A319/A320 Technische Hinweise

2004

Chris Gauci
 Inhalt:

Flugzeug Allgemein.....................................................................................
Klimaanlage..................................................................................................
Druckbeaufschlagung.................................................................................
Lüftung ........................................................................................................
Automatischer Flug.....................................................................................
Elektrik..........................................................................................................
Brandschutz ................................................................................................
Flugsteuerungen .........................................................................................
Kraftstoff ......................................................................................................
Hydraulik .....................................................................................................
Eis- und Regenschutz.................................................................................
Anzeige-/Aufzeichnungssystem ................................................................
Fahrwerk.......................................................................................................

N—OCO0-CNONOA0NOMc3
Lichter...........................................................................................................
Navigation ...................................................................................................

MMA000•GNNNN---:
Sauerstoff.....................................................................................................
Pneumatisch................................................................................................
APU ..............................................................................................................
Türen ............................................................................................................
Kraftwerk......................................................................................................
Flugzeug Allgemein

• Maße:
o Länge 37,57 m
o Spannweite 34,1 m
• Drucklose Bereiche:
o Nasenkegel
o Bugfahrwerksschacht
o Klimaanlagenabteil
o Hauptfahrwerksschacht
o Schwanzkegel
• Während einer Umdrehung bildet die äußere Flügelspitze den größten
Kreis um 3,69 m von der Nase für einen A320 und 4,98 m für einen A319
• G-Grenzwerte:
o Sauber: -1 g bis +2,5 g
o Alle anderen Konfigurationen: -0g bis +2g
• Start- und Landehöhenbegrenzungen:
o -1.000’ bis +9.200’
• Max. Seitenwind für den Start: 29kt Böen bis 38kt
• Max. Seitenwind für die Landung: 33kt Böen auf 38kt
• Max. Rückenwind: 10 kt
• Max. Wind für Beifahrertürbetrieb: 65kt
• Max. Wind für Frachttürbetrieb: 40kt
• VMCG:
o Conf 1+F: 109,5kt
o Conf 2: 107.5kt
o Konf 3:107kt
• VMCA: 110kt
• Max. Geschwindigkeit bei ausgefahrenem Fahrwerk: 280 kt
• Max. Geschwindigkeit, mit der das Fahrwerk ausgefahren werden kann:
250 kt
• Maximale Geschwindigkeit, mit der das Fahrwerk eingefahren werden
kann: 220 kt
• Maximale Höhe zum Ausfahren des Fahrwerks: 25.000Fuß
• Max. Reifengeschwindigkeit: 195 kt
• Max. Geschwindigkeit für Scheibenwischer: 230 kt
• Max. Geschwindigkeit für das Öffnen des Cockpitfensters: 200 kt
• Min. Fahrbahnbreite für eine Kurve:
o A320: 22,9 m
o A319: 20,64m
Klimaanlage
2er-Pack 2 Packungen Mischaggregat
Durchflussregelv —• —• —• Cockpit / Kabine
entile
• Die Temperaturregulierung wird durch Zugabe von heißer Luft in die Luft,
die die Packungen verlässt, fein abgestimmt

• Packung:

• Das Packungsflusssteuerventil empfängt Signale von der

Packungssteuerung. Es wird pneumatisch betrieben und elektrisch
gesteuert. Es schließt sich automatisch bei Überhitzung der Packung,
Motorstart, Brand oder Grabenbildung pb
• Stauluft belüftet das Cockpit und die Kabine. Der Notstaulufteinlass öffnet
sich, wenn der Schalter gedrückt wird und der Graben pb nicht gedrückt
wird und ∆P < 1psi. Das Abflussventil öffnet 50%, wenn ∆P < 1psi, nur
wenn es sich in der automatischen Steuerung befindet.
• Die Mischereinheit ist mit den Packs und Kabinenventilatoren verbunden,
um die Luft zu mischen. Der Notstaulufteinlass und der Niederdruck-
Masseeinlass sind ebenfalls mit der Mischereinheit verbunden.
• Die Packungssteuerung regelt die Temperatur entsprechend den
Anforderungen der Zonensteuerung. Dies geschieht durch Modulation des
Staulufteinlasses und der Bypassventile. Die Staulufteinlassklappen
schließen sich während des Starts und der Landung, um die Aufnahme von
Fremdkörpern zu vermeiden.
• Das System liefert einen hohen Durchfluss, wenn die Einzelpackung
betrieben wird und wenn die APU Luft zuführt.
• Wenn die Anforderungen des Zonenreglers nicht erfüllt werden können,
sendet er Signale an die EIU (oder EZB im Falle der APU), um den
Mindestleerlauf zu erhöhen.
• Die Packungen liefern Luft bei der kühlsten gewählten Temperatur und jede
Zone wird dann mit den Trimmluftventilen optimiert
Fehler:

• Zonen-Controller:
o Primärkanalausfall: Sekundär arbeitet als Backup. Die
Durchfluss- und Temperaturregelung ist nicht optimiert. Die
Zonen werden auf 24°C gesteuert, Cockpit durch Pack 1 und
FWD und ACHTERKABINE durch Pack 2.
o Sekundärkanalausfall: Keine Auswirkung.
o Ausfall beider Kanäle: Pack 1 ist auf 20°C und Pack 2 auf 10°C
eingestellt.
• Pack-Controller:
o Ausfall des Primärkanals: Die Regulierung ist nicht optimiert und
der Durchfluss wird auf der vorherigen Einstellung gehalten.
o Sekundärkanalausfall: Kein Effekt, aber ECAM-Signale an der
entsprechenden Packung gehen verloren.
o Ausfall beider Kanäle: Die Austrittstemperatur der Packung wird
durch das Vereisungsschutzventil innerhalb von 6 Minuten auf
zwischen 5°C und 30°C geregelt. ECAM-Signale gehen verloren.
• Ausfall der Luftzyklusmaschine: Die Temperaturregelung erfolgt über den
Primärwärmetauscher und die Luft tritt über das Bypassventil und das
ausgefallene ACM aus. Der Packungsfluss wird reduziert.
Druckbeaufschlagung

• Das System hat vier Funktionen:

o MASSE: Abflussventil geöffnet.
o Vordruck: Erhöhen Sie den Kabinendruck während des Starts
(auf ∆ 0,1 psi), um Überspannungen zu vermeiden.
o DRUCKBEAUFSCHLAGUNG IM FLUG: Passt Geschwindigkeit
und Druck automatisch an.
o DRUCKENTLASTUNG: Löst den Kabinendruck nach dem
Aufsetzen.
• Komponenten:
o 2 Kabinendruckregler (CPC)
o 1 Abflussventil (3 Motoren – 2 automatisch, 1 manuell)
o 1 Bedienfeld
o 2 Sicherheitsventile
• Betriebsarten:
o Automatisch: Das System empfängt Daten von FMGS und folgt
externen Zeitplänen.
o Manuell: Die Crew verwendet den manuellen Motor und stellt die
Landehöhe manuell ein.
• Im normalen Modus ist ein CPC aktiv und einer befindet sich im Standby-
Modus. Jedes CPC verfügt über einen Backup-Abschnitt, der über eine
eigene Stromversorgung und einen Drucksensor verfügt, der
Kabinendruck- und Höhensignale an die ECAM generiert.
• Das Ablaufventil befindet sich unterhalb der Flotationsleitung. Es wird
automatisch gesteuert, um den Kabinendruck aufrechtzuerhalten. Im
manuellen Modus wird es über den Knopf auf dem KABINENDRUCKFELD
gesteuert.
• Zwei Sicherheitsventile verhindern, dass der Kabinendruck zu hoch (> 8,6
psi) oder zu niedrig (1 psi unter Umgebungstemperatur) wird.
• Automatischer Druckregelmodus:
o Zwei identische, unabhängige Controller. Ein Controller arbeitet
gleichzeitig. Die automatische Übertragung erfolgt 70 Sekunden
nach jeder Landung, wenn ein Controller ausfällt.
o Die Steuerung steuert automatisch den Kabinenpreis. Es
begrenzt die Kabinenhöhe auf 8.000Fuß. Es verwendet die
Landehöhe vom FMGC und die Druckhöhe vom ADIRS. Wenn
FMGC nicht verfügbar ist, verwendet der Controller die Baro-
Referenz aus dem ADIRS des Kapitäns und die Landehöhe vom
Panel.
• Moduswähler pb: Wenn er für mindestens 10 Sekunden
AUSGESCHALTET ist, schaltet er die Steuerung um, wenn er wieder auf
AUTO gestellt wird.
• Die Position des Auslassventils auf der ECAM-Seite wird gelb, wenn sich
ein Ventil während des Fluges zu mehr als 95 % öffnet.
Lüftung

• Belüftung ist verfügbar für:

o Avionik,
o Batterien,
o Toiletten und Küchen.
• Zwei elektrische Ventilatoren arbeiten kontinuierlich, solange das
elektrische System des Flugzeugs versorgt wird.
• Die Lufteinlass- und -auslassventile der Haut lassen Luft in das
Belüftungssystem eintreten und es verlassen.
• Hautaustausch-Einlass- und Auslass-Bypassventile ermöglichen die
Luftzirkulation zwischen der Avionikbucht und dem Raum unter dem
Laderaumboden.
• Das Klimatisierungseinlassventil ermöglicht es dem
Klimatisierungskreislauf, Frischluft in die Avionikbucht zu liefern.
• Das Skin Exchange Isolationsventil verbindet oder isoliert den
Hautwärmetauscher
• Der Avionics Equipment Ventilation Computer (AEVC) steuert den Betrieb
aller Ventilatoren und Ventile.
• Bodenbetrieb:
o Offener Stromkreis: Wenn die Hauttemperatur über der
Erdschwelle liegt (+12°C, Temperaturerhöhung oder +9°C,
Temperaturabnahme).
o Closed Circuit: Wenn die Hauttemperatur unter der Erdschwelle
liegt (+12°C, Temperaturerhöhung oder +9°C,
Temperaturabnahme).
• Flugbetrieb:
o Zwischenkreis: Wenn die Hauttemperatur über der Flugschwelle
liegt (+35°C, Temperaturerhöhung oder +32°C,
Temperaturabnahme).
o Geschlossener Stromkreis: Wenn die Hauttemperatur unter dem
Schwellenwert während des Fluges liegt (+35°C,
Temperaturerhöhung oder +32°C, Temperaturabnahme).
• Wenn der Gebläseschalter auf OVRD gestellt ist, stoppt der Gebläselüfter.
• Wenn der Extraktionsschalter auf OVRD eingestellt ist, läuft der
Extraktionslüfter weiter und wird direkt vom Schalter gesteuert.
• Batteriebelüftung: Ein Venturi in der Haut des Flugzeugs zieht Luft aus dem
Raum um die Batterien.
• Ein Absaugventilator saugt Luft aus der Kabine durch die Toiletten und
Küchen und saugt sie in der Nähe des Ausströmventils ab. Der
Absaugventilator läuft kontinuierlich, wenn elektrische Energie zur
Verfügung steht.

Einschränkungen:

• Maximaler positiver Differenzdruck: 8,6 psi

• Maximaler negativer Differenzdruck: -1 psi
• Verwenden Sie keine konditionierte Luft gleichzeitig aus den Packungen
und einer Niederdruck-Bodeneinheit.
•liefert.
Verwenden Sie keine Hochdruck-Erdungseinheit, wenn die APU Entlüftung
• Ein Hochdruckgerät kann für die Klimatisierung verwendet werden, wenn es
frei von Öl ist.

