Die groen Zeppeline

DIE GROSSEN
ZEPPELINE
Die Geschichte des Luftschiffbaus

Herausgegeben von Peter Kleinheins t

und Wolfgang Meighrner
unter Verwendung von Texten von Ludwig Drr
auerdem
von R. Bernhard, W-E. Drr, H. Ebner, D. Engberding,
G. Molt, D. Schwenke, F. Sturm

Dritte, berarbeitete Auflage

^ Springer

Dr. Wolfgang Meighrner (Hrsg.)

Zeppelin Museum Friedrichshafen GmbH
Seestrae 22
88045 Friedrichshafen

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Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen
NationalbibUografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet ber
<http://dnb.ddb.de> abrufljar.
ISBN 5-540-21170-5 Springer Berlin Heidelberg New York
Das in diesem Band wiedergegebene Werk von Ludwig Drr: Fnfiindzwanzig
Jahre Zeppelin-Luftschiffbau, erschien 1924 im VDI-Verlag; die ebenfalls
faksimiherten Fachbeitrge ber den Zeppelinbau wurden lteren Jahrgngen
der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure entnommen, ebenso Auszge
aus dem 1926 im VDI-Verlag erschienenen Buch von D. Engberding, Luftschiff
und LuftschifFahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft.
Der Beitrag von Ludwig Drr: Manahmen zur Verbesserung der ZeppelinLuftschiffe fr den Femverkehr, wurde den Schriften der deutschen Akademie
der Luftfahrtforschung, Heft 2,1958, entnommen.
Dieses Werk ist urheberrechtlich geschtzt. Die dadurch begrndeten Rechte,
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Satz: medionet AG, Berlin
Gedruckt auf surefreiem Papier
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5 4 3 2 10

Vorwort zur dritten Auflage

1985 erschienen Die groen Zeppeline" aus der

Feder des 1996 viel zu frh verstorbenen Peter
Rleinheins zum ersten Mal. Mit seiner beeindruckenden Flle von sachlich wichtigen Informationen bot
es - ergnzt durch eine gelungene Auswahl wichtiger zeitgenssischer Publikationen - einen fundierten berblick ber die faszinierende Geschichte der
Luftschifffahrt bis in die siebziger Jahre hinein. Einen
deutlichen Schwerpunkt hatte der Herausgeber auf
die Technologie und Geschichte der Starrluftschiffe
gelegt, die bis heute die Assoziation von Luftschiff"
bilden, ja, durch die Zeppelin-Luftschiff'e sogar begriffsbildend geworden sind. Bis heute ist das Buch
ein Standardwerk geblieben, was auch die Tatsache
belegt, dass bereits die zweite Auflage seit nunmehr
geraumer Zeit vergriffen ist.
Ein derartiges Werk lsst sich nicht grundlegend
verbessern. Man kann es lediglich in Teilen ergnzen
und fortschreiben. Das ist unternommen worden, indem die jngsten Entwicklungen auf dem Gebiet der
Luftschifffahrt in einen eigenen Beitrag eingeflossen
sind. Dies erschien geboten, weil nicht nur in der jngeren Vergangenheit neue Entwicklungen entstanden sind und teilweise bahnbrechende Leistungen
auf dem Luftschiffsektor erbracht wurden, sondern
auch, weil ein Kontinuum der Luftschifffahrt - dasjenige des Scheiterns - erst vor kurzem unter groer ffentlicher Anteilnahme wieder unter Beweis gestellt
wurde.
berdies bereichert jetzt ein weiterer Beitrag des
legendren Leiters der Zeppelin-Werft, Ludwig Drr,
aus den spten Jahren seines Schaff'ens die Samm-

lung wichtiger Originalbeitrge. Er macht so aus authentischer Quelle die Entwicklung transparent, der
die Giganten der Lfte" in den rund 40 Jahren ihrer
dominanten Existenz unterworfen waren. Er macht
jedoch auch deutUch, dass nicht nur die technischen
Entwicklungen fr diese spannende Facette der Luftfahrtentwlcklung prgend waren, sondern in mindestens gleichem Mae auch die gesellschaftlichen Gesamttendenzen.
Auch die Einarbeitung der zwischenzeitlich erschienenen Forschungs- und Literaturbeitrge war
eine Aufgabe, die dem Renommee dieses Standardwerkes angemessen ist. Allerdings wurde die Zitationsweise der heute blichen angepasst. Es ist der
Hochachtung vor Rleinheins' Schaffen geschuldet,
dass dies ausschlielich fr die zustzlichen Literaturhinweise so gehandhabt wurde.
Dem Springer-Verlag ist es zu danken, dass dieses nicht nur in Fachkreisen immer wieder vermisste Werk erneut einer breiten ffentlichkeit die Spannung, aber auch die Impulse, die die Geschichte der
groen Luftschiffe ausmachen, vermitteln hilft.
Damit wre sicherlich auch das zentrale Anliegen
des groen Luftschiff-Historikers Peter Rleinheins das der sachlichen und nicht der legenden-geborenen Betrachtung der Luftschifffahrt - erfllt. Mge
das Werk dies weiterhin leisten und so das Andenken
an den ersten Herausgeber bewahren.
Friedrichshafen, im Juli 2004
Wolf gang Meighrner

Vorwort zur ersten Auflage

Dieses Buch versucht, mehrere Aufgaben zu erfllen.

Die erste ist, das Werk Fnfundzwanzig
Jahre ZeppelinLuftschiffbau,
geschrieben 1924 vom Zeppelin-Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Ludwig Drr, der Vergessenheit
zu entreien. Die zweite, damit verbundene Absicht ist,
auf Ludwig D r r selbst hinzuweisen, auf einen der
groen Pioniere der Luftschiffahrt, der bis heute noch
keinen Biographen gefunden hat.
Erstaunlich ist, wie gro heute noch (oder wieder?)
die Begeisterung fr die Luftschiffahrt ist, deren Bltezeit lngst vergangen ist. I m m e r wieder erscheinen
neue Luftschiffbcher: geschichtliche u n d kulturhistorische Darstellungen, Bildbnde, Biographien oder
Neueditionen von Erinnerungen (so von Graf Zeppelin, Dr. Eckener, Colsman, Schiller, Sammt). I n deutscher Sprache gibt es aber k a u m ein Buch, das das
Hauptgewicht auf die Technik des Luftschiffbaus legt.
So ist es unser drittes Anliegen, diese Lcke fllen zu
helfen.
Die Starrluftschiffe w a r e n ja nicht nur Spitzenleistungen der Technik ihrer Zeit: der Luftschiffbau initiierte
und frderte die vielfaltigsten Technologien. Vielleicht
regt das vorliegende Buch dazu an, ber diese Schrittmacherrolle nachzudenken.
D a hier die Einschrnkung auf die Technik der
Starrluftschiffe getroffen w o r d e n ist, liegt nicht etwa
darin begrndet, da der Prall- und Kielluftschiffbau
keine Wrdigung verdient htte - im Gegenteil: eine
Abhandlung darber w r e sehr zu begren. Diese hier
mit einzufgen, htte den Bahmen dieses Buches
gesprengt.
Es fllt auf, da in den deutschsprachigen Luftschiffb c h e r n fast n u r die Technik u n d die Leistungen deutscher Luftschiffe beschrieben werden. D e n zwei Dutzend auslndischer Groluftschiffe w e r d e n nur
wenige Zeilen gewidmet - ganz zu schweigen davon,
da die neunhundert bis tausend Kiel- und Pralluftschiffe, die den H i m m e l der nrdlichen Erdhalbkugel
durchquerten, kaum erwhnt werden. Leider zeigt es
sich i m m e r wieder, da das Wissen ber die ZeppelinKonkurrenten hierzulande sehr lckenhaft ist. So ist
das vierte Ziel der vorliegenden Arbeit, auch den englischen, amerikanischen und italienischen Groluftschiffen den ihnen gebhrenden Platz einzurumen.

VI

Auch sie haben wichtige Beitrge zur Luftfahrt geleistet.

D e m scheint der Titel Die groen Zeppeline zu widersprechen. Gelegentlich m u sich eben auch der Luftschiffhistoriker d e m heutigen Sprachgebrauch beugen,
in d e m mit Zeppelin das Luftschiff schlechthin bezeichnet wird. Nur ein Beispiel: D e r Redakteur des Pressedienstes einer Bundestagsfraktion schreibt: Die Erprobung eines Pralluftschiffs - so das Amtsdeutsch, frher
nannte man das Zeppelin.
Um die Drrsche Arbeit als Kern lassen sich zwanglos weitere Kapitel ber die Luftschifftechnik gruppieren: ber die notwendigen physikalischen Grundlagen
(die Drr voraussetzt), ber die Fhrung und Handhabung der Luftschiffe, ber die Konstruktion kontemporrer und spterer Groluftschiffe. Dabei konnte
in vielen Fllen auf die damaligen Verffentlichungen
in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure
( Z - V D I ) zurckgegriffen werden. Es sei auch auf Tabellen am Schlu des Buches verwiesen, die die wichtigsten technischen Daten der besprochenen Schiffe
wiedergeben und Vergleiche ermglichen.
Der Leser wird darber hinaus kurze Lebensbeschreibungen des Grafen von Zeppelin und seines
Chefkonstrukteurs erwarten. Auch wird er erfahren
wollen, wie sich die im technischen Teil beschriebenen
Groluftschiffe in der Praxis bewhrt haben und was
ihr Schicksal war. Das Buch kommt diesem Wunsch in
berichtenden Abschnitten entgegen, die bewut von
den Baubeschreibungs-Kapiteln getrennt wurden.
Chronologisch aufgebaut schildern sie die Geschehnisse der Luftschiffahrt so, wie sie der Zeitgenosse nach
den Berichten von Presse, Rundfunk und Fachzeitungen miterlebt hat (also nicht, wie sonst blich, nach
Lndern oder Bauwerften gegliedert). Das Schwergewicht wurde hierbei auf die Zeit nach d e m ersten
Weltkrieg gelegt. Die Frhgeschichte der Luftschiffahrt
u n d die Historie der Durchsetzung der Idee Graf
Zeppelins ist kurz abgehandelt w o r d e n , da es viele
hervorragende Monographien ber die Luftschiffahrtsgeschichte bis zum Ende des ersten Weltkriegs gibt. Es
lag nahe, wenigstens die Beziehungen Graf Zeppelins
zum KD/hervorzuheben.
Es schien angebracht, das Buch durch ein kurzes
Kapitel ber Prall- und Kielluftschiffe zu ergnzen.

brigens w u r d e n die Kielluftschiffe General Nobiles

angesichts ihrer Leistungen zu den Groluftschiffen gerechnet, obwohl sie gewi noch weniger Zeppeline sind
als die britischen oder amerikanischen Starrluftschiffe.
Ferner w a r es reizvoll, ein abschlieendes Kapitel den
Hoffnungen, Plnen u n d Vorarbeiten zur WeltverkehrsLuftschiffahrt in der Zeit des HindenburgA]n^Vick& zu
w i d m e n und den Ausklang der Geschichte der Luftschiff ahrt kurz darzustellen.
Die wichtigste fr das Buch herangezogene Primrund Sekundrliteratur w u r d e im Verzeichnis a m Ende
des Buches aufgelistet. Dagegen w u r d e im Verzeichnis
nur zum geringen Teil auf die Vielzahl von zeitgenssischen Berichten aus Presse u n d Fachzeitschriften
eingegangen, die benutzt wurden. Fahrtberichte der
Zeppeline, Dokumente aus d e m Archiv des Luschiffhau Zeppelin, Berichte von Augenzeugen und ihrer
Nachfahren, die Informationen lieferten, konnten im
Literaturverzeichnis nicht aufgenommen werden. Von
den rund 120 relevanten Aufstzen in der Zeitschrift des
VDI wurden die inhaltsreichsten a m Ende des Verzeichnisses aufgefhrt.
Bewundernd und anerkennend soll hier auf die angelschsische Luftschiffliteratur der letzten Jahrzehnte
hingewiesen werden. M a n findet dort detaillierte

Fachkunde und profundes historisches Wissen - gelegentlich sogar m e h r Fakten und profilierte Meinungen
auch ber die deutschen Luftschiffe, als m a n es in der
deutschsprachigen Literatur dieser Jahre nachlesen
kann. Ausgezeichnet sind besonders die vier Monographien von Douglas H. Robinson (wohl d e m derzeit
kenntnisreichsten Luftschiffhistoriker), aus denen viele
Informationen in das vorliegende Buch eingeflossen
sind.
Es w u r d e darauf verzichtet, Dokumente in groer
Zahl zu reproduzieren. Wo sie fr den Leser mit weitergehenden Interessen wichtig erscheinen, sind Fundstellen in Funoten angefhrt.
Die schnsten und eindrucksvollsten Luftschiffbilder
sind natrlich meist auch die bekanntesten und meistgedruckten. Fr dieses Buch wurden, soweit es mglich
war, Bilder bevorzugt, die noch nie, oder wenigstens
nicht in den neueren Bchern verffentlicht wurden.
Auch hier w a r das hervorragend gefhrte Archiv der
Zeppelin Metallwerke Friedrichshafen eine schier unerschpfliche Fundgrube; auch die Zeitschrift des VDI
w a r eine reiche Quelle.

Esslingen a m Neckar, Mai 1985

Dr. Peter

Kleinheins

Vorwort zur zweiten Auflage

D e m Verlag sei D a n k gesagt, da er sich zu einer zweiten Auflage des seit einigen Jahren vergriffenen Buches
entschlossen hat. Der Grund dafr ist die ungebrochene
Nachfrage; Anlsse gibt es mehrere:
Am 2. Juli 1996 wird deis neugestaltete Zeppelinmuseum Friedrichshafen erffnet, in dem die detailgetreue Nachbildung eines ber 30 m langen Rumpfstckes des L Z 129 Hindenburg m i t allen Einbauten zu
sehen sein wird. An vielen Stellen wird die Technik
des Luftschiffbaus das T h e m a sein. Weiter soll i m Somm e r 1996 der erste Zeppelin neuer Technologie (LZ NO7)
fertiggestellt werden. Schlielich wird 1996 in Heilbronn der 150. Geburtstag von Wilhelm Maybach gefeiert, dessen Sohn Karl der Schpfer der meisten Zeppelinmotoren war.
Das Dezennium seit dem ersten Erscheinen dieses
Buches zeigte zwei wesentliche Entwicklungen:
Die Hoffnung auf eine rasch steigende Zahl von
Pralluftschiff-Neubauten hat sich nicht erfllt. Dazu
hat beigetragen, da die Nachfrage von militrischer
Seite fast verschwunden ist. Dagegen ist in Friedrichshafen wieder m i t der Konstruktion von Luftschiffen
begonnen worden, und zwar berraschenderweise nach

einem bisher noch nie angewandten Bauprinzip, das

zwischen dem Kiel- und dem Starrluftschifftyp einzuordnen ist.
Z u m andern ist festzustellen, da das Interesse an
Luftschiffen und ihrer Geschichte in einem unerwarteten Ma weiter gestiegen ist - sowohl in der ffentlichkeit als auch unter Historikern und Ingenieuren u n d erfreulicherweise besonders bei jngeren Menschen. Manch kleiner Ansto m a g auch von diesem
Buch ausgegangen sein, vor allem hat aber der Neubau
des Zeppelinmuseums samt seinem Freundeskreis dazu
beigetragen.
Zu dieser Neuausgabe: Vom Autor erkannte u n d
von Lesern dankenswerterweise mitgeteilte Fehler u n d
Unklarheiten wurden beseitigt. Einige ELktualisierende
Ergnzungen konnten eingefgt u n d das Werk durch
ein Personenregister ergnzt werden. Leider steht eine
Biographie von Ludwig Drr, von dessen Werk das
Buch geprgt ist, i m m e r noch aus.

Esslingen am Neckeir,
Dezember 1995
VII

Dr. Peter

Kleinheins

Inhalt

1 Physikalische und
technische Grundlagen

der Technik Ehrungen Ludwig D r r im

Blickwinkel seiner Zeitgenossen

Statischer Auftrieb Tragkraft und ihre

Abhngigkeit von Temperatur und Druck
Prallhhe Voraussetzungen fr die
Lenkbarmachung des Luftschiffs: leichtes
Antriebsaggregat und unvernderliche
lngliche F o r m Die drei Bauprinzipien:
Pralluftschiff, Kielluftschiff und Starrluftschiff

2 Frhgeschichte

6 Dr.-Ing. Ludwig Drr:

Fnfundzwanzig Jahre
Zeppehn-Luftschiffbau (1924)
(Nachdruck)
Das Amerika-Luftschiff L Z 126 Kennzeichnende Grundgedanken der Zeppelinschiffe Entwicklung der Z-Schiffe nach
Form, Gre und Leistung Konstruktionsentwicklung der Z-Schiffe

Die Experimentierphase bis 1905:

Meusnier Giffard Haenlein Renard
(La France) Wlfert Schwarz SantosDumont

3 Kiel-und Pralluftschiffe

7 Anmerkungen

112

Fehlende Aspekte in Drrs Buch Notwendige Weiterfiihrung Einzelne Ergnzungen

Bautypen und Leistungen bis 1940 (kurze

Zusammenfassung): Parseval Gro
Siemens-Schuckert Frankreich: Lebaudy,
Astra, Zodiac, Clement-Bayard, ChalaisM e u d o n Italien: Forlanini, Brigata Spezialisti, SCA (Nobile) England: MarineBlimps im 1. Weltkrieg USA: Pralluftschiffe fr H e e r und Marine; Goodyear

8 Die Groluftschiffe,
die keine Zeppehne waren . . . .

114

Technische Beschreibung der Starrluftschiffe bis 1924: Schtte-Lanz 1909/1919

Britische Starrluftschiffe: Mayfly und
No. 9 25- und 25X-Klasse R 51 und R 52
R55undR54R80R56undR58USA:
Z R l Frankreich: Spie Italien: Nobile
NlundN4

4 Ferdinand Graf von Zeppehn . , 16

Kurzbiographie Die Durchsetzung einer
Idee Rolle des VDI Gesellschaft zur Frderung der Luftschiffeihrt L Z 1 Notruf
L Z 2 Alfred Colsman L Z 5 E h r u n g e n
Das Wunder von Echterdingen Zeppelinstiftung DEl^AG Dr. Hugo Eckener
Zeppelinkonzern Graf Zeppelin und der
Flugzeugbau

5 Chefkonstrukteur
Dr.-Ing. Ludwig Drr

27

9 Fahren, Landen und Ankern . .

Einhaltung der Fahrhhe Trimmen
F. Sturm und G. Molt: Ballastwassergewinnung im L Z 150 Hhenmessung
O r t s b e s t i m m u n g , Navigation L a n d e n
und Einhallen mit Bodenmannschaften
Kurzer Mast Schienenkreis Fahrbarer
Mast H o h e r Mast Mutterschiff Patoka
Anlegen a m Mast R. Bernhard: Die beiden neuesten Hallen fr Zeppelinluftschiffe Drehhallen

24

Kurzbiographie Die wichtigsten seiner

Leistungen auf verschiedenen Gebieten

IX

124

10 Leistungen und Schicksale

der Groluftschiffe
von 1908 bis 1924

138

1908 bis 1914: LZ 4 - Schweizfahrt,

24-Stunden-Fahrt LZ 5 - Pfigstfahrt
Fahrtdienst der DELAG-Schiffe Frhe
Heeres- und SL-Schiffe L I - und L2Ratastrophen Erster Weltkrieg: Heeresluftschiffe im Einsatz Marineluftschiffe
gegen England Hhenfahrten Der
Schwarze Tag 20.10.1917 Ahlhorn-Ratastrophe Starrluftschiffe als Bomber
und Aufklrer Afrika-Rekordfahrt Verbleib der 117 Kriegsluftschiffe Technische Entwicklung 1918 bis 1924: Ttigkeit der englischen Schiffe Atlantikfahrt
der R54 LZ 120 Bodensee: Verkehrsdienst Bodensee-Berlin An Frankreich,
England und Italien aufgelieferte Schiffe
LZ 114 Dixmude Dr. Eckener und das
Reparationsluftschiff LZ 126

11 Die letzten drei Zeppeline

15 Das Ende eines Kapitels

Weltlufti^erkehr

156

Technische Fortschritte seit 1924 Beschreibung des LZ 127 W. E. Drr: Das

Zeppelin-Luftschiff LZ 129 F. Sturm:
Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs
LZ 129 W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 150

Konstruktive Ronsequenzen aus dem geplanten Heliumbetrieb Ringverspannung Achssteg und Achsseil Trgerformen und -material Gaszellen Vortriebsanlage

13 Die englischen und

amerikanischen Starrluftschiffe
der 30er Jahre
204
Beschreibung des RIOO D. Schwencke: Konstruktive Einzelheiten des enghschen Luftschiffs R101 H. Ebner: Das
amerikanische Starrluftschiff Akron Besonderheiten des Starrluftschiffs Macon

ZRl Shenandoah und LZ 126 ZR5 Los

Angeles Tests mit R53 ZRl-Ratastro-

244

Plne fr ein Weltluftschiffverkehrsnetz

in den 30er Jahren 1937: Angebot und
erwartete Entwicklung in Deutschland
und den USA Come back der Blimps im
zweiten Weltkrieg Marine-Pralluftschiffe der US Navy bis 1961 Reklameblimps
Projekte Pralluftschiffe im Vergleich mit
Starrluftschiffen

16 Schlubemerkungen

12 Ludwig Drr: Manahmen zur

Verbesserung der ZeppelinLuftschiffe fr den Fernverkehr (1938) (Nachdruck) . . . 187

14 Leistungen und Schicksale

der groen Luftschiffe
von 1924 bis 1940

phe N 1 berquert die Arktis ZR 5 steht

Kopf Itaha-Unglck LZ 127 Graf Zeppelin: USA-Fahrt, Vergngungsreisen,
Weltfahrt 1929, Dreiecksfahrt R100 in
Ranada R101-Katastrophe LZ 127: Arktisfahrt 1931; Sdamerikadienst Los Angeles und Akron bei der US Navy AkronRatastrophe Macon im Dienst; Unglck
LZ 127: Routine-Sdamerikadienst; Argentinienfahrt; Postdienst LZ 129 Hindenburg im Nordatlantikdienst Lakehurst-Ratastrophe 1937 LZ 130 auf
Funkme- und Besuchsfahrten Abrstung und Sprengung in Frankfurt

253

Wiederkehr der Luftschiffahrt? Luftschiffahrt als Schrittmacher des Weltluftverkehrs Der Starrluftschifibau als Initiator und Wegbereiter moderner Technologien

17 Jrgen BleiblerAVolfgang
Meighrner: Luftschiffe am
Beginn des 21. Jahrhunderts
und der Weg zum Zeppelin
Neuer Technologie

257

Goodyear-Prallluftschiffe
American
Blimp Corporation imd andere Werbeluftschiffe Skyship- und WestinghousePralUuftschiff'e Westdeutsche Luftwerbung (WDL) Zeppelin NT 07: Projektierung und Bau

Tabellen

265

Technische Daten wichtiger Luftschiff'e

Fahrtentabellen LZ 127 und LZ 129

215

Literaturverzeichnis und
Bildquellen

269

Der Herausgeber.

273

1 Physikalische und technische Grundlagen

Statischer Auftrieb
Tragkraft und ihre Abhngigkeit von Temperatur und
Druck
Prallhohe
Voraussetzungen fr die Lenkbarmachung
des Luftschiffs: leichtes Antriebsaggregat und unvernderliche
lngliche Form
Die drei Bauprinzipien: Pralluftschiff, Kielluftschiff und
Starrluftschiff

TAX den ltesten Sehnschten der Menschen gehrt der

Wunsch, es den Vgeln gleich zu tun, anstatt sich nur
auf der Erde oder im Wasser fortzubewegen. Das Elixier des Lebens, der Stein der Weisen, das Perpetuum
mobile blieben Trume. Realitt w u r d e das Luftschff:
D e r Mensch lernte das Fliegen.
Er tat es aber zunchst nicht den Vgeln gleich. Diese
sind, wie die Flugzeuge, s c h w e r e r a l s L u f t und gleichen ihr Gewicht durch d y n a m i s c h e n A u f t r i e b aus.
Geeignet geformte Tragflchen liefern eine nach oben
gerichtete Vertikalkraft, w e n n sie von der Luft umstrmt werden. Also m u der Vogel, m u das Flugzeug
sich stets relativ zur Luft bewegen, u m sich oben halten
zu knnen. Dazu wird Energie gebraucht, Energie aus
d e m W i n d beim Segelflug, aus den Muskeln oder d e m
Antriebsaggregat beim windunabhngigen Zielflug.
Otto Lilienthal w a r i m letzten D e z e n n i u m des vergangenen Jahrhunderts der erste, der so die Sage von
Ddalus und von Wieland d e m Schmied in die Realitt
umzusetzen begann.
Aber schon 110 Jahre vorher w a r der Mensch zum
Luftschiffer geworden. Im Jahr 1785 stiegen de Rozier
und d'Arlandes im Heiluftballon der Gebrder Montgolfier und Professor Charles mit Robert in seinem
wasserstoffgefiillten Gasballon in die Hhe. Diese
Luftschiffe - wie m a n ein Jahrhundert lang die Freiballone nannte - sind l e i c h t e r a l s L u f t : der s t a t i s c h e
A u f t r i e b , also das Gewicht der verdrngten Luftmasse, ist grer als das Gewicht des Fllgases. Die
Differenz zwischen diesen beiden Krften ist die
T r a g k r a f t . M a n m u also ein mglichst groes Volu-

m e n Fllgas von mglichst kleiner Dichte whlen,

damit diese Tragkraft mglichst gro wird. Sie ist fr
1 m5 Wasserstoffgas rund 1 kg. Fr jede Tonne Masse,
die das Luftschiff (Hlle, Netz, Korb bzw. Gondel,
evtl. Motor, Nutzlast usw.) hat, braucht m a n also rund
1 000 m3 Wasserstoffvolumen.
Zur Nutzlast zhlen Ballast, Treibstoff, Mannschaft,
Passagiere mit Gepck, Fracht, Ersatzteile, L e b e n s mittel usf. Nutzlast plus Eigengewicht sind gleich der
Tragkraft.
Die Tragkraft von 1 m^ Fllgas ist temperatur- u n d
druckabhngig. Sie ist in Meereshhe, w e n n Fllgas
und Luft die Temperatur 0 C haben, fr Wasserstoff
1,20 kg (richtiger: gleich d e m Gewicht einer Last von
1,20 kg) und fr Helium 1,11 kg. Betrgt die Temperatur
der Auenluft und des Fllgases 50 ^C, sind die Werte
nur noch 1,08 bzw. 1,00 kg, also u m rund 10% vermindert. Da bei einem Luftschiff die Nutzlast meist
weniger als die Hlfte der Tragkraft ist, bedeutet dies
die Reduzierung der Nutzlast u m mindestens 20%. In
500 m Meereshhe ist bei 0 ^C die Tragkraft von 1 m^
Wasserstoff auf 1,15 kg, die von 1 m^ Helium auf 1,05 kg
gesunken; bei 0 C in 5 000 m H h e (700 m b a r Luftdruck) auf 0,851 bzw. 0,770 kg. Je khler die Luft und je
geringer die Hhe des Startplatzes ber d e m Meeresniveau ist, desto m e h r vermag also ein Ballon mit
einem bestimmten Gasvolumen zu tragen. Diffundiert
Luft durch die Hlle und mischt sich mit d e m Fllgas,
n i m m t die Tragkraft natrlich ab. Ebenso verringert
wachsende Luftfeuchte die Tragkraft (da feuchte Luft
bei selber Temperatur und selbem Druck eine geringere Dichte als trockene Luft hat; obengenannte Werte
gelten fr trockene Luft).
Beim Aufstieg eines Ballons oder Luftschifi's dehnt
sich wegen des a b n e h m e n d e n Drucks das Fllgas aus:
es m u entweichen knnen, soll die Hlle nicht bersten. Fllt m a n a m Boden den Ballon bzw. die Gaszelle
eines Luftschiffs nur zum Teil, kann sich das Gas beim
Aufstieg ausdehnen, ohne zu entweichen; dabei bleibt
dann die Tragkraft des gesamten Ballons konstant, weil
sich das Gas bei Druck- und Temperaturnderungen im
selben M a ausdehnt, wie die Tragkraft abnimmt. Das
gilt natrlich nur, w e n n Luft- und Gastemperatur auch
weiterhin nicht voneinander abweichen. Hat das Gas

dann das ganze Volumen des Ballons oder der Zelle

ausgefllt, ist die sogenannte P r a l l h h e erreicht.
Wird sie berstiegen, blst der Ballon Gas ab und verliert an Tragkraft: er sinkt. Je geringer der Fllgrad
eines Ballons a m Boden ist, desto hher wird seine
Prallhhe liegen.
Steigt die Lufttemperatur ber die Temperatur des
Fllgases, n i m m t die Tragkraft ab (da das Gewicht der
verdrngten Luft kleiner wird); die Landung eines
Aerostaten (wie der gemeinsame Name fr Ballon und
Luftschiff ist) kann also gefhrlich werden, w e n n er aus
khler Luftmasse k o m m e n d in eine auf dem Boden
liegende Warmluftschicht sinkt. Umgekehrt steigt die
Tragkraft eines Fllgasvolumens, w e n n es h h e r e
Temperatur als die umgebende Luft angenommen hat,
zum Beispiel durch Sonneneinstrahlung oder durch
Aufheizung vor d e m Start. Dies wirkt sich besonders
bei Helium aus: Bei einer Lufttemperatur von 20 C hat
ein Kubikmeter gleichwarmes Helium eine Tragkraft
von 1,058 kg; wird das Gas u m 10C auf 50C berhitzt,
ist die Tragkraft pro Kubikmeter 1,045 kg (beides bei
Normaldruck), also u m rund 0,5% hher.
Diese ganzen Abhngigkeiten w a r e n den ersten
Ballonfahrern sicher nicht aus der Theorie, hchstens
aus der praktischen Erfahrung bekannt. Diese n a h m
rasch zu: Schon 1784, im Jahr nach d e m ersten Aufstieg
eines Freiballons, erreichten de Rozier und Proust in
e i n e m Heiluftballon die H h e von 4 000 m ; die
Brder Robert fuhren im Wasserstoffballon 186 km
weit. Und schon 1785 berquerten Blanchard und
Jeffries den rmelkanal - 1 2 4 Jahre, bevor dies Latham
mit einem Flugzeug gelang.
Aber auch angesichts dieser raschen Erfolge w a r m a n
nicht zufrieden: die Luftschiffe glichen eher einem
steuerlosen Flo als einem echten Schiff. Eine Fahrt,
die zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu einem vorgesehenen Ziel fhrte, w a r nicht mglich. D e r Freiballon
ruht ja vllig in der Luft, die ihn umgibt, w e n n m a n ihn
nicht durch Ballast- oder Gasabgabe (bzw. durch Gasaufheizen oder -abkhlenlassen) zu Vertikalbewegungen zwingt. In horizontaler Richtung wird er von jeder
Luftstrmung mitgefhrt. Zur wirklichen Eroberung
des Luftraumes" w a r die L e n k b a r m a c h u n g des
Ballons ntig. Und schon 1784 schrieb die Akademie zu
Lyon einen Preis fr die Lsung dieses Problems aus;
96 Vorschlge gingen ein, aber noch ein Jahrhundert
mute vergehen, bis sich die Lsung anbahnte.
Schuld an der Verzgerung der Entwicklung w a r
hauptschlich das Fehlen eines l e i c h t e n A n t r i e b s a g g r e g a t e s . Ein Aerostat ist ja erst lenkbar, w e n n
m a n i h m eine Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft verleiht - erst dann knnen Ruderflchen
wirksam w e r d e n . Die Geschwindigkeit relativ zur Luft
m u natrlich grer als die vom Boden beobachtete
Windgeschwindigkeit sein, sonst w r d e sich ein Luftschiff, das gegen die Windrichtung fahren will, ber
Grund mit d e m Heck voraus rckwrts bewegen. brigens ist aber auch dann das Luftschiff steuerbar, kann

also Kurs und Hhe ndern, was in kritischen Situationen das einzig Wichtige ist.
Schon bald muten die Pioniere der Luftschiffahrt
erkennen, da Menschenkraft (also die Muskelleistung
auch mehrerer Mnner) nie ausreichen wrde, u m
einen Ballon der Gre, die ihm die ntige Tragkraft
verleiht, gegen einen wenn auch nur schwachen Wind
zu bewegen. Und rckblickend knnen wir heute konstatieren, da erst die Entwicklung des Ottomotors u m
die Jahrhundertwende die Luftfahrt mglich machte.
Als zweite Bedingung fr die Konstruktion eines
Luftschiffs zeigte sich, da sein Rumpf, die gasgefllte
Hlle, eine l n g l i c h e F o r m erhalten mute. Nur so
lie sich der Luftwiderstand des groen Ballonkrpers
auf ein vernnftiges M a reduzieren. Die Probleme des
stabilen Fahrens ohne Schlingern und Stampfen waren
damit aber noch nicht gelst: So hatte zum Beispiel eine
Schrgstellung des Rumpfes mit dem Bug nach oben
zur Folge, da die dynamischen Strmungskrfte ein
D r e h m o m e n t u m die Querachse erzeugten, das diese
Neigung noch verstrkte, so da sich der Rumpf weiter
aufbumte. Abhilfe brachten waagrechte und senkrechte Stabilisierungsflchen am Rumpfende (die der
uralten, aus Erfahrung gewonnenen Technik der Befiederung eines Pfeiles entsprachen).
Die einmal gefundene Form mute nun whrend der
Fahrt mglichst przise eingehalten werden. Groe
Deformationen, wie Einknicken oder Schlaffwerden,
konnten zum Absturz fhren; aber auch schon kleine
Eindellungen und Krmmungen beeintrchtigten die
Steuerbarkeit erheblich.
Jeder Freiballon, der in einer bestimmten Hhe prall
gefllt ist, wird schlaff und ndert seine Gestalt, w e n n
sich das Fllgas abkhlt oder w e n n der Ballon an Hhe
verliert. Dergleichen darf beim Luftschiff nicht eintreten. Beim Fahren verformen auch StrmungsWiderstands- und Propellerschubkrfte den Rumpf. Nicht zuletzt galt es das Problem zu lsen, die Lasten (Motoren,
Betriebsstoff, Ballast, Passagiere, Fracht) so an dem
langgestreckten Rumpf zu befestigen, da die Form
nicht beeintrchtigt wurde. Etwa ums Jahr 1905 hatten
sich d r e i B a u p r i n z i p i e n herausgeschlt: es entstanden Prall-, Kiel- und Gerstluftschiffe (auch unstarr,
halbstarr und starr genannt).
Die F o r m des P r a l l u f t s c h i f f e s wird nur durch den
berdruck des Fllgases aufrechterhalten. Nun kann
m a n a m Boden die Hlle nicht prall mit Gas fllen.
Beim Aufsteigen m u , wie schon erwhnt, Gas entweichen knnen, das dann beim Absteigen fehlt - die Hlle
wird unprall und verliert ihre Form. Das entscheidende Hilfsmittel ist das Ballonett: Ein oder mehrere
oval oder halbkugelig geformte, im unteren Teil des
Rumpfes angeordnete, gasdichte Scke von V5 bis Vs
Rumpfvolumen werden durch Geblse oder durch den
Propellerluftstrom mit Luft gefllt bis zum gewnschten Druck, der sich dem Traggas mitteilt und damit die
Hlle prall hlt und ihr die ntige Festigkeit gegen
Knickung, Biegung und Einstlpung verleiht. Dehnt
sich das Traggas aus, werden die Ballonetts zusammen-

gedrckt und aus ihnen tritt Luft durch berdruckventile aus. Die Prallhhe ist erreicht, w e n n die Ballonetts
zusammengequetscht sind und das Fllgas das ganze
Rumpfvolumen einnimmt.
So gelang es Luftschiffe zu bauen, die noch bei Geschwindigkeiten bis 80 k m / h einigermaen ihre F o r m
b e w a h r t e n . Die Schiffe noch praller zu halten w a r
nicht mglich, da die Festigkeit der damaligen Ballonhllenstoffe von ertrglichem Flchengewicht den
mglichen berdruck auf nur ca. 0,5% des Luftdrucks
beschrnkten.
Schwierigkeiten bereitete die Verteilung der Lasten
auf den Rumpf. M a n suchte die Lasten in ein, zwei
oder drei Gondeln, den Ballonkrben entsprechend,
zusammenzufassen. Diese Punktlasten m u t e n n u n
trotz aufwendiger u n d raffinierter Seil-Takelagen
(die nebenbei groe Strmungswiderstnde brachten)
ziemlich tief unter d e m Zylinder- oder spindelfrmigen
Rumpf aufgehngt werden, w e n n dieser nicht deformiert w e r d e n sollte. Dadurch w u r d e n die Schiffe in der
Hhensteuerung sehr trge.
Eine Verbesserung war, die Lasten auf einem langen,
steifen Gittertrger anzubringen. Diese
Langgondel
von 1/2 bis 5/4 Rumpflnge konnte ziemlich dicht
unter d e m Ballonkrper liegen, mit d e m sie durch viele
fast senkrechte Seile verbunden war, so da er auf
Knickung kaum beansprucht wurde.
Diese Bauart w u r d e verlassen, als es mglich w^urde,
die Gondel an Seilen aufzuhngen, die in den R u m p f a n
seiner Unterseite eintreten, ihn schrg nach oben traversieren und innen an der Hlle in ihrem oberen Drittel befestigt sind. Damit kann die Gondel dicht an d e m
Rumpf angebracht und ihre Last gut auf die tragende
Hlle verteilt werden. Diese Innenaufhngung besaien schon 1879 die Luftschiffe des Georg Baumgarten
u n d 1907 das des Spaniers Torres Quevedo; die franzsische Werft Astra bernaJim sie - u n d die modernen
Pralluftschiffe besitzen sie ausnahmslos.
K i e l l u f t s c h i f f e - in Frankreich und vor allem in
Italien favorisiert - hatten ebenfalls eine Hlle, die nur
durch den Gasdruck mit Hilfe von Ballonetts in F o r m
gehalten w u r d e . Die Formstabilitt w u r d e hier aber
durch einen Kieltrger wesentlich verbessert, durch
einen Gitterbalken (anfangs auch eine Plattform), der
oft vom Bug bis zum Heck des Rumpfes, mindestens
aber die halbe Rumpflnge entlang der untersten Linie
der Hlle verlief. Gondeln w u r d e n an ihm aufgehngt
oder direkt angebaut. Oft w a r er als Laufgang begehbar
und trug, ber seine Lnge verteilt, Tanks fr Betriebsstoff und Ballast sowie andere Lasten.
S t a r r - oder G e r s t l u f t s c h i f f e besaen ein Gerippe, das den ganzen Rumpf umfate und das Traggasvolumen in sich barg. Es bestand aus kreisfrmigen
(genauer: vieleckigen) Ringen, die in regelmigem
Abstand vom Bug bis zum Heck quer zur Schiffsachse
standen, und deren verschiedene Durchmesser die
strmungsgnstige F o r m des Schiffs bestimmten. Sie
w a r e n durch Lngstrger verbunden, die ebenfalls in
gleichmigem Abstand, in den Ecken der Ringe, von

Schema eines Pralluftschiffes

mit 2 Ballonetts (gestrichelt)

Schema eines Langgondel-Prallufischiffes

mit 1 Ballonett (gestrichelt)

Querschnitts-Skizze eines Pralluftschiffes

mit Innenaiiflingung der Gondel, Prinzip Torres
(strichpunktiert) und 2 Ballonetts (gestrichelt)

JM-

[^r^

^ ^
pilU zl1S^

Schema eines Kielluftschiffes mit Ballonett und 14 einzelnen

Gaszellen (teilweise aufgeschnitten gezeichnet)

Gerippe eines Starrluftschiff-Rumpfts (ohne Gondeln)

mit Lngstrgem, Haupt- und Zwischenringen

der Spitze bis zum Schiffsende verliefen. Die Steifheit

des Gersts w u r d e durch Diagonalverspannungen aus
Stahldraht erreicht und meist durch einen (im Querschnitt drei- oder viereckigen) Kieltrger verstrkt, der
unten auer- oder innerhalb des Rumpfes entlangging
u n d als Laufgang zur Verbindung zwischen den Gondeln diente.
Diese w a r e n zur Aufnahme der Motoren und der
Fhrer- u n d Fahrgastrume bestimmt. Das Gerst
erlaubte eine zuverlssige Befestigung der Gondeln an
beliebigen Stellen, die fr die Gewichtsverteilung, fr
die Propellerschubkraft, fr die bersicht der Schiffsfhrung u n d den Komfort der Passagiere optimal gewhlt w e r d e n konnten. Auch die waage- und senkrechten Stabilisierungsflchen sowie die Hhen- und
Seitenruder konnten wirkungsvoll und sicher angebracht w e r d e n . Ballast und Treibstoff in Fssern und
Scken konnte m a n entlang des Laufgangs verteilt anordnen, ebenso Post- und Frachtrume, Werksttten,
Mannschaftsunterknfte und Ahnliches.
Gerst und Stabilisierungsflossen w u r d e n mit straffgespanntem und lackiertem Hllenstoff berzogen.
Diese Bespannung gab d e m Rumpf seine Oberflche
und brauchte natrlich nicht gasdicht zu sein. Gegenber d e m Pralluftschiff bentigte das starre verschwindend wenig Verseilungen und Verdrahtungen, die dem
Fahrtwind ausgesetzt w a r e n und Strmungswiderstand brachten.
Das Traggas w a r in bis zu 20 einzelnen Gasscken,
den Zellen, untergebracht. Sie w a r e n von annhernd
zylindrischer F o r m und fllten den Raum zwischen
zwei Gerstringen, deren Querverspannungen wie
eine Schottwand die voneinander unabhngigen Zellen
trennte und sttzte. Die Zellen w u r d e n aus gasdichtem
Stoff hergestellt, der sehr leicht sein konnte. Bis zu

welchem Grad sie beim Start gefllt wurden, hing davon ab, welche Prallhhe m a n erreichen wollte. Sie
besaen im oberen Teil Manvrierventile zur gezielten
Gasabgabe und im unteren Teil berdruckventile, die
beim berschreiten der Prallhhe Gas abbliesen.
Ventile u n d Zellen w a r e n vom Laufgang u n d von
Steigschchten aus zugnglich.
So w a r die Form des Schiffes auerordentlich przise
gewahrt, vllig unabhngig vom Fllzustand der Gaszellen, von der Belastung und von Luftwiderstandskrften. Auf Ballonetts und Geblse konnte verzichtet
werden. Lecks in den Zellen hatten keine groen Folgen und konnten oft whrend der Fahrt repariert
werden. Sonneneinstrahlung traf die Zellen nicht
direkt und erhitzte das Gas nur wenig; der Raum
zwischen Hlle und Zellen wurde von Luft mit Auentemperatur ventiliert.
Es ist leicht zu erkennen, da das Gerst und die
damit mgliche Trennung zwischen Rumpfhlle und
Gasbehltern viele sicherheits- und fahrtechnische Vorteile hatte, die das Starrluftschiff auf Jahrzehnte hinaus
den Prall- und Kielluftschiffen berlegen machte.
Nachteilig w a r natrlich das Gewicht des Gersts, das
so krftig dimensioniert werden mute, da es sein
eigenes Gewicht, das der Hlle und der Lasten, die
Auftriebs-, Propellerschub- und die Strmungskrfte
aufnehmen konnte. Obgleich es aus
filigranartig
gearbeiteten Aluminium-Gittertrgern gefertigt war,
konnte sein Gewicht nur dann ausgeglichen werden,
,wenn das Schiff ein gengend groes Gasvolumen
hatte. So ist es verstndlich, da nie ein Gerstluftschiff
von weniger als 10 000 m^ Volumen gebaut werden
konnte, und da Graf Zeppelin, der Erfinder der Starrluftschiffe, im Jcihre 1900 gleich mit einem fr damalige
Verhltnisse riesigen Schiff von 128 m Lnge beginnen
mute.

2 Frhgeschichte

Die Experimentierphase
Meusnier
Giffard
Haenlein
Renard (La France)
Wlfen
Schwarz
Santos-Dumont

bis 1905:

In welchem Jahr begann n u n wirklich das Zeitalter der

Luftschiffahrt? Diese Frage ist leichter zu beantworten,
als es zunchst scheint. Die Frhgeschichte der Luftschiffahrt erstreckt sich bis in das Jahr 1905 hinein, in
d e m eine Experimentierphase zu Ende geht, in der (oft
abenteuerliche) Projekte mit nur geringem Vorwissen
angegangen wurden, eine Zeit der vielen tastenden
Versuche, die meist erfolglos blieben oder nur zu sehr
bescheidenen Ergebnissen fhrten.
Erst 1906 scheinen alle Grundkenntnisse gewonnen
zu sein: Pltzlich gelingt der Durchbruch zu beachtlichen Erfolgen, und zwar bei allen drei Bauprinzipien.
Prall-, Kiel- und Starrluftschiffe treten in Wettbewerb,
befrdern Passagiere, n e h m e n an Manvern teil, werden in rund zehn Staaten gebaut und auch exportiert.
berraschende neue Grundprinzipien sind nicht m e h r
zu e r w a r t e n , neuartige Technologien betreffen n u r
noch Teilprobleme.
Fr die Bastelperiode bis 1905 sollen hier nur diejenigen aus der fast endlosen Reihe der Erfinder und
Konstrukteure mit Namen genannt werden, die einen
Markstein setzten - und ebenso sollen nur wenige
Exemplare aus der Flotte der 40 bis 50 Luftschiffe vorgestellt werden, die vor 1906 fertig gebaut w u r d e n und
die Hoffnungen ihrer geistigen Vter nur recht selten in
Stolz verwandeltenl).
Wenn m a n berhaupt einen Erfinder des Luftschiffs
n e n n e n knnte, so w r e dies General J. M e u s n i e r .
Zwei Jahre nach Montgolfiers erstem Freiballon, 1785,
schlug er ein Luftfahrzeug vor, das alle wesentlichen
Merkmale des spteren Pralluftschiffs zeigte: Lngliche Form, Ballonett, Langgondel, Antrieb durch drei

Luftschrauben, wohldurchdachte Gondelaufhngung,

Steuerruder. Meusnier entwarf auch eine feste und eine
transportable Halle fr sein 84,5 m langes, 79 000m^ (!)
Wasserstoff enthaltendes Luftschiff. Als Antriebskraft
konnte er natrlich nur Menschenkraft vorsehen; er
w a r sich darber im Klaren, da er damit nur Fugngertempo erreichen w r d e . Er teilte das Schicksal
vieler Erfinder: sein Schiff blieb Projekt; Knig
Ludwig XVI. konnte die i m m e n s e n Kosten fr den Bau
nicht aufbringen. Meusnier starb acht Jahre spter vor
Mainz den Soldatentod. Nach Meusnier ist eigentlich
kein Luftschiff als solches m e h r patentierbar gewesen;
nur bestimmte Bauweisen und Details w a r e n noch
patentfhig.

Luftschiff-Entwurf des Generals J. Meusnier^ 1795

Es w a r Henri G i f f a r d , der 1852, ein Menschenalter

spter, in Paris zum erstenmal mit einem Luftschiff aufstieg, dessen Antriebskraft von einer Maschine kam.
Sein ballonettloses 2 500 m^-Pralluftschiff trug unter
d e m Rumpf einen Kielbalken, unter d e m die Einmanngondel mit einer Dampfmaschine von 2,2 k W Leistung
hing. Die dreiflglige Luftschraube verlieh d e m Schiff
rund 8 k m / h Geschwindigkeit. Auf der 27 k m langen
Fahrt konnte Giffard die Steuerbarkeit des Gefhrts
1) ZV 2, 6, 7,11 und Be, DB, Eg, EL, Str,

Luftschiff mit Dampnaschine, H. Giffard, 18 S2

Erstes Luftschiff mit Verbrennungsmotor, P. Haenlein, 1872

Luftschiff mit Elektromotor, Gebr. Tissandier, 1883

b e w e i s e n ; natrlich w a r die Maschinenleistung zu

schwach, als da er eine echte Zielfahrt bei bewegter
Luft htte vollbringen knnen.
Nach Modellversuchen in Mainz konnte der Ingenieur Paul H a e n l e i n am 15./14.12.1872 in Brunn zum
e r s t e n m a l ein Luftschiff mit Verbrennungsmotor
vorfhren. Bei Probemanvern, noch a m Seil gefesselt,
erreichte das 2 400 m^-Kielluftschiff m e h r als 15 k m / h
Geschw^indigkeit dank der 4 kW-Lenoir-Gasmaschine,
die Leuchtgas als Treibstoff aus der Luftschiffhlle bezog. D e r pltzliche Bankrott der finanzierenden Gesell-

schaft verhinderte die fr die nchsten Tage geplanten

weiteren Probefahrten.
Fast ein Rckschritt w a r 1885 das kleine, d e m GiffardBallon hnliche Luftschiff der Gebrder T i s s a n d i e r ,
die zum erstenmal einen Antrieb durch einen Elektromotor (von rund 2 k W Leistung, gespeist aus Chromsurebatterien) gewhlt hatten. Auf der zweiten Fahrt
blieb das Schiff 2 V4 Stunden in der Luft, erreichte kaum
ber 10 k m / h , zeigte Manvrierfhigkeit, konnte aber
nicht zum Startpunkt zurckkehren.
La France hie das erste Luftschiff, das sich, auch bei
migem Wind, als wirklich lenkbar erwies. Es untern a h m zwischen dem 9. 8. und d e m 25. 9. 1884 sieben
Fahrten in der Umgebung von Paris, von denen fnf
zum Aufstiegspunkt in Chalais Meudon zurckfhrten;
25 k m / h wurden erreicht. Seine Erbauer Ch. R e n a r d
und A. C. K r e b s hatten d e m 1 860 m^ groen Langgondel-Pralluftschiff eine hervorragend strmungsgnstige F o r m gegeben (zwanzig Jahre spter noch entwarf
und erprobte m a n Luftschiffe, die mit nadelspitzer Bugnase und rundem dicken Hinterteil dahinfuhren . . . ).
Ein Grammescher Elektromotor von 6,5 k W Leistung,
der 96 kg wog, gespeist aus Chromsurebatterien von
455 kg Gewicht, bewegte die langsamlaufende Luftschraube von 7 m Durchmesser. Damit hatten Renard
und Krebs das vorlufig letzte Wort in der Luftschiffahrt
gesprochen, bis zwei Jahrzehnte spter der leichte Benzinmotor endlich reif zur Anwendung war. Fast alle
Versuche vor 1905 mit den noch viel zu schwachen,
schweren, unzuverlssigen Ottomotoren brachten nur
Mierfolge.
Erstmals mit einem Benzinmotor angetrieben war
das ballonetlose Pralluftschiff des Dr. Friedrich Herm a n n W l f e r t , der auf Versuche des Georg B a u m g a r t e n aufbaute und jahrelang sein Partner gewesen
war. Es stieg 1888 von der Daimlerschen Fabrik in
Cannstatt zu einer - wenig eindrucksvollen - Fahrt auf.
der nur 1,5 k W starke Motor trieb einen Horizontaloder einen Vertikalpropeller an. Am 12. 6.1897 strzte
ein strker motorisiertes Wlfert-Schiff ber dem Tempelhofer Feld brennend ab. Traggas war aus dem Fllstutzen ausgetreten und hatte sich am Motor entzndet.
Wlfert und der Mechaniker Knabe waren die ersten
Toten, die das lenkbare Luftschiff forderte.
David S c h w a r z entwarf in den 80er Jahren ein
Ganzmetall-Luftschiff: Nicht nur ein Innengerst, das
die Hlle trug und formte, und die damit starr verbundene Gondel waren aus Aluminiumtrgern geformt,
sondern auch die Ballonhaut selbst war aus Metall, aus
0,2 mm-Aluminiumblech gefalzt und genietet. Ein
11 kW-Daimler-Motor trieb eine Luftschraube ber dem
Gondelheck und ber Treibriemen zwei Propeller an
beiden Rumpf selten an. Die oft gehrte Behauptung,
da Graf von Zeppelin Schwarz'sehe Konstruktionsunterlagen fr den Bau seines Luftschiffs mitverwendet
hat, ist falsch. Richtig ist, da der Aluminiumfabrikant
Carl B e r g in Eveking, der spter Graf Zeppelin beliefert und untersttzt hat, unter groen finanziellen
Opfern das Schwarz'sehe Luftschiff bauen lie, nach-

Erstes Ganzmetall-Liischiff, D. Schwarz, 1897

La France: Erstes wirklich lenkbares Luftschiff,

Ch. Renard, A. C. Krebs, 1884

A. Santos-Dumont, LuftschiffNo. 9,1903

dem es von seinen Ingenieuren durchkonstruiert worden war^).

Schwarz erlebte den ersten Aufstieg seines Luftschiffs nicht mehr. Die Jungfernfahrt a m 5.11. 1897 in
Tempelhof fhrte zum Ruin des Schiffes. D e r von der
Witwe fr diese Fahrt angeheuerte, freiballonerfahrene Unteroffizier Jageis versuchte wenige Minuten
nach d e m Start wieder zu landen, da wegen des starken
Windes und eines Seilrisses aus der geplanten gefesselten Versuchsfahrt eine Freifahrt g e w o r d e n w a r u n d
dann beide Treibriemen abfielen, wodurch das Schiff
steuerlos w u r d e . Beim Aufprall auf den Boden hielt das
Gerst zwar den ersten Sten stand, w a r aber bald
darauf ein Wrack. Die Mngel, die zum unglcklichen
Ausgang des Versuchs gefhrt hatten, w a r e n durchaus
nicht grundstzlicher Art. Frau Schwarz konnte jedoch
keine Geldgeber fr weitere Versuche finden.
Unglck des ersten mit Benzinmotor angetriebenen Luftschiffs,
Dr Wlfert, 1897

2) s. BgundKnS.51;64

Unbedingt zu erwhnen ist der Brasilianer A. S a n t o s D u m o n t . Er hat zwar nicht allzuviel zur technischen
Entwicklung des Luftschiffs beigetragen, hat aber in
den Jahren 1898 bis 1905 Paris fr die Luftschiffahrt
begeistert und weltweit Interesse fr sie geweckt. Er
konstruierte ein Dutzend kleiner, zum Teil winziger
Pralluftschiffe (das kleinste hatte ein Volumen von
260 m^ und eine Gondel von 9 kg Gewicht mit einem
ebenfalls leichten 2,2 kW-Benzinmotor). D e r leichtgewichtige, sportliche M a n n fhrte sie mit Geschick
und Tollkhnheit ber der Stadt, gewann den Preis fr
eine Wettfahrt mit U m r u n d u n g des Eiffelturms, landete
und parkte sein Schiff vor seinem Haus und auf anderen Pariser Pltzen, besuchte Rennen und Paraden,
schlug einmal unter d e m Wasserstoffballon auf einem

Bambusrohrtrger balancierend mit d e m Strohhut die

Flamme eines Vergaserbrandes aus, berstand einige
spektakulre Abstrze - und wandte sich spter d e m
Bau von Flugzeugen zu (er wurde der erste, der in
Europa einen Luftsprung schwerer als Luft" tat).
Unterdessen w a r im Juli 1900 das erste Luftschiff des
Grafen Z e p p e l i n in die Luft ber dem Bodensee gestiegen - und auch dieses imposante Schiff vermochte
nicht alle Hoffnungen der Zeitgenossen zu erfllen, so
wenig wie Zeppelins zweites Schiff im November 1905
und Januar 1906 und so wenig wie bis dahin so viele
Luftschiffe, die sich nicht vom Boden erhoben, steuerlos dahintrieben, verbrannten, abstrzten, im W i n d
zerbrachen.

3 Eael-und PralluftschifFe

Bautypen und Leistungen bis 1940 (kurze

Zusammenfassung):
Parseval
Gro
Siemens-Schuckert
Frankreich: Lebaudy, Astra, Zodiac,
Clement-Bayard,
Chalais-Meudon
Italien: Forlanini, Brigata Spezialistin SCA (Nobile)
England: Marine-Blimps im 1. Weltkrieg
USA: Pralluftschiffeir
Heer und Marine; Goodyear.

Das Jahr 1906 brachte endlich lang erhoffte Erfolge: So

bejubehen die Deutschen den ersten Start des Pralluftschiffs des Majors August von Parseval (am 26. Mai)
u n d die bahnbrechende 2-Stundenfahrt des ZeppelinStarrluftschiffs LZ 3 (am 9. Oktober).

In

Deutschland

Parseval und seine Ingenieure entwarfen zwischen 1902

und 1918 zwei Dutzend Pralluftschiffe, die ganz wesentlich zur Entwicklung dieses Bautyps beigetragen haben^). Neue Konstruktionsideen w u r d e n verwirklicht,
besonders in der Art der Aufhngung der - stets kurzen Gondel. Bis zum Beginn des ersten Weltkriegs w u r d e n
19 Luftschiffe fr private und militrische Zwecke gebaut, zuerst in Reinickendorf und ab PL 3 in Bitterfeld
(zunchst von der
Motorluschiff-Studiengesellschafty
d a n n von der Luftfahrzeug
GmbH). D i e Parsevale
hatten Volumina von 1 200 bis 10 500 m^ und fast i m m e r
zwei Luftschrauben, fr die Motorleistungen bis zu
350 k W zur Verfgung standen. Bis auf zwei Schiffe, die
Geschwindigkeiten u m 80 k m / h erreichten, kamen die
Parsevale nicht ber 70 k m / h hinaus; m e h r als 3,4 t
Nutzlast w u r d e n nicht befrdert. Trotzdem hatte die
Werft mit ihren Luftfahrzeugen groen Erfolg; sieben
Exemplare w u r d e n nach Ruland, England, Japan und
in die Trkei exportiert. Die leichte Zerlegbarkeit, die
einfache Transportierbarkeit im ungefllten Zustand,
die einfache Montierbarkeit schienen zunchst - be-

Dr.-Ing. A. von Parseval (1861-1942)

sonders fr die Militrs - Vorteile g e g e n b e r d e n

Zeppelinen zu bieten (die aber spter nie entscheidend
waren).
W h r e n d des 1. Weltkrieges w u r d e n noch fnf
Schiffe hergestelh: PL 20 und PL 21 hatten wie der Vorkriegs-PZv 19 eine vollverkleidete, dicht u n t e r m Rumpf
hngende Fhrer- und Maschinengondel. Mit PL 25
3) ZV 9,12,14,15,17 und En, St, Pa

Mastab 1 : 250.

a
&
c
d

Ballonkrper
Gondel
Ballonet
Luftschlauch

Parseval-PrallufischiffPL

e
f
g
h

BallonetventU
Ventilator
Motor
Schraube

?'
k
l
m

Parallelogrammseile
Gleittau
Gurt
HochlaStaue

n
o
2)
q

Uhensteuer
Seitensteuer
senkrechte Stabilisierungsflche
wagerechte -Stabilisierungsfl&che

r ReiBbahn
* Gasventil
t Ventilleine

5 (1200 m^) 1909

Parseval-Verkehrs(8 000 m^) 1910

Manne-PralluflschiffParsevalPL

25 (1915)

10

und Reklame-LufischiffPL

entstand im Januar 1915 Parsevals grtes Pralluftschiff, ein Eingondel-Schiff mit 14 000 m3 Volumen
(ohne innere Gondelauflingung!). Nach ISmonatigem
Einsatz als Femaufklrer, U-Boot- und Minensucher
diente es als Schulschiff. Mit PL 26 und PL 27 wandte
Parseval sich dann d e m halbstarren Prinzip zu. Die
31 000 m5-Schiffe hatten einen Kiel mit angebauter
Fhrergondel, dazu vier Motorgondeln. Beide machten nur wenige Probefahrten; ihre Leistungen fanden
nur eingeschrnktes Lob. Zwischen d e m 1. und 2. Weltkrieg fertigten Parseval-Nachfolgefirmen die Werbeund Sportluftschiffe Parseval-Naatz 28, 29 und 30 kleine Kielluftschiffe von 2 200 bis 2 600 m3 Gasinhalt.
1906 baute Major H. Gro, lange Zeit ein erbitterter
Gegner des Grafen Zeppelin, nach Plnen des Ingenieurs Basenach das erste von sechs Kielluftschiffen,
das als MilitrluschiffMImi
Mai 1907 zum erstenmal
aufstieg. Die M-Schiffe^) w a r e n sehr stark von den
franzsischen LebaudySchi^en
beeinflut. Erst das
letzte dieser von der preuischen Heeresverwaltung in
Berlin-Tegel erstellten Schiffe, das MIVaYon 19 500 m3
Volumen, hatte keine freihngenden Gondeln mehr. Es
w u r d e bis Mai 1915 an der Ostsee zu Aufklrung und
Schulung eingesetzt. Die M-Schiffe konnten aber den
Erfolgen der Parseval- oder gar der Zeppelin-Luftschiffe nichts Vergleichbares zur Seite stellen.
Auffallend ist, da in Deutschland im Schatten der
groen Luftschiffwerften andere Luftschiffbauer praktisch keine Bedeutung erlangten. Erbslh, Clouth,
Ruthenberg, Veeh sind Namen, die heute vergessen
sind - obwohl sie mit geglckten Aufstiegen kleinerer
Luftschiffe verknpft sind^). In Erinnerung blieb der
Absturz des Erbslh-Langgondelschiffs a m 13. 7. 1910,
das in der Luft platzte. D e r Erfinder und vier weitere
Personen fanden den Tod.
Zu berichten wre noch, da
Siemens-Schuckert
1910/1911 (nach Dietzius und Krell) ein 15 000 m3
groes Pralluftschiff baute, das 145 m Lnge hatte und
fr das eine eigene Drehhalle erbaut worden war6).
Seine in 73 Fahrten erbrachten Leistungen w a r e n zwar
gut, standen aber so sehr im Schatten von denen der
Zeppeline, da das Schiff nach Ankauf durch das H e e r
zu keinen Fahrten m e h r aufsteigen konnte.
Zwischen 1906 und 1914 baute m a n auch in Japan,
Schweden, Spanien, Belgien, sterreich u n d in der
Schweiz vereinzelt Pralluftschiffe. Die eigentlichen
Luftschiffnationen w u r d e n aber Deutschland, Frankreich, Italien, England, die USA und, in geringerem
M a , die UdSSR.

In

KiellufischiffMII(Gro-Basenach)

1909

SiemensSchuckert-Pralluflschiff, 1911

KielluftschiffLa Patrie (Julliot-Lehaudy) 1906

Frankreich

In Frankreich setzte 1905/1906 eine Periode reger Luftschiffbauttigkeit ein. Verschiedene Werften stellten bis
4) ZV6undMi, Pa, Go
5) ZV 16
6) ZV 18

Langgondel-Luftschiff Adjudant Vincenot (CUment-Bayard)

1911

11

zum Kriegsausbruch rund 45 groe Schiffe her, von denen 15 nach England, Ruland, Belgien, Spanien, Holland und den USA verkauft wurden^).
In Moissons fertigte die Firma Lebaudy mit ihrem
Konstrukteur Julliot erfolgreiche Kielluftschiffe, nach
d e m Prototyp Le Jaune (1902). Neben d e m mehrfach
umgebauten Lebaudy (einem der wenigen vor 1905
erfolgreichen Luftschiffe berhaupt) erregten La Patrie
(1906) und Republique (1908) Aufsehen durch ihre Leistungen, aber auch durch ihr Ende. La Patrie ri sich,
unbemannt, los und verschwand ber d e m Atlantik;
Republique strzte nach einem Hllenri (durch Propellerbruch) ab. Die andern sechs nachfolgenden
Lebaudy-Schiffe, alle vor Kriegsbeginn erbaut, dienten
d e r A r m e e oder w u r d e n exportiert. Ihre Nutzlast
berschritt nie 1,7 t, ihre Geschwindigkeit blieb unter
60 k m / h .
Die Firma Astra in Sartrouville (Konstrukteiu* Surcouf)
baute 1906 das tchtige Langgondelschiff Ville de Paris,
d e m rund zehn andere folgten, die aber auch nicht die
Leistungen der LebaudySdaiEe
berbieten konnten.
Einige w u r d e n exportiert, einige dienten privaten
Gesellschaften und machten, hnlich wie ParsevalLuftschiffe und die Zeppeline der DELAG,
Vergngungs-berlandfahrten. Die zukunftstrchtigsten
Konstruktionen w a r e n die ^^^rfl-Tb/r^^-Luftschiffe mit
der schon erwhnten Innenaufhngung der Gondel,
die ab 1911 entstanden. Rund 20 dieser gelungenen Luftschiffe wurden bei der Marine verwendet. Die Werft
Zodiac in Puteaux erstellte unter ihrem Konstrukteur
Mallet ab 1906 ungefhr 15 Langgondelschiffe, deren
Volumen sich von anfangs 720 m3 auf 12 000 m^ steigerte. Auch sie w a r e n nicht schneller als die andern
Modelle, trugen aber zum Teil Nutzlasten bis 5 t.

Wie in Deutschland mute auch hier das Heer 1917

den Einsatz von Luftschiffen aufgeben, die, langsam
und wenig steigtchtig, der Abwehr ber der Front
nicht m e h r gewachsen waren. Nach englischem Vorbild
verwandte die M a r i n e ab 1916 kleine Pralluftschiffe
fr Kstenpatrouillen, Minenerkundung, U-Bootsuche
und Geleitzugbewachung. So stellte sie bis 1918 rund 20
Zodiac-, 16 Astra-Torres- und 6
Chalais-Meudon-SchiEe
in ihren Dienst. Diese zum Teil ausgezeichneten Schiffe
- einige trugen 47 mm-Kanonen! - leisteten bei zahlreichen Aktionen an der Kanal-, besonders aber an der
Mittelmeerkste gute Dienste. Acht von ihnen w u r d e n
auf dem Luftweg nach Algerien berfhrt.
Durch diese Erfolge ermutigt, kaufte dann die franzsische Marine von 1919 bis 1926 drei weitere 10 000
m3-Luftschiffe bei Astra und sechs mit 3 000 bis 4 000
m^ Volumen bei Zodiac. Es waren leistungsfhige,
schnelle Exemplare darunter. Viele besaen die innere
Aufhngung nach Torres. Zustzlich w u r d e n auch
wieder Kielkonstruktionen gebaut. Heereswerft und
Zo6//<2C verkauften je ein 9 000 m^-Schiff nach Amerika,
Astra ein 11 000 m5-Luftschiff nach Japan. Noch in den
Jahren 1931 bis 1936 - als sonst Pralluftschiffe nur noch
in den USA, Kielluftschiffe nur noch in der UdSSR
gebaut wurden - konnte Zodiac an die franzsische
Marine zwei Kielluftschiffe von 10 000 m^ und zwei
Pralluftschiffe von 4 000 m^ hefern).

In Italien
In Italien w u r d e n fast n u r halbstarre Luftschiffe gebaut9), nachdem allerdings da Schio 1905 mit einem
beachtlichen Pralluftschiff den Ansto zur Luftschiffentwicklung gegeben hatte.
E. Forlanini konstruierte in Baggio bei Mailand ab
1909 ein halbes Dutzend origineller und brauchbarer
Kielluftschiffe fr private Auftraggeber und das Heer.
Die Schiffe hatten innerhalb der Hlle liegende Kielkonstruktionen und direkt darunter fest angebaute
Gondeln.
Das Militr selbst baute seit 1908 in seiner Werft mit
der Abteilung Brigata Specialisti in Rom nach den
Plnen von Ricaldoni und Crocco bis Kriegsbeginn fnf
Exemplare des Typs P (Piccolo) und die ersten M-Kielluftschiffe (Medio) fr Heer und Marine, interessante
und leistungsfhige Konstruktionen. Neben kleineren
Aufklrungsschiffen O (Osservazione) besa Italien
dann im ersten Weltkrieg beim Heer sechs, bei der Marine zwanzig grere Kielluftschiffe, meist vom M-Typ.
Sie wurden bis zum Kriegsende sehr rege eingesetzt;
von insgesamt 650 Fahrten mit zusammen 140 000
Fahrtkilometer waren 258 Angriffsfahrten mit Bombardierung vor allem der sterreichischen Hfen Pola,
Triest und den Docks von San Marco. Diese Kielluft-

Hinzu traten ab 1910 die

Clement-Bayard-Autowerke
in Levallois-Perret (Konstrukteure: Capazza u n d
Sabathier) mit weiteren sieben Langgondelschiffen fr
das Militr, deren Leistungen auch nicht hher lagen.
Dagegen waren 1912 bis 1916 schon die ersten vier Rauten
der heereseigenen Werft in Chalais-Meudon originelle
Pralluftschiffe, darunter das 5 600 m3 groe T'i", der
dank ideal stromlinienfrmiger Gondel als einziges
franzsisches Luftschiff 100 k m / h Geschwindigkeit erreichte. Er w a r spter in Rizerta (Tunesien) stationiert
und ging mit der ganzen Resatzung an der sardinischen
Kste verloren.
Schon vor d e m ersten Weltkrieg hatte sich in Frankreich das Hauptgewicht der zivilen und militrischen
Luftfahrt auf die Flugzeugentwicklung verlagert. Hier
bernahmen die Franzosen ja fr lange Zeit die Fhrung.
So besa das Heer bei Kriegsausbruch zwar 13 Prallu n d Kielluftschiffe, von denen aber nur vier militrischen
Wert hatten. Die franzsischen Werften Astra, Zodiac
u n d Chalais-Meudon bauten 1914 bis 1917 fr das Heer
noch sieben Kreuzer", Pralluftschiffe von 10700 bis
16 300 m^ Volumen; der Versuch, noch grere Grands
cruisers in Prall- oder Kielbauweise zu bauen und zu fahren, zeigte schnell, da die damaligen Grengrenzen
dieser Baut)^en erreicht waren.

7) ZV 4, 6, 20, 21, 22, 23 und Go, DB

8) ZV44undDB,Be
9) Ne, Go, Eg, Hc

12

Italienisches Heeres-KiellufischiffPI (1908)

Zodiac-KielluftschiffE 9 (1933) vor der Halle in Paris-Orly

Britischer Marine-Blump der NS-(North-Sea)Klasse, 1917

schiffe hatten 12 000 m^ Volumen, gute Stromlinienform, einen Kieltrger von der Bugspitze bis zu den StabiHsierungsflchen, Trennwnde zur Unterteilung des
Gasraums in vier bis sieben Zellen, innere Verspannungen vom Kielgerst bis zum Rumpffirst und ein durch
ein Luftmaul vom Propeller^trom unter Druck gesetztes Ballonett. Dieses w a r so gro bemessen, da die
Schiffe 4 000 m H h e erreichen k o n n t e n . Kurz vor
Kriegsende, a m 28. 10. 1918, fuhr ein verbessertes
M-Schiff nach England. Die britische Navy hatte es
gekauft und als SKI in ihr Versuchsprogramm eingegliedert.
Forlaninis letztes Kriegsluftschiff i^^, in seiner Firma
in Baggio 1918 fertiggestellt, w u r d e nach Kriegsende
zum Passagierschiff umgestaltet. Wie bei allen Forlanini-Konstruktionen w a r auch bei diesem 17 500 m^
groen Schiff der Luftraum zwischen der unstarren
Auenhaut und innenliegenden Gaszellen als Ballonett
ausgebildet (in dieser F o r m hatte eigentlich der geniale
Meusnier 1785 das von ihm erfundene Ballonett vorgeschlagen!). D e r Kiel lag im Rumpf, und darunter w a r
eine lange Gondel angebaut, die aus d e m Fhrerteil,
einem Mittelteil (mit vier Motoren und den zwei Propellern) und einer langen Fahrgastkabine bestand.
Nach d e m ersten Weltkrieg lag in Italien der LuftschifflDau vollstndig bei der Nachfolgerin der Brigata

Italienisches Kielluftschiff Roma (34 000 m^) 1920

15

Specialisti, der Staatswerft Stabilomento

Costruzioni
Aeronautiche (SCA) in Rom, die sich weiterhin dem
Bauprinzip Kielliifischiffverschrieh.
Neben Usuelh und
Crocco w a r hier Umberto Nobile der richtungsweisende Konstrukteur geworden. Die Werft Ueferte 1919
zwei kleinere Schiffe, SCA 1 und SCA 2, nach Spanien.
Im Mai 1920 verHe die T 34 Roma, mit 54 000 m3 das
bis dahin grte Kielluftschiff, die Werft zu gelungenen
Probefahrten. Die italienische Regierung verkaufte die
Roma im Herbst 1920 an die US Navy. Bei ihrer vierten
Fahrt in Amerika, a m 21. 2. 1922, streifte sie wegen
eines Hhensteuerversagens beim Start eine Hochspannungsleitung und verbrannte. 54 von 45 Besatzungsmitgliedern und Mitfahrenden fanden den Tod.
Nobiles gelungenste Schpfungen waren die Kielluftschiffe Nl bis N6 (1924 bis 1928). D e r Aufbau dieser
Schiffe, ihre Schicksale und das Wirken von Nobile in
der UdSSR w e r d e n in spteren Kapiteln beschrieben:
Nobiles Konstruktionen sind in diesem Buch zu den
Groluftschiffen gerechnet w o r d e n (ob zu Recht oder
zu Unrecht, sei dahingestellt).

In

Grobritannien

Grobritannien hinkte anfangs der Entwicklung u m

einige Jahre hinterherlO). D e r einzige nennenswerte
Luftschiffpionier w a r E. T. Willows (bei seinem ersten
Start 1905 erst 19 Jahre alt!) mit seinen Pralluftschiffen,
von denen er auch zwei an das H e e r verkaufen konnte.
Diesem gelang es in der Royal Aircraft Factory in Farnborough nach groen Mierfolgen mit zwei Kielluftschiffen 1907/08 (deren Name Nulli Secundus das einzig
berragende war) erst ab 1910, mit Pralluftschiffen den
internationalen Standard zu erreichen.
Am 1. Januar 1914 bergab das Heer seine sechs
einsatzfhigen Luftschiffe an die Marine. Die Army
verzichtete zugunsten d e r Flugzeugentwicklung auf
Bau und Einsatz von Luftschiffen. Die Navy hingegen
erkannte sofort die groen Mglichkeiten, die Luftschiffe fr Kstenwach- und Geleitzugdienst boten. So
begann 1915 ein groangelegtes Bauprogramm bei der
Navy-Werft in Kingsnorth und bei verschiedenen Industriefirmen, vor allem bei Vickers in Barrow-Fumess,
Armstrong-WJiitworth
in Selby (Barlow) und Short
Brothers in Cardington (Bedford). Eine dichte Sttzpunktreihe an der Kste wurde geschaffen. Am 1. Juni
1918 w a r e n dann beispielsweise gleichzeitig 65, bei
Kriegsende 105 Marineluftschiffe im Dienst. W h r e n d
des ganzen Krieges w u r d e n fr die Navy 162 Pralluftschiffe gebaut.
So w u r d e n ab 1915 vom Typ 6*6* (Sea Scout) und seinen Abwandlungen allein rund 115 Stck fertiggestellt,
Schiffe, deren Volumen von 1 800 m^ auf 2 800 m3
wuchs und die zunchst als Gondel einfach einen einmotorigen Flugzeugrumpf angehngt hatten, spter, ab
1917 als Twins (SSE und SS T) stabile, offene Gondeln
mit zwei 75 k W - M o t o r e n b e k a m e n . D e r ab 1917
gebaute 6'6'Z w a r wieder kleiner (2 000 m^) und ein-

14

motorig. Daneben entstanden die Lieblinge der Lufischiffer, die C (Coastal)-Schiffe mit Astra-Torres-lnnenaufhngung, 4 800 m5 Volumen, zwei 110 kW-Motoren
und offener Gondel. Von ihnen wurden an die Navy 27
und an das verbndete Ausland vier geliefert. Einige CStarSchiffe
stellten grere und strkere Versionen
dar.
Fr die Femaufklrung und fr manche Geleitaufgaben w a r die Reichweite der 6'6'- und C-Schiffe zu klein.
So w u r d e n ab 1917 auch 16 Schiffe vom Typ NS (North
Sea) gefertigt, 10 000 m^-Astra-Torres-Prallschiffe
von
80 m Lnge, mit zwei 190 kW-Motoren und mit einer
langen geschlossenen Gondel, die die zwei Wachen zu
je fnf M a n n aufnahm. Die Nutzlast w a r 5,8 t und die
Geschwindigkeit ber 90 k m / h . Die erfolgreichen
Schiffe hielten sich oft mehrere Tage in der Luft auf; die
Bestleistung w a r 101 h (6 500 km).
Die Fahrleistungen der Blimps, wie m a n die NavyPralluftschiffe allgemein nannte, werden im ersten
Weltkrieg auf zusammen 80 000 Stunden mit 5,6 Millionen Kilometern geschtzt; allein von Juni 1917 bis
November 1918 fanden 9 060 Starts statt. Im Jahr 1918
war nur an neun Tagen kein Blimp a m Himmel. Die
Navy-Luftschiffe eskortierten 2 210 Schiffe, sichteten
auf Kstenpatrouille 49 und bekmpften 27 U-Boote
und halfen beim Minensuchen und -legen. Zur Treibstofferspamis lieen sie sich oft von den Flotteneinheiten des Geleitzugs schleppen (die Schiffe konnten das
Schlepptau der in geringer Hhe fahrenden Blimps
noch bei 50 k m / h b e r n e h m e n ) . Die Betriebsstoff b e r n a h m e vom Seeschiff zum Luftschiff u n d d e r Besatzungswechsel whrend der Fahrt wurden gebt und
praktiziert. So vollbrachten die Navy-Blimps unschtzbare Leistungen fr die englische Kriegsfhrung. Trotzd e m legte die Navy nach Kriegsende alle Pralluftschiffe
still und rstete sie dann ab. Die Englnder bauten zwischen den beiden Weltkriegen nur ein einziges Pralluftschiff, einen kleinen Werbeblimp.

In den USA
In den Vereinigten Staaten gab es vor 1914 rund zwei
Dutzend verschiedene Luftschiffe, die von ihren Erfindern fertiggestellt worden waren (und an Projekten
und Bauruinen eine schier unbersehbare Zahl). Die
zum Teil tollkhnen und unverantwortlichen Pionierfahrten forderten 22 Tote, darunter fnf beim Absturz
des Kielluftschiffes Akron (1912) - des ersten Schiffes
der spter so berhmten Firma Goodyear in Akron
(Ohio). Das w a r das einzige grere Industrieuntern e h m e n in den USA, das sich mit Luftschiffbau befate.
Unter den Luftschiffpionierenll) ist Baldwin erwhnenswert und Wellmann, der 1907/1909 als erster ein
Luftschiff in der Arktis (auf Spitzbergen) startete und
im Oktober 1910 gar den Atlantik berqueren wollte in
10) Go, Hi, Hc, Mc

11) ZV5undHc,VK,Mb

Darber hinaus kaufte das US-Militr Schiffe aus

England, Frankreich und Italien, um mit Konstruktion
und Eigenschaften verschiedener Bautypen vertraut zu
werden. Die Brandkatastrophe der aus Italien importierten Roma am 21.2.1922 war fr den amerikanischen
Luftschiffbau Rckschlag und Neuorientierung zugleich: Von diesem Tag an durfte als Traggas nur noch
Helium verwendet werden, dessen Preis in der Zeit
von 1920 bis 1924 von 55 auf 2,5 Dollar/m3 sank.
1925 entstand auch ein Versuchs-Kielluftschiff fr das
Heer, RS 1 (20 000 m3), bei dessen Entwurf Nobile beratend mitgewirkt hatte. Der Schwerpunkt lag aber
weiter beim Bau von Pralluftschiffen. Goodyear ^Mrde
der einzige Luftschiffhersteller in den USA von Rang.
Diese Firma baute bis heute 287 Luftschiffe (davon 25
fr das Heer und 258 fr die Marine; Luftschiffhllen
fertigte sie fast 600 Stck).
Seit 1925 lieferte und betrieb Goodyear SMch Pralluftschiffe fr zivile Anwendungen. Darber, wie auch ber
die Entwicklung der Goodyear^Xira^s in und nach dem
zweiten Weltkrieg, wie auch ber die Starrluftschiffe
Akron und Macon, die Goodyear baute, wird noch zu
berichten sein.

einem 9 760 m^-Kielluftschiff mit gut durchdachter

Ausrstung und zwei Motoren von zusammen nur 115
kW. - Beide Unternehmen scheiterten.
Auch in den USA lagen im ersten Weltkrieg die
militrischen Luftschiffaktivitten ganz bei der
Marine 12). Anfang 1917 wurden 16 Pralluftschiffe des
Typs B in Auftrag gegeben: 9 bei Goodyear, 5 bei B.E
Goodrich und 2 bei der Connecticut Aircraft Corp. Der
franzsische Konstrukteur Julliot, nunmehr in den
USA, hatte beim Entwurf der Schiffe mitgewirkt, die
den britischen 5'6'-Marineblimps sehr hnlich sahen.
El war zwei Wochen nach Kriegseintritt der USA
fertiggestellt. Ende des Jahres 1918 kamen die ersten
Blimps vom Typ C dazu, grere und strkere SchifTe
mit fast 100 km/h Geschwindigkeit und mehr als 2 t
Nutzlast. In die Herstellung der zehn Schiffe teilten sich
Goodrich und Goodyear C 7 (1921) war das erste Luftschiff der Welt, das mit Helium gefllt wurde.
Das Kriegsende brachte kein Abflauen, sondern ein
Wachsen des Interesses an der Luftschiffahrt. Bis zum
Beginn der 50er Jahre nahmen die Navy und nun auch
die Army ber 40 Prallschiffe verschiedener Typen in
Dienst. Die bekanntesten wurden die Blimps vom Typ /
der Marine (6 000 m^) und vom Typ TC des Heeres
(8 500m3).

