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Warum ein Segelschiff

„gegen den Wind“


segeln kann

Inhaltsverzeichnis
Einleitung: S. 3
Hauptteil:
1. Erklärung der verschiedenen Kurse zum Wind
1.1 S. 4-5: Die verschiedenen Kurse zum Wind
1.2 S. 5-6: Wahrer und scheinbarer Wind
1.3 S. 6-7: Die Kurse zum Wind
2. Die Antriebskräfte
2.1 S. 8: Antrieb durch Widerstand
2.2 S. 8-10: Antrieb durch Auftrieb
2.3 S. 10-11: Die Querkraft
2.4 S. 11-14: Rechenbeispiele zur Verdeutlichung der Wirkung der Kräfte
2.5 S. 14-15: Der Anstellwinkel des Groß- und Vorsegels
3. Polardiagramme
3.1 S. 16: Polardiagramme und deren Bedeutung
4. Die verschiedenen Kurse von Stavoren nach Medemblik
4.1 S. 17-18: Berechnungen der Kurse von Stavoren nach Medemblik, in
Bezugnahme auf das Polardiagramm für einen Regattasegler und eines
Fahrtenseglers
Literaturverzeichnis: S.19
Bild- und Materialnachweis: S.19
Selbstständigkeitserklärung: S. 20

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Einleitung

In meiner Facharbeit werde ich mich, wie schon erwähnt, mit dem Thema
beschäftigen, warum und vor allem wie ein Segelboot gegen den Wind segeln
kann. Ich werde Berechnungen durchführen und erklären warum es überhaupt
eine Art der Fortbewegung namens „SEGELN“ gibt. Da ich selbst schon von
Kindheit auf segele, ist mir die Hauptthematik bekannt, welche Kurse zum Wind es
gibt, wie man die Segelstellung auf diesen Kursen am Besten wählt etc. Doch die
Frage, warum das Boot nicht einfach nur platt auf die Seite gedrückt wird, oder
abtreibt ohne einen Vortrieb zu erlangen, war mit meinem Kenntnisstand
keineswegs zu beantworten. Um all diese Frage beantworten zu können, musste
ich mich erst mit dem „WIE?“ beschäftigen, denn weiß man erst einmal auf welche
Art und Weise sich das Segelboot fortbewegt und wie es sich im Wind verhält,
kann man sich auch langsam mit dem „WARUM?“ beschäftigen. Durch lange
Gespräche mit meinem Vater, der durch sein Ingenieur Studium mit vielen
Rechenwegen, die auch auf das Thema Segeln bezogen werden können, vertraut
ist, fing ich an das Geheimnis um das „Warum?“ zu lüften. Stöbern in Fachliteratur
brachte nach und nach allerhand verwertbares und auch unbrauchbares
zusammen, was erst einmal auseinander sortiert werden musste. Da die
physikalische Thematik, warum ein Segelboot überhaupt segelt, sehr kompliziert
und umfangreich ist, habe ich die meiner Ansicht nach wichtigsten und
verständlichsten Dinge heraus gesucht und versucht es so gut wie möglich zu
erläutern. Nach und nach fügte sich dann ein (hoffentlich) komplettes „Darum!“
Puzzle zusammen, welches in vollendeter Form im nächsten Teil folgt.

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1. Erklärung der verschiedenen Kurse zum Wind

1.1 Die verschiedenen Kurse zum Wind

Die Kurse zum Wind setzten sich aus den verschiedenen Winkeln, die ein
Segelboot zum Wind segeln kann zusammen. So gibt es für jedes Segelboot
einen unterschiedlich großen Sektor in dem es nicht mehr voran kommt und mit
killenden (schlagenden) Segeln im Wind steht. Liegt es mit dem Bug (Spitze des
Bootes) genau im Wind kann es sogar rückwärts treiben.
Man unterscheidet die verschiedenen Klassen der Segelbooten grob in:
Fahrten- und Regattayachten.
Fahrtenyachten sind meistens schwerer, da größerer Wert auf den Segelkomfort
gelegt wird, als auf das Spartanische, das die Leichtigkeit der Regattayachten
ausmacht.
Auf dem nebenstehenden Schema
ist erklärt, wie sich das Boot auf den
verschiedenen Kursen zum Wind
verhält und welche Kurse es segeln
kann. So können Yachten, um ihren
besten Weg nach Luv zu fahren bis
zu 45° an den wahren Wind
herangehen, während sie, um die
größtmögliche Höhe zu laufen, bis
etwa 38° Höhe laufen können. Also
gibt es einen toten Bereich von ca.
90° - jeweils 45° rechts und links der Windrichtung - der von einem Boot unter
Segeln nicht direkt befahren werden kann. Außerdem werden hier Kurse
dargestellt, bei dem das Boot am Wind, mit Wind von der Seite, mit Wind von
schräg achtern (hinten) oder auch ganz von hinten segelt. Für jeden Kurs ist ein
ungefährer Winkel zum Wind vorgegeben der jedoch auch stark variieren kann.
Denn diese Angaben sind von Boot zu Boot unterschiedlich und auch in jeder
Quelle findet man andere Angaben zu diesem Thema. Doch speziell auf die
Zeichnung bezogen, kann man die oben genannten Werte als korrekt bezeichnen.