Automatischer Flug

• FMGS (Flight Management and Guidance System) besteht aus:

o 2 FAC
o 2 MCDU
o 2 FMGC
o 1 FCU
• Es gibt zwei Arten von Leitlinien:
o Verwaltet: Führung entlang einer vorgeplanten Route,
o Ausgewählt: Anleitung zu einem ausgewählten Ziel, das vom
Piloten geändert wurde.
• Ausgewählte Leitlinien haben Vorrang.
• FMGC-Datenbanken:
o Nav-Datenbank (5 Mb),
o Von Fluggesellschaften veränderbare Datenbank (Ami oder FM),
o Flugleistungsdatenbank.
• Die MCDU ist ein Ein- und Ausgabegerät.
• Die FCU ist eine Kurzzeitschnittstelle.
• Das FAC steuert Ruder, Ruderblende und Gierdämpfer. Es berechnet auch
die Geschwindigkeitshüllkurvendaten und Geschwindigkeitsfunktionen. Das
FAC warnt vor geringer Energie und Windscherung.
• Das FMGC verfügt über drei Betriebsarten:
o Dual (normal),
o Ledig,
o Unabhängig.
• Wenn kein Autopilot oder Flugdirektor eingeschaltet ist, wird der Autostoß
durch FMGC 1 gesteuert.
• Das Flugmanagement erfüllt vier Funktionen:
o Navigation,
o Flugplanung,
o Vorhersage und Optimierung der Leistung, o Verwaltung von
Displays (MCDU, ND, PFD).
• Jedes FMGC berechnet seine eigene Position (FM-Position) aus einer Mix-
IRS-Position, berechneten Radio-Position oder GPS-Position.
• Jeder FMGC erhielt eine Position von jedem der drei IRS und berechnet
eine GEMISCHTE IRS-Position. Wenn ein IRS abnormal driftet, wird sein
Einfluss auf die MIX-IRS-Position reduziert. Wenn ein IRS ausgefallen ist,
verwendet jeder FMGC nur den Onside IRS (oder IRS 3).
• Die GPS-Position wird bestimmt aus:
o Das Onside GPIRS,
o GPIRS 3,
o Gegenüber GPIRS.
• Die Funkposition kann berechnet werden mit:
o DME/DME,
o VOR/DME,
o Loc,
o DME/DME-LOC,
o VOR/DME-LOC.

• Die FM-Position bei der Initialisierung ist die gemischte IRS/GPS (GPIRS) -
 Position. Beim Start wird die Position auf die in der Datenbank
gespeicherte Pistenschwellenposition aktualisiert. Wenn GPS primär ist, ist
dies gesperrt.
• BIAS: Jeder FMGC berechnet einen Vektor von der MIX-IRS-Position zur
GPIRS- oder Radioposition. Dieser Vektor wird als Bias bezeichnet. Wenn
GPIRS vorübergehend verloren geht, wird die FM-Position berechnet,
indem die GEMISCHTE IRS und die gespeicherte Verzerrung addiert
werden.
• Der FMGC berechnet kontinuierlich einen geschätzten Positionsfehler
(EPE). Dies ist eine Funktion des vom System verwendeten
Navigationsmodus.
• Der NAV-Modus könnte sein:
o IRS-GPS,
o IRS-DME/DME,
o IRS-VOR/DME, o nur IRS.
• Bei der Annäherung wäre das oben Gesagte gleich, aber LOC würde
ebenfalls hinzugefügt.
• Wenn der EPE unter dem RNP-Wert liegt, ist die Genauigkeit hoch.

FMGS-Architektur

• Im Dual- oder Independent-Modus stimmt jeder FMGC 1 VOR, 5 DME, 1

ILS und 1 ADF automatisch ab.

Ausrichtung der IRS

•dauert
Die normale Ausrichtung dauert 10 Minuten, die schnelle Ausrichtung
30 Sekunden.
• Das AUSRICHTUNGSLICHT blinkt auf der IRS-CDU auf der Deckenplatte,
wenn: o eine übermäßige Bewegung erkannt wurde, o eine
Nichtübereinstimmung zwischen der zuletzt gespeicherten Position und der
eingegebenen Position erkannt wurde,
o Eine Nichtübereinstimmung zwischen dem eingegebenen
Breitengrad und dem aus der Ausrichtung berechneten
Breitengrad,
o IRS hat keine Position von der MCDU oder CDU erhalten.
• Alternative Vorhersagen: Diese basieren auf einem Standard-
Kreuzfahrtniveau von FL220, wenn der Abstand zum alternativen Wert <
200 Nm oder FL310 ist, wenn er größer ist, und einem Kostenindex von
Null.
• Zurück zu den Trajektorienannahmen: Prognosen gehen von einer
sofortigen Rückkehr zur geplanten Route mit einem 45° -Abschnittswinkel
aus. Wenn der erforderliche Winkel > 45° ist, wird eine direkte
Weiterleitung zum nächsten Wegpunkt angenommen.
• Leistungsfaktor: Wird hauptsächlich in der Kreuzfahrtphase verwendet.
• Leerlauffaktor: Wird verwendet, um die Abfahrt entsprechend dem
tatsächlichen Motorleerlauf einzustellen. (Positiver Faktor sorgt für einen
flacheren Abstieg)

Flugdirektor

• Unterhalb von 30 Minuten während der Landung und des Starts, wenn ein
Lokalisatorsignal verfügbar ist, wird der vertikale Balken durch einen
GIERBALKEN ersetzt.
• In SRS/GA-TRACK werden die FD-Leisten automatisch wiederhergestellt.
Wenn TRACK/FPA ausgewählt ist, kehrt es automatisch zu FD-Leisten
zurück.

• Wenn die Autopiloten ausgeschaltet sind und die Ziele nicht geflogen
werden, werden die FDs ausgeschaltet, sobald der Geschwindigkeitsschutz
aktiv wird.
• FD-Leisten werden automatisch entfernt, wenn:
o Steigungs- und Überrollbügel werden automatisch entfernt, wenn
kein vertikaler bzw. seitlicher Modus aktiviert ist.
o Beide Stäbe werden entfernt, wenn das AUSROLLEN aktiviert
ist, oder wenn die Steigung 25° nach oben oder 13° nach unten
überschreitet, oder wenn das Rollen 45° überschreitet

Autopilot

• Der Autopilot kann eingeschaltet werden, nachdem das Flugzeug

mindestens 5 Sekunden lang in der Luft war. (Begrenzung ist 100’)
• Der Autopilot schaltet sich aus, wenn:
o Das Flugzeug erreicht MDA - 50’ (oder 400’, wenn kein MDA/H
ausgewählt ist) bei einem Nicht-ILS-Anflug,
o Hochgeschwindigkeitsschutz ist aktiv,
o Neigung >25° oder <13°, Bank >45°,
o Angriffswinkelschutz aktiv,
o Ruderpedalauslenkung >10° aus der Verkleidung.
• Die Autoland-Warnleuchte blinkt, wenn RA >200’ und:
o Das Flugzeug kommt zu weit vom Strahl weg,
o Beide Autopiloten versagen,
o Beide LOC-SENDER oder -Empfänger versagen, o Beide G/S-
Sender oder -Empfänger versagen.
• DIR TO funktioniert nicht, wenn auf dem Loc und unter 700’.
• LOC kann über 400’bewaffnet werden.
• Im CLB-Modus ändert die Anleitung die Geschwindigkeit nicht, um eine
Einschränkung zu erfüllen, daher kann sie möglicherweise nicht erfüllt und
als verpasst vorhergesagt werden.
• Im OFFENEN CLB-Modus reagiert er mit einer Geschwindigkeit von 1000
fpm, wenn die Höhenänderung weniger als 1200’beträgt.
• Im gesteuerten Sinkflug, wenn über dem Profil, wird das Flugzeug
versuchen, das Profil durch Erhöhung der Geschwindigkeit
wiederzuerlangen. Das Symbol ‘√’ zeigt einen berechneten
Profilschnittpunkt an, der annimmt:
o Leerlaufschub,
o Halbgeschwindigkeitsbremse,
o Economy-Geschwindigkeit + Marge.
• Die Meldung ZU STEILER WEG setzt voraus, dass die
Halbgeschwindigkeitsbremse ausgewählt ist.
• Wenn sich im EXP-Modus befindet und der FCU-Geschwindigkeitsknopf
gezogen wird, schaltet das System zurück in den offenen Abstieg.
• ALT* und alt CONSTR* können nicht unter 400’aktiviert werden.
• Zwei Minuten nachdem ALT CRZ aktiviert ist, wenn Mach-Modus aktiv ist,
weicher ALT-MODUS aktiviert (behält ±50’bei).
• Bei OFFENEM CLB lösen sich die FDs bei VMAX +4 kts, wenn die FDs nicht
befolgt werden und die Geschwindigkeit steigt.
• Wenn im OFFENEN DES die FDs ignoriert werden und die
Geschwindigkeit auf VLS – 2 kts verlangsamt wird, lösen sich die FD-
Leisten. Wenn die Geschwindigkeitsbremse ausgefahren wird, lösen sich
die FDs zwischen VLS – 2 und VLS – 19 KTS.
• Bei hoher V/S wird, wenn die Geschwindigkeit sinkt, die vertikale
Geschwindigkeit automatisch reduziert, wenn die Geschwindigkeit VLS
erreicht (VLS – 5 KTS, wenn VLS die gewählte Geschwindigkeit ist).
• Bei hoher V/S wird, wenn die Geschwindigkeit ansteigt, die vertikale
Geschwindigkeit vorübergehend aufgegeben, wenn die Geschwindigkeit
VMAX erreicht (VMO in clean von VFE + 4 kts).
• SRS aktiviert, wenn:
o V2 eingefügt ist,
o Lamellen ausgefahren sind,
o Das Flugzeug ist seit mindestens 30 Sekunden am Boden.
• SRS-Leitfäden:
o V2 + 10 in normaler Motorkonfiguration,
o Aktuelle Geschwindigkeit oder V2, je nachdem, welcher Wert
größer ist, wenn ein Motor ausfällt,
o Lageschutz von 18° (22,5° bei Windscherung),
o Flugbahnwinkelschutz, minimale V/S von 120 fpm, o
Geschwindigkeitsschutzbegrenzung auf V2 + 15 kts.
• RWY engagiert sich, wenn:
o V2 eingefügt wird,
o Lamellen werden ausgefahren,
o Das Flugzeug ist seit mindestens 30 Sek. am Boden.
o Das Flugzeug empfängt ein LOC-SIGNAL und die Abweichung
<½ Punkt,
o Die Flugrichtung liegt innerhalb von 20° des ILS-Kurses,
o Der ILS-Kurs ist identisch mit der RWY-Kursrichtung des
Ausgangsflughafens.
• RWY liefert eine Gierstange bis 30’ RA, danach RWY TRK wenn nicht
NAV.
• DER Appr-Modus muss über 400’aktiviert sein. Es kann nicht aktiviert
werden, wenn RA nicht verfügbar ist.
• Bewaffnung CA. über 5.000’ (RA-Betriebshöhe) CAT I wird angezeigt, bis
das Flugzeug unter 5.000’ sinkt.
• Wenn DER Landmodus aktiv ist, sind Loc und G/S gesperrt.
• Bei 30’ RA ist die Flugzeugachse auf die Pistenmittellinie ausgerichtet (-
Submodus ausrichten).
• Bei 700’wird das Geschwindigkeitsziel durch den Autostoß gespeichert, so
dass keine Änderung vorgenommen werden kann und im Falle eines
Fehlers die Geschwindigkeitsreferenz nicht verloren geht.
• Die Autoland-Warnleuchte leuchtet unter 200’ RA bei:
o Beide Autopiloten aus,
o Übermäßige Abweichung in LOC (¼ Punkt über 15’ RA) oder G/S
(1 Punkt über 100’ RA). LOC- und G/S-Skalen blinken,
o Verlust des LOC-SIGNALS über 15’ RA oder G/S über 100’ RA, o
Differenz von >15’ zwischen RAs.
• GA-Engagement:
o Klappenhebel mindestens in Position 1,
o Flugzeuge im Flug,
o Das Flugzeug ist seit weniger als 30 Sekunden am Boden.
• In der Dual-AP-Konfiguration bewirkt das Lösen des GA-Modus, dass sich
der AP 2 löst.
• Der SRS behält die aktuelle Geschwindigkeit oder VAPP bei GA bei, je
nachdem, welcher Wert größer ist. Die Zielgeschwindigkeit ist auf VLS + 25
kt für Zweimotor oder VLS + 15 kt für Einmotor begrenzt. Wenn sich SRS
löst, wird die Zielgeschwindigkeit zu einem grünen Punkt. Das Durchlaufen
der GA-Beschleunigungshöhe löst das SRS nicht aus.
• FAC-Funktionen:
o Gierfunktion:
^ Gierdämpfung,
^ Ruderblende,
^ Ruderwegbegrenzung.
o Flughüllkurvenfunktion:
^ PFD-Geschwindigkeitsskala-Management,
^ Alpha Bodenschutz.
o Niedrigenergiewarnung,
o Windscherungserkennung.
• Ruderwegbegrenzung:

• FAC 1 berechnet die PFD 1-Skala und FAC 2 berechnet die PFD 2-Skala.
Der FAC berechnet Limits, Manövriergeschwindigkeiten und
Geschwindigkeitstrend.
• Unterhalb von 14.500’ und 250 kt berechnet der FAC das Bruttogewicht
aus AOA, Geschwindigkeit , Höhe, Schub und CG.
• Wenn das Flugzeug über 14.500’ oder 250 kt liegt, wird das Bruttogewicht
gespeichert und mit dem Kraftstoffverbrauch aktualisiert.
• Alpha Floor ist von Liftoff bis 100’ RA verfügbar. Es kommt rein, wenn die
AOA hoch ist. Alpha Floor ist in alternativen Gesetzen oder bei einem
Motorausfall mit ausgefahrenen Klappen/Lamellen nicht verfügbar.
• Die Niedrigenergiewarnung ist in Conf 2, 3 und FULL verfügbar. Die
Warnung wird gesperrt, wenn:
o TOGA ausgewählt ist,
o 100’ > RA > 2.000’,
o Alpha Floor oder GPWS ausgelöst,
o Alternatives Recht oder direktes Recht, o Beide RAs versagen.
• Die Windscherungserkennung ist ab dem Start bis 1.300Fuß und von 1.300
Fuß bis 50Fuß während der Landung verfügbar.
• Die Windscherungserkennung arbeitet an der Berechnung des
vorhergesagten Energieniveaus. Unterschreitet er einen vorgegebenen
 Wert, wird er ausgelöst.
• Die Mindesthöhe für die Verwendung des Autopiloten beträgt 100’.

