00: Aft Overhead Panel

Kleines Wörterbuch:
IRS: Inertial Reference System. Trägheitsnavigation. Eine Ansammlung von Kreiseln (Mechanisch
oder Laser, je nach Hersteller und Ausführung) die die Position des Flugzeugs ermitteln. Genauer
gesagt die Positionsveränderung seit dem Hochlaufen des Systems.
LE: Leading Edge. Flaps und Slats. Klappen und Tragflächenverlängerungen, die man ausfahren
kann um mehr Auftrieb zu bekommen. Erzeugen einiges an Luftwiederstand und verlangsamen so
das Flugzeug, geben aber zusammen knapp 150% mehr Auftrieb.
Stall: Flugzustand, bei dem die Tragflächen über einen gewissen Winkel gegenüber der
anströmenden Luft eingenommen haben, sodass sie kein Auftrieb mehr erzeugen können.
Thrust Lever: Schubhebel. Die fetten Griffe in der Mitte des Cockpits. Eine der ganz wenigen
Einrichtungen, die nur einmal im Flugzeug vorhanden ist.
Thrust Reverser: System an den Triebwerken, welches den Schub nicht mehr nach hinten, sondern
schräg nach vorne leitet.

1: Audio Selector Panel

Hiermit kann ein evtl. mitfliegender dritter Mann im Cockpit auswählen, welche Quelle er auf
seinen Kopfhörern haben will und wohin das geht, was er in sein Mikro spricht. Davon gibt es noch
zwei weitere auf dem Aft Electronics Panel für den Piloten und seinen Nebenmann.

2: IRS Bedienpanel

Hiermit kann man beiden IRS das Startkommando geben, denen sagen wo man gerade ist, welche
Route man gedenkt zu fliegen, wie weit es bis zum nächsten Wegpunkt ist und und und. Da soein
Flugzeug alles doppelt hat, gibt’s hiervon auch zwei. Die Auswahl geschieht mit Nr. 7. Die genaue
Funktion dieses Gerätes kann man im Anhang A nachlesen.

3: Engine Power Management Control

Die beiden Lampen darüber zeigen eventuelle Fehler des Thrust Reversers an. Die Schalter, legen
die PMC lahm. Dies ist ein System, welches den Spritfluss im Triebwerk schneller und feiner
dosiert wie wie die Thrust Lever allerdings nicht über das ganze Drehzahlband eingreifen kann.
Besonders im Steig- / Sinkflug kommt es durch Turbulenzen gerne mal zu größeren
Geschwindigkeitsänderungen, die dieses System bequem ausbügeln kann. Ausserdem muss für eine
Korrektur über dieses System die Thrust Lever nicht bewegt werden.

4: Flightrecorder Test Switch

Hiermit kann der Flight Recorder in ein Modus umgeschaltet werden, der es erlaubt div.
Wartungsarbeiten oder ein komplettes auslesen zu ermöglichen. Dieser Schalter ist außer Gefecht,
sobald ein Triebwerk läuft.

Daneben ist der Taster fürs Mach Airspeed Warning System. Dies dient dazu, dem Piloten zu hohe
Geschwindigkeiten zu melden. Dazu wird die Geschwindigkeit der Pitotrohre benutzt um bei
überschreiten ein ordentlich lautes „KLACK KLACK KLACK“ Signal auszugeben. Da soetwas
durchaus wichtig sein kann und man hier wiedermal auf die Pitotrohre zurückgreifen muss, ist das
System doppelt ausgelegt und so hat man auch je ein Taster für jedes System.

5: Service Interphone Switch

Damit kann man die Kommunikation zwischen dem Cockpit und den außen angebrachten
Kopfhörerbuchsen für die Groundcrew unterbinden.

6: LE (Leading Edge) Devices

Zeigt die grobe Stellung des Klappen an und ob diese noch in Bewegung oder am Anschlag sind.
Die Slats an der Vorderkante haben nur drei Stellungen: Eingefahren, halb und voll. Die Flaps
hinten haben jedoch eine eingefahrene und acht verschiedene ausgefahrene Positionen. Dies würde
den Umfang dieses Panels sprengen, daher gibt’s nur eine Lampe für die Bewegung und eine für die
ausgefahrene Stellung, welche von den acht das auch immer sein mag.

7: Hiermit kann man bestimmen, welches der IRS man mit dem Panel aus 2 gerade bedienen will
und in welchem Modus. Näheres im Anhang A
8: Druckanzeige für den Sauerstoffvorrat fürs Cockpit. Das Cockpit hat ein eigenen
Sauerstoffvorrat, da dieser auch benutzt wird, wenn Rauch im Cockpit auftaucht oder durch ein
Druckabfall Nebel auskondensiert. Daher ist für die Jungs da vorne eine Extraflasche Sauerstoff
reserviert.

9: Pass Oxygen Switch

Ein rumspielen an diesem Schalter erzeugt im Flug sofortige Panik: Während der in Stellung
Normal den Druck in der Kabine überwacht und ab einer Kabinenhöhe von 14.000ft die Masken
auslöst, lässt der auf „On“ die Masken in der Kabine sofort runterfallen. Macht auch Spaß, wenn die
Maschine gerade 5min vorm Boarding ist.

10: Stall Warning Test

Ganz früher (so um 1920) hat ein Flugzeug, welches kurz vorm Strömungsabriss stand heftige
Vibrationen an das Steuerhorn vom Piloten gegeben. Dies ist heute durch die Masse, die Servos und
das Flächendesign weitgehend eliminiert, obwohl sowas ja eine relativ gute Idee ist. Sollte ein
Flugzeug in diesen Zustand kommen, gibt es ein System, welches das erkennt und von sich aus die
Steuersäule beben lässt. Mit dieses Tastern kann man das testen.

11: Dome Light Switch

Lichtschalter. Da dieser Schalter so ziemlich der erste ist, den man im Cockpit erreicht, ist es
sinnvoll, wenn der auch selbiges erst einmal illuminiert. Die Lampen dazu sind an der Rückwand
des Cockpits angebracht.

12 Alternate Flight Controls

Kleines Wörterbuch:
Spoiler: Auch bekannt als Luftbremse. Klappe, die sich nach dem Aufsetzen fast senkrecht stellt
und somit den Auftrieb der Tragfläche kaputt macht und ein ordentlichen Luftwiederstand bietet.
Yaw Damper: Hochachsen Dämpfer. Bei Jets gibt es das Problem, dass die zum schlingern neigen.
Dagegen gibt es eben dieses System, was das Schlingern sehr wirkungsvoll unterbindet.
Flaps / Slats: Landeklappen / Auftriebshilfen. Slats sind an der Tragflächen Vorderkante, Flaps
dahinter.
Mach: Geschwindigkeitseinheit: Ein Mach ist immer exakt Schallgeschwindigkeit. Das heisst nicht,
das dies immer 1200km/h sind. Die Schallgeschwindigkeit ändert sich gewaltig mit der
Aussentemperatur. Je kälter umso langsamer.
„FLT Control“: Standby Rud: System überwacht den Druck in Hydrauliksystem A und B und
springt selbstständig an, wenn beide Drücke unter 1000PSI (~70 Bar) fallen. Aktiviert das Standby
Hydraulic System. Normalzustand ist, dass über System A und / oder B alle Flächen angesteuert
werden. Das Standby System steuert nurnoch Seiten- Höhen- und Querruder, bei einigen 737 auch
den Thrust Reverser. Angetrieben wird das Standbysystem entweder durch eine der
Triebwerkspumpen oder elektrisch über die Batterie.

Der vergleichbare Schalter in einem Airbus wirft die RAT raus, eine Windturbine, an der eine
Hydraulikpumpe angebracht ist. Mit dem Hydraulikdruck kann dann auch über ein Hydraulikmotor
Strom erzeugt werden.

Anzeigelampen: „Low Pressure“ und „Low Quantity“. Zeigt zu geringen Druck bzw. zu geringe
Menge Hydrauliköl im Standbysystem an.

Roter Schalter: Alternate Flaps (Off / Arm): Alternative Betätigung der Landeklappen. Damit wird
bei Ausfall der Hydraulik die Landeklappenbetätigung auf elektrisch umgestellt und mit dem
kleinen Schalter (Up/Off/Down) eingestellt. Dauert wesentlich länger. Auf „Arm“ wird der Druck
überwacht und bei Unterschreitung von 1000PSI (~70 Bar) die elektrische Betätigung aktiviert.
Gleichzeitig geht die Gelbe „Low Pressure“ Lampe an. Normalzustand Alternate Flaps: Arm.
Normalzustand Control Switch: Off. Federt aus Up / Down in diese Position zurück.

Spoiler (On / Off): Damit kann man die Spoiler (Speedbrakes) totlegen. Getrennt nach innere- (A)
und äussere Spoiler (B). Normalzustand: On

Yaw Damper (On / Off ): Es gibt bei Flugzeugen den Effekt, dass die im ganz normalen
Geradeausflug in ein begrenztes Schlingern geraten, die sog. Dutch Roll. Dagegen hilft der Yaw
Damper, eine Einrichtung, die diesem Effekt entsprechend gegensteuert. Sollte diese Automatik mal
irgendwie falsch reagieren, kann man die mit diesem Schalter abstellen. Normalzustand. On

2 EVAC Panel, System Allocation Panel

Command: Aufklappen, Schalter umlegen und schon bricht Panik aus, weil eine freundliche Stimme
verlauten lässt, dass gerade das Flugzeug abgestürzt ist. War das dann doch ein Fehlalarm, kann
man am Horn Shutoff ziehen um wenigstens die Tröte abzuschalten.
Evac: Blinkt dann auch fröhlich vor sich hin. Kann man auch drücken um diesen Vorgang zu testen.