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Höhe laufen ist ein Segelfachbegriff, der den Zustand beschreibt, in dem ein Schiff
sich gegen die Windrichtung bewegt. Zwischen diesem nicht „besegelbaren“
Bereich und dem Segeln „platt vorm Laken“, das heißt der Wind kommt genau von
hinten, liegen mehrere Kurse, die jeweils eine andere Segelstellung erfordern.
Gesegelt wird mit dem scheinbaren Wind, der sich aus dem wahren Wind und
dem Fahrtwind zusammensetzt.

1.2 Wahrer und scheinbarer Wind

Als wahren Wind bezeichnet man den tatsächlich wehenden Wind, dessen
Richtung und Stärke (Geschwindigkeit) man nur an einem festen Punkt feststellen
oder messen kann. Man kann Richtung und Stärke also auf einem Boot nur
solange feststellen, wie es am Steg oder vor Anker liegt. Nimmt es aber Fahrt auf,
werden Richtung und Stärke des wahren Windes durch den Fahrtwind beeinflusst.
Der wahre Wind wird zum scheinbaren Wind. Nur dieser ist an Bord für den Segler
spürbar und maßgeblich für die Kurse.
Um den scheinbaren Wind rechnerisch zu ermitteln wird ein Kräfteparallelogramm
aufgestellt. Je schneller ein Boot segelt, umso stärker wird der Fahrtwind und
umso mehr weicht die Richtung des scheinbaren Windes von der des wahren
Windes ab.

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Auswirkungen des Fahrtwindes

Beim „Am- Wind- Beim „Halb- Wind- Beim „Vor- Wind-


Kurs“ fällt der Kurs“ wird der Kurs“ fallen wahrer
scheinbare Wind, im scheinbare Wind und scheinbarer
Gegensatz zu den deutlich schwächer, Wind zusammen,
anderen Kursen, am er fällt zwar immer man erhält auf
meisten von vorne noch weiter von diesem Kurs das
ein und weht vorne ein als der Gefühl, fast gänzlich
wesentlich stärker wahre Wind, erreicht ohne Wind zu
als der wahre Wind. aber nicht dessen segeln.
Stärke.

1.3 Die Kurse zum Wind


und die entsprechende Segelstellung

Segelt ein Boot auf dem „Hoch-Am-Wind-Kurs“, so bedeutet es, dass das Boot
seine maximale Höhe zum Wind läuft. Der Winkel zwischen Kurs und einfallendem
Wind ist am kleinsten, die Fahrt die das Boot macht, ist aber auch nur gering. Um
diesen Kurs segeln zu können, müssen alle Segel so dicht wie möglich geholt
werden.
„Voll und bei“ ist ein „Am-Wind-Kurs“, auf dem das Boot nicht mehr größtmögliche
Höhe läuft, aber schneller segelt. Das heißt, das Boot segelt seine optimale Höhe
oder segelt den besten Kurs nach Luv (der dem Wind zugewandten Seite des
Bootes). Auch bei diesem Kurs, der immer noch hoch am Wind liegt, müssen die
Segel dicht im Boot gesegelt werden, jedoch nicht ganz so stark wie beim

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„Hoch-Am-Wind-Kurs“, da man eine kleine Andeutung von Bauchigkeit im Segel
erkennen sollte.

Auf dem „Halb-Wind-Kurs“ segelt man mit dem, von querab einfallenden,
scheinbaren Wind und nicht etwa in einem Winkel von 90° zum wahren Wind. Dies
ist bei den meisten Booten der schnellste Kurs der gesegelt werden kann. Segelt
man mit halbem Wind, so ist zu
beachten, dass die Segel „halb drinnen,
halb draußen“ gesegelt werden, das
heißt etwa 45° zur Schiffslängsachse.