• Autoland:
o G/S-Winkel zwischen -2,5° und -3,15°, an einem Flughafen unter
2.000Fuß, bei oder unter dem maximalen Landegewicht.
o Bei ausgefallenem Motor muss eine Fail Passive Landing in
CONF FULL durchgeführt werden.
Elektrik

• Jeder Generator kann das gesamte Netz versorgen.

• 3 Phasen 115/200 V, 400 Hz und 28 V DC.
• Zwei GCUs (Generator Control Units) steuern den Ausgang des jeweiligen
Generators.
• Eine GAPCU (Ground and Auxiliary Power Control Unit) steuert den
Ausgang des APU-Generators und die externe Stromversorgung.
• Der blaue Hydraulikkreislauf treibt den Notstromgenerator an.
• Ein statischer Wechselrichter wandelt DC von BAT 1 in AC um, wenn die
Flugzeuggeschwindigkeit > 50 kts beträgt und nichts als die Batterien das
elektrische System versorgen, unabhängig von der Position des Batterie-
PB-Schalters. Unter 50 kt muss der Akku pbs auf AUTO stehen.
• TRs versorgen den Stromkreis mit Gleichstrom. Der ESS TR versorgt den
wesentlichen Gleichstromkreis vom Notstromgenerator aus.
• An den Hotbussen sind zwei Batterien dauerhaft angeschlossen.
• Überwachte CBs sind grün.
• Nicht überwachte CBs sind schwarz.
• GEN 1 und 2 haben Vorrang vor der APU GEN.
• Externe Stromversorgung hat Vorrang vor der APU-Gen, wenn die ON-
Taste gedrückt wird.
• Im Flug werden die beiden Batterien an den DC-BAT-Bus angeschlossen,
wenn sie geladen werden müssen. Wenn nicht, trennt der
Batterieladebegrenzer (BCL) sie.
• Am Boden können die GND/FLT-Busse versorgt werden, ohne das
gesamte Netzwerk mit Strom zu versorgen.
• Wenn die AC-Busse 1 und 2 verloren gehen und die Fluggeschwindigkeit >
100 kts ist, fährt die RAT automatisch aus. Dadurch wird der
Notstromgenerator mit Strom versorgt. Dieser Generator versorgt den AC
ESS-BUS und den DC ESS-Bus ÜBER den ESS TR.
• Unter 100 KTS (oder wenn die RATTE zum Stillstand kommt) wird die
Notstromerzeugung automatisch auf die Batterien und den statischen
Wechselrichter übertragen und wirft automatisch die AC SHED ESS- und
DC SHED ESS-Busse ab.
• In der Rauchkonfiguration werden die Hauptsammelschienen abgebaut.
Wie bei der elektrischen Notfallkonfiguration, mit der Ausnahme, dass die
Kraftstoffpumpen vor dem Schütz der GEN 1-Leitung angeschlossen sind.
75 % der Ausrüstung werden entsorgt, alles, was übrig bleibt, wird von den
CBs auf der Deckenplatte geliefert.
• Die Batt-PBS auf der Deckenplatte steuert den Betrieb des entsprechenden
Batterieladebegrenzers.
• Die Batterien sind an den DC-Batt-Bus ANGESCHLOSSEN:
o Beim Starten der APU (begrenzt auf 3 Minuten bei laufendem
Notstromaggregat),
o Batteriespannung < 26,5 V sofort am Boden und nach 30 min im
Flug,
o Verlust von AC 1 und AC 2 unter 100 kt.
• Halten Sie den Schalter beim Trennen des IDG nicht länger als 3
Sekunden gedrückt. Trennen Sie die Verbindung nicht, wenn der Motor
nicht windmühlenartig ist (oder läuft).
• Der maximale Strom beträgt 200 A.
• Im Falle eines Computer-Resets warten Sie 3 Sekunden, wenn ein
normaler Schalter verwendet wird, 5 Sekunden, wenn ein CB verwendet
wird.
• Die Mindestgeschwindigkeit der RATTE beträgt 140 kt (RATTE kann den
Notstromgenerator mit bis zu 125 kt versorgen).
Brandschutz

• Der Motor und die APU verfügen über ein Brand- und
Überhitzungserkennungssystem, bestehend aus:
o Zwei identische Gasdetektionsschleifen (A und B) parallel,
o Eine Brandmeldeeinheit (FDU)
• Die Gaserkennungsschleifen bestehen aus drei Sensorelementen für jeden
Motor (Pylongondel, Motorkern, Motorlüfterabschnitt) und einem im APU-
Raum.
• Löschung:
o Motoren – 2 Flaschen,
o APU – 1 Flasche.
• Die Brandwarnung erscheint bei:
o Feuersignal von beiden Schleifen A und B,
o Feuersignal von einer Schleife und Fehler von der anderen,
o Brüche in beiden Schleifen, die innerhalb von 5 Sekunden
auftreten, o Test.
• Schleifenfehler-Warnung erscheint, wenn:
o Eine Schleife ist fehlerhaft,
o Beide Schleifen fehlerhaft, o Brandmeldeeinheit fällt aus.
• Eine rote Scheibe an der Rückseite des Rumpfes zeigt an, dass der APU-
Feuerlöscher aufgrund von Flaschenüberdruck nicht ausgelöst wurde.
• Am Boden führt die APU im Falle eines APU-Brandes eine automatische
Abschaltung durch und zündet automatisch den Feuerlöscher.
• Ein Rauchmelder im Abluftkanal erkennt Rauch im Avionikraum. Wenn
Rauch für mehr als 5 Minuten erkannt wird, kann er beseitigt werden, bleibt
aber verriegelt. Ein dualer FCU-Reset auf Masse kann ihn entriegeln.
• In jeder Toilette befindet sich ein Rauchmelder. Es sendet Signale an eine
SDCU (Smoke Detection Control Unit), die wiederum Signale an die FWC
und CIDS sendet.
• Jede Toilette verfügt über eine automatische Feuerlöschanlage im
Abfalleimer.
• Laderäume verfügen über eine Rauchmeldeanlage. In den Hohlräumen der
Laderaumdeckenplatten befinden sich zwei Rauchmelder. Es gibt zwei
Hohlräume im hinteren Laderaum und einen im vorderen Laderaum. Die
SDCU empfängt Signale von den Detektoren und überträgt sie an die
ECAM.
• Für beide Laderäume steht eine Löschflasche zur Verfügung. Es gibt drei
Düsen, zwei im hinteren Fach und eine im vorderen.
Flugsteuerungen

• Flugleitflächen werden elektrisch gesteuert und hydraulisch angesteuert.

• Stabilisator und Ruder können mechanisch gesteuert werden.
• Es gibt sieben Flugsteuerungscomputer:
o Zwei ELACs
^ Normale Aufzug- und Stabilisatorsteuerung.
^ Querrudersteuerung.
o Drei SECs
^ Spoilerkontrolle.
^ Standby-Aufzug und Stabilisatorsteuerung.
o Zwei FACs
^ Elektrische Rudersteuerung.
• Außerdem gibt es zwei FCDC (Flight Control Data Concentrators), die
Daten von den ELACs und den SECs erfassen und an die CFDS und Eis
senden

Tonhöhe

• Zwei Aufzüge und THS :

o Aufzug max. nach oben 30°, max. nach unten 17°
o THS max up 13,5°, max down 4°
• ELAC 2 steuert normalerweise die Aufzüge, DIESE werden von einem
Elektromotor (1 von 3) gesteuert.
• Im Falle eines Ausfalls beider ELACs werden Aufzüge von ABSCHNITT 1
oder 2 gesteuert. THS würde bei Ausfall von Motor 1 von Motor 2 oder 3
gesteuert.
• Die mechanische Steuerung des THS ist verfügbar, wenn entweder das
grüne oder gelbe Hydrauliksystem funktioniert.
• An jedem Aufzug befinden sich zwei Servojacks.
• Die Servojacks haben drei Modi:
o Aktiv: Seine Position wird elektrisch gesteuert.
o Dämpfung: Seine Position folgt der Oberflächenbewegung.
o Zentrierung: Seine Position wird hydraulisch in der neutralen
Position gehalten.
• Im Normalbetrieb ist ein Servoheber aktiv, der andere dämpft.
• Fällt einer aus, wird der andere aktiv und der ausgefallene geht
automatisch in den Dämpfungsmodus.
• Wenn ein Aufzug ausfällt, hat der andere eine begrenzte Umlenkung, um
das Leitwerk nicht zu überlasten.
• Die THS-SCHRAUBENHEBER werden von einem von zwei
Hydraulikmotoren gesteuert, die wiederum von einem von drei
Elektromotoren oder dem mechanischen Trimmrad gesteuert werden.

Rolle

• Ein Querruder und vier Spoiler (an jedem Flügel) steuern die Rolle.
• Die maximale Querruderauslenkung beträgt 25°.
• Wenn die Klappen ausgefahren werden, sinken die Querruder um 5° nach
unten.
• Die maximale Spoilerauslenkung beträgt 35°.

• ELAC 1 steuert normalerweise die Querruder. Wenn es fehlschlägt, wird

ELAC 2 seine Arbeit tun. Wenn beide ELACs ausfallen, kehren die
Querruder in den Dämpfungsmodus zurück.
• ABSCHNITT 3 – Spoiler 2.
• ABSCHNITT 1 – Spoiler 3 und 4.
• ABSCHNITT 2 – Spoiler 5.
• Fällt eine SEC aus, werden deren Spoiler eingefahren.
• Jedes Querruder verfügt über 2 Servojacks mit zwei Modi: aktiv und
dämpfend.
• Servojacks gehen in den Dämpfungsmodus, wenn sowohl ELACs als auch
blaue und grüne Hydraulik mit niedrigem Druck ausfallen.
• Fällt ein Spoiler auf einem Flügel aus, wird der entgegengesetzte
deaktiviert.

Geschwindigkeitsbremse

• Die Speedbrake besteht aus den Spoilern 2, 3 und 4.

