Reibkoeffizient

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Reibkoeffizient
Der Reibungskoeffizient, auch Reibungszahl genannt (Formelzeichen Fachgebiet der Tribologie.

Deutsch Wikipedia

oder auch f, dimensionslos), ist

ein Ma dafr, wie gro die Reibkrfte sind, die zwischen zwei Festkrpern wirken. Der Begriff gehrt zum

Es gibt auch einen Rollwiderstand, der in diesem Artikel nicht beschrieben wird. Dieser tritt beim Abwlzen eines Krpers auf einem anderen auf.

Inhaltsverzeichnis
1 Physikalische Bedeutung 2 Berechnung der Reibungskraft 3 Beispiele 3.1 Haftreibungszahlen 3.2 Gleitreibungszahlen 4 Geometrische Interpretation 5 Grenzen 6 Hufige Irrtmer 6.1 " ist immer kleiner als 1" 6.2 Haftreibung: FR = H FN 7 Siehe auch 8 Quellen 9 Literatur 10 Weblinks

Physikalische Bedeutung
Die Angabe eines Reibungskoeffizienten setzt voraus, dass die Art der Reibung als Coulombsche Reibung betrachtet wird, d. h. es gibt einen Wert fr die Haftreibung (wenn keine Relativbewegung zwischen den Reibflchen besteht) und einen Wert fr die Gleitreibung, wenn sich die Flchen relativ zueinander bewegen. Der Gleitreibungsbeiwert ist dabei unabhngig von der Gleitgeschwindigkeit und damit konstant. In der Praxis ist eine entsprechende Temperatur-, Geschwindigkeits- und Druckabhngigkeit zu erkennen, welche auf einen Einfluss der Oberflchennderung und Beschaffenheit der niemals ideal ebenen Flche hindeutet (aber nicht auf den Reibwert selbst) und damit die Materialeigenschaft scheinbar beeinflusst. Gemessen wird der Reibungskoeffizient an polierten Oberflchen ohne mechanische Verzahnung. Ausschlaggebend sind die Adhsions- und Kohsionskrfte zwischen den Materialien. Es bilden sich je

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nach Material Van der Waals-Krfte oder in polarisierten Werkstoffen Wasserstoffbrcken hnliche Krfte zwischen den Oberflchen. Am hchsten ist die Werkstoffhaftung bei ionischen Werkstoffen wie z. B. Kochsalz.

Berechnung der Reibungskraft

Mit Hilfe des Reibungskoeffizienten lsst sich die maximale Haft- bzw. die Gleitreibungskraft zwischen zwei Krpern berechnen. Haftreibung: maximale Haftreibung: Gleitreibung:

Dabei ist FR die Reibungskraft,

bzw.

der Reibungskoeffizient und FN die Normalkraft (Kraft senkrecht

zur Flche). Der Reibungskoeffizient bestimmt also, wie gro die Reibungskraft im Verhltnis zur Normalkraft ist; eine hhere Reibungszahl bedeutet eine grere Reibungskraft. Mchte man z. B. einen Metallklotz schieben, so muss man zunchst eine Kraft aufbringen, die hher als die Haftreibungskraft ist, um den Klotz zu bewegen. Gleitet der Klotz am Untergrund, so muss dann nur mehr die kleinere Gleitreibungskraft berwunden werden. Weil die Reibkoeffizienten vom Untergrund (trocken, nass, ...) abhngig sind, hngen im gleichen Mae auch die Reibkrfte davon ab. Um die Haftung zu verndern, kann man auch die Normalkraft verndern, was sich wiederum aus der Formel erkennen lsst. Auf dem Ebenen entspricht die Normalkraft der Gewichtskraft; mit einem hheren Gewicht erreicht man hier also eine hhere Haftung. Im Motorsport ist eine hohe Masse des Kraftfahrzeugs unerwnscht, da man diese auch beschleunigen muss; hier wird die Normalkraft durch Spoiler erhht, die den von vorne kommenden Wind zum Anpressen des Fahrzeugs an den Boden nutzen. Auf Rennstrecken werden oft Kurven angeschrgt, um die Haftflche der resultierenden Kraft aus Gewichtskraft und Fliehkraft anzupassen; somit wird auch hier die Normalkraft erhht, um eine hhere Haftung zu erzielen.

