Ladeluftkühler
LLK (s. Bild 2-22) wird außer vom Temperaturniveau des
verfügbaren Kühlmediums (Kühlmitteleintrittstemperatur
TKe) von der Wirksamkeit des Ladeluftkühlers bestimmt, die
Bild 2-22 Temperaturerhöhung im Lader und Ladeluftkühlung
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 53
im Rekuperationsgrad ηLLK, auch Ladeluftkühlerwirkungs-
grad genannt, zum Ausdruck kommt:
(2-37)
Die Ladeluftkühler von Großmotoren, die nach dem Gegen-
stromprinzip arbeiten, erreichen die höchsten KLLK-Werte (>
0,90), s. Abschn. 14.3.
Abgesehen vom gerätetechnischen Aufwand bringt die
Ladeluftkühlung nur Vorteile, nämlich
– geringere thermische Belastung des Motors,
– geringere mechanische Belastung des Motors, weil bei
Ladeluftkühlung ein angestrebter Wert der Zylinderla-
dungsdichte bei einem niedrigeren Ladedruck erreicht
wird,
– geringere NOx-Emission.
2.2.3.4 Stationäres und dynamisches Motorbetriebs-
verhalten bei Abgasturboaufladung
Ladedruckregelung
Wie alle Strömungsmaschinen sind auch der Verdichter (La-
der) und die Turbine des Abgasturboladers jeweils für einen
bestimmten Betriebspunkt ausgelegt (Auslegungspunkt), bei
dem sie unter jeweils optimalen Bedingungen arbeiten.
Die Anpassung des Turboladers an einen bestimmten
Betriebspunkt des Motors ist dann erreicht, wenn mit dem
in diesem Betriebspunkt vom Motor gelieferten Abgasener-
giestrom vom Turbolader der gewünschte Ladedruck bereit-
gestellt wird, s. Punkt A in Bild 2-23.
Jeder Betriebspunkt im Motorkennfeld, der unterhalb der
Zugkrafthyperbel (Linie konstanter Nennleistung) liegt, ent-
spricht einer Motorleistung kleiner als die Nennleistung. Da
er dementsprechend auch nur eine kleinere Abgasleistung
an den Turbolader liefert, liegt auch der zugehörige Lade-
druck niedriger als im Punkt A.
Für die drei ausgezeichneten Betriebsarten
– Generatorbetrieb (nM = konst.)
– Propellerbetrieb (M ~ nM2)
– Drehzahldrückung (M = konst.)
sind die Betriebslinien im Motorkennfeld (Bild 2-23, links)
und (für einen Viertaktmotor) im Laderkennfeld (Bild 2-23,
rechts) eingetragen, vgl. auch Bild 2-15.
Vorausgesetzt, die Motorbetriebspunkte gehen quasista-
tisch ineinander über (stationäres Betriebsverhalten), so ist,
wie unter 2.2.2.3 ausgeführt, der Ladedruckabfall bei Gene-
rator- und Propellerbetrieb unproblematisch. Dagegen ist
Drehzahldrückung nur durch ein abfallendes Verbren-
54 2 Ladungswechsel und Aufladung
Bild 2-23 Motorbetriebslinien in Motorkennfeld (links) und Laderkennfeld (rechts) bei abnehmender Motorleistung; Viertaktdieselmotor mit ungeregeltem Abgastur-
bolader (ATL)
nungsluftverhältnis realisierbar, wobei außer mit einer
erhöhten Abgasschwärzung mit einer Zunahme der ther-
mischen Belastung der Brennraumbauteile zu rechnen ist.
Die Drehzahldrückung birgt in sich zudem die Gefahr einer
zu starken Annäherung oder gar Überschreitung der Pump-
grenze, Bild 2-23, rechts.
Da aber für Fahrzeugmotoren, ausgehend vom Nennleis-
tungspunkt, mit fallender Drehzahl nicht nur eine waage-
rechte, sondern sogar eine ansteigende Volllastlinie verlangt
wird, ist eine andere Turboladeranpassung als bei Großmo-
toren erforderlich. Dabei ist zwischen Turboladern mit fixer
und solchen mit variabler Turbinengeometrie zu unterschei-
den. Ein Turbolader mit fixer Turbinengeometrie (Bild 2-
24) wird so ausgewählt, dass er den für das maximale
Motordrehmoment Mmax erforderlichen Ladedruck bereits
bei der zugehörigen Motorteildrehzahl n2 bringt. Diese wird
für Nutzfahrzeugmotoren auf etwa 60% und für Pkw-
Motoren auf etwa 40% der Motornenndrehzahl n3 gelegt.
Für davon ausgehend kleinere Motordrehzahlen (n < n2)
nehmen aus den vorgenannten Gründen der Ladedruck und
das zugehörige Volllastmoment wiederum ab, relativ zu
Mmax stärker als beim Saugmotor, der naturgemäß bei allen
Drehzahlen über den maximalen „Ladedruck“ verfügt.
Für Motordrehzahlen zunehmend größer als diejenige
beim maximalen Motordrehmoment (n > n2) steigt ohne
jeden Regeleingriff in den Turbolader der Volllast-Lade-
druck immer weiter an. Wegen der grundsätzlich robusteren
Bauweise von Nutzfahrzeugmotoren kann bei dieser Moto-
renkategorie dieser Volllast-Ladedruckanstieg meist noch
akzeptiert werden und wird wegen der zur Nenndrehzahl
hin abfallenden Volllastmomentenkurve zur Darstellung
eines entsprechend großen Verbrennungsluftverhältnisses
genutzt.
Aufgrund der größeren insgesamt zu überdeckenden
Drehzahlspanne und n2 ≈ 0,40 · n3 würde beim Pkw-Motor
der Volllast-Ladedruck für Drehzahlen n > n2 besonders
hoch ansteigen, was wegen der damit verbundenen hohen
mechanischen Belastung des Triebwerks nicht akzeptabel
ist; schon wegen des bei Pkw-Dieselmotoren erforderlichen
hohen Verdichtungsverhältnisses.
Abgasturboaufgeladene Pkw-Motoren benötigen daher
unbedingt eine Ladedruckregelung, zumindest eine Lade-
druckbegrenzung durch ein ungeregeltes Waste-Gate (Bild
2-25). Dabei wird das Waste-Gate-Ventil über eine lade-
druckbeaufschlagte Membran gegen eine Feder geöffnet
und Abgas um die Turbine herumgeleitet, wenn der Lade-
druck die zulässige Obergrenze erreicht hat. Ausgelöst
durch die diesbezüglich besonderen Anforderungen des
Ottomotors (Quantitätsregelung) findet sich heute in Otto-
und Dieselmotoren überwiegend eine elektronische Lade-
druckregelung. Dabei vergleicht ein Regler den Ladedruck-
Istwert mit dem im Motor-Steuergerät abgelegten betriebs-
punktabhängigen Sollwert und regelt diesen, im vorlie-
genden Fall über eine elektropneumatische Ansteuerung des
Waste-Gate (geregeltes Waste-Gate), ein. Je kleiner der bei
Teillast einzustellende Ladedruck gegenüber dem Volllast-
Ladedruck ist, umso kleiner ist dabei auch der Abgasdruck
vor der Turbine, was sich nicht zuletzt in einem entspre-
 2.2 Aufladung von Dieselmotoren 55

Bild 2-24
Volllast-Motorbetriebslinie im ATL-Laderkennfeld für Nutzfahr-
zeug (Nfz)- und Pkw-Motor

chend geringeren Kraftstoffverbrauch des Motors nieder-

schlägt.
Eine Annäherung des Luftangebotes des Turboladers an
den betriebspunktabhängigen Luftbedarf des Motors, die
bei Verwendung eines ungeregelten Turboladers insbeson-
dere mit abnehmender Motordrehzahl immer weiter aus-
einanderklafft, kann auch über eine sog. variable Turbinen-
geometrie (VTG) erreicht werden. Dabei wird die Turbola-
derturbine in ihrem Querschnitt so (groß) gewählt, dass im
Nennleistungspunkt des Motors der gewünschte Ladedruck
erreicht wird. Mit abnehmender Motordrehzahl wird einem
Ladedruckabfall über das Verengen des Zuströmquer-
schnitts zum Turbinenlaufrad entgegengewirkt, bevorzugt
über verstellbare Turbinenleitschaufeln (Bild 2-26). Dies

Bild 2-26 Fahrzeug-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (verstell-

bare Leitschaufeln) (Quelle: BorgWarner Turbo Systems)

Bild 2-25 Ladedruckbegrenzung mit Waste-Gate [2-5]

56 2 Ladungswechsel und Aufladung
Bild 2-27 Variable-Schieber-Turbine (VST) für Fahrzeug-Turbolader (Quelle: BorgWarner Turbo Systems)
führt zu einem erhöhten Aufstauen des Abgases vor
der Turbine – höhere Werte für p3 und T3 in Gl. (2-29) –
und damit zu einem höheren Ladedruck. Es ist allerdings
dafür zu sorgen, dass mit der Verringerung des Quer-
schnitts des Turbinenleitapparates die Strömungsbedin-
gungen im Laufrad nicht zu sehr verschlechtert werden,
weil ansonsten über eine zu starke Abnahme von KT und
weiter von KTL (s. Gln. (2-28 und 2-29)) das erhöhte Abgas-
energieangebot zu wenig zur Ladedrucksteigerung genutzt
werden kann.
Die mechanisch robustere Lösung, mit einer in Rotor-
achsrichtung verschiebbaren Hülse den Zuströmquerschnitt
des Turbinenlaufrads teilweise abzudecken (s. Bild 2-27), ist
wirkungsgradmäßig als ungünstiger einzustufen, weil das
Verringern des Turbinenquerschnitts mit einer Teilbeauf-
schlagung des Turbinenlaufrads verbunden ist.
Für Großdieselmotoren waren bereits in den siebziger
Jahren Turbolader mit verstellbarem Turbinenleitapparat
entwickelt worden [2-7], die eine Verstellung des Turbinen-
querschnitts im Bereich zwischen 100% und ca. 70% des
vollen Querschnitts zuließen. Auf einen Serieneinsatz wird
bei dieser Motorenkategorie heutzutage aber verzichtet, weil
bei dem inzwischen erreichten generell hohen Niveau der
Turboladerwirkungsgrade bei Großdieselmotoren andere
Lösungen bevorzugt werden [2-8].
Hingegen werden Fahrzeugdieselmotoren inzwischen
überwiegend mit VTG-Turboladern ausgerüstet. Neben den
anfänglich allein üblichen pneumatischen Stellern werden
jetzt – wegen der um den Faktor 10 [2-9] höheren Verstell-
geschwindigkeit und der deutlich verbesserten Regelcharak-
teristik – zunehmend elektrische Steller eingesetzt.
Eine andere Lösung, den Turbolader-Turbinenquerschnitt
an den Bedarf des Motors anzupassen, bietet die Registerauf-
ladung [2-10]. Dazu ist ein Motor mit mehreren parallel
geschalteten Turboladern ausgestattet, von denen jeder über
luft- und abgasseitige Klappen zu- oder abgeschaltet werden
kann, so dass dem Motor betriebspunktabhängig der jeweils
„richtige“ Turbinenquerschnitt zur Verfügung steht. Da
somit jeder einzelne im Betrieb befindliche Turbolader rela-
tiv nahe an seinem Bestpunkt betrieben werden kann, ergibt
sich ein relativ günstiger Aufladewirkungsgrad des Motors
auch in den Betriebsbereichen (niedrige Last und niedrige
Drehzahl), in denen ein einziger großer Turbolader weit ab
von seinem Bestpunkt läuft.
Die Vorteile der Registeraufladung werden insbesondere
bei der Motorbeschleunigung deutlich. Zu Beginn der

Beschleunigungsphase wird die gesamte verfügbare Abgas-
energie nur einem einzigen der z.B. insgesamt vier Turbola-
der zugeführt. Dieser läuft damit sehr schnell in seiner
Drehzahl hoch, nicht zuletzt auch deshalb, weil sein Lauf-
zeug ein geringeres Massenträgheitsmoment aufweist als das
eines einzigen großen Turboladers. Der damit verbundene
schnellere Ladedruckaufbau erlaubt eine schnellere Kraft-
stoff-Füllungsfreigabe.
Der Motor läuft in seiner Drehzahl schneller hoch, liefert
eine erhöhte Abgasenergierate, so dass nacheinander die
weiteren Turbolader zugeschaltet werden können. Auf diese
Weise wird insgesamt schneller der angestrebte, auf höherem
Leistungsniveau befindliche Betriebspunkt erreicht als bei
Verwendung eines einzigen (großen) Turboladers. Wesent-
licher Nachteil der Registeraufladung ist der komplexere
Aufbau des Aufladesystems (mehrere Turbolader, Luft- und
Abgasklappen und deren Ansteuerung) und der damit ver-
bundene erhöhte Investitionsaufwand.
Die Registeraufladung wird seit vielen Jahren erfolgreich
bei schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren mit zwei-
stufiger Aufladung eingesetzt, s. Abschn. 18.4.
Sie findet inzwischen aber auch bei Fahrzeugmotoren
Anwendung, wenngleich hier meist nur mit zwei Turbola-
dern [2-11]. Dabei können bei Verwendung von zwei unter-
schiedlich großen Turboladern durch ihre Zu- bzw. Abschal-
tung dem Motor insgesamt drei unterschiedlich große Tur-
binengesamtquerschnitte angeboten werden.
Einen interessanten anderen Weg, einen variablen Turbi-
nenquerschnitt darzustellen, bietet das VMP (Variable-
Multi-Pulse)-Verfahren der Firma MaK (heute Caterpillar
Motoren) für mittelschnelllaufende Motoren im Schiffsbe-
trieb, welches im aktuellen Motorenprogramm allerdings
nicht mehr eingesetzt wird. [2-12].
Im Leistungsbereich unter 75% der Nennleistung ver-
schließt ein Variator genannter Schieber einen Teil des
Bild 2-28 Verstellen des ATL-Turbinenquerschnitts nach dem VMP (Variable-
Multi-Pulse)-Verfahren der MaK
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 57
Düsenringquerschnittes der Axialturbine, so dass die Turbi-
ne höher aufstaut und folglich für den Motor ein höherer
Ladeluftdruck verfügbar ist [2-12]. Nach Herstellerangaben
lassen sich dadurch Kraftstoffverbrauchseinsparungen um
bis zu 10 g/kWh erzielen.
2.2.3.5 Downsizing
Von Downsizing spricht man bei Konzepten, bei denen eine
gewünschte Motornennleistung über einen kleineren Motor
(kleineres Gesamthubvolumen, eventuell zusätzlich kleinere
Zylinderzahl) dargestellt werden soll, der dementsprechend
hoch aufgeladen wird. Durch die geringere Reibung des
kleineren Motors steigt dessen mechanischer und damit auch
sein effektiver Wirkungsgrad. Zudem ergibt sich ein gerin-
geres Motorgewicht, weshalb Downsizing vor allem für die
Entwicklung von Fahrzeugmotoren zu einem wichtigen
Konzeptionsmerkmal geworden ist.
2.2.4 Sonderformen der Abgasturboaufladung
2.2.4.1 Zweistufige Aufladung
Unter zweistufiger Aufladung wird die Reihenschaltung
zweier freilaufender Abgasturbolader verstanden, wovon der
eine als Niederdruck-, der andere als Hochdruck-Turbolader
bezeichnet wird. Es ist zwischen den beiden Varianten
– ungeregelte zweistufige Aufladung und
– geregelte zweistufige Aufladung
zu unterscheiden.
Ungeregelte zweistufige Aufladung
Eine wesentliche Forderung für eine ungeregelte zweistufige
Aufladung sind Ladedruckverhältnisse bis zu sechs und
darüber, wenn mittlere effektive Drücke im Bereich von pe =
30 bar und größer darzustellen sind [2-10].
Schaltet man zwei Lader (Verdichter) hintereinander, von
denen beispielsweise jeder ein Druckverhältnis von SL = 2,5
bei einem isentropen Laderwirkungsgrad von KsL = 80%
aufbaut, so wird damit ein Gesamt-Ladedruckverhältnis von
SLges = 6,25 mit einem isentropen Wirkungsgrad über beide
Laderstufen von immerhin noch 77,5% erreicht. Ein Lade-
druckverhältnis von 6,25 ließe sich zwar unter Umständen
auch noch über eine einzige Radialverdichterstufe verwirk-
lichen, jedoch nur mit einem deutlich niedrigeren Wir-
kungsgrad. Dieser Vorteil der zweistufigen Verdichtung
wird noch verstärkt durch die Einbindung eines Zwischen-
kühlers. Dieser verringert die Temperatur der Luft vor Ein-
tritt in den Hochdrucklader und damit gemäß Gl. (2-22) die
58    2 Ladungswechsel und Aufladung
für das gewünschte Druckverhältnis aufzubringende Ver-
dichterleistung. Jeder der beiden genannten Effekte wirkt
sich positiv auf den Aufladewirkungsgrad und damit auf
den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors aus.
Die positive Wirkung der Zwischenkühlung auf den Auf-
ladewirkungsgrad und damit mittelbar auf den Motorge-
samtwirkungsgrad wird umso kleiner, je mehr der momen-
tane Ladedruck (bei Teilleistung) vom maximalen Lade-
druck (bei Nennleistung) abweicht, weil es dann auch ent-
sprechend weniger zu kühlen gibt.
Um bei derart hohen Aufladegraden, wie sie die zweistu-
fige Aufladung ermöglicht, die mechanische Belastung des
Motors durch den maximalen Zylinderdruck (Zünddruck)
beherrschbar zu halten – es werden dabei ohnehin bereits
Werte bis pZmax ≈ 200 bar [2-13] gefahren – wird das Ver-
dichtungsverhältnis ε gegenüber den bei einstufiger Aufla-
dung üblichen Werten deutlich abgesenkt. Eine ε-Absen-
kung stellt als Einzeleinfluss aber immer eine Wirkungs-
gradverschlechterung dar, ein wesentlicher Grund für die
grundsätzlich höheren spezifischen Kraftstoffverbräuche
der zweistufig aufgeladenen Hochleistungs-Schnellläufer
(mit pe ≈ 30 bar) im Vergleich zu den einstufig aufgeladenen
Mittelschnellläufern (mit pe ≈ 21…24 bar).
So hat sich bei den Mittelschnellläufern die zweistufige
Aufladung – es gab prototypische Anwendungen in den
Bild 2-29 Geregelte zweistufige Aufladung, Schaltschema (Quelle: BorgWarner Turbo Systems)
siebziger Jahren – nicht durchsetzen können. Demgegen­
über werden höchste Werte bezüglich der Leistungsdichte,
wie sie von zweistufig aufgeladenen Schnellläufern erbracht
werden, z.B. für Schnellbootantriebe, mit erster Priorität
und ein niedriger spezifischer Kraftstoffverbrauch erst mit
zweiter Priorität gefordert.
Geregelte zweistufige Aufladung
Bei Nutzfahrzeug- wie bei Pkw-Dieselmotoren findet inzwi-
schen die sog. geregelte zweistufige Aufladung Anwendung,
nicht unbedingt zum Zweck, einen besonders hohen Lade-
druck darstellen zu können, sondern als Alternative zur
Zwei-Turbolader-Registeraufladung.
Wesentlicher Unterschied zur ungeregelten zweistufigen
Aufladung ist je ein steuerbarer Bypass um die Hochdruck-
turbine und den Hochdrucklader (s. Bild 2-29), bei der
Pkw-Anwendung zusätzlich noch ein Waste-Gate an der
ND-Turbine. Von Fahrzeugmotoren wird für ein hohes
Beschleunigungsvermögen auch schon im unteren Motor-
drehzahlbereich ein möglichst hoher Ladedruck benötigt,
was mit einfacher Abgasturboaufladung (ohne Ladedruck-
regelung) nicht zu realisieren ist, weil der Abgasmassen-
strom des Motors entsprechend niedrig ist. In dieser Betriebs­
phase werden bei geregelter zweistufiger Aufladung beide

Bypassventile geschlossen gehalten. Dies bewirkt, dass der
gesamte Abgasmassenstrom bzw. der gesamte Abgasener-
giestrom auf die (kleinere) HD-Turbine geleitet wird, welche
ähnlich einer eng gestellten VTG-Turbine dadurch sehr
schnell dreht, so dass im HD-Lader der gewünschte hohe
Ladedruck erzeugt wird. Für die nachgeschaltete ND-Turbi-
ne bleibt in dieser Motorbetriebsphase nur noch ein kleiner
Rest nutzbarer Abgasenergie. Sie dreht entsprechend lang-
sam, so dass der ND-Lader, der zwar den gesamten Luft-
massenstrom durchsetzt, auch nur ein sehr kleines Druck-
verhältnis aufbaut.
Wenn mit zunehmender Motordrehzahl und steigender
Last der Abgasmassenstrom durch den Motor und der
Abgasenergiestrom aus dem Motor anwachsen, werden die
beiden Bypassventile immer weiter geöffnet, bis HD- und
ND-Turbolader in einer Art Mischform aus Reihen- und
Parallelschaltung arbeiten. Motoren, welche mit solch einem
Aufladesystem ausgerüstet sind, zeigen ein enorm gutes
Ansprechverhalten [2-14].
2.2.4.2 Miller-Verfahren
Voraussetzung für die Darstellung des Miller-Verfahrens [2-
31] ist ein Viertaktmotor mit Abgasturboaufladung und La-
deluftkühlung, bei dem im Betrieb die Steuerzeit „Einlass
schließt“ (Es) verstellt werden kann. Ziel ist, bei einem ge-
wünschten Zylinderdruck zu Verdichtungsbeginn eine
niedrigere Zylindertemperatur einzustellen, als sie über den
gegebenen Ladeluftkühler im Normalfall erreichbar ist.
Dazu ist der Turbolader so abzustimmen, dass er entspre-
chend dem früheren Schließen des Einlassventils (noch vor
UT) und der danach fortgesetzten Expansion der Zylinder-
ladung einen so stark erhöhten Ladedruck liefert, dass der
für den Normalfall vorgesehene Verdichtungsanfangsdruck
dennoch erreicht wird. Durch die gleichzeitig eintretende
Expansionskühlung des Zylindergases sinkt dessen Tempe-
ratur im UT auf Werte unterhalb der Temperatur, die im
Normalfall, also bei späterem „Einlass schließt“ (Es), herr-
schen würde.
Bei aufgeladenen Ottomotoren lässt sich auf diese Weise
die Klopfgrenze zu höheren Motorlasten verschieben.
Durch die heute bei Ottomotoren, mit und ohne Auf­
ladung, schon angewandten Methoden „Frühes-Einlass-
Schließen“ (FES) oder „Spätes-Einlass-Schließen“ (SES) kann
die Drosselklappe weitgehend „arbeitslos“ gemacht werden,
was als Entdrosselung des Ottomotors bezeichnet wird.
Beim Dieselmotor kann die über das Miller-Verfahren bei
gleichem Zylinderdruck erreichbare größere Zylinderfül-
lung (gegenüber dem Normalverfahren) bei Verdichtungs-
beginn entweder zur Leistungssteigerung oder zu einem
Betrieb bei größerem Verbrennungsluftverhältnis führen.
2.2 Aufladung von Dieselmotoren    59
Wegen des dabei auch geringeren Zylinderdruckniveaus
kann diese auch zur Absenkung der NOx-Emission genutzt
werden.
Bei der Bewertung des Miller-Verfahrens in seiner reinen
Form darf allerdings nicht außer Acht gelassen werden, dass
der gegenüber dem Normalverfahren vom Lader zu erzeu-
gende, höhere Ladedruck vom Motor mit einer erhöhten
Ausschiebearbeit erkauft werden muss. Dies hat einen nega-
tiven Einzeleinfluss hinsichtlich des Motorwirkungsgrades
zur Folge.
Das Miller-Verfahren könnte auch die Möglichkeit der
Ladedrucksteuerung bei einem Fixgeometrie-Turbolader
eröffnen. Dazu ist der Turbolader, insbesondere hinsichtlich
seiner Turbine, so an den Motor anzupassen (turbocharger
matching), dass er schon im unteren Motordrehzahl-Bereich
den für den gewünschten Volllastverlauf erforderlichen
Ladedruck bringt, wobei der Motor hier mit normalem „Es“
(nach UT) betrieben wird. Damit bei dieser Turbolader-
Auslegung im oberen Motordrehzahl-Bereich und damit
hohen Durchsätzen der Ladedruck und in der Folge das
Zylinderdruck-Niveau nicht zu hoch werden, wird das Ein-
lassventil entsprechend früher (vor UT) geschlossen, mit
dem positiven Zusatzeffekt der zylinderinternen Expan­
sionskühlung.
2.2.4.3 Elektrisch unterstützte Aufladung
Um bei abgasturboaufgeladenen Fahrzeugmotoren den
für ein besseres Beschleunigungsverhalten erforderlichen
schnelleren Ladedruckaufbau zu erzielen, als ihn der Turbo-
lader alleine zu erbringen vermag, kann auch kurzzeitig elek-
trische Energie aus dem Bordnetz des Fahrzeugs genutzt
werden. Dieses ist bislang über zwei Wege prototypisch rea-
lisiert worden, nämlich über eBooster und elektrisch unter-
stützte Abgasturbolader (euATL).
eBooster
Zum Verdichter des Abgasturboladers wird ein elektrisch
angetriebener Strömungslader (Radialverdichter) in Reihe
geschaltet, meist vor dem Turboladerverdichter angeordnet.
Dieser elektrisch angetriebene Zusatzverdichter wird aller-
dings nur zu Beginn einer Motorbeschleunigungsphase ak-
tiviert. In der übrigen Zeit bleibt er elektrisch abgeschaltet
und die Ansaugluft wird in einem Bypass um den Zusatzver-
dichter direkt dem Turbolader-Verdichter zugeführt (s. Bild
2-30). Die Grenzen für dieses Verfahren bestehen in der
bei einem 12 V-Bordnetz maximal möglichen Antriebsleis-
tung sowie in der bei gegebener Batteriekapazität je Be-
schleunigungsvorgang maximal entnehmbaren elektrischen
Energie.
60 2 Ladungswechsel und Aufladung

Bild 2-30 Abgasturboaufladung mit eBooster, nach [2-28] (Quelle: BorgWarner Turbo Systems)

euATL

Ein Ladedruckdefizit im unteren Motordrehzahlbereich

kann auch dadurch verringert werden, dass der Turbolader-
rotor über einen elektrischen Fremdantrieb auf eine höhere
Drehzahl gebracht wird, als es allein über den momentanen
Abgasenergiestrom vom Motor möglich ist. Dazu wird der
Läufer der elektrischen Maschine zusätzlich zum jeweiligen
Laufrad von Verdichter und Turbine in den Turboladerrotor
integriert (s. Bild 2-31). Dieses Verfahren ist aber erst mög-
lich geworden, seit Elektromotoren verfügbar sind, deren
Drehzahlbereich in denjenigen von Fahrzeugmotoren-Tur-
boladern hineinreicht, also mindestens bis 100 000 min–1.
Für den euATL gelten die gleichen, durch das elektrische
Bordnetz gegebenen Leistungsobergrenzen wie für den
eBooster. Der euATL weist aber einen entscheidenden
Nachteil gegenüber dem eBooster dadurch auf, dass er das Bild 2-31 Elektrisch unterstützter Abgasturbolader (euATL) (Quelle: Borg-
Warner Turbo Systems)
Massenträgheitsmoment des Turboladerrotors vergrößert.
Könnte nämlich in einer bestimmten Betriebssituation des
Motors der Basis-Turbolader (ohne elektrische Maschine
auf dem Rotor) allein über den Abgasenergiestrom gerade
noch zufrieden stellend beschleunigt werden, so könnte er
es (ohne elektrische Unterstützung) nicht mehr, wenn
zusätzlich der Läufer der elektrischen Maschine auf dem
Rotor vorhanden wäre (s. Einfluss von 4 in Gl. (2-34)).

Die in den Turboladerrotor integrierte elektrische Maschi-
ne ließe sich dann aber auch als Generator nutzen, wenn es
darum gehen soll, einen etwaigen Abgasenergieüberschuss,
der aufladetechnisch nicht benötigt wird, in elektrische
Energie zu wandeln und diese ins Bordnetz zurückzuspei-
sen (s. Abschn. 2.2.4.4 und [2-15]).
2.2.4.4 Turbocompounding
Man spricht von Verbundverfahren oder Turbocompounding,
wenn ein Verbrennungsmotor mit einer oder mehreren Gas-
turbinen zusammenarbeitet und dabei nicht nur vom Motor,
sondern auch von mindestens einer der Turbinen Nutzleis-
tung abgenommen wird. Von den in Bild 2-32 dargestellten
Schaltungsarten [2-16] haben inzwischen die Variante 4 für
Großdieselmotoren und die Variante 1 für Nutzfahrzeugdie-
selmotoren praktische Bedeutung erlangt.
In beiden Fällen bildet der abgasturboaufgeladene Motor
die Ausgangsversion. Dass diese seit Jahrzehnten bekannten
Verfahren [2-5], [2-17] erst seit einigen Jahren Eingang in
die Praxis gefunden haben, hängt einmal mehr mit den in
den vergangenen Jahren enorm gesteigerten Turboladerwir-
Bild 2-32 Schaltungsarten für Verbundbetrieb [2-16]
2.2 Aufladung von Dieselmotoren 61
kungsgraden zusammen, eine unbedingte Voraussetzung
des Turbocompoundings.
Nach [2-16] lässt sich bei einem Nutzfahrzeugmotor
durch eine nachgeschaltete Nutzturbine (Variante 1 in Bild
2-32) mit festem Übersetzungsverhältnis eine Kraftstoff-
verbrauchseinsparung bis zu 5% erreichen. Gleichzeitig
vergrößern sich zu niedriger Last und Drehzahl hin der
Ladedruck und damit das Luftverhältnis gegenüber dem
Basismotor. Da der Motor bei kleiner Drehzahl und Volllast
an sich bei einem relativ kleinen Luftverhältnis arbeitet, ist
dies eine positive Nebenwirkung des Turbocompoundings.
Unterhalb von 5 bar mittleren effektiven Drucks erhöht
sich allerdings infolge der Nutzturbine der spezifische
Kraftstoffverbrauch, weil diese – verstärkt durch das feste
Übersetzungsverhältnis – weitab von ihrem Auslegungs-
punkt läuft und ihr Wirkungsgrad entsprechend niedrig
liegt. Streckenverbrauchsrechnungen von [2-16] haben
allerdings gezeigt, dass die über ein Abschalten der Nutz-
turbine im unteren Lastbereich erreichbare Verbesserung
den Aufwand nicht lohnt.
Als ein weiterer positiver Effekt der nachgeschalteten
Nutzturbine ergibt sich ein verbessertes Beschleunigungs-
62    2 Ladungswechsel und Aufladung
verhalten infolge der engeren Turboladerturbine gegenüber
der des Basismotors.
Beim Turbocompounding mit Viertakt- wie Zweitakt-
Großdieselmotoren (Bild 2-32, Variante 4) werden in der
parallel geschalteten, entsprechend kleineren Nutzturbine
bis zu 12,5% des Abgasstromes verarbeitet. (Wegen der Grö-
ßenabhängigkeit des Turboladerwirkungsgrades ist Variante
4 indiskutabel für Nfz-Motoren.)
Damit lässt sich bei stauaufgeladenen mittelschnelllau-
fenden Dieselmotoren eine zusätzliche Nutzleistung von ca.
4% bei Minderung des Verbrauchs um 4,5 g/kWh erzielen,
die bei 40% Propellerleistung etwa noch 2,5 g/kWh beträgt
[2-18]. Eine noch deutlichere Kraftstoffverbrauchseinspa-
rung lässt sich erzielen, wenn im (Propeller-)Leistungsbe-
reich kleiner 75% die Nutzturbine abgeschaltet wird, weil
dann der gesamte vom Motor gelieferte Abgasenergiestrom
der Turboladerturbine zugeführt und dementsprechend ein
höherer Ladedruck aufgebaut wird, zumal die Turbolader-
turbine des Turbocompoundmotors generell enger ausgelegt
sein muss als diejenige des Basismotors (ohne Turbocom-
pounding). Unterhalb von 40% Motorleistung sollte die
Nutzturbine grundsätzlich abgeschaltet bleiben.
Vergleichbare Ergebnisse werden mit langsamlaufenden
Zweitaktdieselmotoren erzielt [2-19]. Wesentliche Voraus-
setzung für eine nennenswerte Anhebung des Gesamtwir-
kungsgrades durch Turbocompounding ist ein hoher Tur-
boladerwirkungsgrad. So können heute Turbolader von
Großdieselmotoren Werte von mehr als 70% erreichen [2-
20], [2-21].
2.2.4.5 Turbobrake
Unter Turbobrake ist nicht ein Aufladeverfahren im engeren
Sinn zu verstehen, sondern eine zusätzliche Nutzung des
VTG-Turboladers eines Nutzfahrzeug-Motors zur Erhöhung
der Motorbremsleistung. Mercedes-Benz und Iveco haben als
erste Nutzfahrzeug-Hersteller dieses System für schwere
Nutzfahrzeuge in Serie gebracht [2-22].
Bevorzugt wird dieses Verfahren auf der Basis von Turbo-
ladern realisiert, deren Turbine über ein zweiflutiges
Zuströmgehäuse verfügt. Über einen in Rotorachsrichtung
verschiebbaren Schieber kann maximal eine der beiden
Fluten am Eintritt zum Turbinenlaufrad verschlossen wer-
den (s. Bild 2-27). Soll die Bremswirkung aktiviert werden
– der Motor läuft dabei im Schiebebetrieb und ohne Ver-
brennung – wird über den Schieber eine der beiden Turbi-
nenfluten verschlossen. Die nun engere Turbine bewirkt bei
dem relativ hohen Massenstrom aus dem Motor eine hohe
Turboladerdrehzahl und einen entsprechend hohen Lade-
druck. Dieser fordert dem Motor beim Kompressionshub
eine entsprechend hohe Verdichtungsleistung ab, die als
Bremsleistung wirkt. Bereits am Ende des Kompressions-
hubs wird nun das Auslassventil geöffnet, damit das ver-
dichtete Zylindergas nicht in vollem Maß (positive) Expan-
sionsarbeit an den Kolben abgeben und damit der Brems-
wirkung entgegenwirken kann. Es ergibt sich dadurch eine
negative Hochdruckschleife im Indikatordiagramm des
Motors. Mit einer Abblasevorrichtung vor der Turbine, also
einem Waste-Gate, wird dafür gesorgt, dass der Motor
weder beim Bremsen noch im gefeuerten Betrieb infolge zu
hohen Ladedrucks überbeansprucht wird.
Mit einer Turbobrake lassen sich Motor-Bremsleistungen
realisieren, welche deutlich über der jeweiligen Motornenn-
leistung liegen.
2.2.5 Druckwellenaufladung (COMPREX)
Der unter seiner eingetragenen Schutzmarke COMPREX be-
kannte Druckwellenlader nutzt – wie der Abgasturbolader
auch – die vom Motor gelieferte Abgasenergie zur Ladedruck­
erzeugung, jedoch im Gegensatz zum Abgasturbolader durch
direkte Energieübertragung vom Abgas auf die zu verdich­
tende Luft. Aufbauend auf Patenten von Burghard (1912)
und Seippel (1940) und grundlegenden Arbeiten von
Berchtold [2-23] wurde dieses vor allem für Fahrzeugdiesel-
motoren konzipierte und wegen seines Wirkprinzips faszi-
nierende Aufladeaggregat in den sechziger und siebziger
Jahren bei BBC (heute ABB) zur Serienreife entwickelt.
Die besondere Stärke des Druckwellenladers besteht im
prinzipbedingten Vermögen, eine vom Motor sprunghaft
erhöhte Abgasenergierate verzögerungsfrei in einen erhöh-
ten Ladedruck umzuwandeln, während beim Turbolader in
diesem Fall zunächst die Massenträgheit des Turbolader-
laufzeugs überwunden werden muss („Turboloch“). Diese
Eigenschaft ließ den Druckwellenlader gerade für Fahrzeug-
motoren und für Motoren, denen hohe Lastsprünge aufge-
prägt werden, prädestiniert erscheinen [2-24]. Inzwischen
konnten Turbolader bezüglich Beschleunigungsverhalten
allerdings mit dem Comprex mindestens gleichziehen, bie-
ten gegenüber diesem jedoch geringere Herstellkosten,
geringeres Gewicht und größere Freiheit beim Anbau an
den Motor, so dass derzeit der Comprex nicht mehr serien-
mäßig eingebaut wird.
2.2.6 Mechanische Aufladung
Wie unter Abschn. 2.2.2 ausgeführt, steht bei üblicher me-
chanischer Aufladung schon im unteren Drehzahlbereich
ein relativ hoher Ladedruck an, wodurch sich im Vergleich
zum Basissaugmotor das Volllastmoment etwa parallel zu
höheren Werten verschiebt, Bild 2-33. Durch die Kopplung
Ladedruck – Motordrehzahl erfolgt dies nicht nur im statio-

nären, sondern auch im dynamischen Betrieb (Beschleuni-
gen). So sehr dieses Argument für die Anwendung der me-
chanischen Aufladung auch im Pkw-Dieselmotor spricht, so
sehr spricht der gegenüber der Abgasturboaufladung höhere
spezifische Kraftstoffverbrauch dagegen.
Zur Minimierung dieses Nachteils ist unbedingt eine
Ladedrucksteuerung vorzusehen, d.h. es ist dafür zu sorgen,
dass der Lader jeweils nur so viel Ladedruck erzeugt und
entsprechend Antriebsleistung aufnimmt, wie der Motor
betriebspunktabhängig tatsächlich benötigt. Dieses ist außer
über ein variables Übersetzungsverhältnis des Laderantriebs
auch durch einen steuerbaren Bypass am Lader realisierbar.
Über eine Magnetkupplung ließe sich erreichen, dass der
Lader immer erst dann zugeschaltet wird, wenn das „Saug-
motor-Luftangebot“ an den Motor ausgeschöpft ist.
Eine sinnvolle Anwendung der mechanischen Aufladung
für Dieselmotoren könnte in einem mechanisch angetrie-
benen Verdrängerlader bestehen, der im Luftpfad eines
Nutzfahrzeugmotors vor dem Turboladerverdichter ange-
ordnet jeweils nur in Beschleunigungsphasen über eine
(magnetische) Kupplung zugeschaltet wird, was der zum
eBooster geschilderten Wirkung (s. Abschn. 2.2.4.3) ent-
spricht.
2.3 Programmierte Ladungswechselberechnung 63
Bild 2-33
Volllast-Drehmoment des aufgeladenen Fahrzeug-Diesel-
motors
2.3 Programmierte Ladungswechsel-
berechnung
Neben der Berechnung der zylinderinternen Zustandsände-
rungen bildet die Berechnung der Zustandsänderungen in
den Ein- und Auslassleitungen, die sog. Ladungswechsel-
rechnung, den Kern der Motorprozesssimulation (s. Abschn.
1.3).
Abgesehen von Rechenverfahren, die von der stark ver-
einfachenden Annahme eines zeitlich und örtlich konstan-
ten Gaszustandes in der Einlass- und Auslassleitung ausge-
hen, lassen sich die in Anwendung befindlichen Rechenpro-
gramme in zwei Gruppen einteilen.
Programme, die auf dem quasi-stationären Verfahren der
Füll- und Entleermethode basieren, berechnen nur einen
zeitlichen Verlauf der Zustandsänderungen in den Gas-
wechselleitungen und gelten daher auch als nulldimensio-
nale Verfahren. Dazu wird z.B. die Abgasleitung eines
abgasturboaufgeladenen Mehrzylindermotors als ein Behäl-
ter konstanten Volumens betrachtet, der entsprechend der
Zündfolge der angeschlossenen Zylinder intermittierend
mit Abgas gefüllt und über die Abgasturbine kontinuierlich
entleert wird. Im Wesentlichen unter Ansatz der Glei-
64 2 Ladungswechsel und Aufladung

Bild 2-34
Rechnungs-Messungsvergleich zur Füll-
und Entleermethode für einen Mittel-
schnellläufer [2-27]

Bild 2-35
Quasistationäre und instationäre La-
dungswechselrechnung im Vergleich zur
Messung

Ladedruck in mbar, Motordrehzahl in min–1
Bild 2-36 Pkw-Dieselmotor mit geregelter zweistufiger Aufladung, Ladedruck- und Drehzahlaufbau bei Volllastbeschleunigung von 0 auf 100 km/h, simuliert mit
THEMOS®
chungen für die Massen- und Energiebilanz und der Gaszu-
standsgleichung für dieses Kontrollvolumen lassen sich für
dieses die Verläufe von Druck und Temperatur und damit
unter anderem auch das Abgasenergieangebot an der Tur-
boladerturbine berechnen. Turbine und Verdichter des
Turboladers gehen über ihre Kennfelder als Randbedin-
gungen in die Berechnung ein. Dass sich damit durchaus
realitätsnahe Ergebnisse erzielen lassen, bestätigt Bild 2-34
mit einem Rechnungs-Messungsvergleich.
Die Grundvoraussetzungen der Füll- und Entleermetho-
de sind umso weniger erfüllt, je höher das Drehzahlniveau
und je länger und schlanker die Gaswechselleitungen des zu
berechnenden Motors sind. Dann muss auch die Ortsabhän-
gigkeit der Zustandsgrößen in den Gaswechselleitungen
berücksichtigt werden, wozu ein entsprechend instationär
arbeitendes Rechenverfahren, wie das Charakteristikenver-
fahren, heranzuziehen ist. Die Strömung in den Gaswechsel-
leitungen wird dabei als eindimensionale instationäre Rohr-
strömung behandelt [2-25], [2-26].
In [2-27] werden die quasistationäre Füll- und Entleerme-
thode und das Charakteristikenverfahren in der Anwen-
2.3 Programmierte Ladungswechselberechnung 65
dung auf unterschiedliche Viertaktdieselmotoren miteinan-
der verglichen, Bild 2-35: Der für einen schnelllaufenden
Hochleistungsdieselmotor mit symmetrischer Zweierstoß-
aufladung stark gasdynamisch geprägte Abgasdruckverlauf
kann vom Charakteristikenverfahren ziemlich gut, von der
Füll- und Entleermethode jedoch nur noch in der groben
Tendenz nachgebildet werden.
Die Motorprozesssimulation ist seit ihren Anfängen in den
sechziger Jahren zeitgleich mit der rasanten Entwicklung der
Rechnertechnik zu einem unverzichtbaren Werkzeug der
Motorentwicklung geworden. Sie kann zusätzlich zu den
Berechnungen der Zustandsänderungen in den Zylindern
und in den Gaswechselleitungen auch die Modellierung des
angetriebenen Fahrzeugs (Fahrzeuglängsdynamik) sowie des
Fahrers mit einschließen. Damit lassen sich beispielsweise
Betriebsstrategien für einen Fahrzeugmotor mit geregelter
zweistufiger Aufladung für den Einsatz in einem ganz
bestimmten Fahrzeugtyp entwickeln [2-29]. Bild 2-36 zeigt
dazu für einen zweistufig aufgeladenen Pkw-Dieselmotor die
Verläufe von Motordrehzahl und Ladedruck bei Volllastbe-
schleunigung von 0 auf 100 km/h. Besonders am Drehzahl-
66    2 Ladungswechsel und Aufladung
verlauf sind die Zeitpunkte des jeweiligen Gangwechsels zu
erkennen, der mit einem steilen Drehzahlabfall einhergeht.
Die inzwischen erlangte Echtzeitfähigkeit der Motorprozess-
simulation [2-30] erlaubt unter anderem ihre HIL(=Hardware
in the loop)-Anwendung.
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3 Die dieselmotorische Verbrennung
3.1 Gemischbildung und Verbrennung
3.1.1 Verfahrensmerkmale
Die im Kraftfahrzeug bevorzugt eingesetzten Antriebsma-
schinen basieren auf Verbrennungskraftmaschinen. Bei die-
sen wird die in dem überwiegend aus Kohlenwasserstoffen
bestehendem Kraftstoff gebundene chemische Energie durch
Oxidation mit dem in der Verbrennungsluft befindlichen
Sauerstoff in Wärme umgewandelt, diese wird wiederum an
das Arbeitsmedium der Maschine übertragen. Der Druck im
Arbeitsmedium steigt an und kann unter Ausnutzung der
Expansion in eine Kolbenbewegung und damit in mecha-
nische Arbeit umgewandelt werden.
Da das auch als Arbeitsgas bezeichnete Arbeitsmedium
nach der Expansion ausgetauscht wird und die Verbrennung
innerhalb des Arbeitsraumes der Verbrennungskraftma-
schine stattfindet, spricht man von einer „offenen Prozess-
führung mit innerer Verbrennung“ [3-1]. Dies gilt sowohl
für den Ottomotor als auch für den Dieselmotor. Im Gegen-
satz hierzu beschreibt man z. B. den Stirlingmotor als eine
Maschine mit einer geschlossenen Prozessführung und
äußeren Verbrennung.
Beim konventionellen Ottomotor wird das Kraftstoff/
Luft-Gemisch im Saugrohr gebildet. Während des Ansaug-
und Kompressionstaktes bildet sich ein überwiegend homo-
genes Gemisch, das durch eine Zündkerze entflammt wird.
Dieses Brennverfahren ist also gekennzeichnet durch „äuße-
re Gemischbildung“, homogenes Gemisch und Fremdzün-
dung. Die Energiefreisetzung erfolgt, beginnend an der
Zündkerze, mit der Ausbreitung der Flamme und ist deshalb
proportional zur Oberfläche der Flammfront. Die Flamm-
geschwindigkeit hängt vom Kraftstoff, der Gemischtempe-
ratur und dem Luft/Kraftstoffverhältnis ab. Die Brennge-
schwindigkeit wird zusätzlich von der Oberfläche der
Flammfont beeinflusst. Diese nimmt infolge der durch Tur-
bulenzen im Gemisch bedingten „Flammfaltung“ mit der
Drehzahl des Motors zu. Wesentlicher Einflussfaktor auf die
Flammfaltung sind Strömungen des Gemisches, die durch
den Einlassvorgang und die Kompression, aber auch durch
die Verbrennung selbst, verursacht werden. Um Selbst- oder
Frühzündung zu vermeiden, muss der Kraftstoff zündun-
willig (klopffest) sein und das Verdichtungsverhältnis wird
durch „klopfende“ Verbrennung oder Frühzündung
begrenzt. Bei klopfender Verbrennung werden im gesamten,
von der Flamme noch nicht erreichten Gemisch, dem sog.
„Endgas“, die Zündbedingungen erreicht. Das hoch kompri-
mierte und deshalb energiereiche Gemisch verbrennt ohne
kontrollierte Flammausbreitung nahezu zeitgleich. Dies
führt zu steilen Druckgradienten mit den charakteristischen
Druckschwingungen und bedingt lokal eine sehr hohe ther-
mische und mechanische Belastung der Bauteile. Längerer
Betrieb bei klopfender Verbrennung führt zum Totalausfall
des Motors und muss deshalb unbedingt vermieden werden.
Begrenzte Verdichtung, erforderliches Lastregelverfahren
(Quantitäts- oder Drosselregelung) sowie begrenzte Aufla-
defähigkeit beeinträchtigen den Wirkungsgrad des Pro-
zesses mit äußerer Gemischbildung und Fremdzündung. Da
aber im Brennraum aufgrund des homogenen Betriebes bei
λ = 1 keine Bereiche mit fettem Gemisch auftreten, hat
dieses Verfahren keine kraftstoffbedingte Rußemission.
Moderne Ottomotoren arbeiten auch mit direkter Kraft-
stoffeinspritzung und können, je nach Einspritzzeitpunkt,
ein homogenes oder inhomogenes Gemisch bilden. In die-
sen Fällen spricht man von „innerer Gemischbildung“, wie
sie beim Dieselmotor Anwendung findet.
Beim Dieselmotor wird kein Gemisch, sondern Luft ver-
dichtet. Der Kraftstoff wird kurz vor dem oberen Totpunkt
in diese hoch verdichtete und damit heiße Verbrennungsluft
eingespritzt. Die Gemischbildung läuft also in extrem kurzer
Zeit im Brennraum des Motors ab und die Zündung erfolgt,
ohne fremde Zündquelle, ausschließlich durch Übertragung
der Wärme von der komprimierten Luft an den Kraftstoff.
Der Dieselmotor ist deshalb ein Motor mit „innerer
Gemischbildung“ und „Selbstzündung“. Zur Sicherstellung
der Zündeinleitung müssen zündwillige Kraftstoffe verwen-
 3.1 Gemischbildung und Verbrennung    69

det und die erforderlichen Temperaturen garantiert werden. (λ‑Gradienten) im Verbrennungsraum. Während im Kern
Letzteres erfolgt durch eine hohe Verdichtung (Verdich- des Kraftstoffstrahls nahezu kein Sauerstoff (λ ≈ 0) vorliegt,
tungsverhältnis 12 < ε < 21) und ggf. durch eine zusätzliche gibt es im Brennraum auch Bereiche mit reiner Luft (λ = ∞).
Lufterwärmung (z. B. Glühkerze). Zündprobleme können Während der Einspritzung liegen im Brennraum eines Die-
insbesondere beim Start des Motors auftreten. Infolge der selmotors, mehr oder weniger ausgeprägt, sämtliche Bereiche
niedrigen Startdrehzahl kommt es zu keinen Nachladeeffek- zwischen ∞ > λ > 0 vor. Eine völlige Luftausnutzung ist bei
ten im Saugsystem. Der sich in der Kompressionsphase heterogener Gemischbildung nahezu unmöglich. Die Zeit
befindende Kolben schiebt deshalb bereits angesaugte Luft für die Herstellung eines homogenen Gemisches und für
wieder in das Saugrohr zurück. Dieser Vorgang wird erst mit eine vollständige Oxidation ist hierfür viel zu kurz. Diesel-
dem Schließen der Einlassventile beendet. Die Verdichtung motoren arbeiten deshalb auch bei Volllast mit Luftüber-
kann also erst zu diesem späten Zeitpunkt beginnen, schuss von 5 bis 15 %. Langsam laufende Großdieselmo-
wodurch das effektive Verdichtungsverhältnis und damit die toren müssen aus Gründen der thermischen Bauteilbelas­
Kompressionstemperatur stark abgesenkt werden. Beim tung mit noch größerem Luftüberschuss betrieben werden.
Kaltstart verstärkt sich das Startproblem durch einen erhöh- Dies hat Auswirkungen auf evtl. erforderliche Abgasnach-
ten Wärmeabfluss vom Arbeitsgas Luft an die kalten Brenn- behandlungssysteme. Da im Abgas stets eine „oxidierende“
raumwände. Atmosphäre vorliegt, kann der beim Ottomotor homogen,
Beim Dieselmotor wird die Energieumsetzung durch die bei λ = 1,0 betriebene, erfolgreiche TWC (Three Way Cata-
Einspritzrate und die Geschwindigkeit der Gemischbildung lyst) nicht eingesetzt werden.
beeinflusst. Aufgrund der heterogenen Gemischbildung gibt Der Luft/Kraftstoff-Gradient ist neben den Unterschie-
es keine typische Flammausbreitung wie beim Ottomotor. den in der Gemischqualität auch für lokale Temperaturun-
Die Gefahr einer „klopfenden Verbrennung“ ist somit nicht terschiede im Brennraum verantwortlich. Die höchsten
gegeben. Deshalb können beim Dieselmotor hohe Verdich- Temperaturen treten außerhalb des Kraftstoffstrahles in
tungsverhältnisse und Ladedrücke dargestellt werden. Bereichen ∞ > λ, die niedrigsten im Strahlkern λ ≈ 0 auf.
Beides kommt dem Wirkungsgrad, aber auch dem Drehmo- Wie Bild 3-1 zeigt, entstehen in Bereichen mit Luftüber-
mentverlauf des Motors zugute. Die Grenze von Verdich- schuss und hohen Temperaturen Stickstoffoxide. In der
tung und Ladedruck ist also nicht – wie beim Ottomotor – mageren Flammaußenzone sind die Verbrennungstempera-
durch „klopfende Verbrennung“, sondern durch den maxi- turen so niedrig, dass keine vollständige Oxidation des
mal zulässigen Zylinderdruck vorgegeben. Moderne Diesel-
motoren arbeiten deshalb in Bereichen von etwa 160 bis
180 bar bei Pkw- und 210 bis 230 bar bei Nfz-Motoren. Der
oben angegebene, niedere Bereich des Verdichtungsverhält-
nisses trifft für hoch aufgeladene Großdieselmotoren zu.
Aufgrund der inneren Gemischbildung wird die Drehzahl
des Dieselmotors durch die zur Verdampfung des Kraft-
stoffes und zur Gemischbildung erforderliche Zeit begrenzt.
Selbst schnelllaufende Pkw Dieselmotoren arbeiten deshalb
selten mit Drehzahlen über 4800 min-1. Dadurch bedingte
Nachteile in der Leistungsdichte können durch die besonde-
re Eignung zur Aufladung kompensiert werden.
Wird der Kraftstoff in eine als „Wirbelkammer“ oder
„Vorkammer“ bezeichnete Nebenkammer des Hauptbrenn-
raumes –  eingespritzt, spricht man von einer „indirekten
Kraftstoffeinspritzung“. Diese wurde früher zur besseren
Gemischbildung und Erfassung der Brennraumluft im
Hauptraum sowie zur Beherrschung des Verbrennungsge-
räusches eingesetzt. Bei modernen Diesel-Brennverfahren,
den sog. Direkteinspritzern, wird der Kraftstoff direkt in den
Hauptbrennraum eingespritzt.
Die innere Gemischbildung und die damit verbundene Bild 3-1 Entstehungsbereiche der Schadstoffe im Brennraum bei hetero‑
späte Einspritzung des Kraftstoffes in den Brennraum genem Gemisch
führen zu einem deutlichen Luft/Kraftstoff­-Gradienten
70 3 Die dieselmotorische Verbrennung

Kraftstoffes stattfinden kann. Hier ist die Quelle für unver-
brannte Kohlenwasserstoffe. In Luftmangelbereichen im
Strahlkern werden Rußpartikel, und als deren Vorläufer
Kohlenmonoxid, gebildet. Da sich beim heterogenen
Gemisch die Rußbildung infolge fetter Gemischbereiche
nicht vermeiden lässt, zielen moderne Dieselverfahren auf
die innermotorische Partikeloxidation. Diese kann durch
Erhaltung bzw. Erzeugung hoher Turbulenz während des
Expansionstaktes wesentlich verbessert werden. Bei moder-
nen Dieselverfahren werden deshalb bis zu 95% der entstan-
denen Partikel innermotorisch wieder verbrannt.
Die innere Gemischbildung, verbunden mit der hohen
Verdichtung und dem Lastregelverfahren (Qualitätsrege-
lung), sind Grundlage für den sehr guten Gesamtwirkungs-
grad des Dieselmotors.
3.1.2 Gemischbildung
Haupteinflussgrößen
Neben der durch die Brennraumauslegung und die Einlass-
kanalgestaltung formbaren Luftbewegung im Brennraum
(squish oder Quetschströmung und Luftdrall), wird die Ge-
mischbildung bei direkter Einbringung wesentlich von der
Einspritzung dominiert. Das Einspritzsystem hat dabei die
folgenden Aufgaben zu erfüllen: Erzeugung des erforder-
lichen Einspritzdruckes, Darstellung der Kraftstoffdosierung
[3-2], Sicherstellung der Strahlausbreitung, Garantie eines
schnellen Strahlzerfalles, der Tropfenbildung sowie der Ver-
mischung des Kraftstoffes mit der Verbrennungsluft, siehe
auch Kapitel 5.
nung ergibt allerdings sehr hohe Füllungsverluste, führt zu
einem überproportionalen Drallanstieg über der Motor-
drehzahl und ist extrem kritisch gegenüber Fertigungstole-
ranzen.
Diesbezüglich besser geeignet sind Spiralkanäle, bei
denen die Luft bereits im Kanal in eine Spiralbewegung
versetzt wird (Bild 3-2). Dadurch ist eine nahezu lineare
Steigerung des Drallniveaus über der Motordrehzahl und
damit ein konstantes Verhältnis Dralldrehzahl / Motordreh-
zahl (nDrall /nMot) möglich sowie ein guter Kompromiss zwi-
schen erforderlichem Drallniveau und akzeptablem Liefer-
gradverlust darstellbar.
Durch eine einseitige Anfasung des Ventilsitzringes kann
der Luftaustritt in Drallrichtung begünstigt und eine Drall-
anhebung im unteren Ventilhubbereich erzielt werden.
Diese Maßnahme kann in Kombination mit den Ventilsteuer-
zeiten auch geschickt zu einer Drallabsenkung über der
Motordrehzahl genutzt werden.
Schirmventile – eine weitere Methode zur Drallerzeu-
gung – müssen fixiert eingebaut werden und sind somit aus
Verschleißgründen keine serientaugliche Methode zu Drall-
erzeugung, eignen sich aber bestens für grundsätzliche
Untersuchungen.
Da ein mittels der Kanalgeometrie erzeugter Luftdrall mit
steigender Motordrehzahl schneller dreht, werden auch die
pro Grad Kurbelwinkel überwehten Luftsegmente größer.
Dieser selbst regelnde Effekt, der mit der Drehzahl die
Gemischbildung schneller macht, kann allerdings nur dann
genutzt werden, wenn sich auch die Spritzdauer in gleicher

Luftdrall
Der Luftdrall ist eine im Wesentlichen um die Zylinderachse
„rotierende Festkörperströmung“, deren Drehgeschwindig-
keit durch die Einlasskanalauslegung geformt werden kann
und die aufgrund der zunehmenden Kolbengeschwindigkeit
mit der Motordrehzahl ansteigt. Eine wesentliche Aufgabe
des Luftdralls ist es, den kompakten Kraftstoffstrahl aufzu-
reißen und die zwischen den Kraftstoffstrahlen liegenden
Luftsektoren mit dem Kraftstoff zu vermischen. Damit wird
schon deutlich, dass der Drallbedarf mit zunehmender Dü-
senlochzahl abnimmt. Dies ist von Vorteil, weil ansteigendes
Drallniveau zu erhöhten Wandwärmeverlusten führt und die
Drallerzeugung mit Füllungsverlusten erkauft werden muss.
Füllungsverluste können zwar durch die Aufladung kom-
pensiert werden, die negativen Auswirkungen der Draller-
zeugung auf den Gaswechselwirkungsgrad und damit auf
den Kraftstoffverbrauch bleiben allerdings bestehen. Bild 3-2 Drallgestaltung mittels eines als Spiralkanal ausgeführten Einlass-
Recht einfach kann der Drall durch tangentiales Einströ- kanals
men der Luft in den Zylinder erzeugt werden. Diese Anord-

Weise verhält. Ist die in ° KW definierte Spritzdauer (z. B.
bei Volllast) über der Drehzahl konstant, ist eine optimale
Abstimmung von Drall und Spritzdauer im gesamten Dreh-
zahlbereich des Motors möglich. Nimmt allerdings die
Spritzdauer (in ° KW) über der Drehzahl zu, ist der Drall im
unteren Drehzahlbereich zu niedrig und die Luftausnutzung
unbefriedigend oder er ist im oberen Drehzahlbereich zu
hoch und es kommt zu Überwehungen der einzelnen Strahl-
bereiche. Beides reduziert den erreichbaren Mitteldruck
und führt zu erhöhten Emissionen. Bei allen Einspritz-
systemen, die mit konstantem Düsenlochdurchmesser
arbeiten – und das sind heute alle serienmäßigen Systeme
– tritt dieses Problem auf. Ein hohes Drehzahlverhältnis
(nmax/nmin) und/oder ein großes Mengenverhältnis Volllast-
menge zu Leerlaufmenge erschweren die Motorauslegung.
Mit einem im Kennfeld variablen Einspritzdruck oder durch
Einsatz sog. Registerdüsen versucht man diese Problematik
zu lösen.
Obwohl die Drehzahl des Dralles über der Motordrehzahl
genau das Richtige tut und zumindest beim Spiralkanal das
Drehzahlverhältnis Drall/Motor konstant ist, versucht man
mangels geeigneter Ansatzpunkte beim Einspritzsystem,
den Drall zu verstimmen und auf das „Fehlverhalten“ des
Einspritzsystems anzupassen. Bei Motoren mit zwei oder
mehr Einlassventilen kann durch Abschalten eines Einlass-
Bild 3-3 Drallniveau als Funktion der Stellung der Einlasskanalklappe [3-3]
3.1 Gemischbildung und Verbrennung 71
ventils (Einlasskanalabschaltung EKAS) im unteren Dreh-
zahlbereich der Drall angehoben und damit auf die in die-
sem Bereich üblicherweise kurze Spritzdauer angepasst
werden. Eine stufenlose Klappenverstellung erlaubt sogar
das Drallniveau in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel für
jeden Kennfeldpunkt anzupassen (Bild 3-3). Optimal ist dies
allerdings nicht, weil die Gemischbildung im unteren Dreh-
zahlbereich beschleunigt und im oberen Drehzahlbereich
des Motors verlangsamt wird.
Flexible Einspritzsysteme können dem Zielkonflikt Drall/
Spritzdauer auch nur begrenzt über eine Anpassung des
Einspritzdruckes begegnen. Diese Maßnahme würde eine
Absenkung des Druckes im unteren Drehzahlbereich bedin-
gen. Die optimale Lösung wäre eine Düse mit variablem, mit
der Drehzahl ansteigendem Durchflussquerschnitt.
Quetschströmung
Während des Kompressionshubes wird die Luft zunehmend
in die Kolbenmulde gequetscht wodurch der Luftdrall erhöht
wird. Je kleiner die Kolbenmulde desto höher wird der
Drall.
Der beschriebene, durch die Einlassströmung in den
Zylinder bzw. in die Brennraummulde erzeugte Luftdrall
wird mit Annäherung des Kolbens an den oberen Totpunkt
zunehmend von einer Quetschströmung überlagert. Diese
entsteht dadurch, dass die zwischen Kolbenboden und
Zylinderkopf befindliche Luft in die Kolbenmulde verdrängt
wird (Bild 3-4).
Diese Quetschströmung wirkt der Ausbreitung des Kraft-
stoffstrahles entgegen und unterstützt somit den für die
Gemischbildung wichtigen Impulsaustausch zwischen
Brennraumluft und Einspritzstrahl.
Mit Beginn des Expansionstaktes dreht sich die Strö-
mungsrichtung um. Durch entsprechende Gestaltung der
Muldengeometrie, insbesondere des Muldenrandes, lässt
sich eine hochturbulente Strömung im Kolbenspalt erzeu-
gen, welche die Gemischbildung unterstützt und die Ver-
brennung beschleunigt.
Kinetische Energie des Kraftstoffstrahls
Der dominierende Parameter bei der Gemischbildung ist die
kinetische Energie des Kraftstoffstrahles. Sie hängt neben der
Kraftstoffmasse im Einspritzstrahl auch vom Druckgefälle
an der Einspritzdüse ab und bestimmt zusammen mit dem
Strahlkegelwinkel den Impulsaustausch zwischen Brenn-
raumluft und Kraftstoffstrahl sowie das Größenspektrum
der Tröpfchendurchmesser. Der Strahlkegelwinkel hängt vor
allem von der Düseninnenströmung und damit von der Dü-
sengestaltung und dem anliegenden Druck, aber auch von
72 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-4 Überlagerte Strömungsvorgänge im Brennraum eines Motors be-
einflussen die Ausbreitung des Kraftstoffstrahles und die Gemischbildung
der Luftdichte ab. Mit zunehmender Kavitation im Spritz-
loch wird der Strahlkegelwinkel größer und der Impulsaus-
tausch mit der Luft wird intensiviert. Die Strahlenergie ist bei
Nocken getriebenen Einspritzsystemen durch die Förderrate
der Einspritzpumpe und die Durchflussquerschnitte an der
Einspritzdüse beeinflussbar. Bei Speichereinspritzsystemen
ist der Raildruck die entscheidende Größe.
Durch den Einspritzstrahl wird der Kraftstoff in die äuße-
ren Bereiche des Brennraumes transportiert. Dies ist eine
bei der hoch verdichteten, heißen und damit hochviskosen
Luft nicht zu unterschätzende Aufgabe. Dabei kommt dem
Druckverlauf am Spritzloch entscheidende Bedeutung zu.
Ansteigender oder zumindest konstanter Druck über der
Einspritzdauer ist von Vorteil [3-4]. Ein während der Ein-
spritzung abfallender Druck ermöglicht keine Interaktion
der einzelnen Kraftstoffbereiche im Strahl und ist deshalb
möglichst zu vermeiden. Die Erfassung der äußeren Brenn-
raumbereiche ist Voraussetzung für eine gute Nutzung der
Brennraumluft und somit für eine hohe Leistungsdichte des
Motors. Bei begrenztem Einspritzdruck gelingt dies nur
durch eine gleichzeitige Begrenzung der Düsenlochzahl und
damit einer hohen Kraftstoffmasse im Strahl. Mit stei-
gendem Einspritzdruck kann die Anzahl der Einspritzstrah-
len erhöht und damit die Kraftstoffverteilung im Brennraum
verbessert werden, ohne dass die Strahlausbreitung beein-
trächtigt wird. Dies wird durch den Zusammenhang von
Strahleindringtiefe, dem Einspritzdruck bzw. dem Druckge-
fälle am Düsenaustritt und Lochdurchmesser deutlich.
Danach ist die Strahleindringtiefe eine Funktion des am
Spritzloch anliegenden Druckes, des Durchmessers eines
Spritzloches, der Kraftstoffdichte, des Reziprokwertes der
Luftdichte und der Zeit nach Spritzbeginn [3-5]. Vorausge-
setzt bei ungefähr gleicher Spritzdauer wird mit zuneh-
mender Düsenlochzahl der Durchmesser des einzelnen
Loches und damit die Kraftstoffmasse im einzelnen Strahl
verringert. Der für die Strahlausbreitung maßgebende
Strahlimpuls muss also durch eine entsprechende Erhöhung
des Druckes wieder ausgeglichen werden. Mit steigendem
Einspritzdruck wird zudem der Lufteintritt in den Strahl (air
entrainment) verstärkt und damit das lokale O im Strahl
erhöht. Nach Wakuri [3-5] wird das lokale Luft/Kraftstoff-
verhältnis allein schon durch die größere Strahleindringtiefe
mit steigendem Einspritzdruck erhöht.
Die Bedeutung von Drall und Quetschströmung nimmt
mit zunehmendem Einspritzdruck ab. Moderne Nfz-Brenn-
verfahren arbeiten bei Einspritzdrücken von über 2000 bar
in Verbindung mit 8- bis 10-Lochdüsen und sind nahezu
drall- und sqishfrei. Bei den höher drehenden Pkw-Motoren
nutzt man die sehr stabile Drallströmung zur Rußoxidation
während der Expansionsphase. Ferner bedingt hier die grö-
ßere Drehzahlspanne eine relativ tiefe und damit enge
Mulde, was zwangsläufig eine Quetschströmung ergibt.
Strahlzerfall
Bei direkter Einspritzung müssen Verdampfung und Ge-
mischbildung in wenigen Millisekunden abgeschlossen sein.
Dazu ist es erforderlich, dass der kompakte Strahl sehr schnell
zerfällt und sich viele kleine Tropfen mit einer großen Ober-
fläche bilden.
Zwei Mechanismen sorgen für diesen raschen Zerfall des
Kraftstoffstrahles und die Schaffung einer großen Kraft-
stoffoberfläche: der durch turbulente Strömungen und
Kavitation in der Düse bedingte „Primärzerfall“ im Düsen-
nahbereich sowie der „Sekundärzerfall“ infolge aerodyna-
mischer Kräfte im Fernfeld der Düse.
Primärzerfall
Der Primärzerfall von einem in hoch verdichtete, hochviskose
Brennraumluft eingespritzten Kraftstoffstrahl wird durch die
Umverteilung des Geschwindigkeitsprofils im Inneren des
Strahles (Interaktion unterschiedlicher Segmente im Strahl),
die Oberflächenspannung, die aerodynamischen Kräfte (Im-
pulsaustausch zwischen bewegtem Strahl und „ruhender“
Luft), die Turbulenz (maßgeblich durch den Strahlimpuls in-
duziert) und die Kavitation beeinflusst [3-6]. Kavitation ent-
steht durch die Bewegung des turbulent in der Düse strö-
menden Kraftstoffes, wobei starke Umlenkungen, beeinfluss-
bar durch das Radienverhältnis der Düsenrundungen zum
Lochradius, die hydrodynamischen Einströmeffekte sowie
Lochform und Lochkonizität eine wichtige Rolle spielen. Mit
Kenntnis sowohl der Geschwindigkeits- und Turbulenzgrö-

Bild 3-5 Strahlzerfall und Strahlaufbruch in Düsennähe [3‑7]
ßen als auch des Volumenanteils von Dampf und Gas lassen
sich Größe und Anzahl der Kavita­tionsblasen ermitteln. Kavi-
tationsblasen im Spritzloch der Düse beeinflussen sowohl den
Strahlzerfall, die Strahlausbreitung und die Tropfenbildung
wie auch die Belagsbildung im Loch und die Haltbarkeit der
Düse. Die Aufbrechphänomene des Einspritzstrahles in Dü-
sennähe sind in Bild 3-5 dargestellt.
Kraftstofftemperatur und -zusammensetzung bestimmen
die Eigenschaft Flüchtigkeit und spielen eine zentrale Rolle
beim Strahlzerfall, da die Bildung von Kavitationskeimen
durch Ausgasen der im Kraftstoff gelösten Gase infolge
lokaler Unterschreitung des Sättigungsdampfdruckes beein-
flusst wird [3-7].
Im Nahbereich der Düse beobachtet man zunächst einen
kompakten, flüssigen Strahlkern. Bereits in einer Entfer-
nung des 5- bis 10-fachen des Düsenlochdurchmessers vom
Düsenaustritt ist er jedoch einem starken Zerfall durch Luft-
und Kraftstoffdampfblasen unterworfen. Tropfengröße und
Tropfenverteilung werden durch das Verhältnis der aerody-
namischen Kräfte zu den Oberflächenkräften, also durch die
Weberzahl
beschrieben. Dabei bedeuten ρK die Kraftstoffdichte, νinj die
Strahlgeschwindigkeit am Düsenloch, d Düsenlochdurch-
messer und σ die Oberflächenspannung. Die Weberzahl
kennzeichnet das Verhältnis der pro Zeiteinheit aus dem Dü-
senloch austretenden kinetischen Energie der kontinuierli-
3.1 Gemischbildung und Verbrennung    73
chen Strahlsäule und der pro Zeiteinheit gebildeten Energie
der freien Oberfläche.
Sekundärzerfall
Durch den Sekundärzerfall erfolgt die eigentliche „Atomisie-
rung“ des Einspritzstrahles aus den groben Ligamenten über
Zerwellung in mittelfeine Tropfen sowie Zerstäubung zu mik­
rofeinen Tröpfchen. Das Entstehen letzterer ist zur schnellen
Aufheizung und Verdampfung – und damit zur Verkürzung
des physikalischen Zündverzuges – erforderlich. Bei der Se-
kundärzerstäubung spielen die aerodynamischen Kräfte die
entscheidende Rolle. Einspritzdruck, Einspritzdruckverlauf,
Strahlkegelwinkel und Luftdichte sind dabei wesentliche
Einflussparameter.
Beim Sekundärzerfall hat man zwei gleichzeitig ablaufen-
de Effekte zu beachten:
a) die Verformung der durch die Reibungskräfte abgebrems–
ten Primärtropfen infolge der höheren Trägheit des
Strahl­kerns gegenüber dem Strahlrand und
b) das Abscheren von Tröpfchen im μm‑Bereich infolge des
an den Flanken zerwellenden Strahlrandes.
Auch hier ist die oben definierte Kenngröße, die Weberzahl,
eine charakteristische Größe, die mit der Dichte der den
Strahl umgebenden Luft ermittelt wird.
Ein über der Einspritzdauer ansteigender Druck am
Düsenloch begünstigt den Impulsaustausch zwischen
74 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Brennraumluft und Kraftstoffstrahl und ist deshalb für
einen raschen Zerfall des Strahles förderlich.
Mit steigendem Einspritzdruck gelangt nicht nur mehr
Luft in den Strahl, sondern die Tropfendurchmesser werden
auch kleiner. Der statistische mittlere Tropfendurchmes-
ser d32 nach Sauter (Sauter Mean Diameter) ist eine Funk-
tion der oben beschriebenen Weberzahl, der Reynoldszahl
und des Düsenlochdurchmessers bzw. des Druckgefälles am
Düsenaustritt 'p, der Kraftstoffdichte UK, der Luftdichte UL
sowie der Kraftstoffviskosität νK.
Kraftstoffverdampfung
Damit in dem so gebildeten heterogenen Gemisch aus Luft
und flüssigen Kraftstofftröpfchen unterschiedlicher Größe
und Verteilung chemische Reaktionen ablaufen können,
muss der Kraftstoff in Dampfform vorliegen.
Dem Wärmetransport der durch die Kompression
erhitzten Luft zum flüssigen Kraftstoff kommt dabei eine
entscheidende Bedeutung zu. Dieser Prozess wird wesent-
lich durch die kinetische Energie des Kraftstoffstrahles –
und damit wiederum durch den Einspritzdruck – beein-
flusst (Bild 3-6). Sowohl die Schaffung freier Tropfenober-
flächen als auch Stofftransport und Wärmeübergang werden
durch eine hohe Relativgeschwindigkeit zwischen Tropfen
und Umgebung begünstigt. Je feiner die Zerstäubung der
Tropfen und je höher die Relativgeschwindigkeit der disper-
sen Kraftstoffphase und der kontinuierlichen Phase der
Brennraumladung ist, um so eher werden in der äußeren
Bild 3-6 Aufbereitung eines Kraftstofftropfens bei niedriger (links) und ho-
her (rechts) Anströmgeschwindigkeit
Hülle der Tropfenoberfläche, dem Oberflächenfilm, Tempe-
raturen erreicht, die zu einer merklichen Verdampfung
führen. In der auf diese Weise entstehenden Diffusions-
bzw. Reaktionszone ist das Luft/Kraftstoff-Gemisch zünd-
fähig, sobald das Luftverhältnis O in einem Bereich zwischen
0,3 < O < 1,5 liegt (Bild 3-7).
3.1.3 Zündung und Zündverzug
Das Zündverhalten des in die komprimierte und deshalb
heiße Brennraumluft eingespritzten Kraftstoffes hängt von
der Reaktionsgeschwindigkeit zur Bildung von Zündradi-
kalen infolge thermischer Anregung der Moleküle ab. Die
Selbstzündungsbedingungen werden sowohl durch die ther-
modynamischen Zustände im Brennraum, also Druck und
lokale Temperaturen, als auch durch die lokale Dampfkon-
zentration, die abhängig von den zuvor beschriebenen Auf-
heizungs- und Diffusionsprozessen im Anschluss an den
Sekundärzerfall ist, bestimmt. Eine wichtige Rolle spielt na-
türlich der Kraftstoff selbst. Mit der Cetanzahl CZ wird die
Zündwilligkeit desselben beschrieben. Dem sehr zündwil-
ligen n-Hexadekan (Cetan) wird dabei die Kennzahl 100,
dem zündträgen Methylnaphthalin die Kennzahl 0 zugeord-
net. Je höher die Cetanzahl, umso zündwilliger verhält sich
der Kraftstoff. Zur Einhaltung der sehr strengen Abgas- und
Geräuschvorschriften sind Cetanzahlen CZ > 50 wünschens-
wert (s. Kap. 4).
Hinsichtlich des Wirkungsgrades, der Schadstoffemis-
sion, des Verbrennungsgeräusches und der Bauteilbelas-
tung kommt dem zeitlichen Abstand zwischen Einspritzbe-
ginn und Zündbeginn entscheidende Bedeutung zu. Der
Zeitraum zwischen diesen beiden Ereignissen, üblicherwei-
Bild 3-7 Schematische Darstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Ab-
hängigkeit von der Entfernung zum Kraftstofftropfen

se aus Düsennadelhub und Brennraumdruckindizierung
ermittelt, wird als Zündverzug bezeichnet und ist ein
wesentliches Merkmal der dieselmotorischen Verbrennung
(Bild 3-8).
Beim Zündverzug wird zwischen einem physikalisch und
einem chemisch bedingten Anteil unterschieden. Der physi-
kalische Zündverzug umfasst die oben beschriebenen Vor-
gänge des primären und sekundären Strahlzerfalls, die Ver-
dampfung des Kraftstoffes sowie die Abläufe zur Erzeugung
eines reaktionsfähigen Luft/Kraftstoffgemisches. Der che-
mische Zündverzug beschreibt jene Zeitspanne, in der sich
in einer Vorreaktion die Zündradikale (z. B. OH) bilden.
Moderne, hoch aufgeladene Dieselmotoren, die mit Ein-
spritzdrücken bis 2000 bar arbeiten, weisen Zündverzüge
zwischen 0,3 und 0,8 Millisekunden auf. Bei Saugmotoren
mit entsprechend niedrigeren Einspritzdrücken liegt er zwi-
schen 1 und 1,5 Millisekunden.
In die komplexe Berechnung des Zündverzuges gehen
neben der Cetanzahl auch Größen ein, welche die Tempera-
tur bei Spritzbeginn (Verdichtungsverhältnis, Ansaugluft-
temperatur, Einspritzeitpunkt) sowie den Zustand der Luft
im Zylinder (Ladedruck, Luftdrall, Quetschströmung, Kol-
bengeschwindigkeit) beschreiben.
Im Laufe der Zeit wurden zahlreiche empirische Formeln
zur Beschreibung des Zündverzuges entwickelt [3-8 bis
3-10].
Das erste Zünden des aufbereiteten Kraftstoffes ereignet
sich üblicherweise am Strahlrand im Lee (niedriger Luftein-
3.1 Gemischbildung und Verbrennung 75
trag) des Einspritzstrahles. In diesem Bereich der Diffu-
sionszone treten deutlich geringere O-Gradienten, d. h.
geringere Inhomogenitäten der Gemischzusammensetzung
als auf der Luv-Seite oder an der Strahlspitze auf. Dadurch
sind hier auch höhere Temperaturen als in Zonen mit
hohem O-Gradienten möglich. Eine Zündung im Nahbe-
reich der Einspritzdüse ist deshalb nicht möglich, weil hier,
wie oben beschrieben, ein kompakter Kraftstoffstrahl vor-
herrscht.
3.1.4 Verbrennung und Brennverlauf
Ein wesentliches Merkmal des Dieselmotors besteht darin,
dass die Verbrennung und damit die Energieumsetzung
durch den Zeitpunkt und die Art der Kraftstoffeinbringung in
den Brennraum (rate shaping) gesteuert werden kann. Dies
wirkt sich vorteilhaft auf den Wirkungsgrad aus, ist aber auch
für den Zielkonflikt zwischen Partikelemission (Particulate
Matter PM) und Stickstoffoxid (NOX) einerseits sowie Kraft-
stoffverbrauch und NOX andererseits, verantwortlich. Der
Brennverlauf kann um so mehr durch die Einspritzrate ge-
formt werden, je weniger Kraftstoff in flüssiger Form auf die
Brennraumwände gelangt und je besser es gelingt, den flüs-
sigen Kraftstoff in der Verbrennungsluft zu halten und ent-
sprechend schnell zu verdampfen. Dabei spielen Strahlein-
dringgeschwindigkeit und Verdampfungsgeschwindigkeit
eine wichtige Rolle. Mit elektronisch betätigten Steuerele-
menten evtl. noch kombiniert mit Speichereinspritzsystemen
Bild 3-8
Zündverzug bei einem Dieselmotor mit Direkt-
einspritzung. 1 Förderbeginn, 2 Einspritzbeginn,
3 Zündbeginn, 4 Einspritzende, 5 Zündverzug
76    3 Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-9 Schematische Darstellung möglicher Einspritzverläufe bei Mehr‑
facheinspritzung [3‑11]
(Common Rail Systeme mit Last- und Drehzahl abhängigem
Einspritzdruck) lassen sich Einspritzverlaufsformung, Mehr-
fachvoreinspritzungen und/oder der Mehrfachnacheinsprit-
zungen realisieren (Bild 3-9). Die Weiterentwicklung vom
Elektromagnetventil zum Piezo-Injektor bietet neben einer
erhöhten Schaltfrequenz grundsätzlich die Möglichkeit einer
definierten Wegvorgabe des Schaltelementes (variable Dros-
sel). Dabei ist allerdings darauf zu achten, dass eine Drosse-
lung im Nadelsitz vermieden wird, da die Gemischbildung
von einem hohen Druck im Spritzloch profitiert (s. Kap. 5).
Wie oben gezeigt, weisen moderne Dieselmotoren mit
direkter Einspritzung einen sehr kurzen Zündverzug im
Bereich von 0,3 bis 0,5 ms bei Volllast und 0,6 bis 0,8 ms bei
niedriger Teillast auf. Da die Spritzdauer also in einem wei-
ten Lastbereich länger als der Zündverzug ist, wird nur ein
kleiner Teil des Kraftstoffes vor Zündbeginn eingespritzt.
Dieser Kraftstoffanteil ist sehr gut mit der Verbrennungsluft
vermischt und weist hohe λ‑Werte sowie einen niedrigen
λ-Gradienten auf. Dadurch wird in diesen Gemischbe-
reichen zwar die Bildung von Rußpartikeln vermieden, aber
es entsteht in dieser Phase der Verbrennung, der sog. „vor-
gemischten Flamme“, ein wesentlicher Teil der innermoto-
risch nicht mehr abzusenkenden Stickstoffoxide. Außerdem
werden durch den Anteil der „vorgemischten Flamme“ das
Verbrennungsgeräusch und der Kraftstoffverbrauch beein-
flusst. Ein großer Anteil an „vorgemischter Flamme“
(Gleichraumverbrennung) erhöht das Geräusch, kommt
aber dem Verbrauch zugute (Bild 3-10).
Der überwiegende Teil des Kraftstoffes wird während der
bereits laufenden Verbrennung eingespritzt. In dieser sog.
Bild 3-10
Brennverlauf und Verbren‑
nungsgeräusch mit und ohne
Voreinspritzung [3‑12]
 3.1 Gemischbildung und Verbrennung    77

„Diffusionsflamme“ (Gleichdruckverbrennung) wird auf-

grund der lokal niedrigen λ-Werte wenig NOX aber viel Ruß
gebildet. Ein Schwerpunkt moderner Dieselmotorentechnik
gilt somit der innermotorischen Rußoxidation. Es herrschen
gute Randbedingungen für diese Oxidation, da bei ausrei-
chend hohen Temperaturen kleine, noch nicht koagulierte
Partikel mit großer Oberfläche vorliegen. Die notwendige
Turbulenz kann z. B. durch eine hohe Strahlkinetik auf-
grund hoher Einspritzdrücke bereitgestellt werden. Ferner
sind „Nacheinspritzungen“ (Post Injection) ein geeignetes
Mittel zur Temperatur- und Turbulenzsteigerung und damit
zur Rußabsenkung durch innermotorische Oxidation.
Zur Vermeidung unerwünschter Wärmeverluste sollte die
Energieumsetzung zu einem frühen Zeitpunkt abgeschlos-
sen sein. Die zur Erfüllung künftiger Abgasstandards ver-
stärkt erforderlichen Abgasnachbehandlungssysteme stellen
aber besondere Anforderungen an Abgastemperatur und
Abgaszusammensetzung. Somit kommt der Betrachtung des
Gesamtsystems Motor/Nachbehandlung immer mehr
Bedeutung zu. Bild 3-11 Lambda- und Temperaturbereiche der NOX- und Rußentstehung
Die Motorkomponenten werden zunehmend mit immer (φ = 1/λ)
mehr variablen Bestandteilen versehen. Prinzipiell sind
durch voll flexible Einspritzsysteme, variable Ventilsteuer-
zeiten, variabler Drall, variable Turbinengeometrie, variable
Verdichtung und/oder Steuerung der Kühlmitteltemperatur mischen Stickstoffmonoxides hängt neben dem lokalen
viele Parameter zur Optimierung des Verbrennungsablaufes Luftverhältnis auch von der Verweilzeit ab und steigt expo-
an unterschiedliche Anforderungen gegeben. Der Sensorik tentiell mit der lokalen Temperatur. Entlang des sich nach
und Aktorik, dem Motormanagement kommt dabei immer außen ausdünnenden Gemisches gibt es derart magere
mehr Bedeutung zu. Bezieht man die Nachbehandlungssys- Bereiche, in denen das Gemisch trotz steigender Temperatur
teme in die Betrachtung ein, sind im Instationärbetrieb des infolge der Verbrennung nicht entflammt werden kann. In
Motors selbst geregelte Systeme meist zu langsam. „Model dieser sog. „mageren Flammaußenzone“ entstehen die
Based Closed Loop Control Strategies“ werden mehr und unverbrannten Kohlenwasserstoffe.
mehr notwendig und sind zielführend. Die Rußpartikel entstehen in fetten Gemischzonen und
Temperaturen über 1600  K. Diese hohen Temperaturen
3.1.5 Schadstoffbildung treten erst nach Zündeinleitung auf. Die fetten Bereiche
finden sich vorzugsweise im Strahlkern oder im Staubereich
Grundsätzlich kann das Luft/Kraftstoffgemisch in einem des Kraftstoffstrahles im Bereich der Muldenwand. Damit
­relativ weiten Lambda-Bereich von 1,5 > λ > 0,5 entflammt allerdings überhaupt Ruß entstehen kann, muss der Kraft-
werden. Die günstigsten Zündbedingungen sind allerdings stoff in Dampfform vorliegen. Die Größe der Kraftstofftrop-
am Strahlrand vorhanden. Während die Temperatur im fen hat somit keinen direkten Einfluss auf die Größenvertei-
Strahlkern niedrig ist (Kraftstofftemperatur), herrschen am lung der emittierten Partikel.
Strahlrand nahezu die Temperaturen der komprimierten In der Zündverzugsphase hat der Strahl Zeit, sich bei
Luft. Das Gemisch beginnt somit am Strahlrand im eher ma- Temperaturen unter der Rußbildungstemperatur auszubrei-
geren Bereich zu entflammen. In Zonen um λ = 1,1 entwi- ten, auszudünnen und die fetten Bereiche zu vermindern.
ckeln sich die höchsten Verbrennungstemperaturen (s. Ein langer Zündverzug ist also prinzipiell günstig für eine
Bild 3-1). Da neben Sauerstoff auch Stickstoff vorhanden ist, niedrige Rußbildungsrate. Durch das beschriebene Ausdün-
sind dies die bevorzugten Bereiche der Stickstoffoxidbil- nen des Gemisches entstehen aber auch große λ-Bereiche in
dung. denen Stickstoffmonoxid gebildet wird (vorgemischte Flam-
Bild 3-11 verdeutlicht, dass Stickstoffoxide im mageren me). Auch werden die mageren Flammaußenbereiche ver-
Gemischbereichen bei Temperaturen über 2000  K gebildet größert, in denen unverbrannte Kohlenwasserstoffe entste-
werden. Die Bildung des von Zeldovich beschriebenen ther- hen. Da der Kraftstoff in einer vorgemischten Flamme sehr
78 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-12 NOX- und Rußkonzentrationen im Brennraum als Funktion der
Kolbenstellung in °KW
schnell verbrennt, wird durch einen langen Zündverzug
auch das Verbrennungsgeräusch negativ beeinflusst. Bei
modernen Brennverfahren wird deshalb eher ein kurzer
Zündverzug angestrebt.
In Bild 3-12 ist schematisch der Einspritzvorgang über
der Zeit als Rechteck dargestellt. Nach dem Zündverzug
beginnt die Wärmefreisetzung mit einem durch die vorge-
mischte Flamme bestimmten, mehr oder weniger steilen
Gradienten. Die zweite Phase der Energieumsetzung erfolgt,
durch die Diffusionsverbrennung gesteuert, wesentlich
langsamer. Es ist zu erkennen, dass die Stickstoffoxide in der
ersten Phase der Verbrennung entstehen und über der Zeit
nur eine vernachlässigbar geringe Reduktion durch kurzzei-
tig vorhandenen Wasserstoff oder durch Kohlenmonoxid
auftritt.
Auch die Bildung der Rußpartikel beginnt erst mit der
Energieumsetzung, da das fette Gemisch entsprechend
hohen Temperaturen ausgesetzt werden muss. Allerdings
fällt auf, dass während der fortschreitenden Verbrennung
die Rußkonzentration im Brennraum deutlich abnimmt. Bis
zu ca. 95% des im Brennraum gebildeten Rußes werden in
der Expansionsphase wieder oxidiert. Hohe Temperaturen
und Turbulenzen unterstützen die Rußoxidation. Es wirkt
sich zudem günstig aus, dass die Partikel noch klein sind, da
sie erst mit der Zeit zu größeren Partikeln koagulieren. Mit
fortschreitender Expansion werden die Bedingungen für die
Rußoxidation ungünstiger, weil der Druck, die Temperatur,
die Turbulenz sowie die Partikeloberfläche (infolge der Koa-
gulation) abnehmen. Die zur Partikeloxidation erforderliche
Zeit nimmt deshalb mit der Expansion zu. Im Auspuff sind
die Oxidationsbedingungen so ungünstig geworden, dass
keine nennenswerte Rußoxidation erfolgt. Zur Schaffung der
erforderlichen Verweilzeit müssen nun die Partikel in einem
Filter, dem sog. DPF (Diesel Partikel Filter) zurückgehalten
werden. Da trotzdem in weiten Betriebsbereichen des Diesel-
motors keine ausreichende Temperatur garantiert werden
kann, sind Zusatzmaßnahmen zur Erzielung der Entflam-
mungstemperatur der Rußpartikel im DPF notwendig.
3.2 Konstruktive Merkmale
3.2.1 Gestaltung des Brennraumes
Hinsichtlich der konstruktiven Gestaltung des Brennraumes
unterscheidet man zwischen Motoren mit nicht unterteiltem
Brennraum, bei denen der Kraftstoff direkt in den Haupt-
brennraum eingespritzt wird (direkte Einspritzung) und Mo-
toren, die einen unterteilten Brennraum haben. Bei letzteren
wird der Kraftstoff in eine Nebenkammer (Vorkammer oder
Wirbelkammer) eingespritzt. Man spricht deshalb von „indi-
rekter“ Einspritzung. Ein Teil des Kraftstoffes wird in der
Nebenkammer verbrannt. Durch die Drucksteigerung wer-
den verdampfter Kraftstoff und/oder teilweise oxidierte
Kraftstoffbestandteile in den Hauptraum geblasen und mit
der dort vorhandenen Luft weiter verbrannt. Die zur Erfas-
sung des Hauptraumes erforderliche Energie wird also durch
eine Teilverbrennung des Kraftstoffes erzeugt. Diese zweistu-
fige Verbrennung bringt Vorteile im Verbrennungsgeräusch,
hat aber aufgrund der langen Brenndauer und der erhöhten
Wandwärmeverluste Nachteile im Kraftstoffverbrauch. Be-
sonders im unteren Drehzahlbereich wird das Ausströmen
der Gase aus der Nebenkammer durch die zwischenzeitlich
im Hauptraum stattfindende Verbrennung und der damit
hier verbundenen Drucksteigerung verlängert. Im oberen
Drehzahlbereich wird die Brenndauer durch die Übertritts-
querschnitte von der Nebenkammer zum Hauptraum be-
stimmt. Hier ist ein Kompromiss zwischen dem zur Erfas-
sung der Hauptraumluft erforderlichen Druck in der Kam-
mer und der Brenndauer zu finden.
Mit der Weiterentwicklung der Einspritztechnik zu
höheren Einspritzdrücken, der Möglichkeit der Voreinsprit-
zung und der Einspritzverlaufsformung wurden die Neben-
kammermotoren zunehmend von dem verbrauchs-
günstigeren Direkteinspritzer vom Markt verdrängt, wes-
halb auf Nebenkammer-Merkmale nicht mehr näher einge-
gangen wird.
Das zur Verdampfung und Zündung des Kraftstoffes
erforderliche hohe Verdichtungsverhältnis der Dieselmo-
toren (15 < H < 20; Großmotoren 12 < H < 16) ist nur mit
einem kompakten und damit gleichzeitig hinsichtlich der
Wandwärmeverluste günstigen Brennraum darstellbar.
Dieselmotoren haben deshalb meist einen flachen Zylin-
derkopf mit parallel hängenden und zurückgesetzten Ven-

tilen. Da der Spalt zwischen Zylinderkopf und Kolben
möglichst klein gehalten wird (< 1 mm), wird der Brenn-
raum von Dieselmotoren mit direkter Einspritzung nahezu
ausschließlich durch eine im Kolben befindliche Mulde
gestaltet. Die der Kraftstoffverbrennung zur Verfügung
stehende Luft ist also im Bereich des oberen Totpunktes
überwiegend (80 bis 85%) in der Kolbenmulde konzent-
riert. Während der Kompression entsteht eine gerichtete
Quetschströmung in die Mulde sowie nach Zündeinleitung
und während der Expansion eine turbulente Strömung
zurück in den Kolbenspalt. Beide Strömungen können
durch Ausgestaltung der Kolbenmulde, insbesondere des
Muldenrandes, beeinflusst werden. Sie unterstützen die
Vermischung von Luft und Kraftstoff wesentlich. Mit „ein-
gezogenen“ Mulden kann der Effekt verstärkt werden. Die
Ränder dieser Kolbenmulden sind aber mechanisch und
thermisch sehr hoch belastet.
Eine weitere Möglichkeit die Gemischbildung zu unter-
stützen, ist durch den sog. Luftdrall gegeben. Diese überwie-
gend um die Zylinderachse drehende, als Festkörperrotation
der Verbrennungsluft zu beschreibende Strömung, wird
durch die Einlasskanalgestaltung, den Muldendurchmesser
und den Hub des Motors beeinflusst und dient zur Erfas-
sung der zwischen den Einspritzstrahlen liegenden Luftsek-
toren. Mit zunehmender Düsenlochzahl kann damit das
erforderliche Drallniveau abgesenkt werden. Langhubige
Motoren arbeiten mit höherer Kolbengeschwindigkeit,
damit mit höherer Einströmgeschwindigkeit und kommen
deshalb mit einem niedrigeren Drallniveau der Einlasskanä-
le aus. Mulden mit kleinem Durchmesser erhöhen den
durch die Kanäle erzeugten Drall ebenso.
Die Drall erzeugenden Einlasskanäle von Direkteinsprit-
zern sind als Spiralkanäle oder Tangentenkanäle ausge-
führt. Bei der Vierventiltechnik können beide Varianten
Bild 3-13 Brennraummulden von Dieselmotoren mit direkter Einspritzung
3.2 Konstruktive Merkmale 79
eingesetzt oder auch mit einem Füllungskanal kombiniert
werden.
Die Gestaltung der Kolbenmulde ist immer in Kombina-
tion mit der Auslegung der Einspritzdüse sowie der Dreh-
zahlspanne des Motors zu sehen. Dabei ist zu vermeiden,
dass flüssiger Kraftstoff auf den Boden der Mulde gelangt.
Motoren mit einer großen Drehzahlspanne arbeiten deshalb
eher mit engen und tiefen Kolbenmulden (b bis d in
Bild 3-13). Mit einer sehr stark eingezogenen Mulde wird
eine hoch turbulente Strömung im Kolbenspalt erzeugt.
Dadurch wird die Diffusionsverbrennung beschleunigt und
die Brenndauer verkürzt. Die thermisch-mechanische Belas-
tung des Muldenrandes setzt dieser Maßnahme Grenzen.
Drallarme Nfz-Motoren weisen meist weite und flache Kol-
benmulden auf (a in Bild 3-13).
3.2.2 Anordnung der Einspritzdüse
Die Einspritzdüse hat wesentlichen Einfluss auf Strahlzerfall,
Tropfenbildung und Erfassung der Verbrennungsluft durch
den Einspritzstrahl. Die Zweiventiltechnik bedingt durch die
Anordnung der Gaswechselventile eine bzgl. des Zylinders
und der Kolbenmulde außermittige Lage der Einspritzdüse.
Im Hinblick auf eine optimale Lufterfassung sollten die ex-
zentrisch angeordneten Düsen mit unterschiedlichen Loch-
durchmessern und am Umfang unsymmetrischer Lochver-
teilung ausgeführt werden. Aus Kosten- und Fertigungs-
gründen wird darauf allerdings üblicherweise verzichtet. Da
die Kraftstoffstrahlen ferner in gleicher Höhe auf die Mul-
denwand auftreffen sollen, sind die Löcher in einem bzgl.
Düsenachse unterschiedlichen Winkel anzuordnen, d. h. die
Lochkegelachse weicht von der Düsenachse ab. Dadurch
werden die Strömungsverhältnisse in der Düse enorm beein-
trächtigt und trotz großer Anstrengungen im Bereich
80 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Düsenauslegung und Düsenfertigung sind die Eigenschaften
der einzelnen Strahlen sehr unterschiedlich.
Der Einsatz der Vierventiltechnik ermöglicht eine bzgl.
des Zylinders mittige Anordnung der Düse und damit sym-
metrische Verhältnisse für die Kraftstoffstrahlen, was der
Gemischbildung und damit den charakteristischen Motor-
kennwerten Verbrauch, Verbrennungsgeräusch und Emissi-
onen zugute kommt und eine Optimierung der teilweise
gegenläufigen Einflüsse erleichtert.
Düsenüberstand und Lochkegelwinkel bestimmen zusam-
men mit dem Einspritzzeitpunkt und der Strahlgeschwin-
digkeit den Auftreffpunkt der Kraftstoffstrahlen auf den
Muldenrand (Bild 3-14). Dieser Auftreffpunkt sollte mög-
lichst hoch liegen. Bei der Auslegung ist darauf zu achten,
dass eine evtl. vorliegende Quetschströmung den Auftreff-
punkt drehzahlabhängig beeinflusst und dass die zuneh-
mende Luftdichte die Strahlausbreitung behindert. Bild 3-15
zeigt die Möglichkeit einer zentralen Düsenanordnung bei
4-Ventiltechnik, sowie die Anordnung einer als Kaltstarthil-
fe erforderlichen Glühkerze.
3.2.3 Abgasrückführung, Verbrennungs-
temperatursenkung
Wie in Abschn. 3.1.1.5 gezeigt, wird das erst einmal gebildete,
sehr reaktionsträge Stickstoffmonoxid in der Expansions-
phase kaum rückgebildet. Auch das zusätzliche Einbringen
von Wasserstoff, Kohlenmonoxid oder Kohlenwasserstoffen
ist wenig effektiv. Gelingt es nicht, die Entstehung der Stick-
Bild 3-14 Strahlausbreitung und deren Einflussfaktoren [3-13]
stoffoxide zu vermeiden, können sie wirkungsvoll erst durch
eine Abgasnachbehandlung reduziert werden. Dabei ist zu
beachten, dass aufgrund des stets herrschenden Luftüber-
schusses die vom Ottomotor bekannte und bewährte Tech-
nologie des Dreiwege-Katalysators nicht einsetzbar ist.
Da das nach dem Zeldovich-Mechanismus – auch ther-
mischer NO-Mechanismus genannt – entstehende Stick-
stoffmonoxid sehr schnell gebildet wird („Prompt NO“) und
bei heterogener Gemischbildung die für eine NO-Bildung
günstigen, lokal vorherrschenden O-Zonen nicht vermieden
werden können, bietet die Absenkung der Verbrennungstem-
peratur einen technisch wirkungsvollen Lösungsansatz zur
Verringerung der NO-Bildung.
Die bekannteste Methode zur Temperaturabsenkung ist
die beim Pkw-Dieselmotor seit längerem eingesetzte Abgas-
rückführung (AGR). Im Wesentlichen wirkt sich dabei die
erhöhte Wärmekapazität der inerten Verbrennungsprodukte
Wasserdampf und Kohlendioxid auf die lokale Temperatur
aus. Die gekühlte AGR ist besonders effektiv und vermin-
dert die negativen Auswirkungen auf den Kraftstoffver-
brauch, belastet aber den Wärmehaushalt des Fahrzeugküh-
Bild 3-15 Anordnung einer zentralen Einspritzdüse bei 4-Ventiltechnik

lers. In manchen Lastbereichen kann deshalb die mögliche
AGR-Rate durch die Kühlleistung des Fahrzeugkühlers
begrenzt werden. Die Kühler sind aufgrund der aggressiven
Abgase aus Edelstahl auszuführen. Aufgeladene Dieselmo-
toren bieten sich für die AGR besonders an, da der Abgas-
transport vom Abgasstrang in den Ansaugtrakt erleichtert
wird. Wird das Abgas vor der Turbine entnommen und
nach Ladeluftkühler der Luft zugeführt, spricht man von
einer „hochdruckseitigen AGR“ (short way EGR). Bei der
„niederdruckseitigen AGR“ wird das Abgas nach der Turbi-
ne bzw. nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) entnommen
und vor dem Verdichter der Ansaugluft zugeführt (long way
EGR). Diese Anordnung belastet Verdichter und Ladeluft-
kühler, ist hinsichtlich des Wirkungsgrades ungünstiger, hat
aber Vorteile bezüglich der Vermischung des Abgases mit
der Verbrennungsluft sowie hinsichtlich der Gleichvertei-
lung auf die Zylinder. In allen Fällen wird die Rückführrate
über ein pneumatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch
betätigtes AGR-Ventil geregelt. Da durch das zugeführte
Abgas üblicherweise Anteile der Verbrennungsluft ersetzt
werden, spricht man von einer „replaced EGR“. Bei dieser
Art der AGR wird also das Luft/Kraftstoffverhältnis verrin-
gert. Soll trotz AGR das Luft/Kraftstoffverhältnis konstant
gehalten werden, bedingt dies einen erhöhten Ladedruck. In
diesem Fall spricht man von einer „additional EGR“.
Turbolader mit einer variablen Turbinengeometrie eignen
sich besonders für die AGR, da in weiten Lastbereichen das
zum Abgastransport erforderliche Druckgefälle eingestellt
werden kann und sogar eine „additional EGR“ möglich ist.
Für den AGR-Transport ist es notwendig erheblich aufzu-
stauen, womit der Druck in der Turbine häufig nicht mehr
völlig abgebaut werden kann. Das verbleibende Restdruck-
gefälle kann dann über eine nachgeschaltete zweite Turbine
genutzt werden. Diese ist entweder mit einem zweiten Ver-
dichter (zweistufige Aufladung) verbunden, oder sie gibt
ihre Energie an die Kurbelwelle (Turbo Compound, TC)
ab.
Eine weitere Möglichkeit des Abgastransportes ist durch
die Nutzung der Auslassdruckspitzen gegeben. Die Druck-
spitzen überdrücken ein Rückschlagventil (Reed Valve)
wodurch kurzzeitig eine Verbindung zwischen Abgaskrüm-
mer und Saugrohr frei gegeben wird.
Eine einfache Methode die Verbrennungstemperatur
abzusenken, ist durch die Wahl eines späten Einspritzbe-
ginnes gegeben, da die durch die Verbrennung bedingte
Druck- und damit Temperatursteigerung einer Druckmin-
derung durch die Expansion entgegensteht. Dieser Effekt
wirkt sich allerdings negativ auf die Rußoxidation und den
Wirkungsgrad des Motors aus.
Die Verbrennungstemperatur kann auch durch den sog.
Miller-Cycle abgesenkt werden. Durch frühen „Einlass-
3.2 Konstruktive Merkmale    81
Schluss“ wird ein Teil des Ansaugtaktes zur Expansion der
angesaugten Luft verwendet, wodurch deren Temperatur
abgesenkt wird und die Verbrennung auf niedrigerem Tem-
peraturniveau abläuft. Diese Technik wird vor allem für den
Einsatz bei Großdieselmotoren untersucht. Im Teillastbe-
reich ist diese Technologie durchaus zielführend, zumal
auch noch das λ abgesenkt wird. Ein Nachteil dieses Kon-
zeptes ist, dass durch den frühen „Einlass-Schluss“ der Lie-
fergrad und damit die Leistung beeinträchtigt wird. Dies
muss dann durch laderseitige Maßnahmen kompensiert
werden.
Die Einspritzung von Wasser ist ebenso ein Mittel zur
Absenkung der Verbrennungstemperatur. Dabei zeigt die
Wassereinbringung in das Saugrohr den geringsten Effekt
und hat außerdem den Nachteil einer Ölverdünnung. Besser
geeignet ist die Wassereinspritzung in den Brennraum über
eine separate Düse, wobei deren Kühlung nicht unproble-
matisch ist. Die effektivste, aber auch aufwendigste Methode
ist mit einer „Zweistoffdüse“ gegeben. Hier wird während
der Spritzpause über eine Dosierpumpe Wasser in die Ein-
spritzdüse eingelagert. Dabei wird das Wasser so platziert,
dass zunächst Dieselkraftstoff, dann Wasser und schließlich
wieder Diesel in den Brennraum eingebracht werden kann.
Dies hat den großen Vorteil, dass Zündverzug und Brenn­
ende nicht verlängert werden und das Wasser zum richtigen
Zeitpunkt an der richtigen Stelle zur Temperaturabsenkung
zur Verfügung steht.
In dieser Hinsicht weniger geeignet ist die Wassereinbrin-
gung in Form einer Diesel-/Wasseremulsion. In allen Fällen
ist jedoch die Bereitstellung des Wassers problematisch.
3.2.4 Auswirkung der Aufladung
Wie in Bild 3-16 gezeigt, kann mit einer Abgasrückführung
die Stickstoffoxidemission deutlich reduziert werden. Mit
der sog. „replaced EGR“ sinkt allerdings das Luftverhältnis λ
deutlich ab. Auf Grund der schlechteren Oxidationsbedin-
gungen für den Ruß hat dies einen Anstieg der Partikel zur
Folge. Bei identischem Luftverhältnis λ, also mit der sog.
„additional EGR“ können die ursprünglichen Partikelwerte
nahezu erreicht werden. Bei gleichem Spritzbeginn betrach-
tet, wird dabei die NOX-Emission nur geringfügig erhöht.
Die „additional EGR“ stellt allerdings hohe Anforderungen
an Aufladetechnik, Wärmehaushalt und zulässigen Spitzen-
druck des Motors.
Da der Luftdurchsatz des Hubkolbenmotors und der Strö-
mungsmaschine Turbolader über der Drehzahl unterschied-
liche Schluckliniencharakteristika aufweisen, sind die Turbi-
nenquerschnitte entweder im unteren Drehzahlbereich zu
groß oder im oberen zu klein dimensioniert. Ein schnelles
Ansprechverhalten des Laders erfordert ein auf niedrige
82 3 Die dieselmotorische Verbrennung
Bild 3-16 Einfluss der AGR-Rate und des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses auf
die NOX- und Rußemission eines direkt einspritzenden Dieselmotors
Massenströme ausgelegte Turbine, wodurch sie im oberen
Drehzahlbereich verstopft, was den Gaswechselwirkungs-
grad verschlechtert und die innere Abgasrückführung
erhöht. Dieses Problem kann durch ein druckgeregeltes
Abblasventil zu Lasten einer optimalen Abgasenergienut-
zung gelöst werden. Eine Turbine mit „variabler Turbinen-
geometrie“ oder eine Registeraufladung sind diesbezüglich
die besseren Alternativen [3-14].
Die Aufladung hilft aber nicht nur den Zielkonflikt NOX/
PM zu entspannen, sie ist auch zur Erhöhung der Leistungs-
dichte und zur Anpassung des Drehmomentverhaltens eines
Motors von enormer Bedeutung. Moderne Dieselmotoren-
konzepte in Europa beinhalten deshalb bereits die zweistu-
fige Aufladung mit Zwischenkühlung der Ladeluft.
3.3 Alternative Verbrennungsverfahren
Wie oben beschrieben, ist der Zielkonflikt zwischen PM und
NOX, aber auch zwischen NOX und Verbrauch durch die he-
terogene Gemischbildung des Dieselmotors bedingt. Es wird
auch gezeigt, dass im heterogenen Gemisch eines konventio-
nellen Dieselmotors immer Temperatur- und O-Bereiche
vorliegen, in denen sowohl Stickstoffoxide als auch Partikel
entstehen können. Da im Gegensatz zu den im Brennraum
entstandenen Partikeln die einmal gebildeten Stickstoffoxide
innermotorisch nicht mehr verringert werden können, zie-
len moderne Verbrennungsverfahren darauf ab, Stickstoff-
oxide erst gar nicht entstehen zu lassen, indem die Tempera-
tur abgesenkt wird (später Spritzbeginn, AGR, Miller, Was-
sereinspritzung). Geht die jeweilige Maßnahme zu Lasten
der Rußbildung, müssen verstärkt Methoden zur Rußoxida-
tion (hoher Einspitzdruck, Nacheinspritzung, Aufladung)
angewandt werden.
Ein guter Ansatz ist auch durch den eingesetzten Kraftstoff
selbst gegeben. Da Aromaten die ringförmige Grundstruktur
der Rußpartikel aufweisen und damit als deren Vorläufer zu
betrachten sind, tragen aromatenfreie Kraftstoffe zur Ent-
spannung des Zielkonfliktes NOX/PM bei. Die mittels
Fischer-Tropsch aus Methan (Erdgas) hergestellten GtL-
Kraftstoffe (Gas to Liquid) bestehen ausschließlich aus Paraf-
finen und sind somit ideale Dieselkraftstoffe, s. Kapitel 4.
Sauerstoffhaltige Kraftstoffe wie Methanol oder Dimethyl-
ether (DME) bilden auf Grund der in ihren Molekülen vor-
handenen Sauerstoffatome keinen Ruß, sind aber wegen
ihrer geringen Zündneigung (Methanol) oder ihres Dampf-
druckes (DME) weniger für konventionelle Dieseleinsprit-
zung geeignet.
Rapsöl-Methylester (RME) wird von den Motorenherstel-
lern bedingt zugelassen, wobei die Ölwechselintervalle
deutlich kürzer sind. Aufgrund der am Markt sehr unter-
schiedlichen Qualität des RME ergeben sich auch Unter-
schiede in der die Gemischbildung beeinflussenden Viskosi-
tät. Deshalb befürworten die meisten Motorhersteller eher
eine unproblematische Zumischung von RME bis zu 5%
zum konventionellen Dieselkraftstoff. Gepresstes Rapsöl
(ohne Umwandlung zu Methylester) wird von den Motor-
herstellern sehr kritisch gesehen, da es zu Problemen im
Einspritzsystem führt und als Folge Motorschäden auftreten
können.
Da bei RME nur die Frucht der Pflanze genutzt wird,
zielen neueste Ansätze bei der Nutzung von Biomasse auf
die Verwertung der kompletten Pflanzen. Dabei wird die
Biomasse vergast. Das Gas kann vorzugsweise in stationären
Anlagen genutzt, oder für den mobilen Einsatz (wie oben
am Beispiel GTL gezeigt) in einem weiteren Schritt verflüs-
sigt werden.
Bei alternativen Brennverfahren wird versucht die Ver-
brennungstemperatur abzusenken und die kritischen O-
Bereiche um 1,3 > O > 1,1 (NOX-Bildung) oder 0 < O < 0,5
(Rußbildung) völlig zu vermeiden. Ziel ist, den Motor
wesentlich magerer, homogen und bei niedrigen Tempera-
turen zu betreiben. Die für eine ausreichende Homogenisie-
rung stets erforderliche Zeit soll bei den meisten Ansätzen
durch eine Verlängerung der Zündverzugsphase erreicht
werden.
Der konventionellen Dieselgemischbildung am nächsten
kommt dabei das HCLI-System (Homogeneous Charge Late
Injection). Das Verfahren arbeitet mit einem etwas früheren
Einspritzzeitpunkt als konventionelle Dieselmotoren und
damit einem längeren Zündverzug. Dadurch soll die Zeit
zur Verringerung der fetten Bereiche verlängert und der
Anteil der mageren Gemischbereiche vergrößert werden.
Zur Vermeidung von Frühzündungen benötigt das Verfah-
ren sehr hohe AGR-Raten in der Größenordnung von 50 bis
 3.3 Alternative Verbrennungsverfahren    83

80% und ist deshalb wohl nur im Teillastbereich anwend-

bar.
Ebenfalls mit einem langen Zündverzug, allerdings mode-
raten Abgasrückführraten, arbeitet das HPLI-Verfahren
(Highly Premixed Late Injection). Wie der Name schon sagt,
wird der lange Zündverzug durch eine extrem späte, deut-
lich nach OT liegende Einspritzung, erreicht. Das Verfahren
hat Verbrauchsnachteile und der fahrbare Kennfeldbereich
ist durch die Abgastemperatur begrenzt.
Bei dem „Dilution Controlled Combustion System“
(DCCS) soll bei konventionellen Einspritzzeitpunkten mit-
tels AGR-Raten > 80% die Temperatur unter die NOX- und
Rußbildungstemperatur abgesenkt werden.
Beim klassischen HCCI-System (Homogeneous Charge
Compression Ignition) wird der Homogenisierung entschei-
dende Bedeutung zur Absenkung von NOX und Ruß beige-
messen. Man gibt dem Gemisch sehr viel Zeit für die Homo-
genisierung und spritzt deshalb sehr früh im Verdichtungs-
takt ein (90° bis 140 ° KW vor OT), oder man arbeitet sogar
mit äußerer Gemischbildung. Dabei können Probleme
durch Schmierölverdünnung infolge schlecht verdampften
Dieselkraftstoffs entstehen. Die Verbrennung wird einge-
leitet, wenn durch die Kompression des Gemisches die
erforderliche Zündtemperatur erreicht wird. Der Beherr-
schung des thermodynamisch richtigen Zündzeitpunktes
sowie des Verbrennungsablaufes unter den unterschied-
lichen Randbedingungen kommt diesem, dem konventio-
nellen Ottoprinzip nah verwandten, Konzept eine wesent-
liche Bedeutung zu. Das Verfahren erfordert zur Vermei-
dung von Frühzündungen eine Absenkung des Verdich-
tungsverhältnisses auf 12:1 < ε < 14:1 und die Verwendung
hoher AGR-Raten (40 bis 80%). Die hohen Abgasrückführ-
raten werden teilweise durch Einsatz eines Ventiltriebs mit
variablen Ventilsteuerzeiten dargestellt. Mit diesen Ventil-
trieben ist auch das Millerverfahren möglich, mit dem, wie
oben gezeigt, die Gemischtemperatur abgesenkt werden
kann. Trotzdem ist der Grat zwischen klopfender Verbren-
nung, Frühzündung und Zündaussetzern sehr schmal.
Letzteres erfordert bei extremer Teillast zusätzlich zur AGR
eine Drosselung der Ansaugluft. Auch dieses Verfahren ist
wegen dieser Einschränkungen nur im unteren und mittle-
ren Lastbereich möglich.
Die bei den oben vorgestellten Verfahren bevorzugten
bzw. angestrebten Lambda- und Temperaturbereiche sind in
Bild 3-17 dargestellt. Den größten fahrbaren λ-Bereich und
die niedrigsten Temperaturen werden mit dem DCCS-Ver-
fahren erreicht. Den kleinsten fahrbaren λ-Bereich bietet
das HCCI-Konzept. Im untersten Lastbereich ist zusätzlich
zur AGR eine Drosselung der Ansaugluft erforderlich. Ob
sich eines dieser Verfahren durchsetzen kann, wird neben
dem fahrbaren Lastbereich und dem erforderlichen Airma-
Bild 3-17 Betriebsbereiche konkret ausgeführter alternativer Brennver­
fahren
nagement auch davon abhängen, wie der Kompromiss der
Motorkennwerte bei Volllast und Teillast gelingen wird.
Handelt man sich bei diesen vorwiegend auf den Teillast­
bereich ausgelegten Verfahren zu große Nachteile im Voll-
lastbereich ein, werden die Chancen für eine Umsetzung
geringer.
Die Hoffnung, durch Anpassung des Kraftstoffes an die
geänderten Randbedingungen eine bessere Homogenisie-
rung und eine exaktere Beherrschung des Zündzeitpunktes
zu erreichen, dürfte nur schwer zu erfüllen sein.
Vielstoffmotoren stellen hinsichtlich Klopffestigkeit
(Oktanzahl OZ) oder Zündwilligkeit (Cetanzahl CZ) kei-
nerlei Anforderungen an den Kraftstoff und sollen deshalb
Benzin (Ottokraftstoff) und Dieselkraftstoff gleichermaßen
vertragen. Wie in Abschn. 3.1.1 gezeigt, benötigen zündun-
willige Ottokraftstoffe eine externe Zündquelle in Form
einer Zündkerze. Zündwillige Kraftstoffe kommen zwar
ohne fremde Zündquelle aus, dürfen aber, um Frühzün-
dungen zu vermeiden, erst sehr spät in den Brennraum
eingebracht werden. Sie benötigen also eine späte innere
Gemischbildung. Auf diese könnte wiederum eine lediglich
mit Benzin betriebene Maschine verzichten. Sollen also
beide Kraftstoffarten in einem Motor, dem sog. Vielstoffmo-
tor, gefahren werden können, ist eine innere Gemisch­
bildung mit später Einspritzung und zusätzlicher Fremd-
zündung erforderlich. Die Anwendung solcher Verfahren
beschränkt sich meist auf Nischenprodukte (z. B. militä-
rische Fahrzeuge).
84    3 Die dieselmotorische Verbrennung
3.4 Prozesssimulation von Einspritzverlauf
und Brennverlauf
Berechnungsprogramme zur Simulation der Prozessführung
in Verbrennungsmotoren sind inzwischen neben dem Expe-
riment unverzichtbare Werkzeuge bei der Optimierung der
häufig gegenläufigen Motorkenngrößen geworden [3-15].
Mit Einsatz der Prozesssimulation lassen sich die Entwick-
lungszeiten deutlich verringern und die Versuchsläufe auf
die Feinoptimierung der Prozesse reduzieren. Mit den heute
bereitstehenden Werkzeugen lassen sich aber nicht nur Sen-
sitivitätsstudien mit Trendaussagen durchführen, sondern in
Teilbereichen sind auch detaillierte quantitative Aussagen
möglich. Dabei sind phänomeno­logische Ansätze gleicher-
maßen hilfreich wie die 3D‑Simulation. Dazu ist es erforder-
lich, den gesamten Prozess der motorischen Verbrennung
von der Einlassströmung und Einspritzung über Verdamp-
fung, Gemischbildung und Verbrennung bis zur Bildung
und Emission der Schadstoffe zu beschreiben. Das äußerst
komplexe thermodynamische System der heterogenen (die-
selmotorischen) Verbrennung lässt sich dabei nur durch
Aufteilung in Teilprozesse beherrschen. Für die Modellie-
rung stehen verschiedene Simulationsplattformen zur Verfü-
gung, die als kommerzielle CFD-Software (Computational
Fluid Dynamics) angeboten werden. Bekannte Programme
sind u. a. „FLUENT“, „STAR CD“, oder „FIRE“. Für die La-
dungswechselberechnung wird auch das Programmsystem
„PROMO“ eingesetzt. Für Parameterstudien finden häufig
sog. „nulldimensionale phänome­nologische Modelle“ An-
wendung.
Als Basis der 3D-Modellierung zur Optimierung von
Brennverfahren dienen interaktive Berechnungsnetze, die
sich an den konkreten Geometrien der Kanäle und des
Brennraumes orientieren. Die numerische Lösung der Grund-
gleichungen für die Strömungsprozesse erfolgt mit Hilfe
mathematischer Verfahren und ermöglicht eine detailgetreue
Darstellung der Ansaug- und Verdichtungsphase unter
Berücksichtigung der Kolben- und Ventilbewegung. Grund-
lage für die Beschreibung des Verbrennungsprozesses ist die
CFD-Modellierung der Kraftstoffstrahlausbreitung, des
Strahlzerfalles und der Tropfenbildung, der Tropfenverdamp-
fung, der Vermischung des Dampfes mit der Verbrennungs-
luft, der Zündeinleitung und Verbrennung sowie der Schad-
stoffbildung und deren innermotorische Verringerung.
Das heute allgemein übliche Verfahren zur Beschreibung
von Einspritzstrahlen basiert auf der statistischen Mechanik,
dem sog. „Diskrete-Tropfen-Modell“, das auch in die oben
erwähnte Software integriert ist. Dabei wird die Dynamik
der Wahrscheinlichkeitsverteilung eines Vielteilchensystems
beschrieben, bei dem jedes Teilchen einem kontinuierlichen
Veränderungsprozess (bei Tropfen z. B. Verdampfung und
Abbremsung, aber auch Stöße oder Zerfalls- und Koagula­
tionsvorgänge) unterworfen ist.
Für die Beschreibung der Selbstzündungsreaktionen in
der Gasphase kommt ein einfacher chemischer Reaktions-
mechanismus zur Anwendung, bei dem chemische Spezies,
die gleiches oder ähnliches Verhalten aufweisen, zu sog.
„generischen Spezies“ zusammengefasst werden [3-16].
Dadurch lässt sich die Zahl der erforderlichen Berechnungs-
schritte im mehrdimensionalen Rechenprogramm deutlich
reduzieren.
Die Simulation des Verbrennungsprozesses baut auf den
Modellrechnungen für die Gemischbildung auf, da diese die
Verbrennung und die Schadstoffbildung wesentlich beein-
flussen. Numerische Modellrechnungen bergen aber die
Gefahr, dass die Modellparameter mit der Numerik intera-
gieren und somit falsche Ergebnisse entstehen können.
Diese Erfahrung machte man z. B. mit den Strahlmodellen
und deren Einsatz bei Einspritzsystemen, die einen immer
höheren Einspritzdruck ermöglichten. Die CFD-Software
abstrahiert die reale Geometrie als Netzstruktur, wobei die
3D-Rechnung oft nicht in der Lage ist, Mikrogeometrien,
wie sie beispielsweise in Düsenlöcher auftreten, mit ausrei-
chender Auflösung dieser Netzstruktur zu beschreiben bzw.
die relevanten Zahlgrößen mit Netzstellen entsprechend
darzustellen [3-17]. Allerdings ist es aus verschiedenen
Gründen nicht möglich, die Netzstruktur an der Düse belie-
big zu verfeinern. Es besteht daher noch immer Bedarf, die
Ergebnisse aus der Modellrechnung abzugleichen und
anhand belastbarer Messergebnisse zu überprüfen.
Für die Hochtemperaturphase der Verbrennung, in der
der Kraftstoff mit dem Sauerstoff der Verbrennungsluft zu
Kohlendioxid und Wasser oxidiert, bedient man sich des
Modells der „einstufigen Globalreaktion“, wobei man von
der Annahme ausgeht, dass dieser Oxidationsprozess
wesentlich schneller als der Gemischbildungsprozess zwi-
schen Luft und verdampftem Kraftstoff abläuft.
Auch für die Rußbildung bestehen Modelle, bei denen die
Teilprozesse der Keimbildung, der Koagulation, aber auch
der Oxidation berücksichtigt werden. Die Stickstoffoxidbil-
dung wird mit Hilfe des Zeldovich-Mechanismus beschrie-
ben. Da die thermische NO-Bildung wesentlich langsamer
als die Oxidationsreaktionen in der Flamme abläuft, kann
sie losgelöst von den eigentlichen Verbrennungsreaktionen
betrachtet werden.

Literatur
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4 Kraftstoffe
4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren
4.1.1 Einführung
Als Rudolf Diesel Ende des 19. Jahrhunderts den ersten Ver-
brennungsmotor mit Selbstzündung entwickelte, stellte er
fest, dass Benzin mit seiner Sicherheit gegen Selbstzündung
als Kraftstoff ungeeignet war. Nach umfangreichen Versu-
chen mit verschiedenen Kraftstoffen ergab sich, dass sog.
Mitteldestillate deutlich besser geeignet waren. Dies waren
Komponenten, die bei der Destillation von Rohöl bei hö-
heren Temperaturen als Benzin anfielen und für die es bis
dahin nur begrenzte Verwendungsmöglichkeiten gab. Ty-
pische Anwendungsgebiete waren damals Lampenpetroleum
und der Zusatz zum Stadtgas. Daher rührt auch die heute
noch gebräuchliche und beim Zoll übliche Bezeichnung
„Gasöl“ für Mitteldestillate her.
Der bessere Wirkungsgrad des Dieselmotors und die
zunächst niedrigen Herstellungskosten von Dieselkraftstoff
haben trotz vieler anfänglicher technischer Probleme zum
kommerziellen Erfolg des Dieselmotors geführt. Dabei war
der Dieselkraftstoff noch lange Zeit ein Nebenprodukt bei
der Benzin­herstellung.
Grundsätzlich können bei der motorischen Verbrennung
mit Selbstzündung sehr unterschiedliche Kraftstoffe ver-
wendet werden, vorausgesetzt, dass sie genügend zündwillig
sind und Motoren und Kraftstoffe aneinander angepasst
sind (Diesel­kraftstoffe für den Straßenverkehr und Rück-
standsöle für Schiffsmotoren). Für den Straßenverkehr
haben u. a. steigende Anforderungen an Betriebs­sicherheit,
Abgas- und Geräuschemissionen zu zusätzlichen Quali-
tätsaspekten von Dieselkraftstoffen geführt, z. B.
– Sauberkeit,
– Oxidationsstabilität,
– Fließfähigkeit bei niedrigen Temperaturen,
– Schmiersicherheit und
– niedriger Schwefelgehalt.
Heutige Dieselkraftstoffe sind genauso präzise und eng spe-
zifiziert wie Ottokraft­stoffe. Dabei erfordern die teilweise
gegenläufigen Anforderungen, wie z. B. Zündwilligkeit und
Wintertauglichkeit oder Schmierfähigkeit und niedriger
Schwefelgehalt, vermehrt den Einsatz von Additiven.
Für die verschiedenen Einsatzgebiete von Motoren mit
Selbstzündung im Straßenverkehr, für Lokomotiven oder
für Schiffe werden im Wesentlichen aus wirtschaftlichen
Gründen deutlich unterschiedliche Kraftstoffe verwendet.
Durch konstruktive Maßnahmen können die jeweiligen
Motoren an die unterschiedlichen Kraftstoffe angepasst
werden.
Der weltweite Markt für Diesel Fahrzeuge (Pkw und Nfz)
lässt zunehmend einen Trend zu einem möglichst einheit-
lichen Kraftstoff erkennen. Tatsächlich bestehen aber welt-
weit zum Teil erhebliche Unterschiede. So sind die USA
weiterhin deutlich von Ottomotoren und Benzin geprägt. In
jüngster Zeit ist aber auch in den USA ein Trend hin zu
fortschrittlichen Diesel-Pkw und entsprechend angepassten
Dieselkraftstoffen zu erkennen.
Für den Straßenverkehr war bisher, anders als bei Otto-
kraftstoffen, üblicherweise nur eine Qualität verfügbar. Erst
in letzter Zeit sind in einigen Ländern mit großer Popula­
tion von Dieselfahrzeugen auch Dieselkraftstoffe mit unter-
schiedlicher Qualität im Angebot, wie z. B. sog. Truck Diesel
oder Premium Diesel.
Dieselkraftstoff wird auch heute noch überwiegend aus
Erdöl hergestellt. Qualitativ hochwertige Komponenten (mit
hoher Zündwilligkeit) werden neuerdings aber auch aus
Erdgas hergestellt. In Deutschland wird ab 2004 eine Beimi-
schung von Komponenten aus nachwachsenden Rohstoffen
(Biokraftstoff-Komponenten) in niedriger Konzentration
zum Dieselkraftstoff vorgenommen (DIN EN 590 [4-1]), die
ab 1.1.2007 als Zwangsbeimischung gesetzlich vorgeschrie-
ben ist.

4.1.2 Verfügbarkeit
Dieselkraftstoff, wie er heute weltweit verwendet wird, ge-
winnt man fast ausschließlich aus Rohöl/Erdöl. Die gewinn-
baren Erdölreserven betragen z. Z. etwa 150 Milliarden Ton-
nen. Diese Größe ist allerdings abhängig von der verfügbaren
Technik, die dramatisch weiterentwickelt wurde, und vom
Kapital, das für Exploration und Förderung verfügbar ist. Je
teurer das Rohöl auf den internationalen Märkten ist, desto
mehr Kapital kann für Erkundung, Erschließung, Förderung
und Transport aufgebracht werden. Gleichzeitig steigen da-
mit auch die Chancen alternativer und bisher unwirtschaft-
licher Rohstoffe und Herstellungsverfahren. Eine wesent-
liche Größe zur Beurteilung der Verfügbarkeit ist das Ver-
hältnis zwischen jährlicher Förderung und sicher gewinn-
baren Reserven. Zurzeit geht man davon aus, dass die
Reserven etwa 40 Jahre reichen werden.
Vorkommen und Verbrauch von Rohöl sind weltweit sehr
ungleichmäßig verteilt. Die meisten Reserven liegen im
Nahen Osten. Entsprechend der derzeitigen Szenarien kann
man davon ausgehen, dass die Förderung von Erdöl im
21. Jahrhundert ihren Höhepunkt erreichen wird. Abhängig
vom jeweiligen Szenario sind lediglich Zeitpunkt und maxi-
male Fördermenge strittig [4-2]. Bei der Nutzung alternati-
ver Kraftstoffe (s. Abschn. 4.2 und 4.4) ist besonders die
Kraftstoffsynthese aus Erdgas und aus nachwachsenden
Rohstoffen von großem Interesse.
Bild 4-1 Vereinfachtes Schema einer Destillationsanlage
4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    87
Weltweit wird der Verbrauch von Mineralölprodukten
einschließlich Dieselkraft­stoff zunächst weiterhin ansteigen,
wogegen in den klassischen Industrieländern der Verbrauch
durch intelligentere Nutzung abnehmen wird. Der jeweils
aktuelle Dieselkraftstoffverbrauch in Deutschland kann
dem Jahresbericht des Mineralöl­wirtschaftsverbandes
(MWV, Hamburg) entnommen werden. Im Jahr 2006
betrug er etwa 29 Millionen Tonnen.
4.1.3 Herstellung
Bei der klassischen Herstellung von Dieselkraftstoff durch
Destillation von Rohöl (Bild 4‑1) ist die Ausbeute unter-
schiedlich, je nachdem welches Rohöl (leicht, niedrigviskos
oder schwer, hochviskos) eingesetzt wird (Tabelle 4‑1).
Dieselkraftstoff wird aus den sog. Mitteldestillaten herge-
stellt. Neben der einfachen atmosphärischen und der Vaku-
um-Destillation gibt es eine ganze Reihe weiterer Verfahren
(thermisches oder katalytisches Cracken, Hydrocracken),
die sowohl die Ausbeute aus dem Rohöl und/oder auch die
Qualität der hergestellten Dieselkraftstoffkomponenten
erhöhen, Bild 4‑2.
Bei allen der genannten Crackverfahren werden schwer
siedende Rohölfraktionen aufgebrochen und zu leichter
siedenden Kohlenwasserstoffen umgewandelt. Beim ther-
mischen Cracken (Visbreaker, Coker) geschieht dies alleine
durch hohen Druck und hohe Temperatur. Beim kataly-
88    4 Kraftstoffe

Tabelle 4-1 Prozentuale Ausbeute durch Destillation verschiedener Rohöle

Rohöltyp Mittel-Ost Afrika Nordsee Südamerika

Arabien light Nigeria Brent Maya

Flüssiggas <1 <1 2 1

Naphta (Benzine) 18 13 18 12
Mitteldestillat 33 47 35 23
Rückstandsöle 48 39 45 64

Bild 4-2 Vereinfachtes Schema

einer Mineralölraffinerie

tischen Cracken ist zusätzlich ein Katalysator vorhanden.
Dadurch lässt sich die Zusammensetzung (Molekül­struktur)
des Fertigproduktes besser steuern und es entstehen weniger
instabile Kohlenwasserstoffe. Die größte Flexibilität hin-
sichtlich der Ausbeutestruktur (Benzin oder Mitteldestillat)
erlaubt das Hydrocracken. Bei diesem Verfahren wird dem
aus der Destillation gewonnenem Einsatzprodukt unter
hohem Druck und hoher Temperatur Wasserstoff (gewon-
nen aus dem katalytischen Reformer der Benzin-Herstel-
lung) zugeführt. Dieser Prozess sorgt dafür, dass die für
Dieselkraftstoffe weniger geeigneten Kohlenwasserstoffe mit
Doppelbindungen, wie Olefine und Aromaten, deutlich
reduziert werden.
Ein weiterer wichtiger Prozess ist die Entschwefelung.
Abhängig von der Herkunft des Rohöls enthält dieses unter-
schiedliche Mengen an chemisch gebundenem Schwefel.
Typisch sind Konzentrationen zwischen 0,1 und 3% (Tabel-
le 4‑2).
Um die für Dieselkraftstoff geforderten niedrigen Schwe-
felgehalte zu erreichen (in der EU sind beispielsweise nur
noch sog. schwefelfreie Kraftstoffe zulässig, wobei der tat-
sächliche Grenzwert bei max. 10 ppm Schwefel liegt), ist
eine äußerst wirksame Entschwefelung nötig. Hierzu wird
dem Einsatzprodukt, z. B. aus der Rohöl-Destillation, was-
serstoffreiches Gas aus dem katalytischen Reformer zuge-
führt und nach Erhitzung über einen Katalysator geleitet
(Bild 4‑3). Neben der entschwefelten Flüssigphase (Diesel-
kraftstoff-Komponente) entsteht als Zwischenprodukt
Schwefelwasserstoff, aus dem in einer nachgeschalteten
Anlage elementarer Schwefel hergestellt wird (Claus-Pro-
zess).
Je nach verwendetem Rohöl und den verfügbaren Anla-
gen einer Raffinerie wird Dieselkraftstoff aus verschiedenen
Komponenten hergestellt, so dass entsprechend der in Nor-
men festgelegten Qualitätsanforderungen für Sommer- und
Winterkraft­stoffe ein hochwertiger und für den Motor
 4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    89

schiedliche Zusammensetzungen je nach dem verwendeten

Tabelle 4-2 Typische Schwefelgehalte einiger Rohöle
Rohöl haben, ist die Zusammensetzung der Komponenten
Herkunft Bezeichnung Schwefelgehalt Gew.-% aus den Crack-Verfahren weitgehend verfahrensabhängig
(Tabelle 4‑3).
Nordsee Brent 0,4 Leichtsiedende Komponenten und solche mit höherem
Mittlerer Osten Iran schwer 1,7 Aromatengehalt (z. B. Kerosin) zeichnen sich meist durch
Arabien leicht 1,9 gute Filtrierbarkeit bei niedrigen Temperaturen aus. Dem-
Arabien schwer 2,9
zufolge wird deren Konzentration im Winter erhöht. Sie
Afrika Libyen leicht 0,4 haben aber eine niedrigere Zündwilligkeit. Schwersiedende
Nigeria 0,1 – 0,3
Komponenten mit niedrigem Aromatengehalt (z. B.
Südamerika Venezuela 2,9
schwerere Gasöle) haben eine höhere Zündwilligkeit aber
Rußland 1,5 weniger gute Filtrierbarkeit im Winter. Deshalb muss deren
Norddeutschland 0,6 – 2,2 Verwendung im Winter reduziert werden. Der mögliche
Verlust an Zündwilligkeit von Winterkraftstoffen kann
gegebenenfalls durch Zündbeschleuniger ausgeglichen wer-
den (s. Abschn. 4.1.5).
gleich bleibender Kraftstoff entsteht. Übliche Komponenten Nach Aufmischung der Kraftstoffe aus den Grundkompo-
aus der atmosphärischen und der Vakuum-Destillation nenten werden in speziellen Dosieranlagen Additive zuge-
sind: setzt, teilweise um das genormte Qualitätsniveau (Kältever-
– Kerosin, halten, Zündwilligkeit, Verschleißschutz) oder um marken-
– leichtes Gasöl, spezifische Eigenschaften (Einspritzdüsensauberkeit,
– schweres Gasöl und Schaumdämpfung) zu erreichen.
– Vakuum-Gasöl (im Wesentlichen als Einsatzprodukt für Kraftstoffe mit deutlich höherem als dem genormten
nachgeschaltete Crack-Prozesse). Qualitätsniveau werden durch besondere Auswahl der Kom-
ponenten hergestellt, neuerdings auch unter Verwendung
Weiterhin werden auch Komponenten mit Bezeichnungen synthetischer Komponenten wie GTL (Gas-to-Liquid) aus
entsprechend dem verwendetem Herstellungsverfahren ver- dem SMDS-Prozess (Shell Middle Distillate Synthesis). In
wendet. Während Komponenten aus der Destillation unter- diesem Verfahren wird aus Erdgas eine Dieselkraftstoff-

Bild 4-3 Vereinfachtes Prozess-

schema der Dieselkraftstoff-Ent-
schwefelung
90    4 Kraftstoffe

Tabelle 4-3 Zusammensetzung von Dieselkraftstoff-Komponenten aus verschiedenen Herstellungsverfahren

Dieselkraftstoff-Komponente Paraffine Olefine Aromaten

„Straight run“-Gasöl aus Destillation variabel: mittel bis hoch variabel: niedrig bis sehr niedrig variabel: mittel bis niedrig
Thermisch gecracktes Gasöl mit Wasserstoff-Nachbehandlung hoch sehr niedrig niedrig
Katalytisch gecracktes Gasöl niedrig keine hoch
Hydrocracker Gasöl sehr hoch keine sehr niedrig
Synthetisches Gasöl (SMDS-Prozess) sehr hoch keine sehr niedrig bis keine

Komponente mit sehr hoher Zündwilligkeit (Cetanzahl CZ Normalparaffine sind kettenförmige Kohlenwasserstoffe
ca. 80) synthetisiert. mit einfacher Kohlenstoffbindung. Sie stellen eine Unter-
Synthetische Dieselkraftstoffe sind bereits aus früherer Zeit gruppe der gesättigten Kohlenwasserstoffe (Alkane) dar. Die
bekannt. Im zweiten Weltkrieg wurde Dieselkraftstoff aus Bezeichnung gesättigt bezieht sich auf die chemische Bin-
Kohle mit Hilfe des Fischer-Tropsch-Verfahrens hergestellt. dung von Wasserstoff. Die einfache Kohlenstoffbindung
Durch die über viele Jahre niedrigen Rohölpreise war dieses innerhalb des Paraffinmoleküls führt zu maximal mög-
Verfahren jedoch unwirtschaftlich geworden. Größere Aus- lichem (gesättigtem) Wasserstoff­gehalt. Normalparaffine
sichten auf kommerziellen Erfolg haben derzeit Entwick- sind im Rohöl meist in hoher Konzentration vorhanden.
lungen zur synthetischen Herstellung von Kraftstoffen aus Nachteilig für den Fahrzeugbetrieb ist jedoch ihr schlechtes
nachwachsenden Rohstoffen. Bei diesen können im Gegen- Fließverhalten bei Kälte (Paraffinausscheidung). Dies kann
satz zum momentan verwendeten „Biodiesel“ (Fatty Acid in modernen Kraftstoffen durch Fließverbesserer (s. Abschn.
Methyl Ester – FAME) aus Pflanzensaat zukünftig die gesamte 4.1.5) ausgeglichen werden. Als Beispiel ist Cetan C16H34
Pflanze oder auch organische Reststoffe verwendet werden. dargestellt (Bild 4‑4). Im Gegensatz zu den Normalparaffi-
nen sind verzweigte Isoparaffine mit gleicher Summenfor-
4.1.4 Zusammensetzung mel für den Dieselmotor ungeeignet, weil sie einen hohen
Widerstand gegen Selbstzündung aufweisen (z. B. Iso-Cetan
Wie bereits in Abschn. 4.1.3 erwähnt sind Erdöle und die mit einer Cetanzahl 15, s. Bild 4‑4). Mit zunehmender Ket-
daraus gewonnenen Kraftstoffe ein Gemisch unterschied- tenlänge (Molekülgröße) werden die Moleküle instabiler
licher Kohlenwasserstoff-Verbindungen, grob eingeteilt in und damit steigt ihre Zündwilligkeit (Bild 4‑5).
Paraffine, Naphthene, Aromaten und Olefine. Andere Ele- Naphthene (Bild 4‑6) sind ringförmige gesättigte Kohlen-
mente, z. B. Schwefel, sind in sehr geringen Konzentrationen wasserstoffe (einfache Bindung zwischen den Kohlenstoff­
vorhanden und müssen bei der Herstellung der Kraftstoffe
weitestgehend entfernt werden.
Mit steigendem Siedebereich erhöht sich die mögliche
Variationsbreite der einzelnen Kohlenwasserstoffe. Wäh-
rend Erdgas als leichtester Energieträger nur aus sehr weni-
gen und genau definierten Kohlenwasserstoffen besteht, im
wesentlichen Methan, enthält Benzin bereits mehr als 200
verschiedenartige Kohlenwasserstoffe und Dieselkraftstoffe
noch deutlich mehr. Dies ist auch durch die häufig vorkom-
mende und im folgendem beschriebene Kombination der
Kohlenwasserstoff-Typen erklärbar. Zum Beispiel besitzen
Aromaten die unterschiedlichsten paraffinischen oder olefi-
nischen Seitenketten. Auf Grund des genormten Siedebe-
reichs von Dieselkraftstoffen sind in diesem Kohlenwasser­
stoffe mit etwa 10 bis 20 Kohlenstoffatomen vorhanden.
Im Gegensatz zum fremdgezündeten Ottomotor benötigt
der Dieselmotor Kohlenwasserstoffe, die gute Selbstzün-
dung bei hohem Druck und hoher Temperaturen ermögli- Bild 4-4 Beispiele für Paraffine
chen. Dies sind in erster Linie Normalparaffine.

atomen im Molekül). Naphthene sind in unterschiedlicher
Menge im Rohöl vorhanden, entstehen aber auch durch
Hydrierung (Wasserstoffbehandlung) aromatischer Mit-
teldestillate. Naphthene im Dieselkraftstoff führen zu gutem
Kälteverhalten aber nur zu mittlerer Cetanzahl (jedoch
höherer als durch aromatische Kohlenwasserstoffe).
Bild 4-6 Beispiele für Naphtene im Dieselkraftstoff
4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    91
Bild 4-5
Cetanzahlen steigen mit zuneh-
mender Molekülgröße
Olefine (Alkene) sind einfach oder mehrfach ungesät-
tigte, kettenförmige oder verzweigtkettige Kohlenwasser-
stoffe. Sie haben im Vergleich zu n-Paraffinen zwar nied-
rigere aber immer noch recht hohe Cetanzahlen. Zum Bei-
spiel hat das n‑Paraffin Cetan C16H34 die Cetanzahl 100;
jedoch das einfach ungesättigte Olefin mit gleicher Anzahl
an Kohlenstoffatomen, 1‑Ceten C16H32, die Cetanzahl 84,2.
Im Vergleich zu den kurzkettigen Olefinen, die im Otto-
kraftstoff zur Anwendung kommen, hat die einfache Dop-
pelbindung in den langkettigen Dieselkraftstoff-Olefinen
nur geringen Einfluss auf die physikalischen Eigenschaften
und das Brennverhalten.
Aromaten sind ringförmige Kohlenwasserstoffverbin-
dungen, bei denen die Kohlenstoffatome wechselweise durch
Doppelbindungen miteinander verbunden sind, wie z. B.
Benzol, eine Verbindung, die auf Grund ihres Siedepunkts
von 80 °C allerdings nicht im Dieselkraftstoff vorkommt.
Man unterscheidet generell nach der Anzahl der aroma-
tischen Ringsysteme zwischen Mono-, Di-, Tri-, und Tri+-
Aromaten. Bild 4‑7 zeigt einige für Dieselkraftstoff relevante
Beispiele. Im Dieselkraftstoff kann auf Grund des Siedebe-
reiches von ca. 180 bis 370 °C eine Vielzahl unterschied-
lichster aromatischer Verbindungen vorhanden sein. Über-
wiegend sind in konventionellen Dieselkraftstoffen Mono­
aromaten mit verschieden angeordneten Seitenketten vor-
handen (etwa 15–25 Gew.-%). Di-Aromaten machen unter
ca. 5 Gew.-% und die Summe aus überwiegend Tri-Aromaten
und höheren Polyaromaten meist weniger als 1 Gew.-% aus.
92    4 Kraftstoffe
Bild 4-7 Beispiele für Aromaten im Dieselkraftstoff
Die Eigenschaften der Monoaromaten mit paraffinischen
Seitenketten sind unterschiedlich. Während bei Molekülen
mit relativ kurzen Seitenketten aromatische Eigenschaften
(z. B. hohe Löslichkeit anderer Produkte und niedrige
Cetanzahl) dominieren, verhalten sich Moleküle mit langen
Seitenketten in ihren Eigenschaften eher wie Paraffine.
Mehrkernige Aromaten und deren Derivate, s. Bild 4‑7, sind
in Dieselkraftstoffen wegen ihrer niedrigen Zündwilligkeit
unerwünscht. Sie führen auch zu erhöhter Partikelemission
und sind deshalb in der seit 2004 geltenden Europäischen
Norm EN 590 auf max. 11% begrenzt. Tatsächlich vorhan-
dene Konzentrationen sind meist deutlich geringer, unter
anderem aufgrund der genormten Bestimmungsmethode
(Hochdruck-Flüssigkeits-Chromatographie – HPLC). Diese
Methode erfasst das gesamte Molekül einschließlich der
paraffinischen Seitenketten, so dass der tatsächliche Gehalt
an aromatischen Ringen deutlich niedriger ist.
4.1.5 Dieselkraftstoff-Additive
Wie bereits erwähnt, sind moderne, normgerechte Diesel-
kraftstoffe kaum noch ohne Additive herstellbar. Die teils
gegenläufigen Eigenschaften der einzelnen Komponenten
(Molekülgruppen) müssen vielfach durch Additive ausgegli-
chen werden, wenn die hohen Anforderungen an die Be-
triebssicherheit, den Brennverlauf und die Abgasemission
über die gesamte Lebensdauer des Motors gewährleistet wer-
den sollen. In dieser Hinsicht hat sich in den letzten Jahren
ein eindeutiger Wandel vollzogen. Dieselkraftstoffe sind so-
wohl in der Vielfalt als auch in der Menge i.d.R. höher addi-
tiviert als Ottokraftstoffe. Mit Ausnahme des Schaumdämp-
fers bestehen alle Additive aus rein organischen Verbin-
dungen. Die wichtigsten Additivgruppen, die nachfolgend
näher beschrieben werden, sind:
– Fließverbesserer und Wax-Anti-Settling-Additive zur
Verbesserung der Wintertauglichkeit,
– Zündbeschleuniger zur Verkürzung des Zündverzuges
und Verbesserung des Brennverhaltens,
– Verschleißschutz-Additive zum Schutz der Einspritzdüsen
und Pumpen;
– Schaumdämpfer zur Verhinderung von Schaumbildung
und Überschwappen beim Tanken,
– Detergentien zum Sauberhalten der Einspritzdüsen und
des Kraftstoffsystems,
– Korrosionsschutz-Additive zum Schutz des Kraft­stoff­
systems,
– Antioxidantien, Dehazer und Metalldeaktivatoren zur
Verbesserung der Lagerstabilität der Kraftstoffe.
Vereinzelt wurden auch sog. Geruchsmaskierer verwendet.
Teilweise werden in der Produktion und in der nachfolgenden
Weiterverteilung (Logistik) Antistatic-Additive zur Verminde-
rung elektrostatischer Aufladung bei hohen Pump­ge­schwin­
digkeiten eingesetzt, soweit dies erforderlich ist. Auf die Ver-
wendung von Bioziden zur Vermeidung von Pilzbefall in der
Wasser-/Kraftstoff-Phase an Tankböden kann bei regelmäßiger
Pflege des Kraftstoff-Verteilungs­systems verzichtet werden.
4.1.5.1 Fließverbesserer und Wax-Anti-Settling-Additive
(WASA)
Fließverbesserer und Wax-Anti-Settling-Additive machen
im Winter den Einsatz paraffinischer Komponenten mit ho-
her Cetanzahl und dabei aber einem begrenzten Kälteverhal-
ten möglich. Fließverbesserer können die Bildung der Paraf-
finkristalle zwar nicht verhindern, deren Größe aber redu-
zieren und ein Zusammenwachsen vermeiden.
Typische Produkte sind Ethyl-Vinyl-Acetate (EVA).
Absenkungen des CFPP (Cold Filter Plugging Point) um
 4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    93

mehr als 10 °C unter den Cloudpoint sind alleine durch

Fließverbesserer möglich. Eine weitere Absenkung des
CFPP ist durch die zusätzliche Verwendung von WASA
möglich. Damit wird gleichzeitig die Sedimentation von
Paraffinkristallen bei der Langzeitlagerung unterhalb des
Kraftstoff-Cloudpoints vermindert (Bilder 4-8 bis 4-10 a:
Ausbildung der Paraffinkristalle im Kraftstoff, b: Kraftstoff-
probe im Glaskolben).
Diese Kälteschutz-Additive müssen sorgfältig (meist vor-
verdünnt) in den noch warmen Kraftstoff in der Raffinerie
eingearbeitet werden. Eine nachträgliche Zumischung in den
kalten Kraftstoff im Fahrzeugtank ist meist wirkungslos.

4.1.5.2 Zündbeschleuniger
a b
Zündbeschleuniger ermöglichen eine wirtschaftliche Anhe-
bung der Cetanzahl mit entsprechend positivem Einfluss auf Bild 4-9 Dieselkraftstoff ausschließlich mit Fließverbesserer bei –22 °C:
die Verbrennung und die Abgasemission. Wirkstoffe sind Sedimente von Paraffinkristallen
organische Nitrate. Insbesondere hat sich in der kommer­
ziellen Anwendung Ethyl-Hexyl-Nitrat als Zündbeschleuni-
ger bewährt.

4.1.5.3 Verschleißschutz-Additive
Diese auch unter der Bezeichnung „Lubricity Additive“ be-
kannten Produkte wurden mit Einführung schwefelarmer
und schwefelfreier Dieselkraftstoffe erforderlich. Durch die
Hydrierung zur Entfernung der Schwefelverbindungen ver-
lieren die Dieselkraftstoffe ihre natürlichen Schmiereigen-
schaften. Typische Produkte, die bereits früher auch in Flug-
turbinenkraftstoffen verwendet wurden, sind Derivate von
Fettsäuren.

a b

Bild 4-10 Dieselkraftstoff mit Fließverbesserer und Wax-Anti-Settling-Addi-

tiv bei –22 °C: keine Sedimentation von Paraffinkristallen

4.1.5.4 Schaumdämpfer

Schaumdämpfer sorgen nicht nur für bequemes Auftanken

a b
Bild 4-8 Dieselkraftstoff ohne Fließverbesserer bei –10 °C: fest, nicht pump-
fähig (Glaskolben steht auf dem Kopf)
bis zum automatischen Abschalten des Zapfventils an der
Tankstelle, sondern verhindern auch das früher häufig beob­
achtete Überschwappen, und leisten damit einen Beitrag zu
geringerer Umweltbelastung an der Tankstelle. Verwendet
werden Silikonöle in äußerst geringer Konzentration. Diese
werden auch in Motorenölen zur Verhinderung der Schaum-
bildung im Kurbelgehäuse angewendet (Bild 4-11).
94    4 Kraftstoffe
Bild 4-11 Weniger Schaum beim Tanken mit Schaumdämpfer
4.1.5.5 Detergentien
Dieselkraftstoffe können in den Einspritzdüsen koksartige
Ablagerungen bilden und damit die Einspritzcharakteristik
verändern mit negativem Einfluss auf den Verbrennungsab-
lauf und die Abgasemission. Eine ganze Reihe komplexer
organischer Verbindungen eignet sich zur Verhinderung der
Düsenverkokung. Dabei ist eine kontinuierliche Anpassung
der Wirkstoffe an die Einspritz­technologie erforderlich. Ent-
sprechende Entwicklungen neuer Additive erfordern zwin-
gend aufwändige Untersuchungen in Vollmotoren, möglichst
unter realistischen Betriebsbedingungen. Geeignete Deter-
gentien stammen z. B. aus den Gruppen der Amine, Amide,
Succinimide und Polyetheramine. Insbesondere mit der
Weiterentwicklung des Dieselmotors zu immer höheren Ein-
spritzdrücken mit immer kleineren Düsenspritzlöchern stei-
gen die Anforderungen an die „Sauberkeit“ und Reinigungs-
wirkung des Dieselkraftstoffes.
4.1.5.6 Korrosionsschutz
Korrosionsschutz-Additive sind besonders erforderlich,
wenn geringe Mengen von Wasser in den Kraftstoff einge-
drungen sind, z. B. Kondenswasser bei längeren Stillstands-
zeiten (Bild 4‑12). Polare Molekülgruppen von Estern oder
alkenischen Succinimid-Säuren können eine monomoleku-
lare Schutzschicht auf der Metalloberfläche aufbauen und
den direkten Kontakt mit Wasser und Säuren verhindern
(Bild 4‑13).
Bild 4-12 Wirkung von Korrosionsschutzadditiven im Labortest
4.1.5.7 Antioxidantien, Dehazer und
Metalldeaktivatoren
Dies sind Additive, die primär für die Verbesserung der
Kraftstoff-Lagerstabilität verwendet werden. Sie haben zu-
nächst keinen direkten Einfluss auf das motorische Verhalten
des Kraftstoffs, verhindern aber über lange Zeit die Kraft-
stoffalterung und sorgen somit auch nach längeren Still-
standszeiten des Fahrzeugs für gute Filtergängigkeit des
Kraftstoffs und für minimale Ablagerungen. Sie waren be-
sonders in Kraftstoffkomponenten aus thermischen und ka-
talytischen Crackanlagen erforderlich, weil aus diesen Anla-
gen höhere Gehalte instabiler Kohlenwasserstoffe anfielen.
Antioxidantien verhindern Oxidation und Polymerisation.
Dehazer sind teils erforderlich um ein schnelles Absetzen von
fein gelösten Wasserpartikeln zu ermöglichen. Metalldeakti-
vatoren unterbinden katalytische Effekte von Metallen auf die
Kraftstoffalterung. Durch die zwischenzeitlich ausgeprägtere
Wasserstoffbehandlung des Dieselkraftstoffs (Hydrocracker,
Entschwefelung, Begrenzung der mehrkernigen Aromaten)
haben diese Additivtypen an Bedeutung verloren.
4.1.6 Qualitätsanforderungen
Der Dieselmotor an sich stellt zwar scheinbar vergleichsweise
geringe Ansprüche an die Kraftstoffqualität und lässt anders
als fremdgezündete Motoren einen Betrieb auch mit Kraft-
stoffen zu, die sehr weit variierende Eigenschaften aufweisen.
Ein Beispiel hierfür ist die Verwendung von Rückstandsölen
in langsam laufenden Schiffsdieselmotoren. Anders als im
Pkw und Lkw wird der Kraftstoff an Bord jedoch vor der Zu-
führung zum Motor gereinigt und aufgeheizt. Häufig steht
auch ein qualitativ besserer Kraftstoff für den Start der Ma-
schine und für den Betrieb in Gebieten höherer Umwelt-
Sensibilität zur Verfügung.

In Straßenfahrzeugen ist die Kraftstoffaufbereitung, abge-
sehen von einer Filterung für sporadisch mögliche Ver-
schmutzungen, nicht praktikabel. Außerdem müssen Kraft-
stoffsystem und Motor von Straßenfahrzeugen unter sehr
variablen Bedingungen arbeiten, so dass alleine deshalb
höhere Anforderungen an die Kraftstoffqualität nötig sind.
Im Gegensatz zum Ottomotor, der bei nicht ausreichender
Klopffestigkeit des Kraftstoffs einen Totalschaden erleiden
kann, läuft der Dieselmotor auch mit Kraftstoffen nied-
rigerer Zündwilligkeit, wenn auch nicht gut. Vom Dieselmo-
tor wird erwartet, dass er bezüglich Leistung, Verbrauch,
Geräusch, Abgasemission usw. unter allen Bedingungen
optimale Ergebnisse zeigt. Die Optimierung eines Motors
gelingt jedoch nur mit dem sorgfältig abgestimmten Zusam-
menwirken von Kraftstoff- und Verbrennungssystem und
mit relativ eng spezifiziertem Kraftstoff. Jede Abweichung
einer diese Optimierung beeinflussenden Kraftstoffeigen-
schaft wird daher immer zu mehr oder weniger großen
Nachteilen im Motorverhalten führen. Deshalb hat für den
Dieselmotor die Konstanz der Kraftstoffeigenschaften und
ihre möglichst enge Tolerierung eine ähnliche Bedeutung
wie die absoluten Werte und die Eigenschaften des Kraft-
stoffs.
Während man der Qualität des Ottokraftstoffs schon
immer große Bedeutung beimaß, war dies beim Dieselkraft-
stoff lange Zeit nicht der Fall. Die Cetanzahl galt nur für den
Kaltstart als wichtig. Die unzureichenden Kältefließeigen-
4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    95
Bild 4-13 Wirkungsweise
von Korrosionsschutzaddi-
tiven (monomolekulare
Schutzschicht)
schaften machten den Dieselbetrieb an kalten Tagen zum
Problem. Das Siedeverhalten wurde kaum begrenzt. Der
Schwefelgehalt war hoch. Additive waren unbekannt. Die
Reinheit war nicht besonders hoch. Heute, da man um den
Einfluss der Dieselkraftstoff-Qualität auf Abgas, Geräusch,
Fahrbarkeit und Lebensdauer des Motors weiß, hat die Die-
selkraftstoff-Qualität in großen Teilen der Welt die erforder-
liche Aufmerksamkeit erreicht.
Weltweit gab es in der Vergangenheit erhebliche Quali-
tätsunterschiede. Selbst in einem hoch industrialisierten
Land, wie den USA, waren der Dieselkraftstoff und das
Tankstellennetz für den Pkw weitgehend ungeeignet, so dass
der Diesel-Pkw vom Verbraucher zunächst nicht akzeptiert
wurde.
Historisch betrachtet war die Qualität des Dieselkraft-
stoffs zunächst weitgehend vom verarbeiteten Rohöl abhän-
gig, da praktisch nur Destillate verfügbar waren. Entspre-
chend variabel war auch die Qualität. Mit der Zunahme von
Crackanlagen zur Benzinherstellung gab es dann auch einen
Zeitraum, etwa ab 1970, in dem aus diesen Anlagen ver-
mehrt Komponenten anfielen, die wegen ihres höheren
Siedebereichs für Ottokraftstoffe nicht geeignet waren. Es
gab seinerzeit Überlegungen der Mineralölindustrie, diese
Komponenten vermehrt in den Dieselkraftstoff einzu-
mischen, da eine intensive Wasserstoff-Behandlung noch
nicht verfügbar war. Die aromatischen und olefinischen
Bestandteile dieser Komponenten hätten jedoch zu einer
96    4 Kraftstoffe
Verschlechterung der Dieselkraftstoff-Qualität geführt.
Wegen des Widerstands der Motorenindustrie und wegen
den steigenden Qualitätsanforderungen infolge Begrenzung
der Schadstoffemissionen wurden derartige Überlegungen
jedoch nicht weiter verfolgt. Im Gegenteil, Dieselkraftstoffe
wurden gegen Ablagerungen, Schäumen und teilweise sogar
zur Geruchsverbesserung additiviert. Zündbeschleuniger
wurden eingesetzt und vor allem wurde im Winter die Kalt-
fahrbarkeit bis –22 °C garantiert.
Inzwischen gibt es in vielen Ländern eine zusätzliche Die-
selkraftstoffsorte mit deutlich verbesserten Eigenschaften,
die unter anderem auch zu geringerer Rohemission führt.
Beispiel und Trendsetter ist das „City Fuel“ in Schweden.
Während früher vom Gesetzgeber nur der maximale
Schwefelgehalt reglementiert war, gelten jetzt in der Europä-
ischen Union Regelungen, die denen bei Ottokraftstoffen
entsprechen. Darüber hinaus gibt es die Verordnung über
brennbare Flüssigkeiten (Flammpunkt), den Zolltarif und
die Heizöl-Kennzeichnung.
4.1.7 Kraftstoffnormen
Um eine Verständigung zwischen Motoren- und Kraftstoff-
herstellern, Handel und Verbrauchern zu ermöglichen sind
Normen, die die Mindestanforderungen regeln, unabding-
bar. Auch hier hat sich hinsichtlich Eignung und Umweltver-
träglichkeit vieles zum Positiven gewandelt. Während früher
jedes Land eine eigene Spezifikation hatte, gibt es seit 1993
die europaweit geltende Norm EN 590 [4‑1]. Diese Norm gilt
in allen in der europäischen Normen-Organisation CEN
(Comité Européen de Normalisation) vertretenen Ländern.
Jedes Land kann jedoch in einem nationalen Anhang (zu-
sätzliche) individuelle Regelungen treffen. Für die arktischen
Länder wurden besondere Klassen mit entsprechend nied-
rigem CFPP (Cold Filter Plugging Point) und CP (Cloud
Point), die das Fließverhalten bei Kälte beschreiben, einge-
führt. In der EN 590 sind inzwischen weitgehend alle rele-
vanten Kraftstoffkennwerte auf relativ hohem Qualitäts­
niveau festgelegt. Die letzte Fassung stammt aus dem Jahr
2004 (Tabelle 4‑4). Die einzelnen Kennwerte werden im Ab-
schn. 4.1.8 erläutert.
Eine regelmäßige Überarbeitung der Normen und auch
der anzuwendenden Prüfmethoden sorgt dafür, dass neue
oder geänderte Anforderungskriterien eingearbeitet wer-
den. So sind beispielsweise in den letzten Jahren der Ver-
schleißschutz (Lubricity) und die Begrenzung von Polyaro-
maten neu aufgenommen worden.
Die in der Norm und für die laufende Qualitätskontrolle
angewendeten Prüfmethoden basieren ebenfalls auf
genormten Laborverfahren. Durch umfangreiche Versuche,
u. a. an Vollmotoren, wird von Arbeitskreisen aus der
Motoren- und Mineralölindustrie sowie aus unabhängigen
Instituten gewährleistet, dass die genormten Methoden für
die Anwendung des Kraftstoffs im Fahrzeug relevant sind.
Die EN 590 beinhaltet die gesetzlichen Regelungen der
EU-Direktiven und die zwischen Automobil- und Mineral-
ölindustrie in der CEN-Arbeitsgruppe TC19/WG24 ausge-
handelten Kompromisse.
Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland hat wei-
terhin die „Kraftstoffqualitätsverordnung“ [4-3] und die
dazu gehörenden Durchführungsbestimmungen [4-4] erlas-
sen. Behörden der Landesregierungen können und müssen
die im öffentlichen Verkauf angebotenen Kraftstoffe auf ihre
Konformität mit der Norm prüfen. Ziel dieser Bemühungen
ist sicherzustellen, dass der Kunde, der einen mit EN 590
ausgezeichneten Kraftstoff kauft, sicher sein kann, dass die-
ser Kraftstoff für seinen Motor geeignet und umweltverträg-
lich ist.
4.1.7.1 World-Wide Fuel Charter
Alle Hersteller von Dieselmotoren waren Anfang der 90er
Jahre mit den spezifizierten Mindestanforderungen an Die-
selkraftstoff, dem zu langsamen Fortschritt der internationa-
len Normung und der Zersplitterung durch nationale Quali-
tätsunterschiede unzufrieden. So hatten Peugeot und Renault
ein „Cahier des Charges“ erstellt, in dem neben der höheren
Qualität des Dieselkraftstoffs, beschrieben durch Labor-
werte, auch ein Prüfverfahren für die Sauberkeit der Ein-
spritzdüsen (Additivierung) enthalten war.
Die Automobilverbände in Europa, USA und Japan hat-
ten Lastenhefte für „gute“ Diesel-Qualitäten erstellt. Im
Rahmen der Globalisierung war es eine logische Folge, dass
die Automobilverbände der Welt ein „Worldwide Fuel Char-
ter“ erstellten, dessen vierte Ausgabe aus dem Jahr 2006
stammt [4-5]. Es gilt sowohl für Otto- als auch für Diesel-
kraftstoffe und enthält vier Kategorien für unterschiedlich
entwickelte Märkte, wobei diese insbesondere durch die
Anforderungen der Abgasgesetzgebung definiert sind.
In diesem Fuel Charter sind Labormethoden und moto-
rische Prüfverfahren mit den dazu gehörenden Grenzwerten
aufgeführt. Kategorie 4 verlangt schwefelfreien Kraftstoff,
d.h. einen maximalen Schwefelgehalt von 5–10 ppm. Eine
ganze Reihe der geforderten Qualitätskriterien werden zwi-
schenzeitlich von handelsüblichen Dieselkraftstoffen erfüllt.
4.1.7.2 Referenzkraftstoffe
Für Vergleichsmessungen, gesetzliche Zulassungen, Moto­
renentwicklungen, Motorölerprobungen usw. braucht man
definierte Referenzkraftstoffe, die natürlich nur in Zusam-
menarbeit aller Beteiligter definiert werden können. Zustän-
 4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    97

Tabelle 4-4 Qualität von Dieselkraftstoffen: Mindestanforderungen entsprechend DIN EN 590:2004-03

Einheit Mindestanforderungen Prüfverfahren

Dichte bei 15 °C kg/m3 820 bis 845 EN ISO 3675
EN ISO 12185
Cetanzahl min. 51 EN ISO 5165
Cetanindex min. 46 EN ISO 4264
Destillation: insgesamt aufgefangene Menge EN ISO 3405
bis 250 °C Vol.-% max. 65
bis 350 °C Vol.-% min. 85
95 % Punkt °C max. 360
Flammpunkt °C min. 55 EN ISO 2719
Viskosität bei 40 °C mm2/s 2.00 bis 4,50 EN ISO 3104
Filtrierbarkeit/CFPP gemäßigtes Klima EN 116
Klasse A °C max. +5
Klasse B °C max. 0
Klasse C °C max. –5
Klasse D °C max. –10
Klasse E °C max. –15
Klasse F °C max. –20
Schwefelgehalt mg/kg max. 50 oder EN ISO 20846 EN  ISO 20847
max. 10 EN ISO 20884
Koksrückstand Gew.-% max. 0,30 EN ISO 10370
Aschegehalt Gew.-% max. 0,01 EN ISO 6245
Cu-Korrosion Korrosionsgrad Klasse 1 EN ISO 2160
Oxidationsstabilität g/m3 max. 25 EN ISO 12205
Gesamtverschmutzung mg/kg max. 24 EN 12662
Wassergehalt mg/kg max. 200 EN ISO 12937
Lubricity HFRR µm max. 460 ISO 12156-1
Polyaromaten Gew.-% max. 11 EN 12916
Fettsäuremethylestergehalt (FAME) Vol.-% max. 5 EN 14078

dig ist national der DKA (Deutscher Koordinierungsaus-
schuss) und europaweit der Coordinating European Council
(CEC) zur Entwicklung von Testmethoden für die Evalua-
tion und Entwicklung von Flüssigkeiten für Verbrennungs-
motoren. Für die Abgasprüfung von Dieselmotoren ist ein
CEC-Referenzkraftstoff gesetzlich vorgeschrieben. Defini­
tionsgemäß stellt er einen gewichteten Mittelwert der euro-
päischen Handelsware dar.
Bei der Motorenölerprobung für Dieselmotoren geht es
vor allem um Kolbensauberkeit, Schlammbildung und Ver-
schleiß. Auch darauf hat der Kraftstoff Einfluss. Deshalb
wird in den meisten Dieselmotoren auch bei Öltests ein
CEC-Referenzkraftstoff verwendet.
4.1.8 Wesentliche Kennwerte und Prüfverfahren
4.1.8.1 Zündwilligkeit (Cetanzahl, Cetanindex)
Es ist selbstverständlich, dass beim selbstzündenden Motor
die Zündwilligkeit des Kraftstoffs eine herausragende Rolle
spielt. Nach allen bisherigen Erfahrungen kann diese aller-
dings nicht ausreichend genau in einem Laborgerät, sondern
nur in einem Motor, möglichst in einem modernen Mehrzy-
lindermotor, zuverlässig bestimmt werden. Aus Gründen der
Standardisierung erfolgt die Bestimmung der Zündwilligkeit
jedoch in genormten Einzylinder-Motoren, wobei weltweit
der CFR-Motor entsprechend EN ISO 5165 verwendet wird.
98    4 Kraftstoffe
Bild 4-14 Bezugskraftstoffe für die Cetanzahl-Messung
In Deutschland ist auch der sog. BASF-Motor verwendet
worden. Die Zündwilligkeit wird durch die Cetanzahl be-
schrieben. Sie wird abhängig vom Kraftstoff durch Verände-
rung des Verdichtungsverhältnisses für konstanten Zündver-
zug ermittelt (eine hohe Kraftstoff-Zündwilligkeit erfordert
eine Absenkung des Verdichtungs­verhältnisses und umge-
kehrt). Als Vergleichskraftstoffe werden Cetan und α‑Methyl-
Naphthalin mit den definierten Cetanzahlen 100 bzw. 0 ver-
wendet (Bild 4‑14). Ein Kraftstoff, der im Prüfmotor die
gleiche Motoreinstellung wie beispielsweise eine Mischung
aus 52% Cetan und 48% α‑Methyl-Naphtalin (Volumen-%)
ergibt, hat dann definitionsgemäß eine Cetanzahl von 52.
Kraftstoffe mit nicht ausreichender Zündwilligkeit führen
zu höherem Zündverzug, was schlechten Kaltstart, hohe
Druckspitzen und damit höhere Abgas- und Geräuschemis-
sion zur Folge hat.
Paraffine haben hohe Cetanzahlen, während Kohlenwas-
serstoffe mit Doppelbindungen, insbesondere Aromaten, eine
niedrige Zündwilligkeit aufweisen. Mit zunehmender Ketten-
länge der Paraffine, d.h. mit höherem Molekulargewicht und
Siedepunkt, steigt deren Cetanzahl an (Bilder 4‑5 und 4‑15).
In der EN 590 ist eine Mindest-Cetanzahl von 51 vorge-
schrieben. Deutsche Dieselkraftstoffe haben etwa eine
Cetanzahl von 52 mit der Tendenz zu höheren Werten in
Sommerkraftstoffen und zu niedrigeren Werten bei Winter-
kraftstoffen (wegen des teilweisen Verzichts auf schwersie-
dende Paraffine zur Sicherstellung ausreichender Kälte­
eigenschaften).
Die Zündwilligkeit von konventionellen Dieselkraft-
stoffen wird ausreichend durch die Cetanzahl charakteri-
siert. Das gilt auch für Kraftstoffe, deren Zündwilligkeit
durch Zündverbesserer angehoben ist. Demgegenüber ver-
halten sich Alkoholkraftstoffe, die mit hohen Gehalten von
Zündbeschleunigern versehen sind, im Vollmotor anders als
die gemessene Cetanzahl erwarten lässt.
Mit zunehmender Cetanzahl verbessern sich bei den Die-
selmotoren das Start- und Geräuschverhalten sowie insbe-
Bild 4-15
Cetanzahl typischer Dieselkraftstoff-Frak­
tionen steigt mit der Siedetemperatur

sondere die gasförmigen Abgasemissionen von HC und CO,
aber auch von NOX.
Eine Anhebung der Cetanzahl von Raffineriekomponen-
ten ist durch Wasserstoffbehandlung bei hohem Druck und
hoher Temperatur möglich. Die Raffinerieverfahren Hydro-
cracken und Entschwefelung gehen ansatzweise in diese
Richtung. Wirtschaftlich sind inzwischen Anlagen zur Her-
stellung synthetischer Dieselkraftstoffkomponenten (z. B.
aus Erdgas) für Premium-Kraftstoffe geworden. Die men-
genmäßige Verfügbarkeit derartiger Komponenten ist
jedoch noch begrenzt.
Zur Beurteilung der Zündwilligkeit von konventionellen
Dieselkraftstoffen ohne Messung der Cetanzahl kann ersatz-
weise der Cetanindex entsprechend EN ISO 4264 aus Kraft-
stoffdichte und Siedeverhalten berechnet werden. Die für
markttypische Kraftstoffe entwickelte empirische Gleichung
basiert auf der Auswertung von ca. 1200 Dieselkraftstoffen.
Primärer Ansatz mit einer Reihe von Korrekturen ist, dass
mit steigender Dichte (zunehmender Anteil von Crackpro-
dukten mit Doppelbindungen oder Aromaten) die Cetan-
zahl sinkt und mit Zunahme der schwersiedenden Kompo-
nenten (größere Kettenlänge der Moleküle) die Cetanzahl
steigt.
Entsprechend den längerfristigen Änderungen bei den
Raffineriestrukturen und den Dieselkraftstoffkomponenten
ist bereits mehrfach eine Änderung der Berechnungsformel
erfolgt. Für einzelne Kraftstoffkomponenten ist sie nur
bedingt geeignet. Ebenso kann sie die Cetanzahl von Kraft-
stoffen, die mit Zündbeschleunigern versehen wurden, nicht
darstellen.
Die Abweichungen zwischen gemessener Cetanzahl und
errechnetem Cetanindex können bis zu 3 Einheiten betra-
gen und ergeben sich sowohl aus der Ungenauigkeit der
empirischen Formel (insbesondere durch das Nichterfassen
von Kraftstoffen, die Zündbeschleuniger enthalten) als auch
aus dem relativ breiten Streuband bei der Cetanzahlmes-
sung.
4.1.8.2 Siedeverhalten
Dieselkraftstoffe bestehen aus Kohlenwasserstoffgemischen,
die etwa im Bereich von 170 °C bis etwa 380 °C sieden. Sie-
deapparatur und Destillationsbedingungen (u. a. variable
Energiezufuhr für eine konstante Destillationsgeschwindig-
keit von 4-5 ml/min) sind in EN ISO 3405 festgelegt. Die
Methode gibt keinen physikalisch exakten Siedebereich an,
sondern ein an die praktischen Bedingungen einer schnellen
Verdampfung angenähertes Siedeverhalten. Dabei werden
bei steigender Temperatur des Produktgemisches leicht-
flüchtige Komponenten zum Teil zurückgehalten und ande-
rerseits schwersiedende Komponenten schon mitgerissen.
4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    99
Der physikalisch exakte Siedebeginn bzw. das Siedeende lie-
gen deshalb niedriger bzw. höher als angegeben. Für die Be-
urteilung von Dieselkraftstoffen ist die genormte Methode
jedoch gut geeignet.
Für die dieselmotorische Verbrennung sind prinzipiell
auch Kohlenwasserstoffe außerhalb des üblichen Siedebe-
reichs geeignet, z. B. laufen Schiffsmaschinen mit erheblich
schwerer siedenden Kraftstoffen. Für den Fahrzeugbetrieb
und die Auslegung der Kraftstoffsysteme ist der zulässige
Siedebereich der Kraftstoffe durch eine Reihe anderer Rand-
bedingungen (z. B. Viskosität, Fließfähigkeit bei niedrigen
Temperaturen, Dichte, Zündwilligkeit, Flammpunkt)
begrenzt.
In der EN 590 sind deshalb nur 3 Punkte festgelegt, die
den Kraftstoff im Bereich der Siedemitte bis in den Bereich
des Siedeendes definieren (Bild 4‑16). Das Siedeende von
Dieselkraftstoffen ist jedoch teilweise nicht exakt zu bestim-
men, weil in der Siedeapparatur bei Temperaturen über
350 °C beim Verdampfen der letzten Kraftstoffanteile bereits
Crackprozesse einsetzen können. Wegen dieser Unsicher-
heit ist das Siedeende in der EN 590 auch nicht explizit
festgelegt.
Wie bereits angeführt reagiert der Dieselmotor weniger
kritisch auf den Siedeverlauf des Kraftstoffs. Es hat sich
jedoch gezeigt, dass in schnelllaufenden Dieselmotoren eine
Absenkung des Siedeendes das Brennverhalten verbessert
und die Schadstoffemissionen vermindert. Bei der letzten
Überarbeitung der EN 590 wurde deshalb die Temperatur
für 95% verdampften Anteil von 370 °C auf 360 °C gesenkt.
4.1.8.3 Schwefelgehalt
Schwefel ist in unterschiedlichen Mengen bereits im Rohöl
enthalten. Wegen der SO2-Bildung bei der Verbrennung, der
Versäuerung des Motorenöls, der Sulfatemission, der erhöh-
ten Partikelemission und der Schädigung der Abgas-Nach-
behandlungssysteme (Katalysatoren) muss der Dieselkraft-
stoff entschwefelt werden. Der direkte Beitrag des Straßen-
verkehrs zur Schwefeldioxidbelastung ist zwar gering, jedoch
erfordern die Abgas-Nachbehandlungssysteme schwefel-
freien Kraftstoff (S < 10 ppm). Der Schwefelgehalt kann mit
unterschiedlichen Methoden ermittelt werden, z. B. über
Verbrennung oder mit Röntgenfluoreszenz. Für Dieselkraft-
stoffe sind die entsprechenden Methoden in EN 24260,
EN ISO 8745 und EN ISO 14596 beschrieben. Die Grenz-
werte für den maximal zulässigen Schwefelgehalt wurden in
der Vergangenheit kontinuierlich abgesenkt. Der frühere hö-
here Schwefelgehalt des Dieselkraftstoffes hatte auch auf die
Lebensdauer der Motoren einen gravierenden Einfluss. Die
bei der Verbrennung entstandenen sauren Produkte konnten
zu korrosivem Verschleiß, vor allem an den Zylinderlauf-
100    4 Kraftstoffe
bahnen und im Kolbenringbereich, führen. Dies wiederrum
kann zu erhöhtem Ölverbrauch und Leistungsverlust führen.
Erhöhter Zylinder­verschleiß tritt besonders beim “Stop-and-
Go-Betrieb” auf. Es ist jedoch festzustellen, dass mit beson-
ders hochalkalischen Motorenölen die anfallenden sauren
Verbrennungsprodukte neutralisiert werden können. Au-
ßerdem bestand die Möglichkeit bei erhöhtem Schwefelge-
halt die Ölwechselabstände zu reduzieren. Seit 2005 ist der
maximale Schwefelgehalt in der EU auf 50 ppm begrenzt.
Gleichzeitig muss schwefelfreier Kraftstoff (max. 10 ppm
Schwefel) flächendeckend verfügbar sein. Auf Grund eines
steuerlichen Anreizes liegt der Schwefelgehalt deutscher Die-
selkraftstoffe seit 2003 praktisch ohne Ausnahme unter
10 mg/kg (schwefelfrei). Ab 2009 soll in der EU ausschließ-
lich schwefelfreier Kraftstoff verfügbar sein.
4.1.8.4 Tieftemperatur-Fließfähigkeit
Die für den Betrieb im Dieselmotor generell gesehen güns­
tigen Kohlenwasser­stoffe, die Paraffine, fallen leider häufig
bereits bei geringen Minusgraden als Paraffinkristalle aus.
Diese koagulieren und verstopfen Kraftstofffilter, Leitungen
und Einspritzsystem und verhindern damit den Betrieb des
Motors. Häufig ist zwar noch ein Starten möglich, der Motor
bleibt dann aber durch Kraftstoff­mangel stehen, ohne Scha-
den zu nehmen.
Bild 4-16
Siedeverlauf eines typischen Diesel-
kraftstoffs
Gemessen wird die Tieftemperatur-Fließfähigkeit von
Dieselkraftstoffen mit der Cold Filter Plugging Point Metho-
de (CFPP). Ermittelt wird hierbei die niedrigste Temperatur,
bei der ein Dieselkraftstoff noch störungsfrei fließt und fil-
tergängig ist. Das wird entsprechend EN 116 mit einem Sieb
von 45 µm Maschenweite bei einer Drahtstärke von 32 µm
und einer Abkühlrate von ca. 1 °C/min gemessen.
Bei Kraftstoffen ohne Kälteschutzadditive liegt der CFPP
nur wenig unter dem Cloudpoint, das heißt der begin-
nenden Paraffinausscheidung. Kälteschutzadditive verklei-
nern die Paraffinkristalle derart, dass die CFPP-Werte je
nach Art und Menge der Additive um mehr als 20 °C unter
den Cloudpoint abgesenkt werden können. Beim Cloud-
point (CP) wird die Temperatur gemessen, bei der eine
Trübung des Kraftstoffes durch erste auskristallisierende
Paraffine auftritt. Er ist für die Filtergängigkeit eines Diesel-
kraftstoffs in modernen Fahrzeugen nicht relevant und
deshalb auch nicht in der DIN EN 590 spezifiziert. CFPP-
Werte bis zu etwa 15 °C unterhalb des Cloudpoints können
alleine durch Fließverbesserer erreicht werden. Weiterge-
hende Absenkungen sind durch die Kombination von Fließ-
verbesserern und Wax-Anti-Settling-Additiven möglich.
Die EN 590 verlangt entsprechend den Umgebungstem-
peraturen unterschiedliche Kältefestigkeiten, ausgedrückt
durch den CFPP. Für Deutschland wurden daraus die in
Tabelle 4‑5 dargestellten Werte ausgewählt.

Tabelle 4-5 Kältefestigkeiten von Dieselkraftstoffen gemäß EN 590 im Ver-
lauf eines Jahres in Deutschland
Winter 16.11. bis 28.02. max. –20 °C
Frühjahr 01.03. bis 14.04. max. –10 °C
Sommer 15.04. bis 30.09. max. +/–0 °C
Herbst 01.10. bis 15.11. max. –10 °C
Die Betriebssicherheit der Fahrzeuge wird annähernd
durch den CFPP beschrieben. Da der Kraftstoff unterhalb
des Cloudpoints und im Bereich des CFPP kleine Paraf-
finkristalle enthält, ist eine Anbringung von Filtern im
Kraftstoffsystem nur dort vorzusehen, wo durch Motorwär-
me oder andere Maßnahmen eine Filterheizung nach dem
Start des Motors erfolgt. Fahrzeuge mit aktiv geheizten Fil-
tern erlauben einen sicheren Betrieb auch bei niedrigeren
als den durch den CFPP angegebenen Temperaturen. Bei
Fahrzeugen mit Filtern, die von der Motorwärme aufge-
wärmt werden, ist die betriebssichere Außentemperatur
etwa entsprechend dem CFPP des Kraftstoffs.
4.1.8.5 Dichte
Die Dichte ist die Masse eines bestimmten Kraftstoffvolu-
mens und wird in kg/m³ bei 15 °C angegeben (EN ISO 3675,
EN ISO 12185). Gemessen wird die Dichte von Kraftstoffen
traditionell mit Senkspindeln (Aräometern) oder neuerdings
nach dem Biegeschwingerprinzip. Hierbei wird eine kleine
Menge des zu prüfenden Kraftstoffs in ein U-förmig gebo-
genes Rohr gefüllt. Das Rohr wird zu Schwingungen ange-
regt, die resultierende Schwingfrequenz gemessen und in ei-
nen Dichtewert umgerechnet.
Mit steigendem Kohlenstoffgehalt des Dieselkraftstoffes,
d.h. mit zunehmender Kettenlänge der paraffinischen Mole-
küle und zunehmendem Anteil von Doppelbindungen
(Aromaten, Olefine), nimmt die Dichte zu. Entsprechend
verringert steigender Wasserstoffanteil im Dieselkraftstoff
dessen Dichte. Mit zunehmendem Kohlenstoffgehalt eines
Kraftstoffs steigt auch dessen volumetrischer Heizwert, d.h.
ansteigende Dichte ist ein Indiz für einen höheren Heizwert.
Mit steigender Kraftstoffdichte und bei konstantem Ein-
spritzvolumen steigt daher die dem Motor zugeführte Ener-
gie. Weil die Einspritzmenge von serienmäßigen Fahrzeug-
Dieselmotoren zur Zeit noch nicht kraftstoffabhängig gere-
gelt wird, kann deshalb im Volllastbereich hohe Kraftstoff-
dichte zu höherer Motorleistung und gleichzeitig zu erhöhter
Partikel- bzw. Rauchemission führen, dies gilt insbesondere
bei volumenzumessenden Einspritzsystemen. Hingegen
sinkt bei gleicher abgegebener Leistung mit steigender Dich-
te der volumetrische Kraftstoffverbrauch. Sinkende Dichte
4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    101
hat den gegenteiligen Effekt, d. h. höheren volumetrischen
Verbrauch und bei Volllast weniger Partikel­emission mit
möglichem Leistungsverlust. Bei der letzten Überarbeitung
der EN 590 ist die maximale Dichte von 860 auf 845 kg/m³
gesenkt worden mit dem Ziel der Verminderung der Partik-
elemissionen im vorhandenen Fahrzeugpark.
Die dargestellten Abhängigkeiten gelten jedoch nur, wenn
das Brennverhalten der Kraftstoffe etwa gleich bleibt. Bezo-
gen auf den gravimetrischen Heizwert macht sich der
höhere Wasserstoff- und damit Energiegehalt von synthe-
tischem Kraftstoff (Gas-to-Liquid) positiv gegenüber kon-
ventionellem Dieselkraftstoff bemerkbar.
4.1.8.6 Viskosität
Die Viskosität (Zähigkeit) ist die Eigenschaft eines fließfä-
higen Stoffsystems bei einer Verformung eine Spannung auf-
zunehmen, die nur von der Verformungsgeschwindigkeit
abhängig ist (s. DIN 1342). Die Kraftstoffviskosität beein-
flusst das Kraftstoff-Förderverhalten in Förder- und Ein-
spritzpumpe sowie die Zerstäubung des Kraftstoffs durch die
Einspritzdüse. Es wird unterschieden zwischen dynamischer
Viskosität η in Pa ⋅ s und kinematischer Viskosität ν. Letztere
ist der Quotient aus dynamischer Viskosität und Dichte und
wird in m²/s bzw. in mm2/s angegeben.
Für Dieselkraftstoffe wird die kinematische Viskosität mit
dem Ubbelohde-Kapillar-Viskosimeter (EN ISO 3104)
gemessen. Dabei wird bei einer Temperatur von 40 °C die
Zeit gemessen, die eine Probemenge von 15 ml benötigt, um
durch eine definierte Kapillare zu fließen.
In der EN 590 wird für Dieselkraftstoffe ein Viskositäts-
bereich von 2,0 bis 4,5 mm2/s verlangt. Für arktische Kraft-
stoffe gelten niedrigere Minimalwerte bis hinunter zu
1,2 mm2/s.
Handelsübliche Kraftstoffe liegen bei der festgelegten
Temperatur von 40 °C etwa im Bereich 2,0 bis 3,6 mm2/s.
Die Viskosität ist üblicherweise kein primäres Kriterium bei
der Kraftstoffherstellung, sondern ergibt sich aus den
übrigen Kraftstoffparametern.
Mit abnehmender Temperatur und zunehmendem Druck
steigt die Viskosität an. Beispielsweise verdoppelt sich die
Viskosität von Dieselkraftstoffen bei einer Temperaturab-
senkung von 40 °C auf 20 °C (Bild 4‑17) oder bei einer
Druck­erhöhung auf etwa 600 bar. Die Viskosität beeinflusst
das Fließ- und Pumpverhalten des Kraftstoffs im Kraftstoff­
sys­tem sowie die durch die Einspritzdüse geformte Ausbil-
dung des Einspritzstrahls im Verbrennungsraum. Zu hohe
Viskosität behindert die Pumpfähigkeit bei niedrigen Tem-
peraturen und führt zu Kaltstartproblemen, während zu
niedrige Viskosität den Heißstart erschwert und zu Leis-
tungsverlusten bei hohen Temperaturen sowie zu Pumpen-
verschleiß führt.
102    4 Kraftstoffe
4.1.8.7 Flammpunkt
Der Flammpunkt einer Flüssigkeit ist die niedrigste Tempe-
ratur bei Normaldruck, bei der sich in einem geschlossenen
Gefäß Dämpfe in solcher Menge entwickeln können, dass ein
durch Fremdzündung entflammbares Dampf-Luft-Gemisch
entsteht (Bestimmung nach EN 22719, ISO 2719). Der
Flammpunkt ist eine sicherheitstechnische Kenngröße. Für
die Verbrennung im Motor ist er unwichtig.
In der bis 2004 gültigen Verordnung über Lagerung und
Transport brennbarer Flüssigkeiten (VBF) gehörte Diesel-
kraftstoff zur Gefahrenklasse A3 mit Flammpunkten
> 55 °C (Ottokraftstoffe mit Flammpunkten < 2  °C fielen
in die Ge­fahrenklasse A1). Weiterhin gültig sind die „Tech-
nischen Regeln über brennbare Flüssigkeiten“ (TRbF) mit
gleicher Einteilung der Gefahrenklassen und Grenzwerte.
Sie regeln die Gestaltung von Tanklagern (TRbF 20),
Abfüllstellen und Tankstellen (TRbF 40). Neu eingeführt
wurden die Gefahrstoffverordnung (GefStoffV) und die
Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV). In diesen Ver-
ordnungen fällt Dieselkraftstoff in die Gruppe der nicht
wasserlöslichen entzündlichen Produkte.
Bereits geringe Mengen Ottokraftstoff, die z. B. bei wech-
selweisem Transport in gleichen Tankkammern in den
Dieselkraftstoff gelangen, können die Unterschreitung des
Flammpunktes unter den 55 °C-Grenzwert zur Folge haben
und ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Bild 4-17
Viskositäts-Temperatur-Diagramm
von Dieselkraftstoffen
Bei der Herstellung von Dieselkraftstoff begrenzt der
Flammpunkt die Verwendung leichtflüchtiger Komponen-
ten. Die Begrenzung des Flammpunktes ist einer der Grün-
de, weshalb der Siedebeginn von Dieselkraftstoff nicht spe-
zifiziert werden muss.
4.1.8.8 Aromaten
Aromaten mit ringförmiger und mit Doppelbindungen ver-
sehener Molekülstruktur sind wegen der schlechten Zünd-
willigkeit für die dieselmotorische Verbrennung ungeeignet
(s. Abschn. 4.1.4). In Dieselkraftstoffen kommen einkernige
Aromaten nur mit längeren Seitenketten vor und haben dann
auch ähnliche Eigenschaften wie langkettige Paraffine. Ben-
zol (ohne Seitenkette), Toluol und Xylol (Benzolring mit
kurzen Seitenketten) haben zu niedrige Siedepunkte für Die-
selkraftstoff und sind deshalb darin nicht enthalten. Mehr-
kernige Aromaten, z. B. Naphtalin (2-Ring) oder Anthracen
(3-Ring), können wegen des höheren Siedepunktes auch
ohne „abmildernde“ Seitenketten vorhanden sein. 4-Ring-
Aromaten sieden über 380 °C, also oberhalb des Siedebe-
reichs von Dieselkraftstoff und können deshalb nur in Spu-
ren vorhanden sein.
Problematisch war es, eine für die laufende Qualitätskon­
trolle geeignete Methode zu finden, mit der die Aromaten
im Dieselkraftstoff bestimmt werden konnten. Seit einigen
Jahren wird entsprechend EN 12916 die Summe der Poly­

aromaten mit Hochdruck-Flüssigkeits-Chromatografie und
Brechungsindexdetektor gemessen. Dabei wird die Masse
polyaromatischer Ringstrukturen einschließlich der Seiten-
ketten bestimmt, d. h. der tatsächlich vorhandene Gehalt an
aromatischen Ringstrukturen ist niedriger als angegeben. In
marktüblichen Dieselkraftstoffen sinkt der Gehalt an mehr-
kernigen Aromaten mit zunehmender Anzahl der Ringe.
Inzwischen weiß man, dass sich einkernige Aromaten mit
langen Seitenketten auch hinsichtlich Abgasemission und
insbesondere Partikelbildung ähnlich wie Paraffine verhal-
ten. Nachteilig wirken sich mehrkernige Aromaten aus. Sie
sind deshalb in der EN 590 auf max. 11 Gew.-% begrenzt.
4.1.8.9 Reinheit
Hierunter fallen die genormten Kriterien Koksrückstand,
Aschegehalt, Gesamtverschmutzung und Wassergehalt. Da
Dieselkraftstoff eine hochwertige Ressource ist und seine
Anwendung im Dieselmotor hohe Anforderungen stellt, ist
es an sich selbstverständlich, dass er, wenn er in den Tank des
Fahrzeugs gefüllt wird, sauber und rein sein sollte. Er muss
frei von Säuren und festen Fremdstoffen sowie bei Raum-
temperatur klar sein.
Der Koksrückstand (nach Conradsen) ist im Zusammen-
hang mit anderen Kriterien ein wesentliches Indiz für die
Bildung von Ablagerungen im Einspritzsystem und Ver-
brennungsraum. Dieser Rückstand wird daher ebenfalls
begrenzt. Gemessen wird der Koksrückstand durch Ver-
schwelen der letzten 10% aus der Siedeanalyse entsprechend
EN ISO 10370. Maximal dürfen 0,3% vorhanden sein. In
handelsüblichen Kraftstoffen wird etwa 0,03% gefunden. Da
einige Dieselkraftstoff-Additive (z. B. Zündbeschleuniger)
den Koksrückstand anheben, sollte die Bestimmung nur von
nicht additivierten Kraftstoffen erfolgen.
Der Aschegehalt beschreibt den Gehalt an anorganischen
Fremdstoffen im Kraftstoff. Er wird durch Verbrennung/
Veraschung einer Kraftstoffprobe entsprechend EN ISO
6245 ermittelt und darf nicht höher als 0,01 Gew.-% sein. In
markttypischen Kraftstoffen liegt er meist unter der Nach-
weisgrenze.
Die Gesamtverschmutzung gibt die Summe der ungelös­
ten Fremdstoffe (Sand, Rost etc.) im Kraftstoff entsprechend
EN 12662 an. Die Messung erfolgt durch Filtrierung und
nach Waschung mit n-Heptan durch Wägung. Maximal
zulässig sind 24 mg/kg. Üblich sind Werte meist unter
10 mg/kg. Höhere Werte können besonders im Winter zu
Problemen führen, wenn durch Fremdstoffe teilweise zuge-
setzte Filter zusätzlich durch Paraffinkristalle beaufschlagt
werden.
Wasser ist bereits im Rohöl vorhanden und gelangt auch
während einiger Raffinerieverfahren in den Kraftstoff.
4.1 Dieselkraftstoffe für Fahrzeugmotoren    103
Daher wird der Kraftstoff anschließend getrocknet. Die
Menge des gelösten Wassers sinkt mit abnehmender Tempe-
ratur und abnehmendem Aromatengehalt. Sie ist deutlich
niedriger als bei Ottokraftstoffen und liegt bei 20 °C etwa
zwischen 50 und 100 mg/kg. Zulässig sind max. 200 mg/kg.
Gemessen wird der Wassergehalt durch Titrieren nach der
Karl-Fischer-Methode entsprechend EN ISO 12937.
Insbesondere im Winter sollte jedes Eindringen von Was-
ser in den Dieselkraftstoff verhindert werden, weil Eiskris­
talle in Verbindung mit Paraffinkristallen schnell zu Filter-
verstopfung führen können.
Zum erforderlichen sorgfältigen Umgang mit Dieselkraft-
stoff gehört aber auch dafür zu sorgen, dass sich keine
Algen, Bakterien und Pilze bilden können. Dies kann meist
alleine durch Reinigung und regelmäßige Entwässerung der
Lagertanks im Verteilungssystem erreicht werden.
4.1.8.10 Schmierfähigkeit
Es hat sich gezeigt, dass Dieselkraftstoffe mit sehr niedrigem
Schwefelgehalt bei kraftstoffgeschmierten Einspritzpumpen
zu hohem Verschleiß führen können. Hierfür ist jedoch nicht
der fehlende Schwefel als solcher verantwortlich, sondern
verschleißmindernde polare Substanzen, die bei der Ent-
schwefelung mit entfernt werden. Die erforderliche Schmier-
sicherheit wird aber durch nachträglich zugefügte Additive
wieder gewährleistet. Sie kann durch einen mechanischen
Kurztest mit dem High Frequency Reciprocating Rig (HFRR)
entsprechend EN ISO 12156-1 ermittelt werden. Der HFRR-
Test simuliert den Gleitverschleiß in der Einspritzpumpe,
indem eine Kugel (Durchmesser 6 mm) mit konstanter An-
presskraft bei 60 °C Testtemperatur auf einer polierten Stahl-
platte unter Flüssigkeit gerieben wird (Bild 4-18). Die nach
75 min entstandene Abplattung der Kugel wird als Versuchs-
resultat vermessen (mittlerer Verschleißdurchmesser in µm).
Die EN 590 erlaubt einen maximalen Verschleißdurchmes-
ser von 460 µm.
4.1.8.11 Heizwert
Es wird unterschieden zwischen dem oberen Heizwert Ho
und dem unteren Heizwert Hu (heute nur Heizwert H). Der
obere Heizwert Ho, oder Brennwert, wird im Kalorimeter
(Verbrennungsbombe) bei 30 bar Sauerstoffatmosphäre
durch vollständige Verbrennung ermittelt. Kohlendioxid
und eventuell vorhandenes Schwefeldioxid liegt nach der
Verbrennung gasförmig vor, während der entstandene Was-
serdampf kondensiert ist. Da die Kondensation des Wasser-
dampfes bei motorischer Verbrennung nicht stattfindet, ist
der Brennwert für die praktische Bewertung von Kraftstoffen
unrealistisch hoch. Deshalb bestimmt man den Wasserstoff-
104    4 Kraftstoffe

keit und Sauerstoff in Kontakt. Daher kann es, z. B. bei Tem-

Bild 4-18 Schema des Laborgerätes zur Bestimmung der Kraftstoff Lubricity
(HFRR Lubricity Test)
gehalt in einer Elementaranalyse, errechnet damit die Kon-
densationswärme des Wasserdampfes und subtrahiert diese
vom Brennwert, um schließlich den Heizwert zu erhalten
(DIN 51900).
Bei der Kraftstoffherstellung ist der Heizwert eine aus
Dichte, Siedeverhalten und Kraftstoffzusammensetzung
resultierende Größe, die für die Zwecke der Qualitätskont­
rolle nicht gemessen wird. Die Messung ist nur für Kraft-
stoffe, die für bestimmte Forschungs- und Entwicklungsar-
beiten verwendet werden, erforderlich. Werte einiger
typischer Dieselkraftstoffe zeigt Tabelle 4‑6. Dieselkraft-
stoffe haben wegen der höheren Dichte (höherer Kohlen-
stoffanteil) einen um etwa 15% höheren volumetrischen
Heizwert als Ottokraftstoffe.
4.1.8.12 Korrosionswirkung auf Metalle
Dieselkraftstoff kommt beim Transport, der Lagerung und
der Anwendung im Fahrzeug zwangsläufig mit Luftfeuchtig-
peraturwechsel und resultierender Bildung von Kondens-
wasser, zu Korrosion an Leitungen und Behältern kommen.
Die gebildeten Korrosionsprodukte können Schäden in der
Verteilerkette und im Kraftstoffsystem der Fahrzeuge bis hin
zu den empfindlichen Einspritzdüsen verursachen.
Das Korrosionsverhalten für Stahl wird gemäß DIN
51585 geprüft. Dabei wird ein Rundstab aus Stahl 24 Stun-
den lang bei 60 °C in ein 10:1-Gemisch aus Kraftstoff und
destilliertem Wasser (Variante A) oder künstlichem Meer-
wasser (Variante B) eingebracht. Nach Abschluss der Unter-
suchung wird die Rostbildung visuell bewertet. Die Metho-
de wird z. B. zur Prüfung der Wirksamkeit von Korrosions-
schutz-Additiven verwendet (s. Bild 4‑12).
Die Korrosion kupferhaltiger Materialien, die mit Kraft-
stoff in Kontakt kommen (z. B. Bauteile der Zapfsäulen) ist
aus zwei Gründen problematisch. Zum einen werden die
Bauteile geschädigt, zum anderen ist das gelöste Kupfer
katalytisch aktiv und führt zur Bildung hochmolekularer
Verunreinigungen im Kraftstoff. Die Korrosivität eines
Kraftstoffs hängt im Wesentlichen vom Wassergehalt, von
sauerstoffhaltigen Verbindungen, von Art und Menge von
Schwefelverbindungen und natürlich vom verwendeten
Korrosionsschutzadditiv ab. Zur Prüfung des in der EN 590
festgelegten Korrosionsgrenzwertes wird ein geschliffener
Kupferstreifen bei 50 °C über 3 Stunden mit Dieselkraftstoff
in Berührung gebracht (EN ISO 2160). Additive sorgen auch
unter erschwerten Bedingungen weitgehend für einen
Schutz aller mit dem Kraftstoff in Berührung kommenden
Metalle.
4.1.8.13 Oxidationsstabilität
Kraftstoffe können bei Langzeitlagerung (Lagerzeit > 1 Jahr,
z. B. bei strategischen Beständen/Erdölbevorratung) teilweise
oxidieren und polymerisieren, was zur Bildung unlöslicher
Bestandteile und damit anschließend im Fahrzeug zur Filter-
verstopfung führen kann. Chemischer Mechanismus ist die

Tabelle 4-6 Heizwerte und Elementaranalysen handelsüblicher Dieselkraftstoffe (Quelle: DGMK, Hamburg)

Dieselkraftstoff Dichte Elementaranalyse Ho Hu Hu

bei 15 °C MJ/kg MJ/kg MJ/l
C H O
(kg/m3)
Gew.-%
A 829,8 86,32 13,18 – 45,74 42,87 35,57
B 837,1 85,59 12,7 – 45,64 42,9 35,91
C 828,3 86,05 13,7 – 46,11 43,12 35,72
Mittelwert 831,7 85,99 13,19 – 45,84 42,96 35,73

Abspaltung von Wasserstoff und Anlagerung von Sauerstoff
vorzugsweise an ungesättigte olefinische Kraftstoffmoleküle.
Der durch die Bildung von „freien Radikalen“ als Zwischen-
produkt ablaufende Prozess der Oxidation und Polymerisa-
tion kann durch die Verwendung von Antioxidantien (Addi-
tiven) verhindert bzw. wirksam unterbrochen werden.
Für die Messung der Oxidationsstabilität im Labor wird
der Kraftstoff 16 Stunden bei einer Temperatur von 95 °C in
einem offenen Gefäß mit Durchlüftung von reinem Sauer-
stoff (3 l/h) beschleunigt gealtert (EN ISO 12205). Dabei
dürfen nicht mehr als 25 g/m³ lösliche und unlösliche Harz-
stoffe entstehen. Die Menge der in handelsüblichen Diesel-
kraftstoffen nach dieser Methode gemessenen Harzstoffe ist
wesentlich niedriger, i. Allg. unter 1 g/m³. Die Methode ist
aus Sicherheitsgründen wegen der Sauerstoffzugabe nur
bedingt anwendbar. Alternative Labortests mit Luft als Oxi-
dationsmedium und praxisnahen Temperaturen nehmen
mehrere Wochen in Anspruch und sind deshalb für die
Qualitätskontrolle von Kraftstoffen nicht geeignet.
4.1.9 Zukunftsaussichten
Der hohe Wirkungsgrad des Dieselmotors, der einen spar-
samen Umgang mit dem Kraftstoff ermöglicht, und die im
Vergleich zu Ottokraftstoff immer noch konkurrenzfähigen
Herstellungskosten von Dieselkraftstoff werden dem Diesel-
motor noch für lange Zeit einen hohen Anteil am Markt der
Antriebssysteme für Straßenfahrzeuge sichern. Steigende
Akzeptanz durch wirkungsvolle Abgasnachbehandlungssys­
teme sowie gute Fahrbarkeit, hohe Leistung und reduzierte
Geräuschemissionen werden diesen Trend unterstützen und
dem Ottomotor weitere Marktanteile abnehmen. So haben
gerade kürzliche Erfolge im Motorsport diese Entwicklung
eindeutig dokumentiert.
Pflanzenöle sind ohne chemische Aufarbeitung für heu-
tige und zukünftige Motoren ungeeignet. Durch Umwand-
lung sind jedoch Produkte herstellbar, die in Form von
Pflanzenölmethylester bzw. Fettsäuremethylester (FAME)
als Kraftstoff brauchbar sind, wenn sie den Anforderungen
entsprechen, die in der Arbeitsgruppe TC19/WG24 erarbei-
tet wurden (s. Abschn. 4.2). Diese Produkte können dem
mineralölbasierten Dieselkraftstoff zugemischt werden.
Die EN 590 erlaubt eine maximale Beimischung von 5%
FAME (welches wiederum den Anforderungen der EN
14214 [4-6] entsprechen muss). Grundlage hierfür ist die
EU-Biokraftstoff-Richtlinie 2003/30/EG [4-7]. Aufgrund
der begrenzten Verfügbarkeit handelt es sich jedoch zunächst
nur um kleine Mengen. In der Vergangenheit war Biodiesel
nur mit steuerlichen Vergünstigungen wettbewerbsfähig.
Infolge der deutlich gestiegenen Rohölpreise liegen die Her-
stellungspreise für Biodiesel jedoch nun in ähnlichen Grö-
4.2 Alternative Kraftstoffe    105
ßenordnungen wie diejenigen, konventioneller Dieselkraft-
stoffe.
Qualitätsanforderungen und Qualitätsüberwachung sind
beim Biodiesel noch wichtiger, weil Naturprodukte größere
Qualitätsabweichungen aufweisen können. Während mittel-
und langfristig die Verwendung von Biomasse zur Kraftstoff­
herstellung Erfolg versprechend ist, ist die kurzfristige Ent-
wicklung unübersichtlich. Auslaufende Steuerpräferenzen
und Zumischungszwang zu konventionellem Dieselkraft-
stoff lassen erwarten, dass „Biodiesel“ als getrennte, reine
Sorte nur einen geringen Marktanteil behalten wird, zumal
die Anwendung in Verbindung mit modernen Abgasnach-
behandlungssystemen nicht unproblematisch ist.
Sowohl Motoren als auch Kraftstoffe werden weiterentwi-
ckelt. Dies wird im Bereich der Kraftstoffe besonders für
synthetische Komponenten und für Additive gelten. In die-
sen Bereich fallen auch aussichtsreiche Entwicklungen zur
Herstellung von Kraftstoffkomponenten aus nachwachsen-
den Rohstoffen. Bei diesen können jedoch, anders als zurzeit
bei Rapsölmethylester, die gesamte Pflanze oder auch Rest-
stoffe als Rohstoff verwertet werden, wie beispielsweise
beim BtL-Verfahren der Firma Choren (s. Abschn. 4.2.2.4).
Derartige Entwicklungen werden auch die längerfristige
Verknappung von konventionellem Dieselkraftstoff weiter
hinausschieben. Der in der jüngsten Zeit beobachtete deut-
liche Preisanstieg von Rohöl und Mineralölprodukten wird
solche Entwicklungen beschleunigen.
4.2 Alternative Kraftstoffe
4.2.1 Einführung
Der weltweit steigende Energieverbrauch, die damit verbun-
denen Emissionen klimarelevanter Gase, die prognostizier­
te Verknappung fossiler Primärenergie­quellen (s. Abschn.
4.1.2), die unsichere politische Situation in wichtigen Förder-
ländern von Erdöl und Erdgas und die steigenden Energie-
preise führen zu einer verstärkten Suche nach möglichen
Alternativen für die herkömmlichen, aus Mineralöl herge-
stellten Diesel- und Ottokraftstoffe und nach Lösungen für
eine zukunftsträchtige und nachhaltige Kraftstoffversor-
gung. Als Ziel der Nachhaltigkeit wurde in [4-8] die Forde-
rung formuliert: „Die verkehrsbedingten Treibhausgasemis-
sionen sind auf ein nachhaltiges Niveau zu reduzieren, d. h.
das Transportwesen ist als wesentliche Quelle von Schadstof-
fen und Treibhausgas­emissionen vollständig auszuschließen.
Dies erfordert voraussichtlich die Entwicklung von Wasser-
stoff als Hauptenergieträger sowie die Entwicklung von
­modernen Biokraftstoffen“. Nachhaltigkeit erfordert jedoch
auch eine Balance aus Ökologie und Ökonomie unter Be-
rücksichtigung soziologischer Aspekte.
106 4 Kraftstoffe

Einen Überblick über die möglichen Kraftstoffpfade gibt
Bild 4-19.
Im Wesentlichen sieht man zwei Hauptgruppen an Treib-
stoffalternativen [4-9]:
– konventionelle, auf fossilen Energieträgern beruhende
Kraftstoffe, auch synthetische Kraftstoffe und Wasser-
stoff,
– regenerative Alternativen u. a. aus biogener Energie, Was-
serkraft oder Fotovoltaik.
Der Beitrag des Kraftstoffes zur Erfüllung des oben genann-
ten Zieles kann auf zwei Bereiche aufgeteilt werden:
1. direkt (im/am Motor):
– verbesserte Energiewandlung bei konventionellen
Brennverfahren,
– Vermeidung von Schadstoffentstehung,
– neue, alternative Brennverfahren und Abgasnachbe-
handlungsverfahren.
2. indirekt:
– geschlossener CO2-Kreislauf bei Bio-Kraftstoffen,
– Verringerung des C/H-Verhältnisses der Kraftstoffe bis
hin zu H2.
Kurz- bis mittelfristig ergeben sich daraus drei Gruppen an
alternativen Kraftstoffen:
– synthetische Kraftstoffe aus fossilen Quellen (GTL),
– biogene Kraftstoffe der 1. und 2. Generation,
– kohlenstoffarme bis -freie Kraftstoffe (CNG bis zu reinem
Wasserstoff).
Das höchste Wirkungsgradpotential als Einzelaggregat zum
Antrieb eines Fahrzeugs hat aus heutiger Sicht die mit Was-
serstoff betriebene Brennstoffzelle. Voraussetzung ist aller-
dings die Verfügbarkeit von regenativem Wasserstoff, denn
Wasserstoff kann nur dann zur Reduzierung der CO2-Emis-
sionen beitragen, wenn er auch aus einer CO2-freien Primär-
energie hergestellt wird. Dem stehen jedoch drei kritische
Technologiebarrieren entgegen:
– das Fehlen eines für Kunden akzeptablen Speichers für die
mobile Anwendung,
– die fehlende Infrastruktur und
– das Fehlen einer ökonomisch tragbaren Technologie für
die regenerative Herstellung von Wasserstoff.
Da bisher für keine der drei Barrieren ein technologischer
Lösungsansatz verfügbar ist, kann Wasserstoff und damit

Bild 4-19 Mögliche Kraftstoffpfade [4-8], Quelle: WBCSD, Mobility 2030, 2004

verbunden auch der Brennstoffzellenantrieb nur eine lang-
fristige Lösung darstellen.
Wenn also Wasserstoff nur langfristig zur Verfügung
steht, stellt sich die Frage nach einer kurz- bis mittelfristigen
Lösung, die aber auch langfristig eine reelle Chance haben
muss.
Die vier wesentlichen Anforderungen an einen zukünf-
tigen Kraftstoff für Straßenfahrzeuge (im weiteren Sinne
auch für Schiffe, Schienenfahrzeuge und Flugzeuge) sind:
– eine hohe Energiedichte,
– eine sichere Versorgung,
– die gesamtwirtschaftliche Tragfähigkeit und
– die Berücksichtigung der Umwelt- und Klimaschutzanfor­
derungen.
Diese kann jedoch kein heute verfügbarer Energieträger,
auch nicht Wasserstoff, erfüllen.
In der Vergangenheit sind eine Vielzahl von Varianten
diskutiert und teilweise auch untersucht worden [4-10].
Heute deutet sich ein Trend zu einer verstärkten Diversifika-
tion der Kraftstoffe an. Bild 4-20 zeigt eine Übersicht über
die am häufigsten diskutierten Varianten.
Man kann die alternativen Kraftstoffe nach ihrer Primär-
energie, der Herstellungsart und ihren Eigenschaften klas-
sieren. So kann man Gruppen von flüssigen Kraftstoffen aus
Pflanzenölen und Fetten und von mittels Fermentation
4.2 Alternative Kraftstoffe    107
erzeugten Alkoholkraftstoffen sowie von gasförmigen Kraft-
stoffen definieren. Alternative flüssige Kraftstoffe, gewon-
nen aus landwirtschaftlichen Produkten werden als Bio-
kraftstoffe der 1. Generation bezeichnet. Ihr Einsatz ist
wegen der Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion
umstritten. Wachsende Bedeutung erhalten die flüssigen
synthetischen Kraftstoffe, deren Eigenschaften über das
Herstellungsverfahren beeinflusst werden können. Synthe-
tische Kraftstoffe aus regenerativer Biomasse (Ganzpflan-
zennutzung) sind Biokraftstoffe der 2. Generation.
4.2.2 Flüssige Kraftstoffe
4.2.2.1 Kraftstoffe aus Pflanzenölen und Fetten
Pflanzenöle werden aus ölhaltigen Früchten gepresst. Schon
Rudolf Diesel erkannte ihre Einsatzfähigkeit in einem Diesel-
motor. Vorteilhaft ist ihr hoher Energiegehalt, der dem von
Dieselkraftstoff nahe kommt. Von großem Nachteil sind je-
doch ihre unzureichenden physikalischen Merkmale wie
hohe Viskosität und hohe Siedetemperatur, die eine schlechte
Verbrennung zur Folge haben.
Darüber hinaus führen sie zu einem unbefriedigenden
Kaltstartverhalten und sind nur zeitlich begrenzt lagerstabil.
In Tabelle 4-8 sind einige Kennwerte von Pflanzenölen im
Vergleich zum Dieselkraftstoff zusammengestellt.
Bild 4-20
Übersicht alternativer Kraft-
stoffe
108    4 Kraftstoffe

Tabelle 4-7 Kraftstoffspezifikationen von Pflanzenölen im Vergleich zu Dieselkraftstoff (DK)

Kennwort Einheit Diesel Rapsöl Sonnenblumenöl Leinöl Sojaöl Olivenöl Palmöl

Dichte g/cm3 0,83 0,915 0,925 0,933 0,93 0,92 0,92
Viskosität (20 °C) mm2/s ≈2 74 65,8 51 63,5 83,8 39,6
Heizwerta MJ/kg 43 35,2 36,2 37,0 39,4 (40,0) 35
Cetanzal – 50 40 35,5 52,5 38,5 39 42
Flammpunkt °C 55 317 316 320 330 325 267

4.2.2.1.1 Reine Pflanzenöle 4.2.2.2 Alkohole

Die Kraftstoffeigenschaften von Pflanzenölen erfordern an-
gepasste Motoren. Begrenzte Bedeutung könnte Rapsöl zum
Antrieb landwirtschaftlicher Maschinen und Traktoren er-
reichen [4-11]. Wesentlich ist dabei die Einhaltung der Kraft-
stoffnorm [4-12].
Von der Automobilindustrie wird der Einsatz reiner
Pflanzenöle, wie auch ihre Beimischung zum Dieselkraft-
stoff, infolge der schlechten Kraftstoffeigenschaften abge-
lehnt. Eine andere Möglichkeit zur Nutzung von Pflanzen­
ölen zur Kraftstoffherstellung könnte jedoch ihre Zugabe
zum Raffinerieprozess sein, mit dem Ergebnis eines Diesel-
kraftstoffs hoher Qualität, der zum Teil biomassestämmig ist
[4-13].
4.2.2.1.2 Biodiesel
Unter dem Begriff Biodiesel (auch BTL 1. Generation ge-
nannt) wurde ursprünglich ein verestertes Rapsöl (Rapsöl-
Methyl-Ester – RME) verstanden, dessen Eigenschaften
durch die Veresterung des Pflanzenöls grundsätzlich deut-
lich verbessert worden sind. Inzwischen ist der Begriff Bio-
diesel aber erweitert worden und umfasst veresterte Fettsäu-
ren (Pflanzenöle, Tierfette, gebrauchte Speiseöle).
Akzeptiert wird heute die Zumischung von bis zu 5 Vol.-%
Biodiesel (B5) zu Dieselkraftstoff nach EN 590, der der
europäischen Norm EN 14214 für Fatty Acid Methyl Ester
(FAME) entspricht [4-1, 4-6]. Bei flächendeckender Versor-
gung des Marktes (z. B. EU 25) mit einem 5%-Blend ist eine
Steigerung des Biodieselgehaltes auf zunächst bis zu 10 Vol.-
% (B10), später auch bis zu 20 Vol.-% (B20) denkbar, unter
der Voraussetzung, dass die entsprechenden Verträglich-
keitstests erfolgreich abgeschlossen werden. Gerade mit der
neuesten Dieselmotorentechnik und mit Partikelfiltersyste-
men kann es durchaus zu Problemen kommen. Falls eine
Akzeptanz dennoch möglich ist, muss rechtzeitig eine
Anpassung der EN 590 erfolgen.
Bei reinem Biodiesel (B100) sind z. B. aus Emissionsgrün-
den für die Zukunft keine weiteren Freigaben für Pkw-
Motoren zu erwarten.
Alkohole besitzen zwar gute Verbrennungseigenschaften,
weisen jedoch deutliche Nachteile bezüglich ihrer Energie-
dichte (Reichweite der Fahrzeuge), ihres Kaltstartverhaltens
und ihres Korrosionsverhaltens gegenüber Metallen und
Elastomeren auf (Tabelle 4-8). Größere Alkoholanteile (> 15
Vol.-%) erfordern daher die Entwicklung spezieller Mo-
toren.
4.2.2.2.1 Methanol
Zur Herstellung von Methanol wird überwiegend fossile Pri-
märenergie (Erdgas, Kohle) eingesetzt, aber auch regenera-
tive Quellen (Biomasse) sind möglich. In erster Priorität wird
Methanol in Form von MTBE (Methyl-Tertiär-Butyl-Ether)
dem Ottokraftstoff als Klopfverbesserer zugefügt. Hierbei
sind nach EN 228 bis zu 15% MTBE zugelassen. In zweiter
Priorität kann Methanol auch direkt bis zu 3% zugegeben
werden. Auf größere Anteile von Methanol sollte aus Toxizi-
tätsgründen verzichtet werden.
4.2.2.2.2 Ethanol
Ethanol wird mittels Fermentation direkt aus zucker- oder
stärkehaltigen Rohstoffen (Getreidekörner, Zuckerrübe, Zu-
ckerrohr etc) hergestellt. Wird ein enzymatischer Aufschluss
von Lignocellulose (z. B. Stroh) vorgesetzt, so ist auch die
Verwendung von Holz und halmartige Einsatzstoffe mög-
lich. Ein solches Verfahren wurde von der kanadischen
Firma IOGEN [4-14] entwickelt und befindet sich in der
großtechnischen Umsetzung (Bild 4-21).
Ethanol eignet sich für Ottomotoren. Mit erster Priorität
kann ein Einsatz von bis zu 15 Vol.-% ETBE (Ethyl-Tertiär-
Butyl-Ether) (Ethanolgehalt: 47%) nach EN 228 [4-15]erfol-
gen. In zweiter Priorität erlaubt die EN 228 einen direkten
Einsatz von bis zu 5 Vol.-% Ethanol (E5) [4-16]. Zurzeit ist
eine flächendeckende Versorgung in Europa aufgrund zu
geringer Verfügbarkeit nicht möglich. Sollte dies in Zukunft
bedingt durch die schnell wachsenden Kapazitäten möglich
 4.2 Alternative Kraftstoffe   109

Tabelle 4-8 Kraftstoffspezifikationen von Alkoholen

Kennwert Einheit Benzin Diesel Methanol Ethanol

Heizwert MJ/kg ≈ 42 42 bis 43 19,7 26,8

Heizwert MJ/dm3 ≈ 32 36 15,5 21,2
stöch. Luftbedarf kg/kg 14 bis 14,7 14,5 6,46 9,0
Gemischheizwert kJ/kg ≈ 2740 2750 2660 2680
Dichte kg/m3 730 bis 780 810 bis 855 795 789
Siedetemperaturen °C 30 bis 190 170 bis 360 65 78
Verdampfungswärme kJ/kg 419 544 bis 785 1119 904
Dampfdruck bar 0,45 bis 0,90 – 0,37 0,21
Zündgrenzen bei lV 0,4 bis 1,4 0,48 bis 1,40 0,34 bis 2,00
Cetanzahl – 45 bis 55 – –
Oktanzahl ROZ 98 bis 92 114,4 114,4
MOZ 88 bis 82 94,6 94,0
Sensitivity MOZ – ROZ ≈ 10 – ≈ 20 ≈ 17

Bild 4-21
Das IOGEN-Verfahren zur
Herstellung von Ethanol

sein, kann eine Erhöhung auf zunächst bis zu 10 Vol.-%
(E10) später auch bis zu 15 Vol.-% (E15) erfolgen. So sind
z. B. heute bereits viele neu auf den Markt kommenden
Ottomotoren für eine 10%ige Beimischung ausgelegt. Eine
rechtzeitige Anpassung der EN 228 ist jedoch auch hier
erforderlich.
E85 und FFV (flexible fuel vehicles) sind nur bei sehr
großen Anteilen von Ethanol am Gesamtkraftstoffmarkt
(z. B. in Brasilien) gerechtfertigt.
Eine Zumischung von Ethanol zum Dieselkraftstoff wird
für Pkw aufgrund mangelhafter Mischungsstabilität und
weiterer Probleme weitgehend abgelehnt, hat jedoch für
Nkw im Flotteneinsatz lokale Bedeutung (USA, Brasilien)
[4-17].
4.2.3 Gasförmige Kraftstoffe
Diese Kraftstoffe (s. Abschn. 4.4) sind unter Umgebungsbe-
dingungen gasförmig. Sie besitzen daher eine sehr geringe
110    4 Kraftstoffe
Energiedichte (volumenbezogen) und können nur unter
zum Teil erheblichem technologischen Aufwand an Bord
eines Fahrzeugs gespeichert werden.
4.2.3.1 Erdgas
Erdgas (vorwiegend Methan) ist ein fossiles Naturprodukt,
zu dessen Aufbereitung lediglich eine Reinigung und Ab-
trennung von Schwefel und anderen störenden Komponen-
ten erforderlich ist. Es wird in Zukunft zunehmend im sta­
tionären Bereich (Kraftwerke, BHKW) eingesetzt. Als nach-
haltige Alternative mit nicht zu vernachlässigendem Poten-
tial ist die Aufbereitung von Biogas zu einem Brenngas mit
Erdgasqualität zu erwähnen [4-18].
Erdgas kann zur Gewährleistung akzeptabler Reichweiten
technisch nur sehr aufwendig an Bord eines Pkw gespei-
chert werden:
– entweder verflüssigt bei –167 °C (Liquefied Natural Gas –
LNG), verbunden mit hohen Abdampfverlusten bei
längeren Stillstandszeiten des Fahrzeugs, was sich für den
Fahrzeugeinsatz nicht durchgesetzt hat, oder
– gasförmig bei ca. 200–250 bar (Compressed Natural Gas
– CNG) in großen, gewichtsoptimierten Druckspeichern.
Erdgas besitzt eine hohe Klopffestigkeit und eignet sich da-
her besonders für Ottomotoren.
In den nächsten Jahren wird ein zunehmender Einsatz
von Erdgas erfolgen, hervorgerufen z. B. durch die deutliche
Steuerermäßigung in Deutschland. Erdgas kann und wird
direkt zum Fahrzeugantrieb genutzt werden. Allerdings ist
wegen der bekannten Nachteile bezüglich Reichweite und
Platzbedarf für den Tank, die für alle gasförmigen Kraftstof-
fe gelten, und des zunehmenden Aufwandes für die Abgas-
nachbehandlung zur Erfüllung strenger Abgasgrenzwerte
kein Ersatz der heutigen Kraftstoffe durch Erdgas zu erwar-
ten, sondern nur eine begrenzte Ergänzung.
Erdgas hat auf einigen Märkten, wie z. B. Italien, Argenti-
nien und Russland, eine gewisse Bedeutung im Straßenver-
kehr erlangt (weltweit: ca. 4 Mio. Fahrzeuge). In Europa
kann bis 2020 mit einem Marktanteil von ca. 5% gerechnet
werden.
4.2.3.2 Flüssiggas
Flüssiggas oder Autogas (Liquefied Petroleum Gas – LPG),
ein Butan-Propan-Gemisch, ist ein Begleitprodukt bei der
Mineralölförderung und -verarbeitung und damit fossilen
Ursprungs. Sein Absatzvolumen ist begrenzt, so dass sich nur
ein Nischenmarkt bilden kann. Es kann bei einem Druck von
ca. 5 bis 10 bar flüssig an Bord eines Fahrzeugs gespeichert
werden. LPG wird praktisch nur in Verbindung mit Fremd-
zündung eingesetzt.
Flüssiggas hat insbesondere in Italien, Niederlande und
Osteuropa eine gewisse Bedeutung im Straßenverkehr
erlangt (weltweit ca. 9 Mio. Fahrzeuge). LPG-Fahrzeugange-
bote erfolgen im Wesentlichen nur durch Nachrüster.
4.2.3.3 Dimethylether (DME)
DME kann aus Erdgas oder Biomasse hergestellt werden. Es
kann – wie LPG – bei einem Druck von ca. 5 bis 10 bar flüssig
an Bord eines Fahrzeugs gespeichert werden.
DME eignet sich als Kraftstoff für Dieselmotoren. Sehr
guten Verbrennungseigenschaften (russfrei, geringe NOx-
Emissionen) stehen als Nachteile seine geringe Schmierwir-
kung, seine geringere Viskosität, sein niedriger Energiein-
halt (Halbierung der Reichweite) und seine Korrosivität
gegenüber.
Da der Kraftstoff im Tank unter Druck steht, müsste das
Einspritzsystem entsprechend weiterentwickelt werden, was
in Anbetracht der hohen Kosten und der geringen Stück-
zahlen nicht als nachhaltig gelten kann.
4.2.3.4 Wasserstoff
Regenerativ erzeugter Wasserstoff kann deutlich zur Umwel-
tentlastung beitragen. Dagegen macht der Einsatz von fos-
silem Wasserstoff im Verkehrsbereich infolge der hohen
CO2-Emissionen keinen Sinn, wie eine well-to-wheel-Be-
trachtung zeigt.
Wasserstoff kann zur Gewährleistung akzeptabler Reich-
weiten technisch nur sehr aufwändig an Bord eines PKW
gespeichert werden:
– entweder flüssig bei –253 °C, verbunden mit hohen
Abdampfverlusten bei längeren Stillstandszeiten des
Fahrzeugs,
– gasförmig bei ca. 700 bar oder
– in großen, schweren Metallhydridspeichern.
Eine unter Großseriengesichtspunkten kostengünstige Spei-
cherform ist derzeit nicht in Sicht. Das Fehlen der kosten-
günstigen Erzeugung regenerativen Wasserstoffs, der äußerst
kapitalintensiven Infrastruktur zur seiner Herstellung und
seiner Verteilung im Markt lassen nicht damit rechnen, dass
sowohl die Wasserstoff- als auch die Brennstoffzellentechno-
logie innerhalb der kommenden zwei Jahrzehnte die not-
wendige Marktreife und Wettbewerbsfähigkeit für eine
Großserienproduktion erreichen.
4.2.4 Synthetische Kraftstoffe
Das parallele Angebot aller Kraftstoffe im Markt, wie Diesel,
Ottokraftstoff, Methanol, Ethanol, Erdgas und anderer Kraft-

stoffe, kann aber keine wirtschaftliche Lösung darstellen, da
für jeden dieser Kraftstoffe nicht nur ein eigenständiger An-
trieb, sondern auch eine eigenständige Verteilungsinfra-
struktur entwickelt werden müsste. Wesentlich sinnvoller ist
es daher innerhalb akzeptabler Obergrenzen den Standard-
kraftstoffen alternative Kraftstoffe beizumischen. Für diese
sog. Blends ist dann der Absatz und die Anwendung flächen-
deckend gewährleistet.
Um weitere alternative Energien in den Handel zu brin-
gen, muss daher nach einer Möglichkeit geforscht werden,
die Primärenergien zu diversifizieren und dabei gleichzeitig
die zum Einsatz kommenden Energieträger für den mobilen
Einsatz auf möglichst wenige Varianten zu konzentrieren.
Diese Chance bieten synthetische Kraftstoffe wie GTL (Gas-
to-Liquid) und BTL (Biomass-to-Liquid).
4.2.4.1 Fossile Quellen (GTL)
Aus Erdgas können mit bekannten und großtechnisch er-
probten Verfahren, wie der Shell-Mittel-Destillat-Synthese
(SMDS), andere Sekundärenergieträger hergestellt werden.
Diese Gas-to-Liquid-Technologien sind beim heutigen
Rohölpreis-Niveau in vielen Regionen der Erde, in denen
kostengünstig Erdgas oder Erdölbegleitgas anfällt, höchst
wirtschaftlich. Firmen, wie Shell, Sasol, ConocoPhilips und
Chevron, haben mit der erhebliche Ausweitung der Produk-
tionskapazitäten begonnen. Dennoch werden, bedingt durch
die notwendigen Investitionen und den Bau der Synthesean-
lagen, bis zu einer stabilen Versorgung mit diesen synthe-
tischen Kraftstoffen sicherlich noch 5 bis 8 Jahre vergehen, so
dass dies nur eine kurz- bis mittelfristige Lösung darstellt.
Die synthetischen Kraftstoffe besitzen ein hohes Potential
zur Verbesserung der motorischen Brennverfahren. Die
4.2 Alternative Kraftstoffe    111
Spezifikation eines synthetischen Dieselkraftstoffs besticht
vor allem durch die hohe Cetanzahl und die Aromaten- und
Schwefelfreiheit.
Als Beispiel sind in Bild 4-22 die Emissionsverbesse-
rungen durch den synthetischen Kraftstoff Shell-GTL im
Vergleich zu einem handelsüblichen schwefelfreien Diesel-
kraftstoff dargestellt.
Es zeigt sich, dass selbst auf der Basis neuester Technolo-
gie – die Golf TDI Fahrzeuge erfüllten auch mit Dieselkraft-
stoff die Euro 4-Grenzwerte – noch substanzielle Verbesse-
rungen erzielt werden können. Teilweise konnte aber auch
bei älteren Konzepten, die nur die Euro 3-Abgasgesetzge-
bung erfüllen, ohne Änderung der Kalibrierung und ohne
weitere Maßnahmen eine Reduzierung der Partikelemis­
sionen um mehr als 50% gemessen und dadurch auch bei
diesen Fahrzeugen die Euro 4-Partikelgrenzwerte unter-
schritten werden [4-19].
4.2.4.2 Regenerative Quellen (BTL)
Der Herstellungsprozess synthetischer Kraftstoffe ermögli-
cht bei entsprechend modifizierten Eingangsstufen die Ver-
wendung unterschiedlichster Primärenergieträger, so zum
Beispiel auch regenerative Energieträger, wie Restholz, Rest-
stroh, Energiepflanzen oder Biomüll. Aus bisher weitgehend
nicht beachteten Abfällen werden dabei höchst interessante
Reststoffe, die einer weiteren stofflichen und anschließend
energetischen Verwendung zugeführt werden können. Ent-
scheidender Vorteil dabei ist, dass die Qualität des Endpro-
duktes nicht von der Beschaffenheit der eingesetzten Primär-
energie abhängig ist. Die im jährlichen Pflanzenwachstum
auf der Erde gespeicherte Energie entspricht etwa dem fünf-
zigfachen Energieverbrauch der Menschheit, d. h. es existiert
Bild 4-22
Emissionen bei synthetischem Kraft-
stoff (GTL) im Vergleich zu Dieselkraft-
stoff (Flottenversuch 2003 in Berlin
mit 25 VW Golf 1.9 l TDI)
112    4 Kraftstoffe
Bild 4-23 CO2-Kreislauf mit BTL (SunFuel)
ein enormes Ersatzpotential. Auch aus politischer Sicht er-
gibt sich durch den Einsatz von Biomasse eine Entspannung
auf dem Versorgungssektor, da gegenüber den fossilen Ener-
gieträgern die Biomasse relativ gleichmäßig über die Erde
verteilt ist. Die CO2-Emission wird damit lokal nicht zu Null,
aber es wird ein nahezu CO2-neutraler Kreislauf geschaffen,
dessen Antriebsenergie die Sonne liefert, siehe Bild 4-23. Da-
mit wird der Kraftstoffzyklus in den natürlichen CO2-Kreis-
lauf integriert, in dem ca. 98% der gesamten CO2-Emissionen
geführt werden.
Bild 4-24 Nutzbare Energiepflanzen zur Herstellung von SunFuel
Die zur Verfügung stehende Biomasse verteilt sich im
Wesentlichen auf Reststoffe und den Anbau von Energie-
pflanzen. Bezüglich des daraus resultieren Potentials zur
Substitution bestehender Kraftstoffe existieren sehr unter-
schiedliche Ansichten. Die Literaturquellen, in denen in
Europa von einem Potential von 10% bis 15% gesprochen
wird, gehen von der heutigen Ist-Situation aus. Insbesondere
die Landwirtschaft kann aber massive Mengensteigerungen
erzielen, sobald das Züchtungs- und Produktionsziel nicht
die qualitativ hochwertige Nahrungspflanze ist, sondern
eine rein massebezogene Optimierung angestrebt wird.
Unter Berücksichtigung solcher Aspekte kann davon ausge-
gangen werden, dass ein Substitutionspotenzial von ca. 25%
im Jahre 2030 erreicht werden kann [4-20].
Neben der Bewertung eines Energiepflanzenanbaus aus
unterschiedlichen, schnellwachsenden Hölzern und spe­
ziellen Energiepflanzen (siehe Bild 4-24) muss aber auch das
Gebiet der Reststoffe, insbesondere das Potential von indus-
triellen und kommunalen Bioabfällen und sonstigen Abfäl-
len, eingehend untersucht werden. So können in Zukunft
alle Biomüllsammlungen statt der Kompostierung der Her-
stellung hochwertiger Kraftstoffe zugeführt werden.
Bild 4-25 beschreibt schematisch eine Anlage zur Erzeu-
gung von SunFuels nach dem BTL-Verfahren. Dabei wird
die Biomasse in einem ersten Schritt mit einer Pyrolyse je
nach Verfahren in gasförmige, flüssige und feste Bestand-
teile umgewandelt. Bei dem Pyrolyseverfahren der Firma
CHOREN [4-21] entstehen ein Pyrolysegas und Biokoks.

Nach anderen Verfahren von kanadischen und amerika-
nischen Firmen entstehen als Pyrolyseprodukt hauptsäch-
lich feste bzw. flüssige Substanzen, die als Biocrude bezeich-
net werden. Dieses pumpfähige Primärprodukt ist dem
Rohöl ähnlich und besonders geeignet, um in kleineren
Einheiten dezentral eine Vorverdichtung der Biomasse für
den Transport zu einer zentralen Großanlage darzustellen.
Damit kann die Effizienz der eigentlichen zentralen Pro-
duktionsanlage erheblich gesteigert werden, ohne dass der
Biomassentransport die Effizienz der gesamten Produkt-
kette zunichte macht. Derartige Pyrolyseanlagen bleiben in
einem finanziell überschaubaren Rahmen und könnten als
Ersatz der bisherigen Kompostierungsanlagen auch von
Kommunen oder landwirtschaftlichen Maschinenringen
betrieben werden. Ein weiterer Vorteil ist dabei die Ver-
wertbarkeit sowohl feuchter als auch trockener Eingangs-
stoffe, sowie die Möglichkeit, die mineralischen Bestandtei-
le abzutrennen und als Düngemittel wieder dem Boden
zurückzuführen.
In einer zweiten Stufe, der eigentlichen Vergasung, wird
dann ein Synthesegas erzeugt. Das Synthesegas wird nach
einer geeigneten Reinigung in einer Fischer-Tropsch-Syn-
these (FT-Synthese) mit nachfolgender Wasserstoff-Nach-
behandlung und anschließender Destillation in hochwer-
tigen Kraftstoff und Wachse umgewandelt. Die Wachse
bieten eine Grundlage für die Herstellung synthetischer
Öle, wie sie heute überwiegend aus Erdöl und Erdgas
erzeugt werden.
Dieser Lösungsansatz eines aus Biomasse hergestellten
Kraftstoffes (auch BTL 2. Generation genannt) kann als
4.2 Alternative Kraftstoffe    113
Bild 4-25
Verfahrensschema der BTL-Herstel-
lung [4-21]
mittelfristig bezeichnet werden, da er heute noch nicht wirt-
schaftlich tragbar ist. Im Vergleich zum Kraftstoff aus fossi-
len Quellen (Herstellungskosten ca. 35 Cent/Liter bei einem
Rohölpreis von 50 $/barrel) ergibt sich ein Kostennachteil
von ca. 20 bis 30 Cent/Liter in den reinen Herstellungskos-
ten ohne Steuern (bezogen auf eine Größe der Produktions-
anlage von 200 MWth). Jedoch liegen die Herstellungskosten
deutlich unterhalb heutiger Tankstellenpreise, so dass es in
der Hand der Politik liegt, durch entsprechende Steuerge-
setzgebung die Verfahrensentwicklung und eine erste Ein-
führung dieser Kraftstoffe zu fördern, bis die wirtschaftliche
Machbarkeit dargestellt werden kann. Die derzeit für
Deutschland beschlossene Steuerbefreiung von BTL-Kraft-
stoffen bis 2015 wird alleine nicht ausreichen, um dies zu
gewährleisten.
Die nahezu unbegrenzten Absatzmöglichkeiten dieses
Kraftstoffs ergeben zudem eine enorme Chance für die
Beschäftigungssicherung in der Landwirtschaft. Besonders
vor dem Hintergrund der Neustrukturierung der Förder-
richtlinien der EU kann durch die Bereitstellung von Ener-
giepflanzen auch langfristig eine Stabilisierung der Einkom-
men erzielt werden. Aber auch für die Industrie bietet sich
durch die Entwicklung und den Bau der Produktionsanla-
gen eine neue Einnahmequelle.
Sobald kostengünstiger, regenerativ erzeugter Wasserstoff
zur Verfügung steht, könnte dieser auch dem SunFuel-
Herstellungsprozess zugefügt werden. Hierdurch ließe sich
dessen Ausbeute an Kraftstoff nahezu verdoppeln. Dies
bedeutet auch, dass die Implementierung einer Wasserstoff-
wirtschaft nicht zwangsläufig die Nutzung von Wasserstoff
114    4 Kraftstoffe
in der Mobilitätswirtschaft zur Folge hat. Gerade im Sinne
einer Nachhaltigkeit könnten sich synthetische Kraftstoffe
auf Basis von Biomasse unter ganzheitlicher Betrachtung als
sinnvoller erweisen.
Mit der Annäherung an die technische Fördergrenze für
Erdöl und den steigenden Weltenergiebedarf werden alter-
native Energieträger in Zukunft schnell an Bedeutung
gewinnen müssen. Gleichzeitig steigen die Anforderungen
an die konventionellen Kraftstoffe bezüglich deren Qualität
und Reinheit. Die damit verbundenen Kostensteigerungen
begünstigen die Einführung von i.d.R. teureren Alterna-
tiven. So sieht z. B. die Volkswagen AG in den kommenden
Jahren eine Kraftstoffevolution, die von den konventionellen
erdölgebundenen Kraftstoffen über synthetisch aus Erdgas
erzeugte SynFuels hin zu biomassebasiertem SunFuel
führt. Erst in ferner Zukunft, wenn alle Technologiebarrie-
ren überwunden sind, kann sich Wasserstoff als Energieträ-
ger in der mobilen Anwendung einbringen. Bild 4-26
beschreibt ein solches Szenario.
Erwähnt werden soll noch die NExBTL genannte Zwi-
schenstufe zwischen den Biokraftstoffen 1. und 2. Genera­
tion [4-13]. Das ist ein BTL-Kraftstoff, der mittels FT-Syn-
these aus Pflanzenölen und Tierfetten gewonnen wird und
wie GTL als Blend-Komponente für konventionellen Diesel
Bild 4-26 Szenario Kraftstoffverteilung in Europa
verwendet werden kann. Tabelle 4-9 zeigt die wichtigsten
Eigenschaften im Vergleich.
Unter der Randbedingung des heutigen Wissens um die
Nutzung landwirt­schaftlicher Flächen und die Effizienz der
Verfahren erscheint eine Substitution von 15% bis 20% des
EU-Kraftstoffbedarfs durch SunFuels möglich. Durch Ver-
besserungen in der Biomassenproduktion, der Verfahren
und Logistik erscheinen auch noch höhere Werte realisier-
bar. Voraussetzung sind allerdings auch stabile Rahmenbe-
dingungen, wie ein nachhaltiges Bekenntnis der Politik für
biogene Kraftstoffe.
Die Biokraftstoffrichtlinie der EU zur Förderung der Ver-
wendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren
Kraftstoffen im Verkehrssektor [4-7] legt dazu als Bezugs-
werte Biokraftstoffanteile, bezogen auf den Energiegehalt,
von 2% im Jahr 2005 und 5,75% im Jahr 2010 fest.
Bis Mitte des Jahres 2007 soll die Biokraftstoffricht-
linie der EU überarbeitet werden. Dabei sollen u. a. Fragen
der Kostenwirksamkeit und der Umwelt­wirkungen von
Biokraftstoffen berücksichtigt werden sowie Zielvorgaben
für die Zeit nach 2010 aufgestellt werden. Ebenso ist es
erforderlich, die Rahmenbe­dingungen für höhere Beimi-
schungsquoten zu herkömmlichen Kraftstoffen zu verbes-
sern.
 4.2 Alternative Kraftstoffe    115

Tabelle 4-9 Eigenschaften alternativer Kraftstoffe [4-13]

NExBTL GTL FAME (RME) Swedish Class 1 Sommer-DK

Diesel (EN 590)
Dichte bei +15 °C (kg/m3) 775 ... 785 770 ... 785 ≈ 885 ≈ 815 ≈ 835
Viskosität bei +40 °C (mm2/s) 2,9 ... 3,5 3,2 ... 4,5 ≈ 4,5 ≈ 1,8 ≈ 3,5
Cetanzahl ≈ 80 ... 99 ≈ 73 ... 81 ≈ 51 ≈ 53 ≈ 53
Destillation 90 Vol-% (°C) 295 ... 300 325 ... 330 ≈ 355 ≈280 ≈ 350
Cloudpoint (°C) ≈ -5 ... -25 ≈ 0 ... -25 ≈ -5 ≈ -30 ≈ -5
Heizwert (MJ/kg) ≈ 44,0 ≈ 43 ≈ 37,5 ≈ 43 ≈ 42,7
Heizwert (MJ/l) ≈ 34,4 ≈ 34 ≈ 33,2 ≈ 35 ≈ 35,7
Aromaten gesamt (Gew.-%) 0 0 0 ≈4 ≈ 30
Polyaromaten (Gew.-%) 0 0 0 0 ≈4
Sauerstoffgehalt (Gew.-%) 0 0 ≈ 11 0 0
Schwefelgehalt (mg/kg) < 10 * < 10 < 10 < 10 < 10
Lubricity HFRR bei +60 °C (μm) < 460 ** < 460 ** < 460 < 460 ** < 460 **

GTL = Gas to Liquid ; *) Schwefelgehalt: typ. < 1 mg/kg; **) mit üblichen Verschleißschutz-Additiven

4.2.5 Ökobilanzen zen im Wachstum aufgenommen werden und somit CO2 im

Bei der Entwicklung zukünftiger, umweltfreundlicher An-
triebs- und Kraftstoffkonzepte ist die Betrachtung aller Le-
benszyklusphasen von besonderer Bedeutung. Die Optimie-
rung nur eines Lebensabschnitts, wie beispielsweise der Nut-
zungsphase eines Pkw und der damit verbundenen Emis­
sionen, führt – bei Betrachtung des gesamten Lebenszyklus
– nicht immer zum ökologischen Optimum.
Aus diesem Grunde wird das Instrument der Ökobilanz
(Life-Cycle-Assessment) benutzt, um das Umweltprofil der
Produkte über den gesamten Lebenszyklus zu analysieren.
Ökobilanzen zeigen auf, wann und in welcher Form die
Lösung eines ökologischen Problems zu Lasten eines ande-
ren erfolgt. Problemverschiebungen werden erkennbar und
Umweltstrategien damit zuverlässiger gestaltbar.
Zur Beurteilung des Umweltprofils von BTL-Kraftstoffen
über den gesamten Lebenszyklus wurde in einem Gemein-
schaftsprojekt von DaimlerChrysler und Volkswagen eine
vergleichende Umweltbilanz von SunDiesel und konventio-
nellem Diesel erstellt. Dabei wurden der Biomasse-Anbau,
die Kraftstoffsynthese aus Biomasse sowie die Nutzung der
Kraftstoffe im Fahrzeug betrachtet. Der untersuchte BTL-
Kraftstoff wurde dabei nach dem Choren-Verfahren aus
Holz hergestellt.
Die Studie kommt zu dem Ergebnis (Bild4-27), dass Sun-
Diesel im Vergleich zu konventionellem Diesel über den
gesamten Lebenszyklus zwischen 61% und 91% der Treib­
hausgase einsparen kann.
Diese Einsparungen beruhen in erster Linie darauf, dass
die CO2-Emissionen im Fahrbetrieb wieder von den Pflan-
Kreislauf geführt werden kann.
Darüber hinaus können durch die Verwendung von Sun-
Diesel im Vergleich zu konventionellem Diesel auch die zum
Sommersmog beitragenden Kohlenwasserstoff-Emissionen
um etwa 90% gesenkt werden. Hierfür verantwortlich sind
die geringeren HC-Emissionen im Fahrbetrieb sowie die
vermiedenen HC-Emissionen bei der Rohölförderung und
Raffination im Falle des konventionellen Diesels.
Die Betrachtung des gesamten Lebenszyklus führt zu
einer ganzheitlichen ökologischen Produktentwicklung.
Pauschale Vermutungen lassen sich somit durch präzise
Analysen ersetzen. Denken in Lebenszyklen zeigt auf, unter
welchen konkreten Rahmenbedingungen bestimmte
Antriebs- oder Kraftstoffstrategien umweltverträglich gestal-
tet werden können.
Der nach einem BTL-Verfahren aus Holz erzeugte Diesel-
kraftstoff ist nahezu CO2-neutral und kann nach dieser
Analyse aus gutem Grund als „SunFuel“ bezeichnet wer-
den.
4.2.6 Neue Verbrennungsverfahren
Diese Überlegungen zeigen, dass auch in den nächsten 30
Jahren von der Verfügbarkeit und Dominanz flüssiger Koh-
lenwasserstoffe als Kraftstoff ausgegangen werden kann.
Gleichzeitig bieten die synthetisch hergestellten Kraftstoffe
die Möglichkeit einer optimalen Anpassung der Kraft­
stoffeigen­schaften an die Verbrennung. Denkt man an die
weitere Absenkung der Schadstoffemissionen oder an eine
Reduzierung des beträchtlichen Aufwandes der Abgasnach-
116    4 Kraftstoffe
behandlung, so wird beides nur dann zu erfüllen sein, wenn
vor allem die NOX-Rohemissionen der geschichteten Brenn-
verfahren herabgesetzt werden können. Das heißt, eine
NOX-Produktion muss während der Verbrennung unter­
drückt werden, ohne die Effizienz der Motoren zu ver-
schlechtern, wozu die Qualitätsregelung der Direkteinsprit-
zung beibehalten werden muss. Es gilt daher, die jeweiligen
Vorteile von Otto- und Dieselmotor in einem neuen Verfah-
ren zu vereinen (s. Abschn. 3.3).
Mit der Einführung der Direkteinspritzung auch bei den
Ottomotoren näherten sich die Brennverfahren beider
Bild 4-27
Ergebnisse der Ökobilanz von Sun-
Diesel
Motorkonzepte bereits deutlich an. Die nächsten Stufen der
Brennverfahrensentwicklung verstärken diesen Trend, siehe
Bild 4-28.
Die Entwicklung einer „teilhomogenisierten Dieselver-
brennung“ und die in den Forschungs- und Entwicklungsla-
bors ebenfalls aktuelle Entwicklungsstufe „selbstzündender
Ottomotor“ basieren bereits auf einer im Kern vergleich-
baren Hardware. So ist es nur konsequent, über die Entwick-
lung eines neuen kombinierten Verbrennungsverfahrens
nachzudenken, das die wesentlichen Merkmale beider Ver-
fahren zusammenfasst. Dieses Verfahren wird bei Volkswa-
Bild 4-28
Entwicklung motorischer Brennver-
fahren

gen CCS (Combined Combustion System) genannt. Grund-
lage dieses Verfahrens ist ein neuer synthetischer Kraftstoff
mit veränderten spezifischen Eigenschaften [4-22, 4-23].
Zur Realisierung des CCS-Verfahrens sind noch zahl-
reiche Hürden zu überwältigen. Mit einer Markteinführung
ist daher in diesem Jahrzehnt nicht mehr zu rechnen.
4.2.7 Zusammenfassung
Bild 4-29 stellt ein mögliches Gesamtszenario der Entwick-
lung zukünftiger Antriebe und der dazugehörigen Kraftstoffe
dar [4-24].
Mit heutigen Kraftstoffen aus Mineralöl und konventio-
nellen Antriebsaggregaten werden sich die spezifischen
CO2-Emissionen entsprechend der Selbstverpflichtung der
Automobilindustrie und dem technischen Fortschritt weiter
verringern. Dabei werden Motoren mit direkter Kraftstoff­
einspritzung eine Schlüsselrolle spielen.
Zusätzlich zu den mineralölstämmigen Kraftstoffen, wer-
den in diesem Jahrzehnt synthetische konventionelle Kraft-
stoffe auf den Markt kommen, vornehmlich auf Basis Erd-
gas. Für den Fahrzeugnutzer ändert sich durch die Einfüh-
rung synthetischer Kraftstoffe nichts, da alle Nutzungs­
eigenschaften und die Verteilungsinfrastruktur erhalten
bleiben. Die synthetischen Kraftstoffe sind frei von Schwefel
und Aromaten und können in ihren Eigenschaften enger
toleriert werden als heutige Kraftstoffe. Diese vorteilhaften
Bild 4-29 Die Kraftstoff- und Antriebsstrategie der Volkswagen AG
4.2 Alternative Kraftstoffe    117
Eigenschaften ermöglichen dem Automobilhersteller eine
Weiterentwicklung seiner Produkte zu verringertem Ver-
brauch und, insbesondere bei Dieselmotoren, zu weiter
verbesserten Emissionen.
Wird Synthesegas nicht aus fossiler Primärenergie herge-
stellt, sondern auf Basis CO2-freier oder CO2-neutraler
Energie, dann verringern sich die spezifischen CO2-Emis­
sionen des Fahrzeugbetriebs auch bei unverändertem Ver-
brauch. Dies gilt unabhängig von der Art des Kraftstoffs,
also auch für synthetischen Kraftstoff aus nachwachsenden
Rohstoffen („SunFuel“). Der große Vorteil dieser Route
liegt darin, dass auch in dieser Phase die heutige Kraftstoff-
Infrastruktur erhalten bleiben kann.
Wie bereits dargestellt, werden mittelfristig neuartige
motorische Brennverfahren zum Einsatz kommen, die die
Verbrauchsvorteile heutiger Dieselmotoren mit dem Emis­
sionspotential von Ottomotoren und deren Abgasnachbe-
handlung verbinden. Für diese hybriden Brennverfahren
müssen auch die passenden Kraftstoffe zugeschnitten wer-
den. Synthetische Kraftstoffe (SynFuel, später SunFuel)
bieten hierfür die besten Voraussetzungen.
Langfristig wird vor allem im Elektromotor der optimale
Antrieb für eine nachhaltige Mobilität gesehen. Ob es sich
dabei allerdings um Fahrzeuge mit weiterentwickelter Batte-
rietechnik oder mit Wasserstoff als Energieträger und
Brennstoffzelle als dazugehörigem Energiewandelsystem
handeln wird, kann aus heutiger Sicht noch nicht beurteilt
118    4 Kraftstoffe
werden. Zumindest in den nächsten 20 Jahren ist damit
nicht zu rechnen. Welches System sich später auch durch­
setzen wird: Ein unbestrittener Vorteil besteht darin, dass
Strom und Wasserstoff aus regenerativen Energien wie
Wind, Wasser oder Sonne erzeugt werden können. Und
ebenfalls vorteilhaft ist die Tatsache, dass der Elektroantrieb
keine lokalen Emissionen verursacht wie ein Verbrennungs-
motor.
4.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und
Stationärmotoren
4.3.1 Was ist Schweröl?
Schweröl ist eine Mischung aus Rückstandsölen, die bei der
Verarbeitung von Erdöl (Rohöl) durch fraktionierte Destilla-
tion anfallen. Ihre Hauptbestandteile sind Kohlenwasser-
stoffverbindungen, die als hochsiedende Fraktionen nach
der Destillation von Rohöl zurückbleiben. Da Rückstandsöle
erheblich preisgünstiger als Destillate sind, wie z. B. Benzine
oder leichtes Heizöl, ergibt sich ein wirtschaftlicher Anreiz
zur Verwendung dieser Komponenten als Brennstoff.
In den meisten Fällen sind den Rückstandsölen Destillate
beigemischt, um bestimmte Produkteigenschaften sicherzu-
stellen, insbesondere um eine vorgegebene Viskositätsober-
grenze einzuhalten.
Schweröle weisen Viskositäten zwischen 4,5 und 55 mm2/
s (cSt) bezogen auf 100 °C auf und sind in der Norm ISO
8217 spezifiziert.
Auf der Basis dieser ISO-Norm hat die CIMAC (CIMAC
= Conseil International des Machines a Combustion) eine
Einteilung der Schweröle in Abhängigkeit der physikalisch-
chemischen Daten mit noch weitergehenden Anforderungen
vorgenommen. Diese „Requirements for residual fuels for
diesel engines“ sind Bestandteil von Betriebsvorschriften
aller Hersteller schwerölfähiger Dieselmotoren, s. Bild 4-30.
Die Eigenschaften bzw. die Zusammensetzung von
Schwerölen variieren in weiten Grenzen je nach Herkunft
(Provenience) der Rohöle sowie in Abhängigkeit der unter-
schiedlichen Verfahrensprozesse in den Raffinerien, s. auch
[4-26]. Abgesehen von wesentlich höheren Viskositäten sind
Schweröle im Vergleich zu Destillaten gekennzeichnet durch
hohe Dichten, hohe Schwefelgehalte und hohe Verkokungs-
neigung. Der Gehalt an Unverbrennbarem (Asche) ist um
zwei Zehnerpotenzen höher, die Zünd- und Durchbrenn­
eigenschaften sind durch höhere Aromaten- bzw. Asphalt-
gehalte schlechter, außerdem können nennenswerte Mengen
von Wasser und festen verschleißfördernden Verunreini-
gungen vorhanden sein.
Die gegenüber Gasöl (entspricht DK) größere Dichte des
Schweröls weist auf Zunahme des Massenverhältnisses C/H
von Kohlenstoff zu Wasserstoff hin. Daraus ergibt sich
abhängig vom Schwefelgehalt eine Verringerung des Heiz-
wertes Hu, Bild 4-31.
Eine ständige Tendenz der Qualitätsminderung bei
Schwerölen resultiert aus der zunehmenden Verbreitung
von Konversionsverfahren wie katalytisches und thermi­
sches Kracken in modernen Raffinerien zur besseren Aus-
nutzung der Rohöle (Rückstandsanteil bei der klassischen
atmosphärischen Destilla­tion 32 bis 57%, bei der Konver­
sionsraffinerie 12 bis 25%). Der damit verbundene höhere
Gehalt an Aromaten verringert zum einen die Zündwillig-
keit (vgl. Abschn. 4.3.4.1), der erhöhte Anteil an Asphal-
tenen die Stabilität, wodurch infolge verstärkter Schlamm-
und Harzbildung Störungen bei der Kraftstoffaufbereitung
verursacht werden können.
Weitere negative Einflüsse ergeben sich aus einem verstär-
kten Trend zur Entsorgung gebrauchter Schmieröle, orga-
nischer Lösungsmittel oder Chemieab­fälle in die Rück-
standsöle.
Um unter diesen Voraussetzungen einen wirtschaftlichen
störungsfreien Schweröleinsatz in Dieselmotoren zu ermög-
lichen, kommen zum einen der Anpassung der Dieselmo-
toren an gegebene Verhältnisse zum anderen der Qualitäts-
sicherung der Schweröle durch Normen (ISO, CIMAC, Bild
4-30) und insbesondere einer optimalen Schwerölaufberei-
tung besondere Bedeutung zu.
4.3.2 Schwerölaufbereitung
Die Aufbereitung des Schweröls ist unerlässliche Vorausset-
zung für den Einsatz als Brennstoff im Dieselmotor. Sie sorgt
für eine Beseitigung oder weitgehende Reduzierung von un-
erwünschten Begleitstoffen wie Wasser, mit den darin ggf.
gelösten korrosiv wirkenden Substanzen, ferner festen Ver-
unreinigungen wie z. B. Koks, Sand, Rost, Katalysatorrück-
ständen aus der Raffinerie und schlammartigen Bestandtei-
len wie agglomerierte Asphaltene.
Ohne eine Entfernung dieser schädlichen Beimengungen
müsste mit kurzfristigen Korrosions- und/oder Verschleiß-
schäden im Einspritzsystem (z. B. Pumpen, Düsen) und im
Motor selbst (z. B. an Zylinderbuchsen, Kolben, Kolbenrin-
gen) mit allen daraus resultierenden unangenehmen Folgen
gerechnet werden.
Eine weitere Aufgabe der Aufbereitung ist es, die für den
optimalen Motorbetrieb notwendige Einspritzviskosität des
Schweröls bereitzustellen. Dies erfordert je nach Ausgangs-
viskosität Vorwärmtemperaturen zwischen 90 und 160
(170) °C, s. Bild 4-32.
Die nach derzeitigem Stand der Technik verwendeten
Komponenten eines optimalen Schwerölaufbereitungssys­
tems zeigt Bild 4-33.
 4.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren

Bild 4-30 Einteilung verfügbarer Schweröle in Klassen gemäß CIMAC/ISO, Originalauszug

119
120 4 Kraftstoffe

Aus den Vorratstanks gelangt das Schweröl in die Setz-

Bild 4-31 Einfluss des Kohlenstoff-Wasserstoffverhältnisses C/H auf die
Dichte U und den Heizwert Hu von Schwerölen, in Abhängigkeit vom Schwe-
felgehalt
tanks. Eine 24-stündige Verweilzeit bei Temperaturen um
70 °C soll eine Vorreinigung ermöglichen.
Nächste Station sind Zentrifugalseparatoren, denen im
Aufbereitungssystem eine zentrale Rolle zukommt. In Reihe
oder parallel geschaltet scheiden sie – je nach Einstellung –
als Trennstufe, auch Purifikator genannt Wasser und Fremd-
stoffe ab oder als Klärstufe (Clarifikator) nur Fremdstoffe.
Hierzu wird das Schweröl auf ca. 95 °C vorgewärmt, um
niedrige Viskositäten und hohe Dichtedifferenzen für hohe
Reinigungseffizienz zu erzielen.
Moderne Separatoren passen sich selbsttätig veränderten
Kennwerten des Schweröles, wie Dichte, Viskosität und
Wassergehalt an, und sind auch selbstentleerend.
Über den Tagestank, ausgelegt als Puffer für mindestens
8 Stunden Volllastbetrieb, wird das Schweröl dem Boostersys-
tem zugeführt. Hier erfolgt die Vorwärmung auf die erfor-
derliche Einspritzviskosität, geregelt von einer Viskositätsre-
geleinrichtung. Der Systemdruck liegt über dem Verdamp-
fungsdruck von Wasser, um Dampf- bzw. Gasbildung zu
vermeiden.
Ein automatisches Rückspülfilter mit sehr feiner Maschen-
weite (10 Pm) sorgt für eine Nachreinigung des Brennstoffs

Bild 4-32 Viskositäts/Temperatur-Abhängigkeit von Schifffahrtskraftstoffen. RMA: Residuale Marine, Klasse A, gemäß Bild 4-30
4.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 121

Bild 4-33 Schwerölaufbereitungssystem, schematisch

122    4 Kraftstoffe
und stellt anhand seiner Rückspülhäufigkeit einen nütz-
lichen Indikator über die Wirksamkeit der vorgeschalteten
Aufbereitungsorgane dar.
4.3.3 Besonderheiten von Schwerölmotoren
4.3.3.1 Schwerölmotoren und ihre Probleme
Die im vorigen Abschn. dargestellte Schwerölaufbereitung
erfordert sowohl erhebliche Investitionen als auch einen ent-
sprechenden Einbauraum. Daher ist heute der Schwerölbe-
trieb hauptsächlich an Bord von Schiffen und bei großen
Stationärmotoren anzutreffen. Nur lange Betriebszeiten mit
entsprechend hohem Kraftstoffverbrauch in Verbindung mit
dem gegenüber DK um ca. 35% geringeren Schwerölpreis
rechtfertigen die hohen Anlagekosten und die spezifischen
Besonderheiten der Schwerölmotoren, auf die im Folgenden
eingegangen wird.
Somit sind indirekt bereits die beiden Motorengattungen
genannt, die für Schwerölbetrieb in Frage kommen:
– mittelschnelllaufende Viertaktmotoren mit einem Kol­ben­
durchmesser von ca. 200 bis 600 mm und einer Drehzahl
von 1000 bis ca. 400 min–1, Leistung von 500 kW bis ca.
18000 kW je Motor,
– langsamlaufende Zweitaktmotoren mit einem Kolben­
durchmesser von ca. 250 bis 900 mm und einer Drehzahl
von ca. 250 bis 80 min–1, Leistung von 1500 bis ca. 70000
kW je Motor.
Abgesehen von der für den sicheren Schwerölbetrieb unum-
gänglichen Schwerölaufbereitung (s. Abschn. 4.3.2) verblei-
ben gegenüber dem Gasölbetrieb einige Besonderheiten:
– Gefahr der Hochtemperaturkorrosion der den Brennraum
umgebenden Bauteile aufgrund von Vanadium- und
Natriumgehalt des Kraftstoffes,
– Gefahr der Niedertemperaturkorrosion bei Taupunkt­
unterschreitung aufgrund des Schwefelgehalts des
Kraft­stoffes und des Wassergehaltes des Verbren­nungs­
gases,
– Gefahr des erhöhten Verschleißes durch Abrasion aufgrund
des im Kraftstoff verbliebenen festen Rückstände an Koks,
Sand, Rost und Katalysatorrückständen sowie Asphaltenen
und Wasser,
– Gefahr unzulässiger Ablagerungen von Verbren­nungs­
rückständen an Bau­teilen des Brennraumes sowie in den
Abgasleitungen und der Abgasturbine,
– Gefahr des Verklebens, Verlackens, Einfrierens von Kraft­
stoff an Bauteilen des Einspritzsystems,
– Gefahr der Schmierölverschmutzung durch Kraft-
stoff­leckagen an Einspritzpumpen, Düsen und Düsen­
haltern,
– Gefahr der Schmierölverschmutzung aufgrund ungenü­
gender Verbrennungsqualität mit der Folge unzumutbar
kurzer Filterstandzeiten,
– Gefahr von Korrosion der Grund- und Pleuellager infolge
von Rückwirkungen des Kraftstoffes auf das Schmieröl,
– Gefahr von Belagbildung in den mit Schmieröl beauf­schlag­
ten Kühlräumen und der dadurch verringerten Wärme­
abfuhr, ebenfalls infolge der Rückwirkung des Kraftstoffs
(Asphaltgehalt) auf das Schmieröl.
4.3.3.2 Auswirkungen auf Motorkomponenten
Einspritzausrüstung
Schwerölmotoren werden mit Einzel-Einspritzpumpen aus-
gerüstet, Schweröl-Common-Rail-Systeme sind in der Ein-
führungsphase (s. Abschn. 18.3).
Die Einspritzausrüstung kommt direkt mit dem vorge-
wärmten Schweröl in Berührung. Je nach Viskositätsklasse
des verwendeten Schweröls beträgt die Vorwärmtemperatur
gemäß Bild 4-32 bis zu 160 °C, um die gewünschte Ein-
spritzviskosität von 12 cSt sicherzustellen. Allein dieses
relativ hohe Tem­peraturniveau fordert die Lösung einiger
Probleme. Genannt seien geeignete Dichtelemente wie O-
Ringe, die geeignete Spielauslegung von Plunger und Pum-
penzylinder, um einerseits unter hoher Temperatur fresssi-
cher zu fahren und andererseits bei Umschalten auf kaltes
Gasöl noch zulässige Leckmengen sicherzustellen.
Weiterhin sind für die Einspritzelemente Werkstoffe mit
spezieller Wärmebehandlung zu verwenden, um unzuläs-
sige Gefügeumwandlung infolge der erhöhten Kraftstoff-
temperatur einzugrenzen und Pumpenfressern vorzubeu-
gen.
Weitere Besonderheiten der Einspritzpumpen sind Maß-
nahmen, um das Verkleben und Verlacken zu vermeiden,
z. B.:
– Regelstangenschmierung: Durch eine separate Schmierung
werden Regelstange und Regelhülse vor dem Eindringen
von Kraftstoff geschützt, sauber und leichtgängig ge­­
halten.
– Leckkraftstoffabführung in den Saugraum: Eine
um­laufende Nut in der Kolbenführung sowie eine Ver­bin­
dung zum Saugraum sorgen für die Abfuhr von Leck­kraft­
stoff in den Kraftstoffkreislauf.
– Leckkraftstoffabführung aus der Pumpe: Eine weitere Nut
in der Kolbenführung sammelt den restlichen Leck­kraft­
stoff, der über einen zusätzlichen Anschluss an der Pumpe
in den Leckkraftstofftank geleitet wird.
Darüber hinaus muss verhindert werden, dass Lecköl und
Leckkraftstoff über den Pumpenantrieb in den Triebraum
 4.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 123

des Motors gelangen. Deshalb werden diese Leckmengen ge-

sondert aufgefangen und über eine Leckölleitung ebenfalls in
den Leckkraftstofftank zurückgeleitet.
Eine weitere Besonderheit des Schwerölbetriebs ist die
Kühlung der Einspritzdüsen, um „Trompetenbildung“, d. h.
Koksablagerungen an den Spritzlöchern, zu vermeiden.
Hierzu wird ein gesonderter Kühlkreislauf vorgesehen. Zu-
und Abfuhr erfolgt über den Düsenhalter. Als Kühlmedium
wird Schmieröl, Gasöl oder Wasser verwendet.
Für einen störungsfreien Betrieb ist sicher zu stellen, dass
bei Motorstillstand im Einspritzsystem vorhandenes Schwer-
öl nicht erkalten und so z. B. die Einspritzpumpe blockieren
kann. Bei kurzzeitigem Stillstand zirkuliert daher weiterhin
aufgeheiztes Schweröl durch den Motor. Damit ein kalter
Motor problemlos startet, wird vor dem Abstellen auf Gasöl
umgeschaltet und der Motor „sauber“ gefahren.
Bild 4-34 zeigt das Beispiel einer Einspritzpumpe für den
Schwerölbetrieb.
Für eine möglichst gute Verteilung des Kraftstoffs im
Brennraum sowie für ein gutes Zündverhalten des Schwer-
öls gilt es, den Kraftstoff mit sehr hohem Druck einzusprit-
zen und über viele Spritzlöcher kleinen Durchmessers fein
zu zerstäuben. Als Beispiel seien für einen Mittelschnellläu-
fer folgende Daten genannt:
– mittlerer effektiver Druck pe = 27 bar (bzw. we = 2,7 kJ/
dm3),
– Einspritzdruck pE = 1800 bar,
– Lochzahl z = 10 bis 14.