2) Al, Ha, Hc

15

4 Ferdinand Graf von Zeppelin

lins darzustellen^^). Hier sei nur versucht, neben den

wichtigsten Lebensdaten in aller Krze den Weg der
Realisierung seiner Idee anzudeuten.
Ferdinand Graf von Zeppelin wurde am 8. 7.1858 in
Konstanz geboren. Sein Grovater Ferdinand Ludwig
entstammte der sehr alten, weitverzweigten mecklenburgischen Familie d e r e r von Zepelin. Er w a r 1787
sechzehnjhrig in wrttembergische Dienste getreten,
wurde dann vom neugebackenen Knig von Wrttemberg in den Grafenstand erhoben, als Gesandter an den
Hof von Paris beordert und spter zum Minister
ernannt. Dessen Sohn Friedrich Jerome, geboren 1807,
war zeitweise Hofrat und Hofmarschall des Frsten
von Hohenzollern; er hatte Amelie Macaire d'Hogguer
geehelicht, die aus einer von Genf nach Konstanz
geflchteten Industriellenfamilie stammte. Er bewirtschaftete das Gut Girsberg. Dort wuchs der Sohn Ferdinand auf; er geno eine ausgezeichnete Erziehung
durch Eltern und Hauslehrer, besuchte ab 1852 die
Stuttgarter Realschule und ab 1855 die Kadettenanstalt
in Ludwigsburg, hrte 1858/1859 Vorlesungen in
Tbingen und wurde dann zum Ingenieurkorps nach
Ulm versetzt.
Auf eigenen Wunsch ging er 1863 als Beobachter am
Sezessionskrieg fr einige M o n a t e in die USA u n d
machte dort auch auf eigene Faust eine Erkundungsreise zu den Mississippiquellen. Er n a h m an den Kriegen 1866 und 1870/71 teil und wurde durch khne
Aktionen bekannt. Danach besetzte er verschiedene militrische Positionen und kommandierte ein Ulanenregiment in Ulm. 1869 heiratete er die baltische Adlige
Isabella von Wolff; sie schenkte ihm, der inzwischen
Oberstleutnant geworden war, 1879 die Tochter Hella,
die das einzige Kind blieb. Sptere Jahre sahen ihn in
Berlin: von 1885 bis 1887 als Militrbevollmchtigten
der wrttembergischen Gesandtschaft, bis 1889 als
wrttembergischen Gesandten und Bevollmchtigten
im Bundesrat. Vom Knig von Wrttemberg zum General la Suite ernannt, versuchte er die Rckkehr in den
aktiven Dienst. Bald mute er erfahren, da er keine
Aussicht hatte, Divisionskommandeur zu w e r d e n - bei

Kurzbiographie
Die Durchsetzung einer Idee
Rolle des VDI
Gesellschaft zur Frderung der Luftschiffahrt
LZl
Notruf
LZ2
Alfred Colsman
LZ3
Ehrungen
Das Wunder von Echterdingen
Zeppelinstiftung
DELAG
Dr. Hugo Eckener
Zeppelinkonzem
Graf Zeppelin und der Flugzeugbau

Wer w r d e sich die Ble geben, einen Benzinmotor

Dieselmotor zu nennen? Schwebt aber heute ein kleines
Pralluftschiff daher, sagt j e d e r m a n n : Schau, ein
Zeppelin!" D e r Zeppelinfreund sollte das nicht als
Beleidigung, sondern als Ehrung auffassen: Da Zeppelin heute ein Synonym fr Luftschiff geworden ist,
rhrt von den Leistungen der groen Starrluftschiffe
her, die die Zeitgenossen drei Jahrzehnte lang faszinierten - aber auch vom mitreienden Kampf des
Grafen Zeppelin u m die Durchsetzung seiner Idee.
Oberingenieur Nikolaus Basenach, ein harter Konkurrent der Zeppelinluftschiffbauer, schrieb 1909: . . .
die Verehrungswrdige Person des Grafen Zeppelin, des
tapferen, zhen, aufopfernden Organisators und Erfinders, der trotz aller Hemmnisse, trotz anfnglicher Mierfolge, trotz abflliger Urteile von Fachleuten
und
Gelehrten den Glauben an die Duchfhrbarkeit
seiner
Idee nicht aufgab, bis es ihm nach
jahrzehntelanger,
angespannter Ttigkeit, nach ungeheuren
finanziellen
Opfern im Jahr 1907 endlich gelang, ein Luftschiff von
groer technischer Vollendung zu schaffen, dessen Fahrten die ganze gebildete Welt in Erstaunen setzten."^^)
Rund ein halbes Hundert von Biographen hat es
u n t e r n o m m e n , das Leben Ferdinand Graf von Zeppe-

15) Er S. 241
14) z.B.EC2,Rs,V

16

Ferdinand Graf von Zeppelin, rechts 1869, Mitte 1876, links 1889

den Preuen hatte er sich als aufmpfiger Schwabe, bei

seinen Vorgesetzten durch zu m o d e r n e Ansichten in der
militrischen Taktik unbeliebt gemacht. Enttuscht
n a h m er seinen Abschied, 52 Jahre alt.
Nun konnte er sich intensiver den Gedanken und
Plnen widmen, die in ihm seit mindestens sechzehn
Jahren gewachsen waren. Waren es Ballonfahrten, die
er miterlebt hatte oder w a r es der Eindruck der Ballonpost aus dem 1870/71 belagerten Paris gewesen: vor
allem hatte ihn der Vortrag Weltpost und
Luschiffahrt,
den Generalpostdirektor Dr. Heinrich von Stephan zu
Beginn des Jahres 1874 in Berlin gehalten hatte, zur
Beschftigung mit d e m lenkbaren
Liiftschiff'gehraicht.
Erste Aufzeichnungen 1^) finden sich 1874 (neben der
klaren Erkenntnis, da ein verkehrstchtiges Luftschiff
eine bisher unbliche Gre haben msse, enthalten sie
eine Konzeption des dynamischen Auftriebs), dann 1875
u n d 1877. Nach dem Erfolg der La France^^) richtete er

1892 begann der Graf die detaillierte Arbeit an

seinem Luftschiffentwurf. In seinem Stuttgarter Bro
arbeitete fr ihn der Ingenieur T h . Gro (von Daimler
k o m m e n d ) , verlie ihn aber bald wieder. Mit d e m
Ingenieur Th. Kober (vorher Ballorifabrik
Riedinger)
gewann er eine tchtige Kraft. In zweijhriger Konstruktionsarbeit n a h m sein Projekt Gestalt an - eine
Arbeit, fr die es kaum physikalische und technische
Grundlagen gab. 1895 richtete der Graf eine weitere
Eingabe an den Generalstabschef von Einem. Er erfuhr
Ablehnung: eine Kommission fllte im Juli 1894 ein
vernichtendes Urteil, basierend auf Meinungen des
Hauptmanns Michaelis und des Berliner Professors
Mller-Breslau (der den Entwurf zuerst wegen m a n gelnder Festigkeit und dann wegen unzureichender
Geschwindigkeit verdammte). Graf Zeppelin reagierte
sehr hartnckig. Doch auch ein weiteres Z u s a m m e n treten der Kommission und eine Immediatseingabe an
seine kaiserliche Majestt nderten wenig.
Inzwischen w a r der Graf mit Daimler wegen der
Motoren in Verhandlung getreten; erste Kontakte mit
d e m Aluminiumfabrikanten Berg fanden statt; Ingenieur Kober verlie ihn. Ab 51.8.1895 w a r d e m Grafen
ein Liizug patentiert: 17) M e h r e r e aneinandergekop-

1887 eine Denkschrift an seinen Knig, in der er den

Nutzen eines Luftschiffes fr die Kriegsfhrung betont.
1888 wandte er sich an einen fachkundigen Offizier des
preuischen Heeres, R. Tschudi, der seine Ideen khl
a b l e h n t e : Zuerst msse d e r leichte Antriebsmotor
gefunden werden. Ein Brief an Generalstabschef von
Schlieffen brachte eine Begegnung mit Tschudi, die
nicht gnstig verlief: Tschudi hielt den Luftwiderstand
fr hher, als Zeppelin ihn fr sein Projekt angenomm e n hatte.

15) Dokumentation der Anfnge: L Z D und Kn.

16) S.S.6
17) Nr. 98580 vom 31.8.1895 (Repr. L Z D S. 12)

17

pelte starre Luftfahrzeuge mit Gersten aus Ringen

und Lngstrgern und darin liegenden Gaszellen tragen Motor- und Lastgondeln. Am 7.1.1896 stellte der
Graf den Antrag fr die Aufnahme in den VDI, dem
schon kurz danach stattgegeben wurde. Vier Wochen
spter, a m 6. 2. 1896 hielt der Graf vor 435 VDI-Milgliedern und fhrenden Politikern wie auch d e m Knig
von Wrttemberg einen Vortrag Entwrfe fr lenkbare
Luftschiffe"18). Seinem Antrag, der VDI mge eine
Kommission bilden zur Prfung seiner Plne, wurde
am 7. 6. entsprochen. Das Urteil dieser Kommission
w a r gnstig; am 50.12.1896 erlie der VDIeineYL Aufruf
zur Untersttzung des Projekts^^). Daraufbauend (und
nach vertraglichen bereinknften mit Carl Berg und
der Witwe Schwarz) grndete Graf Zeppelin im Januar
1898 die Gesellschaft zur Frderung der Luftschiffahrt
mit 800 000 Mark Grundkapital - von d e m er dann
451 000 Mark selbst zeichnen mute, obwohl unter den
65 Zeichnem^O) sehr viele berhmte Namen aus der
sddeutschen Wirtschaft waren, wie Daimler, Max
Eyth, Gminder, Linde, Voith.
Noch im Jahr 1898 wurden die ersten Ringe bei Berg
in Ldenscheid montiert. Im Frhjahr 1899 begann der
Bau der schwimmenden Halle in Manzell bei Friedrichshafen^l). Der junge Ingenieur Ludwig Drr wurde
des Grafen Konstrukteur und leitete die Montage des
(spter L Z i genannten) Schiffes22). D e r erste Aufstieg
18)
19)
20)
21)
22)

Ing. Th. Koher, Konstrukteur des LZ 1, um 1900

Modell zum Patent des Grafen Zeppelin vom 31. 8.1895

18

ZVl(Repr. KnS.56)
Repr.KnS.62
Kn S. 84 u. 87
s.S. 154
LZD

vom Flo, das aus der Schwimmhalle gezogen wurde,

glckte a m 2. Juli 1900. Die Fahrt dauerte 18 Minuten.
In die Begeisterung darber, da das Luftschiff sich
hatte in der Luft halten knnen und rund 50 k m / h
Geschwindigkeit erreicht hatte, mischten sich kritische
S t i m m e n , die die Steuerbarkeit bezweifelten. So
uerte sich der aus Flensburg stammende Nationalkonom und Segler Dr. Hugo Eckener, Friedrichshafen e r Korrespondent der Frankfurter Zeitung, sehr skeptisch. Auch zwei weitere Fahrten, die m a n nach nderungen und Reparaturen a m 17. 10. (80 Minuten) und
a m 21. 10. 1900 (23 Minuten) unternahm, bewiesen
zwar die Steuerbarkeit des Luftschiffs, erfllten aber
nicht die Erwartungen der Militrs; vor allem erwies
sich die Leistung und die Zuverlssigkeit der Daimlermotoren als zu gering. Die Mittel der Gesellschaft
w a r e n n u n erschpft und deckten nicht einmal m e h r
die Kosten einer neuen Gasfllung. Die Gesellschaft
mute liquidiert, der LZ 1 abgewrackt werden.
Graf Zeppelin bat den VDIum die Einberufung einer
neuen Kommission, die die Ergebnisse der Fahrten
prfen sollte. Die Meinungsuerungen dieser Kommission u n d deren einzelner Mitglieder sowie leidenschaftliche Antworten des Grafen zogen sich bis ins
nchste Jahr hinein. Am 9. 5. 1902 bewunderte die
Kommission in ihrem abschlieenden Gutachten die
Arbeit des Grafen, zweifelte aber die Leistungen und
die Zukunftsaussichten seiner Schiffe an. So der Untersttzung des VDI beraubt, mit seinem einzigen Mitarbeiter Ludwig Drr am Entwurf des nchsten Schiffes
arbeitend, m a c h t e d e r Graf verzweifelte Versuche,
Kapital fr den Bau zu finden: Ein dramatischer,

Erster Aufstieg des LZlin

Graf Zeppelins Gesuch um Aufnahme in den Verein Deutscher

Ingenieure, der spter den Aufruf erlie

der Manzeller Bucht am 2. 7.1900

19

D e r erste Startversuch des neuen, spter LZ 2

genannten Luftschiffs am 30.11.1905 milang. Bei der
ersten und einzigen Fahrt am 17.1.1906 zeigte sich das
Schiff gut steuerbar, entwickelte 40 k m / h Geschwindigkeit, erwies sich aber als sehr instabil u m die Querachse. Steuerdefekte und vor allem unzuverlssiges
Arbeiten der Motoren waren schuld, da die Schiffsfhrung es nicht verhindern konnte, da der LZ 2 ber
Land ins Allgu abgetrieben wurde. Dort versuchte
m a n erstmals, einen Zeppelin auf festem Boden zu landen. Dies gelang. Spter wurde das Schiff, unsachgem verankert, durch Gewitterben so stark beschdigt, da es abgewrackt w e r d e n mute. Trotz dieses
Mierfolgs, der den Grafen zuerst vllig entmutigte,
wurde dann doch weitergebaut: es gelang dem Grafen,
sich und andere davon zu berzeugen, da kein Fehler
im System vorlag. Eine Lotterie krftigte die Finanzen.
Am 26. 5.1906 w a r Carl Berg gestorben; sein Schwiegersohn Alfred Colsman, in der Ldenscheider Firma
ttig, begann sich sehr fr Graf Zeppelin einzusetzen
und als erfahrener Manager ihn zu beraten.
Am 9. und 10.10.1906 gelangen mit d e m neuen LZ 3
zwei erfolgreiche Fahrten, die Aufsehen erregten.
Langsam bahnte sich ein Stimmungswechsel zugunsten des Grafen an. Dr. Eckener war von der Sache
Zeppelins berzeugt und ihr bester Propagandist
geworden. Die Technische Hochschule Dresden verlieh
dem Grafen die Wrde eines Dr. Ing. h. c.; die Reichsregierung warf eine halbe Million Mark zum Bau einer
neuen, greren schwimmenden Halle, der Reichshalle aus, die im September 1907 fertig wurde. Von ihr
aus machte LZ 3 vom 24. 9. bis zum 13. 10. 1907 acht
glckliche Fahrten, darunter eine von acht Stunden
Dauer.
In Berlin wurde am 26. 10. 1907 beschlossen, dem
Grafen sofort 400 000 Mark zur Vollendung seines vierten Schiffs zur Verfgung zu stellen und die beiden Luftschiffe dann fr 2 150 000 Mark anzukaufen (davon
sollten 500 000 Mark dem Grafen als persnliche
Entschdigung fr seine Arbeiten und Aufwendungen
dienen), wenn die Tchtigkeit der Schiffe durch eine
24-Stundenfahrt bewiesen wre. Am 29. 6. 1908 hielt
Graf Zeppelin in Dresden vor der Hauptversammlung
des VDI - n u n m e h r begeistert begrt - seinen berhmt gewordenen Vortrag Erfahrungen heim Bau von
Luftschiffen^"^). Er wurde mit der hchsten Auszeichnung des VDI, der Grashoff-Denkmnze, geehrt. Sein
70. Geburtstag am 8.7. wairde Anla zu weiteren Feierlichkeiten und Ehrungen.
Am 1. Juli 1908 hatte eine zwlfstndige Fahrt ber
der Schweiz die Leistungen des neuen LZ 4 bewiesen
und groe Begeisterung hervorgerufen. Wie ber
diese, so soll auch ber die 24-Stunden~Fahrt, die Graf
Zeppelin am 4. August begann, in einem spteren Kapitel berichtet werden^S). Sie endete in der Katastrophe
von Echterdingen. Ergriffen vom Verlust des LZ 4 und

LZ 2 wird nach der Notlandung im Allgu (17.1.1906)

demontiert

LZ 3 ber dem Bodensee (1907)

flehentlicher Notruf zur Rettung der Flugschiffahr^) in

der Woche vom 3. 10. 1905 brachte nur 15 000 Mark,
6 000 Bettelbriefe an kapitalkrftige Deutsche ganze
8 000 Mark, dafr u m so m e h r Verhhnungen und Beleidigungen. D a der Bau des zweiten Schiffes im April
1905 trotzdem begonnen w e r d e n konnte, verdankte er
der Genehmigung einer Lotterie durch seinen Knig
und einer preuischen Lotterie, die zusammen 175 000
M a r k einbrachten, der Untersttzung durch Berg und
Daimler - und der Treue von Ludwig Drr.

23) K n S . 1 9 7
24) ZV 8
25) s. S. 138

20

begeistert fr den Nationalhelden Graf Zeppelin spendeten Privatleute, Firmen und Verbnde in kurzer Zeit
sechseinviertel Millionen M a r k - das Wunder von
Echterdingen w a r geschehen. Z u d e m sagte das Reich
zu, den LZ 3 und den zu bauenden LZ 5 zu bernehm e n . Auch der VDI tat Unbliches: er beteiligte sich
mit 50 000 M a r k an der Volksspende^^) (und C. Bach,
eines der Mitglieder der ersten ^^/-Kommission, tat
ein briges, u m den ^ ^ / w i e d e r ins rechte Licht zu
rcken: Er stellte in einem Aufsatz27) a m 26.9.1908 die
hilfreiche Rolle des VDI in den spten 90er Jahren dar;
von der zweiten Kommission 1901 ist mit keinem Wort
die Rede . . . ) .
So besa Graf Zeppelin n u n die Mittel, u m seine
Luftschiffe weiter entwickeln zu knnen: vor allem
mute die Motorleistung weiter gesteigert werden,
denn zur wirklichen Gebrauchsfhigkeit auch bei widrigen W i n d e n mute, wie sich gezeigt hatte, das Schiff
mindestens 70 k m / h erreichen knnen. D e r gesamte
Betrag der Spende w u r d e in die Zeppelinstiftung
eingebracht. Sie sollte allgemein der Frderung der Luftschiffahrt dienen. Graf Zeppelin behielt sich - als
Adressat der gestifteten Gelder - die Leitung der Stiftung vor. Sie gab drei Millionen M a r k zur Grndung
der Lufischiffbau
Zeppelin GmbH frei (8. 9. 1908).
Es gelang d e m Grafen, als Geschftsfhrer Alfred
Colsman zu gewinnen. Auf einem Gelnde in Friedrichshafen woirde neben einer provisorischen Zelthalle
die erste groe Doppel-Luftschiffhalle errichtet, die
von 1910 bis 1915 ihren Dienst tat. Daneben entstanden
die notwendigen Werkstattbauten.
Da die militrischen Stellen zunchst nicht im erwarteten Umfang Bestellungen aufgaben, rief Colsman a m
16. 11. 1909 die Deutsche
Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) ins Leben. Ihr sollte der Luftschiffbau
Zeppelin Fahrgastschiffe liefern, die den Verkehr
zwischen groen Stdten und Rundfahrten ber ihre
Umgebung u n t e r n e h m e n sollten. Dabei soljten die
Zeppeline weiten Kreisen bekannt gemacht werden,
Erfahrungen in der Fhrung von Starrluftschiffen
gewonnen und Besatzungen (auch fr Kriegsluftschiffe)
ausgebildet werden. Viele Stdte beteiligten sich und
erstellten Luftschiffhallen, meist auf eigene Kosten: in
Baden-Oos, Dresden, Dsseldorf, Frankfurt a m Main,
Hamburg-Fuhlsbttel, Gotha, Leipzig und Potsdam.
Am 1. 8. 1911 verpffichtete die DELAG Dr. Eckener
- der seit 1908 offiziell als Berater des Grafen fungierte als Luftschiffhrer und Ausbilder^S). Spter w u r d e er
Vorstand der DELAG.
Unter Colsmans tatkrftiger u n d einfallsreicher
Regie entstand der Zeppelinkonzem''^^)-.
Zahlreiche
Tochtergesellschaften des Luftschiffbau Zeppelin wurden
ins Leben gerufen, von denen die wichtigsten im folgenden genannt seien. 1912 holte m a n die Luftfahrzeug26)
27)
28)
29)

Graf Zeppelin im Laufgang

ZV 10
ZV 13
CoS.76
Ausfhrl. Darstellung: Co

des LZ 3 (um 1909)

Alfred Colsman, Direktor des

21

Zeppelin-Konzerns

Karl Maybach, Schpfer der Zeppelin-Motoren

Graf Zeppelin im Flugzeugbau Staaken, 1917

Motoren-Gesellschaft
aus Bissingen nach Friedrichshafen u n d w a n d e h e sie in den
Mayhach-Motorenbau^^)
u m : Wilhelm Maybach, damals noch bei Daimler,
hatte d e m Grafen 1908 seinen Sohn Karl empfohlen,
d e r e i n e n zuverlssigen fr Luftschiffe geeigneten
Motor^Oa) entworfen hatte u n d ihn dann fr die Werft
zunchst in Bissingen baute. I m Oktober 1909 wurde
die Ballonhllen GmbH in Berlin-Schneberg (spter
Tempelhof) gegrndet, die vor allem die Goldschlgerhaut-Zellen herstellte. Am 1.5.1913 folgte die Zeppelinhallenbau GmbH und dann, a m 20. 8.1915, die Zahnradfabrik Friedrichshafen,^^) die die ntigen Zahnrder
und Getriebe fertigen sollte. Zu ihrem Leiter ernannte
Graf Zeppelin seinen langjhrigen Mitarbeiter Graf
Soden-Fraunhofen.

Frsorge fr damalige Begriffe Hervorragendes: es

entstanden Einrichtungen in rascher Folge von der
Wohnsiedlung mit Ladengeschften, von landwirtschaftlichen Hfen, Mhlen und Molkereien bis zum
Wchnerinnenheim, von Gasthusern, Kantinen und
einer Wscherei bis zum Saalbau, zur Sportanlage und
zur Bcherei.
In der breiten ffentlichkeit weniger bekannt geworden ist, da Graf Zeppelin sich schon sehr frh auch fr
den Bau von Flugzeugen interessierte - von denen er
voraussah, da sie auf manchen Gebieten den Luftschiffen berlegen sein wrden52). Schon 1899 untersttzte er einen Mitarbeiter namens Rb, der ein
Schaufelradflugzeug bauen wollte. Ingenieur Kober
war 1907 zum Grafen Zeppelin zurckgekehrt, der ihn
mit d e m Entwurf von Flugzeugen beauftragte. 1912
stellte er ihm die Manzeller Anlagen und ein Darlehen
zur Verfgung; die Flugzeugbau Friedrichshafen
GmbH
wurde gegrndet, die whrend des 1. Weltkrieges mit
3 000 M a n n Belegschaft Flugzeuge hoher Leistung und

Nachdem der konzemeigene Luftschiffhafen Potsd a m sich w e d e r als Luftverkehrssttzpunkt noch als
Werft besonders geeignet erwiesen hatte, wurde im
S o m m e r 1915 eine neue Anlage, die Luftschiffbau
Zeppelin Staaken GmbH mit Gasfabrik und Leichtmetallgieerei erstellt (12 Luftschiffe w u r d e n dort montiert).
Neben weniger wichtigen Konzernfirmen ist noch die
Zeppelin Wohlfahrt GmbH zu nennen. Sie entstand auf
ausdrcklichen Wunsch des Grafen, der sich der Volksspende verpflichtet fhlte, und leistete in der sozialen

50)

Ma

30a)

Tr

51)

He

52) SiS. 62

22

Qualitt lieferte. Seit 1910 w a r Claude Dornier sein

Mitarbeiter als Statiker; Graf Zeppelin lie ihn an d e m
Entwurf eines Stahlluftschiffes (fr transozeanischen
Verkehr) arbeiten. Im Mai 1914 wurde eine Abteilung
DO des Konzerns gegrndet. Bei Kriegsbeginn gab der
Graf den Auftrag, ein groes Wasserflugzeug zu entwickeln33).
Graf Zeppelins Lieblingsidee bei Kriegsbeginn w a r
der Bau von Riesenflugzeugen. Robert Bosch, der ihn
hierin untersttzte, stellte ihm einen seiner Mitarbeiter, den Direktor Gustav Klein zur Verfgung. Auf d e m
Gelnde der Gothaer Waggonfabrik entstand der Versuchsbau Gotha, Schon im Juni 1915 startete das erste,
groe, epochemachende Flugzeug. Im August 1916 wurden Entwicklung und Produktion nach Staaken verlegt,
die Flugzeugwerft GmbH Staaken w a r gegrndet worden. Auf die Darlegung der weiteren Geschichte dieses
Betriebes m u verzichtet werden^^).
Graf Zeppelin n a h m trotz seines hohen Alters regen
Anteil a m Flugzeugbau in Staaken. Aus lebhafter Ttigkeit heraus erkrankte er. Anfang Mrz 1917 mute er
sich in Berlin einer Darmoperation unterziehen; eine
Lungenentzndung verschlechterte sein Befinden. Am

23

8. 5. 1917 schlo er, 79jhrig, seine Augen. Noch vor

seiner Beerdigung auf d e m Stuttgarter Pragfriedhof
kam Gustav Klein in Berlin bei einem Flugzeugabsturz
ums Leben.
Es sei ferne, in diesem der Luftschifftechnik gewidmeten Buch eine Wrdigung des Menschen Graf
Zeppelin versuchen zu wollen oder gar Urteile ber
seine Lebenshaltung, seine politische Denkweise,
seine Wesensart abgeben zu wollen. Nur eine Facette
seiner herausragenden Persnlichkeit soll hervorgehoben w e r d e n : Er verstand es stets, fr ihre Aufgabe
geeignete, geniale, starke, eigenwillige Persnlichkeiten an sich und an sein Werk zu binden: Alfred
Colsman, Karl Maybach, Claude Dornier, Graf von
Soden, Gustav Klein - und vor allem Hugo Eckener und
Ludwig Drr. Ohne Eckener w r e nach d e m Kriege die
Zeppelinluftschiffahrt nicht weitergefhrt worden, und
Drr w a r der Mann, mit dessen Namen die Konstruktion von Starrluftschiffen unlsbar verbunden bleibt.

55) Zur Geschichte der Dornier-Werke: Do

54) vgl. Sa S. 57

5 Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Ludwig Drr

Kurzbiographie
Die wichtigsten seiner Leistungen auf verschiedenen
Gebieten der Technik
Ehrungen
Ludwig Drr im Blickwinkel seiner Zeitgenossen

In Graf Zeppelins Tagebuch findet sich unter dem 6.2.

1916 der Entwurf zu einer Ansprache an Ludwig
Drr35). Folgende Stze seien daraus zitiert:
... etwas Ungewhnliches und darum des zu Danken
wertes ist es doch, das SO. Luftschiff'- ein so eigenartiges,
vielgegliedertes, kunstvolles, riesiges Gebilde gebaut zu
haben in einer Zeit, wo vorher nur ein einziges und wenig
nachahmenswertes Stck bestanden hatte und whrend
welcher Sie allen Nachahmern zum Trotz in steter Vervollkommnung
die tchtigsten Schiffe
hervorbrachten.
Von ganzem Herzen danke ich Ihnen fr den unermdlichen Eifer, mit welchem Sie sich den Aufgaben widmeten,
zu deren Lsung ich Sie auswhlte, weil ich in Ihnen die
Eigenschaften erkannt hatte, welche Sie dazu in ungewhnlichem Mae brauchbar erscheinen lieen. In das,
was ich mir laienhaft zurechtgedacht hatte, haben Sie mit
berlegenem Wissen und Knnen und mit eigenen schpferischen Gedanken erst wahres Leben
hineingebracht.
Der Name Drr wird mit dem Zeppelinluftschiffbau
auf
immer verbunden sein.
L u d w i g D r r w u r d e a m 4. 6. 1878 in Stuttgart als
drittes von acht Kindern eines Weingrtnerehepaares
geboren. Er ging in die Brgerschule (die heutige
Schlorealschule in Stuttgart), machte dann eine dreijhrige Mechanikerlehre und besuchte gleichzeitig die
Hhere Maschinenbauschule, die der Kniglichen Baugewerkeschule in Stuttgart angegliedert w a r (heute:
Fachhochschule fr Technik Esslingen). Nach einer
Zwischenpraxis im technischen Bro der Eisenbahninspektion in Aalen diente er 1898 sein Einjhrig-Freiwilligenjahr bei der II. Werftdivision der Marine in
Wilhelmshaven ab.
Am 15.1.1899 berief ihn Graf Zeppelin in sein Konstruktionsbro der Gesellscha zur Frderung der
Luschiffahrt
in Stuttgart. Dort lernte Drr die Kon-

24

struktion des LZ 1 und damit die Grundgedanken des

Zeppelinbaus kennen. Noch im Jahr 1899 absolvierte er
das letzte Semester der Maschinenbauschule und legte
die Schluprfung ab. Danach stie er wieder zu Graf
Zeppelin, dessen Bro nach Friedrichshafen verlegt
worden war. Dort erlebte er die Aufstiege des LZl und die Auflsung der Gesellschaft a m 15.11.1900. Als
einziger Mitarbeiter, der dem Grafen und der Luftschiffidee die Treue hielt (gelegentlich auch ohne
Gehalt und ohne Unfallversicherung), bernahm Drr,
meist mit nur wenigen Helfern die Demontage des
LZ 1 und die Umwandlung der Schwimmhalle in eine
feste.
Bis zum Baubeginn des LZ 2 (1904) entwarf Drr
unter den primitivsten Verhltnissen in Baracken a m
Manzeller Seeufer die Leichtbauelemente, die fr alle
k o m m e n d e n Zeppelinluftschiffe grundlegend w u r d e n
und darber hinaus fr den Flugzeug- und andern
Leichtbau. Er machte Festigkeitsprfungen an Aluminiumprofilen, stellte Legierungsversuche an, begrndete eine kleine Leichtmetallgieerei und entwickelte
den knick- und biegesteifen Dreieckstrger bis zur
Reife. Er untersuchte Dehnung und Zerreifestigkeit
von Hllenstoffen, machte Gasdichtigkeitsmessungen
an Zellenstoffen, prfte den Wirkungsgrad von Propellern und erstellte den ersten Windkanal (dem 1909 ein
sehr berhmter grerer folgen wird). W h r e n d dieser
Manzeller Zeit erwuchs aus d e m bescheidenen jungen
Ingenieur die Fhrungskraft, die dann spter jeder bei
der Zeppelinwerft auftretenden Aufgabe in genialer
Weise gerecht wurde.
Graf Zeppelin ernannte am 8. 7. 1915 Ludwig Drr
zum technischen Direktor des Luftschiffbau
Zeppelin,
der seit 1909 auf dem neuen Friedrichshafener Gelnde
gewachsen war. Zwei weitere Stichwrter zu Drrs
Wirken mgen gerfgen: Duraluminium, seine Verbesserung und seine Einfhrung in die Praxis; eine
Unterdruckkammer, gebaut im ersten Weltkrieg, in der
smtliche deutschen Flugmotortypen (gelegentlich
sogar Besatzungsmitglieder) auf Hhentauglichkeit
untersucht wurden.

35) zit. n a c h S i S . 4 2

Dr. L. Drr in einer Motorgondel des LZ 126 (1924)

Bei fast allen Fahrten der Jahre 1906 bis 1909 (mit
LZ 3, LZ 4 und LZ S), mit denen die ffentlichkeit fr
die Zeppeline begeistert und wegweisende Erfahrung
fr den spteren Luftschiffbetrieb gesammelt w e r d e n
konnte, stand D r r a m Hhensteuer und an den Gasventilzgen. So auch ununterbrochen bei der 37-Stundenfahrt, wo er bermdet am 31.5.1909 den LZ 5 bei
Gppingen an einen Birnbaum fuhr^).
Als in den Krisenzeiten nach 1919 die Werft u m ihre
Existenz kmpfen und sich auf andere Aluminiumerzeugnisse umstellen mute, bewies sich D r r beim
Entwurf von Behltern, Seilbahnkabinen, aber vor
allem von Leichtmetall-Autoteilen als hervorragender
Konstrukteur: er konzipierte die selbsttragende Leichtbaukarosserie, die aber leider nicht realisiert w e r d e n
konnte (erst u m 1935 w u r d e Ahnliches geschaffen).
Am 19. 7.1923 verheiratete sich Drr mit Lydia Beck.
D e r Ehe entsprangen zwei Tchter und zwei Shne.
Mit d e m Bau der Groluftschiffe LZ 126, LZ 127,
LZ 129 und LZ 130 gelangle D r r auf den Gipfel seines
Ansehens in der technischen Welt. Sechs Universitten
und Technische Hochschulen machten ihn zum Ehrendoktor, zwei Stdte zum Ehrenbrger; der Kaiser, sein

56) s . S . 140

Dr. Ludwig Drr, Ende der dreiiger

25

Jahre

wrttembergischer Knig, Bundesprsident Heuss

sowie viele Institutionen verliehen ihm Orden und
Medaillen, viele Vereine ernannten ihn zum Ehrenmitglied (so auch der VDI). Das darf aber nicht darber
hinwegtuschen, da Drr gegenber der breiten
ffentlichkeit stets im Schatten der berhmten Luftschiffhrer stand. Als das Ende des Luftschiffbaues
gekommen war, blieb Drr noch whrend des zweiten
Weltkriegs technischer Direktor seiner Firma bis zu
deren Liquidierung durch die Alliierten im Jahr 1945.
Drr stellte an sich selbst hohe Forderungen: Er tat
viel, um sich fr seine Aufgaben leistungsfhig zu erhalten. Er war nicht nur der erste Motorradfahrer in
Friedrichshafen, sondern auch ein begabter Ballonpilot; er pflegte nicht nur Garten und Obstgut, sondern
unternahm sommers anstrengende Klettertouren und
winters Pioniertaten des Hochgebirgsschilaufs in den
nahen Alpen. Er war Mitbegrnder der Sektion Friedrichshafen des Deutschen Alpenvereins und Miterschlieer des Ferwall-Gebirgsstocks; ein von ihm
erkundeter herrlicher Hhenweg trgt seinen Namen.
Bis ins hohe Alter hat Ludwig Drr stets den Weg
zwischen Wohnung und Werft mit dem Fahrrad zurckgelegt - und so ist er in seiner Bescheidenheit den
Friedrichshafenem im Gedchtnis geblieben, die ihren
berhmten Mitbrger am Neujahrsabend 1956 durch
den Tod im 78. Lebensjahr verloren.

Luftschiffkapitn Hans von Schiller57): Das also war

Drr: gro in der Leistung, doch bescheiden im Anspruch, seinem besten Wesen nach Schwabe, starr und
voll Eigenwillen, aber stets hich, zuvorkommend und
liebenswrdig gegen jedermann. Zeppelin-KonzernDirektor Alfred Colsman^S): Whrend ich die Entwicklung der Spezialgebiete des Luftschiffbaus auf mehrere
Krfte zu verteilen strebte, wollte Drr, wie das bei leitenden Ingenieuren vielfach der Fall zu sein pflegt, die Entwicklung keines der Teilgebiete aus seiner Hand geben.
Drr erinnerte mich oft an einen Mann, der in meiner
Jugend durch die Dorf straften zu ziehen pflegte und allerhand Instrumente gleichzeitig spielte. Nochmals H. v.
Schiller: Drr war nicht nur ein tatschlich berufener
Ingenieur, sondern auch ein sich immer mehr bewhrender Praktiker, ein Mensch von groer Gewissenhaftigkeit
und feinem Einfhlungsvermgen, der stets auf Sicherheit in seinen Arbeiten bedacht war. Er sprach nicht viel
und trat nicht gern hervor, war von Natur aus zurckhaltend. Nur wenn er ber sein Fach sprechen konnte, waren
seine Ausfhrungen hervorragend, klar und fr jedermann verstndlich.
Diese Klarheit und Verstndlichkeit zeichnet auch
Ludwig Drrs Buch aus, das im Folgenden als Reprint
wiedergegeben wird.
37) SiS.40und42
38) Co S. 122

26

6
Dr.-Ing. Ludwig Drr:
Fnfundzwanzig Jahre Zeppelin-Luftschifibau (1924)
(Nachdruck)
Das Amerika-Luschiff LZ 126
Kennzeichnende Grundgedanken der Zeppelinschiffe
Entwicklung der Z-Schiffe nach Form^
Gre und Leistung
Konstruktionsentwicklung der Z-Schiffe

27

I. DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
as als Reparationsleistung des Deutschen Reiches auf Grund des Friedens Vertrages auf der Werft
L u f t s c h i f f b a u Z e p p e l i n G. m. b. H., Friedrichshafen, fr die Marine der Vereinigten Staaten
von Amerika 1925/34 gebaute Luftschiff, dessen Gasinhalt den aller bisher gebauten Luftschiffe bertrifft, ist durch folgende Hauptabmessungen gekennzeichnet:

Nenngasinhalt
grte Lnge ohne Mastfesselgeschirr
grter Durchmesser
grte Breite
grte Hhe einschlielich Gondelpuffer

70000
200
27,64
27*64
51

m^
m,
m ,
m ,
m.

Dieses Luftschiff trgt die Werftnummer L Z 126 und wird im amerikanischen Dienste die Bezeichnung
Z R 3 fhren. Es ist als Verkehrsluftschiff gebaut und fr die Befrderung von 20 bis 30 Fahrgsten fr
lngere oder krzere Fahrten eingerichtet. Seine Gesamtanlage ist im allgemeinen bekannt: Ein stromlinienfrmiger Schiffskrper, der aus einem starren, formhaltenden und mit Stoff bespannten Leichtmetallgerippe mit am Heck angebautem Leitwerk besteht, enthlt in einer greren Anzahl von einander getrennter
Zellen das Traggas fr den statischen Auftrieb. Auen trgt er in seinem hinteren und mittleren Teil, in
mehrere Gondeln verteilt, die Maschinenanlage fr den Vortrieb des Schiffes und in seinem vorderen Teile
die Fhrergondel mit einer an diese sich hinten anschlieenden Fahrgastgondel. Alle brigen Einrichtungen
und Lasten sind im Schiffskrperinnern untergebracht. Konstruktion und Bauweise entsprechen dem neuesten
Stande der Entwicklung. Besonders die Ansprche auf Sicherheit sind weitgehend beachtet worden, was fr
ein Fahrgastschiff in hherem Grade als fr ein Kriegsschiff erforderlich ist. Hierdurch wird allerdings
die Leistungsfhigkeit, insbesondere die nutzbare Tragfhigkeit des Fahrgastschiffes, herabgemindert.
Als Ma fr die Tragfhigkeit des Schiffes gilt das Gewicht der Lasten, die das Schiff an Besatzung, Betriebstoffen, Ballast, Mund Vorrat, Reserveteilen, besonderen Betriebshilfsmitteln und an eigentlicher Zahlender
Ladung" einschlielich der Fahrgste unter sogenannten normalen atmosphrischen Verhltnissen, das ist
bei 760 m m Q.-S. Barometerstand, 0 C Luft- und Gastemperatur und 60 vH relativer Feuchtigkeit mitzufhren vermag. Diese Gesamtnutzlast betrgt fr L Z 126 bei mit Wasserstoffgas vom spezifischen Gewicht
5 = 0,1 bezogen auf Luft prall gefllten Zellen rund 46000 kg. Mit der gesamten Maschinenleistung von
2000 PS kann das Schiff eine grte Geschwindigkeit von 127 km/h und bei etwa zweidrittel Leistung
eine Marschgeschwindigkeit von 113 km/h entwickeln. Mit dieser erreicht es, wenn sich Fracht, Gepck
und Fahrgste mit einem Gesamtgewicht von 5 t als zahlende Ladung an Bord befinden, und wenn die
zum Einbau vorgesehene Hchstzahl von Benzinbehltern zugrunde gelegt wird, rechnungsmig eine
grte Fahrtdauer von 110 Stunden, was bei Windstille einem Fahrtbereich von 12500 km entsprechen
wrde. (Durchmesser der Erde am quator rund 12700 km.)
Die beigeheftete Tafel gibt in Abb. 1 bis 10 einen berblick ber die Gesamtanlage und Konstruktion des
Schiffes rnit seinen Betrieb- und Nutzeinrichtungen.

SCHIFFSKRPER
Das starre Schiffskrpergerippe, Abb. 1 bis 5 im Text, dem die Aufgabe der Formhaltung gegenber den
Beanspruchungen durch die Auftriebkrfte, Lasten und Luftkrfte zufllt, ist in der bekannten Zeppelinschen Bauart aus Systemen von Q u e r - und L n g s t r g e r n zusammengefgt. Die Quertrgersysteme, die
ihrer Form entsprechend die Bezeichnung Ringe" fhren, bestimmen die Querschnittform des Schiffskrpers, bei L Z 126 ein 22-Eck, das aus einem regelmigen 24-Eck durch kielfrmiges Hinausschieben des
untersten Ringseitenpaares entstanden ist. Der dieses 24-Eck an der dicksten Stelle des Schiffskrpers

29

DAS A M E R I K A - L F T S C H I F F LZ 126

Abb. 1. Gerippe des Schiffskrpers mit Probezelle

umschreibende Kreis gibt die als Grter Durchmesser" bezeichnete Hauptabmessung des Schiffes. Die Ringe
sind in bestimmten, in der Hauptsache regelmigen Abstnden angeordnet, und ihre Eckpunkte sind
durch die Lngstrger miteinander verbunden, Abb. i, die entsprechend der Umrilinie des die Grundform des Schiffskrpers bildenden stromlinienfrmigen Umdrehungskrpers verlaufen, Abb. 4 bis 6.
In ihrem unteren Teile sind die Ringe fachv^erkartig ausgebildet, so da an der Unterseite des Schiffskrpers
ein Kielgerst von dreieckigem Querschnitt entsteht, das sich ber die ganze Schiffslnge erstreckt, als Bedienungsgang ausgebildet ist und alle Einrichtungen, Behlter und Rume enthlt, die fr Betrieb und
Fhrung des Schiffes notwendig sind.
Die einzelnen Quer- und Lngstrger bestehen aus Duralumin-Profilstben und -streben und sind genietet.
In der Regel haben sie dreieckigen Querschnitt. An einzelnen besonderen Stellen sind auch viereckige
Trger und mitunter anstatt der Strebenkreuze gestanzte und gebrdelte Blechwnde verwendet. Die dreieckigen Trger sind so gelegt, da ihre Spitze bei den Ringen nach innen und bei den Lngstrgern nach
auen weist, wobei sie derart durch die Ringecken hindurchgefhrt sind, da das die Spitze bildende Profil
auerhalb der Ringkonstruktion zu liegen kommt, und sich so eine fortlaufende Lngskontur ergibt.

50

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
Die Trger sind unter sich an den einzelnen Gerippeknotenpunkten durch Laschen und Niete verbunden.
Die Form des Ganzen wird durch D r a h t v e r s p a n n u n g e n versteift, die als Ringverspannungen in der
Ebene einzelner Ringe und als Diagonalverspannungen in den von den Ring- und Lngstrgern gebildeten
Feldern des Schiffskrpermantels verlaufen, Abb. i. Die Ringe mitVerspannung werden H a u p t r i n g e ,
diejenigen ohne Verspannung H i l f s - oder Z w i s c h e n r i n g e genannt. Die verspannten Hauptringe, die
sich auerdem von den Hilfsringen dadurch unterscheiden, da ihre Seiten paarweise als Sprengwerke ausgefhrt sind, zerlegen den gesamten Innenraum des Schiffskrpers in eine Anzahl Teilrume. Entsprechend
ihren gegenseitigen Abstnden ergibt sich fr diese Teilrume im Heck eine Abteillnge von lo m, im
Hauptteil des Schiffes eine solche von 15 m und im Schiffsvorderteil von 11m, wobei unvorspannte Hilfsringe im allgemeinen in Abstnden von je 5 m dazwischen angeordnet sind.
In diesen 14 Abteilen, in Abb. 10 der Tafel mit rmischen Ziffern bezeichnet, finden die G a s z e l l e n Platz,
Abb. 1, die aus sogenannter Stoffhaut, einem mit Darmhuten beklebten leichten Baumwollgewebe hergestellt sind. Ihre Form ist derart, da sie im prallen Zustande den ihnen zur Verfgung stehenden Geripperaum ganz ausfllen, wie es in Abb. 7 der Tafel am Beispiel eines Zwischenringes veranschaulicht ist. Auer
Gasundurchlssigkeit werden besondere Anforderungen an die Stoffhaut nicht gestellt, denn die Auftriebkrfte der Zellen werden durch ein besonderes Netz von Drhten und Schnren auf das Gerippe bertragen,
und gegen zu hohen inneren berdruck bei Ausdehnung des Gases sind sie durch selbstttige S i c h e r h e i t s v e n t i l e geschtzt. Von diesen berdruckventilen mit 500 m m Durchmesser, deren Anordnung
beispielsweise in Abb. 1 und Abb. 4 der Tafel gezeigt ist, wird das ausstrmende Gas durch entsprechend
vorgesehene Zwischenrume zwischen den Stirnflchen je zweier Zellen zum Schiffsfirst und dort durch
hutzenartige Entlftungsffnungen, in deren Nhe sich auch die fr M a n v r i e r z w e c k e bestimmten
E n t l e e r u n gs V e n t i l e befinden, sicher ins Freie geleitet. Gegen die Einflsse von Witterung und Sonne
sind die Zellen durch die Hlle des Schiffskrpers und den zwischen ihnen und dieser freigehaltenen Luftzwischenraum geschtzt.
Die S c h i f f s k r p e r h l l e besteht aus Baumwollstoff, der in einzelnen Lngsbahnen aufgebracht und
am Gerippe festgeschnrt wird. Die Stoffdicke ist verschieden und der jeweiligen Beanspruchung angepat.
In der Nhe der Luftschrauben sind zum Schutze der
Zellen gegen abfliegende
Eisstcke und hnliches besondere Verstrkungsbahnen eingefgt. Ein mehrmaliger Cellonanstrich, dem
Aluminiumpulver
beigemischt ist, dichtet die Hlle
gegen das Eindringen von
Feuchtigkeit und schdliche
Bestrahlung;
gleichzeitig
wird sie dadurch straff, und
das Schiff erhlt eine glatte
Oberflche, die zusammen
mit der besonderen Formgebung des Schiffskrpers
fr mglichste Verringerung
des ewegungswiderstandes
^ '

Abb. 2. E c k v e r b i n d u n g von L n g s - und R i n g t r g e r n

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Abb. 5. Bugkappe

Ein solcher Krper geringsten Luftwiderstandes mu jedoch, wenn er sich zur Fortbewegung in bestimmter,
gewoUter Richtung eignen soll, gewisse Stabilittseigenschaften aufweisen, die er an sich noch nicht hat,
und die ihm durch besondere Einrichtungen erst gegeben werden mssen. Diesem Zwecke dienen das
H h e n - u n d S e i t e n l e i t w e r k , das je aus einem festen, wagerecht bzw. senkrecht im Heck angebauten
Flchenpaar mit sich dahinter anschlieenden beweglichen Ruderflchen besteht. Dem bei jeder ungewollten
Kursstrung auftretenden, die eingeleitete Kursabweichung zu vergrern strebenden Labilittsmoment des
leitwerklosen Schiffskrpers wird durch diese Flchen ein bestimmtes rckfhrendes Moment entgegengesetzt. Dieses Moment kann durch entsprechendes Legen der Ruder ergnzt werden, denen auer dieser Mithilfe zur Kurshaltung noch selbstverstndlich die weitere Aufgabe der Einstellung eines neuen Kurses zufllt.
Um die Bedienung der Ruder zu erleichtern, knnen sie mit einem Ausgleich versehen sein, wie er beispielsweise bei den Hhenrudern aus der Umrilinie des Grundrisses, Abb. 10 der Tafel, zu erkennen ist. Das gesamte Leitwerk ist wie das Schiffskrpergerippe selbst aus Duralumintrgern als nahezu freitragendes Gebilde
konstruiert und mit Stoff bespannt. Die krperlich gebauten, festen Fhrungsflchen sind begehbar und sind
mit Rcksicht auf mglichst geringen Widerstand auen nur ganz wenig verspannt, Abb. 5 und 6.
Am Schiffskrper ebenfalls unmittelbar angebaut ist ferner die Fhrer- und Fahrgastgondel, die sich unterhalb des Schiffskrpers im Bugteil befindet. Auch sie hat einheitliche Stromlinienform. Sie ist aus Trgern
konstruiert und mit Stoff bespannt, Abb. 1, 2 der Tafel und 7 im Text.

52

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F L Z 126

Abb. 4. Ansicht des Bugs

Whrend bei der Fahrgastgondel allein von einer konzentrierten L a s t a n o r d n u n g gesprochen werden
kann, sind alle brigen Lasten und Einrichtungen hnlich der Verteilung der Auftriebkrfte ber die Schiffslnge hin verteilt angeordnet. Soweit nicht besondere Grnde fr eine Anordnung auerhalb des Schiffskrpers sprechen, sind sie innerhalb der Schiffsauenhlle in dem von den einzelnen Zellen freigelassenen
Kielgerst des Laufganges untergebracht, und zwar die schwereren in der Nhe der verspannten Hauptringe, welche die entstehenden Krfte nach dem oberen Teil des Schiffes unmittelbar zu bertragen imstande
sind. Auer der Fhrer- und Fahrgastgondel, die, soweit es die Ausblickmglichkeit erfordert, aus dem
Schiffskrper herausragt, ist nur die

MASCHINENANLAGE
auerhalb, und zwar vollstndig im freien Luftstrahl des Fahrtwindes angeordnet. Diese umfat fr die Erzeugung des zur Fortbewegung des Schiffes ntigen Leistung fnf voneinander getrennte und unabhngige
Einheiten, von denen jede aus einem Motor mit unmittelbar angetriebener Luftschraube besteht und in einer
besonderen Maschinengondel untergebracht ist, Abb. 1, 5 bis 7 und 10 der Tafel sowie 8 bis 12 im Text. Von
diesen Maschinengondeln, die aus Duralumintrgern mit unterer, mittragender Blechhaut konstruiert sind,
sind eine im Heckteil unterhalb des Schiffes, die brigen vier im Schiffsmittelteil paarweise zu beiden Seiten

35

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
des Schiffskrpers mit Hilfe von Seilen und Streben aufgehngt. Sie bieten gengend Platz fr eine bequeme
Bedienung der Motoren und auch fr solche Ausbesserungen, wie sie whrend der Fahrt notwendig und ausfhrbar sein knnen. Vom Schiffsinnern aus sind sie durch Luken mit Schiebeverschlu und ber Leitern zugnglich, die beim Nichtgebrauch zwecks Widerstandsverminderung zusammengeklappt werden.
Die M o t o r e n neuer Bauart, die in L Z 126 verwandt werden, sind Reihenstandmotoren der Firma MaybachMotorenbau G. m. b. H., Friedrichshafen, mit 2 X 6 in V-Form angeordneten, wassergekhlten Zylindern,
Abb. 8 bis 12. Bei ihrem Entwurf waren Betriebsicherheit und Zuverlssigkeit auch bei langem und angestrengtem Fahrdienst in erster Linie magebend. Ihre Nennleistung betrgt 400 PS bei einer Drehzahl
von 1400 Uml./min, so da sich unmittelbarer Antrieb der Luftschrauben bei annehmbarem Wirkungsgrad anwenden lie und sich Untersetzungsgetriebe infolgedessen erbrigten.
Diese Maybach-Motoren sind fr den Betrieb mit Benzin eingerichtet und haben als besonders zu erwhnende
Neuerungen Rollenlagerung der Kurbelwelle und Kolbenstangen sowie Umsteuereinrichtung mit Hilfe von
Druckluft, die auch zum Anlassen benutzt wird. Der Antrieb der fr smtliche Zylinder gemeinsamen
Steuer welle sowie der Nebenapparate erfolgt vom schwingungsfreien Antriebende der Kurbelwelle aus, wo
sich ein Schwungrad befindet, von dem aus ber eine elastische und eine ausrckbare Kupplung und ber
eine Zwischenwelle die Kraft zur Luftschraube bertragen wird. Auf der Bedienungsseite befindet sich nur
der ausrckbare Luftkompressor. Alle Bedienungsorgane verriegeln sich gegenseitig, so da eine falsche
Handhabung ausgeschlossen ist.

Abb. 5. Heck und Leitwerk im Bau

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F L Z 126

Abb. 6. Ansicht des Hecks

Die L u f t s c h r a u b e n sind zweiflgelige Holzschrauben, die am Gondelende angebracht, als Druckschrauben wirken. Die Gondeln sind so angeordnet, da sich die Projektionen der Schraubenkreise nicht
berhren, Abb. i und l o der Tafel. Zum Schutze gegen die Einflsse von Wasser und gegen sonstige Beschdigungen sind die Eintrittkanten und Flgelenden mit Beschlgen aus Aluminiumblech versehen.
Das Motorkhlwasser wird in einem im Bug der Maschinengondel eingebauten L a m e l l e n k h l e r rckgekhlt, dem die Luft durch eine regelbare Dse zugefhrt wird, whrend sie durch die Gondel hindurch
nach rckwrts abgefhrt wird.
Die Auspuffgase jeder Zylinderreihe werden je durch ein gesondertes luftgekhltes A u s p u f f r o h r , worin
sich der Auspuff durch Dsen Wirkung die zur Khlung erforderliche Luft selbst herholt, durch den Gondelboden hindurch nach unten ins Freie geleitet.
Auer den fr den Betrieb der Motoren erforderlichen Einrichtungen und Megerten enthlt jede Gondel
noch einen l b e h l t e r , einen R e s e r v e - K h l w a s s e r b e h l t e r und zwei D r u c k l u f t b e h l t e r
zum Aufspeichern der fr das Anlassen und Umsteuern der Motoren erforderlichen Druckluft.
Abb. 1 , 5 , 6 , 7 und i o der Tafel zeigen die Gesamtanordnung und die Lage der einzelnen Maschinengondeln,
Abb. 8 bis i i eine Gondel des hinteren Seitengondelpaares. Auer der Anordnung des Motors mit Triebwerk und Luftschraube lassen diese Abbildungen insbesondere die Anordnung des Khlers mit Dse, die
Anlage der Betriebstoffzufhrung und den Zugang vom Laufgang aus erkennen.

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

BENZINANLAGE
Der Betriebstoffvorrat ist im Schiffsinnern untergebracht, wo im Laufgang bei normal ausgerstetem Schiff
70 Benzinbehlter eingebaut sind, deren Zahl fr besonders lange Fahrten, z. B. die berfhrungsfahrt ber
den Atlantischen Ozean, auf 114 erhht werden kann. Diese Benzinbehher von je 420 1 Inhalt sind Aluminiumfsser mit zylindrischem Mittelteil und halbkugelfrmigen Bden, die in Gruppen von je dreien
teils fest, teils abwerf bar zu beiden Seiten der Laufplanke an den Firsttrgern des Laufganges mittels Drhten
aufgehngt sind. In der Nhe jeder Maschinengondel ist je eine Gruppe solcher Fsser fr die unmittelbare
Benzinentnahme der Motoren vorgesehert. Diese Betriebfsser sind so gelegt, da das Benzin unter natrlichem Gefalle den Motoren zuflieen kann; sie werden von den Vorratfssern durch eine unterhalb der
Laufplanke verlegte Umpumpleitung mit Hilfe besonderer, vom Fahrtwind angetriebener Pumpen entsprechend dem laufenden Bedarf nachgefllt, Abb. 15 bis 15.
Der erforderliche Vorrat an S c h m i e r 1 ist ebenfalls im Laufgang in fnf auf den Laufgang-Firsttrgern
gelagerten Aluminiumfssern von je 420 1 Fassungsvermgen untergebracht.

Abb, 7. Gerippe der Fhrer- und Fahrgastgondel

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
a Luftzufhrungsdse
h Fenster
c Khlwasserdom
d L u k e m i t Schiebeverschlu
e Gondelstrebe
/ Entlftung des Motorgehuses
g Anlaluftflasche
h Propellerwelle
i Zwischenlager
h Bremse zum Feststellen des Propellers
Z Elastische K u p p l u n g u n d Schwungrad
m Wasserbehlter u n d Sitz fr den
Maschinisten
n lbehlttr

Abb. 8. Maschinengondel-Lngsschnitt

.Kupplung

Prope/fer

Prope/ferrfruck

Abb. 9. Grundri

BALLASTANLAGE
An weiteren Betriebeinrichtungen enthlt der Laufgang die Lagerrume zur Mitnahme von Reserveteilen
fr die Maschinenanlage und die Behlter fr Ballast, deren Verteilung, wie berhaupt die Gesamteinteilung
der Laufgangeinrichtung in Abb. 1 o der Tafel dargestellt ist. Die Ballastbehlter scheiden sich in zwei Hauptarten, in solche zur Aufnahme von Landungsballast und in solche fr Fahrtballast. Ihr Unterscheidungsmerkmal liegt in der Art der Entleerungsmglichkeit, indem die erforderlichen Mengen fr energische Gewichtsund Trimmnderungen des Schiffes, wie sie bei Landungen ntig werden, pltzlich abwerf bar sein mssen,
whrend die Ballastabgabe fr Hhennderungen whrend der Fahrt langsam erfolgen kann.
Die Behlter fr Landungsballast bestehen dementsprechend aus sackartigen Behltern, die unten in hosenbeinartige Schluche endigen, die beim Entleeren aus der hochgezogenen Lage nach unten fallen und den
ganzen Inhalt in krzester Zeit freigeben. Nach ihrer Ausfhrungsform sind sie als B a l l a s t h o s e n

37

10

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

benannt und aus Grnden einer guten Trimmnderungswirkung an weit vom Auftriebmittelpunkt entfernten Stellen im Bug und Heck angeordnet, Abb. i, 9 und 10 der Tafel. Ihre Gesamtzahl betrgt zwlf,
bei einem Inhalt von je 250 1.
Die Behlter fr Fahrtballast dagegen sind einfache B a l l a s t s c k e , die wie die Ballasthosen aus dreifach
gummiertem Stoff hergestellt sind, und haben als Entleerungsvorrichtung Ventile. Sie sind in geeigneter
Weise ber die Schiffslnge hin verteilt und paarweise zu beiden Seiten der Laufplanke angeordnet. Ihr
Fassungsvermgen betrgt je l o o o l . Fr die Abfhrung des Wassers nach auen dienen Abfluleitungen aus
Stoffschluchen mit Aluminiumkrmmern, deren Austritt jeweils so gelegt ist, da in der Nhe befindliche
Gondeln von Spritzwasser freibleiben. Aus diesem Grunde sind auch die vorderen Ballasthosengruppen mit
Rcksicht auf die Fhrergondel in einem gewissen Abstand von der Schiffsmitte aufgehngt. Die Bettigung
der gesamten Ballastanlage erfolgt von der im Bugteil des Schiffskrpers angebauten Fhrergondel aus. Die

Abb. 10. Querschnitt und Laufgan^

FHRERGONDEL
ist die zentrale Bettigungsstelle fr smtliche zur Navigation des
Schiffes erforderlichen Einrichtungen. Die hierfr ntigen Vorrichtungen, Apparate undMegerte sind in ihrer Anlage in der perspektivischen Innenansicht des Fhrerraumes, Abb. 16, dargestellt. Zahlreiche, zum Teil herausnehmbare Fenster ermglichen einen guten
Ausblick nach allen Bichtungen. Mit dem Laufgang steht die Fhrergondel durch eine Leiter in Verbindung; zur anschlieenden Fahrgastgondel fhrt eine Tr.

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Abb. 11. Querschnitt

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Abb. 12. Ansicht der halbfertigfen G o n d e l

Die Gerte fr die Seiten- oder Kursnavigierung und diejenigen fr die Hhennavigierung sind sowohl hinsichtlich rtlicher Anordnung, wie auch in bezug auf Bedienung voneinander getrennt. Der Seitensteuerstand mit Kompaanlage befindet sich im Bug der Fhrergondel, der Hhensteuerstand und die Gas- und
Ballastschalttafel mit den Anzeigegerten fr Fahrthhe, Hhennderung, Schiffsschrglage und Gas- und
Lufttemperatur sind auf Backbordseite und die Telegraphen fr die Befehlbermittlung nach den Maschinengondeln sowie die Telephonanlge nach dem Laufgang auf Steuerbordseite angeordnet, wo sich auch der
Kartentisch befindet.
Die S t e u e r s t n d e bestehen jeweils aus einer Ruderwinde mit Handrad, mit deren Hilfe unter Zwischenschalten eines Kettengetriebes ber die im Laufgang verlegten Drahtseilzge die einzelnen Ruderflchen
bewegt werden knnen. Eine Kupplungseinrichtung gestattet die wahlweise, getrennte oder gemeinsame
Bettigung der zusammengehrigen Ruderflchen unter Bentzung beider oder auch nur eines der Zgepaare. Des weiteren sind fr den Notfall in der unteren Fhrungsflche Hilfsruderstnde eingebaut, wohin
vom Einstieg in die Fhrergondel bzw. die hintere Maschinengondel aus durch einen Steuertelegraphen die
ntigen Anweisungen erteilt werden knnen. Fr jedes Ruder ist an den Hauptsteuerstnden ein besonderer
Ruderlagenanzeiger vorgesehen. Als wesentlichstes Hilfsmittel fr die K u r s n a v i g i e r u n g dient wie
beim Seeschiff der Kompa, an den jedoch beim Luftschiff insbesondere hinsichtlich Schleppfreiheit hhere
Anforderungen gestellt werden mssen. L Z isi hat zum erstenmal eine Dreikreisel-Kompaanlage von

59

12

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Anschtz erhalten. Der Mutterkompa ist in einem leichten mit Helium gefllten Aluminiumgehuse eingeschlossen, das auf Steuerbordseite neben dem Seitensteuer aufgestellt wird, und ein Tochterkompa mit
Innenrose zeigt jede kleinste Bewegung (7io ) des Schiffes sofort an und ermglicht dem Steuermann, jeden
Versuch des Schiffes, aus dem eingestellten Kurs zu laufen, sofort und ohne Anwendung groer Ruderkrfte
zu vereiteln.
Der H h e n n a v i g a t i o n stehen zur Erfllung ihrer Aufgabe, der Einstellung und Einhaltung einer bestimmten Fahrthhe die Mittel der statischen und dynamischen Beeinflussung der Auftriebverhltnisse des
Schiffes zu Gebote. Die statischen Auftriebverhltnisse ergeben sich aus dem Gewicht des Schiffes einerseits
und andererseits aus den Druck-, Temperatur- und Feuchtigkeitsverhltnissen der Luft und des Gases
sowie seiner Menge und Beschaffenheit. Ihre Beeinflussung ist durch Abgabe von Ballast bzw. Traggas
mglich. Die Ballastabgabe geschieht mit Hilfe der Ballastsackventile und in besonderen Fllen durch
Leeren der Ballasthosen, die Abgabe von Traggas durch absichtliches bersteigen der Prallhhe und dadurch
herbeigefhrtes Abblasen der berdruckventile oder durch Ziehen der fr das Manvrieren insbesondere
bei der Landung vorgesehenen besonderen Entleerungsventile. Die hierfr erforderlichen Zge endigen an
der ber dem Hhensteuerstand bequem erreichbar angeordneten G a s - u n d B a l l a s t s c h a l t t a f e l , wo
sie durch Griffe bettigt werden knnen, die sinnfllig unter einem Schiffsbild angeordnet sind. Fr die
Gaszge ist die Einrichtung getroffen, da sie nicht nur einzeln, sondern auch wahlweise gemeinsam und

Abb. 15. Ballast- und Benzinbehlter-Anordnung

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F L Z 126

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Abb. 14. Benzinbehlterbatterie

in Gruppen gezogen werden knnen. Die Auftriebnderung auf dynamischem Wege geschieht durch die
nderung des Anstellwinkels der Schiffskrperachse zum Fahrtwind, was entweder durch statische Vertrimmung oder durch Hhenruderlegen bewirkt werden kann. Die bei Anstellung des Schiffes entstehende
senkrechte Querkraft uert sich als dynamischer Auftrieb bzw. Abtrieb, je nachdem die Anstellung positiv
oder negativ ist, das Schiff also bugaufwrts oder bugabwrts fhrt. Man ist dadurch in der Lage, das Schiff
auerhalb der statischen Gleichgewichtshhe zu halten und gegebenenfalls gestattet der dynamische Auftrieb, die statische Gipfelhhe zu bersteigen.
Die hauptschlichsten M e g e r t e , deren der Hhensteuermann bedarf, sind das Aneroid zur Bestimmung
der Fahrthhe nebst einem Hhenschreiber, das Variometer zur Anzeige der Hhennderung in der Zeiteinheit, ein Libellenanzeigegert zur Erkennung der Schiffsschrglage und die Luft- und Gasthermometer.
Die Erreichung der Prallhhe, in der das Schiff Gas zu verlieren beginnt, wird auf elektrischem Wege durch
den Prallanzeiger optisch und akustisch angezeigt. Fr die Messung der Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes
relativ zur umgebenden Luft dient das Schalenkreuz-Anemometer und das Pitotrohr mit Manometer. Fr
Peilung ist in der Fhrergondel und im Heck der Fahrgastgondel Gelegenheit vorgesehen, und zum Zwecke
astronomischer Beobachtungen kann der Schiffsfirst durch einen Schacht am Hauptring bei der Fahrgastgondel bestiegen werden.
Die Befehle nach den Maschinengondeln werden durch mechanische M a s c h i n e n t e l e g r a p h e n bermittelt und fr den Verkehr mit den Mannschaftsrumen und dem Anker- und Mastfesselpunkt im Lauf-

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

gang ist eine lautsprechende Telephonanlage mit Linienwhler in der Fhrergondel vorgesehen. Alle Zge
und Leitungen sind im Laufgang bersichtlich und leicht zugnglich verlegt.

FUNKKABINE
Die funkentelegraphische Ausrstung, Abb. 17, ist in einer schalldichten Kabine mit Drucklftung, die
sich auf Backbordseite an die Fhrergondel anschliet, untergebracht, Abb. 2 der Tafel. Sie besteht aus einem
Telefunken-Zwischenkreisrhrensender von 200 W Antennen-Energie, der fr einen stetigen Wellenbereich
von 500 bis 5000m sow^ie fr whl weises Arbeiten auf drei Energiestufen eingerichtet ist und eine grte Reichweite bei ungedmpftem Senden von 2500 km und bei Tonsenden und Telephonie von 500 km zult. Als
Empfangsanlange sind zwei Audiongerte in Sekundrschaltung nebst einem Zweirhren-NiederfrequenzVerstrker, benutzbar fr alle Wellen von 500 bis 20 000 m, eingebaut. Als Antenne dient eine dreistrahlige
Fcherantenne, deren Drhte von je 120 m Lnge unter Gewichtsbelastung einzeln oder gemeinsam beliebig ausgegeben werden knnen. Fr Navigationszwecke ist auerdem ein Telefunken-Bordpeiler mit
drehbarer Rahmenantenne und ein Richtungsfinder mit kreuzweise ber den Schiffskrper gelegten Drahtschleifen vorgesehen. Der Strom wird erzeugt durch einen auerhalb der Funkkabine schwenkbar angeordneten Eisenmanschen Gleichstrom- und Einphasenwechselstrom-Generator von 1200 W gleichstromseitiger und 1500 VA wechselstromseitiger Leistung mit gemeinsamem Antrieb durch einen Windmotor

Abb. 15. Laufgang m i t Betriebfsserii

42

15

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
a
h
c
d
e
f
g
h
i
k

Barograph
Fesselkraftanzeiger
Luftthermometer
Variometer
Instrumentenhalter fr Aneroid, Stoppuhr
u n d 2 Neigungsmesser
Beleuchtung des Aneroids
Prallanzeiger
Ruderlagenanzeiger
R u d e r w i n d e fr Hhensteuer
Kreiselneigungsmesser

Z
m
n
o
;;
q
r
s
t
u
V

Ballast-Schalttafel
Gas-Schalttafel
Handlampe
Gas-Fernthermometer
Magnetkompa
Tochter-Kreiselkompa
Bordlicht
Ruderlagenanzeiger
R u d e r w i n d e fr Seitensteuer
Resultierender Ruderlagenanzeiger
Kartentisch-Beleuchtung

w Auslsung fr Mastlandetaue
X Auslsung fr Landungstaue
y Scheinwerfer m. Morsevorrichtung
z Signalglocke
ax Maschinentelegraphen
Z>i Lautsprecher m i t L i n i e n w h l e r
Ci Verteiler fr T e l e p h o n
^1 Fahrtgeschwindigkeitsmesser
e-i Anlasser fr Scheinwerfer
/ i Gondelbeleuchtung

Abb. i6. Skizze der Fhrergondel

vom Fahrtwind aus. Eine zweite Maschine gleicher Bauart ist im Schiff zur Aushilfe vorgesehen, und beide
knnen mit der in Parallelschaltung zum Gleichstromgenerator liegenden 12 zelligen Akkumulatorenbatterie
von 60 Ah Kapazitt als Gleichstrom-Wechselstrom-Umformer fr einen Notbetrieb benutzt werden.
Die Gleichstromseite dieses Maschinensatzes liefert den Strom von 24 V Spannung fr die

ELEKTRISCHE BELEUCHTUNGSANLAGE
des Schiffes. Die Hauptschalttafel, die sich in der Funkkabine befindet, enthlt Spannungs- und Strommesser, Anlasser fr den Umformerbetrieb, Isolationsprfer, die Schalter und Sicherungen fr die sieben
Stromkreise und die automatischen Reglerapparate, bestehend aus selbstttigem Schalter sowie Strom- und
Spannungsregler, zur Ladestrombegrenzung, zum berladungsschutz fr die Batterie und zurReglung des
Beleuchtungsstroms bei direkter Entnahme vom Generator. Die 64 Beleuchtungsstellen des ganzen Schiffes

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Abb. 17. F u n k k a b i n e

mit Lampen von 1 bis 50 HK sind wie die Schalter usw. gas- und wasserdicht gekapselt. Als Leitungen
dienen Gummischlauchleitungen in Sonderausfhrung. In der Fhrergondel ist der Anschlu fr einen
1000 kerzigen Scheinwerfer mit Morseeinrichtung vorgesehen. Der W a r m e s t r o m von 110 V Spannung
fr die Kche wird von einem besonderen 4,5-kW-Generator mit Sonderwicklung fr gleichbleibende
Spannung geliefert. Ebenso hat die Kreiselkompaanlage ihren eigenen Stromerzeuger. Der Antrieb aller
dieser elektrischen Maschinen geschieht durch Windkraft mittels zwei- und sechsflgeliger luftschraubenhnlichen Windmotoren, und wenn auch diese Kraftbertragung von den Motoren ber die Luftschrauben,
den Fahrtwind und die Windflgel mit ziemlich hohen Verlusten verbunden ist, so bietet ihre dadurch ermglichte Anordnung in unmittelbarer Nhe des Verbrauchsortes doch den nicht zu unterschtzenden Vorteil eines sicheren, bersichtlichen und bequemen Betriebes und des Wegfalls langer elektrischer Leitungen
im Schiffsinnern. Smtliche Antriebe sind fr kleine Fahrt bemessen ; bei rascher Fahrt knnen sie teilweise
und bei Nichtbedarf zur Vermeidung von Leerlaufverlusten ganz eingeschwenkt werden.

LANDEEINRICHTUNGEN
An Landeeinrichtungen sind, von der Fhrergondel aus abwerf bar, zwei groe Landetaue am Ankerring
im Bug und ein krzeres im Heck sowie an diesen beiden Stellen Halteleinenbunde vorhanden. Die hintere

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Maschinengondel und die vordere Gondel, die als Fu bei der Landung auf festem Boden dienen, sind
mit Stofngern in muschelartiger Tonkingrohrkonstruktion und mit Haltestangen versehen. Fr die Landung am Mast ist die Bugkappe mit Fesselgeschirr und den ntigen Verholwinden fr die Landetaue ausgerstet, Abb. 1 der Tafel und Abb. 4 im Text.

RUME
Die Aufenthaltrume fr den in Ruhe befindlichen Teil der B e s a t z u n g , die normalerweise aus insgesamt 28 Kpfen bestehen wird, sind im Laufgang, fr das Navigationspersonal in der Nhe der vorderen
Gondel und fr das Maschinenpersonal im mittleren Schiffsteil angeordnet, wie die Abb. 1 und 10 der Tafel
und Abb. 18 erkennen lassen. Sie umfassen einen Raum fr den Kommandanten, zwei Doppelschlafrume
und einen Aufenthaltrum fr die Offiziere und sechs Doppelschlafrume nebst zwei Aufenthaltrumen und
Waschraum fr die Mannschaften.
Die Laderume fr Proviant, Post, Gepck und Fracht befinden sich ebenfalls im Laufgang an einer greren
Anzahl Stellen ber die Schiffslnge hin verteilt. Ihre Lage ist ebenfalls aus Lngsri und Grundri, Abb. 1
und 10 der Tafel, zu erkennen.
Die R u m e f r d i e F a h r g s t e sind alle in der Fahrgastgondel angeordnet. Zuvorderst, unmittelbar
hinter der Fhrergondel bzw. der Funkkabine befinden sich fnf Aufenthaltrume mit Sitz- und Schlafeinrichtung nach Art eines Pullmannwagens, Abb. 19 und 20. Bei Tag- und Nachtfahrten bieten sie 20 Fahr-

Abb. 18. Besatzungsraum im Laufgang

45

Abb. 19. F a h r g a s t r a u m

Abb. 20. M i t t e l g a n g im F a h r g a s t r a u m

Abb. 21. Kche

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19

gasten bequem Platz, whrend fr krzere Fahrten bis zu 50 Fahrgste untergebracht werden knnen. Groe
Fenster gewhren den Fahrgsten einen guten Ausblick. Hinter die Aufenthaltsrume reihen sich auf Backbordseite die Waschrume und Aborte, auf Steuerbordseite die Speisenausgabe, die Kche und ein Stauraum
an. Der ntige Nutzwasservorrat wird in Aluminiumfssern unmittelbar oberhalb im Laufgang mitgefhrt.
Die Kche ist mit einem elektrischen Herd mit zwei Kochplatten mit Temperaturbegrenzung, mit Backund Bratrohr und Wrmeraum und mit einem Warmwasserschiff ausgestattet, indessen Nhe Wnde, Fuboden und Decke mit Aluminiumblech bekleidet sind, Abb. 21.

47

IL KENNZEICHNENDE
GRUNDGEDANKEN DER ZEPPELINSCHIFFE

^t

3>

Zwischen der Vollendung des fr Amerika gebauten neuesten Schiffes der Zeppelinwerft und der Inangriffnahme des ersten Versuchsschiffes in Manzell a. B. durch
G r a f v o n Z e p p e l i n liegt nunmehr eine Zeitspanne von 25 Jahren, die reich an
Schwierigkeiten, reich aber auch an Erfolgen gewesen ist. Heute ist es an der Zeit,
Rckschau zu halten und sich zu vergegenwrtigen, welche Aufgaben sich der Erfinder Graf von Zeppelin bei dem ersten Entwurf eines Luftschiffes im Gegensatz
zu den bis dahin gemachten Versuchen, einen Gastragkrper lenkbar zu machen,
gestellt hatte.
In einer Denkschrift, die Graf von Zeppelin als wrttembergischer Militrbevollmchtigter dem K n i g K a r l v o n W r t t e m b e r g im Jahre 1887 berreichte,
sind diese Aufgaben wie folgt festgelegt:
Zur wirklichen Nutzbarmachung der freien Luftschiffahrt fr militrische Zwecke
ist es erforderlich, da die Schiffe auch gegen strkere Luftstrmungen vorwrts
kommen, so da sie erst nach lngerer Zeit (mindestens 24 Stunden) zu landen gentigt sind, um weite Rekognoszierungen ausfhren zu knnen; da sie bedeutende
Tragkraft besitzen, um Menschen, Vorrte oder Sprenggeschosse mitfhren zu knnen.
Alle drei Anforderungen bedingen viel ausgedehntere Gasrume, also groe Luftschiffe.
Wesentliche Fortschritte in der Vervollkommnung der lenkbaren Luftschiffe bleiben
dann nur noch zu machen in der Findung einer zum Durchschneiden der Luft geeigneteren Form und der Mglichkeit, ohne Ballastverminderung zu steigen und ohne
Gasverlust zu sinken. Gelingt es, diese Probleme zu lsen, so ist der Luftschiffahrt
eine noch ganz unschtzbare Bedeutung, nicht allein fr die Kriegsfhrung, sondern
auch fr den allgemeinen Verkehr (krzeste Verbindung durch Gebirge oder Meere
getrennter Orte), fr Erforschung der Erde (Nordpol, Innerafrika) in der Zukunft
gewi.
Bei dem im Jahre 1898/99 gebauten Luftschiffe L Z 1 wurden die gestellten Anforderungen an mglichst g r o e T r a g k r a f t , mglichst g r o e Z u v e r l s s i g k e i t und mglichst g r o e G e s c h w i n d i g k e i t im Rahmen der damaligen technischen Erkenntnisse zu verwirklichen angestrebt, Abb. 22 und 25.
Fr die Erreichung einer mglichst groen Tragkraft bleibt kein anderer Weg als
die Wahl eines entsprechend groen Traggasraumes, weil das niedrige spezifische
Gewicht von Wasserstoffgas die Suche nach einem noch leichteren Gas kaum rechtfertigt. Der grte Gasinhalt des Schiffes betrug 10 500 m^, nach damaligen Begriffen
eine ungeheure Menge.
Die Unterbringung dieser Gasmenge mute einerseits so erfolgen, da sich bei Volumennderungen durch nderungen der Temperatur- und Druckverhltnisse und
durch Gasverluste die Behlterform dem jeweiligen Traggasvolumen anpassen konnte;
dem wurde durch Anordnung mehrerer besonderer Gaszellen innerhalb des Schiffskrpers Rechnung getragen. Andererseits durfte dieser Schiffskrper mit Rcksicht
auf die Fortbewegungsverhltnisse seine uere Form nicht verndern; er sollte
auen glatt sein und den Beanspruchungen durch die Luftkrfte, Gasdrcke und
Lasten Widerstand leisten. Graf von Zeppelin whlte deshalb eine starre Schiffs-

48

K E N N Z E I C H N E N D E G R U N D G E D A N K E N D E R Z E P P E L I N S G HI F F E

21

krperbauart, die aus verspannten Querringen, Lngstrgern und dazwischengespannten Drahtnetzen bestand und so ein rumliches Fachwerk aus Aluminium darstellte, das durch Stoffbespannung eine glatte
Auenflche erhielt. Die Form dieses Aluminiumgerstes mute derart sein, da sich, ohne die Herstellungsschwierigkeiten dieses zu seiner Zeit noch ungewhnlichen Bauwerkes zu vergrern, nicht nur ein verhltnismig geringer Bewegungswiderstand, sondern auch ein geringes Gewicht des Ganzen bei grtmglichem Traggasfassungsraum und damit eine annehmbare Nutzlast ergab. Es wurde daher fr L Z i
die Spindelform mit einem langen zylindrischen Mittelteil und sich nach Art von Geschospitzen verjngenden Enden gewhlt. Das Schiffskrpergerippe hatte einen 24eckigen Querschnitt und war aus 16
verspannten, durch die Lngstrger miteinander verbundenen Ringen aus Aluminium hergestellt. Das Gas

Abb. 24. LZ 5. Aufstieg von der schwimmenden Halle auf dem Bodensee

war im Tragkrper in 17 einzelnen Stoffzellen untergebracht, die zwischen die verspannten Ringe zu liegen
kamen und an den Querverspannungen Schotte bildeten, so da bei etwaigen Beschdigungen einer Zelle
nur aus dieser einen Zelle Gas entweichen konnte. Die Zelle legte sich mit ihrer Mantelflche gegen die
Innenprofile der Lngstrger an, die durch Schnurnetze und diagonale Drahtverspannungen gegenseitig
und mit den Ringen verbunden waren. Es blieb somit ein Luftraum zwischen Gaszellen und Auenbespannung von etwa der Dicke der Lngstrgerhhe frei. Dieser freie Zwischenraum wurde bentigt, um
die Berhrung der Gaszellen mit der sonnenerwrmten Auenhlle zu vermeiden; gleichzeitig diente er
zur Ableitung fr das unten den berdruckventilen entstrmende Wasserstoffgas zu den am First des Schiffes
angebrachten Entlftungsffnungen.
Die Fortbewegung des Tragkrpers erfolgte durch Luftschrauben, die durch Benzinmotoren von je 15 PS
Leistung paarweise mittels Kegelradbersetzung angetrieben wurden. Mit Rcksicht auf die Sicherheit wurden
zwei vollstndig voneinander unabhngige Triebwerke gewhlt, die in zwei am Tragkrper mit Streben und
Seilen angehngten Gondeln untergebracht waren. Diese hatten auerdem noch die Bedienung fr die
Motoren sowie die Steuerleute und den Fhrer mit den zugehrigen Einrichtungen aufzunehmen.

49

22

K E N N Z E I C H N E N D E G R U N D G E D A N K E N DER Z E P P E L I N S G H I FFE

Fr nderung der Fahrtrichtung in der wagerechten und senkrechten Ebene wurden Flchensteuer angeordnet, und zwar zur Seitensteuerung zwei senkrechte Flchen oben und unten am Bug und zwei seitlich
angebrachte Flchen am Heck. Fr die nderung der wagerechten Lage war eine Hhensteuerflche vorn
am Bug vorgesehen. Auer durch Flchensteuer sollte eine Schrglage des Schiffes noch durch ein verschiebbares Laufgewicht hervorgerufen werden knnen. Auch konnte durch Ablassen von Gas aus einzelnen Zellen der Auftrieb an bestimmten Stellen vermindert und hierdurch sowie durch Abgabe von
lngs des Schiffes gelagertem Ballast die gewnschte Schrglage herbeigefhrt werden. Die Steuerung sowie
die Bedienung der Gaszellen und der Abwurf der Ballastmengen erfolgte von der vorderen Gondel aus durch
Hebel und Drahtzge. Den Maschinisten bermittelte man das auszufhrende Kommando durch Maschinentelegraph mit Lutwerk.
Ein am Tragkrper aufgehngter Laufsteg verband die Gondeln und ermglichte die berwachung der
einzelnen Teile des Luftfahrzeuges. Dieser Laufsteg wurde nach den ersten Fahrten in einen zur Versteifung
des Gerippes beitragenden, durch Diagonalstreben ausgesteiften rumlichen Dreiecktrger umgebaut.
Das Luftschiff konnte auf seinen wasserdicht gebauten Gondeln schwimmend von der Wasserflche des
Sees aufsteigen und dort landen, Abb. 24. Die Gondeln hatten auerdem gefederte Luftreifen, um auch mit
berlast auf dem festen Boden bewegt werden zu knnen. Im vorderen Schiffsteil angebrachte Ankertaue
ermglichten das Einholen des Schiffs und das Schleppen auf der Wasserflche. Die Fahrten fanden von einer
an der Spitze verankerten schwimmenden Halle aus statt, die sich selbst in die Windrichtung einstellte und
die Ausfahrt des Schiffes genau mit dem Wind ermglichte.