VHF NAV: UKW-Navigationssystem. Das System, was die relative Position zu den
Bodenfunkfeuern (VOR und DME) feststellt.
EFI: Electronic Flight Instrument System: System zur Visualisierung von Flugzeug, Positions,
Wetter und Triebwerksdaten.
IRS: Inertial Reference System: Trägheits Navigations System. System zum Feststellen der
aktuellen Geo-Position des Flugzeugs. Wird vorm Start mit der Position gefüttert und errechnet aus
den Positionsänderungen seit dem die aktuelle Position.

Von diesen Systemen gibt es jeweils eines für die beiden Plätze vorne. Ist eines davon defekt, kann
der Nebenmann mithilfe dieses Schalters die Daten seines Nebenmannes bekommen.

3 Fuel

Kleines Wörterbuch:
Crossfeed: „Kreuzverbindung“. Zumeist sind die Systeme im Flugzeug in ein rechtes und ein linkes
getrennt. Wenn eine Seite ausfällt, kann man mit einem Crossfeed die andere Seite mitversorgen.
Gilt auch für Pressluft und Hydraulik.

Blaue Lampen Rechts / Links vom Rundinstrument: Fuel Valve closed. Leuchtet auf, sobald das
Triebwerk sich entschieden hat, das Spritventil zu schliessen. Kann der Pilot auch provozieren,
indem er die Start Lever gleich hinter den Schubhebeln auf Cutoff schiebt.

Rundinstrument: Fuel Temp. Zeigt die Temperatur im Tank 1 (links)

Lampe „Filter Bypass“: Wenn der Spritfilter vor dem Triebwerk verstopft ist, geht eine
Bypassleitung auf und eben diese Lampe an.

Valve Open light (über dem Cross-Feed Switch): Zeigt den Status des Crossfeed Valve an. Im
Normalfall ist das Fuelsystem im Betrieb in ein rechtes und ein linkes System getrennt. Es kann
aber auch mal nötig sein, diese Systeme zu verbinden, um z.b. beide Triebwerke aus dem linken
Tank zu versorgen. Dann muss man nur den Crossfeed Switch querlegen und die nichtgewünschten
Pumpen abschalten. Diese Lampe ist im geschlossenen Zustand aus, im offenen Zustand gedimmt
und solange sich das Ventil noch bewegt mit voller Helligkeit an.
Fuel Pumps / Fuel Pump lights: Jeder Tank verfügt über zwei Pumpen, die mit diesem Schalter ein /
Ausgeschalten werden können. Ist direkt hinter einer Pumpe kein Druck mehr (weil Pumpe aus oder
Tank leer) geht die entsprechende Lampe „Low Pressure“ an. Der Pilot ist angehalten die
entsprechenden Schalter so schnell als möglich auszuschalten wenn die Lampe angeht. Es macht
kein Sinn, eine Pumpe leer drehen zu lassen. Dadurch sind schon mehrere Flugzeuge abgebrannt.

4a Electrical Power

Kleines Wörterbuch:
Galley: Küche(n).
TR: Abk. für Transformer Rectifier. Macht aus den 115V Wechselspannung die 28V
Gleichspannung.
INV: Inverter. Macht aus den 24V Batteriespannung 115V Wechselspannung.
Bus: „Sammelschiene“ Elektrische Leitungen, die von einer Quelle wie dem Triebwerksgenerator
oder der Batterie verschiedene Schütze versorgen, die dann die Spannung an die anderen Systeme
liefert wie Kabinenlicht, Küche oder Notsysteme.

Dieses Panel ist links für DC, rechts für AC.

Die Rundinstrumente zeigen die Spannungen für die Messstelle an, die durch die Drehschalter
darunter eingestellt werden:

DC Seite:

STBY PWR: Zeigt die Spannung vom Standby Bus an. Der ist gedacht für die Notfallversorgung
von Navigation, Kommunikation und einigen Instrumenten.

BAT BUS: Spannung auf dem Batteriebus. Dieser wird von der Batterie versorgt, sobald der
Schalter „Bat“ auf On steht.

BAT: Zeigt die Spannung der Batterie an. Geht auch wie man sieht mit Schalter BAT auf OFF

TR1 … TR3: Transformer Rectifier 1-3. Gleichrichter, machen aus den 115V 400Hz 3~ die 24-
28V=.

Test: Anzeige muss im Normalfall auf Maximum der Skala gehen. Kann allerdings auch div. Andere
Werte annehmen, je nach Einstellung am CB-Panel hinter dem (Co-)Piloten.

BAT Schalter: Batterie Hauptschalter (aka Diskoschalter 1)

AC Seite:

STBY PWR: Zeigt die Spannung vom Standby Bus an. Der ist gedacht für die Notfallversorgung
von Navigation, Kommunikation und den Instrumenten.

GRD PWR: Zeigt die Spannung / Frequenz der Steckdose der Bodenversorgung an.

GEN1 / GEN2 / APU GEN: Zeigt die Spannung / Frequenz des Generators im entsprechenden
Triebwerk an.

INV: Sollten alle Generatoren ausfallen, kann aus der Batterie mithilfe eines Inverters
(Wechselrichters) Wechselspannung generiert werden. Diese Stellung zeigt dessen Werte an.

Test: Anzeige muss im Normalfall auf Maximum der Skala gehen. Kann allerdings auch div. Andere
Werte annehmen, je nach Einstellung am CB-Panel hinter dem (Co-)Piloten.

Galley (On/Off): Hiermit kann die Küche abgeschaltet werden. Diese ist der größte
Einzelverbraucher. Somit kann man die Last mit einem Handgriff auf überschaubare Werte bringen.

Resid Volts: Zeigt die Spannung an den Erregerwicklungen der Generatoren an.

Die vier Rundinstrumente können auch durch ein Display ersetzt sein. Bei den 737 NG (-600, -700,
-800, -900) gibt es da keine Rundinstrumente mehr.

4b Electrical Power

Lampen:
Low Oil Pressure: Öldruck für die Schmierung ungenügend

High Oil Temp: Öl zu heiß

Standby PWR Off: Zeigt an, dass der Standbybus nichtmehr versorgt wird. Der wird normalerweise
für die Versorgung von Funk, Kommunikation und einige Instrumente verwendet.

Schalter:
Disconnect (2x):
Hiermit kann man den Generator mechanisch vom Triebwerk entkoppeln. Ein Einkuppeln geht nur
am Boden, da hierzu direkt am Triebwerk ein Seilzugmechanismus betätigt und meist das
Treibwerk von Hand durchgedreht werden muss.

Standby Power (Bat / Off / Auto): Hiermit wird festgelegt, woher der Standby Bus seine Energie
bezieht. Auf Auto wird dieser zuerst von den Triebwerken, dann APU, dann von der Batterie
versorgt. Auf Off wird der Standby Bus garnicht versorgt, bei Bat immer von der Batterie.
Normalzustand: Auto

Drive Temp: Hiermit kann man die Anzeige zwischen der Öltemperatur vor dem Generator (In) und
den Anstieg der Temperatur im Generator (Rise) anzeigen lassen.

4c Electrical Power Distribution

Kleines Wörterbuch:
APU: Abkürzung für Auxiliary Power Unit. Kleines Triebwerk im Heck, wo man Sprit reinsteckt
und was nur Strom und Pressluft liefert.

Das gesamte Stromsystem ist wie sooft in eine rechte und eine linke Hälfte geteilt. Diese Trennung
findet sich auch an diesem Panel wieder. Desweiteren gibt es ein Transferbus, der im Normalbetrieb
Stromlos ist und nur gebraucht wird, wenn eine Seite ausfällt. Dann wird darüber die Power
transferiert.

GRD PWR: (Lampe über selbigen Schalter) Zeigt an, ob an der Ground Power Steckdose Saft
anliegt. Dieser kann dann mit dem darunter liegenden Schalter an- / abgeschaltet werden (aka
Diskoschalter 2)

Lampen:
Transfer Bus Off: Sollte ein Triebwerksgenerator ausfallen, wird über den Transferbus von der
anderen Seite Power transferiert. Steht der Schalter „Bus Trans“ auf OFF, gehen diese beiden
Lampen an. Klemmt auf einer Seite das Schütz oder ist da ein Kabel abgefallen, geht nur diese Seite
an.
BUS OFF: Zeigt an, wann eine Seite unter Stromarmut leidet.

GEN OFF BUS: (Rechts / Mitte / Links) Zeigt an, ob ein Triebwerksgenerator abgeschaltet wurde.

Schalter:
Bus Trans (Off / Auto): Hiermit kann das Verhalten des Transferbusses beeinflusst werden.
Normalzustand ist Auto, damit springt der sofort ein, wenn eine deutliche Differenz zwischen rechts
und links auftritt. Off bedeutet, dass diese Überwachung abgeschaltet wird. Ein Leistungstransfer ist
somit nicht mehr möglich.

ENG 1 / APU GEN / ENG 2: Die äußeren sind zum Einschalten der Generatoren an den
Triebwerken, die beiden mittleren zum Einschalten des Generators an der APU. Letztere hat noch
ein Schütz dahinter, was die Power in die beiden Mainbusse lenkt.

5 APU Status

Lights:
Maint: Die APU schreit gerade nach einer Wartung
Low Oil Pressure: Zu niedriger Öldruck
High Oil Temp. Zu hohe Öltemperatur
OverSpeed: Die APU hat eine automatische Drehzahlregelung, schlägt die fehl, geht diese Lampe
an

Rundinstrumente:
EGT: „Exhaust Gas Temperature“ Zeigt die Abgastemperatur in 100°C an. Der Grüne Bereich geht
also von 250-700°C

AC AMPS: Zeigt die Stromlast des Generators an

6/7
Kleines Wörterbuch:
Equip: auch E&E Bay oder Elektronikkeller. Mit vollem Namen „Electronic and Equpment Bay“
also Elektronik und Ausrüstungs Raum. Etwa 2m x 3m x 1,5m hoher Raum unterhalb der vorderen
Küche, wo nahezu die gesamte Elektronik und diverse Systeme untergebracht sind.