Beispiele
Die Reibungskoeffizienten aus Tabellen sind immer nur ungefhre Angaben. Die Reibung hngt von vielen unterschiedlichen Faktoren ab (Materialpaarung, Oberflche, Schmierung, Temperatur, Feuchte, Verschlei, Normalkraft etc.), so dass in einer Tabelle nicht die "richtigen" Werte gefunden werden knnen. Die genauesten Ergebnisse erhlt man aus einem Versuch unter realen Bedingungen. Auch hier ist jedoch zu beachten, dass sich die Verhltnisse zwischen Versuch und realem Einsatz ndern knnen. Der Wert fr Es gilt immer: kann beliebige Werte zwischen 0 und annehmen.

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Dieser Artikel oder Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (Literatur, Webseiten oder Einzelnachweisen) versehen. Die fraglichen Angaben werden daher mglicherweise demnchst gelscht. Hilf Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfgst. Bitte entferne erst danach diese Warnmarkierung. Stoff Stahl zu Stahl Stahl zu PTFE Aluminium zu Aluminium Nickel zu Nickel NaCl zu NaCl Haftreibung trocken (Richtwerte) Gleitreibung trocken (Richtwerte) 0,08-0,25 0,04 1,05 1,5 4,5 0,06-0,20 0,04 1,04 1,2 0,9 0,8 0,30

Gummi zu Asphalt (trocken) 0,9-1,3 Holz zu Stein 0,70

Haftreibungszahlen
Haftreibungszahlen Materialpaarung Bronze auf Bronze Bronze auf Graugu Bronze auf Stahl Graugu auf Eiche Graugu auf Graugu Eiche auf Eiche Lederriemen auf Eiche Lederriemen auf Graugu 0,48 Messing auf Eiche Stahl auf Bronze Stahl auf Eiche Stahl auf Eis Stahl auf Graugu Stahl auf Stahl Hanfseil auf Holz 0,027 0,19 0,15 0,5 0,13 0,62 0,19 0,11 0,65 0,54 0,47 0,28 0,12 0,16 0,38 0,16 0,19 0,71
H

(Richtwerte)[1]

trocken wenig fettig geschmiert mit Wasser 0,18 0,28 0,19 0,11 0,21 0,18 0,65

Die Reibung von Reifengummi auf Asphalt wird zwar nherungsweise mit der Coulombschen Reibung beschrieben, bei genauerer Betrachtung handelt es sich jedoch nicht um diese Form der Reibung, da eine Verzahnung von Gummi und Fahrbahn eintritt. Ebenso ist Schlupf (Teilgleiten) erforderlich um Krfte bertragen zu knnen. Als Haftreibungskraft wird im Zusammenhang mit Reifen das Maximum der -Schlupf Kurve bezeichnet. Die eingesetzte Gummimischung ist abhngig von der Belastung und damit der Temperaturentwicklung des Reifens. Reifen mit grerer Auflageflche haben im allgemeinen weichere Gummimischungen mit hherem Reibkoeffizienten insbesondere in Bereichen hheren Schlupfes, die z. B. krzere Bremswege erlauben. Die Verzahnung ist abhngig von der Flchenpressung und der Oberflchengeometrie. Dieses kann bei sehr rauhen Oberflchen dazu fhren, dass hochbelastete Systeme

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kleineren Auflageflchen einen hheren Reibkoeffizienten aufbauen. Haftreibungszahlen Paarung Luftreifen auf Ackerboden Luftreifen auf Asphalt Luftreifen auf Beton Luftreifen auf Erdweg Luftreifen auf Holzpflaster Luftreifen auf Kleinpflaster Luftreifen auf Kopfsteinpflaster Luftreifen auf Schotter, gewalzt (Richtwerte)[1]

trocken nass, sauber nass, geschmiert vereist 0,45 0,55 0,65 0,45 0,55 0,55 0,6 0,7 0,3 0,3 0,4 0,5 0,4 0,4 0,3 0,5 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 0,3 0,3 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 <0,2

Luftreifen auf Schotter, gewalzt, geteert 0,6 Luftreifen auf Teerdecke Greiferrder auf Ackerboden Kettenfahrzeuge auf Ackerboden
Betonfertigteile
Konstruktive Fertigteile, Sichtbeton, Architekturbeton www.hemmerlein.com

0,55 0,5 0,8

Kalkulation im Metallbau
Branchenspezif. Auftragsverwaltung fr Schlosser, Stahl- / Metallbauer www.kometmetall.de

Gleitreibungszahlen
Gleitreibungszahlen Materialpaarung Bronze auf Bronze Bronze auf Graugu Bronze auf Stahl Graugu auf Bronze Graugu auf Eiche Graugu auf Graugu Eiche auf Eiche Lederriemen auf Eiche Lederriemen auf Graugu Messing auf Eiche Stahl auf Bronze Stahl auf Eiche Stahl auf Eis Stahl auf Graugu Stahl auf Stahl Stahl auf Weimetall
G