• Die Verlängerung wird verhindert, wenn:
o SEK. 1 und SEK. 3 haben Fehler.
o Aufzug (L oder R) hat einen Fehler (nur Spoiler 3 und 4 gesperrt).
o AOA-Schutz ist aktiv.
o Die Klappen sind VOLL konfiguriert.
o Schubhebel befinden sich über MCT.
o Alpha Floor ist aktiv.
• Wenn eine Hemmung auftritt, während die Geschwindigkeitsbremse
ausgefahren wird, werden sie eingefahren und wieder ausgefahren, wenn
die Hemmung vorbei ist und der Hebel zurückgesetzt wird.
• Auf dem Boden bei angehaltenem Flugzeug fährt der
Geschwindigkeitsbremshebel unabhängig von der Klappeneinstellung den
Spoiler 1 zur Wartung aus.
• Wenn Sie schneller als 315 kts oder 0,75 Mach fliegen, wird die
Geschwindigkeitsbremsenrückzugsrate reduziert (VOLL auf 0 dauert 25
Sekunden).
• Maximale GeschwindigkeitBremsauslenkung im manuellen Flug:
o 40° Spoiler 3 und 4,
o 20° für Spoiler 2.
• Maximale GeschwindigkeitBremsauslenkung bei aktiviertem Autopiloten:
o 25° für Spoiler 3 und 4 (erreicht mit SPD-BRK-Griff in halber
Position)
o 12,5° für Spoiler 2 (erreicht mit SPD-BRK-Griff in halber
Position).
• Einige Spoiler werden als Speedbrems- und Rollspoiler eingesetzt. Wenn
die maximale Durchbiegung erreicht ist, wird der Spoiler im Gegenwind
leicht eingefahren, um den Roll-Effekt zu erzeugen

Bodenspoiler-Steuerung

• Die Bodenspoiler sind Spoiler 1 bis 5.

• Volle Erweiterung:
o RTO bei Geschwindigkeit > 72kts.
 o Bei der Landung, wenn beide Hauptfahrwerke gelandet sind und
die Bodenspoiler scharf sind und sich die Schubhebel im oder
nahe dem Leerlauf befinden oder an mindestens einem
Triebwerk Rückwärtsgang gewählt wird (wenn Spoiler nicht
scharf sind)

• In einem Autoland fahren die Bodenspoiler eine Sekunde nach dem

Aufsetzen beider Hauptfahrwerke mit halber Geschwindigkeit aus.
• Ein teilweises Ausfahren tritt auf, wenn der Rückwärtsgang mit einer
zusammengedrückten Hauptradstrebe ausgewählt wird. Teilverlängerung =
10°.
• Nach der Landung oder RTO ziehen sich die Bodenspoiler zurück, wenn
sie entwaffnet sind.
• Bei einem Touch and Go fahren die Bodenspoiler ein, wenn ein
Schubhebel um mehr als 20° vorgeschoben wird.
• Wenn die Bodenspoiler nicht scharf sind, ziehen sie sich zurück, wenn die
Schubhebel nach dem Rückwärtsfahren auf Leerlauf gestellt werden.
• Bei einem Bounce bleiben die Spoiler ausgefahren.

Giersteuerung

• Die ELACs berechnen die Gieraufträge und senden sie an die FACs.
• Drei unabhängige Servojacks, die parallel arbeiten, betätigen das Ruder.
Der grüne Servoaktuator treibt normalerweise alle drei an, der gelbe
Aktuator bleibt synchronisiert, um bei Bedarf zu übernehmen.
• Die Auslenkung des Ruders ist eine Funktion der Geschwindigkeit. Die
FACs steuern den Begrenzer, wenn sie ausfallen, ist die maximale
Auslenkung verfügbar, wenn die Lamellen ausgefahren werden.

• Zwei Elektromotoren, die die künstliche Fühleinheit positionieren, trimmen

auch das Ruder. Motor 1 – FAC 1, Motor 2 – FAC2 (Motor 2 bleibt als
Backup synchronisiert).
• Die maximale Rudertrimmung beträgt ±20°.
• Bei aktiviertem Autopiloten berechnet das FMGS die Rudertrimmbefehle.

Normales Recht

Tonhöhe

• Die verschiedenen Modi sind: Bodenmodus, Flugmodus und Flare-Modus.

• Der Bodenmodus ist am Boden aktiv – direkte Beziehung zwischen
Sidestick und Aufzugsablenkung. THS – 0°.
• Wenn die Neigungslage auf dem Boden 2,5° überschreitet, wird
automatisch auf Null zurückgesetzt.
• Während des Starts, wenn die Flugzeuggeschwindigkeit am Boden 70 kt
erreicht, wird die Elevator-Pitch-Grenze von 30° auf 20° reduziert. Direktes
Recht ist jetzt aktiv.

• In der Luft verschmilzt das direkte Gesetz mit dem normalen Gesetz
(Flugmodus). Das Gegenteil geschieht beim Aufsetzen.
•Schutzvorrichtungen.
Der Flugmodus ist eine Lastfaktoranforderung mit Autotrim und

• Wenn in einer Kurve festgestellt, sind bis zu einer 33° -Bank keine
Tonhöhenkorrekturen erforderlich.
• Automatisches Pitch Trim friert unter den folgenden Bedingungen ein:
o Manuelle Trimmreihenfolge,
o RA < 50’ (100’ mit aktiviertem Autopiloten),
o Lastfaktor < 0,5 g (normal ist 1 g),
o Flugzeuge mit Hochgeschwindigkeits- oder Hochleistungsschutz
(außer bei einem Fehler an einem Aufzug).
• Wenn der AOA-Schutz aktiv ist, liegen die THS-Grenzen zwischen der
Trimmung am Punkt des Eintritts in diese Position und 3,5° nach unten.
• Das gleiche wie oben passiert, wenn der Lastfaktor >1,25g oder der
Böschungswinkel > 33° ist.
• Wenn der Autopilot aktiviert ist, begrenzen die ELACs und SECs, was der
Autopilot bestellen kann.
• Der Autopilot kann durch Drücken der Ruderpedale (10° aus der
Verkleidung) abgeschaltet werden.
• Der Flare-Modus wird bei 50’ RA aktiv.
• Das System merkt sich die Einstellung bei 50’ und wenn das Flugzeug
durch 30’ absteigt, reduziert es die Einstellung auf 2° Nase nach unten in 8
Sekunden.
• Die Schutzmaßnahmen im normalen Recht sind:
o Lastfaktorbegrenzung,
o Schutz der Pitch-Einstellung,
o Hoher AOA-Schutz,
o Hochgeschwindigkeitsschutz.
• Lastfaktorschutz:
o +2,5 g bis -1 g in sauberer Konfiguration.
o +2g bis 0g in anderen Konfigurationen.
• Pitch-Einstellungsschutz:
o 30° Nase nach oben in Conf 3 (25° bei niedriger
Geschwindigkeit).
o 25° Nase oben in CONF VOLL (20° bei niedriger
Geschwindigkeit).
o 15° Nase nach unten.
o FD-Leisten verschwinden, wenn der Abstand >25° nach oben
oder > 13° nach unten beträgt. Und sie tauchen zwischen 22°
nach oben und 10° nach unten wieder auf.
• Hoher Anstellwinkelschutz:
o Wenn die AOA > α prot ist, geht die Aufzugssteuerung in den
Schutzmodus. Ie: AOA ist proportional zur Sidestick-Auslenkung.
 AOA wird niemals α max überschreiten. Wenn der Pilot den
Sidestick loslässt, kehrt die AOA zu α prot zurück und bleibt dort.
Dieser Schutz hat Vorrang vor allem. Der Autopilot trennt sich
bei α prot + 1.

o Unter 200’wird der AOA-Schutz deaktiviert, wenn die

Seitenstielauslenkung weniger als ½ Nase nach oben und
tatsächlich α < α prot - 2° beträgt.
o Beim Start ist α prot = α max für 5 Sek.
o α-Boden wird aktiviert, wenn α > α-Boden (9,5° in CONF 0, 15° in
CONF 1 und 2, 14° in CONF 3 und 13° in CONF VOLL) oder
Sidestick-Auslenkung > 14° Nase nach oben im AOA-
Schutzmodus.
o Der Boden ist ab dem Start bis 100’ vor der Landung verfügbar.
• Hochgeschwindigkeitsschutz:
o Aktiviert bei oder über VMO/MMO.
o Wenn der Hochgeschwindigkeitsschutz aktiv ist, wird die Pitch-
Trimmung eingefroren und die positive spiralförmige statische
Stabilität wird in die 0° -Bank eingeführt (die Bank geht auf Null
zurück).
o Der Bankwinkel wird von 67° auf 45° reduziert.
o Wenn die Geschwindigkeit über VMO ansteigt, wird die
Nasenabsenkungsautorität reduziert und eine
Nasenaufwärtsreihenfolge angewendet, um sich von dem
Zustand zu erholen.
o Der Autopilot trennt die Verbindung.
o Der Hochgeschwindigkeitsschutz ist deaktiviert, wenn die
Geschwindigkeit unter VMO/MMO sinkt.
o Hochgeschwindigkeits-Schutzsymbol: 2 grüne Balken bei VMO +
6 KTS.
o ECAM zeigt O/GESCHWINDIGKEIT bei VMO + 4 KTS und MMO
+ 0,006 an.
• Die Niedrigenergiewarnung wird von den FACs berechnet (siehe
Autoflight).

Seitensteuerung

•direkt.
Auf dem Boden ist die Beziehung zwischen Seitenstiel und Steuerfläche

• Im Flug werden Querruder, Spoiler und Ruder kombiniert. Außerdem ist der
 Neigungswinkel begrenzt, die Kurvenkoordination und die holländische
Rolldämpfung sind verfügbar.
• Die Rollrate ist proportional zur Sidestick-Durchbiegung, maximal 15°/sec.
• Der Flare-Modus ist der gleiche wie der Flugmodus.
• Positive spiralförmige statische Stabilität bis zu 33° Bank. Die maximale
Bank beträgt 67° (am grünen ‘=’ -Zeichen).
• Wenn der AOA-Schutz aktiv ist, beträgt der maximale Neigungswinkel 45°
und die positive spiralförmige statische Stabilität bei Neigung 0°.
• Bei aktivem Schräglagenschutz ist der Autotrim unwirksam.

• Der Autopilot trennt mit einem Neigungswinkel > 45°. Die FD-Leisten
verschwinden und erscheinen wieder, wenn der Bankwinkel <40° ist.

Sideslip Target

• Wenn ein Motor ausfällt, ändern die FACs den Seitenschlupf zu einem β-
Ziel. Das Fliegen am β-Ziel bietet die beste Steigleistung.
• In der Startkonfiguration (1, 2, 3), wenn die FACs asymmetrischen Schub
(um 35 %) und mindestens ein Triebwerk bei > 80 % N1 erkennen, wird
das β-Ziel aktiv.

Rekonfigurationssteuerungsgesetze

• Abhängig von den Ausfällen gibt es drei Konfigurationen:

o Alternatives Recht,
^ mit Schutz,
^ ohne Schutz.
o Direktes Recht.
o Mechanische Sicherung.

Alternatives Recht mit Schutzmaßnahmen

Tonhöhe

• Der Bodenmodus ist 5 Sekunden nach dem Aufsetzen aktiv (im normalen
Recht identisch mit dem Bodenmodus).
• Im Flug folgt der Pitch-Modus der Lastfaktoranforderung wie im normalen
Gesetz, jedoch mit weniger Schutzmaßnahmen.
• Der Fackelmodus ist bei Auswahl des Fahrwerks in die UNTERE Position
aktiv – direkte Stick-to-Control-Oberflächen-Beziehung (direktes Gesetz).

Seitensteuerung

• Roll hat direktes Recht.

• Es ist nur eine Gierdämpfung verfügbar. Der Dämpfer ist auf ±5° begrenzt.

Schutzmaßnahmen (reduziert)

• Lastfaktorbegrenzung wie im Normalbetrieb.

• Der Pitch-Einstellungsschutz ist nicht verfügbar.
• Stabilität bei niedriger Geschwindigkeit ersetzt den AOA-Schutz.
• Niedrige Geschwindigkeitsstabilität ist von 5 bis 10 Knoten über der
 Stillstandswarngeschwindigkeit verfügbar. Um einen konstanten
Anstellwinkel aufrechtzuerhalten, wird ein Nose-Down-Signal und eine
Neigungswinkelkompensation eingeführt. Die akustische Abwürgewarnung
wird vor dem Abwürgen aktiviert.
• α Etage ist nicht funktionsfähig.

Alternatives Recht ohne Schutz

• Dies ist das gleiche wie bei Schutzvorrichtungen, mit der Ausnahme, dass
der einzige verfügbare Schutz die Begrenzung des Lastfaktors ist.