Diese Panels sind im Orginal untereinander

Circuit Breaker / Panel: Regler für die Helligkeit der Beleuchtung der CB's / des Panels

Equip Cooling: Im „Equipment and Electronics Compartment“ (aka Elektronikkeller) gibt es vier
Ventilatore. Zwei Normal und zwei Alternate, die nur bei zu hoher Temperatur anspringen. Mit
diesen Schaltern kann man auswählen, welche davon laufen sollen. Die Anzeigelampen darunter
zeigen mangelnen Luftfluss an.

Emer Exit Lights (Normalzustand Armed): Die Notbeleuchtung der Kabine geht automatisch an,
wenn das Licht, genauer der Cabin Power Bus aus geht. Daher kann man mit einer Fehlstellung
dieses Schalters in wenigen Minuten die Bordbatterie entleeren, wenn man diesen Schalter auf On
oder Armed lässt und die Batterie ausschaltet. Zum Abstellen des Flugzeugs diesen Schalter
IMMER auf Off stellen. Die Lampe daneben geht an, wenn das restliche System Strom hat und
dieser Schalter nicht auf ON oder Armed steht.

No Smoking / Fasten Seat Belts: Auf Auto geht Fasten Seat Belts an, wenn die Klappen oder das
Fahrwerk draußen sind. No Smoking ist heute zumeist gebrückt und ist dauernd an. Ursprünglich
ging das an, wenn das Fahrwerk draußen (genauer gesagt nicht drinnen) ist.

Attend: Drückt man auf diesen Taster, geht bei den Saftsch... Flugbegleiterinnen eine Lampe an,
dass der Pilot den nächsten Kaffee will.

GRD Call: Aka Flugzeughupe. Erzeugt nach außen ein Hupsignal um die Groundcrew mal ans
Intercom zu holen. Funktioniert auch in 10km Höhe

Lampe:
Call: Geht an, wenn von einer Attendent Station (Also aus der Kabine oder vom Bodenpanel) der
Pilotenruf gedrückt wurde. Geht aus, wenn der Pilot auf die entsprechende Station zurückruft.

Hebel in der Mitte: Zuerst die beiden Schrauben vorne gelöst und dann dieser Hebel betätigt und
man kann das ganze Overheadpanel abklappen und so alle Schalter und Lampen tauschen und sich
von den Kabelbäumen erschlagen lassen.

Wiper: Nicht kompliziert denken, der ist genau dafür da, woran du jetzt denkst.

8 Heater

Kleines Wörterbuch:
Pitot: Kurzform für Pitotrohr. Messinstrument um aus dem Druckunterschied zwischen Fahrtwind
und Luftdruck die Geschwindigkeit zu ermitteln
Alpha / AoA: Anstellwinkel des Flugzeugs. Winkel von der Flugzeuglängsachse zum anströmenden
Wind. Sollte in Reiseflughöhe im Bereich bis max. 0,5° liegen.
Probe: Sonde

Die fünf Schalter sind für die Scheibenheizung. V.l.n.r.: Seitenfenster links, Linke Frontscheibe,
Testschalter, rechte Frontscheibe, Seitenfenster rechts.

Die hinteren Seitenscheiben sowie die „Augenbrauenfenster“ werden nicht bei allen 737 beheizt.

Die Lampen Overheat zeigen eine zu hohe Temperatur (>50°C) an

Die Lampen „ON“ zeigen an, wann die Heizung aktiv ist. Können also auch bei eingeschalteter
Heizung ausgehen, wenn die Scheibe die richtige Temperatur hat.

Lampen:
Links:
Capt P/S 1 AUX Static: Heizung für linken Staticport
F/O Static 2 AUX P/S: Heizung für linkes Pitotrohr
L Elev Pitot: Heizung für Servosteuerung des Höhenruders
L Alpha Vane: Heizung für den Sensor für den Anstellwinkel
Temp Probe: Heizung für den Temperatursensor. Damit am Boden der Temperatursensor nicht
einfriert. Heizung wird automatisch abgeschaltet wenn das Fahrwerk den Bodenkontakt verliert und
alle paar Minuten kurz eingeschaltet, wenn Eisansatz droht. Die Temperatur wird währenddessen
aufgrund der vorherigen Angaben geschätzt.

Rechts:
F/O P/S 2 AUX Static: Heizung für rechten Staticport
Capt Static 1 AUX P/S: Heizung für rechtes Pitotrohr
R Elev Pitot: Heizung für rechte Servosteuerung des Höhenruders
R Alpha Vane: Heizung für Sensor für Anstellwinkel
Schalter:
Pitot Static (A/B): Schalter für alle o.g. Heizungen, wieder nach rechts / links getrennt

9 Anti Ice

Kleines Wörterbuch:
Cowl: Abdeckung

Linke Hälfte:
Bedienung / Kontrolle für Das Anti-Ice System der Tragflächen. Diese werden von innen mit
ordentlich heißer (bis zu 200°C) Pressluft angeströmt und tauen so eventuellen Eisansatz an den
Flächen ab.
Lampen:
L Valve Open / R Valve Open: Zeigt an, ob das entsprechende Ventil geöffnet ist (mittlere
Helligkeit) oder noch in Bewegung ist (maximale Helligkeit)
Schalter: Ventile auf oder zu. Der Schalter geht beim Abheben / Aufsetzen immer in den aus
Zustand über, da gerade Wing Anti Ice enorme Mengen an Pressluft verbraucht und somit den
Kerosinverbrauch erhöht.

Rechte Hälfte:
Eisansatz an den Triebwerken ist aerodynamisch nicht so problematisch, jedoch können größere
abbrechende Eismassen schwere Schäden am Triebwerk verursachen.
Lampen:
Cowl Anti-Ice: Zeigt eine Störung (Überdruck oder Übertemperatur) im Anti-Ice System an
Cowl Valve open: Zeigt an ob das Ventil zu (aus), in Bewegung (hell) oder offen ist (dunkel).

Eisansatz an den Flächen muss immer symmetrisch abgebaut werden, da sonst ein erhebliches
Ungleichgewicht im Auftrieb entsteht. Der Eisansatz am Triebwerk ändert jedoch nichts am
Gleichgewicht, daher kann hier das System unabhängig voneinander geschaltet werden.

10 Hydraulic

Lampen:
Overheat: Zeigt eine Übertemperatur der Motore der elektrischen Hydraulikpumpen an.
Low Pressure: Zeigt unzureichenden Druck der entsprechenden Pumpe an.

Schalter:
Eng 1 / Eng 2: Schaltet die Hydraulikpumpen im Triebwerk ein. Müssen bei abgeschaltetem
Triebwerk immer auf On gelassen werden, weil sonst ein Magnetventil durchbrennt. Werden also
im Normalfall nur zum Zweck des Anlassens auf Off gestellt.

Elec 1 / Elec 2: Schaltet die Elektrischen Pumpen ein.

Eng1 und Elec 2 sind die Pumpen für Hydrauliksystem A, Eng 2 und Elec 1 für System B

11 Cabin Pressure

Kleines Wörterbuch:
Cabin Altitude: Kabinenhöhe. Im Flug wird der Druck in der kabine soweit gesenkt, bis diese den
Luftdruck angenommen hat wie in einer Höhe von ~8000ft (~2,5km). Allerdings kann der Pilot
auch jede andere Höhe unterhalb 14.000ft als Kabinenhöhe einstellen.
Cabin Climb: Steigrate der Kabine. Veränderung des Drucks in der Kabine.
Outflow Valve: Eine Klappe im Heck, die überschüssige Luft aus der Druckkabine leitet. Wird
normalerweise vom Cabin Pressure Controller gesteuert, kann aber auch Manuell gestellt werden.

Die Druckkabine erfordert einige Anzeigen und Einstellungen, die man an diesem Panel vornehmen
kann. Dahinter verbirgt sich ein Rechner, der den Druck in der Kabine je nach Flugphase
entsprechend regelt. So wird das Ablassen und spätere wieder Aufbauen des Drucks in der Kabine
auf Werte reduziert, die noch als annehmbar empfunden werden. Besser kanns nur Airbus, bei dem
diese Werte nicht einmalig vorm Abflug eingegeben, sondern ständig vom Autopiloten und der
Routenplanung übernommen werden.

Rundinstrumente:
Das große Zweiskaleninstrument: Druckanzeige der Kabine. Die äußere Skala zeigt den
Differenzdruck zwischen innen und außen in PSI an. Geht also von 0-0,7 Bar. Rote Linie bei ~0,6
Bar.
Die innere Skala zeigt die „Kabinenhöhe“ an. Auf Reiseflughöhe wird der Luftdruck in der Kabine
auf einen Druck verändert, der dem in rund 8000ft (etwas über 3km) entspricht. Somit ist die
Kabinenhöhe dann 8000ft, auf dieser Skala also 8.

Cabin Climb: Zeigt die Geschwindigkeit mit der die Kabinenhöhe sich ändert und ob diese gerade
zu- oder abnimmt. Optimal sind rund 300ft/min

Taster „Alt Horn Cutout“. Sollte die Kabine irgendwelche seltsamen Druckzustände annehmen,
wird ein Warnton ausgegeben, der mit diesem Taster abgeschaltet werden kann.

FLT ALT: Damit kann die maximale geplante Flughöhe eingegeben werden, damit der Rechner das
Abbauen des Drucks entsprechend regeln kann.

LAND ALT: Hiermit wird die Höhe des Zielflughafens angegeben, damit der Rechner das aufbauen
des Drucks regeln kann.

„Standby“ eigentlich „Cabin Rate“: Hiermit wird eingestellt wie schnell sich die Kabinenhöhe
ändern soll. Regler steht auf der Markierung für Optimum, was etwa 300ft/min (100m/min)
entspricht.