(Richtwerte)[1]

trocken wenig fettig geschmiert mit Wasser 0,20 0,21 0,18 0,20 0,49 0,28 0,34 0,27 0,56 0,60 0,18 0,5 0,014 0,18 0,12 0,2 0,1 0,01 0,01 0,04 0,16 0,27 0,12 0,44? 0,07 0,08 0,26 0,08 0,16 0,15 0,19 0,15 0,08 0,1 0,07 0,08 0,22 0,31 0,25 0,29 0,36 0,24 0,06

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blockiertes Autorad auf Pflaster 0,5 blockiertes Autorad auf Asphalt 0,3

0,2 0,15

Geometrische Interpretation

Resultierende Kraft innerhalb des Reibkegels Man kann auch als Tangens des kleinsten Winkels betrachten, bei dem ein Krper auf einer geneigten

Ebene nach unten rutschen wrde. Es gilt = tan(). Beispiel Auto: Der Tangens ist aus dem Alltag als Steigung von ansteigenden Straen und Gefllen bekannt, die auf Verkehrsschildern angegeben wird (zum Beispiel: 12% Steigung bedeuten, auf einer Lnge von 100m steigt die Strecke um 12m). Bei einem Haftreibungskoeffizienten von 1 kann man also Steigungen von maximal 100% (45) berwinden. Real ist die Steigfhigkeit von Fahrzeugen meist durch die installierte Motorleistung und das Gesamtbersetzungsverhltnis der Getriebe begrenzt - Ausnahmen sind schlechte Strassenverhltnisse. Bei Glatteis oder schneebedeckter Strae wird die Haftreibungszahl sehr klein, so dass schon leichte Steigungen nicht berwunden werden knnen oder das Bremsen bergab nicht mehr mglich ist. Reibkegel: Innerhalb des Reibkegels (Abbildung rechts) sind Systeme auch bei Belastung stabil (z. B. Leiter auf Untergrund) und werden als selbsthemmend bezeichnet, auerhalb des Reibkegels reicht die Reibkraft nicht mehr aus, um das System in Ruhe zu halten, es tritt eine Bewegung auf. Relevante technische Systeme sind z. B. Schneckengetriebe, die in Abhngigkeit von Schraubensteigung, Materialpaarung und Schmierverhltnissen selbsthemmend sind oder nicht.

Grenzen
Erreichen die durch die auftretenden Krfte verursachten Spannungen die Fliespannung, endet der Gltigkeitsbereich des Coulombschen Modelles. An seine Stelle tritt das Reibfaktormodell.

Hufige Irrtmer
" ist immer kleiner als 1"
Gelegentlich wird behauptet, dass < 1 gelten msse. = 1 bedeutet lediglich, dass Normal- und

Reibungskraft gleich sind. Bei etlichen Materialpaarungen, beispielsweise mit Silikonkautschuk oder Acrylkautschuk beschichteten Oberflchen, ist der Reibkoeffizient wesentlich grer als 1.

Haftreibung: FR = H FN

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Hufig wird fr die Haftreibung die Formel FR =

H

FN angegeben. Der so errechnete Wert bezeichnet jedoch

nur den Grenzfall der maximal mglichen Schub- oder Zugkraft, die der Reibungskraft FR entgegenwirkt und bei der noch der Stillstand des Objekts mglich ist. Wird diese berschritten, wirkt sofort die kleinere Gleitreibungskraft: FR G FN. Augenscheinlich wird dies z.B. bei Lawinen oder Erdrutschen. Hier befinden
G

sich die Massen nahe der Haftkraft. Kleine Erschtterungen lassen die Haftreibung rtlich berschreiten.

Siehe auch
Reibungswinkel

Quellen

1.
abc

Horst Kuchling: Tabellenbuch der Physik, VEB Fachbuchverlag Leipzig 1986, ISBN 3-87144-

Literatur
Popov, Valentin L.: Kontaktmechanik und Reibung. Ein Lehr- und Anwendungsbuch von der Nanotribologie bis zur numerischen Simulation, Springer-Verlag, 2009, 328 S., ISBN 978-3-540-88836

Weblinks
Grundlagen der Reibungstheorie (TU-Berlin, PDF) Reibungstheorie (Uni-Dortmund, PDF) Reibungsmessung und Normen, Fraunhofer Institut

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