50

Abb. 25. Verkehrs-Luftschiff Viktoria Luise" (LZ 11)

III. E N T W I C K L U N G D E R Z - S C H I F F E NACH FORM,

GRSSE UND L E I S T U N G
Schon dieses erste Schiff, das am 2. Juli 1900 zum erstenmal aufstieg, hatte bereits jene wesentlichen Merkmale, die in einer der allgemeinen technischen Entwicklung entsprechenden, wesentlich verbesserten Form
auch heute noch die Zeppelin-Luftschiffe kennzeichnen:
Das formhaltende starre Schiffskrpergerst aus Leichtmetall mit Stoffbespannung,
die Unterbringung des Traggases in einer greren Anzahl voneinander vllig getrennter Einzelbehlter,
die Maschinenanlage, unterteilt in mehrere voneinander unabhngige Einheiten,
die Anordnung der Lasten an mehreren ber den Schiffskrper hin verteilten Stellen,
das getrennte Hhen- und Seitenleitwerk und
die zentrale Kommandostelle.
Den Fortschritt auf jeder einzelnen Entwicklungsstufe kennzeichnen die erreichten Fahrtleistungen, die
erzielte Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit, also die Gre der Tragfhigkeit und Fahrtgeschwindigkeit einerseits und andererseits die Menge der dafr aufzuwendenden Bau- und Betriebstoffe. Der Fortschritt wird erreicht durch eine geeignete Form des Schiffskrpers und seiner ueren Teile, durch eine
den Forderungen der Luftfahrt gerecht werdende konstruktive Durchbildung aller Einzelteile und die sachgeme Auswahl der verwendeten Baustoffe. Daneben sind die Verfahren der Schiffsfhrung und des Betriebs
zu vervollkommnen.
Bei der Wahl der S c h i f f s k r p e r f o r m hatten Rcksichten auf Gewicht, Auftrieb und einfachen Bau
zunchst zur Anwendung einer verhltnismig einfachen und vlligen Spindelform mit kurzen, sich verjngenden Enden gefhrt. Die Idealform eines ganz untergetauchten Krpers unter vorherrschender Berck-

51

24

ENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

sichtigung seiner Fortbewegungseigenschaften war zu jener Zeit in der Form des Torpedos und der Anwendung einer solchen Form auf Luftfahrzeuge durch Renard wohl bereits bekannt. Bei der bescheidenen
Fahrtgeschwindigkeit aber, wie sie die damaligen schweren Motoren von geringer Leistung erhoffen lieen
und bei der Wichtigkeit der Erzielung einer guten Tragfhigkeit spielte eine einseitige Anpassung der
Schiffskrperform an die Erfordernisse gnstigster Bewegungsbedingungen noch nicht die ausschlaggebende
Rolle fr die Gesamtleistung des Luftschiffs wie spter, als Maschinen grerer Leistung und niedrigeren
Einheitsgewichtes hhere Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen gestatteten, und als die fortschreitende Entwicklung im Gerippebau und in den Erkenntnissen der Strmungsverhltnisse den bergang zu besseren
Formen von kleinerem Lngenverhltnis und grerem Durchmesser mit nur migem Mehrgewichtsaufwand ermglichte. Die Verbesserungen der Form setzten am Bug- und Heckteil ein, deren Lnge im Verhltnis zu der des zylindrischen Mittelschiffs immer mehr wuchs (LZ 26, L Z 58, L Z 62, L Z 120), wobei

Abb. 26. Marine-Luftschiff L 50 (LZ 62)

gleichzeitig eine bessere Glttung der Schiffsoberflche durch Cellonanstrich und durch Verringerung der
Anzahl der Quernhte durch Ersatz der Querbahnen durch Lngsbahnen erreicht wurde, Abb. 22 bis 28.
Neben diesen Verbesserungen der Schiffskrperform selbst war man bestrebt, die Form der dem Luftstrom
ausgesetzten, am Schiffskrper angehngten und angebauten Teile gnstiger zu gestalten, ihre Anzahl nach
Mglichkeit zu verringern und damit die schdlichen N e b e n w i d e r s t n d e zu verkleinern, die einen
nicht geringen Anteil am Gesamt widerstand ausmachen und deren Einflu um so fhlbarer wurde, je nher
die Schiffskrperform der Idealform kam.
Deutliche Anstze hierfr, insbesondere in bezug auf glatte Form der Gondelschale, sind bereits bei der
Erstausfhrung des L Z 1 im Vergleich zu anderen Lenkballon-Ausfhrungen jener Zeit zu erkennen. Die
zunchst noch offenen Gondeln wurden mit der Zeit als geschlossene stromlinienfrmige Krper ausgebildet,
und ihre Aufhngung wurde immer mehr vereinfacht. Die Auslegerbcke fr die Luftschrauben wurden
verkleidet und kamen bald ganz in Wegfall. Der Laufgang wurde in die Umhllung des Schiffskrpers und
damit mehr in dessen Form einbezogen. Bei den Fhrungsflchen ermglichte die raumfachwerkartige
Bauweise eine betrchtliche Widerstandsverminderung durch Verringerung der ueren Verspannungsorgane.
Als L e i t w e r k e i n r i c h t u n g e n verwendete man nach L Z 1, das nur einflchige Seitenruder besessen
hatte, bereits von L Z 5 ab als selbstttige Stabilisierungsmittel feste Fhrungsflchen in der wagrechten

52

E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

25

wie in der senkrechten Ebene. Die einflchigen, als Balanceruder konstruierten Ruder wurden bald nur
noch im Heck angeordnet, und die steigenden Anforderungen fhrten zu ihrer Ausbildung als Kastenruder
und zu einer betrchtlichen Erweiterung der gesamten Ruderanlage. Mit fortschreitender Verbesserung der
Schiffskrperform und damit der Strmungsverhltnisse am Heck ging man schlielich zu einfachen, kreuzfrmig angeordneten und aus je einem festen Flchenpaar mit anschlieenden beweglichen Ruderflchen
bestehenden Leitwerken ber, in dem Bestreben, die geforderten kurshaltenden und kursndernden Krfte
mit mglichst geringem Aufwand an Fahrtwiderstand und damit an Vortriebleistung zu erzeugen.
Die zur Umwandlung der eingebauten Motorleistung in den fr den Vortrieb des Schiffes nutzbaren Schub
verwendeten L u f t s c h r a u b e n waren zunchst so angeordnet, da die erzeugte Schubkraft keine nderung
der Trimmlage des Schiffes herbeifhrte und da die Luftschrauben beim Landen und beim Ein- und Aushallen mglichst nicht im Wege waren. Um den Luftwiderstand weiter zu verringern und die Triebwerk-

Abb. 27. Verkehrs-Luftschiff Bodensee" ( L Z 120)

anlge zu vereinfachen, wurden im Laufe der Zeit die Auslegerbcke, an denen die Luftschrauben in gewisser Hhe seitlich vom Schiffskrper angeordnet waren, weggelassen und die Luftschrauben am Gondelheck
angeordnet (LZ 26, L Z 62, L Z 95). Hierbei wurden auch seitlich hochgehngte Gondelpaare verwendet.
Um eine gute Luftschraubenform zu finden, waren schon frhzeitig durch Graf von Zeppelin Versuche
mit einem Luftschraubenmotorboot auf dem Bodensee vorgenommen worden. Die Herstellung der Luftschrauben aus Metall lie jedoch aus Herstellungsgrnden damals nur verhltnismig geringen Spielraum
in der Wahl der Flgelform. Etwa gleichzeitig mit der Verbesserung der Maschinengondelformen fhrte
dann die Anwendung von Holzschrauben zu besseren Flgelformen und Vortrieb Wirkungsgraden (LZ g i ,
L Z 95, L Z 112).
Diese fortschreitende Verbesserung in aerodynamischer Hinsicht war aber nur mglich, wenn sie durch
theoretische und experimentelle Forschungsarbeit untersttzt wurde, die dem Konstrukteur und Statiker
diejenigen Angaben liefert, deren er fr seine Berechnungen und berlegungen bedarf. Nach einigen frhzeitigen eigenen, sehr behelfsmigen Modellversuchen kam hierfr nach ihrer Erffnung die A e r o d y n a m i s c h e V e r s u c h s a n s t a l t Gttingen in Frage. Im Laufe der Zeit entstanden sodann ausgedehnte
eigene Versuchsanlagen und seit einigen Jahren besitzt die Zeppelinwerft eine groe Windstromanlage mit
2,90 m Strahldurchmesser und einer grten Windgeschwindigkeit von 50 m/s, die grte Anlage ihrer
Art in Deutschland. Sie gestattet an Modellen projektierter und auszufhrender Schiffe die Luftkrfte und

53

26

E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Abb. 28. Kriegstransport-Luftschiff Type LZ 102/104

Momente durch Wgen zu bestimmen, die Druckverteilung, Strmungsverhltnisse und Grenzschicht auszumessen, usf., kurz alle Untersuchungen anzustellen, die bezglich des Schiffes und seiner Einzelteile fr
die Berechnung und die Prfung der Konstruktion und fr den Vergleich und die Umrechnung zwischen
den Versuchsergebnissen am Modell und am ausgefhrten Schiff von Wert sind. Da es nicht mglich ist,
die Strmungsverhltnisse der v^irklichen Ausfhrung auch am Modell zu erhalten, weil die Modelle bei
einer wesentlich niedrigeren Reynoldsschen Zahl untersucht werden mssen, als sie den wirklichen Fahrtverhltnissen entspricht, so werden die gewonnenen Ergebnisse erst wertvoll, wenn die entsprechenden
Messungen am ausgefhrten Schiff vorliegen. Von Anfang an ist diesen Hallen- und Fahrtversuchen die
grte Beachtung geschenkt worden, und in Anbetracht der groen Zahl gebauter Schiffe stehen heute
reichliche Erfahrungen zu Gebote.
Als sich die Brauchbarkeit der gewhlten Bauweise immer deutlicher offenbarte, erhhten sich naturgem
in rascher Folge die Anforderungen, die an Tragkraft, Fahrthhe, Fahrtbereich und Fahrtgeschwindigkeit
gestellt wurden, und dementsprechend nahmen auch G r e und M a s c h i n e n l e i s t u n g der Schiffe zu.
Die D u r c h m e s s e r der Schiffe wuchsen vom ersten Versuchsschiff LZ 1 an bis Kriegsende in acht Stufen,
und zwar von 11,7 m auf 15,0m und 14,0 m, bei 15 000 und 18000 m*"^ Gasinhalt, und nach einer Versuchsausfhrung mit 16,6 m Durchmesser und 27000 m'"^ Gasinhalt (LZ 18) schrittweise weiter auf 14,9 m,
16,0 m, 18,7 m und schlielich auf 25,9 m Durchmesser bei 20000, 25000, 52000 und 55 000 m^ Gasinhalt. Innerhalb dieser einzelnen Stufen wurde der Gasinhalt jeweils durch Verlngerung des zylindrischen
Mittelteils und damit des Schiffes berhaupt vergrert und man erreichte bei den beiden Kriegstransportschiffen L Z 102 und L Z 104 (Afrikaschiff L 59) die grten Ausmae mit 226,5 m Schiffslnge und
68500 m^ Gasinhalt, Abb. 28.
Die M a s c h i n e n l e i s t u n g d e r Schiffe wurde naturgem durch die Entwicklung der hierfr bentigten
Spezial-Luftschiffmotoren bestimmt. Angefangen von den ersten 15 pferdigen Motoren mit einem Einheitsgewicht von nahezu 26 kg/PS und 6 kg stndlichem Benzinverbrauch stieg die Einzelleistung der Motoren
auf 90 bis 120 PS, dann auf 150 bis 180 PS und weiter auf 210 PS mit einem Konstruktionsgewicht von
nur 2 kg/PS und einem Verbrauch von 225 g/PS-h bei der Motorbauart, wie sie die auf L Z 24 folgenden
Schiffe besaen, die, zunchst mit drei, dann mit vier solchen Motoren ausgerstet, eine Gesamtmaschinenleistung von 650 bzw. 840 PS aufwiesen. Von L Z 46 ab traten an ihre Stelle die 240 pferdigen Motoren

54

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28

E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

und von L Z 105 ab die Hhenmotoren mit 260 PS mit auf i,5kg/PS vermindertem Einheitsgewichte und
einem kleinsten Benzinverbrauch von 195 g/PS-h. L Z 112 hatte sieben solche Maschinen und damit die
grte bis Kriegsende verwendete Gesamtmaschinenleistung von rund 1800 PS.
Will man die Luftschiffe
hinsichtlich ihrer F a h r t l e i s t u n g e n bewerten, so
hat man, wenn kein falsches
Bild entstehen soll, gleichzeitig die Tragfhigkeit, Fahrtgeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit dem Vergleich
zugrunde zu legen. Der Auftrieb, der mit der Schiffsgre wchst, kann in sehr
verschiedener Weise ausgentzt werden, entweder fr
eine hohe Fahrtgeschwindigkeit oder fr eine groe Steighhe und Fahrtstrecke, bzw.
fr eine groe nutzbare Tragfhigkeit, wobei die Ausrstung zur Unterbringung der
zu befrdernden Lasten hinsichtlich ihrer Art sehr verschieden viel Gewicht beanspruchen kann. Bei der
groen Verschiedenheit der
einzelnen Schiffe bezglich
ihrer Gre, Maschinenleistung und Ausrstung, ihres
Verwendungszweckes und gewisser wohlbegrndeter Besonderheiten ist es infolgedessen nur schwer mglich,
allgemeine Vergleichszahlen
anzugeben, in denen der Fortschritt in Konstruktion und
Wirtschaftlichkeit ohne weiteres hervortritt.
Die Abb. 29 und 50 geben
einen berblick ber die gesamte 25 jhrige Bauzeit und
veranschaulichen
deutlich,
Abb. 51. Tafel der wichtigsten Typschiffe des Zeppehn-Luftschiffbau

56

wie sich durch weitgehende

ENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

29

Gewichtsersparnisse und durch Fortschritt in Formgebung und Anlage der nutzbare Auftrieb und die
Fahrtgeschwindigkeit steigerten. Die einzelnen zusammengehrigen Serien sind durch entsprechende
Schraffur gekennzeichnet. Die Abbildung enthlt den Gasinhalt / , die Nutzlast, die Maschinenleistung
in PS, die Geschwindigkeit v und auerdem zwei Linienzge, die das Verhltnis von Nutzlast zu Gasinhalt und den die Vortriebseigenschaften des Schiffes kennzeichnenden Wert des Produktes aus der dritten
Potenz der Schiffsgeschwindigkeit {v'^) und der Seitenflche eines dem Schiffe volumengleichen Wrfels
(/'^O geteilt durch die Maschinenleistung (A'), smtliche Werte bezogen auf dieselben atmosphrischen
Verhltnisse, darstellen. Die geringen Schwankungen im Verlauf dieser Kurven rhren von Zuflligkeiten
und Unterschieden in der
Ausrstung der Schiffe
her, weshalb diese Linien nur im allgemeinen die Entwicklung
zu veranschaulichen vermgen.
Die absoluten Zahlenwerte fr Nutzlast und
Fahrtgeschwindigkeit
sind in Zahlentafel i fr
eine Reihe der wichtigsten Typen der bis heute
gebauten Zeppelin-Luftschiffe zusammengestellt. Neben den hauptschlichsten Konstruktionswerten wie Gasin- Star/Ge^chy^indigkeit
halt, Durchmesser und
Abb. 52 Geschwindigkeit und Steigvermgen von Zeppelinluftschiffen und anderen
Lnge und GesamtmaVerkehrsmitteln
schinenleistung enthlt
Zahlentafel i eine Zusammenstellung der in jeder Serie erzielten Bestwerte an Nutzlast und Geschwindigkeit. Die gleichen
Angaben sind auch fr einige bekanntere Schiffe gemacht. Ihre Ansichten zeigt Abb. 51, ihre Leistungen
Abb. 52. Die Gre der Nutzlast lt sich auch noch in einer anderen, in mehrfacher Beziehung anschaulicheren Weise zum Ausdruck bringen, nmlich durch Umrechnung in die statische Gipfelhhe bzw. die
Fahrtstrecke, die das Schiff durch Verbrauch des fr Ballast oder Betriebsstoffe ausgentzten und verfgbaren Teils der Nutzlast zu erreichen vermag. Als solcher kommt derjenige in Frage, der sich nach
Abzug aller am Ende der Fahrt noch an Bord befindlichen Gewichte der Betriebsladung und der eigentlichen Nutzladung ergibt. Zu dieser bleibenden Betriebsladung zhlen die Besatzung, die Reserveteile,
der Landeballast, die nicht zum Leergewicht gerechneten besonderen Ausrstungsgegenstnde und eine
gewisse Reserve an Betriebsstoff und Mundvorrat. Die eigentliche Nutzladung wird bei Kriegsluftschiffen
z. B. zum grten Teil zu den whrend der Fahrt zu verbrauchenden Lasten zu rechnen sein. Bei Transportschiffen wird sie dagegen in der Regel zu den bleibenden Lasten zhlen. Die Gesamtmenge der Verbrauchslasten, die am Ende der Fahrt nicht mehr vorhanden zu sein brauchen, bestimmt also dasjenige
Gewicht, u m welches das Schiff, tatschliche Betriebsverhltnisse vorausgesetzt, uerstenfalls als erleichtert angenommen werden kann, um damit die statische Gipfelhhe oder bei Umwandlung in Betriebsstoffvorrat die grte bei bestimmter Geschwindigkeit zurckzulegende Fahrtstrecke zu bestimmen,

^1

30

ENTWICKLUNG DER

Abb. 55. Wegkarte und Weglnge von L 59, die Pfeile entsprechen
der Weglnge

Abb. 54. Fahrtbereiche einiger Zeppelin-LuftschifTe

58

Z-SGHIFFE

die das Schiff im sogenannten ausgefahrenen" Zustande erreichen knnte. Es ist

einleuchtend, da diese Werte z. B. fr ein
Fahrgste und Fracht befrderndes Luftschiff
geringer ausfallen mssen als bei einem
Kriegsluftschiff, und der Wert solcher Zahlen als Vergleichsmastab ist infolgedessen
nur bedingt, Abb. 52.
V on den bisher gebauten Schiffen sind heute in
erster Linie die fr den Transport und den Verkehr gebauten beachtenswert, ein Anwendungsgebiet, dem das Luftschiff schon frhzeitig dienstbar gemacht worden ist, und auf dem
das Zeppelin-Luftschiff besondere, zum Teil
einzig dastehende Erfolge aufzuw^eisen hat.
Als eine hervorragende Leistung mu die
Fahrt des Kriegstransport-Luftschiffs L 59
(LZ 104) nach Afrika bezeichnet werden.
Dieses legte in etwa 100 Stunden 6500 km,
nmlich die Strecke von Jambuli nach Chartum mit 15 t zu befrdernder Ladung an
Bord auf dem Hin- und Rckweg zurck,
wobei am Ende der Fahrt noch gengend Betriebsmittel fr weitere 55 Stunden an Bord
w aren, mit denen noch eine Strecke von weiteren 5000 km mit derselben Geschwindigkeit
htte bewltigt werden knnen, Abb. 55.
Den Fortschritt im Bau von Verkehrs-Luftschiffen kennzeichnet die Gegenberstellung
eines Verkehrs-Luftschiffs aus dem Jahre
1912, der Viktoria Luise
(LZ 11), mit der 7 Jahre spter
gebauten und durch den dreimonatlichen regelmigen Dienst
zwischen Friedrichshafen und Berlin bekanntgewordenen Bodensee" (LZ 120). Jene konnte bei
18700 m^ Gasinhalt eine Nutzlast
von 6500 kg tragen und bei einer
Maschinenleistung von 450 PS
eine grte Geschwindigkeit von
21 m/s erreichen, whrend diese
bei 20 000 m^ Gasinhalt, 1 o 000 kg
Nutzlast und 56,8 m/s grte
Fahrtgeschwindigkeit bei 960 PS
Maschinenleistung besa.

31

ENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

Viktoria Luise" befrderte als Fahrgast - Luftschiff 1912/14 auf 489 Fahrten mit 981 Fahrtstunden
9758 Personen (einschlielich Besatzung) ber eine Gesamtfahrtstrecke von 54500 km, whrend die Bodensee" im Herbst 1919 auf 105 Fahrten mit zusammen 532 Fahrtstunden 51 200 km zurcklegte und dabei
4050 Personen befrderte. Im ganzen betrug die Gesamtzahl der von Zeppelin-Verkehrsluftschiffen ohne
Unfall befrderten Personen 58000.
Die 66 Marineschiffe und 55 Heeresschiffe, die bis Kriegsende gebaut worden waren, haben auf rund
4720 Fahrten eine Gesamtfahrtstrecke von rund 1 657000 km zurckgelegt.
Die Fahrtbereiche einiger Zeppelin-Luftschiffe zeigt Abb. 54.
Zahlentafel 1
1

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Z II (Heer)

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17

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1909

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16,6

156

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158

17
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4
6
5
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720

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G
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LZ

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Dienstbezeichnung

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Grte Geschwindigkeit

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Serie
schiffs

Nutzlast
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Schiff
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760 m m Q.-S.
der
desTypschiffs
Serie

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m

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u

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1913

27000

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L 10 ( M a r i n e )

18,7

^65,5

L 50 ( M a r i n e )

1915
1916

51900

62

55200

23.9

198

68500

23.9

226,5

62 200

25,9

20000

118,7

211,5
120,8

104

L59

112

L 70

19^7
1918

120

Bodensee

1919

19
16
15
12

59

840
1440
1200
1820
960

4
7V2
15^5
4
21,0
4
25,8
4
27,8
6
28,6
4
6
3^.4
5 1 36,8

11 100

26,7

15900

16200

2^,7

28000 52500

4650

52 100
44500
10000

1250

2800

2 100

5900
5500

4200

8200

16000

7000

12 0 0 0

7400

1 700

IV. K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G D E R Z-SCHIFFE
ENTWICKLUNG DER BAUELEMENTE
BAUMATERIAL
Das Traggerippe der Luftschiffe des Luftschiffbau Zeppelin besteht von den ersten Anfngen an aus Aluminium bzw. aus dessen Legierungen. Die Geschichte des Starrluftschiffgerippes ist also mit der Geschichte
der Aluminiumlegierungen eng verknpft. Der mchtigen Anregung fr die Metallv^erke, die vom Zeppelinbau ausging, sovile der kraftvollen Mitarbeit von
LZ1 (LM1)
Profi/
f^/ngtrger
Werkstatt und Materialprfung des Luftschiff2
bau Zeppelin ist es im v^esentlichen zu danken,
mm^m^
da der Leichtmetallbau in seiner heutigen
Form ein v^ertvolles Gemeingut der Technik
werden konnte und da er ber den StarrLngs/Tger
luftschiffbau hinaus insbesondere dem Flugmaschinenbau neue Wege gezeigt und ermglicht hat.
Zur Zeit der Erbauung des ersten Schiffes galt
es zunchst, das reine A l u m i n i u m zum
Abb. 55. Profile der Lngs- und Ringtrger von LZ 1
Baustoff auszubilden. Es wurden Winkel- und
T-Profile von 1 bis 4 Millimeter Wanddicke
mit ausgesteiften Ecken, Abb. 55 (den Eisenwalzprofilen nachgebildet), durch einen Profilwalzvorgang hergestellt, wobei das Material verdichtet wurde und eine Zugfestigkeit von 15 bis 22 kg/mm^ bei allerdings
nur 10 vH bis 5 vH Dehnung erreichte.
Schon beim zweiten Schiffe wurde das Metall durch Legieren verbessert, und es wurden Fortschritte in der
Herstellung erreicht, Abb. 56. Leider waren die verschiedenen Zink-Aluminium- und Zink-AluminiumKupfer-Legierungen nicht glcklich gewhlt. Sie waren in ihren Eigenschaften ungleichmig, vernderten
^ ^^
.^
sich teilweise durch Lafi:ern und zeigten
R/ngfrger
^)
>1
.
T. .
T^. r LMla(LZ2,3)
r^^T
^^
dabei berraschende Einrisse. E m lur
die Zukunft wesentlicher Fortschritt war
V/M///A
s^^
von L Z 7 ab durch die Art der Herstel1
lung der Profile durch Ziehen aus dnLngs trger
1
v*.;^v
/
r-nen Bndern erzielt worden, zu denen
^
das Metall vorerst heruntergewalzt worden war, Abb. 57. Es war so mglich,
< .
Vjbjj
W '
eine Zugfestigkeit von 55 kg/mm^ bei
etwa 12 vH Dehnung zu erreichen.
Abb. 56. Profile der Lngs- und Ringtrger von LZ 2 und 5
Ein einwandfreies Baumaterial ergab das
schon 1909 von Wilm erfundene Duralumin, das durch seine Wrmebehandlungsmglichkeit fr die Entwicklung neuer Konstruktionsformen
viel versprechend erschien. Es galt jedoch zunchst, in jahrelanger Zusammenarbeit mit den Drener Metallwerken die praktischen Schwierigkeiten zu berwinden, bis es gelang, die ausgezeichneten Eigenschaften
dieses Materials ohne Schdigung einer rationellen Bauweise dem Metallbau zugute kommen zu lassen.
Die erste aus Duralumin hergestellte Tragkonstruktion konnte mit dem L Z 26 im Jahre 1915 in den Dienst
gestellt werden. Um die Schwierigkeiten der Einfhrung zu verstehen, mu man beachten, da die Streben
der Trger damals schon die gestanzte, mit Sicke und Randwulst versehene Lffelform hatten, wie sie aus

aX

yC

60

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

33

Abb. 58 zu ersehen ist. Es ist daher zu verstehen, da fr die verschiedenen Anforderungen, die an die Bearbeitungsmglichkeit zu stellen w^aren, besondere Duraluminarten entwickelt werden muten. Fr die
Profile, die aus veredelten Bandstreifen kalt gezogen oder gewalzt wurden, wird bei Strken ber 1,4 m m
bis 2,4 m m die Legierung 681 A; fr Strken von 0,8 m m bis 1,2 mm, sowie fr Bleche, die nicht besonders
gewulstet werden mssen, die Legierung 681 B angewendet. Fr die Strebenherstellung, bei der durch das
Prgen ganz auerordentliche Anforderungen an die Bearbeitungsfhigkeit gestellt werden muten, hat sich
die Legierung 681^^/3 bewhrt. Obgleich die angestrebte Zugfestigkeit von mehr als 40 kg/mm^ bei allen
drei Legierungsarten erreicht wird, ist es verstndlich, da mit erhhter Bearbeitungsmglichkeit die
Dehnung von 15 bis 20 vH steigt und die Streckgrenze von dem Durchschnittswert von 50 kg/mm^
mehr oder weniger herunterLM3 (IZ7^13)LZ1H18 ^
/^/h^/^r^er
geht. Eine weitere wertvolle
3
^
Verbesserung war die Schaff ung einer Speziallegierung N
|
fr die Nieten, deren Hrtegrad so gewhlt ist, da eine
Beschdigung der zu verbindenden Elemente beim Schlagen nicht mehr zu befrchten ist.
Abb. 57. Bauart der Ring-, Lngs- und Firstlngstrger von LZ 7 ab
Die Scherfestigkeit der nach
dem Glhen gealterten Nieten
betrgt 22 bis 25 kg/mm^, gegenber 8 kg/mm'"^ der zuerst verwendetem Aluminiumnieten.
Ein wichtiger Fortschritt in der Duraluminfabrikation war die Herstellung nahtloser Rohre, auch solcher
mit stromlinienfrmigem Querschnitt.
Nicht ohne Einflu auf die Verbesserung der Luftschiff kohstruktion war das Erscheinen hochwertiger Stahlsorten in handelsblichen Formen auf dem technischen Markte. In wichtigen Einzelteilen maschinenLZ 26,36,38,39

^aupfr/h^-

und Hi/fsr/f7^/-ra^er

Abb. 58. Ring- und Lngstrger bei LZ 26, 51, 58 und 59

baulicher und schiffsbaulicher Natur sind diese angewendet worden; am meisten als hochwertige Stahldrhte fr die so wesentlichen Verspannungen des Gerippes.
PRFUNGSVERFAHREN
Der Weg der Materialerforschung ist gekennzeichnet durch die Entwicklung von den ersten behelfsmigen
Zerreiversuchen mit Flaschenzug und dazwischen geschaltetem Dynamometer bis zu dem in letzter Zeit
mit Vorteil aufgenommenen metallographischen Verfahren zur Klrung sonst kaum verstndlicher Brucherscheinungen.

61

34

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Abb. 59. Eingewalzter Lunker 150 fach vergrert

Abb. 59 zeigt die 150 fache Vergrerung eines eingewalzten Lunkers in einem 1 m m starken Blech,
das beim Biegen an dieser Stelle aufgerissen ist. Der
Schliff erfolgte in der Bruchebene.
Die Materialprfung, die sich ursprnglich auf die
Bestimmung der Zugfestigkeit und Dehnung beschrnkte, wurde mit der wachsenden Erkenntnis
der Bedeutung der Elastizittseigenschaften auf die
Ermittlung der Elastizittsgrenze und der Streckgrenze durch Feinmessungen erweitert. Der Einflu
Abb. 40. Zusammengesetzter Knick- und Biegeversuch
der Wrmebehandlung, der Glhdauer und der Kaltverdichtung wurde durch systematische Versuche ergrndet. Der Alterungsproze wurde verfolgt,
Korrosionsversuche unter den verschiedensten Bedingungen durchgefhrt und Versuche mit Schutzberzgen angestellt.
Prge-, Biege- und Tiefungsproben geben Aufschlu ber die Verarbeitngsfhigkeit der Bleche. Fr Drhte
wird ein Prfungsverfahren auf Zug bzw. Verdrehung entwickelt und fr die Prfung der Nietverbindungen
ein einfaches Verfahren eingefhrt. Die Wahl zweckmiger Profilformen und Strken wird durch ein
System von Stauchversuchen erleichtert. Endlich werden ganze Konstruktionsteile geprft und so die Richtigkeit der Rechnungsverfahren nachgeprft.
Als Beispiel fr einen zusammengesetzten Knick- und Biegeversuch diene das Segmentfachwerk (Ringseite
eines verspannten Ringes) auf Abb. 40.
Lnge des Versuchsstckes 7,54 m.
Die Belastung erfolgte durch axialen Druck bei gleichzeitigem, seitlichen Biegungszug von bis des
Druckes.
Der Bruch erfolgte bei 10000 kg Druck bei gleichzeitiger Biegung mit einer Einzellast von 700 kg.
Die Druckspannung an der Bruchstelle ergibt sich zu 24,6 kg/mm^.

62

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

35

Ein Knickversuch ist in Abb. 41 und 42 dargestellt. Der Trger hatte bei einer Lnge von 2,6 m 1,5 kg
Metergewicht und war wie im vorhergehenden Versuch gelenkig (zwischen Schneiden) gelagert.
Die Knicklast betrug 7045 kg, die spezifische Bruchspannung 25,2 kg/mm ^.
Es war leicht, durch Vergleichstrger nachzuprfen,
da ein Trger dieser Bauart, siehe auch Abb. 43,
einem Trger mit geschlossenen Profilen (Rohren u.
dgl.) in Festigkeit kaum oder berhaupt nicht nachsteht, dabei den Vorteil der Billigkeit der Herstellung, der Einfachheit des Knotenanschlusses, der Mglichkeit der nachtrglichen Verstrkung sowie der
Zerstrungsweise ohne gefhrliches Splittern und
unter Aufrechterhaltung der Verbindung, also Erhaltung einer wenn auch verminderten Tragfhigkeit
nach dem Bruche hat.

TRGER
Die Trger des L Z 1 waren den genieteten Gittertrgern nachgebildet, Abb. 55. Die Gurte wurden durch
T-frmige Profile gebildet, die Diagonalen aus Winkeln, die die Gurte beiderseitig faten und miteinander
vernietet waren. Die seitliche Steifigkeit dieser Trger
war natrlich gering. Der L Z 2 erhielt daher die Ausbildung der Trger als dreigurtige, rumliche Fachwerke (Dreieckstrger), Abb. 56. Diese ausgezeichnete
Konstruktionsform hat sich bis heute erhalten und ist
ein wichtiges Bauelement fr den Luftfahrzeugbau
geworden. Die Profile hatten die kennzeichnende Form
von Winkeln an der Basis des Querschnittes und eines
geffneten U an der Spitze. Sie waren allerdings noch
nach dem Profilwalzvorgang mit scharfen Ecken hergestellt. Das Diagonalsystem bestand in einem einfachen Linienzug von an den Enden flachgedrckten
Aluminiumrhren in jeder der drei Seitenebeneh. Die
Trger fr den L Z 7 tragen die wesentlichen Kenn_
zeichen einer modernen Bauweise, Abb. 57: Aus dnnwandigen Bndern durch Ziehen oder Walzen hergestellte Profile, und aus dnnen Blechstreifen gestanzte und geprgte Diagonalen. Diese Herstellungsart
der Profile gewhrleistet hhere Festigkeitseigenschaften. Die mit Sicke und Randwulst versehenen Diagonalen (Streben) erzielen bei sehr einfacher Ausfhrungsform, also wirtschaftlichem Trgerbau, so
gute Festigkeiten, da am Trgergesamtgewicht gespart werden konnte.

63

Abb. 41 u n d 42. Knickversuch

36

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

Bei L Z 58 wurden als Besonderheit die sonst nur als Firsttrger blichen W-Trger reichlicher verwendet,
Abb. 58. Diese Bauweise ermglichte es, besonders krftige Trger aus wenigen Einheitsprofilen herzustellen, ohne dabei ber eine gewisse, besonders gnstige Materialdicke hinausgehen zu mssen.
Bei LZ 62 wurde eine geNouptrir^- und /ii/fsr/n^fr^er
nderte
Trgerbauweise
1
LZe2
1916
von Dreiecks- bzw. WQuerschnitt eingefhrt,
Abb. 45. ber Trger
dieser Bauweise und Versuch sergebnisse berichtet
Pro///
der vorhergehende Unterabschnitt. Die Profile
dieser Trger weisen eine
besondere Form des offenen U-Querschnittes auf,
Abb. 45. Die so geformten Gurtprofile haben
sich besonders gut be-295 Z6S'
whrt, insbesondere in
Abb. 45. R i n g - u n d L n g s t r g e r von L Z 62
Verbindung mit der ver-

r\

besserten Anordnung der Streben, in Form

von Strebenkreuzen. Ein solches Strebenkreuz
besteht aus zwei an ihrem Kreuzungspunkt
zusammengenieteten Streben aus besonders
tief gesickten Blechstreifen mit gebrdelten
Rndern, die durch diese Anordnung besonders knickfest sind und die Trgerfestigkeit
erhhen, indem sie die Profile beiderseitig
umfassen.

LZ 120
ISIS

12 726
1SZ3

^yaup/T/>7^frffer

Abb. 45. Trger bei L Z 126

Abb. 44. H a u p t r i n g t r g e r von L Z 120

Diese Trger haben sich im wesentlichen unverndert bei L Z 120, Abb. 44, und L Z 126 erhalten. Bei
diesem Schiffe treten zu diesen gegliederten dreigurtigen Fachwerktrgern neue viergurtige, rumliche
Fachwerktrger mit ausgefachten Querwnden auen oder im Diagonalzug innen, bei denen vorteilhaft je
zwei benachbarte Gurte mit ihrer Ausfachung aus einem U-frmig gezogenen Blechstreifen durch ein einfaches Stanz- und Brdelverfahren hergestellt werden, Abb. 45. Diese Trger haben besonders in den fachwerkartig versteiften Ringen im Bug und Heck des Schiffes ausgezeichnete und einfache Knotenverbin-

64

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

37

dngen gestattet und vereinigen mit diesem Vorteil den Vorzug groer Widerstandsfhigkeit selbst gegen
rtliche Beschdigung und den Vorzug uerer Gltte, also der Ungefhrlichkeit fr die Gaszellen.
TRGERVERBINDUNGEN
Die Knotenverbindung eines Hauptringeckes mit einem Lngstrger des L Z i zeigt Abb. 46.
Die T-Profile sind stumpf gestoen. Die Verbindung erfolgt durch Laschen zwischen den Profilen.
Die Querkrfte im Knoten bertrgt ein Strebenkreuz.

Abb. 46. Knotenpunkt L Z 1

Abb. 47. Knotenpunkt von Lngstrger mit Ring bei L Z 14

Abb. 48. Knotenpunkt von Firsttrger mit Hauptring

Abb. 49. Knotenptmkt von Hauptlngstrger mit Hauptring.

Typ LZ 62

Die Verbindung entsprach der wenig steifen Trgerbauweise. Mit Einfhrung der dreigurtigen Trger entwickelten sich Verbin dun gs formen, die den Grundstzen der allseitigen Steifigkeit und der Kontinuitt voll
gerecht werden konnten.
L Z 14 weist eine etwa bndige Anordnung von Ring- und Lngstrgern auf. Die Verbindung von Lngstrgerprofilen mit den Profilen des Ringes erfolgt durch Laschen, die die zu verbindenden Profile umfassen,
mit randgewulsteten Aussparungen versehen sind und die so bemessen sind, da sie die Kontinuitt der
Lngstrger wahren. Querkraftbertragende Streben durchsetzen den Stopunkt. Die Drahtverspannung ist
an sen dieser Laschen befestigt. Die Eck Verbindung der Ringseiten erfolgt durch besondere, gelochte, gesickte und gebrdelte Ecklaschen. Abb. 47 zeigt eine Verbindung von Lngstrger mit Hilfsring, Abb. 48
eine Verbindung von Firstlngstrger mit Hauptring.

65

38

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Fr die neuen Trger bei L Z 62 wurde eine neue Anschluart gewhlt. Das Auenprofil des Lngstrgers
luft nahe ber dem Ringtrger hinweg. Es ist mittels eines am Ringtrger sitzenden Schuhes angeschlossen.
Die sen fr die Drahtverspannung liegen in der Ringebene. Auf diese Weise ist dafr gesorgt, da die die
Umrilinien bildenden Auenprofile der Lngstrger in angemessenem Abstnde ber der Ringkonstruktion
sitzen und ein Herauskragen dieser Teile vermieden ist, wodurch sonst der Fahrtwiderstand erhht werden
wrde. Zu beobachten sind an Abb. 49, die den Knotenpunkt eines Hauptringes und Hauptlngstrgers
darstellt, die in den Verschneidungslinien gelegenen
durchlaufenden Winkel, die Ringse im Ringeck
und der Anschlu des Sprengtrgers.
Die meisten Knoten Verbindungen des L Z 126 folgen
den gleichen Richtlinien, Abb. 1. Reachtenswert ist
die einfache Verbindungsmglichkeit der viergurtigen
Trger in schwierigen Fachwerksringen, Abb. 50.
Dieses Rild stellt einen Teil des fach werkartigen, begehbar ausgersteten Leitwerkringes dar. Zu beachten ist die gnstige iVnschlumglichkeit bei allseitiger Gltte der Konstruktion.

ENTWICKLUNG
DES SCHIFFSTRAGKRPERS
LNGSTRGER ANORDNUNG
Die Lngstrger, zwischen die die Auenhlle gespannt ist, bilden die Umrilinien der Schiffs form.
Sie sind daher so weit voneinander angeordnet, wie
es die freie Hllenspannweite, das ist die Entfernung
der Lngstrger, zult, und haben den Zweck, den
nach innen gerichteten Hllendruck sowie den im
wesentlichen nach auen gerichteten Gasdruck auf
Abb. 50. Leitvverkring von LZ 126
die Knotenpunkte des rumlichen Schiffsfachwerks
zu bertragen sow^ie die Druck- bzw. Zugglieder
fr die Reanspruchung dieses Schiffsraumfachwerks als Gesamttragwerk zu bilden. Der Abstand der
Ringtrger betrug ursprnglich 8 m. Dieser insbesondere fr die Trgerart der Lngstrger des LZ 1
auerordentliche Abstand machte eine elastische Zwischensttzung nach Art der spteren Hilfsringe
notwendig, Abb. 51 und 52. Diese bestand aus zwei einfachen Zugbndern, die den Ringtrgerabstand
in drei Teile unterteilten.
Die schlaffen hilfsringartigen Zugbnder wurden vom LZ 2 ab wieder weggelassen, als an Stelle der ursprnglichen Lngstrger ohne Seitensteifigkeit solche von Dreieckform traten, Abb. 55 und 56. Diese Rauweise (ohne Zwischensttzung der Lngstrger) konnte bis zu L Z 16 beibehalten werden.
Durch das Anwachsen des Durchmessers sowie durch die gleichzeitige Vergrerung der Entfernung der
Lngstrger von ursprnglich 1,5 m bei L Z 1 auf etwa 5 m wurden Teilhilfsringe im unteren Schiffsteile
notwendig, Abb. 57, 60 und 61, um den nach innen gerichteten Krften entgegenzuwirken, die insbesondere
bei unprallem Schiff die Neigung haben, den Schiffsquerschnitt etwa birnenfrmig zu verziehen. Diese Rauarten zeigen, wie man durch Verbesserung der brigen Konstruktion nach und nach die notw^endigen Gewichte frei bekam, die fr die als notwendig erkannten g e s c h l o s s e n e n Hilfsringe aufzuwenden waren

66

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

39

Diese wurden bei L Z 26 zum ersten Male angewendet, Abb. 62 bis 64. Bei dieser Anordnung konnte die
Entfernung der Hauptringe auf l o m gesteigert werden, da die Lngstrger fr die w^esentlichsten Beanspruchungen auf 5 m als gesttzt betrachtet werden knnen. Diese Einteilung war so glcklich gebildet
da sie als die zweckmigste dauernd beibehalten werden konnte.
Vom L Z 100 ab wurde fr alle groen Schiffe eine wesentliche Gewichtsersparnis dadurch erzielt, da die
Hauptringe in 15 m Entfernung angeordnet wurden, Abb. 65 und 66. Dieser groe Abstand wurde dadurch
ermglicht, da man zwei geschlossene Hilfsringe in 5 m Abstand einschaltete. Auch fr die Entfernung der
Lngstrger voneinander fand man mit der Zeit eine gnstige Weite heraus, die nur w^enig zwischen 5 und
6chmffh-b

IZ7 Umbau

Endgltiger Lauf gang,

gang,
^ X ^ N \ V / ^1Lauf
La^f^i^na
an rh/en
ri
gang an
ste/fausgebildet u. angeschlossen.
Vorlufiger
aafge/^angf

Abb. 51 bis 54
Abb. 51 bis 54. Trger und Verspannung von Z 1

5^/2 m schwankt. Diese zulssige Entfernung der Lngstrger ist fr alle berlegungen grundlegend ge
worden, die die Wahl der ganzen Anordnung des Gerippes betreffen, denn sie bestimmt die Eckenzahl und
damit die Bauart der Ringe.
RINGANORDNNG
Schon bei dem ersten Schiff, das 24 zu verspannende Ecken hatte, Abb. 54, hat sich gezeigt, da die bermige
statische Unbestimmtheit schon hinsichtlich der Anfangsspannungen der Ringverspannung allein von so
groem Nachteil ist, da man bei L Z 2 die Eckenzahl auf 16 verminderte, Abb. 56.
Die weitere Entwicklung der Ringkonstruktion zeigt stndig das Bestreben, die Anzahl der zu verspannenden Ringecken nach Mglichkeit herabzudrcken. Bei den groen Schiffstypen L Z 62, Abb. 69, und L Z 126,
Abb. 70, wurde dieses Ziel dadurch erreicht, da je zwei benachbarte Ringseiten in einen Sprengtrger mit
einem gradlinigen Obergurt bzw. in ein Segmentfach werk umgewandelt wurden.
Erstmals bei L Z 18, Abb. 59, dann L Z 26, L Z 56, Abb. 64, und dann stndig von L Z 58 ab erscheint ein
die unteren Ringseiten der verspannten Ringe verbindendes Fachwerk, das die Beanspruchungen im Ringe
infolge der Laufgangslasten verminderte und eine Verschiebung der unteren Ringeckpunkte nach innen verhinderte, was durch Anordnung von Drhten in wirksamer Weise und ohne schdigende Nebenwirkung
nicht zu erzielen gewesen wre.
Die Ringverspannung war fr die Entv^^icklung der Gerippekonstruktion von groer Bedeutung. Es fielen
ihr zwei bedeutende Aufgaben zu. Die eine ist, die vorwiegend im Laufgang angreifenden Lasten mit den
vorwiegend in der oberen Schiffshlfte angreifenden Auftriebskrften auszugleichen, also bei Erhaltung der
Form auf kurzem Wege eine gnstige Verteilung der Krfte auf den Schiffskrper zu erzielen (versteifende

67

40

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SCHIFFE

Wirkung). Der andere Zweck ist der der Schottbildung, d. h. die Aufgabe, einseitig auftretende Gaskrfte
aufzunehmen. Die Art der Ringverspannung hat sich aus dem L Z i allmhhch entwickelt, Abb. 54. Die
Verspannung des L Z 1 besa bereits zwei Merkmale, die im Wesen beibehalten wurden. Das eine ist die
Anordnung etwa radial laufender Drhte zur Aufnahme der seitlichen Gasdrcke (Wirkung als Schottwand),
das andere ist die Verbindung der auf die unteren
IZ2,3
Knotenpunkte bertragenen Lasten mit den vorwiegend an den oberen Punkten angreifenden Auftriebkrften. Da bei der Radialverspannung des
L Z 1 nur jeder zweite Knotenpunkt benutzt worden ist, war es notwendig, die zweite Gruppe von
Knotenpunkten untereinander durch ein besonderes System von Segmentdrhten mit den Ringseiten zu einer Art Ringfach werk zu verbinden.
Auerdem waren aus dem gleichen Grunde die
zurckbleibenden freien Felder fr den seitlichen
Gasdruck zu gro, so da sie durch ein SchnurAbb. 55 und 56
netz unterteilt werden muten. Um dieses SchnurTrger und Verspannung von L Z 2 und 5
netz zu sparen, ging man bei L Z 2 zu einer leichter
auszufhrenden Bauart ber, Abb. 56. Es wurde der tragenden Ringverspannung gleichzeitig die Aufgabe
zugewiesen, die Stirnwand der ZeJlen in ihrer ganzen Flche so gleichmig als mglich zu sttzen. Es
sind nur noch genhert radiale Drhte vorhanden. An Stelle der etwa radialen Drhte des L Z 1 laufen von
jedem Eckpunkt grundstzlich drei Drhte etwa unter gleichem Winkel zu drei gegenberliegenden
Punkten. Die gleichmige Art der etwa LZ78
symmetrischen, strahlfrmigen Anordnung der Verspannungsdrhte von jeder
Ecke des Ringes aus, die schon beim
L Z 2 erkannt worden ist, bringt den
groen Vorteil, da sowohl die Anfangsspannungen als auch die von den seitlichen Gaskrften herrhrenden Spannungen sich gleichmig etwa radial
u m den Kreisumfang verteilen und so
unerwnschte Verformungen gar nicht
aufkommen lassen. Dieses Grundprinzip
der Verspannungsart ist in folgerichtiger Weise bis zum L Z 126 weiter entwickelt worden, Abb. 70 im Text und
4 bis 7 der Tafel. Das uerlich etwas
Abb. 57 bis 59
vernderte Bild erklrt sich nur daraus,
Trger und Verspannung von LZ 18
da mit verminderter Eckenzahl bei
wachsendem Schiffsdurchmesser zur Erzielung gengend kleiner Felder fr die Sttzung der Stirnwnde die Verbindung eines jeden Knotenpunktes mit allen Ecken, ausgenommen die zwei beiderseits benachbarten, notwendig geworden ist.
Bei der Ringverspannung des L Z 126 konnte auf eine der Verspannung des L Z 1 uerlich in gewissem Sinne
hnliche Anordnung zurckgegriffen werden, indem sich die Notwendigkeit ergab, die wegen der wachsenden Beanspruchung bei seitlichem Gasdruck doppelten mittleren Drhte tangential an einem mittleren Ring

68

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SCHIFFE

41

vorbeizufhren. Es wurde dadurch eine bermige berlagerung von Drhten im Mittelpunkt vermieden,
auerdem ist dadurch fr einen gewissen Ausgleich der Spannungen der Doppeldrhte gesorgt.
Bei der Ringverspannung von L Z 62, Abb. 69, wurden die Drahtkreuzungsstellen etwa in Ringmitte zwischen
zwei Metallbacken gefat und an diese ein wagerecht durch das Schiff von Ringverspannung zu Ringverspannung durch die Zellen hindurchlaufenLZlVIS-rZI
1222^25,27^35,37
des wagerechtes Seil angeordnet. Dieses hatte die
Aufgabe, bei Auftreten einseitiger berdrcke
^
auf die Ringverspannung einenTeil dieses Drucks =*="^
aufzunehmen. Wegen der elastischen Verschie^
bung dieser Verbindungsstellen kann nur in
einzelnen Fllen eine wesentliche Kraft vom Seil
aufgenommen werden. Da auerdem die Durch^
fhrung des Seiles durch die Gaszellen Gefahren
fr diese empfindlichsten Teile des Schiffes schuf,
ist man spter von dieser Anordnung wieder abgekommen. hnlich verhlt es sich mit anderen
die Zelle durchquerenden Verspannungen, welche die oberen und unteren Gerippepunkte miteinander verbinden und aus besonderen GrnAbb. 60 und 61
den schon bei L Z 5 angewendet worden sind.
Auch hier lt sich sagen, da der Nutzen im Vergleich zu den mglichen schdlichen Wirkungen gering
war, weshalb solche Seilverbindungen neuerdings wieder aufgegeben worden sind.

E N T W I C K L U N G DER D R A H T V E R S P A N N U N G Z W I S C H E N DEN LNGSTRGERN

Die Gerippekonstruktion mu durch eine Drahtverspannung zu einem Raumfachwerk gestaltet werden.
Der L Z 1 hatte ein Drahtnetz aus Aluminiumbronzedraht, Abb. 52. Dieses Netz sttzte die Lngstrger
in etwa 2 m Abstand
LZ2S,J6J9
_
^^^ ^.^^^^ gleichzeitig

Abb. 62 bis 64

69

als uere Regrenzung

fr die Gaszellen. Die
doppelte Beanspruchung des Drahtnetzes
war hier wegen der verhltnismig geringen
Querkrfte noch mglich. Bei L Z 7 war es
schon notwendig geworden , weitere Verspannungsdrhte
anzuordnen, und zwar einmal
in den beiden, dem
quator am nchsten gelegenen Feldern, die
senkrechte Querkrfte zu
bertragen hatten, und
auerdem in den Feldern

42

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S C H I F F E

an den beiden Ober- und drei Unterseiten, in denen wagerechte Querkrfte bei seitlichen Verbiegungen
wirken.
Diese Verstrkungsdrhte werden von Gaskrften nicht beansprucht, da sie nur die Hlle, nicht aber die
Gaszellen berhren, sie verbinden die Knotenpunkte unmittelbar, Abb. 71.
Mit dem weiteren Anwachsen des Schiffsdurchmessers wurde es von L Z 17, Abb. 60, ab notwendig, die zustzliche Verspannung der unteren Schiffshlfte immer mehr zum quator hinauf auszudehnen, bis diese
den quator erreichte und endlich den ganzen Schiffsmantel umfate.
Zu der schon mehrfach erwhnten Bauart von L Z 62, Abb. Q'j bis 69, deren Gerippekonstruktion in vielen
Punkten grundstzliche nderungen zeigte, ist auch ber die Anordnung der Drahtverspannungen Wich-

LZioo-^m

LZff2J2, 7^7e, 78^80, 82^99

K^^ssss^K^dSSi^^m^s^

Abb. 67 bis 69
tiges ZU bemerken: Dadurch, da die querkraftbertragende Verspannung besonders krftig entwickelt wurde,
konnten die dem Gasdruck allein dienenden Drahtnetze lose und leicht ausgefhrt werden (lose Feldverspannung). Bei der festen Diagonalverspannung wurde Wert darauf gelegt, den strker und hher ausgebildeten Lngstrgern, die von den verspannten Ringecken ausgehen, besondere Krfte zuzufhren. Wir sehen
also in Abb. 68 eine unmittelbare Verspannung, die die Hauptringe unmittelbar verbindet und eine mittelbare die ber den Zwischenlngstrger und den Hilfsring zum nchsten Hauptring fhrt. Bei L Z 100,
Abb. 65, wurden wie vorerwhnt, 15 m-Ab teile gewhlt; mit Rcksicht hierauf wurde oberhalb des quators
ausschlielich die mittelbare Verspannung gewhlt, und zwar ohne Rcksicht auf Haupt- und Zwischenlngstrger von allen Knotenpunkten aus, weil es dadurch mglich war, die oberen stark durch Gasdrcke
auf Biegung beanspruchten Lngstrger in der Mitte zu sttzen, whrend in der unteren Schiffshlfte, eben-

70

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

43

falls ohne Rcksicht auf Haupt- und Zwischenlngstrger, die unmittelbare Verspannung angewendet
wurde, weil in diesem Teil des Schiffes die von auen nach innen gerichteten Biegungskrfte ber\viegen. Die feste Diagonalverspannung liegt in angemessenem Abstand unter der Auenhlle (siehe auch
Trgerverbin dngen L Z 62).
Eine weitere Entwicklung der Verspannung zeigt L Z 126 auf Abb. 1 der Tafel. Da die segmentartig ausgebildeten Fach werkringe auch im mittleren Knotenpunkt der Segmente wesentlich Einzelkrfte zulassen,
wurden alle Lngstrger
Teil eines Hoapfringes
LZize
gleich stark ausgebildet,
und es konnte die Verspannung um den ganzen
Umfang herum von smtlichen Knotenpunkten aus
gleichartig jeweils ber
zwei Felder gefhrt werden, was unter anderem
den Vorzug hat, da alle
Lngstrger an den Kreuzstellen durch eine besonders widerstandsfhige
Klemmung gegen seitliches Ausknicken gesichert werden konnten.
Die in Abb. 1 der Tafel
eingetragenen
zustzlichen Diagonaldrhte, die
von den Hauptringen zu
Abb. 70
den dazwischen gelegenen
Hilfsringen ansteigen, dienen zur bertragung der an den Hilfsringen auftretenden Gaskrfte auf die
belasteten Hauptringe. Eine besonders glckliche Lsung wurde fr die l o s e F e l d v e r s p a n n u n g dadurch gefunden, da die Verspannungselemente nur von Knotenpunkt zu Knotenpunkt laufen und an
den Kreuzungsstellen mit den Lngstrgern g l e i t e n d gefhrt sind. Durch diese Anordnung wird erzielt,
da die auf das Drahtnetz bertragenen Gaskrfte unLZ7^7J
mittelbar in die Fachwerkknotenpunkte bertragen
1V<?>^' ^7 V^T^V^xl
werden, ohne die Lngstrger auf s e i t l i c h e BieX^<.
=^^^7^
gung zu beanspruchen.
^/.v,
Es sei noch erwhnt, da zwischen dem tragenden
XX
Drahtnetz und der gasdichten Zellenhaut ein Schnurnetz (Ramieschnurnetz) zum Schutz und zur Untersttzung der Zellen angeordnet wird.

A])b. 71 und 72

LAUFGANG
An der Unterseite des Schiffes erstreckt sich ber den
tragenden Teil des Schiffskrpers der sogenannte
Laufgang. Dieser Laufgang dient zur Aufnahme der
Betriebs- und Nutzlasten, stellt die Verbindung zwischen den Gondeln her und bertrgt die im Laufgang

71

44

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

befindlichen Lasten auf die Haupttrger. Nur der erste Laufgang des ersten Schiffes war vor dem Umbau nur
als L a u f g a n g ausgebildet und nur durch Seile am Schiffskrper schlaff aufgehngt, Abb. 52. Nach dem
Umbau wurde er als rumliches, steifes Fach werk an das Mantelgerippe angeschlossen. Auch bei den Laufgngen von L Z 2 und 5 wurden steife, sich kreuzende Diagonalen angewendet, Abb. 55. Vom L Z 7 ab
wurde die noch heute bevorzugte Bauart mit steifen, senkrechten Streben und sich kreuzenden Drahtdiagonalen benutzt. Alle diese Ausfhrungsformen, also vom L Z 1 Umbau angefangen, sind mittragend
an dem Schiffskrper angeschlossen, mssen also an den Schiffsverformungen teilnehmen und sind nach
jetzigem Sprachgebrauch als ,,Laufgangkiele" zu bezeichnen.
Bei den Schiffen bis L Z 18 war dieser Laufgangkiel auerhalb des Kreisquerschnittes angeordnet. Bei L Z 18
selbst, Abb. 59, entschlo man sich, um an Hallenhhe zu sparen, zu der aus gastechnischen Grnden bisher
vermiedenen Verlegung des Laufgangkiels nach innen. Dieser innere Laufgangkiel ist dann mit der Verbesserung in der Gasabfhrung und mit der Verbesserung in der Anordnung der Maschinengondeln auch hinsichtlich der Brandgefahr immer weniger bedenklich geworden, so da man ihn auch spterhin innen beibehielt, u m die aerodynamisch zu starke Seiten Wirkung des auenliegenden Laufgangkiels zu vermeiden.
Beim L Z 126 gelang eine statisch wie aerodynamisch gnstige, neue Lsung, indem der neu hinzugefgte
Laufgangkieltrger auerhalb des Querschnittkreises angeordnet werden konnte und dennoch ein zu groes
Ma von aerodynamischer Kiel Wirkung vermieden wurde. Dies gelang durch die geschilderte konstruktive
Ausbildung des Ringes als 22-Eck, das aus einem regulren 24-Eck durch kielfrmiges Hinausschieben des
untersten Ringseitenpaares entstanden ist, Abb. 5 der Tafel. Dieser Laufgang kommt nur mit seiner oberen
Begrenzungsflche mit den Gaszellen in unmittelbare Berhrung und vermeidet so einen der Nachteile des
innenliegenden Laufgangs.
Nicht unerwhnt sei, da diese Art der Anordnung des aus Grnden der rtlichen Festigkeit stark zu bemessenden unteren Kieltrgers bei dieser Lage fr die Festigkeit des Schiffes gnstig wirkt.
BAUVERFAHREN
Der Zusammenbau der Trger zu einem rumlichen Fachwerk erfolgt nach einer besonderen Querspantenbauweise, die den statischen Verhltnissen am Luftschiffgerippe Rechnung trgt.
Die Ringe werden in Einspannvorrichtungen auf ebenem Boden zusammengefgt. Die Hauptringe erhalten
in diesem eingespannten Zustand mit besonders festgesetzten Anfangsspannungen ihr System von Ringverspannungsdrhten.
Nach einem spter eingefhrten Vorgang erhalten die Hilfsringe eine vorlufige Verspannung, um Formnderungen zu vermeiden. Eine Gruppe aufeinanderfolgender Ringe wird nach einem neueren Bauverfahren gemeinsam auf einem steifen Duraluminiumgerst von Prismenform (Montageringe), aus der
wagerechten in die lotrechte Lage aufgerichtet, die Ringe werden lngs Schienen am Hallendach in ihre
endgltige Lage verschoben, an ihren besonderen Aufhngesen aufgehngt und miteinander durch Lngstrger verbunden, wobei man sich mit Vorteil senkrecht verschiebbarer Arbeitsbhnen bedient. Teile des
Bugs und Hecks knnen mit Vorteil stehend montiert und als geschlossenes Ganzes an den Schiffskrper
angefgt werden, Abb. 5. Zur Beschleunigung des Arbeitsvorganges empfiehlt es sich, ein mittleres Abteil zunchst stehend zusammenzusetzen, dieses dann aufzurichten und von diesem aus nach beiden Seiten
nach dem oben geschilderten Bauverfahren vorzugehen. Die Drahtverspannungen zwischen den Lngstrgern werden zweckmig w^hrend des Lngstrgereinbaues von den verschiebbaren Montagebhnen aus
eingesetzt. Die Laufgangteile sowie Teile des Leitwerkes werden vorher zusammengesetzt und im ganzen
eingebaut.

72

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

45

SCHIFFBAULICHER TEIL
ENTWICKLUNG DER RUDER- UND STEUERANLAGE
Die fr die Steuerung des ersten Luftschiffes verwendeten Ruder waren einfache Ruderflchen, die zum
Teil im Rg, zum Teil im Heck des Schiffes angeordnet waren, Abb. 22 und 73. Sie waren als Ralance-

Abb. 75. L Z 2 (1905). Seiten- und Hhensteuer imterhalb

des Schiffes

Abb. 75. L Z 5 (1907). Verbesserung: Seiten- und HhenSteuer zwischen den Stabihsierungsflchen, Treppensteuer
in Schraubenhhe

Abb. 74. LZ 5 (1906). Seiten- und Hhensteuer.

Stabilisierungsflchen

Abb. 76. L Z 10 Schwaben". Symmetrische Anordnung der

Ruderflchen

rder ausgebildet und bestanden aus einem mit Draht verspannten und mit Stoffberzug versehenen rechteckigen Holzrahmen mit einer etwa im vorderen Drittel angeordneten Ruderachse aus Aluminiumrohr.
Als Ruderlager diente ein am Schiffskrper befestigtes als Gleitlager ausgebildetes Halslager, und auer
diesem trug die Achse an beiden Enden einfache Axial-Kugellager, deren ueres gegen den Schiffskrper
abgespannt war. Diese Ausfhrungweise, die sehr geringes Gewicht beanspruchte, blieb auch, als von den
einflchigen Rudern zu den mehrflchigen Kastenrudern bergegangen w^urde, wie sie sich bereits fr die
Hhensteuerung bei L Z 2 und von L Z 5 ab auch fr die Seitensteuerung fanden, Abb. 75 bis 76. Die
ber- bzw. nebeneinander angeordneten einzelnen Ruderflchen waren durch mehrere an den Rahmen
gelenkig angreifende Stahlrohre zu Parallelogrammen miteinander verbunden. Zu ihrer Lagerung, soweit

75

46

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

diese nicht zwischen festen Fhrungsflchenpaaren erfolgen konnte, wurden mit Draht verspannte Gestelle
aus Aluminiumrohr, sogenannte Steuertrger, verwendet.
Die Ruder wurden mit Hilfe von Ruderzgen, die an Quadranten angriffen und zu Steuerwinden am
Fhrerstand fhrten, eingestellt. Am Fhrerstand befand sich ein Handrad mit Kettenbertragung. Fr
die Ruder jeder Seite war eine eigene Winde mit eigenen Ruderzgen vorgesehen, und die Winden zusammengehriger Ruder konnten durch eine Kettenbertragung gekuppelt werden. Auer diesen Haupt-

Abb.77. L Z 4 (1908, Echterdingen). Kastensteuer als SeitenSteuer, groes Hecksteuer, groe Vertikal-Stabihsierungsflchen

Abb. 78. L Z 24 = L 5 (1914)

Abb. 79. L Z 25 (1914). Erstes Schiff mit Steuerflchen

hinter den Stabilisierungsflchen

Abb. 80. L Z 120 (1921), Bodensee"

steuerwinden waren in der achtern gelegenen Gondel Hilfssteuerwinden untergebracht, die mittels Reservezgen auf die Ruderflchen geschaltet werden konnten. Die Ruderzge waren damals smtlich auf einer
Seite des Laufgangs verlegt und bestanden auf den im wesentlichen geraden Strecken aus Draht, der in
Holzkmmen gefhrt wurde, whrend an Ablenkungen Seile verwendet wurden, die ber Stahlrollen auf
Gleitlagern liefen.
Zur Bewegungsstabilisierung hatte L Z 5, Abb. 74, als erstes Schiff neben den Rudern besondere Mittel in
der Form von im Heck angeordneten festen Fhrungsflchen, die als ebene Fachwerksgebilde ausgebildet,
mit Draht verspannt und aus Dreiecktrgern als Randtrger und Vierecktrgern als Spanten ausgefhrt
waren. Sie waren beiderseitig mit Stoff berzogen und gegeneinander wie auch gegen den Schiffskrper

74

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

47

durch eine grere Anzahl von Drhten verspannt. Als Seitensteuer sind stets einfache in der senkrechten
Symmetrieebene des Schiffes liegende Flchen verwendet worden. Anfnglich war nur eine solche Flche
oben auf dem Schiffskrper angeordnet, wozu spter eine unten angeordnete, sich an den kielfrmig aus
dem Schiffskrper herausgebauten Laufgang anschlieende Fhrungsflche hinzukam, Abb. Y^- Als Hhensteuer wurden in der ersten Zeit auf beiden Seiten symmetrisch zur quatorebene des Schiffskrpers
liegende Flchenpaare, Abb. 74 bis ^^^ ^^^ ^^st spter einfache Hhenflossen benutzt, die zum Teil
wagrecht, zum Teil in geringer V-Stellung angeordnet waren und in der quatorebene bzw. in den
nahe derselben verlaufenden Lngstrgern gelagert
waren.
Mit der Zeit, als infolge zunehmender Schiffsgeschwindigkeit die Anforderungen an die Wirksamkeit der Ruderanlage wuchsen, wurde zunchst die
gesamte Ruderflche vergrert. Durch Abrcken
der einzelnen Rudereinheiten vom Schiffskrper aus
dessen Grenzschicht in ungestrtere Luftschichten
konnte dann der Flcheninhalt wieder verringert und
eine bessere Wirkung erzielt werden. Fr die Anbringung der Ruder wurde mit Ausnahme der Bauzeit von 1909 bis 1911, in der auch Ruder ber
der quatorebene angebracht wurden, wegen der
bequemen Zugnglichkeit im allgemeinen die untere
Schiffshlfte bevorzugt.
Als jedoch bei den anfangs 1914 gebauten Schiffen
(bis L Z 24, Abb. 78) die Ruderanlage nach diesem
System eine betrchtliche Ausdehnung erreicht hatte
brachte L Z 25, Abb. 79, den bergang zu Leitwerken
mit einfachen, im Anschlu an feste Fhrungsflchen angeordneten Balancerudern, zunchst in
Ausfhrung als ebenflchige Gebilde und spter als
rumlich gebaute Fach werke, bis in der Nachkriegszeit an Stelle der Balanceruder unmittelbar an die
Abb. 81. Hhensteuerstand eines Kriegsschiffes mit Infesten Flchen angelenkte Ruder traten. Bei dieser
strumenten
Anordnung bildete die feste und die bewegliche
Flche zusammen gewissermaen eine einheitliche groe Flche, die bei Anstellung des Ruders eine
bestimmte Wlbung erhlt. Auch die um jene Zeit verwirklichte Verbesserung der Schiffskrperform
und damit der Strmungsverhltnisse am Anbringungsorte des Leitwerks trug ebenfalls dazu bei, die Wirksamkeit desselben zu erhhen.
Die festen Flchen dieser Leitwerke waren wie bei der frheren Anordnung stoffbezogene ebene Fachwerkgebilde mit innerer und uerer Drahtverspannung. Die Ruderflchen aber wurden gegenber
frher nunmehr wie die festen Flchen in Metallkonstruktion mit Stoffbespannung ausgefhrt, indem
auf eine als Hauptholm dienende Ruderachse aus Stahlrohr mit Flanschen versehene Doppel-U-Spanten
aufgereiht wurden; auerdem war ein hinterer Holm aus Aluminiumrohr vorhanden, der Stirnholm bestand aus einem Dreiecktrger, und die Hinterkante der Flche wurde durch einen ber die Spantenenden
gespannten Draht gebildet. Die Lagerung der Ruder erfolgte bei normalerweise 6 m Spannweite in je
einem innen und auen angeordneten einstellbaren Kugellager. Die Ruderachse war ins Innere des Schiffs-

75

48

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

krpers fortgesetzt und trug dort den Quadranten, von dem aus die Bettigung der Ruder in der bisherigen
Weise durch Zge und Kettenruderwinden erfolgte. Von L Z 38 ab (wie schon bei drei vorhergehenden
Schiffen) v^erden diese Quadranten nach auen verlegt und zugleich als Spanntrnie fr die Ruderflche
bentzt.
Bei den ersten Schiffen mit einfachem kreuzfrmigem Leitwerk war am oberen Seitenruder ein
kleineres zweites Ruder vorgeschaltet, das sich jeweils auf den halben Winkel des Hauptruderausschlags
einstellte. Mit der Zeit fiel dieses weg, und der dadurch entstandene Zwischenraum zwischen Flchenhinterkante und Ruder findet sich spter auch beim Hhenleitwerk. So wurden bei L Z 62 beide Leitwerkpaare mit einem kleinen Spalt zwischen Fhrungsflche und Ruder versehen.
Die festen Flchen des Hhenleitwerks, die stets in der Meridianebene der dem Schiffsquator zunchstliegenden Lngstrger angeordnet waren, erzeugten durch ihren Verlauf infolge der ungeraden Eckenzahl
des Querschnittpolygons des Schiffskrpers ein buglastiges Moment. Dieses hatte insofern eine gewisse
Bedeutung, als durch Verlegung der hochliegenden Luftschrauben nach unten an das Heck der Gondel
der Schraubenschub eine Hecklastigkeit des Schiffes hervorrief, die durch diese Anstellung der Fhrungsflchen in der Fahrt ausgeglichen wurde.
Bei L Z 100 wurde die Bauart der Flchen und Ruder wesentlich verbessert, indem es durch Ausfhrung
insbesondere der festen Flchen als rumlich gebaute und w^eitgehend freitragende Fachwerksgebilde gelang, den grten Teil der auen liegenden Verspannung wegzulassen und auf diese Weise die notwendigen
Leitwerkkrfte mit wesentlich kleinerem Widerstand zu erhalten, Abb. 80 zeigt die Ruder von L Z 120
(,,Bodensee").
Nachdem bis Kriegsende die Ruder stets als Balanceruder mit nach achtern gerckter Ruderachse ausgefhrt
worden waren, traten an ihre Stelle bei den Nachkriegs-Luftschiffen an die festen Flchen unmittelbar
angelenkte Ruder, bei denen ein gewisser Ausgleich der Luftkrfte durch am ueren Ende in einen entsprechenden Ausschnitt der Fhrungsflche berkragende Flchenstcke bewirkt wird. Die Lagerung
dieser Flchen geschieht in drei Kugellagern in Aluminiumgugehusen, von denen das am Ruderquadranten befindliche verstrkt ausgefhrt ist. Ein Ausgleich fr das Gewicht der Hhenruder war stets
durch die Anordnung von Federn und neuerdings Federkabeln vorgesehen. Ein Reservehandzug dient zum
Feststellen des Hhenruders, damit nicht bei ganz auen gerissenem Ruderzug die Hhenruderflche infolge ihres nicht mehr ausgeglichenen Gewichtes von selbst als Tiefenruder wirken kann.
Bei den Steuerzgen traten fr die Fhrung der Drahtstrecken an Stelle der Holzkmme Profilwalzenfhrungen zunchst aus Prockholz, spter aus Duraluminium, und fr die Seilstrecken wurden Stahlrollen
auf Kugellagern in verstellbaren Bcken verwendet. Die Verlegung der Zge im Laufgang erfolgte bei den
Kriegsschiffen zur Erhhung der Sicherheit gegen Schuverletzung zunchst in der auch heute wieder
blichen Weise, nmlich die beiden Hhenruderzugpaare auf der einen, die beiden Seitenruderzugpaare
auf der anderen Laufgangsseite. Bei den spteren Kriegsschiffen wird je ein Hhenruder- und ein Seitenruderzugpaar auf je einer Laufgangsseite gefhrt. Zum Ausgleich der durch die Formnderungen des Schiffs
bewirkten Lngennderungen der Zge sind in denselben Spannvorrichtungen eingesetzt. Eine weitere
Spannvorrichtung in der Nhe der Winden dient dem Zwecke, auftretende heftige Ste vor der Steuerwinde abzufangen. An den Hauptsteuerstnden treten an Stelle der einzelnen Winden fr jede Ruderart
eine gemeinsame Winde mit Kupplungseinrichtung zur wahlweisen Bettigung der beiden Ruderflchen
einzeln oder gemeinsam, Abb. 81.
Im Heck des Schiffes hinter der letzten durch umlaufende Maschinenteile gefhrdeten Stelle wurden den
Hauptsteuerwinden hnliche Hilfswinden angeordnet, die mit einer Kupplungseinrichtung versehen waren,
durch die eine beliebige Umschaltung zusammengehriger Zgepaare bewirkt werden konnte. Dadurch
war fr diesen uerst wichtigen Teil des Schiffes ein sehr hoher Sicherheitsgrad geschaffen, und diese
bewhrte Einrichtung findet sich in hnlicher Form auch bei den heutigen Verkehrs-Luftschiffen, obwohl

76

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

49

hier bei der vorzglichen Durchbildung der ganzen Steueranlage nach den reichlichen Erfahrungen biei
Kriegsschiffen mit einer Inanspruchnahme der Hilfssteuerung kaum zu rechnen ist.
Zum Anzeigen der Ruderlage waren an den Steuerwinden in der Fhrergondel stets besondere Kontrollzeiger angeordnet. Bis L Z 57 bestanden sie aus einem von einer Schnecke auf der Windenachse gesteuerten
Zeiger, der ber einer Segmentskala spielte. Von L Z 58 ab bis heute werden die in kleinen runden Gehusen untergebrachten einseitig federbelasteten Zeiger von einer Spiralnutenscheibe aus durch Hebel und
Zug bewegt. Auerdem tragen die Ketten der Ruderzge Kontrollmarken. Diese Kontrollvorrichtungen
waren bisher nur getrennt fr beide Leitwerksgruppen an den jeweiligen Steuerstnden vorgesehen. Beim
neuesten Schiff ist es jedem Steuermann mglich, an einem besonderen Kontrollzeiger neben der Lage der
eigenen Ruder auch die Bewegungen der anderen Rudergruppe zu erkennen.

ENTWICKLUNG DER GASANLAGE

Die G a s z e l l e n , die sich in den von den verspannten Hauptringen gebildeten Abteilen des Schiffskrpers
befinden, waren beim ersten Schiff aus Baumwollstoff von 80 g/m^ Gewicht hergestellt, der mit einer
Gummischicht von ebenfalls 80 gr/m^ belegt war; da dieser Zellenstoff sich als nicht gengend gasdicht
erwies, wurde schon beim zweiten Schiff Gummistoff aus zwei Lagen Stoff mit dazwischenliegender Gmmischicht verwendet. Dieser Ballonstoff hatte zwar den Vorteil guter Geschmeidigkeit, war auch gut zu flicken,
aber die kurze Lebensdauer eines jeden Gummistoffs fhrte dazu, da im Jahre 1908 Versuche mit Goldschlgerhaut gemacht wurden. Diese Hutchen (obere Haut des Blinddarmes vom Rind), die von Blattgoldschlgern zum Austreiben des Blattgoldes verwendet werden, wurden in siebenfacher Lage aufeinandergebracht und ergaben sehr gasdichte, wenn auch sehr empfindliche Zellen. Das Gewicht war 165 g/m^. Infolge der zunehmenden Verwendung dieses Darmproduktes und insbesondere whrend des Krieges konnte
der Bedarf an solchen Goldschlgerhutchen, die vordem von Schlchtereien in Amerika und Ruland bezogen worden waren, nicht mehr gedeckt werden. An die Stelle von Goldschlgerhautzellen muten dann
Zellen aus sogenannter Stoffhaut treten, eine Notmanahme, die sich jedoch in der Folgezeit bestens bewhrte. Die Herstellung ist derart, da auf eine Gewebeunterlage mittels eines geeigneten Klebstoffs entsprechend vorbereitete tierische Hute oder Darmprodukte in mehreren (drei bis vier) Lagen aufgeschichtet
werden und das Ganze zum Zwecke einer gewissen Wasserbestndigkeit mit Firnis imprgniert wird. L Z 24
hatte die erste Stoffhautzelle und auch die heutigen Schiffe werden mit Stoffhautzellen ausgerstet. Bei
groer Gasdichtigkeit (Verlust: 6 g/m^ in 24 Stunden) hat die Stoffhaut den Vorteil geringen Gewichtes,
einer gewissen Festigkeit, geringer Empfindlichkeit, der Ausbesserbarkeit und einer gewissen elektrischen
Leitfhigkeit. Als Gewebeunterlage diente Baumwollstoff; nur kurze Zeit war bei einigen Kriegsschiffen
aus Grnden der Gewichtsersparnis Seide verwendet worden.
Smtliche Zellen sind mit Kauschen zum Hantieren und Hochziehen, mit Fllstutzen und mit Entleerungsstutzen ausgerstet. Daneben besitzt ein Teil der Zellen Entleerungsventile fr Manvrierzwecke. Diese
sind stets an der hchsten Stelle der Zelle eingebaut und mit dem Gerippe starr verbunden. Der Konstruktion nach bestanden sie anfnglich aus einem Holzkranz mit Gummieinlage, gegen die sich ein auf
einem Aluminiumblechteller befestigter Holzring mit eingedrehter Rille legte, Abb. 82, spter aus einem
Aluminiumgukranz mit einem den Ventilsitz bildenden Gummiring in Schwalbenschwanzbefestigung und
einem aus Aluminiumblech gedrckten Teller mit zugeschrftem Rand, Abb. 85. Die Anpressung des
Tellers erfolgte stets mit dem Gasdruck durch eine Druckfeder und drei an Kniehebeln angreifende Zugfedern, die Bettigung ber einen einarmigen Hebel durch Drahtzug von der Fhrergondel aus.
Als b e r d r u c k v e n t i l e , die zum Schulz gegen Beanspruchung durch inneren berdruck in jeder Gaszelle stets vorgesehen waren, dienten bei L Z 1 Ventile, bei denen ein Teller aus Aluminiumblech mit
scharfem Rand durch eine Anzahl Zugfedern gegen einen in der Rille eines Holzkranzes eingelegten Gummi-

77

50

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFPE

ring gepret wurde. Diese Konstruktion erwies sich jedoch nicht als empfindlich genug, um bei einem Gasberdruck von wenigen Millimetern Wassersule zuverlssig zu ffnen.
Es wurde deshalb unter Vermeidung von Federn eine Gummimembrane ber den Holzring gespannt, die
mit einem kreisfrmigen Ausschnitt versehen war, gegen den sich ein gewlbter Teller leicht anlegte. Etwa
auftretender Gasberdruck hob die Gummimembrane von dem Teller ab, wodurch das Gas austreten konnte,
Abb. 84. Aber auch diese einfache und bei geringsten Gasberdrcken zuverlssig arbeitende Konstruktion
krankte daran, da die Gummimembrane mit der Temperatur ihre Elastizitt nderte und nach kurzer Zeit
durch Altern einbte. Bei spteren Schiffen wurde die erste Konstruktion verbessert und der Gummiring
durch eine ber einem Kranz aus Aluminiumkonstruktion kegelfrmig frei ausgespannte Gummimembrane
ersetzt, wie sie sich in verbesserter Form bei den heutigen Ventilen noch findet. Die Anpressung des Ventiltellers gegen den Gasdruck geschah dabei lange Zeit durch eine Zugfeder. Heute wird hierzu eine Druckfeder verwendet, die gestattet, einen greren ffnungshub bei nur geringer Druckzunahme zu erhalten,
was sich wegen der beschrnkten Raumverhltnisse mit Zugfedern nicht erreichen lie. Die Teller dieser
Ventile, fr die sich ein Durchmesser von 500 m m bewhrt hat, hatten frher eine gewisse Fhrung; indem
sie an vier nach dem am Kranz angebrachten Schutzkorb gefhrten Drhten aufgehngt waren, Abb. 85.
Beim neuesten Schiff sind die Teller pendelnd aufgehngt und mit einem Zusatzgewicht versehen, Abb. 86,
das bei Schrglage des Schiffes zum Zwecke der Vermeidung beziehungsweise Verringerung der die Ringverspannung beanspruchenden Drucke ausgleichend auf den Einstelldruck wirkt.
Die Anordnung der berdruckventile erfolgte bei den ersten Schiffen an den tiefsten Punkten der Zellen.
Denn bei der Wichtigkeit, welche die Erhaltung der vorhandenen Gasmenge fr die Tragfhigkeit des Luftschiffs spielt, ist es nur naheliegend, die Ventile dort anzubringen, wo ein etwaiges Qndichtbleiben eines
Ventils nicht zum Leerlaufen einer Zelle fhren kann und wo die berdruckventile dauernd und bequem
berwacht werden knnen, wenn auch andererseits die Ableitung des diesen Ventilen entstrmenden Gases
bei Anordnung derselben im unteren Schiffsteil zu einer Frage fr sich wurde. Bei L Z 1 konnte das Gas
durch den zwischen den Zellen und der Auenhlle freigelassenen Mantelraum nach dem oberen Teil des
Schiffes und von dort durch seitlich und am Schiffsfirst angebrachte Schlitze ins Freie gelangen, Abb. 87.
Als bei den spteren Schiffen fr die Auenhlle gasdurchlssiger, porser Stoff verwendet wurde, erbrigten
sich die Schlitze. Das Gas konnte durch die Hlle hindurch entweichen und mischte sich dabei sehr stark
mit Luft, so da auerhalb des Schiffes kein entzndliches Gasgemisch mehr festgestellt werden konnte.
Dies war ein wichtiger Gesichtspunkt bei der Erfllung einer Forderung der Militrbehrden nach dauernder
Schiebereitschaft der auf dem First angeordneten Maschinengewehre, welche die Gasabfhrungsfrage lange
Zeit beeinflute. Besondere Aufmerksamkeit verlangte daneben auch das Freihalten des Laufgangs von Gas.
Bei t Z 11 wurde das abgeblasene Gas der in unmittelbarer Nhe des Fahrgastraumes liegenden Zellen
durch einen dort angeordneten Schacht direkt nach oben geleitet und ins Freie gefhrt, Abb. 88. Bei L Z 22
wurden die Ventile etwas nach auen gerckt, mit einer Art Haube umgeben und das Gas durch Schlauch
nach einem hher gelegenen Punkt des Mantelraumes geleitet beziehungsweise bei L Z 26 bis 56 der Laufgang durch besondere Entlftungsschchte, die schrg vom Laufgangsfirst bis etwa quatorhhe des Schiffes
fhrten, entlftet.
Die Gasabfhrung durch den Mantelraum hatte den Vorteil, da weiterer Gasraum und damit Auftrieb fr
diese Zwecke nicht geopfert werden mute. Trotzdem erschien es bei den Schiffen mit nur wenig gasdurchlssiger Auenhlle, wie es seit der Zellonierung auch heute noch der Fall ist, zweckmig, das Gas von
den Ventilen auf einem krzeren und direkteren Wege als der Umfangslinie entlang den Stellen, an denen
die fr die Entlftung des Mantelraumes dienenden ffnungen und Hutzen angeordnet sind, zuzufhren.
Neuerdings werden die Ventile je zweier Zellen an den benachbarten Stirnwnden angeordnet und blasen in
einen gemeinsamen Schacht ab, Abb. 89, der von den Zellenwnden gebildet wird, indem Holzringe als
Spreizkrper eingesetzt werden. Diese Ringe sind durch Schnurwerk miteinander verbunden und am Schiffs-

78

LZ 100 ^11^

LZ62,63,72-^1Z1

LZl

Abb. 85
LZ12S

Oummi-
membrane

Pendel'
*hebei

Abb. 85

Abb. 82 und 85. Entleerungsventile

. Zt/satZ"
\gemc/7f

Abb. 84

Abb. 87. Gasableitung bei L Z 1

Abb. 84 bis %^, berdruckventile

Abb. 86

Abb. 88. Gasableitung bei L Z 11

Abb. 89. Gasableitung von L Z 78 an

79

52

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

first aufgehngt. Die Schchte mnden in den Oberteil des Mantelraumes, von wo aus das Gas durch die
zum Schutz gegen das Eindringen von Regen und Feuchtigkeit mit saughutzenartigen Hauben abgedeckten
Abzugsffnungen sicher und rasch ins Freie gelangen kann. Die Ventile sitzen bei dieser heutigen Anordnung, um das Eindringen von Gas in den Laufgang zu vermeiden, 1,5 m bis 2,0 m oberhalb desselben, und
bis zur Ventilhhe ist der Gasschacht besteigbar eingerichtet.
ENTWICKLUNG DER

SCHIFFSKRPERHLLE

Um den Widerstand zu verringern, mu die Gerippekonstruktion des Luftschiffs mit einer Umhllung verkleidet werden, die dem Schiffskrper eine glatte Oberflche gibt und gleichzeitig einen Witterungsschutz
fr die Gaszellen bildet. Beim ersten Zeppelin-Luftschiff wurde fr diese Umkleidung des Schiffskrpergerippes in dessen oberen Teil Pegamoid, ein nach besonderem Verfahren gedichteten Baumwollstoff von
150 g/m^ Gewicht, und fr den Teil unterhalb des Schiffsquators leichter imprgnierter Baumwollstoff
von 85 g/m^ Gewicht verwendet. Spter wurde fr das ganze Schiff Baumwollstoff von 110 gr/m^ verwendet,
der durch das Millerain-Verfahren wasserundurchlssig imprgniert worden war. Diese Imprgnierung
erfllte im neuen Zustand wohl ihren Zweck sehr gut, die Wirkung*lie jedoch im Laufe der Zeit nach,
so da nach einem besseren Imprgnierungsmittel Umschau gehalten werden mute. Ein solches befriedigendes Imprgnierungsmittel wurde in Cellon, einem Azetyl-Zellulose-Prparat gefunden, das den damit
behandelten Stoff nicht nur im hheren Mae undurchlssig fr Feuchtigkeit macht und ihm eine sehr
glatte Oberflche verleiht, sondern auch einen Zuwachs an Festigkeit bringt. Die Imprgnierung des Stoffes
geschieht durch mehrmaligen Anstrich nach Aufbringen der Hlle, wobei zwischen den einzelnen Anstrichen geschliffen wird, um eine mglichst hohe Gltte zu erzielen. Bei den Kriegsschiffen wurde, um das
Auffinden durch den Feind zu erschweren, dem Cellon schwarze Anilinfarbe beigemischt und mit aufgetragen. Beim neuesten Schiff ist zum Zwecke einer erhhten Wrmeisolation und der Herabminderung des
Einflusses der Sonnenbestrahlung Aluminiumpulver mit verwendet worden, das dem Schiff ein helles,
glitzerndes Aussehen gibt. Ein solcher gut reflektierender und zudem lichtundurchlssig machender Imprgnierungsanstrich schtzt nicht nur die Zellen, sondern auch den Hllenstoff selbst gegen die zerstrende
Einwirkung der ultravioletten Strahlen.
Das Aufbringen der Hlle auf den Schiffskrper geschah anfangs in Querbahnen von der Breite einer
Abteillnge. Diese Bahnen wurden am Firsttrger und in den Ringen mit Agraffen eingehngt und am
untersten Lngstrger zusammengeschnrt. Die Stostellen wurden durch Klebestreifen berdeckt. Dieses
Verfahren hat den Nachteil, da in der Strmungsrichtung eine groe Anzahl Stostellen, d. h. Unebenheiten entstehen. Um den dadurch bedingten Widerstand zu verringern, ging man von L Z 92 ab dazu ber,
die Hlle in Lngsbahnen aufzulegen, die sich ber eine grere Anzahl Abteile erstrecken und die Breite
eines Doppelfeldes besitzen. Die Anzahl der Quernhte konnte dadurch wesentlich verringert werden. Die
Bahnen werden an den Lngstrgern und entlang einer Umfangslinie, in Lngsrichtung des Schiffes fortschreitend, gleichzeitig festgeschnrt und die Schnrstellen durch Klebestreifen abgedeckt.
GONDELANORDNUNG
Fhrergondel und Fahrgastrume fr den Aufenthalt der Schiffsfhrung und der Fahrgste waren entweder unterhalb des Laufgangs oder im Laufgang angeordnet. Bei den ersten Schiffen waren die Motorgondeln, die unterhalb des Laufgangs angebracht waren, so gerumig angelegt, da gengend Raum fr
die Mannschaft und die Einrichtung der Schiffsfhrung vorhanden war.
Als Fhrergondeln sind im Laufe der Zeit drei verschiedene Bauarten entwickelt worden. Die lteste Bauart
einer besonderen Fhrergondel war fr L Z 18 unterhalb des Laufgangs vorgesehen. Abb. 90 bis 92. Dicht an
diesen angeschlossen befindet sich ein kastenfrmiger, wasserdicht ausgebildeter Raum, der vorn abgerundet

80

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

53

und am Ende zugespitzt wurde. Der Boden der Tragkonstruktion besteht aus einem Trgernetz, das in der
Lngsrichtung aus zwei Dreiecktrgern und in der Querrichtung aus U-frmigen, an den Enden verjngten
Trgern besteht. Abb. 95. Die Lngstrger, an die ein Landungspuffer angeschlossen ist, bertragen die
Landungskrfte durch zwei Paare steifer Sttzen auf die Laufgangskonstruktion. Die Aufhngung der Gondeln und die Aufnahme aller brigen Krfte erfolgt durch Seile in einer Weise, wie sie noch heute vorbildlich ist. Die Seile greifen an vier auenliegenden Punkten des odengerippes an. Sie bestehen bei jeder Gondel
aus vier mittleren Drahtseilen, die dadurch gleichzeitig zur Aufnahme von quer zur Gondel wirkenden
Krften befhigt sind, da sie mglichst schrg an den Schiffskrper angreifen und so ein Ausschwingen
der Gondeln bei Auf- und Abwrtsfahrt sowie bei Kurvenfahrten verhindern. Bemerkenswert ist die Ausbildung der Seitenwnde der Gondel bei L Z 18. Sie bestand aus U-frmigen, mit den Quertrgern biegungssteif verbundenen Rippen, ber die eine Wellblechhaut hinweggefhrt worden ist.