Cab Alt: Maximale Kabinenhöhe, hier 5900ft (1800m)

Manual: Das Rundinstrument zeigt an, wie das Ventil gerade steht, was überschüssige Luft nach
draußen befördert (Outflow Valve). Mit dem Schalter darunter kann man dieses weiter öffnen oder
schließen.

FLT / GRD Switch: In Stellung FLT beginnt der Rechner die Kabine entsprechend seinen
Kennlinien und Parametern zu regeln. In Stellung GRD wird das Outflow Valve aufs Maximum
aufgemacht und so der Druck so schnell wie möglich an den Außendruck angepasst, da anderenfalls
ein Öffnen der Türen unmöglich ist. Im Flug wird der Schalter ignoriert und vom Rechner immer
FLT angenommen.

Drehschahlter „Auto / Check / AC / Man...“: Hiermit wird die Betriebsart für das Outflow Valve
festgelegt.

Lampen darüber:
Auto Fail: Die Automatik hat ein Problem.

Off Sched Descent: Der Rechner hat erkannt, das vor dem erreichen der Reiseflughöhe das
Flugzeug wieder sinkt und fordert so mal ein eingreifen der Crew, damit das Ding weiß, ob es den
Druck jetzt weiter auf- oder abbauen soll.

Standby: Rechner ist im Standby

Manual: Rechner ist im Manual Mode

12 Cabin Temperature
Kleines Wörterbuch:
Duct: Schacht. Hauptpressluftleitung vom Triebwerk zur Klimaanlage bzw von der klimaanlage in
die Kabine.

Temperaturregelung der Kabine:

Linke Hälfte: Cockpit

Rechte Hälfte: Kabine

Air Mix Valve: Zeigt die Stellung des Ventils an, welches die kalte und die warme Luft mischt.

Supply Duct / Pass Cabin: Hiermit wird ausgewählt, welche Temperatur das Rundinstrument
anzeigt. Die Temperatur im Zuluftschacht oder die in der Kabine.

Drehschalter „Auto Normal / Cool...“: Hiermit kann getrennt für Cockpit und Kabine die
Temperatur eingestellt werden. Die oberen zwei Drittel werden dann automatisch geregelt, in dem
unteren Drittel wird das Ventil auf ein festen Wert eingestellt.

Lampe „Duct Overheat“: Diese Lampe geht an, wenn die Temperatur im Zuluftschacht auf Sauna
ähnliche Werte ansteigt.

13 Bleed Air
Kleines Wörterbuch:
Trip: So eine art Sicherung
Bleed Air: Die Pressluft wird aus den Triebwerken abgezapft. Man lässt das Triebwerk also ein
bisschen Bluten, daher Bleed Air.
Pack: Vollständig „Air condition Pack“ Klimaanlage

Druckluftverteilung:
Lampen:
Dual Bleed: Das Pressluftsystem wird gerade von der Apu und mindestens einem der Triebwerke
gespeist.

Ram Door Full Open (2x): Die Ram Door, die Lufteinlassklappe für die Kühlung der Klimaanlage
(Pack) ist komplett offen. Dies geschieht am Boden oder im langsamen Flug. Auf Reiseflughöhe
sollte diese Lampe aus sein.

Recirc Fan: Recirculation Fan. Schafft Teile der Luft die eigentlich über Bord gehen sollte wieder
zurück in die Packs. Damit wird einiges an Leistung gespart, wenn das Flugzeug nicht komplett voll
ist oder als Cargo Flugzeug fliegt.

Rundinstrument:
Hat zwei Zeiger, die hier Deckungsgleich auf null liegen. Zeigt den Druck vor dem linken / rechten
Pack an.

OVHT Test: Hiermit kann die Overheat Anzeige getestet werden.

L Pack / R Pack (Off / Auto / High): Dient zum zuschalten der Pressluft zur Klimaanlage und setzt
diese auf Automatik oder auf Maximallast.

Isolation Valve: Hiermit wird das Pressluftsystem in eine Rechte und eine Linke Seite getrennt. Auf
Auto geht das Ventil automatisch auf, wenn eine Seite Drucklos ist.

Lampen:
Pack Trip Off: Zeigt an, dass im Pack eine der Überlast oder Übertemperatursicherungen
angeschlagen hat

Wing Body Overheat: Zeigt an, dass eine der Bleed Air Leitungen ein Leck hat. Wird ausgelöst
durch eine Leitung, die in einigem Abstand vom Bleed Air Duct verläuft.

Bleed Trip Off: Zeigt an, dass entweder der Druck oder die Temperatur vor den Packs zu hoch ist.

Trip Reset: Hiermit können die Fehlermeldungen zurückgesetzt werden.

1 Bleed / APU Bleed / 2 Bleed. Schaltet die Pressluft von den Triebwerken oder der APU auf den
Bleed Air Manifold.

14 Lights, APU & Engine start

Kleines Wörterbuch:
Runway Turnoff: Abbiege Scheinwerfer. Leuchtet vom Vorderrad querab um nachts auch die
Seitenränder und die Kreuzungen zu beleuchten.

Schalter Outboard / Inboard …: Hiermit werden die Landelichter geschalten

Runway Turnoff L / R: Scheinwerfer um den Bereich seitlich vom Flugzeug auszuleuchten, damit
man auch die Runway Tunoffs sehen kann.
Taxi: Der Scheinwerfer am Bugrad
APU: Schaltet die Apu an / aus oder startet Sie. Auf Start wird der Schalter durch einen Magneten
solange gehalten, bis die APU >65% der Nenndrehzahl hat. Schalter geht dann auf „ON“ zurück.

Engine Start:
GND: Öffnet das Pressluft Ventil zum Triebwerk, schliesst das Bleed Air Ventil und aktiviert die
Zündung, wenn der Starter Lever in der nähe des Gashebel in Stellung „Idle“ ist. Der Schalter bleibt
solange in „Grd“ bis die N2 >46% ist. Danach fällt er selber in Off zurück. Sollte das Triebwerk bei
der Drehzahl nicht starten, ist umsteigen angesagt.

Off: Aus halt

Cont: Erzeugt weiterhin Zündfunken, auch wenn das Triebwerk bereits läuft. Wird meist bei der
Landung eingeschaltet um eventuelle Blowouts (Ein ausgehen des Triebwerks durch unsauberen
Luftfluss im inneren. Passiert zumeist bei böigem Wind) im Triebwerk sofort zu unterbinden.

FLT: Hiermit wird eine reduzierte Zündleistung an beide Zündkerzen in beide Treibwerke gegeben.
Wird bei Schlechtwetter eingesetzt um eventuelle Blowouts zu unterbinden. Gegenüber dem Cont
kann dieser Modus auch stundenlang eingeschaltet bleiben ohne, dass die Zündkerzen nennenswert
Schaden nehmen.

IGN L / IGN R / Both: Jedes Triebwerk hat zwei Zündanlagen, die hiermit ausgewählt werden
können.
Logo: Scheinwerfer für die Beleuchtung des Seitenruders

Position: Strobe & Steady: Die Weissen Blitzröhren zuir Seite und nach hinten sowie die roten und
grünen Lampen am Wingtip werden hiermit eingeschaltet.

Anti Collision: Die Roten Blitzröhren werden hiermit eingeschaltet. Muss immer an sein, bevor die
Triebwerke gestartet werden und müssen abgeschaltet werden, nachdem die Triebwerke
ausgelaufen sind, damit die Bodencrew gewarnt ist

Wing: Die Scheinwerfer in der Wingroot

Wheel Well: Die Beleuchtung in den Radschächten.

Mode Control Panel

15a Autopilot

Course: Drehregler um den Kurs zu Bodenfunkfeuern festzulegen. Course ist immer zu einem fixen
Punkt auf der Karte angegeben, wogegen Heading immer die Richtung der Nase beschreibt.

Kleines Wörterbuch:
Course: Richtung vom Flugzeug zu einem entfernten Punkt.
F/D: Flight Director: System, was dem Piloten die optimale Flugrichtung anzeigt.
A/T: Autothrust: Tempomat fürs Flugzeug.
IAS: Indicated Airspeed. Angezeigte Geschwindigkeit. Die IAS ist eine fiktive Geschwindigkeit,
die näherungsweise die Anströmgeschwindigkeit der Tragflächen angibt. Lässt sich einfach Messen
und hat sich seit Jahrzehnten als Leitgeschwindigkeit in Flugzeugen durchgesetzt.
LVL: Level: Flughöhenebene
Heading: Richtung in der das Flugzeug fliegt.
VOR: VHF Omnidirectional Radio: UKW Drehfunkfeuer. Bodengestütztes System, welches von
sich aus Informationen verbreitet, in welche Richtung die Signale gerade gesendet werden.
ILS: Instrument Landing System: System um ein Flugzeug gerade ausgerichtet, auf dem optimalen
Anflugwinkel auf den optimalen Aufsetzpunkt der Landebahn zu dirigieren.
LOC: Locator: Jede Art von Bodengestützter Navigationshilfe.
V Nav / L Nav: Vertikale / Laterale Navigation. Navigation für die Höhe bzw. für die Fläche.
V/S: Vertical Speed: Geschwindigkeit mit der sich die Höhe ändert.
A/P: Autopilot

F/D (On / Off): Flightdirector. Zeigt dem Piloten an, wohin der Autopilot jetzt steuern würde. Ist der
Schalter an, werden zwei lila Balken + förmig im Attitdude angezeigt und es leuchtet die Lampe
darüber.
A/T (Arm / Off): Auto Thrust. Tempomat.

N1 / Speed: Hiermit wird der A/T Modus festgelegt. Entweder, die Triebwerksdrehzahl wird
konstant gehalten oder die Geschwindigkeit (IAS oder Mach) wird konstant gehalten.

C/O: Schaltet die Geschwindigkeit zwischen IAS und Mach um. Über 8000m wird automatisch
MACH benutzt.