Direktes Recht

Tonhöhe

• Direkte Stick-to-Lift-Beziehung.
• Kein Autotrim verfügbar, DIE MELDUNG MAN PITCH TRIM wird angezeigt.
• Kein Schutz.
• Kein α-Boden.
• Überdrehzahl- und Abwürgewarnungen sind verfügbar.

Seitensteuerung

• Rolle ist in direktem Gesetz – direkte Stick-to-Control-Oberfläche-

Beziehung. Die maximale Rollrate beträgt 30° pro Sekunde.
• Um die Rollrate zu begrenzen, werden nur Spoiler 4 und 5 verwendet.
Wenn Spoiler 4 nicht funktionsfähig ist, wird 3 verwendet. Wenn die
Querruder ausgefallen sind, werden alle Rollspoiler aktiv.
• Die Gierbewegung erfolgt durch mechanische Steuerung. Gierdämpfung
und Koordination gehen verloren.

Gesetze für abnormale Einstellungen

• Das Gesetz über abnormale Einstellungen wird aktiv, wenn:

o Steigung > 50° nach oben oder 30° nach unten.
o Bank > 125°.
o AOA > 30° oder < -10° (-15° für A319).
o Geschwindigkeit > 440 kts 0r < 60 kts.
o Mach > 0,91 oder < 0,1.
• Dieses Gesetz ist ein alternatives Gesetz ohne Schutz.
• Bei Genesung:
o Die Tonhöhe ist im alternativen Recht ohne Schutz,
o Roll hat direktes Recht,
o Yaw ist im alternativen Recht.
• Bei Auswahl des Fahrwerks unten erfolgt hier kein Rückgriff auf direktes
Recht.

Mechanische Sicherung

• Ein mechanisches Backup erfolgt bei einem kompletten Stromausfall.

• Die Tonhöhe wird manuell mit dem THS gesteuert.
• Die seitliche Steuerung erfolgt über die Ruder.
Bedienelemente und Anzeigen

•proDurch Drücken der Ruder-Reset-Taste wird die Ruderverkleidung auf 1,5°

Sekunde zurückgesetzt.

• Die Positionsanzeige zeigt 20° links oder rechts an.

• Nach dem Aufsetzen des Bugrads wird der Abstand < 2,5° für 5 Sekunden
oder länger gehalten, das THS wird automatisch auf 0° zurückgesetzt.
• Der Druckknopf am Seitenstiel muss 40 Sekunden lang gedrückt werden,
um die Priorität zu verriegeln.
• Vorrangig erscheint ein rotes Licht vor dem Piloten, dessen Stick deaktiviert
ist. Ein grünes Licht erscheint vor dem anderen Piloten nur, wenn der
deaktivierte Stick bewegt wird.
• Ein deaktivierter Stick gibt eine Startkonfigurationswarnung aus.
• Eine FEHLERLEUCHTE am ELAC-Schalter leuchtet während eines ELAC-
Power-On-Tests (8 Sekunden).
• Am Boden erscheint nach dem ersten Motorstart eine weiße
Seitenstielpositionsanzeige (╬) und verschwindet dann einmal im
Flugmodus.
• Nachfolgend finden Sie die Ruderanzeige auf der ECAM-Seite:
o A: Ruderposition: Normalerweise grün, wird aber gelb, wenn ein
Hydraulikpegel niedrig ist.
o B: Ruderwegbegrenzer: Zeigt die Hochgeschwindigkeitsposition
an.
o C: Rudertrimmstellung: Sie ist normalerweise blau. Es wird gelb,
wenn der Rudertrimm-Reset fehlschlägt.

• Wenn die Geschwindigkeitsbremsen vom ersten Motorstart auf

1.500’verlängert werden, blinkt die GESCHWINDIGKEIT BRK gelb. Es wird
auch von 1.500 Minuten bis zum Aufsetzen angezeigt, wenn sich ein Motor
über dem Leerlauf befindet und die Geschwindigkeitsbremse für mehr als
50 Sekunden ausgewählt ist.

Klappen und Lamellen

• Es gibt zwei Klappenflächen und fünf Lamellenflächen.

• Es gibt zwei Lamellen- und Klappensteuerungscomputer (SFCC), die
jeweils über einen Klappenkanal und einen LAT-Kanal verfügen.
• Hydraulikmotoren betätigen die Lamellen und Klappen. Ein grüner und ein
blauer Motor für die Lamellen und ein gelber und grüner Motor für die
Klappen.
• Druck AUS Bremsen (POB) verriegeln das Getriebe, wenn die Oberflächen
ihre endgültige Position erreicht haben oder im Falle eines hydraulischen
Stromausfalls.
• Eine Asymmetry Position Pick-off Unit (APPU) misst die Asymmetrie
zwischen der linken und rechten Seite.
• Ein Klappentrennungserkennungssystem verhindert die Klappenbedienung
im Falle einer Trennung.
• Wingtip-Bremsen (WTB) werden bei Asymmetrie aktiviert. Sie können im
Flug nicht freigegeben werden.
•funktionsfähig
Wenn die Klappe WTB eingeschaltet ist, sind die Lamellen noch
und umgekehrt.
• Wenn Conf 1+F ausgewählt ist und die Geschwindigkeit auf > 210 kt
ansteigt, fahren die Klappen automatisch ein.
• Alpha/Speed Lock Funktion (Lamellen):
o Diese Funktion verhindert das Zurückziehen der Lamelle bei
hoher AOA und niedriger Geschwindigkeit.
o Wenn α > 8,6° oder die Geschwindigkeit < 148 kts ist, wird das
Zurückziehen von 1 auf 0 verhindert. Diese Hemmung wird
aufgehoben, wenn α < 7,6° oder die Geschwindigkeit > 154 kts
beträgt.
o Die Alpha-/Geschwindigkeitssperrenfunktion ist nicht aktiv, wenn
α > 8,6° oder die Geschwindigkeit < 148 kts nach Auswahl des
Klappenhebels auf 0 und auf dem Boden, wenn die
Geschwindigkeit < 60 kts ist.
• Der Lamellen-/Klappenwinkel je nach Hebelposition ist wie folgt:

Position Lamellen Klappen

0 0° 0°
1 18° 0°
(+F) 18° 10°
2 22° 15°
3 22° 20°
VOLL 27° 35°

Einschränkungen

• Die maximale Höhe für Lamellen oder Lamellen und Klappen beträgt
20.000Fuß.
Kraftstoff

•Flügelbiegung
Kraftstoff wird im äußeren Flügelbereich zur Flatterentlastung und
gelagert.
• Kraftstoff wird für die IDG-Kühlung verwendet.
• Der Kraftstoff kann sich bis zu 2 % ausdehnen, ohne zu überlaufen.
• Der maximale Kraftstoff beträgt ca. 18.728 kg.
• Das System enthält sechs Tankpumpen. Im Normalbetrieb wird jeder Motor
von einer Pumpe im Mitteltank oder zwei in seinem Flügeltank versorgt.
• Druckablaufventile sorgen dafür, dass die Mitteltankpumpen bevorzugt
fördern.
•zumTransferventile
Innentank.
ermöglichen den Transfer von Kraftstoff vom Außentank

• Saugventile ermöglichen es, die Motoren zu saugen, wenn die Pumpen

ausgeschaltet sind. Der Mitteltank hat keinen, so dass der Kraftstoff
unbrauchbar wäre, wenn die Pumpen nicht in Betrieb sind.
• Kraftstoffzufuhrreihenfolge: Mitteltank, Innentanks (bis 750 kg) und dann die
Außentanks. Jede Mitteltankpumpe stoppt, bis etwa 500 kg des
zugehörigen Innentankkraftstoffs verbraucht sind.
• Die Transferventile öffnen, wenn der Kraftstoffstand im Innentank etwa 750
kg erreicht. Wenn sie sich öffnen, werden sie geöffnet und beim nächsten
Betankungsvorgang zurückgesetzt.
• Eine spezielle Pumpe liefert den APU-Kraftstoff für den Start, wenn der
Druck niedrig ist.
• Ein Teil des Kraftstoffs, der jedem Motor zugeführt wird, wird zur IDG-
Kühlung verwendet und dann zum Außentank geleitet. Wenn es voll ist,
wird es durch ein Überlaufrohr in den Innentank überlaufen.
• Ein FQI (Fuel Quantity Indicator) -System steuert die automatische
Betankung und überträgt Kraftstoffmasse, -menge und -temperatur an die
ECAM.
• Der FQI hat 2 Kanäle. Kanal 2 wird aktiv, wenn Kanal 1 ausfällt.
• Die FLSCU (Fuel Level Sensing Control Unit) erzeugt Kraftstofffüllstands-
und Kraftstofftemperatursignale.
• Wenn sich die Mitteltankpumpen im AUTOMATIKBETRIEB befinden, laufen
sie zwei Minuten nach dem Motorstart, sie laufen vor oder nach dem
Motorstart, wenn die Lamellen eingefahren sind, und sie stoppen
automatisch 5 Minuten nach Erreichen des niedrigen Füllstands des
Mitteltanks.
• Wenn der Batt-Power-Kippschalter am Tankbedienfeld kurzzeitig auf ON
gestellt ist, liefert der Hot-Bus 1 DEN FQI für Temminuten, wenn bis zum
Ende des Kraftstoffbetriebs kein Kraftstoffbetrieb ausgewählt ist. In der
NORM wird der FQI nicht von den Batterien geliefert.
• Die automatische Betankung beginnt an den äußeren Tanks. Wenn die
Gesamtkraftstoffvoreinstellung die Flügeltankkapazität überschreitet, wird
der Mitteltank gleichzeitig betankt.
• Ungefähre Betankungszeiten:
o 17 min für Flügelflügeltanks, o 20 min für alle Tanks.
• Wenn sich die L(R) TK-Pumpen 1(2) pbs in der EIN-Position befinden,
laufen die Pumpen, fördern jedoch nur Kraftstoff, wenn der Förderdruck der
Mitteltankpumpen unter einen Schwellenwert fällt.
Hydraulik

• Der normale Betriebsdruck beträgt 3.000 psi ± 200 psi (2.500 psi, wenn er
von der RATTE angetrieben wird).
• Die grüne Systempumpe wird vom Motor 1 angetrieben.
• Die Pumpe des gelben Systems wird vom Motor 2 oder von einer
elektrischen oder Handpumpe angetrieben, um Druck für den Betrieb der
Frachttür zu erhalten.
• Die blaue Systempumpe wird im Notfall elektrisch oder von der RATTE
angetrieben.
• Die PTU arbeitet, wenn eine Differenz von 500 psi zwischen dem grünen
und gelben System festgestellt wird.
• Die RAT wird automatisch ausgelöst, wenn die AC-Busse 1 und 2 verloren
gehen, oder manuell über eine Leiterplatte auf der Deckenplatte.
• Systemakkumulatoren halten den Druck konstant.
• Prioritätsventile sperren die Hydraulikversorgung für schwere Benutzer,
wenn das Hydraulikniveau zu niedrig wird.
• Die HD-Entlüftung von Motor 1 setzt die Hydraulikbehälter unter Druck.
Wenn der Druck zu niedrig ist, wird er aus dem Querentlüftungskanal
entnommen.
• ENG 1(2) PUMPE pb FEHLERLEUCHTE leuchtet auf, wenn der
Behälterstand niedrig ist, der Behälter überhitzt, der Behälterluftdruck
niedrig ist oder der Pumpendruck niedrig ist.
• Die blaue elektrische Pumpe funktioniert nach dem ersten Motorstart und
im Flug.
• Die gelbe elektrische Pumpe funktioniert, wenn der Frachttürhebel auf
ÖFFNEN oder SCHLIESSEN eingestellt ist. Alle gelben Systemfunktionen
sind gesperrt, mit Ausnahme der alternativen Bremsung und des Motor-2-
Umkehrers.
• Die PTU wird während des ersten Motorstarts gesperrt und während des
zweiten Motorstarts getestet. Die PTU wird für 40 Sekunden nach dem
Betrieb der Frachttür gesperrt.
• Auf der ECAM-HYD-Seite ist das Systemetikett normalerweise weiß, wird
aber gelb, wenn der Systemdruck unter 1.450 psi fällt.
Eis- und Regenschutz