Aufladung
Bei der Aufladung schwerölbetriebener Motoren sind einige
besondere Gesichtspunkte zu beachten:
Generell werden die Motoren mit einem hohen Luftüber-
schuss betrieben, so dass das Luftverhältnis in allen Betriebs-
zuständen OV > 2 ist, um Hochtemperaturkorrosion zu ver-
meiden: Durch den hohen Luftdurchsatz, hauptsächlich
bedingt durch einen entsprechend hohen Ladeluftdruck,
sinkt die Temperatur bei der Verbrennung und folglich auch
an den den Brennraum umgebenden Bauteilen. Das verhin-
dert die Ablagerung von Natrium-Vanadiumverbindungen
in Form flüssiger Asche, die die Ursache für die Hochtempe-
raturkorrosion ist. Bei Ventilsitzen beträgt die kritische
Temperatur, oberhalb der sich Asche ablagert, ca. 450 °C. Es
gilt also, hierzu einen genügenden Sicherheitsabstand einzu-
halten. Neben den Korrosionsschäden am Ventilsitz, die im
letzten Stadium zum Bruch des Ventiltellers führen, müssen
auch Korrosionsschäden an der Ventilunterseite durch
genügend niedrige Bauteiltemperaturen vermieden werden.
Großer Luftdurchsatz ist auch günstig für die Abgastem-
peratur am Turbineneintritt: Bei Temperaturen von deutlich
Bild 4-34 Schweröl-Einspritzpumpe mit Regelstangenschmierung und
Leckkraftstoffabführung; Sackloch-Element für hohen Einspritzdruck
(L’Orange). a nur eine Hochdruckdichtfläche; b steifes Monoelement für hohe
Drücke im Schwerölbetrieb; c spezielle Dichtelemente für alle Schwerölsorten;
d Zentralstößel mit Hydraulikdichtung zum Schutz des Motorschmieröls ge-
gen Kraftstoffverunreinigung; e Spülanschluss für den Regulierbereich; f dop-
pelte Drainage für gute Abdichtung gegen Schweröl; g großer Saugraum –
niedrige Druckamplituden zum Schutz der Schweröleinrichtungen auf der
Niederdruckseite
unter 550 °C vermeidet man Ablagerungen von Verbren-
nungsrückständen in der Turbine, damit den Abfall des
Turbinenwirkungsgrades und folglich auch des Ladedruckes
und des Luftdurchsatzes. In der Folge würden die Brenn-
raumtemperatur und damit die Gefahr der Hochtempera-
turkorrosion und wiederum von Ablagerungen in der Tur-
bine zunehmen.
Dieser Selbstverstärkungseffekt mit seinen nachteiligen
Wirkungen muss unbedingt vermieden werden. Deshalb ist
es auch notwendig, sowohl den Verdichter als auch die Tur-
124    4 Kraftstoffe
bine in regelmäßigen Abständen zu waschen. Dazu wird bei
reduzierter Leistung mit einer speziellen Vorrichtung Was-
ser in den Turbineneintritt gespritzt, so dass die Beläge von
Düsenring und Laufrad abplatzen.
An schwerölbetriebene Dieselmotoren werden besondere
Maßstäbe bezüglich des Kraftstoffverbrauchs gelegt. Daher
dürfen der geforderte Ladedruck und der Luftdurchsatz nicht
durch erhöhte Ladungswechselverluste (Kolbenarbeit) erkauft
werden. Dies bedeutet, dass vom Abgasturbolader ein mög-
lichst hoher Wirkungsgrad gefordert wird. Nur so ist es mög-
lich, bei niedrigem Ab­gasgegendruck (vor Turbine) einen
hohen Ladedruck zu erzeugen. Gleichzeitig ergibt sich ein
günstiges Spülgefälle während der Ventilüberschneidung,
eine Voraussetzung für niedrige Bauteiltemperaturen und
verschmutzungsfreien Betrieb der Gaswechselorgane.
Durch die Aufladung wird u. a. auch die Fähigkeit zum
Schweröl-Teillastbetrieb bestimmt, auf den in [4-25] detail-
liert eingegangen wird (s. Abschn. 2.2.3.4).
Thermischer Wirkungsgrad, Kraftstoffverbrauch
Die Gestaltung des Brennraumes ist mitbestimmend über
die Gemischbildung und Verbrennung und entscheidet letzt-
lich über die Fähigkeit des Motors, Schweröl im Dauerbe-
trieb betriebssicher zu verbrennen. Ein hoher Wirkungsgrad
erfordert ein schnelles Durchbrennen des aufbereiteten Ge-
misches, somit einen kompakten, unzerklüfteten Brennraum
mit einem hohen Verdichtungsverhältnis, s. Bild 4-35.
Es ist erforderlich, den Kraftstoff gleichmäßig über den
gesamten Brennraum zu verteilen. Dies wird durch eine
möglichst hohe Anzahl von Kraftstoffstrahlen erreicht, die
weit nach außen gerichtet sind (Viertaktmotoren). Bei Zwei-
taktmotoren werden auch mehrere Einspritzdüsen am
Umfang verteilt. Die Kraftstofftröpfchen sollen möglichst
fein sein, was durch hohen Einspritzdruck und kleine
Düsenbohrungen erreicht wird.
Hochtemperaturkorrosion
Die Hochtemperaturkorrosion an den den Brennraum um-
gebenden Bauteilen wird durch niedrige Verbrennungstem-
peraturen und intensive, dauerhafte Kühlung der Bauteile
verhindert. Darüber hinaus wird die Temperatur der Aus-
lassventile u. a. durch die Kolbenbodenform, die Spritzrich-
tung sowie die Anzahl der Spritzstrahlen und der Art der
Luftbewegung (Einlasskanal) beeinflusst.
Niedertemperaturkorrosion
Hiervon können im Wesentlichen die Zylinderbuchse, die
Kolbenringe und die Ringnuten im Kolben betroffen sein.
Zur Vermeidung dieser Korrosion können ein weicher Ver-
brennungsdruckverlauf sowie genügend hohe Bauteiltempe-
raturen an den betreffenden Stellen hilfreich sein. Daher
kommt einem entsprechenden Temperaturprofil der Lauf-
buchse besondere Bedeutung zu.
Zylinderbuchsenverschleiß, Ölverbrauch
Um den Zylinderbuchsenverschleiß im Zwickelbereich nied-
rig zu halten und somit einen niedrigen Schmierölverbrauch
über lange Zeit sicherzustellen, gilt es, die Ablagerung von
hartem, verschleißfördernden Ölkoks an der Kolbenkrone
zu vermeiden. Hierzu ist die Kolbenkrone gut zu kühlen und
das Kronenspiel einzugrenzen. Weiterhin wird der Kolben-
rand schützend vor der Zylinderwand hochgezogen, so dass
Bild 4-35
Brennraum eines Schwerölmotors

die Kraftstoffstrahlen nicht auf die Zylinderlauffläche auf-
treffen. Dies begrenzt ggf. die Spritzrichtung.
Ein weiteres Mittel zur Verschleißreduzierung sind
Flamm- oder auch Kalibrierringe, die im oberen Bereich der
Zylinderbuchse angeordnet sind. Aufgrund eines in diesem
Bereich kleineren Durchmessers von Kalibrierring und Kol-
ben soll verhindert werden, dass am Feuersteg abgelagerter
Koks beim Abwärtshub des Kolbens auf der Lauffläche der
Zylinderbuchse scheuert, s. Bild 4-35.
Das Verschleißverhalten der Zylinderbuchse wird darüber
hinaus maßgeblich durch die Werkstoffpaarung von Buchse
und Kolbenringen bestimmt. Stichwortartig seien hier gehär-
tete Buchsenoberflächen (Nitrieren, Induktionshärtung,
Laserhärtung) und Beschichten der Kolbenringe, z. B. mit
Chrom, Chromkeramik sowie Plasmabeschichtung genannt.
Gleichbleibender Ölverbrauch setzt voraus, dass die Ring-
nuten der Kolben über lange Zeit die ursprüngliche Geome-
trie behalten. Schwerölkolben zeichnen sich daher dadurch
aus, dass die Nuten der Verdichtungsringe im Stahloberteil
des gebauten Kolbens angeordnet und gehärtet sind.
Verdichtungsverhältnis
Das Zündverhalten der mitunter zündunwilligen Schweröle
kann zum einen einspritzseitig durch feine Kraftstofftröpf-
chen, zum anderen durch eine möglichst hohe Verdichtungs-
endtemperatur bei entsprechend hohem Verdichtungsend-
druck positiv beeinflusst werden. Für den Brennraum be-
deutet dies, ein hohes Verdichtungsverhältnis zu wählen. Für
Mittelschnellläufer sind mit zunehmendem Hub-Bohrungs-
Verhältnis ε-Werte von ca. 13 bis 16 üblich, für Zweitakt-
Langsamläufer Werte von 11 bis 14.
Da mit zunehmendem Verdichtungsverhältnis die Luft-
dichte im Brennraum bei Zündeinsatz zunimmt, werden die
Temperaturspitzen des Brenngases an den Zündherden
abgesenkt. Weiterhin können mit zunehmendem Verdich-
tungsverhältnis der Druck- und Brennverlauf weicher
gestaltet werden. Im Ergebnis wird dadurch die Stickoxid-
Emission vermindert, sodass ein hohes Verdichtungsver-
hältnis auch für das Emissionsverhalten vorteilhaft ist.
Die hier hauptsächlich am Beispiel eines Viertaktmotors
dargestellten Gesichtspunkte zur Brennraumauslegung
erfordern verschiedene Kompromisse, die am leichtesten zu
erfüllen sind, je größer das Hub-Bohrungsverhältnis des
Motors ist: Neuzeitliche Viertakt-Mittelschnellläufer weisen
daher relativ große Hub-Bohrungs-Verhältnisse bis zu s/D =
1,5 auf, s. Bild 18-35.
Die extreme Langhubigkeit heutiger Zweitakt-Langsam-
läufer (s/D ≈ 4) ist weniger in der Schweröltauglichkeit
begründet, als in dem Bestreben, bei gleicher mittlerer Kol-
bengeschwindigkeit eine möglichst niedrige Motordrehzahl
4.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren    125
bzw. Propellerdrehzahl fahren zu können. Dies ermöglicht
einen maximalen Propellerdurchmesser und somit maxi-
malen Wirkungsgrad.
4.3.4 Betriebsverhalten von Schwerölmotoren
4.3.4.1 Zünd- und Brennverhalten
Das Zünd- und Brennverhalten von Dieselmotoren im
Schwerölbetrieb war und ist Gegenstand zahlreicher For-
schungsarbeiten, die zum großen Teil in [4-26] aufgeführt
werden. Es hat sich herausgestellt, dass insbesondere solche
Kraftstoffe Zündschwierigkeiten verursachen können, die
einen hohen Aromaten­anteil aufweisen. Verglichen mit
­Paraffinen, Olefinen und Naphtenen setzen Aromaten auf-
grund ihrer molekularen Struktur der thermischen Auf­
spaltung im Dieselmotor den größten Widerstand ent­
gegen.
Werden motorseitig keine besonderen Maßnahmen
ergriffen, so treten bei der Verbrennung aromatenhaltiger
Kraftstoffe große Zündverzüge auf. Die Folge sind hohe
Gradienten im Zylinderdruckverlauf. Im Extremfall kann
„klopfende“ Verbrennung mit mechanischer und ther-
mischer Überlastung beobachtet werden [4-27, 4-28].
Es gilt also, zur Vermeidung von Motorschäden Problem-
kraftstoffe zu identifizieren. Hierzu kann die Eigenschaft
von Aromaten, eine hohe Dichte bei niedriger Viskosität
aufzuweisen, herangezogen werden. Aufgrund von Erfah-
rungswerten entstand Bild 4-36, das in Abhängigkeit von
Dichte und Viskosität Aussagen über die Zulässigkeit eines
Kraftstoffes macht.
Als nützlicher Indikator zur Abschätzung des Zündver-
haltens eignet sich der sog. CCAI (Calculated carbon aro-
maticity index), der aus der Dichte ρ (in kg/m3 bei 15 °C)
und der Viskosität ν (in mm2/s bei 50 °C) nach folgender
empirischen Beziehung ermittelt wird:
CCAI = ρ – 141 loglog (n + 0,85) – 81.
Grundsätzlich gilt: Je höher der CCAI ist, umso ungünstiger
ist das zu erwartende Zündverhalten.
In den weitaus meisten Fällen bereitet die Verbrennung
handelsüblicher Schweröle jedoch keine Probleme. So zeigt
der Zylinderdruckverlauf für einen modernen Mittelschnell-
läufer bei Gasöl- und Schwerölverbrennung nur geringe
Unterschiede. In der Tendenz ist der Zündverzug bei
Schwerölbetrieb geringfügig größer und der maximale
Druck etwas niedriger.
Auch der Brennverlauf (Bild 4-37) zeigt nur geringe
Unterschiede: ein etwas verspäteter Brennbeginn und ein
126 4 Kraftstoffe
innerhalb der Auswertegenauigkeit gleiches Brennende.
Selbst die maximalen Brenngeschwindigkeiten unterschei-
den sich kaum.
4.3.4.2 Emissionsverhalten
Schwerölmotoren werden im Wesentlichen als Schiffshaupt-
und Hilfsantrieb eingesetzt sowie als stationärer Antrieb zur
Stromerzeugung in Ländern mit schwach ausgeprägter In-
Bild 4-36
Zulässigkeit von Kraftstoffen in Abhän-
gigkeit von Dichte und Viskosität (gemäß
Bedienungsanleitung MaK)
frastruktur. Dementsprechend sind die Emissionsvor-
schriften gemäß IMO (International Marine Organisation)
bzw. der Weltbank, die häufig stationäre Dieselkraftwerke
finanziert, zu beachten.
Der IMO-Grenzwert bezüglich der Stickoxidemission
lautet:
in g/kWh,
wobei n die Motordrehzahl in min–1 bedeutet.

Bild 4-37 Brennverlauf und Durchbrennfunktion im Gasöl- und im
Schwerölbetrieb
Im Drehzahlbereich unter 130 min–1 (2-Taktmotoren) ist
der Grenzwert konstant. Der Emissionswert ergibt sich
durch Gewichtung von Messungen in 4 Leistungspunkten
entsprechend ISO 8178-4. Eine Verschärfung der Vorschrift
ist in Vorbereitung, die voraussichtlich den Grenzwert um
30% absenkt.
Einen Grenzwert bezüglich der Partikelemission nennt
die IMO nicht. Es besteht jedoch die Forderung der Schiffs-
betreiber nach unsichtbarer Rauchemission, was einer
Schwärzungszahl nach Bosch von SZ < 0,5 entspricht.
Der Weltbank-Grenzwert bezüglich Stickoxidemission
lautet:
NOx = 940 ppm
bei 15% Sauerstoff im Abgas. Auch hier ist eine Absenkung
vorgesehen (NOx = 710 ppm).
Der Weltbank-Grenzwert bezüglich der Partikelemission
beträgt: PM = 50 mg/m3
Innermotorische Maßnahmen zur Verminderung der
Stickoxidemission zwecks Einhaltung obiger Grenzwerte
zielen überwiegend darauf ab, das Temperaturniveau des
Verbrennungsgases während der NOx-Bildung zu vermin-
dern. Genannt seien beispielhaft hoher Ladedruck, später
Förderbeginn, hohes Verdichtungsverhältnis, geformte und
ggf. unterteilte Einspritzung sowie Ventilsteuerzeiten zur
Anwendung des Miller-Prozesses.
Demgegenüber erfordert die Verminderung von sicht-
barem Rauch bzw. von Partikeln eine Erhöhung der Brenn-
gastemperatur im kritischen Betriebsbereich.
4.3 Schwerölbetrieb von Schiffs- und Stationärmotoren 127
Je schärfer die Emissionsanforderungen werden, umso
schwieriger ist der Konflikt zwischen NOx-Emission einer-
seits und Partikel-Emission andererseits aufzulösen. Die
Motorenhersteller führen daher auch für den Schwerölbe-
trieb geeignete variable Einspritzsysteme wie z. B. das Com-
mon-Rail-System sowie variable Ventilsteuerzeiten ein.
Weitere, sehr wirkungsvolle Maßnahmen zur Verminde-
rung der Partikelemission sind die Absenkung des Schmier-
ölverbrauches sowie die Verwendung von Schweröl mit
geringerem Schwefelgehalt.
An dieser Stelle sei noch auf eine Besonderheit der
Schwerölverbrennung hinsichtlich Abgastrübung und Par-
tikelemission (Ruß) hingewiesen:
Die Bestimmung der Abgastrübung nach der für kleine
Fahrzeugmotoren entwickelten Filterpapier-Methode nach
BOSCH (s. Abschn. 15.6.2.4) ergibt bei großen Dieselmo-
toren meist einen sehr geringen Wert von weit unter 1 und
führt zu der Annahme, dass die Rußproduktion entspre-
chend gering ist. Im Auftrag der FVV (Forschungsvereini-
gung Verbrennungskraftmaschinen e.V., Frankfurt/M.)
durchgeführte Messungen ergaben, dass die daraus gefolger-
te, geringe Rußemission nur für den Betrieb mit normalem
Gasöl gilt. Für den Schwerölbetrieb ist die Schwärzungszahl
SZ nach BOSCH ohne Aussagekraft, s. Bild 4-38.
Danach ist auch die Staubemission nach VDI 2066 um
ein Vielfaches größer als die rechnerisch aus der Schwär-
zungszahl SZ mittels einer Korrelation ermittelte „Ruß-
emission“. Die immissionsnah gemessene Partikelemission
gemäß ISO 8178 weist auf eine entsprechend hohe Luftbe-
lastung hin. Ein überragender Einfluss kommt dabei dem
Schwefelgehalt des Kraftstoffes zu, weil mit dem Schwe-
feldurchsatz am Motor die Partikelemission annähernd
linear steigt.
Somit ist es nahe liegend, neben einer verbesserten Ver-
brennung auch für Schweröl, wie beim Dieselkraftstoff DK,
den Schwefelgehalt zu limitieren (s. Abschn. 4.1). Weltweit
wurde durch die IMO in einem ersten Schritt der Schwefel-
anteil auf 4,5% begrenzt, für die Ost- und Nordsee sowie den
Ärmelkanal auf 1,5%. Ab 2010 dürfen in Häfen die Hilfsdie-
selmotoren für die Bordversorgung auf den Schiffen nur
noch mit Kraftstoffen betrieben werden, deren Schwefelan-
teil maximal 0,1 % beträgt.
4.3.5 Schmieröl für Schwerölmotoren
Die Verwendung von Schweröl als Brennstoff im Dieselmo-
tor erfordert zwingend den Einsatz speziell hierfür entwi-
ckelter Motorenschmieröle.
Bei der Definition der Anforderungen an diese Öle muss
zwischen zwei grundsätzlich unterschiedlichen Motorbau-
arten unterschieden werden:
128 4 Kraftstoffe
Zweitakt-Kreuzkopfmotoren verfügen über getrennte
Schmiersysteme für den Zylinderbereich und den Triebraum
aufgrund der vorhandenen Abdichtung durch die Kolben-
stangenstopfbuchse: bei Tauchkolbenmotoren dagegen stehen
Zylinder- und Triebraum in Verbindung miteinander.
Die separate Zylinderschmierung der Kreuzkopfmotoren
ist eine reine Verlustschmierung, d. h., die verbrauchte
Ölmenge wird ständig über die Zylinderschmierung ergänzt.
Folgende wichtige Aufgaben hat das Zylinderöl zu erfüllen
bzw. zu unterstützen:
– gleichmäßige Verteilung auf der Zylinderfläche durch
gutes Verteilungs- und Benetzungsvermögen,
– Vermeidung von Korrosion infolge hohen Schwefelgehaltes
im Kraftstoff durch hohes Neutralisationsvermögen,
– Verhinderung der Ablagerung von Verbrennungsrück-
ständen durch hohes Reinigungsvermögen (Detergent-
wirkung),
– Vermeidung von Schmierölzersetzungsprodukten mit
entsprechenden Ablagerungen durch hohe Oxidations-
und Thermostabilität,
– Verhinderung von hohem Verschleiß und Fressgefahr
durch hohes Lasttragevermögen.
Als Maß für die Neutralisationsfähigkeit eines Schmieröls
gilt die sog. Total Base Number (TBN), gemessen in Milli-
gramm Kalilauge pro Gramm Schmieröl (mgKOH/g).
Bild 4-38
Schwärzungszahl SZ bzw. daraus rechnerisch ermittelte
Rußemission, nach TA-Luft gemessene Staubemission
und EPA-konform gemessene Partikelemission eines
Mittelschnellläufers (s/D = 320/240 mm/mm) bei
Volllast für Gasöl (DK) und Schweröl IF 380 (HF) im
Vergleich zu den Volllastwerten eines Nfz-Dieselmotors
älterer Bauart
Typische Zylinderöle für Kreuzkopfmotoren weisen Vis-
kositäten von SAE 50 und TBN-Werte von 70 bis 90 auf.
Als Triebwerksöle für Kreuzkopfmotoren dienen verhält-
nismäßig niedrig legierte Öle der Viskositätsklasse SAE 30
mit einer TBN von ca. 6 mgKOH/g.
Viertakt-Tauchkolbenmotoren haben im Gegensatz zu
Kreuzkopfmotoren keine Trennung zwischen Zylinder- und
Triebraum; das Schmieröl im Tauchkolbenmotor wird daher
ständig durch aggressive Verbrennungsgase beansprucht.
Saure, koks- und asphaltartige Rückstände in Verbindung
mit abrasiven Feststoffen aus der Schwerölverbrennung
belasten das Schmieröl, insbesondere bei geringen spezi-
fischen (d. h. auf die Leistung bezogen) Ölumlaufmengen
und niedrigen Schmierölverbräuchen (geringe Nachfüll-
menge). Von entscheidendem Einfluss auf die Schmierölbe-
lastung sind neben der Kraftstoffqualität die Betriebsbedin-
gungen, zu denen auch die Wartung des Motors, die
Abdichtwirkung der Kolbenringe sowie die Schmierölaufbe-
reitung ihren Beitrag liefern. Hinzu kommt, dass die Ölfül-
lung i.d.R. nicht gewechselt wird, also über viele tausend
Betriebsstunden ihre Aufgabe erfüllen muss.
Daraus ergeben sich folgende Anforderungen an ein
„schwerölfähiges“ Tauchkolbenmotorenöl:
– hohe Oxidations- und thermische Stabilität zur Ver-
hinderung ölbedingter, lack- und koksartiger Ablage-
rungen,
 4.4 Brenngase und Gasmotoren    129

– hohes Neutralisationsvermögen für saure Verbrennungs­
rückstände zur Vermeidung von Korrosion,
– besonders gutes Reinigungs- und Schmutztragevermögen
(Detergent/Dispersant-Wirkung), um die vermehrt ge­bil­
deten koks- und asphaltartigen Verbrennungs­rück­stände
unschädlich zu machen,
– besonders sorgfältige Abstimmung der Detergent/Dis­
persant-Additive, um die erforderliche Schmierölreinigung
in Separatoren und Filtern wirksam vornehmen zu
können,
– geringe Emulgierneigung und geringe Empfindlichkeit der
eingesetzten Wirkstoffe gegenüber Wasser zur Auf­recht­
erhaltung einer wirkungsvollen Ölpflege und Verhinderung
von vorzeitigen Additivverlusten.
tor aus dem Bewusstsein der Öffentlichkeit, der nur noch in
geringem Umfang als stationärer Antrieb, z. B. in Hüttenwer-
ken zur Nutzung von Gichtgasen, verwendet wurde. Rudolf
Diesel [1-4] sieht anfänglich für seinen neuen rationellen
Wärmemotor auch noch den Gasbetrieb vor, was daraufhin
die Firma KRUPP veranlasste, sich neben der MAN am Bau
eines Versuchsmotors finanziell zu beteiligten. Durch neuere
Untersuchungen zum Einsatz von Wasserstoff in Groß-Die-
selmotoren hat diese Idee Diesels an Aktualität gewonnen.
Erst durch Ausschöpfen des mit der Magermisch-Ver-
brennung verbundenen Potenzials zur Reduktion der Abgas-
schadstoffe konnte der Gasmotor gegenüber dem Dieselmo-
tor, speziell bei der Stromerzeugung in Blockheizkraftwer-
ken (BHKW, s. Abschn. 14.2), aufholen.

Darüber hinaus werden auch hohe Anforderungen an gutes
Lasttragevermögen, günstiges Schaumverhalten und geringe
Verdampfungsneigung gestellt.
Typische Schmieröle für schwerölbetriebene Tauchkol-
benmotoren weisen Viskositäten von SAE 40 und TBN-
Werte von 30 bis 40 auf.
4.4 Brenngase und Gasmotoren
4.4.1 Historischer Rückblick
Die ersten Verbrennungsmotoren, die Vorgänger heutiger
Ottomotoren, waren Gasmotoren mit Fremdzündung, die
als Brenngas ein aus Kohle oder Holz gewonnenes Genera-
torgas oder Leuchtgas verwendeten. Die seinerzeit erreichten
mittleren effektiven Drücke und Wirkungsgrade waren be-
scheiden. Erst später wurde mit der beginnenden Fahrzeug-
Motorisierung ein leichter zu speichernder flüssiger Kraft-
stoff, das Benzin, eingesetzt. Damit verschwand der Gasmo-
4.4.2 Brenngase, Kenngrößen
4.4.2.1 Brenngase für Gasmotoren
In Tabelle 4-10 sind die für den Einsatz in Gasmotoren wich-
tigsten Brenngase mit ihren brenntechnischen Kennwerten
enthalten, wobei die aufgeführten Reingase lediglich in Gas-
mischungen, wie den Erdgasen, auftreten. Lediglich Wasser-
stoff H2 kann, sofern er zur Verfügung steht, als Reingas ein-
gesetzt werden. Deponie- und Klärgas gelten als regenerative
Brenngase, die bei der Zersetzung von Biomasse – Fäkalien,
Gartenabfälle oder Stroh – entstehen, wobei die Umwelt dop-
pelt entlastet wird: Ihre Freisetzung wird vermieden und ihre
Nutzung entlastet die fossilen Ressourcen. Die wesentlichen
Bestandteile sind Methan und Kohlendioxid, jeweils 40 bis
60%. Daneben können sie aber auch Schadstoffe, wie Chlor-,
Fluor und Schwefelwasserstoffe enthalten, die damit auch
der Umwelt als Gefahrstoff der Umwelt entzogen werden.
Für eine Verbrennungsrechnung mit Gasen gelten prinzipiell

Tabelle 4-10 Kenngrößen der wichtigsten Brenngase, bezogen auf das Gasvolumen im Normzustand (Tabelle 3-5, 2. Aufl.)

Gasart Heizwert Hu Minimaler Luftbedarf Lmin Gemischheizwert hu Methanzahl MZ

kWh/m3n m3/m3 kWh/m3n –
Methan 9,97 9,54 0,95 100
Erdgas L 9,03 8,62 0,93   88
Erdgas H 11,04 9,89 0,96   70
Propan 25,89 23,8 1,03   34
n-Butan 34,39 30,94 1,03   10
Deponiegas 4,98 4,73 0,86 >130
Klärgas 6,07 5,80 0,89 130
Kokereigas 4,648 4,08 0,91   36
Kohlenmonoxid 3,51 2,381 1,038   75
Wasserstoff 2,996 2,38 0,89    0
130    4 Kraftstoffe
Tabelle 4-11 Einfluss der Isomerie auf die brenntechnischen Kenndaten von Butan (Tabelle 3-6, 2. Aufl.)
C4H10 λu λo Selbstentzündungs-
Gas in Luft Gas in Luft temperatur
Vol.-% Vol.-% K
Iso-Butan 1,8 8,4 733
n-Butan 1,9 8,5 678
die gleichen brenntechnischen Kennzahlen wie bei flüssigen
Kraftstoffen, s. Abschn. 1.2.3.1, jedoch wird als Bezugsgröße
oft das Gasvolumen in m3n bei Normzustand gewählt.
Die im Erdgas enthaltenen Kohlenwasserstoffe sind
hauptsächlich Paraffine (Alliphaten) mit kettenförmiger
Anordnung der C- und H-Atome und der Strukturformel
CnH2n+2. Auf Methan CH4, den einfachsten Kohlenwasser-
stoff, folgen Ethan C2H6, Propan C3H8 und Butan C4H10, die
wie Methan bei Normzustand gasförmig sind. Schon beim
Butan tritt die als Isomerie bezeichnete Änderung der ket-
tenförmigen Struktur im Aufbau der Moleküle auf, sodass
sich beim Iso-Butan gegenüber der Normalform (n-Butan)
bei gleicher molarer Masse die physikalischen Eigenschaften
ändern (s. Tabelle 4-11). Auf diese Gegebenheiten muss
besonders bei der Verwertung von Chemieabfallgasen in
Gasmotoren Rücksicht genommen werden.
4.4.2.2 Brenntechnische Kenngrößen
Heizwert und Gemischheizwert
Den höchsten Heizwert der in Gasmotoren genutzten Brenn-
gase (s. Tabelle 4-10) hat Butan mit Hu = 34,4 kWh/m3n ,
den niedrigsten Heizwert als Einzelgas hat Wasserstoff mit
2,99 kWh/m3n. Der Unterschied im Heizwert dieser Einzel-
gase entspricht einem Faktor von mehr als 11. Durch Mi-
schung mit Inertgasen, wie Kohlendioxid CO2 oder Stickstoff
N2, wird diese Differenz noch vergrößert. Die „schwächsten“
von Gasmotoren noch verwertbaren Gasgemische geringen
Energiegehalts haben bei ausreichendem H2-Anteil Heiz-
werte um 0,5 kWh/m3n , d. h., das Verhältnis der Heizwerte
von „Schwach- zu Starkgas“ kann bis 1:60 betragen. Diese
Heizwertunterschiede ergeben sich aus den differierenden
C- und H2-Anteilen, die sich auch in den Unterschieden
beim minimalen Luftbedarf Lmin für die stöchiometrische
Verbrennung auswirken. Dagegen zeigt sich bei den Ge-
mischheizwerten hu = Hu/(1 + λv Lmin), die bestimmend für
die Energieausbeute sind, durch die Paarung von Hu und
Lmin ein eher gleichmäßiges Bild der Werte mit nur geringen
Unterschieden.
molare Masse Dichte Siedepunkt bei 101,325 kPa
kg/kmol kg/m3n K
58,123 2,689 261,43
58,123 2,701 272,65
Methanzahl MZ
Die Methanzahl MZ wird definiert durch das volumetrische
Mischungsverhältnis von Methan (MZ = 100) sowie Wasser-
stoff (MZ = 0) und gibt damit direkt Aufschluss über die
Klopffestigkeit des Gasgemisches. Eine Methanzahl nahe 100
bedeutet hohe bzw. eine Methanzahl nahe Null eine niedrige
Klopffestigkeit. Ein Gemisch aus 20% Wasserstoff H2 und
80% Methan CH4 hat demnach eine Methanzahl von 80. Zu
beachten ist dabei, dass diese Definition von Cartellieri und
Pfeifer bei einem Luftverhältnis λ = 1 festgelegt wurde, die
gleichzeitig auch die Methanzahl anderer Gase und Gasge-
mische versuchstechnisch an einem CFR-Einzylinder-Prüf-
motor ermittelten [4‑29].
Bei Gasgemischen aus drei Komponenten kann die
Methanzahl mit Hilfe von Dreiecksdiagrammen bestimmt
werden, die zu den Linien konstanten Gasanteils auch Para-
meterlinien konstanter Methanzahlen enthalten. Das Lesen
derartiger Diagramme ist in Bild 4-39 erläutert: Der Punkt
P im linken Diagramm repräsentiert das Gemisch aus den
prozentualen Anteilen a, b, c der drei Komponenten A, B,
C. Das rechte Diagramm enthält zusätzlich die durch P
führende Linie konstanter Klopffestigkeit bzw. Methan-
zahl.
Bild 4-40 zeigt das Dreiecksdiagramm für die Zusam-
mensetzung von Klärgasen aus den drei Hauptkomponen-
ten Methan, Kohlendioxid und Stickstoff mit den daraus
resultierenden Methanzahlen.
Am Markt werden für die Methanzahlberechnung Berech-
nungsprogramme verschiedener Softwarehersteller angebo-
ten. In Europa wird hauptsächlich das von der AVL entwi-
ckelte Programm eingesetzt [4-30]. Für die Anwendung bei
Gasmischungen mit Wasserstoff ist zu beachten, dass abhän-
gig vom H2-Gehalt der Betriebspunkt zur „mageren“ Seite
hin verschoben werden kann. Da sich die Rechnung jedoch,
wie oben ausgeführt, auf ein Luftverhältnis λ = 1 bezieht,
gibt sie das Klopfverhalten nicht korrekt an.
 4.4 Brenngase und Gasmotoren 131

Bild 4-39 Aufbau eines Dreiecksdiagramms zur Ermittlung der Methanzahl für ein Gemisch aus drei Gasen [4-30]

Bild 4-40
Dreiecksdiagramm für Klärgas aus Methan, Kohlendio-
xid und Stickstoff [4-30]
132    4 Kraftstoffe
Laminare Flammengeschwindigkeit
Die laminare Flammengeschwindigkeit gibt an, mit welcher
Geschwindigkeit sich die Flamme bei laminaren Strömungs-
verhältnissen ausbreitet. Im Bereich der stöchiometrischen
Verhältnisse ist sie am größten und nimmt mit zunehmender
Abmagerung ab, ebenso beim Anfetten des Gemisches
(λ < 1), wobei sich die einzelnen Brenngase unterschiedlich
verhalten (s. Bild 4-41).
Zündgrenzen
Die Gemischbildung der Brenngase wird von den Zündgren-
zen der Einzelgase stark beeinflusst (Bild 4-42). Sie geben an,
bei welchen unter- oder überstöchiometrischen Luftverhält-
nissen noch eine Zündung erfolgen kann. Wasserstoff hat die
weitesten Zündgrenzen, Methan einen relativ kleinen Zünd-
bereich. Für die Entflammung im Brennraum ist es daher
wesentlich, die Vorgänge bei der Gemischbildung genau zu
verstehen, um entsprechende Maßnahmen setzen zu kön-
nen. Wird Wasserstoff als Brennstoff benutzt, sind die Anfor-
derungen an die Gemischbildung bzw. die gemischbildende
Einrichtung eher bescheiden. Bei Erdgas werden besonders
hohe Anforderungen an die Homogenität des Gemisches ge-
stellt, vor allem bei extremem Magerbetrieb.
4.4.2.3 Beurteilung der Gasqualität
Die Beurteilung der Gasqualität für den Einsatz in Gasmo-
toren erfolgt vorrangig anhand des Gemischheizwertes und
der Methanzahl. Während durch den Gemischheizwert die
Bild 4-41
Einfluss des Luftverhältnisses
λ auf die laminare Flammen-
geschwindigkeit in cm/s
Auslegung des Gassystems (Gasdruck, Gasventilöffnung-
dauer) festgelegt wird, bestimmt die Methanzahl die Klopf-
grenze und damit die maximal fahrbare Leistung.
Um eine sichere Gaslieferung zu gewährleisten werden
Gase aus unterschiedlichen Quellen zusammengemischt.
Dabei erfolgt die Zumischung zum Grundgas Erdgas ent-
sprechend der zulässigen Grenzen der Gasfamilie. In der
Regel erfolgen Zumischungen (meist Propan/Butan-Gasge-
mische) derart, dass entweder der Gemischheizwert oder
die Wobbe‑Zahl (Kennwert für die Wärmebelastung von
Gasbrennern) konstant ist. Die Folge ist eine deutliche
Änderung der Methanzahl auch bei konstantem Gemisch-
heizwert. Ein störungsfreier Motorbetrieb ohne klopfende
Verbrennung und daraus resultierende Motorschäden setzt
voraus, dass ein ausreichend großer Abstand zur Klopfgren-
ze eingehalten wird. Die dadurch bedingten Verluste an
Wirkungsgrad und Leistung vermeidet eine aktive Klopfre-
gelung, womit der Motor bei optimalen Bedingungen und
maximalem Motorwirkungsgrad an der Klopfgrenze betrie-
ben werden kann.
4.4.3 Definition und Beschreibung von Gasmotoren
4.4.3.1 Klassifizierung der Verbrennungsverfahren
Die bei Gasmotoren eingesetzten Verbrennungsverfahren
ergeben sich aus der Art der Gaszumischung und der Art der
Zündung des Gas-Luft-Gemisches. Gemäß der allgemein
gültigen Definition von Verbrennungsverfahren ergibt sich
somit die Unterteilung in Otto-Gasmotoren, Diesel-Gasmo-
toren und Gas-Dieselmotoren (Bild 4-43).

Bild 4-43 Definition von Brennverfahren bei Gasmotoren
Sowohl Otto- als auch Diesel-Gasmotoren arbeiten nach
dem ottomotorischen Verfahren und unterscheiden sich nur
durch die Art der Zündung. Im Gegensatz hierzu wird das
heterogene Gemisch beim Gas-Dieselmotor durch die
Selbstzündung des Brenngases, unterstützt durch eine
geringe Menge Dieselkraftstoff (Zündöl), gezündet und
entspricht so dem dieselmotorischen Verfahren.
4.4 Brenngase und Gasmotoren 133
Bild 4-42
Zündgrenzen der Reingase Wasserstoff H2, Me-
than CH4, Kohlenmonoxid CO und Propan C3H8
Otto-Gasmotor
Otto-Gasmotoren sind gemäß dem ottomotorischen Verfah-
ren grundsätzlich fremdgezündet, wobei das homogene Gas-
Luft-Gemisch außerhalb des Brennraumes erzeugt wird [4-
31]. Dabei kann die Gemischbildung zentral am Motorluft-
einlass bzw. bei aufgeladenen Motoren auch nach Verdichter
134    4 Kraftstoffe
oder vor jedem Einlassventil erfolgen. Der erforderliche Gas-
druck muss somit über dem Ansaugluftdruck bzw. dem La-
deluftdruck liegen.
Die Zündung wird elektrisch durch eine Zündkerze ein-
geleitet. Für Vorkammermotoren ist auch eine Zündung
durch eine Glühkerze denkbar, erfordert dann aber eine
gesteuerte Gaszufuhr in das verdichtete Gemisch in der
Vorkammer, um so die Zündung auszulösen [4-32]. Die
Motorleistung ist durch die zugeführte Gas-Luft-Gemisch-
masse bestimmt und somit quantitätsgeregelt.
Das Verdichtungsverhältnis ist bei der üblichen Verwen-
dung von Serien-Dieselmotoren als Otto-Gasmotoren der
Klopffestigkeit (Methan-Zahl) des zur Verfügung stehenden
Brenngases so anzupassen, dass keine Selbstzündung des
Gas-Luft-Gemisches eintreten kann, was zu einer Leistungs-
reduktion von ca. 20% gegenüber dem Dieselverfahren
führt.
Diesel-Gasmotor
Bezüglich Zündungsart und Gemischbildung gleichen Die-
sel- und Otto-Gasmotor sich und arbeiten somit nach dem
ottomotorischen Verfahren, wobei der wesentliche Unter-
schied in der Art der Zündquelle besteht. Im Gegensatz zur
elektrischen Zündung beim Otto-Gasmotor wird beim Die-
sel-Gasmotor die Zündung durch das Einspritzen von Die-
selkraftstoff, dem sog. Zündöl, eingeleitet [4-33, 4-34].
Grundsätzlich besteht die Möglichkeit die Zündölmenge auf
100% zu steigern, um so den Motor auch im reinen Dieselbe-
trieb zu betreiben (Dual-Fuel-Motoren). Wird der Zündöl-
anteil nur zum Starten des Motors im Dieselbetrieb sowie auf
die erforderliche Zündölmenge, etwa 10% bis 15% der Ein-
spritzmenge bei Volllast, begrenzt, spricht man von Micro-
Pilot-Motoren. Da Gemischaufbereitung und -zufuhr der
des Otto-Gasmotors gleichen, wird auch bei diesem Ver-
brennungsverfahren die Motorleistung durch die zugeführte
Gas-Luft-Gemischmasse bestimmt und ist somit quantitäts-
geregelt.
Bei Diesel-Gasmotoren ist die erforderliche Reduktion
des Verdichtungs­verhälnisses geringer als beim Otto-Gas-
motor, da einerseits die Selbstzündung des Zündöles gege-
ben sein muss, andererseits darf das homogene Gas-Luft-
Gemisch, das die Hauptenergie für den Motorbetrieb liefert,
nicht zum Klopfen neigen, muss also eine genügend hohe
Methan-Zahl haben. Bei der Applikation von Serien-Diesel-
motoren ist es dagegen für Diesel-Gasmotoren nicht not-
wendig, die Einspritzausrüstung gegen Zündverteiler (Ein-
spritzpumpe) und Zündkerze (Einspritzdüse) auszutau-
schen wie bei Otto-Gasmotoren.
Gas-Dieselmotor
Die Gas-Dieselmotoren sind gemäß dem dieselmotorischen
Verfahren grundsätzlich selbstzündend, wobei die Erzeu-
gung des Gemisches durch Einspritzen des Gases in die ver-
dichtete Verbrennungsluft erfolgt. Somit liegt zum Zeitpunkt
der Zündung ein inhomogenes Gemisch im Brennraum vor
[4‑35]. Die Zündung erfolgt dann durch Einspritzen einer
zusätzlichen Menge Dieselkraftstoff. Die Motorleistung ist
nur durch die zugeführte Gasmasse bestimmt und ist somit
qualitätsgeregelt.
Eine wesentliche Anpassung des Verdichtungsverhält-
nisses ist nicht erforderlich um die Zündung des Zündöls zu
gewährleisten. Somit ist die gleiche Motorleistung wie beim
Dieselverfahren darstellbar.
4.4.3.2 Otto-Gasmotoren
Es werden zwei grundsätzlich verschiedene Zündungskon-
zepte unterschieden, Direktzündung und Vorkammerzün-
dung. Bei den schnelllaufenden Motoren (n ≥ 1500 min–1)
mit bis zu 170 mm Bohrungsdurchmesser wird, bis auf we-
nige Ausnahmen, die in Bild 4-44a dargestellte Direktzün-
dung verwendet und entspricht im Wesentlichen den bei
Pkw-Otto-Motoren eingesetzten Zündungskonzepten. Bei
kleinerer Drehzahl (n = 800–1200 min–1) und fetterer Ver-
brennung (λ = 1) ist die Flammengeschwindigkeit im Brenn-
raum groß genug, um auch dieses Konzept bis zu einem Boh-
rungsdurchmesser von 250 mm einzusetzen. Für Magermo-
toren (λ ≥ 1,7) mit Bohrungsdurchmessern von 200 mm und
größer wird eine Vorkammerzündung erforderlich (Bild 4-
44b), wozu der Brennraum in Haupt- und Nebenbrennraum,
Vorkammer genannt, unterteilt wird. Das Vorkammervolu-
men beträgt zwischen 1% und 5% vom Kompressionsvolu-
men. Die Vorkammer ist mit einer eigenen Gaszufuhr verse-
hen, die das Gemisch in der Kammer bis zu einem Luftver-
hältnis im Bereich λ ≈ 1 anfettet, um eine Zündung sicherzu-
stellen.
Das fette Gemisch aus der Vorkammer erlaubt so auch die
sichere Entzündung extrem magerer Gemische (λ ≥ 2,2). So
können bei mittelschnelllaufenden Otto-Gasmotoren NOX-
Emissionen nach TA-Luft im Bereich von 250 mg/m3n bis
500 mg/m3n mit effektiven Wirkungsgraden von über 45%
realisiert werden.
Bei Magermotoren mit Bohrungsdurchmessern unter
200 mm werden auch ungespülte Vorkammern eingesetzt,
um die Entflammungsbedingungen an der Zündkerze zu
verbessern, s. Abschn. 4.4.4.3.

4.4.3.3 Diesel-Gasmotoren
Die Fremdzündung des Gasgemisches wird durch die Selbst-
zündung des eingespritzten Dieselkraftstoffes, des sog.
Zündöls, eingeleitet. Dieses Verfahren hat bereits Rudolf
Diesel vorgeschlagen, um schwer entzündbare Kraftstoffe,
wie z. B. Kohle, verbrennen zu können.
Das NOx-Emissionsniveau von Diesel-Gasmotoren wird
im Wesentlichen von der Zündölmenge beeinflusst. Bei
Zündölmengen größer 5% (Dual-Fuel-Motoren) sind der-
zeit die NOx-Grenzwerte nur mit SCR-Katalysatoren zu
erreichen, da der Verbrennungsablauf des über die Ein-
spritzstrahlen zündenden Gemisches mehr als doppelt so
hohe NOx-Werte ergibt (1500 bis 2000 mg NOx/m3n). Wird
die Zündölmenge auf etwa 0,5% der Vollastmenge (energe-
tisch) reduziert (Micro-Pilot-Motoren) können auch ohne
Abgasnachbehandlung NOx-Werte von 500 mg/m3n (TA
Luft-Grenzwert) eingehalten werden.
Das Konzept der Dual-Fuel-Motoren hat den Vorteil,
dass bei Ausfall des Gases der Motor auch als Dieselmotor
(vor allem für Notstromanwendungen wichtig) betrieben
werden kann. Der Motor wird als Dieselmotor gestartet,
um dann in Folge dem Luftstrom Gas als primären Energie-
träger zuzumischen. Das Haupteinsatzgebiet dieser Moto­
ren­type ist dort, wo große Gasmengen mit geringen Heiz-
werten und schwerer Entflammbarkeit vorhanden sind. Als
Beispiel sind hier Gase mit hohen Inertgasanteilen zu nen-
nen.
Nachteilig ist der relativ hohe Methanzahlbedarf, da ein
für die Selbstzündung des Dieselkraftstoffes beim Startvor-
gang ausreichendes Verdichtungsverhältnis gewählt werden
muss. Bei methanzahlarmen Gasen oder Gasgemischen
4.4 Brenngase und Gasmotoren    135
Bild 4-44
Direkte Zündung (a) und Vorkammerzündung
(b) bei Gas-Ottomotoren
muss dann mit Gegenmaßnahmen, wie z. B. Lastreduktion
oder „Abmagern“ durch Verschieben des Brenngas­
energieanteiles zu größeren Zündstrahlmengen, der klopf-
freie Betrieb sichergestellt werden. Insbesondere ist das bei
wasserstoffreichen Synthesegasen problematisch, da entwe-
der nur bescheidene Mitteldrücke (Saugmotorniveau) oder
hohe Dieselverbrauchsanteile in Kauf genommen werden
müssen.
4.4.3.4 Gas-Dieselmotoren
Dieses Motorenkonzept wird durch die Gemischbildung
im Brennraum gekennzeichnet, wobei das Hochdruck-
Brenngas dem Zündstrahl vorgelagert wird, um anschlie-
ßend durch den Dieselstrahl gezündet zu werden [4‑36].
Die Zündwilligkeit des Gases ist so von untergeordneter Be-
deutung, so dass mit diesem Verfahren auch methanzahl­
arme Gase ohne besondere Maßnahmen eingesetzt werden
können. Diese Entwicklung basiert auf dem Vorhandensein
von Hochdruckgas (ca. 200 bar), wie es beispielsweise auf
CNG-Tankern als „Nebenprodukt“ anfällt oder in der Pe-
troleumindustrie auf Bohrinseln bzw. in Pumpstationen
verfügbar ist. Da der erforderliche Gasdruck über dem Ver-
dichtungsenddruck liegen muss, werden erhöhte Anforde-
rungen an das Gassystem (Druckfestigkeit und Sicherheit)
gestellt.
Bei diesem Konzept sind die Wirkungsgrade praktisch
genauso hoch wie bei den Dieselmotoren. Die NOx-Emis­
sionen der nach dem Zündstrahlkonzept arbeitenden
Motoren erfordert aber in jedem Fall eine Abgasnachbe-
handlung mittels eines Denox-Katalysators.
136    4 Kraftstoffe
4.4.3.5 Wasserstoffbetrieb von Gas-Dieselmotoren
In dem Bemühen um die Nutzung alternativer Kraftstoffe
und die Minderung der Umweltbelastung durch Motorab-
gase ist in der Zukunft dem Wasserstoff große Bedeutung
zuzumessen [4‑37]. Voraussetzung ist jedoch, dass keine mit
fossilen Kraftstoffen erzeugte elektrische Energie zu seiner
Gewinnung durch Elektrolyse eingesetzt wird. Um später
einmal Wasserstoff auch in Großdieselmotoren einsetzen zu
können, wurden entsprechende Untersuchungen an einem
Einzylinder-Dieselmotor mit 240 mm Kolbendurchmesser
durchgeführt [4‑38]. In der jetzigen Entwicklungsstufe wird
auf 300 bar verdichteter Wasserstoff dem Motor über ein
Einblaseventil mit mehreren Blaslöchern, das die zentral an-
geordnete Einspritzdüse ersetzt, kurz vor dem oberen Tot-
punkt zugeführt, worauf es zu einer Selbstzündung des Was-
serstoff-Luft-Gemisches kommt. Das Verdichtungsverhält-
nis wurde dazu im Laufe der Versuche von ursprünglich
ε = 13,7 in der Dieselversion auf 16,8 bis 17,6 erhöht. Der
große Zündbereich des Wasserstoff-Luftgemisches erlaubt
weitgehend eine sog. Qualitätsregelung, vergleichbar der üb-
lichen Lastanpassung bei Dieselmotoren. Die im Versuchs-
betrieb des aufgeladenen Motors erreichten mittleren effek-
tiven Drücke von ca. 19 bar, entsprechend einer spezifischen
Arbeit we = 1,9 kJ/dm3, lassen für die weitere Entwicklung
zukünftig ca. 25 bar erwarten, vergleichbar mit dem Leis­
tungsniveau heutiger Schiffsdieselmotoren.
Die Verbrennung verläuft rußfrei, das „Treibhausgas“ Koh-
lendioxid CO2 sowie Kohlenmonoxid CO und Kohlenwasser-
stoffverbindungen HC treten nur in vernachlässigbar kleinen
Konzentrationen auf. Die einzigen quantitativ relevanten
Komponenten sind die Stickoxide, deren Konzentration das
Emissionsniveau schadstoffoptimierter Dieselmotoren über-
trifft. Die Ursache hierfür ist in den starken Inhomogenitäten
des Gas-Luft-Gemisches und in der sehr kurzen Brenndauer
mit großen Umsatzraten zu sehen, die örtlich hohe Tempera-
turen im Brennraum bedingen und den damit verbundenen
Anstieg der NO-Bildung. Hier wird noch weitere Entwick-
lungsarbeit erforderlich. Eventuell notwendig werdende Nach-
behandlungssysteme zur NOx-Minderung können jedoch
wegen der Reinheit des Abgases sehr wirksam arbeiten.
Ist der mit Wasserstoff betriebene Dieselmotor aus heu-
tiger Sicht noch eine Option auf die Zukunft, so erfüllt er
doch bereits zwei Visionen Rudolf Diesels, nämlich die vom
rauchfreien Betrieb seines rationellen Wärmemotors sowie
die der Eignung auch für Brenngase!
4.4.3.6 Gasmotoren als Fahrzeugantrieb
Aus Dieselmotoren abgeleitete Otto-Gasmotoren nach dem
λ = 1-Konzept werden als Antriebe in kommunalen Fahr-
zeugen, im Zubringerverkehr und im öffentlichen Personen-
nahverkehr eingesetzt. Zum Einsatz kommt hierbei CNG
(compressed natural gas), welches bis auf 200 bar kompri-
miert in den Dachtanks der Fahrzeuge mitgeführt wird. Die
Modifikation ist leicht zu realisieren und das Fahrverhalten
entspricht der Fahrzeugausführung mit Dieselmotor.
Die gezielte Entwicklung zu Magermotoren (λ ≥ 1,7)
eröffnet wesentlich erweiterte Möglichkeiten mit verbes-
serten Leistungen, Wirkungsgraden und Reichweiten [4-
39]. Aus der Forderung nach hoher Leistung bei niedrigem
Verbrauch und niedrigsten Emissionen ergeben sich zahl-
reiche Änderungen am Basis-Dieselmotor wie Brennraum-
form, Kolbenausführung, intensive Kühlung von Zylinder-
kopf und Laufbuchse, Schmierölverbrauch, Gassystem und
Motorsteuerung, so dass Fahrzeug-Gasmotoren heute
selbstständige Entwicklungen darstellen [4-40].
Bahnantriebe mit Gasmotoren in Industrielokomotiven
sind eher als Ausnahme anzusehen. Sie können aber für
Operationsbereiche mit besonderen Umweltvorschriften
vereinzelt notwendig sein.
4.4.4 Gemischbildung und Zündung
4.4.4.1 Möglichkeiten der Gemischbildung
Vergleichbar mit den Pkw-Ottomotoren kann bei Gasmo-
toren ebenfalls unterschieden werden zwischen einer
– zentralen Gemischbildung mittels gemischbildender
Einrichtung, dem Gasmischer (entspricht einer „Single-
Point-Injection“), und einer
– Einzel-Gemischbildung vor Einlass in den Brennraum oder
im Brennraum des Motors (entspricht den Möglichkeiten
der „Multi-Point-Injection“).
Bei aufgeladenen Gasmotoren kann der zentrale Gasmischer
vor oder nach dem Verdichter der Aufladegruppe angeord-
net werden. Die Anordnung auf der Saugseite hat den Vor-
teil, dass nur ein geringer Gas-Vordruck anstehen muss, wie
es z. B. bei Klär- oder Deponiegas (30–100 mbar) der Fall ist.
Ein weiterer Nutzen entsteht durch die Homogenisierung
des Gemisches im Verdichter, so dass bei V-Motoren jede
Reihe ein exakt gleiches Lambda erhält. Wird der Gasmischer
auf der Druckseite (p2) angeordnet, ist ein entsprechend hö-
herer Gasvordruck notwendig, der fallweise über einen eige-
nen Gasverdichter erzeugt werden muss. Außerdem ist die
Gefahr eines durchschlagenden fetten Strömungsfadens im-
mer gegeben, und es ist dann zweckmäßig, eine homogeni-
sierende Einheit dem Gasmischer nachzuschalten.
Einzel-Gemischbildung ist bei größeren Motoren
(D > 140 mm) zu finden. Sofern es sich nicht um Saugmo-
toren handelt, ist das Gasdruckniveau entsprechend dem

Ladeluftdruck anzuheben. Erforderlich sind in beiden Fäl-
len zusätzliche Gaseinlassventile, was konstruktive Eingriffe
am Zylinderkopf erfordert. Bei Drosselung der Luftzufuhr
mittels Drosselklappe zur Änderung des Drehmoments ist
der Ventilquerschnitt am Gasventil so anzupassen, dass das
Gemisch weiterhin zündfähig ist. Bei aufgeladenen Motoren
wird der erforderliche Luftmassenstrom durch die Regelung
des Ladedruckes mittels Abgas-Bypass (Waste Gate), Kom-
pressor-Bypass oder variabler Turbinengeometrie (VTG)
eingestellt, wobei die Änderung des Drehmomentes entwe-
der mittels lastabhängiger Gasdruckregelung oder Gasein-
lassventilen mit variabler Öffnungsdauer erfolgt.
4.4.4.2 Gasmischer
Die meisten Gasmischer arbeiten nach dem Venturi-Prinzip:
Durch eine im Ansaug-Luftstrom angeordnete Venturidüse
sinkt der stationäre Druck im engsten Querschnitt, wo sich
die über einen Ringkanal miteinander verbundenen Boh-
rungen für den Gaszutritt befinden (Bild 4-45). Mit Erhöhen
der Zylinderladung, z. B. bei Drehzahlzunahme steigt auch
der Differenzdruck am Gaszutritt und damit die einströ-
mende Gasmasse. Wegen der sich dabei gleichzeitig än-
dernden Dichten von Gas und Luft sind zusätzliche Regel­
eingriffe erforderlich, um das gewünschte Luftverhältnis
einzuhalten.
Bei Motoren mit geringen Emissionsanforderungen wird
häufig der „variable restriction“ Gasmischer (IMPCO) ver-
wendet. Das Funktionsprinzip ist in Bild 4-46 dargestellt.
Die Besonderheit dieses Typs ist das „gas metering valve“,
dessen äußere Form einen massenstromabhängigen Lamb-
daverlauf relativ einfach erreichen lässt. Wird eine andere
Charakteristik gewünscht, so wird die Form des Steuerven-
tils dem gewünschten Mischungsverhältnis angepasst. Eine
weitere Eingriffsmöglichkeit ist durch die Festlegung der in
4.4 Brenngase und Gasmotoren    137
der Unterdruckkammer befindlichen Feder gegeben. Dieser
Gasmischertyp kann auf der Saugseite oder der Druckseite
eingesetzt werden. Als wesentlicher Vorteil dieses Typs ist
die einfache Mechanik zu nennen, da kein elektronisches
Stellglied vorhanden ist. Der Nachteil ist jedoch eine ent-
sprechend der Geometrie fixierte Einstellung und damit ein
bestimmtes Lambda während des Einstellvorganges. Mit
diesem Konzept ist kein Regeleingriff zur Kompensation
variabler Heizwerte bzw. zu sich verändernden Umgebungs-
bedingungen (Ansaugtemperatur und Luftdruck) möglich.
Für aufgeladene Gasmotoren hoher spezifischer Leistung
ist dieser Mischertyp wegen seiner hohen Strömungsver-
luste und den damit verbundenen Füllungsverlusten nicht
geeignet.
Ein ebenfalls verbreitetes Grundkonzept stellt das
Mischungsverhältnis über das Flächenverhältnis von Luft-
und Gasquerschnitt ein. Die bereits relativ alte Grundidee
– sie entspricht der eines Gleichdruckvergasers – wurde von
der Ruhrgas AG Mitte der 80er-Jahre aufgegriffen und auf
den heutigen Stand gebracht (Markenname HOMIX).
Für Magermotoren hat dieses Konzept den Vorteil, dass
mit relativ einfachem Aufwand das Flächenverhältnis Luft/
Gas im Betrieb nachgestellt werden kann. Dieser Gas-
mischertyp erfordert immer einen Druckregler (Nulldruck-
regler), der die Druckverhältnisse in der Gaszuführung dem
Druck im Saugrohr vor dem Verdichter anpasst.
Um das in den Gasnetzen vorhandene Druckniveau an
die bei dem Gasmotor vorgesehene Gemischbildung anzu-
passen, ist eine sog. Gasregelstrecke erforderlich. Neben der
Druckanpassung werden in diese Gasregelstrecke, auch
„Gasstraße“ genannt, meist die vorgeschriebenen Sicher-
heitseinrichtungen integriert [4-41].
Bild 4-45
Venturi-Mischer
138    4 Kraftstoffe
Bild 4-46 Gasmischer: Variable Restriction Carburettor, Fa. IMPCO
4.4.4.3 Elektrische Zündeinrichtungen
Zündkerze
Bei Otto-Gasmotoren erfolgt die Zündung des Gas-Luft-Ge-
misches wie bei Pkw-Ottomotoren mit Hilfe einer Zünd-
kerze. Die bis Anfang der 90er-Jahre verwendeten, mecha-
nisch angetriebenen Zündgeneratoren (z. B. Fa. Altronic)
wurden zugunsten einer elektronischen Zündung, bei der ein
Thyristor die Entladung eines Kondensators steuert, aufge-
geben, um damit den Zündzeitpunkt z. B. bei Gefahr einer
klopfenden Verbrennung, problemlos variieren zu können.
Wichtig ist, zwischen der maximal möglichen Zündspan-
nung (Zündspannungsangebot) und der zur Funkenbildung
erforderlichen Spannung (Zündspannungsbedarf) zu unter-
scheiden. Deren Höhe wird primär durch das Spaltmaß zwi-
schen Mittel- und Massenelektrode bestimmt. Auch steigt
der Zündspannungsbedarf mit der Ladungsdichte zum
Zündzeitpunkt, somit also mit der spezifischen Arbeit we
(bzw. dem mittleren effektivem Druck pe).
Um die Lebensdauer der Zündkerzen in Stationärmotoren
zu steigern, werden mit Edelmetallen (Platin, Iridium oder
Rhodium) armierte Elektroden auf dem Markt angeboten,
wie z. B. Champion RB 77WPC und Denso 3-1, wobei einige
Motorenhersteller auch auf Eigenentwicklungen setzen.
Ungespülte Vorkammer, Vorkammerzündkerze
Magermotoren stellen besondere Anforderungen an die
Zündeinrichtung, da die Zündbedingungen von den Bedin-
gungen im Brennraum, wie Ladungsbewegung und Ge-
misch-Inhomogenitäten, stark abhängig sind. Eine Maß-
nahme ist der Einsatz von Vorkammerzündkerzen (unge-
spülte Vorkammer ohne eigene Gaszufuhr), bei der die
Zündkerze von einer Kammer umgeben ist, die mit relativ
kleinen Schusskanälen (Übertrittsbohrungen) mit dem
Hauptbrennraum verbunden ist. So werden konstante Zünd-
bedingungen für die Zündkerze geschaffen, die die Entflam-
mungsbedingungen und so die Zündkerzenlebensdauer ver-
bessern [4‑42]. Im Vergleich zum ungeteilten Brennraum
kann das Gemisch abgemagert und so niedrigere NOx-Emis-
sionen dargestellt werden.
Laserzündung
Als Alternative zur elektronischen Zündanlage mit Zünd-
kerze werden Konzepte entwickelt, die das Gemisch im
Brennraum mittels eines Pulslasers entzünden [4‑43]. Mit-
tels Lichtleiterkabel wird das Licht einer Laserquelle über ei-
nen optischen Zugang zum Brennraum an einem beliebigen
Ort im Brennraum derart fokussiert, dass dort die Zündung
des Gemisches eingeleitet wird. Der Vorteil ist darin zu se-
hen, dass prinzipbedingt kein Verschleiß wie bei Zündkerzen
auftreten kann. Ferner können mehrere Zündquellen im
Brennraum realisiert werden und so eine sehr schnelle Ge-
mischumsetzung dargestellt werden.
Gegenstand der Entwicklung ist die dauerhafte optische
Zugänglichkeit in den Brennraum, die Minimierung der
Leistungsverluste zwischen Laserquelle und Brennraum
sowie die Reduzierung der Kosten des Gesamtsystems. Vor
allem Letztere erlauben heute noch keinen Serieneinsatz
solcher Systeme. Die für Otto-Gasmotoren zukünftig ange-
strebten mittleren effektiven Drücke von bis zu 30 bar, ent-
sprechend einer spezifischen Arbeit we = 3,0 kJ/dm3, erschei-
nen zurzeit nur mittels Laserzündung darstellbar.
4.4.5 Abgasemission von Gasmotoren
4.4.5.1 Verbrennung homogener Gasgemische
Für die Verbrennung eines homogenen Kraftstoff-Luft-Ge-
misches ist der in Bild 4-47 dargestellte Verlauf typisch für die
Emission der reglementierten Abgas-Schadstoffe Kohlenmo-
noxid CO, Gesamt-Kohlenwasserstoffe HC und Stickoxide
NOx in Abhängigkeit vom Luftverhältnis λ. Während CO
und HC nach der stöchiometrischen Verbrennung mit zu-
nehmendem Luftüberschuss (λ > 1) stark abnehmen, erreicht
die NOx-Emission erst bei λ ≈ 1,1 ihr Maximum, für das die
immer noch sehr hohen Temperaturen im Brennraum ver-
bunden mit dem Sauerstoffangebot bei λ > 1 die Ursachen
sind. Erst danach sinken die Emissionswerte, um dann bei
λ ≈ 1,6 im extrem mageren Bereich ein für die Abgasgesetzge-
bung nach TA Luft akzeptables Niveau zu erreichen.
Die im Bild enthaltenen Grenzen weisen auf die beiden
Betriebsarten für einen schadstoffoptimierten Gasmotor
hin: Verbrennung eines stöchiometrischen (λ = 1) bzw.
eines mageren Gas-Luft-Gemisches mit λ ≥ 1,6.

Die Abgasgesetzgebung in Europa orientiert sich im
Wesentlichen an der deutschen TA Luft (s. Abschn. 15.2)
mit der Besonderheit, dass die Grenzwerte nicht, wie oft
üblich, auf die Leistung, sondern auf den Ladungsdurchsatz
in m3n bei einem O2-Gehalt des Abgases von 5% bezogen
werden. Damit ist es ohne Belang, ob wenig oder viel Strom
aus der gleichen Menge an Brenngas erzeugt wird, da der
Nutzwirkungsgrad nicht in die ermittelten Emissionswerte
eingeht. Deshalb berücksichtigen einzelne Länder, wie z. B.
Dänemark für die unverbrannten Kohlenwasserstoffe, den
effektiven Wirkungsgrad bei der Festsetzung ihrer Limits.
Außer für NOx , CO und HC bestehen Emissionslimits auch
für NMHC (Non Methane Hydrocarbons: Kohlenwasser-
stoffe mit Ausnahme von Methan), für die Staub- oder
Partikelemission (abhängig vom vorgeschriebenen Mess-
verfahren, s. Abschn. 15.6) sowie für C-Verbindungen
geordnet nach C1, C2, C3 etc., ferner für Dioxine und
Furane.
4.4.5.2 Gasmotoren mit stöchiometrischem Gemisch
Vergleichbar den Pkw-Ottomotoren ist ein stöchiomet­
risches Gas-Luft-Gemisch Voraussetzung für den Einsatz
des Drei-Wege-Katalysators, der gleichzeitig die Emission
von CO, HC und NOx durch Nachoxidation bzw. Reduktion
senkt. Voraussetzung ist eine Regelung des Gas-Luft-Ge-
misches mittels einer Lambdasonde, die die Funktion des
Katalysators innerhalb der sehr engen Grenzen des „Lambda-
Fensters“ von 0,980–0,991 sicherstellt. Nur bei unterstöchio-
metrischer Verbrennung (λ ≈ 0,997) ist eine wirkungsvolle
Reduktion von NOx zu erreichen.
4.4 Brenngase und Gasmotoren    139
Bild 4-47
Luftverhältnis und Abgasemission, Kon-
zeptgrenzen für die NOx-Reduktion
Durch hohe thermische Belastung, verbunden mit Ein-
flüssen durch Ölaschen und im Brenngas enthaltene Pro­
blemgase, sinkt der Katalysator-Wirkungsgrad. Daher sind
die Service- und Wartungskosten relativ hoch, was den Ein-
satz des Drei-Wege-Katalysators auf Motoren geringer Leis­
tung, vorwiegend Saugmotoren, beschränkt (pme ≤ 8 bar
bzw. we ≤ 0,8 kJ/dm3). Durch die Kombination der Abgas-
turboaufladung mit einer Abgasdrückführung ist es jedoch
möglich, die thermische Belastung und gleichzeitig die
NOx-Rohemission und damit die Kosten zu senken.
4.4.5.3 Mager-Gemisch-Motoren
Gemischreglung mittels Mager-Sonde
Der sog. Magerbetrieb zur Einhaltung der Grenzwerte der
TA Luft erfordert die Mager-Gemisch-Aufladung, um durch
Aufladung die mit einer „mageren“ Verbrennung verbun-
denen Verluste an Nutzarbeit kompensieren zu können. Da-
bei hat sich gezeigt, dass sich das vorgemischte Gas-Luft-Ge-
misch problemlos im Verdichter des Abgasturboladers mit
Vorteil für die Gemisch-Homogenisierung vorverdichten
lässt, s. Abschn. 4.4.4.1. Für mit Schadstoffen, wie Chlor-,
Fluor-, Siliziumverbindungen und Schwefelwasserstoff H2S,
beladene Biogase können nur Mager-Gemisch-Motoren ein-
gesetzt werden, da diese „Katalysatorgifte“ einen Drei-Wege-
Katalysator in kürzester Zeit außer Funktion setzen würden.
Die notwendige Konstanz des Luftverhältnisses des
mageren Gas-Luft-Gemisches kann (vergleichbar mit einem
„Lambda 1-Betrieb“) durch einen geschlossenen Regelkreis
aufrechterhalten werden. Die dazu verwendeten „Mager-
140    4 Kraftstoffe
Sonden“ liefern erst bei einem Luftverhältnis λ > 1,6 ein
für die Regelung verwendbares elektrisches Signal. Da die
Lebensdauer dieser Sonden beschränkt ist, insbesondere
beim Einsatz von Biogasen mit ihren schädigenden Inhalts-
stoffen (Cl, F, S etc.), ist dieses Konzept bei einer Motor-
Betriebszeit von 8000 h/a sehr kostenintensiv, so dass alter-
native Konzepte zur Steuerung der Gemischzusammenset-
zung entwickelt wurden.
Alternative Konzepte für Mager-Gemisch-Motoren
Messung der Brennraumtemperatur (TEM)
Das Konzept der Firma Deutz [4-44] sieht die Messung einer
repräsentativen Temperatur in einem Volumenelement des
Brennraumes vor, um daraus auf das Luftverhältnis schlie-
ßen zu können. Dabei erfasst der träge Sensor (Thermoele-
ment) keineswegs die wahre Temperatur im Volumenele-
ment, einer Ausnehmung im Zylinderkopfboden, sondern
eine sich während des Arbeitsspiels einstellende Mitteltem-
peratur, der dann die bei einem Betriebspunkt gemessene
und in der Regeleinheit (TEM) abgespeicherte mittlere NOx-
Emission zugeordnet wird.
Nachteilig wirkt sich die nachlassende Empfindlichkeit
des Sensors infolge isolierender Ablagerungen aus, da bei
vorgetäuschter zu niedriger Mitteltemperatur das Gemisch
angefettet wird. Andererseits führt ein Betrieb im klopfna-
hen Bereich zu einem besseren Wärmeübergang an der
Sonde, sodass der Regler, wie gewünscht, in Richtung
„mager“ verstellt und so Klopfen vermeidet.
Leanox-Verfahren
Das von der Firma Jenbacher [4-45] entwickelte und paten-
tierte Konzept verwendet die nach der Drosselklappe gemes-
senen Werte von Druck und Temperatur, die bei gegebener
Motoreinstellung der Energiezufuhr entsprechen. In Verbin-
dung mit den zugehörigen NOX-Werten besteht eine Korre-
lation zwischen dem Luftverhältnis und der NOX-Emission.
Der Vorteil dieses Konzeptes ist seine Unabhängigkeit von
der Betriebsdauer des Motors, die ohne Einfluss auf die Mes-
sung ist. Sie gleicht auch eine Abnahme des Heizwertes aus,
indem der Regler dies als Abweichen in Richtung „mager“
deutet, was zum gewünschten Anfetten des Gemisches
führt.
Ionenstromsensor
Die Fa. Caterpillar verwendet für ihre große Baureihe 3600
bzw. G-CM34 eine Ionenstromsonde. Das Grundprinzip be-
ruht auf die Erfassung der Geschwindigkeit der Flammen-
front von der Zündkerze zu der in Büchsenbundnähe ange-
ordneten Ionenstromsonde. Die Geschwindigkeit der Flam­
­me wird bei der „Einmessung“ einer NOX-Emission zuge-
ordnet. Bei sehr magerer Verbrennung (λ > 2,5) ist das von
der Sonde gelieferte Signal relativ unscharf, sodass die Rege-
lung nicht mehr präzise genug arbeitet.
Messung der Lichtemission
Forschungsergebnisse zeigen, dass sich die Flammenstrah-
lung im Bereich des OH-Bandes bei 310 nm der NOx-Emis-
sion so zuordnen lässt, dass eine eindeutige Korrelation be-
steht. Für den realen Motorbetrieb ist die mit zunehmender
Laufzeit eintretende Verschmutzung der Brennraumfenster
problematisch. Das notwendige häufige Nachjustieren ist kos­
tenintensiv, beschränkt die Genauigkeit des Verfahrens und
damit auch seine Anwendung.
Zylinderdruckmessung
Eine sehr elegante Möglichkeit bietet eine zylinderselektive
Druckmessung und die damit im On-line-Betrieb durch-
führbare thermodynamische Auswertung. Dieses Verfahren
hat den Vorteil, dass weitere relevante Kenngrößen, wie mitt-
lerer indizierter Druck pi, maximaler Zylinderdruck, Zünd-
zeitpunkt, Brenndauer sowie auch Klopferscheinungen für
die Regelung und Überwachung verwendet werden können.
Bei großen Schiffsdieselmotoren wird dieses (derzeit noch
sehr kostspielige) Konzept eines Motor-Managements einge-
setzt [4-46]. Neue Sensoren bzw. Wege zur Druckmessung
[4-47] in Verbindung mit kostengünstigen, leistungsstarken
Rechnern könnten den Einsatz dieses Konzeptes zukünftig
auch für Gasmotoren ermöglichen [4-48].
Abgasnachbehandlung
Oxidationskatalysator
Für Gasmotoren ist nach TA Luft die CO-Emission auf
≤ 650 mg/m3n begrenzt. Die Rohemission von wirkungs-
gradoptimierten Gasmotoren liegt gemäß dem Stand der
Technik bei ca. 800 bis 1100 mg CO/m3n. Primär wird das
CO durch nicht vollständige Reaktionen bei der Verbren-
nung verur­sacht. Bei Formaldehyd liegt ein Zwischenpro-
dukt der Oxidation von Methan vor. Beide Emissions­
komponenten sowie auch höhere Kohlenwasserstoffe kön-
nen bei ausreichender Dimensionierung (Raumgeschwin-
digkeit und Edelmetallgehalt) des Oxidationskatalysators
stark reduziert werden.
Thermische Nachoxidation
Sie wird bei Biogasen mit dem bereits erwähnten Gehalt von
Problemgasen, die als „Katalysatorgift“ die Wirkung von
Oxidationskatalysatoren in kürzester Zeit außer Kraft setzen,
eingesetzt, um teil- oder unverbrannte Komponenten im Ab-
gas wirkungsgradoptimierter Gasmotoren zu reduzieren. Je
nach Verbrennungskonzept befindet sich ausreichend Sauer-

stoff O2 im Abgas, das jedoch auf die erforderliche Oxida­
tionstemperatur von > 760 °C gebracht werden muss. Um
den energetischen Aufwand zu reduzieren, werden rekupe-
rative oder regenerative Wärmeübertrager eingesetzt. Bei
Deponiegasanlagen hat sich derzeit das System CL.AIR der
Firma GE Jenbacher durchgesetzt.
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5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Das vorliegende Kap. behandelt die Grundlagen, Wirkungs­
weise und technische Ausführung von Dieseleinspritzsyste­
men. Dabei beschränken sich die Ausführungen zunächst
auf die Komponenten und Teilsysteme, welche direkt in Kon­
takt mit dem Dieselkraftstoff sind und diesen in Form eines
Fluidsprays in den Brennraum einspritzen und zumessen.
Das elektronische System, wie Sensorik, Regelstrukturen
und Bedatung des elektrischen Steuergeräts, beschreibt
Kap. 6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsys­
teme. Die Anforderungen an die Kraftstoffzumessung leitet
Kap. 3 aus der dieselmotorischen Verbrennung und den Ziel­
größen Verbrauch, Schadstoffemissionen, Komfort und Leis­
tung ab. Das daraus resultierende Lastenheft an die Einsprit­
zung legt fest, wie der Kraftstoff zeitlich und örtlich in den
Brennraum eingebracht werden muss, um die geforderten
motorischen Ziele zu erreichen. Makroskopisch ist dabei die
Einspritzung durch die Größen Einspritzmasse, Einspritzbe­
ginn, Einspritzdruck und Einspritzverlauf1 definiert, wäh­
rend mikroskopisch der Einspritzstrahl selbst durch seine
strömungsmechanischen und geometrischen Funktionen
zeitlich und örtlich die Kraftstoffverteilung in den Brenn­
raum beschreibt. Abschn. 5.1 geht auf die Grundlagen der
Einspritzhydraulik ein und zeigt Wege zur Modellierung und
Auslegung der Einspritzhydraulik auf.
Die Schnittstelle zwischen Kraftstoffzumessung und
Brennraum bildet die Einspritzdüse. Abschn. 5.2 erläutert
Funktion und Bauarten, vertieft den Einfluss der Düsenpa­
rameter auf die Gemischbildung und beschreibt die tech­
nische Ausführung der Düsen für unterschiedliche Ein­
spritzsysteme.
Mit den Wirkprinzipien und Bauarten von Einspritzsyste­
men bildet Abschn. 5.3 den Kern dieses Kapitels. Die
Schlüsselkomponenten wie Pumpen und Injektoren sowie
Regelventile werden ausführlich beschrieben. Die Hydraulik
1 früher „Einspritzgesetz“, beschreibt den zugemessenen Kraftstoffstrom als Funktion
der Zeit
zur Einspritzung größerer Kraftstoffmassen für Großdiesel­
aggregate findet besondere Beachtung. Bei der Entwicklung
und Fertigung von hydraulischen Einspritzsystemen spielt
die präzise Messung von Kraftstoffmassen und -drücken
eine entscheidende Rolle. Grundlegende Aspekte dieser
Messtechnik zur hydraulischen Funktionsprüfung des Ein­
spritzsystems fasst Abschn. 5.4 zusammen.
5.1 Einspritzhydraulik
Die Beschreibung der Vorgänge in Einspritzsystemen erfor­
dert die interdisziplinären Anwendungen von Methoden der
Strömungsmechanik, Technischen Mechanik, Thermodyna­
mik, Elektrotechnik und Regelungstechnik. Beträchtliche
Anforderungen an Modellqualität und numerische Verfah­
ren entstehen aus den sehr hohen Drücken und einer gefor­
derten Kleinstmengenfähigkeit bei Vorein­spritzungen von
ca. 1,5 mm3 je Einspritzung mit ± 0.5 mm3 Zumessgenauig­
keit in flexibel wählbaren Abständen von der Haupteinsprit­
zung. Zudem ist zu beachten, dass es sich um hochgradig
instationäre Vorgänge im kompressiblen Fluid handelt, in­
folge derer Komponenten durch Kavitationsschäden gefähr­
det und zu Schwingungen mit hohen mechanischen Belas­
tungen angeregt werden können. Auch die beträchtliche
­Erwärmung des Kraftstoffes durch Drossel- und Reibungs­
verluste mit ihrem erheblichen Einfluss auf Kraftstoffeigen­
schaften und Lager- bzw. Kolben/Buchse -Spiele in den Pum­
pen muss quantifizierbar sein.
5.1.1 Zustandsverhalten von Kraftstoffen
Kenntnisse der Stoffeigenschaften sind Voraussetzungen für
das Verständnis und eine Modellierung des hydraulischen
Verhaltens. Das kompressible Verhalten von Kraftstoff und
Prüföl wird mit der Dichte ρ bzw. dem spezifischen Volu­
men v = 1/ρ beschrieben. In der Literatur existieren eine
Reihe von Ansätzen, mit denen die von Druck p und Tempe­
ratur T abhängigen Dichten bzw. spezifische Volumina von
144    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Flüssigkeiten aufgrund von gezielten Messungen in Hoch­
druck­­labors approximiert werden können [5-1]. Hier wird
nur die modifizierte Tait-Gleichung
(5-1)
wiedergegeben, die sich bei Dieselkraftstoffen und Prüfölen
mit p0 als Umgebungsdruck durchweg bewährt.
Zustandsänderungen während einer Einspritzung laufen
so schnell ab, dass sie als adiabat angesehen werden können.
Kompressions- und Expansionsvorgänge mit vernachlässig­
baren Reibungs- und Stoßverlusten können zusätzlich als
reversibel und damit als isentrop angesehen werden. Da für
die Schallgeschwindigkeit a(p, T) mit der spezifischen
Entropie s
(5-2)
gilt, kennzeichnet sie sowohl die Ausbreitungsgeschwindig­
keit von Druckwellen in Leitungen als auch lokale isentrope
Druckänderungen. Zudem sind nach [5-2] isentrope Zu­
standsänderungen mit der Temperaturänderung
(5-3)
verbunden. Die spezifische Wärmekapazität cp hängt mit der
Schallgeschwindigkeit bei bekannter Dichte ρ(p, T) über
(5-4)
zusammen. Mit bekannten Abhängigkeiten ρ(p, T) bzw.
v(p, T) und a(p, T) oder cp(p, T) liegt damit theoretisch eine
vollständige Beschreibung des Zustandsverhaltens vor. Die
partiellen Ableitungen machen die Ausdrücke jedoch sehr
fehlerempfindlich, so dass eine in sich konsistente, genaue
Beschreibung aus empirischen Zustandsgleichungen mit be­
grenztem Messaufwand schwierig ist. Ist die Schallgeschwin­
digkeit im gesamten interessierenden Zustandsgebiet be­
kannt, kann v(p, T) nach Davis und Gordon [5-3] aus der
Maxwellgleichung
(5-5a)
und der aus Gl. (5-4) abgeleiteten Gleichung
(5-5b)
für diskrete Stellen durch numerische Integration berechnet
werden. Bei der von Jungemann [5-4] vorgeschlagenen Wei­
terentwicklung werden die Koeffizienten der gewählten Zu­
standgleichung im Rahmen eines Minimierungsproblems so
ermittelt, dass die damit bestimmten Stoffgrößen das Diffe­
rentialgleichungssystem (5-5) möglichst gut erfüllen und
Schallgeschwindigkeit sowie spezifische Wärme optimal
wiedergegeben werden. Mit dieser Methode wurde z. B. für
ein gebräuchliches Prüföl nach ISO 4113 die empirische Zu­
standsgleichung auf der Basis von Gl. (5-1) bestimmt. Grund­
lage waren Messwerte der Schallgeschwindigkeit im gesam­
ten Zustandsgebiet und Messwerte des spezifischen Volu­
mens und der spezifischen Wärmekapazität entlang der Iso­
baren bei Umgebungsdruck. Bild 5-1 zeigt so ermittelte
Stoffeigenschaften.
5.1.2 Modellierung, Simulation und Auslegung
Die Entwicklung und Auslegung von Dieseleinspritzsyste­
men erfolgt heute maßgeblich mit Hilfe der numerischen
Simulation. Sie basiert auf mathematischer Modellierung,
also einer Beschreibung der Realität mit mathematischen
Gleichungen. Dabei wird eine korrekte zeitabhängige Be­
schreibung von Massenströmen, Druckschwingungen und
Druckverlusten erwartet. Zielgrößen wie z. B. der Einspritz­
mengenverlauf hängen vom komplexen Zusammenspiel ver­
schiedener Systemkomponenten ab und erfordern sowohl
eine Betrachtung des Gesamtsystems mit angemessener Be­
rücksichtigung lokaler Einflüsse wie auch Einzelbetrach­
tungen mit lokal sehr hoher Auflösung. Zur detaillierten
Untersuchung lokaler dreidimensionaler Strömungen kann
die Methodik der Computational Fluid Dynamics (CFD)
eingesetzt werden, auf die in Abschn. 5.2 eingegangen wird.
Heutige Werkzeuge für Systemsimulationen (siehe z. B.
[5-5 bis 5-7]) erlauben es, aus einem Baukasten parametri­
sierbare Modellelemente auszuwählen und ­ meist durch
grafische Oberflächen unterstützt ­ zu einem Gesamtmodell
zusammen zu fügen. Für die Modellierung der hydrau­
lischen Bereiche wird unter geeigneter Einbeziehung aller
relevanten 3D-Effekte die Stromfadentheorie verwendet; so
entsteht ein „hydraulisches Netzwerkmodell“. Die wich­
tigsten Modellelemente werden im Folgenden umrissen.
Behälter. Dieses Modellelement hat als Knoten im Netzwerk
elementare Bedeutung. Behälter stehen z. B. für die kraft­
stoffgefüllten Teile von Injektoren und Hochdruckpumpen­
zylindern. Örtliche Änderungen des Druckes und der Tem­
peratur werden per Definition vernachlässigt. Über die Be­
grenzungsflächen des zugeordneten Kontrollraums können
Massenströme als Folge von bewegten Wänden (sog. „kör­
pergebundene Flächen“) und aus der Durchströmung freier
 5.1 Einspritzhydraulik    145

Flächen A mit dem Geschwindigkeitsvektor v→ transportiert

werden. Mit einer Massenbilanz folgt unter Berücksichti­
gung der Kompressibilität mit Gl. (5‑2)

(5-6)

für Druckänderungen.

Leitungen. Bei stark instationären Vorgängen spielt die Wel­

lenausbreitung in Leitungen, z. B. zwischen der Pumpe und
dem Hochdruckspeicher oder zwischen dem Hochdruck­
a speicher und den Injektoren, eine wesentliche Rolle. Die der
Gl. (5‑6) entsprechende differenzielle Bilanz längs einer
Stromröhre mit der Koordinate x und der Geschwindigkeit w
lautet

(5-7)

Die um einen Reibungsansatz erweiterte Eulersche Bewe­

gungsgleichung
b
(5-8)

berücksichtigt als Impulsbilanz die Trägheit des Kraftstoffs.

Das aus den Gl. (5‑7) und (5‑8) bestehende partielle Diffe­
rentialgleichungssystem wird sehr genauen Berechnungen
mit dem Modellelement Leitung zugrunde gelegt.

Kurzes Rohr. Bei relativ kurzen Abschnitten, wie z. B. Kraft­

stoffbohrungen im Düsenbereich des Injektors, spielt die
c Trägheit des Kraftstoffes eine wesentliche Rolle, nicht aber
die Druckwellenausbreitung. Daher wird beim Modell des
kurzen Rohres auf Gl. (5‑7) verzichtet. Druckverluste der
Strömung und die Trägheit des Fluids werden mit Gl. (5‑8)
berücksichtigt. Das kurze Rohr benötigt im Vergleich mit der
Leitung deutlich weniger Rechenzeit. Auch Strömungen in
längeren Bohrungen oder Leitungen können in guter Nähe­
rung durch Hintereinanderschaltung von kurzen Rohren
und Behältern beschrieben werden.

Drosseln und Ventile. Der Volumenstrom in Drosseln und

d Ventilsitzen hängt von der anliegenden Druckdifferenz und
einer effektiven Querschnittsfläche ab, die durch die geome­
trischen Verhältnisse bestimmt ist. Als mathematisches Mo­
Bild 5-1 Stoffeigenschaften von Prüföl nach ISO 4113. a Dichte ρ nach Glei‑
chung (5‑1); b Schallgeschwindigkeit a nach Gleichung (5‑4); c Spezifische dell eignet sich die um die Reibung erweiterte Bernoullische
Wärmekapazität cp nach Gleichung (5‑5a); d Isentrope Temperaturänderung Energiegleichung:
nach Gleichung (5‑3)
(5-9)
146    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Sie entsteht durch Integration der Gl. (5‑8) zwischen den
Querschnitten „1“ und „2“. In r fließen phänomenologische
Ansätze für Druckverluste durch Wandreibung und Unste­
tigkeitsstellen ein. Wegen der sehr kleinen Länge der be­
trachteten Abschn. kann die Trägheit und damit der erste
Term meist vernachlässigt werden.
Spaltströmungen. Leckagen, z. B. in Kolbenführungen von
Hochdruckpumpen oder Injektoren, können als ebene Strö­
mung mittels der Reynoldschen Schmiermittelgleichung [5‑8]
berechnet werden. In vielen Fällen müssen darüber hinaus zu­
sätzliche Einflüsse wie die Spaltaufweitung bei hohem Drücken
und exzentrische Kolbenlagen berücksichtigt werden. Auch ist
nicht immer gewährleistet, dass die Strömung laminar bleibt,
was dann weitere korrigierende Eingriffe erfordert.
Druckkräfte. Druckkräfte spielen bei beweglichen Bautei­
len, wie z. B. Druckventilen oder Düsennadeln, eine ent­
scheidende Rolle. Die Modellierung dieser Kopplung von
Hydraulik und Mechanik basiert auf dem Ansatz
(5-10)
Ist die Druckverteilung auf der Oberfläche O aus einer paral­
lel gekoppelten 3D‑Strömungssimulation bekannt, würde
Gl. (5‑10) die exakte Kraft liefern. Dieser Aufwand kann in
den meisten Fällen vermieden werden: Die Berechnung der
Kraft wird mit
(5-11)
auf die angrenzenden Behälterdrücke pi und zugeordnete ef­
fektive Druckflächen AF,i zurückgeführt. Lokalen Abwei­
chungen vom Behälterdruck wird mit druck- und hubabhän­
gigen Kennfeldern der effektiven Druckflächen Rechnung
getragen.
Kavitation. Wenn der Druck lokal den Dampfdruck erreicht,
bilden sich Dampfblasen, d. h. es entsteht Kavitation. In In­
jektoren wird z. B. eine Drossel vor dem Magnetventil gezielt
so ausgelegt, dass während der Einspritzung Kavitation ein­
tritt. Damit ist der Durchfluss unabhängig vom Gegendruck
und vom Magnetventilhub mit großen Vorteilen für die
Mengenkonstanz. Schmitt [5‑9] hat bereits 1966 einen Weg
aufgezeigt, wie relativ einfache Hypothesen mit der Energie­
gleichung (5‑8) verknüpft werden können, um auch bei Ka­
vitation den Durchfluss in Drosseln berechnen zu können.
Die Qualität von Bauteil-Schadensvorhersagen erfordert da­
rüber hinaus große Anstrengungen bei der Entwicklung von
Kavitationsmodellen und deren Integration in die dreidimen­
sionale CFD [5-10].
Parametrierung. Die Modelle werden mit den bekannten
Dimensionen des Einspritzsystems, wie z. B. der Masse der
Düsennadel, der Länge und dem Durchmesser der Leitungen
und den Totvolumina des Injektors und des Rails para­
metriert. Die effektiven Querschnittsflächen der Ventile und
die effektiven Ventildruckflächen werden mittels eines hub-
und druckabhängigen Kennfelds vorgegeben. Diese Kenn­
felder werden mit 3D‑CFD oder detaillierten Stromfaden­
modellen [5‑4] berechnet und in geeigneter Form in die
Modelle eingebracht.
Aufgrund der hohen Systemdrücke können Bauteilverfor­
mungen zur Änderung der hydraulischen Funktion führen.
Einflüsse aus Elastizitäten werden mit Hilfe von Finiten
Elemente Methode (FEM) bestimmt und in die Modelle
integriert.
Aktoren. Ebenfalls eine sehr große Rolle bei der genauen Zu­
messung der Einspritzmenge spielt die präzise Abbildung der
Stellelemente wie z. B. des Magnetventils oder Piezostellers.
Für die Berechnung des zeitlichen Auf- und Abbaus der Stell­
kraft kommen elektromagnetische Modelle zum Einsatz, die
direkt mit den hydraulischen und mechanischen Modellen
gekoppelt werden können. Bild 5‑2 zeigt am Beispiel eines
piezogesteuerten Systems typische Simulationsergebnisse bei
fünffacher Einspritzung.
5.2 Einspritzdüsen und Düsenhalter
Einspritzdüsen bilden die Schnittstelle zwischen Einspritzsys­
tem und Brennraum und beeinflussen maßgeblich Leistung,
Abgas-Emissionen und Geräusch des Motors und dichten
das Einspritzsystem zwischen den Einspritzungen zum
Brennraum ab. Sie werden in Düsenhalterkombinationen
(DHK), Unit- (UI) und Common Rail-Injektoren (CRI) ein­
gebaut und mit diesen als Funktionseinheit, räumlich sehr
genau positioniert zum Brennraum, im Zylinderkopf ange­
baut, (Bild 5‑3).
UI- und Common Rail-Injektoren werden in den betref­
fenden Teilkapiteln des Abschn. 5.3 erläutert.
Für die Ansteuerung der Düsennadel gelten folgende
Funktionsprinzipien:
Nadelschließen/Abdichten des Einspritzsystems zum
Brennraum. Die Düsennadel wird durch eine auf das Na­
delende wirkende, mechanisch oder hydraulisch erzeugte
Schließkraft in den Düsensitz gepresst.
Nadelöffnen: Die Düsennadel öffnet zu Beginn der Einspritz­
phase sobald die „hydraulische“ Kraft FD (Einspritzdruck
wirkt auf die Kreisringfläche zwischen Nadelführung und Dü­
sensitz) auf der Sitzseite größer wird als die Schließkraft FS.
 5.2 Einspritzdüsen und Düsenhalter    147

a b

c d

Bild 5-2 Simulationsergebnisse eines piezogesteuerten Pkw Common Rail Injektors. a Schaltventilhub; b Druck an der Einspritzdüse; c Düsennadelhub; d Einspritzverlauf

DHK und UI gehören zu nockengetriebenen Einspritzsys­
temen mit druck­gesteu­erter Düsennadel, CRI gehören zu
Druckspeicher-Einspritzsystemen mit hubge­steuerter
Düsennadel, d. h. eine „hydraulische“ Schließkraft ist in
Abhängigkeit zum kennfeldabhängigen Systemdruck modu­
lierbar und damit ist der Nadelhub steuerbar (s. a. Ab­
schn. 5.3.1.1, Bild 5‑14).
5.2.1 Einspritzdüsen
Düsen nehmen entscheidenden Einfluss auf die Gemischbil­
dung durch gezielte Verteilung und optimale Zerstäubung
des Kraftstoffs im Brennraum und sie beeinflussen den Ein­
spritzverlauf.
Brennverfahren und der Nadelansteuerung sind drei grund­
sätzliche Düsenbauarten gängig (Bild 5‑4):
– Drosselzapfendüsen für DHK-Anwendungen in
IDI‑Motoren,
sie haben heute in der Motorenentwicklung keine Bedeu­
tung mehr,
– Lochdüsen für DHK‑,UI‑ und CRI‑Anwendungen in
DI‑Motoren,
– Düsenmodule, d. h. Lochdüsen mit integriertem hy­­drau­
lischem Steuerraum für CRI‑Anwendungen in DI‑Moto­
ren. Die Druckmodulation im Steuerraum erfolgt über
Zulauf- und gesteuerte Ablaufdrosseln im Injektor. Das
Steuer­raumvolumen ist für eine gute Kleinst­mengen­
fähigkeit hydraulisch steif, d. h. klein ausgelegt.

Aufbau, Bauarten
Eine Standarddüse besteht aus einem Düsenkörper mit
Hochdruckzulauf, Nadel­führungs-, Sitz- und Spritzlochbe­
reich und einer nach innen öffnenden Nadel. Abhängig vom
Die Baugröße der Düsen richtet sich nach der Motorzylin­
dergröße und der Einspritzmenge. Des Weiteren werden
Lochdüsen und Düsenmodule nach Sitzloch- und Sackloch­
ausführung unterschieden Bild 5‑5.
148    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-3 Düsenhalter, Injektoren. 1 Hochdruckzulauf; 2 Kraftstoffrücklauf; 3 Haltekörper; 4 Düsenspannmutter; 5 Düsenkörper; 6 Düsennadel; 7 Druckbolzen; 8 Druckfe‑
der; 9 Einstellscheibe; 10 Pumpenkolben; 11 Drucksteuer-Magnetventil; 12 Magnetspule; 13 Ventilanker; 14 Druckstange;15 Rückstellfeder; 16 Steuerraum; 17 Piezostel‑
ler; 18 hydraulischer Koppler, 19 Steuerventil, 20 Steuerraumhülse

Auslegung: Lochdüsen und Düsenmodule werden in allen
aktuellen DI‑Motor­konzepten appliziert. Ziel der Düsenaus­
legung ist die wirkungsgradoptimierte Umsetzung der Druck­
energie in kinetische Energie, d. h. in Einspritzstrahlen, de­
ren Eindring-, Aufbruch- und Zerstäubungsverhalten auf
das Brennverfahren, die Brennraumgeometrie, die Einspritz­
menge, das Luftmanagement des Motors und das last- und
drehzahlabhängige Einspritzmuster optimal abgestimmt
sind.
Sitzgeometrie. Die Sitzauslegung berücksichtigt die Dicht­
funktion und bestimmt über den Sitzdurchmesser den Öff­
nungsdruck. Bei kleinen Hüben wirkt der Sitz­spalt als Strö­
mungsdrossel, beeinflusst die Anströmung der Spritzlöcher
und damit die Strahlaufbereitung und durch die strömungs­
bedingten Druckfelder im Spalt die Nadeldynamik. Die Aus­
legung der Nadelsitz- und Nadelspitzenkegel bzgl. Länge und
Winkeldifferenzen zum Körper erfolgt systemabhängig und
ist ein Kompromiss aus Nadeldynamik (Einspritzmenge und
-verlauf) und Langzeit­stabilität (Geometrieangleich und da­
raus resultierende Einspritzmengendrift).
Nadelführung: Die Nadelführung im Düsenkörper zentriert
die Nadel zum Körpersitz während der Hubbewegung und
dient der Trennung von Hochdruck- und Niederdruckbe­
reich (letzteres gilt nicht für Düsenmodul). Führungsspiele
liegen im Bereich 1–5 µm, je höher der Einspritz- bzw. Sys­
temdruck, desto kleiner das Führungsspiel, um die Leckage­
verluste zu minimieren. Sitzlochdüsen weisen oft eine zweite
Führung im Düsenschaft auf, um die Nadelzentrierung zum
 5.2 Einspritzdüsen und Düsenhalter    149

Bild 5-4 Düsenbauarten. 1 Hochdruckzulauf; 2 Düsenkörper; 3 Düsennadel; 4 Druckzapfen; 5 Nadelführung, 6 Nadelsitz (-Ø); 7 Spritzloch; 8 Drosselzapfen; 9 Spritzzap‑
fen; 10 Sackloch; 11 Steuerraumhülse; 12 Steuerraum; 13 Zulaufdrossel, 14 gesteuerte Abströmdrossel; 15 Rückstellfeder; 16 Federteller; Drosselplatte (Injektor)

Bild 5-5 Sitzloch-, Sacklochausführungen

Sitz und damit die Mengenverteilung auf die Spritzlöcher
und die Nadeldynamik zu verbessern. Sacklochdüsen sind
diesbezüglich robuster, da die Strömung im Sitz die Verhält­
nisse am Spritzloch im Sackloch nicht direkt beeinflussen.
Nadelhub. Die hydraulische Auslegung führt bei Vollhub zu
vernachlässigbaren Drosselverlusten am Sitz. Der Nadelhub
ist entweder ballistisch oder durch einen Festanschlag
­begrenzt ausgeführt. Der ballistische Hub hat den Vorteil
eines nahezu linearen (knickfreien) Mengenverlaufs über
der Spritzdauer, ist jedoch nur in Verbindung mit Common
Rail Injektoren sinnvoll, die den Öffnungs- und Schließzeit­
punkt gegenüber anderen Systemen sehr präzise steuern
können.
150    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Sitzloch-, Sacklochausführung, Schadvolumen (Bild 5‑5).
Bei Sitz- und Sacklochdüsen ist das emissionsrelevante
Merkmal die Größe des unter der Sitzkante nach dem
­Nadelschließen verbleibende sog. Schadvolumen, dessen
Kraftstoffinhalt ausgast nicht optimal verbrennt und die
HC‑Emissionen erhöht. Das kleinste Schadvolumen hat
die Sitzlochdüse, gefolgt von konischen und zylindrischen
Sacklochdüsenausführungen. Bei Sitzlochdüsen werden die
Spritz­löcher ein- oder mehrreihig im Sitzkegel unterhalb
des Nadelsitzes angeordnet, wobei wegen der Anströmung
der Spritzlöcher und aus Festigkeitsgründen Mindestab­
stände einzuhalten sind. Bei Sacklochdüsen sind die erfor­
derlichen Mindestabstände zwischen den Spritzlöchern
wesentlich kleiner.
Spritzlochlänge (Bild 5‑6). Aktuelle Spritzlochlängen lie­
gen zwischen 0,7 und 1 mm. Sie beeinflussen den Strahl und
auch die Kuppenfestigkeit, insbesondere bei Sitzlochdüsen
wegen der Nähe der Spritzlöcher zur Krafteinleitung im
Sitz.
Spritzgeometrie und Strahl. Ziel ist es, eine optimale
Kraftstoffverteilung, ‑zerstäubung und Gemischaufberei­
tung im Brennraum zu erzeugen. Ausgelegt werden zu­
nächst Anzahl der Spritzlöcher, Strahlrichtung, jeweils mit
räumlicher Zuordnung zu Zylinderkopf, Glühstift und
Brennraummulde.
Der Spritzlochquerschnitt wird durch die maximale Ein­
spritzmenge, den zugehörigen Einspritzdruck und die zuläs­
sige Spritzdauer festgelegt.
Die Anzahl der Spritzlöcher richtet sich nach dem Brenn­
verfahren und dem Luftmanagement (u. a. Drall). Die
Strahlen dürfen nicht ineinander verwehen.
Derzeit werden bei Pkw 7–9 Spritzlöcher mit Durchmes­
sern von 105–135 µm und bei Nkw 6–8 Spritzlöcher mit
Durchmessern von 150–190 µm appliziert.

Bild 5-6 Spritzlochgeometrie.1 Spritzlochdurchmesser; 2 Spritzlochlänge; 3 Einlauf hydroerosiv gerundet; 4 Spritzloch-Konizität

Tabelle 5-1 Übersicht Spritzlochauslegung

Parameter Auslegungshinweise
Lochanzahl Möglichst hoch, jedoch Verwehen der Strahlen ineinander kritisch
Lochquerschnitt Kleinstmöglich für optimale Zerstäubung und Gemischbildung
Hydroerosive Verrundung Verschleißvorwegnahme und je nach Grad der Verrundung eine Beeinflussung der Spritzlochinnenströmung (mit/ohne Kavita‑
(Einlaufkante) tion) Bild 5-6, Bild 5-7
Konizität In Verbindung mit hydroerosiver Verrundung und Lochlänge werden der Wirkungsgrad der Druckumsetzung und der Strahlauf‑
bruch beeinflusst
Lochlänge Je kürzer umso kleiner die Strahleindringtiefe (bei gleichgestelltem Wirkungsgrad)

Bild 5-7 Strömungssimulation: Vergleich Spritzloch, Einlauf nicht gerundet/gerundet
Strahlauslegung: Für die optimale Spritzlochauslegung ei­
ner Düse stehen folgende Parameter zur Verfügung:
Bei Auslegungen mit wirkungsgradoptimierten, nahezu
kavitationsfreien Spritzlochströmungen, muss deren höhere
Verkokungsempfindlichkeit durch geeignete Parameterwahl
berücksichtigt werden. Lochselektive Spritzloch­auslegungen,
d. h. jedes Spritzloch ist individuell ausgelegt, Doppelloch­
anordnungen bis hin zu Lochnestern oder Kombinationen
aus Sitzloch- und Sacklochausführungen mit parallelen,
divergierenden oder sich kreuzenden Strahlen werden auf
ihr Potenzial untersucht. Dies erfordert kleinere Spritzloch­
durchmesser und eine dafür entwickelte Erodier- oder
Laserbohr­fertigungs­technik.
Bild 5-8 Strahlbildanalyse
5.2 Einspritzdüsen und Düsenhalter    151
Strahl- und Sprayanalyse, Simulation:
Strahlbildanalyse. Strahlbilder mit einer Hochgeschwindig­
keitskamera aufgenommen liefern schnell Aufschluss über
Strahlform, Strahlbildsymmetrie, Strahlentwicklung zu
Spritzbeginn und Spritzende und Hub/Hub-Streuungen
durch Strahlkonturenvergleich (Bild 5‑8).
Die Strahlkraftanalyse liefert genaue Informationen über
Wirkungsgrad, Symmetrie, Strahlaufbruch und -struktur.
Ein Drucksensor fährt in verschiedenen Abständen zur
Düse den Einspritzstrahl ab und nimmt das Rohsignal und
die Strahlstruktur auf (Bild 5‑9).
Um weitere Informationen über das Spray, wie z. B.
Strahlzerfall, Tröpfchen­größe, Verdampfung, Luftentrain­
152    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-9 Strahlkraftanalyse
ment, Gemischbildung und Verbrennung zu erhalten, wer­
den bestehende Verfahren laufend weiterentwickelt bzw.
neue Techniken erprobt (Bild 5‑10).
Die Kenntnis dieser Größen ist Voraussetzung für die
Simulation einer Wirkkette von der Düseninnenströmung
bis zur Verbrennung und Emissionsberechnung (Bild 5‑11).
In allen Bereichen dieser Wirkkette wird intensiv entwickelt
und geforscht. Für die Einspritzsysteme existieren bereits
heute sehr gute Modelle, die sogar die hydraulische Wirkung
von Bauteilveränderungen über der Lebensdauer abbilden.
Werkstoffe, Kuppentemperatur. Bei Common Rail Syste­
men führen die ständigen Druck­schwingungen im System
zu Relativbewegungen im Sitz zwischen Nadel und Körper.
Zur Verschleißreduzierung werden Gleitschichten aufge­
bracht.
Düsenkuppen sind thermisch hoch belastet (Pkw bis
ca. 300 °C, Nkw > 300 °C), entsprechend werden für hohe
Temperaturen warmfeste Werkstoffe ausgewählt oder alter­
nativ Wärmeleithülsen eingesetzt.
Bei dauerhaft niedrigen Betriebs- bzw. Kuppentempera­
turen (< ca. 120 °C) besteht die Gefahr der Korrosion im
gesamten Sitz-/Spritzlochbereich (kondensiertes Wasser
und Abgase verbinden sich zu Schwefelsäure­derivaten).
5.2.2 Düsenhalter/Düsenhalterkombinationen
Einspritzdüsen sind als Funktionseinheit mit 1‑Feder- und
2‑Feder‑Düsenhaltern (Bild 5‑12) als sog. Düsenhalterkom­
binationen in nockengesteuerten Einspritz­systemen in Ver­
wendung: 1‑Federhalter (1FH) in Nkw, 2‑Federhalter (2FH)
in Pkw, da mit der angelagerten Voreinspritzung ein gerin­
geres Verbrennungs­geräusch erreichbar ist.
Funktion 1FH: siehe Einführung Abschn. 5.2 (Nadelschlie­
ßen, ‑öffnen). Die Nadelschließkraft wird durch die Vor­
spannung der Druckfeder erzeugt.
Funktion 2FH: Die Düsennadel öffnet zunächst gegen die
Kraft der Druckfeder 1 (15, Hub h1, Voreinspritzphase), die
über eine Druckstange auf die Nadel wirkt. Für die Hauptein­
spritzung (Hub h2) muss die über eine Hubeinstellhülse zu­
sätzlich auf die Nadel wirkende Kraft der Druckfeder 2 (18)
durch die hoch­druckseitigen Kräfte überwunden werden.

Bild 5-10 Spray-, Verbrennungs-, Emissionsanalysetools
Bild 5-11 Simulationswirkkette
Bei hohen Drehzahlen wird die erste Stufe schnell durch­
fahren.
Die Schließkräfte bzw. die Öffnungsdrücke werden durch
Vorspannen der Druck­federn mittels Ausgleichscheiben
eingestellt.
Für elektronisch geregelte Einspritzsysteme sind Düsen­
halter mit einem Nadel­bewegungssensor im Einsatz. Ein mit
dem Druckbolzen verbundener Stift taucht in eine Indukti­
onsspule im Düsenhalter ein und liefert Signale zu Spritzbe­
ginn, ‑ende und zur Einspritzfrequenz.
5.3 Einspritzsysteme    153
5.3 Einspritzsysteme
5.3.1 Grundfunktionen
Die Grundfunktionen von Dieseleinspritzsystemen lassen
sich in vier Teilfunk­tionen untergliedern:
– Kraftstoff fördern (Niederdruckseite) vom Tank über das
Kraftstofffilter zur Hochdruckerzeugung. Diese Aufgabe
übernimmt das Teilsystem „Nieder­druckkreislauf “,
welches im Allg. mit den Komponenten Vorfilter,
Hauptfilter (ggf. beheizt), Förderpumpe und Regelventilen
ausgestattet ist. Der Niederdruckkreis verbindet durch
Leitungen den Fahrzeugtank über die genannten Nie­der­
druckkomponenten den Zu‑ und Rücklauf des Hochdruck­
154    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-12 Düsenhalterkombination. 1 Haltekörper; 2 Stabfilter; 3 Hochdruckzulauf; 4 Zwischenscheibe; 5 Düsenspannmutter; 6 Düsenkörper; 7 Düsennadel; 8 Fixierstift;
9 Druckbolzen; 10 Druckfeder; 11 Ausgleichsscheibe; 12 Kraftstoffrücklauf; 13 Druckstift; 14 Führungsscheibe, 15 Druckfeder 1; 16 Hubeinstellhülse; 17 Federteller;
18 Druckfeder 2

systems. Dabei sind funktionsbestimmende Druck- und
Durchfluss­spezifi­kationen der angeschlossenen Hoch-
und Niederdruck­komponenten einzuhalten.
– Hochdruck erzeugen und Kraftstoff fördern (Hoch-
druck­seite) mit hohem Wirkungsgrad bei der Verdichtung
zur Zumessstelle oder in einen Speicher. Dabei ist der
motor­betriebspunktabhängige, optimale Einspritz­druck
sowohl stationär als auch dynamisch bereit zu stellen. Die
ge­forderte Einspritzmenge sowie system­abhängige Steuer-
und Leckagemengen sind zu fördern. Diese Aufgabe
übernimmt die Hochdruckpumpe und sys­tem­bedingt ein
Speicher. Zur Steuerung der Massenströme und Drücke
sind im Hochdruckkreis Ventile verbaut, die in modernen
Einspritzsystemen elektrisch angesteuert werden.
– Kraftstoff zumessen in Form einer präzisen Dosierung
der Kraftstoffmasse in den Brennraum als Funktion der
Drehzahl und Motorlast sowie der Unterstützung von Ab-
­gasnachbehandlungssystemen. Bei modernen Einspritz­
systemen erfolgt die Kraftstoffzumessung mit Hilfe von
elektrisch angesteu­erten Magnet- oder Piezoventilen, die
an den Hochdruckpumpen oder direkt an den Ein­spritz­
injektoren angebracht sind.
– Kraftstoff aufbereiten durch optimale Nutzung der
Druckenergie zur primären Gemischbildung im Sinne

Bild 5-13 Einspritzsysteme heutiger Bauart und deren Anwendungen
eines Fluidsprays, das zeitlich und örtlich optimal im
Brennraum verteilt wird. Der Kraftstoff wird in der Ein­
spritzdüse aufbereitet, dabei ist das Zusammenspiel der
Zumessventile zur Düsennadel­steuerung und die Strö­
mungsführung vom Düsenzulauf bis zum Austritt an den
Düsenlöchern von zentraler Bedeutung.
5.3.1.1 Bauarten
Übersicht
Die zuvor beschriebenen Grundfunktionen sind je nach
Bauart der Einspritz­systeme unterschiedlich umgesetzt. In
den folgenden Abschn. werden die Bauarten beschrieben
und deren Funktion erklärt. Bild 5‑13 zeigt eine Übersicht
­der heute am Markt befindlichen Einspritzsysteme und ty­
pische Einsatzgebiete.
In der Gesamtheit der Bauformen wird zunächst nach
Systemen der konven­tionellen Bauart und jenen mit Hoch­
druckspeicher unterschieden. Die Einspritz­systeme ohne
Speicher verfügen stets über Hochdruckpumpenkolben, die
unmittelbar von einem Nocken angetrieben werden und so
eine Druckwelle im Hochdrucksystem erzeugen, die direkt
dazu genutzt wird, um die Einspritzdüse zu öffnen und den
Kraftstoff zylinderselektiv entsprechend der Zündfolge ein­
zuspritzen.
Die nächste Gliederungsebene unterscheidet nach Syste­
men mit „zentraler Einspritzpumpe“, die alle Motorzylinder
5.3 Einspritzsysteme    155
bedient und die Aufgaben Kraftstoff fördern und zumessen
bewerkstelligt. Typische Vertreter sind hier die Reihenpum­
pen, sowie die Verteilerpumpen mit axialen und radialen
Pumpen­elementen. Die andere Bauweise ist durch „aufgelös­
te Einspritzpumpen je Motorzylinder“ gekennzeichnet, bei
denen für jeden Zylinder des Verbrennungs­motors eine
diskrete Druckerzeugereinheit angeordnet ist, die von der
Motor­nockenwelle angetrieben wird. Die Zumessung des
Kraftstoffs erfolgt über schnell schaltende Magnetventile,
die in die Pumpeneinheit integriert sind. Ein bekanntes
Beispiel für diese Einspritzsystembauart ist die „Pumpe-
Düse“ (Unit Injector).
Die Speichersysteme hingegen verfügen über eine zentra­
le Hochdruckpumpe, die ihrerseits den Kraftstoff verdichtet
und unter Hochdruck in einen Speicher fördert. Der Druck
in diesem Speicher kann über niederdruck- und hochdruck­
seitige Ventile geregelt werden. Aus dem Speicher erfolgt die
Kraftstoffzumessung über sog. Einspritzinjektoren, die wie­
derum von Magnet- oder Piezoventilen gesteuert werden.
Die Namensgebung der Common Rail Systeme rühren vom
„gemeinsamen Speicher/Verteiler“ her. Man unterscheidet
je nach Aktortyp an den Injektoren zwischen „Magnetven­
til-Common Rail“ Systemen und „Piezo-Common Rail“
Systemen sowie nach Sonderbauarten.
Hub-/Druck-Steuerung der Düsennadel. Die Kraftstoff­
aufbereitung erfolgt bei allen Einspritzsystemen unabhängig
von der Bauart an der Einspritzdüse, die entweder über eine
156    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-14 Vergleich druck- und hubgesteuerte Düse
Hochdruckleitung mit der Pumpeneinheit verbunden oder
direkt in das Gehäuse der Pumpeneinheit bzw. in den Injek­
tor integriert ist. Ein Hauptunterscheidungsmerkmal zwi­
schen konventionellen und Common Rail Einspritzsystemen
ist die Art der Düsennadelsteuerung. Während bei nocken­
getriebenen Einspritzsystemen die Düsennadel „druckge­
steuert“ ist, findet das Öffnen und Schließen bei Common
Rail Injektoren „hubgesteuert“ statt. Bild 5‑14 stellt die bei­
den Steuerungsarten der Düsennadel gegenüber und fasst
die Hauptmerkmale zusammen.
Es sei an dieser Stelle vorweggenommen, dass die Com­
mon Rail Systeme zukünftig bei nahezu allen Motoren ein­
gesetzt werden und bei Pkw bereits die Hauptanwendungen
sind. Grund dafür ist die Flexibilität dieser Einspritsysteme
gegenüber derer konventioneller Bauart. Die Fähigkeit, den
Druck und die Anzahl der Einspritzungen pro Arbeitszyklus
frei als Funktion von Drehzahl und Last des Motors sowie
weiterer Parameter wählen zu können, ist zur Erreichung
der motorischen Zielgrößen unabdingbar. Weiterhin bietet
der Speicher die Möglichkeit, bezogen auf den Motorkurbel­
winkel, sehr späte Einspritzungen zur Steuerung der Abgas­
nachbehandlung abzusetzen, was zur Erreichung künftiger
Emissionsstandards zwingend erforderlich ist. Obwohl die
druckgesteuerte Düsennadel auch Vorteile bzgl. der Emis­
sionen aufweist, verzichtet man zu Gunsten der flexiblen
Mehrfacheinspritzung auf diese und setzt auf die Hubsteue­

rung der Düsennadel in Common Rail Injektoren. In der
Gesamt­systembetrachtung überwiegen die Vorteile der hub­
gesteuerten Kraftstoff­zumessung hinsichtlich Präzision,
Kleinstmengenfähigkeit und minimaler Spritzabstände
gegenüber den konventionellen Systemen mit druckgesteu­
erter Nadel.
Bauart „Reihenpumpe“ (Bild 5‑15)
Hauptmerkmale:
– je ein Pumpenelement pro Motorzylinder, Anordnung der
Elemente in Reihe,
– Antrieb der Kolben über Pumpennockenwelle, Rück­stel­
lung über Kolbenfeder; der Kolbenhub ist konstant,
– Förderbeginn bei Verschließen der Steuerbohrungen
durch den Kolben,
– der Kolben verdichtet in Aufwärtsbewegung und fördert
Kraftstoff zur Düse
– Düse arbeitet druckgesteuert,
– die schräge Steuerkante gibt die Verbindung zur Steuer­
bohrung wieder frei und entlastet so den Hochdruckraum;
dadurch schließt die Düse,
– der Nutzhub ist der Kolbenweg nach Verschließen des
Hoch­druckraums bis zur Absteuerung; durch Verdrehen
des Kolbens über die Regelstange ist der Nutzhub und
damit auch die Einspritzmenge veränderlich.
5.3 Einspritzsysteme    157
Bauart „Verteilerpumpe – axial“ (Bild 5‑16)
Hauptmerkmale:
– ein axiales Pumpenelement für alle Motorzylinder,
– Hubscheibe von Motornockenwelle angetrieben, Anzahl
Nocken = Anzahl Motorzylinder (≤ 6),
– Nockenerhebungen wälzen sich auf dem Rollenring ab,
dadurch entsteht:
– Dreh- und Längsbewegung des Verteilerkolbens,
– zentraler Verteilerkolben öffnet und schließt Steuerschlitze
und Bohrungen,
– Verteilung des Kraftstoffflusses auf Auslässe zu den Motor­
zylindern,
– Kolben verdichtet in Axialrichtung und fördert zur druck­
gesteuerten Düse,
– Regelschieber verändert Nutzhub und somit die Einspritz­
menge,
– der Förderbeginn wird über Spritzversteller verändert,
dieser verdreht den Rollenring relativ zur Hubscheibe.
Bauart „Verteilerpumpe – radial“ (Bild 5‑17)
Hauptmerkmale:
– Hochdruckerzeugung mittels Radialkolben, ein oder zwei
Paare oder 3 Einzelkolben,
– Anzahl der Nockenerhebungen auf Nockenring = Motor­
zylinderzahl (≤ 6),
– vom Motor angetriebene Verteilerwelle trägt Rollen­
stößel,
Bild 5-15
Bauart und Funktionsprinzip „Reihen‑
pumpe“
158    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-16
Bauart und Funktionsprinzip „Vertei‑
lerpumpe – axial“

Bild 5-17
Bauart und Funktionsprinzip „Vertei‑
lerpumpe – radial“

– Rollenstößel wälzen auf Nockenring ab und erzeugen
Pump­bewegung,
– Kolbenpaare verdichten zur Mitte und fördern zur druck­
gesteuerten Düse,
– zentrale Verteilerwelle öffnet und schließt Steuerschlitze
und Bohrungen,
– Verteilung des Kraftstoffflusses auf Auslässe zu den Motor­
zylindern,
– Magnetventil steuert Einspritzmenge (und Förder­be­ginn),
– bei geschlossenem Magnetventil wird Hochdruck aufge­
baut,
– der Förderbeginn wird über magnetgesteuerten Spritz­ver­
steller verändert, dieser verdreht den Rollenring relativ zur
Verteilerwelle.
Bauart „Pumpe-Düse“ (Unit Injector) (Bild 5-18)
Hauptmerkmale:
– pro Motorzylinder eine Pumpe-Düse-Einheit im Zylinder­
kopf des Motors integriert,
– Antrieb über Motornockenwelle mittels Einspritznocken
und Stößel oder Kipphebel,
– Hochdruckerzeugung mittels Pumpenkolben, Rückstel­
lung über Feder,
– lokale Druckerzeugung unmittelbar vor Düse, daher keine
Hochdruckleitung,
– Düse arbeitet druckgesteuert,
– Magnetventil steuert Einspritzmenge und Spritzbeginn,
– bei geschlossenem Magnetventil wird Hochdruck aufge­
baut,

Bild 5-18 Bauart und Funktionsprinzip „Pumpe-Düse“
– Einspritzvorgang wird vom Steuergerät berechnet und
geregelt.
Bauart „Pumpe-Leitung-Düse“ (Unit-Pump) (Bild 5‑19)
Hauptmerkmale:
– Prinzip vergleichbar zum Unit-Injector System,
– jedoch Düse in Düsenhalter mit der Pumpe über kurze
Hochdruckleitung verbunden,
5.3 Einspritzsysteme    159
– je Motorzylinder eine Einspritzeinheit (Pumpe, Leitung
und Düsenhalter­kombination),
– Antrieb über unten liegende Motornockenwelle (Nutz­fahr­
zeuge);
– Düse arbeitet druckgesteuert,
– Einspritzmenge und Spritzbeginn wird über Hochdruck­
magnetventil gesteuert.
Bauart „Common Rail System“ (Bild 5‑20)
Hauptmerkmale:
– Speichereinspritzsystem,
– Entkopplung von Hochdruckerzeugung und Einsprit­
zung,
– zentrale Hochdruckpumpe erzeugt Druck im Speicher der
im gesamten Kennfeld unabhängig von Drehzahl und Last
des Motors eingestellt werden kann,
– mehrfache Kraftstoffentnahme aus dem Rail pro Arbeits­
spiel des Motors erlaubt hohe Flexibilität bei Lage, Anzahl
und Größe der Einspritzungen,
– pro Motorzylinder ist ein Einspritzinjektor angebaut (Kör­
per mit Düse und Steuerventil (Magnet- oder Piezoak­tor),
– Düse arbeitet hubgesteuert,
– Injektor arbeitet zeitgesteuert, Einspritzmenge hängt von
Raildruck und Ansteuerdauer ab,
– Anzahl, Lage und Einspritzmenge werden vom Steuergerät
geregelt.
Bild 5-19
Bauart und Funktionsprinzip „Pum‑
pe-Leitung-Düse“
160    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
5.3.2 Reihenpumpe
5.3.2.1 Aufbau und Arbeitsweise
In der Reihenpumpe (Bild 5‑21) sind die Pumpenelemente,
bestehend aus Pumpenzylinder und Pumpenkolben, ent­
sprechend der Anzahl der vorhandenen Motorzylinder in
einem eigenen Gehäuse zusammengefasst. Die Pumpenkol­
ben werden durch eine pumpeneigene Nockenwelle bewegt,
die ihrerseits durch den Steuerrädertrieb des Motors ange­
trieben wird. Die Mengenzumessung erfolgt ausschließlich
über Kantensteuerung durch Verdrehen der Pumpenkolben.
Jeder Pumpenkolben hat eine schräge Steuerkante, so dass in
Verbindung mit der zylinderseitigen, ortsfesten Steuerboh­
rung, abhängig von der Winkelposition des Pumpenkolbens,
ein unterschiedlicher Förderhub und damit eine unter­
schiedliche Einspritzmenge gefördert bzw. eingestellt werden
kann. Der Gesamtkolbenhub ist dabei jeweils konstant und
entspricht der Nockenerhebung. Am Hochdruck­ausgang der
Reihenpumpe trennt ein Druckventil den Hochdruckbereich
in der Pumpe von der Einspritzleitung und dem Düsenhal­
ter, sodass nach der Einspritzung im System Leitung – Düse
der dort befindliche Kraftstoff vorgespannt bleibt, d. h. ein
gewisser Standdruck vorhanden ist. Oft ist in dieses Druck­
ventil eine Rückströmdrossel integriert, die dafür sorgt, dass
es zu keinem Nachspritzer mit nur geringem Einspritzdruck
kommt. Die Verdrehung des Kolbens erfolgt bei allen Zylin­
dern gleichzeitig über eine Regelhülse, die mit einer längsbe­
weglichen Regelstange formschlüssig verbunden ist. Die
Förder­menge kann damit zwischen Nullförderung und ma­
Bild 5-20
Bauart und Funktionsprinzip „Com‑
mon Rail System“
ximaler Menge reguliert werden. Die Regelstange selbst wird
durch den mit der Einspritzpumpe verbundenen Regler be­
wegt.
Der Regler kann entweder ein mechanischer Fliehkraft­
regler sein, der die Regelstange drehzahlabhängig verschiebt
und damit insbesondere die Endabregelung realisiert oder
ein elektronischer Regler, der über ein elektro­magnetisches
Stellwerk auf die Regelstange wirkt. Zur Anpassung der
Einspritzmenge an die unterschiedlichsten Betriebsbedin­
gungen sind bei mechanisch geregelten Pumpen Aufschalt­
gruppen wie z. B. ein ladedruck­abhängiger Volllastanschlag
notwendig.
Zur sicheren Versorgung der Pumpenelemente mit Kraft­
stoff ist eine Nieder­druckförder­pumpe an der Reihenpumpe
angebaut, die durch einen speziellen Nocken auf der pum­
peneigenen Nockenwelle betätigt wird. Diese Förderpumpe
versorgt den Saugraum der Reihenpumpe mit Kraftstoff
unter einem Druck bis ca. 3 bar.
Baureihen, Varianten
Den entsprechenden Motorleistungen angepasst gibt es Rei­
henpumpen in verschiedenen Größen. Die Einspritzdrücke
liegen bei heutigen Reihenpumpen zwischen 400 und 1150
bar pumpenseitig, je nach Verwendung für Kammer- oder
Direkteinspritzmotoren.
Typische Baureihen der Fa. Bosch sind die A‑ und die
P‑Pumpe. Innerhalb der Baureihe P gibt es verschiedene
Varianten, die je nach Einspritzdruck, Einspritzmenge und
Einspritzdauer eingesetzt werden. Für Nutzfahrzeug­motoren
 5.3 Einspritzsysteme 161

Bild 5-21
Reihenpumpe, Bauart P. 1 Druckven-
tilhalter; 2 Füllstück; 3 Druckventilfe-
der; 4 Pumpenzylinder; 5 Druckventil;
6 Saug- und Steuerbohrung; 7 Steuer-
kante; 8 Pumpenkolben; 9 Regelhül-
se; 10 Kolbenfahne; 11 Kolbenfeder;
12 Federteller; 13 Rollenstößel;
14 Nockenwelle; 15 Regelstange

kommt auch die sog. Hubschieberpumpe mit variabler Verstellung des Einspritzbeginns
Förderbeginneinstellung zum Einsatz.
Die last- und drehzahlabhängige Spritzbeginnanpassung über-
5.3.3 Verteilereinspritzpumpen nimmt in der Verteilerpumpe ein sog. Spritzversteller, der den
Rollenring bei der Axialkolbenpumpe bzw. den Nockenring
Die Verteilereinspritzpumpe [5-11 bis 5-15] ist eine kom-
bei der Radialkolbenpumpe bis zu ca. 20 Grad Nockenwinkel
pakte, kostengünstige Pumpenbauart, deren Einsatzbereiche
(von extremer Spät- bis zu extremer Frühlage) verdrehen
hauptsächlich Pkw-Direkteinspritzmotoren (früher auch
kann. Das Verdrehen der Ringe erfolgt über Druckbeaufschla-
IDI-Motoren), aber auch Nkw-Motoren bis ca. 45 kW/Zylin-
gung oder -entlastung des Spritzverstellerkolbens mit dem
der sind. Üblicherweise besteht die Verteilerpumpe aus fol-
drehzahlproportionalen Druck, erzeugt von einer in der Hoch-
genden Baugruppen:
druckpumpe integrierten Flügelzellen-Vorförderpumpe. Der
– Hochdruckpumpe mit Verteiler,
Druck auf diesem Kolben kann ggf. mit Hilfe eines pulsweiten-
– Drehzahl/Mengen-Regler,
moduliert angesteuerten Magnetventils in Verbindung mit
– Spritzversteller,
einem Spritzbeginnsensor genau eingestellt werden.
– Niederdruck-Förderpumpe,
Neben dieser einfachen Spritzverstellervariante gibt es
– elektrische Abstellvorrichtung (Pumpen mit Regelschieber)
auch einen sog. Nachlauf-Spritzversteller mit einem in den
und
Verstellkolben integrierten Steuerkolben, was zu einer ver-
– Funktionsaufschaltgruppen (mechanisch geregelte
besserten Regeldynamik führt, da der Steuerkolben unab-
Pumpen).
hängig von Reibungseinflüssen an Rollenring und Spritzver-
Als Bauformen gibt es die Axialkolben-Pumpe mit Druck- stellerkolben reagiert.
erzeugung bis 1550 bar und die Radialkolben-Pumpe mit
Druckerzeugung bis 2000 bar an der Einspritzdüse, siehe Varianten
Bild 5-22 bzw. 5-23. Die bedienbare Motorzylinderanzahl ist
bei beiden Typen auf sechs begrenzt. Zur Beschreibung der Mechanisch geregelte Verteilereinspritzpumpe. Die rein
grundsätzlichen Arbeitsweise siehe Abschn. 5.3.1. mechanisch geregelte Verteilerpumpe ist gekennzeichnet
162    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
durch verschiedene, individuell auslegbare Funktionsauf­
schaltungen wie z. B. zur Förderbeginnverstellung, zur Leer­
lauf- und Volllastregelung oder zur Verbes­serung des Kalt­
startverhaltens. Die Drehzahl­rege­lung der Pumpe erfolgt
über einen Fliehkraftregler.
Elektronisch geregelte Verteilereinspritzpumpe. Diese in
Bild 5‑22 dargestellte Bauart benötigt keine separaten Funk­
tionsaufschaltungen, da sie über Sensoren und das Steuer­
gerät Menge und Förder- bzw. Spritzbeginn regeln kann. Das
Mengenstellwerk ist ein Drehmagnet­steller mit einem Induk­
tivgeber, der eine sehr genaue Information über die Position
des Regelschiebers an das Motorsteuergerät liefert. Dies er­
möglicht eine genaue und voll flexible Mengenzumessung.
Magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpe. Bild 5‑23
zeigt eine magnetventilgesteuerte Radialkolben-Verteiler­
pumpe. Die besonderen Vorteile dieser Steuerungsart liegen
in einer hohen Genauigkeit (Abgleichmöglichkeit durch Bau­
einheit von Steuergerät und Pumpe), einer hohen Mengendy­
namik (zylinder­individuelle Mengenzumessung) und einer
Förderratenbeeinflussung durch variablen Förder­beginn.
Der Schließzeitpunkt des 2/2‑Hochdruckmagnetventils
bestimmt den Förderbeginn, sein Öffnungszeitpunkt legt
Bild 5-22
Elektronisch geregelte Verteilerein‑
spritzpumpe in Axialkolbenbauart,
Typ VE, Robert Bosch GmbH. 1 Vertei‑
lerkolben; 2 Magnetventil für Spritz‑
verstellung; 3 Regelschieber; 4 Spritz‑
versteller; 5 Hubscheibe; 6 Förder‑
pumpe; 7 elektrisches
Mengenstellwerk mit Rückmeldesen‑
sor; 8 Stellwelle; 9 elektrische Abstell‑
vorrichtung; 10 Druckventilhalter;
11 Rollenring
über den Kolbenhub die Fördermenge fest. Die Steuerung
des Förderbeginns und des Förderendes (Förderdauer)
erfolgt über die Verarbeitung von Winkel- und Drehzahlsig­
nalen pumpen- und motorinterner Sensoren im Pumpen­
steuergerät. Für eine Voreinspritzung steuert das Pumpen­
steuergerät das Magnetventil der Pumpe zweimal an –
zunächst für die Voreinspritzmenge (typischerweise 1,5–
2 mm³/Einspritzung), danach für die Haupteinspritzmenge.
5.3.4 Einzelpumpen-Systeme
Dieser Abschn. behandelt nocken-zeitgesteuerte, zylindermo­
dulare Einzel­pumpensysteme, die grundsätzlich in Unit Injec­
tor-Systeme für Pumpe-Düse-Einheit und Unit Pump-Sys­
teme für Steckpumpe oder Pumpe‑Leitung‑Düse unterschie­
den werden können und heute die dominierenden Einspritz­
systeme im Heavy Duty-Bereich darstellen [5‑16 bis 5‑21].
Aufbau und Arbeitsweise
Unit Injector-System. Die druckerzeugende Pumpe und das
Einspritzventil bilden hier eine Baueinheit, wodurch das Tot­
volumen im Einspritzsystem minimiert und sehr hohe Ein­
spritzdrücke (über 2000 bar bei Nennleistung) erreicht wer­

den können. Je Motorzylinder ist im Zylinderkopf ein Unit
Injector eingebaut, dessen integrierte Düse in den Verbren­
nungsraum hineinragt. Die Motornockenwelle besitzt für
jeden Unit Injector einen Antriebsnocken, dessen Hub über
einen Kipphebel auf den Pumpenkolben übertragen wird.
Dieser bewegt sich dadurch mit Unterstützung der Rückstell­
feder auf und ab.
Moderne Einzelpumpensysteme werden mit einem Hoch­
druckmagnetventil oder Piezoaktor gesteuert, wodurch die
Verbindung zwischen dem Niederdruckkreislauf und dem
Hochdruckraum der Pumpe geöffnet und geschlossen wird.
Während des Saughubs (Pumpen­kolben bewegt sich nach
oben) fließt der im Niederdruckteil unter ständigem Über­
druck stehende Kraftstoff in den Hoch­druckraum der
Pumpe. Zu einem vom Steuergerät bestimmten Zeitpunkt
wird das Hochdruckmagnetventil geschlossen. Durch Aus­
wertung des Stromverlaufs im Magnetventil wird der genaue
Schließzeitpunkt („elektrischer Spritzbeginn“ oder Förder­
beginn) ermittelt und zur Spritzbeginnregelung und Kor­
rektur der Ansteuerimpulsdauer (Reduzierung der Mengen­
toleranzen) verwendet. Der Kraftstoff im Hochdruckraum
wird durch den Pumpenkolben bis zum Erreichen des
Düsenöffnungsdrucks („tatsächlicher Spritzbeginn“) kom­
primiert, die Düsennadel dadurch angehoben und der
Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt. Infolge
der hohen Förderrate des Pumpenkolbens steigt der Druck
während des gesamten Einspritzvorgangs weiter an. Der
5.3 Einspritzsysteme    163
Bild 5-23
Elektronisch geregelte Verteiler-Ein‑
spritzpumpe in Radialkolbenbauart
mit Magnetventil­steuerung, Typ VP44,
Robert Bosch GmbH. 1 Magnetventil;
2 Hochdruckanschluss; 3 Verteilerwel‑
le; 4 Spritzversteller; 5 Pumpenkol‑
ben; 6 Nockenring; 7 Flügelzellen‑
pumpe; 8 Antriebs­welle; 9 Drehwin‑
kelsensor; 10 elektron.
Pumpensteuergerät
maximale Spitzendruck wird kurz nach Abschalten des
Elektromagneten erreicht, danach bricht der Druck sehr
schnell zusammen. Die Dauer der Ansteuerung des Magnet­
ventils bestimmt die eingespritzte Kraftstoffmenge.
Im Unit Injector für Pkw ist eine durch einen Speicherkol­
ben mechanisch-hydraulisch gesteuerte Voreinspritzung zur
Geräusch- und Schadstoffverringerung integriert (Bild 5‑24),
womit sich sehr kleine Voreinspritzmengen (ca. 1,5 mm³)
realisieren lassen.
Im Gegensatz zu Systemen mit mechanischer Zumessung
über Steuerkanten gibt es bei magnetventilgesteuerten Syste­
men keine zwingende Kopplung zwischen Einspritzkolben­
lage und Förderhub. Die Winkellage der Nockenwelle wird
durch Sensoren erfasst und der Förderhub im Steuergerät aus
der Mengenvorgabe berechnet. Um die Toleranzen des Spritz­
beginns und der eingespritzten Menge zu minimieren, ist es
not­wendig, dass die Winkellage der Nockenwelle die geo­
metrische Hubposition des Pumpenkolbens über alle Zy­lin­
der hinweg exakt wiedergibt, was eine sehr steife An­­triebs­
konstruktion von Motor und Unit Injector bedingt.
Unit Pump-System. Dieses System besteht aus der Hoch­
druckpumpe mit integriertem Magnetventil ähnlich der des
Unit Injectors, einer kurzen Einspritzleitung, Druckrohrstut­
zen und konventioneller Düsenhalterkombination, Bild 5‑25.
Die Steuerung von Spritzbeginn und Menge erfolgt wie beim
Unit Injector-System.
164 5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Der modulare Aufbau (Pumpe, Hochdruckleitung,
Düsenhalterkombination) ermöglicht es, die Unit Pump
seitlich im Motor zu integrieren, wodurch eine Neukons-
truktion des Zylinderkopfes vermieden und der Kunden-
dienst vereinfacht wird. Die Pumpen werden über den im
Pumpenkörper integrierten Flansch am Motorblock ober-
halb der Nockenwelle befestigt. Die Verbindung zwischen
Nockenwelle und Pumpenkolben erfolgt direkt über einen
Rollenstößel.
Unit Injector- und Unit Pump-Systeme haben einen drei-
eckförmigen Einspritzverlauf. Das Pkw-Unit Injector-System
bietet zusätzlich die Möglichkeit einer abgesetzten Vorein-
spritzung.
Neben den magnetventilgesteuerten Pumpe-Leitung-
Düse-Systemen sind vielfach auch noch mechanisch geregel-
te Steckpumpen (kantengesteuert) in kleinen und sehr gro-
ßen Motoren im Einsatz. Ihre Grundfunktion entspricht der
der mechanisch geregelten Reihenpumpe mit Regelstange.
Bild 5-24 Unit Injector für Pkw, Einbau im Zylinderkopf. 1 Kipphe-
bel; 2 Nockenwelle; 3 Körper des Injektors; 4 Hochdruckraum; 5 Spei-
cherkolben; 6 Düsenfeder; 7 Zylinderkopf; 8 Einspritzdüse; 9 Rückstell-
feder; 10 Hochdruckmagnetventil; 11 Kraftstoffrücklauf; 12 Kraft-
stoffzulauf; 13 Dämpfungseinheit
5.3.5 Common Rail Systeme
5.3.5.1 Aufbau
Im Gegensatz zu nockengetriebenen Einspritzsystemen sind
beim Common Rail System Druckerzeugung und Einsprit-
zung entkoppelt. Die Druckerzeugung erfolgt unabhängig
vom Einspritzzyklus durch eine Hochdruckpumpe, die den
unter Einspritzdruck stehenden Kraftstoff in ein Speichervo-
lumen („Rail“) fördert. Das Rail ist über kurze Hochdruck-
leitungen mit den Injektoren der einzelnen Motorzylinder
verbunden. Die Injektoren werden über elektrisch angesteu-
erte Ventile betätigt und spritzen den Kraftstoff zum ge-
wünschten Zeitpunkt in den Brennraum des Motors ein.
Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge sind dabei nicht an
die Förderphase der Hochdruckpumpe gekoppelt. Durch die
Funktionstrennung von Druckerzeugung und Kraftstoffein-
spritzung wird der Einspritzdruck drehzahl- und lastunab-
hängig. Gegenüber nockengetriebenen Systemen ergeben
sich damit folgende Vorteile:

– dauernd zur Verfügung stehender, drehzahl- und las­t­
unabhängiger Einspritzdruck; dies erlaubt flexible Wahl
von Einspritzbeginn, ‑menge und -dauer,
– hohe Einspritzdrücke und damit gute Gemischbildung
auch bei niederen Drehzahlen und Lasten möglich,
– hohe Flexibilität bezüglich Mehrfacheinspritzungen,
5.3 Einspritzsysteme    165
Bild 5-25
Unit Pump-System. 1 Einspritzdüsenhalter; 2 Druckstut‑
zen; 3 Hochdruckleitung; 4 Anschluss; 5 Hubanschlag;
6 Magnetventilnadel; 7 Platte; 8 Pumpengehäuse;
9 Hochdruckraum (Elementraum); 10 Pumpenkolben;
11 Motorblock; 12 Rollenstößelbolzen; 13 Nocken; 14 Fe‑
derteller; 15 Magnetventilfeder; 16 Ventilgehäuse mit
Spule und Magnetkern; 17 Ankerplatte; 18 Zwischen‑
platte; 19 Dichtung; 20 Kraftstoffzulauf (Niederdruck);
21 Kraftstoffrücklauf; 22 Pumpenkolben-Rückhalteein‑
richtung; 23 Stößelfeder; 24 Stößelkörper; 25 Federtel‑
ler; 26 Rollenstößel; 27 Stößelrolle
– einfacher Anbau an den Motor,
– deutlich niedrigere Antriebs-Drehmomentspitzen.
Common Rail Systeme werden in allen Applikationen von
DI-Motoren für Pkw und Nfz (on‑ und off‑highway) einge­
setzt. Die maximalen Systemdrücke liegen heute bei 1800 bar,
166    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Systeme für Drücke > 2000 bar befinden sich in der Ent­
wicklung.
Das Common Rail System lässt sich in folgende Teilsys­
teme aufteilen (Bild 5‑26):
– Niederdrucksystem mit den Komponenten der Kraft­stoff­
versorgung (Kraftstofftank, Kraftstofffilter, Vor­för­der­
pumpe, Kraftstoffleitungen),
– Hochdrucksystem mit den Komponenten Hochdruck­
pumpe, Rail, Injektoren, Raildrucksensor, Druckregelventil
oder Druckbegrenzungsventil, Hochdruckleitungen,
– Elektronische Dieselregelung mit Steuergerät, Sensoren
und Aktoren.
Die vom Motor angetriebene, kontinuierlich arbeitende
Hochdruckpumpe baut den gewünschten Systemdruck auf
und hält ihn weitgehend unabhängig von Motordrehzahl
und Einspritzmenge aufrecht. Aufgrund der nahezu gleich­
förmigen Förderung baut die Pumpe kleiner und weist, im
Vergleich zu anderen Einspritzsystemen, ein geringeres Spit­
zenantriebsmoment auf.
Die Hochdruckpumpe ist als Radialkolbenpumpe, für Nfz
teilweise auch als Reihen- oder Einzelsteckpumpe (Antrieb
über Motornockenwelle) ausgeführt. Zur Regelung des Rail­
drucks kommen verschiedene Verfahren zum Einsatz. Die
Druckregelung kann hochdruckseitig über ein Druckregel­
ventil oder saugseitig durch eine in die Pumpe integrierte
Zumesseinheit (bei Einzelsteckpumpen: in separatem Bauteil
untergebracht) erfolgen. Zweistellersysteme kombinieren die
Bild 5-26
Common Rail System: 1 Kraftstoff‑
tank; 2 Vorförderpumpe mit Siebfilter;
3 Kraftstofffilter; 4 Hochdruckpumpe
mit Zumesseinheit; 5 Rail; 6 Druckre‑
gelventil; 7 Raildrucksensor; 8 Injek‑
tor; 9 Steuergerät mit Eingängen für
die Sensoren und Ausgängen für die
Aktoren
Vorteile beider Verfahren. Die Injektoren sind über kurze
Hoch­druckleitungen mit dem Rail verbunden. Über das
Motorsteuergerät wird das im Injektor integrierte Schaltven­
til angesteuert, um die Einspritzdüse zu öffnen und wieder
zu schließen. Öffnungsdauer und Systemdruck be­stimmen
die eingespritzte Kraftstoffmenge. Sie ist bei kons­tantem
Druck proportional zur Einschaltzeit des Magnetventils und
damit unabhängig von Motor- bzw. Pumpendrehzahl.
Grundsätzlich unterscheidet man zwischen Systemen mit
und ohne Druckübersetzung. Bei Systemen mit Drucküber­
setzung wird der von der Hochdruckpumpe erzeugte Druck
über einen Stufenkolben im Injektor verstärkt. Lässt sich der
Druckübersetzer über ein eigenes Steuerventil separat
ansteuern, kann damit eine flexible Einspritzverlaufsfor­
mung realisiert werden. Die heute überwiegend eingesetz­
ten Systeme arbeiten ohne Druckübersetzung.
5.3.5.2 Niederdrucksystem
Im Niederdruckkreislauf ist die Kraftstoffversorgung der
Hochdruckpumpe vom Tank und die Rückführung der
Leck- und Überlaufmengen zum Tank zusammengefasst.
Den prinzipiellen Aufbau zeigt Bild 5‑27, die wesentlichen
Komponenten sind:
– Kraftstoffbehälter,
– Kraftstoffvorfilter mit Handpumpe (optional) und Kraft­
stoffhauptfilter,
– Kühler für das Steuergerät (optional),
 5.3 Einspritzsysteme    167

Bild 5-27 Niederdruckkreislauf für Pkw (links; saug- und hochdruckseitige Druckregelung) und Nfz (rechts; saugseitige Druckregelung). 1 Kraftstoffbehälter; 2 Vorfilter
mit Wasserabscheider und Handpumpe; 3 Vorförderpumpe elektrisch /mechanisch; 4 Kraftstofffilter mit/ohne Wasserabscheider; 5 Zumesseinheit; 6 Überströmventil;
7 Nullförderdrossel; 8 Rail; 9 Injektorrücklauf; 10 Druckbegrenzungsventil; 11 Druckregelventil

– Vorförderpumpe, überschüssiger Kraftstoff fließt über ein Überströmventil

– Kraftstoffkühler (optional).
Als Vorförderpumpen kommen Elektrokraftstoffpumpen
(EKP, Bild 5‑28) oder Zahnradpumpen (ZP) zum Einsatz.
Systeme mit EKP werden ausschließlich bei Pkw und leich­
ten Nfz verwendet. Die EKP wird meist im Kraftstofftank
(Intank‑Pumpe), optional aber auch in der Zuleitung zur
Hochdruckpumpe (Inline‑Pumpe) verbaut. Beginnend mit
dem Startvorgang schaltet die EKP ein. Damit ist sicherge­
stellt, dass bei Motorstart der notwendige Druck im Nieder­
druckkreis vorhanden ist. Die Förderung des Kraftstoffs er­
folgt kontinuierlich und unabhängig von der Motordrehzahl,
zum Tank zurück. Als Pumpenelement werden meist Rollen­
zellenpumpen (Schema s. Bild 5‑28) verwendet. Der Elektro­
motor wird durch den Kraftstoff gekühlt, womit sich eine
hohe Motorleistungsdichte erreichen lässt. Im Anschlussde­
ckel ist ein Rückschlagventil integriert, das ein Leerlaufen der
Kraftstoffleitungen nach dem Abschalten der Pumpe verhin­
dert. EKP haben gegenüber mechanisch angetriebenen Vor­
förderpumpen Vorteile hinsichtlich Startverhalten bei
heißem Kraftstoff, beim Erststart und nach dem Motorser­
vice (z. B. Filterwechsel).
ZP werden in Pkw- und Nfz-Systemen als Vorförderpum­
pe angewandt, für schwere Nfz kommen ausschließlich ZP

Bild 5-28
Einstufige Elektrokraftstoffpumpe (links) und
schematische Darstellung der Rollenzellenpumpe
(rechts). 1 Druckseite; 2 Rückschlagventil; 3 Mo‑
toranker; 4 Pumpen­element; 5 Druckbegren‑
zungsventil; 6 Saugseite; 7 Zulauf; 8 Nutscheibe;
9 Rolle; 10 Grundplatte; 11 Druckseite
168    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

zur Anwendung. Die ZP ist zumeist in die Hochdruckpum­
pe integriert und wird über deren Antriebswelle angetrie­
ben. Somit fördert die ZP erst beim Drehen des Motors, d. h.
sie muss so ausgelegt sein, dass im Startfall ein genügend
schneller Druckaufbau erfolgt. Für hohe Drehzahlen (För­
dermenge ist annähernd proportional zur Motordrehzahl)
ist daher eine Mengenbegrenzung notwendig. Dies wird
i. d. R. durch Drosselung auf der Saugseite der ZP realisiert.
Zum Schutz des Einspritzsystems vor Verunreinigungen
im Kraftstoff (Feststoffteilchen, Wasser) und damit zur
Sicherstellung der geforderten Lebensdauer muss ein auf die
jeweiligen Einsatzbedingungen abgestimmtes Kraftstofffil­
ter verwendet werden. Vorfilter mit integriertem Wasserab­
scheider werden vor allem für Nfz in Ländern mit schlechter
Kraftstoffqualität und bei Industriemotorapplikationen ver­
wendet. Hinsichtlich ihrer Abscheide­charak­teristik werden
sie an den Hauptfilter angepasst. Der Hauptfilter ist i. d. R.
druckseitig zwischen Vorförderpumpe und Hochdruck­
pumpe angeordnet.
Im Niederdruckteil der Hochdruckpumpe befinden sich
ein stufenlos regelbares Magnetventil, die Zumesseinheit
(nur bei Systemen mit saugseitiger Mengenregelung) sowie
das Überströmventil und die Nullförderdrossel. Die Zumess­
einheit passt die zur Hochdruckpumpe gelangende Menge
so an, dass nur der hochdruckseitige Systemmengenbedarf
auf den hohen Druck verdichtet wird. Die zuviel geförderte
Kraftstoffmenge wird über das Überströmventil in den Tank
bzw. vor die Vorförderpumpe geleitet. Bei kraftstoffge­
schmierten Pumpen dienen Drosseln im Überströmventil
der Entlüftung bzw. garantieren eine ausreichende Schmier­
menge. Über die Nullförderdrossel werden die bei geschlos­
sener Zumesseinheit auftretenden Leckagemengen abge­
führt und damit ein ungewollter Raildruckanstieg verhin­
dert bzw. ein schneller Druckabbau sichergestellt.
Zeitpunkt der Einspritzung zu erreichen. Der von der Hoch­
druckpumpe verdichtete Kraftstoff wird über die Hoch­druck­
leitung(en) in das Rail gefördert und von dort auf die ange­
schlossenen Injektoren verteilt. Das Rail hat neben der Spei­
cherfunktion auch die Aufgabe, die maximalen Druck­
schwingungen, die durch die pulsierende Pumpenförderung
bzw. durch die Kraftstoffentnahme über die Injektoren ent­
stehen, zu begrenzen, um die Zumessgenauigkeit der Ein­
spritzung sicherzustellen. Einerseits sollte das Railvolumen
möglichst groß sein, um dieser Anforderung gerecht zu wer­
den, andererseits muss es hinreichend klein sein, um einen
schnellen Druckaufbau beim Start zu gewährleisten. Das
Speichervolumen ist in der Auslegungsphase dahingehend
zu optimieren.
Als Eingangsgröße zur Druckregelung dient das Signal
des Raildrucksensors, mit dem der aktuelle Kraftstoffdruck
im Rail ermittelt wird. Zur Druckregelung kommen ver­
schiedene Verfahren zur Anwendung Bild 5‑29:
Hochdruckseitige Regelung. Der gewünschte Raildruck
wird über ein Druckregelventil (Proportional-Magnetventil,
das über das Steuergerät angesteuert wird) hochdruckseitig
geregelt. In diesem Fall fördert die Hochdruckpumpe unab­

5.3.5.3 Hochdrucksystem

Der Hochdruckbereich des Common Rail Systems gliedert

sich in die drei Bereiche Druckerzeugung, Druckspeicherung
und Kraftstoffzumessung mit folgenden Komponenten:
– Hochdruckpumpe,
– Rail mit Drucksensor sowie Druckregel- oder Druck­be­
gren­zungsventil,
– Hochdruckleitungen,
– Injektoren.

Die Hochdruckpumpe wird vom Motor angetrieben. Das
Übersetzungsverhältnis ist so zu wählen, dass die För­
dermenge ausreicht, um die Mengenbilanz des Systems zu
erfüllen. Außerdem sollte die Förderung einspritzsynchron
erfolgen um weitgehend gleiche Druckbedingungen zum
Bild 5-29 Hochdruckregelung von Common Rail Systemen. 1 Hochdruck‑
pumpe; 2 Kraftstoffzulauf; 3 Kraftstoffrücklauf; 4 Druckregelventil; 5 Rail;
6 Raildrucksensor; 7 Anschlüsse der Injektoren; 8 Anschluss Kraftstoff­rücklauf;
9 Druckbegrenzungsventil; 10 Zumesseinheit; 11 Druckregelventil

hängig vom Kraftstoffbedarf die maximale Fördermenge.
Der überschüssige Kraftstoff fließt über das Druckregelventil
in den Niederdruckkreis zurück. Diese Regelung ermöglicht
zwar eine schnelle Anpassung des Raildrucks bei Änderung
des Betriebspunkts, die permanente Maximalförderung und
das Abführen des unter Hochdruck stehenden Kraftstoffs
sind energetisch betrachtet nachteilig. Wegen des ungüns­
tigen energetischen Verhaltens ist die Anwendung eines sol­
chen Systems auf niedrige Druckbereiche (max. 1400 bar)
begrenzt. Diese Art der Regelung wurde bei den ersten Com­
mon Rail Systemen für Pkw angewandt. Das Druckregelven­
til ist meist am Rail, bei einzelnen Anwendungen auch an der
Hochdruckpumpe angebaut.
Saugseitige Regelung. Die Regelung des Raildrucks erfolgt
bei diesem Verfahren niederdruckseitig über die an der
Hochdruckpumpe angeflanschte Zumesseinheit. Durch die
saugseitige Mengenregelung wird nur die Kraftstoffmenge in
das Rail gefördert, mit welcher der geforderte Raildruck auf­
rechterhalten wird. Dadurch muss im Vergleich zur hoch­
druckseitigen Regelung weniger Kraftstoff auf Hochdruck
verdichtet werden, die Leistungsaufnahme der Pumpe ist da­
mit geringer. Das wirkt sich einerseits positiv auf den Kraft­
stoffverbrauch aus, andererseits ist die Temperatur des in den
Tank zurücklaufenden Kraftstoffs niedriger. Diese Art der
Druckregelung wird bei allen Nfz-Systemen angewandt.
Um im Fehlerfall (z. B. Ausfall der Zumesseinheit) einen
unzulässigen Druckanstieg zu verhindern, ist am Rail ein
Druckbegrenzungsventil angebaut. Übersteigt der Druck
einen definierten Wert, dann wird über einen beweglichen
Kolben eine Ablaufbohrung freigegeben. Diese ist so ausge­
legt, dass sich über alle Motordrehzahlen hinweg ein Rail­
druck einstellt, der deutlich unterhalb des maximalen Sys­
temdrucks liegt. Durch diese Notfahrfunktion (limp-home-
Funktion) wird eine eingeschränkte Weiterfahrt zur nächsten
Servicestation ermöglicht, eine Eigenschaft, die insbesondere
im Transportgewerbe außerordentlich wichtig ist.
Saug- und hochdruckseitige Regelung. Wenn der Druck
nur auf der Niederdruckseite eingestellt werden kann, dauert
der Druckabbau im Rail bei negativen Lastwechseln u. U. zu
lange. Dies gilt insbesondere bei Verwendung von Injektoren
mit geringer innerer Leckage, wie z. B. Piezoinjektoren. Um
die Dynamik für die Druckanpassung an die veränderten
Lastbedingungen zu beschleunigen, wird zusätzlich ein am
Rail angebautes Druckregelventil verwendet. Mit diesem
Zweistellersystem werden die Vorteile der niederdrucksei­
tigen Regelung mit dem günstigen dynamischen Verhalten
der hochdruckseitigen Regelung kombiniert.
Ein weiterer Vorteil gegenüber der ausschließlich nieder­
druckseitigen Regelung ergibt sich dadurch, dass bei kaltem
5.3 Einspritzsysteme    169
Motor nur hochdruckseitig geregelt werden kann. Die
Hochdruckpumpe fördert somit mehr Kraftstoff als einge­
spritzt wird, der überschüssige Kraftstoff wird dadurch
deutlich schneller erwärmt, wodurch auf eine separate
Kraftstoffheizung verzichtet werden kann.
Hochdruckpumpe und Injektoren sind mit dem Rail über
Hochdruckleitungen verbunden. Diese müssen dem maxi­
malen Systemdruck und den zum Teil sehr hochfrequenten
Druckschwankungen standhalten. Sie bestehen aus naht­
losen Präzisionsstahlrohren, die für sehr hohe Festigkeitsan­
sprüche auch autofrettiert werden können. Aufgrund von
Drosselverlusten und Kompressionseffekten beeinflussen
Querschnitt und Leitungslänge Einspritzdruck und ‑menge.
Daher müssen die Leitungen zwischen Rail und Injektor
gleich lang und so kurz wie möglich gehalten werden. Die
durch die Einspritzung entstehenden Druckwellen breiten
sich in den Leitungen mit Schallgeschwindigkeit aus und
werden an den Enden reflektiert. Dadurch beeinflussen sich
dicht aufeinander folgende Einspritzungen (z. B. Vor- und
Haupteinspritzung) gegenseitig, was sich negativ auf die
Zumessgenauigkeit auswirken kann. Weiterhin führen die
Druckwellen zu einer erhöhten Injektorbelastung. Durch
Einbau optimierter Drosseln in den Anschluss am Rail las­
sen sich diese Druckwellen deutlich reduzieren. Der Effekt
auf die Zumessgenauigkeit wird bei Festlegung der Kenn­
felder oder durch eine entsprechende Software-Funktion
(siehe Abschn. 5.3.5.7) ausgeglichen.
Die Hochdruckleitungen werden mit Klemmstücken, die
in definierten Abständen angebracht sind, am Motor fixiert.
Schwingungen (Motorvibration, Förderimpuls) übertragen
sich damit nicht oder nur gedämpft auf Hochdruckleitungen
und angeschlossene Komponenten.
Die Injektoren werden über Spannelemente im Zylinder­
kopf befestigt und durch Kupferdichtscheiben zum Brenn­
raum hin abgedichtet. Hinsichtlich der Verbindung des
Injektors mit dem Rail bzw. dem Niederdruckkreis (Rück­
lauf) gibt es verschiedene, an das jeweilige Motorkonzept
angepasste Bauarten (Bild 5‑30). Für Pkw und Light-Duty-
Anwendungen wird der Hochdruckanschluss über einen
integrierten Druckrohrstutzen (Dichtkegel an Hochdruck­
leitung und Überwurfmutter) realisiert. Der Rücklauf erfolgt
über eine Steckverbindung am Kopf des Injektors oder
ebenfalls über einen Schraubanschluss.
Bei Motoren für schwere Nutzfahrzeuge werden die ent­
sprechenden Verbindungen über interne Anschlüsse herge­
stellt. Für den Hochdruckanschluss wird als Verbindungs­
glied zwischen Hochdruckleitung und Injektor ein separater
Druckrohrstutzen eingesetzt. Über eine Schraubverbindung
im Motorblock wird der Druckrohrstutzen in die kegelför­
mige Zulauf­bohrung des Injektors gedrückt. Die Abdich­
tung erfolgt durch den Dichtkegel an der Druckrohrspitze.
170    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-30 Bauarten Common Rail Injektoren (LD: Light Duty, MD: Medium
Duty, HD: Heavy Duty). 1 elektr. Steckanschluss; 2 externer Rücklauf; 3 exter‑
ner Hochdruckan­schluss; 4 elektr. Schraubanschluss; 5 interner Rücklauf; 6 in‑
terner Hochdruckanschluss
Am anderen Ende ist er über einen konventionellen Druck­
anschluss mit Dichtkegel und Überwurfmutter mit der
Hochdruckleitung verbunden. Der im Druckrohr­stutzen
eingebaute wartungsfreie Stabfilter hält grobe Verunreini­
gungen im Kraftstoff zurück. Der elektrische Kontakt des
Injektors wird über Steck- oder Schraub­verbindung herge­
stellt.
Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge werden über das
Steuergerät vorgegeben. Die Menge wird über die Ansteuer­
dauer der im Injektor eingebauten Aktoren bestimmt, der
Einspritzzeitpunkt wird über das Winkel-Zeit-System der
elektronischen Dieselregelung (EDC, siehe Abschn. 6.2)
gesteuert. Zur Anwendung kommen elektro-magnetische
und piezo-elektrische Aktoren. Die Verwendung von Pie­
zostellern beschränkt sich heute ausschließlich auf Injek­
toren für Pkw-Anwendungen.
5.3.5.4 Hochdruckpumpen
Die Hochdruckpumpe ist die Schnittstelle zwischen dem
Nieder- und Hochdruckteil des Common Rail Systems. Ihre
Aufgabe besteht darin, die vom System benötigte Kraftstoff­
menge auf dem betriebspunktabhängig gewünschten Druck­
niveau bereit zu stellen. Diese umfasst nicht nur die aktuell
vom Motor benötigte Einspritzmenge, sondern berücksich­
tigt darüber hinaus Mengenreserven für einen schnellen
Startvorgang und einen raschen Druckanstieg im Rail, aber
auch Leckage- und Steuermengen für andere Systemkompo­
nenten inkl. deren verschleißbedingte Drift über die gesamte
Lebensdauer des Fahrzeugs.
Bild 5-31 Common Rail-Radialkolben-Hochdruckpumpe (Schema, Radial‑
schnitt). 1 Exzenter­welle; 2 Polygon; 3 Pumpenkolben; 4 Ansaugkanal; 5 An‑
saug-Rückschlag­ventil; 6 Hochdruck­kanal zum Rail; 7 Auslass-Rückschlagven‑
til; 8 Hochdruck­zylinder; 9 Kolben­fußscheibe
Aufbau und Funktion
Bei den Pkw Common Rail Systemen der ersten Generation
kommen überwiegend Hochdruckpumpen mit Exzenter­
wellenantrieb und drei radial angeordneten Kolben zur An­
wendung, siehe Bild 5‑31. An dieser Bauart soll im Folgenden
die Funktion einer Common Rail-Hochdruckpumpe bei­
spielhaft erläutert werden.
Das zentrale Antriebsbauteil ist die Exzenterwelle (1).
Radial zu dieser und um jeweils 120 Grad am Umfang der
Pumpe versetzt befinden sich die Pumpenelemente, d. h.
Funktions­gruppen aus Kolben (3), Zylinder (8), zugehö­
rigen Ventilen (5, 7) und Kraftstoff­kanälen (4, 6). Über das
sog. Polygon (2), ein auf den Exzenter der Exzenterwelle
geschobenes 120 Grad‑Dreiflach, wird die Hubbewegung
des Exzenters auf die Pumpenkolben übertragen, wobei die
Fußscheibe des Kolbens (9) auf dem Polygon eine hin- und
hergehende Gleitbewegung ausführt. Bei seiner durch
Federkraft erzwungenen Abwärts­bewegung saugt der Kol­
ben über ein als Rückschlagventil ausgebildetes Saugven­
til (5) Kraftstoff aus dem Ansaugkanal (4) der Pumpe an.
Die Förderung des Kraftstoffs vom Tank zur Pumpe und die
Erzeugung eines Vordrucks im Ansaugkanal übernimmt
dabei je nach Hochdruckpumpentyp eine mechanische, in
die Pumpe integrierte, oder externe elektrische Vorförder­
pumpe. Kurz nach dem unteren Totpunkt der Kolbenbewe­
gung schließt das Saugventil, und bei der folgenden Auf­

wärtsbewegung des Kolbens wird der Kraftstoff im Zylinder
solange verdichtet, bis der Öffnungsdruck des ebenfalls als
Rückschlagventil gestalteten Auslassventils (7) erreicht wird,
welcher in etwa dem im Rail vorliegenden Druck entspricht.
Nach dem Öffnen des Auslassventils strömt der Kraftstoff
aus der Pumpe über die Hochdruckverbindungsleitung (6)
zum Rail. Im oberen Totpunkt des Kolbens ist das Ende des
Förderhubs erreicht und bei der folgenden Abwärtsbewe­
gung fällt der Druck im Zylinder wieder ab, wodurch das
Auslassventil schließt. Der Befüllvorgang des Zylinders
beginnt nun von neuem.
Hochdruckpumpen werden vom Verbrennungsmotor mit
einem festen Übersetzungs­verhältnis angetrieben, wobei
abhängig von der Zylinderzahl des Motors und der Pumpe
nur bestimmte Werte sinnvoll sind. Übersetzungsverhält­
nisse von 1/2 und 2/3 bezogen auf die Motordrehzahl sind
bei 4‑Zylinder-Motoren in Verbindung mit Dreikolben-
Pumpen weit verbreitet. Bei kleineren Übersetzungsverhält­
nissen müsste zur Kompensation das geometrische Förder­
volumen der Pumpe unnötig groß ausgelegt werden, größe­
re Übersetzungsverhältnisse dagegen stellen höhere Anfor­
derungen an die Drehzahlfestigkeit der Pumpe. Die sog.
einspritzsynchrone Förderung einer Pumpe dient zur Erzie­
lung konstanter Druckverhältnisse zum Einspritzzeitpunkt
in Rail und Injektor.
Dabei muss die Anzahl der Pumpen-Förderhübe pro
Nockenwellenumdrehung der Zylinderzahl des Motors ent­
sprechen. Bei 4‑Zylinder-Motoren mit Dreikolben-Pumpen
ist dies z. B. bei einer Übersetzung von 2/3 gegeben. Ist bei
Einspritzsynchronität darüber hinaus jedem Einzelinjektor
stets dasselbe Pumpenelement zugeordnet, so erreicht man
den Idealzustand der sog. elementsynchronen Förderung.
Diese kann für 4‑Zylinder-Motoren grundsätzlich nur mit
Ein‑ oder Zweikolben-Pumpen und entsprechend ange­
passtem Übersetzungsverhältnis erreicht werden.
Die beschriebene Kopplung zwischen Pumpenelement
und Injektor ist für die sog. Mengenausgleichs­regelung zur
Reduzierung der Einspritzmengen­unterschiede zwischen
den Zylindern nötig und kann auch bei asynchroner Förde­
rung gegeben sein, falls die Phasenlage der Pumpenhübe
relativ zum Einspritzzeitpunkt nach jeder Nockenwellen-
Umdrehung erhalten bleibt. Die Einstellung eines exakten
Werts für die Phasenlage der Pumpen-Förderhübe zu den
Einspritzungen in Grad Nockenwinkel kann zur weiteren
Steigerung der Genauigkeit der Einspritzmenge bei der
Montage der Pumpe über eine definierte Zuordnung der
Drehwinkel von Nockenwelle und Pumpen­antriebswelle
erfolgen.
Hochdruckpumpen für druckübersetzte Common Rail
Systeme müssen bei gleichem Einspritz­mengenbedarf prin­
zipbedingt und wegen der größeren Steuermengen für den
5.3 Einspritzsysteme    171
Injektor eine höhere Förder­menge liefern als Pumpen für
nichtübersetzte Systeme. Aufgrund der Druckerhöhung im
Injektor kann die Pumpe allerdings auf einem niedrigeren
Druckniveau fördern, wodurch die größere Bauteilbelastung
durch die Fördermengenerhöhung teilweise kompensiert
wird.
Mengensteuerung
Aufgrund der eingangs genannten Auslegungskriterien för­
dert die Hochdruck­pumpe üblicherweise wesentlich mehr
Kraftstoff als von Motor bzw. System benötigt wird, insbeson­
dere im Teillastbetrieb des Motors. Dies führt ohne regelnde
Maßnahmen zu unnötig hohem Leistungsaufwand bei der
Hochdruckerzeugung. Dieser resultiert in einer Aufheizung
des Kraftstoffsystems, welche u. a. schädlich wegen der nach­
lassenden Schmierwirkung des heißen Kraftstoffs ist.
Zur Anpassung der Fördermenge an den Motorbedarf
wird in modernen Hochdruckpumpen die sog. Saugdrossel­
regelung eingesetzt. Bei dieser wird in den Zulaufkanal der
Pumpenelemente eine elektrisch verstellbare Drossel einge­
baut, die sog. Zumesseinheit, deren Aufbau im Bild 5‑32
dargestellt ist. Der Kolben eines Magnetventils (10) gibt
abhängig von seiner Stellung einen Strömungsquerschnitt
frei, wobei die Ansteuerung mittels eines pulsweiten­
modulierten elektrischen Signals erfolgt, dessen Tastverhält­
nis in einen entsprechenden Ansaugquerschnitt umgesetzt
wird. Im Teillastbetrieb des Motors werden über den dann
angedrosselten Zulaufkanal die Pumpenzylinder nicht voll­
ständig befüllt, wobei in letzteren in bestimmten Betriebszu­
ständen Kraftstoff­dampf entsteht und die Förderleistung der
Pumpe insgesamt abnimmt. Bei der Aufwärtsbewegung des
Pumpen­kolbens bricht zunächst die im Pumpenzylinder
entstandene Dampfblase zusammen, bevor dann im Teilhub
Druckaufbau und Kraftstoffförderung ins Rail beginnen.
Der schlagartige Druckaufbau nach dem Zusammenfall der
Dampfblase in den Pumpenzylindern bewirkt eine erhöhte
Triebwerksbelastung gegenüber Pumpen ohne Saugdrossel­
regelung.
Hauptbauarten für Pkw
Die für Pkw eingesetzten Radialkolben-Hochdruckpumpen
sind ausnahmslos kraftstoffgeschmiert, was durch die gerin­
gere Schmierfähigkeit gegenüber Motoröl höchste Anforde­
rungen an die Oberflächenqualität der an der Hochdrucker­
zeugung beteiligten Bauelemente stellt. Die Kraftstoffschmie­
rung vermeidet sicher eine Fluidvermischung von Kraftstoff
und Motoröl, die wegen der Gefahr der Ölverdünnung und
Düsenverkokung durch Ölanteile im eingespritzten Kraft­
stoff unerwünscht ist.
172    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-32 Aufbau einer Zumesseinheit. 1 Stecker mit elektrischer Schnitt‑
stelle; 2 Magnet­ge­häuse; 3 Lager; 4 Anker mit Stößel; 5 Wicklung mit Spulen‑
körper; 6 Topf; 7 Restluftspaltscheibe; 8 Magnetkern; 9 O-Ring; 10 Kolben mit
Steuerschlitzen; 11 Feder; 12 Sicherungselement
CommonRail-Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe. Die­
ses eingangs schon beschriebene Pumpenprinzip zeichnet
sich durch eine sehr gleichmäßige Kraftstoff­förderung mit
drei um 120 Grad Exzenterwinkel versetzten, sinusartigen
Fördervorgängen aus, die zu einem sehr konstanten Verlauf
des Antriebsdrehmoments der Pumpe führt. Drehmo­ment­
spitzen bei Common Rail-Pumpen sind um den Faktor fünf
bis acht niedriger als bei Verteilerpumpen oder Unit Injec­
toren mit ihrem stark schwellenden, impulsartigen Drehmo­
ment, wodurch der Pumpen­antrieb kostengünstiger ausge­
legt werden kann. Die im Common Rail System nötigen
Reserve-Fördermengen führen allerdings im Vergleich zu
einem höheren mittleren Drehmoment.
Bild 5‑33 zeigt mit dem Typ CP3 der Fa. Bosch eine cha­
rakteristische Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe mit
Saugdrosselregelung (12) und direkt an das Pumpengehäu­
Bild 5-33 Common Rail-Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe, Typ CP3,
Robert Bosch GmbH. 1 Pumpen­flansch; 2 Tassenstößel; 3 Exzen­terwelle; 4 Po‑
lygon auf Exzenter; 5 Pumpenkolben; 6 Ansaug-Rückschlag­ventil; 7 Mono‑
block-Gehäuse; 8 Zahnrad-Vorförderpumpe; 9 Hochdruckanschluss zum Rail;
10 Hochdruck-Rückschlag­ventil; 11 Rücklaufanschluss zum Tank; 12 Zumess‑
einheit; 13 Niederdruckanschluss
se angeflanschter Außenzahnradpumpe (8) zur Kraftstoff-
Vorförderung. Im Gegensatz zum Typ CP1 (ohne Saugdros­
selreglung) wird die Bewegung des Polygons nicht direkt
auf die Kolben übertragen, sondern auf dazwischen ange­
ordnete Tassenstößel (2), die die reibungsbedingten Quer­
kräfte von den Kolben (5) fernhalten und in das Pumpen­
gehäuse (7) ableiten. Dadurch können die Kolben höher
belastet werden, so dass derart ausgestattete Pumpen für
höhere Druckbereiche und größere Fördermengen geeignet
sind.
Beim Typ CP3 befinden sich die Niederdruckkanäle
hauptsächlich in dem in Aluminium ausgeführten Pumpen­
flansch (1), der das kundenspezifische Schnittstellen-Bauteil
zum Motor darstellt und verschraubt ist mit dem Schmie­
destahl-Gehäuse in Monoblock-Bauweise (7). Dieses erzielt
eine hohe Druckfestigkeit bei allerdings großem Bearbei­
tungsaufwand für die langen Hochdruck-Bohrungen inner­
halb des sehr schwer zerspanbaren Gehäusewerkstoffs.
Common Rail Ein- und Zweikolben-Radial-Hochdruck-
pumpe. Bei neuen Hochdruckpumpen-Entwicklungen, ins­
besondere für kleine und mittelgroße Pkw‑Motoren, wird
zur Kosten­optimierung die Anzahl der Pumpenelemente auf
zwei und sogar auf eins reduziert. Als Maßnahmen zur Kom­

pensation der dadurch reduzierten Fördermenge kommen
zur Anwendung (ggf. auch in Kombination):
– vergrößerte Zylindervolumina (wodurch sich bei ver­grö­
ßertem Kolbendurchmesser Wirkungsgradnachteile
ergeben),
– Drehzahlerhöhung (durch angepasstes Antriebsüberset­
zungs­verhältnis),
– Antriebswelle mit Doppelnocken statt Exzenterwelle mit
Polygon (dadurch Verdoppelung der Kolbenhübe pro
An­triebs­wellenumdrehung).
Zur Erzielung eines gleichmäßigen Förderstroms weisen die
Pumpenelemente von Zweikolben-Pumpen abhängig vom
Antriebskonzept eine Kröpfung von 90 oder 180 Grad auf.
Der Pumpentyp CP4 (Bild 5‑34) besitzt zwei Kolben in
90 Grad-Anordnung und eine Antriebswelle mit Doppel­
nocken. Zur Vermeidung von Punktkontakt zwischen
Nocken (6) und Tassenstößel (8) muss zwischen diesen ein
weiteres Übertragungsglied eingefügt werden, bei dieser
Bauart eine im Stößel gelagerte, auf dem Nocken ablaufende
Rolle (7).
Bild 5-34 Common Rail-Zweikolben-Radial-Hochdruckpumpe, Typ CP4,
Robert Bosch GmbH. 1 Zumesseinheit; 2 Zylinderkopf; 3 Pumpenflansch;
4 Antriebswelle; 5 Aluminium-Gehäuse; 6 Doppelnocken; 7 Rolle; 8 Tassen‑
stößel; 9 Pumpenkolben; 10 Hochdruckanschluss zum Rail; 11 Hochdruck-
Rückschlagventil; 12 Ansaug-Rückschlagventil
5.3 Einspritzsysteme    173
Die dargestellte Pumpe wird auch als Einkolbenvariante
hergestellt; diese kann vorteilhaft mit einem Übersetzungs­
verhältnis von 1 angetrieben werden, wodurch sich bei
4‑Zylinder-Motoren eine elementsynchrone Förderung
ergibt und zudem die geringe Kolbenzahl hinsichtlich För­
dermenge gut kompensiert wird.
Hauptbauarten für Nkw
Die bisher beschriebenen Pumpen kommen auch im Nutz­
fahrzeugbereich zum Einsatz, insbesondere im Light- und
Medium Duty-Anwendungsbereich. Die im Heavy Duty-Be­
reich verwendeten Pumpen werden mit Rücksicht auf die
großen Belastungen durch die hohen notwendigen Förder­
mengen und Lebensdauern oft ölgeschmiert ausgelegt. Dies
ist möglich, weil sich eine eventuelle Düsenlochverkokung
durch Ölanteile im Kraftstoff wegen der größeren Spritzloch­
durchmesser in geringerem Maße auswirkt.
Common Rail Reihen-Hochdruckpumpe. Für sehr große
Nutzfahrzeugmotoren, bei denen oft auch Einbaukompatibi­
lität mit konventionellen Reihenpumpen (s. Abschn. 5.3.2)
gefordert wird, kommen Pumpen wie in Bild 5‑35 (Typ CP2,
Fa. Bosch) zur Anwendung: es handelt sich um eine Zweikol­
benpumpe in Reihenbauart mit nebeneinander angeord­
neten Pumpenelementen. Die Fördermengenregelung über­
nimmt eine zwischen Vorförderpumpe (5) und Ansaug­
ventilen angeordnete Zumesseinheit (2) in der bereits oben
beschrieben Weise. Der Kraftstoffzulauf zu den Verdich­
tungsräumen und die Weiterleitung des verdichteten Kraft­
stoffs ins Rail erfolgen bei dieser Pumpe über kombinierte
Ein/Auslassventile (7).
5.3.5.5 Rail und Anbaukomponenten
Funktion Rail
Speichereinspritzsysteme verfügen über einen Hochdruck­
speicher, auch (Common) „Rail“ genannt. Dem Rail kom­
men die Hauptfunktionen
– Kraftstoff unter Hochdruck speichern und
– Kraftstoff auf die Injektoren verteilen zu.
Dabei beinhalten diese beiden Hauptfunktionen auch die
Dämpfung von Druckschwankungen bei der Befüllung
und Entnahme von Kraftstoff aus dem Rail. Die zulässige
Raildruckschwankung stellt ein Auslegungskriterium beim
Rail dar. Überdies erfüllt das Rail auch die Nebenfunk­
tionen:
– Anbauort von Sensoren und Aktoren im Hochdruck­
kreis
174    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
– Drosselelementen zur Dämpfung von Leitungsdruck­
schwingungen zwischen Hochdruckpumpe und Rail sowie
den Injektoren und Rail,
– Verbindungselement der Komponenten im Hochdruck-
kreis des Common Rail Systems, wie Hochdruckpumpe,
Injektoren über die Hochdruckleitungen.
Der von der Hochdruckpumpe verdichtete Kraftstoff gelangt
über eine Hoch­druck­leitung zum Rail, wird dort gespeichert
und über weitere Hochdruck­leitungen, die mit den Injek­
toren verbunden sind, auf diese verteilt. Durch das gespei­
cherte Volumen im Rail, in Verbindung mit der Kompressi­
bilität des Kraftstoffs, ist das Rail in der Lage Druckschwan­
kungen, die durch Entnahme und Zufluss zum Rail hervor­
gerufen werden, zu dämpfen. Der Druck im Rail hängt somit
von den Verbrauchern und der Pumpe die ans Rail ange­
schlossen sind und dem Speicherverhalten des Rails selbst
ab. Der aktuelle Druck im Rail wird vom Raildrucksensor
gemessen, Stellgrößen zur Beeinflussung des Raildrucks sind
neben der Pumpe und den Injektoren das Druckregelventil,
welches am Rail selbst oder an der Hochdruckpumpe ange­
baut sein kann.
Auslegung Rail
Die Auslegung des Rails folgt dem Zielkompromiss mög­
lichst große Speicher­fähigkeit und damit Dämpfung über ein
Bild 5-35
Common Rail-Zweikolben-Reihen-Hochdruck‑
pumpe für Nkw, Typ CP2, Robert Bosch GmbH.
1 Nullförderdrossel; 2 Zumesseinheit; 3 Hohlrad;
4 Ritzel; 5 Zahnrad-Vorförderpumpe; 6 Hoch‑
druckanschluss; 7 zweiteiliges Ein-/Auslassventil;
8 C‑beschichteter Kolben; 9 Kolbenfeder; 10 Ölzu‑
laufbohrung; 11 C‑beschichteter Rollenbolzen;
12 konkaver Nocken
großes Volumen darzustellen, um den Raildruck konstant zu
halten und andererseits möglichst dynamisch auf Rail-
drucksollwertänderungen zu reagieren. Etwa beim Druck­
aufbau im Start oder dynamischen Lastwechseln des Motors,
wobei hier große Druckaufbau‑ und Abbaugeschwindig­
keiten je nach Laständerung gefordert sein können. Hier
wäre ein möglichst kleines Hochdruckvolumen optimal. Mit
Hilfe von Simulationen des Gesamtsystems an repräsenta­
tiven Lastpunkten und Verifikation an hydraulischen
Prüfständen wird das minimal erforderliche Railvolumen als
Funktion der Haupteinspritzmenge, bei gegebener Motor­
konfiguration ermittelt. Tabelle 5‑2 zeigt typische Ausle­
gungen für das Railvolumen für Serienapplikationen. Es sei
an dieser Stelle erwähnt, dass etwa durch die Randbedingung
gleicher Leitungslängen im Hochdrucksystem zur Vermei­
dung von Zyl./Zyl.-Streuungen, die Länge des Rails motor­
seitig vorgegeben sein kann. Weitere Aspekte stellen der
fahrzeugseitig vorgegeben Bauraum und Fertigungs­aspekte
beim Rail dar. Somit liegt das tatsächlich gewählte Railvolu­
men oft über dem funktional vorgegebenen Minimalvolu­
men, ohne dabei die geforderten Dynamikanforderungen
merklich zu unterschreiten.
Die an den Railabgängen angebrachten Dämpfungsdros­
seln sind als Kompromiss zwischen kleinstmöglichem
Druckabfall und größtmöglicher Dämpfung der Reflexions­
wellen zwischen Rail und dem Verbrauchern ausgelegt.
Funktional dienen die Drosselelemente zur Belastungsredu­
 5.3 Einspritzsysteme    175

Tabelle 5-2 Serienauslegungen für typische Applikationen

Pkw-Motor QE, max. [mm3/H] Drossel-Ø [mm] V RAK [ccm] VHD gesamt [ccm] Anzahl Rail Verbindungsrail/-leitung

R4 ~ 80 0,85 ~ 25 ~ 20 1 –
R6 ~ 80 0,85 ~ 35 ~ 40 1 –
V6 ~ 80 0,85 ~ 20 ~ 50 2 JA
V8 ~ 90 0,85 ~ 25 ~ 60 2 JA
Nkw-Motor
R4 ~ 200 0,85 14…20 20…30 1 –
R6 ~ 450 0,85…1,3 20…40 35…65 1 –

zierung der Pumpe und der Injektoren, sowie der Dämp­
fung von Leitungsdruckschwankungen, die bei Mehr­
facheinspritzung die Zumessgüte vermindern können.
Bauarten Rail
Die gewählte Bauform des Rails hängt maßgeblich von den
Motorgegebenheiten und der Ausführung des Common Rail
Systems selbst ab. Bild 5‑36 zeigt ein typisches 4‑Zylinder
Rail für ein Pkw Common Rail System mit angebautem
Druckregelventil und Raildrucksensor. Je nach Fertigungs­
konzept sind Rails aus Schmiedrohlingen oder Rohrhalbzeu­
gen ausgeführt. Die bei der Spanbearbeitung auftretenden
Verschneidungen werden i. d. R. verrundet, um die gefor­
derte Festigkeit zu erreichen. Die eingangs erwähnten Dämp­
fungsdrosseln an den Hochdruckabgängen zu Injektor und
Pumpe können gebohrt oder als separate Bauteile eingepresst
werden. Bei Reihenmotoren wird im System ein Rail einge­
setzt, während bei V-Motoren üblicherweise pro Zylinder­
bank des Motors ein Rail zum Einsatz kommt. Die spezielle
Ausführung ist wieder motorabhängig und kann Ausgleichs­
leitungen zwischen den Rails oder gar Verbindungsrails ent­
halten, die eine möglichst gleiche Druckverteilung zwischen
den Motorbänken und -zylindern sicherstellt.
Raildrucksensor
Der Raildrucksensor dient zur Erfassung des aktuellen Rail­
drucks, der Sensor ist am Rail verbaut und elektrisch mit
dem Steuergerät verbunden. Weitere Ausfüh­rungen sind in
Abschn. 6.3 Sensoren zu finden.
Druckregelventil
Das Druckregelventil hat die Aufgabe als hochdruckseitiger
Steller im Hoch­druckregelkreis den Raildruck einzustellen.
Dies geschieht durch Veränderung eines Querschnitts im
Druckregelventil, über den je nach anstehendem Druck und
elektrischem Strom mehr oder weniger Kraftstoff von Hoch­
druck auf Niederdruck abgesteuert wird. Das Ventil ist vor­
zugsweise am Rail angebaut und speist seine Absteuermenge
in den Niederdruckkreis des Common Rail Systems ein.
Bild 5‑37 zeigt den Aufbau und die funktionsbestimmenden
Bauteile.
Der Ventilkörper beherbergt einen Ventilsitz, der über
einem Drosselquerschnitt angeströmt wird. Die Ventilkugel
steht im Kräftegleichgewicht der hydraulischen Kraft infolge
der Anströmung, sowie der Federkraft und Magnetkraft, die
über den Magnetventilbolzen auf die Kugel eingebracht

Bild 5-36 Typisches Rail mit Anbaukomponenten für eine Pkw 4‑Zyl. Applikation
176    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-37 Schnitt durch ein Druckregelventil
werden. Erhöht sich die hydraulische Kraft infolge größerer
Durchsätze über den Ventilquerschnitt, so lenkt diese die
Kugel und damit den Magnetventilbolzen stärker aus, was
zu einer Erhöhung der Federkraft und somit zu einer pro­
portionalen Gegenkopplung führt. Soll einem größeren
mittleren Druck Stand gehalten werden, prägt das Steuerge­
rät durch Pulsweitenmodulation dem Magneten einen
höheren mittleren Strom auf, was die Magnetkraft erhöht.
Im regelungstechnischen Sinne handelt es sich bei dieser
Ventilausführung um ein PI‑Glied, das über eine langsame
integrative Führungsgröße und eine schnelle proportionale
Störgrößenaufschaltung verfügt. Damit werden hochdyna­
mische Druckschwankungen proportional ausgeglichen und
über den Integrator in der Regelkaskade die bleibende
Regelabweichung zu null geführt.
Um ungewünschte Hystereseeffekte auszuschließen, wird
dem Stromsignal eine Dither-Frequenz überlagert, die den
Magnetbolzen stets in Bewegung halten. Die Frequenz ist so
gewählt, dass der aktuelle Raildruck davon nicht negativ
beeinflusst wird.
Bei typischen 4‑Zylinder Pkw-Applikationen liegen je
nach Arbeitspunkt des Druckregelventils die Durchfluss­
werte zwischen 0 und 120 l/h und die mittleren elektrischen
Strömen < 1,8 A bei Drücken zwischen 250 und 1800 bar.
Druckbegrenzungsventil
Das Druckbegrenzungsventil (Bild 5‑38) kommt vorzugs­
weise bei Nutzfahr­zeuganwendungen zum Einsatz, die zum
einen über keinen hochdruckseitigen Steller im Druckregel­
kreis verfügen und zum anderen Notfahreigenschaften des
Motors und damit eingeschränkte Betriebsarten des Ein­
Bild 5-38 Schnitt durch ein Druckbegrenzungsventil mit Notlauffunktion
spritzsystems fordern. Daraus ergeben sich für das Druckbe­
grenzungsventil die Hauptfunktionen im Fehlerfall des
Hochdruckregelkreises in
– Systemdruck auf einen Maximalwert begrenzen und
– gesteuerten Raildruck im eingeschränkten Bereich
gewährleisten.
Das Druckbegrenzungsventil ist am Rail eingeschraubt und
steht mit einem federbelasteten Ventilbolzen über einen
Dichtsitz mit dem hochverdichteten Kraftstoff in Kontakt.
Auf der Rückseite des Dichtsitzes ist das Ventil über eine
Leitung mit dem Niederdruckrücklauf des Common Rail
Sys­tems verbunden. Bewegt sich der Raildruck innerhalb
des zulässigen Bereichs bleibt das Ventil durch die aufge­
prägte Federkraft verschlossen und ist gegenüber dem
Rücklauf dicht. Tritt im Fehlerfall eine Überschreitung des
max. zulässigen Railrucks auf, öffnet der Ventilbolzen, be­
grenzt den Systemdruck und regelt über die Arbeitsbewe­
gung eines zweiten Ventilkolbens den Hochdruck durch­
flussgängig. Die Druck-Durchflusskennlinie ergibt sich aus
einer Kantensteuerung des koaxial zum Ventilkolben ange­
ordneten Steuer­kolbens zur Niederdruckseite. Durch Feh­
lererkennung im Steuergerät kann die Fördermenge der
Hochdruckpumpe über die Motordrehzahl so eingehalten
werden, dass der Notlaufdruck im Rail der Durchflusskenn­
linie des Druckbegrenzungsventils folgt. Die Auslegung
dieser Notlaufkennlinie erfolgt so, dass sich der Notlauf­
druck in motorisch sinnvollen Grenzen aufhält, um ein
Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Lastbereich zu be­
treiben.
5.3.5.6 CR-Injektoren
Common Rail Injektoren werden für Pkw- und Nkw-Sys­
teme mit gleicher Grundfunktion eingesetzt. Der Injektor
besteht primär aus Einspritzdüse (siehe Abschn. 5.2. Ein­

spritzdüsen), Haltekörper, Steuerventil, Steuerraum. Der
Steller des Steuerventils wird als Magnet- oder Piezoaktor
ausgeführt. Beide Steller ermöglichen Mehrfacheinsprit­
zung. Der Vorteil des Piezoaktors mit seiner großen Schalt­
kraft und seiner kurzen Schaltzeit lassen sich nur nutzen,
wenn das Injektordesign darauf optimiert wurde.
Beim Common Rail Dieseleinspritzsystem sind die Injek­
toren über kurze Hochdruck-Kraftstoffleitungen mit dem
Rail verbunden. Die Abdichtung der Injektoren zum Brenn­
raum erfolgt über eine Kupferdichtscheibe. Die Injektoren
werden über Spannelemente im Zylinderkopf angebracht.
Die Common Rail Injektoren sind je nach Ausführung der
Einspritzdüsen für den Gerade- oder Schrägeinbau in Die­
selmotoren mit Direkteinspritzung geeignet.
Die Charakteristik des Systems ist die Erzeugung von Ein­
spritzdruck, unabhängig von der Motordrehzahl und der Ein­
spritzmenge. Spritzbeginn und Einspritzmenge werden mit
dem elektrisch ansteuerbaren Injektor gesteuert. Der Einspritz­
zeitpunkt wird über das Winkel-Zeit-System der Elektro­
nischen Dieselregelung (EDC) gesteuert. Hierzu sind an der
Kurbelwelle und zur Zylindererkennung (Phasenerkennung)
an der Nockenwelle zwei Sensoren notwendig.
Derzeit sind verschiedene Injektortypen im Serienein­
satz:
– Magnetventil(MV)-Injektor mit ein-, zweiteiligem Anker
(Bosch),
– Inline-MV Injektor (Delphi),
– Piezo-Injektor Top Head (Siemens),
– Piezo-Injektor Inline (Bosch, Denso).
Magnetventil-Injektor
Aufbau
Der Injektor kann in verschiedene Funktionsgruppen auf­
geteilt werden:
– die Lochdüse (s. Abschn. 5.2),
– das hydraulische Servosystem und
– das Magnetventil.
Der Kraftstoff wird vom Hochdruckanschluss (Bild 5‑39,
Pos. 13) über einen Zulaufkanal zur Einspritzdüse sowie
über die Zulaufdrossel (14) in den Ventilsteuerraum (6) ge­
führt. Der Ventilsteuerraum ist über die Ablaufdrossel (12),
die durch ein Magnetventil geöffnet werden kann, mit dem
Kraftstoffrücklauf (1) verbunden.
Arbeitsweise
Die Funktion des Injektors lässt sich in vier Betriebszustände
bei laufendem Motor und fördernder Hochdruckpumpe un­
terteilen:
5.3 Einspritzsysteme    177
– Injektor geschlossen (mit anliegendem Hochdruck),
– Injektor öffnet (Einspritzbeginn),
– Injektor geöffnet und
– Injektor schließt (Einspritzende).
Diese Betriebszustände stellen sich durch die Kräftevertei­
lung an den Bauteilen des Injektors ein. Bei nicht laufendem
Motor und fehlendem Druck im Rail schließt die Düsenfeder
den Injektor.
Injektor geschlossen (Ruhezustand). Der Injektor ist im
Ruhezustand nicht angesteuert (Bild 5‑39a). Die Magnetven­
tilfeder (11) presst die Ventilkugel (5) in den Sitz der Ablauf­
drossel (12). Im Ventilsteuerraum baut sich der Hochdruck
des Rail auf. Derselbe Druck steht auch im Kammervolu­
men (9) der Düse an. Die durch den Raildruck auf die Stirn­
flächen des Steuerkolbens (15) aufgebrachten Kräfte und die
Kraft der Düsenfeder (7) halten die Düsennadel gegen die
öffnende Kraft, die an deren Druckschulter (8) angreift, ge­
schlossen.
Injektor öffnet (Einspritzbeginn). Der Injektor befindet
sich in Ruhelage. Das Magnetventil wird mit dem ,,Anzugs­
strom“ angesteuert, was einem schnellen Öffnen des Magnet­
ventils dient (Bild 5‑39, b). Die erforderlichen kurzen Schalt­
zeiten lassen sich durch eine entsprechende Auslegung der
Ansteuerung der Magnetventile im Steuergerät mit hohen
Spannungen und Strömen erreichen.
Die magnetische Kraft des nun angesteuerten Elektromag­
neten übersteigt die Federkraft der Ventilfeder. Der Anker
hebt die Ventilkugel vom Ventilsitz und öffnet nun die
Ablaufdrossel. Nach kurzer Zeit wird der erhöhte Anzugs­
strom auf einen geringeren Haltestrom des Elektromagneten
reduziert. Mit dem Öffnen der Ablaufdrossel kann nun
Kraftstoff aus dem Ventilsteuerraum in den darüber liegen­
den Hohlraum und über den Kraftstoffrücklauf zum Kraft­
stoffbehälter abfließen. Die Zulaufdrossel (14) verhindert
einen vollständigen Druckausgleich, so dass der Druck im
Ventilsteuerraum sinkt. Dies führt dazu, dass der Druck im
Ventilsteuerraum kleiner ist als der Druck im Kammervolu­
men der Düse, der noch immer das Druckniveau des Rail
hat. Der verringerte Druck im Ventilsteuerraum bewirkt
eine verringerte Kraft auf den Steuerkolben und führt zum
Öffnen der Düsennadel. Die Einspritzung beginnt.
Injektor geöffnet. Die Öffnungsgeschwindigkeit der Dü­
sennadel wird vom Durchflussunterschied zwischen der
Zu- und Ablaufdrossel bestimmt. Der Steuerkolben erreicht
seine obere Position und verharrt dort auf einem Kraftstoff­
polster (hydraulischer Anschlag). Das Polster entsteht durch
den Kraftstoffstrom, der sich zwischen der Zu- und Ablauf­
178    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-39 Magnetventil-Injektor (Funktionsprinzip). a Ruhezustand; b Injektor öffnet; c Injektor schließt; 1 Kraftstoffrücklauf; 2 Magnetspule; 3 Überhubfeder;
4 Magnetanker; 5 Ventilkugel; 6 Ventilsteuerraum; 7 Düsenfeder; 8 Druckschulter der Düsennadel; 9 Kammervolumen; 10 Spritzloch; 11 Magnetventilfeder; 12 Ablauf‑
drossel; 13 Hochdruckanschluss; 14 Zulaufdrossel; 15 Ventilkolben (Steuerkolben); 16 Düsennadel

drossel einstellt. Die Injektordüse ist nun vollständig ge­
öffnet. Der Kraftstoff wird mit einem Druck, der annähernd
dem Druck im Rail entspricht, in den Brennraum einge­
spritzt.
Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist bei gegebenem Druck
proportional zur Einschaltzeit des Magnetventils und unab­
hängig von der Motor‑ bzw. Pumpendrehzahl (zeitgesteuerte
Einspritzung).
Injektor schließt (Einspritzende). Ist das Magnetventil
stromlos, drückt die Ventilfeder den Anker nach unten,
die Ventilkugel verschließt daraufhin die Ablaufdrossel
(Bild 5‑39, c). Durch das Verschließen der Ablaufdrossel
baut sich im Steuerraum über den Zufluss der Zulaufdrossel
wieder Raildruck auf. Dieser Druck übt eine erhöhte Kraft
auf den Steuerkolben aus. Die Kraft aus dem Ventilsteuer­
raum und die Kraft der Düsenfeder überschreiten nun die
von unten wirkende Kraft auf die Düsennadel und die Dü­
sennadel schließt. Der Durchfluss der Zulaufdrossel be­
stimmt die Schließgeschwindigkeit der Düsennadel. Die
Einspritzung endet, wenn die Düsennadel den Düsenkör­
persitz wieder erreicht und somit die Spritzlöcher ver­
schließt.
Diese indirekte Ansteuerung der Düsennadel über ein
hydraulisches Kraftverstärkersystem wird eingesetzt, weil
die zu einem schnellen Öffnen der Düsennadel benötigten
Kräfte mit dem Magnetventil nicht direkt erzeugt werden
können. Die dabei zusätzlich zur eingespritzten Kraftstoff­
 5.3 Einspritzsysteme    179

menge benötigte „Steuermenge“ gelangt über die Drosseln

des Steuerraums in den Kraftstoff­rücklauf. Zusätzlich zur
Steuermenge gibt es Leckagemengen an der Düsennadel-
und der Ventilkolbenführung. Die Steuer- und die Leckage­
mengen werden über den Kraftstoffrücklauf mit einer
Sammelleitung, an die auch Überströmventil, Hochdruck­
pumpe und Druckregelventil angeschlossen sind, wieder in
den Kraftstoffbehälter zurückgeführt.

Piezo- Injektoren

Bekannt sind zwei Typen von Piezoinjektoren

– CR-Injektor Tophead (Siemens),
– CR-Injektor Inline (Bosch, Denso).

Die Funktion des CR-Injektors Tophead entspricht der Funk­

tion des CR-Injektors mit MV von Bosch. Beim CR-Injektor
mit Piezoaktor muss der Temperaturgang des Aktors aus Ke­
ramik gegenüber dem Gehäuse ausgeglichen werden. Beim
Tophead Injektor übernimmt diese Funktion das Aktorge­
häuse, beim Inline Piezo übernimmt das der hydraulische
Koppler. Die folgenden Abschnitte beschreiben die Funktion
des Inline Injektors im Detail.

Aufbau und Funktion eines Piezo-Inline-Injektors

Der Aufbau des Piezo-Inline-Injektors gliedert sich in die
Baugruppen (siehe Bild 5‑40)
– Aktormodul (3),
– hydraulischer Koppler oder Übersetzer (4),
– Steuer- oder Servoventil (5) und
– Düsenmodul (6).

Bei der Auslegung des Injektors wurde darauf geachtet, dass

eine hohe Gesamtsteifigkeit innerhalb der Stellerkette aus
Aktor, hydraulischem Koppler und Steuerventil erreicht
wird. Eine weitere konstruktive Besonderheit ist die Vermei­
dung von mechanischen Kräften auf die Düsennadel, wie sie
bei Tophead-Injektoren (Magnet oder Piezo) über eine
Druck­stange auftreten können. Insgesamt konnten die be­
wegten Massen und die Reibung stark reduziert und damit
Stabilität und Drift des Injektors gegenüber anderen Syste­
men verbessert werden.
Zusätzlich bietet das Einspritzsystem die Möglichkeit, sehr
kurze Abstände zwischen den Einspritzungen zu realisieren.
Die Anzahl und Ausgestaltung der Kraftstoffzumessung
kann derzeit bis zu sieben Einspritzungen pro Einspritzzyk­
lus umfassen und somit den Erfordernissen an den Motor­
betriebs­punkten angepasst werden.
Durch die enge Kopplung des Servoventils (5) an die
Düsennadel wird eine unmittelbare Reaktion der Nadel auf
die Betätigung des Aktors erzielt. Die Verzugszeit zwischen
Bild 5-40 Konstruktive Ausführung des Piezo-Inline-Injektors, Bauart
Bosch. 1 Kraftstoffrücklauf; 2 Hochdruck­anschluss; 3 Piezo-Stellmodul; 4 hy‑
draulischer Koppler (Übersetzer); 5 Servoventil (Steuerventil); 6 Düsenmodul
mit Düsennadel; 7 Spritzloch
dem elektrischen Ansteuerbeginn und der hydraulischen
Reaktion der Düsennadel beträgt etwa 150 Mikro-Sekun­
den. Dadurch können die gegensätzlichen Anforderungen
hohe Nadelgeschwindigkeiten mit gleichzeitiger Realisie­
rung kleinster reproduzierbarer Einspritzmengen erfüllt
werden.
Prinzipbedingt beinhaltet der Injektor darüber hinaus
keine direkten Leckagestellen vom Hochdruckbereich in
den Niederdruckkreis. Eine Steigerung des hydraulischen
Wirkungsgrads des Gesamtsystems ist die Folge.
180    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Ansteuerung des Piezo-Inline-Injektors Prinzipbedingte Vorteile des Piezo-Inline-Injektors

Die Ansteuerung des Injektors erfolgt über ein Motorsteuer­ gegenüber dem MV-Injektor sind:
gerät, dessen Endstufe speziell für diese Injektoren entwickelt – Mehrfacheinspritzung mit flexiblem Einspritzbeginn und
wurde. Abhängig vom Raildruck des eingestellten Betriebs­ Abständen zwischen den Einzeleinspritzungen,
punkts wird ein Sollwert für Spannung des Aktors vergeben. – Darstellung sehr kleiner Einspritzmengen für die Vor­
Die Bestromung erfolgt pulsförmig (Bild 5‑41) bis eine mini­ einspritzung,
male Abweichung zwischen Soll- und Regelspannung erreicht – niedrige Baugröße und Gewicht des Injektors (270 g
wird. Der Spannungsanstieg wird proportional in den Hub gegenüber 490 g).
des Piezoaktors umgesetzt. Über die hydraulische Überset­
zung erzeugt der Aktorhub einen Druckanstieg im Koppler,
bis das Kraftgleichgewicht am Schaltventil überschritten wird
und das Ventil öffnet. Sobald das Schaltventil seine Endposi­
tion erreicht hat, beginnt nun der Druck im Steuerraum über
der Nadel zu sinken und die Einspritzung erfolgt.

Bild 5-41
Ansteuersequenzen des Piezo-Inline-Injektors
für eine Einspritzung. a Strom- und Span‑
nungsverlauf bei Ansteuern des Injektors;
b Verlauf des Ventilhubs und des Koppler‑
drucks; c Verlauf des Ventilhubs und der Ein‑
spritzrate

5.3.5.7 Zumessfunktionen
Definition und Zielsetzung
Der Begriff Zumessfunktionen umfasst Steuer- und Regel­
strukturen im elektrischen Steuergerät, die in Verbindung
eines monotonen Injektorverhaltens die geforderte Zumess­
genauigkeit bei der Einspritzung sicherstellen. Die Funk­
tionen nutzen ein gezielt entwickeltes Verhalten der Ein­
spritzhydraulik und verwenden zur präzisen Mengenzumes­
sung Signale vorhandener Sensoren als Hilfsgröße sowie
modellbasierte Ansätze, die auf den physikalischen Erhal­
tungsgesetzen beruhen.
Der Einsatz solcher Funktionen wird durch die zuneh­
mend schärfer formulierten Lastenhefte an die Kraftstoffzu­
messung getrieben, die wiederum aus den dieselmoto­
rischen Entwicklungszielen herrühren. Nämlich stets nied­
rigere Rohemissionen bei gleichzeitig höheren Komfort-
und Leistungsansprüchen mit konkurrenzlos niedrigem
Verbrauch. Der Ansatz, die geforderten Genauigkeiten bei
der Kraftstoffzumessung an die Hydraulikkomponenten
selbst zu stellen und diese über die Lebensdauer einhalten
zu wollen, hat sich als unwirtschaftlich erwiesen.
Bild 5-42 Zumessfunktionen für Pkw-Applikationen ab EU4
5.3 Einspritzsysteme    181
Übersicht
Bild 5‑42 zeigt eine Übersicht der vier wichtigsten Zumess­
funktionen zur Erreichung der geforderten Zumesstole­
ranzen für EU4‑Applikationen sowie zukünftige Emissions­
standards weltweit.
Während die Funktion Injektormengenabgleich – IMA
die Fertigungstoleranzen der Einspritzinjektoren im Neuzu­
stand ausgleicht, korrigiert die Druckwellenkompensation
– DWK modellbasiert den Mengeneinfluss von Druckwel­
len bei Mehrfacheinspritzung. Beide Funktionen arbeiten
gesteuert und benötigen als Eingangsgrößen Ergebnisse aus
Messungen am Hydrauliksystem.
Die Nullmengenkalibrierung – NMK nutzt die Hilfsgrö­
ße Drehzahländerung, um die Kleinstmenge eines Injektors
in situ über der Laufzeit zu lernen. Gestützt auf das λ‑Signal
ermittelt die Mengenmittelwertadaption – MMA die nöti­
ge Luftmasse zur im Mittel eingespritzten Kraftstoffmenge.
Beide letztgenannten Funktionen sind adaptive Mengenre­
gelfunktionen, die sich vorhandener Hilfsgrößen aus Sen­
sorsignalen bedienen.
182    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Injektormengenabgleich – IMA (Bild 5-43)
Die Funktion verwendet Messergebnisse der Nassprüfung
im Werk nach der Endmontage der Einspritzinjektoren. Hier
wird jeder Injektor z. B. an vier Prüfpunkten (Ansteuerdauer,
Druck) bezüglich seiner Einspritzmenge vermessen und das
Ergebnis mit dem Sollwert am jeweiligen Messpunkt ver­
glichen. Diese Information wird gespeichert und in Form
eines Data-Matrix Codes auf dem Injektor gespeichert. Kennt
man die relative Abweichung des individuellen Injektors an
seinen Prüfpunkten zum mittelwertigen Injektor, dessen
Kennfeld im Steuergerät abgespeichert ist, so lässt sich auf
Basis dieser Information der individuelle Injektor auf das
Kennfeld des Mittleren korrigieren. Voraussetzung dafür ist,
dass das individuelle Injektorverhalten auf Basis der vier
Prüfpunkte, etwa über Korrelationsfaktoren, das gesamte
Kennfeld ausreichend genau beschreibt. Diese Korrelations­
faktoren sind für alle Injektoren des gleichen Typs zusam­
men mit dem mittleren Mengenkennfeld im Steuergerät ab­
gelegt. Die individuelle Information über das Verhalten eines
individuellen Injektors gelangt mittels Einlesen des Data-
Matrix Codes in den beschreibbaren Speicher des Steuerge­
räts. Dies erfolgt am Bandende in der Fahrzeugproduktion.
Zusammenfassend stellt die IMA eine effiziente Methode
zur Gleichstellung der Einspritzinjektoren hinsichtlich ihrer
Einspritzmengen auf Basis deren Prüfwerte dar. Insgesamt
erlaubt die Methode eine „Win‑Win“‑Strategie im Sinne der
Erhöhung der Zumessgenauigkeit und höherer Fertigungs­
ausbringung bei erweiterten Einstelltoleranzen, was sich
positiv auf die Kosten auswirkt.
Druckwellenkorrektur – DWK (Bild 5-44)
Mehrfacheinspritzungen, mit variablen Positionen der je­
weiligen Einspritz­ereignisse sowie die Applikation dieser an
unterschiedlichen Lastpunkten des Motors, was wiederum
unterschiedliche Drücke und Einspritzmassen bedeutet, ist
zur Erreichung der Emissions- und Komfortziele beim Die­
selmotor unabdingbar. Infolge der Kompressibilität des Die­
selkraftstoffs werden bei Einspritzungen im System stets
Druckwellen ausgelöst, die wiederum Einfluss auf die Zu­
messung des Kraftstoffs in den Brennraum haben können,
sobald mehrfach aufeinander folgende Einspritzungen abge­
setzt werden. Die so ausgelösten „Mengenwellen“ weiten die
Toleranz für eine oder mehrere Einspritzungen auf. Dies ist
unerwünscht und kann das Emissions- und Geräuschverhal­
ten stark negativ beeinflussen. Neben Dämpfungsmaß­
nahmen im Hydrauliksystem, vgl. Abschn. 5.3.5.4 und
5.3.5.5, lassen sich diese druckwellenbedingten Mengenein­
flüsse auf Basis physikalischer Modelle korrigieren, das ist
die Aufgabe der DWK. Einflussgrößen auf die Mengenände­
rungen sind die Einspritzmengen der momen­tanen und vor­
herigen Einspritzung, der Druck und die Temperatur des
Kraftstoffs, sowie die Spritzabstände. Auf Basis dieser Grö­
ßen und dem Übertragungs­verhalten des Hydrauliksystems
selbst, korrigiert die DWK diese Mengen­einflüsse wirkungs­
voll. Die DWK bietet die Möglichkeit hydraulisch optimale
Spritzabstände bei der thermodynamischen Applikation des
Motors zu berücksichtigen und auch bei konstanten Spritz­
abständen, den Einfluss der Kraftstofftemperatur auf die
Mengenwellen auszugleichen. Da die DWK eine modellba­
Bild 5-43
Prozesskette Injektormengenabgleich –
IMA

sierte Steuerung darstellt, ist von zentraler Bedeutung, dass
die aufgeprägte Störung im Modell auch der Störung im Hy­
drauliksystem entspricht. Das heißt, die Abbildung der vor­
liegenden Hydraulikstrecke auf Basis von Messungen und
die Verwendung des physikalisch korrekten Ansteuerkenn­
feldes der Injektoren sind für die Funktion der DWK von
elementarer Bedeutung.
5.3 Einspritzsysteme    183
Bild 5-44
Funktionsweise Druckwellenkorrektur
– DWK
Nullmengenkalibrierung – NMK (Bild 5-45)
Aus Motorsicht ist hier der Konflikt aufzulösen, die Vorein­
spritzung so zu applizieren, dass einerseits das Verbren­
nungsgeräusch sinkt, andererseits dabei die Partikelemission
nur so wenig wie möglich ansteigt. Als adaptive Funktion hat
die NMK daher die Aufgabe, kleinste Voreinspritzmengen
stabil über der Laufzeit sicher zu stellen. Als Hilfsgröße nutzt
die NMK ein hoch aufgelöstes Drehzahlsignal des Motors,
dessen Ableitung Auskunft über zylinderselektive Momente
Bild 5-45
Funktionsweise Nullmengenkalibrie‑
rung – NMK
184    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
liefert, die bei der Verbrennung kleinster Mengen erzeugt
werden. Um den Fahrbetrieb nicht zu stören arbeitet die
Funktion im Schub. Durch Modulation der Ansteuerdauer
eines jeden Injektors wird sukzessive über Auswertung des
Drehzahlsignals erkannt, wann ein Injektor eine Kleinst­
menge, die sog. „Nullmenge“ eingespritzt hat. Diese Ansteuer­
dauer wird verwendet, um Änderungen im Hydrauliksystem
über der Laufzeit zu erkennen und ggf. zu korrigieren. Das
Übertragungsverhalten von eingespritzter Kleinstmenge
und Drehzahlantwort ist abhängig vom Antriebsstrang des
applizierten Fahrzeugs und muss daher spezifisch ermittelt
werden. Bemerkenswert ist, dass die Funktion ohne zusätz­
liche Sensorik arbeitet und dabei in der Lage ist Kleinstmen­
gen mit einer Genauigkeit von kleiner als 0,4 mm3 sicher zu
detektieren. Abhängig von der motorbedingten Brenngrenze
sind damit Voreinspritzmengen kleiner als 1 mm3 im gesam­
ten Kennfeldbereich darstellbar.
Mengenmittelwertadaption – MMA (Bild 5-46)
Zur sicheren Erreichung der Emissionsgrenzwerte in Parti­
kel und NOX über die zertifizierten Fahrzeuge muss gewähr­
leistet werden, dass über alle Toleranzen in Sensorik und
Aktorik des Luft- und Einspritzsystems stets die richtige
Luftmasse zur Verbrennung der zugeführten Kraftstoffmasse
zur Verfügung steht. Dies geschieht über die Steuerung der
Abgasrückführrate. Weicht nun etwa die tatsächlich einge­
spritzte Masse von der im Steuergerät angenommenen Masse
Bild 5-46 Struktur und Nutzen Mengenmittelwertadaption – MMA
ab, verschiebt sich die ursprüngliche Applikation entlang des
Partikel-NOX-Trade Off der Abgasrückführrate. Wird etwa
weniger Kraftstoff eingespritzt als das Steuer­gerät in einem
spezifischen Lastpunkt annimmt, so wird zu wenig Abgas-
rück­führung gestellt, um den vermeintlich höheren Sauer­
stoffbedarf bei der Verbrennung bereit zu stellen. Dies hat
gegen­über der Nominalappliaktion einen Anstieg der NOX-
Emissionen zu Gunsten der Partikelemissionen zur Folge. Im
Falle von Mehrmenge bei der Einspritzung ist das Ergebnis
entsprechend des Ruß-NOX-Trade Off umgekehrt. Die Auf­
gabe der MMA ist es nun, auf Basis des λ-Signals die tatsäch­
lich umgesetzte Einspritzmasse zu ermitteln und den Luft­
massenstrom derart einzuregeln, dass der ursprüngliche
Kompromiss in der Partikel-NOX-Auslegung erreicht wird.
Erwünschter Nebeneffekt ist, dass die MMA nicht nur auf
Einspritzmengenfehler reagiert sondern basierend auf dem
λ‑Signal auch Fehler des Luftmassenmessers ausgleicht. Da­
mit können Toleranzen im Luftpfad und des Motors mit aus­
geglichen werden, was sich am Ende in einem beträchtlich
kleineren Vorhalt bei der Applikation äußert, der als Sicher­
heitsabstand von den Emissionsgrenzen in Partikel und NOX
einzuhalten hat. Legt man typische Toleranzverteilungen al­
ler beteiligten Komponenten auf das Emissionsergebnis zu­
grunde, so kann mit der MMA für eine Euro 4‑Applikation
der Vorhalt gegenüber dem ursprünglichen Abstand zu den
Emissionsgrenzwerten ohne MMA mindestens halbiert wer­
den.
 5.3 Einspritzsysteme 185

5.3.6 Einspritzsysteme für Großdieselmotoren

Anwendungsbereich
Der Anwendungsbereich der Einspritzsysteme für Großdie-
selmotoren erstreckt sich
– auf Zylinderleistungen von 70 bis 2000 kW (bei langsam
laufenden Zweitakt-Großdieselmotoren bis 4500 kW),
– auf Motordrehzahlen von 60 bis 1800 min–1,
– auf Volllasteinspritzmengen von 180 bis 20000 mm3/
Einspritzung,
– auf Motorzylinderzahlen von 1 bis 20 und
– auf ein Kraftstoffspektrum von Normdieselkraftstoff bis zu
Schweröl mit einer Viskosität bis 700 cSt bei 50 °C.

Bei der Entwicklung, Konstruktion und Fertigung der Ein-

spritzsysteme für Großdieselmotoren sind die wesentlichen
Aspekte:
– hohe Zuverlässigkeit und Lebensdauer,
– hoher Anteil des Volllastbetriebs,
– einfache Austauschbarkeit mit bestehenden Einspritzsys-
temen,
– Anwendbarkeit für beliebige Zylinderkonfigurationen,
– Servicefreundlichkeit,
– Kraftstoffverträglichkeit,
– marktgerechte Kosten bei geringen Fertigungsstückzahlen
und
– Steuerbarkeit aller Einspritzparameter zur Einhaltung der
Emissionsforderungen.

Konventionelle Einspritzsysteme

Bei Großmotoren mit Zylinderleistungen bis zu etwa 160 kW

werden noch Reihenpumpen mit Pumpenkolbendurchmes-
sern von bis zu 20 mm und Pumpenkolbenhüben bis zu
15 mm eingesetzt. Eine Anpassung an unterschiedliche Zy-
linderzahlen und die Verwirklichung von kurzen und ein-
heitlich geformten Einspritzleitungen ist aber nur mit dem
Konzept von Einzylinderpumpen erreichbar, die den Mo-
torzylindern zugeordnet sind.
Die Umsetzung der Rotation des auf der Motornocken-
welle angeordneten Einspritznockens in die Hubbewegung
des Pumpenkolbens erfolgt über einen pumpenseitig geführ-
ten Rollenstößel, s. Bild 5-47, eine motorseitige Schwing-
hebelkinematik mit Rolle oder über einen motoreigenen
Rollenstößel.
Die Anordnung der Einzylinderpumpen unmittelbar
bei den zugeordneten Zylindern erlaubt sehr kurze Ein-
spritzleitungen, was den Systemwirkungsgrad auf Grund
geringerer hydraulischer Verluste verbessert. Die iden-
tischen Komponenten vereinfachen die Anpassung an
Bild 5-47 Einzylinderpumpe mit integriertem Rollenstößel (PFR1CY, Firma.
Bosch). 1 Gleichdruckventil; 2 Zylinder; 3 Kolben; 4 Gehäuse; 5 Rollenstößel
(= 4-35, 2. Auflage)
Motorbauform und Zylinderzahl sowie die Ersatzteilhal-
tung.
Die in Bild 5-47 dargestellte Einzylinderpumpe verfügt
über einen Pumpenzylinder in Sacklochausführung, der
pumpenseitige Spitzendrücke bis 1500 bar ermöglicht. In
den verformungsresistenten Flanschteil des Pumpen-
zylinders ist ein Gleichdruckventil eingebaut. Es verhindert
ein Nachspritzen der Düse durch raschen Druckabbau nach
Förderende und hält anderseits den Druck in der Einspritz-
leitung ausreichend hoch, um Kavitation im System vorzu-
beugen. Großflächige Hochdruckdichtstellen werden durch
diese Bauweise vermieden.
186 5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bei Einzylinderpumpen für Schwerölbetrieb sind in den

Pumpenzylinder meist drei Ringnuten unterhalb der Steuer-
bohrungen eingearbeitet, die folgende Aufgaben erfüllen:
Die obere Nut dient – wie bei allen Dieselanwendungen – als
Leckölrückführung in den Saugraum. Der untersten Nut
wird über ein Feinfilter Schmieröl aus dem Motorölkreislauf
zugeführt, welches als Sperröl wirkt und ein Verdünnen des
Motoröls durch den Kraftstoff verhindert. Dazwischen ist
eine Nut zur drucklosen Abführung von Mischöl, bestehend
aus Kraftstoff und Schmieröl angeordnet.
Die Antriebsnocken für die Einzylinderpumpen sind
auf der gleichen Nockenwelle angeordnet, auf der sich auch
die Nocken für die Ventilsteuerung des Motors befinden.
Deshalb ist eine Spritzverstellung mittels einer relativen
Verdrehung der gemeinsamen Nockenwelle gegenüber dem
Antriebszahnrad nicht zulässig. Durch Verstellung eines
Zwischengliedes, beispielsweise einer exzentrisch gelager-
ten Schwinge zwischen Nocken und Stößelrolle, kann ein
Verstellwinkel von einigen Winkelgraden realisiert werden.
Damit kann eine Verbrauchs- bzw. Emissionsoptimierung
oder auch eine Anpassung an die unterschiedliche Zünd-
willigkeit verschiedener Kraftstoffarten vorgenommen
werden. Der hohe konstruktive Aufwand dieser Lösung
führte zur Entwicklung von Systemen mit Magnetventil-
steuerung.

Magnetventilgesteuerte Pumpen

Bild 5-48 zeigt eine magnetventilgesteuerte Einzylinder-

pumpe (Unit Pump), deren Pumpenkolben über einen Rol-
lenstößel vom Einspritznocken auf der Motornockenwelle
angetrieben wird. Eine kurze Hochdruckleitung stellt die
Verbindung zur Düsenhalterkombination im Motorzylinder
her. Diese Pumpen finden bei schnell laufenden und mittel-
schnell laufende Motoren (Nenndrehzahl < 1200 min–1) An-
wendung und werden mit Pumpenkolbendurchmessern von
18 bis 22 mm und einem Kolbenhub zwischen 20 und 28 mm
angeboten.
Der Pumpenkolben weist weder Steuerkanten noch Nuten
auf, beim Pumpenzylinder entfallen die Steuerbohrungen.
An die Stelle des Druckventils tritt das Magnetventil mit
dem Steuerkolben.
Die Vorteile dieses Systems sind:
– geringer Einbauraum,
– gute Eignung für konventionelle Zylinderkopf-Konstruk-
tionen,
– steifer Antrieb,
– schnelle Schaltzeiten und präzise Kraftstoffzumessung mit
frei wählbarem Förderbeginn,
– einfacher Austausch bei Reparatur und Service und
– Möglichkeit zur Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb.
Bild 5-48 Einzylinderpumpe mit Magnetventil (PFR1Z, Fa. Bosch). 1 Ma-
gnetventil; 2 Zylinder; 3 Kolben; 4 Rollenstößel; 5 Kraftstoffzulauf;6 Kraft-
stoffablauf (= 4–36, 2. Auflage)
Common Rail Systeme
Bei schnell laufenden und mittelschnell laufenden Großmo-
toren war bis vor kurzem eine beliebige drehzahl- und lastab-
hängige Spritzverstellung nicht unbedingt erforderlich. Bei
der Anwendung als Schiffsantrieb ist eine feste Zuordnung
von Drehzahl und Last gegeben, bei Generatorantrieb ändert
sich bei konstanter Drehzahl nur die Last. Somit erlauben
beide Einsatzfälle die Anwendung einer oben liegenden
Steuerkante am Pumpenkolben zur lastabhängigen Förder-
beginnverstellung.
Die verschärften Abgasemissionsbestimmungen, die teil-
weise bereits ab dem Jahr 2006 gelten, erfordern auch bei
den Großdieselmotoren den Einsatz neuer Einspritzkon-
zepte. Das im Nutzfahrzeug-Bereich bewährte Common

Rail System besitzt Vorteile, auf welche auch im aktuellen
Anwendungsbereich der Groß­diesel­motoren nicht verzich­
tet werden kann. Die im Folgenden zusammen­gestellten
Anforderungen sind aber noch höher anzusetzen, als bei
den Systemen für Fahrzeugmotoren:
– drehzahlunabhängiger, frei steuerbarer Systemdruck bis
2000 bar,
– hoher Wirkungsgrad, also geringe Antriebsleistung bei
nied­rigem Spitzendrehmoment,
– hoher Druck vor dem Spritzloch durch geringe Drossel­ver­
luste in Hochdruckleitungen, Ventilen und in der Düse,
– Möglichkeit der Mehrfacheinspritzung,
– Einspritzverlaufsformung,
– geringe Streuung von Injektor zu Injektor, geringe Mengen­
drift über der Laufzeit,
– hohe Zuverlässigkeit und Lebensdauer bei hohem Volllast­
anteil,
– Unempfindlichkeit gegen veränderliche Kraftstoffqualität
und Verunreinigungen,
– einfache Austauschbarkeit mit zu ersetzenden konven­tio­nel­
len Systemen an den besonders langlebigen Groß­mo­toren,
– einfaches Service und einfache Reparaturmöglichkeit
sowie
– besonders zuverlässige Elektronik mit Redundanz und
Notlauffunktionen.
Auf die Aspekte und Vorgehensweisen zur Erfüllung dieser
Anforderungen wird nun näher eingegangen und die ent­
wickelten Common Rail Systeme vorgestellt.
Der Systemdruck liegt bei aktuellen Anwendungen bei
1400 bis 1600 bar, für Sonderanwendungen wie Vergnü­
gungsschiffen bei 1800 bar. Maßnahmen zur Reduktion der
Stickoxide wie Abgasrückführung oder Einspritzverlaufs­
formung erfordern hohe Einspritzdrücke zur Kompensation
der Nachteile bei Partikel­emission und Verbrauch. Die
damit erzielte bessere Zerstäubung verringert in jedem Fall
die Partikelemission. Mit der Druckerhöhung ist ein höherer
Energieaufwand zum Antrieb der Hochdruckpumpe ver­
bunden, deren Wirkungsgrad hoch gesetzt werden muss.
Leckverluste, Drosselverluste und Wärmeentwicklung müs­
sen also gering bleiben. Wenn dies nicht gelänge, würden die
Verbrauchsvorteile aus der Optimierung der Verbrennung
durch die höhere Antriebsenergie eliminiert werden.
Eine Erhöhung des Systemdrucks bringt nur dann die
angestrebten Vorteile, wenn er auch als hoher mittlerer Ein­
spritzdruck und hoher maximaler Einspritzdruck vor dem
Spritzloch zur Wirkung kommt. Um dies zu erreichen sind
die folgenden Aspekte zu beachten:
– Der Injektor ist konstruktiv auf geringe Drosselwiderstände
und Vermeidung von kritischen Bereichen hinsichtlich
Kavitation zu optimieren.
5.3 Einspritzsysteme    187
– Im Gebiet des Düsensitzes ist die Drosselung durch
langsames Öffnen und Schließen der Düsennadel gering
zu halten.
Das Kriterium eines hochwertigen Einspritzsystems ist also
nicht ein möglichst hoher Nenndruck, den die Hochdruck­
pumpe in das Rail liefert, sondern ein gleichmäßiger und
hoher Druck unmittelbar vor dem Spritzloch, der allein für
die verbrennungsgerechte Zerstäubung des Kraftstoffs ver­
antwortlich ist.
Ein wirksames Mittel zur Reduktion der Emissionen ist
die Mehrfacheinspritzung. Durch Nacheinspritzung wird
die Partikelemission verringert, durch Vorein­spritzung wird
ein moderater Zylinderdruckanstieg mit geringerer Ge­­
räusch­ent­wicklung erzielt. Injektoren mit Mehrfacheinsprit­
zeignung müssen stabil kleine Mengen einspritzen können
ohne dabei Druckspitzen in das System zu bringen.
Mit druckgesteuerten Injektoren ist lediglich eine sehr
beschränkte Einspritz­verlaufs­formung durch Beeinflussung
der Geschwindigkeit des Nadelöffnens erzielbar. Nachteilig
ist die damit verbundene Absenkung des mittleren Ein­
spritzdrucks. Eine vom Einspritzdruck weitgehend unab­
hängige Formung des Einspritzverlaufs erfordert aufwän­
dige Mehr-Steller-Konstruktionen des Injektors.
Auch bei Einspritzsystemen für Großdieselmotoren sind
die Herstellkosten ein wesentliches Kriterium für die Kon­
zeptauswahl. Systeme, die ein Nachrüsten der besonders
langlebigen Motoren zur Erfüllung von strengeren Emis­
sionsvorgaben erlauben, haben auf Grund der höheren
Stückzahlen Kostenvorteile.
Common Rail Systeme für Dieselkraftstoff
Bei schnell laufenden Großdieselmotoren mit Zylinderleis­
tungen bis 150 kW sind druckübersetzte Systeme mit einem
oder zwei Stellern in Entwicklung. Sie weisen Vorteile hin­
sichtlich Einspritzverlaufsformung und Mehrfacheinsprit­
zung auf. Nachteile liegen bei der Streuung, der Mengendrift,
dem Wirkungsgrad und insbesondere den Kosten. Mit zu­
nehmenden Motorabmessungen wirkt sich hier die steigende
Druckleitungslänge vom Rail zum Injektor nachteilig aus.
Dies ist der Grund für die Entwicklung des Konzeptes eines
modularen Common Rail Systems, s. Bild 5‑49, mit einer In­
jektorkonstruktion nach Bild 5‑50.
Eine Hochdruckpumpe in Mehrzylinderausführung wird
vom Motor angetrieben und beinhaltet ein relativ kleines
Speichervolumen, s. Bild 5‑51.
Die Mengenregelung erfolgt über eine vom Steuergerät
gesteuerte Zulaufdrossel. Ein Druckbe­grenzungsventil und
die Vorförderpumpe sind in die Hochdruck­pumpe integriert.
Vom Speicher der Hochdruckpumpe führt eine Hoch­druck­
188 5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik

Bild 5-49 Modulares Common Rail System

Bild 5-50
Einspritzinjektor für ein modulares
Common Rail System. 1 Düse; 2 Dros-
selplatte; 3 Magnetventil; 4 Injektor-
körper mit Speicher; 5 Durchflussbe-
grenzer; 6 elektrischer Anschluss

leitung zu den einzelnen Injektoren, die je einen integrierten
Speicherraum aufweisen. Die unmittelbare Nähe der Speicher-
räume zu den magnetventilgesteuerten Injektoren ermöglicht
die Mehrfacheinspritzung von kleinsten Mengen. Eine robuste
Konstruktion mit geringem Verschleiß an Magnetventil
und Düsensitz verringert die Mengendrift über der Laufzeit.
Große Dichtlängen an den Pumpenelementen und geringe
Drosselverluste an den Ventilen ergeben einen hohen Wir-
kungsgrad bei der Druckerzeugung. Die Nachrüstung von
Motoren ist problemlos durchführbar, da sowohl der Anbau-
ort für die Hochdruckpumpe als auch der Einbauraum für die
Injektoren unverändert genutzt werden können.
Bei mittelschnell laufenden Motoren mit Zylinderleis-
tungen bis 500 kW sind konventionelle Systeme zu ersetzen,
die mit Einzelpumpen ausgerüstet sind. Hier kommt vorteil-
haft und Kosten sparend ein modulares Common Rail Sys-
tem zum Einsatz, das in Bild 5-52 dargestellt ist.
Die Hochdruckerzeugung erfolgt hier durch Einzelpum-
pen, die im freigewordenen Bauraum angeordnet sind. Die
Druckspitzen aus der niederfrequenten Druckerzeugung
werden in einem größeren Speicher gedämpft, der den
Drucksensor und ein Druckbegrenzungsventil aufweist. Die
Mengenregelung der Einzelpumpen erfolgt über ein gesteu-
ertes gemeinsames Saugdrosselventil. Die in Serie geschalte-
5.3 Einspritzsysteme 189
Bild 5-51
Hochdruckpumpe für eine modulares
Common Rail System. 1 Nockenwelle;
2 Pumpenelement; 3 Saugventil;
4 Druckventil; 5 Sammler; 6 Druckbe-
grenzungsventil; 7 Vorförderpumpe
ten Speichervolumina der einzelnen Injektoren ermöglichen
auch einen Druckausgleich zwischen den Injektoren. Deut-
liche Verbesserungen von Partikel- und Lärmemissionen
sind mit diesem System erzielbar. Die Kosten für das
Umrüsten sind niedrig.
Bei mittelschnell laufenden Motoren insbesondere für
Schiffsantriebe ist die Anwendbarkeit eines breiten Kraft-
stoffspektrums, u. a. von Schweröl bis 700 cSt bei 50 °C zu
beachten. Die Forderungen nach geringem Kraftstoffver-
brauch, verminderten Abgasemissionen und verbesserter
Laufkultur werden nicht nur von den Anwendern gestellt,
sondern zeigen sich auch in gesetzlichen Festlegungen, die
bereits gelten oder in nächster Zeit zu erwarten sind. Zusätz-
liche Forderungen zu den bereits angeführten sind die Ver-
wendbarkeit von unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten mit
hohen Anteilen von Verunreinigungen und hoher Tempera-
tur bis 180 °C, die Möglichkeit zur Zylinderabschaltung und
die Anpassung an individuelle Unterschiede an den einzel-
nen Motorzylindern, wie Kraftstofftemperatur oder Abnut-
zungszustand des Injektors. Es war nahe liegend, dass diese
Forderungen hervorragend mit einem Common Rail Sys-
tem für Schweröl zu erfüllen sind. Die problemlose Anpas-
sung an unterschiedliche Motorgrößen, Zylinderzahlen und
-anordnungen ist ein entscheidender Gesichtspunkt.
190    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Bild 5-52 Modulares Common Rail System mit zwei Hochdruckpumpen
Bei der Entwicklung eines Speichereinspritzsystems für
Schweröl ist eine enge Zusammenarbeit zwischen den Her­
stellern von Motor und Einspritzsystem unerlässlich. Nur
auf diese Weise ist die Entwicklung eines erfolgreichen Kon­
zepts und die umfangreiche Erprobung möglich. Die hohen
Kraftstoff­temperaturen und Verunreinigungen bedingen
neue Werkstoffe und Baukonzepte, mit welchen auch die
geforderten hohen Standzeiten erreicht werden können.
Bild 5-53 zeigt ein nachrüstbares modulares Common
Rail System für Schweröl, dessen Besonderheiten im Fol­
genden beschrieben werden. Die Kraftstoffver­sorgungsan­
lage ist mit einer Heizung zur Vorwärmung des Kraftstoffs
auf bis zu 160 °C versehen. Die Erstbefüllung des Einspritz­
sys­tems am Motor erfolgt zur Gewährleistung einer voll­
ständigen Entlüftung mit Diesel­kraftstoff. In weiterer Folge
wird vor Inbetriebnahme des Motors die Kraftstoff­ver­sor­
gungs­anlage über eine besondere Spüleinrichtung mit vor­
gewärmtem Schweröl befüllt.
Die Hochdruckpumpen, Druckspeicher und Magnetven­
tile werden während des Betriebs und bei üblichen kur­
zen Motorstillsetzungen durch zirkulierendes, vorgewärm­
tes Schweröl dauernd beheizt. Wenn es allerdings zu einer
längeren Stillsetzung des Motors beispielsweise bei Service­
arbeiten kommt, so wird vorher für einen kurzen Zeitraum
auf Dieselbetrieb umgeschaltet, wodurch das Schweröl
im Einspritzsystem verbraucht wird und das System dann
mit dünnflüssigem Dieselöl befüllt ist. Bei einem Not­
stop des Motors erfolgt anschließend eine Spülung des
Einspritzsys­tems mit Dieselkraftstoff, wodurch lediglich die
Hochdruckleitungen zu den Injektoren und die Injektoren
selbst eine Schweröl­füllung beinhalten. Dieser Schweröl­
pfropfen kann beim späteren Motorstart durchgeblasen
werden.
Wegen der erheblichen Abmessungen eines Großdiesel­
motors ist die Anordnung eines einzigen Druckspeichers
über der ganzen Länge des Motors problematisch. Es ist
dann kaum möglich, für alle Motorzylinder gleiche Ein­
spritzverhältnisse zu erzielen. Das Auftreten von übermäßi­
gen Druckschwingungen im System ist damit nicht zu ver­
meiden. Auch führt bei einem überlangen Druckspeicher
die Zuleitung von der Hochdruckpumpe an nur einer Stelle
zu Ungleichmäßigkeiten in der Einspritzqualität. Es bietet
sich also an, die Speichereinheit in mehrere Baueinheiten
aufzuteilen, die ein geeignetes Speichervolumen aufweisen

Bild 5-53 Modulares Common Rail System für Schweröl
und die Versorgung auf mindestens zwei Hochdruckpum­
pen aufzuteilen.
Ein Vorteil dieser Aufteilung ist auch die höhere Flexibili­
tät bei der Zusammen­stellung der Komponenten der Ein­
spritzanlage in Abhängigkeit von der Motor­zylinderzahl,
was bei Nachrüstlösungen von Interesse ist. Mit den kom­
pakteren Baueinheiten kann auch der verfügbare Bauraum
am Motor besser genutzt werden, und es ergeben sich Vor­
teile bei der Montage und Ersatzteilhaltung.
Eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff
über elektromagnetisch angesteuerte Drosselventile zu zwei
Hochdruckpumpen, welche über Druck­ventile den Kraft­
stoff in den Pumpenspeicher drücken. Von dort wird der
Kraftstoff zu den in Serie geschalteten Speichereinheiten
geführt. Die Speicher­einheiten bestehen aus einem massiven
Rohrteil, auf welchem an beiden Stirnseiten jeweils ein Spei­
cherdeckel dichtend befestigt ist. Die Speicherdeckel enthal­
ten radiale Anschlüsse für die zu den Injektoren führenden
Hochdruck­leitungen sowie für die Verbindungsleitung zur
nächsten Speichereinheit.
Durch die Zwischenschaltung des Pumpenspeichers, der
von zwei bis vier Hochdruckpumpen beliefert wird, können
die dynamischen Druckschwingungen niedrig gehalten
5.3 Einspritzsysteme    191
werden. Die Fördermenge der Hochdruckpumpen wird
unter Auswertung des vom Raildrucksensor gemeldeten
Kraftstoffdruckes und dem jeweiligen Betriebszustand des
Motors vom elektronischen Steuergerät berechnet. Das elek­
tromagnetisch angesteuerte Drosselventil in der Nieder­
druckleitung bemisst die den Hochdruckpumpen zugeführ­
te Kraftstoffmenge.
Jeder Speicherdeckel enthält Komponenten und Anschlüs­
se, die zur Kraftstoff­zuführung und -weiterleitung sowie zur
Steuerung der Kraftstoff­einspritzung an den Injektoren die­
nen. Auf dem Weg aus dem Innenraum der Speichereinheit
zum 3/2‑Wege‑Ventil und von dort zum Injektor wird der
Kraftstoff durch einen Durchflussbegrenzer geleitet. Ein
federbelasteter Kolben führt in dieser Komponente bei jeder
Einspritzung einen der Einspritzmenge proportionalen Hub
aus und kehrt in der Spritzpause in seine Ausgangslage
zurück. Wenn jedoch die Einspritzmenge einen festgelegten
Grenzwert überschreiten sollte, so wird der Kolben am Ende
seines Hubes an einen Dichtsitz an der Auslassseite gedrückt
und verhindert dadurch eine Dauereinspritzung am Injektor.
Jeder Speicherdeckel enthält weiterhin ein 3/2‑Wege‑Ven­
til, welches über ein vom Steuergerät elektromagnetisch
angesteuertes 2/2‑Wege‑Ventil betätigt wird und damit dem
192    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Hochdruckkraftstoff den Weg aus der Speichereinheit über
den Durchflussbegrenzer zum Injektor freigibt. Durch eine
mehrmalige Betätigung des 3/2‑Wege-Ventils im Verlauf
eines Einspritzvorganges kann eine Vor- und Nacheinsprit­
zung erzielt werden.
Am Pumpenspeicher ist ein Druckbegrenzungsventil
angeordnet, das bei Überschreiten eines festgelegten Dru­
ckes öffnet und damit das Hochdrucksystem vor Überlas­
tung schützt.
Die Hochdruckleitungen und Speichereinheiten sind
doppelwandig ausgeführt, so dass bei typischen Leckagen,
Bruch oder Undichtwerden von Anschlüssen kein Kraftstoff
nach außen gelangen kann. Durch Schwimmerschalter
erfolgt in einem solchen Fall die Warnung an das Bedie­
nungspersonal.
Die Kraftstoffversorgungsanlage ist mit einer Heizung
zur Vorwärmung des Schweröls versehen. Zum Starten
der kalten Verbrennungskraftmaschine mit Schweröl wird
der Hochdruckteil der Einspritzanlage mit Hilfe von heißem
zirkulierendem Schweröl erwärmt. Dazu wird das am Ende
der letzten der in Serie geschalteten Speichereinheiten
angeordnete Spülventil über eine pneumatische Betätigung
geöffnet. Das Schweröl wird nun von der Niederdruck-
Kraftstoff­pumpe durch die Drosselventile und Saugven­
tile durch die Pumpenräume der Hochdruckpumpen
über den Pumpenspeicher durch die Speichereinheiten und
das geöffnete Spülventil zurück in den Kraftstofftank
gepumpt. Nach ausreichender Erwärmung der Einspritz­
anlage wird das Spülventil geschlossen und der Motor
gestartet.
Das Spülventil dient auch zur Druckentlastung des Hoch­
druckteils der Einspritz­anlage für den Fall von Wartungs‑
oder Reparaturarbeiten. Die Lieferung von Hochdruck­
kraftstoff in den Pumpenspeicher durch zwei Hochdruck­
pumpen bietet den Vorteil, dass bei Ausfall einer der beiden
Pumpen noch immer ein Teillast­betrieb des Motors durch­
führbar ist.
Durch die Anordnung des 3/2‑Wege‑Ventils im Speicher­
deckel und die Verwendung eines konventionellen Injektors
wird die Nachrüstung eines bestehenden Motortyps wesent­
lich vereinfacht. Die Druckschwingungen, die bei anderen
Common Rail Systemen in der Hochdruckleitung zwischen
Rail und Injektor besonders bei Einspritzende auftreten,
werden damit vermieden. Dies reduziert die Belastung der
druckbeaufschlagten Bauteile. Die modulare Aufgliederung
der Baueinheiten und Zuordnung zu den einzelnen Motorzy­
lindern verringert den Material- und Montage und Service­
aufwand und ermöglicht kurze Leitungslängen zu den
Injekto­ren. Derzeit wird die Verwendung von mechanischen
Injekto­ren von den Motorkunden besonders geschätzt. Es
wird offen­bar noch einige Jahre dauern bis die Schiffsinge­
nieure und -mechaniker der Elektronik ihr volles Vertrauen
schenken.
Das kostengünstig nachrüstbare Schweröl-Common Rail
Einspritzsystem für einen mittelschnell laufenden Großdie­
selmotor ist an einem Labormotor seit 2003 und an mehre­
ren Feldmotoren mit Laufzeiten von einigen tausend Stun­
den im Einsatz. Deutliche Verbesserungen im Vergleich
zum mechanischen System wurden hinsichtlich Rauch und
NOX‑Emissionen schon nach den ersten Optimierungs­
schritten erzielt.
5.4 Messtechnik für Einspritzsysteme
Zur Optimierung und Qualitätsbeurteilung moderner Ein­
spritzsysteme und System­komponenten ist eine entspre­
chend hoch entwickelte Mess- und Prüftechnik erforderlich.
Die nachfolgende Übersicht beschreibt grundlegende Ge­
sichtspunkte der eingesetzten Technik bei der hydraulischen
Funktionsprüfung des Einspritzsystems, wobei standardmä­
ßig Prüföl nach ISO 4113 verwendet wird.
5.4.1 Messprinzipien und deren Anwendung
Durchflussmessung. Zur kontinuierlichen Durchflussmes­
sung an Komponenten des Einspritzsystems sind Messgeräte
verbreitet, die nach dem Zahnradprinzip in einem geschlos­
senen Leitungssystem arbeiten. Die Zahnraddrehzahl, die
mittels einem mit dem Zahnradpaar gekoppeltem Signalge­
ber erfasst wird, korreliert dabei mit dem Volumenstrom des
Fluids. Auf diese Weise kann beispielsweise die Rücklauf­
menge der Hochdruckpumpen im Niederdruckkreislauf,
übliche Durchflussmengen sind 5 bis 150 l/h, bestimmt wer­
den. Ferner sind in der Praxis auch Geräteausführungen ver­
breitet, die ohne Druckdifferenz zwischen Zu- und Ablauf
des Zahnradpaares arbeiten. Dazu werden die Zahnräder
mit einem geregelten Servomotor angetrieben. Diese hoch­
genauen Geräteausführungen sind sowohl zur Detektion
kleinster Leckage- und Durchflussmengen bis zu einem Mi­
nimalwert von 0,01 l/h anwendbar, als auch (in anderer Aus­
führung) für große Durchflussmengen von 350 l/h.
Ein weiteres, angewendetes Durchflussmessverfahren
basiert auf dem Coriolis-Prinzip. Ein mit dem Leitungssys­
tem des Prüfstands verbundenes Messrohr wird zu Schwin­
gungen in seiner Eigenfrequenz angeregt. Infolge der Wir­
kung der Corioliskraft auf das durchströmende Prüföl
kommt es zu einer Phasenverschiebung der Schwingungen
der beiden Rohrenden, welche ein Maß für den momen­
tanen Durchfluss darstellt. Dieses kontinuierlich arbeitende
Messverfahren zeichnet sich durch einen besonders ein­
fachen und wenig störanfälligen Aufbau aus, die Messzeit
liegt im Bereich von wenigen Sekunden. Das Coriolis-Mess­

verfahren findet seine Anwendung überwiegend in der ferti­
gungs­begleitenden Prüfung, beispielsweise bei der Bestim­
mung der Fördermenge der Hochdruckpumpen und des
Durchflusses an den Einspritzdüsen. Die Messun­sicherheit
einzelner, am Markt verfügbarer Geräte basierend auf den
vorgestellten Durchflussmessprinzipien ist mit ± 0,1% vom
Messwert bereits sehr klein.
Einspritzmengenmessung. Die wichtigste hydraulische
Messgröße am Injektor ist die Einspritzmenge pro Einspritz­
zyklus. Da Ungenauigkeiten in der Einspritzmenge einen
direkten Einfluss auf die abgegebene Motorleistung und die
Abgasemission haben, müssen die Mengentoleranzen von
Injektor zu Injektor sehr klein sein, bei Volllast beispielsweise
kleiner ± 2,5%. Aus diesem Grund werden besonders hohe
Anforderungen an die Absolutgenauigkeit und an die Auflö­
sung der verwendeten Messtechnik zur Einspritzmengen­
messung gestellt. In der Erzeugnisentwicklung und der Qua­
litätsprüfung haben sich zur Mengenmessung sog. Mengen­
indikatoren bewährt, deren Messprinzip aus einer Kammer
mit verschiebbarem Kolben besteht, [5‑22]. Die Einspritz­
menge, die auf mehrere Teileinspritzungen pro Einspritzzyk­
lus verteilt sein kann, wird in die mit Prüföl gefüllte Mess­
kammer gespritzt und verdrängt einen beweglichen Kolben,
dessen Hub mit einer induktiven Wegmesseinrichtung be­
stimmt wird, Bild 5-54. Zur Unterdrückung von Kolben­
schwingungen und zur Vermeidung von Luftausgasung wird
die Messkammer mit einem definierten Gegendruck beauf­
schlagt. Zum Ende des Einspritzzyklus wird die Messkam­
mer mittels Ventil geleert. Die Einspritzmenge m(ρ,h) lässt
sich einfach berechnen,
(5-12)
5.4 Messtechnik für Einspritzsysteme    193
In (5-12) ist die Prüföldichte ρ(T,p) abhängig von der Kam­
mertemperatur T und dem Gegendruck p im Messvolumen,
und h der Kolbenhub und AKolben die Kolbenfläche.
Stand der Technik bei Messgeräten, die nach dem Kolben­
verschiebeprinzip arbeiten, ist eine Messunsicherheit von ±
0,1% vom Messwert. Der Messbereich dieser Geräte ist auf
Pkw- und Nkw-Anwendung abgestimmt und liegt zwischen
0,2 bis 600 mm3/Einspritzung, bei einer Auflösung von
0,01 mm3. Der minimale zeitliche Spritzabstand, mit dem
zwei aufeinander folgende Teileinspritzungen getrennt
detektiert werden können, wird mit 0,25 ms angeben, die
Anzahl messbarer Teileinspritzungen pro Einspritzzyklus
kann bis zu 10 betragen.
Einspritzverlaufsmessung. Durch Differentiation der Ein­
spritzmenge nach der Zeit während des Einspritzzyklus er­
hält man den Einspritzverlauf an der Injektordüse. Prinzi­piell
ist dies mit dem oben beschriebenen Einspritz-Mengen­
messverfahren möglich. Wegen der dynamischen Eigen­
schaften des schwingungsfähigen Kolbens ist dieses Verfah­
ren aber für zeitlich hoch aufgelöste Messungen des Ein­
spritzverlaufs nur begrenzt anwendbar. Ein besser geeignetes
Messgerät zur Bestimmung des Einspritzverlaufs basiert auf
dem Prinzip des Rohrindikators, [5‑23]. Die durch die Injek­
tordüse in ein Rohr eingespritzte zeitabhängige Prüfölmenge
erzeugt eine Druckwelle, die sich mit Schallgeschwindigkeit
im bereits gefüllten Rohr ausbreitet. Die dynamische Druck­
erhöhung p(t) im Rohr wird mit einem Drucksensor erfasst
und der Einspritzverlauf dm/dt mit dem Rohrquerschnitts­
fläche ARohr und der temperatur- und druckabhängigen
Schallgeschwindigkeit c im Prüföl berechnet:
(5-13)
Bild 5-54
a Skizze des Kolbenverschiebeprin‑
zips. 1 Einspritzsystem; 2 Spritzdämp‑
fer; 3 Messkammer; 4 Kolben; 5 Aus‑
lassventil; b Skizze des Kolbenhubsig­
nals während Vor- (VE), Haupt- (HE)
und Nacheinspritzung (NE)
194    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
Durch Integration von (5‑13) wird die Einspritzmenge be­
rechnet. Bei aktuellen Geräteausführungen, die nach dem
Prinzip des Rohrindikators arbeiten, wird ein Mengenmess­
bereich von nahezu 0 bis 150 mg/Einspritzung angegeben,
mit einer Auflösung der Einspritzmenge von 0,01 mg/Ein­
spritzung. Bis zu 5 Teileinspritzungen sind standardmäßig
detektierbar. Geräte, die nach dem Prinzip des Rohrindika­
tors funktionieren, kommen in der Injektorentwicklung zum
Einsatz.
Im Gegensatz zum Rohrindikator, bei dem zur Einspritz­
verlaufsmessung in eine lange Rohrschleife eingespritzt
wird, beruht das Messprinzip beim hydraulischen Druck­
anstiegsverfahren auf dem Einspritzen in eine Kammer mit
konstantem Messvolumen. Dadurch kommt es zu einem
Druckanstieg in der Kammer, aus dessen zeitlicher Ände­
rung sich der Verlauf der Einspritzrate und die eingespritzte
Menge berechnen lässt, [5‑22]. Bei aktuellen Geräteausfüh­
rungen ist die Mess­kammer mit Prüföl gefüllt und steht
unter Druck, um Ausgasung von gelöster Luft und Kavita­
tion auszuschließen. Es wird der Einspritzverlauf dm/dt mit
Hilfe des Kammervolumens VKammer , der Schallgeschwin­
digkeit c und der Änderung des Absolutdruckes in der
Kammer dp/dt berechnet (5‑14):
(5-14)
Die Druckmessung in der Kammer erfolgt mit einem hoch­
genauen Piezodruck­sensor, der sich durch eine sehr kurze
Ansprechzeit auszeichnet. Die Schallge­schwindigkeit wird
mittels eines Ultraschallwandlers aus der Laufzeit eines
Schallimpulses im Messvolumen berechnet. Das beschrie­
bene hydraulische Druckanstiegsverfahren wird in der Injek­
torentwicklung zur simultanen Einspritzverlaufs- und Men­
genmessung angewendet.
5.4.2 Anforderungen an die Messtechnik
Die Anforderungen an die Mess- und Prüftechnik für Ein­
spritzsysteme müssen für die beiden Anwendungsbereiche
Entwicklung und Produktion getrennt betrachtet werden.
In der Entwicklung werden i. d. R. hohe Anforderungen so­
wohl an die Auflösung der Messsignale, zeitlich und örtlich,
als auch an den Umfang der Messergebnisse gestellt. Prüf­
bankversuche dienen hier dazu, die theoretischen Möglich­
keiten neuer Einspritzsysteme experimentell zu verifizieren.
Zu diesem Zweck muss in der Entwicklung die verwendete
Mess­einrichtung möglichst flexibel und universell einsetz­
bar sein. Im Unterschied zum flexiblen Einsatz in der Ent­
wicklung wird bei der Prüftechnik in der Produktion ein
hohes Maß an Automatisierung und Standardisierung so­
wohl bei den eingesetzten Messeinrichtungen als auch bei
den Messprozessen und Abläufen gefordert. Dies ist nötig,
um eine kontinuierliche hohe Fertigungsqualität der Kom­
ponenten des Einspritzsystems sicherzustellen, siehe Ab­
schn. 5.4.3.
Messprozessfähigkeit. Die regelmäßige Prüfung der Fähig­
keit und Überwachung der Stabilität des Messprozesses soll
sicherstellen, dass die Messeinrichtung am Einsatzort das Er­
zeugnismerkmal, beispielsweise die Einspritzmenge, mit
ausreichend kleiner Messwertstreuung bezogen auf die
Merkmaltoleranz, auf lange Zeit stabil messen kann. Die Au­
tomobilindustrie hat dazu Kriterien formuliert [5‑24], mit
deren Hilfe die Messprozessfähigkeit bewertet werden kann.
Werden mehrere Messeinrichtungen zur Erzeugnisprüfung
in der Serienfertigung eingesetzt, so ist unbedingt auf eine
Vergleichbarkeit der Einrichtungen unterein­ander hinsicht­
lich des konstruktiven Aufbaus und des Prüfablaufs zu ach­
ten, damit auf allen Einrichtungen dieselben Prüfrandbedin­
gungen für das Erzeugnis sichergestellt sind.
5.4.3 Injektorprüfung
Messeinrichtung zur Injektorprüfung. Die geforderte, ge­
naue Einspritz- und Rücklaufmenge des komplett montierten
Injektors wird auf speziellen Messein­richtungen bei der In­
jektorfertigung überprüft. Solche Messeinrichtungen stellen
in sich schon ein komplettes Common Rail System dar, um
eine möglichst hohe Übertragbarkeit im Funktionsverhalten
des Injektors im Prüfstand auf das spätere Verhalten im Mo­
tor zu gewährleisten. Im Unterschied zu der üblicherweise
motorspezifischen Anpassung des Einspritzsystems sind die
Common Rail Komponenten der Messeinrichtungen für
eine Injektor-Generation stets die Gleichen, siehe Bild 5‑55.
Ablauf einer Injektorprüfung. Die Funktionsprüfung der
Injektoren hinsichtlich der zu erbringenden Einspritzmenge
pro Betriebspunkt erfolgt nach einem festgelegten Prüfab­
lauf. Das dazu erforderliche mechanische und elektrische
Kontaktieren des Injektors mit der Messeinrichtung erfolgt
vollautomatisch, um stets die gleichen Einbaubedingungen
zu garantieren und kurze Taktzeiten zu erreichen. Der daran
anschließende Prüfablauf ist so zu optimieren, dass einerseits
die spezifizierten Merkmale in kurzer Zeit mit ausreichender
Genauigkeit gemessen werden und andererseits stabile Prüf­
randbedingungen sichergestellt sind. Üblicherweise wird die
Messung von Einspritz- und Rücklaufmengen an mehreren
charakteristischen Betriebspunkten des Injektors wie Leer­
lauf, Teillast, Volllast und Voreinspritzung durchgeführt. Im
zu prüfenden Betriebspunkt sind Absolutdruck im Rail und
elektrische Ansteuerdauer des Injektors auf den jeweiligen
Motortyp abzustimmen.
 5.4 Messtechnik für Einspritzsysteme 195

Bild 5-55 Messeinrichtung zur Injektorprüfung, schematisch. 1 Prüföltank mit Temperaturregelung; 2 Niederdruck-Versorgungspumpe; 3 Sensoren für Zulaufdruck und
-temperatur; 4 CR-Hochdruckpumpe mit Antrieb und Synchronisations-Geber; 5 Flexible Hochdruckleitung zum Rail; 6 Rail mit Sensoren für Druck und Temperatur;
7 Druckregelventil mit Rücklauf-Leitung; 8 Hochdruckleitung zum Injektor; 9 Common Rail-Injektor (hier: Piezo-CRI); 10 Einspritzmengenmessgerät nach dem Kolben-
Verdrängungsprinzip; 11 Niederdruck-Rücklauf vom Injektor; 12 Sensoren für Rücklaufdruck und -temperatur; 13 Druckregler für Niederdruck-Rücklauf; 14 Durchfluss-
mengenmesser nach dem Zahnradprinzip; 15 Rücklauf der eingespritzten Menge; 16 Prüfstandssteuerung; 17 Sensoren und Dateneingang; 18 Ansteuerung und Daten-
ausgang

Zu Beginn des Prüfablaufs ist auf eine vollständige Entlüf-
tung des Niederdruckkreislaufs im Injektor zu achten.
Anschließend erfolgt das Warmlaufen des gesamten Systems
bis ein stabiler Zustand erreicht wird. Die zeitliche Reihen-
folge der anschließenden Messungen ist durch den Prüfab-
lauf vorgegeben und für alle Injektoren gleich. In Abhängig-
keit vom Betriebspunkt ist der thermische Energieeintrag in
den Injektor und das Mengenmessgerät teilweise beträcht-
lich. Bei hohem Zulaufdrücken stellen sich Temperaturen
innerhalb des Injektors und im Messgerät von bis zu 150 °C
ein. Die erforderlichen Zeiten für das notwendige Ein-
schwingen der Temperaturen sind i. Allg. um ein vielfaches
höher als die eigentliche Messzeit, die nur wenige Sekunden
für jeden Betriebspunkt beträgt. Für eine genaue und repro-
duzierbare Einspritzmengenmessung am Injektor sind
neben stabilen Temperaturrandbedingungen der Messein-
richtung auch stabile Druckbedingungen im Zulauf, d. h. im
Rail, erforderlich. Die Regelung des Zulaufdrucks erfolgt
mit Hilfe von hochgenauen Drucksensoren und Signalver-
stärkern die zusammen eine Genauigkeit von ± 1 bar bei
einem Absolutdruck von 2000 bar erreichen.
196    5 Kraftstoffeinspritztechnik – Hydraulik
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6 Regelung und Steuerung
der Kraftstoffeinspritzsysteme
6.1 Mechanische Regelung
6.1.1 Aufgaben des mechanischen Drehzahlreglers
Mechanische Regler finden auch heute noch wegen ihrer Ro‑
bustheit und Wartungsfreundlichkeit weltweiten Einsatz,
insbesondere bei Off‑Highway-Anwendungen und Statio‑
närmotoren. Die Grundfunktionen der mechanischen Rege‑
lung werden am Beispiel der Reihenpumpe dargestellt.
Kennzeichen einer Regelung ist ein geschlossener Wirk‑
kreis, bei dem eine „Stellgröße“, beispielsweise die über die
Regelstangenstellung der Reihenpumpe als „Stellglied“ vor‑
gegebene Einspritzmenge, die Ausgangsgröße dieser Regel­
einrichtung ist. Wird die eingespritzte Kraftstoffmasse bei
gleich bleibendem Belastungsmoment erhöht, würde dies
zum Anstieg der Drehzahl als „Regelgröße“ führen, die wie‑
derum als Eingangsgröße der Regeleinrichtung, des eigent‑
lichen Reglers, diese zum Eingreifen veranlasst. Somit ergibt
sich ein geschlossener Regelkreis. Jeder Regler hat als
Grundaufgabe die Begrenzung der Enddrehzahl, damit der
Dieselmotor die zulässige Höchstdrehzahl nicht überschrei‑
tet. Andere Aufgaben der mechanischen Drehzahlregler
sind:
– die Bereitstellung der Startmenge,
– Leerlaufregelung,
– Einhaltung einer vorgegebenen Drehzahl bei verschiede-
nen Motorbelastungen und
– Anpassung an Drehmomentverlauf durch Angleichung
oder Zusatzgruppen.
Proportionalitätsgrad (P‑Grad)
Wird ein Dieselmotor bei unveränderter Fahrpedalstellung
entlastet, darf die Drehzahl im Regelbereich nur um ein vom
Motorhersteller zugelassenes Maß ansteigen. Der Drehzahl­
anstieg ist proportional zur Laständerung, d. h. die Dreh‑
zahländerung ist umso größer, je größer die Motorentlastung
ist. Dies wird als Proportionalverhalten oder P‑Grad be‑
zeichnet. Der P‑Grad des Reglers wird ausgehend von der
oberen Leerlauf‑(Nulllast-)‑Drehzahl nLo auf die obere Voll‑
lastdrehzahl nVo (Nenndrehzahl) bezogen:
Gebräuchliche P‑Grade sind: ca. 0 bis 5% für Aggregatemo‑
toren, ca. 6 bis 15% für Fahrzeugmotoren.
6.1.2 Aufbau und Wirkungsweise mechanischer
Drehzahlregler
Über eine gelenkige Gestängeverbindung wird eine Koppe‑
lung mit der Regelstange der Einspritzpumpe hergestellt. Bei
den Reglern der Bauart RQ und RQV(K), Bild 6‑1, wirken
die beiden Fliehgewichte direkt auf die im Messwerk einge‑
bauten Regelfedern, die für die gewünschte Nenndrehzahl,
den P‑Grad und die Leerlaufdrehzahl ausgelegt sind. Den
quadratisch mit der Drehzahl anwachsenden Zentrifugal‑
kräften rotierender Fliehmassen wirken Federkräfte von Re‑
gelfedern entgegen. Die Stellung der Regelstange entspricht
dabei der jeweiligen Auslenkung der Fliehgewichte unter
Vorspannen der Regelfeder infolge der Fliehkräfte.
Reglerausführungen
Exemplarisch wird der Leerlauf-Enddrehzahlregler RQ be‑
schrieben. Bei Dieselmotoren für Fahrzeuganwendungen ist
meist keine Regelung im Drehzahlbereich zwischen Leer‑
lauf- und Enddrehzahl erforderlich. In diesem Bereich steu‑
ert der Fahrer unmittelbar über das Fahrpedal das Gleichge‑
wicht zwischen dem Drehmoment entsprechend dem Fahr‑
zeugwiderstand und dem Kraftstoffbedarf. Der Regler über‑
nimmt die Leerlaufregelung und regelt die Enddrehzahl. Aus
dem schematisch dargestellten Reglerkennfeld sind folgende
Reglerfunktionen erkennbar, Bild 6‑2:
– Gestartet wird der kalte Motor mit der Startmenge (A) bei
ganz durchgetre­tenem Fahrpedal.