IAS / MACH: Anzeige der Geschwindigkeit. Die erste Stelle (linke) erscheint nur, wenn
Übergeschwindigkeit (Blinkende 8 für „ich kann nicht mehr darstellen“) oder Untergeschwindigkeit
(Blinkendes A für Accellerate) anliegt.
Im Modus IAS wird nur eine Zahl dargestellt (234), bei Mach ist ein führender Punkt zu sehen
(.654)

V NAV: Hiermit holt sich der Autopilot diverse Höheninformationen aus dem Flight Management
Computer (FMC) zur aktuell geplanten Route und fliegt diese ab.

LVL CHG: Mit diesem Knopf werden größere Toleranzen in der Geschwindigkeit zugelassen, wenn
das Flugzeug auf eine andere Höhe wechselt. Wird automatisch gesetzt, wenn gerade eine neue
Höhe eingestellt wurde.

Heading: Stellt die Richtung des Flugzeugs ein und zeigt diese an. Aussen um diesen Knopf ist der
Bank Angle Selector, mit dem die maximale Querneigung des Flugzeugs limitiert werden kann.
Einstellbar auf 10, 15, 20, 25 und 30°

HDG SEL: Mit dem Knopf wird die Nase in die eingestellte Richtung gedreht. Springt aus
verschiedenen Gründen raus, z.b. wenn ein sauberes VOR-Signal empfangen wird.

L NAV: Lateral Navigation. Hiermit holt sich der Autopilot den aktuellen Kurs aus dem Flight
Management Computer und fliegt die geplante Route ab. Zusammen mit V NAV heißt es dann:
Einschalten, Kaffee trinken, ankommen! Fliegen kann so einfach sein :-)

VOR LOC: VOR Locator: Der Autopilot fliegt zum eingestellten Bodenfunkfeuer (VOR)

APP: Approach. Der Autopilot fliegt den eingestellten ILS-Pfad ab.

Altitude: Einstellung der gewünschten Höhe.

ALT HOLD: Levelt das Flugzeug auf die eingestellte Höhe ein.

Vert Speed / V/S: Gibt die maximale Steig / Sinkgeschwindigkeit an.

A/P Engage: Der Autopilot hat zwei Kanäle, die entweder im CMD oder im CWS Mode
eingeschalten werden können. CMD: Autopilot fliegt nach den Einstellungen am Panel. CWS:
Autopilot behält den aktuellen Kurs und die aktuelle Höhe bei.

F/D bzw Course: Wie links, jedoch für den F/O

Pilot and F/O Instrument Panel

16-26: Instrument Panel
Hier das Instrument Panel des Beifahrers. Das des Piloten ist bis auf Bagatellen in der Anordnung
identisch.

16 EADI (Electronic Attitude Director Indicator)

(1) FMC SPD / VNAV PTH …: Flight Mode Annunciators. Zeigen bestimmte Modis des
Autopiloten an. Meist grün, manchmal weiss, selten gelb
(2) Bank Indicator: Zeigt an, um wieviel Grad die Maschine gerade querliegt. Jeder dicke Strich
sind 5°, die dünnen außen 10°
(3) Airplane Symbol: Sollte sich das bewegen, sollte der Pilot weniger Trinken
(4) Horizon Line and Pitch Scale: Jeder Strich sind 2,5°. Hier ist die Nase also gerade rund 2°
nach oben gerichtet.
(5) Mach Meter: Geschwindigkeit in Mach. Wird ab 0,4 Mach angezeigt und bleibt dort, bis die
Geschwindigkeit unter 0,38 Mach fällt
(6) Ground Speed: Zeigt die Geschwindigkeit über Grund in Knoten an
(7) Pitch Limit: Bis zu dieser Linie kann die Nase hochgezogen werden, ohne dass der Rechner
sich meldet.
(8) Flight Director Command Bars: Zeigt die Richtung und höhe an, in die der Autopilot steuert
bzw im manuellen Flug steuern würde.
 (9) Glide Slope: Zeigt die Position zum Glideslope an. Damit kann immer der richtige
Anflugwinkel zur Landebahn eingehalten werden. Wird nur angezeigt, wenn ein
ordentliches Glide Slope Signal anliegt.
(10) Radio Altitude / Decision Height: Zeigt die tatsächliche Höhe über Grund an.
Zusätzlich kann eine Decision Height eingestellt werden, bei deren Passieren eine akustische
Meldung ausgegeben wird. Bei schlechtem Wetter muss die Landebahn ab einer gewissen
Höhe sichtbar sein. Wenn nicht, muss der Pilot sich ein anderen Flughafen suchen.
(11) Rising Runway: Simulierte Landebahn, die dem Piloten die Position einer fiktiven
Landebahn anzeigt. Allerdings nicht der tatsächlichen. Diese Anzeige wird aus dem
Neigungswinkel und dem Radarhöhenmesser ermittelt und zeigt lediglich die Rollbahn an,
auf der dann wohl das Flugzeug aufsetzen wird. Auch wenn das ein Acker ist.
(12) Localiser Pointer: Zeigt die Rechts / Linksabweichung zur verlängerten Landebahn
an. Nur sichtbar bei eingeschaltetem ILS (APP) und wenn ein gutes Signal anliegt.
(13) Geschwindigkeitsanzeige. Ist zumeist gewürzt mit diversen Markierungen z.b. für
V1, VR, Stall-Speed, Geschwindigkeit von Autopiloten etc.
(14) Slip Indicator: Gekrümtes, Ölgefülltes Glasrohr mit einer Stahlkugel drin. Zeigt im
Kurvenflug eventuelle Seitenkräfte an. Sollte immer in der Mitte bleiben, wenn der Pilot
noch etwas Mitleid mit den Putzfrauen nach der Landung empfindet.

17: EHSI Electronic Horizontal Situation Indicator

Bildschirm, der verschiedenste Informationen zur Navigation anzeigen kann. Karte mit geplanter
Route, -mit den nächsten VORs, -mit Wetterradar... Das Bedienpanel ist in der Mittelkonsole hinter
den Schubhebeln

18 Speedometer

Dieses Instrument kann sowohl die primäre als auch die Backup Anzeige für die
Fluggeschwindigkeit sein. Je nachdem ob auf dem EADI eine Geschwindigkeitsanzeige existiert.

Rot/Weisse Nadel: Vmo Pointer. Zeigt die maximal zulässige Geschwindigkeit an. Ändert sich je
nach Flughöhe.

Gelbe Nadel: Airspeed Pointer: Zeigt die Geschwindigkeit in Knoten an. 100Kt = 185,2 km/h

Orange Nadel am Rand: Airspeed Cursor: Zeigt die Zielgeschwindigkeit vom Autothrust an. Kann
entweder am Autopilot oder mit dem Einstellrädchen unten links verändert werden.

Rote / Weisse Schieber am Rand: Airspeed Markers oder Speed Bugs: Sind kleine Plastikschieber,
die frei eingestellt werden können um Geschwindigkeiten wie V1, Vr oder die Flaps Up Speeds
anzuzeigen.

Vmo: Ist normalerweise nicht sichtbar. Ist dieses Feld zu sehen, ist die Rot/Weisse Vmo Nadel
kaputt.

Airspeed Cursor Flag ( IN-OP): Wird sichtbar, wenn die eingestellte Geschwindigkeit über der
Vmo ist, wenn der Autothrust im N1 Betrieb ist und die resultierenden Geschwindigkeitswerte stark
schwanken oder wenn aus anderen Gründen eine Darstellung auf dem Speedo nicht zuverlässig
möglich ist.

M: Flag für den Anzeigemodus des Airspeed Cursors: Unsichtbar: Cursor wurde durch den
Autopiloten gestellt. Sichtbar: Cursor wurde Manuell eingestellt oder Autothrust ist off

Mach: Umgerechnete Geschwindigkeit in Mach. Unterhalb von etwa .4 wird diese Anzeige
ausgeblendet.

Knots: Anzeige der momentanen Geschwindigkeit in Digits.

19: Altimeter

Ein Altimeter ist ein Barometer mit sehr seltsamer Skala. Es nutzt den abnehmenden Luftdruck
aussen um daraus die Höhe zu bestimmen. Da bekanntlicherweise der Luftdruck schwankt, kann
dieser mit dem „Baro“ Knopf eingestellt werden.

Die Skala außen zeigt die Höhe in 100ft an. In der Stellung also ganz knapp 700ft. Die Zahlen
darüber geben die Gesamthöhe an. Hier 31700ft.

Da das Wetter ja auch Hoch- und Tiefdruckgebiete kennt, die großen Einfluss auf die angezeigt
höhe hat, kann man den aktuellen Luftdruck mit den Knopf „Baro“ einstellen. Hier auf 1013mB
was 2992“ Quecksilbersäule entspricht. Letzteres ist das Hauptmaß, welches in Gebieten verwendet
wird, welche noch nicht SI-Einheiten verwenden. Über 18.000ft wird immer 1013mB / 2992InHg
eingestellt.
Mit dem Knopf mit dem Seltsamen Dreieckssymbol kann man die Höhe einstellen, die dann der
Autopilot als Zielhöhe nutzt. Da man dieses nur +/- 1000ft benutzen kann, wird der Regler benutzt
um eventuelle Differenzen zwischen dem Altimeter des Autopiloten und dem des Piloten
auszugleichen. Wenn also der Autopilot auf 31300 eingestellt ist, er aber wie hier 31700 steuert,
kann man den hiermit überstimmen. (In dem Fall dürfte aber eine ganz dicke Eintragung ins
Bordbuch erfolgen wegen dieser Differenz. Die ist wirklich zu hoch.)

20: Vertical Speed Indicator / Variometer

Dieses zeigt an, ob das Flugzeug steigt oder sinkt und wenn ja, wieviel. Angabe in 100ft/min. Keine
weiteren Einstellmöglichkeiten oder Anzeigen.

21: Clock

Uhr. Kann wahlweise die Uhreit, die Zeit seit dem letzten Reset oder das Datum anzeigen.