• Wing Anti-Ice:
o Im Flug: Die drei Außenlamellen (3, 4, 5) werden durch Heißluft
aus dem pneumatischen System erwärmt,
o Auf dem Boden: Wenn Sie den Anti-Eis-Schalter des Flügels auf
ON stellen, wird eine 30-sekündige Testsequenz durchgeführt.
o Wird eine Leckage festgestellt, schließt das System automatisch
das jeweilige Ventil.
o Ohne Strom schließt das Ventil.
• Motor-Eisschutz:
o Wenn kein pneumatischer Druck vorhanden ist (Motor ist aus),
schließen sich die Ventile.
o Wenn keine elektrische Energie vorhanden ist, öffnen sich die
Ventile.
• Fensterheizung:
o Zwei unabhängige Fensterheizungscomputer (WHC), einer auf
jeder Seite, steuern die Fensterheizung.
o Die Heizung schaltet sich automatisch ein, wenn mindestens ein
Motor läuft, oder manuell über die PB.
o Die Windschutzscheibenheizung arbeitet am Boden mit geringer
Leistung und im Flug mit normaler Leistung.
o Fenster haben nur eine Heizstufe.
• Sondenheizung:
o Drei unabhängige Sondenwärmecomputer (PHC) steuern die
Erwärmung der Kapitänssonden, der F/O-Sonden und der STBY-
Sonden.
o Die Sonden werden automatisch beheizt, wenn ein Motor läuft
oder manuell durch die pb.
o Am Boden werden die TAT-Sonden nicht beheizt, die Pitotheizung
arbeitet auf niedrigem Niveau.
• Regenabweisend:
o Nach etwa 30 Sekunden ist das Fenster mit Sprühnebel bedeckt.
o Es ist gesperrt, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet und
die Triebwerke angehalten sind.
o Es ist bei mittlerem/starkem Regen zu verwenden.
• Vereisungsbedingungen liegen vor, wenn die Tat 10 °C oder weniger und die
Sichtweite eine Meile oder weniger beträgt.
• Der Motor-Eisschutz muss unter Vereisungsbedingungen beim Steigen und
Fahren eingeschaltet sein, wenn der SAT > -40 ºC ist. Während des
Abstiegs sollte er eingeschaltet sein, auch wenn der SAT < -40 ºC ist.
• Ein längerer Flug unter Vereisungsbedingungen mit ausgefahrenen Lamellen
sollte vermieden werden.
• Flügel-Eisschutz kann sowohl zur Verhinderung der Eisbildung als auch zur
Entfernung von Eisansammlungen verwendet werden.
• Nach der Landung bei starkem Regen sollte der EXTRAKT auf OVRD
umgestellt werden, nach dem Start sollte der EXTRAKT auf AUTO
umgestellt werden.
• Während des Taxis auf kontaminierten Start- und Landebahnen kann eine
TAT-Störung ausgelöst werden, ignorieren Sie diese.
Anzeige-/Aufzeichnungssystem

• Drei identische Display Management Computer (DMC) erfassen Daten von

verschiedenen Sensoren und senden sie an die DUs.
• Jede DMC hat zwei Kanäle:
o ECAM-Kanal, o EFIS-Kanal.
• Jedes DMS kann gleichzeitig eine ND, eine PFD und eine ECAM ansteuern.
• Zwei Systemdatenerfassungskonzentratoren (SDACs) erfassen Daten und
erzeugen Signale. Einige Signale gehen an die DMCs, andere an die FWCs.
• Zwei Flugwarncomputer (FWC) erzeugen Warnmeldungen, Memos,
akustische Warnungen und Sprachnachrichten. Sie erhalten Daten direkt
von den Flugzeugsystemen, um rote Warnungen zu generieren, und von den
SDACs, um gelbe Warnungen zu generieren. Die FWCs generieren auch
RA-Callouts, DH-Callouts, Landedistanz und Geschwindigkeitsinkremente.
• Im Normalbetrieb steuert DMC 1 die Captain's PFD, die Captain's ND und
die ECAM DUs. DMC 2 steuert die PFD des Ersten Offiziers und die ND des
Ersten Offiziers. DMC 3 befindet sich im Standby-Modus und ist bereit, jede
DU zu fahren.
• Ein Ausfall der oberen ECAM-DU führt dazu, dass die E/WD-Seite
automatisch die System-/Statusseite ersetzt.
• Die System-/Statusseite kann entweder durch den Transferschalter oder
durch Drücken der Systemtaste für maximal 3 Minuten angezeigt werden.
• Wenn eine PFDU ausfällt, zeigt die ND automatisch die PFD an. Die ND
kann durch Drücken des Transferschalters angezeigt werden.
• ECAM-Farbcode:
o ROT – Sofortmaßnahme,
o GELB – Bewusstsein; nicht sofortiges Handeln,
o GRÜN – normal,
o WEISS – Bemerkungen,
o BLAU – durchzuführende Handlungen/ Einschränkungen,
o MAGENTA – besondere Botschaften für besondere Situationen.
• Warnklassifizierung:
o Stufe 3 – Rot,
o Stufe 2 – Bernstein (einzelnes Glockenspiel),
o Stufe 1 – Bernstein (kein Glockenspiel),
o Informationen – Beratung – Systemüberwachung, Memo –
Informationen.
• Fehler:
o Unabhängig – isoliertes System,
o Primär – Fehler, der ein anderes System betrifft, o Sekundär –
Ergebnis eines primären.
• Der Pilot kann jede akustische Warnung abbrechen, indem er den NOTRUF-
CANC-DRUCKTASTER oder die Hauptwarnung drückt, außer bei
Überdrehzahl oder wenn das Fahrwerk nicht heruntergefahren ist.
• Primärer Fehler Beispiel: ELEC DC BUS 2 FEHLER
• Sekundäres Ausfallbeispiel: *BREMSEN
• Das Startmemo erscheint 2 Minuten nach dem zweiten Motorstart oder wenn
die T.O.-Konfiguration pb gedrückt wird (vorausgesetzt, mindestens ein
Motor läuft). Es verschwindet bei der Stromzufuhr.
Wenn einADVISORY ausgelöst wird und sich die ECAM in der
Einzelanzeigekonfiguration befindet, wird eine ADV-MELDUNG angezeigt
und die Schaltfläche der Systemseite blinkt.
STS blinkt bei Motorabschaltung, wenn sich Meldungen im
WARTUNGSTEIL des Status befinden.
G-Last in Bernstein erscheint, wenn g kleiner als 0,7 oder größer als 1,4 ist.
Die UTC-Zeit wird mit der Cockpit-Uhr synchronisiert.
 Wenn das ECAM-Bedienfeld ausfällt, bleiben die CLR, RCL, STS, EMER
CANC und ALLE Drucktasten in Betrieb, da sie direkt mit den FWCs und
DMCs verdrahtet sind.

PFD

•angezeigt.
Die Side-Stick-Reihenfolge (weiß) wird nach dem ersten Motorstart

• Die Bodenrollführungsleiste wird auf dem Boden oder unter 30’ RA

angezeigt, wenn ein LOC-Signal verfügbar ist.
• Flugsteuerungs-Schutzsymbole: 67º Bank, 15º Nase nach unten und 30º
Nase nach oben.
• Sideslip-Index verwandelt sich in ein ß-Ziel (wenn ein Motorausfall erkannt
wird), wenn in CONF 1, 2 oder 3 und jeder Motor N1 > 80% ist und die
Differenz zwischen N1 ≥ 35% ist
• Der Geschwindigkeitstrend zeigt die projizierte Flugzeuggeschwindigkeit in
10 Sekunden an.
• Die Anzeige der vertikalen Abweichung zeigt ±500’.
• Die barometrische Referenz blinkt, wenn keine Übergangshöhe vorliegt und
das Flugzeug unter 2.500Fuß liegt.
• Die vertikale Geschwindigkeitsanzeige wird gelb, wenn die vertikale
Geschwindigkeit:
o >6.000 fpm,
o >2.000 fpm während des Abstiegs, wenn 1000’ < RA < 2500’
o >1.200 fpm während des Abstiegs, wenn RA < 1.000’
• Die Überschrift GILT, wenn der Breitengrad >73ºN oder < 60ºSist.
• Ein Punkt auf der Lokalisatorskala beträgt ± 0,8 ° und ±0,4 ° auf der
Gleitwegskala.
• CHECK ATT bezeichnet einen Unterschied von mindestens 5º zwischen den
Lageinformationen auf beiden PFDs.
• CHECK ALT wird angezeigt, wenn die Höhenangabe um 250’ auf QNH oder
500’ auf STD abweicht.
• PRÜFEN SIE, ob HDG angezeigt wird, wenn in der Überschrift eine Differenz
von 5º oder mehr festgestellt wird.
• WINDSCHERUNG wird angezeigt, wenn Windscherung vom FAC erkannt
wird. Die Erkennung ist mit Lamellen/Klappen möglich, die beim Start von 5
Sekunden nach dem Abheben auf 1.300‘ RA und bei der Landung von 1.300’
RA auf 50’ RA verlängert werden.

ND

• Im Falle eines Ausfalls der Lüftungsanlage zeigen die NDs das Wetterradar
nicht an.
• Das analoge Signal der Windanzeige (Pfeil) ist in Bezug auf den
magnetischen Norden, während das digitale Signal in Bezug auf den wahren
Norden ist.
• Die LOC-Skala beträgt ± 0,8 º (0,2 º pro Punkt) und die VOR-SKALA beträgt
±10 º (5 º pro Punkt).
• EGPWS-Farbcodes werden für die aktuelle Flughöhe angezeigt, wenn sie
sich im Horizontalflug befinden. Wenn es mit mehr als 1.000 fpm absteigt,
werden die nächsten 30 Sekunden angezeigt.

Fahrwerk

Vorderradlenkung
• Grenzwerte für die Vorderradlenkung:
o Verwendung von Pedalen: 6º bis 40 kt, bei 130 kt auf Null reduzieren.
o Verwendung von Handrädern: 75º bis 20 kt, bei 80 kt auf Null
reduzieren.
• Das Lenksystem erhält Hydraulikdruck, wenn der Schalter A/SKID & N/W
STRG eingeschaltet ist und ein Motor läuft und sich das Flugzeug am Boden
befindet.
• Wenn der NWS mit dem Stift deaktiviert wird, kann sich das Bugrad bis zu 95
° in beide Richtungen drehen.
• Nach dem Start wird das Bugrad automatisch zentriert.
• Die NW STRG-SCHEIBE wird grün angezeigt, wenn der Stift eingesteckt ist,
gelb bei laufendem Motor.
• Das grüne (gelbe für 2189 und spätere Flugzeuge) Hydrauliksystem liefert
Druck an einen Stellzylinder, um die Bugradlenkung über die BSCU zu
steuern.
• Die BSCU erhält Befehle von den Handrädern, Ruderpedalen und dem
Autopiloten des Kapitäns und der F/O.

Fahrwerk – Allgemein

• Getriebe und Türen werden elektrisch gesteuert und hydraulisch betätigt.

• Die Türen sind mechanisch mit den Getrieben verbunden. Alle Türen öffnen
sich beim Ein- und Ausfahren.
• Zwei LGCIUs steuern die Reihenfolge der Zahnräder und Türen elektrisch.
Der Betrieb wird nach einem Einfahrzyklus auf die andere LGCIU
umgeschaltet.
• Das grüne Hydrauliksystem betätigt die Getriebe und die Türen. Oberhalb
von 260 kts mit dem Fahrwerk in der Position UP schaltet ein
Sicherheitsventil die Hydraulikzufuhr zum Fahrwerkssystem ab.
• Beim Notausfahren wird das Hydrauliksystem automatisch zum Fahrwerk
abgeschaltet, sobald die Handkurbel gedreht wird. Die Fahrwerktüren
bleiben offen.
• Die LGCIUs erhalten Daten von Getriebetüren, Schocks und Schlössern. Im
Fehlerfall übernimmt die andere LGCIU den Getriebebetrieb. Einige
Benutzer sehen falsche Informationen, wenn sie sie von der
fehlgeschlagenen LGCIU erhalten.
• Sensoren in den Frachttüren und Klappen trennen Näherungsschalter und
senden Signale an die LGCIUs. Bei Klappen werden die Signale an die
SFCCs gesendet. Fehler in den SFCCs werden von den LGCIUs nicht
überwacht.
• Das Fahrwerksanzeigefeld erhält Signale von LGCIU 1, solange es elektrisch
betrieben wird.
• Der rote Pfeil neben dem Fahrwerkshebel leuchtet, wenn das Getriebe nicht
heruntergefahren und verriegelt ist und sich das Flugzeug in der
Landekonfiguration befindet.
• Ein Verriegelungsmechanismus verriegelt den Hebel in der unteren Position,
wenn einer der Hauptstöße komprimiert ist oder das Bugrad nicht zentriert
ist.