Der Raume Wind weht in dem Sektor


zwischen halbem und genau
achterlichem Wind. Das Segeln in
diesem Bereich wird als „Raumschots-
Kurs“ bezeichnet. Raum nennt man
allgemein auch alle Kurse die zwischen
„am Wind“ und „vorm Wind“ liegen. Um die größtmögliche Geschwindigkeit auf
diesem Kurs aus dem Boot heraus zu holen, werden die Segel nahezu ganz offen
gesegelt, um den von achtern kommenden Wind am Besten mit dem nun
bauchigen, offenen Segel auszunutzen.

Vor dem Wind segeln bedeutet, dass der Wind von genau achteraus kommt.
Dieser Kurs ist spiegelgleich für Steuerbord- und Backbord-Bug, es spielt also
keine Rolle auf welcher Seite die Segel stehen. Besonders beliebt, aber auch nicht
ganz ungefährlich, ist es auf diesem Kurs, ein Segel an Backbord und eins an
Steuerbord stehen zu haben. So kann man die Kraft des Windes besser nutzen,
da das Vorsegel nicht vom Großsegel verdeckt wird. Diese Art der Segelstellung
nennt man „Schmetterling“.

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2. Die Antriebskräfte

2.1 Antrieb durch Widerstand

Es ist allgemein bekannt, dass Rückenwind schiebt. Genau nach diesem Prinzip
segelt auch ein Segelboot bei „Vor-Wind-Kurs“ und teilweise auch bei
„Raumschots-Kurs“.
Die Segel setzen dem Wind einen
Widerstand entgegen, dadurch wird
die Luftströmung abgebremst und
unterbrochen. Je größer die
Angriffsfläche (das Segel) ist, umso
mehr Luftmasse wird abgebremst
und umso größer ist der Schub der
das Boot vorantreibt. Mit einer hohlen Halbkugel würde man den meisten Schub,
welcher gleichbedeutend mit Vortrieb ist, erzeugen. Deshalb gibt es spezielle „Vor-
Wind-Segel“, die Spinnaker, die annähernd halbkugelförmig geschnitten sind.
Bei Kursen, auf denen Vortrieb durch Widerstand erzeugt wird, sind die Segel
umso wirksamer je bauchiger sie geschnitten sind.

2.2 Antrieb durch Auftrieb

Beim Segeln im „Am-Wind-Bereich“ entsteht der Vortrieb auf eine andere Art und
Weise. Hier erzeugt nicht das bauchige Segel den Widerstand, sondern ein
flaches, als aerodynamisches Profil geschnittenes Segel bewirkt eine
störungsfreie Ablenkung des Windes.
Die Luftströmung wird hierbei gleichzeitig in Luv (Windzugewandte Seite)
verzögert und in Lee (Windabgewandte Seite) beschleunigt. In Luv entsteht ein
Überdruck und durch die Beschleunigung der Luftströmung ein deutlich größerer
Unterdruck in Lee. Diese beiden Kräfte wirken zusammen als Gesamtkraft in die
gleiche Richtung, nahezu senkrecht zur Richtung des einfallenden Windes.

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Die Segel arbeiten nach demselben Prinzip wie die Tragflächen eines Flugzeuges.
Auch bei den Tragflächen entsteht durch die Wölbung an der oberen Seite ein
unterschiedliches Druckverhältnis zwischen oben und unten. Da die Luft an der
unteren, geraden Seite einen kürzeren Weg zurücklegt und langsamer wird, steigt
der Druck. Die Luft auf der oberen, gewölbten Seite muss eine längere Strecke
zurücklegen, muss sich also „beeilen“ um gleichzeitig mit der Luftströmung der
Unterseite am Ende anzukommen. Das hat zur Folge, dass der Druck auf dieser
Seite der Tragfläche geringer ist. Dieser Druckunterschied bewirkt, dass der
Tragflügel nach oben gedrückt wird.
Der Begriff „Auftrieb“, der nicht mit Vortrieb gleichzusetzen ist, stammt auch aus
der Aerodynamik. Der Wind liefert dem Boot keinen nach vorn gerichteten
Vortrieb, sondern nur einen quer zur Windrichtung orientierten Auftrieb. Nur das
Boot selbst kann durch seinen, aus Schwert oder Kiel und Unterwasserschiff
gebildeten, Lateralwiderstand einen Teil der quergerichteten Gesamtkraft des
Auftriebs in Vortrieb umwandeln.