22: Radio Distance Magnetic Indicator / Radiocompass

Kleines Wörterbuch:
DME: Distance Messurement Equipment. Geräte die meist neben VORs stehen. Werden zur
Entfernungsmessung, nicht zur Richtungsbestimmung genutzt. Dazu wird ein kurzes Funksignal
ausgesendet, auf welchem die ATC Nummer des Flugzeugs aufmoduliert wurde. Dieses Signal wird
an der DME Bodenstation empfangen, verstärkt und zusammen mit der Kennung der DME-Station
wieder ausgesendet. Die Verzögerung ist direkt linear mit der Entfernung. Nicht geeignet zum
anpeilen, da es kein konstantes Rücksignal gibt.
ADF: Automated Direction Finder: Gerät um jedes beliebige MW-Funksignal (auch Radiosender
und Funkamateure) anzupeilen.
VOR: VHF Omnidirectional Range. Gerät um die Richtung zu bestimmten Bodenfunkfeuern
anzuzeigen. Diese senden von sich aus die Richtung zum Flugzeug mit.

DME-1 / DME-2: Anzeige für die Entfernung zur den eingestellten DME Stationen in Nautische
Meilen. 300 NM ist hier die Höchstanzeige weil durch die Erdkrümmung Werte über 250 selten und
über 280 nahezu ausgeschlossen sind.

[HDG]-Flag: Zeigt an, ob das Gerät ausgeschaltet ist oder ob eines der Signale falsche Werte liefert.

Die hintere Skala ist die momentane Flugrichtung des Flugzeugs. Hier also etwa 125°
Die Zeiger haben einmal einen gestrichelte, einmal ein doppelten Arm. Damit werden die
Richtungen zu den eingestellten Navigationshilfen dargestellt. So kann man zwei Richtungen auf
einer Windrose gleichzeitig ablesen.

---> / ===> Flags: Anzeigen, ob eine oder beide eingestellten Navigationshilfen außer Reichweite
ist, zu geringen Empfang hat oder der Empfänger kaputt ist.

[--->] und [===>] Knopf: Dient zum Umschalten der Anzeige, ob damit ein VOR oder ADF Signal
angezeigt werden soll.

23: Marker Beacon Lights

In bestimmten Entfernungen vor dem Aufsetzpunkt der Rollbahn stehen Sender, die ein Signal
senkrecht nach oben abstrahlen. Überfliegt ein Flugzeug diesen Sender, geht die entsprechende
Lampe an.

Weiss: Inner Marker Beacon (direkt am Anfang der Runway) Sendet gleichzeitig kurze 3Khz Töne
aus.
Orange: Middle Marker Beacon (~1000m Entfernung) Sendet ein 1,3kHz Ton in „-.-.-.“ Abfolge
mit.
Blau: Outer Marker Beacon (~7,2km) Sendet ein 400Hz Signal mit langen Impulsen mit.
Weiss kann auch ein Sender unter einer Kreuzung zwischen zwei Airways sein. Als Inner Marker
Beacon fast nurnoch in den USA anzutreffen. Wird dort auch eher abgeschafft.

24: Hydraulic Pressure

Entweder eine Anzeige mit zwei Nadeln oder zwei Separate Instrumente, die den Druck in System
A und B anzeigen. Hat eine schicke Skaleneinteilung von rot, gelb und grün, die das verstehen des
richtigen Drucks ungemein einfach macht.

25: Master Caution / Fire Warning Lights

Gehen an, wenn entweder irgendwo eine erhebliche Übertemperatur oder ein allgemeiner Störfall
vorliegt. Daneben ist ein Panel mit jeweils sechs weiteren Lampen, die das gestörte System näher
eingrenzen. Dieses Panel ist von Pilot zu F/O unterschiedlich, womit die Gerätschaften in insgesamt
12 Systeme unterteilt werden können. Auf die beiden großen kann man raufdrücken, womit der
momentan angezeigte Fehler Quittiert wird. Ist der Fehler immernoch präsent, wird er solange
nichtmehr angezeigt, bis er behoben ist und erneut auftritt.
 kl-xy: Center Instrument Panel

18: Standby Altimeter and Speedometer

Kombiniertes Instrument für Höhe und Geschwindigkeit. Funktioniert komplett autark bis auf die
Leitung zum Pitotrohr, die es sich mit der Leitung zu den Instumenten von Piloten teilt.

19: Standby Horizon

Reserve Horizont, hat sein eigenen Kreisel eingebaut.

20: Lighting Test / Dim Switch

Schalter um alle Cockpitlampen zu Testen (nach oben) oder um die Beleuchtung etwas dunkler zu
machen (nach unten) z.b. für Nachtflüge. In den meisten Nachtaufnahmen ist dieser Schalter auf
Test, was dann etwa so aussieht:
Besonderheit in diesem Modus: Die Master Caution Lampe geht mit an, die Fire Warning Lights
bleiben aber aus, weil es schon Typen gegeben hat, die bei soeinem Lamp-Test erstmal die
Feuerlöscher aufgerissen haben.

21: Triebwerkskontrollampen A

Die äusseren (Reverser Unlocked) zeigen an, ob der Reverser gerade aktiv ist. Die innere (A/T
LIM) zeigt zustände an, wo der Automatische Schub nichtmehr Regeln kann. Entweder, weil die
gewünschte Geschwindigkeit zu hoch oder zu niedrig eingestellt ist.

22: EIS (Engine Instrument Panel) Primary Panel

Kurzer Exkurs über die triebwerksspezifischen Benennungen:

Ein Triebwerk hat heute immer mehrere Wellen. Diese werden von vorne nach hinten
durchnummeriert. Der Fan (das Ding voll mit Blättern was man sieht, wenn man von vorne
reinguckt) sitzt also an Welle 1 (Niederdruckwelle), dahinter folgt die Welle 2 (Hochdruckwelle),
die rings um die Brennkammer angeordnet ist. Bei den RB211 Triebwerken (aka Trent) ist die 3.
Welle um die Brennkammer angeordnet, die 2. Welle (Mitteldruckwelle) liegt zwischen dem Fan
und der Hochdruckwelle. Dies ermöglicht einen effizienteren Spritverbrauch durch effektiveren
Kompressor und verringert einige Zickigkeiten von grossen Triebwerken. Ist allerdings auch
konstruktiv aufwändiger und somit teurer.

Moderne Triebwerke leiten nur 10-20% Der Luft die vorne reingeht auch in das eigentliche
Triebwerk. Der Rest wird durch den Fan vorne beschleunigt und Kapselt als kalter Luftstrom die
lauten und heißen Abgase dahinter ein. Nur etwa 2-5% der Luft, die vorne reingeht kommt in der
Brennkammer auch mit Sprit in Berührung und wird verbrannt. Der Rest wird zur Kühlung
verwendet. Es gibt stellen im Triebwerk, die werden mit 200°C heißer Luft gekühlt!

Der Reverser leitet heutzutage immer nur die Luft vom Fan um.
Zurück zu den Instrumenten.

CRZ: Zeigt den Modus an, in dem der Autothrust gerade ist, hier Cruise. Gibt noch TO: Take Off.
„R“ Reduced, für reduzierte Leistung bei leichtem Flugzeug. „CLB“: Climb. „G/A“: Go Around.
„CON“ Continuous für eine stabile N1 Drehzahl.

Man Set: Manuelle Einstellung der N1 Drehzahl. Wird zusätzlich als Orange Markierung am
darunterliegenden N1 Instrument angezeigt. Dies ist immer ein Wert in % der Nenndrehzahl

N1: Rundinstrument für die Drehzahl der N1 Welle. Darüber sind Warnlampen angebracht, die
angehen, sobald die Drehzahl über 100% geht.

EGT: Exhaust Gas Temperature: Abgastemperatur. Sollte im Regelfall unter 850° liegen, roter
Bereich beginnt bei 955°C. Dann gehen auch die roten Warnlampen darüber an.

N2:Rundinstrument für die Drehzahl der N2 Welle

FF/FU: Zeigt den Momentanverbrauch in Kg/h an. Kann auch umgeschaltet werden um die Menge
anzuzeigen, die bisher verbraucht wurde. Je nach Airline kann das Instrument auch in lb/h bzw. lb
anzeigen.

23: Yaw Damper Anzeige

Jeder Flugzeug mit gepfeilten Flügeln neigt zu einer Schlingerbewegung, der sog. Dutch Roll.
Dagegen gibt es ein System, welches mit dem Seitenruder entsprechend gegenlenkt. Diese
Bewegungen werden hier angezeigt. Steuerbewegungen vom Piloten werden hier ignoriert.

24: Triebwerkskontrollampen B

Start Valve Open: Zeigt an, dass das Ventil für den Pressluftstarter offen ist.
Low Oil Pressure: Zu geringer Öldruck hinter der Ölpumpe
Oil Filter Bypass: Wenn der Ölfilter zu ist, dann geht eine Bypassleitung auf und diese Lampe an.
25: EIS (Engine Instrument Panel) Secondary

TAT: total Air Temperature: Temperatur eine Armlänge links vom Piloten.
Oil Pressure: Öldruck gleich hinter der Ölpumpe
Oil Temp: Öltemperatur kurz vorm Ölkühler
%Oil QTY: Menge an Öl die noch im Tank ist in % der Nennmenge
VIB: Vibrationsanzeige. Einheitenloser Wert, der mit der stärke der Vibrationen steigt. 1: Nahezu
perfekter Rundlauf. 5: Triebwerk fällt gleich ab.
HYD PRESS: Druck hinter der Hydraulikpumpe in 1000 PSI. Nennwert liegt bei 3000PSI
(~200Bar)
%QTY: Menge an Öl die noch im Tank ist in % der Nennmenge
RF XX%: Aufkleber „Refill“. Bei unterschreiten dieses Wertes am Boden bei ausgeschaltetem
Flugzeug muss Nachgefüllt werden. Hängt ab von der Ausstattung und Umfang der beiden
Hydrauliksysteme, meist im Bereich von 80-90%

26 Flap Position Indicator

Zeigt die tatsächliche Stellung der Landeklappen an

LE Flaps Transit: Die Leading Edge Flaps bewegen sich noch.
LE Flaps Ext: Die Leading Edge Flaps (Slats) sind maximal ausgefahren.