Bremsen und Antirutsch

• Das normale System verwendet das grüne Hydrauliksystem, das alternative

das gelbe System.
• Alle Bremsfunktionen werden von einer Zweikanal-BSCU gesteuert.
• Schmelzstopfen verhindern, dass Reifen bei hohen Temperaturen platzen.
• Antirutsch- und Autobremsarbeiten durch das Bremssystem.
• Gleitschutz wird deaktiviert, wenn die Fahrgeschwindigkeit weniger als 20 kt
beträgt. Die Geschwindigkeit jedes Hauptrades wird mit der des Flugzeugs
verglichen, und wenn die Radgeschwindigkeit unter das 0,87-fache der
Referenzgeschwindigkeit fällt, löst das System die Bremse leicht.
• Die Referenzgeschwindigkeit wird aus den ADIRUs bestimmt. Wenn sie
ausgefallen sind, entspricht die Referenzgeschwindigkeit der höchsten von
jedem Rad. In diesem Fall ist die Verzögerung auf 1,7 ms begrenzt.
-2

Autobrake

• Der Zweck der Autobremse besteht darin, den Bremsweg im Falle eines
RTO zu reduzieren und eine ausgewählte Verzögerungsrate während der
Landung aufrechtzuerhalten.
• Das System schaltet sich ein, wenn die Taste gedrückt wird, grüner
Hydraulikdruck verfügbar ist, das Antiblockiersystem über elektrische
Energie verfügt, kein Ausfall im Bremssystem vorliegt und eine ADIRU
funktioniert.
• MAX. Autobremse kann im Flug nicht aktiviert werden.
• Das System wird aktiviert, wenn:
o Bodenspoiler ausfahren (für LO und MED),
o Bodenspoiler ausfahren und die Flugzeuggeschwindigkeit größer
als 40 kts (MAX) ist,
^ Hinweis: Spoiler erstrecken sich bei >72 kt.
• Damit die Autobremse aktiviert werden kann, müssen zwei SECs in Betrieb
sein.
• Das System deaktiviert sich, wenn:
o Pb gedrückt wird, oder
o ein oder mehrere Aktivierungszustände verloren gehen oder
o eine ausreichende Auslenkung an einem Bremspedal betätigt wird,
oder
o Nach dem Start oder anfassen und loslegen.
• Es gibt vier Betriebsarten:
o Normales Bremsen,
o Abwechselndes Bremsen mit Antirutsch,
o Abwechselndes Bremsen ohne Antirutsch,
o Feststellbremse.
• Normalbremsung:
o Manuell oder automatisch. Automatisch am Boden oder in der Luft,
wenn der Fahrwerkhebel nach oben gedrückt wird. In letzterem
gibt es keine Bremsdruckanzeige.
• Abwechselnde Bremsung mit Antirutsch:
o Die Autobrake ist nicht funktionsfähig. Bremseingaben von den
Pedalen werden an die ABCU gesendet, die dann das alternative
Bremsauswahlventil aktiviert, um den gelben Hydraulikkreis unter
Druck zu setzen. Außerdem steuert es elektrisch das alternative
Servoventil, um den richtigen Druck zu erhalten. Antiskid wird von
der BSCU gesteuert. Der Bremsdruck wird auf der
Dreifachanzeige angezeigt.
• Wechselbremsung ohne Antirutsch:

o Die Autobrake ist nicht funktionsfähig. Wie oben. Der Bremsdruck

wird von der ABCU automatisch auf 1.000 psi begrenzt.
 Akkumulatoren ermöglichen bis zu 7 Bremsungen.
• Feststellbremse:
o Die Bremsen arbeiten mit dem gelben System über das
Feststellbremssteuerventil, das sich öffnet und den vollen Druck
auf die Haupträder ermöglicht. Ein Druckspeicher hält den
Bremsdruck für mindestens 12 Stunden aufrecht.
• DIE MAX-Autobremse bremst voll ab, sobald Spoiler eingesetzt werden.
• Die MED-Autobremse bremst 2 Sekunden nach dem Ausfahren des Spoilers,
um bei 3 ms zu verlangsamen.
-2

• Die LO-Autobremse bremst 4 Sekunden nach dem Ausfahren des Spoilers,

um bei 1,7 ms zu verzögern.
-2

• DAS Verzögerungslicht leuchtet, wenn die Verzögerung 80 % des

ausgewählten Wertes beträgt. Auf rutschigen Start- und Landebahnen ist es
möglicherweise nicht ständig eingeschaltet, da das Antirutschsystem
funktionieren würde.
• Die blaue Leuchte ein zeigt an, dass die Autobremse eingeschaltet ist.
• Stromversorgung:
o LGCIUs – DC Flt/GND (DC ESS im Notfall),
o BSCU CH1 – AC1 und DC1,
o BSCU CH2 – AC2 und DC2,
o ABCU – DC ESS und HOT-BATT-BUS,
o PARK BRK – DC GND/Flt (HOT1 im Notfall).

Einschränkungen

• Stellen Sie N1 nicht über 75 % an beiden Motoren mit Park-BRK ein.

•durchgeführt
Wenn ein Reifenschaden vermutet wird, sollte eine Reifenprüfung
werden.
• Wenn ein Reifen auf einem oder mehreren Gängen entleert wird (max. 3
Reifen), beträgt die maximale Geschwindigkeit beim Abbiegen 7 KTS.
• Wenn zwei Reifen auf demselben Hauptgang entleert werden, beträgt die
maximale Geschwindigkeit 3 KTS und der Lenkwinkel sollte auf 30 Grad
begrenzt werden.

Ergänzende Verfahren

• Die BSCU kann am Boden (bei eingeschalteter Feststellbremse) entweder

durch Zurücksetzen des Schalters A/SKID & N/W STRG oder durch den
Schalter cbs zurückgesetzt werden, wenn der Schalter nicht erfolgreich war.
• Im Flug sollte nicht darauf geachtet werden, dass ein möglicher echter
Tachometerausfall nicht zurückgesetzt wird.
• Wartungsmaßnahmen sind fällig, wenn:
o Die Temperaturdifferenz zwischen zwei Bremsen auf den gleichen
Gängen >150º und der Temperatur einer ist ≥600º.
o Die Temperaturdifferenz zwischen zwei Bremsen am selben Gang
beträgt >150º und die Temperatur einer Bremse ≤60º.
o Die Differenz zwischen dem Durchschnitt der linken und rechten
Bremsen beträgt >200º.
o Ein Sicherungsstecker ist geschmolzen.
o Eine Bremsentemperatur ist >900º.
• Beim Rollen mit Bugradversatz:
 NWS Offset Versatz <= 0,5° 0,5° < Offset <= 1,5° Versatz > 1,5°
Trimmen <= 3° 3° < Trimmen <= 8,8° Trimmen > 8,8°
Ruder trimmen,
um gerade zu
rollen
Versand JA JA Nein
Verfahren
Keine Wenden Sie das folgende Verfahren Sofortige
Betriebseinschrän an: Wartungsmaßna
kung hmen sind fällig
Autoland :

-MAX X WIND 10KT

Lichter

• Logo-Leuchten leuchten auf, wenn die Fahrwerksstrebe komprimiert ist

oder wenn die Lamellen ausgefahren sind.
• Die am Bugrad angebrachten Lichter erlöschen, wenn das Rad
eingefahren wird.
• Die Ausstiegsmarkierungen des Fluchtwegmarkierungssystems werden
über interne Batterien für mindestens 12 Minuten mit Strom versorgt.
• Der DC-SHED-ESS-Bus lädt die internen Batterien auf, wenn der EMER
LT-Selektor nicht eingeschaltet ist.
• Wenn die Kabinenhöhe 11.300 Fuß (±350 Fuß) überschreitet, leuchtet
die Kabine auf und die SICHERHEITSGURTE und die
RAUCHVERBOTSSCHILDER leuchten auf.
Navigation

• 3 ADIRUS → ADR (3)

→ IR (3) → GPS (2)
• ADIRU 1 wird von den Sonden des Kapitäns geliefert.
• ADIRU 2 wird von den F/O-Sonden geliefert.
• ADIRU 3 wird von den Standby-Sonden und der Kapitänstat geliefert.
• Am Boden ertönt eine Hupe, wenn mindestens eine ADIRU von den
Batterien versorgt wird.

GPS

• Ein MMR (Multi Modular Receiver) enthält das GPS und verarbeitet die
Daten zur Übertragung an die ADIRUs.
• Im Normalbetrieb versorgt GPS 1 die ADIRU 1 und 3, während GPS 2 die
ADIRU 2 versorgt.
• Es werden vier Satelliten benötigt. Es berechnet dann eine
Höhenvorspannung und hält sie eingefroren, wenn sich der
Satellitenempfang auf drei reduziert.

Kompass

• Ein APU-Start kann die Standby-Kompassablesung stören.

ISIS

•Rückwärtskurs
Die Loc-Abweichungsleiste zeigt die falsche Anzeige an, wenn ein
durchgeführt wird.

Rad NAV

• Zwei in die MMRS integrierte ILS-Empfänger.

• PFD 1 und ND 2 zeigen ILS 1-Informationen an.
• PFD 2 und ND 1 zeigen ILS 2-Informationen an.

Funkhöhenmesser

• Zwei RAs:
o PFD 1 zeigt den RA 1 -Wert an,
o PFD 2 zeigt den RA 2 -Wert an.
• Der FWC generiert die Callouts.
• ‘RETARD’ wird bei 20’ohne Autostoß oder bei 10’ mit aktivem Autostoß und
einem Autopiloten im LANDMODUS angekündigt.

Wetterradar

• Die prädiktive Windscherantenne scannt unter 2.300Fuß und der Scan wird
auf der ND unter 1.500 Fuß angezeigt.
• Der prädiktive Windscherbereich beträgt 5 Nm. Beim Start werden
Warnungen über 100 KTS bis zu 50’gesperrt
• Für den Betrieb des prädiktiven Windschersystems muss sich die ATC auf
der Position ON, AUTO oder XPDR befinden. PWS-Schalter muss ein sein,
Wx-Schalter kann AUS sein.

GPWS

• Das GPWS generiert akustische und visuelle Warnungen, wenn die RA

zwischen 30’ und 2.450’ liegt.

EGPWS

• Die EGPWS verfügt über eine Weltdatenbank. Er bezieht die

Positionsinformationen aus FMS 1. Eine Verwarnung ergibt 60 Sek. ,
während eine Warnung 30 Sek. ergibt.
• Die Höhendaten stammen aus der Baro-Referenz des Kapitäns und es
besteht kein Schutz vor Baro-Fehlern.
• TAD (Terrain Awareness and Display) berechnet einen Warn- und
Warnumschlag vor dem Flugzeug.
• TCF (Terrain Clearance Floor) warnt vor vorzeitigem Sinkflug, unabhängig
von der Flugzeugkonfiguration. Flughäfen und Start- und Landebahnen
müssen in der Datenbank enthalten sein.
• Geländedisplay kehrt von der Mitte nach außen (um zwischen Wx-Display
zu unterscheiden).

TCAS

• Ungefährer Verkehr ist einer, der näher als 6 Nm und ± 1.200’ist.

• Im Falle eines TA beträgt die geschätzte Zeit bis zum Erreichen von CPA
(Closest Point of Approach) 40 Sekunden.
• Bei einer RA beträgt die Zeit 25 sec.

Ergänzende Verfahren

• Radiosender müssen manuell abgestimmt werden, wenn die Frequenz

manuell in die MCDU eingegeben wurde.
• Wx-Radarberechnung:
o ∆h (Fuß) ≈ d (Nm) x Neigung (Grad) x 100, wobei
^ ∆h = Höhenunterschied zwischen Flugzeug und
Gewitter,
^ d = Entfernung zum Gewitter.
• TCAS erzeugt eine:
o Korrektive Beratung,
o Präventive Beratung,
o Geänderte Korrekturhinweise.