-5000

Abb. 90 bis 92. Fhrergondel von L Z 18

Die zweite, fr alle Kriegsschiffe kennzeichnende Bauart zeigt die Fhrergondel von L Z 56, Abb. 94 und
95. Die Gondel wurde als geschlossener Krper vom Schiffskrper abgerckt und befand sich in einem
durch die angeschlossene Maschinengondel bestimmten Abstand unterhalb des Schiffskrpers. Die statische
Verbindung zwischen Gondel und Schiffskrper wurde durch eine Seilaufhngung und einige Paare von
steifen Streben erzielt. Der Verkehr von der Fhrergondel zum Laufgang erfolgte ber eine Verbindungsleiter. Die Gondel enthielt auer dem fr die Schiffsfhrung erforderlichen Raum einen Funkraum und
einen Aufenthaltsraum fr die Offiziere, in dem Maschinengewehrstnde eingebaut waren. Die Sicht aus
dem Fhrerraum wurde durch einen Ausbau verbessert, der einen guten Blick auch nach unten ermglichte. An den beiden Steuerstnden, wo es auf besonders gute Sicht ankam, wurde plan geschliffenes
Triplexglas verwendet, sonst einfache Cellonscheiben. Bei der Form der Fhrergondel wurde auf eine einheitliche Linienfhrung mit der dicht anzuschlieenden vorderen Maschinengondel Rcksicht genommen.
In statischer Beziehung wurden jedoch Fhrergondel und Maschinengondel als selbstndige und selbsttragende Baukrper behandelt, wobei durch Belassung eines schmalen Spaltes und durch Anordnung einer
geruschdmpfenden Wand eine strende bertragung von Erschtterungen auf den Fhrerraum verhindert wurde. Die konstruktive Ausbildung bei L Z 62, Abb. 96 und 97, stellt eine weitere Entwicklung
der Querschnittsform der ersten Bauart dar. Auch hier ist der Boden durch ein Trgernetz gebildet, wobei

81

54

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

jetzt die zwei dreieckfrmigen Lngstrger durch ein Paar weitere U-frmige Trger untersttzt wurden.
Die Bodenquertrger setzten sich in den Seitenwnden und im Dach zu einem geschlossenen Rahmen
fort. Der Lngsverband der Gondel wurde aus Lngstrgern in den oberen Ecken, im First und in der
Brstungshhe gebildet. Abb. 98 und 99 geben die Fhrergondel des L Z 95 wieder.
Die dritte Bauart von Fhrergondeln entstand bei den Fahrgastschiffen in Verbindung mit der Anordnung
der Fahrgastrume im Bug des Schiffes in unmittelbarem Anschlu an das Schiffsgerippe. Abb. 100 bis 104
zeigen die Lsung beim Luftschiff Bodensee' . Die Formgebung ist bedingt durch die Rcksichtnahme aui
eine gute Formgebung des Gesamtbildes von Fhrergondel, Fahrgastraum und Nebenrumen. Die Anordnung
bedarf keiner weiteren Erluterung. Bemerkenswert ist die Anordnung eines steifen Trgerkreuzes ber
dem Puffer. Diese Anordnung bernimmt die Wirkungsweise der Schrgseile der frheren Typen, untersttzt aber gleichzeitig in beraus wirksamer Weise die senkrechten Sttzen bei der Aufnahme von Landungssten. Diese Anordnung hat eine strenge Prfung bei einer der Fahrten der Bodensee bestanden,

-350^

Abb. 95. Verbnde der Fhrergondel von

LZ 18

Abb. 94 und 95. Fhrer- und vordere Maschinengondel

von LZ 56

1262

Vordere
Maschmengoae/^

fhrergonde/

Abb. 96 und 97. Fhrer- und vordere Maschinengondel von

L Z 62

82

Abb. 98 und 99. Fhrer- und vordere Maschinengondel von LZ 95

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SCHIFFE

55

chnife-f

Schnitt a -b
Schnitt C'd

Abb. 100 bis 104. Fhrer- und Fhrgastgondel bei LZ 120 (Bodensee")
IZ7

7SiO
LZ 7 79^/0

IZ7

Abb. 105 und 106. Verbnde der Fahrgastgondel von L Z 7

(Deutschland")

Abb. 109 und 110. Maschinengondel

von L Z 1

bei der das Schiff bei der Landung in der Nhe der Halle von einer Be erfat und mit schwerer Gewalt
gegen den Boden geworfen wurde. Das Schiff konnte nach der unmittelbar darauf erfolgten Freigabe in
nahezu unbeschdigtem Zustande seine Fahrt fortsetzen.
Die konstruktive Ausbildung der an die Fhrergondel angeschlossenen Fahrgastrume der Bauart Bodensee" ist im wesentlichen die gleiche wie bei den Fhrerrumen. Bemerkenswert ist nur die Anordnung
von querversteifenden Wnden, die bei gelegentlichem Schleifen auf dem Boden quergerichtete Krfte
auf das Schiff zu bertragen haben. Diese Art der konstruktiven Ausbildung ermglichte es, Rume von

85

56

KONSTRUKTTONSENTWIGKLUNG DER Z - S C H I F F E

Abb. 107. F a h r g a s t r a u m von L Z 7 (1910, ,,Deutschland'')

Abb. 108. Seitengondel m i t a b g e n o m m e n e r
von L Z 120

Verschalung

groer Behaglichkeit zu schaffen. Von den lteren Ausbildungen ist die der Deutschland" die bekannteste
geworden. Abb. 105 und 106 zeigen die konstruktive Ausbildung der Fahrgastgondel der Deutschland".
Der Stand der Bautechnik ermglichte zu dieser Zeit noch nicht, so weite Rume frei auszubilden. Trotzdem
mu gesagt werden, da auch diese Rume auerordentlich glcklich ausgestattet worden sind. Bemerkenswert ist die Anordnung schiefer Seitenwnde zur Ver126z
besserung des Ausblicks nach unten, Abb. 107.
LZ38

fy/nfere Dre/masch/nengondel
Abb. 111 u n d 112. H i n t e r e Dreimaschinengondel von L Z 58

84

hintere Dre/maschinengondeJ
Abb. 113 u n d 114. Hintere Dreimaschinengondel von L Z 62

57

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F P E

s:
c
o

>

Abb. 115 und 116. Hintere Maschinengondel

von L Z 95
C/5

IZ9^

Abb. 120 und 121. Seitliche Einmaschinengondel von L Z 94

Die Maschinengondeln sind nichts anderes als

eine am Schiffskrper aufgehngte Maschinengrndung, Abb. 108. Die Entwicklung dieser Gondeln ist in ihrer Anordnung und Formgebung
bedingt durch die Entwicklung der MaschinenAbb. 122 und 125. Seitliche Einmaschinengondel von L Z 112
anlage, Abb. 109 bis 125; und in ihrer baulichen
Ausbildung durch die Entwicklung des Baustoffes
und der Trgerbauart, Abb. 126 bis 133. An dieser Stelle soll nur auf die bauliche Entwicklung eingegangen werden. Die ursprngliche Bauart von Maschinengondeln bestand im wesentlichen aus einem
System ebener Querspanten, die dem Bootsbau hnlich, im wesentlichen aus im Winkel verstrkten
und mit Aussparungen versehenen starken Blechen bestanden, Abb. 124 bis 127. Diese Querspanten
waren auen mit einer mittragenden Blechbeplankung versehen, so da die zwei mittleren durchlaufenden Lngsspanten relativ niedrig und ebenfalls ohne nennenswerte Baubreite ausgebildet werden

85

58

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

Abb. 124. Hintere Maschinengondel von LZ 95

k o n n t e n . I m Laufe der E n t w i c k l u n g ging m a n zunchst dazu ber, die Blechspanten d u r c h ebene Fachw e r k e zu ersetzen, bis m a n m i t d e m L Z 62 zu einer n e u e n Bauweise k a m , die die Mittel des m o d e r n e n
B r c k e n - bzw. H o c h b a u e s benutzte.

Die T r g e r b a u a r t bestand hier vorwiegend aus Lngsfachwerk-

trgern m i t gespreizten kastenfrmigen G u r t e n u n d innenliegenden doppel-T-frmigen

Ausfachungs-

stben. Die Obergurte dieser L n g s r a h m e n

entweder

dienten

unmittelbar

als

Motor-Ujj ter sttzungstrger, oder es befand sich die

Motorlagerschiene i n engster V e r b i n d u n g

m i t die-

sem. Die Querspante bildeten Querfach werke von vernderlicher

Ausbildung,

Bauhhe
je

und

nachdem

sie als Aufhngespante oder

n u r als QuerversteifungsOrgane dienten. Diese Motorg r n d u n g t r u g eine leichte
kuppelartig

ausgebildete

Profilkonstruktion als formhaltenden Windschutz. DieAi.T_

TT- ^
T\/r i.^1
T ^7
f T2^^^o^\
Abb. 125. Hintere Maschinengondel von LZ 120 (Bodensee")

86

ser Teil der Gondel w u r d e

127 7910

LZ rsos

LZ7 f900

Abb. 126 bis 128. Verbnde der Mascliinengondeln von L Z 1, 4 u n d 7

Abb. 131. Verbnde der Maschinengondel von L Z 95

%1

Abb. 129. Verbnde der F h r e r gondel von L Z 56

60

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

mit Stoff bespannt, whrend die Maschinengrndung bis zu einer bestimmten Hhe eine Metallbekleidung erhielt.
Die Aufhngung der Maschinengondeln erfolgte nach hnlichen Gesichtspunkten, wie sie bei der Fhrergondel angegeben worden ist. Die Seilaufhngung war so zu whlen, da sie die senkrechten und wagerechten Gewichtskomponenten sowie die Luftschraubenschubkrfte und das Drehmoment auf dem krzesten Wege auf den Schiffskrper berleitete. Es ist nicht leicht, alle dabei zu beachtenden Gesichtspunkte
darzulegen, sie gipfelten in der Aufgabe, die Lage der Seile zu den angreifenden Krften so zu whlen,
da die Gondeln auch ohne druckfeste Organe nur unbedeutende Lagen Verschiebungen mitmachten, denn
nur dann war es gewhrleistet, da die den Abstand haltenden und die Landungsste abfedernden Druckstreben von den normalen Beanspruchungen nur unbedeutend beansprucht wurden.
Fr diese Gondelstreben wurden ursprnglich Metallrohre bentzt, bis man spter zu der in Abb. 123 und
124 dargestellten Holzkonstruktion berging, die bei verhltnismig geringem Gewicht eine ganz auerordentliche Federarbeit leisten konnte. Nur die groe Knicklnge und das Anwachsen der Krfte machten
es notwendig, bei L Z 126 Metallstreben von stromlinienfrmigem Querschnitt zu verwenden.

Abb. 152 und 155. Verbnde der vorderen Maschinen- und Fhrergondel von LZ 95

88

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

61

E N T W I C K L U N G D E R MASCHINENANLAGE D E R Z E P P E L I N - L U F T S C H I F F E
ALLGEMEINE

ANORDNUNG

Eines der Hauptmerkmale, die der Maschinenanlage der Zeppelin-Luftschiffe eigen sind, bestand stets in
der Unterteilung derselben in mehrere getrennte und voneinander vollstndig unabhngige Vortriebeinheiten. Die gesamte Betrieb Sicherheit des Luftschiffs wurde durch diese Unterteilung wesentlich erhht,
und es ergab sich der Vorteil, da die Gewichte und Schubkrfte auf mehrere Stellen des Schiffs verteilt

Abb. 154 bis 157. Antrieb der Luftschrauben bei L Z 1

werden konnten. Gleichzeitig ermglichte es die starre Bauweise des Schiffkrpers, die Wirkungslinie der
resultierenden Schraubenschubkraft beliebig nahe an das Widerstandsmittel heranzulegen und die Luftschrauben da anzuordnen, wo sie fr die Handhabung des Schiffes nicht hinderlich waren. Damit konnten
die Schrauben, ohne die Landungsmannschaften und sie selbst zu gefhrden, jederzeit in Betrieb gehalten
werden.
Vom ersten Schiff ab bis L Z 6 waren zwei in einer vorderen und einer hinteren Maschinengondel je ein
Motor vorhanden, von denen je zwei oben am Schiffskrper an Aluminiumrohrbcken angeordnete LuftLZrr^^izo

LZZ6

Mai/bac/}'MotorZ^OPS

Mayboch'Motor 200 PS

Abb. 159. Getriebe bei den Luftschiffen

Abb. 158. Getriebe bei LtZ 26

L Z 114 bis 120

schrauben angetrieben wurden. Abb. 154 bis 157. Dieser Antrieb erfolgte ber Kegelradwendegetriebe in
den Gondeln, Rohrwellen und Kegelradvorgelege an den Auslegerbcken. Die Schiffe L Z 7 bis L Z 57, mit
Ausnahme des Marine-Luftschiffs L Z 18 (L 2) und des Schiffes L Z 26, wurden sodann mit drei Motoren
ausgerstet, von denen zwei in der hinteren Gondel untergebracht waren und je eine seitliche Luftschraube
antrieben. L Z 18 hatte eine solche Zweimotorengondel auch vorne. Die Motoren dieser Gondel waren in
Reihe angeordnet und hatten zwischen sich die Getriebe.
Bei L Z 26 wurde zum erstenmal, und zwar bei der vorderen Gondel, eine Luftschraube am Gondelheck
angeordnet, die ber ein Stirnradgetriebe angetrieben wurde, Abb. 158. Diese Anordnung war gewhlt
worden, u m eine gegenseitige Strung hintereinander liegender Luftschrauben zu vermeiden. Als dann
durch den zunehmenden Bedarf an Maschinenleistung ein vierter Motor notwendig wurde, und als von

89

62

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G D E R Z-SGHIFFE

L Z 58 ab als hintere Maschinengondel eine Dreimotorengondel verwendet wurde, Abb. 111 bis 114, ergab
es sich von selbst, diesen weiteren Motor ebenfalls auf eine am Gondelheck angeordnete Luftschraube
arbeiten zu lassen. Die Anordnung der Luftschrauben am Gondelheck und ihr Antrieb ber Stirnradgetriebe
hatte den nicht zu unterschtzenden Vorteil grerer Einfachheit, besserer bersichtlichkeit und hherer
Betriebsicherheit sowie einer gedrngteren Bauart und setzte sich in der Folgezeit dann auch aus diesen
Grnden durch. Die Erweiterung der Maschinenanlage bei LZ 62 fhrte zu einer weiteren Unterteilung,
indem zur vorderen und hinteren Gondel ein im Schiffsmittelteil in einiger Hhe zu beiden Seiten des
Schiffskrpers aufgehngtes Seitengondelpaar hinzukam, Abb. 117 bis 125. Diese Seitengondeln hatten
zunchst einfache Stirnraduntersetzungsgetriebe, spter bei Wegfall der Luftschrauben an den Auslegerbcken bei der hinteren Maschinengondel L Z 92 hatte sie zum letztenmal wurden dort auch die
Umsteuergetriebe untergebracht. Die hintere Gondel blieb zunchst eine Mehrmotorengondel, indem zwei
Motoren ber ein gemeinsames Untersetzungsgetriebe auf eine einzige groe Luftschraube arbeiteten; nur
die letzten Kriegsschiffe hatten nach ihrem Umbau auch achtern eine Einmotorengondel.
Bei dem mit sieben Motoren ausgersteten L 70 (LZ 112), dem schnellsten der Kriegsschiffe, bestand die
Maschinenanlage dann aus sechs Einheiten, nmlich einer vorderen Einmotorengondel mit Untersetzung
und Rckwrtsgetriebe, einer hinteren Zweimotorengondel mit untersetzt angetriebener groer Luftschraube und vier seitlich angeordneten Einmotorengondeln, Abb. 122 bis 125, die gegenber den frheren
wesentlich gedrngter gebaut waren und deren Motoren ber ein kurzes Wellenstck die Luftschraube nunmehr unmittelbar antrieben. Als bei den Verkehrsluftschiffen L Z 120, L Z 121 die vordere Maschinengondel
in Wegfall kam, wurden jene Seitengondeln mit Kegelradumlaufumsteuergetrieben versehen. Bei L Z 126
ist sodann bekanntlich fr smtliche Gondeln eine einheitliche Ausfhrungsart mit umsteuerbaren Motoren
und unmittelbarem Luftschraubenantrieb gewhlt worden.

MOTOREN
Als das erste Luftschiff im Bau genommen wurde, waren kaum anderthalb Jahrzehnte verflossen, seit mit
der Entstehung des Kraftwagens die Entwicklung der leichten Kraftmaschine eingesetzt hatte. Die ersten
Motoren, die in L Z 1 eingebaut wurden, waren von der Daimler-Motorengesellschaft, Untertrkheim
entworfen und gebaut worden. Sie hatten eine Bremsleistung von 14,2 PSh bei einer Drehzahl von
680 Uml./min. und einem Gewicht von 585 kg; der Benzinverbrauch betrug 400 g/PSh. In den Jahren
1905 bis 1910 steigerte sich sodann die Leistung der fr die Zeppelin-Luftschiffe verwendeten DaimlerMotoren auf 90, 100, 115 und 120 PS bei 1100 Uml./min. und der Benzinverbrauch sank auf 240 und
schlielich 225 g/PSh. Die Schiffe L Z 7, L Z 8 und L Z 15 waren mit je drei solchen 120 PS-DaimlerMotoren ausgerstet, die 5,2 kg/PS wogen. Sie hatten vier Zylinder mit 175 mm Bohrung und 172mm Hub.
Diese Daimler-Motoren stellten zwar das Beste dar, was in jenen Jahren an leichten Motoren groer Leistung
zur Hand war, die hohen Anforderungen jedoch, die mit den zunehmenden Erfolgen der Zeppelin-Luftschiffe von den Behrden fr die bernahme dieser Schiffe gestellt wurden, machten die Schaffung eines
den Betriebsverhltnissen des Luftschiffs eigens angepaten Sonderluftschiffmotors erforderlich. Es entstand zu diesem Zwecke als Tochterfirma des Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. die Maybach-Motorenbau
G. m. b. H., Friedrichshafen, die als eigentlichen Fabrikationszweig die Herstellung solcher Spezialluftschiffmotoren aufnahm, mit deren Entwicklung aufs engste der Name C a r l M a y b a c h verknpft ist.
Der erste 1909 gebaute und 1910 zum erstenmal im Luftschiff (LZ 9) erprobte Maybach-Motor hatte eine
Leistung von 125 PS bei 1100 Uml./min. Sein Gesamtgewicht betrug 450 kg oder 5,1 kg/PS. Er hatte
sechs einzelne in Reihen stehende Stahlzylinder mit Graugukopf mit je zwei in seitlichen Taschen angeordneten Einla- und Auslaventilen und je zwei Hochspannungszndkerzen. Die Kurbelwelle war vollstndig im Gehuseoberteil gelagert, die Steuerwelle ebendort seitlich. Die Forderung der unbedingten

90

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F P E

63

Brandsicherheit hatte zur Konstruktion eines schwimmerlosen Vergasers mit herlauf gefhrt, bei dem als
besonderes, auch heute noch beibehaltenes Merkmal die zwanglufige Steuerung smtlicher Vergaserquerschnitte (Luft, Brennstoff und Gemisch) zu erwhnen ist, wodurch ein niederer Benzinverbrauch, guter
Leerlauf und ein einwandfreies Steigern der Leistung erreicht wurde. Eine weitere Verbesserung fr den
Vergaser brachte das Jahr 1915, indem eine Brennstoffsparvorrichtung hinzukam, die auch dazu dienen
sollte, das Gemisch entsprechend der Fahrthhe zu berichtigen. Die A^nordnung einer Brennstoffpumpe
mit Rcklaufgeschirr zwischen Behlter und Pumpe machte in gewissen Grenzen unabhngig von der
Hhenlage des Behlters. Das Schmierl wurde den Gehuselagern unter Druck mit Regelung desselben
durch ein berdruckventil zugefhrt; durch lfnger wurde das aus diesen Lagern abspritzende l aufgefangen und zu den Kurbelzapfen weitergeleitet. Unterhalb des Motors befand sich ein luftgekhlter lbehlter. Eine selbstttige
Sicherung der Schmierung
war dadurch geschaffen,
da bei Ausbleiben des ldrucks die Zndung kurzgeschlossen wurde. Das
gleiche bewirkte auch der
Regler fr die Zndmomentverstellung bei berschreitung einer bestimmten Hchstdrehzahl. Das
Anlassen des Motors geschah durch Einsaugen von
Gemisch durch die normalen Vergaser nach Anheben der Ventile und Abschlieen des Auspuffsammeirohres.
Unter Belassung der BohAbb. 140. Maybachmotor von 210 PS Leistung
rung von 160 m m und
durch Vergrerung des Hubs von 170 auf 190 mm entstand im Frhjahr 1915 ein Motor von 210 PS
Leistung und 1200 Uml./min., der zum erstenmal in L Z 14 verwendet wurde, Abb. 140. Mit einem Einheitsgewicht von 2,55 kg/PS betrug sein Gewicht 414 kg. Die Einbaubreite war durch eine gedrngtere
Bauart des Gehuses um 120 m m verringert worden. Im brigen hatte der Motor dieselben Einrichtungen
und Merkmale wie sein Vorgnger, nur da zur selbstttigen Zndmomentverstellung in Verbindung
mit der Brennstoffdsenregelung eine unabhngige Handzndverstellung hinzugekommen war. Der spezifische Benzinverbrauch war bei diesem Motor um 15 g auf 225 g/PSh vermindert worden.
Die nchste Motorbauart war dann der 240 pferdige Motor Type HSLu. Die HSLu-Motoren wurden von
L Z 4 8 (1915) ab verwendet. Sie waren wiederum Sechszylinder Reihenstandmotoren. Bei 150 m m Zylinderbohrung hatten sie 180 m m Hub. Die Drehzahl betrug 1400 Uml./min. und das Gewicht 565 kg, was
einem Einheitsgewicht von nur 1,52 kg/PS entspricht. Das Verdichtungsverhltnis war auf 5,45 erhht,
gegenber 4,4 beim 140 PS- und 4,8 beim 210 PS-Motor, was den Vorteil eines langsameren Abnehmens der
Leistung mit der Luftdichte ergab. Die Bauart dieser Motortype war durchweg gedrngter und einfacher.
Die Ventile waren hngend im Zylinderkopf angeordnet, und zwar hatte jeder Zylinder zwei Einla- und
drei Auslaventile. Besondere Sorgfalt erforderte die Wrmeabfhrung aus Lagern und Gehuse, bei der
sich mit der Leistungssteigerung auf 240 PS unerwartete Schwierigkeiten eingestellt hatten. Eine gute

91

64

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

'Jdiiff/oz

CM

o
cd

>

<

jjfL^o^d/nDji^Dnj

92

und bis heute bewhrte Lsung wurde in der

Belftung des Gehuses mit Hilfe des Fahrtwindes gefunden, indem durch eine Saughutze
dauernd Luft aus dem Gehuse abgesaugt wird,
whrend Frischluft auf der gegenberliegenden
Seite durch Muscheln mit Messingdrahtsieben
eintreten kann. Durch entsprechende Fhrung
des Entlftungsrohres wird dabei einem zu
groen lverlust vorgebeugt.
Im Jahre 1916 ist daraus sodann der erste deutsche berbemessene und berverdichtete Hhenmotor die Bauart MB I Va entstanden, Abb. 141
bis 143. Bei gleichem Triebwerk wurde die Zylinderbohrung auf 165 mm vergrert und das
Verdichtungsverhltnis auf 6,08 erhht. Die
Leistung des Motors war am Boden auf 245 PS
begrenzt. Dabei war der Vergaser noch nicht voll
geffnet; die volle ffnung durfte erst in 1800 m
Hhe erreicht werden, bis zu welcher sich infolgedessen die Leistung auf 245 PS hielt. Der
Brennstoffverbrauch war auf 200 g/PS/h herabgedrckt worden. Das Gewicht des trockenen
Motors betrug 400 kg, spter bei Verwendung
von Aluminiumkolben 590 kg, womit sich unter
Zugrundelegung der auf Normalluftdichte umgerechneten Hhengasleistung ein Einheitsgewicht von 1,5 kg/PS ergibt.
Die sechs Einzelzylinder, die mit je vier Pratzen
auf dem Gehuse befestigt waren, hatten einen
Laufmantel aus Stahl mit gueiernem Kopf
und hngenden Ventilen, je zwei fr Ein- und
Ausla. Die Khlmntel waren allseitig bearbeitete Stahlschmiedestcke, im Kopf angeschraubt und verltet, im Schaft durch Stoffbchsen mit Gummiringeinlage gedichtet. Die
Kolben waren lange Zeit aus Gueisen, spter
aus Aluminium hergestellt. Die Kolbenbchsen
waren aus Gueisen, die Kurbellagerschale aus
Messing mit Weimetallausgu, ebenso diejenigen der Hauptlager. Neben dem ersten Gehuselager war ein Zug- und Drucklager angeordnet. Das Gehuse bestand aus Aluminiumgu; in seinem Unterteil befand sich die
lpumpe. Seitlich war ein whrend des Betriebes
umstellbares und zu reinigendes lfilter angebracht. Bei lmangel oder berschreiten einer

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

65

bestimmten Drehzahl wurde der Brennstoffzuflu zu den Vergaserdsen sofort selbstttig abgesperrt, so da
der Motor ohne Rckschlaggefahr rasch stillstand. Die Vergaser, deren je einer an jedem Motorende angeordnet war, waren mit
einer Brennstoffsparvorrichtung ausgerstet, durch die
der Brennstoffdsenschieber
beeinflut werden konnte.
Das Benzin wurde durch
eine Brennstoffpumpe den
Vergasern zugefhrt.
Mit solchen Motoren waren
die Luftschiffe von L Z 105
bis L Z 114 (erbaut zu Ende
des Krieges) ausgerstet.
Auch die spter gebauten
Fahrgastluftschiffe
hatten
noch MB IVa-Motoren, deren
Hhenleistungseigenschaften jedoch dabei selbstredend nicht mehr ausgeAbb. 144
nutzt werden konnten.
Fr das neueste Luftschiff LZ 126 (ZR 5 nach amerikanischer Bezeichnung) wurde eine neue Motorbauart von grerer Leistung entworfen und gebaut,
Abb. 144 und 145. Der groe Fahrtbereich des Schiffes
und die hohe Betriebsicherheit, die von einem Verkehrsluftschiff heute gefordert werden mu, bestimmten als hauptschlichste Eigenschaften dieser
neuen Luftschiffmotorbauart eine groe Lebensdauer
und Betrieb Sicherheit und geringsten Betriebstoffverbrauch. Wie bereits kurz beschrieben, sind diese neuesten Motoren 12-Zylinder-V-Motoren von 420 PS
Leistung. Die normale Drehzahl ist 1400 Uml./min,
die Bohrung 140 mm, der Hub 180 mm, die Kolbenverdrngung je Zylinder 2770 cm^, die Kolbengeschwindigkeit im Mittel 8,4 m/s, das Verdichtungsverhltnis 5,8. Die Einzelzylinder aus Graugu mit
Blechwassermantel besitzen je ein groes Einlaventil
und zwei kleine Auslaventile. Fr die Lagerung
der Kurbelwelle im Gehuse und der Kolbenstangen
auf dem Kolbenzapfen sind Rollenlager verwendet.
Jede Zylinderreihe hat zwei brandsichere Vergaser
der Bauart Maybach, die nach den neuesten Erfahrungen durchgebildet sind. Der Zulauf des Brennstoffs erfolgt durch Gefalle von Fallbehltem aus.
Abb. 145
Besonderes Augenmerk wurde der Erzielung eines
Abb. 144 und 145. 12-Zylinder-V-Motor von 420 PS Leistung ruhigen und schwingungsfreien Ganges in allen

95

66

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S C H I F F E

Drehzahlen zugewandt. Die Anwendung von zwlf Zylindern wirkt an sich schon fr eine sehr gleichmige Drehkraftlinie. Etwa auftretende Schwingungen der Kurbelwelle werden durch einen Schwingungsdmpfer abgebremst und zur weiteren Erhhung eines ruhigen Ganges werden sowohl die Steuerung wie auch die Mehrzahl der Nebenapparate vom schwingungsfreien Ende der Kurbelwelle aus angetrieben.
Ein besonderes Merkmal dieses Motors ist die Art des Anlassens und seine Umsteuerbarkeit. Das Anlassen
geschieht mit Druckluft. Zu diesem Zwecke ist der Motor mit einem kleinen ausrckbaren zweistufigen
Kompressor ausgerstet, der Druckluft von ungefhr 50 at Spannung in zwei Anlaflaschen von zusammen
50 1 Inhalt aufspeichert. Der Kompressor bleibt nur solange eingerckt, bis die zum Anlassen verbrauchte
Druckluft wieder ersetzt ist. Mit Hilfe dieser Druckluft wird der Motor vom Stillstand aus in Bewegung
gesetzt, bis die ersten Zndungen einsetzen, wobei ein zwei- bis dreifaches Drehmoment gegenber dem
normalen erreicht werden kann. Die Umsteuerung erfolgt ebenfalls mit Druckluft durch Verschieben der
zwischen den Zylinderreihen im Gehuseoberteil gelagerten Nockenwelle. Die in Frage kommenden Bedienungshebel sind so eingerichtet, da sie nur in der richtigen Reihenfolge bettigt werden knnen.
Die folgende Zahlentafel gibt eine bersicht aller in den vergangenen 25 Jahren verwendeten Motorbauarten.
Z a h l e n t a f e l 2.

Jahr

1899
1905
1907
1909
1910
1910
1915
1914
1915
1917
1918
1924

Motor-Type

Daimler
Daimler
Dairailer
Daimler
Daimler
Maybach G X
Maybach C X
Maybach C X
Maybach HSLu
M a y b a c h M b IVa
M a y b a c h M b IVa
Maybach VL I

Uml./min

PS

Luftschiff-Motoren

Gewicht
kg

kg/PS

Leistung f.
BrennstoffZylinderverbrauch
11 H u b vol.
zahl
g/PSh
PS/1

15

680

585

90

560

25,7
4o

3.4
6,25

100

1050
1080

400

4^0

6,92

115

1100

420

120

1100

450

3.5
3i75

7.25
7,26

145
180

1100

450

3.1

7^S

1200

462

2,56

210

1250
1400
1400
1400
1400

414

240

240/260
240/260
400

365
400
390
950

1.97
1,52
1,66/1,54
1,62/1,50
2.35

10,0
9.2

12,55
10,40
10,40
12,0

4
4
4
4
4
6
6
6
6
6
6
12

400

)
> 265 bis 240

225
240

1 Reihen( Motoren

225
225
200
200
200

190

GETRIEBE UND TRIEBWERK

Beim ersten Schiff wurde als Herstellungsmaterial fr die Zahnrder der Getriebe Aluminiumgu und
Rohhaut verwendet. Spter wurden smtliche Getrieberder stets aus Chromnickelstahl hergestellt, eingesetzt und vergtet. Die Getriebegehuse waren stets Aluminiumgugehuse. Der auf das Zentimeter
Zahnbreite wirkende Zahndruck, der bei den Kegelrad getrieben von L Z 1 nur 7 bzw. 14 kg/cm betrug,
ist mit der Zeit bis 540 kg/cm gesteigert worden. Fr ein einwandfreies Arbeiten war dabei die Khlung
von wesentlicher Bedeutung. Solange sich die Vorgelegegetriebe an den Auslegerbcken im freien Fahrtwind befanden und dort eine gute Khlung erfuhren, blieb die Schmierfhigkeit des les weitgehend
erhalten und die Abntzung der Zhne trotz des hohen Druckes gering. Dagegen trat bei den in den Gondeln eingebauten Stirnradgetrieben, insbesondere trat bei den Zweimotorengetrieben, leicht ein Fressen
der Zahnflanken auf, wenn es nicht gelang, fr ausreichende Khlluftzufhrung zu sorgen. Fr diese
Getriebe wurde daher leinspritzung mit lrckkhlung eingefhrt.

94

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

67

Um ohne die Verwendung von breiten und damit schweren Rdern den spezifischen Zahndruck herabzusetzen, wurde schon von L Z 7 an versucht, kleine Zahnteilungen (4,5 7i bis ^n) anzuwenden. Es gelang
jedoch damals nicht, das gesteckte Ziel zu erreichen, da die zu jener Zeit noch nicht geschliffenen Rder
nicht gengend genau hergestellt werden konnten, um einen gleichzeitigen Eingriff mehrerer Zahnpaare
zu gewhrleisten. Der einzelne Zahn war jedoch zu schwach, um allein die ganze Belastung aufzunehmen,
und es mute daher die grere Teilung (7 n bis 8 n) bleiben, die vorsichtshalber auch spter beibehalten
wurde, obwohl seit 1916 nur noch geschliffene Rder verwendet worden sind.
Die Leistung wurde vom Motor zum Getriebe durch eine ausrckbare Kupplung bertragen, zu der von
L Z 62 ab eine elastische Kupplung hinzukam. Als ausrckbare Kupplungen waren zunchst Kegelkupplungen, dann Federbandkupplungen und von L Z 9 an Lamellenkupplungen mit Hele-Shaw-Lamellen
verwendet. Die aus Schraubenfederpaketen bestehende elastische Kupplung war gelenkig in das Motorschwungrad eingebaut. Das Getriebe der hinteren Maschinengondel bei L Z 27 bis 92 zeigt Abb. 146.

Abb. 146. Getriebe der hinteren Maschinengondel bei L Z 27 bis 92

Fr die Wellenleitung zwischen Getriebe und Vorgelege am Auslegerbock dienten Rohrwellen, die erklrlicherweise bei ihrer groen Lnge gewisse Schwierigkeiten bereiteten, insbesondere wenn kritische Drehzahlbereiche zu durchschreiten waren. Ein Versuch, die Getriebe und Rohrwellen durch Stahlbandantrieb zu ersetzen, fhrte nicht zum Ziele.
Die Verbindung zwischen Stirnradgetriebe und Luftschraube soweit diese nicht unmittelbar am Getriebe
sa war zunchst starr; von L Z 58 ab wurde eine Klauenkupplung eingefgt, um die durch die Nachgiebigkeit der Gondelkonstruktion hervorgerufenen Zusatzbeanspruchungen vom Getriebe fernzuhalten.
Des weiteren wurden auf den Luftschrauben wellen Bandbremsen zum Feststellen der Luftschraube gegen
Leerlauf vom Fahrtwind aus vorgesehen.
Der Schraubenschub wurde entweder in den Vorgelege- und Getriebegehusen selbst oder bei den am
Gondelheck angeordneten Luftschrauben in besonderen Zug- und Druck-Kugellagern aufgenommen. Die
Weiterleitung auf den Schiffskrper geschah bei den Auslegerbcken durch Drucksttzen, bei den Gondeln
durch besondere Seile der Aufhngung. Ebenso wurde die Reaktion des Drehmoments durch Verspannung
bzw. durch Gondelstreben abgefangen.
LUFTSCHRAUBEN
Bei den ersten drei Schiffen war die Drehzahl der Luftschrauben hher als die der Antriebmotoren
(1200 : 680 bzw. 1500 : 1050 Uml./min), dann ungefhr gleich und von L Z 7 ab wurde die Motordrehzahl
von 1200 bis 1450 Uml./min auf etwa 450 bis 550 Uml./min fr die Luftschraube untersetzt; L Z 120, 121
hatten bei der hinteren Maschinengondel sodann ein UntersetzungsVerhltnis von 26 : 49, d. i. 1450 : 770,
seit Verwendung der Kleingondeln als Seitengondeln sind wieder hohe Luftschraubendrehzahlen von
rd. 1400 Uml./min verwendet worden.
Die ersten Luftschrauben, deren Konstruktion Versuche mit einem Luftschrauben-Motorboot auf dem
Bodensee vorhergingen, bestanden aus einer Stahlnabe mit Stahlarmen, an denen die eigentlichen Flgel-

95

68

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

bltter aus Aluminiumblech angenietet waren. L Z i hatte solche vierflglige Schrauben mit verhltnismig groer FlgelvUigkeit und 1,2 m Durchmesser.
Weitere drei Schiffe hatten sodann dreiflglige Luftschrauben mit 2,2 m Durchmesser, L Z 4 hatte zweiflglige Schrauben mit 5,2 m Durchmesser, deren Flgelbltter von etwa rechteckiger Form auf den
Versteifungsarmen etwas nach auen gerckt waren. Dann folgten von L Z 7 bis L Z 25 teils vierflglige,
teils zweiflglige Luftschrauben, deren Herstellungsweise bemerkenswert ist. Die Flgelbltter waren aus
breitgequetschten rohrfrmigen und an den Enden verschweiten Aluminiumblechmnteln durch EinLZf
Flqef Mefo/fschraube 1,2m Dmn
1300

IZ2,3,S
3 rige/ MeM/schraube 2,2 m Dmr
7305 bis 7908

LZ
2 Flgel Melal/schraube 3,2 mDmr
7308

f
t/ersuc/7
2 Flge/ Metq/fschrobe 3.sm Dmr

LZH V3^83,86,87,90,32,3^,96,107,
Lorenzer7-lio/zsc/?raue
^
S,Oi^S,8/n/77/?
7375 bis 7317

LZ 7^23
Flgel Melal/sc/jraube 3,s, ,S; S.smDmri Z Flgel Mefallschraube
3,6; ,65f5,s/nDm/?
79i0bis
7903 bis 7915
\ ^

LZ 8, 85,86,89,9%93,9,97^3.
Garuda -Holzsc/iraube
5,0^5,8/7? Dm/r
7316 bis 7317

LZ 33-^727726
LZ

Joray-No/zsc7frae
3,0-^6,0/77 mr
7917 bis 792

Abb. 147 bis 155. Luftschrauben der Zeppelinschiffe

96

69

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

pressen in eine entsprechende Form mittels Wasserdrucks hergestellt. Die Nabe trug lange Stahlarme, an
denen die Flgel durch Nietung befestigt waren. Die Konstruktion war so eingerichtet, da mit denselben
Elementen sowohl zweiflglige Luftschrauben wie auch solche mit vier Flgeln fr die doppelte Leistungsaufnahme hergestellt werden konnten. Diese Luftschrauben wurden mit 5,6 m, 4,65 m und 5,5 m Durchmesser ausgefhrt und verwendet, Abb. 147 bis 152.
Mit zunehmender Belastung versagten diese Schrauben, auerdem konnte man bei ihnen solche Querschnitte nur schwer ausbilden, die nach den neueren Erkenntnissen der Hydrodynamik fr einen guten
Wirkungsgrad erforderlich sind. Da die Metallschrauben berdies teuer und nur schwer fr eine neue
L2^3; ^^i^tSi^SiSZiSSiSJi^id

ft

/ ^

L2Zi3

^'-"i.:"~^
/
f

Motor^\8SPS

(si

Motor-ZOOPS

leergeiv. ^ 97,'fkg

LeergewA 7Zkg

mfergewicht_ SVL ^ o^56kg/FS

Motorleistg ZOO
^'

^^^..IL-AJ^
Abb.

^%

156 u n d 157. Khler

Abb.

158 u n d 159, Khler

Bauart verwendet werden konnten, ging man von L Z 41 ab zu Holzluftschrauben ber, Abb. 153 bis 155.
Diese waren stets zweiflglig und wurden bis zu nahezu 6 m Durchmesser und fr eine Leistung bis 500 PS
bei 550 Uml./min ausgefhrt. Sie waren aus Esche- und Nubaumholz angefertigt, hatten mit Aluminiumblechbeschlgen geschtzte Eintrittkanten und Flgelenden und zum Schutz gegen die Einflsse
der Feuchtigkeit einen mehrfachen Lackanstrich. Durch groe Sorgfalt in der
Wahl der Baustoffe und der Ausfhrung
konnte eine hohe Lebensdauer erreicht
werden (500 und mehr Stunden).

LZriZi113:116-1Z0

= \
Motor^Z^oPS
Leergew.'^3,7kg
Gewicht _ ^3,7 0,i8kg/PS
^otor/e/sfg 2^0

Abb.

160 u n d 161. Khler

Abb.

97

162 und 165. Khler

70

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

KUHLER UND AUSPUFF

Whrend das Mo torkhl vvasser bei L Z i in einfachster Weise durch ein dem Laufgang entlang gefhrtes
und mit Rippen besetztes Rohr gekhlt wurde, hatten die nchsten Schiffe bis L Z 6, Abb. 156 und 157, in
den Gondelenden eingebaute Lamellen- bzw. Rhrchenkhler, wobei die Luftstrmung im Khler durch
Lfter untersttzt wurde. Spter wurden die Khler auerhalb der Gondel in Aluminiumrohrrahmen am
Schiffskrper aufgehngt; die Lfter wurden zunchst beibehalten, konnten aber dann mit zunehmender
Schiffsgeschwindigkeit von L Z 11 ab fortgelassen werden, Abb. 158 und 159. Zur Regelung der Khlwirkung wurde am Khler ein verstellbarer Vorhang angebracht, der jedoch den Nachteil mit sich brachte,
da sich der ohnehin schon
92^500
betrchtliche Luftwiderstand des offenen Khlers
bei stillgesetztem Motor und
voller Abdeckung noch erhhte, ein Nachteil, der
durch Einziehen des Khlers in die Gondel spter
berwunden wurde. Das
Einziehen wurde mit einer
Winde ausgefhrt. Die
Wasserzu- und -abfhrung
geschah durch Schluche.
Der Raumbedarf dieser Anordnung war ziemlich gro.
Um hier zu sparen, wurde
bei den kleinen seitlichen
Gondeln von L Z 112 ab die
Gondel selbst fr die LuftzuAnderson-LI
chrgefngebai
und -abfhrung herangeLZlfZ;ff3iff6
Da/m/er
Anderson-LZ
cintmermann
zogen und der Khler hin123*8; ff
l2f7i-25
yonlZffZad
i^onL230*7fO
ter einer Luftzufhrungssek. abgefhrte Kalorien
Abb. 164. Verbesserung der Khlwirkung. Gtezahl
dse im Gondelbug eingeStirnflche x Gewicht
baut, Abb. 162 und 163.
Die Dsenffnung konnte nach Redarf mehr oder weniger geffnet und damit die Khlwirkung geregelt
werden. Die Luftabfhrung durch die Gondel hindurch nach einem im Gondelheck vorgesehenen Ausschnitt in der Verschalung bewirkte geichzeitig die wnschenswerte gute Durchlftung des Gondelinnern.
Diese Anordnung wurde auch fr die Motorgondeln mit Untersetzung bernommen. Die Khler fr die
einzelnen Motoren waren bei den Zweimotorengondeln bereinander angeordnet. Rei der vorderen Gondel,
der die Fhrergondel vorgebaut war, erfolgte die Luftzufhrung durch eine Dse im Gondeldach. Die
Khler selbst waren anfangs Bienenkorbkhler, von L Z 112 ab Lamellenkhler mit 90 Umlenkwinkel
und fr L Z 126 sind Lamellenkhler mit 45 Umlenkwinkel vorgesehen.
Schon bei den lteren Khleranlagen hatte man zum Ersatz des verdampften Wassers ber dem Khler am
Schiff einen Behlter mit Ersatzkhlwasser eingebaut, der mit der hchsten Stelle des sonst vollkommen
geschlossenen Khlers durch eine Leitung verbunden war. Bei den Gondeln mit im Bug angeordneten
Khlern wurde *auch das Ersatzwassergef in die Gondel genommen und an den hchsten Punkt der
Leitung vom Motor zum Khler gelegt. Whrend der Inhalt der im Schiff liegenden Ersatzwasserbehlter

98

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z a i l e n t a f e l 5. V e r b e s s e r u n g der K h l w i r k u n g

50 bis 4 0 1 b e t r u g , m u t e er
fr die i n der Gondel u n t e r gebrachten aus G r n d e n der

LZ

PS

R a u m e r s p a r n i s auf 7 bis 1 o 1
vermindert
lngere

werden.

Fahrten

Fr

nahmen

71

Z-SGHIPFE

2 und 5

diese Schiffe n o c h weiteren

126

85
240
400

Schiffsgeschwindigkeit
m/s

Stirnflche
m2/PS

Gewicht
kg/PS

0,0075 m^/PS
o,oo42 m2/PS
0,0019 m^/PS

0,85

12

0,58

29

oi95

36

Khlwasservorrat, der jeden

Motor etwa einer Gesamtfllung entsprach, i n e i n e m besonderem Behlter m i t , der i m Schiff oder in der
Gondel u n t e r g e b r a c h t war. U m das Einfrieren des Khlwassers zu v e r r i n g e r n , w u r d e i m W i n t e r Spiritus
zugesetzt. F r den U m l a u f des Khlwassers diente stets eine m i t dem Motor z u s a m m e n g e b a u t e , von diesem
u n m i t t e l b a r angetriebene W a s s e r p u m p e .
Vorstehende Zahlentafel zeigt, w i e i m Laufe der Zeit m i t wachsender Geschwindigkeit der Schiffe d u r c h
entsprechende A n o r d n u n g u n d Ausbildung der Khleranlage Gre u n d G e w i c h t verkleinert w e r d e n
k o n n t e n , siehe a u c h Abb. 164.
D i e erste Konstruktion der A u s p u f f t o p f e , Abb. 1 6 5 , l e h n t e sich an entsprechende A u s f h r u n g e n von
Kraftfahrzeugen an, k o n n t e aber bei wachsender Motorleistung n i c h t m e h r g e n g e n . Aus SicherheitsAbb. 165

Abb. 166

iech
/tesferAuspufto/of ]^^Auspuftoff1908

LZliZi1i3iiZ0:iZi

t=y
Abb. 171

Abb. 172

Abb. 165 bis 172. Auspufftpfe

Abb. 170
g r n d e n m u gefordert w e r d e n , da die Auspuffgase bei i h r e m Austritt ins Freie u n t e r die Zndfhigkeitsgrenze a b g e k h l t sind u n d k e i n e g l h e n d e n R u t e i l c h e n m i t sich f h r e n ; der T o p f selbst darf n i c h t g l h e n d
w e r d e n u n d darf k e i n e n n e n n e n s w e r t e n Leistungsabfall des Motors verursachen. I m Kriege spielte d a n e b e n
der Gesichtspunkt mglichst guter Schalldmpfung eine gewisse Rolle, doch ist dem i n Anbetracht des
n i c h t zu beseitigenden Luftschraubengerusches keine allzu groe B e d e u t u n g beizumessen. N a c h l a n g w i e r i g e n
Versuchen w u r d e eine befriedigende Lsung darin gefunden, da die Auspuffgase d u r c h ein Dsensystem
geleitet u n d gut m i t Luft d u r c h m i s c h t werden; Abb. 166 bis 172. D i e anfnglich wagerecht a u e n a n der
Gondel angebrachten, n a c h diesem Grundsatz entworfenen Auspufftpfe w u r d e n spter z u m Zwecke der
W i d e r s t a n d v e r r i n g e r u n g senkrecht i m G o n d e l i n n e r n angeordnet, wobei die L u f t k h l u n g so weit verbessert
w e r d e n k o n n t e , da sich die W a s s e r k h l u n g erbrigte.

99

72

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

BETRIEB STOFFANLAGE
Der gesamte Benzinvorrat des ersten Schiffes wurde in den Gondeln mitgefhrt. Von dem in jeder Gondel
untergebrachten Fa fhrte eine Kupferrohrleitung zum Motor. Die Frderung des Benzins erfolgte unter
dem Druck der mittels eines Reduzierventils an der Auspuffleitung entnommenen Motor ab gase, die gleichzeitig als Schutzgas im Benzinfa wirken sollten. Als mit steigender Tragfhigkeit bei den nchsten
Schiffen ein grerer Benzinvorrat fr die Mitnahme in Frage kam, wurde nur noch ein Teil desselben in
der Gondel, der grere Teil im Laufgang untergebracht und von L Z 6 ab wurden alle Benzinfsser im
Schiff angeordnet und aus Sicherheitsgrnden kein Benzin mehr in der Gondel gelagert.
Die Druckfrderung des Brennstoffs mit Hilfe der Auspuffgase wurde lngere Zeit beibehalten. Die Entnahme des Benzins aus den Fssern erfolgte dabei mittels Steigrohr an einen oben liegenden Stutzen. Von
L Z 26 ab wurde diese Frderungsart durch eine Druckluftfrderung ersetzt, bei der durch eine Luftpumpe
ein berdruck im Fa erzeugt wurde. Es gengt dabei ein geringer berdruck, da die Strmung nur einzuleiten war, und dann der Zuflu zu den tiefer als die Benzinfsser liegenden Motoren selbstttig vor sich
ging, wobei die Heberwirkung durch die Benzinpumpe der Motoren untersttzt wurde. Von L Z 62 ab
wurde das Benzin durch einen Stutzen am Boden des Fasses entnommen und unter natrlichem Gefalle
den Motoren zugeleitet; ein Unterdrucksetzen der Fsser erbrigte sich nun ganz.
Die gesamte Benzintankanlage war entsprechend der Anzahl der Motoren bzw. Gondeln in mehreren
Gruppen unterteilt, die keine Verbindung miteinander besaen. Es erwies sich jedoch als wnschenswert,
die einzelnen Gruppen von Benzinvorratbehltern zu verbinden, um beim Ausfallen eines Motors dessen
noch vorhandenen Benzinvorrat zum Betrieb des Motors einer anderen Gondel zu verwenden, ohne den
Brennstoff zu diesem Zwecke offen im Schiff befrdern zu mssen. Da bei der damaligen Schiffsform die
Fagruppen alle in etwa gleicher Hhe lagen, konnte bei nicht zu groer Schrglage des Schiffes auch der
entfernter liegende Motor noch unmittelbar mit Hilfe der Verbindungsleitung aus den eigentlich nicht zu
ihm gehrigen Fssern gespeist werden. Es konnte aber auch selbstredend das Benzin ber die Verbindungsleitung von einer Fagruppe in eine andere umgepumpt werden, was anfnglich mit Hilfe der vorerwhnten Luftdruckfrderung und spter, als diese wegfiel von L Z 62 ab mittels Handflgelpumpe
geschah. Diese Umpumpeinrichtung konnte auch zum statischen Trimmen des Schiffes benutzt werden.
Die Verbindungsleitung diente bei diesen Schiffen demnach sowohl als Speise- wie auch als Umflleitung,
und erst von L Z 72 ab wurde eine besondere Umpumpleitung von etwa dem doppelten Querschnitt desjenigen der normalen Speiseleitung eingebaut. Die beiden Leitungen waren an mehreren Stellen miteinander verbunden, so da stets die eine an die Stelle der anderen treten konnte. Die Speiseleitung war
aus Kupfer hergestellt, fr die Umpumpleitung wurde dnnwandiges Messingrohr verwendet. Bei versuchsweise eingebautem Aluminiumrohr fr die Leitung befriedigten die Verbindungen nicht.
Der Fassungsraum der einzelnen Behlter, die stets als Aluminiumfsser ausgebildet und zuerst liegend,
spter in senkrechter Lage hngend im Laufgang angeordnet waren, stieg im Laufe der Zeit von 100 kg
auf 400 kg je Fa und war allgemein bei den hngenden Fssern etwas kleiner als bei den liegend angeordneten. Bei ersteren betrug das Fassungsvermgen im Mittel rund 200 kg und spter ab L Z 90 rund 500 kg;
bei L Z 120 waren kleine hngende Fsser von 180 kg Fassungsvermgen verwendet.
Der gesamte Benzinvorrat, den L Z 2 an Bord fhrte, hatte 220 kg betragen; beim neuesten Schiff kann
ber 50 000 kg mitgefhrt werden. Auf den einzelnen Motor bezogen ergibt diese Gegenberstellung
110 kg und 6000 kg, oder bezogen auf die Leistungseinheit i,2kg/PS bzw. 15 kg/PS. Diese beiden Grenzen
zeigen, wie sehr nach Gre und Verwendungszweck des Schiffes die mitgefhrte Betriebstoffmenge verschieden sein kann.

100

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

73

AUSRSTUNG UND APPARATE

FUNKENTELEGRAPHISCHE EINRICHTUNG
Schon sehr frh erkannte Graf Zeppelin die Bedeutung der drahtlosen Telegraphie fr die Luftschiffahrt.
Whrend die ersten funkentelegraphischen Versuche im Jahre 1898 von S l a b y in Berlin vorgenommen
wurden, ging auch sofort die Luftschiffertruppe unter Leitung von Hauptmann von Sigsfeld dazu ber,
Antennen mit Hilfe von Ballonen hochzubringen und spter auch Ballone, allerdings vorlufig nur mit
Empfnger auszursten.
Im Jahre 1909, anllich der Berliner Fahrt des L Z 6, stand man vor der Frage, das Luftschiff mit einer
funkentelegraphischen Station auszursten, und Graf Zeppelin beschlo den versuchsweisen Einbau einer
Station in ein Luftschiff, um
nachzuweisen, da die Funke ntelegraphie bei Beachtung
der erforderlichen Vorsichtsmaregeln, die hier nicht
alle wiedergegeben werden
knnen, keine Gefahr fr ein
Luftschiff bedeutet. Bereits
im Jahre 1909 begannen vom
8. September bis Ende Oktober die ersten Vorversuche
und spter mit einer vorlufig zusammengestellten Telefunkenstation, Abb. 175 bis
175, deren Senderanlage aus
Transformator, Leydener Flaschen als Kondensator, Funkenstrecke, Gitter spule mit
Abnehmer als Selbstinduktion und einer weiteren Spule
als Luftdrahtverlngerung bestand. Die Antenne bestand
Abb. 175 bis 175. Erste Luftschiffstation 1909 bis 1910
aus einem 200 m langen Luftdraht, der auf einer an der Gondelwand angebrachten Trommel aufgewickelt wurde. Die Abstimmung der
Antenne auf den Senderstokreis wurde dadurch erzielt, da man den Antennendraht mehr oder weniger
herablie. Als Gegengewicht diente das Metallgerippe des Luftschiffes. Die grte Antennenenergie
betrug etwa 75 W, die Generatorleistung 150-200 W. Der Antrieb des Generators vom Motor aus erfolgte
durch Kette, spter durch Riemen, Abb. 176. Als Empfnger diente ein Detektorempfnger in Primrschaltung.
Auf Grund der Erfahrungen mit diesem provisorischen Sender wurde im Jahre 1911/12 von Telefunken
eine neue Station gebaut. Die Antennenleistung betrug etwa 500 W, die Generatorleistung etwa 1 kW.
Praktisch erprobt wurde diese Station auf Z II, wo sie in die Fhrergondel eingebaut war. Reichweiten
von 100150 km wurden erreicht.
AuerordentHche Schwierigkeiten bot stets der Antrieb der Generatoren in den Maschinengondeln wegen
den dort herrschenden starken Erschtterungen. Die Maschinen entmagnetisierten sich, der Kollektor der
Erregermaschine feuerte sehr stark oder es hielten die Antrieborgane der Stobelastung nicht stand. Eine

101

74

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S C H I F F E
einwandfreie und betriebsichere Lsung wurde erst
spter durch den Antrieb
mittels Windmotoren gefunden.
Die Strungen durch den in
dieser Gondel eingebauten
Schiffsmotor zwangen,einen
anderen Aufstellungsort fr
die Funkenstation zu schaffen, da ein einwandfreier
Empfang daselbst unmglich schien. Zur Frderung
der Funkentelegraphie auf
Luftschiffen wurde im Jahre
1912 das Delag-Luftschiff
Viktoria-Luise" fr lngere FT-Versuche bereitgestellt. Die dabei gesammel-

Abb. 176 Generatorantrieb der Funkentelefiraphieanlage in der hinteren Maschinen-

j 1

x. r ,

r-i

ten Erfahrungen fhrten zu

der Konstruktion der berdruck-Luftschiffstation". Sender und Empfnger waren in einen gemeinsamen Aluminiumschrank gasdicht eingekapselt und vom Fahrwind durchsplt,
wodurch auch gleichzeitig eine wirksame Khlung
der Funkenstrecke erreicht werden konnte. Der Sender hatte einen kontinuierlichen Wellenbereich von
6oo~i6oo m, der Empfnger von 250-3000 m, der
Sendeton war 1000. Statt eines einzelnen Drahtes
von 250 m Lnge wandte man eine T-frmige Antenne an. Als geeignetster Ort wurde der Lauf gang
in Schiffsmitte angesehen. Diesen Platz konnte man
ohne Bedenken whlen, nachdem die ganze funkentelegraphische Einrichtung in eine gasdichte Zelle
eingebaut worden war und auerdem Aufladeversuche mit zehnfacher Energie gegenber dem Bordsender ihre Gefahrlosigkeit ergeben hatten (erstmals
Z4).
Bis 1913 wurden nun in den Schiffen L i , Z 1, Z 4,
Sachsen und L 2 weitere Versuche mit dem Erfolg
vorgenommen, da Ende 1913 eine Station zur Verfgung stand, die bei 800 W Antennenenergie eine
Reichweite von 1000 km hatte, und auch mit wenigen nderungen auf den ersten Kriegsluftschiffen
verwendet werden konnte. Im Jahre 1915 wurde fr
die Armeeluftschiffe eine kleine Luftschiffstation in
Abb. 177. Luftschiffstation vom Jahre 19^7
Tischform gebaut. Der Sender hatte einen Wellen-

102

75

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

bereich von 600-1600 m, die Antenne eine Kapazitt von 750 cm und bestand aus zwei Schenkeln von
85 m und einer Zufhrungslitze von 55 m Lnge. Die Antennenenergie betrug 0,5 kW. Der Sendeton war
der Ton 1000. Der Detektorempfnger hatte einen Wellenbereich von 500-5000 m. Inzwischen ermglichten eine Reihe von Versuchen mit stark
Druchhutze
schalldmpfenden Zellen, da die ganze FTEinrichtung wieder in der Fhrergondel untergebracht werden konnte, ohne da der Empfang
durch den unmittelbar hinter der Zelle befindlichen Motor zu sehr beeintrchtigt wurde. Die
Strungen durch das Zndsystem dieses Motors
wurden durch eine geeignete Abschirmung
beseitigt. Im Jahre 1917 erhielten die Marineluftschiffe entsprechend den erhhten Anfoi^derungen bei den Aufklrungsfahrten eine
Luftschiffpultstation nach Abb. 177. Der Sender hatte einen kontinuierlichen Wellenbereich von 5001700m mit vier Energiestufen.
Die Antennenenergie betrug 800 W; Reichweiten von ber 1500 km wurden hiermit
erzielt. Die Antenne bestand aus drei freihn/
genden, durch Gewichte beschwerten Einzel^
c^
drhten von je 120 m Lnge. Als Generator
fahrtrichtun^
wurde eine 20polige Wechselstrommaschine
nach dem Klauentyp verwendet. Je eine solche
Druchhutze Jtir Sender
Maschine war in der hinteren und in der vorderen Maschinengondel eingebaut. Der Generator in der vorderen Maschinengondel konnte
mit dem dort befindlichen Gleichstromgenerator des Schiffslichtnetzes gekuppelt werden,
so da ein Umformerbetrieb mit halber Senderleistung fr Notzwecke etwa 50 min durchgehalten werden konnte. Als Empfnger diente
ein Zwischenkreis-Detektor-Empfnger mit
dreifachem Lautverstrker. Der Wellenbereich
umfate die Wellen 170 bis 5500.
Diese beiden letzten Senderbauarten wurden
mit geringfgigen nderungen bis Kriegsende beibehalten. Die FT-Einrichtung des
letzten Marine-Luftschiffes zeigen Abb. 178
Abb. 178 und 179. Funkentelegraphie-Anlage des letzten
und 179.
Marine-Luftschiffes LZ 115
it-J

LJ

r.

Inzwischen war ein neuer Abschnitt in der

Funkentelegraphie durch den bergang vom gedmpften zum ungedmpften System angebrochen.
Dementsprechend erhielt das Verkehrsluftschiff Rodensee", Raujahr 1919, einen Rhrensender in
Zwischenkreisschaltung mit einem kontinuierlichen Wellenbereich von 500 bis 1900 m. Die Antennenenergie betrug etwa 20 W, bei Verwendung eines freihngenden Drahtes von 80 m Lnge als Antenne.
Mit diesem kleinen Sender wurden Reichweiten bis 500 km erzielt. Als Empfnger diente ein Primr-

105

76

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

Sekundr-Zweirhren-Empfnger mit einem Wellenbereich von 150 bis 2500. in Verbindung mit einem
Dreirhren-Niederfrequenzverstrker, Abb. 180. Der 12/600-V-Gleichstromgenerator wurde durch Windmotor angetrieben und v^ar so angeordnet, da die Drehzahl des Generators durch aus dem Winddrehen"
entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit eingestellt werden konnte. Ein weiterer Generator dieser Art diente
als Umformer.
Die Versuche mit Telephonie (Reichweite etwa 150 km) und die Verwendung eines Richtungsfinders mit
drehbarer Rahmenantenne auf diesem Luftschiff seien noch besonders hervorgehoben.
Die Ausrstung des Luftschiffes Nordstern", Baujahr 1919/1920, war fast genau dieselbe wie bei
Bodensee .
Das Reparationsluftschiff L Z 126 erhielt entsprechend den Aufgaben dieses Schiffes eine besonders starke
und betriebsichere FT-Station, die bereits eingehend in der vorhergegangenen Beschreibung dieses Luftschiffes erwhnt ist. Zu bemerken ist noch, da fr
die berfahrt und zum Verkehr auf niederen Wellen
ein gedmpfter Sender der Deutschen Telephonwerke
mit Wienscher Stokreiserregung und einem Wellenbereich von 260 bis 800 vorgesehen ist.
Die Stromversorgung dieses Senders erfolgt wahlweise
vom Lichtnetz der 24-V-Lichtanlage unter Verwendung eines Pendelumformers, oder ber eine Drosselspule von dem Wechselstromgenerator des Hauptsenders. Im ersten Fall kann mit 5 bis 4 Funkenstrecken und im anderen Fall mit 6 Funkenstrecken
gearbeitet werden.
Zu den oben bereits angefhrten Zwecken dient noch
ein Fnfrhrenempfnger der Deutschen Telephonwerke mit einem Wellenbereich von 250 bis 850. Er
besitzt eine Hochfrequenz-Verstrkerhre, eine Hochfrequenz-Audionrhre und drei Niederfrequenz-Verstrkerhren, wobei wahlweise mit 5, 4 oder 5 Rhren
gearbeitet werden kann.
ELEKTRISCHE BELEUCHTUNGSANLAGE

,,,

1 1

r ry

Infolge des kleinen Fahrtbereichs der ersten Luftschiffe

wurde von dem Einbau einer elektrischen Beleuchtung
abgesehen, zumal auch wegen der Zndgefahr grundstzliche Bedenken gegen die Anwendung der im Handel befindlichen elektrischen Lampen bestanden. Erst
nach Vornahme grndlicher Versuche stellte man fr
die ersten Nachtfahrten Hand- und Deckenlampen mit

Abb. 180. Funkentelegraphieanlage von L Z 120

(Bodensee'O

Trockenbatterien von 5 bis 5 V Spannung in gasdicht

gekapselter Ausfhrung her. Als jedoch entsprechend
den Anforderungen der Marine erstmals ein Scheinwerfer in das Luftschiff L Z 14 (L 1) eingebaut werden
mute, lag es nahe, das Luftschiff mit einer zentralen Beleuchtungsanlage auszursten. Dies wurde dann
fr L Z 18 (L 2) im Verein mit der Firma Eisemann-Werke A.-G., Stuttgart, wie folgt durchgefhrt:

104

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SCHIFFE

77

In der vorderen Maschinengondel war ein Nebenschlugenerator mit angebautem Eisemannschen Spannungsregler angeordnet, dessen Leistung 1 2 0 W bei 12 V Spannung betrug. Als Leitungsmaterial wurde
Gummikordelkabel verwendet und alle Leitungen gesichert und abschaltbar gemacht. Die Beleuchtung
der im Laufgang angeordneten Offiziers- und Mannschaftsrume erfolgte noch durch Trockenbatterien.
Insgesamt 22 Beleuchtungskrper waren fr das Schiff vorgesehen. Die Scheinwerferanlage dieses Luftschiffes bestand aus einem in der vorderen Maschinengondel durch Riemen angetriebenen 5-kW-Gleichstromgenerator und einem
65 - V - Bogenlampenscheinwerfer mit Femsteuerung.
Die Maschinenbeleuchtung
ergab jedoch noch ein hheres Gewicht als die Trokkenbatteriebeleuchtung, so
da diese wieder verwendet wurde. Der wachsende
Fahrtbereich der Schiffe und
die geringe Kapazitt der
Kriegstrockenbatterien
fhrten aber dann von
L Z 47 an wieder zur dauAbb. 181. Umformer
ernden Verwendung der
Maschinenbeleuchtung. Die Beleuchtungsanlage des L Z 47 bestand aus einem in der vorderen Maschinengondel eingebauten Gleichstromgenerator von 24/50 V bei 500 W Leistung und 1800 bis 5000 ml/min.
In Parallelschaltung zum Generator lag eine zwlfzeilige Akkumulatorenbatterie von 14 Ah Kapazitt.
Der Eisemannsche Spannungsregler und Selbstschalter war auf einem besonderen Instrumentenbrett in
der Fhrergondel angeordnet. Insgesamt 50 Beleuchtungskrper mit Lampen von 1 bis 12 HK waren im
Schiff eingebaut. Auerdem war noch eine Ladeeinrichtung fr die FT- und Bombenabwurfakkumulatoren
vom Lichtnetz aus vorgesehen.
Beim Verlust des L Z 54 (L 19) zeigte sich die Notwendigkeit, einen Notumformerbetrieb (GleichstromEinphasen-Wechselstrom fr funkentelegraphische Zwecke zu schaffen. Zu diesem Zweck wurde erstmals
bei L Z 72 die Lichtmaschine mit dem Wechselstromgenerator fr die Funkentelegraphie kuppelbar eingerichtet und der Anker der Lichtmaschine mit zwei Kollektoren ausgerstet. Die getrennten Wicklungen
des Ankers lagen bei Lichtbetrieb in Serie und bei Umformerbetrieb in Parallelschaltung, Abb. 181. In
dieser Ausfhrung blieb die Lichtanlage mit wenigen nderungen bis zum Kriegsschlu. Beim letzten
Marine-Luftschiff L Z 114 hatte der Generator eine Leistung von 800 W und die Batterie eine Kapazitt
von 56 Ah. Der Scheinwerfer war mit einer looo-HK-Glhlampe ausgerstet. Das Schema der Stromverteilung zeigt Abb. 182.
Die Beleuchtungsanlagen der Fahrgastluftschiffe Bodensee" und Nordstern" wiesen ebenfalls keine
greren nderungen gegenber der zuletzt genannten Anlage auf. Der oben erwhnte Umformerbetrieb
unter Verwendung der Lichtmaschine als Motor fiel weg. Neu eingebaut wurde eine Heizplatte fr 500 W
Stromaufnahme in der Kche. Angetrieben wurde die Lichtmaschine bei diesen beiden Schiffen anfnglich
vom Steuerbordmotor aus mittels eines Zahnradvorgeleges. Diese Antriebsart bewhrte sich jedoch nicht
besonders, so da spter der Antrieb unmittelbar durch Windmotor vorgesehen wurde. Insgesamt 45 Beleuchtungskrper mit Glhlampen von 1 bis 50 HK waren im Schiff verteilt.
Wesentliche Erweiterungen in der Lichtanlage wurden im Verkehrsluftschiff L Z 126 vorgenommen, ber
die bereits frher eingehend berichtet worden ist.

105

78

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

/fesen^eaffer/e
(Taschen/ampen

-offter/en)

Abb. 182. Schaltschema

APP/VRATE F R V E R S T N D I G U N G U N D

BEFEHLSRERMITTLUNG

Fr die Verstndigung zwischen der Fhrergondel und den Maschinengondeln mute eine absolut betriebssichere und vor allem leicht berwachbare Einrichtung gewhlt werden. Man griff daher auf die allereinfachste Form von Maschinentelegraphen zurck und verwandte zwei Seilscheiben von 250 mm Durchmesser, die durch einen geschlossenen Seilzug miteinander in Verbindung waren, und deren Zeiger und
Hebel ber einer dazugehrigen Skala mit gleichen Aufschriften spielten. Das bei greren Schiffen beobachtete Schlappwerden der Zge, verursacht durch Schiffsdehnungeu usw., verhinderte man durch geeignete Spannvorrichtungen. Die Kommandoscheiben wurden spter bei den Kriegsluftschiffen mit Leuchtfarbenaufschrift versehen, die in das Email eingebrannt und hierdurch vor Beschdigungen geschtzt war.

Abb. 184. Kopfzelle

Abb. 185. Kopfzelle

106

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

79

Whrend beim ersten Luftschiff der Anruf durch eine elektrische Glocke erfolgte, die vom Telegraphenhebel in Ttigkeit gesetzt wurde, ging man bei weiteren Ausfhrungen auf mechanischen Anruf durch
besonderen Glockenzug und eine Signalglocke mit Zentrifugalklppel ber. In geruschfreien Rumen,
wie z. B. in der Kabine fr Funkentelegraphie, war die Glocke unmittelbar mit der Telegraphenachse
verbunden, so da kein besonderer Seilzug hierfr erforderlich wurde. Auch Versuche mit elektrischen
Telegraphen (Lampen- und Zeigertelegraphen) wurden vorgenommen, aber von deren allgemeinen Verwendung, vor allem aus Grnden des Gewichts und
der hheren Betriebsicherheit der mechanischen
Telegraphen, im Luftschiff abgesehen.
Die Beschrnkung in der Zahl der bertragbaren
Kommandos machte noch weitere Verstndigungsmittel mit den Maschinengondeln notwendig. So
wurde von L Z i bis L Z 16 eine Seilpost zwischen
Fhrergondel und der hinteren Maschinengondel
verwendet. Sie bestand aus einem ber zwei Seilrollen gelegten endlosen Seil, an dem ein Behlter
zur A ufnahme von schriftlichen Mitteilungen angebracht werden konnte. Auch eine Rohrpostanlage
wurde bis zum Luftschiff LZ 26 eingebaut. Die hierfr erforderliche Druckluft wurde mittels einer besonderen Handpumpe erzeugt. Spter benutzte man
hierzu die Anlagemischpumpe des Luftschiffmotors.
Der Anruf erfolgte durch Pfeife.
Seil- und Rohrpost gengten bald den Anforderungen
nicht mehr, da zur bermittlung von Mitteilungen
zu viel Zeit erforderlich war. Man verwendete daher ein Sprachrohr von 40 m m lichter Weite und
erzielte hiermit eine recht brauchbare Verstndigung
mit den Maschinengondeln. Der Anruf erfolgte
durch eine besondere Pfeifenleitung. Mit der Steigerung der Leistung der Luftschiffmotoren und
insbesondere nachdern die Maschinengondeln geschlossen ausgefhrt wurden, konnte trotz Anwendung von isolierten Kopfzellen usw. keine zufriedenstellende Verstndigung mehr erzielt werden.
Abb. 185. Lautsprecher in der Fhrergondel
Es wurde daher der Versuch gemacht, eine telephonische Verbindung mit Speziallautsprechern in explosionssicherer Ausfhrung herzustellen. Die ersten
Versuche fhrten zu keinem Erfolg, insbesondere bei lngeren Fahrten waren die Gehrnerven der
Maschinisten derart abgestumpft, da jede Verstndigung unmglich wurde. Nachdem mit Kehlkopfund Stirnmikrophonen ebenfalls keine einwandfreie Verstndigung erzielt werden konnte, fertigte man
gut isolierte Kopfzellen, Abb. 185 und 184, an und erzielte hiermit sehr gute Resultate. Angeschnallte
Fliegerhelme eigneten sich in den Maschinengondeln nicht, da sie die Bewegungsfreiheit der Maschinisten zu sehr behinderten. Abb. 185 zeigt den Lautsprecher fr die Fhrergondel. Wie die einzelnen
Befehlsbermittlungsapparate ineinander greifen, ist in Abb. 186 schematisch dargestellt.
Der Anruf erfolgte durch starktnende Hupen, deren Signal jedoch, insbesondere in der Zweimaschinengondel,
leicht berhrt werden konnte. Man war daher gezwungen, parallel zur Hupe eine Signallampe einzuschalten.

107

80

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E
APPARATE FR DIE SCHIFFSFHRTJNG

Da bei den ersten Luftschiffen der Einbau von Apparaten zur Untersttzung der Schiffsfhrung geringen
Umfang hatte, lag in erster Linie daran, da der hierfr verfgbare Teil der Tragfhigkeit des Schiffes
sehr knapp bemessen war und somit selbst die verhltnismig geringen Gewichte dieser Apparate nicht in
Kauf genommen werden konnten. Wohl waren damals durch die aufstrebende Automobil-Industrie und die
Freiballonfahrer gewisse Apparate bereits bis zu einer fr das Luftschiff verwendungsfhigen Ausfhrung entwickelt worden, doch harrten noch eine groe Anzahl von Aufgaben auf diesem Spezialgebiet ihrer Lsung.
Bei den ersten Luftschiffen bestand die Ausrstung fr die Hhennavigation aus einem Aneroid, einem
Barographen und einem Statoskop. Diese Apparate waren in einer gemeinsamen, federnd aufgehngten
Ledertasche derart eingebaut, da sie mglichst gleichzeitig berschaut werden konnten. Von einer genauen
Bestimmung der Schrglage durch einen Neigungsmesser glaubte man anfnglich absehen zu knnen;
spter wurde eine Libelle hierfr verwendet. Diese Libellen-Neigungsmesser haben sich bewhrt, da die
auftretenden Beschleunigungen, welche die Anzeige flschen knnen, im Luftschiff nur gering sind.
Die schlechte Ablesbarkeit bei Nacht und die bei Erwrmung fast vollstndig verschwindende Luftblase
fhrten vorbergehend zur Verwendung eines Pendelneigungsmessers. Spter, insbesondere bei den ersten
Kriegsluftschiffen, beseitigte man die Mngel des Libellen-Neigungsmessers durch eine gedmpfte Beleuchtung von hinten und baute eine Luftkammer an die Rhre an, mittels welcher die Luftblase auf beliebige Lnge eingestellt werden konnte. In dieser Ausfhrung sind die Neigungsmesser bis heute noch
im Luftschiff im Gebrauch.
Zur Feststellung der Gastemperatur benutzte man seit 1909 ein elektrisches Aspirationsthermometer, das
aus einem temperaturempfindlichen Widerstand (Platin) bestand und an dem mittels eines durch Uhrwerk
betriebenen Aspirators das Gas entlanggeblasen wurde, so da fremde Wrmeeinflsse ausschieden. Die Aufhngung des Thermometers erfolgte innerhalb der Gaszelle, der Anzeigeapparat war am Hhensteuerstand
angebracht. Spter fiel der Aspirator weg, da sich die Einflsse durch Strahlung innerhalb der Zelle als
bedeutungslos erwiesen.
Da die Gastemperatur in den einzelnen Zellen verschieden ist, ergab sich die Notwendigkeit des Einbaues
von Thermometern in mehreren Zellen mit Umschaltung auf einen gemeinsamen Anzeigeapparat.
Als mit Einfhrung der geschlossenen Form bei der Fhrergondel eine unmittelbare berwachung des
Fllungszustandes der Zellen nicht mehr mglich war, mute zur Konstruktion eines Prallanzeigers mit
Fernbertragung geschritten werden. Man benutzte hierzu ein tellerwagenartiges Gebilde, gegen das sich
die prallwerdende Zelle legte, und an dem ein oder mehrere explosionssicher gekapselte elektrische Kontakte
angebracht waren. ber ein Relais wurden optische und akustische Signale beim Prall werden der Zellen
in der Fhrergondel gegeben. Auch eine Einrichtung in dieser Art fr eine stetige Anzeige des Zellenzustandes wurde einige Zeit benutzt.
Zur Bestimmung der Auentemperatur diente ein gewhnliches, innerhalb der Gondel angebrachtes
Thermometer, das in ein rhrenartiges Metallgehuse eingeschlossen war, durch welches der Fahrtwind
geblasen wurde.
Zum Eichen der Barometer bei lngeren Fahrten war bei den Marineluft schiffen ein Lothaspel im Gebrauch, die aus einer Trommel mit Stahldraht und angehngter Bleikugel bestand. Man lie bei verminderter Fahrt den Draht aus, dessen Lnge an einem Zeiger abgelesen werden konnte und bestimmte
aus Fahrtgeschwindigkeit (Durchhang) und Seillnge die Hhe des Luftschiffes ber Wasser.
Die schlechte Sicht von der Fhrergondel nach der hinteren Maschinengondel erforderte insbesondere bei
der Landung eine Erweiterung des Gesichtsfeldes nach hinten. Man gebrauchte hierzu einen Konvexspiegel, der auerhalb der Fhrergondel vor dem Hhensteuerstand angebracht war. Der nicht unbetrchtliche
Luftwiderstand war der Grund dafr, da man von dessen Weiterverwendung Abstand genommen hat.

108

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109

82

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

In letzter Zeit sind noch Versuche mit optischer, akustischer und elektrischer Hhenmessung im Gange,
wobei die akustische Hhenmessung anscheinend die meisten Aussichten auf dauernden Erfolg hat.
Fr die Kursnavigation benutzte man mit Ausnahme der allerersten Schiffe einen Magnetkompa. Der
Seiten steuerstand war soweit von groen Eisenmassen, (Motor) entfernt und im Fhrerraum selbst wurden
grundstzlich keine Eisenteile verwendet, so da keine Deviation entstand, und sich eine Kompensation des
Kompasses erbrigte. Das magnetische Moment der Nadel war jedoch noch zu gering, um den Anforderungen im Luftschiff zu gengen, ein bel, das sich immer mehr bemerklich machte, je rascher die Bewegungen des Luftschiffes wurden. Auch die vor allem aus Gewichtsgrnden bis zum L Z 14 versuchsweise eingebauten Trockenkompasse waren in dieser Beziehung noch schlechter. Wohl wurden im Laufe
der Jahre durch Verwendung besserer Magnete und bessere Anordnung, sowie durch Verringerung des
Trgheitsmomentes des Schwimmers beachtenswerte Fortschritte erzielt; sie konnten jedoch den Anforderungen nicht gerecht werden. Whrend des Krieges muten die Kompasse noch mit einer Heizeinrichtung
versehen werden, wozu man eine Speziallampe gleichzeitig fr Heizung und Beleuchtung benutzte.
Die Kriegsluftschiffe konnten aus Gewichtsgrnden nicht mit Kreiselkompassen ausgerstet werden; die
Einkreiselkompasse, die nur in einer Richtung stabilisiert sind, htten auch bei den Schlinger- und Stampfbewegungen der Luftschiffe nicht einwandfrei gearbeitet. Man entschlo sich daher beim L Z 126 zum
Einbau eines Anschtzschen Dreikreiselkompasses mit Tochterkompa, welcher bereits im ersten Teil eingehend erwhnt ist. Welche Vorteile der Kreiselkompa durch seine Schleppfreiheit und die Minutenrose
des Tochterkompasses (deren Umfangsgeschwindigkeit einer Komparose von 5,25 m entspricht), fr ein
Luftschiff bringt, bedarf nicht besonders hervorgehoben zu werden. Sie rechtfertigen auf alle Flle das
nicht unerhebliche Gewicht einer solchen Anlage.
Als Anhaltspunkt beim Steuern nach Marken wurde ein Visierdraht vom Bug der Fhrergondel nach vorn
gezogen, an dem spter zur besseren Sichtbarkeit bei Nacht eine Kugel mit Leuchtfarbe angebracht war.
Zur Berichtigung des zu steuernden Kursus, sowie zur Bestimmung des Abtrift wink eis wurde schon an den
ersten Luftschiffen eine Peilscheibe in Spezialausfhrung an der Gondelwand angebracht, die heute noch
im Gebrauch ist.
Die ersten Versuche zur Konstruktion eines brauchbaren Anzeigegertes der Fahrtgeschwindigkeit relativ
zur umgebenden Luft reichen bis zum Jahre 1908 zurck. Fr Navigationszwecke befriedigten whrend
des Krieges die Schalenkreuzmegerte. Fr die Geschwindigkeitsprfung des Luftschiffes dagegen wurden
stets Staudruckmesser (Pitotrohre) verwendet. Fr L Z 126 sind eine Reihe neuer Megerte fr die Messung
der Geschwindigkeit, Abtrift und der Entfernung vorbereitet worden.
Im brigen bedient sich die Navigation der in der Seeschiffahrt blichen Hilfsmittel der astronomischen
und terrestischen Ortsbestimmung, sowie der drahtlosen Peileinrichtungen.

APPARATE ZUR BERWACHUNG DER

MASCHINENANLAGE

Die ersten Daimler-Luftschiffmotoren waren mit einer selbstttigen Drehzahlregelung ausgerstet, so da

kein unmittelbares Bedrfnis fr die bereits damals im Handel erhltlichen Drehzahlanzeiger vorhanden
war. Erst auf dem Fahrgastluftschiff Schwaben" wurden nach Wegfall der selbstttigen Drehzahlregelung
Drehzahlmesser mit Riemenantrieb verwendet, der jedoch bald durch eine biegsame Welle ersetzt wurde.
Auf einigen Schiffen waren auch Ferndrehzahlmesser (Frequenzmesser) in der Fhrergondel eingebaut,
doch wurde von ihrer allgemeinen Verwendung aus Gewichtsgrnden und wegen der mangelhaften
Genauigkeit bei dem in Frage kommenden groen Drehzahlbereich abgesehen. Auch fhrten die Erschtterungen der Gondel oft zu falschen Anzeigen.
Zur Anzeige der Khlwassertemperatur verwandte man von Anfang an normale Quecksilberthermometer,
die man zum Schutz gegen mechanische Beschdigungen mit einer perforierten Schutzhlle aus Metall

110

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

83

versehen hatte. Die schlechte Sichtbarkeit des Quecksilberfadens fhrte zur Verwendung von Thermometern
mit ToluolfUung, eine Ausfhrung, die bis heute beibehalten worden ist.
Zu Beginn des Krieges wurden diese Thermometer mit einer Leuchtfarbenskala ausgerstet.
Zur Nachprfung der ltemperatur des Zweimaschinengetriebes und des Kurbelgehuses des Motors
wurden ebenfalls obige Thermometer verwendet, sie muten jedoch bald einem elektrischen Fernthermometer mit Differentialgalvanometer und einem gemeinsamen Anzeigeapparat weichen, deren Strombedarf
aus dem Schiffslichtnetz gedeckt wurde. Konstruktive nderungen machten diese elektrischen Fernthermometer, die sich im allgemeinen gut bewhrt hatten, berflssig.
Bei den ersten Schiffen wurden zur Kontrolle des Inhalts der Benzinfsser nur biegsame Mestbe verwendet.
Erst beim L Z 45 wandte man fr die Hauptbetriebsfsser Benzinstandzeiger mit Schwimmer an. Die Form
der enzinfsser lie eine lineare Teilung der Skala zu.
Auch Ausfhrungen mit elektrischen Benzinstandzeigern wurden erprobt, die jedoch nicht allgemein eingefhrt wurden wegen der schlechten Kontaktgebung und in dem Bestreben, in unmittelbarer Nhe der
Benzinfsser grundstzlich keine elektrischen Kontakte und Leitungen haben. Auch stand der hiermit erzielte
Vorteil nicht im Verhltnis zum aufgewandten Mehrgewicht.