Bild 6-1 Messwerk mit innen eingebauten Regelfedern 1 Einstellmutter;
2 Regelfeder; 3 Fliehgewicht; 4 Gelenkstück; 5 Nockenwelle; 6 Federspann-
bolzen; 7 Winkelhebel; 8 Schleppfeder; 9 Verstellbolzen; 10 Gleitstein; 11 Ver-
stellhebel; 12 Kurvenplatte; 13 Lenkhebel; 14 Regelstange; 15 Regelhebel
– Nach dem Start und zurückgenommenem Fahrpedal
pendelt sich die Drehzahl in der Leerlaufstellung (B) ein.
– Ist der Motor warmgelaufen, stellt sich die Leerlauf­dreh­
zahl (L) entlang der Leerlaufkurve ein.
– Wird das Fahrpedal bei stehendem Fahrzeug, aber laufen­
dem Motor durchgetreten, erhöht sich die Fördermenge
auf den Wert für Volllast und die Drehzahl von nLu auf n1.
Dort setzt die Angleichung ein. Die Fördermenge wird
geringfügig verringert, die Drehzahl steigt auf n2 , den
Auslauf der Angleichung. Eine weitere Drehzahlsteigerung
erfolgt, bis die obere Volllastdrehzahl nVo erreicht ist. Dann
beginnt die Endabregelung entsprechend dem ausgelegten
P‑Grad. Die Fördermenge wird reduziert bis zum Erreichen
des oberen Leerlaufs nLo.
– Im Fahrbetrieb steuert der Fahrer mit dem Fahrpedal den
aktuellen Fahrzustand, indem er ein Gleichgewicht
zwischen erforderlichem Motormoment und aktuellem
Fahrwiderstand herstellt. Dabei wird über die Fahrpedal­
stellung und die angekoppelte Regelstange die jeweilig
erforderliche Kraftstoffmenge von der Einspritzpumpe
gefördert.
Weitere Reglerausführungen und Zusatzgruppen/Anpass‑
vorrichtungen siehe [6‑1].
6.2 Elektronische Regelung    199
6.2 Elektronische Regelung
Seit 1986 werden Diesel-Einspritzsysteme zunehmend mit
digitalen, elektronischen Regelungen ausgestattet. Anfangs
wurden mechanisch geregelte Verteilerpumpen und ab 1987
auch Reihenpumpen mit elektronischen Reglern für die
Abgasrück­führung und die Mengenregelung eingesetzt1. Mit
der Umstellung auf die modernen Direkteinspritzsysteme,
Common Rail ab 1997 und Unit Injector ab 1998, liegen
sämtliche regelungstechnischen Funktionen im elektro‑
nischen Steuergerät (Electronic Diesel Control, EDC). Wich‑
tigste Eigenschaften der elektronischen Motorsteuerung sind
hohe Verfügbarkeit über das gesamte Fahrzeugleben, volle
Funktionalität auch unter extremen Umweltbedingungen
und Echtzeitbetrieb in allen Betriebszuständen und bei allen
Motordrehzahlen.
6.2.1 Systemübersicht Steuergerät
Die Direkteinspritzsysteme Unit Injector System und noch
mehr das Common Rail System gestatten es, die Einspritzung
bezüglich ihrer Aufteilung in mehrere Einzeleinspritzungen
(Vor‑ Haupt‑, Nacheinspritzungen) und bei Common Rail
auch bezüglich des Einspritzdrucks einzustellen. Dies ge‑
schieht im Steuergerät in Abhängigkeit von einer sehr großen
Zahl an Motor- Fahrzeug- und Umgebungs­parametern, so
dass bei modernen Steuerungen bis zu 10.000 Parameter
(also Kennwerte, Kenlinien oder Kennfelder) eingestellt wer‑
den müssen. Um dies zu ermöglichen, wuchs in den letzten
zehn Jahren die Systemkomplexität bezüglich Rechenleis­
tung, Speicherplatz und Funktionen stark an (Bild 6‑3). Da‑
mit folgt die Motorsteuerung der in der Digitalelektronik
bekannten Regel von Gordon Moore, wonach die Komplexi‑
tät der integrierten Schaltungen exponentiell wächst [6‑2].
6.2.1.1 Funktionale Systembeschreibung
Das elektronische Motorsteuerungssystem lässt sich in drei
Blöcke gliedern: Die Eingangsbeschaltung, bestehend aus
Sensoren und Sollwertgebern, das Steuergerät selbst und die
Ausgangsbeschaltung, bestehend aus Aktoren und Anzeigen.
Zusätzlich gibt es noch bidirektionale Kommunikations­
datenbusse, über die der Informationsaustausch zu anderen
Steuergeräten erfolgt. Das Steuergerät selbst unterteilt sich
entsprechend funktional in Eingangsschaltung (Signalaufbe‑
reitung), Rechnerkern und Endstufen mit der Leistungselek‑
tronik zur Ansteuerung der Aktoren (Bild 6-4).
1 Schon in den frühen 1980er Jahren gab es für die Spritzbeginn-/Förderbeginn­
regelung für Verteilerpumpen elektronische Regler.
200 6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Bild 6-2 Reglerkennfeld Leerlauf-Enddrehzahlregler mit positiver Angleichung; A Startregellage; B Leerlaufpunkt bei kaltem Motor; L Leerlaufpunkt bei warmem
Motor; nLu untere Leerlaufdrehzahl; n1 Angleichbeginn; n2 Angleichende; nVo obere Volllastdrehzahl; nLo obere Leerlaufdrehzahl
Aus dem Fahrpedalsignal (Fahrerwunsch) ermittelt das
Steuergerät unter Berücksichtigung einer Vielzahl weiterer
Eingangssignale wie Motordrehzahl, Geschwindigkeit, Luft-
u. Motortemperatur, Luftmenge usw. das Fahrerwunsch-
moment. Diese Information wird mit anderen Drehmoment-
anforderungen abgeglichen, z. %. dem Zusatzmoment für
den Generator oder dem Momentenwunsch durch das
ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Das resul-
tierende Moment wird unter Berücksichtigung der Momen-
tenwirksamkeit in die verschiedenen Anteile der Einsprit-
zung (Vor- Haupt-, Nacheinspritzung) umgerechnet und
über die Endstufen an die Injektoren ausgegeben.
Neben der eigentlichen Motorsteuerung wurden im Laufe
der Zeit eine große Zahl an weiteren Funktionen integriert,
beispielhaft seien hier nur elektronische Wegfahrsperre,
Lichtmaschinenregelung oder Klimakompressorregelung
für Pkw oder die Alldrehzahlregelung für Nkw genannt, bei
der der Motor auch bei stehendem Fahrzeug zum Antrieb
von Nebenaggregaten verwendet werden kann.
6.2.1.2 Systemanforderungen Umgebungsbedingungen
Elektronik im Kraftfahrzeug muss wegen der besonderen
Einbau- und Einsatzbedingungen für besondere Belastungen
ausgelegt werden. Prinzipiell wird die Elektronik für ein
Fahrzeugleben ausgelegt, muss also bei Pkw typischerweise
10 Jahre und 250.000 km ihren Dienst versehen. Weitere ty-
pische Umgebungsbedingungen für den bei Pkw häufig an-
zutreffenden Einbau im Motorraum des Fahrzeugs sind in
Tabelle 6-1 aufgeführt.
6.2.2 Aufbau- und Verbindungstechnik
Motorsteuergeräte werden typischerweise in Leiterplatten-
technik unter Verwendung von Leiterplattenmaterial mit
4 bis 6 Lagen hergestellt. Das Gehäuse besteht aus einer Bo-
den/Deckel-Kombination von Aluminium-Druckguss und
tiefgezogenem Aluminiumblech, welche miteinander ver-
schraubt und verklebt werden. Zum Druckausgleich wird
 6.2 Elektronische Regelung    201

Bild 6-3 EDC Komplexitätswachstum (BOSCH)

Tabelle 6-1 Typische Umgebungsbedingungen für Motorraumeinbau im PKW

Umgebungstemperatur –40 °C – +85 °C Bei bewegter Umgebungsluft

Tropentauglichkeit 85 °C und 85% rel. Luftfeuchte
Staubdichtigkeit IP 5k xx
Wasserdichtigkeit IP xx 9k
Korrosionsfestigkeit Salzsprühnebel
Chemikalienbeständigkeit Kraftstoff, Motoröl, Kaltreiniger u. a.
Beschleunigungsfestigkeit ~ 3g In allen Raumachsen

eine wasserundurchlässige Membran vorgesehen. Dadurch 6.2.3 Digitaler Rechnerkern

kann im Steuer­gerät ein Atmosphären­druckfühler vorgese‑
hen werden, mit dem die Einspritzmengen auch luftdruckab‑
hängig, d. h. höhenabhängig korrigiert werden können. Eine
marktgängige Steckverbindung hat 154 Kontakte aufgeteilt
in 2 Kammern (Bild 6‑5).
Zur Ausführung steht ein 32bit-Rechnerkern mit Taktfre‑
quenzen bis zu 150 MHz zur Verfügung. Der Programmum‑
fang incl. Applikationsparameter füllt einen 2 bis 4 MByte
Flash-Speicher, dazu ist für den Programmablauf ein RAM-
Speicher von 32 kByte verfügbar. Damit das Steuergerät im
ausgeschalteten Zustand stromlos geschaltet werden kann,
wird ein EEPROM-Speicher von 2 bis 8 kByte für berechnete
 202
6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme

Bild 6-4 Systemübersicht Steuergerät: Links: Signalaufbereitung; Mitte: Digitaler Rechnerkern; Rechts: Endstufen zur Ansteuerung der Aktoren (BOSCH)

Adaptionswerte, fahrzeugindividuelle Kennzahlen und den
Fehlerspeicher vorgesehen. Eine Überwachungsschaltung
prüft, ob der Rechner aktiv ist und mit der richtigen Taktfre-
quenz rechnet.
6.2.4 Eingangs- und Ausgangsschaltung
Die Eingangsbeschaltung wandelt die ankommenden Signa-
le (Schaltpegel von Schaltern, Analogspannungen von Sen-
soren, Botschaften über serielle Schnittstellen wie CAN
(Controler Area Network) in digitale Werte um und stellt sie
dem Rechner aufbereitet zur Verfügung. Auf der Ausgangs-
seite werden aus den im Rechner ermittelten Werten Ansteu-
ersignale für die Einspritzventile, Stellglieder oder Bot-
schaften für serielle Schnittstellen zur Verfügung gestellt.
Darüber hinaus muss die Eingangs- und Ausgangsbeschal-
tung Schutz gegen elektromagnetische Einstrahlung bieten
und umgekehrt störende Abstrahlung verhindern. Spezielle
Überwachungsschaltungen an den Endstufen stellen Kurz-
schlüsse nach Masse, nach Batteriespannung und Kabelfeh-
ler fest. Auch auf der Eingangsseite werden die Sensoren
so spezifiziert, dass Kurzschlüsse und Kabelfehler schon in
der Schaltung zu Unplausibilitäten führen und erkannt
werden.
6.2 Elektronische Regelung 203
Bild 6-5
Schnittmodell Motorsteuergerät
(BOSCH)
6.2.5 Funktionen und Software
Üblicherweise arbeitet ein Steuergerät so im Verborgenen,
dass das nur die Software für den Fahrzeugfahrer wahr-
nehmbar ist. Die Software wird in „C“ programmiert, zuneh-
mend wird auch direkt aus der Systemspezifikation mittels
Autocodegenerierung der ausführbare Code erzeugt. Ganz
grob lässt sich die Funktionalität des Steuergeräts einteilen in
Motorfunktionen und Fahrzeugfunktionen, die beide in ei-
ner gemeinsamen Architektur implementiert werden.
Das Steuergerät steht über serielle Bussysteme mit ande-
ren Steuergeräten im Fahrzeug in Verbindung. Üblich sind
ein oder mehre CAN-Busse, in Zukunft werden schnellere
Bussysteme mit definiertem Echtzeitverhalten, z. B. Flexray,
hinzukommen. Die Getriebekommunikation z. B. regelt den
optimalen Schaltpunkt einerseits und eine Motormomenten-
begrenzung im Umschaltpunkt andererseits, so dass im
Antriebsstrang keine Überlastung auftreten kann. Andere
Beispiele für seriellen Datenaustausch sind die Kommunika-
tion mit dem Glühsteuergerät, der Wegfahrsperre, der
Lichtmaschine oder der Klimaanlage.
6.2.5.1 Software-Architektur
Die SW-Architektur stellt einen Ordnungsrahmen für das
Zusammenspiel einer sehr großen Zahl unterschiedlichster
204    6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Funktionen dar. Dabei ist ein wichtiger Aspekt der Beherr‑
schung eines hochkomplexen Systems seine Modularität,
d. h. die Unterteilung in beherrschbare Einzelfunktionen
und die Wiederverwendbarkeit aus wirtschaftlichen Grün‑
den. In einer Motorsteuerung müssen die Schnittstellen der
Funktionen zunächst nach einheitlichen Kriterien definiert
werden, dabei haben sich physikalische Größen (z. B. Dreh‑
moment) gegenüber den früher verwendeten Messgrößen
(z. B. Luftmenge) durchgesetzt. Die Architektur definiert
auch die Kommunikation zwischen den Funktionen, z. B.
wie Information bereitgestellt, angefordert und übertragen
wird. Ebenso muss die Architektur das gewünschte Echtzeit‑
verhalten berücksichtigen: Manche Funktionen müssen syn‑
chron mit der Motordrehzahl berechnet werden (z. B. Ein‑
spritzsystem), andere wiederum laufen in festen Zeitrastern
ab (z. B. Kommunikation mit anderen Steuergeräten im
Fahrzeug). Eine dritte Kategorie von Software ist ereignisge‑
steuert, d. h. die Software reagiert auf ein von außen eintref‑
fendes Signal. Dies erfordert motorsteuerungstaugliche
Echtzeitbetriebs­systeme gemäß OSEK-Standard (open sys­
tems and the corresponding interfaces for automotive electro­
nics; www.osek.vdx.org).
Da der Umfang der Software sehr stark ansteigt, wird in
Zukunft die Software herstellerübergreifend in verschiedene
Steuergeräte integriert werden müssen. Dazu wird als her‑
stellerübergreifende Architektur AUTOSAR standardisiert
(www.autosar.org). Ziel ist, Modularität, Skalierbarkeit, Wie‑
derverwendbarkeit, Portabilität und Standardisierung von
Schnittstellen zu erreichen, damit noch wesentlich komple‑
xere SW‑Systeme als heute zu vertretbaren Kosten beherrsch­
bar werden.
6.2.5.2 Digitale Regler
Die digitale Realisierung der Regler in einem Mikro­prozessor­
system bringt gegenüber der analogen Darstellung eine Reihe
von Besonderheiten mit sich. So lassen sich z. B. fast beliebig
komplexe Regelalgorithmen darstellen. Die Regler unterlie‑
gen keinerlei Alterungseffekten und die Grenzwertüberwa‑
chung kann zur Systemdiagnose verwendet werden. Mitei‑
nander koppeln lassen sich Regler auf vielfältigste Weise,
z. B. sind mehrere Regler zeitlich synchronisierbar und die
Eingangsgrößen können zeitgleich vielen Reglern zu Verfü‑
gung stehen, auch wenn sich diese Regler in mehreren Steuer­
geräten befinden, die über ein Datennetzwerk miteinander
in Verbindung stehen.
Die Quantisierung der analogen Sensorsignale erfolgt
üblicherweise mit 8‑bit Analog/Digital-Convertern (ADC),
bei höheren Anforderungen an die Auflösung werden auch
10‑bit ADC verwendet. Damit lassen sich der Messbereich
und die Genauigkeit der Sensoren im Rahmen ihrer physi‑
kalischen Auflösung ohne Informationsverlust abbilden. In
einer digitalen Signalbehandlung wird das Signal gefiltert,
um EMV-Einstrahlung, Mikrounterbrechungen und andere
Störungen auszublenden. Ebenso wird das Signal entspre‑
chend der Kennlinie des Sensors linearisiert, so dass für die
folgenden Regler der physikalische Wert der Messgröße zur
Verfügung steht. Dieser physikalische Wert wird in heutigen
Rechnersystemen als 32‑bit Zahlendarstellung weiterverar‑
beitet. Durch diese hohe Auflösung haben die Regelalgorith‑
men selbst keinen merkbaren Einfluss auf die Genauigkeit
des Ergebnisses.
6.2.5.3 Motorfunktionen
Als Motorfunktionen bezeichnet man alle Funktionen, wel‑
che den Verbrennungs­prozess regeln, von der Erfassung der
Luftmenge bis zur Ansteuerung der Einspritzventile. Eine
besondere Kategorie von Motorfunktionen stellen dabei die
Abgasnachbehandlungs­funktionen dar, mit deren Hilfe Ver‑
brennung und Katalysatoren so geregelt werden, dass die
Abgasqualität optimiert und die gesetzlichen Grenzwerte
nicht überschritten werden.
Einen Überblick über die Motorfunktionen gibt Tabel‑
le 6‑2, wichtige Abgasfunktionen sind in Tabelle 6‑3 zusam‑
mengefasst.
Drehmoment Management
Das Drehmoment ist die dominierende physikalische Erhal‑
tungsgröße innerhalb des Antriebsstrangs. Sie ist für Benzin-
und Dieselmotoren identisch, wodurch Funktionsstrukturen
unabhängig von der Art des gewählten Verbrennungsmotors
sind. Deshalb wird der Antriebsstrang über das Drehmo‑
ment koordiniert. Der Fahrer fordert mit Betätigung des
Fahrpedals ein bestimmtes Drehmoment an den Rädern.
Dieses wird zurückgerechnet über das Differenzial, das Ge‑
triebe (mit Getriebeverlusten) zum Drehmoment an der
Kupplung. Da zu jedem Zeitpunkt verschiedene Hilfsaggre‑
gate (Klimakompressor, Lichtmaschine usw.) unterschied‑
liche Drehmomente für sich fordern, müssen diese bekannt
sein und in das Motorausgangsmoment eingerechnet wer‑
den. Nach weiterer Berücksichtigung der Reibungsverluste
des Motors selbst ergibt sich das innere Drehmoment des
Motors, welches die Basis für die erforderliche Einspritz‑
menge ist. Allerdings wird in modernen Fahrzeugen der
Fahrerwunsch nicht in dieser direkten Weise umgesetzt:
Traktionskontrollsysteme, Fahrgeschwindigkeits­regelungen
oder Bremsassistenten können zusätzlich das Radmoment
beeinflussen. Vorteile des Drehmoment-Managements lie‑
gen insbesondere im Schutz der Komponenten des Antriebs­
strangs durch Drehmoment-Begrenzungen, im ruckfreien
 6.2 Elektronische Regelung    205

Gangwechsel bei Automatikgetrieben durch Gangschaltung

Tabelle 6-2 Motorfunktionen
bei konstantem Moment und der leichten Integration von
zusätzlichen Hilfsabtrieben.
– Glühkontrolle
– Hauptrelaissteuerung
– Startsystemsteuerung Modellbasiertes Luftmanagement
– Einspritzausgabesystem
– Aufteilung in Vor-, Haupt-, Nacheinspritzung Eine optimale Gemischbildung im Zylinder setzt voraus,
– Ausgabe motorsynchron in Echtzeit dass die Luftmenge im Zylinder mit hoher Genauigkeit er‑
– Motorkoordinator mittelt wird. Dazu werden mittels eines physi­kalischen Mo‑
– Motorstatus dells der Luftbewegung im Ansaugtrakt und des zuge‑
– Nachlaufsteuerung mischten Abgases aus der Abgas-Rückführung mit hoher
– Abschaltkoordinator dynamischer Genauigkeit die Gasparameter direkt am Ein‑
– Motormomentberechnung lassventil berechnet (Bild 6-6). Mit Hilfe eines Behältermo‑
– Drehmomentbegrenzung dells werden die geometrischen Verhältnisse im Ansaugtrakt
– Momentgradientenbegrenzung
modelliert und insbesondere Speicher‑ und Verzögerungsef‑
– Kraftstoffverbrauchsberechnung
– Koordinator für Schubbetrieb
fekte bei hoher Dynamik eingerechnet. Das Drosselklappen‑
– Leerlaufregler modell beinhaltet ein physikalisches Modell der Durchfluss‑
– Ruckeldämpfer rate. Im Luftmischungsmodell wird der Mischvorgang von
– Lastschlagdämpfer Frischluft und Abgas berechnet. Schließlich werden im Ver‑
– Einspritzregelung brennungsmodell der Verbrennungsvorgang selbst und die
– Einspritzmengenkoordinator Abgastemperatur berechnet.
– Mengenbegrenzung Die Vorteile dieses Verfahrens gegenüber Kennfeldbe‑
– Umrechnung Moment → Menge schreibungen der Ansaug­luftmenge liegen im deutlich redu‑
– Rauchbegrenzungsmenge zierten Applikationsaufwand, insbesondere bei verschie‑
– Motordrehzahl- u. Winkelerfassung
denen Betriebsarten (Normalbetrieb, Regenerations­betrieb
– Überdrehzahlschutz
– Fehlzündungserkennung
für Abgas­nachbehandlungssysteme). Ferner sind die Über‑
– Motorkühlung gänge zwischen den verschie­denen Betriebsarten infolge der
– Lüfterregelung schnellen Steuerung für den Fahrer nicht spürbar. Beson‑
– Wasser- u. Öltemperaturüberwachung ders wichtig ist, dass Luft und Abgasmenge immer gleichzei‑
– Luftsystem tig geregelt werden, wodurch sich reduzierte Emissionstole‑
– Abgasrückführregelung ranzen beim Betrieb mit Abgasrückführung auch im Nor‑
– Ladedruckregelung malbetrieb ergeben.
– Steuerung der Drallklappe im Ansaugtrakt
– Steuerung der Luftregelklappe
– Luftmassenerfassung (per Heißfilmluftmassensensor)
Modellbasiertes Abgasmanagement
– Wegfahrsperre
– Diagnose-System
Weltweit werden die Abgasgesetze für Fahrzeuge immer
– Kommunikation über seriellen BUS (CAN) strenger, z. B. werden die Abgasgrenzwerte in der EU ausge‑
hend von der Euro 4 (2005) in der Euro 5 (2008) für NOX
um ca. 30% und für Dieselpartikel um 80% reduziert. Zur
Einhaltung dieser Normen sind aufwändige Strategien erfor‑
derlich:
Mit Hilfe des Abgastemperaturmodells kann die Tempe‑
Tabelle 6-3 Abgasfunktionen ratur an jeder Stelle der Abgasanlage berechnet werden, was
für die Strategien zur optimalen Nutzung der Katalysatoren
– Diesel Partikel Filter (DFP) wichtig ist. Damit können auch die Anzahl sonst notwen‑
– NOx Speicher Katalysator (NSC) diger Temperatursensoren reduziert und mittels Taupunkt­
– Lambda Regelung
analyse die Stellen in der Auspuffanlage ermittelt werden, an
– Verbrennungserkennung über Zylinderdruck
– Selektive katalytische Reduktion (SCR)
denen das Wasser aus der Verbrennungs­reaktion konden‑
– Abgastemperaturmodell siert. Das Abgastemperaturmodell beinhaltet eine ther­mo­
dyna­mische Berechnung des Abgassystems. Wichtige Teil‑
modelle dazu sind die Geometrie und das thermodyna‑
206 6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Bild 6-6 Modellbasiertes Management der Verbrennungsluft im Dieselmotor
misches Modell der Auspuffanlage, ein thermodynamisches
Modell des Turboladers sowie der Katalysatoren.
Die Lambda Regelung erfasst mit Hilfe eines Lambda-
Sensors im Auspuff den Sauerstoffgehalt der Verbrennungs-
abgase. Über ein regelungstechnisches Modell wird der
Sauerstoffgehalt an der Position der Lambda-Sonde zunächst
berechnet und mit dem gemessenen Wert verglichen. Die
Differenz geht als Korrekturgröße in das Luftmodell ein und
dient dort der Korrektur von Luftmenge, Kraftstoffmenge
bzw. Abgasrückführrate. Damit kann das Abgas auch bei
instationärem Betrieb innerhalb enger Toleranzen und trotz
Altern der mechanischen Einspritzkomponenten konstant
gehalten werden.
Zur Reduktion von Dieselruß werden Dieselpartikelfil-
ter eingesetzt. Auf ihrer reaktiven Oberfläche lagern sich die
Russteilchen an, wodurch der Katalysator nach einiger Zeit
verstopfen würde, weshalb der Ruß zyklisch im sog. Regene-
rationsbetrieb abgebrannt werden muss.
Für die Regeneration gibt es verschiedene Maßnahmen
zur Temperaturerhöhung, die wichtigsten sind die angela-
gerte und späte Nacheinspritzung mit Verbrennung im
Oxidationskatalysator.
Ziel ist eine Erhöhung der Temperatur auf 600 °C, bei der
der Ruß verbrennt. Der Ladezustand des Filters wird einer-
seits über ein Beladungsmodell aus den Betriebsparametern
des Motors und seiner Betriebsdauer errechnet, andererseits
mittels Druckdifferenzsensor über dem Partikelfilter gemes-
sen. Aus der Plausibilisierung der beiden Informationen
kann das System Fehlfunktionen feststellen. Bei Erreichen
eines entsprechenden Ladezustandes schaltet das Steuerge-
rät in den Regenerationsbetrieb um. Dabei müssen sowohl
der Regenerationsbetrieb selbst als auch die Übergänge zum
und vom Regenerationsbetrieb drehmomentneutral ablau-
fen, so dass der Fahrer von allem nichts spürt.
Da Dieselmotoren im Normalbetrieb mit Sauerstoffüber-
schuss betrieben werden, haben sie im Vergleich zu Otto-
motoren eine erhöhte Emission an Stickoxiden. Sie wird
derzeit mittels zweier alternativer Maßnahmen reduziert:
Bei Pkw ist sowohl der NOX-Speicher-Katalysator NSC
(NOX Storage Catalyst) als auch die selektive katalytische

Reduktion SCR (Selective Catalytic Reduction) einsetzbar,
bei Nkw wird nur das SCR-Verfahren angewandt.
Beim NSC-Verfahren werden im normalen Fahrbetrieb
zunächst NOX und SO2 aus den Verbrennungsabgasen im
Speicherkatalysator eingelagert. Ist der Katalysator voll, wird
im Abgasgemisch mittels sehr später zusätzlicher Einsprit‑
zungen ein Kraftstoffüberschuss erzeugt, mit dessen Hilfe
zunächst im Oxidations-Katalysator CO erzeugt wird,
welches im NSC die NOX zu N2 reduziert. Schließlich wird
bei etwa stöchiometrischem Luft-/Kraftstoffgemisch die
Abgastemperatur im Katalysator auf über 650 °C erhöht,
wodurch die Schwefelmoleküle, die sonst den Katalysator im
Laufe der Zeit zusetzen würden, ausgebrannt werden.
Das SCR Verfahren dagegen verwendet ein deutlich kos‑
tengünstigeres Katalysatormaterial in Verbindung mit der
separaten Einspritzung einer wässrigen Harnstoff­lösung
vor den SCR-Katalysator. Diese Lösung (Handelsname
„AdBlue“) benötigt motorseitig keine Maßnahmen son‑
dern kann separat im Abgastrakt dazugebaut werden. Aller‑
dings ist nach mehreren tausend Kilometern neben Kraft‑
stoff auch „AdBlue“ nachzutanken.
Einspritzmanagement
Das Einspritzmanagement berechnet aus der Drehmoment­
anforderung, den zusätzlichen Anforderungen aus der Ab‑
gasnachbehandlung und dem aktuellen Betriebspunkt den
genauen Verlauf des Einspritzvorgangs. Ein Einspritzvor‑
gang in einem Common Rail System kann dabei aus mehre‑
ren Voreinspritzungen, einer oder mehreren Haupteinsprit‑
zungen sowie mehreren Nacheinspritzungen bestehen. Für
jede Einzeleinspritzung muss bei jedem Einspritzvorgang
der Spritzbeginn relativ zum oberen Totpunkt des Zylinders
und die Einspritzdauer berechnet werden und außerdem ist
festzulegen, welche Einzeleinspritzungen für den Einspritz­
vorgang erforderlich sind. Ein zusätzlicher Freiheitsgrad er‑
gibt sich daraus, dass der Einspritzdruck (Raildruck) betriebs­
punktabhängig ebenfalls vom Steuergerät geregelt werden
kann. Die Einzeleinspritzungen haben sehr unterschiedliche
Funktionen: Sehr frühe Voreinspritzungen dienen der Vor‑
konditionierung des Zylinders für den nachfolgenden Ver‑
brennungsvorgang, spätere Voreinspritzungen optimieren
das Motorengeräusch, die Haupteinsprit­zungen dienen der
Drehmomenterzeugung, frühe Nacheinspritzungen der
Temperaturerhöhung des Abgases für die Abgasnachbe‑
handlung und späte Nacheinspritzungen liefern Kraftstoff
z. B. als Reduktionsmittel im Abgasnach­behandlungs­sys­
tem.
Darüber hinaus gibt es im Einspritzsystem vier Korrek‑
turfunktionen der Einspritzmenge (siehe auch Abschn.
5.3.5.7): Der Injektormengenabgleich (IMA) kompensiert
6.2 Elektronische Regelung    207
Exemplarstreuungen bei der Herstellung des Injektors und
verbessert damit die Emissionen. Dazu wird der Injektor bei
seiner Herstellung vermessen und mit seinen charakteris­
tischen Parametern beschriftet. Diese Daten werden in der
Motoren‑ bzw. Fahrzeugfertigung auf das Steuergerät als
betriebspunktabhängige Korrekturwerte übertragen.
Die Mengenausgleichsregelung (MAR) ermittelt anhand
der Ungleichförmigkeit der Kurbelwellendrehung Unter‑
schiede im Drehmomentbeitrag der einzelnen Zylinder und
korrigiert diese. Damit ergibt sich eine verbesserte Laufruhe
des ganzen Motors. Mit der Nullmengenkalibrierung
(NMK) wird die Mengendrift der Voreinspritzungen kom‑
pensiert, was der Emissions- und Geräuschminderung
dient. Dazu wird im Schubbetrieb die Ansteuerdauer vari‑
iert bis eine Veränderung der Motordrehzahl beob­achtet
werden kann. Dies ergibt die kleinste drehmomentwirksame
Ansteuerdauer.
Die Druckwellenkorrektur (DWK) schließlich berück‑
sichtigt, dass beim Öffnen des Einspritzventils der Kraftstoff­
druck nicht konstant bleibt sondern einbricht. Dadurch
entstehen Druckwellen zwischen Injektor und Rail, welche
die Einspritz­mengen der nachfolgenden Einspritzungen
beeinflussen. Mit Hilfe von betriebs­punkt­abhängigen Kor­
rektur­werten wird dieser Effekt korrigiert, was bei Mehr­fach­
einspritzungen die Mengentoleranzen einengt.
Überwachungskonzept
Oberste Priorität bei der Auslegung des elektronischen Sys­
tems hat die Personensicherheit; bei einem Fahrzeug sind das
vor allem die Fahrzeuginsassen. Deshalb befindet sich im
Steuergerät ein Überwachungskonzept aus drei voneinander
unabhängigen Ebenen, die auch im Fehlerfall ein sicheres
Beherrschen des Fahrzeugs ermöglichen. Falls keine andere
kontrollierbare Systemreaktion mehr möglich ist, wird der
Motor abgestellt.
Ebene 1 des Überwachungskonzepts sind die Fahrfunk­
tionen mit ihren Plausibilisierungen und die Überwachung
der Eingangs- und Ausgangsschal­tungen. Zu den Plausibili‑
sierungen gehört z. B. die gegenseitige Kontrolle, ob der
Ladedruck am Ausgang des Turboladers und der Atmo­
sphären­druck beim Start den gleichen Wert haben. Bei den
Eingangs- und Ausgangs­schaltungen wird über spezielle
Schaltungen ermöglicht, dass Kurzschlüsse oder Kabelfehler
direkt erkannt, im Fehlerspeicher abgelegt und Ersatzreak­
tionen eingeleitet werden.
Auf Ebene 2 des Überwachungskonzepts wird aus den
Sensor-Rohsignalen unabhängig von der Fahrsoftware eine
kontinuierliche Drehmomentenüberwachung berechnet.
Dazu wird einerseits über eine redundante Signalauswer‑
tung das maximal zulässige Moment berechnet und ande‑
208    6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
rerseits aus der gemessenen Ansteuerdauer der Einspritzend­
stufen das aktuelle Moment. Zusätzlich wird im Schubbe‑
trieb, d. h. wenn das Fahrzeug z. B. beim Bremsen Drehmo‑
ment abbaut, geprüft, ob in diesem Betriebszustand, in dem
das Fahrpedal nicht betätigt ist, auch tatsächlich die an den
Endstufen anliegende Ansteuerdauer der Einspritz­ventile
Null ist.
In der dritten Ebene des Überwachungskonzepts wird
schließlich der Rechner selbst auf korrekte Funktion, sowohl
bezüglich der Arithmetik als auch des Zeitverhaltens geprüft.
Damit ist erkennbar, wenn der Rechner in eine Endlos-Pro‑
grammschleife geraten sollte. Dazu hat das Steuergerät eine
zweite Schaltungseinheit, die ein eigener Rechner oder ein
anwendungsspezifischer Schaltkreis (ASIC) sein kann, aus‑
gerüstet mit einer vom Rechner unabhängigen Zeitbasis
(Schwingquarz).
Bild 6-7 Systemplan Sensoren am Dieselmotor 1 Luftmassenmesser; 2 Ladedruckfühler; 3 Regelklappe; 4 Abgasrückführungsventil; 5 Raildrucksensor; 6 Drehzahlgeber;
7 Fahrpedalmodul; 8 Abgastemperatursensor; 9 Lambdasensor; 10 Abgastemperatursensor; 11 Differenzdrucksensor
6.3 Sensoren
Der Einsatz von Sensoren im Kraftfahrzeug erfordert in ho‑
hem Maße Unempfind­lichkeit gegenüber mechanischen,
klimatischen, chemischen und elektromagne­tischen Einflüs‑
sen. Neben hoher Zuverlässigkeit und langer Lebensdauer
wird eine hohe Genauigkeit verlangt.
Nachfolgend werden die wichtigsten Sensoren und ihre
Aufgaben für die Steuerung von Dieselmotoren beschrieben
(Bild 6‑7).
Das Fahrpedalmodul (FPM, Bild 6‑7, 7) erfasst den Fah‑
rerwunsch zur Fahrzeug­beschleunigung. Sein Signal dient
als Eingangsgröße für die Berechnung der Einspritzmenge
in der Motorsteuerung. Das Fahrpedalmodul besteht aus
einem fahrzeugspezifischen Pedal, einem Lagerbock und
einem Drehwinkelsensor. Der Sensor ist redundant als Füh‑
rung‑ und Überwachungssensor ausgeführt und enthält
entweder ein Doppel-Potentiometer oder ein berührungs‑
loses Hall‑Ele­mentepaar. Das Potentiometer wird in Sieb‑

drucktechnik hergestellt. Die Hall‑Ele­mente sind in zwei
voneinander unabhängigen Hall-ICs, die auch die Ansteuer-
und Auswerteelektronik beinhalten, integriert. Das Sensor‑
ausgangssignal ist proportional zur Pedalstellung.
Temperaturfühler (TF) erfassen die Temperatur von
Luft (LTF), Kühl­wasser (WTF), Öl (OTF) und Kraft‑
stoff (KTF). Sie enthalten als Sensorelement i. d. R. einen
NTC-Widerstand mit negativem Temperaturkoeffizienten,
d. h. logarithmisch fallendem Widerstand bei steigender
Temperatur. Die Zeitkonstante des TF ist abhängig vom
Einbau des NTC im Sensor (Wärmespeicher), der Art des zu
messenden Mediums (Wärmekapazität) und dessen
Strömungsgeschwin­digkeit (Menge der übertragenen
Wärme). Beim Lufttemperaturfühler ist die Zeitkonstante
aufgrund des meist verwendeten Kunststoffgehäuses sehr
groß. Für hohe Dynamikanforderungen kann ein offen
liegender NTC verwendet werden. Diese Variante wird auch
in Heißfilm­luftmassen­messern oder Ladedrucksensoren
eingesetzt.
Der Drehzahlgeber (DG, Bild 6‑7, 6) erfasst die Motor‑
drehzahl mit Hilfe eines mit der Kurbelwelle verbundenen
und gezahnten Geberrads. Der induktive Sensor enthält einen
von einer Spule umgebenen Weicheisenkern mit Dauer­
magnet und wird direkt gegenüber dem Geberrad positio‑
niert. Das Magnetfeld des Dauer­magneten schließt sich über
Weicheisenkern und Geberrad. Der magnetische Fluss durch
die Spule hängt davon ab, ob dem Kern eine Geberrad-Lücke
mit großem Luftspalt oder ein Zahn mit kleinem Luftspalt
gegenübersteht. Ein drehender Motor führt durch die Zahn-
Lücken-Wechsel zu sinusförmigen Flussänderungen, die eine
sinusförmige Ausgangsspannung induzieren. Der Drehzahl‑
geber kann für den Einsatz kleinerer Geberräder mit Hall‑ICs
mit digitalem Ausgangssignal realisiert werden.
Der Drehzahlgeber ermöglicht über die reine Erfassung
der Motordrehzahl hinaus die Realisierung von Motorfunk‑
tionen, bei denen z. B. auf Basis der Messung kleiner Dreh‑
zahländerungen zylinderbezogene Korrekturen der Ein­
spritz­­menge vorgenommen werden können. So können
kleinste Unterschiede in den jeweiligen Einspritzmengen
der Einzelzylinder korrigiert (Mengenaus­gleichsregelung)
oder Fahrzeug-Längsschwingungen unterbunden werden
(aktive Ruckeldämpfung).
Der Phasengeber (PG) erfasst die Position der Nocken‑
welle mit Hilfe eines mit der Welle verbundenen und
ge­zahnten Geberrads. Aufgrund der geringen Geber­rad­
durchmesser kann kein induktiver Drehzahlgeber eingesetzt
werden. Der Phasengeber beinhaltet deshalb einen Hall-
Sensor, welcher ähnlich wie beim Drehzahlgeber über das
Geberrad Magnetfeldänderungen erfasst und als aufberei‑
tetes, digitales Signal ausgibt. Aus Phasen- und Drehzahlge‑
ber-Signalen wird die absolute Winkelposition der Kurbel‑
6.3 Sensoren    209
welle zum oberen Totpunkt (OT) des ersten Motorzylinders
berechnet. Damit können Emissionen reduziert und Kom‑
fortfunktionen wie z. B. Schnellstart realisiert werden. Bei
Ausfall des Drehzahlgebers kann der Phasengeber dessen
Funktion teilweise übernehmen.
Die elektrische Regelklappe (RKL, Bild 6‑7, 3) wird auf
der kalten Motorseite im Saugrohr in Strömungsrichtung
vor der Abgasrückführeinleitung montiert. Sie ermöglicht
es, im Teillastbereich den Ansaugquerschnitt zu reduzieren
und damit das Druckniveau hinter der Klappe zu regeln.
Durch Schließen der Klappe wird die Strömungsgeschwin‑
digkeit der Ansaugluft erhöht und folglich auch der Unter‑
druck hinter der Klappe. Die Unterdruckerhöhung bewirkt,
dass die Abgasrückführrate bis zu 60% erhöht werden kann.
Diese Abgasrückführraten ermöglichen eine erhebliche
Emissionsreduzierung.
Weitere Funktionen der Regelklappe sind:
– Erhöhung der Abgastemperatur für die Regeneration des
Partikelfilters durch Androsselung und Öffnen des Bypass
zum Ladeluftkühler,
– luftgeführte Regelung mit Lambda < 1 bei Regeneration
des NOX‑Speicherkatalysators,
– Sicherheits- und Komfortabschaltung,
– Androsselung im Leerlauf zur Geräuschoptimierung
durch Absenkung des Zylinderspitzendrucks.
Der Heißfilmluftmassenmesser (HFM, Bild 6‑7, 1) erfasst
die vom Motor angesaugte Luftmasse unabhängig von Tem‑
peratur und Dichte und somit den für die Verbrennung zur
Verfügung stehenden Sauerstoff. Der Heißfilmluftmassen‑
messer wird zwischen Luftfilter und Verdichter eingesetzt.
Zur Erfassung des Luftmassenstromes wird dieser über eine
dünne und beheizte Membran aus Silizium geführt. Die
Temperaturverteilung auf der Membran wird durch vier
temperaturabhängige Widerstände erfasst. Der Luftmassen‑
strom verändert die Temperaturverteilung der Membran,
was zu einer Widerstandsdifferenz zwischen den stromauf
und stromabwärts liegenden Widerständen führt. Da die
Widerstandsdifferenz richtungs‑ und betragsabhängig ist,
kann der Heißfilmluftmassenmesser pulsierende Luft­
massen­strömungen mit hoher Dynamik und richtigem Vor‑
zeichen erfassen. Dadurch wird die genaue Berechnung des
Luftmassenmittelwerts in der Motorsteuerung ermöglicht.
Optional kann im Heißfilmluftmassenmesser zusätzlich ein
Temperaturfühler eingesetzt werden, um die Ansauglufttem‑
peratur zu erfassen.
Da das erfasste Luftmassensignal als Istwert der Regelung
der Abgasrückführung und der Begrenzung der Kraftstoff-
Einspritzmenge (Rauchbegrenzung) dient, ist eine hohe
Genauigkeit des Heißfilmluftmassenmessers zur Erreichung
und Einhaltung der Emissionsgrenzen besonders wichtig.
210    6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
Der Ladedruckfühler (LDF, Bild 6‑7, 2) misst den Druck
der angesaugten Luft im Saugrohr, die vom Verdichter auf
einen höheren Druck aufgeladen wird. Damit gelangt mehr
Luftmasse in die einzelnen Zylinder. Der Ladedruck dient
der Ladedruckregelung. Mit dem aktuellen Istdruck und mit
der Motordrehzahl kann die eingebrachte Luftmasse berech‑
net werden. Die genaue Kenntnis der Luftmasse ist wichtig,
damit dem Motor nicht zu viel Kraftstoff eingespritzt wird
(Rauchbegrenzungsfunktion).
Das Sensorelement des LDF besteht aus einem Silizium-
Chip, in dem durch Ätzen eine Membran erzeugt worden
ist. Die Druckbeaufschlagung führt zu einer Durchbiegung
der Sensormembran und zu einer Widerstandsänderung der
auf der Membran befindlichen Messwiderstände. Der LDF
ist als Absolut­drucksensor ausgeführt, d. h. auf der einen
Membranseite wird der Messdruck angelegt, auf der ande‑
ren befindet sich ein kleines, isoliertes Referenzvakuum. Die
Auswerteschaltung, die auf dem Chip integriert ist, verstärkt
die Widerstands­änderungen und wandelt sie in ein Span‑
nungssignal um, das dem Steuergerät zugeführt wird.
Die Aufgabe des Differenzdrucksensors (DDS, Bild 6‑7,
11) ist die Messung des Druckabfalls am Partikelfilter im
Abgassystem. Aus diesem lässt sich der Beladungsgrad des
Filters mit Ruß bestimmen. Bei entsprechender Beladung
wird ein Regenerationszyklus eingeleitet.
Das Sensorelement des Differenzdrucksensors besteht aus
einem ähnlichen Silizium-Chip wie beim Ladedruckfühler,
jedoch wirken die beiden Messdrücke – Druck vor und
nach PDF – jeweils auf eine Druckmembranseite. Das
Differenz­drucksignal wird gebildet durch den Messdruck
der Membran-Vorderseite abzüglich des Messdrucks auf der
Membran-Rückseite. Druckän­derungen auf beiden Memb­
ranseiten führen zu einer geänderten Durchbiegung der
Sensormembran und damit zu entsprechenden Widerstands­
änderungen der Messwiderstände. Die Auswerteschaltung
auf dem Chip verstärkt und wandelt die Widerstandsände‑
rungen in ein Spannungssignal, das dem Steuergerät zuge‑
führt wird.
Der Raildrucksensor (RDS, Bild 6‑7, 5) misst den Kraft‑
stoffdruck im Verteilerrohr (Rail) des Common Rail Ein‑
spritzsystems. Der aktuellen Raildruck bestimmt die einzu‑
spritzende Kraftstoffmenge und dient der Raildruckregelung
als Istwert.
Das Sensorelement des Raildrucksensors besteht aus einer
Edelstahlmembran, auf der sich eine Widerstandsbrücke aus
Dünnschichtwiderständen befindet. Die Membranauslen‑
kung bei maximalem Druck beträgt bei dieser Bauart nur
ca. 1 µm. Dennoch liefert die Widerstandsbrücke ein zwar
kleines (10 mV), aber über die Sensorlebensdauer sehr sta‑
biles und genaues Messsignal. Dieses wird in einer elektro‑
nischen Schaltung verstärkt und zum Steuergerät geführt.
Der Druckanschluss des Sensors dichtet den sehr hohen
Raildruck (max. 180…200 MPa) mit einer sog. Beißkanten‑
dichtung (Metall auf Metall) sicher zum Rail ab.
Der Lambdasensor (LS, Bild 6‑7, 9) ermöglicht die Mes‑
sung der O2‑Konzentration im Abgas, mit der das
Luftverhältnis λ im gesamten Betriebsbereich des Motors
bestimmt werden kann. Durch eine Diffusionsbarriere
gelangt das Abgas in eine Messkammer, aus der der Sauer‑
stoff durch die Sensorkeramik hindurch wieder in das Aus‑
puffrohr zurückgepumpt werden kann. Eine Regelschaltung
hält die O2‑Konzentration in der Kammer auf einem sehr
niedrigen Wert (idealerweise auf null) konstant. Der Pump‑
strom, der hierbei fließt, ist ein Maß für die O2‑Konzentra‑
tion im Abgas.
Das heute dominante Anwendungsgebiet des LS (in Ver‑
bindung mit dem Luftmassensignal des HFM) ist die Kor‑
rektur der Einspritzmenge zur Einhaltung der Abgasemis­
sionswerte des Fahrzeugs über dessen Lebenszeit. Neu hin‑
zukommen wird der Einsatz des LS zur Überwachung und
Steuerung der Regeneration des NOX-Speicherkatalysators
(NSC).
Abgastemperatursensoren (ATS, Bild 6‑7, 8 und 10)
haben die Aufgabe, die Abgastemperatur an verschiedenen
Punkten im Abgasrohr zu messen. Dabei unterscheiden sich
die Abgastemperatursensoren von anderen Temperatursen‑
soren im Wesentlichen im Messbereich und in der Dyna‑
mik. Wichtigste Einbaupositionen sind nach dem Oxida­
tionskatalysator (DOC – Diesel Oxydation Catalyst) sowie
vor und hinter dem Dieselpartikelfilter (DPF). Der ATS
dient dabei sowohl zur Überwachung und Steuerung des
DPF als auch zum Bauteilschutz im Falle eines unkontrol‑
lierten Partikelabbrandes im Filter.
Abgastemperatursensoren bestehen je nach Einsatzfall
und Messbereich aus keramischen Materialien, die einen
negativen Temperaturkoeffizienten aufweisen (NTC‑Kera‑
miken), aus Platin mit einem positiven Temperaturkoef­
fizienten (PTC) oder aus Thermoelementen. Das sind
­mechanisch verbundene, metallische Drähte, die – basie‑
rend auf dem Seebeck-Effekt – eine elektrische Spannung
liefern, wenn sie einem Temperaturgradienten ausgesetzt
werden.
Der NOX-Sensor ist ein wichtiger Sensor für die Überwa‑
chung und Steuerung von NOX-Katalysatoren. Der NOX-
Sensor ist prinzipbedingt in der Lage, neben der Stickoxid­
konzentration im Abgas auch den Lambdawert zu ermitteln.
Er besteht aus einem Zwei-Kammer-Sensorelement. Das
Abgas gelangt durch eine erste Diffusionsbarriere in die
erste Kammer, in der vergleichbar zum Lambdasensor der
Sauerstoffgehalt ermittelt wird. Dabei wird der Sauerstoffge‑
halt des in der Kammer befindlichen Abgases auf nahe null
reduziert. Das so aufbereitete Abgas gelangt über eine zweite

Diffusionsbarriere in eine zweite Kammer, in der durch eine
katalytische Reduktion dem Stickoxid der Sauerstoff entzo‑
gen und gemessen wird. Das Prinzip dieser Sauerstoffmes‑
sung entspricht ebenfalls dem des Lambdasensors.
Mit diesem Sensor kann sowohl die Steuerung der NOX-
Katalysatoren (Regelung auf minimale NOX-Konzentration)
als auch eine Überwachung der für die Einhaltung der
Abgasemissionsgrenzwerte wichtigen Baugruppen (Schwell‑
wertüberwachung der NOX-Konzentration) realisiert wer‑
den.
Für zukünftige Abgasnachbehandlungskonzepte, wie
z. B. Partikelfilter und NOX-Katalysatoren werden weitere
Sensoren erforderlich sein, die sowohl für den Betrieb als
auch zur Überwachung der Systeme eingesetzt werden.
Neben Abgastemperatur und Abgasdruck werden vor allem
spezifische Schadstoffanteile im Abgasstrom, wie z. B. Koh‑
lenwasserstoffe, Stickoxide und Ruß von Bedeutung sein.
6.4 Diagnose
Die Diagnose des Dieselmotors ist auf Grund der immer hö‑
heren Anforderungen und der Zunahme der Komplexität
der zum Betrieb verwendeten Systeme immer wichtiger ge‑
Bild 6-8 Diagnose und Überwachung im Fahrbetrieb und Diagnose in der Werkstatt
6.4 Diagnose    211
worden. Die Entwicklung der Diagnose ist heute integraler
Bestand­teil der Motor-, System- und Komponentenentwick‑
lung und berücksichtigt den gesamten Fahrzeuglebenszyklus
von der Entwicklung über die Produktion bis hin zum Ser‑
vice.
Im Fahrbetrieb sind die wesentlichen Aufgaben der Über‑
wachung und Diagnose die Sicherstellung der Zuverlässig‑
keit und die Erfüllung der gesetzlichen Anfor­derungen,
wohingegen im Schadensfall die schnelle Lokalisierung des
fehlerhaf­ten Bauteils im Vordergrund steht (Bild 6‑8).
Die Überwachung und Diagnose im Fahrbetrieb basiert
auf einer kontinuierlichen Funktionsüberwachung im
Motorsteuergerät und beinhaltet auch die gesetzlich vorge‑
schriebene On Bord Diagnostic (OBD) der emissionsrele‑
vanten Komponenten und Systeme.
Zusätzlich zu den Ergebnissen der Diagnose im Fahrbe‑
trieb können in der Werk­statt spezielle Diagnosefunktionen
aufgerufen werden, die entweder im Motor­steuergerät oder
im Diagnosetester verfügbar sind. Darüber hinaus unter‑
stützen auch zusätzliche Prüf- und Messgeräte die geführte
Fehlersuche im Schadensfall.
212    6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
6.4.1 Diagnose im Fahrbetrieb
Die Überwachung und Diagnose im Fahrbetrieb läuft ohne
Zusatzgeräte ab und gehört zum Grundumfang elektro‑
nischer Motorsteuerungssysteme.
Sie teilt sich auf in das vom Gesetzgeber vorgeschriebene
OBD-System zur Überwachung von emissionsrelevanten
Systemen und Komponenten und in weitere ggf. hersteller‑
spezifische Prüfungen von nicht emissions­relevanten Grö‑
ßen. Beide Anteile nutzen hierzu die Selbstüberwachung des
Steuer­gerätes, die Überwachung elektrischer Signale, Plausi‑
bilisierungen von Systemgrößen und die Prüfungen der
Funktionalitäten des Systems und der Kom­ponenten. Die
dabei erkannten Fehler werden im Fehlerspeicher des Steuer­
gerätes abgespeichert und können über eine serielle Schnitt‑
stelle, i. Allg. herstellerspezifisch, ausgelesen werden.
Teil der Überwachung und Diagnose im Fahrbetrieb ist
die Sicherstellung eines beherrschbaren Systemzustands zur
Vermeidung von Folgenschäden im erkannten Fehlerfall.
Diese Fehlerersatzreaktionen steuern gegebenenfalls über
Ersatzfunk­tionen/-werte einen Notlaufbetrieb oder in
schwerwiegenden Fällen ein Abstellen des Motors.
Zentrales Verwaltungselement der Diagnose im Fahrbe‑
trieb ist das Diagnose-System‑Management (DSM). Das
DSM besteht aus der eigentlichen Fehler­abspeicherung,
Algorithmen zur Fehlerentprellung und Fehlerheilung, der
Über­wachung der Prüfzyklen, einer Exklusivitätsmatrix zur
Vermeidung von Folgefehlereinträgen und der Verwaltung
der Fehlerersatzreak­tionen.
6.4.2 OBD (On Board Diagnostic)
Die vom Gesetzgeber geforderte Überwachung aller emis­
sionsrelevanter Kompo­nenten und Systeme muss im Fahrbe‑
trieb durch das Motorsteuergerät erfolgen. Die Überschrei‑
tung eines OBD‑Emissionsgrenzwertes wird dem Fahrer
über die Fehlerlampe im Kombiinstrument (MIL, Malfunc‑
tion Indicator Lamp) angezeigt.
Die Aktivierung der Diagnosefunktionen kann an
bestimmte Einschaltbedin­gungen und Exklusivitätsbedin‑
gungen geknüpft sein. Eine Überwachung der Einsatzhäu‑
figkeit (IUMPR, In Use Monitor Performance Ratio bzw.
Readiness) wird ebenfalls gefordert.
Verschwindet ein Fehler wieder („Heilung“), so bleibt der
Eintrag im Fehler­speicher noch für i. Allg. 40 Fahrzyklen
(„warm up cycles“) eingetragen, wobei die MIL i. Allg.
bereits nach drei fehlerfreien Fahrzyklen wieder aus­
geschaltet wird.
Die OBD‑Gesetzgebung schreibt eine Normung sowohl
der Fehlerspeicherinfor­mation als auch des Zugriffs darauf
(Stecker und Kommu­nikations­protokoll) vor. Der Zugriff
auf die emissionsrelevanten Fehlerspeicherinformationen
erfolgt über die in jedem Fahrzeug gut zugängliche Diagnose­
steckdose mit Hilfe eines geeigneten Scan-Tools, welches
verschiedene Hersteller am Markt anbieten.
Erfüllen Fahrzeuge die gesetzlichen OBD-Forderungen
nicht, kann der Gesetz­geber auf Kosten des Fahrzeugher‑
stellers Rückrufaktionen anordnen.
1996 wurde für Dieselmotoren mit der OBD II (CARB)
Gesetzgebung die zweite Stufe (erste Stufe 1988) in Kalifor‑
nien und vier weiteren US-Bundesstaaten einge­führt. Gefor‑
dert ist eine Überwachung aller emissionsrelevanten Syste‑
me und Kompo­nenten, wobei eine für den jeweiligen Fahr‑
betrieb ausreichende Überwachungs­häufigkeit (IUMPR)
der Diagnosefunktionen für die Typzulassung nachgewie‑
sen werden muss. Die OBD II-Grenzwerte sind relativ zu
den gesetzlichen Emissions­grenzwerten definiert.
In den übrigen US‑Bundesstaaten gelten seit 1994 die
Gesetze der amerikanischen Bundesbehörde EPA (Environ‑
mental Protection Agency). Der aktuelle Umfang dieser
Diagnose entspricht im Wesentlichen der CARB‑Gesetzge‑
bung (OBD II).
Die auf europäische Verhältnisse angepasste OBD wird als
EOBD bezeichnet und lehnt sich funktional an die EPA‑OBD
an. Seit 2003 ist die EOBD für Pkw und leichte Nkw mit Die­
sel­motoren verbindlich. In Europa gelten absolute EOBD-
Emissions­grenzwerte.
6.4.3 Diagnose im Service (Werkstattdiagnose)
Aufgabe der Diagnose in der Werkstatt ist die schnelle und
sichere Lokalisierung der kleinsten tauschbaren Einheit. Bei
modernen Dieselmotoren ist der Einsatz eines i. Allg. PC-
basierten Diagnosetesters unumgänglich.
Die Diagnose in der Werkstatt nutzt hierbei die Ergeb‑
nisse der Diagnose im Fahr­betrieb (Fehlerspeichereinträge)
und setzt spezielle Werkstattdiagnosefunktionen im Steuer‑
gerät oder Diagnosetester und zusätzliche Prüf- und Mess‑
geräte ein. Im Diagnosetester werden diese Diagnosemög‑
lichkeiten in der geführte Fehlersuche integriert.
Geführte Fehlersuche
Wesentliches Element der Werkstattdiagnose ist die geführte
Fehlersuche. Der Werkstattmitarbeiter wird ausgehend vom
Symptom oder vom Fehlerspeicher­eintrag mit Hilfe eines er‑
gebnisgesteuerten Ablaufs durch die Fehlerdiagnose ge­führt.
Die geführte Fehlersuche verknüpft hierbei alle Diagnose­
möglichkeiten: Symptomanalyse (Fehlerspeichereintrag oder/
und Fahrzeugsymptom), Werkstatt-Diagnosefunk­tionen im
Motor-Steuergerät (MSG), Werkstatt-Diagnosefunk­tionen
im Diagnosetester und in Zusatzprüfgeräten/-sensorik zu
einem zielgerich­teten Fehlersuchablauf (Bild 6‑9).

Bild 6-9 Diagnosevorgehen, Prinzip der geführten Fehlersuche
Symptomanalyse
Ein fehlerhaftes Fahrzeugverhalten kann entweder direkt
vom Fahrer wahr­genommen werden und/oder durch einen
Fehlerspeichereintrag dokumentiert sein. Der Werkstattmit‑
arbeiter muss zu Beginn der Fehlerdiagnose das vorliegende
Symptom als Startpunkt der geführten Fehlersuche identifi‑
zieren.
Auslesen und Löschen der Fehlerspeichereinträge
Alle während des Fahrbetriebs auftretenden Fehler werden
gemeinsam mit defi­nierten, zum Zeitpunkt des Auftretens
herrschenden Umgebungsbedingungen gespeichert und
können über ein i. Allg. kundenspezifisches Schnittstellen­
protokoll ausgelesen werden. Der Fehlerspeicher kann mit
dem Diagnosetester auch ge­löscht werden.
Zusätzliche Prüfgeräte und Sensorik
Die Diagnosemöglichkeiten in der Werkstatt werden durch
Nutzung von Zusatzsensorik, Prüfgeräten und externen Aus‑
wertegeräten erweitert. Die Geräte werden im Fehlerfall in
6.4 Diagnose    213
der Werkstatt an das Fahrzeug adaptiert. Die Bewertung der
Messergebnisse erfolgt i. Allg. im Diagnosetester.
Steuergerätbasierte Werkstattdiagnosefunktionen
Diese im Steuergerät integrierten Diagnosefunktionen lau‑
fen nach dem Start durch den Diagnosetester vollständig
autark im Steuergerät ab und melden nach Beendigung das
Ergebnis an den Diagnosetester zurück. Eine Parametrie‑
rung der Diagnosefunktionen mit Hilfe des Diagnosetesters
ist vorgesehen und bietet die Möglichkeit einer Diagnosean‑
passung auch nach der Markteinführung eines Fahr­zeugs.
Diagnosetesterbasierte Werkstattdiagnosefunktionen
Der funktionale Ablauf, die Auswertung und die Bewertung
solcher Diagnose­funktionen erfolgen im Tester, wobei die
zur Auswertung herangezo­genen Messdaten über das MSG
von im Fahrzeug vorhandenen Sensoren und/oder durch zu‑
sätzliche Prüfsensorik ermittelt werden.
Ein Höchstmaß an Flexibilität bieten dynamische Test‑
module, deren Struktur über Vorgabewerte durch den Dia­­
214    6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
gnosetester variabel einsetzbar ist. Die Koordination dieser
Funktionalität erfolgt im MSG über den sog. Testkoordina‑
tor. Die Messergebnisse der unterschiedlichen Sensoren
können entweder in Echtzeit oder zwischengespeichert an
den Diagnosetester übertragen und dort bewertet werden.
Alle Werkstattdiagnosefunktionen können nur bei ange‑
schlossenem Diagnose­tester und i. Allg. nur bei stehendem
Fahrzeug genutzt werden. Die Überwachung der Betriebs‑
bedingungen erfolgt im Steuergerät.
6.5 Applikation
6.5.1 Bedeutung der Applikation
Wie in den vorigen Abschnitten bereits beschrieben wurde,
ergeben sich durch die direkte Ansteuerung elektronischer
Stellglieder über die elektronischen Motor­steuergeräte
Chancen, die motorische Basisabstimmung, das Fahrverhal‑
ten und die Emissionsoptimierung an die jeweiligen Be‑
triebsbedingungen optimal anzupassen, wie zum Beispiel
beim Kaltstart und Kaltlauf sowie bei extremer Hitze oder
Höhe.
Der Begriff Applikation oder Kalibrierung bezeichnet die
Aufgabe (oder den Prozess), die im elektronischen Steuerge‑
rät programmierten Funktionalitäten an die individuelle
Hardware, den gewünschten Vorgaben entsprechend, anzu‑
passen. Dies bedeutet letztendlich unter Verwendung von
Sensoren und elektronischen bzw. elektromechanischen
Stellern dem Fahrzeug mit seiner Motor-Getriebe-Kombi‑
nation das entsprechende Fahrverhalten (Motorleistung,
Drehmoment­charakteristik, Verbrennungsgeräusch, Lauf­
ruhe, Ansprechverhalten) zu verleihen. Außerdem müssen
die gesetzlich geforderten Emissionsgrenzen erfüllt und die
Eigendiagnosefähigkeit des Systems in geeigneter Form
sichergestellt werden.
Um diese Ziele zu erreichen sind eine Vielzahl von Kenn‑
werten, Kennlinien, Kennfeldern, sog. Applikationsdaten,
zu applizieren (kalibrieren).
In modernen Motorsteuerungen werden hierbei über
10.000 verschiedene Applikationsdaten während des Anpas‑
sungsprozesses bearbeitet und stehen dem Ingenieur über
das Applikations­system (Kalibriersystem) frei parametrier‑
bar zur Verfügung. Die Applikation findet im Labor, an
Motor- und auf Fahrzeugprüf­ständen sowie unter realen
Umgebungsbedingungen auf Teststrecken statt. Nach
Abschluss dieses Prozesses werden für den Serieneinsatz die
ermittelten Daten umfangreich geprüft und in Festwertspei‑
cher wie EPROM oder Flash schreib­geschützt abgelegt.
Das Verständnis der Zusammenhänge bei der Durchfüh‑
rung der Applikation wird immer anspruchsvoller. Die Ursa‑
che dafür ist die steigende Systemkom­plexität aufgrund:
– mehrerer miteinander kommunizierender Steuergeräte im
Fahrzeugverbund,
– höherer Anzahl von Einspritzungen pro Arbeitstakt (Vor-,
Haupt- und Nacheinspritzung),
– von Abgasnachbehandlungssystemen mit neuen
An­forderungen an die motorische Basisabstimmung,
– höherer Anforderung durch die Emissionsgesetzgebung,
– gegenseitiger Beeinflussung der Applikationsdaten und
– Erweiterungen der Diagnostizierbarkeit.
Hierdurch steigt auch die Anzahl der zu applizierenden
Kennwerte, Kennlinien und Kennfelder weiterhin an.
6.5.2 Applikationssysteme
Um die Applikationsaufgabe erfüllen zu können werden Sys­
teme eingesetzt, die es dem Applikationsingenieur ermögli‑
chen, über elektronische Schnittstellen zum Motorsteuerge‑
rät die internen Signale zu messen und gleichzeitig die freien
Applikationsdaten zu verstellen. Die Benutzeroberflächen
der Applikations­systeme erlauben mittels Beschreibungs‑
dateien die Messsignale und Appli­kationsdaten auf Imple‑
mentierungsebene, auf physikalischer Ebene oder auch in
grafischer Form darzustellen und zu verändern. Weiterhin
werden die vorhan­denen internen Größen der Motorsteue‑
rung durch die Auswertung von Signalen über instrumen‑
tierte Zusatzmesstechnik ergänzt und zur Lösung der
Applikations­aufgabe herangezogen.
Bei der Arbeitsweise mit Kalibriersystemen kann generell
zwischen Offline- und Online-Kalibrierung unterschieden
werden. Bei der Offline-Kalibrierung wird die Ausführung
der Steuerungs-, Regelungs- und Überwachungsfunktionen
des sog. Fahrprogramms während der Änderung oder Ver‑
stellung der Parameterwerte unterbrochen. Dies wirkt sich
nachteilig auf den Kalibrierprozess insbesondere beim Ein‑
satz an Prüfständen oder in Fahrzeugversuchen aus, da
diese dazu unterbrochen werden müssen.
Bei der Online-Kalibrierung sind während des Kalibrier‑
prozesses die Steuerungs-, Regelungs- und Überwachungs‑
funktionen aktiv. Somit können die Auswirkungen der vor‑
genommenen Veränderungen direkt im Fahrzustand beur‑
teilt und der Kalibrierprozess effektiver abgearbeitet werden.
Die Online-Kalibrierung stellt jedoch höhere Anforde‑
rungen an das Kalibriersystem und die Stabilität der ver‑
wendeten Steuerungs-, Regelungs- und Überwachungs‑
funktionen, da das Fahrprogramm während des Verstellvor‑
ganges durch das Werkzeug auch für eventuell auftretende
Ausnahmesituationen, z. B. verursacht durch Unstetigkeiten
bei der Stützstellenverteilung, robuster ausgelegt sein muss.

6.5.3 Applikationsprozess und Methoden
der Applikation
Im Applikationsprozess müssen die unterschiedlichsten Auf‑
gaben gelöst werden. Die verwendeten Methoden und Hilfs‑
mittel richten sich nach der Art und der Komplexität der
Aufgabe sowie der Häufigkeit der Anwendung während des
Projektfortschrittes.
Die erste Aufgabe besteht darin, die Sensoren und Steller
so zu kalibrieren, dass die im Motorsteuergerät berechneten
physikalischen Messgrößen bzw. die physikalischen Stell‑
größen möglichst genau mit den echten gemessenen Werten
am Motor bzw. im Fahrzeug übereinstimmen. Hierbei wer‑
den die besonderen Eigenschaften der Sensoren und Steller,
die Einflüsse durch die Einbauver­hältnisse, die Auswerte‑
schaltung und die Abtastraten im elektronischen Steuergerät
berücksichtigt. Validiert wird die Applikation durch Referenz­
messungen mit externer Sensorik.
Regelungstechnische Funktionen bestehen aus der Soll‑
wertvorgabe, der Istwertermittlung, dem eigentlichen Regler
und der Stellgliedansteuerung. Anwendungsbeispiele hier‑
für sind die Ladedruck-, Raildruck-, Fahrgeschwin­digkeits-
oder Leerlaufregelung. Die Sollwertvorgaben werden ent‑
sprechend dem jeweiligen Betriebszustand, z. B. kalter/
warmer Motor, den herrschenden Umgebungsbedingungen
und dem Fahrerwunsch angepasst. Die Auslegung der Reg‑
ler erfolgt über die Streckenidentifikation (z. B. Ermittlung
des Frequenzganges), Modellbildung der Regelstrecke und
der Anwendung von Reglerentwurfsverfahren (z. B. Bode­
diagramm, Ziegler-Nichols, Polvorgabe). Eine anschlie‑
ßende Überprüfung der Stabilität und der Regelgüte des
Regelkreises findet im Praxisbetrieb und unter Extrembe‑
dingungen statt. Der Stabilität ist im Hinblick auf Alterungs‑
prozesse der Regelstrecke eine ganz besondere Bedeutung
zuzumessen. Die Simulation von Extremzuständen wird
benutzt, um die Robustheit der bereits optimierten Systeme
zu ermitteln bzw. zu verbessern.
Für die motorische Basisabstimmung hat die statistische
Versuchs­planung DOE (Design of Experiments) die kom‑
plette Rastervermessung ersetzt. Ursache hierfür ist die
drastisch zunehmende Komplexität der Optimierungsauf‑
gaben aufgrund
– der stetig zunehmenden Anzahl frei wählbarer Parameter
(z. B. Zeitpunkte und Mengenzumessung der Vor-, Haupt-
und Nacheinspritzung, Raildruck, AGR-Rate, Ladedruck)
und
– der zunehmenden Anzahl vielschichtiger Optimie­rungs­
kriterien und Betriebszuständen des Motors (z. B. Fett­
betrieb, Magerbetrieb, Regeneration des Partikelfilters,
Homogenbetrieb).
6.5 Applikationen    215
Das Ziel der statistischen Versuchsplanung ist es, die Anzahl
der zu vermessenden Betriebspunkte massiv zu reduzieren
und für repräsentative Betriebszustände die jeweiligen loka‑
len Modelle anhand möglichst weniger Parametervaria­tionen
zu bestimmen. In den repräsentativen Betriebspunkten wer‑
den die einflussreichsten Parameter variiert und deren Be‑
deutung auf Emissionen, Verbrauch, Leistung, Abgastempe‑
ratur, Geräusch, Verbrennungsdruckanstieg und Zylinder‑
druck gemessen.
Wiederholungsmessungen und „Auffüllpunkte“ sowie
Messpunkte im Grenz­bereich dienen der Ermittlung der
analytischen, lokalen Motormodelle, der Beurteilung der
statistischen Aussagefähigkeit der Ergebnisse, der Beurtei‑
lung des Modellfehlers und einer größeren Sicherheit gegen‑
über Messfehlern.
Entscheidend für die Qualität der Modelle sind auch die
Reproduzierbarkeit der Messergebnisse sowie ein sicheres
Erkennen von Ausreißern. Während des gesamten Messpro‑
zesses dürfen die durchgeführten Parametervariationen die
motorischen und bauteilspezifischen Grenzen, wie zum
Beispiel der zulässige Zylinderdruck oder die maximale
Abgastemperatur, nicht überschritten werden.
Anhand der ermittelten Modelle werden stationär die
optimalen Parameter für die Kalibrierung der Kennfeld‑
strukturen im Motorsteuergerät ermittelt. Da die Daten nur
in einem groben Raster anhand einiger ausgewählter
Betriebspunkte ermittelt worden sind, müssen die notwen‑
digen Zwischenbereiche über Interpolationsroutinen
be­rechnet werden. Die Kalibrierung erfolgt hier i. d. R. off‑
line. Das erzielte Ergebnis muss dann noch im stationären
Betrieb am Motorprüfstand und im dynamischen Betrieb
am Fahrzeug validiert und dokumentiert werden.
Die bislang durchgeführten Applikationsaufgaben gehen
von mittelwertig liegenden Komponenten aus. Um die
ermittelten Daten für einen Serieneinsatz zu bestätigen, ist
es zusätzlich erforderlich, den Einfluss von Exemplarstreu‑
ungen zu beurteilen. Dies kann entweder über ein Vertrim‑
men von Sensor- und Stellerkenn­linien simuliert oder über
entsprechend vorbereitete Versuchsmuster experimen­tell
erprobt werden. Weiter besteht die Möglichkeit über intelli‑
gente Korrektur­funktionen Bauteiletoleranzen auszuglei‑
chen oder eine Drift zu korrigieren, so dass das applizierte
System gegen Bauteilealterungen noch robuster wird, um
negative Auswirkungen auf Fahrverhalten und Emis­sionen
zu vermeiden. Ein Beispiel hierfür ist die zylinderspezifische
Korrektur der Einspritzmenge um eine hohe Laufruhe des
Motors zu erreichen.
Motor- und Getriebeschutzfunktionen sorgen dafür,
dass zum Beispiel das maximale Drehmoment und die
maximal zulässige Motorbetriebstemperatur auch unter
Extrembedingungen (Hitze, Kälte, Höhe, Hochlastbetrieb)
216    6 Regelung und Steuerung der Kraftstoffeinspritzsysteme
nicht überschritten werden. Diese Funktionen werden auf
Versuchsfahrten unter den o. g. Bedingungen oder klimati‑
sierten Fahrzeugprüfständen appliziert und validiert.
Eine immer größere Bedeutung gewinnt die Applikation
der Diagnoseumfänge der Motorsteuerung. Speziell ent‑
wickelte Funktionen ermöglichen es dem Service defekte
Bauteile zu ermitteln und eine geführte Fehlersuche durch‑
zuführen. Für die Applikation dieser Umfänge wird der im
gesamten Entwicklungsprozess gewonnene Erfahrungs‑
schatz herangezogen und fließt in die Kalibrierung ein. In
der Diagnoseapplikation wird ebenfalls festgelegt, welche
Ersatzreaktionen bei einem defekten Bauteil auszuführen
sind. Auslegungskriterien sind hier Fahrzeugsicherheit,
Schutz von Komponenten, Vermeidung von Folgefehlern
oder unerwünschten Folgereaktionen.
Aufgrund der hohen Anzahl von Applikationsdaten, der
Aufgabenteilung zwischen den Fahrzeugherstellern, den
Zulieferern und Applikationsdienstleistern, der hohen
Anzahl von Datensatzvarianten (Fahrzeug-, Motor-, Getrie‑
be- und Emissionskombinationen) und des Simultaneous
Engineering von Komponenten, Software-Funktionen und
der Applikation selbst ist ein effizientes und wissensbasier‑
tes Datenmanagement zum Erreichen der definierten Ziele
unbedingt erforderlich. Um dies effizient und unter den
bestehenden Qualitätsan­forderungen zu bewerkstelligen
unterstützen verschiedene Tools (Datenbank­systeme) den
Applikationsingenieur.
Aufgrund der zunehmend kürzer werdenden Entwick‑
lungszeiten und der steigenden Komplexität gewinnt die
Entwicklung von verbesserten methodischen Ansätzen zur
Applikation immer stärkere Bedeutung. Verfeinert werden
beispielsweise die Methoden zur automatischen Kalibrie‑
rung von Systemen, der Einsatz von „Hardware in the Loop-
Systemen“ in der Applikation und die effizientere Ermitt‑
lung von Parametriermodellen unter Berücksichtigung von
dynamischen Vorgängen.
Literatur
6-1 Robert Bosch GmbH: Gelbe Reihe. Technische Unter‑
richtung. Motorsteuerung für Dieselmotoren. 2. Aufl.
S. 52–97
6-2 Moore, G. E.: Cramming more components onto inte‑
grated circuits. Electronics 38 (1965) 8
Weiterführende Literatur
Robert Bosch GmbH: Dieselmotor-Management. 4. Aufl.
Wiesbaden: Vieweg 2004
Teil II Zur Konstruktion
von Dieselmotoren

7 Belastung von Motorbauteilen . . . . . . . . . . . . . . . . 219

8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung
des Triebwerks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
9 Motorkühlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
10 Werkstoffe und ihre Auswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
7 Belastung von Motorbauteilen
7.1 Mechanische und thermische
Bauteilbelastung
7.1.1 Mechanische Bauteilbelastung
Die Ermittlung der wirksamen Lasten im Dieselmotor ist für
die Auslegung der einzelnen Motorkomponenten und Bau-
gruppen von entscheidender Bedeutung. Die Bestimmung
der Beanspruchung ist dabei eine wichtige Voraussetzung für
die Dimensionierung der Bauteile. Sie bildet die Grundlage
bei der Bestimmung der geometrischen Abmessungen, des
zu verwendenden Werkstoffs oder auch des anzuwendenden
Fertigungsverfahrens. Damit kommt der Belastungsanalyse
im Entwicklungsprozess eine wichtige Rolle bei der Kosten-
und Kapazitäts­abschät­zung zu und bestimmt wesentlich die
Zuverlässigkeit des Dieselmotors.
Bei der Beanspruchungsanalyse muss zwischen unter-
schiedlichen Belastungs­arten unterschieden werden, da
diese in ihrer Auswirkung verschieden sind. Im Wesent-
lichen wird zwischen drei Belastungsarten unterschieden.
Statische Belastung
Eine statische Vorbelastung in beachtenswerter Größe
kommt bei Motoren durch Schraubenanzugskräfte zustande,
da entsprechend dem konstruk­tiven Aufbau die einzelnen
Baugruppen eines Dieselmotors in aller Regel durch
Schraubenver­bindungen zusammengefügt werden. Hiermit
zusammenhängende Dimensio­nierungsfragen werden
i. Allg. auf der Grundlage der VDI-Richtlinie 2230 [7‑1] be-
handelt. Auch Presspassungen (z. B. bei thermisch oder hy-
draulisch gefügten Bauteilen) führen zu statischen Bean-
spruchungen.
In manchen Beanspruchungskonzepten werden darüber
hinaus auch Eigen­spannungen als statische Belastung inter-
pretiert. Diese können aus dem Herstellverfahren (z. B.
Guss- oder Schmiedeverfahren, Schweißprozess, Bearbei-
tungsverfahren) entstehen, oder sie werden durch eine
gezielt angewendete mechanische oder chemo-thermische
Oberflächenbehandlung wie Kugelstrahlen, Walzen, Nitrie-
ren, Einsatzhärten o. ä. eingebracht. Die Ermittlung dieser
Beanspruchungsgrößen ist jedoch schwierig und nicht
immer machbar, zudem erschweren mögliche Spannungs-
umlagerungen im späteren Motorbetrieb die Bewertung im
Hinblick auf die Bauteilsicherheit.
Thermische Belastung
Die thermische Belastung ist relevant für Bauteile, die an den
Brennraum an­grenzen [7-2] sowie für diverse Verrohrungen
und den Abgasstrang. Die Aufheizung dieser Bauteile erfolgt
durch die während eines Arbeitsspieles stark schwankende
Gastemperatur. Aus Bild 7‑1 geht hervor, dass bei Dieselmo-
toren kurzzeitig hohe Spitzentemperaturen erreicht werden.
Diese Temperatur­schwankung wird allerdings infolge der
Trägheit des Wärmeüber­gangs an der Bauteiloberfläche
praktisch nicht wirksam, wobei hier auch die isolierende
Wirkung von Rußschichten eine große Rolle spielt. Die in
Bauteilen auftretenden Temperaturfelder können demnach
häufig als quasi-stationär betrachtet werden, d. h. bei unver-
änderter Motorbelastung ändern sich auch die Tempera­
turfelder nicht. Dies gilt ausdrücklich nicht bei thermischen
Belastungen, die aus An- und Abstellvorgängen entstehen.
In allen Brennraumbauteilen stellen sich wegen der Wär-
meleitung Temperatur­felder ein, die von der beheizten
Oberfläche in Richtung der gekühlten Ober­fläche die größ-
ten Temperaturgradienten aufweisen. Die dadurch entste-
henden Temperatur­unterschiede erzeugen entsprechende
Wärmedehnungen und damit auch Wärme­spannungen. Die
absolute Höhe der Temperatur hat dabei einen Einfluss auf
die ertragbaren Spannungen (temperaturabhängige
Werkstoff­festigkeiten), aber auch auf die Höhe der auftre-
tenden Spannungen.
Die Bewertung der thermischen Beanspruchung kann
zum einen durch eine Interpretation als quasi-statische Last
erfolgen, sie findet dann häufig in der Mittelspannung ihre
220    7 Belastung von Motorbauteilen
Berücksichtigung. In anderen Fällen kann es jedoch nötig
werden, die thermische Belastung als zeitlich wechselnde
Last zu bewerten. Dies gilt insbesondere dann, wenn in
Bauteilen Spannungen auftreten, die infolge behinderter
Ausdehnung zu einer bleibenden Verformung (örtliche
Plastifi­zierung) führen. Hier müssen zur Bewertung ent-
sprechende Low-Cycle-Konzepte herangezogen werden.
Dynamische Belastung
Eine wesentliche Ursache für eine zeitlich wechselnde me-
chanische Belas­tung ist der veränderliche Gasdruck im Zy-
linder (Bild 7‑1), mit dem die Brennraum­bauteile wie Kol-
ben, Zylinderkopf oder Zylinderlaufbuchse unmittelbar be-
aufschlagt werden. Die eingeleiteten Gaskräfte werden über
anschließende Bauteile weitergeleitet, so dass vom Gasdruck
erzeugte Belastungen letztlich in allen Bauteilen eines Diesel-
motors nachweisbar sind. Um die an einem diskreten Teil
angreifenden Belastungen bestimmen zu können, ist es not-
wendig, Kraftfluss und Kräftegleichgewicht innerhalb des
Motors zu betrachten.
Aus dem maximalen Gasdruck (Zünddruck) folgt die
maximale Gaskraft, die für viele Bauteile eine wesentliche
Dimensionierungsgröße darstellt. Diese verein­fachende
quasi-statische Betrachtungsweise ist dann nicht mehr
zulässig, wenn die elastischen Bauteile zu Schwingungen
angeregt werden. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn
Bauteile Eigenfrequenzen aufweisen, die durch starke har-
monische Anteile der Gaskräfte angeregt werden, d. h. wenn
ein Resonanzfall vor­liegt. Beanspruchungsrelevante Reso-
nanzzustände sind hauptsächlich bei Bauteilen mit nied-
rigen Eigen­frequenzen zu befürchten, da die schädigenden
Resonanzamplituden zu höheren Eigenfrequenzen hin
schnell abklingen. Betroffen sind häufig Anbauteile wie
Verrohrungen oder Verschalungen, aber auch die Auflade-
gruppe oder Pumpen. Dabei spielt neben der Resonanzlage
noch die jeweilige Eigendämpfung eine Rolle, die eine Grö-
ßenordnung von 1 bis 10% annehmen kann.
Weitere dynamische Bauteilbelastungen resultieren aus
den Massenkräften infolge der Triebwerksdynamik [7-3].
Zu unterscheiden ist zwischen den rotierenden Massen, die
rotatorische Massenkräfte (Fliehkräfte) hervorrufen, und
den mit der Kolbenbewegung oszillierenden Massen, die
oszillierende Massenkräfte erzeugen. Auch diese können
schwingungsanregend wirken (s. Abschn. 8.2). Fliehkräfte
ergeben bei konstanter Drehzahl für das Bauteil eine sta-
tische Belastung. In Bauteilen, die aus einer Fliehkraftbelas­
tung resultierende Reaktionskräfte aufnehmen müssen,
können jedoch Schwingkräfte entstehen. Zum Beispiel
induzieren Fliehkräfte in der Kurbelwelle durch Unwucht-
wirkung und Strukturverformung eine Schwingbelastungen
im Lager und damit im Motorgehäuse. Im Hinblick auf die
Bauteil­beanspruchungen durch Massenkräfte gilt Ähnliches
wie bei den Gaskräften, d. h. bei bestimmten Bauteilen ist
eine quasi-statische Dimensionierung aufgrund maximaler
Massenkräfte ausreichend, während bei anderen die zusätz-
liche Schwingungs­anregung speziell auch für Resonanzfälle
zu berücksichtigen ist.
Bild 7-1
Zeitlicher Verlauf des Gasdruckes (Kur-
ve a) und der gemittelten Gastempe-
ratur (Kurve b) bei einem mittel-
schnelllaufenden Viertaktmotor

Abschließend sei noch kurz die Stoßdynamik erwähnt.
Diese tritt z. B. beim Aufsetzen der Ventile auf den Ventil-
sitz oder beim Schließen der Einspritzdüsen­nadel auf und
kann hohe Beanspruchungen mit stark schädigender Wir-
kung im Hinblick auf die Bauteilfestigkeit oder -verschleiß
induzieren.
Für die globale Schwingungsbeanspruchung ist neben der
Gas- und Massenkraft­verläufe der einzelnen Zylinder auch
das Zusammenwirken der einzelnen Zylinder zu beachten.
Dies führt zu einer von der Zündfolge abhängigen Phasen­
ver­schiebung innerhalb eines Arbeitsspieles mit entspre-
chenden Auswirkungen z. B. auf die Torsionsbean­spru-
chung der Kurbelwelle oder auf das Verhalten des Gesamt-
motors.
7.1.2 Bauteilbeanspruchung
7.1.2.1 Allgemeine Zusammenhänge
Die Verfahren zur Ermittlung der Beanspruchung in einem
Bauteil oder einer Baugruppe lassen sich prinzipiell in Be-
rechnungsverfahren und Messverfahren unterteilen.
Ein gebräuchliches Berechnungsverfahren zur Bestim-
mung von Spannungen ist die klassische Festigkeitstheorie
für Wellen, Schrauben, Rohre usw. Mit diesen Methoden
lassen sich mit relativ geringem Aufwand vielfach ausrei-
chende Ergebnisse für den Festigkeitsnachweis erzielen.
Generell ist der Einsatz analytischer und/oder empirischer
Berechnungsmethoden im Bereich der Bauteilauslegung
weit verbreitet und ist vor allem für erste Entwürfe, Varian­
tenrechnungen und Voroptimierungen gut geeignet. Die
Ergebnisgrößen sowie deren Genauigkeit sind jedoch häufig
eingeschränkt gültig, da sich wichtige Eingangsdaten wie
Strukturelastizität, nichtlineares Material- und Kontaktver­
halten meistens nicht allgemein berücksichtigen lassen. Um
die volle Komplexität der Randbedingungen und Bauteilge-
ometrien in die Beanspruchungs­berech­nungen zu integrie-
ren, wird vor allem die Finite-Elemente-Methode (FEM)
[7‑4] eingesetzt. Die damit gewonnenen Aussagen weisen
ein Höchstmaß an Ergebnisgüte und -vielfalt auf. Die
Anwendung dieses Verfahrens ist jedoch im Konstruktions-
prozess vergleichsweise aufwändig und damit zeitintensiv.
Um die Randbedingungen für diese Rechnungen adäquat
erfassen zu können, finden immer häufiger Kopplungen zu
Mehrkörpersimulationsprogrammen (MKS), Strömungs-
programmen (CFD) oder Lagerberechnungsprogrammen
(HD‑/EHD) statt. Auf diese Weise kann eine gesamte Funk-
tionsgruppe wie z. B. der Kurbeltrieb, Wellenstrang oder
Brennraum simuliert werden. Am Ende dieser Entwicklung
steht als Ziel die durchgängige Modellbildung des Gesamt-
systems „Dieselmotor“.
7.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung    221
Das wichtigste Messverfahren zur Spannungs­analyse ist
im Motorenbau die Messung mit Dehnungsmessstreifen
[7‑5]. Es werden dabei lokale, spannungs­proportionale Bau-
teildehnungen erfasst, die durch die statische und dyna-
mische Belastung des zu messenden Bauteiles entstehen.
Durch die vielfach verwendete 3-Leiter-Messtechnik kön-
nen sowohl die Dehnungsamplitude als auch Mitteldeh-
nungen erfasst werden. Auf diese Weise können neben den
dynamischen Anteilen auch quasi-statische Beanspru-
chungen wie z. B. wärmeaus­dehnungs­bedingte Spannungen
im Bauteil ermittelt werden. Diese Messtechnik hat heute
einen Stand erreicht, der Messungen auch unter schwie­rigen
Bedingungen erlaubt, z. B. bei wasserumspülten Oberflä-
chen, hohen Oberflächentemperaturen oder bei der Mess-
wertübertragung von bewegten Bauteilen (Bild 7‑2).
Um ein Höchstmaß an Sicherheit bei der Ermittlung der
Bauteilbeanspruchung zu gewährleisten, ist der kombinierte
Einsatz von Berechnungs- und Messmethoden (sofern von
der Zugänglichkeit und den Größenverhältnissen her mög-
lich) erforderlich. So können Theorie und Praxis zu einer
ganzheitlichen Sichtweise zusammengeführt werden und
sich damit in hervorragender Weise ergänzen.
7.1.2.2 Beanspruchung ausgewählter Motorbauteile
Pleuel eines mittelschnelllaufenden Dieselmotors
Typisch für die Pleuel eines Motors ist, dass im Hinblick auf
die Festigkeit nur die mechanischen Belastungen relevant
sind. Die Bauteiltemperaturen liegen im Bereich der Öltem-
peratur und weisen nur geringe Gradienten auf. Damit spie-
len sie weder für die Festigkeitskennwerte noch für die Bean-
spruchung eine Rolle. Die Hauptbeanspruchungen in einem
Pleuel werden durch die maximale Gaskraft im Zünd-OT
(„Stauchen“) und im Gaswechsel-OT durch die Massenkraft
des Kolbens bzw. des Pleuels selbst („Ziehen“) hervorgeru-
fen. An einigen Auswerte­punkten sind die maximalen Span-
nungen nicht einer OT-Stellung des Pleuels zuzuordnen. So
kann z. B. die Querbiegung für manche Punkte (z. B. für die
Pleuelschrauben) bestimmend sein. Bei manchen Pleuelkons­
truktionen können sogar Eigenfrequenzen eine Rolle spielen.
Werden diese durch entsprechende Erregerfrequenzen (z. B.
aus dem Gasdruckverlauf) angeregt, so kann dies allein zum
Versagen des Bauteils führen. Immer häufiger müssen auch
die Relativbe­wegungen zwischen den einzelnen Bauteilen
(z. B. zwischen Lagerkörper und Lagerschale) eingehend un-
tersucht werden. Ein unzulässiges Maß an Relativ­bewegung,
verbunden mit hohen Pressungsanteilen, kann zu einer mas-
siven Schädigung der Kontaktfläche und so zu einer Absen-
kung der Dauerfestigkeit führen. Die Beanspruchungser-
mittlung eines Pleuels ist somit eine umfangreiche Aufgabe
222    7 Belastung von Motorbauteilen
und muss vorzugsweise durch Anwendung aller zur Verfü-
gung stehenden rechnerischen und experimentellen Metho-
den gelöst werden.
Brennraumbegrenzende Bauteile
Alle den Brennraum umschließenden Bauteile werden durch
den Gasdruck und die Wärmebeaufschlagung hoch belastet.
Zusätzliche Belastungen durch Massenkräfte sind außerdem
am Kolben und an den Gaswechselventilen zu beachten.
Hinzu kommt die Forderung, dass die brennraumseitigen
Oberflächen auf einem Temperaturniveau gehalten werden
müssen, bei dem die Festigkeit des Werkstoffes noch nicht
unzulässig beeinträchtigt wird.
Bei großer Wärmebelastung infolge des Verbrennungs-
vorganges helfen dünne Wanddicken die brennraumseitige
Oberflächentemperatur zu senken und gleich­falls – infolge
des geringen Wand-Temperaturgefälles – die thermischen
Span­nungen abzubauen; möglicherweise ist aber dadurch
die Konstruktion nicht widerstandsfähig gegenüber hohen
Verbrennungsdrücken.
All diese Umstände führen letztlich dazu, dass Brenn-
raumbauteile für den Motorenentwickler deutlich schwie-
riger zu beherrschen sind als andere Bauteile. Schon bei der
Wahl geeigneter Randbedingungen sind intensive Vorunter­
suchungen z. B. des Verbrennungsvorgangs oder der Kühl-
Bild 7-2
Typische Dehnungsmessstreifen-Ap-
plikation mit drahtloser induktiver
Übertragung, hier an einer Wasser-
pumpenwelle (Drehmomentmes-
sung)
wasserströmung nötig. Dies bedeutet einen hohen, häufig
nicht realisierbaren Zeit- und Kostenaufwand. Manche Vor-
gänge wie z. B. eine Spritzölkühlung lassen sich zudem
kaum vorausberechnen. Daher ist eine Vielzahl von Annah-
men bei der Definition der Randbedingungen nötig. Auch
das schwierig zu erfassende Kontaktverhalten (Rutschvor-
gänge, Wärmeleitung) in einer thermisch belasteten Bau-
gruppe kann sich verschlechternd auf die Ergebnisqualität
auswirken.
Bild 7-3 zeigt das FEM-Modell, das zur Temperaturfeldbe-
rechnung und der darauf aufbauenden Strukturanalyse einer
Zylinderbuchse benötigt wird. Als weitere Beanspruchungs-
größen sind Spannungen aus der Vorspannkraft der Zylinder-
kopfschrauben sowie aus dem Gasdruck zu berücksichtigen.
Die in Bild 7-4 dargestellte Temperaturverteilung im
Stahl-Oberteil eines gebauten Stahlkolbens, der Kolbenkro-
ne, zeigt deutlich, dass hier die höchste Temperaturbelas­
tung und der höchste Temperaturgradient auftreten. Daher
kommt hier der Ermittlung der auftretenden Wärmespan-
nungen sowie dem Einfluss auf die Festigkeitskennwerte
eine große Bedeutung zu. Im Unterteil dominieren die
mechanischen Belastungen aus den Gas- und Massenkräf-
ten. Vor allem bei größeren Dieselmotoren spielt auch die
Kolbensekundärbewegung eine wichtige Rolle bei der Bean-
spruchung des Kolbenhemds.

Bild 7-3 FEM-Modell einer Zylinderbuchsenberechnung für einen Großdieselmotor mit Detaildarstellung des Buchsenbundes und Stützrings
Gaswechselventil mit Antrieb
Bei dieser Baugruppe spielen neben Gaskräften und ther-
mischen Belastungen am Ventilkegel vor allem die Massenkräfte
eine entscheidende Rolle. Die Hubkurve des Ventils ist durch
den Nocken vorgegeben. Die sich daraus ergebenden Beschleu-
nigungen erzeugen in allen Bauteilen (Stößel, Stoßstange,
Kipphebel, Ventilfeder, Ventil) erhebliche Massenkräfte. Wich-
tigste Voraussetzung für die einwandfreie Funktion des Ventil-
triebs ist, dass die Ventilfederkraft zu jedem Zeitpunkt größer
ist als die entgegengesetzt wirkenden Massenkräfte. Nur dann
werden Kontaktverluste zwischen den Teilen des Antriebes
z. B. durch Abheben des Stößels vom Nocken und damit hohe
Stoßkräfte im gesamten System vermieden.
In einem ersten Schritt lässt sich die Ventiltriebskinema-
tik mit analytischen Mehrmassenmodellen berechnen, dabei
werden jedoch im wesentlichen nur Hubverlauf, Beschleu-
7.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung    223
nigung, Bauteilmassen und Ventilfederkräfte zu Grunde
gelegt. Mit diesem Ansatz lässt sich die häufig systembe-
stimmende Ventil­triebsdynamik nicht erfassen.
Aus diesem Grund werden bei Bedarf Mehrkörpersimu-
lationen eingesetzt, bei denen zusätzlich die Strukturelastizi-
tät, die Systemdämpfung, die Kontakt­steifigkeiten und die
Spiele berücksichtigt werden können [7-6]. Diese Modellbil-
dung ist zwingend notwendig, wenn z. B. der Ladungswech-
sel durch steilere Flanken der Hubkurve und größere Ventil-
durchmesser verbessert werden soll, was sich durch Anhe-
ben der Beschleunigungen und Vergrößerung der Ventil-
masse in zweifacher Hinsicht auf die Höhe der Massenkräfte
auswirkt. Bild 7‑5 zeigt exemplarisch einen so berechneten
Stoßstangenkraftverlauf, der mit sehr guter Genauigkeit
dem gemessenen Verlauf entspricht.
Bei der Auslegung des Ventiltriebs ist eine Beanspru-
chungsanalyse notwendig, um die im Ventilschaft und am
224 7 Belastung von Motorbauteilen

Bild 7-4
FEM-Modell eines gebauten Kolbens
mit rechnerisch ermittelter Tempera-
turverteilung

Bild 7-5
Messungs-/Rechnungsvergleich eines
typischen Stoßstangenkraftverlaufes

Ventilteller auftretenden Spannungen zu ermitteln. Diese
kann durch entsprechende Simulationen erfolgen, dabei
sind die Gasdruck­beanspruchung bei geschlossenem Ventil
sowie das Aufsetzen auf den Sitz entscheidende Randbedin-
gungen. Auch hier ist jedoch (sofern machbar) eine mess-
technische Absicherung der Ergebnisse dringend anzuraten,
da die Beanspruchung starken Streuungen unterworfen ist
(Bild 7-6). Ursächlich dafür sind die freien Biegeschwin-
gungen während der Öffnungsphase, die spielbe­haftete
Ventilführung sowie eine eventuelle Drehung des Ventils.
Dadurch sind die Aufsetzbedingungen auf dem Ventilsitz
nie eindeutig festgelegt und unterliegen somit stochas­
tischen Schwankungen. Daraus ergibt sich ein von Arbeits-
spiel zu Arbeits­spiel stark streuendes Band für den Span­
nungsverlauf. Im Langzeitmotorbetrieb können zudem Ver-
schleiß- und Verschmutzungs­erschei­nungen im Sitz- und
Führungsbereich auftreten, die diese Effekte noch vergrö-
ßern.
7.1.3 Festigkeitsnachweis der Bauteile
Zur Beurteilung der Zuverlässigkeit von Bauteilen genügt
nicht allein die Bestim­mung der im Motorbetrieb auftre-
tenden Spannungen (Wirkspannungen, Ist-Spannungen).
Ebenso wichtig ist die Ermittlung der ertragbaren Span-
nungen, d. h. der Bauteilfestigkeit. Entscheidend ist das Ver-
hältnis der ertragbaren zur maximal auftretenden Spannung.
7.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung    225
Dieses Verhältnis ist gleichbedeutend mit dem Sicherheits-
beiwert des Bauteiles.
Bei sehr vielen Dieselmotorenbauteilen sind die maxima-
len Wirkspannungen durch die Gas- bzw. Massenkräfte
gegeben. Die Anzahl der Belastungs­zyklen eines Bauteiles
erreicht dabei nach relativ kurzen Betriebszeiten Werte in
der Größenordnung von über 106 Lastwechsel, so dass eine
Bemessung auf Dauerfestigkeit notwendig ist [7-7]–[7-9].
Geht man z. B. bei einem Lkw-Motor von einer Lebens­
dauer von 20000 Stunden aus, so muss das Motorgehäuse in
dieser Zeit ca. 109 Belastungszyklen durch die maximale
Gaskraft ohne Dauerbruch ertragen. Den hochfrequenten
dynamischen Spannungen sind im Bauteil statische Span-
nungen (z. B. durch Schraubenkräfte) und bei Brennraum­
bauteilen auch Wärmespannungen überlagert. Wärmespan-
nungen verändern sich mit der Motorleistung, so dass sie
streng genommen auch als „Schwingbean­spruchung“ zu
interpretieren wären. Da die „Spannungs­amplituden“ aus
Wärmespannungen jedoch extrem niederfrequent sind,
werden Wärmespannungen im Motorenbau normalerweise
als quasi-statisch angenommen. In manchen Fällen, z. B. bei
der Bewertung von lokalen plastischen Verformungen, ist
das „Low Cycle Fatigue“-Verhalten (LCF) durch Anwen-
dung entsprechender Konzepte zu berücksichtigen.
In der Regel wird eine „High Cycle Fatigue“-Beurteilung
(HCF) in einem Dauerfestigkeitsschaubild vorgenommen.
Dieses Schaubild drückt aus, dass die ertragbare Spannungs-
Bild 7-6
DMS-Messung der Beanspruchung im
Schaft eines Gaswechselventils
226    7 Belastung von Motorbauteilen
amplitude (Dauerfestigkeit) von der wirksamen statischen
Spannung (Mittelspannung) abhängt.
Bei der heutigen Werkstoffausnutzung im Dieselmoto-
renbau ist die früher übliche alleinige Berücksichtigung des
Werkstoffverhaltens dabei nicht mehr ausreichend. Es emp-
fiehlt sich daher, sog. bauteilbezogene Dauerfestigkeitsschau-
bilder zu verwenden, bei der im Nachweispunkt spezielle
Randbedingungen konkreter Bauteile berück­sichtigt wer-
den können. Wichtige Eingangsgrößen sind hier die Ober-
flächenbeschaffenheit (Rauigkeit), die Stützwirkung im
Nachweispunkt, der technologische Größenfaktor, die lokale
Bauteiltemperatur oder auch eine eventuelle Oberflächenbe-
handlung (Randschichteinfluss). Als Beispiel für die Durch-
führung eines solchen Festigkeitsnachweises auf Basis ört-
licher Bauteil­spannungen sei hier die Anwendung der
FKM-Richtlinie „Rechnerischer Festigkeitsnachweis für
Maschinenbauteile“ genannt (Bild 7‑7), [7‑10].
Die Sicherheitsfaktoren nach FKM-Richtlinie sind je nach
Schadensfolgen, Wahrscheinlichkeit des Auftretens der
größten Last, Möglichkeiten der Bauteil­inspektion sowie
vorhergehenden Qualitätssicherungsmaßnahmen (speziell
bei Bauteilen aus Eisengusswerkstoffen) unterschiedlich.
Dabei sind etwaige Unsicherheiten in der Beanspruchungs-
ermittlung nicht enthalten und müssen beim Festigkeits-
nachweis zusätzlich berücksichtigt werden. Auch wenn
Bild 7-7 Bauteilbezogenes Dauerfestigkeitsschaubild nach HAIGH
hochwertige Methoden zur Bestimmung der wirksamen
Spannungen zur Verfügung stehen und die Berechnung der
Dauerfestigkeit speziell für das Bauteil durchgeführt wird,
so zeigt die Erfahrung, dass zur Abdeckung immer noch
bestehender Unsicherheiten ein Gesamtsicherheitsfaktor von
1,5 bis 2 (bei Gusswerkstoffen sogar bis 3) eingeplant wer-
den muss.
Besonders schwierig gestaltet sich der Festigkeitsnachweis
bei komplexen Spannungszuständen, beispielsweise bei dre-
henden Spannungstensoren oder nicht-proportionalen
Hauptspannungsverläufen. Für diese Fälle ist die Berück­
sichtigung entsprechend aufwändiger Konzepte notwendig.
Der Nachweis erfolgt dann i. Allg. durch den Einsatz spe­
zieller Software zur Betriebsfestigkeit.
Ein weiterer Aspekt bei der Durchführung von Festig-
keitsnachweisen ist die Untersuchung des Bauteils im Hin-
blick auf bruchmechanische Aspekte, da die traditionellen
Festigkeitsnachweise von einem fehlerfreien Werkstoff aus-
gehen. Die Anwendung der Bruchmechanik [7‑11] liefert
daher einen ergänzenden Beitrag z. B. bei der Bewertung
von Materialfehlern und ist daher ein wichtiges Instrument
bei der Qualitätssicherung heutiger Dieselmotoren.
Komponentenversuche mit realen Bauteilen sowie der
Langzeitbetrieb von Motoren auf Prüfständen sind weitere
Möglichkeiten zur Durchführung von Betriebssicherheits-

nachweisen. Obwohl es in beschränktem Umfang möglich
ist, durch extreme Belastungsabläufe einen Zeitraffereffekt
zu erreichen, ist diese Vorgehensweise aus Gründen des
hohen Aufwandes nur bei kleineren Bauteilen und Fahr-
zeugmotoren vertretbar.
7.1.4 Typische Bauteilschäden bei Dieselmotoren
Wie in anderen Maschinenbaubereichen resultieren Schäden
aus Produkt­fehlern (Konstruktion, Werkstoff, Fertigung) und
Betriebsfehlern (Wartung, Bedienung). Aus beiden Gruppen
gibt es für Dieselmotoren typische Beispiele, die selbstver­
ständlich auch stark mit der jeweiligen Belastungssituation
der Bau­teile zusammenhängen. Für Motorenentwickler und
-betreiber gleichermaßen wichtig sind Einflüsse, die bei der
Dimensionierung der Bauteile zahlenmäßig unge­nügend
oder gar nicht berücksichtigt werden können, aber doch auf-
treten und dann zum Ausfall eines Motors führen können.
Die bei Dieselmotoren häufigste Schadensart ist das Versa-
gen durch Schwing­bruch (Dauerbruch). Dies ergibt sich aus
der dominierenden Schwing­beanspru­chung der meisten
Bauteile durch Gas- und Massenkräfte. Bei Bau­teilen aus
Stahl sind Schwingbrüche verhältnismäßig einfach an der
Ober­flächenstruktur des Bruches zu erkennen. Die Schwing-
bruchfläche ist meist glatt und feinkörnig, während der
Restbruch (Gewaltbruchfläche) eine grobe, zerklüftete Ober­
flächen­struktur aufweist. Konzentrisch zur Ausgangsstelle
des Bruches finden sich häufig sog. Rastlinien, die durch
unterbrochenen Rissfortschritt entstehen. Ursache für
Schwing­brüche können, wie bei anderen Maschinen, falsche
Dimensionierung oder nicht entdeckte Werkstofffehler sein.
Besonders überraschend und oft erst nach langen
Betriebszeiten treten Schwingbrüche auf, die durch Reibkor-
rosion (Passungsrost) an Kontakt­flächen zwischen den Bau-
teilen hervorgerufen werden. Reibkorrosion kann die Dauer­
festigkeit auf ca. 20% des Ausgangswertes absenken. Erkenn-
bar ist der Bruch oft an einer kleinen „Nase“ am Bruch-
anfang. Diese ist dadurch bedingt, dass die ersten Anrisse
durch Schubspannungen erfolgen. Gefährdet sind u. a.
Aufnahme­bohrungen für Gleitlagerschalen (z. B. in Pleuel-
und Grundlagern), Passschrauben oder Pressverbindungen
an Wellen.
Eine weitere Ursache für Dauerbrüche kann Kavitation
sein. Hiervon sind Bauteile mit Kühlwasser- oder Schmieröl-
führung betroffen, deren Medien stark schwankenden Drü-
cken oder hohen Umlenkgeschwindigkeiten unterliegen.
Beispielhaft sind hier vor allem Triebwerks- oder Einspritz-
komponenten zu nennen. Ursache ist immer die Unter-
schreitung des Dampfdrucks der jeweiligen Flüssigkeit. Dies
führt zur Bildung und Zerfall von Dampfblasen. Dadurch
treten im Medium hohe Beschleunigungen, Temperaturen
7.1 Mechanische und thermische Bauteilbelastung    227
und Druckspitzen auf, die in Wandnähe eine massive
­Schädigung der Oberfläche zur Folge haben können. Ein
besonderes Problem stellt die z. B. an der Kühlwasserseite
von Zylinder­lauf­buchsen auftretende Schwingungskavitation
dar. Diese kann durch hoch­frequente Biegeschwingungen
der Laufbuchse ausgelöst werden, die beispielsweise von der
Kolbensekundärbewegung angeregt wird. Ist das Kühl­
wasser außerdem noch chemisch aktiv, so kommt neben
der Kavitation auch noch der zerstörende, lokal ansetzende
Korrosionsangriff hinzu [7‑12]. Schnelllaufende Hoch­
leistungs­dieselmotoren können hiervon besonders betroffen
sein.
Das Ausmaß der Schädigung hängt sehr von der Korrosi-
onsart ab. Während bei gleichmäßigem Korrosions­abtrag
(Flächenkorrosion) die Schädigung verhältnismäßig gering
ist, nimmt sie bei ungleichmäßigem Abtrag (z. B. Lochfraß)
durch größere Kerbwirkung an den korrodierten Stellen
deutlich zu. Ganz besonders schädigend ist die Schwingungs­
risskorrosion. Diese wird möglich, wenn der Korrosionsan-
griff und dynamische Zugspannungen gleichzeitig auftreten.
Das Bauteil besitzt in diesem Fall keine Dauerfestigkeit
mehr, weil dessen Lebensdauer nur von der Rissfortschritts­
geschwindigkeit bestimmt wird, die wiederum vom Werk-
stoff, vom korrosiven Medium und von der Höhe der
Spannungs­amplitude abhängt. Für den Betreiber von
Motoren ist es daher sehr wichtig, die vom Hersteller vorge-
schriebene Pflege des Kühlwassers mit geeigneten Korro­
sions­schutzmitteln einzuhalten, s. Abschn. 9.2.6.
Eine andere Art der Korrosion insbesondere bei Großdie-
selmotoren im Schwerölbetrieb ist die Nass- oder Nie­der­
temperatur­korrosion, hervorgerufen durch die Kondensation
des Wasserdampfes bei Anwesenheit von Schwefeldioxid.
Dadurch wird die Bildung einer sehr aggressiven schwef­
ligen Säure ermöglicht. Bestimmt wird dieser Vorgang
durch das Zusammenwirken von Temperatur- und Druck-
niveau und betrifft neben abgasführenden Leitungen vor
allem die Zylinderlaufbuchse: Durch unter Schwachlast des
Motors eintretende Nasskorrosion wird der Verschleiß
beschleunigt, s. Abschn. 4.3.
An den brennraumseitigen Oberflächen treten Schadens-
arten auf, die mit örtlich hohen Temperaturen zusammen-
hängen.
Durch Verbrennungsprodukte des Kraftstoffes werden
die schützenden Oxid­schichten aufgelöst. Unter teilweiser
Auflösung der Werk­stoffmatrix korrodiert der Werkstoff
mit einem entsprechenden Materialabtrag. Bei den ther-
misch hoch belasteten Kolben z. B. großer Zweitaktmotoren
kann dies örtlich zur Schwächung des Kolbenbodens führen
und somit die Lebensdauer begren­zen. Dieses als Hochtem-
peraturkorrosion bekannte Phänomen tritt auch an den
Auslassventilen auf [7‑15]. Gegenmaßnahmen stellen die
228    7 Belastung von Motorbauteilen
Begrenzung der Ventiltemperatur am Ventilsitz (Vermei-
dung von Ablagerungen aus schmelz­flüssigen Schlacken
und damit einhergehenden Korrosionsangriffen) sowie der
Einsatz besonderer, korrosionsfester Werkstoffe mit hohen
Warmfestigkeits­werten dar.
Eine weitere Schadensart sind die sog. Wärmestauchrisse
als Folge thermischer Überlastung. Sie entstehen an Stellen,
an denen das Bauteil lokal stark erhitzt wird und die freie
Wärmedehnung durch umgebendes kälteres Bauteilvolu-
men stark behindert wird. Die Folge sind Druckspan-
nungen, die eine plastische Stauchung des Werkstoffes her-
vorrufen. Nach Abstellen des Motors und Tempe­ra­
turausgleich stellen sich an diesen Stellen hohe Zugeigen-
spannungen ein. Die bei Wiederholungen dieses Vorganges
gegebene hohe „Low-Cycle“-Spannungsamplitude führt
schließlich zu Anrissen. Bekannt sind solche Anrisse bei
Zylinderköpfen in den Stegen zwischen den Ventilöff-
nungen, an der inneren Oberkante von Zylinderbuchsen
sowie am Rand von Brennraummulden. Hauptursache für
derartige Schäden kann ein gestörter Verbrennungsvorgang,
ein erhöhter Wärmeübergang bei nagelnder oder klopfender
Verbrennung (z. B. bei Dieselgasmotoren) sowie eine unge-
nügende Kühlung sein.
Zur weitergehenden Information über Analyse und Ver-
meidung von Schäden wird auf die Literatur verwiesen
[7‑12], [7‑13].
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung
im Motor
7.2.1 Einleitung
Der Wandwärmeverlust QW ist neben der Abgasenthalpie
HA und der üblicherweise vernachlässigbaren Leckageen-
thalpie HL der bedeutendste innere Verlust in der inneren
Energiebilanz eines Verbrennungsmotors, Gl. (7‑1).
(7-1)
Im Vergleich mit den anderen Anteilen der Energiebilanz,
der inneren Arbeit Wi, der Ansaug- und der Kraftstoffen-
thalpie HE bzw. HB sowie der freigesetzten Kraftstoffenergie
QB ist er messtech­nisch nur schwer bestimmbar.
Da jedoch seine Wirkung für den Prozessablauf, den Wir-
kungsgrad und die Bildung von Schadstoffen so wesentlich
ist, wird nahezu seit Anbeginn der Verbrennungs­motoren­
entwicklung der Wandwärmeverlust intensiv erforscht und
auch heute ist hier noch kein Ende absehbar. Entsprechend
umfangreich ist daher die Literatur zu diesem Thema.
Eine Suchabfrage mit dem Stichwort „Wall Heat Transfer“
bei der Society of Automotive Engineers (www.sae.org) lie-
fert beispielsweise ca. 2000 verschiedene SAE-Paper die
innerhalb der letzten 5 Jahre publiziert wurden.
Obwohl bereits 1977 erschienen, kann trotzdem das
­Standardwerk „Der Wärmeübergang in der Verbrennungs-
kraftmaschine“ von Pflaum/Mollenhauer [7‑2] als ein­
führendes Werk in die Thematik bestens empfohlen wer-
den.
In diesem relativ kurzen Abschnitt werden deshalb nur
die für das Verständnis wichtigen Grundlagen und Mess-
techniken, die wichtigsten Wärmeübergangsgleichungen
und einige Anwendungsbeispiele aufgeführt. Des Weiteren
wird kurz auf die besondere Problematik der Wärmeübergangs­
modellierung bei der 3D-CFD-Rechnung (Computational
Fluid Dynamics) eingegangen.
7.2.2 Grundlagen der Wärmeübertragung
in Verbrennungsmotoren
Der Wandwärmeverlust (Qw) in einem Motorbrennraum
wird im Rahmen der realen Prozessrechnung üblicherweise
mittels des Newtonschen Wärmeübergangsansatzes als Inte-
gral über ein Arbeitsspiel (ASP) berechnet:
(7-2)
Die Temperaturdifferenz Wand–Gastemperatur (Tw-Tz) ist
dabei so definiert, dass sich im Zahlenwert der Wandwärme
ein negatives Vorzeichen ergibt, wenn Energie das System
„Brennraum“ verlässt. In Gl. (7‑2) bedeuten weiterhin: ϕ
Kurbelwinkel, ω Kreisfrequenz, A momentane Brennraum­
oberfläche und α Wärme­übergangs­koeffizent.
Die Anwendung des Newtonschen Ansatzes impliziert
bereits, dass der Wärmeübergangsmechanismus in Motor-
brennräumen im Wesentlichen durch erzwungene Konvek-
tion erfolgt und die beiden anderen Wärmeübertragungs­
mechanismen (Strahlung und Wärmeleitung) demgegen­
über vernachlässigbar klein sind. Wie noch zu zeigen sein
wird, erfolgt die Wärmeübertragung in unmittelbarer Wand-
nähe sehr wohl durch Wärmeleitung, da die Strömung dort
laminar sein muss, außerhalb dieser viskosen Unterschicht
der Grenzschicht dominiert jedoch eindeutig der Mechanis-
mus der erzwungenen Konvektion.
Der Anteil an Wärmeübertragung der durch Strahlung
erfolgt ist sehr stark davon abhängig, wie viel Ruß sich wäh-
rend der Verbrennung im Brennraum bildet (z. B. [7-43],
[7-21]), da nur die vom Ruß ausgehende Festkörperstrah-
lung energetisch relevant ist. Eine eventuell vorhandene
Gasstrahlung ist dem gegenüber auf jeden Fall vernachlässig­
bar, weil Gase selektive Strahler sind und deshalb nur in
schmalen Wellenlängenbanden strahlen. Der Anteil an
Rußstrahlungs­verlust wiederum hängt neben der strahlen-

den Rußmasse und deren Temperatur, auch von der Höhe
des konvektiven Wärmeübergangs ab. Realistisch ist davon
auszugehen, dass lediglich bei langsam laufenden Großdie-
selmotoren der Strahlungsverlust einen bedeutsamen Anteil
erreicht [7-39]. Dies spiegelt sich auch darin wieder, dass
die am häufigsten verwendeten Wärmeübergangsglei-
chungen auf einen expliziten Strahlungsterm verzichten
(s. Abschn. 7.2.4).
In einem Motorbrennraum ist nun grundsätzlich davon
auszugehen, dass zu jedem Zeitpunkt und an jedem Ort alle
Zustandsgrößen (Druck, Temperatur und Gaszusammen-
setzung) unterschiedlich sind. Dies gilt ebenfalls für die
Wand­oberflächentemperatur und die den Wärmeübergang
stark beeinflussende Turbulenz. Weiterhin kann damit
gerechnet werden, dass keine ausgebildeten Strömungsver-
hältnisse vorliegen, sondern von Staupunkt- und instatio-
nären Anlaufströmungen auszugehen ist. Eine eigentlich
nicht fassbare Situation.
Betrachtet man jedoch die Verhältnisse in der Nähe der
Brennraumwand ganz prinzipiell (Bild 7‑8), so wird deut-
lich, dass eine Betrachtung des Phänomens „Wärmeüber-
gang“ mittels der Ähnlichkeitstheorie, wie bei vielen ande-
ren technischen Wärmeübergangsproblemen, zielführend
ist. Dabei beschreiben dimensionslose Kennzahlen die Phä-
nomene und deren Verknüpfung. Im Falle des erzwungenen,
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    229
konvektiven Wärmeübergangs ist dies die Nusseltzahl
für die Temperatur- und die Reynoldszahl
für die Strömungsgrenzschicht. Die Prandtl-
zahl beschreibt die Wechselwirkung zwischen
beiden Grenzschichten. Bei Pr = 1 sind z. B. beide Grenz-
schichten gleich dick. Bei Luft und Abgas ist Pr immer < 1
und damit die Strömungs­grenzschicht immer dünner als die
Temperaturgrenzschicht. An dieser Stelle muss erwähnt wer-
den, dass alle diese Betrachtungen streng genommen nur für
den stationären, bzw. quasistationären Fall gelten. D. h. Än-
derungen müssen so langsam erfolgen, dass keine Instatio-
näreffekte, z. B. Trägheitseffekte auftreten. Der Wärmeüber-
gang im Verbrennungsmotorenbrennraum ist sicherlich
nicht „quasistationär“, sondern ändert sich, vor allem bei
schnell laufenden Motoren, zeitlich und örtlich sehr schnell.
Trotzdem konnte bis heute messtechnisch nicht nachgewie-
sen werden, dass Instationäreffekte einen quantitativ bedeu-
tenden Einfluss auf den Wärmeübergang haben (vgl. hierzu
Abschn. 7.2.8).
Der Wärmeübergangskoeffizient α wird berechenbar
indem man die dimensionslosen Kennzahlen mittels eines
Bild 7-8
Prinzipielle Darstellung des Wärme­
übergangs durch erzwungene Konvek­
tion an einer Brennraumwand
230    7 Belastung von Motorbauteilen
allgemeinen Potenzansatzes verknüpft:
(7-3)
Umfangreiche Untersuchungen [7-45] haben gezeigt, dass
bei Verbrennungsmotoren für die Exponenten m und n die
von der turbulenten Rohrströmung bekannten Zahlenwerte
n = 0.78 und m = 0.33 gültig sind.
Im Rahmen des relevanten Temperaturbereiches ist Pr0.33
damit innerhalb einer Toleranz von ± 1% konstant und kann
der Konstanten C zugeschlagen werden. Damit ergibt sich
basierend auf der Ähnlichkeitstheorie eine allgemeine Wär-
meübergangsgleichung für motorische Brennräume zu:
(7-4)
In [7-2] finden sich empirische von der Temperatur und
­Gaszusammensetzung abhängige Polynome für die
Wärmeleitfähigkeit λ und die dynamische Viskosität η. Die
Dichte ρ lässt sich mittels der thermischen Zustandsglei-
chung zu formulieren.
Die explizite Aufstellung einer Wärmeübergangsglei-
chung erfordert damit eine geeignete, auf Messwerte
gestützte Interpretation der charakteristischen Länge d und
der wärmeübergangsrelevanten Geschwindigkeit w, sowie
einer „Skalierung“ mittels der Konstanten C.
„Messwertgestützt“ bedeutet, eine numerische oder gar
analytische Lösung des Problems ist nicht bekannt, so dass
mittels geeigneter Messungen an ausgeführten Motoren eine
Datenbasis geschaffen werden muss, die eine halbempi-
rische Modellierung erlaubt, deren Anspruch in einer mög-
lichst weitgehenden Allgemein­gültigkeit liegt, um eine
Anwendbarkeit auch für zukünftige Brenn­verfahrens­
entwicklungen sicher zu stellen.
7.2.3 Messverfahren zur Wärmestrommessung
Nach heutigem Kenntnisstand sind im Wesentlichen drei
Verfahren geeignet eine Datenbasis zur mathematischen
Modellierung einer Wärmeübergangsgleichung zu schaf-
fen:
Die „innere Wärmebilanz“ (Bild 7‑9) erlaubt eine Berech-
nung des zeitlich und örtlich mittleren Wandwärmeverlus-
tes gemäß der inneren Energiebilanz des Brennraumes, Gl.
(7‑1). Gemessen werden müssen Ansaug-, Abgas-, Leckage-
und Kraftstoffenthalpie. Die Brennwärme Qb ergibt sich aus
der Multiplikation der eingespritzten Kraftstoffmasse mit
dem unteren Heizwert Hu (Qb = mb · Hu). Die innere Arbeit
wiederum folgt aus dem Ringintegral über ein Arbeitsspiel
des in Abhängigkeit des Kurbelwinkels gemessenen Druck-
Bild 7-9 Prinzip der inneren Wärmebilanz zur Bestimmung des zeitlich und
örtlich mittleren Wandwärmeverlustes Qw
verlaufes pz multipliziert mit der Volumenänderung dV/dϕ,
s. Abschn. 1.2.
Sorgfältige Messungen vorausgesetzt ist die „innere“ Wär-
mebilanz ein notwen­diges, aber nicht hinreichendes Verfah-
ren zur Bestimmung der Wandwärme­verluste [7-16]. Da
nur die Gesamt­energie­bilanz ausgewertet wird, sind Aussa-
gen über den zeitlichen Verlauf des örtlich mittleren Wand­
wärmestromes, z. B. für eine thermodynamische Druckver-
laufsanalyse nicht möglich (s. Abschn. 1.3).
Direkte Messverfahren zur Bestimmung der Wandwär-
meverluste sind
a) die Wärmestromsonde zur Bestimmung einer lokalen,
zeitlich mittleren Wärmestromdichte qw und
b) die Oberflächentemperaturmethode zur Messung der
lokalen, zeitlich veränderlichen Wärmestromdichte
(s. Bild 7‑10).
Der Einbau einer Wärmestromsonde soll möglichst bündig
mit der Brennraum­oberfläche erfolgen. Durch eine über
Luftspalte erreichte Isolation besteht dadurch im Innern der
Sonde eine definierte, eindimensionale Wärmeleitstrecke.
Bei bekannter Wärmeleitfähigkeit des Werkstoffes der Wär-
meleitstrecke lässt sich durch Messung der beiden Tempera-
turen T1 und T2 in definiertem Abstand s die Wärmestrom-
dichte mittels der eindimensionalen, stationären Wärme­lei­
tungs­­­gleichung in einfacher Weise berechnen.
(7-5)
In Bild 7.11 ist eine ausgeführte Wärmestromsonde darge-
stellt, wie sie z. B. in [7‑16] und [7‑2] erfolgreich eingesetzt
wurde. Hier zeigt sich, dass zwar das Prinzip des Verfahrens
sehr einfach ist, die praktische Anwendung jedoch zu einer

Bild 7-11 Ausgeführte Wärmestromsonde mit Kühlung, Korrekturmessstel-
len und Messzylinder aus Reineisen
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    231
Bild 7-10
Prinzip von Sonden zur direkten Mes-
sung von a der lokalen, zeitlich mitt-
leren und b der lokalen, zeitlich ver-
änderlichen Wärmestromdichte qW an
der Brennraumwand
relativ aufwändigen Sondenausführung führt, wenn eine
hohe Genauigkeit erreicht werden soll.
Vorteilhaft an dieser Methode der Wärmestrommessung
ist trotzdem die relativ einfache Anwendung und die erziel-
bare hohe Genauigkeit, da lediglich wenige Bauteiltempera-
turen hochgenau gemessen werden müssen und nicht Diffe-
renzen der Messwerte mehrerer, unterschiedlicher Messver-
fahren gebildet werden müssen, deren Absolutwert im
Normalfall sogar deutlich größer ist, als der zu bestimmende
Differenzwert, wie bei der Methode der „inneren Wärmebi-
lanz“.
Eindeutig nachteilig ist jedoch, dass die Wärmestromson-
de normalerweise nur an einer oder allenfalls zwei Positi-
onen im Brennraum eingebaut werden kann, da auf eine
oberflächenbündige Anordnung unbedingt zu achten ist.
Sonst würde der konvektive Wärmeübergang durch sonst
nicht vorhandene Kanten unzulässig verändert werden.
Damit repräsentieren die Messergebnisse lediglich die loka-
len Verhältnisse am Einbauort und eine Aussage über den
zeitlichen Verlauf ist überhaupt nicht möglich.
Der mit den beschriebenen Methoden ermittelte zeitlich
mittlere Wandwärme­strom variiert jedoch mit der sich wäh-
rend eines Arbeitsspieles ständig ändernden Gastemperatur
und beeinflusst somit auch den Arbeits­prozess. Das einzige
bekannte Verfahren zur Messung der lokalen, veränder-
lichen Wandwärmestromdichte ist die sog. Oberflächentem-
peraturmethode. Bild 7‑10b zeigt wieder das Prinzip dieses
Verfahrens zur Wärmestrommessung.
Bei der Oberflächentemperaturmethode werden Tempe-
ratursensoren oberflächenbündig in die Brennraumoberflä-
che eingebaut deren tatsächlicher Temperaturmesspunkt
weniger als 2 µm darunter liegt. Damit wird es möglich, die
232    7 Belastung von Motorbauteilen

Oberflächentemperaturschwingung zu messen, die durch Differential­gleichung aus den Temperaturverläufen die sie
den veränderlichen Wandwärmestrom verursacht wird. verursachenden Wärmestrom­dichten berechnen. Die
Zum Einsatz kommen bei diesem Verfahren z. B. Mantel- Lösung der Laplaceschen Differentialgleichung in Form von
Thermoelemente, deren eigentliche Temperaturmessstelle Fourier’schen Reihen wurde erstmalig von Eichelberg for-
durch eine mittels Dünnschichttechnik aufgebrachte Metall- muliert [7‑20]
schicht mit einer Dicke von lediglich 0,3 µm erzeugt wird.
Ein Ausführungsbeispiel eines derartigen Thermoelementes
zeigt Bild 7‑12 [7‑16].
In Bild 7‑13 sind typische, berechnete Temperaturschwin- (7-6)
gungen in verschiedenen Bauteiltiefen dargestellt, wie sie bei
geschlepptem Betrieb eines Nfz-DE-Dieselmotors entste-
hen. Auffällig ist zunächst, wie klein die Temperatur­
schwingungen in Relation zur Veränderung der Gastempe-
ratur sind. Ursächlich hierfür ist die extrem unterschiedliche
Wärmeeindringzahl b (Gl. (7‑7)), die bei Metallen ungefähr
um den Faktor 500 größer ist als bei Gasen. Entsprechend
kleiner ist die Amplitude der Temperaturschwingung. Wei-
terhin wird das sehr schnelle Abklingen der Schwingung im
Bauteil sichtbar. Bereits in einer Tiefe von 2 mm kann von
einem rein stationären Temperaturfeld ausgegangen wer-
den. Die „wahre“ Oberflächentemperatur kann also nur Die mit der Oberflächentemperaturmethode erzielbare Ge-
gemessen werden, wenn die Temperaturmessstelle höchs­ nauigkeit ist sehr stark davon abhängig, wie sorgfältig die
tens 2 µm von der Oberfläche entfernt ist. Oberflächenthermoelemente in die Brennraum­wand einge-
Nimmt man Periodizität der Temperaturschwingung und baut werden. D. h. sowohl die thermische Anbindung an den
ein eindimensionales, instationäres, einseitig unendlich aus- umgebenden Werkstoff, als auch die absolute Oberflächen-
gedehntes Temperaturfeld an der Oberfläche der Brenn- bündigkeit sind von ausschlaggebender Bedeutung.
raumwand an, so lässt sich mittels der Laplaceschen Weiterhin muss die für das Oberflächenthermoelement,
einschließlich der es umgebenden Werkstoffe, gültige Wär-
meeindringzahl

(7-7)

Bild 7-13 Berechnete Oberflächentemperaturschwingungen. Nkw-DE-Die-

Bild 7-12 Oberflächenthermoelement nach [7-16] sel, Schub, n = 2300 min–1 [7‑17]

abhängig von der Temperatur individuell kalibriert werden.
Dies kann rechnerisch geschehen [7-16] oder mit einem spe-
ziellen experimentellen Verfahren [7‑46].
Letztlich bleibt noch die Frage, wie beim Einsatz der
Oberflächentemperatur­methode die zeitlich mittlere Wär-
mestromdichte q̇m ermittelt werden soll. Messtechnisch
wäre dies möglich durch Integration von Oberflächenthermo­
elementen in Wärmestromsonden. Wie noch zu zeigen sein
wird, sollten aber bei der Oberflächentemperaturmethode
möglichst eine Vielzahl von Thermoelementen eingebaut
werden, um einen repräsentativen, örtlichen Mittelwert bil-
den zu können.
Eine Alternative hierzu ist das sog. „Nulldurchgangsver-
fahren“, das den üblicherweise während des Kompressions-
hubes stattfindenden Nulldurchgang der Temperaturdiffe-
renz (Tw – Tg) = 0 ausnutzt, weil bei Vernachlässigung
eventuell auftretender Instationäreffekte, die momentane
Wärmestromdichte gemäß Gleichung (7‑2) ebenfalls q̇ = 0
sein muss. Gleichung (7‑6) wird damit zu:
(7-8)
Gleichung (7‑8) ist insbesondere deshalb mit ausreichender
Genauigkeit auch lokal für einzelne Oberflächentempera-
turmessstellen einsetzbar, da während der Kompression, im
Unterschied zur Verbrennung, keine allzu großen örtlichen
Gastemperaturunterschiede existieren, so dass die Gastem-
peratur Tg als sog. Massenmitteltemperatur Tz mittels der
thermische Zustandsgleichung berechnet werden kann.
(7-9)
Speziell bei Dieselmotoren, aber auch bei Ottomotoren, tritt
im Betrieb das Problem der Bildung von Ablagerungen (Ruß,
Ölkohle, etc.) auf den Messstellen auf, wodurch die eigent-
liche Temperaturmessstelle nicht mehr direkt an der Ober-
fläche liegt und dadurch eine Dämpfung des Messsignals
erfolgt. Die Temperaturverläufe sehen dann aus, wie in Bild
7-13 dargestellt. In [7‑16] und [7‑46] werden Methoden an-
gegeben, wie diese Ablagerungen korrigiert werden können,
sofern die Schichtstärken nicht zu groß geworden sind und
keine auswertbare Schwingung mehr gemessen werden
kann. Grundsätzlich ist deshalb der Betrieb mit nichtrußen-
den Modellkraftstoffen sehr zu empfehlen, um diese Proble-
matik gänzlich zu vermeiden. Dies wird jedoch selten getan,
da zum einen nicht übertragbare Beeinflussungen des Wand-
wärmeüberganges durch nicht serienmäßige Kraftstoffe be-
fürchtet werden. Zum anderen sind bestimmte Phänomene
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    233
nur schwer mit Modellkraftstoffen darstellbar, wie z. B. iden-
tische Gemischbildungseigenschaften bei Wandinteraktio­
nen (Tröpfchenbildung, Penetration, Wandauftrag, Ver-
dampfungsverhalten und Zündwilligkeit). Hierfür wird dann
lieber in Kauf genommen, dass nur wenige Betriebspunkte
gemessen werden können, bevor z. B. der Zylinderkopf und/
oder der Kolben mit den Messstellen wieder demontiert, ge-
reinigt, neu beschichtet und wieder montiert werden muss.
Zur Minimierung des Aufwandes und der Kosten werden
dabei meist nur einige wenige Oberflächenthermoelemente
eines käuflichen Typs [7‑18] eingesetzt (z. B. [7‑25] bis
[7‑26]). In [7‑16] wurde jedoch eine sehr große Anzahl von
Oberflächen­thermoelementen verwendet. Es handelte sich
zwar um einen Ottomotor, trotzdem sind grundlegend
wichtige Feststellungen damit ableitbar. Bild 7-14a zeigt die
182 Wärmestromdichteverläufe bei geschlepptem Motorbe-
trieb. Die Form des Einlasskanals als reinen Füllungskanal
bewirkte, dass das Strömungsfeld lediglich aus ungerichteter
Turbulenz bestand, so dass über 100 Arbeitsspiele gemittelt
alle Messstellen nahezu identische Verläufe zeigen. Gänzlich
anders stellen sich die Verhältnisse bei Verbrennung dar
(Bild 7‑14b).
Nach dem Zündzeitpunkt (IP) steigen die Wärmestrom-
dichten steil an, sobald die Flammenfront die Oberflächen-
temperaturmessstelle erreicht hat. Mit zunehmendem
Abstand zur Zündkerze, d. h. zu immer später werdendem
Zeitpunkt der Verbrennung verliert die Flammenfront an
Intensität (Abfall der Temperatur im Verbrannten nach Spit-
zendruck). Der „Steilanstieg“ der Wärmestromdichte wird
dadurch sichtbar flacher. Sind die Abläufe beim Überlaufen
der Messstellen durch die Flammenfront noch einfach zu
interpretieren, so schwer fällt eine schlüssige Erklärung des
ohne jede erkennbare Systematik verlaufenden Abfalls der
Wärmestromdichte nach Erreichen des Maximums. Hier
zeigt sich ein an jeder Messstelle individuel­les Verhalten, das
durch die chaotischen Turbulenzzustände im Verbrannten
bei expandierendem Kolben geprägt ist.
Dieses Beispiel zeigt eindrucksvoll, dass eine große Anzahl
Oberflächen­temperatur­messstellen eingesetzt werden muss,
um einen wirklich repräsentativen örtlichen Mittelwert bil-
den zu können. Immer wieder in der Literatur zu findende
Vergleiche an einzelnen Messstellen gemessener Wärme-
stromdichteverläufe mit den bekannten Wärmeübergangs-
gleichungen, die einen örtlichen Mittelwert beschreiben,
sind unzulässig und ergeben keinen Sinn.
Erst aus der für den gesamten Brennraum repräsentativen,
örtlich gemittelten Wärmestromdichte kann der Wärmeüber-
gangskoeffizient α berechnet werden, da bei Verbrennung die
lokal stark veränderlichen, außerhalb der Temperatur­
grenzschicht anliegenden Gastemperaturen nicht bekannt
sind und deshalb das treibende Temperaturgefälle Gas-Wand
234    7 Belastung von Motorbauteilen
b (wi = 0,735 kJ/dm³) im ZOT, IP: Zünd-
mittels der aus der thermischen Zustandsgleichung berechne-
ten Massenmitteltemperatur Tz bestimmt werden muss.
Bild 7‑15 zeigt ein Beispiel einer derartigen Auswertung.
Die im Bereich 110 °KW im Wärmeübergangskoeffizienten
auftretende Unstetigkeit rührt aus der Bestimmung der zeit-
lich mittleren Wärmestromdichte q̇m mittels des beschrie-
benen „Nulldurchgangsverfahren“. Es handelt sich also kei-
neswegs um den Nachweis eines „Instationäreffektes“, son-
dern vielmehr um das Ergebnis geringfügiger Phasenver-
schiebungen (elektrische Laufzeit der Messketten) zwischen
der Brennraumdruckmessung aus der die Massenmitteltem-
Bild 7-14
182 Wärmestromdichteverläufe für
den Scheibenbrennraum eines Otto-
motors, a Schleppbetrieb
n = 1465 min–1 im LWOT; b gefeuert
n = 1500 min–1, pi = 7,35 bar
zeitpunkt
peratur Tz und der Oberflächentemperaturmessungen aus
denen die Wärmestromdichten berechnet wurden. Die
Quotientenbildung q̇ /(Tz – Tw) = q̇/DT = a führt dann im
Bereich q̇ = 0 und DT = 0 zu dem gezeigten Effekt. Idealer-
weise müsste sich mathematisch eine Polstelle ergeben.
Abschließend ist festzuhalten, dass keine Methode
bekannt ist, die es erlaubt direkt den örtlich mittleren, aber
zeitlich veränderlichen Verlauf der Wandwärmeverluste zu
messen. Die bekannten Methoden sind jeweils nur in der
Lage entweder örtliche und zeitliche Mittelwerte oder lokale
Zeitverläufe zu liefern, wobei letzteres Verfahren, die Ober-

Bild 7-15 Aus 182 Wärmestromdichteverläufen flächenbezogen bestimmte örtliche Mittelwerte und örtlich mittlerer Wärmeübergangskoeffizient, Ottomotor, Schei-
benbrennraum, gefeuerter Betrieb, n = 1500 min-1, pi = 7,35 bar [7‑16], IP: Zündzeitpunkt
flächentemperaturmethode, zwar sehr aufwändig ist, aber
als einziges Verfahren bei Einsatz genügend vieler Messstel-
len alle Anforderungen erfüllt.
Die im Folgenden vorgestellten, meist verwendeten Wär-
meübergangsgleichungen wurden entweder unter zu Hilfe-
nahme einer oder mehrerer der drei Messverfahren aufge-
stellt, oder zumindest mehrfach mit ihnen verifiziert.
7.2.4 Wärmeübergangsgleichungen für
die reale Prozessrechnung
Die Historie der Veröffentlichung von Wärmeübergangsglei-
chungen zur Berechnung der örtlich mittleren, aber zeitlich
veränderlichen Wandwärme­verluste im Rahmen der realen
Prozessrechnung beginnt, soweit bekannt mit Nusselt An-
fang des letzten Jahrhunderts. Obwohl er die Nusselt-Zahl als
wesentliche dimensionslose Kennzahl zur Berechnung des
erzwungenen, konvektiven Wärmeüberganges formuliert
hat, war die von ihm 1923 [7‑36] veröffentlichte Wärmeüber-
gangsgleichung rein empirisch formuliert und basierte nicht
auf der Ähnlichkeitstheorie. Auch Eichelberg 1928 [7‑20]
veränderte lediglich die Konstanten und Exponenten der
„Nusselt-Gleichung“ ohne grundlegende Änderungen. Ba-
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    235
sierend auf der empirischen „Nusselt-Gleichung“ entstanden
weitere empirische Gleichungen im deutschen und eng-
lischen Sprachraum. All diese Gleichungen sind auf Grund
ihres rein empirischen Charakters kaum auf andere Motoren,
als die für die sie abgestimmt wurden, übertragbar und besit-
zen deshalb keine Allgemeingültigkeit.
Elser 1954 verwendete als Erster eine Gleichung basierend
auf der Ähnlichkeitstheorie [7-22]. Allerdings fand diese
Gleichung relativ wenig Beachtung.
Woschni blieb es vorbehalten, die erste, auf die Ähnlich-
keitstheorie gestützte Wärmeübergangsglei­chung für Ver-
brennungsmotoren zu formulieren, die noch heute verwen-
det wird. Zunächst im Rah­men des Einsatzes der EDV bei
der MAN für die reale Prozessberechnung entwickelt wurde
sie in ihrer „Rohform“ bereits 1965 veröffentlicht [7-47]. Die
endgültige Gleichung lautet seit 1970 [7-45]:
(7-10)
236    7 Belastung von Motorbauteilen
mit C1 = 6,18 +0,417 cu/cm von Auslass öffnet bis Einlass
schließt
C1 = 2,28 +0,308 cu/cm von Einlass schließt bis
Auslass öffnet
und C2 = 0,00324 m/(s K) für Motoren mit nicht unter­
teil­tem Brennraum
C2 = 0.0062 m/(s K) für Motoren mit unterteiltem
Brennraum (in Haupt- und
Nebenbrennraum)
C2 = 0 für Kompression und
Ladungswechsel
Neben der Rundung des Exponenten n der Re-Zahl, s. Gl.
(7-4), von 0,78 auf 0,8 wählt Woschni als charakteris­tische
Länge den Durchmesser D des Zylinders. Er formuliert unter
Verwendung der mitt­leren Kolbengeschwindigkeit cm einen
Strömungsterm w mit integriertem Verbrennungsterm unter
Verzicht auf die Wärmestrahlung. Danach erzeugt die Ver-
brennung Turbulenzen, modelliert durch die Differenz
„Druck mit Verbrennung pZ – Druck ohne Verbrennung p0
(Schubbetrieb)“, skaliert durch die Größe C2 abhängig vom
Verbrennungs­verfahren und durch die drallabhängige Größe
C1 = f (cu /cm) für die Strömungsgeschwindigkeit (zur Be­
stimmung der Drallzahl bzw. der Umfangsgeschwindigkeit cu
s. Abschn. 2.1.2.4).
Für die Ladungswechselphase gelten andere Konstanten als
für die Hoch­druckphase, wobei durch den Wechsel der Kons­
tanten und durch das „Abschalten“ des Verbrennungsterms
bei Auslass öffnet ein etwas unschöner „Knick“ in den Wand-
wärmestromverläufen entsteht (Bild 7‑16).
Der Wandwärmestrom ist mit der berechneten Massen-
mitteltemperatur Tz (Gl. (7‑9)) für die treibende Tempera-
turdifferenz zur Wand zu berechnen. Es können verschie-
dene „Wandtemperaturbereiche“ (z. B. Zylinderkopf, Kol-
ben, Laufbüchse) berücksichtigt werden. Eine dadurch sich
ergebende Abhängigkeit des Wärmeübergangskoeffizient ist
jedoch nicht vorgesehen. Weiterhin ist die Gleichung so
abgestimmt, dass die Oberfläche des Feuersteges unberück-
sichtigt bleibt, als gehöre sie nicht zum Brennraum. Wird
der Feuersteg in der Prozess­rechnung explizit berechnet, so
ist der dort entstehende Wandwärmeverlust in geeigneter
Form mit invertiertem Vorzeichen im Brennraum wieder zu
berücksichtigen, da sonst die Energiebilanz nicht korrekt
sein kann.
Gleichung (7‑10) ist die seit mehr als 35 Jahren mit wei-
tem Abstand weltweit am häufigsten eingesetzte Wärme­
übergangsgleichung. Unter der Anleitung von Woschni
wurde die Gleichung mehrfach verifiziert (z. B. [7‑25] und
[7‑41]) und durch Ergänzungen verbessert, bzw. an spezielle
Fragestellungen angepasst.
Kolesa [7‑33] hat den Einfluss hoher Wandtemperaturen
auf den Wandwärme­verlust untersucht. Ergebnis war, dass
der Wärmeübergangskoeffizient ab einer bestimmten Wand-
temperatur (Tw > 600 K) deutlich ansteigt, weil die Flamme
näher an die Wand heran brennt, das wandnahe Verlöschen
(quenchen) der Flamme also später eintritt. Die thermische
Grenzschicht wird dadurch dünner und der Temperaturgra-
dient innerhalb der Grenzschicht nimmt zu. Damit erklärt
sich der Anstieg des Wärmeübergangskoeffizienten. Dieser
Anstieg wirkt der Abnahme des Wandwärmestromes durch
Bild 7-16
Vergleich der Ergebnisse von Glei-
chung 7‑10 mit Oberflächentempera-
tur-Messungen für Dieselmotor [7‑41]
und Ottomotor [7‑25]

die mit einem Wandtemperaturanstieg kleiner werdende
treibende Temperaturdifferenz entgegen, so dass zunächst
der Wandwärmeverlust sogar zunimmt und erst bei höheren
Wandtemperaturen abzunehmen beginnt, bis bei Tempera-
turidentität mit der energetischen Massenmitteltemperatur
(vgl. Abschn. 7.2.7) der Zustand des wärmedichten Motors
erreicht wird.
Die von Kolesa erarbeitete Änderung wirkt sich nur auf
die Konstante C2 des Verbrennungsterms aus und wurde nur
für Motoren mit nicht unterteilten Brennräumen verifi-
ziert:
(7-11)
Die unschöne Fallunterscheidung wurde von Schwarz 1993
durch Überführung von Gl. (7‑11) in eine stetige Form besei-
tigt [7‑40].
(7-12)
Mit häufigerem Einsatz der Wärmeübergangsgleichung von
Woschni wurde deutlich, dass bei niedrigen Lasten und
geschlepptem Motorbetrieb der Wärmeübergang mit der
bekannten Gleichung zu niedrig berechnet wurde. Weiter-
hin wurde entdeckt, dass der Wandwärmeverlust abhängig
ist von der Berußung der Brennraumoberfläche.
Huber [7‑46] und Vogel [7‑42] haben Gl. (7‑10) deshalb
mit einem variablen Term ergänzt, der ein modifiziertes
Geschwindigkeitsglied w ergibt. Die Konstante C3 wird hier
nur für Dieselmotoren angegeben. Für andere Brennverfah-
ren, bzw. Kraftstoffe gelten C3 = 0.8 für Benzin und C3 = 1.0
für Methanol.
Wenn:
dann:
(7-13)
mit:
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    237
Auch in den USA wird Gl. (7‑10) weiterentwickelt. Zur
Anpassung an HCCI Verbrennungen hat 2004 Assanis et al.
[7-26] ebenfalls die Woschni-Gleichung als Basis verwen-
det.
Doch wie die Erfahrung zeigt, wird keine der erwähnten
Änderungen auf breiter Basis angewendet, sondern über-
wiegend die Urform der Gl. (7‑10), trotz ihrer bekannten
Schwächen. Wenn von dieser zum Standard gewordenen
Form abgewichen wird, wird meist eine andere Gleichung
für den Wärmeübergangs­koeffizienten WÜK gewählt.
Hohenberg veröffentlicht 1980 eine Gleichung für den
Wärmeübergang in Dieselmotoren, die eben­falls auf der
Ähnlichkeitstheorie basiert [7-30].
(7-14)
Im Aufbau relativ einfach, wird sie häufig zu Vergleichen mit
der Woschni-Gleichung herangezogen.
Als charakteristische Länge verwendet Hohenberg den
Radius einer Kugel, deren Volumen dem momentanen
Brennraumvolumen entspricht. Eine Kugel deshalb, weil es
der einzige geometrische Körper ist, der durch Angabe einer
geometrischen Größe beschrieben werden kann. Dadurch
werden Motoren mit unterschiedlichen Hub/Bohrungsver-
hältnissen besser abgebildet. Bemerkenswert ist, dass durch
Einbeziehung des Exponenten „3“ (V = π r3) ein sehr kleiner
Exponent (–0,06) entsteht, der zeigt, dass der Wärmeüber-
gangskoeffizient weitgehend unabhängig ist von den geomet­
rischen Abmessungen des Motors.
Für den Einfluss der Geschwindigkeit wählt Hohenberg
ebenfalls die mittlere Kolbengeschwindigkeit  cm, ergänzt
durch eine Konstante (1,4) für den Einfluss der Verbrennung
und eine leichte Tempera­turabhängigkeit dieses Terms:
1,4 TZ0,163. Hohenberg beschreibt zwar in [7‑30] dass er auch
einen leichten Druckeinfluss auf die wärmeübergangsrele-
vante Geschwindigkeit experimentell festgestellt hat (pZ0,25  ·  0,8).
Dafür reduziert er aber den reinen Druckexponenten von
0,8 auf 0,6, so dass im strengen Sinne der Ähnlichkeitstheo-
rie (Re0,8) mathematisch doch kein Druckeinfluss auf die
Geschwindigkeit vorhanden ist und der Druckexponent
insgesamt bei 0,8 verbleibt.
Im Unterschied zur „Woschni-Gleichung“ wird auch die
Feuerstegfläche bei der Berechnung der momentanen
Gesamtbrennraumfläche A in Gl. (7‑2) berücksichtigt:
(7-15)
Der Faktor 0.3 berücksichtigt dabei, dass der Wärmeüber-
gang im Feuersteg lediglich 30% des Wärmeüberganges im
Brennraum ist. Die Feuerstegfläche AFeuersteg ergibt sich aus
dem Brennraumumfang multipliziert mit der Feuersteghöhe
des Kolbens mal zwei (AFeuersteg = D · p · 2 · hFeuersteg).
238    7 Belastung von Motorbauteilen
Gleichung (7‑14) ist Ergebnis sehr umfangreicher experi-
menteller Untersuchungen an einer größeren Zahl sehr
unterschiedlicher Motoren mit verschiedensten Messtech-
niken [7‑30] und [7‑31].
Bargende veröffentlicht 1991 [7‑16], [7‑15] eine weitere,
zunächst für Ottomotoren entwickelte Beziehung für den
WÜK, die jedoch auch bei Dieselmotoren angewendet wird
[7‑14] und [7‑34]. Auch sie basiert auf der Ähnlich­
keitstheorie.
(7-16)
Anstatt eines gerundeten Wertes (0,8) wird der exakte Wert für
den Exponenten n = 0,78 verwendet. Als charakteristische
Länge wird die Formulierung von Hohenberg übernommen
(d–0,22  ·V–0,073). Als für den Wärmeübergangskoeffizienten
relevante Temperatur wird eine Mitteltemperatur aus Massen-
mitteltemperatur und Wandtemperatur ein-
gesetzt, da innerhalb der thermischen Grenzschicht der Tem-
peraturausgleichsvorgang Gastemperatur zu Wandtempera-
tur stattfindet, so dass die Stoffwerte (λ, η) und die Dichte ρ
mit einer Mitteltemperatur zu berechnen sind.
Um höheren Ansprüchen zu genügen, kann auch eine
Abhängigkeit von der Gaszusammensetzung über den Luftge-
halt r berücksichtigt werden. Der Luftgehalt r ist definiert zu
(7-17)
und bewegt sich im Zahlenwert zwischen r = 0 für ein stö­
chio­metrisches Luftverhältnis (λ = 1) und r = 1 für reine Luft
(λ → ∞). Der Stoffgrößenterm lautet dann:
(7-18)
Die wärmeübergangsrelevante Geschwindigkeit w wird mit-
tels eines globalen k‑ε‑Turbulenz-Modells beschrieben:
(7-19)
Mit ck als der momentanen Kolbengeschwindigkeit. Für
die Änderung der spezifischen kinetischen Energie gilt:
(7-20)
Mit ε = εq = 2,184 und der charakteristischen Wirbellänge
. Für die Berechnung der spezifischen kine-
tischen Energie der Quetschströmung kq muss eine topfför-
mige Mulde definiert werden, welche die realen, meist von
diesem Idealfall abweichenden Verhältnisse möglichst gut
wieder gibt [7‑16].
In jüngster Zeit wurde in [7‑39] dieses k-ε-Modell in ganz
ähnlicher Form verwendet, um die wärmefreisetzungsrele-
vante Konvektion zu modellieren.
Als Verbrennungsterm wird im Unterschied zu den
Modellen von Woschni und Hohenberg keine im Strömungs-
term integrierte Formulierung verwendet. Vielmehr model-
liert der multiplikative Verbrennungsterm ∆ die unter-
schiedlichen treibenden Temperaturgefälle vom Unver-
brannten mit einer Temperatur Tuv und vom Verbrannten
mit einer Temperatur Tv zu den Brennraumwänden [7‑16].
Im Vergleich zu den älteren Wärmeübergangsgleichungen
von Woschni und Hohenberg ist die von Bargende deutlich
unübersichtlicher hinsichtlich des Einflusses geänderter
Motorparameter auf den Wandwärmeverlust. Den Glei-
chungen von Woschni und Hohenberg ist der Einfluss einer
Drehzahler­höhung auf die Wandwärmeverluste sofort zu
entnehmen. Dieser einfachen Interpretation verschließt sich
die Bargende-Gleichung mit dem für die Modellierung des
Geschwindigkeitsterms verwendeten k-ε-Modell.
Hier zeigt sich deutlich, dass durch die heutige, aus-
schließlich programmierte Anwendung derartiger Modelle
auf Übersichtlichkeit zugunsten höherer Genauigkeit ver-
zichtet werden kann. Dieser Trend wird sich auch in
Zukunft fortsetzen, wie beispielhaft die jüngeren Arbeiten
[7‑39] und [7‑21] auf dem Gebiet der Wärmeübergangsmo-
dellierung zeigen. Allerdings darf nicht der Fehler begangen
werden, einen „Scheingenauigkeitsgewinn“ mit der Modell-
bildung zu suggerieren, der dann entsteht, wenn Phäno-
mene in die Modellierung einbezogen werden, die experi-
mentell nicht überprüfbar sind. Derartige Gleichungssys­
teme sind nur scheinbar „physikalische“ Modellierungen,
aber tatsächlich sind sie rein empirische Anpassungen mit
entsprechend eingeschränktem Gültigkeitsbereich.
7.2.5 Anwendungsbeispiele
Eine Gegenüberstellung der unterschiedlichen Ergebnisse,
die mit den im vorigen Abschn. beschriebenen Wärmeüber-
gangsgleichungen erzielt werden, findet relativ häufig statt,
zumeist um entweder eine neue Gleichungsformulierung
einzuordnen oder um Mess- mit Rechenergebnissen zu ver-
gleichen.
Auch hier soll deshalb ein Vergleich der drei wesentlichen
Wärmeübergangs­gleichungen angestellt werden, um dem

Anwender eine für seine Fragestellung passende Auswahl zu
erleichtern.
Bild 7‑17 zeigt hierzu im linken Diagramm den gemes-
senen Druckverlauf und die aus ihm thermodynamisch
analysierten Verläufe der Massenmitteltemperatur- und des
Brennverlaufs eines typischen, modernen direkteinspritzen-
den (DE) Common Rail (CR) Pkw-Dieselmotors in der
Teillast bei konventionellem, heterogenem Betrieb, in die-
sem Beispiel mit einer Voreinspritzung appliziert. Im rech-
ten Diagramm von Bild 7‑17 sind die Wärmeübergangsko-
effizienten nach Woschni (Gl. (7‑10)), Hohenberg (Gl. (7‑14))
und Bargende (Gl. (7‑16)), sowie die Wandwärmeverluste
im Hochdruckteil (HD) bezogen auf die umgesetzte Brenn-
wärme dargestellt.
Korrespondierend dazu zeigt Bild 7‑18 bei identischem
Motor die Analyse­ergebnisse bei homogener Verbrennung
(HCCI, s. Abschn. 3.3). Deutlich zu erkennen ist hier die,
wie eine Vorverbrennung aussehende, sog. „kalte Verbren-
nung“ („Cool Flame“) im Brennverlauf direkt vor der
Hauptverbrennung („Hot Flame“).
Bedingt durch die insgesamt frühere und kürzere HCCI-
Verbrennung steigt der Spitzendruck gegenüber der hetero-
genen Verbrennung deutlich an und wird bei einer früheren
Bild 7-17 Vergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei einem heterogen betriebenen CR-DE Pkw Diesel in der Teillast mit
e­ iner applizierten Voreinspritzung und 20% gekühlter, äußerer AGR
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    239
Kurbelwinkellage relativ zu ZOT erreicht. Im Wesentlichen
durch die höheren Drücke ergeben sich mit allen drei Glei-
chungen leicht höhere Wärmeübergangskoeffizienten beim
HCCI-Betrieb. Zusammen mit den höheren Massenmittel-
temperaturen und insbesondere durch die geringere ver-
brannte Kraftstoffenergie Qb entstehen merklich höhere
bezogene Wandwärmeverluste im Hochdruckteil (HD) bei
homogener als bei heterogener Verbrennung.
Die Unterschiede im berechneten relativen Wandwärme-
verlust zwischen den drei Gleichungen sind bemerkenswert
groß und rühren aus den starken Differenzen in den berech-
neten zeitlichen Verläufen der Wärmeübergangskoeffi­
zienten her.
Diese Diskrepanzen findet man auch in den Energiebi-
lanzen, Bild 7‑19, dargestellt als Quotient aus dem Maximal-
wert des integrierten Brennverlaufs Qb Max und der zuge-
führten Kraftstoffenergie QKrst, reduziert um die unvollstän-
dig (CO), bzw. unvollkommen (HC) verbrannten Energie-
anteile QHC,CO. Letzteres ist insbesondere bei HCCI-Betrieb
erforderlich, da hier nennenswerte un- bzw. teilverbrannte
Energieanteile im Abgas vorhanden sind.
Die von der „Woschni“-Gleichung gelieferten zu nied-
rigen Bilanzwerte bei heterogenem Betrieb sind seit langem
240    7 Belastung von Motorbauteilen
Bild 7-18 Vergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei einem homogen (HCCI) betriebenem CR-DE Pkw Diesel in der Teillast
mit 60% gekühlter, äußerer AGR
bekannt ([7‑46] und [7‑42]). Bei heterogenem Betrieb ist
nicht zu erkennen, ob die „Hohenberg“- oder die „Bar-
gende“-Gleichung das genauere Ergebnis liefert, da aus
ge­messenen Brennraum­druckverläufen ausgewertete Ener-
giebilanzen selbst bei sorgfältigster Kalibrierung und
Anwendung der Messtechniken einen Vertrauensbe-
reich von mindestens ± 2% aufweisen. Damit relativiert sich
die Frage nach der Genauigkeit etwas, da die in Bild 7-19
aufgetragenen Abweichungen bei heterogener Verbrennung,
bezogen auf „Hohenberg“, weniger als ± 4% betragen.
Insgesamt bemerkenswert ist, dass bei HCCI-Betrieb
überhaupt plausible Ergebnisse berechnet werden, da keine
der drei Gleichungen für die homogene, selbstgezündete
Dieselverbrennung entwickelt, bzw. verifiziert wurde. Dies
ist ein eindeutiges Indiz dafür, dass Wärmeübergangsglei-
chungen, die konsequent und sorgfältig auf der Änlichkeits-
theorie basierend entwickelt wurden, tastsächlich eine weit-
gehende Allgemeingültigkeit erreichen.
Erwartungsgemäß liefert jedoch die „Bargende“-Glei-
chung das Ergebnis mit der besten Energiebilanz, da der
HCCI-Betrieb energetisch relativ ähnlich zu einer otto­
motorischen Vormischverbrennung mit turbulenter Flam-
menausbreitung ausgehend von einem singulären Zündort
ist.
Auch bei Anwendung der drei Gleichungen in der Volllast
von DE-Dieselmotoren ergeben sich signifikante Unter-
schiede. Bild 7‑20 zeigt im oberen Diagramm den mittleren
indizierten Druck pi und den indizierten Wirkungsgrad ηi
über der Motordrehzahl für einen auf Euro‑4 Grenzwerte
abgestimmten Volllast-Betrieb eines Common Rail Pkw-Die-
selmotors. Im unteren Diagramm sind die bezogenen Wand-
wärmeverluste im Hochdruckteil (HD) dargestellt. Im qua­
litativen Verlauf sind alle drei Gleichungen identisch, hin-
sichtlich der quantitativen Wärmeverluste ergeben sich
jedoch deutlich Unterschiede, vor allem zur „Woschni“-Glei-
chung. Besonders auffällig ist der hohe Verlustanteil bei
n = 1000 min–1, obwohl der indizierte Wirkungsgrad (berech-
net aus innerer Arbeit und eingespritzter Kraftstoffmasse) im
Vergleich mit n = 1500 min–1 keinerlei Auffälligkeit zeigt.
Auch die mit der „Woschni“-Gleichung berechneten Wand-
wärmeverluste bei höherer Drehzahl erscheinen mit weniger
als 10% Energieanteil eher etwas zu gering zu sein.
Eine genauere Betrachtung der Verläufe der Wärmeüber-
gangskoeffizienten lässt darauf schließen (Bild 7‑21), dass
 7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    241

Bild 7-19
Vergleich der Energiebilanzen bei Be-
rechnung der Wandwärmeverluste
mit Woschni, Hohenberg und Bargende
bei heterogener (konv. CR-DE) und
homogener (HCCI) Verbrennung (CR-
DE Pkw Diesel, n = 2000 min-1, Teil-
last, gekühlte, äußerer AGR

Bild 7-20 Volllastvergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende (CR-DE Pkw Diesel)
242    7 Belastung von Motorbauteilen
Bild 7-21 Volllastvergleich der Wärmeübergangsgleichungen von Woschni, Hohenberg und Bargende bei n = 1000 min-1 und n = 4000 min-1 (CR-DE Pkw Diesel)
mit der „Woschni“-Gleichung der Verbrennungseinfluss auf
den Wärmeübergang bei n = 1000 min–1 zu stark und bei
n = 4000 min–1 eher zu schwach wiedergegeben wird und
sich daraus die Unterschiede im bezogenen Wandwärme-
verlust erklären.
Der Vergleich der drei diskutierten Beziehungen für den
Wärmeübergang führt zu unterschiedlichen Ergebnissen.
Bei großen Dieselmotoren scheint die „Woschni“-Gleichung
die besten Ergebnisse zu liefern [7‑48]. Insbesondere bei
Nfz-Dieselmotoren scheint es die „Hohenberg“-Gleichung
[7‑30] zu sein. Bei homogenen und teilhomogenen Brenn-
verfahren, die stärkere Ähnlichkeiten mit ottomotorischen
Prozessabläufen, insbesondere bezüglich Kurbelwinkellage
und Dauer der Wärmefreisetzung zeigen, dürfte es die „Bar-
gende“-Gleichung sein ([7‑28],[7‑29]).
Jedoch ist auch die „Bargende“-Gleichung mittlerweile
mehr als 15 Jahre alt, die „Hohenberg“-Gleichung mehr als
25 Jahre und die „Woschni“-Gleichung gar vor mehr als
35 Jahren veröffentlicht worden.
Seitdem hat der dieselmotorische Prozessablauf deutliche
Veränderungen erlebt. Stellvertretend sei hier nur die Flexi-
bilisierung der Einspritzgestaltung durch das Common Rail
System als Beispiel genannt. In einer Vielzahl von Veröffent­
lichungen wurden auch die Auswirkungen auf die Modellie-
rung der Wandwärme­verluste besprochen. Trotzdem ist zu
bemerken, dass die älteste aller auf der Ähnlichkeitstheorie
basierenden Wärmeübergangsgleichungen, die „Woschni“-
Gleichung nach wie vor die am häufigsten eingesetzte ist,
trotz aller bekannten Schwächen, wie auch wieder in dem
hier gezeigten Vergleich zu sehen ist.
Das Thema „Wärmeübergang vom Brennraumgas an die
Brennraumwände“ ist offensichtlich als Forschungsthema
bei weitem noch nicht abgeschlossen.
Zum heutigen Stand kann daher nur die Empfehlung
gegeben werden, die jeweils eingesetzten Wärmeübergangs-
gleichungen stets kritisch zu überprüfen. Aber dies sollte im
Rahmen physikalischer Plausibilität geschehen. Beispiels-
weise ist ein Bilanzfehler von deutlich mehr als 5% sicherlich
nicht durch eine „falsche“ Wärmeübergangsgleichung ver-
ursacht. Hilfreich ist dabei immer der parallele Einsatz
mehrerer Gleichungen, weil dies die Plausibilitätsprüfung
deutlich erleichtert. Schlussendlich ist viel Erfahrung in der
Anwendung durch nichts zu ersetzen und eine universell
richtige Lösung existiert heute noch nicht.

7.2.6 Wärmeübergang für den Ladungswechsel
und die Ansaug- und Abgaskanäle
Der Ladungswechsel erstreckt sich definitionsgemäß von
Auslass öffnet bis Einlass schließt. Der Wärmeübergang im
Zylinder während dieser Phase des Prozessablaufes wurde
bis heute lange nicht so intensiv erforscht wie im Hochdruck-
teil des Prozesse von Einlass schließt bis Auslass öffnet.
Zunehmend werden immer höhere Ansprüche an die
Genauigkeit der realen Prozessberechnung gestellt, so dass
auch der Wandwärmeverlust während des Ladungswechsels
an Bedeutung gewinnt. Er beeinflusst in deutlichem Maße:
– die Abgasenthalpie und damit die energetische Beauf­schla­
gung einer Abgasturboladerturbine,
– die Abgastemperatur und damit indirekt die Temperatur
einer äußeren Abgasrückführung (AGR), in noch stärke­
rem Maße aber die Temperatur des intern, während der
Ventilüberschneidung über den Ansaugkanal rückge­
führtem, bzw. im Zylinder verbleibendem Abgas,
– Die Frischladungsfüllung und deren Temperatur durch
mehr oder weniger starke Aufheizung während der
Ansaugphase. Indirekt wird dadurch auch nennenswert
die Schadstoffbildung (Stickoxide) durch Veränderung des
gesamten Prozesstemperaturniveaus beeinflusst,
– Der direkte Einfluss auf den Ladungswechselwirkungs­grad
ist relativ gering, vielmehr entstehen sekundäre Einflüsse
auf den gesamten Prozesswirkungsgrad durch die vorher
genannten Einflüsse.
Wie im Hochdruckteil wird zur Berechnung des zylindersei-
tigen Wärmeüber­gangs im Ladungswechsel am häufigsten
die „Woschni“-Gleichung eingesetzt:
(7-21)
Mit C1 = 6,18 +0,417 cu/cm für den Ladungswechsel.
Auch die Konstante C1 erfuhr eine Überarbeitung, so
1999 von Gerstle [7‑27] für den Einsatz bei mittelschnelllau-
fenden Dieselmotoren im Hinblick auf genauere Erfassung
der Abgasenthalpie:
Der Wandwärmeverlust von Auslass öffnet bis Einlass öffnet
wird dadurch gegenüber der Ur-Version deutlich abgesenkt
und die „Aufheizung“ der Frischladung während des An-
saugvorganges deutlich angehoben.
Nach [7-30] ist die „Hohenberg“-Gleichung mit iden-
tischen Konstanten sowohl für den Hochdruck-, als auch für
den Ladungswechselteil einsetzbar.
7.2 Wärmeübergang und Wärmebelastung im Motor    243
Da die „Bargende-Gleichung“ nur für den Hochdruckteil
von ES bis AÖ gilt, sollte für den Ladungswechsel auf die
„Woschni“-Gleichung gewechselt werden.
Eine Ladungswechselsimulation oder -analyse benötigt
neben dem Wärmeüber­gang im Zylinder auch entspre-
chende Modelle für den Ansaug- und den Auslass­kanal als
Randbedingungen.
Von Zapf wurden 1969 [7‑49] zwei ebenfalls auf der Ähn-
lichkeitstheorie turbulent durchströmter Rohre basierende
Gleichungen für die Kanäle veröffentlicht:
(7-22)
Zur Anwendung ist eine Auflösung der Nusseltzahlen für
den Einlasskanal  NuEK und den Auslasskanal  NuAK nach
dem Wärmeübergangs­koeffizienten  α erforderlich. Der
Term hv/di beschreibt den Quotienten aus Ventilerhebung
und innerem Ventildurchmesser.
Die Gln. (7‑22) wurden in [7‑44] sehr aufwändig und
systematisch untersucht und erwiesen sich als sehr gut
geeignet, um den Wärmeübergang in den Kanälen mit guter
Genauigkeit zu berechnen.
7.2.7 Energetisch mittlere Gastemperatur zur
Berechnung der thermischen Belastung
der Bauteile
Zur Berechnung der Temperaturfelder in den Brennraum-
wänden wird keine zeitliche Auflösung des Arbeitsspieles im
Kurbelwinkelmaßstab benötigt. Es genügt, den Wärmeüber-
gangskoeffizienten und die Gastemperatur zur Berechnung
der Randbedingung „Wärmestromdichte an der Brennraum­
oberfläche“ als Mittelwerte über jeweils ein Arbeitsspiel ein-
zusetzen.
Für die Berechnung von Kalt- und Warmstarts sowie all-
gemein Änderungen des Betriebspunkts ist sogar eine noch
geringere zeitliche Auflösung empfehlenswert, um die
Rechenzeiten begrenzt zu halten und eine gute Konvergenz
sicher zu stellen [7‑38].
Für den mittleren Wärmeübergangskoeffizienten αm gilt:
(7-23)
Für die energetisch mittlere Massenmitteltemperatur Tzm gilt:
(7-24)
244    7 Belastung von Motorbauteilen
Durch diese Wichtung der Massenmitteltemperaturen Tz mit
dem momentanen Wärmeübergangskoeffizienten α ergeben
sich deutlich höhere Temperaturen, als bei arithmetischer
Mittelung über das Arbeitsspiel (ASP). Eine Berechnung von
Temperaturfeldern mit arithmetischer Mitteltemperatur
führt zu gänzlich falschen, viel zu niedrigen Wandtempera-
turen. Der Wandwärmeverlust und die thermische Belastung
der Bauteile würde deutlich unterschätzt werden.
Das heißt aber auch, dass das Erreichen eines wärmedich-
ten Motors der Bedingung:
gehorchen muss. Die Wandtemperaturen müssten danach
bei Volllast deutlich mehr als Tw=1000 K erreichen. Abgese-
hen von dieser Schwierigkeit haben entsprechende Untersu-
chungen [7‑33] gezeigt, dass durch eine derartige Maßnahme
keine Wirkungsgradverbesserungen erzielbar sind, sondern
im Gegenteil der Kraftstoffverbrauch sogar zunimmt.
7.2.8 Wärmeübergangsmodellierung in der 3D-CFD-
Rechnung
Mit der Verfügbarkeit ausreichend schneller Computer wur-
den für die Auslegung des motorischen Prozessverlaufs und
insbesondere der Verbrennung instationäre, dreidimensio-
nale Simulationsprogramme entwickelt. Mit diesen Simu­la­
tions­werkzeugen wurde anfänglich erwartet, dass auf
­Ähnlichkeitstheorie basierte Wärmeübergangsgleichungen
verzichtet werden kann und eine deutlich verbesserte und
insbesondere lokal aufgelöste Berechnung der Wand­
wärmeströme ermöglicht wird.
Eingesetzt wurden aus der Turbulenz Modellierung stam-
mende klassische turbulente, bzw. logarithmische Wandge-
setze, wie sie in anderen CFD‑Anwen­dungen sehr erfolg-
reich zur Anwendung kommen. In [7‑35] und [7‑37] wer-
den die grundlegenden Zusammenhänge sehr anschaulich
dargestellt.
Bei Anwendung des logarithmischen Wandgesetzes im
Verbrennungsmotor zeigte sich jedoch bald, dass der globa-
le, integrale Wandwärmeverlust um bis zu einem Faktor 5
unterschätzt wurde, im Vergleich zu Bilanzmessungen und
realen Prozessrechnungen. Bei einer derart großen Diskre-
panz konnte nicht erwartet werden, korrekte Ergebnisse für
alle anderen interessierenden Größen zu erhalten.
Die Ursache für diese Differenzen ist in den sehr dünnen
Grenzschichten im Verbrennungsmotor zu suchen. Die
laminaren, viskosen Unterschichten sind sogar extrem dünn,
wie eine Abschätzung mittels folgender, einfacher Gleichung
für die Dicke der viskosen Unterschicht δ´t entsprechend
Abschn. 7.2.2 zeigt.
(7-25)
Bild 7-22
Verlauf der Dicke der viskosen Unter-
schicht der thermischen Grenzschicht.
Wärmeübergangskoeffizient nach
Bargende (CR-DE Pkw Diesel)

In Bild 7‑22 sind die Verläufe der örtlich mittleren Dicken
der viskosen Unterschicht der thermischen Grenzschicht be-
rechnet mit Gl. (7‑25) für die vier in Abschn. 7.2.5 ausführ-
lich diskutierten Betriebspunkte dargestellt. Obwohl es sich
mit der einfachen Beziehung nur um eine Abschätzung han-
deln kann, wird doch deutlich, dass eine numerische Diskre-
tisierung einer höchstens 20 µm dicken Unterschicht an der
Brennraumwandoberfläche nicht möglich ist und deshalb
mit Näherungen gearbeitet werden muss.
Trotz der von z. B. Reitz erarbeiteten Fortschritte bei einer
für 3D-CFD Simu­lationen geeigneten, lokalisierten Formu-
lierung des Wandgesetzproblems (z. B. [7‑43]), wird bis
heute sehr häufig eine der drei in Abschn. 7.2.5 diskutierten
Wärmeübergangsgleichungen in der 3D-CFD Simulation
verwendet. Bei intelligenter Implementierung ergibt sich
hierdurch der unschätzbare Vorteil einer laufenden Kontrol-
le (bzw. falls erforderlich: Korrektur) der Energiebilanz der
3D-CFD Rechnung durch eine simultan laufende reale Pro-
zessrechnung [7‑19].
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8 G estaltung, Mechanik und Beanspruchung
des Triebwerks
8.1 B auformen und mechanische
Eigenschaften des Triebwerks
8.1.1 Funktion und Anforderungen an das Triebwerk
In Hubkolbentriebwerken wird die oszillierende Kolbenbe-
wegung über die sowohl mit den Kolbenbolzen als auch mit
den Hubzapfen der Kurbelwelle gelenkig verbundenen Pleuel
in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle umgesetzt. Bei
der Triebwerksauslegung ist die Laufruhe ein allgemein
wichtiges Kriterium. Priorität bei Ottomotoren hat die
Schnelllauffähigkeit. Möglichst geringe bewegte Massen ste-
hen daher absolut im Vordergrund. Bei Dieselmotoren ist
der Schwerpunkt etwas verschoben. Die Beherrschung der
Gaskraftwirkungen ist hier die primäre Herausforderung.
Denn im Vergleich mit Ottomotoren treten mindestens dop-
pelt so hohe, mit der Baugröße weiter zunehmende Zünd-
drücke auf.
In Verbindung mit Direkteinspritzung sowie ein- oder
zweistufiger Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
erreichen z. B. Pkw-Dieselmotoren heute spezifische
Leistungen von Ottomotoren. Darüber hinaus bestimmen
aktuell Kraftstoffverbrauchssenkung (Reduzierung der
CO2-Emission), stringente Emissionsgesetze, Leichtbau
sowie immer kompaktere Bauweise ohne Abstriche bei der
Zuverlässigkeit die Motorenentwicklung. Weiter steigende
Zünd- und Einspritzdrücke führen allerdings prinzipiell zu
immer „härterer“ Verbrennung. Zwangsläufig resultieren
daraus vermehrt akustische und schwingungstechnische
Probleme. Dem stehen zunehmende Komfortansprüche
gegenüber. Der Verbesserung der Akustik und des Schwin-
gungsverhaltens moderner Dieselmotoren dienen Mehr-
facheinspritzung, optimierte Schwingungsdämpfung,
schwungradseitiger Steuertrieb, Zweimassenschwungrad
und die bei Diesel-Pkw mittlerweile übliche Teilkapselung.
Nicht zuletzt die weiter zunehmenden Amplituden des
Gasdrehkraftverlaufs lassen der Beherrschung von Trieb-
werksschwingungen, der Verbesserung des Massenaus-
gleichs und der Verringerung der Schwingungserregung
über die Motoraufhängung/-lagerung und den An­triebs­
strang noch mehr Bedeutung zukommen. Der Dieselmotor
hat sich in Europa vom nach wie vor primären Nutzfahr-
zeugantrieb zum inzwischen auch häufig genutzten Pkw-
Antrieb weiterentwickelt.
Aber auch der enormen mechanischen Triebwerksbean-
spruchung moderner Dieselmotoren ist Rechnung zu tra-
gen. Die Triebwerkskomponenten erfordern eine hinsicht-
lich Gestaltfestigkeit, Steifigkeit und Masse optimierte kons­
truktive Auslegung. Das Wissen um örtlich vorliegende,
bauteilbezogene Dauerschwingfestigkeiten betreffender
Werkstoffe hält nicht ganz Schritt mit der mittlerweile recht
genauen Simulation der Beanspruchungsverhältnisse. Dies
offenbart eine potenzielle Schwachstelle bei Betriebsfestig-
keitsberechnungen im Grenzbereich. Insofern gilt es, tech-
nologische Einflüsse und Qualitätsschwankungen in der
Fertigung in ihrer praktischen Auswirkung künftig noch
genauer erfassen zu können.
8.1.2 Triebwerkskräfte
Dem Kurbeltrieb des Hubkolbenmotors sind im Schrifttum
zahllose Darstellungen gewidmet (z. Β. [8‑1], [8‑2]). Kolben-
seitig wird das Triebwerk von der mit dem Kurbelwinkel j
veränderlichen Kolbenkraft FK(j) beaufschlagt. Diese ergibt
sich nach Bild 8‑1 durch Überlagerung der Gaskraft FGas(j)
mit der oszillierenden Massenkraft Fmosz(j):
(8-1)
Die Gaskraft  FGas(j) ist das Produkt aus Zylinderdruck pZ(j)
und Kolben­fläche AK. Der Zylinderdruckverlauf kann über
die Zylinderdruckindizierung gemessen oder mit Hilfe der
realen Prozessrechnung berechnet werden, die oszillierende
Massenkraft nach Gln. (8‑30). Mit dem Pleuelschwenkwin-
kel ψ folgt im gehäusefesten System aus der Kolbenkraft FK
die Pleuelstangenkraft FPl :
248    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
(8-2)
Infolge der Schrägstellung des Pleuels wirkt auf die Zylinder-
lauffläche die Kolbenseitenkraft FKN:
(8-3)
lPl ist das Pleuelstangenverhältnis (der Quotient aus Kurbel-
radius r und Pleuellänge lPl). Am Hubzapfen der Kurbel greift
im wellenfesten System die Tangential- oder Drehkraft Ft an:
(8-4)
Radial am Hubzapfen greift die Radialkraft Frad an:
(8-5)
Die Tangentialkraft Ft erzeugt mit dem Kurbelradius r als
Hebelarm das Drehmoment M der Kurbel. Dieses kann auch
als Reaktionsmoment am Zylinderkurbelgehäuse – bedingt
durch die Kolbenseitenkraft FKN und den Momentanabstand
h zwischen Kolbenbolzen- und Kurbelwellenachse – defi-
niert werden:
(8-6)
Bild 8-1
Im Hubkolbentriebwerk wirkende
Kräfte, Kolbenbolzen desaxiert
Die Lagerkräfte FPlL bzw. FKWHL im Pleuel- bzw. in den Kur-
belwellenhauptlagern erhält man durch Vektoraddition der
Pleuelstangen­kraft FPl mit den zugehörigen rotierenden Mas-
senkräften. Im Fall des Pleuellagers ist es die Massenkraft des
mit dem Hubzapfen rotierend angenommenen Masseanteils
des Pleuels FmPlrot , im Fall der Kurbelwellenhauptlager die ge-
samte Massenkraft Fmrot der mit der Kurbel rotierenden Mas-
sen. Letztere ergeben sich als Summe aus den rotierenden
Massenkräften des Pleuels FmPlrot und der Kurbel FmKWrot :
(8-7)
Bei der statisch unbestimmt gelagerten Kurbelwelle von
Mehrzylindermotoren ist die Krafteinleitung durch angren-
zende Zylinder – abhängig von deren Phasenlage und Auftei-
lung auf die Hauptlager der betreffenden Kurbelkröpfung –
zu bedenken. Die wirklichkeitsnahe Erfassung aller Effekte
(elastische Lagerstuhl- und Kurbelwellenverformung, unter-
schiedliche Lagerspiele, hydrodynamische Schmierfilmbil-
dung in dynamisch verformten Lagern und fertigungsbe-
dingte Fluchtungsfehler der Lagergasse) gestaltet sich ent-
sprechend schwierig und aufwändig (z. B. [8‑3] bis [8‑8]).
Ein in der Zeit t durchlaufener Kurbelwinkel j beträgt bei
konstanter Motordrehzahl (Kreisfrequenz w) j = wt. Den
Zusammenhang zwischen den Winkeln j und y liefern
schließlich folgende Beziehungen:

(8-8)
(8-9)
Damit können die den Pleuelschwenkwinkel y enthaltenden
Gleichungen auch als Funktion des Kurbelwinkels j darge-
stellt werden.
Gl. (8-9) gilt exakt nur für das ungeschränkte Hubkolben-
triebwerk, das zudem keine Desaxierung des Kolbenbolzens
aufweist. Letztere ist meist gering und daher bei hinrei-
chender Rechengenauigkeit vernachlässigbar. Andernfalls
wird Gl. (8-8, links) mit dem seitlichen Versatz y bzw. e
ergänzt (Bild 8‑2):
(8-10)
Es wird zwischen Desaxierung zur Druckseite aus Geräusch-
gründen (Beeinflussung des Anlagewechsels) und „ther-
mischer“ Desaxierung zur Gegendruckseite (Vermeidung
einseitigen Ölkohleaufbaus) unterschieden [8-9]. Schrän-
kung bzw. Desaxierungen vergrößern den Hub und lassen
den oberen und unteren Totpunkt aus den definitionsge-
mäßen Lagen wandern. Die Totpunkte werden dann in der
sog. „Streck-“ bzw. „Decklage“ erreicht, d. h., wenn Kurbel-
und Pleuel geometrisch die gleiche Richtung haben. Eine
Bild 8-2 Geschränkter Kurbeltrieb
8.1 Bauformen und mechanische Eigenschaften des Triebwerks    249
gewisse Schränkung kann bei Reihenmotoren bei Inkauf-
nahme einer Störung des Massenausgleichs und Beeinflus-
sung der Erregeramplituden erwogen werden, um die gas-
kraftbedingte Kolbenseitenkraft und damit die Reibungsver-
luste zu reduzieren.
8.1.3 Motorbauweise, Gestaltung des Triebwerks
8.1.3.1 Einflussgrößen
Die freien Gas- und Massenkraftwirkungen bestimmen die
mechanischen bzw. dynamischen Eigenschaften des Trieb-
werks. Grundsätzliche Bedeutung gewinnen in diesem Zu-
sammenhang
– die Zylinderzahl z und
– die Motorbauweise in Form der Anordnung der Zylinder.
Wesentliche Einflussgrößen sind dabei
– der Zylinderdruckverlauf,
– die Kurbeltriebsmassen,
– die kinematischen Parameter des Kurbeltriebs,
– der Zylinderbohrungsdurchmesser und Zylinderabstand
sowie
– die Kröpfungsanordnung der Kurbelwelle (Zündabstand,
Zündfolge).
8.1.3.2 Gängige Bauweisen
Ottomotoren sowie schnelllaufende Dieselmotoren für Pkw,
Nkw, Lokomotiven und kleine Schiffe werden, um Bauraum
und Masse zu sparen, mit Tauchkolbentrieb­werken gebaut.
Langsamläufer, d. h. große Zweitakt-Dieselmotoren, werden
dagegen mit Kreuzkopfkurbeltrieb ausgeführt. Der Kreuz-
kopf ist bei dem für diese Motoren typischen großen Hub im
Verhältnis zur Zylinderbohrung unverzichtbar. Ein entspre-
chendes Tauchkolbentriebwerk wäre andernfalls infolge des
limitierten Pleuelschwenkwinkels nur mit einer sehr langen
Pleuelstange darstellbar. Ein weiterer dabei nutzbarer Vorteil
ist die vollständige konstruktive und funktionelle Trennung
zwischen dem Kolben, der mit seiner Kopfseite Teil des
Brennraums und somit thermisch hoch beansprucht ist, und
der Geradführung [8‑10].
Bei Dieselmotoren findet man die herkömmliche Reihen-
(mit R abgekürzt) und V‑Bauweise. Die Boxerbauweise
spielt bei Ottomotoren eine Nischenrolle. Beim V- ein-
schließlich VR‑Motor [8‑11] sind die Zylinderbänke bzw.
-reihen V‑förmig, beim Sonderfall W‑Motor (nur Ottomo-
tor [8‑12]) fächerartig angeordnet. Kennzeichnend ist der
bzw. sind im letzteren Fall die V‑Winkel aV zwischen den
Zylinderbänken.
250 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
8.1.3.3 Anzahl der Zylinder
Mit zunehmender Anzahl der Zylinder z in geeigneter An-
ordnung reduzieren sich die freien Gas- und Massenkraft-
wirkungen erheblich. Insbesondere wird, wie in Bild 8-3
beispielhaft dargestellt, eine Vergleichmäßigung des am
Schwungrad abgegebenen Drehmoments erreicht (z. B.
[8-2]). Andererseits verschärft sich die Anfälligkeit für Dreh-
schwingungen (s. Abschn. 8.3) mit zunehmender Baulänge
der Kurbelwelle.
Bei Fahrzeugmotoren beschränken die Einbausituation
und Wartung sowie die Absicht, Schwingungsdämpfungs-
maßnahmen gering zu halten, die Anzahl der Zylinder. Es
erfolgt daher bei Ottomotoren sowie Pkw- und Nfz-Diesel-
motoren eine Beschränkung auf sechs Zylinder in Reihe.
Größere Zylinderzahlen erfordern die V-Bauweise mit acht,
zehn und 12 Zylindern.
Bei Anwendung großer Dieselmotoren als Schiffsantrieb
erweist sich dagegen die Laufruhe hoher Zylinderzahlen als
günstig, da damit die Schwingungsanregung des Schiffs-
rumpfes und der Aufbauten minimiert wird. Ein möglichst
gleichmäßiger Drehkraftverlauf ist bei Generatorbetrieb
ebenfalls von Vorteil. Der Dämpfung von Torsionsschwin-
gungen muss dabei besondere Aufmerksamkeit geschenkt
werden. Mittelschnellläufer sind z. B. auch mit ungeraden
Zylinderzahlen in der lückenlosen Abstufung R6-, R7-, R8-,
R9- und R10-Motor (z. B. MAN Diesel SE, Baureihe L32/40)
verfügbar. Bei Zweitakt-Langsamläufern kann eine Baureihe
ebenfalls lückenlos z. B. vom R6- einschließlich eines R11-
bis zum R12-Motor reichen und noch eine R14-Variante
umfassen (z. B. MAN Diesel SE, Baureihe K98MC MK7).
Mittelschnelllaufende Dieselmotoren werden in V-Bauweise
in unterschiedlichen Stufungen mit bis zu 20 Zylindern her-
gestellt.
Bild 8-3
Überlagerung der an den einzelnen
Kröpfungen eines R6-Zylinder-Vier-
taktmotors erzeugten Drehkräfte bzw.
Drehmomente

8.1.3.4 Kröpfungsanordnung und
freie Massenwirkungen
Bei Mehrzylindermotoren kann allein durch geeignete Kröp-
fungsanordnung bereits ein recht günstiges dynamisches Ver-
halten des Triebwerks erreicht werden. Beim Reihentriebwerk
sind die freien Massenkräfte 1. Ordnung bei zentralsymmet-
rischer Kurbelwelle ­ – zentralsymmetrischem Kurbelstern
1. Ordnung (s. Abschn. 8.3.3.2) – vollständig ausgeglichen.
Dies ist der Fall, wenn der Kröpfungswinkel der Kurbelwelle
jK einem gleichmäßigen Zündabstand jz entspricht:
(8-11)
Die Zündfolge spielt dabei keine Rolle. Bleibt der Kurbelstern
2. Ordnung (fiktive Verdopplung des Kröpfungswinkels aller
Zylinder) zentralsymmetrisch, so verschwinden auch die
freien Massenkräfte 2. Ordnung. Längssymmetrische Kur-
belwellen von Viertakt-Reihenmotoren mit gerader Zylin-
derzahl sind auch frei von Massenmomenten in allen Ord-
nungen.
Beim V‑Triebwerk wirken die Kräfte jeweils eines V-
Zylinderpaares auf eine Doppelkröpfung der Kurbelwelle.
Üblich ist heutzutage die Anordnung „Pleuel-neben-Pleuel“,
d. h. zwei axial versetzte, aber am selben Hubzapfen ange-
lenkte Pleuel. Der axiale Pleuelversatz erzeugt ein durch die
Gas- und Massenkräfte bedingtes, über die Kurbelwelle in
die Lagerstuhlwand eingeleitetes Biegemoment. Dies hat
konstruktiv deutlich aufwändigere Pleuelkonstruktionen in
Form des Gabelpleuels und des Hauptpleuels mit an diesem
8.1 Bauformen und mechanische Eigenschaften des Triebwerks    251
angelenkten Nebenpleuel entstehen lassen, die diesen Nach-
teil zwar vermeiden aber aus Kostengründen nicht mehr
eingesetzt werden (Bild 8‑4).
Bei V‑Motoren erscheinen die Verhältnisse, wie im
Abschn. 8.3.3.2 näher erläutert, etwas komplexer. Die freien
Massenkräfte 1. Ordnung eines V‑Trieb­werks sind vollstän-
dig durch Gegengewichte an der Kurbelwelle ausgleichbar,
wenn folgende Bedingung erfüllt ist:
(8-12)
Neben dem V‑Winkel aV bezeichnet d den Hubzapfenver-
satz oder Pleuelversatzwinkel (Winkel, um den die Hubzap-
fen einer Doppelkröpfung gegebenenfalls versetzt, d. h. ge-
geneinander verdreht sind). Dieser Winkel beträgt z. B. beim
90°/V8-Triebwerk d = 0°, beim Boxermotor (a = 180°) d =
180° und beim 60°/V6-Triebwerk d = +60°. Das Vorzeichen
+ steht dabei für einen Versatz entgegen der Drehrichtung
der Kurbelwelle. Bei großem Pleuelversatz­winkel ist aus Fes­
tigkeitsgründen eine Zwischenwange zwischen den ver-
setzten Hubzapfen unvermeidlich. Dies geht allerdings zu
Lasten der Baulänge, da sich zumindest der Zylinderbank-
versatz um deren Breite erhöht (Bild 8‑5).
Bei kleinem Hubzapfenversatz (Pleuelversatzwinkel) kann
in Verbindung mit Maßnahmen zur Steigerung der Dauer-
festigkeit auf eine Zwischenwange gänzlich verzichtet wer-
den (diese Ausführung wird „split-pin“ genannt). Kleine
Hubzapfenversätze werden zunehmend angewandt, um bei
modularer Bauweise ungleiche Zündabstände zu egalisie-
ren. Vornehmlich ist dies bei V6- und V10-Triebwerken bei
einem am V8‑Triebwerk ausgerichteten V-Winkel von 90°
anzutreffen. Der Pleuelversatzwinkel berechnet sich dann –
Bild 8-4
Unterschiedliche Pleuelanordnungen
beim V-Triebwerk: a Pleuel neben
Pleuel, b Gabelpleuel, c Haupt- und
Nebenpleuel
252    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
hier den Viertakt­motor unterstellt – mit der Anzahl der
Zylinder z wie folgt:
(8-13)
Es folgen daraus für das 90°/V6-Triebwerk d = +30°, für das
90°/V10-Triebwerk d = –18° (die Vorzeichen sind wie oben
erläutert zu interpretieren). Im Hinblick auf die freien Dreh-
kräfte wird einem gleichmäßigen Zündabstand u. U. mehr
Bedeutung eingeräumt. Zum vollständigen Ausgleich des
freien Massenmoments 1. Ordnung wird dann eine Aus-
gleichswelle (s. Abschn. 8.3.6) zusätzlich in Betracht gezogen.
V-Triebwerke mit ihrer regulär zwar geraden Zylinderzahl
weisen nur im Sonderfall eine längssymmetrische Kurbel-
welle auf. Dann tritt meist kein freies Massenmoment 1. Ord-
nung auf. Bei zentralsymmetrischem Kurbelstern 1. Ordnung
resultieren auch aus dem Hubzapfenversatz weder eine freie
Massenkraft noch ein freies Massenmoment 1. Ordnung.
8.1.3.5 Charakterisierung von Dieselmotor-Triebwerken
Die Charakterisierung von Triebwerken bezieht sich im Fol-
genden auf das vorherrschende Viertakt-Arbeitsverfahren.
Einzylinder-Dieselmotoren (Massenausgleich des Einzylin-
ders s. Abschn. 8.3.3.1) haben Bedeutung als Antrieb für
kleine Aggregate. Auch bei kleinen Motoren werden unkon-
ventionelle Lösungen mit kombinierten Maßnahmen zur
Verbesserung der Laufruhe angewandt [8-13].
Beim R2-Viertaktmotor besteht ein Zielkonflikt. Bei gleich-
mäßigem Zündabstand von 360° addieren sich die freien
Massenkräfte 1. und die höherer Ordnungen ungünstig.
Dafür tritt kein freies Massenmoment auf. Eine Kurbelwelle
mit 180° Kröpfungswinkel (dies entspricht einer R2-Zweitakt-
Kurbelwelle) kehrt die Verhältnisse um. In der 1. Ordnung
treten nun keine freien Massenkräfte, aber ein freies Massen-
moment auf. Der jetzt ungleiche Zündabstand ist hinsichtlich
Bild 8-5
Unterschiedliche Kröpfungsausfüh‑
rungen der Kurbelwelle beim V-Trieb‑
werk: a gemeinsamer Hubzapfen
zweier axial versetzter Pleuel, b Dop‑
pelkröpfung mit Zwischenwange bei
großem Hubzapfenversatz (Pleuelver‑
satzwinkel), c Doppelkröpfung mit
kleinem Hubzapfenversatz (Sonder‑
fall: keine Zwischenwange („split-
pin“-Ausführung))
der Erregung von Drehschwingungen in Anbetracht kurzer
Baulänge weniger kritisch. Der R2-Dieselmotor hat als Pkw-
Antrieb keine Bedeutung. Ehemaliger Vertreter dieser Bau-
form war der VW „Öko Polo“ [8‑14] mit Zündabstand 360°
(Bild 8-6). Eine seitlich angeordnete, negativ (gegensinnig)
mit Kurbelwellendrehzahl rotierende Ausgleichswelle führt
den vollständigen Massenkraftausgleich 1. Ordnung herbei.
Die einseitige Anordnung erzeugt allerdings ein zusätzliches
Moment um die Motorlängsachse, das das freie Massendreh-
moment jedoch günstig beeinflusst.
Wird von Viertakt-Stern-Flugmotoren und in neuerer
Zeit vom VW VR5-Pkw-Motor [8-15] abgesehen, so eignet
sich nur der Reihenmotor prinzipiell für ungerade Zylinder-
zahlen. Die genannten Motorbauarten sind als Ottomotoren
ausgeführt; die VR‑Bauart ist aufgrund der hohen Belas­
tungen (Kolbenseitenkraft- und Lagerbelastung) für das
Diesel­verfahren weniger geeignet.
Der R3-Viertaktmotor ist wegen seines Komfortdefizits
nicht besonders populär. Ursächlich sind die freien Massen-
momente, insbesondere der 1. Ordnung. Der Ausgleich
kann bei ungeraden Zylinderzahlen nicht allein durch
Gegengewichte an der Kurbelwelle bewerkstelligt werden.
R3-Dieselmotoren besetzen allerdings seit einigen Jahren
die Nische besonders Kraftstoff sparender kleiner Pkw-
Antriebe (z. B. VW „Lupo 3L“ [8‑16], DaimlerChrysler
„Smart“ [8‑17]). Der Verzicht auf eine Ausgleichswelle wird
bei diesen kleinen Motoren günstiger beurteilt. Hinsichtlich
der im Fahrgastraum wahrnehmbaren Schwingungen tritt
die gaskraftbedingte 1,5. Ordnung kritischer in Erscheinung
als die Massenwir­kungen 1. Ordnung [8‑17]. Beim aktuellen
Smart/Mitsubishi R3‑Dieselmotor kommt dennoch mittler-
weile eine negativ (gegensinnig) mit Kurbelwellen­drehzahl
rotierende Ausgleichswelle zum Einsatz [8‑18].
Die Mehrzahl der Pkw-Dieselmotoren stellen Reihen-
Vierzylinder dar. Das R4‑Triebwerk hat in der 1. Ordnung

Bild 8-6 Vollständiger Ausgleich der freien Massenkräfte 1. Ordnung beim
R2-Dieselmotor des VW Öko-Polo [8-14]
keine freien Massenkräfte sowie in dieser und in höheren
Ordnungen keine freien Massenmomente. Aber in der
2. Ordnung addieren sich die Massenkräfte aller vier Zylin-
der. Zudem fallen Zündfrequenz und 2. Ordnung ungünstig
zusammen. Ohne geeignete Versteifungsmaßnahmen kann
die niedrigste Biegeeigenfrequenz des Motor-Getriebever-
bunds zu geringen Abstand zur entsprechenden Erregerfre-
quenz aufweisen. Unangenehme Brummgeräusche im Fahr-
gastraum sind die Folge. Aufgrund gestiegener Komfortan-
sprüche wird die Laufruhe zunehmend durch den Einsatz
von zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter Drehzahl
gegensinnig rotieren, verbessert (z. B. [8-19]).
Die Vorbehalte gegen das R5-Triebwerk sind wiederum in
einem Zielkonflikt beim Massenausgleich begründet. Die
Auslegung kann zu Lasten entweder eines ungünstig großen
Kippmoments 1. oder 2. Ordnung erfolgen (s. Abschn.
8.3.4) [8-20], [8-21]. Ersteres kann allein durch Gegenge-
wichte an der Kurbelwelle nicht vollständig ausgeglichen
werden. Ist es groß, so wird die Kurbelwelle vergleichsweise
schwer. Letzteres erfordert, da oszillierend, ein mit dop-
pelter Drehzahl gegensinnig rotierendes Paar von Aus-
gleichswellen. Trotz in jüngerer Zeit neu entwickelter R5-
8.1 Bauformen und mechanische Eigenschaften des Triebwerks 253
Bild 8-7 Kurbelwelle des VW R5-TDI®-Dieselmotors (mit in das motorfront-
seitige Gegengewicht integriertem Schwingungsdämpfer [8-22])
Dieselmotoren (Bild 8-7 [8-22]) scheint diese Bauweise
wieder an Bedeutung zu verlieren.
Hohes Drehmoment und weiter gesteigerte spezifische
Leistung von R4-Dieselmotoren ermöglichen deren Einsatz
auch als Basismotorisierung oberhalb der Mittelklasse.
Außerdem ist ein Trend zum V6-Dieselmotor erkennbar.
„Fahrzeug-Package“, „Crash-Länge“ und die Option des
Motorquereinbaus (zunehmende Variantenvielfalt) beein-
flussen bei Pkw allgemein diese Entwicklung. Der R6-Motor
baut demgegenüber länger, besticht jedoch durch seine her-
vorragende Laufruhe (keine freien Massenwirkungen ein-
schließlich der 4. Ordnung). Er genießt vor allem auch bei
Nutzfahrzeugen unter Berücksichtigung des Kosten-/Nut-
zenaspekts einen hervorragenden Ruf.
Diese Güte der Laufruhe erreichen V6-Triebwerke wegen
der freien Massenmomente 1. und 2. Ordnung nicht (Sonder-
fall DV = 180° hier nicht betrachtet). Ein vollständiger Aus-
gleich des freien Massenmoments 1. Ordnung ist jedoch bei
V-Winkeln von 60° – Hubzapfenversatz hierbei ebenfalls +60°
– und 90° durch den sog. „Normalausgleich“ (s. Abschn. 8.3.3)
möglich. 90° bedeuten beim V6-typischen Kröpfungswinkel
von 120° aber bekanntlich ungleichmäßige Zündabstände.
Die Vergleichmäßigung erfordert beim AUDI V6-TDI -
Motor [8-23] den im Abschn. 8.1.3.4 bereits erwähnten Hub-
®
zapfenversatz von +30° nach Gl. (8-13). Beim DaimlerChrys-
ler V6-Dieselmotor mit dem hier untypischen V-Winkel 72°
beträgt dieser +48° [8-24]. Dadurch entsteht ein negativ
(gegensinnig) rotierendes Massenmoment 1. Ordnung. Dem
vollständigen Ausgleich dient eine ebenfalls negativ mit Kur-
belwellendrehzahl rotierende Ausgleichswelle.
Bei größeren Dieselmotoren ist die V8-Bauweise mit 90°
V-Winkel weit verbreitet. Bei dieser Anordnung treten in
254    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

der 1. und 2. Ordnung keine freien Massenkräfte und in der

2. Ordnung kein freies Massenmoment auf. Das verbleiende
freie Massenmoment 1. Ordnung kann wiederum durch
„Normalausgleich“ (s. Abschn. 8.3.3) vollständig ausgegli-
chen werden. In Verbindung mit dem Ladungswechsel
akustisch wahrnehmbar sind die ungleichmäßigen Zündab-
stände je Zylinderbank (keine wechselseitige Zündung bei-
der Zylinderbänke). Diese ließen sich nur mit „flacher“, also
mit um 180° anstelle von 90° gekröpfter Kurbelwelle („R4-
Kurbelwelle“), bei Inkaufnahme von freien Massenwir-
kungen 2. Ordnung vermeiden.
Nur bei triftigen Gründen wird beim V8-Motor vom
V‑Winkel 90° abgewichen, beispielsweise 75° beim Daimler-
Chrysler V8-Pkw-Dieselmotor OM629 [8-25]. Mit Hubzap-
fenversatz +15° wird einem gleichmäßigen Zündabstand Bild 8-8 MTU V16‑Dieselmotor der Baureihe 4000 (Quelle: MTU Friedrichs‑
wiederum Vorrang eingeräumt. Daher kommt die bereits hafen GmbH)
mehrfach angesprochene Ausgleichswelle 1. Ordnung zum
Einsatz. Sie ist Platz sparend im Hauptölkanal untergebracht.
Zwecks geringer Motorbreite wurde der SKL-Dieselmotor
8VDS24/24AL mit V‑Winkel 45° konzipiert [8‑26]. Der angeordnet werden sollen. Dieser Gesichtspunkt kann die
Massenausgleich 1. Ordnung bedingt eine „Kreuzwelle“ mit Entscheidung, den V-Winkel für einen V12- und V16-
+90° Hubzapfenversatz. Aus Festigkeitsgründen kann dabei Motor – wie bei der MTU-Baureihe 595 [8-28] – entspre-
auf eine dicke Zwischenwange nicht verzichtet werden. chend größer zu wählen (hier 72° statt 60° bzw. 45°), mit
Hohe Motorleistungen bedingen nicht nur großen Hub- beeinflussen.
raum, sondern auch hohe Zylinderzahlen. V10- haben zwi-
schen den V8- und V12‑Triebwerken Bedeutung erlangt. 8.2 Beanspruchung des Triebwerks
Größere Dieselmotoren basieren meist auf einem Kosten
sparenden modularen Motorenkonzept. Der Massenaus-
8.2.1 V orbemerkungen zur Bauteilbeanspruchung
gleich des V8‑Triebwerks gibt dann i. d. R. einen einheit-
im Kurbeltrieb
lichen V-Winkel von 90° vor. Bei „Normalausgleich“ (s. Ab-
schn. 8.3.3) tritt in der 1. Ordnung kein freies Massenmo- Kolben einschließlich Kolbenbolzen, Pleuel und Kurbelwelle
ment mehr auf. Bei entsprechender Kröpfungsanordnung (Kurbeltrieb) sowie Schwungrad bilden zusammen das Trieb-
(Zündfolge) kann zudem das freie Massenmoment 2. Ord- werk des Hubkolbenmotors. Die Komponenten des Kurbel-
nung minimiert werden. triebs unterliegen neben hohen Gaskräften enormen Be-
Bei Viertakt-Mittelschnellläufern kann eine 90° V‑Baurei- schleunigungen (Massenwirkungen). Konträre Anforde-
he noch breiter konzipiert sein und neben einer V8-, V10-, rungen, wie einerseits möglichst geringe Masse, andererseits
V12- auch V16- und V20‑Varianten einschließen (z. B. hohe Steifigkeit und Betriebsfestigkeit stellen bei der Bauteil­
MTU 2000 (CR), DEUTZ-MWM 604 [8-27], 616 und 620, auslegung eine Herausforderung dar. Den Bauteilen Kolben
MTU 396 und 4000). Bild 8‑8 zeigt den V16-Motor der und Pleuel widmet sich dieses Handbuch an anderer Stelle
Baureihe MTU 4000. Bei anderen Zylinderzahlen und -stu- (s. Abschn. 8.6) so dass die Ausführungen zu deren Bean-
fungen ist der beste einheitliche V‑Winkel unter Berück- spruchung hier kurz gefasst werden können.
sichtigung der jeweiligen Randbedingungen zu ermitteln.
Die freien Massenwirkungen fallen ab 12 Zylindern zwar 8.2.2 A nmerkungen zur Beanspruchung von Kolben
immer weniger ins Gewicht, ungleichmäßige Zündabstände und Pleuel
erfordern andererseits eine wirksame Schwingungsdämp-
fung. Anzumerken ist, dass ein V‑Winkel von 90° noch Die Kolbenmasse leistet einen wesentlichen Beitrag zur os-
ausreichend Bauraum für die Unterbringung von Nebenag- zillierenden Masse und unterliegt daher strengen Leichtbau-
gregaten zwischen den Zylinderbänken schafft. Zuneh- kriterien. Der Kolben wird durch Brennraum­druck und
mende Zylinderzahl verringert aber den sich rein rechne- -temperatur thermomechanisch hoch beansprucht. Alumi-
risch ergebenden V‑Winkel. Der Motor wird dann immer nium-Kolben­legierungen verbinden geringe Werkstoffdichte
kopflastiger, wenn Nebenaggregate weiterhin entsprechend mit hoher thermischer Entlastung infolge ausgezeichneten

Wärmeleitungsvermögens. Ihr Einsatz stößt allerdings beim
Dieselmotor bei Zünddrücken über 200 bar an physikalische
Grenzen.
Die Kolbenkraft (Gl. (8‑1)) stützt sich in der Bolzennabe
ab. Die Massenkraft wirkt der Gaskraft mit zunehmender
Drehzahl entlastend entgegen. Der Kolbenschaft beauf-
schlagt die Zylinderlaufbahn mit der kinematisch bedingten
Seitenkraft (Gl. (8‑3)). Bei Dieselmotorkolben dominiert die
Gaskraft­beanspruchung. Bei hochdrehenden Ottomotoren
kann die Massenkraft­beanspruchung gegenüber der Gas-
kraftbeanspruchung überwiegen. Vermeidung einer Über-
beanspruchung der Bolzennabe erfordert eine Begrenzung
der Flächenpressung sowie eine geringe Bolzenverformung
(Durchbiegung und Ovalverformung). Trotz seines Beitrags
zur oszillierenden Masse ist der Kolbenbolzen bei Dieselmo-
toren besonders solide zu dimensionieren.
Das Pleuel, Bindeglied zwischen Kolbenbolzen und Hub-
zapfen, wird in einen oszillierenden und rotierenden Mas-
seanteil aufgeteilt (Gln. (8‑24) und (8‑25)). Aluminium-
Leichtbaupleuel spielen nur bei sehr kleinen Motoren eine
Rolle. Titanlegierungen verbieten sich aus Kostengründen
und bleiben primär dem Rennsport vorbehalten. Massenre-
duzierung und Optimierung der Gestaltfestigkeit sind
ähnlich wie beim Kolben untrennbar miteinander verbun-
den.
Gaskraft (ZOT) und oszillierende Massenkraft (ZOT
und LOT) beanspruchen den Pleuelschaft von Dieselmo-
toren im Druckschwellbereich. Primär geht es um ausrei-
chende Knick­sicherheit. Eine Biegewechselbeanspruchung
des Pleuel­schafts infolge Querbeschleunigung fällt beim
Drehzahlniveau von Dieselmotoren weniger ins Gewicht.
Pleuelkopf und kleines Pleuelauge werden durch Massen­
kraft schwellend auf Zug und Biegung beansprucht. In den
gekrümmten Augen­querschnitten wirken Biege-, Normal-
und Radialspannungen. Auf den Pleuelkopf wirkt die oszil-
lierende Massenkraft von Kolben und Pleuel abzüglich der
des Pleuellagerdeckels, auf das kleine Pleuelauge nur die des
Kolbens. Die Pleuelver­schraubung erzeugt im Klemmlän-
genbereich eine statische Druckvor­spannung. Die Press-
sitze der Pleuelbuchse wie der Pleuellagerschalenhälften
verursachen statische Schrumpfspannungen. Die Pleuelau-
gen dürfen sich nur gering verformen, um negative Auswir-
kungen auf den Schmierfilm bis hin zum „Lagerklemmen“
zu vermeiden. Exzentrisch wirkende Schrauben- als auch
Betriebskräfte verursachen Biegemomente in der Trennfu-
ge. Das dadurch begünstigte einseitige Klaffen in der
Trennfuge ist sicher zu vermeiden. Formschluss (Kerbver-
zahnung oder aktuell „Bruchtrennpleuel“) verhindert eine
Verschiebung durch Querkräfte insbesondere bei montage-
bedingt schräg geteiltem Pleuelkopf von größeren Diesel-
motoren.
8.2 Beanspruchung des Triebwerks    255
8.2.3 Gestaltung, Werkstoffe und Herstellung
der Kurbelwelle
8.2.3.1 Gestaltung der Kurbelwelle
Die Gestalt und die äußeren Abmessungen der Kurbelwelle
werden bestimmt durch das Kröpfungsstichmaß (Zylinde-
rabstand) aZ, den Hub s, die Anzahl der Kurbelkröpfungen
sowie den Kröpfungswinkel jK zwischen diesen, optional
durch den Hubzapfenversatz (Pleuelversatzwinkel d) sowie
Anzahl, Größe (begrenzt durch Kurbelwellenfreigang im Zy-
linderkurbelgehäuse) und Anordnung der Gegengewichte.
„Innere“ Abmessungen einer Kurbelkröpfung sind die
Grund- und Hubzapfenbreite, die zugehörigen Zapfendurch-
messer sowie die Kurbelwangendicke und -breite (Bild 8-9).
Auf der Abtriebsseite befindet sich der Schwungradflansch
mit Lochkreis und Zentrierung. Das freie Ende der Welle ist
als Wellenzapfen zur Befestigung von Riemenscheibe,
Schwingungsdämpfer usw. ausgeführt. Der von der Kurbel-
welle angetriebene Steuertrieb kann front- oder bei Diesel-
motoren aus Schwingungsgründen verstärkt schwungradsei-
tig angeordnet sein.
Die Anzahl der Kröpfungen hängt ab von der Zylinder-
zahl z und der sich aus der Bauweise ergebenden Anzahl der
Kurbelwellenhauptlager (R-Triebwerk: z Kröpfungen, z + 1
Grundzapfen, V-Triebwerk: z/2 Doppelkröpfungen, z/2 +1
Grundzapfen).
Beim Reihenmotor legt der Zylinderabstand aZ – Zylin-
derbohrungsdurchmesser DZ und Zylinderstegbreite DaZ –
das Kröpfungsstichmaß fest. Umgekehrt können z. B. beim
V‑Motor „innere“ Abmessungen für den Zylinderabstand
maßgeblich werden, wenn gegenüber einem entsprechenden
Reihenmotor eine vergrößerte Hauptlagerbreite, verstärkte
Kurbelwangen sowie eine Doppel­kröpfung mit Hubzapfen-
versatz und Zwischenwange erforderlich werden. Insbeson-
dere bei der Boxerbauweise mit (horizontal) gegenüberlie-
genden Zylinderpaaren mit um 180° versetzten Kurbelkröp-
fungen bestimmen bei z +1 Hauptlagern, d. h. Verzicht auf
Doppelkröpfungen, ohnehin „innere“ Abmessungen das
Kröpfungsstichmaß.
8.2.3.2 Werkstoffe und Herstellung der Kurbelwelle
Die hohen Anforderungen an die dynamische Festigkeit, spe-
ziell auch an die Steifigkeit, lassen sich mit geschmiedeten
Kurbelwellen aus hochwertigen Vergütungsstählen am bes­ten
erfüllen. Zunehmend finden preiswertere mikrolegierte Stähle
mit Vergütung durch gesteuerte Abkühlung aus der Schmie-
dehitze (Kennzeichnung „BY“) Verwendung. Bei geringer
belasteten Pkw-Motoren (primär Otto-Saugmotoren) kön-
nen diese auch aus Gusseisen mit Kugelgraphit (Sphäroguss
256    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Bild 8-9 Kurbelwelle, Ausführungsbeispiel: Stahlkurbelwelle eines MAN V10‑Nfz‑Dieselmotors [8-2]
der höchsten Qualitäten GJS-700-2 bzw. GJS-800-2) gegossen
werden [8‑29], [8‑30]. Dies reduziert die Kosten sowohl für
die Herstellung des Rohlings als auch für die Zerspanung. 8
bis 10% geringere Werkstoffdichte gegenüber Stahl und opti-
onal hohle Ausführung wirken sich zudem günstig auf die
Kurbelwellenmasse aus. In Kauf zu nehmen sind ein im Ver-
gleich mit Stahl deutlich geringerer Elastizitätsmodul, gerin-
gere dynamische Festigkeitswerte und eine geringere Bruch-
dehnung (Kennzeichnung „-2“ steht für garantierte 2%).
Eine wirtschaftliche Zerspanung limitiert die Zugfestigkeit
der Werkstoffe auf etwa 1.000 MPa. Maßnahmen zur Steige-
rung der Dauerfestigkeit der spannungskritischen Über-
gangs- bzw. Hohlkehlenradien zwischen Zapfen und Wange
sind daher unerlässlich. Anwendung finden mechanische,
thermische und thermochemische Verfahren. Drücken, Fest-
walzen [8‑31] sowie Verfestigungs­strahlen, induktives bzw.
Einsatzhärten und Nitrieren bauen Druckeigen­spannungen
auf und verfestigen die Randschicht (Bild 8‑10).
Alle Verfahren steigern die Dauerfestigkeit mit unter-
schiedlicher Güte. Bei Nitrierhärtung ist die Tiefenwirkung
vergleichsweise gering, so dass Dauerbrüche im oberflä-
chennahen Kerngefüge nicht ganz auszuschließen sind. Bei
Fahrzeug­motoren werden auch die Zapfen gehärtet. Mit
induktivem Härten steht ein recht preisgünstiges Verfahren
zur Verfügung [8‑32], [8‑33]. Der mit Einsatzhärten ver-
bundene Aufwand beschränkt dagegen die wirtschaftliche
Anwendung auf größere Kurbelwellen. Beim Einhärten der
Hohlkehlen ist aus Verzugsgründen die Reihenfolge zu
beachten. Dünne Zwischenwangen oder Ölbohrungen in
geringer Tiefe unter den Hohlkehlen sind bei der Härtung
kritisch wegen der erforderlichen hohen Heizleistung bei
sehr kurzer Aufheizzeit.
Gießen und Schmieden erfordern eine ans Herstellverfah-
ren angepasste Rohteilgestaltung. Bei gegossenen Kurbel-
wellen kommen Sandguss (Grünsand oder gebundene
Sandkerne), Maskenform-, -träger- oder Vollformguss zur
Anwendung. Das Schmieden großer Serien erfolgt im
Gesenk (Dauerfestigkeit begünstigender Faserverlauf), das
großer Kurbelwellen dagegen im Freiformschmieden
(ungünstigerer Faserverlauf). Bei größeren Kurbelwellen
und kleineren Stückzahlen wird Faserflussschmieden ange-
wandt. Das Kröpfen der Welle erfolgt dabei einzeln unter
dem Hammer oder durch Schlagen der Kröpfungen in Teil-
gesenken. Zunehmend werden Kurbelwellen auch in einer

Ebene im Gesenk geschlagen und anschließend in den
Grundzapfen gedreht. Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmo-
toren haben „voll“ oder „halb“ gebaute Kurbelwellen
(Schrumpfverbund oder Unterpulver-Engspaltschweißen)
[8‑34]. Die mechanische Bearbeitung von Kurbelwellen
beschränkt sich auf Zapfen, Anlaufbunde sowie Gegenge-
wichtsradien. Nur hohe Beanspruchung rechtfertigt allseitige
Bearbeitung. Größere Kurbelwellen haben angeschraubte
Gegengewichte (hochfeste Schraubenverbindung).
8.2.4 Beanspruchung der Kurbelwelle
8.2.4.1 Beanspruchungsverhältnisse
Die Beanspruchungsverhältnisse der Kurbelwelle sind recht
komplex. Die Richtungskomponenten der Pleuelstangen-
kraft, die Tangential- oder Drehkraft und ein Anteil der Ra-
dialkraft (Gln. (8‑4) und (8‑5)) beruhen auf der mit dem
Kurbelwinkel periodisch veränderlichen Gas- und oszillie-
renden Massenkraft. Ein zusätzlicher Massenkraftanteil der
Radialkraft ist nur mit der Drehzahl veränderlich. Auf den
Hubzapfen wirkt noch die Fliehkraft des rotierend angenom-
menen Pleuelmasseanteils. Außerdem sind die Fliehkräfte
der Kurbel und der Gegengewichte zu beachten.
In Umfangsrichtung resultiert aus dem Gas- und Massen-
drehkraftverlauf das zwar mit dem Kurbelwinkel veränder-
liche, dennoch oft als „statisch“ bezeichnete Drehmoment.
Die Überlagerung der Drehmomentbeiträge der einzelnen
Kurbelkröpfungen (Bild 8‑3) erzeugt in den einzelnen
Grund-/Hubzapfen sehr unterschiedliche Drehmomentam-
plituden. Harmonische des Drehkraftverlaufs (s. Abschn.
8.2 Beanspruchung des Triebwerks    257
Bild 8-10
Steigerung der Dauerschwingfestig‑
keit am Beispiel gegossener Kurbel‑
wellen aus Sphäroguss (GJS) bei un‑
terschiedlichen Verfahren zur Verfesti‑
gung der Randschicht (nach Vorlesung
„Grundlagen der Verbrennungskraft‑
maschinen“, Prof. Dr.-Ing. H. Pucher,
TU Berlin)
8.3.8) regen zudem Drehschwingungen (Torsions­
schwingungen) des Triebwerks an. Bei der Überlagerung der
„dynamischen“ mit den „statischen“ Drehmomentverläufen
kommt es zu Drehmomentüberhöhungen. Harmonische
der Radialkraft regen außerdem Biege- und Axialschwin-
gungen an, wobei alle Schwingungsformen miteinander
gekoppelt sind. Zudem sind infolge Gewichts­kraft und
Hebelarm des Schwung­rads („Schwungradtaumeln“) bzw.
Schwin­gungs­dämpfers, Riemenkräften oder auch Zwangs-
verformung bei nicht exakt fluchtenden Hauptlagern gyros­
kopische Effekte (Präzession im Gleich- und Gegenlauf)
nicht zu vermeiden. Im Resonanzfall ist ein mit Präzessions-
frequenz umlaufendes Biegemoment zusätzlich zu beachten.
Schließlich kann rascher Zünddruckanstieg dpZ/dj in Ver-
bindung mit Lagerspielen Massenwirkungen der Kurbelwel-
le verursachen, die ebenfalls zu einer dynamischen Überhö-
hung der Beanspruchung der Kurbelwelle führen [8‑35].
8.2.4.2 Ersatzmodelle für die Kurbelwellenberechnung
Die Auslegung der Kurbelwelle erfolgt heute üblicherweise
in zwei Schritten, einer Konzept- und einer Lay-out-Phase
[8‑8]. Die Konzeptphase beinhaltet die Festlegung der
Hauptabmessungen, elementare Auslegung der Lager, auf
analytischer Methode beruhende Festigkeitsberechnung
(s. Abschn. 8.2.4.3 bzw. 8.2.4.4) sowie 1D-Drehschwingungs-
berechnung. Die detaillierte Analyse findet dann in der La­y-
out-Phase statt. Hier kommen die 3D-Mehrkörperdynamik
(MKS) und die Finite-Elemente-Methode (FEM) zum Ein-
satz. Dabei geht es um die möglichst realitätsnahe Abbildung
aller maßgeblichen Phänomene:
258 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
– Beanspruchung der mehrfach gelagerten (statisch
unbestimmten) Kurbelwelle unter allen räumlich verteilten
und zeitlich versetzten äußeren und inneren Kräften bzw.
Biegemomenten im gesamten Arbeitszyklus,
– Berücksichtigung der zusätzlichen Beanspruchung infolge
gekoppelter Schwingungen einschließlich deren Dämpfung
(der elastischen, dynamischen Verformung der rotierenden
Kurbelwelle),
– Berücksichtigung der Reaktionen (einschließlich Mas-
senwirkung) des nur endlich biegesteifen Zylinderkurbel-
gehäuses mit elastisch nachgiebigen Lagerstühlen (Lager-
stützwirkung) sowie
– spielbehafteten, sich ebenfalls elastisch verformenden
Hauptlagerbohrungen mit nichtlinearen, hydrodynami-
schen Reaktionen des Schmierfilms (EHD).
Hierzu gibt es geeignete Berechnungsansätze sowie Vor-
schläge zur Reduzierung des Rechenaufwands [8-8], [8-36],
[8-37]. Große Bedeutung kommt insgesamt der zulässigen
Vereinfachung der Ersatzmodelle – auch als Modelkonden-
sierung bezeichnet – zu (Bild 8-11):
– Basis: aus 3D-CAD-Modell diskretisiertes Finite-Ele-
mente- oder Boundary-Elemente-Strukturmodell (FEM,
BEM) der Kurbelwelle (Spannungsberechnung),
– daraus abgeleitet: dynamisch äquivalentes 3D-Struktur-
modell (Balken-Massen-Ersatzmodell), dynamisch äquiva-
lentes 1D-Drehschwingungsmodell.
Die Erzielung hoher Steifigkeit bei geringer Masse und be-
friedigendem dynamischem Verhalten sowie das Aufdecken
versteckter Betriebsfestigkeitsrisiken, aber auch – speziell bei
Fahrzeugmotoren – die Vermeidung von Überdimensionie-
rung können nur mit zeitgemäßen numerischen Simulations-
techniken zuverlässig gelingen. Die Erörterung der Vor- und
Nachteile gebräuchlicher Modelle [8-36] wie auch das Einge-
hen auf Dynamikberechnungen an elastischen Mehrkörper-
systemen [8-37] sprengen den Rahmen dieses Handbuchs.
Die folgenden Ausführungen beschränken sich daher auf die
Grobdimensionierung der Kurbelwelle in der Konzeptphase
auf herkömmliche, stark vereinfachte Weise.
Die bei Mehrzylindermotoren mehrfach statisch unbe-
stimmte Lagerung und zeitlich versetzte Einflüsse von
benachbarten Kröpfungen auf die Belastung bleiben unbe-
rücksichtigt. Das Rechenmodell reduziert sich somit auf das
statisch bestimmte Modell einer Kröpfung. Eine Vernach-
lässigung der Einspannmomente der Hauptlager ist – so die
früher gebräuchliche Argumentation – insofern vertretbar,
als diese dem Belastungsmoment entgegen wirken und folg-
lich die Beanspruchung verringern.
Bild 8-11
Rechnergestützte Kurbelwellenbe-
rechnung; spezifischen Anforde-
rungen genügende Ersatzmodelle der
Kurbelwelle [8-8]
 8.2 Beanspruchung des Triebwerks    259

Die Kröpfung wird durch die Radialkraft nur auf Biegung, Torsion sbn, sNn und tTn. Die Biege- und Normalspannung
durch die Tangentialkraft sowohl auf Biegung (hier vernach- beziehen sich auf den Querschnitt der Kurbelwange AKWW
lässigt) als auch Torsion beansprucht (Bild 8‑12). Die ([8‑38], [8‑39], [8‑40]) mit axialem Flächenträgheitsmo-
Berechnung konzentriert sich auf die Stellen höchster Bean- ment Ib bzw. Widerstandsmoment Wb, die Torsionsspan-
spruchung. Dies sind die Übergänge von den Zapfen zu den nung auf den jeweils betrachteten Zapfenquerschnitt mit
Wangen (z. B. [8‑1]). Dort treten wegen Kraftumlenkung polarem Flächenträgheitsmoment Ib bzw. Widerstandsmo-
und Kerbwirkung Spannungsspitzen auf. Die ältere Fachlite- ment WT:
ratur beschäftigt sich ausführlich damit, ob der Grund- oder
Hubzapfenübergang gefährdeter ist. Mit modernen Berech­
nungsmethoden, die eine sehr exakte Spannungsverteilung
(8-14)
über das gesamte Bauteil liefern, tritt diese Frage in den
Hintergrund. Die Widersprüch­lichkeit mancher Aussage
hängt mit der unterschiedlichen Größenordnung zusam-
men. Während Kurbelwellen von Fahrzeugmotoren dünne (8-15)
Kurbelwangen und große Zapfenüberschneidung kenn-
zeichnen, trifft bei Großmotoren eher das Gegenteil zu. Am
Hubzapfenübergang treten unter Gaskraft Zugspannungen
auf. Die querkraftbedingten Druckspannungen wirken ent-
lastend. Zugspannungen am Hubzapfen sind kritischer zu (8-16)
bewerten als unter gleichen Bedingungen auftretende
Druckspannungen am Grundzapfen. Diese erhöhen sich
dort aber um den Anteil der Querkraft. Versuchseinrich-
tungen, die die Kurbelkröpfung nicht mit einem dreieckför- Das Biegemoment Mb I in Gl. (8‑14) bzw. die Torsionsmo-
migen, sondern mit einem konstanten Biegemoment belas­ mente MTI, II in Gl. (8‑16) gehen aus Bild 8‑12 bzw. 8‑13 (s.
ten, vernachlässigen diesen Umstand. dort auch die Definition der geome­trischen Parameter) her-
vor. Kräfte, Momente und daraus resultierende Spannungen
8.2.4.3 Biege- und Torsionsspannungen sind mit dem Kurbelwinkel j veränderliche Größen. Die
quasistationäre Biegenennspannung sbKWrot der rotierenden
Die vereinfachte Spannungsberechnung beruht auf defi- Massenkräfte bezogen auf Mitte-Kurbelwange, d. h. die Stelle
nierten Nennspannungen infolge Biegung, Querkraft und x = l2 in Bild 8‑13, wird getrennt berechnet:

Bild 8-12 Statisch bestimmtes Einkröpfungsmodell, Biege- und Torsionsmomente infolge der am Hubzapfen angreifenden Triebwerkskräfte
260    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
(8-17)
mKWroti sind die rotierenden Massenanteile. Der Pfeil zeigt
hinsichtlich der Massenschwerpunkte von Gegengewichten
an, dass nur die in der Kröpfungs­ebene liegenden Richtungs-
komponenten der Massenkräfte zu addieren sind. ri sind die
Schwerpunktsradien und li die Abstände von Mitte-Grund-
zapfen (Stelle x = 0 in Bild 8‑13).
Den örtlichen Spannungsspitzen sb max, sN max und tT max
in den Übergangsradien bzw. Hohlkehlen wird bei der ana-
lytischen Methode durch experimentell ermittelte Form-
zahlen für Biegung, Querkraft und Torsion ab, aq und aT
Rechnung getragen:
(8-18)
Die Formzahlen gelten streng genommen nur für den durch
Versuche abgedeckten Bereich der Kröpfungsparameter.
Stellvertretend für zahlreiche Bemühungen sei hier auf die
der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen
e. V. (FVV) hingewiesen [8‑38], [8‑39]. Erweitert um den
Einfluss der bei großen Kurbel­wellen noch üblichen Hinter-
stiche wurden die Formzahlen inzwischen von allen Klassifi-
kations-Gesellschaften in den „Unified Requirements M53“
der IACS übernommen [8‑40].
Die Berechnung der Formzahlen beruht auf empirischen
Formeln. Nach [8‑38], [8‑39] wird eine spezifische Konstan-
te mit Werten fi multipliziert, die mit Hilfe von Polynomen
berechnet werden. Die Polynome enthalten Potenzen der
(mit Ausnahme der Hohlkehlenradien) stets auf den Hub-
zapfendurchmesser bezogenen geometrischen Kröpfungs­
parameter. Die Biegeformzahl ab für den Hubzapfen­
übergang beruht beispielsweise auf folgendem Ansatz:
(8-19)
mit: sZü – Zapfenüberschneidung
rKWH – Hohlkehlenradius des Hubzapfens
Die übrigen Parameter sind bereits bekannt. Auf eine voll-
ständige Darstellung der analytischen Methode wird ange-
sichts schwindender Bedeutung an dieser Stelle verzichtet
(z. B. [8‑2]). Abweichungen bis 20% sind bei bestimmten geo­
metrischen Gegebenheiten möglich [8‑36].
Dass eine Formzahl aK streng genommen nur für sta-
tische Beanspruchung gilt und bei dynamischer Beanspru-
chung mittels einer Kerbempfind­lichkeitsziffer hK in eine
Kerbwirkungszahl bK umzurechnen ist (z. B. [8‑41]), ist im
Fall der Kurbelwelle immer wieder kontrovers diskutiert
worden. Die Vorbehalte gegen dieses Vorgehen beruhen auf
den damit verbundenen Unsicherheiten im Vergleich mit
auf zuverlässigen Messungen beruhenden aK-Werten.
8.2.4.4 Vergleichsspannungen
Maßgeblich für die dynamische Beanspruchung ist der Zap-
fen mit dem größten Wechseldrehmoment unter Berück-
sichtigung der Drehschwingungen (s. Abschn. 8.4). Die Ge-
Bild 8-13
Geometrische Parameter der Kurbel‑
kröpfung für die Berechnung der
Nennspan­nungen sowie der Maximal‑
spannungen im Übergang Zapfen –
Wange (für Letzteres zusätzlich erfor‑
derliche Parameter in Klammern)
 8.2 Beanspruchung des Triebwerks    261

staltänderungsenergie-Hypothese erlaubt die Berechnung Erfassung aller dynamischen Phänomene wird erkenntlich,
einer Vergleichsspannung resultierend aus Biege- und Tor­ setzt jedoch ein rotierendes 3D-Balken-Massen-Ersatzmodell
sionsbeanspruchung. Dabei kommt der zeitlichen und ört- voraus. Aus der äußeren Belastung folgt die Verformung als
lichen Beziehung beider Spannungsmaxima große Bedeu- Knotenverschiebungen. Die darauf beruhende Spannungsbe-
tung zu. Der Bezug auf ein Dauerfestigkeitsschaubild bedingt rechnung kann z. B. so erfolgen, dass die berechneten
streng genommen, dass diese zeitgleich sowie an derselben Knotenver­schiebungen schrittweise dem Volumenmodell
Stelle auftreten und synchron wechseln, was alles nicht zu- (der Finten-Elemente-Struktur) aufgeprägt werden. Für die
trifft. Es sei nur am Rande erwähnt, dass zudem der Phasen- Festigkeitsberechnung ist dieses im Bereich großer Span-
sprung von 180° beim Durchlaufen einer Resonanz (insta­ nungsgradienten bezüglich Diskretisierung und Wahl des
tionärer Betrieb) die phasenrichtige Überlagerung von Bie- Elementtyps sinnvoll anzupassen. Aus Bild 8‑15 geht z. B. die
gung und Torsion problematisiert. Verteilung der maximalen Haupt-Normalspannungen infolge
Die Grobauslegung erlaubt dennoch folgendes Vorgehen Biegung an der schwungradseitigen Kröpfung beim BMW
mit zeitlich richtiger Zuordnung von Biege- und Torsionsbe- V8‑Dieselmotor hervor [8‑42].
anspruchung nach Tabelle 8‑1 (Gl. (8‑20)): Zunächst sind die
Extremwerte der Biege- und Torsionsspannungsverläufe 8.2.4.5 Örtliche Dauerfestigkeit im Übergang Zapfen-
während eines Arbeitszyklus – die Ober- und Unterspan- Kurbelwange
nungen so und su bzw. to und tu bei den zugehörigen Kur-
belwinkeln j1 und j2 bzw. j3 und j4 – zu ermitteln. Um Die genaue Kenntnis der örtlichen Dauerfestigkeit stellt ins-
ZOT wirkt die Massenkraft gegen die Gaskraft, um LOT nur besondere im Fall der dynamisch hoch beanspruchten Kur-
die Massenkraft. Aus den dann zu berechnenden Biege- und belwellen eine besondere Problematik dar. Denn die Ein-
Torsionsmittel- und -wechselspannungen folgen die zugehö- flussfaktoren sind vielfältig:
rigen Vergleichsspannungen. Primäre Bedeutung kommt der – Technologische Einflüsse:
Torsionswechselspannung zu. Amplitude und Frequenz sind – Gussqualität: Gussgefüge, Poren, Seigerungen, im Rah­
deutlich höher als die der Biegewechselbeanspruchung. men der Fertigungsüberwachung nicht identifizierte
Bild 8‑14 zeigt den prinzipiell wiedergegebenen Verlauf des Oxideinschlüsse,
Torsionsmoments im schwungradseitigen Hauptlager eines – Schmiedequalität: Faserverlauf, Verschmiedungsgrad,
R4‑Triebwerks bei Volllast nach [8‑36]. Das hier verwendete im Rahmen der Fertigungsüberwachung nicht identi­
einfache 1D‑Drehschwingungs-Ersatzmodell stimmt quanti- fizierte Schlackenzeilen,
tativ gut mit der Realität überein. Daneben sind auch typische – Eigenspannungen,
Verläufe des Biegemoments dargestellt (selber Motor, aber – Wärmebehandlung, Vergütung,
geringfügig höhere Drehzahl). Der dynamische Verlauf weicht – Nachbehandlungseinfluss (Polieren, Kaltverfestigen, Här­
deutlich vom rein kinematischen ab. Die Notwen­digkeit der ten, Nitrieren),

Tabelle 8-1 Berechnung der Vergleichsmittel- und -wechselspannungen im Übergang Zapfen – Kurbelwange (Gln. (8-20))

Größte positive und negative Biegespannung bei den Kurbelwinkeln Größte positive und negative Torsionsspannung bei den Kurbelwinkeln
φ1 und φ2 φ3 und φ4
σo = σb (φ1) (um ZOT) τo = τT (φ3)
σu = σb (φ2) (LOT, nur Massenkraft) τu = τT (φ4)
Zugehörige Torsionsspannungen Zugehörige Biegespannungen
τo = τT (φ1) σo = σb (φ3)
τu = τT (φ2) σu = σb (φ4)
Biege- und Torsionsmittelspannungen Biege- und Torsionswechselspannungen
σbm = –12 (σo + σu) (8-21) σba = |  –12 (σo – σu) |
τTm = –12 (τo + τu) (8-22) τTm = |  –12 (τo – τu) |
Vergleichsmittelspannung Vergleichswechselspannung
σvm = √σ bm
2 2
+ 3 τ Tm (8-25) σva = √σ ba
2
+ 3 τ Ta2
262    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
– Oberflächeneinfluss: Oberflächenrauheit,
– Bauteilgrößeneinfluss (mit steigender Bauteilgröße abneh­
mende Dauerfestigkeit)
– mit steigender Bauteilgröße abnehmendes bezogenes
Spannungsgefälle im Querschnitt des Bauteils
(8-21)
– mit steigender Bauteilgröße abnehmender Verschmie­
dungsgrad.
Eine örtliche Probenentnahme für die dynamische Werk-
stoffprüfung entzieht sich aufgrund der Probengröße der
Durchführbarkeit. Ein angegossener oder angeschmiedeter
Probestab liefert wiederum nicht die örtliche Auflösung.
Folglich kann nur indirekt auf die örtliche Dauerschwing­
festigkeit geschlossen werden. Das Ergebnis mehrerer FVV-
Vorhaben, eine Formel für die Dauerwechselfestigkeit sw
des Kurbelwellenwerkstoffs [8‑43], [8‑44], [8‑45], basiert auf
einem bekannten Ansatz [8‑46]. Diese Größe erlaubt den di-
rekten Vergleich mit der Vergleichswechselspannung sva
(auch andere Vorschläge basieren auf dem genannten An-
satz: CIMAC [8‑40] und z. B. [8‑47]):
(8-22)
Bild 8-14
Berechneter Biege- bzw. Torsionsmo‑
mentverlauf in der schwungradsei‑
tigen Kurbelwange bzw. im schwung‑
radseitigen Grundzapfen einer R4-
Kurbelwelle (Zusammenfassung von
zwei bedingt vergleichbaren Darstel‑
lungen nach [8‑36] in einem Bild)
Die Zugfestigkeit Rm (bei alternativen Formeln die Zug-
Druck-Wechsel­festigkeit szdw ) des angeschmiedeten glatten
Probestabs ist in MPa, die Rautiefe Rt in µm, (hier) der Hub-
zapfendurchmesser dKWH und der zugehörige Hohlkehlenra-
dius rKWH in mm einzusetzen. Die Vergleichsmittelspannung
bleibt dabei zunächst unberücksichtigt. Es gibt zwar verschie­
dene Vorschläge für Hilfskonstruktionen entsprechender
Dauerfestigkeitsschaubilder, dennoch dürfte, wie im Abschn.
8.1.1 bereits vermerkt, das genaue Wissen um das werkstoff-
liche Vermögen trotz umfangreicher Erfahrung der Moto-
renhersteller immer noch hinter der mittlerweile recht ge-
nauen Kenntnis der Beanspruchung zurückbleiben. Der üb-
liche Bezug auf ein Biegedauerfestigkeitsschaubild wird mit
dem an der höchstbeanspruchten Stelle vorliegenden Span-
nungstensor sowie Spannungs­gradienten gerechtfertigt (z. B.
[8‑37]). Die angegebenen Dauerfestigkeitswerte beziehen
sich üblicherweise auf eine Überlebenswahrscheinlichkeit
von 90%. Ein Wert von 99,99% bedeutet nach [8‑37] einen
Sicherheitsfaktor von 1,33 (nur gültig für einen Variations-
koeffizienten s/x̄ = 0,09). Nach [8‑37] genügt es – ein geeig-
netes Berechnungsmodell vorausgesetzt – die Unsicherheit
der berechneten Beanspruchung der Kurbelwelle mit dem

Bild 8-15 Beispiel für die maximale Hauptnormalspannungsverteilung der
schwungradseitigen Kurbelkröpfung der Kurbelwelle des BMW V8-Pkw-Die-
selmotors [8-42]
Faktor 1,05 (demnach gering) zu bewerten. Aus der Multipli-
kation folgt dann ein erforderlicher Sicherheitsfaktor von
1,4.
Bild 8-16 gibt einen Eindruck vom Verhältnis der Ver-
gleichswechsel- zur Vergleichsmittelspannung im Dauerfes-
tigkeitsschaubild für das Berechnungsbeispiel einer Kurbel-
welle eines Mittelschnellläufers [8-37]. Ohne Verallge-
meinerung verringert hier der Mittelspannungseinfluss die
ertragbare Spannungsamplitude noch nicht entscheidend.
8.3 Massenausgleich des Triebwerks 263
8.3 Massenausgleich des Triebwerks
8.3.1 Vorbemerkungen zum Massenausgleich
Freie Massenkräfte des Kurbeltriebs beruhen auf der Be-
schleunigung von Triebwerksmassen infolge auch bei kons-
tanter Motordrehzahl ungleichförmiger Bewegung sowie
Fliehkraftwirkung. Bei Mehrzylindertriebwerken sind die
Abstände zwischen den Zylindern, beim V-Triebwerk auch
der Hubzapfenversatz, Hebelarme, durch die freie Massen-
momente entstehen. Der Massenausgleich dient dem Schwin-
gungskomfort, indem solche Massenwirkungen durch pri-
märe Maßnahmen am Kurbeltrieb minimiert werden. Se-
kundäre Maßnahmen zur Schwingungsisolation geraten
sonst schnell an ihre physikalischen Grenzen. Die Ausfüh-
rungen beschränken sich auf die überwiegend eingesetzten
Tauchkolbentriebwerke. Ausführliche Darstellungen sind
z. B. in [8-1], [8-6], Zusammenfassungen z. B. in [8-9], [8-48]
zu finden.
Der Massenausgleich bezieht sich weitgehend auf kons-
tante Motordrehzahl. Bei veränderlicher Drehzahl können
zusätzliche harmonische Anteile der freien Massenkräfte
und -momente für die Körperschallerregung im Antriebs-
strang verantwortlich sein. Bei den Ausgleichsmaßnahmen
sind Gegengewichte an den Kurbelwangen die Regel. Je nach
Motorkonzept und Komfortanspruch werden – abhängig
von den jeweiligen Erfordernissen – bis zu zwei Ausgleichs-
wellen zusätzlich eingesetzt. Die oszillierenden Triebwerks-
massen beeinflussen über ihren Drehkraftanteil auch den
Verlauf des Motordrehmoments. Im günstigen Fall können
Drehmomentspitzen und damit die Torsionswechselbean-
spruchung der Kurbelwelle reduziert werden. Gegenge-
Bild 8-16
Dauerfestigkeitsschaubild nach [8-37] (Darstellung
nach Smith); Verhältnis der Wechselspannungsampli-
tude zur Mittelspannung im Übergang Hubzapfen –
Wange am Beispiel der Kurbelwelle eines Mittel-
schnellläufers, Sicherheit gegen Dauerbruch
264    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

wichtsmassen erhöhen das Massenträg­heits­moment der

Kurbelwelle. Abhängig von ihrer Anzahl, Größe und Anord-
nung nehmen sie Einfluss auf die Biegebeanspruchung der
Kurbelwelle sowie die Hauptlagerbelastung. Auf die Not-
wendigkeit ausreichender Auswuchtgüte der Kurbelwelle sei
hier ebenfalls hingewiesen. Für die zulässige Restunwucht
gibt es Empfehlungen (VDI-Richtlinie 2060, Mindestgüte-
stufe Q40). Beim Wucht­zentrieren des Rohlings müssen
Meisterringe und u. U. noch nicht vorhandene Ausgleichs-
massen simuliert werden. Beim Fertigwuchten hilft die
etwas aufwändige Verwendung von Meisterringen im
Gegensatz zu deren Simulation, unvermeidliche Fertigungs-
toleranzen mit zu berücksichtigen und damit die Güte des
Wuchtens zu verbessern.
Bild 8-17 Motor-Koordinatensystem einschließlich Definition eines positiv
angenommenen Drehsinns (x‑Achse: Motorhochachse, y‑Achse: Motorquer‑
8.3.2 Kurbeltriebsmassen, Massenkräfte achse, z‑Achse: Motorlängsachse, Koordinatenursprung: z. B. Kurbelwellen‑
und -momente mitte)

Der Massenausgleich unterscheidet zwischen oszillierenden

und rotierenden Massenkräften. Letztere laufen mit der Kur-
belwelle um und erscheinen daher nur in der 1. Ordnung.
Die oszillierenden Massenkräfte weisen auch höhere Ord-
nungen auf. Der Massenausgleich beschränkt sich jedoch auf
maximal die 2. Ordnung. Geringe Restunwuchten höherer
Ordnungen sind praktisch vernachlässigbar. Für die Berech-
nung ist ein kartesisches Koordinatensystem vorteilhaft.
(8-23)
– Augenabstand des Pleuels lPl und Abstand lP1 des
Schwerpunkts des Pleuels vom großen Pleuelauge,
– Pleuelstangenverhältnis lPl = r/lPl .
Die rotierende Kurbelwellenmasse mKWrot wird auf den Kur-
belradius r reduziert. Die Pleuelmasse wird in einen mit dem
Kolben oszillierenden (mPlosz) und einen mit der Kurbelwelle
rotierenden Anteil (mPlrot) aufgeteilt. Die oszillierenden
(mosz) und rotierenden Massen (mrot) definieren sich damit
wie folgt:

Längskräfte Fxi wirken in Richtung der Zylinder- bzw. Mo-

torhochachse, Querkräfte Fyi in Querrichtung, d. h. mit Blick
auf die Motorlängsachse (z‑Achse) rechtwinklig zur Zylin-
der- bzw. Motorhochachse. Die Längskräfte erzeugen in
Summe ein Kippmomente My um die y‑Achse, die Quer-
kräfte ein Längsmoment Mx um die x-Achse (Bild 8‑17).
Gas- und Massendrehkräfte überlagern sich. Daraus resul-
tiert ein ungleichförmiges Motordrehmoment um die z-
Achse. Um diese Achse wirkt zudem auch das „Massenum-
laufmoment“. Es entsteht auch bei konstanter Drehzahl durch
die ungleichförmige Schwenkbewegung des Pleuels, bei ver-
änderlicher Drehzahl durch die Drehbeschleunigung rotie-
render Massen (s. Abschn. 8.3.5).
Parameter der freien Massenkräfte des Kurbeltriebs sind
nach Bild 8‑18:
– Kolbengesamtmasse mKges, Kurbelwellenmasse ohne
Ge­gengewichte mKW und Pleuelmasse mPl,
– Kurbelradius r und Radius r1 des Schwerpunkts der
Kurbel,
(8-24)
(8-25)
Die Beschleunigung der Masse mosz folgt aus der Hubbewe-
gung xK des Kolbens (hier von OT-Stellung aus betrachtet),
die mittels der Gln. (8‑6, rechts) und (8‑9) einfach hergeleitet
werden kann:
(8-26)
Gl. (8‑26) berücksichtigt weder Desaxierung noch Schrän-
kung. Zweckmäßigerweise wird von einer alternativen, zu-
nächst noch allgemeinen Reihendarstellung Gebrauch ge-
macht. Zweimalige Differenziation nach der Zeit t liefert die
Beschleunigung:

Bild 8-18 Ersatzmassensystem des Kurbeltriebs
(8-27)
Die Koeffizienten Bi sind ohne Desaxierung bzw. Schränkung
nur Potenzreihen des Pleuelstangenverhältnisses lpl. Sie redu-
zieren sich somit auf die nachfolgend mit Ai bezeichneten Ko-
effizienten, wobei ungerade Ordnungen verschwinden:
(8-28)
Mit einem Fehler meist < 1% kann folgende einfache Formel
Anwendung finden:
(8-29)
Die oszillierenden Massenkräfte 1. und 2. Ordnung F (1) mosz
und F (2)
mosz sowie die rotierende Massenkraft Fmrot bei ideali-
sierter, gleichförmig angenommener Drehbewegung (w =
konst.) können somit wie folgt definiert werden:
(8-30)
In höheren Ordnungen treten nur noch Längskräfte auf. In
der 1. Ordnung erfolgt die Aufteilung in einen Längs- und
Querkraftanteil Fx(1) und Fy :
8.3 Massenausgleich des Triebwerks    265
(8-31)
8.3.3 Ausgleichfreier Massenkräfte
durch Gegengewichte
8.3.3.1 Gegengewichte beim Einzylindertriebwerk
Als Mindestanforderung gilt beim Einzylindertriebwerk der
Ausgleich der rotierenden Massenkraft. Dies leistet unter Be-
rücksichtigung der Gln. (8‑24), (8‑25) und (8‑31) der Quer-
kraftausgleich:
(8-32)
Die Erfüllung von Gl. (8‑32) bedeutet ein negatives Vorzei-
chen für den Schwerp­unktsradius r1 der Kurbel, was so nicht
praktikabel ist. Die Lösung des Problems ist eine moment-
freie (symmetrische) Anbringung einer Gegengewichts-
masse mGg . Ihr Massenschwerpunkt liegt dabei in rückwär-
tiger Verlängerung der Kurbel im Abstand rGg . Der gemein-
same Massenschwerpunkt wird dadurch in die Drehachse
der Kurbelwelle verlagert. Mit der entsprechend modifi-
zierten Gl. (8‑32) lässt sich die erforderliche Gegengewichts-
masse berechnen:
(8-33)
Es sei noch erwähnt, dass die Auflösung von Gl. (8‑32) nach
lPl1 zur Forderung lPl1 > lPl, d. h. einer Verlagerung des Mas-
senschwerpunkts des Pleuels jenseits der Drehachse des
­kleinen Pleuelauges, führt. Wegen Minimierung der Kolben­
kom­pressionshöhe und geringem Pleuelfreigang ist dies
keine praktikable Lösung.
Die Einbeziehung der oszillierenden Massenkraft 1. Ord-
nung führt wiederum unter Berücksichtigung der Gln. (8‑24),
(8‑25) und (8‑31) zum Längskraftausgleich 1. Ordnung:
(8-34)
Es werden analog zu Gl. (8‑33, 1. Zeile) Gegengewichts­
massen an der Kurbel­welle benötigt, die den gemeinsa-
266    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
men Schwerpunkt in die Drehachse der Kurbelwelle verla-
gern:
(8-35)
Das Ergebnis steht offensichtlich im Widerspruch zum
Querkraftausgleich (Gl. (8‑33)). Die oszillierende Massen-
kraft wird zwar in Längsrichtung kompensiert, tritt jedoch
jetzt in Querrichtung auf. Beim erforderlichen Kompromiss
– dem Normalausgleich – werden die rotierende Massenkraft
vollständig und zusätzlich 50% der oszillierenden Massen-
kraft 1. Ordnung ausgeglichen. Die Berücksichtigung dieses
Sachverhalts in den Gln. (8‑34) reduziert die Gegengewichts-
masse entsprechend:
(8-36)
Ein vollständiger Ausgleich der oszillierenden Massenkraft
in allen Ordnungen ist theoretisch möglich. Der gemein-
same Massenschwerpunkt müsste in den Hubzapfen wan-
dern. Die Bedingung Fmosz = 0 beschert einen negativen
Schwerpunktsabstand lPl1 des Pleuels. Eine größere Zusatz-
masse unterhalb des Pleuelkopfes scheitert praktisch an den
beengten Verhältnissen im Kurbelraum. Teilverbesserungen
liefert der Fußausgleich [8‑49], [8‑50], wobei sich die Zu-
satzmasse am Pleuelkopf auf ein konstruktiv vertretbares
Maß beschränkt.
Beim Normalausgleich rotiert der freie „Restkraftvektor“
mit konstantem Betrag. Bei Unter- bzw. Überausgleich wird
weniger bzw. mehr als 50% der oszillierenden Massenkraft
1. Ordnung ausgeglichen. Die Spitze des Restkraft­vektors
beschreibt abhängig vom Ausgleichsgrad eine Kreis- oder
eine vertikal bzw. horizontal orientierte ellipsenähnliche
Bahn (Bild 8‑19). Entsprechend verhält es sich mit der
wahrnehmbaren Schwingungsamplitude des Einzylinder­
triebwerks.
Die freie Massenkraft bzw. die vom Ausgleichsgrad
abhängige Restkraft kann mittels Vektoraddition zweier
gegenläufig mit Kurbelwellendrehzahl rotierender Vek-
toren veranschaulicht werden (Bild 8‑20). Nur der positiv
– im Drehsinn der Kurbelwelle – umlaufende Vektor kann
durch einen invertierten Vektor der Gegengewichtskraft
ausge­glichen werden. Sein Betrag entspricht der halben
oszil­lierenden Massenkraft. Die Winkelgeschwindigkeit
des Massenkraftvektors schwankt bei gleichförmiger Dreh-
bewegung periodisch, sofern dessen Spitze nicht eine Kreis-
bahn beschreibt. Das Schrifttum befasst sich ausführlich
mit der Darstellung der Methode der Vektoraddition posi-
tiv und negativ umlaufender Vektoren (z. B. [8‑1], [8‑6]).
Hier wird ein analytischer Ansatz bevorzugt, der für belie-
bige Problemstellungen und die Programmierung von
Vorteil ist.
Bild 8-19
Freier Massenkraft- bzw. Restkraft‑
vektor 1. Ordnung in Abhängigkeit
vom Ausgleichsgrad Ω: a Ausgangszu‑
stand, b Ω = 0: Querkraftausgleich
(rot. Massen), c Ω = 0,5: „Normalaus‑
gleich“ (100% rot. + 50% osz. Mas‑
sen, d Ω = 1 Längskraftausgleich

Bild 8-20 Darstellung der freien Massenkraft des Einzylindertriebwerks mit‑
tels positiv und negativ rotierender Vektoren
8.3.3.2 Gegengewichte beim Mehrzylindertriebwerk
Es werden zunächst Reihentriebwerke betrachtet. Bekannt-
lich kompensieren sich die freien Massenkräfte beim Mehr-
zylindertriebwerk im Fall zentralsymme­trischer Kurbel-
sterne gegenseitig. Die Zündfolge spielt dabei keine Rolle.
Die Kurbelsterne der Ordnungen i entstehen, indem ausge-
hend von Zylinder 1 in OT-Stellung die den einzelnen Zylin-
dern zuordenbaren Kröpfungswinkel jKk (k = 1, 2, …, z)
bzw. deren Vielfaches jKk
(i )
(k = 1, 2, …, z; i = 1, 2, 4, 6) entge-
gen der Drehrichtung der Kurbelwelle abgetragen werden
(Bild 8‑21).
8.3 Massenausgleich des Triebwerks    267
In den höheren Ordnungen reduziert sich die Berech-
nung auf die Längskräfte. Für nicht ausgeglichene Ord-
nungen gilt allgemein folgender Sachverhalt:
(8-37)
Die Werte cF(i) werden als Einflusszahlen der Massenkräfte
i. Ordnung bezeichnet. Sie entsprechen bei Reihenmotoren
der Zylinderzahl z, d. h. bei der betreffenden Ordnung addie-
ren sich die oszillierenden Massenkräfte aller Zylinder.
Komplizierter sind die Verhältnisse bei V‑Triebwerken.
Zunächst wird deshalb nur ein V‑Zylinderpaar (V2‑Trieb-
werk) betrachtet (Bild 8‑22), nämlich der allgemeine Fall
mit beliebigem V-Winkel aV und Hubzapfenversatz (Pleuel-
versatzwinkel d). Längs- und Querkräfte beider Einzylin-
dertriebwerke in zylinderspezifischen Koordinaten x1, y1
bzw. x2, y2 bedürfen keiner weiteren Erläuterung (Gln.
(8‑30) und (8‑31)). Die bankspezifischen Kurbelwinkel j1
bzw. j2 werden dabei ausgehend von den jeweiligen OT-
Stellungen beider Zylinder gemessenen. Nach Zerlegung der
Triebwerkskräfte in ihre Richtungskom­ponenten im überge-
ordneten x-y-Koordinatensystem, der Aufsummierung und
Einführung eines von der x-Achse aus gemessenen Kurbel-
winkels j mit den Transfor­mationsgleichungen
(8-38)
können die Massenkräfte 1. Ordnung des V2‑Triebwerks an-
gegeben werden. Es treten nun sowohl in x- als auch in
y‑Richtung höhere Ordnungen auf:
Bild 8-21
Zündabstand und Kurbelsterne 1. und
2. Ordnung bei Viertakt‑Reihentrieb‑
werken
268    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Bild 8-22
Schematische Darstellung des Kurbel‑
triebs eines V‑Zylinderpaares mit be‑
liebigem V‑Winkel aV und Hubzap‑
fenversatz (Pleuelversatzwinkel δ)

(8-39) (8-42)

Das V2-Triebwerk hat nur bei Motorradmotoren Bedeutung

erlangt. Bei V‑Trieb­werken kompensieren sich die Massen-
kräfte 1. Ordnung bei zentralsymme­trischem Kröpfungs-
stern ebenfalls gegenseitig. Die Massenkräfte i. Ordnung
können bei gerader Zylinderzahl z, zentralsymmetrischer
Ein vollständiger Massenausgleich allein durch Gegenge- Kurbelwelle mit um den Winkel DjK versetzten Kröpfungen
wichte an der Kurbelwelle ist unter folgenden Umständen noch wie folgt berechnet werden:
möglich:
(8-40) (8-43)

Dann gilt die Bedingung:

(8-41)

Diese entspricht dem Normalausgleich. Da nur eine Kurbel

vorhanden ist, ist je Zylinder nur deren halbe Masse zu be-
rücksichtigen. Der bereits mehrfach gebrauchte Ansatz für
die Gegengewichtsmasse führt dann zu folgendem Ergeb-
nis: Zur Anordnung „Pleuel-neben-Pleuel“ gibt es bekanntlich
Alternativen (Bild 8‑4) mit mittlerweile allerdings geringerer

praktischer Bedeutung, auf deren Auswirkungen auf den
Massenausgleich hier folglich nicht näher eingegangen wird:
a) Gabel- mit direkt angelenktem Innenpleuel (ungleiche
Pleuelmassen)
b) Haupt- mit an diesem mittelbar angelenktem Nebenpleuel
(ungleiche Pleuelmassen, veränderte Kurbeltriebs­kine­
matik).
8.3.4 Ausgleich freier Massenmomente
durch Gegengewichte
Freie Massenmomente resultieren bekanntlich aus der
Längsverteilung – den Hebelarmen – der freien Massen-
kräfte (s. Definition des Längs- und Kippmoments im Ab-
schn. 8.3.2). Freie Massenmomente beziehen sich auf einen
Referenzpunkt im Triebwerk, per Konvention Kurbelwellen-
mitte. Viertakt-Reihentriebwerke mit gerader Zylinderzahl
haben längssymmetrische Kurbelwellen und sind folglich
frei von freien Massenmomenten in allen Ordnungen. Bei
ungerader Zylinderzahl treten freie Massenmomente in der
1. und in höheren Ordnungen auf. Ein freies Massenmo-
ment 1. Ordnung kann unter diesen Umständen durch Ge-
gengewichte nicht mehr vollständig ausgeglichen werden.
Auch ein freies Massenmoment kann mittels Vektoraddition
zweier gegenläufig rotierender Momentvektoren veran-
schaulicht werden (Bild 8‑23).
V‑Motoren profitieren zumindest in der 1. Ordnung
ebenfalls von der Längssymmetrie. Dies ist hier aber der
Sonderfall. Ohne Längssymmetrie kann ein freies Massen-
moment 1. Ordnung in bestimmten Fällen durch Gegenge-
wichte an der Kurbelwelle durch Normalausgleich dennoch
8.3 Massenausgleich des Triebwerks    269
vollständig ausgeglichen werden (z. B. [8‑1]). Vorausset-
zungen sind ein zentralsymmetrischer Kröpfungsstern, zum
Kröpfungswinkel passender V‑Winkel, geeignete Kröpfungs­
konfiguration und gegebenenfalls erforderlicher Hubzap-
fenversatz. Bei Zentralsymmetrie resultiert aus Letzterem in
der 1. Ordnung bekanntlich kein Massenmoment.
Der Massenmomentausgleich darf seinerseits keine freien
Massenkräfte erzeugen. Das freie Massenmoment 1. Ordnung
sowie dessen teilweiser Ausgleich sei am Beispiel des R5-Trieb-
werks für die Zündfolge 1 – 2 – 4 – 5 – 3 (eine der (z – 1)!/2 =
12 „dynamisch“ sich unterscheidenden Zündfolgen) erklärt.
Der Zündabstand beträgt beim Viertaktmotor jZ = 4p/5 =
144°. Die Zündfolge bedingt folgende Phasenbeziehungen:
(8-44)
Mit Hilfe des Abstandsdiagramms (Bild 8-24) lässt sich das
Kippmoment 1. Ordnung My(1) und das Längsmoment Mx
unter Berücksichtigung der Phasenbeziehungen herleiten
(Referenzpunkt Kurbelwellenmitte, rechtsdrehendes Mo-
ment mit positivem Vorzeichen angenommen):
(8-45)
Bild 8-23
Darstellung des freien Massenmo‑
ments sowie dessen teilweisen Aus‑
gleichs durch Gegengewichte mittels
positiv und negativ rotierender Vek‑
toren
270    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
(8-46)
Die Praxis erfordert mindestens den Ausgleich des Massen-
moments der rotierenden Massen, auch als Längskippmo-
mentausgleich bezeichnet. Der Massenmomentvektor, beste-
hend aus den Anteilen My (Anteil der rotierenden Massen-
kräfte von My(1)) und Mx , rotiert dann mit konstantem Betrag
im Drehsinn der Kurbelwelle und ist folglich mit Gegenge-
wichten vollständig ausgleichbar:
(8-47)
Der Zielkonflikt besteht darin, dass die alternative Zünd-
folge 1 –5 – 2 – 3 – 4 die Einflusszahl 2. Ordnung von 4,980
zwar auf 0,449 reduziert. Die der 1. Ordnung erhöht sich
dann aber auf 4,980 [8‑51]. Solche Ergebnisse können auch
mittels graphischer Vektoraddition unter Zuhilfenahme der
Kurbelsterne 1. und 2. Ordnung erzielt werden (Bild 8‑25).
Aus den Richtungskomponenten des Momentvektors folgt
dessen Phasenwinkel b bezogen auf den OT von Zylinder 1
(j1 = j = 0) :
(8-48)
Beim „dynamischen Wuchten“ werden zwei Gegengewichts-
massen mGg1, mGg2 an beiden Enden der Kurbelwelle in
Bild 8-24
Nicht längssymmetrische Kurbelwelle,
Kurbelstern 1. Ordnung und Ab‑
standsdiagramm des R5‑Triebwerks
mit der Zündfolge 1 – 2 – 4 – 5 – 3
den Abständen aGg1, aGg2 unter den Winkeln b1, b2 so ange-
bracht, dass keine freien Kräfte und Momente auftreten.
Für identische Ausgleichsmassen mGg und Hebelarme aGg
sowie infolge Zentralsymmetrie sich gegenseitig ausglei-
chender Massenkräfte reduziert sich der Ansatz zur Ermitt-
lung der Gegengewichtskraft FGg und der Winkel b1, b2 wie
folgt:
(8-49)
Das Gl.-System (8‑49) führt unter Berücksichtigung der Gln.
(8‑45) und (8‑46) und Bezug auf den OT von Zylinder 1 (j1
= j = 0) zu folgenden Ergebnissen:
(8-50)
b1 ist so zu wählen, dass die Gegengewichtskraft positiv wird.
Demnach beträgt b1 = 234° (s. Gl. (8-51)) und b2 = 54°
(Bild 8‑25). Es bleibt noch, die Gegenge­wichtsmasse mGg
mittels der Gln. (8‑49), z. B. mit dem Massenmoment My ,
der Massenkraft FGg eines Gegengewichts, dem Kurbelradius
r und dem Schwerpunktradius der Gegengewichte rGg zu be-
stimmen:
 8.3 Massenausgleich des Triebwerks    271

Bild 8-25 Graphische Bestimmung des resultierenden Massenmomentvektors – hier der rotierenden Massenkräfte – und Anordnung der Gegengewichte beim
Längskippmomentausgleich am Beispiel der Kurbelwelle des R5‑Triebwerks

(8-51) impuls des Pleuels TPl = TPlosz + TPlrot kann nicht vernachläs-
sigt werden:

(8-52)

(8-53)
Die bisher nicht betrachteten oszillierenden Massenkräfte
erzeugen einen oszillierenden Kippmoment-Restvektor. Ein
Normalausgleich dient der weiteren Verbesserung, d. h. Hal- mit: ΘPlosz bzw. ΘPlrot – Massenträgheitsmomente der Mas-
bierung des Vektorbetrags. Übrig bleibt dann noch ein nega- sen mPlosz bzw. mPlrot,
tiv, jetzt mit konstantem Betrag rotierender Restmomentvek- kPlosz bzw. kPlrot – zugehörige Trägheitsradien (Bezugsachse
tor, der mittels entsprechender Ausgleichswelle wieder voll- ist die Kolbenbolzen- bzw. Hubzapfenachse.),
ständig kompensierbar ist. Es ist gängige Praxis, über den ψ̇ – Winkelgeschwindigkeit der Schwenkbewegung,
Ausgleichsgrad der oszillierenden Massenkraft die primäre w – Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle,
Richtung der Schwingungserregung zu steuern. Ein rotie- r – Kurbelradius.
render Restmomentvektor bewirkt eine Taumelbewegung
des Motors. Sofern er keinen konstanten Betrag aufweist, un- Mit Einführung des Trägheitsradius kPl des Pleuels, bezogen
terliegt dessen Winkelgeschwindigkeit ebenfalls perio- auf dessen Massenschwerpunkt, und der Pleuelmasse mPl
dischen Schwankungen. liefert der Satz von Steiner unter Berücksichtigung der
Ferner kann der Kippmomentausgleich durch ungleiche Gln. (8‑24) folgenden Zusammenhang:
Zylinderabstände herbeigeführt werden [8‑1], wovon wegen
der damit verbundenen Verlängerung des Triebwerks selten
Gebrauch gemacht wird. In Tabelle 8‑2 sind die Eigen-
(8-54)
schaften von Triebwerken mit praktischer Bedeutung
zusammengefasst. Der nur bei veränderlicher Drehzahl relevante Drehimpuls
der Kurbelwelle
8.3.5 Massenumlaufmoment (8-55)

Das Massenumlaufmoment wirkt um die z-Achse, die Dreh- kann entsprechend definiert werden. Schließlich lässt sich
achse der Kurbelwelle. Eine ungleichförmige Drehbewegung der gesamte Drehimpuls der „umlaufenden Massen“ mit
erzeugt nach dem Drallsatz der Mechanik bei Vorhandensein Hilfe „reduzierter“ Massenträg­heitsmomente Θred1 und Θred2
eines Massenträgheitsmoments ein Drehmoment. Der Dreh- vereinfacht in folgender Form angeben:
Tabelle 8-2 Überblick über die dynamischen Eigenschaften von Triebwerken mit großer praktischer Bedeutung, Einflusszahlen der freien Massenkräfte und Massenmomente, Erreger-Ordnungen

Triebwerk Arb.- αv1) φK2) δ3) Übliche Zündfolgen4) Einflussfaktoren Einflussfaktoren Einflussfaktoren des Einflussfaktoren des Wichtigste
Verf. der Massenkraft der Massenkraft Massenmoments Massenmoments mit Erreger-
ohne Ausgleich5) mit Normal- ohne Ausgleich6) Normal-Ausgleich6) Ordnungen7)
c (1) (2) Ausgleich5)
F bzw. c F c M(1) bzw. c M(2) c M(1) bzw. c M(2)
c (1) (2)
F bzw. c F

R2 2-Takt – 180° – 1–2 (1): 0 (2): 2 (1): 0 (2): 2 (1): 1 (2): 0 (1): 0,5 (2): 0 1; 2; 3; …
0,5; 1,5; 2; 2,5;…11)

R2 4-Takt – 360° – 1–2 (1): 2 (2): 2 (1): 1 (2): 2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 1; 2; 3; …

R3 2-Takt – 120° – 1–3–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,732 (2): 1,732 (1): 0,866 (2): 1,732 3; 6; 9; …

R3 4-Takt – 240° – 1–3–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,732 (2): 1,732 (1): 0,866 (2): 1,732 1,5; 3; 4,5; 6; …

R4 2-Takt – 90° – 1–4–2–3 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,414 (2): 4 (1): 0,707 (2): 4 4; 6; 8; …
1–3–2–4
272    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

bzw.
1–3–4–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 3,162 (2): 0 (1): 1,581 (2): 0
1–2–4–3

R4 4-Takt – 180° – 1–3–4–2 (1): 0 (2): 4 (1): 0 (2): 4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 2; 4; 6; …
1–4–3–2

R5 4-Takt – 144° – 1–2–4–5–3 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0,449 (2): 4,98 (1): 0,225 (2): 4,98 2,5; 5; 7,5; …
bzw.
1–5–2–3–4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 4,98 (2): 0,449 (1): 0,225 (2): 0,449

R6 2-Takt – 60° – 1–6–2–4–3–5 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 3,464 (1): 0 (2): 3,464 3; 6; 9; …
1–5–3–4–2–6

R6 4-Takt – 120° – 1–5–3–6–2–4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 3; 6; 9; …
1–4–2–6–3–5
1–3–5–6–4–2

V6 4-Takt 60° 120° +60° 1–6–3–5–2–4 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,5 (2): 1,5 (1): 0 (2): 1,5 3; 6; 9; …
1–4–2–5–3–6
Tabelle 8-2 (Fortsetzung)

Triebwerk Arb.- αv1) φK2) δ3) Übliche Zündfolgen4) Einflussfaktoren Einflussfaktoren Einflussfaktoren des Einflussfaktoren des Wichtigste
Verf. der Massenkraft der Massenkraft Massenmoments Massenmoments mit Erreger-
ohne Ausgleich5) mit Normal- ohne Ausgleich6) Normal-Ausgleich6) Ordnungen7)
c (1) (2) Ausgleich5)
F bzw. c F c M(1) bzw. c M(2) c M(1) bzw. c M(2)
c (1) (2)
F bzw. c F

V6 4-Takt 90° 120° –8) 1–4–3–6–2–5 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 1,731 (2): 2,449 (1): 0 (2): 2,449 1,5; 3; 4,5; 6; …

V6 4-Takt 90° 120° +30° 9) 1–4–3–6–2–5 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 2.121 (2): 2,121 (1): 0,448 (2): 2,121 3; 6; 9; …

V8 4-Takt 90° 90° – 1–5–4–8–6–3–7–2 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 3,162 (2): 0 (1): 0 (2): 0 4; 8; 12; …
1–5–4–2–6–3–7–8

V10 4-Takt 90° 72° –10) 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 4,98 (2): 0,634 (1): 0 (2): 0,634 2,5; 5; 7,5; …
1–10–9–4–3–6–5–8–7–2

V12 4-Takt 60° 120° – 1–7–5–11–3–9–6–12–2–8–4–10 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 (1): 0 (2): 0 6; 12; 18; …
1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9

1) V-Winkel der Zylinderbänke;

2) Kröpfungswinkel der Kurbelwelle;
3) Pleuelversatzwinkel bei Hubzapfenversatz;
4) Unterschiedliche Zählweise der Zylinder beim R- bzw. VR- und V-Triebwerk sind zu beachten: R bzw. VR: Durchgehend vom freien Wellenende bis zur Abtriebseite, V: Bei Zylinderbank A beginnend durchgehend
vom freien Wellenende bis zur Abtriebsseite, Fortsetzung entsprechend bei Zylinderbank B;
5) c (1) (1) (1) (2) (2) (2)
F = F res(osz) /F mosz , c F = F res(osz) /F mosz ;
6) c M(1) = M (1)res(osz) /(F (1)mosz az) cM(2) = M(2)res(osz) /(F (2)mosz az) (Einflussfaktoren der Massenkäfte bezogen auf die oszillierenden Massenkräfte, die der Massenmomente auf Letztere multipliziert mit dem Zylinderabstand;
Massenmoment der rotierenden Massenkräfte durch Gegengewichte vollständig ausgleichbar);
7) Erregung von Torsionsschwingungen des Triebwerks;
8) Ungleicher Zündabstand 90°–150°–90°–150°;
9) Gleicher Zündabstand 120°;
10) Zündabstand 90°–54°–90°–54°;
11) Ungleicher Zündabstand 180°–540°–180°–540° und halbe Ordnungen im Viertakt-Betrieb.
8.3 Massenausgleich des Triebwerks    273
274    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
(8-56)
Die zeitliche Änderung des Drehimpulses bewirkt das Mas-
senumlaufmoment:
(8-57)
ψ̈ ist die Winkelbeschleunigung der Schwenkbewegung des
Pleuels, ẇ die der Kurbelwelle bei veränderlicher Drehzahl
(andernfalls gilt: ẇ = 0). Der Schwenk­winkel ψ = arcsin (lPl
sin j) (Gln. (8‑8)) führt nach Reihenentwicklung und zwei-
maliger Differenziation nach der Zeit t zu folgender
Schwenkwinkelbe­schleunigung:
(8-58)
Die Konstanten Ci sind wiederum Polynome des Pleuelstan-
genverhältnisses lPl :
(8-59)
Das Massenumlaufmoment ist ausgeglichen, wenn die redu-
zierten Massenträg­heits­momente (Gln. (8‑56, 2. und 3.
Zeile)) zu Null werden. Der Trägheits­radius des Pleuels muss
der Forderung k2Pl = lPl1 (lPl – lPl1) genügen, was mit kleinen
Zusatzmassen an Pleuelkopf und kleinem Pleuelauge erfüll-
bar ist, ein Pleuelschwerpunktsabstand lPl1 > lPl dagegen of-
fensichtlich nicht.
8.3.6 Massenausgleich mit Hilfe
von Ausgleichswellen
Ausgleichswellen erzeugen Mehraufwand bei Konzeption,
Entwicklung und Herstellung des Motors. Ihr Einsatz redu-
ziert sich daher meist auf die Kompensation freier Restkräfte
und -momente, die durch Kurbelwellen-Gegengewichte
nicht auszugleichen sind. Sie werden Bauraum sparend in
das Zylinderkurbelgehäuse- und Nebenantriebskonzept in-
tegriert. Der Antrieb erfolg über Kette, Zahnrad oder Zahn-
riemen. Er muss dauerhaft phasentreu, dauerfest, reibungs-
arm und akustisch unauffällig sein. Ausgleichswellen müssen
sicher gelagert werden, wobei die doppelte Motordrehzahl
beim Ausgleich 2. Ordnung erhöhte Anforderungen stellt.
Gleitlagerung bedingt die Einbeziehung in den Schmieröl-
kreislauf. Hinsichtlich ihrer Positionierung dürfen im Regel-
fall weder freie Kräfte noch Momente entstehen.
Massenkraftausgleich mit Hilfe von Ausgleichswellen
Der Ausgleich eines freien Restkraftvektors erfordert zwei
symmetrisch zur Kurbelwellendrehachse angeordnete Exzen-
terwellen mit (einseitig) exzentrischen Massen. Deren resul-
tierender Massenkraftvektor wirkt entgegen dem freien Rest-
kraftvektor. Folgende Fälle sind zu unterscheiden(Bild 8‑26):
– Negativ (gegensinnig) rotierender Restkraftvektor
1. Ordnung → beide, zwecks Vermeidung eines Massen­
moments, symmetrisch angeordnete Exzenterwellen
rotieren ebenfalls negativ mit Kurbelwellendrehzahl.
– Oszillierender Restkraftvektor → spiegelsymmetrisch
an­geordnete Exzenterwellen rotieren gegeneinander mit
Kurbelwellen- (1. Ordnung) oder doppelter Drehzahl
(2. Ordnung). Beim „Lanchester-Ausgleich“ – Unsymmet-
rie/ Höhenversatz der Wellen – besteht die Möglichkeit der
begrenzten Beeinflussung des freien Drehmoments
2. Ordnung, allerdings nur in einem bestimmten Betriebs­
punkt (Bild 8‑27).
Massenmomentausgleich mit Hilfe von Ausgleichswellen
Zum Ausgleich eines rotierenden freien Restmomentvektors
genügt eine Ausgleichswelle. Diese verfügt über zwei in mög-
lichst großem Abstand angebrachte, gegeneinander um 180°
verdrehte Exzentermassen. Der so erzeugte Ausgleichsmo-
mentvektor wirkt entgegen dem Restmomentvektor. Die
Ausgleichswelle rotiert negativ (gegensinnig) mit Kurbelwel-
lendrehzahl (beim Ausgleich 2. Ordnung – bei bestimmten
V-Triebwerken tritt auch ein rotierendes Massenmoment
2. Ordnung auf – entsprechend mit doppelter Drehzahl).
Hierbei wird bereits unterstellt, dass der positiv umlaufende
Momentvektor 1. Ordnung durch Gegengewichte vollstän-
dig ausgeglichen ist (s. Abschn. 8.3.4). Der Ausgleich eines
oszillierenden Massenmoments benötigt dagegen zwei
spiegel­symmetrisch angeordnete, gegeneinander rotierende
Ausgleichswellen. Die parallel zum Restmomentvektor, aber
entgegengesetzt gerichteten Vektorkompo­nenten addieren
sich, die senkrecht dazu stehenden kompensieren sich. Folg-
lich oszilliert der resultierende Vektor in Gegenphase.
8.3.7 „Innerer“ Massenausgleich des Kurbeltriebs
Folgende Aspekte sind bisher nicht berücksichtigt worden:
– Massenkraftbeanspruchung der Kurbelwellen-Haupt­lager,
 8.3 Massenausgleich des Triebwerks 275

Bild 8-26 Möglichkeiten des vollkommenen Ausgleichs der freien Massenkraft 1. Ordnung beim Einzylindertriebwerk mittels zweier Ausgleichswellen bei„Normalaus-
gleich“ (links), bei Ausgleich der rotierenden Massenkräfte durch Gegengewichte (Mitte); Ausgleich der Massenkraft 2. Ordnung (rechts)

Bild 8-27
Anordnung der Ausgleichswellen beim„Lanchester-
Ausgleich“ (neben dem Ausgleich der freien Massen-
kräfte 2. Ordnung wird Einfluss auf das freie Massen-
moment 2. Ordnung in bestimmtem Betriebspunkt
genommen)

– Erregung von Schwingungen infolge innerer Biegemomente
durch Übertragung von den Hauptlagern auf das Zylinder-
kurbelgehäuse.
Zwecks Begrenzung der Verformung der Kurbelwelle und de-
ren Rückwirkung auf das Gehäuse kommen daher auch dann
Gegengewichte zum Einsatz, wenn nach außen ausgeglichene
Massenwirkungen dies nicht erforderlich machen. Der „in-
nere“ Massenausgleich darf aber wiederum seinerseits keine
freien Massenwirkungen erzeugen (Zentral- und Längssym-
metrie). Sonst gibt es keine allgemein gültigen Regeln. Sinn-
vollerweise werden an jeder Kurbelwange angemessene Ge-
gengewichtsmassen vorgesehen. Entscheidend ist die dabei
erzielte Korrektur der Biegelinie der Kurbelwelle.
Das „innere“ Moment bezeichnet die Längsverteilung der
Biegemomente der nicht gestützten, somit „frei im Raum
276    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
schwebenden“ Kurbelwelle (Bild 8‑28). Meist müssen zwei
senkrecht zueinander stehende Wirkungsebenen betrachtet
werden. Die freie Durchbiegung der Kurbelwelle unter dem
„inneren“ Moment ist eine fiktive Vergleichsgröße zur Beur-
teilung der Güte des „inneren“ Massen­ausgleichs. Daneben
interessiert das „Gehäuse-Biegemoment“ ohne Stützwir-
kung der inneren Hauptlager. Bild 8‑28 zeigt dieses am
einfachen Beispiel eines R4‑Viertakttriebwerks, wo kröp-
fungsbedingt nur eine Ebene zu betrachten ist. Ebenfalls
dargestellt ist die Verringerung des Gehäuse-Biegemoments
bei Anbringung unterschiedlich großer Gegengewichtsmas-
sen.
Bild 8-28 Längsverteilung des Biegemoments der nicht gestützten Kurbel‑
welle und des Gehäusebiegemoments am Beispiel eines R4‑Viertaktmotors
(oben); Gehäuse­biegemoment bei unterschiedlichem „inneren“ Massenaus‑
gleich (unten)
8.3.8 Drehkraftverläufe
Massenkraft bedingter Drehkraftverlauf
Die mit dem Kurbelwinkel veränderlichen Drehkräfte Ft(j)
regen Drehschwin­gungen des Triebwerks an (s. Abschn. 8.4).
Die Drehkraft Ft kann gemäß Gl. (8‑4) aus der Kolbenkraft
FK berechnet werden. Im Fall der Massendrehkraft Ftmosz re-
duziert sich die Kolbenkraft auf die oszillierende Massen-
kraft Fmosz (Gl. 8‑1):
(8-60)
Einsetzen der Beschleunigung ẍ der oszillierenden Masse
(Gl. (8‑29)), d. h. Berücksichtigung der Terme 1. und 2. Ord-
nung, führt schließlich zu folgendem Ergebnis:
(8-61)
Der Bezug auf die Kolbenfläche AK liefert den Tangential-
druck ptmosz = Ftmosz /AK der oszillierenden Massenkraft. Bei
Mehrzylindertriebwerken heben sich infolge Überlagerung
bei Phasenverschiebung bestimmte Ordnungen gegenseitig
auf und tragen nicht zum resultierenden Drehmoment bei
[8‑1].
Gaskraft bedingter Drehkraftverlauf
Im Fall der Gasdrehkraft FtGas ist die Kolbenkraft FK in Gl.
(8-60, oben) durch die im Zylinder wirkende Gaskraft FtGas =
pZ(j)AK zu ersetzen. Aufgrund des periodischen Verlaufs
des Zylinderdrucks pZ(j) kann die Gasdrehkraft mittels har-
monischer Analyse [8‑52] in ihre harmonischen Anteile zer-
legt, somit als Fourier-Reihe dargestellt werden (Bilder 8‑29
und 8‑30) [8‑53]:
(8-62)
F̂ tGasi ist die i. harmonische Erregeramplitude der Drehkraft,
di der zugehörige Phasenwinkel (niedrigste Ordnung beim
Viertakter: i = 1/2, beim Zweitakter: i = 1, ). Auch für die
Gaskraft kann ein Tangentialdruck (ptGas = FtGas/AK) defi-

Bild 8-29 Harmonische Anteile der Drehkraft (Tangentialkraft) Fi am Bei‑
spiel des Viertakt-Hubkolbenmotors
niert werden. Außerdem gilt für den mittleren indizierten
Arbeitsdruck pmi = 2p FtGas0/AK . Bei Mehrzylindermotoren
ergeben die Zündabstände die Phasenverschiebungen der
Drehkraftverläufe. Überlagerung führt wiederum zum resul-
tierenden Drehmoment. Bei V‑Motoren ist es sinnvoll, zu-
nächst den Drehkraftverlauf eines Zylinderpaars zu bestim-
men. Die Überlagerung der Harmonischen der Gas- und
8.3 Massenausgleich des Triebwerks    277
Massendrehkraft erfolgt wegen der Phasenbe­ziehungen
durch Vektoraddition (z. B. [8‑2]). Die Massendrehkraft ist
oberhalb der 4. Ordnung vernachlässigbar klein.
Haupt- und Nebenerreger-Ordnungen
Die Erregung von Drehschwingungen erfolgt durch höhere
Ordnungen der Gasdrehkraft. Analog zu den Kurbelsternen
gibt es auch für die Harmonischen der Drehkräfte entspre-
chende Zeigerdiagramme. Bei einer Haupterreger-Ordnung
iH sind die Zeiger gleichgerichtet (Bild 8‑31). Liegen die Zei-
ger auf einer Linie, zeigen jedoch in entgegen gesetzte Rich-
tung, so handelt es sich um 1. Nebener­reger-Ordnungen iN .
Die Amplituden der resultierenden Haupterreger-Drehmo-
mente sind im Gegensatz zu denen der Nebenerreger-Dreh-
momente unabhängig von der Zündfolge [8‑2], die entspre-
chend günstig zu wählen ist (Regeln hierfür z. B. in [8‑1]).
8.3.9 U ngleichförmigkeit der Drehbewegung,
Bemessung des Schwungrads
Der ungleichmäßige Drehkraftverlauf des Hubkolbenmotors
erzeugt eine Drehzahlschwankung Dw während eines Arbeits-
zyklus. Diese Drehzahl­schwankung bezogen auf die mittlere
Drehzahl w– ist der Ungleichförmigkeitsgrad d ≤ 10%:
U
(8-63)
Bild 8-30
Beispielhafte Amplituden der Harmo‑
nischen der Gasdrehkraft Ft Gasi  beim
Zwei- und Viertaktmotor nach [8‑53]
278    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Die während eines Arbeitszyklus (hier Viertaktmotor vor-
ausgesetzt) geleistete innere Arbeit Wi verlangt bezüglich des
mittleren Tangentialdrucks p̄¯l und des mittleren indizierten
Arbeitsdrucks pmi folgende Äquivalenz:
(8-64)
AK ist die Kolbenfläche, r der Kurbelradius und z die Zy­
linderzahl. Die Änderung der Rotationsenergie während
einer Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsphase (w1 → w2)
im Kurbelwinkelbereich j1 bis j2 unter Berücksichtigung
des auf die Kurbelwelle bezogenen Massenträgheitsmo-
ments Θges des Triebwerks liefert eine energetische Betrach-
tung:
(8-65)
Somit kann der „Arbeitsüberschuss“ WÜ – gemäß Definition
die Differenz zwischen dem sich dabei zeigenden größten
positiven und negativen Energiebetrag – bestimmt und der
Ungleichförmigkeitsgrad dU angegeben werden:
(8-66)
Bild 8-31
Zeigerdiagramme (Richtungssterne)
der Erreger-Drehmomente; Haupter‑
reger-Ordnungen, 1. und weitere Ne‑
benerreger-Ordnungen des R6‑Vier‑
taktmotors mit Zündfolge
1–3–5–6–4–2
Nicht zuletzt erfordert akzeptables Leerlaufverhalten ein
ausreichendes Schwungrad-Massenträgheitsmoment ΘSchw .
Dieses kann in Abstimmung mit dem Massenträgheitsmo-
ment der Kurbelwelle ΘKWges einschließlich der auf diese zu
beziehenden Massen richtig bemessen werden (z. B. [8‑2]):
(8-67)
8.4 Drehschwingungen des Triebwerks
8.4.1 Vorbemerkungen zu Triebwerksschwingungen
Die dreh-, biege- und längselastische Kurbelwelle stellt mit
den Triebwerks­massen ein schwingungsfähiges System dar,
das durch Wechselkräfte, Wechseldreh- und -biegemomente
zu Schwingungen angeregt wird. Diese verursachen eine zu-
sätzliche dynamische Beanspruchung der Kurbelwelle und
deren Lagerung (s. Abschn. 8.2.4). Im Resonanzfall können
unzulässig große Schwingungsamplituden zum Dauerbruch
führen. Triebwerksschwingungen tragen darüber hinaus
ganz wesentlich zur Körperschallanregung bei. Die heute üb-
liche Zwischenlagerung jeder Kurbelkröpfung erzeugt Kur-
belwellen mit kurzen Hauptlagerabständen, wodurch die
biegekritischen Drehzahlen in günstiger Weise angehoben

werden. In der Realität sind zwar alle Schwingungsphäno-
mene miteinander gekoppelt, aber in der Konzeptphase des
Triebwerks (s. Abschn. 8.2.4.2) wird Biegeschwingungen zu-
nächst nicht die gleiche Bedeutung wie Drehschwingungen
beigemessen (bezüglich gekoppelter Triebwerksschwin­
gungen z. B. [8‑37]).
8.4.2 Dynamische Ersatzmodelle des Triebwerks
8.4.2.1 Ersatzmodelle für Motor- und Antriebsstrang
Die ungleichförmigen Gas- und Massendrehkraftverläufe
(Gln. (8‑61) und (8‑62)) sowie veränderliche Lastmomente
im Antriebsstrang regen das Triebwerk von Hubkolbenmo-
toren zu Drehschwingungen an. Die Schwingungsamplitu-
den, d. h. elastische, dynamische Torsionsverformungen des
Triebwerks, überlagern die Drehbewegung. Die Berechnung
der Drehschwingungen kann sich auf den Motor selbst (Kur-
beltrieb einschließlich Schwungrad) beziehen oder den kom-
pletten Antriebsstrang ohne oder mit Verzweigung (Motor,
Arbeitsmaschine, zwischengeschaltete Getriebe, Antriebs-
wellen etc.) umfassen (Bild 8‑32).
Die isolierte Betrachtung des Motors ist zulässig, wenn
ein herkömmliches Schwungrad – anders als beim Zwei-
8.4 Drehschwingungen des Triebwerks    279
massen-Schwungrad – aufgrund seiner großen Massenträg-
heit im betrachteten Frequenzbereich einer weitgehenden
Entkopplung vom restlichen Antriebsstrang gleichkommt.
Übliche Drehschwin­gungs-Ersatzmodelle entsprechen dem
elastisch gekoppelten Mehrmassen­schwinger (z. B. [8‑54]).
Auf einer ungekröpften, masselosen Ersatzwelle sind Ersatz-
drehmassen angeordnet. Für das Triebwerk gibt es pro
Kröpfung eine Ersatzdrehmasse. Hinzu kommt das
Schwungrad. Für den gesamten Antriebsstrang sind verein-
fachte Ersatzmodelle gebräuchlich.
8.4.2.2 Massen- und Längenreduktion
Die Ersatzlängen lred von Wellenabschnitten und die dazwi-
schen angeordneten Ersatzdrehmassen Θred werden mittels
Längen- und Massenreduktion bestimmt [8‑1], [8‑6]. Die
Massenreduktion beruht auf dem Prinzip äquivalenter kine-
tischer Energie des Ersatzmodells:
(8-68)
(Formelzeichen s. Abschn. 8.3.2). Im Gegensatz zu einer ro-
tierenden Masse ändert sich beim Hubkolbentriebwerk die
kinetische Energie einer oszillierenden Masse und damit die
Bild 8-32
Antriebsstrang mit Verzweigung be‑
stehend aus Motor mit Schwungrad,
Getriebe, Generator und Antriebswel‑
le hier mit Schraube; Drehschwin‑
gungs-Ersatzsysteme
280    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Ersatzdrehmasse (das Massenträgheitsmoment) Θred mit
dem Kurbelwinkel j :
(8-69)
Es wird daher ein repräsentativer Wert benötigt, den z. B. die
Frahmsche Formel liefert:
(8-70)
Die Längenreduktion wird so vorgenommen, dass die dreh­
elastische Verformung eines Ersatzwellenabschnitts der Länge
lred der einer Kurbelkröpfung, bestehend aus zwei Anteilen des
Wellengrundzapfens, dem Hubzapfen sowie den beiden Kur-
belwangen, in der Realität entspricht. Zweckmäßigerweise er-
folgt dabei ein Bezug auf das polare Flächenträgheitsmoment
Ired = IKWG des Grundzapfens. Bei homogener Kurbelwelle ge-
nügt die Ersatz-Torsionsfedersteifigkeit c der Gleichung:
(8-71)
G ist der Schubmodul des Werkstoffs der Ersatzwelle beste-
hend aus den reduzierten Längen li = lred . Neben der reinen
Torsion durch ein äußeres Drehmoment ist die zusätzliche
Verformung infolge tangentialen Kraftangriffs am Hubzap-
fen nicht zu vernachlässigen (s. auch Bild 8‑12). Die Verfah-
ren zur Längenreduzierung müssen diesen Umstand berück-
Bild 8-33 Reduktion eines realen Drehschwingungs‑Systems mit Überset‑
zungsgetriebe auf ein Ersatzsystem mit durchlaufender Welle
sichtigen. Besonders geeignet hierfür ist die Finite Elemente
Methode (FEM). Man kann sich andererseits verschiedener
Reduktionsformeln bedienen (Faustformeln für langsam
laufende Großdieselmotoren nach Geiger oder Seelmann,
für schnelllaufende Fahrzeug- und Flugmotoren nach
B.I.C.E.R.A. (British Internal Combustion Engine Research
Association), Tuplin oder Carter (z. B. [8-53], [8-55], [8-56])).
Die übersichtlichste ist die nachfolgend angegebene nach
Carter:
(8-72)
mit: Ired – polares Flächenträgheitsmoment des Bezugsquer-
schnitts,
IKWG, IKWH – entsprechende Größen des Grund- und
Hubzapfenquerschnitts,
lKWG, lKWH – zugehörige Zapfenlängen,
– äquatoriales Flächenträg-
heitsmoment eines repräsen-
tativen (mittleren) Kurbel-
wangenquerschnitts (I*KWW
⊥ IKWW) und
r – Kurbelra­dius (s. auch Bild 8‑13).
8.4.2.3 Reduktion von Getrieben
Ein Antriebsstrang mit Getriebe lässt sich auf ein Ersatzsys­
tem mit durchlaufender Welle und einzelnen Drehmassen
reduzieren. Voraussetzung ist die Äquivalenz der poten-
ziellen und kinetischen Energie. Die Bezugswelle – i. d. R. die
Kurbelwelle – entspricht dem realen System. Die Drehmas-
sen Θi und Drehsteifigkeiten ci werden mit dem Überset-
zungsverhältnis i (nicht zu verwechseln mit dem Index i) auf
die Bezugswelle wie folgt reduziert (Bild 8‑33):
(8-73)
(8-74)
Die hier nicht erläuterten Formelzeichen werden aus
Bild 8‑33 ersichtlich. Die Drehmassen eines Getriebes müs-
sen dabei nach folgendem Prinzip zu einer Ersatzdrehmasse
ΘGred zusammengefasst werden, wobei der Index „1“ die Be-
zugswelle, der Index „2“ die übersetzte Welle kennzeichnet:
(8-75)

8.4.2.4 Dämpfung des Hubkolbentriebwerks
Dämpfungseinflüsse auf Drehschwingungen von Triebwer-
ken sind äußerst vielfältig. Reibung, Quetsch- und Plansch­
ölverluste bewirken die äußere, Werkstoffeigenschaften und
bei gebauten Kurbelwellen auch Fügestellen die innere
Dämpfung. Die üblichen Ansätze sind linear und geschwin-
digkeitsproportional. Das Einsetzen wirklichkeitsnaher Ko-
effizienten in die Dämpfungsmatrix K (s. Abschn. 8.4.2.5)
gestaltet sich schwierig, ändert sich doch die äußere Reibung
mit dem Betriebszustand (Schmieröltemperatur) und der
Betriebszeit des Motors (Verschleiß der Triebwerkskompo-
nenten, Alterung des Schmieröls usw.). Die innere Dämp-
fung ist genau genommen auch abhängig vom Torsionswin-
kel. Ferner sind beide Anteile frequenz- und somit dreh-
zahlabhängig. Die Praxis orientiert sich daher oft an Erfah-
rungswerten aus dem Vergleich Messung – Rechnung. Eine
gängige Methode ist eng verknüpft mit der Entkopplung des
Schwingungsgleichungssystems (s. Abschn. 8.4.3.3). Für die
Anteile der äußeren und inneren Dämpfung Ka, Ki der
Dämpfungsmatrix K gilt dabei folgender Ansatz [8-54]:
(8-76)
Dieser beinhaltet Proportionalitätsfaktoren a für die äußere
Dämpfung bezogen auf die Matrix der Drehmassen  und b
für die innere Dämpfung bezogen auf die Steifigkeitsmatrix C.
8.4.2.5 Schwingungsgleichungssystem,
Systemparameter
Ein Drehschwingungs-Ersatzmodells ist ein System von n
Drehmassen und demzufolge n – 1 Eigenfrequenzen und Ei-
genschwingungsformen (Bild 8‑34). Die Anzahl der Schwin-
gungsknoten entspricht dem Grad der Eigenschwin­gungs­
form. Des Öfteren genügt es, nur die Schwingungsform
1. Grades mit nur einem Schwingungsknoten zu berücksich-
Bild 8-34 Drehschwingungs-Ersatzmodell des Triebwerks ohne Berücksich‑
tigung der Dämpfung
8.4 Drehschwingungen des Triebwerks    281
tigen, weil die übrigen kritischen Drehzahlen oberhalb des
Nutzdrehzahlbereichs liegen.
Die Drehbeschleunigung ϑ̈i der einzelnen Drehmasse Θi
folgt aus dem Drallsatz:
(8-77)
(8-78)
ist das resultierende Torsionsmoment der beidseitig an einer
Drehmasse wirkenden Torsionsmomente. Das Torsionsmo-
ment MTi+1 im betrachteten Wellenabschnitt ist dabei der
Differenz der Torsionswinkel ϑi+1 – ϑi der angrenzenden Er-
satzdrehmassen proportional. Die Konstante ci+1 ist die Tor-
sionsfedersteifigkeit. Gemäß Bild 8‑34 kann auf der Basis der
Gl. (8‑77) und (8‑78) ein System von Differentialgleichungen
aufgestellt werden:
̈ + C = 0 (8-79)
Damit können die modalen Größen unter Vernachlässigung
der relativ geringen Dämpfung des Schwingungssystems be-
stimmt werden.  bzw. ̈ sind als Vektoren,  als Matrix der
Drehmassen und C als Steifigkeitsmatrix aufzufassen.
Zur Berechnung erzwungener Drehschwingungen müs-
sen die Dämpfung in Form der Dämpfungsmatrix K und
der Vektor der Erreger-Drehmomente ME(t), d. h. beim
Mehrzylindermotor die Beiträge der einzelnen Zylinder,
berücksichtigt werden (Bild 8‑35). Dabei sind die Phasenbe-
ziehungen (Zündabstand, Zündfolge) zu beachten. Die
Dämpfungsmomente sind den Schwingschnellen ̇, hier
ebenfalls als Vektor aufzufassen, proportional:
̈ + K. + C = M (t)
E
(8-80)
Die Bewegungs-Differentialgleichungen eines Ersatzmodells
mit beispielsweise noch übersichtlichen vier Ersatzdrehmas-
sen nimmt dann folgende Form an, wobei die Erweiterung
auf n Ersatzdrehmassen nach der hier erkennbaren Systema-
tik vorzunehmen ist:
(8-81)
Die Erreger-Drehmomente folgen aus der Überlagerung der
Gas- und Massen­drehkräfte (s. Abschn. 8.3.8). Bei Betrach-
282    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
tung des kompletten Antriebsstrangs wird für den Mehrzy-
lindermotor nur ein resultierendes Erreger-Drehmoment
mit seinen relevanten Harmonischen als eine Komponente
des Vektors der Erreger­drehmomente gebildet. Dieses leistet
dieselbe Erregerarbeit wie die in der Phase verschobenen Er-
reger-Drehmomente der einzelnen Zylinder (z. B. [8‑2]).
Ferner sind die jeweiligen Last- und Reibmomente der ein-
zelnen Systemkomponenten Bestandteile des betreffenden
Vektors. In Abschn. 8.4.2.4 wird bereits zwischen innerer
und äußerer Dämpfung unterschieden (hierfür gebräuch-
licher Ansatz: Gl. (8‑76)). Für die Koeffizienten kij der Dämp-
fungsmatrix und cij der Steifigkeitsmatrix gelten unter Be-
achtung der in Bild 8‑35 dargestellten Verhältnisse folgende
Berechnungsvorschriften:
(8-82)
8.4.3 Berechnung der Drehschwingungen
8.4.3.1 Lösung der Bewegungs-Differentialgleichungs­
systeme
Die Lösung des Systems homogener Differential-Gln. (8‑79)
liefert bekanntlich die modalen Größen des Schwingungssys­
tems:
Bild 8-35
Drehschwingungs-Ersatzmodell des Trieb‑
werks mit Berücksichtigung der inneren und
äußeren Dämpfung
– Eigenkreisfrequenzen w0k und
– zugehörige Eigenschwingungsformen ̂ek bzw. M̂  Tek, d. h.
Amplituden der Torsionswinkel- und -momente.
Die Eigenschwingungsformen lassen sich bildlich in Form
relativer (normierter) Drehschwingungsamplituden der Er-
satzdrehmassen bezogen auf Θ0 oder den größten Θ-Wert
sowie ihrer Anzahl und Lage der Schwingungsknoten be-
schreiben. Die Lösung des Systems inhomogener Differen-
tial-Gln. (8-81) folgt in zwei Schritten:
– Ermittlung der Amplitudenfrequenzgänge aij (w) mit
zugehörigen Phasenbeziehungen bij (w) sowie Über­tra­
gungs­faktoren gij ,
– Bestimmung der von den Erregerdrehmomenten er­­zwun­
genen Torsionswinkel ϑi (t) und Torsionsmomente MT i (t)
in den einzelnen Wellenabschnitten.
Unverzweigte wie verzweigte Systeme sind durch zur Haupt­
diagonalen symmetrisch angeordnete Koeffizienten der Steifig-
keits- und Dämpfungsmatrix gekennzeichnet. Bei unverzeigten
Systemen fällt zudem die bandförmige Struktur ins Auge (Gl.
8‑81)). Die Auswahl geeigneter Lösungsverfahren orientiert
sich am Aufbau der genannten Matrizen. Die modalen Größen
sind als Lösungen des nachfolgend erläuterten Eigenwertprob­
lems gegeben. Hierzu stehen insbesondere folgende Algorith-
men zur Lösung des Gleichungssystems zur Verfügung:
– Determinantenmethode
– Verfahren von Holzer-Tolle und
– Verfahren der Übertragungsmatrizen.
Die beiden zuletzt genannten Verfahren unterscheidet ledig-
lich die mathematische Darstellung. Ihre Anwendung emp-

fiehlt sich nur bei unverzweigten Systemen. Die beiden zu-
erst genannten Verfahren werden nachfolgend kurz erläutert.
Die Modal-Analyse kann auch an einer geeignet diskretisier-
ten Struktur des Triebwerks mittels der Finite-Elemente-Me-
thode (FEM) durchgeführt werden.
Determinantenmethode
Der Lösungsansatz
(8-83)
führt beim Gleichungssystem (8‑85) zum Eigenwertprob­lem
(C – w2 )̂ = 0. (8-84)
Dieses Gleichungssystem wiederum hat nur im folgenden
Fall nichttriviale Lösungen:
det (C – w2 ) = 0 (8-85)
Die Berechnung der Determinante erzeugt ein charakteris­
tisches Polynom n. Grades Pn(w), dessen Nullstellen die Ei-
genkreisfrequenzen w0k, k = 0, 1, 2, …, n – 1, darstellen (w00 =
0) gehört zur Starrkörperbewegung, deren triviale Eigen-
schwingungsform für alle Freiheitsgrade gleich große
Schwingungsamplituden aufweist). Die Lösungen des Glei-
chungssystems (8-85) bilden nach Einsetzen einer bestimm-
ten Eigenkreisfrequenz w0k den zugehörigen Eigenvektor k.
Grades ̂ek . Dessen n Komponenten, d. h. Torsionsschwin-
gungsamplituden der Ersatzdrehmassen, werden wegen li-
nearer Abhängigkeit der Lösungen normiert dargestellt
(Bild 8‑36). Die entsprechenden n – 1 normierten Torsions-
momentamplituden des Vektors M̂  Tek lassen sich gemäß
Gl. (8‑78) berechnen. Gängige Mathematik-Software hält
Methoden zur Lösung solcher Gleichungssysteme bereit.
Verfahren von Holzer-Tolle
Die Gl. (8‑77) und (8-78) werden nach Einsetzen der Ansätze
(8-86)
in folgende Form gebracht:
(8-87)
Die Anfangswerte sind dabei M̂  T0 = 0 und z. B. beliebig ϑ̂ 0 =
1. Das rekursive Verfahren ist für die Programmierung her-
vorragend geeignet. Der Startwert der Kreisfrequenz beträgt
z. B. w = 0. Die Kreisfrequenz wird dann von Berechnungs-
schleife zu Berechnungsschleife um eine geeignete Schritt-
8.4 Drehschwingungen des Triebwerks    283
weite Dw erhöht. Erfüllt das „Resttorsionsmoment“ die Be-
dingung M̂  Tn = 0, so ist w = w0k. Das Programm bricht die
Berechnung ab, wenn beim „automatischen Hochlauf “ von
w schließlich k = n – 1 Eigenkreisfrequenzen gefunden wur-
den. Die Berechnung liefert zwangsläufig auch die Kompo-
nenten der Eigenvektoren ̂ek bzw. M̂  Tek.
8.4.3.2 Ermittlung der Frequenzgänge
Die Übertragungsfunktion H(w) ist ein Quotient. Sie be-
schreibt das mit der Kreisfrequenz w veränderliche Verhält-
nis zwischen einer dynamischen Ausgangs- und Eingangs-
größe eines Systems. Hier werden die Drehschwingungs­
amplituden ̂ als Systemantwort auf die Amplituden der Er­
reger-Drehmomente M̂  E bezogen. Dabei ist es zweckmäßig,
bei einem beliebigen harmonischen Erreger-Drehmoment
ME(t) von einer mathematisch komplexen Schreibweise und
der Eulerschen Formel Gebrauch zu machen, und einen ana-
logen Ansatz für den Torsionswinkel ϑ(t) zu wählen:
(8-88)
Das System inhomogener Differential-Gln. (8‑80) nimmt
dann folgende Form an:
̂ (– w2 + jw K + C) = ̂  B = M̂  E (8-89)
̂ = B–1M̂  E B–1= H ( jw)
B–1 = H  (jw), d. h. die invertierte Matrix B, ist die Matrix der
Übertragungs­funktionen mit den komplexen Elementen
Hij(jw) (Index j ist von der mit selbem Symbol dargestellten
imaginären Einheit j =  –1 zu unterscheiden):
(8-90)
Mittels dieser Übertragungsfunktionen lassen sich die Amp-
litudenfrequenzgänge aij(w) und die zugehörigen Phasen-
verschiebungen bij(w) der Ersatzdrehmassen an den Stellen i
infolge der Erreger-Drehmomente an den Stellen j berech-
nen:
(8-91)
Die Größen gij bezeichnen dabei die Übertragungsfaktoren.
Bild 8‑37 zeigt beispielhaft und schematisch solche Amp­
lituden­frequenzgänge aij(w) eines Zweimassen-Schwingers
ohne und mit einer bestimmten Dämpfung.
284    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Bild 8-36 Beispielhafte Eigenschwingungsformen (normierte Schwingungsamplituden) eines Drehschwingungssystems mit sechs Freiheitsgraden, zugehörige nor‑
mierte Torsionsmomente in den Wellenabschnitten

Bild 8-37 Schematische Darstellung der Amplitudenfrequenzgänge a00(ω), a11(ω) und α01(ω) für die Drehmassen Θ0 und Θ1 eines Zweimassen-Schwingers bezogen
auf die Erreger-Drehmomente ME0(t) und ME1(t) ohne und mit Dämpfung
 8.4 Drehschwingungen des Triebwerks    285

8.4.3.3 Ermittlung erzwungener Drehschwingungs­ (8-97)

amplituden
(8-98)
Ausgehend von einem Ansatz analog zu Gl. (8‑62)

Es besteht nun die Möglichkeit, für die Resonanzamplituden

modale Dämpfungen Dk = k*k/(2Θ*kwk) zu verwenden. Die
Rücktransformation gemäß Gl. (8‑95, 1. Zeile) liefert den
Torsionsschwingungsausschlag der Drehmasse Θi an der
(8-92)
Stelle i:
für die an den Stellen j gleichzeitig wirkenden harmonischen
(8-99)
Erreger-Drehmomente der Ordnungen n des Motors (s. Ab-
schn. 8.3.8) lassen sich die Torsionswinkel der Ersatzdreh-
massen an den Stellen i durch Superposition (Überlagerung Die zugehörigen Torsionsmomente in den Wellenabschnit-
der Einzelanteile) berechnen: ten werden wiederum gemäß Gl (8‑78) berechnet.
Bild 8‑38 zeigt noch ein signifikantes Beispiel für den Ein-
(8-93) fluss der Zündfolge auf die Erregung von Drehschwingungen.
Dargestellt sind am Beispiel eines R6‑Trieb­werks die im
Abschn. 8.4.2.5 bereits erwähnten Ersatzerreger-Drehmo-
mente wichtiger Ordnungen. Diese sind bei vereinfachter
Im Fall einer anderen, beliebigen harmonischen Erregung im Berechnung gedacht als Ersatz für die Erreger-Drehmomente
Antriebsstrang sind die Erregerkreisfrequenzen nw in den
Gln. (8‑92) und (8‑93) durch nwj zu ersetzen, wobei dann k
= 1 gilt. Die Torsionswinkelanteile ϑij können alternativ auch
mittels Fourier-Transformation einfach berechnet werden:
(8-94)
Für die Beschreibung der dynamischen Systemeigenschaften
können anstelle komplexer Übertragungsfunktionen auch
vollständig entkoppelte Gleichungen herangezogen werden.
Unter Zuhilfenahme modaler Größen wird das Gl.-System
(8‑80) hierzu mit der Matrix der Eigenvektoren ϑe auf mo-
dale Koordinaten x (Hauptkoordinaten genannt) transfor-
miert und mit dem transponierten Vektor ϑeT multipliziert:
(8-95)

(8-96)

Die Transformation (Gln. (8‑95) zur Entkopplung der Glei-

chungen führt nur für K = 0 zum Ziel [8‑54]. Die Matrizen
der Systemparameter ϑeTΘϑe und ϑeTCϑe werden dadurch
„diagonal“. Sie sind nur noch in der Hauptdiagonalen mit
modalen (generalisierten) Koeffizienten besetzt. Um die
Entkopplung mit Dämpfung zu gewährleisten, muss bei der Bild 8-38 Ersatzerreger-Drehmomente der relevanten Ordnungen n (leisten
Dämpfungsmatrix ϑeTKϑe von einem Ansatz gemäß Gl. gleiche Erregerarbeit wie die in der Phase verschobenen Erreger-Drehmo‑
(8‑76) Gebrauch gemacht werden. Für die k = 1 bis n – 1 Ei- mente MEjn der Ordnungen n an den Stellen j) im relativen Größenvergleich
genschwingungsformen liegen jetzt voneinander unabhän- und entsprechende kritische Drehzahlen eines R6‑Triebwerks bei unterschied‑
gige, einfach zu lösende Gleichungen modaler Einmassen- licher Zündfolge (nach [8‑2])
Schwinger vor:
286    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
M̂  Ejn einer Ordnung n an den Stellen j und greifen fiktiv am
freien Wellenende an. Hierzu müssen die relativen Dreh-
schwingungsamplituden der betrachteten Eigenschwingungs-
form in Richtung der Strahlen des Kurbelsterns der betrach-
teten Ordnung abgetragen werden. Die Vektorsumme liefert
einen resultierenden Vektor. Dessen Betrag muss schließlich
noch mit der Amplitude der entsprechenden Harmonischen
der Drehkraft und dem Kurbelradius multipliziert werden.
Bild 8‑38 zeigt solche Ersatzerreger-Drehmomente im rela-
tiven Größenvergleich sowie die entsprechenden kritische
Drehzahlen (Darstellung nach [8‑2]).
8.4.4 Dämpfung und Tilgung
von Drehschwingungen
8.4.4.1 Drehschwingungsdämpfer und -tilger
Bei fester Betriebsdrehzahl des Motors ist ein resonanzfreier
Betrieb durch eine entsprechende Systemabstimmung prin-
zipiell möglich. Allerdings müssen beim Hochfahren und
Auslaufen Drehschwingungs-Resonanzen durchfahren wer-
den. Bei instationärem Betrieb ist das sich wiederholende
Durchfahren von bzw. das zeitweilige Verharren in Reso-
nanzbereichen kaum zu vermeiden. Daher werden Dreh-
oder Torsionsschwingungsdämpfer („TSD“) und -tilger – üb-
licherweise am freien Ende der Kurbelwelle, dort, wo große
Bild 8-39 Prinzipielle Wirkungsweise von Drehschwingungsdämpfer, -tilger und Kombination beider Konzepte am einfachen Beispiel der Vergrößerungsfunktion (Amp‑
litudenüberhöhung) des ungedämpften Einmassenschwingers; a), b) und c) Resonanzabstimmung; a reine Tilgung ohne Dämpfung; b starre Kopplung der Tilgermasse;
c Tilgung mit Dämpfung; d und e Dämpfung ohne Tilgung; e dabei optimale Auslegung nach [8‑2]; f optimale Tilgung mit Dämpfung nach [8‑2]
Schwingungsamplituden auftreten – angebracht. Sie reduzie-
ren diese im betreffenden Resonanzfrequenzbereich, be-
grenzen damit die Schwingungsbeanspruchung, wirken Ver-
schleiß mindernd und verbessern den Komfort. Bild 8‑39
zeigt die prinzipielle Wirkungsweise von Tilger und Dämpfer
sowie die bei Kombination beider Konzepte:
– Drehschwingungsdämpfer wandeln Bewegungsenergie
in Wärme um. Sie bestehen aus einer Zusatzdrehmasse ΘD,
die über ein theoretisch rein dämpfendes (kD), in der
Realität jedoch zudem elastisches Element (cD > 0) mit der
Welle verbunden ist. Die dämpfende Wirkung wird mittels
Schubspannungen in hochviskosem Siliconöl, Reibflächen
in Verbindung mit Stahlfedern, Ölverdrängung oder
Werkstoffdämpfung von Elastomeren erzeugt. Die
unvermeidliche Elastizität erzeugt mit der gekoppelten
Dämpfer­masse eine zusätzliche Resonanzfrequenz, die
unterhalb des Erreger-Frequenz­bereiches liegen muss. Die
ursprüngliche Resonanzfrequenz wird zu höheren Fre­
quenzen hin verschoben. Ausreichende Wärmeabfüh­rung
ist die Voraussetzung für Funktion und Lebensdauer der
primär auf Energie­dissipation basierenden Dämpferwir­
kung. Federsteifigkeit und Dämpfung entsprechender
Werkstoffe sind mehr oder weniger amplituden- und
temperaturabhängig. Der zusätzliche Tilgungseffekt ist
bauartbedingt. Ein Dämpfer ist umso wirksamer, je weiter
entfernt er vom Schwingungsknoten eingebaut wird.