27 Brakes:
Anti Skid INOP: Das „ABS“ ist abgeschaltet oder kaputt
Anti Skid Control Switch: In zugeklappter Stellung auf On: Antiskid ein. Off: Antiskid ist aus sowie
die Antiskid Inop-Lampe darüber sowie die Auto Brake Disarm darunter sind an.
Auto Brake: Ein Flugzeug kann auch die maximale Bremskraft limitieren um unnötigen Verschleiß
zu minimieren.
1-2-3-Max: Hiermit wird die Stärke der Autobrake eingestellt. Max bedeutet nicht, dass die
maximale Bremskraft zu Verfügung gestellt wird sondern nur das die Bremse aufs Maximum der
Nennlast belastet wird.
Off: Ist klar oder?
RTO: Rejected Take Off: Hier wird der maximal mögliche Bremsdruck auf die Bremse gegeben.
Gedacht für ein Startabbruch.

28: Landing Gear

Jedes Fahrwerk hat seinen eigenen Satz Lampen. Einmal Grün für „Ist komplett ausgefahren und
die Verriegelung aktiv“ sowie rot für „Stellung des Fahrwerks ist nicht identisch mit Stellung des
Fahrwerkshebels“. Also noch in Bewegung oder der Schalter am Fahrwerk ist kaputt. In dem Fall
kann man durch zwei kleine Periskope im Boden ein Blick in den Radschacht werfen und anhand
einer Kontrollmarkierung sehen, ob das Fahrwerk eingerastet ist.

29: Brake Pressure Gauge

Das Bremssystem ist ein eigener Hydraulikkreis und wird vom Hydrauliksystem mit Druck
versorgt. Versagt das Hydrauliksystem wird dieser Druck in einem Hydraulikakku gespeichert und
reicht für 5-8 Bremsvorgänge.

30a: Fuel Indicator:

Drei Rundinstrumente, die den Füllstand im Center Tank (oben mitte), den linken oder den rechten
Flügeltank anzeigen. Zeigt den Füllstand „analog“ und als Zahl in Kg oder lb an. Daneben ist ein
Taster „QTY Check“ um die Funktion der Anzeige zu überprüfen.

30b: Speedbrake indicator

Zwei Lampen, die den Status der Speedbrake anzeigen:

Speed Brake Do not Arm: Die Speedbrake bitte nicht ausfahren, da Probleme an der Hydraulik
erkannt wurden.
Speed Brake armed: Die Speedbrake wurde ausgefahren.
 31: CDU: Control Display Unit

Damit geht alles am Flugzeug.

Primär verwendet um die Route einzugeben. Man kann damit aber auch zig Selftests ausführen,
Geschwindigkeitsberechnungen ausführen oder optimale Höhen berechnen. Zeigt außerdem
ACARS Meldungen an, die aus der Konzernzentrale kommen oder verschickt welche um am
Zielflughafen eventuelle Wartungen zu bekommen. Kein Solitär vorhanden, leider.

32: Forward Electronics Panel

Forward Electronics Panel

Das Forward Electronics Panel ist je nach Fluggesellschaft unterschiedlich bestückt. Bei der
Lufthansa ist hier eine Art Fernsteuerung für die Funkgeräte, der Schalter für die Verriegelung der
Cockpittür sowie das Panel für die Ausrichtung des Radars angeordnet.

Bei dem „Funkgerät“ kann man mit den Tastern „VHF1 – VHF 3 – VHF 2“ auswählen, welches der
drei Funkgeräte man jetzt bedienen will. VHF1 ist für den Piloten, VHF2 für den Co und VHF3 für
eventuelle Mitflieger auf dem Jumpseat.
Damit wird die momentane Funkfrequenz im Feld „Active“ angezeigt und eine zweite frei wählbare
Frequenz in Feld „Standby“. Diese kann man dann mit dem Drehregler verstellen. Der große macht
die ganzen MHZ, der kleinere die Stellen hinter dem Komma.
Hat man die richtige Frequenz ausgewählt, kann man diese mit dem Taster dazwischen ins Aktiv
Feld schicken. Die gerade noch aktive Frequenz wird dann zur Standby Frequenz.
Der OFF Schalter schaltet lediglich die Fernsteuerung aus, nicht die Funkgeräte.

Zu diesem Panel gehört noch ein Tastenfeld außen an der Cockpittür, womit man ein Zugangscode
eingeben kann um diese zu öffnen.

UNLKD: Unlocked: Offen

DENY: Tür ist für eine gewisse Zeit zu. Das einzigste Mittel da reinzukommen ist das Beil, was
schon im Cockpit ist.
AUTO: Gibt man den richtigen Code ein, wird die Tür geöffnet und die Lampe „Auto Unlk“ geht
an. Wenn ein falscher Code eingetippt wurde, geht die Lampe „Lock Fail“ an.

Radarpanel:

Test: Testet das komplette Radar einmal durch. Gibt ein Testmuster auf den Bildschirm, testet den
Sender, den Empfänger sowie die ganzen Filter.

WX / WX+T: Gibt das Echo vom Radar auf den EHSI. Im Modus WX+T inkl. Gebiete mit erhöhter
Turbulenz. Allerdings nur, wenn da auch ordentlich Luftfeuchtigkeit existiert. „Clear Air
Turbulences“ kann das ding nicht sehen.

Map: Gibt die Echos als Rohdaten auf den Schirm, also völlig ungefiltert. Inklusive Bodenechos,
Störungen etc.

IDNT: Gibt wie Map Rohdaten raus allerdings bereinigt um die Bodenechos. Dazu werden einfach
alle Signale rausgefiltert, die sich etwa mit Groundspeed dem Flugzeug nähern. Also auch
Heissluftballons.

Stab: Da die Flugzeuglängsachse gerne mal etwas nickt, kann man hiermit die Ausrichtung der
Antenne in die Hände der Kreisel legen.

GAIN: Empfindlichkeit des Radars. Sollte immer auf „Cal“ stehen, womit automatisch das beste
Verhältnis zwischen Nutz- und Rauschdaten ausgesucht wird. Kann aber gerade in der nähe von
Gewittern manuell eingestellt werden.

TILT: Hiermit kann der Winkel der Antenne (hoch runter) ausgerichtet werden. Wenn „STAB“ aktiv
ist, kann hier ein Offset gegeben werden, um den die Antenne zusätzlich geneigt wird.

Control Stand

(1) Speedbrake Lever: Hiermit wird das Verhalten der Speedbrakes / Spoiler gesteuert. Down
(ganz vorne): Alle Spoiler sind eingefahren und auf minimalem Luftwiederstand gestellt.
Der Speedbrake Lever ist in allen Flugzeugen immer in einer flachen vereckigen Form,
damit man den auch im Dunkeln ertasten kann.
(2) A/T Disengange Switch: Hiermit kann der Autothrust abgeschaltet werden um ein Go
Around einzuleiten
(3) Auto Take Off and Go Around Switch. Wenn der Pilot da raufhaut, gehen die Triebwerke auf
100%. Hat das Fahrwerk kein Bodenkontakt sogar etwas mehr, bis die Temperaturen
kollektiv im roten Bereich sind.
(4) Die Zügel für einige tausend Pferde. Der Thrust Lever ist überall ein T-Griff, damit man den
auch im Dunkeln ertasten kann.
(5) Stabilizer Trim Wheel: Damit kann die Trimmung um die Querachse verstellt werden (also
Nase hoch / runter). Wenn stärker verstellt werden muss, kann auch an der Seite eine Kurbel
ausgeklappt werden. Oder man nimmt die kleinen Kippschalter am Steuerhorn, die dann das
ganze per Motor drehen. Die Skala daneben zeigt den Wert an, den die Trimmung gerade
eingenommen hat. Sollte beim Start im grünen Bereich sein, damit man nicht wie ein Held
am Horn ziehen muss, um eine halbwegs vernünftige Fluglage hinzubekommen.
(6) Engine Cutoff Lever: Mit den beiden Gesellen wird das Spritventil zum Triebwerk
geschlossen und die Zündanlage Stromlos gemacht.
(7) Parking Brake: Handbremse. Gibt Druck auf die Radbremsen und schaltet die Lampe
daneben an. Zum Lösen einfach auf die Fusspedale treten.
(8) Auto Stab Trim Switches: Hiermit deaktiviert man die automatische Trimmung. Mit dem
rechten den Motor, mit dem linken den Eingriff des Autopiloten
(9) Horn Cutout: Es ist sinnvoll, dass das Fahrwerk ausgefahren wird, wenn die Klappen nahezu
komplett draussen sind. Ist dies nicht der Fall oder es entsteht eine ziemlich seltsame
 Konfiguration, meldet sich ein Warnton, der mit diesem Taster ausgeschaltet werden kann.
Oder auch nicht, wenn die Konfiguration zu seltsam ist.
(10) Flaps Lever: Hiermit werden die Landeklappen gefahren. Rastet an bestimmten
Punkten ein. Der Flap Lever hat in allen Flugzeugen eine Fläche oben drauf, damit man den
im Dunkeln ertasten kann

Overheat and Fire protection Panel

Kleines Wörterbuch
Fire / Overheat Detection Loops: Das sind Leitungen, die Aussen aus Aluminium, innen aus einem
Halbleitermaterial bestehen und in der Mitte eine Kupferader haben. Diese uterscheiden sich
zwischen Fire und Overheat Loop nur in der Beschaffenheit des Halbleitermaterials und damit der
Auslösetemperatur. Bei normalen Betriebstemperaturen haben diese Leitungen ein gewaltigen
Wiederstand zwischen Alu- und Kupfer, der bei überschreiten einer gewissen Temperatur
(abhängig, an welchem Punkt die verbaut sind) sprunghaft abnimmt.