111

7 Anmerkungen

Fehlende Aspekte in Drrs Buch

Notwendige
Weiterfhrung
Einzelne
Ergnzungen

Ludwig Drrs Buch Fnfundzwanzig

Jahre ZeppelinLuftschiffbau
zeichnet sich durch logischen Aufbau,
Klarheit und Przision aus - und durch trockenste
Nchternheit. Es ist der Bericht eines Ingenieurs an
seine Kollegen und dokumentiert den Luftschiff^i/,
speziell auf der Friedrichshafener Werft (wie ja der Firm e n n a m e Luftschffbau
Zeppelin GmbH im Buchtitel
mitklingt). Was wird der Leser in dieser Verffentlichung, in diesem Klassiker der Technik nicht Tindeii?
1. Die Historie der Idee Graf Zeppelins und der
Durchsetzung ihrer Realisierung,
2. Hinweise auf andere Luftschifftypen, also auf Prallund Kielluftschiffe,
5. Vergleiche mit den andern vor 1924 bei Schtte-Lanz
und in England gebauten Starrluftschiffen,
4. Abschnitte ber die Schiffsfhrung, das Starten,
L a n d e n und Ankern, ber Hallen und Masten,
5. Berichte ber Leistungen und Schicksale der Groluftschiffe bis ins J a h r 1924.
Es wird auch ein Wunsch des heutigen Lesers sein,
ber die Weiterentwicklung der Starrluftschiffbautechnik und ber die Geschichte der Luftschiffahrt nach
1924 unterrichtet zu werden, also ber
6. die Fortschritte im Zeppelin-Luftschiffbau, insbesondere ber die drei letzten Zeppeline LZ 127,
LZ 129 und LZ 130,
7. die englischen und amerikanischen Starrluftschiffe
zu Beginn der 50er Jahre,
8. die Leistungen und Schicksale der Groluftschiffe
von 1924 bis 1940 und
9. das jhe Ende des Weltluftverkehrs mit Zeppelinen.
W h r e n d Punkt 1 und 2 a m Anfang des Buches vorw e g g e n o m m e n wurden, geben die Punkte 5 bis 9 die
Stichwrter fr die in derselben Anordnung folgenden
Kapitel.
Zunchst seien aber noch einige kurze Ergnzungen
zu Drrs Buch angefgt.

Zuerst ist ein Wort ber die Bezeichnung der Schiffe

notwendig, soll nicht heute der Luftschifffreund wie im
ersten Weltkrieg der Feind der Verwirrung anheimfallen. Der Luftschiffbau Zeppelin gab seinen Entwrfen, die mit 12 Ausnahmen zu fertigen Schiffen fhrten,
die Werftnummern LZlhis LZ 131. Das Heer bezeichnete die bernommenen Zeppeline anfangs mit Z und
rmischen Zahlen (z. B. den LZ 30 mit ZXI), lie sie
eine Zeitlang ohne Zusatznamen und gab ihnen ab
LZ 42 Nummern, die u m 50 erhht waren (z. B. d e m
LZ 60 die N u m m e r LZ 90). Die Marine benannte ihre
Zeppelinschiffe mit L1,L2 usw.
Zu Seite 25 und 47: Da die Zeppeline erst ab Somm e r 1914 (ab LZ 25) einfache kreuzfrmige Stabilisierungsflchen mit angefgten Steuerrudern erhielten,
hngt damit zusammen, da bei den Luftschiffen mit
langem zylindrischen Mittelteil die Strmung a m
Schiffsende so wenig anlag, da m a n die Ruderflchen
weit nach auen legen mute. Erst mit der Einfhrung
einer besseren Stromlinienform waren die einfachen
Leitwerke mglich.
Zu Seite 25: Drr erwhnt in seiner Bescheidenheit
nicht, da er schon in den ersten Jahren u m 1900 einen
einfachen Windkanal hatte bauen lassen, der zu den
ersten drei Windkanlen der Welt zhlte.
Zu Seite 55: Das Gerippe des LZl, bestehend aus
flachen Gittertrgern, hatte sich aus geringem Anla in
der Halle stark deformiert. Erst der Dreieckstrger
brachte einen gewaltigen Fortschritt in der Festigkeit
des Gersts. Er ist von Drr durchkonstruiert und geprft worden, aber es w a r Graf Zeppelin selbst, der das
Prinzip vorgeschlagen hatte, wie aus einem Brief Drrs
hervorgeht39).
Zu Seite 62: Die Daimler-Motoren, das beste, was in
jenen Jahren . . . zur Hand war, erwiesen sich (auch
gegenber franzsischen Motoren jener Jahre) als so
unzuverlssig, da sie die Ursache vieler Fahrtstrungen, ja von Schiffsverlusten waren {LZ 2, LZ 4).
Bemerkenswert ist, wie Drr manchmal die peinlichen Folgen von technischen oder materialbedingten
F e h l e m unerwhnt lt: So, w e n n er (vgl. S. 49) unter
den Vorteilen der Goldschlgerhaut gegenber d e m

112

39) Repr. Kn S. 193

Gummistoff fr Gaszellen eine gewisse elektrische heitfhigkeit erw'd^nt und nicht berichtet, da sicher LZ 10,
w e n n nicht auch LZ 4, wegen Funkenbildung beim
Reiben des Gummistoffs in Brand geraten sind. D r r
schreibt kein Wort darber, da eine unzureichende
Gasabfhrung (vgl. S. 50 und 52) der Grund fr die
Brandkatastrophe des L 2 mit ihren schrecklichen Folgen w a r oder da der Stahlbandantrieb der Propeller
(vgl. S. 67) nicht nur nicht zum Ziele fiihrte, sondern
sehr rgerliche Pannen und gefhrliche Situationen
brachte. Welche Erschtterungen und welch entsetzlicher L r m in den Motorgondeln der frhen Luftschiffe geherrscht haben m u , geht nur aus Nebenstzen hervor (S. 75, S. 78). Reizvoll ist, wie harmlos
D r r die Beinahe-Katastrophe des LZ 120 (S. 55) vom
2.11.1919, bei der er selbst an Bord war, schildert: Das
Schiff konnte . . . in nahezu unbeschdigtem
Zustand
seine Fahrtfortsetzen - m a n lese in Augenzeugenberichten^'O) nach, wie gro die Beschdigung der Fhrerund der Heckmotorgondel war, und wie das Schiff im
nchtlichen Schneesturm lange Zeit steuerlos dahintrieb und fast bis auf Prallhhe stieg, bis endlich eine
Maschine wieder in Gang gesetzt w e r d e n konnte.
Bemerkenswert ist auch, wie konsequent D r r die
Nennung anderer Starrluftschiffe und ihrer Werften
vermeidet. Dafr ist der vielleicht einzige Fehler des
Buches (gleich im allerersten Satz) symptomatisch, w o
steht, da der Gasinhalt des LZ 126 den aller bisher gebauten Luftschiffe bertrifft - w o doch schon a m 25.6.
1921 der britische R 38 mit 77 000 m3 (also u m 10% grer) fertiggeworden war.
Auffallend ist, da in Drrs Bericht das Wort SchtteLanz nicht vorkommt; das ist wohl nur aus den damaligen Patentstreitigkeiten zwischen den beiden Werften
heraus verstndlich. So htten mindestens folgende
Prioritten der Schtte-Lanz^erke
erwhnt w e r d e n
k n n e n , die d e n Bau von Zeppelin-Luftschiffen befruchtet hatten: Strmungsgnstige Form des Rumpfes
o h n e zylindrischen Teil (vgl. S. 24), Verlegung des
als Laufgangs ausgebildeten Kiels ins Schiffsinnere
(vgl. S. 24), von der Fhrergondel getrennte Motorengondeln mit direkt angetriebener Luftschraube am
Gondelheck (vgl. S. 61/62), Gasabfhrung durch senkrechte Gasschchte vom Laufgang und den berdruckventilen zum SchifTsfirst (vgl. S. 50). Innenliegender
Laufgang und Gasschchte w a r e n fr
Schtte-Lanz
patentiert^l). Selbstverstndlich h a b e n auch die
Schtte-Lanz-Luftschiffe von Konstruktionsideen des
Luftschiffhau Zeppelin profitiert. W h r e n d des Krieges
war durch Armee- und Regierungsstellen starker
Zwang zur Zusammenarbeit beider Werften ungeachtet
aller Erfinderrechte ausgebt worden.
M e h r ber die Schtte-Lanz- wie auch die britischen
Groluftschiffe wird im folgenden Kapitel berichtet.

40) s. S. 151 und Sa S. 45

41) D R P 501657, pat. ab 2.5.1915 und DKP 505968, pat. ab 18.
1.1916

Deformiertes

Gerst aus Flachtrgem

(LZl)

Nietarbeit am Dreieckstrger fr LZ 130

Wrack des LZ 10 Schwaben nach dem Brand am 28. 6.1912

in Dsseldorf

113

8 Die Groluftschiffe, die keine Zeppeline waren

Technische Beschreibung der Starrluftschiffe bis 1924:

Schtte-Lanz 1909/1919
Britische Starrluftschiffe: Mayfly undNo. 9
23-und23X-Klasse
R 31 und R 32
R 33 und R 34
R80
R 36 undR 38
USA: ZR1
Shenandoah
Frankreich: Spie
Italien: Nobile N1 Norge undN4
Italia

Johann Schtte, geboren 26. 2. 1875 in Oldenburg,

Schiffbaufachmann und Professor an der Universitt
Danzig, hatte nach d e m Unfall des LZ 4 in Echterdingen (5. 8.1908) ber offene Fragen des Luftschiffbaus
nachgedacht und ber Verbesserungsvorschlge, die er
dann in einem Brief Graf Zeppelin unterbreitete. Dieser lehnte hflich ab - u n d so kam Schtte auf die Idee,
es selbst mit d e m Starrluftschiffbau zu versuchen42). Er
hatte erkannt, da die Rumpfform der Zeppeline mit
d e m langen zylindrischen Mittelstck und der groen
Streckung von 10,5 alles andere als strmungsgnstig
w a r und da nur die Verwirbelung am Heck die weitausladenden Ruder ntig machte. D e r Versuch, die
optimale F o r m zu errechnen, schlug zwar fehl; der
42) Techn. Daten der SL-Schiffe in der Tabelle 2 im Anhang.
Empfehlenswert die wichtige ausfhrliche Darstellung
des Schtte-Lanz-Luftschiffbaus in S.

Prof Johann Schtte (1873-1940)

15 Zellen, Gasinlialt = 20 000 cbm, Lnge . a. = 130,2 m, Dufchm. auen = 18,55 m.

Oberflchen der Zellen = 10 702 qm, Oberflche der AuDenhiille = 5975 qm.

Entwurffiir das erste Schtte-Luschff (1909)

114

erfahrene Schiffbauer fand aber intuitiv die fast ideale

Ausbildung des Rumpfes mit d e m maximalen Querschnitt (der grer w e r d e n sollte als bisher blich) im
vorderen Drittel des Schiffs und mit stetig spitz auslaufendem Heckteil. Sein erster Entwurf (Streckung 7,1)
sah ein starres Gerippe mit zwei elastisch aufgehngten
Gondeln vor. Das Traggas sollte in Kugelballons gefllt
werden, zwischen denen ringfrmige Zellen liegen
sollten. Letztere, anfangs schlaff, w r e n erst durch das
berstrmen von Gas aus den schon am Boden prallen
Kugelzellen gefllt worden. Schtte versprach sich so
eine bessere Kraftbertragung auf das Gerippe. Fr
den Entwurf und die Berechnung des Gersts hatte er
den Berliner Carl Huber gewonnen. Als Baumaterial
fr die Profile der Trger zog Schtte Sperrholz dem
Aluminium vor.
Die Militrbehden zeigten sich interessiert. Im
M a n n h e i m e r Landmaschinenfabrikanten Dr. Karl
Lanz (1875-1921) und dessen Schwager August Rchling fand Schtte Geldgeber; am 22. 4.1909 grndete
m a n den Luftschiffbau
Schtte-Lanz. In M a n n h e i m Rheinau wurde eine Luftschiffhalle erstellt; darin
konnte schon im November 1909 mit d e m Bau des SL1
begonnen werden. Unter Schuttes Mitarbeitern sind
vor allem die Ingenieure W. Bleistein, G. Christians
und Franz Krckenberg zu nennen; letzterer leitete die
Konstruktionsabteilung (und w u r d e 1951 durch seinen
Schienenzeppelin berhmt).
Huber hatte ein Gerst aus sich berkreuzenden, das
Schiff schraubenfrmig u m w i n d e n d e n Flachtrgerreihen entworfen, die die Schiffsoberflche in rautenfrmige Felder gliederten. Leider waren grobe statische berlegungsfehler gemacht worden, wie sich am
fertigen Gerippe bald herausstellte: es zeigte derartige
Deformationen, da krftige Ringtrger und andere
Verstrkungen eingebaut w e r d e n muten. Das Schiff,
das dadurch Mehrgewicht bekam, erhielt nun doch die
blichen annhernd zylindrischen Gaszellen, durch die
Verspannungen quer durchgefhrt w e r d e n muten.
D e r fertige SLl mit seiner Stromlinienform und
seinem einfachen klaren Leitwerk stellte einen augefalligen Fortschritt im Luftschiffbau dar. Obwohl seine
Geschwindigkeit (wohl wegen der wirbelbildenden
Hlleneinbuchtungen) die Erwartungen nicht erfllte,
w a r e n die 85 Fahrten nach seinem ersten Aufstieg a m
17.10.1911 bis zum 17. 7.1915 meist recht erfolgreich.

SLl im Bau (1910)

Das stromlinienfrmige Luftschiff SL 1 (1911)

Erst a m 28. 2. 1914 w u r d e d e r SL2 fertig - das

typische Schtte-Lanz-\^\Aschi{{^
in d e m alle n e u e n
Schtte'sehen Ideen verwirklicht waren, und von d e m
die bis Juni 1918 fertiggestellten weiteren 18 Luftschiffe
nur noch in der Gre und in Baudetails abwichen.
SL 2 w a r mit 144 m u m 10% lnger als der SL 1 und
hatte beim selben Durchmesser von 18,2 m ein Gasvolumen von 24 970 m^ (spter auf 27 400 m^ vergrert durch Einbau einer Zelle und Verlngerung auf
156 m ) . Die Werft w a r stolz auf das wissenschaftlich errechnete Gerippe, das aus Profilen aus mindestens dreischichtigem, kaseinverleimtem und imprgniertem
Espensperrholz bestand - und sich aber im brigen von

YV^)amU Hai^tringt
\
umerspamte Zmxttutringt

bersichtszeichnung des typischen SchtteLanz

SL2

Luftschiffs

115

m e h r empirisch konstruierten ZeppeUngerst nicht

m e h r wesentHch unterschied: es hatte dieselben Hauptu n d Hilfsringe mit Querverspannungen, Lngstrger
u n d dazu aus Goldschlgerhautstoff gefertigte Gaszellen.
Neu w a r aber d e r innenliegende Laufgang, d e r geringere Seitenwindempfindlichkeit, kleineren Luftw i d e r s t a n d u n d bessere Mglichkeiten zur Unterbringung von Lasten im Schiffsinnern brachte. Die
zweite wesentliche Neuerung w a r e n die senkrechten
Schchte, die eventuell austretendes Gas sicher von den
berdruckventilen im unteren Teil der Zellen zu Huzen
auf d e m Schiffsrcken abfhrte. Damit w a r auch die
von den Zeppelinern gefrchtete Gefahr gebannt, da
sich in einem innenliegenden Laufgang Knallgas bilden knnte. Hinter der starr mit d e m Schiffsrumpf
verbundenen Fhrergondel hing die erste Motorgondel,
zwei weitere saen seitlich hher a m Schiff, und die
vierte lag weiter achterwrts unter d e m Schiffskiel. Die
Motorengondeln w a r e n an Seilen elastisch aufgehngt
und gegen den Rumpf mit Knicksttzen abgestrebt, die
sich bei einer zu harten Landung deformieren durften,
u m Gondeln u n d Schiffsgerst zu schonen. Die vier
M o t o r e n trieben ber Zahnradvorgelege die direkt
im Gondelheck gelagerten Propeller an und brachten
insgesamt 570 k W Leistung, die spter auf 620 k W gesteigert w u r d e . D e r SL2 erreichte d a m i t 90 k m / h
Geschwindigkeit; seine Nutzlast betrug 10,4 t. Er erfllte
die Abnahmebedingungen glnzend; auf seinen vielbeachteten Fahrten w u r d e er von Hauptmann Wobeser
gefhrt. Er blieb das einzige Exemplar des SchtteLanz-b-Typs.
Typ c (SL 3 bis SL S), im Einsatz ab Februar 1915, war
grer (32 410 m^) und sonst d e m SL 2 zum Verwechseln hnlich. Grundstzliche Fehler w a r e n die mangelhafte Anbringung der Stabilisierungsflchen, die oft
brachen, und die geringe Resistenz der Holzkonstruktion gegen Feuchtigkeit - ein trotz aller Imprgnierungsversuche nie gelstes Problem. Es gab Trgeru n d Ringknotenbrche, oft auch w h r e n d der Fahrt.
Die Reparaturen w a r e n langwierig.
SL ^ u n d SL 7 (ab September 1915) vom <i-Typ gingen
aus d e m c-Schiff durch Verlngerung u m eine Zelle
hervor.
Z u m ^-Typ (ab Mrz 1916) gehrten die meisten der
gebauten Schiffe (SL 8his SL 17). Bei nur unwesentlich
grerem Durchmesser von 20,1 m w a r e n die Schiffe
174 m lang, enthielten 58 800 m3 Gas, hatten rund 20 t
Nutzlast und bei der Gesamtleistung der vier Motoren
von 710 k W hchstens 95 k m / h Geschwindigkeit. Die
Gondeln w a r e n besser verkleidet, sonst gab es keine
nennenswerten Neuerungen.
Schtte-LanzSchi^fe
w u r d e n seit Herbst 1915 auch in
einer neuen Werft in Zeesen gebaut. Daneben w a r je
eines in Heeres-Luftschiffhallen in Mannheim-Sandhofen und Darmstadt zusammengestellt worden. In
der zivilen groen Doppelhalle in Leipzig w a r e n sechs
Schiffe montiert worden, als die Halle im Schneewetter
a m 8.2.1917 zusammenbrach und neben dem SL 13 das

116

halbfertige Gerippe von SL 18 unter sich begrub. SL 19

wurde nie gebaut.
Die letzten Schiffe SL 20his SL 22 (Bautypf) wiesen
bei 23 m Durchmesser und 198 m Lnge ein Volumen
von 56 000 m^ auf; fnf Motorgondeln (davon unterm
Heckteil des Rumpfes zwei nebeneinander) enthielten
fnf Motoren von insgesamt 880 k W Leistung. Das
Schiff zeigte 55 t Nutzlast und 100 k m / h Geschwindigkeit. Es hnelte sehr dem L 30 (dem Zeppelin-r-Typ)
und w a r als Konkurrenz zu diesem gedacht. SL20
wurde aber erst im September 1917 gleichzeitig mit
dem L 33 (Zeppelin v) fertig und w a r diesem u m 5 t
Nutzlast und 10 k m / h unterlegen.
Bei Kriegsende waren SL23 und SL24 im Bau achtmotorige Schiffe mit 202 bzw. 252 m Lnge und
65 800 bzw. 78 000 m3 Volumen (SL 24 wre das grte
bis dahin gebaute Starrluftschiff geworden). Der
Trgerbaustoff war Aluminium - die Werft hatte sich
endlich von der Holzbauweise abgewandt; die Marine
htte auch kein Holzschiff m e h r bestellt. Die Trger waren aus dnnen Rhrchen zusammengenietet und nicht
aus offenen Profilen - eine beachtliche Neuentwicklung, die zweijhrige Vorversuche bentigt hatte (man
weigerte sich, die Zeppelinkonstruktionen zu bernehmen).
Die Schtte-Lanz^erh
hatte nie Gelegenheit
gehabt, Fahrgastluftschiffe zu bauen - mit ein Grund,
da sie in Deutschland nie die verdiente Beachtung
fand und im Schatten des Luftschiffbau Zeppelin blieb.
Nach dem Krieg verffentlichte sie eindrucksvolle Projekte fr 150 000 m3 groe Transatlantik- und Polarforschungsschiffe. Leider konnten sie nie realisiert
werden.
W h r e n d die von Professor Schtte (inzwischen Dr.
Ing. e.h.) und seinen Ingenieuren entworfenen Luftschiffe wichtige Neuerungen aufwiesen, die den Luftschiffbau wesentlich frderten, kann dies von d e n
15 Starrluftschiffen, die zwischen 1911 u n d 1921 in
Grobritannien entstandenes)^ beim besten Willen
nicht gesagt werden. Sie w a r e n - mit einer Ausnahme bis ins Detail den Zeppelin- und Schtte-Lanz-Schiffen
nachgebaut. Deshalb kann hier die Beschreibung ihres
technischen Aufbaues recht kurz gefat werden; ber
ihre Schicksale wird noch spter berichtet werden.
Das erste englische Gerstluftschiff erwies sich als
eine Fehlkonstruktion. Die Marine hatte bei Vickers
in Barrow die 21 000 m^ groe Navy 1 (Mayfly) unter
Verwendung vieler deutscher K o m p o n e n t e n b a u e n
lassende). Beim ersten Aufstiegsversuch (22. 5. 1911)
erwies sich das Schiff als u m mindestens 5 t zu schwer.
Es w u r d e umgebaut und verlngert und zerbrach beim
zweiten Aushallen am 24.9.1911 in einer Windbe.
Trotz dieses Mierfolges bestellte die Navy im Jahr
1912 ein weiteres Starrluftschiff, das als TVo. ^'nach Bauunterbrechungen endlich im November 1916 fertig
wurde. Das 25 200 m^ groe Schiff war in seiner Kon43) H i ; R o 3 ; C h
44) ZV 19

Knotenpunkt im Gerippe eines

Schtte-Lanz-Luftschiffes.
Trger aus mehreren furnierten Holzlagen. Der auen liegende
Lngstrger luft ber den inneren Querring hinweg

HeeresluflschiffSL

Das erste britische Marine-StarrluftschiffNo.

2Z

15.

SL16 (1917)

9 (1917)

Gasinhalt
Lnee ber alles
Grter Durclimcsser
Maschlnenicistung
Propellerzahl
Geschwindipkelt
Anzahl der Passaslere
Einrichtung fr Fracht

150 000
^66
34.25
3 500
5
' 130
100
38 000

m*
m
m
PS
km/h
kg

Schtle-Lanz Verkehrsluftschlff.

Gasinhalt
150000 in
Lnge ber alles
263,5 m
Grter Durchmesser
34,25 m
Maschinenleistunp
3 500 PS
Max. GeschwindiEkclt
130 km/li
Aktionsradius bei max. Geschwindigkeit 14400 km
Be.5atzung
50 Kpfe

Schtte-Lanz

Schtte-Lanz

Polarforschungs-Luftschlff.

Projekte, 1921

117

2 (1914)

Zerstrung derMayfly heim Aushallen (24. 9.1911)

struktion stark vom LZ 16 (ZW) beeinflut, der a m 5.

4. 1915 hatte in Luneville notlanden mssen. Es hatte
- wie auch die folgenden Bauten - einen ungewhnlich
langen zylindrischen Rumpf teil und einen auenliegenden Laufgang, unter d e m die beiden Gondeln hingen.
Es besa Maybachmotoren, die in Lizenz bei der
Fzc/i^r^-Tochter ^ / s ^ / ^ g e b a u t worden waren. Interessant w a r e n Schwenkpropeller, die vertikalen Schub
erzeugen konnten (erprobt an Pralluftschiffen): ein
wichtiger Beitrag der Briten zur Luftschifftechnik. No. 9 zeigte sich unberechenbar in den Steuereigenschaften und wurde nach 198 Stunden Fahrzeit schon
vor Kriegsende abgerstet.
D a die britische Marine dringend Schiffe mit groer
Reichweite bentigte, gab sie ab August 1915 wieder
Starrluftschiffe in Auftrag; das letzte dieser 13 im Krieg
bestellten Luftschiffe w a r erst im Juni 1921 startbereit.
Die Firma Vickers hatte unter hohen finanziellen
Opfern einen Luftschiffbaukonzern entstehen lassen,
der fast alle Einzelteile, wie Duraluminiumhalbzeug,
Motoren, Hllen und Zellen in eigenen Werken
herstellte. Vickers mute Plne und Bauhilfe unter
d e m Druck der Regierung praktisch unentgeltlich den
Werften Armstrong-Whitworth,
Short Brothers und
Beardmore abgeben.
Zunchst entstand die 23er Klasse (No. 23, 24,2Jund
R 26) zwischen September 1917 und Mrz 1918 in den
verschiedenen Werften. Das waren Schiffe vom verlngerten No. ^-Typ von 26 700 m^ Volumen, 165 m
Lnge, nur 61 Nutzlast und kaum m e h r als 60 k m / h Geschwindigkeit. Vier Motoren waren in drei, alle unter
d e m auenliegenden Kiel hngenden Gondeln untergebracht; einige Propeller waren schwenkbar. Im April
und Juni 1918 wurden noch R 27 und R 29 (Typ 23 X)
fertig, eine etwas grere Version mit 740 k W Motorleistung, bei der m a n auf den Kiel verzichtet hatte, u m
Nutzlast zu gewinnen (ein innenliegender Laufgang
hatte keine tragende Funktion). M a n erreichte 8,6 t
Nutzlast (24% der Tragkraft). D e r Zeppelin-Z. 45-Typ
hatte schon im Mai 1917 59 t N u t z l a s t . . .
Im Juli 1918 und im September 1919 stellte Short
Brothers in Cardington die 42 400 m^-Schiffe R 31 und
R 32 fertig; sie waren geglckte Konstruktionen und
hatten 185 m Lnge und 19,7 m Durchmesser, besaen
21 Gaszellen, einen innenliegenden Laufgang und eine
direkt unter dem Rumpf angebaute stromlinienfrmige
Fhrergondel. Sechs (spter fnf) 190 ^SN-Rolls-RoyceMotoren (jeder mit elektrischem Starter, zwei umsteuerbar) in fnf Gondeln, auf nicht m e h r schwenkbare Luftschrauben wirkend, verliehen d e m Schiff
rund 105 k m / h Geschwindigkeit; die Nutzlast betrug
16,5 t. Interessanterweise w a r das Gerst aus Sperrholz, ja, die Schiffe glichen sehr dem deutschen
^SL-^-Typ. Kein Wunder: Beim Entwurf dieser Klasse
w a r ein Schweizer namens Mller beteiligt gewesen,
ein frherer Schtte-Lanz-PiiigesleWleY, der 1916 mit
Konstruktionsunterlagen bei der englischen Admiralitt erschienen war.

Das erste Schiff der 23 er Klasse (1917)

R 34 in den USA (Juli 1919)

118

R 31 steigt zur ersten Fahrt auf (29. 7.1918)

Erste Fahrt des R 80, konstruiert von B. Wallis (19. 7.1920)

119

Die nchsten beiden Navy-Starrluftschiffe R 33

(Armstrong-Whitworth,
erster Start 6. 5.1919) und R 34
(Reardmore, 14. 5. 1919) w a r e n exakte und gelungene
Kopien des LZ 76 (L 33), der a m 24. 9. 1916 hatte in
Essex notlanden mssen und fast unbeschdigt geblieben w a r ; Verbesserungen w u r d e n von d e m a m 20.10.
1917 in Frankreich niedergegangenen LZ 96 (L49)
abgeleitet. Die Schiffe hatten bei 55 200 m^ Volumen
26 t Nutzlast, kamen nur auf rund 85 k m / h Geschwindigkeit, zeigten gute Fahreigenschaften und waren
wendig. Als Motoren w a r e n fnf Sunbeam Maori mit je
180 k W eingebaut. R 34 wurde besonders durch seine
Ozeanberquerung berhmtes).

1928 hinein das grte gebaute Starrluftschiff. Er lehnte

sich stark an Zeppelinvorbilder an, z. B. im Ringabstand von 15 m . Er w a r mit den sechs SunbeamCossack-Motoren in den sechs Gondeln (mit zusammen 1 550 k W Leistung) fr das zierliche Gerst
bermotorisiert. Das im Querschnitt 17eckige Schiff
hatte 14 Gaszellen, einen trapezfrmigen Kiellaufgang,
eine weit vorn liegende, an den Rumpf angefgte
Fhrergondel und vier Beobachtungsplattformen. Die
Nutzlast war mit 46 t, die Spitzengeschwindigkeit mit
115 k m / h ermittelt worden. Das Gerippe w a r zu
schwach dimensioniert, vor allem die Lngstrger. Nur
die statische, nicht die dynamische Belastung w a r bercksichtigt worden; eine neue Art der Gaszellenaufhngung beanspruchte die Lngstrger zustzlich m e h r
als blich. Diese Mngel waren schuld, da der R38
a m 24. 8. 1921 in der Luft auseinanderbrach47). Diese
Katastrophe bedeutete das Ende des britischen Militrluftschiffbaus.

Am 19. 7. 1920 erhob sich bei Vickers in Barrow der

R 80 in die Luft - eine eigenstndige Konstruktion und
eines der interessantesten englischen Starrluftschiffe
berhaupt. Er w a r schon 1916 von B. Wallis entworfen
w o r d e n (sein Bau w u r d e i m m e r wieder unterbrochen).
D e r relativ kleine R ^ hatte keine zylindrische Rumpfsektion m e h r und verfgte bei 55 400 m^ Gasinhalt
ber 18 t Nutzlast (fast 50% der Tragkraft). Seine Gondeln w a r e n im Querschnitt kreisfrmig und zeigten
perfekte Stromlinienform. Die Fhrergondel und die
direkt d a h i n t e r angelenkte Bugmaschinengondel
w a r e n weit vom Rumpf abgesetzt, die beiden Seitengondeln dichter herangezogen. Heckmotorgondeln gab
es keine. In der Buggondel wirkten zwei WolseleyMaybach-lS/lotoren zu je 170 k W auf eine Luftschraube,
in den Seitengondeln trieben dieselben Motoren, umsteuerbar, die Propeller im Gondelheck. Mit insgesamt
nur 680 k W Leistung erreichte das schne Schiff 105
k m / h Geschwindigkeit.

Die Vereinigten Staaten von Amerika begannen 1921

mit d e m Bau ihres ersten Starrluftschiffs ZR1. Es w a r
fr die Navy vorgesehen, als Traggas sollte Helium dienen. Die Teile wurden bei den Navy-Flugzeugwerken
in Philadelphia hergestellt; fr die Montage des Schiffs
stand eine neue groe Halle in Lakehurst (60 k m sdlich von New York) zur Verfgung. Die Konstrukteure
Hunsacker und Weyerbacher hatten die Shenandoah
(wie ZR 1 getauft wurde) ohne deutsche Mitwirkung,
aber in Anlehnung an den L49 entworfen. Ein Vergleich mit dem w-Zeppelintyp (L 49) ist aufschlureich:
ZR Iwar mit 207 m u m 5% lnger, dabei vom praktisch
gleichen Durchmesser (24,1 m ) ; er fate mit 60 840 m^
9% m e h r Gas als L49. Die Tragkraft w a r dagegen wegen der Heliumfllung - mit rund 60 t u m fast 10%
geringer. ZR 1 war krftiger gebaut als das Schnwetter-Hhenschiff L 49: sein Eigengewicht w a r mit
fast 58 t u m 44% grer, die Nutzlast von 22 t u m 45%
geringer. ZR 1 war mit sechs (spter fnf) PackardMotoren von insgesamt 1 520 k W (spter 1100 kW)
Leistung 110 k m / h (bzw. 95 k m / h ) schnell; L 45>hatte in
grerer Hhe mit 880 k W Leistung 108 k m / h erreicht.

Noch im Krieg w a r bei Reardmore der Bau des R 36

begonnen wordenes) - einer verlngerten Version des
L 49. R 36 hatte bei 60 000 m^ Volumen 205 m Lnge
und 27 m Durchmesser. W h r e n d des Entstehens zum
Passagierschiff umgebaut, erhielt der R 56 eine 40 m
lange und 2,6 m breite Fahrgastgondel. Beidseits des
Mittelgangs konnten 25 Doppelabteile durch Vorhnge
abgetrennt und zu Schlafkabinen umgebaut werden.
Zur Einrichtung gehrten auch Korbsthle, eine Kombse und Toiletten. In zwei Seiten-, zwei Bug- und einer
Heckgondel arbeiteten drei
Sunbeam-Cossdick-^oXoren zu je 255 k W und zwei 190 kW-Maj^^c-Hhenmotoren, die m a n d e m an England ausgelieferten
LZ 113 (L 71) e n t n o m m e n hatte. Das Schiff erreichte
zwar die Geschwindigkeit von 105 k m / h , aber die Nutzlast von 16 t w a r fr Englands erstes Verkehrsluftschiff
vllig unzureichend.
D e r Bau des R 37hei Short Rrothers wurde gestoppt,
als nur noch Hlle und Zellen fehlten und 525 000
(95% der Bausumme) schon ausgegeben waren.
Am 24. 6. 1921 stieg der R 38 zur Jungfemfahrt in
Cardington bei den Royal Airship Works auf- einer im
Frhjahr 1919 gegrndeten Staatswerft, die praktisch
durch die Nationalisierung von Short Rrothers entstanden war. Bei diesen w a r R38 von der Navy in Auftrag
gegeben w o r d e n als letztes im Krieg bestelltes Schiff.
D e r 215 m lange R38 w a r mit 77 000 m^ bis ins Jahr
120

ZR i unterschied sich uerlich kaum von den letzten

Zeppelinen. ber den Motorgondeln waren Wasserballastgewinnungsgerte^S) aufgehngt; wegen ihres
Luftwiderstandes brachten sie eine Geschwindigkeitseinbue von mehreren m / s . Statt der Bugmotorgondel
wurde im Sommer 1924 eine Funkkabine als Verlngerung d e r F h r e r g o n d e l montiert. U m mgliche
Heliumverluste zu minimieren, wurde die Zahl der
berdruckventile auf 10 fr die 20 Zellen verringert;
die Zellen standen durch eine Ausgleichsleitung miteinander in Verbindung.
Der einzige franzsische Versuch, ein starres Luftschiff zu bauen, endete recht klglich. Das in An45)
46)
47)
48)

ZV 24, 25
ZV 28
s. S. 152
vgl. S. 126

Erstes britisches ZivluflschiffR 36 am Mast in Pulham (1921)

R 38 vor seiner ersten Fahrt (24. 6.1921)

121

US-Navy StarrluschiffZR 1 Shenandoah

Kiellufischiffvon Nobile NlNorge (1925)

122

lehnung an hZ16^ aber mit einem Gerippe aus HolzAluminium-Mischbau nach Plnen von Spie 1913 bei
Zodiac erstellte Schiff hatte vllig unzureichende Nutzlast und Festigkeit. M a n hatte es nachtrglich u m drei
Zellen auf 16 400 m^ vergrert - ohne auch dann
Erfolge aufweisen zu knnen^).
Die in den 20er und 30er Jahren von Umberto Nobile
konstruierten Kielluftschiffe seien hier, schon wegen
ihrer Leistungen, zu den Groluftschiffen gerechnet.
Obwohl die 1920 entstandene Roma (34 000 m3) und
die russische V7 (38 000 m^, 1934 von Trojani, Nobile
und Katanski gebaut) wesentlich voluminser waren,
sei hier die N1 Norge - das Schwesterschiff der N4
Italia - beschrieben. Die Nl stieg erstmals im Mrz
1924 als Passagierschiff mit groer Kabine (ausgerstet
m i t 20 Sesseln, Kche u n d e i n e m luxurisen Schlafzimmer) auf. Beim Umbau zu ihrer Polarfahrt w u r d e
die Kabine verkrzt und leichter gemacht. Nl hatte
18 500 m5 Wasserstoffgas in ihrer unstarren Hlle, die
in acht Zellen unterteilt war, und dabei 9 t Nutzlast (im
Vergleich zu den 9,61 beim 20 000 m3-Zeppelin LZ 120
Bodensee). Bei einer Lnge von 106 m und einem Durchmesser von 19,5 m zeigte sie die gnstige Streckung von
5,4. Ihre drei Maybach M IV a-Motoren von je 180 k W
waren in drei Gondeln untergebracht (zwei mittschiffs,
unstarr aufgehngt, links u n d rechts des Kiels u n d
eine unter dem Kiel im letzten Viertel des Rumpfes).
Das Schiff erreichte damit 115 k m / h (LZ 120 bei ann h e r n d selber Motorenleistung: 127 k m / h ) .
Das Kielgerst von V-frmigem Querschnitt lief von
der verstrkten Bugspitze bis zum Heck, trug dort die
Stabilisierungsflchen, w a r unterteilt und in gewissen
Grenzen flexibel. Es w a r durch innere Y-frmige
Spannseile (wie bei Astra-Torres) mit dem Hllenoberteil verbunden; der Rumpfquerschnitt wurde dadurch
birnenfrmig. Die gut verkleidete Gondel unterm Kielgerst enthielt den Steuer- und den Funkraum. Schlafkojen gab es keine; m a n ruhte in Schlafscken auf d e m
Gondelboden oder im Laufgang.

Der italienische Luftschiffkonstrukteur

General Umberto Nobile (1885-1978)

123

Die Nobile-Schiffe bewiesen groe Leistungsfhigkeit und Zuverlssigkeit bei ihren Fernfahrten, die mit
bis zu 16 Menschen an Bord ber 70 Stunden und 5 300
k m Fahrtstrecke reichten.
49) ZV 22

9 Fahren, Landen und Ankern

gen ist, welches in der Luft also gerade

schwimmt,
kommt vielleicht bei den letzten 100 m seines Abstiegs in
eine durch die Sonnenbestrahlung eines Sandbodens besonders stark erwrmte Luftschicht, deren Tragfhigkeit
dadurch bedeutend herabgesetzt ist, so da das Luftschiff
pltzlich und unerwarteterweise schwer wird und wie ein
Stein durchfllt, wenn der Fhrer nicht noch rechtzeitig
Ballast abgibt. Starke bertemperatur der Gasfllung
durch Sonnenbestrahlung
gegenber der
Auenluft
bringt das Gas bei prallen Zellen zum Abblasen; bei spterer Abkhlung, z. B. bei Forfall der
Strahlenheizung
der Sonne, zieht es sich wieder zusammen, fllt die Gasrume nicht mehr aus; die Tragkraft sinkt erheblich.

Einhaltung der Fahrhhe

Trimmen
F. Sturm und G. Molt:
Ballastwassergewinnung
im LZ 130
Hhenmessung
Ortsbestimmung,
Navigation
Landen und Einhallen mit
Bodenmannschaften
Kurzer Ma^t
Schienenkreis
Fahrbarer Mast
Hoher Mast
Mutterschiff
Patoka
Anlegen am, Mast
R. Bernhard: Die beiden neuesten Hallen
fiir
Zeppelinluftschiffe
Drehhallen

Luftschiffahrt
erfordert sthlerne Nerven und feste
Charaktere, schreibt Marinebaurat Engberding 1926 in
seinem Buch Luftschiff
und Luftschiffahrt
in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft^). Aus dem ersten
Kapitel dieses ausgezeichneten Werkes seien einige
Abschnitte zitiert, die vom Fhren eines Luftschiffs
handeln.
Eine geruhige Ttigkeit ist die Fhrung eines Luftschiffes nicht. Die ueren Umstnde ndern sich dauernd. Der
Luftdruck wechselt seiner Gre nach nicht nur mit der
jeweiligen Fahrhhe des Schiffes, sondern
bekanntlich
auch mit der allgemeinen Wetterlage, ebenso die Temperatur der Luft und des Gases, wobei auch die TemperaturUnterschiede zwischen Gas und Luft von
Bedeutung
sind. Die Luftfeuchtigkeit hat auf die Tragkraft des Schiffes insbesondere dadurch Einu, da sie die Stoffwnde
der Gaszellen und der Auenhlle feucht und dadurch
schwerer macht. Regen und Schnee bringen dem Luftschiff unerwnschte zustzliche Belastung, wenn die
Auenhlle
die Nsse aufsaugt oder feuchter
Schnee
oben auf ihr liegen bleibt. Der laufende
Brennstoffverbrauch der Motoren erleichtert das Schiff, bringt es zum
Steigen, wodurch Gas abgeblasen, also Tragkraft verloren wird. Ein landendes Schiff, welches genau abgewo-

... Welche Mittel stehen dem Luftschiff nun zur Verfgung, um diese unvermeidlichen dauernden Vernderungen der Tragkraft auszugleichen? Wird das Luftschiff
schwerer, so wirft man zur Erleichterung Ballast ab. ...
Nun kann aber auch der umgekehrte, einem Laien sicher
recht sonderbar erscheinende Fall eintreten, da das
Luftschiff zu leicht wird, da es nicht ohne weiteres aus
der Luft wieder auf den Erdboden herunter kann, weil
sein Auftrieb zu gro geworden ist... Dann mu man
Tragkraft, also Gas abgeben. Zu diesem Zweck haben alle
oder einige Gasrume des Luftschiffes oben Manvrierventile, welche ebenso wie die Ballastbehlter von der
Fhrergondel aus durch Drahtzge einzeln oder in Gruppen beliebig lange geffnet werden knnen und dann Gas
in die Auenluft ausstrmen lassen. Man macht aber von
ihnen nicht gern Gebrauch, weil sie ihrer Lage wegen in
Fahrt nicht zugnglich sind, und daher,falls sie sich einmal durch einen unglcklichen Zufall nicht wieder
schlieen sollten, die Gefahr besteht, da ein ganzer Gasraum in kurzer Zeit ausluft. Man hilft sich dann lieber
dadurch, da man noch einmal ber die sogenannte
Prallhhe hinaufsteigt und auf diese Weise durch die vom
Laufgang aus stets leicht zugnglichen und berwachbaren berdruck-Ventile Gas abblst und dadurch das
Schiff schwerer macht. . . . Das ausgestrmte Gas aber
und seine Tragkraft sind - nebenbei bemerkt -fr das
Luftsch ff endgltig
verlorengegangen.

124

Wenn das Schiff nun wieder heruntergeht, so steigt der

uere Luftdruck wieder. Das Gas . .. erhlt dabei ein
0) En

verhindert die Unterteilung des Gasraumes in viele,

selbst wieder fixierte Zellen (in groen Pralluftschiffen
entsprechend eingebaute Schottwnde). Die einzelnen
Lasten andererseits mssen so im Schiff angebracht
werden, da der Gewichtsschwerpunkt mit dem Auftriebsschwerpunkt zusammenfllt, und dazuhin noch
so verteilt werden, da keine allzugroen Biegemomente entstehen.
Der Schwerpunkt der d3mamischen Auftriebskrfte
liegt nicht fest; er hngt z. B. von der Schiffsneigung ab.
Die Schiffsfhrung mu Gas oder Ballast jeweils so an
verschiedenen Stellen des Schiffs abgeben, da sich das
Gleichgewicht nicht ndert - wenn sie nicht gerade
durch einseitige Abgabe die Schiffsneigung verkleinern
oder vergrern will. Dies kann sie auch einfacher
durch Umpumpen von Wasser oder Treibstoff zwischen
den im Schiff verteilten Behltern erreichen. Manchmal wurden auch Besatzungsmitglieder zur Schiffstrimmung in den Bug oder ins Heck geschickt.
Mehrfach angesprochen woirde schon die Suche nach
einer Mglichkeit, das Gewicht des verbrauchten
Brennstoffs whrend der Fahrt durch Ballast zu ersetzen, um kein kostbares Traggas abgeben zu mssen.
Bei seiner Atlantikfahrt im Oktober 1924 verbrauchte
der LZ 126 auf 8 050 km Strecke 25 t Benzin und 1,5 t
l. Dafr muten 24 000 m^ (ein Drittel des Prallvolumens) Wasserstoff abgeblasen werden, damit das Schiff
dann bei der Landung statisch ausgewogen war.
Viele Wege zur Lsung dieses Problems wurden
untersucht, wie im ersten Teil des in Auszgen nachstehend wiedergegebenen Aufsatzes von F. Sturm und
G. Molt^^) berichtet wird. Die Autoren vergaen allerdings ein viel praktiziertes Verfahren zu nennen: Das
Sammeln von Regenwasser, das von der oberen Schiffshlfte groer Starrluftschiffe in eine schmale quatoriale Rinne und von dort in Ballastwasserscke lief- fr
jede so vom Himmel geschenkte Tonne Wasser stiegen
dann tausend Kubikmeter Wasserstoff weniger gen
Himmel.

kleineres Volumen undfiillt nun den Innenraum, der Gaszelle nicht mehr vollstndig aus. Das Gas in ihr sammelt
sich im oberen Teil; der untere bleibt leer und faltet sich
zusammen ...
Engberding folgert daraus, da die Prallhhe nicht
eine feste vorgegebene Gre fr ein Luftschiff ist, da
dieses in hhergelegenen Gegenden oder in Lndern
mit wrmerem Klima weniger tragfhig ist als auf
Meeresniveau oder z. B. in Nordpolargebieten, und da
Luftschiff-Fernverkehrsrouten mglichst so zu legen
sind, da keine Gebirge berschritten werden mssen:
Die Prallhhe sollte mglichst nicht berstiegen
werden; je niedriger sie sein darf, desto hher kann der
Fllgrad der Zellen beim Start gewhlt werden, desto
hher ist also die Nutzlast des Schiffes.
.. . Durch all die behandelten Verhltnisse wird die
Tragkraft eines Luftschiffes, wie man sagt, statisch beeinflut In gewissen Grenzen kann man, was in der Praxis
sehr wertvoll ist, auch eine zustzliche sogenannte dynamische Hubkraft erzielen,ft^eilichnur in Fahrt, nicht bei
Stillstand des Schiffes. Man stellt vermittels der Steuerruder das Schiff mit der Spitze schrg nach oben; der
durch das Vorwrtsfahren entstehende Fahrtstrom der
Luft trifft schrg auf die unteren Flchen des Luftschiffkrpers und erzeugt dadurch eine Drachen wirkung, welche das Schiff- durch die Kraft derMotore also - schrg
aufwrts drckt oder auch bei entgegengesetzter Ruderlage abwrts.
Bei normaler Fahrt soll das Luftschiff auf ebenem Kiel,
d. h. der Lnge nach horizontal liegen. Das zu erreichen,
ist gar nicht so einfach, wie der Laie es von vornherein
annehmen wird (Engberding).
In der Tat erforderte das Trimmen eines Luftschiffs
andauernde Aufmerksamkeit. Die Auftriebskrfte der
einzelnen Zellen kann man sich zu einer statischen Gesamtauftriebskraft zusammengesetzt denken, die im
Auftriebsschwerpunkt angreift. Dieser sollte mglichst
im Schiff geometrisch festliegen. Das ist nur der Fall,
wenn das Gas bei schrggestelltem Schiff nicht in die
hher gelegenen Bereiche strmen kann. Eben dies

51) ZV50
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Ballaftverteilung fr das Lufifdiiff Viktoria Luise".

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VDI-Zeitschrift Bd. 83
Nr. 15 15.Aprin939

F. Sturm u. G. Molt: Ballastwassergewinnung im Luftschiff LZ 130

427

Ballastwasserg^ewinnung
im Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin''
Von Dr.-Ing. Fritz Sturm VDI und Dipl.-Ing. G. Molt VDI, Friedrichshafen a. B.
Der Forderung, den statischen Auftrieb eines Luftschiffes whrend der Fahrt gleichbleibend zu
halten, wurde in vergangener Zeit viel Versuchsarbeit gewidmet. Als klarste Lsung stellte sich die
Ballastwassergewinnung durch Khlung der Auspuffgase heraus. Eine hier durchgefhrte Rechnung
ergibt die Grundlagen fr die Hhe der Wasserausbeute, die vom Wasserstoffgehalt des Brennstoffs
und von der jeweiligen Lufttemperatur und Luftfeuchte magebend beeinflut wird. Der fr ein
Verkehrsluftschiff erforderliche Dauerbetrieb bedingt eine besondere Khleranordnung mit wirksamer Reinigungsvorrichtung. Die fr das Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin" entwickelte Anlage
wird In ihrem grundstzlichen Aufbau besprochen. Windkanalversuche ergaben die Unterlagen fr
den besten Einbau der Khlstufen in die Motorengondeir^. Prfstandversuche klrten Khlergre und
wirksamste Wasserabscherae-Einrichtung.

Notwendigkeit der Ballastgewinnung

in Luftschiffen
Der statische Auftrieb whrend der F a h r t wurde bisher
bei allen deutschen Luftschiffen durch Abgabe von Wasser
(Auftrieb zu gering) oder durch Abblasen von Wsserstoff gas (Auftrieb zu gro) geregelt. Wasserballast
mute mitgenommen werden, um Temperaturerniedrigungen der Luft, Fallben und Beschdigungen der Traggaszellen schnell und sicher ausgleichen zu knnen. Traggas wurde abgeblasen zum Ausgleich von unten nach oben
steigender Ben und von Temperaturanstiegen sowie vor
allem zum Ausgleich des verbrauchten Kraftstoffs, d.h.
wenn die Hhenruderanstellung des leichter gewordenen
Schiffes ein bestimmtes Ma berschritten hatte. Dieses
V/eggeben von Traggas ist natrlich unwirtschaftlich, bei
Verwendung von Helium wrde das Verfahren sogar
vllig untragbar sein. Nachteiliger aber als die Unwirtschaftlichkeit ist die Tatsache, da Wetterlagen angetroffen werden knnen, bei denen das Abblasen von
Wasserstoffgas die Sicherheit des Schiffes sehr gefhrden
kann, wie es der Unglcksfall des LZ 129 Hindenburg"
zeigt^).
Bei dem ersten Groverkehrsluftschiff LZ 127 Graf
Zeppelin" war durch Verwendung von Brenngas^), das
ungefhr so schwer ist wie Luft, dafr gesorgt, da durch
den Kraftstoffverbrauch keine wesentliche nderung des
statischen Auftriebs des Schiffes eintrat. Fr LZ 129
Hindenburg" wurden aus wirtschaftlichen und Sicherheitsgrnden aber erstmalig im Luftschiffbau Dieselmotoren vorgesehen^). Die F r a g e der Ballastwassergewinnung t r a t damit wieder in den Vordergrund, zudem
im Fahrplan auch nur kurze Mast-Liegezeiten vorgesehen
waren und damit nur wenig Zeit zum Nachfllen des
Wasserstoffs zur Verfgung stand.

Die verschiedenen Verfahren

der Ballastgewinnung
Die Bemhungen, das Gewicht des verbrauchten
Kraftstoffs eines Luftschiffs irgendwie auszugleichen,
sind Jahrzehnte alt. Schon vor 1914 wurden Versuche mit
einem Wasserstoffmotor unternommen. Die Ballastwassergewinnung aus den Auspuffgasen wurde ebenfalls zu Lebzeiten Graf Zeppelins auf breiter Versuchsgrundlage angefangen. Die unbefriedigenden Ergebnisse beider Verfahren lieen jedoch seinerzeit zu anderen Mitteln greifen.

war, aus dem Meer oder aus greren Binnenseen Wasser

aufzunehmen. Diesem Verfahren war in seinen verschiedenen Anwendungen mehr oder weniger Erfolg beschieden. Auch im Luftschiff LZ 129 Hindenburg" wurden
Versuche mit neuartigen Ballastwasserschpfern angestellt.
Ausnutzung des Wasserdampfes der Luft
Die bei den Versuchen zur Wassergewinnung aus den
Auspuffgasen eingetretene starke Verschmutzung der
Khlelemente und ihre schdlichen Folgeerscheinungen
lenkten den Blick auf die Ausnutzung des in der Luft
enthaltenen Wasserdampfes. Trockenmittel, wie z. B.
Silica-Gel, nehmen die Luftfeuchte auf und geben sie bei
Erhitzen wieder ab. Das Verfahren als solches wurde
beim Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen a. B., versuchsmig entwickelt. Der Einfhrung in Naturgre
im Schiff stellten sich aber verschiedene Hindernisse entgegen. Die Abhngigkeit des Verfahrens von der jeweiligen Luftfeuchte bedingt nmlich fr den technischen
Schiffsbetrieb eine zustzliche Belastung, weil die Regelung der Gerte ziemlich verwickelt ist.
Die mitunter vorgeschlagenen chemischen wasseraufnehmenden Mittel, wie z. B. Schwefelsure und Ammoniak, scheiden fr das Luftschiff von vornherein aus
Grnden der Sicherheit aus.
Die Bindung der Abgas-Kohlensure hat keinerlei
Aussicht auf Erfolg.
Wasserstoff als Zusatz Kraftstoff fr Dieselmotoren
In England hat man Versuche unternommen, Wasserstoff !sustzlich in Luftschiff-Dieselmotoren zu verbrennen.
Das englische Luftschiff R101 war mit Beardmore-Dieselmaschinen ausgerstet. ber die Ergebnisse ist in der
Fachpresse nichts verffentlicht worden. Im verunglckten R 101 war keine Einrichtung fr Wasserstoffzusatz
an den Antriebsmotoren eingebaut. In den Vereinigten
Staaten von Amerika wurden an kleineren Motoreneinheiten ebenfalls Versuche mit Wasserstoffzusatz unternommen*); sie hatten aber keinen unmittelbaren Zusammenhang mit dem Luftschiffbetrieb. Der Luftschiffbau
Zeppelin hat diesem Verfahren keine Beachtung geschenkt, da es einmal die Maschinenanlage durch die Zusatzleitungen, Sicherungen und Regeleinrichtungen ungeheuer verwickelt, zum zweiten die Abgaskhlung doch
nicht entbehrlich macht, weil nur ein Bruchteil des notwendigen Gewichtsausgleichs durch den geringen WasserStoffzusatz mglich ist.

Baliastwasserschpfer
Zu verschiedenen Zeiten wurden Vorrichtungen in verschiedener Gestaltung verursacht, mit denen es mglich
1) Vgl. E. Berendt, Z. V D I Bd. 82
Schiffbau Bd. 29
) W.E.Drr,
Bd. 73 (1929) S. 1303/04. Vgl. ferner
S. 1383/88.
8) F. Sturm, Z. VDI Bd. 80 (1936)
Bd. 80 (1936) S. 378/93.

(1938) S. 113/14.
(1928) S. 449; F.Sturm,
Z. VDI
H. Thoma, Z. VDI Bd. 73 (1929)
S. 393/97; s. a. W. E. Drr. Z. VDI

126

Schwenkbare Luftschrauben
Die amerikanischen Marine-Luftschiffe Akron" und
Macon" waren mit in die Waagerechte schwenkbaren
Luftschrauben ausgerstet^). Vorausschauend hatte der
Luftschiffbau Zeppelin auch schon im Jahre 1931 am
LZ 127 Graf Zeppelin" die Schwenkschraube (500 PS) in
*) Vgl. Nat. Advis. Comm. Aeron.-Rep. Nr. 535 (1935).
) Vgl. H. Ebner, Z. VDI Bd. 76 (1932) S. 37/40.

F. Sturm u. G. Molt: Ballastwassergewinnung im Luftschiff LZ 130

428

Verbindung mit der blichen Motorengondel erfolgreich

erprobt. Man sah aber zunchst am LZ 130 von dieser
mannigfache nderungen und Untersuchungen bedingenden Manahme ab, da sie ja die Frage des Gewichtsausgleichs nicht lst, sondern nur bei Abflug und Landung
ein gewisses beachtliches Hilfsmittel darstellt.
Wasserstoffmotor
Zu Beginn der neuen Versuchsarbeiten beim Luftschiffbau Zeppelin im Jahre 1935 standen also nur zwei
Wege mit Aussicht auf Erfolg offen: der Wasserstoffmotor und Wassergewinnung durch Khlen der Auspuffgase. Wenn auch der Plan des Wasserstoffmotors aus
verstndlichen Grnden nach dem Unglck des Luftschiffes LZ 129 Hindenburg" nicht weiter verfolgt wurde,
so soll hier doch kurz auf die Ergebnisse der Versuche
eingegangen werden.
Im September 1935 begannen die Arbeiten an einem
alten Maybach-Luftschiffmotor der Bauart Mb IV a", der
mit Benzin als Kraftstoff eine Leistung von 250 PS hat.
Es gelang bald, etwa ein Drittel dieser Leistung mit
Wasserstoff in lngerem Betrieb zu erreichen. Das
Hauptmerkmal
des
untersuchten
Wasserstoffmotors war das Einzelmischventil fr jeden Zylinder.

Wasserballastgewinnung
durch Khlung der Auspuffgase
Fr den Luftschiffbau Zeppelin blieb, wie schon erwhnt, jetzt nur noch das Verfahren der Auspuffgaskhlung zur Gewinnung von Wasserballast brig. Eingehende Versuche an einer Prfstand-Anlage haben alle
Fragen so weit geklrt, da dieses Verfahren fr das
neue Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin"') zugrunde gelegt
werden konnte.
Rechnerische Grundlagen
Die Verbrennungsgleichung fr Wasserstoff lautet:
1 kg H2 + 8 kg O2 = 9 kg H2O ( + 28 560 kcal). Hiermit
ergibt sich die rechnerische (chemische) Menge des Verbrennungswassers des Gasls als der neunfache Gewichtsanteil des Wasserstoffgehalts in 1 kg Gasl. Der fr die
Versuche und zeitweise auch im Luftschiff LZ 129 verwendete Kraftstoff hat nach der Elementaranalyse einen
Wasserstoffgehalt von 13,5 %; somit betrgt hierfr der
Wasseranfall 125 %, bezogen auf das Brennstoff gewicht.
') W. E. Drr, Z. VDI Bd. 82 (1938) S. 1309.

VDI-Zeitschrift Bd. 83
Nr. 15 15. April 1939

Die Anlage im Luftschiff LZ 130 ,,Graf Zeppelin'*

G e s a m t a u f b a u . Bild 3 zeigt die grundstzliche
Einrichtung der Motorengondeln des Luftschiffes LZ 130.
Die Abgase der acht Zylinder jeder Motorenseite (16 Zylinder-V-Motor) werden in je einem Rohr gesammelt, das
zum Schutz der Bedienungsmannschaften mit einem an
das in jeder Gondel befindliche Khlluftgeblse angeschlossenen Khlmantel versehen ist. Mglich wre
hier auch eine Wasserkhlung mit Schaltung des Kreislaufs ber den im Schiff befindlichen Ausgleichbehlter
auf den Motor-Wasserkhler, wie sie versuchsweise im
LZ 130 eingebaut war, vgl. a in Bild 4. Dies bedingt dann
natrlich einen entsprechend greren Khler.
Die Abgase jeder Motorenseit^ werden in einem Bohr
von 140 mm 1. W. ber das Dach der Gondel wieder in die
Gondel-^urckgefhrt, wobei ihre Temperatur um =^ 100
gesenkt wird. Mit Hilfe einer Umschaltklappe knnen sie
dann entweder wieder ber das Gondeldach ins Freie
(offener Auspuff), vgl. Bild 5, oder in die erste Khlstufe (Wasserkhler an der Gondeldecke) geleitet werden, in der sie auf =:r 50 abgekhlt werden. Von hier
gelangen die Abgase in die zweite Khlstufe, einen Luftkhler in der Gondelstirnwand, und dann zusammen mit
dem abgeschiedenen Wasser mit einer Temperatur, die
^^5^ ber der Auenluft liegt, in den Wasser-Abscheider
an der Gondel-Seitenwand, vgl. Bild 4. Aus diesem Behlter treten die Abgase ins Freie; das abgeschiedene
Wasser wird mit einer kleinen Zahnradpumpe ins Schiffsinnere gefrdert.
D i e b e i d e n K h l s t u f e n . Fr die Gestaltung
der Khlanlage war die Erzielung eines kleinstmglichen
Gegendruckes unabdingbar; denn eine Erhhung des
Kraftstoffverbrauchs um nur 3 g/PSh bedeutet z. B. fr
die 100 h dauernde Reise Deutschland - Brasilien eine Erhhung des mitzunehmenden Kraftstoffgewichts um 11.
Von diesem Gesichtswinkel aus gesehen stellt eine wassergekhlte erste Khlstufe mit ihrem verhltnismig
kurzen Gasweg die vergleichsweise beste Lsung dar.
In der zweiten Khlstufe hat um die Spanne
zwischen Auspufftemperatur und Auenlufttemperatur
mglichst klein zu erhalten die Khlung unmittelbar
zu erfolgen, d.h. in einem Luftkhler. Versuche ergaben,
da bei diesem eine Abgas-Endtemperatur von 5 ber
der Auenlufttemperatur mit tragbarem Aufwand an Gewicht und Gegendruck erreicht werden konnte; hierbei
stellte sich auch heraus, da es zweckmig ist, die erste

Huhrchemie-Diesell
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Bild 2. Errechnete Wassermenge

fr die Dauerleistung des Motors
(Umdrehungen n = 1350 U/mia, Kraftstoffverbrauch = 135 kg/h, Luftdruck
h = 735 mm QS).
Luftfeuchte 75 %
Abgasfeuchte 100%

fafuffid^ung

Bild 3. Grundstzliche Anordnung

der Ballastwassergewinnungsanlage der rechten Motorenseite
in einer Motorengondel des Luftschiffes LZ 130 Graf Zeppelin".
Abgas-Sammelleitung der acht Zylinder der
e zweite Khlstufe der linken
rechten Motorenseite
Motorenseite
Khlmantel
IA Abgastemperatur
Eintritte der Khlluft in den Khlmantel ti^ Auenlufttemperatur
offener Auspuff der rechten Motorenseite
IK Khlwassertemperatur

127

stufe (Wasserkhlung) bis etwa 50 Abgastemperatur

vorzusehen. Der Khler der zweiten Stufe ist ein BehrRippenrohrkhler mit windschlpfigen, ovalfrmigen Rhrchen in der Gre, wie sie bei gewhnlichen Wasserkhlern angewendet werden.
R e i n i g u n g d e r b e i d e n K h l s t u f e n . Mit
besonders ausgebildeten, an die Druckluftflasche der
Gondel (601; 60at) angeschlossenen Rublsern wird die
erste Khlstufe von Zeit zu Zeit gereinigt. Vor dem Ausblasen wird die Umschaltklappe in der Abgasleitung auf
offenen Auspuff gestellt und die kleine Ruklappe der
Umgehung geffnet, Bild 6.
Der Luftkhler der zweiten Stufe wird durch Ausschwemmen gereinigt, und zwar in der Art, da whrend
der Fahrt in bestimmten Abstnden das ganze anfallende
Auspuffwasser kurze Zeit hindurchgepumpt wird. Nach
lngerer Betriebsdauer bzw. bei der Liegezeit im Hafen
wird man zweckmig das Durchsplen mit Frischwasser
vornehmen.
Wasser-Rckkhlanlage.
Das in der
ersten Stufe im Gegenstrom gefhrte Khlerwasser erwrmt sich auf 80 bis 90; im Rckkhler, der aus baulichen Grnden in zwei Einzelkhler aufgelst wurde, wird
es wieder auf =::= 40 heruntergekhlt. Dieser Rckkhler ist zusammen mit dem Motor-Wasserkhler und
dem Motor-lkhler in dem sog. Khlerspant angeordnet,
Bild 3 und 7. Ein Geblse saugt die erforderliche Khlluft aus dem Gondelraum durch die Khler hindurch und
drckt sie aus dem Gondelheck mit einer der Fahrt des
Luftschiffes entsprechenden Geschwindigkeit hinaus. Das
Geblse wird vom freien Ende der Kurbelwelle des Hauptmotors ber eine elastische Federkupplung, eine ein- und
ausrckbare Stahllamellenkupplung und eine Kettenradbersetzung angetrieben, vgl. Bild 3.
K h l a u f w a n d . Der Aufwand fr die Ballastwassergewinnung setzt sich wie folgt zusammen:
1. Aus dem Mehrgewicht fr Khler, Leitungen und
Behlter gegenber einer einfachen luftgekhlten Auspuffsammelleitung, wie sie z. B. im LZ 129 eingebaut
war^). Das Mehrgewicht betrgt etwa 1000 kg je Motor.
2. Aus der Erhhung des Brennstoffverbrauchs durch
die unvermeidliche Gegendrucksteigerung, wenn die Auspuffgase die Khlstufen 1 und 2 und die Abscheidebehlter durchstrmen. Der bezogene Verbrauch erhht

sich bei Dauerleistung um etwa 6 g/PSh, wobei ein Gesamtdruckabfall von =::r60mm QS in der Auspuffleitung
vorhanden ist.
3. Aus dem eigentlichen Khlaufwand fr die luftgekhlten Abgaskhler der 2. Stufe hinter der Luftschraube und fr das Geblse hinter den Wasserrckkhlern.
Betriebsergebnisse

Bild 8 und 9 zeigen die Prf Standergebnisse, die bei

lngerer Betriebszeit und bei verschiedenen Luftfeuchten
sowie verschiedenen Abgas-Endtemperaturen, fr die jeweils A T' = 5 eingehalten ist, gewonnen wurden. Als
Auswertung von Bild 8 und 9 ergibt sich Bild 10, das fr
die Luftfeuchtewerte von 50, 75 und 100 % die betriebsmige Wasserausbeute in Abhngigkeit von der Abgastemperatur wiedergibt. Die Kurve fr 75 % deckt sich
mit der entsprechenden Kurve von Bild 2, womit die Wirksamkeit der Abscheidung nachgewiesen ist.
Auch die Wassergewinnung mit der Anlage im Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin" hat den rechnerischen und
Prfstand-Werten vllig entsprochen, wie die Mengenmessungen auf den bisherigen Fahrten dargetan haben.
B ^ ^ ^

V^

Tb

^*"V^

r
W

IS

IS

Abgas-Endtempervfur

30 X 35

Prf Standergebnisse mit einem Motor

des Luftschiffes LZ 130 und mit Ruhrchemie-Diesell.

Als die Zeit der Starrluftschiffe zu Ende ging, war

also das Problem des Treibstoffgewichts-Ausgleichs
durch Ballastwassergewinnung aus den Auspuffgasen
vollstndig gelst52). D e r Fahrbetrieb mit Heliumluftschiffen w a r besonderen Regeln unterworfen, u m das
Abblasen von kostbarem Gas auch in anderen Situation e n zu vermeiden und trotzdem nicht allzuviel an Nutzlast einben zu mssen. ZR1 Shenandoah zum Beispieles) w u r d e a m Boden zu 85% gefllt, damit w a r die
Prallhhe 1 570 m, die der ZR 1 nie berschritten hat.
Z u m Start w u r d e berheizung des Traggases genutzt:
Hatte das Schiff in der Halle gelegen, startete m a n
mglichst einige Stunden vor Sonnenaufgang, weil
dann die Nachtluft bis 15 C khler w a r als das Traggas;
hing das Schiff a m hohen Mast, wartete m a n die Morgensonne ab, die das Schiff erwrmte. In d e m M a , wie
die Tragkraft zunahm, tankte m a n nach oder lie die
Besatzung einen nach d e m andern einsteigen. War das
Schiff dann in der Luft, durfte sich das Traggas ruhig
wieder abkhlen - den Verlust an Tragkraft ersetzte
m a n durch dynamischen Auftrieb. Bei der Ankunft am
Zielhafen w a r das Schiff ja meist zu leicht. Um nicht

128

Gas abblasen zu mssen, landete m a n meist erst in den

Abendstunden, wenn die Luft am Boden noch w r m e r
w a r als das in der Hhe khl gewordene Gas. Fr die
letzten Groluftschiffe w a r geplant, elektrische Heizungen in den Gaszellen vorzusehen, u m a m Boden das
Heliumgas vor dem Start u m rund 10 C berheizen zu
knnen.
Keine Hhennavigation ohne Hhenmessung: TAIT
Ermittlung der Hhe ber Grund stand zunchst das
Barometer zur Verfgung; wegen der Wetterabhngigkeit des Luftdrucks m u aber dieser Hhenmesser
nach Funkmeldungen laufend korrigiert werden. Mehrere Schiffsverluste sind (wenigstens teilweise) auf
Fehler der barometrischen Hhenmessung zurckzufhren (so ZRS 4 Akron). Bei den Zeppelinen wurde
die vergngliche Methode, Schiffshhen ber d e m
Meer aus der Fallzeit von Mineralwasserflaschen zu
ermitteln, in den 50er Jahren durch das Behm-Echolot
ersetzt, das alle Schwierigkeiten beseitigte.
52) vgl. auch S. 159
53) Ro3S.194

Das gelandete LufischiffLZ

127 wird

festgehalten

Ausfahrkatze

Ankermast

in Recife (Brasilien), Zustand

1981

Luftschiffhefen
Santa Cruz bei Rio de Janeiro mit
Mast, Schienenkreisen, Ausfahr- und Mastschienen

129

fahrbarem

Die Ortsbestimmung konnte ber Land oft anhand

von bekannten Gelndepunkten, Leuchtfeuern u. .
erfolgen. ber d e m M e e r geschah sie meist aus der
Ermittlung der zurckgelegten Teilstrecken; dazu m u ten die Geschwindigkeit ber Grund und der Kurs stets
genau bekannt sein. Letzteren lieferte seit 1924 przise
der Kreiselkompa. Die Geschwindigkeit relativ zur
u m g e b e n d e n Luft konnte gengend genau mit
Pitotrohr, Anemometer oder nachgeschleppter Logschraube gemessen werden. War Windrichtung und
-strke aus Wettermeldungen bekannt, konnte die
Abtrift abgeschtzt werden. Die Schiffsgeschwindigkeit
ber Grund konnte man, w e n n Sonne oder Mond
schienen, aus der Zeit errechnen, die der Schiffsschatten zum berstreichen eines Gelndepunktes brauchte
(auf See nutzte m a n die Rauch- und Leuchterscheinungen abgeworfener Kaliumbomben). Zur Messung der
Abtrift m u t e das Schiff diese Marken zweimal mit verschiedenem Kurs berfahren.
Je m e h r sich das Funkwesen entwickelte, desto
besser half die aktive oder passive Funkpeilung bei der
Navigation. Gelegentlich wurde auch die astronomische Ortsbestimmung praktiziert: Dazu w a r eine Plattform auf d e m Schiffsrcken durch einen Steigschacht
erreichbar. So gelang es der Zeppelin-Schiffsfhrung,
auch auf Strecken von 3 000 bis 6 000 k m die Zielpunkte auf wenige Kilometer genau zu erreichen, wie
spter noch an vielen Beispielen gezeigt w e r d e n wird.
Die Zeppeline steuerten ihr Ziel nicht i m m e r auf dem
direktesten Weg an: Tiefdruckgebiete w u r d e n so umfahren, da das Schiff vom Rckenwind geschoben
w u r d e - das ergab trotz betrchtlich grerer Strecken
Zeitgewinne. Auf der Rckfahrt von Brasilien berstieg
m a n den Nordostpassat, der auf der Hinfahrt so hilfreich gewesen w a r und erhielt oft in 1 500 m bis 2 000 m
Hhe seitlichen Schiebewind durch den Antipassat. Es
w a r vor allem Dr. Eckener, der diese m^eteorologische
Navigation entwickelt hatte.
Schwebt ein Luftschiff in seinem Element, ist es
weniger gefhrdet, als w e n n es auf d e m Boden ang e k o m m e n ist. Fr diese Feststellung spricht, da in
Friedenszeiten weniger Starrluftschiffe abstrzten, als
bei oder nach der Landung verunglckten. Seit Beginn
der Luftschiffahrt wird den Methoden des Landens, des
Verankems und des Einbringens in die Hallen ebensoviel Aufmerksamkeit geschenkt wie der Fahrtechnik
selbst54).
Bis in die 50er Jahre hinein w u r d e n die Zeppeline,
auch in den groen Flughfen, sozusagen von H a n d
gelandet und geborgen. Das bei Motorstillstand ausgewogene Luftschiff warf aus 60 bis 100 m Hhe (eventuell d a n n auch langsam gegen den Wind tiefer fahrend) vom Bug lange Landetaue ab. Die bereitstehenden Landemannschaften ergriffen diese und zogen das
Schiff herunter. D a n n lie das Schiff Seilspinnen mit
vielen Halteknebeln herab, an denen die Haltemannschaft Bug und Heck tiefer brachten, bis weitere Leute
auch die Haltestangen an Fhrer- und Heckgondel
fassen konnten. Viele D u t z e n d e , oft H u n d e r t e von

Menschen hielten das Schiff fest und zogen es, Spitze

gegen den Wind, vor die Halle. Dort wurde ein Paar
starker Taue, die seitlich links und rechts des Bugs heruntergelassen worden waren, an Laufkatzen befestigt.
Diese konnten an den Ausfahrbahnen entlang rollen,
an parallelen Schienen, die bis in die Halle hinein fhrten. Nach Einschwenken in die Hallenachsenrichtung
klinkte m a n zur Sicherung gegen Querwinde zwei weitere Paare Lauf katzentaue ein, und dann zog m a n das
Schiff im Laufschritt in die Halle. Bei strkeren Querwinden w a r das Einhallen unmglich - und oft haben
Luftschiffe stundenlang Wetterbesserungen abgewartet
und Strme abgeritten, bevor sie landeten. Z u m
Starten zog m a n das Schiff (mglichst gegen den Wind)
aus der Halle - falls Querwinde dies nicht verboten - ,
wog es dann ab, gab Ballast ab und warf, w e n n es 50
oder m e h r Meter ber den Platz gestiegen war, die
Motoren an.
Hallenlose Zwischenlandepltze wie Berlin-Staaken
oder Recife de Pernambuco w u r d e n mit einem kurzen
Ankermast
ausgestattet, der bis zur Bugspitze des
gelandeten Schiffes reichte (und spter hhenverstellbar gebaut wurde, u m ihn sowohl LZ 127 als auch
LZ 129 anpassen zu knnen). Das Schiff sollte und
konnte sich wie eine Windfahne u m den Mastkopf drehen, u m i m m e r d e m Wind die geringste Angriffsflche
zu bieten. Der tiefste Punkt des Hecks (Heckmotorgondel bzw. Heckflossenkiel) wurde auf einem Wagen festgemacht. Dieser wurde bald als Schienenfahrzeug ausgebildet, das sich auf einem kreisfrmigen Geleis (mit
d e m Mast im Mittelpunkt) bewegen konnte. Fr die
beiden verschieden groen Zeppeline gab es natrlich
dann auch zwei Schienenkreise. Diese Verankerung
hatte sich gut bewhrt.

130

Auf amerikanischen Erfahrungen fuend, wurde u m

1935 der nchste Schritt getan: D e r Ankermast blieb (in
Lwental, Frankfurt und Rio de Janeiro) nicht ortsfest;
er konnte nun auf Geleisen, die parallel zu den Laufkatzenschienen liefen, bis in die Halle gefahren werden. Natrlich mute zuvor das am Mast liegende
Schiff (mittels einer Heckaufholwinde) in die Hallenachsenrichtung gedreht und der Heckrundlaufwagen
auf eine Einfahrbrcke gefahren werden, die dann auf
den Mastgeleisen ebenfalls ins Halleninnere folgen
konnte. Alle erwhnten Mste trugen Rohrleitungen,
die erlaubten, ber den Bug flssige Treibstoffe, Gas
und Wasser nachzufllen. Damit waren die Verankerung und das Ein- und Ausfahren weitgehend mechanisiert und die Haltemannschaften stark reduzierbar.
In England waren die Luftschiffer gegen Ende des
ersten Weltkriegs zu einer vllig anderen Verankerungstechnik gelangt. Sie wollten verhindern, da das
empfindliche Luftschiff berhaupt mit d e m Boden in
Berhrung kommt und erfanden den hohen Mast. In
60 m Hhe wurde dort der Bug des Luftschiffs befestigt,
so da sich dieses, sonst vllig frei, wie eine Wetterfahne drehen konnte. In der Tat bewhrte sich diese
54) ZV 47

Heckflosse LZ 129 (mit Landerad) auf dein Heckrundlaufwagen (1936)

LZ 127 amfahrbaren Mast in Lakehurst

131

Verankerungsart zunchst ausgezeichnet; gelegenthch

ankerten Luftschiffe monatelang a m hohen Mast und
b e r s t a n d e n schwere S t r m e . Auch hier konnte
das Schiff ber den Bug aufgetankt und nachgeflh
w e r d e n ; auch der Zutritt zum Schiff ging ber den
Mastkopf. Ja, R100 und R101 hatten fr die Fahrgste
berhaupt keinen Zugang vom Schiffsbauch her, auch
sie w u r d e n ber eine Brcke von der Mastplattform in
den Schiffsbug gefhrt. M a n glaubte, da m a n das
Schiff nur noch zur Reparatur und Auenwartung in die
Halle bringen mte. Die letzten englischen Masten
w a r e n architektonisch gut durchgebildete massive
T r m e mit Fahrstuhl und Maschinenraum55).
Die US Navy hatte zunchst das Hochmastkonzept
b e r n o m m e n . In Lakehurst stand ein 49 m-Mast wie
auch an andern amerikanischen Orten. ZR1 und ZR i
verbrachten viele Monate an diesen Masten. Der Gipfel dieser Entwicklung war, einen 45 m hohen Mast auf
das Deck des Seeschiffes Patoka zu m o n t i e r e n u n d
d a m i t e i n e n s c h w i m m e n d e n Luftschiff Sttzpunkt zu
gewinnen. Die zugehrige Verankerungstechnik wurde
ausgefeilt^); beide Schiffe haben Dutzende Male an
der Patoka angelegt und viele Wochen an ihr verbracht.
W a r u m sich die US Navy aber wieder von der Hochmasttechnik abwandte und zum niedrigen Stummelmast (stub mast) berging, w a r darin begrndet, da
die Schiffe eben doch unter der Witterung litten und
vor allem, da sie am hohen Mast dauernd mit einer
nicht kleinen Mannschaft besetzt sein muten; dies
nicht nur fr den Notfall eines Abreiens vom Mast
(was vorgekommen war), sondern allein deswegen,
weil das Schiff zur Trimmung bei jeder Temperaturund Drucknderung Ballast aufnehmen oder abgeben,
eventuell auch mit Gas nachgefllt w e r d e n mute. D e n
Todessto fr die hohen Mste gab ZR 3, als er a m 25.8.
1927 in Lakehurst einen grazisen Kopfstand auf der
Mastspitze machte^^). Gerade als die Briten ihre perfekten Turmmasten fr den geplanten Weltverkehr in
Cardington, Kanada, gypten, Indien und Sdafrika zu
bauen begannen, machten die Amerikaner ihre ersten
Versuche mit kurzen Masten. Spter w u r d e n auch diese
beweglich gemacht - nicht wie bei den Deutschen auf
Geleisen, sondern auf mchtigen Raupenschlepperfahrgestellen. Passende H e c k w a g e n w u r d e n konstruiert und mit den fahrbaren Masten gekoppeltes).
Welcher Art die Masten auch w a r e n : Sie trugen an
ihrer Spitze einen Verankerungstrichter, in den ein a m
Bug jedes groen Luftschiffes hngender, genormter
Verankerungskegel hineinpate. Die Landung geschah
meist so, da das Luftschiff aus etwa 60 bis 100 m Hhe
vom Bugteil zwei Landeseile auswarf, die von der
Bodenmannschaft an W i n d e n gekoppelt und so orientiert w u r d e n , d a Schiffslngsachse und Ankermast in
einer senkrechten Ebene blieben, also das Schiff nicht
m e h r seitlich ausbrechen konnte. D a n n fiel ein durch
den Verankerungskegel laufendes Verankerungstau
vom Schiffsbug. Dieses w u r d e n u n a m Boden mit d e m
Mastseil gekoppelt, das von der Winde hinauf durch
den Trichter wieder zum Boden gefhrt worden war.

132

Hoher Mast in Cardington bei London

Luftschiff-Mutterschiff Patoka mit der ZR 3 am Ankermast

Zog nun die Mastwinde an, wurde letztlich der Kegel in
den Trichter gefhrt, wo er einrastete.
Auch hier ist, hnlich wie bei der Ballastwassergewinnung, festzustellen, da es kurz vor d e m Ende des
Groluftschiffverkehrs gelungen war, ein schwieriges
Problem der Luftschiffahrt annhernd zu lsen. Auch
die beim LZ 129 erstmals verwendeten krftigen, stark
gefederten Landerder unter Fhrergondel und Heckflosse brachten groe Vorteile: bei gnstigen Wetterbedingungen konnte der Kommandant sein Schiff mit
langsamer Fahrt gegen den Wind schrg absteigend
der Haltemannschaft direkt in die Hnde fahren", wie
Kapitn Sammt es nannte^).
55)
56)
57)
58)
59)

ZV 33
Ro 3 S. 197
S. 201 und Ro 3 S. 216
ZV 40 und Ro 3 S. 132
Sa S. 129 f.

Zeppelinhalle Santa Cruz bei Rio de Janeiro, Zustand 1984

Wenn nicht Windstille herrscht, bilden sich Wirbel

an d e n Hallenenden, die das Luftschiff b e i m Ein- u n d
Aushallen gefhrden. Durch aerodynamisch gnstige
Hallenform kann diese Strung wesentlich verkleinert
werden, wie bei den Hallen in Akron u n d Sunnyvale
(wofr Modelle im W i n d k a n a l getestet w o r d e n
waren). Ideal w r e natrlich eine in die jeweilige
Windrichtung drehbare Halle, wie sie Graf Zeppelin
nebenher erfunden hatte - aber als schwimmende
Halle. Nach einer kleineren Vorgngerin in Biersdorf
fr das '^/n^^w-Luftschiff w a r auf festem Boden das
einzige Exemplar dieser Hochbau-Spitzenleistung die
d r e h b a r e Marine-Luftschiff-Doppelhalle m i t 200 m
Hchter Lnge in Nordholz (1914 bis 1921). Die Planungen fr den Ausbau des Rhein-Main-Flughafens in
Frankfurt sahen eine Drehhalle vor, aus der das nach
der Landung darin geborgene Luftschiff an die eigentUchen festen Aufenthalts- u n d Wartungshallen weitergegeben w e r d e n sollte. Andere Planungen sahen noch
zwischen einsam stehender Drehhalle u n d d e n festen
Hallen eine fahrbare Schleusenhalle vor - ob wohl
solch gigantische Projekte irgendwo realisiert w o r d e n

60) ZV 3 und ZV 39; vgl. Ba

61) DB S. 498, 503, 534, Bild S. 13

Drehbare Doppelhalle in Nordholz (1914/1921)

Die Geschichte des Luftschiffhallenhaus
m t e noch
geschrieben werden. Mit welchem Gewicht diese Aufgabe der Technik versehen wurde, ist schon daran zu
erkennen, da z.B. von 1899 bis 1939 in der Zeitschrift
des VDI - gewi keinem Hochbaufachblatt - 18 Aufstze darber erschienen. Die Entwicklung, die hier
in drei JEihrzehnten stattfand, zeigen die abschheenden Nachdrucke zweier Aufstze in der Zeitschrift des
VDI^^). Zu bemerken ist, da je ein Exemplar der im
letzteren Aufsatz von R. Bernhard beschriebenen Hallentypen heute noch zu besichtigen ist: die Halle in Rio
de Janeiro-Santa Cruz u n d die in Akron (wie auch die
weniger ausgereiften in Cardington u n d Lakehurst).
Leider sind die beiden Hallen von E. Freyssinet in
Paris-Orly nicht erhalten geblieben^^).

Verankerungskegel an der Bugspitze des Luftschiffs.

133

Wrttembergisoher Bezirksyerein.
T e c h n i s c h e r Ausfluff n a c h F r i e d r i c h s h a f e n
am 21. J u n i 1899.
Einer Einladung des Hrn. Grafen Z e p p e l i n zur Besichtignng der z u r A u f n a h m e s e i n e s L u f t f a h r z e u g e s err i c h t e t e n H a l l e folgend, trafen am 21. Juni 40 Mitglieder
des Bezirksvereines in Friedrichshafen ein, wo sie von Hrn.
Grafen Zeppelin in liebenswrdiger Weise empfangen wurden.
Auf einem Motorboote gelangten die Gste zur Baustelle und
bestiegen dort das grofse Flofs, auf dem ein Teil der Halle
bereits aufgebaut war. Eine derartige schwimmende Rstung,

die sich um einen Ankerpunkt dreht und nach der Windrichtung einstellt, war mit Rcksicht darauf gewhlt, dass ein
langgestreckter Ballon fast nur mit dem Winde aus seiner
Halle herauszubringen ist. Als Ankerplatz fr die Halle ist
die Bucht bei Manzell am Bodensee gewhlt worden, die
durch ihre Lage zum Aufetieg des Luftfahrzeuges besonders
geeignet ist. Die Entwrfe zu diesem umfangreichen Bau
rhren von Baurat T a f e l aus Stuttgart, Ingenieur H u g o
K u b i e r , Vorstand der Gesellschaft zur Frderung derLuft^) 8. Z. 1899 S. 2 4 1 .