– Drehschwingungstilger erzeugen, ein den Erreger-Dreh­
momenten entgegen gerichtetes Massendrehmoment. Sie
vernichten keine Schwingungsenergie, sondern lenken
diese größtenteils zum angekoppelten Tilgersystem ab. Sie
bestehen ebenfalls aus einer Zusatzdrehmasse ΘT und
einer Drehfeder der Steifigkeit cT . Die unvermeidlichen
Dämpfungseigenschaften (kD > 0) der Drehfeder wie auch
des gesamten Schwingungssystems reduzieren die Wirk­
sam­keit des Tilgers im Frequenzbereich, für den er ausge­
legt   wurde.    Diese   Tilgereigenfrequenz
wird auf die Erregerfrequenz abgestimmt (Resonanz­ab­
stimmung). Bei Hoch- und Auslaufvorgängen können
beim Durchlaufen der durch den Tilger zusätzlich ver­ur­
sachten Resonanzfrequenz – die ursprüngliche Re­sonanz­
stelle wird wiederum in zwei benachbarte Resonanzstellen
aufgespaltet – infolge geringer Dämpfung große Schwin­
gungsamplituden auftreten. Letzteres gilt auch für die
Tilgermasse selbst. Die Drehschwingungsamplituden des
Tilgers sind daher bei dessen Auslegung/Anpassung auf
Zulässigkeit zu überprüfen. Große Beanspruchung der
Drehfeder begrenzt die Lebensdauer des Tilgers, ein prak­
tischer Grund, warum Tilgung mit Dämpfung kombiniert
werden.
Unter „innerer Tilgung“ ist eine – nachträglich meist nur
in einem engen Frequenzbereich mögliche – Anpassung
der Systemparameter zu verstehen. Beim „drehzahl­
adaptiven Tilger“ („DAT“) kann, was allgemein wünschens­
wert ist, der Einfluss der Erreger-Ordnung, auf die der
Tilger abgestimmt ist, im gesamten Drehzahlbereich
unterdrückt werden (z. B. Sarazin-Tilger [8‑1], [8‑53]).
Bild 8-40 Bauarten von Drehschwingungsdämpfern/-tilgern, a Gummi-
Drehschwingungstilger, b viskoelastischer Drehschwingungstilger, c hydrody‑
namisch gedämpfter Drehschwingungstilger (Hülsenfederdämpfer, MAN
B&W Diesel AG)
8.4 Drehschwingungen des Triebwerks    287
Dessen Eigenfrequenz verhält sich nämlich proportional
der Drehzahl. Die Funktion beruht dabei auf dem Prinzip
des Fliehkraftpendels.
Die Ersatzsysteme von Drehschwingungsdämpfern und -til-
gern sind aus oben erwähnten Gründen identisch. Nur deren
Einsatzbereich unterscheidet sich gewissermaßen. In ihrer
praktischen Ausführung genügen sie – abhängig von der je-
weiligen Ausführung – mehr oder weniger beiden Anforde-
rungen (Bild 8‑40). Bei mehr als vier Zylindern reicht die
Eigendämpfung durch Schmierölver­drängung in den Haupt-
und Pleuellagern [8‑56] meist nicht mehr aus. Der her-
kömmliche, einfache „Gummidämpfer mit Schwungring“
erreicht angesichts begrenzten Bauraums schnell seine Gren-
zen, sodass mit steigender Zylinderzahl aufwändigere Kons­
truktionen erforderlich werden. Speziell bei sehr hohen
Gasdreh­kraftamplituden aufgeladener Motoren werden
Drehschwingungsdämpfer bzw. -tilger unvermeidlich. Bei
Fahrzeugmotoren ist häufig auch die Kombination Riemen-
scheibe – TSD anzutreffen. Nebenbei sei auch der zuneh-
mende Einsatz von entkoppelten Riemenscheiben, zusätz-
lichen Kurbelwellen-Biegeschwingungsdämpfern, Nocken­
wellen- und Ausgleichswellentilgern bzw. -dämpfern er-
wähnt.
8.4.4.2 Zweimassen-Schwungrad
Die aktuelle Entwicklung im Fahrzeugbereich – hohe dyna-
mische Drehmomente, Massenreduzierung im Antriebs­
strang, Erhöhung der Zahl der Getriebegänge, Lastschaltge-
triebe, niederviskose Schmieröle und besonders Kraftstoff
sparendes, niedertouriges Fahren – verschärfen die Schwin-
gungsproblematik im gesamten Antriebsstrang. Das Zwei-
massen-Schwungrad („ZMS“) dient daher bei Fahrzeugmo-
toren der Entkopplung des Triebwerks gegenüber dem An-
triebsstrang (Bild 8‑41). Das Prinzip beruht auf der Trennung
der Schwungmasse in eine motorseitige Primär- und eine
abtriebsseitige Sekundärmasse durch dazwischen geschaltete
drehelastische bzw. visko­elastische Elemente.
Das ZMS erzeugt eine zusätzliche, sehr niedrige Eigenfre-
quenz im Schwingungs­system Trieb­werk – Antriebsstrang.
Es wirkt demnach als mechanisches Tiefpassfilter. Das
Übertragungsverhalten verändert sich allerdings mit der
Motordrehzahl, was bei der Auslegung zu berücksichtigen
ist [8‑57]. Die motorseitige Anregung des Getriebes und des
übrigen Antriebsstranges sind erheblich reduziert. Die dem-
zufolge nahezu gleichförmige Drehbewegung der Getriebe­
eingangswelle wirkt sich sehr günstig auf die bekannten
Geräusch­phänomene des Antriebsstrangs (Getrieberasseln,
Hinterachsbrummen usw.) aus. Die Dreh­ungleichförmigkeit
des Motors selbst wird durch das ZMS jedoch größer, weil
288    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
die primäre Schwungmasse kleiner wird. Dies ist bei der
Abstimmung des Steuertriebs und der Nebenantriebe zu
beachten.
Insgesamt wirkt sich das ZMS jedoch eher günstig auf die
Torsions- und Biegeschwingungen des Triebwerks aus, weil
die kleinere primärseitige Schwungmasse geringere Reak­
tionen der Kurbelwelle erzeugt (Bild 8‑42). Unter günstigen
Umständen kann auf einen TSD sogar verzichtet werden. Die
abtriebsseitig nur noch geringe Drehungleichförmigkeit ent-
Bild 8-41
Zweimassen-Schwungrad, Prinzip‑
skizze und Ausführungsbeispiel
(Foto: LuK GmbH & Co. oHG, Bühl)
lastet das Getriebe von hochfrequenten Drehmomentampli-
tuden. Bei Dieselmotoren erlaubt dies die Übertragung eines
um bis zu 10% höheren statischen Drehmoments [8‑58].
Die Resonanzfrequenz wird durch eine hinreichend große
Sekundärschwung­masse unter die Leerlaufdrehzahl ge­­
drückt. Eine gewisse Problematik stellt dennoch der Reso-
nanzdurchgang mit großen Drehmomentamplituden beim
Starten des Motors dar. Dieselmotoren mit drei und vier
Zylindern sind in dieser Hinsicht eine besondere Herausfor-
Bild 8-42
Getriebeseitige Schwingungsisolation
eines Zweimassenschwungsrads
(ZMS) im Vergleich mit einem her‑
kömmlichen Schwungrad [8‑58]

derung. Teilweise ist eine Zusatzdämpfung notwendig, die
allerdings dann die Wirksamkeit des ZMS einschränkt.
Hohes Startmoment und hohe Starterdrehzahl sowie eine
optimale Abstimmung der Systemparameter können dieses
Problem in Grenzen halten. Ruckeln beim Anfahren und
Rasseln beim Abstellen des Motors können u. U. etwas stö-
rend in Erscheinung treten. Bei Dieselmotoren haben sich
„Weitwinkel-Ausführungen“ mit hohem Verdrehwinkel bei
niedriger Verdrehsteifigkeit bewährt.
Auch im konventionellen Antriebsstrang von Kraftfahr-
zeugen leistet ein Torsions­dämpfer in der Kupplungsscheibe
seinen Dienst, bei niedrigen Drehzahlen allerdings ohne
nennenswerte Schwingungsisolation. In Nutzfahrzeugen
kom­men als Bindeglied zwischen Motor und Getriebe hyd­
raulische Torsionsschwingungs­dämpfer mit einem Feder-
Masse-System („HTD“) zum Einsatz. Neue Entwick­lungen
lösen den Zielkonflikt Dämpfung - Isolation (z. B. Hydro-
damp® HTSD von Voith). Eine zusätzliche TSD-Funktion
im Antriebsstrang hat auch der „Integrierte Starter Alterna-
tor Dämpfer“ (ISAD). Bei anderen Anwendungen kommen
im Antriebsstrang auch hochelastische Wellenkupplungen
mit Drehschwingungsdämpferfunktion sowie Überlastkupp­
lungen zum Einsatz.
8.5 Lager und Lagerwerkstoffe
8.5.1 Lagerstellen im Triebwerk von Dieselmotoren
Bei Dieselmotoren haben sich wie bei Ottomotoren Gleitla-
ger als beste Lösung für die Triebwerkslager erwiesen. Gründe
hierfür sind vor allem:
– ihre Eignung zur Aufnahme starker stoßartiger Belas­tun­
gen, bedingt dadurch, dass der Schmierstofffilm zwischen
Lager und Welle ein hochbelastbares Trag- und Dämp­
fungselement darstellt,
– ihre Eignung für hohe Drehzahlen und ihre lange, meist
die Lebensdauer des gesamten Motors erreichende
Ge­brauchsdauer,
– ihr einfacher Aufbau in Form von massesparenden, dünn­
wandigen Lagerschalen, die problemlos geteilt hergestellt
werden können, wie dies zur leichteren Montage in
Verbindung mit Kurbelwellen nötig ist,
– ihre wirtschaftliche Fertigungsmöglichkeit im Bandbe­
schich­tungsverfahren, das eine gleichmäßig hohe Qualität
gewährleistet.
In Form und Werkstoff speziell auf den jeweiligen Anwen-
dungsfall zugeschnitten, werden Gleitlager z. B. als:
– Kurbelwellenhauptlager in Form von Halbschalen,
– Pleuellager im großen Pleuelauge in Form von Halb­scha­
len,
8.5 Lager und Lagerwerkstoffe    289
– Pleuellager im kleinen Pleuelauge in Form von Buchsen,
– Kolbenlager in Form von Buchsen,
– Nockenwellenlager in Form von Halbschalen oder Buch­
sen,
– Kipphebellager in Form von Buchsen,
– Zwischenradlager bei Steuergetrieben in Form von Buch­
sen,
– Massenausgleichswellenlager als Halbschalen oder Buch­
sen,
– Kreuzkopflager in Form von Halbschalen,
– Kreuzkopfführungen in Form von Gleitbahnen
verwendet.
Aufgrund der höheren Verdichtungsverhältnisse und sehr
hohen Gasdrücke sind Gleitlager in Dieselmotoren, insbe-
sondere auch bedingt durch die übliche Turboaufladung,
mechanisch weitaus stärker belastet als in Ottomotoren. Au-
ßerdem wird von Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen, und
mehr noch von Industrie- und Schiffsmotoren, eine wesent-
lich längere Gebrauchsdauer verlangt. Dieses Problem wird
bezüglich der Gleitlager sowohl durch größere Lagerdimen-
sionen als auch durch höher belastbare Lagerwerkstoffe ge-
löst.
8.5.2 Funktionsweise und Beanspruchungen
8.5.2.1 Hydrodynamik der Gleitlager
Gleitlager in Verbrennungsmotoren arbeiten nach dem hy­
drodynamischen Funktionsprinzip. Das dem Lager an einer
zweckmäßigen Stelle zugeführte Schmieröl wird durch Haf-
tung an der Wellenoberfläche in Drehrichtung mitgenom-
men, wobei durch die so entstehende Schleppströmung in
Verbindung mit dem sich durch exzentrische Verlagerung
der Welle relativ zum Lager bildenden Schmierkeil ein Druck
im Schmieröl aufgebaut wird. Das so entstehende Druckfeld
wirkt als Federkraft. Neben der Drehbewegung führt die
Welle infolge der veränderlichen Belastung Bewegungen mit
einer radialen Komponente aus. Hierdurch wird der Schmier-
stoff sowohl in beide Umfangs­richtungen als auch in beide
Axialrichtungen aus dem sich verkleinernden Schmierspalt
verdrängt. Das durch diesen Vorgang entstehende Druckfeld
wirkt als Dämpfungskraft. Die Druckfelder aus Drehung und
Verdrängung überlagern sich zu einem resultierenden Druck-
feld, das die Lagerreaktionskraft bildet und die Gleitflächen
von Welle und Lager trennt. Bild 8‑43 zeigt die beiden
Druckfelder und die zugehörigen Lagerreaktionskräfte.
Grundlage von Berechnungen der Hydrodynamik in
Gleitlagern bildet die Reynoldssche Differentialgleichung
(Herleitung z. B. [8‑59]), in der die Schmierstoffströmung
im Schmierspalt durch die mit der Kontinuitätsbedingung
290 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
verknüpfte Bewegungsgleichung (Navier-Stoke’sche Glei-
chung) beschrieben wird. Bei der nur numerisch möglichen
Lösung der Differentialgleichung (z. B. nach [8-60] bis
[8 64]) werden aus Vereinfachungsgründen üblicherweise
zahlreiche idealisierende Annahmen und Voraussetzungen
zugrunde gelegt. Die Zulässigkeit der meisten dieser Voraus-
setzungen ist experimentell und praktisch hinreichend
bestätigt.
Eine Ausnahme hiervon ergibt sich allerdings für die
Annahme einer vollkommen steifen Lagergeometrie. Bei
früheren Motoren war dies wegen der niedrigeren Belastun-
gen und mit Reserven versehenen Dimensionierung noch
annähernd zutreffend. Durch die heutigen aufgrund von
Leistungssteigerungen und Leichtbauweise extrem gestie-
genen spezifischen Lagerbelastungen ergeben sich insbe-
sondere bei den Pkw- und Nfz-Dieselmotoren so große
Betriebsverformungen, dass sie für eine verlässliche rechne-
rische Lager-Auslegung berücksichtigt werden müssen.
Berechnungen der Hydrodynamik (HD) der Gleitlager
mit steifen Lagergeometrien dienen bei diesen Anwen-
dungen im Entwurfsstadium nur als erster Überschlag, dem
nach Vorliegen der genauen Bauteilgeometrien (z. B. Pleuel-
stange, Motorblock, Kurbelwelle) i. d. R. Berechnungen der
Elasto-Hydrodynamik (EHD) der Gleitlager, also unter
Berücksichtigung der mechanisch-elastischen Bauteil-Ver-
Bild 8-43
Druckaufbau im Schmierstoff von instatio-
när belasteten hydrodynamischen Gleitla-
gern. F Lagerbelastungskraft; FD Lagerre-
aktionskraft aus dem Druckfeld durch
Drehung; FV Lagerreaktionskraft aus dem
Druckfeld durch Verdrängung; e Exzentrizi-
tät des Zapfens; δ Lagewinkel der Zap-
fenexzentrizität; hmin minimale Schmier-
filmdicke; ω Winkelgeschwindigkeit des
Zapfens
formungen gegebenenfalls auch unter Berücksichtigung
thermisch-elastischer Verformungen (TEHD) folgen.
8.5.2.2 Berechnung der Lagerbeanspruchungen
Unter der Lagerberechnung ist die Ermittlung von Betriebs-
kennwerten des tribologischen Systems Gleitlagerung, beste-
hend aus den Elementen Lagergehäuse, Lagerschalen,
Schmierstoff und Wellenzapfen, zu verstehen. Zur Überprü-
fung der Funktionssicherheit sind die für alle relevanten Be-
triebszustände ermittelten Betriebskennwerte mit Betriebs-
richtwerten (Grenzwerte aus Versuchen bzw. aus Erfahrung)
zu vergleichen und auf ihre Zulässigkeit zu überprüfen.
Die rechnerische Überprüfung der Funktion von Gleitla-
gern besteht hauptsächlich in der Ermittlung der mecha-
nischen Belastung und des Abstands der Welle vom Lager
(minimale Schmierfilmdicke) im Betriebszustand. Weitere
Beurteilungsgrößen sind die Reibverlustleistung, der
Schmieröldurchsatz und die sich einstellende Lagertempe-
ratur.
Die Betriebs-Berechnung der Motorgleitlager beginnt mit
der Ermittlung der Belastungskräfte (s. Abschn. 8.2.4).
Bild 8-44 zeigt den typischen Verlauf einer Pleuellagerbe-
lastung bei einem Nutzfahrzeug-Dieselmotor in Form eines
Polardiagramms, wobei die Pleuelachse senkrecht verläuft

Bild 8-44 Typischer Belastungsverlauf im Pleuellager eines Nfz-Motors mit An-
gabe der Kurbelwinkel φ (schalenfestes Diagramm)
und der Schaft oben sowie der Deckel unten zu denken
sind.
Um die Zapfenverlagerungsbahn in Pleuel- und Hauptla-
gern zu ermitteln, wird die Lagerkraft F in zwei Komponen-
ten in Richtung des minimalen Schmierspaltes hmin sowie
senkrecht dazu zerlegt, (s. Bild 8-43), die dann ins Gleichge-
wicht gesetzt werden mit den entsprechenden Komponen-
ten der Lagerreaktionskraft FD und FV (Index D: Druckent-
wicklung durch Drehung, Index V: Druckentwicklung durch
Verdrängung). Aus den damit gebildeten Sommerfeld-Zah-
8.5 Lager und Lagerwerkstoffe 291
len (Ähnlichkeitsgröße für Gleitlager, Erklärung z. B. in
[8-59]) erhält man die Änderungen der Zapfenexzentrizität
'e und deren Lagewinkel 'δ bei Änderung des Kurbelwin-
kels um die Schrittweite 'φ. Durch Addition dieser Ände-
rungen zu den jeweils aktuellen Werten berechnet man die
Verlagerungsbahn des Zapfens für ein bzw. mehrere Arbeits-
spiele, bis eine periodische und geschlossene Kurve, d. h.
Konvergenz, erreicht wird.
Bild 8-45 zeigt den so berechneten, zu Bild 8-44 gehö-
renden Verlauf der Verlagerung des Wellenzapfens inner-
halb des Lagers, wobei der Abstand zwischen der Verlage-
rungskurve und dem äußeren Kreis ein Maß für den
Abstand zwischen Wellenzapfen und Lager (minimale
Schmierfilmdicke hmin) ist.
Aus den auf die Lagerschale bezogenen (schalenfesten)
Polardiagrammen für die Verläufe der Belastung (Bild 8-44)
und der Zapfenverlagerung (Bild 8-45) können auch Schlüs-
se auf günstige Positionierungen für die konstruktiv not-
wendigen Elemente der Schmierstoffversorgung (Schmier-
löcher, Schmiernuten, Schmiertaschen) in den Lagern gezo-
gen werden, bei denen die Tragfähigkeit der Lagerung
möglichst wenig beeinträchtigt wird. Eine entsprechende
Hilfe für die Positionierung der Elemente der Schmierstoff-
versorgung in den Zapfen (Schmierlöcher) bieten auf den
Zapfen bezogene (zapfenfeste) Polardiagramme.
Bild 8-46 zeigt beispielhaft den starken Einfluss der Ver-
formungen des großen Pleuelauges auf das Lagerverhalten.
Hiervon sind nicht nur Größe, Lage und Verteilung der
Schmierfilmdrücke und die damit verbundenen Spannungs-
mechanismen in Lager (mit eventueller Materialermüdung)
und Pleuelstange, sondern auch Größe und Lage der
Schmierfilmdicken und die damit verbundene Verschleiß-
gefährdung betroffen.
8.5.2.3 Betriebskennwerte heutiger Lager
Die Beurteilung des Beanspruchungsgrades von Gleitlagern
in Verbrennungsmotoren bezieht sich primär auf die Maxi-
malwerte der spezifischen Lagerbelastung und des Schmier-
filmdrucks sowie die Minimalwerte der Schmierfilmdicke. Die
Extremwerte dieser Beurteilungskriterien haben sich bei
Dieselmotoren in den letzten Jahren stark verändert.
Grundsätzlich ist anzumerken, dass die extremsten Bean-
spruchungen bei den kleineren Bauarten in turboaufgela-
denen Pkw-Motoren auftreten und sich mit zunehmender
Motorgröße zu etwas moderateren Betriebswerten hin
bewegen. Der triftigste Grund hierfür ist die mit der Motor-
größe zunehmende Forderung nach einer längeren
Gebrauchsdauer. Eine an sich wünschenswerte und von der
Motorenindustrie geforderte theoretisch verlässliche Voraus-
sage der Gebrauchsdauer der Gleitlagerungen ist heute
292 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
allerdings noch ebenso wenig möglich wie die der genauen
Lebensdauer eines Verbrennungsmotors. Wegen des starken
Einflusses des Anteils unterschiedlicher Betriebsbedin-
gungen während des Motoreinsatzes, insbesondere der
Drehzahlen und Belastungen, und von Störungen, z. B.
durch Wartungsfehler, muss daher bei der Gebrauchsdauer-
vorhersage größtenteils auf Versuche, praktische Erfah-
rungen und Statistiken zurückgegriffen werden.
Die letzten Jahre haben dabei gezeigt, dass trotz Erhö-
hungen der Betriebsbeanspruchungen auch der Forderung
nach weiterer Gebrauchsdauerverlängerung entsprochen
werden konnte, was letztlich auf ein ganzes Bündel von
technischen Verbesserungen zurückzuführen ist.
Bezüglich der Triebwerkslager gehören hierzu Fortschritte
bei:
– den Lagerwerkstoffen,
– der Bearbeitung von Lagerschalen und Wellenzapfen,
– der verformungsarmen Lagergestaltung (z. B. mittels
Finite-Element-Methode),
Bild 8-45
Typische Zapfenverlagerungsbahn des Hubzapfens
im Pleuellager eines Nfz-Motors mit Angabe der
Kurbelwinkel φ (schalenfestes Diagramm).
ε = 2e/C relative Zapfenexzentrizität; e absolute
Zapfenexzentrizität; C absolutes Lagerspiel
(Differenz der Durchmesser von Lagerbohrung und
Zapfen); 1 - ε=hmin /(C/2)
– den Schmierölen,
– der Filtertechnik,
– der Schmierölführung,
– der Exaktheit und der Sauberkeit bei der Motormontage.
Da die rechnerischen Betriebswerte in ihrer Größe je nach
Berechnungsmethode unterschiedlich sein können, ist anzu-
merken, dass alle angegebenen Werte in Tabelle 8-3 mit dem
in den Abschn. 8.5.2.1 und 8.5.2.2 erwähnten HD-Berech-
nungsverfahren ermittelt wurden. Alle Angaben sind Ex-
tremwerte von einzelnen Diesel-Serienmotoren. Weitere
Steigerungen sind in den nächsten Jahren zu erwarten. Der
Großteil aller Motoren weist allerdings stark gemäßigte Be-
dingungen auf, wobei im Mittel die maximalen Belastungen
etwa bei 65% und die minimalen Schmierfilmdicken bei
etwa 150% bis 200% der angegebenen Werte liegen.
 8.5 Lager und Lagerwerkstoffe 293

Bild 8-46
Beispiel für den Einfluss der elas-
tischen Betriebsverformung auf die
Werte und die Verteilung sowie die
Lage des Schmierfilmdrucks in MPa
und auf die minimale Schmierfilm-
dicke hmin

Tabelle 8-3 Zusammenstellung derzeitiger Betriebsextremwerte (Rechenwerte) von Pleuellagern und Hauptlagern europäischer, in Serie gebauter Pkw-, Nfz- und
Groß-Dieselmotoren

Betriebswert Pkw-Dieselmotoren Nfz-Dieselmotoren Groß-Dieselmotoren

Wellendurchmesser ≤ 75 mm 75 mm ≤ Wellendurchmesser Wellendurchmesser ≥ 350 mm
Betriebsdauererwartung ≤ 150 mm; Betriebsdauer- Betriebsdauererwartung
ca. 3000 h erwartung ca. 15000 h ca. 50000 h
Pleuellager Hauptlager Pleuellager Hauptlager Pleuellager Hauptlager

maximale spezifische Lagerbelastung in MPa 130 60 100 60 55 40

minimale Schmierfilmdicke in μm 0,15 0,25 0,30 0,60 2 3
294 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

8.5.3 Konstruktive Ausführungen

8.5.3.1 Grundsätzlicher Aufbau

Gleitlager für moderne Dieselmotoren bestehen heute fast

ausschließlich aus Verbundwerkstoffen. Dabei werden Stahl-
bänder in unterschiedlichen, meist kontinuierlichen Verfah-
ren, auf die im Abschn. 8.5.4 näher eingegangen wird, mit
Lagerwerkstoff beschichtet. Aus den Bimetallbändern wer-
den Platinen gestanzt, diese zu Halbschalen gebogen und
anschließend spanend bearbeitet. In bestimmten Fällen wer-
den zur Verbesserung der Funktion noch zusätzlich sehr
dünne Gleitschichten auf den eigentlichen Lagerwerkstoff
aufgebracht.
Bei großen Abmessungen (etwa ab Durchmessern von
200 mm) werden auch Stahlrohre anstelle von Stahlbändern
als Ausgangsmaterial verwendet, wobei der Lagerwerkstoff
im Schleudergussverfahren auf die innere Rohrfläche aufge-
bracht wird. Die Rohre werden danach in zwei Halbschalen
getrennt.

8.5.3.2 Pleuellager und Kurbelwellenhauptlager

Die Bilder 8-47 und 8-48 zeigen den konstruktiven Aufbau
von typischen Pleuellagern und Kurbelwellenhauptlagern
(kurz Hauptlager) von Nfz-Dieselmotoren. Die relativ dünn-
wandige Ausführung dient der Einsparung von Platzbedarf
und Gewicht.
Da Pleuellager vom Pleuelzapfen her mit Schmieröl ver-
sorgt werden, benötigen sie keine Schmiernuten. In den
Fällen, in denen das Kolbenbolzenlager im kleinen Pleuel-
auge entweder von Spritzöl durch eine Bohrung im großen
Pleuelauge oder von Drucköl durch eine Pleuelschaftboh-
rung aus der Schmierölaustrittsbohrung im Hubzapfen
geschmiert wird, weisen die Pleuellagerschalen entspre-
chende Öllöcher auf.
Bei Großmotoren wird das Drucköl häufig durch eine
Deckelschalennut sowie durch Bohrungen im großen Pleuel-
auge und im Pleuelschaft dem Kolbenbolzenlager zugeführt.
Die verlaufende Wanddicke im Bild 8-47 dient der Abstim-
mung mit der Geometrie der Pleuelbohrung, um die bezüg-
lich der Tragfähigkeit und Schmierfilmdicke optimale Kreis-
zylinderform zu erreichen.
Die Hauptlagerschalen werden bei den kleinen und mittle-
ren Motoren i. d. R. dickwandiger als die Pleuellagerschalen
ausgeführt, um genügend tiefe Schmierölnuten vorsehen zu
können. Diese dienen nicht nur der Ölversorgung der
Hauptlager, sondern auch der Pleuellager. Dabei fließt das Öl
aus den Nuten durch Kurbelwellenbohrungen vom Hauptzap-
fen zum Hubzapfen. Wegen der Verbesserung der Tragfähig-
keit werden i. d. R. bei Dieselmotoren lediglich die Gehäuse-
Bild 8-47 Beispiel einer Pleuellager-Stangenschale eines Nfz-Motors
Lageraußendurchmesser D=98,022 mm; Wanddicke der Lagerschale im
Scheitel wI=2,463 + 0,012 mm; Wanddicke der Lagerschale 25° von der
Teilfläche wll=0,010 + 0,010 mm dünner als Istmaß von wI
Lagerhalbschalen (Oberschalen) mit Nuten versehen, wäh-
rend die Deckel-Lagerhalbschalen (Unterschalen) entweder
gar keine Nuten oder nur vom Nutgrund auf die Gleitflächen
hin verlaufende Partialnuten aufweisen. Die Schmierstoffzu-
fuhr von der Hauptölleitung in das Hauptlager erfolgt entwe-
der durch Rundlöcher oder durch Langlöcher, die Vorteile
bei einem eventuellen Winkelversatz zwischen den Boh-
rungen im Gehäuse und in der Lagerschale bieten.
Die Nocken an der Teilfläche dienen lediglich als Montage-
hilfe zum lagerichtigen Einbau (Positionierhilfe). Die Ver-
drehsicherung der Lagerschalen in der Aufnahmebohrung
muss über einen ausreichend bemessenen Presssitz erfolgen.
Die Tendenz im gesamten Verbrennungsmotorenbau,
auch bei Dieselmotoren, ist permanent auf Verringerung des
Platzbedarfs und auf Gewichtseinsparungen gerichtet. Bei
den Motorlagern werden immer geringere Durchmesser,
Breiten und Schalenwanddicken angestrebt. Auch die lager-
aufnehmenden Komponenten werden immer leichter
gebaut. Dies bedeutet, dass in Zukunft auch bei Dieselmo-
toren, wie schon seit längerem bei extrem leicht gebauten
Ottomotoren, dem Erreichen eines ausreichenden Press-
sitzes der Gleitlager besondere Aufmerksamkeit gewidmet
werden muss.

Bild 8-48 Beispiel einer Kurbelwellenlager-Gehäuseschale eines
Nfz-Motors Lageraußendurchmesser D=115,022 mm;Wanddicke der Lager-
schale w=3,466+0,012 mm
Die üblichen mittleren Lagerspiele liegen in der Größen-
ordnung von 1/1000 des Lagerinnendurchmessers. Aus
Gründen der besseren Tragfähigkeit werden möglichst
geringe Kleinstspiele angestrebt, wobei die Grenze durch die
fertigungs- und montagebedingten Formfehler der die
Gleitlagerung bildenden Elemente (Gehäuse, Lagerschale,
Welle) und eine noch ausreichende Kühlwirkung des die
Lager durchfließenden Ölstroms gebildet wird.
8.5.3.3 Axiallager
Zur axialen Führung der Kurbelwelle und zur Aufnahme des
Kupplungsdrucks (bei Verwendung automatischer Getriebe
teils auch zur Aufnahme ständiger Axiallasten) wird eine der
Kurbelwellen-Hauptlagerstellen mit einem beidseitig wirken-
den Axiallager bestückt. Hierfür wurden früher bei Fahr-
zeugmotoren oft Bundlager verwendet, bei denen Radialla-
ger (Schalen) und Axiallager (zwei Bunde) aus einem Stück
bestanden. Moderne Bundlager werden heute bevorzugt in
gebauter Form ausgeführt. Dabei werden Lagerhalbschalen
beidseitig mit Anlaufhalbscheiben verbunden (verklinkt
oder verschweißt). Dies hat den Vorteil gegenüber den Bund-
lagern aus einem Stück, dass Anlaufscheiben und Schalen
8.5 Lager und Lagerwerkstoffe 295
aus verschiedenen, den unterschiedlichen Aufgaben ange-
passten, Werkstoffen bestehen können.
Oft kommen jedoch separate Anlaufhalbscheiben zum
Einsatz, die beidseitig vom Radiallager in Aussparungen im
Gehäuse, bzw. im Lagerdeckel, eingelegt werden (Bild 8-49).
Der Trend bei den kleineren Motorgrößen geht heute meist
zu dieser preiswerteren Lösung mit losen Anlaufscheiben,
die bei den Großmotoren aus Fertigungsgründen schon
immer Standard war.
8.5.3.4 Lager von Kolbenbolzen, Kipphebeln
und Nockenwellen
Kolbenbolzenlager und Kipphebellager werden grundsätz-
lich als Buchsen ausgeführt, die zur Einhaltung kleiner Lager-
bohrungstoleranzen in aller Regel erst im eingebauten Zu-
stand bezüglich der Innenbohrung fertig bearbeitet werden.
Wo möglich, werden auch für Nockenwellenlager Buchsen
verwendet. In einigen Fällen sind jedoch aus konstruktiven
Gründen Lagerschalen erforderlich.
8.5.4 Lagerwerkstoffe [8-67]
8.5.4.1 Gleitlagerbeanspruchungen und Funktion
im Motorbetrieb
Gleitlager in Verbrennungsmotoren werden mechanisch
durch die dort auftretenden Gaskräfte und Massenkräfte be-
lastet. Der hydrodynamische Schmierfilmdruck zwischen
den Gleitflächen von Wellenzapfen und Lager tritt infolge
der instationären Belastungskräfte schwellend auf und ver-
ursacht eine Pressung der Gleitflächen. Die thermische Bean-
spruchung ergibt sich durch die unvermeidlich entstehende
Reibungswärme und eventuell auftretende Wärmeeinfälle
von den Brennräumen her.
Verschleißbeanspruchung ergibt sich aus der Tatsache,
dass sich die angestrebte, praktisch verschleißfreie Flüssig-
keitsreibung mit vollkommener Trennung der Gleitflächen
durch den Schmierfilm nicht in allen Betriebspunkten
erreichen lässt und dadurch zeitweilige Mischreibungszu-
stände nicht zu vermeiden sind. Hinzu kommen durch
Fertigungs- und Montageungenauigkeiten verursachte
Anpassungsvorgänge der Gleitpartner, die ebenso zusätz-
liche Beanspruchungen bezüglich Pressung und Verschleiß
der Gleitflächen hervorrufen wie die mechanisch und ther-
misch bedingten Verformungen der Gleitflächen im
Betrieb.
Schließlich können die Gleitflächen auch korrosiven
Beanspruchungen ausgesetzt sein, wenn entweder extern
oder intern bedingte Veränderungen des Schmierstoffs zu
chemischen Reaktionen mit deren Werkstoffen führen.
296 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Um unter dem Zusammenwirken dieser Beanspru-
chungen die Funktionsfähigkeit des tribologischen Systems
„Gleitlagerung“ im erforderlichen Umfang zu gewährleisten,
müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein:
– Es darf kein unzulässiger mechanischer oder korrosiver
Verschleiß auftreten!
– Es darf keine unzulässige Lagertemperatur auftreten!
– Es darf keine Werkstoffermüdung auftreten!
Dieser Katalog von Basisforderungen setzt nicht nur voraus,
dass die Bedingungen für eine hydrodynamische Schmie-
rung erfüllt sind, sondern verlangt auch von den Gleitlager-
werkstoffen eine ganze Reihe spezieller Eigenschaften, die im
folgenden beschrieben werden.
8.5.4.2 Anforderungen an Gleitlagerwerkstoffe
Die wohl wichtigste Eigenschaft, die einen bestimmten
Werkstoff zum „Gleitlagerwerkstoff “ macht, ist dessen Ver-
träglichkeit im Betrieb mit dem Werkstoff der Gegengleitflä-
che, z. B. einer Welle. Die Verträglichkeit und weitere erfor-
derliche Einzelheiten im Verhalten von Gleitlagerwerkstof-
fen sind in ISO 4378/1 definiert. Es sind dies:
– Anpassungsfähigkeit (Kompensieren von geometrischen
Mängeln),
– Einbettfähigkeit (Einbettung von harten Partikeln aus dem
Schmieröl),
Bild 8-49
Beispiel einer Anlaufhalbscheibe eines Nfz-Motors.
Wanddicke 3,360 + 0,05 mm
– Einlauffähigkeit (Verminderung von Reibung beim
Einlaufen) und
– Verschleißwiderstand (Abriebfestigkeit).
Hierzu kommen aber noch die dort nicht aufgeführten Ei-
genschaften:
– Notlauffähigkeit (Aufrechterhaltung des Lagerbetriebs auch
bei Mangelschmierung durch geringe Fressneigung) und
– Ermüdungsfestigkeit (gegen schwellende Druckbelastung).
Anpassungs- und Einlauffähigkeit sowie die ebenfalls er-
wünschte geringe Fressneigung können nur durch relativ
weiche Werkstoffe ermöglicht werden, deren Schmelzbe-
reich meist recht niedrig liegt. Infolgedessen ist der weiteren
Forderung nach möglichst hoher Ermüdungsfestigkeit gegen
schwellende Druckbelastung ebenso eine Grenze gesetzt wie
einem möglichst hohen Verschleißwiderstand, da diese Eigen-
schaften eher relativ harte Werkstoffe erfordern.
Wünschenswert sind weiter eine gute Wärmeleitfähigkeit
und eine ausreichende Korrosionsfestigkeit, z. B. gegen
aggressive Bestandteile im Schmieröl. Von großer Bedeu-
tung ist auch eine technisch und wirtschaftlich gute Herstell-
barkeit. Lediglich durch Presssitz mit der Aufnahmeboh-
rung verbundene Lagerschalen und Buchsen erleichtern
deren Austausch und sind im Reparaturfall von Vorteil.
Welcher von den aufgeführten Eigenschaften die erste
Priorität zukommt, ist abhängig vom jeweiligen Einsatz des

Gleitlagers und den Betriebsbedingungen. Treten beispiels-
weise bei hydrodynamisch geschmierten Gleitlagern mit
niedrigen Gleitgeschwindigkeiten Störungen bei der Voll-
schmierung auf, so hat die entstehende Mischreibung erfah-
rungsgemäß meist nur abrasiven Verschleiß zur Folge. Die-
ser nimmt mit der Lagerbelastung zu, wodurch zwar die
Lebensdauer der Lagerung verkürzt wird, jedoch erst bei
extrem hohen Lagerbelastungen Schäden durch spontane
Lagerfresser auftreten. Ist bei hohen spezifischen Belas­
tungen und niedrigen Gleitgeschwindigkeiten (z. B. bei
Kolbenbolzenbuchsen und Kipphebelbuchsen) Mangel-
schmierung nicht ganz zu vermeiden, wird in der Praxis
Gleitlagerwerkstoffen mit möglichst hohen Werten bezüg-
lich Verschleißwiderstand und Dauerfestigkeit der Vorrang
gegenüber jenen mit hoher Anpassungsfähigkeit gegeben.
Hierfür kommen relativ harte Lagerwerkstoffe in Frage.
Ganz besonders hohe und vielseitige Anforderungen wer-
den an den Lagerwerkstoff gestellt, wenn bei starken, insta­
tionären spezifischen Belastungen gleichzeitig hohe Gleitge-
schwindigkeiten auftreten (z. B. bei Pleuellagern und Haupt-
lagern von Fahrzeug-Dieselmotoren). Neben hoher Dauerfes­
tigkeit müssen hier auch möglichst gute Verschleißfestigkeit
und Verträglichkeit des Lagerwerkstoffs vorhanden sein.
Diese vielseitigen, teilweise widersprüchlichen Anforde-
rungen kann man am ehesten durch heterogen aufgebaute
Lagerwerkstoffe erfüllen. Heterogenität kann sowohl durch
das Gefüge der Lagerlegierung selbst (Mischkristalle oder
Unlöslichkeiten der Legierungsbestandteile) als auch durch
geschichteten Aufbau der Lagerwerkstoffe erreicht werden.
Im Verbrennungsmotorenbau hat sich daher bereits seit
Jahrzehnten das aus Mehrschicht-Verbundwerkstoffen beste-
hende Gleitlager, in Form von Halbschalen oder Buchsen
mit einem Stahlrücken, der die für den Presssitz in der Auf-
nahmebohrung notwendige Festigkeit erbringt, durchge-
setzt.
8.5.4.3 B asismaterialien und grundsätzlicher Aufbau
von Gleitlagerwerkstoffen
Bei niedrigen Lagerbelastungen wurden früher Lagerlegie-
rungen auf Blei- oder Zinn-Basis verwendet. Dabei sind in
einer weichen Matrix, deren Vorteil gute Notlaufeigen-
schaften sind, zur Verbesserung der Belastbarkeit und
Verschleiß­festigkeit harte Mischkristalle („Tragkristalle“),
i. d. R. Antimon-Legie­rungen, eingelagert. Diese Werkstoffe
sind heute aufgrund ihrer zu niedrigen Belastbarkeit, des
durch die Europäische Altauto-Verordnung verhängten Blei-
verbots in Fahrzeug-Verbrennungsmotoren und durch die
weltweit von den meisten Motorherstellern praktizierten
Verbote der Verwendung toxischer Stoffe in Verbrennungs-
motoren so gut wie verschwunden.
8.5 Lager und Lagerwerkstoffe    297
Bei mittleren Belastungen werden häufig Lagerlegierungen
auf Aluminium-Basis, bei hohen Belastungen solche auf Kup-
fer-Basis eingesetzt.
Dabei sind in Umkehrung des Prinzips bei den Blei- und
Zinnlegierungen in einer härteren Matrix mit höherem Soli-
duspunkt, deren Vorteile hohe Dauerfestigkeit und guter
Verschleißwiderstand sind, weichere, niedrigschmelzende
Komponenten (z. B. Zinn) eingelagert, durch welche die
erforderlichen Notlaufeigenschaften erreicht werden.
8.5.4.4 Einschichtlager
Gleitlager in Einschichtbauweise werden in Verbrennungs-
motoren in einigen Fällen als Buchsen im kleinen Pleuelauge
und in den Kolben als Kolbenbolzen­buchsen aus Cu-Legie-
rungen sowie selten als massive Anlaufscheiben aus Al‑Legie-
rugen für Kurbelwellen verwendet. In der weitaus überwie-
genden Zahl aller Fälle kommen sowohl in Dieselmotoren
als auch in Ottomotoren aus Gründen der höheren Festigkeit
bezüglich Betriebsbelastung und Presssitz Gleitlagerschalen
und Buchsen in Mehrschichtbauweise zur Anwendung.
8.5.4.5 Zweischichtlager
Bei der Herstellung von Zweischichtlagern werden die Lauf-
schichten üblicherweise durch kontinuierliches Gießplattie-
ren, Sinterplattieren oder Walzplattieren auf ein Stahlband
aufgebracht.
Eine der wichtigsten Anwendungen sind hochbelastbare,
gerollte Buchsen im kleinen Pleuelauge, oder in Kipphebeln,
bei hoch belasteten Kolben auch in den Kolbennaben, die
aus im Gieß- oder Sinter-Plattierverfahren hergestellten
Bronze-Bimetallbändern gefertigt werden. Die frühere Stan-
dardlegierung CuPb10Sn10 ist wegen des Bleiverbots von
bleifreien Legierungen abgelöst worden. Basis ist i. d. R. ein
CuSn-Werkstoff mit unterschiedlichen zusätzlichen Legie­
rungs­elementen. Ein Beispiel aus den zahlreichen neuen
bleifreien Werkstoffent­wicklungen ist CuSn10Bi3.
Weitere Anwendungen von Zweischicht-Verbundwerk-
stoffen als Buchsen sind z. B. Nockenwellenlager und Getrie-
belager, für welche wegen der höheren Gleitgeschwindig-
keiten meist etwas weichere anpassungsfähige Legierungen
zum Einsatz kommen.
Bild 8‑50 zeigt ein Schliffbild der bisher verwendeten
bleihaltigen Gusslegierung CuPb10Sn10 und der bleifreien
Sinterlegierung CuSn10Bi3.
Besonders häufig finden mittels Walzplattieren hergestell-
te Zweischichtlager Anwendung. Hierbei werden die Lager-
legierungen auf ein Stahlband aufgewalzt. Dieses Verfahren
hat sich bei Lagerwerkstoffen auf Aluminium-Basis beson-
ders gut bewährt.
298 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Bild 8-50 Schliffbilder der beiden Zweischicht-Verbundwerkstoffe Stahl/CuPb10Sn10 und Stahl/CuSn10Bi3
Weit verbreitet ist AlSn20Cu. Dieser Lagerwerkstoff wird
in den Kurbelwellenhauptlagern von Pkw-Motoren sowohl
bei Otto- als auch bei Dieselmotoren eingesetzt. Auch einige
Großmotoren haben diesen Lagerwerkstoff wegen seiner
guten Korrosionsbeständigkeit als Pleuellager und Kurbel-
wellenhauptlager im Einsatz.
Bild 8-51 zeigt das Gefüge dieses Werkstoffs im Schliff.
Das im Aluminium praktisch unlösliche Zinn ist durch
entsprechende Glühbehandlungen fein verteilt, womit man
eine befriedigende Dauerfestigkeit erreicht.
Um noch höhere, den Bronzen nahe kommende Dauerfes-
tigkeiten zu erreichen, wurden zahlreiche, wegen des Bleiver-
bots heute durchweg bleifreie Aluminium-Legierungen auf
AlSn-Basis mit unterschiedlichen zusätzlichen Legierungs-
elementen entwickelt. Bei Verwendung von Gusswellen, ein
Bild 8-51 Schliffbild des Zweischicht-Verbundwerkstoffs Stahl/AlSn20Cu
Trend bei Pkw-Dieselmotoren, haben sich AlSn-Legierungen
mit Silizium als vorteilhaft erwiesen. Dünne zusätzliche
Schichten verschiedener Zusammensetzungen zwischen Alu-
minium-Legierung und Stahl erhöhen die Dauerfestigkeit.
8.5.4.6 Dreischichtlager
Die in Pleuellagern von Verbrennungsmotoren auftretenden
hohen spezifischen Belastungen, die in den letzten Jahren
durch stetige Erhöhung der spezifischen Leistungen und
Verringerung der Abmessungen extrem gesteigert wurden,
stellen zusammen mit den hohen Gleitgeschwindigkeiten
höchste Anforderungen an die Gleitlagerwerkstoffe.
Bei diesen anspruchsvollen Anwendungen kommen Drei-
schichtlager zum Einsatz.
Auf relativ harte Zweischicht-Verbundwerkstoffe, deren
Zweitschicht i. d. R. etwa 0,2 bis 0,7 mm dick ist, wird
zusätzlich eine dritte Schicht durch Galvanisieren oder
Bedampfen als Drittschicht (Gleitschicht) aufgebracht, die
sowohl die Notlaufeigenschaften als auch die Anpassungsfä-
higkeit und die Einbettfähigkeit von Fremdpartikeln im
Schmieröl verbessert.
Um die Belastungsfähigkeit der Lager durch die bei Gal-
vanik-Lagern sehr weiche Drittschicht nicht zu stark abzu-
senken, dürfen diese Schichten nur etwa 0,010 bis 0,040 mm
dick sein, was gießtechnisch nicht erreichbar ist.
Der Zweitschicht fällt die Sicherstellung der erforder-
lichen Belastbarkeit zu. Bei örtlichem Verschleiß der Dritt-
schicht muss sie aber auch durch ausreichenden Widerstand
gegen Fressen für die weitere Funktionsfähigkeit der Lage-
rung sorgen.

Die früheren Zweitschicht-Bronzen der Dreischicht-
Lagerschalen auf CuPbSn-Basis, z. B. CuPb22Sn, sind wegen
des Bleiverbots von bleifreien Legierungen abgelöst worden.
Basis ist i. d. R. ein CuSn-Werkstoff mit unterschiedlichen
zusätzlichen Legierungselementen. Ein Beispiel aus den
zahlreichen neuen bleifreien Werkstoffentwicklungen ist
CuSn8Ni mit weiter gesteigerter Belastbarkeit.
Die früheren Galvanikschichten auf PbSnCu-Basis,
z. B. PbSn14Cu8, sind von bleifreien Legierungen, i. d. R.
auf Sn-Basis, abgelöst worden. Ein Beispiel aus den zahl-
reichen neuen bleifreien Drittschicht-Entwicklungen ist
SnCu6.
Bild 8-52 zeigt einerseits das Schliffbild des früher häu-
fig eingesetzten bleihaltigen Dreischicht-Verbundwerk-
stoffs Stahl/CuPb22Sn/PbSn14Cu8, der bei den Pleuella-
gern und Kurbelwellenlagern sowohl von Pkw-Motoren
als auch von Nfz- und Großmotoren, teils mit leicht vari-
ierenden Legierungsanteilen in der Drittschicht, verwen-
det wurde. Der zwischen der Bleibronze und der Dritt-
schicht zusätzlich 1 bis 2 µm dick galvanisch aufgebrachte
Nickeldamm dient der Verminderung der bei Betriebs-
temperatur auftretenden Zinn-Diffusion aus der Dritt-
schicht zur Bleibronze hin, welche den Korrosionswider-
stand der bleihaltigen Drittschicht sonst zu stark verrin-
gern würde. Andererseits zeigt Bild 8-52 das Schliffbild des
bleifreien Dreischicht-Verbundwerkstoffs Stahl/CuSn8Ni/
SnCu6.
Unter Beibehaltung des prinzipiellen Aufbaus der bleihal-
tigen Lagerwerkstoffe auch bei den bleifreien wurden durch
Kombinationen mit verschiedenen neuartigen Zwischen-
schichten Ermüdungs- und Verschleißfestigkeit deutlich
gesteigert.
Bild 8-52 Schliffbilder der beiden Dreischicht-Verbundwerkstoffe Stahl/CuPb22Sn/PbSn14Cu8 und Stahl/CuSn8Ni/CuSn6
8.5 Lager und Lagerwerkstoffe 299
Bei mit Schweröl betriebenen Dieselmotoren und Gas-
motoren wird aus Gründen der guten Korrosionsfestigkeit
auch eine Drittschicht aus SnSb7 verwendet.
Eine frühere Idee, die in manchen Fällen nicht ausrei-
chende Ermüdungsfestigkeit und Verschleißfestigkeit der
galvanischen Deckschicht zu verbessern, bestand darin,
nicht die komplette Gleitfläche galvanisch mit Drittschicht
zu überziehen, sondern nur die in die Oberfläche eines
Zweischicht-Verbundwerkstoffs eingebrachten Ausnehmun-
gen auf galvanischem Weg zu füllen. Die härteren Bereiche
erhöhen Tragfähigkeit und Verschleißfestigkeit, die wei-
cheren Bereiche sorgen für noch ausreichende Notlaufei-
genschaften. Diese Lagerart kam als Pleuel- und Kurbelwel-
lenlager von Nfz- und Mittelschnellläufer-Dieselmotoren
zum Einsatz, wird jedoch (vor allem im Nfz-Bereich) wegen
ungenügender Lebensdauer infolge Auswaschungen des
Galvanikwerkstoffs) immer seltener verwendet.
Trotz Erhöhung der Verschleiß- und Ermüdungsfestigkeit
der galvanischen Drittschichten durch Steigerung der Härte
(z. B. CuSn6) sind diese den heutigen Höchstanforderungen
in hochaufgeladenen Dieselmotoren häufig nicht mehr
gewachsen.
Deshalb mussten noch härtere Legierungen für die Dritt-
schicht entwickelt werden, wobei man das Bedampfen mit-
tels PVD-Beschichtungsverfahren zu Hilfe nimmt (Physical
Vapor Deposition), das auch mit „Sputtern“ bezeichnet
wird. Dabei wird der Werkstoff im Vakuum in der Dampf-
phase abgeschieden.
Für höchste Belastbarkeit wurden bisher als Zweitschicht
gegossene Bleibronzen mit erhöhtem Zinngehalt eingesetzt,
die heute aber wie bei den Galvanik-Dreischicht-Verbund-
werkstoffen durch in der Belastbarkeit noch weiter gestei-
300 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
gerte bleifreie Legierungen (z. B. CuSn8Ni) abgelöst wur-
den. Die relativ harte PVD-Drittschicht besteht i. d. R. aus
AlSn20 (Bild 8-53).
Einsatzbeispiele sind Pleuellager in hoch aufgeladenen
Pkw-Dieselmotoren sowie Pleuel- und Kurbelwellenlager in
hoch aufgeladenen Nfz-Dieselmotoren insbesondere bei
solchen mit modernen Direkteinspritzverfahren und Lade-
luftkühlung.
8.5.5 Lagerschäden und ihre Ursachen [8-68], [8-69]
8.5.5.1 Beeinträchtigungen des Betriebs
Der Betrieb des Lagers kann durch verschiedene Störein-
flüsse beeinträchtigt werden. Hierunter sind alle Ursachen zu
verstehen, die einen hydrodynamischen Betrieb unter Voll-
schmierung trotz richtiger Auslegung verhindern. Dazu zäh-
len z. B. Schmierstoffmangel, verschmutzter, verdünnter
oder luftverschäumter Schmierstoff, Überlastung, mangel-
hafte Geometrie der Gleitpartner aufgrund von Herstel-
lungs- oder Montagefehlern. Folgen der Störeinflüsse kön-
nen Verschleiß, Überhitzung, Werkstoffermüdung oder
Korrosion sein. Liegen diese Beeinträchtigungen nur in ge-
ringem Grad vor, behält die Lagerung im Allg. ihre Funk-
tionsfähigkeit bei. Im fortgeschrittenen Stadium können sie
jedoch letztlich alle zum Ausfall der Lagerung führen.
8.5.5.2 Verschleiß
Reicht die Schmierfilmdicke zwischen zwei Gleitpartnern
nicht aus, deren Gleitflächen vollkommen voneinander zu
trennen, so tritt statt der verschleißfreien Vollschmierung bei
reiner Flüssigkeitsreibung Mischreibungsverschleiß auf. We-
gen der herstellungsbedingten Oberflächenrauheiten entste-
hen Furchen durch den härteren im weicheren Gleitpartner,
und es tritt ein Abscheren der Rauhigkeitsspitzen auf. Solche
Bild 8-53 Schliffbild eines Sputterlagers
Mikrozerspanungsvorgänge werden als Abrasionsverschleiß
bezeichnet. Dieser kann bei Gleitlagern als zulässig bezeich-
net werden, wenn die Abtragsgeschwindigkeit des Lager-
werkstoffs so gering ist, dass die angestrebte Lebensdauer der
Gleitlagerung hierdurch nicht herabgesetzt wird. Dabei ist
flächiger Abtrag harmloser als riefiger, da er den Aufbau des
hydrodynamischen Tragdrucks weniger beeinträchtigt. Flä-
chiger Einlaufverschleiß ist als positiv anzusehen, da durch
die damit erzeugte Glättung der Gleitflächen die Hydrodyna-
mik verbessert wird. Bild 8-54 zeigt flächigen Abrasionsver-
schleiß.
Der durch harte Fremdpartikel im Schmieröl erzeugte
Lagerverschleiß wird als Erosionsverschleiß bezeichnet. Viele
kleine Partikel erzeugen eher flächigen, wenige große Parti-
kel riefigen Abtrag.
Bei unzulässig hohen Verschleißgeschwindigkeiten kann
es zu stärkeren Überhitzungen und zu Schmelzvorgängen
des Lagerwerkstoffs kommen. Hierdurch entstehen ört-
lich Verbindungsbrücken mit dem Gleitpartner, die beim
Abscheren zu Adhäsionsverschleiß führen. Ist eine Tren-
nung der Adhäsionsbrücken nicht mehr möglich oder mit
starken Zerstörungen verbunden, wird von Lagerfressern
gesprochen. Diese bedeuten i. d. R. den Totalausfall des
Lagers.
Korrosionsverschleiß kann infolge von chemischen Reakti-
onen des Lagerwerkstoffs mit aggressiven Medien im
Schmieröl entstehen. Solche Medien können sich z. B. beim
Überschreiten der vorgeschriebenen Schmierstoff-Wech-
selintervalle insbesondere auch bei hoher thermischer Belas-
tung und Alterung des Schmierstoffs in Form von Säuren
bilden. Auch können Korrosion erzeugende Medien vom
Kraftstoff (Schweröl, Deponiegas) in das Schmieröl gelan-
gen. Korrosionsverschleiß ist eine chemische Zersetzung des
Lagerwerkstoffs, die dessen Eigenschaften verändert und
häufig zu lochfraßähnlicher Abtragung des Materials bis hin
zu Totalschäden mit Lagerfressern führen kann.

Bild 8-54 Abrasionsverschleiß bei einer Dreischicht-Lagerschale
8.5.5.3 Ermüdung
Nach [8-59] und [8-66] werden Ermüdungsrisse im Lager
durch zu hohe dynamisch wechselnde Umfangsspannungen
verursacht, die durch den dynamisch schwellenden Schmier-
filmdruck hervorgerufen werden.
Bei veränderlicher Lagerbelastung ergeben sich durch das
zwischen den Gleitflächen dynamisch schwellend auftre-
tende Druckfeld im Schmierstoff tangentiale Normal- und
Schub-Wechselspannungen im Lagerwerkstoff. Beim Über-
schreiten der Dauerfestigkeit des Werkstoffs kommt es zu
Ermüdungsschäden. Ermüdung ist ein rein spannungsme-
chanischer Vorgang. Die Schäden treten als Risse von der
Oberfläche in die Tiefe gehend, im fortgeschrittenen Stadi-
um als Ausbröckelungen in der Gleitschicht auf. Bild 8-55
zeigt typische Ermüdungsschäden von Galvanik-Gleitla-
gern. Nach [8-59] und [8-66] beeinflusst nicht nur die abso-
Bild 8-55 Ermüdung der Drittschicht einer Dreischicht-Lagerschale
8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen 301
lute Höhe des Schmierfilmdrucks, sondern vor allem auch
dessen örtlicher Gradient die Ermüdung des Lagerwerk-
stoffs. Durch die Zerstörung der Gleitfläche vermindert sich
die Tragfähigkeit des Lagers, da der hydrodynamische
Druckaufbau gestört wird. Meist treten dann zusätzlich Ver-
schleiß, Überhitzung und letztlich der Totalausfall durch
Fressen auf.
8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen
8.6.1 Funktion des Kolbens
Der Kolben ist das erste Glied in der Kette der kraftüber-
tragenden Teile eines Verbrennungsmotors. Als bewegliche,
kraftübertragende Wand hat er zusammen mit den Kolbenrin-
gen den Brennraum gegen Gasdurchtritt und Schmieröl-
durchfluss bei allen Betriebs- und Lastzuständen zuverlässig
abzudichten. Durch die spezielle Gestaltung des Kolbenbo-
dens als wesentlicher Teil des Brennraumes beeinflusst er bei
den verschiedenen Arbeitsverfahren die Strömungsverhält-
nisse beim Ladungswechsel, die Gemischaufbereitung und die
Verbrennung. Durch Erhöhung der Drehzahl und des mittle-
ren effektiven Drucks mit Hilfe der Aufladung wachsen die
Anforderungen an die mechanische und thermische Belast-
barkeit der Kolben von Dieselmotoren ständig. Mit den erhöh-
ten Belastungen ist es aber zunehmend schwieriger geworden,
die an moderne Kolbenausführungen gestellten Forderungen,
wie Anpassungsfähigkeit an wechselnde Betriebsbedingungen,
Fresssicherheit, hohe Gestaltfestigkeit, Laufruhe, niedrigen
Ölverbrauch und lange Lebensdauer zu erfüllen. Außerdem
sind die Einsatzgrenzen mancher konventioneller Kolbenkons-
truktionen und auch der üblichen Werkstoffe deutlich gewor-
den. Beim Entwurf von Kolben für Hochleistungs-Dieselmo-
toren müssen daher alle Möglichkeiten in Bezug auf Werkstoff
und konstruktive Gestaltung ausgeschöpft werden.
8.6.2 Temperaturen und Kräfte am Kolben
Die sehr schnelle Umsetzung der im Kraftstoff gebundenen
Energie in Wärme führt bei der Verbrennung zu einer be-
trächtlichen Temperatur- und Drucksteigerung. Dabei be-
dingen die verschiedenen Arbeitsverfahren unterschiedliche
Verdichtungs- und Kraftstoff-Luft-Verhältnisse, die Spitzen-
temperaturen der Gase im Brennraum zwischen 1800 und
2600 °C zur Folge haben. Während des Arbeitsspiels sinken
die Temperaturen stark ab, wobei die den Verbrennungs-
raum verlassenden Abgase immer noch zwischen 500 und
1000 °C heiß sein können. Der Wärmeübergang von den hei-
ßen Brenngasen an die Brennraumwände und damit an den
Kolbenboden erfolgt vorwiegend durch Konvektion und nur
zu einem geringen Teil durch Strahlung (s. Abschn. 7.2).
302 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Die starken periodischen Temperaturschwankungen im
Brennraum führen zu Temperaturschwankungen in der
obersten Schicht des Kolbenbodens. Die Amplituden der
Schwingungen liegen in der Größenordnung von einigen
Grad an der Oberfläche und klingen nach einer Exponential-
funktion innerhalb weniger Millimeter nach innen ab
[8-70].
Ein großer Teil der vom Kolbenboden während des
Arbeitstaktes aufgenommenen Wärme fließt über die Kol-
benringpartie und über die Zylinderwand an das Kühlmittel
ab. Je nach Motor und Kolbenbauart, beeinflusst durch das
Arbeitsverfahren und die Kolbengeschwindigkeit, liegt der
dabei hauptsächlich über die Kolbenringe abfließende Anteil
zwischen 20 und 60% der am Kolbenboden einfallenden
Wärmemenge. Ein kleiner Teil der Wärme wird während
des Gaswechsels auf das Frischgas übertragen. Das Schmier-
bzw. Kühlöl, welches an die Innenwandung des Kolbens
gelangt, übernimmt die restliche Wärmeabfuhr.
Im Kolben entsteht ein dreidimensionales Temperaturfeld,
das sich unter Zuhilfenahme von Randwerten mit Finite-
Element-Programmen berechnen lässt. Charakteristische
Oberflächentemperaturen an Kolben von Otto- und Diesel-
motoren sind aus Bild 8-56 ersichtlich.
Sie werden im Motor mit nichtelektrischen Messmetho-
den (Schmelzstifte, Templug, Resthärte) und aufwändigen
elektrischen Messverfahren (Thermoelemente, NTC-
Widerstände,Telemetrie) ermittelt. Durch Kühlung (An-
spritzkühlung, Zwangsölkühlung) kann die Kolbentempera-
tur beeinflusst werden.
Am Kolben herrscht ein Gleichgewicht aus Gas-, Massen-
und Stützkräften (Pleuel- und Seitenkräfte). Für die mecha-
nische Beanspruchung des Kolbens ist der maximale Gas-
druck von entscheidender Bedeutung. Er beträgt bei Saug-
Dieselmotoren 80 bis 110 bar, bei aufgeladenen Dieselmo-
toren 160 bis 250 bar. Die Drucksteigerungsgeschwindigkeit
erreicht 3 bis 8 bar/°KW, bei Verbrennungsstörungen kann
sie 20 bar/°KW überschreiten ([8-71] bis [8-73]).
8.6.3 Gestaltung und Beanspruchung des Kolbens
8.6.3.1 Hauptabmessungen des Kolbens
Der Kolben verfügt über die Funktionsbereiche Kolbenbo-
den, Ringpartie mit Feuersteg, Bolzennabe und Schaft. Zu-
sätzliche Funktionselemente wie Kühlkanal und Ringträger
kennzeichnen die Kolbenbauart. Zur Baugruppe Kolben
zählen auch die Kolbenringe und der Kolbenbolzen sowie
die Bolzensicherungen.
Die Kolbenhauptabmessungen (Bild 8-57, Tabelle 8-4
[8-74]) stehen in enger Wechselbeziehung zu den Hauptab-
messungen des Motors und den Abmessungen anderer
Bauteile (Kurbelgehäuse, Kurbelwelle, Pleuel). Wichtigstes
Maß neben dem Zylinderdurchmesser ist beim Kolben die
Kompressionshöhe, d. h. der Abstand zwischen Bolzenmitte
und Feuerstegoberkante. Die Kolbenmasse spielt besonders
bei schnelllaufenden Motoren eine große Rolle.
Bild 8-56
Betriebstemperaturen an Kolben von Fahrzeug-
motoren bei Volllast (schematisch)
 8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen 303

über den Kolbenbolzen und die Pleuelstange an die Kurbel-

welle weitergeleitet. Da sich die Bolzenaugen im Bereich des
Schaftes auf den Kolbenbolzen abstützen, wird der Kolben-
schaft an seinem offenen Ende oval verformt.
Die Verformung wird durch die Verformung des Bolzens
(Abplattung und Durchbiegung) und durch die Anlagekräf-
te im Zylinder, die sich ebenfalls auf die Verformung des
Kolbens auswirken, beeinflusst.
Diesen aus den mechanischen Kräften herrührenden
Kolbendeformationen sind Verformungen überlagert, die
sich aus dem im Kolben herrschenden Temperaturfeld erge-
ben. Sie führen beim betriebswarmen Kolben gegenüber
dem kalten Zustand zu Verwölbungen des Bodens und
ansteigenden Durchmesservergrößerungen vom unteren
Schaftende bis zum Feuersteg.
Beim Entwurf eines Kolbens werden ausreichend große
Wandstärken angestrebt, um Brüche und Verformungen,
auch durch die Seitenkräfte, zu vermeiden, die in bestimmten
Bild 8-57 Wichtige Abmessungen und Begriffe am Kolben. F Feuersteg;
Bereichen aber elastisch genug sind, um von außen aufge-
St Ringsteg; s Bodendicke; KH Kompressionshöhe; DL Dehnlänge; GL Gesamt-
prägten Verformungen (z. B. durch den Zylinder) nachge-
länge; BO Nabenbohrungs-Durchmesser (Bolzendurchmesser); SL Schaftlän-
ge; UL untere Länge; AA Nabenabstand; D Kolbendurchmesser ben zu können. Dabei ist stets zu berücksichtigen, dass der
Kolben als schnell bewegtes Teil im Motor eine möglichst
geringe Masse haben sollte.
Mit Hilfe der Finite-Elemente-Methode können Defor-
Tabelle 8-4 Hauptabmessungen von Leichtmetallkolben für Dieselmotoren mationen und Spannungen infolge der Wirkung einge-
prägter Kräfte und Temperaturfelder berechnet werden
Viertakt-Dieselmotoren
(Bild 8-58).
Durchmesser D in mm 75…100 >100
Gesamtlänge GL/D 0,8…1,3 1,1…1,6
Belastung des Kolbenbodens
Kompressionshöhe KH/D 0,50…0,80 0,70…1,00
Bolzendurchmesser BO/D 0,35*…0,40 0,36…0,45
Der Kolbenboden bei Dieselkolben ist einer extremen Tem-
Feuersteg F/D 0,10…0,20 0,10…0,22
peraturbelastung mit Temperaturen von weit über 300 °C
1. Ringsteg St/D** 0,07…0,09 0,07…0,12
3,0…8,0 ausgesetzt, bei der die Dauerfestigkeit der verwendeten
Nutenhöhe für 1. Ring in mm 1,5…3,0
Schaftlänge SL/D 0,50…0,90 0,70…1,10 Werkstoffe bereits erheblich reduziert ist. Durch die geomet-
Nabenabstand AA/D 0,27…0,40 0,25…0,40 rische Gestaltung, insbesondere des Muldenrandes und des
Bodendicke s/D 0,10…0,15*** 0,13…0,20 Muldengrundes, muss dafür gesorgt werden, dass sich nach
Gewichtskennzahl GN/D in g/cm3 0,8…1,1 1,1…1,6 Möglichkeit keine lokalen Temperaturspitzen und keine fes-
tigkeitsmindernden Kerbwirkungen ergeben, die ein Anrei-
* unterer Wert für Pkw-Diesel.
** Werte gelten für Ringträgerkolben. ßen begünstigen könnten ([8-76] bis [8-78]).
*** bei Direkteinspritzern ~ 0,2 x Muldendurchmesser. Für den Muldenrand ergibt sich im motorischen Betrieb
eine deutliche Temperaturwechselbeanspruchung. Durch loka-
les Aufheizen und Verformungsbehinderung durch umlie-
gende kältere Bereiche kann es örtlich zur Plastifizierung des
8.6.3.2 Beanspruchungsverhältnisse am Kolben Kolbenwerkstoffes kommen und im Extremfall zur Entste-
hung von thermisch bedingten Anrissen. Um die Anrissnei-
Allgemeine Beschreibung gung zu reduzieren, kann durch Anodisation des Kolbenbo-
dens eine Aluminium-Hartoxidschicht erzeugt werden.
Die am Kolben wirkenden Gas-, Massen- und Führungs- Bei Mulden für Motoren mit Direkteinspritzung erfordert
kräfte erzeugen Verformungen und damit Spannungen im häufig die Optimierung des Schadstoffausstoßes, dass der
Kolben. Der Druck der Verbrennungsgase wirkt auf den Kol- Muldenrand mit möglichst kleinem Radius, oft auch mit
benboden. Die daraus resultierende Kraft wird vom Kolben einem Hinterschnitt ausgeführt wird. Am Muldenrand ent-
304 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
a b
Bild 8-58 Finite-Elemente-Berechnung eines Kolbens. a FE-Netzwerk und Temperaturfeld in °C; b Verformungen unter Temperaturbelastung
steht dann zwangsläufig ein ausgeprägtes Temperaturmaxi-
mum. In die Kolbenlegierung eingebrachte keramische
Kurzfasern aus Aluminiumoxid erhöhen die Festigkeit des
lippenförmig ausgeführten Muldenrandes wesentlich. Da
die Kolbenlegierung in flüssigem Zustand allerdings nur
unter erhöhtem Druck in das poröse Paket aus Fasern ein-
dringt, ist ein spezielles Gießverfahren erforderlich, um
derartige Kolben mit faserverstärktem Muldenrand
(Bild 8-59) oder örtlich faserverstärkten Bodenpartien her-
stellen zu können [8-79].
Beanspruchung der Ringpartie
Die thermische und mechanische Belastung der ersten (in
manchen Fällen auch der zweiten) Ringnut erfordert bei Alu-
miniumkolben für Dieselmotoren zum Erreichen der heute
geforderten Lebensdauer zusätzliche Maßnahmen. Der Ring-
nutverschleiß (Flankenverschleiß) hat seine Hauptursache in
der radialen Bewegung der Ringe, verursacht durch Kippbe-
wegung des Kolbens im Zylinder. Auch die Axialbewegung
infolge von Gas-, Massen- und Reibungskräften und das Ro-
tieren der Ringe tragen zum Ringnutverschleiß bei.
Die hohe thermische Beanspruchung, insbesondere der
ersten Ringnut, verstärkt einerseits den mechanischen Ver-
schleiß, kann andererseits bei Dieselmotoren aber auch zur
Verkokung der Ringnut und zum Festgehen des ersten Ringes
führen.
In der Regel ist die erste Ringnut von Aluminium-Diesel-
kolben durch Eingießen eines Ringträgers armiert, der meist
aus „Niresist“ hergestellt wird. Es handelt sich dabei um ein
austenitisches Gusseisen, dessen Wärmeausdehnung etwa
der des Aluminiums entspricht. Zwischen Ringträger und
Kolbenwerkstoff wird durch das Alfinverfahren eine inter-
metallische Bindung erzielt, die ein Lösen des Ringträgers
durch Gas- und Massenkräfte vermeidet und einen besseren
Wärmeübergang ermöglicht.
Andere Maßnahmen zur Ringnutbewehrung wie innen-
spannende Stahlringe an der Nutoberflanke oder Einlegie-
ren von verschleißmindernden Werkstoffen bieten im Ver-
gleich zum Ringträger meist nur geringeren Verschleiß-
schutz.
Naben- und Abstützungsbereich
Die auf den Kolben einwirkenden Kräfte werden über die
Bolzennabe in den Kolbenbolzen und über das Pleuel in die
Kurbelwelle eingeleitet. Die Bolzennabe zählt zu den am
höchsten beanspruchten Partien des Kolbens.

Bild 8-59 Flüssiggepresster, keramikfaserverstärkter Kolben mit gekühltem
Ringträger und Nabenbuchsen
Zur kraftflussgerechten Abstützung des Kolbenbodens
kommen verschiedene Nabenformen zum Einsatz (Block-
oder Trapezabstützung). Bei größeren Dieselmotoren für
Bahn- und Schiffsantriebe wird vielfach durch abgesetzt
ausgeführte Bolzennaben (Stufenpleuel) die Flächenpres-
sung reduziert. In den Nabenabstützungen befinden sich die
Nabenbohrungen zur Aufnahme des Kolbenbolzens. Wegen
ihrer Aufgabe als Gleitlager muss die Nabenbohrung mit
hoher Oberflächengüte hergestellt werden.
Die Dimensionierung des Kolbenbolzens und der Breite
des kleinen Pleuelauges haben wesentlichen Einfluss auf die
Belastbarkeit der Nabenbohrung. Bei einer Leistungssteige-
rung eines Motors kann es unter den gegebenen Bedin-
gungen (Zünddruck, Temperatur, Lebensdauer) erforderlich
werden, die Feingeometrie der Nabenbohrung abweichend
von der zylindrischen Kontur zu gestalten, um einen riss-
freien Dauerbetrieb im Nabenbereich zu gewährleisten
[8‑80], [8‑81]. Durch eine leichte Ovalität des Bolzenlochs
oder eine optimierte trompetenförmige Aufweitung zum
Pleuel hin lässt sich die Bauteilfestigkeit im Bereich der Bol-
zennabe um etwa 5 bzw. 15% steigern. Weitere Möglich-
keiten bieten sich durch Entlastungstaschen in der Bolzen-
nabe und durch Kolbenbolzen mit profilierter Außenkontur
(Formbolzen, s. Abschn. 8.6.5). Allerdings führen alle diese
Maßnahmen zu einer Erhöhung der mechanischen Span-
nungen am Kolbenboden.
8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen    305
Kolbenkühlung
Die thermische Belastung der Kolben lässt sich wegen der
oberhalb von etwa 150 °C mit zunehmender Temperatur
stark abnehmenden Dauerfestigkeit der Al‑Si‑Legierungen
nur begrenzt steigern. Daher wird bei Dieselmotoren in den
meisten Fällen eine gezielte Kühlung des Kolbens benötigt
[8‑82]. Hierfür reicht in manchen Fällen das Anspritzen der
Kolbeninnenform mit Öl durch Standdüsen aus (Tempera-
turreduzierung in der 1. Ringnut um 10 bis 30 °C). Vielfach
wird hinter der Ringpartie ein umlaufender Hohlraum, der
sog. Kühlkanal erforderlich.
Kühlkanalkolben werden mit wasserauslösbaren Salzker-
nen oder als „gekühlter Ringträger“ mit einem am Ring­
träger angebrachtem Blechkühlkanal hergestellt. Das Kühlöl
wird von einer sorgfältig justierten, gehäusefesten Düse aus
über eine Zulauföffnung im Kolben in den ringförmigen
Kühlkanal eingespritzt. Für eine gute Wärmeabfuhr ist die
Einhaltung der richtigen Ölmenge von entscheidendem Ein-
fluss. Den Ablauf bilden eine oder mehrere Bohrungen an
der Kolbeninnenseite, die bevorzugt auf der dem Zulauf in
etwa gegenüberliegenden Seite des Kühlkanals angeordnet
sind.
Abhängig von der Lage des Kühlkanals wird eine deut-
liche Temperaturabsenkung am Muldenrand sowie im Ring-,
Abstützungs- und Nabenbereich erreicht. Im Bereich der
1. Nut können Temperaturabsenkungen von 25 bis 50 °C
erreicht werden (Bild 8-60, Tabelle 8-5).
Bei gebauten Kolben lassen sich im Boden aus Stahl Kühl-
räume gestalten, die eine wirkungsvolle Kühlwirkung,
besonders im Bereich der Ringzone, ermöglichen. Üblicher-
weise erfolgt die Zuführung des Kühlöls in den äußeren,
ringförmigen Kühlraum und der Rücklauf aus dem inneren
Kühlraum. Da die Temperatur im Bereich der Nut des ersten
Verdichtungsringes wegen Säurebildung durch Taupunkt-
unterschreitung des in den Verbrennungsgasen enthaltenen
SO2 und SO3 im Teillastbereich 150 °C nicht unterschreiten
sollte, kann es erforderlich werden, den Kühlölkreislauf im
Kolben zu ändern, so dass zuerst der Kolbenboden und
anschließend der Bereich der Ringpartie gekühlt wird.
8.6.3.3 Kolbenbauarten
Kolben für Pkw-Dieselmotoren
Verfahrensbedingt tritt beim Dieselmotor neben der ther-
mischen auch eine höhere mechanische Belastung auf. Bei
noch relativ niedrig belasteten Pkw‑Diesel­motoren reichte
der übereutektische Aluminiumwerkstoff mit 18% Silizium-
gehalt aus. Bei höher belasteten Motoren hat sich jedoch der
Ringträger als Schutz gegen Verschleiß in der ersten Nut
306    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Tabelle 8-5 Einfluss der Motorbetriebsbedingungen und Kühlung auf die Kolbentemperaturen von Fahrzeugmotoren

Betriebszustand Änderung des Betriebszustandes Temperaturänderung an der 1. Ringnut

Drehzahl n (pe = konst.) 100/min 2…4°C
Last pe (we) (n = konst.) 1 bar (0,1kJ/dm3) ≈10°C (Muldenrand ≈20°C)
1 bar bei Kühlkanalkolben 5…10°C (Muldenrand 15…20°C)
Förderbeginn (nach früh) 1° KW + 1…3°C (Muldenrand <4,5°C)
Verdichtung um 1 Einheit 4…12°C
Kühlmitteltemperatur (Wasser) 10°C 4…8°C
Kühlmittelzusammensetzung (Wasserkühlung) 50% Glykol +5…+10°C
Schmieröltemperatur (Ölsumpf) 10°C 1…3°C
Kolbenkühlung durch Öl Spritzdüse am Pleuelfuß –8…–15°C einseitig
Standdüse –10…–30°C
Kühlkanal –25…– 50°C
Kühlöltemperatur 10°C 4 … 8°C
bei Kühlkanalkolben (auch am Muldenrand)

Bild 8-60 Möglichkeiten der Kolbenkühlung und Kühlölbedarf


durchgesetzt. Meist handelt es sich dabei um Kolben aus eu-
tektischen Al-Si-Legierungen mit 11 bis 13% Silizium.
Bei aufgeladenen Motoren mit höherer thermischer Belas­
tung ist eine Kühlung der Kolben erforderlich. Dies kann
durch Spritzölkühlung der Kolbeninnenkontur oder durch
eine Zwangsölkühlung bei Kolben mit Kühlkanälen erreicht
werden.
Neben konventionellen Salzkern-Kühlkanalkolben
(Bild 8‑61) werden auch gegossene Kolben mit gekühltem
Ringträger (Bild 8‑62) eingesetzt, die ein erhebliches Poten-
zial an Temperatur­absenkung an kritischen Bauteilstellen
ermöglichen. So erhöht eine effektive Temperaturabsenkung
von 15 °C am Muldenrand die relative Lebensdauer an die-
ser Stelle um mehr als 100%.
Kolben für Nfz-Dieselmotoren
Standardausführung für Nfz-Dieselmotoren ist heute der im
Kokillenguss­verfahren gegossene Ringträgerkolben. Gegos-
sene Vollschaftkolben ohne Ringträger finden nur noch in
Motoren mit niedriger spezifischer Leistung oder begrenzter
Lebensdauer Verwendung.
Da sich gepresste Vollschaftkolben gegenüber gegossenen
Kolben durch erhöhte Festigkeit auszeichnen, fanden sie in
vielen Fahrzeug-Dieselmotoren Verwendung. Mit der Erhö-
hung der Leistung zeigte sich jedoch im Verschleiß­verhalten
der ersten Nut bei übereutektischer Legierung ohne armierte
Ringnut eine begrenzte Verwendbarkeit. Die bei geschmie­
Bild 8-61 Kühlkanalkolben mit Ringträger (Salzkernkolben)
8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen    307
deten Kolben mögliche mechanische Verankerung zwischen
Ringträger und Kolbenmaterial hat nie befriedigt.
Gegenüber nur örtlich mit Öl an der Kolbenunterseite
angespritzten Kolben erlauben Kolben mit Kühlkanälen, die
zwangsweise von Öl durchflossen sind, eine generelle Sen-
kung des Temperaturniveaus. Der Kühlkanal wird dabei nur
teilweise gefüllt, um den gewünschten „Shaker“-Effekt mit
gutem Wärmeübergang zu erzielen [8‑70].
Aluminium-Kühlkanalkolben werden heute für hochbe-
lastete aufgeladene Dieselmotoren mit Ladeluftkühlung und
mittleren effektiven Drücken von über 20 bar und bei maxi-
malen Zylinderdrücken bis über 200 bar eingesetzt.
Die weitere Reduzierung des Rußanteils im Abgas sowie
eine Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades kann
durch höhere maximale Zylinderdrücke und in ihrer geo-
metrischen Form veränderte Verbrennungsmulden im Kol-
benboden, meist mit exponierten, hinterschnittenen Mul-
denrändern erreicht werden. Die thermischen Anforde-
rungen an den Kolben, insbesondere im Brennraum­
muldenbereich, steigen dadurch.
Eine Kolbenbauart für extrem hohe mechanische und
thermische Beanspruchungen ist der Pendelschaftkolben
®
(Ferrotherm -Kolben, Bild 8‑63). Er besteht aus zwei Teilen,
dem Kolbenkopf aus Stahl und dem Aluminium-Kolben-
schaft, die über den Kolbenbolzen beweglich miteinander
verbunden sind. Der Kolbenkopf übernimmt zusammen
mit den Kolbenringen die Abdichtfunktion gegen die hei-
ßen Brenngase und die Übertragung der Gaskraft auf den
Bild 8-62 Kühlkanalkolben mit gekühltem Ringträger
308    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Bild 8-63 Pendelschaftkolben (Ferrotherm-Kolben) mit Stahl-Kolbenkopf
und Aluminiumschaft
Bild 8-64 Einteilig geschmiedeter Stahlkolben (Monotherm-Kolben)
Kurbeltrieb. Vom Kolbenschaft werden die vom Kurbeltrieb
eingeleiteten Querkräfte und die daraus resultierenden
Gleitbahnkräfte aufgenommen. Eine weitere Kolbenvariante
ist der einteilige Stahlkolben (Monotherm -Kolben,®
Bild 8‑64). Aus dem geschmiedeten Stahlrohteil wird der
Kolben fertig bearbeitet. Er weist einen nur an den Naben
oder zusätzlich am Kolbenboden angebundenen Schaft auf.
Wegen der schlechteren Wärmeleitfähigkeit der Eisenwerk-
stoffe ist der Kühlbedarf des Kolbens, um Ölalterung zu
vermeiden, höher als bei einem Aluminiumkolben. Die
Zufuhr des Kühlöls erfolgt über Spritzdüsen in den Zulauf-
kanal des Kolbens. Durch Abdeckbleche an der Unterseite
des Kühlraumes im Kolbenkopf kann aus dem offenen
Kühlraum ein dem Kühlkanalkolben ähnlicher, geschlos-
sener Kühlraum geschaffen werden („Shaker“-Effekt des
Kühlöls).
Die erste Ringnut, eingestochen in den aus Stahl gefertig-
ten Kolbenkopf, bedarf keiner Armierung durch einen
Ringträger wie bei einem Aluminiumkolben [8‑83].
Kolben für Lokomotiv-, Stationär- und Schiffsdieselmotoren
Die weniger stark wechselnden Betriebsbedingungen bei sta-
tionären Anlagen, Schiffsantrieben, Triebwagen- und Loko-
motivmotoren ermöglichen in vielen Fällen den Aluminium-
Vollschaftkolben einzusetzen.
Die Boden- und Ringpartie ist bei diesen Kolben kräftig
ausgeführt und bietet dem Wärmefluss ausreichende Quer-
schnitte. Derartige Kolben mit Ringträger und Kühlschlange
bzw. Ringkanal werden entweder gegossen oder es wird der
gepresste Kolbenkörper und das gegossene Ringband mit
Ringträger und Kühlkanal mittels Elektronenstrahl durch
Schweißen verbunden (Bild 8‑65).
Bei mit Schweröl betriebenen mittelschnelllaufenden
Mo­toren hat sich die Grenze der Verwendbarkeit von
Leichtmetalllegierungen gezeigt. Die Widerstands­fähigkeit
gegen mechanischen Abrieb am Feuersteg durch feste
Verbrennungs­rückstände reichte nicht mehr aus.
Die günstigeren Eigenschaften von Sphäroguss insbeson-
dere bei stark schwefelhaltigen Kraftstoffen führten zum
gießtechnisch sehr anspruchsvollen einteiligen Eisenkolben
in Leichtbauweise (Monoblock, Bild 8‑66).
Beim gebauten Kolben dagegen werden die Eigenschaften
verschiedener Werkstoffe in einem Kolben vereint. Drei Gene-
rationen von gebauten Kolben sind heute im Einsatz. Allen
gemeinsam ist die Kolbenkonstruktion, bei der der Kolbenbo-
den mit der Ringzone (Kolbenoberteil) den einen, der Kolben-
schaft mit den Bolzennaben (Kolbenunterteil) den anderen
Hauptbestandteil des Kolbens bildet. Beide Teile sind über
geeignete Verbindungselemente miteinander verbunden.
 8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen    309

Zu der klassischen Form des gebauten Kolbens mit ge-

schmiedetem, rotations­symmetrischem Stahlkolbenboden mit
äußerem und innerem Kühlraum und geschmiedetem Alumi-
nium-Unterteil (Bild 8‑67) kam die Ausführung mit bohrungs-
gekühltem Stahlboden (Bild 8‑68). Stahl-Kolbenböden mit
radial angeordneten Kühlölbohrungen zeichnen sich bei gestei-
gerten Zünddrücken trotz dünner Wandungen durch ausrei-
chend hohe Steifigkeit bei unverändert wirkungsvoller Wärme-
ableitung im Vergleich zu konventionellen Stahlböden aus.
Zur Verschleißreduzierung werden die Kolbenringnuten
im Stahlbereich induktiv gehärtet oder verchromt.
Unterteile aus Aluminium haben den Vorteil, dass bei
massegleichen Konstruktionen im Vergleich zu anderen
Werkstoffen das Unterteil sehr dickwandig und steif ausge-
führt werden kann.
Beim gebauten Kolben mit Unterteil aus Sphäroguss
anstelle von geschmiedetem Aluminium stehen ein geringes
Kolbenkaltspiel und daraus folgend eine geringe Kolbense-

Bild 8-65 Elektronenstrahlgeschweißter Kolben mit Kühlkanal und Ring­

träger

Bild 8-67 Gebauter Kolben, konventionell gekühlt, mit Aluminium-Unter‑

Bild 8-66 Einteiliger Kolben aus Sphäroguss (Monoblock) teil
310    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
Bild 8-68 Bohrungsgekühlter Stahlboden eines gebauten Kolbens
kundärbewegung, hohe Fresssicherheit und geringe Korro-
sion im Vordergrund der Überlegung. Als Boden findet der
klassische geschmiedete, rotationssymmetrische Stahlkol-
benboden mit äußerem und innerem Ringkühlkanal Ver-
wendung (Bild 8‑69).
Der gebaute Kolben mit Sphäroguss- oder Schmiedestahl-
Unterteil und Stahlboden ist die Ausführung des gebauten
Kolbens, wie er für den Einsatz im maximalen Zylinder-
druckbereich von mehr als 200 bar vorgesehen wird. Geringe
Verformungen des Kolbenbodens und des Unterteils, hohe
strukturelle Festigkeit und kleine Kaltspiele sind charakte-
ristische Eigenschaften dieser Bauart [8‑84].
Durch die Verwendung von Materialien mit höherer
Dichte erhöht sich die Gesamtmasse gegenüber einem Kol-
ben aus einer Al-Legierung um ca. 20 bis 50%.
Kolben für Zweitakt-Dieselmotoren (Kreuzkopfmotoren)
bestehen meist aus einem topfförmigen, rotationssymmet-
rischen Stahlteil (z. B. aus 34CrMo4), das direkt oder über ein
Einsatz- oder Zwischenteil mit der Kolbenstange verschraubt
ist (Bild 8‑70). Die Anwendung der Bohrungskühlung (ein
von Sulzer entwickeltes Prinzip) führte zu einfachen, robus-
ten Konstruktionen mit großen Sicherheiten in Bezug auf
thermische und mechanische Belastungen. Die mechanischen
Beanspruchungen und auch die unvermeidbaren Verformun­
gen der Kolbenkrone können ohne nennenswerte Spannungs­
erhöhungen aufgenommen werden [8‑85], [8‑86].
Der Einsatzbereich verschiedener Großkolbenbauarten
für mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren ist aus
Bild 8‑71 ersichtlich.
Bild 8-69 Gebauter Kolben, konventionell gekühlt, mit dünnwandigem
Sphäroguss-Unterteil
8.6.3.4 Werkstoffe
Kolbenwerkstoffe
Dass im Laufe der Entwicklung von Verbrennungsmotoren
für Kolben besondere – bei anderen Bauteilen nicht verwen-
dete – Werkstoffe eingesetzt werden, deutet darauf hin, dass
bei diesem Bauteil außergewöhnliche Anforderungen zu er-
füllen sind. In der Tat stellen die heute gebräuchlichen Kol-
benwerkstoffe einen Kompromiss zwischen einer ganzen
Reihe einander zum Teil widersprechender Ansprüche dar.
Aluminium-Silizium-Legierungen (vorwiegend eutektisch)
sind die im Kolbenbau überwiegend eingesetzten Werkstof-
fe (Bild 8‑72). Hohe Wärmeleitfähigkeit, geringe Dichte,
gute Gieß- und Umformbarkeit sowie gute Bearbeitbarkeit
und hohe Warmfestigkeit sind nur einige der Merkmale
dieser Leichtmetall­legie­rungen (Tabelle 8‑6).
Nachteilig ist der bei 150 bis 200 °C einsetzende merk-
liche Abfall der Werkstoff-Kennwerte inklusive der Härte.

Bild 8-70 Kolben für Kreuzkopf-Zweitakt-Dieselmotor
Bild 8-71 Kolbenflächenleistung von verschiedenen Großkolben mittel-
schnelllaufender Viertakt-Dieselmotoren
8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen 311
Durch Modifizierung der Legierungszusammensetzung,
insbesondere mit erhöhtem Cu-Gehalt, konnte die Dauerfes-
tigkeit der Al-Si-Legierungen im Bereich von Temperaturen
über 250 °C deutlich gesteigert werden, allerdings zu Lasten
eines erhöhten Aufwands bzgl. der Gießtechnik. Al-Si-
Legierungen werden in gegossenem und geschmiedetem
Zustand eingesetzt (Tabelle 8-7).
Bei erhöhtem Staubanfall oder hohen Betriebstempera-
turen reicht der Verschleißwiderstand dieser Legierungen
nicht mehr aus, so dass, wie im Abschn. 8.6.3.2 erwähnt,
Ringträger erforderlich werden.
Bei Kolben für Schiffsdiesel- und Stationärmotoren, insbe-
sondere bei Schwerölbetrieb, kommt Sphäroguss (GGG 70)
für den Schaft von gebauten Kolben oder für den ganzen
Kolben (Monoblock) zum Einsatz (Tabelle 8-8). Stähle
(42CrMo4) werden für die Böden von gebauten Kolben und
für die Köpfe von Ferrotherm-Kolben für Nutzfahrzeugmo-
toren sowie für Monotherm-Kolben eingesetzt. Vorteilhaft
sind die höhere Temperaturbeständigkeit, das verbesserte
Verschleißverhalten, die höhere Steifigkeit und die insgesamt
höhere Bauteilbelastbarkeit, bei allerdings meist größerer
Masse und höherem Fertigungsaufwand (Tabelle 8-9).
Beschichtung von Oberflächen
Bei Kolben werden unterschiedliche Oberflächenschichten
verwendet. Gemäß ihren Aufgaben kann man sie in zwei
Gruppen aufteilen. Die erste Gruppe umfasst die Schichten,
die besonders gegen thermische Überbeanspruchung schüt-
zen. Die Schichten der zweiten Gruppe sollen die Laufeigen-
schaften verbessern.
Schutzschichten
Durch Hartanodisieren des Grundwerkstoffs werden Oxid-
schichten erzeugt, die sich durch innige Verbindung mit dem
Grundwerkstoff auszeichnen. Diese Schichten gewähren
dem Kolbenboden einen Schutz gegen den thermischen und
mechanischen Angriff der heißen Verbrennungsgase und
erhöhen die Widerstandsfähigkeit gegen thermisch und me-
chanisch bedingte Muldenrand- und Bodenanrisse.
Da die Notlaufeigenschaften der harten Oxidschichten
nicht günstig sind, müssen Schaft und Ringpartie der Kol-
ben bei der Behandlung abgedeckt werden.
Laufschichten
Das Laufverhalten des Kolbenschaftes ist in erster Linie
durch die Paarung von Kolben- und Zylinderwerkstoff und
deren Oberflächenrauhigkeit bestimmt. Letztere ist insofern
wichtig, als durch sie die Ausbildung und Haftung eines trag-
fähigen Schmierfilms auch unter spärlicher Ölzufuhr stark
beeinflusst wird. Darüber hinaus sind dünne Schichten wei-
cher Metalle oder von Graphit in der Lage, auch bei ausge-
312    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Bild 8-72
Gefügebilder der Aluminium-Kolben‑
legierungen

Tabelle 8-6 Chemische Zusammensetzung von Aluminium-Kolbenlegierungen

Legierungsanteil % Al-Si-Legierungen
eutektische übereutektische
AlSi 12 CuMgNi AlSi 12 Cu4Ni2Mg AlSi 18 CuMgNi AlSi 25 CuMgNi
Si 11…13 11…13 17…19 23…26
Cu 0,8…1,5 3…5 0,8…1,5 0,8…1,5
Mg 0,8…1,3 0,5…1,2 0,8…1,3 0,8…1,3
Ni 0,8…1,3 1...3 0,8…1,3 0,8…1,3
Fe ≤0,7 ≤0,7 ≤0,7 ≤0,7
Mn ≤0,3 ≤0,3 ≤0,2 ≤0,2
Ti ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2 ≤0,2
Zn ≤0,3 ≤0,3 ≤0,3 ≤0,2
Cr – – – ≤0,6
Al Rest Rest Rest Rest
 8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen    313

Tabelle 8-7 Werkstoff-Kennwerte von Aluminium-Kolbenlegierungen (Festigkeitswerte gelten für getrennt hergestellte Probestäbe)

Kennwert eutektisch übereutektisch

AlSi 12 CuNiMg AlSi 12 CuNiMg AlSi 12 Cu4Ni2Mg AlSi 18 CuNiMg AlSi 25 CuNiMg
Kokillenguss geschmiedet Kokillenguss Kokillenguss geschmiedet
Zugfestigkeit 20°C 200…250 300…370 200... 280 180…220 230…300
Rm 50°C 180…200 250…30 180... 240 170…210 210...260
N/mm2 250°C 90…110 80…140 100... 120 100…140 100…160
350°C 35…55 50…100 45... 65 60…80 60…80
Streckgrenze 20°C 190…230 280…340 190…260 170…210 220…260
Rp 0,2 150°C 170…200 220…280 170... 220 150…190 200…250
N/mm2 250°C 70…100 60…120 80... 110 100…140 80…120
350°C 20…30 30…70 35... 60 20…40 30…40
Bruchdehnung 20°C 0,1…1,5 1…3 <1 0,2…1,0 0,5…1,5
A 150°C 1,0…1,5 2,5…4,5 <1 0,3…1,2 1…2
% 250°C 2…4 10…20 1,5…2 1,0…2,2 3…5
350°C 9…15 30…35 7…9 5…7 10…15
Biegewechsel- 20°C 90…110 110…140 100…110 80…110 90…120
festigkeit σbw 150°C 75…85 90…120 80…90 60…90 70…110
N/mm2 250°C 45…50 45…55 50…55 40…60 50…70
350°C 20…25 30…40 35…40 15…30 20…30
Elastizitäts­modul E 20°C 80000 80000 84000 83000 84000
N/mm2 150°C 77000 77000 79000 79000 79000
250°C 72000 72000 75000 75000 76000
350°C 65000 69000 70000 70500 70000
Wärmeleitzahl λ 20°C 155 158 125 143 157
W/(mK) 150°C 156 162 130 147 160
250°C 159 166 135 150 163
350°C 164 168 140 156 –
mittlere, lineare 20,6 20,6 20,0 19,9 20,3
Wärmeausdehnung
20…200°C
(1/K)x10–6
Dichte ρ 2,68 2,68 2,77 2,68 2,68
(g/cm3)
relativer 1 1 ~0,9 ~0,8 ~0,8
Verschleißwert
Brinellhärte 90…125
HB 2,5/62,5

sprochener Mangelschmierung wenigstens vorübergehend,
die Gleitfähigkeit sicherzustellen.
Durch Verzinnen der Kolben lassen sich günstige Lauf­
eigenschaften erzielen. Verfahrenstechnisch beruht die
Schichtbildung auf dem Prinzip des Ionenaustausches. Die
Aluminiumkolben werden dabei in Lösungen von Zinnsal-
zen getaucht. Da Zinn in der elektrochemischen Span-
nungsreihe edler als Aluminium ist, wird es auf der Kol-
benoberfläche abgeschieden. Bei dem Vorgang wird gleich-
zeitig Aluminium gelöst, bis sich eine geschlossene Oberflä-
che aus Zinn gebildet hat. Die entstehende 1 bis 2 µm dicke
Metallschicht wird wegen ihrer guten Notlaufeigenschaften
noch in geringem Umfang bei Kolben für Nutzfahrzeug-
und Pkw-Motoren verwendet.
314    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Tabelle 8-8 Gusseisenwerkstoffe, Richtwerte

GGG 70 Gußeisen austenitisch Gußeisen austenitisch

mit Lamellengraphit mit Kugelgraphit
Legierungselemente %
C 3,5…4,1 2,4…2,8 2,4…2,8
Si 2,0…2,4 1,8…2,4 2,9…3,1
Mn 0,3…0,5 1,0…1,4 0,6…0,8
Ni 0,6…0,8 13,5…17,0 19,5…20,5
Cr – 1,0…1,6 0,9…1,1
Cu <0,1 5,0…7,0 –
Mo – – –
Mg 0,04…0,06 – 0,03…0,05
Zugfestigkeit Rm in N/mm2
20°C ≥700 ≥190 ≥380
100°C 640 170 –
200°C 600 160 –
300°C 590 160 –
400°C 530 150 –
Streckgrenze Rp in N/mm2
20°C ≥420 150 ≥210
100°C 390 150 –
200°C 360 140 –
300°C 350 140 –
400°C 340 130 –
Bruchdehnung A in %
20% ≥2 ≥2 ≥8
Brinellhärte HB 30
20°C 240…300 120…160 140…180
2
Biegewechselfestigkeit sbw in N/mm
20°C ≥250 ≥80 –
Elastizitäts­modul E in N/mm2
20°C 177000 100000 100000
200°C 17100 – –
Wärmeleitzahl λ in W/(m · K)
20°C 27 32 13
mittlere, lineare Wärmeausdehnung
20…200°C (1/K)x10–6 12 18 18

Dichte ρ in (g/cm3) 7,2 7,45 7,4

besondere Eigenschaften hochbeanspruchte Kolben, Kolben­ hohe Wärmeausdehnung; Wärmeausdehnung und Festigkeit
Verwendung böden und Unterteile für gebaute für Ringträger hoch; für Ringträger
Kolben
 8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen    315

Tabelle 8-9 Stahlwerkstoffe für geschmiedete Kolbenteile, Richtwerte Tabelle 8-9 (Fortsetzung)

AFP-Stahl 42 CrMo 4 V AFP-Stahl 42 CrMo 4 V

38 Mn VS6 38 Mn VS6
Legierungselemente % Dichte ρ (g/cm3) 7,8 7,8
C 0,34…0,41 0,38…0,45
Wärmeleitzahl λ
Si 0,15…0,80 0,15…0,40
W/(m K)
Mn 1,2 …1,6 0,60…0,90
20°C 44 38
Cr <0,3 0,90…1,20
200°C – –
Mo <0,08 0,15…0,30
300°C 40 39
V 0,08... 0,2 –
400°C – –
(P, S) (<0,025,0,02...0,06) (<0,02)
450°C 37 37
Zugfestigkeit Rm N/mm2
mittlere, lineare Wärmeaus‑
20°C >910 >920
dehnung (1/K)x10–6
100°C – –
20…200°C – –
200°C – –
20... 300°C 13,2 13,1
300°C 840 850–930
20…400°C – 13,2
400°C – –
20... 450°C 13,7 13,7
450°C 610 630–690
besondere Eigenschaften BY-Stahl für Kol‑ wamfester Vergü‑
Streckgrenze Rp N/mm2
Verwendung ben, -böden und tungsstahl für
20°C >610 >740
Unterteile von Kolben, -böden
100°C – –
gebauten Kolben und Schrauben
200°C – –
von gebauten
300°C 540 680–750
Kolben
400°C – –
450°C 450 520–580
Bruchdehnung A %
20% ≥14 12–15
200°C – – Graphit macht den Schmierstoff haftfähiger und entfaltet
300°C 11 10–13 selbst eine Schmier­wirkung, wenn der Ölschmierfilm ver-
400°C – 14
sagt. Wichtig ist es, haftfeste Graphitschutz­schichten (Gleit-
450°C 15 15–16
lacke) auf dem Kolben zu erzeugen. Die metallische Ober-
Brinellhärte HB 30 240–310 265…330 fläche wird hierzu in alkalischen Bädern mit einer ca.
Biegewechselfestigkeit 3 bis 5 µm dicken Metallphos­phat­schicht überzogen, die
sbw N/mm2 einen guten Haftgrund für die Kunstharzgraphitschicht
20°C ≥370 ≥370 darstellt. Diese besteht aus feinem Graphitpulver, das mit
200°C – – einem Polyami­dimid(PAI)-Harz gebunden ist. Die etwa 10
300°C 320 340–400 bis 20 µm dicke Schicht wird nach dem Auftragen bei
400°C – – erhöhter Temperatur eingebrannt (polymerisiert). Graphit-
450°C 290 280–400 schichten werden bei größeren Kolben sowie bei Kolben für
Elastizitäts­modul E Pkw-Otto- und -Dieselmotoren eingesetzt. Graphitschutz-
N/mm2 schichten können sowohl auf Aluminiumkolben als auch
20°C 210000 210000 auf Eisenkolben aufgebracht werden. Ihre „ölfreundliche“
200°C 189000 193000 Oberfläche hat sehr günstige Notlaufeigenschaften.
400°C ­– –
450°C 176000 180000
8.6.4 Kolbenringe

8.6.4.1 Allgemeine Beschreibung

Kolbenringe haben im Verbrennungsmotor die Aufgabe, den

Kolben als beweglichen Teil des Brennraumes gegen den
316 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Kurbelgehäuseraum möglichst vollständig abzudichten. Sie

unterstützen ferner die Wärmeabfuhr vom Kolben an die Zy-
linderwand und regeln den Ölhaushalt, wobei sie eine ölver-
teilende und ölabstreifende Wirkung ausüben. Die verschie-
denen Ringe werden deshalb entsprechend ihrer Funktion in
Verdichtungsringe und Ölkontrollringe unterteilt.
Zur Erzeugung des notwendigen Anlagedrucks gegen die
Zylinderwand erhalten die Ringe die Form einer offenen
Ringfeder (Bild 8-73). Durch Doppelformdrehen, einer
gleichzeitigen Bearbeitung des an den Flanken geschliffenen
Rohlings innen und außen im Kopierdrehverfahren, erhält
der Ring nach Heraustrennen des der Maulweite entspre-
chenden Stücks (Stoß) die für seine Funktion im Zylinder
erwünschte Radialdruckverteilung. Der Ring liegt dabei
lichtspaltdicht an der Zylinderwand an und drückt mit vor-
gegebenem Radialdruck gegen den Zylinder.
Die im eingebauten Zustand radial wirkende Federkraft
wird im Motorbetrieb durch den auch hinter dem Ring
herrschenden Gasdruck verstärkt. Die axiale Anlage an der
Kolbennutflanke wird im Wesentlichen durch die Gasdruck-
beaufschlagung der Ringflanke erzeugt (Bild 8-74 [8-87]).

8.6.4.2 Verdichtungsringe
Sie übernehmen die Abdichtfunktion und die Wärmeabfüh-
rung an die Zylinderwand. Sie sind außerdem an der Rege-
lung des Schmierölhaushaltes beteiligt. Die Abdichtungsauf-
gabe umfasst vor allem die Verhinderung des Durchtritts der
Verbrennungsgase aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse.
Erhöhtes Durchblasen gefährdet Kolben und Ringe durch
Überhitzen, stört den Schmierzustand an der Zylinderwand
und beeinflusst das Schmieröl im Kurbelraum negativ.
Als Verdichtungsringe haben sich Ringe mit rechteck-
oder trapezförmigem Querschnitt und balliger, asymmet-
risch balliger und konischer Lauffläche bewährt. Ist die
Lauffläche im Bereich von einigen Winkelminuten konisch
ausgeführt (Minutenringe), so entsteht infolge der linienför-
migen Berührungsfläche zunächst eine hohe Pressung zwi-
schen Ringlauffläche und Zylinderwand, was den Einlauf-
vorgang verkürzt. Der gleiche Effekt kann auch durch eine
konstruktive Unsymmetrie im Ringquerschnitt (Innenwin-
kel, Innenfase) erreicht werden. Der Ring verwirft sich dann
beim Einbau durch den einseitig veränderten Querschnitt
tellerförmig. Es bildet bzw. verstärkt sich eine zur Zylinder-
laufbahn konische Lauffläche („Twist“-Effekt). Unter Gas-
druck wird der Ring plangedrückt, wodurch im Betrieb eine
zusätzliche dynamische Beanspruchung entsteht. Der
„Twist“-Winkel liegt ebenfalls im Bereich von nur wenigen
Winkelminuten (Tabelle 8-10 [8-88]).
Die Kolbenringe der ersten Nut sind an der Lauffläche
meist ballig ausgeführt, um einen raschen Einlauf zu erzie-
Bild 8-73 Bezeichnungen am Kolbenring. a (radiale) Wanddicke; h (axiale)
Ringhöhe; d Nenndurchmesser
len. Bei asymmetrischer Balligkeit schwimmt der Ring beim
Aufwärtshub stärker auf und ermöglicht eine größere
Ölmenge im oberen Totpunkt, dem durch Mischreibungs-
zustände zwickelverschleißgefährdeten oberen Teil der
Zylinderbuchse.
8.6.4.3 Ölabstreifringe
Ölabstreif- oder -kontrollringe regulieren und begrenzen
den Ölhaushalt. Sie streifen überschüssiges Schmieröl von
der Zylinderwand ab und führen es wieder dem Kurbelraum
zu. Ungenügendes Abstreifen kann zu Ölverkoken oder Öl-
übertritt in den Brennraum und damit zu erhöhtem Ölver-
brauch führen. Ölabstreifringe haben üblicherweise zwei
getrennte Laufflächen. Sie können durch Schlauchfedern in
ihrer Flächenpressung variiert werden.
Eine Zwitterstellung nimmt der Nasen- oder Nasenminu-
tenring ein. Er wirkt sowohl als Verdichtungs- als auch als
Ölabstreifring (Tabelle 8-11).
Auch wenn die Abdichtung gegen Verbrennungsgase die
Hauptaufgabe der Verdichtungsringe und die Ölverteilung
und Ölabstreifung die Hauptaufgabe der Ölkontrollringe ist,
so spielen im tribologischen System zwischen Kolben, Kol-
benring und Zylinder auch die Werkstoffe sowie die Ober-

flächenschicht und Oberflächenfeinstruktur eine wichtige
Rolle. Kolbenringe bestehen meist aus hochwertigem Guss-
eisen mit lamellaren oder globularen Graphiteinlagerungen.
Außerdem kommen verschiedene, auf hohe Festigkeit und
geringen Verschleiß ausgelegte Sonderwerkstoffe und ver-
schiedene Stahlsorten für Kompressionsringe und Ölkont-
rollringe sowie für tangentialspannungserhöhende Schlauch-
federn zum Einsatz.
Zur Verlängerung der Lebensdauer von Kolbenringen
werden Laufflächen galvanisch verchromt, im Flamm-
spritz-, Plasmaspritz- oder HVOF-Verfahren (High Veloci-
ty Oxygene Fuel) mit Molybdän gefüllt oder ganzflächig
beschichtet, mit metallischen, metallkeramischen und
Keramik-Mischschichten überspritzt oder mit PVD-Ver-
fahren beschichtet.
Zur Verbesserung des Einlaufs oder der Verschleißminde-
rung an Flanken und Lauffläche werden Oberflächenbehand-
lungen am ganzen Ring vorgenommen. Hierbei kommen
Verfahren, wie Phosphatieren, Nitrieren, Ferrooxidieren,
Verkupfern, Verzinnen und andere zur Anwendung.
8.6.5 Kolbenbolzen
Der Kolbenbolzen stellt im Kraftfluss die Verbindung zwi-
schen Kolben und Pleuel her. Infolge der oszillierenden Be-
wegung des Kolbens und der Überlagerung von Gas- und
Massenkräften ist er hohen Belastungen wechselnder Rich-
tung ausgesetzt. Wegen der geringen Drehbewegung an den
8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen 317
Bild 8-74
Kräfte am Kolbenring
Lagerstellen zwischen Kolben, Bolzen und Pleuel liegen un-
günstige Schmierverhältnisse vor (Tabelle 8-12).
Für die meisten Anwendungen hat sich der rohrförmige
Kolbenbolzen als Standardkonstruktion durchgesetzt
(Bild 8-75 (a)).
Forderungen in Bezug auf einfache Technik und wirt-
schaftliche Herstellung werden durch ihn in optimaler
Weise erfüllt.
Kolbenbolzen sind durch Kolbenbolzensicherungen gegen
seitliches Auswandern aus der Nabenbohrung und Anlaufen
gegen die Zylinderwand gesichert. Dazu werden fast aus-
schließlich außenspannende Sicherungsringe aus Federstahl
verwendet, die in Nuten am Außenrand der Nabenboh-
rungen eingesetzt werden. Für Nfz-Dieselmotoren und Groß-
motoren werden hauptsächlich gewickelte Flachdrahtringe
oder gestanzte Sicherungsringe verwendet. Bei Dieselmo-
toren wird der im Kolben und im Pleuel „schwimmend“
gelagerte Bolzen bevorzugt. Um eine weichere Anpassung
von Bolzen und Nabe zu erreichen, kommen teilweise Form-
bolzen zum Einsatz, bei denen im Bereich der Auflagen der
Bohrungsinnenkanten der Bolzennaben der Bolzenaußen-
durchmesser durch Einstechschleifen geringfügig zurückge-
nommen ist (Bild 8-75 (b)).
Insbesondere bei Großkolben wird häufig das Kühlöl von
der Pleuelstange über den Bolzen zum Kolben geleitet. Die
Bolzen sind daher mit Längs- und Querbohrungen und
verschlossenen Bohrungsenden versehen (Bild 8-75 (c) und
(d)).
318 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Tabelle 8-10 Verdichtungsringe, Haupttypen

Die mit„Top“ bezeichneten Ringflanken müssen zum Kolbenboden (Brennraum) zeigen.


Tabelle 8-11 Ölabstreifringe, Haupttypen
Die mit„Top“ bezeichneten Ringflanken müssen zum Kolbenboden (Brennraum) zeigen.
Aus der Funktion des Kolbenbolzens ergeben sich fol-
gende Anforderungen:
– geringe Masse,
– möglichst hohe Steifigkeit,
– ausreichende Festigkeit und Zähigkeit,
– hohe Oberflächengüte und Formgenauigkeit.
In Bild 8-76 ist die Spannungsverteilung an einem Kolben-
bolzen unter Wirkung der Gaskraft schematisch dargestellt.
Zur Erhöhung des Verschleißwiderstandes an der Lauffläche
und der Festigkeit an der Oberfläche der Bohrung werden
Bolzen einsatzgehärtet oder nitriert.
8.6 Kolben, Kolbenringe und Kolbenbolzen 319
Als Bolzenwerkstoffe werden Einsatzstähle (17Cr3,
16MnCr5) oder für höher belastete Motoren Nitrierstähle
(31CrMoV9) nach DIN 73126 verwendet.
Diese Stähle haben nach der Wärmebehandlung die erfor-
derliche harte, verschleißfeste Oberfläche sowie einen zähen
Kern. Kolbenbolzen für Großmotoren werden aus ESU-
Werkstoffen hergestellt. Durch das ESU-Verfahren (Elektro-
Schlacke-Umschmelzen) wird ein hoher Reinheitsgrad
erreicht.
Kolbenbolzen werden nach [8-89] näherungsweise auf
Biegespannung, Abplattungsspannung und Gesamtspan-
nung berechnet. Für eine genauere Spannungsermittlung
sind erweiterte Berechnungsansätze entwickelt worden
320 8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks

Auf die Kolbenentwicklung haben die genannten motor-

Tabelle 8-12 Dimensionierung von Kolbenbolzen, Richtwerte
seitigen Entwicklungsziele mehrfache Auswirkungen. Die
Anwendung Verhältnis Verhältnis mechanische Belastung der Kolben (maximaler Zylinder-
Bolzen Bolzen druck) steigt ebenso wie die thermische Belastung. Für
‡ außen ‡ innen Kolben aus Al-Si-Legierungen werden daher eine massiver
zu Kolben ‡ zu Bolzen ‡ gestaltete Innenform (Wanddicke, Domform), trapez- oder
außen stufenförmig bearbeitete Augenabstützungen und vergrö-
Diesel- Pkw-Moten 0,30…0,42 0,48…0,52 ßerte Bolzenaußendurchmesser erforderlich. Wegen der
motoren Nfz-Motoren 0,36…0,45 0,40…0,52 Erhöhung der Spannungen am Kolbenboden – je nach Mul-
Mittelmotoren 0,36…0,45 0,45 dengeometrie – werden konstruktive Maßnahmen an der
(160…240 mm Nabenbohrung zur Erhöhung der Nabenfestigkeit sehr
Kolben-‡) abgewogen eingesetzt. Verstärkt kommen eingeschrumpfte
Großmotoren 0,39…0,48 0,30…0,40
Nabenbuchsen (z. B. Messing oder Aluminiumbronzen) zur
(>240 mm
Anwendung (Bild 8-77). Zur Schadstoffreduzierung wird
Kolben-‡)
neben der geometrischen Gestaltung der Direkteinspritzer-
mulde mit Hinterschneidungen die Forderung nach mini-
malem Totvolumen im Bereich des Feuerstegs durch das
[8-90]. Die gesamte Baugruppe Kolben, Kolbenbolzen und Höherlegen der ersten Ringnut erfüllt. Die thermische Belas-
kleines Pleuelauge lässt sich mit Hilfe der dreidimensionalen tung des ersten Ringes und der Ringnut steigt dadurch an.
Finite-Elemente-Methode bezüglich Spannungen und Ver- Die mechanischen Spannungen am Muldenrand erhöhen
formungen berechnen. sich in Bolzenrichtung, was lokale Verstärkung durch Faser-
einlagen erforderlich machen kann. Üblicherweise wird ein
8.6.6 Entwicklungstendenzen Volumenanteil der Fasern von 10 bis 20% gewählt, wodurch
Motorseitig sind die Ziele bei der Weiterentwicklung des die Biegewechselfestigkeit bei den am Muldenrand auftre-
Dieselmotors: tenden Temperaturen um ca. 30% gesteigert werden kann.
– höhere spezifische Leistung, Bei weiter steigenden Belastungen könnten auch im Pkw-
– geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch, Stahlkolben zum Einsatz kommen.
– erhöhte Lebensdauer sowie bedingt durch die Restriktionen
der Abgasgesetzgebung – in besonderem Maße –
– die Reduzierung der Abgasschadstoffe (NOX, Ruß/Partikel, Literatur
CO, HC).
8-1 Lang, O.R.: Triebwerke schnellaufender Verbren-
Weitere Aspekte sind Geräusche, Massen- und Kostenredu- nungsmotoren. Konstruktionsbücher Bd. 22 Berlin/
zierung. Heidelberg/New York: Springer 1966

Bild 8-75
Kolbenbolzen-Ausführungen.
a Standard-Kolbenbolzen; b Form-
bolzen (schematisch); c Bolzen mit
Ölleitrohr für Kolben mit Ölkühlung;
d Bolzen mit Verschlussdeckeln für
Kolben mit Ölkühlung

Bild 8-76 Spannungsverteilung am Kolbenbolzen (schematisch)
8-2 Urlaub, A.: Verbrennungsmotoren. Bd. 3: Konstruk-
tion. Berlin/Heidelberg/New York/London/Paris/
Tokyo/Hong Kong: Springer 1989
8-3 Gross, W.: Beitrag zur Berechnung der Kräfte in den
Grundlagern bei mehrfach gelagerten Kurbelwellen.
Diss. TU München 1966
8-4 Schnurbein, E.v.: Beitrag zur Berechnung der Kräfte und
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gleich in der Verbrennungskraftmaschine. Wien/New
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8-8 Resch, T. et al.: Verwendung von Mehrkörperdynamik
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MTZ 65 (2004) 11, S 896
8-9 van Basshuysen, R.; Schäfer, S. (Hrsg.): Handbuch
Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Sys-
teme, Perspektiven. ATZ-MTZ-Fachbuch. Wiesbaden:
Vieweg 2002
8-10 Zima, S.: Kurbeltriebe: Konstruktion, Berechnung und
Erprobung von den Anfängen bis heute. ATZ-MTZ-
Fachbuch. Wiesbaden: Vieweg 1998
8 Literatur 321
Bild 8-77 Kolben für hochbelasteten Dieselmotor mit Nabenbuchsen
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322    8 Gestaltung, Mechanik und Beanspruchung des Triebwerks
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9 Motorkühlung
9.1 Interne Motorkühlung
9.1.1 Aufgabe der Motorkühlung
9.1.1.1 Wärmebilanz und Wärmetransport
Ein Dieselmotor setzt die zugeführte Brennstoffenergie je
nach Motorgröße sowie Arbeits- und Verbrennungsverfah-
ren zu 30 bis 50% in Nutzarbeit um. Der restliche Anteil – ab-
gesehen von Umsetzungsverlusten bei der Verbrennung –
wird als Wärme an die Umgebung abgegeben (Bild 9‑1),
größtenteils mit dem Abgas und über das Kühlsystem. Nur
ein relativ kleiner Anteil gelangt über die Motoroberfläche
durch freie Konvektion und Strahlung an die Umgebung. Die
über das Kühlsystem abgeführte Wärme umfasst neben der
an das Kühlmittel übertragenen Bauteilwärme auch die im
Schmieröl- und Ladeluftkühler abgeführten Wärmen.
Eine Nutzung der Verlustenergie für Heizzwecke etc.
(s. Abschn. 14) erfordert eine detaillierte Analyse zum
Enthalpiegehalt der einzelnen Wärmen sowie über Einsatz
und Art des Motors. Auch das externe Kühlsystem,
Abschn. 9.2, ist in die Überlegungen einzubeziehen. Die
interne Motorkühlung erfasst im Wesentlichen die bei der
Energiewandlung im Brennraum auftretenden Wandwär-
meverluste (s. Abschn. 1.3 und 7.2), die über einen Wärme-
durchgangsprozess an das Kühlmittel gelangen. Daneben
werden oftmals auch weitere Motorbauteile direkt gekühlt,
z. B. Einspritzdüsen, Abgasturbolader und Abgasleitungen.
Betrachtet man die Motorkühlung allein vom Standpunkt
der Energieumsetzung her, so erscheint sie als Energiever-
Bild 9-1
Äußere Wärmebilanz eines neuzeit‑
lichen Nfz‑Dieselmotors

schwendung. Es stellt sich die Frage, ob der ungekühlte,
wärmedichte Motor nicht ein lohnenswertes Entwicklungs-
ziel darstellt. Zu Beginn der 80er‑Jahre glaubte man vieler-
orts, mit den neu entwickelten keramischen Werkstoffen
geeignete temperaturfeste und wärme­dämmende Mate­
rialien gefunden zu haben und dem wärmedichten Motor,
einer der Basisideen Rudolf Diesels, einen Schritt näher
gekommen zu sein.
Schon 1970 wurde darauf hingewiesen, dass bei einem
Fortfall der Kühlung die Bauteiltemperaturen des Motors
auf etwa 1200 °C, ein für Hubkolbenmotoren auch heute
noch nicht beherrschbares Temperaturniveau, ansteigen
[9‑1], [9‑2]. Hinzu kommt, dass bei diesen Wandtempera-
turen die Zylinderfüllung und damit die spezifische Leis­
tung abnehmen, wenn nicht der Füllungsverlust durch
Aufladung bzw. durch einen erhöhten Ladedruck kompen-
siert wird. Experimen­telle Untersuchungen an einem Motor
mit wärmeisoliertem Brennraum ergaben statt der erwar-
teten Verbrauchsverbesserung eine spürbare Verschlechte-
rung des Kraftstoffverbrauchs [9‑3]. Als Ursache hierfür
wurde ein starker Anstieg des gasseitigen Wärmeübergangs-
koeffizienten im ersten Teil der Verbrennung nachgewiesen,
sodass anstatt weniger nun mehr Wärme in das Kühlmittel
gelangt (s. Abschn. 7.2). Schließlich haben Realprozessrech-
nungen gezeigt [9‑4], dass zu den Grundvoraussetzungen
für eine niedrige Stickoxidemission eine wirkungsvolle
Motorkühlung gehört, die einen Anstieg der Bauteiltempe-
raturen über das heute übliche Niveau vermeidet.
Somit ist es eine unverzichtbare Aufgabe der Motorküh-
lung, die Temperaturen der den Brennraum bildenden
Bauteile (Kolben, Zylinderkopf, Laufbuchse) soweit zu sen-
ken, dass ihre Festigkeit gewahrt bleibt. Um Reibungsver-
schleiß zwischen der Paarung Laufbuchse-Kolben zu ver-
meiden, ist ein ausreichendes Laufspiel durch eine begrenzte
Wärmedehnung des Kolbens sicher zu stellen. Dazu gehört,
dass das Schmieröl die erforderliche Viskosität aufweist und
nicht thermisch überlastet wird. Bei den thermisch hoch
belasteten Auslassventilen setzt die Hochtemperaturkorro­
sion eine zusätzliche Temperaturgrenze (s. Abschn. 4.3).
Daneben dient die Motorkühlung auch
– der Verbesserung der Leistung durch bessere Füllung,
– der Verringerung des Kraftstoffverbrauches und der
Abgasschadstoffemission,
– der Verbesserung des ATL-Verdichterwirkungsgrades und
schließlich
– der Gewährleistung der Sicherheit für Maschine und
Bedienpersonal.
Bei der Kühlung des Motors wird grundsätzlich zwischen der
Flüssigkeitskühlung und der Luftkühlung unterschieden. Wel-
cher Kühlungsart jeweils der Vorzug gegeben wird, hängt
9.1 Interne Motorkühlung    325
von der Höhe der Leistung und der Einsatzart des Motors,
von den klimatischen Gegebenheiten und oftmals auch von
der Einstellung des Käufers ab. Die Erfordernisse des Marktes
und einsatzbedingte Gründe haben in der Vergangenheit
beim flüssigkeits- und luftgekühlten Motor zu gewissen Ein-
satzschwerpunkten geführt: Schnelllaufende Dieselmotoren
kleiner und mittlerer Leistungen, insbesondere für Bauma-
schinen, Landmaschinen und Aggregate sind häufig luftge-
kühlt. Im Nutzfahrzeugbereich ist der luftgekühlte Motor
nur noch auf wenige Fabrikate beschränkt; im Pkw‑Bereich
ist er in den vergangenen Jahren durch den flüssigkeitsge-
kühlten Dieselmotor weitgehend verdrängt worden.
Beim flüssigkeitsgekühlten Motor wird – im Gegensatz
zum luftgekühlten Motor – die Bauteilwärme nicht direkt,
sondern auf indirektem Wege an die Umgebung abgeführt.
Die an den wärmebeaufschlagten Zonen des Zylinderkopfes
und Zylinders vom Kühlmittel aufgenommene Wärme wird
über einen geschlossenen, separaten Kühlkreislauf zu einem
Kühlmittel/Luft- oder einem Kühlmittel/Wasser-Wärmetau-
scher transportiert und erst dort, wie in Bild 9‑2 schema-
tisch dargestellt, an die Umgebung abgegeben. Eine rechne-
rische Erfassung dieser aus mehreren Wärmeübergangs-
und Wärmeleitvorgängen bestehenden Wärmetransport­vor­
ganges in seiner Gesamtheit ist sehr aufwendig. Der Moto-
renkonstrukteur beschränkt sich i. d. R. auf den Wärme-
transport vom Arbeitsgas an das Kühlmittel, was vereinfacht
einem Wärmedurchgang durch eine ebene Wand entspricht.
Der Wärmeübergang vom Arbeitsgas an die umgebenden
Brennraumwände wurde bereits im Abschn. 7.2 beschrie-
ben.
Das Kühlmittel des flüssigkeitsgekühlten Motors ist
i. Allg. Wasser oder ein Wasser-Äthylenglykol-Gemisch mit
Korrosions- und Kavitationsschutz­additiven. Durch die
Zugabe von Äthylenglykol kann der Gefrierpunkt des Kühl-
mittels bis auf –50 °C herabgesetzt werden. Wasser ohne
Zusatz von Äthylenglykol wird zwar in seiner Kühlwirkung
von keinem anderen Kühlmittel übertroffen, doch beschränkt
sich die reine Wasserkühlung nur auf mittelschnell- und
langsamlaufende Schiffsdieselmotoren und wenige Aggregat­
motoren, bei denen entweder unter Zuhilfenahme von
Fremdenergie oder bedingt durch den Installationsort des
Motors ein Gefrieren des Kühlwassers nicht möglich ist.
(Der Einfachheit halber wird von nun an bei mit Wasser/
Äthylenglykol gekühlten Motoren ebenfalls von Wasserküh-
lung gesprochen.)
Einen Sonderfall der Flüssigkeitskühlung stellt die Ölküh­
lung dar, die bei einigen schnelllaufenden Motoren kleiner
Leistung eingesetzt wird (nicht gemeint ist die Verwendung
des Schmieröls zur Kolbenkühlung, s. Abschn. 8.6). Beim
ölgekühlten Motor werden die Zylinderköpfe und Zylinder
mit dem Schmieröl des Motors gekühlt, sodass nur zwei
326    9 Motorkühlung
Betriebsmittel (Schmieröl, Kraftstoff) benötigt werden und
auf ein zusätzliches Kühlmittel verzichtet werden kann.
Wegen der für Kühlzwecke ungünstigeren Stoffeigenschaften
des Schmieröls ist die darstellbare Kühlleistung jedoch
begrenzt (s. Abschn. 9.1.3).
9.1.1.2 Rechnerische Analyse des Wärmetransports
Bei der Analyse des Kühlwassertransports in den wärmebe-
aufschlagten Bauteilen des Motors kann neben den Modell-
versuchen und experimentellen Untersuchungen m Prototyp
heute auf eine Vielfalt von CAE‑Techniken zurückgegriffen
werden. Die zur Verfügung stehenden Programme auf Basis
der Methode Finiter Elemente sind bei der filigranen Geome-
trie der Motorbauteile und ihrer Kühlräume, wie die Motor-
darstellungen im Abschn. 17.1 erkennen lassen, für Strö­
mungs­modell­rechnungen und für die Berechnung von Tem-
peraturfeldern und Wärmeströmun­gen geradezu optimal
geeignet. Mit ihnen können Auswirkungen von sich än-
dernden Randbedingungen, wie Geometrieänderungen oder
Parameter­variationen, schon im Konstruktionsstadium rela-
tiv zeit- und kostensparend untersucht werden.
Derartigen Berechnungen geht die Generierung eines
FEM-Netzes voraus, wie im Bild 9‑3 für den Kühlwasser-
raum eines Motorblocks wiedergegeben. Damit können
dann an Hand einer Strömungsmodellrechnung beispielswei-
se die Geschwindigkeits- und Druckverteilungen im gesam-
ten Kühlmittelraum des Motors analysiert, vorhandene
Totwasserbereiche lokalisiert und der Kühlmittel­durchfluss
im Ventilstegbereich optimiert werden. Ferner ist es heute
Bild 9-2
Temperaturverlauf und Wärmeströme
in Motor und Kühlsystem
auch möglich, Anhaltswerte über die Größe des kühlmittel-
seitigen Wärmeübergangs­koeffizienten zu erhalten.
Mit diesen Werten und unter Zuhilfenahme der Realpro-
zessrechnung können auf Basis der Strukturmodelle des
Zylinderkopfes und des Zylinderkurbelgehäuses die Tempe-
raturverteilungen an den Bauteilinnenseiten vorausberech-
net werden. Die in Bild 9‑4 gezeigte Temperaturverteilung
im Zylinderkopfboden eines ölgekühlten Motors stellt das
Ergebnis einer solchen Rechnung dar.
9.1.2 Wasserkühlung
9.1.2.1 Wärmeübergang bei Wasserkühlung
Voraussetzung für eine wirkungsvolle Bauteilkühlung ist eine
ausreichende Kühlmittelbeaufschlagung der Zylinderköpfe
und Laufbuchsen. In den Kühlräumen müssen Totwasserzo-
nen vermieden werden. Dampfblasen, die an thermisch hoch
belasteten Bauteilpartien entstehen, müssen von dem
Kühlmittel­strom fortgespült werden. Die den Wärmeüber-
gang vom Bauteil an das Kühlmittel beschreibenden Größen
sind aus Bild 9‑2 entnehmbar: Unter der Annahme, dass die
von der Bauteilwand an das Kühlmittel übertragene Wärme
der vom Kühlsystem aufgenommenen entspricht, gilt für die
Wärmestromdichten mit dem Wärmeübergangskoeffizienten
und der Wandtemperatur auf der Kühlmittelseite
qWK = qK = aK (TWK – TK).
Die Kühlmitteltemperatur und die lokalen Wandtempera-
turen können relativ einfach gemessen werden. Wesentlich

schwieriger gestaltet sich die Bestimmung des Wärmeüber-
gangskoeffizienten für den kühlmittelseitigen Wärmeüber-
gang. Er ist außer von der Strömungsgeschwindigkeit des
Kühlwassers, dessen Dichte, spezifischen Wärmekapazität,
Wärmeleitfähigkeit und Zusammensetzung auch von der
Wärmebelastung und der Ausformung des Bauteils sowie
von den Strömungsverhältnissen am Bauteil abhängig. Au-
ßerdem wird lokal der Wärmeübergang mitunter durch Bla-
sensieden und Schwingungskavitation stark beeinflusst, so-
dass insgesamt an einem Motor örtlich sehr unterschiedliche
Wärmeübergangsverhältnisse bestehen können. Den aus der
Ähnlichkeitstheorie mit ihren Kenngrößen hergeleiteten Ge-
setzmäßigkeiten der Wärmeübertragung [9-6], [9-7] bzw. die
daraus entwickelten Beziehungen gelten meist für einfache
geometrische Körper und definierte Strömungszustände. Sie
sind daher nur bedingt auf Motoren zu übertragen [9-8],
[9-9].
Laufbuchse. Im Kühlwasserraum von Laufbuchsen größerer
Motoren (Bild 9-5), herrscht überwiegend eine Vertikalströ-
mung mit geringen Strömungsgeschwindigkeiten von weit
unter 1 m/s, wobei unter 0,5 m/s der Einfluss der freien Kon-
vektion gegenüber der erzwungenen überwiegt. Mit stei-
gendem Temperaturgefälle TWK – TK und Abnahme der
umspülten Länge L geht die freie laminare Konvektion in
eine freie turbulente über und der Wärmeübergang nimmt
zu. Außerdem ist auch die Rauhigkeit an der Außenseite der
9.1 Interne Motorkühlung 327
Bild 9-3
FEM-Netz für den Kühlmittelraum
eines Pkw-Dieselmotors (VH=1,9 l;
VW)
Laufbuchsen gegenüber den meist vorausgesetzten glatten
Rohren zu berücksichtigen. So wird man sich oft mit den in
Tabelle 9-1 bzw. in der Literatur [9-5] angegebenen Erfah-
rungswerten für die Wärmeübergangskoeffizienten (WÜK)
DK begnügen müssen.
Bei kleineren (Pkw)-Dieselmotoren, Abschn. 17.1, kann
entsprechend dem Aufbau von Motorblock und Zylinderan-
ordnung (Bild 9-6) der Wärmeübergang an das Kühlmittel
durch einen Ansatz für „querangeströmte, fluchtende Rohr-
bündel“ beschrieben werden [9-10]. Das ergab ein Mes-
sungs-Rechnungs-Vergleich an Motoren und Modellen für
Wasser und Öl als Kühlmittel. Dazu ist ausgehend von der
Kühlmittelgeschwindigkeit c0 im leeren Kanalquerschnitt
und dem Hohlraumanteil \ des Strömungskanals die
Geschwindigkeit c\ unter Verwendung der im Bild 9-6
angegebenen Größen wie folgt zu ermitteln:
c\ = c0 /\ = c0 /[1 – S D'/(4H)] .
Mit a = S1/D’ und b = S2/D’ bestimmt sich der Anordnungs-
faktor fA zu
Mit dem äußeren Durchmesser D' des umströmten Zylin-
ders bzw. der charakteristischen „Überströmlänge“ L = S ·
D'/2 folgt für die auf c\ bezogene Reynolds-Zahl
328 9 Motorkühlung

Bild 9-4 Temperaturverteilung im Zylinderkopfboden (oben) und in der Zylinderkopfbodenplatte (unten) eines ölgekühlten Deutz-Dieselmotors, Typ BF4M 2011, Kühl-
ölführung s. Bild 9-10

Bild 9-5 Strömungsverhältnisse an der nassen Laufbuchse eines wasserge-
kühlten, größeren Motors
9.1 Interne Motorkühlung 329
Damit kann bei bekannter Prandtl-Zahl Pr die unabhängige
Nußelt-Zahl Nu* bestimmt werden (Bild 9-7)
,
bzw. bei bekanntem Rohrreihenbeiwert
fR = [1 + (z – 1) fA]/z ,
der die Anzahl z der umströmten Zylinderrohre berücksich-
tigt, die Nußelt-Zahl Nu = DKL/O und damit der mittlere Wär-
meübergangskoeffizient DK für den Wärmeübergang an den
umspülten Zylinderrohren (Stoffwerte s. Tabelle 9-2).
Bei hochbelasteten wassergekühlten Motoren kann an der
Zylinderlaufbuchse durch hohe Beschleunigungen infolge
Anlagewechsel des Kolbens Kavitation auftreten [9-12].
Dadurch wird lokal der Wärmeübergangskoeffizient bis auf
das 10fache erhöht und die durch den Kavitationsangriff
hervorgerufene Materialzerstörung beschleunigt (s. Ab-
schn. 7.1).
Zylinderkopf . Auch bei den meisten Zylinderköpfen versagt
wegen ihrer komplizierten Gestaltung jeder gesetzmäßige
Ansatz für den WÜK, z. B. die Beziehungen für „längs ange-
strömte Platten“ für den Zylinderkopfboden, zumal es kaum
zur Ausbildung einer geordneten Strömung kommt. Hinzu
kommt, dass wegen der auch hier nur geringen Strömungs-
geschwindigkeiten und hoher thermischen Belastung der
Wärmeübergang weitgehend durch eine intensive Blasenver-
dampfung bestimmt wird [9-9] mit örtlichen Wärmeüber-
Bild 9-6
Strömungsverhältnisse und Schema
der Zylinderanordnung bei Fahrzeug-
motoren
330 9 Motorkühlung

Tabelle 9-1 Anhaltswerte für kühlmittelseitige Wärmeübergangskoeffizienten

Art der Wärmeübertragung aK in W/(m2 · K)

Wasser Wasser/Ethylenglykol 50%/50% Öl
freie Konvektion 400… 2000 300…1500
erzwungene Konvektion 1000… 4000 750…3000 300…1000
Blasensieden 2000…10000 1500…7500

Bild 9-7
Nußelt-Zahl als Funkion von Rey-
nolds-Zahl und Prandtl-Zahl für den
kühlmittelseitigen Wärmeübergang
an integrierten Laufbuchsen in Fahr-
zeugmotoren

gangskoeffizienten DK bis zu 20 000 W/m2 K (s. Tabelle 9-1
bzw. Abschn. 9.1.2.3).
Übersichtliche Strömungsverhältnisse bestehen demnach
nur für bohrungsgekühlte Motorbauteile (Bild 9-8), wo eine
turbulente Rohrströmung mit relativ großen, durch die
Zwangsströmung in engen Rohren bedingten Strömungsge-
schwindigkeiten existiert. Durch Variation von Teilung und
Durchmesser der Bohrungen sowie deren Abstand zur
Oberfläche und des Kühlmitteldurchsatzes kann nahezu
jede gewünschte Oberflächentemperatur erreicht werden,
sodass die für die mechanische Beanspruchung maßge-
benden Hauptwanddicken frei gewählt werden können
[9-13]. Die Bohrungskühlung greift somit das Konstrukti-
onsprinzip einer getrennten Aufnahme von thermischer
und mechanischer Belastung auf (s. Abschn. 7.1).
9.1.2.2 Heißkühlung
Wie der Name bereits andeutet, unterscheidet sich die Heiß-
kühlung vom konventionellen Kühlverfahren durch ein
deutlich höheres Temperaturniveau des Kühlmittels. Bei der
Heißkühlung werden im Teillastbereich auf der Kühlmit-
telaustrittseite des Motors Temperaturen bis zu 150 °C ange-
strebt, was naturgemäß einen entsprechenden Anstieg der
Bauteiltemperaturen zur Folge hat. Durch eine geeignete Re-
gelung der Kühlmitteltemperatur muss jedoch sichergestellt
werden, dass die maximal zulässigen Bauteiltemperaturen in
Bild 9-8 Bohrungskühlung bei einem Zylinderkopf eines Zweitakt-Großdie-
selmotors (MAN B&W) nach [9-9]
9.1 Interne Motorkühlung 331
keinem Lastpunkt des Motors überschritten werden. Ein
bauteiltemperaturgeregeltes Kühlkonzept ist in [9-14] be-
schrieben worden. Da bei 150 °C der Dampfdruck von Was-
ser bei knapp 5 bar liegt, kann bei Motoren mit Heißkühlung
kein herkömmliches Kühlmittel verwendet werden, sofern
man nicht das gesamte Kühlsystem unter einen hohen, dem
Siededruck entsprechenden Druck setzen will. Erfahrungs-
gemäß ist die dazu notwendige hermetische Dichtheit nicht
erreichbar, sodass sich der Motor, bedingt durch kleinste Le-
ckagen, „einnebelt“.
Bei den in der Vergangenheit mit Heißkühlung betrie-
benen Flugmotoren wurde als Kühlmittel reines Äthylengly-
kol eingesetzt. Die Verwendung reinen Äthylenglykols redu-
ziert jedoch den Wärmeübergangskoeffizienten auf ein
Fünftel von dem reinen Wassers. Der Vorteil der Heißküh-
lung liegt in einer spürbaren Absenkung des Kraftstoffver-
brauchs im unteren Teillastgebiet des Motors. Ursache
hierfür ist die vergleichsweise höhere Schmieröltemperatur
und eine dadurch niedrigere Ölviskosität, wodurch die
hydrodynamischen Reibungsverluste des Motors reduziert
werden [9-15]. Trotz der beschriebenen Verbrauchsvorteile
und intensiver Forschungstätigkeiten, vor allem in den
1970er-Jahren, hat die Heißkühlung bei den schnelllau-
fenden Fahrzeug- und Industriemotoren bis heute keine
Verbreitung gefunden. Der Grund hierfür ist das Fehlen
eines geeigneten Kühlmediums, das die vielfältigen, an ein
Kühlmittel gestellten Anforderungen erfüllt. Einen bedeu-
tenden Schritt in Richtung Heißkühlung enthält die in
Abschn. 9.1.3 beschriebene Ölkühlung, bei der die Kühlmit-
teltemperatur am Motoraustritt maximal 130 °C beträgt.
9.1.2.3 Verdampfungskühlung
Grundlagen
Die Verdampfungskühlung beruht auf dem physikalischen
Prinzip der Kühlung durch latente Wärme und der damit
verbundenen immanenten Temperaturregelung. An den zu
kühlenden Bauteilen wird dabei die Kühlflüssigkeit bis auf
Siedetemperatur erhitzt, so dass durch Blasensieden Wärme
an das Kühlmittel übertragen wird, ohne dass eine Zwangs-
durchströmung der Kühlräume des Motors erfolgen muss:
Bei hoher thermischen Belastung des Bauteiles steigen an der
kühlseitigen Oberfläche die Temperaturen, so dass in der
wandnahen Grenzschicht ein überhitzter Zustand erreicht
wird, obwohl die mittlere Temperatur der Kühlflüssigkeit un-
terhalb ihrer Sättigungstemperatur liegt. Die dadurch entste-
henden Dampfblasen werden vom Kühlmittelstrom mitge-
rissen, so dass es in Wandnähe zu Implosionen kommt und
somit infolge der weiterhin erfolgenden Dampfblasenbil-
dung zu einer intensiven Pulsationsströmung. Diese nimmt
332 9 Motorkühlung
mit zunehmender Wärmebelastung zu, damit auch der
Wärmeübergangskoeffizient WÜK. Eine in [9-10], [9-11]
mitgeteilte und experimentell bestätigte Beziehung für den
WÜK berücksichtigt das gleichzeitige Auftreten von Blasen-
sieden und Konvektion.
Blasensieden tritt mehr oder weniger stark an allen ther-
misch hochbelasteten Bauteilen auf, auch im oberen Bereich
von Laufbuchsen. Der damit verbundene starke Anstieg des
WÜK bedeutet für den Motor gewissermaßen einen ther-
mischen Selbstschutz, da die Wandtemperatur auf der Kühl-
mittelseite wegen des erhöhten Wärmeübergangs nur um
etwa 10 bis 20 K zunimmt. Bei lokal auftretendem Blasen-
sieden kann dennoch der größere Temperaturgradient im
Bauteil zu stärkeren Verformungen und Spannungen füh-
ren, insbesondere bei Wechsellastbetrieb.
Verdampfungskühlung mit geschlossenem System
Zu den Vorteilen dieser Kühlungsart gehört, dass im Ver-
gleich zur Zwangsumlaufkühlung die Temperaturverteilung
im Bauteil wesentlich gleichmäßiger ist bei nur geringen
lastabhängigen Temperaturschwankungen im Kühlmittel.
Da die Siedetemperatur des Kühlmittels vom Dampfdruck
und damit vom Systemdruck abhängt, kann durch eine pro-
grammierte Druckregelung das Temperaturniveau der Bau-
teile bei unterschiedlichen Motorbelastungen annähernd
konstant gehalten werden. Damit erreicht man, wie mit der
Heißkühlung, Abschn. 9.1.2.2, im Teillastbetrieb niedrigere
Kraftstoffverbräuche infolge der höheren Bauteiltempera-
turen, die auch bei Volllast bei hohen Kolbenflächenleis-
tungen im normalen Bereich bleiben. Bei dem in Bild 9-9
dargestellte Schema eines Verdampfungssystems mit ge-
schlossenem Kreislauf wird das verdampfte Kühlmittel ver-
flüssigt. Es zirkuliert mit Hilfe einer elektrisch angetriebenen
Kühlmittelpumpe ständig durch die Motorkühlräume, bei
kaltem Motor über die Kurzschlussleitung und bei warmem
Motor über den Wärmetauscher, wobei das Kühlmittel so-
wohl in flüssiger als auch in dampfförmiger Phase vorliegt.
Der Fluid-/Dampf-Abscheider sorgt dafür, dass vorwiegend
Dampf zum Wärmetauscher geführt wird. Aufgrund der ho-
hen Verdampfungswärme des auf Wasser basierenden Kühl-
mittels beträgt dessen Volumenstrom nur etwa 1 bis 3% des
Wertes bei Zwangsumlaufkühlung, sodass relativ kleine
Pumpen mit stark verringerter Antriebsleistung zugunsten
eines geringeren Kraftstoffverbrauchs eingesetzt werden
können.
Zur Vermeidung von Kavitation am Pumpeneintritt muss
das angesaugte Kühlmittel durch entsprechende Bemessung
des Fahrzeugwärmetauschers und des Kühlmittelstromes
ausreichend unterkühlt werden. Die Dampfströmung in den
Wärmetauscher entsteht durch das Partialdruckgefälle
gegenüber den Motorkühlräumen.
Für ein gebräuchliches Äthylenglykol-Wasser-Gemisch
mit einem Volumenanteil von 50/50% ergeben sich im ther-
mischen Gleichgewicht systemabhängige Siedetemperaturen
von 105 bis 120 °C bei einem Überdruck im System von 100
bis 300 mbar, also deutlich niedriger als bei der in Pkws
üblichen Flüssigkeitsumlaufkühlung. Damit verringern sich
Bild 9-9
Schema einer Verdampfungskühlung
(VW)

die Anforderungen an die Druckfestigkeit der Bauteile. Die
erreichbaren Verbrauchssenkungen betragen bei Ottomo-
toren bis zu 5%, bei Dieselmotoren wegen der nicht wirk-
samen thermischen Entdrosselung nur bis zu 3% [9‑16],
[9‑17].
Problematisch ist, dass das übliche additivierte Äthylen-
glykol‑Wasser‑Gemisch nicht azeotrop ist, d. h. im Kühl-
raum des Motors destilliert der niedrig siedende Wasseran-
teil und bedingt somit eine Konzentrationserhöhung des
Glykols. Daraus folgt ein stetiger Anstieg der Siedetempera-
tur und zum Ausgleich eine ständige Zufuhr von unterkühl­
ter Kühl­flüssigkeit. Im Wärmetauscher kommt es dagegen
zur Verminderung des Glykolanteils und damit zur Beein-
trächtigung des Frostschutzes. Geeignete Alternativen für
die Kühlflüssigkeit wurden bisher nicht gefunden.
Berücksichtigt man dazu die z. T. noch ungelösten Prob­
leme bei der Gestaltung der Kühlräume, zur Frage des
zusätzlichen Raumbedarfs für Wasserabscheider, Ausdeh­
nungsgefäß, größere Rohrquerschnitte etc., so erklärt sich,
dass trotz der Vortei­le ein Motor moderner Konzeption mit
Verdampfungskühlung bislang nicht bis zur Serienreife ent-
wickelt werden konnte, zumal im Hinblick auf den tech-
nischen Gesamtaufwand im Vergleich zur herkömmlichen
Kühlung keine Kostenvorteile bestehen.
Verdampfungskühlung mit offenem System
In früheren Zeiten auch in Europa bei kleinen, robusten Ein-
zylinder-Diesel­motoren geringer Leistung angewendet, fin-
det man dieses Kühlsystem in millionenfacher Ausführung
als Einzylinder-Dieselmotoren in liegender Bauart, z. B. in
China, zur Motorisierung von sog. walking tractors, die u. a.
in der Landwirtschaft oder in der Bauindustrie die Menschen
von schwerer körperlicher Arbeit entlasten. Das verdampfte
Kühlwasser kann durch einfaches Rohwasser ersetzt wer-
den.
9.1.3 Ölkühlung
Kühlung mit Öl verändert sowohl die thermische Beanspru-
chung der Bauteile als auch das Betriebsverhalten des Mo-
tors. Öl gefriert nicht und siedet nicht in dem relevanten
Temperaturbereich von –50 °C bis 150 °C. Beim ölgekühlten
Motor (Bild 9‑10) treten Probleme der Korrosion und der
Kavitation nicht auf. Die Betriebstemperatur des Kühlöls
liegt mit 100–130 °C deutlich über den üblicherweise auftre-
tenden Kühlwassertemperaturen. Dies hat ein entsprechend
höheres Bauteiltemperaturniveau zu Folge, was wiederum
dazu führt, dass im Vergleich zum herkömmlichen wasserge-
kühlten Motor die vom Kühlmittel abgeführte Bauteilwärme
leicht verringert wird und der Wärmeinhalt des Abgasstroms
9.1 Interne Motorkühlung    333
etwas erhöht wird. Der ölgekühlte Motor kommt dem „heiß-
gekühlten“ Motor mit seinem im unteren Teillastgebiet ge-
ringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch schon recht nahe.
130 °C heißes Öl hat gegenüber Wasser von 95 °C eine
etwa 15% kleinere Dichte, eine nur ungefähr halb so große
spezifische Wärmekapazität, eine nur etwa ein Fünftel so
hohe Wärmeleitfähigkeit und eine um 10- bis 30fach größe-
re dynamische Viskosität. Wegen der größeren Viskosität
des Kühlmittels muss beim ölgekühlten Motor der Quer-
schnittsbemessung der Kühlräume und der Kühlölboh-
rungen ein besonderes Augenmerk gewidmet werden.
Der Wärmeübergangskoeffizient erreicht bei der Ölküh-
lung nur 25 bis 30% des Wertes von wassergekühlten
Motoren (s. Tabelle 9‑1). Der Exponent der Geschwindig-
keit in der Korrelation αK ~ cn beträgt im Mittel 0,3. Auf-
grund der moderaten Wärmeübergangskoeffizienten auf
der Kühlmittelseite kann mit dem ölgekühlten Motor natur-
gemäß nicht die gleiche spezifische Leistung wie mit einem
wassergekühlten Motor erreicht werden. Die maximale spe-
zifische Leistung des aufgeladenen, ölgekühlten Motors liegt
bei 21 kW/Liter. Der weniger intensive Wärmeübergang
und die höheren Kühlmitteltemperaturen haben jedoch den
Vorteil geringer Temperaturgradienten im Bauteil und einer
damit deutlich niedrigeren Materialbeanspruchung. Die
Ölkühlung ist im Vergleich zur Wasserkühlung eine „wei­
che“ Kühlung.
In [9‑19] wird die neue Baureihe 2011 von ölgekühlten
Dieselmotoren als Weiterentwicklung der Baureihe 1011
[9‑18] vorgestellt (s. auch Abschn. 18.2). Die vornehmlich
für Kleintraktoren, Baumaschinen und Aggregate konzi-
pierten Motoren mit Direkteinspritzung und einer Leistung
bis zu 65 kW bei einer Nenndrehzahl von 2800 U/min
zeichnen sich durch ein ölgekühltes Zylinder­kurbelgehäuse
in „Open-Deck-Ausführung“ mit eingegossenen Laufbuch-
sen und einem gleichfalls ölgekühlten Zylinderkopf mit
Bohrungs­kühlung in Block­bauweise aus. Die Öldurchströ-
mung der Zylinderreihe erfolgt in Motorlängs­richtung. Das
gesamte von der Ölpumpe geförderte Kühlmittel umströmt
zuerst die Zylinderwände (Bild 9‑10).Um eine ausreichende
Durchströmung auch der Zylinderzwischenwände zu
gewährleisten, wurden die Strömungsquerschnitte im Kur-
belgehäuse von Zylinder zu Zylinder variiert. Der Zylinder-
kopfboden hat eine zum Zylinderkurbelgehäuse spiegelbild-
liche Kühlraumgeometrie und wird vom Kühlöl in entge-
gengesetzter Richtung durchströmt, s. Bild 9-4.
Die Kühlräume von Kurbelgehäuse und Zylinderkopf
werden durch die Zylinder­kopfdichtung getrennt. Durch
darin befindliche Bohrungen strömt das Kühlöl vom Kur-
belgehäuse in den Ringkanal des Zylinderkopfes. Schräg
nach oben führende und miteinander verbundene Boh-
rungen sorgen für einen dosierten Ölabfluss jeder Zylinder-
334 9 Motorkühlung
einheit. Zwei V-förmig im Zylinderkopf angeordnete Boh-
rungen über dem letzten Zylinder auf der Gebläseseite ver-
binden den Ringkanal im Zylinderkopfboden mit der Rück-
laufgalerie. Dadurch wird der Strömungswiderstand im
Zylinderkopf insgesamt reduziert, die Durchflussmenge
erhöht und die Kühlung des Zylinderkopfes durch die
gleichmäßige Verteilung der Kühlflüssigkeit verbessert. Die
mit ölgekühlten Motoren gewonnenen Erfahrungen haben
gezeigt, dass weder Ablagerungen in den Kühlräumen noch
eine Verschlechterung der Viskositätseigenschaften und
erhöhte Öloxidation auftreten.
9.1.4 Luftkühlung
9.1.4.1 Historischer Rückblick
Die Idee der Luftkühlung – die Bauteilwärme des Motors di-
rekt an die Umge-bungsluft abzuführen – ist so alt, wie der
Bild 9-10
Schema der Schmier- und Kühlölfüh-
rung eines ölgekühlten Deutz-Diesel-
motors, Typ BF-4M [9-18]
Verbrennungsmotor selbst. Bereits 1871 stellte der Franzose
DE BISSCHOP einen luftgekühlten Verbrennungsmotor vor.
Der nach dem atmosphärischen Prinzip von LENOIR arbei-
tende Einzylinder-Gasmotor [9-20] besaß am Arbeitszylin-
der angegossene Längsrippen, die die Kühlwärme durch freie
Konvektion an die Umgebung abführten.
Der nach BLERIOTS Flug 1909 über den Ärmelkanal
einsetzende stürmische Aufbau einer Luftfahrtindustrie
erfasste auch die Entwicklung des luftgekühlten Flugmotors
und ist durch folgende Marksteine gekennzeichnet: Ent-
wicklung von Aluminiumlegierungen (1915), Einführung
von Leichtmetall-Zylinderköpfen (1920), Erforschung der
physikalischen Zusammenhänge bei der Wärmeabfuhr über
Kühlrippen [9-21], deren optimalen Gestaltung [9-22],
[9-23] sowie des Einflusses der Kühlluftführung.
Neben den Flug-Ottomotoren, die um 1944 Kolbenflä-
chenleistungen von ca. 0,5 kW/cm2 erreichten, sahen sich
viele Firmen in den 1930er Jahren weltweit veranlasst an der

Entwicklung von Flugdiesel­motoren zu arbeiten, um der
Gefahr höhenbedingter Zündaussetzer zu begegnen und
höhere Wirkungsgrade zu erreichen. Von insgesamt 25 Pro-
jekten waren 12 Motoren luftgekühlt, jedoch nur der was-
sergekühlte Gegenkolbenmotor Jumo 205 von JUNKERS
erreichte größere Stückzahlen. Etwa zeitgleich kamen luftge-
kühlte Fahrzeugdieselmotoren auf dem Markt: 1927 stellte
Austro-Daimler den ersten schnelllaufenden Dieselmotor
vor, einen Vierzylinder-Reihenmotor mit einer Leistung von
15 PS.
Das unter extremen klimatischen Bedingungen relativ
große störanfällige System wassergekühlter Motoren führte
während des 2. Weltkrieges zu Entwicklungsaufträgen für
luftgekühlte Nfz- bzw. Panzer-Dieselmotoren an die Indus-
trie. Aufbauend auf den dabei gewonnenen Ergebnissen
wurden seit den 1950er Jahren luftgekühlte Dieselmotoren
ent­wickelt und in Nutzfahrzeugen, Land- und Baumaschi-
nen eingesetzt [9‑24] bis [9‑26]. Einige wenige Motoren­
firmen boten seinerzeit bewusst nur luftgekühlte Dieselmo-
toren an: Die Firma Klöckner-Humboldt-Deutz (heute
Deutz AG) war dabei seit den 1950er Jahren weltweiter
Marktführer. Luftgekühlte Dieselmotoren waren um 1980 in
80% der Baumaschinen deutscher Produktion zu finden.
Der mit dem Trend zu höherer Leistungsdichte stei-
genden thermischen Bauteil­belastung konnte zunächst
durch den Übergang zur direkten Einspritzung und durch
die Verwendung von Aluminium­legierungen höherer
Warmfestigkeit begegnet werden. Doch seit Mitte der 80er
Jahre sind die Produktionszahlen bei luftgekühlten Diesel-
motoren rückläufig. Kleine Industrie-Dieselmotoren mit
einer Leistung bis etwa 15 kW sind wegen der Kostenvor-
teile durch das integrierte Kühlsystem nach wie vor fast nur
luftgekühlt, für Baumaschinen und Aggregate werden bis zu
einer Leistung von ca. 100 kW auch heute noch luftgekühlte
Dieselmotoren bevorzugt. In dem darüber liegenden Leis­
tungsbereich bis ca. 400 kW existieren beide Kühlungsarten
nebeneinander [9‑27], [9‑28].
Tabelle 9-2 Stoffwerte von Luft und Wasser
Dichte r kg/m3
spezif. Wärmekapazität cp kJ/(kg · K)
Wärmeleitfähigkeit λ W/(m · K)
kinematische Viskosität ν m2/s
Temperaturleitfähigkeit a m2/s
9.1 Interne Motorkühlung    335
9.1.4.2 Wärmeübertragung vom Bauteil an die Kühlluft
Wärmeübergang und Kühlflächengestaltung
Wärmeübergangskoeffizient α, Temperaturgefälle ∆TK und
wärmeübertragende Fläche A bestimmen die übertragbare
Wärme (s. Abschn. 9.1.2). Der Wärmeübergangskoeffizient
(WÜK) hängt von der Strömungsgeschwindigkeit c und den
Stoffeigenschaften (Wärmeleitzahl λ, kinematische Viskosi­
tät ν, Temperaturleitzahl a) ab. Schon die Gegenüberstellung
der Stoffwerte in Tabelle 9‑2 weist auf die unterschiedlichen
Wärmeübergangsverhältnisse bei Luft- und Flüssigkeitsküh-
lung hin.
Der Wärmeübergang in einem turbulent durchströmten
Rohr der lichten Weite D kann mit Hilfe der Ähnlichkeits-
theorie und ihrer Kenngrößen Nußelt-Zahl Nu = a · D/l,
Reynolds-Zahl Re = c · D/v und Prandtl-Zahl Pr = v/a durch
folgende Potenzgleichung beschrieben werden (104 < Re <
105):
Nu = 0,024 · Re4/5 · Pr1/3.
Für gleiche Rohrdurchmesser und Strömungsgeschwindig-
keiten folgt für das Verhältnis der Wärmeübergangskoeffi­
zienten für Luft und Wasser (Index „Lu“ bzw. „Wa“):
,
bzw. nach Einsetzen der Stoffwerte (Tabelle 9‑2),
.
Der Wärmeübergangskoeffizient bei Wasserkühlung ist also
unter gleichen Bedingungen etwa 900‑mal größer als bei
Luftkühlung. Die gegenüber Wasser deutlich kleinere Dichte
erlaubt aber wesentlich größere Luftgeschwindigkeiten und
damit eine 8- bis 10fache Steigerung des Wärmeübergangs.
Trotz der dadurch möglichen Verbesserung entsprechend
einem Verhältnis von
kann die gleiche Kühlleistung wie bei der Wasserkühlung nur
durch größere Temperaturgefälle zwischen Bauteil und
Luft bei 60 °C Wasser bei 95°C Verhältnis Luft zu Wasser
1,045 961,70 1: 920
1,009 4,21 1: 4,2
28,94 · 10-3 675,30 · 10–3 1: 23
18,90 · 10-6 0,31 · 10-6 61 : 1
27,40 · 10-6 0,17 · 10-6 161 : 1
336    9 Motorkühlung
Kühlmittel sowie durch das Verrippen der Bauteile und da-
mit vergrößerte Oberflächen abgeführt werden. Bei gleicher
Kühlleistung und einem Verhältnis der Temperaturdiffe-
renzen von erfahrungsgemäß
muss die wärmeabgebende Oberfläche an der Kühlseite auf
vergrößert werden.
Für gerade Rippen mit einem Rechteckquerschnitt, einer
Rippenhöhe h, einer Rippenbreite b und Lückenweite s
sowie einer Wärmeleitzahl λR gilt für den Kühlwärme-
strom qK bei der Wandtemperatur TWK am Rippenfuß und
der Kühllufttemperatur TK:
mit dem Rippengütegrad
der den von einer Kühlrippe tatsächlich abgegebenen Wär-
mestrom mit jenem vergleicht, den eine Rippe konstanter
Oberflächentemperatur, also mit unendlich großer Wärme-
leitfähigkeit, übertragen würde. Wie aus Bild 9‑11 hervor-
geht, nimmt mit größer werdendem Wärmeübergangskoef-
fizienten die zur Wärmeüber­tragung notwendige Rippen-
höhe und damit die Bedeutung der Verrippung schnell ab.
Kühlraumwände von wassergekühlten Motoren bleiben des-
halb unverrippt. Für den Grenzfall, dass Rippenhöhe und
Rippendicke gegen null gehen, vereinfacht sich die Gleichung
für die Wärmestromdichte zu der für die ebene glatte Wand
geltenden Form qK = aK (TWK – TK).
Voraussetzung für eine hinreichend genaue Bestimmung
des Kühlwärmestroms ist, dass außer der lokalen Bauteil-
temperatur die Größe des Wärmeübergangskoeffizienten
bekannt ist. Die verschiedenen Gleichungen für den Wär-
meübergangskoeffizienten lassen sich prinzipiell auf einen
der Ansätze
– Wärmeübergang in einem durchströmten Kanal
– Wärmeübergang an einem umströmten Körper
zurückführen [9‑9]. Für den 1. Ansatz einer Kanalströmung
kann für den Rippenkanal eines vollverkleideten Rippen-
rohres auf eine Vielzahl von gesicherten Wärmeübergangs-
gleichungen für turbulente Rohrströmung unter Einsetzen
des hydraulischen Durchmessers zurückgegriffen werden
Bild 9-11
Einfluss der Rippenhöhe und des Wärmeübergangskoeffizi‑
enten auf die Wärmestromdichte bezogen auf das Tempe‑
raturgefälle für Graugussverrippung mit λR=58 W/(m K)

[9-29]. Der 2. Ansatz basiert auf Arbeiten von Krischer und
Kast [9-30], [9-31] und entspricht dem Fall des unverklei-
deten Rippenrohres. Die rechnerische Behandlung des Wär-
meübergangs in Anwendung auf den luftgekühlten Motor
wird in [9-27] beschrieben. In Fällen, in denen die Strö-
mungsverhältnisse an der Verrippung nicht hinreichend ge-
nau bekannt sind, muss letztlich auf experimentell gewon-
nene Wärmeübergangskoeffizienten zurückgegriffen werden
[9-32].
Die Vergrößerung der wärmeabgebenden Oberfläche mittels
Verrippung kann sowohl durch eine größere Rippenhöhe als
auch durch eine höhere Rippenzahl erreicht werden. Beide
Möglichkeiten führen bei gleicher Oberflächenvergrößerung
jedoch nicht zwangsläufig zu derselben Erhöhung der
Wärmestromdichte: Die Vergrößerung der Rippenhöhe
über ein gewisses Maß hinaus bewirkt keine höhere Wärme-
abfuhr, da sich die Temperatur der Rippenspitze bereits der
der Kühlluft annähert. Die Wärmeleitfähigkeit des Rippen-
9.1 Interne Motorkühlung 337
werkstoffes bestimmt maßgeblich den Temperaturverlauf
zwischen Rippenfuß und Rippenspitze, wie die Gegenüber-
stellung einer Aluminium-Verrippung mit einer Grauguss-
Verrippung in Bild 9-12 verdeutlicht.
Die Oberflächenvergrößerung durch Erhöhung der Rip-
penzahl und Verkleinerung der Lückenweite ist ebenfalls
nur bis zu einer bestimmten Grenze möglich. Diese wird
durch jene Lückenweite festgelegt, bei der der Umschlag zur
turbulenten Strömungsform unmittelbar vor dem Zusam-
menfließen der benachbarten Grenzschichten erfolgt. Die
minimale, noch wirtschaftliche Lückenweite beträgt etwa
1,2 mm [9-33]. Derart kleine Lückenweiten liegen an der
Grenze der Herstellbarkeit und sind nur an bearbeiteten
Stahlzylinderrohren von luftgekühlten Hochleistungsmo-
toren anzutreffen.
Bei im Kokillengussverfahren hergestellten Aluminium-
Zylinderköpfen sind Rippenhöhen bis zu 70 mm mit mini-
malen Lückenweiten von 3,5 mm am Rippenfuß und Rip-
Bild 9-12
Einfluss von Rippenhöhe h und Wär-
meleitfähigkeit OR der Rippe auf die
Wärmestromdichte bezogen auf das
Temperaturgefälle bei konstantem
Wärmeübergangskoeffizienten
DK=150 W/(m2 K)
338 9 Motorkühlung
pendicken von 3 bis 2 mm vom Fuß zur Spitze wirtschaftlich
und auch einwandfrei ausführbar. Grauguss-Zylinderrohre
werden aufgrund der kleineren Wärmeleitfähigkeit mit Rip-
penhöhen nicht über 35 mm und mit Lückenweiten von
3 mm am Rippenfuß sowie Rippendicken von 2,5 bis 1,5 mm
vom Fuß zur Spitze im Sandgussverfahren hergestellt. Bei
kleineren Rippendicken und Lückenweiten muss auf Ver-
fahren der mechanischen Bearbeitung, wie im Flugmoto-
renbau, übergegangen werden.
Bei einem mittleren Wärmeübergangskoeffizienten
DK = 250 W/(m2K) setzt man für die maximal abzuführende
Wärme bei einem Zylinderrohr mit gegossenen Grauguss-
rippen ca. 0,2 ˜ 103 kW/m2, mit bearbeiteten Alfin-Rippen
0,5 ˜ 103 kW/m2 an. Im Vergleich dazu können von ther-
Bild 9-13 Temperaturverlauf bei einem quer angeströmten, unverkleideten
Zylinderrohr (Anströmung von links)
Bild 9-14 Kühlluftführungen: Argus-Verkleidung (links); am Rippenrohr anliegende Verkleidung (rechts) [9-35]
misch hochbelasteten Bauteilen bei Wasserkühlung durch
örtlich auftretendes Blasensieden bis zu 5 ˜ 103 kW/m2 an
Wärme abgeführt werden.
Kühlluftführung und Wärmeübergang
Die Kühlluftführung beeinflusst den Wärmeübergang und
damit den Temperaturverlauf am Bauteil. Bei einem quer an-
geströmten Rippenrohr wird die Kühlluft zunächst am
Auftreffpunkt gestaut, umströmt dann den Zylinder bis sie
seitlich in Höhe des Meridianschnittes abreißt, so dass hinter
dem Zylinder eine Totwasserzone entsteht. Das führt dazu,
dass auf der Zylinderrückseite die höchste und auf der
Zuströmseite die niedrigste Wandtemperatur auftritt (Bild
9-13). Um einen Verzug des Zylinders durch unterschied-
liche Wärmedehnungen zu vermeiden, ist eine Kühlluftfüh-
rung durch Verkleiden der Rippenrohre erforderlich
(Bild 9-14). Nur bei Motoren mit kleinem Bohrungsdurch-
messer und geringer Hubraumleistung, wie z. B. Motorrad-
motoren, kann man darauf verzichten.
Durch die Führungsbleche soll erreicht werden, dass die
Rippenkanäle ohne Totwasserzonen von der Kühlluft durch-
strömt werden. Durch die Wärmeaufnahme der Kühlluft im
Rippenkanal ist prinzipbedingt bei Queranströmung eine
vollständig gleichmäßige Temperaturverteilung am Umfang
nicht zu erreichen. Erfahrungsgemäß gilt abhängig von der
Erwärmung der Kühlluft um 'TKL für die maximale Tempe-
raturabweichung am Umfang 'TUmfang [9-24]
.
Für eine maximal zulässige Temperaturunrunde von 40 K ist
die Aufheizung der Kühlluft somit auf 50 K begrenzt.

9.1.4.3 Konstruktive Merkmale luftgekühlter Motoren
Gesamtaufbau des Motors
Auffallendste Konstruktionsmerkmale des luftgekühlten
Motors sind die Einzelzylinder und das integrierte Kühlsys-
tem. Die fast ausnahmslose Verwendung von Zylinderköp-
fen aus Aluminium (gleichmäßigere Temperaturverteilung
im Zylinderkopfboden, maximale Wärmeabfuhr an den
Kühlrippen) sowie die Forderung nach ungehinderter Wär-
medehnung der Bauteile erfordern bei der sehr unterschied-
lichen Wärmedehnung von Aluminium und Gusseisen
zwangsläufig die Einzelzylinderbauweise. Daher ist der luft-
gekühlte Motor geradezu prädestiniert für das Baukasten-
prinzip [9-36] mit einer großen Anzahl von Gleichteilen und
den dadurch bedingten Kostenvorteilen bei der Herstellung
und der Ersatzteilhaltung, insbesondere bei kleinen und
mittleren Stückzahlen. Der modulare Motoraufbau gestattet
ferner eine problemlose Instandsetzung im Bereich von Zy-
linderkopf, Zylinderrohr und Kolben ohne Ausbau des Mo-
tors und Demontage der Ölwanne.
Zylindereinheiten luftgekühlter Dieselmotoren sind in
den meisten Fällen mit vier Zugankern ausgerüstet, die den
Zylinderkopf mit dem Kurbelgehäuse verbinden, das
Zylinderrohr zwischen beiden verspannen und die Gas-
kräfte direkt in das Kurbelgehäuse übertragen. Die Zugan-
ker sind schlanke, hochelastische Dehnschrauben, die die
Wechselbelastungen in den Spannungsquerschnitten der
Gewinde mindern und den Kraftzuwachs infolge der
größeren Wärmedehnung von Zylinderkopf und Zylinder-
Bild 9-15 Für die Formsteifigkeit maßgeblicher Querschnitt eines luftgekühlten Motors mit Zylinderrohr und Einzelzylinderkopf (links) sowie eines wassergekühlten
Motors mit Blockzylinderkopf (rechts)
9.1 Interne Motorkühlung 339
rohr gegenüber den wesentlich kühleren Schrauben
begrenzen.
Der für die Motorbaulänge maßgebliche Zylinderabstand
wird bei luftgekühlten Reihenmotoren von der Kühlrippen-
gestaltung und nicht durch das Abstandsmaß der Kurbel-
wellenlager bestimmt. Er beträgt, bezogen auf die Zylinder-
bohrung, i. Allg. 1,35 bis 1,45, im Extremfall nur 1,275
(KHD-Motorbaureihe B/FL 913).
Vergleicht man die Einbauabmessungen von luft- und
wassergekühlten Motoren, letztere einschließlich der exter-
nen Kühlanlage, so ist der luftgekühlte Motor mit seinem
integrierten Kühlsystem trotz größeren Zylinderabstandes
ein äußerst kompaktes Antriebsaggregat. Dies gilt besonders
für den V Motor, bei dem das Kühlgebläse raumsparend
zwischen den Zylinderreihen angeordnet wird.
Kurbelgehäuse
Das Kurbelgehäuse mit dem Zylinderrohr nimmt den Kraft-
fluss vom Zylinderkopf zum Kurbeltrieb mit der Kurbelwel-
lenlagerung auf und verlangt daher für einen einwandfreien
Kolbenlauf eine hohe Formsteifigkeit. Auch dann, wenn z. B.
bei Traktoren das Kurbelgehäuse gleichzeitig tragendes Ele-
ment des Fahrzeugs ist. Die Gegenüberstellung der für die
Biege- und Torsionssteifigkeit maßgeblichen Querschnitte
des Kurbelgehäuses eines luftgekühlten und eines wasserge-
kühlten Motors gleicher Hauptabmessungen im Bild 9-15
zeigt, dass die Gestaltung des Kurbelgehäuses vom luftge-
kühlten Motor aufgrund der durch den fehlenden Wasserkas-
ten wesentlich kleineren Bauhöhe und der dadurch ungüns-
340 9 Motorkühlung

tigeren Steifigkeitsvoraussetzungen großer Sorgfalt bedarf.

Wirksame und bewährte Maßnahmen, dem Kurbelgehäuse
des luftgekühlten Motors eine hohe Formsteifigkeit zu verlei-
hen, sind
– weit unter die Kurbelwellenachse heruntergezogene und
nach Möglichkeit gewölbte Gehäuseseitenwände,
– durchlaufende Versteifungsrippen an den Gehäuseseiten-
und Gehäusequerwänden sowie ein kräftiger, breiter
Ölwannenflansch,
– ein relativ dickes, nur wenig durchbrochenes Zylinderauf-
lagedeck,
– die Verwendung einer Gussölwanne anstelle einer Blechöl-
wanne,
– die Querverschraubung der Grundlagerdeckel mit den
Gehäusewänden bei V-Motoren [9-37].

Luftgekühlte Motoren werden aus Steifigkeitsgründen häu-

fig auch in der Tunnelbauart ausgeführt [9-27].

Bild 9-16 Alfin-Zylinderrohr eines luftgekühlten Dieselmotors (Teledyne-

Zylinderrohr
Das als Laufbuchse mit Kühlrippen ausgebildete Zylinder-
rohr wird gewöhnlich einteilig in Grauguss hergestellt. Auch
bei hohen Stückzahlen ist das Sandgussverfahren noch kos-
tengünstig. Um die durch die Schraubenkräfte und den Zy-
linderinnendruck auftretende Buchsenverformung möglichst
klein zu halten, werden die Wände im oberen und unteren
Rohrbereich meistens etwas dicker ausgeführt und die oberste
Zylinderrohrpartie mit über dem Umfang geschlossenen
Kühlrippen versehen. Bei Motoren mit hohen Hubraumleis-
tungen muss aus Festigkeits- und Kühlungsgründen auf
Stahlgussrohre übergegangen und der filigrane Kühlrippen-
körper durch mechanische Bearbeitung hergestellt werden.
Das unter dem Namen Alfin-Verfahren [9-38] bekannt
gewordene Verbundgussverfahren (Bild 9-16), bei dem eine
etwa 0,03 mm dicke metallische Zwischenschicht für eine
spaltfreie Verbindung zwischen einer Stahlbuchse und dem
verrippten Aluminiummantel sorgt, wird bzw. wurde bis auf
wenige Militärapplikationen nur im Flugmotorenbau ver-
wendet; unter Einsatz von Grauguss statt Stahl auch bei
Dieselmotoren im kommerziellen Bereich. Zylinderrohre
aus Leichtmetall mit entsprechend behandelten Laufflächen
werden nur bei Ottomotoren eingesetzt [9-39], [9-40].
Zylinderkopf
Die Vielseitigkeit der Aufgaben sowie wechselnde mecha-
nische und thermische Beanspruchungen machen den Zy-
linderkopf zum schwierigsten Bauteil des Motors. Um die auf
den Zylinderkopf wirkenden Gaskräfte auf das Kurbelge-
häuse zu übertragen und gleichzeitig eine gasdichte Verbin-
Continental Motor) [9-28]
dung zum Zylinderrohr sicherzustellen, muss der Zylinder-
kopf eine hohe Formsteifigkeit besitzen. Beim luftgekühlten
Zylinderkopf sind neben den Gaskanälen, der Einspritzdüse,
einer ggf. vorhandenen Nebenkammer und den Zylinder-
kopfschrauben noch die Kühlrippen und notwendigen Strö-
mungsquerschnitte für die Kühlluft unterzubringen. Eine
schwierige Aufgabe, wenn man bedenkt, dass beispielsweise
bei einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung zur Kühlung
des Zylinderkopfbodens und des Auslasskanalbereiches eine
Rippenfläche von der 30- bis 35fachen Kolbenfläche notwen-
dig ist. Die Gestaltung der Kühlrippen muss darüber hinaus
so vorgenommen werden, dass die maximale Zylinder-
kopftemperatur zwischen den Ventilen begrenzt bleibt und
große Temperaturunterschiede zur Vermeidung hoher Wär-
mespannungen im Zylinderkopfboden vermieden werden.
Diese Forderungen lassen sich i. Allg. nur mit Zylinderköp-
fen aus Aluminium erfüllen, dessen hohes Wärmeleitvermö-
gen die Wärmeverteilung im Zylinderkopfboden begünstigt
und die wirtschaftliche Herstellung dünner, hoher Kühlrip-
pen ermöglicht.
Diese Zylinderköpfe benötigen grundsätzlich Ventilsitz-
ringe. Sie sind üblicherweise aus Schleuderguss und werden
eingeschrumpft. Die Anordnung der Ventile quer zur Kur-
belwellenachse erlaubt gegenüber der Parallelanordnung
eine günstigere Kühlrippengestaltung im Ventilbereich und
größere Strömungsquerschnitte für die Kühlluft; allerdings
muss das Verbrennungsverfahren eine starke Neigung der
 9.1 Interne Motorkühlung    341

Ventile zulassen (Ottomotoren).Bei zur Kurbelwelle parallel

angeordneten Ventilen kann nur eine leichte Ventilneigung
zur Zylinderachse realisiert werden, die aber, sofern das
Verbrennungsverfahren einen schwach gewölbten Zylinder-
kopfboden zulässt, über dem Ventilsteg noch eine etwas
größere Kühlrippenfläche ermöglicht. Um im thermisch
hoch beanspruchten Stegbereich ein Maximum an Kühlrip-
pen unterzubringen, müssen die Querschnitte der Gaskanä-
le notgedrungen relativ schmal und hoch ausgeführt wer-
den. Vergegenwärtigt man sich die oberhalb des Zylinder-
kopfbodens sehr begrenzten räumlichen Verhältnisse, so Bild 9-17 Im Ventilsteg eingegossene Stahlbleche zur Vermeidung von
wird verständlich, dass beim luftgekühlten Dieselmotor ein Stegrissen beim Zylinderkopf eines luftgekühlten Dieselmotors (Deutz AG, Typ
Zylinderkopf mit vier Ventilen nicht zu realisieren ist, wäh- FL 513)
rend Vierventilzylinderköpfe bei luftgekühlten Motorrad-
Ottomotoren nahezu Standard sind.
Aluminiumgusslegierungen von luftgekühlten Zylinder-
köpfen zeichnen sich durch eine besonders hohe Warmfes­ unter­suchungen [9‑42], bei denen der Bereich des Ventil-
tigkeit und Temperaturwechselbeständigkeit aus. Beide für steges in etwa zweiminütigen Zeitintervallen auf 300 °C
die Formstabilität des Zylinderkopfes wichtigen Werk­stoff­ erwärmt und auf 100 °C abgekühlt wird.
eigen­schaften werden durch komplexe Legierungszusam-
mensetzungen (s. Tabelle 9‑3) einen geregelten Abkühlungs- 9.1.4.4 Das motorintegrierte Kühlsystem
vorgang in der Kokille und durch eine spezielle Wärme­
nachbehandlung erreicht. Die mit Abstand höchste Warm- Vergleich mit dem externen Kühlsystem flüssigkeits­
festigkeit von 230 N/mm2 bei 200 °C und noch gut 200 gekühlter Motoren
N/mm2 bei 250 °C weist der multilegierte Werkstoff RR350
auf. Wegen der stärkeren Wärmedehnung und Duktilität Da beim luftgekühlten Motor die Bauteilwärme direkt an die
von Aluminiumlegierungen ist bei luftgekühlten Zylinder- Umgebungsluft abgeführt wird, ist sein Kühlsystem prinzip-
köpfen die Gefahr von Stegrissen ungleich größer als bei bedingt motorintegriert. Motor und Kühlsystem stellen eine
wassergekühlten Zylinderköpfen: Zwei eingegossene und als Einheit dar. Kühlgebläse mit Kühlluftführung und inte-
Dehnfugen wirkende Stahlbleche können den Ventilsteg griertem Schmierölkühler sowie geräte- bzw. fahrzeugseitige
beim Erkalten des Zylinderkopfes weitgehend frei von Zug­ Kühler, z. B. der Hydraulikölkühler einer Baumaschine oder
span­nungen halten und dadurch den Stegriss vermeiden Getriebeölkühler eines Fahrzeugs, sind Anbauteile des Mo-
(Bild 9‑17). Ein wesentliches Hilfsmittel bei der Entwick- tors. Luftgekühlte Motoren benötigen aufgrund der besseren
lung von luftgekühlten Zylinderköpfen sind Thermoschock­ Ausnutzung (größeren Temperaturerhöhung) der Kühlluft

Tabelle 9-3 Aluminium-Gusslegierungen für luftgekühlte Zylinderköpfe [9-41]

Legierungstyp Legierungsbezeichnung Legierungselemente in % der Masse

Cu Ni Si Mg Mn Ti Co Zr Sb
AlMgSiMn Hydronalium, Ho 411, 511, 0 0 0,7 3,5 0,1 0,1 – – –
Hy 418, 511, Hy 51, Hy 71 bis bis bis bis bis bis – – –
1,0 1,5 1,8 6,5 1,0 0,2 – – –
AlCuNiMg Y-Legierung, A-U4NT 3,5 1,7 0,2 1,2 0,02 0,07 – – –
bis bis bis bis bis bis – – –
4,5 2,3 0,6 1,7 0,6 0,2 – – –
AlCuNiCoMnTiZrSb RR 350, A-U5NZr 4,5 1,3 0 0 0,2 0 0,1 0,1 0,1
bis bis bis bis bis bis bis bis bis
5,5 1,8 0,3 0,5 0,3 0,25 0,4 0,3 0,4
342    9 Motorkühlung
Bild 9-18 Kühlsysteme von Dieselmotoren mit Direkteinspritzung: Betriebs‑
bereiche für Kühlluftwiderstand abhängig vom Kühlluftbedarf: a maximal zu‑
lässige Kühllufterwärmung, b wirtschaftlich noch vertretbarer Kühlluftwider‑
stand, c max. Kühllufterwärmung bei konventionellen Systemen, d max.
Druckerhöhung konventioneller Gebläse
kleinere Kühlluftmengen, allerdings führen die engeren Strö-
mungsquerschnitte zu relativ hohen Luftgeschwindigkeiten
an der Verrippung und damit zu relativ hohen Kühlluftwi-
derständen (Bild 9‑18). Die Anpassung des Kühlsystems an
diese Gegebenheiten hat in Größe und Bauweise von wasser-
gekühlten Motoren abweichende Komponenten zur Folge.
So sind die Gebläse von luftgekühlten Motoren im Durch-
messer nur etwa halb so groß wie Lüfter vergleichbarer flüs-
sigkeitsgekühlter Motoren; sie werden jedoch mit etwa 2- bis
3fach höheren Drehzahlen betrieben und bauen wegen des
erforderlichen Leitrades etwas länger. Auch die Kühler sind
wesentlich kompakter, ihre kühlluftseitigen Stirnflächen sind
bis zu 60% kleiner als konventionelle Wasserkühler. Sie wer-
den üblicherweise ohne elastische Zwischenelemente am
Motor befestigt, was zu hohen mechanischen Beanspru-
chungen führt und Aluminiumkühler mit geringeren Mas-
senkräften und hoher Festigkeit und Steifigkeit erfordert. Bei
luftgekühlten Motoren ist systembedingt von Anfang an die
effiziente Ladeluftkühlung nach dem Luft/Luft-Prinzip an-
gewendet worden. Damit wird die Rückkühlung der Ladeluft
weit unter die Kühlmitteltemperatur des flüssigkeits­gekühlten
Motors möglich. Je nach Art der Anordnung des Ladeluft-
kühlers (vor dem Kühlgebläse oder im Parallelstrom zu den
übrigen Kühlluftverbrauchern) werden Ladelufttempera-
turen erzielt, die nur 25 K oder 45 K über der jeweiligen Um-
gebungstemperatur liegen.
Bauformen und Auslegungskriterien von Kühlgebläsen
Der relativ hohe Kühlluftwiderstand des luftgekühlten Mo-
tors sowie die Forderungen nach kleinstmöglichen Abmes-
sungen und niedrigen Drehzahlen des Gebläses führten zu
Kühlgebläsen der axialen Bauart mit aerodynamisch hoch-
belasteten Strömungsgittern. Die grundsätzlich im Schwung-
rad untergebrachten Radialgebläse sind kleinen Ein- und
Zweizylindermotoren vorbehalten.
Der kompakte Aufbau der Axialgebläse begünstigt eine
einfache Kühlluftführung, wobei bei sorgfältiger Auslegung
und Fertigung der Strömungsgitter hohe Wirkungs­grade bei
niedriger Geräusche­mission erzielt werden. Man unterschei-
det zwei Bauformen je nach Anordnung des Leitrades: Bei
Gebläsen mit einem dem Laufrad nachgeschaltetem Leitrad
(Nachleitrad-Gebläse) sind beide Beschau­felungen Verzöge-
rungsgitter in denen der Druckaufbau erfolgt. Bei vorge­schal­
tetem Leitrad (Vorleitrad-Gebläse) ist das Leitrad ein
Beschleu­nigungsgitter und senkt den statischen Druck, so
dass das Laufrad allein die Druckerhöhung unter Kompensa-
tion des vorhergehenden Druck­abfalls erbrin­gen muss.
Bei der Vielzahl der Randbedingungen kann über die Eig-
nung der beiden Gebläsebauarten erst nach Abwägen der
jeweiligen Merkmale entschieden werden, von denen in
Tabelle 9‑4 die wichtigsten aufgeführt werden [9‑43]. In der
Praxis haben sich beide Bauarten bewährt. Bei Einhalten
bestimmter Werte für Liefer- und Druckzahl bzw. den Gren-
zen für ablösungsfreie Strömung im Axialgitter [9‑44] sind
Gesamtwirkungsgrade von 80 bis 84% erzielbar, wobei der
gesamte Leistungsaufwand für die motorintegrierte Kühlung
je nach Gebläsewirkungsgrad, Kühlluftbe­darf und Strömungs-
widerstand 2,5 bis 4,5% der Motornennleistung beträgt.
Neben einer guten aerodynamischen Auslegung gewinnt
das vom Gebläse verur­sachte Geräusch immer stärker an
Bedeutung. Es darf das Gesamtgeräusch des Motors nicht
nennenswert beeinflussen und muss frei von tonalen Antei-
len sein, was in Hin­blick auf steigende Umweltauflagen
(s. Abschn. 16) oft höhere Entwicklungs­kosten erfordert.
Das aerodynamische Geräusch des Gebläses besteht aus drei
ver­schiedenen Komponenten: Das Turbulenz- und das Wir-
belgeräusch, die stärkste Geräuschquelle, erstrecken sich
über den gesamten hörbaren Frequenzbereich, wogegen das
vom Laufrad erzeugte Tonalgeräusch mit einem Vielfachen
der Grundfrequenz (Schaufelzahl mal Drehzahl) vom
menschlichen Ohr viel lauter als ein gleich starkes Breiband-
geräusch wahrgenom­men wird. Eine ungleichmäßige
Anordnung der Laufradschaufeln schafft hier Abhilfe.
Die vom Kühlgebläse emittierte Schallleistung kann durch
die empirisch gefundene Gesetzmäßigkeit

Tabelle 9-4 Unterschiede zwischen dem Nachleitrad- und Vorleitrad-Gebläse
Nachleitrad-Gebläse
max. Wirkungsgrad 84%
min. spez. Schalleistungspegel 31 dB(A)
Werkzeugaufwand bei Druckgussherstellung nur zwei Formhälften (Beschaufelungen sind über‑
deckungsfrei und erlauben Entformung in axialer
Richtung)
Motoreinbau hohe
akustische Empfindlichkeit bei Störungen vor Gebläse (Hindernisse, Strömungseinschnürungen)
mit den Betriebspunktkenngrößen V̇ = Volumenstrom, Dpg
= Gesamtdruckerhöhung und den Bezugsgrößen V̇0 = l m3/s,
Dpg0 = l mbar beschrieben werden. Lsp ist die spezifische
Schallleistung, eine für jede Gebläseausführung charakteris­
tische Konstante; der zweite Term entspricht der Betriebs-
punktschallleistung. In einem definierten Betriebspunkt
(Kühlluftbedarf, Strömungswiderstand des Kühlsystems) ist
eine Reduktion der Gebläselautstärke nur durch Herabset-
zung der spezifischen Schallleistung möglich. Sie wird neben
Lieferzahl und Druckzahl, deren Größen im Hinblick auf
Bestausführungen nur in einem bestimmten Wertebereich
variiert werden können, maßgeblich beeinflusst durch:
– die Art der Leitradanordnung,
– die aerodynamische Güte der Strömungsgitter und des
Gebläseeinlaufes,
– die Lage des Betriebspunktes zum Auslegungspunkt,
– den Radialspalt zwischen Laufrad und Gehäusewand,
– den Axialabstand zwischen beiden Beschaufelungen,
– die Art der Laufradschaufelform (radial verlaufend oder
gesichelt),
– die Art der Schaufelanordnung am Laufradumfang,
– die Schaufelzahlen und die Art der Schaufelzahlpaarung.
Hochwertige Axialgebläse von luftgekühlten Motoren errei-
chen heute spezifische Schallleistungspegel von 31 dB(A) und
zeichnen sich durch ein niedriges Breitbandgeräusch aus.
Durch Regelung der Kühlluftmenge erreicht man ein
gleichmäßiges Temperaturniveau von Bauteilen und
Schmieröl und damit optimale Bedingungen für den Motor-
betrieb (Verbrauch, Abgasqualität, Geräuschemission,
Lebensdauer). Besonders vorteilhaft ist die Regelung, bei
der die Zylinderkopf­temperatur die Steuergröße ist und
unter Berücksichtigung der Schmieröl­temperatur konstant
bleibt. Dabei kann die Gebläsedrehzahl durch eine in der
Gebläsenabe eingebaute hydraulische Kupplung gesteuert
werden.
9.1 Interne Motorkühlung    343
Vorleitrad-Gebläse
80%
33 dB(A)
zwei Formhälften plus radiale Schieber (Beschaufe‑
lungen sind nicht überdeckungsfrei)
geringe
9.1.4.5 Beispiele ausgeführter Dieselmotoren
Die Palette der auf dem Markt angebotenen luftgekühlten
Dieselmotoren reicht vom in sei­nem Auf­bau typischen und
universell einsetzbaren Einzylinder-Kleindieselmotor mit
Direkteinspritzung, der bevorzugt in kleinen Baumaschinen,
Strom- und Pumpenaggregaten eingesetzt wird (s. Ab-
schn. 18.1) bis zum leistungsstarken V12‑Dieselmotor für
schwere Nutzfahrzeuge (Bild 9‑19). Die im Bild darge­stellte
Hochleistungsvariante mit Abgasturboaufladung und Lade-
luftkühlung gehört zu einer Baureihe mit Sechs-, Acht- und
Zehnzylinder­motoren und ist auf die speziellen Anforde-
rungen eines 38 t‑Muldenkippers zugeschnitten, wie er auf
Großbaustellen und im Tagebau eingesetzt wird. Er demons-
triert beispielhaft die Vorzüge des integrierten Motor­
kühlsystems, das nicht nur die eigentliche Motorküh­lung
sondern auch Wärmeüberträger zur Kühlung der Ladeluft,
des Motoröls sowie des im Getriebe und im Retarder ver-
wendeten Öls umfasst. Damit ist der Motor beim Einbau nur
noch an die Kraft­stoffversorgung und an die Abgasleitung
anzuschließen. Der spezifische Luftbedarf für die Motorküh­
lung beträgt im Fahrbetrieb 41 kg/kWh, die Antriebsleistung
des Gebläses erfordert ca. 11,6 kW. Dazwischen findet man
im mittleren und unteren Leistungsbereich luftgekühlte
Industrie-Dieselmotoren (s. Abschn. 18.2) die für vielerlei
Einbauzwecke verwendet werden, darunter auch schall­
gedämpfte, mit einer Vollkapsel versehene Dieselmotoren
(s. Abschn. 16.5).
9.1.4.6 Grenzen des luftgekühlten Motors
Die im Leistungsbereich bis 440 kW angebotenen luftge-
kühlten Dieselmotoren haben einen hohen Reifegrad erlangt
und werden wegen ihrer Einfachheit und Robustheit bevor-
zugt als Industriemotoren eingesetzt (s. Abschn. 18.2). Im
Fahrzeugbereich werden luftgekühlte Dieselmotoren wegen
344    9 Motorkühlung
Bild 9-19 Luftgekühlter Zwölfzylinder-Dieselmotor, Typ BF12L523CP, Fa.Deutz AG, VH=19,144 dm³; Pe= 441 kW bei 2300 min –1
ihres mangelnden Komforts insbesondere im Hinblick auf
das geringe Heizwärmeangebot kaum noch akzeptiert.
Mit höheren Aufladegraden wird die Luftkühlung als
äquivalentes, alternatives Kühlverfahren heute immer häu-
figer in Frage gestellt, da hohe mittlere Nutzdrücke zu gro­
ßen mechanischen Belastungen von Zylindereinheit und
Triebwerk sowie einem deutlichen Anstieg der thermischen
Belastung von Kolben, Zylinderrohr und Zylinderkopf füh-
ren. Die Grenzen der thermischen Belastung folgen aus der
Warmfestigkeit der Al‑Legierung für den Zylinderkopf und
der maximal abführbaren Kühlwärme. Den Nachteil
kleinerer Wärme­übergangskoeffizienten αK auf der Kühlsei-
te kann man durch ein größeres Wärmegefälle zwischen
Bauteil und Kühlluft sowie durch Vergrößerung der wärme-
abgebenden Bauteiloberfläche durch dünnere und enger
stehende Rippen ausgleichen, der aber ebenfalls Gren­zen
gesetzt sind. Das gilt auch für ein grö­ßeres Temperaturgefäl-
le, da damit zwangsläufig die Bauteiltemperaturen zuneh-
men: Mit Rücksicht auf ausreichende Schmierung sollte die
Temperatur an der Lauffläche der Buchse maximal 190 °C,
am Zylinderkopfboden in Hinblick auf Formstabilität im
Mittel 240 °C bzw. am Ventilsteg nicht über 280 °C betra-
gen.
Die im Vergleich zu Grauguss geringere Warmfestigkeit
von Al‑Legierungen macht den Zylinderkopf zum schwächs­
ten und damit zum leistungsbestimmenden Bauteil des
luftgekühlten Motors. Die Formstabilität des Zylinderkopfes
bestimmt die Qualität der Zylinder­kopfdichtung. Es hat sich
gezeigt, dass aufgrund der erhöhten Temperatur des Zylin-
derrohres und der größeren Wärmedehnung der Al‑Legie-
rungen die thermisch verursachten Bau­teilverformungen
die mechanisch durch Kräfte und Drücke verursachten
wesentlich übersteigen [9‑41]. Neben einer Verlagerung des
maximalen Dichtdruckes auf die Dichtflächeninnenseite
infolge des gewölbten Zylinderkopfbodens, ist auch die bei
hochaufgeladenen Motoren zu beobachtende plastische
Verformung des Auslasskanals von Einfluss auf die Dicht-
druckverteilung.
Das höhere Temperaturniveau der Bauteile luftgekühlter
Motoren bewirkt jedoch auch eine stärkere Erwärmung der
angesaugten Verbrennungsluft und damit eine geringere
Zylin­derfüllung. Bei gleicher Rauchentwicklung weisen luft-
gekühlte Dieselmotoren bei Saugbe­trieb gegenüber wasserge­
kühlten eine um etwa 2,5% geringere Nennleistung auf bzw.
-3,5% im Punkt des maximalen Drehmoments. Sie werden
zu etwa 50% durch den heißeren Einlasskanal, zu ca. 30%

durch die hö­heren Wandtemperaturen der Laufbuchse und
zu je 10% durch den heißeren Zylinderkopf bzw. Kolbenbo-
den verursacht, wie eine rechnerische Analyse ergab. Bei
aufgeladenen Motoren ohne Ladeluftkühlung tritt aufgrund
der relativ kleinen Temperaturunter­schiede zwischen den
Bauteilen und der Verbrennungsluft kein nennenswerter
Leistungsverlust auf; bei Motoren mit Ladeluftkühlung kann
er durch einen geringfügig höheren Ladeluftdruck kompen-
siert werden.
Das höhere Temperaturniveau der den Brennraum
begrenzenden Bauteile zusammen mit der höheren Tempe-
ratur der Ladung bestimmt die Verdichtungs­endtemperatur
und damit die maximale Verbrennungstemperatur, die
maßgeblich für die Bildung von NOX, ist (s. Abschn. 15.3).
Das bestätigten Grundsatz­versuche zum Einfluss der Küh-
lung auf die Entste­hung von NOX [9‑45]. Die Bemühungen
um niedrige NOX‑Emissionen bei ständig verschärften
Abgasgrenz­werten werden hierdurch erschwert und berei-
ten dem luftge­kühlten Motor erhebliche Probleme [9‑46].
Zwar könnten die beim luftgekühlten Dieselmotor durch
die begrenzte äußere Wärmeabfuhr gegebenen Grenzen
durch folgende Maßnahmen:
– verstärkte Innenkühlung (Ladeluftkühlung, Kühl­kanal­
kolben),
– Anheben der Bauteiltemperaturgrenzen mit der Not­wen­
dig­keit des Einsatzes teurerer Werkstoffe, Schmierstoffe
und aufwendigerer Bearbeitungen (Zylinderkopfwerkstoff
sehr hoher Warmfestigkeit, hochlegierte Schmieröle,
kaltverfestigte Zylinderlaufflä­che, alfingebundene Kolben­
ringträger, Doppeltrapezringe mit Molybdän­be­schich­
tung),
– wärmedämmenden Schutz der Bauteile (thermische
Isolation des Auslasskanals vom Zylinderkopf)
deutlich verschoben werden, doch beinhalten diese Maß-
nahmen eine höhere Technologiestufe, die der vergleichbare
wassergekühlte Motor nicht bzw. nicht im gleichen Umfang
benötigt.
9.2 Externe Motorkühlsysteme
9.2.1 Aufgabe von Motor-Kühlsystemen
Definitionen
Wie in Abschn. 9.1 ausgeführt, erfüllt das Kühlsystem eine
wichtige Voraussetzung für einen störungsfreien Motorbe-
trieb, indem es Wärme von thermisch kritischen Stellen an
Motorbauteilen (Zylinderkopf, Kolben, Zylinderbuchse
usw.) und aus Betriebsstoffen (Motoröl, Kraftstoff, Ladeluft
usw.) zum Einhalten funktionsbedingter Grenztempera-
9.2 Externe Motorkühlsysteme    345
turen als Kühllast an die Umgebung abführt, entweder di-
rekt (z. B. bei Luftkühlung, s. Abschn. 9.4) oder heute meist
über einen geschlossenen Kühlmittelkreislauf und eine
Rückkühl­anlage.
Bei der Kühlung der Betriebsstoffe spricht man von einer
direkten Kühlung, wenn die Wärme über einen Wärme­
übertrager direkt an die Kühlluft abgegeben wird. Bei Abga-
be an einen geschlossenen Kühlmittelkreislauf liegt eine
indirekte Kühlung vor.
Die der Wärmeabfuhr dienenden Komponenten in ihrer
Anordnung zueinander und deren Regelung werden als
Kühlsystem bezeichnet. Wärmetechnisch gesehen besteht
die Motorkühlung hinsichtlich der zu kühlenden Bauteile
aus parallel und/oder in Reihe geschalteten „Wärmeübertra-
gern“ mit meist kleinen Wärmeaus­tauschflächen, was wie-
derum große Wärmeübergangskoeffizienten bedingt [9‑47]
(s. Abschn. 7.2 und 9.1).
Neben der Rückkühlanlage für das Kühlmittel werden
Wärmeübertrager unter anderem für
– Motoröl,
– Kolbenkühlöl bzw. -wasser,
– Düsenkühlung durch Kraftstoff, Kühlwasser oder Kühlöl,
– Ladeluft
– Abgasrückführung und
– Getriebeöl
in den Kühlmittelkreislauf mit eingebunden.
Bei der Auslegung des Kühlsystems und seiner Kompo-
nenten müssen oft Kompromisse eingegangen werden.
Wurde früher die Kühlung primär in Hinblick auf die Nenn-
bzw. Überleistung unter Berücksichtigung ungünstiger
Randbedingungen (Klima, Jahreszeiten) konzipiert, so
haben die immer schärfer werdenden Forderungen an
Kraftstoffverbrauch, Schadstoffemission sowie Leerlauf-
und Teillastverhalten dazu geführt, dass primär nicht mehr
die Kühlung, sondern eine Temperierung der Bauteile und
Betriebsstoffe Aufgabe des Kühlsystems ist. Dies erfordert
neben der Bereitstellung einer ausreichenden Kühlleistungs-
kapazität den Einsatz von regelbaren Aktuatoren wie Ther-
mostate, Ventile, Pumpen oder Lüfter.
Kühlung des Motors
Die als Kühllast aus der Motorkühlung mit dem Kühlmittel
abzuführende Wärme beträgt je nach Motor 40 bis 100% der
Nennleistung bzw. 20 bis 40% der zugeführten Kraftstoff­
energie Tabelle 9‑5. Dabei hat die Steigerung der Leistungs-
konzentration mittels Hochaufladung dazu geführt, dass sich
mit den gestiegenen Nutzwirkungsgraden die Wärmebilan­
zen in sich verschieben: Bei sinkender Wärmeabgabe des
Motors an das Kühlmittel steigt die in Öl- und Ladeluftküh-
346    9 Motorkühlung

Tabelle 9-5 Abzuführende Wärmeströme in % der Nennleistung

Motorart/Drehzahlbereich Motorkühlunga) Motoröl Ladeluftkühlung Kühlmittelwärme Abgas-Kühlung

Langsamläufer 14…20 6…15,3b) 20…35 40…70 –
60…200 min–1
Mittelschnellläufer 12…25 10…15 20…40 40…80 –
400…1000 min–1
Hochleistungsmotoren 30…50 5…15 10…20 10…20 –
1000…2000 min–1
Nfz-Motoren 30…50 15…30 45…80 10…20c)
1800…3000 min–1
mit ATL und LLK
Saugmotoren 50…70 entfällt 50…70 –
a) Zylinder-, Zylinderkopf- und ATL-Kühlung
b) Schmieröl- und Kolbenkühlöl-Kühlung
c) Schmieröl-Kühlung (Kolbenkühlung durch Wasser)
d) Abhängig von Rückführrate

Anm.: Diese wie auch die folgenden Zahlenangaben über Wärmemengen, Volumenströme und Temperaturen sind Anhaltswerte, deren große Bandbreite sich aus
der Vielfalt der Motorenausführungen, Leistungsbereiche und Betriebsbedingungen erklärt.

ler aufgenommene Wärme, sodass die Kühllast annähernd
gleich bleibt. Dagegen sinkt die Abgasenergie mit zuneh-
mender Nutzarbeit.
Durch die zur NOX‑Reduzierung eingesetzte gekühlte
Abgasrückführung kommen – abhängig von den Rückführ-
raten – wiederum zusätzliche Wärmemengen in das Kühl-
mittel. Dadurch steigt der Aufwand für das Rückkühlsystem
oft erheblich.
Die als Energieverlust zu wertende Abgabe der Kühllast
an die Umgebung kann durch die Kraft-Wärme-Kopplung
zur Steigerung des Systemwirkungsgrades ökologisch und
ökonomisch sinnvoll genutzt werden (s. Abschn. 14.1).
Kühlung der Betriebsmittel
Bei Motor-Getriebe-Anlagen und bei Fahrzeugmotoren
muss auch die Verlustwärme von Getrieben und Bremsen
abgeführt und das Kühlsystem entsprechend ausgelegt wer-
den.
Der zusätzliche Kühlbedarf bezogen auf die Getriebe-Ein-
gangsleistung beträgt bei
– mechanischen Getrieben 1 bis 3%
– automatischen Getrieben mit Drehmomentwandler bis
ca. 5%
– hydraulischen Getrieben als Turbowendegetriebe für
– Lokomotiven 35% bei Öl‑Wasser‑Kühlung (40% bei
Luft‑Öl‑Kühlung) bzw. für
– Triebwagen 25% (zul. Temperatur des Getriebeöls
T = 80 bis 100 °C, nur kurzzeitig 125 bis maximal
130 °C).
Hydrodynamische Bremsen bei Nutzfahrzeugen (z. B. Retar-
der) können höhere Wärmemengen ins das Kühlsystem ein-
tragen, als der Motor im befeuerten Betrieb abgibt.
Die Temperaturen für die Betriebsmittel Wasser, Öl und
Lade­luft richten sich nach Größe, Art und nach der
Be­triebsweise der Motoren. Die Motorkühl­wasser­tem­
peraturen langsam- und mittelschnelllaufender Großmo-
toren werden etwas niedriger gehalten als bei Schnellläufern;
die Schmieröltemperaturen liegen mit Rücksicht auf Kons­
truktion, Werkstoffe und Auslegung der Lager sogar deut-
lich darunter (Tabelle 9‑6). Die Kühlmittelvolumenströme
ergeben sich aus den abzuführenden Wärmeströmen und
den erwünschten bzw. zulässigen Temperaturdifferenzen
(Tabelle 9‑7).
9.2.2 Aufbau von Kühlsystemen
9.2.2.1 Kühlsysteme mit direkter Wärmeabfuhr
Von den beiden Möglichkeiten zur Abfuhr der Motorwärme
an die Umgebung [9‑48] wird bei direkter Kühlung die Kühl-
last in einem offenen Kühlmittel­kreislauf an die Umgebung
abgeführt. Dazu gehören
 9.2 Externe Motorkühlsysteme    347

Tabelle 9-6 Kühlwassertemperaturen in °C

langsamlaufende mittelschnelllaufende schnelllaufende

Zweitaktmotoren Viertaktmotoren Viertaktmotoren
Motorkühlwasser
Eintritt in Motor 65 bis 75 70 bis 80 (82) 76 bis 87
Austritt aus Motor 75 bis 80 80 bis 90 80 bis 95 (110)
Temperatur-Differenz im Motor 5 bis 10 5 bis 10 4 bis 8
Vorwärmung auf 50 40 bis 50 40
Vorwärmung bei Schwerölbetrieb auf 60 bis 70 60 bis 70 entfällt
Frischwasser (Seewasser)
Eintritt in Kühler, maximal*) 32 bis 38 32 bis 38 32 bis 38
Austritt aus Kühler, maximal ≤ 50 ≤ 50 ≤ 50
*) Tropenbetrieb.

Tabelle 9-7 Auf die Motorleistung bezogene Kühlmittelvolumenströme in l/kWh

langsamlaufende mittelschnelllaufende schnelllaufende Nfz-Motoren

Zweitaktmotoren Viertaktmotoren Viertaktmotoren
Motorkühlwasser 6…15 30…40 50…80 50…90
Frischwasser 30…40 30…50 30…50 entfällt

– luftgekühlte Motoren, muss mit dem Leis­tungsverbrauch des Gebläses, erkauft

– Motoren mit Wasserdurchlaufkühlung,
– Motoren mit Kühlturmkühlung,
– Motoren mit Verdampfungskühlung.
Heute ist die direkte Kühlung – von Ausnahmen abgesehen
– gleichbedeutend mit Luftkühlung (s. Abschn. 9.1.4).
9.2.2.2 Kühlsysteme mit indirekter Wärmeabfuhr
Wärmeabfuhr
Der Motor gibt bei der indirekten Wärmeabfuhr oder Küh-
lung (Bild 9‑20) zunächst seine Kühlwärme in einem ge-
schlossenen Kreislauf („Primärkreis“) an ein Kühlmittel ab;
diese Wärme wird dann in einem Wärmeübertrager der
Rückkühlanlage auf ein anderes Kühlmittel (Sekundärkreis)
überführt.
Bei wassergekühlten Motoren unterscheidet man dabei:
– Motoren mit Gebläsekühlung (Luft/Wasserkühlung): Sie
werden eingesetzt, wo für den Sekundärkreis kein
Kühlwasser verfügbar ist („autarkes Kühl­system“). Das gilt
vornehmlich für Fahrzeugmotoren, aber auch für Statio­
när­motoren. Der Vorteil, kein Wasser zu verbrauchen,
wer­den. Insbesondere bei den ungünstigen Einbau­ver­
hältnissen in Fahrzeugen müssen hier hohe Lüfterleistungen
installiert werden (für Pkw < 1%, für mittlere Nutz­fahr­
zeugmotoren bis ca. 5% und für große Nutzfahrzeugmoto-
ren ca. 10% der Nennleistung). Um den Kraftstoffverbrauch
nicht zu sehr zu erhöhen, werden diese Gebläse daher
geregelt, so dass die maximale Leistungsaufnahme nur im
kühlleistungskritischen Fall nötig wird. Die Rück­kühlung
mit Luft hat dafür keine frisch- bzw. seewasser­führenden
Komponenten und Leitungen. Nachteilig sind höhere
Anlagekosten und größerer Raumbedarf.
– Motoren mit Wasser/Wasserkühlung im geschlossenen
Sekundärkreis: Das Frischwasser (Fremdwasser) des
Sekundärkreises wird dabei von oben in einen Kühlturm
geleitet, wo das Wasser großflächig verteilt bzw. verdüst im
Gegenstrom zum natürlichen oder mittels Gebläse
erzeugten Luftzug seine Wärme durch Verdunstung und
Abkühlung an die Luft abgibt. Die Kühl­leistung hängt von
Lufttemperatur, -durchsatz und -feuchtigkeit ab. Der
Wasserverlust beträgt etwa 3%. Nachteile sind großer
apparativer Aufwand, problematischer Frostschutz und
Schwadenbildung. Diese Art der Kühlung ist nur bei gro­
ßen Maschinenanlagen sinnvoll.
348 9 Motorkühlung
a
b
Bild 9-20 Indirekte Kühlung mit geschlossenem Kühlsystem; a Rück-
kühlung mit Luft; b Rückkühlung mit Wasser
– Motoren mit Wasser/Wasserkühlung im offenen
Sekundärkreis: Der Frisch- oder Rohwasserkreislauf
(„Sekundärkreis“) ist offen. Bei dem Frischwasser handelt
es sich um Süßwasser (Flusswasser, Wasser aus Binnenseen)
oder um Seewasser bzw. Brackwasser. Frischwasser,
insbesondere Seewasser, stellt eine nahezu unendliche
Wärmesenke dar. Die Kühlung damit weist in der Praxis
aber eine Reihe von Problemen auf, denen bei der
Auslegung der Kühlkreisläufe Rechnung getragen werden
muss. Sonderformen dieser Kühlungsart sind die
Außenhaut- und die Kielrohrkühlung (Bild 9-22).
Aufbau des Kühlsystems
Haupt- und Nebenkreiskühlung. Hierbei werden die Wär-
meübertrager sekundärseitig, d. h. fremdwasserseitig, paral-
lel geschaltet (Bild 9-22).
a
b
Bild 9-21 Haupt- und Nebenkreiskühlung: Das Kühlsystem ist kühlmittel-
seitig (sekundärseitig) parallel geschaltet, wobei im Hauptkreis der größere,
im Nebenkreis der kleinere Teil der Wärme abgeführt wird. a Kühlung mit
Luft; b Kühlung mit Frischwasser
Ein-, Zwei- und Mehrkreiskühlung. Sekundärseitig werden
bei diesen Systemen die Wärmeübertrager in Reihe geschal-
tet, wobei es hierbei mehrere Möglichkeiten der Anordnung
gibt:
– Einkreissystem: Bei dem Einkreissystem werden die zu
kühlenden Komponenten entsprechend den gewünschten
Temperaturen („Kühlpriorität“) in Reihe und/oder auch
parallel in denn Kühlkreislauf geschaltet (Bild 9-23). Die
Wärmeübertrager im Kühlkreis beeinflussen sich gegen-
seitig, was – bei entsprechender Anordnung – im Sinne
einer „Selbstregelung“ ausgenutzt wird [9-48], [9-49].
– Zweikreissystem: Eine bessere Anpassung des Kühlsystems
an Einflussgrößen wie Motorlast, Wärmebedarf oder
Frischwassertemperatur erreicht man durch thermische

Trennung der Kreisläufe in einen Hoch- und einen Nied-
rigtemperatur-Kreislauf (HTK; NTK). NTK- und
HTK-Wärmeübertrager sind frischwasserseitig (bei
Fahrzeugmotoren: kühlluftseitig) in Reihe geschaltet
(Bild 9-24). Das hat auch den Vorteil, dass man mit klei-
neren Frischwasser-Volumenströmen auskommt. Die Auf-
teilung des Wärmestromes auf die Teilkreise richtet sich
nach der Konzeption der Anlage: welche Wärmeübertrager
in welchen Strängen liegen [9-48]. So besteht beispiels-
weise bei Fahrzeugmotoren, bei denen der Luft-Lade-
luftkühler vor dem Luft-Motorkühlwasserwärmeübertrag
er angeordnet ist, und bei Schiffs- und Aggregatsmotoren
oft ein Zweikreis-Mischsystem.
9.2 Externe Motorkühlsysteme 349
Bild 9-22
Wasserrückkühlung bei Binnen-
schiffen
Bild 9-23
Einkreiskühlung
– Zweikreis-Mischsystem: Bei diesem Kühlsystem, auch als
„integriertes Kühlsystem“ bekannt, sind HTK und NTK
hydraulisch gekoppelt (Bild 9-25). Das HT-Kühlwasser
wird durch Mischen mit NT-Kühlwasser gekühlt, wodurch
sich der HTK-Wärmeübertrager einsparen lässt.
Allerdings erfordert das eine sorgfältige Auslegung, um
den gewünschten Kühlmittelfluss in allen Zweigen des
Kreislaufes sicherzustellen. Bei kompakten Motoren mit
voll integriertem Zubehör werden je ein Strang des HT-
und des NT-Kreises zusammengefasst (Bild 9-26). Etwa
2
/3 des Kühlmittelstromes gehen durch den Hochtem-
peraturkreis (HTK), der Rest durch den Niedrigtempera-
turkreis (NTK). Das Kühlwasser des HTK wird nicht
350 9 Motorkühlung
Bild 9-24 Zweikreiskühlung mit Hoch- (HTK) und Niedrigtemperaturkreis
(NTK), mit Rückkühlung durch Frischwasser
durch einen Wärmeübertrager, sondern durch Mischen
mit dem Kühlwasser des NTK gekühlt. Der NT-Kreis wird
bei Niedrig- und bei Teillast so gesteuert, dass das
erwärmte Motorkühlwasser über eine Bypassleitung
direkt in den Ladeluftkühler gelangt. Der Teilkreis bleibt
ungekühlt und erwärmt die Ladeluft. Mit steigender
Motortemperatur wird das Motorkühlwasser zunehmend
durch den Wärmeübertrager und durch den Ladeluftküh-
ler geschickt [9-50].
Bild 9-26 Zweikreis-Mischkühlung mit zusammengefassten Strängen des
Hoch- und Niedrigtemperaturkreises
Bild 9-25
Zweikreis-Mischkühlung: Hoch- und Niedrigtemperaturkreis sind
hydraulisch gekoppelt
Durch Kombination dieser Merkmale und mit der Anord-
nung der Wärmeübertrager in den einzelnen Strängen des/
der Kühlmittelkreisläufe bieten sich viele Möglichkeiten für
Auslegung und Optimierung des Kühlsystems abhängig von
der jeweiligen Motorkonzeption und der Kühleranordnung
im Sekundärkreis. Insbesondere bei Seewasserbetrieb ist da-
bei zu beachten, dass man hier mit Verschmutzungen und
Ablagerungen rechnen muss [9-51].

Bild 9-27 „Konventionelle“ Seewasserkühlung (Einkreissystem)
Kühlsystem bei Seewasserbetrieb. Hier kann man unter-
scheiden in:
– „konventionelle“ Seewasserkühlung (Bild 9-27): Die
apparative Einfachheit, der wärmetechnische Vorteil grö-
ßerer Eintrittstemperaturen-Differenzen und geringerer
Pumpenleistungen infolge kleinerer Seewasser-Volu-
menströme müssen aber mit Nachteilen des Seewasser-
betriebes erkauft werden.
– Zentralkühlung (Bild 9-28): Wegen der Nachteile der
konventionellen Kühlung wird meist die Zentralkühlung
9.2 Externe Motorkühlsysteme 351
bevorzugt, bei der ein großer Zentralkühler das Frisch-
wasser aller anderen Wärmeübertrager kühlt. Der höhere
apparative Aufwand durch mehr und auch größere Kühler
(kleinere Eintrittstemperaturen-Differenzen, zusätzliche
Wärmeübergangswiderstände), mehr Leitungen und Pum-
pen sind auch Indiz für die Probleme einer unmittelbaren
Kühlung mit Seewasser. Andererseits kommt man dadurch
mit weniger seewasserführenden Leitungen und Kompo-
nenten aus. Da die Temperatur in den Frischwasserkreisen
weitgehend konstant bleibt, gestaltet sich die Regelung des
Kühlsystems einfacher. Vor allem bei Mehrmotoren-
anlagen ist deshalb Zentralkühlung vorteilhaft.
Anordnung des Ladeluftkühlers. Die Anordnung des Lade-
luftkühlers im Kühlkreis ist durch Forderung nach möglichst
niedriger Ladelufttemperatur bei Volllast und nach Anpas-
sung der Ladelufttemperatur an den jeweiligen Motorbe-
triebspunkt bestimmt. Es kann dazu unter mehreren Lö-
sungen gewählt werden:
– Interne Ladeluftkühlung: Eine gewisse Selbstregelung der
Ladeluft-Temperatur ergibt sich mit kühlmittelseitig in
den Motorkühlwasserkreis (Primärkreis) eingebundenen
Ladeluftkühler (Bild 9-21). Zwar kann dadurch die Lade-
luft allenfalls auf das Niveau der Motorkühlwassertemper
atur heruntergekühlt werden (Leistungseinbuße!), passt
sich aber der Motorbelastung an (Verbesserung des Motor
betriebsverhaltens). Im oberen Lastbereich wird die Lade-
luft gekühlt, im unteren aufgeheizt.
– Externe Ladeluftkühlung: Hier werden der/die Lade-
luftkühler in einen Nebenkreis gelegt und vom Kühlmittel
parallel zu den anderen Wärmeübertragern durchströmt
Bild 9-28
Zentralkühlung
352 9 Motorkühlung
(Bild 9-23). Damit steht eine größere Eintrittstemperaturen-
Differenz zur Verfügung, die Ladeluft kann tiefer herab-
gekühlt werden. Diesen Vorteil sucht man neuerdings auch
bei kleineren Motoren (Nfz-Motoren) zu nutzen. Da die
Ladeluft thermisch vom Motor entkoppelt ist, muss sie
durch entsprechende Regelung des externen Kreises an
den Lastzustand des Motors angepasst werden.
– Zwei-, mehrstufige Ladeluftkühlung: Darunter versteht
man die Aufteilung der Ladeluftkühler in je einen in den
Hoch- und Niedrigtemperatur-Kreislauf geschalteten
Teilkühler („Zweistufige Ladeluftkühlung“, Bild 9-24).
Durch die hohe Ladelufttemperatur bei Eintritt in den
Kühler im HT-Kreis kann die Vorlauftemperatur für
Wärmeverbraucher (z. B. Frischwasser-Erzeuger) auf
98 °C und das nutzbare Wärmegefälle entsprechend erhöht
werden. Der größere Teil der Ladeluftwärme wird im
HT-Kreis abgeführt (1,5 bis 2,6:1). Im Teillastbetrieb
(≤ 40%, insbesondere bei voller Drehzahl) oder im
Arktisbetrieb wird die Niedrigtemperaturstufe abgeschaltet
und die Ladeluft durch das Motorkühlwasser im HT-Kreis
aufgeheizt. Das bedeutet bessere Verbrennung, niedrigere
Zünddrücke und geringere Rauchentwicklung! Sinkt die
Motorbelastung unter 15%, wird ggf. eine Motorkühl-
wasserheizung eingeschaltet [9-48].
Derart komplex aufgebaute Kühlsysteme sind mit zahl-
reichen Stromverzweigungen und -vereinigungen und Bau-
teilen unterschiedlicher Strömungswiderstände durchsetzt
(s. Abschn. 9.2.4). Für einzelne Stränge des Kreises werden
rechnerisch die Druck- und Volumenströme ermittelt und
im Versuch bzw. bei der Installation der Anlage verifiziert.
Mit verstellbaren Blenden kann man die einzelnen Teil-
ströme ggf. korrigieren [9-52].
Kühlsysteme bei Fahrzeug- und Kompaktmotoren
Eine Sonderstellung nehmen Motoren für Fahrzeuge, fahr-
bare oder verladbare Generatoranlagen und schnelle Boote
aller Art ein. Wegen der hier geforderten kompakten Gestal-
tung sind auch die Komponenten des Kühlsystems in den
Motoraufbau zu integrieren oder möglichst nahe am Motor
anzuordnen [9-53], [9-54].
Bei Fahrzeugmotoren oder ähnlich kompakt aufgebauten
Motoren umfasst der Kreislauf des eigentlichen Motorkühl-
wassers den Motor selbst, Kühlmittelkühler, Leitungen,
Ausgleichsbehälter, Temperaturregler und Umwälzpumpe.
Die Motorkühlwasserpumpe, vom Motor direkt angetrie-
ben, drückt das Kühlwasser durch die jeweils in Reihe oder
parallel geschalteten Wärmeübertrager (Ölkühler; Ladeluft-
kühler), in die Kühlräume des Motors (Zylinder und Zylin-
derköpfe) sowie durch weitere zu kühlende Bauteile, so z. B.
Bild 9-29 Kühlkreislauf eines Nfz-Motors. 1 Kühler; 2 Wasserpumpe;
3 Ausgleichsbehälter; 4 Thermostat; 5 Bypassleitung; 6 Fülleitung;
7 Arbeitsventil; 8 Füllstutzen mit Sicherheitsventil; 9 Entlüftungsleitungen;
10 Überlaufleitung; 11 Wärmeübertrager für Fahrerhausheizung
durch Abgasturbolader, Abgassammelrohre etc. oder durch
weitere Wärmeübertrager wie Ölkühler, Abgasrückführ-
kühler etc., wobei der Kühlwasserstrom gemäß dem
Kühlleistungsbedarf aufgeteilt wird. Ein Temperaturregler
sorgt dafür, dass bei kaltem Motor das Kühlwasser ganz oder
teilweise durch eine Bypassleitung am Kühlmittelkühler
vorbei in die Saugleitung zur Motorkühlwasserpumpe
gelangt (Bild 9-29).
So werden schnelles Erreichen der Betriebstemperatur
und Einhalten der gewünschten Temperatur auch bei wech-
selnder Motorlast gewährleistet.
Der an der höchsten Stelle des Kühlkreises angeordnete
Kühlwasser-Ausgleichsbehälter fängt die Volumenände-
rungen des Kühlwassers bei Temperaturschwankungen auf,
entlüftet den Kühlkreislauf von Abgas (z. B. bei Durchblasen
der Zylinderkopfdichtung) und Luft (z. B. Eintritt durch
Wasserpumpendichtung). Das Entlüften bzw. Entgasen des
Kühlkreislaufes ist deshalb so wichtig, weil Luft bzw. Gas im
Kühlwasser den Durchsatz verringern: Bei einem Luftgehalt
von 12% wird der Kreislauf instabil, bei 15% bricht er
zusammen [9-55]. Außerdem wird der Wärmeübergang
verschlechtert bzw. ein Korrosionsangriff begünstigt. Da-
rüber hinaus beinhaltet der Ausgleichsbehälter eine Kühl-
mittelreserve für kleinere Leckagen und schafft ein gewisses
Druckpolster.
Ein kombiniertes Druck- und Saugventil sorgt für den
nötigen Druckausgleich, wenn bei Erwärmung des Kühl-
wassers Überdruck und bei Abkühlung Unterdruck entste-
hen. Vom Motor – bei Fahrzeugmotoren auch vom Luft/

Wasserkühler – gehen Dauerentlüftungsleitungen zum Aus-
gleichsbehälter. Darüber hinaus führt vom Ausgleichsbehäl-
ter eine Verbindungsleitung zur Saugseite der Kühlwasser­
pumpe.
Der Fluss des Kühlwassers durch Zylinder und Zylinder-
kopf wird sorgfältig gestaltet. In Motoren mit gemeinsamem
Wasserraum für alle Zylinder muss durch definierte Strö­
mungsverhältnisse dafür gesorgt werden, dass die thermisch
belasteten Partien gleichmäßig vom Kühlwasser umströmt
werden („Queran­strömung“). Die Strömungsgeschwindig-
keit muss einerseits in Hinblick auf die Wärmeübertragung
hoch genug sein, andererseits darf es nicht zu Kavitation
kommen. Auch die Druckverluste sollen gering bleiben. Bei
großen Motoren mit Einzelzylindern gestalten sich die Ver-
hältnisse einfacher, weil aus einer Sammel­leitung einzeln in
die Zylinder eingespeist wird. In Zylinderköpfen mit ihrer
komplizierten Struktur, bei der Gesichtspunkte der ther-
mischen und mecha­nischen Festigkeit wie auch der Gieß-
barkeit im Vordergrund stehen, erfordert es Erfahrung, das
Kühlwasser so zu führen, dass sich möglichst gleichmäßige
Temperaturen einstellen. Bei Entgasung des sich erwär-
menden Wassers und bei eventuellen Undichtigkeiten dür-
fen sich keine Luftpolster bilden, ebenfalls keine Dampf-
nester infolge örtlichen Siedens. Mit Strömungssimulationen
(CFD) wird die Kühlwasserströmung optimiert. In Strö-
mungsversuchen am Plexiglasmodell lässt sich der Kühlwas-
serfluss überprüfen.
9.2.3 Regelung von Kühlsystemen
Anforderungen an die Regelung
Mit Blick auf Kraftstoffverbrauch, Verschleiß, Schadstoff­
emission und Geräusch strebt man schnelles Erreichen der
Motor-Betriebstemperatur, das Einhalten der gewünschten
Temperaturen unabhängig von der Motorbelastung (Ver-
meidung von Unterkühlung und Überhitzung) und eine mi-
nimale Leistungseinbuße durch zusätzliche Aggregate (z. B.
Kühlgebläse) an, um die Kühlung aufrechtzuerhalten. Der
Kühlmittelkreislauf muss sich dazu auf die Erfordernisse des
Motorbetriebs und zusätzlicher Randbedingungen einstellen
können. Neben der sich mit Wechsel der Motorbelastung än-
dernden Kühllast hat sich der Kühlmittelkreislauf auch den
unterschiedlichen Temperaturen der Luft anzupassen (Jah-
reszeiten, geographische Gegebenheiten).
Auch werden die Motoren unterschiedlich ausgelastet, so
bei Volllast, Teillast, Leerlauf. In erster Näherung ist die aus
Motorkühlwasser, Ladeluft- oder Motorölkühler anfallende
Wärme von der Motorleistung abhängig. Die Kühl­leistung
der Wärmeübertrager wird vor allem durch die Massenströ-
me des Kühlmittels im Sekundärkreis und des zu kühlenden
9.2 Externe Motorkühlsysteme    353
Fluids bestimmt, sodass immer dann, wenn sich der Kühl-
mitteldurchsatz nicht proportional mit der Motorleistung
ändert, Kühlleistungsbedarf und -angebot divergieren.
Da die Wärmeübertrager bzw. das gesamte Kühlsystem
entsprechend der Nennleistung des Motors für den maxi-
malen Kühlleistungsbedarf (Kühllast) ausgelegt werden,
muss dafür gesorgt werden, dass sich auch bei hiervon
abweichenden Betriebspunkten im Motor die gewünschten
(vorgesehenen) Temperaturen einstellen. Auf eine Regelung
der Kühlmitteltemperaturen kann also nicht verzichtet wer-
den, wobei die Temperatur des Kühlmittels im Primärkreis
geregelt wird.
Rücklauftemperatur. Die Kühlmitteltemperatur am Mo-
toraustritt dient als Index für den thermischen Zustand des
Motors. Stellglied ist ein mit einem Temperaturfühler verse-
henes Thermostat-Regelventil. Durch Mischen von gekühl-
tem mit ungekühltem, im Bypass am Rückkühler vorbei ge-
führtem Kühlwasser im Regelventil wird die gewünschte
Temperatur eingestellt. Entsprechend wird beim Ölkühler
verfahren.
Vorlauftemperatur. Die Kühlmitteltemperatur wird am Mo-
toreintritt geregelt. Die sonst ähnlich ablaufende Mischtem-
peraturregelung wird vorzugsweise bei Mehrmotoren-Anla-
gen mit zentralem Kühlsystem angewendet. Größere Mo-
toren haben elektrisch oder pneumatisch betätigte PI‑Regler;
kleinere Motoren kommen mit Regler ohne Hilfsenergie
(Dehnstoffregler) aus. Bei Laständerung des Motors kann die
thermische Trägheit des Motorkühlwassers vernachlässigt
werden; selbst bei großen Mittelschnellläufern erreicht das
Kühlwasser nach 50 bis 70 s Betriebstemperatur. Bei Wechsel
des Fahrtgebietes kann bei Schiffsmotoren der Seewasser-
durchsatz durch Wasserpumpen mit polumschaltbaren
E‑Motoren an den tatsächlichen Kühlbedarf angepasst wer-
den.
Vorwärmung. Motoren, von denen unmittelbar nach dem
Start volle Leis­tung abverlangt wird (insbesondere Schnell-
und Sofortbereitschafts-Notstromanlagen), müssen vorge-
wärmt bzw. warmgehalten werden, und zwar durch Aufhei-
zen des Motorkühlwassers auf 40 °C mittels elektrischer
Vorwärmgeräte oder durch Heizwärmeübertrager. Größere
und große Motoren werden grundsätzlich vorgewärmt
(s. Tabelle 9‑6).
Gebläse-Rückkühlanlagen
Bei Gebläse-Rückkühlanlagen, d. h. vor allem bei Fahrzeug-
motoren und Statio­näranlagen, wird der Kühlluftstrom über
die Gebläsedrehzahl so gesteuert, dass sich die gewünschte
Kühlwassertemperatur einstellt. Damit lassen sich Energie-
354    9 Motorkühlung
verbrauch und Geräuschemission wirksam reduzieren. Die
durch das Gebläse eingestellte Temperatur liegt oberhalb des
Arbeitsbereichs des Thermostates. Der Lüfter kann wie folgt
angetrieben werden:
– mechanisch: Die starre Anbindung der Drehzahl des
Gebläses an die Motordrehzahl erlaubt keinen Regeleingriff
und ist daher unvorteilhaft. Bei Verwendung von sog.
Bi‑Metall Visco‑Kupplungen kann die Drehzahl abhängig
von der Kühllufttemperatur (nach Fahrzeugkühler)
geregelt werden. Bei modernen elektrisch angesteuerten
Kupplungen ist eine Regelung der Lüfterdrehzahl in
Abhängigkeit beliebiger Führungsgrößen möglich.
– elektrisch: Die Gebläsedrehzahl ist unabhängig von der des
Motors. Das Gebläse kann bei Motorstillstand nachlaufen.
Freizügigkeit bei der Anordnung von Gebläse und Kühler
ist gegeben.
– hydraulisch: Der Antrieb erfolgt über eine hydraulische
Regelkupplung. Der Regelbereich ist begrenzt. Das Gebläse
muss direkt am Motor angeordnet werden. Insgesamt
handelt es sich um eine aufwendige Lösung, die vor allem
bei größeren Fahrzeugmotoren angewendet wird, wenn
sich die Antriebs­leistung für das Gebläse mit Keilriemen
nicht mehr problemlos übertragen lässt und Schwingungen
im Antriebsstrang gedämpft werden sollen.
– hydrostatisch: Auch höhere Antriebsleistungen lassen sich
über größere Entfernungen übertragen. Dadurch kann der
Kühler freizügig angeordnet werden. Der Regelbereich ist
groß aber auch die Verlustleistung, Bauvolumen und Masse
sind dagegen klein.
Bei den mechanisch getriebenen Lüftern gibt es verschiedene
Möglichkeiten der Gestaltung. Für höchste Anforderungen
an Wirkungsgrad und Luftmassenstrom kommen Axiallüf-
ter mit kleinem Spalt (ca. 8 mm) zu Einsatz. Aufgrund der
Motorbewegung erfordert dieser kleine Spalt eine motorfeste
Installation des Zargenrings um den Lüfter. Ohne diese mo-
torfeste Zarge müssten die Relativbewegungen durch einen
großen Spalt (20–30 mm) kompensiert werden. Um starke
Rückströmungen durch den Spalt und Strömungsablösungen
zu vermeiden, werden hier Düsenmantellüfter eingesetzt.
Neben der höheren Toleranz bezüglich des Lüfterspalts hat
diese Anordnung Vorteile bei Akustik und Stabilität der Strö-
mung [9‑56].
9.2.4 Ausgeführte Kühlsysteme
Kühlsystem für Nfz-Dieselmotoren
Das bereits beschriebene Standard-Kühlsystem zeigt Bild
9‑29. Die für die Fahrerhausheizung benötigte Wärmeüber-
tragerleistung (ca. 6 bis 10 kW) wird bei der Auslegung des
Kühlerkreislaufes nicht berücksichtigt. Allerdings darf dem
Kühlkreis nicht mehr als 20% Wärme entzogen werden, da-
mit die Motorkühl­wassertemperatur nicht zu stark absinkt.
Die Motorkühlwasserwärme hochaufgeladener Motoren
reicht u. U. nicht aus, den Wärmebedarf insbesondere von
Hochdach-Fahrerhäusern (ca. 20 kW) zu decken. In solchen
Fällen ist ein zusätzliches Heizgerät vorzusehen. Weitere
Wärmeübertrager (für Retarder und Getriebeöl) werden
zwischen Wasseraustritt aus Motor und Thermostat in Reihe
mit dem Motor geschaltet.
Extreme Anforderungen werden an Rückkühlanlagen
gepanzerter Fahrzeuge gestellt, die große Wärmeströme aus
Motor und Getriebe unter extremen Umgebungstempera-
turen (–30 °C bis +45 °C) abführen müssen. Das erfordert
große Kühlluftmas­senströme und hohes Gefälle von Kühlwas-
ser- zu Außen­temperatur, z. B. 95 °C (110 °C) bei 20 °C
(45 °C) Außentemperatur. Der beengte Raum in einem Panzer
bedingt eine äußerst kompakte Konstruktion der Rückkühl-
anlage. Dazu muss das Gebläse hohe Ansaug- und Druckver-
luste über­winden bei entsprechend großer Gebläse­leistung
(z. B. Leopard II: 13,5% der Motorlei­stung von 1100 kW).
Kühlsystem einer Diesellokomotive
Das Kühlsystem von Diesellokomotiven der Baureihen 215,
218 und 210 der Deutschen Bahn ist als Zweikreisanlage mit
Hoch- und Niedrigtemperaturkreis (HTK und NTK) ausge-
führt (Bild 9‑30). Die eigentliche Kühlanlage besteht aus
zwei V‑förmig angeordneten Kühlerblöcken, durch die ein
hydrostatisch oder hydrodynamisch angetriebenes Axialge-
bläse die Kühlluft saugt. Die Lüfter­drehzahl wird so geregelt,
dass die Kühlmitteltemperatur unabhängig von Motorlast
und Außentemperatur nahezu konstant bleibt. Um ein Un-
terkühlen des NTK bei niedrigen Außentemperaturen zu
vermindern, sind NTK und HTK durch ein Mischventil (An-
sprechtemperatur 30 °C) hydraulisch gekoppelt. Ein zweites
Mischventil (ca. 60 °C) ermöglicht Vorwärmen und Warm-
halten beider Kühlkreise durch ein Heizgerät und eine Um-
wälzpumpe. Die jeweils von dem einen in den anderen Kreis
überströmende Kühlmittelmenge wird in den Ausgleichsbe-
hälter zurückgeführt [9‑57], [9‑58].
Kühlsystem einer Schiffsantriebsanlage
Bild 9‑31 zeigt das Schema des zentralen Kühlsystems mit
hydraulischer Kopplung des HTK und des NTK („inte-
griertes Kühlsystem“) einer Schiffsmaschinenanlage in aus-
führlicher Darstellung mit Pumpen, Ausgleichs­behältern
und sonstigem Zubehör. Der prinzipielle Aufbau entspricht
Bild 9‑26. Dieses Kühlsystem liegt den Motorenbaureihen
40/54 bis 58/64 der MAN B & W zu Grunde.
 9.2 Externe Motorkühlsysteme 355

Bild 9-30 Rückkühlanlage von Diesellokomotiven der Baureihen 215, 218 und 210 der Deutschen Bahn (Zweikreiskühlung mit NTK und HTK, s. auch Bild 9-24).
a Schema des Kühlkreislaufes; b Rückkühlanlage in V-Anordnung
 356
9 Motorkühlung

Bild 9-31 Zentrales Kühlsystem einer Schiffsantriebsanlage in integrierter Zweikreisausführung (MAN B&W)
 9.2 Externe Motorkühlsysteme    357

Kühlmodule von Fahrzeugkühlsystemen so erhält man mit Ẇmin als dem kleineren der beide Wärme-
In Fahrzeugen werden die wesentlichen zur Rückkühlung kapazitätsströme
erforderlichen Komponenten zu einem Kühlmodul zusam-
mengefasst, das i. d. R. aus Kühlmittelkühler, Ladeluftkühler, (9‑7)
Klimakondensator und Lüfterhaube besteht. Der Lüfter kann
elektrisch, oder direkt vom Motor mechanisch angetrieben mit
sein. Bei Bussen und Sonderfahrzeugen werden auch häufig
hydrostatische Lüfter­antriebe eingesetzt. (9‑8)
Die Anordnung der Wärmeübertrager im Kühlluftstrom
ergibt sich aus den jeweiligen Eintritts- und Zieltempera- bzw.
turen der zu kühlenden Fluide. Daraus ergibt sich i. d. R. die
Reihenfolge Kondensator, Ladeluftkühler, Kühlmittelkühler, (9‑9)
Lüfter.
Um die installierte Kühlleistung des Kühlmoduls optimal ε wird in diesem Zusammenhang als Übertragerwirkungs­
zu nutzen, ist es wichtig, durch den Einsatz einer Umfeldab- grad oder Betriebscharakteristik bezeichnet [9‑60], [9‑61].
dichtung zu verhindern, dass erwärmte Luft wieder vorn Man kann zeigen, dass ε von den sog. Wärmeübertra-
angesaugt wird. gungseinheiten (Number of heat transfer units)

(9‑10)
9.2.5 Wärmeübertrager
dem Verhältnis der Wärmekapazitätsströme
9.2.5.1 Wärmetechnische Auslegung
(9‑11)
Behandelt werden hier nur stationär betriebene Wärmeüber-
trager mit festen Trennwänden zwischen zwei Fluiden, sog. und der Stromführung im Wärmeübertrager abhängig ist
Rekuperatoren [9‑59]. [9‑61], [9‑62]. In Gl. (9‑10) ist kA das Produkt aus Wärme-
Bei den Bezeichnungen wird stets der Index „1“ für das durchgangskoeffizient k und Wärme­übertragungsfläche A,
wärmeabgebende Fluid und der Index „2“ für das wärme- das bei berippten Flächen – wie sie hier meistens vorliegen
aufnehmende Fluid verwendet. Der Index „e“ steht für – zweckmäßigerweise nicht zu trennen ist.
„Eintritt“ und der Index „a“ für „Austritt“. Formeln und Diagramme für verschiedene Stromfüh-
Es gilt somit für die Abkühlung des Massenstroms ṁ1 rungen (Bild 9‑32) können dem VDI-Wärmeatlas [9‑63]
entnommen werden. Dort und in [9‑62] sowie [9‑64] ist
(9‑1) auch ein numerisches Verfahren, die sog. Zellenmethode,
und für die Aufwärmung des Massenstroms ṁ2 angegeben, mit dem der Übertragerwirkungsgrad für belie-
bige Stromführungen berechnet werden kann.
(9‑2) Bei der Auslegung von Wärmeübertragern besteht die
Aufgabe darin, bei vorgegebenen Wärmekapazitätsströmen
Werden die Wärmekapazitätsströme gemäß Gl. (9‑3) und (9‑4) und zu erzielender bezogener
Wärmeübertragungsleistung Q̇c/DTc den erforderlichen
(9‑3)
Übertragerwirkungsgrad ε aus Gl. (9‑7) zu ermitteln. Je nach
vorgesehener Stromführung kann dann aus der zugehörigen
(9‑4)
Formel bzw. dem entsprechenden Diagramm die Anzahl der
eingeführt, ergibt sich damit für die Wärmeübertragungsleis­ Wärmeüber­tragungseinheiten N und damit gemäß Gl. (9‑10)
tung der erforderliche kA Wert bestimmt werden. In vielen Fällen
lässt sich N aus den angegebenen Formeln nicht explizit
(9‑5) berechnen, sodass iterativ vorzugehen ist.
Bezieht man die Leistung auf die größte im Wärmeübertrag Da im Übrigen die Größe der Wärmekapazitätsströme
mögliche Temperaturdifferenz, die Differenz der Eintritts­ oftmals von der gewählten Wärmeübertragergröße und
temperaturen der beiden Massenströme -bau­art abhängig sind, z. B. bei einem durch Staudruck mit
Kühlluft beaufschlagten Fahrzeugkühler, wird in der Praxis
(9‑6) stets von einer angenommenen Wärmeübertragergröße
358 9 Motorkühlung
Bild 9-32 Einige Grundformen von Stromführungen in Wärmeübertragern. a reiner Gleichstrom; b reiner Gegenstrom; c reiner Kreuzstrom; d einseitig quervermischter
Kreuzstrom
ausgegangen und über die mittelere Fluidtemperature ite-
riert, bis eine befriedigende Übereinstimmung erreicht ist.
Aufgrund der damit ermittelten Wärmeübertragerleistung
wird dann ggf. die Wärmeübertragergröße entsprechend
den Leistungsanforderungen angepasst.
Für die eigentliche Berechnung des kA-Wertes werden die
Wärmeübergangskoeffizienten D1 und D2 sowie die Wärme-
leitkoeffizienten der Trennwand Ow und der Rippen Or1 und
Or2 benötigt. Dann gilt die Pecletsche Gleichung
(9-12)
Darin sind Aw die Fläche der ebenen Trennwand, Gw ihre Dicke,
A1 und A2 die, zum Teil mit einem Rippenwirkungsgrad Kr be-
werteten, wärmeübertragenden Flächen [9-65]. Die Wärme-
übergangskoeffizienten sind i. d.R. in Form der Nußelt-Zahl
(9-13)
angegeben. Dabei ist
(9-14)
die Reynolds-Zahl,
(9-15)
die Prandtl-Zahl, l eine charakteristische Abmessung des fes-
ten Körpers, O der Wärmeleitkoeffizient des strömenden
Mediums, X seine Strömungsgeschwindigkeit, Q seine kine-
matische Viskosität, U seine Dichte und cp seine isobare mas-
senspezifische Wärmekapazität.
Wärmeübertrager für die Motorkühlung in Kraftfahrzeu-
gen zeichnen sich durch eine sehr kompakte Bauweise aus.
Kennzeichnend ist die auf das Bauvolumen V der Wärme-
übertrager-Matrix bezogene Übertragungsfläche A1 oder A2
für die i. Allg. Werte von
(9-16)
 9.2 Externe Motorkühlsysteme    359

vorliegen. Noch aussagefähiger sind allerdings die auf das

Matrixvolumen V bezogenen kA‑Werte, für die in Tabelle 9‑8
einige Richtwerte angegeben sind.