„Bernoullische Gleichung, wurde 1738 von Daniel Bernoulli aufgestellt, zur


Berechnung stationärer Strömung inkompressibler, reibungsfreier Flüssigkeiten
und Gase. Nach Bernoulli ist (ohne Berücksichtigung der Schwerkraft) die Summe
aus dem statischen Druck p und dem dynamischen Staudruck
ρV 2
eine Konstante:
2
1
p+ ρV 2 = const.
2
( ρ = Dichte, V= Geschwindigkeit des strömenden Stoffes).
Daher ist der statische Druck umso kleiner, je größer die Geschwindigkeit ist, was
zum dynamischen Auftrieb führt.“ [Text aus Quelle 5]

8
1 1
punten + ρVunten
2
= p oben + ρVoben
2

2 2
1 1
punten − poben = ρVoben
2
− ρVunten
2

2 2

punten − p oben =
1
2
(
ρ Voben
2
− Vunten
2
)

p unten bezeichnet den Druck,


V unten die Geschwindigkeit der Strömung unterhalb der dargestellten Tragfläche.
p oben bezeichnet den Druck,
V oben die Geschwindigkeit der Strömung oberhalb der Tragfläche.

An den Strömungslinien kann man erkennen, dass die oberen einen längeren
Weg zurücklegen und somit schneller sein müssen, als die an der unteren Seite.
Setzt man die unterschiedlichen Geschwindigkeiten in die Gleichung ein, so
erkennt man, dass der Druck an der Oberseite des Tragflügels kleiner ist und
dieser so nach oben gesaugt wird. Anhand dieser Gleichung kann man beweisen,
dass es ein Druckgefälle zwischen Ober- und Unterseite, bzw. Vorder- und
Hinterseite des Segels, gibt.

2.3 Die Querkraft

Man kann die vom Wind auf das Boot gerichtete Gesamtkraft mit einem
Kräfteparallelogramm in Querkraft und Vortrieb zerlegen, dadurch wird deutlich,
wie gering der gewonnene Vortrieb
ist. Die Querkraft bewirkt die
Krängung des Bootes und die
seitliche Abdrift (seitliche
Versetzung des Bootes).

Auf dem „Am-Wind-Kurs“ ist das


Verhältnis am ungünstigsten, da
die meiste Windenergie in Krängung (Schräglage des Bootes, verursacht durch

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falsche Segelstellung, -wahl und von Kurs und Art des Bootes abhängig) und
Abdrift umgesetzt wird.
Die Krängung und Abdrift nimmt auf raumeren Kursen ab, da auch der Anteil an
Querkraft geringer wird, während der Vortrieb entsprechend wächst. Das ist der
Grund warum der „Raumschots-Kurs“, je nach Bootstyp einer der schnellsten zu
segelnden Kurse ist.

2.4 Rechenbeispiele zur Verdeutlichung der Wirkung der Kräfte

„Halb-Wind-Kurs“
Diese schematische Zeichnung verdeutlicht die Segeleigenschaften eines Bootes
auf „Halb-Wind-Kurs“. Die Auftriebskraft(rot) steht idealisiert senkrecht zur
Segelsehne, hier soll diese Kraft 100 sein. Will man nun die Vortriebskraft
berechnen, nimmt man den Winkel der Segelöffnung, überträgt ihn auf das
Kräfteparallelogramm und kann jetzt mit Hilfe von sinus und cosinus die fehlenden
Werte errechnen.
Wie man gut erkennen kann, sind Vortriebs- und Verlustkraft relativ ähnlich, das
erklärt auch, warum der „Halb-Wind-Kurs“ der schnellste zu segelnde Kurs ist. Alle
diese Berechnungen sind ohne Berücksichtigung von Schiffs- und Segeltyp,
Wellen- und Strömungsverhältnissen und anderer äußerer Einflüsse gemacht
worden. Außerdem bildet der Kiel oder das Schwert unter Wasser die
hydrodynamische Gegenkraft zur aerodynamischen Kraft der Segel, um die Abdrift
so gering wie möglich zu halten.