^i<^, 2 .
'/m^

achiffabrt, und Hofwerkmeister H a n g l e i t e r aus Stuttgart

her weich letzterem auch die Bauausfhrung bertragen war.
Trotzdem fr einen solchen scliwimnienden Bau wenig Erfahninsren vorlagen, hat sich doch die Konstruktion als ufserst
tandfest erwiesen, besonders bei dem Fhnsturm Mitte Mai.
Wie die Querschnittsfigur 1 zeigt, besteht der Bau aus zwei
Teilen, einem ufseren, welcher die Wnde und das Dach
Irfrt und unter Wasser verbunden ist, und einem inneren,
der auf besonderen Pontons ruhend, ausziehbar ist und somit
irestattet, das auf ihm montirte Luftfahrzeug auszufahren und
fti die Hhe steigen zu lassen; umgekehrt wird der zurckkehrende Ballon auf diesem Flofs festgehalten und mit ihm
wieder in die Halle eingefahren.
Der ufsere Bau hat 142 m Lnge, 23,4 m Breite, 23,5 m
Hhe ber Wasser und 80 cm Tiefgang. Er ruht auf 51
hlzernen, vollstndig geschlossenen, in zwei Reihen dicht an
einander gesetzten Pontons von 1,45 m Hhe, 4 m Bmte und
6 m Lnge. Das Mittelfiofs von 12 m Breite und r. 116 m
Lnge wird von 44 in 2 Reihen angeordneten Pontons von
1 10 m Hhe, 2,6 m Breite und 5,8 m Lnge getragen.
' Smtliche Pontons wurden auf einer geneigten Ebene mit
einander verbunden und nach Bedarf ins Wasser geschoben,
um hinten weitere Pontons anzuschliefsen. Nach Fertigstellung
des Pontonunterbaues wurde die Halle an eine im See verankerte Boje gebracht. Der Anker, Fig. 2 und a, besteht aus
einem wasserdichten Holzkjisten von 4 m Breite, 4 m Lnge
und 2,6 m Hhe, in dem ein Drittel des Raumes mit Beton
ausgefllt ist: Hierdurch wurde erreicht, dass der schwimmende

>

Kasten das Seil mit nur geringem Uebergewicht belastete; nach

dem Wrsenken wurde die l^uft aus dem Hohlnuune lu^rausgelasscn und dadurch d<'.r Auftrieb aufgehoben.' Das Gewicht
des Ankerklotzes betrgt rd. 41000 kg. Die Boje besteht aus
einem cvlindrischen Kessel von 1,7 cbm Inhalt und ist mit dem
Anker durch eine 50 m lauge Stahltrosse von rd. 60000 kg
Bruchfestigkeit verbunden. Eine 30 m lange Stahltrosse von
derselben Festigkeit und 2 lngere etwas schwchere Reservetrossen fhren von der Boje zur Spitze der Halle. Die Halle
luft zur Verminderung des Winddnickes vorn spitz zu und
ist hinten nur durch einen Vorhang abgeschlossen. Seitenwnde und Dach sind mit Brettern verschalt, letzteres aufserdem mit Dachpappe bedeckt.
Das beschriebene Bauwerk lag am 21. Juni noch zwischen
eingerammten Pfhlen, wurde aber whrend des Besuches
herausgeholt und an der Boje verankert.
Nach der Rckkehr lud Hr. Graf Z e p p e l i n die Besucher
zu einem Imbiss in' Friedrichshafen ein, und der Vorsitzende
des Bezirksvereines Hr. Cox nahm hierbei Gelegenheit, ihm
fr die Einladung zu danken und ihm gutes Gelingen fr sein
Unternehmen zu wnschen, auf das die Augen aller Mitglieder
mit Interesse gerichtet seien ').
*) Zcitiinsr?nachrkhten zufolge ist das Unternehmen inzwischen
diir.h heftisre NViude bedroht gewesen; zweimal hat sich die Halle losgerissen und ist auf den Se hinausretriebcn, in beiden Fllen jedoch
giacklich wieder gebor^^en. Es steht zu hoffen, dass eine nennenswerte
Verzgerunif der Ai-beiten dadurch nicht veranlasst ist.

154

1512

Bernhard:

Die beiden n e u e s t e n H a l l e n fr

Zeppelin-Luftschiffe

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

Die beiden neuesten Hallen fr Zeppelin-Luftschiffe

Von Dr.-Ing,

R. BERNHARD,

Berlin

Es werden die beiden neuesten und grten Hallen fr Bau und Unterbringung von Zeppelinluftschiffen
beschrieben.
die amerikanische
Halle in Akron (Ver. St. v. A.)
Die deutsche Halle in Friedrichshafen
ist fr ein Luftschiff,
fr zwei bestimmt.
Bauliche Einzelheiten,
insbesondere der Tragkonstruktion
und der Tore, werden genauer
dargestellt.

~9S,Sff

-19,Z5-

Z1' 10'Z10,0-

*ahrbahn
Torlaufbahn
inHhe^nss I

I Draufsicht mit Dache/neckung

10

Abb. 1 und 2
Lngsansicht und Grundri der Luft seh ifiCh alle Friedrichshafen.
I n F r i e d r i c h s h a f e n u n d i n A k r o n , Ohio, sind im v o r i g e n
J a h r e zwei Luftschiffhallen e r b a u t w o r d e n , die insbesondere
w e g e n i h r e r g r o e n A u s m a e b e m e r k e n s w e r t sind.
Vora u s g e s c h i c k t sei, d a beide H a l l e n n i c h t d r e h b a r s i n d ; eine
A n o r d n u n g , die w e g e n der g r o e n K o s t e n und der verbess e r t e n L a n d e v o r r i c h t u n g e n der Zeppelinluftschiffe
fallen
g e l a s s e n w o r d e n ist.
Die neue H a l l e in F r i e d r i c h s h a f e n
D i e i n D e u t s c h l a n d v o r dem K r i e g e r r i c h t e t e n Luftschiffhallen w a r e n zu k l e i n u n d m u t e n a u c h teilweise, entsprechend den F o r d e r u n g e n des V e r s a i l l e r V e r t r a g e s , a b gebaut w e r d e n . D a s n e u e i n F r i e d r i c h s h a f e n e r r i c h t e t e Bauw e r k ^ ) sollte s o w o h l die g r t e n deutschen Zeppelinluftschiffe aufnehmen k n n e n , als auch gleichzeitig den B a u
ines Schiffes i n der H a l l e zulassen. D i e g e w h l t e n Abm e s s u n g e n (250 m L n g e , 50 m lichte Breite, 46 m lichte
H h e ) , Abb. 1 und 2, bleiben erheblich h i n t e r der a m e r i k a n i s c h e n H a l l e v o n rd. 358 m L n g e , 99 m Breite u n d 64,5 m
Hhe zurck. Trotzdem h a b e n sich fr die deutsche H a l l e
bei i n s g e s a m t 22001 S t a h l g e w i c h t u n d 150 k g auf 1 m*
Orundflche n u r 3,25 k g auf 1 m ' u m b a u t e n R a u m , fr die
a m e r i k a n i s c h e H a l l e bei i n s g e s a m t 7400 t Stahlgwicht u n d
220 k g auf 1 m* Grundflche jedoch 5,7 k g auf 1 m^ u m b a u t e n K a u m ergeben.
Die H a l l e i n F r i e d r i c h s h a f e n besteht aus einzelnen,
d o p p e l w a n d i g e n D r e i g e l e n k - F a c h w e r k b i n d e r n i n 10 m Abstand. F r die G u r t e ist St 48, fr die F l l u n g s s t b e St 37
gewhlt worden.
Die F'ugelenke liegen rd. 4,5 m b e r
dem Erdboden. D a s B r c k e n s y s t e m einschlielich W i n d v e r b n d e g e h t aus Abb. 3, der i m F i r s t v o r g e s e h e n e Dachaufsatz m i t den seitlich a n g e o r d n e t e n L f t k l a p p e n a u s
Abb. 4 h e r v o r .
D a s E i s e n f a c h w e r k der W n d e i s t einen h a l b e n Stein
dick a u s g e m a u e r t ; die i n e t w a 4,5 m A b s t a n d b e r e i n a n d e r liegenden, w a a g e r e c h t e n G i t t e r t r g e r dienen sowohl zum
Sttzen der Pfosten als auch zur S i c h e r u n g der i n n e r e n
Hauptbindergurte gegen Ausknicken.
1) Vergl. a. C. Scharnow, Der Stahlbau" Bd. 3 (1930) Nr. 6 S.91.

Abb. 3
Bindersystem der
Friedrichshafener Halle.

Die H a l l e n e n d e n w e r d e n durch h a l b k r e i s f r m i g e T o r e
abgeschlossen, die sich auf e i n e r k r e i s f r m i g e n K r a n s c h i e n e
beim ffnen seitlich neben die H a l l e schieben. Abb. 4 zeigt
einen geffneten Torflgel u n d a u c h die obere w a a g e r e c h t e
T o r f h r u n g durch zwei besondere F a c h w e r k t r g e r .
Acht L a u f b a h n s t r n g e i m oberen H a l l e n t e i l sind zum
T e i l als A u s f a h r b a h n e n der abfahrenden u n d a n k o m m e n d e n
Luftschiffe, zum Teil fr die K r a n t r g e r , v o r allem beim
Bau der Luftschiffe selbst, bestimmt.
Sie dienen ebenfalls zur Aussteifung der H a u p t t r g e r u n t e r g u r t e .
Die D a c h e i n d e c k u n g bilden 8 cm dicke Bimsbetonplatten,
u n t e r b r o c h e n d u r c h k i t t l o s e Oberlichter, die Seitenwnde
12 cm dicke H o h l s t e i n e und k i t t v e r g l a s t e Seitenfenster.
Die Aufstellung erfolgte v o n zwei i n H a l l e n l n g s r i c h t u n g f a h r b a r e n G e r s t e n aus, die je z w e i S c h w e n k k r a n e
von 1,5 t Nutzlast und an den u e r e n T r m e n je z w e i Seilzge v o n 10 t Nutzlast t r u g e n , Abb. 5. V o n den H a u p t b i n dern w u r d e n zuerst die Seitenstiele aufgestellt und dann

155

Band 74 Nr. 44
1. November 1930

Bernhard:

Die beiden neuesten H a l l e n fr

Abb. 4
Vorderansicht der Luftschiffhalle in Friedrichshafen bei halb g-effnetem Tor.

Zeppelin-Luftschiffe

1513

Abb. 5
Aufstellung: eines Binders der Halle in Friedrichshafen
mit Hilfe der in Hallenlng-srichtung fahrbaren Gerste.

Abb. 6. Die Friedrichshafener Halle kurz vor der Fertigstellung.

der obere Teil e i n g e h n g t . E i n v o l l s t n d i g e s Binderfeld
k o n n t e i n n e r h a l b v o n zwei T a g e n auf diese Weise zusamm e n g e b a u t werden.
Die fast fertige H a l l e ist in Abb. 6 zu sehen. Der Bau
w u r d e i n erster L i n i e v o n der Gutehoffnungshtte ausg e f h r t ; die Aufstellung der Binder k o n n t e Anfang J u n i
1929 b e g o n n e n u n d E n d e November 1929 beendet werden.
Die H a l l e i n A k r e n
Die i m A u f t r a g der Goodyear-Zeppelin-Gesellschaft i n
A k r o n , Ohio, erbaute Luftschiffhalle dient ebenfalls gleichzeitig zum Bau u n d zur U n t e r b r i n g u n g , sie k a n n aber zwei
neue, w e s e n t l i c h g r e r e Zeppeline v o n je 184 000 m^ H e l i u m g a s i n h a l t , die fr die a m e r i k a n i s c h e Marine bestimmt
sind, b e h e r b e r g e n .
Sie h a t auf Grund v o n zahlreichen
Modellversuchen, die sich i n erster L i n i e auf die Saugwirk u n g infolge W i n d s t r m u n g e n erstreckten, einen halbp a r a b e l f r m i g e n Q u e r s c h n i t t e r h a l t e n , Abb. 7 und 8. Die
elf, i n 24 m Abstand a n g e o r d n e t e n Binder sind ebenfalls als
D r e i g e l e n k - F a c h w e r k t r g e r , a l l e r d i n g s mit Zugband, ausgefhrt w o r d e n . D a s Zugband liegt u n t e r h a l b des H a l l e n bodens.

Verwendet w u r d e ein h o c h w e r t i g e r Stahl (siliconsteel") und ein gewhnlicher B a u s t a h l . Die z u l s s i g e n Bea n s p r u c h u n g e n b e t r a g e n fr den Siliziumstahl bei E i g e n gew^icht
und
Schneelast
1680 kg/cm^, einschl.
Wind
2240 kg/cm^, fr den N o r m a l s t a h l entsprechend 1260 kg/cmund 1680 kg/cm2.
B e m e r k e n s w e r t i s t die Aufstellung der Binder. Zun c h s t w u r d e n die lotrechten Kmpferteile eines Binders
auf beiden Seiten gleichzeitig aufgerichtet u n d durch 28 m
hohe, behelfsmige Sttzen abgesteift, Abb. 9 und 10.
D a n a c h k o n n t e das Mittelstck, das gleichfalls durch behelfsmige, rd. 23 m hohe Sttzen versteift und mit einem
behelfsmigen Zugband v e r s e h e n w a r , v o n den oberen
E n d p u n k t e n der beiden Kmpferteile aus hochgezogen w e r den. D a s 3601 schwere Mittelstck w u r d e w h r e n d des
H o c h w i n d e n s durch Gegengewichte bis zu 80 v H a u s geglichen; das H o c h w i n d e n b e a n s p r u c h t e etwa einen halben
T a g . Nur die drei mittelsten Binder sind fest v e r a n k e r t ,
alle b r i g e n i n H a l l e n l n g s a c h s e beweglich a n g e o r d n e t
w^orden.
Die V e r k l e i d u n g besteht d u r c h w e g aus Blech, w o v o n
ein e t w a 30 m b r e i t e r Dachstreifen mit geteerter und m i t

Abb. 7 und 8
Ansicht und Querschnitt
der Luftschiffhalle Akren.
a Lfter
b Windluken
c Oberlichter
d Fenster

136

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

1514

Abb. 11
IJie Luftschiff halle Akron kurz vor der Fertigstellung-.
Abb. 9 (links)
Aufstellung der Binder bei der Kc le in Akron.
Abb. 10
Aufstellung der Mittelfelder
bei der Halle in Akron.
Fr uns Deutsche ist es besonders erfreulich, da der bekannte
Konstrukteur der deutschen Luftschiffe, Dr.-Ing. Arnsteirif auch
bei dem Bau der amerikanischen
Halle einen groen Teil der Arbeiten geleitet und mit durchgefhrt hat.
[M 4927]

Kies versehener Dachpappe isoliert ist. Auffallend sind die

verhltnismig kleinen Oberlichter. Alle Arbeiten in der
Halle mssen nach amerikanischer Ansicht ohnehin stets
bei knstlichem Licht ausgefhrt werden, da der riesige
Schiffsrumpf doch meistens alles Auenlicht verdeckt.
Bemerkenswert sind die Tren an den Hallenenden,
Abb. 11. Sie bestehen aus zwei halben, apfelsinenschalenfrmigen Teilen, die oben in einem Bolzen von 43 cm Dmr.
und 1,38 m Lnge gefhrt werden und unten auf je 40 Kadern laufen. Diese Kader haben 69 cm Dmr., sind paarweise angeordnet und laufen auf zwei entsprechend gebogenen Schienenstrngen. Das ffnen und Schlieen bewirken ber ein Vorgelege und Zahnstangenantrieb 125 PSMotoren an jedem Hallenende.
Erwhnt seien ferner ein 5 t-Kran in Hallenmitte, zahlreiche bewegliche Arbeitsbhnen fr Bau- und Aiisbesserarbeiten und eine schiefe Ebene mit Standeil-Frderbahn
fr Personen- und Baustoffbefrderung sowie die Schienen
fr die Kabel wagen zum Ein- und Ausfahren der Luftschiffe.

157

10 Leistungen und Schicksale der Groluftschiffe

von 1908 bis 1924

1908 bis 1914: LZ 4- Schweizfahrt,

24-Stunden-Fahrt
LZ 5 - Pfingstfahrt
Fahrtdienst der
DELAG-Schiffe
Frhe Heeres- und SL-Schiffe
L1- und L 2-Katastrophen
Erster Weltkrieg: Heeresluftschiff im Einsatz
Marinelufischiffe gegen England
Hhenfahrten
Der Schwarze Tag 20.10.1917
Ahlhom-Katastrophe
Starrlufischiffe als Bomber und Aufklrer
Afrika-Rekordfahrt
Verbleib der 117 Kriegsluftschiffe
Technische Entwicklung 1918 bis 1924:
Ttigkeit der englischen Schiffe
Atlantikfahrt des R 34
LZ 120 Bodensee: Verkehrsdienst
Bodensee-Berlin
An Frankreich., England und Italien ausgelieferte Schiffe
LZlHDixmude
Dr. Eckener und das Reparationsluftschiff
LZ 126

In den ersten sieben Jahren des Jahrhunderts hatten

Graf ZeppeHn und seine M n n e r gelernt, wie m a n ein
Luftschiff bauen m u , damit es wirklich lenkbar ist und im zweiten Jahrsiebent muten sie lernen, wie
m a n mit ihm umgehen m u . Natrlich galt es in den
Jahren von 1908 bis zum Ausbruch des ersten Weltkriegs das Starrluftschiff weiter zu verbessern, also
Geschwindigkeit, Nutzlast, Reichweite und Zuverlssigkeit zu vergrern - fast noch wichtiger w a r es, das
Starten, das Fahren, das Landen, das Verankern, das
Ein- und Aushallen zu ben. So ist es nicht richtig, die
Leistungen der zwei Dutzend Zeppelin- und zweier
Schtte-Lanz^orkriegsXwiXschif^e
nur nach aufsehenerregenden Fernfahrten und nach der Zahl der befrderten Fahrgste zu beurteilen. Die Summe an Erfahrung im Fhren von Groluftschiffen und die Erfolge in
der Ausbildung von Besatzungen, die bei den ber
2 900 Fahrten der Starrluftschiffe bis zum Jahr 1914 gew o n n e n wurden, sind nicht hoch genug einzuschtzen.
Hier m u der Name Dr. Eckener genannt werden, bei

d e m sich seemnnische Erfahrung, nautisches u n d

meteorologisches Wissen mit angeborenen Steuermannsfahigkeiten und der Gabe der Menschenfhrung
so vereinigten, da er nicht nur der Luftschiffhrer
schlechthin, sondern auch der Lehrmeister der Kommandanten und Steuerleute wurde. - Im Folgenden
seien nun die wichtigsten Daten und Taten der Vorkriegsluftschiffe genannt.
LZ 4 (der u m ein Drittel grer w a r als LZ 3, mit
d e m die ersten erfolgreichen Zeppelinfahrten gelungen
waren)62) war das Luftschiff, mit dem Graf Zeppelin
die von den Militrbehrden geforderte 24-Stundenfahrt absolvieren wollte. Unter den ersten sieben Fahrten zwischen 20. 6. und 15. 7. 1908 ist die vom 3. 7.
mit 3 Stunden Dauer und drei Zwischenwasserungen
auf d e m Bodensee zu erwhnen, bei der das wrttembergische Knigspaar als Fahrgste ihren Mut und ihr
Vertrauen bewiesen - und, weltweit beachtet, die
12stndige Fahrt vom 1. 7., die mit 384 km Lnge alle
Rekorde brach und ber Meersburg, Konstanz, Schaffhausen, Luzem, Knacht, Zrich, Winterthur, Bregenz
und Lindau fhrte.
Am 4.8.1908 startete Graf Zeppelin u m 6.22 Uhr zur
Dauerfahrt. Zunchst glich sie einem Triumphzug:
Unter der begeisterten Anteilnahme der Bevlkerung
folgte das Schiff dem Rhein von Konstanz ber Basel,
Straburg, Mannheim und Worms, u m die Wendemarke Mainz zu erreichen. Doch u m 17.24 Uhr mute
LZ 4 bei Nackenheim auf den Rhein zur Zwischenlandung niedergehen. Weil zu jeder NachfUung des 200-1Benzinbehlters in der Gondel (mit Hilfe von 20-1-Kannen aus den Tanks im Laufgang) der betreffende Motor
abgestellt werden mute und dann das leicht gewordene Schiff dynamisch nicht m e h r tief gehalten werden
konnte, stieg es hoch (oft ber 800 oder gar 1 000 m)
und blies Gas ab. In der khler werdenden Abendluft
w a r das Schiff dann zu schwer; dazu kam ein Motordefekt, so da das Schiff nicht gengend dynamischen
Auftrieb hatte. - Nach Ausladen entbehrlicher Lasten
und der Ausschiffung von fnf Personen stieg m a n u m
22.22 Uhr wieder auf, umrundete Mainz und n a h m den
Kurs Oppenheim-Mannheim-Stuttgart. Eine erneute

138

62) s. S.20undTi

Dr. Hugo Eckener (mH. Wittemann) im Fhrerraum von LZ 126 (1924)

Fhrergondel des LZ 4

159

-? H??M'*"*\. J

Fahrtroute des LZ 4 vom 4. bis J. 8.1908

P a n n e legte u m Mitternacht einen Motor lahm. LZ 4
stieg auf 1 820 m. Gegenwind k a m auf; m a n entschlo
sich, zur Motorreparatur eine Zwischenlandung zu
machen. Diese gelang u m 7.51 Uhr (am 5.8.) bei Echterdingen, sdlich Stuttgart. Am Nachmittag ri eine
Gewitterbe das Schiff pltzlich aus der Verankerung;
es trieb einen Kilometer weit ab und verbrannte beim
Aufprall auf den Boden. Es gab nur drei Verletzte.
D a dieses Unglck zur Volksspende^) fhrte, die
d e m Grafen mit d e m Luftschiffbau Zeppelin den Bau
des LZ S und der weiteren Schiffe^^) ermglichte, ist
allgemein bekannt. Bis in den nchsten Sommer hinein
w a r n u n LZ 3, den m a n verlngert und mit strkeren
Motoren versehen hatte, das einzige Schiff. Es warb auf
erfolgreichen Fahrten vom 25.10. bis 10.11. im Bodenseegebiet mit Kronprinzen, Herzgen und Prinzen an
Bord fr die Luftschiffahrt. Von seinen Fahrten im Jahr
1909 bis zu seiner bersiedlung nach Metz zu militrischem Dienst als ZI (29. 6. 1909) ist eine Fahrt nach
M n c h e n (1./2. 4.) und eine 12stndige Nachtfahrt
(12.4.) erwhnenswert. 1915 w u r d e er als beraltert abgerstet.
LZ 5, der a m 26. 5. 1909 fertiggestellt worden war,
w u r d e durch seine Pfingstfahrther\ihmX.. Am 29.5. fuhr
ihn Graf Zeppelin ber Nrnberg, Leipzig, Halle bis
nach Bitterfeld, wo er auf Heimatkurs ging. Die Fahrt
ging ber Weimar, Ilmenau, Schweinfurt, Wrzburg,
Heilbronn, Stuttgart bis Gppingen. Dort entschlo
m a n sich (das Benzin htte nicht m e h r bis zum Boden-

see gereicht, und m a n w a r von der 57 V2stndigen Fahrt

beranstrengt) zur Zwischenlandung, die auch gelungen wre - htte nicht der bermdete Dr. D r r a m
Steuer einen Birnbaum bersehen und ihn mit d e m
Bug gerammt. Das Gerst wurde auf 28 m Lnge beschdigt, drei Zellen liefen leer. An Ort und Stelle baute
m a n d e m Schiff eine behelfsmige Spitze und fuhr
nach Ausbau des vorderen Motors am 1./2. 6. nach
Hause. Auf der hchsten Stelle der Fahrtroute, bei der
berwindung des Albtraufs, berhrte das Schiff den
Boden. Ingenieur Stahl sprang aus d e r Heckgondel
u n d schob und hob den LZ 5, bis er wieder frei kam.
Der Dauerrekord ber die Strecke FriedrichshafenGppingen von 1114 km wurde bis Mai 1915 nicht
berboten. Bemerkenswert ist auch, da w h r e n d der
ganzen Fahrt laut Fahrtprotokoll weder Ballast noch
Gas abgegeben werden mute.
Am 51. 7.1909 fuhr LZ 5 nach Frankfurt a m Main zur
Internationalen
Luftschiffahrtsausstellung
(ILA), u m
sich dort vor Antritt seines Militrdienstes noch zu zeigen. Der dritte Versuch, ihn nach Kln zu berfhren,
gelang dann a m 5.8.1909.
LZ 6 - als Militrluftschiff konstruiert - stattete zwei
Tage nach seiner ersten Fahrt von Friedrichshafen aus
den lang erwarteten Besuch in Berlin ab (27. 8./2. 9.
1909). Mancherlei Motorstrungen und andere Pannen
beeintrchtigten die Fahrt. Sehr werbewirksam waren
einige krzere Fahrten ber dem Bodensee a m 4.9. mit
Bundes- und Reichstagsmitgliedern an Bord. Auch der
Knig von Sachsen fuhr am 9. 9. mit. Am 11./19. 9.
besuchte auch LZ 6 die ILA in Frankfurt, beteiligte sich
an Manvern und fuhr vor seiner Heimfahrt noch nach
Dsseldorf und Essen.
LZ 5 n a h m wie im Herbst 1909 so auch im April 1910
an Manvern teil. Am 25. 4. mute er bei Limburg
wetterbedingt notlanden. Ein Sturm ri ihn aus der
Verankerung, auch zwei Kompanien Soldaten konnten
ihn nicht halten. Er trieb lahnetalaufwrts und strandete bei Weilburg; das Gerippe wurde zerstrt.
Die neugegrndete DELAG^^) erhielt endlich am
19.6.1910 ihr erstes Schiff, den LZ 7, der auf den stolzen
Namen Deutschland getauft wurde. Schon am 22. 6.
berfhrte Graf Zeppelin sein neues Schiff auf einer
strungsfreien Fahrt nach Dsseldorf, w o es stationiert
w e r d e n sollte. Zwei Tage spter fuhr Dr. Eckener 22
beeindruckte Passagiere ber Bochum und Dortmund
spazieren. Schon die nchste Fahrt mit 20 Presseleuten
an Bord am 28.6. fhrte zum Unfall: m a n mute Gewitterfronten mit Turbulenzen berwinden; beim Versuch,
das leichte Schiff tief zu halten, fiel ein Motor aus; es
stieg auf Prallhhe und blies Gas ab und sank dann ab,
bis es im Teutoburger Wald bei Iburg strandete. Es gab
keinen ernstlich Verletzten.
Die DELAG orderte nun den LZ 6 (den das H e e r
i m m e r noch nicht bernommen hatte und der seit 5.6.
63) S.S. 21
64) Die technischen Daten der Schiffe entnehme man Tab. 1
am Buchende
65) s. S.21
140

LZ} wird aus der schwimmenden ^Jieichshalle^''herausgebracht

LZ 5 am Birnbaum bei Gppingen (30. 5.1909)

141

LZ 5 strandet am 25.4.1910 bei Weilburg

LZ 8 bei Querwind beim Aushallen in Dsseldorf verunglckt

am 16. 5.1911
i m Bodenseegebiet Probefahrten u n t e r n a h m ) . Er
erhielt den Namen Deutschland und wurde mit einer
Kabine versehen; am 25. 8. trat er in Baden-Baden
(Oos) seinen Dienst fr die DELAG an. Er fhrte 35
gut gelungene Fahrten aus; Luftschiffbau und DELAG
atmeteten auf. Da ereilte ihn am 14. 9. sein Schicksal:
Beim Gondelreinigen in der Baden-Oos-Halle geriet
beim Motorstarten Waschbenzin in Brand, das Schiff
ging in F l a m m e n auf.
War es eine schlechte Vorbedeutung, das nchste
i:)EZ^G-Schiff, den L Z ^ (erste Fahrt 50. 5.1911) wieder Deutschland zu benennen? Nachdem LZ 8 a m 7.4.
d e m w^rttembergischen Knigspaar zu seiner Silberhochzeit durch Fallschirmabwurf eines Nelkenbuketts
gratuliert hatte, w u r d e er a m 11. 4. nach Dsseldorf
berfhrt. Er brachte es auf zwei Dutzend ausgebuchter
u n d mit Begeisterung aufgenommener Fahrten.
Am 16. 5. meinte Dr. Eckener, aus Prestigegrnden
eine Fahrt nicht absagen zu knnen, obwohl Wind aufg e k o m m e n war. Er lie das Schiff aus der Halle ziehen,
in d e m zehn Passagiere schon Platz g e n o m m e n hatten.
Als das Schiff zu drei Viertel seiner Lnge im Freien
war, sprang der Wind u m und blies quer zur Halle.

ber 250 Leute versuchten, das Schiff zu halten, wurden ber den Boden gezerrt. Seile brachen: der Bug
schlug gegen die Halle, Mittelteil und Heck falteten
sich malerisch ber eine Windschutzwand (die brigens m e h r schadete als ntzte und spter entfernt
wurde). Die Passagiere wurden aus der Kabine mit
einer Feuerwehrleiter geborgen.
D e r neue Unfall schockierte die geduldige ffentlichkeit nun doch. Das Vertrauen begann zu schwinden.
Und dabei waren es noch unerhrte Glcksumstnde
gewesen, da die Luftschiffe LZ 5, LZ 7 und LZ 8 bei
ihren Strandungen nicht in F l a m m e n aufgegangen
waren - die Folgen wren nicht abzusehen gewesen.
Luftschiffbau und DELAG gaben nicht auf. Dr. Eckener erfand die Ausfahrschienen), u m das Aus- und
Einhallen ungefhrlicher zu gestalten - und am 26. 6.
1911 begann das neue D^L^G-Schiff LZ 10 Schwaben
seine Probefahrten. Versehen mit neuen, von Karl
Maybach konstruierten Motoren bot es m e h r Zuverlssigkeit. Graf Zeppelin schrieb begeistert: Wir fahren
wie die Spitzbuben! - und LZ 10 wurde das glckhafte
Schiff der DELAG. Nach einer Schweizfcihrt trat es
a m 24. 7. seinen Dienst in Baden-Oos an. I n den 130
Tagen vom 25.7. bis 5.12. machte es 154 prchtige Fahrten; es w a r ber dem Schwarzwald, d e m Rheintal, dem
Elsa zu sehen, aber auch ber Frankfurt, Mainz, Gotha,
Berlin, Dsseldorf.
Das Heeresluftschiff LZ 9 (ZII-Ersatz)^'^) w a r am
2. 10. 1911 fertig geworden. Nach einer 20stndigen
Abnahmefahrt (20.10.) wurde es bernommen und w a r
meist in Kln oder Gotha stationiert. Seine Leistungen
waren nicht sehr beeindruckend. Bei Kriegsbeginn
wurde es als veraltet abgerstet.
Das erste Schtte-Lanz^whschiii
SLl mit seinem
stromlinienfrmigen Holzgerst machte 1911 nur zwei
Fahrten: am 17.10. - bei der es notlanden mute (zur
Reparatur von Steuerzgen) und eine Nacht auf freiem
Feld verbrachte - und am 1.11. Erst ab 18.4.1912 n a h m
es seine Fahrten wieder auf. Am 25.4.1912 machte das
Zeppelin-Heeresluftschiff L Z i2 (ZIII) seine Jungfernfahrt. Mit Graf Zeppelin an Bord woirde es am 51. 5.
nach Hamburg berfhrt: es w a r eine gewaltige Fahrt,
die nur 10 V2 Stunden dauerte. Auch dieses Schiff wurde
bei Kriegsbeginn als beraltert abgewrackt.

142

Der Erfolg blieb nun der DELAG treu. Ihr nchstes

Schiff LZ 11 Viktoria Luise, am 14.2.1912 fertiggestellt,
fuhr a m 2 . 5 . nach Frankfurt a m Main und n a h m seine
Passagierfahrten auf. Es w a r die meiste Zeit in Frankfurt stationiert, machte aber auch Fahrten von Dsseldorf, Hamburg, Gotha und Potsdam aus. Es n a h m an
Zuverlssigkeitsfahrten teil und w a r das erste Luftschiff, das ausgedehnte Fahrten (auch nachts) ber See
ausfhrte, das Helgoland und andere Inseln besuchte.
Bei der nun allgemeinen Begeisterung ber Zeppelinfahrten schadete es dann nicht so sehr, da am 28. 6.
1912 der bewhrte LZ 10 Schwaben nach einer Landung
66) s. S. 150
67) Zur Bezeichnung der Schiffe s. S. Il2

LZ 10 Schwaben, das erste wirklich erfolgreiche DELAG-Lufischiff (1911/1912)

DELAG Schiff LZ 11 Viktoria Luise (1912)

145

in Dsseldorf wegen Querwinden nicht eingehallt werden konnte, von einer Windbe gestaucht wurde und in
Brand geriet. M e h r e r e M n n e r trugen erhebliche
Brandwunden davon. Als Brandursache wurden elektrische Entladungen ermittelt, die beim Reiben der
gummierten Zellenstoffe entstanden w a r e n (bei einem
Entleeren des I^Z 12 w a r aus gleichem Grund das Gas
der letzten noch gefllten Zelle entflammt worden).
Dies gab den Ansto, die Goldschlgerhautzellen zu
entwickelnS).
Schon einen Monat spter hatte die DELAG Ersatz:
a m 3.8. trat LZ 13 Hansa seinen Dienst in H a m b u r g an,
w o er meist stationiert w a r (andere Fahrten gingen von
Potsdam und von Dresden aus). Seine Fahrten ber
See w a r e n sehr beliebt; auch ein Besuch in Kopenhagen a m 19.9.1912 erregte Aufsehen.
Auch SLl machte von sich reden: Am 18. 4. 1912
w u r d e er durch eine Be aus 200 m Hhe zu Boden
gedrckt, beim Aufprall strzten 7 von 14 Menschen aus
den Gondeln; Ballastscke, deren Leinen rissen, entleerten sich, das Schiff stieg in vier Minuten ber die
Prallhhe hinaus auf 1 750 m Hhe, ohne da Zellen
platzten oder das Gerst Schaden litt. Eine sanfte Landung gelang dann. Am 4 . 8 . besuchte SL i m i t Professor
Schtte an Bord von M a n n h e i m aus Berlin; Rosen wurden ber der Stadt abgeworfen. Auf einer weiteren
Fernfahrt ging es nach Gotha und wieder nach Berlin.
Am 17.12. w u r d e SL 1 in Berlin nach einer lstndigen

Notlandung

des LZ 16 (ZIV)

in Luneville

Abnahmefahrt vom Heer bernommen. Bis dahin hatte

er 54 Fahrten absolviert.
Am 7.10.1912 w a r das erste fr die Marine bestimmte
Schiff LZ 14 - von der Marine L1 benannt - fertig geworden. Am 15./14.10. absolvierte es eine 51-Stundenberfhrungsfahrt. Auch das Heer bekam am 16.1.1915
ein neues Schiff: den LZ 15 (ZI Ersatz), der leider
schon nach 55 Fahrten am 19. 5. bei einer Notlandung
unweit Karlsruhe im Sturm zerstrt wurde. Das nchste Heeresluftschiff, LZ 16 (ZW) (erste Fahrt: 14. 5.)
wurde dadurch unrhmlich bekannt, da es a m 5. 4.
1915 mit der militrischen Abnahmekommission an
Bord auf der Fahrt vom Bodensee nach Baden-Oos
im Nebel abgetrieben wurde und in Frankreich, in
Luneville, notlanden mute. Obwohl d e m Schiff schon
a m nchsten Tag erlaubt wurde, nach Metz weiterzufahren, hatten die franzsischen Militrtechniker
doch gengend Zeit gefunden, erstaunlich viel Informationen ber die Konstruktion des Luftschiffs zu sammeln. Einige britische Starrluftschiffe w a r e n in ihrem
Bau von LZ 16 stark beeinflut69).
Einen Tag nach seiner Jungfemfahrt (4. 5.) machte
LZ 17 Sachsen unter der Fhrung von E. A. L e h m a n n
seine erste Fahrgastreise fr die DELAG. Die Sachsen
wurde am 10.6.1915 bei einem Besuch ia Wien begeistert
68) s. S. 77
69) s.S.118

(3.4.1913)

144

begrt. Am 22. 6. traf sie zusammen mit der Viktoria

Luise in Leipzig ein, u m vor d e m Knig von Sachsen bei
der Einweihung der neuen Halle zu paradieren. Die
Sachsen machte ihre Fahrten meist von Leipzig, gelegentlich auch von Dresden, H a m b u r g und Potsdam aus.
SLl u n t e r n a h m i m H e e r e s d i e n s t 30 unfallfreie
F a h r t e n . Groe F r e u d e weckte sein Erscheinen in
Danzig-Langfuhr. Auf seiner 85. Fahrt (17. 7. 1915)
mute er wegen schlechten Wetters in Schneidemhl
notlanden, wurde (ohne Besatzung) der Haltemannschaft entrissen und strandete; nur Gaszellen und
Motoren w a r e n noch verwendbar.
Viel schlimmere Folgen hatten zwei Luftschiffunfalle
im Herbst 1915. LZ 14 (LI), stationiert im neuen Luftschiffhafen Hamburg-Fuhlsbttel, n a h m an e i n e m
Flottenmanver in der Nordsee teil. Am 9. 9. geriet er
nach fnfstndiger Fahrt nrdlich Helgoland in ein
strmisches Wetter, das sich rapide verschlechterte. Er
konnte nicht gegen den Gewittersturm ankommen,
w u r d e abgetrieben, geriet auer Kontrolle. U m 17 Uhr
w u r d e der Bug in die See gedrckt, der Rumpf knickte
durch. In der Fhrergondel, die unter Wasser geriet,
starben alle Mnner. Von d e m aus d e m Wasser ragenden Heck konnten nur sechs der insgesamt 20 Besatzungsmitglieder gerettet werden. Am selben Tag
w a r LZ 18 (L 2) zum erstenmal gestartet, ein greres
Marineluftschiff mit wesentlichen Neuerungen: erstmals w a r der Laufgang nach innen verlegt worden; vertikale Gasabfuhrschchte (patentiert fr Schtte) 70)
w a r e n aber nicht vorhanden. Die Fhrergondel war,
getrennt von der 15 m dahinterliegenden Bugmaschinengondel, dicht an den Rumpf gezogen worden. Die
W n d e zwischen Gondelbrstung und Rumpf waren
zellonverglast. Bei der 5. und letzten Abnahmefahrt am
17. 10. lag das Schiff in Johannistal stundenlang in der
Sonne. Das aus den berdruckventilen austretende
Gas geriet in den Laufgang und bildete mit der Luft
dort ein zndfhiges Gemisch. Als L2 aufstieg und
Fahrt aufnahm, m u das Knallgas durch dynamischen
Unterdruck in Fhrer- und Maschinengondeln gesogen
w o r d e n sein und sich irgendwo, vielleicht an einem
Motor, entzndet haben. Brennend sank das Luftschiff
aus 400 m Hhe langsam herab und explodierte dann
noch ber dem Boden. Alle Menschen an Bord, 28 an
der Zahl, m u t e n sterben.
Die ffentlichkeit w a r bestrzt. Die 42 Toten von L1
und L 2 w a r e n die ersten Opfer, welche die Zeppeline
gefordert hatten - und blieben die einzigen in Friedenszeiten - bis zum Unglck des LZ 129 in Lakehurst 1937.
Das nchste Schtte-Lanz-Luftschiff, der mit vielen
neuen Ideen konstruierte SL 2, begann a m 28. 2.1914
seine Probefahrten. Nach einer 20-Stunden-Fahrt
wurde er im Mai 1914 bernommen. Seine Leistungen
bertrafen bei der Abnahmeprfung die Spezifikationen so sehr, da das Ministerium der Firma 280 000
M a r k Prmie zahlte. Ab 12. 5. w a r er in Liegnitz stationiert. Von den fnf Zeppelinen LZ19h\s LZ 23, die
70) s. S. 116

LZ 17 Sachsen (1913/1914) ber der Halle in Dresden-Kaditz

LZ 10 Schwaben mit trkischen Gsten (1911)

LZ 24 (L 3), das einzige Marine-Starrluschiff bei Ausbruch

des 1. Weltkrieges

Sphkorb des LZ 26

145

zwischen Juni 1915 und Februar 1914 vom Heer bern o m m e n wurden, erlebte keiner das Ende des Jahres:
LZ 19 w u r d e nach einer wetterbedingten Notlandung
a m 15. 6.1914 bei Diedenhofen abgewrackt, die andern
vier Zeppeline strandeten schon im ersten Kriegsmonat
nach feindlichem Besch. Das vorletzte VorkriegsStarrluftschiff, LZ 24 (L 3) (erste Fahrt: 11. 5.1914, stationiert in Fuhlsbttel), war das einzige Luftschiff der
Marine bei Kriegsausbruch.
Die Luftschiffe der DELAG hatten bis zum Sommer
1914 emsige Ttigkeit entfaltet. Die sieben Schiffe LZ 7,
LZ 6, LZ 8 und vor allem LZ 10 Schwaben^ LZ 11 Viktoria Luise, LZ 13 Hansa und LZ 17 Sachsen machten fr
die DELAG insgesamt 1 588 Fahrten mit einer Gesamtfahrzeit von 5 175 Stunden und einer Gesamtfahrstrecke von 172 555 km. Sie befrderten dabei 10 197
zahlende und 2 962 nicht zahlende Fahrgste (zusamm e n 15 159) und dazu 5 128 auszubildende Personen
(insgesamt also 18 287 Personen). Wie leicht errechnet
w e r d e n kann, hatte eine Fahrt im Durchschnitt genau
zwei Stunden Dauer und 109 k m Lnge, was eine mittlere Geschwindigkeit von 54,5 k m / h ergibt. Je Fahrt
n a h m e n durchschnittlich 12 Fahrgste und Auszubildende teil (dazu noch im Mittel zehn Besatzungsmitglieder). Das ursprngliche Ziel der DELAG, einen
fahrplanmigen Luftschiffverkehr zwischen Grostdten einzurichten, m u t e rasch aufgegeben w e r d e n :
die Abhngigkeit vom Wetter w a r viel zu stark, die
Rentabilitt zweifelhaft. Aber drei andere Aufgaben erfllten die Vorkriegsfahrten der DELAG
glnzend:
bung in der Fhrung von Luftschiffen zu gewinnen,
die Zeppeline in ganz Deutschland bekannt zu machen
und Luftschiffbesatzungen fr die Marine und fr den
zivilen Verkehr auszubilden.

Erster Weltkrieg 1914-1918

Bei der Mobilmachung zum ersten Weltkrieg lagen in
den Hallen von Knigsberg, Posen, Liegnitz, Dresden,
Baden-Oos, Trier, Kln und Fuhlsbttel sieben Starrluftschiffe des Heeres und eines der Marine. LZ 11
Viktoria Luise und LZ 13 Hansa w u r d e n als Schulschiffe in Dienst genommen. D e r erstere absolvierte
a m 5. 7. 1915 seine tausendste Fahrt und wurde (nach
weiteren 200 Fahrten) in Liegnitz nach einer Beschdigung beim Einhallen a m 8.10.1915 abgewrackt.
LZ 17 Sachsen machte unter E. A. L e h m a n n Angriffsund Aufklrungsfahrten im Westen und im Osten und
w a r ab September 1915 genau ein Jahr lang Schulschiff
der Marine, bis er als beraltert abgerstet wurde.
Von d e n neun kriegstchtigen Starrluftschiffen, mit
denen m a n in den Krieg ging, erwarteten Militrs und
Laien Wunderdinge. So erhiek LZ 25 (ZDC) a m 21. 8.
1914 den Auftrag, Antwerpen, Zeebrgge, Dnkirchen,
Calais und Lille mit insgesamt zehn Bomben zu je 120
kg anzugreifen . . . Zwar machten Heeres- und Marineluftschiffe in diesem Krieg neben den England- und
Nordseefahrten einige hundert Aufklrungs- und An-

146

griffsfahrten ber feindlichem Gebiet im Westen,

Osten und Sdosten - aber die militrischen Erfolge
waren viel geringer als erhofft, dagegen die Verluste an
Luftschiffen unerwartet hoch: M a n hatte die Wirkung
der Flugabwehr, des Beschusses vom Boden aus, gewaltig unterschtzt. Schon am 7. 6.1915 wurde Z.Z ^7als
erstes Luftschiff von einem englischen Flugzeug
abgeschossen. So sahen sich die Konstrukteure der
Luftschiff werften den ganzen Krieg ber vor eine drngende Aufgabe gestellt: Die Luftschiffe m u t e n noch
steigfahiger werden, noch grere Hhe erreichen (um
der Flak und den Jagdflugzeugen entgehen zu knnen),
ohne dabei an Nutzlast einzuben - das bedeutete:
leichtere Bauweise und hheres Volumen; die Maybach-Motorenwerke hatten noch leichtere, sparsamere
und hhentauglichere Antriebsmaschinen zu liefern.
Eine originelle Idee w a r es, die Luftschiffe mit einem
Sphkorb auszursten: An einem mehrere hundert M e ter langen Seil, das von einer W i n d e in einer Motorgondel kam, wurde aus d e m Schiffsrumpf eine kleine,
strmungsgnstig geformte, mit Stabilisierungsflchen
versehene Gondel hinuntergelassen, in der ein Beobachter sa. Das Luftschiff selbst sollte vom Boden
unsichtbar in einer mglichst geschlossenen Wolkendecke fahren u n d telefonische F a h r t a n w e i s u n g e n
vom Sphkorbbeobachter erhalten, dessen Fahrzeug,
vom Luftschiff geschleppt, unter den Wolken dahinschwebte.
Die Marine lehnte die Anwendung des Sphkorbes
ab - vor allem wegen des hohen Gewichts der Anlage
(um 1,5 t). Aber auch die Heeresluftschiff er w u r d e n
nicht recht froh damit: es zeigte sich, da Wetterlagen,
bei denen der Sphkorb angewendet und das Schiff
trotzdem starten und landen konnte, recht selten waren.
Es gab nur einen oder zwei Flle, in denen ein Angriff
dank des Sphkorbbeobachters erfolgreich verlief.
Die hohen Verluste an Luftschiffen (es huften sich
auch Unflle und Schiffszerstrungen ohne Feindeinwirkungen, oft wegen Fhrungs- und Handhabungsfehlern bei ungebten Besatzungen und Bodenmannschaften) fhrten dazu, da der Bau von Starrluftschiffen
in i m m e r rascherem Tempo vorangetrieben wurde.
1916 w u r d e n 25 LZ- und 8 SL-Schiffe gebaut, 1917
waren es 24 LZ- und 4 SL-Bauten. D e r Luftschiffbau
Zeppelin baute in der Friedrichshafener und der Potsdamer, spter Staakener Werft und montierte in der
Halle von Lwental; Schtte-Lanzhaute
in MannheimRheinau u n d in einer n e u e n Werft in Zeesen bei
Knigswusterhausen; SL-Schiffe w u r d e n a u e r d e m
in den Hallen von Mannheim-Sandhofen, Darmstadt
und Leipzig montiert. So entstand 1916 in Potsdam
durchschnittlich in sechs Wochen ein Luftschiff, 1917
in Friedrichshafen u n d Staaken je eines innerhalb
von fnf Wochen. In diesem J a h r arbeiteten in den
g e n a n n t e n Werften insgesamt 2 040 Angestellte u n d
15 500 Arbeiter!
Der Aufwand an Material und Personal fr die Heeres-, Marine- und die beschlagnahmten Privatluftschiffhfen w a r hnlich gro: Bei Kriegsende standen im be-

Marine-Luftschiff LZ 62 (L 30), ein neuer Zeppelintyp (Mai 1916)

setzten Frankreich, Belgien, Polen, Ruland, Litauen,
auf d e m Balkan und in Deutschland 86 Luftschiffhallen
mit Liegeplatz fr 110 Luftschiffe. Die grten Anlagen
w a r e n die Marinesttzpunkte Nordholz bei Cuxhaven
mit zwei Einzel-, drei Doppel- und einer Doppeldrehhalle und A h l h o m bei Oldenburg mit sechs Doppelhallen.
Die steigenden Luftschiffverluste bei den Fahrten im
Westen, Osten u n d Sdosten fhrten dazu, d a das
Heer im Frhjahr 1917 die Luftschiffttigkeit ganz einstellte. Die fnf modernsten der noch einsatzfhigen
Schiffe w u r d e n der Marine bergeben. Mit Korvettenkapitn Peter Strasser, d e m unermdlichen und berzeugten Fhrer der Luftschiffe, setzte die Marine ihre
Luftschiffe nicht nur zur Seeaufklrung, sondern auch
weiterhin zu Bombenangriffen auf die englische Kste,
britische Industriegebiete und auf London ein (Heer
und Marine hatten im Jahr 1915 damit begonnen) 71).
U m der wachsenden Abwehr vom Boden und den
i m m e r hher steigenden Jagdflugzeugen entkommen
zu knnen, die seit September 1916 auch mit PhosphorBrandmunition schssen, muten die Luftschiffe ihre
Angriffe in mondlosen Nchten und in i m m e r greren
H h e n fahren. Es w a r notwendig, ber England in
4 000 bis 6 500 m Hhe zu gehen - und, nachdem die
E n g l n d e r seit 1917 auch weitreichende Flugboote
einsetzten, auch schon beim Anmarsch und der Fernaufklrung ber d e r Nordsee. F r die Besatzungen
brachten diese Hhenfahrten fast unvorstellbare Belastungen. Die Sauerstoffgerte w a r e n noch primitiv.
Die Klte bei unzulnglicher Bekleidung, ungeeignete
und knappe Ernhrung, Hhenkrankheit mit Kreislaufstrungen und die oft auswegslose Gefahrensituation
(mit d e r d e r U-Boot-Mannschaften zu vergleichen)
w^aren fr Offiziere u n d Mannschaften schreckliche
Plagen.

Schlimme Folgen hatte oft, da die Navigation noch

sehr ungenau und fehlerhaft war. Die visuelle Ortsbestimmung w a r nachts aus groer H h e schlecht mglich; die Windabtrift w u r d e oft vllig falsch geschtzt,
weil Wetterberichte aus d e m Atlantikgebiet selten vorlagen; die Funkpeilung w a r erstens noch sehr ungenau
und zweitens oft die Ursache, da die Luftschiffe vom
Gegner entdeckt und geortet w e r d e n konnten. Oft warfen die Kommandanten Bomben ber Orte ab, die sie
fr ganz andere Stdte gehalten hatten. Auch auf der
Heimkehr von den Feindfahrten traten Ortungsfehler
von m e h r e r e n hundert Kilometern auf.
Hier ist nicht der Platz, die Einzelschicksale der
vielen Kriegsluftschiffe zu schildern; stellvertretend
dafr sei vom schwarzen Tag der Marineluftschiffahrt
berichtet.
In der Nacht vom 19./20.10.1917 griffen elf Marineluftschiffe Ziele in Mittelengland an. In der Angriffshhe u m 6 000 m k a m in den Stunden nach Mittemacht
ein ungewhnlich starker Nordsturm mit Geschwindigkeiten ber HO k m / h auf.
L M, der mitschiffs einen Treffer b e k o m m e n hatte,
woraufhin eine Gaszelle leergelaufen war, ging ber
der Nordsee tiefer, und es gelang i h m in 1 500 m Hhe,
w o der Wind schwcher war, unentdeckt den Heimathafen T o n d e m zu erreichen. Die zehn anderen Schiffe
wagten es angesichts der starken Abwehr nicht, unter
5 000 m zu gehen und w u r d e n nach Frankreich abgetrieben. L 41, L 46, L 47, L 52 und L 53 glckte es, die
Front nach Osten zu berfahren und Luftschiffhfen zu
erreichen. L 44 dagegen w u r d e bei Nancy von der franzsischen Flak abgeschossen. L 55 stieg, von einem
Flugzeug verfolgt, auf 7 600 m Hhe (nie wieder hat ein
Luftschiff diese Hhe erreicht); die Besatzung litt unter
71) Rol;Sm.

147

Herzattacken, Blutstrzen und Ohnmachtsanfllen.

Das Schiff erreichte Deutschland. Die Ortsbestimmung
milang - das Schiff fuhr statt nach Oldenburg nach
Thringen und landete, als der Treibstoff verbraucht
war, bei Tiefenort im Werratal. Es konnte nicht geborgen w e r d e n und w u r d e abgewrackt. L49 mute, als
das Benzin zu Ende ging, in Bourbonne les Bains notlanden, die Mannschaft w u r d e sofort berwltigt. Das
nur wenig beschdigte Schiff fiel in franzsische
H n d e ; Plne gingen nach den USA, wo sie beim Bau
des ZR1 mit verwendet wurden. L 45 w a r m e h r als
acht Stunden in 6 000 m Hhe ber Frankreich. Als bei
Lyon die Tanks leer waren, unternahm m a n eine Notlandung im Durance-Tal und scho das Schiff in Brand.
L SO versuchte, sdlich von Paris nach Osten abdrehen
zu knnen. Er w a r 24 Stunden in der Luft, davon zehn
Stunden ber 5 000 m hoch gewesen. D e r Sauerstoff in
den Atemgerten w a r zu Ende; die Mannschaften lagen
zum Teil bewutlos in den Gondeln, die Motoren liefen
unbeaufsichtigt weiter. Niemand hatte m e h r Kraft,
Ersatzsauerstoffflaschen aus d e m Laufgang zu holen.
Das Schiff stie bei D o m m a r t i n gegen eine Bergspitze,
zwei Gondeln rissen ab, 16 Insassen wurden gerettet.
D e r Rumpf mit vier M n n e r n trieb ber die Schweiz
ab, stie nochmals gegen einen Berg und verschwand
ber d e m Mittelmeer, w o sich seine Spur verlor. - Fnf
von elf Luftschiffen w a r e n verloren gegangen.
Eine Explosionskatastrophe in Ahlhom dezimierte
a m 5.1.1918 die Marine-Luftschiffflotte u m weitere fnf
Einheiten. LSI geriet aus bis heute nicht geklrter
Ursache in der Halle in Brand, das danebenliegende
Schiff explodierte. In der benachbarten Doppelhalle
brachte die Druckwelle die beiden Schiffe zum Bersten,
brennende Fetzen brachte auch das Gas dieser Schiffe
zur Explosion - und in einer einen Kilometer entfernten Halle detonierte noch ein fnftes Schiff. Es gab
15 Tote und 144 Verletzte. brigens war es dem Gegner
mehrfach gelungen, durch Bombenabvmrfe aus Flugzeugen Luftschiffe in ihren Hallen zu vernichten: so
schon a m 8.10.1914 den ZlXin Dsseldorf, am 7.6.1915
den LZ 38 in Brssel-Evere und am 19. 7. 1918 in Tondern den L 54 und den L 60.
D e r Schaden, den die Luftschiffbombenangriffe in
England anrichteten (1,5 Millionen , 550 Tote) war
gemessen an d e m unglaublichen Aufwand an Menschenleben (40% der Marineluftschiffer fielen) und
Material nur gering. Auch w e n n m a n ins Feld fhrt,
da die britische Flugabwehr viele Menschen, Gerte
u n d Waffen in den gefhrdeten Zonen einsetzen mute
und dadurch starke Krfte gebunden waren, ist heute
jedem einsichtig, da es grundstzlich verfehlt war, die
Luftschiffe als Fernbomber einzusetzen. Sehr unterschiedlich sind die Ansichten der Militrhistoriker darber, wie gro die Effizienz der LZ- und SL-Luftschiffe
bei der Minensuche, Kstenberwachung, Hochseepatrouille und Flotten-Ausfahr-Erkundung war. Schon
die Rolle der Luftschiffmeldungen bei der Skagerrak-

Hallen in Ahlhom nach der Explosionskatastrophe (5.1.1918)

Schlacht (1. 6. 1916) wird unterschiedhch beurteilt.

Patrouillen ber der Nordsee wurden an 599 von insgesamt 1 599 Kriegstagen gefahren, also genau an einem
Viertel der Tage; darin spiegelt sich auch die Witterungsabhngigkeit dieses Kriegsgertes. Seine eigentliche Strke htte das Starrluftschiff vielleicht in mehrtgigem Kreuzen als Fernaufklrer ber dem Atlantik
in Zusammenarbeit mit der U-Bootwaffe zeigen knnen - stattdessen sandte m a n es mit 5 Tonnen Bomben
und oft m e h r Wasserballast als Treibstoff auf unergiebige Angriffsfahrten.
Was die Schiffe htten leisten knnen, zeigte neben
einer 100-Stunden-Fahrt des LZ 90 (LZ 120) vor allem
die berhmte Afrikafahrt des LZ 104 (L 59). Das Schiff
sollte Munition, Waffen, Gerte und Medikamente
nach Deutsch-Ostafrika bringen, u m General LettowVorbecks Schutztruppe zu helfen, die gegen die englische bermacht in Bedrngnis geraten war. Das Luftschiff selbst sollte dann mit seiner Besatzung in Afrika
bleiben, da die Rckfahrt zu weit gewesen wre. Das
Material des Schiffs sollte an Ort und Stelle verwendet
werden, so zum Beispiel die Hlle als Zeltstoff. In
Staaken wurde im Oktober 1917 der eben fertig gewordene LZ 104 u m 50 m, u m zwei Abteilungen verlngert,
wodurch der Gasinhalt von 56 000 m^ auf 68 500 m^
vergrert wurde. Er wurde zum Luftschiffhafen Jambol in Bulgarien berfhrt und dort beladen und ausgerstet. Am 21.11.1917 startete das Schiff mit Kapitn
Bockholt und 21 M a n n Besatzung. Bockholt fuhr nicht
ber das von Englndern besetzte gypten, sondern
ber Libyen und ber die Wste zum oberen Nil. Trotz
Geheimhaltung hatten die Englnder Kenntnis von der
Aktion erlangt und setzten daraufhin eine Funkmeldung ab des Inhalts, Lettow-Vorbeck habe sich ergeben.
Die Tuschung gelang: Bei Khartum empfing L 59
einen Funkspruch der Admiralitt, die ihn zurckbeorderte. Schweren Herzens kehrte Bockholt um, nach
zweitgiger anstrengender Fahrt und nach m e h r als
zwei Dritteln des Weges. LZ 104 landete wieder glcklich in Jambol nach einer 95-Stunden-Fahrt von 6 750
km Lnge (und noch Benzin fr weitere 20 Fahrstunden an Bord): ein Streckenrekord auf einer Route, die

148

LZ 104 (L 59) wird in Staaken verlngert (Oktober 1917)

LZ 102 (L 57), Schwesterschiff des LZ 59

(hei der ersten Fahrt
verunglckt)
LZ 120 Bodensee unternahm
Passagierfahrten

Der letzte Typ deutscher Marineluftschiffe:

Juli 1918 (1920 an England
ausgeliefert)

LZ 113 (L 71),

im Herbst 1919

R 34 wurde am 28.1.1921 nach der Landung

149

fahrplanmige

in Howden

zerstrt

klimatisch ungnstig u n d vllig unerkundet war - eine

auerordentliche Leistung^^)
116 deutsche Starrluftschiffe, die bei Kriegsausbruch
schon im Militrdienst standen oder im Krieg gebaut
w o r d e n waren, machten in Kriegszeiten insgesamt
4 720 Fahrten mit zusammen 1 657 000 km Fahrtstrecke und 26 000 Fahrstunden; davon waren rund
ein Viertel wirkliche Kriegseinstze (Aufklrungs- und
Angriffsfahrten).
59 Luftschiffe, also ein Drittel dieser 117 Einheiten,
gingen durch Feindeinwirkung verloren; 16 davon wurden w h r e n d der Fahrt abgeschossen, also jedes siebte
Schiff. Durch Fehlbedienung oder wetterbedingte Unflle u n d Brnde w u r d e n 42 Schiffe zerstrt (also etwas
m e h r als ein Drittel), und 56 w u r d e n als beraltert abgerstet oder w a r e n bei Kriegsende noch fahrbereit.
W h r e n d der vier Kriegsjahre machte die Luftschifftechnik auerordentliche Fortschritte, die sich in den
Daten und Leistungen der Zeppeline widerspiegeln.
So stieg die Schiffslnge von 156 auf 226 m, der Durchmesser von 15 auf 24 m und das Volumen von 22 100 auf
68 500 m. Das Eigengewicht sank von 65% auf 51% der
Tragkraft. Entsprechend wuchsen die Nutzlast von 9 auf
511 und die statische Steighhe von 2 000 auf 6 000 m.
Die Gesamtleistung der Motoren w u r d e von 400 auf
1 540 k W gesteigert, ihr Leistungsgewicht halbiert und
der spezifische Verbrauch u m 10% verringert. Damit
w u r d e n die maximale Geschwindigkeit von 75 k m / h
auf ber 150 k m / h und die Reichweite von 2 000 auf
12 000 km erhht. Die vergrerten Leistungen schlugen
sich in steigenden Preisen nieder: w a r die Schwaben
1910 noch fr 0,55 MilUonen M a r k an die DELAG und
der LZ 23 (Februar 1914) fr 1,0 MiUionen an das Heer
verkauft worden, so kosteten der LZ 40 (Mai 1915)
schon 1,55, der LZ 72 (JuH 1916) 2,75, der LZ 90
(Januar 1917) und die folgenden Schiffe 5,2 Millionen
Mark. Kurz seien noch die wichtigsten konstruktiven
Verbesserungen genannt: Die Abstnde der verspannten
Hauptringe konnten (dank der Erfindung der Hilfsringe)
von 8 m auf 15 m vergrert werden. Die Schiffsform
w u r d e strmungsgnstiger. Die komplexen Steuerorgane machten d e m einfachen kreuzfrmigen Leitw e r k Platz. D e r Laufgang w u r d e ganz in den Rumpf
verlegt. Gasabfuhrschchte wurden eingebaut. Die
Fhrergondel und spter die Motorgondeln wurden
voll verkleidet. Die Motoren, die anfangs seitlich auf
Bcken hochliegende Luftschrauben angetrieben hatten,
b e k a m e n n u n direktmontierte Propeller im Gondelheck, zunchst zustzlich. Ab Mai 1916 gab es Schiffe
mit seitlich halbhoch befestigten Maschinengondeln,
ab Februar 1916 entfielen die femangetriebenen Propeller ganz. Die beiden Motoren der Heckmotorgondel
wirkten dann gemeinsam auf eine Luftschraube. Der
letzte Kriegstyp LZ 112 hatte vier seitliche Maschinengondeln und damit sieben Motoren. Diese w a r e n berverdichtete Hhenmotoren, die ihre volle Leistung erst
in H h e n ber 1 800 m entwickelten.

150

19m-1924
Seit d e m Frhjahr 1915 hatte die britische Marine ihre
Pralluftschiffflotte rasch vergrert und setzte diese
Blimps mit Erfolg in der Kstenwacht ein. Fr Fernaufklrung und Geleitaufgaben bestellte sie im Herbst
1915 eine Reihe von Starrluftschiffen. Sechs Schiffe der
Typen 2 i " u n d 2i X" (No, 23, 24, 25, R 26, R 27, R 29)
wurden zwischen September 1917 und Juni 1918 in
Dienst genommenes). Sie konnten die Hoffnungen nur
zum kleinen Teil erfllen, die die Navy in sie gesetzt
hatte; m a n nutzte sie zu Schulungs- und Experimentierzwecken - von der Erprobung der Verankerung am
h o h e n Mast ber Funktests bis zu ersten Flugzeugabwurfversuchen. Auer R29 erreichte keines der
Schiffe eine grere Gesamtfahrzeit als 521 Stunden!
R 2 ^ w a r wohl das einzige Schiff, das praktische Erfolge
aufzeigen konnte. Es hatte einige Begegnungen mit
deutschen Unterseeboten und w a r am 29.9.1918 an der
Versenkung eines solchen beteiligt. Auch eine 52-Stunden-Fahrt konnte es vorweisen (3./4. 7.1918).
Am 29.7.1918 machte R 31 seine erste Fahrt, das erste
von zwei gut gelungenen, von
Schtte-LanzsldiYkheeinfluten Holzgerstschiffen74). Die Lebensgeschichte
w a r kurz: Schon bei seiner 3. Fahrt, nach insgesamt
neun Fahrstunden, drei Tage vor Waffenstillstand,
mute der R 31 wegen eines Trgerbruchs in H o w d e n
zwischenlanden. Er wurde in die dortige Halle gezogen. Diese war beschdigt und hatte kein Dach m e h r :
in ihr w a r am 16. 8. beim Instandsetzen eines Blimps
Benzin in Brand geraten. Drei SSZ-Blimps und leider
auch der kaum zwei Monate alte R 27 gingen in Flamm e n auf. R 31 lag nun monatelang in dieser Hallenruine, d e m Regen und d e m Schnee ausgesetzt. D e r
Leim des Gerippes lste sich auf. Eine Untersuchung
im Frhjahr ergab, da das Schiff abgewrackt w e r d e n
mute. Das Gerst wurde als Brennholz verkauft, sehr
zum Schaden des Kufers: das Holz erwies sich dank
guter Imprgnierung als feuerfest.
No. 23 durfte im November 1918 an
Victorybahrten
und bei der berwachung der bergabe deutscher
U-Boote mitwirken. R 26 wurde Ende Januar 1919
bei stark wechselndem Wetter a m hohen Mast so stark
beschdigt, da auch er abgerstet werden mute. Im
Mrz 1919 wurden aber gleich drei Navy-Starrluftschiffe
fertig, die sich alle als recht tchtig e r w i e s e n : der
R 31-Bruder R 32 und die beiden (dem in England
notgelandeten L33 nachgebauten) Schiffe R33 und
R 3475), Die Abheferungsfahrt des R 34 am 24. 3.1919
verlief recht abenteuerlich: Hhensteuerkabel klemmten, das Schiff ging ber Prallhhe, Benzintanks lsten
sich (einer fiel auf die Heckgondel), und bei der Landung gab es Komplikationen. Vom 17. bis 20. 6. untern a h m das Schiff eine 56stndige Demonstrationsfahrt
ber der norddeutschen Kste.
72)
75)
74)
75)

GF.
s . S . 118
s . S . 118
s . S . 120

Das Luftfahrtministerium lieh R 34 zur Eignungsprftmg fr Langstreckenfahrten aus. Berhmt w u r d e

er durch die erste Transozeanfahrt eines Luftschiffs und
die erste Ost-West-Luftberquerung des Atlantik berhaupt: Vom 2. bis 6. Juli 1919 fuhr er unter d e m Komm a n d o des Majors G. H. Scott von der schottischen
Kste in 108 Stunden nach Long Island, mit 30 M a n n an
Bord, darunter der hchste Marine-Luftschiffoffizier
Englands, Maitland, der US-Leutnant Lansdowne und
ein blinder Passagier. Nach der 5 765 k m langen Fahrt
w a r noch Treibstoff fr 40 Minuten an Bord. Leutnant
Pritchard sprang mit d e m Fallschirm ab, u m die Landung zu leiten. Die Rckfahrt am 10./13. 7. ber New
York nach Pulham (5 550 km) mit 55 Personen gelang
in 75 Stunden. Die Leistung des Schiffes und seiner
Crew ist u m so hher zu bewerten, als schlechtes Wetter
und Motordefekte die Fahrt sehr erschwerten^).
R33 erhielt nach einigen F a h r t e n (darunter a m
1./2. 7. eine 51-Stunden-Fahrt ber Englands u n d
Irlands Ksten mit einer Musikkapelle an Bord) nur
noch Zivilauftrge - so a m 10. 9.1919 fr eine Hollandfahrt mit Passagieren und Steward als Werbung fr den
zivilen Luftverkehr. No. 23 und 25 w u r d e n im September 1919 abgerstet; am 24. 10. machte R29 (nach
i m m e r h i n 458 Stunden Gesamtfahrzeit) seine letzte
Fahrt, und im Dezember w u r d e auch No. 24 stillgelegt.
Fahrbereit w a r e n in England dann noch die Groluftschiffe i? ^2, i? i i und 7? M
In Friedrichshafen w a r kurz vor Kriegsende LZ 114
fertiggebaut worden, einer der drei letzten, grten,
ausgereiftesten Kriegszeppeline. Kapitn L e h m a n n
und andere planten, mit i h m eine Nonstop-Demonstrationsfahrt nach New York und zurck zu unternehmen.
Im April w a r das Schiff hierzu fertig ausgerstet. Der
Luftschiffhau Zeppelin w a r mit d e m Vorhaben einverstanden; die Regierung versagte aber die Genehmigung. Weitere 15 Marineluftschiffe (darunter d e r
SL 22) w a r e n bei Kriegsende noch intakt. W h r e n d die
Siegermchte noch ber die Auslieferung und Verteilung der Schiffe berieten, glaubten die Marinesoldaten
der Luftschiffhfen Nordholz und Wittmundshaven
d e m Beispiel ihrer Kameraden folgen zu mssen, die
am 21.6.1919 in Scapa Flow die wertvollsten Einheiten
der dort internierten deutschen Hochseeflotte selbst
versenkt hatten. Sie lsten am 25. 6., fnf Tage vor der
Unterzeichnung des Versailler Vertrags, die Ketten und
Seile, mit denen die entleerten Schiffe in ihren Hallen
aufgehngt waren. Sieben Schiffe zerbrachen beim Aufprall auf den Hallenboden.
I m Herbst 1919 bestand noch keine Klarheit darber,
wie weit die Ausfhrungsbestimmungen des Versailler
Vertrages die deutsche Verkehrsluftschiffcirt noch
erlauben wrden. Dr. Eckener, der mglichst rasch
wieder m i t dem Luftschiffbau beginnen wollte, entschied, aus Materialbestnden ein kleines, schnelles
Verkehrsschiff mittlerer Reichweite bauen zu lassen
(die Auslieferung der Marineluftschiffe an die Entente
war vorauszusehen; diese fr groe H h e n spezialisier-

ten Schnwetterschiffe htten sich sowieso nur schlecht

fr den Zivilluftverkehr u m b a u e n lassen).
Am 20. August 1919 stieg LZ 120 Rodensee zur Jungfemfahrt auf, und schon vier Tage spter begann mit
d e m nur 20 000 m^ groen Schiff 77) der erste regelmige Luftschiffverkehr der Welt. Weil nur Fahrten
von hchstens zehn Stunden D a u e r vorgesehen waren,
konnte m a n die Besatzung und den Treibstoffvorrat
klein halten und dafr Nutzlast und Motorleistung relativ gro machen. So w u r d e nun ein Luftverkehr fr 50
Passagiere und Post zwischen Friedrichshafen und
Berlin eingerichtet (der brigens in der von Streik und
Unruhen geschttelten Zeit eine wirkliche Notwendigkeit war). Gelegentlichmachte m a n in Mnchen Zwischenhalt. Die stets ausgebuchten Fahrten dauerten
zwischen fnf und sieben Stunden und fanden im Zweitagesrhythmus statt, dabei wechselten sich zwei Besatzungen ab. Diese Verkehrslinie Bodensee-Berlin-Bodensee wurde in 104 Tagen (24. 8. bis 5.12.1919)
57mal bedient (wobei noch Rundfahrten ber Berlin
und eine Stockholmreise eingeschlossen waren). Alle
Fahrten verliefen reibungslos - mit einer Ausnahme.
Am 2.11.1919 w u r d e die Rodenseehei der Landung in
Berlin-Staaken kurz vor d e m Einhallen von Schneesturmben mehrfach auf den Boden und wieder hoch
geschleudert; die Fhrergondel w u r d e beschdigt, der
Heckmotorpropeller ging zu Bruch, die beiden anderen
Motoren w u r d e n funktionsunfhig. Sieben Personen
sprangen in Panik aus den Fenstern. Das leicht gewordene Schiff, von den Bodenmannschaften nur noch an
den Ankerseilen festgehalten, stieg hoch und drohte
gegen die Halle zu stoen. Steuermann Sammt gab Befehl, das Schiff freizugeben - und so stieg es, antriebslos
und damit nicht steuerbar, wie ein Freiballon in die
Schneewolken und darber hinaus. Auch der Sender
w a r defekt. Es gelang noch vor Erreichen der Prallhhe, einen Motor mit halber Kraft wieder in Gang zu
bringen, spter auch den zweiten - damit w a r LZ 120
wieder hhen- und seitensteuerbar. Allerdings w a r der
Ostwind strker, und so trieb das Schiff, Heck voraus,
westwrts ber Brandenburg ab. M a n entschlo sich
angesichts der Unmglichkeit, nach Staaken zurckzukehren und der begrenzten Treibstoffreserven, eine
Notlandung ohne Bpdenhilfe zu versuchen. Bei WoUmirstedt (nrdlich M a g d e b u r g ) gelang es Kapitn
Flemming, Albert Sammt a m Hhen- und Dr. D r r a m
Seitensteuer, den LZ 120 sanft auf eine Fichtenschonung zu setzen und ihn dort sofort zu verankern. Kein
Mensch w a r verletzt worden. Am bernchsten Tag,
nachdem der Schneefall aufgehrt hatte und die beiden
Seitenmotoren wieder funktionsfhig gemacht w o r d e n
waren, gelang es, die Rodensee nach Staaken zurckzufahren. Drei Tage spter n a h m das reparierte Schiff
den Verkehr wieder auf.
Es w a r geplant, diese Luftverkehrsverbindung nach
der Winterpause wieder aufzunehmen und die Linie
76) Ab

77) siehe Drr S. 53, 83, 86 und Sa41/55.

151

nach Skandinavien zu verlngern. LZ 120 wurde durch

den Einbau einer Zelle vergrert und der Bau eines
Schwesterschiffes, LZ 121 Nordstern, in Angriff gen o m m e n . Da erlieen die Alliierten ein Fahrverbot fr
die beiden Schiffe. Auerdem beriefen sie sich auf die
Zerstrung der sieben Marineluftschiffe im Jahr zuvor
und forderten die baldige Auslieferung aller brigen
Marineluftschiffe und die Zerstrung oder Demontage
fast aller Luftschiffhallen (darunter aller Schtte-LanzWerfthallen; verschont blieben zwei Hallen in Friedrichshafen und je eine in Lwental, Staaken und StolpSeddin; einige Hallen w u r d e n abgebaut und im Ausland wieder errichtet, so in Cuers bei Toulon und in
Tokio-Kasamigaura).
Am lO./ll. 7.1920 w u r d e LZ 114 nach Maubeuge berfhrt, wo ihn die franzsische Marine bernahm und
Dixmude taufte; das Schiff lag bis August 1925 still.
LZ 106 (L 61) landete a m 50. 8. in Rom-Ciampino und
w u r d e Italia benannt. Am 50. 6. wurde LZ 113 (L 71),
a m 21. 7. LZ 109 (L 64) nach Pulham gefahren; beide
Schiffe machten in England keine Fahrten mehr, ebensowenig wie LZ 83 (LZ 113) in Frankreich, den m a n am
9. 10. in Maubeuge abgehefert hatte. LZ 90 (LZ 120),
ein schon im Januar 1917 fertiggestelltes, kriegsgedientes, durch eine 100-Stunden-Fahrt (26./51. 7.1917 unter
Kapitn L e h m a n n ) b e r h m t gewordenes Schiff, fuhr in
den Weihnachtstagen 1920 auf einer wunderschnen
Reise von Staaken nach Ciampino; die Italiener tauften
es Ausonia. Die italienische Militrwerft hatte brigens
i m Mai ein Groluftschiff zum ersten Mal gestartet: das
33 600 m^-Kielluftschiff Roma^^).
In England u n t e r n a h m R 33 in diesem Jahr Tests mit
angehngten Flugzeugen; R 32 w u r d e vom Nat. Phys.
Lab. zu Versuchsfahrten engagiert, und ab 21.4.1920 bis
ins Frhjahr 1921 hinein diente er zur Ausbildung der
amerikanischen Besatzungen fr das im Entstehen
begriffene Starrluftschiff, das die US Navy in England
bestellt hatte. Am 19. 7.1920 stieg der kleine, wunderschn geformte R 80 zum erstenmal in den britischen
Himmel79). Auch er diente dann spter (26. 5. bis 1.6.)
der Schulung der US-Crew.
D e r berhmte R 34 startete a m 27. 1. 1921 zu einer
Navigatoren-Ausbildungsfahrt in Howden. Das Funkempfangsgert fiel aus; Orts- und Hhenbestimmung
versagten. Das Schiff, das zu niedrig fuhr, schlug auf
Yorkshires Hgel auf und durchpflgte die Heide, wobei Propeller zu Bruch gingen. Drei der fnf Motoren
fielen deshalb aus. R 34 wurde auf See zurckgetrieben. Sechzehn Stunden spter gelangen die Heimkehr
nach H o w d e n und eine perfekte Landung. Ben verhinderten das Einhallen. Da kein Mast vorhanden war,
w u r d e das Schiff, dessen Bugzelle leergelaufen war, mit
Seilen verankert. D e r auffrischende Wind schlug den
Bug in den Grund, das Schiff schwang hin und her - die
Beschdigungen w a r e n so stark, da der R 34 abgewrackt w e r d e n mute.
R 32 w a r inzwischen stillgelegt worden. Vor seiner
Abrstung diente er noch Gas-berdrucktests (27. 4.).
Doch R 33 blieb nicht lange allein: a m 1. 4. hatte der

R 36 seine Jungfemfahrt absolviertSO). Er w a r eine vergrerte Ausgabe des R 34, w a r whrend der Bauzeit
mit einer langen unter dem Rumpf montierten Fahrgastkabine zum Passagierschiff umkonstruiert worden
und wegen zu geringer Nutzlast fr den Weitverkehr
ungeeignet. Er fand keinen Kufer und keine rechte
Verwendung. Das Luftfahrtministerium fhrte mit ihm
Propagandafahrten aus, wie am 14. 6.1921 mit Polizei
und Presse ber dem Ascot-Rennen. Die mitreisenden
Journalisten zeigten wenig Begeisterung, weil Mangel
an Komfort, Motorenlrm, Rauchverbot und Hunger
die Freude an der Fahrt schmlerten. Am 21. 6., noch
keine zwlf Wochen alt, erlitt R 3 6 hei der Landung in
Pulham schwere Beschdigungen: er berrannte den
Mast, dessen Winde unklar war, das Bugseil verhedderte sich. So zerknitterte der Bugteil bis zum
zweiten Ring, zwei Zellen liefen leer. Beim Einhallen
stie ihn der Wind gegen das Hallentor, Lngstrger
brachen. Die Reparatur dauerte bis in den Sommer
1925 hinein - aber R 36 startete nie wieder.
Die eifrigste Ttigkeit entfaltete wieder der bewhrte R 33: zwischen Februar und Juli brachte er
fast 60 Fahrten hinter sich. Bekannt wurde eine Fahrt
zur Kontrolle der Fluglinienbefeuerung London-Paris
(29./50. 4. 1921), sein Polizeidienst beim Epsom-Rennen (Juni) und die Teilnahme an der Hendon-Air-Show
im Juli 1921. Er hatte 111 von 126 Tagen a m PulhamMast verbracht. Danach wurde R 33 in der Halle aufgehngt und fr fast vier Jahre stillgelegt.
Am 25. Juni 1921 stieg das bis dahin grte Luftschiff
der W e h zum ersten Mal auf: R 38, 77 000 m3 gro und
motorenstark^l). Whrend seines Baus wurde er an die
US Navy verkauft, die ihn als ZRII in Dienst stellen
wollte. Bei den ersten drei Probefahrten zeigte er sich
instabil wegen berbalancierter Ruder (dies konnte
gendert werden) und vor allem als zu schwach konstruiert: ein Lngstrger brach. Bei seiner vierten
Fahrt, der ersten mit US-Emblemen und mit Amerikanern an Bord geschah nach einem Nachmittag mit
vielen Steuertests und einer Nacht ber See a m Morgen
des 24. 8. 1921 die schreckliche Katastrophe: Nach
einem Vollgastest, der 115 k m / h erbrachte, wurden in
750 m Hhe bei ber 100 k m / h Steuerversuche gemacht. Beim abrupten Hartruderlegen brach das Schiff
mittlings auseinander. Der Heckteil und der vordere
Teil, der noch in der Luft in Brand geriet, strzten in
den Humber. Von 45 Personen berlebten nur fnf (vier
davon im Heckteil). 16 der 17 Amerikaner starben, darunter der designierte Kommandant Maxfield; weiterhin kamen Commodore Maitland, Cpt. Pritchard und
der Konstruktionsleiter Campbell ums Leben. D e r
englische verantwortliche Kommandant Cpt. Wann
berlebte.

152

78)
79)
80)
81)

s. S. 14
S. 119/120
S.120
S.120

Das Unglck bedeutete das Ende der britischen Militrluftschiff ahrt; w e d e r Starrluftschiffe noch Blimps
trugen jemals wieder britische Militrembleme in den
Himmel. D e r R 80, mit d e m m a n ohnehin nichts anzufangen wute, machte a m 20. 9. seine letzte Fahrt.
Anders in den USA: Admiral Moffet, engagierter Luftschiffahrtschef der US Navy, lie sich nicht beirren:
ZR1 ging seiner Vollendung entgegen.
Zur Emprung der Deutschen hatten die Siegermchte n u n auch noch die Auslieferung der beiden zivilen kleinen Luftschiffe LZ 120 u n d LZ 121 gefordert.
LZ 121 Nordstern war am 8. 6. 1921 fertig geworden;
schon am 13.6. fand die berfhrungsfahrt nach St. Cyr
statt. Das Schiff w a r fr das franzsische H e e r
bestimmt und wurde schon beim ersten Aushallen beschdigt. Von deutschen Fachleuten repariert, auf den
N a m e n Mediterranee
getauft u n d von der Marine
bernommen, w u r d e LZ 121 dann in Cuers/Toulon stationiert. Auch LZ 120 Bodensee, verlngert und probegefahren, verlie Deutschland a m 3. 7.1921, fuhr unter
Dr. Eckeners Leitung ber Zrich, Bern, Lausanne, die
Rhone, Avignon, San Remo, ber Korsika und Elba
nach Ciampino und w u r d e vom italienischen Heer
b e r n o m m e n . Sein Name w a r dort Esperia.
Die beiden andern nach Italien ausgelieferten Schiffe
hatten kein langes Leben: LZ 90 Ausonia machte unter
Kommandant Major Valle zehn gute Fahrten, darunter
eine Sardinienreise zur E r k u n d u n g einer mglichen
Passagierverbindung. Aber schon i m Juni 1921 brach
das Schiffsgerst in der Halle zusammen. Es war unsachgem zur Entleerung aufgehngt worden. Auch
LZ 106 Italia hatte unter Kommandant Brivonesi gute
Leistungen gezeigt. Bei seiner ersten von R o m ausgefhrten Fahrt am 27. 8. 1921 fiel das Schiff vor den
Augen des Knigs bei der L a n d u n g durch eine w a r m e
Luftschicht m i t voll laufenden Motoren auf den Boden.
Es wurde irreparabel beschdigt; es gab Verletzte u n d
zwei Tote unter der Besatzung.
Das J a h r 1922 sah kein Starrluftschiff am H i m m e l nur LZ 120 Esperia machte wenige Probefahrten, w o bei sich zeigte, da die Gaszellen leckten. Das Schiff
vNOirde aufgehngt und entleert; die Reparaturen zogen
sich bis zum 20. 8.1923 hin.
LZ 114 Dixmude stieg a m 2. 8. 1923 zu ihrer ersten
Fahrt in Frankreich auf, spter als erwartet: Der Marineluftschiffhafen Cuers-Pierrefeu bei Toulon w a r nur
schleppend ausgebaut worden, der notwendige Ersatz
der Gaszellen des LZ 114 nur zgernd vorangekomm e n . Die ISstndige Fahrt verlief an Frankreichs Sdkste entlang und w a r die erste in einer Reihe von sehr
eindrucksvollen Reisen, die ihr Kommandant Jean du
Plessis mit ihr untemahm82) (ein begeisterter Promotor der Luftschiffsache in Frankreich). Die zweite Reise
a m 9.8. fhrte rund u m Korsika. Schon die 3. Fahrt (30.
8./2.9.) dauerte 60 Stunden, fhrte ber 2 800 k m und
berhrte Algier, Tunis, Bizerte, Sardinien und Korsika.
Und die 4. Fahrt brachte den Weltdauerrekord von 119
Stunden; der Luftschiffschatten glitt 7 200 k m weit
ber das Mittelmeer und die Sahara (25./30. 9.1923).