9.2.5.2 Kühlmittelkühler

Es wird zwischen luftgekühlten und flüssigkeitsgekühlten

Kühlmittelkühlern unterschieden. Die für Fahrzeug-Diesel-
motoren eingesetzt, luftgekühlten Wärmeübertrager sollen
sehr kompakt mit geringem Gewicht ausgeführt sein. Die
Kompaktheit wird durch die zulässigen Druckabfälle auf der
Luft- und Kühl­mittelseite begrenzt. Außerdem muss beach-
tet werden, dass mit zunehmender luftseitiger Flächendichte
gemäß Gl. (9‑16) die Verschmutzungs­empfindlichkeit des
Kühlernetzes zunimmt, und auch hierdurch, insbesondere
für z. B. Traktoren und Baustellenfahrzeuge, Grenzen gesetzt
sind. Kühlernetze bestehen aus Kombinationen von Rippen
und Rohren, die je nach Herstellverfahren unter­schiedlich
ausgebildet sind. Bild 9‑33 zeigt den Aufbau eines gelöteten Bild 9-33 Aufbau eines hartgelöteten Kühlmittelkühlers aus Aluminium für
Kühlers, der aus Flachrohren und sog. Wellrippen besteht, den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Quelle: Behr)
die miteinander verlötet sind.
Beim mechanisch gefügten Kühler (Bild 9‑34) werden
durch genau bemessene Durchzüge in lamellenförmigen
Rippen, runde oder ovale Rohre gesteckt. Diese werden
dann mechanisch derart aufgeweitet, dass zwischen Rohr
und Durchzug eine bleibende Flächenpressung zur Wärme-
leitung vom Rohr zur Rippe entsteht. Zur Verbesserung des
Wärmeübergangs sind die Rippen in beiden Fällen mit einer
Vielzahl von kiemenartigen Ausstellungen versehen sind
[9‑66]. Der Verteil- und Sammelkasten aus glasfaserverstärk­
tem Polyamid ist über eine elastische Dichtung mit dem
jeweiligen Boden durch einen Formschluss verbunden. Es
gibt beim gelöteten Kühler auch Lösungen mit angelöteten
Sammelkästen aus Aluminium.
Zur Vermeidung von laminarer Strömung, die bei kleinen
Kühlmitteldurchsätzen auftreten könnte, ist es möglich Tur-
bulenzeinlagen in den Rohren vorzusehen.
Im Vergleich zu den gelöteten Kühlern zeichnen sich die
mechanisch gefügten Kühler durch günstigere Herstellkos­
ten aus; ihre auf die luftseitige Stirnfläche bezogenen Wärme­
übertragungsleistung oder der luftseitige Druckabfall liegen
i. Allg. jedoch ungünstiger, sodass größere Kühler oder
höhere Lüfterleistung erforderlich sind [9‑67], [9‑68].
Bei Kraftfahrzeuganwendungen im Pkw und Nkw wer-
den in Europa heute fast ausschließlich Kühlmittelkühler
aus Aluminium eingesetzt.
Eine weitere Bauart luftgekühlter Kühlmittelkühler ist der
sog. Kühlerteilblock, wie er im Bild 9‑35 für eine Kühlanlage Bild 9-34 Aufbau eines mechanisch gefügten Kühlmittelkühlers aus Alumi‑
mit Haupt- und Nebenkreislauf dargestellt ist (s. Abschn. nium für den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Quelle: Behr)
9.2.2). Im Nebenkreislauf wird ein aus dem Haupt­kreislauf
360 9 Motorkühlung
kommender Teilstrom weiter heruntergekühlt, um mit ihm
z. B. in einem Ladeluftkühler eine niedrige Ladeluft-Aus-
trittstemperatur zu erzielen. Der Teilblock besteht aus lamel-
lenförmigen, meist glatten Cu-Rippen mit Durchzügen für
die flachen Cu-Rohre. Die Verbindung zwischen Rohr und
Rippe wird durch eine Blei-Zinn-Lotschicht auf den Rohren
bewirkt. Böden, Sammel- und Verteilerkasten sowie die
damit durch Hartlötung verbundenen, gegossenen
Anschlussstücke bestehen aus Messing. Die Rohr-Boden-
Verbindung und das Auflöten der Kästen erfolgt mit Weich-
lot. Die sehr robusten und gegen Verschmutzung unanfäl-
ligen Kühlerelemente werden bevorzugt in Schienen-
fahrzeugen, aber auch bei stationären Motoren verwendet.
Bild 9-36 zeigt den Einsatz von einfach durchströmten Küh-
lerteilblöcken bei einer sog. Unterflur-Kühlanlage für die
Deutsche Bahn.
Für direkt am Motor befestigte Kühler sind besonders
schwingfeste Ausführungen zu wählen. Die Deutz AG ver-
wendet für ihre neue Motorengeneration mit motorin-
tegriertem Kühlsystem (s. Abschn. 18.2) luftgekühlte Kühl-
Bild 9-35 Aufbau eines Kühlerteilblockes in Buntmetall-Ausführung für Kühlanlagen mit Haupt- und Nebenkreislauf in Schienenfahrzeugen (Quelle: Behr)
mittelkühler in sog. Schalen- oder Scheibenbauweise. Die
kühlmittelführenden Elemente werden hier aus jeweils zwei
Al-Scheibenhälften gebildet. Zwischen den einzelnen Ele-
menten sind Al-Wellrippen, ähnlich den im Bild 9-33
gezeigten, angeordnet. Mit entsprechenden Endplatten und
Anschlüssen versehen, wird der gesamte Kühler hartgelötet.
Die Leistungsfähigkeit lässt sich leicht durch die Anzahl der
Elemente verändern.
Flüssigkeitsbeaufschlagte Kühlmittelkühler werden vor
allem bei Schiffsmotoren, teilweise aber auch bei stationär
eingesetzten Motoren verwendet. Da hierbei auf beiden
Seiten des Wärmeübertragers ähnlich hohe Wärmeüber-
gangskoeffizienten vorliegen, werden i. d. R. unberippte
Systeme verwendet. Außerdem ist beim Einsatz von Seewas-
ser auf geringe Verschmutzungsempfindlichkeit bzw. gute
Reinigungsmöglichkeit und Resistenz gegen Korrosion zu
achten. Neben den klassischen Rohrbündel-Apparaten
[9-59] kommen Platten-Wärmeübertrager aus CuNi- oder
Titan-Werkstoff zur Anwendung. Sie sind meistens vom
Motor getrennt aufgestellt, können aber auch am Motor

integriert werden, wie das bei der neueren Motorenbaureihe
„595“ der MTU Motoren- und Turbinen-Union GmbH
erfolgt [9-69].
Eine andere, ebenfalls motorintegrierte Ausführung eines
mit Seewasser beaufschlagten Kühlmittelkühlers zeigt
Bild 9-37. Dabei befindet sich in einem Al-Gussgehäuse, das
vom Motorkühlmittel durchströmt wird, ein Flachrohr-
Kühlereinsatz. Das Seewasser strömt um die registerförmig
angeordneten Flachrohre und kommt nur mit den mitein-
ander hartverlöteten Teilen aus CuNi-Werkstoff in Berüh-
Bild 9-37 Seewasserbeaufschlagter Kühlmittelkühler in Flachrohrbauweise
für den Anbau am Motor (Quelle: Behr)
9.2 Externe Motorkühlsysteme 361
Bild 9-36
Unterflur-Kühlanlage für einen Trieb-
wagen der Deutschen Bahn, beste-
hend aus zehn Kühlerteilblöcken mit
700 mm Länge und 200 mm Breite so-
wie einem flüssigkeitsgekühlten Ge-
triebeölkühler in Scheibenbauweise
und hydrostatisch angetriebenem
Lüfter. An den Kühlluftstrom sind
405 kW bei einer Eintrittstemperatur-
Differenz von 58 K zu übertragen
(Quelle: Behr)
rung. Die einzelnen Flachrohre sind auf den Breitseiten
gegenüberliegend mit warzenförmigen Einprägungen verse-
hen, die miteinander verlötet sind. Auf diese Weise wird die
erforderliche Druckfestigkeit für einen Betriebsdruck von
6 bar Überdruck und gleichzeitig ein besserer Wärmeüber-
gang als bei glatten Rohren erreicht.
9.2.5.3 Ölkühler
Gegenüber Kühlmittelkühlern müssen Ölkühler für höhere
Betriebsdrücke von 10 bis 20 bar ausgelegt werden. Außer-
dem ist der Wärmeübergang vom Öl an die Wandflächen
weitaus geringer, sodass auf der Ölseite stets mit turbulenz-
erzeugenden Strukturen gearbeitet werden muss. Durch ihre
Verlötung mit den Wandflächen wird auch die notwendige
Steigerung der Innendruckfestigkeit erreicht.
Luftgekühlte Ölkühler werden fast ausnahmslos in Alu-
minium ausgeführt. Bild 9-38 zeigt einen Ölkühler in Flach-
rohrbauweise, wie er bei Kraftfahrzeug-Dieselmotoren zum
Einsatz kommt. Der Aufbau des Kühlernetztes ist ähnlich
wie bei gelöteten Kühlmittelkühlern; die Kästen sind auf-
grund der erhöhten Betriebsdrücke jedoch aus Aluminium.
Wie in Bild 9-39 dargestellt, sind die Turbulenzbleche als
unterbrochene Stegrippen ausgebildet.
Anstelle der Flachrohre werden teilweise auch ebene Al-
Blech verwendet, zwischen denen die Turbulenzbleche
angeordnet sind. Durch Rechteckprofilstäbe, die als Beran-
dung eingelötet werden, ergeben sich luft- bzw. ölführenden
Kanäle. Diese sog. Paketbauweise hat den Vorteil, dass belie-
362    9 Motorkühlung
Bild 9-38 Luftgekühlter Ölkühler in Al-Flachbauweise für den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Fa. Behr)
big bemessene Kühler ohne spezielle Werkzeuge hergestellt
werden können. Die typengebundenen Kästen werden auf
den komplett gelöteten Wärmeübertragerblock aufge-
schweißt.
Eine weitere Variante luftgekühlter Ölkühler ist die Schei-
benbauweise. Auch hierbei sind aus Festigkeits- und Wär-
meübertragungsgründen auf der Ölseite mit den Scheiben
verlötete Turbulenzbleche unabdingbar.
Für mit Flüssigkeit beaufschlagte Ölkühler für Pkw-Die-
selmotoren werden heute Aluminium Stapelscheibenölküh-
Bild 9-39
Verschiedene Turbulenzbleche für die
Verwendung in luft- und flüssigkeits‑
gekühlten Ölkühlern. Ausführung in
Aluminium oder Stahl (Fa. Behr)
ler, wie in Bild 9‑40 dargestellt, eingesetzt. Dank der hochge-
zogenen Scheibenränder, die mit der jeweils nächsten Schei-
be verlötet sind, benötigen diese Kühler kein separates
Gehäuse. Auf der Kühlmittelseite und auf der Ölseite befin-
den sich Turbulenzeinlagen, ähnlich zu den in Bild 9‑39
dargestellten Blechen oder die Scheiben weisen bereits eine
geprägte Struktur auf, die diese Aufgabe übernimmt. Häufig
sind diese Kühler auch mit einem Ölfilter zum Filtermodul
verschraubt.

Für schwere Motoren, z. B. bei Nfz Anwendungen, wird
häufig die im Bild 9‑41 (rechts) gezeigten Scheibenbauwei-
sen verwendet. Es handelt es sich um einen Längsscheiben-
Ölkühlereinsatz, der in ein spezielles Gehäuse, wie im
Bild 9‑36 dargestellt, oder direkt im Motorblock eingebaut
wird. Das Öl durchströmt parallel die einzelnen mit
Turbulenz­blechen ausgestatteten Scheiben, und das Kühl-
mittel umströmt das Scheibenbündel im Gegen- oder Kreuz-
strom.
9.2 Externe Motorkühlsysteme    363
Bild 9-40
Stapelscheibenölkühler für Pkw‑An‑
wendungen (Quelle: Behr)
Bild 9-41
Flüssigkeitsgekühlter Ölkühler in
Scheibenbauweise für den Einbau
unter dem Ölilter (geschnitten, links)
bzw. im Motorblock oder separatem
Gehäuse (rechts). Qulle: Behr
Der im Bild 9‑41(links) aufgeschnitten abgebildete Rund-
scheibenölkühler kann unter dem Ölfilter eingebaut und
so in den vorhandenen Ölstrom integriert werden. Durch
die Verwendung von Stahl als Werkstoff und dem damit
verbundenen hohen Gewicht, wird dieses Produkt inzwi-
schen weniger häufig eingesetzt. Vereinzelt werden die
Scheibenölkühler auch ganz aus Aluminium oder, beim
Einsatz von Seewasser, aus einer CuNi-Legierung herge-
stellt.
364    9 Motorkühlung

Bei Schiffs- und größeren Industriemotoren werden

neben den Scheibenölkühlern sehr oft auch Rohrbündel-
Wärmeübertrager eingesetzt. Den ungünstigen Wärme­
übertragungseigenschaften des Öles Rechnung tragend,
sind diese Rohrbündel mit einer intensiven, lamellenför-
migen Verrippung versehen, die entsprechend der Anord-
nung der Umlenkbleche vom Öl überströmt werden. Bei
einer anderen Bauweise werden glatte Rohrbündel verwen-
det, und das Öl wird durch die mit speziellen Füllkörpern
versehenen Rohre geleitet. Auch motorintegrierte Platten-
Wärmeübertrager kommen für die Ölkühlung zur Anwen-
dung [9‑69]. Bei diesen nur mit primärer Wärmeübertra-
gungsfläche ausgestatteten Apparaten kann allerdings den
ungleichgewichtigen Wärme­übertragungseigenschaften von
Öl und Motorkühlmittel bzw. Seewasser nur bedingt entge-
gengewirkt werden.

9.2.5.4 Ladeluftkühler

Durch die Ladeluftkühlung wird über die Herabsetzung der

Lufttemperatur eine Erhöhung der Dichte der Luft erreicht.
Damit wird eine größere Luftmenge in den Verbrennungs-
prozess eingebracht, was eine höhere Motorleistung zur
Folge hat. Bei der Ausgestaltung des Ladeluftkühlers ist da-
her darauf zu achten, einen möglichst niedrigen ladeluftsei-
tigen Druckabfall ∆p1 zu erhalten. Anderenfalls kann die
durch die Abkühlung bewirkte Erhöhung der Luftdichte
durch den Druckabfall überkompensiert werden, und der
Ladeluftkühler führt zu einer Verringerung der Motorleis­ Bild 9-42 Aufbau eines hartgelöteten Ladeluftkühlers aus Aluminium für
tung. Zur Beurteilung des im Ladeluftkühler erreichten den Einsatz in Kraftfahrzeugen (Quelle: Behr)
Dichterückgewinns ist in [9‑70] ein Gütegrad

(9‑17)
eingeführt worden. Hierin sind die Temperaturen T1e, T1a,
T2e und T2a in K einzusetzen; p1e ist der Absolutdruck der
Ladeluft am Eintritt in den Kühler. Bei einem idealen, un-
endlich großen Wärmeübertrager ohne Druckabfall wird
ηρ=1. Treten jedoch bei geringen Ladedrücken hohe
Druckabfälle auf, so kann ηρ auch negative Werte annehmen,
was bedeutet, dass die Dichte abnimmt.
In Kraftfahrzeugen werden größtenteils luftgekühlte
Ladeluftkühler eingesetzt. Sie sind vor dem Kühlmittelküh-
ler angeordnet, in Personenkraftwagen teilweise auch an
anderer Stelle. Der Kühlerblock aus Aluminium entspricht
im Aufbau dem der gelöteten Kühlmittelkühler. Bei Lade-
lufttemperaturen unterhalb von 190 °C werden, wie beim
Kühlmittelkühler, Kästen aus glasfaserverstärktem Polyamid
eingesetzt. Besonders beständige Kunststoffe erlauben sogar
den Einsatz bis ca. 220 °C. Bei noch höheren Temperaturen
müssen Kästen aus Al‑Kokillenguss aufgeschweißt werden,
wie es Bild 9‑39 zeigt. In den Flachrohren befindet sich eine
Innenberippung, die mit Rücksicht auf den Druckabfall aber
nur eine mäßige Oberflächenvergrößerung bewirken soll.
Sofern luftgekühlte Ladeluftkühler bei anderen Fahrzeug-
oder stationären Motoren zur Anwendung kommen, sind
sie i. Allg. in einer Al‑Paketbauweise ausgeführt, wie sie in
Abschn. 9.2.5.3 für Ölkühler beschrieben ist. Dabei sind die
Rippen auf der Lade- und Kühlluftseite der in Bild 9‑42
gezeigten Ausführung ähnlich. Der Vorteil der Paketbau-
weise besteht wiederum darin, dass kompakte Kühler indi-
vidueller Abmessungen in kleiner Stückzahl wirtschaftlich
hergestellt werden können. Dort, wo Bauraum und Gewicht
eine untergeordnete Rolle spielen, werden auch Flachrohr-
systeme aus Stahl oder Buntmetall eingesetzt. Zugunsten
eines niedrigen ladeluftseitigen Druckabfalls enthalten die
Flachrohre oftmals keine Innenberippung. Die erforderliche
 9.2 Externe Motorkühlsysteme    365

Tabelle 9-8 Übliche maximale querschnittspezifische Massenströme und zugehörige kA/V-Werte für Hochleistungswärmeübertrager.
Fluid 1 wärmeabgebend, Fluid 2 wärmeauf­nehmend

Fluid 1 Fluid 2 spez. Massenströme

ṁ*1 ṁ*2 (kA/V) · 10–3
kg/(m2 · s) kg/(m2 · s) W/(m3 · K)
Kühlmittela) Luft 250 12 370
Schmierölb) Luft 150 6 200
Schmierölb) Kühlmittela) 150 200 1300
Ladeluft Kühlmittelc) 12 40 280
Ladeluft Luft 20 10 100
a) Gemisch aus Wasser und Glykol mit einem Volumengehalt von 70/30% bei ca. 100 °C.
b) Essolub HDX 30 bei ca. 130 °C.
c) Wie a, jedoch bei ca. 70 °C.

Kühlleistung muss dann über eine entsprechend groß

bemessene Kühlerstirnfläche erreicht werden.
Im Hinblick auf eine strömungsgünstige Ladeluftführung
und damit vermiedene Druckverluste sind flüssigkeitsge-
kühlte Ladeluftkühler zu bevorzugen. Sie lassen sich am
Motor harmonisch in die Ladeluftleitung integrieren [9‑69],
[9‑71]. Außerdem bauen sie noch kompakter als luftgekühl-
te Ausführungen, weil größere kA/V‑Werte zu erreichen
sind (s. Tabelle 9‑8) und das Verhältnis R der Wärme­
kapazitäts­ströme günstiger liegt. Hinzu kommt, dass oft eine
Kreuzgegen­stromführung realisiert werden kann, sodass
hohe Übertragerwirkungsgrade zu erreichen sind.
Das Hauptanwendungsgebiet flüssigkeitsgekühlter Lade-
luftkühler sind heute die größeren aufgeladenen Dieselmo-
toren außerhalb des Kraftfahrzeuges, insbe­sondere die
Schiffsmotoren.
In stark zunehmendem Maße wird diese Technologie
Bild 9-43 Seewasserbeaufschlagter Ladeluftkühler in Rundrohrbauweise
jedoch bereits auch in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Bild 9‑43
für den Einbau in die Ladeluftleitung von Schiffsdieselmotoren (Quelle: Behr)
zeigt einen solchen Kühler mit einer Wärmeübertrager-
Matrix für die Ladeluftkühlung eines Schiffsdieselmotors,
die aus Rundrohren mit einem Außendurchmesser von
8 mm und 0,12 mm dicken, leicht gewellten, lamellenför- nungen einer der Böden als Schiebeboden ausgebildet.
migen Cu-Rippen besteht. Die Verbindung zwischen Rippe Dann kann für die gegossenen Seitenteile Aluminium ver-
und Rohr wird wie bei den mechanisch gefügten Kühlmit- wendet werden; ansonsten wird Grauguss bevorzugt, um
telkühlern (s. Bild 9‑34) durch Aufweiten des Rohres ähnliche Aus­dehnungsverhältnisse wie bei den Rohren zu
erreicht. Je nach Einsatzfall wird für die Rohre eine CrNi- erhalten.
oder CuNi‑Legierung verwendet. Die Verbindung zu den Bild 9‑44 zeigt einen flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühler
Rohrböden aus Stahl oder Sondermessing erfolgt durch wie er schon seit einigen Jahren beim Mercedes Benz
Einwalzen der Rohre. Für die Sammel- und Ver­teilkammern 12‑Zylinder Biturbomotor eingesetzt wird, der die Mer­
wird je nach verwendetem Kühlmittel Grauguss, eine AlSi- cedes‑S Klasse und den Maybach antreibt. Dieser Ladeluft-
oder CuAl‑Legierung gewählt. Da zwischen Ladeluft und kühler wird vollständig aus Aluminium hergestellt. Die
Kühlmittel erhebliche Temperaturdifferenzen auftreten Wärme­tauschermatrix besteht aus Scheiben, wobei jeweils
können, wird teilweise zur Vermeidung von Wärmespan- ein Scheibenpaar einen engen Kanal für die Führung des
366 9 Motorkühlung
Bild 9-44 Ladeluft/Kühlmittel-Kühler für Mercedes S-Klasse und Maybach
(12 Zylinder Biturbo, M275)
Kühlmittels bildet. Zwischen diesen Scheibenpaaren sind
Rippen angeordnet, die die Wärme der Ladeluft aufnehmen
und an das Kühlmittel abgeben. Das Gehäuse ist aus Alumi-
nium gegossen.
Weitere Designvarianten existieren für die Anwendung
im Nkw.
Die mit Flüssigkeit beaufschlagten Ladeluftkühler eignen
sich generell auch als Ladeluftvorwärmer und werden in
gleicher Ausführung auch als solche eingesetzt.
9.2.5.5 Abgaswärmeübertrager
Bauarten, Ausführungsformen
Abgaswärmeübertrager sind Gas-Wasser(Öl)-Wärmeüber-
trager. Es wurden bisher alle Formen mit unterschiedlichem
Erfolg ausgeführt: Glatt- und Rippenrohrwärmetauscher mit
der Gasstromführung in den Rohren (Rauchrohrbauweise)
sowie äußerer Gasströmung in stehender und liegender Aus-
richtung. Die Vielfalt der Bauweisen entsteht durch häufig
eingeengte Einbauverhältnisse (stehende oder liegende Bau-
weise bzw. Anwendung von Rippenrohren aus der Luftküh-
ler-Produktion), durch Fertigungsvorteile bei Bauart-Ablei-
tung von Luft-Wasser-Serienkühlern oder durch besondere
Preiszwänge. Dagegen gibt es eindeutige Konstruktionsre-
geln für Abgaswärmeübertrager für Dieselmotoren, die sich
aus den Vorschriften [9-72] und verschiedenen Untersu-
chungen ergeben und von Fachfirmen automatisch beachtet
werden:
– Verwendung grundsätzlich gerader Rohre mit innerer
Abgasführung; für eine mechanische Reinigungsmöglich-
keit und erleichterte Reparatur,
– Aufnahme der Rohre durch Einschweißen in Rohrböden;
Einwalzen genügt nicht, wenn örtliche Überhitzungen auf-
treten und die Walzpressungen schwächen,
– Vorsorge für Wärmedehnungsmöglichkeiten der Rauch-
rohre treffen; z. B. für die Rohre Auslenkfreiheit aus der
Geraden schaffen und durch kleine Vorauslenkung
Bewegungsrichtung vorgeben oder beweglichen Rohrbo-
den oder dehnbares Gehäuse vorsehen,
– Vorzugsweise stehende Bauart, d. h. möglichst Austritts-
kammer unter den Rohren, mit Abgas-Stromrichtung
nach unten verwenden, damit agglomerierte Partikel leich-
ter herausfallen können und ggf. anfallendes Kondensat
herausläuft; dabei evtl. Inkaufnahme von Nachteilen für
die mechanische Reinigung wegen erforderlicher großer
Manöverhöhen über dem Wärmetauscher,
– Rohrdurchmesser nicht unter 12 mm ‡ wählen,
– sichere Strömung des Kühlwassers an der Abgas-Ein-
trittsrohrplatte und im Eintrittsbereich der Rauchrohre
konstruktiv erzwingen,
– Kühlwasserströmung immer von unten nach oben
vorsehen und für gute Entlüftung auch im Betrieb sor-
gen,
– Abgasein- und -austrittskammern durch Rundflansche für
leichtes Öffnen beider Seiten gestalten oder ausreichende
Öffnungen vorsehen, damit Ruß oder evtl. vorhandene
feste Ablagerungen von Metallsulfaten entfernt und der
Kondensatabfluss freigemacht werden kann,
– in durch Abgasklappen abgesperrten Abgaswärmeüber-
tragern, bei denen heißes Abgas von laufenden Anlagen
ansteht, stets einen geringen Wasserstrom zur Aufnahme
von Wärme aus dem Leck-Abgas berücksichtigen, da es
keine sicher schließenden Abgasklappen gibt,
– kleine Rauchrohre (12–30 mm ‡) in Edelstahl X10CrNi
MoTi 18.10, Werkstoff-Nr. 1.4571 ausführen, große sind
auch in Normalstahl, St 37.10, wegen meistens vorhandener
Wandstärkenreserve von marktgängigen Rohrhalbzeugen
möglich; Rohrböden werden meistens in Normalstahl aus
Werkstoff-Preis- und Fertigungskostengründen hergestellt;
für Abgasein- und -austrittskammern wird ebenfalls
Edelstahl X10CrNiMoTi 18.10, Werkstoff- Nr. 1.4571
gewählt. In Fahrzeuganwendungen werden für die
Abgasrohre auch die Werkstoffe 1.4539 sowie 1.4404
eingesetzt.
Bild 9-45 zeigt einen stehenden Abgaswärmeübertrager, der
in Kleinserien hergestellt wird [9-73].
Für spezielle Einbauverhältnisse, niedrige Maschinenhal-
len oder bei fehlendem Manövrierraum über dem Abgas-

Bild 9-45 Stehender Abgaswärmeübertrager (Fa. MBN, Neustadt/Wied).
Wärmeleistung 718 kW zur Wassererwärmung von 100 °C auf 120 °C bei
TA1=475 °C; TA2=180 °C; ṁA/ṁW = 8475/3087 kg/h/kg/h; A Abgasein- und
B -austritt; C Wasserein- und D -austritt; E Sicherheitsventil; J Schaulöcher;
K, L Wassersprühdüsen
9.2 Externe Motorkühlsysteme 367
wärmetauscher werden für kleinere Leistungen auch liegen-
de Ausführungen gebaut.
Wegen der noch bestehenden gegenwärtigen Hemmnisse
bei der Dieselmotor-Abgaswärmenutzung und der meist
kleinen Stückzahlen werden die Spezial-Abgaswärmeüber-
trager i. Allg. in Einzelfertigung für jede Anlage individuell
gefertigt.
Abgas-Dampferzeuger sind wiederum besondere Bauar-
ten von Abgaswärmeübertragern, ebenfalls in liegender und
stehender Ausführung, die für den Einzelfall von Spezialfir-
men gebaut und mit erheblich erweiterten Sicherheits-
vorkehrungen ausgestattet werden müssen.
Probleme der Heizflächenverschmutzung
Bei an Dieselmotoren als sog. Abhitzekessel eingesetzten Ab-
gaswärmeübertragern (Abgas-Wasser-Wärmeübertrager) ist
oftmals nach kurzer Zeit ein Zusetzen der Gaswege mit tro-
cken-lockeren bis leicht feuchten Rußpartikelablagerungen
und kondensierbaren Komponenten zu registrieren. Deshalb
konnten Gas-Wasser-Wärmeübertrager üblicher Bauart bisher
nur mit Zusatzmaßnahmen erfolgreich eingesetzt werden.
Andererseits ist trotz aller Fortschritte in der Verbren-
nungstechnik die Rußbildung im Dieselmotor systembe-
dingt, sodass auch Großmotoren mit teilweise sehr geringen
Rußemissionswerten nicht völlig rußfrei sind (auch nicht
nach einem Rußfilter!).
Forschungsarbeiten [9-74] bis [9-76] konnten in syste-
matischen Versuchen den Ablagerungsmechanismus weit-
gehend klären: Danach unterliegen die im Abgas mitge-
führten Partikel verschiedenen Kräften (Bild 9-46). Es ist
die Thermophorese, d. h. die Anziehung von Partikeln, die
sich in die Richtung des Temperaturgefälles bewegen, sowie
das Ankleben an der Wand (Adsorption) durch kondensie-
rende Kohlenwasserstoffe, Wasser sowie Schwefel- oder
schweflige Säure, die für die Anlagerung von Schmutzteil-
chen sorgt.
Abgaspulsationen bzw. Turbulenzintensität im Abgas
bewirken, dass die Partikel wieder mit dem Abgasstrom
weggetragen werden. Darüber hinaus ist ein Austrocknen
der Wandschicht als „Reinigung“ aussichtsreich.
In systematischen Versuchen gewonnene Erkenntnisse
liefern zwar Hinweise auf Verbesserungen, ohne dass damit
alle Schwierigkeiten überwunden sind. Nach wie vor beste-
hen bei der Abgaswärmenutzung von Dieselmotoren fol-
gende Probleme:
– Die Verschmutzung kann ohne Einwirkung von außen zur
allmählichen Verstopfung führen.
– Die Wärmeübertragung vom Abgas an das Wärmenutz-
medium, z. B. Wasser, wird durch die Verschmutzung sehr
behindert bzw. verhindert.
368 9 Motorkühlung
– Die Schmutzpartikel verlassen den Wärmeübertrager nicht
stetig, sondern agglomerieren zu größeren Partikelteilen,
die aperiodisch ausgestoßen werden und die Umgebung
belasten.
Nicht nur Rußpartikel verschmutzen die Heizflächen, son-
dern ggf. auch Metallsulfate (besonders Fe2(SO4)3 · H2O), die
in Temperaturbereichen des Taupunkts von Schwefelsäure-
Wasser im Abgaswärmeübertrager als voluminöse Feststoffe
ausfallen. Diese Metallsulfate entstehen durch allmähliches
Herauslösen – besonders von Eisen – z. B. aus dem Abgassys-
Bild 9-46
Vorgänge bei der Bildung von Ablage-
rungen in Abgaswärmeübertragern
tem des Motors. Sie treten umso stärker auf, je mehr Schwefel
im Kraftstoff und besonders SO3 im Abgas enthalten ist. Die-
ser Vorgang trat erst mit dem Einsatz von Oxidations-
katalysatoren an Dieselmotoren verstärkt auf, indem ver-
mehrt SO3 aus SO2 gebildet wurde.
Lösungsansätze
Prinzipielle Maßnahmen, um Rußablagerungen zu vermei-
den bzw. zu vermindern, liefern Forschungsarbeiten und
Erfahrungen des Dieselmotor-Anlagenbaus gleichermaßen.

Darüber hinaus muss eine periodische, mechanische oder
chemische Reinigung bei ganz oder teilweise geöffnetem
Abgaswärme­übertrager im Stillstand der Anlage vorgesehen
werden.
Wassereindüsen
Es ist ein mechanisches Verfahren, das man bei den ersten
Blockheizkraftwerken mit Dieselmotoren als Neu- und Nach­
rüstmaßnahme einsetzte. Es beruht auf dem vom Dampfkes-
selbetrieb her bekannten Rußbläser-Effekt. Eine erfolgreiche
Installation verzeichnet z. B. das seit 1979 betriebene Diesel-
Spitzenlast-BHKW in Lülsfeld mit 2 × 1000 kWel, das bis
1991 eine Laufzeit von 18000 h hatte und bei dem gute Erfah-
rungen mit Eindüsungszyklen von ca. 10 min mit nur 5–6
Sekunden Spritzdauer vorliegen.
Als allgemein anwendbare, zuverlässige Maßnahme ist
dieses Verfahren jedoch nicht anzusehen. Die Wassereindü-
sung muss periodisch angewandt werden und bringt perio-
disch erhöhte Umweltbeeinträchtigungen. Zusätzlich muss
Ruß enthaltendes Kondensat entsorgt werden.
Waschen mit abgaseigenem Kondenswasser
Bei Abkühlung der Abgase auf sehr niedrige Temperaturen,
z. B. durch eine Kühlmitteltemperatur von nur 15 °C fällt
eine große Menge Kondenswasser aus, die in der Lage ist, die
Ablagerungen größtenteils abzuwaschen. Wegen der erfor-
derlichen niedrigen Kühlmitteltemperaturen ist diese Maß-
nahme nur im Tieftemperaturbereich des Wärmeübertragers
wirksam.
Mechanisches Reinigen
Die vom Kesselbau her bekannten Kugelregenapparate
[9‑77] wurden bei fast 40 Großdiesel-Heizkraftwerken er-
folgreich eingesetzt, besonders bei trockenen Ablagerungen.
Alle ca. 60 bis 100 min., teilweise aber auch nur jede Woche
einmal werden Weicheisenkugeln von 3 mm Durchmesser
auf die Heizflächen geschleudert und schlagen die inzwi-
schen angelagerten Schmutzpartikel ab. Die Kugeln werden
wieder aufgefangen und erneut mit einem treibenden Luft-
strom in den Wärmeübertrager eingebracht. Ruß und
Schmutzpartikel werden mit dem Abgasstrom ausgetragen.
Der erhöhte apparative Aufwand rechnet sich jedoch erst
bei Großanlagen.
Ausheizen des Wärmeübertragers
Das bei Heizkraftwerken mit Dieselmotoren eingesetzte Ver-
fahren, [9‑74], [9‑75] und [9‑78], verwendet zwei baugleiche,
hintereinander angeordnete Abgaswärme­übertrager, bei de-
nen durch eine Klappe die Strömungsrichtung des Abgases
umgesteu­ert werden kann. In beiden Teilen kann der Kühl-
wasserstrom abgestellt werden, wie in Bild 9‑47 für den lin-
9.2 Externe Motorkühlsysteme    369
ken, vom Abgas beaufschlagten Teilapparat dargestellt. Das
darin enthaltene Restwasser dampft aus, gelangt in einen
Dampf­abscheider und danach in einen Vorratsbehälter. Von
den durch das Abgas aufgeheizten Wänden lösen sich die ge-
trockneten Partikel und werden z. T. in dem zwischen beiden
Wärmeübertragern angeordneten Zyklon ausgeschieden
oder gelangen mit dem Abgas ins Freie. Steigt in dem nun der
Erwärmung des Kühlwassers dienenden rechten Wärme­
übertrager der Abgasgegendruck an, wird die Abgasklappe
umgelegt, der rechte Wasserzulauf gesperrt bzw. der linke
wieder geöffnet und der Vorgang wiederholt sich bei umge-
leiteter Strömungsrichtung des Abgasstromes.
Turbulenzsteigerung
Durch Steigerung der Strömungsturbulenz im Abgasstrom
in der Nähe der wärmeübertragenden Wand können die in-
folge der Thermophorese zur Wand drängenden Partikel
wieder in den Hauptabgasstrom gelangen. Neben den gege-
benen Abgasdruckpulsationen können auch durch Helm-
holtz-Resonatoren erzeugte Pulsationen eingesetzt werden
[9‑75], wobei sich zeigt, dass mit zunehmender Pulsations-
amplitude auch die Neigung zur Bildung von Ablagerungen
zurückgeht, ebenso mit steigender Temperatur des Kühlme-
diums, während die Pulsationsfreuenz anscheinend keinen
Einfluss hat. Eine großtechnische Anwendung dieser Er-
kenntnisse steht allerdings noch aus.
Für die gekühlte Abgasrückführung, eine zur Erreichung
der Abgasnorm Euro4 gegenüber SCR‑Katalysatoren vor-
teilhafte Alternative bei Fahrzeug-Diesel­motoren [9‑80]
(s. Abschn. 15.4), wurden Abgaswärmeübertrager (-kühler)
entwickelt, die auch zur Nutzung der Abgaswärme für die
Fahrzeuginnenraum-Heizung eingesetzt werden können.
Um die Verschmutzung der Abgaskanäle zu verringern,
werden turbulenzerzeugende Einbauten auf deren Oberflä-
che, sog. Winglets („Flügelchen“) angebracht [9‑79], die bei
akzeptablen Druckverlusten das Abgas verwirbeln, somit
die Verschmutzungsneigung verringern und gleichzeitig
den Wärmeübergang verbessern.
Die Winglets werden aufgeschweißt oder durch Drücken
erzeugt (Bild 9‑48). Um die Abgaskanäle sind die Wasser-
räume angeordnet. Die Kanalmatrix wird aus dünnem Edel-
stahlblech lasergeschweißt (Bild 9‑49). Der Wärmeübertra-
ger wird in Längen von 100 bis 800 mm gefertigt.
Für die Abgasrückführung wird der Abgaskühler in eine
Zweigleitung eingesetzt, die vom Abgassammelrohr des
Motors zum Ansaugrohr nach dem Ladeluftkühler führt.
Die Strömung wird darin sowohl durch den geringen
Abgasüberdruck über dem Saugdruck als auch durch ein
absaugendes Venturirohr am Ansaugsystem und auch durch
ein Rückschlagventil zur Nutzung kurzzeitiger Druckwellen
aufrecht erhalten. Der Abgasteilstrom wird darin auf 100 °C
370 9 Motorkühlung

Bild 9-47
b Selbstreinigender Abgaswärmeübertrager durch
Ausheizen

Bild 9-48 Abgasströmungskanäle mit Winglets und Rohrboden (Fa. Behr)
Bild 9-49 Querschnitt durch die Rohrmatrix eines AGR-Kühlers (Fa. Behr)
bis 200 °C abgekühlt, um die NOX‑Emissionen wirkungsvoll
zu reduzieren. Der Abgaskühler ist an den Kühlmittelkreis-
lauf angeschlossen. Er ist bereits in Serie bei verschiedenen
Pkw- und Nfz‑Modellen im Einsatz. Neben der Hochdruck-
anwendung, bei der auf der Hochdruckseite das Abgas
zurückgeführt wird, werden auch Konzepte untersucht, bei
denen das Abgas erst hinter der Abgasturbine und hinter
dem Partikelfilter entnommen wird. Dabei wird das Abgas
mit der Frischluft gemischt vom Verdichter angesaugt und
verdichtet durch den Ladeluftkühler gefördert. Vorteil die-
9.2 Externe Motorkühlsysteme    371
ser Lösung ist, dass die Rückführrate nicht mehr durch die
Druckdifferenz zwischen Auslasskrümmer und Einlassstut-
zen des Motors limitiert ist, da der Verdichter „aktiv“ das
Abgas in den Motor schiebt.
Bei der Niederdruckabgasrückführung muss der Abgas-
kühler auf der Abgasseite einen deutlich niedrigeren Druck-
verlust aufweisen da der Abgasdruck nur etwas über dem
Umgebungsdruck liegt.
Hochtemperaturbetrieb
Der Betrieb des Abgaswärmeübertragers bei hoher Tempera-
tur, d. h. >240 °C, vermeidet die klebende Wirkung konden-
sierender Komponenten aus dem Abgas. Derartige Wärme­
übertrager werden mit Thermoöl als Kühlmedium oder mit
Druckwasser zur Dampferzeugung eingesetzt. Diese Appa-
rate arbeiten befriedigend, weil sich bei ihnen die Ablage-
rung und die Erosion bei einer etwa konstant bleibenden
Belagsschicht die Waage halten. Sie wurden zunächst in
Schiffsanlagen meist als Zweizugkessel mit Gegenstrom
(Überhitzer) bzw. Gleichstrom (Verdampfer) ausgelegt. Bei
ihnen treten die Verschmutzungsschwierigkeiten weniger
auf, dafür wird aber auch nur der Hochtemperaturanteil der
Abgaswärme ausgenutzt.
Abschließend ist anzumerken, dass die Ablagerung von
Schwefelsulfaten und die Partikel­bildung (s. Abschn. 4.3)
prinzipiell durch den Einsatz von Kraftstoffen mit geringem
Schwefelgehalt verringert wird. Konstruktiv sollten bei
Abgaswärmeübertragern für einen einfachen Zugang zu den
Gaswe­gen zwecks Reinigung gesorgt werden.
9.2.6 Kühlmittel
9.2.6.1 Kühlwasser: Eigenschaften und Anforderungen
Bei der Flüssigkeitskühlung wird vorwiegend Wasser mit
Veredelungszusätzen (Kühlerschutzmittel, Chemical, Korro-
sionsschutzöl) verwendet. Sonderfälle sind der Einsatz von
Kraftstoff zur Düsenkühlung und von Natrium zur Ventil-
schaft-Innenkühlung.
Wasser, ein wegen seiner wärmetechnischen Eigen-
schaften ideales Kühlmittel, weist hinsichtlich des Motorbe-
triebs auch Nachteile auf:
– Gefrier- und Siedepunkt begrenzen den nutzbaren
Temperaturbereich auf maximal 100 K, allerdings können
durch das Blasensieden thermisch hoch belastete Bauteile
lokal intensiv gekühlt werden (thermischer Selbstschutz,
s. Abschn. 9.1.2).
– Im Wasser gelöste Stoffe können korrosiv wirken oder/und
durch Ablage­rungen den Wärmeübergang störend beein­
flussen.
372    9 Motorkühlung

Tabelle 9-9 Physikalische Eigenschaften der für die Kühlung von Motoren wichtigen Wärmeträger (bei 80 °C und 1 bar)

Größe Einheit Luft Wasser Motorenöl Kühlmittel*)

Dichte ρ kg/m3 0,986 972,0 843,6 1035
spez. Wärmekapazität cp kJ/(kg · K) 1,010 4,194 2,154 3,59
kin. Viskosität ν 10–6 m2/s 21,2 0,366 23,34 1,01
Wärmeleitfähigkeit λ 10–3 · W/(m · K) 29,93 666,6 127 429
Prandtl-Zahl Pr – 0,70 2,24 333,1 8,73
*) Kühlmittel: Mischung aus 50 Vol.-% Wasser + 50 Vol.-% Glykol-basiertes Kühlerschutzmittel

Tabelle 9-10 Physikalische Eigenschaften der Wärmeträger, bezogen auf Luft (bei 80 °C und 1 bar)

Wärmeträger Physikal. Größe Luft Wasser Motorenöl Kühlmittel (s. Tab. 9-2)
Dichte 1 986 856 1050
spez. Wärmekapazität 1 4,15 2,13 3,55
kin. Viskosität 1 0,017 1,10 0,048
Wärmeleitfähigkeit 1 22,27 4,24 14,33
Prandtl-Zahl 1 3,20 475,9 12,47

– Fehler und Schäden im Kühlwassersystem können schwere
Schäden ver­ursachen. 15 bis 20% aller Motorschäden
werden direkt oder indirekt auf Fehler und Mängel im
Kühlwassersystem zurückgeführt.
Eine Gegenüberstellung der für die Wärmeübertragung
wichtigsten Stoffwerte ist in den Tabellen 9‑9 und 9‑10 zu
finden.
Das Kühlwasser ist wie die Kraft- und Schmierstoffe ein
Betriebsstoff, von dessen Beschaffenheit Betriebssicherheit
und Lebensdauer des Motors abhängen. Die Eignung als
Kühlmittel wird von den nachfolgend beschriebenen Eigen-
schaften bestimmt:
Wasserhärte
Darunter versteht man den Gehalt des Wassers an Calcium-
Ionen und Magnesium-Ionen (DIN 38409, Teil 6). Die als
Gesamthärte bezeichnete Summe der Erdalkalien („Gesamt-
härte“) setzt sich zusammen aus:
– temporärer Härte („Carbonathärte“); bei Erwärmung
scheiden sich aus gelösten Hydrogencarbonaten mit
zunehmender Temperatur Carbonate aus und lagern sich
als „Kesselstein“ bevorzugt an heißen Stellen ab, dort den
Wärmeaustausch mit dem Kühlmittel behindernd. Das
dabei frei werdende Kohlendioxid wirkt korrosiv, so dass
zu dessen Bildung nur ein geringer Anteil an Carbonathärte
vorhanden sein sollte.
– permanenter Härte („Nichtcarbonat‑Härte“); der Gehalt
an Calcium- und Magnesiumchloriden und -sulfaten
verändert sich nicht mit der Temperatur. Er beeinflusst
aber die elektrische Leitfähigkeit und begünstigt so die
Korrosion.
Die Wasserhärte wird als Stoffmengenkonzentration der
Härteionen in mmol/l angegeben. In der Motorentechnik
sind jedoch auch die veralteten Angaben in mval/l bzw. in
Deutscher Härte (°d) gebräuchlich. Der Zusammenhang
zwischen der Menge der gelösten Härtebildner und den Här-
tegraden ist Tabelle 9‑11 zu entnehmen [9‑81].
pH-Wert
Er ist ein Maß für die Wasserstoffionen-Konzentration. In
neutralen Lösungen beträgt der pH‑Wert 7. Basische Lö-
sungen haben einen größeren pH‑Wert (> 7), saure Lösungen
einen kleineren pH‑Wert (< 7). Für Motorkühlwasser soll­
te der pH‑Wert zwischen 6,5 und 8,5 betragen (s. Ta-
belle 9‑12).
Chloridgehalt
Chloride wirken (insbesondere für Al‑Werkstoffe und Edel-
stahlkühler) stark korrosionsfördernd und begünstigen die
Schlammbildung, so dass der Chloridgehalt möglichst klein
sein bzw. unter 100 mg/l betragen soll, s. Tabelle 9‑12.
 9.2 Externe Motorkühlsysteme    373

Tabelle 9-11 Zusammenstellung von Härtegraden

Beurteilung Gesamthärte Härtegrad Frühere Einteilung

mmol/l °d °dH
sehr weich 0 bis 1 0 bis 5,6 0 bis 4
weich 1 bis 2 5,6 bis 11,2 4 bis 8
mittelhart 2 bis 3 11,2 bis 16,8 8 bis 18
hart 3 bis 4 16,8 bis 22,4 18 bis 30
sehr hart >4 >22,4 > 30

Tabelle 9-12 Geforderte Eigenschaften von Motorkühlwasser

Gesamthärte [°d] pH-Wert [–] Chloride [mg/l] Sulfate [mg/l] Hydrogencarbonate [mg/l]
max. 20 6,5…8,5 max. 100 max. 100 max. 100

Korrosion, Kavitation und Erosion – Erhöhung des Systemdrucks im Kühlkreislauf und

Ursache der Korrosion von Werkstoffen und ihrer daraus
resul­tierenden Auflösung ist eine elektrochemi­sche Reaktion
zwischen Metallen als galvanische Ele­mente und dem Kühl-
wasser als Elektrolyt. Darin gelöste Gase, wie z. B. Sauerstoff,
Kohlen- und Schwefel­dioxid, wirken korrosionsverstärkend
wie auch vom vorgegebenen Richtwert abweichende pH‑
Werte [9‑82]. Das Gleiche gilt für das Auftreten von Strö-
mungs- oder der durch den Kolbenanlage­wechsel angeregten
Schwin­gungs-Kavitation. Einen Sonderfall stellt die bei über-
hitzten Oberflächen auftretende Dampfblasen­bildung dar, die
durch ihre wandnahen Implosionen, vergleichbar dem Vor-
gang bei Kaviation, die Werkstoffoberfläche und ihre Schutz-
schichten schädigen, sog. Heißkorrosion. Was die Kaviation
für die Motorkühl­wasserräume ist die Erosion für den Wär-
meübertrager: Die Erosion, der Werkstoffabtrag durch me-
chanische Reibung zwischen Kühlmittel und Werkstoffober-
fläche, ist abhängig von der Strömungsgeschwindigkeit des
Kühlmittel und den darin enthaltenen Feststoffen und Gasen.
9.2.6.2 Einfluss der Kühlwasserführung
Die Gefahr eines Motorschadens bis hin zum Totalausfall
wegen ungeeigneten Kühlwassers verlangt dessen Aufberei-
tung und Pflege. Daneben können konstruk­tive Maßnahmen
zum Abbau des Gefährdungspotenzials beitragen [9‑81].
Dazu gehören
– Entlüftung und Entgasung des Kühlkreislaufes,
– strömungsgünstige Gestaltung der Leitungen und
Querschnitte,
– Wahl optimaler Strömungsgeschwindigkeiten.
Der Kühlkreislauf kann mit Kühlmitteltemperaturen bis ca.
115 °C betrieben werden, wobei ein Systemüberdruck bis zu
2 bar erforderlich ist. Das System wird dabei durch ein Über-
druckventil geschützt.
Geringe Strömungsgeschwindigkeiten fördern die Bil-
dung von Ablagerungen und erhöhen abhängig vom Werk-
stoff den korrosiv bedingten Materialabtrag. Richtwerte für
Aluminium: 0,2 m/s<cGrenz<3,0 m/s, für seewassergekühlte
Bauteile: cGrenz<2,2 m/s für CuZn20Al; <2,7 m/s für CuNi-
10Fe bzw. <4,5 m/s für CuNi30Fe. Bei elektrisch gut lei-
tenden Kühlmitteln muss auf eine elektrochemische Ver-
träglichkeit der Werkstoffe geachtet werden. Das gilt
be­sonders, wenn das Kühlsystem von verschiedenen Fir-
men projektiert wird (Motoren-Hersteller, Werft usw.).
Schließlich sind Kühlwasserverluste zu vermeiden bzw.
gering zu halten, weil durch das Nachfüllen zusätzlich Sau-
erstoff und Kohlendioxid in den Kühlkreislauf gelangen
und zudem eine Aufkonzentration (Aufsalzen) der Inhalts-
stoffe eintreten kann.
9.2.6.3 Kühlwasserpflege
Anforderungen an das Kühlwasser
Die Kühlwasserpflege beginnt mit der Wahl des Wassers. Die
Motoren­hersteller schreiben hierfür sauberes, klares Wasser
vor, frei von Fremdstoffen. Es können aber auch Kondensat
374 9 Motorkühlung
oder vollentsalztes Wasser verwendet werden. Grundsätzlich
ungeeignet sind Seewasser, Brack- oder Flusswasser, aber
auch Regenwasser. Kesselsteinablagerungen vermeidet man
durch weiches Wasser (s. Tabelle 9-11), jedoch mit einer
Mindesthärte von 2°d, um keine erhöhte Löslichkeit für
Metallionen zu erhalten (s. Tabelle 9-12).
Kühlerschutzmittel
Gefrierschutzmittel
Wird der Motor bei Umgebungstemperaturen um oder un-
ter dem Gefrierpunkt betrieben, muss dem Motorkühlwas-
ser ein Kühlerschutzmittel zugegeben werden. Deren Basis
ist Ethylenglykol (1,2 Ethandiol), seltener Propylenglykol
(1,2 Propandiol). Ihre Wirksamkeit hängt vom Mischungs-
verhältnis mit dem Wasser ab. Bei ca. 50% Volumenanteil
Glykol wird der Gefrierpunkt der Mischung auf etwa –50 °C
erniedrigt, bei größeren Anteilen nimmt die Wirkung wieder
ab (Bild 9-50).
Der Glykolanteil verändert auch die Stoffwerte des Kühl-
mittels (Dichte, Wärmekapazität, Viskosität, Wärmeleitfä-
higkeit und Siedepunkt), was bei der Kühlerauslegung zu
berücksichtigen ist (Bild 9-51) [9-53].
Da die Wasser/Glykol-Mischungen keinen genügenden
Korrosionsschutz aufweisen, werden handelsüblichen Küh-
lerschutzmitteln außerdem noch Korrosionsschutzzusätze
(Inhibitoren) zugesetzt.
Bild 9-50 Gefrierpunktsveränderung von Wasser/Ethylen-Glykol in Abhän-
gigkeit von Glykol-Volumenanteil
Bild 9-51 Siedepunktskurven von Wasser/Ethylen-Glykol-Mischungen in
Abhängigkeit vom Druck
Silikathaltige Kühlerschutzmittel
Sie enthalten überwiegend anorganische Inhibitoren wie
z. B. Silikate, Nitrite, Nitrate oder Molybdate, im geringen
Umfang auch organische Inhibitoren, z. B. Tolyl oder Benzo-
triazolt. Zusätze, wie z. B. Borat, Phosphat, Benzoat oder
Imidazol, dienen als Puffersubstanzen, um über die gesamte
Betriebsdauer den gewünschte, schwach alkalische pH-Wert
zu sichern. Daneben werden noch Reinigungsmittel (z. B.
Sulfonate), Antischaummittel und Farbstoffe beigefügt.
Diese Kühlerschutzmittel haben sich in der Praxis jahr-
zehntelang bewährt. Speziell der Silikatanteil wirkt durch
die Bildung dünner, schützender Beläge der gefährlichen
Heißkorrosion bei Aluminium-Motoren entgegen. Nachtei-
lig ist jedoch die geringe Löslichkeit einiger Zusätze, so dass
die Konzentration der Inhibitoren nicht beliebig erhöht
werden kann. Auch werden im Fahrbetrieb die anorga-
nischen Zusätze abgebaut, so dass ggf. ein Nachdosieren
oder Austausch erforderlich wird, sollte die Mindestkon-
zentration unterschritten werden.
OAT (Organic Acid Technology)-Kühlerschutzmittel
Sie werden seit einigen Jahren angeboten und enthalten statt
der anorganischen eine Kombination aus organischen Inhi-
bitoren. Typisch sind Kombinationen aus aliphatischen
Mono- und Dicarbonsäuren, Azelain- und aromatische
Carbonsäuren, auch Mischungen aus Carbonsäuren mit an-
organischen Inhibitoren werden verwendet, jedoch übli-
cherweise keine Silikate. Der Vorteil der OAT-Produkte be-
steht darin, dass sie sich im Fahrbetrieb erheblich langsamer
abbauen, womit sich deren Gebrauchsdauer erhöht und so-
mit den Wartungsaufwand verringert.

Chemicals
Sie werden nur dann verwendet, wenn keine Frostgefahr be-
steht und die Vorschriften des Motorenherstellers es erlau-
ben. Die hierbei verwendeten Zusätze enthalten kein Glykol,
dienen also nur dem Korrosionsschutz. Dadurch erhöhen
sich jedoch die Verdampfungsverluste und damit die War-
tungsintervalle, auch steigt die Korrosionsgefahr bei mecha-
nischer Belastung. Chemicals werden meist in einer Kon-
zentration von 5–10% zugesetzt.
Korrosionsschutzöle
Nur noch selten eingesetzt, beruht ihr Schutz vor Korrosion
und Kavitation darauf, dass sie den Zutritt von Sauerstoff und
anderer im Kühlwasser gelöster Gase an die Wände im Motor-
Kühl­wasserraum durch Bildung eines Schutzfilmes verhin-
dern und die elektrochemische Korrosion unterbinden. Die
im Mischungs­verhältnis von 1:200 bis 1:100 (70) zugesetzten
Korrosionsschutzöle bestehen aus emulgierbaren Mineralölen
mit Zusätzen zum Schutz vor Korrosion bzw. vor Schlammab-
lagerung, falls die Emulsion bricht, z. B. bei Erwärmung
auf >95 °C oder Kontakt mit Kupfer-Werkstoffen.
Allgemein gilt für alle Zusätze, dass die Betriebsvorschrift
des Motorenherstellers zu beachten ist, ebenso die Verträg-
lichkeit für Mensch und Umwelt beim Einsatz und bei der
Entsorgung.
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mit TRD (Technische Regeln für Dampfkessel) 702
sowie für Wassertemperaturen > 120°C TRD 604
9-73 Konstruktionsskizzen von Maschinen und Behälter-
bau. Köln: Neuwied GmbH, MBN
9-74 Abgaswärmeübertragerverschmutzung; Verminde-
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9 Literatur    377
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Heft 429, Vorhaben Nr. 374 (1989)
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toren. MTZ 26 (1965) 3
10 Werkstoffe und ihre Auswahl
10.1 Bedeutung der Werkstoffe
für den Dieselmotor
Die Werkstofftechnik ist eine jener Schlüsseltechnologien,
die mit der Entwicklung des Dieselmotors von Beginn bis in
die heutige Zeit eng verknüpft ist. Nicht nur die schon mit
der Grundidee verbundenen hohen Drücke und Tempera-
turen, sondern auch zusätzliche korrosive und tribologische
Einwirkungen beanspruchen die Motorbauteile sehr kom-
plex und bestimmen die Werkstoffauswahl. Sie orientiert
sich primär an den Zielsetzungen­
– Zuverlässigkeit durch Verwendung von Materialien
vielseitiger, hoher Leistungsfähigkeit und
– Wirtschaftlichkeit durch Begrenzung von Aufwand und
Kosten.
Der erreichte Stand [10-1], [10-2] wird am besten dadurch
charakterisiert, dass ausgehend von Leistungsgewichten von
25 bis 50 kg/kW Anfang des 20. Jahrhunderts heute teilweise
nur noch ein Zehntel dieses Materialeinsatzes benötigt wird.
Dabei werden trotz höherer Beanspruchungen wesentlich
größere Anforderungen an Gebrauchsdauer und Zuverläs-
sigkeit erfüllt.
Die besten Voraussetzungen für eine Anwendung in
industriellem Maßstab besitzt die Werkstoffgruppe der
Metalle. Aufgrund ihres geordneten, kristallinen Aufbaus
bieten sie neben guten Grundeigenschaften besonders zahl-
reiche und attraktive Möglichkeiten der Eigenschaftsbeein-
flussung und werden deshalb bereits seit langer Zeit in
großtechnischem Umfang hergestellt und eingesetzt. Wie
Bild 10-1 zeigt, bestehen heute ca. 90% eines modernen
Hochleistungsdieselmotors zu etwa gleichen Teilen aus
Gusseisenlegierungen, Stahl und Aluminium. Andere Metalle
und Nichtmetalle haben nur ca. 10% Masseanteil. In Abhän-
gigkeit von Konstruktion, Größe und Anwendung des
Motors sind die Hauptbestandteile anteilmäßig variabel. So
bringen zum Beispiel Leichtbauanforderungen bei Fahr-
zeugmotoren eine deutliche Verringerung des Eisenanteils
zugunsten von Leichtmetalllegierungen auf Aluminium-
oder Magnesium-Basis oder unverstärkten und verstärkten
Bild 10-1
Masseaufteilung nach Werkstoffen
eines Hochleistungsdieselmotors
für Schiffsantrieb

Kunststoffen. Die grundsätzliche Basis wird jedoch auch in
Zukunft bestehen bleiben, da ein weitgehender Ersatz der
technisch und wirtschaftlich hoch entwickelten Metalllegie-
rungen durch andere Stoffe in absehbarer Zeit nicht möglich
ist.
Für die überwiegende Zahl der Motorbauteile übernimmt
bei schnellen, zyklischen Lastwechseln (High-Cycle-Fatigue
HCF) die Dauerfestigkeit eine Leitfunktion. Mitunter jedoch
geforderte, teilweise widersprüchliche Zusatzeigenschaften
führten dazu, dass nahezu alle technischen Metalle und ihre
Legierungen verwendet werden, Tabelle 10-1.
Die folgenden Abschn. geben einen Überblick zum Stand
der Technik und zu künftig erwartete Entwicklungen. Hier-
bei wird neben den DIN-Normen auch das in den letzten
Jahren stark erweiterte EN-Normenwerk [10-7] berücksich-
tigt. Hinsichtlich genauer Angaben zu den Werkstoffeigen-
schaften wird auf die Standardliteratur [10-3] bis [10-6]ver-
wiesen.
Tabelle 10-1 Typische Werkstoffe für Motorenbauteile
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 379
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile
10.2.1 Werkstoffe für Triebwerksteile
Kurbelwellen
Triebwerksteile des Motors wurden mit Ausnahme des Kol-
bens ursprünglich aus geschmiedetem Stahl hergestellt. Seit
Beginn der 70er-Jahre erfolgte, insbesondere für kleinere
Motoren, aus ökonomischen Gründen eine Umstellung auf
Kugelgraphitguss. Im wirtschaftlichen Wettstreit der Formge-
bungsverfahren Gießen und Schmieden wurden die aus der
Schmiedehitze geregelt abgekühlten, schmiedeperlitischen
oder mikrolegierten Legierungen im Zustand BY (Best-
Yield) entwickelt. Bei dieser nach ihrer Gefügekonstitution
(ausscheidungshärtend, ferritisch-perlitisch) heute auch
AFP-Stahl genannten Werkstoffgruppe werden teure Legie-
rungselemente i. d. R. durch geringe Vanadium- oder Niob-
Zusätze ersetzt und Energiekosten dadurch eingespart, dass
die Vergütungsbehandlung entfällt [10-35]. Durch die gere-
gelte Abkühlung im Schmiedeprozess kommt es gegenüber
dem Schmiedestandardprozess zum einen zur Bildung von
380    10 Werkstoffe und ihre Auswahl

Tabelle 10-2 Werkstoffe für Kurbelwellen

Gusseisen mit Kugelgraphit schmiedeperlitische/mikro- unlegierte und legierte Stähle

legierte Stähle
Sorten EN-GJS-600-3… C38mod. C 35 E…42CrMo4 mod.
EN-GJS-700-2 30MnVS 6 34CrNiMo6
46MnVS 3
Zugfestigkeit Rm MPa 700 bis 850 700 bis 1000 700 bis 1150
Formgebung Gießen Gesenkschmieden Gesenk-, Einzelhub- und Freiform-
schmieden
Wärmebehandlung geregeltes Abkühlen aus der Vergüten (V)
Schmiedehitze (BY) Normalisieren (N)
Einsatz Pkw-Motoren Pkw-, Nfz-Motoren Pkw-, Nfz-, Großmotoren

Sonderkarbiden der Mikrolegierungselemente V oder Nb großtechnisch verwendeten Metallen Stahl, unabhängig

und zum anderen zu erhöhten Perlit-Anteilen. Beide gefüge- vom Anteil der Legierungselemente, mit ca. 210000 MPa bei
technischen Maßnahmen führen zu einer Erhöhung der Fes­ Raumtemperatur den höchsten Elastizitätsmodul aufweist,
tigkeitskennwerte. ist die Steifigkeit der Kurbelwellenkonstruktion bei gege-
Tabelle 10-2 zeigt den heutigen Stand der Werkstofftech- benen Hauptabmessungen durch Werkstoffvariation nicht
nologie für Kurbelwellen. Für hohe Beanspruchungen sind zu verbessern. Deshalb ist größter Wert auf die Gestaltung
die geschmiedeten Stahlsorten am besten geeignet [10-8]. der Abstützung zu legen, da bei hohen Zünddrücken die
Da Stahl aufgrund seiner Erschmelzung und Walzbehand- Kurbelwelle nicht selbsttragend sein kann. Aber auch dann
lung Einschlüsse und Inhomogenitäten aufweist, müssen müssen oft an hochbeanspruchten Bereichen, wie Hohlkeh-
bereits beim Schmieden die Regeln der Gestaltfestigkeit len, dauerfestigkeitssteigernde Maßnahmen angewendet wer-
beachtet werden. Kontinuierliche, der Wellenform ange- den, um die Haltbarkeit abzusichern. Dazu werden häufig
passte Ausbildung des Faserverlaufs ergibt sich im Gegen-
satz zum Freiformschmieden durch Gesenkschmieden,
Bild 10-2.
Da in der Ebene der Gesenkteilung die stärksten Formän-
derungen auftreten und die verunreinigte Kernzone nach
außen gepresst wird, ist der Bereich der Gratnaht i. d. R.
durch Einschlüsse und Seigerungen am stärksten geschwächt.
Um die Sicherheit gegen Dauerbrüche durch Verdrehbean-
spruchung zu erhöhen, kann es zweckmäßig sein, die Grat-
naht aus der hochbeanspruchten Kröpfungsmittelebene zu
verlegen. Eine besondere Möglichkeit ist das Einzelhub-
oder Faserflussschmieden. Dabei wird in einem Gesenk mit
beweglichen Teilen jeweils eine Einzelkröpfung angestaucht.
Dieses Verfahren ist aus wirtschaftlichen Gründen nur für
größere Wellen (mittlerer Längenbereich zwischen 4…9 m)
in kleineren Stückzahlen geeignet, da für das Schmieden
jeder Anschlusskröpfung die komplette Welle im Ofen wie-
der erwärmt werden muss. Das Schmieden der Wellen
erfolgt je nach Stückzahl und Abmessung auf Pressenstra-
ßen, in Schmiedehämmern nach dem Gegenschlagprinzip
oder großen hydraulischen Pressen. Bild 10-2 Faserverlauf einer gesenkgeschmiedeten Kurbelwellenkröpfung
Nach dem Hooke’schen Gesetz gilt für die elastische Ver- mit induktiv gehärteter Zapfen- und Hohlkehlenoberfläche
formung eines metallischen Werkstoffs ε = σ/E. Da von den

Zapfen und Hohlkehlen oberflächengehärtet. Ausgehend
von der aus Verschleißgründen eingeführten Härtung der
Laufflächen für die Grund- und Pleuellager hat sich die
Technik der Hohlkehlenhärtung nach 1950 stufenweise
durchgesetzt. Die ursprünglich verwendete Flammhärtung
wurde durch die Induktionshärtung abgelöst. Durch verbes-
serte Wärmebehandlungs- und Fertigungsmethoden ist
heute die Härtung sämtlicher Hohlkehlen einer Welle mög-
lich, s. Bild10-2. Früher konnte aus Verzugsgründen nur ein
Teil der Hohlkehlen gehärtet werden, da das Richten auf der
Presse oder mit Schlagstempel über ungehärtete Bereiche
erfolgen muss. Durch das Hohlkehlenhärten sind aufgrund
der durch die martensitische Gefügeumwandlung erzeugten
Druckeigenspannungen und des Festigkeitsanstiegs in der
Oberfläche Dauerfestigkeitssteigerungen bei Biegebeanspru-
chung von 50 bis 100% möglich, Bild 10-3.
Die Steigerung der Dauerfestigkeit durch das Härten ist
bei Torsion i. d. R. geringer als bei Biegebeanspruchung, da
hier andere Schwachstellen mit hohen Spannungsspitzen
auftreten können, z. B. an Ölbohrungen. Bei Kurbelwellen
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 381
wird die Dauerfestigkeit auch durch andere thermische oder
mechanische Verfahren, wie Nitrieren, Schlagverfestigen
oder Walzen bzw. durch Kombination verschiedener Maß-
nahmen gesteigert (vgl. Abschn. 10.5.2). Hier entscheiden
im Einzelfall technische Möglichkeiten und Wirtschaftlich-
keit.
Bei den für Pkw- und Nfz-Motoren häufig verwendeten
Kugelgraphitgusssorten EN-GJS-600 und -700 (GGG-60 und
GGG-70) lassen sich die grundsätzlich niedrigeren Festig-
keitswerte durch Vorteile bei Formgebung und Masse aus-
gleichen. Die o. g. Verfahren zur Lebensdauersteigerung
sind in ähnlicher Weise anwendbar und wirksam. Nur bei
Großmotoren ist die Oberflächenbehandlung wegen der
Forderung der Nacharbeit nicht üblich. Die nachweislich bei
Kurbelwellen aus Sphäroguss vorhandenen höheren Ver-
schleißraten an den Grund- und Pleuellagern können durch
Festwalzen der Kurbelwellenzapfenoberflächen reduziert
werden, da dadurch die „schabende“ Wirkung der Ränder
der Graphitkugeleinschlüsse verringert wird. Für ange-
schraubte Gegengewichte werden neben sämtlichen Gussei-
Bild 10-3
Steigerung der Biegedauerfestigkeit
von Kurbelwellenkröpfungen durch
Hohlkehlenhärtung. Regressionsgera-
den im Zeitfestigkeitsbereich. PÜ
Überlebenswahrscheinlichkeit
382    10 Werkstoffe und ihre Auswahl
sensorten sowie unlegierten und niedriglegierten Stählen in
Sonderfällen Einsätze aus gesintertem Schwermetall auf
Wolframbasis mit einer Dichte von 17 bis 19 g/cm3 verwen-
det.
Pleuel
Die in Tabelle 10-2 aufgeführten Werkstoffgruppen finden
auch beim Pleuel Anwendung [10-11]. Bei kleineren, gegos-
senen Teilen wird anstelle von Kugelgraphitguss auch Tem-
perguss der Festigkeitsstufen GJMB-650 bis GJMB-700
(GTS-65 bis GTS-70) eingesetzt. Generell dominieren je-
doch vergütbare Stähle, die unlegiert oder mit Cr, CrMo, Cr-
MoV bzw. CrNiMo niedrig legiert sein können. Aus Kosten-
gründen haben sich auch hier Mitte der 80-er Jahre die
schmiedeperlitischen AFP-Qualitäten durchgesetzt. Bei glei-
chen Zugfestigkeitswerten wird trotz geringerer Streckgrenze
gleiche Dauerfestigkeit wie bei den Vergütungsstählen er-
reicht. Bei der Forderung nach immer höherem Zünddrü-
cken muss die bei den AFP-Stählen vergleichsweise niedrige
Dehn- bzw. Stauchgrenze bereits bei der Auslegung der
Pleuel Beachtung finden. Unabhängig von der Grundfestig-
keit kann für alle Schmiedestähle im unbearbeiteten Zustand
die gleiche Dauerfestigkeit erwartet werden, da der Einfluss
von Oberflächenfehlern mit Tiefen von wenigen Zehntelmil-
limetern die Unterschiede in der statischen Festigkeit über-
deckt. Anfang der 90-er Jahre begann beim Pleuel die Ent-
wicklung der Bruchtrenntechnologie. Mitte der 90-er Jahre
wurde der Stahl C70S6 als Serienwerkstoff zum Bruchtren-
nen für Pleuelstangen im PKW- und LKW-Sektor eingeführt.
Der Werkstoff C70S6 wies zwar zum Beginn der Serienein-
führung etwas geringere Festigkeitseigenschaften als der in
diesem Fahrzeugsegment vorhandene Standardwerkstoff
C38mod. auf, die Bruchtrenntechnologie (Fracture Splitting)
brachte jedoch durch Wegfall des Sägeschnitts und einer Ver-
kürzung der Prozesskette deutliche wirtschaftliche Vorteile.
Die systematische Weiterentwicklung der Bruchtrenntech-
nologie führte zu einer Anhebung der Streckgrenze, sodass
heute die Festigkeitswerte des C70S6 den meisten Anforde-
rungen in diesem Segment genügt.
Beste Ausnutzung der Festigkeitseigenschaften ist durch
Bearbeiten der Oberflächen und anschließendes Verfesti-
gungsstrahlen möglich; dabei kann die Dauerfestigkeit in
Abhängigkeit von Legierung und Zugfestigkeit wieder um
bis zu 100% gesteigert werden. Beim Pleuel sind i. d. R.
bestimmte Bereiche mit hoher Verformung oder starken
Kerben versagenskritisch und müssen durch konstruktive,
werkstoffliche oder verfahrenstechnische Maßnahmen
ertüchtigt werden. Beispiele hierfür sind verzahnte Trenn-
flächen oder Innengewinde des großen Pleuelauges. Bei
ausgeschöpften Gestaltungsmöglichkeiten kann die Dauer-
festigkeit auch an diesen Stellen durch Kugelstrahlen der
Oberflächen oder spanloses Formen (Furchen) des Gewin-
des deutlich gesteigert werden. Bild 10-4 zeigt die Ergeb-
nisse entsprechender Dauerversuche an schräg geteilten
Pleuelstangen mit Dauerfestigkeitserhöhungen von über
30%. Auch bei Pleuelstangen werden neben den mecha-
nischen Methoden gelegentlich thermische (Oberflächen-
Bild 10-4
Pulserversuche an schräggeteilten
Pleuelstangen. Erhöhung der Dauer-
festigkeit durch Furchen der Innenge-
winde

härten) oder thermochemische Behandlungsverfahren
(Nitrieren) zur lokalen oder vollständigen Oberflächenvere-
delung angewendet. Sie haben aber nicht die gleiche Bedeu-
tung erlangt wie bei Kurbelwellen.
Kolben
Kolben- und Kolbenringwerkstoffe sind für den Dieselmotor
von besonderer Bedeutung; sie werden in Abschn. 8.6 behan-
delt.
10.2.2 Werkstoffe für Steuerungsteile
und Einspritzausrüstung
Für Nockenwellen und Zahnräder eignen sich bevorzugt
Stähle mit Oberflächenhärten um 60 HRC. Dazu gehören
Einsatzstähle sowie Vergütungsstähle mit Eignung zur induk-
tiven Oberflächenhärtung oder Nitrierung. Nockenwellen
und Flachstößel für kleinere Motoren werden meist aus lede-
buritisch erstarrtem Schalenhartguss hergestellt; für Rollen-
stößel werden die vorgenannten harten Stähle und Durch-
härter des Typs 100Cr6 verwendet. Typisch für Ventilfedern
sind CrV- oder CrSi-legierte Federstähle in hochvergütetem
und kugelgestrahltem Zustand.
Einatz- und Nitrierstähle finden auch für Einspritzdüsen
und Hochdruckpumpenteile Anwendung. In Einzelfällen
werden, z. B. für Pumpenstempel, auch hochlegierte Kalt-,
Warm- oder Schnellarbeitsstähle mit karbidbildenden
Zusätzen wie Cr, Mo, W und V eingesetzt. Die Forderung
nach immer geringeren Emissionswerten und somit höheren
Systemdrücken macht bei tribologische beanspruchten
Common-Rail-Triebwerks- oder Injektorbauteilen den Ein-
satz von klassischen Hartstoffschichten wie Titannitrid oder
reibwertmindernden, diamantähnlichen dünnen, amorphen
Kohlenstoff-Schichten notwendig [10-12]. Innendruckbe-
aufschlagte Komponenten wie z. B. Gehäuse werden zur
Dauerfestigkeits- und damit zur Lebensdauersteigerung
durch eine Autofrettage mit Innendrücken bis zu 6000 bar
verfestigt [10-13], [10-14].
10.2.3 Schraubenwerkstoffe
Werkstoffe und Eigenschaften von Schrauben sind in ISO898
bzw. DIN EN 20898 weltweit genormt. Für die Zuverlässig-
keit der Motorenkonstruktion sind vor allem die hochfesten
Klassen 8.8, 10.9 und 12.9 wichtig. Für diese Schrauben wer-
den vergütete Stähle mit geringen härte- und festigkeitsstei-
gernden Legierungszusätzen von Cr, Mo, Ni und B verwen-
det [10-15]. Die Gewinde werden nach dem Vergüten gerollt
und erhalten so erhöhte Dauerfestigkeit. Bei Festigkeits-
werten über 1000MPa werden die Werkstoffe gegen Versprö-
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile    383
dung anfällig, wobei meist atomar aufgenommener Wasser-
stoff die Ursache ist. Deshalb werden sehr hohe Festigkeits-
stufen mit eingeschränkter Zähigkeit vermieden und nur
solche Oberflächenschutzschichten aufgebracht, bei denen
das verfahrensbedingte Wasserstoffangebot gering ist bzw.
der Wasserstoff wieder leicht ausdiffundieren kann (anorga-
nische Zn- oder Mn-Phosphatschichten, metallische Zn-
Überzüge). Die Altautoverordnung der Europäischen Union
fordert ab 2007 Chrom(VI)-freie Beschichtungen. Dies hat
in den letzten Jahren insbesondere bei Schrauben die Ent-
wicklung und Anwendung sog. Duplex-Schichten (Lack-
schichten mit Zn-Lamellen) als Ersatz für die Verzinkung
mit Chromatierung forciert.
10.2.4 Werkstoffe für Tragstrukturen
Kurbelgehäuse
Für die komplexen Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe, deren
Gestaltung durch kühlwasserführende Hohlräume zusätz-
lich erschwert ist, werden Gusswerkstoffe mit den zugehö-
rigen, vielfältigen Herstellungstechnologien verwendet [10-
16].
Während bereits frühzeitig Stahlguss und Leichtmetall-
guss Anwendung fanden, stehen heute Graugusssorten wie
EN-GJL-250 (GG-25) mit geringen Legierungszusätzen an
Cr, Mo oder Ni sowie Kugelgraphitgusslegierungen des Typs
EN-GJS-500 (GGG-50) im Vordergrund. In Tabelle10-3
sind die typischen Werkstoffe mit ihren kennzeichnenden
Gefügekonstitutionen und Eigenschaften zusammengestellt.
Da nur Stahlguss für Konstruktionsschweißungen geeignet
ist, werden die übrigen Legierungen als Monoblock verar-
beitet. Eine hochentwickelte Technik der Warmschweißung
für Nachbesserungen an Rohteilen macht Kugelgraphitguss,
insbesondere bei großen Gehäusen, wirtschaftlich.
Da es nahe lag, die guten Eigenschaften von Grau- und
Sphäroguss zu kombinieren, wurde die Gusseisensorte „Ver-
miculargraphitguss“ entwickelt, deren besonderes Merkmal
die „würmchenartige“ Ausbildung des Graphits darstellt. So
nutzt man bei Vermiculargraphitguss die gegenüber Grau-
guss höhere Steifigkeit und Dauerfestigkeit und die gegen­
über Sphäroguss besseren Gieß-, Dämpfungs- und Wärme-
leiteigeneigenschaften. Der metallurgische Aufwand ist bei
GJV allerdings höher als bei Grau- und Sphäroguss; dies gilt
insbesondere bei stark unterschiedlichen Wandstärken. Mit
neuartiger Gießtechnologie erscheint jetzt auch die Anwen-
dung für größere Serien möglich (vgl. Abschn. 10.6.1). Neue
Motorenentwicklungen verwenden als Kurbelgehäusewerk-
stoff Vermiculargraphitgusseisen wie z. B. GJV-450 (GGV-
45), wobei im Lagerdeckelbereich auch hier z. T. die Bruch­
trenntechnologie eingesetzt wird.
384    10 Werkstoffe und ihre Auswahl
Tabelle 10-3 Werkstoffe für Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe
Für Konstruktionen mit der Zielsetzung hoher Leistungs-
dichte bzw. niedrigen Leistungsgewichts sind Aluminium-
gusswerkstoffe des Typ AlSiMg im warmausgehärteten
Zustand sehr gut geeignet. Diese sog. Siluminlegierungen
(wie EN AC-ALSi7Mg, -AlSi9Mg bzw. -ALSi10Mg) vereini-
gen niedriges spezifisches Gewicht, günstige Gießeigen-
schaften mit guten Festigkeitseigenschaften.
Einen innovativen Kurbelgehäuse-Werkstoff stellt Magne-
sium dar [10-17], [10-18]. Der außerordentliche Gewichts-
vorteil durch die Verwendung von Magnesium ist im spezi-
fischen Gewicht dieses Werkstoffes begründet: Magnesium
ist ca. 30% leichter als Aluminium (Dichte Magnesium
1,81 g/cm3, Aluminium 2,68 g/cm3, Gusseisen 7,2 g/cm3).
So kann durch die Verwendung von Kurbelgehäusen aus
Aluminium-Zink-Magnesiumlegierungen z. B. AZ-91 das
Leistungsgewicht von 1,19 (Al-Kurbelgehäuse) auf 1,02
reduziert werden [10-17]. Die Nachteile des Magnesiums
wie geringe Steifigkeit, Kriechneigung, Korrosions- und
Verschleißbeständigkeit werden durch einen Werkstoffver-
bund zwischen Magnesium und Aluminium oder Gusseisen
eliminiert. So werden z. B. Inserts aus ENAC-AlSi17Cu4 für
die Laufbuchsen und deren Kühlwasserraum oder Inserts
aus Vermiculargraphitguss für die Grundlagergasse verwen-
det. Nur diese Kombination aus Magnesium-Mantel und
Kurbelgehäuse, Zylinderköpfe
Grauguss, Vermiculargraphitguss, Kugelgraphitguss, Stahlguss, Aluminiumguss
Aluminium- oder Gusseisen-Inserts erfüllt die hohen Anfor-
derungen an Steifigkeit, Akustik und Langlebigkeit eines
modernen PKW-Dieselmotors.
Ölwannen
Die Ölwanne bzw. das Kurbelgehäuseunterteil kann, je nach
Ausführung der Konstruktion, zur Steifigkeit der Motorge-
samtstruktur beitragen. Anwendung finden gegossene Teile
aus AlSi-, AlSiMg- und AlSiCu-Legierungen oder Stahl-
blechkonstruktionen der Sorten FeP03/04 (St13/14) oder
S235JR/S355J2 (St37/52). Für Ölwannen von Fahrzeugmo-
toren werden erstmals auch Kunststoffe (glasfaserverstärkte
Polymere) in größerem Umfang eingesetzt [10-33].
Zylinderköpfe
Die in Tabelle 10-3 enthaltenen Gusslegierungen stellen auch
das gängige Werkstoffspektrum für Zylinderköpfe dar. Bei
diesem Bauteil werden die Beanspruchungsverhältnisse
durch die Temperaturbelastung auf der Brennraumseite ver-
schärft. Daraus resultieren niederfrequente, durch Belas­
tungsänderungen des Motors ausgelöste Wärmespannungen
als Folge behinderter Wärmedehnung (Low-Cycle-Fatigue

LCF). Aufgrund günstiger physikalischer Eigenschaften,
guter Gießbarkeit und niedriger Kosten wird konventioneller
Grauguss nach wie vor bevorzugt; bei hohen Beanspru-
chungen wird auch Kugelgraphitguss eingesetzt. Vermicular-
graphitguss (GJV) in den Festigkeitsstufen 400 und 500 hat
sich, abgesehen von einzelnen Anwendungen, bisher nicht
generell durchsetzen können.
Die durch Temperatur und Verschleiß hochbeanspruch-
ten Ventilsitze im Zylinderkopf werden teilweise induktiv-
oder lasergehärtet. Reicht dies nicht aus, werden Sitzringe
aus Schleuderguss mit Brinellhärten von 35 bis ca. 50 HRC
vorgesehen. Graphithaltige und graphitfreie Qualitäten
erhalten dabei durch mittlere und hohe Zusätze von Cr, Mo
und V die erforderliche Temperatur- und Verschleißbestän-
digkeit. Für höchste Zünddruck und Temperaturbeanspru-
chungen werden auch Kobalt-Basislegierungen mit interme-
tallischen Hartphasen als Ventilsitzringwerkstoff eingesetzt,
die eine Härte von 42 HRC bis 58 HRC und gleiche Oberflä-
cheneigenschaften über einen weiten Temperaturbereich
aufweisen. Diese Werkstoffgruppe gewährleistet hohen
Widerstand gegen Ventilsitz-Verschleiß und -Heißkorro­
sion, insbesondere auch bei ungünstigen Schmierungsver-
hältnissen.
Die Graugusssorte EN-GJL-250 (GG-25) hat sich auch für
Ventilführungen bewährt. Daneben werden aushärtbare
Kupferwerkstoffe (z. B. CuNi2Si) verwendet. Für die Groß-
serienproduktion von Fahrzeugmotoren wurden Eisensin-
terlegierungen mit verschleißhemmenden Karbid- und
Bronze-Einlagerungen entwickelt.
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile    385
Laufbuchsen
Bei den Laufbuchsen steht die Verschleißbeständigkeit des
Werkstoffes im Vordergrund. Seit Beginn der Motorentwick-
lung haben sich werkstoffseitig keine grundsätzlichen Verän-
derungen ergeben. Dominierende Werkstoffsorte war und
ist Grauguss der Stufe EN-GJL-250 (GG-25) mit Zulegie-
rungen an Cr und Mo sowie in Europa mit erhöhtem Phos-
phor-Gehalt, was zu der Ausbildung eines verschleißhem-
menden Phosphidnetzes im Gefüge beiträgt. Große Buchsen
werden im Sandguss-, kleinere im Schleudergussverfahren
hergestellt. Zur Erhöhung der Verschleißbeständigkeit wer-
den Zylinderlaufbuchsen teilweise induktiv oder in Einzel-
fällen lasergehärtet, Bild 10-5. Auch verzugsarmes Nitrieren
zählt zu den verschleißverbessernden Maßnahmen.
Wie im Abschn. „Kurbelgehäuse“ ausgeführt werden bei
PKW-Dieselmotoren mit Al-Kurbelgehäusen auch Grau-
guss-Laufbuchsen eingegossen oder übereutektische, hoch-
siliziumhaltige Aluminiumgusslegierungen als Lauffläche
für die Kolbenringe verwendet.
10.2.5 Werkstoffe für Heißteile
Grundsätzliche Problematik
Ventile, abgasführende Teile und Abgasturboladerkompo-
nenten erfordern den Einsatz hochwarmfester Legierungen,
da sie mittlere Abgastemperaturen, die 750 °C übersteigen
können, ertragen müssen. Der Dieselmotorenbau konnte da-
Bild 10-5
Lasergehärtete Zylinderlaufbuchse
386 10 Werkstoffe und ihre Auswahl

bei in den vergangenen Jahrzehnten die Werkstoffentwick-

lungen für Gasturbinen nutzen, z. B. die Nickelbasislegie-
rungen mit festigkeitsverbessernden intermetallischen Ver-
bindungen (J´-Phase Ni3(Ti, Al)).
Ein besonderes Problem tritt auf, wenn die Motoren mit
Schweröl oder Mischkraftstoff betrieben werden. Durch
hohe Schwefel- und Vanadiumgehalte wird der Heißkorro-
sionsangriff an gasführenden Teilen wesentlich verstärkt.
Bei Überschreiten der Grenztemperaturen kommt es zu
Bildung von Nickelsulfid oder Vanadiumpentoxid und
damit zur Zerstörung des Werkstoffs. Kritische Stellen, wie
die heißen Auslassventilsitzflächen an Zylinderkopf und
Ventilen, werden deshalb auch durch Auftragschweißen mit
Stelliten oder ähnlichen Legierungen gepanzert (vgl.
Abschn. 7.1.4).

Ventile und Vorkammern

Ventile von Dieselmotoren besitzen aufgrund ihrer che-
mischen, tribologischen und thermomechanischen Bean-
spruchungen ein komplexes Anforderungsprofil. Die Werk-
stoffwahl muss diesem Anforderungsprofil gerecht werden.
Während für Einlassventile lange Zeit warmfeste Ver-
gütungsstähle mit CrMoV-Zusätzen verwendet wurden,
wurden für Auslassventile bereits frühzeitig hochlegierte,
härtbare Stahlsorten auf Basis CrSi oder Sonderstähle wie
Austenite des Typs CrNiW entwickelt. Da die temperaturbe-
ständigen, austenitischen Legierungen relativ geringe Warm-
festigkeitswerte aufweisen, war es notwendig, die Maximal-
temperaturen im Tellerbereich zu begrenzen und hochbean-
spruchte Partien zu ertüchtigen. Dies wird durch Hohlventile
mit Natriumfüllung des Ventilkörpers und Aufschweißen Bild 10-6 Ventilausführungen
bzw. Panzern von Ventilsitz und Schaftende erreicht. Heute
wird weitgehend auf diese aufwendige Gestaltung mit zu-
sätzlichen Fehler- und Versagensmöglichkeiten verzichtet. Für Vorkammern werden neben hochlegierten Stählen vor
Stand der Technik sind Monometallventile für die Einlass- allem Nickel- und häufig Kobaltbasislegierungen verwendet.
und reib- oder stumpfgeschweißte Bimetallventile für die
Auslassseite, Bild 10-6. Die Werkstoffpalette nach DIN EN Abgasführende Leitungen und Gehäuse
10090 reicht dabei vom vergütbaren hitzebeständigen Stahl
X45CrSi9-3 über ausscheidungshärtbare stickstofflegierten Bauteile mit kleineren Abmessungen werden aus Gründen
Austenite bis zur Nickelbasislegierung NiCr20TiAl (Nimo- der Wirtschaftlichkeit aus Grauguss mit warmfestigkeitsstei-
nic 80A) [10-19]. Neuere Entwicklungen beschäftigen sich gernden Legierungszusätzen an Cr und Mo oder ferritischem
auch mit druckaufgestickten Stählen als Einlassventilwerk- Sphäroguss GJS-400-15 hergestellt. Über oxidationsbestän-
stoff [10-20]. Diese neue Werkstoffgruppe verknüpft die gu- digeren Kugelgraphitguss mit höheren Si- und Mo-Gehalten
ten Eigenschaften des konventionellen Einlassventilwerk- (EN-GJS-X SiMo5-1, GGG-SiMo51) hinaus stehen für ther-
stoffes X45CrSi9-3 wie Härte und Duktilität mit hoher misch hochbelastete Teile die hochlegierten, austenitischen
Warmfestigkeit und Korrosionsbeständigkeit. GJL- und GJS-„Ni-Resist“-Sorten zur Verfügung [10-16].
Zu den lebensdauerverbessernden Maßnahmen gehört Bei größeren Motoren finden auch gekapselte, gekühlte Kons-
das Verchromen der Ventilschäfte, das sich zusammen mit truktionen mit Innenschalen aus hitzebeständigen Stählen
Badnitrieren als Standardverfahren für diesen durch Ver- (z. B. X15CrNiSi20-12) oder Nickelbasislegierungen bis zum
schleiß und Korrosion beanspruchten Bereich durchgesetzt mischkristallhärtenden NiCr22Mo9Nb (Inconel 625) Ver-
hat. wendung.

Abgasturbolader
Zur konsequenten Nutzung der Abgasturboaufladung wird
eine Reihe von Hochleistungswerkstoffen eingesetzt. Als
Turbinenrad- oder Schaufelwerkstoff wird bevorzugt die
hochwarmfeste, ausscheidungshärtende Superlegierung G-
NiCr13MoAl (Inconel 713), teilweise mit gezielt unter 0,08%
gesenktem Kohlenstoffgehalt, verwendet. Wesentlich breiter
ist das Werkstoffspektrum bei den ebenfalls sehr hochbelas-
teten Verdichterrädern [10-6]: Es reicht von gegossenen Alu-
miniumteilen der Typen AlSi bzw. AlCu bei Pkw- und Nutz-
fahrzeugmotoren über höherfeste, geschmiedete Sorten der
Zusammensetzung AlCuMgNi bis zur Titanlegierung Ti-
Al6V4 für hohe Druckverhältnisse und Umfangsgeschwin-
digkeiten, Bild 10-7.
10.2.6 Lagerwerkstoffe
Bei hochbelasteten Gleitlagern werden Schicht-Verbund-
werkstoffe eingesetzt, s. Abschn. 8.5.4. Für die zahlreichen
anderen Lagerstellen im Motor haben sich Kupferlegie-
rungen, wie Zinnbronze (CuSn8) oder Messing (CuZ-
n31Si1), sowie auch Aluminiumwerkstoffe, wie die Kolben-
legierung AlSi12CuMgNi, bewährt. Lagerfunktionen mit
geringer Beanspruchung können durch Buchsen aus Sinter-
legierungen auf Basis Eisen, Stahl oder Bronze erfüllt wer-
den.
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 387
Bei den vereinzelt für Kurbelwellen verwendeten Wälz-
lagern stützt man sich auf die durchhärtbaren Wälzlager-
stähle, wie 100Cr6 und 100CrMn6, sowie einsatzhärtbare
Chromstähle mit hohem Reinheitsgrad.
10.2.7 Werkstoffe für Korrosionsbeanspruchung
Das Spektrum korrosiver Beanspruchungsarten der Motor-
teile ist sehr groß. So müssen zunächst viele Werkstoffe, die
aufgrund ihrer Zusammensetzung keinen natürlichen Kor-
rosionsschutz aufweisen, für Lagerung und Betrieb geschützt
werden. Soweit dies nicht durch Behandlung mit Korrosi-
onsschutzölen, -fetten oder Anstrichstoffen geschehen kann,
werden die Oberflächen, z. B. bei Schrauben, mit galvanisch
aufgebrachten Zinkschichten, Zinklamellenschichten, oder
Bonderschichten aus Zink- oder Manganphosphat überzo-
gen.
Ein besonderes Problem komplexer korrosiver Beanspru-
chung ist bei allen kühlwasserbenetzten Oberflächen vor-
handen. Obwohl von allen Motorenherstellern nur gereinig-
tes Wasser geeigneter Qualität zur Kühlung zugelassen wird,
führt die energetische Unterstützung in thermisch und
mechanisch beanspruchten, kühlwasserführenden Bauteilen
zu Korrosionsangriffen, häufig in Form des besonders kri-
tischen Lochfraßes. Werkstofftechnische Abhilfemaßnah-
men durch Beschichtungen und Verwendung korrosionsbe-
ständiger Sonderwerkstoffe haben sich als untauglich erwie-
Bild 10-7
Werkstoffe für Abgasturbolader
am Beispiel einer Läufergruppe mit
Radiallaufrädern
388    10 Werkstoffe und ihre Auswahl
sen oder sind für Bauteile des internen Kreislaufs aus wirt-
schaftlichen Gründen nicht realisierbar. Durch die Arbeiten
der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen
zu Beginn der sechziger Jahre wurden wesentliche Erkennt-
nisse zur Korrosionsinhibierung der Kühlflüssigkeiten
ge­wonnen, die heute auch die problemlose Verwendung von
Aluminium für kühlwasserführende Bauteile und Kühler
(AlMn-Legierungen) ermöglichen.
Sehr stark eingeschränkt ist die Werkstoffauswahl bei
Seewasserkühlung im Sekundärkreislauf von Schiffsmo-
toren. Zufriedenstellende bis gute Beständigkeit weisen hier
nur Sonderwerkstoffe wie Kupferlegierungen (Rotguss/
CuSnZnPb-C, Mehrstoffaluminiumbronze/CuAL10Ni-C
und Kupfernickel/CuNi10/30Fe) bzw. Reintitan auf. Auste-
nitische Stähle haben nur beim Zulegieren von Stickstoff
oder entsprechend hohen Molybdängehalten ausreichende
Chloridionenbeständigkeit. Da die Aggressivität des Was-
sers in Hafenbereichen durch Verschmutzung mit flüssigen
und festen Stoffen sehr stark ansteigt, werden Rohre und
Kühlereinsätze teilweise durch Kunststoffüberzüge geschützt.
Teile der (See-)Wasserführung werden auch komplett in
Kunststoff ausgeführt.
10.2.8 Sonderwerkstoffe für Funktionsteile
Dichtungen, Filter und andere Funktionselemente des Mo-
tors werden meist aus nichtmetallischen, organischen Werk-
stoffen hergestellt [10-21]. Für die Vielzahl unterschiedlicher
Teile und Materialien seien nur beispielhaft einige Probleme
und Tendenzen erwähnt:
– Ersatz von Asbest durch Aramidfasern oder völlig neue
Werk­stoffkombinationen bei thermisch beanspruchten
Flachdichtungen,
– zunehmende Verwendung von höherbeständigem Fluor­
kautschuk (FPM) anstelle von Nitrilkautschuk (NBR) und
anderen Elastomersorten bei Kühlmittel- und Ölabdich­
tungen,
– Einsatz von Polytetrafluoräthylen (PTFE) bei verschleiß­
beanspruchten Teilen, z. B. Radialwellendichtringen,
– Verwendung von Ringen aus Al2O3- oder SiC-Keramik für
Wasserpumpen-Gleitringdichtungen anstelle von Spezial­
kohle,
– Einsatz von Kunststofffaservliesen mit höherer Feinheit
anstelle von imprägnierten Papieren für Ansaugluft- und
Schmier­ölfilter,
– entsorgungsgerechte bzw. recyclingfähige Ölfilterkon­zepte.
Nach wie vor sind montierbare Formteildichtungen aus Elas­
tomeren an vielen verschiedenen Stellen für die Funktion des
Motors unersetzlich. Bei Großserien von Fahrzeugmotoren
wird jedoch auch dazu übergegangen, Trennflächen wie zwi-
schen Kurbelgehäuse und Ölwanne durch mittels Dosierro-
boter aufgetragenes, pastöses Silikon abzudichten.
10.3 Faktoren für die Werkstoffauswahl
Die Beurteilung von Werkstoffen im Hinblick auf ihre Eig-
nung für Bauteile von Dieselmotoren darf nicht auf Zusam-
mensetzung und Eigenschaften beschränkt werden. Viel-
mehr ist eine ganzheitliche Betrachtungsweise erforderlich,
die Gesichtspunkte der Gestalt, Herstellung, Bearbeitung
und Veredelung einschließt. Zusätzlich sind in den letzten
Jahren Aspekte des Umweltschutzes und der Entsorgung
hinzugekommen. Neben den vorgenannten Faktoren sind
die Werkstoffkosten von außerordentlicher Bedeutung,
Bild 10-8. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nicht nur teure
Basiswerkstoffe oder Legierungselemente, sondern vor allem
aufwendige Formgebungs- und Bearbeitungsverfahren do-
minierenden Einfluss auf die Kosten haben können.
In Bild 10-8 sind die Werkstoffkosten einiger im Moto-
renbau eingesetzter Werkstoffgruppen aufgeführt. Die
Streuungen in den Kosten für die Gusslegierungen ergeben
sich hauptsächlich durch den geometriebedingten, gieß-
technischen Aufwand. Werkstoffkostenvergleiche erfolgen
i. d. R. massebezogen. Da die Leistungsfähigkeit der Werk-
stoffe bei voller Ausnutzung dem Volumen proportional ist,
würden Volumenpreise eigentlich bessere Vergleiche
ermöglichen. Hierbei schneiden Kunststoffe häufig sehr gut
ab. Bei stark unterschiedlichen Werkstoffen kann jedoch
meist nicht geometrisch ähnlich konstruiert werden, sodass
im Einzelfall Bauteil mit Bauteil verglichen werden muss
[10-34].
10.4 Lebensdauerkonzepte und Werkstoffdaten
Solange nur wenige physikalische und statische Kennwerte
zur Beschreibung des Werkstoffverhaltens vorhanden waren,
konnten Eignung und Zuverlässigkeit der Werkstoffe ledig-
lich im Bauteil- oder Motorenversuch bewertet werden. In
Ergänzung zu dieser experimentellen Ermittlung der Be-
triebsfestigkeit wurden weitere Bemessungskonzepte entwi-
ckelt [10-22]. Im Motorenbau werden vor allem das seit lan-
gem bekannte Nennspannungskonzept sowie in neuerer Zeit
das Konzept der örtlichen Beanspruchungen (örtliches Kon-
zept, Kerbgrundkonzept) benutzt (s. Abschn. 7.1.3 und 8.6).
Während für das Nennspannungskonzept Versuche an Ori-
ginalbauteilen erforderlich sind (Bild 10-9), baut das örtliche
Konzept direkt auf der Spannungsanalyse durch FE-Berech-
nung oder DMS-Messung auf und kommt mit am Vollstab
ermittelten Werkstoffkenndaten aus.
Dabei wird von der Annahme ausgegangen, dass das Ver-
halten des Vollstabes auf das Verhalten des höchstbean-
10.2 Technische Werkstoffe für Motorenteile 389

Bild 10-8
Anhaltswerte für Werkstoffpreise. Ver-
gleichsbasis: Massenstahl mit Preis-
faktor 1 (Stand Dez. 2005)

Bild 10-9
Dauerschwingversuche an Kurbelwel-
lenkröpfungen nach dem Resonanz-
prinzip
390 10 Werkstoffe und ihre Auswahl
spruchten Werkstoffelementes im Kerbgrund des Bauteils
übertragen werden kann. Plastische Verformungen können
berücksichtigt werden. Da die Konzepte immer noch zahl-
reiche Lücken aufweisen, werden sie in der Praxis häufig
kombiniert [10-23]. Beiden ist gemeinsam, dass für die
genaue Voraussage der Betriebsfestigkeit bzw. der Lebens-
dauer zuverlässige Werkstoffkennwerte benötigt werden. Die
aus Veröffentlichungen, Standardwerken und Werkstoffda-
tenbanken zu entnehmenden Werte des zyklischen Werk-
stoffverhaltens sind für eine gesicherte Bauteilauslegung
meist nicht ausreichend. Im Einzelfall ist ihre experimentel-
le Ermittlung unter bekannten Randbedingungen unum-
gänglich. Versuchsführung und Zahl der Proben sollten so
gewählt werden, dass eine Auswertung nach statistischen
Gesichtspunkten, wie z. B. beim Treppenstufenverfahren,
möglich ist. Die weitere Verbesserung der Lebensdauervor-
hersage erfordert auch zukünftig umfangreiche experimen-
telle und theoretische Untersuchungen zu Beanspruchungs-
und Versagensverhalten der verschiedenen Werkstoffe.
10.5 Verfahren zur Lebensdauersteigerung
10.5.1 Urformungsverfahren
Ein technisch verwendbarer Werkstoff ist umso wertvoller, je
besser sich seine Eigenschaften den i. d. R. über Querschnitt
und Volumen des Bauteils sehr unterschiedlichen Beanspru-
Bild 10-10 Verfahren zur Lebensdauersteigerung für Motorenbauteile
chungen nach dem Prinzip der Aufgabenteilung anpassen
lassen, Bild 10-10.
Da die höchsten Beanspruchungen durch Temperatur,
Spannung und Verschleiß meist an der Oberfläche oder in
oberflächennahen Bereichen der Bauteile mit steilem Bean-
spruchungsabfall in Richtung Werkstoffzentrum auftreten,
haben vor allem die verschiedenen Oberflächenbehand-
lungsverfahren der metallischen Werkstoffe, insbesondere
für Eisengusswerkstoffe und Stähle, wesentliche Bedeutung
erlangt. Nur mit ihrer Hilfe ist es möglich, bei gleichblei-
benden Triebwerksabmessungen Entwicklungsziele, wie
Verbrauchsabsenkung durch Steigerung des maximalen
Zylinderdrucks oder Leistungsgewichtsverminderung durch
Anheben des mittleren effektiven Drucks, zu verwirklichen.
Gleiche Bedeutung haben bei tribologisch beanspruchten
Bauteilen, wie Gleitlagern und Kolbenringen, die verschie-
denen Beschichtungstechnologien erlangt, während die
weiterführenden Möglichkeiten der Urformung aus wirt-
schaftlichen Gründen nur vereinzelt angewendet werden.
Problematisch bei Stahl sind nach wie vor Seigerungen
und nichtmetallische Einschlüsse, wobei die Gefahr eines
dadurch bedingten Dauerbruchs durch den Übergang vom
Block- auf Strangguss, durch verbesserte Prüftechnik sowie
durch Vakuumerschmelzen und Umschmelzen [10-24] wie
z. B. Elektroschlacke-Umschmelzen (ESU) stark herabge-
setzt werden konnte. Durch ESU werden die Zähigkeits-
und Dauerfestigkeits-Kennwerte deutlich gesteigert, Bild

Bild 10-11 Steigerung der Biegedauerfestigkeit von Stahl durch Elektroschlackeumschmelzen (ESU). Auswertung mit arcsin√P-Transformation
10-11, so dass Vergütungs-, Einsatz- und Nitrierstähle in
ESU-Qualität für hochbeanspruchte Bauteile wie Kurbel-
wellen, Kolbenbolzen und Einspritzpumpenteile verwendet
werden.
Bei Gussteilen bilden Gasporen und Schrumpflunker häu-
fig innere Kerben, die die Versagensstelle trotz niedriger
Beanspruchung ins Innere des Werkstoffvolumens verlegen.
Hier kann durch heißisostatisches Pressen (HIP) Abhilfe
geschaffen werden [10-25], das z. B. bei hochlegierten
Nickelbasis-Feingusslegierungen (Turbinenräder) und
Leichtmetallguss (Kurbelgehäuse) eingesetzt wird, um guss-
spezifische Hohlräume durch die beim HIP-Prozess vorhan-
denen Drücke und Temperaturen zu verschweißen und
somit die Dauerfestigkeit zu steigern, Bild 10-12. Zu erwäh-
nen ist, dass jedoch Oberflächenporositäten und Gefügefeh-
ler dadurch nicht beseitigt werden können.
Praktisch homogene Werkstoffe mit isotropen Eigen-
schaften liefert die Pulvermetallurgie (PM), die nicht nur
eine kostengünstige Massenfertigung (z. B. Ölpumpenräder,
Ventilführungen), sondern auch das Sinterschmieden von
Pleuelstangen bis hin zur Herstellung leistungsfähigen Kol-
ben-Legierungen ermöglicht.
Verschiedene Sonderverfahren der Pulvermetallurgie, wie
das sog. Sprühkompaktieren nach dem Osprey-Verfahren,
befinden sich noch in der Entwicklung [10-24]. Anwen-
dungen der Pulvermetallurgie erfordern bestimmte Mindest-
stückzahlen und sind durch Stückmasse und Form begrenzt.
10.5 Verfahren zur Lebensdauersteigerung 391
–
10.5.2 Oberflächenbehandlungsmethoden
Die Bedeutung der verschiedenen Behandlungsverfahren für
Oberflächen- und Randbereiche bei Eisenwerkstoffen kann
nicht hoch genug eingeschätzt werden. Die hierdurch erziel-
baren Steigerungen der Eigenschaftswerte, besonders im
Hinblick auf Verschleiß- und Dauerbeanspruchung, über-
steigen die Möglichkeiten der Legierungstechnik bei weitem.
Bereits lange bekannt und benutzt sind die verschiedenen
thermischen Verfahren des Vergütens und Härtens. Die Här-
tung der Oberfläche eines Stahlteils ist aufgrund der Marten-
sitbildung mit messbarer Volumenvergrößerung verbunden.
Diese führt zu einem überlagerten Eigenspannungszustand
mit hohen Druckeigenspannungen im gehärteten Bereich. In
Verbindung mit der erhöhten Härte und Festigkeit sind diese
die wesentliche Ursache für die Steigerung der Dauerfestig-
keit. Aus Gleichgewichtsgründen müssen die Druckeigen-
spannungen durch entsprechende Zugeigenspannungen
kompensiert sein. Damit kann bei ungünstiger Lage der Här-
tezone Versagen unter geringerer Beanspruchung an anderer
Stelle auftreten.
Ähnliche Möglichkeiten der Eigenschaftsverbesserung
bestehen mit den thermochemischen Verfahren des Nitrie-
rens, worunter auch die verwandten Methoden des Nitro-
carburierens in Salzbad, Gas oder Plasma (Ionnitrieren) zu
verstehen sind. Beachtung bedürfen dabei der Porositäts-
grad etwaiger Nitrid-Verbindungsschichten und die generell
392 10 Werkstoffe und ihre Auswahl
höhere Verletzungs- und Mittelspannungsempfindlichkeit
nitrierter Oberflächen. Gewindebereiche dürfen deshalb auf
keinen Fall nitriert werden.
Lange Zeit etwas vernachlässigt waren die mechanischen
Verfestigungsverfahren, obwohl sie das größte Potenzial der
Festigkeitssteigerung bei Metallen besitzen. Bereits ein-
faches Reinigungsstrahlen von Guss- oder Knetlegierungen
kann zu merklichen Dauerfestigkeitserhöhungen führen.
Die Palette der Möglichkeiten reicht dabei über Festigkeits-
strahlen, Schlagverdichten und Rollen bis zu den verschie-
denen Methoden des Glatt- und Festwalzens [10-26]. Für
die Eigenschaftsverbesserungen sind je nach Verfahren
Glättungen der Mikrogeometrie und plastische Verfor-
mungen der Randbereiche mit Festigkeitserhöhung und
geeigneter Druckeigenspannungsausbildung in ähnlicher
Weise wie bei den thermischen Verfahren verantwortlich.
Ein interessantes Sonderverfahren stellt das Autofrettieren
(Selbstschrumpfen) von innendruck-beaufschlagten Bautei-
len dar, bei dem durch einmalige Beanspruchung mit sehr
hohem Innendruck die Innenoberfläche plastifiziert und
unter Druckvorspannungen gesetzt wird. Das Verfahren
ist geeignet, bei nahtlos gezogenen Einspritzleitungen aus
St30Al Drücke über 1500 bar zuverlässig zu beherrschen.
10.5.3 Beschichtungsverfahren
Während bei den gleitenden und auf Verschleiß beanspruch-
ten Bauteilen des Motors Beschichtungstechniken wesent-
liche Entwicklungssprünge ermöglichten, ist ihr Anteil bei
den übrigen Bauteilgruppen noch vergleichsweise gering,
Tabelle 10-4. Hinderlich sind die i. d. R. notwendige Unter-
brechung des Fertigungsablaufs und der zusätzliche, häufig
Bild 10-12
Steigerung der Biegedauerfestigkeit
von Aluminiumguss durch heißisosta-
tisches Pressen (HIP). Regressionsge-
raden im Zeitfestigkeitsbereich
beträchtliche Kostenaufwand. Trotzdem wird eine Vielzahl
von Verfahren und Schichten im Labormaßstab entwickelt
und erprobt, da nach wie vor Bedarf an speziellen maßge-
schneiderten Lösungen für technisch anspruchsvolle Motor-
bereiche, wie das System Kolben–Kolbenringe–Laufbuchse,
besteht. Hier werden in Ergänzung zu den bekannten Ver-
fahren des chemischen und elektrochemischen Beschich-
tens, des Metallspritzens und Auftragsschweißens vor allem
von den Techniken der physikalischen und chemischen Gas-
phasenabscheidung (Physical und Chemical Vapour Deposi-
tion/PVD und CVD) Lösungen erwartet.
10.6 Entwicklungstendenzen
10.6.1 Werkstoffe
Eine große Zahl von Zielsetzungen moderner Motorenent-
wicklungen ist bereits durch das Leistungspotenzial konven-
tioneller, bekannter Werkstoffe erfüllbar, wenn die Möglich-
keiten konstruktiver Gestaltung, moderner Herstellungs-,
Bearbeitungs- und Behandlungstechnologie konsequent ge-
nutzt werden. Die große Teilevielfalt mit unterschiedlichen
und komplexen Beanspruchungsmechanismen sowie neue
Anforderungen des Motorenbaus sind jedoch nach wie vor
für die Nachfrage nach werkstofftechnischen Innovationen
bestimmend, Bild 10-13. Weiter zunehmende Bedeutung ha-
ben dabei die Anforderungen des Leichtbaus für Fahrzeug-
motoren [10-34], [10-35].
Sehr große Erwartungen wurden in die Substitution kon-
ventioneller Metalle durch Strukturkeramik gesetzt. Hierun-
ter werden im Motorenbau nichtmetallische, anorganische
Werkstoffe auf der Basis von Nitriden, Karbiden und Metall-
 10.6 Entwicklungstendenzen    393

Tabelle 10-4 Anwendungsmöglichkeiten für Beschichtungen von Motorbauteilen

Beschichtungsverfahren Schichtart Anwendung

elektrochemische (galvanische und che- – Cr Zylinderlaufbuchsen, Zylinderköpfe, Ventilschäfte, Kolbenoberteile,
mische Abscheidung Kolbenringnuten
– Cr, Cr-Al203 Kolbenringe
– Ni-SiC/NiKasil Zylinderlaufflächen
– PbSnCu/CuPb Gleitlagerlaufschichten
– Zn Gewindeteile, Schrauben, Leitungen
– Zn/Mn-Phosphat Bauteile aus niedriglegiertem Stahl, Schrauben
– (Hart-)Anodisierschichten Aluminiumbauteile, Kolben
Abscheidung aus der Gasphase (PVD) – TiN Einspritzpumpenkolben, Steuerungsteile,
– WC/C Einspritzpumpenkolben, Steuerungsteile, Gleitringdichtungen
– AlSn Gleitlagerlaufschichten
Spritzverfahren – Mo Kolbenringe, Laufflächen für Radialwellendichtringe
– metallische/keramische Mischschichten Kolbenringe
– Zr02 abgasführende und brennraumbegrenzende Teile
Auftragsschweißen – Hartlegierungen Ventile, Ventilsitze
Lackieren/mechanisches Auftragen – Graphitierung Kolben
– Gleitlack Schrauben
– Kunststoffüberzüge seewasserführende Kühlerbauteile, Feder
– metallhaltige Einbrennschichten Schrauben, Federn

oxiden verstanden. Nachdem sich der physikalische Ansatz
des brennraumisolierten, wärmedichten Motors mit besse-
rem, thermischem Wirkungsgrad als nicht zutreffend erwie-
sen hat (s. Abschn. 7.2), werden Anwendungsmöglichkeiten
zukünftig vor allem im Hinblick auf Reduzierung von Rei-
bung und Verschleiß (Kolbenringe, Laufbuchsen und Ven-
tilführungen), Verringerung bewegter Massen (Ventile, Kol-
benbolzen und ATL-Turbinenräder) und Wärmeisolierung
im Abgastrakt gesehen [10-28], [10-29]. Obwohl keramische
Werkstoffe in vielen Eigenschaften Stahl überlegen sind
(Tabelle 10-5), ist eine Substitution bei den meisten Motor-
teilen allein aus Kostengründen nicht zu erwarten. Zusätz-
lich sind Defizite beim Verformungs- und Versagensverhal-
ten konstruktiv zu berücksichtigen und entwicklungstech-
nisch zu minimieren. Wahrscheinlich werden neben einzel-
nen, bereits heute üblichen Strukturkeramikteilen, wie
hochbeanspruchten Wasserpumpengleitringen und Stößel-
rollen, vor allem weiterentwickelte keramische Schichten,
wie für Kolbenringe, serienmäßige Anwendung finden.
Technisch möglich sind bereits heute Wärmeisolationen
durch Beschichtung und Verbundkonstruktionen, ATL-
Turbinenräder mit kleineren Durchmessern sowie Ventile
und andere Teile der Motorsteuerung.
Einsatzmöglichkeiten von keramischen Werkstoffen in
Kolben oder ATL-Verdichterrädern sind bei Hochleistungs-
anforderungen auch für faserverstärkte oder weiterentwi-
ckelte, pulvermetallurgisch hergestellte Aluminiumlegie-
rungen zu erwarten. Wegen der Möglichkeiten zur Reduzie-
rung von Gewicht, Geräusch und Kosten besteht zuneh-
mendes Interesse an der Verwendung von Polymerenwerk-
stoffen in geringer belasteten Bereichen der Motorperipherie
(Deckel, Luftführungen usw.).
In Konkurrenz zur Strukturkeramik treten heute immer
häufiger die Intermetallischen Phasen wie z. B. Nickel- oder
Titanaluminide. Die nur geringfügig höhere Dichte der
Intermetallischen Phasen (Titanaluminide ρ = 3,8 g/cm3) im
Vergleich zur Strukturkeramik (Siliziumnitrid ρ = 2,5…3,2
g/cm3) bei gleichzeitig höherer Duktilität macht diese Werk-
stoffgruppe für Bauteile von Verbrennungskraftmaschinen
interessant, die hohen Beschleunigungen und Temperaturen
ausgesetzt sind [10-36]. Erste Anwendungen im Bereich
Turbinenräder oder Auslassventile sind zurzeit in Erpro-
bung. Neben den Intermetallischen Phasen sollen auch
massiv aufgestickte, austenitische Stähle (High Nitrogen
Steels) als Ventilwerkstoffe zum Einsatz kommen.
Auf dem Gebiet der Stähle werden die AFP-Sorten in
Richtung höherer Festigkeits- und Dehngrenzenwerte wei-
terentwickelt. Teure Legierungselemente werden durch Bor-
oder massive Stickstoffzugabe ersetzt. Die Reihe der Guss­
eisensorten kann durch höherfeste, zwischenstufenvergüte-
394    10 Werkstoffe und ihre Auswahl

Bild 10-13 Zukünftige Ziele der Werkstoffentwicklung

Tabelle 10-5 Keramische Werkstoffe für den Motorenbau. Eigenschaftswerte im Vergleich zu Stahl

Eigenschaften Dichte p Elastizitäts­ Längenausdeh- Wärmeleit­ Zug- bzw. Biege- max. Ein- Eigenschaften
Werkstoffe g/cm3 modul E GPa nungskoeff. α fähigkeit λ festigkeit R MPa satztemp. mögliche Anwendungen
10–6 m/(m · K) W/(m · K) Tmax °C
Siliziumnitrid Si3N4 2,5…3,2 180…320 3,0…3,5 11…35 220…700 >1400 Kolben, Laufbuchseneinsatz,
Vorkammer, Ventilführung,
Siliziumkarbid SiC 2,5…3,2 350…410 4,4…4,8 70…90 300…450 1600 ATL-Turbinenrad
Aluminiumoxid 3,9 360 4,0 30 300 1200…1900 Gleitring, Strukturverstär-
Al2O3 kung
Zirkonoxid ZrO2 5,8 200 9,5 2,5 >500 900 Kolben, Laufbuchseneinsatz,
Zylinderkopfplatte, Ventil,
Portliner
Aluminiumtatanat 3,2 20 2,0 2,0 40 900 Kolbenmulde, Portliner
Al2TiO5
Vergütungsstahl 7,8 210 11,0 50 1000 500 Triebwerksteile
34CrNiMo6

te, bainitische Sphärogusssorten ergänzt werden. Vermicu-
largraphitguss kann bei prozesssicherer Darstellung des
Gefügezustandes (Sinter Cast-Verfahren) eine deutliche
Zunahme erfahren.
Bei Leichtmetallen wird für Bauteile wie Kurbelgehäusen,
Zylinderhaubendeckel und Ölwannen, die Verwendung von
Magnesiumlegierungen weiter vorangetrieben werden, um
die Leistungsgewichte für Fahrzeugmotoren weiter zu ver-
bessern.
An unkonventionellen Werkstoffen, z. B. Feinkornkohlen-
stoff für Kolben und intermetallischen Titan- oder Ni­ckel­
aluminiden als Ersatz für hochwarmfeste Legierungen, wird
weiter gearbeitet und optimiert werden [10-30].
10.6.2 Verfahren
Wesentliche Bedeutung im Hinblick auf wirtschaftliche Fer-
tigung wird der Weiterentwicklung und Vervollkommnung
der Verfahrenstechnik zukommen. Die in Abschn. 10.5 be-
schriebenen Methoden werden optimiert und durch Neu-
entwicklungen ergänzt werden. Aus der großen Zahl ver-
schiedenartiger Verfahren seien beispielhaft genannt:
– Hartdrehen,
– Wasserstrahlschneiden und -verfestigen,
– Bruchtrennen von Pleuelstangen und Grundlagerdeckeln
(Fracture Splitting),
– Umschmelzen und Auflegieren von Oberflächen­schich­
ten,
– Laserlegieren von AL-Laufbuchsen,
– Laser- und Elektronenstrahlschweißen der Verbindung
Turbinenrad/Welle,
– Laser- und Elektronenstrahlhärten der Radiallager­
laufflächen von Turbinenläufern,
– Ionenstrahltechnik (Implantieren).
Das zukünftige Potenzial der einzelnen Methoden ist jedoch
noch schwierig abzuschätzen [10-11], [10-26], [10-31], [10-
32], [10-34], [10-35].
10.6.3 Umwelt
In den vergangenen Jahren musste bereits eine Reihe um-
weltgefährdender und -belastender Stoffe substituiert wer-
den. Dies war in einigen Fällen mit Problemen verbunden.
Zu nennen ist der Ersatz von Kadmiumschichten durch
Phosphat- und Zinküberzüge sowie von Asbest durch andere
Faserwerkstoffe. Wegen neuerer Erkenntnisse und Anforde-
rungen sind weitere Entwicklungen und Veränderungen zu
erwarten. Zurzeit werden Cr(VI)-freie Korrosionsschutz-
schichten insbesondere für Schrauben (s. Abschn. 10.2.3.)
und bleifreie Lagermetalle für Gleitlager qualifiziert. Auch
10 Literatur    395
werden Überlegungen zu gezieltem Recycling von Bauteilen
und Stoffen zukünftig eine Rolle spielen. Dabei sind vorran-
gig noch logistische Probleme zu lösen.
Anspruchsvolle Aufgabenstellungen auf dem Gebiet der
Schadstoffminimierung im Abgas werden in Zukunft gänz-
lich neue Lösungen erfordern. Dabei besteht vor allem
Bedarf für geeignete, auch bei tiefen Temperaturen wirk-
same Katalysatormaterialien sowie an Werkstoffen und
Elementen zur Russfilterung. Auf diesem Gebiet sind inno-
vative Beiträge zur Absicherung und Weiterentwicklung der
Wettbewerbsfähigkeit des Dieselmotors auf dem Markt zu
erwarten.
Literatur
10-1 Sperber, R. (Hrsg.): Technisches Handbuch Diesel-
motoren. Abschn. 9, Berlin: Verlag Technik 1990
10-2 Schmidt, R.M.; Trebs, J.: Werkstoffe im Hochleis­
tungsdieselmotor. Ingenieur-Werkstoffe 4 (1992) 1/2,
S. 56–59
10-3 Bargel, H.J.; Schulze, G. (Hrsg.): Werkstoffkunde. 9.
Aufl. Berlin/Heidelberg/New York: Springer 2005
10-4 Metals Handbook. American Society for Metals.
Metals Park, Ohio 44073
10-5 Stahlschlüssel. 20. Aufl. Marbach: Verlag Stahlschlüs-
sel 2004
10-6 Aluminium-Zentrale (Hrsg.): Aluminium Taschen-
buch. Bd. 1, 16. Aufl.: Grundlagen und Werkstoffe
(2002); Bd. 2, 13. Aufl.: Umformen, Gießen, Oberflä-
chenbehandlung (1999); Bd. 3, 16. Aufl.: Weiterver-
arbeitung und Anwendung (2003). Düsseldorf:
Alumi­nium Verlag
10-7 Klein, M.: Einführung in die DIN-Normen. 13. Aufl.
Berlin: Beuth 2001
10-8 Coenen, H.P.; Wetter, E.: Das Pressenschmieden von
Kurbelwellen. Thyssen Edelstahlwerke AG: Techni-
sche Berichte (1988) 2
10-9 Adlof, W.: Neuere Entwicklungen bei geschmiedeten
Kraftfahrzeug-Kurbelwellen. Schmiede-Journal
(2001) 9
10-10 Adlof, W.: Fortschritte beim Schmieden großer Kur-
belwellen. Schmiede-Journal Report 1999
10-11 Pischel, H.: Stand und Entwicklungstendenzen beim
Herstellen von Pleueln. Werkstatt und Betrieb (1990)
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10-28 Tietz H.D. (Hrsg.): Technische Keramik – Aufbau,
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nologie Teil II. Berlin/Heidelberg: Springer 1991
10-33 Weibrecht, A.: Ölwannen aus SMC. Kunststoffe 88
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Teil III Betrieb von
Dieselmotoren

11 Schmierstoffe und Schmiersystem . . . . . . . . . . . . . . 399

12 Start- und Zündhilfesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
13 Ansaug- und Abgasanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
14 Abwärmeverwertung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444
11 Schmierstoffe und Schmiersystem
11.1 Schmierstoffe
11.1.1 Anforderungen an Motorenöle
für Dieselmotoren
Der Dieselmotor stellt nicht nur an die Belastungsfähigkeit
aller Bauteile höch­ste An­sprüche, sondern auch an den
Schmierstoff, also an das Motorenöl, das deswegen ein tech-
nisch kom­plexer Betriebsstoff ist [11-1] bis [11-3]. Da sich
die Einsatzbedingungen für Pkw- und Nfz-Diesel­motoren
sowie Großdieselmotoren erheblich unterscheiden, kommen
unterschiedliche, für den Verwendungszweck optimierte
Schmier­öle zum Einsatz.
Das Motorenöl ist nicht nur Schmierstoff, sondern ein
für Funktion und Le­bens­dauer des Motors wichtiges, ent-
scheidendes und integrales Kon­struk­tions­ele­ment und muss
daher dem tech­nischen Qualitätsstandard des Motors ange-
passt sein. Erst durch die Wechselwirkung zwischen Bau-
teiloberfläche und Schmierstoff bilden sich unter mecha-
nischer und thermischer Belastung (vor allem während des
Ein­laufs) die tribologisch optimierten Schichten aus, die
das Reib- und Verschleiß­verhalten des Motors bestimmen.
Unter­schied­liche Motorkonzepte stellen grund­sätz­lich
unterschied­liche An­­forderungen an das Motoröl, die vom
Hersteller unter Be­rück­­sich­tigung des Schmierungssys-
tems, des Wartungskonzepts, der Metal­lurgie und der
Konstruktion der Motorbauteile zu spezifi­zieren sind. Dar-
über hinaus stellen neue Technologien zur Senkung der
Emis­sion von klimarelevanten Gasen und Schad­stoffen,
initiiert durch Kyoto-Pro­tokoll und verschiedene staat­liche
Abgasnormen, zu­sätzliche, sehr spezifische Anforderungen,
die die Entwicklung von kraftstoff­spa­ren­den Leichtlaufölen
und katalysatorkompatiblen Formulierun­gen not­wendig
ge­macht hat.
Vom Motorenöl wird verlangt, dass es unter allen vor­
kommenden Betriebsbedin­gungen mindestens bis zum
vorgesehenen Ölwech­sel sei­ne Aufgaben, die über die Funk-
tion eines Schmieröls weit hinaus­gehen, voll erfüllt.
Von den vom Motorbetrieb her an das Motorenöl gestell-
ten Haup­tauf­gaben, nämlich
– Trennung der Gleitflächen,
– Übertragung von Kräften,
– Unschädlichmachen unerwünschter Produkte,
– Verschleißschutz,
– Korrosionsschutz,
– Abdichten und
– Kühlen
lassen sich dann die Anforderungen an das Motorenöl herlei-
ten, die durch che­mi­sche, physikalische und technologische
Eigenschaften charakterisiert sind.
In Tabelle 11‑1 werden die Aufgaben oder Funktionen für
die Motorbereiche und Betriebszustände, für die sie wirk-
sam sind, sowie die erforderlichen Eigen­schafts­komplexe
zusammengestellt. Man erkennt zum einen, dass bestimmte
Funk­tionen nicht getrennt voneinander behandelt werden
können, sondern gemeinsam betrach­tet werden müssen,
und zum anderen, dass zur gleichzeitigen Erfüllung
bestimmter Aufgaben auch gleichzeitig unterschiedliche,
zum Teil entgegengesetz­te Eigenschaf­ten vorliegen müssen,
um optimale Verhältnisse zu erzielen.
Etwas vereinfacht können daher die Eigenschaften von
Motorenölen in folgende Eigenschaftskomplexe unterteilt
werden:
– Viskosität und Fließverhalten,
– oberflächenaktives Verhalten und
– Korrosionsschutz.
Hinsichtlich des oberflächenaktiven Verhaltens ist zu unter-
scheiden, ob es sich gegenüber Motor-Oberflächen oder gegen-
über Verunreinigungen aus­wirkt. Der Korrosions­schutz be­
zieht sich so­wohl auf das Neutralisationsvermögen gegen­über
sauren Verbren­nungs­produkten als auch auf eine Stabilisierung
des Schmier­stoffs selbst gegenüber oxidativem Abbau.
Neben den Hauptaufgaben werden folgende Zusatzanfor-
derungen an das Motoren­öl gestellt:
400    11 Schmierstoffe und Schmiersysteme
Tabelle 11.1 Aufgaben von Motorenölen und daraus resultierende Anforderungen
Aufgabe
Gleitflächen
Tabelle trennen und
11-1 Aufgaben von Motorenölen und daraus resultierende Anforderungen
a) Kräfte übertragen
a 1) durch unter Druck stehenden Tragfilm
a 2) durch chem.­-phys. Reaktionsfilm
b) Unschädlichmachen unerwünschter Pro­dukte (gegen
Verschmutzung) Neutralisationsvermögen
Detergier- und Dispergier­vermögen
b1) Neutralisation flüssiger Verunreinigungen
b2) Suspension fester Verunreinigungen
c) Verschleißschutz
c 1) siehe a 1)
c 2) siehe a 2)
d) Korrosionsschutz
d 1) siehe a 2)
d 2) siehe b 1)
e) Abdichten
f) Kühlen
1 Geeignet für Höchstdrücke (extrem pressure) bei geringem Verschleiß (anti wear).
– neutrales Verhalten gegenüber Dichtungswerkstoffen,
– geringe Schaumneigung,
– hohe Gebrauchsdauer, große Ölwechselintervalle,
– niedriger Ölverbrauch,
– niedriger Kraftstoffverbrauch und
– geringe Belastung der Abgasreinigungssysteme.
11.1.2 Aufbau und Zusammensetzung
Wie andere Schmieröle auch, bestehen Motorenöle aus einem
Grundöl bzw. Grundölgemisch und Zusätzen (sog. Additiven
oder Wirkstoffen). Als Grundöle werden reine Mineralöle,
Gemische aus Mineral- und Syntheseölen oder reine Synthe-
seöle verwendet. Ins­besondere zur Herstellung von Mehrbe-
reichsölen haben neben kon­ven­tionellen Mineralölen Hyd­
rocracköle und bestimmte synthe­tische Flüssigkeiten wie
Polyalfaolefine oder Diester, Polyolester usw. komplexeste
Bedeutung erlangt.
Syntheseöle werden als Grundölkomponenten wegen
ihrer im Ver­gleich zu Mineralölen höheren oxidativen
Be­ständigkeit, geringeren Verdampfungs­verluste, vermin-
derten Verkokungsrückstände und geringeren Viskositäts-
Temperatur-Abhängigkeit verwendet, wobei man auf
schlechtere Löslichkeit und problema­ti­schere Verträglich-
Motorbereich Betriebsbereich Erforderliche Eigenschaft
Reibstellen mit Flüssig­keitsreibung hohe Viskosität
Reibstellen mit oberflächenaktives Verhalten, hohe Viskosität
Mischreibung (EP- und AW-Eigenschaften)1)
tiefe und hohe Betriebstemperaturen Neutralisationsvermögen
Detergier- und Dispergiervermögen
Reibstellen mit hohe Viskosität
– Flüssigkeitsreibung oberflächenaktives Verhalten/hohe Viskosität
– Mischreibung (EP- und AW-Eigenschaften
Tiefe und hohe Betriebs­temperaturen Oberflächenaktives Verhalten
Stillstand und Betrieb des Motors Neutralisationsvermögen
Kolben- Kolbenringzone/ Zylinderwand Hohe Viskosität
Bereiche mit Flüssigkeits- und Mischreibung Wärmeabfuhrvermögen/ niedrige Viskosität
keit mit Dichtungswerkstoffen achten muss. Die höchsten
Anforderungen lassen sich nur mit Syntheseölen rea­li­
sieren.
Zur Erfüllung der an sie gestellten Aufgaben enthalten
Motorenöle heute aus­nahmslos Additive und werden daher
als legierte Öle bezeichnet. Früher eingesetzte wirkstofffreie,
unlegierte Motorenöle werden nicht mehr ver­wendet.
Man kann davon ausgehen, dass moderne Hochleistungs-
motorenöle die in Tabelle 11-2 aufgeführten Wirkstofftypen
enthalten. Diese Tabelle enthält auch Beispiele für die che-
mischen Verbindungen, die für die verschiedenen Wirk­
stofftypen ge­bräuch­lich sind, sowie einige Hinweise zu
de­ren Funktion.
Detergents und Dispersants lagern sich mit ihrem polaren
„Kopf “ an ölunlösliche Ver­brennungs- und Oxidationspro-
dukte an, halten sie mit Hilfe ihrer oleophilen Koh­len­
wasserstoffkette in Schwebe und verhindern damit Ablage-
rungen an Metall­oberflächen, Öleindickung und Schlamm-
bildung im Motor. Basische (overbased) Detergents enthal-
ten Metallionen (Calcium, Magnesium) in überstöchio­metri­
scher Menge und wirken dadurch zusätzlich als Korrosions-
schutz. Durch diese alkalische Re­serve werden in das Öl
gelangte saure Verbrennungsprodukte neutralisiert. Die mit
der TBN (Total Base Num­ber) beschriebene Alkalität des

Motorenöls ist beson­ders für mit schwefelreichem Schweröl
betriebene Großdieselmotoren von be­sonde­rer Bedeutung.
Insbesondere für die Zylinderschmierung dieser Motoren
bilden hochalkalische, öllösliche Wirkstoffe ho­mogene Ein-
phasenöle mit einer TBN bis 100 (entsprechend 100 mg
KOH/g Öl) und vermin­dern die Gefahr eines chemisch
korrosiven Verschleißes. Von den Additiven wird zusätzlich
verlangt, dass sie bei der Verbrennung möglichst wenig
Asche von nur weicher Struk­tur ergeben.
Bei aschefreien Dispersants enthalten die polaren Kopf-
gruppen nur funktionelle Gruppen mit Sauerstoff- und
Stickstoffatomen, also kei­ne aschebildenden Metallionen.
Dispersants mit einem ma­kromolekularen oleophilen Mole-
külteil wirken zusätzlich als Viskositätsindex(VI)-Verbesse-
rer.
Antioxidantien sollen den Abbau des Schmierstoffs durch
die Ein­wir­kung von Sauer­stoff verhindern. Während gehin-
derte Phenole durch Abfangen von freien Ra­dikalen die
Ket­ten­reaktion der Kohlen­wasserstoffoxidation unterbre-
chen, greifen Zink­dithio­phosphate über eine Wechselwir-
kung mit bei der Oxidation gebildeten Peroxiden ein.
VI-Verbesserer sind lang­kettige Kohlenwasser­stoff­­
polymere, die sich bei niedrigen Temperaturen zu engen
Knäu­eln (mit überwiegend intramole­kularen Wechselwir-
kungen) zusam­men­lagern und bei hohen Temperaturen
wieder ent­wirren und durch die damit verbundene Volu-
menvergrößerung (mit zuneh­menden in­ter­molekularen
Wechselwirkungen) einen Ein­dickeffekt mit Viskosi­tätszu­
nahme bewirken. Bei der Ölformulierung mit VI-Verbesse-
rern ist jedoch auf eine mögliche Minderung deren Wirk-
samkeit durch z. B. mechanische Scherung (Scherstabilität)
und durch temporäre Viskositätsverminderung im Lager-
spalt bei hoher Temperatur und hohem Schergefälle zu
achten (HT-HS Viskosität). Insofern ist die aufwändigere
Ölformulierung für Hochleistungsöle mit Grundölen gerin-
ger Viskositäts‑Temperatur-Abhängigkeit (z. B. Syntheseöle)
und entsprechend niedrigerem Gehalt ausgewählter VI‑Ver-
besserer der zwar teurere aber technisch vorteilhaftere Weg.
Insbesondere bei Leichtlaufölen spielen der permanente und
der temporäre Viskositätsverlust eine zunehmende Rolle.
Bei sog. „Stay in Grade“ Ölen ist gewäh­rleis­tet, dass sie wäh-
rend der Gebrauchsdauer die Visko­sitätsgrenzwerte der
spezifizier­ten SAE-Klassifizierung einhalten.
Durch die Zugabe von Stockpunktverbesserern wird die
Kristallisation von in minerali­schen Grundölen enthaltenen
Paraffinen (Wachsen) verzögert und damit das Tief­tem­
peraturverhalten der Öle verbessert.
Reibungssenkende Additive, sog. Friction Modifier (FM),
erlangen zunehmende Bedeutung im Zusammenhang mit
Maßnahmen zur Senkung des Kraftstoffver­brauchs. Sie wir-
ken im Bereich der Mischreibung dadurch, dass sie den
11.1 Schmierstoffe    401
adhäsi­ven Anteil der Festkörperreibung mindern, indem sie
auf den Oberflächen Adsorpt­ions­schichten bilden, die
Metalloberflächen voneinander trennen können. Die asche­
freien rein organischen FM haben sehr polare Kopfgruppen
mit einer hohen Affinität zu Oberflächen sowie olefinische
Kohlen­wasser­stoffketten, die die Trennung der Oberflächen
unter Misch­rei­bungsbedin­gungen bewirken. Molybdän-
orga­ni­sche FM wirken durch die Bildung von reibungsmin-
derndem Molybdänsulfid an den Reibstellen.
Da die Verbrennungsprodukte aschebildender sowie
schwefel- und phosphorhaltiger Additive als potenzielle
Katalysatorgifte die Lebensdauer von Dreiwegekatalysator
und Dieselpartikelfilter herabsetzen, sind katalysatorkom-
patible Hochleistungsöle mit niedrigen Grenzwerten für die
Gehalte an Schwefel, Phosphor und Sulfatasche entwickelt
worden.
11.1.3 Charakterisierung von Motorenölen
11.1.3.1 Allgemeine Kennwerte
Üblicherweise werden die im Abschn. 11.1.1 aufgeführten
Anforderungen durch eine Kombination folgender Kriterien
charakterisiert:
– chemisch-physikalische Daten: z. B. Dichte, Flammpunkt,
Viskosität, alkali­sche Reserve, Sulfatasche usw. (sowohl des
Frischöls als auch des Gebrauchtöls),
– Messwerte aus genormten oder auch ungenormten Ein-
und Mehrzylinder­motorenprüfläufen (Beispiele: MWM
„B“, OM 602 A, OM 411 LA),
– Ergebnisse aus mehr oder weniger genau überwachten
Fahrversuchen,
– Erfahrungswerte aus der Praxis.
Tabelle 11-3 enthält eine Auswahl von physikalischen, che-
mischen und techno­lo­gischen Prüfmethoden, die zur Be-
schreibung neuer und gebrauchter Moto­renöle her­an­gezogen
werden können.
11.1.3.2 SAE-Viskositätsklassen für Motorenöle
Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat das Viskositäts­
klas­sifikations­system eingeführt, das international angewen-
det wird. Tabelle 11-4 zeigt einen Auszug aus der SAE-Klas-
sifizierung für Motorenölviskositäten SAE J300. Sie umfasst
die „Winter“-Öle von SAE 0 W bis SAE 25 W und die „Som-
mer“-Öle von SAE 20 bis SAE 60. Man erkennt, dass für die
W-Öle Anforderungen an die Maximalviskosität bei tiefen
und an die Mindestviskositäten bei hohen Temperaturen zu
erfüllen sind. Demgegenüber wird von den „Sommer“-Ölen
nur eine Mindestanforderderung an die Hochtemperaturvis-
402    11 Schmierstoffe und Schmiersysteme

Tabelle 11-2 Motorenöladditive. Typen, chemische Verbindungen und Funktion

Typ Beispiele Funktion

1. basische Detergents Calcium- oder Magnesium-Sulfonate,
-Phenolate oder -Salicylate
2. aschefreie Dispersants Polyisobuten-Succinimide
3. Antioxidantien Zinkdithiophosphate, gehinderte Phenole, phos-
phor-sulfurierte Olefine,
Metallsalicylate, Amine
4. Hochdruck-(EP)-Additive Zinkdithiophosphate, org. Phosphate, org. Schwe-
felverbindungen
5. Korrosions-/ Rostschutz- Additive Calcium- oder Natrium- Sulfonate, Aminphosphate
Zinkdithiophosphate
6. Viskositätsindex- Verbesserer Polymethacrylate, Äthylen- Propylen-Copolymere,
Styrol- Butadien-Copolymere
7. Schaumdämpfer Silicon-Verbindungen, Acrylate
8. Reibkraftminderer Fettsäuren, Fettsäure-Derivate, organische Amine,
(„Friction Modifier“) Amin- Phosphate i. a. mildere EP-Additive
1. Neutralisation von Säuren
2. Verhinderung von Lackbildung
1. Dispergieren von Ruß und Oxidationsprodukten
2. Verhinderung der Abla­gerung von Fremdstoffen
und Lackbildung
Verhinderung von Öloxidation und Öleindickung
Verhinderung von Verschleiß
Verhinderung von Korrosion
Reduzierung des Viskositäts­abfalls der mit steigen-
der Temperatur auftritt
Verhinderung von Schaum­bildung bei starker Um-
wälzung
Reduzierung der Reib­kraftverluste

kosität gefordert. 1994 wurde auch eine Mindestviskosität Zivile Spezifikationen

bei hoher Temperatur und hohem Schergefälle eingeführt.
Zur Motorschmierung können sowohl Ein- als auch
Mehrbereichs­motorenöle verwendet werden, sofern die zu
erwartenden Außen­temperaturen es zulassen. Führende
Hersteller setzen zunehmend Leichtlauföle wie z. B. 0W-30
ein. Bei modernen Hochleistungs­motoren sind auf jeden
Fall die Herstellervorschriften zu beachten. Einbereichsöle
sind in Mitteleuropa nicht mehr üblich.
11.1.3.3 Klassifikationen, Spezifikationen, Tests
Militärische Spezifikationen
Um das Leistungsvermögen der auf die Einsatz­bedin­gungen
zugeschnittenen Motorenöle beurteilen zu können wurden
Spezifikationen festgelegt, die mit dem Probanden auch den
genauen Ablauf des Prüflaufs vor­schrei­ben. Die praxis­nahen
USA-Militär-Spezifikationen, z. B. MIL-­L-2104 (verschie­
dene Buchstaben bedeuten unterschiedliche Ausgaben), hat-
ten früher eine weltweit überragende Bedeutung auch im
zivilen Bereich. Dies ist heute nicht mehr der Fall.
Bei den zivilen Klassifikationen und Spezifika­tionen von Mo­
torenölen und deren Leistungsfähigkeit ist zwischen allge-
meinen und firmen­bezo­ge­nen zu unterscheiden. Zu den
allge­mein gültigen zivilen Moto­renölspezifikationen bzw.
-klassifikationen gehören die API (American Petro­leum
Institute)- und die ACEA (As­sociation des Constructeurs
d’Automobiles)-Klassifikationen, die die CCMC (Comite des
Constructeurs d‘Automobiles du Marche Commun)-Klassi-
fikationen abgelöst haben.
Folgende API-Klassen sind heute vor allem von Bedeu-
tung:
– API SG und API SH für Ottomotorenöle,
– API CD,API CD-II, API CE, API GF4 und API CG für
Dieselmotorenöle (Tabelle 11-5).
Bei ACEA gibt es die Klassifikationen AxBx für Otto- und
Pkw-Dieselmotoren (Tabelle 11-6) und Ex für Nfz-Diesel-
motoren (Tabelle 11-7) sowie eine neue Klassifikation Cx für
katalysatorkompatible Motorenöle, die eine längere Lebens-
dauer von Dreiwegekatalysator und Dieselpartikelfilter so-
wie eine nachhaltige Senkung des Kraftstoffverbrauchs ga-
rantieren soll. ACEA-Testsequenzen gibt es für:
– Pkw-Otto- und -Dieselmotoren:
A1/B1-04, A3/B3-04 , A3/B4-04, A5/B5-04,
 11.1 Schmierstoffe    403

Tabelle 11-3 Physikalische, chemische und technologische Prüfmethoden zur Charakterisie­rung von neuen und gebrauchten Motorenölen und Grundölkomponenten

Kennzahlen Norm-Methode Kennzahlen Norm-Methode

Dichte DIN 51 757 Verhalten gegen Dichtungsmaterialien:
Flamm- und Brennpunkt   Quellung DIN 53 521
frisch DIN EN ISO 2592 Shore-Härte DIN 53 505
  gebraucht DIN EN 22719 Kugeldruckhärte DIN 53 519
Viskosität: Referenzelestomer Nitril-Kautschuk (Zugprüfung) DIN 53 503
Ubbelohde DIN 51 562 Verschleißprüfung:
  Cannon-Fenske DIN 51 366 FZG-Test DIN 51 354
Viskositätsindex DIN ISO 2909   VKA-Test DIN 51 350
m-Wert DIN 51 563 Eisengehalt DIN 51397
Cold Cranking Simulator ASTM D 5293 IR-Analyse DIN 51451
Mini Rotary Viskosimeter ASTM D 4684 IR-Ruß-Gehalt DIN 51452
Kälte-Viskosität DIN 51 377 Röntgenfluoreszenz-Analyse (RFA) DIN 51396-2
SAE-Klassen für Motorenöle DIN 51 511 Kohlenstoffvereilung DIN 51 378
Neutralisationszahl DIN 51 558 Metallgehalte(Ba,Ca,Zn) DIN 51 391
Verseifungszahl DIN 51 559 Magnesiumgehalt DIN 51 431
Total Base Number DIN ISO 3771 Chlorgehalt DIN 51 577
Verkokungsneigung Phosphorgehalt ASTM D 1091
Conradson DIN 51 551 Schwefelgehalt DIN 51 768
Ramsbottom ASTM D 524 DIN 51 450
Aschegehalt Bleigehalt ASTM D 810
Oxid DIN ISO 6245 Andere Metalle (Sn,Si,Al u. a.) ASTM D 811
Sulfat DIN 51 575 Benzin-Benzol-Unlösliches DIN 51 588
Farbe (ASTM) DIN ISO 2049 Ungelöste Stoffe
Verdampfung DIN 51 581 Membranfiltermethode DIN 51 592
Schaumneigung Wassergehalt-Destillationsverfahren Kraft- DIN ISO 3733
Seq. 1 - 3 ASTM D 892 stoffgehalt (Benzin) DIN 51 565
  Seq. 4 ASTM D 6082 Ethylenglykolgehalt DIN 51 375 (E)
Luftabschneidevermögen DIN 51381 Schmierölgehalt in Zweitaktgemischen DIN 51 784
Alterungsstabilität DIN 51 352 Probenahme DIN 51 750
IP 48 Prüffehler DIN 51 848
Oxidationsstabilität ASTM D 2272
Thermostabilität MIL-II-27601A
Scherstabilität : mechanisch DIN 51 381
Beschallung ASTM D 2603
Korrosionsschutzprüfung
Meerwasser DIN 51 358
HBr DIN 51 357

– Katalysatorkompatible Öle: C1-04, C2-04, C3-04
(Tabelle 11-8),
– Nfz-Dieselmotoren: E2-96, E4-99, E6 04, E7-04
(Tabelle 11-9).
Bei ACEA [11-4] wurde der Umfang der Motorenprüfläufe
erweitert. Für die katalysatorkompatiblen Cx Öle wurden
Grenzwerte für Sulfatasche sowie Schwefel- und Phosphor-
gehalt eingeführt bzw. verschärft.
Die Viskositätsanforde­rungen sind schärfer als bei SAE.
Es werden die folgenden Motorentests den aufgeführten
Anforde­rungen zuge­ordnet:
– Ringstecken und Kolbensauberkeit (CEC-L-78-T-99): Im
VW-1,9-1-DI, der hier den VW 1,6 TC D abgelöst hat,
müs­sen die Öle zeigen, wie sie in den ge­nannten Disziplinen
im Vergleich mit RL 206 abschneiden.
– Abtrag der Honung und Kolbensauberkeit: Für E4- bis E7-
Öle ist der OM-441­LA-Test (CEC-L-52-T-97) das bestim­
mende Qualitäts­kriterium. Möglichst wenige Ablagerun­
gen in den Kolben­ringnuten sind entscheidend.
404    11 Schmierstoffe und Schmiersysteme

Tabelle 11-4 Viskositätsklassen für Motorenöle nach SAE J 300 (2004), Auszug
1)
SAE Viskositäts­klasse CCS-Viskosität2) Tieftemperatur Pumpviskosi- kinematische Viskosität4) Hochschergefälle
max. tät3) (mm²/s) bei 100 °C Viskosität5) (mm²/s)
mPa s bei °C mPa s bei °C bei 150°C und 106 s–1 min.
min. max.
0W < 6200 –35 < 60000 –40 3,8 –
5W < 6600 –30 < 60000 –35 3,8 –
10 W < 7000 –25 < 60000 –30 4,1 –
15 W < 7000 –20 < 60000 –25 5,6 –
20 W < 9500 –15 < 60000 –20 5,6 –
25 W < 13000 –10 < 60000 –15 9,3
20 – – 5,6 9,3 2,6
30 – – 9,3 12,5 2,9
40 – – 12,5 16,3 2,9 6)
40 – – 12,5 16,3 3,7 7)
50 – – 16,3 21,9 3,7
60 – – 21,9 26,1 3,7
Anmerkungen zur Tabelle: 1) Anforderung gemäß ASTM D 5293; 2) Cold Cranking Simulator: ASTM D 5293 o. DIN 51 377; 3) Mini Rotary Viskosimeter: ASTM D
4684; 4) ASTM D 445 oder DIN 51 562; 5) ASTM D 4683 oder CEC L-36-A-90 (ASTM D 4741); 6) Für 0W-40, 5W-40 und 10W-40 Öle; 7) Für 15W-40, 20W-40, 25W-40
und 40 Öle

Tabelle 11-5 API-Klassifizierung für Dieselmotorenöle

API-Klasse Status Einsatzbereich/Anforderungen

CA Ungültig Für ansaugende Dieselmotoren der 40er und in den 50er Jahren
CB Ungültig Für ansaugende Dieselmotoren unter milden bis mäßigen Betriebsbedingungen ab 1949
CC Ungültig Für leicht aufgeladene Dieselmotoren unter mittleren bis schweren Betriebsbed. ab1961
CD Veraltet Für aufgeladene Dieselmotoren hoher Drehzahl und Leistung ab 1955
CD II Veraltet Für Zweitakt-Dieselmotoren
CE Veraltet Für schwerbelastete und schnelllaufende Dieselmotoren ab 1987
CF Aktuell Ersetzt ab 1994 API-CD Für hochaufgeladene Dieselmotoren. Hohe Asche. Geeignet für Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehal-
ten > 0,5 %.
CF-2 Aktuell Nur für 2-Takt-Dieselmotoren. Ersetzt ab 1994 API-CD II.
CF-4 Aktuell 1990 eingeführte Motorenölspezifikation für schnell laufende auch aufgela­dene 4-Takt-Dieselmotoren. Überdeckt die Anfor-
derungen von API-CD & CE, ergänzt um Anforderungen bezüglich Ölverbrauch und Kolbensauberkeit
CG-4 Aktuell Für hochbeanspruchte LKW-Motoren. Berücksichtigt EPA Emissions­be­grenzungen ab1994, wenn der Massenanteil des
Schwefels im Diesel­kraftstoff zwischen 0,05 und 0,5 % schwankt. Gegenüber API CF-4 ver­besserte Detergiereigenschaften
und Schaumverhalten. Kann auch anstatt von API-CD, CE und CF-4 verwendet werden, 1995 eingeführt.
CH-4 Aktuell 1998 eingeführt für hochdrehende Viertaktmotoren, die für neue verschärf­te Abgasvorschriften konzipiert wurden. Ver-
gleichbar mit ACEA E5, niederer Aschegehalt. Für Schwefelgehalte < 0,5 %. Wird hauptsächlich für Motoren amerikanischer
Herstellung gefordert. Kann auch anstatt von API-CD, CE, CF-4 und CG-4 verwendet werden
CI-4 Aktuell Ab 2002. Für hochdrehende Viertaktmotoren konzipiert, die zukünftige Abgasgesetze nur noch mittels Abgasrückführung er-
füllen können Geeignet für Schwefelgehalte < 0,5 %. Kann auch anstatt von API-CD, CE, CF-4, CG-4 und CH-4 verwendet
werden
 11.1 Schmierstoffe    405

Tabelle 11-6 ACEA Spezifikationen für Pkw-Diesel-Motorenöle

ACEA-Klasse Status Einsatzbereich / Anforderungen

B1 Aktuell Kategorie für Fuel-Economy-Motorenöle mit besonders nie­dri­­­ger High-Temperature-High-Shear-Viskosität (entspre­chend
A1)
B2 Zurückgezogen Kategorie für konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle
B3 Aktuell Kategorie für konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle; übertrifft ACEA B2 be­züglich Nockenverschleiß, Kolben­sauberkeit,
Viskositätsstabilität bei Rußbelastung
B4 Aktuell Neue Kategorie für Direkteinspritzerdieselmotoren (TDI)
B5 Aktuell Entspricht ACEA B4, allerdings mit abgesenkter HTHS-Vis­kosi­tät. In einem Prüfmotor muss im Vergleich zu einem 15W-40 Re­
fe­renzöl eine Kraftstoff-Einsparung ≥ 2,5 % nachgewiesen werden.
C1 Aktuell Ab 2004 für PKW-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter, Sul­fataschegehalt max. 0,5 %, mit abgesenkter HTHS (Ford).
C2 Aktuell Ab 2004 für PKW-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter, Sul­fataschegehalt max. 0,8 %, mit HTHS > 2,9 mPas (Peugeot).
C3 Aktuell Ab 2004 für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter, Sulfata­sche­ge­halt max. 0,8 %, mit HTHS > 3,5 mPas. (DaimlerChrysler
und BMW)

Tabelle 11-7 ACEA Spezifikationen für Lkw-Diesel-Motorenöle

ACEA-Klasse Status Einsatzbereich / Anforderungen

E1 Zurückgezogen Entspricht weitestgehend der bisherigen CCMC D 4.
E2 Aktuell Basiert weitestgehend auf MB 228.1, zusätzlich wird Mack T8-Test gefordert
E3 Basiert weitestgehend auf MB 228.3, zusätzlich wird Mack T8-Test gefordert
E4 Aktuell Basiert weitestgehend auf MB 228.5; kein Motorentest OM 364 A, dafür Mack T8 &T8E, längste Ölwechsel, geeignet für
Euro III-Motoren.
E5 Zurück-gezogen Kategorie für Euro III- Motoren, reduzierter Aschegehalt im Vergleich zu E4. Qualitätsniveau zwischen ACEA E3 und E4.
E6 Aktuell Für AGR Motoren mit / ohne Dieselpartikelfilter und SCR NOX Motoren; empfohlen für Motoren mit Dieselpartikelfilter in
Kombination mit schwefelfreiem Kraftstoff; Sulfataschegehalt < 1 % (Gew.)
E7 Aktuell Für Motoren ohne Dieselpartikelfilter der meisten AGR Motoren und der meisten SCR NOX Motoren; Sulfataschegehalt max.
2 % (Gew.) Dieselmotoren

– Öleindickung: Der Mack T-8E wurde ausgewählt mit – Volvo Drain Spec., VDS, VDS-2,
einem Grenzwert für den Viskositätsanstieg pro Stunde. – VW 505.00 bis 507.00,
– Verschleiß: Der OM-602-A-Motor wurde für Verschleiß
und weitere Kriterien ausgewählt. wobei für bestimmte Technologien (Dieselpartikelfilter,
– Kolbensauberkeit und Viskositätsanstieg werden in einem Pumpe-Düse) und Service­angebote (Wartungsintervallver-
Peugeot-Motor gemessen. längerung) Anforderungen gestellt werden, die über die
ACEA-Spezifikationen hinausgehen.
Einige Motorenhersteller haben selbstverständlich auch ei- Für die bei schwerölbetriebenen Großdieselmotoren ein-
gene Klassifika­tionen und Spezifikationen aufgestellt. Bei- gesetzten alkalischen Motorenöle bestehen keine internatio-
spiele dafür sind: nalen Spezifi­ka­tio­nen, so dass auch hier die Freigabe nur
– MAN 270 und 271, nach länger dauernden Prüf­läufen beim Hersteller erfolgt.
– QC 13-017, Min­destens muss aber, abgesehen von der TBN, die Spezifi-
– Mercedes Benz 228.1 bis 229.5, kation MIL-L-2104C oder API CD erfüllt werden [11-5]
– MTU MTL 5044, (Tabelle 11‑4).
 Tabelle 11-8 ACEA-Testsequenzen für Otto- und Dieselmotorenöle sowie für katalysatorkompatible Öle

Anforderung Testverfahren Eigenschaften Einheit Grenzwerte

Öle für Pkw Otto- und Dieselmotoren Katalysatorkompatible Öle
A1/B1-04 A3/B3-04 A3/B4-04 A5/B5-04 C1-04 C2-04 C3-04
Laborversuche
Viskositätsklasse SAE J 300 Keine Beschränkungen außer den Anforderungen an Scherstabilität und HT/HS. Hersteller können auf spezifische
Anforderungen an die Viskosität in Bezug auf die Umgebungstemperatur hinweisen
Scherstabilität CEC-L-14-A-93 100 °C Viskosität nach 30 mm²/s xW-20 s.i.g. Für alle Klassen muss die Viskosität in den Grenzen der Klasse bleiben (stay in grade)
oder Zyklen xW-30 ≥8,6
ASTM D6278 xW-40≥12,0
406    11 Schmierstoffe und Schmiersysteme

HT/HS Viskosität CEC-L-36-A-90 Viskosität bei 150 °C mPa s ≤ 3,5 ≥ 3,5 ≥ 3,5 ≥ 2,9 ≤ 3,5 ≥ 2,9 ≥ 3,5
(2. Auflage) und einer Scherrate xW-20 ≥2,6 ≥ 3,5
(Ravenfield) von 106 s–1 andere≥2,9
Verdampfungs­verluste CEC-L-40-A-93 Max. Gewichts­verlust % ≤15 ≤13 ≤13 ≤13 ≤13 ≤13 ≤13
nach 1 h bei 250 °C
Sulfatasche ASTM D874 % m/m ≤1,3 ≤1,5 ≤1,6 ≤1,6 ≤0,5 ≤0,8 ≤0,8
Schwefel ASTM D5185 % m/m angeben ≤0,2 ≤0,3 ≤0,3
Phosphor ASTM D5185 % m/m angeben ≤0,5 ≤0,090 ≤0,090
Chlor ASTM D6443 ppm m/m angeben
TBN ASTM D2896 mg KOH /g – – – ≥6
Schaumstabilität ASTM D892 Tendenz -Stabilität ml Sequenz I (24 °C) 10 – Null
Sequenz II (94 °C) 50 – Null
Sequenz III (24 °C) 10 – Null
Hochtemperatur-Schaum- ASTM D6082 ml Sequenz IV (150 °C) 100 - Null≥ 3,5
stabilität
Motorenversuche
Hochtemperaturablage- CEC-L-88-T-02 Ringstecken Bewert. ≥ 9,0
rungen Ringstecken Ölein- (TU5JP-L4) ≥ RL 216
dickung 72 h Test Kolbensauberkeit Bewert.
≤ RL 216 ≤ 0,8 x RL 216
Viskositätsanstieg mm²/s
Ölverbrauch kg/Test angeben
Kaltschlamm ASTM D6593-00 mittl. Motorschlamm Bewert. ≥ 7,8
Ventildeckelschlamm Bewert. ≥ 8,0
mittl. Kolbenlack Bewert. ≥ 7,5
mittl. Motorlack Bewert. ≥ 8,9
Kompressionsring (heiß keiner
fest)
Ölsiebverstopfung % ≤ 20
Ventiltrieb CEC-L-38-A-94 Nockenverschleiß
Mittelwert µm ≤ 10
Maximum µm ≤ 15
Ventilfuß Bewert. ≥ 7,5
Schwarzschlamm CEC-L-53-T-95 Schlamm im Motor (Mit- Bewert. ≥ RL 140
(M111) telwert)
Kraftstoffverbrauch CEC-L-54-T-96 Verbesserung geg. % ≥ 2,5 ≥ 2,5 ≥ 2,5 ≥ 2,5 ≥ 1,0
RL 191 (f. 0W-30)
(15W-40)
Medium Temperatur CEC-L-56-T-9 Viskositätsanstieg mm/s² ≤ 0,5 RL 197 ≤ 0,5 RL 197
Dispersivity (XUD11BTE) Kolbenbewertung Bewert. ≥RL 197 ≥ RL197
Or CEC-L-093 - 6 Pkte.
(DV4TD) Viskositätsanstieg mm/s² ≤ 0,6 RL 223 ≤ 0,6 RL 223
Kolbenbewertung Bewert. ≥RL 223 - ≥RL 223
2,5 Pkte.
Verschleiß CEC-L-51-A-98 Mittl. Nockenverschleiß µm ≤ 50,0 ≤ 45,0
Viskositäts-Stabilität (OM602A) Viskositätsanstieg b.40 °C % ≤ 90 ≤ 70,0
Ölverbrauch Bore polishing % ≤ 7,0 ≤ 4,5
mittl. Zylinderverschleiß µm ≤ 20,0 ≤ 15,0
Ölverbrauch kg/Test ≤ 10,0 ≤ 10,0
DI Diesel Ringstecken und CEC-L-78-T-99 Kolbensauberkeit Bewert. ≥RL 206 ≥RL 206 ≥RL 206 ≥RL 206 ≥RL 206 ≥RL 206 ≥RL 206
Kolbensauberkeit -3 Pkte. -3 Pkte. -3 Pkte. -3 Pkte.
Ringstecken
1.u.2. Ring Mittelwert ASF ≤1,2
Max f. 1. Ring ASF ≤2,5
Max f. 2. Ring ASF ≤0,0
11.1 Schmierstoffe    407
 Tabelle 11-9 ACEA Testsequenzen für Öle für Nfz-Dieselmotoren

Anforderung Testverfahren Eigenschaften Einheit Grenzwerte

Öle für Nfz-Dieselmotoren
E2-96 E4-99 E6-04 E7-04
Laborversuche
Viskositätsklasse SAE J 300 Keine Beschränkungen außer den Anforderungen an Scherstabilität und HT/HS.
Hersteller können auf spezifische Anforderungen an die Viskosität in Bezug auf die
Umgebungstemperatur hinweisen
Scherstabilität CEC-L-14-A-93 Viskosität nach 30 Zyklen mm²/s xW-30 ≥9,0. stay in grade
oder 100 °C xW-40 ≥12,0
408    11 Schmierstoffe und Schmiersysteme

ASTM D6278 xW-50≥15,0

ASTM D6278 Viskosität nach 90 Zyklen mm²/s stay in grade
100 °C
HT/HS Viskosität CEC-L-36-A-90 Viskosität bei 150 °C, mPa s ≥ 3,5
(2. Auflage) Scherrate von 106 s–1
(Ravenfield)
Verdampfungs­verluste CEC-L-40-A-93 Max. Gewichts­verlust nach 1 h bei % ≤13
250 °C
Sulfatasche ASTM D874 % m/m ≤2,0 ≤1,0 ≤2,0
Schwefel ASTM D5185 % m/m ≤0,3
Phosphor ASTM D5185 % m/m ≤0,08
Schaumstabilität ASTM D892 Tendenz -Stabilität ml Sequenz I (24 °C) 10 – Null
Sequenz II (94 °C) 50 – Null
Sequenz III (24 °C) 10 – Null
Hochtemperatur-Schaumstabilität ASTM D6082 ml Sequenz IV (150 °C) 100 - Null≥ 3,5
Oxidation CEC-L-85_T-99 Induktionszeit min ≤3,5
Korrosion ASTM D 6594 Zunahme von Blei ppm ≤100
Motorenversuche
Abtrag der Honung CEC-L-42-T-99 Abtrag der Honung % ≤ 3,5
Kolbensauberkeit (TU5JP-L4) Kolbensauberkeit Bewert. ≥ 4,0
72 h Test Zwickelverschluss µm ≤ 3,5
Schlamm Bewert. ≥ 9,4
Ölverbrauch kg/Test ≤ 16,0
Verschleiß CEC L-51-A-98 Nockenverschleiß µm ≤ 50,0 ≤ 50,0 ≤ 50,0 ≤ 50,0
(OM602A) Viskositätsanstieg bei 40 °C % ≤ 90,0 ≤ 90,0 ≤ 90,0
Abtragung der Honung % ≤ 7,0 ≤ 7,0 ≤ 7,0
Ölverbrauch kg/Test ≤ 10,0 ≤ 10,0 ≤ 10,0
Ruß im Öl ASTM D 5967 Versuchsdauer h 300
Rel. Viskosität bei 1 Test/2 Test/ % 4,8% Ruß
3 Test (Mittelw.) ≤ 2,1/2,2/2,3
Viskositätsanstieg b. 1 Test/2 Test/ % 3,8% Ruß
3 Test (Mittelw.) mm2/s ≤ 11,5/12,5/13,0
Bore polishing CEC-L-52-T-97 Abtragung der Honung % ≤2,0 ≤2,0 ≤2,0
Kolbensauberkeit Kolbensauberkeit Bewert. ≥40,0 ≥40,0 ≥25,0
Turbolader Ladedruckverlust nach 400h % ≤4 ≤4 ≤4
Ablagerungen Ölverbrauch kg/Test ≤40 ≤40 ≤40
Rußinduzierter Verschleiß Cummins M11 Kipphelbel
mittl. Gew.-Verlust b. 4,5 Ruß
1 Test/2 Test/3 Test (Mittelw.) ≤6,5/7,5/8,0
Druckdifferenz am Ölfilter
1 Test/2 Test/ 3 Test (Mittelw.) ≤79/93/100
Motorschlamm
1 Test /2 Test/3 Test (Mittelw.) ≤8,7/8,6/8,5
Verschleiß (Kolbenringnuten) Mack T-10 Bewertung ≥1000 ≥1000
Mittl. Zylinderverschleiß µm ≤32 ≤32
Mittl. Gew.-Verlust 1. Ring mg ≤158 ≤158
Bleigehalt (Versuchsende) ppm ≤35 ≤35
Zunahme Bleigehalt 250–300 h ppm ≤14 ≤14
Ölverbrauch (Phase II) g/h ≤65 ≤65
11.1 Schmierstoffe    409
410    11 Schmierstoffe und Schmiersysteme
11.1.4 Betriebsbedingte Veränderungen
des Motorenöls
11.1.4.1 überwiegend bedingt durch Verdampfung,
VI‑Verbesserer und Eintrag von Fremdstoffen
Verdampfungsverluste
Veränderungen des Motorenöls im Motorbetrieb werden teils
durch physika­lische Effekte infolge einer mechanischen und
thermischen Beanspruchung, teils durch chemische Reakti-
onen verursacht. Zu den physikalisch bedingten Verände-
rungen gehören die Verdampfung­sverluste. Sie hängen bei
gegebenem Temperaturniveau von fol­genden Parametern ab:
– Molekulargewicht und Viskosität des Grundöls, Grund­
öltyp (Mineralöl, Syntheseöl),
– Grundölformulierung (Kernfraktion besser als Gemisch
von hoch und niedrigviskosen Grundölen),
– Molekulargewicht, -verteilung von VI-Verbesserern.
Die Folgen des Verdampfungsverlustes sind sowohl erhöhter
Ölverbrauch als auch Öleindickung, d. h. Viskositätserhö-
hung.
Viskositätsverringerung durch Scherung
Durch mechanischen, thermischen und oxidativen Abbau
der hochmolekularen Polymere, die als VI-Verbesserer ver-
wendet werden, erfolgt ein Absinken auf ein niedrigeres Vis-
kositätsniveau sowie eine Verschlechterung des Viskositäts-
Tem­peratur-Verhaltens des Motorenöls.
Das Ausmaß der Scherverluste hängt von den Betriebsbe-
dingungen, der chemischen Struktur sowie vom Molekular-
gewicht und von der Konzentration der Polymerzusätze ab.
Gehören die Öle auch nach dem Scheren noch der Aus­
gangsviskositätsklasse an, so werden sie als „Stay-in-Grade“-
Öle bezeichnet.
Temporäre Viskositätsverringerung
Bei hohem Schergefälle kann sich bei Ölen, die mit Viskosi-
tätsindex-Verbesserern formuliert werden, im Ölfilm zwi-
schen den Gleitflächen ein temporärer Viskositätsverlust
einstellen. Dies kann durch eine Ausrichtung der langket-
tigen Moleküle der Wirkstoffe in Fließrichtung erklärt wer-
den. Insbesondere kann dies bei Kraftstoff sparenden Leicht-
laufölen mit niedriger Viskosität ein Problem darstellen. Zu
der weiterhin gebräuchlichen Viskositätsmessung in der Ka-
pillare bei 100 °C nach Ubbelohde wurde deshalb eine zu-
sätzliche Viskositätsmessung bei 150 °C unter hohem Scher-
gefälle (HTHS-Viskosität) eingeführt. Leichtlauföle müssen
entsprechende HTHS-Grenzwerte erfüllen um trotz nied-
riger Nennviskosität (SAE-Klasse) ausreichende Schmier­
sicherheit bei hoher Belastung zu gewährleisten.
Viskositätsverringerung durch Kraftstoff
Vor allem im Kurzstreckenverkehr unterhalb der normalen
Betriebs­temperatur kann nicht ausgeschlossen werden, dass
nicht verbrann­ter Kraftstoff an den kühlen Zylinderwänden
kondensiert und in das Motorenöl gelangt. Dadurch wird
dessen Viskosität herabgesetzt.
In der Praxis bezeichnet man Kraftstoffanteile im Moto-
renöl bis zu 2% noch als normal, höhere Werte als bedenk-
lich. Bei der Wertung dieser Zahlen sollte man berücksich-
tigen, dass bereits wenige Pro­zent Kraftstoff genügen, um
die Viskosität des Motorenöls in die nächst­niedrigere Visko-
sitätsklasse abfallen zu lassen (Verschleiß­gefahr).
Viskositätserhöhung durch feste Fremdstoffe
Zu den festen Fremdstoffen in gebrauchtem Motorenöl ge-
hören mit der Luft von außen eingedrungene Schmutzparti-
kel, ölunlösliche Reak­tionsprodukte der Ölalterung sowie
Rückstände aus der Kraft­stoffverbrennung. Der aus dem zu-
letzt genannten Vorgang entste­hende Ruß ist in erster Linie
in Dieselmotoren von Bedeutung.
In der Praxis gelten Massenanteile von Ruß im Öl von 1
bis 2% als unbe­denklich. Der prozentuale Anstieg der
Motorölviskosität als Funktion des Gehalts an festen Fremd-
stoffen zeigt, dass bei hoch­viskosen Ölen bereits weniger als
1% Ruß genügt, um die Viskosität in die nächsthöhere Vis-
kositätsklasse ansteigen zu lassen. Der Rußeintrag ins
Motoröl bei Dieselmotoren mit Direkteinspritzung ist gerin-
ger als bei solchen mit Kammerbrennverfahren.
11.1.4.2 überwiegend durch Erschöpfung
der Wirkstoffe (Additive)
Versäuerung
Ursache der Versäuerung des Motorenöls ist die Oxidation
des Öls. Dabei ent­stehen organische öllösliche Säuren. Auch
die bei der Ver­brennung schwefel­haltiger Kraftstoffe – be-
sonders ausgeprägt beim Schwerölbetrieb von Groß­
dieselmotoren – entstehenden Verbin­dungen tragen zur Ver-
säuerung des Öls bei.
Auswirkungen der Versäuerung des Motorenöls sind che-
mischer Ver­­schleiß an Zylinderlaufbahnen und Korrosion
vor allem in den Lagern.
Zu den wichtigsten Maßnahmen gegen die Versäuerung
des Mo­torenöls und deren Auswirkungen gehört die Ver-

wendung von Oxidations- und Korrosionsinhibitoren im
Motorenöl. Das Öl muss stets alkalisch bleiben und rechtzei-
tig vor der Versäuerung gewech­selt werden.
Rückstandsbildung
Ursachen für die Rückstandsbildung sind die thermische
Zersetzung und Oxi­dation des Öls, wobei hochmolekulare,
or­ganische, wasserstoffarme und ölun­lösliche Verbindungen
entstehen.
Auswirkungen des genannten Prozesses sind das Ausfal-
len der Verbindungen aus dem Öl und ihr Absetzen im
Mo­tor­inneren, auf den Kolben und in den Ölbohrungen
und -leitungen.
Die wichtigste Maßnahme gegen die Rückstandsbildung
ist die Ver­wendung von Detergent-/Dispersantwirkstoffen
im Motorenöl.
Schlammbildung
Durch Verbinden der Ölrückstände mit festen Fremdstoffen,
Wasser und Säuren bilden sich schlammartige Massen, wo-
bei man zwischen zwei Arten unterscheidet:
– Kaltschlamm: Der Kaltschlamm ist typisch für den Stop-
and-go-Ver­kehr im unterkühlten Betriebszustand des
Motors. Wird die nor­male Betriebstempe­ratur nicht
erreicht, können bei der Ver­brennung entstehendes Wasser
sowie nicht verbrannter Kraftstoff kondensieren und sich
mit den Ölrückständen zum Schlamm verbinden.
– Heißschlamm: Heißschlamm kann vor allem bei hohen
Betriebstemperatu­ren entstehen und besteht aus
ölunlöslichen Reaktionsprodukten aus Blow-By-Gasen,
Stickoxiden und dem Motorenöl. Diese Art von
Ablagerung findet sich im Motor vorzugsweise auf dem
Ventildeckel (Zylinderkopf), wo sie nicht durch einen
Ölwechsel entfernt werden kann (Gefährdung des Kurbel
gehäuseentlüftungssystems). Die die Heißschlammbildung
beeinflus­senden Faktoren sind neben Motoreigenschaften
und Betriebsbedingungen das Motorenöl und der
Kraftstoff.
Generell wird der Schlammbildung durch eine entspre-
chende Detergent-/Dispersantlegierung des Motorenöls ent-
gegengewirkt.
11.2 Schmiersystem
11.2.1 Aufgaben und Anforderungen
Die optimale Auslegung des Ölkreislaufes bestimmt maß-
geblich die Lebensdauer heutiger Dieselmotoren.
11.2 Schmiersystem    411
Der Ölkreislauf, bestehend aus den Hauptkomponenten
Ölreservoir, Ölpumpe, Ölkühler und Ölfilter, muss neben
seiner Hauptaufgabe der Schmierung auch die Kühlung und
den Korrosionsschutz der Motorbauteile gewährleisten
[11-6] bis [11-10].
– In jedem Betriebspunkt des Motors und unter allen
Einsatzbedingungen, wie extrem hohen und niedrigen
Betriebstemperaturen, muss das Ölversorgungssystem die
notwendigen Ölmengen für alle Bauteile zur Verfügung
stellen. Dazu wird u. a. der Öldruck im Hauptölkanal
gemessen und überwacht.
– Das Schmiersystem ist so auszulegen, dass außer dem
regelmäßigen Öl- und Filterwechsel und der Überwachung
der Ölmenge (z. B. mit einem Ölmessstab) sowie der
Öl­druckanzeige keine weiteren Arbeiten während der
gesamten Lebensdauer des Motors erforderlich sind.
11.2.2 Aufbau
11.2.2.1 Dimensionierung des Ölkreislaufs
Bild 11-1 zeigt den Schmierölkreislauf eines ausgeführten
Nfz-Motors OM 906 LA mit der realen Anordnung der ein-
zelnen Komponenten, der Ölkanäle und Versorgungslei-
tungen.
Es zeigt, dass ein hoher Aufwand erforderlich ist, um die
Versorgung und Kühlung der Bauteile mit der vorhandenen
Ölmenge gegenseitig abzustimmen bzw. für jedes Bauteil
ausreichend Öl zur Verfügung zu stellen. Bei der Ölvertei-
lung ist davon auszugehen, dass ca. 25 bis 30 l Öl je KWh
benötigt werden. Diese Menge wird zu je einem Drittel auf
die Baugruppen Triebwerkslagerung, Kolbenkühlung und
Steuerung mit Turbolader aufgeteilt. Die gesamte Ölmenge
in einem Fahrzeugmotor beträgt ca. 2 l/dm3 Hubraum.
Zur Minimierung der Druckverluste sollten die Verbrau-
cher im Ölkreislauf geringst mögliche Strömungswiderstän-
de aufweisen. Dies führt zu kompakter Bauweise, d. h.
außen liegende Leitungen werden vermieden, der Ölkühler
wird oft in das Kurbelgehäuse integriert, das Ölfilter ist am
Motor angebaut, damit kurze Ölwege mit geringen Druck-
verlusten erreicht werden.
Besonders zu beachten ist auch die Reihenfolge der Kom-
ponenten im Kreislauf. Das Ölfilter sollte vor dem Hauptöl-
kanal angeordnet sein, um den Urschmutz sowie alle Verun-
reinigungen aufnehmen zu können. Der Ölkühler befindet
sich nach der Ölpumpe, damit das Temperaturniveau im
Triebwerk niedrig gehalten werden kann.
Die Kurbelwellenlager müssen allgemein eine höhere
Ölmenge erhalten, damit neben der hydrodynamischen
Schmierung auch eine Kühlung der Lagerschalen erreicht
wird. Erhöhter Öldurchfluss führt aber zu erhöhtem Durch-
412    11 Schmierstoffe und Schmiersysteme
Bild 11-1 Ölkreislauf OM 906 LA
flusswiderstand und somit zu Lagererwärmung. Dies macht
die Notwendigkeit der exakten Abstimmung der Ölmengen
nochmals deutlich.
Die Ölversorgung der Steuerungsteile, wie Nockenwellen-
und Kipphebellager erfolgt über Ölkanäle, die Nocken und
die Stößel erhalten abgeschleudertes Spritzöl, bzw. werden
durch Spritzdüsen mit Öl versorgt.
Die Auslegung eines Ölkreislaufs erfolgt heute z. B. auf
experimentellem Wege mittels Durchflussmessung (Flow-
meter), Auffangschalen, Particle-Image-Velocimetry(PIV)-,
Laser-Dopller-Anemometrie(LDA)- und Temperaturmes-
sungen sowie High-Speed-Filmaufnahmen.
Zur rechnerischen Auslegung verwendet man im ein-
fachsten Fall Simulationsprogramme zur eindimensionalen
Strömungsberechnung. Zur Erfassung phänomenologischer
Strömungseffekte werden CFD-Strömungsberechnungen
durchgeführt. Bei Messung und Simulation ist stets darauf
zu achten, dass alle Betriebsbedingungen von Kaltstart bis
zu extrem hohen Temperaturen berücksichtigt werden.
11.2.2.2 Schmiersysteme
Bild 11-2 zeigt den Ölkreislauf eines Nutzfahrzeugmotors in
schematischer Form.
Die Ölpumpe saugt aus dem Reservoir und fördert das Öl
über Kanäle zu den Verbrauchern. Da die zeitlich umge-
wälzte Ölmenge mit der Drehzahl ansteigt, begrenzt ein
Ventil den maximalen Öldruck auf 5 bar, um keine Schäden
am Ölkühler, Ölfilter und den Dichtungen zu verursachen.
Von der Ölpumpe verläuft der Ölfluss zuerst durch Küh-
ler und Filter zum Hauptölkanal mit der Messstelle für den
Öldruck. Von dort aus gehen sämtliche Verzweigungen zu
den übrigen Schmierstellen. Abgasturbolader und Einspritz-
pumpe werden ebenfalls vom Hauptölkanal aus geschmiert.
Im Triebwerksbereich gelangt das Öl zu den Grundlagern,
von dort durch die Kurbelwelle zu den Pleuellagern und
über Bohrungen in der Pleuelstange zu den Kolbenbolzen.
Alternativ kann der Kolbenbolzen und das kleine Pleuelauge
mit Spritzöl versorgt werden.
 11.2 Schmiersystem    413

Bild 11-2 Ölkreislaufschema 1 Pumpe, 2 Ölfilter, 3 Ölkühler, 4 Überdruckventil, 5 Ölabscheider, 6 Motorgehäuse, 7 Ölsumpf
414 11 Schmierstoffe und Schmiersysteme
Zur Schmierung der Steuerungsteile gelangt das Öl über
Kanäle zur Nockenwelle, zu den Stößeln und Kipphebeln.
Nach der Schmierung fließt das Öl drucklos über Rückläufe
und Kanäle wieder in die Ölwanne.
11.2.3 Komponenten des Schmiersystems
11.2.3.1 Ölpumpen
Die Ölpumpe hat die Aufgabe, die erforderliche Ölmenge
bzw. den notwendigen Öldruck im Drehzahlbereich des Mo-
tors zur Verfügung zu stellen. Zumeist werden Zahnradpum-
pen (Bild 11-3), Sichelpumpen oder Flügelzellenpumpen ein-
gesetzt, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben werden.
Größere Motoren besitzen oft mehrere parallelgeschaltete Öl-
pumpen, um ausreichend große Volumenströme zur Verfü-
gung zu stellen, Bauraumbegrenzungen einhalten zu können
und eine Redundanz zu erzeugen. Darüber hinaus haben die
Motoren oft auch zusätzliche Vor- bzw. Dauerschmierung,
um das Triebwerk bereits vor dem Starten betriebsbereit zu
halten. Bei der Auslegung ist darauf zu achten, dass bei allen
zulässigen Schräglagen des Motors keine Luft angesaugt wird.
Andererseits darf die Kurbelwelle nicht ins Öl eintauchen, um
keine Reibarbeit durch Panschen hervorzurufen.
11.2.3.2 Ölkühler
Zum Einsatz kommen entweder Rohr- oder Plattenwärme-
übertrager, die i. d. R. über Motorkühlwasser rückgekühlt
werden (Öl-Wasser-Wärme-Tauscher). Der Kühler muss so
Bild 11-3 Zahnradpumpe mit Überdruckventil (MB, OM 442)
dimensioniert werden, dass auch bei maximaler Wassertem-
peratur keine unzulässig hohen Öltemperaturen auftreten.
Optimaler Wärmeübergang und beste Wärmeleistung wer-
den mit Aluminiumwärmetauschern erreicht, jedoch mit
dem Nachteil, dass die mechanische Festigkeit geringer und
die Korrosionsgefahr höher als bei den weiter verbreiteten
Edelstahlwärmeübertragern ist. Die mechanische Festigkeit
ist gefordert, da die Ölpumpe während des Kaltstarts und
auch im normalen Motorbetrieb Druckspitzen erzeugt.
11.2.3.3 Ölfilter
Das Ölfilter besteht i. d. R. aus einem Ölfiltergehäuse und
einem Ölfiltertopf, in dem sich das Filterelement befindet.
Im Ölfiltergehäuse sind die Zu- und Ablaufkanäle und das
Ölfilterumgehungsventil untergebracht. Mitunter ist auch
der Ölkühler integriert (Bild 11-4). Die gesamte Ölfilterein-
heit ist zumeist am Motorblock angeflanscht.
Der Öldurchfluss durch das Filter ist aus Bild 11-5 ersicht-
lich. Das noch ungefilterte Öl wird über den Zulaufkanal im
Ölfiltergehäuse in den Filtertopf geleitet, wo es von außen
nach innen durch das Filterelement strömt und die Schmutz-
partikel abgeschieden werden. Um auch bei verstopftem
Ölfilterelement die Ölzirkulation im Motor aufrecht zu
erhalten, ist der Zu- und Ablaufkanal mit dem Ölfilterumge-
hungsventil verbunden.
11.2.3.4 Ölabscheider
Verbrennungsprodukte findet man nicht nur in Form fester
Partikel im Motoröl, sondern über die Kolbenringe gelangen
auch Blow-By-Gase in den Kurbelgehäuseraum. Diese beste-
hen aus feinen Ölpartikeln, Kraftstoff- und Wasserdampf.
Zusammen mit Ölausdampfungen bei hohen Temperaturen
werden sie über das Abscheidesystem in das Motor-Ansaug-
system abgeleitet. Kühlen sich die Blow-By-Gase im Ansaug-
system ab, dann scheiden sich die Ölpartikel zumeist an den
Wänden ab. Bild 11-6 zeigt ein Ölabscheidesystem, das die
Entlüftungsgase in die Luftansaugung weiterleitet. Die Öl-
dämpfe gelangen dabei zunächst in ein Stahlwollegeflecht, in
dem größere Öltropfen abgeschieden werden, während
durch den Unterdruck im Ansaugsystem die abgeleiteten Öl-
dämpfe über eine Membran der Ansaugluft zugeführt wer-
den. Diese dient dazu, den Unterdruck im Kurbelgehäuse
konstant zu halten, so dass Ölundichtheiten im Kurbelge-
häuse reduziert werden.
11.2.4 Schmierölpflege
Während des Motorbetriebs bildet sich eine Vielzahl von
Schmutzpartikel, die zu Sedimentation und Verschleiß füh-
 11.2 Schmiersystem 415

Bild 11-6 Ölabscheider

Bild 11-4 Ölfiltereinheit, bestehend aus Ölfilter und Ölkühler

Bild 11-5
Öldurchfluss durch das Ölfilter (MB, Baureihe 400,
NG 90)
416 11 Schmierstoffe und Schmiersysteme
ren oder chemische Reaktionen im Öl hervorrufen und so-
mit die Ölzersetzung beschleunigen. Die Partikel haben un-
terschiedliche Größen, sind nur teilweise im Öl löslich und
können in zwei Gruppen eingeteilt werden:
– anorganische Produkte, vor allem Verschleißprodukte von
Zylinderlaufbahnen, Kolbenringen und Lagern oder
Silikate (Gusssand, Staub über die Verbrennungsluft,
Urschmutz),
– organische Produkte, wie Rußprodukte aus der Ölalterung,
Kraftstoffverbrauchsprodukte oder Verunreinigungen,
bedingt durch Undichtheiten im Kühlmittelkreislauf.
Je nach Partikelgröße und -verteilung treten unterschied-
liche Verschleißmechanismen auf. Partikel > 20 µm werden
heute generell ausgefiltert, da sie zu hohem Verschleiß in den
Grund- und Pleuellagern, an Kolbenringen, Zylinderlauf-
bahnen und an Zahnrädern führen. Bild 11-7 zeigt, dass
auch kleinere Partikel < 20 µm einen Einfluss auf den Bau-
teilverschleiß haben. Selbst Partikel der Größe 2,5 bis 5 µm
verursachen mehr als 50% des Verschleißes größerer Parti-
kel.
Um Verunreinigungen wirkungsvoll aus dem Ölkreislauf
fernzuhalten, sind folgende Ölfiltersysteme gebräuchlich:
– Hauptstromfilter: Die gesamte Ölmenge wird vor Eintritt
in den Hauptölkanal gefiltert.
– Haupt- und Nebenstromfilteranlagen: Zur Filterung der
feineren Partikel wird ein geringer Teil des Öls durch ein
feineres Nebenstromfilter geleitet.
– Langzeitölfilteranlagen: Der Nebenstromfiltereinsatz ist in
einem separat vom Motor angeordneten Behälter
untergebracht und die Motorölmenge wird zusätzlich
erhöht (Bild 11-8). Aufgrund der besseren Filtrierung und
des größeren Ölvolumens können die Ölwechselintervalle
verlängert werden.
– Sicherheitsfilterelemente: Diese sind nach dem eigentlichen
Filterelement angeordnet und schützen mit Hilfe eines ca.
50 µm engen Filters den Motor im Fall eines beschädigten
Hauptfilterelements vor Schmutzpartikeln.
– Ölaufbereitungsanlage: Bei Großdieselmotoren und
Mehrmotorenanlagen kommen oft zentrale Ölaufberei-
tungsanlagen zum Einsatz, in denen das Öl aller Motoren
gesammelt und gereinigt wird.
Als Filtermedien werden entweder Papier (Partikelgröße ex-
akt festlegbar), Faserwerkstoffe (gegenüber Papier bessere
Tiefenwirkung), Baumwolle oder gestapelte Papierscheiben
verwendet.
Als Sonderform der Nebenstromfilterung gibt es für
Fahrzeugdieselmotoren die Ölzentrifugen. Dabei wird in
einer durch den Ölstrahl angetriebenen Zentrifuge (Frei-
strahlzentrifuge) eine äußerst feine Filtration erreicht.
Zur Dimensionierung des Ölfiltersystems sind neben der
eigentlichen Filtergröße die zur Verfügung stehende Gesamt-
ölmenge und die geforderten Ölwechselintervalle ausschlag-
gebend.
Das Ölfilter muss bezüglich der Porengröße und der
Schmutzaufnahmekapazität des Öls so ausgelegt werden,
dass alle motorschädlichen Partikel bis zum nächsten Öl-
bzw. Filterwechsel ausgefiltert werden. Generell gilt, dass ein
Filterwechsel auch ohne Ölwechsel, ein Ölwechsel aber nie
Bild 11-7 Relativer Verschleiß in
Abhängigkeit von der Partikelgröße der
Verunreinigungen

Bild 11-8 Langzeitfilter und Ölabsaugung (MB, OM 442 A)
ohne Filterwechsel erfolgen darf. Grund hierfür ist das mög-
liche Herauslösen von Filtrat aus gebrauchten Filtern durch
frische Additive in neuem Öl. Darüber hinaus darf der Fil-
terwiderstand auch am Ende des Filterwechselintervalls
nicht so hoch werden, dass das Ölfilterumgehungsventil
anspricht und ungefiltertes Öl in den Motor gelangt. Wird
kein Umgehungsventil eingesetzt, kann ein zu hoher Filter-
widerstand zum Öldruckabfall im Motor oder zur Zerstö-
rung des Ölfilterelementes führen.
Literatur
11-1 Schilling, A.: Automobile Engine Lubrication Vol. I
u. II. Broseley/Engl.: Scientific Publication 1972
11-2 Reinhardt, G. P.: Schmierung von Verbrennungs-
kraftmaschinen. Ehningen: expert 1992
11-3 Bartz, W. J.: Aufgaben von Motorölen. Mineralöltech-
nik 25 (1981) 2, S. 1–21
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11-5 Groth, K. et al.: Brennstoffe für Dieselmotoren heute
und morgen. Ehningen: expert 1989
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motoren. Berlin/Heidelberg: Springer 1997
11-7 Gläser, H.: Schmiersystem in Kraftfahrzeugmotoren.
In: Küntscher, V. (Hrsg.): Kraftfahrzeugmotoren:
Auslegung und Konstruktion. 3. Aufl. Berlin: Verlag
Technik 1995
11-8 Affenzeller, J.; Gläser, H.: Lagerung und Schmierung
von Verbrennungskraftmaschinen Bd. 8. Wien:
Springer 1996
11-9 Zima, S.: Schmierung und Schmiersysteme. In:
Handbuch Verbrennungsmotor. 2. Aufl. Wiesbaden:
Vieweg 2002
11-10 Zima, S.: Kurbeltriebe. 2. Aufl. Wiesbaden: Vieweg
1999
12 Start- und Zündhilfesysteme
Das Starten eines Fahrzeugs mit Dieselmotor bei tiefen Tem-
peraturen war in den Anfangszeiten des Diesels nur unter
starker Rauchentwicklung begleitet von lauten Nagelge-
räuschen möglich. Vorglüh- und Motorstartzeiten von meh-
reren Minuten waren üblich. Die Verbesserung der Startwil-
ligkeit von Selbstzündern war und ist deshalb ein wichtiges
Ziel der Entwicklungsaktivitäten von Motorherstellern und
Zulieferern. Die Weiterentwicklung von geeigneten Starthil-
fesystemen und deren Anpassung an die motorischen Gege-
benheiten führten zu entscheidenden Fortschritten beim
Kaltstart- und -laufverhalten von Dieselmotoren. Zur Unter-
stützung des Motorstarts- und -laufs bei geringen Außen-
temperaturen werden bei Pkw Glühstiftkerzen (GLP) (Hub-
raumvolumen typisch kleiner 1 l/Zylinder) und bei Nkw mit
größerem Hubvolumen Ansaugluftvorwärmsysteme wie
Anheizkerzen, Heizflansche oder Flammstartanlagen ver-
wendet.
Die Weiterentwicklung heutiger Pkw-Dieselmotoren in
Richtung erhöhtem Fahrspaß durch eine gesteigerte spezi-
fische Leistung und noch besserer Umweltverträglichkeit
durch weiter verminderte Abgasemissionen (Ruß/NOX)
führt zu Motorenkonzepten mit abgesenktem Verdichtungs-
verhältnis. Heutige Pkw-Motoren mit Direkteinspritzung
(DI) weisen Verdichtungsverhältnisse von 16‑18:1 auf. Der-
zeit niedrigstes Verdichtungsverhältnis (ε) in einem Serien-
Pkw-Dieselmotor ist 15,8:1 [12-1]. Frühe Vorkammerdiesel
hatten typischerweise Verdichtungsverhältnisse von ca. 21:1.
Die Absenkung des Verdichtungsverhältnisses von 18:1 auf
16:1 führt ohne Zusatzmaßnahmen zu verschlechtertem
Kaltstart- bzw. Kaltleerlaufverhalten. In Verbindung mit
dem Wunsch nach ottomotorähnlichem Kaltstart- und Kalt-
leerlaufverhalten werden dadurch höhere Anforderungen
an zukünftige Glühsysteme (Glühzeitsteuergerät, GCU und
GLP) für Pkw gestellt:
– schnellste Aufheizgeschwindigkeiten (1000 °C in weniger
als 2 s) für ottomotorähnlichen Kaltstart bis –28 °C,
– flexible Anpassung der Glühtemperatur an die motorischen
Anforderungen,
– maximale Glühtemperaturen bis 1300 °C und Dauer­glüh­
temperaturen bis 1150 °C zur Reduktion von Abgas­emis­
sionen bei niedrigverdichtenden Motoren (17:1 und klei­
ner),
– verlängerte Nachglühfähigkeit im Minutenbereich für
emissionsarmen Kaltleerlauf mit erhöhter Laufkultur, bei
nied­rig­verdichtenden Motoren auch in der Warmlauf­
phase,
– Zwischenglühfähigkeit z. B. zur Unterstützung der Partikel­
filterregeneration,
– hohe Glühsystemlebensdauer bis zu 200.000 km,
– über die Lebensdauer der Glühstiftkerzen konstante Glüh­
eigen­schaften (Temperatur und Aufheizgeschwindigkeit),
– OBDII‑, EOBD‑Fähigkeit,
– Unterstützung moderner Kommunikationsschnittstellen
wie z. B. CAN oder LIN.
Typische Verdichtungsverhältnisse bei Nkw‑Motoren liegen
derzeit zwischen 17 : 1 und 20,5 : 1. Zukünftig werden
Nkw‑Motoren mit 2‑stufiger Aufladung eingeführt. Da­
durch steigt der Spitzendruck ohne zusätzliche Maßnah­
men im Zylinder an. Durch eine Absenkung des Verdich-
tungsverhältnisses auf 16‑16,5 : 1 kann der Spitzendruck
trotz höherer Aufladung auf heutigem Niveau gehalten
­werden.
Bei Dieselmotoren unterscheidet man zwischen Selbst-
zündung und einer durch Starthilfsmittel unterstützten
Zündung.
12.1 Bedingungen zur Kraftstoffselbstzündung
Bei Dieselmotoren wird der Kraftstoff bei ausreichend
warmem Motor durch Selbstzündung entflammt. Für einen
Motorselbstlauf muss das im Zylinder verdichtete Kraftstoff-
Luft-Gemisch die Selbstzündungstemperatur (typisch
> 250 °C) überschreiten. Die zur Erreichung dieser Tempera-
tur notwendige Wärmemenge wird durch die während des

Verdichtungstaktes verrichtete Kompressionsarbeit erzeugt.
Ob die Selbstzündungstemperatur erreicht wird, hängt von
der Ansaugluft- und Motortemperatur, dem Verdichtungs-
verhältnis sowie den Leck- und Wärmeverlusten beim Kom-
pressionsvorgang ab.
Die Kompressionsarbeit und damit die Kompressionsend-
temperatur steigt mit zunehmendem Verdichtungsverhält-
nis. Leckverluste im Motor verringern das effektive Verdich-
tungsverhältnis und führen zusammen mit Wärmeverlusten
zu einer abnehmenden Kompressionsendtemperatur. Durch
die Erhöhung der Motordrehzahl können Leck- und Wärme-
verluste reduziert werden. Die Drehzahl, ab der eine Selbst-
zündung erfolgt, wird Startdrehzahl genannt. Diese hängt
von weiteren Einflussgrößen wie Zylindervolumen, ‑anzahl
und der Motorbauart ab. Typische Werte für die Startdreh-
zahl liegen beim Dieselmotor bei 80 bis 200 min–1.
Pkw-DI-Motoren haben im Vergleich zu Vor- und Wir-
belkammermotoren bei gleichem Brennraumvolumen eine
kleinere wärmeabführende Brennraumoberfläche. Dies
resultiert in einem verbesserten Kaltstartverhalten und einer
geringeren Startdrehzahl dieses Motorentyps. Zusätzliche
Starthilfsmittel sind bei Pkw-DI-Motoren mit einem Ver-
dichtungsverhältnis von 18:1 erst unterhalb 0 °C erforder-
lich. Die höheren Wärmeverluste bei Pkw Wirbel- bzw.
Vorkammermotoren machen den Einsatz von Starthilfsmit-
teln bereits ab ca. 20 °C bis 40 °C notwendig.
Großvolumige Motoren für z. B. Nkw besitzen im Ver-
gleich zu Pkw‑Motoren ein nochmals deutlich niedrigeres
Verhältnis zwischen Brennraumoberfläche und -volumen.
Heutige Nkw‑Motoren starten bei Temperaturen von bis zu
–20 °C ohne Starthilfsmittel.
Bild 12-1 Metallglühstiftkerze entflammt Dieselspray unter Kaltstartbedingungen. Aufnahmen in einer Brennkammer. Die Glühstiftkerze entzündet zunächst einen
kleinen Bereich des Einspritzstrahls. Mit Zunahme der Energiezufuhr entstehen mehrere solcher lokal begrenzter Flammkerne und führen bei weiterer Vermischung zur
Entzündung des gesamten Einspritzstrahls. Quelle: RWTH Aachen/VKA
12.2 Kraftstoffzündung mit Hilfsmitteln    419
Um das beim Kaltstart sehr hohe Reibmoment zu über-
winden, wird die Einspritzmenge bis zur maximalen
Luftausnutzung erhöht.
12.2 Kraftstoffzündung mit Hilfsmitteln
Bei niedrigen Temperaturen (Kaltstart) wird eine vollstän-
dige Verbrennung des Kraftstoffs nur durch zusätzliche
Starthilfsmittel ermöglicht. Man unterscheidet zwei Prin-
zipien zur Kaltstartunterstützung: Einerseits wird dem Kraft-
stoff-Luft-Gemisch im Brennraum durch Glühstiftkerzen
lokal begrenzt Energie zugeführt. In diesem Fall spricht man
von Glühzündung. Glühsysteme bestehen aus Glühstiftker-
zen und Glühzeitsteuergeräten und werden bei Pkw und
leichten Nutzfahrzeugen eingesetzt. Andererseits wird durch
Flammstartanlagen, Heizflansche oder Anheizkerzen der
Ansaugluft Wärmeenergie zugeführt, so dass durch die
Kompression im Brennraum die Selbstzündungstemperatur
erreicht wird. Aufgrund des sehr hohen Volumen- zu Ober-
flächen-Verhältnisses (geringe Wärmeverluste) bei groß­
volumigen Motoren reicht die relativ geringe Erwärmung
der Ansaugluft zum Kaltstart aus.
Glühsysteme führen dem aus Kraftstoffstrahl und ange-
saugter Luft gebildeten Gemisch Wärmeenergie i. d. R. über
einen konzentrierten heißen „Fleck“ an den Glühstiftkerzen
zu. Wird zündfähiges Gemisch nahe der Glüheinrichtung
auf eine ausreichend hohe Temperatur gebracht, beginnt
dort der Verbrennungsprozess (Bild 12‑1). Diese lokal
begrenzte Vorentflammung führt in der hier gezeigten
Brennkammer bei fortschreitender Einspritzung zu einer
Flammausbreitung über den gesamten Einspritzstrahl. Unter
420    12 Start- und Zündhilfesysteme
realen Bedingungen im Zylinder wird die Flammausbrei-
tung zusätzlich durch die Verwirbelung (Drall) des Gemischs
unterstützt. Die Wirksamkeit der Glühstiftkerze wird von
ihrer Temperatur und der geometrischen Anordnung im
Brennraum bestimmt.
Die Erhöhung der mittleren Lufttemperatur durch die
Glühstiftkerze im Zylinder spielt für die Glühzündung eine
untergeordnete Rolle.
Im kalten Motor kommt es aufgrund der lokalen Begren-
zung der Glühzündung nicht immer zu einer vollständigen
Verbrennung oder zu einem völligen Ausbleiben der Zün-
dung des Kraftstoff-Luft-Gemischs (Zündaussetzer). Die
Vollständigkeit der Verbrennung und die Durchbrennge-
schwindigkeit hängen von den jeweiligen Zündbedingungen
im Bereich des Glühstiftes ab. Eine hohe Durchbrennge-
schwindigkeit verursacht einen schnellen Druckanstieg.
Dies macht sich durch harte Verbrennungsgeräusche
bemerkbar (Dieselnageln, siehe Bild 12-2, oben). Bei kaltem
Motor variieren die Zündbedingungen und damit die
Druckgradienten bei den einzelnen Kompressionstakten.
Die Variation des Brennraumdruckgradienten resultiert in
einer Modulation des Verbrennungsgeräusches.
Eine Erhöhung der Oberflächentemperatur der Glühstift-
kerzen führt zu einer nahezu vollständigen und langsameren
Bild 12-2 Glühtemperaturabhängigkeit des indizierten Mitteldruck- und Zylinderdruckverlaufs im Kaltleerlauf mit optimierter Zündstrahllage bei –20 °C bei einem
4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 16:1
Verbrennung. Der dadurch erfolgende sanftere Druckan-
stieg hat ein leiseres Motorengeräusch zur Folge. Für einen
komfortablen Kaltleerlauf kann abhängig vom jeweiligen
Motorentyp eine Glühunterstützung von mehreren Minuten
bei Temperaturen bis über 1150 °C erforderlich sein.
12.3 Start- und Zündhilfesysteme
12.3.1 Start- und Zündhilfesysteme für Pkw
Glühsysteme bestehen aus Glühstiftkerzen, einem Glühzeit-
steuergerät und gegebenenfalls einer Glühsoftware. Bei kon-
ventionellen Glühsystemen werden Glühstiftkerzen mit
­einer Nennspannung (Spannung, bei der die GLP ihre
­Nenntemperatur erreicht) von 11 V verwendet, die direkt
mit der Bordnetzspannung angesteuert werden. Niederspan-
nungs-Glühsysteme erfordern Glühstiftkerzen mit Nenn-
spannungen unterhalb 11 V, deren Heizleistung über ein
elektronisches Glühzeitsteuergerät an die Anforderung des
Motors angepasst wird.
Der Glühvorgang besteht aus bis zu fünf Phasen.
– Beim Vorglühen wird die GLP auf Betriebs­temperatur
erhitzt.

– Während des Bereitschaftsglühens hält das Glühsystem
eine zum Start erforder­liche GLP‑Tempera­tur für eine
definierte Zeit vor.
– Beim Motorhochlauf wird das Startglühen angewendet.
– Nach dem Starterabwurf beginnt die Nachglühphase.
– Das Zwischenglühen unterstützt die Dieselpartikelfilter­
regeneration oder vermindert die Rauchentwicklung bei
Lastwechsel im ausgekühlten Motor.
12.3.1.1 Bordnetzspannungs-Glühsysteme
Bei konventionellen Bordnetzspannungs-Glühsystemen star-
tet und beendet die Glühsoftware der EDC den Glühvorgang
in Abhängigkeit von der Betätigung des Zündschalters und
den in der Software abgelegten Parametern (z. B. Kühlwasser-
temperatur). Das GCU steuert nach den Vorgaben der EDC
die Glüh­stiftkerzen mit Bordnetzspannung über ein Relais
an. Die Nennspan­nung der Glüh­stiftkerzen beträgt 11 V. Da-
mit ist die Heizleistung von der aktuellen Bordnetz­spannung
und dem temperaturabhängigen Widerstand (PTC) der GLP
abhängig. Es ergibt sich dadurch ein Selbstregelverhalten der
GLP. Eine motor­lastabhängige Abschaltfunktion in der Glüh-
software der Motorsteuerung schützt die GLP sicher vor
Überhitzung. Die Anpassung der Nachglühzeit an den Mo-
torbedarf ermöglicht eine hohe Lebensdauer der GLP bei
gleich bleibend guten Kaltlaufeigenschaften.
12.3.1.2 Niederspannungs-Glühsysteme
Bei Niederspannungssystemen werden die GLP so angesteu-
ert, dass die Glühtemperatur optimal an die motorischen
Anforderungen angepasst ist. Um beim Vorglühen die für
den Motorstart erforderliche Glühtemperatur möglichst
rasch zu erreichen, werden die Glühstiftkerzen in dieser
Phase kurzzeitig mit der sog. Push-Spannung betrieben. Die
Push-Spannung liegt oberhalb der Nennspannung der GLP.
Während des Startbereitschaftsglühens wird dann die An-
steuerspannung auf die GLP‑Nennspannung abgesenkt.
Beim Startglühen wird die Ansteuerspannung wieder ange-
hoben, um die Abkühlung der Glühstiftkerze durch die kalte
Ladeluft auszugleichen. Im Nach- und Zwischenglühbereich
können die Kühleffekte der Ladeluft und die Heizeffekte der
Verbrennung kompensiert werden. Die erforderliche An-
steuerspannung wird aus der Bordnetzspannung durch eine
Pulsweitenmodulation (PWM) erzeugt. Dabei wird der zu-
gehörige PWM‑Wert einem Kennfeld entnommen, das an
den jeweiligen Motor im Rahmen der Applikation angepasst
wird. Das Kennfeld enthält wichtige Parameter, die den Be-
triebszustand des Motors kennzeichnen wie z. B.:
– die Motordrehzahl,
– die Einspritzmenge (Last),
12.3 Start- und Zündhilfesysteme    421
– die Zeit nach Starterabwurf und
– die Kühlwassertemperatur.
Bei hoher Motordrehzahl und geringer Einspritzmenge
wird die Glühstiftkerze beim Ladungswechsel gekühlt, bei
niedriger Motordrehzahl und hoher Einspritzmenge durch
die Verbrennungswärme erhitzt. Die Ansteuerspannung
wird abhängig von diesen beiden Parametern so gewählt,
dass die für den Motorlauf notwendige Temperatur der
Glühstiftkerze erreicht und die Glühstiftkerze nicht über-
hitzt wird. Die für einen leisen und emissionsarmen Motor-
lauf notwendige Glühstiftkerzentemperatur nimmt nach
dem Starterabwurf kontinuierlich ab. Dies kann zur Erhö-
hung der GLP‑Lebensdauer durch eine kontinuierliche Ab-
senkung der GLP‑Glühtemperatur in der Nachglühphase
verwendet werden. Die Reduktion der GLP‑Temperatur
und die Verkürzung der Nachglühzeit bei „warmem“ Kühl-
wasser – z. B. bei Pkw-DI-Motoren ab ca. 10 °C – verlängert
die Lebensdauer der Glühstiftkerzen weiter.
12.3.1.3 Metall-Glühstiftkerzen
Bei Metall-GLP besteht der Glühstift aus einem Rohr­heiz­
körper, der in einem Gehäuse (Bild 12-3, Pos. 5) gasdicht
eingepresst ist. Der Rohrheizkörper besteht aus einem
heißgas‑ und korrosions­beständigen Glührohr aus Inconel
oder Nicrofer (4), in den eine in verdich­tetem Magnesium-
oxidpulver (2) einge­bettete Glühwendel eingebracht ist.
Diese Glüh­wendel besteht i. d. R. aus zwei in Reihe geschal­
teten Metallwiderständen: aus der sich in der Glührohr-
spitze befindenden Heiz­wendel (1) und der Regelwen-
del (3).
Die Heizwendel weist einen von der Tempe­ratur unab-
hängigen elektrischen Widerstand auf. Die Regelwendel
besitzt dagegen ei­nen elektrischen Widerstand mit posi-
tivem Temperatur­koeffi­zienten (PTC); ihr Widerstand er­­
höht sich mit zunehmender Temperatur. Moderne 11 V-
Glühstiftkerzen erreichen die zur Zündung des Kraftstoffs
benötigte Oberflächen­temperatur von 850 °C in ca. 4 s.
Typischerweise können diese GLP mehrere Minuten nach-
geglüht werden. Die Heizwendel ist zur Kontaktierung
masseseitig in die Kuppe des Glührohrs eingeschweißt. Die
Regelwendel ist am Anschlussbolzen kontaktiert, über den
der Anschluss an das Glühzeitsteuergerät erfolgt.
Beim Anlegen der Spannung an die Glüh­stiftkerze wird
zunächst der größte Teil der elektrischen Energie in der
Heizwendel in Wärme umgesetzt; die Temperatur an der
Spitze der Glühstiftkerze steigt steil an. Die Temperatur der
Regelwendel – und somit der Wider­stand – erhöht sich
zeitlich verzögert. Die Stromaufnahme der Glühstift­kerze
verringert sich und die Temperatur nähert sich dem Behar-
422    12 Start- und Zündhilfesysteme
Bild 12-3 Aufbau einer Metallglühstiftkerze
rungszustand. Es er­geben sich die in Bild 12‑4 dargestellten
Aufheiz­charakte­ristiken.
Der prinzipielle Aufbau und die Funk­tionsweise von
Niederspannungs-Metallglühstiftkerzen entsprechen der
11 V‑Version. Die Heiz- und Regelwendel sind hier auf
eine geringere Nennspannung und größere Aufheizge-
schwindigkeiten ausge­legt. Die schlankere Bauform ist auf
den beschränkten Bauraum bei Vierventilmotoren abge-
stimmt. Der Glühstift hat im vorderen Bereich eine Ver­
jüngung, um den Abstand Heizwendel – Glührohr zu
reduzieren und damit den Wärmetransport von der Glüh-
wendel an die Oberfläche der Glühstiftkerze zu beschleuni-
gen. Dies ermöglicht mit dem hier angewandten Ansteuer-
prinzip „Push-Betrieb“ (Ansteuerung der GLP mit einer
Spannung oberhalb der Nennspannung) Aufheiz­ge­
schwindigkeiten von bis zu 330 °C/s. Die maximale Glühtem­
peratur liegt bei über 1000 °C, die Temperatur während
des Start­be­reit­schaftsglühens und im Nachglüh­betrieb
beträgt ca. 980 °C. Für Motoren mit einem Verdichtungs-
verhältnis von größer als 18:1 beträgt die typische Nach-
glühdauer bis zu 3 Minuten, für Motoren mit Verdich-
tungsverhältnissen kleiner als 18:1 verlängert sich diese auf
bis zu 10 Minuten.
12.3.1.4 Keramik-Glühstiftkerzen
Moderne Pkw-Motoren mit niedrigem Verdichtungsverhält-
nis erfordern Glühstiftkerzen, die maximale Temperaturen
von bis zu 1300 °C und lange Glühzeiten ohne Alterung bei
über 1150 °C möglich machen. Der Wunsch nach ottomo-
torähnlichem Sofortstart auch bei sehr tiefen Temperaturen
macht Aufheizgeschwindigkeiten von bis zu 600 °C/s not-
wendig (siehe Bild 12‑4).
Für die Kombination von hoher Thermoschock- und Heiß­
gaskorrosionsbelastung sind Glühstiftkerzen mit Si3N4‑ba-
sierten keramischen Heizern entwickelt worden (Bild 12‑5).
Der keramische Heizer (1) besteht in der vorliegenden
Ausführung aus elektrisch isolierendem Si3N4, in das elekt­
risch hochleitfähige Zuleitungen (2) und ein innen liegender
Heizleiter (3) mit PTC‑Effekt eingebettet sind. Im Gegensatz
zu metallischen Glühstiftkerzen ist hier die Heiz- und Regel-
funktion im Heizleiter kombiniert. Der Heizer ist in einem
Metallrohr (4) fixiert und gasdicht in ein Gehäuse (5) einge-
presst. Die elektrische Kontaktierung des + Pols ist über
einen Anschlussbolzen (6) realisiert. Die Masseverbindung
zum Motorblock wird über das Metallrohr und das Gehäuse
hergestellt. Durch die Anpassung des Heizerwiderstandes
entstehen 11 V und Niederspannungsvarianten. Die Ansteu-
erung keramischer Glühstiftkerzen über das Glühzeitsteuer-
gerät erfolgt analog zu metallischen GLP.
Das bei metallischen Glühstiftkerzen oft zu beobachtende
Absinken der Glühtemperatur durch Alterung und damit
die allmähliche Verschlechterung des Kaltstart- und Kalt-
laufverhaltens ist bei keramischen Varianten kaum zu beo-
bachten. Selbst bei konstant sehr hohen Glühtemperaturen
von 1200 °C verringert sich die Glühtemperatur nach
3000 Betriebsstunden typischerweise um weniger als 50 °C.
12.3.1.5 Glühzeitsteuergeräte
Aufgabe eines Glühzeitsteuergerätes (GCU) ist die Ansteue-
rung und die Überwachung der Glühstiftkerzen. Hierfür gibt
es unterschiedliche Konzepte:
– Abhängig von der Betriebsspannung der Glühstiftkerzen
werden Relais (für 11 V Systeme) oder Transistoren (Nie­
derspannungssysteme) als Leistungsschalter ver­wen­det.

Bild 12-5 Keramische Glühstiftkerze mit innenliegendem Heizleiter
– Die Bestromung der Glühstiftkerzen kann über eine
Zuleitung für alle GLP oder Zuleitungen für jede einzelne
GLP erfolgen.
– Das GCU kann abhängig (Glühsoftware und Parameter in
der EDC, Bild 12‑6) oder unabhängig (autarke Systeme,
Software und Parameter im GCU) von der EDC betrieben
werden.
Als Leistungsschalter für 11 V Systeme werden typischer-
weise Relais verwendet. Dabei dient das Relais ausschließlich
als Ein- und Ausschalter für die GLP. Die Heizleistung des
12.3 Start- und Zündhilfesysteme    423
Bild 12-4
Aufheizcharakteristik verschiedener
Metallglühstiftkerzen und einer kera-
mischen Glühstiftkerze
Glühsystems wird dadurch von der aktuellen Bordnetz­
spannung und dem temperatur­abhängigen elektrischen Wi-
derstand der Glühstiftkerze bestimmt. Dies kann sich beson-
ders nachteilig bei sehr tiefen Temperaturen auswirken, da
bei schwacher Batterie im Startvorgang ein Spannungsein-
bruch auf bis zu 7–8 V zu einer deutlichen Verminderung
der Glühleistung der GLP führt.
Glühzeitsteuer­geräte für Niederspannungssysteme
ermöglichen die gezielte Spannungs­steuerung der Glühstift-
kerzen über Pulsweitenmodulation (PWM) der Bordnetz-
spannung. Das Verhältnis von Ein- und Ausschalten der
424    12 Start- und Zündhilfesysteme
Bordnetzspannung durch den Leistungsschalter im GCU
ermöglicht das Einstellen einer Effektivspannung an der
Glühstiftkerze. Der erforderliche Effektivwert wird einem
motorspezifischen Kenn­feld entnommen.
Dadurch kann die Heizleistung des Glühsystems perfekt
an die dynamischen motorischen Anforderungen angepasst
werden. Zusätzlich ermöglicht diese Art der Ansteuerung
auch eine Bordnetzspannungskorrektur, d. h. die Tastrate
des PWM Signals passt sich an die Höhe der Bordnetzspan-
nung an. Zur Modulation der Bordnetzspannung steigen die
Anforderungen an den Leistungsschalter in Bezug auf die
Schaltgeschwindigkeit und Schalthäufigkeit. Daher sind
Halbleiterschalter (Power MOSFET) erforderlich. Zusätzlich
besteht die Möglichkeit, eine zeitlich versetzte Ansteue­rung
der Glüh­stiftkerzen zu realisieren. Dies reduziert die Maxi-
malbelastung des Bordnetzes während der Kaltstart- und
Nachglühphase auf ein Mini­mum. Da Niederspannungs-
glühstiftkerzen typisch unter 7 V betrieben werden, hat ein
Einbruch der Bordnetzspannung im Startvorgang keinen
nennenswerten Einfluss auf die Glühleistung.
Werden alle Glühstiftkerzen parallel über eine Leitung
angesteuert, kann dies sehr hohe Schaltströme bis zu 300 A
zur Folge haben. Der Ausfall einer einzelnen Glühstiftkerze
kann bei dieser Art der Beschaltung nicht diagnostiziert
werden. Daher werden die Glühstiftkerzen oftmals mit je
einer Leitung angesteuert, wodurch eine Einzeldiagnose der
Glühstiftkerzen ermöglicht wird. Die Einzelkerzenüberwa-
chung ist Vorraussetzung für moderne Diagnosekonzepte
wie OBDII, die in Zukunft gefordert werden.
Bild 12-6
Glühsystem mit nicht autarkem GCU.
Es wird durch ein Motorsteuergerät
mit hinterlegtem Kennfeld ange-
steuert
Der Glühvorgang wird bei autarken Systemen von Sensor­
informationen gesteuert, die den Zustand des Motors
beschreiben. Nach Aktivierung des Steuergeräts über den
Zündschalter wird die Kühlwassertemperatur ausgewertet.
Die Glühstiftkerzen werden nur angesteuert, wenn die EDC
eine Freigabe erteilt (Master‑Slave). Alle Informationen zur
Steuerung des Glühvorgangs sind in dem GCU in einem
Mikroprozessor abgelegt oder werden über Schnittstellen
bezogen. Zum Schutz der Glühstiftkerze vor Überhitzung
wird bei der Überschreitung einer kritischen Einspritzmen-
ge der Nachglühvorgang verkürzt. Diese Geräte können
auch die Ansteuerung der Diagnoseanzeige im Fahrzeug
übernehmen.
Nicht autarke Glühzeitsteuergeräte steuern nach den Vor-
gaben des Motorsteuergeräts die Glühstiftkerzen an und
geben Diagnoseinformationen an dieses zurück.
12.3.2 Start- und Zündhilfesysteme für Nkw
Großvolumige Dieselmotoren werden üblicherweise mit
vor­gewärmter Ansaugluft gestartet. Reicht dies nicht aus,
können zusätzlich leichtflüchtige und zündwillige Kohlen-
wasserstoffe (z. B. Startpilot) in den Luftfilter gespritzt wer-
den.
Das Vorwärmen der Ansaugluft erfolgt mit Anheizker-
zen, Heizflanschen oder Flammstartkerzen, die in den
Ansaugtrakt eingebaut werden. Anheizkerzen und Heizflan-
sche arbeiten nach dem Fönprinzip, d. h. die kalte Luft wird
an möglichst großen und heißen Metallflächen vorbeige-
 12.4 Kaltstart-, Kaltlaufverhalten und Kaltlaufemissionen bei Pkw-Motoren    425
führt und dabei erwärmt. Sie senken die natürliche Start-
grenze eines Dieselmotors um 3 bis 5 °C. Mit Flammstart-
kerzen kann diese Grenze um 8 bis 12 °C nach unten ver-
schoben werden, da sie nicht nur die Ansaugluft erwärmen,
sondern auch reaktionsfreudige Radikale erzeugen, die mit
der Ansaugluft in den Brennraum gelangen.
Flammstartkerzen bestehen aus 1 bis 3 parallel geschal-
teten Glühstiften, an deren heißer Oberfläche Dieselkraft-
stoff verdampft und teilweise verbrannt wird. Die Oberflä-
che wird meist durch mehrere um die Glühstifte gewickelte
Lagen eines Drahtsiebes vergrößert. Das Ausblasen der
Flamme durch die Ansaugluft verhindern Schutzhülsen, die
die Glühstifte und die Sieblagen umgeben. Der Dieselkraft-
stoff wird über spezielle, dem Hubvolumen des Motors ent-
sprechende Spaltdrosseln den Flammstartkerzen zugeführt.
Heizflansche und Anheizkerzen haben einen großen
Bedarf an elektrischer Leistung, der im Bereich von
1 bis 3 kW liegt.
Bild 12-7 Abgastrübung in Abhängigkeit von der Zündstrahllage und der Nachglühzeit bei einer Voreinspritzung. 2,2 l, 4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Ver-
dichtungsverhältnis von 18:1 bei –20 °C
12.4 Kaltstart-, Kaltlaufverhalten und
Kaltlaufemissionen bei Pkw-Motoren
Bei kalten Dieselmotoren entstehen ohne zusätzliche Maß-
nahmen aufgrund einer unvollständigen Verbrennung des
Kraftstoffs vermehrt HC und Ruß. Dies macht sich durch
sichtbaren Rauch (Abgastrübung) bemerkbar. Zusätzlich
tritt verstärktes Dieselnageln auf. Ziel ist es, durch zusätzliche
Zündhilfsmittel Emissionen und Geräuschentwicklung auf
ein möglichst geringes Niveau abzusenken.
12.4.1 Verdichtungsverhältnis 18:1
Die Reduktion der Abgastrübung (Lichtdurchlässigkeit)
durch Glühstiftkerzen und eine Optimierung der Einspritz-
strahllage sind in Bild 12‑7 dargestellt. Im betrachteten Zeit-
raum bis 220 s nach Kaltstart bewirkt ein Abschalten der
Glühstiftkerzen eine deutliche Erhöhung der Abgastrübung.
Langes Nachglühen verringert die Kaltleerlaufemissionen.
Der übliche Nachglüh­zeitbereich für Metall‑GLP beträgt ab-
hängig von motorischen Randbedingungen bis zu 180 s. Die
Nachglühzeit von keramischen GLP kann ohne Lebensdauer­
426    12 Start- und Zündhilfesysteme
verlust je nach Bedarf des Motors mehrere Minuten betra-
gen. Dadurch kann die Gesamtabgastrübung bei Verwen-
dung von Keramik-Glühstiftkerzen verringert werden.
Bei dem vorliegenden Common Rail‑Motor mit einem
Verdichtungsverhältnis von 18:1 wird die Abgastrübung
durch eine optimierte geometrische Anordnung von Glüh-
stiftkerze und Einspritzstrahl von über 60% auf unter 20%
verringert. Der Einspritzstrahl wird nahe an der heißen GLP
vorbeigeführt. Der Drall der angesaugten Luft lenkt das
Kraftstoff-Luft-Gemisch zusätzlich in Richtung der GLP.
Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass sich zündfähiges
Gemisch in der Nähe der GLP befindet; die Verbrennung
wird stabilisiert, die Abgastrübung nimmt ab.
Bei Kaltstarts mit optimierter Einspritzstrahllage und
Glühstiftkerzentemperaturen oberhalb 900 °C ist die Motor-
startzeit (Zeit zwischen Drehzahlanstieg des Motors und
dem Erreichen von 800 min–1) bis –20 °C unabhängig von
der GLP-Temperatur. Der Kraftstoff verbrennt bei der ersten
Einspritzung gut, der Motor läuft rasch hoch. Für eine kurze
Motorstartzeit ist in diesem Fall vorrangig das Zusammen-
spiel von Einspritzmenge und Raildruck (300–600 bar) von
Bedeutung.
Die Gesamtstartzeit, Vorglühzeit plus Motorstartzeit, ist
vor allem bei tiefen Temperaturen < 0 °C bei Niederspan-
nungs‑GLP signifikant kürzer als bei GLP in Bordspan-
nungsauslegung (Bild 12‑8). Dies ist auf die sehr kurze
Aufheizzeit der Niederspannungs‑GLP zurückzuführen.
Bild 12-8 Gesamtmotorstartzeit in Abhängigkeit von der GLP-Aufheizge­schwindigkeit und der Umgebungstemperatur
12.4.2 Verdichtungsverhältnis 16:1
Eine Absenkung des Verdichtungsverhältnisses (ε) ermög­
licht eine Steigerung der spezifischen Motorleistung kW/
Hubraum bei gleichem Verbrennungsspitzendruck durch
Er­höhen des Ladedrucks und der Einspritzmenge. Gleich-
zeitig können die Ruß/NOX‑Emissionen im Warmlauf si-
gnifikant reduziert werden, wie Motorversuche an statio-
nären Betriebspunkten zeigen. Als problematisch ist dagegen
der Themenkomplex Kaltstart bzw. Kaltleerlauf im Zusam-
menhang mit einer Absenkung des Verdichtungsverhält-
nisses zu sehen. Die Motorstarttemperatur, ab der ein Kalt-
start ohne Starthilfesystem möglich ist, erhöht sich aufgrund
der geringeren Kompressionsendtemperatur um ca. 10 °C
(Vergleich zwischen 18:1 zu 16:1). Zusätzlich nimmt durch
eine ε‑Absenkung die Abgastrübung im Kaltleerlauf deut-
lich zu. Ursache ist das schlechtere Durchbrennen des Kraft-
stoffs aufgrund der geringeren Kompressionsendtempera-
tur.
Die Abgastrübungswerte im Kaltleerlauf hängen bei
einem Verdichtungsverhältnis von 16:1 stark von der Glüh-
stiftkerzentemperatur und der Glühzeit ab (Bild 12‑9 und
12‑10).
Die mittleren Temperaturen der verwendeten GLP im
Zeitraum 0 bis 35 s nach Starterabwurf betragen 950 °C
(11 V Metall‑GLP), 1010 °C (5 V-Metall‑GLP) und 1200 °C
(Keramik‑GLP). Die niedrige mittlere Glühtemperatur der
 12.4 Kaltstart-, Kaltlaufverhalten und Kaltlaufemissionen bei Pkw-Motoren    427

11 V Metall‑Glühstiftkerze ist darauf zurückzuführen, dass
beim Start die Bordnetzspannung einbricht (hier auf 7 V)
und der Generator i. d. R. erst ca. 3 s nach Motorstart hoch-
läuft. Somit wird die 11 V‑Metall-Glühstiftkerze während
des Startvorgangs mit einer Spannung unterhalb ihrer
Nennspannung betrieben und die Glühtemperatur fällt ab.
Die Abkühlung der 11 V GLP während des Startvorgangs
bewirkt die Zunahme der Abgastrübung bei einer Redukti-
on des Verdichtungsverhältnisses von 18:1 auf 16:1 nach
Starterabwurf von unter 20% auf ca. 40% (siehe Bild 12‑7
und 12‑9). Niederspannungs-Glühstiftkerzen können dage-
gen auch während des Startvorgangs so angesteuert werden
(Uansteuer ≥ UNenn-GLP), dass sie nicht abkühlen. Deshalb zei-
gen die Niederspannungssysteme nach Starterabwurf bei
abgesenktem Verdichtungsverhältnis (ε = 16) und 2 Vorein-
spritzungen vergleichbare Abgastrübungen wie 11 V GLP
bei ε = 18 und einer Voreinspritzung. Die Abgastrübungs-
kurven der Metall‑GLP nähern sich nach dem Start im
Kaltleerlauf wieder an, da sich deren Glühtemperaturen
angleichen. Die Temperatur der 11 V Metall‑GLP nimmt
durch den Anstieg der Bordspannung nach Starterabwurf
zu. Ist die GLP‑Oberflächen­temperatur im gesamten Mes-
sintervall höher als 1150 C° (TKeramik-GLP) bleibt die Abgas-
trübung deutlich unter 20% und nimmt mit zunehmender
Kaltleerlaufzeit aufgrund der Motorerwärmung weiter ab.
Nach Glühende steigen die Abgastrübungen deutlich an,
Verbrennungsaussetzer bzw. verspätete Verbrennungen tre-
ten auf. Die im Vergleich zu Metall‑Glühstiftkerzen höhere
Lebensdauer von Keramik-Glühstiftkerzen kann hier zu
einer erheblichen Verlängerung der Nachglühzeiten genutzt
werden. Dadurch kann die Abgastrübung in der Warmlauf-
phase signifikant reduziert werden.
Bild 12‑10 zeigt den Einfluss der über dem Zeitintervall
0 bis 35 s nach Motorstart gemittelten GLP‑Oberflächen-
temperatur auf die im selben Zeitraum kumulierte relative
Abgastrübung (11 V Metall-Glühstiftkerze = 100%). Es wird
deutlich, dass die Abgastrübung im Temperaturbereich
unterhalb 1100 °C stark von der Glühstiftkerzenoberflä-
chentemperatur abhängt und oberhalb 1150 °C sich nicht
weiter verbessert.
Die Ergebnisse zeigen: Erst eine Optimierung der Ein-
spritzstrategie und der Zündstrahllage in Kombination mit
hohen Glühtemperaturen in allen Glühphasen sowie langen
Nachglühzeiten reduziert die Abgastrübungswerte auch bei
abgesenktem Verdichtungsverhältnis auf sehr niedrige
Werte. Gleichzeitig kann die Geräuschentwicklung (Diesel-
nageln) verringert werden.

Bild 12-9 Abgastrübung in Abhängigkeit von den Glühstiftkerzeneigenschaften und der Nachglühdauer bei zwei Voreinspritzungen und optimierter Zündstrahllage.
2,2 l, 4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 16:1 bei –20 °C
428 12 Start- und Zündhilfesysteme

Bild 12-10 Einfluss der GLP-Oberflächentemperatur auf die relative Abgastrübung mit zwei Voreinspritzungen. 2,2 l, 4 Zylinder Common Rail-Motor mit einem Verdich-
tungsverhältnis von 16:1 bei –20°C

Zusammenfassung: Literatur
Für eine Absenkung des Verdichtungsverhältnisses auf 12-1 Reichenbach, M.: Neuer 2,2 l Dieselmotor mit Ver-
H = 16,0 werden folgende Anforderungen an das Glühsys- dichtungsverhältnis 15,8:1: MTZ 9 (2005) 66, S. 638
tem/Einspritzsystem gestellt:
a) hohe Oberflächentemperatur der Glühstiftkerze (1150 °C), Weiterführende Literatur
auch bei Abfall der Bordnetzspannung,
b)langes Nachglühen (je nach Warmfahrcharakteristik Tafel, St.: Entwicklung eines Brennverfahren für kleine,
ca. 2 bis 15 min), drallfreie Direkteinspritzer-Dieselmotoren. VDI Fort-
c) optimierte Einspritzstrategie, schritts-Berichte 377, Diss. 1998
d)optimale Lage Zündstrahl / Glühstiftkerze. Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Dieselmotor-Management.
4. Aufl. Wiesbaden: Vieweg 2003
13 Ansaug- und Abgasanlagen
13.1 Luftfilter
13.1.1 Anforderungen
Luftfilter haben die Aufgabe, den in der Ansaugluft enthal-
tenen Staub vom Eintritt in den Motor fernzuhalten. Sie ver-
hindern dadurch vorzeitigen Motorenverschleiß. Über das
Luftfilter wird außerdem das Ansauggeräusch des Motors
gedämpft.
Der Staubgehalt der Luft ist von den Einsatzgebieten und
den Straßenverhältnissen abhängig. Tabelle 13-1 enthält
eine Übersicht der mittleren Staubkonzentrationen, Bild
13-1 die Korngrößenverteilungen verschiedener Praxisstäu-
be. Zum Vergleich wurden hierin auch zwei genormte Test-
stäube eingezeichnet, die bei Luftfilterversuchen im Labor
verwendet werden [13-1]. Sowohl die Staubkonzentrationen
als auch die Korngrößenverteilungen differieren je nach
Einsatzgebieten um Größenordnungen voneinander. Diese
Daten sind für die Auslegung von Luftfiltern für unter-
schiedliche Anwendungsfälle wichtig; sie erlauben eine
Vorausschätzung der zu erwartenden Standzeiten.
Staub, der mit der Ansaugluft in den Motor eintritt, ver-
ursacht an gleitenden Systemen Abrieb. Kritische Stellen
Tabelle 13-1 Mittlere Staubkonzentrationen
Einsatzbedingungen
normaler europäischer Straßenverkehr
außereuropäischer Straßenverkehr
Gelände (Baustelleneinsatz)
Busse mit Heckansaugung im normalen europäischen Straßenverkehr
Busse mit Hecnansaugung im außereuropäischen Straßenverkehr
Baumaschinen (Radlader, Raupen)
landwirtschaftliche Schlepper im mitteleuropäischen Raum
landwirtschaftliche Schlepper im außereuropäischen Raum
Mähdrescher im Kolonnenbetrieb
sind Zylinderlaufbuchsen, Kolben und Kolbenringe, Kurbel-
wellen und Pleuellager, Ventile und Dichtungen.
Der Verschleiß an diesen Teilen wirkt sich negativ auf die
Lebensdauer des Motors aus. Bild 13-2 zeigt den mit einem
Staubprüfstand gemessenen prozentualen Verschleiß an drei
verschiedenen kritischen Stellen des Motors, einmal ohne
Luftfilter, mit einem älteren Luftfiltertyp – dem sog. Ölbad-
luftfilter – und mit einem Papierluftfilter. Den wirksamsten
Verschleißschutz bieten Papierluftfilter mit einer deutlichen
Verschleißminderung.
Neben der pauschalen Kenntnis der Verschleißminde-
rung verschiedener Luftfiltertypen ist noch der Einfluss der
Partikelgrößen für die Auslegung wichtig.
Bild 13-3 zeigt die Verschleißanteile verschiedener Parti-
kelgrößenbereiche als Verhältnis des Staubverschleißes zu
dem Grundverschleiß ohne Staubeinwirkung am Beispiel
eines Kolbenringes in einem Dieselmotor. Die Staubkon-
zentration der Ansaugluft beträgt 2,3 mg/m³. Die stärkste
Verschleißzunahme gegenüber dem Basisverschleiß ohne
Staubzugabe bewirkt die 5- bis 10-µm- Fraktion, gefolgt von
der 10- bis 20-µm-Fraktion. Ein Luftfilter muss deshalb
diese Fraktionen mit Sicherheit aus der Ansaugluft ausfil-
trieren.
in mg/m3
0,6
3
8
5
30
35
5
15
35
430 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bei Motoren mit ATL ist zu beachten, dass neben dem
abrasiven Verschleiß durch Staubpartikel sich auch Ablage-
rungen von Feinstaub auf den Wänden des Verdichters bil-
den können. Diese führen zu einer Verringerung des Wir-
kungsgrades des Verdichters [13-4]. Eine sehr feine Filte-
rung, wie sie technisch durchaus möglich ist, lässt sich
i. Allg. aus Platz- und Kostengründen nicht durchführen.
Das Einspritzen von Flüssigkeiten während des Betriebs
stellt hierfür eine wirkungsvolle Maßnahme zur Reinigung
der Oberflächen im Verdichter von abgelagertem Feinstaub
dar.
Für die Filterauslegung werden Richtwerte für Abschei-
dungsgrad und Standzeit aus langjährigen Praxiserfahrun-
gen zugrunde gelegt, die guten Schutz vor Verschleiß und
ausreichende Betriebsdauer ergeben. Missachtung dieser
Werte führte zu geminderten Abscheidleistungen und nicht
genügender Staubkapazität. Dies ist dann besonders kri-
tisch, wenn die Motoren in staubreicher Umgebung betrie-
ben werden.
Bild 13-1
Korngrößenverteilungen von Praxisstäuben.
Kurve a: auf Baustellen; Kurve b: auf unbefestigten
Straßen; Kurve c: auf befestigten Straßen;
Kurve d: auf außereuropäischen Staubstraßen;
Kurve e: bei sandsturmartigen Verhältnissen
Im Fahrzeugbau ist außerdem noch zu beachten, dass die
Einbauräume knapp bemessen sind, sodass Größe und Bau-
form des Filters vielfach den Bauräumen angepasst werden
müssen. Weiterhin ist zu beachten, dass Luftfilter einer War-
tung bedürfen. Hierfür ist gute Zugänglichkeit zum Filter
bei möglichst einfacher Handhabung vorzusehen.
13.1.2 Filtermaterialien und Leistungsdaten
Als Filtermaterialien für Luftfilter werden überwiegend
Faserstoffe auf der Basis von Zellulose und Kunststoffen ein-
gesetzt. Filter dieser Art haben meist auswechselbare Ele-
mente und werden als Trockenluftfilter bezeichnet. Daneben
werden noch sog. Nassluft- und Ölbadluftfilter verwendet,
bei denen Öl einen wichtigen Part bei der Abscheidung der
Staubpartikel übernimmt. Die Abscheideleistungen dieser
Filter sind jedoch geringer als diejenigen der Trockenluftfil-
ter. Dazu kommt noch, dass die Abscheidungsgrade abhän-
gig vom Lastzustand sind. Bei abnehmendem Volumenstrom

Bild 13-2 Verschleißminderung durch Luftfilterung an Bauteilen des Motors
[13-2]
nimmt auch der Abscheidungsgrad ab. Nassluft- und Ölbad-
filter sind jedoch zu reinigen und benötigen bei der Wartung
kein Austauschelement.
Trockenluftfilter haben einen in allen Lastbereichen
gleichbleibend hohen Abscheidungsgrad. Sie bieten eine
einfache Wartung durch Austauschen des Filterelements,
sind unabhängig von der Einbaulage und können flexibel an
die Motorbetriebsbedingungen angepasst werden.
Die Filterelemente der Trockenluftfilter bestehen aus
technischen Spezialpapieren oder Vliesen mit genau festge-
legten Zusammensetzungen, Faserstrukturen und Poren-
größen. Sie haben weltweit einen hohen und gleichmäßigen
Qualitätsstandard und ein günstiges Preis/Leistungsverhält-
nis. Die Filterleistung wird festgelegt durch den Fraktionsab-
scheidungsgrad, den Gesamtabscheidungsgrad, die Staub-
kapazität sowie den Durchflusswiderstand. Der Fraktionsab-
scheidungsgrad gibt den Prozentsatz an, zu dem eine
bestimmte Partikelgröße abgeschieden wird, während der
Gesamtabscheidungsgrad den Prozentsatz der Abscheidung
aller Partikelgrößen, bezogen auf einen Teststaub, angibt.
Die Staubkapazität ist definiert als die Menge des Staubes,
die von einem Filter bis zu einem vorgegebenen Durchfluss-
widerstand aufgenommen wird. Diese Begriffe sind in Nor-
men [13-5], [13-6] mit den dazugehörigen Prüfverfahren
definiert.
13.1 Luftfilter 431
Bild 13-3 Kolbenringverschleiß durch verschiedene Staubpartikelfraktionen
[13-3]
Diese Leistungsdaten sind abhängig von der Struktur des
Filtermaterials, der Anströmgeschwindigkeit und dem zuge-
lassenen Widerstandsanstieg während des Betriebs. Zusätz-
lich ist für die Staubkapazität natürlich noch die Filterfläche
maßgebend.
Als Richtwerte für die Auslegung der Papierluftfilter mit
bewährten und vorwiegend verwendeten Materialien, haben
sich aus der Praxiserfahrung folgende Daten ergeben:
Pkw: >2500 cm2/m3/min oder 200 cm2/kW,
Nfz: >4000 cm2/m3/min oder 320 cm2/kW.
Je nach Einsatzgebiet, Motorentyp sowie Filtermaterial kön-
nen diese Werte erheblich streuen, so dass sie nur Mittelwerte
darstellen. Für Großmotoren gelten die gleichen Auslegungs-
kriterien wie für Nfz-Motoren. (Die Angabe der spezifischen
Fläche in cm2/m3/min entspricht dem Kehrwert der An-
strömgeschwindigkeit.)
Bild 13-4 enthält für Pkw- und Nfz-Trockenluftfilter
typische Funktionsdaten. Mit dem Ansaugvolumenstrom
nimmt der Durchflusswiderstand quadratisch zu, der einen
Anfangswert von 10 bis 30 mbar nicht übersteigen soll, um
den Motorbetrieb nicht zu beeinflussen und Reservekapazi-
tät für die Staubabscheidung zu haben. Das rechte Dia-
gramm liefert Angaben zum Gesamtabscheidungsgrad und
zur Staubkapazität des Filters. Diese Werte wurden durch
432 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-5 Luftfilter für Personenkraftwagen
normgerecht durchgeführte Versuche [13-6] mit den ange-
gebenen Nenn-Volumenströmen und grobem SAE-Test-
staub bestimmt. Die kleineren spezifischen Flächen bzw. die
höheren Anströmgeschwindigkeiten führen bei den Pkw-
Luftfiltern zu geringeren Gesamtabscheidungsgraden und
kleineren Staubkapazitäten. Diese sind jedoch ausreichend
für die speziellen Einsatzbedingungen des Pkw. Die kleinere
spezifische Flächenauslegung bei Pkw-Luftfiltern ist ein
guter Kompromiss zwischen der notwendigen Filterfunk-
tion und den beengten Raumverhältnissen unter der Motor-
haube von Pkw sowie den dort im Mittel herrschenden
geringeren Staubkonzentrationen.
Bild 13-4 Typische Kennlinien von
Papierluftfiltern für Pkw und Nfz
(spezifische Filterflächen: 2500 bzw.
4000 cm²/m³/min)
13.1.3 Bauformen
Trockenluftfilter enthalten als zentrales Filterelement einen
auswechselbaren Filtereinsatz aus gefaltetem Filtermittel, das
zu einem Flach- oder Rundfilter mit den dazugehörigen
Dichtungen geformt ist. Das Filtermittel ist fast ausnahmslos
mit einem Kunstharz imprägniert, um ausreichende Festig-
keit gegenüber thermischen, mechanischen und chemischen
Beanspruchungen zu erhalten. Weiterhin sind zur mecha-
nischen Stabilisierung des Filterpapierbalges Abstandshalter
oder Rillen in die Papierfalten eingeprägt.
Bedingt durch die unterschiedlichen Einbau- und Anbau-
verhältnisse bei Pkw- und Nfz-Motoren unterscheiden sich
die Luftfilter im Aufbau. Das in Bild 13-5 dargestellte
typische Pkw-Luftfilter besteht aus einem Rechteckgehäuse
aus Kunststoff (Polypropylen oder Polyamid) mit einem
rechteckigen flachen Papiereinsatz. Der Einbau des Filters
erfolgt unmittelbar am Motor oder im Seitenbereich des
Motors als sog. Radkastenfilter. Die Filtereinsätze werden
nach Erschöpfung in dem von den Motorenherstellern fest-
gelegten Wartungsintervall ausgewechselt. Für jeden Motor-
typ müssen Pkw-Luftfilter gesondert entwickelt und abge-
stimmt werden, um Leistung, Kraftstoffverbrauch, Drehmo-
mentverlauf und Ansauggeräuschdämpfung zu optimieren.
Auch für Nutzkraftfahrzeuge kommen vorwiegend Papier-
luftfilter zum Einsatz; in einigen wenigen Fällen auch die
weniger wirksamen, doch regenerierbaren Ölbadluftfilter.
Sie sind trotz des geringeren Verschleißschutzes dann von
Vorteil, wenn die Versorgung mit Ersatzeinsätzen nicht ge-
sichert ist (s. Abschn. 17 u. 18).
Der prinzipielle Aufbau eines Ölbadluftfilters ist aus Bild
13-6 zu ersehen. Über ein zentrales Mittelrohr wird die Luft

Bild 13-6 Ölbadluftfilter für Dieselmotoren
angesaugt und durch ein Ölbad im unteren Teil des Filterge-
häuses nach Umlenkung um 180° nach oben in die Filterfül-
lung geleitet. Die Luft durchströmt dabei den unteren ölbe-
netzten und danach den oberen trockenen Bereich der Fil-
terfüllung zum Reinluftaustritt. Damit erreicht man einen
Abscheidungsgrad von 99% bei Volllast mit abnehmender
Tendenz im Teillastbereich.
Die Auslegung der Ölbadluftfilter muss genau auf die
Ansaugluftmenge des Motors abgestimmt sein. Eine Über-
bzw. Unterdimensionierung führt zu Ölmitreißen bzw. zu
geringeren Abscheidungsgraden. Die Auslegung und
Anbaurichtlinien der Hersteller sind deshalb korrekt zu
beachten.
Eine Standardausführung eines Trockenluftfilters für Nfz
ist in Bild 13-7 dargestellt. Sie enthält ein zylindrisches
Papierelement mit einem im Gehäuse integrierten Zyklon
zur Verlängerung der Standzeit und damit des Wartungsin-
tervalls. Die Luft wird im Zyklon über einen Leitschaufel-
kranz in Rotation versetzt, wobei ein Großteil des Grob-
staubes infolge der Fliehkräfte ausgeschieden wird. Der
vorabgeschiedene Staub gelangt über Staubaustragventile
ins Freie oder wird in einem Staubsammelbehälter aufgefan-
gen. Welche Möglichkeit jeweils geeigneter ist, hängt von
der Pulsation der Ansaugluft ab. Bei stärkeren Pulsationen
haben sich Staubaustragventile als einfache und gute Lösung
erwiesen. Die Vorabscheidungsgrade einfacher Zyklone
erreichen 85%, bezogen auf Staub nach SAE grob. Das ent-
spricht einer Standzeitverlängerung um etwa das Vierfache.
13.1 Luftfilter 433
Bild 13-7 Kombinationsluftfilter für Nutzkraftfahrzeuge (MANN & HUM-
MEL)
Sie kann durch als sog. Kleinzellen bezeichnete Vorzyklone
noch gesteigert werden, die sowohl vor Trocken- als auch
vor Ölbadluftfilter angeordnet werden können. Damit sind
Vorabscheidegrade bis zu 95% erreichbar. Ein Beispiel eines
einfachen Standard-Vorzyklons für Nfz-Motoren ist in Bild
13-8 dargestellt. Er wird auf das Rohluftrohr des Luftfilters
aufgesteckt bzw. befestigt und sammelt den ausgetragenen
Staub in einen umgebenden durchsichtigen Behälter.
Für größere stationäre Dieselmotoren, die in geschlos-
senen Räumen oder auf Schiffen betrieben werden, ist die
Staubbelastung relativ gering. In diesen Fällen begnügt man
sich mit einfachen Nassluftfiltern: Ein von außen nach
innen durchströmter zylindrischer Filterkörper aus Stahlge-
strick, Streckmetall oder Kunststoffe wird zur Erhöhung der
Wirksamkeit mit Öl benetzt. In neuerer Zeit werden auch
bei stationären Dieselmotoren vermehrt Trockenluftfilter in
gleicher Bauweise wie für Nfz-Motoren wegen ihrer hohen
Abscheideleistung eingesetzt.
434 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-8 Zyklon- Vorabscheider für Nutzkraftfahrzeuge
13.1.4 Ansauggeräuschdämpfung
Die Dämpfung des Ansauggeräusches von Dieselmotoren in
Pkw und Nfz ist eine wichtige Maßnahme zur Erfüllung der
gesetzlichen Auflagen hinsichtlich des Fahrzeug-Gesamtge-
räusches. Auch aus Gründen des Fahrkomforts ist es notwen-
dig, das Innengeräusch, das durch das Ansauggeräusch sehr
stark beeinflusst wird, im Pegel möglichst niedrig zu halten.
Die Dämpfung des Ansauggeräusches erfolgt dadurch,
dass das Luftfilter als Reflexionsschalldämpfer in der speziel-
len Form des Helmholtz-Resonators ausgebildet ist. Ein
Helmholtz-Resonator besteht aus einer Dämpferkammer mit
angeschlossenem Rohrstück. Den charakteristischen Verlauf
einer entsprechenden Dämpfungskurve für ein Pkw-Luftfil-
ter zeigt Bild 13-9.
Hierin sind sowohl der theoretische Verlauf als auch zwei
gemessene Verläufe dargestellt. Die auftretende Resonanz-
frequenz f0 hängt gemäß der Beziehung
von der Schallgeschwindigkeit c der Luft, vom Volumen V
des Resonators, der Länge l und dem mittleren Querschnitt
S des Ansaugrohres ab. Bei Resonanz wird der Schall ver-
–
stärkt, ab f = f0 √2 nimmt die Dämpfung mit steigender Fre-
quenz zu. Um eine möglichst gute Dämpfung zu erreichen,
muss f0 möglichst unterhalb der im Betrieb auftretenden
Frequenzen liegen. Das kann mit einer Vergrößerung des
Luftfiltervolumens, mit Verkleinerung des Ansaugquer-
schnitts oder mit einer Verlängerung des Ansaugrohres er-
reicht werden [13-8].
Als Richtwert für Viertaktmotoren gilt, dass das Volumen
eines Dämpferfilters wenigstens das Fünfzehnfache, besser
noch das Zwanzigfache des Hubvolumens eines Zylinders
betragen soll. Damit werden i. Allg. Dämpfungen von 10 bis
20 dB(A) erreicht. Die Verengung des Ansaugquerschnittes
und die Verlängerung des Ansaugrohres stoßen wegen der
Widerstandserhöhung bzw. der Raumverhältnisse schnell an
Grenzen.
Das Ansauggeräusch eines Dieselmotors kann bis zu
100 dB(A) betragen. In Bild 13-10 ist das ungedämpfte
Ansauggeräusch eines Nfz-Dieselmotors der erreichten Ver-
besserung mit einem Standardluftfilter gegenübergestellt.
Es lassen sich weitere Verbesserungen erzielen, wenn
Länge und Anordnung der Ansaugleitung sowie die Abmes-
sung des Filtergehäuses aufeinander abgestimmt werden.
Bild 13-9
Schalldämpfung eines Ansauggeräuschdämpfers
(Helmholtz-Resonator)[13-7]. Kurve a: theore-
tischer Dämpfungsverlauf (f0 = 66 Hz); Kur-
ve b: gemessener Dämpfungsverlauf bei kleiner
Schallenergiedichte ohne Gleichströmung (Laut-
sprechermessung); Kurve c: gemessener Dämp-
fungsverlauf bei großer Schallenergiedichte mit
Gleichströmung (Messung am Motor)
 13.2 Abgasanlagen 435

Die erreichte zusätzliche Dämpfung ist für das dargestellte sich häufig auch so in das Luftfiltergehäuse integrieren, dass
Beispiel ebenfalls aus Bild 13-10 zu entnehmen. platzsparende und kostengünstige Lösungen entstehen.
Die Wirkung eines Luftfilterdämpfers kann durch zusätz-
lich auftretende Resonanzen im Filtergehäuse oder im 13.2 Abgasanlagen
Ansaugrohr erheblich beeinträchtigt werden (s. Bild 13-9).
In diesen Fällen, in denen das Luftfilter allein nicht mehr das
13.2.1 Aufgaben und grundsätzlicher Aufbau
gewünschte Maß an Ansauggeräuschdämpfung erbringt,
werden zusätzliche Geräuschdämpfer verwendet. Die akus- Abgasanlagen übernehmen im Kraftfahrzeug im Wesent-
tischen Eigenschaften der hierfür geeigneten wichtigsten lichen drei Aufgaben:
Schalldämpfertypen sind in Tabelle 13-2 aufgelistet. Mit – Abführung des bei der Verbrennung des Kraftstoff-
solchen Zusatzschalldämpfern lassen sich störende Einzel- Luftgemisches im Motor entstehenden heißen Abgases ins
geräusche sehr gezielt angehen und dämpfen. Diese lassen Freie,

Bild 13-10
Ansauggeräusch eines Sechszylinder-
Nfz-Dieselmotors von 147 kW [13-9]

Tabelle 13-2 Akustische Eigenschaften der wichtigsten Schalldämpferarten

Dämpferart Eigenschaften
Absoprtionsdämpfer breitbandig; geeignet für mittleren und höheren Frequenzbereich von ca. 300 bis 5000 Hz
Drosseldämpfer breitbandig; geeignet für mittleren und höheren Frequenzbereich
Reihenresonator schmalbandige Dämpfung im Bereich oberhalb der Resonanzfrequenz f0; geeignet für Frequenzen bis etwa 500 Hz
Abzweigresonator schmalbandige Dämpfung im Bereich oberhalb der Resonanzfrequenz f0; geeignet für tiefe und mittlere Frequenzen; Parallel-
schaltung verschieden abgestimmter Resonatoren mögliche
Pfeifenresonator schmalbandige Dämpfung bei den Frequenzen f = C (2m + 1)/4 l; m = 0, 1, 2, …l =
Interferenzdämpfung sehr schmalbandige Dämpfung bei den Frequenzen f = C (2m + 1)/4 l; m = 0, 1, 2, …l =
durch Umwegleitung Weglängendifferenz; sehr hohe Dämpfungswerte mögliche
436    13 Ansaug- und Abgasanlagen
– Reinigung des Abgases von schädlichen chemischen
Komponenten und Partikeln, zur Erfüllung der gesetzlichen
Anforderungen,
– Dämpfung des Abgasgeräusches auf das gesetzliche
Mindestmaß [13-12] und darüber hinaus Gestaltung im
Sinne des vom Kunden gewünschten Sound Designs.
Hierfür sind bei den Abgasanlagen folgende Komponenten
vorgesehen:
– Abgaskrümmer zur Zusammenfassung der Abgase nach
Austritt aus den Ventilen,
– Katalysatoren und Diesel-Partikelfilter (DPF) zur Ab­­
gasnachbehandlung, s. Abschn. 15.5,
– Schalldämpfer zur Minderung und Beeinflussung des
Abgasgeräusches,
– Verrohrung zur Führung des Abgases bis zum Auslass in
die Umgebung.
Bei Motoren mit Abgasrückführung (AGR), s. Abschn. 15.4,
wird zusätzlich ein Abgasrückführventil in die Abgasanlage
integriert. Bei Dieselmotoren mit Abgasturbolader (ATL),
dient der Abgaskrümmer auch als Zuströmkanal zur Abgas-
turbine.
Abgas- wie Ansauganlage haben über den Ladungswech-
sel erheblichen Einfluss auf die Motorleistung bzw. das
Drehmoment. Hierbei sind besonders die ersten Reflexio­
nen der beim Auslassvorgang entstehenden Druckwellen an
motornahen Rohreinbauten wie Abgaskrümmer und Kata-
lysatoren von Einfluss und verlangen eine sorgfältige
Abstimmung.
Der Abgasgegendruck soll bei Dieselmotoren mit ATL ein
gewisses Maß nicht überschreiten, s. Abschn. 2.2, so dass
hier besonders auf einen niedrigen Strömungswiderstand zu
achten ist. Das betrifft auch die Abgas­schalldämpfer. Daher
werden bei sehr leistungsstarken Motoren mit entspre­chend
starkem Abgasmassen­strom mitunter zweiflutige Abgas-
und Schalldämp­feranlagen einge­setzt. Dies bedeutet, dass
das Abgas entweder schon vom Krümmer an durch zwei
Rohrstränge geführt wird, z. B. bei V-Motoren, oder es fin-
det im mittleren Bereich der Abgasanlage z. B. im Mittel-
schalldämpfer (MSD) eine Auftrennung des Abgasstromes
statt. In diesen Fällen wird das Abgas meist 2 Nachschall-
dämpfern (NSD) zugeführt.
Die unterschiedliche Gasführung hat jedoch wiederum
erheblichen Einfluss auf das akustische Übertragungsver-
halten der Abgasanlage. Die schalltechnische Auslegung
wird darüber hinaus in den meisten Fällen durch die Platz-
verhältnisse am Fahrzeugunterboden erschwert, da die Lage
und maximale Größe der Schalldämpfer häufig bereits zu
Beginn der Entwicklung vorgegeben ist. Die Funktionsent-
wicklung einer Abgasanlage ist daher neben der Abgasreini-
gung ein für die Entwicklung typischer Optimierungspro-
zess der von folgenden z. T. konträren Parametern beein-
flusst wird:
– Gegendruck und damit Motorleistung,
– Schalldämpfervolumen und -gewicht,
– Schalldruckpegel an der Mündung sowie
– auch von den Systemkosten.
13.2.2 Mündungsgeräuschdämpfung
13.2.2.1 Allgemeine Zusammenhänge
Die Hauptursache des Abgasgeräuschs liegt im pulsieren­
den Gasausstoß aus den Zylindern. Dabei entsteht in Ab­
hängigkeit von der Zündfolge der Zylinder und durch Lauf-
zeitunterschiede im jeweiligen Abgaspfad ein spezifisches
Frequenzspektrum. Man spricht hierbei von Motorord-
nungen (MO). Für einen einzelnen Zylinder ist im Viertakt-
motor die 0.5te MO dominierend, da das Kraftstoff-Luft-Ge-
misch bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung gezündet
und anschließend ausgestoßen wird. Beim Mehrzylindermo-
tor addieren sich diese Ordnungen der einzelnen Zylinder.
Somit dominiert die 2. MO bei Vierzylindermotoren, die
3. MO bei Sechszylindermotoren usw. Diese jeweils domi-
nierende MO wird auch Zündfrequenz genannt. Der Klang-
charakter wird nun grundlegend durch das Amplitudenver-
hältnis der Motorhauptordnung (Zündfrequenz) und den
Nebenordnungen (halbe, gerade und ungerade MO) be-
stimmt. Dieses Verhältnis ist seinerseits abhängig von der
Zündfolge und der akustischen Ausbreitung der Geräusch-
beiträge der einzelnen Zylinder bis zu einer gemeinsamen
Abgasführung, also insbesondere vom Krümmer. Die Fre-
quenz der Wechseldruckschwankungen infolge von MO ist
stets direkt proportional der Motordrehzahl.
Bild 13-11 zeigt den Frequenzverlauf der Motorord-
nungen MO eines Viertaktmotors. Eine Drehzahl von
3000 U/min eines Viertaktmotors entspricht somit bei der
1. MO oder auch Drehfrequenz von hier 50 Hz sowie bei
einem 4-Zylinder-Motor einer Zündfrequenz von 100 Hz.
Insgesamt liefern bei einem typischen Fahrzeug-Dieselmo-
tor die MO wesentliche Beiträge zum Mündungsschall nur
in einem Frequenzbereich von etwa 30 bis 600 Hz.
Weiterhin entstehen beim Ausstoß sowie der Weiterlei-
tung des Abgases jedoch auch erhebliche Strömungsge-
räusche, die ebenfalls bedämpft werden müssen. Diese sind
durch eine spektrale Breitbandigkeit gekennzeichnet und
reichen im Unterschied zu den Pulsationsgeräuschen auch
in den hohen Frequenzbereich bis etwa 10 kHz. Grundsätz-
lich ist die Stärke von Strömungsgeräuschen überproportio-
nal an die Strömungsgeschwindigkeit gekoppelt. Durch
 13.2 Abgasanlagen 437

Bild 13-11
Motorordnungen bei 4-Taktmotoren

Vermeidung zu hoher Gasgeschwindigkeiten in Rohren, ment (DoE) und Verknüpfung diverser Softwaretools, ist
Umlenkungen und beim Ein- und Ausströmen kann man heute eine automatisierte akustische Auslegung von Abgas-
daher diesen Geräuschanteil schon an der Quelle wirkungs- anlagen Stand der Technik in der Entwicklung [13-15].
voll absenken. Beim Aufbau von Schalldämpfern unterscheidet man
Insgesamt bildet die Abgasanlage an einem Verbrennungs- grundsätzlich nach den physikalischen Prinzipien der
motor mit allen Rohren und angekoppelten Volumen der Absorption und Reflexion. Weiterhin werden Schalldämpfer
Schalldämpfer und Katalysatoren ein schwingungsfähiges jedoch auch danach unterteilt, ob sich die akustische Wir-
System mit zahlreichen akustischen und mechanischen kung durch ein Schaltelement während des Betriebs ändert
Eigenresonanzen. Die geometrische Lage der Schalldämpfer (semiaktive Schalldämpfer) oder der Schall direkt mit einem
ist dabei für die Lage der Eigenfrequenzen und die Höhe der
Dämpfung von großer Bedeutung [13-13]. Häufig betrach-
tet man zur Analyse des Mündungsgeräusches nur noch die
wichtigen Ordnungen und trägt die Pegel der Ordnungen in
Abhängigkeit von der Drehzahl auf. In Bild 13-12 sind für
alle Drehzahlen und Frequenzen die Schalldruckpegel eines
6-Zylinder-Dieselmotors als Campell-Diagramm dargestellt.
Hier erkennt man sehr schön die wesentlichen Motorordnun-
gen 3, 6 und 9 als dunkle Bereiche sowie eine schwache,
durch Strömungsgeräusche angeregte Resonanz bei etwa
1000 Hz.
Die gezielte Abstimmung der Eigenfrequenzen der gesam-
ten Abgasanlage geschieht heute bei Pkw durch computer-
gestützte Berechnungen. Entsprechende kommerziell erhält-
liche Softwarepakete gestatten die Modellierung von
Ansauganlage, Verbrennungsmotor und Abgasanlage sowie
die Berechnung des Ladungswechsels innerhalb einer
Anwendung [13-14]. Als Ergebnisse stehen u. a. die Tempe-
raturen und Drücke in der Abgasanlage sowie der Mün-
dungsschall in jedem interessierenden Motorbetriebspunkt Bild 13-12 Campbell-Diagramm des Schalldruckpegels gemessen an der
(Drehzahl und Last) zur Verfügung. Durch konsequente Mündung eines typischen 6-Zylinder-Dieselmotors
Nutzung statistischer Verfahren, wie z. B. Design of Experi-
438 13 Ansaug- und Abgasanlagen
Schallerzeuger durch Wellenüberlagerung ausgelöscht wird
(aktive Schalldämpfer). Unter diesen Gesichtspunkten wer-
den konventionelle Absorptions- und Reflexions-Schall-
dämpfer auch als passive Schalldämpfer bezeichnet. Ande-
rerseits funktionieren semiaktive und aktive Schalldämpfer
letztlich nach dem Reflexionsprinzip.
13.2.2.2 Absorptions-Schalldämpfer
Von Absorption spricht man in der Akustik, wenn Schall-
energie durch Reibung der Gasmoleküle untereinander
oder an Strukturen in Wärme umgewandelt wird. Die Rei-
bung zwischen den Gasmolekülen ist in Luft relativ gering,
so dass die sog. Luftabsorption meist vernachlässigbar ist.
Die Reibung an Strukturen ist umso größer, je größer die
Oberfläche des Materials ist. Poröse und faserige Materi-
alien wie z. B. Wolle und Schaum absorbieren daher beson-
ders gut, weil die Luftteilchen gut in das Material eindringen
und an den vielen dünnen Fasern bzw. vielen kleinen Poren
stark reiben. Die Wirksamkeit dieses akustischen Effekts
wird mit dem Absorptionsgrad gemessen, der als Verhältnis
der absorbierten zur auftreffenden Schallleistung definiert
ist.
Im Allgemeinen nimmt die Absorption ebenso wie die
Schalldämpfung von tiefen zu hohen Frequenzen zu. Als
Absorptionsmaterial dient manchmal Glaswolle; wegen der
besseren Temperaturbeständigkeit wird aber meist eher
langfaserige Basalt- oder Steinwolle mit einer Stopfdichte
von etwa 100 Gramm pro Liter Volumen verbaut.
Bild 13-13 zeigt den typischen Aufbau eines gestopften
Absorptionsschalldämpfers, durch den ein perforiertes
Rohr führt, im Unterschied zu einem konventionellen
Reflexions-Schalldämpfer und einer Kombination aus bei-
den Prinzipien. Durch die Formgebung der Perforation und
die Führung des Rohres durch die Wolle wird dafür Sorge
getragen, dass das Material von der Pulsation des Abgases
trotz der hohen Strömungsgeschwindigkeiten nicht ausge-
blasen werden kann. Gelegentlich schützt man die Mineral-
wolle mit einer Lage Edelstahlwolle um das perforierte
Rohr. Auf Grund der breitbandigen Wirkung im mittleren
und hohen Frequenzbereich werden Absorptions-Schall-
dämpfer besonders zur Reduzierung von Strömungsge-
räuschen eingesetzt.
13.2.2.3 Reflexions-Schalldämpfer
Schalldämpfer dieser Bauart bestehen aus verschieden lan-
gen Kammern, die durch Rohre miteinander verbunden
sind. Die Querschnittssprünge zwischen Rohren und Kam-
mern, sowie die Umlenkungen des Abgases und die sich aus
den Verbindungsrohren mit den Kammern bildenden Reso-
natoren produzieren eine besonders für tiefe Frequenzen
wirksame Dämpfung. Jede Umlenkung und jedes Ein- und
Ausströmen im Reflexions-Schalldämpfer verursacht aber
einen höheren Abgasgegendruck und bedingt i. d. R. daher
einen höheren Leistungsverlust als Absorptionsdämpfer mit
gerade geführter Strömung.
Auch Katalysatoren und Partikelfilter müssen als akus-
tische Elemente angesehen und angepasst werden. Durch
geschickte Formgebung der Einströmtrichter des Katalysa-
tors, wobei auch die Rohrführung vor dem Element berück-
sichtigt werden muss, erreicht man eine gleichmäßige
Beaufschlagung bei gleichzeitiger Steigerung von Dauerhalt-
barkeit und Wirksamkeit.
Bild 13-13
Prinzipieller Aufbau von Schalldämpfern

Zur Beseitigung einer besonders störenden tieffrequenten
Resonanz im Mündungsgeräusch einer Schalldämpferanla-
ge (z. B. Anfahrbrummen) werden wie in der Ansauganlage
Abzweig- oder auch Saugresonatoren nach dem Helmholtz-
Prinzip eingesetzt. Hierbei wird über einen seitlichen, nicht
vom Gas durchströmten, Anschluss am gasführenden
Hauptrohr Schallenergie in ein abgedichtetes Volumen
geführt, dort zwischengespeichert und anschließend zeit-
versetzt dem Hauptgasstrom wieder zugesetzt. Bei der Reso-
nanzfrequenz ist der Zeitversatz genau so groß, dass sich
beide Schallwellen auslöschen. Die Strömungsgeschwindig-
keit wirkt sich beim Helmholtz-Resonator allerdings negativ
auf die Wirkung aus. Sie können daher nur an Stellen mit
niedriger Geschwindigkeit angebracht werden. Da der
Helmholtz-Resonator nur bei einer Frequenz wirkt, steht
das Volumen nicht für die Dämpfung anderer Frequenzen
bzw. bei anderen Drehzahlen zur Verfügung, s. Abschn.
13.1. Hinzu kommt, dass für seine Wirkung meist eine recht
hohe Dichtigkeit erforderlich ist, so dass dieses Prinzip nur
in Problemfällen eingesetzt wird. Bild 13-14 stellt den fikti-
ven Aufbau eines konventionellen, passiven Schalldämpfers
mit diversen Möglichkeiten zur Schalldämpfung dar.
13.2 Abgasanlagen    439
13.2.2.4 Semiaktive Schalldämpfer
Eine gute akustische Dämpfungswirkung kann man durch
teilweises Versperren des Strömungsweges erreichen. Ver-
schließt man z. B. durch eine Abgasklappe (Bild 13-15) eines
von zwei Schalldämpferendrohren, dann sinken die tieffre-
quenten Mündungsgeräusche im Vergleich zu einer Anlage
ohne Abgasklappe um bis zu 10 dB, was einer Halbierung
der empfundenen Lautstärke entspricht. Tieffrequente
Mündungsgeräusche treten hauptsächlich bei Stadtfahrten
und verstärkt im Schubbetrieb auf (etwa vor Ampeln). Bei
hoher Drehzahl und Last (z. B. schnelle Fahrt auf der Auto-
bahn), wenn ohnehin Roll- und Fahrgeräusche überwiegen,
steht jedoch die Verringerung des Abgasgegendrucks im
Vordergrund. Dazu wird die Klappe geöffnet. Das Gas
strömt dann durch beide Endrohre, das Strömungsgeräusch
wird reduziert, der Abgasgegendruck sinkt und der Motor
kann seine volle Leistung entfalten. Es gibt über Druck und
Strömung selbstgesteuerte Klappen und extern angesteuerte
Klappen. Diese externe Ansteuerung erfolgt über eine
Schnittstelle zur Motorelektronik. Dadurch ist diese Tech-
nologie deutlich ­ flexibler in der last- und drehzahlabhän-
Bild 13-14
Fiktiver Schalldämpfern zur Darstellung von
verschiedenen passiven Dämpfungsmechanis-
men
440    13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-15 Aktiv geschaltete Abgasklappe an einem Endrohr eines Nach-
schalldämpfers
gigen Wahl des Umschaltpunktes. Somit bieten sich erheb-
lich mehr Möglichkeiten der kennfeldabhängigen Soundge-
staltung. Außerdem ist der durch eine extern gesteuerte
Klappe verursachte Gegendruck meist geringer, als bei einer
durch die Strömung betätigten Klappe. Selbstverständlich
ist aber auch der technische Aufwand erheblich größer als
bei selbst gesteuerten Klappen, weshalb sie nur in anspruchs-
vollen Applikationen zum Einsatz kommen.
13.2.2.5 Aktive Schalldämpfer (ANC)
Das Wirkprinzip von aktiver Lärmbekämpfung (englisch:
active noise control – ANC) ist einfach: Zu den störenden
Schallwellen erzeugt man gezielt ein negatives Spiegelbild
und überlagert beide Anteile an einem Punkt. In der Folge
löschen sich die Schallwellen gegenseitig aus. Grundsätzlich
eignet sich diese Technologie besonders zum Einsatz
in Schalldämpfern, da man die Ausbreitung der Wellen
dort gut vorhersagen kann und es sich hauptsächlich um
tieffrequente Geräusche handelt. Ein Lautsprecher dient
­dabei meist als Quelle des gegenphasigen Geräuschs. Für
die zeitliche Koordinierung und richtige Stärke des Anti-
schalls muss eine verlässliche und schnelle Elektronik
­sorgen.
Um die Funktionsfähigkeit eines Anti-Schallsystem
sicherzustellen, müssen aber einige grundsätzliche Probleme
gelöst werden: Die in Abgasanlagen herrschenden Umge-
bungsbedingungen (Hitze, Feuchtigkeit, hohe Schalldruck-
pegel) beeinträchtigen die Lebensdauer des Lautsprechers,
der das Gegengeräusch erzeugt. Außerdem erfordern die
sich schnell ändernden Drehzahlen und Lastzustände des
Motors den Einsatz eines prozessorgestützten Reglers (Con-
troller). Mit neu entwickelten leistungsfähigen und preis-
werten Schallwandlern sind auf diesem Gebiet jedoch
wesentliche Forschritte bei Kfz erzielt worden [13-16].
Da­rüber hinaus kann man feststellen, dass sich diese Tech-
nologie auf Grund der bei Dieselmotoren im Vergleich zu
Benzinmotoren i.  Allg. geringeren Abgastemperaturen
besonders anbietet.
Ein weiteres Problem wurde durch Fortschritte in der
Mikroelektronik und deren massenhafter Verbreitung in
der Fahrzeug- und Konsumgüterindustrie in den letzten
Jahrzehnten gelöst: Die nötige Controller-Hardware ist
inzwischen derart klein und leistungsfähig, dass sie
z. B. in heute übliche Motorsteuergeräte integriert werden
kann oder als kleines separates Steuergerät mit diesem
über ein Standardbus (CAN, MOST) kommuniziert (Bild
13-16).
Neben der Auslöschung von Schallwellen und somit der
reinen Schalldämpfung kann das ANC-System auch
bestimmte – zum Beispiel angenehme Frequenzen (Motor-
ordnungen) – anheben, um ein gewünschtes Klangbild
(Sound Design) zu erzielen. So lassen sich auch Fahrzeuge
mit unattraktivem oder unauffälligem Sound akustisch
aufwerten. Dies geschieht allein über Softwareeinstellun-
gen. Im Gegensatz zu konventionellen Abgasanlagen mit
passiven Schalldämpfern kann dadurch in Zukunft das
Abgasgeräusch in gewissen Grenzen unabhängig vom
Motor, dem Fahrzeugtyp und/oder der Fahrsituation adap-
tiert werden.
Bild 13-16 Prinzipschaltbild der ActiveSilence-Technologie™

13.2.3 Körperschallabstrahlung von Abgasanlagen
Neben dem Schall aus der Endrohrmündung strahlt eine Ab-
gasanlage auch über ihre Oberfläche Schall ab. Diese Körper-
schallabstrahlung wird durch Vibrationen hervorgerufen,
die ihrerseits durch mechanische Anregung vom Motor oder
dem Turbolader erzeugt werden können oder über die pul-
sierende Gassäule erzwungen werden. Die Weiterleitung von
Körperschall, der vom Motor oder dem Turbolader über
Rohre zu den Schalldämpfern gelangt, kann durch Körper-
schall-Entkopplungselemente im motornahen Bereich wir-
kungsvoll unterdrückt werden. Zur Reduzierung der Ab-
strahlung von Körperschall über den Mantel eines Gehäuses
(Schalldämpfer, Katalysator, Diesel-Partikelfilter) bestehen
technisch mehrere Möglichkeiten:
– Erhöhung der Wandstärke des Bleches,
– Verwendung von Doppelblech sowie
– Optimierung der äußeren Gestalt.
Eine dickere Wand führt infolge der Massenerhöhung und
Versteifung der Struktur meist auch zu einer Verringerung
der Körperschallabstrahlung. Damit wird aber stets die Ab-
gasanlage schwerer und teurer, so dass man von dieser Mög-
lichkeit nur ungern Gebrauch macht. Bei Doppelblech
kommt es auf Grund der bei Schwingungen auftretenden Re-
lativbewegung zwischen den zwei Blechlagen zu Reibung,
die ebenfalls die Körperschallabstrahlung mindert. Teilweise
wird zur thermischen Isolierung sowie zur weiteren Verbes-
serung der Entkoppelung beider Lagen auch eine Vlieslage
eingebracht. Diese Lösung ist jedoch technisch aufwendig
und mechanisch nicht so stabil wie Einfachblech. Bei Schall-
dämpfern, die aus Halbschalen gefertigt sind, kann die Opti-
mierung der äußeren Form zu einer Vermeidung von hör-
baren Strukturresonanzen beitragen. Dabei sind jedoch häu-
fig Kompromisse bezüglich der Bauraum­aus­nutzung, der
Dauerhaltbarkeit und der Herstellbarkeit der Werkzeuge ein-
zugehen. Somit verbleibt es eine jeweils im Einzelfall zu lö-
sende Entwicklungsaufgabe, welcher der genannten Lö-
sungen der Vorzug zu geben ist.
13.2.4 Sound Design
Neben technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten
spielen beim Kauf eines Automobils auch emotionale As-
pekte eine erhebliche Rolle. Diese Emotionen werden über
die sinnliche Erfahrung wie zum Beispiel den empfundenen
Klang angesprochen. Bei hochwertigen Produkten insbeson-
dere mit ausgeprägt sportlichem Charakter kommt es daher
darauf an, sich auch im „Sound“ positiv von Fahrzeugen an-
derer Hersteller abzuheben. Das Mündungsgeräusch einer
13.2 Abgasanlagen    441
Abgasanlage hat neben der Ansauganlage einen wesentlichen
Einfluss auf den akustischen Gesamteindruck eines Fahr-
zeugs. Dies gilt im Außenbereich für Passanten ebenso wie
im Innenraum für Fahrer und Insassen des Automobils. Auf
Grund des geforderten Geräuschkomforts sowie der gesetz-
lichen Anforderungen sind einer simplen Anhebung der
Lautstärke zur Betonung der Sportlichkeit klare Grenzen ge-
setzt. Bei den Herstellern von Abgasanlagen beschäftigt man
sich daher umfassend damit, wie bei gleichem oder ähn-
lichem Pegel ein besonders ausgeprägter Klang­eindruck ent-
steht [13-17]. Im Rahmen eines gezielten Sound Designs
wird das Geräusch von Abgasanlagen in intensiven Hörver-
suchen im Soundstudio schrittweise optimiert. Um den
Wünschen der potenziellen Kunden möglichst weitgehend
zu entsprechen, sind die Anforderungen der Automobilher-
steller je nach Positionierung im Marktsegment sowie Mo-
tor- und Fahrzeugtyp stark differenziert. Im Gegensatz zu
Benzinmotoren sind dem Sound Design mit Abgasanlagen
bei Dieselmotoren jedoch enge Grenzen gesetzt, da durch
den häufig verwendeten Abgasturbolader sowie den für die
Abgasreinigung nötigen Diesel-Partikelfilter (DPF) der Gas-
pulsation emotional interessante Geräuschkomponenten
genommen werden. Dies stellt bis heute ein nicht zu unter-
schätzenden Hinderungsgrund zur Einführung von Diesel-
motoren in sportlichen Pkw dar.
13.2.5 Bauformen
Abgasanlagen im Pkw sind je nach Fahrzeugart, Motorisie-
rung und Unter­boden­ recht unterschiedlich aufgebaut. Bild
13-17 zeigt oben eine einflutige Anlage eines für einen 4-Zy-
linder-Diesel-Motor mit dem vom Turbolader kommenden
Vorrohr, Katalysator, luftspaltisoliertem Zwischenrohr, DPF
und einem größeren Nach-Schalldämpfer. Der DPF über-
nimmt hier gleichzeitig die Funktion des Mittel-Schalldämp-
fers. Das Zwischenrohr ist isoliert, um das Abgas mit mög-
lichst hoher Temperatur dem DPF zuzuführen, weil dadurch
eine thermische Regeneration des mit Ruß beladenen Filters
einfacher möglich ist. In der unteren Hälfte ist eine zweiflu-
tige Abgasanlage eines V8-Biturbolader-Motors dargestellt.
Durch die Strangtrennung sind jeweils zwei Katalysatoren,
Dieselpartikelfilter und Nachschalldämpfer vorgegeben.
Statt des Mittel-Schalldämpfers gibt es lediglich eine kleine
Übersprechstelle im Mittelteil der Abgasanlage.
Eine besonders innovative Lösung für eine kompakte
Abgasanlage eines Kleinwagens mit 3-Zylinder-Diesel-
Motor zeigt Bild 13-18. Hier wurden der Katalysator, DPF
und der Schalldämpfer in ein Gehäuse integriert.
Prinzipiell sind Abgasanlagen für Nutzfahrzeuge ähnlich
denen von Pkw aufgebaut. Da aber die verwendeten Motoren
üblicherweise hubraumstärker sind, haben die Schalldämp-
442    13 Ansaug- und Abgasanlagen
Bild 13-17 Aufbau von zwei Abgasanlagen für Pkw mit 4- und 8-Zylinder-Dieselmotor
Bild 13-18 Aufbau einer extrem kompakten Abgasanlage für einen kleinen
Pkw mit 3-Zylinder-Dieselmotor
fer größere Volumen von bis zu 1000 Liter. Allerdings sind
auch hier den Dimensionen der Schalldämpfer durch die
Platzverhältnisse im Fahrzeug Grenzen gesetzt. Da die
gesetzlich vorgeschriebenen Geräuschgrenzwerte für Nutz-
fahrzeuge über denen von Personenkraftwagen liegen, und
das akustische Verhalten sich erheblich von Personenwagen
unterscheidet, reicht i. d. R. ein groß dimensionierter Schall-
dämpfer aus, der bei heutigen Nutzfahrzeugen auch Kataly-
satoren und gegebenenfalls Partikelfilter enthält. Durch die
große Oberfläche dieser Schalldämpfer kann hier neben
dem Mündungsgeräusch selbst die Körperschallabstrahlung
eine Rolle beim gesetzlich limitierten Vorbeifahrtgeräusch
spielen.
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Fortschritte der Akustik – DAGA 2004, S. 233–234
14 Abwärmeverwertung

14.1 Grundlagen der Abwärmenutzung – Abwärme, die von der Motoroberfläche an die Umgebung
als Strahlungs- und Konvektionswärme abgegeben wird.
14.1.1 Vorbemerkung
Während die Abgaswärme durch den Ladungswechsel im
Wenngleich die in den siebziger Jahren in der gesamten Be- Auslassvorgang abgeführt wird, müssen alle anderen Abwär-
völkerung bewusst gewordene Endlichkeit der Vorräte an men zwangsweise mit Hilfe von Kühlmitteln (Wasser, Öl
fossilen Energieträgern wieder etwas in den Hintergrund oder Luft) abgeführt werden.
getreten ist, so wird durch die Auswirkungen des Schad- Diese an verschiedenen Stellen des Motors anfallenden
stoffeintrags aber auch des CO2-Eintrags in die Erdatmo­ Wärmen (Bild 14‑1) werden für eine Nutzung mit unter-
sphäre doch immer wieder die Notwendigkeit einer lang­fris­ schiedlichem Aufwand an Wasser als Wärmeträgermedium
tig zielorientierten, umweltschonenden Energiepolitik übertragen. Während die Übertragung der Kühlwärmen in
deutlich.
Beide Problembereiche – Ressourcenschonung und Ver-
meidung von Umweltschäden – erfordern künftig in ver-
stärktem Ausmaß ein Vorgehen, das versucht, das reichlich
vorhandene Potenzial von Energieeinsparmöglichkeiten
auszuschöpfen und darüber hinaus regenerative, d. h. nicht
erschöpfliche Energieträger verstärkt zu nutzen. Beide Ziele
sind dabei nicht sequentiell, sondern zeitlich nebeneinander,
also parallel, zu verfolgen.
Sowohl im Sinne der Primärenergieeinsparung als auch
im Sinne der Schonung der Umwelt gilt es also zu prüfen,
welche Arten von Abwärme bei der dieselmotorischen Ver-
brennung anfallen und wie diese sinnvoll genutzt werden
können.