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Berechnung zur Vortriebskraft:

α = Winkel zwischen Segelsehne und Längsachse


Ankathete
cos α =
Hypotenuse
Hypotenuse = Auftriebskraft = 100
cos α = 50°
Ankathete = cos α ⋅ Hypotenuse
Ankathete = cos 50 ⋅ 100
Ankathete = Vortriebskraft = 64,28

Berechnung zur Verlustkraft:

Gegenkathete
sin α =
Hypotenuse
Hypotenuse = Auftriebskraft = 100
sin α = 50°
Gegenkathete = sin α ⋅ Hypotenuse
Gegenkathete = sin 50 ⋅ 100
Gegenkathete = Verlustkraft = 76,6

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„Hoch-Am-Wind-Kurs“
In dieser Darstellung befindet sich ein Segelboot auf einem „Hoch-Am-Wind-Kurs“.
Auch hier beträgt die Größe der angenommenen Auftriebskraft 100. Geändert hat
sich der Winkel der Segelöffnung und so auch die des Kräfteparallelogramms.
Die Vortriebskraft nimmt im Gegensatz zur Verlustkraft deutlich ab.

Berechnung zur Vortriebskraft:

Ankathete
cos α =
Hypotenuse
Hypotenuse = Auftriebskraft = 100
cos α = 80°
Ankathete = cos α ⋅ Hypotenuse
Ankathete = cos 80 ⋅ 100
Ankathete = Vortriebskraft = 17,36

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Berechnung zur Verlustkraft:

Gegenkathete
sin α =
Hypotenuse
Hypotenuse = Auftriebskraft = 100
sin α = 70
Gegenkathete = sin α ⋅ Hypotenuse
Gegenkathete = sin 70 ⋅ 100
Gegenkathete = Verlustkraft = 93,97

„Im-Wind“
Auch hier steht, wie angenommen, die Auftriebskraft senkrecht auf der
Segelsehne, und obwohl der Baum mittschiffs, und so parallel zur
Schiffslängsachse, steht und das Segel immer noch angeströmt wird, entsteht
keine Vortriebskraft, sondern nur Verlustkraft die gleich der Auftriebskraft ist.
So ist zu erklären, warum es einen Bereich gibt, indem man nicht segeln kann.

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2.5 Der Anstellwinkel des Groß- und Vorsegels

Betrachtet man die Flugzeugtragfläche, wird deutlich wie wichtig die richtige
Anströmung und der richtige Anstellwinkel des Segels beim Am-Wind-Kurs ist.
Man hat den optimalen Anstellwinkel dann erreicht, wenn das Segel im unteren
Drittel am Vorliek (vordere Kante des Segels) gerade noch nicht killt, das heißt,
nicht flattert.
Hat man das Großsegel zu dicht geholt, reißt die Luftströmung in Lee ab. Es
kommt zu Verwirbelungen, das Druckgefälle zwischen der Luv- und Leeseite baut
sich ab, das Boot läuft nicht mehr.
Ist das Großsegel zu weit geöffnet, steht es weitgehend parallel zur Luftströmung.
Es entsteht kaum oder gar kein Druckgefälle zwischen Luv und Lee und somit kein
Auftrieb, der in Vortrieb umgewandelt werden kann. Der Wind streicht also
wirkungslos an der Segelfläche vorbei.
Ähnlich ist es beim Zusammenspiel zwischen Groß- und Vorsegel. Wenn die Luft
ungestört zwischen beiden Segeln hindurch streichen kann, wird sie durch den so
genannten Düseneffekt beschleunigt. Dadurch wird der Unterdruck in Lee des
Großsegels erhöht und der Auftrieb, und so der Vortrieb, verstärkt.
Segelt man das Vorsegel zu dicht, reißt die Luftströmung ab. Der Abwind des
Vorsegels wird gegen das Großsegel gelenkt und wirkt hier bremsend.

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3. Polardiagramme

3.1 Polardiagramme und deren Bedeutung

Polardiagramme entstehen aus Berechnungen, wie der Wind auf verschiedenen


Kursen auf unterschiedliche Schiffe wirkt.
Als Beispiel für eine Regattataugliche
Rennyacht dient z.B. das Polardiagramm
einer „Luffe 43“, einem erfolgreichen IMS
Kreuzer, der bei einer Windstärke von 12
Knoten, einer Wellenhöhe von 0,1 bis 0,2
Meter und mit einer Gesamtsegelfläche von
ca. 85 qm getestet wird. Man kann auf
diesem Diagramm deutlich den Speed des
Bootes auf den Kursen, „Hart-am-Wind“,
„Am-Wind“, „Halber-Wind“, „Raumschots“ und
„Vorm-Wind“ erkennen. So segelt die „Luffe“
auf dem „Halb-Wind-Kurs“ mit ca. 7,3kn am
schnellsten.
Als Beispiel für einen Fahrtensegler dient bei
diesem Polardiagramm eine „Artic 39“, ein
konsequentes Langfahrtenschiff.
Die Berechnungen werden bei einer
Windstärke von etwa 10 bis 12 Knoten (=3 bis
4 Beaufort), einer Wellenhöhe von 0,3 bis
0,4m und einer Gesamtsegelfläche von etwa
69,3qm durchgeführt.
Auch bei diesem Diagramm kann man den
Speed des Bootes auf allen vier Kursen
anhand der Kurve ablesen. Die „Artic“ segelt
auf einem „Halb-Wind-Kurs“ am schnellsten,
mit einer Geschwindigkeit von ca. 7,5kn.
Verfolgt man den Verlauf der Kurve, kann man für jeden einzelnen Kurs
bestimmen wie schnell das Boot segeln würde.