LZ 121 Nordstern als Mediterranee (1921)

Fhrergondel des LZ 114, der spteren Dixmude

vor der Ablieferung (1920)
Es folgte am 17./19. 10. eine Frankreichrundfahrt mit
Flottenmanvern in Toulon; bei einer weiteren Rundreise a m 21./24.11. geriet die Dixmudehei Cap Ferrat in
ein Unwetter und n a h m 9 t Regenwasser auf, was ihre
glckliche Heimkehr nicht hinderte.
Am 18. 12. 1923 startete sie zu einer weiteren Fernfahrt. Sie fhrte ber Tunis weit in die Sahara hinein:
ber Touggourt bis zur Oase In Salah, anschlieend
nach Norden, mit d e m Ziel, dann mit westlichem Kurs
Colomb Rechar zu erreichen. D e r Sturm, gegen den
angekmpft w e r d e n mute, w a r strker. LZ 114 w u r d e
bei Rou Saad gewendet und versuchte, den Atlas stlich
zu umfahren. ber d e m Golf von Gabes w u r d e er zum
letztenmal gesichtet, dann verlor sich seine Spur.
Am 28. 12. w u r d e n an Siziliens Sdkste Schiff steile
und die Leiche des Kommandanten gefunden; von den
anderen 51 Toten fehlt jede Kunde. Die Ursachen der
Katastrophe liegen im Dunkeln; die Untersuchungskommission hlt einen Rlitzschlag in 2 000 m H h e
(der Prallhhe?) fr wahrscheinlich.
Frankreichs neu entfachte Luftschiffbegeisterung erlosch jh - zur selben Zeit breitete sich in den Vereinigten Staaten der Stolz auf das erste in den USA entworfene und gebaute Starrluftschiff aus.83) D e r ZR 1 der
82) DB
83) s. S. 120

153

Navy stieg am 4.9.1923 vor der neuen, groen Halle in

Lakehurst zur Jungfernfahrt auf, machte bis zum 10.9.
erfolgreiche Testfahrten und besuchte - unter dem
Kommando von McCrary, an Bord als Berater der
deutsche Luftschiffkapitn Keinen und der Konstrukteur Weyerbacher - schon am 11. 9. Philadelphia und
New York, am 25.9. Washington. Vom 2. bis 4.10. folgte
eine glnzend gelungene 55-Stunden-Reise Pittsburgh-Columbus-Dayton-St. Louis (mit anderthalbstndiger Zwischenlandung auf den International
Pulitzer Air Races) - Peoria-Chicago. Unter den vielen
folgenden Fahrten nach der bernahme durch die
Navy (10. 10.) - Keinen und Weyerbacher durften
weiterhin als Crew-Mitglieder mitfahren - sind zu erwhnen eine am 27.10. (^jSfavyday") ber das Virginia
Valley von fast 16 Stunden und eine am 20.11. nach Neu
England bis Boston.
Die ersten Versuche, die Shenandoah (wie ZRl
getauft worden war) am hohen Mast zu verankern, also
die fr die USA neue Technik zu erproben, gelangen am
5. und 16.11.1923 und wurden Anfang Januar 1924 fortgesetzt. Am 16. 1. geschah Schlimmes: Der ungefhr
halbvoll betankte, gut ausgerstete ZR1 mit 22 Mann
an Bord (unter Wachoffizier Kincaid und Kapitn Keinen) lag am Mast, als die Windstrke gewaltig zunahm.
Man lie die Motoren Warmlaufen. Pltzlich brach die
obere Flosse zusammen, das Schiff drehte sich und ri
vom Mast. Der Bug litt Schaden, zwei Zellen liefen

ZK 1 Shenandoah

landet in Lakehurst

leer. Keinen bernahm das Kommando. Das Schiff

trieb mit dem 110 km/h-Wind ab. Nach vier Minuten
arbeiteten die Motoren und machten das Schiff steuerbar. Keinen He den ZR 1 den Sturm ber der See und
der Kste abreiten, zeitweise fuhr das Schiff mit dem
Keck voran ber Brunswick und Manhattan. Es gelang,
nach Abflauen des Sturmes - es war zwei Uhr nachts -,
Lakehurst anzusteuern und dort um 5.50 Uhr zu landen. Neun Stunden war das Schiff in der Luft gewesen.
Die Reparatur dauerte vier Monate und kostete 78 000
Dollar - in die Bewunderung durch die ffentlichkeit
mischte sich rger . . . Am 11. 2. 1924 lste Cpt.
Landsdowne McCrary ab.
Es sei gestattet, hier, wo nun jener Zeitpunkt erreicht
ist, an dem Drrs Buch geschrieben wurde, den Bericht
ber die Schicksale der Starrluftschiffe zu unterbrechen. Anfang 1924 trat tatschlich eine Art Generalpause ein; alle Starrluftschiffe, die noch existierten,
hingen entleert in ihren Kallen, mit Ausnahme von
LZ 120 in ItaHen und LZ 121 in Frankreich, die, selten
genug, bungsfahrten absolvierten.
Mit Dr. Drrs neuester Schpfung, dem LZ 126,
sollte die Luftschiffahrt neue Impulse bekommen. Dr.
Eckener hatte eine Lsung gefunden, wie er die Entwicklung und den Bau von Groluftschiffen weiterfhren konnte und damit dem Luftschiffbau Zeppelin das
berleben ermglichte (im Gegensatz zur Firma

(1924)

154

Schtte-Lanz, deren Werftanlagen und Hallen demontiert worden waren): Er schlug den Bau eines neuen
Schiffes vor, das die USA als Reparationslieferung erhalten sollten. Diese beanspruchten nmlich 3,2 Millionen Mark Zahlungen anstelle der ihnen zugesprochenen
beiden Marineluftschiffe, die am 25. 6. 1919 von den
eigenen Mannschaften zerstrt worden waren. Unter
der Bedingung, da das Schiff von einer deutschen
Mannschaft auf dem Luftwege nach Nordamerika gebracht und dort erst von den USA abgenommen werden

155

sollte, willigte die amerikanische und die deutsche

Regierung ein. Letztere lehnte aber eine Haftung fr
einen Verlust des Schiffes ab. Dr. Eckener setzte alles
auf eine Karte: er verbrgte sich mit dem ganzen Vermgen des Luftschiffbau Zeppelin fr die sichere berfuhrung.
Mit LZ 126 begann die letzte Gruppe der nun technisch ausgereiften Starrluftschiffe - LZ 126, LZ 127,
LZ 129, LZ 130 in Deutschland, ZRS 4 und ZRS 5 in
den USA, R100 und R101 in Grobritannien.

11 Die letzten drei Zeppeline

Technische Fortschritte seit 1924

Beschreibung des LZ 127
W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff
LZ 129
F. Sturm: Vortriehsanlage des
Zeppelin-Luftschiffs
LZ 129
W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff
LZ 130

Die drei Luftschiffe LZ 127, LZ 129 und LZ DO zeigten

die technischen Fortschritte auf, die der Luftschiffbau
in Friedrichshafen seit dem LZ 126, also seit 1924
machte. In diesem Kapitel soll aber vom LZ 127 keine
so detaillierte Beschreibung gegeben werden, wie sie
D r r im Anfang seines Buches vom LZ 126 vorlegte;
auer in der Gre, der Anordnung der Fahrgastrume
und der Verwendung von Kraftgas unterschied sich der
LZ 127 nur recht wenig von seinem Vorgnger84). Dagegen soll der LZ 129 durch den Reprint einer ausfhrlichen zeitgenssischen Abhandlung m e h r gewrdigt
w e r d e n - w a r er doch die Gipfelleistung des Luftschiffhau Zeppelin mit vielen wichtigen Neuerungen. ber
sein Schwesterschiff LZ 130 kann dann wieder auf
knapperem Raum berichtet werden.
Das Reparationsluftschiff
LZ 126 w a r im Jahr 1924
fertiggestellt, erfolgreich erprobt und in glcklicher
Fahrt nach Amerika berfhrt worden. Hugo Eckener
wollte sein nchstes Ziel mit d e m Demonstrations- und
Versuchsschiff L Z i27erreichen: fr die Zeppelin-Luftschiffahrt weltweit zu werben und die Eignung der
Starrluftschiffe fr den berseefahrgastverkehr und andere Fernfahrten zu beweisen. Dazu w a r es ntig, ein
Schiff miit mindestens 100 000 m^ Volumen zu schaffen,
in d e m - w e n n auch zunchst nur wenige - Passagiere
komfortabel fr lngere Reisen untergebracht werden
konnten85).
Die Finanzierung des Schiffes selbst war schon ein
nur schwer lsbares Problem gewesenes), also w a r an
eine neue Halle nicht zu denken. Die Luftschiffhalle in
Friedrichshafen erlaubte nur, ein Schiff von nicht m e h r
als 50,5 m Durchmesser zu bauen (auch wenn die Fhrergondel, u m Bauhhe zu sparen, weiter bugwrts gerckt
wurde). Damit konnte die Streckung, das Verhltnis

Lnge zu Durchmesser, den idealen Wert von 6 nicht

erreichen. Der LZ 127 mute eine Streckung von 7,8
erhalten, u m das gewnschte Gasvolumen fassen zu
knnen (die langgestreckte F o r m erschien vielen Beobachtern eleganter als die gedrungenere der spteren
Schiffe).
So entstand der LZ 127. Auf den Namen Graf Zeppelin
getauft, hatte er ein Prallgasvolumen von 105 000 m^
bei einer Lnge von 256,6 m und einem Durchmesser
von 50,5 m, barg 17 Traggas- u n d 12 Kraftgaszellen
(s. w. u.) und w a r mit fnf Benzinmotoren von insgesamt 2 000 k W in fnf Gondeln ausgestattet. Die
Tragkraft lag, w e n n alle (auch die Kraftgaszellen) mit
Wasserstoff gefllt wurden, bei 1201. In diese Tragkraft
teilten sich das Eigengewicht und die Nutzlast von je 601
gerade zur Hlfte. LZ 127yvax fr eine maximale statische Gipfelhhe von 2 500 m ausgelegt und erreichte
eine Hchstgeschwindigkeit von 150 k m / h . Mit der
Reisegeschwindigkeit von 100 bis 110 k m / h befrderte
er auf groer Fahrt 20 Passagiere und 40 bis 45 M a n n
Besatzung.
Das Schiffsgerippe glich im Aufbau fast genau d e m
des LZ 126; es w a r eine noch bessere Duraluminiumlegierung verwendet w o r d e n , die flossentragende
Heckpartie und der bei Mastverankerung besonders
beanspruchte Schiffsbug hatten Verstrkungen erhalten. Neu war ein weiterer Lauf gang, der Axialsteg, der
einige Meter unterhalb der Schiffslngsachse vom Bug
bis zum Heck lief. Er gestattete eine bessere Beobachtung der Gaszellen und versteifte das Schiffsgerst
weiterhin.
Als Antriebsmaschinen wurden umsteuerbare Maybach VL //-Zwlfzylindermotoren eingebaut, eine verbesserte Version des im LZ 126 benutzten VLI. Die
Leistung w a r von 295 auf 590 k W bei einer Drehzahlerhhung von 1 400 auf 1 600 U / m i n gesteigert worden,
dabei sank das Leistungsgewicht von 5,19 auf 2,95 kg/
k W und der spezifische Verbrauch von 260 auf 245 g/
kWh. Im Oktober 1950 wurden an die Motoren Zahnradgetriebe angebaut87), die die Drehzahl der vorher

156

84) D

85) EclS.12undS.90
86) s. S.202;Ec3S.98
87) ZV 41

Der neue LZ 127 Graf Zeppelin (1928)

Fhrergondel des LZ 127

157

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LZ 127 .Blick vom Navigations-

in den Steuerraum. Rechts das Seitensteuer mitKompa,

158

links das

Hhensteuer

direkt angetriebenen Propeller auf die Hlfte senkte;

der Luftschraubendurchmesser w u r d e von 5,4 m
(zweiflglig) auf 4,2 m (vierflglig) erhht. Dies
brachte einen wesentlich verbesserten Vortriebswirkungsgrad, d. h. geringeren Treibstoffverbrauch fr
eine bestimmte Geschwindigkeit. Fr die Versorgung
mit elektrischer Energie, die zuerst wie beim LZ 126
durch Windmotoren geschah, w u r d e spter eine kleine
Kraftzentrale mit zwei 57 kW-Benzinmotoren a m Gondelende eingebaut.
Auffallender u n d einschneidender als alle diese
nderungen gegenber d e m hZ 126 w a r e n zwei Neuerungen: die andere Einteilung der Fahrgastrume und
die Verwendung eines Kraftgases als Treibstoff fr die
Motoren.
In der langgestreckten Gondel lag, wie beim L.Z 126,
v o m der Steuerraum und dahinter der Kartenraum.
Darauf folgten an Backbord der Funkraum, an Steuerbord die Kche und der Eingangsflur. D e r nchste Teil
w a r der salonartige Aufenthaltsraum; heckwrts kam
m a n zu den zehn Doppelbettkabinen und zu den sanitren Rumen. Die Mannschafts- und Offiziersmessen
sowie die sehr spartanisch eingerichteten Mannschaftsschlafrume und auch die Fracht- und Postrume
w a r e n im Rumpfinnem untergebracht.
Die Kabinen w a r e n mit Kleiderabteil und Schreibtischchen versehen und hatten je ein Fenster; das obere
Bett konnte heruntergeklappt werden. In den ersten
Jahren w a r e n die Kabinen ungeheizt und auch der Aufenthaltsraum nur unzureichend erwrmt. Dieser w a r
nach damaligem Geschmack sehr elegant eingerichtet.
Die erste Dekoration mit Damasttapeten und troddelverzierten Vorhngen wich bald einer m o d e r n e r e n Version, diese in spteren Jahren einer dritten, nchternen. Die Kche w a r mit Eisschrank, Kochplatten und
W r m e s c h r n k e n so ausgestattet, d a erstmals in
einem Luftschiff alle w a r m e n Mahlzeiten frisch zubereitet, auch Frhstcksbrtchen und Torten gebacken
w e r d e n konnten.
Das schon mehrfach erwhnte Problem, das Schiff
whrend der Fahrt bis zur Landung nicht leichter werden
zu lassen, w e n n m e h r und m e h r Kraftstoff verbraucht
wird, w a r beim L Z i 2 7 auf eine auerordentlich interessante Art vollstndig gelst wordenes); leider konnte
diese Technik bei den spteren Schiffen aus Grnden
der wachsenden Ansprche an Feuersicherheit nicht
m e h r angewendet werden.
LZ 127 fhrte statt 52 t Benzin - das w a r seine Tankkapazitt - auf lngerer Fahrt nur hchstens 101 mit. So
konnte das Volumen des Traggases von 105 000 m^ auf
85 000 m5 reduziert werden. D e n freiwerdenden Raum
im Schiffsrumpf n a h m e n gasdichte Zellen von insgesamt 20 000 bis 25 000 m3 Inhah mr ein Kraftgas ein also fr einen gasfrmigen Treibstoff, mit d e m die
Motoren wahlweise betrieben w e r d e n konnten. Die
geniale Idee (eingebracht vom Meteorologen des Liftschiffbau, d e m Physiker Dr. Lempertz) w a r nun die,
aus Wasserstoff und Kohlenwasserstoffen eine Gasmischung herzustellen, die annhernd dieselbe Dichte

Fahrgastkabine im LZ 127

Axialsteg im Bau (hier beim LZ 129)

wie Luft hat. Je m e h r Treibgas verbraucht w u r d e , desto
m e h r sanken die Kraftgaszellen zusammen. Das verbrauchte Gas w u r d e also durch Luft vom selben Gewicht ersetzt, so da sich a m Gesamtgewicht des Luftschiffs nichts nderte und es i m m e r ausgewogen blieb.
Wurde Traggas abgeblasen oder w u r d e das Schiff aus
anderen Grnden schwerer, w u r d e n die Motoren auf
Benzin umgestellt (was ohne Stop geschehen konnte).
Die Kraftgaszellen konnten gegebenenfalls auch mit
88) ZV 34

159

Aufenthaltsraum im LZ 127 (erste Ausstattung)

Wasserstoff gefllt w e r d e n ; der Benzinvorrat von 52 t,
den LZ 127 hlXe dann mitfhren knnen, htte ihm 67
Stunden Fahrtdauer ermglicht. Die erwhnte Kraftgasmenge allein reichte dagegen fr m e h r als 100 Stunden Fahrt. D e r Aktionsradius des Schiffes wurde dadurch gewaltig gesteigert, ebenso der Verbrauch an
Traggas gesenkt. Nur so w a r e n die Fahrten von ber
10 000 k m Lnge mglich, von denen noch berichtet
w e r d e n wird.
Kraftgas w a r zunchst das Blaugas, nach Rezepten
von Prof. Blau aus d e n schweren Gasen Propylen,
Butylen und Aethan und den leichten Gasen Azethylen,
M e t h a n und Wasserstoff zusammengesetzt. M a n verwendete aber spter, vor allem beim Nachtanken in
bersee, auch andere Mischungen, a m einfachsten
Propan-Wasserstoffgemische.
12 der 17 Gaszellen des Z/Zi27 hatten nicht m e h r die
zylindrische Form, sondern w a r e n geteilt: die oberen
zwei Drittel enthielten Wasserstoff als Traggas, das
untere Drittel das Kraftgas. Die Aufhngung der Kraftgaszellen schuf einige Probleme: Die Zellen durften,
w e n n sie ihr Gas an die Motoren abgegeben hatten,
sich nur so zusammenfalten, da sie sich am Ankerplatz
bei der Wiederfllung glatt und ohne Taschen wieder
aufblhten.
Die Stoffhaut der Gaszellen (Goldschlgerhaut auf
Baumwollstoff) w u r d e in den 50er Jahren durch eine

Filmhaut ersetzt, ein Verbundwerkstoff aus Baumwollgewebe und Kunststoffolie.

Bemerkenswert ist, da das Eigengewicht des LZ 127
whrend seiner neunjhrigen Dienstzeit langsam stieg:
Hier eine Neulackierung, dort eine Versteifung oder ein
neues Gert summierten sich zu nicht unerheblichen
Lasten. Die Schiffsfhrung n a h m dafr weniger flssigen Treibstoff mit, fuhr mit geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit und holte den Zeitverlust durch die
i m m e r m e h r vervollkommnete meteorologische Navigation ein.
LZ 127 - begrenzt im Durchmesser und im Gasvolum e n durch die 1927 vorhandene Bauhalle - w u r d e stets
als Versuchsschiff zur E r k u n d u n g der Mglichkeit
des transozeanischen Passagier- u n d Postverkehrs
angesehen. Mit dem Entwurf LZ 128 und d e m dann
ausgefhrten LZ 129, Hindenburg getauft, sollte ein
ausgesprochenes Fahrgastschiffir
berseestrecken geschaffen werden; die Reederei hatte dafr greres
Gasvolumen und vermehrte Geschwindigkeit gefordert (wie noch in den ersten Seiten des nachfolgend
abgedruckten Aufsatzes ausgefhrt wird).
Die wichtigeren Neuerungen gegenber d e m LZ 127
sind, kurz zusammengefat:
- der durch die neue Bauhalle ermglichte grere
Durchmesser, dadurch bei fast gleichbleibender
Lnge verdoppeltes Volumen;

160

Modell der Gaszellen im 127 Graf Zeppelin. Die Traggaszelle liegt ber der Kraftgaszelle. Vom Axial-Laufstegfiihrt ein Gasschacht
am berdruckventil vorbei nach oben. Vom unteren Lauf gang gehen Stege zu den Motorgondeln.
den damit besseren Luftwiderstandsbeiwert durch
das fast ideale Streckungsverhltnis 5,95;
die unverhltnismig greren Stabilisierungsflchen: m a n befrchtete trotz aller vorherigen Rechnungen und Windkanalmodellversuche schlechtere
Fahrtstabilitt und Steuerbarkeit des gedrungeneren
Schiffes (beachtenswert, wie erleichtert und triumphierend die guten Fahreigenschaften des LZ 129
nach seinen ersten Probefahrten geschildert werden);
aus Grnden der Feuersicherheit Dieselmotoren;
ebenfalls aus Sicherheitsgrnden kein Kraftgas m e h r
(das in Dieselmotoren htte sowieso nicht verwendet
w e r d e n knnen);
nur vier Motoren und Maschinengondeln;
Verlegung aller Rume auer Steuer-, Karten- und
Peilraum in das Schiffsinnere;

- zwei Seitenlaufgnge zwischen den motorgondeltragenden Ringen;

- federnde Landerder, die die Landung wesentlich
erleichterten;
- Ingenieur-, Post- und Werkstattrume im Schiffsinnern.
Wie m o d e r n uns heute noch das Schiff anmuten
kann, wird der Leser des n u n folgenden Aufsatzes an
vielen Stellen empfinden, auch bei der Beschreibung
von Details. Stichworte mgen gengen: Elektrische
Motorl- und -khlwasservorwrmung; Echolot; Heizung und Belftung aller I n n e n r u m e ; Speiseaufzug;
Khlmaschine; Rohrpostanlage; Fernsprecher mit 24
Sprechstellen; Kabinen mit Kalt- und Warmwasserversorgung, Rufanlage und Klimatisierung . . .

161

Zwei Bemerkungen seien den Verffentlichungen

von Drr und Sturm vorausgeschickt.
Nach d e r ersten F a h r t p e r i o d e 1956 w u r d e n die
Innenrume so umgebaut, da die Zahl der Betten von
50 auf 72 erhht w e r d e n konnte.
In den folgenden Fachartikeln der Zeitschrift des
VDI aus 193689) w e r d e n auf Seite 582 die sogenannten
Doppelzellen erwhnt, fr die brigens die SchtteL/zz-Werke 1922 ein Patent erhalten hatten^O). Der
Autor gibt zwar die Begrndung fr die Notwendigkeit
solch aufwendiger Traggaszellen an - weswegen aber
berhaupt als zweites Traggas Helium vorgesehen
w u r d e , steht w e d e r hier noch auf Seite 578 des gleichen
Beitrages zu lesen. Wollte der Autor vermeiden, da
die Begriffe Traggas, Sicherheit und Brandgefahr ^r die
ffentlichkeit in Verbindung gebracht wrden? Diese
Sprachregelung sollte durch die tragischen Ereignisse
ad a b s u r d u m gefhrt w e r d e n . Von d e r Beschaffung
des Heliums w u r d e brigens nicht abgesehen, wie der
Autor wohl aus innenpolitischen Grnden vorsichtig
schreiben m u t e . Da w a r keine andere Wahl geblieben: Die USA-Regierung hatte die Ausfuhr von Helium
untersagt, vor allem angesichts der Politik des Dritten
Reiche^^).

womit sich die Tragkraft des L Z 129 vermindert htte deshalb wurden nur Kabinen fr 50 Betten eingebaut.
Als dann kurz vor der Indienststellung 1936 klar geworden war, da keine Heliumlieferungen zu erwarten
waren u n d die normalen" Zellen mit Wasserstoff gefllt werden muten, hatte das Schiff bei nur 50 Fahrgsten berschssige Tragkraft, auch bei greren
Treibstoffreserven.
Da der Umbau fr 72 Passagiere vor der Fahrperiode
1936 nicht m e h r mglich war, konnten Werft und
Reederei beschlieen, vorbergehend auch gewichtigen" weiteren Komfort einzubauen, u m die Reprsentation des fliegenden Hotels" fr das internationale
zahlungskrftige Publikum noch beeindruckender zu
machen. So prangte dann erstmals ein Konzertflgel
in einem Luftfahrzeug. Whrend der Fahrperiode 1937
(also dann auch beim Unglck in Lakehurst) war er
nicht m e h r an Bord - einige der n u n weiteren 22 Passagiere hatten ihn aufgewogen . . .

89) ZV45;ZV46;s. a.Ro2.

90) DKP No. 412313 vom 22.10.1922
91) SaS.150;Ec3S.538

Bei der Nutzung von Doppelzellen" htte ja n u n das

Traggas zu einem groen Teil aus Heliimi bestanden,

162

377

ZEITSCHRIFT DES VEREINES

DEUTSCHER RMGENIEURE
LEITER:
Bd. 80

G, GARBOTZ

VD I

SONNABEND, 28. MRZ 1936

Nr. 13

Glckab .XZ 129

<;4

>^-

Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129" ist nun heraus und

hat sich, wie man wohl sagen darf, bewhrt. Es hat
seine ersten Probefahrten hinter sich, dabei in jeder
Beziehung befriedigt und sich als dem Graf ZeppeHn"
in manchen Stcken berlegen erwiesen. Selbstverstndlich ist natrlich von vornherein gewesen, da das viel
grere Schiff erheblich mehr Reichweite und auch,
relativ genommen, mehr Tragkraft fr Ladung besitzt,
wie es auch von vornherein feststand, da seine Geschwindigkeit die des Graf Zeppehn" nicht unerheblich,
um vielleicht 3 bis 4 m/s, bertreffen wrde. Das bedeutet
schnellere und trotz der gewachsenen Schiffsgre wirtschaftlichere Reisen. ErfreuHch und vielleicht sogar
berraschend war dabei die vergleichsweise bedeutend
grere Ruhe und Stabilitt des Schiffs im Fluge, und
zwar im ganzen genommen und in seinen Teilen:
nirgendwo Erschtterungen und Flattern, und eine
Annehmlichkeit des Fahrens, die in den Fahrgastrumen
fast verblffend wirkte. Motoren und Luftschrauben
arbeiten demnach ausgezeichnet ausgeglichen. Die mit
der grten Spannung beobachtete Heckkonstruktion
des Schiffs steht auch bei uerster Fahrgeschwindigkeit
wie ein Brett" und verbrgt die unbedingte Festigkeit,
auch im bigsten Wetter. Als ebenso erfreulich und fast
ber Erwarten gut erwies sich ferner die Steuerfhigkeit
des Schiffs, und zwar gerade auch bei langsamer Fahrt,
was fr die Landungsmanver von entscheidender Bedeutung ist. Als sehr wertvolle Feststellung kommt in
dieser Beziehung noch hinzu, da die Bremsstrecke
aus einer Fahrgeschwindigkeit von 15 m/s mit etwa
300 bis 350 m berraschend kurz ist. Der Wirkungsgrad
der Luftschrauben beim Rckwrtsschlagen ist also
gnstig.
Form und Konstruktion des gedrungenen Schiffs mit
seinen groen Stabilisierungsilchen hat sich also wenigstens bei ruhigem Wetter als eine durchaus glckliche
bewhrt. Ob sich bei ausgesprochen bigem Wetter eine
grere Labilitt des Fahrzeugs und damit eine unerwnscht groe Beanspruchung der Stabilisierungsflchen zeigen wird, steht noch dahin, ist aber nicht wahrscheinHch.

ber das neue Schiff mit seinen technischen Einrichtungen und ber die Anlage und Ausgestaltung der
Fahrgastrume wird in diesem Heft im einzelnen berichtet.
Zusammenfassend darf man wohl sagen, da dieses erste
als ausgesprochenes Fahrgast-Luftschiff fr berseestrecken entworfene und gebaute Luftschiff in bezug
auf Sicherheit und Bequemchkeit das bisher Erreicht^
weit berholt. Und das ist ja der Weg, den man weiter
zu verfolgen haben wird, um eine Art Zwischending
zwischen den sehr schnellen Flugzeugen und den sehr
komfortablen Schnelldampfern zu schaffen. Jede Gattung
hat ihre eigenen Vorzge und wird ihre Liebhaber finden
oder behalten.
Das Luftschiff LZ 129" wird im brigen die Aufgaben des Graf Zeppehn", der als Studienschiff fr
berseeische Reisen gedacht war und sich bettigte,
fortzufhren haben. Es handelt sich um die Feststellung,
ob ein fahrplanmiger und pnktlicher Luftschiffdienst
ber den Nordatlantik nach den Vereinigten Staaten
von Amerika in hnHcher Weise durchzufhren ist, wie
der erprobte Dienst nach Brasihen. Der Graf ZeppeHn"
wre dieser Aufgabe kaum gewachsen; denn es fehlt ihm
die dazu notwendige Tragkraft fr Betriebsmittel, um
die Reisen auch unter den unter Umstnden sehr widrigen
Wetterverhltnissen des nrdlichen Atlantischen Ozeans
mit gengenden Reserven durchzuhalten, auch ist seine
Geschwindigkeit nicht ausreichend fr jenes Gebiet.
Das viel leistungsfhigere Luftschiff LZ 129" sollte
es in befriedigender Form schaffen knnen, wenn auch
besonders ungnstige Wetterlagen gelegentlich unerwnschte starke berschreitungen der normalen Fahrzeit
verursachen drften. Es ist die Probe auf das Exempel
zu machen. Eine Reihe von fahrplanmigen Reisen
nach Nordamerika ist vorgesehen. Von dem Ergebnis
wird es abhngen, ob diese hchst bedeutsame Verkehrsstrecke in den Verkehrsplan der Deutschen ZeppelinReederei" knftig wird einbezogen werden knnen.
Wir gehen mit guter Zuversicht ans Werk.

Zu bewhren haben sich noch die Dieselmaschinen im

Dauerbetriebe auf langen Fahrten. Aber sie sind so
grndHch auf dem Bremsstand erprobt, da Enttuschungen kaum zu befrchten sind.

^
Dr.

163

E cken

er

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W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

Das Zeppelin-Luftschiff
LZ 129''
Nachdem im Jahre 1928 das Zeppelin-Luftschiff
Graf Zeppelin", das die Werft-Baunummer LZ 127"
trgt, fertiggestellt war, ging der Luftschiffbau Zeppelin,
Friedrichshafen a. B., an den Entwurf und den Bau eines
neuen Luftschiffes heran, das nun nicht mehr Versuchsschiff fr lange Fahrten ber Land und See, sondern von
vornherein so bemessen, eingerichtet und ausgestattet
sein sollte, da es den praktischen Bedrfnissen fr den
Verkehr von Europa nach Sdamerika oder auch auf anderen hnlich langen Strecken in mglichst vollkommener
Weise gengen konnte. So entstand der mit LZ 128"
bezeichnete Luftschiff-Entwurf. Mit seiner Ausfhrung
war bereits begonnen worden, als sich der Luftschiffbau
Zeppelin entschlo, den Entwurf in solcher Weise zu ndern, da gegebenenfalls auch Heliumgas anstatt Wasserstoffgas zum Auftrieb und statt der Benzin- oder Kraftgasmotoren als Antriebsmaschinen Dieselmotoren Verwendung finden konnten. Der neue Entwurf fhrt die
Werft-Baunummer LZ 129." Bild 1 bis 50 dieses Aufsatzes geben den Aufbau des Schiffes, seine hauptsch-

lichsten technischen Einzelheiten und seine Einrichtungen

fr die Befrderung von Personen und Fracht wieder.
Der Bau dieses soviel greren Schiffes nahm lngere
Zeit in Anspruch, als die Werft zuerst angenommen hatte.
Besonders ins Gewicht fiel hierbei die Beschaffung geeigneter Dieselmotoren und die Kleinarbeit bei dem Ausbau der Fahrgastrume.
Die Anforderungen, denen das Schiff gengen soll,
wurden von Direktor Dr. H. Eckener VDI festgelegt, die
Konstruktion und der Bau erfolgten unter der Oberleitung
von Direktor Dr. L. Drr VDI. Nach der bergabe des
Luftschiffes seitens der Bauwerft wird es von der Deutschen Zeppelin-Reederei, G. m. b. H., betrieben.

Schiffsrumpf
Abmessungen und Form des Schiffes
Das Luftschiff hat ein grtes Gasfassungsvermgen
von 200 000 m^, das ist nahezu das Doppelte des Inhalts des
Zeppelinluftschiffes Graf Zeppelin", das seinerseits seinen

Bild 1. Das neue Zeppelin-Luftschiff LZ 129".

Marschgeschwindigkeit 12.5 k m / h ; Gesamt-Dauerleistung der vier Dieselmotoren 3200 bis 3600 PS.

164

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28. Mrz 1936

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W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

Das neue Zeppelin-Luftschiff LZ 129'' stellt den vorlufigen Abschlu einer langen
Entwicklungsreihe von Verkehrsluftschiffen dar, die vom Luftschiffbau Zeppelin,
Friedrichshafen a. B., entworfen und gebaut worden sind. An grundlegenden nderungen gegenber frheren Schiffen weist das Luftschiff LZ 129** Einbau der Fahrgastrume in das Innere des Schiffskrpers und Dieselmotoren fr den Vortrieb auf.
Im Auftrage seiner Firma zusammengestellt
von Dipl. - Ing. W. E. Drr VDI, Direktor beim Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen a. B.
Hierzu Bildtafel 5

Vorgnger Los Angeles", Baunummer LZ 126", wieder

um 50 % an Luftverdrngung bertraf. Die Hauptabmessungen des neuen Schiffes, Bild 23 und 24 (Bildtafel 5 ) , sind:
Lnge ber alles L
245,00 m
Grter Durchmesser D
41,20 m
Lngenverhltnis h\D
rd.
6,0
Grte Hhe auf den Landerdern . . .
44,70 m

Breite ber die Luftschrauben . .

46,80 m
Nenn-Gasinhalt
190 000 m^
Gegenber den frheren Zeppelinluftschiffen ist die
uere Form gedrungener, Bild 2. Zahlenmig ver-

Bild 2. Form- und Grenvergleich der beiden ZeppelinLuftschiffe LZ 129" und Graf Zeppelin".
Ausgezogen:
Gestrichelt u n d schraffiert:

LZ 129"
,,Graf Zeppelin"

anschaulicht wird dies dadurch, da der grte Durchmesser um mehr als 10 m, die grte Lnge dagegen auch
nur um etwas mehr als 10 m grer sind als beim Graf
Zeppelin".
Neuartiger Einbau der Fahrgastrume
in den Scliiffskrper
Aus Bild 23 und 24 ist weiterhin eine wesentliche
nderung gegenber dem Graf Zeppelin" zu ersehen,
nmlich die rumliche Trennung von Fhrergondel und
Fahrgastrumen. Die Fahrgastrume sind als zwei bereinanderliegende Decks ganz in das Schiffsinnere gelegt
worden, whrend die Fhrergondel aus dem Schiffskrper
nach unten herausragt. Dadurch lie sich eine grere
Bodenflche fr die Fahrgastrume erzielen und gleichzeitig ein besserer berblick von der Fhrergondel nach
hinten.
Beim Bau dieses neuen Schiffes wurde in keiner
Weise von den seit ber 35 Jahren blichen Konstruktionsgrundlagen der Zeppelinschiffe abgewichen, als da
sind: verspanntes Gerippe aus Leichtmetalltrgern, Unterteilung des Hohlkrpers durch Ringverspannungen in
einzelne Abteile, in welche Gaszellen zum Fllen mit Auftriebgas eingelegt werden, unten liegender Laufgang zur

Bild 4
Profil der DreiecktrgerLngsgurte.

Bild 3. Knotenpunkt von einem Hauptring

mit einem Dreieck-Lngstrger.

Bild 5. Teil eines Hauptringes (a) in Verbindung

mit dreieckigen Lngstrgern (6).

165

380

W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

Bild 7. Bugspitze mit Ankerkegel zum Festmachen

des Luftschiffs an Ankermasten.

Bild 6. Blick in die Bugspitze whrend

des Zusammenbaus.

Aufnahme der Lasten und zum Lngsverkehr innerhalb

des Schiffes, berzug ber das Gerippe mit einer formgebenden ueren Hlle sowie auerhalb des Gerippes und
der Hlle angeordnete Motorengondeln.
Trgerbauweise
Die Bauart der Trger hat sich im Laufe der Jahre
nur insofern gendert, als den hheren Beanspruchungen
mit grer werdenden Schiffen entsprechend grere Trgerbauhhen und Materialstrken gewhlt werden muten.
An dem Dreiecktrger an sich ist festgehalten worden,
und zwar sind wieder bei den Ringtrgern die Dreieckspitzen nach innen und bei den Lngstrgern nach auen
gerichtet, wie dies im Hinblick auf die darber gespannte
Auenhlle zweckmig ist.
Die Kanten der Dreiecktrger werden aus besonders
geformten, im wesentlichen sechseckigen offenen Profilen,
Bild 4, gebildet. Die Ausstrebungen zwischen ihnen sind
krftige, ebenfalls in besonderer Form ausgestaltete Profilstcke. Sie weisen in ihrem Steg Aussparungen auf;
ihre beiden Gurtungen sind mit zwei gegenberliegenden
Seiten des sechseckigen Lngsprofils vernietet. Durch
diese Bauweise ergeben sich auerordentlich widerstandsfhige Trger, Bild 3 und 5.
Ringe
Das Schiff weist 15 Hauptringe auf, die der Lnge
nach im Abstand von durchschnittlich je 15 m angeordnet
sind. Dadurch ist der Innenraum in 16 Abteilungen unterteilt, von denen jede eine Gaszelle aufnimmt. Zwischen den
Hauptringen sind jeweils zwei Hilfsringe angeordnet. Alle
Ringe haben die Gestalt eines regelmigen 36-Ecks; die
Lngstrger des Schiffes liegen an den Ecken der Ringe,
nur am Bug und am Heck vermindert sich ihre Zahl, Bild 6
und 9. Die Hauptringe haben am Umfang Sprengwerkstrger, Bild 5, die durch Drhte zentral zu einem durch-

166

Bild 8. Einer der drei Heckringe, die nicht verspannt,

sondern durch ein Kreuz ausgesteift sind.

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28. Mrz 1936

W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

laufenden Achssteg hin verspannt sind. Der Achssteg

dient dabei fr die Verspannung als mittlerer Festpunkt.
Die Verspannungsdrhte laufen von dort aus radial nach
auen und sind vor Erreichen des Umfangs durch Beiholer
so abgelenkt, da immer nur jede zweite Ringecke verspannt ist, nmlich diejenige, an der die sich ber je zwei
Ringseiten erstreckenden Trgersprengwerke zusammenstoen.
Die neuartige zentrale Verspannung der Hauptringe
ist aus Bild 18 bis 22 ersichtlich. Die Zwischenringe dagegen haben einfache Dreiecktrger und keinerlei Verspannung. Drei Hauptringe im Bereich des Leitwerks am
Heck sind nicht verspannt, sondern durch je ein Ringkreuz, das sich in den Flossen gewissermaen fortsetzt,
ausgesteift, Bild 8 und 22.
Die Ringe werden auf dem Erdboden in waagerechter
Lage zusammengebaut; damit sie sich dann beim Anbau
an das Gerippe nicht verziehen, werden sie an einem sog.
Montagering befestigt und so an ihre Stelle im Schiffskrper gebracht. Bild 10 zeigt den Montagering beim
Kippen.
Zum Festmachen des Luftschiffs an Ankermasten ist
die Bugspitze, Bild 7, besonders ausgebildet.

381

Laufgnge und Verbindungsgnge

Lngs durch das Schiff erstreckt sich der Kiellaufgang, Bild 16, und zwar vom Bugkappenring bis zum Anfang der Leitflchen, also fast ber die gesamte Lnge des
Schiffes. Unmittelbar bei den Motorengondeln sind kurze
Seitenlaufgnge aus dem Gasraum des Schiffes ausgespart,
zu denen vom Kiellauf gang aus vier Verbindungsgnge,
Bild 17, fhren. Weiterhin hat das Schiff hnlich
wie auch Graf Zeppelin" einen von der Bugkappe
bis zur Heckspitze durchlaufenden Achssteg, zu dem
vom Kiellaufgang aus drei Leiteraufstiege hinauffhren,
Bild 23 und 24 (Bildtafel 5).
Leitwerk
Die Flossen (Leitflchen) sind auch bei diesem Schiff
wieder krperlich ausgebildet; die vier Ruder sind teilweise ausgewogen. Die Form der unteren senkrechten
Flosse weicht von der der andern Flossen insofern ab, als
ihre Unterkante nicht waagerecht ist, sondern leicht nach
hinten ansteigt, so da ihr tiefster Punkt im vorderen
Teil liegt, in dem zum Schutz gegen Bodenberhrung ein
Landerad angebracht ist, genau wie unter der vorn liegenden Fhrergondel, Bild 23.
Hlle
Die uere Hlle verleiht dem Schiff die Form und
die notwendige glatte Oberflche. Sie besteht aus Stoff,
und zwar je nach der Beanspruchungsart und -strke an
den verschiedenen Stellen des Luftschiffs aus Baumwolle
oder Leinen von mglichst geringem Gewicht. Zum Zwecke
grerer Wetterbestndigkeit und besserer Gltte ist sie
mehrmals mit Zellon gestrichen. Durch Beimischen von
Aluminiumpulver zum Lack ist die Hlle zum Wrmeschutz spiegelnd gemacht. Auerdem hat sie innen oben
als Strahlungsschutz gegen ultraviolette Strahlen einen
roten Anstrich erhalten. An den Stellen der Auenhaut,
neben denen die Luftschrauben liegen, sind besondere
Schutzverstrkungen innerhalb der Hlle vorgesehen,
durch die das Hineinschleudern von harten Gegenstnden,
z. B. von Eis, in die Gaszellen verhindert wird.
Traggaszelien
In jeder der 16 Abteilungen des Schiffes befindet sich
eine mit Wasserstoff als Traggas gefllte Zelle, die so geschnitten ist, da sie in prallem Zustand den ganzen Raum
ihrer Abteilung ausfllt. Die mittleren Zellen sind Einzelzellen, whrend je die beiden Bugzellen und die beiden
Heckzellen miteinander in Verbindung stehen. Dem-

Bild 9. Heckspitze beim Anbau an

das Gerippe des Luftschiffs.

Bild 10
Kippen des Montagerings, mit dessen
Hilfe die einzelnen Ringe des Schiffes
an das Gerippe angebaut werden.

167

382

W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

entsprechend sind 14 selbstttige berdruckventile und auerdem 14 willkrlich

zu bettigende Monvrierventile an den
Zellen vorgesehen. Die Fllung der Zellen
kann wenn ntig durch einen gemeinsamen Fllschlauch erfolgen. Der Achssteg durchdringt die mittleren Zellen in
einem dafr angeordneten Schlauch, whrend die Endzellen mit einem entsprechenden Schlitz versehen sind.
Der Stoff, aus dem die Wandungen
der Zellen bestehen, ist nicht mehr ein mit
Goldschlgerhaut belegter Baumwollstoff,
sondern ein nach besonderem Verfahren
hergestellter Filmstoff: ein dichtender
Film liegt zwischen zwei Stofflagen. Dieser Filmstoff wurde schon im Luftschiff
Graf Zeppelin" lngere Zeit mit gutem
Erfolg erprobt. Seine Gasdurchlssigkeit
betrgt nicht mehr als 11/m- in 24 h.
Die Zellen sind mit Wasserstoff als
Traggas gefllt, Bild 14; es ist aber auch
mglich, durch Einbau kleinerer Innenzellen das Schiff fr die Benutzung zweier
Traggasarten, z. B. ein Edelgas (Helium)
neben Wasserstoff verwendbar zu machen.
Es htte dies gegebenenfalls den Vorteil,
da in der Hauptsache das Schiff mit dem
Edelgas gefllt (Auenzellen) wre, da
aber fr das Manvrieren das billigere
Wasserstoff gas
(Innenzellen)
dienen
knnte, das immer wieder leicht zu ersetzen wre. Da wir in Deutschland
jedoch die notwendigen Mengen an Helium aus dem Ausland beziehen mssen,
ist vorlufig von seiner Benutzung fr
das
Luftschiff
LZ 129"
abgesehen
worden.

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

Bild 11. Einbau von Einrichtungsgegenstnden.

Blick von der Mannschaftsmesse zur Kche.
Man sieht, wie alle Teile in Leichtbau ausgefhrt sind.

Gasschchte
F r je zwei Zellen ist ein zwischen
ihnen liegender Gasschacht bestimmt,
Bild 15, in den die Ventile abblasen, und
der am F i r s t des Schiffes mit einer besonderen Gashutze ins Freie mndet.
Diese Schchte reichen zum Zweck der
Entlftung des unteren Teils des Schiffes
nicht nur bis zu den Gasventilen, die oberBild 12
Eingliederung des Tragwerks
der F a h r g a s t r u m e in den Krper
des Luftschiffs.
Zur Bugspitze gesehen wie Bild 13.

.^Af*:^^-/';^/^ ,*\

Bild 13. Blick auf die

F a h r g a s t r u m e des A-Decks
whrend des Zusammenbaus,
zur Bugspitze hin gesehen.
Die Rohrverzweigung in Bildmitte
gehrt zur Lftimgsanlage.
Im Vordergrund rechts
Mannschafts - Schlafkammem.

168

28"MI?Z 1936^^

W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

383

Bild 14. Zur Probe eingebaute und gefllte Gaszelle.

Bild 15. Einbau eines Gasschachtes.

Bild 16. Kiellaufgang.

Zu beiden Seiten sind Betriebstoff-Behlter aufgehngt.

Bild 17. Verbindungsgang zwischen dem Kiellaufgang

und den Motoren-Seitenlauf gangen.

169

Bild 20.

Bild 21. Querschnitt bei den hinteren

Motorengondeln.

Querschnitt bei den vorderen

Motorengondeln.

Bild 18 bis 22. Querschnitte

durch das Zeppelin-Luftschiff
LZ 129".
Die Zellen sind nicht eingezeichnet.

Bild 22
Querschnitt am Ruderpiostenkreuz.

170

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W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

Schnitt A-
I

Schnitt C-D

Bild 25 bis 27. Einbau der Dieselmotoren in die Motorengondeln.

Bild 28 und 29. Absttzung der Motorengondeln gegen den

halb des Achssteges liegen, sondern bis zum unteren
Lauf gang; zum gleichen Zweck ist der untere Teil der
Auenhlle luftdurchlssig.

Maschinenanlagen
Vortriebsanlage
Zum Vortrieb des Luftschiffes dienen vier Dieselmotoren von der Firma Daimler-Benz, A.-G., StuttgartUntertrkheim, die in vier einzelnen Motorengondeln untergebracht sind, Bild 25 bis 27. Die Motorengondeln sind
seitlich paarweise am Schiffskrper aufgehngt und gegen
ihn abgesttzt, Bild 28 und 29.

Luftschiffkrper.

Der Betriebstoffvorrat fr die Motoren ist im Kielgerst untergebracht, von wo er in die in den Motorenlaufgngen angeordneten Fallbehlter gepumpt werden
kann. Auerdem ist es mglich, den Betriebstoffvorrat
durch Umpumpen in andere Fsser zum Trimmen des
Schiffes zu benutzen. Dazu dient eine Pumpe, die als
Antrieb eine dem Fahrtwind ausgesetzte Luftschraube
hat, wodurch grte Sicherheit in bezug auf den Antrieb
gewhrleistet ist. Es sind 32 Fsser von je 2500 1, vier
Fsser von je 12501, zwei Fsser von je 8501 und vier
Fsser von je 8001 Inhalt vorgesehen, so da im ganzen
nahezu 90 000 1 Betriebstoff
untergebracht
werden

171

386

W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

Bild 30 und 31. Unterteilung und

Einrichtung der Fhrergondel.

knnen. Die zylindrischen Fsser sind liegend angeordnet; sie bestehen aus Leichtmetall.
Elektrische Kraftanlage
Innerhalb des Schiffskrpers ist eine elektrische
Kraftanlage untergebracht, und zwar der Lnge nach
mittschiffs seitlich vom Kielgerst, Bild 23 und 24 (Bildtafel 5). Der Antrieb der Stromerzeuger ist unabhngig
von der Vortriebs-Maschinenanlage. Zwei Rume sind
vorgesehen, ein Maschinenraum und ein Schaltraum, deren
Fubden sowie Decken und Wnde mit Blech verschalt
sind. Vom Laufgang aus ist zuerst der Schaltraum, und
zwar ber eine doppeltrige Schleuse, zugnglich; in dieser Schleuse ist eine Bodenklappe angeordnet, die gegebenenfalls als unmittelbarer Zugang von Land dienen kann.
Die elektrische Anlage umfat zwei Maschinenstze,
von denen einer fr den gewhnlichen Bedarf gengt,
whrend der zweite zur Verstrkung und als Aushilfe
dient. Dementsprechend sind zwei Dieselmotoren von je
45 bis 50 PS und zwei Stromerzeuger von je 30 kW, ferner
ein Umformer, eine Sammleranlage sowie ein Anschlu
an das Hallennetz vorgesehen. Zur Beleuchtungsanlage
gehren im ganzen 190 Lampen von 15 bis 60 W Stromaufnahme bei 220 V. Eine Notbeleuchtungsanlage, die mit
Signal- und Meeinrichtungsbeleuchtung 175 Lampen umfat, ist an ein 24 V-Netz angeschlossen. Das 220 V-Netz
speist ferner drei Pumpenmotoren, zwei Lfter, zwei Motoren fr die Steuerstnde, einen Motor fr den Speiseaufzug, zwei Motoren fr Antennenwinden, einen Motor
fr die Khlmaschine, einen Umformer fr den Kreiselkompa, vier Umformer fr die funkentelegraphische Anlage, ferner vier Kochplatten und drei Brat- und Wrmeschrnke in der Kche und sechs Durchlauferhitzer fr
die Khlwasseranlage der Motoren.

172

Anlagen fr die Schiffsfhrung

Fhrergondel
Die Fhrergondel des Schiffes, Bild 30 bis 33, ist bei
nahezu 9 m Lnge an der breitesten Stelle 2,5 m breit.
Sie enthlt vorn den Steuerraum mit je einem Stand fr
Hhen- und Seitensteuerung und den notwendigen Anzeigevorrichtungen, Apparaten und Instrumenten. In der
Mitte befindet sich der Karten- und Navigationsraum und
dahinter der Peilraum. Unterhalb der Fhrergondel ist
ein Landerad angeordnet.
Ruderanlage
Die Balanceruder am Heck des Schiffes knnen durch
Handrder mit Winden vom Steuerraum in der Fhrergondel ber Drahtzge und auerdem gegebenenfalls
auch von Hilfssteuerstnden in der Kielflsse aus bewegt
werden. F r die Bewegung der Hhenruder und der Seitenruder gengt die Kraft je eines Mannes; es ist aber
auch mglich, einen elektrischen Rudermotor einzuschalten; die Seitensteuerung kann auch selbstttig vom Kreiselkompa erfolgen.
Ballastanlage
Bei der Ballastanlage unterscheidet man den sog.
Momentballast, der pltzlich innerhalb krzester Zeit abgegeben werden kann, und den langsamer abgebbaren
Ballast. Als Ballast dient allgemein Wasser. Der Momentballast befindet sich in Stoffbehltern, den sog.
Hosen, und zwar sind deren je vier im Bug und im Heck
aufgehngt; sie fassen je 500 kg Wasser. Im Lauf gang
rechts und links sind dann noch 13 Ballastfsser zu je
2500 1 Inhalt und zwei Fsser zu je 20001 angebracht. Die
Ballastbehlter knnen vom Hhensteuermann mittels der
an seinem Stand im Steuerraum der Fhrergondel in

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Bild 32 und 33
Schnitte durch die FtihrergondeL
\m&im

einer Ballastschalttafel zusammenlaufenden Zge teilweise oder vollstndig entleert werden. Dies kann im
Notfall auch mit einigen der Betriebstoffbehlter geschehen. Am Hhensteuerstand laufen auerdem die
Zge zum Bettigen der willkrlich zu ffnenden Gasventile zur sog. Gasschalttafel zusammen, der eine Vorrichtung zum Anzeigen des Fllungszustandes der Zellen
beigegeben ist.
Bordgerte
Beim Seitensteuerstand befinden sich ein Magnetkompa und ein Tochterkompa der Kreiselkompa-

387

anlage, deren Mutterkompa mit Zubehr in der elektrischen Kraftanlage

aufgestellt ist.
Die Fhrergondel ist natrlich
auch mit den verschiedensten Gerten
zum Messen der Feuchtigkeit, der
Temperaturen von Luft und Gas usw.
ausgerstet, ebenfalls mit Echolot,
Geschwindigkeitsanzeiger, Uhren, Maschinendrehzahl-Anzeigern,
Abdriftmessern u. dergl., auch sind Anzeigegerte fr die Fesselkraft bei verankertem Schiff vorgesehen. Maschinentelegraphen dienen zur Verstndigung zwischen Fhrergondel, Ingenieurraum und den einzelnen Motorengondeln. Weiterhin ist neben der
Rohrpostanlage noch eine Fernsprechanlage mit 24 Sprechstellen innerhalb
des Schiffes vorhanden.

Funkeinrichtung
Aus dem Peilraum gelangt man ber eine Leiter nach
oben in einen Schleusenraum, der sich im Schiffsinnern
befindet und aus dem man einmal in den unteren Laufgang und ferner durch eine Flgeltr in den Funkraum
treten kann. Dieser ist seitlich neben dem Laufgang unmittelbar hinter der Fhrergondel eingebaut und mit der
Fhrergondel und den Fahrgastrumen durch Rohrpost
verbunden.
Die Funkeinrichtung, Bild 34, geeignet zum Fernschreiben und Fernsprechen, umfat einen Kurzwellenund einen Langwellensender mit je 200 W Antennen-

173

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W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

Bild 38

r^.

A-Deck

iiw^i

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

Bild 36 bis 39. Einbau der F a h r gastrume in den Luftschiffkrper

und ihre Unterteilung.

Bild 39
B-Deck

174

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389

Bild 40. Blick in das A-Deck,

Bild 41. Blick in das B-Deck.

Leistung, zwei Allwellenempfnger und ein Peilgert.
Gegenber dem Funkraum befindet sich ein besonderer
Raum zur Behandlung der Post whrend der Fahrt.
Ingenieurraum
Mittschiffs bei der elektrischen Kraftanlage ist ein
Ingenieurraum vorgesehen, in dem sich Maschinentelegraphen, Kompa-, Hhen-, Neigungs- und Feuchtigkeitsmesser, Thermometer sowie Drehzahl- und Geschwindigkeitsmesser befinden, Bild 35. Auch eine kleine Werkstatt mit Werkbank, Schraubstock und Werkzeugen sowie
Ersatzteilrume sind im Schiff untergebracht.

Fahrgast-, Mannschafts- und Frachtrume

Fahrgastrume
Die Fahrgasteinrichtungen sind in diesem Schiff, verglichen mit denen im Graf Zeppelin", auerordentlich
viel weitrumiger. Sie sind im Innern des Schiffes in
zwei bereinander liegenden Decks angeordnet, Bild 36
bis 41, und so bemessen, da auf lngeren Reisen 50
Fahrgste in Betten untergebracht werden knnen. An
Ausnahmefahrten, die sich nicht ber Nacht ausdehnen,
kann eine mehrfache Zahl von Fahrgsten teilnehmen.

Die Aufhngung der Konstruktion, die die Fahrgastrume t r g t , in dem Luftschiffkrper zeigt Bild 12.
A - D e c k . Im oberen, dem A-Deck, befinden sich in
der Mitte 25 Schlafkabinen, die je ein unteres und ein
oberes Bett enthalten und von zwei Lngsgngen durch
Schiebetren zu erreichen sind, Bild 38 u. 40. Das obere Bett
wird fr den Tageszustand, oder falls die betreffende Kabine nur einfach belegt ist, hochgeklappt. Jede Kabine,
Bild 44, hat einen Waschtisch mit Kalt- und Warmwasserhahn, Spiegel, Schranknische mit Vorhang und ein Klapptischchen sowie einen Klapphocker und eine Einsteigeleiter fr das obere Bett. Die Kabinen sind elektrisch beleuchtet, an eine .elektrische Ruf anlge angeschlossen und
werden knstlich, wie auch die Tagesrume fr die Fahrgste, belftet, Bild 13, gegebenenfalls mit Warmluft, zu
deren Erwrmung die Khlwasserwrme der Motoren ausgenutzt wird.
Dem Tagesaufenthalt der Fahrgste dienen im oberen
Deck an Back- und Steuerbord Rume von insgesamt rd.
14 m Lnge und 4 m Breite, Bild 43 und 45. Der Raum
an Backbord dient als Speisesaal; nach innen grenzen
eine Anrichte mit Speiseaufzug aus der im unteren Deck

175

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W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

^deJ?s^ch^r1ng'rT

Schleuse und einen als Bar ausgestatteten

Vorraum betreten und verlassen werden
kann. An den Vorraum schliet weiterhin
ein Stewardraum mit Schiffsbro an. Das
untere Deck enthlt ferner ein Duschebad
mit Vorraum und verschiedene Aborte mit
Waschgelegenheit.
Die dem gemeinsamen Aufenthalt der
Fahrgste dienenden Rume sind nach dem
Entwurf von Prof. Breuhaus ausgestaltet
und haben wandschmckende Bilder von
Prof. Arpke erhalten.
Alle Fahrgastrume des Schiffes sind
durch Gnge und ein Treppenhaus, Bild 42,
miteinander verbunden. Zum Ein- und Aussteigen schlieen an die Treppenanlage nach
unten fhrende Fallreeps an.
Im unteren Deck befindet sich auch die
Kche, Bild 50, die auer dem Arbeitstisch
und dem Kchenschrank einen elektrischen
Herd von 2 m Lnge und 0,7 m Breite sowie einen Khlschrank von 7001 Nutzinhalt
auf weist; die Splkchen schlieen sich an
sie an. Auch die Offiziersmesse ist mit ihr
durch eine Durchgabe verbunden, whrend
die ebenfalls in der Nhe liegende Mannschaftsmesse keine unmittelbare Verbindung mit der Kche hat.
Bild 42. Treppenhaus.

liegenden Kche und nach auen ein W^ndelgang mit

Aussichtsfenstem an. Der an Steuerbord liegende entsprechende Raum ist unterteilt in einen Gesellschaftsraum,
einen Schreib- und Leseraum und wieder einen Wandelgang mit Aussichtsfenstern.
B - D e c k. Das untere Deck, Bild 39 u. 41, enthlt ein
Rauchzimmer von etwa 23 m- Bodenflche, das durch den
Steward stndig berwacht wird und nur ber eine

Mannschaftsrume
Die Schlafrume fr die Besatzung sind
seitlich vom Laufgang in drei Gruppen
ber die Lnge des Schiffes verteilt, Bild 23
und 24 (Bildtafel 5), und zwar befinden sich vorn vor der
Fhrergondel auer dem Kommandantenraum, Bild 46,
und drei Rumen fr je einen Fhrer noch fnf doppelbettige Schlaf rume, Bild 47; in der Mitte des Schiffes
sind zwei Einzel- und zehn doppelbettige Rume angeordnet, weitere sechs doppelbettige Schlafrume im Hinterschiff. Die Offiziersmesse und einen Aufenthaltsrum fr die Mannschaften zeigen Bild 48 und 49. Die

Bild 43. Schreib- und Leseraum.

Die Wnde sind mit Darstelhmgen aus der Geschichte des Verkehrs ausgeschmckt.

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Wasch- und Baderume sowie die Aborte sind in der Nhe

der elektrischen Kraftanlage eingebaut; die Waschgelegenheiten haben ebenfalls wie die der Fahrgste
Warm- und Kaltwasseranschlu.
Laderume
F r die Ladung, die 10 t und gegebenenfalls auch
mehr betragen kann, sind besondere Rume seitlich vom
Laufgang in solcher Weise vorgesehen, Bild 23 und 24,
da an diesen Stellen zur Einnahme und zum Lschen die
Hlle und die Verspannung gelst werden knnen.
Feuerlsch- und Reftungsgerte
Selbstverstndlich ist das Schiff auch mit einer entsprechenden Anzahl von Feuerlsch- und Rettungsgerten
ausgerstet.

Ergebnisse der Versuchsfahrten

Die Leistungsfhigkeit des Schiffes soweit dies die
ersten drei Fahrten erkennen lieen hat die Erwartungen bertroffen. Die Marschgeschwindigkeit hat sich zu
125 km/h bei einem Brennstoffverbrauch von 170 g/PSh ergeben. Besonders hervorzuheben ist der Umstand, da
das Schiff, verglichen mit seinen Vorgngern, im Betrieb
auerordentlich geringe Erschtterungen und sehr wenig
Gerusch aufweist.
Vor nun mehr als sieben Jahren schlo meine Zusammenstellung ber das Luftschiff Graf Zeppelin" mit
dem Hinweis, da dieses Luftschiff berufen sei, in der
ffentlichkeit den Beweis dafr zu erbringen, da Flugzeug und Luftschiff sich in verkehrstechnischer Hinsicht
glnzend ergnzen und da beide zusammen den Schnellverkehr ber groe Entfernungen mit wertvollem Gut
(Menschen oder Fracht) zu bewltigen in der Lage sind.
In der Zwischenzeit hat der Graf Zeppelin" diesen Nachweis in berzeugendster Weise erbracht, und das ist auch
in aller Welt anerkannt worden. Auch meine Schlufrage, warum Deutschland zwar Seeschiffreedereien, aber
keine weltumspannende Luftschiffreederei besitze, wo es
doch die hierfr ntigen Schiffe bauen knne, ist mittlerweile durch die Grndung und Arbeitsaufnahme der Deut-

Bild 44. Fahrgastkabine, fr die Nacht hergerichtet.

Jede Kabine hat zwei Betten, flieendes kaltes und
warmes Wasser, eine Sehranknische mit Vorhang (im Bild
links) und eine herausklappbare Schreibplatte.

Bild 45. Gesellschaftsraum.

Rechts im Bild der Wandelgang mit Aussichtsfenstern.

177

392

W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 129"

Bild 46. Kommandanten-Wohn- und Schlafraum.

Bild 47.

Bild 48. Offiziersmesse.

^dX'hiMnae,^'eJ?'
deutscher Ingenieure

Mannschafts-Schlafraum.

Bild 49. Mannschaftsmesse.

178

Band 80 Nr. 13
28. Mrz 1936

393

F. Sturm: Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs ,,LZ129"

sehen Zeppelin-Reederei berholt.

Mge das neue Luftschiff in ihren
Diensten weiter zur Frderung
des Ansehens unseres Vaterlandes in der Welt beitragen!
Schrifttum

ber d a s Luftschiff G r a f Zeppelin",

W e r f t b a u n u m m e r L Z 127", vgl.
T^. E, Drr, Schiffbau B d 29
(1928) S. 449.
ber Bauformen des Starrluftschiffbaues vgl. A. Frster, Berichtsheft 7 1 . V D I - H a u p t V e r s a m m lung F r i e d r i c h s h a f e n / K o n s t a n z
1933. Berlin 1933. S. 66.
Die Triebwerksanlage
des
Luft"schiffs L Z 129" b e h a n d e l t
F. Sturm, Z. V D I B d . 80 (1936)
S. 393 dieses Heftes.
b e r die elektrische Kraftanlage
des Luftschiffs L Z 129" vgl.
F. Hligardt, E T Z B d . 57 (1936)
N r . 13 S. 354.
BUd 1 Presse-Photo, G.m.b.H., Berlin.
BUd 11 WeltbUd, G.m.b.H., Berlin.
Alle brigen Lichtbilder Luftschiffbau
ZeppeJin, Friedrichshafen a. B.
Zeichnungen VDI.

Bild 50. Elektrische Kche.

Vortriebsanlagre
des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129 ii
Von Dipl.-Ing. Fritz Sturm VDI, Frledrichshafen a. B.
Fr die Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129" wurden vier Dieselmotoren mit einer
Dauerleistung von je 800 bis 900 PS gewhlt. Daraus ergaben sich nderungen in den Einrichtungen
der Gondeln und in der Einteilung der Brennstoffvorrte gegenber frheren Schiffen. Die Einzelheiten
der Motoren wurden in eingehenden Vorversuchen festgejegt. Insbesondere wurde den Schwingungsverhltnissen der Motoren in ihren Gondeln durch Rechnung beim Entwurf und Nachprfung
der Ergebnisse an den fertigen Motoren auf dem Prfstand groe Aufmerksamkeit geschenkt.
Gesamtanordnung
M o t o r u n d G o n d e l . Die Gesamtanordnung der Motoren und der Betriebstofflagerung
des
Zeppelin-Luftschiffs
LZ 129" ist grundstzlich in der bewhrten Form der Anlage der bisherigen Zeppelin-Luftschiffe,
vor allem des Graf
Zeppelin" (LZ 127), beibehalten worden.
Allerdings besteht insofern ein Unterschied
gegenber dem Graf Zeppelin", als das
neue Luftschiff nur vier Motoren hat^). J e
zwei Motorengondeln hngen an Steuerbord
und Backbord des Schiffsrumpfes in einem
Abstand von 48 m. Die Mittellinien der
Gondeln sind je um 4 gegen die Schiffsachse geneigt, und zwar so, da der Luftschraubenstrahl von der Hlle des Schiffskrpers weg blst. Erfahrungen mit anderen Schiffen haben gezeigt, da durch diese
Manahme die Luftstrmung am Schiffskrper ungestrter verluft.
Der Abstand der Gondeln vom Schiffsrumpf mute gegenber dem beim Graf
Zeppelin" erheblich vergrert werden, da

Bild 1. Diesel - Luftschiffmotor mit unmittelbar angebautem Getriebe.

^) W. E. Drr Z. VDI Bd. 80 (1936) Nr 13 S 378

dieses Heft. *
' '*
*
. . .

Hersteller: Daimler-Benz, A.-G., Stuttgart-Untertrkheim.

a u m u s t e r L O F 6 " Dauerleistung 800 bis 900 P S
Hchstleistung 1200 P S

179

394

F. Sturm: Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129"

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

um der Hauptpumpe sofortige Frderung

zu erlauben. Nach Beendigung der F a h r t
w^ird das l aus Filter und Khler wieder
in den Gondelbehlter, u. U. in den Vorratsbehlter im Seitenlaufgang des Schiffes,
von Hand zurckgepumpt. Den Schmierlkreislauf zeigt Bild 3.
In der kalten Jahreszeit wird auch das
Khlwasser zum leichteren Anspringen des
Motors vorgewrmt, und zwar in einem
eigenen Heiz-Kreislauf. Der Khlwasservorrat ist in einem Behlter im seitlichen
Laufgang untergebracht, der zugehrige
elektrische Heizkrper in einem entsprechend
kleineren Behlter in der Gondel. Die Verbindungsrohre und Behlter sind durch
Glaswatte-Verkleidung wrmegeschtzt.
In jeder Gondel befindet sich ferner
eine Druckluftflasche von 601 Inhalt und
50 at Betriebsdruck, Bild 4, die die Druckluft zum Anlassen und Umsteuern des Motors liefert. Alle Gondeln sind fr den Notfall durch Luft-berschleus-Leitungen unBild 2. Eingerichtete vordere Motorengondel ohne Verkleidung
tereinander verbunden; ein Not-Druckluftvom Seitenlaufgang des Schiffes aus gesehen.
behlter befindet sich im Kiellaufgang des
e
Heizwasserleitung
vom
Lufterhitzer
a Motor
Schiffes. Die Druckluftflaschen werden von
zurck zur Gondel
b Schmierlbehlter
einem
an jedem Motor unmittelbar an/
Bedienungsgang
vom
Schiff
zur
c Auspuffsammeirohr
gebauten zweistufigen Verdichter aufgelaMotorengondel (im Ring 142)
(l linke und rechte Khlwasserleitung
den, der whrend des Betriebes zu- und abgeschaltet werden kann. Diese Luftpresser
liefern auch die ntige Druckluft fr die Echolotder Luftschraubendurchmesser 6 m betrgt (gegen 4,2 m
Anlage sowie fr die Landerad-Federbeine. Bild 5 zeigt
beim Graf Zeppelin") und die Flgelspitzen erfahrungsdie Leistung des Verdichters bei verschiedenen Motorgem einen Abstand von 0,8 bis 1,0 m von der Hlle
haben mssen. Aus diesem Grunde mute auch die Auf- drehzahlen.
hngung der Gondeln am Gerippe neuartig ausgefhrt
Auspuffanlage
werden^).
Das Auspuff-Sammelrohr ist mit S-frmigen KhlDie bei den amerikanischen Luftschiffen Acron"
rippen
versehen und von einem Schutzrohrmantel umund Macon" durchgefhrte Anordnung der Untergeben. Das Innenrohr ist am Ende dsenfrmig ausbringung der Motoren im Innern des Luftschiffs^) ist mit
gebildet; durch die Saugwirkung der ausstrmenden Gase
voller Absicht auch bei diesem neuen Zeppelin-Luftschiff
wird Frischluft aus der Gondel angesaugt, wodurch eine
nicht gewhlt worden.
ausreichende Khlung des Mantels und der die Gondel
In jeder Motorengondel treibt ein Dieselmotor von
800 bis 900 P S Dauerleistung und 1200 PS Hchstleistung, verlassenden Auspuffgase erreicht wird.
Bild 1, ber ein unmittelbar angebautes Getriebe mit der
berwachung
bersetzung 2 : 1 ins Langsame (Bauart LZ-Farman)
Die Motoren werden stndig von je einem Mann in
und eine Zwischenwelle mit Zahnkupplung die Luftden Gondeln berwacht. Alle berwachgerte sind berschraube an. Die Motoren sind von der Firma Daimlersichtlich auf einer Tafel angeordnet. Es werden anBenz, A.-G., Stuttgart-Untertrkheim, gebaut worden;
gezeigt: Khlwasser-Austrittstemperaturen der rechten
sie fhren die Baumuster-Bezeichnung LOF 6". Die Mound linken Motorenseite, ltemperaturen vor und hinter
toren sitzen in den Gondeln auf 800 mm hohen Duralumindem Khler, ldrcke vor und hinter dem Filter sowie
Unterbauten. Die vierflgeligen Luftschrauben aus Holz,
die die F i r m a Heine, Berlin, geliefert hat,

Betriebsleitungen
Schmierlfer
sind zum Schutz gegen Regentropfen an
Kurzschluleituncf zum j^nfahren
der Vorderkante mit Messingblech beschlagen; die Flansche ihrer Bolzennaben greifen
Fll-bzw. Entleerungsleifung
mit Hirth-Verzahnung in die gegenverzahnten Wellenflansche ein.
In die Bugffnung der Gondeln sind die
0
Motor
Wasser- und lkhler eingebaut. Die durch
die Khler strmende Luftmenge kann durch
o o o
0
je eine obere und untere bewegliche Klappe
I-HoJbenpumpen fr die
Lagerschmierung
geregelt werden. Die obere dient zum Einstellen der Khlwassertemperatur, die untere
^l-/fai/pfpumpen
\)
zum Regeln der Schmierltemperatur.
In jeder Gondel befindet sich ein Betriebs-Schmierstoff behlter von 1001 Inhalt,
,
[3<h
I
Scfimierl vom Schiff
Bild 2, in dem das Schmierl elektrisch auf
Schmierietwa 40 vorgewrmt wird. Vor Inbetriebbe/?/fer
nahme der Motoren wird von hier aus das
1 Handpampen
warme Schmierl in die Filter (LZ-Bauart)
1 ^
und z. T. in die Khler gepumpt. Auch das
IZ3040.31
Kurbelgehuse erhlt eine gewisse Menge,

fr

41

*) Vgl. ff. Ebner, Z. VDT Bd. 76 (1932) S. 37.

Bild 3. Schmierlkreislauf der Motoren.

180

F. Sturm: Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129"

Band 80 Nr. 13
28. Mdrz 1936

395

vor dem Khler, Druck der Anlaluft im Gondelbehlter,

ferner Motorendrehzahl m i t zwei voneinander unabhngigen Drehzahlmessern (ein mechanischer Horn-Drehzahlmesser und ein elektrischer Frequenzmesser).
Das warme Khlwasser der beiden vorderen Motoren
wird im Bedarfsfall ber eine Zweigleitung durch einen
Lufterhitzer gefhrt, der im Kiellaufgang des Schiffes
eingebaut ist. Die auf diese Weise erwrmte Luft wird
zum Heizen der F a h r g a s t r u m e verwendet. Zum berwachen des Khlwasserdruckes ist in jede Gondel ein
Druckmegert eingebaut.

Betrlebstoff-Aniage und -Frderung

Die im Luftschiff unterzubringende Brennstoffmenge
von etwa 601 machte den Bau groer Behlter mit einem
Fassungsraum von 25001 notwendig, whrend die Behlter der bisherigen Schiffe n u r etwa 4001 enthielten.
Die Gaslbehlter hngen zu beiden Seiten des Kiellaufganges.
Gefllt werden die Behlter in der Luftschiffhalle
ber die Betriebsleitung von 40 bis 60 mm Dmr., und zwar
fr gewhnlich durch den Hallenanschlu bei Schiffsring 123,5. F r Auenlandungen ist eine zustzliche
Leitung von der Bugspitze h e r vorgesehen, um vom
Ankermast aus fllen zu knnen. Die Rohrquerschnitte
sind so bemessen, da auch von hier die (Jesamt-Brennstoffbernahme von 60 t in 6 h erfolgen kann.
Die Behlter haben gewhnliche Schwimmer-Inhaltsanzeiger. Die Leitungsstcke sind durch Duritmuffen
verbunden; infolge besonderer Befestigung halten die

"#^i

at

so

[1)2^

J>32>

HO

^^ ^>^

Bild 4. Hintere Motorengondel, darber im Schiff

Betriebsbehlter, beim Einbau.
a Motor
e Auspuffsaramelrohr
h Druckluftflasche
/ Khler fr Wasser
c Betriebsbehlter
g Khler fr Schmierd Rohrverbindungen
Stoff

lOOO

30

10

10

Bild 5 (links). Leistungslinien des an jeden Motor

angebauten zweistufigen Verdichters.
0 [ZMII l

<J

%
7

12

1f

ny

Verbindungen einem Prf berdruck von 4 a t

stand. Als Absperrstcke werden Leichtmetall-Gu-Reiberhhne und DuraluminPre-Kugelhhne, beide in LZ-Bauart des
Luftschiffbaues Zeppelin, verwendet.
Aus den Hauptbehltern wird der
Brennstoff von kleinen Zahnradpumpen,
die von dem Fahrtwind ausgesetzten Luftschrauben angetrieben werden und eine
Hchst-Frderleistung von 500 kg/h haben,
in die berlaufbehlter im seitlichen Laufgang gepumpt, Bild 6. Von hier aus fliet
er ber einen Filter und eine Zhluhr dem
Motor mit natrlichem Gefalle zu. Zum
Umtrimmen des Brennstoffes dienen zwei
ebenfalls von Luftschrauben angetriebene
groe Zahnradpumpen aus Duralumin, LZBauart. F r Notflle sind noch zwei groe
Handpumpen, Bauart Allweiler, vorgesehen.
Der Schmierlvorrat ist hauptschlich
in je zwei 4001-Behltern in jedem Seitenlaufgang untergebracht, von wo aus der
lbehlter in der Gondel ber eine feste
Leitung nachgefllt werden kann. Als E r satz fr unvorhergesehene Flle sind noch
zwei Schmierl-Vorratstellen im Kiellaufgang untergebracht.

ii?

ZlIfDin 2Z

Bild 6. Seitenlaufgang mit Betriebsbehltern,

bei abgenommener Schiffshlle,
e Filter
a und d Schmierstoffbeh lter
Wasserbehlter
/ Gondelmaul der vorderen
c Brennstoffbehlter
Gondel

181

396

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

Sturm: Vortriebsanfage des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129"

I. Grades

Bild 7. Drehschwingungsbild
der Prfstandanlage.
Bild 8. Verhltnismige Resonanzausschlge einer Gondelanlage.

Schwingungsformen I. und I I . Grades.

, = 1600 m i n - i
Fjj = 7650 m i n - i
Lngen: 1 cm = 0,4 m red. Lnge
Einheit des Ausschlages 2 cm

Schwiagung I I . Grades.
Fjj= 7650 min~i

K ^ Schml. Grades f' 7750min " '

^s

Schiv.E.Grades

^""^^^:=^
900

vo

noo

Hotordrehzahlen

1300

7500 1600
U/min

Bild 9. Drehschwingungsausschlge
am Kurbelwellenende der Prf Standanlage Untertrkheim
mit Bremsschraube.

Bild 10. Drehschwingungsausschlge

am Kurbelwellenende der LZ-Gondelanlage Priedrichshaf en
mit vierflgeliger Standluftschraube.

Die des fteren schon erwhnten Seitenlaufgnge

sind erstmalig in ein Luftschiff eingebaut. An ihren
Enden bestehen sie aus Gerippeverstrkungen fr jede
Motorengondel, die zur Aufnahme der groen Schubund Drehmomentkrfte dienen. Die Seitenlaufgnge selbst
sind willkommen zum Unterbringen des Schmierlvorrats,
einer beachtlichen Brennstoffmenge (fr 4 h Fahrzeit
ohne Zu pumpen) und des Motoren-Khlwassers.

Auch ergaben Vorausberechnungen der Drehschwingungsverhltnisse (s. weiter unten) gnstigere Verhltnisse
fr den Sechzehnzylinder-Motor als fr den Zwlf zylinderMotor.
E i n z e l h e i t e n d e r B a u a u s f h r u n g . Die
Gehuseober- und -unterteile .sind aus vergtetem Silumin-Gamma gefertigt. Das Unterteil besitzt reichlich
Khlrippen, vgl. Bild 1. Die Kurbelwelle ist neunmal
gelagert und mit Gegengewichten versehen. Die Lagerlaufflchen sind gehrtet. Die Pleuelstangen laufen in
Rollenlagern auf der Kurbelwelle. In den wassergekhlten
Stahlzylindern ist die Vorkammer nach bewhrter Daimler-Benz-Bauart in der Mitte angeordnet. Jeder Arbeitszylinder hat zwei Einla- und zwei Auslaventile. Die
Zylinderkpfe sind mit lschutzhauben versehen, und die
Stostangen sind mit Schutzhlsen umgeben, so da von
auen kein bewegter Maschinenteil sichtbar ist.
Die Kolben, von der Firma Elektron-Metall, Stuttgart-Cannstatt, geliefert, bestehen aus deren Sonderlegierung EG 124"; sie tragen eine zweckmig gestaltete Niresist-Einlage^).
Fr den lumlauf sind zwei Absaugpumpen wegen
etwaiger Schrglage des Schiffes vorgesehen, die das
l aus dem Kurbelgehuse ber den Khler dem lbetriebsbehlter zudrcken. Aus diesem saugt die Hauptpumpe und drckt das l ber den unmittelbar vor dem
Motor befindlichen Filter zu den acht Kolbenpumpen, die
je eine Lagerstelle des Triebwerks versorgen. Eine sinnvolle Einrichtung berwacht das einwandfreie Arbeiten
der ganzen- Schmierung einschlielich der acht Kolbenpumpen. Vier an der Stirnseite des Motors angeordnete
Bosch-Treiblpumpengehuse zu je vier Einzelpumpen
werden vom freien Kurbelwellenende angetrieben. Ein
Leerlauf regier sichert einwandfreien Leerlauf des Motors
mit 16 bzw. 8 Arbeitszylindern bei gengend niedriger
Drehzahl.

Motoren

Der Entwurf der Dieselmotoren fr das Luftschiff

LZ 129" wurde Ende 1932 der Firma Daimler-Benz,
A.-G., Stuttgart-Untertrkheim, vom Luftschiffbau Zeppelin in Auftrag gegeben. In den endgltigen Auftragsbedingungen wurde eine Dauerleistung von 800 bis 900 PS
bei einem Treiblverbrauch von nicht mehr alsl80g/PSeh
vereinbart.
V o r v e r s u c h e . Vor und whrend der Entwicklungsarbeit fanden ausgedehnte Versuche an einem zweizylindrigen Versuchsmotor statt, um nchst der Ermittlung der gnstigsten Zylinderabmessungen alle mechanischen und verbrennungstechnischen Fragen zu klren.
Die Firma Daimler-Benz konnte hierbei auf ihren Entwurfs- und Fertigungserfahrungen aufbauen, die sie mit
ihrem zwlfzylindrigeh Diesel-Plugmotor von 750 PS,
Baumuster OF 2", bisher gesammelt hatte. Auch kamen
ihr die jahrelangen praktischen Betriebsergebnisse im
Bau von Fahrzeug-Dieselmotoren nach dem Vorkammerverfahren zunutze.
Auf Grund der Prf Standergebnisse des ZweizylinderVersuchsmotors entschlo man sich fr den Bau eines
16zylindrigen Motors in V-Anordnung und fr Rollenlagerung der Pleuelstangen auf der Kurbelwelle. Nach
dem damaligen Stand der Technik htte die verlangte
Leistung in einem Zwlfzylinder-Motor nicht ohne Anwendung von Aufladung untergebracht werden knnen.
Der Luftschiffbau legte jedoch allergrten Wert auf
einen mglichst einfachen Motor ohne Nebenantriebe.

182

) Vgl. Z. V D I Bd. 77 (1933) S. 1142.

Band 80 Nr. 13
28. Mrz 1936

397

F. Sturm: Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs LZ 129"

Schwingungsverhltnisse der Vortriebsanlage

Den fr die Betriebssicherheit wichtigen Drehschwingungsverhltnissen wurde bereits vor Gestaltung

des Motors grte Aufmerksamkeit gewidmet. Es sollten
ein erschtterungsfreies Arbeiten der Motoren bei allen
Belastungsstufen sichergestellt und grere Drehschwingungs-Ausschlge im Betriebsbereich vermieden
werden. Neben dem ungefhren Kurbelwellendurchmesser
und der Pleuelstangenbauweise lagen auch die Luftschrauben-Antriebswelle, das Getriebe und die Gre der
Luftschraube bereits in Entwrfen vor, so da die Gesamtanlage auf Drehschwingungen vorausberechnet werden konnte.
Der Gang solcher Rechnung ist der, da zunchst die
ungefhren Frequenzen L und II. sowie unter Umstnden
auch diejenigen III. Grades ermittelt werden, worauf das
Schwingungsbild der Gesamtanlage gezeichnet werden
kann, Bild 7. Auf Grund dieses Schwingungsbildes wird
durch ein zeichnerisches Verfahren die Reihe der kritischen Harmonischen ausfindig gemacht, so da man als
erste Unterlage zur Beurteilung der Schwin^ngsverhltnisse die verhltnismigen Resonanzausschlge erhlt,
Bild 8. Aufbauend auf mannigfaltigen Erfahrungen kann
man dann erkennen, ob im Betriebsbereich gefhrliche
Beanspruchungen auftreten werden. Durch Vernderung
an Kupplung und Antriebswelle kann man u. U. geringe
Verschiebungen des kritischen Bereiches vornehmen.
Um die Rechnung zu prfen, femer um ausreichende
Dauer-Betriebserfahrungen zu sammeln und allen etwaigen
Strungen, die mit der Prfstandeinrichtung zusammenhngen, vorzubeugen, wurden bereits die ersten Prflufe
mit der endgltigen Luftschiffanlage im Daimler-BenzWerk in Untertrkheim durchgefhrt. Zu diesem Zweck
wurde ein als Hochpendelrahmen ausgebildeter Prf stand
aufgestellt. Die mit verschiedenen Schwingungs-Megerten (Geiger-LZ-Torsiograph, DVL-Ritz-Messer*))
durchgefhrten Messungen, Bild 9, ergaben eine sehr
gute bereinstimmung der Vorausberechnungen mit der
Wirklichkeit, so da von vornherein auf den Einbau eines
Schwingungsdmpfers verzichtet werden konnte.
Anschlieend wurden Messungen auf dem Gondelprfstand des Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen
durchgefhrt, Bild 10. Die Prfbehrde des Reichsluftfahrtministeriums verwendete hierbei u. a. neuartige
Gerte, die auf der Luftschraubenseite angeordnet werden. Die Versuche ergaben ebenfalls das einwandfreie
Verhalten der Gesamtanlage in bezug auf Drehschwingungen.
Es mag der Vollstndigkeit halber noch erwhnt
werden, da zu all diesen sorgfltig durchgefhrten Versuchen eine Beanspruchungsmessung der Kurbelwelle
nach dem Dehnungslinien-Verfahren beim Maybach-Motorenbau, Friedrichshafen, durchgefhrt wurde^). Es ergab
sich eine einwandfreie Bauart der Welle.
Durch diese in vorbildlicher Weise geleistete Gemeinschaftsarbeit zwischen Luftschiffbau und Motorenwerk ist alles getan worden, um sptere berraschungen
nach Mglichkeit auszuschlieen.
) J. Brmer, Z. VDI Bd. 80 (1936) Nr. 6 S. 153.
) Vgl. O. Dietrich u. E. Lehr, Z. VDI Bd. 76 (1932) S. 973.