14.1.2 Abwärme von Dieselmotoren

Bedingt durch ihre Entstehung können folgende Arten von
Abwärmen unterschieden werden:
– Abwärme aus dem Abgas bedingt durch den Ladungs­
wech­sel,
– Abwärme, die als Kühlwärme zum Schutz der metallischen
Wandungen entsteht, wie Zylinderkühlung, Kolbenküh­
lung, ggf. Kühlung des ATL-Turbinengehäuses und die
Ölkühlung als Lager- und Innenwandkühlung,
– Abwärme aus der Ladeluftkühlung, die zur Steigerung der Bild 14-1 Äußere Wärmebilanz und Abwärmen eines Dieselmotors
Motorleistung und des effektiven Wirkungsgrades dient,

Wasser/Wasser- bzw. Luft/Wasser-Wärmeübertragern prob­
lemlos erfolgt, gestaltet sich die Übertragung der Wärme des
mit Staub- und Rußpartikeln beladenen Abgases in einem
Gas/Wasser-Wärmeübertrager doch etwas aufwendiger, s.
Abschn. 9.2.5.5.
Die vom Motor abgegebene Strahlungs- und Konvekti-
onswärme wird üblicherweise durch Be- und Entlüftung der
Motorumgebung abgeführt. Sie kann aber grundsätzlich
auch, was allerdings in sehr wenigen Fällen ausgeführt
wurde, mit Hilfe einer Luft/Wasser-Wärmepumpe abgeführt
und genutzt werden.
Neben der Unterscheidung der einzelnen Arten der
Abwärmen von Dieselmotoren hinsichtlich der Wärmeab-
fuhr und der Wärmeübertragung weisen die unterschied-
lichen Abwärmen auch entsprechend dem Ort der Ent­
stehung im Motor unterschiedliche Temperaturniveaus auf.
So fällt die Abgaswärme, die Abwärme mit dem höchsten
Temperaturniveau, im Bereich von 300 °C bis 500 °C an, je
nach Art und Größe des Motors. Die Austrittstemperaturen
des Motorkühlwassers liegen üblicherweise im Bereich von
75 °C bis 95 °C. Während die Wassertemperaturen im Lade-
luftkühler bzw. im Niedertemperatur-Ladeluftkühler bei
mehrstufiger Ladeluftkühlung bei 30 °C bis 40 °C liegen,
können hier die Wassertemperaturen im Hochtemperatur-
Ladeluftkühler das Temperaturniveau des Motorkühlwas-
sers erreichen. Ebenfalls im Bereich des Temperaturniveaus
des Motorkühlwassers oder geringfügig darunter liegen
üblicherweise die Wassertemperaturen zur Kühlung der
Schmierölwärme.
14.1.3 Bestimmung der Abwärmeleistungen
Leistungsbilanz eines Dieselmotors
Zur Bestimmung der Abwärmeleistungen von Dieselmo-
toren können die folgenden Beziehungen herangezogen wer-
den:
Für die äußere Wärmebilanz des Dieselmotors gilt
PB = Pe + ΦA + ΦK + ΦR .
Danach entspricht die als Brennstoff- oder Kraftstoffleis­
tung PB zugeführte Wärme Φzu dem Produkt aus Brennstoff-
massenstrom ṁB und Heizwert Hu
Φzu = PB = ṁB · Hu ,
der Summe aus effektiver (mechanischer) Leistung Pe, der
mit dem Abgas abgeführten Wärmeleistung ΦA, der Kühlleis­
tung ΦK und dem im Restglied ΦR enthaltenen Verlust durch
Strahlung und Konvektion an die Umgebung.
Dabei umfasst die gesamte Kühlleistung ΦK
ΦK = ΦZK + ΦÖK + ΦLLK (14-1)
14.1 Grundlagen der Abwärmenutzung    445
die vom Motor (Zylinder) abgegebene Kühlwärme ΦZK so-
wie die im Ölkühler (ΦÖK ) und im Ladeluftkühler (ΦLLK )
anfallenden Wärmeströme.
Abgaswärmeleistung ΦA
Mit Bezug auf die durch den Umgebungszustand (pU, TU)
gegebene Systemgrenze gilt für die Abgaswärmeleistung
nach Austritt Turbolader (Index L: Luft; Index A: Abgas) aus-
gedrückt durch die Enthalpiedifferenz unter Einsatz der je-
weiligen spezifischen Enthalpie h in (kJ/kg):
ΦA = ṁA hA – ṁL hL = ṁA [hA – (1/d0)hL] .
Das Massenstromverhältnis 1/d0 = ṁL/ṁA folgt mit dem mi-
nimalen Luftbedarf Lmin und dem Gesamt-Luftverhältnis λV
der Verbrennung aus
1/d0 = Lmin/(1 + lVLmin) . (14-2)
Davon sind im Abgaswärmetauscher (Index AK) nutzbar
ΦAK = ṁA hAWT (hA1 = hA2] ,
wobei für den Gütegrad des Abgaswärmetauschers
ηAWT = 0,95…0,98 und die Abgastemperaturen TA1 = TA – 5 K
bzw. TA2 = 160…180 °C (zur Vermeidung von Nasskorrosion)
eingesetzt werden kann. Werte für die spezifischen Enthalpi-
en h von Luft und Abgas bezogen auf den absoluten Nullpunkt
sind der Auftragung nach [14‑1] in Bild 14‑2 als Funktion von
Temperatur und Luftverhältnis zu entnehmen.
Kühlwärmeleistung ΦK
Die vom Motor als Kühlung abzuführende Wärme setzt sich
i. d. R. aus drei Anteilen zusammen, s. Gl. (14‑1). Anhalts-
werte über die Verteilung der drei Anteile bei den verschie-
denen Motoren und die Wertigkeit der Zylinder- und
Schmierölkühlwärmen sind in Abschn. 11 aufgeführt.
Im Ladeluftkühler abgeführte Wärmeleistung ΦLLK
Die Verdichtung der bei Umgebungstemperatur TU ange-
saugten Luft entsprechend dem isentropen Verdichtungsver
hältnis πL des Verdichters, „Laders“, erhöht die Temperatur
der Ladung am Austritt des Verdichters auf TL1 = Temperatur
Eintritt LLK. Mit dem isentropen Wirkungsgrad ηSL des Ver-
dichters folgt für die relative Temperaturerhöhung TL1/TU
bzw. T2 /T1 , G1. (2-37)
TL1/TU = [1 – (pLk–1/k – 1)/hSL].
Die im Ladeluftkühler abzuführende Wärmeleistung beträgt
dann mit der Lufttemperatur TL2 am Austritt des Ladeluft-
kühlers:
ΦLLK = ṁL (hL1 – hL2).
446 14 Abwärmeverwertung

Tabelle 14-1 Spezifischer Luftverbrauch le, in kg/kWh

Nutzfahrzeug-Dieselmotor mit ATL und LLK le = 6,0 .. 6,4

Schnelllaufender mit ATL und LLK le = 6,8 .. 7,2
Hochleistungsdieselmotor
Mittelschnelllaufender mit ATL und LLK le = 7,0 .. 7,2
Dieselmotor
Langsam laufender 2- Takt- mit ATL und LLK le = 9,8 ..
Dieselmotor 10,5

die mit dem Kraftstoff zugeführte Leistung von Dieselmo-

toren angeführt.

14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung

14.2.1 Abwärmenutzung in Form von mechanischer

Energie

Bild 14-2 Spezifische Enthalpie von Luft und Abgas als Funktion von Tempe-
ratur und Luftverhältnis
Mit der Bezugstemperatur TU = 298 K nach ISO 3046-1 und
der Temperatur der Ladung bei Eintritt in den Motor TL2
> TL kann )LLK ebenfalls mit Hilfe des h-, T-Diagramms
(Bild 14-2) ermittelt werden.
Anhaltswerte für den Luft- und Abgasmassenstrom
Mit den Anhaltswerten für den spezifischen Luftdurchsatz le
in kg/kWh aus Tabelle 14-1 folgt mit dem Massenstromver-
hältnis δ0, Gl. (14-2), bedingt durch die Zunahme der Luft-
masse beim Verbrennungsvorgang
ṁA ≈ le Pe G0 .
14.2.1.1 Turbo-Compound-Betrieb
Wenngleich es nahe liegt, der primären Bestimmung des
Dieselmotors zur Abgabe von mechanischer Energie ent-
sprechend, auch die Abwärme nach Möglichkeit in mecha-
nische Energie zu verwandeln, sind hier in der Praxis vor
allem im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit enge Grenzen
gesetzt. Vor allem bei kleineren Motoren stellt die durch den
technischen Aufwand und den niedrigen Umwandlungswir-
kungsgrad bedingte Auswirkung auf die spezifischen Kosten
des Motors den Einsatz solcher Verfahren in Frage. Dennoch
kommt das Turbo-Compounding, bei dem das Abgas in ei-
ner nachgeschalteten Abgasturbine zusätzlich Nutzarbeit
leistet, die entweder an die Motorwelle oder an einen Gene-
rator übertragen wird, in Nutzfahrzeugmotoren, vor allem
aber in Großmotoren zum Einsatz (s. Abschn. 2.2.4.4 und
18.4.4).
14.2.1.2 Dampfkraftanlage (Bottoming Cycle oder
Organic Rankine Cycle)

Der Mindestluftbedarf Lmin folgt aus der Verbrennungsrech-
nung bei bekannter Elementaranalyse des Kraftstoffes, wobei
anhaltsweise gilt:
– Dieselkraftstoff (DK) Lmin = 14,6 kg Luft/kg Krst.,
– bzw. Schweröl (HF) Lmin = 14 kg Luft/kg Krst.,
Als Anhaltswerte für die abzuführenden und ggf. nutzbaren
Wärmen von Dieselmotoren unterschiedlicher Größe sind in
Tabelle 14-2 die bei Volllast gemessenen Anteile bezogen auf
Die Abwärmen des Motors können auch in einer Dampfkraft-
anlage genutzt werden. Diesen, auch Bottoming Cycle genann-
ten Anlagen, liegt üblicherweise der Clausius-Rankine-Pro-
zess als Idealprozess zugrunde (Bild 14-3). Für die maximale,
nutzbare Temperaturspanne gemäß dem Carnot-Prozess be-
stehen enge Grenzen zwischen der mit den Abgastempera-
turen erreichbaren Dampftemperatur und der Umgebungsluft
als Prozess-Abwärmesenke. Im Abgas werden die höchsten
Temperaturen mit 300 °C bis 500 °C angeboten (s. auch Tabel-
 14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung    447

Tabelle 14-2 Dieselmotor-Kenngrößen

Kenngröße Motortyp
18V 32/40 18V 48/60
MAN Diesel MAN Diesel
pe bar 24,9 23,2
Bohrung/Hub mm/mm 320/400 480/600
Leistung kW 9000 18900
Drehzahl min–1 750 500
Abgastemperatur °C 310 315
Anteile an Kraftstoffleistung
Kühlwasser HT-Kreisa % 14,2 13,8
Kühlwasser NT Kreisb % 10,7 9,8
Abgas (180 °C)c % 12,5 12,7
Strahlung und Konvektion % 1,9 1,7
Wirkungsgraded
ηe d % 46,2 47,7
ηa (therm. nutzbar)e % 37,4 36,3
ηges (effekt.+therm.)e % 83,6 84,0
a Hierin sind enthalten: Zylinderkühlung + Ladeluftkühlung
b Hierin sind enthalten: NT Anteil Ladeluftkühlung + Ölkühlung
c Anteil Abgaswärme bei Abkühlung auf 180°C
d Einschließlich Ölpumpe(n) ohne Kühlwasserpumpen
e Einschließlich Nutzung der Niedertemperaturwärme

len 14‑2 und 1-3). Abhängig von der jeweiligen Auslegung
(Abkühlspanne des Abgases) bewegen sich damit die Dampf-
temperaturen im Bereich von 200 °C bis 250 °C. Aufgrund der
niedrigen Temperaturen sind die Kühlwasserwärmen (Motor-
kühlwasser, Ladeluft- und Ölwärme etc.) zur Erzeugung me-
chanischer bzw. elektrischer Energie wenig geeignet, abgese-
hen von einer Teilnutzung zur Speisewasser­vorwärmung mit
entsprechendem Zusatzaufwand (Bild 14‑3).
Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung und Steige-
rung der effektiven Motorwirkungsgrade und den damit
verbundenen niedrigeren Abgastemperaturen wird auch die
Möglichkeit der Nutzung der Abgaswärme in Dampfkraft-
anlagen zunehmend geringer.
Als Expansionsmaschinen kommen Dampfturbinen,
Schrau­benmotoren und Kolbendampfmotoren in Frage.
Während Dampfmotoren mit Drehzahlen zwischen
750 min–1 und 1500 min–1 einen Direktantrieb des Genera-
tors erlauben, erfordern Dampfturbinen und Schrauben-
motoren mit ihren relativ hohen Drehzahlen Getriebe zur
Anpassung der Drehzahlen für die Kopplung an den Gene-
rator. Dies verringert die aufgrund der kleinen Leistungen
ohnehin niedrigen Wirkungsgrade der Expansionsmaschi-
nen noch zusätzlich.
Neben Wasserdampf als Kreislaufmedium können auch
Flüssigkeiten mit im Vergleich zu den Abgastemperatu-
ren günstigerem Siedeverhalten eingesetzt werden [14‑2].
Es handelt sich hier um übliche Kältemittel, oft als sog.
Kaltdämpfe oder organische Dämpfe bezeichnet, die im
Organic-Rankine-Cycle arbeiten. Vorteilen durch zu
er­wartende bessere Kreislaufwirkungsgrade stehen Nach-
teile in der Toxizität, der thermischen Stabilität, der Materi-
alverträglichkeit etc. gegenüber. Wasserdampf ermöglicht,
auch im Hinblick auf die negativen Auswirkungen her-
kömmlicher Kältemittel auf Basis von Fluor-Chlor-Kohlen-
wasserstoffen auf die Ozonschicht, einen sicheren Betrieb.
Dies wurde auch durch detaillierte Untersuchungen an
einem Nfz-Dieselmotor bestätigt [14‑3]. Die dabei ermit-
telte Leistungssteigerung betrug maximal 3%. Wenngleich
diese Ergebnisse die begrenzten Möglichkeiten der Abwär-
menutzung zur Umwandlung in mechanische bzw. elek-
trische Energie aufzeigen, gewinnt dieses Verfahren, bedingt
durch den kontinuierlichen Anstieg der Kraftstoffpreise
zunehmend an Interesse. Vor allem an Großanlagen können
die Ergebnisse mit zielgerichteten Entwicklungen durchaus
verbessert werden [14‑4], [14-5].
448    14 Abwärmeverwertung
Bild 14-3 Dieselmotor mit nachgeschaltetem Dampfkraftprozess (Bottoming Cycle) zur Stromerzeugung in einem Turbogenerator. 1 Motor mit ATL; 2 Abgaskessel mit
Überhitzer; 3 Turbogenerator; 4 Kondensator; 5 Kondensatpumpe; 6 Speisewasserbehälter; 7 Speisepumpe; 8 Vorwärmer; 9 Ladeluftkühler
Mittlerweile wird aber auch in der Automobilindustrie an
Einsatzmöglichkeiten dieses Verfahrens in Personenkraft-
wagen gearbeitet [14‑5].
14.2.2 Abwärmenutzung in Form von thermischer
Energie
14.2.2.1 Heiz- und Prozesswärme
Die technisch einfachste Möglichkeit der Abwärmenutzung
ist neben der direkten Verwendung zu Heizzwecken für die
Raumheizung in Gebäuden auch die Brauchwassererwär-
mung, ferner die Nutzung als Prozesswärme in der Produk-
tion oder zur Gewinnung von Frischwasser aus Seewasser
auf Schiffen. Haupteinsatzgebiet dürfte doch die nicht mehr
wegzudenkende Nutzung bei Kraftfahrzeugen zur Behei-
zung der Fahrgastkabinen sein. Dabei ist die klassische Hei-
zung in den Kühlmittelkreislauf des Motors integriert. Bei
wirkungsgrad­optimierten Fahrzeugmotoren hat sich gezeigt,
dass in der Kaltstart- und Warmlaufphase nicht nur der
Fahrgastraum wegen ungenügender Heizleistung unzurei-
chend aufgewärmt wird, sondern dass auch die Schadstoff­
emission, der spezifische Verbrauch und der Motorverschleiß
gegenüber dem betriebswarmen Motor zunehmen. Daher
werden zunehmend insbesondere bei Dieselmotoren sog.
Zuheizer, kraftstoffbetriebene Heizgeräte, zur Kompensation
des Wärmedefizits eingesetzt [14‑6].
14.2.2.2 Kraft-Wärme-Kopplung
Allgemeines
Die gleichzeitige Nutzung von mechanischer Energie und
der anfallenden Wärme führt zum Prinzip der Kraft-Wärme-
Kopplung (KWK). Ziel des KWK-Prinzips ist es, einen mög-
lichst hohen Anteil der mit dem Kraft- oder Brennstoff zuge-
führten Primärenergie zu nutzen und damit zur Schonung
der Energieressourcen sowie mit der damit verbundenen

Verringerung von Verbrennungsprodukten auch zur Redu-
zierung der Emission von Umweltschadstoffen beizutragen.
Der Einsatz von KWK-Anlagen ist also sowohl aus öko-
nomischer als auch aus ökologischer Sicht vorteilhaft.
Blockheizkraftwerk
Gemäß VDI Richtlinie 3985 [14-7] sind Blockheizkraftwerke
(BHKW) Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen mit Verbren-
nungsmotoren oder Gasturbinen, die gleichzeitig Strom und
nutzbare Wärme erzeugen.
Ein Blockheizkraftwerk (Bild 14-4) besteht aus einem
oder mehreren BHKW-Modulen mit den zum Betrieb not-
Bild 14-4 Definitionen und Abgrenzung der BHKW-Komponenten nach DIN 6280
14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung 449
wendigen Hilfseinrichtungen, den zugehörigen Schalt- und
Steuerungseinrichtungen, Schallschutzmaßnahmen,
Abgasabführungen sowie dem entsprechenden Aufstel-
lungsraum.
Die Basiseinheit eines Verbrennungsmotor-BHKW, das
BHKW-Aggregat, besteht aus dem Verbrennungsmotor als
Erzeuger mechanischer und thermischer Energie, dem Gene-
rator als Wandler mechanischer in elektrische Energie und
den Kraftübertragungs- und Lagerungselementen. Mit den
Wärmeübertragungskomponenten, den Steuer-, Regelungs-
und Überwachungseinrichtungen, dem Ansaug- und Abgas-
system, dem Schmieröl- und Kraftstoffsystem sowie den
Sicherheitseinrichtungen wird daraus ein BHKW-Modul.
450 14 Abwärmeverwertung
Während bei großen Leistungen üblicherweise das
BHKW-Aggregat an die Baustelle angeliefert wird und alle
anderen Komponenten individuell angeordnet zur Anlage
ausgebaut werden, kommt bei kleineren Leistungen meist
die Bauart des Kompaktmoduls mit allen bereits enthal-
tenen Komponenten einschließlich des Primärschalldämp-
fers zur Anwendung.
Eingesetzt werden Blockheizkraftwerke sowohl in kom-
munalen Einrichtungen wie Krankenhäusern, Schwimmbä-
dern, Schulen als auch in Industrie und Gewerbe sowie in
Büro- und Wohngebäuden. Die Leistungsspanne erstreckt
sich von wenigen Kilowatt bis in den zweistelligen Mega-
wattbereich elektrischer Leistung. Während bei großen
Leistungen und der Nutzung der BHKW-Wärme zur
Dampferzeugung vielfach Gasturbinen als Antriebsmaschi-
nen eingesetzt werden, kommen bei kleineren Einheiten
und Leistungen Verbrennungsmotoren zum Einsatz. Neben
Dieselmotoren und Diesel-Gasmotoren sind dies aus Grün-
den der niedrigen Abgasschadstoffemissionen überwiegend
Otto-Gasmotoren, s. Abschn. 4.4.
Im Rahmen der Nutzung regenerativer Energiequellen
stehen als Kraftstoff für Dieselmotoren und Diesel-Gasmo-
toren auch Pflanzenöle, insbesondere Rapsöl oder Rapsöl-
methylester (RME) zur Verfügung [14-8].
Mit einer Reihe von in den letzten Jahren im Bundestag
verabschiedeten Gesetzen konnte die Wirtschaftlichkeit von
BHKW Anlagen in Deutschland weiter verbessert werden.
So sind BHKW mit einer Leistung bis 2 MW nach dem
Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform von
der Stromsteuer und bei einem Jahresnutzungsgrad von
mindestens 70% auch von der Mineralölsteuer befreit. Nach
dem Gesetz zur Förderung der Stromerzeugung aus erneuer-
baren Energien wurden lukrative Einspeisevergütungen
festgelegt. Bei Einsatz von Kraftstoffen aus nachwachsenden
Rohstoffen wird noch ein zusätzlicher Bonus zur Einspeise-
vergütung gewährt.
Unbestritten ist, dass mit Hilfe der kombinierten Strom-
und Wärmeerzeugung im BHKW gegenüber der getrennten
Erzeugung von Strom im Kraftwerk und Wärme im Kessel
ein erheblicher Anteil an Primärenergie eingespart werden
kann. Auch ist der Schadstoffeintrag in die Atmosphäre
sowohl im Hinblick auf NOX als auch auf CO2 im Vergleich
zur getrennten Erzeugung von Strom im kalorischen Kraft-
werk und Wärme im Kessel niedriger.
Voraussetzung dafür ist jedoch, dass zur Reduzierung der
NOX-Emissionen geeignete Maßnahmen ergriffen werden.
Beim Betrieb von Blockheizkraftwerken in Deutschland mit
einer Feuerungswärmeleistung ab 1 MW sind die Grenz-
werte der TA-Luft zu berücksichtigen (s. Abschn. 15.2).
Während Otto-Gasmotoren mit Hilfe von innermotorischen
Maßnahmen (Magergemischtechnik) die ohnehin nied-
rigeren Grenzwerte im Vergleich zu Dieselmotoren erheb-
lich unterschreiten, sind hier beim Betrieb von Diesel- und
Diesel-Gasmotoren in den meisten Fällen nachgeschaltete
Abgasreinigungssysteme erforderlich.
Im Sinne eines ökonomisch und ökologisch zukunftswei-
senden Konzepts erfolgt die Energieversorgung des Reichs-
tages in Berlin durch ein Blockheizkraftwerk, bestehend aus
Bild 14-5
Aufbau eines BHKW-Moduls in Kompakt-
bauweise

vier BHKW-Modulen, angetrieben mit dem regenerativen
Energieträger Rapsölmethylester.
Damit wird das CO2-Einsparungspotenzial in zweifacher
weise genutzt, nämlich einerseits durch die Verbrennung
eines regenerativen Energieträgers mit der bekannten güns­
tigen CO2-Bilanz und andererseits durch die Anwendung
des KWK-Prinzips mit dem immanenten Potenzial an Pri-
märenergieeinsparung und der damit verbundenen nied-
rigen CO2-Emission.
Mit den vier BHKW-Modulen mit einer elektrischen Leis­
tung von je 400 kW wird bei elektrischen Wirkungsgraden
von 42,5% eine Primärenergienutzung von 90% erzielt. Die
Wärmeauskopplung erfolgt in einem HT-Kreis (Motorkühl-
wasser- + Ölkühlerwärme + Abgaswärme) bei 110 °C und
einem NT-Kreis (Ladeluftkühlwärme) bei 40 °C.
Um neben dem zwar nicht toxischen, aber für die Erd­
atmosphäre schädlichen Kohlendioxid CO2 auch die bei
der Verbrennung gebildeten Abgasschadstoffe entspre-
chend den Forderungen des Auftraggebers minimieren zu
können, mussten die Aggregate mit einem System zur
Abgasnachbehandlung versehen werden. Dazu werden in
einem Partikelfilter mittels katalytisch beschichteter Filter-
patronen die nichtflüchtigen Partikel aus dem Abgas abge-
schieden. Ein SCR-Katalysator bestehend aus beschichteten
Katalysatorwaben reduziert unter Eindüsen von Harnstoff
die NOX-Emission und ein zusätzlicher Oxidationskataly-
sator die Emission an Kohlenmonoxid sowie Kohlenwas-
serstoffen.
Damit werden die vorgegebenen, im Vergleich zur TA
Luft (s. Abschn. 15.2) stark herabgesetzten Emissionswerte
eingehalten.
– Ruß (Partikel) < 10 mg/m³
– Staub < 20 mg/m³.
– Stickoxide NOX < 100 mg/m³
– Kohlenmonoxid CO < 300 mg/m³
– Kohlenwasserstoffe HC < 150 mg/m³
(Zur Zeit der Bauphase waren nach TA-Luft z.  B. für
NOX 4000 mg/m³ bezogen auf Normzustand (273,15 K;
101,3 kPa) unter Abzug des Feuchtegehaltes bei einem Sauer­
stoffgehalt des Abgases von 5% zulässig!). Wenngleich Erfah-
rungen aus einer Vielzahl von gebauten und erfolgreich be-
triebenen BHKW-Anlagen vorliegen, ist jedoch in jedem
Einzelfall zu prüfen, ob ein BHKW sinnvoll eingesetzt wer-
den kann und welches Konzept den besten Erfolg ver-
spricht.
Ressourcenschonung und Umweltentlastung alleine rei-
chen in den seltensten Fällen für die positive Kaufentschei-
dung eines Betreibers aus. Deshalb müssen auch BHKW-
Anlagen, wie andere Investitionsgüter, einer Prüfung der
Wirtschaftlichkeit unterzogen werden. Bevor jedoch eine
14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung    451
Wirtschaftlichkeits­rechnung durchgeführt wird, ist eine
Planung der Anlage unumgänglich. Es muss eine
Bestandsaufnah­me der Energieströme, der Energieliefer-
und -be­zugsverträge gemacht werden. Hierzu sind detail-
lierte Angaben über den zeitlichen Strom- und Wärmebe-
darf erforderlich. Anhand von Jahresdauerlinien, Tages-
und Wochenganglinien können durch Eintragen der
Modulleistungen die Laufzeiten der BHKW-Module ermit-
telt werden [14‑9]. Hier geht natürlich auch die Betriebs-
weise des BHKW ein. Erfolgt der Betrieb wärmegeführt,
stromgeführt oder alternierend? Ist es aufgrund des Strom-
bezugsvertrages günstig, Spitzenlast zu fahren? Wie sieht
die Energiebedarfsprognose aus?
Steht nun das Konzept fest, kann eine Wirtschaftlichkeits-
rechnung durchgeführt werden. Hierfür werden die aus der
Investitionsrechnung bekannten finanzmathematischen
Methoden angewendet. Bewährt hat sich neben der Annui-
tätsmethode vor allem die Kapitalwertmethode.
Der Verlauf des Kapitalwerts über den Nutzungsjahren
liefert neben der Amortisationszeit auch den Gewinn am
Ende der Nutzungsdauer. Die Amortisationszeit, die die
Zeitspanne zwischen dem Investitionszeitpunkt und dem
Zeitpunkt angibt, an dem der höhere Kapitaleinsatz durch
Energiekosten­einsparungen wiedergewonnen ist, stellt
neben der Aussage über die Wirtschaftlichkeit eine wichtige
Kenngröße zur Beurteilung des finanziellen Risikos dar. Je
kürzer die Amortisationszeit, desto geringer ist das Risiko
der Investition. Sowohl die Aussage über das Risiko als auch
die Angabe über den erzielbaren Überschuss geben Hilfe-
stellung bei der Auswahl des geeigneten Konzepts.
Kenngrößen von BHKW-Anlagen
Um eine einheitliche Regelung für die vielen im Laufe der
Jahre verwendeten Begriffe zu finden, wurden die wesent-
lichen Kenngrößen in der Norm DIN 6280 Teil 14 festgelegt
[14‑10]. Diese im August 1997 veröffentlichte Norm gilt für
Blockheizkraftwerke (BHKW) mit Hubkolben-Verbren-
nungsmotoren zur Erzeugung von Wechselstrom und
Nutzwärme.
Ähnlich den Wirkungsgraden sind die Nutzungsgrade in
DIN 6280 Teil 14 definiert. Hierbei werden die erzeugte
Energie (elektrisch, thermisch, gesamt) zur Wärmeenergie
der zugeführten Kraftstoffmenge, bezogen auf den Heizwert
(Hu), innerhalb einer längeren Zeitdauer (z. B. 1 Jahr) ins
Verhältnis gesetzt. Im Gegensatz zu den Wirkungsgraden
werden bei den Nutzungsgraden auch die Energie der Hilfs-
antriebe (z. B. Pumpen, Lüfter) und die Stillstandsverluste
berücksichtigt.
Die gemessenen bzw. angegebenen Wirkungsgrade sind
jeweils abhängig vom Betriebszustand des BHKW (Nenn-
452    14 Abwärmeverwertung

Tabelle 14-3 Definition BHKW-Wirkungsgrad nach DIN 6280

Elektrischer Wirkungsgrad ηel Verhältnis der erzeugten elektrischen Wirkleistung zur

Thermischer Wirkungsgrad
Gesamtwirkungsgrad
Wärmeleistung der zugeführten Kraftstoffmenge bezogen auf den Heizwert (Hu)
ηth Verhältnis der erzeugten thermischen Leistungen zur Wärmeleistung der zugeführten Kraftstoffmenge bezogen auf
den Heizwert (Hu)
ηges Summe des elektrischen und thermischen Wirkungsgrades. In dem Gesamtwirkungsgrad ist die Leistung für die
Hilfsantriebe nicht berücksichtigt.

last oder Teillast, Drehzahl, Kühlwasser­temperatur, Lade-
lufttemperatur, Abkühltemperatur des Abgases etc.).
Alle Kenngrößen, sowohl Wirkungsgrade als auch Nut-
zungsgrade für die jeweilige Einheit (Aggregat, Modul,
BHKW) beziehen sich auf eine definierte Systemgrenze z. B.
Stromabgang an den Generatorklemmen, Heizwasserein-
und -austritt am Modul, Ladeluftkühlwasserein- und aus-
tritt am Modul. Zur Einordnung der Kenngrößenangaben
sind diese Randbedingungen unabdingbar.
Während sich die Messungen bzw. Angaben von Wir-
kungsgraden auf konstante Betriebsbedingungen beziehen,
sind in den Angaben von Nutzungsgraden auch An- und
Abfahrvorgänge, Teillastbetrieb und Stillstandszeiten
berücksichtigt. Das heißt, die Planung und Auslegung der
Gesamtanlage sowie die durch den Betreiber gewählte Fahr-
weise haben ganz wesentlichen Einfluss auf die Nutzungs-
grade einer Anlage. Es können daher keine Rückschlüsse
von den Nutzungsgraden auf die Güte einer Maschinenan-
lage gezogen werden.
Nach der Verbreitung von Blockheizkraftwerken mit Gas-
motoren wird immer wieder der Wunsch geäußert, die
Laufzeiten von Notstromdiesel-Aggregaten durch Anbau
von Apparaten zur Wärmeauskopplung zu verlängern bzw.
auch im Dauerbetrieb zu fahren. Hiervor muss entschieden
gewarnt werden, da Diesel-Notstromanlagen allein für den
Noteinsatz ausgelegt werden. Dies bezieht sich sowohl auf
den Motor, der konstruktiv auf diesen Betrieb (höhere Leis­
tung bei geringen Laufzeiten) ausgelegt ist, als auch für alle
anderen Komponenten die nicht für den Dauerbetrieb vor-
gesehen sind. Erst nach relativ aufwendigen Umbauten
Tabelle 14-4 Bereiche üblicher BHKW-Wirkungsgrade
Elektrischer Wirkungsgrad ηel 25 bis 48%
Thermischer Wirkungsgrad ηth 30 bis 56%
Gesamtwirkungsgrad ηges 65 bis 92%
(Motor, Steuerung etc.) bzw. der Neufestlegung der elek-
trischen Leistung und dem Anbau aller erforderlichen Kom-
ponenten zur Wärmeaus­kopplung, sowie dem zur Einhal-
tung der behördlich vorgegebenen Grenzwerte der Schad-
stoffemissionen erforderlichen Abgasnachbehandlungssys­
tem, kann eine Notstromanlage im Netzparallelbetrieb oder
als Netzersatzanlage betrieben werden.
Dieselmotor-Wärmepumpe
Bei der Dieselmotorwärmepumpe handelt es sich um eine
Kompressions­wärmepumpe deren Verdichter von einem Die­
selmotor angetrieben wird. Der prinzipielle Aufbau einer
Dieselmotor-Wärmepumpe ist im Schaltbild (Bild 14‑6) dar-
gestellt. Zur Verdichtung des Arbeitsmediums (Kältemittel)
werden überwiegend die Verdichterbauarten Kolbenverdich-
ter, Schraubenverdichter und Turboverdichter eingesetzt. Das
komprimierte und gleichzeitig erhitzte Arbeitsmedium
strömt in den Kondensator (Verflüssiger) und gibt hier Nutz-
oder Heizwärme auf einem hohen Temperaturniveau ab.
Nach der Druckabsenkung in der Drossel nimmt das Arbeits-
medium im Verdampfer Energie in Form von nicht nutzbarer
Wärme aus der Umgebungsluft, aus Flusswasser, Seewasser
oder anderen Niedertemperaturwärmequellen auf.
Dem Prinzip der Wärmepumpe entsprechend wird die
Niedertemperaturwärme unter Zufuhr von Verdichterarbeit
in Hochtemperaturwärme umgewandelt.
Als Kennzahl zur Beurteilung des Wärmepumpenpro-
zesses dient die Wärme-Leistungszahl
e = Q̇  c  /Pe
als Verhältnis von im Kondensator abgegebener Wärmeleis­
tung Q̇  c zur Verdichterantriebsleistung Pv, wobei hier gilt
Pv  Pe.
Bei den üblichen zur Raum- oder Brauchwassererwär-
mung eingesetzten Wärmepumpen liegen die Leistungs-
zahlen abhängig von der Temperatur der Heizwärme und
der im Verdampfer zugeführten Niedertemperaturwärme
und vom Kältemittel bei Werten zwischen 2 und 4.

Bild 14-6 Schaltbild einer Verbrennungsmotor-Wärmepumpe
In der Dieselmotor-Wärmepumpe wird aber auch die
vom Motor abgegebene thermische Energie genutzt. Sie
kann entweder dem Heizkreislauf nach Kondensator zur
Erhöhung der Vorlauftemperatur zugeführt werden, oder in
einem zweiten getrennten Kreislauf zur Versorgung anderer
Verbraucher herangezogen werden.
Als Kennzahl zur Beurteilung des Gesamtprozesses der
Dieselmotor-Wärmepumpe dient die Heizzahl
z = Q̇N/PB
als Verhältnis der gesamten abgegebenen Nutzwärmeleis­
tungen Q̇N zur Wärmeleistung der zugeführten Kraftstoff-
menge PB bezogen auf den Heizwert (Hu).
14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung    453
Die Heizzahl kann auch aus der Beziehung
z = ehe + ha ,
also aus Leistungszahl, Motorwirkungsgrad und Anteil der
nutzbaren Motorabwärme bezogen auf die zugeführte Kraft-
stoffleistung errechnet werden.
Bei den üblichen zur Raum- oder Brauchwassererwär-
mung eingesetzten Wärmepumpen liegen die Heizzahlen
abhängig von der Temperatur der Heizwärme und der im
Verdampfer zugeführten Niedertemperaturwärme, vom
Kältemittel sowie den entsprechenden Motordaten (siehe
auch Tabelle 14‑2) bei Werten zwischen 1,5 und 2.
454    14 Abwärmeverwertung
Die Wärmeverhältnisse einer ausgeführten Dieselmotor-
Wärmepumpenanlage mit einer Motorleistung von 250 kW
und einer Wärmeleistung von 1085 kW sind in Bild 14‑7
dargestellt.
In diesem Beispiel wird die zur Raumheizung sowie zur
Brauchwassererwärmung genutzte Heizwärme von der
Wärmepumpe mit einer Temperatur von 70 °C/50 °C (Vor-
lauf / Rücklauf) abgegeben. Als Energiequelle wird Grund-
wasser mit einer Temperatur von 10 °C genutzt. Bei einer
Abkühlung des Wassers um 4 K können Verdampfertempe-
raturen von +1 °C bei Volllast und 4 °C bis 5 °C bei Teillast-
betrieb gefahren werden. Bei Kondensatortemperaturen von
60 °C bei Volllast und entsprechend niedrigeren Werten bei
Teillastbetrieb kommt hier ein für die Leistungszahl der
Bild 14-7 Energieflussbild einer Dieselmotor-Wärmepumpe
Wärmepumpe ausschlaggebender Temperaturhub von 50 K
bis 59 K zwischen Verdampfung und Kondensation des
Kältemittels zum tragen.
Verdichter-Modul
Eine weitere Möglichkeit der direkten Abwärmenutzung ist
beim Betrieb von mit Verbrennungsmotoren angetriebenen
Verdichtern gegeben. In den überwiegend zur Drucklufter-
zeugung eingesetzten Aggregaten kommen vor allem Schrau-
benverdichter und Turboverdichter zum Einsatz.
Der Aufbau eines Verdichter-Moduls ist vergleichbar
einem Blockheizkraft­werksmodul mit dem Verdichter
an­stelle des Generators.

Wie auch im Energieflussbild (Bild 14‑8) zu ersehen, ist
mit einem Dieselmotor-Verdichter-Modul in der Leistungs-
klasse 400 kW eine Primärenergienutzung von 87% mög-
lich.
14.2.2.3 Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung
In der Mehrzahl der Anwendungsfälle erfolgt die Auslegung
der BHKW-Anlage im Hinblick auf eine wärmegeführte Be-
triebsweise. Das heißt, die Leistung wird so festgelegt, dass die
BHKW-Wärme nach Möglichkeit ganzjährig genutzt werden
kann, woraus hohe Laufzeiten resultieren und womit ein wirt-
schaftlicher Betrieb gegeben ist. Dies führt dazu, dass in An-
wendungsfällen mit Nutzung der Wärme zur Raumheizung
die Auslegung der BHKW-Leistung eher nach dem nied-
rigeren im Sommer anfallenden Wärmebedarf vorgenommen
Bild 14-8 Energieflussbild eines Verdichter-Moduls
14.2 Möglichkeiten der Abwärmenutzung    455
wird. Es sollte bei der Planung daher geprüft werden, ob an-
statt des Wärmebedarfs in den Sommermonaten nicht ein ent-
sprechender Kältebedarf gegeben ist. Vor allem in Verwal-
tungsgebäuden mit größeren EDV-Anlagen, Krankenhäusern,
Hotels, Einkaufszentren u. a. besteht vielfach Kühlungs- und
Klimatisierungsbedarf. Sieht der Jahresverlauf des Bedarfs von
elektrischer Energie, Wärme und Kälte ähnlich dem in
Bild 14‑9 dargestellten aus, kann durchaus ein wirtschaftlicher
Betrieb mit einer Anlage nach dem Prinzip der Kraft-Wärme-
Kältekopplung (KWKK) in Frage kommen.
Eine Anlage nach dem Prinzip der Kraft-Wärme-Kälte-
Kopplung besteht aus einem oder mehreren Blockheizkraft-
werksmodulen gekoppelt mit einer Sorptionskältemaschine.
Hier werden überwiegend Absorptionskälteaggregate, in
einigen Fällen auch Adsorptionskälteaggregate eingesetzt
[14‑11].
456    14 Abwärmeverwertung
Als Kältemittel wird in Anlagen zur Klimatisierung (Kalt-
wasserkreis 12 °C/6 °C) überwiegend Wasser und als
Lösungsmittel Lithiumbromid verwendet. In Anlagen zur
Kühlung unter 0 °C kommt als Kältemittel überwiegend
Ammoniak und als Lösungsmittel Wasser zur Anwendung.
Die Energiebilanz einer KWKK-Anlage mit Absorptions-
kälteaggregat bei BHKW-Heizwassertemperaturen von
95 °C/85 °C, einer Kühlturmtemperatur zur Kühlung des
Absorbers von 27 °C und Kaltwassertemperaturen von
6 °C/12 °C ist in Bild 14‑10 dargestellt.
Die Vorteile aller Sorptionsanlagen liegen im niedrigen
Verschleiß (nur wenige bewegte Teile) und dem damit ver-
bundenen niedrigen Wartungsaufwand, dem guten Teillast-
verhalten mit stufenloser Lastregelung und der niedrigen
Geräuschemission. Auch im Hinblick auf die Umweltver-
träglichkeit bieten Sorptionsanlagen, die keine Fluor-Chlor-
Kohlenwasserstoffe als Kältemittel mit den negativen Aus-
wirkungen auf Treibhauseffekt und Ozonschicht benötigen,
Vorteile gegenüber Kompressionskälteanlagen.
Grundsätzlich gilt für alle Anlagen der Kraft-Wärme-Kopp-
lung bzw. Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung, dass in jedem Ein-
zelfall geprüft werden muss, ob ein sinnvoller Einsatz möglich
ist, und welches Konzept den besten Erfolg verspricht.
Wie bereits angeführt, sind in den seltensten Fällen öko-
logische Vorteile ausreichend zur Entscheidung für den Bau
Bild 14-9
Energieprofil für elektrische
Energie, Wärme, Kälte
solcher Anlagen. Aufgrund der erforderlichen Investitionen
ist eine sorgfältige Planung der Anlage und eine eingehende
Prüfung der Wirtschaftlichkeit unumgänglich.
14.2.3 Schlussbemerkung
Wenngleich in den zurückliegenden Jahren die bekannten
Arten der Abwärmenutzung von Dieselmotoren sowohl in
Form von mechanischer Energie, als auch in Form von ther-
mischer Energie in vielen Fällen die erforderlichen Wirt-
schaftlichkeitskriterien nicht erfüllt haben, so rücken diese
Techniken mit dem stetigen Anstieg der Kraftstoffpreise wie-
der zunehmend in den Mittelpunkt des Interesses. Das auch
in Zukunft zu erwartende hohe Niveau der Kraftstoffpreise
fördert andererseits aber auch den Einsatz von regenerativen
Energieträgern in Verbrennungsmotoren, die, nicht zuletzt
wegen der geringeren Besteuerung, finanzielle Vorteile bie-
ten. Gerade aber unter dem Aspekt der Ressourcenschonung
von fossilen Energieträgern und der Vermeidung von Um-
weltschäden durch geringeren CO2-Eintrag in die Atmo-
sphäre kommt der Nutzung der Abwärme von Dieselmo-
toren besonders in Kombination mit dem Einsatz biogener
Energieträger in Zukunft ein zunehmend höherer Stellen-
wert zu.

Literatur
14-1 Pflaum, W.: Mollier-Diagramme für Verbrennungsgas­e
Teil I u. II. 2. Aufl. Düsseldorf: VDI-Verlag 1960, 1974
14-2 Gneuss, G.: Arbeitsmedien im praktischen Einsatz
mit Expansionsmaschinen. VDI- Berichte Nr. 377.
Düsseldorf: VDI-Verlag 1980
14-3 Gondro, B.: Forschungsbericht 03 E-5373-A des
BMFT. Okt. 1984
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ciency System (TES) for Reduction of Fuel Con-
sumption and CO2 Emission
14-5 Spiegel Online: Turbosteamer Heizkraftwerk im
Auto. 14. Dezember 2005
14-6 Lindl, B.: Kraftstoffbetriebene Heizgeräte für das Wär­
memanagement in Fahrzeugen. ATZ 105 (2003) 9
14-7 VDI-Richtlinie 3985: Grundsätze für Planung, Aus-
führung und Abnahme von Kraft-Wärme-Kopp-
14 Literatur    457
Bild 14-10 Energieflussbild einer Kraft-Wärme-
Kälte-Kopplungsanlage
lungsanlagen mit Verbrennungskraftmaschinen.
(1997) 10
14-8 Ortmaier, E.; Hirschbichler, F.: Regenerative Energie-
träger als Brennstoff für BHKW. VDI-Berichte 1312,
Düsseldorf: VDI-Verlag 1997
14-9 Hirschbichler, F.: Auslegung eines Blockheizkraft-
werks. Fachzeitschrift der Deutschen Mineralbrun-
nen (1998) 2
14-10 DIN 6280: Blockheizkraftwerke (BHKW) mit Hub-
kolben-Verbrennungsmotor. Teil 14: Grundlagen,
Anforderungen, Komponenten und Ausführung und
Wartung. Teil 15: Prüfungen. (1995) 10
14-11 Wärme macht Kälte. Kraft-Wärme-Kopplung mit
Absorptionskältemaschinen. ASUE, Arbeitsgemein-
schaft für sparsamen und umweltfreundlichen Ener-
gieverbrauch e.V. ASUE-Druckschrift Nr. 190990
Teil IV Umweltbelastung
durch Dieselmotoren

15 Abgasemission von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . . . 461

16 Geräuschemission von Dieselmotoren . . . . . . . . . . . 537
15 Abgasemission von Dieselmotoren
15.1 Allgemeine Zusammenhänge
Die direkte Abgabe der Abgaskomponenten aus Verbren­
nungsvorgängen an die Umgebung, d. h. die Emission ist der
primäre und wichtigste Prozess in einer Wirkkette von der
Emission über die Transmission zur Immission und Wir-
kung. Grundsätzlich unterscheiden wir natürliche Emis­
sionen, z. B. aus der Vegetation, von Meeren, aus der Vulkan­
aktivität oder aus der Fäulnis von Biomasse, und sog. anthro­
pogene, d. h. vom Menschen verursachte oder beeinflusste
Emissionen, wie z. B. bei der Energieerzeugung, dem Ver­
kehr, der Industrie, dem Haushalt und der Landwirtschaft.
Wir beschäftigen uns nachfolgend ausschließlich mit den an­
thropogenen Emissionen aus dem Verbren­nungsvorgang des
Dieselmotors. Bild 15‑1 zeigt diese Wirkungskette mit den
wichtigsten anthropogenen Quellen [15‑1]. Die Abgaskom­
ponenten können sowohl schädlich als auch unschädlich
sowie gasförmig, flüssig oder fest sein.
Bild 15‑2 zeigt eine Übersicht über die anthropogenen
Emissionen und ihre Quellen in Deutschland.
Unter der Einwirkung von Topographie, Klimaverhältnis­
sen, Temperaturen, Feuchtigkeit und Luftbewegungen wer­
den die Abgaskomponenten verdünnt und physikalisch-
chemischen Reaktionen unterzogen und durch den atmo­
sphärischen Transport über große Entfernungen verteilt
(Transmission).
Bild 15-1
Zusammenhang von Emission, Trans-
mission, Immission und Wirkung
462 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-2 Anthropogene Emission nach Verursachern in Deutschland: a Alle Quellen (Quelle: UBA 2003); b Verkehr (Quelle: UBA 2001)

Unter Immission (engl. air quality) verstehen wir die
nach der Transmission sich endgültig einstellende Konzent-
ration an einem bestimmten Ort, an dem z. B. Messungen
an einer Straßenkreuzung vorgenommen werden. Die Im-
mission ist die sich einstellende Belastung des Menschen
oder der Natur durch die Abgasemission und Transmission.
Unter Wirkung werden die Folgen der Immission auf die
Umwelt, Lebewesen oder Güter verstanden. Die komplexen
Vorgänge des Emissionstransports führen zu täglichen und
jahreszeitlichen Schwankungen des jeweiligen Immissions-
ergebnisses. Daraus folgt, dass einerseits Grenzwerte für
Emissionen von Abgasschadstoffen aus z. B. Fahrzeugen
oder Hausheizungen und andererseits Grenzwerte für die
Luftqualität bzgl. Schwefeldioxid, Partikel, Blei und Ozon
[15-2] bestehen.
Die beim Verbrennungsprozess entstehenden Abgas-
schadstoffe können in unschädliche, d. h. unvermeidbare,
natürliche Verbrennungsprodukte, und andererseits in
schädliche, d. h. limitierte und nicht limitierte Abgaskom-
ponenten eingeteilt werden. Bild 15-3 zeigt die Zusammen-
setzung des Abgases bei idealer und vollständiger Verbren-
nung mit reinem Sauerstoff. In diesem Fall entsteht neben
der gewünschten Wärme, die in mechanische Energie im
Verbrennungsmotor umgesetzt wird, nur Kohlendioxid und
das Verbrennungswasser. Beide Komponenten sind nicht
schädliche aber klimarelevante Komponenten. Bei Verbren-
nung mit Luft sind unter idealen Bedingungen neben den
bereits erwähnten, nicht schädlichen Komponenten nur
noch Stickstoff bzw. im Falle des Dieselmotors mit Luftüber-
schuss zusätzlich Sauerstoff im Abgas zu finden.
Bei der tatsächlich realen Verbrennung entstehen jedoch
weitere schädliche und deshalb z. T. limitierte Komponen-
15.1 Allgemeine Zusammenhänge 463
ten, wie Kohlenmonoxid CO, unverbrannte Kohlenwasser-
stoffe HC, Stickstoffoxide NO, NO2 (NOX), Partikel, Schwe-
felverbindungen, Aldehyde, Zyanid, Ammoniak, spezielle
Kohlenwasserstoffe, wie z. B. Benzol und polyzyklische aro-
matische Kohlenwasserstoffe, wie Phenatren, Pyren, Fluoren
[15-3].
Bild 15-4 zeigt die Rohemission und ihre Zusammenset-
zung bei realer Verbrennung als Gewichtsanteil dargestellt.
Der Schadstoffanteil ist bei Dieselmotoren wesentlich gerin-
ger als bei Ottomotoren, allerdings entstehen beim Diesel-
motor aufgrund der inhomogenen Gemischbildung noch
zusätzlich Partikel, d. h. Feststoffe (überwiegend Ruß) und
als Kondensat vorliegende Komponenten. Die jeweilige
Zusammensetzung ist stark vom Betriebspunkt des Motors
abhängig. Bei Ottomotoren mit Ladungsschichtung, d. h.
inhomogenen Gemischanteilen, ist ebenfalls die Partikel-
emission zu berücksichtigen.
Insgesamt konnten die limitierten, schädlichen Abgas-
komponenten in den vergangenen Jahren dramatisch redu-
ziert werden und die Prognoserechnungen bis zum Jahr
2020 bestätigen diesen Trend auch für die Zukunft, Bild 15-5.
Das Bild zeigt deutlich, dass insbesondere für die Stickoxid-
und Partikelemission die dieselmotorisch betriebenen Fahr-
zeuge verantwortlich sind und hierauf die Reduzierungs-
maßnahmen zu konzentrieren sind.
Vor dem Hintergrund einer berechneten und mit hoher
Wahrscheinlichkeit eintretenden Zunahme der mittleren
Erdtemperatur um etwa 1,5 bis 5 °C bis zum Ende dieses
Jahrhunderts werden zukünftig auch die Treibhausgase
limitiert werden. Verantwortlich für diesen „Treibhausef-
fekt“ sind vor allem Kohlendioxid CO2 und Methan CH4
(überwiegend aus der Landwirtschaft). Weitere Treibhaus-
Bild 15-3
Abgaskomponenten bei idealer Ver-
brennung
464 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-4 Abgaskomponenten bei realer Verbrennung
gase, wie z. B. die Fluorkohlenwasserstoffe FCKW, Stick-
stoffdioxid N2O und Schwefelverbindungen haben z. T. ein
deutlich höheres, sog. Global Warming Potential (GWP),
bezogen auf CO2, aber sie treten in deutlich geringeren Kon-
zentrationen auf und sind deshalb weniger relevant.
Der Anteil des CO2 an der prognostizierten Tempera-
turerhöhung beträgt ca. 65%. Die Entwicklung der globalen
CO2-Emission zeigt Bild 15-6. Der verkehrsbedingte Anteil
liegt je nach Abschätzung zwischen 15 und 20%, Beispiel
Bild 15-7.
Intensive politische und wirtschaftliche Diskussionen und
Anstrengungen werden neben den bereits vorhandenen
Grenzwerten für die Luftqualität (Klimakonferenz, Kyoto-
Protokoll, EU-Gesetze) auch zur Limitierung der CO2-
Emission von Kraftfahrzeugen führen. So ist ein Flotten-
CO2-Wert für Pkw von 120 bis 130 g/km bis zum Jahr 2012
vorgesehen.
Die schädlichen oder klimarelevanten Emissionen lassen
sich in der Praxis nur durch das Zusammenspiel verschie-
denster Maßnahmen, einem sog. Integrated Approach, wir-
kungsvoll reduzieren. Dies sind z. B.:
– Festlegungen gesetzgeberischer Maßnahmen (Emissions-
grenzwerte in Verbindung mit den zugrunde gelegten
Testzyklen),
– Begünstigung umweltfreundlicher Fahrzeuge durch
Anreizsysteme; (Steuervorteil, Erhöhung der Attraktivität
öffentlicher Verkehrsmittel usw.),
– Verringerung der Emissionen am Entstehungsort durch
verbesserte Verbrennungsprozesse und Abgasnachbehand-
lung,
– Erhöhung des Wirkungsgrades bei der Energiewandlung,
– Einsatz emissionsreduzierender Kraftstoffe,
– Antriebs- und fahrzeugseitige Verbesserungen (Getriebe-
auslegung, Rollwiderstand, Aerodynamik),
– Antriebsenergiemanagement durch Einsatz optimierter
Antriebssysteme (Hybridisierung des Fahrzeugantriebs),
– Dynamischer Verkehrslenkung (Verkehrsflusssteuerung
angepasst an das jeweilige Verkehrsaufkommen) und
– Emissions- und verbrauchsarmer Betrieb durch den Fahrer
(Fahrerschulung).
Transmission und Immission stehen in enger Wechselwir-
kung. Einflussfaktoren sind:
– Lokale Emission,
– Straßenführung,
– Bebauung,
– Verkehrsdichte,
– Klimatische Einflüsse:
– Windstärke,
– Windrichtung,
– Temperatur,
– Sonneneinstrahlung.
– Chemisch-physikalische Reaktionen.
Auf der Basis sog. Ausbreitungsmodelle und unter Berück-
sichtigung der o. g. Einflussfaktoren lassen sich die zu erwar-
tenden Immissionen an bestimmten geographischen Orten
vorausberechnen. Dies ist z. B. wichtig bei der Planung von
neuen Wohngebieten und der damit zusammenhängenden
Straßenführung. Während die Emissionen von Kohlenmon-

Bild 15-5 Emissionsentwicklung, verursacht durch den Straßenverkehr in Deutschland (VDA Jahresbericht 2006)
oxid und Kohlenwasserstoffen inzwischen auf einem extrem
niedrigen Niveau angekommen sind, nicht zuletzt durch die
Einführung der Katalysatortechnik (3-Wege-Katalysator) bei
benzinbetriebenen Fahrzeugen, sind bei dieselmotorisch be-
triebenen Pkw und Nfz besonders die Partikelemission (Fein-
staub) und die NOX-Emission relevant. Hinzu kommt das
sich erst in der Atmosphäre bildende Ozon O3.
Nachfolgend werden diese drei für die Lufthygiene und
die Wirkung auf den Menschen wichtigen Komponenten
näher betrachtet.
15.1 Allgemeine Zusammenhänge 465
Feinstaub
Staub gehört zu den Luftschadstoffen, die die Luftqualität
bestimmen. Sämtliche in der Luft verteilten Feststoffe wer-
den – unabhängig von ihrer chemischen Zusammensetzung
– unter den Begriffen „Staub“ oder „Partikel“ zusammen-
gefasst. Für den Menschen bedeutsam sind vor allem die
Feinstäube, die für das menschliche Auge nicht mehr wahr-
nehmbar sind. Sie machen den gesundheitlich relevanten
Teil des Schwebstaubs aus und werden nach ihrem aerodyna-
mischen Durchmesser dAero klassifiziert. Als Feinstaub
466 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-6 Entwicklung der anthropogenen CO2-Emission, weltweit (Quelle: Lenz)

Bild 15-7 Aufteilung der anthropogenen CO2-Emission auf die Quellen (VDA, 2003)

(PM10, PM = Particulate Matter) wird die Masse aller im Ge­
samtstaub enthaltenen Partikel bezeichnet, deren aerodyna­
mischer Durchmesser bis zu 10 µm beträgt. Er repräsentiert
den überwiegend inhalierbaren Anteil an der Gesamtstaub­
masse. Feinstaub kann natürlichen Ursprungs sein (bei­
spielsweise als Folge von Bodenerosion) oder durch mensch­
liches Handeln (anthropogen) hervorgerufen werden. Fein­
staub entsteht aus Energieversorgungs- und Industrieanla­
gen, aus stationären Feuerungsanlagen, bei der Metall- und
Stahlerzeugung oder beim Umschlagen von Schüttgütern. In
Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr oft die dominie­
rende Staubquelle.
Als Bezeichnungen, die allerdings im Schrifttum nicht
einheitlich verwendet werden, sind in Gebrauch:
Schwebstaub Teilchen bis zu einem dAero von
(Total Suspended rund 30 µm (Gesamtstaub, alle luft-
Particulates, TSP): getragenen Partikel)
Feinstaub (PM10): Teilchen, die einen größenselektie­
renden Lufteinlass passieren, der
für dAero = 10 µm einen Abscheide­
grad von 50% aufweist
Grobe Partikel: Teilchen größer als 2,5 µm
(und kleiner als 10 µm
(im englischsprachigen Raum
„coarse fraction“)
Feine Partikel Teilchen, die einen größenselektie-
(PM2.5): renden Lufteinlass passieren, der
für dAero = 2,5 µm einen Abscheide­
grad von 50% aufweist
Ultrafeine Partikel Teilchen kleiner als 100 nm
(PM0.1):
Nanopartikel: Teilchen kleiner als 50 nm
Die Partikelfraktion PM2.5 wird auch als lungengängiger
Feinstaub bezeichnet.
Der aerodynamische Durchmesser dAero eines Teilchens
beliebiger Form, chemischer Zusammensetzung und Dichte
ist gleich dem Durchmesser einer Kugel mit der Dichte ein
Gramm pro Kubikzentimeter (1 g/cm³), welche in ruhender
oder wirbelfrei strömender Luft die gleiche Sinkgeschwin­
digkeit hat wie das betrachtete Teilchen.
In der Europäischen Union sind mit der Luftqualitäts-
Rahmenrichtlinie (96/62/EG, über die Beurteilung und die
Kontrolle der Luftqualität), die mit der sog. „1.Tochterricht­
linie“ (1999/30/EG, über Grenzwerte für Schwefeldioxid,
Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der
Luft) konkretisiert wurde, strenge Grenzwerte für die Luft­
qualität festgelegt worden. Diese Grenz­werte (Immissions­
werte) besitzen rechtsverbindlichen Charakter, d. h. sie
„... dürfen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwir­
kungen nicht überschritten werden“. Eine Novellierung der
15.1 Allgemeine Zusammenhänge    467
RL 96/62/EG und der drei Tochterrichtlinien ist für 2007
vorgesehen.
Grenzwerte ab 1. Januar 2005:
– 50 µg/m³ für den 24-Stunden-Mittelwert von PM10, es
sind 35 Überschreitungen pro Jahr erlaubt,
– 40 µg/m³ für den Jahresmittelwert von PM10.
Grenzwerte ab 1. Januar 2010:
– weiterhin 50 µg/m³ für den 24-Stunden-Mittelwert von
PM10, es sind jedoch nur noch 7 Überschreitungen pro
Jahr erlaubt,
– 20 µg/m³ für den Jahresmittelwert von PM10.
Die in der Tochterrichtlinie festgelegten Grenzwerte ba­
sieren auf Arbeiten der WHO und liegen i. d. R. deutlich
unter den Werten früherer Regelungen. So ersetzen bei
den Par­tikeln die neuen Grenzwerte für Feinstaub (PM10)
die bisherigen Grenzwerte für Gesamtschwebstaub (TSP,
mit Partikeldurchmessern bis 40 µm). Mit der 22. Bun­des-
Immission­sschutz-Verordnung (22. BimSchV, vom 11. 09.
2002), [15-2], wurden die Luftqualitäts-Rahmenrichtlinie
und die ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht
umgesetzt.
Üblicherweise unterscheidet man zwischen anthropo­
genen (von Menschen verursachten) und natürlichen Quel­
len. Beide Quellen lassen sich in primäre und sekundäre
Quellen unterteilen.
Bei primären anthropogenen Quellen entstehen die
Staubteilchen unmittelbar in diesen Quellen und werden
von ihnen frei gesetzt. Hierzu zählen ortsfeste (stationäre)
Quellen, wie Verbrennungsanlagen zur Energieversorgung
(Kraftwerke und Fernheizwerke), Abfallverbrennungsanla­
gen, Hausbrand (Gas, Öl, Kohle u. a. feste Brennstoffe),
Industrieprozesse (z. B. Metall-, Stahlerzeu­gung, Sinteranla­
gen), Landwirtschaft und der Schüttgutumschlag.
Mobile Quellen, wie der Straßenverkehr, z. B. Diesel-Nkw
und Diesel-Pkw, sind vor allem in Ballungsgebieten die
dominierenden Quellen. Zu den Rußpartikeln aus dem Aus­
puff sind beim Straßenverkehr zusätzlich der Abrieb der
Reifen, Bremsen und Kupplungsbeläge sowie der wieder
aufgewirbelte Straßenstaub als sog. diffuse Emissionen zu
berücksichtigen. Der Schienenverkehr, die Schifffahrt (mit
Dieselmotoren) und der Luftverkehr sind weitere mobile
Quellen mit nennenswertem Staub-Ausstoß.
Bei den sekundären anthropogenen Quellen werden
reaktionsfähige Gase freigesetzt (u. a. Schwefel- und
Stickstoff­oxide, Ammoniak), die sich über Reaktionen in
der Atmosphäre in sekundäre Staubteilchen umwandeln.
Dazu zählen u. a. Ammoniumsulfate und Ammoniumnit­
rate, die sich an bereits in der Atmosphäre befindlichen
feinen Teilchen anlagern und so die Sekundär­aerosole bil­
den.
468 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-8 Entwicklung des Staubausstoßes in Deutschland von 1990 bis 2002 (Quelle: UBA 2004)
Zu den natürlichen Quellen zählen Vulkane, Meere (See-
salzaerosole), Waldbrände und biologisches organisches
Material (z. B. Pflanzenpollen). Diese Teilchen können über
größere Entfernungen aus der ursprünglichen Quellregion
verfrachtet werden und so einen Beitrag zum Ferntransport
leisten. Verweildauer in der Atmosphäre und möglicher
Transportweg werden durch die Teilchengröße entscheidend
bestimmt. So können kleine Teilchen innerhalb von weni-
gen Tagen über einige tausend Kilometer transportiert wer-
den. Ein Beispiel ist der Saharastaub, der – je nach Wind-
richtung – bis nach Europa oder Amerika gelangen kann.
Der Staubausstoß in Deutschland hat sich in den letzten
15 Jahren drastisch verringert. Beachtet werden muss dabei,
dass bis 2001 überwiegen der Gesamtstaub gemessen wurde.
Bild 15-8 zeigt die Entwicklung des Staubausstoßes mit fol-
genden Randbedingungen:
– Enthalten sind:
Emissionen aus verkehrsbedingten und nicht verkehrs-
bedingten Verbrennungsvorgängen, aus Industrieprozes-
sen und Schüttgutumschlag.
– nicht enthalten sind:
sowohl die Aufwirbelung und der Abrieb von der Straßen-
oberfläche durch den Straßenverkehr als auch der erheb-
liche Abrieb der Reifen und Bremsen.
Der Anteil der Dieselrußpartikel am Feinstaub ist schwer ab-
zuschätzen. Lokal in städtischen Gebieten mit hohem Ver-
kehrsaufkommen kann der Anteil relativ hoch sein. Dort
ergreifen die Behörden Maßnahmen gegen den erhöhten
Verkehr mit hohem Dieselrußausstoß. Weiterhin wird durch
strengere Emissionsgrenzwerte (Euro 5 und 6) und steuer-
liche Anreize die Ausrüstung der Dieselfahrzeuge mit Diesel-
partikelfiltern beschleunigt.
Gezeigt wird in Bild 15-9 eine Quellenanalyse vom PM10
an einer verkehrsbelasteten Messstation in Berlin. Zu beachten
ist, dass dem Straßenverkehr 49% der Gesamtstaubbelastung
anzulasten ist, jedoch nur 11% aus dem Auspuff der Fahrzeuge
des örtlichen Verkehrs stammen (etwa 8% Lkw, 3% Pkw).
Nachdem verschiedene Studien gezeigt haben, dass Fein-
staub gesundheitsgefährdend ist, wurden entsprechend der

Bild 15-9 Feinstaubbelastung an einer verkehrsnahen Messstation in Berlin [15-4]
Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO)
Regelungen zur Reduzierung getroffen.
Ultrafeine Partikel haben nur geringe Massenanteile an
PM (wenige Prozent), weisen jedoch wegen ihrer großen
Anzahl (bis zu 90%) eine erhebliche Teilchenoberfläche auf.
An dieser können sich schädliche Stoffe (zum Beispiel
Schwermetalle oder organische Stoffe, wie polyzyklische
aromatische Kohlenwasserstoffe oder Dioxine) anlagern.
Der Ruß aus dem Auspuff von Dieselfahrzeugen besteht
auch aus ultrafeinen Teilchen.
Schwebstaubteilchen können als Fremdkörper dort, wo
sie im Körper abgelagert werden, eine Reizwirkung aus-
üben, die zu entzündlichen Veränderungen führt. Je kleiner
die Partikel sind, desto weiter können sie in die Atemwege
vordringen. Partikel über 10 µm Teilchengröße kommen
kaum über den Kehlkopf hinaus, nur ein kleiner Teil davon
kann die Bronchien und die Alveolen erreichen. Für Teilchen
unter 10 µm und besonders für diejenigen unter 2,5 µm ist
dies jedoch möglich. Ultrafeine Partikel, also solche, deren
Teilchengröße unter 0,1 µm liegt, können sogar über die
Lungenbläschen in die Blutbahn vordringen und sich über
den Blutweg im Körper verteilen.
15.1 Allgemeine Zusammenhänge 469
In den vergangenen Jahren gab es immer mehr Hinweise
darauf, dass es – im Gegensatz zu früheren Annahmen – bei
Schwebstaub keine Schwelle gibt, ab der sich der Staub nega-
tiv auf die Gesundheit auswirkt.
Befunde aus Kohortenstudien zeigen, dass infolge der
Inhalation von Feinstaub mit einer Verkürzung der Lebens-
erwartung der Bevölkerung zu rechnen ist [15-5]. Derartige
Studien sind jedoch nicht unumstritten.
Stickoxide NOX
Während im Brennraum beim Verbrennungsvorgang über-
wiegend NO (ca. 60 bis 90%) und wenig NO2 entstehen, die
als Gemisch betrachtet und mit NOX bezeichnet werden, ist
für die Lufthygiene als Immission ausschließlich NO2 rele-
vant. NO2 wird gezielt beim Dieselmotor in den Katalysa-
toren aus NO erzeugt und zur Oxidation der Rußpartikel wie
auch zur effizienten Reduzierung in DENOX-Systemen ein-
gesetzt. In der Luft wird NO zu NO2 oxidiert. Es handelt sich
dabei um ein Gas, das zu Schleimhautreizungen führt und in
Verbindung mit Feuchtigkeit ätzende Wirkung hat (saurer
Regen). Besonders unter körperlicher Anstrengung führt es
470    15 Abgasemission von Dieselmotoren
bei Asthmatikern zu erhöhten körperlichen Belastungen.
Auf die Pflanzen wirkt NO2 „düngend“, d. h. wachstumsför­
dernd.
Nach [15-2] wird im Jahr 2010 in der EU ein Grenzwert
von 40 µg/m2 NO2-Konzentration in der EU gelten.
Bild 15‑10 zeigt die aktuelle NO2-Konzentration, die seit
etwa 1997 unabhängig vom Ort konstant geblieben ist. Um
den genannten Grenzwert zu erreichen, sind erhebliche
Anstrengungen in allen Bereichen, d. h. nicht nur im Ver­
kehrsbereich, notwendig.
Ozon O3
Beim Ozon sind zwei Wirkungsbereiche zu unterscheiden:
a) Die Ozonschicht: In einer Höhe von 30 bis 40 km
(Stratosphäre) wirkt Ozon als Filter gegen die harte UV-
Strah­lung (UV-C und UV-B) und ist daher lebenswichtig.
In den letzten 20 Jahren konnte eine zunehmende Aus­
dünnung der Ozonschicht beobachtet werden, verursacht
durch FCKW und Halone. Besonders im Frühling
(September, Oktober) kommt es über der Antarktis zu
einer dra­matischen Reduzierung der O3-Konzentration
Bild 15-10 NO2-Immission in Deutschland und Grenzwerte
(Ozonloch). Abgasemissionen haben keinen Anteil daran.
Nach jüngsten Berechnungen wird bis etwa 2040/2050
dieses Ozonloch wieder geschlossen sein.
b) Das bodennahe Ozon: Es wird als Sommersmog bei starker
Sonnenein­strahlung aus dem Luftsauerstoff unter
Einwirkung von Photooxidantien (NOX, VOC, CO)
ge­bildet und ist giftig, daher unerwünscht. Da diese
Vorläufersubstanzen z. T. aus den Kfz-Abgasen stammen,
werden ab bestimmten O3-Konzentrationen Informatio­
nen bis zu Fahrverboten an die Verkehrsteil­nehmer
ge­geben, um den Kfz-Verkehr zu reduzieren. Stickoxide
initiieren einerseits die O3‑Bildung, fördern andererseits
aber auch seinen Zerfall. So kann sich durchaus in
ländlichen Gegenden eine höhere Ozon-Konzentration als
in ver­kehrsreichen Stadtgebieten einstellen.
Ozon ist ein Reizgas und kann den Sauerstofftransport
­verändern. Es reduziert die Resistenz gegen Virusinfek­
tionen, das pflanzliche Wachstum und beeinflusst die At­
mung.

15.2 Abgasgesetzgebung
15.2.1 Abgasgesetzgebung für Pkw-Motoren
Die ersten Abgasvorschriften für Fahrzeuge mit Dieselmotor
entstanden Anfang der 1970er Jahre in den USA und etwas
später dann auch in Japan und Europa. Der Fokus der Ge­
setzgeber liegt heute wie auch damals schon auf der Limitie­
rung des Dieselrauchs, der Partikelemission und der Stick­
oxidemission. Der Abgastest soll eine quantitative Aussage
über die Emissionen eines Fahrzeugszeuges unter repräsen­
tativen Bedingungen liefern. Dies erfolgt auf einem Rollen­
prüfstand und mit standardisierten Fahrzyklen. Da das Fahr­
verhalten in USA, Europa und Japan aber unterschiedlich ist,
haben sich parallel auch verschiedene Fahrzyklen für die Ab­
gas- und Verbrauchsmessung entwickelt. Die wesentlichen
Fahrzyklen sind in Bild 15‑11 dargestellt.
Während man anfangs dem Diesel bei den Stickoxiden
höhere Emissionen zubilligte, geht die Entwicklung der
Ab­gasvorschriften in die Richtung der Gleichbehandlung
von Otto- und Dieselmotoren, d. h. technologieneutrale
Grenzwerte.
Nach den Anfängen der Abgasgesetzgebung in USA,
Eu­ropa und Japan haben sich Vorschriften zur Begrenzung
der Emissionen in vielen Ländern entwickelt. In mehr als 30
Ländern existieren heute unterschiedlich strenge Abgasvor­
schriften. Diese Vorschriften greifen aber im Wesentlichen
auf die Beispiele USA, Europa und Japan zurück. Daher
reicht eine Konzentration auf die Vorschriften dieser drei
Länder in den folgenden Betrachtungen.
15.2.1.1 Dieselrauch
Die Dieselrauchmessung, anfangs auch für die Bewertung
von Neufahrzeugen sinnvoll, macht wegen des insgesamt
niedrigen Emissionsniveaus heutzutage nur noch Sinn für
die Prüfung von Fahrzeugen im Verkehr.
Grundsätzlich unterscheidet man zwei Typen von Diesel­
rauchprüfungen. Zum einen kommt eine Volllastmessung
(hier werden je nach Vorschrift 4 bis 6 Punkte auf der Voll­
lastlinie des Motors angefahren) und eine freie Beschleuni­
gung (Beschleunigung des Motors bis zur Abregeldrehzahl)
zur Anwendung. Darüber hinaus werden seitens der Mess­
Tabelle 15-1 Verschlechterungsfaktoren (DF – Deterioration Factor) in Europa/Japan
CO HC NOx
EU 1,1 – –
Japan 1,2 1,3 1,0
15.2 Abgasgesetzgebung    471
technik die Lichtabsorptionsmessung und die Filtermessung
unterschieden. Einen direkten und eindeutigen Rückschluss
auf das Partikelemissionsniveau im Rollenprüfstandstest
lassen die Ergebnisse aus diesen Messungen allerdings nicht
zu. Mittels der Dieselrauchprüfung können sinnvoll ledig­
lich hoch emittierende Fahrzeuge ermittelt und auch in
bestimmten Fällen unerlaubte Veränderungen am Einspritz­
system erkannt werden.
15.2.1.2 Gasförmige Emissionen und Partikelemission
Für die Typprüfung von neuen Fahrzeugen sind die Emissi­
onen von HC, CO, Stickoxid und Partikel im Fahrzyklus auf
einem Rollenprüfstand zu ermitteln. Außerdem fordert der
Gesetzgeber eine Überwachung der produzierten Fahrzeuge
und auch teilweise die Prüfung von Fahrzeugen im Verkehr (in
der EU können derzeit Fahrzeuge bis zu einer Laufleis­tung von
100.000 km der Prüfung unterzogen werden). Im Rahmen der
Typprüfung wird auch die Einhaltung der Emissions­grenz-
werte über die Fahrzeuglebenszeit gefordert. Zur Nachweis­
erbringung hat der Hersteller hier i. d. R. die Wahl zwischen
der Anwendung von festen Verschlechterungsfaktoren (Ta­
belle 15‑1) – die Emissionen werden über die lineare Regres­
sion auf die Lebensdauer hochgerechnet – und der Durchfüh­
rung eines Dauerlaufes. Für die USA gilt die Option der festen
Verschlechterungsfaktoren allerdings nur für Kleinserien und
ist darüber hinaus anpassungsbedürftig hinsichtlich der Dau­
erlaufdistanz. Die Fahrzeuglebenszeit wird unterschiedlich
angesetzt. So muss in den USA der Nachweis über 120.000
Meilen (193.000 km) erbracht werden, während man in
Euro­pa lediglich den Nachweis über 80.000 km fordert.
Die Emissionen beim Rollenprüfstandstest werden aus
dem verdünnten Abgasstrom analysiert. Zusätzlich sammelt
ein durch einen Teilabgasstrom beaufschlagtes Filterplätt­
chen die Abgaspartikel, welche anschließend auf einer
Waage vor und nach dem Test gewogen werden. Die Diskus­
sion um das gesundheitsgefährdende Potential der Diesel­
rußpartikel führte auch zu der Frage, ob die Partikelmasse
hier die relevante Messgröße ist oder ob nicht etwa die
Anzahl der Partikel bestimmend für das Gesundheitsrisiko
ist. In Europa überlegt man daher mittelfristig die Messung
der Partikelmasse mit der Partikelanzahl­messung zu er­­
gänzen.
Σ HC+NOx PM Dauerhaltbarkeit
1,0 1,2 80 000 km
– 1,2 80 000 km
472 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-11 Pkw-Abgastestzyklen

 15.2 Abgasgesetzgebung    473

Mit der Markteinführung von Partikelfiltersystemen

Tabelle 15-3 Abgasgrenzwerte Kalifornien für „half useful life”
haben die Gesetzgeber in Europa eine ergänzende Prüfung (50 000 Meilen)
von periodisch regenerierenden Partikelfiltern festgelegt.
Hier werden Emissionen und Verbrauch sowohl in der Par­ Emissionen im FTP-75 Zyklus
tikel-Akkumulationsphase als auch in der Regenerierphase NMOG CO NOx PM HCHO
ermittelt. So fließen also gewichtet die höheren Emissionen [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi]
während der Regenerierung des Partikelfilters in die Ender­
LEV 0,075 3,4 0,05 0,01 0,015
gebnisse mit ein. ULEV 0,040 1,7 0,05 0,01 0,008
SULEV* 0,010 1,0 0,02 0,01 0,004
15.2.1.3 Abgasvorschriften USA NMOG: Non-Methan Organic Glases
HCHO: Formaldehyd
Die verschiedenen Abgasgrenzwertstufen werden in den
* full useful life (120  000 Meilen)
USA Bund als „Tier“ (Stufe) bezeichnet. Die aktuelle Stufe ist
Tier 2. Diese unterscheidet wiederum verschiedene Grenz­
wertsätze (bin). Der Hersteller kann zwischen mehreren bin
wählen, muss jedoch beachten, dass der NOX‑Wert seiner
15.2.1.4 Abgasvorschriften Europäische Union
Fahrzeugflotte im Mittel 0,07 g/Meile (phase-in bis Modell­
jahr 2007) nicht überschreitet. Dies schränkt die Wahl der Erst spät hat die Entwicklung der Abgasvorschriften in der
möglichen Grenzwertsätze stark ein, da im Durchschnitt Europäischen Union (EU) mit der Abgasstufe Euro 1 An­
bin5 erreicht werden muss. Der am wenigsten strenge Grenz­ schluss an das Niveau der Gesetzgebung in USA gefunden.
wertsatz ist bin8. Wesentlich an den Abgasgrenzwerten in Mittlerweile ist man bei der Stufe Euro 4 (Tabelle 15‑4) ange­
den USA ist, dass sie sowohl für Diesel- als auch für Otto- langt, die seit dem 1.1.2005 für alle neuen Typen und seit
Fahrzeuge gelten, welches eine besondere Herausforderung dem 1.1.2006 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge gilt. Es
an die Abgasreinigung des Dieselmotors ist, Tabelle 15‑2. gibt bereits weiterführende Festlegungen für Euro 5 (gültig
Des Weiteren wird die Einhaltung von Emissionsgrenzwer­ ab 1.9.2009) und zu Euro 6 (ab 1.9.2014). Gegenwärtig gelten
ten in Zusatzzyklen, der sog. Supplemental Federal Test Pro- in den Euro-Abgasstufen noch unterschiedliche Grenzwerte
cedure (SFTP) gefordert. für Otto- und Dieselmotoren. Außerdem werden Pkw noch
Ausgehend von der besonderen Situation bezüglich durch ihre zulässige Gesamtmasse unterschieden. Die Ab­
Klima, Bevölkerungsdichte und damit auch der Verkehrs­ gasgrenzwerte für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamt­
dichte haben sich bis heute eigenständige Emissions­ masse von unter 2500 kg müssen strengere Werte erfüllen als
vorschriften für den Bundesstaat Kalifornien gehalten. Hier die Fahrzeuge mit 2500 kg und mehr. Von dieser Regelung
ersetzt der NMOG-Flottengrenzwert (Non Methan Organic profitieren im Wesentlichen Kleinbusse.
Gases) den in USA Bund gültigen NOX-Flottenwert. Der Die Abgasvorschriften in der EU werden durch die EU
NMOG-Flottenmittelwert eines Herstellers bestimmt die Kommission vorgeschlagen und durch die Institutionen
Stückzahlen in den 3 Grenzwert­klassen, die hier LEV (Low bestätigt. Mittlerweile werden immer häufiger Komponen­
Emission Vehicle), ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) ten der Gesetzgebung, wie etwa Testverfahren aus der Arbeit
und SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle) heißen, im World Forum For Harmonization der Vereinten Nationen
Tabelle 15‑3. Die kalifornischen Abgasgrenzwerte sind die (UN-ECE) übernommen. Ein Beispiel hierfür ist das Prüf­
strengsten weltweit. verfahren von Fahrzeugen mit periodisch regenerierenden
Abgasnachbehandlungssystemen wie dem Diesel­partikel­
filter. Bei diesem Verfahren wird der sog. Regenerierungs­
Tabelle 15-2 Abgasgrenzwerte Tier 2 bin8/bin5 für „half useful life” faktor (ki) durch Messung der Emissionen vor, während und
(50 000 Meilen) nach der Regenerierung des Abgasnachbehandlungssystems
ermittelt, Bild 15‑12. Die Messwerte aus der Abgasprüfung
Emissionen im FTP-75 Zyklus mit einem unbeladenen Partikelfilter werden dann mit dem
NMOG CO NOx PM HCHO ki-Wert multipliziert.
[g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi] Eine Fortschreibung der Euro-Stufen ist gegenwärtig in
Gang. Die anvisierten Einsatztermine liegen in 2009 bzw.
bin 8 0,100 3,4 0,14 0,02 0,015
bin 5 0,075 3,4 0,05 0,01 0,015 2014. Der Fokus der Verschärfung wird auf einer weiteren
Reduzierung der NOX‑Emissionen speziell beim Diesel­
motor liegen, um die zulässigen Emissionen von Otto und
474    15 Abgasemission von Dieselmotoren

Ob auch eine Änderung des Testzyklus kommen wird,

Tabelle 15-4 Euro4/5/6 Grenzwerte für Fahrzeuge mit Dieselmotoren
steht noch im Raum. Äußerungen des Gesetzgebers, dass
Europäischer Fahrzeugzyklus NEFZ der aktuelle Testzyklus NEFZ nicht mehr repräsentativ sei,
deuten dies zumindest an. Möglicherweise werden diese
CO HC + NOx NOx PM
[g/km] [g/km] [g/km] [g/kg] Aktivitäten mit jenen bei der UN-ECE koordiniert.

Euro 4 0,5 0,30 0,25 0,025

Euro 5 0,5 0,23 0,18 0,005
15.2.1.5 Abgasvorschriften Japan
Euro 6* 0,5 0,17 0,08 0,005
Die japanischen Großstädte mit ihren Ballungsräumen lei­
* gem. Verordnung 715/2007/EG den bereits seit langer Zeit unter dem Smog-Problem, verur­
sacht durch die hohen Konzentrationen von Kohlenwasser­
stoffen und Stickoxiden. Einen wesentlichen Beitrag hierzu
leistet der Straßenverkehr. Daher lag bei der Entwicklung der
Diesel näher aneinander zu rücken und dann in einer weiter Abgasgesetzgebung das Augenmerk besonders bei der Redu­
folgenden Stufe möglicherweise anzugleichen. Auch bei den zierung der NOX-Emissionen. Neben den Abgasgrenzwerten
Partikel­emissionen liebäugelt der Gesetzgeber mit Verän­ für das ganze Land gab es daher im sog. NOX-Control-Law
derungen. So gibt es Bestrebungen, neben der bisherigen strengere Werte für die Zulassung von Dieselfahrzeugen in
Messgröße Partikelmasse auch die Anzahl der emittierten den Ballungs­räumen. Aber auch in Japan geht die Fortschrei­
Partikel zu ermitteln. bung der Abgasvorschrift in Richtung der Gleichbehandlung

Bild 15-12 Verfahren zur Bestimmung der Emission von periodisch regenerierenden Systemen
 15.2 Abgasgesetzgebung    475

Tabelle 15-5 Abgasgrenzwerte Diesel-Pkw Japan

HC CO NOx PM
[g/km] [g/km] [g/km] [g/km]
Emissionen im 10.15-Mode
Long Term Targets seit 2004 0,12 0,63 0,28 0,052
(0,24) (0,98) (0,43) (0,11)
Emission im 11-/10.15-Mode
ab 2008:Emissionen im JC08-/10.15-mode
New Long Term Targets ab 1.9.2007 0,024 0,63 0,14 0,013
(0,032) (0,84) (0,20) (0,017)
Emissionen im JC08-/10.15-mode
Emissionen im JC08-/JC08-mode
Post New Long Term Targets ab ca. 2010 0,024 0,63 0,08 0,005
(0,032) (0,84) (*) (*)
Klammerwerte gelten für Kleinserien bis max. 2000 Fahrzeuge pro Typ und Kalenderjahr
* Grenzwerte sind noch nicht festgelegt

von Otto- und Diesel-Fahrzeugen. Die Einfüh­rungstermine
sind zeitversetzt für Fahrzeuge aus japanischer Produktion
und Importfahrzeugen. Diese Praxis ist aber für die Zukunft
noch nicht festge­schrieben. Außerdem werden auch zwei
verschiedene Grenzwertsätze definiert, einer für Großserien
und der andere für Kleinserien bzw. geringe Importstück­
zahlen (max. 2000 Fahrzeuge pro Typ und Kalenderjahr),
Tabelle 15‑5.
On-Board Diagnose (OBD)
Um die Funktion der emissionsmindernden Bauteile auch
im Betrieb des Fahrzeuges überwachen zu können, fordert
der Gesetzgeber die sog. on‑board Diagnose. Diese Anforde­
rung wurde erstmalig in Kalifornien in 1988 mit der OBD I
gestellt. Die aktuelle Version der Diagnose ist nun die OBD II
für Kalifornien. In der EU wurde die on‑board Diagnose mit
der Euro 3-Gesetz­gebung ab dem Jahr 2000 eingeführt
(EOBD). Die Aufgabe der OBD ist es, den Fahrer über Fehl­
funktionen oder gar Ausfälle von emissionsrelevanten Bau­
teilen durch eine optische Warnanzeige zu informieren. Die
erkannten Fehlfunktionen werden in einen Fehlerspeicher
eingetragen und können über eine genormte Schnittstelle
mit einem externen Diagnosetool ausgelesen werden. Die
OBD für USA und Europa unterscheiden sich im Wesentli­
chen durch die Überwachungs­parameter und die Höhe des
Emissionsschwellwertes, ab welchem eine Fehlfunktion an­
gezeigt wird.
15.2.2 Abgasgesetzgebung für Nutzfahrzeugmotoren
15.2.2.1 Prüfmodus und Abgasgrenzwerte
Die Typenvielfalt der Nutzfahrzeuge, ihre Entwicklung zum
Komponenten-Truck sowie der Reifen- und Bremsenver­
schleiß beim Rollenprüfstandsbetrieb haben für schwere
Nutzfahrzeuge weltweit zu Emissionsprüfungen auf Motor­
prüfständen geführt. Dabei erfolgt die Einteilung der Klassen
in der Europäischen Union wie in Tabelle 15‑6 dargestellt.
Da nicht jedes Einsatzprofil eines Motors geprüft werden
kann, ist es erforderlich, den Motor in einem möglichst
typischen Prüfzyklus zu betreiben, um die Emissionen zu
bewerten und um den Zertifizierungsaufwand in Grenzen
zu halten. Bei der Prüfung werden die Emissionen der fol­
genden Komponenten gemessen:
– Stickoxide (NOX),
– Kohlenwasserstoffe (HC),
– Kohlenmonoxid (CO),
– Partikel (PM),
– sichtbare Emission (Abgastrübung).
Die in den verschiedenen Ländergruppen festgelegten Ab­
gasgrenzwerte sind tabellarisch dargestellt, Tabelle 15‑7 und
15‑8. Aus allen länderspezifischen Gesetzgebungen ist ein
deutlicher Trend zu niedrigen Abgasgrenzwerten festzu­
stellen. Die Grenz­wertschärfe der einzelnen Länder ist nicht
direkt vergleichbar, da die Motoren auf den jeweiligen Prüf­
zyklus abgestimmt werden müssen.
476    15 Abgasemission von Dieselmotoren

Tabelle 15-6 Fahrzeugklassen nach RREG 70/156/EWG1 für dieselgetriebene Fahrzeuge. Prüfandorderungen für gasförmige Emissionen und Partikel

Personenbeförderung Güterbeförderung
Klasse Sitzplätze2 zul. Gesamtgewicht Testzyklus Klasse zul. Gesamtgewicht Testzyklus
M1 ≤8 ≤3,5 t EUDC3 N1 ≤3,5 t Wahlweise EUDC3
>3,5 t ESC; ELR; ETC; ECE-R 49 oder ECE-R 49; ESC, ELR; ETC
M2 >8 ≤5 t ECE-R 49 N2 ≤3,5 t… ≤12 t ECE-R 49 (EUDC)4
ESC; ELR; ETC (EUDC)4
M3 >8 >5 t ECE-R 49 N3 ≤12 t ECE-R 49
ESC; ELR; ETC ESC; ELR; ETC
1 EUDC (ECE-R49) gültig für Straßenfahrzeuge mit mindestens 4 Rädern und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 (25) km/h (ohne Arbeitsmaschinen).
2 Ohne Fahrer.
3 EUDC: Neuer Europäischer Rollen-Zyklus bis 120 km/h nach RREG 70/220/EWG.
4 Rollentest kann für M2- und N2-Fahrzeuge dann erfolgen, wenn Bezugsmasse 2840 kg nicht übersteigt.
ESC: European Steady Cycle.
ETC: European Transient Cycle.
ELR: European Load Responsetest.

Tabelle 15-7 Entwicklung der Grenzwerte gas- und partikelförmiger Emissionen dieselbetriebener Nutzfahrzeuge über 3,5 t in der EU

1992/93 1995/96 2000/01 2005/06 2008/09 EEV****

Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Sonderdefinition
Test­zyklus ECE-R49 ECE-R49 ESC ETC ESC ETC ESC ETC ESC ETC
CO g/kWh 4,5(4,9) 4 2,1 5,45 1,5 4 1,5 4 1,5 3
HC g/kWh 1,1(1,23) 1,1 0,66 0,46 0,46 0,25
NMHC g/kWh 0,78 0,55 0,55 0,4
NOx g/kWh 8,0 (9,0) 7 5 5 3,5 3,5 2 2 2 2
PM g/kWh 0,61(0,68)* 0,25** 0,13*** 0,21*** 0,02 0,03 0,02 0,03 0,02 0,02
0,36(0,4) 0,15 0,10 0,16
CH4 g/kWh 1,6 1,1 1,1 0,65
ELR Smoke m–1 0,8 0,5 0,5 0,15

Nachfolgend werden die wichtigsten Prüfverfahren
beschrieben.
15.2.2.2 Amerikanischer Prüfzyklus
In den USA ist seit 1985 ein dynamisches Prüfverfahren für
Nutzfahrzeugmotoren vorgeschrieben, Bild 15‑13. Der Prüf­
zyklus (US-FTP) ist in normierter Form (Drehzahl, Dreh­
moment) vorgegeben, dauert 20 Minuten und wird zweimal
gefahren (Kalt- und Heißtest). Für das Endergebnis wird der
Kalttest mit 1/7, der Heißtest mit 6/7 gewichtet. Die wesent­
lichen Betriebshäufigkeiten konzentrieren sich auf den Be­
reich hoher Drehzahlen. Die aus Verbrauchsgründen häufig
gefahrene Drehzahl des maximalen Drehmomentes ist nur
sehr wenig berück­sichtigt, weshalb sich die europäische Ge­
setzgebung dem US-FTP bisher nicht anschließen konnte.
Die Tatsache, dass durch den Prüfzyklus die Fahrereig­
nisse im realen Fahrbetrieb nicht erfasst werden, wurde
dazu genutzt, die Applikation so durchzuführen, dass zu
Lasten der NOX-Emission günstige Kraftstoffverbräuche im
Feld erreicht werden. Dieser Missbrauch (cycle beating)
führte zu einer deutlichen Verschärfung der US Gesetzge­
 15.2 Abgasgesetzgebung    477

Die Europäische Gemeinschaft hat dann für Euro III ab

Tabelle 15-8 Entwicklung der Grenzwerte gas- und partikelförmiger Emis-
sionen dieselbetriebener Nutzfahrzeuge über 3,5 t in den USA bzw. über 2,5 t 1999 einen neuen Prüf­zyklus eingeführt, dessen Betriebs­
in Japan punkte durch umfangreiche Fahrmessungen bestimmt wur­
den [15‑6]. Die Motoren werden nach dem neuen Zyklus
Testzyklus USA Japan ESC (European Stationary Cycle) mit ELR (European Load
Gültig ab Reponse Test) bei drei Prüfdrehzahlen in mehreren Last­
FTP ESC D 13 JE05
[g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] punkten geprüft, Bild 15‑16. Der Prüfbereich bestimmt sich
aus der Volllastkurve des Motors, Bild 15‑17. Zur Absiche­
1998 NOx 5.4
HC 1.7
rung eines homogenen NOX Kennfeldes wird die NOX
CO 20.8 Emission in drei willkürlich vom Prüfer innerhalb des Prüf­
PM 0.13/0.07 bereiches ausgewählten Messpunkten ermittelt. Die dyna­
mische Partikelemission wird durch den ELR (European
1999 NOx 4.5
Load Response Test) begrenzt. Bild 15‑18.
HC 2.9
CO 7.4 Motoren mit Partikelfilter, Abgasnachbehandlungs-Syste­
PM 0.25 men zur Denoxierung und Gasmotoren sowie grundsätzlich
alle Euro IV und Euro V Motoren müssen zusätzlich im
2004 NOx 3.35 3.38
ETC Zyklus (European Transient Cycle) geprüft werden, der
HC 20.8 0.87
CO 0.13/0.07 2.22
von derselben Datenbasis abgeleitet ist, Bild 15‑19. Wie der
PM 0.18 US-Transienttest ist der ETC auf Basis normierter Drehzahl-
und Drehmomentwerte festgelegt, wird aber nur als Heiß­
2005 NOx 2.0
test gefahren und dauert 30 Minuten.
HC 0.17
Der sichtbare Rauch wird in Europa durch die Regelung
CO 2.22
PM 0.027 ECE‑R24 abhängig vom theoretischen Motor-Luftdurchsatz
begrenzt, Bild 15‑20. Um die Wirkung der ladedruckabhän­
2007 NOx 1.5 1.5 gigen Volllastmengenbegrenzungen zu prüfen, wird zusätz­
HC 0.19 0.19
lich der Rauchstoß bei freier Motorbeschleunigung aus dem
CO 20.8 20.8
PM 0.02 0.02
Leerlauf gemessen. Der ermittelte, und auf dem Motoren­
typschild angegebene Plakettenwert dient als Basis für die in
2009 NOx 0.3 0.3 0.7 einigen Ländern eingeführte Abgasuntersuchung (AU) und
HC 0.19 0.19 0.17
Feldüberwachung.
CO 20.8 20.8 2.22
PM 0.02 0.02 0.01
15.2.2.4 Japanischer Prüfzyklus

Wie in Europa wurde auch in Japan bisher ein stationärer

bung. Neben der zusätzlichen Einführung des Euro III ESC
Tests wurde ein Bereich des Motorkennfeldes festgelegt, die
sog. NTE (not‑to‑exceed) Zone, Bild 15‑14, in dem die
Emissionen den jeweiligen Grenzwert um nicht mehr als
um einen von der Grenzwertschärfe abhängigen Faktor
überschreiten dürfen.
Für die Begrenzung der sichtbaren Emission (Abgastrü­
bung) ist ein dynamischer Prüfzyklus vorgeschrieben, der
aus verschiedenen Schub-, Last- und Verzögerungsphasen
aufgebaut ist, Bild 15‑15.
13‑Punkte-Test (D 13) verwendet, dessen Prüfpunkte haupt­
sächlich den Bereich des maximalen Drehmomentes und
Leerlaufes erfassen, Bild 15‑21. Seit 2005 gilt ein transienter
Prüfzyklus (JE 05), der im Gegensatz zu US-FTP und ETC
jedoch wie bei Pkw als Fahrzeugzyklus in km/h festgelegt ist,
Bild 15‑22. Die Prüfung selbst wird aber nach wie vor am
Motor vorgenommen. Dazu liefert der Gesetzgeber ein Re­
chenprogramm, mit dessen Hilfe der Fahrzeugzyklus in Ab­
hängigkeit vom Fahrzeugtyp in den Motorzyklus umgewan­
delt wird.

15.2.2.3 Europäischer Prüfzyklus 15.2.2.5 Weltweit harmonisierter Prüfzyklus (WHDC)

Ein europäischer Prüfzyklus wurde durch die UN Wirt­ Die Prüfzyklen in USA, Europa und Japan unterscheiden
schaftskommission für Europa (ECE) mit Sitz in Genf erst­ sich signifikant in ihren jeweiligen Betriebsbereichen,
mals 1982 im Rahmen der Regelung ECE R49 eingeführt. Bild 15‑23. Mit immer schärferen und sich weiter annä­
Dieser Zyklus ist seit dem Jahre 2000 nicht mehr gültig. hernden Grenzwerten bedeutet das für einen weltweit täti­
478 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-13
Drehmoment und Drehzahlverlauf im
USA-Transient-Testzyklus für Nfz-Die-
selmotoren

Bild 15-14 USA-Kontrollzone (NTE)

15.2 Abgasgesetzgebung 479

Bild 15-15
USA-Rauchtest

Bild 15-16
ESC (European
Stationary Cycle)
480 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-17 Ermittlung des Prüfbereiches für ESC (European Stationary

Cycle) Bild 15-18 ELR (European Load Response Test)

Bild 15-19
ETC (European Transient Cycle)
 15.2 Abgasgesetzgebung 481

Bild 15-20 Rauchgrenzkurven nach ECE-R 24 und A30, Schweden

Bild 15-21 Messpunkte und Wichtung im Japan-Dreizehn-Punkte-Test (D 13)

482 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-22 Japanischer Transient-Test (JE 05)

Bild 15-23 Betriebsbereiche im USA-, EU- und Japan-Test


gen Nfz-Hersteller einen unverhältnismäßig hohen Entwick-
lungsaufwand für die prinzipiell gleiche Abgastechnologie.
Auf Anregung der europäischen Nutzfahrzeugindustrie
hat deshalb die UN Wirtschaftskommission für Europa
(ECE) im Jahre 1997 die Entwicklung eines Welt-Testzyklus
für die Zertifizierung schwerer Nfz-Motoren übernommen.
Dieser Zyklus wurde 2006 als globale Richtlinie (gtr = global
technical regulation) verabschiedet und soll zu einer welt-
weiten Harmonisierung der Prüfprozeduren und Messtech-
niken führen. Für Europa ist der Einsatz frühestens mit
Euro VI im Jahre 2012 zu erwarten. Der Zyklus wurde aus
Fahrdaten von über 80 Fahrzeugen weltweit entwickelt und
ist ein Kompromiss aus europäischen, japanischen und
amerikanischen Fahrprofilen, Bild 15-24. Er ist damit nicht
repräsentativ für einen bestimmten Fahrzeugeinsatz (z. B.
Fernverkehr), ermöglicht aber die Entwicklung und Ver-
wendung von effizienter Abgastechnologie für alle Be-
reiche.
Wie bei US-FTP und ETC ist der transiente Prüfzyklus
(WHTC) in normierter Drehzahl und normiertem Dreh-
moment festgelegt, Bild 15-25. Der Hauptdrehzahlbereich
ist deutlich zu niedrigen Drehzahlen verschoben, die man
auch im tatsächlichen Fahrbetrieb findet. Die Normierung
Bild 15-24 Häufigkeitsvergleich der Straßenkategorien in USA, EU und Japan
15.2 Abgasgesetzgebung 483
ist wesentlich komplexer als bisher, wodurch das Risiko
einer Umgehung des Zyklus (sog. cycle bypass) minimiert
wird. Zusätzlich gibt es auch einen Stationärtest WHSC, da
sich die Kombination von Transient- und Stationärtest
inzwischen weltweit durchgesetzt hat.
15.2.2.6 Neue Elemente der Abgasgesetzgebung
Bis zum Ablauf der Abgasstufe Euro III bestand die Abgasge-
setzgebung im Wesentlichen nur aus Testzyklus und dem
jeweiligen Abgasgrenzwert. Ab Euro IV (2005) wird in der
EU erstmals das bereits von Pkw bekannte OBD (On-Board
Diagnose) System für Nfz verbindlich. Bei fehlerhaftem Ab-
gassystem wird der Fahrer durch eine Diagnoselampe darauf
hingewiesen, eine Werkstätte zur Reparatur aufzusuchen.
Auch auf diesem Gebiet wurde durch die ECE bereits eine
globale Regelung (WWH-OBD) erarbeitet, die in 2006 ver-
abschiedet und voraussichtlich ab 2010 weltweit zur Anwen-
dung kommen wird.
Ein weiterer zentraler Punkt zukünftiger Abgasrege-
lungen ist die Überwachung der Emissionen im Feld (In-
Use Compliance). Hier wird das Nfz neue Wege gehen. Da
der Testzyklus auf den Motor bezogen, ein Ausbau des
484    15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-25 WHTC (Worldwide Harmonized Transient Cycle)
Motors für die Prüfung aber unzweckmäßig ist, wird die
Emission mit Hilfe portabler Abgas­messgeräte (PEMS =
Portable Emissons Measurement System) direkt im realen
Betrieb des Fahrzeuges gemessen. Die Ausführungsbestim­
mungen sind zurzeit in Diskussion, die Einführung ist in
USA ab 2007, in Europa ab 2008 vorgesehen.
15.2.3 Abgasgesetzgebung für Industriemotoren
Unter Industriemotoren sind hier alle Motoren zu verstehen,
die nicht in Straßenfahrzeugen eingebaut sind. Da dieser Be­
reich ein sehr weites Spektrum vom Rasenmähermotor bis
zum Schiffsdiesel umfasst, können im Folgenden nur die we­
sentlichen Regelungen abgehandelt werden. Um für dieses
breite Anwendungsspektrum entsprechende Emissionsbe­
grenzungen betriebsgerecht durchführen zu können, erar­
beitete ein Gremium das Normenprojekt ISO 8178 [15‑7]
(s. Anhang: Normen und Richtlinien für Verbrennungsmo­
toren). Dabei werden für typische Einsatzzwecke bestimmte
Prüfzyklen zugeordnet, siehe Tabelle 15‑9. Die entspre­
chenden Testpunkte und Wichtungsfaktoren sind in Ta­
belle 15‑10 zusammengefasst.
Die von den Motoren einzuhaltenden Grenzwerte sind
nicht Gegenstand der Norm, sondern werden von entspre­
chenden Gremien erarbeitet und dem Gesetzgeber zugeleitet.
15.2.3.1 Stationäre Motoranlagen –
Technische Anleitung Luft
Durch die Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV)
werden die Emissionen stationärer Verbrennungsmotoren,
wie z. B. für Notstromaggregate, Kraft-Wärme-Kopplungs­
anlagen, Blockheizkraftwerke und dergleichen, begrenzt.
Die TA Luft vom 24. Juli 2002 präzisiert die Ausführungsbe­
stimmungen des Bundesimmissionsschutzgesetzes und gibt
Anleitungen für die praktische Durchführung und Beispiele
vorliegender Rechtsprechung, Tabelle 15‑11.
Für die Stickoxid- und Staubgrenzwerte wird nach Otto-,
Diesel- und Diesel-Gas-Motoren differenziert. Dabei ist zu
beachten, dass für einige Brennstoffe (Klär-, Bio- und Depo­
niegas) eine Dynamisierungsklausel für Emissionen (wie
Staub, CO, NOX, SO2 (für Bio- und Klärgas) und organische
Stoffe) besteht. Danach sind alle Möglichkeiten auszuschöp­
fen, um die Emissionen durch dem Stand der Technik ent­
 15.2 Abgasgesetzgebung    485

Tabelle 15-9 Testzyklen für Industriemotoren – Anwendungsbereiche

Testzyklus Anwendungsbeispiele
C1 Off-Road Dieselmotor Baumaschinen, Landwirtschaftliche Geräte, Materialtransport
C2 Off-Road Ottomotor Baumaschinen, Landwirtschaftliche Geräte, Materialtransport
D1 Konstantdrehzahl Kraftwerke, Bewässerungspumpen
D2 Konstantdrehzahl Gas Kompressoren, Generatoren
E1 Marine Schiffe mit Dieselmotor unter 24 m Länge
E2 Marine Seeschiffe mit Konstantdrehzahl
E3 Marine Seeschiffe mit Propellerkurve
E4 Marine Sportboote mit Ottomotor unter 24 m Länge
E5 Marine Schiffe mit Dieselmotor unter 24 m Länge (Propellerkurve)
F Bahn Lokomotiven, Triebwagen, Rangierlokomotiven
G1 Kleinmotoren (Rasenmäher usw.) Zwischendrehzahlanwendungen
G2 Kleinmotoren Nenndrehzahlanwendungen
G3 Kleinmotoren Handgehaltene Geräte

Tabelle 15-10 Testzyklen für Industriemotoren – Betriebspunkte und Wichtungsfaktoren

Nenndrehzahl Zwischendrehzahl Leerlauf

Drehmoment/Leistung* [%]
Typ 100 75 50 25 10 100 75 50 25 10 0
C1 0.15 0.15 0.15 0.10 0.10 0.10 0.10 0.15
C2 0.06 0.02 0.05 0.32 0.30 0.10 0.15
D1 0.30 0.50 0.20
D2 0.05 0.25 0.30 0.10
E1 0.08 0.11 0.19 0.32 0.30
E2 0.20 0.50 0.15 0.15
*E3 0.20 0.50 0.15 0.15
91% 80% 63%
*E4 0.06 0.14 0.15 0.25 0.40
80% 60% 40%
*E5 0.08 0.13 0.17 0.32 0.30
91% 80% 63%
F 0.25 0.15 0.60
G1 0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 0.05
G2 0.09 0.20 0.29 0.30 0.07 0.05
G3 0.90 0.10
486    15 Abgasemission von Dieselmotoren

sprechende Maßnahmen weiter zu senken (s. TA Luft 2002).
Die jeweiligen Grenzwerte sind auf einen Sauerstoffgehalt
im Abgas von jeweils 5 Vol% zu beziehen.
Die Messung der Staubemissionen hat nach der VDI 2066
emissionsnah, d. h. im heißen Abgas, zu erfolgen, während
sich die für Nutzfahrzeugmotoren und mobile Maschinen
vorgeschriebene Messung der Partikelemission auf eine
Verdünnung des Abgases bezieht.
Die in Tabelle 15‑11 angegebene thermische Leistung (Pth
in [MWth]) bezieht sich auf den gesamten Brennstoffdurch­
satz der jeweiligen Anlage.
15.2.3.2 Mobile Maschinen und Traktoren
Mobile Maschinen umfassen Anwendungen wie Radlader,
Bagger, Gabelstapler, Straßenbearbeitungsgeräte u. ä. Der
Zyklus nach Typ C1 wird verwendet, wenn in diesen Anwen­
dungen Dieselmotoren eingesetzt werden.
Die Abgas-Grenzwerte sind abhängig von der Motorleis­
tung festgelegt. Nach langen Verhandlungen ist es gelungen,
Testzyklen und Grenzwerte weltweit in hohem Umfang zu
harmonisieren. Für Motoren in mobilen Maschinen und
Traktoren gelten die in Tabelle 15‑12 angegebenen Grenz­
werte [15‑8], [15‑9].
15.2.3.3 Schiffsmotoren
Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat
ein neues Kap. 8a „Emissionen von gasförmigen Schadstoffen
und luftverunreinigenden Partikeln aus Dieselmotoren“ in
die Rheinschiffsuntersuchungsordnung (RheinSchUO) auf­
genommen, das in der ersten Stufe am 1.1.2002 in Kraft ge­
treten ist, Tabelle 15‑13. Die Stufe II folgt ab dem 1.7.2007.
Auch die europäische Kommission hat ihre Abgasrichtli­
nie 97/68/EG in der Änderung 2004/26/EG um Anforde­
rungen für Binnenschiffsmotoren erweitert. Da das Technolo­

Tabelle 15-11 TA Luft - Grenzwerte für stationäre Verbrennungsmotoren ≥ 1 MWth (für Deponiegas besteht keine Leistungsgrenze) in mg/m3

Staub 201)
SO2 Abhängig vom Kraftstoff, z. B. 350 bei Biogas oder Klärgas
Formaldehyd 60
Gesamt-C –
Chlor, Fluor, Halogene 3%
CO2) 3) a) Selbstzündungsmotoren und Fremdzündungsmotoren mit flüssigen Brennstoffen, Selbst- 300
zündungsmotoren (Zündstrahlmotoren) und Fremdzündungsmotoren mit gasförmigen
Brennstoffen (ausgenommen Bio-, Klärgas oder Grubengas)
b) Fremzündungsmotoren mit Bio- oder Klärgas4) < 3 MWth 10003) ≥ 3 MWth 650
c) Fremdzündungsmotoren mit Grubengas 650
c) Fremdzündungsmotoren mit Grubengas < 3 MWth 20003) ≥ 3 MWth 650
NOx3) a) Selbstzündungsmotoren mit flüssigen Brennstoffen < 3 MWth 1000 ≥ 3 MWth 500
b) Gasbetriebene Selbstzündungsmotoren (Zündstrahlmotoren) und Fremdzündungsmotoren
- Zündstrahlmotoren mit Bio- oder Klärgas < 3 MWth 1000 ≥ 3 MWth 500
- Magergasmotoren und andere 4-Takt-Ottomotoren mit Bio- oder Klärgas 500
- Zündstrahlmotoren und Magergasmotoren mit sonstigen gasförmigen Brennstoffen 500
c) Sonstige 4-Takt-Ottomotoren 250
d) Zweitaktmotoren 800
1) 80 mg/m3 bei ausschließlichem Notantrieb oder bis zu 300 Stunden zur Abdeckung der Spitzenlast bei der Stromerzeugung
2) Deponiegas z. Zt. allgemein 650 mg/m3
3) Emissionswerte finden keine Anwendung bei ausschließlichem Notantrieb oder bis zu 300 Stunden zur Abdeckung der Spitzenlast bei der Stromerzeugung
4) Bei Fremdzündungsmotoren mit Grubengas 650 mg/m3

Werte in mg/m3, O2-Gehalt 5 %

Tabelle 15-12 Grenzwerte für Motoren in mobilen Maschinen
15.2 Abgasgesetzgebung    487
488    15 Abgasemission von Dieselmotoren

Tabelle 15-13 Abgasgrenzwerte für Binnenschiffe nach der RheinSchUO in Abhängigkeit von Nennleistung PN und Nenndrehzahl nN

Stufe I:
Nennleistung PN [kW] CO [g/kWh] HC [g/kWh] NOx [g/kWh] PM [g/kWh]
37 ≤ PN < 75 6,5 1,3 9,2 0,85
75 ≤ PN < 130 5,0 1,3 9,2 0,70
PN ≥ 130 5,0 1,3 nN ≥ 2800 1/min = 9,2 0,54
500 ≤ nN < 2800 1/min = 45 nN–0,2
Stufe II:
PN [kW] CO [g/kWh] HC [g/kWh] NOx [g/kWh] PM [g/kWh]
18 ≤ PN < 37 5,5 1,35 8,0 0,8
37 ≤ PN < 75 5,0 1,3 7,0 0,4
75 ≤ PN < 130 5,0 1,0 6,0 0,3
130 ≤ PN < 560 3,5 1,0 6,0 0,2
PN ≥ 560 3,5 1,0 nN ≥ 3150 min–1 = 6,0 0,2
343 ≤ n < 3150 min–1 = 45 x nN(–0,2) – 3
n < 343 min–1 = 11,0

gieniveau zwischen EU- und ZKR-Vorschrift nahezu gleich
ist, ist eine gegenseitige Anerkennung der Vorschriften (EU
vs. ZKR) sichergestellt.
Die IMO (International Maritime Organization) hat für
Schiffsdieselmotoren mit einer Leistung > 130 kW ab
1.1.2000 Grenzwerte für die NOX-Emissionen festgelegt,
Tabelle 15‑14 [15‑10] bzw. Bild 15‑26. Es ist geplant, die
abhängig von Einsatz (Hauptantrieb oder Hilfsmotor) und
Betriebsweise (konstante Drehzahl oder Propellerantrieb)
nach den in Bild 15‑27 angegebenen Testzyklen ermittelten
Grenzwerte später an die weitere technische und umwelt-
politische Entwicklung anzupassen.
Seit dem 1. Januar 1998 erhebt Schweden emissionsab­
hängig Hafengebühren in Anlehnung an den IMO-Code
[15‑11]. Der dadurch erhoffte Anreiz zum Einsatz einer
emissionsmindernden Abgasnachbehandlung trat jedoch
wegen des finanziellen Ungleichgewichts zwischen zusätz­
lichen Betriebskosten und möglicher Gebührenermäßigung
nicht ein.
15.3 Schadstoffe und ihre Entstehung
Bei der ideal verlaufenden motorischen Verbrennung von
Kohlenwasserstoffen (HC: Hydrocarbons) entstehen neben
der gewünschten Wärmeenergie als Produkte lediglich Was­
ser (H2O) und Kohlendioxid (CO2), wobei deren Mengen­
verhältnis vom H:C-Verhältnis des Kraftstoffs abhängt. So­
wohl Diesel- als auch Ottokraftstoff können mit der Sum­
menformel CxHy beschrieben werden, der ideale stöchiome­
trische Verbrennungsprozess liefert dann
. (15-1)

Das entstehende Wasser ist umwelttechnisch unbedenklich,

CO2 ist ungiftig, trägt aber signifikant zum Treibhauseffekt
Tabelle 15-14 Abgasgrenzwerte nach IMO für Schiffsdieselmotoren mit
bei. Eine Reduktion der CO2 Emissionen erfolgt bei der mo­
einer Leistung ab 130 kW
torischen Verbrennung durch Absenkung des spezifischen
Nenndrehzahl nN in l/min NOx-Emission in g/kWh Kraftstoffverbrauchs (be).
Sowohl beim Otto- als auch beim Dieselmotor verläuft
0 < nN ≤ 130 17
die Verbrennung nicht ideal, und es entstehen weitere
130 < nN ≤ 2000 45 nN–0,2
Nebenprodukte, die z. T. umweltschädlich sind. Beim homo­
nN > 2000 9,8
genen Betrieb des Ottomotors (λ = 1) entsteht als Schadstoff
neben Stickoxiden (NOX) und unverbrannten Kohlenwas­
 15.3 Schadstoffe und ihre Entstehung    489

Bild 15-26
IMO-Grenzkurve für die NOx Emission
von Schiffsdieselmotoren mit
Pn > 130 kW und Testergebnissen
nach CLEAN

Bild 15-27 IMO-Testzyklen für Schiffsmotoren nach ISO 8178

490    15 Abgasemission von Dieselmotoren
serstoffen (HC) hauptsächlich Kohlenmonoxid (CO) durch
unvollständige Verbrennung. Grund für die unvollständige
Verbrennung ist ein Erlöschen der Flammenfront an der
kalten Brennraumwand oder in Quetschspalten. Bei inho­
mogenen Brennverfahren mit λ > 1, der typischen diesel­
motorischen Verbrennung, aber auch bei geschichtet betrie­
benen Ottomotoren mit Direkteinspritzung, entsteht als
weiterer Schadstoff Ruß, Bild 15‑28.
Die Hauptvorteile des Dieselmotors – geringer Verbrauch,
hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl – entfalten sich
gerade bei abgasturboaufgeladenen Motoren mit Direktein­
spritzung. Dieses Brennverfahren ist gekennzeichnet durch
örtlich stark schwankende Luftverhältnisse. Im Inneren der
einzelnen Flammen, die sich um die Einspritzstrahlen aus­
bilden, besteht Luftmangel (λ << 1), zwischen den Ein­
spritzstrahlen und an der Brennraumwand besteht Luft­
überschuss (λ >> 1). Ruß entsteht in Bereichen von Luft­
mangel, Stickstoffoxide entstehen hauptsächlich direkt hin­
ter der lokal sehr heißen Flammenfront. Die Entstehung der
beiden Hauptschadstoffe bei der dieselmotorischen Ver­
brennung ist also direkt an das Brennverfahren gekoppelt.
Die kontinuierliche Absenkung dieser Schadstoffe, bei
gleichzeitig stetiger Verbrauchsabsenkung und Leistungsop­
timierung, ist unverändert der Fokus der Entwicklung von
Dieselmotoren bis in die heutige Zeit [15‑12]. Bevor in
Abschn. 15.4 innermotorische Maßnahmen und in
Abschn. 15.5 nachmotorische Maßnahmen (Abgasnachbe­
handlung) zur Emissionsminderung beschrieben werden,
Bild 15-28
Schadstoffkonzentrationen im Abgas
eines Dieselmotors bei Variation des
Luftverhältnisses λ (nach [15‑14])
wird im Folgenden detaillierter auf die Entstehung der ver­
schiedenen Schadstoffe eingegangen.
15.3.1 Stickoxide (NOX)
Von den unterschiedlichen Stickstoffoxiden (NO, NO2, N2O,
N2O3, N2O5) werden in nennenswerter Menge lediglich die
Verbindungen NO und NO2 (Stickstoffmonoxid und Stick­
stoffdioxid) erzeugt. Abkürzend für die Summe von NO und
NO2 wird häufig die Bezeichnung NOX (Stickoxide) verwen­
det.
Der wichtigste Entstehungsmechanismus von NOX ist die
Bildung von thermischem NO, wie sie von Zeldovich 1946
erstmals beschrieben wurde [15-13]. Im Einzelnen treten
folgende Elementarreaktionen auf:
O2 ⇔ 2 · O (15-2)
N2 + O ⇔ NO + N (15-3)
O2 + N ⇔ NO + O (15-4)
OH + N ⇔ NO + H (15-5)
Die Gleichungen (15-3) und (15-4) beschreiben die Zeldo­
vich-Kettenreaktion: Bei Vorhandensein von elementarem
Sauerstoff (O) entsteht NO und N aus N2. Im folgenden
Schritt reagiert der entstandene molekulare Stickstoff (N)
mit O2 zu NO und O, womit der Kreislauf geschlossen ist

und die Reaktionskette von vorne beginnt. Gl. (15-5)
beschreibt die NO Entstehung in brennstoffreichen Zonen,
wie sie hinter der Flammenfront anzutreffen sind.
Das Vorhandensein von atomarem Sauerstoff, welcher bei
Temperaturen oberhalb von 2200 K aus molekularem Sauer­
stoff entsteht Gl. (15-2), ist Grundbedingung für den Start
der Zeldovich-Reaktionen nach Gl. (15-3) und (15-4). Eine
der Voraus­setzungen für die NO Entstehung sind also hohe
Spitzentemperaturen, wobei explizit darauf hingewiesen
werden soll, dass es sich hierbei um lokale Spitzen­
temperaturen und nicht um mittlere Brennraumtempera­
turen handelt. Die zweite Grundvoraussetzung für die NO
Entstehung ist die Anwesenheit von überschüssigem Sauer­
stoff, also lokaler Luftüberschuss [15‑13].
Ideale Bedingungen für die NOX-Entstehung liegen beim
Ottomotor bei λ = 1,1 vor, beim Dieselmotor ist das Maxi­
mum der NOX-Konzentration im Abgas zu etwas höherem
Luftverhältnis hin verschoben. In Bild 15‑28 sind die Kon­
zentrationen der unterschiedlichen Schadstoffe über dem
Luftverhältnis λ aufgetragen [15‑14]. Die NOX-Konzentra­
tion weist für fallendes λ einen kontinuierlich wachsenden
Verlauf auf, was auf die steigende Abgastemperatur zurück­
zuführen ist. Bis zu einem Wert von λ = 2 begünstigt die
steigende Prozesstemperatur trotz abnehmendem Sauer­
stoffgehalt die Zunahme der NOX-Konzentration. Unterhalb
von λ = 2 steht bei weiter steigender Abgas­temperatur lokal
nicht mehr ausreichend freier Sauerstoff zur Verfügung. Der
Gradient der NOX-Konzentration als Funktion des Luftver­
hältnisses nimmt ab und es entsteht ein lokales Maximum.
Die Zeldovich-Reaktionen sind Gleichgewichtsreak­tionen,
deren Gleichgewichts­parameter in Abhängigkeit von der
Temperatur bekannt sind. Allerdings sind die Verbren­
nungsvorgänge bei der motorischen Verbrennung so schnell,
dass die Gleichgewichtskonzentrationen üblicherweise nicht
erreicht werden und die tatsächlichen NOX-Konzentra­
tionen unter denen liegen, die beim thermischen Gleichge­
wicht erreicht würden. Andererseits führt das Absinken der
Brennraumtemperatur während der Expansionsphase dazu,
dass die Rückreaktionen nach den Gl. (15-3) und (15-4)
„eingefroren“ werden. Eine NO‑Rückbildung findet unter­
halb von ca. 2000 K nicht mehr signifikant statt, wodurch im
tatsächlichen Abgas die NOX-Konzentrationen über den
Gleichgewichtskonzentrationen liegen. Eine Vorhersage der
NOX-Emissionen ist somit nicht über Gleichgewichtsreak­
tionen alleine, sondern nur unter Zuhilfenahme der Reak­
tionskinetik und unter Berücksichtigung des Zeitablaufs der
tatsächlich stattfindenden Verbrennung möglich.
Über den Prozessablauf kann beim Dieselmotor starker
Einfluss auf die Höhe der NOX-Emissionen genommen
werden. So kann die Verbrennungstemperatur durch Küh­
lung von Ladeluft und rückgeführtem Abgas einerseits,
15.3 Schadstoffe und ihre Entstehung    491
durch spätes Einspritzen und Verbrennung nach OT ande­
rerseits, begrenzt werden. Abgasrückführung senkt das
Sauerstoffangebot, wodurch zum einen die NOX-Entstehung
direkt reduziert wird. Gleichzeitig wird durch die geringere
Sauerstoffkonzentration die Brenngeschwindigkeit redu­
ziert, was seinerseits die lokalen Spitzentemperaturen
begrenzt. Eine weitere Reduktion der lokalen Spitzentempe­
raturen bei Abgasrückführung wird durch die höhere spezi­
fische Wärmekapazität der dreiatomigen Gase (CO2 und
H2O) im rückgeführten Abgas erreicht. Die verschiedenen
motorischen Verfahren zur Reduktion der NOX-Emissionen
werden detailliert in Abschn. 15.4 diskutiert.
Der Anteil von NO2 an den gesamten NOX-Emissionen
beträgt beim Ottomotor 1‑10%, beim Dieselmotor 5‑15%,
wobei im unteren Teillastbereich bei entsprechend nied­
rigen Abgastemperaturen auch höhere Konzentrationen
festgestellt werden können [15‑14]. Innermotorisch bildet
sich NO2 aus NO durch Reaktion mit HO2- und OH-Radi­
kalen. Die wahrscheinlichste Gleichung lautet:
NO + HO2 ⇔ NO2 + OH (15-5)
Bei Umgebungstemperatur liegt das chemische Gleichge­
wicht nahezu vollständig bei NO2. In der Atmosphäre rea­
giert NO mit Ozon bei Lichteinfall zu NO2, wobei sich das
Gleichgewicht nach einigen Stunden bis Tagen – abhängig
von den Umgebungsbedingungen – einstellt.
Weitere Mechanismen der NO-Entstehung, wie promptes
NO aus der Reaktion von N2 mit Kraftstoffradikalen, NO
aus im Brennstoff gebundenem Stickstoff oder Bildung von
NO aus N2O haben bei der dieselmotorischen Verbrennung
eher untergeordnete Bedeutung.
15.3.2 Partikel (PM)
Unter den Partikelemissionen eines Fahrzeugs wird nach den
gesetzlichen Prüfbestimmungen üblicherweise die Gesamt­
masse von Feststoffen und angelagerten flüchtigen oder lös­
lichen Bestandteilen verstanden. Die Prüfbedingungen sind
hierbei genau festgelegt: eine Abgasprobe wird mit gefilterter
Umgebungsluft verdünnt und auf maximal 52 °C abgekühlt
[15‑15]. Die Partikel werden auf einem definierten und kon­
ditionierten Probenträger abgeschieden, die Gesamtmasse
wird durch Wägung bei definierten Bedingungen ermittelt.
Ein Beispiel für eine typische Partikelzusammensetzung
ist in Bild 15‑29 dargestellt [15‑16]. Der Abbildung ist zu
entnehmen, dass der überwiegende Anteil der Partikel aus
Ruß – aus elementarem Kohlenstoff – besteht. Auf diesen
wird weiter unten noch näher eingegangen. Den zweitgröß­
ten Anteil stellen organische Verbindungen dar, die aus
unverbrannten Kohlenwasserstoffen bestehen, die aus dem
Schmieröl oder dem Kraftstoff selbst stammen können. Bei
492    15 Abgasemission von Dieselmotoren
den oben beschriebenen Bedingungen für die Partikelent­
nahme und -wägung wird der Taupunkt von zahlreichen
Kohlenwasserstoffen unterschritten: es kommt zu Konden­
sation und Anlagerung der Verbindungen an den Feststoff­
kernen.
Der Sulfatanteil der Partikel wird im Wesentlichen durch
den Schwefelgehalt des Kraftstoffs und des Motorenöls
bestimmt. Der Schwefel oxidiert im Verbrennungsprozess
zu SO2, bei Abgastemperaturen oberhalb von 450 °C zu SO3.
Der letzte Oxidationsprozess kann auch durch eine nachge­
schaltete Abgas­nachbehandlung an einem Oxidationskata­
lysator gefördert werden [15‑17]. Über die Bildung von
Sulfat-Ionen entsteht durch das Zusammenwirken mit Was­
ser Schwefelsäure (H2SO4), die im abgekühlten Abgas an
den Partikeln kondensiert. Metalloxide entstehen als Pro­
dukte von Additiven zum Schmieröl oder zum Kraftstoff
und sind in den Partikelemissionen nur als Spuren enthal­
ten. Wenn dem Kraftstoff ein Additiv zur Partikelfilterrege­
neration hinzugegeben wird, können diese Oxide einen
signifikanten Anteil an der Partikelmasse annehmen.
Die in Bild 15‑29 dargestellte Partikelzusammensetzung
entspricht dem Mittelwert von Messungen an verschiedenen
Pkw und kann je nach Fahrzeugbetrieb und -art stark vari­
ieren. So wird ein Nutzfahrzeugmotor, betrieben bei hoher
Last, einen größeren Anteil von elementarem Kohlenstoff
aufweisen, bei Pkw im Teillastbetrieb kann der Anteil an
Kohlenwasserstoffen den in Bild 15‑29 dargestellten Wert
deutlich übersteigen.
Ruß stellt den größten massebezogenen Anteil an den
Partikeln. Dieser Anteil kann durch motorische Maßnah­
men beeinflusst werden und soll im Folgenden näher
be­schrieben werden. Ruß entsteht generell in Zonen, in
Bild 15-29
Typische Partikelzusammensetzung
mit serienmäßigem Oxidationskata-
lysator (nach [15-16])
denen Luftmangel besteht. Bei Vorkammermotoren älterer
Bauart waren dies u. a. Wandfilme, an denen durch Verko­
kung des Kraftstoffs z. T. große Rußpartikel entstanden
[15‑18], die dann im Abgas sichtbar wurden. Bei modernen
Dieselmotoren mit Direkteinspritzung sind die Partikel
üblicherweise deutlich kleiner, und somit im Abgas nicht
mehr sichtbar, auch sind die Entstehungsprozesse deutlich
unterschiedlich. Zurzeit existieren zwei – hier stark verein­
facht dargestellte – Ruß-Entstehungshypothesen [15‑19]:
Elementarkohlenstoff-Hypothese
Bei dieser Hypothese wird davon ausgegangen, dass der
Kraftstoff bei den hohen Verbrennungstemperaturen disso­
ziiert – also zerlegt in seine Elementarbausteine Kohlenstoff
und Wasserstoff – vorliegt. Die Wasserstoffmoleküle diffun­
dieren wesentlich schneller zur sauerstoffhaltigen Umge­
bung, als die größeren Kohlenstoffatome. Diese bilden über
ihre 4fach Valenzen unter Sauerstoffentzug sehr schnell Clus­
ter, wobei bevorzugt hexagonale und pentagonale Strukturen
entstehen. Es formen sich gekrümmte Schalen, die innerhalb
von Millisekunden zu typischen Partikelgrößen von etwa
10 nm anwachsen.
Polyzyklen-Hypothese
Bei dieser Hypothese wird Ethin (früher: Acetylen, C2H2)
eine entscheidende Bedeutung zugesprochen. Das Ethin
wird durch Pyrolyse – Zersetzung des Kraftstoffs unter Aus­
schluss von O2 – von Aliphaten und Aromaten unter Abspal­
tung von Wasserstoff gebildet. Ausgehend von einer poly­
zyklischen Struktur kann durch wiederholte Anlagerung von

Ethinmolekülen eine graphitische Struktur wachsen [15‑20].
Ein fortschreitendes Wachstum durch wiederholte Anlage­
rung von Ethin ist links oben in Bild 15‑30 angedeutet. Die
entstehenden Makromoleküle krümmen sich durch die Bil­
dung von gelegentlichen 5fach Ringen. Mehrere dieser Mole­
küle lagern sich in Schichten übereinander ab, es entstehen
die sog. Primärpartikel. Der Entstehungs­prozess ist in
Bild 15‑30 visualisiert. Die entstehenden Primärpartikel ha­
ben eine typische Größe von 2–10 nm.
Nach beiden Entstehungshypothesen bilden sich zunächst
sog. Primärpartikel mit einem Durchmesser von unter
10 nm. Die Partikel sind annähernd sphärisch mit einer
Dichte um 1,8 g/cm³. Aus diesen Primärpartikeln entstehen
im Folgenden die eigentlichen Rußpartikel durch Agglome­
ration, wobei die einzelnen Partikel aneinander haften blei­
ben. Einige typische Agglomerate sind in REM Aufnahmen
in Bild 15‑31 dargestellt. Die Dichte der sehr lockeren
Agglomerate beträgt lediglich 0,02‑0,06 g/cm³ [15‑21].
Die Agglomerate wachsen zunächst sehr schnell durch
den Zusammenschluss von Primärpartikeln mit hoher
Beweglichkeit. Bei abnehmender Konzentration von Pri­
märpartikeln und durch die verminderte Beweglichkeit der
größeren Agglomerate nimmt das Größenwachstum jedoch
ab [15‑22], und es stellt sich eine typische Größenverteilung
der Agglomerate ein. Diese Größenverteilung ist auch für
unterschiedliche Motoren recht einheitlich. In der Regel
findet man eine Log‑Normal Verteilung um einen Wert von
ca. 80–100 nm. In Bild 15‑32 sind die Größenverteilungen
der Partikelemissionen unterschiedlicher Fahrzeuge bei
einem konstanten Betriebspunkt, der einer Fahrzeugge­
schwindigkeit von 100 km/h entspricht, dargestellt [15‑23].
Die Absolutanzahl der Partikel entspricht den unterschied­
15.3 Schadstoffe und ihre Entstehung   493
Bild 15-30 Entstehung von
Rußpartikeln nach Siegmann
(nach [15-21]). 1 Polyzyklen
(PAK) Wachstum; 2 planares
Wachstum der PAK; 3 Rußkeim-
bildung durch Formung von 3D-
Clustern; 4 Wachstum der Ruß-
keime durch Kondensation
lichen Emissionen der Fahrzeuge im dargestellten Betriebs­
punkt und weist im Maximum Schwankungen bis zum
Dreifachen auf. Die Form der Verteilung und die Lage des
Maximums ist hingegen nahezu unabhängig vom Fahrzeug
und wird als charakteristisch für alle modernen Brennver­
fahren angesehen.
Ein Großteil des während der Verbrennung entstandenen
Rußes oxidiert noch im Brennraum. Diese Nachverbren­
nung findet bei Temperaturen oberhalb 1000 K statt, sobald
sich die Verbrennungsgase mit der verbliebenen Frischluft
mischen, d. h. wenn wieder ausreichend Sauerstoff zur Ver­
fügung steht. Im Gegensatz zum Ottomotor sinkt die
Mischungstemperatur bei mager betriebenen Dieselmo­
toren während der Expansionsphase rasch unter einen kri­
tischen Wert und die Nach­oxidation wird eingefroren. Die
verbleibenden Partikel werden ausgestoßen und können nur
durch Abgasnachbehandlung mit einem Partikelfilter (siehe
Abschn. 15.5) beseitigt werden [15‑17].
15.3.3 Kohlenmonoxid (CO)
Die Kohlenmonoxid (CO)-Emission von Dieselmotoren ist
i. Allg. sehr niedrig und steigt bei einem konventionellen
Brennverfahren lediglich bei Annäherung an die Rußgrenze
an. Im übrigen Kennfeld ist ausreichend Sauerstoff für die
vollständige Oxidation des Kraftstoffs vorhanden, allerdings
ist hierfür eine gute Durchmischung der teilverbrannten
Gase mit der verbleibenden Frischluft bei ausreichend hohen
Temperaturen Voraussetzung. Nebenkammer­motoren, mit
deren intensiver Gemischverwirbelung beim Überströmen
aus der Vorkammer in den Hauptbrennraum weisen beson­
ders niedrige CO-Emissionen auf [15‑18]. Moderne Brenn­
494 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-31 Dieselpartikel-Agglomerate
verfahren weisen Drall- und/oder Quetschströmungen auf,
mit deren Hilfe die Gemischbildung luftseitig gestützt wird.
Die Abstimmung von der Luftströmung in der Brennkam-
mer, der Brennkammergeometrie und der Einspritzgeome-
trie aufeinander minimiert die CO-Emissionen, wobei die
Optimierung im gesamten Kennfeld erfolgen muss. Beson-
deres Augenmerk ist hier auf den unteren Teillastbereich zu
legen, da die Nachoxidation von CO hier aufgrund der nied-
rigen Temperaturen früher zum Erliegen kommt [15-24]. Bei
Bild 15-32 Größenverteilung von
Partikelemissionen von 11 unter-
schiedlichen Pkw mit modernen Die-
selantriebsaggregaten (nach [15-23])
einigen Motoren wird einer der Füllungskanäle in diesem
Bereich geschlossen, um dadurch den Drall, d. h. die luftsei-
tige Gemischbildung zu fördern.
Jüngste Untersuchungen [15-24] haben gezeigt, dass der
Anteil von CO aus dem fetten Strahlkern an den CO-
Gesamtemissionen gering ist. In diesem Bereich ist die
Temperatur ausreichend hoch, um eine vollständige Oxida-
tion von CO zu CO2 bei der sich nach Brennende anschlie-
ßenden Vermischung mit Luft zu gewährleisten.

15.3.4 Kohlenwasserstoffe (HC)
Unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) können bei Diesel­
motoren emittiert werden, wenn unzureichend aufbereiteter
Kraftstoff in Gebiete gelangt, in denen die Temperatur für
eine Verbrennung nicht mehr ausreicht. Bedingungen hier­
für bestehen im unteren Teillastbereich bei großem Luft­
überschuss. Aufgabe des Einspritzsystems ist es, den Kraft­
stoff durch gute Zerstäubung so aufzubereiten, dass auch bei
niedrigen Temperaturen eine vollständige Verdampfung er­
folgen kann.
Weitere Quellen von HC Emissionen können örtlich sehr
fette Gemischzonen, beispielsweise beim Auftreffen von
Kraftstoffstrahlen auf die Brennraumwand, sein. Insbesonde­
re beim Kaltstart kann hier keine vollständige Verdampfung
gewährleistet werden und die HC Emissionen steigen an.
Zündaussetzer wie bei der Verbrennung magerer Gemische
beim Ottomotor werden beim Dieselmotor üblicherweise
nicht beobachtet, da durch die Direkteinspritzung stets ein
Bereich mit annähernd stöchiometrischer Mischung und
somit mit idealen Selbstzündungsbedingungen vorliegt.
Weiterhin ist der nach Einspritzende in den Düsenlö­
chern und im Sackloch der Einspritzdüse enthaltene Kraft­
stoff eine Quelle der HC-Emissionen. Dieser Kraftstoff ver­
dampft während der Expansionsphase bei Temperaturen
weit unterhalb der für eine Oxidation erforderlichen Grenze
und wird unverbrannt in den Abgastrakt geschoben. Eine
Minimierung des Sacklochvolumens hat diese Quelle der
HC-Emissionen in den vergangenen Jahren deutlich redu­
ziert [15‑25].
Sowohl Kohlenwasserstoffe als auch Kohlenmonoxid
können mit Hilfe eines Oxidationskatalysators (siehe
Abschn. 15.5) weiter reduziert werden [15‑17].
Tabelle 15-15 Verschiedene Maßnahmen zur Brennverfahrenoptimierung bei Dieselmotoren und deren Einfluss auf unterschiedliche Parameter
Maßnahme NOx HC/CO
später Spritzbeginn + –
Abgasrückführung + –
gekühlte AGR + –
Aufladung - +
Ladeluftkühlung + –
Piloteinspritzung 0 +
angelagerte Nacheinspritzung + 0
Einspritzdruckerhöhung 0 +
abgesenktes Verdichtungsverhältnis + –
15.4 Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion    495
15.4 Innermotorische Maßnahmen
zur Schadstoffreduktion
Bei der Optimierung von Dieselmotoren bewegt man sich
generell in einem Zielkonflikt zwischen Verbrauchs- und
Emissionsminderung. Nur wenige Zusatzmaßnahmen er­
lauben eine Optimierung beider Parameter gleichzeitig.
Gleichermaßen können selten alle gesetzlich limitierten
Schadstoffe mit einer Maßnahme gleichzeitig reduziert wer­
den. Die Feinab­stimmung eines Motors erfordert hier einen
Kompromiss. Weitere wichtige Parameter für die Motorab­
stimmung sind Komfort (Geräusch) und Motor­dynamik.
Eine Herausforderung ist die Motorabstimmung im gesam­
ten Kennfeld – für den gesamten Drehzahlbereich bei unter­
schiedlichen Lasten – da die Wirkung einiger Maßnahmen
sich auf bestimmte Bereiche des Kennfelds beschränkt und
sich in anderen Bereichen umkehren kann.
Die Gewichtung der zahlreichen Optimierungsparameter
erfolgt bei den Schadstoffen nach den gesetzlichen Vorga­
ben, beim Zielkonflikt hinsichtlich Komfort und Kraftstoff­
verbrauch nach Kundenwunsch. So ist beispielsweise das
Verbrennungsgeräusch bei Pkw Motoren ein Parameter auf
den zunehmend Augenmerk gelegt wird. Bei Nutzfahrzeu­
gen mit hohen Laufleistungen ist generell der Kraftstoffver­
brauch die entscheidende Größe für den Kundennutzen.
Selbstverständlich müssen insbesondere auch die Kosten bei
allen Motortypen berücksichtigt werden, um ein am Markt
konkurrenzfähiges Produkt anbieten zu können.
Tabelle 15‑15 gibt einen Überblick über verschiedene,
heutzutage gängige Verfahren zur Motoroptimierung und
deren Einfluss auf die Schadstoffemissionen sowie den spe­
zifischen Kraftstoffverbrauch und das Verbrennungsge­
räusch. Die prinzipiellen Zusammenhänge sind dabei für
alle Fahrzeugtypen gleich, lediglich die Gewichtung ändert
sich nach den Markterfordernissen, so dass die unterschied­
lichen Maßnahmen im Einzelfall stets neu bewertet werden
Ruß be Geräusch
– – +
– – +
+ + 0
+ + 0
+ + 0
– 0 +
+ – 0
+ + 0
+ 0 –
496 15 Abgasemission von Dieselmotoren
müssen. Für die Bewertung wurde ein modernes DI-Brenn-
verfahren zugrunde gelegt.
Der Tabelle ist zu entnehmen, dass keine der Maßnahmen
positiv auf alle Parameter wirkt. Um einen nachteiligen
Effekt zu kompensieren, ist häufig eine Kombination von
mehreren Maßnahmen erforderlich. So wirkt sich beispiels-
weise eine Erhöhung des Einspritzdrucks nur in Kombinati-
on mit Abgasrückführung positiv auf die NOX-Emissionen
aus. Ausgewählte Maßnahmen sollen im Folgenden detail-
liert diskutiert werden.
15.4.1 Spritzbeginn
Der Spritzbeginn war der erste Parameter der dieselmoto-
rischen Einspritzung, auf den gezielt betriebspunktabhängig
Einfluss genommen werden konnte. Bereits bei einigen Ver-
teilereinspritzpumpen konnte der Spritzbeginn zunächst
mechanisch und später über ein elektrisch angesteuertes
Magnetventil kontrolliert werden.
Die Wichtigkeit des Einspritzbeginns für die motorischen
Emissionen ist in Bild 15-33 veranschaulicht. Die NOX- und
PM-Emissionen sind für unterschiedliche Spritzbeginne
aufgetragen, wobei 0° Kurbelwinkel (0° KW) den oberen
Totpunkt kennzeichnet. Deutlich ist der stetige Anstieg der
Partikelemissionen und der kontinuierliche Abfall der NOX-
Emissionen zu erkennen. Den Messungen liegt ein Nutzfahr-
zeugmotor bei mittlerer Last und 1425 min–1 zugrunde.
Für vier ausgewählte Spritzbeginne aus Bild 15-33 sind
die während des Motorbetriebs gemessenen Zylinderdruck-
verläufe in Bild 15-34 dargestellt. Die einsetzende Verbren-
nung ist in dieser Darstellung durch den Druckanstieg nach
dem oberen Totpunkt (OT) zu erkennen. Bei frühem Ein-
spritzbeginn verläuft dieser Druckanstieg steiler, als bei
Einspritzung und Verbrennung weit nach OT. Der flachere
Druckanstieg bei später Verbrennung ist auf die fortschrei-
tende Expansion zurückzuführen. Einerseits begrenzt sie
den Druckanstieg direkt, andererseits führt die Expansion
zu niedrigeren Brennraumtemperaturen und damit zu einer
langsamer ablaufenden Verbrennung. Aus den gezeigten
Druckverläufen lässt sich ableiten, dass die in den Zylindern
auftretenden Spitzentemperaturen ebenfalls mit spätem
Einspritzbeginn niedriger ausfallen werden, da die durch die
langsamere Verbrennung entstehende Wärme mehr Zeit
hat, sich aus der direkten Verbrennungszone heraus zu ver-
teilen. Wie in Abschn. 15.3.1 erläutert, ist neben dem Sauer-
stoffangebot die lokale Spitzentemperatur ein entschei-
dender Parameter für die Bildung von NOX, womit sich
schlussendlich aus den Zylinderdruckverläufen in Bild 15-34
die bei spätem Einspritzbeginn sinkenden NOX-Emissionen
(Bild 15-33) erklären lassen.
In Bild 15-33 ist eine Partikelzunahme mit spätem Ein-
spritzbeginn zu erkennen. Dies ist ein typisches Beispiel für
die erwähnten Zielkonflikte bei der Minimierung aller Emis-
sionsparameter. Die Partikelzunahme gilt mit Ausnahme der
Bild 15-33 Einfluss von Spritzbe-
ginn auf PM- und NOX-Emissionen
eines Nutzfahrzeugmotors bei
1425 min–1 und mittlerer Last

Niedriglastbereiche für den größten Teil des Kennfelds.
Ursache für die steigenden Partikelemissionen sind die mit
fallender Gemischdichte abnehmende Güte der Gemisch-
aufbereitung sowie die reduzierte Nachoxidation der Partikel
aufgrund der niedrigeren Temperaturen im Brennraum.
Im unteren Lastbereich kann man auch ein Abnehmen
der Partikelemissionen mit spätem Einspritzbeginn
beobachten. Ursache sind hier die fallenden Temperaturen
im Brennraum, die verhindern, dass Partikel überhaupt
gebildet werden [15-24]. Allerdings muss in diesen Fällen
ein deutlicher Anstieg der CO- und HC-Emissionen sowie
des Verbrauchs hingenommen werden, so dass diese Strate-
gie zur simultanen Reduktion von NOX und Partikeln nur
bedingt verwirklicht werden kann.
Weiterhin wirkt sich der späte Spritzbeginn nachteilig auf
den spezifischen Verbrauch aus (hier nicht dargestellt). Der
Verbrauchsnachteil lässt sich ebenfalls anschaulich aus den
Zylinderdruckverläufen aus Bild 15-34 ableiten: die schnelle
Verbrennung nahe OT bei frühem Einspritzbeginn ähnelt
der verbrauchsoptimalen isochoren Verbrennung, während
eine Annäherung an die isobare Verbrennung bei später
Einspritzung zu einer Verbrauchsverschlechterung führt.
15.4.2 Einspritzdruck
Seit der Einführung von Dieselmotoren mit Direkteinsprit-
zung erfolgte durch technische Weiterentwicklungen eine
15.4 Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion 497
Bild 15-34 Zylinderdruckverlauf für
vier unterschiedliche Spritzbeginne
(vgl. Bild 15-33)
kontinuierliche Erhöhung des maximalen Einspritzdrucks
[15-25]. Der Einfluss des Einspritzdrucks auf NOX- und
PM-Emissionen (hier ist die Messgröße Schwarzrauch (SZ)
angegeben) und auf den spezifischen Verbrauch be ist für
einen Teillastpunkt eines Pkw-Motors bei 50% Last und
n = 1400 min–1 in Bild 15-35 dargestellt.
Im unteren Bildteil ist der oben diskutierte Anstieg des
spezifischen Verbrauchs für späten Spritzbeginn für alle
untersuchten Einspritzdrücke zu erkennen. Hierbei ist ent-
scheidend, dass für höhere Einspritzdrücke ein deutlich
späterer Spritzbeginn ohne Verbrauchsnachteil eingestellt
werden kann, als bei niedrigen Einspritzdrücken. Im hier
dargestellten Beispiel verschiebt sich das Minimum des spe-
zifischen Verbrauchs von –19 °KW bei 500 bar Einspritz-
druck auf –12 °KW bei einem Einspritzdruck von 1100 bar.
Die Gründe hierfür sind zum einen die kürzere Einspritz-
dauer – da die Einspritzrate mit dem Einspritzdruck
ansteigt – und die mit steigendem Einspritzdruck verbes-
serte Qualität der Gemischaufbereitung. Die Schwerpunkt-
lage der Verbrennung, die im Wesentlichen den spezifischen
Verbrauch bestimmt, kann also in etwa konstant gehalten
werden.
Der entscheidende Vorteil eines höheren Einspritzdrucks
ist im mittleren Bildteil in Bild 15-35 an der deutlich redu-
zierten Partikelemission – hier ist die Schwärzungszahl SZ
dargestellt – zu erkennen. Für steigende Einspritzdrücke sin-
ken die Rußemissionen bei konstantem Spritzbeginn deut-
498 15 Abgasemission von Dieselmotoren
lich ab, ein Anstieg ist bei steigendem Einspritzdruck erst
bei wesentlich späteren Spritzbeginnen zu beobachten. Der
Grund hierfür ist wieder in der verbesserten Gemischauf-
bereitung zu finden. Zum einen ist die Rußentstehung durch
verbesserte Zerstäubung bei höherem Einspritzdruck gerin-
ger, zum anderen wird die Nachoxidation durch die höhere
Gemischbildungsenergie gefördert.
Allerdings wirkt sich ein höherer Einspritzdruck über
höhere lokale Spitzentemperaturen negativ auf die NOX-
Emissionen aus. Bei konstantem Spritzbeginn steigen die
NOX-Emissionen mit steigenden Einspritzdrücken signifi-
kant an. Vergleicht man die NOX-Emissionen hingegen bei
konstantem spezifischem Verbrauch, so relativiert sich der
Vergleich (z. B. weisen die NOX-Emissionen bei minimalem
spezifischem Verbrauch bei –19 °KW für 500 bar Einspritz-
druck und bei –12 °KW für 1100 bar Einspritzdruck etwa
konstante Werte von ca. 16 g/kWh aus). Eine deutliche
Reduktion der NOX-Emissionen bei Erhöhung des Einspritz-
drucks ist durch Kombination mit Abgasrückführung (siehe
Abschn. 15.4.3) zu erreichen. Dieser Strategie sind aller-
dings Grenzen gesetzt. Abhängig vom Brennverfahren und
vom Lastpunkt existiert eine Obergrenze für den Einspritz-
druck oberhalb der eine weitere Anhebung des Drucks
keine weiteren Vorteile bringt.
15.4.3 Abgasrückführung
Abgasrückführung (AGR) wird bei Pkw heute flächen-
deckend als wichtiges Mittel zur Reduktion von NOX einge-
Bild 15-35 NOX Emissionen,
Schwarzrauch (SZ) und spezifischer
Kraftstoffverbrauch als Funktion des
Einspritzbeginns mit dem Einspritz-
druck als Parameter
setzt. Die Abgasrückführrate xAGR ist definiert als das Ver-
hältnis von rückgeführtem Abgasmassenstrom zu Gesamt-
massenstrom im Ansaugtrakt:
(15-6)
Sie beträgt bei modernen Brennverfahren bis zu 50% und
wird über ein elektrisch oder pneumatisch angesteuertes
Ventil geregelt. Die Frischluftmasse wird über einen Heiß-
filmmassensensor ermittelt.
In Bild 15-36 ist der Einfluss der Abgasrückführung auf
spezifischen Verbrauch, Geräusch sowie HC- und PM-Emis-
sion als Funktion der NOX-Emissionen dargestellt. In der hier
gewählten Darstellung wurden die gemessenen NOX-Emis-
sionen als Abszisse gewählt und die anderen Größen auf den
Ordinaten in den einzelnen Teilbildern als abhängige Größen
dargestellt. Die einzelnen, experimentell ermittelten Punkte
ergeben sich durch eine Variation der AGR Rate. Im Teilbild
unten rechts entstehen in Abhängigkeit von der AGR-Rate die
typischen PM-NOX Trade-off-Hyperbeln. Die Untersuchung
erfolgte für zwei verschiedene Einspritzdrücke. Die AGR-
Rate steigt in den einzelnen Teilbildern jeweils von rechts
nach links von 0% auf den Maximalwert von hier 40%.
Für beide Einspritzdrücke ist in allen Diagrammen eine
kontinuierliche Reduktion der NOX-Emissionen für stei-
gende AGR-Rate zu erkennen. Die langsamere Verbren-
nung, die Spätverschiebung des Brennbeginns durch Ver-
größerung der Zündverzugszeit und die Vergrößerung der

spezifischen Wärmekapazität durch den höheren Anteil
von dreiatomigen Gasen (Inertgas) in der Zylinderfüllung
wirken alle reduzierend auf die maximale lokale Spitzen­
temperatur und somit auf die NOX-Emissionen. Der Ein­
fluss der AGR-Rate auf HC-Emissionen fällt beim hier
untersuchten Motor recht gering aus. In den beiden unteren
Teilbildern ist hingegen ein Anstieg sowohl der PM-Emis­
sion als auch des spezifischen Verbrauchs zu erkennen. Der
Anstieg des Kraftstoffverbrauchs wird durch die lang­
samere Verbrennung und damit durch eine Verschiebung
des Verbrennungsschwerpunkts nach spät bewirkt. Der
Hauptgrund für die höheren Rußemissionen ist in der
Begrenzung des für die Rußoxidation ebenfalls erforder­
lichen Sauerstoffs gegeben. Der durch die AGR reduzierte
Sauerstoffgehalt wirkt sich stets vermindernd auf die NOX-
Emissionen und erhöhend auf die Rußemis­sionen aus. Die
im Teilbild unten rechts entstehenden Hyperbeln sind
­charakteristisch für die Zielkonflikte bei der Optimierung
von Dieselmotoren.
Der in Abschn. 15.4.2 diskutierte Effekt, dass die NOX-
Emissionen ohne weitere Maßnahmen bei Erhöhung des
Einspritzdrucks ansteigen, ist in Bild 15‑36 ebenfalls zu
erkennen. Die mit den Kreisen gekennzeichneten Punkte
markieren diejenigen Experimente, bei denen die Emis­
sionen ohne AGR gemessen wurden. Deutlich ist die Erhö­
hung der NOX-Emissionen mit dem Einspritzdruck zu
erkennen, wobei die PM-Emissionen deutlich niedrigere
Werte aufweisen.
15.4 Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion    499
Bild 15-36 Einfluss der Abgasrück-
führrate auf Geräusch, spezifischen
Kraftstoffverbrauch, HC- und PM-
Emissionen als Funktion der NOX-
Emissionen für unterschiedliche Ein-
spritzdrücke bei 2000 min–1 und 50%
Last
Bei Erhöhung der AGR-Rate liegt der Verlauf des PM-
NOX Trade-offs für 800 bar Einspritzdruck deutlich unter
dem für 600 bar. Dieser Effekt wird als erhöhte AGR-Verträg-
lichkeit bezeichnet. Da die Gemischbildungsenergie nun
überwiegend aus dem Einspritzstrahl gewonnen wird, ist
eine stärkere O2‑Reduktion durch Erhöhung der AGR-Rate
möglich, ohne dass die PM-Emissionen zu stark ansteigen.
Abhängig vom Brennverfahren sind dieser Vorgehensweise
jedoch Grenzen gesetzt.
Die in Bild 15‑36 im Teilbild unten rechts eingezeichnete
Gerade markiert ein Verhältnis der NOX-Emissionen zu den
PM-Emissionen von 10:1, was einer typischen Pkw-Appli­
kation noch Euro 4 entspricht, da die gesetzlich festgelegten
Grenzwerte der Emissionen eben dieses Verhältnis aufwei­
sen. An den Schnitt­punkten der Trade-offs mit dieser Gera­
de kann abgelesen werden, dass eine Erhöhung des Ein­
spritzdrucks von 600 auf 800 bar die NOX- und die PM-
Emissionen um ca. 35% reduziert. Im Teilbild unten links ist
für diesen Betriebspunkt eine Reduktion des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs von ca. 3% zu erkennen.
Nachteilig wirkt sich eine Erhöhung des Einspritzdrucks
lediglich auf das Geräusch aus (Teilbild oben links). Die
Erhöhung des Geräuschs ist auf die größere Kraftstoffmasse
zurückzuführen, die während des Zündverzugs eingespritzt
wird und bei Brennbeginn nahezu schlagartig verbrennt. Bei
konstanter AGR-Rate ist der chemische Zündverzug kons­
tant, der physikalische wird durch die kleineren Tröpfchen
bei höherem Einspritzdruck geringfügig verringert, aller­
500    15 Abgasemission von Dieselmotoren
dings überwiegt hier der Effekt der höheren Einspritzrate
bei höherem Einspritzdruck.
Die Pilot- oder Voreinspritzung als wichtigste innermoto­
rische Maßnahme zur Reduktion des Verbrennungsge­
räuschs soll im Folgenden diskutiert werden.
15.4.4 Piloteinspritzung
Die sog. Pilot- oder Voreinspritzung (PI: Pilot Injection) hat
sich bei DI-Dieselmotoren als wirkungsvolle Maßnahme zur
Geräuschreduktion etabliert. Hierbei werden in kurzem zeit­
lichen Abstand vor der Haupteinspritzung kleine Mengen
(1‑3 mm³ pro Einspritzung) Kraftstoff eingespritzt. Brenn­
beginn dieser kleinen Menge ist typischerweise kurz vor OT.
Resultat ist eine Erhöhung von Temperatur und Druck im
Brennraum vor Einspritzbeginn der Haupteinspritzung. Ty­
pische Zylinderdruckverläufe für einen Teillastpunkt mit
unterschiedlichen Piloteinspritzmengen sind in Bild 15‑37
bei konstantem Ruß/NOX-Verhältnis von 1:10 dargestellt.
Im unteren Diagrammteil ist der Nadelhub des Injektors
dargestellt. Parameter der unterschiedlichen Kurven ist die
Menge der Piloteinspritzung. Eine Verlängerung der Ein­
spritzdauer der Piloteinspritzung mit steigender Vorein­
spritzmenge ist in der Abbildung zu erkennen. Die Dauer
der Haupteinspritzung ist entsprechend verkürzt, um die am
Prüfstand eingestellte Last konstant zu halten.
Die schwarze Kurve im oberen Diagrammteil stellt den
im Zylinder während des Betriebs ohne Voreinspritzung
gemessenen Druckverlauf dar. Bis zum Brenn­beginn der
Haupteinspritzung (ca. 12 °KW nach OT) entspricht dieser
Druck­verlauf dem eines geschleppten Motors (Schlepp­
kurve). Der steile Druckanstieg bei Brennbeginn bis
ca. 15 °KW nach OT führt zu unerwünscht hoher
Ge­räuschemission. Druck-Oszillationen nach Brennende
sind Artefakte, die auf das Messverfahren zurück­zuführen
sind.
Die drei unterschiedlich grau gefärbten Kurven wurden
mit unterschiedlich großen Voreinspritzmengen ermittelt.
Ansteuerbeginn von Haupt- und Vorein­spritzung wurden
dabei konstant gehalten. Der Brennbeginn der Voreinsprit­
zung ist an dem Druckanstieg bei ca. 12 °KW vor OT zu
erkennen, an dem der Druckverlauf signifikant von der
Schleppkurve abzuweichen beginnt. Jeweils etwa bei OT
wird ein lokales Druckmaximum erreicht, wobei der Abso­
lutwert von der Größe der Voreinspritzmenge abhängt und
mit dieser ansteigt.
Die bei zunehmender Voreinspritzmenge steigenden
Zylinderdrücke und ‑temperaturen führen zu einer Verkür­
zung des chemischen Zündverzugs für die Haupteinspritz­
menge. Dieser ist in Bild 15‑37 an dem Druckanstieg, der
den Brennbeginn der Haupteinspritzung kennzeichnet
(6–12 °KW nach OT) und für steigende Voreinspritzmen­
gen immer näher nach OT wandert, abzulesen. Gleichzeitig
ist in der Abbildung zu sehen, dass der Gradient des
Druckanstiegs der Haupteinspritzung für steigende Vorein­
spritzmengen – im hier gewählten Beispiel bei etwa kon­
Bild 15-37 Zylinderdruckverläufe
im Teillastbetrieb bei Variation der
Voreinspritzmenge

stantem Maximaldruck – stets kleiner wird. Die Gründe
hierfür sind bereits diskutiert worden: Ein kürzerer Zünd-
verzug führt zu einer kleineren während des Zündverzugs
eingespritzten Kraftstoffmenge. Die schnelle Verbrennung
dieser Menge bei Brennbeginn bestimmt den Druckanstieg
und das Verbrennungsgeräusch. Der Zylinderdruckgradient
ist deshalb ein Maß für die Höhe des Verbrennungsge-
räuschs.
Der Einfluss der Voreinspritzmenge auf das Geräusch
und die Emissionen in Abhängigkeit von der Abgasrück-
führrate ist in Bild 15-38 als Funktion der NOX-Emissionen
dargestellt.
Die Art der Darstellung ist bereits aus Bild 15-36 bekannt:
Durch Variation der AGR-Rate wurden die unterschied-
lichen Kenngrößen als Funktion der NOX-Emissionen dar-
gestellt. Im Teilbild oben links ist die oben diskutierte
Abnahme des Verbrennungsgeräuschs durch die Vorein-
spritzung abzulesen. Bereits bei 0,5-1 mg3 Pilotmenge pro
Einspritzung wird ein Minimum erreicht. Eine weitere
Erhöhung der Pilotmenge auf 1,5 mg3 führt zu einem
Geräuschanstieg: das Verbrennungsgeräusch wird jetzt
durch die Verbrennung der Voreinspritzmenge selbst
bestimmt. Weiterhin ist zu erkennen, dass eine steigende
AGR-Rate bei allen Voreinspritzmengen zu einer leichten
Geräuschreduktion führt. Diese ist auf eine langsamere Ver-
brennung durch den verminderten Sauerstoffgehalt der
Verbrennungsluft zurückzuführen.
Die Piloteinspritzung führt zu einer Verringerung der
HC-Emissionen wie im Teilbild oben rechts dargestellt,
15.4 Innermotorische Maßnahmen zur Schadstoffreduktion 501
wobei dieser Effekt stark vom Brennverfahren und vom
Betriebspunkt abhängt.
Ein negativer Effekt der PI ist die deutlich reduzierte AGR-
Verträglichkeit des Brennverfahrens, wie sie im Teilbild
unten rechts zu erkennen ist. Dieser nachteilige Effekt ist
umso größer, je größer die Pilotmenge ist. Im Hinblick auf
eine kombinierte Optimierung von Geräusch und Partikeln
wird damit die Wichtigkeit einer präzisen Einspritzung von
kleinsten Pilotmengen unterstrichen [15-25]. Ein Teil der
Vorteile beim PM-/NOX-Trade-off und beim spezifischen
Verbrauch, die durch die Erhöhung des Einspritzdrucks
gewonnen wurden, geht also wieder verloren, da das gestie-
gene Verbrennungsgeräusch bei manchen Anwendungsfällen
durch eine Piloteinspritzung kompensiert werden muss. Eine
Optimierung des Gesamtsystems erfordert also wieder eine
gewichtete Betrachtung aller Einflussgrößen.
Moderne Brennverfahren setzen zur weiteren Optimie-
rung eine zweite Piloteinspritzung und/oder eine kurz nach
der Haupteinspritzung positionierte Nacheinspritzung ein.
Während die zweite Piloteinspritzung zur weiteren Opti-
mierung des Geräuschs eingesetzt wird, reduziert die ange-
lagerte Nacheinspritzung die Rußemissionen. Durch eine
Erhöhung der Turbulenz in der Brennkammer, verursacht
durch die angelagerte Nacheinspritzung, wird die Rußoxida-
tion gefördert. Gleichzeitig wird die Temperatur bei Brenn-
ende gesteigert, was sich ebenfalls positiv auf die Rußoxida-
tion auswirkt. Die Wirksamkeit der angelagerten Nachein-
spritzung hängt dabei stark vom Brennverfahren und dem
betrachteten Kennfeldbereich ab.
Bild 15-38 HC- und PM-Emissionen
sowie spezifischer Kraftstoffverbrauch
und Geräusch im Teillastbetrieb mit
und ohne Piloteinspritzung als Funk-
tion der NOX-Emissionen bei Variation
der AGR-Rate
502 15 Abgasemission von Dieselmotoren
15.4.5 Kühlung von AGR und Ladeluft
Eine möglichst niedrige Temperatur der Ladeluft vor den
Einlassventilen ist aus verschiedenen Gründen vorteilhaft.
Zum einen führt die mit sinkender Temperatur steigende
Dichte der Ladeluft zu einer effizienten Befüllung der Zylin-
der. Man spricht von thermischer Entdrosselung des Motors.
Als Folge steigt die AGR-Verträglichkeit und die Emissionen
von NOX und PM lassen sich weiter senken. Außerdem führt
die thermische Entdrosselung über den Weg eines höheren
Luftverhältnisses zu einem Verbrauchsvorteil, was den posi-
tiven Einfluss der AGR und Ladeluftkühlung für das ther-
modynamische Verhalten des Motors unterstreicht.
Sowohl die Verdichtung der Ladeluft im Turbolader, als
auch die Rückführung von heißem Abgas bewirken eine
Steigerung der Lufttemperatur am Zylindereinlass, weswe-
gen Verfahren entwickelt wurden, die Temperatur zu
begrenzen. Diese sind der nahezu flächendeckende Einsatz
von Ladeluftkühlern, und insbesondere bei Pkw der Einsatz
von Verfahren zur Kühlung des rückgeführten Abgases.
Letzteres kann durch eine lange Leitungslänge, durch Lei-
tungsführung durch den Zylinderkopf hindurch und/oder
durch einen mit Kühlwasser gekühlten Wärmetauscher
erfolgen. In zahlreichen Anwendungen kann die Kühlleis-
tung geregelt werden, oder das Kühlaggregat in einem
Bypass umgangen werden, um bei Kaltstart das Motorkühl-
wasser für die Erwärmung der Fahrgastzelle schnell aufhei-
zen zu können, oder um einen Anstieg der HC- und CO-
Emissionen durch zu niedrige Brennraumtemperaturen bei
Betrieb im unteren Teillastbereich zu vermeiden.
Aus thermodynamischer Sicht ist es dabei nicht relevant,
ob die Reduktion der Gastemperatur an den Einlassventilen
durch Kühlung der rückgeführten Abgasmasse, oder durch
Kühlung der verdichteten Ladeluft erfolgt.
In Bild 15-39 sind die NOX- und Partikelemissionen als
Funktion der AGR-Rate für zwei unterschiedliche Tempera-
turniveaus nach Verdichter (T2) dargestellt. Im oberen
Teilbild ist das resultierende Luftverhältnis dargestellt. Spe-
zifischer Kraftstoffverbrauch und Geräuschemissionen
sowie Ladedruck und Abgasgegendruck wurden bei den
einzelnen Messungen gleichgestellt. Ganz rechts in der
Abbildung ist für eine AGR-Rate von 0% an dem höheren
Wert für O im oberen Teilbild zu erkennen, dass die nied-
rigere Temperatur zu einer besseren Befüllung der Zylinder
führt. Im unteren Teilbild sind bei abgeschalteter AGR für
kältere Ansaugluft geringere NOX-Emissionen abzulesen,
welche auf die niedrigeren resultierenden Spitzentempera-
turen zurückzuführen sind. Verbessertes Emissionsverhal-
ten mit Abgasrückführung ist für den Fall der niedrigeren
Lufttemperatur in Bild 15-39 ebenfalls zu erkennen: deut-
lich höhere AGR-Raten mit entsprechend niedrigeren NOX-
Emissionen können ohne einen zu hohen Anstieg der Par-
tikelemissionen angewendet werden.
15.5 Abgasnachbehandlung
15.5.1 Einleitung
Die Emissionsgrenzwerte für Dieselfahrzeuge sind in den
letzten Jahren kontinuierlich gesunken und weitere zukünf-
Bild 15-39 Einfluss der AGR-Rate
auf NOX- und -Partikelemissionen,
sowie resultierendes O für unter-
schiedliche Lufttemperaturen nach
Verdichter (T2) für einen Teillastpunkt
bei ca. 50% Last und 2000 min–1

tige Reduzierungen sind bereits vereinbart. Unter dem Be­
griff Emissionsminderung werden alle Techniken und Sys­
teme verstanden, die dazu beitragen, dass die Emissionen des
Fahrzeugs bzw. des Motors reduziert werden. Emissionsmin­
derungssysteme müssen neben den gesetzlichen Anforde­
rungen auch anderen technischen Rahmenbedingungen
(z. B. Bauraum, Abgastemperaturen) und ökonomischen
Vorgaben genügen.
Die Emissionsminderung lässt sich in motorische Maß­
nahmen und nachmoto­rische Maßnahmen, die häufig auch
als Abgasnachbehandlung zusammen­gefasst werden, unter­
teilen.
In der Vergangenheit konnten zunächst die Senkung der
Emissionsgrenzwerte durch Verbesserungen in der moto­
rischen Verbrennung mit entsprechenden Minderungen der
Rohemissionen erreicht werden (s. Abschn. 15.4). Trotz sich
weiter verringernder Rohemissionen ist abzusehen, dass
dies zukünftig nicht mehr ausreichend sein wird.
Unter dem Begriff Abgasnachbehandlung werden die
Systeme zusammengefasst, die sich im Abgasstrang befin­
den und deren primäre Funktion es ist, die motorischen
Emissionen zu mindern. Zu ihnen gehören Katalysatoren,
Sensoren, Partikelfilter sowie Hilfssysteme, z. B. zur Ein­
bringung eines Reduktionsmittels oder zur Unterstützung
der Partikelfilterregeneration. Abgas­nachbehandlungs­sys­te­
me verringern überwiegend durch chemische Prozesse die
Schadstoffkonzentration. Beim Partikelfilter kommt zusätz­
lich eine physikalische Abscheidung hinzu.
Neben dem gewünschten Umsatz der Schadstoffe gibt es
eine Reihe zusätzlicher technischer Anforderungen, die bei
der Auswahl der Systeme beachtet werden müssen. Im Fol­
genden werden diese Randbedingungen kurz vorgestellt,
bevor dann die einzelnen Komponenten beschrieben wer­
den.
Die Abgastemperaturen moderner Dieselmotoren sind
meist so gering, dass die chemischen Prozesse selbst beim
Einsatz hochwertiger Katalysatoren häufig kinetisch limi­
tiert sind. Zudem sind die Abgastemperaturen stark von den
motorischen Betriebsbedingungen insbesondere vom Dreh­
moment abhängig. Sie können Werte zwischen der Außen­
temperatur (unmittelbar nach dem Motorstart), bis zu über
700 °C bei Volllast erreichen. Typischerweise liegen die
Tempera­turen im vorderen Unterbodenbereich des
Abgasstrangs beispielsweise beim europäischen Fahrzyklus
zwischen 150 °C und 250 °C. Bei der Auslegung der Kompo­
nenten und ihrer Positionierung muss deshalb neben der
Optimierung der chemischen Reaktionsrate auch auf den
Bauteilschutz geachtet werden.
Der Abgasmassenstrom hängt ebenfalls sehr stark von den
motorischen Betriebsbedingungen, insbesondere Drehzahl,
Aufladegrad und Abgasrück­führungsrate ab. Diese Betriebs­
15.5 Abgasnachbehandlung    503
bedingungen können sich innerhalb weniger Sekunden
erheblich ändern. Hierdurch wird die sog. Raumgeschwin­
digkeit (das Verhältnis von Abgasvolumenstrom zum Volu­
men der einzelnen katalytischen Komponenten) im gleichen
Maße geändert. Die Raumgeschwindigkeit ist ein Maß für
die Verweilzeit des Abgases im Katalysator. Bei zu kurzen
Verweilzeiten kann das Gas nur unzureichend reagieren
und der Umsatz wird verringert. Die Katalysatoren müssen
deshalb so dimensioniert werden, dass auch bei hohen
Abgasmassenströmen ein genügend großer Umsatz sicher­
gestellt wird. Mit zunehmender Komponentengröße steigt
jedoch auch deren thermische Masse, was sich auf den Tem­
peraturverlauf der stromabwärts liegenden Komponenten
auswirkt. Die Berücksichtigung derartige Wechselwirkungen
und die Gesamtsystemoptimierung hinsichtlich aller Anfor­
derungen sind Gegenstand der Systementwicklung, die im
Anschluss an die Beschreibung der Komponenten erörtert
wird.
Abgasnachbehandlungskomponenten stellen strömungs­
technische Hindernisse dar, welche in Abhängigkeit vom
Abgasvolumenstrom einen Abgasgegendruck verursachen.
Dieser Abgasgegendruck muss vom Motor überwunden
werden und erhöht die Ladungswechselverlustarbeit. Im
ungünstigen Fall führt dies zu einem messbaren Kraftstoff­
mehrverbrauch. Dies bedeutet zum einen eine Erhöhung
der Betriebskosten und zum anderen eine Erhöhung der
CO2-Emission. Bei der Auslegung von Abgasnachbehand­
lungssystemen muss deshalb auf möglichst geringe Strö­
mungsverluste geachtet werden.
Der Strömungswiderstand führt außerdem zu einer
Dämpfung des abgasindu­zierten Motorgeräusches. Durch
den Betrieb des Fahrzeugs werden Beschleuni­gungsmomente
auf den Abgasstrang übertragen. Diese mechanischen Belas­
tungen müssen bei der Konstruktion der Bauelemente und
des Gesamtsystem berück­sichtigt werden. Diese Aspekte
werden an anderer Stelle behandelt (s. Abschn. 13‑2).
Im motorischen Abgas ist Wasserdampf enthalten, welches
nach dem Abstellen des Motors beim Auskühlen des
Abgasstrangs kondensiert. Dieses Abgaskon­densat enthält
auch korrosive Bestandteile, die sich durch Reaktion mit den
im Abgas enthaltenen Stickoxiden und dem Schwefeldioxid
bilden. Der Korrosions­schutz muss bei der Konstruktion und
Werkstoffauswahl berücksichtigt werden.
Ein geeignetes Abgasnachbehandlungssystem erfüllt die
Anforderungen bezüglich der Minderung mehrerer Schad­
stoffe, unter Berücksichtigung der genannten Restriktionen
zu möglichst geringen Kosten. Bei der Auslegung ist eben­
falls auf eine ausreichend lange Lebensdauer des Systems zu
achten. Neben den bereits erwähnten korrosiven und
mechanischen Belastungen muss auch die Alterung der
katalytischen Schichten berücksichtigt werden.
504    15 Abgasemission von Dieselmotoren
Die Auslegung ist durch die Vielzahl der Anforderungen
und Wechselwirkungen komplex und für jede Fahrzeugserie
individuell zu optimieren.
Zunächst werden die einzelnen Komponenten eines
Abgasnachbehandlungs­systems vorgestellt. Diese haben
neben einer Hauptfunktion meist noch Neben­funktionen.
Durch eine geeignete Auslegung von Abgasnachbehandlungs­
systemen mit einer dazugehörigen Abstimmung der moto­
rischen Rohemission lässt sicht die Komplexität und der
Aufwand der gesamten Emissionsminderung verringern.
Dieser Aspekt der Systemauslegung soll im daran anschlie­
ßenden Teil angesprochen werden.
15.5.2 Komponenten der Abgasnachbehandlung
15.5.2.1 Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC)
Der Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC – Diesel Oxida­
tion Catalyst) war der erste Katalysator, der serienmäßig in
Dieselfahrzeugen eingesetzt wurde. Seine primäre Funktion
ist es, die moto­rischen Kohlenmonoxid- (CO) und Kohlen­
wasserstoff- (HC) Emissionen mit dem Restsauerstoff des
Abgases zu den harmlosen Gasen H2O und CO2 zu oxidie­
ren. Hierfür werden edelmetallhaltige Beschichtungen ein­
gesetzt. Moderne Abgas­nachbehandlungssysteme umfassen
noch zusätzliche Komponenten und der DOC übernimmt in
diesen Systemen noch weitere Funktionen:
– Oxidation der flüchtigen Bestandteile der Partikel
(adsorbierte Kohlenwasser­stoffe). Hierdurch wird die
Partikelmasse um bis zu 30% vermindert.
– Verbesserung des Verhältnisses aus Stickstoffdioxid (NO2)
zu Stickstoff­monoxid (NO). Dieser Schritt ist für die
Stickoxidminderung insbesondere für den SCR-Prozess
förderlich.
– Freisetzung von Wärme durch die Oxidation von bewusst
zugeführten Kohlenwasserstoffen und CO (sog. „Kat­
brenner“). Hierdurch wird die Temperatur des Abgas­
systems nach DOC erhöht. Man wendet dies an, um die für
die Partikelfilterregeneration erforderliche Temperatur­
erhöhung zu unterstützen. Außerdem wird diese Tempera-
turmanagementmaßnahme eingesetzt, um Denoxierungs­
sys­teme nach dem Start möglichst schnell auf Betriebs­
temperatur zu bringen, was eine Verbesserung des NOX-
Umsatzes bewirkt.
– Durch den Einsatz geeigneter Beschichtungen ist es
außerdem möglich, NOX durch eine Reaktion mit HC und
CO in geringem Umfang (etwa 5‑10%) zu reduzieren.
Alle diese Funktionen werden durch das gleiche Prinzip er­
füllt, das durch die Grundstruktur des Katalysators ermög­
lich wird. Der Katalysatorkörper besteht aus einer kera­
mischen oder metallischen Wabenstruktur, in welcher das
Abgas durch dünne, etwa 1 mm breite Kanäle geleitet wird.
Die Kanalwände bestehen aus einer Trägerstruktur aus Kera­
mik oder Metall, die mit einer edelmetallhaltigen Kata­
lysatorschicht (sog. Washcoat) überzogen ist. Beim Durch­
strömen des Katalysatorkörpers gelangen die zu oxidieren­
den Komponenten des Abgases durch Diffusion an diese
Katalysatorschicht und werden oxidiert.
Die wesentlichen Einflussgrößen auf den Umsatz sind:
– Aktivität der Katalysatorbeschichtung,
– Größe und innere Geometrie des Katalysators, damit
verbunden die Verweildauer des Gases, bzw. die
Raumgeschwindigkeit,
– Katalysatortemperatur,
– Konzentration der Reaktionspartner.
Die katalytische Aktivität der Beschichtung wird wesentlich
durch die Art und Menge des Materials sowie die räumliche
Struktur der Oberfläche festgelegt. Im DOC werden Edelme­
talle der Platingruppe (Platin, Palladium) eingesetzt, welche
in Form sehr kleiner Partikeln (Größenordnung wenige nm)
auf einem oxidischen Washcoat (Aluminiumoxid, Ceroxid
oder Zirkonoxid) dispergiert sind. Der Washcoat sorgt für
eine sehr große innere Oberfläche, stabilisiert die Edelmetall­
partikel gegenüber Sinterung und unterstützt die ablau­
fenden Reaktionen entweder direkt durch Reaktionen an der
Grenze zwischen Partikel und Substrat oder indirekt durch
Adsorption von Katalysatorgiften. Die eingesetzte Katalysa­
tormenge, auch häufig als Katalysatorbeladung bezeichnet,
liegt im Bereich 50–90 g ft-3 (1,8‑3,2 g l–1).
Wesentliche strukturelle Merkmale des Katalysatorkör­
pers sind seine Außenmaße (Durchmesser und Länge), die
Dichte der Kanäle (angegeben in cpsi–Channels Per Square
Inch) und die Wandstärke zwischen den einzelnen Kanälen.
Diese Eigenschaften bestimmen die mechanische Stabilität,
den Abgasgegendruck und das Aufwärmverhalten des Kata­
lysators.
Typische Werte für die Raumgeschwindigkeit liegen zwi­
schen 150.000 bis 250.000 h–1. Der Abgasvolumenstrom
hängt u. a. vom Hubraum des Motors ab. Setzt man das
Volumen des Katalysators in Beziehung zum Hubraum, so
ergeben sich Werte von VKat /VHub= 0,4–0,8.
Wie bereits in der Einleitung beschrieben, hängt die Kata­
lysatortemperatur vom Betriebszustand des Motors ab.
Steigt die Abgastemperatur nach Abgasturbolader, so folgt
mit einer durch die thermische Masse des Abgasstrangs
bedingten Verzögerung auch die Katalysatortemperatur. In
Bild 15‑40 ist ein typischer Umsatzverlauf für die CO-Oxi­
dation dargestellt. Man erkennt einen sehr steilen Anstieg
des Umsatzes. Die Abgastemperatur, bei der der Umsatz
50% beträgt, wird als Light-Off-Temperatur (Anspringtem­

Bild 15-40 CO- und HC-Umsatz in Abhängigkeit von der Katalysatortempe-
ratur
peratur) des Katalysators bezeichnet und liegt je nach
Katalysatorzusammensetzung, Strömungsgeschwindigkeit
und Abgaszusammensetzung bei 150–200 °C. Der CO-
Umsatz liegt dann für höhere Temperaturen bei über 90%.
Die Oxidation von Kohlenwasserstoffen verläuft ähnlich,
jedoch bei etwas höheren Temperaturen und hängt im
Detail von der Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffe
ab. So wird beispielsweise Methan erst bei sehr hohen Tem-
peraturen umgesetzt, während kurzkettige Alkene bereits
bei niedrigen Temperaturen reagieren.
Eine wesentliche Funktion des DOC ist die Verbesserung
des NO2- zu -NO-Verhältnisses. NO2 ist für eine Reihe von
Abgasnachbehandlungssystemen (DPF, NSC, SCR) vorteil-
haft. NO und NO2 stehen in Anwesenheit von Sauerstoff in
einem Gleichgewicht zueinander, das bei niedrigen Tempera-
turen (<250 °C) auf der Seite des NO2 und für hohe Tempera-
turen (>450 °C) auf der Seite des NO liegt. Der NO2-Anteil
am NOX liegt im motorischen Abgas betriebspunktabhängig
zwischen etwa 5 und 50% und damit für die meisten Betriebs-
bedingungen weit unter dem für die Abgastemperaturen gel-
tenden Gleichgewichtswert. Durch katalytische Reaktionen
kann der DOC deshalb das NO2- zu -NO-Verhältnis ab etwa
180-230 °C in Richtung des Gleichgewichts erhöhen. Für
hohe Temperaturen (>450 °C) sinkt dann die NO2-Konzen-
tration entsprechend dem thermodynamischen Gleichge-
wicht mit steigender Temperatur. Außer der Abgastemperatur
ist auch die HC- und CO-Konzentration ein wesentlicher
Faktor, der die NO-Oxidation beeinflusst. So kann der NO2-
Anteil durch Reduktion mit HC oder CO auch im mittleren
Temperaturbereich unter den Ausgangswert sinken.
Auf Grund der geringen Konzentration führt die bei der
Oxidation freiwerdende Reaktionswärme nicht zu einer
15.5 Abgasnachbehandlung 505
merklichen Temperaturerhöhung des Abgases. Ist eine Tem-
peraturerhöhung z. B. zur Einleitung einer Partikelfilterre-
generation gewünscht, so müssen zusätzliche Kohlenwasser-
stoffe vor dem DOC eingebracht werden. In diesem Fall
übernimmt der DOC die Aufgabe einer katalytischen Heiz-
komponente („katalytischer Brenner“ oder „Catalytic-Bur-
ner“). Die HC-Einbringung kann entweder durch eine
motorische Nacheinspritzung erfolgen oder durch eine
nachmotorische Einrichtung. In beiden Fällen lässt sich die
einzubringende Kraftstoffmenge aus der gewünschten Tem-
peraturerhöhung und dem Abgasmassenstrom berechnen.
Als Näherung gilt, dass eine Erhöhung der CO-Konzentra-
tion um 1% zu einem Temperaturanstieg von etwa 90 °C
führt. Die Energiefreisetzung erfolgt an der katalytischen
Oberfläche, welche die Wärme über Konvektion an das
Abgas überträgt. Die Heizleistung ist durch die maximal
zulässige Temperatur des Washcoats limitiert (z. B. 800 °C).
Die motorische Nacheinspritzung ist so zu applizieren,
dass sie möglichst nicht mehr an der Verbrennung teil-
nimmt, was ansonsten zu einer unerwünschten Drehmo-
menterhöhung führen würde. Andererseits führt eine zu
späte Einspritzung dazu, dass ein Teil des Diesels bis zur
Zylinderwand gelangt, was eine Schmierölverdünnung ver-
ursachen würde.
Bei der nachmotorischen HC-Einbringung kommt es
darauf an, dass die geforderte Menge möglichst homogen
über den Strömungsquerschnitt verteilt und vollständig
verdampft zum Katalysator gelangt. Für diese Aufgabe sind
verschiedene Lösungsansätze in Entwicklung:
– Die flüssige Einbringung eine Dieselsprays mit einem
Dosierventil.
– Die Einbringung von Diesel in Form von verdampftem
Kraftstoff.
– Die Einbringung von Gasen mit geringer Light-Off-
Temperatur, z. B. von H2/CO-Gemischen, welche
vorzugsweise direkt im Fahrzeug aus Diesel erzeugt
werden.
Die Wirksamkeit des Katalysators kann durch den Betrieb im
Laufe der Zeit abnehmen. Man spricht in diesem Fall von Ka-
talysatoralterung. Zwei Alterungsmechanismen sind hierfür
wesentlich. Zum einen kann es bei sehr hohen Abgastempera-
turen zu einer Agglomeration der Edelmetallpartikel kom-
men, was die spezifische Edelmetalloberfläche verringert.
Zum anderen können Katalysatorgifte die Edelmetall-
oberfläche entweder direkt belegen oder durch die Bildung
voluminöser Schichten auf dem Washcoat sie für die erforder-
lichen Diffusionsvorgänge unzugänglich machen. Das be-
kannteste Katalysatorgift ist der im Kraftstoff enthaltende
Schwefel. Dieser bildet auf der Oberfläche Sulfate, welche die
Zugänglichkeit des Edelmetalls behindert. Moderne Kraft-
506    15 Abgasemission von Dieselmotoren
stoffe sind schwefelfrei oder zumindest schwefelarm, wodurch
die Gefahr der Verschwefelung des DOC verringert wird.
Ein Teil der Schädigungsprozesse ist irreversibel und es
muss durch die Wahl geeigneter Abgastemperaturen und
Kraftstoffqualitäten darauf geachtet werden, dass diese Pro­
zesse verhindert werden. Einige Katalysatorvergiftungen
sind hingegen reversibel und können durch Wahl geeigneter
Betriebsbedingungen rückgängig gemacht werden.
15.5.2.2 Partikelfilter
Die Aufgabe des Partikelfilters (DPF: Diesel Particle Filter)
ist es, einen sehr hohen Anteil der Partikel aus dem Abgas­
strom abzutrennen. Auf Grund der geringen Partikelgröße
(Großteil unter 100 nm, siehe Abschn. 15.3.2) bietet nur die
Filtration einen hinreichend großen Abscheidewirkungsgrad
bei geringem Aufwand.
Die zunehmende Filtratmenge vergrößert mit der Zeit
den Strömungswiderstand über den Filter, was einen
hö­heren Kraftstoffverbrauch verursacht. Es ist deshalb
erforderlich, den Filter in gewissen Intervallen zu regenerie­
ren, das heißt durch geeignete Betriebsbedingungen, die
brennbaren Bestandteile des Filtrats zu oxidieren (die nicht
brennbaren Bestandteile des Filtrats bleiben als Asche
zurück). Der Betrieb lässt sich also in lange Phasen der Par­
tikelabscheidung unterbrochen durch kurze Regenerations­
phasen unterteilen. Der Betrieb eines Partikelfilters erfor­
dert deshalb eine Betriebsstrategie sowie weitere Komponen­
ten die zusammen das DPF-System bilden. Es wird im Fol­
genden zunächst die für die Abscheidephase wichtige Struk­
tur des DPF beschrieben, dann auf die Regenerationsphase
eingegangen und schließlich die weiteren Bestandteile eines
DPF-Systems erörtert.
Die Anforderungen an einen Partikelfilter sind:
– Hoher Abscheidegrad auch für sehr kleine Partikel (je nach
Gesetzgebung und Rohemission 50% bis 95%),
– Geringer Strömungswiderstand,
– Thermische Beständigkeit, gegen die bei der Regeneration
auftretenden Temperaturen von bis zu 1000 °C,
– Gute strukturelle und strömungstechnische Toleranz
ge­gen­über nicht oxidierbaren Partikelbestandteilen
(Filterasche).
Derzeit befinden sich vier Filtertypen in der Anwendung:
a) Keramisches Extrudat aus Cordierit,
b) Keramisches Extrudat aus Siliziumcarbit (SiC),
c) Sintermetallfilter (besonders für den Retrofitmarkt),
d) Partikelabscheider mit offenen Strukturen.
Die ersten drei Filtertypen basieren auf dem sog. Wand­
stromfilterprinzip, bei dem die komplette Abgasmenge durch
Bild 15-41 Filterstruktur. 1 Rohabgas vom Motor, 2 Gehäuse, 3 Keramik-
pfropfen, 4 Wabenkeramik, 5 ausströmendes Abgas
eine poröse Wand geführt wird („geschlossene“ Filtersys­
teme). Bei den keramischen Extrudaten ist hierfür jeder Ka­
nal jeweils alternierend an der Vorder- oder an der Rückseite
verschlossen (Bild 15‑41). Die Extrudatwände werden hier­
durch zu einer porösen Filterfläche mit einer sehr großen
Oberfläche (etwa 1 m2 lFilter–1). Beim Durchgang durch die
poröse Wand lagern sich die Partikel zunächst durch Diffu­
sion an die innere Oberfläche der Poren an. Nach kurzer Zeit
bildet sich an der Oberfläche der Wände zunächst eine dünne
Oberflächenfiltratschicht aus, welche eine wesentlich geringe
Porengröße aufweist als die Trägerstruktur und in der Folge
den größten Teil der Partikel abfiltriert. Mit zunehmender
Beladungszeit wächst die Filtratschichtdicke, wodurch sich
zunächst der Durchströmungswiderstand und im weitern
Verlauf auch der Strömungswiderstand in den Einlasskanä­
len des Filters erhöht. Der Strömungswiderstand und der
Filtrationswirkungsgrad hängen von der Wanddicke (0,3–
0,4 mm) und der Größe der Poren ab. Außerdem ist die
­Kanaldichte (100–300 cpsi) wichtig für den Strömungswi­
derstand. Eine hohe Kanaldichte erhöht zwar die innere
Oberfläche und verringert hiermit den Wanddurchtrittswi­
derstand, führt auf der anderen Seite aber auch zu kleineren
Kanaldurchmessern. Dies vergrößert den Strömungswider­
stand in den Kanälen, insbesondere wenn der Querschnitt
der Zulaufkanäle durch das Oberflächenfiltrat zusätzlich
verengt wird. Bei einer neuen Entwicklung ist der Durch­
messer der einlaufenden Kanäle größer als der Durchmesser
der ablaufenden Kanäle, was den dort auftretenden Strö­
mungsverlust durch ein Oberflächenfiltrat und die Verträg­
lichkeit gegenüber Ascheablagerungen verbessert.
Sintermetallfilter werden aus Filtertaschen zusammenge­
setzt, die am Eingang zunächst einen großen Eintrittsquer­
schnitt aufweisen, der sich in Strömungs­richtung zuneh­
mend verjüngt. Auch diese Geometrie führt zu einer Verrin­
gerung des Zuströmverlustes und zu einer höheren Asche­
verträglichkeit.
 15.5 Abgasnachbehandlung    507

Bei Wandstromfiltern wird das gesamte Abgas filtriert, ratur angehoben. Grundsätzlich kann die DPF-Temperatur
was zu Filterwirkungs­graden von über 95% für das gesamte durch Verschlechterung des Motorwirkungsgrads (Ein­spritz­
relevante Größenspektrum (10 nm‑1 µm) führt. Kann der verlaufs­änderung), durch Verringerung des Abgasmassen­
Filter nicht rechtzeitig regeneriert werden, z. B. weil bei stroms (Ladedruckabsenkung, Androsseln) oder durch
einer Nachrüstlösung nicht alle Maßnahmen zur Einleitung nachmotorische Temperaturerhöhung (z. B. „Catalytic-Bur­
einer Regeneration zur Verfügung stehen, so kann der ner“ am DOC) erhöht werden. Bei allen Maßnahmen muss
Ab­gasgegendruck soweit ansteigen, dass der Motorlauf darauf geachtet werden, dass der Restsauerstoffgehalt am
be­hindert wird. Dieses Verblocken des Filters ist bei DPF ausreichend hoch für eine zügige Regeneration ist
„offenen“ Partikelabscheidern nicht möglich. (>5%). Die Maßnahmen sind abhängig vom Motorbetriebs­
In der Struktur des offenen Partikelabscheiders wird das punkt und werden zu Maßnahmenpaketen zusammenge­
Abgas nicht zwangsweise durch eine Wand geführt, son­ fasst (Bild 15‑42).
dern zunächst durch in die Filterkanäle hinein­ragende Im Bereich 1 (Nennleistungsbereich) sind die motorischen
Taschen umgelenkt. Das Gas erhält hierdurch einen Impuls, Temperaturen bereits so hoch, dass keine weiteren Maßnah­
der es in Richtung einer porösen Kanalwand beschleunigt. men eingeleitet werden müssen. Dieser Bereich kommt im
Bei geringer Filterbeladung durchdringt es ähnlich wie Pkw-Betrieb sehr selten vor.
beim Wandstromfilter zu einem großen Teil die Kanalwand
und baut ein Filtrat auf. Mit steigendem Durchtrittswider­
stand nimmt der Anteil des durch die Wand durchtre­
tenden Gases ab und der Anteil, der sich im Kanal an der
Tasche vorbei bewegt, nimmt zu. Bei derartigen Strukturen
ist der Abscheide­wirkungsgrad deshalb abhängig von der
Beladung und liegt im realen Einsatz zwischen etwa 30%
und 70%.
Ähnlich wie beim DOC, richtet sich die Baugröße und
damit die Filterfläche des Filters nach dem Hubvolumen
(typischerweise VDPF/VHub = 1,2–2,0).
Die Regeneration des Filters ist je nach Auslegung und
Rohemission nach 300‑800 km erforderlich. Ruß verbrennt
mit dem im Abgas enthaltenden Sauerstoff oberhalb von
etwa 600 °C zu CO2 unter Wärmefreisetzung. Auslegepunkt
für die Regeneration ist die akkumulierte Rußmenge (je
nach Filtermaterial 5–10 g l–1). Ist diese Menge zu groß, so
kann es bei der exothermen Regeneration zu lokalen Tem­
peraturüberhöhungen kommen, welche das Substrat bzw.
ggf. die katalytische Beschichtung schädigen.
Die zur Regeneration erforderlichen Temperaturen liegen
nur im Nennleistungsbereich des Motors vor. Es müssen
deshalb zusätzliche Maßnahmen und Hilfsmittel vorgese­
hen werden, welche eine rechtzeitige Filterregeneration auch
im üblichen Fahrbetrieb ermöglichen.
Es gibt folgende Regenerationsstrategien:
1. Nichtkatalysierte Oxidation durch Restsauerstoff bei
550–650 °C,
2. Additiv unterstützte Regeneration,
3. Regeneration mit NO2,
4. Regeneration mit katalytisch beschichtetem Filter.

Nichtkatalytische Oxidation

Bei der nichtkatalysierten Oxidation wird durch verschie­ Bild 15-42 Motorische Maßnahmen zur Abgastemperaturanhebung
dene Maßnahmen die Filtertemperatur bis zur Zündtempe­
508    15 Abgasemission von Dieselmotoren
Im Bereich 2, in dem sehr hohe Drehmomente angefor­
dert werden, ist es wichtig, dass diese trotz der Regenera­
tionsmaßnahmen zur Verfügung gestellt werden. Die
Haupteinspritzung wird etwas nach spät verschoben, womit
sich der Wirkungs­grad des Motors verschlechtert und die
Abgastemperatur wunschgemäß zunimmt. Zusätzlich
erfolgt eine angelagerte (frühe) Nacheinspritzung, die noch
an der Verbrennung teilnimmt und einen weiteren Dreh­
momentsbeitrag liefert. Diese Maßnahmen, die durch Ver­
schlechterung des Wirkungsgrads auf eine Erhöhung der
Motorabgastemperatur zielen, werden auch als „Engine
Burner“ bezeichnet.
Im Bereich 3, ist die Aufladung gering und das Luftver­
hältnis bei optimaler Verbrennung bereits unter 1,4. Eine
angelagerte Nacheinspritzung würde in diesem Fall örtlich
zu sehr kleinen Luftverhältnissen und dadurch zu einem
starken Anstieg des Schwarzrauchs führen. Die Nachein­
spritzung wird deshalb soweit verzögert, dass sie nicht mehr
an der Verbrennung teilnimmt (späte Nacheinspritzung).
Die zusätzlichen HC- und CO-Emissionen werden am
DOC in Wärme ungesetzt („catalytic-burner“).
Im Bereich 4 werden verschiedene Maßnahmen miteinan­
der kombiniert. Zum einen wird durch eine Ladedruckab­
senkung der Abgasmassenstrom reduziert. Die Spätverschie­
bung der Haupteinspritzung und eine angelagerte Nachein­
spritzung sorgen wie im Bereich 2 für eine weitere Erhöhung
der Abgastemperatur. Die Anteile der einzelnen Maßnah­
men müssen im Hinblick auf Geräusch, Emissionen und
Verbrauch optimiert werden und sind meist nicht alle
gleichzeitig erforderlich.
Im Bereich 5 ist eine große Temperaturerhöhung von
300–400 °C erforderlich. Die Luftmasse wird in diesem
Bereich zusätzlich durch eine Drosselklappe reduziert. Hier­
durch sind weitere Maßnahmen zur Stabilisierung der Ver­
brennung, wie Erhöhung der Voreinspritzmenge und
Anpassung des Abstands zwischen Vor- und Haupteinsprit­
zung erforderlich.
Im Bereich 6, bei sehr kleinen Drehmomenten, ist die
Einleitung einer Regene­ration mit Temperaturen > 600 °C
nicht möglich.
In allen Bereichen hängt der Umfang der Maßnahmen
maßgeblich von der zu erzeugenden Temperatur ab. Damit
die im Motor erzeugte Wärme möglichst vollständig im
Filter wirksam wird, sollte der thermische Verlust zwischen
Motor und Filter gering gehalten werden. In vielen Anwen­
dungen befindet sich deshalb der Filter möglichst nahe am
Motor.
Eine andere Möglichkeit die erforderliche Regenera­
tionstemperatur abzusenken besteht darin, die Rußoxida­
tion katalytisch zu unterstützen.
Additivsystem
Im Additivsystem wird dem Kraftstoff ein Additiv (meist
eine Cer- oder Eisenverbindung) zugesetzt. Bei der moto­
rischen Verbrennung wird das Metall an den Ruß angelagert.
Im Filter ergibt sich hierdurch eine Rußoberfläche, die mit
Mischoxiden dotiert ist, welche die Zündtemperatur auf
450–500 °C absenken. Die oben aufgezählten Maßnahmen
können deshalb in ihrem Umfang reduziert werden. Nach
der Rußoxidation bleibt das Metalloxid als Rückstand im Fil­
ter zurück und erhöht damit den Ascheanteil, der durch ther­
mische Regeneration nicht entfernt werden kann. Her­
kömmliche Wandstromfilter müssen deshalb bei additivba­
sierter Regeneration alle 120.000–180.000 km ausgebaut und
mechanisch gereinigt werden.
Regeneration mit NO2
NO2 stellt ein sehr aktives Oxidationsmittel dar, das Ruß be­
reits ab Temperaturen von 250–350 °C oxidiert. Diese Tem­
peraturen werden bei Nkw-Anwendungen häufig und bei
Pkw-Anwendungen beispielsweise bei Autobahnfahrten er­
reicht. Bei der Rußoxidation bildet sich NO.
2 NO2 + C → 2 NO + CO2 (15-7)
NO2 + C → NO + CO (15-8)
CO + NO2 → CO2 + NO (15-9)
CO + ½ O2 → CO2 (15-10)
Aus den Gleichungen lässt sich erkennen, dass für die voll­
ständige Oxidation von Ruß die achtfache Masse an NO2
vorhanden sein muss. Ist die Temperatur und das Massen­
verhältnis ausreichend hoch (T>350 °C), so wird im Durch­
schnitt genauso viel Ruß oxidiert, wie neuer Ruß abgeschie­
den wird. Man spricht dann von einem CRT®-Effekt (Conti­
nuous Regenerating Trap). Das erforderliche NO2 wird in
vorgelagerten Oxidationskatalysatoren aus NO gebildet. In
der Praxis wird stets ein gewisser Anteil des Rußes insbeson­
dere in Hochlastphasen durch den CRT®-Effekt oxidiert.
Hierdurch können die Regenerationsintervalle vergrößert
werden. Insbesondere für Pkw-Anwendungen ist jedoch die
vollständige DPF-Regeneration durch Nutzung des CRT®-
Effekts nicht für alle individuellen Fahrbedingungen erreich­
bar, so dass die oben erwähnten zusätzlichen aktiven Regene­
rationsmaßnahmen vorgesehen werden müssen.
Katalytisch beschichtete Filter (CDPF)
Durch eine katalytische Beschichtung (coated DPF) des Fil­
ters kann die Regenerationstemperatur geringfügig herabge­

setzt werden. Der Effekt ist zwar wesentlich geringer als beim
Einsatz von Kraftstoffadditiven, dafür entstehen andererseits
keine Additivaschen.
Die katalytische Beschichtung erfüllt mehrere Funktio­
nen:
– Oxidation von CO und HC,
– Oxidation von NO zu NO2.
Wie beim DOC können auch am CDPF HC und CO unter
Wärmefreisetzung oxidiert werden. Der entstehende Tempe­
raturhub wirkt in diesem Fall direkt an der Stelle, an der hohe
Temperaturen zur Zündung des Rußes erforderlich sind. Die
Wärmeverluste, welche bei der Verwendung eines vorgela­
gerten katalytischen Brenners auftreten, können vermieden
werden. Wie beim katalytischen Brenner wird das erforder­
liche HC und CO entweder durch eine motorische Nachein­
spritzung oder durch eine nachmotorische Dosiereinrich­
tung dem Abgasstrang zugeführt.
An der katalytischen Beschichtung wird außerdem NO zu
NO2 oxidiert. Dieses kann im geringen Umfang die Rußoxi­
dation bei niedrigen Temperaturen unterstützen.
Ein DPF-System besteht neben dem Partikelfilter aus
weiteren Komponenten:
– DOC, der als katalytischer Brenner und zur Anhebung des
NO2-Anteils verwendet wird,
– Temperatursensor vor DOC. Dient dazu, die HC-Umsatz­
fähigkeit am DOC („Light-Off “-Zustand) zu bestimmen,
– Differenzdrucksensor. Dieser misst die Druckdifferenz
über den Partikelfilter, aus dem sich mit dem Abgas­volu­
menstrom der Strömungswiderstand errechnen lässt,
– Temperatursensor vor DPF, der zur Bestimmung der DPF-
Temperatur dient. Diese Temperatur ist wichtig, um die
Regeneration zu steuern.
Ein DPF-System muss außerdem über geeignete Steuerge­
rätefunktionen verfügen, welche die Regeneration steuern
und überwachen. Während der Beladungsphase muss zu­
nächst der Beladungszustand des Partikelfilters erfasst wer­
den (Beladungserkennung). Hierfür werden verschiedene
Verfahren eingesetzt. Mit Hilfe des Differenzdrucksensors
wird der Strömungswiderstand bestimmt, der mit zuneh­
mender Filterbeladung ansteigt. Die Korrelation zwischen
Rußmenge und Strömungswiderstand wird durch den Ein­
fluss der Morphologie (z. B. Gleich­verteilung der Schicht­
dicke über den Filter, Porosität des Filtrats) der Rußschicht
gestört, die von den zurückliegenden Betriebsbedingungen
abhängt.
Es wird deshalb zusätzlich die eingelagerte Rußmenge
modellbasiert berechnet. Diese ergibt sich aus der Integrati­
on des motorischen Rußmassenstroms. Weiterhin wird der
Rußabtrag durch den CRT®-Effekt mit einbezogen. Wäh­
15.5 Abgasnachbehandlung    509
rend der Regenerationsphase wird der Rußabbrand in
Abhängigkeit von der Filtertem­peratur und dem Sauerstoff­
massenstrom berechnet.
Ein sog. Koordinator bestimmt aus den mit beiden Ver­
fahren ermittelten Werten der Rußmasse, die für die Rege­
nerationsstrategie maßgebliche Rußmasse.
Mit der Regenerationsstrategie wird entschieden, wann
eine Regeneration ausgelöst wird und welche Maßnahmen
eingeleitet werden. In Abhängigkeit vom eingesetzten Mate­
rial wird ein Schwellwert für die Rußmasse festgelegt, ab der
eine Regeneration erfolgen soll, um eine thermische Schädi­
gung des Substrats während der Regeneration zu verhin­
dern. Es ist sinnvoll, eine Regeneration vorzuziehen, wenn
besonders günstige Verhältnisse (z. B. Autobahnfahrt) vor­
liegen. Die Regenerationsstrategie legt in Abhängigkeit von
der Rußmasse, sowie des Motor- und Fahrzeugbetriebszu­
stands fest, welche Regenerations­maßnahmen durchzufüh­
ren sind. Diese werden als Statuswert den anderen Motor­
steuerungsfunktionen übergeben.
Zur Vermeidung unkontrollierter Überhitzungen im Fil­
ter oder eines unkontrol­lierten Regenerationsabbruchs wird
die DPF-Temperatur während der Regene­ration geregelt.
Als Stellgrößen stehen der Einspritzverlauf und die Luftmas­
se zur Verfügung.
15.5.2.3 NOX-Reduktions-Katalysatoren
Ähnlich wie bei der Partikelminderung können nur einige
der theoretisch denkbaren Verfahren zur NOX-Minderung
im Fahrzeug umgesetzt werden.
Die bei Benzinmotoren erfolgreich eingesetzten Dreiwe­
gekatalysatoren, bei denen NOX mit sehr hohem Umsatz bei
λ = 1 mit HC und CO zu N2, H2O und CO2 reagieren, lassen
sich im mageren Dieselabgas nicht einsetzen. Hier konkur­
riert die gewünschte Reduktion von NOX mit der Reduktion
des Restsauerstoffs, der in etwa 1000fach höherer Konzen­
tration vorliegt.
Derzeit befinden sich zwei Verfahren (SCR und NSC) in
der Markteinführung.
Selektive katalytische Reduktion (SCR)
Beim SCR-Prozess (Selective Catalytic Reduction) wird NOX
in einem geeigneten Katalysator mit Ammoniak (NH3) als
Reduktionsmittel zu Stickstoff reduziert. Der SCR-Prozess ist
in Großfeuerungsanlagen bewährt und befindet sich bei
Nutzfahrzeugen (seit etwa 2005) in der breiten Markteinfüh­
rung. Auch erste Anwendungen im Pkw. (ab etwa 2007) sind
geplant.
Die eigentliche SCR-Reaktion verläuft im Wesentlichen
gemäß den folgenden Reaktionsgleichungen:
510    15 Abgasemission von Dieselmotoren
4 NO + O2 + 4 NH3 → 4 N2 + 6 H2O (15-11)
NO + NO2 + 2 NH3 → 2 N2 + 3 H2O (15-12)
6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O (15-13)
Eine Reaktion des Reduktionsmittels mit Sauerstoff findet
im SCR-Katalysator bei den fahrzeugüblichen Temperaturen
unter 550 °C nicht statt, das heißt die Selektivität bezüglich
der NOX-Reduktion ist 100%. In den meisten Fällen domi­
nieren die beiden ersten Reaktionen. Die erforderliche
Reduktions­mittel­menge lässt sich dann direkt aus der ge­
wünschten NOX-Minderung berechnen. Bezogen auf ein
Tankintervall würde sich ein beträchtlicher NH3-Bedarf er­
geben (je nach Rohemission ca. 0,3%–1% der Kraftstoff­
menge), dessen Speicherung im Fahrzeug auf Grund der
Toxizität von NH3 sicherheitstechnisch bedenklich ist.
NH3 kann im Fahrzeug jedoch verhältnismäßig einfach
auch aus einer Reihe von Vorläufersubstanzen erzeugt wer­
den. Diese Vorläufersubstanzen unterscheiden sich hin­
sichtlich Speicherdichte, Giftigkeit, Verfügbarkeit und Stabi­
lität voneinander. In den 90er Jahren hat sich die europä­
ische Automobilindustrie im Hinblick auf die Nutzung im
Nkw auf die Verwendung einer 32,5%igen wässrigen Harn­
stofflösung (Markenname AdBlue®) geeinigt. Harnstoff
wird großtechnisch als Düngemittel eingesetzt und ist che­
misch bei Umweltbedin­gungen ausreichend stabil. Harn­
stoff ist außerdem gut in Wasser löslich und bildet als
32,5%igen Lösung ein eutektisches Gemisch, dessen Gefrier­
punkt –11 °C beträgt.
Die Harnstoff-Wasser-Lösung wird vor dem SCR-Kataly­
sator eindosiert und der enthaltene Harnstoff hydrolysiert
im Abgasstrang bei Temperaturen ab etwa 250 °C in einem
zweistufigen Prozess über Isocyansäure als Zwischenpro­
dukt zu NH3.
(NH2)2CO → NH3 + HNCO (Thermolyse) (15-14)
HNCO + H2O → NH3 + CO2 (Hydrolyse) (15-15)
In einer Nebenreaktion können aus der Isocyansäure feste
Ablagerungen (Biuret und höhermolekulare Verbindungen)
entstehen. Zur Vermeidung dieser festen Ausscheidungen ist
es erforderlich, dass die Hydrolysereaktion durch die Wahl
geeigneter Katalysatoren und genügend hoher Temperaturen
(ab etwa 250 °C) ausreichend schnell erfolgt.
Das entstehende Ammoniak wird im SCR-Katalysator
adsorbiert und steht dann für die SCR-Reaktionen zur Ver­
fügung. Hohe Umsätze lassen sich mit NH3 im Temperatur­
bereich von 180 °C bis 450 °C erreichen. Unter Berücksich­
tigung der vorgelagerten Hydrolysereaktion ist ein dauerhaft
hoher Umsatz mit Harnstoff-Wasser-Lösung erst ab 250 °C
möglich.
Bei niedrigen Temperaturen (<300 °C) läuft die Reaktion
überwiegend über die Gleichung (15-12) ab. Zur Steigerung
des Umsatzes befindet sich deshalb vor dem SCR-Katalysa­
tor und vor der Eindosierstelle ein oxidierender Katalysator,
der das NO2- zu -NOX-Verhältnis auf etwa 50% anhebt. Der
Oxidations-Katalysator kann entweder der DOC oder ein
CDPF sein.
Die NOX-Minderung ist über die SCR- und Hydrolyse­
reaktionen direkt mit der zudosierten AdBlue-Menge ver­
bunden. Das Massenverhältnis aus AdBlue-Bedarf und
NOX-Minderung beträgt 2 gAdBlue/gNOx. Das Dosier­ver­
hältnis α (auch „Feed-Verhältnis“ genannt) ist definiert als
das molare Verhältnis von zudosiertem NH3‑Äquivalent zu
dem im Abgas vorhandenen NOX. Die theoretisch maximal
mögliche NOX-Minderung entspricht dem Dosier­
verhältnis α. Bei α = 1 ist theoretisch eine vollständige
NOX-Beseitigung möglich. Wird über eine längere Dauer
mit α > 1 dosiert, so wird die Adsorp­tionsfähigkeit des
Katalysators überschritten und nicht umgesetztes NH3 ver­
lässt den SCR-Katalysator (NH3-Schlupf). NH3 hat eine sehr
niedrige Geruchsschwelle (15 ppm in Luft). Ein zu großer
NH3-Schlupf würde zu einer Geruchsbelästigung in der
Umgebung führen. Neben der Umsatz­optimierung, welche
durch ein möglichst großes Dosierverhältnis ermöglicht wird,
muss deshalb auch auf einen möglichst kleinen NH3-Schlupf
geachtet werden. Neben der Schlupfbegrenzung durch ein
genügend kleines Dosier­verhältnis kann das entweichende
NH3 auch durch einen nach geschalteten Oxidations-Kata­
lystor (Sperrkatalysator) beseitigt werden.
In ausgeführten Systemen kann der erreichte Umsatz
kleiner als das über das Dosierverhältnis definierte theore­
tische Umsatzpotenzial sein. Für diese Abweichung gibt es
eine Reihe von möglichen Gründen:
– Auch bei α < 1 kann ein NH3-Schlupf auftreten, wenn eine
unzureichende Homogenisierung der AdBlue-Lösung im
Abgas zu einer inhomogene Reduktionsmittelkonzentra­
tion am Eintritt des SCR-Katalysators führt. Der erreichte
NOX-Umsatz wird um die durchtretende NH3‑Menge
gemindert.
– Bei einer unvollständigen Hydrolyse geht Reduktionsmittel
durch die Bildung von Abscheidungen für die SCR-Reak­
tion verloren.
– Bei hohen Temperaturen kann ein Teil des NH3 durch
Oxidation mit Sauerstoff reagieren.
– Ist das NO2- zu -NOX-Verhältnis zu groß, so kann ein Teil
des NO2 gemäß Gleichung (15‑13) reagieren. Für diesen
Anteil ist der NH3-Bedarf um 30% größer als bei den
Reaktionen gemäß den Gleichungen (15-11) und (15-12).
Wie bereits beim DOC und DPF richtet sich das SCR-Kata­
lysatorvolumen nach dem Hubraum (VSCR/VHub = 1,0–2,5).

Im praktischen Einsatz kann bei einem NH3‑Schlupf von
<20 ppm ein NOX-Umsatz von 90% erreicht werden.
Der erreichbare Umsatz hängt sehr stark von der Dosier­
strategie ab. In der einfachsten Ausführung wird das Reduk­
tionsmittel mit einem konstanten Dosierverhältnis dosiert.
Die erforderliche Reduktionsmittelmenge, die sich aus dem
NOX-Massenstrom ergibt, kann beispielsweise über Motor-
oder Fahrzeug­versuche ermittelt werden. Die Dosierfreigabe
erfolgt, wenn die Temperatur am SCR-Katalysator die Arbeits­
temperatur (z. B. 250 °C–450 °C) erreicht hat. Diese einfache
Dosierstrategie ist für einen stationären Motorbetrieb geeig­
net. Sie ist nicht geeignet, um bei im Fahrzeugbetrieb
üblichen dynamischen Betriebsbedingungen einen hohen
NOX-Umsatz bei geringem NH3‑Schlupf zu erreichen.
Der SCR-Katalysator besitzt ein sehr gutes NH3-Speicher­
vermögen (ca. 1 g l–1). Das Speichervermögen ist stark tem­
peraturabhängig (z. B. ab 350 °C nur noch 10% vom Nieder­
temperaturwert). Das Speichervermögen hat den Vorteil,
dass eine kurzzeitige Überdosierung von AdBlue nicht
direkt zu einem NH3-Schlupf führt und auch bei Tempera­
turen, die zu niedrig für eine Hydrolysereaktion sind, ein
NOX-Umsatz mit dem eingespeicherten NH3 ablaufen kann.
Auf der anderen Seite besteht durch die Temperaturabhän­
gigkeit des Speichervermögens die Gefahr, dass bei zu
schnellen Temperaturerhöhungen ein Teil des adsorbierten
NH3 desorbiert, was zu einem NH3‑Schlupf führt. Zur
Be­herrschung dieser Eigenschaft besitzt eine erweiterte
Dosierstrategie ein Speichermodell, welches die Speicherfä­
higkeit und den Speicherzustand des SCR-Katalysators
berücksichtigt. Der Speicherzustand des SCR-Katalysators
wird durch die eindosierte Reduktionsmittelmenge erhöht
und durch den NOX-Umsatz und den auftretenden
NH3‑Schlupf verringert. Ziel ist es, einen hohen NOX-
Umsatz mit einem temperaturabhängig optimalen Speicher­
zustand zu erreichen. In Phasen abnehmender Speicherfä­
higkeit wird deshalb die Dosiermenge gegenüber der Dosie­
rung mit konstantem Dosierverhältnis verringert, bei
abnehmender Temperatur erhöht.
Ein hoher Umsatz mit geringem NH3‑Schlupf ist nur
möglich, wenn die Berechnung des Speicherzustands kor­
rekt ist. In realen Systemen führen Driften in der Reduktions­
mitteldosierung und Abweichungen in der NOX-Rohemis­
sion dazu, dass der berechnete Speicherzustand vom realen
Zustand abweicht, was entweder in einem zu geringen NOX-
Umsatz oder bei hohen Dosierverhältnissen zu einem kon­
tinuierlichen NH3‑Schlupf führen würde. Höchste Umsätze
können erreicht werden, wenn die NOX‑ und NH3‑Konzen­
trationen nach SCR-Katalysator gemessen werden und die
Dosierung entsprechend nachgeregelt wird.
Ein vollständiges AdBlue‑SCR‑System umfasst folgende
Komponenten und Teilsysteme (Bild 15‑43)
15.5 Abgasnachbehandlung    511
– DOC oder CDPF, zur Erhöhung des NO2- zu -NOX-
Verhältnis,
– Temperatursensor nach SCR-Katalysator zur Bestimmung
der SCR‑Temperatur,
– NOX-Sensor nach SCR (optional) zur Bestimmung der
NOX-Konzentration und bei geeigneter Queremp­find­
lichkeit der NH3‑Konzentration,
– NOX-Sensor vor SCR (optional) zur Verbesserung der
Regelgüte,
– Tanksystem zur Speicherung der Harnstoff-Wasser-
Lösung, einem integrierten Füllstandsensor, einer Heizung,
einem Temperatursensor (optional) und einem Qualitäts­
sensor (optional),
– Fördermodul bestehend aus einer Pumpe, welche die
Harnstoff-Wasser-Lösung vom Tank zum Dosiermodul
fördert. Bei einer luftunterstützten Gemischbildung, wird
außerdem mit einem Luftregelventil und einem Luft-
druck­sensor ein geeigneter Luftmassenstrom vom Luft­
vorrats­behälter (Nkw‑System) zum Dosiermodul
eingestellt,
– Dosiermodul, in dem durch ein Magnetventil eine exakte
Menge an Harnstoff-Wasserlösung eingestellt wird. In
einem luftunterstützten System gelangt diese Menge
zusammen mit der Druckluft in eine Mischkammer,
von wo aus eine Leitung das Aerosol zur Eindosierstelle
im Abgasrohr transportiert. In Systemen ohne Luftun­
terstützung erfolgt die Zerstäubung und Gemisch­bil­
dung über eine entsprechende Düse direkt am Abgas­
rohr,
– Steuerungseinheit, welche die Sensoren ausliest und ge-
mäß der Dosierstrategie die entsprechenden Aktoren
ansteuert. Gleichzeitig werden die Komponenten über
entsprechende Diagnosefunktionen überwacht. Die
Kommunikation mit dem Motorsteuergerät erfolgt über
einen CAN‑Bus.
NOX-Speicherkatalysator (NSC)
Der NOX-Speicherkatalysator (NSC – NOX-Storage-­Catalyst;
auch LNT – Lean NOX Trap) ermöglicht die NOX-Minde­
rung ohne einen zusätzliche Betriebsstoff zu tanken
(Bild 15‑44).
Der NOX-Abbau erfolgt dabei in zwei Schritten:
– Beladungsphase: NOX wird im mageren Abgas in die Spei­
cherkomponente des Katalysators eingespeichert.
– Regenerationsphase: das eingespeicherte NOX wird ausge­
spei­chert und in fettem Abgas zu N2 reduziert.
Die Beladungsphase dauert betriebspunktabhängig etwa
30–300 s, die Regenerationsphase etwa 2–10 s. Durch diese
Betriebsweise, werden die zu reduzierenden Stickoxide zu­
512 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-43 SCR-System für Nfz (Bosch)


Bild 15-44 NOX-Speicherkatalysator System (NSC)
nächst aufkonzentriert. Nur in der sehr kurzen Regenera-
tionsphase werden diese aufkonzentrierten NOX zusammen
mit dem Restsauerstoff durch das Reduktionsmittel redu-
ziert. Der Anteil des bei der NOX-Reduktion parasitär wir-
kenden Sauerstoffs wird hierdurch erheblich reduziert. Der
Reduktionsmittelbedarf kann dadurch auf einen Kraftstoff-
mehrverbrauch von 2–4% begrenzt werden.
NOX-Einspeicherung
Der NSC ist mit chemischen Verbindungen beschichtet,
welche eine hohe Neigung haben, mit Stickoxiden eine feste,
aber chemisch reversible Verbindung einzugehen. Beispiele
hierfür sind die Oxide und Karbonate der Alkali- und
Erdalkalimetalle, wobei auf Grund des Temperaturverhal-
tens besonders häufig Bariumverbindungen verwendet wer-
den.
Zur Nitratbildung muss NO schrittweise oxidiert werden.
NO wird zunächst an einer katalytischen Beschichtung zu
NO2 oxidiert. Das NO2 reagiert anschließend mit den Spei-
cherverbindungen in der Beschichtung und Sauerstoff (O2)
zum Nitrat:
BaCO3 + 2 NO2 + 1/2 O2 ' Ba(NO3)2 + CO2 (15-16)
Der NOX-Speicherkatalysator speichert so die vom Motor
emittierten Stickoxide ein. Die Speicherung ist nur in einem
materialabhängigen Temperaturintervall des Abgases zwi-
schen 250 und 450 °C optimal. Darunter ist die Oxidation
von NO zu NO2 sehr langsam, oberhalb von 450 °C ist das
15.5 Abgasnachbehandlung 513
gebildete Nitrat instabil und es kommt zur thermischen Aus-
speicherung von NOX.
Neben der genannten Speichermöglichkeit als Nitrat
besitzt der Katalysator auch in begrenztem Umfang die
Möglichkeit, NOX bei niedrigen Temperaturen in einer sog.
Oberflächenspeicherung zu binden. Dieser Speicher reicht
aus, um beispielsweise während der Startphase, mit geringen
Katalysatortemperaturen, Stickoxide im ausreichenden
Umfang zu speichern.
Die Bildung der Nitrate aus den Karbonaten ist eine
Gleichgewichtsreaktion. Mit zunehmender Menge an
gespeicherten Stickoxiden (Beladung) nimmt die Fähigkeit
des Katalysators, weiter Stickoxide zu binden, ab. Hierdurch
steigt die durchgelassene NOX-Menge mit der Zeit an. Es
gibt zwei Möglichkeiten um zu erkennen, wann der Kataly-
sator so weit beladen ist, dass die Einspeicherphase beendet
werden muss:
– Ein modellgestütztes Verfahren berechnet unter Berück-
sichtigung des Katalysatorzustandes die Menge der einge-
speicherten Stickoxide, daraus das verbleibende Speicher-
vermögen, den Einspeicherwirkungsgrad und damit die
Menge der durchgelassenen NOX.
– Ein NOX-Sensor hinter dem NOX-Speicherkatalysator
misst NOX im Abgas und bestimmt so den aktuellen Füll-
grad.
Zur Begrenzung des NOX-Durchtritts muss der Speicherka-
talysator nach der Einspeicherphase regeneriert werden.
514    15 Abgasemission von Dieselmotoren
Regeneration des NSC
Bei der Regeneration werden die eingelagerten Stickoxide
aus der Speicherkom­ponente ausgespeichert und in die un­
bedenklichen Komponenten Stickstoff und Kohlendioxid
konvertiert. Die Vorgänge für die Ausspeicherung des NOX
und die Konvertierung laufen getrennt ab.
Dazu muss im Abgas ein Sauerstoffmangel (λ<1, auch
„fette Abgasbedingung“ genannt) eingestellt werden. Als
Reduktionsmittel dienen die im Abgas vorhandenen Kom­
ponenten Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe
(HC). Die Ausspeicherung – im folgenden beispielhaft mit
CO als Reduktionsmittel dargestellt – geschieht in der Weise,
dass das CO das Nitrat (z. B. Bariumnitrat Ba(NO3)2) zu NO
reduziert und zusammen mit Barium wieder das ursprüng­
lich vorliegende Karbonat bildet.
Ba(NO3)2+3 CO → BaCO3+2 NO + 2 CO2 (15-17)
Dabei entstehen CO2 und NO. Eine Rhodium-Beschichtung
reduziert anschließend die Stickoxide in einer vom Dreiwe­
gekatalysator bekannten Weise mittels CO zu N2 und CO2:
2 NO + 2 CO → N2 + 2 CO2. (15-18)
Mit zunehmendem Fortschritt der Regeneration wird weni­
ger Stickoxid ausgespeichert und damit weniger Reduktions­
mittel verbraucht.
Es gibt zwei Verfahren, das Ende der Ausspeicherphase zu
erkennen:
– Das modellgestützte Verfahren berechnet die Menge der
noch im NOX-Speicherkatalysator vorhandenen Stick­oxide,
– Eine Lambda-Sonde hinter dem Katalysator misst den
Sauerstoffüberschuss im Abgas und zeigt einen λ‑Wechsel
auf λ<1 an, wenn die Ausspeicherung beendet ist (CO-
Durchbruch).
Die für die Regeneration erforderlichen fetten Betriebs­
bedingungen (λ < 1) können beim Dieselmotor durch Spät­
einspritzung und Ansaugluftdrosselung eingestellt werden.
Auf Grund der Drosselverluste und der nicht wirkungsgrad­
optimalen Kraftstoffeinbringung wird der Motor während
der Regenerationsphase mit einem schlechten Wirkungsgrad
betrieben. Um den Kraftstoffmehrverbrauch gering zu hal­
ten, sollte deshalb das Verhältnis der Dauern von Regenera­
tionsphase zur Einspeicherphase möglichst klein gehalten
werden. Bei der Umschaltung von Mager- auf Fettbetrieb
sind uneingeschränkte Fahrbarkeit sowie Konstanz von
Drehmoment, Ansprechverhalten und Geräusch zu gewähr­
leisten.
Eine weitere Möglichkeit fette Betriebsbedingungen ein­
zustellen, ist die nachmotorische Einbringung von Reduk­
tionsmittel. Ähnlich wie beim Betrieb des katalytischen
Brenners (s. Abschn. 15.5.2.1) kann die Einbringung entwe­
der als Dieselspray, als verdampfter Kraftstoff oder in Form
hochreaktiver Spezies, meist als Reformatgas (H2/CO-
Gemisch) erfolgen. Der Eingriff in die motorische Verbren­
nung, insbesondere die Applikation einer Späteinspritzung
kann entsprechend verringert werden. Zur Verminderung
des Reduktionsmittelbedarfs sollte jedoch die Luftmasse
z. B. durch Absenkung des Ladedrucks oder durch Andros­
seln abgesenkt werden.
Desulfatisierung
Ein Problem von NOX-Speicherkatalysatoren ist ihre Schwe­
fel­empfindlichkeit. Die Schwefelverbindungen im Kraftstoff
und Schmieröl werden während der Verbrennung zu Schwe­
feldioxid (SO2) oxidiert. Die im NSC eingesetzten Verbin­
dungen zur Nitratbildung (BaCO3) besitzen eine sehr große
Bindungsstärke (Affinität) zum Sulfat, welche die Bindungs­
stärke des Nitrats übersteigt. Die Sulfate werden bei einer
normalen Regeneration nicht entfernt, so dass die Menge des
gespeicherten Sulfats während der Betriebsdauer allmählich
ansteigt. Dadurch sind weniger Speicherplätze für die NOX-
Speicherung vorhanden und der NOX-Umsatz nimmt ab.
Speicherkatalysatoren erfordern deshalb die Verwendung
von schwefelfreiem Kraftstoff (≤10 ppm).
Selbst beim Betrieb mit Kraftstoff mit einem Schwefelge­
halt von 10 ppm wird wegen der abnehmenden NOX-Spei­
cherfähigkeit nach einer Fahrstrecke zwischen 500 und
2.500 km eine Schwefelregeneration (Desulfatisierung)
erforderlich. Hierfür wird der Katalysator für eine Dauer
von mehr als 5 min auf typischerweise über 650 °C aufge­
heizt und mit Pulsen von fettem Abgas (λ < 1) beaufschlagt.
Die möglichen Maßnahmen zur Temperaturerhöhung ent­
sprechen dabei denjenigen zur DPF-Regeneration. Durch
diese Bedingungen wird das Bariumsulfat wieder zu Barium­
carbonat umgewandelt. Bei der Desulfatisierung ist durch
die Wahl einer geeigneten Prozessführung (z. B. oszillie­
rendes λ um 1) darauf zu achten, dass das ausspeichernde
SO2 nicht durch Mangel an Rest-Sauerstoff zu Schwefelwas­
serstoff (H2S) reduziert wird (alternativ muss ein entspre­
chender „Sperr-Kat“ vorgesehen werden).
Die bei der Desulfatisierung eingestellten Bedingungen
müssen außerdem so gewählt werden, dass die Katalysato­
ralterung nicht übermäßig erhöht wird. Hohe Temperaturen
(typischerweise >750 °C) beschleunigen zwar die Desulfati­
sierung, bedingen aber auch eine verstärkte Katalysatoralte­
rung. Eine katalysatoropti­mierte Desulfatisierung muss
deshalb in einem begrenzten Temperatur- und Luftzahl­
fenster erfolgen und dabei den Fahrbetrieb des Fahrzeugs
nicht beeinträchtigen.
Für die Auslegung von Speicherkatalysatoren ist vor allem
der Einspeicher­vorgang von Bedeutung. Die Einspeicher­
effizienz hängt von der Katalysator­temperatur, der Edelme­

tallbeladung, der Raumgeschwindigkeit und der verfüg­
baren Speichermenge ab. Das Verhältnis aus Katalysator­
volumen zum Hubraum (VNSC/VHub) beträgt 0,8‑1,5. Die
effiziente Oxidation von NO über NO2 zum Nitrat und die
möglichst vollständige Nutzung der HC-Verbindungen bei
der Regeneration erfordern eine hohe Edelmetallbeladung
von etwa 100 g ft–3. Gelingt es den NSC möglichst motornah
anzubringen, so kann er die Funktionen des DOC überneh­
men, so dass diese Komponente entfallen kann.
NSC-Katalysatoren erlauben über die Lebensdauer eine
NOX-Minderung von 50% bis 80%.
Vergleich der NOX-Minderungssysteme
NSC- und SCR-Systeme unterscheiden sich durch eine Viel­
zahl von Eigenschaf­ten. Die Entscheidung, welches System
in einem Fahrzeug eingesetzt werden soll, hängt stark von
den Anforderungen und Rahmenbedingungen ab. Im Fol­
genden werden die für die Entscheidung wichtigsten Unter­
schiede diskutiert.
– Der aus heutiger Sicht maximal erreichbare Wirkungsgrad
von SCR-Systemen ist größer als derjenige von NSC-
Systemen. Dieses Kriterium ist wesentlich, wenn es um
die Einhaltung sehr ambitionierter NOX-Grenzwerte
geht.
– SCR-Systeme benötigen einen weiteren Betriebsstoff (z. B.
AdBlue®). Dies hat drei Konsequenzen, die zu beachten
sind:
a) Der Betriebsstoff muss in der betreffenden Region zur
NOX-Minderung zugelassen sein.
b) Die Betankung muss in geeigneten Intervallen gesichert
sein.
c) Der Betriebsstoff muss im Fahrzeug bevorratet werden,
was Platz erfordert und – je nach Betriebsstoff –
Maßnahmen zum Gefrierschutz und zum Auftauen
erforderlich macht.
Bei Nkw-Systemen wird derzeit in Europa eine flächen­
deckende AdBlue-Infrastruktur aufgebaut, welche die
Be­fül­lung im Tankintervall ermöglicht. Für Pkw könnte
ein etwa 20 bis 25 l großer Tank auch für ein Wartungs­
intervall ausreichen, so dass das Nachfüllen über Werk­stät­
ten möglich wäre.
– Die hubraumproportionalen Katalysatorkosten sind bei
SCR‑Systemen geringer als bei NSC‑Systemen. Dafür
entstehen durch das AdBlue‑System Fixkosten. Für Pkw
mit geringem Hubraum sind deshalb die Kosten für ein
NSC‑System geringer, während für Nkw SCR‑Systeme
preiswerter sind.
– Die Art und Höhe der Betriebskosten sind unterschiedlich.
Beim SCR‑System wird AdBlue verbraucht, beim
15.5 Abgasnachbehandlung    515
NSC‑System kommt es je nach gewünschter NOX‑Min­
derung und Systemauslegung zu einem Kraftstoffmehr­
verbrauch von 2 bis 4%. Die Betriebskosten sind für
SCR‑Systeme bei vergleichbarer NOX-Minderung geringer
als für NSC‑Systeme.
15.5.3 Abgasnachbehandlungssysteme
Für die Gesamtauslegung eines Abgasnachbehandlungssys­
tems (Bild 15‑45) ist zunächst das Wissen um die Funktion
jedes einzelnen Systembausteins erforderlich. Zusätzlich ist
es jedoch auch wichtig, die Wechselwirkung der Abgas­nach­
behandlungs­komponenten untereinander zu verstehen. Es
muss außerdem darauf geachtet werden, dass durch eine gute
Abstimmung zwischen motorischen Maßnahmen der Emis­
sionsminderung und dem Abgasnachbehand­lungs­system
eine robuste, hocheffiziente Schadstoffminderung mit mög­
lichst geringem Aufwand erreicht wird.
Im Folgenden wird zunächst auf die Wechselwirkung der
Abgasnachbe­handlungs­komponenten untereinander einge­
gangen und dann die Verknüpfung mit der motorischen
Emissionsminderung erläutert.
15.5.3.1 Wechselwirkung der Abgas­-
nachbehandlungs­teilsysteme
Die Abgasnachbehandlungskomponenten sind im Abgas­
strang seriell angeordnet, d. h. das physikalisch‑chemische
Verhalten einer Komponente hat Auswirkung auf die strom­
abwärts liegenden Komponenten. Für alle Komponenten ist
der Abgasmassenstrom unter Berücksichtigung einer gerin­
gen Laufzeitverzögerung (Größenordnung 0,1–1 s) gleich.
Thermische Kopplung
Losgelöst von ihrer chemischen Funktion besitzen alle
Abgasnachbehandlungs­komponenten einschließlich der
Roh­re eine Wärmekapazität. Ändert sich die Temperatur des
Abgases vor einer Komponente, so führt dies zu einer
Tempera­turänderung der Komponente und einer gedämpften
Temperaturänderung des Gases hinter der Komponente
(thermischer Tiefpass mit einer Zeitkonstante in der Grö­
ßenordnung 10–100 s). Gleichzeitig wird Wärme aus dem
Abgassystem über die Außenwand (Rohrwand, Katalysator­
gehäuse) an die Umgebung abgegeben, so dass weiter strom­
abwärts liegende Komponenten eine geringere mittlere Tem­
peratur aufweisen als stromaufwärts liegende Komponen­
ten.
Wie im vorigen Abschn. beschrieben, erfordern alle che­
mischen Prozesse je nach Komponente minimale Arbeits­
temperaturen von 150 °C (Light‑Off CO‑Oxidation) bis
516    15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-45 Gesamtsysteme zur Abgasnachbehandlung (HCI – HC-Injection)
250 °C (CRT®‑Effekt). Da unterhalb dieser Temperaturen
kein Umsatz stattfindet, ist es für einen hohen Umsatz ent­
scheidend, darauf zu achten, dass die Komponenten mög­
lichst schnell nach dem Start des Motors ihre Arbeits­
temperatur erreichen. Aus diesem Grund werden die Kom­
ponenten möglichst motornah angebracht. Wärmeverluste
über die Rohre können durch die Verwen­dung isolierter
Rohre verringert werden.
Sehr schnelle Startvorgänge erfordern zusätzlich Start­
heizmaßnahmen, die im Prinzip den Maßnahmen zur Erhö­
hung der DPF‑Temperatur entsprechen.
Für die thermische Regeneration des DPF wird häufig ein
Teil der erforderlichen Temperaturerhöhung über einen
vorgeschalteten katalytischen Brenner erreicht. Dies ist mit
ein Grund dafür, dass sich ein DOC stets stromaufwärts
eines DPF befindet.
Kopplung über Schadstoffe
Jede aktive Abgasnachbehandlungskomponente vermindert
gemäß ihrer Hauptfunktion mindestens eine Schadstoff­
komponente. Die anderen Schadstoffkomponenten können
diesen Prozess stören, fördern oder werden teilweise mit
­umgesetzt. Tabelle 15-16 gibt diese Wechselwirkungen
­wieder.
Eine besonders wichtige Kopplung ist die Förderung der
Partikelminderung, durch NOX insbesondere durch NO2
über den CRT®‑Effekt. Des Weiteren stören HC- und
CO‑Verbindungen die NOX-Einspeicherung im NSC und
den SCR‑Prozess. In beiden Fällen ist NO2 eine Schlüssel­
komponente, die in Anwesenheit von HC und CO zu NO
reduziert wird.
Befindet sich sowohl ein Partikelfilter als auch ein Stick­
oxidminderungssystem im Abgassystem, so ist stets über die

Tabelle 15-16 Wechselwirkung der Abgasnachbehandlungssysteme
Komponente
DOC CDPF NSC
Schadstoff HC X ––
CO X ––
Partikel – X
NO – –   
NO2 + +   
X: Hauptzweck der Komponente; --: Schadstoff wird stark reduziert; –: Schadstoff wird reduziert; O: Keine Änderung; +: Schadstoff wird vermehrt;
: Schadstoff fördert Prozess stark; : Schadstoff fördert Prozess; : Schadstoff behindert Prozess.
relative Anordnung der Komponenten zu entscheiden.
Ne­ben der thermischen Kopplung ist der Einfluss der
Schadstoffe auf die Funktion der Komponenten wichtig. Im
Folgenden werden beide Wechsel­wirkungen gemeinsam
diskutiert.
Befindet sich der DPF vor dem NOX‑Minderungssystem,
kann die DPF‑Beladung durch den CRT®‑Effekt verringert
werden. Unter günstigen Bedingungen können hierdurch
die Regenerationsintervalle erheblich verlängert werden.
Außerdem ist es in dieser Anordnung leichter möglich, den
DPF auf die Regenerationstemperatur zu bringen und dort
zu halten, da der thermische Tiefpass des NSC- oder
SCR‑Katalysators entfällt. Andererseits führt die relativ
große Wärmekapazität des DPF dazu, dass das NOX-Minde­
rungssystem erst sehr spät nach dem Start die Betriebstem­
peratur erreicht. Für hohe NOX‑Konvertierungsraten müs­
sen deshalb Startheizmaßnahmen vorgesehen werden.
Be­findet sich hingegen ein beschichteter DPF hinter einem
SCR‑System, so kann der DPF gleichzeitig die Funktion
eines Sperrkatalysators für einen möglichen NH3‑Schlupf
übernehmen.
Die Fülle der Argumente zeigt, dass es keine allgemein­
gültige Empfehlung bezüglich der relativen Anordnung
geben kann. Häufig wird erst in Kombination mit der
Motor- und Fahrzeugauslegung klar, welche Anordnung für
das betreffende Fahrzeug die größeren Vorteile aufweist.
15.5.3.2 Wechselwirkung zwischen motorischen
Betriebsparametern und Abgasnachbehandlung
Der vorangegangene Abschn. zeigte wie komplex die Wech­
selwirkung zwischen den verschiedenen Komponenten im
Abgasnachbehandlungssystem ist. Auch zwischen der moto­
rischen Verbrennung und der Abgasnachbehandlung gibt es
eine Reihe von Abhängigkeiten, die es im Sinne einer Ge­
samtsystemauslegung zu optimieren gilt.
15.5 Abgasnachbehandlung    517
SCR Einspeicherung Regeneration
––    –    – 
––    ––    – 
– O –
X X X
X X X
Aus der historischen Entwicklung heraus wurden Abgas­
nachbehandlungssysteme zunächst ohne Eingriff in die
motorische Verbrennung betrieben. Der DOC erreicht
kurze Zeit nach dem Motorstart die für die CO- und HC-
Oxidation erforderliche Light‑Off‑Temperatur und bleibt,
abgesehen von langen Schub- oder Leerlaufphasen, bis zum
Abschalten des Motors oberhalb dieser Temperatur. Ähnlich
verhält es sich mit SCR‑Systemen. In den ersten Anwendun­
gen wurde die für die angestrebte NOX-Konvertierung erfor­
derliche Dosiermenge über Motorprüfstands- und Fahr­
zeugversuche ermittelt und entsprechend der so gewonnen
Applikationsdaten in den Serienfahrzeugen zudosiert. Erst
bei höheren Anforderungen an die NOX‑Minderung wird
die Berücksichtigung von Schwankungen in der motori­
schen NOX‑Emission so wichtig, dass nur mit Hilfe einer
Regelung der Dosiermenge die Umsatzwerte erreicht wer­
den können. Auch hier werden jedoch die motorischen
Betriebsparameter während des Betriebs nicht an die Erfor­
dernisse der Abgasnachbehandlung angepasst.
Diese Situation ändert sich, wenn Speicherkatalysatoren
oder Partikelfilter eingesetzt werden. Beide Systeme müssen
regelmäßig regeneriert werden, wobei die Betriebsparame­
ter weit außerhalb des für Dieselmotoren üblichen Bereichs
eingestellt werden. Beim Partikelfilter kommt hinzu, dass
mit steigender Beladung der Abgasgegendruck steigt. Hier­
durch steigt zunächst der Druck nach Turbolader und in der
Folge der Druck vor der Turbine. Diese Druckerhöhung
erhöht nicht nur die Ladungswechselverlustarbeit, sondern
hat auch Einfluss auf das Druckgefälle über die AGR‑Stre­
cke. Eine Änderung des Abgasgegendrucks muss deshalb
vom Luftsystem ausgeglichen werden. Die Betriebsparame­
ter ändern sich somit kontinuierlich mit dem Füllstand des
Filters.
Auf Grund der Komponentenkosten, der komplexen
Wechselwirkungen der Komponenten untereinander und
der Rückwirkungen auf den Motorbetrieb ist es verständ­
518    15 Abgasemission von Dieselmotoren
lich, dass versucht wird, die Emissionsziele mit möglichst
geringer Komponentenzahl zu erreichen. Über die motori­
schen Betriebsparameter (z. B. AGR‑Rate und Einspritzzeit­
punkte) ist es möglich, das Verhältnis zwischen Ruß- und
NOX‑Emission zu verändern (sog. Ruß‑NOX‑Trade‑Off).
Mit diesem Hilfsmittel gibt es zwei Hauptstrategien zur Ver­
ringerung des Aufwands in der Abgasnachbehandlung:
a) eine Ruß‑optimierte Verbrennung mit einer nachmotori­
schen NOX‑Minderung
b) Eine NOX‑optimierte Verbrennung mit einer nachmotori­
schen Partikelminderung.
Bei der Ruß‑optimierten (und NOX‑reichen) Verbrennung
kann ein sehr günstiger motorischer Wirkungsgrad erreicht
werden. Außerdem entfällt der Gegendruckbeitrag des Par­
tikelfilters, der ebenfalls zu einem spürbaren Kraftstoffmehr­
verbrauch führt. Bei Nkw‑Anwendungen, bei denen die Be­
triebskosten sehr wichtig sind, ist deshalb die nachmoto­
rische NOX‑Minderung (mit einem SCR‑System) die Vor­
zugslösung.
Andererseits werden in naher Zukunft die Partikelgrenz­
werte erheblich gesenkt. Sind die Partikelgrenzwerte nicht
oder nur mit einem erheblichen Aufwand innermotorisch
zu erreichen, so kann es im Sinne einer Gesamtsystemopti­
mierung vorteilhaft sein, einen Partikelfilter mit einem sehr
hohen Abscheidewirkungsgrad einzusetzen und durch eine
NOX-optimierte (und partikelreiche) Verbrennung den Auf­
wand der nachmotorischen NOX‑Minderung zu vermeiden.
Dieser Weg wird derzeit bei europäischen Pkw‑Anwen­
dungen beschritten.
Schließlich gibt es neue Märkte für Dieselfahrzeug, z. B.
USA, bei denen sowohl die Partikel-, wie auch die
NOX‑Grenzwerte so gering sind, dass alle Maßnahmen der
innermotorischen und nachmotorischen Emissionsminde­
rung ergriffen werden müssen. Obwohl der hiermit verbun­
dene Aufwand erheblich ist, kann der Weg angesichts der
Alternativen lohnenswert sein. Denn nach wie vor sind Die­
selmotoren den Ottomotoren im Wirkungsgrad erheblich
überlegen. Dies ist angesichts weltweit begrenzter Kraftstoff­
reserven und der CO2‑Emissionen ein zunehmend wichtiges
Argument, die Steigerung des Dieselanteils voranzutreiben.
15.6 Abgasmessverfahren
Abgas Messsysteme bestehen hauptsächlich aus Abgas-Mess­
anlagen und Verdünnungssystemen. Für die Bestimmung
der umweltrelevanten Massen­emission sind einerseits die
Konzentrationen und andererseits die Abgasvolumina des
Motors zu bestimmen.
15.6.1 Abgas-Messanlagen für
gasförmige Emissionen
Die Messung der einzelnen Schadstoff-Konzentrationen er­
folgt durch einzelne Abgasanalysatoren, die in einer AMA
zusammengebaut werden. Solche Anlagen (Bild 15‑46) be­
stehen aus einer Basiseinheit, die eine Abgasprobe aus dem
Abgastrakt des Motors entnimmt, das Probengas zur Anlage
fördert, konditioniert und den einzelnen Analysatoren zur
Messung der Konzentrationen zuführt. Zusätzlich sind auch
eine Vielzahl an Ventilen, die die verschiedensten Betriebs-
und Kalibriergase ebenfalls den Analysatoren zuführen, not­
wendig. Die Probenkonditionierung verhindert, dass sich
die Zusammensetzung der Probe auf dem Weg zu den Ana­
lysatoren verändert, wie zum Beispiel die Verhinderung von
Kondensation von Wasser oder Ablagerungen von gewissen
Kohlenwasserstoff­verbindungen beim Dieselabgas. Außer­
dem werden aus dem Probengas zum Schutz der Analysa­
toren Partikel herausgefiltert.
Null- und Endpunkt-Einstellung (Kalibrierung)
Bei allen Gasanalysatoren ist der regelmäßige Abgleich der
Null- und Endpunkt­kalibrierung erforderlich (Bild 15‑47). Je
nach Anwendung erfolgt diese vor jeder Messung oder zumin­
dest einmal pro Tag. Dazu werden ein Nullgas und ein Kali­
briergas aus Gasflaschen dem Analysator zugeführt und ­dessen
Messwert auf die bekannte Konzentration dieser Kalibriergase
abgeglichen. In der Regel erfolgt diese Kalibrierung vollauto­
matisch. Die absolute Genauigkeit der Messung ist maßgeb­
lich von der Genauigkeit dieser Kalibriergase abhängig.
Linearisierung
Um die Genauigkeit der Messwerte zwischen Nullpunkt und
dem Endpunkt des Analysators sicherzustellen, wird eine Li­
nearisierung durchgeführt (Bild 15‑48). Dazu werden über
den Messbereich verteilt unterschiedliche Gaskonzentra­
tionen dem Analysator zugeführt und die Messwerte mit den
erwarteten Konzentrationen verglichen. Im Falle von größe­
ren Abweichungen (> 2%) wird eine mathe­matische Korrek­
tur der Messwerte durchgeführt (Linearisierungskurve).
Eine solche Linerarisierung oder zumindest deren Überprü­
fung wird üblicherweise in Abständen von 3 Monaten durch­
geführt. Die Vergleichskonzentrationen werden aus Null-
und Kalibriergas in einem hochgenauen und mehrstufigen
Gasteiler zusammengemischt.
Diagnosetests
Je nach Analysatortyp und Anwendung werden eine Vielzahl
von Diagnosetests durchgeführt, die die Messqualität der
Anlagen sicherstellen. Dazu gehören unter anderem Quer­
empfindlichkeitstests, die sicherstellen, dass der Messwert
 15.6 Abgasmessverfahren    519

Bild 15-46 Schematischer Aufbau

einer Abgasmessanlage (ISO 16183
[15-33])

Bild 15-47 Schema Kalibrierung Bild 15-48 Schema Linearisierung

520 15 Abgasemission von Dieselmotoren
einer Gaskomponente nicht oder nur minimal durch andere
Gaskomponenten beeinflusst wird, oder Dichtheitstests der
Anlage.
15.6.1.1 Messung der Kohlenwasserstoffe
Die Messung von Kohlenwasserstoffen erfolgt mittels eines
Flame Ionisation Detektors (FID) (Bild 15-49). Im Abgas
gibt es eine Vielzahl von unterschiedlichen Kohlenwasser-
stoff-Verbindungen. Im Regelfall ist es nicht von Bedeutung
diese einzeln zu erfassen, sondern deren Gesamtsumme. Das
FID-Messprinzip misst die meisten unterschiedlichen Koh-
lenwasserstoffverbindungen und ermöglicht damit dieses
Summenergebnis.
Messprinzip FID:
Es brennt eine Flamme im Inneren der Messzelle, diese wird
erzeugt aus einem konstanten Fluss von synthetischer Luft
und einem Gasgemisch aus Wasserstoff und Helium. Die
Flamme brennt in einem elektrischen Feld zwischen Kathode
und Anode. Dieser Flamme wird ein konstanter Durchfluss
des Probengases hinzu gemischt. Dabei werden Kohlenwas-
serstoff-Moleküle gekrackt und ionisiert. Die dabei erzeugten
Ionen transportieren einen sehr kleinen Strom zwischen Ka-
thode und Anode (Messsignal). Idealerweise würden alle
Kohlenwasserstoffmoleküle in ionisierte Teile zerlegt, die
nur ein Kohlenstoffatom enthalten. Dann wäre auch der Io-
nenstrom proportional zur Anzahl von Kohlenstoffatomen
mit einer Bindung zu Wasserstoff in der Abgasprobe. Prak-
tisch funktioniert der Cracking- und Ionisierungsprozess
jedoch nicht vollständig. Er hat aber eine konstante Effizienz
für die einzelnen Kohlenwasserstoffmoleküle. Dies wird als
Strukturlinearität bezeichnet und mit Responsefaktoren ge-
kennzeichnet. Diese Responsefaktoren geben den Unter-
schied zwischen dem Messwert des FID und der wirklichen
Konzentration der einzelnen Kohlenwasserstoffe an. Typi-
scherweise liegen sie zwischen 0,9 und 1,1.
Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen im Abgas von
Dieselmotoren muss die komplette Abgasprobe von der
Entnahmestelle bis zum FID auf 190 °C beheizt sein, da
Dieselmotorenabgas viele Kohlenwasserstoffe enthalten, die
unterhalb dieser Temperatur bereits kondensieren würden.
Ohne diese Beheizung würden die dann kondensierten
Kohlenwasserstoffe nicht gemessen werden und auch die
Gaswege verunreinigen.
15.6.1.2 Messung der Stickoxide (NO und NOX)
Die Messung der Stickoxide NO und NO2 wird meist als
Summenmessung realisiert, man spricht dann von NOX.
Dazu wird typischerweise ein Chemo-Luminescence Detek-
tor (CLD) verwendet (Bild 15-50).
Messprinzip CLD:
Die Messung basiert auf dem Chemoluminescence-Effekt,
der beim Zusammenmischen von NO und Ozon O3 entsteht.
Dabei wird in einer chemischen Reaktion NO und O3 zu
NO2 umgewandelt. Ungefähr 10% dieser Reaktionen erge-
ben NO2 in einem energetisch angeregten Zustand (NO2*).
Nach kurzer Zeit fallen diese Moleküle aus dem energetisch
angeregten Zustand wieder zurück in den Basiszustand; da-
bei wird der Energieüberschuss als Lichtquanten (Photonen)
Bild 15-49 Schema FID
(Flame Ionisation Detector)

Bild 15-50 Schema CLD (Chemoluminescence Detector)
abgegeben. Das entstehende Licht wird mit Fotodioden oder
Photomultiplieren gemessen. Die Intensität des Lichtes ist
direkt proportional zur NO-Konzentration in der Messzelle.
NO + O3 o NO2 + O2 (15-19)
bei ca. 90% der NO Moleküle in der Probe
NO + O3 o NO2* + O2 (15-20)
bei ca. 10% der NO Moleküle in der Probe
NO2* o NO2 + hQ (15-21)
mit h ... Planckkonstante
hQ ... Lichtquantum (Photonen) (15-22)
Das benötigte Ozon O3 wird im Analysator selbst in einem
Ozongenerator aus Sauerstoff O2 erzeugt, je nach Analysator-
typ geschieht dies aus reinem Sauerstoff, synthetischer Luft
oder Umgebungsluft.
Ein CLD kann nur NO messen. Um NOX (NOX = NO +
NO2) messen zu können werden vor dem CLD Detektor alle
NO2 Moleküle in NO umgewandelt. Dies geschieht in einem
beheizten NO2/NO Konverter, der ähnlich einem Katalysa-
tor diese Umwandlung bewerkstelligt.
Da NO2 auch mit Wasser reagieren kann, muss zumindest
bis zum NO2/NO Konverter jegliche Wasserkondensation
verhindert werden. Anderenfalls würde das zu messenden
NO2 verloren gehen und sich aggressive Säuren bilden.
Üblicherweise werden deshalb der komplette Messgasweg
und der Analysator beheizt. Bei älteren Analysatoren wurde
das Probengas erst nach dem NO2/NO-Konverter, in dem
15.6 Abgasmessverfahren 521
alles NO2 bereits zu NO umgewandelt wurde, getrocknet
und dann ein nicht beheizter CLD Detektor eingesetzt.
Das sog. NOX-Quenching tritt auf, wenn NO2* Moleküle
noch vor der Lichtabgabe mit anderen geeigneten Molekülen
kollidieren. Dann wird die Energie nicht als Licht sondern
an das andere Molekül abgegeben. Damit wird weniger Licht
erzeugt und es kommt zu einem zu kleinem Messwert. Im
Abgas sind solche Moleküle vor allem H2O und CO2. Solche
Kollisionen treten öfters auf und damit ergibt sich auch ein
größerer Quenching-Effekt, umso mehr Moleküle in der
Messzelle sind. Daher werden die meisten CLD Analysatoren
im Vakuum (ca. 20 bis 40 mbar absolut) betrieben, womit die
Anzahl an Molekülen und damit das Quenching-Potenzial
deutlich verringert wird.
Neben der Kalibrierung und Linearisierung des Analysa-
tors sind zwei Diagnosetests besonders wichtig beim CLD,
einmal der H2O- und CO2-Quenchtest, der das Maß an
Quenching überprüft und zum Anderen der NO2/NO-
Konvertertest, der die Umwandlungsfähigkeit und Effizienz
überprüft. Typischerweise soll die Effizienz über 90% lie-
gen.
15.6.1.3 Messung von Kohlenstoffmonoxid (CO)
und Kohlenstoffdioxid (CO2)
Die Messung von Kohlenstoffmonoxid CO und Kohlenstoff-
dioxid CO2 erfolgt mittels Non-Dispersive Infra-Red Analy-
satoren (NDIR) (Bild 15-51).
522 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-51 Schema eines zwei-kanaligen NDIR (Non-Dispersive Infrarot) Detektors
Messprinzip NDIR:
Ein breites Infrarot-Spektrum wird von einem Strahler aus-
gesandt. Diese Strahlung wird durch eine zweigeteilte Mess-
zelle geschickt. Ein Teil der Messzelle ist mit nicht absorbie-
rendem Gas (z. B. Stickstoff N2) gefüllt, man spricht von der
Referenzzelle. Der andere Teil wird vom Probengas durch-
strömt. Mit einem Chopper (z. B. rotierende Lochscheibe)
wird die Infrarot-Strahlung alternierend unterbrochen. Ent-
hält das Probengas Gasmoleküle, die im Infrarotbereich ab-
sorbieren, wie CO oder CO2, wird ein Teil der Strahlung von
diesen Molekülen absorbiert. Damit ist die Strahlung am
Ausgang der Messzelle geringer als die Strahlung durch die
Referenzzelle.
Der Unterschied in der Intensität der austretenden Strah-
lung wird von einem Detektor gemessen. Auch der Detektor
besteht aus zwei Kammern, eine empfängt die Strahlung von
der Referenzzelle und die andere jene aus der Messzelle.
Beide Detektor-Kammern sind jeweils mit dem Gas gefühlt,
welches vom Detektor gemessen werden soll (z. B. CO oder
CO2). Damit kommt es im Detektor zur Absorption der
Infrarotstrahlung, identisch wie in der Messzelle für diese
Gaskomponente. Abhängig von der Konzentration der zu
messenden Gaskomponente in der Messzelle wird der Infra-
rotstrahl durch die Messzelle schwächer sein als durch die
Referenzzelle, da bereits Strahlung absorbiert wurde. Die
Strahlung in der Detektor-Kammer wird ebenfalls absor-
biert, da sie mit dem gleichen Gas gefüllt ist, das gemessen
werden soll. In der abgeschlossenen Kammer erhöht sich
durch diese Absorbtion die Energie und damit der Druck.
Durch die unterschiedliche Strahlung der beiden Zellen
kommt es in den beiden Detektor-Kammern zu einem
Druckunterschied, der gemessen wird. Dies erfolgt entwe-
der mittels einer beweglichen Membrane zwischen den
Kammern, deren Verbiegen kapazitativ gemessen wird (wie
im gezeigten Bild), oder mittels einer Durchflussmessung
der Ausgleichsströmung zwischen den beiden Kammern.
Das Messsignal ist umso größer, je größer die Konzentra-
tion des zu messenden Gases in der Messzelle ist. Der
Zusammenhang zwischen Konzentration und Messsignal
entspricht dem Lambert-Beer’schen Gesetz, welches eine
nicht lineare Funktion ist. Daher müssen NDIR-Detektoren
immer linearisiert werden.
Sehr viele Gase absorbieren im Infrarot, und es kommt
auch zu Überlappungen der Absorptionsspektren von unter-

schiedlichen Gasen. Bei CO- und CO2-Analysatoren ist das
besonders eine Querempfindlichkeit zu Wasserdampf. Bei
CO-Analysatoren kommt es auch zu einer Querempfind-
lichkeit zu CO2. Eine solche Querempfindlichkeit bedingt
immer eine Erhöhung des Messwertes. Typischerweise wird
das Probengas bei Rohabgas zuerst getrocknet bevor es zu
den NDIR Analysatoren strömt. Damit ist eine Queremp-
findlichkeit zu Wasser nicht mehr relevant. Nur in der ver-
dünnten Beutelmessung (CVS-System) muss feuchtes Gas
gemessen werden. In solchen Applikationen sind Wasser-
Querempfindlichkeitstests (Interferenzchecks) erforderlich.
15.6.1.4 Messung von Sauerstoff O2
Die Messung der Sauerstoff-Konzentration im Abgas
erfolgt mittels eines paramagnetischen Detektors (PMD)
(Bild 15-52).
Messprinzip PMD:
Sauerstoff ist eines von wenigen Gasen, die eine paramagne-
tische Eigenschaft haben. In einer Messzelle wird das Pro-
bengas an einem starken Magnetfeld vorbeigeführt. Auf-
grund ihrer magnetischen Eigenschaft versuchen die Sauer-
Bild 15-52 Schema PMD (Paramagnetischer Detektor)
15.6 Abgasmessverfahren 523
stoffmoleküle ins Zentrum des Magnetfeldes zu kommen. In
diesem Zentrum ist aber eine Quarzkugel, die keine magne-
tische Eigenschaft aufweist. Da ein solcher Detektor sym-
metrisch ausgeführt ist, gibt es sowohl zwei Magnetfelder als
auch eine zweite Quarzkugel. Beide Kugeln sind mit einem
Arm verbunden, man spricht auch von einer Hantel. Diese
Hantel ist drehbar gelagert. Die Sauerstoffmoleküle, die ins
Magnetfeld drängen, versuchen die Hantelkugeln zu ver-
drängen. Je höher die Sauerstoffkonzentration ist, umso
größer ist diese Verdrängungskraft. Auf der drehbaren Achse
der Hantel ist ein Spiegel montiert. Mittels eines Lichtstrahls
und eines Lichtdetektors wird die Auslenkung gemessen.
Entweder ist die Auslenkung selbst das Messsignal, oder es
wird über ein geregeltes Magnetfeld die Kugel immer im
Zentrum gehalten, dann ist der dazu nötige elektrische Strom
das Messsignal. In beiden Fällen ist das Messsignal direkt
proportional zur Sauerstoffkonzentration im Probengas.
Das Messprinzip ist auch gering sensitiv zu NO, NO2 and
CO2, da diese Gase auch einen leicht paramagnetischen
Effekt aufweisen. Da diese Gase in jeder Abgasmessanlage
gemessen werden, wird diese geringe Querempfindlichkeit
mathematisch korrigiert. Da diese Querempfindlichkeit
relativ klein ist, spielt sie auch nur bei Ottomotoren eine
524    15 Abgasemission von Dieselmotoren
Rolle, die bei λ = 1 und darunter nur einen sehr kleine O2-
Konzentration haben. Ohne Korrektur können Fehler in der
Größenordnung von 5000 ppm auftreten.
15.6.1.5 Sondermesstechnik
Die oben angeführten Messprinzipien sind die Standard-
Messmethoden, oft auch konventionelle Messtechnik ge­
nannt. Das sind auch die Messprinzipien, die in den meis­ten
Abgasgesetzgebungen [15-26], [15-27], [15-28], [15-30] vor­
geschrieben sind. Besonders im Forschungs- und Entwick­
lungsbereich werden auch andere Meßmethoden benötigt
und eingesetzt. Dies er-folgt, um ein noch besseres Bild von
der Abgaszusammensetzung zu erhalten und auch Gaskom­
ponenten zu messen, die nicht oder noch nicht durch die
Gesetzgebung erfasst sind. Nachstehend sind einige solcher
Messmethoden aufgelistet.
Schnelle Messtechniken (Ultra Fast Response)
Diese beruhen auf den konventionellen Messprinzipien, wie
oben dargestellt. Die Messsysteme sind aber auf schnelle Sig­
nal-Ansprechzeiten von wenigen Millisekunden getrimmt.
Dadurch ergeben sich allerdings deutlich geringere Stand­
zeiten und kürzere Wartungsintervalle.
Non Dispersive Ultraviolett Analysator (NDUV)
Ähnlich einem NDIR-Analysator werden auch hier Gaskom­
ponenten gemessen. Im Gegensatz zum NDIR wird aber ul­
traviolettes Licht verwendet. Diese Analysatoren werden
meistens zur Messung von NO, NO2 und NH3 eingesetzt.
Fourier Transform Infrarot Spectroscopy (FTIR)
Das ist eine optische Messmethode, die eine Vielzahl an Ab­
gaskomponenten zeitgleich misst. Die Messung basiert auf
der Absorption von infrarotem Licht durch die einzelnen
Gaskomponenten. Besonders für moderne Dieselmotoren
mit Abgasnachbehandlungssystemen, wie NOX-Speicher-
und SCR-Katalysatoren und Dieselpartikelfilter wird die
FTIR verbreitet eingesetzt. In diesen Anwendungen ist be­
sonders die differenzierte Messung von NO, N2O, NO2, NH3
und anderen Abgaskomponenten wichtig.
FTIR verwendet ein breites Wellenband im Infrarot um
zeitgleich alle Spektralinformationen der Abgasprobe zu
erfassen. Die Intensität der einzelnen Infrarot-Wellenlängen
wird kontinuierlich verändert. Das erfolgt mittels eines
Michelson-Interferometers. Die Infrarotstrahlung der Licht­
quelle wird mit einem Strahlungsteiler in zwei Strahlen
aufgeteilt. Einer der Strahlen trifft auf einen beweglichen
Spiegel, der andere auf einen fixierten Spiegel. Anschließend
werden die beiden Strahlen wieder zu einem Strahl zusam­
mengeführt. Durch die kontinuierliche Bewegung des einen
Spiegels ergeben sich Weglängenunterschiede und daraus
Interferenzeffekte beim wieder vereinten Strahl. Abhängig
von der Stellung des beweglichen Spiegels kommt es zu
Auslöschung oder Verstärkung einzelner Wellenlängen. Der
so kontinuierlich modifizierte Infrarot-Strahl wird durch
die Messzelle geführt und es kommt zur Absorption einzel­
ner Wellenlängen durch die unterschiedlichen Gaskompo­
nenten in der Abgasprobe. Mittels der Fourier-Tranfor­
mation wird aus den Interferogrammen durch komplexe
mathematische Formeln ein Infrarot Spektrum (Intensität
über Wellenlänge) berechnet und mit speziellen Auswerte­
methoden lassen sich daraus die Konzentrationen der ein­
zelnen Gaskomponenten ermitteln.
Massenspektrometer (MS)
MS ermöglicht die Messung von vielen Gaskomponenten
im Abgas. Dazu wird das Probengas ionisiert, das kann z. B.
mittels Reaktantgasen oder elektrischer Ionisation erfolgen.
Im Analysator werden die Ionen nach ihrer Masse getrennt.
Dafür gibt es mehrere Methoden, alle beruhen aber darauf,
dass es zu Unter­schieden in der Bewegung der Ionen im
Analysator kommt, abhängig von deren Masse. Das können
zum Beispiel Laufzeitunterscheide oder unterschied­liche
Kurvenradien bei der Ablenkung sein. Solche Geräte wer­
den wegen ihrer Komplexität jedoch eher im Laborbereich
eingesetzt als im regulären Prüfstandsbetrieb. Besonderen
bei der Messung von Schwefelkomponenten (SO2, H2S,
COS) und Wasserstoff H2 werden MS Systeme verwendet.
Dioden-Laser-Spektroskopie (DIOLA)
Dies ist ähnlich zum Infrarot Messprinzip wie es in NDIR-
Analysatoren verwendet wird, jedoch ergeben sich sehr
kurze Signal-Ansprechzeiten. Sie finden besonders bei der
Entwicklung von Katalysatoren Anwendung.
Abgas-Verdünnungssysteme
Prinzipiell erfolgt die Bestimmung der umweltrelevanten
Schadstoffmassen im Abgas aus der Konzentration der je­
weiligen Abgaskomponente, deren Dichte und dem Abgas­
volumenstrom des Motors. Im stationären Motorbetrieb ist
dies eine relativ einfache Aufgabe. Im instationären Betrieb
ist es dagegen eine eher komplizierte Messtechnik, die so­
wohl den schnellen Änderungen im Abgas folgen, als auch
Konzentrationen über mehre Zehnerpotenzen genau mes­
sen können muss. Zusätzlich ist auch der sehr dynamische
Abgasvolumenstrom zu messen. Die gemessenen Daten
müssen dann vor der weiteren Berechnung zeitlich genau
zugeordnet werden, da jedes Signal unterschiedliche Lauf­
zeitverzögerungen aufweist. Diese Anforderungen waren
am Beginn der Abgasgesetzgebung nicht erfüllbar, daher
wurde nach alternativen Methoden gesucht, die diese Auf­
 15.6 Abgasmessverfahren 525

gabe mit den damals verfügbaren Messgeräten und Compu-

tern erfüllen konnte. Durch die Verwendung der Vollstrom-
Verdünnung wurde dies erreicht. Auch wenn es heute mög-
lich ist diese Anforderungen ohne Verdünnung zu erfüllen,
ist die Vollstrom-Verdünnung noch in fast allen Abgasge-
setzgebungen verpflichtend gefordert. Ausnahmen sind nur
stationäre Abgastestes und bei den instationären Tests die
Europäische-Nutzfahrzeug-Abgasgesetzgebung ab EURO IV
(2005 [15-32]). Dieses etwas konservative Verhalten der Ge-
setzgebung beruht auch darauf, dass es dem Abnahmebe-
amten bei der wenig komplexen Vollstrom-Verdünnungs-
methode leicht möglich ist, die Richtigkeit bei gesetzlichen
Abgastest zu überprüfen.
Berechnung der Masse einer Schadstoffkomponente im
Abgas (vereinfacht):
Verwendete Größenbezeichnungen:
Qexh Volumendurchfluss des Motors
QCVS Volumendurchfluss der CVS-Anlage
VCVS Gesamtvolumen des verdünnten Abgases über die
Messzeit
q Verdünnungsverhältnis der CVS-Anlage
Concraw Konzentration der Schadstoffkomponente im
unverdünnten Abgas
Concdil Konzentration der Schadstoffkomponente im
Bild 15-53 Schema der Berechnungsmethoden für Abgasmassenemissio-
verdünnten Abgas nen (vereinfacht). 1 unverdünntes Abgas; 2 verdünntes Abgas; 3 Beutelmes-
ConcBag Konzentration der Schadstoffkomponente im sung
Abgasbeutel
U Dichte der Schadstoffkomponente
T Messzeit (Dauer des Testzyklus)
m Masse der Schadstoffkomponente Beutelmessung (verdünntes Abgas, s. Schema e, Bild
15-53):
Unverdünntes Abgas (s. Schema c, Bild 15-53): aus Gl. (15-24) wird mit

(15-23)

Verdünntes Abgas (s. Schema d, Bild 15-53):

aus Gl. (15-23) wird mit
(Gl. 15-25)

Die Verdünnung des Motorabgases hat auch den Effekt, dass

im verdünnten Abgas die Wasserkonzentration so weit abge-
senkt werden kann, das es zu keiner Wasserkondensation
mehr im Messsystem kommt. Voraussetzung dafür ist eine
hinreichend große Verdünnung. Durch die Verdünnung
werden auch chemische Reaktionen der einzelnen Abgas-
komponenten wie in der Umgebungsluft (Realbetrieb) simu-
liert, was besonders für die Partikelbildung entscheidend ist.
Durch die Verdünnung des Abgases bleibt die gesamte
Masse der Schadstoffe im Abgas vollständig erhalten, da kein
(15-24) Abgas entfernt wird. Durch die Zugabe von Verdünnungsluft
werden aber auch geringe Mengen an Schadstoffen hinzuge-
526 15 Abgasemission von Dieselmotoren

fügt, die bereits in der Umgebungsluft enthalten sind. Um das

Messergebnis dadurch nicht zu verfälschen, wird auch die
Verdünnungsluft in einem Beutel gesammelt und analysiert.
Bei der Ergebnisberechnung wird die Schadstoffmasse, die
durch die Verdünnung hinzugefügt wurde, wieder abgezo-
gen. Schadstoffe die mit der Ansaugluft dem Motor zugeführt
werden, werden nicht korrigiert und gelten somit als Abgase.