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4. Die verschiedenen Kurse von Stavoren nach Medemblik

4.1 Berechnung der Kurse von Stavoren nach Medemblik, in


Bezugnahme auf das Polardiagramm eines Regattaseglers und
eines Fahrtenseglers

Um Berechnungen dieser Art durchführen zu können, benötigt man folgende


Strecke( sm)
Faustformel: Zeit (h) =
Geschwindigkeit ( sm / h)
In die Seekarte wird nun der vorher bestimmte Kurs eingetragen. Jede einzelne
Strecke wird mit dem Zirkel abgetragen und gemessen. Die Geschwindigkeit des
jeweiligen Bootes auf dem zu bestimmenden Kurs kann mit Hilfe des
Polardiagramms leicht bestimmt werden. Man sucht sich den Kurs mit der
entsprechenden Winkelangabe und liest an der Kurve die zu erwartende
Geschwindigkeit ab.
Nach diesem Schema kann man jetzt für beide Segelboote die Zeit bestimmen,
die sie aller Wahrscheinlichkeit nach für die vorgegebene Strecke benötigen.
Diese errechneten Werte sind in dieser Tabelle zusammengestellt.

Artic Luffe
Schiffsge- Schiffsge-
Kurs zum Gesegelte schwindigkeit schwindigkeit
Wind Meilen [kn] Zeit [h] [kn] Zeit [h]
30° 12,7 4,3 2,95
40° 15,2 4,5 3,38 5,6 2,71
50° 16,9 6,3 2,68 6,4 2,64
60° 21,8 7 3,11 6,6 3,30

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An folgendem Graphen lässt sich feststellen, welcher Kurs für die „Luffe“ und
welcher für die „Artic“ der schnellste Kurs ist.
Hierbei ist zu beachten, dass der schnellste Kurs nicht unbedingt der Kurs mit der
größten Höhe sein muss.

3,5
3,4
3,3
Artic
3,2
Luffe
3,1
Zeit

3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
30 40 50 60
Kurs zum Wind

Kreuzkurse von Luffe und Artic:

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Literaturverzeichnis

[1] Palstek Internet, www.palstek.de


[2] Overschmidt Gliewe, Sportbootführerschein Binnen Segel Motor,10. Auflage
Bielefeld Delius Klasing, 2000
[3] Mark Chisnell, Segeltrimm für Fahrtenjachten, 1. Auflage 2000, Delius
Klasing, Bielefeld
[4] Joachim Schult, Segeltechnik leicht gemacht, 10. Auflage, Delius Klasing,
Bielefeld
[5] Meyers Grosses Taschenlexikon in 24 Bänden, Band 3, 4. Auflage 1992
[6] Marchaj, Aerodynamik und Hydrodynamik des Segelns, 2. Auflage 1991,
Delius Klasing, Bielefeld
[7] www.bernd-blumenhardt.de/die_kurse_zum_wind.htm
[8] www.multihull.de/down/100kmh.pdf
[9] www.schiffbau.fh-kiel.de/IfS_FH_Kiel_YR_Topas_de.html
[10] www.tat.physik.uni-tuebingen.de/~elster/prak/node17.html
[11] iva.uni-ulm.de/physik/VORLESUNG/FLUIDEMEDIEN/node27.html

Bild- und Materialnachweis

S. 3 : Bild aus Quelle [2]


S. 5 : Bilder aus Quelle [2]
S. 6 : Bilder aus Quelle [7]
S. 7 : Bild aus Quelle [2]
S. 8 : Bild aus Quelle [6], Text und Formel aus Quelle [5]
S. 9 : Bild aus Quelle [2], Formel aus Quelle [6]
S. 15 : Bild aus Quelle [1] 1. www.palstek.de/pdf-files/luf.pdf
2. www.palstek.de/pdf-files/02_4arc.pdf
S. 16 : Formel aus Quelle [9]

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