Squib: Kleine Zündpatrone, die ein Ventil im Feuerlöschbehälter sprengt

OVHT DET: In den Triebwerken sind jeweils zwei Loops unmittelbar nebeneinander (max 1cm
Abstand) verbaut, die beide eine Overtemp anzeigen müssen, damit eine entsprechende Warnung
ausgegeben wird. Mit diesem Schalter kann einer der beiden Loops abgeschaltet werden.

Eng 1 Overheat: Zeigt an, dass in Triebwerk 1 (Links) irgendwo eine Übertemperatur aufgetreten ist

Test Fault/Inop – Ovht/Fire: Testet entweder die Funktion des Panels und der Auswertung oder die
OVHT/Fire Loops. Springt immer in Mittelstellung zurück.

DISCH 1 / APU / 2: Wenn die Lampe in soeinem Hebel aufleuchtet, ist in dem entsprechenden
Triebwerk ein Feuer ausgebrochen (sprunghafter Temperaturanstieg auf über 250°C). Damit wird
die Verriegelung für diesen Hebel gelöst, damit man diesen hochziehen kann. Dies bewirkt, dass die
Treibstoffzufuhr, die Hydraulik sowie die Elektrik zu dem entsprechenden Triebwerk unterbrochen
wird. Bei der APU wird zusätzlich der Zuluftschacht geschlossen. Jetzt kann der Hebel auch nach
Rechts oder Links gedreht werden, was ein abfeuern der Squibs in einem von zwei Feuerlöschern
bewirkt und somit das gesamte Triebwerk in Halon einhüllt. Ist die Feuerwarnung danach immer
noch aktiv, kann der Hebel noch in die andere Richtung gedreht und der zweite Feuerlöscher dahin
entleert werden.
Meldet sich eine Stewardess, dass da gerade ein Triebwerk brennt, es aber (noch) nicht angezeigt
wird, kann auch ein Knopf unter dem Hebel gedrückt werden, der diese Verriegelung ebenfalls löst.
Wheel Well: Zeigt an, dass im Fahrwerksschacht des Hauptfahrwerks ein Feuer ausgebrochen ist.
Abhilfe schafft hier ein ausfahren des Fahrwerks. Auch wenn Sauserstoff an einem Brandherd eine
ziemlich dumme Idee ist, so ist selbiger bei rund 300km/h recht gut geeignet, das Problem davon zu
blasen.

Fault: Zeigt an, dass irgendwo im System ein Fehler steckt

APU DET Inop: Die Temperaturüberwachung der PAU hat ein Fehler gemeldet

Apu Bottle Discharge: Der Druck des Feuerlöschers für die APU geht gegen null.

Bell Cutout: Beim betätigen dieses Tasters werden alle Warnungen zurückgesetzt und alle Alarme
aufgehoben. Sollte jetzt immernoch eine Leitung ein Feuer melden, wird dies beim loslassen des
Hebels sofort wieder angezeigt.

L / R Bottle Discharge: Leuchtet auf, wenn die entsprechende Flasche leer ist. L / R meint hier nicht
die Flasche für das Linke / Rechte Triebwerk sondern die Linke / Rechte Flasche, denn jede Flasche
kann in jedes Triebwerk gefeuert werden. Sind beide ein Treibwerk geschossen worden und dem
anderen Triebwerk wird’s zu heiß, sind die Probleme des Piloten gerade um den Faktor unendlich
gestiegen.

Engine Ext Test (EXT = Extinguisher): Mit dem Schalter kann getestet werden, ob die Squibs in
den Bottles gute Messwerte liefern, vulgo „theoretisch funktionieren müssten“. Die drei grünen
Lampen darunter zeigen dies dann für die drei Feuerlöscher Links, Rechts und APU an.

Aft Electronics Panel

Hier werden hauptsächlich Funk- Navigations und Trimmaufgaben erledigt. Desweiteren sitzt hier
der Notitzzettelspender Printer, wenn er denn Installiert ist.
Die Anordnung der einzelnen Geräte innerhalb des Panels kann stark variieren, je nach Baujahr,
Fluggesellschaft und Ausstattung des Flugzeugs. Das hier gezeigte Panel ist also vermutlich nicht
identisch mit einem Panel, was man in anderen 737 vorfindet.
Das Aft Electronics Panel ist in drei Spalten gegliedert, wobei die äusseren Spalten immer
weitgehend identisch belegt sind für Pilot und sein Co. In der Mitte sind die Geräte angeordnet, die
nur einmal im Flugzeug vorhanden sind.

Funkgerät (Radio Frequency Selector Panel): Gekennzeichnet mit „VHF COMM“

Hat zwei Anzeigen, auf denen zwei Frequenzen eingestellt werden kann. Eine von beiden ist aktiv,
die andere kann geändert werden. Das wechseln findet mit dem Taster dazwischen statt. Davon gibt
es meist drei Stück: Eines für den Piloten, eines für sein Co und eines als Ersatz bzw für die
Datenübertragung Acars.

Navigationsfrequenzwähler (Navigation Frequency Selector Panel): Gekennzeichnet mit „VHF

NAV“ Funktioniert ganz ähnlich wie das Funkgerät. Hiermit werden die VHF-Bodenfukfeuer
angewählt.

EADI / EHSI Panel:

Die linke Seite ist für den künstlichen Horizont (EADI), die rechte für das darunterliegende EHSI

Links: Die Anzeige zeigt die eingestellte Decision Height. Diese wird gebraucht für Landungen bei
schlechter Sicht. Ist bei dieser Höhe noch keine Landebahn zu sehen, muss der weitere
Landevorgang abgebrochen werden. Diese Höhe wird mit dem Knopf darunter eingestellt. Mit BRT
wird die Helligkeit des gesamten Schirms eingestellt.

Rechts: Mit dem äusseren BRT Knopf wird die Helligkeit des EHSI eingestellt, mit dem inneren die
Helligkeit des Wetterradars.

Der Drehschalter Full „VOR/ILS EXP VOR/ILS...“ dient zum umschalten zwischen den
verschiedenen Modi des EHSI.

Range stellt die max. Reichweite des EHSI ein. Entfernungen sind immer in Seemeilen, also max.
bis knapp 600km.

WXR: Schaltet die Informationen des Radars zu

Schalterzeile unten:
VOR/ADF: Zeigt alle Bodenfunkfeuer in der Gegend, die auf den Karten verzeichnet sind.
NAV AID: Zeigt sonstige Navigationshilfen.
ARPT: Airports
RTE Data: Zeigt Routendaten wie Höhenbeschränkungen und voraussichtliche Ankunftszeiten.
WPT: Zeigt die Wegpunkte der geplanten Strecke.

Wenn das Flugzeug ein TCAS (Antikollisionswarnung) hat, dann ist auf dem Range-Knopf noch
ein Taster, womit diese Informationen ebenfals eingeblendet werden können.

Audio Selector Panel:

Mithilfe dieses Panels kann man einstellen, welche Quellen man auf dem Kopfhörer haben will und
wohin man Spricht.
Die obere Zeile sind die Mic-Selectors. Davon ist immer nur einer aktiv. Dieser entscheidet, wohin
der Funkspruch geht. PA steht hier für Passenger Adress und meint die Kabine. Die Schalter unten
können beliebig gesetzt werden und geben eben diesen Kanal auf den entsprechenden Kopfhörer.
Auch Navigationsfrequenzen senden eine Kennung als Morsecode mit, damit diese eindeutig
erkannt werden. Zu diesem zweck tauchen Nav1 und Nav2 hier als Audioquelle mit auf.

ADF NAV oder HF NAV:

Es gibt auch die ganz alte Möglichkeit einen Mittelwellensender anzupeilen. Dazu kann man auf
diesem Panel dessen Frequenz einstellen. Diese Ziele tauchen dann als ADF (Automated direction
finder) auf.

Mittelspalte:
ATC (Air Traffic Controll Panel): Jeder Flug bekommt von der Flugsicherung einen Squak
zugewiesen, eine art Flugnummer, die das Flugzeug über dieses Gerät aussendet und so auf dem
Radar der Flugsicherung erkennbar ist, wer da oben gerade wer ist. Dieser Squak Bestehend aus
einer vierstelligen zahl an BCD-Codierbaren Ziffern, also 0-7. Gleichzeitig kann man hier
verschiedene Notfälle an die Flugsicherung melden: 7500 für Entführung, 7600 für Funkausfall und
7700 für allgemeiner Notfall.

Darunter sieht man die Bedienung fürs Radar, was bereits im Kapitel Fwd Electronics Panel
abgehandelt wurde.

ACARS: Aircraft communications addressing and reporting system. Dient zum Transport von
Informationen zwischen dem Flugzeug und der Konzernzentrale. Eine art SMS von 1970. Auch die
Flugsicherung schickt mittlerweile div. Freigaben über ACARS, bzw das Cockpit oder das Flugzeug
kann bestimmte Fehler melden, die dann am Zielflughafen repariert werden.

Aileron & Rudder trimm: Hiermit kann man die Trimmung um die längs- bzw um die Hochachse
verändern. Ist im allgemeinen unnötig, weil dies vom Autopiloten erledigt wird. Die Trimmung um
die Querachse sind die Räder rechts und links vom Schubhebel. Zu jeder Trimmung gehört eine
Skala die Anzeigt, wieviel diese gerade eingreift. Für Pitch trim ist dieser gleich neben den
Schubhebeln (Die Skala mit dem grünen Bereich für die Startkonfiguration), für Yaw trim ist dieser
gleich oberhalb des Rudder trim Drehknopfes und für den Roll trimm ist dieser am Steuerhorn, da
diese Trimmung ganz einfach die Nullstellung des Steuerhorns verstellt.