Vollstrom-Verdünnung CVS

Die Hauptfunktion einer CVS (Constant Volume Sampling)

liegt darin, das gesamte Abgas des Motors (Vollstrom) zu ver-
dünnen und den Volumenstrom des verdünnten Abgases
(Abgas und Verdünnungsluft) konstant zu halten. Das kann
mittels verschiedener Methoden erfolgen:
– CFV Critical Flow Venturi, überkritische Venturi Düse,
– PDP Positive Displacement Pump, Roots-Gebläse,
– SSV Sub Sonic Flow Venturi, unterkritische Venturi-
Düse mit geregeltem Gebläse,
– UFM Ultrasonic Flow Meter, Ultraschall-Durchflussmes-
ser mit geregeltem Gebläse.
CFV (Critical Flow Venturi)
Das verdünnte Abgas wird mittels eines Gebläses durch eine
Venturi-Düse gesaugt. Durch die Verengung des Quer-
schnitts in der Düse erhöht sich dort die Strömungsge-
schwindigkeit. Wenn der Druckunterschied zwischen Dü-
seneinlass und der engsten Stelle ca. den Faktor 2 hat, erreicht
man in der engsten Stelle Schallgeschwindigkeit. Da die Ge-
schwindigkeit nicht weiter gesteigert werden kann, ergibt
sich damit ein konstanter Durchfluss, unabhängig wie stark
das Gebläse hinter der Düse auch sein mag. Man nennt die-
sen Zustand dann überkritisch und daher auch die Düse eine
überkritische Venturi Düse.
Der genaue Durchfluss kann aus dem Kalibrierparameter
der Düse, dem Druck und der Temperatur am Düseneintritt
berechnet werden.
(15-26)
VS Volumetrischer Durchfluss normiert auf die für die
US Gesetzgebung geltenden „Standard“-Konditionen
bei 20 °C and 1013 mbar
bzw.
für die europäische Gesetzgebung geltenden „Norm“-
Konditionen bei 0 °C and 1013 mbar,
KV Venturi-Kalibrierfaktor, abhängig vom engsten Düsen-
querschnitt,
pV Absolutdruck vor der Venturidüse,
TV Temperatur vor der Venturidüse in Kelvin.
Bild 15-54 Geschwindigkeits- v und Druckverlauf p über eine überkritische
Venturi Düse
Es gibt keinen Einfluss auf den Durchfluss vom Druck hinter
der Venturi-Düse. Daher muss das Gebläse auch nicht gere-
gelt werden, es ist aber erforderlich, dass es stark genug ist
um in der Düse überkritische Strömungsverhältnisse zu er-
zeugen.
Üblicherweise werden 3 oder 4 unterschiedliche Venturi-
Düsen parallel geschaltet, um unterschiedliche Durchflüsse
einstellen zu können, je nach Motor und Test. Idealerweise
hat die jeweils nächst größere Venturi-Düse den doppelten
Durchfluss. Damit können, wie im binären Zahlensystem,
durch die Kombination von 4 Düsen 15 unterschiedliche
Durchflüsse realisiert werden, bei 3 Düsen 7 Durchflüsse.
PDP (Positive Displacement Pump)
Eine andere Möglichkeit den Durchfluss einer CVS konstant
zu halten stellt die Positive Displacement Pump PDP dar,
auch als Roots-Gebläse bekannt. Das Gas wird durch zwei
Drehkolben im Gehäuse gefördert, dabei wird das Volumen
aber nicht komprimiert und der Volumenstrom ist direkt
proportional zur Drehzahl der Pumpe.
Diese Variante der CVS hat den Vorteil, das der Durch-
fluss über eine Drehzahlregelung einstellbar ist. Vor allem
wegen der hohen Kosten werden moderne CVS-Systeme
nicht mehr mit PDP ausgeführt.

Durchflussmessung und aktive Regelung
In einigen neueren Gesetzgebungen ist auch die Verwendung
einer Durchfluss­messung und die aktive Regelung des Ge­
bläses zulässig.
Die Durchflussmessung erfolgt dann entweder mit einer
unterkritisch betriebenen Düse (Sub-Sonic-Venturi, SSV).
Da in dieser Düse nicht wie bei der CFV Schallgeschwindig­
keit erreicht wird, erfolgt die Berechnung des Durchflusses
mittels des Differenzdruckes an der Düse nach der Bernoulli-
Gleichung. Alternativ werden auch Ultraschall-Durchfluss­
messer (Ultrasonic Flow Meter, UFM) verwendet.
Übliche Durchflussbereiche eines CVS-Systems
Je nach Anwendung und Motorgröße werden CVS-Systeme
mit unterschiedlichen Durchflussbereichen eingesetzt. Der
Durchfluss muss hinreichend groß sein um eine Wasserkon­
densation im System zu verhindern, und bei Dieselmotoren
die Temperatur des verdünnten Abgases bei der Partikelmes­
sung immer unter 52 °C zu halten.
Nutzfahrzeugmotoren 120…180 m3/min
Personenkraftwagen   10…30 m3/min
Motorräder    1…5 m3/min
Probennahme an einer CVS
Für die Analyse der verdünnten Konzentrationen in der CVS
wird nur eine kleine Menge an Gas aus der CVS entnommen.
Damit werden Beutel gefüllt, die vor dem Test evakuiert wur­
den und nach dem Test analysiert werden. Die Abgas­kon­
zentration im Beutel ergibt einen zeitlichen Mittelwert über
den Test. Für die Bestimmung der Partikelemissionen wird
das verdünnte Abgas über Analysefilter geleitet, auf denen
die Partikel aus der entnommenen Probe abgeschieden wer­
den. Die Analysefilter werden vor und nach der Messung
gewogen um die Menge der abgeschiedenen Partikel zu be­
stimmen.
Damit die Bestimmung der Gesamtemissionsmassen aus
dem gesamten CVS-Volumenstrom während der Messung
und den im Beutel gemittelten Konzen­trationen sowie der
abgeschiedenen Partikelmasse am Filter korrekt erfolgt, ist
es nötig, dass der Probenstrom in den Beutel und durch den
Partikelfilter proportional zum CVS-Durchfluss ist.
Da der Durchfluss an einer CVS nicht absolut konstant
ist sondern abhängig vom Druck und der Temperatur vor
der Düse leicht variieren kann, muss entweder der Proben­
strom diesen Änderungen proportional folgen oder es wird
der CVS-Durchfluss hinreichend konstant gehalten. Für die
gasförmigen Abgaskom­ponenten, die in die Beutel gefüllt
werden, ist dies im Falle einer CFV-CVS erfüllt, wenn auch
dieser Probenstrom über eine CFV erfolgt. Damit ist jegli­
cher Druck- oder Temperatur-Einfluss für beide Düsen
(CVS- und Proben-Düsen) identisch und die nötige Propor­
15.6 Abgasmessverfahren    527
tionalität gegeben. Für die Partikelmessung ist der Einsatz
von Düsen in der Probenentnahme nicht zulässig, da es zu
Partikelab­scheidung an der Düsenverengung kommt und
die niederen Drücke hinter der Düse zu einer veränderten
Partikelformation führen können. Entweder wird hier die
Partikelentnahme proportional zum CVS-Durchfluss aktiv
nachgeregelt (moderne Partikelsammler) oder die Tempera­
tur vor der CVS-Venturi wird durch den Einsatz eines Wär­
metauschers vor der CVS-Venturi konstant gehalten und
damit auch der Durchfluss. Da eine CVS über den Verdün­
nungslufteingang immer offen ist zur Umgebung kommt
es zu keinen signifikanten Druck-Veränderungen, die den
Durchfluss verändern würden.
Anforderungen bei der Messung von Dieselmotoren
Bei der Messung von Dieselabgas bestehen noch zusätzliche
Forderungen, die hauptsächlich die Messung von Partikel- und
Kohlenwasserstoff-Emissionen betrifft, siehe Bild 15-56.
Für die Partikelmessung wird ein sog. Verdünnungstun­
nel an der CVS verwendet. Im Grunde ist dies nur ein
langes gerades Rohr aus Edelstahl, mittels dem eine realis­
tische Partikelformation stattfinden soll. Der Durchmesser
ist so zu wählen, dass immer eine turbulente Strömung
gegeben ist und die Reynolds Zahl (Maß für die Turbulenz)
über 4000 liegt. Die Länge soll so sein, dass die Verweilzeit
des verdünnten Abgases im Tunnel ausreichend ist, um die
Partikelformation in der Umwelt zu simulieren. Üblicher­
weise wird dazu eine Länge des Verdünnungstunnels vom
10 fachen des Durchmessers verwendet. Die Verdünnung
muss auch groß genug sein um die Temperatur des ver­
dünnten Abgases an der Stelle der Partikelmessung immer
unter 52 °C zu halten. Bei Nutzfahrzeugen reicht dazu meist
die Verdünnung der bereits sehr großen CVS-Anlagen nicht
aus. Es wird dann eine doppelte Verdünnung durchgeführt,
bei der der entnommene kleine Probenstrom aus der CVS
nochmals verdünnt wird. Man spricht von einer sekundären
Verdünnung.
Die Partikel Messung selbst erfolgt am Ende des Verdün­
nungstunnels, mittels eines Partikel Sammlers (PTS). Dieser
zieht eine einstellbare Menge an verdünntem Abgas über
Analysefilterplättchen. Diese Filter werden vor und nach der
Messung abgewogen, und aus dem Gewichtszuwachs und
den Durchflüssen werden die Partikelemissionen berech­
net.
Kohlenwasserstoffverbindungen sind im Dieselabgas
deutlich höhersiedend als die im Abgas aus Ottomotoren.
Dies rührt von der Herstellung des Kraftstoffes her. Verein­
facht dargestellt besteht Benzin aus Kohlenwasserstoffen die
bis zu 200 °C verdampfen und Diesel aus solchen die zwi­
schen 200 °C und 400 °C verdampfen. Daher können Koh­
lenwasserstoffe vom Dieselabgas auch bei höheren Tempe­
528 15 Abgasemission von Dieselmotoren
Bild 15-55 Unterschiedliche Verdünnungssysteme zur Messung von Partikeln
raturen noch kondensieren und werden damit nicht mehr
als gasförmige Komponenten gemessen und führen zu Ver-
unreinigungen der Messsysteme, die nachfolgende Mes-
sungen negativ beeinflussen würden, man spricht von
Hang-Up-Effekten. Deshalb werden die Kohlenwasserstoffe
nicht aus den Beuteln gemessen, wie bei Ottomotoren, son-
dern direkt vom CVS-Verdünnungstunnel. Alle gasführen-
den Leitungen und Komponenten für die Kohlenwasser-
stoffmessung, inklusive des Analysators (FID) werden auf
190 °C beheizt. Damit wird eine solche Kondensation unter-
bunden.
Bei Nutzfahrzeugmotoren wird zusätzlich zu der Kohlen-
wasserstoffmessung auch noch die Stickoxidmessung beheizt
und direkt aus dem Verdünnungstunnel durchgeführt.
15.6.2 Messung der Partikel- und Staubemission
15.6.2.1 Partikelemission – Verdünnungstunnel
Die in allen gesetzlichen Bestimmungen angegebenen
Grenzwerte für die Partikelemission beruhen auf einer inte-
gralen Messung durch gravimetrische Bestimmung der Par-
tikelmasse nach Verdünnung in einem Vollstrom- oder Teil-
stromtunnel, wie sie zuerst von der US EPA („environmental
protection agency“) definiert [15-26] und dann weltweit
übernommen wurde [15-27], [15-28]: Abgas wird nach dem
„CVS-Prinzip“ mit gefilterter Luft gemischt und ein Teil-
strom des verdünnten Abgases, der eine Temperatur <52 °C
aufweisen muss, über inerte Filter mit >99% Abscheidegrad
gezogen. Aus dem Massenzuwachs des Filters wird die
Emission berechnet. In Bild 15-56 ist dies für eine Anlage
mit Sekundärverdünnung, wie sie für Nutzfahrzeuge übli-
cherweise verwendet wird, schematisch dargestellt. Bei Pkw
wird die Emission des Fahrzeugs am Rollenprüfstand im
Prinzip gleich, jedoch ohne Sekundärverdünnung, gemes-
sen.
Partikel setzen sich aus Ruß, adsorbierten organischen
Komponenten, kondensierter und adsorbierter Schwefel-
säure und festen Bestandteilen wie Abrieb, Aschen etc.
zusammen. Kondensierte und adsorbierte Substanzen wer-
den im Wesentlichen erst im Verdünnungstunnel gebildet,
aber auch die Rußkonzentration ist – entgegen ersten
Erwartungen – zwischen Motor und Mess-Filter nicht völlig
stabil [15-29]. Es ist daher einsichtig, dass schon kleine
Änderungen in der Auslegung der Verdünnungs- und Parti-
kelsammelanlage einen Einfluss auf die gemessene Partikel-
masse hat.
Um bei abnehmender Partikel-, vor allem auch Ruß-
Emission die Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit der
Messmethode zu erhöhen, hat die US-EPA ab 2007 das Ver-
dünnungs-, Partikelsammlungs- und Wäge-System genauer
spezifiziert [15-30], [15-31].
 15.6 Abgasmessverfahren 529

Bild 15-56 Vollstromverdünnung

für die Zertifizierung

In der EU (und damit in fast allen Ländern Asiens und
Lateinamerikas) ist für Nutzfahrzeuge die Verwendung von
Teilstromverdünnungstunneln erlaubt [15-32], die einen
konstanten Prozentsatz des Abgases verdünnen, wie es in
der Norm ISO 16183 festgelegt ist [15-33]. Dem Platz- und
Kostenvorteil dieser Systeme – siehe Prinzip-Darstellung
Bild 15-57 – steht eine aufwändige Regelung der Massen-
ströme gegenüber. Zusätzlich müssen mehrere Randbedin-
gungen beachtet werden, damit die gemessene Emission
gleich der einer Vollstromanlage ist [15-34].
Kondensationskernzähler (PNC), andrerseits werden die
flüchtigen Nanopartikel Anteile eliminiert, sodass nur nicht-
flüchtige Partikel, d. h. hauptsächlich Rußpartikel gezählt
werden. Der Hintergrund für diese Anforderung hat zwei
Seiten. Einerseits scheinen nichtflüchtige Partikel toxikolo-
gisch relevanter für die menschliche Gesundheit zu sein,
andrerseits hat sich herausgestellt, dass es extrem schwierig
ist, Emissionen von flüchtigen Partikeln reproduzierbar zu
messen. Das ist kein Problem der Messung per se – flüchtige

15.6.2.2 Partikelzählung

Da die Partikelemissionen moderner Verbrennungsmotoren

nur noch mit sehr empfindlichen Messgeräten erfasst wer-
den können, hat sich die PMP-Expertengruppe der UNECE-
GRPE mit neuen Messmethoden zur Partikelmessung
befasst. Die Empfehlung dieser Gruppe für weitere Zertifi-
zierungen sind neben einer modifizierten „US-2007“ Parti-
kelmessung („particulate measurement“) auch die Partikel-
zählung („particle number counting“) [15-35], [15-36].
Die PMP-Gruppe hat ein aufwändiges System zur Kondi-
tionierung des bereits verdünnten Abgases definiert, das in
Bild 15-58 schematisch dargestellt ist: Erstens, Abscheidung
von groben Partikeln, die nicht direkt aus der Verbrennung,
sondern von wiedereingetragenen Wandablagerungen stam-
men. Zweitens, hohe Abgasverdünnung und nachfolgendes
Aufheizen auf 400 °C. Dadurch erhält man einerseits die im Bild 15-57 Teilstromverdünnung für die Zertifizierung
praktischen Betrieb erforderliche niedrige Partikelanzahl im
530 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-58 Abgasaufbereitung für die Partikelzählung nach PMP [15-35]

Partikel können genauso gezählt werden wie feste – aber die
Bildung von homogen kondensierten Kohlenwasserstoffen
und Sulfaten nach Partikelfilter ist extrem empfindlich auf
kleinste Änderungen der Motor- oder Abgaskonditionie-
rung. Drittens wird vor dem PNC noch mal verdünnt, um
das Abgas abzukühlen und die Partikelanzahl weiter abzu-
senken.
Das derartig konditionierte Abgas kann auch auf Parti-
keleigenschaften wie Größenverteilung, aktive Oberfläche
etc. untersucht werden (nicht notwendig nach PMP).
Kondensationskernzähler (Condensation Particle Coun-
ting) sind die empfindlichsten Systeme zur Messung der
Partikelanzahl (Particle Number Counting) im sub-µ-
Bereich bis hin zu einigen Nanometern. Das Prinzip eines
CPC ist in Bild 15-59 dargestellt. Aus Nanopartikeln werden
durch heterogene Kondensation von übersättigtem Dampf
„Mikropartikel“ generiert. Diese werden anschließend mit-
tels einer Streulichtmethode gezählt.
15.6.2.4 Alternative Verfahren
Die gravimetrische Ermittlung der Partikelemission hat gra-
vierende Nachteile: sie ist aufwändig und integrierend. Für
die Motorentwicklung ist jedoch häufig eine schnelle Mes-
sung und/oder die Zeitzuordnung der Emission zu den dy-
namischen Fahrzuständen erforderlich. Es wurden daher
eine Reihe einfacherer und/oder dynamischer Messverfah-
ren entwickelt. Im Allg. weichen die Messgrößen aber von
den gesetzeskonform ermittelten Partikeln ab, und die ermit-
telten Korrelationen sind nur bedingt gültig. Eine besondere
Rolle nimmt hier allerdings die Messung der Rußemission
ein, da diese auch für sich allein genommen ein wichtiger

15.6.2.3 Staubmessung

Stationär betriebene Dieselmotoren fallen in Deutschland

unter die Gesetzgebung der TA Luft. Die Probenahme erfolgt
nach VDI 2066 [15-38], bei der die Probe aus dem heißen
Abgas ohne vorherige Verdünnung gezogen wird, so dass die
Partikel praktisch keine kondensierten und adsorbierten An-
teile am Ruß enthalten. Diese „Staubmasse“ korreliert daher
nicht mit den Partikeln, die bei verdünntem Abgas gemessen
werden, wobei der Unterschied je nach Lastpunkt zwischen Bild 15-59 Funktionsprinzip eines Kondensationskernzählers (CPC) [15-37]
10% und 90% liegen kann.
 15.6 Abgasmessverfahren 531

Bild 15-60 Prinzip der Smokemeter-Messung [15-39]

Indikator für die Verbrennungsqualität ist. Dafür wurden

mehrere Methoden entwickelt, die i. Allg. auf der starken
Bild 15-62 Photoakustisches Messprinzip [15-44]
Absorption von Strahlung durch Ruß basieren. Neuere Ver-
fahren weisen eine sehr gute Zeitauflösung und/oder sehr
hohe Empfindlichkeit auf.
Die wichtigsten alternativen Messmethoden sind in Tabel-
le 15-17 zusammengefasst und in den Bildern 15-60 bis
15-67 schematisch dargestellt. Für alle Meßmethoden gibt es
i. Allg. verschiedene Ausführungsformen und kommerzielle
Anbieter.
Wichtige weiterführende und/oder zusammenfassende
Information zu nichtkonventionellen modernen Methoden
der Dieselpartikelmessung finden sich in den Literaturzi-
taten [15-47] bis [15-50].

Bild 15-63 Prinzip der Laserinduzierten Glühemission, LII [15-45]

Bild 15-61 Prinzip der Opazimeter-

Messung [15-39]
532 15 Abgasemission von Dieselmotoren

Bild 15-64 Photoelektrisches Messprinzip [15-46]

Bild 15-66 TEOM: Glaskanüle mit dem Filter an der Spitze. Die Vibrationsfre-
quenz der Glaskanüle ändert sich bei Beladung des Filters [15-40]

Bild 15-65 Prinzip des Diffussionsladungs-Sensors [15-41]

 15.6 Abgasmessverfahren    533

Tabelle 15-17 Vor- und Nachteile alternativer Methoden zur Partikel-/Rußmessung

Methode Vorteile Nachteile

Opazimeter – F ür einige Zertifizierungstests, z.B. ELR vorgeschrieben. – B ei probenehmenden Systemen Probeströme bis 40 l/min erfor-
[15-39] – Robuste, kostengünstige, etablierte Methode zur Messung der derlich
Abgastrübung. – Hohe Empfindlichkeit nur mit ausgefeilter Systemauslegung
– Sehr gute Zeitauflösung, 0.1 sec möglich: große optische Weglänge L, gute thermische Konditio-
– Hohe Empfindlichkeit (0.1% Opazität, entspricht ungefähr nierung.
300 µg/m3 Ruß). – Relativ starke Querempfindlichkeit auf NO2
– Mit spezieller Gasführung bis zu Abgasdrücken von 400 mbar
einsetzbar, Zusatz für höhere Drücke in Entwicklung.
– Akzeptable Korrelation zur Ruß Konzentration (mg/m3) kann für
Motorenfamilien aufgestellt werden.
TEOM – M
 essung der Partikel- (nicht Ruß-) Emission – e rsetzt den Partikelfilter, erfordert aber Abgasverdünnung
[15-40] – Ergebnis ähnlich der gesetzlich vorgeschriebenen Methode zur – Volle Äquivalenz zur gesetzlich vorgeschriebenen Methode im all-
Partikelmessung gemeinen nicht gegeben.
– Zeitauflösung im Sekundenbereich – Empfindlichkeit abhängig von der Zeitauflösung, typisch 1 mg/m3
– kostspielig
MASMO – M
 essung der Partikel- (nicht Ruß-) Emission – e rsetzt den Partikelfilter, erfordert aber hohe Abgasverdünnung
[15-41] – Ergebnis ähnlich der gesetzlich vorgeschriebenen Methode zur – Äquivalenz zur gesetzlich vorgeschriebenen Methode häufig un-
Partikelmessung vollständig.
– Zeitauflösung im Sekundenbereich – kostspielig
– Empfindlichkeit ca. 1 µg/m3
– Zusätzliche Abschätzung der mittleren Partikelgröße.
Smoke­­meter – R obust, kostengünstig – Integrierende Methode – zeitliche Auflösung ca. 1 Minute
[15-39] – Etablierte Methode
– Hohe Empfindlichkeit (0.002 FSN, entspricht ca. 20 µg/m3 Ruß)
bei längeren Entnahmezeiten
– Mit „Sonderentnahme“ Vorrichtung ist eine Messung des Ab-
gases vor Dieselpartikelfilter möglich
– Gute Korrelation zur Ruß Konzentration, (mg/m3), minimale
Querempfindlichkeit auf andere Abgaskomponenten.
Photoakustischer – Hohe  Empfindlichkeit – typisch < 5 µg/m3 Ruß – E rfordert Abgas-Verdünnung.
Ruß Sensor – Sensor Signal direkt und linear empfindlich auf Ruß Konzentra­ – Kalibriermethode nicht rigoros etabliert.
[15-42] tion, minimale Querempfindlichkeit – Messung vor DPF erfordert Abgaskonditionierung
[15-43] – Gute Zeitauflösung, ≈ 1 sec – Regelmäßige Wartung einfach, aber erforderlich
[15-44] – Anwendbar für Untersuchungen von Dieselpartikelfiltern.
– Moderate Kosten.
– Hoher Dynamikbereich (1: 10.000)
Laser Induzierte – Hohe  Empfindlichkeit – typisch < 5 µg/m3 Ruß – sehrhohe Kosten
Glühemission – Sensor Signal direkt und linear empfindlich auf Ruß Konzentra­ – Kalibriermethode nicht etabliert
[15-45] tion, minimale Querempfindlichkeit – Hoher Dynamikbereich nur mit optischen Abschwächern erreich-
– Gute Zeitauflösung, ≤ 1 sec bar (Einführen von Absorber Filtern)
– Anwendbar für Untersuchungen von Dieselpartikelfiltern.
Photoelektrischer – K ompaktes, kostengünstiges System – Z eitauflösung, ≤ 10 sec
Aerosol Sensor – Hohe Empfindlichkeit – typisch < 1 µg/m3 Ruß – Starker Einfluss durch Substanzen mit hoher Photoemission (PAH)
[15-46] – Empirische Korrelation der elektrischen Signals zur Rußemission
von Dieselmotoren häufig gegeben.
Diffussions La- – K ompaktes, kostengünstiges System – Nicht proportional zur Partikelmasse
dungs Sensor – Misst die aktive Partikeloberfläche (Fuchs’sche Oberfläche) – Zeitauflösungeinige Sekunden
[15-41] – Hohe Empfindlichkeit – typisch < 1 µg/m3 Partikel
[15-46] – In einigen Fällen wurde eine empirische Korrelation des Signals
[15-47] zur Partikelemission von Dieselmotoren gefunden
534 15 Abgasemission von Dieselmotoren
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16 Geräuschemission von Dieselmotoren
16.1 Grundlagen der Akustik
Wie viele andere Maschinen erzeugen auch Dieselmotoren
Schwankungen des Luftdruckes. Diese Schwankungen brei-
ten sich als Longitudinal-Schwingungen in der Luft aus. In-
nerhalb eines Frequenzbereiches von ca. 16 Hz bis 16 kHz
können diese Druckschwankungen vom menschlichen Ohr
als Luftschall wahrgenommen werden. Dabei werden „tief-“
bzw. „hoch-“frequente Luftschallanteile aus dem genannten
Frequenzbereich weit weniger laut empfunden als Luftschall
im Frequenzbereich 0,5 kHz bis 5 kHz. Dieser frequenzab-
hängigen Empfindlichkeit des menschlichen Ohres kann
durch eine ebenfalls frequenzabhängige Bewertungskurve
Rechnung getragen werden („A-Bewertung“).
Das menschliche Ohr ist in der Lage, z. B. bei einer Fre-
quenz von 1 kHz Luftschalldruckamplituden zwischen etwa
2 · 10–5 Pa und 20 Pa zu hören. (Oberhalb dieses Amplitu-
denbereiches werden die Druckschwankungen als Schmerz
empfunden.) Wegen der großen Amplitudenbandbreite des
menschlichen Hörvermögens wäre eine Angabe linearer
Schall(druck)werte sehr unhandlich. Stattdessen ist die Ver-
wendung von Schall(druck)pegeln üblich:
Lp = 20 log p/po
(Lp: Schalldruckpegel, p: Schalldruck, po = 2 · 10–5 Pa: Be-
zugsschalldruck).
Der Schalldruckpegel gibt den Luftschallpegel für einen
Messort an, also die Luftschallbelastung (= „Luftschallim-
mission“) an diesem Messort. Zur Beschreibung des
Geräusches, das ein Bauteil oder eine Maschine abstrahlt,
dient dagegen entweder die Angabe des Schalldruckpegels
und zusätzlich des Messabstandes (!) oder alternativ der
Schallleistungspegel:
LW = 10 log P/Po
(P: Schallleistung, Po = 10-12 W: Bezugsschallleistung).
Die Bezugsgrößen po und Po sind so gewählt, dass gilt:
LW = Lp + 10 log A/Ao
(A: Messfläche, Ao = 1 m²: Bezugsfläche)
Als Messfläche wird die die Schallquelle umhüllende Flä-
che bezeichnet, in der der Schalldruck gemessen wird. Ein-
heit von Schalldruck- und Schallleistungspegeln ist das
Dezibel (dB). Eine übliche Benutzung der A‑Bewertung
wird durch einen Zusatz kenntlich gemacht (LpA bzw. LWA,
Einheit dBA oder dB(A)).
Eine Verdopplung der Schallenergie entspricht einer
Erhöhung des Schalldruck- oder Schallleistungspegels
um 3 dB bzw. 3 dB(A). Der Mensch empfindet eine derar-
tige Verdopplung der Schallenergie allerdings nicht als
„doppelt so laut“; erst ungefähr eine Verzehnfachung der
Schallenergie, also eine Schalldruckpegelerhöhung um
10 dB(A) wird subjektiv als Verdopplung des Geräusches
empfunden.
Luftschall kann mit Hilfe von Mikrophonen gemessen
werden, die die Luftdruckschwankungen über eine dünne
Membran erfassen. Die Membran bildet einen Teil eines
Kondensators; Luftdruckschwankungen führen also zu
Membranschwingungen und diese wiederum zu entspre-
chenden Schwankungen der elektrischen Kondensatorla-
dung, die proportional zu den Luftdruckschwankungen sind
und messtechnisch relativ einfach erfasst und weiterverar-
beitet werden können.
16.2 Entwicklung der Motorgeräuschemission
Seit Beginn der 1970er Jahre hat der Gesetzgeber die Ge-
räusch-Grenzwerte praktisch aller Fahrzeuge und Aggregate
kontinuierlich verschärft. Ein Ende dieser Entwicklung ist
nicht absehbar, zumal die erfolgten Geräuschreduktionen
beim einzelnen Fahrzeug oder Aggregat weitgehend durch
die zunehmende Verkehrsdichte kompensiert worden sind.
Eine Verringerung der Lärmbelästigung der Bevölkerung hat
bisher jedenfalls nicht in ausreichendem Maß stattgefunden,
538 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
obwohl dies gesundheitspolitisch unbedingt erforderlich
wäre (z. B. [16-1], [16-2]).
Gesetzliche Grenzwerte zur Limitierung der Geräusch-
emission von Verbrennungsmotoren existieren nicht. Der
Gesetzgeber begrenzt nicht die Motorgeräuschemission,
sondern die Geräuschemission des gesamten Fahrzeuges
oder Aggregates. Er überlässt also dem Gerätehersteller die
Entscheidung, ob er diese Geräuschgrenzwerte z. B. durch
relativ leise Motoren oder durch geräteseitige Motorkapse-
lung erreichen will. Wegen der erheblichen Mehrkosten, die
den Geräteherstellern durch derartige Kapselmaßnahmen
entstehen, besitzen relativ leise Motoren jedoch einen
Marktvorteil. Auf diese Weise erzwingt die Gesetzgebung
indirekt auch die Reduktion der Geräuschemission von
Verbrennungsmotoren. Die Entwicklung immer leiserer
Motoren war und ist deshalb eine Daueraufgabe des moder-
nen Motorenbaus. Daneben spielen allerdings auch zuneh-
mend andere Geräuschquellen eine bedeutende Rolle, wie
z. B. Antriebsstrang- und Reifengeräusche bei Lkw oder
Hydraulikgeräusche bei Baumaschinen.
Am Beispiel der als Lkw- und Industriemotoren einge-
setzten direkt einspritzenden Dieselmotoren mit Hubräu-
men von 3…16 Litern verdeutlicht Bild 16-1 [16-3], [16-4]
die erzielte Verringerung des Motorgeräusches in den letz-
ten Jahrzehnten. Für die Jahre 1975 und 1990 sind jeweils
Bild 16-1 Geräuschpegel-Vergleich für Heavy-Duty Dieselmotoren für die Zeiträume vor 1975 und um 1990 sowie für akustisch günstige Neuentwicklungen, die seit
1990 in den Markt eingeführt wurden (Serienmotoren, Nennleistung, 1 m Messabstand) [16-3]
die Streubänder der Geräuschemission von unterschied-
lichen Motoren angegeben. Generell ist die Streubandbreite
erheblich. Im Durchschnitt ist jedoch eine Absenkung der
Geräuschpegel zwischen 1975 und 1990 in einer Größen-
ordnung von 3 dB(A) zu erkennen.
Seit 1990 sind darüber hinaus eine Reihe neuentwickelter,
moderner Motoren in den Markt eingeführt worden. Bei
diesen neuen Motorbaureihen haben vor allem konsequent
durchgeführte Strukturoptimierungen mittels FEM sowie
durchgreifende Maßnahmen zur Verringerung der
Geräuschanregung (wie die Verlegung des Steuerrädertriebs
auf die Schwungradseite, s. Abschn. 16.3.1.5) einen regel-
rechten Entwicklungssprung ermöglicht, der die Geräusch-
emission (im Vergleich zu 1990 bzw. 1975) um durch-
schnittlich 5 dB(A) bzw. 8 dB(A) abgesenkt hat (Bild 16-1).
Das vorhandene Geräuschminderungspotenzial ist da-
mit aber noch längst nicht ausgeschöpft. Der „akustische
Wirkungsgrad“, also das Verhältnis der Motorschallleistung
zur abgegebenen Motornennleistung, ist seit den 90er
Jahren kontinuierlich gesunken (Bild 16-2, [16-3] bis
[16-6]). In einer Studie konnte darüber hinaus nachgewie-
sen werden, dass die Geräuschemission selbst eines akus-
tisch bereits sehr günstigen Industriedieselmotors noch um
über 6 dB(A) verringert werden kann; ein erheblicher Teil
dieses Geräuschminderungspotentials konnte an einem

Bild 16-2 Absenkung des akustischen Wirkungsgrades bei akustisch günstigen Nutzfahrzeug-Dieselmotoren zwischen 1988 und 2001
Versuchsmotor experimentell nachgewiesen werden [16-7],
[16-8].
Voraussetzung für eine Verringerung des Motorgeräuschs
ist die Kenntnis der Geräuschquellen. Motoren regen Luft-
schall an durch
– Schwingungen („Körperschall“) der Motoroberflächen
(„Oberflächengeräusch“),
– von Ansaug-, Abgas- und Kühlsystem(en) erzeugte
Pulsationen („aerodynamisches Geräusch“) und
– Übertragung von Schwingungen über die Motorlager in
das Fahrgestell bzw. Fundament.
Dabei spielt in den meisten Fällen die Motoroberfläche die
größte Rolle.
16.3 Motoroberflächengeräusch
16.3.1 Körperschallanregung
16.3.1.1 Anregungsmechanismen
Der Mechanismus der Anregung des Motoroberflächenge-
räuschs ist schematisch in Bild 16-3 [16-9] dargestellt. Die
zur Beschreibung des Mechanismus notwendigen Größen
können nach FOURIER als Funktionen der Frequenz aufge-
fasst und als Spektrum dargestellt werden: Eine Kraft F, hier
als Beispiel die Gaskraft im Brennraum, bewirkt eine Kör-
perschallbeschleunigung a, wobei die Körperschall-Über-
16.3 Motoroberflächengeräusch 539
tragungseigenschaften der Motorstruktur durch die Trans-
ferfunktion T = a/F beschrieben werden. An der Oberfläche
wird die Beschleunigung a in den Luftschalldruck p umge-
setzt. Diese Abstrahlung kann durch den Abstrahlgrad
A = p/a charakterisiert werden. Zur Absenkung des Ge-
räusches gibt es daher folgende Möglichkeiten, und zwar eine
Verringerung
– der den Körperschall anregenden Kraft F,
– der Körperschallübertragung, also der Transferfunktion T
oder
– der Luftschallabstrahlung, also des Abstrahlgrades A.
Beim realen Motor ist allerdings nicht eine einzelne Kraft F,
sondern eine Vielzahl von dynamischen Kräften zwischen
verschiedenen Bauteilen für die Anregung des Geräusches
maßgebend. Bei den Erregungsmechanismen kann man un-
terscheiden zwischen
– direktem Verbrennungsgeräusch infolge Körperschall-
anregung der Brennraumwände durch die Gaskraft,
– indirektem Verbrennungsgeräusch, z. B. infolge des Durch-
laufens von Spielen unter Gaskrafteinfluss (Kurbeltrieb,
Stirnradgetriebe) oder unter Einfluss lastabhängiger Kräfte
(Einspritzpumpe) und
– mechanischem Geräusch infolge des Durchlaufens von
Spielen unter Massenkrafteinfluss (Kurbeltrieb, Ventil-
trieb).
540 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
16.3.1.2 Direktes Verbrennungsgeräusch
Durch eine Absenkung des direkten Verbrennungsge-
räusches ist eine Geräuschabsenkung möglich
– beim direkteinspritzenden Diesel-Saugmotor im gesamten
Betriebsbereich sowie
– bei allen Dieselmotoren während des Kaltstarts, im Bereich
des niedrigen Leerlaufs und im instationären Betrieb.
Ein Schwerpunkt jeder Verbrennungssystem-Entwicklung
muss deshalb auf einer akustischen Optimierung des Ver-
brennungsablaufes liegen. Für die Anregung des direkten
Verbrennungsgeräusches ist der Zylinderdruckverlauf maß-
Bild 16-3 Entstehungsmechanismus
des Motoroberflächengeräusches (sche-
matisch) [16-9]
gebend. Um eine akustische Bewertung des Druckverlaufes
vorzunehmen, wird dieser i. d. R. aus dem Zeitbereich in den
Frequenzbereich transformiert. Man erhält so ein Zylinder-
druck-Anregungsspektrum. Dabei hängt das Anregungs-
spektrum von verschiedenen Kenngrößen des Zylinder-
druckes ab (Bild 16-4 [16-9]). Für den A-bewerteten Pegel
des Motorgeräusches sind in der Praxis die durch Druckan-
stieg bzw. Druckanstiegsgeschwindigkeit bestimmten Fre-
quenzbereiche maßgebend. Sie umfassen etwa den Bereich
von 0,5 kHz bis 3 kHz, in dem die Motorstruktur relativ
„durchlässig“ ist.
In Bild 16-5 werden Anregungsspektren für verschiedene
Brennverfahren verglichen [16-10]. Es zeigt sich der für DI-
 16.3 Motoroberflächengeräusch 541

Bild 16-4 Zusammenhang zwischen Zylinderdruckverlauf und Zylinderdruck-Anregungsspektrum (schematisch) [16-9]

Bild 16-5 Vergleich der Gasdruck-Anregungs-

spektren verschiedener Brennverfahren [16-10]
542    16 Geräuschemission von Dieselmotoren
Diesel typische höhere Anregungspegel in einer Größenord-
nung von 10 dB gegenüber dem IDI-Diesel. Bei noch
höheren Frequenzen kommt es außerdem zur Ausbildung
von Eigenschwingungen im Brennraum, die zu Überhö-
hungen im Anregungsspektrum führen und besonders die
Lästigkeit des Geräusches erhöhen (z. B. [16‑11], [16‑12]).
Speziell bei IDI-Dieselmotoren kommen Schwingungen des
Systems Hauptbrennraum-Schusskanal-Nebenbrennraum
hinzu, deren Eigenfrequenz i. d. R. bei etwa 2 kHz liegt. Die
dadurch verursachten Anregungspegel sind oftmals für den
Luftschall pegelbestimmend.
Die hohen Anregungspegel bei niedrigen Frequenzen
(kleiner 0,5 kHz) sind für das Motorgeräusch i. d. R. nicht
relevant, da die Dämmwirkung der Motorstruktur hierbei
sehr hoch ist. Außerdem sind der Abstrahlgrad und gleich-
zeitig die Empfindlichkeit des menschlichen Ohres in die-
sem Frequenzbereich gering.
Bei der Entwicklung von Verbrennungsverfahren treten
Zielkonflikte auf. Nur wenn von Entwicklungsbeginn an alle
Forderungskomplexe an ein modernes Brennverfahren –
niedriger Kraftstoffverbrauch, niedrige Schadstoffkonzen­
trationen im Abgas und niedriges Verbrennungsgeräusch
bei akzeptablen Fertigungskosten – berücksichtigt werden,
kann ein zufriedenstellender Kompromiss gefunden wer-
den, aus dem ein bedeutendes Geräuschmin­derungspotential
ohne nennenswerte Nachteile resultiert.
Eine günstige Verbrennungsanregung, also ein Anregungs­
spektrum mit möglichst geringen Pegelwerten, wird durch
einen „weichen“ Zylinderdruckverlauf erreicht (Bild 16‑4).
Maßgeblich sind dafür die Bedingungen der Verbrennungs-
einleitung; eine Reduktion des direkten Verbrennungsge-
räuschs kann vor allem durch eine Verringerung der zündfä-
higen Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Zündung erreicht
werden. Die wichtigsten Möglichkeiten hierzu sind
– ein späterer Einspritzbeginn,
– ein früherer Zündbeginn (z. B. durch Erhöhung des Ver­
dich­tungsverhältnisses, Aufladung, Abgasrückführung
und/oder Heißkühlung) sowie
– eine geformte oder geteilte Einspritzung.
Um eine Erhöhung der Ruß- und HC-Emission zu vermei-
den, wird außerdem ein möglichst frühes Einspritzende an-
gestrebt. Ein späterer Beginn der Einspritzung ist deshalb
praktisch immer nur in Verbindung mit einer leistungsstär-
keren Einspritzanlage möglich, die die Einspritzzeit verrin-
gert. Hierdurch kann sich allerdings die Geräuschanregung
in der Einspritzpumpe selbst und im Einspritzpumpenan-
trieb erhöhen (s. Abschn. 16.3.1.3).
Eine geformte oder geteilte Einspritzung kann z. B. durch
Modifikation der Einspritzpumpe oder des Düsenhalters
verwirklicht werden. Besonders Common Rail Einspritzsys­
teme mit elektronisch gesteuerten Einspritzdüsen ermög­
lichen eine akustisch günstige Formung oder Teilung des
Einspritzverlaufes in Kombination mit einem kennfeldab-
hängigen Förderbeginn und dadurch eine drastische Reduk-
tion des direkten Verbrennungsgeräusches in weiten
Betriebsbereichen.
Durch eine geformte oder geteilte Einspritzung sind
Absenkungen des direkten Verbrennungsgeräusches von
über 10 dB(A) bei Leerlauf und Teillast möglich; das Motor-
gesamtgeräusch kann durchaus um 3 dB(A) und mehr
reduziert werden (Bild 16‑6 [16‑13]). Gleichzeitig kann die
Impulshaltigkeit des Geräuschs verringert und damit der
subjektive Geräuscheindruck deutlich verbessert werden.
Alternative Kraftstoffe wie RME („Biodiesel“) oder Pflan-
zenöle können das direkte Verbrennungsgeräusch deutlich
beeinflussen. Je nach Motortyp und Betriebszustand kann
durch die Verwendung alternativer Kraftstoffe sowohl eine
deutliche Erhöhung als auch eine Verringerung des
Geräuschpegels verursacht werden [16‑5].
16.3.1.3 Indirektes Verbrennungsgeräusch
Bei schnelllaufenden aufgeladenen direkteinspritzenden
Dieselmotoren dominiert im Bereich der Volllast das indi-
rekte Verbrennungsgeräusch. Hier spielt z. B. das Kolbenge-
räusch eine wichtige Rolle (z. B. [16‑8], [16‑14] bis [16‑18]).
Infolge der Kolbensekundärbewegung kommt es zwischen
Kolben und Zylinder zu Stoßanregungen, die vor allem durch
die Gaskräfte bei hohen Lasten verursacht werden. Je nach
Betriebspunkt wechselt der Kolben im Zylinder 2–10 mal je
Arbeitsspiel die Anlage. Wegen der Abhängigkeit der Ge-
räuschanregung vom Verbrennungsdruck spricht man vom
„indirekten Verbrennungsgeräusch“. (Allerdings werden
auch durch die Massenkräfte Geräusche angeregt, und zwar
besonders bei hohen Drehzahlen und bei Leerlauf. Man
spricht hier vom „mechanischen Geräusch“.)
Das Kolbengeräusch, also der infolge von Stoßvorgängen
zwischen Kolben und Zylinder erzeugte Schallanteil, lässt
sich gezielt verringern, indem die Stoßimpulse beim Kol-
benaufprall möglichst klein gehalten werden. Wesentliche
Parameter zur Beeinflussung des Kolbengeräusches sind
Spiel, Schaftlänge, Schleifkontur, Schaftsteifigkeit und Bol-
zendesachsierung. Akustisch besonders günstig ist für viele
Industrie- und Nutzfahrzeugmotoren eine druckseitige
Desachsierung des Kolbenbolzens (um 1 bis 2% des Kolben-
durchmessers).
Neben dem Kolbengeräusch sind besonders bei aufgela-
denen Dieselmotoren auch Einspritzpumpen- und Kurbel-
wellengeräusch wichtig (z. B. [16‑18] bis [16‑20]). Dabei ist
wegen der stark gestiegenen Einspritzdrücke und Einspritz-
druckgradienten, wie sie für moderne, abgas- und
 16.3 Motoroberflächengeräusch 543

Bild 16-6 Absenkung des Motorgesamtgeräusches durch ein Common Rail Einspritzsystem mit Voreinspritzung (aufgeladener ladeluftgekühlter Heavy-Duty-Sechszy-
linder-Reihenmotor, VH = 5,7 dm³) UPS Unit Pump System (Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzsystem), CR Common Rail Einspritzsystem, PI Pilot Injection (geteilte Einsprit-
zung) [16-13]

geräuschoptimierte Brennverfahren notwendig sind, spe-
ziell das Einspritzpumpengeräusch inzwischen besonders
relevant. Sowohl die Geräuschemission des Pumpengehäu-
ses als auch die Körperschallanregung des Motorblocks
durch die Pumpe als auch die Körperschallanregung im
Pumpenantrieb infolge von Wechseldrehmomenten (s. u.)
können eine wichtige Rolle spielen.
Auch die Kurbelwelle regt Geräusche im Steuerrädertrieb
und in den Hauptlagern an. Dies gilt besonders für die
Drehzahlen, in denen die erste Torsionseigenfrequenz der
Kurbelwelle durch die Anregung der unteren (n-ten) Ord-
nungen der Gaskräfte in Resonanz gerät. Hier werden reso-
nanzüberhöhte Wechseldrehmomente in den Rädertrieb
eingeleitet und führen dort zu Stößen. Gleichzeitig erfolgen
in den Hauptlagern mit der Torsionsschwingung gekoppelte
radiale Bewegungen der Kurbelwelle, die den Motorblock
mit der (n-1)ten und (n+1)ten Ordnung tieffrequent sowie
durch Stöße auch hochfrequent anregen können [16-21],
[16-22]. Resonanzüberhöhte Geräuschanregungen durch
die Kurbelwelle lassen sich durch den Einsatz von Torsions-
schwingungsdämpfern beseitigen.
16.3.1.4 Mechanisches Geräusch
Mechanisches Geräusch wird im Dieselmotor durch den
Ventiltrieb und die Ölpumpe sowie ggf. die Wasserpumpe
angeregt, in gewissem Umfang außerdem durch Kurbelwelle
und Kolben (s. Abschn. 16.3.1.3).
544 16 Geräuschemission von Dieselmotoren

Beim Ventiltrieb ist dabei die Geräuschanregung durch

Stoßvorgänge beim Schließen der Ventile sowie (bei Motoren
mit kleiner Zylinderzahl) durch das Einleiten von Wechsel-
drehmomenten in den Rädertrieb vorherrschend [16-23],
[16-24]. Der Anteil des Ventilgeräusches ist zwar relativ
klein, wird wegen seiner starken Impulshaltigkeit aber als
„lästig“ empfunden. Maßnahmen zur Verringerung der
Geräuschanregung durch den Ventiltrieb sind nach [16-25]
bis [16-27] z. B. eine hohe Eigenfrequenz des Ventiltriebs,
eine dynamisch optimierte Nockenkontur, geringe bewegte
Ventiltriebsmassen, ein hydraulischer Ventilspielausgleich
und bei Motoren mit mehr als zwei Ventilen pro Zylinder
ein (geringfügiger) Winkelversatz der Nocken („Phasing“).
Die Ölpumpe kann Geräusch insbesondere durch
Öldruckpulsationen erzeugen. Eine Geräuschverringerung
kann durch Abbau dieser Druckspitzen erfolgen (Optimie-
rung der Verzahnung bei Zahnradpumpen, des Absteuer-
ventils, der Ölkanäle vor und/oder hinter der Pumpe usw.
[16-8], [16-28]). Die Geräuschanregung durch die Wasser-
pumpe ist im Normalfall vernachlässigbar klein.

16.3.1.5 Steuertriebsgeräusch

Im Einspritzpumpen-, Kurbelwellen- und Ventiltriebsge-

räusch enthalten ist das Steuertriebsgeräusch. Das Steuer-
triebsgeräusch lässt sich deshalb weder dem „indirekten Ver-
brennungsgeräusch“ noch dem „mechanischen Geräusch“
vollständig zuordnen.
Als Beispiel für die Geräuschanregung im Rädertrieb
eines Heavy-Duty-DI-Dieselmotors wird in Bild 16-7 die
Entstehung von Impulsen auf dem Einspritzpumpen- und
Zwischenzahnrad gezeigt: Durch den Druckanstieg in der
Einspritzpumpenleitung (Bild 16-7 oben) bzw. damit auch
auf dem Einspitzpumpenplunger wird das Einspritzpum-
penzahnrad zunächst verlangsamt. Dadurch wird das Spiel
zwischen Einspritzpumpenradzähnen und Zwischenrad-
zähnen durchlaufen. Es kommt zu einem Stoß zwischen den
Zahnflanken, der als Impuls im Körperschall und auf beiden
Zahnrädern deutlich zu erkennen ist (Bild 16-7 Mitte und
unten) und über die Lager der Zahnräder die Motorstruktur
anregt. Möglichkeiten zur Verringerung des Steuerräder-
triebsgeräusches sind Torsionsschwingungsdämpfer, Zusatz-
massen auf dem Einspritzpumpenzahnrad, das Eliminieren
von Spielen durch gesplittete Zahnräder, Verwendung sog.
„Hochverzahnungen“ mit relativ schlanken Zähnen und
hohem Überdeckungsgrad sowie eine Verlegung des Räder-
triebs auf die Schwungradseite (Bild 16-8 [16-8], [16-18] bis
[16-20], [16-23], [16-24], [16-29] bis [16-32]).
Einen erheblichen Einfluss auf das Motoroberflächenge-
räusch können auch über Nebenabtriebe des Rädertriebs
angetriebene Zusatzaggregate wie Kompressoren oder
Bild 16-7 Zusammenhang zwischen Anstieg des Einspritzleitungsdrucks pE,
Tangentialbeschleunigung au der Steuertrieb-Zahnräder und Körperschallbe-
schleunigung a in der Motorstruktur [16-24]
Hydraulikpumpen besitzen. Kolbenkompressoren bringen
Wechseldrehmomente in den Rädertrieb ein, was ein „Klap-
pern“ im Rädertrieb bewirkt, das Rädertriebsgeräusch
erhöht und sich besonders bei Leerlauf und niedrigen Dreh-
zahlen häufig auch subjektiv unangenehm bemerkbar macht
[16-8], [16-28]. Im Gegensatz dazu können Hydraulikpum-
pen, die über Nockenwellen- oder Einspritzpumpenzahnrad
angetrieben werden, die Geräuschemission sogar senken,
wenn das von ihnen abgenommene quasi-statische Dreh-
moment ausreichend groß ist, um ein Spieldurchlaufen im
Rädertrieb zu verhindern.
Bei Pkw- und kleineren Industrie-Dieselmotoren ist der
Einsatz von Ketten- oder Zahnriemen eine akustisch güns-
tigere Alternative zum Steuerrädertrieb. Allerdings können
auch Ketten- und Zahnriementriebe akustisch auffällig sein.
Subjektiv besonders störend sind Pegelüberhöhungen, die in
einzelnen Drehzahlbereichen auftreten und sich auf Reso-
nanzschwingungen einzelner Ketten- bzw. Riemenabschnitte

Motorgeräusch

zurückführen lassen. Dabei werden Eigenschwingungen
durch Inhomogenitäten der Kette oder des Riemens, Exzen-
trizitäten der Räder, oszillierende Momente und/oder
Torsionsschwingungen der beteiligten Wellen angeregt.
Diese Schwingungen erhöhen besonders im Resonanzfall
die Auftreffgeschwindigkeit von Kette bzw. Riemen und
damit die Geräuschanregung. Im Luftschallspektrum ragen
die Zahneingriffsordnung und ihre Vielfachen heraus
16.3 Motoroberflächengeräusch 545
Bild 16-8 Verringerung des Motorgesamtgeräusches
LA durch schwungradseitige Anordnung des Steuerrä-
dertriebes (aufgeladener Heavy Duty-Vierzylinder-Rei-
henmotor) [16-7]
(Bild 16-9). Bei Zahnriemen ist eine Geräuschreduktion
möglich durch eine Modifikation von Rad- und/oder Rie-
menprofil, Veränderung der Kontaktfläche von Riemen und
Rad, Verschiebung der Eigenfrequenzen von Umlenkrollen
und/oder Einsatz von Beruhigungsrollen [16-33].
Die akustisch günstigen Maßnahmen für Kettentriebe
ähneln zum Teil denen, die oben für Zahnriementriebe
genannt wurden. Die Ketten selbst können akustisch opti-
Bild 16-9 Einfluss des Zahneingriffs eines Steuerrie-
mens auf das Luftschallspektrum
546    16 Geräuschemission von Dieselmotoren
miert werden. Zahnketten sind günstiger als Rollenketten.
Auch die Führung durch Schienen und Spannelemente
beeinflusst die Geräuschanregung [16‑34]. Das Abfedern
der Kettenlaschen auf seitliche Gummischeiben erhöht die
Ketteneingriffsdämpfung [16‑35]. Eine intensive Öleinsprit-
zung verringert Stöße und Geräusch [16‑36]. Eine Duplex-
kette mit einem Versatz der Kettenglieder reduziert Heulge-
räusche [16‑34].
16.3.2 Körperschallübertragung im Motor
Neben einer Verringerung der Körperschallanregung ist eine
akustische Optimierung der körperschallleitenden Struktur
notwendig, um das vorhandene Geräuschminderungspoten-
tial ausschöpfen zu können. Dabei kann zumindest bei Neu-
konstruktionen das durch Strukturoptimierung nutzbare
Geräuschreduktionspotential größer sein als das durch Ver-
ringerung der Geräuschanregungen nutzbare Potential.
16.3.2.1 Körperschallübertragung durch Motorblock
und Zylinderkopf
Dem gleichzeitig kraftführenden und geräuschabstrahlenden
Motorblock ist besondere Beachtung zu widmen, da dieser
und die von ihm fußpunkterregten Anbauteile bei Reihen-
motoren erfahrungsgemäß mindestens 50% des Motorge-
samtgeräusches verursachen [16‑37]. Der Motorblock ist
deshalb (bei gleichzeitiger Minimierung der Gesamtmasse
und Optimierung der Massenverteilung) steif und ohne
Massenanhäufungen auszubilden, um dadurch eine Ver-
schiebung der Eigenfrequenzen zu hohen Frequenzen hin
bzw. eine Verringerung der Körperschallweiterleitung im für
das Geräusch besonders wichtigen Frequenzbereich von 0,5
bis 3 kHz zu erreichen.
Die Optimierung insbesondere kraftführender Struk-
turen erfolgt i. Allg. in einer Vielzahl kleiner Schritte. Die
Wirksamkeit jedes einzelnen Schrittes lässt sich am befeuer­
ten Vollmotor wegen des großen Aufwandes für die Erstel-
lung zahlreicher Motorvarianten sowie wegen der zahl-
reichen Störeinflüsse (Montage, Messgenauigkeit, Reprodu-
zierbarkeit, hohe Dämpfung) nur schwer untersuchen und
wird daher meist lediglich für die Summe der Maßnahmen
nachgewiesen. Zielgerichteter, schneller und kostengüns­
tiger kann die Entwicklung jedoch durch die Beurteilung
einzelner Schritte bzw. Maßnahmen anhand von Prinzipver-
suchen, wie z. B. der experimentellen Modalanalyse, sowie
anhand von Berechnungen mit der Finite-Elemente-Metho-
de durchgeführt werden (z. B. [16‑7], [16‑8], [16‑32], [16‑38]
bis [16‑42]).
Bild 16-10 zeigt das mit Hilfe moderner Rechen- und
Analysetechniken entwickelte akustische Konzept für den
Motorblock eines modernen, akustisch günstigen Nfz- und
Industrie-Dieselmotors:
– Durch dünne, aber hohe Rippen, einen breiten
Öl­wannenflansch und steife Decks besonders im Bereich
des (Einzel-) Einspritzpumpenkastens wird eine hohe
horizontale Steifigkeit erreicht.
– Geradlinige Kraftflüsse minimieren die geräuscherzeu­gen­
den Bewegungen der Blockoberfläche.
– Darüber hinaus versteift eine interne Verrippung besonders
die unteren Blockpartien.
– Durch die sehr steife Kurbelgehäuseschürze findet keine
Kopplung von Blockquerwand und Schürzenschwingungen
statt. Die Querwandschwingungen sind daher akustisch
nicht relevant.
Ergebnis dieses Konzeptes sind Motorblöcke, die gute akus­
tische Eigenschaften bei akzeptablem Gewicht und niedrigen
Fertigungskosten aufweisen.
Bild 16-11 zeigt Motorblockstrukturen, die bei Neukons­
truktionen aus akustischen Gründen als Alternative zur
Standardbauweise (a) verwendet werden können. Ein axia­
ler Hauptlagerdeckelverbund (b) verschiebt die Eigenfre-
quenzen der Querwände zu hohen Frequenzen hin und
kann dadurch Schürzenschwingungen verringern. Ein Lei-
terrahmen (c) versteift die Kurbelgehäuseschürze und ver-
hindert vor allem gegenphasige Schwingungen dieser
Motorblockpartie. Leiterrahmen und Hauptlagerdeckelver-
bund können auch kombiniert werden. Bedplate (d) und
Tunnelgehäuse (e) ermöglichen die Ausbildung sehr steifer
Motorblöcke. Beim Skelettmotorblock (f) (z. B. [16‑43] bis
[16‑45]) wird schließlich die durch elastische Elemente vom
Motorblock isolierte Ölwanne bis auf Zylinderhöhe hochge-
zogen. Die schallabstrahlende Oberfläche des Blocks kann
dadurch drastisch reduziert werden. In den letzten Jahren
sind zunehmend häufiger Motorblöcke mit einem Hauptla-
gerverbund, einem Leiterrahmen oder sogar einer Bedplate
vorgestellt worden und in Serie gegangen [16‑46]. Die ande-
ren oben genannten Motorblockbauarten werden dagegen
nach wie vor bei nur sehr wenigen Motortypen realisiert.
Infolge der zunehmenden akustischen Optimierung
anderer Motorbauteile haben der Zylinderkopf und von ihm
fußpunkterregte Anbauteile zunehmend an Bedeutung für
die Geräuschemission gewonnen. Der untere Teil des Zylin-
derkopfes ist durch Bodenplatte und Zwischendeck ausrei-
chend steif, die Körperschallschnellepegel sind daher relativ
niedrig. Im oberen Bereich des Zylinderkopfes treten dage-
gen hohe Pegel auf. Die Struktur ist deshalb hier z. B. durch
höhere Wandstärken oder (besser) durch Verrippung oder
(noch besser) durch Bombierung zu versteifen. Eine Alter-
native zu diesen Versteifungs­maßnamen kann der Einsatz
von abgekoppelten oder stark bedämpften, über den oberen

Bild 16-10 Akustisches Konzept eines Heavy-Duty-Dieselmotorblocks [16-41]
Bild 16-11 Alternative Motorblockkonzepte
a) Standard-Motorblock; b) Standard-Motorblock mit axialem Hauptlagerver-
bund; c) Motorblock mit Leiterrahmen; d) Motorblock mit Bedplate; e) Motor-
block als Tunnelgehäuse; f) Skelett-Motorblock
16.3 Motoroberflächengeräusch 547
Teil des Zylinderkopfes heruntergezogenen, den Kopf also
abdeckenden Zylinderkopfhauben sein [16-26], [16-46] bis
[16-49].
16.3.2.2 Körperschallübertragung durch Anbauteile
Außer den kraftführenden Bauteilen Motorblock und Zylin-
derkopf spielen auch die Anbauteile akustisch eine große
Rolle. Besonders problematisch sind dabei häufig Anbauteile
aus Aluminium-Druckguss, da diese aus Fertigungs-, Kos-
ten- und Gewichtsgründen leicht und dünnwandig sein
müssen. Bild 16-12 zeigt die mittels „Finite Elemente Me-
thode (FEM)“ berechneten bzw. mittels Modalanalyse ge-
messenen Schwingungsformen der ersten beiden Eigen-
schwingungen eines Ansaugrohres und Bild 16-13 die Trans-
ferfunktion zwischen Ansaugrohr (zwei Varianten – vor und
nach der Optimierung) und Zylinderkopf (als dem Bauteil,
von dem aus die Fußpunkterregung des Ansaugrohres statt-
findet). Durch umlaufende Verstärkungsbänder können die
Eigenfrequenzen zu höheren Frequenzen hin verschoben
werden. Da die Spektren der anregenden Kräfte mit zuneh-
mender Frequenz abfallen, bewirkt die Erhöhung der Eigen-
frequenzen also ihre Verschiebung in Frequenzbereiche
548 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
Bild 16-12 Schwingungsformen eines Ansaugrohres. Oben: unverformt;
Mitte: 1. Form (FEM: 3580 Hz, exp. Modalanalyse: 3766 Hz); unten: 2. Form
(FEM: 4081 Hz, exp. Modalanalyse: 3980 Hz) [16-7]
kleinerer anregender Kräfte (Bild 16-3). Gleichzeitig können
die Amplituden der Transferfunktion reduziert werden.
Durch eine Kombination von Quer- und Längsrippen
sowie die Ausbildung von geschlossenen Räumen um die
Einspritzdüsen (Bild 16-14) wird das Bauteilgeräusch einer
Zylinderkopfhaube um maximal 8 dB(A) gegenüber der
völlig unverrippten, eckigen und flachen Variante abge-
senkt. Die Optimierung von Zylinderkopfhaube und
Ansaugrohr verringerte im hier vorgestellten Beispiel die
Motorgesamtgeräuschemission bei Vergleich mit einer völ-
lig unverrippten Variante um 1,5 dB(A) am Messort über
dem Motor sowie in geringerem Umfang auch an den seit-
lichen Messorten [16-7], [16-8].
Eine Geräuschabsenkung lässt sich bei nicht kraftführen-
den Anbauteilen auch durch Körperschallisolation mittels
elastischer Elemente zwischen Anbauteil und den das
Bild 16-13 Transferfunktionen zwischen Zylinderkopf und Rohroberfläche
zweier Ansaugrohrvarianten; je niedriger die Amplituden und je höher die
Frequenz der Spitzen der Transferfunktion, desto akustisch günstiger ist das
Rohr
Anbauteil fußpunkterregenden Bauteilen erreichen. Bei Iso-
lation von Bauteilen mit relativ niedriger dynamischer Stei-
figkeit lassen sich deutliche Geräuschreduktionen erreichen
(z. B. [16-4], [16-5]). Im Gegensatz dazu ist natürlich nur
eine relativ geringe zusätzliche Geräuschminderung zu
erzielen, wenn Bauteile akustisch isoliert werden, für die
vorher bereits eine Strukturoptimierung durchgeführt wor-
den war [16-32].
Die Geräuschemission von Anbauteilen kann auch durch
Verwendung stark dämpfender Materialien reduziert werden
[16-50]. Bekannt ist vor allem die Verwendung von Sandwich-
blechen für Ventilhauben, Ölwannen oder bei luftgekühlten
Motoren auch von Kühlluftführungen. Akustisch ebenso
wirksam ist die Herstellung von Ventilhauben, Ansaugrohren,
Kühlluftführungen und sogar Ölwannen aus hochdämp-
fendem Kunststoff (Bild 16-15 und Bild 16-16 [16-51]).
Erfolgreich durchgeführt wird auch die Geräuschverrin-
gerung z. B. von Ölwannen aus Aluminiumguss durch
Beschichtung mit hochdämpfenden Kunststoffbelägen. Eine
weitere Möglichkeit ist die Bedämpfung von schwingenden
Oberflächen vorzugsweise im Bereich hoher Schwingungs-
amplituden. Z. B. können durch eine Beschichtung eines
Stirnräderdeckels mit hochdämpfenden Elastomeren im
Bereich der Deckelmitte die (für den untersuchten Motor
das Motorgesamtgeräusch dominierenden) Membran-
schwingungen dieses Deckels drastisch abgesenkt und das
Motorgeräusch am Messort vor dem Motor deutlich redu-
ziert werden. Allerdings verursachen derartige Beschich-
tungen nicht nur erhebliche Zusatzkosten und Mehrgewicht,
sondern auch Probleme während des Recyclings [16-50].
16.3 Motoroberflächengeräusch 549

Bild 16-14 Zylinderkopfhaube mit

innerer Verrippung

Bild 16-15 Kunststoff-Bauteile eines

Lkw-Dieselmotors [16-51]
550 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
Bild 16-16 Geräuschreduktion durch den Einsatz von Kunststoff-Bauteilen bei einem Lkw-Dieselmotor [16-51]
Durch Isolation oder Bedämpfung lässt sich häufig eine
noch größere Geräuschminderung erzielen als durch eine
Erhöhung der Steifigkeit, weshalb diese Geräuschminde-
rungsmöglichkeit zunehmend häufiger genutzt wird [16-3].
16.3.3 Geräuschabstrahlung
Eine Verringerung der Geräuschabstrahlung ist möglich ent-
weder durch Kapselmaßnahmen (siehe Abschn. 16.5 und
16.6) oder durch Erzeugung eines akustischen Kurzschlusses.
Ein „akustischer Kurzschluss“ entsteht, wenn sich die von
einer schwingenden Fläche erzeugten Über- und Unterdrü-
cke des Luftschalls gegenseitig ausgleichen. Dadurch treten
in größerem Abstand von den schwingenden Flächen keine
Luftdruckschwingungen mehr auf, so dass auch keine im
Fernfeld nachweisbare Luftschall-Abstrahlung stattfindet.
Dieser Effekt lässt sich beispielsweise bei der akustischen Op-
timierung von Keilriemenscheiben nutzen.
Die akustisch relevanten Schwingungsformen von Keilrie-
menscheiben sind üblicherweise ihre Membranschwingungen.
Durchbrüche in der Keilriemenscheibe verändern zwar Eigen-
frequenzen und Schwingungsamplituden nur geringfügig,
ermöglichen aber einen Druckausgleich zwischen Vorder-
und Rückseite der Scheibe. Dadurch können sich die Druck-
schwankungen nicht mehr ausbreiten, eine Schallabstrahlung
ins Fernfeld des Motors findet nicht mehr statt.
16.4 Aerodynamische Motorgeräusche
16.4.1 Ansaug- und Abgassystem
Im Ansaug- und noch stärker im Abgassystem von Verbren-
nungsmotoren treten starke Druckpulsationen auf, die unge-
dämpft alle anderen Motorgeräuschanteile übertönen wür-
den.
Für das Ansauggeräusch kann zumindest bei aufgela-
denen Motoren u. U. schon der Luftfilter eine ausreichende
Dämpfung erzeugen. Bei weitergehenden Ansprüchen wer-
den spezielle Dämpfungssysteme eingesetzt, in denen z. B.
sog. „Venturirohre“ vorzugsweise den höherfrequenten
Ansauggeräuschanteil und/oder „Resonatoren“ durch Refle-
xion und Überlagerung der Ansaugschallpulsationen den
tieffrequenten Anteil reduzieren (z. B. [16-52]).
Obligatorisch ist in jedem Fall eine Abgasgeräuschreduk-
tion durch Schalldämpfer(systeme), die üblicherweise die

oben genannten Prinzipien der Schalldämpfung über Ven-
turirohre, Umlenkungen oder auch durch Auskleidung mit
schallabsorbierenden Materialien sowie der Auslöschung
von tieffrequenten Schallanteilen durch Reflexion und
Überlagerung miteinander kombinieren. Dabei besteht ein
grundsätzlicher Zusammenhang zwischen Schalldämp-
fungsvermögen, Bauvolumen und dem (den Motorwir-
kungsgrad verschlechternden) Dämpfer-Gegendruck. Das
erreichbare Dämpfungsvermögen wächst sowohl mit dem
Bauvolumen als auch mit dem zulässigen Gegendruck
(s. Abschn. 13.1 und 13.2).
Neben konventionellen „passiven“ Schalldämpfersyste-
men werden möglicherweise zukünftig auch „aktive“
Systeme eine Rolle spielen. Hierbei messen Mikrofone die
Schallemission. Diese Messungen werden rechnerisch ana-
lysiert und dementsprechend werden Lautsprecher ange-
steuert, die schallgleiche Amplitude und Frequenz erzeugen.
Die Geräuschabstrahlung durch den Lautsprecher ist jedoch
derart phasenversetzt, dass es bei der Überlagerung des
gemessenen und des zusätzlich erzeugten Schalls zu einer
Auslöschung der entsprechenden (tieffrequenten) Schallan-
teile kommt. Vorteile der „aktiven“ Schalldämpfersysteme
sind eine Verringerung des Gegendruckes und eine deut-
liche Verkleinerung der notwendigen (Rest-)Dämpfervolu-
mina. Dem gegenüber stehen allerdings eine Reihe von
Nachteilen wie beispielsweise der zusätzliche elektrische
Leistungsverbrauch oder die erheblichen Zusatzkosten für
die notwendigen mechanischen und elektronischen Ele-
mente der aktiven Schalldämpfung.
16.4.2 Kühlsystem
Während in den 70er Jahren das von Lüfter oder Gebläse er-
zeugte Geräusch des Kühlsystems noch häufig eine wichtige,
ja manchmal dominierende Rolle spielte, so ist sein Einfluss
auf das Motorgesamtgeräusch heute meist eher klein. Dies
wurde erreicht (vgl. [16‑53] bis [16‑57]) durch
– aerodynamisch günstigere Gestaltung des gesamten
Kühlsystems und speziell der Lüfterflügel bzw. Gebläse­
schaufeln,
– ungleiche Flügel- bzw. Schaufelteilungen zur Vermeidung
von Drehklängen und besonders,
– Einsatz von Regelsystemen zur Begrenzung der Lüfter-
bzw. Gebläsedrehzahlen auf das zur Kühlung im jeweiligen
Betriebspunkt noch zulässige Minimum.
Das von den Lichtmaschinenlüftern angeregte aerodyna-
mische Geräusch kann im oberen Drehzahlbereich dominie-
rend für das Motorgeräusch sein [16‑8], [16‑28]. Immer hö-
here elektrische Leistungen haben zu immer größeren Gene-
ratoren und höheren Generatordrehzahlen geführt. Auch
16.5 Geräuschreduktion durch Kapselung    551
neue Generatorbauarten mit leiseren innenliegenden Lüf-
tern konnten das Lichtmaschinengeräusch nicht ausreichend
absenken. Wirksamer ist der Einsatz von Viskokupplungen
auch zwischen Motor und Lichtmaschine oder der Einsatz
flüssigkeitsgekühlter Lichtmaschinen.
16.5 Geräuschreduktion durch Kapselung
16.5.1 Einsatz von Kapseln und Kapselmotoren
Vor einer Geräuschminderung durch zusätzliche Maßnah-
men in Form der Teil- oder Vollkapseln sollten zunächst alle
Geräuschreduzierungsmaßnahmen an der Quelle ausgenützt
werden. Dieses Vorgehen ist sinnvoll, da Maßnahmen an der
Quelle meistens kostengünstiger ausfallen als eine Kapselung
oder entsprechende akustische Maßnahmen am Motorraum.
Auch unter Gewichts- und Bauraumaspekten sind Maßnah-
men an der Quelle zunächst der Kapselung vorzuziehen. Je-
doch ist die Wirkung von Maßnahmen an der Quelle auf nur
einige dB(A) beschränkt (s. Abschn. 16.3 und 16.4).
Die Vollkapselung eines Motors führt dagegen zu einer
erheblichen Geräuschminderung, die 10–13dB(A) betragen
kann. Dabei wird verglichen mit dem ungekapselten Motor
ein nur unwesentlich größerer Bauraum benötigt
(Bild 16‑17). Eine Geräuschminderung um 13dB(A) bedeu-
tet, dass 20 gekapselte Motoren das Geräusch eines unge-
kapselten Motors erzeugen.
Die Entwicklung einer Geräuschminderung durch Teil-
oder Vollkapselungen an Dieselmotoren wurde seit Ende
der 60er-Jahre verstärkt (s. [16‑61] bis [16‑63]). Seit 1977 ist
eine erste serienmäßig gekapselte Motorenbaureihe von
luftgekühlten Zwei-, Drei- und Vierzylindermotoren auf
dem Markt [16‑64], [16‑65]. Bei der Entwicklung der Kap-
selung muss angestrebt werden, die Geräuschminderung für
alle möglichen Betriebspunkte und für alle Abstrahlrich-
tungen zu erreichen. Bild 16‑18 zeigt dazu die in der Serien-
produktion erreichten Ergebnisse.
Gekapselte Motoren werden überall dort eingesetzt, wo
extreme Geräuschanforderungen auf andere Weise nicht zu
erfüllen sind. Ein weiterer großer Einsatzbereich findet sich
insbesondere bei frei aufgebauten Motoren. Hier spart der
Gerätehersteller die Motorhaube, den Motoreinbau, die
eigenen Geräuschminderungsmaßnahmen und die eventu-
ell zusätzlich notwendigen Kühlungsmaßnahmen. Dies ist
besonders bei Spezialgeräten, die in kleinen Stückzahlen
hergestellt werden, eine kostengünstige Lösung.
16.5.2 Teilschallquellen der Vollkapsel
Das Gesamtgeräusch eines Kapselmotors setzt sich
(Bild 16‑19) aus dem Oberflächengeräusch der Kapselung,
552 16 Geräuschemission von Dieselmotoren
Bild 16-17 Luftgekühlter Einzylinder DI-Dieselmotor, Größenvergleich ungekapselt – gekapselt
Bild 16-18 Motorgesamtgeräusch LA als Funktion der Drehzahl, Messab-
stand 1 m, Volllast, Abgas abgeleitet (Motoren aus Bild 16-17)
dem Geräusch der Mündung der Verbrennungszuluft und
dem Geräusch der Mündung des Abgases zusammen. Hinzu
kommt bei wassergekühlten Motoren das Geräusch des Küh-
ler-/Lüftersystems beziehungsweise bei luftgekühlten Mo-
toren das Geräusch der Zu- und Abluftöffnung der Kühlluft.
Gegen alle diese Teilgeräusche müssen in ihrer Wirksamkeit
gleichwertige Maßnahmen getroffen werden, um ein nied-
riges Gesamtgeräusch zu erreichen.
Bei der Kapselung von wassergekühlten Motoren wird das
Kühler-/Lüftersystem normalerweise außerhalb der Kapsel
belassen. Damit ist die Geräuschminderung an diesen Teilen
dem Anwender des Motors überlassen. Alternativ wird teil-
weise bei flüssigkeitsgekühlten Motoren ein integriertes
Kühlsystem ähnlich wie beim luftgekühlten Motor angebo-
ten.
Beim luftgekühlten Motor ist immer das Kühlgebläse
direkt am Motor und damit in der Kapselung angeordnet.
Auch die Geräuschminderung durch Zu- und Abluftschäch-
te ist damit in der Motorkapsel enthalten.
Oberflächengeräusch
Die Kapseloberfläche wird vor allem durch Körperschallein-
leitung vom Motor her auf dem Weg über die Kapselbefesti-
gung zu Schwingungen und damit zur Geräuschabstrahlung
angeregt. Deshalb ist eine sorgfältig ausgelegte elastische
Kapselbefestigung vorzusehen. Dies muss auch für alle an

Bild 16-19 Teilschallquellen am Kapselmotor
der Kapselaußenwand anstoßenden Teile wie z. B. Dichtleis-
ten zur Trennung in heiße bzw. kalte Räume in der Kapsel
vorgesehen werden.
Der von der Motoroberfläche abgestrahlte Luftschall wird
von der Kapselwand auch wieder zurück zum Motor reflek-
tiert. Deshalb wird gegenüber dem ungekapselten Motor
innerhalb der Kapsel ein ca. 3–5 dB(A) höherer Geräusch-
pegel gemessen. Diese Geräuscherhöhung in der Kapsel
kann durch Absorptionsmaterialien innerhalb der Kapsel
vermindert werden. Das Geräusch in der Kapsel regt die
Kapselwände zu Schwingungen an. Diese werden dann in
verminderter Stärke von der Kapseloberfläche nach außen
abgestrahlt.
Das Ausmaß dieser Verminderung wird als Wanddäm-
mung bezeichnet. Das Dämm-Maß ist frequenzabhängig
und wird hauptsächlich vom Flächengewicht und der Biege-
steifigkeit der Wand bestimmt. Als Wandmaterial für Kapse-
lungen erweist sich 1mm starkes Stahlblech als gut geeignet.
Weiter erhöhte Schalldämm-Maße können z. B. mit mehr-
schichtigen Wänden erreicht werden [16-66].
Für die Kapseloberfläche muss aus akustischen wie
aus Festigkeitsgründen durch entsprechende konstruktive
16.5 Geräuschreduktion durch Kapselung 553
Gestaltung vermieden werden, dass sich ausgeprägte Eigen-
schwingungen ausbilden können.
Undichtigkeiten in der Kapseloberfläche lassen das durch
die Kapselreflektion erhöhte Motorgeräusch nach außen
dringen und setzen damit die erreichbare Wanddämmung
drastisch herab. Aus diesem Grunde sollte die Kapsel abso-
lut dicht sein.
Wird der Abgasschalldämpfer außerhalb der Motorkapsel
angeordnet, so ist auch das Oberflächengeräusch des Schall-
dämpfers mit zu betrachten. Maßnahmen an der Oberfläche
des Schalldämpfers wie z. B. Doppelwände mit oder ohne
Zwischenschichten ergeben häufig nur unzureichende Ver-
besserungen. In den meisten Fällen ist eine Kapselung auch
des Abgasschalldämpfers notwendig.
Mündungsgeräusche
Als Mündungsgeräusche werden die Ansaug- und Abgasge-
räusche bezeichnet. Das Vorgehen zu deren Reduktion un-
terscheidet sich für den gekapselten Motor nicht von dem für
den ungekapselten Motor (s. Abschn. 16.4.1). Jedoch muss
am Kapselmotor ein wesentlich besseres akustisches Ergeb-
554    16 Geräuschemission von Dieselmotoren
nis erreicht werden. Die Mündungsgeräusche müssen etwa
um den gleichen Betrag verbessert werden, um den auch das
Gesamtgeräusch durch die Kapselung reduziert werden soll.
Der Abgasschalldämpfer an einem Kapselmotor ist übli-
cherweise an oder in der Kapselkonstruktion integriert, da
dem Kunden ein komplettes Antriebsaggregat zur Verfü-
gung gestellt werden soll [16‑67]. Damit entfällt am Kapsel-
motor die z. B. an Fahrzeugen übliche Möglichkeit, durch
Abstimmung von Volumina und Leitungslängen eine gute
Geräuschreduktion des Abgasschalles zu erzielen. Die Aus-
legung der Abgasschalldämpfer ist auch heute noch weitge-
hend Erfahrungssache und Versuchsarbeit.
Auch beim Ansauggeräusch ist es notwendig, gegenüber
dem ungekapselten Motor ein um mindestens 10 dB(A)
verbessertes Geräuschergebnis zu erzielen. Gekapselte luft-
gekühlte Motoren sind mit geräuschmindernden Zuluftstre-
cken für die Kühlluft ausgestattet. Hier bietet es sich an, die
Verbrennungsluft erst innerhalb der Kapsel anzusaugen, um
so die akustische Wirkung der Absorptionsstrecke für die
Kühlluft auch für die Verbrennungsluft mit auszunutzen. In
diesem Fall müssen die Querschnitte des Zuluftkanals der
Gesamtluftmenge angepasst werden. Die Verbrennungsluft
darf sich innerhalb der Kapsel nicht wesentlich erwärmen.
Geräusche durch Motorkühlung
Neben der Kühlung des Grundmotors sind besonders Grenz-
temperaturen für Gummiteile, Dichtungen, Keilriemen, elas­
tische Motorlagerung, Anbauteile, wie z. B. Lichtmaschine
und elektronischen Spannungsregler zu beachten. Auch die
Oberflächentemperatur einer Schallkapsel ist niedrig zu hal-
ten. Insbesondere nach dem Abstellen aus Volllast können
hier stark erhöhte Temperaturen möglich sein. Da diese vom
Benutzer nicht erwartet werden, kann aus Sicherheitsgrün-
den ein Berührschutz notwendig werden.
Die Ablufttemperatur beim Austritt aus dem Kühlsystem
ist beim wassergekühlten Motor niedriger als beim luftge-
kühlten Motor. Da wegen der höheren Ablufttemperatur
mehr Wärme pro durchsetzte Luftmenge abgeführt wird,
ergeben sich für den luftgekühlten Motor kleinere notwen-
dige Luftmengen. Damit werden auch die notwendigen Zu-
und Abluftschalldämpfer kleiner als beim wassergekühlten
Motor.
Bei der Anordnung des Kühlsystems außerhalb der Kap-
sel (wassergekühlter Motor) ist eine zusätzliche Kapselbelüf-
tung notwendig. Hier bieten sich kleine elektrisch angetrie-
bene Lüfter an. Für die Luftöffnungen sind Zu- und Abluft-
schalldämpfer notwendig – nicht wegen des (geringen)
Geräusches des Lüfters, sondern um das laute Geräusch
innerhalb der Kapsel nicht nach außen dringen zu lassen.
Ein außerhalb der Kapsel liegendes Kühlsystem benötigt
ebenfalls Maßnahmen zur Geräuschreduzierung, da es bei
voller abzuführender Wärmemenge deutlich lauter als der
gekapselte Motor sein kann. Zu- und Abluftschalldämpfer
wirken durch Absorptionsmaterialien. Hierfür kommt
Schaumstoff bzw. Mineralwolle zum Einsatz. Die Wirkung
des Schalldämpfers wird durch Umlenkungs- oder auch
Querschnittssprünge verstärkt. Die Schalldämpfer können
bei Kenntnis der Abmessungen, Lufttemperaturen und
Materialeigenschaften ausreichend genau vorausberechnet
werden [16‑66].
Innerhalb der Kapsel muss zur einwandfreien Kühlung
des Motors eine sorgfältige Trennung in warme und kalte
Räume vorgenommen werden. Dies ist notwendig, damit
nicht z. B. die Wärme des Abgasschalldämpfers die Verbren-
nungsluft aufheizt.
16.5.3 Einbau und Wartung des Motors
Die Forderung nach einwandfreier Körperschallisolation des
Motors vom angetriebenen Gerät bekommt bei Anwendung
eines Kapselmotors besonderes Gewicht, da andernfalls die
Schallabstrahlung des Gerätes so groß werden kann, dass sie
die Vorteile der Motorkapselung zunichte macht.
Bei der Absenkung des Motorgeräusches um 10 dB(A)
oder mehr durch eine Kapselung kommt das Geräusch des
Motors in Bereiche, in denen das Geräusch der angetrie-
benen Maschine nicht mehr in allen Fällen vernachlässigbar
ist. Zunächst muss hier durch eine sorgfältige Planung des
Gerätes mit Kenntnis der Geräuschpegel der angetriebenen
Maschine festgestellt werden, welche anderen Teile außer
dem Motor noch einer Geräuschsenkung bedürfen, um das
gewünschte Gesamtergebnis zu erreichen. Die Motorkap-
seln können so gestaltet sein, dass sie kleinere angetriebene
Geräte, z. B. Hydraulikpumpen, in sich aufnehmen können.
Die Wartungsstellen an einem Kapselmotor sind so zu
gestalten und anzuordnen, dass sie ohne zusätzlichen Auf-
wand erreichbar sind. Dies gilt besonders für häufig benö­tig­
te Teile wie z. B. den Ölpeilstab, der ohne Öffnen der Kapsel
erreichbar sein sollte. Die dadurch aus der Kapsel herausra-
genden körperschallbehafteten Teile des Motors müssen
eine möglichst kleine schallabstrahlende Fläche aufweisen,
damit das von ihnen abgestrahlte Geräusch gering bleibt.
Weitere Wartungsstellen, zu denen seltener ein Zugriff
notwendig ist, wie z. B. Ventildeckel (Ventilspiel), werden
hinter leicht zu öffnenden Deckeln der Kapsel angeordnet
(Bild 16‑17).
16.5.4 Teilkapselung
Teilkapseln werden eingesetzt, um mit möglichst geringen
Kosten ein begrenztes akustisches Ziel zu erreichen. Als ein

häufig anzutreffendes Beispiel können hier kleine Stromag-
gregate genannt werden, die beim Einsatz auf Baustellen in-
nerhalb der EG einen Schallleistungspegel von LWA
≤ 100 dB(A) (elektrische Leistung >2kVA) einhalten müs-
sen. Da die antreibenden Dieselmotoren in ihrem Geräusch-
pegel nur gering über diesem Grenzwert liegen, kann mit
mehreren einfachen Teilkapseln die Einhaltung des Grenz-
wertes für das Generatoraggregat sichergestellt werden.
Häufig werden Abdeckungen des Zylinderkopfes, des
Schalldämpfers, des Luftfilters inklusive des Ansaugrohres
eingesetzt. Oft werden auch Teilkapselmaßnahmen mit pri-
mären Geräuschminderungsmaßnahmen verbunden (z. B.
körperschallisolierte Ölwannen).
Die Anwendung der Teilkapselmaßnahmen führt zu
Geräuschminderungen um bis zu 4 dB(A). Bei einem sol-
chen Konzept sind wesentliche Teile der Motoroberfläche
nicht abgedeckt. Besondere Kühlungsmaßnahmen sind
dabei noch nicht erforderlich.
16.6 Geräteseitige Motorgeräuschdämmung
Der Dieselmotor ist immer eine wesentliche und häufig so-
gar die wichtigste Geräuschquelle des von ihm angetriebenen
Fahrzeuges oder Aggregates. Nur in den seltensten Fällen
lassen sich die akustischen Anforderungen an Fahrzeuge
oder Aggregate erfüllen ohne entweder eine Motorkapselung
(s. Abschn. 16.5) oder eine Motorgeräuschdämmung durch
eine entsprechende Gestaltung des Einbauraumes. Hierzu
bestehen sehr vielseitige Möglichkeiten, die vom jeweiligen
Einsatzfall, dem zur Verfügung stehenden Bauraum, dem
notwendigen Umfang der Geräuschpegelabsenkung usw. ab-
hängen.
In irgendeiner Art und Weise sind heute fast alle Motor-
räume akustisch optimiert. Die für die akustischen Maßnah-
men im Motorraum in Kauf zu nehmenden Mehrkosten
könnten allerdings durch den Einsatz eines leiseren Motors
oft deutlich reduziert werden [16‑8], [16‑52]. Der Vorteil
eines akustisch relativ günstigen Motors wird dabei umso
größer, je höher die Anforderungen an die Geräuschemis­
sion des Fahrzeuges, Aggregates oder Gerätes sind. „Lärm­
arme“ Fahrzeuge, Aggregate oder Geräte sind deshalb
praktisch immer mit „leisen“ Motoren ausgerüstet.
Außer durch Geräuschabstrahlung seiner Oberfläche und
durch aerodynamische Geräuschanregungen erzeugt ein
Verbrennungsmotor auch dadurch Geräusche, dass er über
seine Lagerung das Fundament und damit die mit dem Fun-
dament verbundenen Motorraumwände, Bedienungskabi-
nen etc. zur Geräuschabstrahlung anregt. Allgemein üblich
sind Motorlagerelemente aus Natur- oder Kunstkautschuk.
Aus akustischer und schwingungstechnischer Sicht häufig
noch günstiger sind hydraulisch dämpfende Lagerelemente,
16 Literatur    555
die eine hohe Dämpfung im Resonanzfall mit niedriger
Übertragungssteifigkeit verbinden (z. B. [16‑58], [16‑59]),
aber aus Kosten- und Bauraumgründen seltener eingesetzt
werden. Eine andere Möglichkeit der Reduktion der Kör-
perschallübertragung über die Motorlagerung besteht in der
Verwendung von Tilgern oberhalb der Lagerung [16‑60].
Auch eine entsprechende Anordnung der Motorlager kann
die Anregung der Karosserie bzw. Fahrerkabine z. B. durch
das Leerlaufrütteln des Motors verringern („Neutral Tor-
que-Axis“).
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Teil V Ausgeführte
Dieselmotoren

17 Fahrzeugdieselmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
18 Industrie- und Schiffsmotoren . . . . . . . . . . . . . . . . 619
17 Fahrzeugdieselmotoren
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen
17.1.1 Historie
Nach seiner ersten betriebsfähigen Ausführung im Jahr 1897
wurde der Dieselmotor relativ spät als Pkw-Antrieb einge-
setzt. Erst mit der Serieneinführung der ersten dieselmoto-
risch angetriebenen Personenkraftwagen im Jahr 1936 ge-
lang es, den Dieselmotor auch in diesem Segment als alterna-
tives Antriebskonzept den damals dominierenden Ottomo-
toren entgegenzusetzen.
Die Voraussetzungen dafür waren die durch Bosch aufge-
griffene Entwicklung und Fertigung der Einspritztechnik
(1927) möglich gewordene, zeitlich hochpräzise Dosierung der
Kraftstoffmasse und die Beherrschung der Gemischbildungs-
und Verbrennungsvorgänge bei relativ hohen Drehzahlen
durch Anwendung der auf L‘Orange zurückgehenden Untertei-
lung des Brennraumes in Vorkammer und Hauptbrennraum.
Getrieben durch die gegen Ende des letzten Jahrhunderts
zunehmende Fokussierung auf energiesparende Antriebs-
quellen im Hinblick auf Ressourcenschonung und Reduzie-
rung der klimarelevanten CO2-Emissionen erlebte der Die-
selmotor im Pkw immer wieder kurzzeitige Achtungserfolge
ohne sich jedoch wirklich durchzusetzen. Der eigentliche
Durchbruch gelang dann in der zweiten Hälfte der 90er
Jahre mit der serienmäßigen Verfügbarkeit neuer Hoch-
druckeinspritzsysteme, wie Pumpe‑Düse‑Systeme und vor
allem der Common Rail-Einspritztechnologie, der damit
ermöglichten Umstellung auf Direkteinspritzung sowie der
Entwicklung innovativer Abgasturbolader mit variablen
Turbinenleitapparaten.
Durch diese neuen Technologien konnten die kundenre-
levanten Gebrauchseigenschaften von dieselgetriebenen
Pkw enorm verbessert werden. In Bild 17‑1 ist diese ein-
drucksvolle Entwicklung für Leistung, Drehmoment, Kraft-
stoffverbrauch und Emissionsverhalten dargestellt.
Bild 17-1
Entwicklung der Gebrauchseigen-
schaften von Pkw-Dieselmotoren
562    17 Fahrzeugdieselmotoren
17.1.2 Fahrzeugspezifische Anforderungen
17.1.2.1 Eigenschaftskriterien
Der Dieselmotor als Pkw-Antriebsaggregat steht in konzep-
tioneller Hinsicht in vielfältiger Wechselbeziehung zum
Fahrzeug über verschiedene Subsysteme (Getriebe, Fahr-
werk, usw.). Die Anforderungen an die Auslegung des An-
triebsmotors müssen deshalb von den allgemeinen Eigen-
schaftskriterien des Fahrzeuges und den Aspekten der Kraft-
übertragung – im Wesentlichen Bauart und Charakteristik
des verwendeten Getriebes - abgeleitet werden. Die Grund-
anforderungen an das Fahrzeug bezüglich Produkteigen-
schaften beziehen sich auf Kriterien wie Transportleistung,
Sicherheit, Komfort, Betriebssicherheit und Umweltverträg-
lichkeit.
Die einzelnen Themenkreise lassen sich danach auf wei-
tere Teilaspekte aufschlüsseln. Daraus können dann die
motorrelevanten Kriterien abgeleitet werden. Mit der Funk-
tionsanforderung an die Transportleistung sind Fahrleistung,
Energieeinsatz und Energieumwandlung angesprochen.
Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit haben auch für
die Kraftübertragung Konsequenzen. Sie betreffen zum Bei-
spiel:
– das Ansprechverhalten des Motors und die Dosierbarkeit
der Motorleistung,
– die Übertragung des Antriebsmomentes auf die Fahrbahn
oder auch
– adäquate Notfahrstrategien im Fehlerfall.
Ebenfalls ist die Brandsicherheit ein wichtiger Aspekt für die
Motorkonstruktion.
Die Erfordernisse an den Komfort sind vielfältig. So ist
Fahrkomfort motorseitig durch das Schwingungsverhalten
des Antriebsstranges zu beeinflussen. Der Bedienungskom-
fort bezieht sich auf Kraft-Weg-Charakteristiken (z. B. Fahr-
pedal) und auf die Erleichterungen bei der Bedienung (z. B.
automatisiertes Vorglühen vor dem Motorstart). Durch den
Klimakomfort wird der Bedarf an Heiz- und Kühlleistung
definiert, der durch die Konstruktion des Motors sicherzu-
stellen ist. Schließlich ist der Akustikkomfort des Fahrzeuges
von Bedeutung, der durch die entsprechenden schalltech-
nischen Eigenschaften des Motors maßgebend beeinflusst
werden kann.
Die Anforderungen an die Betriebssicherheit des Fahr-
zeuges können nach zwei Kategorien unterschieden werden:
die Langzeitqualität und die Gebrauchsqualität unter Son-
derbedingungen. Unter diesen Aspekten sind daher die
Anforderungen an Zuverlässigkeit, Lebensdauer, Funktions-
stabilität, Systemdiagnose und Wartungsfreundlichkeit
(Umfang, Häufigkeit und Zugänglichkeit) festzulegen.
Die Umweltverträglichkeit von Personenkraftwagen ist
unter den genannten Kriterien von zunehmend größerer
Bedeutung. Die Teilaspekte beziehen sich auf die Abgas-
und Geräuschemission und die Schonung der Ressourcen
durch Betrieb, Altstoff‑Recycling und Entsorgung bzw.
sparsamen Rohstoffeinsatz und Energieaufwand bei der
Herstellung. Die Konstruktion und das Arbeitsverfahren des
Motors werden hierdurch, je nach Anforderungsstufe,
wesentlich bestimmt.
Unter den vielfältigen Anforderungen, die an das Fahr-
zeug bezüglich Gefälligkeit gestellt werden, sind das Motor-
und Motorraumdesign für die Konstruktion des Motors von
Bedeutung. Sie führen zu eigenständigen und individuellen
Lösungen sowohl bei der Anordnung der Aggregate als auch
bei der Gestaltung der Bauteile.
Einen zusätzlichen nicht zu vernachlässigenden Aspekt
stellt auch die geometrische Ähnlichkeit der Pkw‑Dieselmo-
toren mit den i. d. R. in den gleichen Fahrzeugen zum Ein-
satz kommenden Ottomotoren dar. Dies gilt im Besonderen
für die Außenabmessungen der Motoren und für die Schnitt-
stellen zum Fahrzeugkühlsystem, zur Ansaugluftführung,
zur Abgasanlage und zu den meistens aus demselben Bau­
kasten stammenden Handschalt- und Automatikgetrieben.
Konsequenter Leichtbau ist in diesem Zusammenhang
ebenfalls ein wichtiger Baustein. Nur wenn es gelingt, das
Mehrgewicht der Dieselmotoren auf sehr geringen Niveau
zu halten, können bei Verwendung einheitlicher Fahrwerks-
komponenten über eine Fahrzeugbaureihe hinweg auch bei
Einsatz von Dieselmotoren vergleichbar gute Fahrdynamik­
eigenschaften erzielt werden.
17.1.2.2 Aspekte der Antriebsauslegung
Infolge der unterschiedlichsten Betriebsverhältnisse eines
Personenkraftwagens wie:
– Anfahren,
– Beschleunigen,
– Überwinden von Steigungen und
– Halten von konstanten Geschwindigkeiten
werden an die Zugkraft eines Fahrzeuges Anforderungen ge-
stellt, die vom Motor mit seiner Leistung in einem breiten
Drehzahlbereich erfüllt werden müssen.
Die Leistung eines Kraftfahrzeuges kann aus dem Zug-
kraft-Geschwindigkeits­diagramm (auf den Motor bezogen:
Drehmoment über Motordrehzahl) abgeleitet werden.
Danach haben Drehmomentcharakteristik und maximale
Drehzahl bzw. der Betriebsdrehzahlbereich des Motors
wesentlichen Einfluss auf die Festlegung der Gangstufen,
ihre Anzahl als auch auf die Größe der einzelnen Überset-
zungen des Getriebes. Das Zusammenwirken von Motor

und Getriebe macht sich in der Steigfähigkeit und im
Beschleunigungsvermögen sowie in der Anfahrfähigkeit des
Personenkraftwagens bemerkbar.
Motorseitig gute Voraussetzungen für eine Pkw-gerechte
Abstimmung des Antriebsstranges sind zum Beispiel dann
gegeben, wenn:
– die Momentenkurve eine Charakteristik aufweist, die mit
fallender Drehzahl bis zu ihrem Maximum, möglichst bei
niedriger Drehzahl (nMmax/nmax ca. 0,4 bis 0,5), ansteigt
und
– die maximale Motordrehzahl bzw. der für den im
Hauptfahrbetrieb relevante Drehzahlbereich hinreichend
groß für eine optimale Getriebeauslegung (Anzahl der
Übersetzungsstufen, Übersetzung) gewählt ist.
17.1.3 Konzeptionelle Merkmale
von Pkw-Dieselmotoren
17.1.3.1 Motorgröße und Schnellläufigkeit
Unter den verschiedenen Dieselmotorengattungen (lang-
sam-, mittelschnell-, schnelllaufende Dieselmotoren) sind
Motorgröße und Drehzahlniveau das herausragende Unter-
scheidungsmerkmal.
Pkw-Dieselmotoren werden mit einem Zylinder-Hub-
rauminhalt von etwa 0,3 dm3 bis 0,55 dm3 ausgeführt.
Während früher fast ausschließlich Vier-, Fünf- und
Sechszylinderversion i. d. R. in Reihenbauweise eingesetzt
wurden, hat sich die Angebotspalette in den letzten Jahren
mit Drei-, Acht- und sogar Zehnzylindermotoren deutlich
ausgeweitet. Zusätzlich findet bei den Sechszylindermo-
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen 563
toren, in erster Linie getrieben durch die fahrzeugseitigen
Randbedingungen, vermehrt die V-Bauweise Verwendung.
Aus thermodynamischer Sicht ist das größere Hubvolu-
men aus Gründen des kleinen Oberflächen-Volumen-Ver-
hältnisses (Maß für die Wärmedichtheit) und der kom-
pakten Gestaltungsmöglichkeit des Brennraumes grund-
sätzlich anzustreben. Außerdem ist die hubraumstarke
Auslegung des Motors im Hinblick auf das gute Anfahrver-
mögen und die niedrige Leerlaufdrehzahl bei hohem Leis-
tungsbedarf der Nebenaggregate (Lenkhilfepumpe, Klima-
anlage usw.) sowie für den guten Startvorgang wünschens-
wert. Andere Aspekte sprechen für kleine Zylinderhubvolu-
mina. Das wichtigste Argument dafür liegt in der „Betriebs-
punktverlagerung“, die in Verbindung mit der Aufladung
zur Senkung des Kraftstoffverbrauches und der Emissionen
des Fahrzeuges genutzt werden kann. Die Aufladung dient
hier dazu, dass die Leistung bei entsprechend geringem
Hubraum gleichgehalten bzw., dass ein höheres Momenten-
angebot genutzt wird, um eine größere Gesamtübersetzung
zu wählen. Die beiden prinzipiellen Möglichkeiten zur Ver-
brauchsreduzierung sind in Bild 17-2 verdeutlicht.
In das schematisch dargestellte Motorkennfeld sind in der
linken Hälfte zwei Fahrwiderstandslinien eingezeichnet, die
aus unterschiedlichen Hinterachsübersetzungen herrühren,
zusammen mit einer Linie konstanter Motorleistung. Man
erkennt sofort, dass man durch die höhere Gesamtüberset-
zung bei reduzierter Drehzahl und erhöhter Last in ein
Gebiet niedrigeren spezifischen Verbrauchs vorstößt. Das
Gleiche ist in der rechten Bildhälfte für zwei unterschied-
liche Hubvolumina verdeutlicht. Bei einer Verkleinerung
des Hubvolumens wird der Betriebspunkt zu einer höheren
Bild 17-2
Möglichkeiten der Betriebspunktver-
lagerung
564    17 Fahrzeugdieselmotoren
Last, d. h. in einen Bereich mit besserem Motorwirkungs-
grad, gelegt. Bei leistungsgleichen, aber im Hubraum ver-
schieden bemessenen Motoren kann die Verschiebung zu
einer beträchtlichen Verbrauchssenkung führen, wie das
eingetragene Beispiel für den Übergang vom 2,5 dm³ freisau-
genden auf einen 1,6 dm³ turboaufgeladenen Dieselmotor
zeigt. Danach reduziert sich der Fahrzeugverbrauch ohne
Beeinträchtigung der Fahrleistung um 16%.
Ein weiterer vorteilhafter Effekt – nämlich eine Emissi-
onsreduktion – resultiert im niedrigen Teillastgebiet aus der
Verringerung des Massendurchsatzes infolge des kleineren
Hubvolumens, da die Gesamtemission ein Produkt aus Mas-
sendurchsatz und Konzentration ist. Die mittlere Kolbenge-
schwindigkeit als Maß für die Schnellläufigkeit liegt für Pkw-
Dieselmotoren in einem Bereich von 13 bis 15 m/s. Sie steht
in enger Beziehung zu der maximalen Drehzahl des Motors.
Die Wahl der maximalen Motordrehzahl hat wiederum
weitgehende Konsequenzen auf die Auslegung des
Antriebsstranges.
Zur Erläuterung dient Bild 17‑3, in dem die dimensions-
losen Motorkennfelder für zwei Motoren mit hoher und
niedrigerer Nenndrehzahl dargestellt sind. Die relative Ver-
kleinerung des für den Fahrbetrieb nutzbaren Drehzahlbe-
reiches bei niedriger Nenndrehzahl macht entweder eine
weitere Übersetzungsstufe (6. Gang) oder in den niedrigen
Gängen sehr weit gespreiztes Getriebe notwendig.
17.1.3.2 Gemischbildungs- und Verbrennungsverfahren
Im Hinblick auf die hohe Motordrehzahl und die damit ver-
bundene sehr kurze Zeitspanne für den Arbeitsprozess ist
das Gemischbildungs- und Verbrennungsverfahren bei Pkw-
Dieselmotoren von zentraler Bedeutung. Durch das jeweils
gewählte Verfahren werden die Drehzahlgrenze, der Kraft-
stoffverbrauch, die Abgaszusammensetzung und das Ver-
brennungsgeräusch bestimmt. Dabei sind die für große und
langsam laufende Motoren entwickelten Systeme auf Pkw-
Diesel nicht übertragbar: Einerseits ist die Anordnung der
Ventile und der Düse bei kleinen Zylindereinheiten nach
dem Schema der geometrischen Ähnlichkeit nicht realisier-
bar, andererseits reicht die geringe Gemischbildungsintensi-
tät wegen des Zündverzuges bei hoher Drehzahl nicht aus,
um die Verbrennung rechtzeitig zu beenden.
Nachdem über lange Jahre für die Pkw‑Anwendungen
ausschließlich die sog. Nebenkammerverfahren (Zweikam-
merverfahren) – dezentral angeordnete Wirbelkammer
oder zentrale Vorkammer – dominierten, hat sich das Bild
in den letzten zehn Jahren in Gänze gewandelt.
Mit der Verfügbarkeit moderner Hochdruckeinspritzsys­
teme hat sich die Direkteinspritzung innerhalb weniger
Jahre rasant durchgesetzt. Neben dem Hauptmotivator –
dem im Vergleich zu Nebenkammerverfahren um ca. 15%
besseren Wirkungsgrad – haben diese modernen Direktein-
spritzbrennverfahren auch deutliche Vorteile bezüglich Leis­
tungsdichte und Niedrigstemissionen. Wegbereiter für die
Bild 17-3
Einfluss des nutzbaren Drehzahlbe-
reichs auf die Getriebeauslegung

Umsetzung dieser hocheffizienten sauberen und leistungs-
starken Pkw‑Direkteinspritzmotoren war zweifellos die Ent-
wicklung von hochflexiblen Hochdruckeinspritzsystemen
mit Einspritzdrücken von derzeit bis zu 1800 bar (vgl.
Abschn. 5.3). Aber auch die deutlich gesteigerte Leistungsfä-
higkeit des elektronischen Motormanagements stellt einen
wesentlichen Beitrag zu dieser Entwicklung dar.
17.1.4 Motorkonzeption
Die wesentlichen Schwerpunkte bei der Konzeption und
Entwicklung von Pkw-Dieselmotoren können auf die fol-
genden Themenfelder zusammengefasst werden:
– hochbelastbare, kompakte Grundmotorkonstruktion,
– Auslegung der Brennraumform und der Gemischbildungs­
organe,
– Kraftstoffhochdruckeinspritzsystem,
– Aufladekonzept und Ladungswechselabstimmung,
– elektronisches Motormanagement mit den Schnittstellen
zum Fahrzeugbordnetzverbund und
– hocheffiziente Abgasnachbehandlung.
Nachfolgend werden der Stand der Technik sowie ein Über-
blick zu den heute gewählten Ausführungsformen dieser
Themenfelder dargestellt.
17.1.4.1 Grundmotorkonstruktion
Wie schon erwähnt finden heute Pkw‑Dieselmotoren je nach
Fahrzeugsegment in 3-, 4-, 5-, 6-, 8- bis hin zu 10-zylindriger
Ausführung Verwendung.
Je nach Zylinderzahl und Bauform sind unterschiedliche
Trends bei der Grundmotorkonstruktion erkennbar (vgl.
Abschn. 8.1 und 8.2).
Bei den 3- und 4-Zylindermotoren, die teilweise in sehr
kostensensitiven Fahrzeugen eingesetzt werden, kommen
daher neben 4-Ventilmotoren immer noch auch eine erheb-
liche Anzahl von 2-Ventilmotoren und damit unsymme-
trischer Brennraumkonfiguration zum Einsatz. Im Motoren-
segment mit 5 und mehr Zylindern dagegen gibt es prak-
tisch nur noch Vierventilmotoren mit symmetrischer
Anordnung von Ventilen und Einspritzdüsen.
3-, 4- und 5-Zylindermotoren werden ausschließlich in
Reihenbauweise dargestellt, 8- und 10-Zylindermotoren nur
in V-Bauweise. Bei den 6-Zylindermotoren sind sowohl die
Reihen- als auch die V-Bauweise vertreten. Welche Bauweise
bei 6-Zylindermotoren gewählt wird, hängt wesentlich von
zwei Haupteinflüssen ab, zum einem von den Einbaubedin-
gungen in den darzustellenden Fahrzeugen und zum ande-
ren von der Fertigungsstrategie. Der Reihensechszylinder ist
technisch die überlegene Lösung, da er neben seinem erst-
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen    565
klassigen Schwingungsverhalten auch Gewichts- und
Kostenvorteile aufweist. Zusätzlich dazu hat er deutliche
Vorteile in der Anordnung der luft- und abgasführenden
Bauteile. Andererseits ist die gegenüber V6-Motoren größe-
re Motorbaulänge für viele Fahrzeughersteller ein Hinde-
rungsgrund die Reihenbauweise anzuwenden.
Vielfach mitentscheidend ist auch der ideale Fertigungs-
verbund. Hier ist vom Hersteller zu entscheiden, ob sich
bezüglich Gesamtkostenoptimum und der erforderlichen
Stückzahlflexibilität eine Verbundfertigung zwischen Reihe
4- und Reihe 6-Zylindermotor oder aber zwischen V6- und
V8-Motor besser darstellt.
Ein weiterer entscheidender Faktor für die Grundmotor-
konzeption ist die angestrebte Positionierung des Motors.
Werden für Einstiegssegmente die Motoren für maximale
Brennraumdrücke bis zu 150 bar ausgelegt, so sind die
Anforderungen im Premiumsegment mit einer Auslegung
bis zu 180 bar deutlich anspruchsvoller. Dies hat Auswir-
kungen auf die Bauteilausführung, aber auch auf die zu
wählenden Materialien und Fertigungsverfahren.
Die Kernkomponenten stellen das Kurbelgehäuse und der
Zylinderkopf dar. Während für den Zylinderkopf durchgän-
gig nur noch einteilige Zylinderköpfe aus Aluminiumlegie-
rungen verwendet werden, ist das Spektrum der technischen
Lösungen beim Kurbelgehäuse noch deutlich breiter.
Dieses reicht von Kurbelgehäusen aus Aluminiumdruckguss
für kleine, spezifisch nicht sehr hoch beanspruchte Motoren
über normalen Grauguss, hochbelastbaren Vermikulargrau-
guss bis hin zu hochfesten Aluminiumspeziallegierungen,
die im Schwerkraftguss mit nachträglicher Wärmebehand-
lung hergestellt werden und zunehmend mehr im Premium-
segment zum Einsatz kommen. Bild 17‑4 zeigt die konstruk-
tive Ausführung für solch ein High‑End‑Aluminiumkurbel-
gehäuse für einen R6- und einen V8-Zylindermotor.
Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Kurbelge-
häuse stellte lange Zeit die Limitierung bezüglich der reali-
sierbaren maximalen Brennraumdrücke dar. Durch den
Ersatz der früher üblichen Weichstoffdichtungen durch
mehrlagig ausgeführte Stahldichtungen konnte ein Quan-
tensprung bezüglich der Abdichtsicherheit erreicht werden.
Die hohen Spitzendrücke stellen auch hohe Anforde-
rungen an die Komponenten des Kurbeltriebs. So werden
fast ausschließlich hochbelastbare geschmiedete Stahlkur-
belwellen eingesetzt. Die Pleuel werden i. d. R. an der Kur-
belwellenlagerstelle in gecrackter Ausführung angewandt.
Das kleine Pleuelauge wird sehr oft in Trapezform ausge-
führt um einerseits eine optimale Einbindung in die Kolben-
kontur zu erreichen und andererseits an der höher belas­
teten unteren Lagerhälfte eine möglichst große Lagerfläche
zu erzielen. Die Kolben sind durchgängig aus hochbelast-
baren Alumi­niumlegierungen (vgl. Abschn. 8.6). Eingegos-
566    17 Fahrzeugdieselmotoren
sene Ringträger sowie Kühlkanäle sind ebenfalls Standard.
Bild 17‑5 zeigt beispielhaft den Kolben-Pleuelverband für
eine hoch belas­tete Anwendung.
Nachdem die Erwartungen an den Vibrations- und
Schwingungskomfort bei Pkw‑Dieselfahrzeugen mittlerwei-
le ein ähnlich hohes Niveau wie für Ottofahrzeuge erreicht
haben, setzten sich Massenausgleichssysteme bei Reihen-
vierzylinder- und V6‑Motoren zunehmend durch.
Bei den Reihenvierzylindermotoren werden dabei fast
durchgängig sog. „add-on“-Systeme eingesetzt. Dabei han-
delt es sich um zwei in der Ölwanne angeordnete, von der
Kurbelwelle über Kette oder Zahnräder angetriebene gegen-
läufig rotierende Ausgleichswellen. Vorteil dieser „add-on“-
Lösungen ist der modulare Aufbau des Motors, sodass auf
sehr einfache Weise auf einer Fertigungslinie Motoren mit
und ohne Ausgleichswellen – je nach Anforderung an den
Schwingungskomfort in den verschiedenen Fahrzeugan-
wendungen – produziert werden können. Ein Beispiel einer
solchen Ausgleichswelleneinheit zur Reduzierung der Mas-
senkräfte zweiter Ordnung wird in Bild 17‑6 gezeigt. Bei
V6-Motoren kommt eine Ausgleichswelle zum Einsatz,
diese ist normalerweise im Kurbelgehäuse integriert.
Der Steuerungsantrieb erfolgt entweder über wartungs-
freie Kettenantriebe oder aber durch hochfeste Zahnriemen.
Der Antrieb über Kette bietet neben der Wartungsfreiheit
auch das Potential an der Motorrückseite angeordnet zu
werden. Diese in ersten Anwendungen schon am Markt
Bild 17-4
Aluminium-Kurbelgehäuse für hoch-
belastete Dieselmotoren
befindliche Lösung hat den Vorteil, dass der Nockenwellen-
antrieb nahe am Schwingungsknoten der Kurbelwelle liegt
und daher die Drehungleichförmigkeit deutlich geringer ist
als am vorderen Kurbelwellenende.
Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die Motorhöhe im
vorderen Bereich zu reduzieren und damit mehr Freiraum
für das Vorderwagendesign zu erhalten.
Im Hinblick auf möglichst geringe Reibleistungsverluste
werden die Ventile bei der Mehrzahl der Pkw‑Dieselmotoren
über rollengelagerte Schlepphebel betätigt, siehe Bild 17‑8.
Die Nebenaggregate wie Wasserpumpe, Generator, Lenk-
hilfepumpe und Klimakompressor werden meistens über
einen am vorderen Ende des Motors angeordneten
Poly‑V‑Riemen angetrieben.
Für Fahrzeuge mit gehobenen Komfortansprüchen erfolgt
dies mit einer im Drehschwingungsdämpfer integrierten
entkoppelten Riemenscheibe. In Bild 17‑7 ist ein Beispiel für
einen modernen Drehschwingungsdämpfer mit entkop-
pelter Riemenscheibe für einen Sechszylindermotor im
Schnittbild dargestellt.
Bild 17-8 zeigt einen Querschnitt durch einen aktuell
ausgeführten 4-Zylinder-Direkteinspritz-Dieselmotor.
17.1.4.2 Brennraum und Gemischbildung
Die optimale Brennraum‑Konfiguration für einen moder-
nen Pkw-Direkteinspritzdieselmotor ist die vollkommen
 17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen    567

Bild 17-5
Konstruktive Ausführung Kolben-
Pleuelverband

Bild 17-7 Drehschwingungsdämpfer mit integrierter entkoppelter Riemen-

scheibe

Bild 17-6 Ausgleichswelleneinheit für 4‑Zylindermotor

568    17 Fahrzeugdieselmotoren
symmetrische Anordnung des Injektors und der Brenn-
raummulde im Kolben. Dies ist natürlich nur bei einer Aus-
führung mit vier Ventilen geometrisch möglich. Die Einlass-
kanale werden aus dem Luftsammler heraus getrennt zum
Zylinderkopf geführt. Dies ermöglicht den Einsatz einer Ka-
nalabschaltung, d. h. dass in bestimmten Kennfeldbereichen
ein Kanal über i. d. R. stufenlos verstellbare Klappen ganz
oder teilweise verschlossen werden kann. Die bei Direktein-
spritz‑Dieselmotoren für eine optimale Gemischbildung
sehr wichtige, gerichtete Luftbewegung im Brennraum, der
Drall, kann damit gezielt für den jeweiligen Betriebsbereich
eingestellt werden.
Die Auslasskanäle sind meistens in Zwillingsausführung
dargestellt, d. h. die Zusammenführung erfolgt bereits inner-
halb des Zylinderkopfes. Zweiventilmotoren haben insbe-
sondere bezüglich der erreichbaren Zylinderladungsbewe-
gung deutlich geringere Freiräume, sodass diese heute nur
mehr in den unteren Leistungsklassen bei kostensensitiven
Motoren eingesetzt werden.
Zusätzlich zu den Ventilen und dem Einspritzinjektor ist
die Anordnung einer Glühkerze (vgl. Kap. 12) im Brenn-
raum erforderlich. Neben der ursächlichen Aufgabe, im
Kaltstartfall den für einen sicheren Kaltstart notwendigen
„Hotspot“ im Brennraum darzustellen, wird die Glühkerze
zunehmend auch während des Motorbetriebs beheizt um
betriebspunktabhängig den Verbrennungsablauf im Hin-
blick auf das Geräusch- und Emissionsverhalten positiv zu
beeinflussen. Die Leistungsfähigkeit der Glühsysteme konn-
Bild 17-8
Motorquerschnitt
te dabei in den letzten Jahren massiv gesteigert werden.
Waren früher Vorglühzeiten im Kaltstartfall von bis zu
20 Sekunden keine Seltenheit bewegen sich heute die erfor-
derlichen Glühzeiten auch bei sehr tiefen Außentempera-
turen unter 5 Sekunden. Bild 17‑9 zeigt beispielhaft die
Charakteristik eines modernen Spontanglühsystems.
Der Kraftstoff wird über die Einspritzdüse betriebspunkt­
abhängig mit verschiedenem Einspritzdruck und aufgeteilt
in derzeit bis zu fünf Einzeleinspritzungen pro Verbren-
nungsvorgang eingespritzt. Üblich sind dabei Einspritzdü-
sen mit sechs bis acht Düsenlöchern je nach Anwendung. In
Bild 17‑10 ist beispielhaft die Brennraumkonfiguration für
einen Vierventilmotor gezeigt.
17.1.4.3 Hochdruckeinspritzung
Mit dem Durchbruch der Direkteinspritzung auch im Die-
sel‑Pkw‑Bereich hatten sich drei unterschiedliche Hoch-
druckeinspritzsysteme etabliert (vgl. Kap. 5 und 6). Neben
dem mittlerweile dominanten Common Rail-System waren
dies noch die Hochdruckverteilerpumpe und das Pumpe‑
Düse-System. Während die Verteilerpumpe und das Pum-
pe‑Düse-System zu den nockenbetriebenen Systemen zäh-
len, bei denen die Druckerzeugung direkt an die Motordreh-
zahl und die Kurbelwellenposition gekoppelt ist, ermöglicht
das Common Rail System eine völlig freie Wahl des Ein-
spritzdruckes und des Zeitpunktes der Einzeleinspritzungen,
unabhängig von Drehzahl und Kurbelwellenstellung.

Bild 17-10 Brennraumkonfiguration 4-Ventilmotor
Durch die steigenden Anforderungen bezüglich des Akus­
tik- und Schwingungsverhaltens, der erforderlichen wei-
teren Reduzierung der Abgasemissionen und des Ver-
brauches sowie der Notwendigkeit den reibungslosen
Betrieb komplexer Abgasnachbehandlungssysteme mit ver-
schiedenen Einspritzstrategien zu unterstützen, hat infolge
dieser Systemflexibilität das Common Rail-System immens
an Bedeutung gewonnen.
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen    569
Bild 17-9
Spontanglühtechnologie
Die Hochdruckverteilereinspritzpumpe und das Pumpe-
Düse-System werden praktisch nicht mehr appliziert und
laufen für Pkw‑Anwendungen aus.
Die Kernkomponenten des Common Rail-Systems haben
zudem deutlich geringere Wechselwirkungen auf die Motor-
grundkonstruktion und lassen sich sehr flexibel in unter-
schiedliche Motorausführungen integrieren. Beispielhaft ist
die Anordnung der Hochdruckpumpe mit Antrieb über die
Steuerkette, das Rail mit integriertem Drucksensor sowie
dem Druckregelventil, der im Zylinderkopf positionierten
Injektoren sowie der dazugehörigen Hochdruckleitungen
für einen Reihensechszylinder- sowie einen V8‑Motor in
Bild 17‑11 dargestellt.
Der heute in Pkw-Dieselmotoren verwendete Druckbe-
reich reicht von 250 bar im leerlaufnahen Bereich bis zu
1800 bar im Nennleistungsbereich. Die Anzahl der verwen-
deten Einzeleinspritzungen pro Verbrennungsvorgang reicht
von einer Blockeinspritzung bis zu fünf Einspritzereignis-
sen. Während die der Haupteinspritzung vorgelagerten
Piloteinspritzungen i. d. R. der Absenkung des Verbren-
nungsgeräusches dienen, werden Nacheinspritzungen zur
Unterstützung des jeweils verwendeten Abgasnachbehand-
lungssystems eingesetzt.
17.1.4.4 Aufladung und Ladungswechsel
Neben der Hochdruckeinspritzung hat die Aufladung we-
sentlich zur heutigen starken Marktposition von Pkw‑Die-
selmotoren beigetragen (vgl. Kap. 2). Durch die begrenzte
Hochdrehzahlfähigkeit und die Notwendigkeit des Mager-
betriebs ist ein ausreichendes Frischluftangebot die Grund-
570    17 Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-11
Anordnung Common Rail Einspritz-
komponenten

voraussetzung für eine adäquate Leistungsausbeute. Zudem

ist das dieselmotorische Prinzip prädestiniert für Aufladung.
Durch die innere Gemischbildung und die Selbstzündung
sind auch hohe Aufladegrade problemlos darstellbar. Dies
hat dazu geführt, dass heute der freisaugende Dieselmotor
im Pkw praktisch vom Markt verschwunden ist.
Dominierend am Markt sind Abgasturbolader mit variab­
ler Turbinengeometrie. Bild 17‑12 zeigt ein Schnittmodell
eines ausgeführten Aggregates mit elektrischer Verstellein-
richtung des turbinenseitigen Leitapparates. Mit diesen
Turboladern ist die bei Pkw‑Motoren notwendige große
Drehzahlspanne mit sehr guten Turbinen- und Verdichter-
wirkungsgraden darstellbar. Zusätzlich kann der Leitappa-
rat in der Teillast geschlossen und durch den dabei erhöh-
ten Abgasgegendruck das Spülgefälle zwischen Abgas-
krümmer und Frischluftseite zugunsten einer höheren
Abgasrückführrate deutlich erhöht werden. Da die Abgas-
rückführung eine der wirksamsten NOx-Reduktionsmaß-
Bild 17-12 Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie
nahme bei Diesel­motoren ist, liefert diese Technologie auch
einen erheblichen Beitrag zur Umweltverträglichkeit der
Dieselmotoren.

Der Einsatz von Festgeometrieturbinen mit Wastegate‑Re-
gelung nimmt daher zunehmend ab und ist heute auf das
Segment der Einstiegsmotorisierungen beschränkt.
Im Topsegment wird dagegen zunehmend versucht die
Aufladegrade weiter zu steigern. Die damit einhergehende
Steigerung der spezifischen Leistungsausbeute ermöglicht
hohe Potenziale zum Downsizing und wird dadurch weitere
Beiträge zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der
Abgasemissionen leisten.
Eine viel versprechende Technologie dazu stellt die zwei-
stufige Abgasturboaufladung dar, die bereits in ersten Seri-
enanwendungen eingesetzt wird. Bild 17‑13 zeigt das
Schnittbild einer solchen Anwendung, bei der zwei hinter­
einander geschaltete, unterschiedlich große Turbolader für
hohe Ladedrücke im unteren Drehzahlbereich und zugleich
für hohe spezifische Leistungsausbeute im Nennleistungs-
bereich sorgen. Auch die sequentiell geschaltete Registerauf-
ladung mit zwei gleichgroßen Turboladern ist bereits in
einer ersten Serienanwendung auf dem Markt.
Eine Basistechnologie bei allen aufgeladenen Pkw‑Diesel-
motoren stellt die Ladeluftkühlung dar, dabei wird die Luft/
Luft‑Kühlung bevorzugt verwendet.
Für schwierige Packagebedingungen wird aber auch fall-
weise auf die etwas aufwändigere Wasser/Luft-Ladeluftküh-
lung zurückgegriffen. Diese erfordert aber neben dem nor-
malen Kühlmittelkreislauf noch einen zusätzlichen Nieder-
temperaturkreislauf um die angestrebten niedrigen Ladeluft-
temperaturen bei allen Fahrzuständen sicher zu erreichen.
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen    571
Bild 17-13
Zweistufige Abgasturboaufladung
17.1.4.5 Elektronisches Motormanagement
Neben den entscheidenden Verbesserungen, die bei der Belast-
barkeit der Motoren und den Einspritz- und Aufladetechnolo-
gien erreicht wurden, haben natürlich auch die großen Fort-
schritte in der Elektronik maßgeblich zum Durchbruch des
Dieselmotors als Antrieb für Pkw beigetragen (vgl. Kap. 6).
Seit der Erstanwendung von vollelektronisch geregelten
Dieselmotoren 1988 hat sich die Leistungsfähigkeit der
Mo­torsteuergeräte und auch die in ihnen enthaltene Funktio­
nalität vervielfacht. Zusätzlich zur ehemaligen Kernaufgabe,
kennfeldbezogen die richtige Einspritzmenge zum richtigen
Zeitpunkt zuzumessen, übernehmen die Motorsteuergeräte
heute vielfältige Aufgaben im immer komplexer werdenden
Fahrzeugbordnetzverbund. Die Funktionsarchitektur eines
Pkw’s ist dabei hierarchisch strukturiert. Als oberste Ebene
fungiert ein Fahrzeugkoordinator, der die Fahrzeugbewe-
gung, den gesamten Antriebsstrang, die Karosseriefunktio­
nen und das elektrische Bordnetz kontrolliert. Für den
Antriebsbereich kommt dabei in vielen Fällen ein eigenes
Bus-System, der Powertrain-CAN, zum Einsatz. Auf diesem
Powertrain-CAN kommunizieren das Motor- und Getrie-
besteuergerät und die Fahrdynamikregelsysteme. Bild 17‑14
zeigt schematisch den momentenbasierten Bordnetzver-
bund. Systemkomponenten wie z. B. die Klimaanlage oder
der Generator kommunizieren mit den Systempartnern
über genau definierte physikalische Schnittstellen. Neben
der dadurch möglichen exakten, bedarfsorientierten dreh-
572    17 Fahrzeugdieselmotoren
momentorientierten Steuerung des Antriebsstranges ist der
modulare Aufbau dieser Bordnetzarchitekturen sehr vorteil-
haft. Einzelne Komponenten können für verschiedene
Motor- oder Getriebevarianten sehr einfach ausgetauscht
werden.
Für die wesentlichen, verbrennungsrelevanten Parameter
des Einspritzsystems und auch des Luftsystems werden viel-
fach standardisierte Abgleichfunktionen und zunehmend
auch selbst lernende Abgleiche eingesetzt. So wird jeder
Einspritzinjektor am Ende seines Produktionsprozesses in
definierten Betriebspunkten exakt vermessen und die Ergeb-
nisse in einem Data-Matrix-Code auf dem Injektor doku-
mentiert. Im Zuge der „Verheiratung“ des Steuergerätes mit
dem fertigen Motor werden dann die Daten jedes einzelnen
Injektors eingelesen und im Steuergerät mit einem Korrek-
turwert belegt. Ein weiteres Beispiel stellt der im Betrieb
selbst lernende Abgleich des Luftmassenmessers für die
Erfassung der in den Zylinder eingebrachten Luftmasse dar.
Mit den Größen Drehzahl, Ladedruck und Lufttemperatur
wird regelmäßig in quasistationären Betriebszuständen aus
Bild 17-14
Bordnetzverbund
der Gasgleichung eine vom Luftmassenmesser unabhängige
Luftmasse ermittelt und die über der Fahrzeuglebensdauer
unvermeidbare Signaldrift des Luftmassenmessers durch
die Software korrigiert.
17.1.4.6 Abgasnachbehandlung
Mit den steigenden Anforderungen im Hinblick auf mini-
male Abgasemissionen hat auch bei den Dieselfahrzeugen
die Abgasnachbehandlung immens an Bedeutung gewonnen
(vgl. Abschn. 15.5). Neben der konsequenten Optimierung
des Verbrennungsprozesses auf niedrigste Rohemissionen
sind dabei als wichtige Technologien eine hochwirksame ge-
kühlte Abgasrückführung, ein möglichst motornah angeord-
neter Oxidationskatalysator, der Partikelfilter und ein
NOx‑Reduktionssystem anzusehen.
Bei der Abgasrückführung wird dabei ein Teil des Abgases
vor dem Abgasturbolader abgezweigt und über einen in den
Kühlmittelkreislauf eingebundenen Abgas-/Wasserwärme-
tauscher wieder der Ansaugluft zugeführt.

Durch diesen teilweisen Ersatz der Frischluftmasse durch
rückgeführtes Abgas kann die Stickoxidemission erheblich
gesenkt werden. Die Zumessung der Abgas‑Rückführmenge
erfolgt i. d. R. über ein von der Motorsteuerung geregeltes,
pneumatisch oder elektrisch betätigtes Rückführventil. Die
Abgasrückführung gehört streng genommen zu den inner-
motorischen Maßnahmen zur Emissionsreduzierung.
Die eigentliche Abgasnachbehandlung selbst erfolg dann
entweder nur mittels Oxidationskatalysator oder einer Kom-
bination von Oxidationskatalysator und Partikelfilter und
gegebenenfalls eines DeNOx‑Systems Obwohl die derzeit
gültigen EU4-Emissionsgrenzwerte in vielen Motor-/Fahr-
zeugkombinationen auch ohne Partikelfilter unterschritten
werden können, setzen die meisten Hersteller inzwischen
auch den Partikelfilter ein.
Als Oxidationskatalysatoren kommen platinbeschichtete
Substrate aus Corderit oder Metallfolien zum Einsatz. Nahe-
zu alle heute eingesetzten Partikelfilter haben dagegen ein
Substrat aus dem deutlich temperaturbeständigeren Silizium­
karbid. Während der Oxidationskatalysator i. d. R. kontinu-
ierlich arbeitet benötigt der Partikelfilter eine diskontinuier-
liche Betriebsstrategie. Im normalen Motorbetrieb werden
die Rußpartikel aus dem Abgas abgeschieden und im Parti-
kelfilter eingelagert. Je nach Beladungszustand des Filters
muss dann von Zeit zu Zeit eine aktive Regeneration, das
heißt ein gezielter Abbrand der im Filter angesammelten
Rußmasse, erfolgen. Um die Regeneration durchzuführen
wird über eine geänderte Betriebsstrategie temporär die
Abgastemperatur des Motors über die Rußzündtemperatur
angehoben. Dies geschieht in erster Linie durch den Einsatz
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen    573
einer späten Nacheinspritzung in Kombination mit einer
Ansaugluftdrosselung. Die zu treffenden Maßnahmen sind
über das Motorkennfeld hinweg unterschiedlich und müs-
sen sorgfältig ausgewählt und abgestimmt sein. Zusätzlich
sind Maßnahmen notwendig um auch die Zündwilligkeit
der eingelagerten Partikel zu verbessern. Dies wurde bei der
ersten Generation von Partikelfiltern durch die Zugabe
eines Additivs zum Kraftstoff erreicht. Die Partikelfilter der
zweiten Generation dagegen verzichten auf diese Additivie-
rung. Bei ihnen schafft eine katalytische Beschichtung,
direkt auf dem Partikelfiltersubstrat, ausreichend gute Zünd-
bedingungen. Entscheidend für ein sicheres Betriebsverhal-
ten der Partikelfilter ist eine optimale Beladungs- und
Regenera­tionsstrategie. Im Motorsteuergerät wird während
des Motorbetriebs kontinuierlich mittels eines Beladungs-
modells die aktuelle Rußmasse im Filter errechnet. Sind
etwa 70% der Beladungskapazität erreicht, wird begonnen,
bevorzugt bei günstigen Temperaturbedingungen (hohe
Drehzahl, hohe Motorlast), die aktive Regeneration einzu-
leiten. Zusätzlich zum Beladungsmodell wird der Abgasge-
gendruck permanent überwacht, überschreitet dieser
bestimmte Limits, wird ebenfalls eine aktive Regeneration
eingeleitet. Die üblichen Regenerationsintervalle betragen je
nach Fahrkollektiv bei additivgestützten Systemen zwischen
300 und 800 km, bei katalytisch beschichteten Partikelfiltern
zwischen 500 und 2000 km.
Um beste Regenerationsbedingungen zu erreichen ist eine
motornahe Anordnung des Partikelfilters vorteilhaft.
Bild 17‑15 zeigt eine „closed-coupled“-Anordnung bei der
der Oxidationskatalysator, beschichteter Partikelfilter sowie
Bild 17-15
„Closed‑coupled“-Partikelfilter
574    17 Fahrzeugdieselmotoren
die zugehörige Sensorik für Druck, Temperatur und Luft­
überschuss (8-Sonde) in einem Gehäuse kombiniert sind.
17.1.5 Betriebsverhalten
17.1.5.1 Kraftstoffverbrauch und CO2
Während die energiepolitische Diskussion um bessere Effi­
zienz bei der Nutzung der fossilen Energieträger vor allem
von der Sorge um die Erschöpfung der Erdölvorräte geprägt
war, ist sie heute zusätzlich von der Gefahr einer möglichen
globalen Klimaveränderung durch Kohlendioxid-Emis­
sionen (CO2) bestimmt.
Da Kohlendioxid das Endprodukt jeder Kohlenstoffver-
brennung ist, steht der Kraftstoffverbrauch in unmittel-
barem Zusammenhang mit der CO2‑Emission und ist somit
– neben der Abgasemission – der wichtigste umweltrele-
vante Faktor.
Der Kraftstoffverbrauch eines Pkw wird von einer Viel-
zahl von Einflussfaktoren bestimmt, die nicht allein mit dem
Motor in Beziehung stehen. Diese sind:
– die Gesamtmasse sowie der Luft- und Rollwiderstand des
Fahrzeuges,
– die Betriebspunktlage im Motorkennfeld, die sich in
Abhängigkeit der Auslegung des Antriebsstranges und des
Hubvolumens ergibt,
– der Leistungsbedarf der Hilfsaggregate für das Fahrzeug
(Generator, Lenkhilfepumpe, Klimakompressor, Unter­
druck­pumpe) und
– die Fahrbedingungen, Verkehrsführung und individuelle
Fahrweise.
Die Energieeffizienz des Dieselmotors wird durch die Höhe
des spezifischen Kraftstoffverbrauchs im Minimum, d. h.
durch den maginalen effektiven Wirkungsgrad im Bestpunkt
des Verbrauchskennfeldes, pauschal charakterisiert. Die
Größe des Bestwirkungsgrades hängt hauptsächlich von der
Wahl und der Optimierungsgüte des Verbrennungsverfah-
rens und der Motorreibung ab.
Die besten Verbrauchswerte liegen für direkteinspritzen-
de Pkw‑Dieselmotoren bei ca. 200 g/kWh. Diese entspre-
chen einem effektiven Wirkungsgrad von bis zu 44%. Ein
Mehrverbrauch entsteht während der Warmlaufphase als
Folge der ungünstigen Gemischbildung und der erhöhten
Reibung. Aus diesem Grund wird bei der Optimierung auch
die Warmlaufphase berücksichtigt. Im Hinblick auf einen
guten Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug wird eine Ausdeh-
nung der wirkungsgradgünstigen Bereiche angestrebt.
Seit Anfang 1996 wird der Kraftstoffverbrauch in einem
neuen europäischen Testzyklus (MVEG-A) ermittelt. Dieser
kombinierte Zyklus besteht aus einem Stadtanteil (ECE) und
einem außerstädtischen Zyklus (EUDC). Aus dem Sum-
menverbrauch wird ein durchschnittlicher Wert in l/100 km
berechnet. In den USA ist der Kraftstoffverbrauch in mpg
(miles per gallon, Umrechnung: 23,5 mpg = 10 Liter/100 km)
angegeben und in Form des Flottenverbrauchs limitiert. Er
ergibt sich aus den stückzahlgewichteten Reichweiten per
Gallone der Fahrzeuge eines Herstellers.
Bild 17‑16 zeigt die CO2–Emission im neuen europä-
ischen Testzyklus über der Fahrzeugmasse für moderne
Diesel‑Pkw im Vergleich zu Ottomotoren. Der Vorteil des
Diesel‑Pkw beträgt gegenüber Ottomotoren ca. 15 bis 25%.
Aufgrund der höheren Dichte des Dieselkraftstoffes liegt der
Verbrauchsvorteil demzufolge zwischen 25 und 35% zuguns­
ten des Diesel‑Pkw.
Ein zusätzlicher CO2-Emissionsvorteil für Dieselkraft-
stoff in Höhe von 6% resultiert aus allen energieverbrau-
chenden Prozessen von der Förderung bis zum Endver-
brauch.
17.1.5.2 Abgasemission
Im Bemühen, die Luftqualität zu verbessern, wurden in den
letzten Jahren deutliche Fortschritte auch bei der Reduzie-
rung toxikologisch bedenklicher Emissionen erzielt. Der
Dieselmotor hat von Natur aus sehr niedrige Emissionen an
Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC) und Stick-
oxiden (NOx) (vgl. Kap. 15).
Durch den Einsatz modernster Hochdruckeinspritzsys­
teme, der Hochaufladung und hochwirksamer Abgasrück-
führsysteme konnten diese in den letzten zehn Jahren weiter
massiv abgesenkt werden. Der zusätzliche Einsatz von Oxi-
dationskatalysatoren und des Partikelfilters haben dazu
geführt, dass der moderne Diesel‑Pkw bezüglich CO, HC
und Partikelemission praktisch an der Nachweisbarkeits-
grenze liegt. Einzig bei der NOx-Emission liegt der Diesel-
motor prinzipbedingt noch über dem Ottomotor, welche
aber durch in naher Zukunft einzuführende DeNOx‑Syste-
me deutlich reduziert wird.
In Bild 17-17 sind anhand der Grenzwertentwicklung in
Europa für Partikel- und NOx-Emissionen die deutlichen
Verbesserungen ausgehend von EU1 bis zur Grenzwertstufe
EU5 dokumentiert.
17.1.5.3 Leistungsverhalten
Die Fahrleistung eines Personenkraftwagens wird nach den
Kriterien des quasistationären und instationären Betriebes
beurteilt.
Die quasistationären Fahreigenschaften, wie Anfahrbe-
schleunigung, Elastizität, Höchstgeschwindigkeit und Steig-
fähigkeit am Berg, werden von der Höhe der Nennleistung
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen    575

Bild 17-16
CO2 Emissionen von Pkw

Bild 17-17
Entwicklung Emissionsniveau in
Europa
576    17 Fahrzeugdieselmotoren
und des maximalen Drehmomentes sowie der Volllastcha-
rakteristik, d. h. vom Verlauf des Drehmomentes über der
Drehzahl, maßgebend beeinflusst.
Das Ansprechen auf eine geforderte Last- und Drehzahl-
änderung (Ansprechverhalten) ist hingegen von jenen Träg-
heiten abhängig, die in der Form von Massenträgheitsmo-
ment, Massenspeicher (Füllen und Entleeren) und thermi­
schen Speichern im System enthalten sind.
Pkw‑Dieselmotoren erfuhren in den letzten zehn Jahren
durch die Einführung der Direkteinspritzung, Hochaufla-
dung und Elektronik eine deutliche Leistungssteigerung, die
es ermöglichte, sich in nahezu allen Fahrleistungskriterien
über die der Pkw‑Ottomotoren zu positionieren. Dies gilt
insbesondere für das im alltäglichen Praxisbetrieb entschei-
dende Durchzugspotential aus niedrigen und mittleren
Drehzahlen heraus.
Zum Vergleich der Leistungsdichte der Motoren wird als
Maß die Literleistung als Kennzahl verwendet. Dieser Wert
ist das Verhältnis der maximalen Leistung zum Hubvolu-
men. Die Werte heutiger Dieselmotoren reichen von ca.
30 kW/dm3 bei Einstiegsmotorisierungen bis zu 70 kW/dm3
im oberen Premiumsegment. Eine sehr wichtige Kennzahl
stellt auch das Leistungsgewicht dar. Liegen heute die besten
Dieselmotoren schon nahe an dem auch für Ottomotoren
guten Wert von 1,0 kg/kW ist zu erwarten, dass diese
„Schallmauer“ demnächst von den ersten Pkw‑Dieselmo-
toren durchbrochen werden wird.
17.1.5.4 Komfort
Fahr-, Akustik-, Klima- und Bedienungskomfort sind pri-
mär fahrzeugbezogene Eigenschaften, die vom Motor jedoch
entscheidend beeinflusst werden. Der Komfortaspekt findet
in Anbetracht des hohen Standards bei Personenkraftwagen
auch bei Pkw-Dieselmotoren schwerpunktmäßig Berück-
sichtigung. Demzufolge ist die Dieseltechnologie bezüglich
Komfortgüte derart ausgereift, dass sie in Europa als An-
triebskonzept in den gehobenen Fahrzeugklassen bereits do-
miniert.
Der Fahr- und Akustikkomfort wird primär durch den
Motor als Hauptschwingungserreger und Geräuschquelle
geprägt (vgl. Kap. 16 und Abschn. 18.2). Die Schwingungs-
anregung resultiert aus dem Vorgang der Verbrennung und
des Ladungswechsels sowie aus den oszillierenden Hubkol-
benbewegungen und der Rotation der Kurbel- und Nocken-
welle. Abhängig von der Schwingungsquelle spricht man
von Verbrennungs- und mechanischem Geräusch. Das Ver-
brennungsgeräusch ist im rapiden Druckanstieg und
Druckabfall im Zylinder begründet. Zylinderkopf, Kurbel-
gehäuse und Kurbeltrieb erfahren hierdurch stoßartige
Anregungen, die Schwingungen verursachen und Luftschall
abstrahlen. Für das mechanische Motorgeräusch sind die
periodisch auftretenden Wechselkräfte im Triebwerk ver-
antwortlich. Alle anderen, am Antrieb beteiligten Kompo-
nenten, wie Getriebe, Antriebswelle, Differentialgetriebe
und Nebenaggregate sowie Ansaug- und Abgasanlage, gel-
ten als Körperschallbrücken zur Fahrzeugkarosserie oder/
und als Luftschallabstrahler.
Um guten Fahr- und Akustikkomfort zu erreichen, sind
gezielte Eingriffe im Schwingungserreger und im Übertra-
gungsmechanismus erforderlich.
Die aktiven motorseitigen Maßnahmen sind u. a. auf die
Verringerung der oszillierenden Massen (Kolben-, Kolben-
bolzen- und Pleuelmasse) und des Laufspiels zwischen Kol-
ben und Zylinderwand ausgerichtet.
Optimierter Massenausgleich, hohe Kurbelwellensteifig-
keit bezüglich Biegung, direkte Anordnung der Hauptlager
an der Kröpfung sowie ausreichende Steifigkeit der Lager-
gasse und Entkoppelung zur tragenden Motorstruktur füh-
ren zu einer Begrenzung des Schwingungspegels auf ein
akzeptables Niveau.
Ebenfalls sind Vorkehrungen im Ventiltrieb zu treffen.
Durch Öffnen und Schließen der Ventile entstehen Stoß-
bzw. Massenkräfte beim Ladungswechsel, die sowohl im
unteren als auch im oberen Drehzahlbereich schmalbandig
eine Schwingungspegelerhöhung verursachen. Zum Abbau
dieser Kräfte tragen bei:
– geringere Ventilfederkräfte,
– leichte Ventile,
– Nockenformen mit niedrigen Beschleunigungsspitzen
und
– steife Nockenwellenträger mit hoher Lagerimpedanz.
Alle am Kurbelgehäuse befestigten Hilfsaggregate mit hoher
Masse verändern das Schwingungsverhalten des Motors und
können eine Schalldruckpegelerhöhung im bestimmten Fre-
quenzbereich bewirken. Um dieser zu begegnen, sind fol-
gende Regeln zu beachten:
– kleinstmöglicher Befestigungsabstand zum Kurbelge­häuse,
– geringstmögliche Masse der Hilfsaggregate,
– sehr steife Halter und
– Befestigungsaugen an steifer Stelle des Kurbelgehäuses.
Das Ansaugsystem wird über die pulsierende Ansaugluft an-
geregt. Mit ausreichend großem Volumen des Luftfilterge-
häuses (bei Vierzylindermotoren etwa fünffaches Hubvolu-
men) kann eine hinreichende Dämpfung erzielt werden.
Weitere Maßnahmen, wie Anschluss eines zusätzlichen Hohl-
raumbehälters (Helmholtz-Resonator) oder Resonanzrohres
und Anordnung der Ansaugöffnung an einer unempfind-
lichen Stelle der Karosserie, bringen Abhilfe (vgl. Kap. 13).
Passive Maßnahmen sind auf die Unterbrechung der Über-

tragungswege für die Schwingungsenergie ausgerichtet. Die
Entkoppelung von Ventilhaube, Ölwanne und Riemenabde-
ckungen sowie Einsatz zusätzlicher Abdeckbleche sind wirk-
same Maßnahmen zur Absenkung der Geräuschemission.
Ein Sonderproblem stellen die Rassel- und Klapperge-
räusche von Fahrzeugen mit Schaltgetrieben dar, die vor
allem im unteren Drehzahlbereich bei Teil- und Volllast
einschließlich Leerlauf zum Vorschein treten. Das Zweimas-
senschwungrad ist hierbei eine effektvolle Technik zur Ver-
meidung dieser Problematik (vgl. Abschn. 8.2).
Das Zweimassenschwungrad, aufgebaut aus einem Pri-
märschwungrad kurbelwellenseitig, einem mehrstufigen
Torsionsdämpfer und einem Sekundärrad mit Reibungs-
kupplung und starr befestigter Mitnehmerscheibe, wirkt wie
ein Tiefpassfilter hinsichtlich der Drehungleichförmigkeiten.
Da Resonanzen nur unterhalb der Leerlaufdrehzahl auftre-
ten, können Geräusche nur beim An- und Abstellen des
Motors entstehen.
Zur Begrenzung des Außengeräusches zeichnet sich der
Trend ab, den Motorraum entweder zum Boden hin abzude-
cken oder schalldicht zu verkapseln. Die Kapselung des
Motorraumes kann, je nach Aufwand, eine akustische
Reduktion bis zu 12 dB bei Leerlauf und 5 dB bis 7 dB im
2. bzw. 3. Gang gegenüber ungekapselten Fahrzeugen bewir-
ken. Zusätzliche fahrzeugbezogene passive Maßnahmen an
der Triebwerkslagerung, wie Hydrolager, und an der Aus-
puffaufhängung tragen zu besserer Körperschallisolation
der Karosse und somit zum guten Schwingungskomfort des
Diesel-Pkw bei.
17.1.6 Ausblick
Der moderne Dieselmotor hat sich in Europa mittlerweile
vollständig etabliert.
17.1 Dieselmotoren für Personenkraftwagen    577
In vielen anderen Märkten außerhalb Europas hat eben-
falls bereits ein signifikantes Wachstum im Diesel-Pkw-Seg-
ment begonnen. Andere große Märkte wie z. B. die USA
verhalten sich noch abwartend. Nach und nach gewinnt
jedoch auch dort das Thema Schonung fossiler Energieres-
sourcen und damit die Forcierung verbrauchsarmer
Antriebskonzepte zunehmend an Bedeutung.
Bild 17-18 zeigt die weltweiten und europäischen Diesel-
anteile an der Produktion von Pkw.
Technologisch sind noch zahlreiche Potenziale zur wei-
teren deutlichen Steigerung der Gebrauchseigenschaften
von Pkw-Dieselmotoren erkennbar. Die Weiterentwicklung
bei Werkstoffen, Herstellverfahren und auch Simulations-
methoden wird es ermöglichen, die Belastbarkeit der
Motoren weiter zu steigern. So erscheint heute die Zielset-
zung 210 bar maximaler Brennraumdruck, selbst in Kombi-
nation mit Leichtmetallkurbelgehäusen zu erreichen, durch-
aus realistisch. Auch bei den Einspritzdrücken und den
Ladedruckniveaus werden weitere, zum Teil erhebliche Stei-
gerungen gelingen.
2000 bar Einspritzdruck werden in absehbarer Zeit auch
mit CR‑Systemen erreichbar. Bei der Einspritzpräzision und
–flexibilität gibt es durchaus realistische Ansätze für nächste
innovative Schritte, z. B. den direktbetätigten Piezo-Ein-
spritzinjektor. Die größte Herausforderung und zugleich
auch die Chance den Diesel auch in den USA flächen-
deckend einsetzen zu können, wird aber in der Entwicklung
und serienmäßigen Umsetzung eines hochwirksamen NOx-
Abgasnachbehandlungssystems liegen. Auch hier liegen
bereits durchaus viel versprechende Ansätze und Konzepte
in Form der Speicherkat- oder auch der SCR-Technologie
vor. Die technische und auch wirtschaftliche Umsetzung
dieser Techniken wird aber noch einige Jahre benötigen. Sie
wird aber längerfristig dazu führen, dass der Pkw-Dieselmo-
Bild 17-18
Dieselanteile im Pkw‑Segment
578    17 Fahrzeugdieselmotoren

tor auch seinen letzten heute noch verbliebenen Nachteil der
leicht höheren NOx ablegen wird.
17.2 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge
17.2.1 Definition „leichte Nutzfahrzeuge“
Aufgrund seiner hohen Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ist
der Dieselmotor schon immer bevorzugter Antrieb von
Nutzfahrzeugen gewesen. Als Antrieb für schwere Lastkraft-
wagen kommen im europäischen Raum ausschließlich Die-
selmotoren zur Anwendung. Inzwischen hat auch auf dem
Gebiet leichter Nutzfahrzeuge der Dieselmotor den Ottomo-
tor in Europa weitestgehend verdrängt.
Leichte Nutzfahrzeuge prägen das heutige Verkehrsbild
maßgeblich mit, da sie insbesondere in Städten und deren
Umfeld sowohl zum gewerblichen Nutzen, wie auch in
zunehmendem Maß im privaten Bereich, zum Transport
von Gütern und Personen auf vielfältige Art eingesetzt wer-
den.
Die Europäische Gemeinschaft teilt Straßenfahrzeuge mit
Eigenantrieb gemäß Richtlinie 71/320/EWG, je nach Nut-
zung und Bauart, in drei verschiedene Klassen ein (Tabelle
17-1). Nach dieser Klassifizierung kann man die leichten
Nutzfahrzeuge den Klassen M2 , N1 und N2 zuordnen. Dieses
entspricht einem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 5 t
(M2) für die Personenbeförderung und als Nutzfahrzeug bis
3,5 t der Klasse N1, darüber bis 5 t der Klasse N2 .
Die deutsche Straßenverkehrsordnung zählt Lastkraftwa-
gen mit einer Gesamtmasse von 2,8 t bis 7,5 t zu den leichten
Nutzfahrzeugen. Es können jedoch auch Fahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht unter 2,8 t als Lastkraftwa-
gen zugelassen werden, sofern die bauartbedingte Nutzflä-
che mindestens 50% der Gesamtfläche beträgt. Die Nutzlast
dieser Fahrzeuge beträgt bei einer Gesamtmasse von 1,7 t ca.
0,55 t, bei 2,8 t ca. 1 t und bei 3,5 t ca. 1,8 t.
Die Bedeutung der leichten Nutzfahrzeuge lässt sich u. a.
daran erkennen, dass deren Anteil bei Lastkraftwagen
erheblich ist. Die Neuzulassungen der Lastkraftwagen aus
dem Jahr 2004 in der Bundesrepublik Deutschland zeigen,
dass der Anteil von Nutzfahrzeugen mit einer Gesamtmasse
von 1,4 bis 7,5 t ca. 87% beträgt [17-1].
Die Kategorie der Fahrzeuge mit einer Gesamtmasse bis
1,5 t gewinnt zunehmend an Bedeutung. Diese wird hier
jedoch nicht näher betrachtet, da sie nahezu ausnahmslos
vom Pkw abgeleitet sind. Ebenfalls wird auf die Darstellung
der Motorisierung der sog. Off-Road-Fahrzeuge verzichtet,
die bzgl. ihrer Motorisierung häufig dem Luxussegment der
Pkw-Klasse zuzuordnen sind.
Die Einsatzgebiete von leichten Nutzfahrzeugen sind
äußerst vielfältig. Die kommerzielle Anwendung dieser
Fahrzeuggattung umfasst in erster Linie die Beförderung
von Waren im Nahbereich. Darüber hinaus werden sie im

Tabelle 17-1 Klasseneinteilung von Kraftfahrzeugen gemäß EG 71/EWG

Klasse L Klasse M Klasse N

Klassen- Fahrzeuge mit weniger als vier Rädern, Krafträder, Zur Personenbeförderung be- Zur Güterbeförderung be-
einteilung Dreiräder stimmte Kraftfahrzeuge mit stimmte Fahrzeuge mit min-
mindestens vier Rädern oder destens vier Rädern oder drei
drei Rädern und einer Ge- Rädern und einer Gesamt-
samtmasse > 1 t masse > 1 t
L1 L2 L3 L4 L5 M1 M2 M3 N1 N2 N3
Bauart zweirädrig dreirädrig zweirädrig Dreirädrig Dreirädrig – – – –
(asymme- (symmetr.)
tr.)
Hubraum < 50 ccm < 50 ccm > 50 ccm > 50 ccm > 50 ccm
Höchstge- < 50 km/h < 50 km/ > 50 km/ > 50 km/h > 50 km/h
schwindigkeit h h
Anzahl der _ – – – – 1-5 >9 >9
Sitzplätze
zul. Gesamt- – – – – <1t >1t 1–5t >5t 1 – 3,5t 3,5–12t >12 t
masse

Handwerk, Kleingewerbe und für kommunale und gewerb-
liche Dienstleistungen (z. B. Taxi, Schulbus, Kranken- und
Behindertentransport, Straßenreinigung, Feuerwehr usw.)
verwendet.
Auch beim privaten Nutzer erfreut sich diese Fahrzeugka-
tegorie in den letzten Jahren wachsender Beliebtheit. Der
Trend zur aktiven Urlaubs- und Freizeitgestaltung hat dazu
geführt, dass Campingfahrzeuge, Wohnmobile und Klein-
busse zu einer gewohnten Erscheinung im Straßenbild
gehören.
Die Anforderungen, die an Motoren für leichte Nutzfahr-
zeuge gestellt werden, resultieren aus den oben genannten
vielfältigen Einsatzgebieten. Für den kommerziellen Einsatz
stehen niedrige Betriebskosten, hohes Drehmoment und
hohe Verfügbarkeit im Vordergrund. Bei privaten Anwen-
dern werden zusätzlich hohe Fahrleistungen wie Beschleu-
nigungsvermögen und Höchstgeschwindigkeit neben Kom-
fort und niedrigem Kraftstoffverbrauch, ähnlich dem Pkw,
erwartet.
17.2.2 Anforderungen an Motoren
für leichte Nutzfahrzeuge
Bei leichten Nutzfahrzeugen kommen Gesetzesvorschriften
zur Schadstoffemission zur Anwendung, die sowohl von den
schweren Nutzfahrzeugen als auch von den Vorschriften für
Personenkraftwagen abgeleitet sind.
Mit der Einführung der EURO III-Grenzwerte sind für
Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t
in Weiterentwicklung des 13-Stufentestes gem. der ECE R49-
­Richtlinie die Prüfprozedur nach dem ESC- und ELR-Test
zur Anwendung gekommen. Fahrzeuge mit Dieselpartikel-
filter sind außerdem nach dem ETC zu testen.
Für leichte Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamt-
gewicht unter 3,5 t gelten Schadstoffgrenzwerte, deren Ein-
haltung auf einem Rollenprüfstand ermittelt wird. Für diese
Fahrzeugklasse kommt der gleiche Rollentest zur Anwen-
dung wie er auch für Pkw vorgeschrieben ist. Je nach
Bezugsmasse gelten dabei unterschiedliche Grenzwerte (vgl.
Kap. 15). Die Bezugsmassenklasse 1 bis 1305 kg gilt für Pkw,
die Klassen 2 (< 1760 kg) und 3 (> 1760 kg) gelten für Fahr-
zeuge wie sie die leichten Nutzfahrzeuge darstellen. Für
diese Fahrzeugklasse (2 und 3) sind die Grenzwerte entspre-
chend höher angesetzt. Aufgrund dieser, je nach Klasse zur
Anwendung kommenden Vorschriften, werden unterschied-
liche Maßnahmen ergriffen.
Die Abgasvorschriften unterliegen einer kontinuierlichen
Verschärfung, so dass der Entwicklungstand der Motoren in
entsprechend kurzen Zyklen der aktuellen Gesetzgebung
angepasst werden muss. Hierbei hat sich die Com-
mon Rail Technik in den letzen Jahren fast ausnahmslos
17.2 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge    579
durchgesetzt. Dieses Gemischbildungsverfahren bietet eine
Fülle von Freiheitsgraden, wie die Einspritzung hinsichtlich
Menge, Zeitpunkt, Häufigkeit (Vor- und Nacheinspritzung)
und Druck zu gestalten. Weitere Maßnahmen wie beispiels-
weise gekühlte, geregelte Abgasrückführung oder Regelung
des Ladedruckes sind durch die Anwendung der Elektronik
in den Dieselmotor inzwischen selbstverständlich gewor-
den. Erschwerend kommt jedoch hinzu, dass die in Frage
kommenden Motoren ein Zylindervolumen von deutlich
unter 1 dm3 aufweisen. Dieses, gegenüber den Motoren für
schwere Lastkraftwagen, relativ kleine Zylindervolumen
erschwert aufgrund der geringen freien Einspritzstrahllän-
gen die Verbrennungsoptimierung. Verbesserungen beim
Ölverbrauch und vor allem im Kraftstoffverbrauch sind für
die Zukunft unabdingbar.
Trotz Einsatz aller motorisch vorgesehenen Maßnahmen
gewinnt die Abgasnachbehandlung zunehmend an Bedeu-
tung. Mit der Einführung der Abgasstufe 4 für Fahrzeuge
mit einem zulässigen Gesamtgewicht > 3,5 t nach dem
13‑Stufentest und für Fahrzeuge < 3,5 t nach dem Rollentest
wird bei den leichten Nutzfahrzeugen neben dem Oxidations­
katalysator der Dieselpartikelfilter zur Erreichung der Abgas­
grenzwerte eingesetzt. Die deutliche Reduzierung der Stick-
oxide mit Einführung der Euro 5-Grenzwerte zum 1.10.2008
wird darüber hinaus auch in dem hier betrachteten Fahr-
zeugsegment vermutlich weitere Abgasnachbehandlungs­
systeme erfordern.
Die Geräuschemission von Nutzfahrzeugen wird durch
die EG-Vorschrift 70/157/EWG limitiert, s. Abschn. 16.2.
Zur Einhaltung dieser Vorschrift sind Maßnahmen am
Motor wie auch am Fahrzeug notwendig. Am Motor wird
man diesen Anforderungen durch eine steife Gestaltung des
Zylinderkurbelgehäuses, der Verwendung einer gegossen
Ölwanne und des Einsatzes eines Leiterrahmens für die
Hauptlagergasse gerecht. Sekundärseitig lassen sich durch
Kapselungen Verbesserungen erreichen. Wesentlichen Ein-
fluss lässt sich durch die Gestaltung des Brennverlaufs, wie
eine oder mehrere Voreinspritzungen, auf das Verbren-
nungsgeräusch nehmen.
Neben den gesetzlichen Randbedingungen bestimmen
auch das Einsatzgebiet des Nutzfahrzeuges und die Kunden-
anforderungen die Motorenentwicklung. Für den Güter-
transport im Nahbereich ist weniger eine hohe Nennleistung
als vielmehr ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen
Drehzahlen erwünscht. Eine derartige Drehmomentcharak-
teristik wird mit Hilfe von Turboladern mit variabler Turbi-
nengeometrie erreicht. Eine weitere Möglichkeit stellt die
2‑stufige Aufladung dar, wie sie sich bereits im Pkw-Bereich
in Serie befindet [17-2]. Für den privaten Nutzer, vor allem
bei personentransportierenden Ausführungen, ist dagegen
eine relativ hohe Motorleistung gefragt. Bei Fahrzeugen
580    17 Fahrzeugdieselmotoren
dieser Kategorie werden Motoren mit hoher spezifischer
Leistung angeboten. Die Abgasturboaufladung ist bei Die-
selmotoren zur Selbstverständlichkeit geworden, ausnahms-
los wird hierbei die Ladeluftkühlung eingesetzt. Die Trieb-
werksbelastungen durch hohen Zylinderspitzendruck sind
sowohl verbrennungsseitig wie konstruktiv zu beherrschen.
In dem Fahrzeugsektor mit entsprechend hoher Leistung
sind Ottomotoren vorzufinden.
Faktoren wie Langlebigkeit, Zuverlässigkeit, Robustheit
und lange Wartungsintervalle haben bei leichten Nutzfahr-
zeugen eine große Bedeutung. Die im leichten Nutzfahr-
zeug bis 3,5 t eingesetzten Pkw-Motoren werden für diese
Anwendung gesondert angepasst. Meist werden diese
Motoren im maximalen Drehmoment, der Nennleistung,
dem maximalen Ladedruck und der Nenndrehzahl be­-
grenzt, um die oben genannten Kriterien zu erfüllen. Hinzu
kommen Modifikationen im Triebwerkbereich zur Anpas-
sung an das Nfz-spezifische Lastkollektiv sowie periphere
Maßnahmen wie die Wartungsintervallanzeige und Anpas-
sungen an die Einbausituation.
Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von
mehr als 5 t sind i. d. R. mit Dieselmotoren bestückt, deren
Nenndrehzahl bei ca. 3000 min–1 oder niedriger liegt, um
den Motorverschleiß in Grenzen zu halten und lange Lauf-
zeiten gewährleisten zu können.
17.2.3 Ausgeführte Motorisierungen leichter
Nutzfahrzeuge
17.2.3.1 Gesamtbetrachtung
Die Palette von ausgeführten Dieselmotoren, die heute als
Antrieb in Kraftfahrzeugen Anwendung findet, reicht vom
kleinvolumigen 0,8 l – Motor mit 30 kW bis zum 18 l – Mo-
tor mit 485 kW.
Die zur Motorisierung von leichten Nutzfahrzeugen mit
einer Gesamtmasse von 2 bis 5 t verwendeten Motoren
decken inzwischen einen Leistungsbereich von ca. 50 bis
170 kW ab (Bild 17‑19). Als Triebwerke werden sowohl
Otto-, als auch aufgeladene direkt einspritzende Dieselmo-
toren mit Ladeluftkühlung eingesetzt, deren Hubvolumina
von 1,9 bis 3,7 Liter reichen. Hervorzuheben ist, dass sich
neben dem klassischen Otto- und Dieselantrieb auch
Motoren mit Erdgas als Treibstoff etablieren.
Leichte Nutzfahrzeuge bis zu 2 t zulässiger Gesamtmasse
werden i. d. R. mit aus dem Pkw-Antrieb stammenden Die-
sel-Aggregaten bestückt. Die Leistung beträgt zwischen 50
bis 90 kW, der Hubraum liegt bei ca. 2 Litern. Bei leichten
Nutzfahrzeugen bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von
6 t reicht die Motorleistung bis ca. 130 kW bei 2,5 bis 3 Liter
Hubvolumen. In dem Bereich der Fahrzeuge zur Personen-
beförderung sind teilweise größer volumige Ottomotoren zu
finden (Bild 17‑20).
Bild 17-19
Nennleistung von Verbrennungsmo-
toren für leichte Nutzfahrzeuge mit
unterschiedlichem Gesamtgewicht

Für Lastkraftwagen mit einer Gesamtmasse im Bereich
zwischen 6 und 7,5 t, die ebenfalls zu den kleinen Nutzfahr-
zeugen zählen, werden Motoren verbaut, die unübersehbar
aus den Motorfamilien der schweren Nutzfahrzeuge abgelei-
tet sind. Die Nennleistung ist aufgespannt zwischen 90 und
160 kW bei Hubvolumina zwischen 3 und nahezu 5 Litern.
Werden die Leistungsdaten von ausgeführten Kraftfahr-
zeug-Dieselmotoren verglichen, so lassen sich spezifische
Zuordnungen zu den Anwendungsgebieten feststellen. In
Bild 17‑21 ist der mittlere effektive Druck der Motoren bei
Nennleistung in Abhängigkeit von der volumenspezifischen
Leistung aufgetragen. Zusätzlich sind in dem Diagramm die
entsprechen Nenndrehzahlen eingetragen. Motoren für
leichte Nutzfahrzeuge weisen erwartungsgemäß Ausle-
gungsdaten auf, die näher bei den Pkw-Motoren angesiedelt
sind. Es sind Literleistungen von bis zu 50 kW/l vorzufin-
den, der Mittelwert beträgt ca. 40 kW/l. Im Diesel-Pkw-
Bereich werden bei Spitzenmotorisierungen nahezu 70 kW/
l erreicht. Die Nenndrehzahlen der Nutzfahrzeugmotoren
decken den Bereich um 3500 min-1 ab und liegen unter
denen der Pkw-Motoren. Die Auslegung ergibt sich einer-
seits aus den geometrischen Abmessungen des Triebwerks
und ist andererseits begrenzt durch die beim nutzfahr-
zeugspezifischen Lastkollektiv lebensdauerkritischen Kol-
bengeschwindigkeiten.
Als Verbrennungsverfahren finden bei Dieselmotoren für
die betrachtete Kategorie der leichten Nutzfahrzeuge das
17.2 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge    581
Bild 17-20
Hubraum von Verbrennungsmotoren
für leichte Nutzfahrzeuge mit unter-
schiedlichem Gesamtgewicht
Direkteinspritzverfahren Anwendung. Zur Gemischbildung
hat sich inzwischen das Common Rail-Verfahren etabliert.
Kammer-Brennverfahren mit einer Verteilereinspritzpumpe
werden inzwischen nicht mehr appliziert, weil mit dieser
Art der Gemischbildung und Verbrennung die Emissions-
werte nicht mehr zu erfüllen sind. Aufgrund der vielseitigen
Möglichkeiten zur Regelung haben sich ausnahmslos elekt­
ronische Systeme durchgesetzt. Maßgeblich ist diese Ent-
wicklung durch die Abgasgesetzgebung beeinflusst worden.
Aufgrund des hohen Wirkungsgrades und seiner Langle-
bigkeit hat sich das Direkteinspritzverfahren schon lange als
Lkw-Antrieb bei Motoren oberhalb der Hubraumgrenze
von 2,5 l durchgesetzt. Der Kraftstoffverbrauch und damit
die Betriebskosten haben die Entscheidung für dieses Kon-
zept maßgeblich geprägt.
Aus obengenanten Gründen werden auch keine Saugmo-
toren mehr für die Anwendung im leichten Nutzfahrzeug
angeboten. Mit bescheidenem Marktanteil im Vergleich
zum Dieselantrieb wird in dem Segment des exklusiv ausge-
statteten Fahrzeuges des Privatkunden das obere Leistungs-
spektrum mit Ottomotoren abgedeckt. Daneben ist der
Trend zu beobachten, die leichten Nutzfahrzeuge bis zu
einer Tonnage von 5 t mit Erdgasantrieb auszustatten
(Bild 17‑22).
Bild 17-23 zeigt die maximalen Drehmomente, die von
ausgeführten Nutzfahrzeug-Dieselmotoren erreicht werden.
Im unteren Teil der Darstellung sind die Erdgasantriebe
582    17 Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-21
Leistungsdaten ausgewählter Diesel-
motoren für den Fahrzeugeinsatz

Bild 17-22
Motorauslegung für leichte Nutzfahr-
zeuge

gefolgt von den Otto-Motoren zu finden. Es wird der Dreh-
moment‑Bereich zwischen 100 und 200 Nm abgedeckt.
Eine Ausnahme bilden die größeren, teilweise auch aufgela-
denen Ottomotoren. Dieselmotoren für Fahrzeuge mit
einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 6 t erreichen
Drehmomente von 400 Nm. In der Fahrzeugklasse bis 7,5 t
sind Drehmomente von 400 bis ca. 800 Nm üblich.
Die in den vorangegangenen Bildern aufgeführten
Motoren erfüllen die Abgasstufe 3 bzw. 4. Zur Einführung
der Abgasstufe 5 am 1.10.2008 für den 13‑Stufentest ist mit
einer weiteren Modifikation der Aggregate hinsichtlich der
Gemischbildung im Dieselbereich zu rechnen. Mit der
zukünftigen Generation der Hochdruckpumpen lässt sich
ein Einspritzdruck von 2000 bar und mehr darstellen. Im
Weiteren ist zur Reduzierung der Stickoxide mit dem Ein-
satz eines entsprechenden Abgasnachbehandlungssystems
zu rechnen. Inwieweit sich eines der Systeme für die leichten
Nutzfahrzeuge durchsetzen wird, lässt sich aus heutiger
Sicht nicht abschließend abschätzen.
17.2.3.2 Ausgewählte Beispiele
Nachfolgend sind stellvertretend für die Palette der Dieselmo-
toren für leichte Nutzfahrzeuge zwei ausgewählte Motorenrei-
hen unterschiedlicher Hersteller beschrieben, die den Hub-
raum zwischen 2,2 und 2,5 l abdecken. Diese Hubraumklasse
stellt den größten Teil der im leichten Nutzfahrzeug angewen-
17.2 Dieselmotoren für leichte Nutzfahrzeuge    583
Bild 17-23
Maximales Drehmoment von Diesel-
motoren für leichte Nutzfahrzeuge
mit unterschiedlichem Gesamtge-
wicht
deten Motoren dar (Bild 17‑20). In der Tabelle 17‑2 sind die
Basisdaten zweier ausgewählter Motoren genannt.
Fünfzylinder DI-Dieselmotoren (Volkswagen)
In der Transporterbaureihe T5 von Volkswagen werden ne-
ben einigen Ottomotoren 4 und 5‑Zylinder-Dieselmotoren
eingesetzt. Im Nachfolger des LT2s, dem Crafter, werden aus-
schließlich 5‑Zylinder‑Diesel‑Motoren angeboten [17-3].
Das bewährte Triebwerk geht in seinen Ursprüngen auf den
Pkw‑Motor der 80er Jahre zurück und ist für die Nutzfahr-
zeuganwendung stets weiter entwickelt worden.
Für den Einsatz im Crafter ist das Aggregat grundlegend
überarbeitet worden. Wesentlicher Bestandteil ist der Ein-
satz der Common Rail-Technologie der 3. Generation. Der
Einspritzdruck erreicht 1600 bar. Die Injektoren sind mit
Piezo‑Aktuatoren versehen. Die Leistung ist von 65 bis
120 kW in 4 Klassen gespreizt. Die Nenndrehzahl beträgt
durchgängig 3500 min-1. Das maximale Moment wird bei
einer Drehzahl von 2000 min-1 erreicht. Variable Turbinen-
geometrie und die Ladeluftkühlung sind inzwischen bei
dieser Fahrzeugkategorie zur Selbstverständlich geworden.
Mit einem Hub von 95,5 mm und einem Zylinderdurchmes-
ser von 81 mm handelt es sich um einen vergleichsweise
langhubigen Motor. Bei einem Hubvolumen von 2461 cm3
entspricht das Zylinder-Hubvolumen dem des für Pkw bzw.
leichte Nutzfahrzeuge verwendeten Vierzylindermotors.
584    17 Fahrzeugdieselmotoren

Tabelle 17-2 Basisdaten ausgewählter Motoren leichter Nutzfahrzeuge

DaimlerChrysler Volkswagen
Bauart R4 R5
Hubraum ccm 2148 2461
Bohrung mm 88 81
Hub mm 88,3 95,5
Abgasrückführung ja ja
Ladeluftkühlung ja ja
ATL-Geometrie variabel variabel
Einspritzsystem Common Rail Common Rail
Nennleistung kW/min 110/3800 120/3500
Max. Drehmoment Nm 330 350
Spez. Leistung kW/l 51,2 48,8

Das Zylinderkurbelgehäuse besteht aus Grauguss, der maximale Moment der leistungstärksten Auslegung beträgt
Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung. Im Zusam- 330 Nm. Nach oben schließt ein V6‑Diesel die Motorisie-
menhang mit einer Aluminiumölwanne, die den Getrie- rung ab.
beflansch mitgestaltet, ergibt sich ein steifer Verbund des Das Zylinderkurbelgehäuse ist in Grauguss ausgeführt.
Gesamtaggregates. Bei einem Zylinderabstand von 88 mm Die Seitenwände des Triebwerkes sind zur Steigerung der
und einer Bohrung von 81 mm verbleibt zwischen den Steifigkeit weit heruntergezogen. Einer erhöhten Trieb-
Zylindern eine minimale Stegbreite von 7 mm, die mittels werksbelastung wird durch Verwendung eines Trapez­pleuels
einer Metallsicken- Zylinderkopfdichtung sicher beherrscht Rechnung getragen. Trotz Einsatz eines Trapezkolbens
wird. Mit Hilfe des Dichtungsverbundes wird der Zylinder-
verzug in engen Grenzen gehalten, was für den Ölverbrauch
von entscheidender Bedeutung ist. Der Zylinderkopf auf
Aluminiumbasis mit 2 Ventilen ist als Gleichstromkopf aus-
geführt. Die hydraulischen Tassenstößel der Ventile werden
über eine Nockenwelle betätigt.
Der Antrieb der Nockenwelle und der Common Rail-
Pumpe erfolgt über einen automatisch gespannten Zahn-
riemen. In diesen Riementrieb ist ebenfalls der Antrieb der
Kühlmittelpumpe integriert. Die fortlaufende Weiterent-
wicklung der verwendeten Materialen der Zahnriemen, so
wie die moderaten Belastungen durch die Common Rail-
Technik erlauben ein Zahnriemenwechselintervall von
200.000 km.
Die Erfüllung der Abgasgrenzwerte nach Stufe 4 sowohl
für den Rollentest wie auch für die Zulassung nach dem
13‑Stufentest sichert der Einsatz eines beschichteten Diesel-
partikelfilters.

Vierzylinder-2,2-l-Dieselmotor (DaimlerChrysler)

DaimlerChrysler verwendet im leichten Nutzfahrzeugseg-

ment unter anderem 4‑Zylinder-Dieselmotoren die ebenfalls
im Pkw ihren Ursprung haben, [17-4]. Die Leistung der 4‑Zy-
linder-Motorenbaureihe reicht im neuen Sprinter von 65 bis Bild 17-24 2,5-l-Turbo‑Dieselmotor von Volkswagen
110 kW bei einer Nenndrehzahl im Nfz von 3800 min–1. Das

konnte an der Axialführung der Pleuel im Kolben (Oben-
führung) festgehalten werden.
Der Zylinderkopf ist in einer Aluminiumlegierung aus­
geführt. Zwei oben liegende Nockenwellen treiben die
jeweils 4 Ventile an. Der CR‑Injektor ist zentral angeordnet,
wo­durch eine zentrisch im Kolben liegende Mulde ermög­
licht wird. Hinsichtlich der Temperaturverteilung sind hier-
durch deutliche Vorteile gegenüber einem 2‑Ventil-Motor
mit exzentrischer Kolbenmulde zu erwarten.
Der Motor ist mit einem Common Rail-System der 3.
Generation ausgestattet. Der erreichbare Einspritzdruck
beträgt 1600 bar. Der Antrieb der Ventilsteuerung ist als
Kettentrieb ausgeführt, in den der Antrieb der Com-
mon Rail-Pumpe integriert ist.
17.2.4 Ausblick
Die künftige Entwicklung von Dieselmotoren, die als An-
trieb für leichte Nutzfahrzeuge vorgesehen sind, wird auch
zukünftig entscheidend durch die Gesetzgebung beeinflusst.
Die weitere Limitierung von Schadstoff- und Geräuschemis-
sionen sowie die Entwicklung der Rohölpreise und damit die
Steigerung der Energiekosten werden maßgebliche Einfluss-
faktoren für den Motorenentwickler darstellen und diesen
bzgl. seiner Entscheidungen hinsichtlich des Antriebskon-
zeptes nachhaltig beeinflussen.
Der Ottomotor wird künftig wohl nur noch in solchen
Nutzfahrzeugen Anwendung finden, die aus dem Pkw
direkt abgeleitet sind und überwiegend dem Personentrans-
port dienen. Es sind vornehmlich die kleineren Tonnagen,
die mit Otto-Motoren versehen sind.
Die zukünftigen Gesetzesvorlagen werden mehr denn je
von der CO2-Diskussion vor dem Hintergrund des Treib-
hauseffektes getrieben. Aufgrund des günstigeren H/C-Ver-
hältnisses beim Erdgas im Vergleich zum Vergaserkraftstoff
oder zum Dieselöl gewinnt auch diese Antriebsart an
Bedeutung [17-5]. Einige Hersteller leichter Nutzfahrzeuge
haben bereits Erdgasantriebe im Angebot.
Dieselmotoren sind heute ausschließlich als Direktein-
spritzer ausgeführt; steigende Kraftstoffpreise haben diesen
Trend nachhaltig verstärkt. Bei der Gemischbildung hat sich
die Common Rail-Technik weitgehend durchgesetzt. Die
Formgebung des Einspritzverlaufs und damit des Brennver-
laufs kann damit besser verwirklicht werden. Die Frage, ob
die Piezo-Technik den magnetventilgesteuerten Injektor in
den nächsten Jahren vom Markt verdrängen wird, lässt sich
aus heutiger Sicht nicht abschließend beantworten. Derzeit
kommen beide Systeme nebeneinander zur Anwendung.
Hinsichtlich der Abgasturboaufladung hat sich die variab­
le Turbinengeometrie durchgesetzt. Zur Steigerung der
Fahrleistungen und zur Erfüllung der Abgasgesetzgebung
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    585
wird am Dieselmotor vermehrt die 2‑stufige Aufladung zum
Zuge kommen. Zur Erfüllung der Euro 5-Grenzwerte wird
auch in diesem Fahrzeugsegment die Abgasnachbehand-
lung über den Einsatz des Dieselpartikelfilters hinaus einge-
setzt werden.
Der Dieselmotor mit seinem günstigen Kraftstoffver-
brauch wird bei leichten Nutzfahrzeugen in den nächsten
Jahren der beherrschende Antrieb sein. Dabei werden die
strengen gesetzlichen Vorschriften eingehalten, Lebensdau-
er und Wartung verbessert sowie der Komfort dem Pkw
weiter angepasst werden.
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge
und Busse
17.3.1 Definition „schwere Nutzfahrzeuge“
17.3.1.1 Klassifizierung
Nutzfahrzeuge werden vom Gesetzgeber nach ihrer zuläs-
sigen Gesamtmasse für die Güter- bzw. Personenbeförderung
eingeteilt (Bild 17‑25). Diese Klassifizierung wird für viele
Regelungen herangezogen, die das Nutzfahrzeug und sein
Umfeld betreffen. Dazu gehören z. B. die Begrenzung von
Emissionen, Erhebung von Steuern, Klasseneinteilung der
Fahrerlaubnis oder zulässige Geschwindigkeit. Im Bereich
der schweren Nutzfahrzeuge, die nach der deutschen Stra-
ßenverkehrsordnung bei 7,5 t beginnt, ist noch einmal eine
Unterteilung in leichte, mittlere und schwere Klassen üblich
(Bild 17‑25). Die Grenzen sind dabei fließend. Die obere
Grenze für die Gesamtmasse beträgt bei schweren Nutzfahr-
zeugen, die auf öffentlichen Straßen fahren dürfen, in Europa
40 t. Ausnahmen von dieser Regelung sind lokal möglich.
17.3.1.2 Einsatzgebiete
Nutzfahrzeuge sind das Rückgrat unserer modernen arbeits-
teiligen Wirtschaft und ein Garant für Wachstum und Wohl-
stand. Rund drei Viertel aller Güterverkehrsleistungen wer-
den in der europäischen Union mit dem Nutzfahrzeug abge-
wickelt, der weitaus größte Teil im Nahbereich. Während im
europäischen schweren Fernverkehr der Sattelzug dominiert
(Bild 17‑26), werden in Deutschland in hohem Maße auch
Gliederzüge eingesetzt.
Im regionalen und örtlichen Verteilerverkehr werden
hauptsächlich Fahrzeuge der Mittelklasse und der leichten
Klasse betrieben. Hierzu gehören auch Kommunalfahrzeuge
für Stadtreinigung und Müllabfuhr sowie Feuerwehrfahr-
zeuge. In diesen Einsatzgebieten wird vorwiegend ohne
Anhänger gefahren.
586 17 Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-25
Einteilung der schweren Nutzfahr-
zeuge nach ihrer Gesamtmasse

Bild 17-26
Schwere Sattelzugmaschine mit auf-
liegendem Anhänger, Gesamtmasse
40 t
 17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    587

Im Personentransport werden Reisebusse im fernen und
mittleren Reiseverkehr eingesetzt. Sie werden in vielen Vari-
anten bezüglich Nutzlast und Sitzplatzkapazität angeboten.
Omnibusse im öffentlichen Personen-Nahverkehr, also
Stadtbusse und Regionalbusse, sind die weitaus zahlreichsten
Vertreter dieser Fahrzeuggattung. Auch hier sind zahlreiche
Varianten, z. B. Doppeldecker und Gelenkbusse, anzutref-
fen.
17.3.2 Anforderungen des Betreibers an die Motoren
17.3.2.1 Wirtschaftlichkeitsfaktoren
Kostenanalyse
neben den Herstellkosten nur die Wartungs- und Reparatur-
kosten beeinflusst werden, deren Anteil 5,7% beträgt.
Leistung, spezifische Leistung
Für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge werden vom
Markt Motorleistungen zwischen 100 kW und 500 kW ge-
fordert. Die wirtschaftlichste Antriebsleistung wird im Ein-
zelfall nach der gegebenen Transportaufgabe ermittelt.
Wenn die erforderliche Leistung festgelegt ist, kommt die
spezifische Leistung als Wettbewerbskriterium ins Spiel.
Raumbedarf und Gewicht des Motors sollen Transportvolu-
men und Nutzlast des Fahrzeugs so wenig wie möglich ein-
schränken.

Nutzfahrzeuge sind Investitionsgüter, deshalb stehen Wirt- Kraftstoffverbrauch

schaftlichkeitserwägungen bei deren Anschaffung an erster
Stelle. Die Kaufentscheidung wird nach Analyse der Trans-
portaufgabe für das dafür am besten geeignete Fahrzeug ge-
troffen. Vorwiegend werden dabei die Kosten während der
Nutzungsdauer des Fahrzeuges betrachtet, s. z. B. [17-6]. Ein
Beispiel für Fernverkehrs-Fahrzeuge enthält die Tabelle 17-3.
Sie zeigt die Anteile der verschiedenen Kostenarten an den
Gesamtkosten. Die dominierenden Faktoren sind erwar-
tungsgemäß die Kraftstoffkosten gefolgt von Fahrzeug-Lea-
sing und Autobahnmaut. Vom Fahrzeughersteller können
Der Kraftstoffverbrauch ist neben der Zuverlässigkeit für
den Betreiber wegen seiner unmittelbaren Beeinflussung der
Kosten der wichtigste Wirtschaftlichkeitsfaktor (s. Tabelle
17-3), zumal er auch wegen der öffentlichen Diskussion um
die Schonung der Ressourcen und der Umwelt im Vorder-
grund steht. Deshalb wird im Markt der schweren Nutzfahr-
zeuge fast ausnahmslos nur der verbrauchsgünstigste An-
trieb, der direkteinspritzende Dieselmotor, akzeptiert. Dies
gilt vor allem für die schwere Klasse, da dort die Fahrleis­

Tabelle 17-3 Nutzungsdauer-Kostenanteile. Sattelzugmaschine, geeignet für 40t Gesamtzugmasse, Nutzungsdauer 48 Monate, Gesamtfahrleistung 600.000km, ohne
Kosten für Fahrpersonal, Verwaltung und Garage (Stand 2006)

Variable Kosten Rahmenbedingungen Auswertung

Kosten Diesel (€/100 km = ct/km) 32,11 Einsatztage (Tage/Jahr) 240 Fixe Kosten (€/Tag) 122,93
Kosten AdBlue (€/100 km = ct/km) 0,00 Nutzungsdauer (Monate) 48 Fixe Kosten (€/100 km = ct/km) 19,67
Autobahnmaut (€/100 km = ct/km) 9,60 Laufleistung Fahrzeug (km/Jahr) 150.000 Variable Kosten (€/100 km = ct/km) 41,71
Variable Kosten (€/100 km = ct/km) 41,71 Laufleistung Autobahn 120.000 Fixe und variable Kosten 61,38
mautpflichtig (km/Jahr) (€/100 km = ct/km)
Fahrzeug-Leasing (€/Monat) 1.285,00
Fixe Kosten Service u. Reparatur (€/Monat) 438,00 Fahrzeug-Leasing (€/Jahr) 15.420,00
Fahrzeug-Leasing (€/Jahr) 15.420,00 Reifen (€/Monat) 75,00 Wartung und Reparatur (€/Jahr) 5.256,00
Service und Reparatur (€/Jahr) 5.256,00 Verbrauch Diesel (l/100 km) 34,90 Reifen (€/Jahr) 900,00
Reifen (€/Jahr) 900,00 Verbrauch AdBlue (l/100 km) 0,00 Kraftstoff (€/Jahr) 48.162
Versicherung, Steuern, 7.926,00 Autobahnmaut (€/100 km = ct/km) 12,00 Maut (€/Jahr) 14.400,00
sonstige Fixkosten (€/Jahr)
Fixe Kosten (€/Jahr) 29.502,00 Preis Diesel (€/l) 0,92 Steuer u. Versicherung (€/Jahr) 7.926,00
Preis AdBlue (€/l) 0,60 Summe (€/Jahr) 92.064,00
588    17 Fahrzeugdieselmotoren
tungen im Fernverkehr mit teils über 200.000 km/Jahr am
höchsten sind. Im Bereich der leichten Klasse im Verteiler-
verkehr hat der Kraftstoffverbrauch unter Wirtschaftlich-
keitsgesichtspunkten weniger Bedeutung. Solche Fahrzeuge
kommen teilweise über 20.000 km/Jahr nicht hinaus.
Für den Betreiber sind die streckenbezogenen Verbrauchs-
werte des Fahrzeugs maßgebend. Dafür mitentscheidend ist
zunächst die fahrzeugseitige Optimierung von Roll- und
Luftwiderstand, um die Verlustleistung zu minimieren. Ein
weiteres fahrzeugseitiges Entwicklungsziel insbesondere für
Tank- und Silofahrzeuge muss die Verringerung des Leerge-
wichts sein. Dadurch wird nicht nur ein direkter Beitrag zur
Energieeinsparung, sondern auch indirekt durch Erhöhung
der Transportleistung bewirkt.
Für die Motorenentwicklung genügt aber nicht, ein
­möglichst niedriges Verbrauchsminimum zu erzielen. Es
sollte möglichst breit und im Motor-Kennfeld in dem
Bereich liegen, in dem der Motor am häufigsten betrieben
wird.
Umgekehrt beeinflusst das Motor-Verbrauchskennfeld
auch die Auslegung des Antriebsstranges. Erst die Optimie-
rung dieser Wechselbeziehungen zwischen Motor, Getriebe,
Hinterachse und Radgröße erfüllt die Ansprüche des Betrei-
bers.
Verfügbarkeit, Wartung, Reparatur, Gewährleistung
Wie alle Investitionsgüter soll auch das Nutzfahrzeug für den
beabsichtigten Einsatzzweck möglichst uneingeschränkt zur
Verfügung stehen. Im Idealfall bedeutet dies für den Betrei-
ber, dass nur die Betriebsstoffe nachgefüllt werden müssen.
Komponenten mit einer kürzeren Nutzungsdauer als das
Fahrzeugleben werden im Rahmen von Wartung und In-
standhaltung erneuert, ausgetauscht oder nachgestellt. Da
diese Aufwendungen ein ganz erheblicher Wettbewerbsfak-
tor sind, wird versucht, die Intervalle nach Möglichkeit zu
verlängern und zu synchronisieren, um notwendige Still-
standszeiten zu reduzieren. Im Folgenden wird der Stand der
Technik bei Wartung und Instandhaltung aus der Sicht des
Betreibers untersucht.
Schmierölsystem. Wegen der Alterung des Schmieröls ist
dessen Wechsel in bestimmten Intervallen bisher unver-
meidbar, obwohl eine teilweise Auffrischung durch den Öl-
verbrauch erfolgt. Dieser ist im Hinblick auf Emissionen und
Abgasnachbehandlungssysteme zwar unerwünscht, aber auf
niedrigem Niveau weiterhin unvermeidlich. Den Betreiber
belastet der Ölwechsel durch Kosten für Ölmenge, Ölfilter
und Arbeitszeit. Als wichtiges Entwicklungsziel gilt daher,
den Ölverbrauch weiter zu senken und das Wechselintervall
zu verlängern.
Verlängerte Ölwechselintervalle erfordern daran ange-
passte Ölreinigungssysteme. Im Filtersystem werden Verun-
reinigungen zurückgehalten, um den abrasiven Verschleiß
an Tribopartnern zu vermeiden. Weit verbreitet sind heute
Ölfilter im Nebenstrom, während die früher eingesetzte
Ölzentrifuge zur weiteren Verlängerung der Ölwechselinter-
valle ebenfalls angeboten wird. Verschiedentlich werden in
Verbindung mit Wartungsrechnern schon Ölwechselinter-
valle von bis zu 150.000 km im Fernverkehr erreicht. Dabei
können verschiedene Parameter wie z. B. Ölqualität, Kraft-
stoffart, Schwefelgehalt oder Einsatzbedingungen berück-
sichtigt werden.
Verbrennungsluft. Die bedarfsgerechte Wartung des Luftfil-
tersystems ist für die Lebensdauer des Motors von entschei-
dender Bedeutung, da die Verbrennungsluft staubfrei sein
muss, um vorzeitigen Verschleiß an Zylinder, Kolben und
Kolbenringen zu vermeiden. Die Intervalle sind abhängig
von den Einsatzbedingungen des Fahrzeuges. Bei erhöhter
Staubbelastung werden häufig dem Hauptfilter vorgeschal-
tete ­Zyklonabscheider verwendet. Auch in Nutzfahrzeugen
­haben sich Papierluftfilter in Form von Wechselpatronen
durchgesetzt, s. Abschn. 13.1.
Die Filterbeladung und der notwendige Filterwechsel
werden durch Unterdruckwächter auf der Reinluftseite
angezeigt, da vermieden werden muss, dass der Motor un-
ter Luftmangel leidet. Unvollständige Verbrennung mit
Rauchentwicklung, Leistungsabfall, Kraftstoffverbrauchser-
höhung, aber auch Motorschäden können die Folge sein.
Kraftstoffsystem. Außerordentlich hohe Anforderungen an
die Reinheit des geförderten Mediums gelten für das Kraft-
stoffsystem, wo feinste Passungen bei hohen mechanisch-hy-
draulischen Beanspruchungen vorhanden sind. Verunreini-
gungen werden mit dem Kraftstoff beim Tanken übernom-
men oder können durch die notwendige Belüftung des Tanks
in den Kreislauf gelangen. Die erforderliche Reinheit ist nur
durch Feinstfiltereinsätze zu erreichen. Ihre Standzeit sollte
bei normalen Umgebungsbedingungen ebenfalls dem Öl-
wechselintervall entsprechen.
Ventilspiel. Während in den letzten Jahrzehnten noch die
klassische Bauweise mit Nockenwelle im Kurbelgehäuse und
Übertragung der Bewegung über Stößel und Kipphebel auf
die Ventile dominierte, wird nun auch beim schweren Nutz-
fahrzeug zunehmend bei Neuentwicklungen eine obenlie-
gende Nockenwelle mit Übertragung über Rollenkipphebel
eingesetzt. Für jedes Ventilpaar ist eine Einstelleinrichtung
vorzusehen, die in bestimmten – möglichst großen – Inter-
vallen überprüft und, falls erforderlich, korrigiert werden
muss. Ein automatischer Spielausgleich auf hydraulischer

Basis lässt sich im Nutzfahrzeugmotor bisher nicht mit ak-
zeptabler Betriebs­sicherheit verwirklichen: es muss vermie-
den werden, dass im Motorbremsbetrieb mit Bremsklappe
im Auspuffstrang und ungesteuert öffnenden Auslassven-
tilen der automatische Spielausgleich wirksam wird und da-
durch die Ventile am Schließen gehindert werden, vgl. Ab-
schn. 17.3.3.2.
Keilriemenantriebe. Nutzfahrzeugmotoren müssen eine
Reihe unterschiedlicher Nebenaggregate antreiben. Je nach
Fahrzeug- und Einsatzart gehören hierzu Lüfter, Generatoren,
Luftkompressoren, Lenkhilfepumpen, Kältemittelkompres-
soren, Hydraulikpumpen und andere Aggregate. Eine einfache
und kostengünstige Leistungsübertragung war der Keilriemen
[17-7]. Bei neueren Entwicklungen hat sich der leistungsfähi-
gere Keilrippenriemen [17-8] durchgesetzt (Bild 17‑27). Die
Lebensdauer dieser Antriebselemente ist deutlich geringer als
die des Motors, weshalb sie in bestimmten Abständen erneuert
werden müssen.
Keilriemen sind aufgrund ihrer Konstruktion und durch
ihre Beanspruchung dem Verschleiß und zunehmender
Motor
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    589
Dehnung unterworfen. Sie funktionieren nur zuverlässig
und erreichen die erwartete Nutzungsdauer, wenn sie mit
einer definierten Vorspannung betrieben werden. Die Län-
genänderung muss deshalb in der Antriebsgeometrie ausge-
glichen werden. Auch bei Nutzfahrzeugen haben sich heute
selbstnachstellende federbelastete Spannrollen durchge-
setzt.
Reparaturen, Gewährleistung. Ausfälle anderer Motor-
komponenten sollen nicht vor der Nutzungsdauergrenze
des Motors auftreten. Sie fallen deshalb nicht unter den
­Begriff Wartung, sondern gelten als Schaden, der eine Re­
paratur erfordert. Im Fernverkehr werden Laufleistungen
von einer Million Kilometer und mehr erreicht. Nebenag-
gregate wie z. B. Wasserpumpe, Generator oder Abgastur-
bolader erreichen bei manchen Anwendungen diese Werte
nicht.
Garantiezusagen für den Antriebsstrang bei schweren
Nutzfahrzeugen werden unterschiedlich limitiert, beispiels-
weise mit 2 Jahren nach Erstzulassung und/oder 200.000 km
Laufstrecke, je nachdem, welche Grenze zuerst erreicht
Bild 17-27
Antrieb der Nebenaggregate durch
einen Keilrippenriemen an einem
Dieselmotor für Omnibusse. a Kurbel-
welle; b Umlenkrolle; c Generator;
d Wasserpumpe; e Spannrolle;
f Feder‑Dämpfer‑Element;
g Klima‑Kompressor; h CR‑Hoch-
druckpumpe
590 17 Fahrzeugdieselmotoren
wird. Die Gewährleistungsverpflichtung erstreckt sich auf
den Ersatz schadhafter Komponenten, vorausgesetzt, dass
der Motor nicht missbräuchlich beansprucht wurde.
Kaufpreis, Herstellkosten. Da ein wartungsfreier Motor
nicht oder nur durch aufwendige Zusatzmaßnahmen reali-
sierbar ist, gilt es, den richtigen Kompromiss zwischen Her-
stellkosten sowie Wartungs- und Instandhaltungskosten zu
finden. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass zunehmend
umweltentlastende, aber teuere Maßnahmen ins Gewicht
fallen, die der Gesetzgeber entweder direkt durch wirkungs-
orientierte Vorschriften oder indirekt durch emmissionsbe-
zogen gestaffelte Steuerbelastungen des Betreibers veran-
lasst.
17.3.2.2 Fahrbarkeit, Bedienungsfreundlichkeit,
gesellschaftliche Akzeptanz
Leistungscharakteristik, Schaltarbeit
Bild 17-28 zeigt für einen 40 t-Zug den Leistungsbedarf für
verschiedene Fahrbahnneigungen abhängig von der Fahrge-
schwindigkeit. Um den Fahrwiderstand bei einer Geschwin-
digkeit von 80 km/h auf ebener Fahrbahn zu überwinden, ist
eine Motorleistung von ca. 100 kW notwendig. Die Antriebs-
übersetzungen in der höchsten Gangstufe sind so ausgeführt,
dass sich dabei Motordrehzahlen von 1300 bis 1400 min–1
ergeben. Da die Motorleistungen dieser Fahrzeugklasse
meist zwischen 250 und 400 kW bei Nenndrehzahlen um
1900 min–1 liegen, ermöglicht diese Auslegung eine kraft-
stoffsparende und geräuscharme Fahrweise.
Daraus leitet sich die Forderung ab, dass die Motoren
schon ab etwa 1000 min-1 ein möglichst hohes Drehmoment
haben müssen, so dass auch kleine bis mittlere Steigungen
schaltarm befahren werden können. Bild 17-29 zeigt Voll-
lastcharakteristiken, die auf Grund dieser Forderungen ent-
wickelt wurden.
Während Hersteller A eine Kombination aus Konstantleis-
tung und Konstantdrehmoment im Hinblick auf die Fahr-
barkeit favorisiert, stuft Hersteller B einen stetigen Drehmo-
mentanstieg bis zu den unteren Volllastdrehzahlen als gün-
stiger ein. Die daraus resultierenden Drehmomentüberhö-
hungen von ca. 35% ergeben ein durchzugstarkes elastisches
Betriebsverhalten und – vor allem in Verbindung mit auto-
matisierten Getrieben – entspanntes Fahren. Ermöglicht
wurden diese Charakteristiken durch die Anwendung der
Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, die bei Motoren
für schwere Nutzfahrzeuge seit Jahrzehnten Standard ist, bei
den oberen Leistungen meist mit einem Wastegate. Im
Gegensatz zu Pkw oder leichten Nutzfahrzeugen bietet die
Bild 17-28
Abhängigkeit des Fahrleistungsbe-
darfs an den Rädern Prad von der Fahr-
geschwindigkeit und der Fahrbahn-
steigung. Fahrzeuggesamtmasse
m=40.000 kg, Stirnfläche A=8,45 m2,
Luftwiderstandsbeiwert cW=0,62,
Luftdichte D=1,250 kg/m3, Rollwider-
standsbeiwert fr=0,006
 17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 591

Bild 17-29 Volllastcharakteristiken von Nutzfahrzeug-Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung

592    17 Fahrzeugdieselmotoren
variable Turbinengeometrie bei Motoren für schwere Nutz-
fahrzeuge auf Grund des kleineren Drehzahlbandes in Ver-
bindung mit 12- oder 16‑Ganggetrieben keine besonderen
Vorteile.
Anfahrverhalten
Ein weiterer wichtiger Parameter ist das Beschleunigungs-
verhalten des Motors unter Last bei niedrigen Drehzahlen.
Dieses Verhalten wird besonders bei Nutzfahrzeugen im in-
nerstädtischen Verkehr, z. B. bei Stadtomnibussen, Kommu-
nalfahrzeugen, Fahrzeugen im Güter-Verteilerverkehr, kri-
tisch beurteilt. Der ausgeprägte Stop-and-Go-Betrieb in
Ballungsgebieten erfordert ein hohes Motormoment schon
bei niedrigen Betriebsdrehzahlen. Darüber hinaus muss es
unverzüglich auf Fahrerwunsch zur Verfügung stehen. Hier
wird auch bei Turbomotoren gefordert, das etwas verzögerte
Ansprechverhalten (Turboloch) weitgehend zu vermeiden.
Da Zusatzmaßnahmen wie mechanisch oder elektrisch an-
getriebene Verdichter aus energetischen, Kosten- und/oder
Verfügbarkeitsgründen bisher ausschieden, waren moto-
rische Maßnahmen zu entwickeln. Die Lösungen ergaben
sich in Form von elektronisch geregelten Einspritzsystemen
in Verbindung mit hohem Einspritzdruck.
Bremsverhalten, Motorbremse
Die Wettbewerbsfähigkeit des Fahrzeugbetreibers hängt be-
sonders im Fernverkehr von der erreichten Reisegeschwin-
digkeit des Fahrzeuges ab. Diese sollte im Idealfall sehr nahe
bei der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen. Um
dies zu erreichen, müssen auch Gefälle entsprechend schnell
und gefahrlos gefahren werden.
Nach Bild 17‑28 ist die dafür erforderliche Bremsleistung
so hoch wie die Antriebsleistung in Gegenrichtung, vermin-
dert um den Fahrwiderstand des Fahrzeuges. Die Reibungs-
bremsen an den Rädern wären bei einem solchen Dauer-
bremsbetrieb thermisch überfordert, weshalb zahlreiche
verschleißfreie Zusatzbremssysteme entwickelt wurden.
Dabei wird der Motor nach dem Prinzip des Luftverdichters
als Dauerbremse benutzt. Die Bremswärme wird direkt mit
der verdichteten Luft über die Abgasanlage abgeführt.
Bild 17‑30 zeigt auf das Hubvolumen bezogene Leistungs-
kurven verschiedener Motorbremsen, s. a. Abschn. 17.3.2.
Mit Hilfe der Getriebestufen kann die Bremsleistung an den
Bedarf des Fahrzeuges angepasst werden.
Innengeräusche, Vibrationen
Für den Fahrer eines Nutzfahrzeuges im Fernverkehr ist die
Fahrerkabine der Arbeitsplatz, den er während der Arbeits-
zeit nicht verlassen kann. Seine Gestaltung und Optimierung
im Hinblick auf Funktionalität und Komfort erfolgt in den
Entwicklungsabteilungen daher mit hoher Priorität. Es wer-
den Pkw-Maßstäbe erreicht und das, obwohl i. d. R. der Mo-
tor direkt unter der Fahrerkabine eingebaut ist. Wesentliche
Schritte hierzu waren die Entwicklung steifer Motoroberflä-
chenstrukturen mit geringer Schallabstrahlung oder die ver-
besserte Dämpfung von Schwingungen in den Motortrag­
lagern, s. a. Kap. 16.
Nachteilig für den Fahrkomfort können nach außen wir-
kende, freie Massenkräfte und Massenmomente des Motors
sein, die über die Motorlagerung in die Fahrzeugstruktur
eingeleitet werden. Diese aus dem Bewegungsablauf des
Kolbentriebwerks stammenden Kräfte hängen in ihrer
Größe und Auswirkung von der Bauform und der Größe des
Motors ab (s. Abschn. 8.2). Es kann notwendig sein, den
Motor mit zusätzlich angetriebenen Wellen auszustatten, die
ausgleichend angeordnete Gegenmassen tragen.
Für den Antrieb der schweren Klasse werden weitgehend
Sechszylinder-Reihenmotoren, aber auch Sechs- und Acht-
zylinder-V-Motoren mit 90°‑V‑Winkel eingesetzt. R6- und
V8‑Motore sind bezüglich der Massenkräfte und Massen-
momente nach außen vollkommen ausgeglichen. Sie stellen
aus dieser Sicht ideale Lösungen für hohen Fahrkomfort dar.
In der Drehungleichförmigkeit hat der V8‑Motor Vorteile
wegen der größeren Zylinderzahl. Dies ist in der Praxis
jedoch nur bei sehr niedrigen Drehzahlen unter Volllast
spürbar.
In den Bereichen der mittleren und hohen Leistungen
haben sich noch weitere Bauformen etabliert. Hierzu gehö-
ren der Fünfzylinder-Reihenmotor sowie der V10‑Motor in
der schweren Klasse. Für den Fünfzylinder-Reihenmotor
muss die Motorlagerung sehr sorgfältig abgestimmt werden,
da diese Bauform ein ausgeprägtes freies Massenmoment
2. Ordnung nach außen abgibt, s. Abschn. 8.3. In der Regel
sind daher Momentenausgleichswellen im Motor erforder-
lich. Ein Ausführungsbeispiel zeigt Bild 17‑31 mit einem
internen Ausgleich der Massenmomente durch zwei Getrie-
be mit je zwei gegenläufigen Wellen mit Ausgleichsmassen,
die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl laufen. Die Getrie-
be sind unter den Kurbelwellenlagern 2 und 5 angeordnet
und werden jeweils von einem Zahnkranz auf einer Kurbel-
wange angetrieben.
Am unteren Ende der Leistungsskala der schweren Nutz-
fahrzeuge, im Bereich der leichten Klasse, sind häufig Vier-
zylinder-Reihenmotoren anzutreffen. Diese Motoren mit
nicht ausgeglichenen Massenkräften 2. Ordnung sind akzep-
tabel, wenn es mit einer gut abgestimmten Motorlagerung
gelingt, unzulässige Schwingungen vom Fahrerhaus fernzu-
halten. Bei erhöhten Komfort-Anforderungen z. B. im
Kleinbus erhalten solche Motoren Massenausgleichswellen.
 17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 593

Bild 17-30 Auf den Hubraum bezogene Motorbremsleistungsverläufe verschiedener Ausführungen der Motorbremse. a offene Motorbremsklappe (Schleppleistung),
R6-Motor; b geschlossene Motorbremsklappe, Motor wie a; c EVB (Exhaust Valve Brake), Motor wie a; d Konstantdrossel mit geschlossener Motorbremsklappe, V8-Mo-
tor; e Jake-Brake, R6-Motor; f Intebrake, R6-Motor; g wie d, jedoch mit Turboaufladung im Bremsbetrieb
594 17 Fahrzeugdieselmotoren
Bild 17-31 Getriebe zum Ausgleich der Massenmomente 2. Ordnung an einem Fünfzylinder-Reihenmotor (MAN Nutzfahrzeuge AG)
Startverhalten, Kälteverhalten
Der Betreiber eines schweren Nutzfahrzeuges erwartet, dass
der Motor auch bei tiefen Außentemperaturen zügig und
ohne auffällige Emissionen startet. Auf Grund der direkten
Kraftstoffeinspritzung mit hohem Druck und Verdichtungs-
verhältnissen von 17 bis 20:1 ist dies bei Kaltstarts oberhalb
ca. –15 °C Umgebungstemperatur und erst recht bei Heiß-
starts die Regel. Für tiefere Temperaturen sind Kaltstart-Hilfs-
einrichtungen zur Ansaugluftvorwärmung wie z. B. elekt-
rische Heizkörper oder Brenner erforderlich. Die Vorheizzeit
beträgt abhängig von der Umgebungstemperatur bis zu 25 s.
In den Brennraum ragende schnelle Glühstiftkerzen, wie sie
aus dem Pkw bekannt sind, können in Motoren für schwere
Nutzfahrzeuge wegen der Beeinträchtigung der Emissionen
nicht eingesetzt werden.
Gesellschaftliche Akzeptanz
Vor dem Hintergrund des zeitweise dichten Fahrzeugver-
kehrs auf den Orts- und Fernstraßen ist die gesellschaftliche
und damit politische Akzeptanz des schweren Nutzfahr-
zeuges sehr wichtig geworden. Das Nutzfahrzeug wird be-
reits allein durch seine Anwesenheit im Verkehr vom Indivi-
dual-Verkehrsteilnehmer als hinderlich für das eigene Vo-
rankommen betrachtet. Wenn noch Belästigungen durch
Abgase und Geräusche hinzukommen, werden ablehnende
Tendenzen bei der politischen Willensbildung in der Gesell-
schaft noch stärker. Argumente, dass auch das Nutzfahrzeug
in hohem Maße zur Lebensqualität des einzelnen beiträgt,
können sich dann oftmals nicht durchsetzen.
Es liegt also im Geschäftsinteresse des einzelnen Nutzfahr-
zeugbetreibers und dient dem Ansehen des Straßen-Güter-
transportgewerbes, wenn Nutzfahrzeugmotoren nicht durch
belästigende Emissionen jeder Art im Verkehr auffallen. Für
die Motorenentwicklung lautet also die Maximalforderung:
Der Motor soll über den Pegel der Fahrgeräusche hinaus nach
außen nicht wahrnehmbar sein, seine Abgase sollen nicht sicht-
bar und nicht riechbar sein. Die Aufgabe besteht darin, mit im
Wettbewerb wirtschaftlich vertretbarem Aufwand diesem
Ziel möglichst nahe zu kommen [17-9].
17.3.2.3 Gesetzgebung
Abgasemissionen
Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasser-
stoffe (CXHY) und Partikel (PM) aus festen und flüssigen
Bestandteilen sind als unerwünschte Abgasemissionen ge-
setzlich limitiert, vgl. Abschn.15.2. Messtechnik und Bestim-
mungsverfahren sind ebenfalls in Kap. 15 beschrieben. Im
Unterschied zum Pkw werden für den Dieselmotor im
schweren Nutzfahrzeug die Abgasemissionen auf die abgege-
bene Leistung bezogen. Damit wird der Tatsache Rechnung
getragen, dass Motorleistung und Transportaufgabe in einem
direkten, unmittelbaren Zusammenhang stehen. Leistungs-
bezogene Emissions-Grenzwerte sorgen somit für die sach-
gerechte Gleichbehandlung der Transportleistungen von der
leichten Klasse bis zum 40 t-Zug.
Um die geltenden und zukünftigen Grenzwerte zu errei-
chen, muss als schwierigste Aufgabe der Zielkonflikt zwi-
schen der Stickoxidemission und der Partikelemission gelöst
werden. Auch auf den Einfluss der Kraftstoffqualität ist hin-
zuweisen, s. Abschn. 4.1. Die Motorenhersteller fordern
daher die weitestgehende Verminderung des Schwefel- und
Aromatengehaltes im Kraftstoff [17-10], [17-11].

Ein weiterer Zielkonflikt besteht zwischen den Emis­
sionen von Stickoxiden und Kohlendioxid (CO2). Das Koh-
lendioxid als angestrebtes Produkt vollständiger Verbren-
nung ist zwar kein Schadstoff im herkömmlichen Sinn, aber
es gilt als klimarelevantes, sog. „Treibhausgas“. Wird die
Stickoxidemission vermindert, dann verschlechtert sich
grundsätzlich der indizierte Wirkungsgrad des Motors. Dies
bedeutet höheren Kraftstoffverbrauch und als Folge ver-
mehrte Kohlendioxidemission. Auch hier gilt es, durch
Weiterentwicklung von Gemischbildung und Verbrennung
die Verbrauchsnachteile bei der Minderung der Stickoxid­
emission nach Möglichkeit zu vermeiden.
Mit der Einführung der Grenzwertstufe Euro 4 wurde
nun ein Niveau erreicht, das die Einführung einer Abgas-
nachbehandlung erforderlich macht, zumal zeitgleich auch
eine Emissionsstabilität über 7 Jahre/ 500.000 km garantiert
werden muss. Grundsätzlich bieten sich zwei Lösungsansät-
ze an, vgl. auch Abschn. 15.4 bzw. 15.5.
A. innermotorische Stickoxidminimierung und Partikel-
reduzierung durch einen Partikelfilter
Die gekühlte externe Abgasrückführung (AGR) ist die wir-
kungsvollste Maßnahme zur Begrenzung der NOx-Emission
im Verbrennungsprozess. Sie erhöht die Masse der Zylinder-
ladung und verlangsamt die Reaktionsgeschwindigkeit, so
dass geringere Brennraumtemperaturen auftreten.
Nachteilig ist, dass auch die Rußoxidationsvorgänge ver-
langsamt werden, gekennzeichnet durch einen Anstieg der
Rußemission. Durch weiter steigende Einspritzdrücke
(>2000 bar), aber auch durch eine Nacheinspritzung kann
die Nachoxidation verbessert werden.
Zur Einhaltung des Partikelgrenzwertes ist daher ein Fil-
ter erforderlich. Seine Regeneration erfolgt i. d. R. kontinu-
ierlich mit Hilfe von Stickstoffdioxid NO2, das an einem
platinbeschichteten Katalysator erzeugt wird, wenn die
Abgastemperaturen ausreichend hoch sind.
B. innermotorische Partikelminimierung und Stickoxid-
reduzierung durch die SCR-Technologie
Ein gegensätzlicher Weg wird bei der Verwendung eines
SCR- (Selective Catalytic Reduction) Systems beschritten.
Durch Optimierung der Verbrennung werden die Partikel
auf das geforderte Niveau gebracht. In einem nachgeschal-
teten Katalysator werden die Stickoxide mit Hilfe des Rea-
genz Ammoniak wieder zu Luftstickstoff N2 reduziert. Das
Ammoniak wird dabei aus einer wässerigen Harnstoff-Lö-
sung mit dem Handelsnamen AdBlue erzeugt. Die Hydrolyse
erfolgt bei ausreichend hohen Temperaturen nach Einsprü-
hen in den Abgasstrom.
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    595
Geräusch
Die gesetzliche Begrenzung der Geräusche schwerer Nutz-
fahrzeuge bezieht sich auf die Geräuschabstrahlung nach
außen, vgl. Kap. 16. Die Geräuschemission wird auf das Ge-
samtfahrzeug bezogen, wo der Motor eine Geräuschquelle
unter anderen ist. Unter den Bedingungen der Typprüfung
bei beschleunigter Vorbeifahrt nach 70/157/EWG [17-21] ist
der Motor i. d. R. als Hauptschallquelle anzusehen. Zur Min-
derung der Ansaug- und Auspuffmündungsgeräusche ste-
hen wirksame Dämpfersysteme zur Verfügung, s. Kap. 13. Es
ist darauf zu achten, dass Druckverlust und Bauraum akzep-
tabel bleiben.
Schwieriger ist die Geräuschemission des Motors selbst zu
beherrschen. Ausgehend vom Impuls der Verbrennung wird
über die Körperschallleitung durch die Motorstruktur in
Verbindung mit Resonanzerscheinungen von der Motor-
und Getriebeoberfläche Luftschall abgestrahlt. Hinzu kom-
men Geräusche, die durch Impulse aus der Motormechanik,
z. B. durch Lagerspiele, Verzahnungsspiele, Ventilspiele usw.,
ausgelöst werden.
Beim Verbrennungsgeräusch lassen sich Minderungen
durch eine „weiche“ Verbrennung, d.h. durch einen nied-
rigen Verbrennungsdruckgradienten, erreichen [17-9], [17-
10]. Durch die Einführung elektronisch geregelter Einspritz-
systeme mit der Möglichkeit einer Voreinspritzung konnten
wesentliche Fortschritte erzielt werden, ohne eine Beein-
trächtigung des Motorwirkungsgrades.
Bei Motorneuentwicklungen sind geräuschoptimierte
Kurbelgehäusestrukturen und als Sekundärmaßnahme auch
schalldämmende Elemente wirkungsvoll, s. a. Abschn.
17.3.3.2. Voll- oder Teilkapseln, s. Abschn. 16.5, davon kön-
nen sowohl motor- als auch fahrzeuggetragen ausgeführt
werden. In allen Fällen müssen Gewichtserhöhungen und
oft auch Behinderungen bei den notwendigen Wartungsar-
beiten am Motor in Kauf genommen werden.
17.3.3 Ausgeführte Motorkonstruktionen
für schwere Nutzfahrzeuge
17.3.3.1 Gesamtbetrachtung
Leistungsdichte
Die Motorenentwicklung wird nachhaltig durch die Emis­
sions­gesetzgebung beeinflusst. Dies hat in den letzten Jahren
dazu geführt, dass in allen schweren Nutzfahrzeugen aus-
schließlich Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung und
Ladeluftkühlung und dementsprechend hohen spezifischen
Leistungen zu finden sind. In Bild 17‑32 werden verschie-
dene europäische Motoren für schwere Nutzfahrzeuge mit
596 17 Fahrzeugdieselmotoren

Bild 17-32 Leistung und Drehmoment von Nutzfahrzeugmotoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung, abhängig vom Hubraum

ihrer Nennleistung eingetragen. Im unteren Hubraumbe-
reich werden auf Grund der höheren Nenndrehzahlen Maxi-
malwerte um 35 kW/l erreicht.
Eine weitere wichtige Größe bei Nutzfahrzeugmotoren ist
das auf den Hubraum bezogene Drehmoment. Es entspricht
dem mittleren effektiven Druck pe, s. Abschn. 1.2. Bild 17-32
enthält für die gleichen Motoren auch die Werte des maxi-
malen Drehmoments. Die höchsten spezifischen Drehmo-
mentwerte liegen bei etwa 200 Nm/l, was einem mittleren
effektiven Druck pe | 25 bar bzw. einer spezifischen Nutzar-
beit von we | 2,5 kJ/dm3 entspricht, s. Abschn. 1.2.5.
Hubvolumen
Die Anhebung der spezifischen Leistung durch Turboaufla-
dung und Ladeluftkühlung führte generell zu kleineren Mo-
toren (Downsizing). Die Nennleistungs- und Hubraumwerte
der Motoren in den verschiedenen Fahrzeugklassen kann
man den Angaben aus Bild 17-32 entnehmen. Bei den euro-
päischen schweren Nutzfahrzeugen werden Motoren zwi-
schen etwa 4 l und 16 l Hubraum eingesetzt. In der leichten
Bild 17-33 Entwicklung des Zylinderspitzendruckes über der Zeit
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 597
Klasse sind Vier- und Sechszylindermotoren üblich. In der
Mittelklasse sind es fast ausschließlich sechs Zylinder. In der
schweren Klasse sind Zylinderzahlen von 6, 8 und 10 zu fin-
den sind. Das Hubvolumen liegt zwischen 0,7 l/Zylinder und
2,2 l/Zylinder und die dazugehörige Nenndrehzahl zwischen
2500 min–1 und 1800 min–1.
Zylinderdrücke
Als Folge der Leistungskonzentration war es notwendig,
auch die den Brennraum begrenzenden Teile sowie die Kraft-
übertragung über Pleuel, Kurbelwelle und Schwungrad zu
ertüchtigen. Bild 17-33 zeigt die Entwicklung der Verbren-
nungsdrücke seit 1990, wobei eine deutliche Auswirkung der
Abgasemissionsgesetzgebung insbesondere ab Euro 3 sicht-
bar wird.
Kraftstoffverbrauch
Wie bereits erwähnt, werden in schweren Nutzfahrzeugen,
abgesehen von einigen Sonderanwendungen bei Bussen oder
Kommunalfahrzeugen, ausnahmslos Dieselmotoren einge-
598 17 Fahrzeugdieselmotoren
Bild 17-34 Nfz-Dieselmotor mit geregelter Abgasrückführung, zweistufiger Aufladung und Zwischenkühlung sowie Common Rail-Einspritzsystem (MAN D08,
MAN Nutzfahrzeuge AG)
setzt. Damit werden die niedrigsten spezifischen Kraftstoff-
Verbrauchswerte beim Antrieb von Straßenfahrzeugen er-
zielt. In Abschn. 17.3.2.2 wurde bereits dargelegt, dass die
gesetzlichen Begrenzungen der Stickoxidemission, aber auch
der Partikelemission den Kraftstoffverbrauch erhöhen.
Durch gezielte Weiterentwicklung des Verbrennungsablaufs
hinsichtlich geringer Abgasemissionen wird versucht, die
negativen Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch so
klein wie möglich zu halten. Im Bestpunkt werden dennoch
Werte von unter 190 g/kWh entsprechend einem Gesamt-
wirkungsgrad des Motors von ca. 45% erzielt.
Für den Fahrzeugbetreiber ist der auf die Fahrstrecke
bezogene Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs aussagekräfti-
ger. Es ist aber kaum möglich, hierzu Standardwerte anzuge-
ben, weil viele Randbedingungen, z. B. Fahrzeugabmes-
sungen, Einsatzprofil, Beladung, Topographie, Windverhält-
nisse oder Verkehrsdichte die Ergebnisse beeinflussen. Mit
Fernverkehrsfahrzeugen meist der schweren Klasse führen
Fachzeitschriften auf gleich bleibenden Strecken Fahr- und
Verbrauchstests durch, die dem Betreiber als Orientierungs-
hilfe dienen können, s. z. B. [17-12].
17.3.3.2 Ausgewählte Ausführungen
Verbrennungsverfahren, Ladungswechsel
Motoren für schwere Nutzfahrzeuge haben ausnahmslos die
luftverteilende Direkteinspritzung (vgl. Abschn. 3.1). Zur Ver-
besserung der Gemischbildung und Verbrennung ist eine Un-
terstützung durch einen gerichteten Drall im Brennraum hilf-
reich. Seine Höhe ist von den Randbedingungen wie Druck-
potenzial des Einspritzsystems, Abgasrückführrate, Auflade-
grad etc. abhängig. Die Drehströmung wird in einem
drallerzeugenden Kanal aufgebaut, der vor den Einlassventilen
liegt. In der Regel steuern vier Ventile, d. h. je zwei Einlass- und
Auslassventile, den Ladungswechsel. Neben der Vergrößerung
der Strömungsquerschnitte bringt diese Entwicklung auch
Vorteile bei der Verbrennung, weil die Einspritzdüse zentral in
Brennraummitte angeordnet werden kann.
Eine Variante mit erhöhtem Drallbedarf verkörpert der
Motor in Bild 17-34. Der Reihen-Sechszylinder mit 108 mm
Zylinderbohrung und 125 mm Hub entsprechend 6,9 l Hub-
raum leistet 240 kW bei 2300 min–1. Er ist mit einer extern
gekühlten Abgasrückführung (AGR) versehen, die den Ziel-
konflikt zwischen Schadstoffemission und Kraftstoffver-
brauch entspannt, vgl. Abschn. 17.3.2.2. In Verbindung mit
einer zweistufigen Aufladung und Zwischenkühlung erfüllt
er durch innermotorische Maßnahmen die Euro 4-Grenz-
wertstufe für NOX. Wie nahezu alle Motoren dieser Klasse
verfügt er über zwei Einlass- und Auslassventile je Zylinder.
Die Nockenwelle ist im Zylinderblock angeordnet.
Einen Vertreter der drallarmen Motoren mit mehr kraft-
stoffverteilter Gemischbildungsenergie zeigt Bild 17-35
[17-13]. Als erstem Vertreter eines neuen Motorendesigns
mit einem Hubraum VH = 7,8 l folgten ihm noch Baureihen
mit 10,5 und 13 l Hubraum mit identischen Konstruktions-
merkmalen, [17-14], [17-15]. Der Reihen-Sechszylindermo-
tor besitzt 115 mm Bohrung bei 125 mm Hub und leistet

Bild 17-35 Nutzfahrzeugdieselmotor mit im Zylinderkopf angeordneter Nockenwelle und Pumpe-Düse-Einspritzsystem (Iveco)
257 kW bei 2500 min-1. Der Zylinderkopf enthält zwei Ein-
lass- und Auslassventile je Zylinder. Die Mitten der Einlass-
ventile sind jeweils quer zur Kurbelwellenachse angeordnet.
Analog gilt dies für die Auslassventile. Die Gemischbildung
wird u. a. durch die Geometrie des Brennraums mit Turbu-
lenzen unterstützt, die sich am Ende des Verdichtungshubes
ergeben.
Den größeren Anteil an der mechanischen Gemischbil-
dungsenergie trägt die Kraftstoffeinspritzung bei. Eine in
der Zylinderachse angeordnete Pumpedüse sorgt für eine
gleichmäßige Verteilung der Kraftstoffstrahlen auf den zent-
rischen Brennraum. Durch den maximalen Einspritzdruck
von 1900 bar wird der Kraftstoff in sehr kleine Tröpfchen
aufgelöst. Verdampfung und Mischung des Kraftstoffes mit
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 599
der Luft kommen in dieser Auslegung mit der langsameren
Drehströmung der Ladung aus. Ein Einspritznocken auf der
im Zylinderkopf liegenden und über Zahnräder angetrie-
benen Nockenwelle treibt über einen Kipphebel den Kolben
der Pumpedüse. Einspritzbeginn und Einspritzmenge wer-
den durch ein Magnetventil an der Pumpedüse gesteuert.
Eine Elektronikeinheit regelt die Gesamtanlage, zu der in
der leistungsstärksten Ausführung auch eine variable Turbi-
nengeometrie VTG gehört.
In Bild 17-36 ist der Querschnitt durch einen turboaufge-
ladenen und ladeluftgekühlten V8-Motor mit 420 kW bei
1800 min-1 dargestellt [17-16]. Die Zylinderbohrung beträgt
130 mm Durchmesser, der Hub 150 mm. Eine V6-Variante
ist ebenfalls verfügbar. Die vier Ventile je Zylinder betätigt
600    17 Fahrzeugdieselmotoren
eine Nockenwelle jeweils über Rollenstößel, Stößelstange,
Kipphebel und Ventilbrücke je Einlass- und Auslassventil-
paar.
Die Nockenwelle ist im Kurbelgehäuse in der Mitte zwi-
schen den beiden Zylinderbänken gelagert. Sie wird von der
Kurbelwelle am schwungradseitigen Ende direkt ohne Zwi-
schenrad angetrieben. Die Nockenwelle trägt außer den
Nocken zur Ventilbetätigung je Zylinder einen weiteren
Nocken, der die in das Kurbelgehäuse eingesetzte, magnet-
ventilgesteuerte Steckpumpe zur Kraftstoffeinspritzung
antreibt, vgl. Abschn. 5.3. Einspritzmenge und Spritzbeginn
regelt eine Elektronikeinheit.
Motorbremse
Eine einfache und häufig angewendete Ausführung ist eine
Drosselklappe in der Abgasleitung, die die Bremsleistung
durch den hohen Gegendruck in der Ausschubphase des
Kolbens erzielt, Bild 17‑37. Der Gegendruck und damit die
erreichbare Bremsleistung müssen aber begrenzt werden,
um Bauteilschäden zu vermeiden.
Höhere Bremsleistungen werden erzielt, wenn nicht nur
der Ausschubhub des Kolbens, sondern auch der Verdich-
Bild 17-36
Querschnitt durch einen V‑Achtzylin-
der-Dieselmotor mit Pumpe‑Lei-
tung‑Düse‑Einspritzsystem und Kons­
tantdrossel (Daimler Chrysler AG)
tungshub verlorene Arbeit aufnimmt. Diese wird durch
Abblasen der verdichteten Luft gegen Ende des Verdich-
tungshubes erreicht. Systeme, die mit dementsprechend
gesteuerten Ventilen arbeiten, sind als Jake(Jacobs)-Brake
[17-17], Konstantdrossel [17-18], EVB (Exhaust Valve
Brake) [17-19] und als Intebrake [17-20] bekannt, vgl.
Abschn. 17.3.3.1. Weitere Steigerungen der Bremsleistung
erzielt man durch Turbobrake, durch zusätzliche Nutzung
eines VTG-Turboladers, s. Abschn. 2.2.5.2.
Bei dem V-Motor nach Bild 17‑36 werden die vier Gas-
wechselventile je Zylinder durch ein weiteres Ventil ergänzt,
das den Verdichtungsraum mit dem Auslasskanal verbindet,
wie im Schnitt der linken Zylinderbank zu erkennen ist.
Dieses Ventil ist im Normalbetrieb geschlossen. In Kombi-
nation mit der Drosselklappe in der Auspuffleitung dient es
dazu, die Motorbremsleistung zu erhöhen. Dazu wird es
druckluftbetätigt dauernd einen definierten Spalt weit geöff-
net. Die zusätzliche negative Arbeit entsteht im Verdich-
tungshub durch Abblasen der Luft über dieses Drosselventil,
der sog. „Konstantdrossel“ [17-18], vgl. Abschn. 17.3.2.1.
Im Motorbrems-System EVB (Exhaust Valve Brake)
[17-19] übernimmt das Auslassventil die Funktion der Ab­­

Bild 17-37 Funktionsweisen von Motorbremssystemen
blasdrossel. Bild 17‑37. Den dazu erforderlichen Eingriff in
die Ventilsteuerung in der Viertaktabfolge zeigt Bild 17-38:
Um die Motorbremse zu aktivieren, wird die Drosselklappe
im Abgastrakt geschlossen. Der auspuffseitige Druck,
geprägt durch die Druckwelle eines ausschiebenden Nach-
barzylinders, lässt das Auslassventil am Ende des Ansaug-
taktes aufspringen. Eine ölhydraulische Sperre im Kipphebel
verhindert das vollständige Schließen des Auslassventils.
Durch den verbleibenden, definierten Spalt am Ventilsitz
(1,5…2 mm) wird ein Teil der im Kompressionstakt ver-
dichteten Luft abgeblasen und dadurch die Bremsleistung
erhöht, vgl. Abschn. 17.3.2.1. Die am Ende des Expansions-
taktes beginnende nockengesteuerte Öffnung des Auslass-
ventils deaktiviert die ölhydraulische Sperre.
Eine andere Möglichkeit, verdichtete Ladung abzublasen
und dadurch die Motorbremsleistung zu erhöhen, besteht
darin, das Auslassventil am Ende des Verdichtungshubes
gesteuert zu öffnen. Bei der Jacobs-Brake [17-17], bekannt
als „Jake-Brake, wird bei Motoren mit Pumpe-Düse-Ein-
spritzsystemen die mechanische Betätigung der Pumpedüse
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse    601
herangezogen, um mit Hilfe einer zusätzlichen Hydrau-
likeinheit das Auslassventil im Verdichtungs-OT zu öffnen.
Die „Intebrake“ profitiert zugunsten hoher Bremsleistung
von zwei obenliegenden Nockenwellen, deren eine aus-
schließlich die Pumpedüsen betätigt, während die zweite die
Ventile steuert. Auf der zweiten Welle ist je Zylinder ein
zusätzlicher Nocken angeordnet, der über einen zu- und
abschaltbaren Rollen-Kipphebel das Auslassventil öffnet,
um die verdichtete Luft abzublasen. Dadurch sind die Funk-
tionen Motorbremse und Kraftstoffeinspritzung voneinan-
der unabhängig und für beide können optimale Steuerzeiten
und Nockenprofile verwirklicht werden, vgl. Abschn.
17.3.2.1.
Kurbelgehäuse und Triebwerk
Bild 17‑39 stellt den Querschnitt eines R-Sechszylindermo-
tors, Leistung 321 kW, einer Baureihe mit 120 mm Zylinder-
durchmesser und 155 mm Hub dar. Das Kurbelgehäuse
wurde, erstmals in dieser Motorenklasse, aus Vermicular-
602 17 Fahrzeugdieselmotoren
a b
Bild 17-38 Funktion der EVB (Exhaust Valve Brake). a Ansaugtakt: Sperrkolben liegt am Ventil an; b Verdichtungs- und Expansionstakt: Ventil ist durch auspuffseitige
Druckwelle aufgesprungen, Sperrkolben hält definierten Ventilspalt (1,5 . . . 2 mm), Luft bläst ab; c Auspufftakt: Nockenhub deaktiviert Sperre (MAN Nutzfahrzeuge AG)
graphitgusseisen GJV-450 gegossen und für hohe Belas-
tungen konzipiert. Auf Grund der hohen Festigkeit dieses
Werkstoffs ergeben sich Möglichkeiten für eine kompakte
und leichte Motorkonstruktion. Da die Übertritte von Kühl-
mittel und Motoröl nicht durch die Zylinderkopfdichtung,
sondern über externe Anbauteile erfolgen, konnten das
Deck des Kurbelgehäuses bzw. die Bodenplatte des Zylin-
derkopfes sehr steif ausgeführt werden. Die ebenfalls erst-
mals an einem Nutzfahrzeugmotor- in Crack-Technologie
ausgeführten Hauptlagerdeckel sind mit je zwei hochfesten
Rollschaft-Bundschrauben am Kurbelgehäuse befestigt. Ge-
crackte Bauteile finden bei lagerichtiger Montage exakt in
die richtige Ursprungsposition zurück. Querbelastungen
können auf Grund der rauen Oberfläche besser aufgenom-
men werden.
Der Kolben besteht aus einer gegossenen Aluminiumle-
gierung. Für den ersten Kolbenring ist ein Ringträger aus
Niresist mit Alfinbindung eingegossen. Die drei Ringnuten
sind mit einem verchromten Doppel-Trapezring, einem
Minutenring und einem verchromten Dachfasen-Schlauch-
federring als Ölabstreifer bestückt. Der Kolbenbolzen ist
axial durch Seegerringe gesichert.
c
Die Pleuelstange ist aus Vergütungsstahl ohne Gewichts-
ausgleichsstollen im Gesenk präzisionsgeschmiedet und
durch Bruchtrennen (Cracken) des Lagerdeckels schräg
geteilt. Lagerdeckel und Stange werden durch die beim Cra-
cken erzeugte Oberflächenmakrostruktur zueinander fixiert
und mit hochfesten Torx-Bundschrauben verschraubt. Die
Pleuellager sind für höchste Belastungen und Lebensdauer
ausgelegt. Die stangenseitige Schale besteht aus verschleiß-
festem Sputter-Lagermetall. Die Ölversorgung des kleinen
Pleuelauges mit eingepresster Lagerbuchse erfolgt über
Spritzöl aus der Kolbenkühlung.
Die Kurbelwelle wird im Gesenk aus hochvergütetem
mikrolegiertem Stahl geschmiedet. Acht angeschmiedete
Gegengewichte dienen zum Ausgleich der Massenkräfte.
Mit Hilfe der FEM-Berechnung wurde die Kurbelwelle für
hohe Biege- und Torsionssteifigkeit ausgelegt. Am vorderen
Wellenende sitzt zur Dämpfung der Kurbelwellen-Dreh-
schwingungen ein Visco-Torsionsschwingungsdämpfer mit
Kühlrippen zur effektiven Wärmeabfuhr. Als Hauptlager
werden einbaufertige Dreistofflager verwendet. Die axiale
Lagerung erfolgt durch in das Kurbelgehäuse eingelegte
Anlaufscheiben.

Bild 17-39 zeigt, dass das Hochdruck-Speichereinspritz-
system „Common Rail“ (ohne Druckübersetzung im Injek-
tor), s. Abschn. 5.3.5, auch an Dieselmotoren für schwere
Nutzfahrzeuge entwickelt wurde. Als Druckerzeuger wird
eine 3-Stempel-Hochdruckpumpe verwendet, die mit Kraft-
stoff geschmiert wird.
Somit wird der Vergiftungsgefahr des Abgasnachbehand-
lungssystems durch Öladditive vorgebeugt. Der im Rail
gewünschte Kraftstoffdruck ist im gesamten Kennfeld flexi-
17.3 Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge und Busse 603
bel einstellbar und liegt über kurze Leitungen auch an den
magnetventilgesteuerten Injektoren an. In dem hier verwen-
deten System der 2. Generation ist er noch auf 1600 bar
begrenzt, weitere Steigerungen sind in Entwicklung.
Der Injektor steht senkrecht und zentral über dem Brenn-
raum. Der Kraftstoff wird durch eine 7-Loch-Düse mit
gleichmäßig über den Brennraum verteilten Strahlen einge-
spritzt. Je Arbeitsspiel erfolgt eine Mehrfacheinspritzung mit
Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung. Die Motorelektronik
Bild 17-39
Wesentliche Konstruktionsmerkmale
eines modernen Nutzfahrzeugdiesel-
motors (MAN Nutzfahrzeuge AG)
604    17 Fahrzeugdieselmotoren
steuert deren Verlauf, jeweils gekennzeichnet durch Rail-
druck, Spritzbeginn und Spritzdauer, abhängig von gespei-
cherten Kennfeldern. Dadurch lässt sich ein Verbrennungs-
ablauf erzielen, der sich vorteilhaft auf Abgas- und Geräusch­
emissionen sowie den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Der
Verbrennungsdruck im Zylinder erreicht maximal 200 bar.
17.3.4 Ausblick
Gebrauchsnutzen und die damit verbundenen Kosten wer-
den auch in Zukunft die entscheidenden Wettbewerbskrite-
rien für Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen sein.
Weiterhin werden die gesetzlichen Vorgaben zur Umweltver-
träglichkeit die Entwicklung erheblich beeinflussen. Dies hat
bereits dazu geführt, dass die Grenzwertstufen für Stick­
oxidemissionen und Partikel ab dem Jahr 2005 nicht mehr
allein durch motorinterne Maßnahmen erreichbar waren:
leistungsfähige und gebrauchstüchtige Abgasnachbehand-
lungssysteme mussten zur Marktreife entwickelt werden. Die
Nutzfahrzeugindustrie hat sich dabei für zwei unterschied-
liche Strategien entschieden, die beide jeweils mit Vor-, aber
auch Nachteilen behaftet sind.
Hersteller von AGR-Motoren reklamieren für sich z. B.
geringere Herstellkosten, Bauraumvorteile, niedrigeres
Gewicht oder Unabhängigkeit von einer AdBlue-Infrastruk-
tur; Hersteller von SCR-Motoren nehmen für ihr Produkt
geringere Kraftstoffkosten oder Benutzervorteile durch
staatliche Förderungen wegen Vorerfüllung künftiger Emis-
sionsstandards in Anspruch. Welcher Weg für Euro 4 und 5
auch immer gewählt wurde: es wird die Prognose gewagt,
dass für die noch in der Diskussion befindliche Stufe Euro 6
ab etwa 2012 beide Technologien zur gleichen Zeit am glei-
chen Motor verbaut werden müssen. Die Fähigkeit der ein-
zelnen Unternehmen, die Potenziale zur Minimierung der
Rohabgasemissionen zu erschließen, wird den Aufwand für
die Abgasnachbehandlungssysteme und damit deren Kosten
nachhaltig beeinflussen. Im Interesse des Kunden darf dabei
der Gebrauchsnutzen in Form von Lebensdauer, Wartungs-
aufwand etc. nicht beeinträchtigt werden.
In jedem Fall erfordern Abgasnachbehandlungssysteme
einen Dieselkraftstoff, dessen Schwefelgehalt auf unter
10 ppm abgesenkt und dessen Aromatengehalt auf ein wirt-
schaftlich vertretbares Maß abgesenkt ist. Auf längere Sicht
werden deutliche Beiträge durch die Zumischung synthe-
tischer Kraftstoffe wie CTL, GTL oder BTL zu erwarten
sein, vgl. Abschn. 4.2.
Trotz der Herausforderungen der Emissionsgesetzgebung
ist zu erwarten, dass die spezifische Leistung der Motoren
sich auch in der Zukunft weiter steigern lässt.
Dazu wird auf Basis hoher AGR-Raten sowie zweistufiger
Aufladung mit Zwischenkühlung eine Steigerung der Spit-
zendruckfestigkeit der Motorbauteile auf deutlich über
200 bar, aber auch eine Weiterentwicklung der Fahrzeug-
kühlsysteme erforderlich sein. Einen deutlichen Schub in
Richtung größerer und damit stärkerer Motoren könnte eine
Anhebung des zul. Gesamtgewichtes im normalen Straßen-
einsatz mit sich bringen. Entsprechende Feldversuche laufen
in verschiedenen Regionen Europas bis hin zu 60 t.
Ob sich eine der Aufladeturbine im Abgasstrom nachge-
schaltete Nutzturbine durchsetzen wird, bleibt weiterhin
abzuwarten. Das Ergebnis wird davon abhängen, wie sich
das Verhältnis von Aufwand zu Kraftstoffeinsparung für ein
solches Turbo-Compound-System entwickelt, s. Ab-
schn. 14.1.
Mittelfristig wird die Motorleistung der Fernverkehrs-
Lkw mit 40 t Gesamtmasse auf etwa 500 kW steigen. Diese
Leistung wird gebraucht, um Autobahnsteigungen von 4%
mit der zulässigen Geschwindigkeit von 80 km/h befahren
zu können.
17.4 Schnelllaufende Hochleistungs­
dieselmotoren
17.4.1 Einordnung der schnelllaufenden
Hochleistungsdieselmotoren
Im Allgemeinen versteht man hierunter Dieselmotoren mit
einer hohen Leistungsdichte. Eine eindeutige Abgrenzung
der schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren (SHD) zu
den übrigen Dieselmotoren ist nicht möglich. Die Übergänge
sind fließend. SHD sind i. d. R. Motoren, deren Auslegungs-
drehzahl oberhalb 1000 min–1 liegt. Ein weiteres Unterschei-
dungsmerkmal, hier im Besonderen zum mittelschnelllau-
fenden Dieselmotor, ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit
cm, die beim SHD deutlich über 10 m/s liegt. Eine wesent-
liche Kenngröße für Hochleistung ist die spezifische Arbeit
we (entspricht dem „mittleren effektiven Druck“ pe, s. Ab-
schn. 1.2), die bei SHD im Nennleistungspunkt mehr als
2 kJ/dm3 beträgt. Kennzeichnend für Hochleistung beim
Dieselmotor ist außerdem die spezifische Kolbenflächenleis-
tung, deren Abhängigkeit von der Bohrung D für ausgeführte
SHD in Bild 17‑40 dargestellt wird. Die spezifische Kolben-
flächenleistung erreicht danach im Mittel Werte von 5 W/
mm2. Der Maximalwert liegt bei annähernd 10 W/mm2.
Die auf die Leistung bezogene Motormasse mP, das sog.
Leistungsgewicht, ausgeführter Hochleistungsdieselmotoren
wird im Bild 17‑41 gezeigt. Um günstige Leistungsgewichte
darstellen zu können, werden SHD in V-Anordnung ausge-
führt.
Prinzipiell ist danach festzustellen, dass das Leistungsge-
wicht bei konstanter spezifischer Kolbenflächenleistung PA
mit steigender Bohrung zunimmt, was einer allgemeinen
 17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren 605

Bild 17-40
Abhängigkeit der spezifischen Kol-
benflächenleistung von der Zylinder-
bohrung bei ausgeführten Dieselmo-
toren

Bild 17-41
Leistungsmassen ausgeführter Diesel-
motoren in Abhängigkeit von der Zy-
linderbohrung

Gesetzmäßigkeit entspricht, s. Abschn. 17.4.2. Legt man für für den Hub folgt:
die Schnellläufigkeit von SHD als Randbedingungen
s < 390 mm.
cm ≤13 m/s, n ≥1000 min–1
Für ein effektives Verbrennungsverfahren sollte das Hub/
fest, so ist das Zylindervolumen Vh schnelllaufender Hoch- Bohrungs-Verhältnis bei
leistungsdieselmotoren nach oben begrenzt, indem mit
s/D ≥ 1,25 liegen,
s = cm/2n
606 17 Fahrzeugdieselmotoren
sodass daraus die maximal mögliche Bohrung für den
schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotor zu berechnen
ist:
D ≤ 300 mm.
Wählt man gemäß Bild 17-40 die spezifische Kolbenflächen-
leistung PA = 10 W/mm2, so berechnet sich die maximal
mögliche Zylinderleistung:
PZ ≈ 700 kW
bei einem Zylinderhubvolumen von ca. 27 dm3.
In diesen Grenzbereich ist man bisher aber nicht vorge-
stoßen, da mit SHD dieser Größenordnung kein Kunden-
nutzen erzeugt werden kann, wie im weiteren noch näher
beschrieben wird. Die obere Grenze des schnelllaufenden
Hochleistungsmotors mit Pe = 9100 kW (455 kW/Zyl.) stellt
heute die Baureihe 8000 von MTU dar (Bild 17-42).
Der schnelllaufende Hochleistungsdieselmotor wird
überall dort eingesetzt, wo geringes Leistungsgewicht und/
oder geringes Bauvolumen zu Vorteilen des Gesamtsystems
führen.
Zu nennen sind:
– schnelle Schiffe,
– Stromaggregate mit besonderen Anforderungen (transpor-
tabel),
– Lokomotiven und Triebwagen sowie
– große Muldenkipper.
Von besonderer Bedeutung ist der SHD für schnelle Schiffe,
da „pay load“ ähnlich wie beim Flugzeug entscheidend vom
Gewicht der Antriebsanlage abhängig ist. Ohne näher auf die
Schiffstechnik eingehen zu wollen (s. hierzu z. B. [17-22] bis
[17-24]), steigt grundsätzlich der Bedarf nach geringem Leis-
tungsgewicht mit sinkender Verdrängung und steigender
Geschwindigkeit des Schiffes und umgekehrt. Das bedeutet,
das Leistungsgewicht des Antriebssystems verliert mit stei-
gender Verdrängung des Schiffes an Bedeutung, wenn nicht
gleichzeitig extreme Forderungen an die Geschwindigkeit
gestellt werden. Exakte Einsatzgrenzen für den SHD im obe-
ren Leistungsbereich sind aber dennoch nicht festlegbar, da
diese erheblich von den Anforderungen an das Antriebssys-
tem abhängig sind. Als Richtgröße lässt sich sagen, dass für
den Leistungsbereich zwischen 5000 kW und 10000 kW und
einer Geschwindigkeit im Bereich ≤ 30 kn (kn: Knoten, d. h.
Seemeilen pro Stunde, wobei 30 kn ≈ 55 km/h entsprechen)
die Bedeutung des SHD stetig abnimmt und die Bedeutung
des mittelschnelllaufenden Dieselmotors mit günstiger Leis-
tungsmasse (mP ≤ 6 kg/kW) ständig zunimmt. Bei hohen
Geschwindigkeitsanforderungen in Zusammenhang mit
großen Schiffseinheiten kann die erforderliche Leistung nur
durch Gasturbinen zur Verfügung gestellt werden.
In der Regel wird der Leistungsbereich bis 1500 kW mit
preiswerten Derivaten des Nutzfahrzeugdieselmotors abge-
deckt. Oberhalb 1500 kW sind speziell entwickelte SHD
vorzufinden, auf deren Auslegung und Konstruktion in den
Abschn. 17.4.2 und 17.4.3 besonders eingegangen wird.
Bild 17-42
MTU 20V 8000 M91, 9100 kW bei
1150 min–1, Bohrung 265 mm, Hub
315 mm, spez. Arbeit 2,73 kJ/dm3

17.4.2 Darstellung hoher Leistungen
beim Dieselmotor
Basierend auf den für die Leistung eines Verbrennungsmo-
tors üblichen Bestimmungsgleichungen (vgl. Abschn. 1.2)
ist es für das typische Anwendungsfeld des SHD, nämlich
den Schiffsantrieb, wegen der dabei in weiten Bereichen frei
wählbaren Drehzahl sinnvoll, von folgendem Zusammen-
hang auszugehen:
Pe ~ z ∙ we ∙ cm ∙ D2.
Von entscheidender Bedeutung für die Leistungsmasse ist
die Zylinderzahl z. Es ist zu überlegen, welchen Einfluss die
Zylinderzahl bei konstanter mittlerer Kolbengeschwindig-
keit cm, konstanter spezifischer Arbeit we und konstanter Leis­
tung des Motors Pe auf die Leistungsmasset hat.
Für die Masse eines Hubkolbenmotors gilt in 1. Nährung:
m ~ D3.
Damit folgt unter Berücksichtigung von Gl. (17-1) für die
leistungsbezogene Motormasse, auch Leistungsgewicht ge-
nannt:
mP = m/Pe ~ D/(z ∙ we ∙ cm) ~ D/(z ∙ PA).
Bild 17-43 Relative Leistungsmasse in Abhängigkeit von der Zylinderzahl bei V‑Motoren
17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    607
Unter Beachtung von Gl. (17-1) sinkt für Pe, we und cm =
konst. mit steigender Zylinderzahl der Bohrungsdurchmes-
ser D. Damit sinkt bei gleichzeitig steigender Zylinderzahl z
das Leistungsgewicht bei sonst konstanten Randbedin-
gungen überproportional. Der Einfluss der Zylinderzahl auf
die Leistungsmasse ist in Bild 17‑43 für Motoren konstanter
Leistung in V-Anordnung dargestellt.
Neben hohen Werten für die spezifische Kolbenflächenleis­
tung PA sind beim SHD hohe Zylinderzahlen anzustreben. Da
i. d. R. ein Leistungsbereich mit einer Baureihe abgedeckt
(17-1)
werden muss, werden die Zylinderzahlen 12, 16 und 20 in
V‑Anordnung für eine SHD-Baureihe gewählt. Bei kleineren
Motoren, mit Zylinderhubvolumen kleiner 3 dm3, ist aus
Steifigkeitsgründen des Kurbelgehäuses eines V20‑Motors
nicht mehr in Betracht zu ziehen. Motoren ab 12 Zylinder in
V‑Anordnung können für jeden V‑Winkel so ausgeführt
werden, dass ohne zu­sätzlichen Massenausgleich 1. bzw.
2. Ordnung ein vollständiger Massenausgleich möglich ist.
(17-2)
Der Nutzwirkungsgrad eines Dieselmotors als ein Pro-
dukt von Teilwirkungsgraden, vgl. Abschn. 1.2, wird im
Wesentlichen vom Verhältnis maximaler Zylinderdruck
(Spitzendruck) zu spezifischer Arbeit pZmax/we, von der
Verbrennung nach Güte und zeitlichem Verlauf, vom Auf-
(17-3)
608    17 Fahrzeugdieselmotoren
ladewirkungsgrad (s. Abschn. 2.2) und den mechanischen
Verlusten beeinflusst, wobei weder pZmax/we noch der Auf-
ladewirkungsgrad durch die Zylinderzahl beeinflusst wer-
den.
Vergleicht man Motoren mit gleicher Leistung, aber mit
unterschiedlichen Zylinderzahlen, so nehmen bei sonst glei-
chen Randbedingungen gem. Gl. (17‑1) mit zunehmender
Zylinderzahl die konstruktiven Zylinderabmessungen ab,
sodass wegen der damit verbundenen Zunahme der Wand-
wärmeverlust infolge vergrößerten Oberflächen-Volumen-
Verhältnissen und der Ladungswechselverluste der Güte-
grad bzw. der indizierte Wirkungsgrad sinkt.
Verglichen mit allen übrigen Maßnahmen zur Reduzie-
rung des Leistungsgewichtes ist dies jedoch die Maßnahme,
die zu den geringsten Einbußen beim Wirkungsgrad führt.
Da die Motorleistung proportional mit der spezifischen
Arbeit zunimmt, nimmt bei gleichen Abmessungen die leis­
tungsbezogene Motormasse ab, wobei gleichzeitig relativ
betrachtet die mechanischen Verluste abnehmen. Es ist also
für die Motorauslegung von Interesse, die obere Grenze der
spezifischen Arbeit zu ermitteln.
Für SHD liegt mit einstufiger Aufladung der erreichbare
Ladedruck bei ca. 4,5 bar absolut.
Höhere Ladedrücke sind zwar prinzipiell möglich, doch
reicht dann das schmaler werdende Verdichterkennfeld
nicht aus, um z. B. bei Schiffsantrieben das notwendige
Motorenkennfeld darstellen zu können, vgl. Abschn. 17.4.3.
Mit 4,5 bar Ladedruck ist dann ein Wert für die spezifische
Arbeit we bis 2,8 kJ/dm3 erreichbar. Oberhalb dieses Wertes
sind die Motoren mehrstufig aufzuladen. In Abhängigkeit
vom zulässigen Spitzendruck und der möglichen Einspritz-
dauer folgt daraus das maximal mögliche Verdichtungsver-
hältnis. Hoher Spitzendruck lässt auch hohe Verdichtungs-
verhältnisse zu. Durch Verkürzen der Einspritzdauer kann
bei konstantem Einspritzdruck der Einspritzbeginn zu spä-
teren Zeitpunkten verlegt werden. Bei vorgegebenem Spit-
zendruck sind somit wiederum höhere Verdichtungsver-
hältnisse möglich.
Da zum Starten und zum weißrauchfreien Leerlaufbetrieb
ein Mindestverdichtungsverhältnis notwendig ist, ist für
eine gegebene Motorenkonstruktion der zulässige Lade-
druck nach oben begrenzt und damit wiederum auch die
maximal mögliche spezifische Arbeit we unter den angege-
benen Randbedingungen (ηemax, λVmin). Das minimal not-
wendige Verdichtungsverhältnis liegt bei kleinen Motoren
(Vh < 3 dm3) bei 14 bis 15, bei größeren Motoren bei 13 bis
14. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass
– hoher Spitzendruck,
– hoher Wirkungsgrad,
– geringes Luftverhältnis,
– kurze Einspritzdauer,
hohe Ladedrücke und damit hohe spezifische Arbeit ermög-
lichen.
Dabei hat der Spitzendruck einen großen Einfluss sowohl
auf die Motormasse als auch den Wirkungsgrad des Motors.
Es besteht ein Zielkonflikt, der sorgfältig abgewogen werden
muss.
Im Bild 17-44 ist der Einfluss der spezifischen Arbeit auf
die Leistungsmasse eines Dieselmotors unter unterschied-
lichen Randbedingungen dargestellt. Für beide Kurven sind
die Zylinderleistung PZ wie auch die mittlere Kolbenge-
schwindigkeit konstant. Die Leistungspositionierung muss
bei der Auslegung des Motors zuerst festgelegt werden. Die
Kurven geben jeweils für ein bestimmtes Konstruktions-
prinzip die zu erwartenden Leistungsgewichte in Abhängig-
keit der spezifischen Arbeit we an, d. h. mit we variiert auch
die Bohrung entlang der Kurven mit PZ = konst.
Für die durchgezogenen Kurven ist außerdem das Ver-
hältnis pZmax/we konstant, d. h., der Wirkungsgrad und
damit der spezifische Kraftstoffverbrauch sind in erster
Nährung konstant. Für die gestrichelte Kurve gilt pZmax =
konst., sodass mit Zunahme der spezifischen Arbeit resp.
des mittleren effektiven Drucks das Verhältnis pZmax/we und
damit der Wirkungsgrad abnehmen.
Die Unstetigkeitsstellen bei we = 2,8 kJ/dm3 stellen den
Übergang von einstufiger auf zweistufige Aufladung dar. Die
Masse des Motors wurde durch Ähnlichkeitsbetrachtungen
an den Bauteilen eines konkreten konstruktiven Konzeptes
berechnet. Es ist festzustellen, dass mit höherer spezifischer
Arbeit das Potenzial für ein Reduzieren des Leistungsge-
wichts abnimmt. Um den Zusatzaufwand der zweistufigen
Aufladung ausgleichen zu können, ist eine Steigerung der
spezifischen Arbeit notwendig. Hohe spezifische Arbeit
führt nur dann zu spürbaren Vorteilen beim Leistungsge-
wicht, wenn der Spitzendruck im Zylinder und damit die
notwendige Bauteilfestigkeit begrenzt wird und Zugeständ-
nisse an den Wirkungsgrad möglich sind.
Die Bohrung ist ein weiterer Parameter, der die Leistung
eines Dieselmotors entscheidend beeinflusst. Die Boh-
rung wird einerseits geometrisch durch den Zylinderab-
stand und andererseits in Kombination mit dem ange-
strebten Spitzendruck durch die zulässige Lagerbelastung
begrenzt.
In Bild 17‑45 wird die Zylinderbohrung D in Abhängig-
keit von der spezifischen Arbeit we dargestellt unter der
Annahme, dass sowohl der Zylinderabstand x als auch die
mittlere Kolbengeschwindigkeit cm im gesamten Diagramm
konstant sind. Bei konstantem Zylinderabstand x ist die
Bohrung aus geometrischen Gründen nach oben gemäß
D ≤ x/1,3 limitiert. Jeder Bohrung ist bei konstantem Zy­­
linderabstand ein maximaler Verbrennungsdruck gemäß
D2 ∙ pZmax = konst. zuzuordnen. Nach oben wird der max.

Bild 17-44 Relative Leistungsmasse und relativer Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors abhängig von der spezifischen Arbeit
Spitzendruck auf 220 bar begrenzt. Hier handelt es sich um
eine variable Grenze, die sich in Abhängigkeit vom tech-
nischen Fortschritt nach oben verschiebt. Weiterhin sind
Linien konstanter Zylinderleistung PZ und Linien mit
pZmax/we = konst. eingetragen. Beide verlaufen parallel, da
sowohl die Leistung als auch die Triebwerksbelastung qua-
dratisch von der Bohrung abhängen, wobei außerdem für
Linien pZmax/we = konst. ein annähernd gleicher Nutzwir-
kungsgrad angenommen werden kann.
Begrenzt wird das Feld durch ein minimal mögliches
pZmax/we ≥ 50, unterhalb dieses Wertes sind Start- und Teil-
lastprobleme zu erwarten. Die Grenze der einstufigen Auf-
ladung liegt bei we = 2,8 kJ/dm3, die der zweistufigen Aufla-
dung bei we = 4,0 kJ/dm3. Unter den gegebenen Randbedin-
gungen wäre nur durch Erhöhung des Spitzendruckes oder
Reduzierung des zulässigen Verhältnisses pZmax/we eine
Erhöhung der spezifischen Arbeit auf Werte oberhalb 4,0 kJ/
dm3 möglich. Verlaufen Linien mit konstanter Leistung
sowohl durch den Bereich der einstufigen als auch den
Bereich der zweistufigen Aufladung, d. h. bei hohen Verhält-
nissen pZmax/we, so sind für die Darstellung der angestrebten
Leistung hohe spezifische Arbeit bei kleiner Bohrung und
geringe spezifische Arbeit bei großer Bohrung gleichbe­
17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    609
rechtigte Mittel. Werden gute Verbräuche angestrebt, d. h.
pZmax/we ≥ 70, so ist es möglich, die dann zulässige Leistung
mit einstufiger Aufladung darzustellen.
Leistungssteigerung durch Erhöhen der spezifischen
Arbeit we bei gegebenem Spitzendruck pZmax führt wegen
der Abnahme des Verhältnisses pZmax/we zu einer Ver-
schlechterung des spezifischen Kraftstoffverbrauches.
Für den Bereich 50 ≤ pZmax/we ≤ 60 ist die Leistung nur
zweistufig darstellbar.
Es ist zu erwarten, dass durch Fortschritte bezüglich der
Belastungsfähigkeit des Grundmotors, d.h. Erhöhung des
Spitzendruckes bei konstantem Zylinderabstand, höhere
Werte für pZmax/we als 60 mit zweistufiger Aufladung und
geometrisch maximaler Bohrung möglich werden.
Die zweistufige Aufladung ist daher dann anzuwenden,
wenn bei einer Neuauslegung extreme Leistungsdichte
angestrebt wird und einerseits eine Vergrößerung der Boh-
rung aus geometrischen Gründen nicht möglich ist und
andererseits die Grenzen der einstufigen Aufladung erreicht
sind. Auch bei vorhandenen Baureihen kann mit Hilfe der
zweistufigen Aufladung eine Leistungssteigerung vorge-
nommen werden, wenn das Potenzial der einstufigen Auf­
ladung erschöpft ist.
610 17 Fahrzeugdieselmotoren
Bild 17-45 Zylinderbohrung und maximaler Zylinderdruck eines Dieselmotors in Abhängigkeit von der spezifischen Arbeit
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass mit der zweistu-
figen Aufladung mit Zwischenkühlung höhere Aufladewir-
kungsgrade erreichbar sind als mit der einstufigen Aufla-
dung, sodass für den spezifischen Kraftstoffverbrauch ein
Bonus von 3 bis 4 g/kWh besteht (s. Abschn. 2.2).
Abschließend ist als weiterer, die Leistung beeinflussen-
der Parameter die mittlere Kolbengeschwindigkeit zu
betrachten. Gemäß Gl. (17-1) ist die Leistung direkt propor-
tional der mittleren Kolbengeschwindigkeit, die durch Erhö-
hung des Hubes und/oder Erhöhung der Drehzahl gesteigert
werden kann. Beide Maßnahmen wirken sich unterschied-
lich auf das Leistungsgewicht und den Wirkungsgrad des
Motors aus.
Die Zusammenhänge sind sehr komplex, werden daher
an dieser Stelle nur qualitativ diskutiert. Um die Auswir-
kungen exakt zu erfassen, ist für den konkreten Fall der
Einfluss auf die Auslegung des Triebwerkes einschließlich
des Einflusses auf das schwingungsfähige Gesamtsystem, auf
die Reibung und die Gaswechselverluste zu untersuchen.
So wird z. B. beim Vergrößern des Hubes die Zapfenüber-
deckung der Kurbelwelle geringer, deshalb muss zur Beibe-
haltung der Steifigkeit der Zapfendurchmesser vergrößert
werden. Das Triebwerk wird dadurch schwerer und die
Lagerreibung nimmt zu. Die Gaswechselverluste steigen
quadratisch mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit,
sodass bedingt durch diese beiden Abhängigkeiten der Wir-
kungsgrad des Motors abnimmt. Soll die spezifische Arbeit
gehalten werden, so kann dies nur durch Erhöhen des Lade-
druckes ausgeglichen werden, was i. d. R. eine Reduzierung
des Aufladewirkungsgrades nach sich zieht.
Dies ist besonders problematisch zu bewerten, wenn man
bereits an die Grenzen eines Aufladeverfahrens gestoßen ist.
Zusätzlich führen bei einer gegebenen Einspritzausrüstung
höhere notwendige Einspritzmengen zu einer Verlängerung
der Einspritzdauer, das wiederum zu einer Verschlechterung
des thermischen Wirkungsgrades führt.
Die Verlängerung des Hubes führt in jedem Fall zur Mas-
senzunahme des Motors.
Die zweite hier zu diskutierende Maßnahme, nämlich die
Drehzahlerhöhung bei konstantem Hub, hat zwar einen
geringeren Einfluss auf die Masse des Motors, führt aber zu
höheren Gaswechselverlusten. Bei konstanter mittlerer Kol-
bengeschwindigkeit hat der langhubige Motor gegenüber
dem kurzhubigen Motor eine geringere Drehzahl. Eine
geringere Drehzahl hat geringere Gaswechselverluste zur
Folge, da die Zeitquerschnitte größer sind, indem bei einer
geringen Drehzahl absolut mehr Zeit für den Gaswechsel-
vorgang zur Verfügung steht (s. Abschn. 2.1). Für die Ausle-

gung eines SHD mit vorgegebener Leistung ist zusammen-
zufassen:
– hohe Zylinderzahl und
– größtmögliche Bohrung für gegebenen Zylinderabstand
anstreben,
– Verhältnis von maximalem Zylinderdruck zu spezifischer
Arbeit an den angestrebten Wirkungsgrad sowie an das
geforderte Start- und Teillastverhalten anpassen,
– hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit anstreben, jedoch
auf 13 m/s begrenzen.
17.4.3 Konstruktion von Hochleistungsdieselmotoren
17.4.3.1 Vorbemerkungen
100 Jahre Dieselmotorenbau haben zu einer hoch entwi-
ckelten Verbrennungskraftmaschine geführt. In dieser Zeit
wurden sehr viele interessante konstruktive Lösungen entwi-
ckelt. Heute ist jedoch zu sagen, dass hauptsächlich aus Kos­
tengründen aufwendige Grundkonzepte nicht mehr verfolgt
werden, sodass sich neuentwickelte Dieselmotoren in den
wesentlichen Merkmalen des Grundmotors nur wenig un-
terscheiden. Mit der Weiterentwicklung der Abgastur­bo­
aufladung werden konstruktive Ansätze, große Hubvolu-
mina in kleinem Bauraum unterzubringen, z. B. durch An-
ordnen mehrerer Zylinderreihen in Delta-, W- oder H-Form,
nicht mehr verfolgt.
Somit beziehen sich die folgenden Ausführungen allein
auf den gegenwärtigen Stand der Technik bei Viertakt-Die-
selmotoren. Historisch interessierte Leser werden auf die
Literatur verwiesen, z. B. [17-25], [17-26].
Auslegung und Ausführung eines schnelllaufenden Hoch-
leistungsdieselmotors (SHD) hängen in großem Maße vom
Know-how und Know‑why des einzelnen Herstellers ab.
Um bei der Neu- bzw. Weiterentwicklung moderner SHD
erfolgreich zu sein, ist die Anwendung modernster Hilfsmit-
tel, wie
– CAD-Technik (CAD: Computer aided design),
– neuere Erkenntnisse der Mechanik, Thermo- und
Aerodynamik,
– Prozesssimulation des Gesamtsystems Dieselmotor,
– neueste Fortschritte in der Mess- und Analysetechnik
unerlässlich. Nur mit Hilfe dieser Mittel ist es möglich, das
Gesamtsystem, Teilsysteme und Komponenten bezüglich ih-
rer Eigenschaften zu optimieren. Im Besonderen werden be-
trachtet:
– Grundmotor und
– Aufladeverfahren.
17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    611
17.4.3.2 Grundmotor
Zum Grundmotor gehören im Wesentlichen das Kurbelge-
häuse, die Komponenten des Triebwerkes, der Zylinderkopf,
die Ventilsteuerung, das Einspritzsystem und der bzw. die
Rädertriebe. Das Kurbelgehäuse wird heute i. d. R. aus lame-
laren bzw. bei höheren Anforderungen aus globularen Guss-
eisen hergestellt. Das Kurbelgehäuse hat die Aufgabe, den
Kraftfluss zwischen Zylinderkopf und Triebwerk zu schlie-
ßen. Es treten also hohe dynamische Belastungen auf. Für
den SHD mit gutem Leistungsgewicht ist es daher von großer
Bedeutung, mit geringem Materialeinsatz eine hohe Gestalt-
festigkeit darzustellen. Um dieser Forderung zu entsprechen,
wird das Kurbelgehäuse weit bis unter die Lagerungsebene
der Kurbelwelle heruntergezogen (Bild 17‑46).
Zur Erhöhung der Steifigkeit werden die Lagerdeckel
seitlich verspannt. Um Mikrobewegungen an der Trennflä-
che Lagerdeckel – Kurbelgehäuse, die zu Reibrost führen
können, zu vermeiden, ist auf Höhe der Trennebene entwe-
der ein geeigneter Formschluss vorzusehen oder es sind
durch Zuganker entsprechende Vorspannkräfte aufzubrin-
gen. Mit Hilfe der FE Methode ist die Struktur bezüglich der
Steifigkeit zu optimieren, was nicht nur zur Entlastung der
Kurbelwelle und der Kurbelwellenlagerung führt, sondern
auch das Körperschallübertragungsverhalten günstig beein-
flusst. Bei entsprechender Gestaltung der Ölwanne kann
diese zur Erhöhung der Steifigkeit der Struktur beitragen.
Da das Kurbelgehäuse das teuerste Einzelbauteil des gesam-
ten Motors ist, sollte man sich darum bemühen, es nicht
durch Nebenfunktionen zu belasten, die auch konstruktiv
anders gelöst werden könnten. Die Konstruktion des Kur-
belgehäuses im oberen Bereich hängt sehr stark von anderen
Komponenten wie dem Einspritzsystem und dem Abgassys­
tem ab, sodass in diesem Bereich nur wenig Allgemeingül-
tiges zu sagen ist. Von besonderer Bedeutung ist in diesem
Bereich, dass die Gewinde für die Zylinderkopfschrauben
tief im Kurbelgehäuse angeordnet sind, um eine günstige
Druckverteilung am Dichtverband Laufbuchse – Zylinder-
kopf zu erhalten.
Das Triebwerk hat die Aufgabe, eine Linearbewegung in
eine Rotationsbewegung umzusetzen und besteht aus den
Komponenten Kurbelwelle, Pleuellager, Pleuelstange, Kol-
benbolzen und Kolben. Um die Belastung der Hauptlager
und der Gehäusestruktur zu reduzieren bzw. nach außen
wirksame freie Kräfte und Momente zu eliminieren bzw. zu
reduzieren (zylinderzahlabhängig), werden auf der Kurbel-
welle Gegengewichte angeordnet.
Die Kurbelwelle wird aus einem Vergütungsstahl
geschmiedet. Zur Erhöhung der Dauerwechselfestigkeit
können die Radien am Hubzapfen gehärtet werden. Bei der
Dimensionierung der Kurbelwelle und Anordnung der
612 17 Fahrzeugdieselmotoren
Hubzapfen muss ein Kompromiss eingegangen werden
bezüglich des Drehschwingungsverhaltens bei verschiede-
nen Zylinderzahlen, der Zündfolge, des Massenausgleichs
und der Lagerbelastungen. Unter Berücksichtigung o. g.
Einflüsse sind der Hauptlagerzapfen, die Wange und der
Hubzapfen zu dimensionieren. Es müssen im Vorfeld
umfangreichere strukturmechanische Berechnungen durch-
geführt werden, da sowohl der notwendige Zylinderabstand
als auch der notwendige Gegengewichtsradius und damit
Masse und Bauraum des Motors davon abhängen. Bei neu
entwickelten Motoren werden die Pleuelstangen aus Kosten-
gründen ausschließlich nebeneinander auf einem Hubzap-
fen angeordnet (Bild 17-47).
Der Schaft der geschmiedeten Pleuelstange wird auf Kni-
ckung ausgelegt. Im Bereich des Pleuellagers ist die Pleuel-
stange steif auszuführen, um eine zusätzliche Belastung des
Lagers durch Verformung zu reduzieren und Relativbewe-
gungen am Lagerrücken zu vermeiden.
Um eine masseoptimierte Pleuelstange zu erhalten und
zusätzlich den notwendigen Gegengewichtsradius und
damit Masse zu reduzieren, ist die Pleuelstange vollständig
zu bearbeiten. Um hohe Drücke aufnehmen zu können, ist
das kleine Pleuelauge stufen- oder trapezförmig auszubilden
(Bild 17-48).
Bild 17-46
Kurbelgehäuse mit hoher Gestalt-
festigkeit
Der Kolbenbolzen wird im Kolben in einer Bronzebuchse
gelagert, um bei hohen Belastungen Nabenbrüche des Kol-
bens zu vermeiden.
Für Spitzendrücke bis 180 bar werden elektronenstrahl-
geschweißte Vollschaftkolben verwendet. Grenzen sind
darüber hinaus bei der Brennraumgestaltung durch Ein-
schränkungen bei der Ausbildung des Kühlkanals gegeben.
Für Spitzendrücke >180 bar und tiefe Brennraummulden
müssen gebaute Kolben mit Aluminiumschaft und Stahl-
oberteil vorgesehen werden, Bild 17-48 (s. dazu Ab-
schn. 8.6).
Bei den damit gegebenen hohen Leistungsdichten ist der
Kolben intensiv mit Öl zu kühlen. Dies geschieht i. d. R.
über eine Spritzdüse, die im unteren Totpunkt in den Kol-
ben eintaucht.
Der Zylinderkopf hat die Aufgabe, sowohl den Brenn-
raum nach oben hin zu begrenzen bzw. abzudichten als auch
die Gaswechselorgane und die Einspritzdüse aufzunehmen.
Der Gestaltung des Zylinderkopfes ist besondere Aufmerk-
samkeit zu widmen:
– optimale Gestaltung der Ein- und Auslasskanäle (je zwei
bei SHD),
– ausreichende Kühlung im Bereich des Zylinderkopfbodens
und des Auslasskanals,
17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren 613

Bild 17-47
Triebwerk mit paralleler Anordnung der Pleuel-
stangen

Bild 17-48
Verbindung Kolben – Kolbenbolzen – Pleuel
614 17 Fahrzeugdieselmotoren
– steife Struktur, um eine gleichmäßige Pressungsverteilung
am Dichtverband Laufbuchse-Zylinderkopf zu erzielen,
– Anordnung der Zylinderkopfschrauben, um Gaskräfte mit
dem Kraftfluss in die Lagerwände des Kurbelgehäuses
einzuleiten,
– Erfüllung von Zusatzforderungen, wie Dekompression
und Druckluftanlassen.
Hierzu sind umfangreiche strukturmechanische und strö-
mungstechnische Untersuchungen notwendig, um die ge-
nannten Forderungen miteinander in Einklang zu bringen.
In der Regel wird der Zylinderkopf als Querstromkopf ausge-
führt, d. h., Einlasskanaleintritt und Auslasskanalaustritt be-
finden sich gegenüber. Abhängig vom gewählten Brennver-
fahren befinden sich bei drallarmen Verfahren die Teilkanäle
nebeneinander bzw. bei Brennverfahren mit starkem Drall
hintereinander. Zwischenstellungen sind auch möglich, doch
wird dann die Steuerung komplizierter. Die Zylinderköpfe
werden bei Hubvolumina über 3 dm3 ausschließlich als Ein-
zelzylinderköpfe ausgeführt, da sonst im Betrieb zu hohe
Relativbewegungen durch Wärmedehnung entstehen kön-
nen. Außerdem wird dadurch die Wartung erleichtert. Die
Steuerung der Gaswechselorgane erfolgt i. d. R. über eine
untenliegenden Nockenwelle, Stößel, Stoßstange und Kipp-
hebel (Bild 17-49).
Je nach Anordnung der Ventile werden zum Weiterleiten
der Betätigungskräfte auf die beiden Ventile Gabelkipphebel
oder Brücken verwendet.
Bild 17-49
Steuerung der Gaswechselorgane

Die Anordnung einer untenliegenden Nockenwelle
ermöglicht die einfache Demontage einzelner Zylinderköpfe
im Wartungsfall. Obenliegende Nockenwellen verursachen
einen erheblichen konstruktiven Zusatzaufwand, der in
keinem Verhältnis zum Nutzen steht.
Die Einspritzausrüstung hat die Aufgabe, den Kraftstoff
zum richtigen Zeitpunkt in der benötigten Menge in ange-
messener Dauer in den Brennraum zu befördern. Es wird
eine Einspritzdauer von max. 25°KW bei Volllast angestrebt,
um hohe thermische Wirkungsgrade erreichen zu können.
In Abhängigkeit von der Motorgröße und vom Verbren-
nungsverfahren sind dazu Einspritzmaximaldrücke ober-
halb 1500 bar notwendig.
Bekannte Einspritzsysteme sind (vgl. Abschn. 5.3):
– Einzeleinspritzpumpe-Leitung-Düse,
– Pumpe-Düse-System,
– Hochdruckspeicher-Leitung-Injektor (Common Rail).
Für Neuentwicklungen wird i. d. R. das Common Rail Ein-
spritzsystem mit vollelektronischer Regelung über Magnet-
ventile gewählt. Der Einspritzdruck ist nicht mehr von der
Motordrehzahl abhängig und der Einspritzbeginn ist frei
wählbar. Darüber hinaus kann der Einspritzverlauf z. B.
durch eine Vor- oder Nacheinspritzung sehr einfach über
Softwareparameter variiert werden. Damit bietet das Com-
mon Rail Einspritzsystem die Möglichkeit, die Emissionen
und den Kraftstoffverbrauch entscheidend zu beeinflussen.
Erhebliche Vereinfachungen am Grundmotor sind mit die-
sem Einspritzsystem möglich. So kann auf den 2. Rädertrieb
auf der Abtriebsseite verzichtet werden. Es ist möglich, den
Ventiltrieb über eine zentrale Nockenwelle zu betreiben und
eine der sonst üblichen zwei Nockenwellen damit einzuspa-
ren. Das aufwendige Reguliergestänge entfällt komplett. Die
neue MTU-Baureihe 4000 ist mit diesem fortschrittlichen
Einspritzsystem ausgerüstet (Bild 17‑50).
17.4.3.3 Aufladeverfahren
Die Aufladung von Dieselmotoren dient dazu, die Leistung
und den thermodynamischen Wirkungsgrad des Dieselmo-
tors zu steigern. Hinsichtlich der thermodynamischen Zu-
sammenhänge sei auf den Abschn. 2.2 verwiesen. Im Fol-
genden werden hier die konstruktiven Belange näher disku-
tiert.
Für den Viertaktdieselmotor hat sich die Abgasturboauf-
ladung durchgesetzt, da hiermit freie konstruktive Gestal-
tungsmöglichkeiten gegeben sind. Das Abgasturboauflade-
system eines schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotors
(SHD) besteht aus folgenden Komponenten:
– Abgasleitungssystem,
– Abgasturbolader,
17.4 Schnelllaufende Hochleistungsdieselmotoren    615
– Ladeluftkühler,
– Ladeluftverteilungssystem.
Da das Schluckverhalten der Hubkolbenmaschine Diesel-
motor und das Förderverhalten der Strömungsmaschine Ab-
gasturbolader stark voneinander differieren, können Diesel-
motor und Abgasturbolader nur in einem Betriebspunkt im
Kennfeld optimal abgestimmt werden. In Abhängigkeit der
angestrebten spezifischen Nutzarbeit, des geforderten Mo-
torenkennfeldes und der zulässigen Grenzwerte des Turbola-
ders bzw. Dieselmotors sind daher Anpassungen im Be-
triebskennfeld notwendig.
Jedes Aufladesystem ist bezüglich seiner thermodyna-
mischen Eigenschaften und des notwendigen konstruktiven
Aufwandes zu bewerten. So sind für den SHD im Wesent-
lichen die Stoß- und die Stauaufladung zu unterscheiden.
Zwischenlösungen sind auch möglich und werden durchaus
ausgeführt. Die Aufladeverfahren werden im Abschn. 2.2
detailliert beschrieben.
17.4.3.4 Ausgeführte Konstruktionen
Beispielhaft für einen ausgeführten SHD wird die im Jahre
2000 vorgestellte Baureihe 8000 der MTU Friedrichshafen
beschrieben (Bild 17‑42), die im Grenzbereich zwischen den
schnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren und den mit-
telschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotoren (Abschn. 17.3)
angesiedelt ist.
Diese Baureihe wird zunächst als V20-Version für die
Schiffsanwendung angeboten. Das Zylinderhubvolumen
beträgt 17,37 dm3. Bei einer maximalen Drehzahl von
1150 min–1 ergibt sich eine mittlere Kolbengeschwindigkeit
von 12,1 m/s, ein Wert, der für die Größe dieses Motors
beachtlich ist. Mit einstufiger Registeraufladung beträgt die
spezifische Arbeit we = 2,7 kJ/dm3, ein Wert, mit dem die
Grenze der einstufigen Aufladung weiter nach oben ver-
schoben werden konnte.
Der konstruktive Aufbau der Motoren der BR 8000 ist
klar gegliedert. Auf der Kraftabgabeseite (KS) sind die Kom-
ponenten der Aufladung, d. h. der sog. Anschlusskasten mit
Ladeluftkühlern und Lufteinlauf in das Kurbelgehäuse sowie
das Trägergehäuse mit den vier Abgasturboladern angeord-
net.
Auf der Kupplungsgegenseite (KGS) befinden sich die
Komponenten des Serviceblocks, beginnend von unten mit
der Ölpumpe, zwei Hochdruckpumpen für das CR‑Ein-
spritzsystem, gefolgt von der Seewasserpumpe auf der A-
und der Motorwasserpumpe auf der B-Seite.
Oberhalb der beiden Wasserpumpen sind die Kraftstoff-
filter, der Automatik-Ölfilter und der Ölkühler angeordnet.
Außen auf der A-Seite sind Motorkühlwasser-Thermostat
616 17 Fahrzeugdieselmotoren
und Zentrifugen für die Ölpflege im Nebenstrom ange-
bracht. Mittig über den Ölwärmetauschern befinden sich
die Komponenten der Motorelektronik.
Der Bauraum oberhalb des Motors zwischen KS und KGS
ist gut zugänglich für die Montage von power-units. Die
power-unit und das Common Rail Einspritzsystem sind
besondere konstruktive Merkmale dieses Motors.
Unter der power-unit wird die gemeinsam als Einheit
montierbare Gruppe von zylinderstationsbezogenen Bautei-
Bild 17-50
Zylinderkopf mit Common Rail Ein-
spritzsystem
len, bestehend aus Zylinderkopf (mit Elementen der Steue-
rung und der Einspritzung), Laufbuchse, Kolben und Pleuel,
verstanden.
Die power-unit wird lediglich über vier Stehbolzen im
Kurbelgehäuse gehalten. Auf diese Weise bieten sich für die
optimale Gestaltung des Zylinderkopfes mit den Ein- und
Auslasskanälen Freiräume, die sich in exzellenten Durch-
flusswerten der Kanäle und in einem robusten, dauerfesten
Zylinderkopf ausdrücken.