Sauerstoff

• Die Cockpit-Sauerstoffmasken liefern Überdruck, wenn die Kabinenhöhe

30.000’überschreitet.
• Oberhalb einer Kabinenhöhe von 35.000Fuß liefert die Anziehmaske 100 %
Sauerstoff.
• Die Sauerstoffdruckanzeige auf ECAM ist:
 o Grün, wenn normal,
o Leuchtet grün, wenn der Druck < 600 psi,
o Gelb, wenn der Druck < 300 psi,
o Halb gelb verpackt, wenn der Druck < 1.000 psi ist.
• Die Rauchhaube versorgt 15 Minuten lang mit Sauerstoff.
Pneumatisch

• Es stehen zwei Bleed Management Computer (BMC) zur Verfügung.

Scheitert einer, übernimmt der andere.
• Der BMC wählt die Kompressorstufe aus, die als Entlüftungsquelle
verwendet werden soll. Es regelt auch die Temperatur mit einem Vorkühler.
• Wenn die Crew das APU-Entlüftungsventil auf ON stellt, versorgt die APU
das pneumatische System, wenn die APU-Geschwindigkeit über 95 % liegt.
Dadurch wird das Crossbleed-Ventil geöffnet und die Motorentlüftung
automatisch geschlossen.
• Das Crossbleed-Ventil verfügt über zwei Motoren, einen für den Auto-
Modus und einen für manuell. In AUTO öffnet sich das Ventil automatisch,
wenn die APU-Entlüftung auf ON ausgewählt ist.
• Leckageerkennungsschleifen erkennen Heißluftlecks im Pylon, in der APU
und in den Flügeln. Die Schlaufen in den Flügeln sind doppelt.
• Wenn ein Leck erkannt wird, schließt sich das Crossbleed-Ventil (außer
während des Motorstarts), die zugehörigen Entlüftungsventile schließen
sich und ein Fehler wird ausgelöst.
• BMC 1 erkennt von APU Loop, Loop A und Motor 1 Pylon.
• BMC 2 erkennt von Schleife B und Motor 2 Pylon.
• Im Falle eines BMC-Ausfalls übernimmt der andere, aber die zugehörigen
Fehlerleuchten werden nicht auf dem Systempanel ausgelöst und das
zugehörige Entlüftungsventil schließt nicht automatisch.
APU

•für Die Electronic Control Box (ECB) ist ein vollständiger Autoritätscontroller
die APU.
• Die linke Kraftstoffzuleitung versorgt die APU. Wenn der Druck nicht
ausreicht (Pumpen aus), startet eine APU-Kraftstoffpumpe automatisch.
• Im Falle eines APU-Brandes am Boden schaltet sich die APU automatisch
ab.
• Max. EGT während des Starts ist 982C
• Max. EGT beim Laufen ist 700ºC – 742ºC oder 682º für 5 Sekunden.
• EIN NIEDRIGER ÖLSTAND wird angezeigt, wenn die EZB dies erkennt,
wenn sich das Flugzeug am Boden befindet und die APU nicht läuft.
Starten Sie die APU nicht, wenn diese ECAM-Beratung angezeigt wird. (10
Betriebsstunden sind verfügbar.)
• Im Flug, wenn sich das Flugzeug in der elektrischen Notfallkonfiguration
befindet, wird der APU-Start für 45 Sekunden gesperrt (um das Ankoppeln
des Notgenerators zu ermöglichen).
• Startversuche: max. 3 Zyklen und dann eine 60-minütige Pause.
• APU-Batterie-Startlimit (Notfallkonfiguration) 25.000’.
• Der APU-Start ist im Flug nur mit Batterien verfügbar.
• Max. 20.000’ für einen Motorstart an der APU.
• Max. 20.000’ für den Betrieb einer Packung auf der APU.
Max. 15.000Fuß für den Betrieb beider Packungen auf der APU.
Türen

Verfügbare Türen sind:

o
o
o Vier Beifahrertüren,
o Vier Notausgänge (zwei für die A319), Cockpit-Notausgänge
o (Fenster), zwei (drei) Laderaumtüren, vier Fliegerraumtüren.
In den Beifahrertüren befinden sich zwei Leuchten in einem kleinen runden
Fenster.
Die Lichter zeigen die RUTSCHE UND DEN KABINENDRUCK AN.
Die Cockpitfenster können nur von innen geöffnet werden.
Die Schüttguttür kann von innen und von außen geöffnet werden. Es wird
manuell bedient und öffnet sich nach innen.
Kraftwerk

• Motorkomponenten: FAN – ND-KOMPRESSOR (4 Stufen) – HD-

Kompressor (9 Stufen) – HD-TURBINE (1 Stufe) – ND-TURBINE (4 Stufen)
• Die FADEC hat zwei Kanäle (der zweite ist ein Backup). Es verfügt über
einen internen Generator für Strom.
• Der FADEC ist über 15 % N2 selbstversorgend. Der FADEC bleibt 5
Minuten nach dem ersten Einschalten des Flugzeugs eingeschaltet; sobald
der Auswahlschalter für den Triebwerksmodus auf IGN/START gestellt ist,
und bis zu 5 Minuten nach dem Ausschalten des Hauptschalters.
• Es gibt keine umgekehrte Leerlaufsperre.
• Die FADEC berechnet die Schubleistungsgrenze.
• Die HD-Kompressorwelle treibt die HD-Kraftstoffpumpenbaugruppe an. Der
Kraftstoff fließt durch die ND-Pumpe, den Wärmetauscher (Kraftstoff/Öl)
und dann durch die HD-Pumpe. Es fließt dann durch eine
Servokraftstoffheizung und dann durch die Ventile der HMU.
• Kraftstoff aus dem IDG-Kühlungswärmetauscher kehrt zum äußeren
Flügeltank zurück.
• Der Überdrehzahlregler begrenzt N2 durch Öffnen des Bypassventils. Das
Bypassventil hält auch einen konstanten Druckabfall über das FMV
aufrecht.
• Verschiedene Arten von Leerlauf:
o Modulierter Leerlauf: je nach Entlüftungsbedarf geregelt. Diese
wird am Boden und im Flug mit eingefahrenen Klappen
ausgewählt.
o Annäherungsleerlauf: je nach Flughöhe, unabhängig vom
Entlüftungsbedarf. Im Flug ausgewählt, wenn die Klappen
ausgefahren sind.
o Rückwärtsleerlauf: auf dem Boden, wenn sich die Schubhebel in
der REV-LEERLAUFPOSITION befinden.
• Ein Teil des Kraftstoffs, der aus der HMU fließt, kühlt das IDG-Öl. Es kehrt
dann in den Kraftstofftank zurück.
• Rotor Active Clearance Control (RACC), HP Turbine Clearance Control
(HPTCC) und LP Turbine Clearance Control (LPTCC) halten einen
konstanten Abstand zwischen den jeweiligen Schaufeln und dem
Statorgehäuse ein. Die entsprechenden Ventile entnehmen heiße Luft aus
dem Kompressorteil.
• Der Umkehrer hat vier Blockertüren an jedem Motor. Grüne Hydraulik
steuert die Türen für Motor 1 und gelbe Hydraulik steuert Motor 2.
• Alle Blockertüren bewegen sich unabhängig voneinander. Sie werden in 2
Sekunden (max.) aktiviert. Das FADEC steuert und überwacht das
Schubumkehrsystem.
• Der Einsatz des Umkehrers erfordert:
o Ein FADEC-Kanal in Betrieb,
o Rechte und linke Fahrwerksstreben zusammengedrückt,
o TLA Rückwärtssignal von einer SEK.
• Wenn ein Motor läuft und der Rückwärtsgang nicht ausgewählt ist, befiehlt
das FADEC AUTO RESTOW, wenn mindestens eine Tür nicht verstaut ist.
• Das FADEC wählt automatisch den Leerlauf aus, wenn der Rückwärtsgang
nicht ausgewählt ist und: o Die vier Türen werden ungestaut
erkannt,
o Mindestens eine Tür wird ungestaut erkannt und Hydraulikdruck
wird in der HCU erkannt,
 o Die Türposition ist unbestimmt und der Druck wird in der HCU
erkannt.
• TLA-SIGNALE gehen an die SECs, die wiederum Signale an das
hydraulische Absperrventil des Rückwärtsschubsystems senden.
• Jeder Motor hat zwei identische unabhängige Zündkreise: FADEC Kanal A
und Kanal B (einer von AC ESS und einer von AC Norm).
• Am Boden feuert nur ein Zünder für den Start. Die Reihenfolge ist wie folgt:
o Kanal A, Zünder A,
o Kanal B, Zünder A,
o Kanal A, Zünder B, o Kanal B, Zünder B.
• Während eines manuellen Starts oder eines Inflight-Starts beginnen beide
Zünder zu zünden, wenn der Hauptschalter auf ON geschaltet wird.
• Während des Starts steuert die FADEC das Startventil, die Zünder und die
Kraftstoff-HP-Ventile.
• Während eines automatischen Starts erkennt das FADEC einen Heißstart,
einen Hängestart, einen Stillstand und kein Aufleuchten.
• Für einen Start an Bord entscheidet die FADEC, ob sie
Starterunterstützung benötigt.
• Während des Starts öffnet das Einschalten des Hauptschalters das ND-
Kraftstoffventil. Die Zündung beginnt sofort im Flug und bei 16% N2 am
Boden. Das HD-Kraftstoffventil öffnet sich bei 22 % N2 am Boden und 15
% N2 im Flug. Das Startventil schließt bei 50% N2.
• Bei einem manuellen Start führt die FADEC eine passive Vermessung des
Motors durch. Die FADEC hat keine Befugnis, den Start im Flug und am
Boden abzubrechen, es sei denn, die EGT überschreitet die Startgrenze
vor 50% N2.
• Kurbelverfahren:
o Motormoduswahlschalter zum Kurbeln, o Man-Startschalter ein.
• Die Fehlerleuchte auf dem Sockel unter dem Hauptschalter leuchtet auf,
wenn ein automatischer Startabbruch oder eine Unstimmigkeit zwischen
der Position des HD-Kraftstoffventils und der befohlenen Position vorliegt.

Einschränkungen

• EGT:
o Start und Umrundung – 950ºC
o MCT – 915ºC
o Start – 725 ºC
• Max. Öltemperatur – 140 ºC (transient 155 ºC)
• Min. Öltemperatur für Start – -40 ºC
• Min. Öltemperatur beim Start – -10 ºC
• Starterlimit:
o Vier aufeinanderfolgende Zyklen (jeweils max. 2 min),
o Die Zeit zwischen den Startversuchen beträgt 20 Sekunden,
o Die Abkühlzeit nach vier Versuchen beträgt 15 Minuten.
• Kein Startereingriff bei N2 > 20%.
• Auf kontaminierten Pisten ist ein Start mit Flex-Temperatur nicht zulässig.
• Unterhalb von 100’, Bewegen der Schubhebel über die Aufstiegsarretierung
mit Ausrücken des Autostosses.
• Ein manueller Motorstart wird empfohlen, wenn:
o Der vorherige Start wurde aufgrund von Motorabwürgen, EGT-
 Überschreitung oder niedrigem Luftdruck abgebrochen.
o Wenn ein Startabbruch aufgrund einer marginalen
Entlüftungsleistung erwartet wird oder der Motor eine reduzierte
EGT-Marge aufweist.
• Die maximale Flughöhe für Triebwerksneulicht im Flug beträgt 27.000Fuß
• Min. N2, bevor Sie Starterunterstützung benötigen, beträgt 12 %.
• Während eines Starts an Bord muss das Aufleuchten innerhalb von 30
Sekunden nach dem Kraftstofffluss erreicht werden.
• Dualer Motorausfall:
o Optimale Wiederzündgeschwindigkeit 300 kt (-4,5º Neigung). Bei
300 kts fliegt das Flugzeug 2,2 Nm pro 1.000’ bei 60 Tonnen,
o Durch das Zurücksetzen des FAC wird die Ruderverkleidung
wiederhergestellt,
o Die APU kann unter 25.000’gestartet werden (wenn die RATTE
aus ist),
o Wenn der Start fehlgeschlagen ist, müssen die Motormeister für
30 Sekunden ausgeschaltet werden, um eine
Brennraumbelüftung zu ermöglichen, und dann wieder
eingeschaltet werden.