Gegenüber herkömmlichen Gestaltungsvarianten werden
bei der BR 8000 die Halte- und die Dichtkraft durch unter-
schiedliche Konstruktionselemente aufgenommen. Die
Dichtkraft für die Verbindung der Laufbuchse mit dem
Zylinderkopf wird durch 24 Schrauben von unten aufge-
bracht. Dadurch werden sehr gleichmäßige Flächenpres-
sungen im Hochdruckdichtverband erzeugt.
Die beiden Hochdruckpumpen für das Common Rail Ein-
spritzsystem erzeugen im Kraftstoffsystem Drücke von bis
zu 1800 bar. Der Kraftstoff wird über doppelwandige Lei-
tungen, die längs am Motor verlegt sind, und über Verteiler
in sog. Akkumulatoren oder Einzelspeicher gefördert. Diese
Speicher besitzen ein Volumen, das groß genug ist, um bei
Einspritzen der maximalen Einspritzmasse einen Druckab-
fall vor Injektor und Druckschwingungen im Kraftstoffsys­
tem zu vermeiden.
Die Einspritzung selbst erfolgt über Injektoren, die im
Zylinderkopf zentral (bezogen auf den Brennraum) ange-
ordnet sind. Die Steuerung von Einspritzbeginn und Dauer
wird über eine elektrische Ansteuerung vom Motormanage-
ment-System vorgenommen. Über eine Anzahl von Sen-
soren gewinnt das elektronische Motormanagement-System
Informationen über den Betriebszustand des Motors. Diese
Informationen werden mit hinterlegten Kennfeldern ver-
knüpft und liefern die Daten nicht nur für das Timing,
sondern auch für den betriebszustandsabhängigen Druck
im Kraftstoffsystem.
Der Vorteil des Common Rail Systems liegt darin,
dass der Einspritzdruck unabhängig vom Betriebszustand
des Motors frei gewählt werden kann. Das heißt, dass auch
– im Gegensatz zu Motoren mit konventionellen Einspritz-
systemen – bei niedrigen Motordrehzahlen hohe Einspritz-
drücke zur Verfügung stehen, die auch im Teillastbereich
eine effiziente und schadstoffarme Verbrennung ermögli-
chen.
17.4.4 Ausblick
Der schnelllaufende Hochleistungsdieselmotor (SHD) hat
heute einen hohen Entwicklungsstand erreicht, d. h. Kun-
dennutzenelemente wie Leistungsgewicht, Bauraum, Le-
bensdauer und Nutzwirkungsgrad befinden sich auf hohem
Niveau. Zukünftig wird der Dieselmotor immer mehr bezüg-
lich seiner Umweltverträglichkeit beurteilt werden.
Betrachtet man den Material- und Energieeinsatz wäh-
rend der Produktion und des Betriebes eines Dieselmotors,
so lässt sich feststellen, dass der Dieselmotor, über seine
Lebensdauer gesehen, eine relativ umweltfreundliche
Maschine ist. Dafür kennzeichnend sind:
– Verarbeitung von unbedenklichen Werkstoffen wie
Gusseisen, Stahl und Aluminium,
17 Literatur    617
– konventionelle Fertigungsverfahren,
– beherrschbare Umweltbelange,
– hoher recyclingfähiger Materialanteil,
– lange Lebensdauer,
– hoher thermischer Wirkungsgrad.
Als problematisch ist aus heutiger Sicht die Abgasemission
zu bewerten, s. Kap. 15. Von besonderem Interesse sind da-
bei die Bestandteile NOx und Partikel. Zusätzlich gewinnt
CO2 wegen des Treibhauseffektes an Bedeutung.
Um zukünftige Grenzwerte erfüllen zu können, ist es
notwendig, den Dieselmotor so zu konzipieren, dass güns­
tige Voraussetzungen für geringe Abgasemissionen vorlie-
gen.
Prinzipiell sind hierzu innermotorische und außermoto-
rische Maßnahmen möglich, s. Kap. 15.
Außermotorische Maßnahmen bedeuten einen erheb-
lichen Zusatzaufwand in Form von Kosten, Bauraum und
Gewicht. Die spezifischen Eigenschaften der SHD, nämlich
geringe Masse und geringerer Bauraum gehen damit verlo-
ren, sodass die Zielsetzung besteht, beim SHD günstige
Abgasemissionswerte mit innermotorischen Maßnahmen
zu erzielen.
Zunächst sind hierfür die konventionellen Methoden wie
Anpassung des Brennraumes, des Dralls und des Einspritz-
systems auszuschöpfen. Neuentwicklungen sind mit drall­
armen Brennverfahren zu konzipieren, wodurch zwingend
leistungsfähige Einspritzsysteme notwendig werden.
Um im mobilen Anwendungsbereich NOx-Grenzwerte
<5 g/kWh erreichen zu können, sind Zusatzmaßnahmen
wie Abgasrückführung notwendig.
Literatur
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Reihe 1, (2005) 12
17-2 Steinparzer, F.; Stütz, W.; Kratochwill, H.; Mattes, W.:
Der neue BMW-Sechszylinder-Dieselmotor mit Stu-
fenaufladung. MTZ 66 (2005) S. 334–345
17-3 Krebs, R.; Hadler, J.; Blumensaat, K.; Franke, J.-E.;
Paehr, G.; Vollmers, E.: Die neue 5-Zylinder-Diesel-
motoren-Generation für leichte Nutzfahrzeuge von
Volkswagen. Wiener Motorensymposium 2006
17-4 Brüggemann, H.; Klingmann, R.; Fick, W.; Naber, D.;
Hoffmann, K.-H.; Binz, R.: Dieselmotoren für die
neue E-Klasse. MTZ 63 (2002) S. 240–253
17-5 Bach, C.; Rütter, J.; Soltic, P.: Diesel- und Erdgasmo-
toren für schwere Nutzfahrzeuge, Emissionen, Ver-
brauch und Wirkungsgrad. MTZ 66 (2005) S. 395–
403
17-6 DVZ: Deutsche Verkehrszeitung. 17 (2006) 1, S. 9ff.
618    17 Fahrzeugdieselmotoren
17-7 DIN 7753 Teil 3: Endlose Schmalkeilriemen für den
Kraftfahrzeugbau. Berlin: Deutsches Institut für
Normung (Hrsg.) (1986) 2
17-8 DIN 7867: Keilrippenriemen und -scheiben. Berlin:
Deutsches Institut für Normung (Hrsg.) (1986) 6
17-9 Neitz, A.; Held, W.; D’Alfonso, N.: Schwerpunkte der
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Düsseldorf: VDI-Z. Special (1990) 1, S. 17
17-10 Held, W.: Die MAN-Strategien für Euro 4, 5 und in
der Zukunft, MAN Nutzfahrzeuge. Ambience &
Safety Conference 2005
17-11 Lange, W. et al.: Einfluß der Kraftstoffqualität auf das
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Nutzfahrzeug-Dieselmotoren. MTZ 53 (1992) 10, S.
466
17-12 TRUCKER. München: Verlag Heinrich Vogel GmbH
Fachverlag
17-13 Biaggini, G.; Buzio, V.; Ellensohn, R.; Knecht, W.: Der
neue Dieselmotor Cursor 8 von Iveco. MTZ (1999)
10
17-14 Im Aufwind. lastauto omnibus (1999) 11, S. 16 ff.
17-15 TEST&TECHNIK. lastauto omnibus. (2001) 1, S. 34
17-16 Schittler, M. et al.: Die Baureihe 500 von Mercedes-
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831780 (1983)
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lichkeiten zur Weiterentwicklung. Automobiltechni-
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berichte Reihe 12, Nr 306, S. 279–298
17-20 Cummins Engine Company Inc.: Signature Engine.
Bulletin 3606151 (1997) 7
17-21 Rat der Europäischen Gemeinschaft (Hrsg.): EWG-
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17-22 Théremin, H.; Röbke, H. (Hrsg.): Schiffsmaschinen-
betrieb. 3. Aufl. Berlin: Verlag Technik 1978
17-23 Holden, K.O.; Faltinsen, O.; Moan, T. (Hrsg.): Fast
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Transportation. Trondheim: TAPIR Publishers 1/2
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17-25 Zima, S.: Hochleistungsmotoren – Karl Maybach
und sein Werk. Düsseldorf: VDI-Verlag 1992
17-26 Reuß, H.J.: Hundert Jahre Dieselmotor. Stuttgart:
Franckh-Kosmos-Verlag 1993
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Kraemer, G.: Bau und Berechnung der Verbrennungsmo-
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Scheiterlein, A.: Der Aufbau der raschlaufenden Verbren-
nungskraftmaschinen. Berlin/Heidelberg: Springer
1964
Pischinger, A.; List, H.: Die Steuerung der Verbrennungs-
kraftmaschine. Berlin/Heidelberg: Springer 1948
Maaß, H.; Klier, H.: Kräfte, Momente und deren Ausgleich
in der Verbrennungskraftmaschine. Berlin/Heidel-
berg: Springer 1981
18 Industrie- und Schiffsmotoren
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren
18.1.1 Einleitung
Der Einzylinder-Industrie-Dieselmotor hat eine tradi­
tionsreiche Geschichte, die vom ersten, betriebsfähigen
Dieselmotor im Jahre 1897 bis zu dem heutigen, luftgekühl-
ten, vielfältig einsetzbaren Einzylinder-Kleindieselmotor
reicht. Wegen geringer leistungsspezifischer Herstellkos-
ten, geringem Kraftstoffverbrauch, günstigen Schmierbe­
dingungen und besserer Abgasqualität wird er nur noch
als Viertaktmotor vor allem im Kleindieselsegment ausge-
führt.
Ungeachtet des erreichten hohen Entwicklungsstandes
werden auch weiterhin Verbesserungspotenziale erforscht,
die vor allem in der Nutzung neuer, hochwertiger Materi-
alien und in den Gemischbildungs- und Steuerungskriterien
gesehen werden.
Wenn auch Lebensdauer und Zuverlässigkeit von Indus-
triemotoren stets die erste Priorität besitzen werden, so sind
neben den komplizierten Marktmechanismen zunehmend
zusätzliche Parameter, wie die Abgas – und Schallemission,
zu berücksichtigen (s. Kap. 15 und 16).
Der technische Fortschritt in artverwandten Produktbe-
reichen beflügelt auch die Entwicklung der Kleindieselmo-
toren, aber nicht immer ist der gleiche Maßstab anzusetzen:
Die Entwicklung einer neuen Motorengeneration oder die
Einführung neuer Technologien erfordert sorgfältige Stu­
dien, einschließlich einer genauen Analyse der bisherigen,
jahrzehntelang im rauen Industrieeinsatz bewährten Motor-
technik. Nur bei richtiger Einschätzung abzusehender Ent-
wicklungsschritte und künftiger Anforderungen, können
neue Technologien frühzeitig in die eigene Produktentwick-
lung eingebunden und erfolgreich mit zeitlichem Vorsprung
gegenüber der Konkurrenz angeboten werden. Einsatzge-
biete dieser Motoren mit einem Leistungsbereich von 2 bis
12 kW bei Drehzahlen von 3000, maximal 3600 min–1, sind
Baumaschinen, der Kommunalbereich, die Bereiche Lawn
& Garden, Landwirtschaft sowie Kleintraktoren, Stromer-
zeuger, Wasserpumpen und Bootsantriebe.
Der klassische Einzylinder-Kleindieselmotor ist der ste-
hende Viertakt-Motor mit Direkteinspritzung. Die liegende
Bauart findet man heute nur noch in Asien. Vertikalwellen-
Motoren, bislang als Benzinmotoren typisch für Rasenmä-
her- und Außenbordmotoren, werden seit 4 Jahren auch als
Einzylinder-4 Takt-Dieselmotoren angeboten (Bild 18‑1).
Die freien Massenkräfte und -momente machen sich bei
Geräten mit tiefer Schwerpunktlage wie z. B. Rasenmäher
nicht stark bemerkbar.
Die Wünsche der Motorenkunden sind vielfältig und sehr
unterschiedlich. Jeder möchte seinen aktuellen Einbaufall in
Funktion und Kosten optimal gelöst sehen. Auf alle Kun-
denwünsche einzugehen würde zu einer Vielfalt unter-
schiedlichster Motoren führen, die sich nur rechnen, wenn
entsprechende Stückzahlen dahinter stehen. Dies ist i. d. R.
nicht der Fall. Somit versucht jeder Motorenhersteller eigene
Konzeptstrategien zu entwickeln, die von einem Basismotor
ausgehend ein möglichst variables, universell einsetzbares
und individuell aufadaptierbares Triebwerk anbieten kön-
nen. Einbauprojektierung im Dialog zwischen Motorenan-
bieter und Anwender sind Vorbedingung. Die Abstimmung
des Pflichtenheftes und begleitende Einbauberatung bis zum
Serienanlauf eines Gerätes einschließlich Abnahmeproto-
koll gehören heute zum Standardprogramm eines Motoren-
herstellers.
18.1.2 Lastenheft und Grunddaten
von Einzylinder-Dieselmotoren
18.1.2.1 Leistungsbereich und Verbrennungsverfahren
Motorleistung
Der Markt benötigt Viertakt-Einzylinder-Dieselmotoren mit
2 bis 12 kW Leistung und Zylindervolumen von Vh = 200 bis
850 dm³. Der weltweite Bedarf an diesen Motoren beträgt
620 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-1 Motor 1B20V – Vertikalwellenmotor Vh = 232 cm3, Pe = 3,8 kW / 3600 min–1
jährlich 1,2 Mio. – Tendenz steigend. Über 12 kW Leistung
sind bereits Zweizylinder-Motoren sinnvoll, wobei je nach
Anforderung an das Drehmoment eine untere Grenze von
8 kW bei 3600 min1 unter Berücksichtigung der Kosten ver-
tretbar ist. Die geringen freien Massenkräfte und der damit
ruhigere, vibrationsärmere Motorlauf geben hier den Aus-
schlag. Einen Leistungsgewinn über höhere Drehzahlen zu
erzielen, ist anwendungstechnisch nachteilig und wenig ef-
fektiv. Hier haben sich Nenndrehzahlen von max. 3000 min1
im oberen Hubraumbereich bzw. bis zu 3600 min1 im un-
teren Hubraumbereich bewährt.
Verbrennungsverfahren
Grundbedingung für Einzylinder-Dieselmotoren ist nach
wie vor Handstartfähigkeit bei mindestens –6 °C (–12 °C)
ohne elektrische Hilfseinrichtungen wie Glühkerze oder
Glühwendel. Da ein Wirbelkammer-Motor unter 0 °C nicht
ohne Vorglühen startet, kommt für kleine Hubvolumen
(≤ 0,4 l) nur die direkte Einspritzung (DI) in Frage.
18.1.2.2 Anforderungen an die Konstruktion
Hub/Bohrungsverhältnis. Grundsätzlich ist ein Hub/Boh-
rungsverhältnis von s/D>1 zu bevorzugen, jedoch verhin-
dern größere Hübe, die Vorteile einer optimalen Bauhöhe zu
nutzen. Dies kann mitunter ausschlaggebend für die Reali-
sierung eines Motorisierungsprojekts sein, so dass auch Mo-
toren bis zu einem s/D- Verhältnis von ≥ 0,6 angeboten wer-
den. Stark im Kommen sind aus Gründen der Bauhöhe sog.
Vertikalwellen -Motoren, z. B. für den Einbau in Rasenmä-
hern (s. Bild 18-1).
Kühlverfahren. Nahezu ausschließlich wird die direkte Luft-
kühlung angewendet, s. Abschn. 9.1.4, mit einem in das
Schwungrad integrierten Radial-Sauggebläse. Bei diesem

platzsparenden und kostengünstigen Prinzip wird die Kühl-
luft mittels Leitbleche gezielt an die temperaturkritischen
Bauteile wie Zylinderkopf und Zylinderrohr geführt. Je grö-
ßer die zur Kühlung herangezogene Motoroberfläche ist,
umso größer ist die Reserve für den Einsatz in Ländern mit
hohen Umgebungstemperaturen. Eine Wasserkühlung, wie
bei kleinen Mehrzylindermotoren, ist zu aufwendig und
kommt daher nicht in Betracht.
Die ständig verschärften Vorschriften für die Geräusch-
emission von Geräten, Apparaten etc. zielen auch auf den
Antrieb, den Verbrennungsmotor, so dass oftmals nur die
vollständige Kapselung des Motors Abhilfe schafft, s.
Abschn. 16.5. Die dabei auftretenden thermischen Pro-
bleme beim Motor und die notwendige Dämpfung der
Kühlluftgeräusche, zwingen die Motorenhersteller neue
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 621
Konzepte für vollständig gekapselte Motoren zu entwi-
ckeln. Für Motoren der sog. B-Baureihe, Fa. Hatz, ist dafür
eine Flüssigkeitskühlung mit Schmieröl und externem
Wärmetauscher in der Erprobung (Bild 18-2). Erkennbar
sind der geänderte Zylinderkopf, die Ölführung an der
Steuerseite sowie der größere Ölvorrat. Der vergrößerte
und mit Öl gefüllte Spalt zwischen den slip-fit-Laufbuch-
sen dient zu deren Kühlung bzw. als Wärmebrücke zum
Gehäuse.
Motorbefestigung. Sofern möglich, sollte der Motor elas-
tisch gelagert werden. Hierfür bietet die Zulieferindustrie
umfangreiche Möglichkeiten: Hydrounterstützte Elemente auf
der Basis Gummi/Polymere haben sich hier sehr gut be-
währt, auch dann, wenn beim Hochlauf des Motors bzw. Aus-
Bild 18-2
Flüssigkeitskühlung mit Schmieröl
und externem Wärmetauscher der
sog. B-Baureihe, Fa. Hatz (in Erpro-
bung)
622 18 Industrie- und Schiffsmotoren
lauf beim Motorstop Resonanzdrehzahlen durchfahren
werden.
Beim Riemenantrieb von Arbeitsmaschinen gibt es die
Möglichkeit, diese zunächst zusammen mit dem Motor auf
einen Zwischenrahmen starr aufzubauen und diesen Rah-
men über Dämpfungselemente zum Fundament zu entkop-
peln. Ein starrer Aufbau des Motors ist in Verbindung mit
sehr steifen und massebehafteten Rahmen und Fundamen-
ten möglich.
Abtriebsmöglichkeiten. Universeller Motoreinsatz erfordert
den Abtrieb sowohl auf der Schwungradseite als auch auf der
gegenüberliegenden Steuerseite, womit sich der Drehsinn um-
kehrt. Die heute verstärkt eingesetzte Reversierstarteinrich-
tung blockiert jedoch die Abtriebsmöglichkeit auf der
Schwungradseite. Verzichtet man auf die simple Handstartein-
richtung und wählt den komfortableren, aber auch anfälligeren
Elektro-Start, ergeben sich je nach Motorkonzeption weitere
Abtriebsmöglichkeiten wie es z. B. der 1D81 Motor mit 4 Aus-
gängen (PTO’s) darbietet (s. Bild 18-3).
Neben Links- (Standard) oder Rechtslauf bestehen fol-
gende Optionen für die Drehmomentabnahme:
– 100% an der Schwungradseite axial über Kupplungsflansch
oder radial über Riemenscheibe (1),
– 100% steuerseitig an der Kurbelwelle radial und axial (2),
– 100% zusätzlich bei Handkurbelstart auch auf der
Steuerseite, an der Nockenwelle durch Keilriemenschei-
benanbau (3),
– begrenzte Momentabnahme an der Nockenwelle zum
Antrieb kleiner Hydraulikpumpen (4).
Starteinrichtungen, Startmöglichkeiten
Handkurbelstart. Dieser erfordert in jedem Fall ein höheres
Massenträgheitsmoment, als dies beim Elektro-Start erfor-
derlich ist. Höheres Massenträgheitsmoment heißt jedoch
Bild 18-3
Abtriebsmöglichkeit an einem luftge-
kühlten Einzylinder-Dieselmotor
(HATZ SUPRA 1D81). Vh=0,667 dm3

beträchtlich höheres Motorgewicht aufgrund des notwendi-
gerweise schwereren Schwungrades. Mögliche Korrosion an
elektrischen Bauteilen sowie Beschädigung der Batterien
durch starkes Rütteln, sprechen gegen den Elektrostart im
rauen Baumaschineneinsatz.
Das Baumaschinen-Verleihgeschäft ist durch Wartungs-
verfall, unsachgemäße Bedienung usw. gekennzeichnet: „ein-
fach“, „robust“ und „in der Funktion überschaubar“ lautet
hier die Forderung. Das spricht für den Handkurbelstart bei
größeren Einzylinder-Dieselmotoren ab Vh > 0,5 dm3, bei
dem über mehrere, vorwählbare, dekomprimierte Arbeits-
spiele das Schwungrad soweit auf Drehzahl gebracht wird,
dass dessen Energie für einen oder mehrere OT-Durchläufe
bei voller Verdichtung Selbstzündung und Hochlauf des
Motors erreichen lässt. Gegen das gefährliche Rückschlagen
(-drehen) bei unzureichendem Schwungmoment und vor
OT einsetzender Zündung schreibt der deutsche Gesetzge-
ber Schutzmaßnahmen vor, indem z. B. eine in die Hand-
kurbel verlegte Ausklinkmechanik den Kraftschluss zum
Rückschlagmoment nach wenigen Winkelgraden aufhebt.
Der Handkurbelstart ist bei richtiger Wahl des Schwung-
rades und der Übersetzung von Handkurbel- zur Kurbel-
wellendrehzahl bis 0,8 l Hubraum möglich. Ergonomisch ist
eine Handkurbeldrehzahl von 2,5 Umdrehungen pro Sekun-
de mit einem maximalen Handkurbelradius von 200 mm
Hubvolumen Vh in cm3
Bild 18-4 Erforderliches Trägheitsmoment des Schwungrades in Abhängigkeit vom Hubvolumen für Einzylinder-Dieselmotoren an der Kaltstartgrenze bei –6 °C
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 623
bei vollem Kraftaufwand über eine Zeitdauer von 3,5 s gera-
de noch vertretbar.
Der Trend, die leistungsbezogene Motormasse durch
leichtere Schwungräder zu senken, geht zu Lasten von Start-
sicherheit und Kaltstartverhalten. Hierzu stellt das Dia-
gramm in Bild 18-4 die Zusammenhänge für einen sicheren
Kaltstart bei –6 °C dar.
Reversierstart. Der bei Einbau-Benzinmotoren fast aus-
nahmslos eingesetzte Reversierstarter wird zunehmend auch
bei Klein-Dieselmotoren angewendet, zumal kaum Verlet-
zungsgefahr besteht. Die über einen Seilzug von 0,7 bis 1 m
Auslenkung von Hand eingebrachte Energie muss das
Schwungrad innerhalb eines Arbeitsspieles, also zwei Um-
drehungen, auf die Startdrehzahl bringen. Dekompression
durch Anheben des Auslassventils um ca. 0,1 bis 0,2 mm
über ein einfaches, nach einem Arbeitsspiel zurücksprin-
gendes Hebelwerk oder eine automatische, fliehkraftgesteu-
erte Dekompressionseinrichtung erleichtern den Startvor-
gang. Dem Diagramm in Bild 18-4 ist auch das Trägheitsmo-
ment des Schwungrades für flimmerfreien Generatorbetrieb
mit 3000 min1 zu entnehmen, womit allerdings schon ab
300 cm3 Hubraum ein Kaltstart mittels Reversierstart proble-
matisch ist. Der in diesem Fall günstigere Handkurbelstart
lässt höhere Übersetzungen zu, die bei IDI-Motoren mit
624    18 Industrie- und Schiffsmotoren
Vh< 0,4 l zwischen 4:1 und 5:1 betragen. Außerdem erfor-
dern Nebenkammermotoren (IDI) unter –6 °C elektrische
Vorglüheinrichtungen.
Elektrostart. Abgesehen vom rauen Bausektor wird der
Start mit elektrischem Startermotor über Ritzel und Zahn-
kranz am Schwungrad zunehmend eingesetzt, z. B. bei Kli-
maanlagen, Lift- und Hubgeräten, bei denen von vornherein
eine Fernbedienung oder Regelelektronik vorgesehen ist.
Wegen der langen Auspendelzeiten (bis 2,5 s) von Einzylin-
der-Dieselmotoren ist ein Verzahnungsmodul > 2,5 mm zu
wählen, um Zahnausbrüche bei versehentlichem Nachstarten
zu vermeiden. Grundsätzlich ist daher ein elektronisches
Startsperr-Relais zu empfehlen, das bei fernbedienten Motoren
unverzichtbar ist. Abschließend sei vermerkt, dass beim
Handstart in den Ansaugtrakt zu sprühende „Zündhilfen“
ebenso wie der einfache Handseilstart in Deutschland und
künftig in Europa wegen der Unfallgefahren verboten sind.
Ansaug- und Abgasanlage
Luftfilter. Die bei Kleindieselmotoren früher verwendeten
Ölbadluftfilter haben zwar schlechtere Abscheidegrade, sind
jedoch einfach zu warten, da sie mit dem auf Baustellen ver-
fügbaren Motoröl auskommen. Der hinsichtlich Abscheide-
grad deutlich bessere Trockenluftfilter, s. Abschn. 13.1, be-
darf neben der Bevorratung von Filterpatronen einer War-
tung, indem die Filterbelegung kontrolliert wird. Die dazu
übliche Unterdruckanzeige am Filtersystem ist bei Einzylin-
dermotoren wegen der starken Ansaugpulsationen proble-
matisch. Eine verstopfte Filterpatrone kann jedoch schon
nach kurzer Zeit schwere Schäden im Zylinderkopfbereich
durch Überhitzen aufgrund Verbrennungsluftmangels initi-
ieren. Da bei Einsatz im Bausektor erhöhte Staubbelastungen
auftreten, sollte das Motorgrundkonzept beide Filterarten
vorsehen und bei extremer Staubbelastung den Anbau eines
Vorabscheiders (Zyklons) ermöglichen. Bei unsicherer Er-
satzteilversorgung, z. B. in sog. „Drittländern“, ist dem Öl-
badluftfilter der Vorrang zu geben.
Ansaugtrakt. Vom Luftfiltereintritt der Rohluft bis zum
­ otoreintritt der Ansaugluft ist eine dichte Anbindung, z. B.
M Bei Versorgung aus einem tiefer liegenden Kraftstofftank
über elastische Schläuche, vorzusehen. Bei Motoreinbauten
in halben oder ganz geschlossenen Räumen sollte die Luft von
außen ohne Druckverluste und Temperaturerhöhung zuge-
führt werden (Richtwerte: ≤ 10 mbar (100 mm WS) Unter-
druck bzw. 5 K Temperaturerhöhung gegenüber der Außen-
luft, gemessen am Einlasskanaleintritt bei Nenndrehzahl).
Abgasanlage. Das Schalldämpfervolumen soll möglichst
groß gewählt werden. Einerseits ist ein hinsichtlich Leis­
tungsverlust bzw. Mündungsgeräusch ideales Volumen vom
10fachen Hubvolumen wegen des Bauraums nicht möglich,
andererseits ist unter einem 3fachen Hubvolumen keine
wirksame Dämpfung ohne Leistungsverluste bis zu 10% er-
reichbar. Der mittlere Gegendruck am Schalldämpfereintritt
(= Auslasskanalaustritt) soll dabei < 25 mbar (250 mm WS)
bei Nenndrehzahl betragen. Abgasleitungen sind abgesehen
von der Dichtheit je nach Motorbefestigung starr oder mit
flexiblen Kompensatoren zur schwingungstechnischen Ent-
koppelung anzubringen. Bei Motoreinbau sind innerhalb
geschlossener Räume möglichst kurze, wärmeisolierte Ab-
gasleitungen zu verwenden.
Motorraumbelüftung. Beim Motoreinbau in enge, geschlos-
sene Räume (Kapseln) ist die Kühlluft möglichst ohne Tem-
peraturanstieg (< 3 K) dem Gebläseradeintritt zuzuführen.
Um den Wärmehaushalt des Motors bzw. des Einbauraumes
zu entlasten, ist die erwärmte Abluft möglichst ohne Lässig-
keiten über Bälge, Schläuche oder Schächte auf dem kürzes-
ten Wege nach außen zu führen. Bei außerhalb des Einbau-
raumes angeordnetem Schalldämpfer und kurzer, isolierter
Abgasleitung genügt i. d. R. die Teilabsaugung aus dem Ein-
bauraum mit dem Schwungradgebläse. Befindet sich der
Schalldämpfer im Motorraum, muss dieser abgeschottet in
einem Abluftschacht platziert werden, ebenso die weiterfüh-
renden Abgasrohre. Eine Fremdbelüftung ist nur dann not-
wendig, wenn keine dichte Abluftführung vorliegt.
Kraftstoffversorgung
Standard ist ein am Motor angebauter Kraftstofftank mit Fil-
ter, Kraftstoffleitung zur Einspritzpumpe sowie Rücklauf von
dieser bzw. Leckölrückführung vom Düsenhalter in den
Tank. Sicherer Motorbetrieb verlangt ein Mindestgefälle vom
Tank zur Einspritzpumpe von ≥ 50 mm, wobei ein möglicher
Schräglagenbetrieb zu beachten ist. Ebenso sind horizontale
oder wenig geneigte Leitungsführungen von < 10 ° zu ver-
meiden. Dies gilt besonders für den Vorlauf vom Tank zur
Einspritzpumpe. Für einen sicheren Abtransport der Gas-
bzw. Luftbläschen im Kraftstoff nach dem Abstellen des Mo-
tors, vor allem im Bereich der Einspritzpumpe, ist zu sorgen.
sollte ein unmittelbar vor der Membranförderpumpe einge-
bautes Rücklaufsperrventil verhindern, dass sich das Kraft-
stoffsystem bei Motorstillstand entleert, was langwierige
Entlüftungsprozeduren beim Neustart erfordern würde.
Lichtmaschine
Die Lichtmaschine wird am Einzylinder-Dieselmotor meist
platzsparend als sog. Schwungradlichtmaschine ausgebildet:
Am Schwungrad in einem Ring angeordnete Magnetseg-

mente laufen mit einem Spalt von etwa 0,4 mm an sternför-
mig am Kurbelgehäuse befestigten Spulenkörpern vorbei.
Der Spannungsregler ist leicht zugänglich am Motor befes-
tigt und liefert drehzahlabhängig einen gleichgerichteten
Ladestrom von 15 A bei 12 V und 8 A bei 24 V und damit
eine Ladeleistung von ≈ 200 W. Bei einem anderen Konzept
wirken am Schwungrad angebrachte Permanentmagnete
über einen axialen Luftspalt mit einem am Kurbelgehäuse
fixierten Spulenträger zusammen. Nur dieser wird bei De-
fekten ausgewechselt, was den Ausbau des Motors bzw.
Schwungrades erspart. Durch zusätzliche Spulen kann die
Lichtmaschinenleistung einfach gesteigert werden.
18.1.3 Konstruktiver Aufbau der Einzylinder-
Kleindieselmotoren
18.1.3.1 Kurbelgehäuse
Graugussgehäuse bieten zwar Vorteile hinsichtlich der Ge-
räuschemission, sind aber aus Gewichtsgründen und ebenso
wie die zwar leichten, im Sandguss- oder Kokillenverfahren
gegossenen Al-Gehäuse wegen der teuren Bearbeitung nicht
mehr aktuell (Bild 18-5).
Aus Kostengründen werden vorrangig druckgussfähige
Kurbelgehäuse oder Gestellkonstruktionen aus Leichtmetall
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 625
eingesetzt. Technisch optimale, kostengünstige Lösungen
bieten in Al-Druckguss hergestellte Gehäusekonstruktionen
mit integrierter, hochgezogener Aufnahme für die Laufbuch-
se, die einseitig offen und somit leicht entformbar sind (s.
Bild 18-6 und Bild 18-7). Der Steuerdeckel als abschließen-
des Bauteil nimmt ein Hauptlager auf. Verfolgt man den Kraft-
linienverlauf erkennt man, dass dieses Konstruktionsprinzip
jedoch Grenzen aufweist. Bei Hubvolumen größer als 0,6 dm3
ergeben sich Zünddrücke, die nicht mehr beherrscht werden
können. Hier bietet sich für größere Einzylinder-Dieselmo-
toren eine druckgussfähige, einteilige und nach unten offene
Konstruktion an, bei der wie bei Mehrzylindermotoren eine
angeschraubte Ölwanne das Gehäuse verschließt.
Nockenwelle, Regler. Bei der Positionierung der Nocken-
welle verfährt man unterschiedlich: Sie kann entweder wie
bei einem Reihenmotor seitlich parallel zur Kurbelwelle an-
geordnet werden (Bild 18-7) oder mittig über der Kurbel-
welle, wahlweise steuer- oder schwungradseitig (Bild 18-6).
Bei für die Regelung der Einspritzpumpe verwendeten
P-Regler wird das Übertragungsglied meist von der No-
ckenwelle oder dem Ölpumpenrad angetrieben. Dabei sind
Übersetzungen ins Schnelle regeltechnisch vorteilhaft und
reduzieren den Raumbedarf für den Regler. Hier hat jeder
Motorenhersteller eigene, je nach Einsatz mehr oder weni-
Bild 18-5
Luftgekühlter Einzylinder-Dieselmo-
tor älterer Bauart mit Graugussgehäu-
se. s/D=82/82 (DEUTZ F1L 208)
626 18 Industrie- und Schiffsmotoren

Bild 18-6
Luftgekühlter Einzylinder-Kleindiesel-
motor mit Leichtmetalldruckguss-
Topfgehäuse und direkter Einsprit-
zung (HATZ 1B20). Vh=0,23 dm3;
s/D=62/69
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 627

Bild 18-7
Luftgekühlter Einzylinder-Kleindiesel-
motor mit Leichtmetalldruckguss-
Topfgehäuse und direkter Einsprit-
zung (LOMBARDINI 15LD315).
Vh=0,315 dm3; s/D=66/78
628    18 Industrie- und Schiffsmotoren

ger flexible Systeme. Zum Standard gehören: Alldrehzahlre-
gelung, ± Angleichung zur Steuerung des Drehmoments,
frei wählbarer Proportionalitätsgrad von 3 bis 10% (bei
Strom­erzeuger 3 bis 5%). Nockenwelle mit Einspritznocken
und Ventiltrieb werden zusammen mit Einspritzpumpe,
Drehzahlregler und Antrieb der Ölpumpe meist in den of-
fenen Raum zwischen Steuerdeckel und Kurbelwange un-
tergebracht (s. Bild 18‑7). Lediglich die Ausgleichswelle für
den 100%igen Massenausgleich 1. Ordnung unter Inkauf-
nahme eines freien Massenmomentes befindet sich auf der
Schwungradseite.
Triebwerk
Kurbelwelle. Die geschmiedete Kurbelwelle wird vergütet
und im Bereich der Hauptlagerzapfen und des Hubzapfens
gehärtet. Gleitlager stehen nach wie vor für lange Lebens-
dauer, Wälzlager für geringe Reibung. Auch werden in jüngs-
ter Zeit zur Reduzierung der Reibung, vor allem der
Kaltreibung, PTFE- beschichtete Gleitlager eingesetzt. Ril-
lenkugellager erreichen heute rechnerische Lebensdauerer-
wartungen von 4000 bis 5000 Betriebsstunden, was für Stan-
dardanwendungen von Einzylinder-Dieselmotoren aus­
reicht. Oft sind Kombinationen von Wälz- und Gleitlagern
bei Anordnung des Wälzlagers auf der Schwungradseite zu
finden. Sphäroguss-Kurbelwellen sind bei kleinen Einzylin-
der-Motoren denkbar, doch steht die praktische Bewährung
im harten Baumaschineneinsatz noch aus. Gebaute Kurbel-
wellen sind selbst im Kleinst-Dieselmotorenbau nicht ver-
lässlich genug und bleiben Ottomotoren vorbehalten.
Schwungrad. Das Schwungrad besteht vorwiegend aus
Grauguss mit eingegossener Beschaufelung. Man findet auch
am Schwungrad angeschraubte Gebläseringe aus Kunststoff.
Bei kleinen Motoren sind tiefgezogene, aus mehreren Blech-
lagen bestehende und damit schalltote Schwungräder im
Trend s. Bild 18‑6.
Massenausgleich. Für den Massenausgleich sind ange-
schraubte Gegengewichte üblich, die zusätzlich zum rotie-
renden Masseanteil 35 bis 70% der oszillierenden Massen um-
fassen, s. Abschn. 8.1 und 8.3. Unter 0,5 l Hubraum genügt
meist der 50%-Massenausgleich (Normalausgleich) ers­ter
Ordnung. Der 100%-Massenausgleich der Massenkräfte
1. Ordnung ist häufig mit einem zusätzlichen, freien Moment
verknüpft, s. Abschn. 8.3. Einen im Vergleich dazu idealen
100%-Massenausgleich 1. Ordnung erreicht der im Bild 18‑3
dargestellte Motor (HATZ SUPRA-Baureihe 1D30/40/60/80)
Bild 18‑8 lässt das Prinzip erkennen: Eine einzelne, kleine Ge-
genmasse an der schwungradseitigen Kurbelwange ermög­licht
eine kleine Motorbauhöhe und gleichzeitig einen steuerseitigen
Freiraum, um in fast idealer Position ein zur Dreh­richtung
­gegenläufiges Ausgleichs­wellensystem zu betrei­ben, s. Abschn.
8.3.6. Alle übrigen Gegenmassen werden im Schwungrad an­
geordnet, ohne im Gehäuseinnenraum zu stören.
Laufbuchse, Zylinderkopf, Ventiltrieb
Zylinder. Verrippte und aufs Kurbelgehäuse aufgesetzte
Graugusskompaktzylinder mit durchlaufender Zuganker-

Pleuelstange. Das Standardpleuel ist aus Stahl geschmiedet,

im großen Pleuelauge geteilt und im Bolzenauge mit einer
Bronzebuchse versehen. Geschmiedete Aluminiumpleuel
können bei Kurzhubmotoren unter 0,3 l Hubvolumen bei
entsprechender Formgestaltung eingesetzt werden. ­Zukünftig
ist mit Pleuelstangen aus Sintermaterial zu rechnen. Auch
GGG 60 kann als Pleuelmaterial eingesetzt werden, mit dem
Vorteil büchsenlos im kleinen Bolzauge fahren zu können.

Kolben. Wegen möglichst geringer oszillierender Massen

werden ausschließlich Vollschaftkolben aus Al‑Legierungen,
s. Abschn. 8.6, verwendet. Regelkolben sind die Ausnahme
und nur bei großen Einzylinder-Motoren sinnvoll.
Die Standardbestückung besteht aus drei Ringen:
– einem meist verchromten Verdichtungsring als Rechteck-
oder Trapezring, ballig gehont und mit Minuteneffekt,
– einem weiteren Verdichtungsring mit Minuteneffekt als Bild 18-8 Anordnung von Ausgleichsmassen und -wellen für einen voll­
Nasenring bzw. Ring mit Innenfase und ständigen Ausgleich der Massenkräfte 1. Ordnung (HATZ-SUPRA-Baureihe,
– einem Ölabstreifring als Gleichfasen- oder Dachfasenring s. Bild 18‑3)
ohne oder mit Federunterstützung (Schlauchfederring).

Bild 18-9 Mechanischer Ventilspielausgleich – automatisch nachsprin-
gendes Exzenterrastenwerk
konstruktion werden wegen ihrer guten Formstabilität ein-
gesetzt. Weit verbreitet sind auch aufgesetzte Aluminium-
Rippenzylinder mit eingegossener Graugussbuchse.
Bis zur Zylinderkopfauflage hochgezogene Kurbelgehäuse
mit integrierter, eingegossener Graugusslaufbuchse sind bei
Motoren mit Vh < 0,4 l ebenfalls Stand der Technik und
werden aus Kostengründen bevorzugt (s. Bild 18-7). Die
Firma Hatz verwendet in der B-Motorenreihe eine auf
einem Ölpolster schwimmende Schlendergussbüchse, mit
dem Vorteil der Auswechselbarkeit im Servicefall
(s. Bild 18-6). Die Zylinderköpfe luftgekühlter Einzylinder-
Dieselmotoren sind vorwiegend aus Aluminium-Gusslegie-
rungen mit im Croning-Kernverfahren eingebrachten Spi-
ral-Drall-Kanälen zur Luftdrallerzeugung für die Gemisch-
bildung bei direkter Einspritzung (DI). Eine sehr interes-
18.1 Einzylinder-Kleindieselmotoren 629
Bild 18-10 Darstellung des patentierten Single-Cam System SCS (HATZ)
sante Lösung bietet das für den Druckguss geeignete Kern-
teilungs- und Auszugsverfahren, das bei den Zylinderköpfen
der Baureihe B der Firma Hatz verwendet wird (Bild 18-6).
Die Ventile werden ausschließlich durch Kipphebel und
Stoßstangen betätigt, wobei entweder die Ventilstößel oder
der zwischengeschaltete Schlepphebel den direkten Kontakt
mit dem Nocken haben. Als Kipphebel werden geschmiede-
te oder tiefgezogene Blechhebel verwendet. Interessant ist
ein rein mechanischer Ventilspielausgleich, Patent Hatz (s.
Bild 18-9), der zusammen mit aus Blech gefertigten Kipphe-
beln erfolgreich in den Motoren der B-Baureihe dieser
Firma eingesetzt wird. Bei diesen Motoren werden zudem
Platz sparend das Einlass-, Auslassventil und der Einspritz-
pumpenantrieb nur über eine Nockenprofilbahn betätigt
(pat. Single-Cam System SCS; Bild 18-10).
Einspritzsystem. Es überwiegt das PLD (Pumpe-Leitung-
Düse)-System, wobei für die direkte Einspritzung (DI) kurze
Einspritzleitungen für kleinste Totraumvolumina im Hoch-
drucksystem sowie größtmögliche dynamische Steifheit des
Antriebes gefordert werden. Diese Forderungen erfüllt im
besonderen Maße eine über Rollenstößel oder obenliegen-
de Nockenwellen angetriebene Pumpe-Düse-Einheit (Unit-
Pump-System UPS) und gilt daher auch hinsichtlich Einbau-
raum als eine denkbare Alternative für künftige Einzylinder-
Kleindieselmotoren.
Für PLD-Systeme sind Stangendüsenhalter und P-Düsen
mit 4 mm Nadeldurchmesser, also kleiner bewegter Masse, der
Standard. Zweifeder-Düsenhalter ermöglichen eine Vorein-
spritzung zur Minderung des Verbrennungsgeräusches bei
630    18 Industrie- und Schiffsmotoren
Schwachlast mit dem Nachteil hoher Rauchwerte im Volllast-
bereich. Eine Multijet-Einspritzung wäre auch für die Klein-
dieselmotoren wünschenswert, scheidet hier jedoch wegen zu
hoher Kosten aus. Als sehr geeignet haben sich RSN-Düsen
erwiesen, die bei größerem Nadelhub eine variable Vordros-
sel-Steuerung erreichen und somit sowohl das Verbrennungs-
geräusch als auch die NOx- und CO- Emis­sion reduzieren. Da
elektronische Komponenten für die Steuerung des Spritzbe-
ginns ebenfalls aus Kostengründen ausscheiden bzw. für die
Einzylinder-Kleindieselmotoren nicht verfügbar sind, ist man
auf einfache, wenn auch nicht optimale hydraulische Maßnah-
men am Pumpenelement und am Einspritzventil angewiesen.
18.2 Einbau- und Industriemotoren
18.2.1 Definition und Einteilung
Unter dem Begriff Einbau- und Industriemotoren kann man
fast alle Verbren­nungsmotoren verstehen, die für den Einsatz
außerhalb des Straßenverkehrs ab­ge­stimmt und zertifiziert
wurden, auch als Non-Road-Anwendungen bezeichnet. Fahr-
zeuge mit Industriemotoren dürfen zwar auch teilweise auf öf-
fentlichen Straßen betrieben werden, wie z. B. Traktoren, Stra-
ßenreinigungsmaschinen oder Radlader, jedoch spielt der An-
teil des Straßen­verkehrs für diese Anwendungen nur eine unter-
geordnete Bedeutung. Die Zertifizierung erfolgt in einem von
der Anwendung abhängigen Stufenzyklus gemäß ISO 8178
(s. Abschn. 15.2). Charakteristisch für Einbau- und Indus­trie­
motoren ist die Vielzahl der Applika­tionen mit oft nur geringen
Stückzahlen. Daraus resultiert die Anforderung an den Herstel-
ler, die Motoren in einer Modul­bauweise herzustellen, um den
Gegebenheiten des jeweiligen Einbaus gerecht zu werden. Für
die Anbauteile ist ein Baukas­tensystem erforderlich, mit dem
eine möglichst hohe Anzahl von möglichen Anwendungen ab-
gedeckt wird, ohne die Variantenvielfalt in unwirtschaftliche
Größenordnungen wachsen zu lassen. Bei den Anwendungen
lässt sich eine grobe Einteilung in drei Gruppen vornehmen:
– Stationärmotoren,
– Mobile Arbeitsmaschinen,
– Landtechnik.
Stationärmotoren dienen im Wesentlichen der Stromerzeu-
gung (Gensets), werden aber auch für andere Aggregate wie
z. B. Kühlsysteme, Pumpen und Kompressoren verwendet. Je
nach Anwendung befinden sie sich im Dauereinsatz mit zum
Teil hohen Anteilen im Schwachlastbetrieb oder im stark
inter­mittierenden Einsatz, dann aber mit hoher Auslastung,
wie z. B. bei Notstromaggregaten. Stationär­motoren werden
mit wechselnder Last, aber mit konstanter Drehzahl betrie-
ben. Dies gilt insbesondere für Stromaggregate, die zur Ge-
währleistung einer konstan­ten Wechselstromfrequenz von
50 Hz in Europa bei 1500 min–1 bzw. für 60 Hz in den USA
bei 1800 min–1 betrieben werden. Die Zertifizierung erfolgt
gemäß ISO 8178 im D2‑Zyklus, s. Abschn. 15.2.
Der Anwendungsbereich der mobilen Arbeitsmaschinen
umfasst sowohl den großen Bereich der Baumaschinen, wie
Bagger, Radlader und Planierraupen sowie auch ­Gabelstapler,
Schienenfahrzeuge und Flugfeldschlepper. Je nach An­wen­
dung werden Motoren in mobilen Arbeitsmaschinen im
gesamten Kennfeld betrieben, wie auch bei einer festen
Arbeitsdrehzahl, wenn die Leistungsanforderung von einer
Hydraulikeinheit kommt. Die Arbeitsdrehzahl entspricht meis­
tens der Nenndrehzahl des Motors. Bahnmotoren werden
entweder wie Industriemotoren zertifiziert oder aber auch
entsprechend der Gesetzgebung für Nutzfahrzeugmotoren.
Landtechnikmotoren entsprechen in ihrer Anwendung
ei­gent­lich den mobilen Arbeitsmaschinen, jedoch stellt die
Land­technik bezüglich der Leistungsanfor­derungen und der
Einbauten eine Besonderheit dar, weswegen die Landtechnik­
mo­toren auch technologisch eine eigene Gruppe bilden.
Eine konstruktive Besonderheit von Landtechnikmotoren
liegt häufig in der Übernahme einer versteifenden Funktion
des Fahrzeugs.
Entsprechend ihrer konstruktiven Basis lassen sich Indus-
triemotoren in modifizierte Fahrzeugmotoren und gezielt für
die Industrieanwendung entwickelte Motoren einteilen. Zu den
modifizierten Fahrzeugmotoren gehören sowohl abge­lei­tete
Pkw-Motoren für Leistungen bis ca. 100 kW als auch Nfz‑Mo-
toren für Motor­leistungen bis ca. 500 kW. Generell decken
Industriemotoren einen Leistungs­bereich von 2 bis ca. 500 kW
ab. Anwendungen oberhalb 1000 kW werden durch mittel-
schnelllaufende und langsamlaufende Mittel- und Großmoto­
ren bedient (s. Abschn. 18.3 und 18.4). Im Leistungsbereich
zwischen 500 und 1000 kW gibt es nur sehr wenige Motoren.
Wie bei Pkw- und Nfz-Motoren, setzen sich auch bei
Industriemotoren elektro­nisch geregelte Einspritzsysteme
durch; dies gilt vor allem für Motorleistungen oberhalb
75 kW. Mit der 2006 in Kraft getretenen Abgasgesetzgebung
der Stufe 3 für Industriemotoren sind die Anforderungen in
diesem Leistungsbereich nicht mehr mit vertretbarem Auf-
wand mit mechanisch geregelten Einspritzsystemen zu
erreichen. Im Wettbewerb der Einspritzsysteme stehen hier
Steckpumpen, Pumpe-Düse und in zunehmendem Maß
auch Common Rail. Die Elektronik erlaubt darü­ber hinaus
auch die Übernahme von Kundenfunktionen und eine intel-
ligente Verknüpfung von Motorelektronik und Fahrzeug-
bzw. Maschinenelektronik, s. Kap. 5 bzw. 6.
Für Motoren kleiner 75 kW sind viele Motoren auch auf-
grund der weniger scharfen Emissionsanforderungen mit
mechanisch geregelten Einspritzsystemen ausgerüstet. Da in
diesem Marktsegment der Anschaffungspreis des Motors
gegenüber den Betriebskosten eine dominierende Rolle spielt,
verzichtet man hier auf die Vorteile der Motorelektronik.
 18.2 Einbau- und Industriemotoren    631

Ursprünglich wurden Industriemotoren nur als luftge-
kühlte Motoren gebaut (s. Abschn. 9.1.4). Der Verzicht auf
ein zusätzliches Kühlmedium bedeutet für die Handhabung
und Wartung einen unbestreitbaren Vorteil hinsichtlich der
Robust­heit besonders für die teilweise sehr harten Einsatzbe-
dingungen, z. B. bei extremen klimatischen Bedingungen.
Die schrittweise Verschärfung der Emissions­grenz­werte
bewirkte eine teilweise Verdrängung der Luftkühlung durch
die Wasser­kühlung, da letztere aufgrund der niedrigeren
Bauteiltemperaturen einen Vorteil bei den Stickoxid­
emissionen, aber auch bei der Leistungsdichte besitzt. Da es
den Entwicklern in den vergangenen Jahren immer gelungen
ist, alle Grenzwertstufen entgegen der ursprünglichen Erwar-
tung auch mit luftgekühlten Motoren zu er­füllen, ist auch in
naher Zukunft von einem Fortbestand des Marktes für luft­
gekühlte Motoren auszugehen. Es sei an dieser Stelle noch
darauf hingewiesen, dass der Hersteller Deutz mit einem
Konzept ölgekühlter Motoren sehr erfolgreich im Markt ver­
treten ist (s. Abschn. 9.1.3). Das Grundkonzept kommt der
Konstruktion wassergekühlter Motoren sehr nahe, vermeidet
aber das zusätzliche Kühlmedium Wasser. Da jedoch die
Öltem­peraturen gemeinhin oberhalb der Kühlmitteltempe-
ratur wassergekühlter Motoren liegt, wird auch der ölgekühl-
te Motor mit etwas höheren Bauteiltemperaturen betrieben,
s. Abschn. 9.1.3.
18.2.2 Angebot und Auswahl
Trotz des in den vergangenen Jahren in der weltweiten Auto-
mobil- und Motorenindustrie stattfindenden Konzentra­tions­
prozesses ist das weltweite Motorenangebot immer noch sehr
groß, so dass es hier nicht ausführlich und vollständig behan-
delt werden kann. Tabelle 18‑1 vermittelt eine Vorstellung über
die weltweiten Einsatzfelder der Dieselmotoren. Die maßgeb-
lichen Anwendungen kommen aus den Bereichen Pkw, Nfz
und Landtechnik. Dies dokumentiert, dass die Vielzahl der An-
wendungen für Einbau- und Industriemotoren i. d. R. mit gerin­
gen Stückzahlen einhergeht. Dennoch gibt es zahlreiche nam-
hafte Fahrzeughersteller, die auch Industriemotoren anbieten.
Einen Einblick – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – auf das
weltweite Angebot von Industriemotoren gibt Bild 18-11.
Die Verwendung von modifizierten Fahrzeugmotoren im
Industriemotorenbe­reich bietet insbesondere die sich aus
einer Großserienfertigung ergebenden Vor­teile. Allerdings
geht dies häufig mit einer geringen Flexibilität bezüglich
einbau­bedingter Abweichungen einher. Gerade in der Flexi-
bilität liegt jedoch die Stärke der auf die Produktion von
Industriemotoren spezialisierten Hersteller.
Bei den Herstellern von Industriemotoren ist zwischen
den sog. Captive und Non-Captive-Herstellern zu unter-
scheiden. Für die „Captive“ Hersteller (captive = gefangen)
besteht das Kerngeschäft in der Produktion von Industrie­ma­
schi­nen oder -fahr­zeugen. Die für diese Maschinen erfor-
derliche Motorenpalette decken sie aus einer eigenen
Motorenproduktion ab. Für diesen Markt typische Herstel-
ler sind z. B. Caterpillar, JohnDeere und Yanmar. Dieses
Marktsegment wird als „captive“ bezeichnet, weil es für
andere Motorenhersteller nicht erreichbar ist. Die genann-
ten Hersteller bieten ihre Motoren aber auch auf dem „non-
captive“ Markt an und stehen damit im Wettbewerb mit
reinen Motorenherstellern wie Cummins oder Deutz.
Aufgrund der auch durch die Abgasgesetzgebung getrie-
benen zunehmenden Kom­plexität zeichnet sich in den ver-
gangenen Jahren bei den Herstellern von In­dus­trie­motoren
ein Konzentrationsprozess ab, wie man ihn auch in der Auto-
mobilindustrie beobachten kann. Besonders kleinere „Cap-
tive“ Hersteller – deren Motorenproduktion bei 20000 bis
30000 Einheiten im Jahr liegt – gehen vermehrt dazu über,
ihre Motoren auf dem „Non-Captive“ Markt einzukaufen.
18.2.3 Applikationen
Der Markt für Einbau- und Industriemotoren ist geprägt von
einer Vielzahl von Applikationen, die sehr häufig mit geringen

Tabelle 18-1 Verwendung der hergestellten Dieselmotoren (100 Stück)

Land Japan Ost­asien Nord­amerika West­europa Ost­europa Summe weltweit

Personenkraftwagen 323 167 0 4.383 1.013 6.209
Nutzfahrzeuge 774 1.047 693 2.328 277 5.853
Landmaschinen 590 7.156 42 340 67 8.792
Baumaschinen 299 61 112 271 22 812
Industriemotoren 140 47 31 186 9 482
Stromaggregate 204 179 17 247 28 711
Schiffs- und Schiffshilfsmotoren 38 203 13 35 3 297
Summe 2.368 8.860 908 7.790 1.1419 23.156
632    18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-11 Das Leistungsangebot für Industriemotoren der wichtigsten in- und ausländischen Hersteller (Quelle: Marktanalyse der DEUTZ AG)
Stückzahlen bis hin zur Einzelfertigung verbunden sind. Die
Kunst des Motorenherstellers besteht darin, diese Applikations­
vielfalt abzudecken, ohne dabei in der eigenen Produktion in
eine unüberschaubare und kommerziell nicht tragbare Varian-
tenvielfalt zu geraten. Der Lösungsansatz besteht in einer Platt-
formstrategie basierend auf einem Grundmotor und einem
Baukastenkonzept für die Anbauten, wie dies beispielhaft in
Bild 18‑12 dargestellt ist [18-1]. Eine besondere Variantenviel-
falt aufgrund der Einbaubedingungen besteht für Ölwannen,
Ansaug- und Abgaskrümmer. Letztere müssen den verschie-
denen Anbaulagen für Abgasturbolader gerecht werden.
Eben­so variabel ist der Anbau von Lichtmaschinen, wenn sie
für den Einbau überhaupt erforderlich sind.
Die Applikationsvielfalt ist nicht nur ein Resultat der Einbau-
restriktionen, sondern auch durch Lastprofile, klimatische
Einsatzbedingungen, Kraftstoff­quali­tä­ten, unterschiedliche

Emissionsstandards, Anforderungen an den Kraftstoffver-
brauch und den erzielbaren Verkaufspreis des Motors bedingt.
Während in der EU und Nordamerika nur noch Motoren
verkauft werden, die die Anforderungen der Abgasgrenzwert-
stufe 3 (s. Abschn. 15.2) erfüllen, gelten in großen Teilen
Afrikas und des Nahen- und Mittleren Ostens keinerlei Emis-
sionsstandards. In diesen Regionen ist der Verkauf von Moto-
ren, die die Grenzwertstufe 3 erfüllen, aus kommerziellen
Gründen wie auch aufgrund der technologischen Komplexität
der Motoren nicht möglich. Auch aus klimatischen und logis-
tischen Gründen werden hier luft- oder ölgekühlte Motoren
mit mechanisch geregelten Einspritzsystemen bevorzugt.
Ein weiterer schon bei der Entwicklung zu beachtender
Gesichtspunkt sind die weltweit sehr unterschiedlichen
Kraftstoffqualitäten. Dem für Westeuropa geltenden Kraft-
stoffstandard gemäß EN590 mit einer Cetanzahl von min-
destens 51 stehen in den USA Dieselkraftstoffe mit einer
Cetanzahl von durchschnittlich 40 bis 42 gegenüber. Dies
führt erfahrungsgemäß zu einem Anstieg der Stickoxid-
emissionen um ca. 0,2 g/kWh. Da für die USA und Europa
die gleichen Grenzwerte für Industriemotoren gelten, muss
dies bei der Abstimmung des Motors berücksichtigt werden.
Des Weiteren stellt der Schwefelgehalt des Kraftstoffs – in
18.2 Einbau- und Industriemotoren 633
Bild 18-12
Modulkonzept eines Industriemotors
bestehend aus dem Basismotor und
verschiedenen Optionen für Anbau-
teile
einigen Regionen über 5000 ppm – eine Herausforderung
dar; dies sowohl hinsichtlich der Auswirkungen auf die Par-
tikelemissionen wie auch auf Schäden durch Schwefelsäure-
korrosion. In einigen EU-Ländern darf Heizöl für Industrie-
motoren verwendet werden. Auch dies entspricht nicht dem
EN590 Standard. Es sei noch erwähnt, dass zunehmend
Biokraftstoffe verwendet werden. Für diese unter dem
Begriff FAME (Fatty acid methyl ester) zusammengefassten,
auf Pflanzenölbasis veresterten Kraftstoffe erteilen die Her-
steller von Einspritzsystemen i. d. R. keine Freigabe, so dass
das Freigaberisiko auf der Seite des Motorenherstellers liegt.
Bei dem in Deutschland gängigen Biodiesel handelt es sich
um Rapsölmethylester (RME), s. Abschn. 4.2.
Da die Dauerhaltbarkeit eines Motors auch von seiner Bean-
spruchung abhängt, wird die Einstellung herstellerseitig in sog.
Leistungsgruppen vorgenommen, s. Tabelle 18-2. Dabei wird
die Leistung des Motors reduziert, um eine thermische Über-
lastung durch einen dauerhaften Volllastbetrieb zu vermeiden.
Die Komplexität eines Einbaus veranschaulicht Bild 18-13
anhand des Kühlerpakets für einen Traktor. Der Einbau
wird der nach unten gezogenen Frontpartie des Traktors
gerecht, deren Konstruktion der Verbesserung des Sichtfelds
für den Fahrer dient. Da der Wirkungsgrad der Kühler ganz
634 18 Industrie- und Schiffsmotoren

Tabelle 18-2 Beispiel für die Definition von Leistungsgruppen und den jeweiligen Zuordnungen der Anwendungen auszugsweise

Leistungs- Leistungs- Fahrzeugmotoren Einbaumotoren

gruppe reduktion
Baumaschine Land- und Forstmaschinen Pumpen und Verdichter
I 0% Baustellenfahrzeuge Radlader Mähdrescher Feuerlöschpumpen
Feuerlöschfahrzeuge Baggerlader Notpumpen
Muldenkipper Grader
Kranfahrzeuge Erdtransportgeräte
Straßenreinigungsmaschinen Straßenwalzen
Beton- und Mörtelmischer
II 5% Schneefräsen Hydraulikbagger Vierradschlepper Beregnungs- und
Schneeräumer Schwarzdeckenfertiger Forstschlepper Bewässerungsanlagen
Beton- und Straßenfräsen Baumschneider Hochdruckkompressoren
Feldhächsler bis 10 bar
Erntemaschinen
III 10% Grabenfräsen Hochdruckkompressoren
Bohrgeräte über 10 bar

Bild 18-13
Kühlerpaket eines Traktors mit sieben
Kühlmodulen

erheblich von der An­ord­nung und der Durchströmung
abhängt, muss vor der technischen Freigabe eine Ein­bau­
simulation durchgeführt werden, um zu gewährleisten, dass
das Küh­ler­paket die Auslegungsdaten des Motors erfüllt.
Dies ist erforderlich, um einer­seits die Emissionsanforde-
rungen zu erfüllen und andererseits eine thermische Über­
lastung des Motors zu vermeiden.
18.2.4 Modifizierte Fahrzeugmotoren
18.2.4.1 Allgemeine Bemerkungen
Neben den speziell ausschließlich als Industriemotoren ent-
wickelten Diesel­motoren gibt es Triebwerke, die als Modifi-
kation von Pkw- oder Nfz-Motoren in den allgemeinen in-
dustriellen Einsatz gelangen. Die unbestreitbaren Vorteile
der modifizierten Fahrzeugmotoren für diese Verwendung
sind insbesondere der Kosten­vorteil infolge der Synergien
mit der Großserienfertigung und der Leichtbau mit einem
günstigen Verhältnis von Leistung zu Motormasse.
Gren­zen der Anwendung bestehen dann, wenn Wirt­
schaft­lichkeit oder technische Eigenschaften leiden, z. B.
durch zu hohe Beanspru­chung des Triebwerkes, das sich bei
Fahrzeugmotoren durch Leichtbau auszeich­net. Das
gewichtsoptimierte Trieb­werk sollte deshalb hinsichtlich der
Motorlage­rung auch wie beim Fahr­zeug­einbau behandelt
werden. Deshalb sollte aus Festigkeits­gründen das Motor­kur­
bel­gehäuse nicht zu systemtragenden Aufgaben herangezo­
gen werden, so wie dies häufig bei Land- und Baumaschinen­
konstruk­tionen üblich ist. Der masse­optimierte Fahrzeug-
motor ist infolge seiner kleineren Massen bei den Geräusch-
und Schwingungsdämpfungsmaßnahmen gegenüber einem
schwe­re­ren Industrie­motor schon etwas aufwändiger zu
behandeln. Die Leistun­gen eines Fahrzeug­motors sind auf
fahrzeugspezifische Anforderungen abge­stimmt und sollten
zugunsten der Motorlebensdauer mit geringem Verschleiß
für Industriemotoren im Dauereinsatz entsprechend der
DIN/ISO 3046 deutlich nie­dri­ger gewählt werden, vgl.
Abschn. 18.2.3. Bei der Motorenauswahl sollte auch darauf
geachtet wer­den, dass bei Forderungen nach einem hohen
Anfahr­dreh­moment nach Möglich­keit kein Pkw-Dieselmo-
tor, sondern besser gleich ein Nfz-Triebwerk zur Basis
erklärt wird: Pkw-Motoren erreichen i. d. R. ihr maximales
Drehmoment erst im oberen Drehzahlbereich. Es besteht
zwar die Möglichkeit, mit einer speziellen Abstimmung der
Einspritzpumpe das maximale Drehmoment innerhalb
bestimmter Grenzen in den unteren Drehzahlbereich zu ver­
lagern. Doch jede Abweichung von einer Fahrzeug Se­­rien­
ausrüstung wird teuer und unrentabel, wenn zu viele zwar
wünschenswerte, aber nicht unbedingt notwendige Sonder-
ausstattungen gefordert werden.
18.2 Einbau- und Industriemotoren    635
Um die Möglichkeiten eines serienmäßigen Fahrzeugmo-
tors zur Anpassung an die Belange beim Einsatz als Indus­trie­
motor abschätzen zu können, sind diese mit den dabei auf-
tretenden Anforderungen in Übereinstimmung zu bringen.
Für Industriemotoren spielen Lebensdauer und Wartungs­
intervalle eine ausschlaggebende Rolle. Zugunsten längerer
Ölwartungsintervalle sind für diese Einsätze oft größere
Motorölvolumen erforderlich. In Abstimmung mit den
Einbaugegeben­heiten werden spezielle Ölwannen mit bis
zu 20 Liter Ölvolumen gegenüber der Pkw-Version mit ca.
4 Liter verwendet. Hierbei sind nicht nur die Sonderkos­ten,
sondern auch die bestehenden Fertigungsein­rich­tungen
bzw. Fertigungsmöglich­keiten abzuwägen, ob eine derartige
Modifikation noch zielführend bzw. noch bezahlbar ist.
18.2.4.2 Ausgeführte Motoren
Ein Beispiel für einen modifizierten Fahrzeugmotor [18‑2]
zeigt Bild 18‑14 am Beispiel des Herstellers Volkswagen.
Der Motor basiert auf dem Pkw-Motor und unterscheidet
sich von diesem nur noch in seinem Datensatz, um ein
Höchstmaß an Synergie mit der Pkw-Großserienproduk-
tion zu erreichen. Wirbel­kammermotoren werden als Saug-
motoren nur noch im Leistungsbereich bis 37 kW herge-
stellt, die aber ab der Grenzwertstufe 3A durch direktein­
sprit­zende Motoren ersetzt werden. Diese werden bis ca.
80 kW mit 1,9 und 2,5 l Hubvolumen sowohl als Saugmo-
toren wie auch als aufgeladene Motoren mit und ohne Lade-
luftkühlung hergestellt.
Für die Anpassung dieser für den Fahrzeugeinsatz ent­
wickelten Basismotoren an die verschiedenartigen Anforde-
rungen von Industrieapplikationen wurde ein Daten­satz­
konzept entwickelt, das aus einem Block von der jeweiligen
Applikation unabhängiger Motorgrundfunk­tionen und
ei­nem Block Industriemotorenfunk­tionen besteht. Die In­­
dus­triemotorenfunktionen sind in sieben spezifischen
Datensätzen im Motorsteuergerät gespeichert. Diese unter-
scheiden sich in der Art der Motorregelung:
– Momentensteuerung mit Vorgabe über das Fahrpedal,
– Leistungssteuerung mit Vorgabe über das Fahrpedal,
– Arbeitsdrehzahlregelung mit Vorgabe über das Fahrpedal
in Form eines P-Reglers,
– Arbeitsdrehzahlregelung über eine 0 – 5 V-Schnittstelle in
Form eines PI-Reglers mit oder ohne Sicherheitskonzept,
– Automotives Fahren durch Umsetzung des Fahrerwunsches
über das Fahrpedal in eine Einspritzmenge,
– Stationärer Betrieb durch eine extern geschaltete Fest­dreh­
zahlregelung.
Abweichend vom Fahrzeugmotor verfügt die Elektronik über
einige für Industrie­anwendungen spezifische Aktoren und
636 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-14 Aufgeladener 2,5 l TDI®-Motor von VW mit elektronisch geregelter Verteilereinspritzpumpe, Zweiventilzylinderkopf, Abgasturbolader mit variabler Turbi-
nengeometrie. Maximale Leistung 80 kW bei 3500 min–1
Sensoren. Diese hier dargestellte Varianz war bislang bei Mo-
toren mit einer mechanisch-hydraulisch arbeitenden Ein-
spritzpumpe nur durch eine applikationsabhängige Einstellung
der Einspritzpumpe in Verbindung mit einer speziellen Aus-
rüstung, wie einem Alldrehzahlregler, häufig nur zusammen
mit einer zusätzlichen elektronischen Regelung darstellbar.
18.2.5 Industriemotoren
18.2.5.1 Produktkonzept
Ausschließlich als Einbau- und Industriemotoren entwickelte
Dieselmotoren sind in der Klasse bis ca. 75 kW Leistung zu
finden. Zwischen einem und vier Zylindern sind alle Zylin-
derzahlen üblich. Kraftstoffverbrauch und Leistungsdichte
spielen eine untergeordnete Rolle; wichtiger sind Anschaf-
fungskosten, Robustheit und Vielseitigkeit. Aufgrund der
Emissionsanforderungen werden die Saugmotoren zuneh-
mend durch aufgeladene Motoren ersetzt; aus Einbau- und
Kostengründen aber häufig ohne Ladeluftkühler. Im Leis-
tungsbereich bis 37 kW dominieren jedoch noch Saugmo-
toren. Mehrere Nebenabtriebe und die Möglichkeit einer
100prozentigen Kraftabnahme am dämpferseitigen Kurbel-
wellenende sind üblich. Geringe Wartungsansprüche führen
bei dieser Leistungsklasse u. a. dazu, dass ein sehr hoher An-
teil luft- oder öl-/luftgekühlt ist.
Industriemotoren im Leistungsbereich oberhalb von
75 kW – ausgeführt als 4-, 6- oder 8-Zylindermotor – sind
meistens entweder von Nfz-Motoren abgeleitet oder Indus-
triemotoren, die auch als Fahrzeugmotoren einsetzbar sind,
sodass bezüglich Abgas- und Lärmemission, Wartung,
Lebensdauer, Leistungsgewicht und -dichte usw. in dieser
Leistungsklasse für Industriemotoren ähnliche Anfor-
derungen wie an Nfz-Motoren bestehen. Sie unterscheiden
sich von Nfz-Motoren nur durch spezielle konstruktive
Merkmale wie zusätzliche Nebenabtriebe, Kraftabnahme
auch am dämpferseitigen Kurbelwellenende, besonders stei-
fe Motorblöcke, versteifte Ölwannen und Massenausgleichs-
getriebe bei Schleppereinbau, zusätzliche Kühlsysteme für
Hydraulikanlagen und Generatoren.
Die Vielfalt der Einsatzmöglichkeiten von Industriemo-
toren und damit der Kundenwünsche erfordert entspre-
chend viele Ausrüstungsvarianten, die oft nur in relativ
kleinen Stückzahlen produziert werden. Industriemotoren
sind daher im Normalfall etwas teurer als entsprechende
Pkw- oder Nfz-Motoren.

18.2.5.2 Ausgeführte Motoren
Angesichts der breiten Palette der Industriemotoren sollen in
diesem Abschn. anhand einiger Ausführungsbeispiele
grundsätzliche Merkmale für das Hubraumsegment zwi-
schen 200 und 400 cm3 und das Segment im Bereich 1 l pro
Zylinder dargestellt werden. Die ganze Vielfalt lässt sich an
dieser Stelle nicht erfassen.
Im kleinen Hubraumsegment bis 400 cm3 gibt es eine
Vielzahl von mehrzylindrigen, fast ausschließlich als Rei-
henmotoren konzipierte, wassergekühlte Triebwerke. Maß-
gebliche Hersteller sind hier Kubota, Yanmar, Daihatsu,
Isuzu, Lister Petter und Deutz. Das konstruktive Grund-
18.2 Einbau- und Industriemotoren 637
prinzip ist bei allen sehr ähnlich, jedoch findet eine breite
Varianz der Einspritzausrüstung vom System Pumpe-Lei-
tung-Düse über Verteilerpumpen, Reihenpumpen bis zu
Einsteckpumpenblöcken. Häufig wird das indirekteinsprit-
zende Wirbelkammerverfahren angewandt, dass gegenüber
dem direkteinspritzenden Verfahren neben dem Geräusch-
vorteil und den geringeren Herstellkosten auch ein nied-
rigeres Stickoxidemissionsniveau aufweist. Der damit ver-
bundene Verbrauchsnachteil wird in diesem Marktsegment
akzeptiert.
Ein konstruktiv sehr interessantes Beispiel ist die Baureihe
W35 des Herstellers Hatz (s. Bild 18-15), die mit einem
Hubraum von 350 cm3 pro Zylinder als Reihenmotor mit 2,
Bild 18-15
Querschnitt des Motors 4W35NA der
Fa. Hatz Vertikal in Längsrichtung ge-
teiltes Alu-Druckguss-Kurbelgehäuse
638 18 Industrie- und Schiffsmotoren
3 und 4 Zylindern angeboten wird. Der Reihenmotor hat
eine in Längsrichtung vertikale Teilungsebene. Beide in Alu-
Druckguss herstellbaren Gehäusehälften beinhalten bereits
Ölwanne, Steuergehäuse, Räderkasten, Schwungradgehäuse,
Zylinderkopf- und Laufbüchsenaufnahme. Der Zylinder-
kopf und die dünnwandige Schleuderguss-Laufbuchse sind
Module. Die Wasserpumpe ist im Rädertrieb des Steuerkas-
tens integriert. Mit lediglich drei Bauteilen bestehend aus
der linken und der rechten Kurbelgehäusehälfte sowie dem
Ventildeckel ist der Motor bereits komplett geschlossen.
Auch das Einspritzsystem und dessen Steuerung sind modu-
lar aufgebaut. Zum Einsatz kommt eine mechanisch geregel-
te sehr kurz bauende Pumpe-Düse, deren Antrieb über die
oben liegende Nockenwelle und den Antriebshebel erfolgt.
Bild 18-16 zeigt den konstruktiven Aufbau des komplett
ausgerüsteten 4W35-Saugmotors.
Die Ausführungsbeispiele in den Bildern 18-17 und 18-18
zeigen, wie unterschiedliche Markt- und Gesetzgebungsan-
forderungen die Ausführung eines Motors einer Baureihe
beeinflussen. Für die 64 kW-Variante gilt ein Emissionsgrenz-
wert von 4,7 g/kWh für NOX+HC und 0,3 g/kWh für Partikel
im C1-Zyklus gemäß ISO 8178, s. Abschn. 15.2. Aus Bau-
raum- und Kostengründen besitzt dieser Motor keinen Lade-
luftkühler und ist mit einem mechanisch geregelten Steck-
pumpeneinspritzsystem ausgestattet. Das Emissionsziel wurde
durch die entsprechende Gestaltung der Brennraum- und
Einspritzdüsengeometrie, des Einspritzzeitpunktes und des
Ladungswechsels erreicht. Die mit diesem Konzept verbunde-
nen Nachteile im Kraftstoffverbrauch werden durch die nied-
rigen Herstellkosten mehr als kompensiert. Die 113 kW-Vari-
ante in Bild 18-18 wurde für eine hohe Auslastung in einem
Traktor abgestimmt. Für diese Leistung gilt ein Emissions-
grenzwert von 4,0 g/kWh für NOX+HC und 0,2 g/kWh für
Partikel im C1-Zyklus. Aufgrund des Lastkollektivs wie auch
der hohen Betriebsstundenzahl pro Jahr spielt der Kraftstoff-
verbrauch eine wesentlich größere Rolle. Dabei werden ein
Bild 18-16
Wassergekühlter 4 Zylinder OHC-Rei-
henmotor mit mechanisch geregelter
Pumpedüse aus der Motorbaureihe
W35 des Herstellers Hatz

technologisch höherer Aufwand und damit ein höherer Preis
des Motors akzeptiert. Sowohl die Ladeluftkühlung wie auch
die gekühlte Abgasrückführung sind geeignete Maßnahmen,
niedrige Stickoxidemissionen verbunden mit einem guten
Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Darüber hinaus erlaubt das
Common Rail Einspritzsystem eine Optimierung von Kraft-
stoffverbrauch, Verbrennungsge­räusch und Emissionen im
gesamten Motorkennfeld [18‑3], [18‑4].
Die Motoren bieten als charakteristische Einbaumotoren
mehrere Möglich­kei­ten zur Kraftabnahme: über den Steuer-
rädertrieb können neben der Nockenwelle auch eine oder
mehrere Hydraulikpumpen und/oder Kompressoren ange-
trieben werden. Alternativ können bis zu 100% der Motor-
leistung auch stirnseitig abgenommen werden. Auch für
diese wassergekühlten Motoren ist ein integriertes Kühl­
system vorgesehen: Öl- und Wasserkühler werden dazu
seitlich am Motor befestigt, wobei wahlweise auch ein
18.2 Einbau- und Industriemotoren    639
Bild 18-17
Aufgeladener Vier­zylinder­motor ohne
Ladeluftkühlung der DEUTZ Baureihe
2012, Typ TD2012L04 2V mit mecha-
nisch geregeltem Pumpe-Leitung-
Düse Einspritzsystem, Zwei­
ventilzylinderkopf, seitlich ange-
bautem Abgasturbolader. Maximale
Leistung 67 kW bei 2200 min–1
zusätzlicher Kühler für Hydrauliköl vorgesehen werden
kann. Dies ermöglicht nicht nur eine sehr kompakte Bau-
weise, sondern vereinfacht auch die Montage des komplett
mit der integrierten Kühlung angelieferten Motors.
Ein typischer Einsatzfall des Industriemotors ist die Land-
maschine. Die hohe Steifigkeit des Motorblocks verringert
nicht nur die Geräuschemission, sondern ermöglicht auch,
den Motor als tragendes Schlepper-Bauteil einzusetzen.
Dazu eliminiert ein Massenausgleichsgetriebe bei der Vier-
zylinder-Variante die freien Massenkräfte und garantiert
dadurch die für einen starren Einbau in den Schlepper not-
wendige Laufruhe.
18.2.6 Ausblick
Die Weiterentwicklung der Industriemotoren wird, wie die
Entwicklung der Fahr­zeugmotoren, in den nächsten Jahren
640    18 Industrie- und Schiffsmotoren
von einer weiteren drastischen Verschärfung der Abgasge-
setzgebung geprägt sein (s. Abschn. 15.2). Die damit verbun-
denen technologischen Anforderungen haben bereits in der
Grenz­wert­stufe 3A bei vielen Motoren zu einer Ablösung der
mechanisch geregelten Ein­spritzsysteme durch elektronisch
geregelte Systeme geführt. Ledig­lich im Leis­tungsbereich un-
ter 75 kW dominieren weiterhin mechanisch geregelte Ein­
spritz­systeme.
Die Erfüllung der Grenzwertstufe 4 erfordert die Einfüh-
rung von Abgasnachbe­hand­lungstechnologien wie dem
Partikelfilter und der Stickoxid­nach­be­handlung durch SCR.
Da diese Technologien eine Überwachung und Regelung
benötigen, ist ein integriertes Motormanagement unerläss-
Bild 18-18
Aufgeladener Vier­zylindermotor mit
Ladeluftkühlung der DEUTZ Baureihe
2012, Typ TD2012L04 2V mit elektro-
nisch geregeltem Common Rail Ein-
spritzsystem, Vierventil­zylin­der­kopf,
mittig oben angebautem Abgas­turbo­
lader und externer gekühlter
Abgasrück­führung. Maximale Leis­
tung 113 kW bei 2200 min–1
lich, dass auch die Abgastempe­ratur­regelung für die Abgas-
nachbehandlung übernimmt. Aufgrund der höheren Emis-
sionsgrenzwerte ist lediglich im Leistungsbereich unter
56 kW auch künftig die Anwendung der kostengünstigen
mechanisch geregelten Einspritzsysteme wahr­scheinlich.
Mit seiner Flexibilität, insbesondere der Möglichkeit von
Mehrfachein­sprit­zungen, wird dem Common Rail Ein-
spritzsystem das größte Zukunftspotenzial zu­ge­schrieben.
Dies erleichtert auch die Abstimmung des dynamischen
Betriebs­verhaltens, das neben den Kundenanforderungen
durch die Einführung eines Transient­zyklusses auch der
Emissionsgesetzgebung genügen muss. Das elektro­nische
Motormanagement bietet darüber hinaus die Möglichkeit

der Integration zusätzlicher Kundenfunktionen und erlaubt
einen Datenaustausch mit anderen Fahrzeug- bzw. Maschi-
nensystemen.
Diese zunehmende Komplexität der Technologien und
ihre Integration in das Gesamtsystem Motor erfordern von
dem Motorenhersteller neben der Kompetenz auf den
Gebieten Einspritzung und Verbrennung zusätzliches
Expertenwissen in der Elektronik und der Abgasnachbe-
handlung. Von Maschinenherstellern, die Motoren in ver-
hältnismäßig geringen Stückzahlen für den Eigenbedarf
herstellen, ist dies kaum noch zu leisten. Sie gehen vermehrt
dazu über, Motoren bei Herstellern zu kaufen, die aufgrund
ihrer Größe die genannten Fachgebiete als Kernkompetenzen
besitzen. So ist auch in den kommenden Jahren mit einer
Fortsetzung des Konzentrationsprozesses bei den Motoren-
herstellern zu rechnen.
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-
Dieselmotoren
18.3.1 Definition und Beschreibung
18.3.1.1 Einordnung der mittelschnelllaufenden
Viertakt-Dieselmotoren
Unter dem Begriff „Mittelschnellläufer“ werden Tauchkol-
benmotoren verstanden, die heute fast ausschließlich im
Viertakt-Verfahren arbeiten. Die am Markt noch vereinzelt
existierenden Zweitakt-Tauchkolbenmotoren sind von un-
tergeordneter Bedeutung und sollen hier nicht näher be-
trachtet werden.
Die Drehzahlen der mittelschnelllaufenden Viertakt-
Motoren liegen zwischen etwa 300 min–1 und 1200 min–1.
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 641
Die Zylinderabmessungen reichen von unter 200 mm bis
über 600 mm. Die mittleren Kolbengeschwindigkeiten
haben sich in den letzten Jahren bei ca. 9 bis 11 m/s, in Ein-
zelfällen auch darüber, eingependelt.
Dazu werden mittlere effektive Drücke pe von bis zu
29 bar erreicht, was einer effektiven Nutzarbeit von we ≤
2,9 kJ/dm3 entspricht.
Ausgehend von diesen Werten ergibt sich ein Leistungs-
bereich moderner mittelschnelllaufender Viertakt-Motoren
von etwa 100 kW/Zyl. bis über 2000 kW/Zyl.
Es werden heute Reihenmotoren 6 bis 10 Zylindern (teil-
weise auch darunter) sowie V-Motoren mit 12 bis 20 Zylin-
dern gebaut.
18.3.1.2 Einsatz mittelschnelllaufender Dieselmotoren
Mittelschnelllaufende Viertakt-Motoren werden als Schiffs-
hauptmotoren, als Schiffshilfsmotoren sowie im Statio-
näreinsatz zum Antrieb von Generatoren verwendet. Kleinere
Mittelschnellläufer werden auch zum Antrieb von Pumpen
und Verdichtern, in Blockheizkraftwerken oder als Traktions-
motoren eingesetzt.
In der zivilen Schifffahrt haben sich in den letzten 40
Jahren die Dieselmotoren gegenüber anderen Antriebsmög-
lichkeiten (Dampf- oder Gasturbinen) durchgesetzt. Mittel-
schnelllaufende Viertakt-Motoren haben stark an Bedeu-
tung gewonnen und Eingang auch bei Schiffstypen gefun-
den, die bisher dem langsamlaufenden Zweitakt-Motor
vorbehalten waren (Bild 18-19). Für viele Anwendungsfälle
kommen aus Gründen der Raumnutzung von vornherein
nur mittelschnelllaufende Motoren in Frage, wie beispiels-
weise bei Fährschiffen, RoRo- und sonstigen Spezialschif-
fen. Bei Passagier- und Kreuzfahrtschiffen werden aufgrund
Bild 18-19
Einmotorenanlage mit Mittelschnell-
läufer, Untersetzungsgetriebe und Ge-
neratorantrieb über PTO (Power Take
off). Motorleistung 12500 kW bei
428 min–1 für den Antrieb eines
Kühlschiffes mit 400000 cft Ladeka-
pazität
642 18 Industrie- und Schiffsmotoren
der hohen Flexibilität vielfach dieselelektrische Antriebe mit
Mittelschnellläufern eingesetzt. Auch in der Binnenschiff-
fahrt werden überwiegend kleinere Mittelschnellläufer als
Antriebsmotoren verwendet. Bei den Schiffshilfsmotoren
kommen zumindest bei größeren Schiffen fast ausschließ-
lich mittelschnelllaufende Motoren zum Einsatz (Bild 18-
20).
Ein weiterer wichtiger Einsatzbereich sind Dieselkraft-
werke zur Stromerzeugung, die vor allem in den industriel-
len Schwellenländern, ohne flächendeckende Verbundnetze,
große Verbreitung gefunden haben. Mit Aggregatleistungen
von 10 bis 20 MW lassen sich mit der entsprechenden
Anzahl von Maschinensätzen Kraftstationen bis zu 100 MW
und darüber in kurzer Bauzeit wirtschaftlich erstellen,
zumal ein stufenweiser, an den Bedarf angepasster Ausbau
in einfacher Weise möglich ist.
18.3.1.3 Kraftstoffe
Schwerölbetrieb
Moderne, größere Mittelschnellläufer können heute Schwer-
öle bis zu schlechten Qualitäten, wie sie beispielsweise in
CIMAC H/K55 definiert sind, verarbeiten (vgl. Abschn. 4.3).
Dies wurde durch konsequente Bauteilentwicklung, vor
allem im Bereich des Brennraumes, an den Ventilen, an Kol-
ben und Zylinderbuchsen usw., erreicht. Sowohl bei den als
Schiffshauptantrieb eingesetzten, als auch bei den Stationär-
anlagen kommt bei großen Mittelschnellläufern heute fast
ausschließlich Schweröl zum Einsatz, soweit nicht Ein-
schränkungen durch Umweltauflagen vorhanden sind.
Eine wesentliche Einflussgröße bei der Verbrennung von
Schwerölen ist die für die Verbrennung zur Verfügung ste-
hende Zeit. Es ist daher verständlich, dass die Schweröltaug-
lichkeit bei den größeren Mittelschnellläufern mit Drehzahlen
bis 750 min–1 leichter darzustellen ist, als bei den kleineren
Motoren mit Drehzahlen im Bereich von 1000 min–1 und
darüber. Bei diesen höherdrehenden Motoren können sich
hinsichtlich der zulässigen Schwerölqualität u. U. gewisse
Einschränkungen ergeben. Dennoch wird auch bei den
Schiffshilfsmotoren in zunehmendem Maße Schwerölbe-
trieb vorgesehen, um Haupt- und Hilfsmaschinen mit
gleichem Kraftstoff versorgen zu können (Unifueled Ship).
Bei der Verbrennung von Schweröl sind entsprechende
Vorkehrungen, sowohl bei der Kraftstoffaufbereitung als
auch bei der Wahl des Schmieröles, zu treffen (s. Abschn.
4.3). Bei der Motorauslegung ist dafür zu sorgen, dass an
den schwerölbeeinflussten Bauteilen die „richtigen“ Tempe-
Bild 18-20
Maschinenraumanordnung eines
Kreuzfahrtschiffes. – Hauptmotoren
in je 2x„Vater-und-Sohn“-Anordnung
über Untersetzungsgetriebe auf zwei
Schrauben arbeitend. Drei Hilfsmo-
toren des gleichen Motortyps für die
Erzeugung des Bordstroms, zusätzlich
Generatoren an den„Sohn“-Motoren

raturen herrschen, um schädliche Korrosionseinflüsse und
Ablagerungen zu vermeiden (s. hierzu auch Abschn. 18.3.3
bzw. 7.1).
Daher werden kleinere, höher drehende Mittelschnellläu-
fer oft mit Dieselöl betrieben. Hier lohnt sich der für die
Schwerölaufbereitung erforderliche Aufwand in den meis­
ten Fällen nicht.
Gasbetrieb
Neben Schwerölen und Dieselkraftstoffen verschiedenster
Qualität werden mittelschnelllaufende Viertakt-Motoren
auch mit unterschiedlichen Brenngasen betrieben, wobei so-
wohl Otto-Gas- als auch Diesel-Gasverfahren, eingesetzt
werden (s. Abschn. 4.4).
Bei der konventionellen Dieselgas-Ausführung, bei der
ein homogenes Gas-Luftgemisch verdichtet und die Zün-
dung durch das Einspritzen einer kleinen Zündölmenge
ausgelöst wird, muss der mittlere effektive Druck bzw. die
Leistung gegenüber dem Dieselbetrieb zurückgenommen
werden. Wie neuere Entwicklungen zeigen [18‑5], ist es bei
entsprechender konstruktiver Ausführung mit einem Die-
sel-Gasmotor möglich, annähernd die Leistung des Diesel-
betriebs zu realisieren, ohne das Gas-Diesel-Verfahren mit
seiner Hochdruck-Gaseinblasung anwenden zu müssen,
s. Abschn. 4.4.3.1.
Um die Emissionswerte niedrig zu halten, wurde das sog.
Lean-burn-Verfahren entwickelt: in einem Nebenbrenn-
raum wird mittels Zündöl ein mageres Gas-Luftgemisch
entzündet, das beim Austritt aus der Nebenkammer als
energiereiche Zündhilfe für das arme Gemisch im Haupt-
brennraum dient [18‑6].
Sowohl dieses Lean-burn-Verfahren als auch Otto-Gas-
motoren haben in den letzten Jahren bei den mittelschnell-
laufenden Viertakt-Motoren zunehmende Verbreitung
gefunden.
18.3.1.4 Vorteile der Mittelschnellläufer
Der mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotor steht zwi-
schen dem schnelllaufenden Hochleistungsmotor und dem
langsamlaufenden Zweitakt-Motor. Die Übergänge hinsicht-
lich des Einsatzes sind fließend.
Der wesentliche Vorteil des Mittelschnellläufers gegen­
über dem Zweitakt-Motor liegt in seinem geringeren Raum-
bedarf sowie dem vergleichsweise niedrigeren Leistungsge-
wicht, verbunden mit günstigeren spezifischen Kosten
[18‑7].
Dies gilt obwohl ein Mittelschnellläufer als Propulsions-
Motor in jedem Falle mit einem Untersetzungsgetriebe
ausgestattet ist (Bild 18-21).
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren    643
Neben den Raumvorteilen sprechen noch weitere Punkte
für den Mittelschnellläufer:
– freie Wahl der optimalen Propellerdrehzahl,
– gute Eignung für elastische Aufstellung zur Körper­schall­
isolierung,
– sehr einfache Möglichkeit der Abwärmenutzung,
– generatorgängige Drehzahlen,
– einfacher Wellengeneratoranbau zur Energieerzeugung im
Schwerölbetrieb,
– günstige Voraussetzungen für Maßnahmen zur Schad­
stoffreduzierung,
– leichter Anbau von Power- bzw. Compound-Turbinen zur
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit,
– gute Eignung für Motormanagementsysteme und Fern­
über­wachung.
18.3.2 Auslegungskriterien
18.3.2.1 Spezifische Leistung
Ausgelöst durch den Wettbewerbsdruck und ermöglicht
durch die Weiterentwicklung der Aufladetechnik wurden die
spezifischen Leistungen im Laufe der Jahre kontinuierlich
angehoben. Bei den mittleren effektiven Drücken bzw. der
spezifischen Arbeit ging man dabei teilweise bis an die
Grenze des mit einstufiger Aufladung Erreichbaren. Die
mittlere Kolbengeschwindigkeit erfuhr ebenfalls eine konti-
nuierliche Steigerung.
Kenngröße für den Stand der Technik ist die spezifische
Kolbenflächenleistung PA, siehe Abschn. 1.2, die dem Pro-
dukt aus spezifischer Arbeit und mittlerer Kolbengeschwin-
digkeit proportional ist. Heutige mittelschnelllaufende Vier-
takt-Dieselmotoren erreichen Kolbenflächenleistungen von
5 W/mm2 bei Spitzenwerten von ca. 7 W/mm2.
18.3.2.2 Maximaler Zylinderdruck
Parallel zur Steigerung der spezifischen Kolbenflächenleis­
tung wurden, nicht zuletzt ausgelöst durch die Ölkrisen in
den 70er und 80er Jahren und den stetigen Kraftstoffpreisan-
stieg, große Anstrengungen unternommen, den Kraftstoff-
verbrauch zu senken. Als eine wesentliche, den Wirkungs-
grad kennzeichnende Größe, hat sich das Verhältnis von
maximalem Zylinderdruck zur effektiven Arbeit, auch aus-
gedrückt durch das Verhältnis pZmax/pe, erwiesen. Mit stei-
gendem Mitteldruck müsste daher der Spitzendruck nach
Möglichkeit überproportional mit angehoben werden, um
ein ausreichend hohes Verhältnis pZmax/pe von ca. 7 bis 8 und
daraus resultierend einen möglichst niedrigen Kraftstoffver-
brauch sicherzustellen. Die maximalen Zylinderdrücke ha-
ben daher in den letzten Jahren ein beachtliches Niveau er-
644    18 Industrie- und Schiffsmotoren
reicht. Motoren mit 200 bar Spitzendruck sind heute bereits
in Betrieb, und die Tendenz ist weiter steigend. Bild 18-22
zeigt die Entwicklung des maximalen Zylinderdruckes und
des spezifischen Kraftstoffverbrauches in den zurücklie-
genden Jahrzehnten.
18.3.2.3 Hub/Bohrungsverhältnis
Gerade im Schwerölbetrieb ist es wichtig, dass die Druck-
steigerungsrate dpZ/dφ, d. h. der Abstand zwischen Kom­
pres­sionsenddruck und maximalem Zylinderdruck, der sog.
Zündsprung, nicht zu groß wird. Daraus folgt, dass hohe
­maximale Drücke auch deutlich höhere Kompressionsend-
drücke erfordern. Der Kompressionsenddruck wird beein-
flusst vom Ladedruck und dem Kompressionsverhältnis.
Bild 18-21
Größenvergleich eines mittelschnell-
laufenden Viertaktmotors und eines
leistungsgleichen, langsamlaufenden
Zweitakt-Kreuzkopf-Motors
Aus thermodynamischen Erwägungen (vgl. Abschn. 2.2) ist
die Höhe des Ladeluftdruckes begrenzt. Der zulässige Lade-
druck lässt sich zweckmäßigerweise mit einer Kenngröße
beschreiben, die das Verhältnis von Ladedruck zum mittle-
ren effektiven Druck angibt. Um einerseits günstige Ver-
bräuche zu gewährleisten, andererseits aber auch das Tem-
peraturniveau der Brennraumbauteile im Schwerölbetrieb
in einem betriebssicheren Rahmen zu halten, hat sich für
Mittelschnellläufer ein Verhältnis pL/pe von 0,15 bis 0,17 als
optimal erwiesen. Daraus folgt letztendlich, dass das Ver-
dichtungsverhältnis entsprechend angehoben werden muss,
um den gewünschten Verdichtungsenddruck zu erreichen.
Somit beträgt das Verdichtungsverhältnis heutiger Mittel-
schnellläufer abhängig vom Bohrungsdurchmesser ε = 13
bis 16.

Ein höheres Verdichtungsverhältnis lässt sich mit einem
längerhubigen Motor leichter erreichen, ebenso wie auch
eine günstige Brennraumform. Mit kürzer werdendem Hub
wird bei vorgegebenem Verdichtungsverhältnis der Brenn-
raum immer flacher, und es wird zunehmend schwieriger,
eine gute Verbrennung zu erzielen.
Bei all diesen Überlegungen spielt auch die absolute
Motorgröße eine Rolle. Je kleiner die Zylinderabmessungen
werden, umso nachteiliger machen sich die schädlichen
Räume im Bereich der Ventile bemerkbar. Sie nehmen mit
kleiner werdenden Abmessungen überproportional zu.
Daraus folgt, dass man zur Erzielung eines bestimmten Ver-
dichtungsverhältnisses bei einem größeren Zylinderdurch-
messer mit einem kleineren Hub/Bohrungsverhältnis aus-
kommt, als dies bei einem kleineren Zylinderdurchmesser
der Fall ist.
18.3.2.4 Drehzahl
Aus Kolbenhub und mittlerer Kolbengeschwindigkeit ergibt
sich die entsprechende Motordrehzahl. Je nach Zylinder-
durchmesser, Hub/Bohrungsverhältnis und maximal zuläs-
siger mittlerer Kolbengeschwindigkeit ergeben sich Dreh-
zahlen im Bereich von etwa 300 min–1 bis zu 1200 min–1.
Motoren zur Drehstromerzeugung mit 50 bzw. 60 Hertz kön-
nen somit mit den entsprechenden Generatordrehzahlen
betrieben werden (vgl. Abschn.1.2).
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren    645
Bild 18-22
Entwicklung von maximalem Zylin-
derdruck und spezifischem Kraftstoff-
verbrauch bei mittelschnelllaufenden
Viertaktmotoren in den letzten
40 Jahren.
18.3.2.5 Weitere Kriterien
Bei mittelschnelllaufenden Viertakt-Motoren wird neben
niedrigem Kraftstoff- und Schmierölverbrauch, Schweröl-
tauglichkeit, günstigen Herstellkosten usw. von Seiten der
Betreiber auch großen Wert auf Einfachheit im Aufbau und
Wartungsfreundlichkeit gelegt.
Dies ist u. a. der Grund, dass sich aufwendige technische
Lösungen, wie z. B. eine zwei- oder mehrstufige Aufladung
bislang bei den Mittelschnellläufern nicht durchgesetzt
haben.
Entwicklungsschwerpunkte sind die Schweröltauglichkeit
auch unter hohen spezifischen Belastungen sowie Wirt-
schaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Verbesserung der Abgas­
emission. Im nachfolgenden Abschn. wird dies beispielhaft
an konstruktive Lösungen dargestellt.
18.3.3 Konstruktive Lösungen
18.3.3.1 Motorgrundaufbau
Es können hier nur einige wesentliche Bauteile herausgegrif-
fen und in ihren grundsätzlichen Merkmalen beschrieben
werden.
Die früher beim Motorgehäuse vielfach übliche Bauweise
mit Grundplatte, von oben eingelegter Kurbelwelle und
einem aufgesetzten und mit Zugankern mit der Grundplatte
verschraubten Zylinderblock wurde bei neueren Konstruk­
646 18 Industrie- und Schiffsmotoren
tionen in den meisten Fällen von einer einteiligen Gestell-
ausführung mit hängender Kurbelwelle abgelöst. Diese
Bauweise gewährleistet einen sehr günstigen Kraftfluss, ver-
meidet zusätzliche, belastete Trennflächen und ist kosten-
günstig.
Eine interessante Lösung wurde bei den Mittelschnellläu-
fern von MAN Diesel gewählt. Hier wird durch verlängerte,
bis zur Oberkante des einteiligen Gestells führende Grund-
lagerschrauben und bis weit in das Gestell reichende Zylin-
derdeckelschrauben eine deutliche Entlastung der Guss-
struktur erzielt (Bild 18-23).
18.3.3.2 Triebwerk
Kurbelwelle und Kurbelwellenlager. Um Lagerschwierig-
keiten im Schwerölbetrieb, hervorgerufen durch korrosiven
oder abrasiven Verschleiß, zu vermeiden, ist neben einer ent-
sprechenden Ölpflege auch die Dimensionierung der Kur-
belwellenlager von großer Bedeutung. Die Praxis hat gezeigt,
Bild 18-23 Motorgestell mit Einzelzylindermänteln, verlängerten Hauptla-
gerschrauben und verlängerten Zylinderdeckelschrauben (Bauart MAN Diesel)
dass gewisse Mindestrestspalte im Schmierfilm nicht unter-
schritten werden dürfen, wenn befriedigende Standzeiten
der Lagerschalen erreicht werden sollen. In Zusammenhang
mit den gegenüber früher deutlich höheren Zylinderdrücken
sind aus Festigkeitsgründen vielfach stärkere Grundlager-
und Kurbelzapfen erforderlich, die die Lagerflächen vergrö-
ßern. Darüber hinaus konnte durch die Einführung neuer
Lagertechnologien, wie beispielsweise Rillenlagern oder
Sputterlagern, die Belastbarkeit erheblich gesteigert werden.
Dadurch konnte erreicht werden, dass trotz höherer Gas-
kräfte die Betriebssicherheit der Lagerung und die Lager-
standzeiten gegenüber früher in vielen Fällen sogar deutlich
angehoben werden konnten, s. Abschn. 8.5.
Pleuel. Eine einfache gerade Teilung am Kurbelzapfenlager
ist nur in den wenigsten Fällen bei vergleichsweise gering be-
lasteten Motoren möglich. In der Regel erfordern die der hö-
heren Belastung angeglichenen stärkeren Kurbelzapfen zu-
mindest eine Schrägteilung des Pleuels (Treibstange), um
beim Kolbenziehen das Pleuel bzw. den Pleuelschaft durch
die Zylinderbuchse durchführen zu können. In vielen Fällen
wird eine sog. Marinekopf-Ausführung verwendet, bei der
der Schaft mit einem eigenen, zweiteiligen Lagerkörper ver-
schraubt ist (Bild 18-24). Diese zusätzliche Trennfuge hat
den Vorteil, dass bei der Dimensionierung des Lagerkörpers
weniger räumliche Beschränkungen gegeben sind und daher
eine steife, verformungsarme Gestaltung möglich ist. Dar-
über hinaus braucht beim Ausbau eines Kolbens das Lager
nicht geöffnet zu werden.
18.3.3.3 Brennraumbauteile
Kolben. Mittelschnelllaufenden Viertakt-Motoren haben,
neben Monoblockkolben aus Sphäroguss bei kleineren Zy-
linderabmessungen, in den meisten Fällen gebaute Kolben.
Das Kolbenoberteil ist aus Stahl, die Ringnuten sind oft, um
den Verschleiß zu reduzieren gehärtet oder verchromt (siehe
Abschn. 8.6).
Das Kolbenunterteil besteht wegen der gestiegenen Belas-
tung vorwiegend aus Sphäroguss, seltener aus Leichtmetall.
Vereinzelt wird auch das Kolbenhemd wie die Kolbenkrone
aus Stahl gefertigt [18-8]. Mit derartigen gebauten Stahl-/
Sphärogusskolben lassen sich Zünddrücke bis über 200 bar
beherrschen.
Die hohe thermische Belastung erfordert eine optimale
Kühlung des Kolbenoberteiles (s. Abschn. 7.1). Als Kühlme-
dium wird Öl aus dem Umlaufsystem verwendet, das in den
meisten Fällen über das Pleuel dem Kolben zugeführt wird
(s. Abschn. 8.6). Durch die Shakerwirkung bei der Auf- und
Abwärtsbewegung des Kolbens wird das Kühlöl an die
Innenwände des Kolbenbodens geschleudert, nimmt die

Bild 18-24 Pleuelstange mit Marinekopf-Ausführung
Wärme auf und läuft über entsprechende Rücklaufboh-
rungen im Kolbenhemd in den Triebraum zurück. Zur
Vergrößerung der Wärmeübergangsfläche ist das Kolben-
oberteil oft mit Kühlbohrungen ausgestattet (Bild 18-25).
In Verbindung mit einem Feuerstegring an der Laufbuch-
se werden die Kolben als Stufenkolben ausgebildet, um
Ablagerungen von Verbrennungsrückständen an der Lauf-
buchse und somit Blankstellen an der Buchse zu vermeiden
sowie ferner den Ölverbrauch zu reduzieren. Durch ein
enges Kolbenspiel, das abrasive Teilchen zurückhält und den
Schmierfilm schützt, wird die mechanische Belastung der
Kolbenringe verringert.
Alle Kolbenringe sind in der Stahlkrone angeordnet.
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 647
Bild 18-25 Gebauter Stufen-Kolben mit Stahloberteil und Sphärogusshemd
für sehr hohe Zylinderdrücke (Quelle: MAN Diesel)
Mit der Entwicklung von Chromringen mit keramischen
Einlagerungen, den sog. CKS-Ringen, wurde die hohe
Belastbarkeit von Plasmaringen mit dem geringeren Ver-
schleiß von Chromringen verbunden, Damit können auch
bei schlechtesten Kraftstoffen niedrige Verschleißraten in
der Größenordnung von 0,01 bis 0,02 mm/1000 h erzielt
werden (Bild 18-26). Moderne mittelschnelllaufende Diesel-
motoren haben daher beim ersten Kompressionsring eine
Chrom-Keramikbeschichtung und Chrombeschichtungen
für den zweiten und ggf. dritten Ring, womit eine hohe
Standfestigkeit des Ringpaketes erzielt wird.
Zylinderlaufbuchse. Getrennt, einzeln stehende Zylinder-
mäntel zur Aufnahme der Laufbuchsen bieten vor allem bei
größeren Motoren Vorteile, da Einwirkungen von benach-
barten Zylindern oder von Schiffsdeformationen reduziert
und damit im Betrieb eine optimale Rundheit der Zylinder-
laufbuchsen erreicht wird. Die Wasserführung und intensive
Kühlung beschränkt sich auf den oberen Bereich der Lauf-
648 18 Industrie- und Schiffsmotoren
buchse, da sie nur dort erforderlich ist. Ziel ist eine gleichmä-
ßige Temperaturverteilung über die ganze Buchsenoberflä-
che als Vorbeugung gegen Kaltkorrosion und zur Sicherung
guter Schmierverhältnisse. Zusammen mit der stabilen Zy-
lindergeometrie sind somit die Voraussetzungen für einen
niedrigen Schmierölverbrauch gegeben, der bei modernen
Mittelschnellläufern nicht mehr als 0,5 bis 1 g/kWh betragen
sollte.
Einen wesentlichen Fortschritt brachte in den 90er Jahren
die Einführung von sog. Feuerstegringen, die u. a. auch
unter der Bezeichnung Anti-Polishing-Ring eine weite Ver-
breitung gefunden haben. Neben der in Bild 18-27 gezeigten
Ausführung eines gekühlten Feuersteges werden auch unge-
kühlte bzw. indirekt gekühlte Ausführungen verwendet, bei
denen ein relativ dünnwandiger Ring direkt in die Lauf-
buchse eingesetzt wird. Allen Ausführungen gemeinsam ist
der gegenüber der eigentlichen Lauffläche der Zylinderlauf-
buchse etwas kleinere Ringdurchmesser, wodurch in Kom-
bination mit einem Stufenkolben, das sog. „bore polishing“
(durch harte Koksablagerungen an der Kolbenkrone hervor-
gerufene blanke Stellen oder Vertiefungen im mittleren
Bereich der Zylinderlauffläche) wirkungsvoll verhindert
wird. Damit erzielt man bei verringertem Ölverbrauch eine
Lebensdauer von bis zu 80000 h für Laufbuchse, Feuersteg-
ring und Stufenkolben. Dazu gehören auch die in Bild 18-28
dargestellten, in Verbindung mit CKS-Ringen erzielten
niedrigen Verschleißwerte von ca. 0,01 mm/1000h, gemes-
sen am Umkehrpunkt des obersten Kolbenringes. Üblicher-
weise tritt an dieser Stelle der Zylinderlauffläche der größte
Verschleiß auf, bekannt unter dem Begriff „Zwickel-Ver-
schleiß“.
Bild 18-26
Durchschnittlicher Verschleiß des
ersten Kolbenringes bei mittelschnell-
laufenden Viertaktmotoren im
Schwerölbetrieb
Zylinderkopf mit Ventilen. Mit zunehmenden Belastungen
kommt beim Zylinderkopf in verstärktem Umfang Sphäro-
guss zur Anwendung. Aufgrund seiner deutlich höheren me-
chanischen Festigkeitswerte im Vergleich zu laminarem
Grauguss trägt er in Verbindung mit einer beanspruchungs-
günstigen Gestaltung wesentlich zur Betriebssicherheit
dieses mechanisch und thermisch hochbelasteten Bauteiles
bei.
Bei höher belasteten Mittelschnellläufern werden heute
vier Ventile verwendet (Bild 18-29). Auf Ventilkörbe wird
zunehmend auch bei größeren Motoren verzichtet [18-9].
Die Betriebssicherheit wurde erhöht und die Ventilstand-
zeiten wurden so weit verlängert, dass der Zylinderkopf
auch für andere Wartungsarbeiten (z. B. Kolbenringe)
demontiert werden muss. Damit entfällt der Wartungsvor-
teil durch den Ventilkorb und es überwiegen dessen Nach-
teile wie Bauaufwand, reduzierte Zylinderkopfsteifigkeit
sowie zusätzliche potenzielle Leckagestellen. Die Ventilsitz-
ringe sind oft, zumindest auf der Auslassseite, gekühlt.
Sowohl die Ventilkegel als auch die Sitzringe weisen übli-
cherweise eine Sitzpanzerung z. B. mit Stelliten (Hartmetal-
len) auf, die einen hohen Verschleißwiderstand sicherstellt
und das Einschlagen von Verbrennungspartikeln beim
Schwerölbetrieb und somit sog. Durchbrenner infolge unge-
nügender Dichtheit des Ventilsitzes und daraus resultie-
renden Austritts heißer Verbrennungsgase verhindert. Ver-
schiedentlich kommen auch Nimonic-Ventile mit und ohne
Sitzpanzerung zum Einsatz.
Die Praxis hat gezeigt, dass bei der Verbrennung von
Schweröl eine Drehung der Ventile während des Betriebes
unbedingt erforderlich ist. Diese Drehung kann durch

mechanische Drehvorrichtungen, z. B. Rotocaps, bewerk-
stelligt werden. Einzelne Hersteller verwenden auf der
Auslassseite Drehflügel am Ventilschaft. Durch das ausströ-
mende Abgas wird dabei eine im Vergleich zu den mecha-
nischen Drehvorrichtungen wesentlich intensivere Drehbe-
wegung erzielt. Dabei erfolgt, bedingt durch die Massen-
trägheit des Ventils, ein schleifendes Aufsetzen auf den
Sitz.
18.3.3.4 Einspritzsystem
Zum Grundsätzlichen wird auf Abschn. 5 verwiesen. Hier
können nur die bei Mittelschnellläufern heute üblichen Aus-
legungen bzw. Ausführungen kurz gestreift werden.
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren    649
Bild 18-27
Zylinderlaufbuchse mit Wassermantel
und Feuerstegring mit Bohrungsküh-
lung
Da neben dem Verhältnis pZmax/pe auch die Brenndauer
einen nicht unerheblichen Einfluss auf den Kraftstoffver-
brauch hat, wurde auch bei den Mittelschnellläufern ver-
sucht, die Brenndauer zu optimieren und so kurz wie mög-
lich zu halten. Bei den ausschließlich verwendeten Ein-
spritzsystemen für direkte Einspritzung besteht ein relativ
enger Zusammenhang zwischen Brenndauer und Einspritz-
dauer: Kurze Brenndauer erfordert auch entsprechend kurze
Einspritzdauer. Dies hat dazu geführt, dass heute bei vielen
Herstellern Einspritzsysteme mit einer hohen Intensität
verwendet werden, die letztlich auch zu vergleichsweise
hohen Drücken im Einspritzsystem führen, was wiederum
bei der Auslegung der Bauteile entsprechend zu berücksich-
tigen ist. In fast allen Ausführungsfällen ist das Einspritz-
650 18 Industrie- und Schiffsmotoren
ventil zentral im Zylinderkopf angeordnet und der Kraftstoff
wird über eine Mehrlochdüse in den Brennraum einge-
bracht.
Bei der Verbrennung von Schwerölen mit ggf. sehr unter-
schiedlichen Brenneigenschaften ist es vorteilhaft, die Ein-
spritzung darauf abstimmen zu können. So gibt es beispiels-
weise Ausführungen, bei denen über eine geringe Vorein-
spritzmenge versucht wird, den Verbrennungsablauf positiv
zu beeinflussen. Andere Hersteller wiederum haben die
Möglichkeit geschaffen, den Zündzeitpunkt bzw. Einspritz-
zeitpunkt zu beeinflussen, um damit unterschiedlichen
Zündverzügen entsprechend Rechnung tragen zu können.
Derartige Maßnahmen werden im Zusammenhang mit
den bestehenden gesetzlichen Emissionsbeschränkungen
Bild 18-28
Durchschnittlicher Verschleiß der Zy-
linderlaufbuchse bei mittelschnelllau-
fenden Viertaktmotoren im Schweröl-
betrieb
Bild 18-29
Vergleich der Zylinderköpfe des MAN
48/60 Motors mit Drehflügel-Ventilen
auf der Auslassseite (48/60 mit Aus-
lassventilkörben / 48/60B ohne Aus-
lassventilkörben)
zunehmend an Bedeutung gewinnen, da der NOx-Ausstoß
u. a. durch eine Verlegung des Zündzeitpunktes beeinflusst
werden kann.
Common Rail Systeme bieten aufgrund ihrer Variabilität
dem Motorenentwickler ein breites Spektrum und höhere
Flexibilität der Einspritzparameter, wobei für eine optimale
Verbrennung mit niedrigem Schadstoffgehalt zusätzlich zu
den Variablen Einspritzbeginn und Einspritzdruck auch die
Mehrfacheinspritzung erforderlich werden kann.
Common Rail Systeme werden zunehmend auch bei Mit-
telschnellläufern eingesetzt, trotz der im Schwerölbetrieb
auftretenden Probleme durch die Verwendung von Schwer-
ölen mit einer Viskosität von bis zu 700 cSt (bei 50 °C), da
diese Kraftstoffe auf eine Temperatur von bis zu 150 °C vor-

geheizt werden müssen, um die notwendige Einspritzvisko-
sität zu ereichen. Dazu kommt der hohe Gehalt an abrasiven
Partikeln und aggressiven Bestandteilen, die in den Schwer-
ölen vorhanden sind. Die Einspritzbauteile müssen unter
diesen Einsatzbedingung bei hohen Temperaturen zuverläs-
sig funktionieren.
Ein über die gesamte Motorlänge durchgehender Druck-
speichers (Rail) ist bei Groß-Dieselmotoren aus Gründen
der thermischen Ausdehnung sowie den Herstellungsmög-
lichkeiten eines solchen Bauteils für 1600 bar mit radialen
Bohrungen problematisch. Daher wird der Druckspeicher
bei den bisher vorgestellten Systemen von Wärtsilä und
MAN Diesel in mehrere Segmente unterteilt [18-10], [18-11].
Auch die Kraftstoffzufuhr kann auf mehrere Hochdruck-
pumpen verteilt werden. Die Zufuhr von Hochdruckkraft-
stoff in das Speichersystem über zwei oder mehr Hoch-
druckpumpen hat den zusätzlichen Vorteil, dass auch bei
Ausfall einer der Pumpen der Betrieb des Motors möglich
ist.
Auf Grundlage des Konzepts mit einem segmentierten
Rail hat MAN Diesel ein modulares System für mehrere
Motortypen entwickelt (Bild 18-30).
Die Segmentierung in einzelne Rail Module bietet neben
dem Vorteil der höheren Flexibilität zur Anpassung an ver-
schiedene Zylinderzahlen und einer besseren Nutzung des
Bild 18-30 Aufbau des MAN Diesel Common Rail-Systemes
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 651
vorhandenen Bauraums durch die kompakten Einheiten
weitere Vorteile bei der Montage und der Lagerung von
Ersatzteilen [18-12].
Es wird erwartet, dass das Common Rail System die klas-
sische mechanische Einspritzung mit von einer Nockenwel-
le angetriebener Einzelpumpe zukünftig verdrängen wird.
18.3.3.5 Aufladesystem
Zur Theorie der Aufladung wird auf Abschn. 2.2 verwiesen.
In dem vorliegenden Abschn. werden verschiedene, für Mit-
telschnellläufer typische Auslegungs- bzw. Ausführungsge-
sichtspunkte angeschnitten.
Moderne Mittelschnellläufer sind nahezu ausschließlich
mit einer Abgasturbo-Aufladung ausgerüstet. Je nach
Motorgröße kommen Axial- oder Radialturbolader zur
Anwendung. Die in den vergangenen Jahren erzielten Fort-
schritte im Turboladerbau ermöglichen heute in einer Stufe
Druckverhältnisse von fünf und darüber, eine weitere Stei-
gerung ist in der Entwicklung.
Bei den kleineren Motoren wird sowohl die Stoß- als auch
die Stauaufladung angewendet. Bei größeren Mittelschnell-
läufern hat sich in den letzten Jahren mehr und mehr die
Stauaufladung durchgesetzt, da die Vorteile wie niedrigerer
Verbrauch, gleichmäßige Beaufschlagung der Turbine, ein-
652 18 Industrie- und Schiffsmotoren
fachere Abgasleitungsführung, keine aufladetechnisch
benachteiligten Zylinderzahlen den Nachteil des schlech-
teren Beschleunigungsverhaltens überwiegen. Dieser kann
durch enge Abgasleitungen abgemildert sowie – wenn erfor-
derlich – durch entsprechende Zusatzmaßnahmen (z. B.
durch „Jet Assist“, wobei während der Hochlaufphase der
Verdichter kurze Zeit mit Druckluft beaufschlagt wird) an
die Verhältnisse im Stoßbetrieb angeglichen werden.
Werden die luft- und abgasführenden Kanäle strömungs-
günstig gestaltet und die Diffusoren zur Druckrückgewin-
nung richtig angeordnet, lässt sich der Wirkungsgrad des
gesamten Aufladesystemes günstig beeinflussen. Das wirkt
sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus (Bild 18-31).
Ein Problem bei der einstufigen Aufladung in Verbindung
mit den hohen mittleren effektiven Drücken besteht darin,
dass es, bedingt durch die unterschiedlichen Kennlinien von
Motor und Turbolader, zunehmend schwieriger wird, den
Luftbedarf des Motors über den ganzen Lastbereich optimal
abzudecken. Durch Maßnahmen, wie Umblasen von Lade-
luft im unteren Lastbereich und ggf. Abblasen von Abgas bei
Überlast (waste gate), lassen sich hier jedoch durchaus
zufriedenstellende Ergebnisse erzielen.
Die optimale Lösung wäre eine stufenlos veränderbare
Turbinengeometrie. Versuche mit verstellbaren Leitschau-
feln führten aber im Schwerölbetrieb aufgrund der Ver-
schmutzungen zu erheblichen Problemen.
18.3.4 Betriebsüberwachung und Wartung
Neben Regel-, Steuerungs- und Überwachungssystemen, die
der Betriebsoptimierung dienen und elektronisch unterstützt
werden, kommen auch Diagnose- und Trendsysteme zur
Anwendung. Damit erhält der Betreiber Informationen über
den jeweiligen Zustand seiner Anlage, die ihm die Entschei-
dung über zu treffende Maßnahmen erleichtern soll.
Der letzte Stand dieser Entwicklung ist der Einsatz von
Expertensystemen, die nicht nur den momentanen Zustand
der Anlage aufzeigen, sondern dem Betreiber ganz gezielt
mitteilen, welches Bauteil aufgrund geänderter Motorbe-
triebswerte zu überholen oder auszutauschen ist. Damit
wird der Übergang von einer zeitlich geplanten zu einer
zustandsabhängigen Wartung ermöglicht [18-13].
Die Entwicklung der vergangenen Jahre hat dazu geführt,
dass bei Bauteilen moderner Mittelschnellläufer heute trotz
gestiegener Belastungen lange Wartungsintervalle vorgesehen
werden konnten. Die durchzuführenden Arbeiten an den
Verschleißteilen, wie Kolbenringen, Einspritzdüsen, Ein- und
Auslassventilen, Grund- und Pleuellagern usw., werden durch
Bild 18-31
Stauaufladesystem mit strömungsop-
timierten Kanälen und Diffusoren
zwischen Zylinderkopf und Abgaslei-
tung sowie nach dem Verdichter zur
Druckrückgewinnung

gute Zugänglichkeit sowie Einsatz entsprechend konzipierter
Spezialwerkzeuge wesentlich erleichtert. Etwaige Fehler bei
der Durchführung der Wartungsarbeiten wurden weitestge-
hend minimiert, ein Umstand, der nicht unerheblich zur
Betriebssicherheit der Motorenanlage beiträgt.
18.3.5 Abgasemission
Maßnahmen zur Verbesserung der Abgasemission zielen
auch bei mittelschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotoren
vornehmlich auf die Reduktion der Stickoxide NOx und der
Rußbildung bei der Verbrennung. Letztere ist ursächlich
nicht nur für die Abgasschwärzung sondern auch für die
Emission an Partikeln verantwortlich (s. Abschn. 15.3). Er-
schwerend kommt hinzu, dass Großdieselmotoren überwie-
gend mit schwefelhaltigen Schwerölen betrieben werden,
s. Abschn. 4.3.4.2. Außerdem kommt es besonders bei
Schwachlast zu verstärkter Bildung von Ruß, die sich durch
starke Rauchfahnen bemerkbar macht: Ein Problem für see-
gehende Schiffe beim Manövrieren in Häfen.
Um hier Abhilfe zu schaffen, sind zunächst innermoto-
rische Maßnahmen angebracht, wie z. B. verbesserte Ein-
spritzung, veränderte Ventilsteuerzeiten etc. [18-8], [18-14],
[18-15]. Externe Maßnahmen, wie Einsatz von Wasser-
Kraftstoff-Emulsionen oder Partikelfilter (s. Abschn. 15.5),
erschweren i. Allg. das Handling für die Motoranlage und
steigern deren Störanfälligkeit.
Diesem Grundsatz folgend, wurde bei der Entwicklung
emissionsarmer MaK-Großdieselmotoren in einem ersten
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 653
Schritt die NOx-Emission entsprechend der Vorgabe der
IMO, s. Abschn.15.2.3.3, reduziert, danach auch die
Rauchentwicklung unter die Sichtbarkeitsgrenze gesenkt.
Fernziel war ein Low-Emission-Motor(LEE) in Hinblick auf
künftige Anforderungen [18-16].
Dabei hat sich gezeigt, dass mehrere Maßnahmen lastab-
hängig zu kombinieren sind: Mit dem Miller-Verfahren
(s. Abschn. 2.2.4) sinkt im oberen Lastbereich die maxi-
male Verbrennungstemperatur und somit die NOx-Bildung.
Der damit verbundene Füllungsverlust kann durch erhöhten
Ladeluftdruck kompensiert werden, vorausgesetzt man
stößt nicht an die Grenzen der einstufigen Aufladung
(s. Abschn. 2.2.3). Mit einem größeren Verdichtungsverhält-
nis verbunden mit einem längeren Hub (s/D = 1,5) lassen sich
die NOx-Emissionen deutlich vermindern, doch oft unter
einer stärkeren Rauchentwicklung bei Schwachlast. Durch
Einsatz der Flexible Camshaft Technologie (FCT) kann
jedoch bei geringer Leistung die Abgasschwärzung unter
der Sichtbarkeitsgrenze (Schwärzungszahl SZ d 0,4…0,5,
s. Abschn. 15.6) gehalten werden (s. Bild 18-32). Dazu wird
bei Schwachlast ab einer Leistung von etwa 25% der Nenn-
leistung der Einspritznocken nach früh verschoben, so dass
in Verbindung mit einer modifizierten Einspritzpumpe eine
bessere Zerstäubung und somit rußärmere Verbrennung
erfolgt. Gleichzeitig öffnet und schließt das Einlaßventil
unter Verzicht auf den Miller-Effekt später, während das
Auslassventil früher öffnet, um über ein größeres Abgasge-
fälle den Ladedruck steigern zu können.
Bild 18-32
NOX-Emission und Abgastrübung (SZ)
eines abgas-optimierten Dieselmo-
tors, Caterpillar M 43 C, für den
Schiffsantrieb (IMO-Grenzwert z. Zt.
NOX = 12,9 g/kWh, SZ: Schwärzungs-
zahl nach der Bosch-Filtermethode)
654 18 Industrie- und Schiffsmotoren

Bild 18-33
Mittelschnellläufer-Familie von MAN
Diesel im oberen Leistungsbereich,
bestehend aus vier weitgehend bau-
gleichen Reihenmotoren

18.3.6 Ausgeführte Motoren
Aus der Fülle unterschiedlicher mittelschnelllaufender Mo-
toren verschiedenster Hersteller (besonders im unteren Leis-
tungsbereich ist die Typenvielfalt sehr groß) können hier nur
einige wenige Beispiele herausgegriffen werden.
Bild 18-33 zeigt die Familie großer Mittelschnellläufer
von MAN Diesel, bestehend aus den Typen L58/64, L48/60,
18.3 Mittelschnelllaufende Viertakt-Dieselmotoren 655
L40/54 und L32/40 mit Zylinderleistungen von 1400 kW,
1200 kW, 720 kW und 500 kW bei Drehzahlen von 428 bis
750 min–1. Bemerkenswert ist der einheitliche konstruktive
Aufbau dieser vier Motoren, die jeweils in Reihenanordnung
gebaut werden. Zusätzlich ist von den Typen mit 320 mm
und 480 mm Bohrung auch eine V-Version verfügbar.
Im Bereich von 250 bis 350 mm Bohrung existiert am
Markt eine breite Palette von mittelschnelllaufenden Moto-
Bild 18-34
Wärtsilä 46
656 18 Industrie- und Schiffsmotoren
ren. Sehr erfolgreich war hier in den letzten Jahren u. a. der
Wärtsilä 32. Bei einem Zylinderdurchmesser von 320 mm
und einem Hub von 400 mm wird bei einer Drehzahl von
750 min–1 eine Zylinderleistung von 500 kW erreicht. Auch
dieser Motor wird in Reihen und V-Ausführung mit Zylin-
derzahlen von 6, 7, 8 und 9, bzw. 12, 16 und 18 gebaut.
Der größere Wärtsilä 46, den Bild 18-34 im Querschnitt
zeigt, hat einen Zylinderdurchmesser von 460 mm und
einen Hub von 580 mm. Er ist mit Zylinderleistungen von
975, 1050 und 1155 kW bei 500 1/min erhältlich. Für die
Entwicklungsstufe W46F wurde die Drehzahl auf 600 1/min
gesteigert und damit eine Zylinderleistung von 1250 kW
erreicht.
Als Vertreter der kleineren Abmessungen im Bereich von
200 mm Zylinderbohrung sei als Beispiel der Motor M20
von MaK aufgeführt (Bild 18-35). Dieser Motor weist eine
Reihe von konstruktiven Merkmalen auf, die bisher den
Bild 18-35 Querschnitt des Motors M20 von MaK
größeren Mittelschnellläufern vorbehalten waren, wie bei-
spielsweise einzeln aufgesetzte Zylindermäntel. Der zurzeit
in Reihen-Version mit 6, 8, und 9 Zylindern angebotene
Motor besitzt bei 200 mm Bohrung, 300mm Hub und einer
Drehzahl von 1000 min–1 eine Zylinderleistung von
190 kW.
18.3.7 Ausblick
An einen mittelschnelllaufenden Viertakt-Dieselmotor wer-
den heute und künftig eine Reihe von Anforderungen ge-
stellt, wobei aus der Sicht des Betreibers naturgemäß die For-
derungen nach hoher Wirtschaftlichkeit, nach Zuverlässig-
keit und Einfachheit der Wartung im Vordergrund stehen.
Die technischen Konzepte moderner, mittelschnelllaufender
Viertakt-Dieselmotoren erfüllen diese Forderungen heute zu
einem sehr hohen Prozentsatz. Hohe Lebensdauer bedeutet
vor allem niedrige Verschleißwerte der wichtigsten Bauteile.
Zur Wirtschaftlichkeit gehört die Einfachheit der Wartung,
d. h. der Einsatz von einfach zu handhabenden hydraulischen
Werkzeugen und die gute Zugänglichkeit der der Wartung zu
unterziehenden Bauteile.
Unter Wirtschaftlichkeit versteht man selbstverständlich
auch niedrige spezifische Verbräuche von Kraftstoff und
Schmieröl. Durch Anheben des maximalen Zylinderdruckes,
Optimieren des Verbrennungsprozesses sowie durch die
Entwicklungen in der Aufladetechnik konnten in den letz-
ten Jahren die Kraftstoffverbräuche wesentlich gesenkt
werden. Heute kann ein mittelschnelllaufender Viertakt-
Motor mehr als 50% der im Kraftstoff enthaltenen Energie
in mechanische Arbeit umwandeln.
Bei der Weiterentwicklung der mittelschnelllaufenden
Viertaktmotoren steht in den nächsten Jahren neben einer
weiteren Leistungskonzentration eine Reduzierung der
Emissionen an vorderster Stelle (s. Abschn. 18.3.5 bzw. Teil
IV dieses Buches).
Neben der Reduzierung des NOx-Ausstosses wird auch an
der weiteren Verringerung der Partikelemission intensiv
gearbeitet. Die Zielvorstellung bei den Mittelschnellläufern
geht dahin, durch Unterdrücken der Rußbildung künftig
auch im Schwerölbetrieb einen unsichtbaren Auspuff von
Leerlauf bis Volllast zu realisieren.
Dadurch könnte im Idealfall verhindert werden, dass sich
Verbrennungsprodukte des Schwefels an den Ruß anlagern
und die Partikelemission erhöhen. Wie in Abschn. 4.3
erwähnt, ist jedoch eine geringe Abgasschwärzung kein
Kriterium für eine ebenso geringe Partikelemission, sofern
Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt verbrannt wird.
Bei der Schallemission werden elastische und halbelas-
tische Aufstellungen im Schiff zur Reduzierung des Körper-
schalls weiter an Bedeutung gewinnen. Den Luftschall wird

man außer durch schallmindernde und schalldämmende
Maßnahmen am Motor selbst, was heute schon weitgehend
ausgeschöpft ist, durch entsprechend schalltechnisch gestal-
tete Maschinenräume oder, soweit dies bei den Abmes-
sungen dieser Motoren machbar ist, durch Kapselung noch
weiter senken.
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-
Dieselmotoren
18.4.1 Entwicklung und Merkmale langsamlaufender
Zweitakt-Dieselmotoren
18.4.1.1 Entwicklung des Zweitakt-Langsamläufers
Bald nach der Vorstellung des ersten Dieselmotors mit dem
von Diesel vorgesehenen Viertaktprinzip wurde gegen den Rat
Diesels 1899 durch Hugo Güldner ein Zweitakt-Dieselmotor
vorgeschlagen und konstruiert, dem allerdings der Erfolg ver-
sagt blieb [18‑17]. Den Gebrüdern Sulzer, Winterthur, gebührt
das Verdienst, den ersten lauffähigen, als Schiffsmotor einge-
setzten Zweitakt-Dieselmotor im Jahre 1906 vorgestellt zu ha-
ben. Andere Firmen, wie MAN-Nürnberg, Krupp-Germania-
Werft, Burmeister & Wain (Kopenhagen) folgten bald darauf,
sah man doch in dem Zweitaktverfahren zusammen mit grö-
ßeren Zylinderabmessungen einen Weg, beim Schiffsantrieb
in Konkurrenz zu den Kolbendampfmaschinen mit ihren
großen Leistungseinheiten treten zu können.
Zwar würde theoretisch der Zweitaktmotor mit seinen
zwei Arbeitshüben die doppelte Leistung eines gleich gro­
ßen Viertaktmotors erbringen, doch in der Praxis betrug
diese Zunahme aufgrund von Verlusten durch geringere
Reinheit der Ladung und das notwendige Verdichten der
Spülluft nur ca. 60%.
Dies führte über Jahrzehnte gezwungenerweise zu einer
großen Vielfalt von Motorkonzepten, die einerseits durch
allgemeine ähnliche Grundzüge geprägt waren, andererseits
aber auch herstellerspezifische Merkmale trugen, die sich
u. a. mit den Namen Doxford, Grandi Motori Trieste (vorm.
Fiat), Götaverken, Stork, Werkspoor u. a. verbinden und
durch folgende Kriterien gekennzeichnet werden:
Wirkungsweise:
– einfachwirkend,
– doppeltwirkend,
– Gegenkolben.
Spülverfahren:
– Gleichstromspülung,
– Umkehrspülung,
– Querspülung.
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    657
Aufladeverfahren:
– mechanische Aufladung,
– Abgasturboaufladung,
– kombinierte mechanische und Abgasturboaufladung.
Kombinationen der einzelnen Verfahren führten zu den ver-
schiedenartigsten Konstruktionen, die sich zum Teil bis in
die 1970er-Jahre hinein halten konnten, wobei alle Hersteller
mit direkter Kraftstoffeinspritzung statt der anfangs üblichen
Lufteinblasung arbeiteten.
Die beiden sog. „Ölkrisen“ in der zweiten Hälfte der
1970er- bzw. zu Beginn der 1980er-Jahre lösten einerseits
hinsichtlich der Kraftstoffökonomie des Diesel­motors
nochmals große Entwicklungsschritte aus, andererseits lei-
teten sie eine Konzentration auf weltweit nur noch drei
Firmen ein, die langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren
entwickeln und konstruieren sowie neben der Lizenzverga-
be z. T. auch selbst fertigen. Dies sind seit Mitte der 1990er-
Jahre, Bild 18‑36:
– MAN Diesel SE (ehemals MAN B&W DieselAG),
– Wärtsilä Schweiz (ehemals Gebrüder Sulzer/New Sulzer
Diesel),
– Mitsubishi Heavy Industries (MHI),
wobei alle drei Anbieter das selbe Konzept verfolgen: Den
langsamlaufenden einfachwirkenden, abgasturboaufgela-
denen, gleichstromgespülten Zweitakt-Dieselmotor.
Es ist damit eine Tatsache, dass die einstmals große Viel-
falt des Konzepts im Wesentlichen einem aus heutiger Sicht
logischen Konzept den Platz überlassen hat.
18.4.1.2 Übergang zur Gleichstromspülung
Bis Mitte der 1970er Jahre bewegten sich bei allen noch im
Markt agierenden Herstellern die Hub/Bohrungsverhältnisse
zwischen 1,7 und 2,1. Diese ließen die Umkehr- oder Quer-
spülung zu, und zwar ohne Einbußen am Spülgrad. Diese
beiden Spülsysteme zeichneten sich durch besondere Ein-
fachheit in der Konstruktion aus, die ohne Auslassventil im
Zylinderdeckel auskam. Die Wartung war dementsprechend
äußerst einfach und bedienerfreundlich, was diesem Ma-
schinentyp zu besonderen Markterfolgen in den 60er und
70er Jahren verhalf.
Die erste der sog. Ölkrisen (1973) löste in der Folge
jedoch eine klare Wende in der Entwicklung aus. Maßge-
bend hierfür war, dass der Anteil der Kraftstoffkosten an
den gesamten Betriebskosten nach 1973 sprunghaft zu­nahm.
So wurde zur Einsparung von Kraftstoff nicht nur in schnel-
ler Folge der maximale Zylinderdruck angehoben, sondern
es setzten auch auf der schiffbaulichen Seite Entwicklungen
in Richtung Kraftstoffökonomie ein. So wurden die Propel-
 658
18 Industrie- und Schiffsmotoren

a b c

Bild 18-36 Neuzeitliche Ausführungen von langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren mit Gleichstromspülung. a MAN B&W: S90MC-C (D=900 mm); b Mitsubishi: UEC85LsII (D=850 mm); c Wärtsilä RT-flex82C
(D=820 mm)

lerdrehzahlen niedriger, die Durchmesser der Propeller und
damit die Propellerwirkungsgrade größer.
Dies zog beim Zweitaktmotor zwangsläufig größere Hub/
Bohrungsver­hältnisse nach sich, um die mittlere Kolbenge-
schwindigkeit und damit die Leistungsausbeute beibehalten
zu können.
Die Firmen MAN-Augsburg und Sulzer konnten in dieser
Entwicklung mit ihren einfachen, ventillosen Motoren mit
einem Hub/Bohrungsverhältnis von ca. 2,1 bis Ende der
1970er Jahre mithalten. Dann aber drängte sich durch die
Nachfrage des Marktes nach weiterer Senkung der Dreh-
zahlen der Übergang zur Gleichstromspülung auf. Die
MAN löste dieses Problem Anfang 1980 mit der Übernah-
me der Dieselaktivitäten der dänischen Firma Burmeister &
Wain (B&W), da B&W-Zweitakt-Großmotoren mit einem
Hub/Bohrungsverhältnis von ca. 2,4 bereits seit langem mit
der Gleichstromspülung liefen.
Für die Entwicklung und Konstruktion galt es in der
Folge, die sprichwört­liche Zuverlässigkeit der ventillosen,
umkehrgespülten, mit der geforderten größeren Langhubig-
keit der gleichstromgespülten Motoren zu kombinieren.
Diese Aufgabe wurde Anfang der 1980er Jahre von Sulzer
durch die Einführung der RTA-Baureihe („Superlongstro-
ke“) zuerst gelöst [18‑18], indem die Gleichstromspülung
mit zentralem Auslassventil übernommen und das Hub/
Bohrungsverhältnis erstmals bis auf ca. 3,0 erhöht wurde.
Dadurch waren wesentlich geringere Nenndrehzahlen mög-
lich (67 min–1 bei den größten Motoren).
Bald darauf wurden auch von MAN B&W (L…MC/
MCE) sowie Mitsubishi (UEC…L) derartige Motor-Baurei-
hen angeboten. Mit diesen leistungskonzentrierten, extre-
men Langhubern ließ sich der die Betriebskosten bestim-
mende Kraftstoffverbrauch der Schiffsanlage, außer über
den besseren Verbrennungsprozess auch über den güns­
tigeren Propulsionswirkungsgrad verringern.
Heute unterscheiden sich die modernen, langsamlau-
fenden Zweitakt­motoren aller drei Hersteller bezüglich der
Grundprinzipien nicht voneinander.
Wie an anderen Industrieprodukten des auslaufenden 20.
Jahrhunderts zu beobachten war, hat auch hier eine „natür-
liche“ Selektion stattgefunden, dies nicht zuletzt aufgrund der
heute zur Verfügung stehenden modernen Konstruktions-
und Berechnungswerkzeuge, die rasch und effizient die Wahl
der logisch richtigen Lösung gestatten. Trotz der in den letz-
ten Jahren stark erhöhten spezifischen Leistungen, geringeren
Motorgewichten und der damit verbundenen höheren Belas­
tung, ist die Zuverlässigkeit dieser Maschinen soweit verbes-
sert worden, dass heute Überholintervalle von bis zu drei
Jahren möglich sind. Die wesentlichen Unterschiede zwi-
schen den drei Herstellern liegen heute in den verschiedenen
Konzepten für die elektronisch gesteuerte Einspritzung.
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    659
18.4.1.3 Merkmale moderner Zweitakt-Langsamläufer
Der langsamlaufende Dieselmotor hat in seiner mehr als 90-
jährigen Geschichte eine enorme technische Entwicklung
durchgemacht, ermöglicht durch:
– konzeptionelle Weiterentwicklung,
– Übergang auf die Gleichstromspülung,
– Fortschritte in der Aufladetechnik und im Turbolader­bau,
– neue Erkenntnisse in der Werkstofftechnologie,
– Nutzen moderner Entwicklungsverfahren theoretischer
und experimenteller Art,
– Übergang zur elektronisch gesteuerten Einspritzung und
– Ventilsteuerung.
Seit Anfang der 1950er Jahre stieg der mittlere effektive
Druck pe der damaligen Saugmotoren von ca. 5 bar bei den in
der Folge aufgeladenen Motoren auf 20 bar, was einer Zu-
nahme der spezifischen Nutzarbeit we von 0,5 auf ca. 2,0 kJ/
dm3 entspricht. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit nahm
von ca. 5 auf über 9 m/s zu.
Der maximale Zylinderdruck pZmax nahm dabei von ca.
50 bar auf ca. 160 bar zu. Als konstruktives Merkmal heuti-
ger Zweitakt-Großdieselmotoren, deren Zylinderdurchmes-
ser D zwischen 260 und 980 mm betragen kann, ist die aus­
geprägte Langhubigkeit mit Hub/Bohrungsverhältnissen
zwischen ca. 3,0 bis 4,2 anzusehen.
Als Spülverfahren wird heute ausschließlich die Gleich-
stromspülung mit einem zwangsgesteuerten Auslassventil
eingesetzt.
Die durch die spezifische Kolbenflächenleistung PA gekenn-
zeichnete Leis­tungsdichte erreicht dabei Werte von mehr als
790 W/cm2, was zeigt, dass auch der große Zweitakt-Lang-
samläufer ein „High-Tech“-Produkt darstellt, vgl. Abschn.
1.2.
Gleichzeitig sank der spezifische Kraftstoffverbrauch von
ca. 220 g/kWh in Verbindung mit Turbocompounding und
Abgaswärmerückgewinnung auf 154 g/kWh, was einem
effektiven Wirkungsgrad von ca. 55% entspricht. Dabei ist
der langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotor dank der
Robustheit seines Grundkonzeptes gleichzeitig in der Lage,
Kraftstoffe schlechtester Qualität zu verbrennen.
Die Zylinderleistungen der größten Motoren stiegen wäh-
rend dieses Zeit­raumes von einigen hundert kW auf über
5700 kW, womit Antriebsleistungen von über 80000 kW mit
einem Motor möglich wurden. In den letzten Jahren wurden
auch schon Antriebsleistungen von 100000 kW und mehr
gefordert, bedingt durch den Trend zu immer größeren
Containerschiffen, die wie bisher nur mit einem Propeller
ausgerüstet sind und mit Rücksicht auf den erhöhten Zeitbe-
darf für das Be- und Entladen sowie den Linienverkehr mit
gleicher bzw. auch höherer Geschwindigkeit laufen sollen.
660    18 Industrie- und Schiffsmotoren
Nach Gl. (1-13) besteht für die Motorleistung eine lineare
Abhängigkeit von der spezifischen Arbeit we (bzw. vom
mittleren effektiven Druck pe), der mittleren Kolbenge-
schwindigkeit cm und der Zylinderzahl z, wogegen die
Motorleistung mit dem Quadrat des Kolbendurchmessers D
zunimmt. Folgerichtig versuchten die Hersteller bisher den
Forderungen nach größerer Leistung, abgesehen von der
ständigen, schrittweisen Steigerung der spezifischen Leis­
tungsdaten, durch Motoren mit größeren Kolbendurchmes-
sern nachzukommen. Die obere Grenze liegt bis jetzt bei D
≤ 1 m, jedoch ist eine weitere Zunahme von D bei entspre-
chender Auslegung der thermischen Belastung (s. Abschn.
7.1), der Masse der Bauteile sowie der Gemischbildung und
Verbrennung durchaus denkbar. Als weitere Möglichkeit
bleibt die Erhöhung der Zylinderzahlen über die bisher
übliche Maximalzahl von 12 Zylindern hinaus.
So bietet Wärtsilä bereits Zweitakt-Großmotoren mit
960 mm Kolbendurchmesser (Type RTA96C und RT-
flex96C) und Zylinderzahlen bis zu z = 14 in Reihe an, so
dass bei Werten von pe = 18.6 bar bzw. we = 1,86 kJ/dm3
und cm = 8,5 m/s eine Zylinderleistung von 5720 kW und
eine Gesamtmotorleistung von 80080 kW erreicht wird.
Damit stellt dieser Motortyp den bislang größten und leis­
tungsstärksten Dieselmotor dar, der jemals gebaut wurde.
Die ersten Motoren dieser Art wurden 2006 in Dienst
gestellt.
Höhere Zylinderzahlen als z = 14 sind aus heutiger Sicht
kaum als realistisch anzusehen, da mit z zwangsläufig
Motormasse und Baulänge zunehmen, was insbesondere
Probleme hinsichtlich der Motorlager und der Belastung des
Schiffsrumpfes aufwirft.
Aus dieser Überlegung heraus führt MAN seit 2002 einen
noch größeren Motor vom Typ K108MC-C in ihrem Pro-
gramm. Mit einer nominellen Zylinderleistung von 6950 kW
würde dieser Motor bei einer maximalen Zylinderzahl von
z = 12 eine Gesamtleistung von 83400 kW erzielen.
Weitere Überlegungen zur Reduktion von Baulänge und
Motormasse führten zur Option einer V-Anordnung der
Zylinder. Entsprechende Entwürfe und Berechnungen von
MAN ergaben, dass sich für einen 12-Zylinder-V-Motor mit
900 mm Kolbendurchmesser die Motormasse um 15% und
die Länge um 6,8 m d. h., um ca. 30%, reduzieren würden.
Auch zeigte sich, dass hinsichtlich Wartung und Zugäng-
lichkeit keine größeren Probleme zu erwarten sind. Bislang
wurde jedoch noch keine dieser beiden Motorvarianten mit
größerer Bohrung oder V-Anordnung realisiert [18‑19].
In Bild 18‑37 ist die zeitliche Entwicklung der wesentli-
chen Motorparameter von Wärtsilä 2-Takt-Grossdieselmo-
toren dargestellt.
18.4.2 Konstruktion des modernen Zweitakt-
Langsamläufers
18.4.2.1 Motorfamilien, Leistungskennfeld
Wie bereits erwähnt, weisen alle heute angebotenen Zwei-
takt-Langsamläufer das gleiche Konzept und damit ähnliche
Züge in ihrer Konstruktion auf, sodass es genügt, den Motor
eines Herstellers detailliert zu beschreiben.
Da Motorleistung und Drehzahl beim direkt angetrie-
benen Propeller ein­ander fest zugeordnet sind, besteht für
jeden Hersteller auch die Notwendigkeit einer eng gestaf-
felten Motorenfamilie unterschiedlicher Bohrungen und
Hub/Bohrungsverhältnisse. Hierzu stellt Bild 18‑38 beispiel­
haft die sich teil­weise überlappenden Kennfelder dar, wie sie
von einem Hersteller angeboten werden. Damit wird die
Wahl des optimalen Motors unter Berücksichtigung zusätz-
licher Kriterien wie Einbaumaße, Zylinderzahl, Kraftstoff-
verbrauch usw. ermöglicht.
Innerhalb der hier dargestellten Familie der Wärtsilä-
Motoren ist zu unterscheiden zwischen:
– Motoren mit Hub/Bohrungsverhältnissen bis ca. 3,5
(RTA52U, RT-flex60C, RTA62U, RTA72U, RTA82C/RT-
flex82C,RTA96C/RT-flex96C), die relativ schnell drehend
hohe Leis­tungen vor allem für schnellere Schiffe, z. B.
Containerschiffe oder Autotransporter, erbringen, und
– Motoren mit Hub/Bohrungsverhältnissen über 4.0
(RTA48T, RTA58T/RT-flex58T, RTA68/RT-flex68, RT-
flex82T). Bei entsprechend geringeren Drehzahlen sind sie
für lang­samere Schiffe mit entsprechend größerem
Propeller, z. B. für Tanker, Massengutschiffe, be­stimmt.
Das Leistungskennfeld jedes Motors ist durch die Eckpunkte
R1/R2 bis R3/R4 bestimmt (Bild 18‑38), wobei die Nennleis­
tung des Motors für eine bestimmte Anwendung innerhalb
dieses Kennfeldes frei gewählt werden kann. Diese zusätz-
liche Freiheit gestattet – je nach Bedarf – die volle Leistungs-
ausschöpfung (Punkt R1) oder eine leistungsreduzierte Vari-
ante mit dem Vorteil des geringeren Verbrauchs und/oder
der niedrigeren Propellerdrehzahl.
Eine weitere Auslegungsvariante stellt das R1+ -Kennfeld-
konzept dar, mit den bei erhöhter Drehzahl und reduzierten
Mitteldrucke die gleiche Antriebsleitung in Verbindung mit
einem um 2 g/kWh reduzierten Verbrauch dargestellt wer-
den kann.
18.4.2.2 Konstruktive Gestaltung
Motorgestell. Beginnend mit dem Motorgestell sollen die
typischen Merkmale eines modernen, langsamlaufenden
Zweitakt-Dieselmotors am Beispiel des im Bild 18‑36 darge-
 18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 661

Bild 18-37 Entwicklung der Motorparameter maximaler Zylinderdruck pZ,max und mittlerer effektiver Druck pe in den letzten 65 Jahren (Fa. Wärtsilä; RTX-2, RTX-4:
Forschungsmotoren)

stellten Motors des Typ Sulzer RTA96C erläutert werden, verlangte stabile Struktur. Alle Verschraubungen sind leicht
welcher der momentan leistungsstärkste, im Betrieb befind- von außen zugänglich. Die Spannungen und Deformationen
liche Dieselmotor der Welt ist (14RT-flex96C, 80080 kW, sind in diesen wichtigen Motorbauteilen sehr niedrig und
102 rpm). Für diesen Motor gelten die folgenden Motorpara- gewähren eine hohe Sicherheit, Bild 18-39. Dieser Grund-
meter: aufbau ist bei allen Motoren der RTA-Baureihe ähnlich und
Hub/Bohrung (mm/mm) 2500/960 (= 2,6) ist dem Prinzip nach auch bei den anderen Herstellern zu
Zylinderleistung (kW) 5720 finden.
Nenndrehzahl (min–1) 102
mittl. effektiver Druck (bar) 18,6 Triebwerk. Es ist der zentrale Bereich der Motorkonstruk-
spezifische Arbeit (kJ/dm3) 1,86 tion, durch dessen Gestaltung die ordnungsgemäße Funk-
mittlere Kolbengeschwindigkeit (m/s) 8,5 tion aller Triebwerkselemente, wie Kurbelwelle, Schub-
spez. Verbrauch (g/kWh) 171 (Pleuel)stange, Kreuzkopf, Kolbenstange, Lager etc., wäh-
maximaler Zylinderdruck (bar) 145 rend der gesamten Betriebsdauer von teilweise mehr als
Kolbenflächenleistung (W/cm2) 790 25 Jahren gewährleistet sein muss.
Die Kurbelwelle besteht aus geschmiedeten Einzelkröp-
Das Motorgestell dieses Motors besteht aus einer steifen, ge- fungen, die durch Querpresspassung (Schrumpfen) mit dem
schweißten Konstruktion mit Grundplatte und Ständer, in Grundlagerzapfen verbunden sind. Außer durch Einschrump-
der auch die Kreuzkopf-Bahnen aus Weißmetall integriert fen können Kröpfungen und Grundlagerzapfen auch durch
sind. Der daraufliegende gegossene Zylindermantel, der die Engspaltschweißen verbunden werden, Steifigkeit und Span-
Laufbuchsen aufnimmt, ist bei modernen Motoren „tro- nungen der sehr schlanken Kröpfungen werden durch FE-
cken“, d. h. enthält keinen Kühlwasserraum. Alle drei Kom- Berechnungen und dynamische Messungen sorgfältig opti-
ponenten sind miteinander verschraubt und geben somit die miert, Bild 18-40. Die Berechnungen benutzen dynamische
662    18 Industrie- und Schiffsmotoren
Analysen der Kurbelwellen- und Lagerbelastungen unter
Berücksichtigung von Steifigkeit und Dämpfung der radialen
und axialen Lagerstrukturen einschließlich der Zylinder-
Dämpfungseffekte. Damit werden bei hoher Sicherheit kurze
Zylinderabstände (ca. 1,75 x Bohrung) möglich.
Um die Motorhöhe trotz großem Hubverhältnis zu
be­schränken, wird eine sehr kurze Pleuelstange verwendet.
Das Schubstangenverhältnis r/l (Kurbel­radius/Pleuellänge)
beträgt 0,5 bis 0,45, d. h., es ist etwa doppelt so groß wie
üblich. Die hohen Seitenkräfte können jedoch ohne weiteres
durch großzügig dimensionierte Flächen der Kreuzkopf-
gleitschuhe aufgenommen werden.
Das eigentliche Kreuzkopflager stellt eine Besonderheit
dieser Motorart dar [18‑20]: Seine Bewegung ist lediglich
oszillierend, der Belastungsvektor ist zudem stets nach
unten gerichtet, womit eine zuverlässige hydrodynamische
Schmierung bzw. die Ölzufuhr erschwert werden. Abhilfe
wird z. B. durch die hydrostatische Schmierung mit ca. 12
bar Öldruck in speziell dafür vorgesehenen Öltaschen
geschaffen. Mit deren Hilfe wird der Kreuzkopfzapfen bei
jeder Umdrehung kurz angehoben (Bild 18‑41), um die
Ölzufuhr sicherzustellen.
Bild 18-38
Kennfelder von Leistung und Drehzahl
für das Motorenprogramm von Wärt-
silä Zweitakt-Dieselmotoren
Die besonders hohe Zuverlässigkeit der Haupt-, Pleuel-
und Kreuzkopflager ist ein Charakteristikum dieser Moto-
renbauart. Die folgenden Gründe tragen dazu bei:
– Die spezifischen Belastungen werden durch eine ent­spre­
chende Dimensionierung relativ niedrig gehalten.
– Die Weißmetall-Laufschicht weist sehr gute Notlauf­eigen­
schaften auf und ist sehr anpassungsfähig.
– Die klare Trennung zwischen Brennraum und Kurbelraum,
die Zweitakt­motoren zu eigen ist, schützt diese Lager vor
der Wirkung der Verbrennungsprodukte.
Brennraum. In Anbetracht des bei großen Zylinderboh-
rungen hohen Energieumsatzes (Brennstoffmasse) ist eine
sorgfältige Gestaltung des Brennraumes Voraussetzung für
die Betriebszuverlässigkeit. Die gleichzeitige Aufnahme ho-
her thermischer und mechanischer Belastungen bei moder-
nen aufgeladenen Dieselmotoren hat Ende der 1970er-Jahre
zur Einführung der Bohrungskühlung geführt, Bild 18‑42,
welches von der Firma Sulzer bereits Ende der 1930er-Jahre
zum Patent angemeldet wurde. Damit wird eine wirksame,
genau dosierte Kühlung der Brennraumteile (Kolben, Lauf-
buchse, Zylinderdeckel, Ventil und Ventilsitz) bei gleichzeitig
 18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 663

Bild 18-40 Kurbelwellen-Einzelkröpfung. FE-Rechnungen und Messungen

der Deformationen

Bild 18-39 Motorgestell (RTA95C), bestehend aus Grundplatte und Ständer

in Schweißkonstruktion mit gegossenen Einzel-Zylinderblöcken als Struk-
turmodell für FE-Rechnung

hoher Steifheit realisiert, ohne die Notwendigkeit von ther-

mischen Beschichtungen, sog. „Cladding“. Die Temperaturen
der Brennraumwände konnten somit trotz der kontinuier-
lich gestiegenen spezifischen Leistung in zulässigen Grenzen
gehalten werden, Bild 18-43. Die zur Kolbenkühlung anfangs Bild 18-41 Kreuzkopflager. Berechnung und Messung der Ölfilmdicke
verwendete Wasserkühlung wurde außerdem bei allen Zwei-
takt-Großmotoren durch die betriebstechnisch einfachere
Ölkühlung ersetzt. Insbesondere wurde durch Spritzdüsen
(„Jet-Shaker“) der Wärmeübergang in den Kühlbohrungen
gegenüber dem bisherigen „Shaker-Effekt“ um 50% gestei-
664 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-43 Gemessene Oberflächentemperaturen an den Brennraumwän-
den des Motors 11RTA96C bei einer Leistung von Pe = 54 340 kW, einem mitt-
leren effektiven Druck von pe = 18,2 bar (we = 1,82 kJ/dm3) und einer Dreh-
zahl von n = 90 min–1 (Leistungsstufe R3, s. Abschn. 18.4.4.1)
Bild 18-42
Bohrungskühlung
gert. Dieses Prinzip haben auch andere Motorhersteller
übernommen.
Auslassventil. Früher eine häufige Quelle von Störungen
beim Schwerölbetrieb, erreicht es bei dem hier beschrie-
benen Motor eine bemerkenswerte Zuverlässigkeit. Es wer-
den 80000 Betriebsstunden ohne Wartungsarbeiten erreicht,
was insbesondere auf das korrosionsfeste Ventilmaterial Ni-
monic 80A zurückzuführen ist. Neben den durch die Boh-
rungskühlung erreichten optimalen Oberflächentempera-
turen (Bild 18-43) trägt dazu auch die Selbstreinigung des
Ventilsitzes von Verbrennungsrückständen bei, die durch
das schleifende Aufsetzen des rotierenden Ventils bewirkt
wird. Die Ventildrehung wird periodisch durch das ausströ-
mende Abgas mittels eines am Ventilschaft angebrachten
Flügelrades erzeugt. Mechanische Schwingungen im Ventil-
antrieb werden durch die hydraulische Ventilbestätigung
ausgeschlossen. Zudem wird die Schließkraft für das Ventil
pneumatisch durch Kompression einer Luftfeder erzeugt.
Steuerwelle. Ihr Antrieb erfolgt sehr präzise durch Zahnrä-
der, die auch nach jahrelangem Betrieb im Vergleich zum
Kettenantrieb gleich bleibende Steuerzeiten garantieren. Die
Einspritzpumpen und die Aktuatoren für den hydraulischen
Ventilantrieb sind für jeweils zwei Zylinder oben am Motor-
ständer platziert. Das Umsteuern des Motors wird durch
Verdrehen der Einspritznocken mittels Einzel-Servopumpen

ermöglicht. Die Einspritzpumpen sind bei Wärtsilä-Motoren
ventilgesteuert, bei MAN B&W über Schrägkanten gesteu-
ert. Eine Teillast-Optimierung kann durch eine variable Ein-
spritzsteuerung (VIT) erreicht werden. Die Einspritzung er-
folgt durch drei Einspritzventile, die im Zylinderdeckel am
Umfang symmetrisch verteilt angeordnet sind und somit op-
timale Oberflächentemperaturen am Kolben gewährleisten,
s. Bild 18-43. Neu bei Zweitakt-Großdieselmotoren ist die
Anwendung der Common Rail-Technologie, die erstmals
durch die Firma Wärtsilä verwirklicht wurde, s. Abschn.
18.4.5.2.
Spülung und Aufladung. Der moderne Zweitakt-Langsam-
läufer erfordert Turbolader mit hohem Gesamtwirkungsgrad
bis zu 72% und hohem Druckverhältnis bis 4,2. Der Ladeluft-
kühler befindet sich bei kompakter Anordnung nahe beim
Zylindermantel. Das bei der Ladeluftkühlung unvermeid-
bare Kondensat muss noch vor den Zylindern abgeschieden
werden, um Kaltkorrosion und eine Störung des Schmieröl-
filmes zu vermeiden.
Die symmetrische Anordnung der Spülschlitze und des
Aus­lassventils er­möglicht eine effiziente Spülung, deren
Resultat ein volumetrischer Spülgrad von über 95% ist, ge­gen­
über Werten von ca. 85% bei umkehrgespülten Moto­ren.
18.4.3 Betriebsverhalten des Zweitakt-
Langsamläufers
Der langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotor hat mit gutem
Grund den Ruf der zuverlässigsten Wärmekraftmaschine er-
langt. Während der letzten drei Jahrzehnte haben verschie-
dene Faktoren den Dieselmotorenbauer veranlasst, die inhä-
rente Zuverlässigkeit des Motors zusätzlich zu erhöhen:
– Die Schwerölqualität hat sich seit der „Ölkrise“ in den
1970er-Jahren spürbar verschlechtert, weil die Erdöl­raf­
finerien die Gewinnung leichter Destillate aus dem Rohöl
durch neue Verfahren intensivierten (vgl. Abschn. 4.3).
– Die Kunden erwarten trotz der dadurch erschwerten
Betriebsbedingungen längere Überholintervalle von drei
Jahren, was dem üblichen Zyklus eines Schiffes für die
periodische Wartung im Trockendock entspricht.
Um dies zu erreichen, hat der Zweitakt-Großmotor in den
letzten Jahren weitere Verbesserungen erfahren. Als Beispiel
sollen nur zwei der wichtigsten Baugruppen erwähnt wer-
den, die für die Überhol­intervalle maßgebend sind:
Kolbenring- und Laufbuchsen-Verschleiss. Der Entwick-
lungsfortschritt in diesem Bereich beruht auf:
– vollgehohnte Laufbuchsen mit klar definierten Hart­pha­
senanteilen zur optimalen Betriebslastverteilung,
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    665
– Chrom-Keramik-Kolbenringe zur Verbesserung des Ein­
lauf­verhaltens und der Betriebssicherheit,
– „Anti-polishing“-Ring am oberen Rand der Laufbuchse
zum Abstreifen möglicher Koksablagerungen am Kol­ben­
hemd,
– Verbesserung des Schmierfilms und Verringerung der
Mischreibungszonen [18‑20] durch elektronisch gesteuerte
Zylinderschmiersysteme zur exakten Dosierung der
Schmier­ölmenge, die besonders effektiv für die hy­dro­­dy­
namische Schmierung zwischen Ringen und Laufbuchse ist,
– Bohrungskühlung, wie beschrieben, zwecks optimaler
Bauteiltemperaturen,
– drei Einspritzdüsen zwecks optimaler Gemischbildung
und Verbrennungs­temperaturen sowie
– Verhindern von Materialabtrag am Kolben.
Damit sind Überholintervalle von drei Jahren oder ca. 18000
Betriebsstunden bei heutigen, modernen Zweitaktmotoren
möglich geworden. Die Bedingungen, unter denen diese In-
tervalle erbracht werden müssen, belegt Bild 18-44 mit Hilfe
der bei Propellerbetrieb gemessenen Betriebswerte für einen
großen Zweitaktmotor.
Der maximale Zünddruck erreicht danach bei Volllast
den Wert von 142 bar und wird durch die variable Steuerung
des Einspritzbeginns zwischen ca. 80% Last und Volllast
konstant gehalten. Der Verlauf des spezifischen Kraftstoff-
verbrauchs über der Last bleibt damit sehr flach. Bemerkens­
wert sind auch die sehr niedrigen Abgastemperaturen
(ca. 450 °C vor bzw. 300 °C nach der Turbine), die auf einen
besonders hohen Wirkungsgrad dieser Motorenbauart hin-
weisen, wobei noch genügend Energie für die Abgasboiler
bereitsteht.
18.4.4 Zweitakt-Langsamläufer als Schiffsantrieb
18.4.4.1 Abstimmen der Propulsionsanlage
Der optimalen Auslegung der Propulsionsanlage kommt
eine besondere Bedeutung zu, da der Dieselmotor ein Teil
eines Systems ist. Wichtige Parameter in dieser Hinsicht
sind:
– die optimale Abstimmung Schiff – Propeller – Motor,
– die Optimierung der für den Motor notwendigen Systeme
(Schmieröl-, Kraftstoff-, Kühlsystem usw.),
– die Vermeidung störender oder schädlicher Schwin­gun­
gen,
– die optimale Erzeugung der Hilfsenergie an Bord und
– die optimale Ausnutzung der Abwärme.
Um Antrieb, Propeller und Schiff optimal aufeinander abzu-
stimmen, muss zunächst der mit einem Festpropeller gekop-
666 18 Industrie- und Schiffsmotoren
pelte Dieselmotor, unter Berücksichtigung der Propeller-
und Schiffscharakteristika, aus den verfügbaren Typen einer
Baureihe gewählt werden. Ausgehend von der Schiffsform
und von den Propellerdaten kann die Propulsionsleistung
bei der gewählten Schiffsgeschwindigkeit aufgrund von Mo-
dellversuchen, Berechnungen und früheren Beispielen be-
stimmt werden. Dabei müssen die verschiedenen Schiffsbe-
triebszustände, z. B. beladen, Ballast, saubere oder ver-
schmutzte Schiffsaußenhaut, berücksichtigt werden. Sind
Leistung und Drehzahl bekannt, so erfolgt die Wahl des Mo-
tors. Da die Leistungskennfelder der einzelnen Motoren aus
Bild 18-44
Verlauf der wichtigsten Motorparame-
ter am Beispiel des Motors 11RTA96C
bei Propellerbetrieb für R3-Leistung:
Pe = 54 340 kW; n = 90 min–1
der Baureihe überlappend sind, können für einen bestimmten
Fall oft mehrere Motoren die gewünschte Leistung-Dreh-
zahl-Kombination liefern. Für die endgültige Entscheidung
können dann weitere Kriterien, wie Anzahl der Zylinder, Ab-
messungen, spezifischer Verbrauch usw., beigezogen wer-
den.
Werden vom Motor weitere Aggregate, z. B. Wellengene-
ratoren, angetrieben, so müssen diese zusätzlich bei der
Festlegung der erforderlichen Nennleistung berücksichtigt
werden. Wellengeneratoren können ebenso wie eigene Die-
selgeneratoren zum Erzeugen der an Bord des Schiffes

benötigten elektrischen Energie herangezogen werden. Die
sog. Hilfsdieselmotoren besitzen den Vorteil einer großen
Betriebsflexibilität bei etwas höheren Betriebskosten, sofern
sie nicht auch mit billigerem Schweröl statt Dieselöl betrie-
ben werden (Unifuel-Konzept). Im Vergleich dazu weisen
die über Getriebe mit dem Hauptmotor verbundenen
Wellengeneratoren durch das PTO-Konzept (Power-Take-
Off) niedrige Kraftstoffkosten auf, erfordern aber höhere
Investitionskosten in die Anlage. Ein wesentlicher Kosten-
faktor ist dabei die erforderliche Anpassung der Stromfre-
quenz bei geänderter Propellerdrehzahl durch ein Getriebe
mit variabler Übersetzung oder einen Thyristor-Umrichter.
Dem energetisch vorteilhaften Einsatz von Turbogenera-
toren sind durch die niedrigen Abgastemperaturen von
270 ° bis 300 °C am Austritt der Abgasturbine enge Grenzen
gesetzt.
Bedingt durch den hohen thermischen Wirkungsgrad des
langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotors wird über 50%
der thermischen Energie in mechanische Arbeit umgesetzt,
sodass im Vergleich zu 4-Takt-Dieselmotoren weniger
Abgaswärme für eine Rückgewinnung zur Verfügung steht.
Die Abgaswärme wird primär zur Dampferzeugung genutzt,
die der ersten Stufe des Ladeluftkühlers entzogene Wärme
zur Warmwasser- oder Frischwassererzeugung in Süßwas-
sergeneratoren, ebenso ein Teil der Kühlwasserwärme, s.
Kap. 14.
Eine attraktive Möglichkeit zur Abgaswärmenutzung bie-
tet ein erweitertes Turbocompound-Konzept der Firma
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 667
Wärtsilä, das sog. „Waste-Heat-Recovery“(WHR)-System,
Bild 18-45. Ermöglicht wird dieses Konzept durch die Ent-
wicklung hocheffizienter Turbolader, die heute Wirkungs-
grade bis zu 72% bieten.
Ein Großteil der Abgasmenge wird nach dem Austritt aus
dem Turbolader einem zweistufigen Dampferzeuger zuge-
führt, der eine Dampfturbine speist. Der hohe Wirkungs-
grad der Turbolader erlaubt es, etwa 10% der Abgasmenge
bereits vor dem Turbolader abzuzweigen und einer Abgas-
turbine zuzuführen, deren Welle über ein Getriebe mit der
Welle der Dampfturbine verbunden ist. Der von dieser
Anordnung angetriebene Generator versorgt die elektrische
Anlage an Bord des Schiffes mit zusätzlicher elektrischer
Leistung, die über einen Wellenmotor auch in erhöhte
Antriebsleistung des Schiffes umgewandelt werden kann.
Der Gesamtwirkungsgrad des 2-Takt-Großmotors in Ver-
bindung mit der Waste-Heat-Recovery-Anlage kann
dadurch auf ca. 55% gesteigert werden, Bild 18-46. Damit
reduzieren sich die CO2-Emissionen im Vergleich zum
Standardmotor um ca. 11%, und im gleichen Verhältnis
nehmen auch die übrigen Abgasemission, bezogen auf die
abgegebene Motorleistung, ab [18-21].
Die Firma MAN Diesel SE bietet ein ähnliches Konzept
unter dem Namen „Thermo Efficiency System“ (TES) an.
Bild 18-45
Schematische Darstellung einer
Schiffsantriebsanlage mit einem lang-
samlaufenden 2-Takt-Großdiesel-
motor und Abgaswärmenutzung
(Total-Heat-Recovery)
668 18 Industrie- und Schiffsmotoren
Bild 18-46 Wärmebilanz eines langsamlaufenden Zweitakt-Großdieselmo-
tors, Typ Wärtsilä 12RT-flex96C, mit einem Gesamtwirkungsgrad von 54,9%
durch Nutzung der Abwärme mittels Turbogenerator zur Erzeugung elekt-
rischer Energie
18.4.4.2 Dämpfen von Schwingungen im Antriebsstrang
Das Streben nach höherem Propulsionswirkungsgrad hat, wie
bereits erwähnt, zu niedrigeren Motordrehzahlen für eine be-
stimmte Motorleistung geführt. Dies wurde erreicht durch
– das Anheben des Hub/Bohrungsverhältnisses von ca. 2,0
auf über 4,0,
– den vermehrten Einsatz niedrigtouriger Motoren mit
großen Bohrungen und folglich kleineren Zylinderzahlen,
z. B. Vier- und Fünfzylindermotoren.
Der Trend zu höheren s/D-Verhältnissen hat zu einer Herab-
setzung der Eigenfrequenzen der schlanker werdenden Kur-
belwelle geführt. Kritische Drehzahlen kommen damit öfter
in die Nähe der Betriebsdrehzahl des Propulsionsmotors, so-
fern dies durch eine sorgfältige Abstimmung des Schwin-
gungssystems Motor – Propellerwelle – Propeller nicht ver-
mieden wird, Bild 18-47. Können die Resonanzen nicht völ-
lig aus dem Betriebsbereich eliminiert werden, so wird die
Bild 18-47 Berechnung des Schwingungssystems Motor – Propellerwelle –
Propeller. Verminderung der Torsionsschwingungsamplitude mittels Dämpfer.
T1 zulässige Grenze für Dauerbetrieb; T2 zulässige Grenze für Durchfahrtbetrieb
Schwingungsamplitude mittels Schwingungsdämpfer redu-
ziert. Ähnliche Verfahren kommen auch bei der Dämpfung
oder „Verstimmung“ der Axialschwingungen des Wellensys-
tems zur Anwendung.
Der Übergang zu kleineren Zylinderzahlen erfordert
zusätzliche Vorkehrungen zur Tilgung der bei Vier- und
Fünf-Zylindermotoren nicht ausgeglichenen freien Momente
erster und zweiter Ordnung. Die optimale Platzierung des
Motors im Schiff kann hier bereits Abhilfe leisten: Um keine
Schiffskörperschwingungen anzuregen, sollte der Motor
nicht in einem Knotenpunkt des schwingenden Schiffskör-
pers platziert werden. Kann hier trotzdem keine befriedigen-
de Lösung gefunden werden, so werden die freien Mo-
mente erster Ordnung durch Gegengewichte auf der Kurbel-
welle in ihrer Phasenlage und Amplitude „verstimmt“. Die
freien Momente zweiter Ordnung können üblicherweise
durch mit doppelter Motordrehzahl laufende „Lanchester“-
Balancer ausgeglichen werden, s. Abschn. 8.1 bzw. 8.2. Für
das bei RTA-Motoren mit vier bis sechs Zylindern häufig

Bild 18-48 Momentenausgleich 2. Ordnung durch am freien Motorende an-
geordnete, elektrisch und an der Antriebsseite über Getriebe angetriebene
Unwuchten
auftretende vertikale Moment M2V zweiter Ordnung hat
sich die Anordnung einer elektrisch angetriebenen Unwucht
am freien Motorende in Verbindung mit der an der Abtriebs-
seite im Motor integrierten und über ein Getriebe angetrie-
benen Ausgleichsmasse bewährt. Die Wirkung des Momen-
tenausgleichs kann dadurch unabhängig von Last und
Drehzahl im Schiffsbetrieb kostengünstig erprobt und abge-
stimmt werden, Bild 18-48. Eine weitere Möglichkeit zur
Dämpfung der Vibrationen, insbesondere bei Schiffen mit
weit achtern befindlicher Brücke, bietet die Anordnung
eines ebenfalls elektrisch angetriebenen Balancers 2. Ord-
nung, der möglichst weit im Hinterschiff aufgestellt wird
und dabei evtl. auch störende Auswirkungen des Propeller-
momentes miterfasst, Bild 18-49.
18.4.5 Ausblick
18.4.5.1 Trendabschätzung der künftigen Entwicklung
Allgemeine Bemerkungen. Die gerade in den letzten Jahr-
zehnten erreichten Fortschritte hinsichtlich Wirkungsgrad
und Zuverlässigkeit von Zweitakt-Großmotoren bedeuten
nicht, dass die Entwicklung ihre Grenzen bereits erreicht hat.
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 669
Theoretische Betrachtungen von Eberle [18-22] zeigen, dass
thermische Wirkungsgrade über 60% und noch höhere spe-
zifische Leistungen durchaus möglich sind. Da von Marine-
Dieselmotoren jedoch nach wie vor eine besonders hohe
Zuverlässigkeit gefordert wird, sind Kompromisse zugunsten
der Leistungskonzentration bzw. zu Lasten der Betriebs-
sicherheit nicht zulässig.
Nachfolgend sollen mögliche Entwicklungsszenarien hin-
sichtlich einiger Motorkennwerte erörtert werden, deren
Aussagen allerdings von nicht einschätzbaren Randbedin-
gungen, wie Wirtschaftswachstum, Umweltauflagen, Rohöl-
verfügbarkeit, technische Entwicklungen usw. beeinflusst
werden können und daher eine gewisse Unsicherheit in sich
bergen.
Mittlerer effektiver Druck und maximaler Zylinderdruck.
Ein konstantes Verhältnis von maximalem Zylinderdruck und
mittlerem effektiven Druck (bzw. spezifischer Arbeit) ent-
spricht thermodynamisch einem annähernd gleich bleibenden
Gleichraumgrad bzw. thermischen Wirkungsgrad. Bei einem
als optimal erwiesenen Verhältnis von pZmax/pe = 8,0 bei heu-
tigen Zweitakt-Großmotoren steigt damit der maximale Zy-
linderdruck linear mit dem mittleren effektiven Druck, will
man keinen Wirkungsgradverlust hinnehmen, Bild 18-50:
– Höhere mittlere effektive Drücke bedingen implizit hohe
Maximaldrücke im Zylinder, sodass bei einem pe = 21 bar
der Druck pZmax auf 168 bar steigt.
– Ebenso sind auch höhere Ladedrücke von ca. 4.2 bar und
entsprechend hohe Wirkungsgrade des Turboladers von
ca. 72% notwendig (s. Abschn. 2.2).
Diese Werte sind aus heutiger Sicht durchaus realistisch. Im
Hinblick auf das Bauteiltemperaturniveau bietet das Boh-
rungskühlungsprinzips (s. Abschn. 18.4.2.2) noch beträcht-
liches Potenzial. Die tribologische Entwicklung der Paarung
Kolbenring-Laufbuchse muss diesem Trend ebenfalls folgen,
um die traditionelle Zuverlässigkeit des Zweitakt-Dieselmo-
tors beibehalten zu können.
Hub/Bohrungsverhältnis und mittlere Kolbengeschwin-
digkeit. Betrachtet man die allgemeine Definition der Mo-
torleistung Pe (s. Abschn. 1.2) in ihrer Abhängigkeit von Zy-
linderzahl z, mittlerer Kolbengeschwindigkeit cm, Motor-
drehzahl n, Hub/Bohrungsverhältnis s/D = ] und vom mitt-
leren effektiven Druck pe in einer weniger üblichen
Formulierung
Pe ~ z · pe · cm3/(n2 · ]2),
so erhält man mit der vom Propeller absorbierten Leistung P
als Funktion der Auslegungsdrehzahl np = n
Pe ~ na,
670 18 Industrie- und Schiffsmotoren
wobei a ≈ 0,3 ist, eine Abhängigkeit des Hub/Bohrungsver-
hältnisses von den genannten Parametern
]2 = ]1(n1/n2)1,15 · (pe2/pe1)0,5 · (cm2/cm1)1,5 · (z2/z1)0,5
Dabei entspricht der Index „1“ dem heutigen „State-of-the-
art“-Referenzmotor, der Index „2“ der möglichen nächsten
Entwicklungsstufe.
Eine nochmalige Hub/Bohrungsverhältnis-Erhöhung ist
zu erwarten
– bei höherer Kolbenflächenleistung PA ≈ pe · cm ,
– bei der Anwendung noch größerer, langsam drehender
Propeller mit höherem Wirkungsgrad.
Der Erhöhung des Hub/Bohrungsverhältnisses stehen je-
doch die höheren spezifischen Kosten und die Höhe und
Breite des Motors entgegen.
Eine Steigerung des Leistungsbereiches hochaufgeladener
Zweitakt-Langsamläufer durch Anheben des mittleren
effektiven Drucks auf 21 bar und darüber in Verbindung mit
Bild 18-49
Erzeugung einer freien Kraft 2. Ord-
nung durch elektrisch angetriebene
Ausgleichsmasse zur Dämpfung der
vom Massenmoment M2V verursach-
ten Vibrationen
den zu erwartenden Emissionsvorschriften erfordert aber
zwingend eine flexible Motoreinstellung mit elektronisch
gesteuerter Einspritzung und Auslassventilsteuerung.
Betriebsparameter, die bei Volllast einer optimalen Einstel-
lung entsprechen, sind im Teillastbereich nicht mehr ohne
weiteres ebenfalls optimal. Dazu ist die lastabhängige Ein-
stellung
– der Einspritzparameter,
– der Ventilsteuerzeiten,
– von Kühlung und Schmierung erforderlich,
sowie ein Hochleistungs-Aufladesystem, das das erforder-
liche Druckverhältnis in Verbindung mit dem benötigten
höheren Wirkungsgrade liefern kann.
Damit kann:
1. das Motorverhalten bezüglich Verbrauch, Belastung,
Emissionen bei jeder Last optimal eingestellt werden,
2. die Zuverlässigkeit der Bauteile durch Überwachung und
Regelung der wichtigen Motorfunktionen erhöht wer-
den.

Bild 18-50 Maximaler Zylinderdruck pZmax, Ladeluftdruck pL und Tubola-
der- Wirkungsgrad ηTL als Funktion des mittleren effektiven Druckes pe bei
gleich bleibendem thermischen Wirkungsgrad
Die in den letzten Jahren entwickelte Common Rail-Ein-
spritzung erfüllt die dafür erforderlichen Voraussetzungen.
18.4.5.2 Common Rail-Technologie bei Zweitakt-
Großdieselmotoren
Ein technologischer Sprung in die erwähnte Entwicklungs-
richtung ist mit der Einführung des schweröltauglichen Com-
mon Rail-Einspritzsystems für große Zweitaktmotoren er-
reicht worden. Das RT-flex-Konzept der Firma Wärtsilä
wurde seit 1998 am Versuchsmotor erprobt und 2001 erst-
mals auf einem Serienmotor des Typs 6RT-flex58T eingesetzt.
Die Nockenwelle, die bisher die Einspritzung und die Betäti-
gung des Auslassventils steuerte und das Optimierungspoten-
tial stark einschränkte, wurde durch eine elektronische Steue-
rung ersetzt, die große Flexibilität für eine Optimierung des
Motors unter verschiedensten Betriebsbedingungen bietet.
Sowohl der Schwerölbrennstoff als auch das Hydrauliköl zum
Betätigen der Auslassventile werden von einer zentralen
Pumpeneinheit („Supply Unit“) den beiden Speichern in der
„Rail Unit“ zugeführt, die sich auf der Höhe der Zylinder-
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 671
18-51 Aufbau eine Wärtsilä RT-flex96C 2-Takt-Dieselmotors mit schweröl-
tauglichem Common Rail-Einspritzsystem und elektronisch gesteuertem Aus-
lassventil
deckel befinden, Bild 18-51. Von dort aus gelangt der Brenn-
stoff und das Hydrauliköl über je eine Steuereinheit zu den
drei peripheren Einspritzventilen bzw. zu dem zentralen Aus-
lassventil auf jedem Zylinder. Durch die vollelektronische
Steuerung beider Funktionen sind die wichtigen Betriebspa-
rameter Einspritzzeitpunkt und -dauer sowie Bewegung des
Auslassventils vollkommen frei einstellbar. Während das Ser-
vosystem für die Ventilbetätigung mit einem Druck von 200
bar arbeitet, liegt der maximale Einspritzdruck im Brenn-
stoff-Rail bei 1000 bar. Die Einspritzsteuerung für jeden Zy-
linder erfolgt volumetrisch durch einen in der Einspritzsteu-
ereinheit integrierten Dosierkolben, dessen Position zu jedem
Zeitpunkt elektronisch erfasst wird und dadurch eine exakte
Zumessung der Einspritzmenge für jeden Zylinder ermögli-
cht. Die drei Einzeldüsen pro Zylinder sind einzeln ansteuer-
bar und erlauben damit auch die Abschaltung einzelner Dü-
sen bei tiefen Lasten, um das Einspritzverhalten bei kleinsten
Brennstoffmengen zu verbessern und die Bildung von Teillast-
rauch zu verhindern [18-23].
Die wesentlichen Vorteile des RT-flex Systems liegen in
einem reduzierten Brennstoffverbrauch und geringerer
672    18 Industrie- und Schiffsmotoren
Abgasemission. Außerdem bietet diese Technologie die
Möglichkeit, die Betriebsparameter des Motors selbsttätig
dem aktuellen Motorzustand anzupassen, was einen elemen-
tar wichtigen Schritt hin zum „intelligenten“ Motor darstellt.
Im Einzelnen werden durch die Common Rail-Technolo-
gie folgende Vorteile für das Betriebsverhalten des 2-Takt-
Großmotors erzielt:
– geringerer Kraftstoffverbrauch im mittleren und oberen
Teillastbereich durch variablen Einspritzdruck und frei
wählbare Ventilsteuerzeiten,
– rauchfreier Betrieb unter allen Betriebsbedingungen,
– präzise Drehzahlregelung und stabiler Motorlauf selbst bei
niedrigsten Drehzahlen im Bereich von 10–15 Um­dre­
hungen pro Minute,
– geringere mechanische und thermische Belastung durch
gleichmäßigere Verbrennung und ausgeglichenes Zylin-
­der­druckniveau,
– einfachere Einstellung und geringerer Wartungsbedarf der
Common Rail-Komponenten,
– höhere Betriebssicherheit und Verfügbarkeit durch
integrierte Überwachungsfunktionen sowie Redundanz
von Schlüsselkomponenten,
– niedrigeres Motorgewicht (ca. 2 t pro Zylinder bei mittleren
Bohrungsgrößen) und
– geringere Vibrationen.
Das Startluftsystem wird ebenfalls elektronisch gesteuert
und erlaubt dadurch ein verbessertes Start- und Bremsver-
halten des Motors im Vergleich zu mechanisch gesteuerten
Anlagen.
Die Firma MAN Diesel SE hat ihr 2-Takt-Motorenpro-
gramm in den letzten Jahren ebenfalls um eine elektronisch
gesteuerte Baureihe mit der Bezeichnung „ME“ erweitert,
bei der die Nockenwelle durch ein elektro-hydraulisches
Servo-Ölsystem ersetzt wurde. Dieses System, das nicht mit
einem Common Rail-System gleichzusetzen ist, nutzt elek-
tro-hydraulisch betätigte Einzelpumpen für die Brennstoff­
einspritzung sowie elektronisch gesteuerte Ventilaktuatoren
für die Auslassventilfunktion [18‑24]. Die Flexibilität von
Einspritzdruck, -timing und Ventilsteuerzeiten ist vergleich-
bar mit der von Common Rail-Systemen. Wesentliche
Unterschiede sind die erhöhten Anforderungen an das
hydraulische Dämpfverhalten im Servo-Ölsystem, dem mit
Hilfe von Blasenspeichern Rechnung getragen wird, sowie
der Verzicht auf individuelle Ansteuerung und Abschaltung
einzelner Einspritzdüsen.
18.4.5.3 Abgasemissionen
Die Reduktion der Abgasemissionen steht bei der Weiterent-
wicklung großer Zweitakt-Schiffmotoren heute an oberster
Stelle des Pflichtenhefts. Der inhärente Vorteil des langsam-
laufenden Dieselmotors besteht in seinem hohen Wirkungs-
grad. Damit sind auch die Kohlendioxidemissionen sowie
der Anteil von unverbrannten Kohlenwasserstoffen sehr ge-
ring. Das gilt auch für den Rußanteil, jedoch nicht für die der
ISO-Normung zugrunde gelegte Partikelemission, insbeson-
dere bei Schwerölbetrieb (s. Abschn. 4.3.4.2).
Demgegenüber ist der Anteil der Stickoxide – verglichen
mit anderen Wärme­kraftmaschinen mit niedrigerem Wir-
kungsgrad – relativ hoch. Der geltende Stickoxidgrenzwert
der IMO Marpol Annex VI-Vorschrift für Schiffsmotoren
liegt für Motoren mit einer Drehzahl unter 130 min-1 bei
17.0 g/kWh. Um diesen Wert einzuhalten, werden bei heu-
tigen Zweitakt-Großmotoren folgende Maßnahmen ange-
wendet:
– höheres Verdichtungsverhältnis,
– optimierte Spritzlochgeometrie der Einspritzdüsen
(An­zahl, Lochdurchmesser, Spritzwinkel) und
– späterer Einspritzzeitpunkt.
Das Potenzial zur weiteren Minderung der NOX‑Emission
durch Ausschöpfen aller hier aufgezeigten Möglichkeiten ist
nur noch gering, s. Bild 18‑52 (optimierte NOX‑Re­duktion).
Ein weiteres Absenken des Grenzwertes für Stickoxide im
Rahmen der IMO-Vorschrift bzw. loka­ler Abgasgesetzge-
bungen ist absehbar. Zur weiteren NOX-Reduktion stehen
folgende zusätzliche Möglichkeiten zur Verfügung (s. dazu
Bild 18‑52):
– Optimieren der Einspritzparameter durch Common Rail
Einspritzung (CR Injektion).
– Reduktion von NOX zwischen 20% und 50% durch
motorinterne Maßnahmen unter Verwen­dung von Wasser
(Wet-Technologies), wie Spülluftbefeuchtung, Wasser-
Kraftstoff-Emulsionen, direkte Wassereinspritzung, auch
in Kombination mit der Common-Rail-Einspritzung
(Wärtsilä RT-flex –Verfahren).
– Kombination von Wassereinspritzung mit interner
Abgasrückführung durch Verkürzen des Spülvorganges
(WaCoReG) ermöglicht eine NOX-Reduktion bis zu 70%.
– Abgasnachbehandlung mittels eines SCR-Katalysators, in
den Ammoniak oder eine Harnstoff-Lösung eingespritzt
wird (s. Abschn. 15.5), ermöglicht eine bis zu 95%ige
Umsetzung der Stickoxide.
Bei Zweitakt-Großmotoren ist der SCR-Katalysator vor dem
Abgasturbolader zu platzie­ren, da hier die Abgastemperatur
noch ein ausreichend hohes Niveau besitzt, um eine optimale
Umsetzungs­rate zu erreichen und gleichzeitig Korrosions-
probleme zu verhindern. Besonders kom­pakte Ausfüh­rungen
erlauben den Einbau des Katalysators in das Abgasrohr am
Motor.

Bild 18-52 Maßnahmen zur Reduktion von Stickoxiden für einen langsamlaufenden Zweitaktmotor und ihr Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch be , ausgehend vom
z. Zt. gültigen NOX-Grenzwert von 17 g/kWh gemäß IMO-Vorschrift als Basis
Gleichzeitig kann bei Einsatz eines SCR-Katalysators
durch einen modifizierten Verbennungsab­lauf außerdem
der Brennstoffverbrauch verringert werden, wogegen die
bisher besprochenen Re­duktionsmaßnahmen stets einen
höheren Brennstoffverbrauch bedingen, Bild 18‑52. Die
Nutzung der Abwärme mittels eines Dampferzeugers in
Verbindung mit einem Turbogenerator und einer Ab­gas-
Nutzturbine (Total Heat Recovery, s. Bild 18‑45) liefert eine
insgesamt um 11% gesteigerte Ge­samtleistung der Antriebs­
anlage, was umgekehrt eine Reduktion der leistungsbezo-
genen Stickoxide­mission um den selben Betrag bedeutet
und gleichzeitig eine entsprechenden Wirkungsgraderhö­
hung, wodurch sich der Kraftstoffverbrauch um 18 g/kWh
reduziert, s. Bild 18‑52.
18.4 Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren    673
18.4.5.4 Schlussbetrachtung
Der langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotor konnte seinen
Vorsprung bezüglich thermischem Wirkungsgrad, Schweröl-
tauglichkeit und Zuverlässigkeit im Wettbewerb mit anderen
Wärmekraftmaschinen als dominierende Antriebsquelle für
Hochseeschiffe bisher behaupten und sogar ausbauen. Auch
die Zukunftsaussichten sind ermutigend, da bezüglich Leis­
tungsdichte, Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Emis­
sionsverhalten dank des technischen Fortschritts im Bereich
der Werkstofftechnologie, der Turboaufladung und der elek-
tronisch gesteuerten Common Rail- Einspritzung noch ein
beträchtliches Potenzial vorhanden ist. Dem Einsatz mo-
dernster Technologien zur weiteren Verminderung der Ab-
gasemissionen, insbesondere von Kohlendioxid, Stickoxiden,
Schwarzrauch und Partikel, kommt dabei entscheidende Be-
deutung zu.
674    18 Industrie- und Schiffsmotoren
Literatur
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Status und Ausblick. 13. Heidelberger Flurförder-
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CIMAC Congress Kyoto (2004) 114
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Sulzer RTA Superlongstroke. Sulzer-interne Schrift
(1981) 12
18-19 Pedersen, S.; Groene, O.: Design Development of
Low Speed Engines. 21. Marine Propulsion Con-
ference Athen: (1999) 3
18-20 Lustgarten, G.: Zweitakt-Kreuzkopf-Dieselmotor,
Reife Technologie oder High-Tech? Vortrag an der
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18-21 Heim, K.: New Technologies in Sulzer Low-Speed
Engines for Improving Operational Economy and
Environmental Friendliness. 7th International Sym-
posium on Marine Engineering Tokyo: (2005) 10
18-22 Eberle, M.K.; Paul, A.: Possible ways and means to
further develop the diesel engine in view of economy.
CIMAC Conference Warschau 1987
18-23 Demmerle, R.; Heim, K.: The Evolution of the Sulzer
RT-flex Common Rail System. CIMAC Conference
Kyoto (2004) 6
18-24 Egeberg, C.; Knudsen, T.; Sorensen, P.: The Electro-
nically Controlled ME/ME-C Series Will Lead the
2-Stroke Diesel Engine Concept into the Future.
Kyoto: CIMAC Kongress Mai 2004
18-25 Holtbecker, R.: Taking the Next Steps in Emissions
Reduction for Large Two-Stroke Engines. CIMAC
Conference Wien
Normen und Richtlinien für Verbrennungsmotoren

Deutsche Normen
Folgende DIN-Normen liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
DIN 1940 Verbrennungsmotoren; Hubkolbenmotoren, Begriffe, Formelzeichen, 1976-12
Einheiten
DIN 6261 Verbrennungsmotoren; Teile für Kreiskolbenmotoren, Äußerer Aufbau, 1976-02
­Triebwerk, Begriffe
DIN 6262 Verbrennungsmotoren; Arten der Aufladung, Begriffe 1976-06
DIN 6267 Verbrennungsmotoren; Arten der Ölschmierung, Begriffe 1971-01
DIN 6271-3 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Anforderungen; Leistungstoleranzen; 1991-04
Ergänzende Festlegungen zu DIN ISO 3046 Teil 1
DIN 6274 Verbrennungsmotoren für allgemeine Verwendung; Druckluftbehälter mit 1982-04
Ventilkopf; 38 mm Durchgang; Zusammenstellung
DIN 6275 Verbrennungsmotoren für allgemeine Verwendung; Druckluftbehälter für zu- 1982-04
lässigen Betriebsüberdruck bis 30 bar
DIN 6276 Verbrennungsmotoren für allgemeine Verwendung; Ventilköpfe für Druckluft- 1982-04
behälter; 38 mm Durchgang
DIN 6280-10 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Stromerzeugungs­aggregate mit Hubkol- 1986-10
ben-Verbrennungsmotoren; Stromerzeugungsaggregate kleiner Leistung;
Anforderungen und Prüfung
DIN 6280-12 Stromerzeugungsaggregate - Unterbrechungsfreie Stromversorgung – Teil 12: 1996-06
Dynamische USV-Anlagen mit und ohne Hubkolben-Verbrennungsmotor
DIN 6280-13 Stromerzeugungsaggregate – Stromerzeugungs­aggregate mit Hubkolben-Ver- 1994-12
brennungsmotoren – Teil 13: Für Sicherheitsstrom­versorgung in Krankenhäu-
sern und in baulichen Anlagen für Menschenansammlungen
DIN 6280-14 Stromerzeugungsaggregate – Stromerzeugungs­aggregate mit Hubkolben-Ver- 1997-08
brennungsmotoren – Teil 14: Blockheizkraftwerke (BHKW) mit Hubkolben-
Verbrennungsmotoren; Grundlagen, Anforderungen, Komponenten, Aus­
führung und Wartung
676    Deutsche Normen

Norm Titel Ausgabedatum

DIN 6280-15 Stromerzeugungsaggregate – Stromerzeugungs­aggregate mit Hubkolben-Ver- 1997-08
brennungsmotor – Teil 15: Blockheizkraftwerke (BHKW) mit Hubkolben-Ver-
brennungsmotoren; Prüfungen
DIN 6281 Stromerzeugungsaggregate mit Kolbenkraftmaschinen; Anschlußmaße für 1978-04
Generatoren und Kolbenkraft­maschinen
DIN 6288 Hubkolben-Verbrennungsmotoren - Anschlussmaße und Anforderungen für 200-07
Schwungräder und elastische Kupplungen
DIN 24189 Prüfung von Luftfiltern für Verbrennungskraft­maschinen und Kompressoren; 1986-01
Prüfverfahren
DIN EN 1679-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheit – Teil 1: Dieselmotoren; 1988-05
Deutsche Fassung EN 1679-1:1997
DIN EN 1834-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheits­anforderungen für die Kons­ 2000-03
truktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in explosionsgefährdeten
Bereichen – Teil 1: Motoren der Gruppe II für Bereiche mit explosions­fähigen
Gasen und Dämpfen; Deutsche Fassung EN 1834-1:2000
DIN EN 1834-2 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheits­anforderungen für die Kons­ 2000-03
truktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in explosionsgefährdeten
Bereichen – Teil 2: Motoren der Gruppe I zur Verwendung in untertägigen
Bergwerken, die durch Grubengas und/oder brennbare Stäube gefährdet wer-
den können; Deutsche Fassung EN 1834-2:2000
DIN EN 1834-3 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheits­anforderungen für die Kons­ 2000-03
truktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in explosionsgefährdeten
Bereichen – Teil 3: Motoren der Gruppe II für Bereiche mit explosionsfähigen
Stäuben; Deutsche Fassung EN 1834-3:2000
DIN EN 12601 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicher- 2001-05
heit; Deutsche Fassung EN 12601:2001
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 1: Messung der 1996-12
8178-1 gasförmigen Emission und der Partikelemission auf dem Prüfstand
(ISO 8178-1:1996); Deutsche Fassung EN ISO 8178-1:1996
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 2: Messung der 1996-12
8178-2 gasförmigen Emission und der Partikelemission am Einsatzort
(ISO 8178-2:1996); Deutsche Fassung EN ISO 8178-2:1996
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 4: Prüfzyklen für 1996-12
8178-4 verschiedene Motor­verwendungen (ISO 8178- 4:1996); Deutsche Fassung EN
ISO 8178-4:1996
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 5: Spezifikationen 1999-03
8178-5 von Testkraftstoffen (ISO 8178-5:1997); Deutsche Fassung EN ISO 8178-
5:1997
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 6: Prüfbericht und 2001-10
8178-6 Messergebnisse (ISO 8178-6:2000); Deutsche Fassung EN ISO 8178-6:2000
 Deutsche Normen    677

Norm Titel Ausgabedatum

DIN EN ISO Schiffbau-Maschinenraum-Lüftung auf Schiffen mit Dieselmotoren-Antrieb – 1998-10
8861 Grundlagen für Entwurf und Auslegung (ISO 8861:1998); Deutsche Fassung
EN ISO 8861:1998
DIN EN ISO Verbrennungsmotoren - Handkurbel-Starteinrichtungen – Teil 1: Sicherheits- 1997-11
11102-1 technische Anforderungen und Prüfung (ISO 11102- 1:1997); Deutsche Fas-
sung EN ISO 11102-1:1997
DIN EN ISO Verbrennungsmotoren – Handkurbel-Starteinrichtungen – Teil 2: Verfahren 1997-11
11102-2 zur Messung des Auslösewinkels (ISO 11102- 2:1997); Deutsche Fassung EN
ISO 11102-2:1997
DIN EN ISO Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Reversierstart­einrichtung – Allgemeine 2004-11
14314 Sicherheitsanforderungen (ISO 14314:2004); Deutsche Fassung EN ISO
14314:2004
DIN EN ISO Kleine Wasserfahrzeuge – Eingebaute Dieselmotoren – Am Motor befestigte 2003-02
16147 Kraftstoff- und Elektrikbauteile (ISO 16147:2002); Deutsche Fassung EN ISO
16147:2002
DIN ISO 1204 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Bezeichnung der Drehrichtung, der Zy- 1994-11
linder und der Ventile in Zylinder­köpfen und Definitionen der Rechts-Reihen-
motoren, Links-Reihenmotoren und Motor-Seiten
DIN ISO 2261 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Handbetätigte Stellteile – Bewegungs- 1996-08
richtungen (ISO 2261:1994)
Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Anforderungen – Teil 3: Messungen bei 1994-12
DIN ISO 3046-3
Prüfungen; Identisch mit ISO 3046-3:1989
Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Anforderungen – Teil 4: Drehzahlrege- 2000-01
DIN ISO 3046-4 lung (ISO 3046-4:1997)
DIN ISO 3046-5 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Anforderungen; Teil V: Drehschwingun- 1982-08
gen
DIN ISO 3046-6 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Anforderungen – Teil 6: Überdrehzahl- 1996-10
schutz; Identisch mit ISO 3046-6:1990
DIN ISO 4548-1 Verbrennungsmotoren – Prüfverfahren für Hauptstrom – Schmierlölfilter – 1987-07
Durchflusswiderstand; Identisch mit ISO 4548- 1:1982
DIN ISO 4548-2 Verbrennungsmotoren – Prüfverfahren für Hauptstrom – Schmierölfilter – Ei- 1987-07
genschaften des Umgehungsventils; Identisch mit ISO 4548/2, Ausgabe 1982
DIN ISO 4548-3 Verbrennungsmotoren – Prüfverfahren für Hauptstrom – Schmierölfilter – 1987-07
Differenzdruckfestigkeit und Temperaturbeständigkeit; Identisch mit ISO
4548-3:1982
DIN ISO 4548-5 Verbrennungsmotoren; Prüfverfahren für Hauptstrom – Schmierölfilter; Kalt- 1993-06
startsimulation und Pulsations­festigkeit; Identisch mit ISO 4548-5:1990
DIN ISO 4548-6 Verbrennungsmotoren; Prüfverfahren für Hauptstrom – Schmierölfilter; 1990-02
Statische Druckfestigkeit; Identisch mit ISO 4548-6:1985
678    Deutsche Normen

Norm Titel Ausgabedatum

DIN ISO 4548-7 Verbrennungsmotoren; Prüfverfahren für Hauptstrom-Schmierölfilter; 1993-06
Dauerschwingfestigkeit; Identisch mit ISO 4548-7:1990
DIN ISO 6826 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Brandschutz 2000-05
(ISO 6826:1997)
DIN ISO 7648 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Schwungrad­gehäuse; Maße; Identisch mit 1988-10
ISO 7648:1987
DIN ISO 7967-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Benennungen der Bauteile und Systeme; 1993-11
Äußerer Aufbau;
Identisch mit ISO 7967-1:1987
DIN ISO 7967-2 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Benennungen der Bauteile und Systeme; 1993-11
Triebwerk; Identisch mit ISO 7967-2:1987
DIN ISO 7967-3 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Benennungen der Bauteile und Systeme; 1993-11
Ventile, Nockenwellenantrieb und Ventilantriebe; Identisch mit ISO 7967-
3:1987
DIN ISO 7967-4 Hubkolben-Verbrennungsmotoren; Benennungen der Bauteile und Systeme; 1993-11
Aufladung und Luft- und Abgasleitungssysteme; Identisch mit ISO 7967-
4:1988
DIN ISO 7967-8 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Benennungen der Bauteile und Systeme – 1996-10
Teil 8: Startsysteme; Identisch mit ISO 7967-8:1994
DIN ISO 8528-1 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 1: 1997-11
Anwendung, Bemessungen und Ausführungen (ISO 8528-1:1993)
DIN ISO 8528-2 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 2: 1997-11
Hubkolben-Verbrennungsmotoren (ISO 8528-2:1993)
DIN ISO 8528-3 Wechsel-Stromerzeugungsaggregate mit Antrieb durch Hubkolben-Verbren- 1997-11
nungsmotoren – Teil 3: Wechselstrom-Generatoren für Stromerzeugungs­
aggregate (ISO 8528-3:1993)
DIN ISO 8528-4 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 4: 1997-11
Steuer- und Schalteinrichtungen (ISO 8528-4:1993)
DIN ISO 8528-5 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 5: 1997-11
Stromerzeugungs­aggregate (ISO 8528-5:1993)
DIN ISO 8528-6 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 6: 1997-11
Prüfverfahren (ISO 8528-6:1993)
DIN ISO 8528-7 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 7: 1997-11
Technische Festlegung für Auslegung und Ausführungen (ISO 8528-7:1994)
DIN ISO 8528-9 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Teil 9: 1999-01
Messung und Bewertung der mechanischen Schwingungen (ISO 8528-9:1995)
 Deutsche Normen    679

ISO TC 70 „Internal Combustion Engines“

Folgende ISO-Normen liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
ISO 1204 Reciprocating internal combustion engines; designation of the direction of ro- 1990-12
tation and of cylinders and valves in cylinder heads, and definition of right-
hand and left-hand in-line engines and locations on an engine
ISO 2261 Reciprocating internal combustion engines – Hand-operated control devices – 1994-12
Standard direction of motion
ISO 2710-1 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary – Part 1: Terms for 2000-09
engine design and operation
ISO 2710-2 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary – Part 2: Terms for 1999-12
engine maintenance
ISO 3046-1 Reciprocating internal combustion engines – Performance – Part 1: Declara- 2002-05
tions of power, fuel and lubricating oil consumptions, and test methods; Addi-
tional requirements for engines for general use
ISO 3046-3 Reciprocating internal combustion engines; performance; part 3: test measure- 1989-11
ments
ISO 3046-4 Reciprocating internal combustion engines – Part 4: Speed governing 1997-03
ISO 3046-5 Reciprocating internal combustion engines – Performance – Part 5: Torsional 2001-12
vibrations
ISO 3046-6 Reciprocating internal combustion engines; performance; part 6: overspeed 1990-10
protection
ISO 6798 Reciprocating internal combustion engines – Measurement of emitted airborne 1995-12
noise – Engineering method and survey method
ISO 6826 Reciprocating internal combustion engines – Fire protection 1997-02
ISO 7967-1 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005-06
systems – Part 1: Structure and external covers
ISO 7967-2 Reciprocating internal combustion engines; Vocabulary of components and 1987-11
systems; Part 2 : Main running gear Trilingual edition
ISO 7967-2/ Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 1999-12
AMD systems – Part 2: Main running gear; Amendment 1
ISO 7967-3 Reciprocating internal combustion engines; Vocabulary of components and 1987-11
systems; Part 3 : Valves, camshaft drive and actuating mechanisms Trilingual
edition
ISO 7967-4 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005-06
systems – Part 4: Pressure charging and air/exhaust gas ducting systems
ISO 7967-5 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2003-02
systems – Part 5: Cooling systems
680    Deutsche Normen

Norm Titel Ausgabedatum

ISO 7967-6 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005-06
systems – Part 6: Lubricating systems
ISO 7967-7 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005-06
systems – Part 7: Governing systems
ISO 7967-8 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 2005-06
systems – Part 8: Starting systems
ISO 7967-9 Reciprocating internal combustion engines – Vocabulary of components and 1996-11
systems – Part 9: Control and monitoring systems
ISO 8528-1 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 2005-06
ing sets – Part 1: Application, ratings and performance
ISO 8528-2 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 2005-06
ing sets – Part 2: Engines
ISO 8528-3 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 2005-06
ing sets – Part 3: alternating current generators for generating sets
ISO 8528-4 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 2005-06
ing sets – Part 4: Controlgear and switchgear
ISO 8528-5 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 2005-06
ing sets – Part 5: Generating sets
ISO 8528-6 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 2005-06
ing sets – Part 6: Test methods
ISO 8528-7 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 1994-11
ing sets – Part 7: Technical declarations for protectioning and design for the
operating of generating sets
ISO 8528-8 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 1995-12
ing sets – Part 8: Requirements and tests for low-power generating sets
ISO 8528-9 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 1995-12
ing sets – Part 9: Measurement and evaluation of mechanical vibration
ISO 8528-10 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 1998-10
ing sets – Part 10: Measurement of airborne noise by the enveloping surface
method
ISO 8528-12 Reciprocating internal combustion engine driven alternating current generat- 1997-09
ing sets – Part 12: Emergency power supply to safety services
ISO 8861 Shipbuilding – Engine-room ventilation in diesel-engined ships – Design re- 1998-05
quirements and basis of calculations
ISO 8665 Small craft – Marine propulsion engines and systems – Power measurements 1994-08
and declarations
ISO 8999 Recipricating internal combustion engines – Graphical symbols 2001-03
 Deutsche Normen    681

Norm Titel Ausgabedatum

ISO 10054 Internal combustion compression-ignition engines – Measurement apparatus 1998-09
for smoke from engines operating under steady-state conditions – Filter-type
smokemeter
ISO 11102-1 Reciprocating internal combustion engines – Handle starting equipment – Part 1997-10
1: Safety requirements and tests
ISO 11102-2 Reciprocating internal combustion engines – Handle starting equipment – Part 1997-10
2: Method of testing the angle of disengagement
ISO 13332 Reciprocating internal combustion engines – Test code for the measurement of 2000-11
structure-borne noise emitted from high-speed and medium-speed reciprocat-
ing internal combustion engines measured at the engine feet
ISO 14314 Reciprocal internal combustion engines – Recoil starting equipment – General 2004-03
safety requirements
ISO 14396 Reciprocating internal combustion engines – Determination and method for 2002-06
the measurement of engine power – Additional requirements for exhaust emis-
sion tests in accordance with ISO 8178
ISO 15550 Internal combustion engines – Determination and method for the measure- 2002-05
ment of engine power – General requirements
ISO/FDIS 21006 Internal combustion engines – Engine weight (mass) declaration 2006-01

ISO TC 70/SC 7 „Internal combustion engines – Tests for lubricating oil filters“
Folgende Teile der Normenreihe ISO 4548 liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
ISO 4548-1 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1997-09
gines – Part 1: Differential pressure/flow characteristics
ISO 4548-2 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1997-09
gines – Part 2: Element by-pass valve characteristics
ISO 4548-3 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1997-09
gines – Part 3: Resistance to high differential pressure and to elevated tempera-
ture
ISO 4548-4 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1997-12
gines – Part 4: Initial particle retention efficiency, life and cumulative efficiency
(gravimetric method)
ISO 4548-5 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1990-12
gines; part 5: cold start simulation and hydraulic pulse durability test
ISO 4548-6 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1985-12
gines; Part 6 : Static burst pressure test
ISO 4548-7 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1990-11
gines; part 7: vibration fatigue test
682    Deutsche Normen

Norm Titel Ausgabedatum

ISO 4548-9 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1995-07
gines – Part 9: Inlet and outlet anti-drain valve tests
ISO 4548-11 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 1997-09
gines – Part 11: Self-cleaning filters
ISO 4548-12 Methods of test for full-flow lubricating oil filters for internal combustion en- 2000-02
gines – Part 12: Filtration efficiency using particle counting, and contaminant
retention capacity

ISO TC 70/SC 8 »Internal combustion engines – Exhaust emission measurement«

Folgende Teile der Normenreihe ISO 8178 liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
ISO 8178-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 1: Messung der gas- 1996-08
förmigen Emission und der Partikelemission auf dem Prüfstand
ISO 8178-2 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 2: Messung der gas- 1996-08
förmigen Emission und der Partikelemission am Einsatzort
ISO 8178-3 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 3: Definition der Me- 1994-09
thoden des Abgasrauches unter stationären Bedingungen
ISO 8178-4 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 4: Prüfzyklen für ver- 1996-08
schiedene Motor­verwendungen
ISO 8178-5 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 5: Testkraftstoffe/ 1997-08
Achtung: Korrigierte Fassung vom Mai 1998
ISO 8178-6 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 6: Prüfbericht und 2000-11
Messergebnisse
ISO 8178-7 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 7: Bestimmung der 1996-11
Motorfamilie
ISO 8178-8 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 8: Bestimmung der 1996-11
Motorgruppe
ISO 8178-9 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 9: Prüfzyklen und 2000-10
Prüfverfahren zur Prüfstands­messung des Abgasrauches von Dieselmotoren bei
Betrieb unter transienten Bedingungen
ISO 8178-9 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 9: Prüfzyklen und 2004-10
Amd 1 Prüfverfahren zur Prüfstands­messung des Abgasrauches von Dieselmotoren bei
Betrieb unter transienten Bedingungen
ISO 8178-10 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 10: Prüfzyklen und 2002-11
Prüfverfahren zur Feldmessung des Abgasrauches von Dieselmotoren unter
transienten Bedingungen
ISO/DIS 8178- Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Abgasmessung – Teil 11: Prüfstandsmes- 2004-05
11 sung der gasförmigen Emission und der Partikelemission von Motoren für den
Einsatz in mobilen Maschinen für den nicht-strassen­gebundenen Bereich unter
transienten Bedingungen
 Deutsche Normen    683

Europäische Normen des CEN / TC 270

Folgende europäischen Normen liegen veröffentlicht vor:
Norm Titel Ausgabedatum
EN 1679-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheit – Teil 1: Dieselmotoren; Deut- 1998-02
sche Fassung EN 1679-1:1997
EN 1834-1 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheitsanforderungen für die Kons­ 2000-01
truktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in explosionsgefährdeten
Bereichen – Teil 1: Motoren der Gruppe II für Bereiche mit explosionsfähigen
Gasen und Dämpfen; Deutsche Fassung EN 1834-1:2000
EN 1834-2 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheitsanforderungen für die Kons­ 2000-01
truktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in explosionsgefährdeten
Bereichen – Teil 2: Motoren der Gruppe I zur Verwendung in untertägigen
Bergwerken, die durch Grubengas und/oder brennbare Stäube gefährdet wer-
den können; Deutsche Fassung EN 1834-2:2000
EN 1834-3 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Sicherheitsanforderungen für die Kons­ 2000-01
truktion und den Bau von Motoren zur Verwendung in explosionsgefährdeten
Bereichen – Teil 3: Motoren der Gruppe II für Bereiche mit explosionsfähigen
Stäuben; Deutsche Fassung EN 1834-3:2000
EN 10090 Ventilstähle und -legierungen für Verbrennungs­kraftmaschinen 1998-02
EN 12601 Stromerzeugungsaggregate mit Hubkolben- Verbrennungsmotoren – Sicher- 2001-02
heit; Deutsche Fassung EN 12601:2001
EN ISO 11102-1 Verbrennungsmotoren – Handkurbel-Starteinrichtungen – Teil 1: Sicherheits- 1997-10
technische Anforderungen und Prüfung (ISO 11102- 1:1997); Deutsche Fas-
sung EN ISO 11102-1:1997
EN ISO 11102-2 Verbrennungsmotoren – Handkurbel-Starteinrichtungen – Teil 2: Verfahren 1997-10
zur Messung des Auslösewinkels (ISO 11102- 2:1997); Deutsche Fassung EN
ISO 11102-2:1997
EN ISO 14314 Hubkolben-Verbrennungsmotoren – Reversierstarteinrichtung – Allgemeine 2004-03
Sicherheitsanforderungen (ISO 14314:2004); Deutsche Fassung EN ISO
14314:2004
Sachverzeichnis

1. Hauptsatz der Thermodynamik 22 Abgasgrenzwerte 475

1. Nebenerreger-Ordnung 277 Abgasklappe 439
1D-Drehschwingungs-Ersatzmodell 261 Abgasmessverfahren 518
1D-Drehschwingungsmodell 258 Abgasnachbehandlung 502, 572
3D-Strukturmodell 258 – Abgasgegendruck 503
– Abgasmassenstrom 503
A – Abgastemperatur 503
Abgas-Messanlagen für gasförmige Emissionen 518 – aktive Regeneration 573
– Chemo-Luminescence Detektor (CLD) 520 – Nacheinspritzung 573
– Diagnosetest 518 – Oxidationskatalysator 572
– Flame Ionisation Detektor (FID) 520 – Partikelfilter 572
– Kalibrierung 518 – Raumgeschwindigkeit 503
– Linearisierung 518 – Rußpartikel 573
– Non-Dispersive Infra-Red Analysatoren (NDIR) 521 – Rußzündtemperatur 573
– ParaMagnetic Detektor (PMD) 523 Abgasnachbehandlungs-Systeme 477, 515
Abgas-Verdünnungssysteme 524 – CRT-Effekt 516
– CFV (Critical Flow Venturi) 526 Abgasrückführung (AGR) 80, 498
– PDP (Positive Displacement Pump) 526 – Abblasventil 82
– Probennahme 527 – Abgasnachbehandlung 80
– Vollstrom-Verdünnung CVS 526 – AGR-Rate 81
Abgasemission 461, 574, 653 – Aufladung 81
– Emission 461 – NOX-Emission 81
– Immission 461 – Registeraufladung 82
– Kohlenmonoxid (CO) 574 – Rückführrate 81
– Kohlenwasserstoffen (HC) 574 – Turbinengeometrie, variable 82
– Stickoxide NOX 469, 574 – Verbrennungstemperatur 80
– Transmission 461 – Zeldovich-Mechanismus 80
– Wirkung 461 Abgasschalldämpfer 554
Abgasgegendruck 436 Abgastrübung 427, 475
Abgasgeräusche 553 Abgasturboaufladung 615
Abgasgesetzgebung 471 Abgaswärmeübertrager 366
– Abgasvorschriften 471 – Verschmutzung 367
– Dieselpartikelfilter 473 Abnahmeuntersuchung 17
– Dieselrauchmessung 471 Absorptionsschalldämpfers 438
– Fahrzyklen 471 Abstandsdiagramm 269
– für Pkw-Motoren 471 Abtriebsmöglichkeiten 622
– on-board Diagnose 475 Abwärme 444
– Partikelfiltern 473 – Abgas 444
686    Sachverzeichnis

Abwärme Antioxidantien 94, 401

– Konvektion 444 Antriebsauslegung 562
– Kühlwärme 444 API 402
– Ladeluftkühlung 444 Applikation 214
– Strahlung 444 – Diagnoseumfang 216
ACEA 402 – Motor- und Getriebeschutzfunktionen 215
Additive 86, 89, 92, 95, 105, 400 – motorische Basisabstimmung 215
Additivsystem 508 – Regelungstechnische Funktionen 215
Aerodynamische Motorgeräusche 550 Arbeit, spezifische 16
– Ansauggeräusch 550 Arbeitsprozess, realer 13
– Schalldämpfer(systeme) 550 Arbeitsüberschuss 278
AFP-Stahl 379, 382 Aromaten 88, 91, 99, 101, 102
AGR-Kühlung 502 Aromatengehalt 89
Ähnlichkeitstheorie 229, 230, 235, 237, 238, 242, 243, 244 Aufladewirkungsgrad 48
Akustikkomfort 576 Aufladung 42, 569, 651
Alfin-Verfahren 340 – Abgasrückführung 570
Alkalität 400 – Abgasturboaufladung 42, 46, 570
Alternative Kraftstoffe 105 – Downsizing 571
– Biodiesel 108 – Ladeluftkühlung 571
– biogene Kraftstoffe 106 – Magerbetrieb 569
– BTL-Verfahren 112 – Mechanische Aufladung 42, 45, 62
– Dimethylether 110 – variable Turbinengeometrie 570
– Erdgas 110 Ausgleich freier Massenkräfte 265
– Ethanol 108 Ausgleichswelle 252, 253, 271, 274, 566
– flüssige Kraftstoffe 107 Autofrettage 383, 392
– Flüssiggas 110
– Fossile Quellen (GTL) 111 B
– IOGEN-Verfahren 109 Beanspruchung des Kolbens 302
– Kraftstoffpfade 106 – Bolzennabe 302
– Methanol 108 – Feuersteg 302
– Nachhaltigkeit 105 – Hauptabmessung 302
– NExBTL 114 – Kolbenbolzen 302
– Ökobilanz 115 – Kolbenmasse 302
– Regenerative Quellen (BTL) 111 – Kompressionshöhe 302
– reine Pflanzenöle 108 – Kühlkanal 302
– synthetische Kraftstoffe 106, 110 – Ringpartie 302
– Wasserstoff 106, 110 – Schaft 302
Aluminiumdruckguss 565 Beanspruchungsanalyse 219, 223
Ammoniak-Schlupf 510 Bedarfskennung 18
Amplitudenfrequenzgänge 282, 283 Bedienungskomfort 576
Analyse 276 Belastung 219
– harmonische 276 – dynamische 220
ANC 440 – mechanische 220
ANC-System 440 – statische 219
Anheizkerzen 424 – thermische 219
Ansauggeräuschdämpfung 432 Belastungsanalyse 219
Ansauggeräusche 553 Berechnungsverfahren 221
Ansaugluft 429 Beschichtung 311
– Korngrößenverteilung 429 – Gleitfähigkeit 313
– Staubgehalt 429 – Laufschichten 311
– Staubkonzentration 429 – Oberflächenrauhigkeit 311
 Sachverzeichnis    687

– Oberflächenschicht 311 Common Rail Reihen-Hochdruckpumpe 173

– Schmierfilm 311 Common Rail System 164, 168, 187
– Schutzschichten 311 – Druckregelung 168
Beschichtungsverfahren 392 – Hochdruckpumpe 166, 168
Betriebsfehler 227 – Hochdrucksystem 166, 168
Betriebspunktverlagerung 563 – Injektoren 176
Biegemoment 259, 275 – Kraftstofffilter 168
Biegespannung 259 – Niederdrucksystem 166
Blasensieden 332 – Rail 168
Blasenverdampfung 329 – Systemdrücke 165
Blockheizkraftwerk 449 – Vorförderpumpen 167
– BHKW-Aggregat 449 – Zumesseinheit 168
– BHKW-Modulen 449 Common Rail System für Schweröl 190
– Kenngrößen 451 Compoundmotor 3, 5, 6
Blow-By-Gase 411, 414 Comprex 48, 62
Bohrungskühlung 331 CRT®-Effekt 508
Bohrungsverhältnis 10 cycle beating 476
Bordnetzspannungs-Glühsysteme 421
– Selbstregelverhalten 421 D
– Zündschalter 421 Dämpfer 286
Bottoming Cycle 446 Dämpfung 281
Brenngase 129 – äußere 281
Brennraum 566 – innere 281
Brennraummulde 568 Dämpfungsmatrix 281, 282, 285
Brennraumoberfläche 228, 231 Dauerfestigkeit 225, 256
Brennverlauf 24, 75, 84 Dauerfestigkeitsschaubild 225, 226
– 3D-Modellierung 84 Dauerschwingfestigkeit 262
– 3D‑Simulation 84 Desaxierung (Kolben) 249
– CFD-Modellierung 84 Detergentien 94
– Diffusionsflamme 77 Detergents 400
– Einspritzrate 75 Diagnose 211
– Gleichdruckverbrennung 77 – Diagnose-System‑Management (DSM) 212
– Modellrechnung 84 – EOBD 212
– Netzstruktur 84 – OBD (On Board Diagnostic) 212
– Spritzdauer 76 – On Bord Diagnostic (OBD) 211
– Strahleindringgeschwindigkeit 75 – Werkstattdiagnose 212
– Verdampfungsgeschwindigkeit 75 Dichte 101
– Wirkungsgrad 75 Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC) 504
Bruchtrennpleuel 255 – Differenzdrucksensor 509
Bruchtrenntechnologie 382 – katalytischer Brenner 505
– Schmierölverdünnung 505
C – Temperatursensor 509
Calcium 400 dieselelektrische Antriebe 642
Carnot-Prozess 14 Dieselkraftstoff 86
CDPF 508 – Destillation 86
CO2-Emission 574 – Verfügbarkeit 87
– Energieeffizienz 574 Dieselmotor-Wärmepumpe 452
– Kraftstoffverbrauch 574 – Heizzahl 453
Common Rail-Dreikolben-Radial-Hochdruckpumpe 172 – Leistungszahl 452
Common Rail Ein- und Zweikolben-Radial-Hochdruck- Dieselpartikelfilter 206, 402
pumpe 172 Direkteinspritzung 490
688    Sachverzeichnis

Dispersants 400 – Düsenüberstand 80

Downsizing 57 – Quetschströmung 80
Drehgeschwindigkeit 10 – Strahlausbreitung 80
Drehimpuls 271, 274 Einspritzhydraulik 143
Drehkraft 248 – Behälter 144
– harmonische Erregeramplitude 276 – Drosseln, Ventile 145
Drehkräfte 276 – Druckkräfte 146
Drehkraftverlauf 250 – Kavitation 146
Drehmoment 16, 250 – kurzes Rohr 145
Drehschwingung 279, 285 – Leitungen 145
Drehschwingungs-Ersatzmodell 281 – Spaltströmung 146
Drehschwingungs-Resonanzen 286 Einspritzmanagement 207
Drehschwingungsdämpfer 286 – Haupteinspritzungen 207
Drehschwingungstilger 287 – Nacheinspritzungen 207
Drehungleichförmigkeit 288 – Rechner 208
Drehzahlen – Spritzbeginn 207
– kritische 281 – Voreinspritzungen 207
Drei-Wege-Katalysator 139, 402 Einspritzsystem 153, 615, 649
Drosselzapfendüsen 147 – Common Rail 159, 615, 650
Druck, mittlerer effektiver 16 – Hochdruckpumpe 617
Druckbegrenzungsventil 176 – Hochdruckspeicher 615
Druckregelventil 175 – Injektor 615
Druckseite (Kolben, Zylinder) 249 – Pumpe-Düse 158
Druckverlaufsanalyse 24 – Pumpe-Leitung-Düse 159
Druckwellenaufladung 62 – Reihenpumpe 157
Druckwellenkompensation 181 – Unit-Pump 159
Druckwellenkorrektur (DWK) 182 – Unit Injector 158
Dual-Fuel-Motor 135 – Verteilerpumpe – axial 157
Düsenauslegung 80 – Verteilerpumpe – radial 157
Düsenhalter 146, 152 Einspritzsysteme 185, 192
– 1‑Federhalter 152 – Durchflussmessung 192
– 2‑Federhalter 152 – Einspritzmengenmessung 193
Düsennadel 146 – Einspritzverlaufsmessung 193
Düsenüberstand 80 – Großdieselmotoren 185
dynamische Viskosität 230 – Injektorprüfung 194
– Messtechnik 192
E Einspritzung 156
eBooster 59 – druckgesteuerte 156
Eigendämpfung 287 – hubgesteuerte 156
Eigenfrequenz 281, 437 Einspritzverlauf 84
Eigenschwingungsform 281 – 3D-Modellierung 84
Eigenwertproblem 282 – 3D‑Simulation 84
Einflusszahlen der freien Massenkräfte und – CFD-Modellierung 84
Massenmomente 272 – Modellrechnung 84
Einflusszahlen der Massenkräfte 267 – Netzstruktur 84
Einlassdrall 38 Einzelpumpen-Systeme 162
Einmassen-Schwinger 285 Einzonenmodell 21
– modaler 285 Einzylinder-Dieselmotor 619
Einspritzdruck 497 – Abtriebsmöglichkeiten 622
Einspritzdüse 79, 146, 147 – Elektrostart 624
– Düsenauslegung 80 – Handkurbelstart 622
 Sachverzeichnis    689

– Kühlverfahren 620 Erreger-Ordnungen 272

– Lastenheft 619 Ersatzbrennverlauf 24
– Massenausgleich 628 – Doppel-Vibe-Funktion 26
– Motorleistung 619 – Vibe-Funktion 25
– Motorraumbelüftung 624 Ersatzdrehmasse 280
Elektrokraftstoffpumpe 167 euATL 60
Elektronische Regelung 199 Expertensysteme 652
– Aufbautechnik 200 Exzentermassen 274
– Ausgangsschaltung 203 Exzenterwellen 274
– AUTOSAR 204
– Common Rail System 199 F
– Digitale Regler 204 Fahrkomfort 562, 576
– Drehmomentanforderungen 200 Fahrwiderstand 20
– Echtzeitbetrieb 199, 204 Fahrzeugantrieb 20, 136
– Eingangsschaltung 199, 203 Fahrzeugmotoren 630
– Haupteinspritzungen 199 – modifizierte 630
– Motorsteuerung 199 – Verwendung 631
– Nacheinspritzungen 199 Fanggrad 34
– Rechenleistung 199 Feinstaub 465
– Rechnerkern 201, 202 Feuerstegringe 648
– Software-Architektur 203 Filtrierbarkeit 89
– Speicherplatz 199 Finite-Elemente-Methode (FEM) 221
– Spritzbeginn 199 Flammengeschwindigkeit, laminare 132
– Umgebungsbedingungen 200 Flammpunkt 102
– Unit Injector System 199 Flammstartkerze 424
– Verbindungstechnik 200 Fließfähigkeit 100
– Voreinspritzungen 199 Fließverbesserer 92
Elektronisches Motormanagement 571 Fließverhalten 90
– Luftmasse 572 Formzahlen 260
– Luftmassenmesser 572 Fremdzündung 12
– Motorsteuergerät 571 Friction Modifier 401
Elektroschlacke-Umschmelzen 390 Führungskraft
Elektrostart 624 – Spannung 303
Elementaranalyse 12 – Verformung 303
Emissionen 425 Füllmethode 27
Emissionsreduktion 564 Fußausgleich 266
Emissionsverhalten 568
Energiebilanz 239, 240, 245 G
Entkopplungselemente 441 Gabelpleuel 251, 269
Entleermethode 27 Gasdrehkraft 276
Erdöl 87 Gaskraft 247
Erdöl (Rohöl) 118 – Spannung 303
– Benzin 118 – Verformung 303
– Destillate 118 Gasmischer 136, 137
– Dieselkraftstoff DK 122, 127 Gasmotor 129, 132
– Gasöl 118, 122, 123 – Diesel-Gasmotor 134, 135
– Heizöl 118 – Gas-Dieselmotor 134, 135
– Rückstandsöl 118 – Otto-Gasmotor 133, 134
– Schweröl 118, 120, 122, 123, 124, 125, 127 Gasmotoren 477
Erreger-Drehmoment 281, 285 Gegendruckseite 249
– harmonischer 285 Gegengewichtsmasse 265, 270
690    Sachverzeichnis

Gehäuse-Biegemoment 276 – Beanspruchungen 291

Gemisch 12 – Betriebsextremwerte 293
– heterogenes 12 – Dreischichtlager 298
– homogenes 12 – Eigenschaften 296
– stöchiometrisches 12 – Einschichtlager 297
Gemischbildung 12, 68, 136, 564, 566 – Ermüdung 301
– äußere 12 – Gleitlagerwerkstoff 296
– Brennraum 70 – Hydrodynamik 289
– Direkteinspritzer 69 – Kurbelwellenhauptlager 294
– innere 12, 68 – Lagerberechnung 290
– Luftausnutzung 69 – Lagerspiel 295
– Luftbewegung 70 – Pleuellager 294
– Luftdrall 70 – Verschleiß 300
– Muldengeometrie 71 – Zweischichtlager 297
– Quetschströmung 71 Glühkerze 568
– Schirmventile 70 Glühstiftkerzentemperaturen 426
– Selbstzündung 68 Glühsysteme 420, 568
– Spiralkanäle 70 Grauguss 565
– Verdichtungsverhältniss 69 Grundmotor 611
– Vorkammer 69 Grundöl 400
– Wirbelkammer 69
– zentrale 136 H
Gemischheizwerte 14, 130 Handkurbelstart 622
Generatorbetrieb 20 Haupterreger-Ordnung 277
Geräusch 432 Hauptgleichung des Dieselmotors 16
– Helmholtz-Resonator 434 Hauptölkanal 412
– Reflexionsschalldämpfer 434 Hauptpleuel 251, 269
Geräuschabstrahlung 550 Hauptstromfilter 416
– Kapselmaßnahmen 550 HCCI-Betrieb 240
– Keilriemenscheibe 550 Heißfilmmassensensor 498
Geräuschdämmung 555 heißisostatisches Pressen 391
– Motorlager 555 Heißkühlung 331
Geräuschentwicklung 425 Heizflansche 424
Geräuschkomforts 441 Heizwärme 448
Geräuschminderung 551 Heizwert 12, 103, 130
Geräuschminderungspotenzial 538 Helmholtz-Resonator 439
Gestaltung des Kolbens Herstellung 87
– Bolzennabe 302 – atmosphärische Destillation 87
– Feuersteg 302 – atmosphärische Vakuum-Destillation 89
– Hauptabmessung 302 – Crackverfahren 87, 89
– Kolbenbolzen 302 – Entschwefelung 88, 99
– Kolbenmasse 302 – Hydrocracken 88, 99
– Kompressionshöhe 302 – Vakuum-Destillation 87
– Kühlkanal 302 High Cycle Fatigue 225
– Ringpartie 302 Hochdruckeinspritzung 568
– Schaft 302 – Common Rail-System 568
Getriebeauslegung 563 – Druckregelventil 569
Gewindefurchen 382 – Drucksensor 569
Gleichstromspülung 657 – Pumpe-Düse-System 568
Gleitlager 289 – Rail 569
– Axiallager 295 Hochdruckpumpen 170

Hochdrucksystem 168
Hohlkehlen 260
HT-HS Viskosität 401
Hubbewegung 264
Hubkolbentriebwerke 247
Hubverhältnis 10
Hubzapfenübergang 259
Hubzapfenversatz 251
I Kerbwirkungszahl 260
Indikatordiagramme 4
Industriemotoren 484, 630
– Angebot 631
– Anwendungen 630
– Applikationen 631
– Blockheizkraftwerke 484
– Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen 484
– Landtechnik 630
– Leistungsbereich 630
– Leistungsgruppen 633
– Luftkühlung 631
– Notstromaggregate 484
– Produktkonzept 636
– Schiffsmotoren 486
– Wasserkühlung 631
– Weiterentwicklung 639
Injektor 568
Injektormengenabgleich 181
Innenpleuel 269
innere Wärmebilanz 230
Intermetallischen Phasen 393
Isentropenexponente 13
J – Kolbenboden 301
Jet Assist 652
K – Oberflächentemperatur 302
k-ε-Modell 238
Kältefestigkeiten 100
Kälteverhalten 92
Kaltleerlaufemissionen 425
Kaltstart 426
Kapselbelüftung 554
Kapselung 551
– Wartungsstellen 554
Katalysatoralterung 505
Katalysatorbeladung 504
Katalysatorgifte 505
Katbrenner 504
Kavitation 227, 329
Keramik-Glühstiftkerzen 422, 427
Sachverzeichnis    691
– Alterung 422
– Einzelkerzenüberwachung 424
– Glühstiftkerzen 422
– Glühzeit 422
– Heizerwiderstand 422
– Überhitzung 424
– Zündschalter 424
keramische Heizer 422
keramische Werkstoffe 393
Kinetische Energie 71
– Druckgefälle 72
– Düseninnenströmung 71
– Einspritzdruck 72
– Kavitation 72
– Kraftstoffstrahl 71
– Strahleindringtiefe 72
Kippmoment 253, 264
Kippmomentausgleich 271
Klangcharakter 436
Klappe 439
Klimakomfort 562, 576
Kohlenmonoxid (CO) 475
Kohlenmonoxid-Entstehung 493
Kohlenstaub 5, 6
Kohlenwasserstoff-Entstehung 495
Kohlenwasserstoffe (HC) 475
Kolben 301, 612, 646
– Anspritzkühlung 302
– dreidimensionales Temperaturfeld 302
– Fresssicherheit 301
– Funktion 301
– Gestaltfestigkeit 301
– Kühlung 302
– mechanische Beanspruchung 302
– Ölverbrauch 301
– Stufenkolben 647
– Temperaturen 301
– Zwangsölkühlung 302
Kolbenbauarten 305
– Al-Si-Legierung 307
– Aluminiumkolben 308
– eutektisch 307
– gebaute Kolben 308
– Kolbenkaltspiel 309
– Kolbenkrone 310
– Kühlkanalkolben 307
– Monoblock 308
– Pendelschaftkolben 307
692    Sachverzeichnis

Kolbenbauarten – mechanische Beanspruchung 302

– Ringträgerkolben 307 – Minutenring 316
– Spritzölkühlung 307 – Mischreibung 316
– Stahlkolben 308 – Oberflächentemperatur 302
– Vollschaftkolben 307 – Ölkontrollring 316
– Wärmeleitfähigkeit 308 – Ölverbrauch 301
– Zwangsölkühlung 307 – Temperaturen 301
Kolbenboden 301 – Verdichtungsring 316
Kolbenboden, Belastung 303 – Wärmeabführung 316
– Festigkeit 304 – Zwangsölkühlung 302
– Kolbenlegierung 304 Kolbenringe 647
– Muldengrund 303 – Chromringe 647
– Muldenrand 303 – CKS-Ringe 647
– Temperaturwechselbeanspruchung 303 – Plasmaring 647
Kolbenbolzen 301, 317 – Plasmaringe 647
– Anspritzkühlung 302 – Verschleißrate 647
– außenspannender Sicherungsring 317 – Zwickel-Verschleiß 648
– dreidimensionales Temperaturfeld 302 Kolbenringpartie 302
– Formbolzen 317 Kolbensauberkeit 403
– Fresssicherheit 301 Kolbenseitenkraft 248
– Funktion 301 Kolbensekundärbewegung 222, 227
– Gestaltfestigkeit 301 Kolbenweg 10
– Kraftfluss 317 Komfort 576
– Kühlung 302 – Kapselung 577
– mechanische Beanspruchung 302 – Massenausgleich 576
– Oberflächentemperatur 302 – Schwingungen 576
– Ölverbrauch 301 – Schwingungsanregung 576
– Pleuel 317 – Schwingungserreger 576
– rohrförmig 317 – Schwingungsquelle 576
– Temperaturen 301 – Zweimassenschwungrad 577
– Zwangsölkühlung 302 Kompressionsendtemperatur 419
Kolbenflächenleistung 17, 604, 607 Koordinaten 285
Kolbengeschwindigkeit 11 – modale 285
– mittlere 11 Körperschallabstrahlung 442
– momentane 11 Körperschallanregung 539
Kolbenkraft 247 Körperschallisolation 554
Kolbenkühlung 305, 411, 663 Körperschallübertragung 546
– gekühlter Ringträger 305 – Ansaugrohr 547
– Kühlkanal 305 – Kühlluftführung 548
– Kühlöl 305 – Motorblock 546
– Wärmeabfuhr 305 – Ölwanne 546
Kolbenring 301, 315 – Ölwannen 548
– Abdichtfunktion 316 – Stirnräderdeckels 548
– Anspritzkühlung 302 – Ventilhauben 548
– dreidimensionales Temperaturfeld 302 – Zylinderkopf 546
– Durchblasen 316 – Zylinderkopfhauben 547
– Fresssicherheit 301 Korrosion 227
– Funktion 301 – Flächen- 227
– Gestaltfestigkeit 301 – Hochtemperatur- 227
– Kolbenboden 301 – Nass- 227
– Kühlung 302 – Niedertemperatur- 227

– Reib- 227
– Schwingungsriss- 227
Korrosionsinhibitoren 411
Korrosionsschutz 94, 399
Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung 455
Kraft-Wärme-Kopplung 448
Kraftstoff 410
Kraftstoff, schwefelfreier 100
Kraftstoffnormen 96
Kraftstoffverbrauch 402, 574, 587
– CO2-Emission 574
– Energieeffizienz 574
– streckenbezogen 588
Kraftstoffverbrauch, spezifischer 18
Kraftstoffzündung 419
– Anheizkerzen 419
– Flammausbreitung 419
– Glühstiftkerzen 419
– Glühsysteme 419
– Glühzeitsteuergeräte 419
– Glühzündung 419
– Kaltstartunterstützung 419
– Selbstzündungstemperatur 419
Kreisprozess 13
– idealer 13
Kreuzkopf 661
– Kreuzkopflager 662
Schubstangenverhältnis 662
Kreuzkopfkurbeltrieb 249
Kreuzkopflager 662
Kreuzwelle 254
Kröpfungsstichmaß 255
Kröpfungswinkel 251, 255, 267
Kühlgebläse 342
– Schallleistung 342
Kühlluftführung 338
Kühlmittel 325, 371
– Stoffwerte 335
Kühlmittelkreislauf 345
Kühlmittelkühler 359
Kühlrippe 336
– Rippengütegrad 336
– Rippenhöhe 337
– Rippenzahl 337
Kühlsystem 345
– Einkreissystem 348
– Gebläse 353
– Hochtemperaturkreis 349
– Ladeluftkühlung 351
– Lokomotive 354
– Lüfter 354
Sachverzeichnis    693
– Nfz 354
– Niedrigtemperaturkreis 349
– Panzer 354
– Schiff 354
– Seewasserbetrieb 351
– Thermostat 353
– Wärmeübertrager 357
– Zweikreissystem 348
Kühlwasser 371
– Glykol 374
– Kühlwasserpflege 373
– OAT (Organic Acid Technology) 374
– Wasserhärte 372
Kurbeldrehwinkel 10, 248
Kurbelgehäuse 384, 411, 414, 565, 611
– Aluminiumguss 384
– Grauguss 384
– Kugelgraphitguss 384
– Stahlguss 384
– Vermiculargraphitguss 384
Kurbelkröpfungen 255
Kurbelstern 251
Kurbelsterne 267
Kurbelwelle 255, 257, 412, 611, 646
– gebaute 257
Kurbelwellen 379
– AFP-Stahl 379
– Faserflussschmieden 380
– Induktionshärtung 381
– Kugelgraphitgusssorten 381
– schmiedeperlitischen 379
Kurbelwellenlager 646
L
Ladedruckregelung 53
– Motorbetriebslinie 54
– Registeraufladung
– Variable Turbinengeometrie (VTG) 55
– Waste-Gate 54, 62
Ladegrad 34
Ladeluft-Kühlung 502
Ladeluftkühlung 53
– Ladeluftkühler 53, 364
– Ladeluftkühlerwirkungsgrad 53
Ladeluftkühler 364
– Dichterückgewinn 364
Laderbauarten 42
– Strömungslader 44, 59
– Verdrängerlader 43
Laderkennlinie 43, 44
Ladungswechsel 23, 34, 437, 569
694    Sachverzeichnis

Ladungswechsel – Abgasnachbehandlung 579

– Abgasrückführrate 570 – Anforderung 579
– Abgasturbolader 570 – Common Rail 583
– Downsizing 571 – Drehmoment 580
– Ladeluftkühlung 571 – Geräuschemission 579
– Ladungswechselberechnung 63 – Gesamtgewicht 580, 583
– Magerbetrieb 569 – Grauguss 584
– variable Turbinengeometrie 570 – Hubraum 580
– Viertaktverfahren 35 – Klassifizierung 578
– Zweitaktverfahren 40 – Ladeluftkühlung 583
Ladungswechselrechnung 63 – Motoren 579
– Charakteristikenverfahren 64, 65 – Nennleistung 580
– eindimensionale instationäre Rohrströmung 65 – Piezo-Aktuatoren 583
– Füll- und Entleermethode 63 – Rollenprüfstand 579
– nulldimensionale Verfahren 63 – Schadstoffemission 579
Lagerkräfte 248 – Variable Turbinengeometrie 583
Lanchester-Ausgleich 274 – Vierzylindermotor 583
Längenreduktion 279, 280 – Zylinderkurbelgehäuse 584
Langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotoren 657 Leichtlauföl 399, 401, 410
– Abgasemissionen 672 Leistungsgewicht 604
– Aufladung 665 Leistungsvergleich 17
– Auslassventil 659, 664 Leistungsverhalten 574
– Common Rail 671 – Ansprechverhalten 576
– Firmen 657 Lieferkennung 18
– Gleichstromspülung 657, 659 Liefergrad 34
– Hub/Bohrungsverhältnisse 660, 669 Light-Off-Temperatur 504
– Kolbenflächenleistung 659 Literleistung 17
– Kraftstoffverbrauch 659 Lochdüsen 148
– Ladeluftkühlung 665 Low Cycle Fatigue 225
– maximaler Zylinderdruck 659 Luftaufwand 34, 41
– Merkmale 659 Luftdurchsatz, spezifischer 18
– mittlere Kolbengeschwindigkeit 669 Luftfilter 429
– mittlerer effektiver Druck 659 – Abscheidungsgrad 430
– Motorgestell 660 – Auslegung 431
– Spülschlitze 665 – Durchflusswiderstand 431
– Spülverfahren 657 – Filterleistung 431
– Startluftsystem 672 – Gesamtabscheidungsgrad 431
– Triebwerk 661 – Ölbadluftfilters 432
– Umsteuern 664 – Standzeit 430
– Ventildrehung 664 – Trockenluftfilter 431
– Wasser-Kraftstoff-Emulsion 672 – Vorabscheidungsgrad 433
– Wassereinspritzung 672 – Vorzyklone 433
– Zylinderleistung 659 – Zyklon 433
– Zylinderzahl 660 Luftgehalt 238
Längskippmomentausgleich 270 Luftverhältnis 12
Längskraftanteil 265
Längskräfte 264, 265 M
Längsmoment 264 Magnetventil-Injektor 177
Laufbuchse 617 Magnetventilgesteuerte Pumpen 186
Lebensdauer 411 Marinekopf-Ausführung 646
leichte Nutzfahrzeuge 578, 583, 585 Massenausgleich 275
 Sachverzeichnis    695

– innerer 275 – Drehzahlen 641

Massendrehkraft 276 – effektive Nutzarbeit 641
Massendrehmoment 252 – Gasbetrieb 643
Massenkraft 247, 265 – Hub/Bohrungsverhältnis 644
– oszillierende 220 – Kolbenflächenleistung 643
– rotierende 220, 265 – maximaler Zylinderdruck 643
– Spannung 303 – mittlere Kolbengeschwindigkeit 641
– Verformung 303 – Schwerölbetrieb 642
Massenmitteltemperatur 237 – Zylinderabmessungen 641
Massenmoment 269 mittlere Kolbengeschwindigkeit 610
Massenmomentausgleich 269 Mobile Maschinen 486
Massenreduktion 279 – Bagger 486
Massenträgheitsmoment 271, 278 – Gabelstapler 486
Massenumlaufmoment 264, 271, 274 – Radlader 486
Mechanische Regler 198 Modal-Analyse 283
– Bauart RQ 198 Modelle, quasidimensionale 27
– Bauart RQV(K) 198 Modifizierte Fahrzeugmotoren 635
Mechanisches Geräusch 543 Moment 275
– Ölpumpe 543, 544 – inneres 275, 276
– Ventilgeräusch 544 Motor 589
– Ventiltrieb 543 – Nebenaggregate 589
– Wasserpumpe 544 Motorbetriebslinie 45, 47, 54
Mehrbereichsmotorenöle 402 Motorbefestigung 621
Mengenmittelwertadaption (MMA) 181, 184 Motorbremse 600
Mengensteuerung 171 – Exhaust Valve 600
Messung der Partikel- und Staubemission 528 – Intebrake 600
– alternativer Methoden zur Rußmessung 533 – Jake(Jacobs)-Brake 600
– Kondensationskernzähler (PNC) 529 – Konstantdrossel 600
– Partikelzählung 529 – Turbobrake 600
– PMP 529 Motorenöl 399, 411
– Staubmessung 530 Motorentest 403
– Verdünnungstunnel 528 Motorfunktionen 204
Metall-Glühstiftkerzen 421, 427 – Abgasmanagement 205
– Glührohr 421 – AdBlue 207
– Glühstift 421 – Dieselpartikelfilter 206
– Glühwendel 421 – Drehmoment, -anforderungen 200, 204, 207
– Heizwendel 421 – Lambda-Regelung 206
– Nachglühdauer 422 – Luftmanagement 205
– Regelwendel 421 – Luftmenge 205
– Rohrheizkörper 421 – NOX-Speicher-Katalysator (NSC) 206, 207
Metallurgie 399 – Regeneration 206
Methanzahl 130 – Regenerationsbetrieb 206
Micro-Pilot-Motor 135 – SCR-Verfahren 207
Miller-Verfahren 59 Motorgeräusch 544
Mindestluftmasse 11 – Nebenabtriebe 544
Mineralöle Hydrocracköle 400 Motorgeräuschemission 537
Mischreibung 401 – Kühlsystem 551
Mitteldruck 16 Motorkennfeld 477
mittelschnelllaufender Dieselmotor 641 Motorkenngröße 16, 17
– Abgasemission 653 Motorkühlung 325, 345, 554
– Common Rail System 650 – Abgaswärmeübertrager 366
696    Sachverzeichnis

Motorkühlung – Leistungsbedarf 590

– direkte 347 – schwere 581
– Entlüften 352 – Verteilerverkehr 585
– Fahrzeuge 352 Nutzfahrzeugmotoren 589
– Flüssigkeitskühlung 325 – Abgasemissionen 594
– indirekte 347 – Anfahrverhalten 592
– Kühllast 345 – Bremsverhalten 592
– Kühlmittelkühler 359 – Entwicklung 604
– Kühlmodul 357 – Startverhalten 594
– Kühlwasser 372 Nutzleistung 16
– Ladeluftkühler 364
– Lüfterleistung 347 O
– Luftkühlung 325 OBD 483
– Ölkühler 361 Oberflächenbehandlungsmethoden 391
Motorprozesssimulation 63 Oberflächenfiltratschicht 506
Motorschlucklinie 44, 45, 46 Oberflächengeräusch 552
Mündungsgeräusch 439, 553 Oberflächentemperaturmethode 230, 231, 232, 233, 234
Oberspannung 261
N Ölabscheider 414
Nachglühen 425 Ölabstreifring 316
Nadelführung 148 – Einlauf 317
Nadelhub 149 – Flanken 317
Nassluftfilter 430 – Lauffläche 317
Nebenkammermotor 493 – Oberflächenbehandlungen 317
Nebenpleuel 251, 269 – Schlauchfeder 316
Nebenstromfilter 416 – Verschleißminderung 317
Nennspannung 427 Ölalterung 416
Niederspannungs-Glühsysteme 421 Ölbadluftfilter 429, 430, 432
– Ansteuerspannung 421 Öldruck 411, 414
– Nennspannung 421 Öldurchfluss 411
– Pulsweitenmodulation 421 Ölfilter 411, 414, 416
NOX-Entstehung 491 Ölkreislauf 411
NOX-Reduktions-Katalysatoren 509 Ölkühler 361, 411, 414
NOX-Speicherkatalysator (NSC) 511 Ölmenge 411
– LNT 511 Ölpumpe 411, 412, 414
– NOX-Sensor 513 Ölreservoir 411
Nockenwelle 614 Ölwannen 384
Nockenwellenantrieb 566 Ölwechsel 399, 416
Normalausgleich 253, 254, 266, 268, 269, 271 Organic-Rankine-Cycle 447
Normalparaffine 90 Oxidationskatalysator 140
Normalspannung 259 Oxidationsprodukte 400
NSC-Desulfatisierung 514 Oxidationsstabilität 104
NSC-Regeneration 514 Ozon O3 470
Nullmengenkalibrierung (NMK) 181, 183
Nusseltzahl 229, 235 P
Nutzarbeit 16 Papierluftfilter 429, 432
Nutzfahrzeuge 475, 580, 581, 585 Parameterstudien 29
– Fahrkomfort 592 Partikel 414, 416, 475, 491
– Klassifizierung 585 – Entstehung 491
– Kostenanalyse 587 Partikel-NOX-Hyperbel 498
– leichte 580, 581 Partikelfilter 477, 506
 Sachverzeichnis    697

– DPF 506 – D 13 477

– Regeneration 507 – ELR 477
Partikelmessung 533 – ESC 477
– Diffussions Ladungs Sensor 533 – ETC 477
– Laser Induzierte Glühemission 533 – JE 05 477
– MASMO 533 – US-FTP 476
– Opazimeter 533 – WHSC 483
– Photoakustischer Ruß Sensor 533 – WHTC 483
– Photoelektrischer Aerosol Sensor 533 Pulsation 433
– Smokemeter 533 Pumpgrenze 44, 47, 48, 54
– TEOM 533
Partikelzusammensetzung 492 Q
PEMS 484 Qualitätssteuerung 12
Pflanzenöle 5 Quantitätssteuerung 12
Phasenbeziehungen 282 Querbiegung 221
Phasenverschiebung 283 Querkraftanteil 265
Phosphor 401, 403 Querkraftausgleich 265
Piezo- Injektor 179 Querkräfte 264
Piloteinspritzung 500 Quetschströmung 80
Pkw-Antrieb 561
Pleuel 255, 565, 646 R
Pleuelauge 255, 565 Radialkraft 248
Pleuelkopf 255 Rail 173
Pleuellagern 412 Raildruck 168
Pleuelschaft 255 – Hochdruckleitungen 169
Pleuelschwenkwinkel 249 – Injektoren 169
Pleuelstange 612 Raildrucksensor 175
Pleuelstangenkraft 247 Rauchgrenze 18
Pleuelstangenverhältnis 10, 248 Realprozessrechnung 21
Pleuelversatz 251 Reduktionsformel 280
Pleuelversatzwinkel 251 Reibarbeit 27
Prandtlzahl 229 Reihenpumpe 160
Präzession 257 Reinheit 103
Primärpartikel 493 Relativbewegungen 221
Primärzerfall 72 Resonanzabstimmung 287
– Düsenlochdurchmesser 73 Resonanzfrequenz 434
– Kraftstoffdichte 73 Restkraftvektor 266, 274
– Oberflächenspannung 72 Restmomentvektor 271
– Strahlausbreitung 73 Restunwucht 264
– Strahlgeschwindigkeit 73 Reversierstart 623
– Strahlzerfall 72 Reynoldszahl 229
– Tropfenbildung 73 Ringpartie 304
– Weberzahl 73 – Aluminiumkolben 304
Produktfehler 227 – Bolzennabe 304
Propellerbetrieb 20 – Nabenabstützung 305
Prozesssimulation 84 – Nabenbohrung 305
– 3D-Modellierung 84 – Nabenform 305
– Netzstruktur 84 – Ringnutverschleiß 304
Prozesswärme 448 – Verkokung 304
Prüfzyklus 475 Ringstecken 403
– C1 486 Rohöl 87, 118
698    Sachverzeichnis

rollengelagerte Schlepphebel 566 Schwingungsknoten 281

Rückstandsbildung 411 SCR-Katalysator 672
Rudolf Diesel 3, 7 Seiliger-Prozess 14
– Patent DRP 67207 3 Sekundärzerfall 73
– Patent DRP 82168 4 – Dampfform 74
Ruß 410, 416, 492, 493 – Einspritzdruckverlauf 73
– Agglomerate 493 – Kraftstoff 74
– Größenverteilung 493 – Kraftstoffverdampfung 74
– Nachverbrennung 493 – Luftdichte 73
Rußbildung 492 – Luftverhältnis 74
– Reaktionszone 74
S – Strahlkegelwinkel 73
Sacklochdüse 149, 495 – Strahlzerfall 72
SAE-Klassifizierung 401 – Tropfendurchmesser 74
Saugseitige Regelung 169 – Verdampfung 74
– Steuergerät 170 Selbstzündung 90, 418, 419
Schadstoff 488 Selbstzündungstemperatur 418
Schadstoffbildung 77 Selektive katalytische Reduktion (SCR) 509
– Kohlenwasserstoffe 77 – AdBlue 510
– Kraftstofftropfen 77 – Ammoniak 509
– Strahlkern 77 – NOX-Sensor 511
– Strahlrand 77 – Temperatursensor 511
– Temperatur 77 Sensoren 208
Schadstoffreduktion, innermotorisch 495 – Abgastemperatursensoren 210
Schalldämpfer 436, 437 – Differenzdrucksensor 210
Schalldruckpegel 537 – Drehzahlgeber 209
Schallleistungspegel 537 – Fahrpedalmodul 208
Schaumdämpfer 93 – Heißfilmluftmassenmesser 209
Schiffsantrieb 665 – Ladedruckfühler 210
– Abgaswärmenutzung 667 – Lambdasensor 210
– Propellecharakteristik 666 – NOX-Sensor 210
– Propulsionsmotor 668 – Phasengeber 209
– Schiffskörperschwingungen 668 – Raildrucksensor 210
– Schweröl 667 – Regelklappe 209
– Schwingungen 668 – Temperaturfühler 209
– Turbocompound 667 Sicherheitsfaktor 226, 263
– Wellengenerator 666 Siedeverhalten 99
Schlammbildung 400, 411 Single-Cam System SCS 629
Schmierfähigkeit 103 Sintermetallfilter 506
Schmierölsystem 588 Sitzgeometrie 148
– Ölreinigungssysteme 588 Sitzlochdüsen 148
– Wechselintervall 588 Sondermesstechnik 524
Schmierstoff 399 – Dioden-Laser-Spektroskopie (DIOLA) 524
Schmierungssystem 399 – Fourier Transform Infrarot Spectroscopy (FTIR)
Schränkung 249 524
Schwefel 401, 403 – Massenspektrometer (MS) 524
Schwefelgehalt 86, 95, 96, 99, 100, 103 – Non Dispersive Ultraviolett Analysator (NDUV)
Schweröl 642 524
Schwerölbetrieb 644 Sound Design 441
Schwingbruch 227 Spannungen 225
Schwingungskavitation 227 – Ist-Spannungen 225

– Wirkspannungen 225
Spannungsgefälle 262
– bezogenes 262
Spezifikationen 405
spezifische Arbeit 608
Spiralkanal 79
– Tangentenkanal 79
Spritzbeginn 496
Spritzgeometrie 150
Spritzlochlänge 150
Spritzöl 412
Spülgrad 34, 41
Spülverfahren 40
– Gleichstromspülung 40
– Kurzschlussströmung 41
– Nachauslass 40
– totale Mischung 41
– Umkehrspülung 40
– Verdrängungsspülung 41
Stähle 380
– schmiedeperlitische 380
Starrkörperbewegung 283
Startdrehzahl 419
Starteinrichtungen 622
Starthilfesystem 418, 420, 424, 426
– Bereitschaftsglühen 421
– Glühsoftware 420
– Glühstiftkerzen 420
– Nachglühphase 421
– Niederspannungs-Glühsysteme 420
– Startglühen 421
– Vorglühen 420
– Zwischenglühen 421
Stauaufladung 52
Staubkapazität 431
Staubkonzentration 429
Stegrisse 341
Steifigkeitsmatrix 281
Steuertriebsgeräusch 544
– Torsionsschwingungsdämpfer 544
– Zahnriemen 545
Steuerungsteile 412, 414
Stickoxid 411, 475, 490
Stockpunktverbesserern 401
Stoßaufladung 50
Strahlausbreitung 80
Strahlauslegung 151
Strahlbildanalyse 151
Strahlkraftanalyse 151
Strangtrennung 441
Strömungsberechnung 412
Sachverzeichnis    699
Strömungsgeräusche 436
Strukturkeramik 392
Sulfatasche 401, 403
Syntheseöle 400
T
Taktzahl 16
TA Luft 139
Tangentialdruck 276
Tangentialkraft 248
Tauchkolbentriebwerken 249
Teilschallquellen 551
– Kühlungsgeräusch 552
– Mündung des Abgases 552
– Oberflächengeräusch 551
– Verbrennungszuluft 552
Temperaturgradienten 219
Temperaturverteilung 222
thermische Entdrosselung 502
Thermophorese 367
Tilger 286, 287
Tilgereigenfrequenz 287
Tilgermasse 287
Torsionsmoment 259, 281
Torsionsschwingungsdämpfer 286
Torsionsspannung 259
Torsionswinkel 281
Total Base Number 400
Totwasserzonen 326, 338
Trägheitsradien 271
Traktoren 486
Triebwerk 254, 611, 628
Triebwerkslagerung 411
Trockenluftfilter 430, 432
Turbinenkennfeld 49
– effektiver Turbinenquerschnitt 48
– reduzierter Massenstrom 49
– Turbinenwirkungsgrad 47, 49
Turbobrake 62
Turbocompounding 61, 446
Turbolader 411
Turboladerhauptgleichungen 46
– I. Turbolader-Hauptgleichung 47
– II. Turbolader-Hauptgleichung 48
Turboloch 62
U
Übergangsradien 260
Übertragungsfunktion 283
– Matrix der 283
Ungleichförmigkeitsgrad 277
700    Sachverzeichnis

Unit Injector-System 162 – HPLI-Verfahren (Highly Premixed Late Injection)

Unit Pump-System 163 83
Unterspannung 261 – Methanol 82
– Nacheinspritzung 82
V – Rapsöl-Methylester (RME) 82
V-Triebwerke 267 – Vielstoffmotoren 83
Ventile 35, 386, 648 Verbundverfahren 61
– Auslassventil 664 Verdampfungskühlung 332
– Bimetallventil 386 – geschlossenem System 332
– Drehung 648 – offenen System 333
– Durchflussbeiwert 37 Verdampfungsverluste 410
– Monometallventil 386 Verdichtungsverhältnis 10, 425, 426
– Selbstreinigung 664 Verfestigungsstrahlen 382
– Steuerzeiten 35 Vergleichsmittelspannung 263
– Ventilhubkurven 35 Vergleichsprozess 13
– Ventilkörbe 648 – Gleichdruck-Prozess 14
– Ventilquerschnitt 37 – Gleichraum-Prozess 14
– Ventilüberschneidung 36 – Seiliger-Prozess 14
Verbrennung 68, 75 Vergleichsspannung 261
– Diffusionsflamme 77 Vergleichswechsel 263
– Direkteinspritzer 69 Versäuerung 410
– Einspritzrate 75 Verschleiß 399, 410, 416
– Gleichdruckverbrennung 77 Verschleißschutz 399
– innere 68 Verschleißschutz-Additive 93
– Luftausnutzung 69 Verteilereinspritzpumpen 161
– Selbstzündung 68 VI-Verbesserer 401
– Spritzdauer 76 VI-Verbesserern 410
– Strahleindringgeschwindigkeit 75 Viertaktverfahren 16
– Verdampfungsgeschwindigkeit 75 Viskosität 101, 399, 410
– Verdichtungsverhältniss 69 Vollkapsel 551
– Vorkammer 69 Vorkammer 134, 138
– Wirbelkammer 69
– Wirkungsgrad 75 W
Verbrennungsgeräusch 540, 542, 564 Wanddämmung 553
– Alternative Kraftstoffe 542 Wandgesetz 244
– Common Rail Einspritzsysteme 542 – logarithmisches 244
– Zylinderdruck-Anregungsspektrum 540 Wandwärmestrom 231, 232, 236
Verbrennungsrechnung 11 Wandwärmestromdichte 231
Verbrennungsverfahren 564 Wandwärmeverlust 23, 228, 230, 235, 236, 237, 238,
Verbrennungsverfahren, alternative 82, 115 239, 240, 242, 243, 244
– CCS (Combined Combustion System) 117 Wandwärmeverlust 228
– Dilution Controlled Combustion System“ (DCCS) Wärmebelastung 222
83 Wärmebilanz 230, 324, 445
– Dimethylether (DME) 82 – Abgaswärmeleistung 445
– Gas to Liquid 82 – äußere 324
– GtL-Kraftstoffe 82 – Brennstoffleistung 445
– HCCI-System (Homogeneous Charge Compression – innere 230
Ignition) 83 – Kühlleistung ΦK 445
– HCLI-System (Homogeneous Charge Late Injection) – Ladeluftkühler 445
82 Wärmedurchgangsprozess 324
– Homogenisierung 82 Wärmeeindringzahl 232
 Sachverzeichnis    701

Wärmeleitfähigkeit 230 Wuchten 270

Wärmemotor, rationeller 4 – dynamisches 270
Wärmestauchrisse 228
Wärmestromdichte 230, 233, 234 Z
Wärmestrommessung 231 Zahnradpumpe 167
Wärmestromsonde 230, 231, 233 Zapfenüberschneidung 259
Wärmetauscher 414 Zeldovich 490
Wärmeübergang 229, 231, 237, 243 Zinkdithiophosphate 401
Wärmeübergangsgleichung 230, 238, 240, 242, 244, 245 Zumessfunktionen 181
– Bargende-Gleichung 238, 240, 242, 243 Zündabstand 251
– Hohenberg-Gleichung 237, 238, 240, 242, 243 Zündbeschleuniger 93
– Woschni-Gleichung 238, 239, 240, 242, 243 Zündeinrichtung 138
Wärmeübergangskoeffizient 229, 233, 234, 236, 237, – Laserzündung 138
238, 239, 240, 243 – Vorkammerzündkerze 138
Wärmeübertrager 345, 357 – Zündkerze 138
– gelötet 359 Zündfolge 267, 269
– Kühlmittelkühler 359 Zündgrenzen 132
– mechanisch gefügt 359 Zündhilfesystem 420, 424
– Paketbauweise 361 – Bereitschaftsglühens 421
– Prandtl‑Zahl 358 – Glühsoftware 420
– Rohrbündel 360 – Glühstiftkerzen 420
– Scheibenbauweise 360 – Nachglühphase 421
– Wärmekapazitätsströme 357 – Niederspannungs-Glühsysteme 420
– Wärmeübertragungsleistung 357 – Pkw 420
Wärmeübertragung 228 – Startglühen 421
– Konvektion 228 – Vorglühen 420
– Strahlung 228 – Zwischenglühen 421
– Wärmeleitung 228 Zündöl 133, 134
Wartung 430 Zündung 74
Washcoat 504 – Cetanzahl 74
Wasserstoffbetrieb 136 – Diffusionszone 75
Werkstoffe 310 – Zündbeginn 74
– Dauerfestigkeit 311 – Zündwilligkeit 74
– Kolbenwerkstoffe 310 Zündverzug 74
– Leichtmetalllegierungen 310 – Cetanzahl 74
– Monoblock 311 – Diffusionszone 75
– Monotherm 311 – Zündbeginn 74
– Sphäroguss 311 – Zündwilligkeit 74
– Verschleißwiderstand 311 Zündwilligkeit 86, 89, 90, 97, 98, 99
– Wärmeleitfähigkeit 310 – Cetanindex 97, 99
– Warmfestigkeit 310 – Cetanzahl 92, 93, 97, 98, 99
Winglets 369 – Cetanzahlen 91
Wirkungsgrad 16 Zustandsänderungen von Gasen 13
– Carnot-Wirkungsgrad 14 – adiabate 13
– effektiver 16 – ideale 13
– Gütegrad 16 – isobare 13
– innerer/indizierter 16 – isochore 13
– mechanischer 16 – isotherme 13
– thermischer Wirkungsgrad 14 Zustandsgleichungen 22
– Umsetzungsgrad 16 – kalorische 22
Woschni-Gleichung 237 – thermische 22
702    Sachverzeichnis
Zweimassen-Schwungrad 287
Zweistufige Aufladung 57, 65
Zweitaktverfahren 16
Zweizonenmodell 22
Zylinderbankversatz 251
Zylinderdruckindizierung 24
Zylinderkopf 612, 648
Zylinderköpfe 384
– Aluminiumguss 384
– Grauguss 384
– Kugelgraphitguss 384
– Stahlguss 384
– Vermiculargraphitguss 384
Zylinderladung 12
Zylinderlaufbuchse 647
– Feuerstegringe 648
Inserentenverzeichnis

AVL Deutschland GmbH IAV GmbH

Peter-Sander-Str.32 Carnotstraße 1
55252 Mainz-Kastel 10587 Berlin
Tel. 06134 / 7179-0 Tel. 030 / 39978-0
www.avl.com www.iav.de

Beru AG Mahle International GmbH

Mörikestr. 155 Pragstraße 26-46
71636 Ludwigsburg 70376 Stuttgart
Tel. 07141 / 132-0 Tel. 0711 / 50-10
www.beru.com www.mahle.com

Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH MTU Friedrichshafen GmbH

Hauptstraße 128 Maybachplatz 1
53797 Lohmar 88045 Friedrichshafen
Tel. 0 22 46/ 109-0 Tel. 07541 / 90-0
www.emitec.com www.mtu-online.com

Federal Mogul Wiesbaden GmbH Schaeffler KG

Stilstraße 11 Industriestraße 1-3
65201 Wiesbaden 91074 Herzogenaurach
Tel. 0611 / 201-0 Tel. 09132 / 82-0
www.federal-mogul.com www.schaeffler-gruppe.de

Honsel GmbH & Co. KG WTZ Roßlau GmbH

Fritz-Honsel-Str. 30 Karl-Liebknecht-Straße 38
59872 Meschede 06862 Roßlau
Tel. 0291 / 291-0 Tel. 034901 / 883-0
www.honsel.com www.wtz.de