^'300

1000

1100
1ZO0
1300
flotordrehiaMeu

1W0
1500
U/min

Bild 11. Vollast- und Luftschraubenleistungskurven

sowie spez. Brennstoffverbrauch des Luftschiffmotors
Bauart LOF 6"
Betriebsergebnisse

In langen Dauerlufen u. a. zweimal je 150 h ununterbrochen wurde die Brauchbarkeit eines jeden
Motors fr den angestrengten Luftschiffdienst geprft
und bewiesen. Auerdem wurde jeder einzelne Motor
noch einem sechzigstndigen Abnahmelauf unterworfen.
Der von der Herstellerfirma gewhrleistete Treiblverbrauch wurde bei den Abnahmeversuchen nicht nur
eingehalten, sondern erheblich unterschritten; denn er
liegt im Hauptbetriebsbereich unter 170g/PSeh. Dies
bedeutet fr den Luftschiffbetrieb eine wertvolle Ersparnis an dem mitzufhrenden Treiblvorrat, was anderseits der Nutzlast entsprechend zustatten kommt.
Bild 11) zeigt eine Vollastkurve und die TreiblVerbrauchszahlen bei Luftschraubenfahrt whrend eines
Abnahmelaufes. Bemerkenswert hierbei ist der uerst
flache Verlauf der Verbrauchskurve bei den Teillasten.
Bedeutsam fr den Luftschiffbetrieb ist femer, da
der Motor auf dem verhltnismig leichten DuraluminRahmen bemerkenswert ruhig steht und da die Auspuffgerusche sogar in der Gondel nur schwach sind.
Alle diesbezglichen Befrchtungen, die man ob des
Dieselbetriebes hatte, sind nicht eingetroffen, und der
Motorenwart hat einen gerumigen und fr die vorliegenden Verhltnisse angenehmen Arbeitsplatz.
B3040
) Lichtbilder Luftschiffbau Zeppelin; Zeichnungen VDI.

185

Im nachfolgenden Aufsatz d e r Zeitschrift des VDI

aus 193892) schildert Dipl.-Ing. W. E. D r r die Baugeschichte des LZ 130 (der im September desselben
Jahres seine ersten Probefahrten absolviert hatte) und
beschreibt die nderungen gegenber d e m Schwesterschiff LZ 129 Hindenburg. Die Neuerungen waren vor
allem durch die erwartete Fllung mit Helium bedingt.
Auf den Einbau der frher einmal entworfenen und
getesteten Doppelzellen w u r d e allerdings verzichtet.
Ein Gewinn an Traggasvolumen und Einsparungen an
Gewicht w u r d e n vor allem durch die stark genderte
Anordnung der Passagierrume erzielt. Dabei entstanden vier Luxuskabinen mit Panoramafenstern (auf
der Ebene der nebenliegenden Halle). Die mittschiffs
angeordneten anderen Kabinen w u r d e n u m so viel
tiefer gelegt, da weitere acht Kabinen Auenfenster
b e k o m m e n konnten. Damit war in 12 von 20 Doppelbettkabinen der alte Wunsch vieler Fahrgste nach
Kabinen mit Tageslicht und Ausblick erfllt.
Wie in einem frheren Kapitel geschildert, machte
die k o m m e n d e Heliumfllung einen mglichst vollstndigen Ausgleich des Gewichts verbrauchten Dieselkraftstoffs ntig. Die Ballastwassergewinnung aus den
Auspuffgasen der Motoren w u r d e nun beim LZ 130
technisch vollkommen gelst, und die entsprechenden
Anlagen in idealer F o r m in die Motorgondeln integriertes). D a m i t w a r eine Entwicklung zum Abschlu
gekommen, die frh in Deutschland begonnen hatte
und zwischen den Kriegen in den USA stetig vorangeschritten war.
Seit Ende 1938 w a r auch LZ 13lim Bau; einige Ringe
w a r e n bei Kriegsbeginn fertig. Er sollte eine Traggaszelle m e h r erhalten, d. h. bei gleichem Durchmesser
u m einen Hauptringabstand, also u m 15 Meter, verlngert w e r d e n . D a n n htte er bei 223 000 m^ Volumen
auch mit Heliumfllung 80 bis 100 Passagiere befrdern knnen. Die sonstige Ausfhrung des Schiffs htte
sich von der des LZ 130nichx wesentlich unterschieden.
92) ZV 49
93) S.S. 126; ZV 50

.Lwcuskabine'''' im LZ 130

Speisesaal im LZ 130

LZ 130 Graf Zeppelin in Lwental (September 1938)

184

VDI-Zeitschrift Bd. 82
5. Nov. 1938
Nr. 45

Aus der Ingenieurarbeit

Das Zeppelin-Luftschiff LZ 130"

Nachdem im Frhjahr 1936 das Zeppelin-Luftschiff
,,Hindenburg'*^), das die Baunmnmer LZ 129" trug, fertiggestellt war und zufriedenstellende Probefahrten unternommen
hatte, wurde in der Luftschiffwerft in Friedrichshafen a. B. mit
dem schon vorher vorbereiteten Zusanunenbau des Schwesterschiffes LZ 130" begonnen. Als das Luftschiff Hindenburg"
am 7. Mai 1937 in Lakehurst bei der Landung zugrunde ging^),
wurde zunchst beschlossen, das neue Luftschiff nicht mit
Wasserstoffgas, sondern mit Helium als Auftriebsgas zu fllen.
Dadurch wurde es ntig, das neue Luftschiff in einigen Einrichtungen gegenber denjenigen im Luftschiff Hindenburg" etwas
zu ndern.
Schiffskrper und Einbauten
Das Schiffsgerippe, das schon zusammengebaut war, ist
in seinem Aufbau unverndert geblieben. Die Einbauten fr
die Fahrgste wurden aber, soweit man sie schon an Ort luid
Stelle gebracht hatte, wieder entfernt. Die Anordnung an sich
wurde in der Lage der Rume zueinander gendert, Bild 4, und
gleichzeitig die Einrichtungen fr eine Anzahl von 40 Fahrgsten verringert. Dadurch und durch eine Anzahl von weniger
in die Erscheimmg tretenden Manahmen gelang es, das Gewicht des Schiffskrpers herabzusetzen. Dies war, im Hinblick

1309

Es hat sich gegenber dem Luftschiff Hindenburg" also

die grte Hhe von frher 44,70 m auf 44,10 m durch die etwas
andere Anbringung der Landerder gendert. Smtliche
Dmpfungsflossen am Heck des Schiffes wurden um etwa
600 mm verschmlert.
Die Einbauten am unteren Laufgang und die Lasteinteilung und -Verteilung (Betriebsstoff, Wasserfsser usw.) wurden
in Anpassung an die neuen Bedingungen gegenber Hindenburg" etwas gendert. Auch die elektrische Kraftanlage wurde
in unmittelbare Nhe der Fahrgastrume gelegt, da sich dadurch
einige Vorteile ergaben; sie wurde auch gegenber der im Hindenburg" ein wenig abgendert).
Wesentlich ist die andere Anordnung der Fahrgastrume,
die sich aus Bild 4 erkennen lt.
Vortriebsanlage
Die Vortriebsanlage ist insofern gleich geblieben, als auch
hier, wie beim Luftschiff Hindenburg", vier Dieselmotoren
von je 800 bis 900 PS Dauerleistung, Bauart Daimler-Benz, in
vier Maschinengondeln verwendet werden. Diese Gondeln sind
aber in ihren Abmessungen wesentlich grer, und sie sind auch
in ihrer Form vollkommen abweichend, Bild 5. Der Grund
dafr ist der Einbau einer neuen Ballastwasser-Gewinnungsanlage. Durch diese wird der Traggasverbrauch verringert oder
fast hinfllig, der sonst dadurch bedingt ist, da der Gewichtsverlust durch den Brennstoffverbrauch whrend der Fahrt durch
Traggasabgabe wieder ausgeglichen werden mu. Jetzt tritt
an Stelle des verbrauchten Betriebsstoffgewichtes das Gewicht
des aus dem Auspuff der Maschine durch Abkhlung und Kondensation gewonnenen Wassers. Fr diese Zwecke sind mehrstufige Khlanlagen innerhalb der Gondel vorgesehen, und die

Axifn. LuftscliifTban Zeppelin

Bild 5. Die neue Gondelform fr die Motoren.

Bei dem Luftschiff ,,LZ 130" werden Zugschrauben verwendet.
Die Ballast Wasser-Gewinnungsanlage ist gut sichtbar.

Bild 4, Die Anordnung der Fahrgastrume des Luftschiffes

LZ 130".
auf die beabsichtigte Verwendung von Helium als Auftriebsgas,
von Bedeutung, da ja dieses Gas wesentlich schwerer ist als
Wasserstoffgas, was bei der Gre des Schiffes einen Verlust
an Zuladungsgewicht von rd. 20 t ausmacht.
Die Hauptabmessungen des Schiffes sind:
Lnge ber alles L
245,00 m
Grter Durchmesser D
41,20 m
Lngenverhltnis L : D
rd. 6,0
Grte Hhe auf den Landerdern
44,10 m
Grte Breite ber die Luftschrauben
46,80 m
Prallgasinhalt
. . 200 000 m^.
^) Vgl. W. E. Drr, Z. VDI Bd. 80 (1936) S. 378.
*) Vgl. E. Berendt, Z. VDI Bd. 82 (1938) Nr, 5 S. 113.

Khlluft wird durch die jetzt vorn an der Gondel angebrachte

Vortriebsschraube in die Gondel gedrckt und an deren Hinterende wieder ausgestoen*). Ballastwasser-Gewinnungsanlagen
fr Luftschiffe wurden schon vor dem Weltkriege, z. B. von
Wilhelm Maybach, entworfen und auch am Luftschiff Hansa"
versuchsweise erprobt.
Traggas
Entgegen der Absicht, das neue Luftschiff mit Helium als
Auftriebsgas zu fllen, wurde es jetzt ntig, wieder Wasserstoffgas als Fllgas zu verwenden, das ja in den 37 Jahren der Entwicklung der Zeppelin-Luftschiffe immer deren Auftriebsgas
gewesen ist. Natrlich sind ausreichende Schutzmanahmen
dabei ergriffen, die verhindern, da die besonderen elektrostatischen Verhltnisse unter Umstnden wieder auftreten
knnten, die mglicherweise die Ursache des Verlustes des Luftschiffes Hindenburg" gewesen sind^). berhaupt wurde es
ntig, in Einzelheiten abermals verschiedene nderungen vorzunehmen, nachdem der Entschlu gefat war, das Luftschiff
anstatv ait Helium mit Wasserstoff zu fllen.
Sicherlich begleiten die besten Wnsche des ganzen deutschen Volkes das neue Luftschiff, das inzwischen auf den Namen
,,Graf Zeppelin" getauft wurde, auf seinen kommenden Fahrten.
Friedrichshafen a. B.
M 5273
W. E. Drr VDI
3) Nlieres hierber demnchst in der Elektrotechnischen Zeitschrift.
*) Eine besondere Verffentlichung in dieser Zeitschrift ber die
Ausgestaltung der Ballastwajser-Gewinnungsanlage ist ins Auge gefat.

185

12
Ludwig Ferdinand Drr:
Manahmen zur Verbesserung der
Zeppelin-Luftschiffe fr den Fernverkehr
(1938) (Nachdruck)
Konstruktive Konsequenzen aus dem geplanten Heliumbetrieb
Ringverspannung
Achssteg und Achsseil
Trgerformen und -material
Gaszellen
Vortriebsanlage

187

Manahmen
zur Verbesserung der Zeppelin-Luftschiffe
fr den Fernverkehr
Von Ludwig Ferdinand Drr
Graf Zeppelin hatte fr seine Luftschiffe stets zwei Hauptaufgaben vorgesehen: die militrische Verwendung zur Aufklrung und als Waffe.
Auf weitere Sicht jedoch sollten seine Schiffe das Verkehrsmittel fr
weite Strecken werden, die mit anderen Fahrzeugen nicht oder nur mit
groem Zeitaufwand zu bewltigen waren.
Durch die Verbesserung der Abwehrmittel ist das Luftschiff schon
lngst aus der militrischen Verwendung ausgeschieden, einerlei ob
brennbares oder nicht brennbares Gas eingefllt ist.
Die Schiffe waren deshalb allein fr Zwecke des Verkehrs zu entwickeln.
Beim Luftschiff Graf Zeppelin wurde dies Bestreben zu verwirklichen versucht. Das Schiff konnte die Fahrten ber Ozeane und um den
Globus durchfhren und lieferte damit die Erkenntnisse der fr die
Weiterentwicklung zum Verkehrsluftschiff zu beschreitenden Wege.
Trotz seiner groen Fahrtleistungen war eine Vergrerung der Betriebsstoffmenge und eine grere Zahl von Fahrgsten, bequem untergebracht, angezeigt, um einen Verkehr mit einiger Aussicht auf Wirtschaftlichkeit beginnen zu knnen. Dies sollte mit einer Schiffsgre
von 165 000 m^ verwirklicht werden. Der bereits begonnene Bau dieses
Schiffes mute unterbrochen werden, weil der Unfall des R 1 0 1 die
Forderung nach Heliumfllung anstatt Wasserstoffgas stellte.
Die geringere Tragkraft des Heliums zwang zu einer Vergrerung des
Tragkrpers auf 200 000 m'.
Der Bau dieses Schiffes, das als Luftschiff Hindenburg in Betrieb kam,
konnte jedoch wiederum nicht programmgem durchgefhrt werden,
weil die Belieferung mit Helium noch nicht mglich war. Das Schiff
mute mit Wasserstoff gefllt in den Dienst gestellt werden. Die wesentliche Erhhung des Auftriebs durch dieses Gas gestattete den Ausbau der
Aufenthaltsrume fr 70 Fahrgste und zugleich konnten die der Bequemlichkeit dienenden Einrichtungen ber das zunchst erforderliche
Ma ausgedehnt werden. Es sollten die Aufenthaltsrume einen Weitschu zeigen, der jedoch nicht als Mastab fr knftige Schiffe gedacht war.

188

Nach einjhriger, sehr erfolgreicher Betriebszeit ging das Schiff verloren. Das Unglck gab Veranlassung, das im Bau befindliche Schwesterschiff auf Heliumfllung umzustellen. Um 50 Fahrgste befrdern zu
knnen, muten eine Reihe von nderungen und Erleichterungen vorgenommen werden.
Darber hinaus ergab sich fr ein knftiges Schiff die Aufgabe, der
Leistung des Hindenburg auch beim Heliumschiff nherzukommen in
bezug auf Tragkraft und Geschwindigkeit und dabei den Verbrauch von

Abli. 1: Querring

Helium im Fahrbetrieb der Wirtschaftlichkeit wegen so gering als mglich zu gestalten.

Der beim Luftschiff so bequeme Weg, die Tragleistung durch Volumenvergrerung zu erreichen, durfte tunlichst nicht beschritten werden
wegen des zustzlichen Heliumbedarfs fr die Fllung und der entsprechend hheren Verluste beim Fahrbetrieb.
Wir strebten vielmehr an, durch Gewichtsersparnisse und Verbesserungen an dem vielgestaltigen Schiffskrper die Fahrtleistung zu erhhen
ohne die Sicherheit zu vermindern und ohne die Bequemlichkeitseinrichtungen fr die Fahrgste merkbar zu beeintrchtigen.

189

Ringverspannung
Bei den Z-Schiffen ist die Bauart des Tragkrpers seit dem 1. Schiff
unverndert geblieben. An den vielen Ecken der verspannten Querringe
sind die Lngstrger befestigt, die von Bug bis Heck durchlaufen. Durch
diagonale Verspannung der Lngstrgerfelder entsteht an der Schiffsauenflche ein rumliches Fachwerk zur Aufnahme der Krfte. Die
Zahl der Ecken wird weniger aus statischen Gesichtspunkten gewhlt;
die gegenseitige Entfernung der Lngstrger mu ermglichen, die uere

mm$

Ahb. 2: Hauptringkrfte Lei leerer Zelle

Umhllung daran flatterfrei zu spannen, um die Oberflchenreibung mglichst klein zu gestalten. Es entsteht dadurch eine gewisse berzahl an
Lngstrgern fr den rein statischen Aufbau, auf deren Einflu auf das
Konstruktionsgewicht ich spter hinweisen werde.
Die gegenseitige Entfernung der Hauptringe ergibt sich aus der Forderung, da jede der dazwischen untergebrachten Gaszellen leerlaufen
darf, ohne Gefhrdung des Schiffes.
Die Ringe selbst erhalten ihre Steifigkeit durch ein straff gespanntes
Netz radialer Drhte, die an die Ringecken angefestigt sind, die bekannte,
bestens bewhrte Bauart des verspannten Ringes.

190

Im Falle des Leerlaufens einer Zelle werden die angrenzenden Schottwnde durch den Gasdruck der Nachbarzellen auerordentlich stark
belastet (bei LZ 129/130 z. B. gesamte auf die grte Schottwand wirkende Gaslast rd. 26^01). Die dadurch in der Ringverspannung und im
Ring selber erzeugten groen Krfte sind in erster Linie fr das verhltnismig hohe Baugewicht der Hauptringe verantwortlich.
Eine Herabsetzung dieser Krfte lt sich nur durch Vergrerung
der Ausbauchung erzielen, wobei aber im Normalzustand des Schiffes
eine bestimmte Vorspannung der Ringverspannung aus Stabilittsgrnden
erhalten bleiben mu. Da nun die Kraft in einem zwischen zwei festen
Punkten ausgespannten, quer belasteten Zugmittel mit der Wurzel aus
Elastizittsmodul : zulssige Spannung anwchst, ist ein Weg zur Krfteund damit Gewichtsverminderung gegeben durch Verwendung von Sonderdrahtseilen, die einen niedrigen Elastizittsmodul bei besonders hoher
Festigkeit aufweisen. Die fr diesen Zweck entwickelten Drahtseile haben
einen -Modul von i.M. 13000kg/nmi^ und eine Festigkeit von 220 kg/mm"
whrend fr die bisher verwendeten hochfesten Stahidrhte die entsprechenden Zahlen E = 21 000 kg/mm^ und kz = 150 kg/mm^ sind.
Die hierdurch erreichte Einsparung am Gewicht der Hauptringe betrgt
annhernd 2 5 v . H . Bei dieser Bauart ist die Benutzung pneumatischer
Dehnungsglieder vermieden, der bei den amerikanischen Schiffen beschrittene Weg zur Minderung der Krfte in den Hauptringen.
Die Abhngigkeit der Hauptringkrfte vom Elastizittsmodul und der
zulssigen Beanspruchung der Ringverspannung veranschaulicht das Diagramm (Abb. 2).
Aehssteg und Achsseil
Ein begehbarer, ber die ganze Schiffslnge durchlaufender Achssteg
wurde erstmals bei Graf Zeppelin angeordnet. Er war hier bedingt
durch die Eigenart des Schiffes mit seiner Anordnung von Traggas- und
Treibgaszellen, welche von diesem Steg aus berwacht werden konnten.
Zugleich diente der Achssteg dem statischen Zweck der Untersttzung
des Schottwandmittelpunktes bei seitlichen Gaskrften, von welchen etwa
ein Drittel vom Achssteg aufgenommen die Beanspruchungen im Hauptring mindert.
hnlich lagen die Verhltnisse bei Hindenburg, der ursprnglich
ebenfalls mit Doppelzellen ausgerstet werden sollte und daher auch
einen begehbaren Achssteg bentigte.

191

Abb. 3

Achssteg
des Graf Zeppelin

Da beim HeliumschifiF die Doppelzellenanordnung entfllt und die Ventile

wieder vom Laufgang aus berwacht werden knnen, wird angestrebt, den
begehbaren drucksteifen Achssteg durch ein unter Vorspannung stehendes
axiales Zugorgan zu ersetzen, wie es in hnlicher Weise bereits bei einigen
Kriegsschiffstypen in Gebrauch war. Die statische Aufgabe der Sttzung
und Entlastung der Schottwnde vermag ein solches Zugorgan in hnlicher Weise zu erfllen wie ein drucksteifer Achssteg. Es wird vom
Bug bis Heck durchgefhrt. Die Gaszellen enthalten abgepate Stcke,
welche nach der Fllung gegenseitig und an die Ringverspannung unter
der erwhnten Vorspannung zusammengekuppelt werden. Der erzielbare
Auftriebsgewinn am Achssteg, an dem umhllenden Zellenstoff und Vermeidung des Gasraumverlustes liegt bei etwa 1,8 t.

192

Abb. 4 : Aclissteg des Hindenburg

1rager
Das Bauelement der Z-Schiffe war stets der Dreieckstrger, welcher
mit wachsender SchiFsgre eine Vergrerung der Trgerhhe und
Spreizung erfuhr. Bei den Trgern des Graf Zeppelin (1927) wurden
deshalb statt der direkten Trgerausfachung Hilfsstreben angeordnet, um
die freien Lngen der Profilschenkel zu fassen und am Ausknicken zu
verhindern.
Am Trger des LZ 129 wurden die Profilschenkel durch weitere Brdel
versteift, gleichzeitig jedoch faten die Streben 2 Profilseiten. Trotz der
dadurch entstandenen greren freien Profillngen wiesen diese Trger
hhere Knickfestigkeit auf.
Die Erkenntnis, da die Warmaushrtung des Trgermaterials eine
weitere Verbesserung erbringt, fhrte zur Anwendung dieses Verfahrens.
Bei Profilstrken von 1,5 mm und hher tritt die erwartete Besserung
voll ein, bei dnnwandigeren Profilen jedoch nicht in dem erwarteten
Ma. Durch das Warmaushrten tritt offenbar keine nderung der
elastischen Eigenschaften bei dnnen Profilen ein. Um auch bei Trgern
mit kleinen Querschnitten die Warmaushrtung nutzbringend anzuwen-

193

den, wurden die Blechdicken der Profile vergrert, der Profilquerschnitt

jedoch dadurch verkleinert, da die seitlichen Profilschenkel nur dort
stehen gelassen wurden, wo sie zum Strebenanschlu ntig sind. Zwischen
den Strebenfen wurden sie jedoch weggeschnitten.
Diese Manahme hatte den gewnschten Erfolg.
Abb. 5

1931

1927

Dreierkstrager

193

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Das Schaubild gestattet einen Vergleich der 3 beschriebenen Trgertypen.

In den Kurven sind sie in GteziflFern ber dem Trgerquerschnitt
aufgetragen. Die Gteziffer ist die Zahl, wieviel km seines Metergewichtes der Trger als Knicklast trgt.
Deutlich ist zu ersehen, da die Gteziffer bei Trgern kleinerer Querschnitte, d. h. bei leichteren Trgern, abnimmt.
Ich habe bereits erwhnt, da am Luftschiff eine grere Zahl von
Trgern angeordnet ist, als der statische Aufbau erfordern wrde, um
die Oberflchenreibung durch glatte, flatterfreie Verkleidung klein zu
halten. Aus diesem Grund werden die Trgerquerschnitte verhltnismig klein. Die Verbesserung des Gtegrades dieser Trger bringt
wegen ihrer groen Zahl eine recht ansehnliche Gewichtsersparnis.
Von ausschlaggebendem Einflu auf das Gewicht des Luftschifftragkrpers sind die Grundlagen, auf welchen die Dimensionierung der Festigkeitskonstruktion beruht. Fr die Beanspruchungen sind die statischen
Krfte der Schiffslasten und die aerodynamischen Krfte, welche auf den
Schiffskrper whrend der Fahrt einwirken, bestimmend. Die ersteren
sind fr die statische Berechnung leicht erfabar. Die aerodynamischen
Krfte, welche durch Fahren mit leichtem und schwerem Schiff, durch
Rudermanver verschiedener Art und endlich durch Ben auftreten,
wirken sich in Beschleunigung der Schiffsmassen, also in Trgheitskrften,
aus.
Wohl sind diese Krfte theoretisch und durch Modellversuche einigermaen erfabar; sie beruhen jedoch zum Teil auf Annahmen, welche sich
in den Jahren seit Kriegsende mindestens nicht gemildert haben.
Es gibt noch keinen Anhalt, ob beispielsweise die Ben in Wirklichkeit
d i e Krfte in den Konstruktionsteilen hervorbringen, welche sich aus der
Rechnung ergeben. Weiter ist noch nicht festgestellt, ob in den Konstruktionsteilen die Krfte gleichzeitig und voll auftreten, welche bei den verschiedenen Lastfllen sich rechnerisch ergeben.
Eine wesentliche Abminderung der Krfte tritt z. B. durch die Auenhlle ein, die Beanspruchungen in allen Richtungen der Stoffebene aufzunehmen vermag, jedoch als Konstruktionsteil bislang noch keine Bercksichtigung gefunden hat.
Um die im Fahrbetrieb tatschlich auftretenden Gerippebeanspruchungen zu erfassen, waren in den Schiffen Graf Zeppelin und Hindenburg registrierende Dehnungsmesser eingebaut. Die Messungen wurden
in Zusammenarbeit mit der DVL durchgefhrt; als Meinstrumente dienten

195

die von der DVL entwickelten Ritzdehnungsmesser, von denen die Dehnung der Mestrecke mittels einer feinen Diamantspitze in wahrer Gre
fortlaufend auf einen schraubenfrmig bewegten Glaszylinder registriert
wird.
Solche Messungen sollen bei LZ 130 in grerem Umfang ber lange
Betriebszeiten hin durchgefhrt werden. Bei den Ergebnissen interessieren einmal die absoluten Grtwerte der aufgetretenen Spannungen, von
denen man Rckschlsse auf die Richtigkeit der getroffenen Belastungsannahmen ziehen kann, ferner aber auch die Hufigkeit, mit der bestimmte Spannungsstufen erreicht bzw. berschritten werden. Die hieraus sich fr die voraussichtliche Lebensdauer des Schiffes ergebenden
Last wechselzahlen sind mit den beim Laboratoriums versuch in den verschiedenen Spannungsstufen vom Konstruktionsteil ertragenen Lastwechseln in Beziehung zu setzen*
Abb. 7
50,

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Das Seh aubild zeigt die relative Hufigkeit der Lastwechsel nach
Spannungsl dassen.
Die mittl ere Frequenz der Lastwechsel ergab sich zu 2,5 bis 3 min*
Dabei ist zu bercksichtigen, da die bisherigen Messungen dann durchgefhrt wu]rden, wenn beim Aufkommen schlechten Wetters hhere Beanspruchun igen im Schiff zu erwarten waren.

196

Als Spannungsspitze aller seitherigen Messungen wurden 8,6 kg/mm^ ermittelt, ein Wert, der erheblich unter der zulssigen Spannung liegt.
Das Luftschiff Graf Zeppelin ist unter milderen Lastannahmen
gebaut als das Schiff Hindenburg. Trotzdem hat sich whrend seiner
langen Betriebszeit kein Bauteil als zu schwach konstruiert gezeigt.
Man darf deshalb erwarten, da auf dem Fundament durchlaufender
Spannungsmessungen erhebliche Einsparungen am Baugewicht knftiger
LuftschiflFtragkrper mglich sein werden.
Gaszellen
Die zur Unterbringung des Gases dienenden Zellen haben einen erheblichen Anteil am Konstruktionsgewicht eines Schiffes. Ihr Stoff bestand
bisher aus 2 Lagen Baumwollstoff, zwischen welche die gasdichtende
Imprgnierung eingebettet liegt.
Obwohl das Gewicht der Baumwollstoffe nur 55 und 20 g/m^ betrgt,
kann Einsparung gemacht werden. Es gelang, durch Ausfhrung der
Stoffe in Naturseide, zu welchen von deutschen Seidenraupenzchtern
das Rohmaterial zum Teil schon angeliefert werden konnte, die Gewichte auf 40 bzw. 15 g/m^ zu ermigen. Die viel glatteren und
weniger Poren aufweisenden Seidenstoffe bentigen weniger Imprgnierungsmaterial als die Baumwollstoffe bei mindestens gleicher Gasdichtigkeit.
Gleichzeitig konnte durch die Art der Imprgnierung
erreicht werden, da der fertige Zellenstoff durch die Luftfeuchtigkeit
viel weniger beschwert wird. Vor allem jedoch ist durch die neue Imprgnierung der Ausgleich der relativen Feuchtigkeit zwischen Auenluft und Gas fast vllig unterbunden.
Dieser wenig beachtete Umstand brachte es bei den frheren Stoffen
mit sich, da in wenigen Stunden eine Feuchtigkeitsmenge von 1 bis 2 t
in das Fllgas eindringen und bei umgekehrten Verhltnissen ebenso
rasch wieder austreten konnte. Diese Feuchtigkeitsmenge im Gas mu
bei Beurteilung des nutzbaren Auftriebs dem Leergew^icht des Schiffes
zugezhlt werden. Durch die Gewichtsersparnis am Stoff, an der Imprgnierung und durch Verhinderung der Feuchtigkeitsaufnahme von
Stoff und dem Gas wird der nutzbare Auftrieb um einen Betrag von etwa
3 bis 4 t erhht.
Der entwickelte Zellenstoff hat eine Durchlssigkeit von 1 Liter Gas/m^
24 Std. Ein Unterschied in der Durchlssigkeit von Wasserstoff gegenber Helium konnte nicht festgestellt werden.

197

Treibanlage
Bei der Umstellung eines Luftschiffes auf Helium ist die Treibanlage
der wesentlichsten nderung unterworfen, weil eine sicher wirkende
Ballastgewinnung als Ersatz des Gewichtes vom verbrauchten Treibstoff
zwingend notwendig ist.
Die frheren Versuche, durch Schpfen und Pumpen aus Wasserflchen
whrend der Fahrt Ballastwasser zu schaffen, milangen, weil sie allzusehr von Zuflligkeiten, besonders durch Wellenbildung an Wasserflchen, abhngig blieben,
Weiter versuchten wir, Ballast aus der Luftfeuchtigkeit ber Silica Gel
zu gewinnen. Auch bei diesem Verfahren sind Zuflligkeiten in den
Luftverhltnissen der Atmosphre von Einflu. Auf der Sdamerikaroute mu z* B. mit einem Feuchtigkeitsgehalt von nur 5 g/m^ Luft
gerechnet werden. Um davon einen Teil als Ballast zu gewinnen, ist es
erforderlich, sehr groe Luftmassen in der Gewinnungsapparatur umzuwlzen, was ein groes Gewicht der Einrichtung und einen hohen Leistungsaufwand fr die Luftfrderung bedingt.
Unter dem Zwang der Notwendigkeit gingen wir auf das bekannte
Verfahren der Gewinnung des in den Motorauspuffgasen enthaltenen
Wassers ber und nahmen Groversuche an einem Luftschiffdieselmotor
vor mit dem Erfolg, da auf Anhieb mindestens 8 0 % des verbrauchten
Brennstoffgewichtes an Wasser gewonnen wurde, bei einer Lufttemperatur von unter 15^ C. Zugleich durften wir feststellen, da selbst im
Dauerbetrieb die befrchtete Verschmutzung der Khl- und Kondensationsapparate lange nicht in dem Mae eintrat wie beim Auspuff der
Benzinmotoren.
Es lagerte sich bei unseren Apparaten vorwiegend Ru ab, welcher
durch Ausblasen mit Preluft zu entfernen ist. Dagegen machte sich
der im Diesell enthaltene Schwefel in dem gewonnenen Wasser unliebsam bemerkbar, indem die Rohrleitungen und die Sammelbehlter erheblich angegriffen wurden. Es gelang mit den im Luftschiffahrbetrieb angngigen Mitteln nicht, die Schwefelrckstnde aus dem Wasser zu
entfernen oder wenigstens zu neutralisieren.
In dem bei der Benzinherstellung aus Kohle anfallenden Kogasin wurde
ein Treibstoff geschaffen, der keinerlei schdliche Beimengungen enthlt.
Die Motoren gaben dieselbe Leistung wie mit Diesell.
Das Kogasin hat jedoch fr unsere Zwecke eine sehr wertvolle Eigenschaft. Es enthlt etwa 10% mehr Wasserstoff als die natrlichen
Dieselle. Dadurch steigert sich die Ausbeute an Ballastwasser, so da

198

durchschnittlich ber 100 Vo des BrennstoflFgewichts

gewonnen wird.
Die Unterbringung der Ballastgewinnungsapparatur
reitete einige Schwierigkeit, besonders aus demGrund,
fr jeden Motor sekundlich 36 cbm Luft bentigt

als Ballastwasser
im Luftschiff beweil zur Khlung
werden* Unsere
Abi). 8

Maschinengondeln
a) Motorkhler
b) Wasserruckkler
r) lkhler
d) Wasserabscheider

Modeilversuche im Windkanal zeigten, da bei Ausnutzung des direkten

Fahrtwindes zur Khlung ein ganz betrchtlicher zustzlicher Widerstand
entsteht, der sich noch vergrert, wenn die gestrte Luft in den Bereich
der Propeller gelangt. Um diese Luftstrung zu vermeiden, haben wir
die ganze Ballastgewinnungsapparatur in die Maschinengondeln verlegt,
was eine erhebliche Vergrerung des Gondeldurchmessers und die Anordnung eines Zugpropellers an Stelle des seitherigen Druckpropellers
am Gondelende erforderte. Die gesamte zur Motor- und Auspufifkhlung
bentigte Luft tritt im Abstrom des Propellers in die Gondel, bestreicht
mit verminderter Geschwindigkeit die Khlapparate und wird ber einen
Ventilator mit Leitwerk am Gondelheck wieder mit Fahrtgeschwindigkeit wirbelfrei in den Fahrtwindstrom gegeben.

199

Im einzelnen ist der Khlungsverlauf folgender: Die Auspuffkhlung

erfolgt in 2 Hauptstufen Vom Motor werden die Gase an einem System
von wassergekhlten Rippenrohren vorbeigeleitet, was eine Temperaturerniedrigung von 450 auf 50^ bringt. Bei dieser Temperatur ist bereits
Kondensation eingetreten. Die bersttigten Gase treten sodann in
einen Lamellen-Luftkhler ein, der vom Abwind des Propellers umsplt
ist und werden hier auf 4 bis 5^ ber Lufttemperatur gekhlt. Nach
Abscheiden des Kondenswassers gelangen die Abgase in den Fahrtwind,
Das Khlwasser der 1. Khlstufe wird in gewhnlichen Wasserkhlern,
welche vor dem Ventilator untergebracht sind, rckgekhlt. Daneben
A1>1>. 9

Wirkungsgrade
der gesamten Antriebsanlage

sind auch die Khler fr Wasser und l des Motors selbst. Jede der
beiden Zylinderreihen des Motors hat getrennte Khlung fr das Motorwasser und fr die Auspuffgase. Je nach Bedarf kann ber Umschaltorgane eine oder beide Zylinderreihen zur Ballastgewinnung herangezogen
werden. Nach einer gewissen Zahl von Betriebsstunden kann der Ruansatz an den Rippenrohren der 1. Khlstufe durch einen Preluftstrahl
ohne Betriebsunterbrechung ausgeblasen werden. In der 2. luftgekhlten
Stufe tritt keine Verschmutzung ein, die noch vorhandenen Verbrennungsrckstnde werden vom Kondenswasser mitgeschwemmt.
In der Ballastgewinnung hat der Fhrer eines Luftschiffes ein Mittel
in der Hand, das Schiff whrend der Fahrt ungefhr im Gleichgewicht zu
halten. Somit wird die Regulierung des Auftriebs durch Abblasen von

200

Traggas nicht mehr notwendig. Die mgliche Fahrthhe des Schiffes ergibt sich aus dem jeweiligen Fllungsgrad der Zellen, Um dem Schifi
den ntigen Spielraum in der Fahrhhe zu schaffen, darf das Schiff beim
Ahh. 10

Ballastge wlnn iing

bei den Luftschiffen
Akron und Makon

Beginn der Fahrt nicht prall gefllt sein. Der dadurch entstehende
Verlust an Zuladung kann vermieden werden, w^enn das nicht prall gefllte Schiff durch Erwrmung des Traggases auf annhernde Vollfllung
gebracht wird. Bei Aufnahme der Fahrt khlt sich das Gas wieder ab.
Das Schiff erreicht die ntige Fahrhhe ohne Gasverlust. Die Auftriebsminderung durch die Abkhlung wird so lange dynamisch aufgefangen,
bis durch Verbrauch von Treibstoff der Ausgleich eintritt.
Die Ballastgewinnung und die Gaserwrmung schaffen fr den Fahrbetrieb eines Schiffes wirtschaftliche Vorteile, weil das Traggas nicht
mehr zur Regelung des Auftriebs in Anspruch genommen wird. Die

201

Triebwerksanlage samt Ballastgewiniiung hat jedoch trotz des Aufwandes

an Khlleistung keine Vergrerung des Widerstandes gebracht.
In dem Schaubild ist der Wirkungsgrad der Treibanlagen von LZ 129
und LZ 130 einschlielich aller Widerstnde der Gondel und der Luftfrderung dargestellt. Die Anlage LZ 129 hatte mit einem 4fliigeligen
Druckpropeller und 14 cbm/Sek. Khlluft einen Wirkungsgrad bei Marschfahrt von 69%. Die Gondel LZ 130 erhielt einen 3flgeligen Zugpropeller
aus vergtetem Holz, dessen Wirkungsgrad im freien Luftstrom hher
war als der des 4-Flglers. Trotz Vergrerung des Gondelquerschnittes und

Abb. 11: LZ 127

der 3fach hheren Khlluftmenge ergab sich der hhere Gesamtwirkungsgrad. Offenbar kommt der Leistungsaufwand des Ventilators dem Vortrieb zugute, und es vereinigt sich die durch die Gondel gefrderte Khlluft mit dem Fahrtwind in einen wirbelfreien Abstrom.
Die Ballastgewinnung verursacht am Schiff selbst keinen weiteren Leistungsaufwand. Es wird im Gegenteil das Schiff whrend der Fahrt
dauernd ungefhr im Gleichgewichtszustand verbleiben, auch tritt kein
Geschwindigkeitsverlust durch dynamisches Fahren ein.
Bei den Luftschiffen Akron und Makon war die Apparatur fr die
Ballastgewinnung an die Hllenoberflche verlegt, und tler Fahrtwind be-

202

sorgte die Khlleistung. Bei dieser Anordnung ist nicht bekanntgeworclen, welcher Leistungsaufwand bzw. welcher zustzliche Widerstand
hierdurch an dem Schiff entsteht.
Ich habe versucht, Ihnen zu zeigen, da durch Gewichtsersparnisse und
Verbesserungen an einzelnen Organen des Luftschiffes der durch Heliumfllung verminderte Auftrieb wieder teilweise ausgeglichen werden kann.
Wie auch die endgltigen Entscheidungen ber die Beschaffung von
Helium fallen mgen, die Ballastgewinnung wird bei allen knftigen
Schiffen zur Anwendung kommen, weil dadurch das Gefahrmoment des
Abblasens von brennbarem Gas whrend der Fahrt vermieden wird.
Bei einem Schiff mit WasserstoffUung ermglicht die gezeigte Entwickelung entweder eine Verringerung des Tragkrpervolumens, oder
aber sie kann der Nutztragkraft und der Schiffsgeschwindigkeit zugute
kommen.
Durch die vielen, regelmig ausgefhrten Verkehrsfahrten haben sich
die Luftschiffe als zuverlssiges und vor allem fr die Fahrgste uerst
bequemes Verkehrsmittel fr groe Strecken herausgestellt. Mit Durchfhrung der gezeigten Manahmen drfte fr die Zeppelin-Luftschiffe
die Aussicht bestehen bleiben, da sie auch in der Zukunft neben den
anderen Befrderungsmitteln fr weite Strecken ihren Platz behaupten
knnen.

205

13 Die englischen und amerikanischen

Starrluftschiffe der 30er Jahre

Beschreibung des R100

D. Schwencke: Konstruktive Einzelheiten des englischen
Luftschiffs
RlOl
H. Ebner: Das amerikanische Starrluftschiff
Akron
Besonderheiten des Starrluftschiffs
Macon

Die britische Regierung bestellte im Herbst 1924 je

ein Starrluftschiff bei einer Privatfirma (den R100) und
bei der regierungseigenen Werft (den R101) fr den
geplanten Luftschiff-Fernverkehr nach Kanada, Sdafrika, gypten und Indien. Die Schiffe sollten 500 000
cu. ft. ( = 141 500 m3) Traggas aufnehmen knnen, das
i h n e n eine Tragkraft von ca. 150 t verleihen w r d e .
Davon sollten nicht m e h r als 901 auf das Eigengewicht
des Schiffes fallen, also eine Nutzlast von 60 t erreicht
w e r d e n . H u n d e r t Passagiere sollten mit einer Reisegeschwindigkeit von 100 k m / h (maximal mit 112 k m / h )
komfortabel befrdert w e r d e n knnen^).
R100 w u r d e von der Vickers-Tochter Airship Guarantee in H o w d e n gebaut (wo die Firma eine KriegsLuftschiffhalle erworben hatte). An der Spitze der Konstrukteure stand B. Wallis, ihm zur Seite N. S. Norway
(Schriftstellername: Nevil Shute)95). Die Bestrebungen
gingen dahin, ein statisch einfach zu berechnendes Gerst zu konstruieren - das heit mit mglichst wenigen
und mglichst gleichartigen Bauteilen.
Es entstand ein Gerippe von 216 m Lnge und 40,5 m
Durchmesser, das die verlangten 141 500 m^ Gas
aufnehmen konnte. Das Gewicht des fertigen Schiffes
erwies sich dann zu 102 t, die Nutzlast betrug 511 (weniger als im Kontrakt). 15 Ringe und nur 16 Lngstrger
bildeten das Gerst. Die Ringe w a r e n wie bei den
Zeppelinen schottwandbildend verspannt. Ein axialer
Lngstrger ging mittschiffs vom Bug zum Heck, war
aber nicht begehbar wie beim LZ 127 und LZ 129/130;
an ihm griff auch die Ringverspannung an. Ringe und
Lngstrger bestanden aus fast lauter gleichen Dreieckstrgerstcken, die im Vergleich zu den ZeppeHn-Trgem
mchtige Gebilde mit 70 cm Querschnittshhe waren.
Das Material w^ar durchgehend Duraluminium, im

Werk aus dnnen Bndern schraubenfrmig zu Rohrprofilen vernietet.

Das Gerippe des R100 besa weder Hilfsringe noch
Hilfslngstrger. Die Hlle bildete also 14 m lange und
bis zu 8 m hohe Felder, die von innen nicht gesttzt
waren. Dies gab dem Schiff ein ungewohntes Aussehen: die 16 Lngskanten traten deutlich hervor. Das
Traggas w a r in 15 Zellen aus Stoffhaut untergebracht.
Hersteller der Zellen war die Berliner Tochtergesellschaft des Luftschiffbau Zeppelin (der auch die Ventile
lieferte).
RIOO hatte drei Motorgondeln: zwei seitlich des
Rumpfes und eine mittlings unter ihm, 40 m heckwrts
vom Passagierraum. Sie enthielten je zwei Motoren,
von denen einer eine Zugschraube am Gondelbug, der
andere einen Druckpropeller am Gondelheck antrieb.
Versuche, Motoren fertigzustellen, die wahlweise mit
Wasserstoff und Kerosin beschickt w e r d e n konnten,
schlugen fehl. Wallis weigerte sich, die in Luftschiffen
noch nicht erprobten, zu schweren und nicht umsteuerbaren Dieselmotoren einzubauen, wie sie von der
Regierung aus Sicherheitsgrnden gefordert worden
waren. So wurden 485 kW-Benzinmotoren eingebaut,
die m a n bei der Air Force gebraucht gekauft hatte, vom
Typ Rolls Royce CondorlllB
(Gewicht 550 kg).
Der Heckmotor in jeder Gondel w a r drehrichtungsumsteuerbar.
Die Gesamtmotorenleistung von 2 910 k W verlieh
dem Schiff die hohe maximale Geschwindigkeit von
130 k m / h . Der Treibstoffvorrat von 40 m^ Benzin w a r in
32 Tanks zu je 9501 untergebracht; aus ihnen mute das
Benzin kurioserweise von H a n d in die Falltanks ber
den Motoren gepumpt werden.
R100 und R101 waren die ersten Luftschiffe, bei
denen mit Ausnahme der Steuer- und Navigationsrume alle Nutzrume im Rumpfinnern untergebracht
worden waren. Die Einbauten im R100 waren dreistockig. Das unterste Deck enthielt die Offiziers- und
Mannschaftsrume, die Kche, die Funkstelle und sanitre Rume. Zu den 50 M a n n Besatzung sollten 100
Passagiere aufgenommen werden. Fr sie w a r im mitt94) ZV31, ZV32, ZV35
95) Sh

204

R100 im Bau (Howden 1929)

leren Deck ein durch zwei Stockwerke reichender, aufwendig ausgestatteter Speisesalon mit umlaufenden
Galerien (und elektrischem Kamin . . . ) eingerichtet
worden sowie Promenadendecks mit groen Auenfenstem. Im oberen Deck lagen die Ein- bis Dreibettkabinen.
R100 w a r ein fahrtchtiges Luftschiff. Fehler, die
auftraten, w a r e n nicht grundstzlicher Natur: Die
gebrauchten Motoren zeigten viele Pannen; die Gaszellen, die beim ersten Aufstieg des Schiffs schon zwei
Jahre alt waren, waren nicht leckfrei und faulten, weil
Regenwasser in Strmen durch falsch angelegte Gasschachthuzen ins Schiffsinnere drang; die Auenhlle
mit ihren zu groen Feldern erfuhr (vor allem bei
Hchstgeschwindigkeit) wellenfrmige Deformationen, die vom Bug zum Heck liefen. Trotz all dieser
Unvollkommenheiten bewies das Luftschiff seine
Fhigkeiten und hat sein Schicksal, nach zehn geglckten Fahrten stillgelegt zu werden, nicht verdient.
Anders beim R101. Schon w h r e n d seines Baues erhoben sich viele kritische und w a r n e n d e Stimmen seine Untchtigkeit w a r vorauszusehen, w e n n auch
nicht die schreckliche Katastrophe, in der das Schiff
endete.
Es w a r in den Royal Airship Works in Cardington (die
die Firma Short RrothersvibernornnieTi hatten) entstanden. Chef des Konstruktionsbros w a r der Pralluft-

Speisesaal im R100

205

R101, noch nicht verlngert, am Mast in Cardington (1929/1930)

schiff-Fachmann V. C. Richmond; unter seinen Mitarbeitern sind vor allem H. R. Cox und F. M. Rope zu
erwhnen.
R101 wich in seiner Bauweise sehr stark von den
Zeppelinkonstruktionen ab (Hauptpunkte: luiverspannte
Querringe aus rumlichen dreigurtigen Fachwerken;
w e i t g e h e n d e Verwendung von Stahlprofilen; nichtumsteuerbare Dieselmotoren). Deshalb soll nun ein

zeitgenssischer Bericht von D. Schwencke aus der Zeitschrift des VDI von 1950 wiedergegeben werden^).
Lesenswert sind insbesondere auch die kritischen
Bemerkungen zum Aufwand fr die Herstellung der
Bauteile und zum unntigen Mehrgewicht - bei allem
grundstzlichen Lob fr die Konstruktionsprinzipien.
96) ZV 38

206

376

Rundschau

Zeitschrift des Vereines

deutsctier Ingenieure

Luftfahrt
Konstruktive Einzelheiten des englischen
Luftschiffes R 101
Von (ICH beiden im Jahre 1924 vom englischen Luftminiterium in Auftrag gegebenen 141000 m^-Starrluftschiffen weicht das bei den Royal Airship Works gebaute
R IUI grundstzlich von der blichen Zeppelin-Konstruktion
ab, wodurch umfangreiche aerodynamische und statische
Vorarbeiten notwendig wurden. Nach in den Royal Airship
Works fei:tig ausgearbeiteten Krfteplnen wurde die Bauausfhrung der Gerippeeinzelteile der Firma Boulton &
Paul bertragen.
Das Mittelgerippe des Schiffes, Abb. 1, besteht aus
10 Ringspanten und 15 an sie angelenkten Haupttrgern,
Beachtenswert ist, da die Ringkonstruktion durch gelenkige
Verbindung seiner prismatischen Einzelglieder und den
Wegfall der bei den Zeppelin-Schiffen blichen Innenverspannung einen einfachen statischen Aufbau bekommen hat.
Seine einzelnen als rumliche, dreigurtige Fachwerke ausgebildeten Seitenelemente, Abb. 1, sorgen fr die ntige
Formsteifigkeit. Die sperrenden ueren Gurte werden
durch kurze Lngstrgertcke zusammengehalten, deren
Verlngerungen die innerhalb zweier Ringe ebenfalls auswechselbaren Lngstrger bilden. Sie bestehen aus Stahirohrgurten und Stegen, deren Felder mittels Stahldrahi
ausgekreuzt sind. Wie alle Trgerelemente haben auch
sie dreieckfrmigen Querschnitt. Hier iot also zum ersten-

mal im Luftfahrzeugbau in grerem Mastab eine Vereinheitlichung und Auswechselbarkeit der Teile unter Zugrundelegung genauer Paarbeit allerdings unter erheblichem Mehrgewichtsaufwand durchgefhrt worden. Parallel
zu den Hauptlngstrgern befinden sich zur Formgebung
fr die Auenhaut noch weitere 15 Nebenlngstrger.
Der Hauptvorteil dieser Konstruktion ist der auerordentlich einfache Zusammenbau, seine leichte Ausbesserfhigkeit, sein einfacher statischer Aufbau und die Verteilung der Lasten ber die Ringe. Die besondre Eignung
fr zuknftige Riesenluftschiffe mu sie allerdings noch
erweisen. Die Hoffnung hierauf lie zh an der Entwicklung
dieser Bauart fetsthalten, obwohl schon die Berechnung ergab, da insbesondere die Ringkonstruktion schwerer als
die bisher blichen verspannten Ringe sei. Leider sind auch
die errechneten Gewichte, besonders die der Stahl-Lngstrger noch erheblich berschritten worden.
An das Mittelstck schlieen sich Bug- und Heckteil an.
Die Bugpitze, durch die das Ankerseil hindurchgefhrt
wird, besteht aus einem Leichtgustck. Dahinter der Raum
fr die Manvrierwinden und fr die Anschlsse zur Zufhrung von Gas, Wasserballast (15 t), Rohl (30 t) und
Elektrizitt vom Ankermast aus. Die drei Ringspanten im
Heckteil weichen von der brigen Konstruktion ab, da sie zur
Aufnahme des in Stahlrohr ausgefhrten Leitwerkes dienen.

British Royal Air Force Official; Croum Copyright Reserved.

Abb. 1. Rumpfgerippeaufbau.
a Knotenpunkt Abb. 2
b Knotenpunkt Abb. 3
H a u p t a b m e s s u n g e n d e s L u f t s c h i f f e s RlOl:
Gesamtlnge 223,5 rn (nach dem Umbau 238,2 m)
Gesamtvorwrtsleistung. . . 4x585P8
Hubkraft bei WasserGrter Durchmesser.
stoffllung . . . . 152 t (170 t)
40,5 m
Gesamtgasinhalt . 141 000 mM 159 000 m^)

207

Band 74 Nr. 12
22. Mrz 193

377

Rundschau

British Royal Air Force Official; Crown Copyright Reserved.

Abb. 2
uerer Knotenpunkt am Hauptspant eines Eingtrgers.
a Anschlubeschlag b Lnffstr%ergurt c Anschlupreteile
d Ringtrgerstbe e Gittertrger im ueren Ring /, g, h Stege

Abb. 3
Iimerer Knotenpunkt am Hauptspant eines Ringtrgers.

Dem Gewicht nach besteht das Schiffsgerippe etwa zu

50 vH aus Stahl, 45 vH aus Duraluminium und 5 vH aus
Leichtmetallpreteilen. In Abb. 2 ist der Hauptverbindungsknotenpunkt der Lngstrger mit den Ringspanten abgebildet, der im ganzen 300mal im Schiff vorhanden ist.
In diesem Beschlag sind der Lngstrgergurt h mit seinen
Stegen f, g und h mit den Ringtrgerstben d und e durch
Bolzen verbunden. Zum Anschlu der Eingtrgerstbe d
und e dienen die Duraluminiumpreteil c, die einerseits
auf die Rohre der Endpyramide des Ringtrgers d aufgeschrumpft und mit Hohlnieten verbunden, anderseits durch
Bolzen an den Gittertrger e angeschlossen sind. Die Stahirohrstbe h und f aus dem Lngstrger sind ebenfalls
durch groe Hohlniete mit dem Beschlag verbunden. Ein
Schweien ist deswegen vermieden, weil die Rohre, z. B. ft,
aus dnnem Stahlblech in weichem Zustand zu geschlossenen
Rhren gezogen werden, und zwar so, da die Naht im
Innern zu einem besonderen Falz ausgebildet wird. Hiemach
werden sie gehrtet und angelassen. Rohr g und h sind
mittels Bolzen beweglich angeschlossen. Gegenber den
entsprechenden Zeppelin-Knotenpunkten, bei denen Lngsund Ringtrger ohne jegliche Verjngung starr miteinander verbunden werden, bedeutet diese Lsung an sich
einen ganz wesentlichen Fortschritt.
Abb. 3 zeigt den zweitwichtigsten Knotenpunkt: den
Eckpunkt des inneren Ringes, der bis auf die starre Verbindung der Innengurte gut durchgebildet ist. Alle andern
Knotenpunkte haben im Gesamtfachwerk geringere Bedeutung. Verstndlich ist, da diese Konstruktion zur Vermeidung von Verlagerungen der Krfte auerordentlich
genaue Werkstattarbeit insbesondere an den Beschlgen
erfordert. Hierzu waren sehr viele und teure Vorrichtungen notAvendig, die neben den hohen Versuchskosten den
Hauptgrund fr den auerordentlich hohen Preis des
Schiffes bilden. Zur Verbilligung hat man vielfach die
Vorrichtungen fr die vielen sich nur durch kleine Winkelnderungen unterscheidenden Beschlge nachstellbar eingerichtet.
Besonderer Wert wurde, wie im englischen Luftfahrzeugbau allgemein, auf Korrosionsbestndigkeit und richtige
Behandlung des Baustoffes gelegt. Alle Stahlteile, soweit
sie nicht, wie insbesondere die gezogenen. Rohre, aus rostfreien Stahlblechbndern hergestellt sind, werden vor dem
Lackieren im Zinkbade (Zinkzyanid 750 g, Natriumzyanid
370 g und Natriumhydroxyd 250 g) auf elektrolytischem
Wege mit einem Zinkfilm von rd. 0,007 mm Dicke berzogen; der entsprechende Vorgang fr Duralumin besteht
in einer anodischen Oxydation in einem Bade von 3 vH
Chromsure in destilliertem Wasser. Die Leichtmetallpreteile sind wegen ihres hohen Siliziumgehaltes korrosionsbestndig.
Die Leistungen des Schiffes sind leider sehr gering,
so da sein Bau vor allem als Vorbereitung fr den spteren
Bau von Riesenschiffen anzusehen ist. Doch auch dies ist
noch recht unsicher, zumal der erfahrene Luftschiffbau
Zeppelin auch bei seinem neuen Schiff LZ 128 noch an
der bewhrten alten Konstruktion bewut festhlt. Einen
vlligen Mierfolg jedoch stellt der R 101 wirtschaftlichen
Erwgungen gegenber dar, da er bei Fahrbereitschaft fr
den fr ihn vorgesehenen Aktionsradius von nur 6000 km
aller Voraussicht nach schon gar keine zahlende Nutzlast

mehr befrdern kann. Dies wirft ein schlechtes Licht auf

den Einbau der luxuris groen und gewichtverzehrenden
Fluggastrume im Innern des Schiffes, da weise Beschrnkung doch wohl mehr am Platze gewesen wre.
Weiterhin sind die Dieselmotoren einschlielich Zubehr um rd. 5 t schwerer geworden als vorgesehen; der
vordere Backbordmotor fllt auerdem aus, da er zum Manvrieren mit Rckwrtsschraube versehen ist. Bekanntlich
ist es nicht gelungen, die Dieselmotoren mit Hilfe verstellbarer Luftschrauben umsteuerbar zu gestalten und ebenso
spter die Motoren selbst umsteuerbar zu bauen. Ferner
macht die Verwendung von fnf 40 PS-Anlasser-Benzinmotoren einen der Hauptvorteile des Dieselmotors, geringere
Explosionsgefahr, zum Teil wieder zunichte.
Um das fr das Luftschiff R 101 aufgestellte Programm
(Flge nach Indien, Kanada usw.) trotzdem durchfhren zu
knnen, befindet sich R101 a.ugenblicklich in der Werfthalle der Royal-Airship-Works, Cardington, zum Einbau
eines Zwischenstckes von 14,7 m Lnge an der Stelle des
grten Durchmessers von 40,5 m. Da hierdurch die Stromlinienform nur sehr unbedeutend gendert wird, erwartet
man nur eine ganz geringe Widerstandsvermehrung. In
konstruktiver und statischer Beziehung ergeben sich infolge
der geschilderten Gerippebauart keine wesentlichen Schwierigkeiten, so da auch der Umbau selbst keine allzulange
Zeit erfordern wird. Ebensowenig Schwierigkeiten macht
das Auswgen des Auftriebs- und Schwerezentrums durch
entsprechendes Vertrimmen der Ballast- und Brennstoffbehlter. Ob jedoch die erhoffte Mehrladung von 10 bis 15 t
erreicht werden kann, mge dahingestellt bleiben. Sie wre
zu wnschen, da trotz allem der mit dem Luftschiff R 101
unternommene vllig neue Konstruktionsversuch in Verbindung mit der erstmaligen Benutzung von Dieselmotoren
im Luftschiff sehr zu begren ist. Er zeigt insbesondere,
welche Schwierigkeiten eine nach Passungen arbeitende genaue Metall- und Stahlbauweise mit sich bringt, da selbst
den Englndern, die auf dem Gebiet der praktischen Anwendung des Stahlblechbaues unzweifelhaft die grten Erfahrungen besitzen, keine befriedigende Lsung gelungen ist.
Berlin
[M 4141]
D. Schwcnckc

208

Nach d e m Einbau einer 17. Gaszelle hatte der R 101

folgende D a t e n : Lnge 238,5 m, Durchmesser 40,5 m,
Prallvolumen 156 000 m3, Eigengewicht 118 t, Nutzlast
49 t. N a c h d e m zwei M o t o r e n gegen u m s t e u e r b a r e
getauscht w o r d e n w a r e n , betrug die Gesamtleistung
2 150 k W . J e d e der fnf M a s c h i n e n g o n d e l n enthielt
einen 5^<2rd//nor^-Tornado-Lokomotiv-Dieselmotor,
der ohne Z u b e h r 2,1 t w o g . Beim Propellerantrieb
t r a t e n Schwingungen auf, die die erreichbare Leistung auf 450 k W (statt d e r erhofften 510 kW)
begrenzten. Richmond wute, da er mit diesen schweren Motoren (5,0 kg/kW!) nie die verlangte LuftschiffNutzlast erreichen w r d e ; Benzinmotoren einzubauen,
w u r d e ihm nicht genehmigt. Das Schiff w a r nie schneller als 100 k m / h .

Speisesaal im R101

Die aufwendig konstruierten Trger brachten nicht

nur Mehrgewicht, sondern auch eine Verminderung
des Gasraumes durch ihre groen Abmessungen (Seite nlngen des Dreiecksquerschnitts 3 bzw. 3,5 m ) . Experten sind der Meinung, da Gerst und Motoren das
Schiff u m 30 t schwerer machten, als es ntig war. So
konnte m a n nur 29 t Diesell mitnehmen. Dagegen
w u r d e bei den Fahrgastrumen nicht an Gewicht gespart. Im unteren der beiden Decks lagen die Kche,
Sanitrrume, ein Rauchzimmer, der Funk- und der
Navigationsraum (die kleine Fhrergondel enthielt nur
den Steuerraum). Das obere Deck umfate den 180 m^
groen Speisesaal, zwei Wandelgnge mit Panoramafenstern und die 26 Zweibettkabinen fr die n u r m e h r
52 Fahrgste. Z u m Mehrgewicht des R101 trugen auch
viele Gerte u n d Ausrstungsgegenstnde bei, die
nachtrglich auf Wunsch der B e h r d e n eingebaut
w e r d e n muten.
M a n suchte Gewicht zu sparen und das Gaszellenvolumen zu vergrern, wo m a n konnte. Die wichtigste
dieser M a n a h m e n war die gefhrlichste: M a n entfernte die (ausgezeichnet entworfenen) Seilnetze, die
die Gaszellen in Position gehalten hatten. Da die Gerstringe keine Verspannung hatten, konnten sich die
empfindlichen, in Cardington aus GoldschlgerhautStoff hergestellten Zellen so frei bewegen, da ihre
Oberteile die Horizontallage bis zu drei Metern nderten. Das hatte zwei ble Folgen: erstens scheuerten sich
die Zellenwnde an den Trgern durch (dies suchte
m a n durch Polsterauflagen zu verhindern) und zweitens verschlechterte sich die Stabilitt des Schiffes u m
seine Querachse erheblich. Hob sich z. B. der Bug,
fluteten alle Zellen wegen des Auftriebs nach vorn,
was die Aufrichtungstendenz des Schiffs verstrkte.
D e r Hhensteuermann w a r gezwungen, unentwegt
Ruderkorrekturen auszufhren; eine saubere Horizontalfahrt w a r also nicht mglich.
Das Hllenmaterial w a r wenig reifest. Risse bis zu
40 m Lnge traten auf (der Kleber von Verstrkungsbndern reagierte chemisch mit d e m Firnis, was d e m
Stoff schadete). Besonders schlimm war, da sich die
n e u e n , in Cardington entwickelten kombinierten
Manvrier- und berdruckventile schon bei 3 Neigung
von selbst ffneten, so da das Schiff beim Schlingern

R101 zweigeteilt zum Einbau einer zustzlichen Gaszelle.

Im unteren Drittel sind die Fahrgastrume zu erkennen.
Stndig Gas verlor. So k a m d e r R 101 von m a n c h e n
Probefahrten trotz Diesellverbrauchs schwerer zurck, als er gestartet war.
Das starre Festhalten an aus Sicherheitsbedrfnis
u n d Statiktheorie g e b o r e n e n Leitlinien, das berfrachten mit N e u e r u n g e n m a c h t e n aus d e m gut konstruierten Schiff ein miratenes Gebilde: der Keim zum
Untergang w a r gelegt.
Ganz im Gegensatz dazu stellt der ungefhr gleichzeitig entstandene ZRS4Akron
der US Navy eine
Gipfelleistung des Starrluftschiffbaues dar. W i e d e r sei
diese Konstruktion deshalb durch den Reprint des
nachfolgenden zeitgenssischen Berichtes von H. Ebner
in der Zeitschrift des VDI aus d e m Jahre 1932 gewrdigt, der das Wesentliche enthlt^^).
97) ZV42;s.a. Ro3;Ho
209

Band 76 Nr. 2
9. Januar 1932

Ebner:

Das amerikanische Siarrluftschiff

,,Akron"

37

Das amerikanische Starrluftschiff ,,Akron

Von Dr.-Ing. HANS EBNER, Berlin-Adlershof
Die hei dem neuen
amerikanischen Starrluftschiff ,yAkron'''' im
Vergleich zu frheren
deutschen Luftschiffbauten, namentlich zum
,,Graf Zeppelin'"'' durchgefhrten Neuerungen
werden beschrieben: die
dickere Schiffsform, das
Gerippe mit drei Laufgngen und eigensteifen
Ringen, die neuen Zellenstoffe ohne Goldschlgerhaut, die im Schiffsinnern
angeordneten Motoren,
die schwenkbaren Luftschrauben, die Wasserrckgewinnungs -Anlage,
die nahe der Schiffsmitte
angeordneten Wohnrume
mit dazwischen liegendem
Rume fr Flugzeuge,
sowie die Verankerung
am fahrbaren Ankermast.

ber die gnstigeren

Bedingungen
eines
dickeren Schiffs war
man sich auch beim
Bau des Graf Zeppelin" klar; jedoch lieen die beschrnkten
Raumverhltnisse der
alten Friedrichshafener
Luftschiffhalle
eine
Vergrerung
des
Durchmessers'
nicht zu. Das in der
neuen Halle in Friedrichshafen im Bau
befindliche
Heliumschiff LZ 129 von
200 000 m=^ Gasinhalt
erhlt dagegen ein der
Akron" entsprechendes
StreckungsverAbb. 1. Das Luftschiff .Akron'', gebaut von der Goodyearhltnis von 6 : 1 .
Zeppelin-Corp. Bemerkenswert ist die dickere Form des
Als Traggas der
Luftschiffs, sowie die sich daraus ergebenden groen Leitwerke. Die seitlich ber den Motoren sichtbaren hellen Flchen
Akron"
ist
aussind die Kondensatoren der Anlage zur Wasserrckgewinnung.
schlielich Helium mit
einem
spezifischen
m Oktober 1928 erhielt die Goodyear-Zeppelin-Corp. Auftrieb von rd. 1 kg/m^ und als Betriebstoff flsAkron, Ohio, als Ergebnis eines vom Bureau of Aero- siger Brennstoff vorgesehen. Die Zellen des Graf
Zeppelin" sind dagegen zu 70 % mit Wasserstoff
nautics ausgeschriebenen Wettbewerbs von der amerikavom spezifischen Auftrieb 1,13 kg/m^ und zu 30 %
nischen Marine zwei Starrluftschiffe von je 184 000 m^
Gasinhalt in Auftrag. Die fr den Bau der Luftschiffe mit dem als Betriebstoff verwendeten Blaugas gefllt,
dessen Gewicht ungefhr gleich dem der Luft ist. Das
notwendige Halle^) wurde Ende 1929 fertig, so da mit
Leergewicht der Akron" wird zu 1061 angegeben. Es
dem Bau des ersten der beiden Schiffe Anfang Dezember
enthlt das gesamte Gerippe, die gesamte Triebwerk1929 begonnen werden konnte. Dieses Schiff, ZRS 4, nach
seinem Bauort Akron" getauft, ist im August 1931 anlage, die uere Hlle und die Gaszellen, die Ballastanlage, die Landungseinrichtung, Instrumente und verfertiggestellt worden und hat am 24. September seine
schiedene andere feste Bestandteile des Luftschiffs. Das
J u n g f e m f a h r t mit 113 Personen ausgefhrt. Die Konstruktion des Schiffes lag in den Hnden des als Er- entsprechende Gewicht beim Graf Zeppelin" betrgt rd.
bauer frherer Zeppeline bekannten Dr.-Ing. Arnstein 62 t. Bezieht man vergleichsweise beide Luftschiffe auf
Helium und flssigen Betriebstoff, so erhlt man als
und seiner zum grten Teil vom Luftschiffbau ZeppeVerhltnis: Leergewicht zu Gesamtauftrieb bei der
lin, Friedrichshafen, gekommenen Mitarbeiter.
Akron" 106/184 = 57,5 % und beim Graf Zeppelin"
Das neue Luftschiff Akron", Abb. 1, weist gegen62/105 = 59 %.
ber den bisherigen deutschen Luftschiffbauten, als deren
bekanntester Vertreter das deutsche Luftschiff Graf
Das Gerippe
Zeppelin"'^) zum Vergleich betrachtet werden soll, in beDie grundstzliche Ausbildung des steifen Gerippes
zug auf Abmessungen, Konstruktion und Ausrstung verder Akron" entspricht der bisher bei den Zeppelin-Luftschiedene bemerkenswerte Neuerungen auf.
schiffen blichen. Eine Reihe von steifen Querringen
Abmessungen und Auftrieb
ist durch Lngstrger miteinander verbunden. Die von
den Lngstrgern, den Querringen sowie weiteren ZwiDie ueren Abmessungen der Akron" gegenber
schenringen gebildeten Fache, Abb. 2 und 3, sind durch
denen des Graf Zeppelin" sind aus der folgenden Zuvorgespannte, kreuzweise angeordnete Drahtdiagonalen
sammenstellung zu ersehen:
ausgesteift. Whrend jedoch die bisherigen ZeppelinAkron"
Graf Zeppelin
Luftschiffe e i n e n versteifenden unteren Lauf gang im
LZl?7
ZRS-4
Kiel hatten Graf Zeppelin" hat auerdem noch einen
etwas unterhalb der Schiffsachse durchlaufenden AxialNenngasinhalt (Gaszellen 95 %
184 000
gefllt)
m^
105 000
steg , ist das Gerippe der Akron", abgesehen von den
Gesamtlnge L
m
239,3
235,5
Enden, durch drei Laufgnge ausgesteift, und zwar be40,5
30,5
Grter Durchmesser D .
findet sich einer im First und je einer im unteren SchiffsGrte Hhe

44,6
33,5
teil unter 45 zur Lngsebene, Abb. 3. Im Bug des Schiffes
Streckungsverhltnis L/D . .
5,9
"^J
luft ein Laufgang von der Fhrergondel zur Bugspitze.
Maschinenleistung . . . . PS
4 480
2G50
Die 36eckigen Hauptringe der Akron" sind i. M. in
Hchstgeschwindigkeit . km/h
~ 130*;
128
22-5 m Abstand voneinander angeordnet; zwischen ihnen
Fahrbereich ohne Triebstoffaufnahme
km
17 000**)! ' 12 000***) befinden sich je drei Zwischenringe. Die Hauptring^
unterteilen das Gerippe in 12 Abteile, die die Gaszellen
*) X()ch n i c h t endgltig festgestellt.
^
*) B e r e c h n e t fr 90 km/h Geschwindigkeit.
***) Nachg-ewiesen auf d e r F a h r t Friedrichshafen-Toki<.
aufnehmen. Demgegenber weist der Graf Zeppelin"
28eckige Hauptringe in je 15 m Abstand voneinander mit
Akron" ist also im Vergleich zu Graf Zeppelin"
je zwei Zwischenringen auf und eine Unterteilung in
bedeutend dicker. Das Streckungsverhltnis der Akron"
17 Zellen. Die einzelnen Gaszellen der Akron" sind also
wurde auf Grund eingehender Modellmessungen gewhlt. bedeutend grer.
Bei den bisherigen Zeppelin-Luftschiffen wurden die
1) s. R. Bernhard.
Z. Bd. 74 (1930) S. 1512.
2) s. Fr. Sturm,
Z . B d . 73 (1929) S . 1 3 0 3 ; H. Thoma,
Z . B d . 73 (1929)
Lngstrger und Ringstbe als Dreigurttrger ausgebilS. 1383; Lehmann,
Z, Bd. 74 (1930) S. 1711 ; Fr. Sturm u. M.
Schirmer,
det, indem man drei kanalfrmige Eckprofile durch sich
Z . B d . 75 (1931) 8. 1189.

210

38

Ebner:

Das amerikanische Starrluftschiff

kreuzende wulstfrmige Profilstbe verband. Bei der

Akron" ist man dazu bergegangen, diese Trger als
viergurtige Kastentrger auszufhren, deren vier Eckwinkel durch Blechwnde verbunden sind; die haben im
weitestgehenden Ma Erleichterungslcher erhalten. Die
Hauptringe der Akron" sind nun aus solchen Kastentrgern zusammengesetzt in der Weise, da zwei uere
in der Mantelflche des Schiffes liegende Ringgurte mit
einem inneren Ringgurt durch zickzackfrmig verlaufende
Streben miteinander zu einem rumlich steifen Dreigurtt r g e r verbunden sind, Abb. 2 und 3. Dadurch wird die
bei den bisherigen Zeppelin-Luftschiffen zur Querversteifung vorgesehene Drahtverspannung in der Ringebene
berflssig; die Ringe erhalten in ihrer Ebene lediglich ein
loses, schwach bemessenes Drahtnetz, das dazu dient, das
Wandern der Zellen bei geneigtem Schiffe zu verhindern,
jedoch keine Krfte aus der Tragkonstruktion aufzunehmen hat. Durch die Anordnung begehbarer rumlicher
Querringe sowie dreier rumlicher Laufgnge in Lngs-

Akron^^

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure

richtung ist eine ausgezeichnete Zugnglichkeit zu allen

Teilen des Gerippes erreicht, insbesondere auch eine
leichte berwachung der Gaszellen und der am oberen
Laufgang angeordneten Gasventile mglich.
Als Werkstoff fr die Trger der Gerippekonstruktion dient die amerikanische Duraluminlegierung 17 RST
mit 44 kg/mm- Zugfestigkeit, 32 kg/mm^ Streckgrenze und
13 % Dehnung Der Zusammenbau der einzelnen T r g e r
erfolgte durch Nietung, und zwar w^urden insgesamt etwa
6V2 Mill. Niete verwandt. Die beschrnkte Zugnglichkeit zu den Nietstellen sowie die ungewhnliche Form
der Verbindungstcke machte die Ausbildung neuartiger
Nietmaschinen und vieler Sondarwerkzeuge erforderlich.
Die Festigkeit des Gerippes wurde durch Rechnung und
Versuch eingehend geprft. Der statischen Berechnung
wurden zum Teil neue Lastannahmen zugrunde gelegt,
die insbesondere die Wirkung von Ben bercksichtigen.
Festigkeitsversuche wurden mit einzelnen Trgern, Beschlgen, Knotenpunkten, Flossen, Rudern usw. sowie mit
einem ganzen Abteil bei aufgeblasener
Zelle angestellt. Weitere Versuche zur
Nachprfung der in F a h r t auftretenden Spannungen sind im Gange.
uere Hlle und Gaszellen
Die uere Hlle besteht aus
Baumwollstoff, der in blicher Weise
in Streifen von der Lnge der Ringabstnde und Breite der Ringseiten
zusammengenht und am Rande mit
sen zum Zusammenschnren versehen ist. Innerhalb der einzelnen Gerippefelder wird die Hlle von Drhten untersttzt. Der Baumwollstoff
erhlt mehrere Schichten von Zelluloseazetat mit beigemengtem Aluminiumpulver, wodurch eine witterungsfeste und glatte Oberflche erreicht
wird. Die fertige Hlle wiegt etwa
180 g/m^. Zur gesamten Bespannung
brauchte man rd. 30 000 m^.

Abb. 2. Das Gerippe der Akron^- vor dem Aufbringen des

danebenhngenden Heckgerippes.

Abb. 3. Blick ins Innere des Gerippes vom Bug aus.

Man erkennt die rumlich steifen dreig-urtigen Hauptringe a sowie den im First 6
und die beiden seitlich angeordneten Laufgnge c. Die schwarze Flche ist eine
hochgezogene Gaszelle d\ e Grasventile.

211

Als Stoff fr die Gaszellen verwandte man bisher einen leichten

Baumwollstoff, der innen mit Goldschlgerhaut {Rinderblinddarm) beklebt und mit einer Deckschicht von
Paraffin versehen wurde. Dieser Zellenstoff h a t zwar gute Gasdichtigkeit
und geringes Gewicht, jedoch den
Nachteil teurer und schwieriger Herstellung. Aus diesem Grunde h a t die
Goodyear-Zeppelin-Corp. zwei neue
Zellenstoffe ohne Goldschlgerhaut
hergestellt, die zum Vergleich nebeneinander im Schiff erprobt werden.
Beide bestehen aus gewhnlichem
Baumwollstoff, der bei der einen
Hlfte der Zellen mehrere Schichten
aus einem Gemisch von Gelatine und
Gummilatex und bei der andern Hlfte
nur aus Gummi bestehende Schichten
erhalten hat. Als Deckschicht fr
beide wurde wieder Paraffin verwandt. Der Stoff wird zwar etwas
schwerer als die frhere Goldschlagerhaut, soll Jedoch ausgezeichnet gasdicht sein. Die Gaszellen sind von
einem Netz von Drhten und Schnren
umgeben, die die Auftriebkrfte auf
die Knoten des Gerippes leiten und ein
Reiben der Zellen am Gerippe verhindern. Die am oberen Laufgang angeordneten Ventile der Gaszellen arbeiten selbstttig als berdruckventile. Ein Ventil in jeder Zelle kann
jedoch von Hand gesteuert werden
und ist so bemessen, da man in 1 min
etwa Vioo des Gasinhalts der Zelle ab-

Band 76 Nr. 2
9. Januar 1932

Ebner:

Das

amerikanische

blasen kann. Anzahl und Durchmesser der Ventile wurden so festgelegt, da bei einer Steiggeschwindigkeit des
Schiffes von 20 m/s der zulssige Innendruck nicht berschritten wird.
Triebwerkanlage
Die Trieb Werkanlage der Akron" besteht aus acht
Maybach-Luftschiffmotoren, Baumuster VL20, von je
560 P S , Abb. 4. Die Motoren sind wassergekhlte, umsteuerbare Zwlfzylindermotoren mit 7 : 1 Verdichtungsverhltnis und 1600 U/min. Eine wesentliche Neuerung
der Akron" gegenber frheren Luftschiffen ist nun,
da die M o t o r e n i m I n n e r n d e s S c h i f f e s angeordnet sind, und zwar befinden sie sich dort, wo die
unteren Laufgnge vier hintereinanderliegende mittlere
Hauptringe durchdringen. An diesen Stellen sind besondere Maschinenrume von etwa 2,4 X 2,4 m^ Grundflche ausgebildet, die feuersicher vom brigen Schiff
abgetrennt sind.
Die Motoren stehen quer zur Schiffslngsachse. Die
Krfte werden vom Motor zur Luftschraube durch eine
fast 5 m lange Welle bertragen, die durch einen Streben-

Starrluftschiff

Akron"

39

Ballast- und Brennstoffanlage

Als wichtige Neuerung hat die Akron" eine Wasserrckgewinnungs-Anlage erhalten, die in jahrelanger
Arbeit entwickelt und erprobt worden ist. Diese ermglicht, aus den Auspuffgasen der Motoren den verbrauchten Brennstoffmengen entsprechende Wassermengen zurckzugewinnen und dadurch das Manvrieren des
Schiffes ohne wesentliche Gasverluste durchzufhren.
Die Abgase werden in nebeneinanderliegenden Aluminiumrhren kondensiert, die in je fnf Bndel zusammengefat sind und ber den Motoren auf der Hlle des
Schiffes liegen, Abb. 5. Das niedergeschlagene Wasser
fliet zu den Ballastbehltern aus Gummistoff, die lngs
des Schiffes angeordnet sind und untereinander durch
Rohrleitungen in Verbindung stehen. Jeder der 44
Ballastbehlter ist mit einem Entleerventil versehen, das
von der Fhrergondel aus bettigt werden kann.
Der Brennstoff ist in 110 Aluminiumbehltern von
verschiedener Gre untergebracht, von denen die grten etwa 4501 fassen. Die Behlter sind an den seitlichen Laufgngen befestigt und stehen durch Rohre
miteinander in Verbindung, so da der Brennstoff
ebenfalls zum Trimmen des Schiffes benutzt werden kann.
Leitwerke und Steuerung
Das Leitwerk der Akron" ist in der blichen Weise
freitragend als Kreuz mit gleichausgebildeten Hhenund Seitenflossen und daran anschlieenden Hhen- und
Seitenrudern ausgebildet. Die Leitwerkflche im ganzen
ist wegen des geringeren Streckungsverhltnisses bei der
Akron" reichlicher bemessen als beim Graf Zeppelin".
Verhltnismig klein sind dagegen die Ruder, die mit
Ausgleichflchen versehen sind. Die Ruder werden durch
Seilzge, die durch den oberen Laufgang gefhrt sind,
von der Fhrergondel aus bettigt. In der unteren
Seitenflosse befindet sich mit Ausblick nach vorn ein
Hilfssteuerstand, unter dem als Schutz des Leitwerks
gegen Landungsste ein Korbpuffer sitzt.
Dienst- und Wohnrume
Die Fhrergondel, die im vorderen Teile des Schiffes
aus dem Stromlinienkrper herausragt, enthlt die ganze
zur Schiffsfhrung notwendige Ausrstung. Im vorderen
Teile der Gondel sind die Hhen- und Seitensteuerung,
sowie die Ventil- und Ballastzge nebst den zugehrigen
Instrumenten angeordnet. Dahinter folgt der Navigationsraum; darber liegen die Rume fr den Kommandanten und einige Offiziere, die Funkstation und ferner

Abb. 4. E i n e r der acht Maybach-Motoren i n einem

b e h e l f s m i g nachgebildeten M a s c h i n e n r a u m .
Es fehlen noch die Instrumente, Bedienung-shebel usw. Der
Trichter im Yorderg-rund ist nur Yersuchsgerat.

bock gegen das Luftschiffgerippe festgelegt ist, Abb. 5.

Am Ende der Welle befindet sich ein Kegelradgetriebe,
das die Krfte in die kurze Luftschraubenwelle umleitet
und gleichzeitig die Drehzahl von 1600 U/min auf 925 U/min
vermindert. Die Luftschrauben sind mittels einer Handsteuervorrichtung vom Motorenraum aus um 90
schwenkbar, so da infolge der Umsteuerbarkeit der
Motoren Vortriebe in jeder Richtung der senkrechten
Lngsebene des Schiffes ausgebt werden knnen. Der
so erreichte Aufwrts- und Abwrtsschub soll zur Untersttzung von Landungs- und Startmanvern ohne Ballastabgabe benutzt werden. Der bertragungsmechanismus, der
700 k g wiegt, wurde einer eingehenden Prfung unterzogen,
insbesondere um Resonanz der Drehschwingungen mit den
Drehzahlen von Motor und Luftschraube zu vermeiden.
Die Luftschrauben sind zweiflgelige Holzschrauben
von rd. 5 m Dmr. Im Gegensatz zu den letzten ZeppelinLuftschiffen, bei denen die fnf auerhalb des Schiffes
liegenden Motoren gegeneinander versetzt sind, wirken
bei der Akron" die hintereinanderliegenden Luftschrauben annhernd in derselben Achse in einem Abstand von
etwa 22,5 m, Abb. 5. Diesen Umstand hat man durch verschiedene Steigung der Luftschrauben bercksichtigt.
Je zwei Wabenkhler sind an den Umkleidungstreben
der bertragungswellen angebracht. Auerdem ist unmittelbar hinter den Luftschrauben je ein zustzlicher
mit der Luftschraube schwenkbarer Khler angeordnet,
der bei senkrechter Wirkung der Luftschrauben fr Khlung sorgt, Abb. 5.
3) Yergl, Anm. \

212

Abb. 5. Anordnung der Triebschrauben.

Die um 90 schwenkbaren Luftschrauben a mit der gegen
das Schiff mehrfach abgestrebten bertragungswelle 5
und den daran befestigten Khlern c. Darber sind
die Kondensationsrhren d der WasserrekgewinnungsAnlage sichtbar.

40

Deutsche

Dampfkessel-Sttisiik

noch Rume fr aerologische und photographische

Zwecke. Die brigen Rume fr die normalerweise 38
Mann und 11 Offiziere starke Besatzung liegen zwischen
dem Hauptring, der die beiden vorderen Motoren trgt,
und dem vorhergehenden Hauptring beiderseits der
unteren Laufgnge. Es sind dort vorgesehen: sieben
Schlaf rume von je rd. IV2 m^ Grundflche fr die
Mannschaft, vier Schlafrume fr die Offiziere, die
Mannschafts- und Offiziersmesse, die Kche mit einem
Gasofen und ein Raum mit zwei 8 kW-Gleichstromerzeugern und einer 24 V-Batterie. Die beiden letzten Rume
sind feuersicher abgeschlossen. Smtliche Aufenthaltsrume knnen durch heie Luft, die an den vorderen
Motoren erwrmt
und unter dem
Fuboden durch
Aluminiumrohre
geleitet wird, geheizt werden. Die
mittleren Rume
erhalten ihr Licht
durch Zellonfenster, die in den
ueren Wnden
der seitlichen
Laufgnge angebracht sind.

Zeitschrift des Vereines

deutscher Ingenieure.

Der Ankermast, der n u r 23 m hoch ist, hat die Form

einer dreiseitigen Pyramide, Abb. 6. E r ist auf drei
Raupenschleppern fahrbar, so da er dazu benutzt werden kann, das Luftschiff aus seiner Halle heraus^ und
in sie hereinzufahren. Die beiden hinteren Raupenschlepper dienen zur Vorwrtsbewegung, der vordere
zum Steuern.

Geschwindigkeit und Fahrbereich

Bei Volleistung der gesamten Maschinenanlage von
4480 PS soll das Luftschiff in ungefhr 1000 m Hhe
eine Hchstgeschwindigkeit von 135 km/h erreichen.
(Diese Hchstgeschwindigkeit
soll allerdings
nach
Zeitungsnachrichten bei ^ e n Versuchsfahrten
nicht
erreicht
worden sein, sondern nur eine
solche von
125 km/h.)
Der
Fahrbereich
bei
Hchstgeschwindigkeit wurde zu
etwa 9000 km berechnet. Bei verminderter Geschwindigkeit
Flugzeug- und
steigt er sehr
militrische Ausschnell an. Bei
rstung
90 km/h Geschwindigkeit
Zwischen den
wrde er z. B.
seitlichen
Ruschon ber 17 000
men vor Schiffskm betragen. Bei
mitte
ist
ein
Verzicht auf seine
Raum von etwa
Hchstgeschwin22 m Lnge, 18 m
digkeit
knnte
Breite und 5 m
das
Luftschiff
Hhe zur Aufalso den Atlannahme von fnf
Abb. 6. Das Luftschiff am f a h r b a r e n A n k e r m a s t i n der
tischen Ozean an
Flugzeugen vorLuftschiffhalle zu A k r e n .
seiner breitesten
gesehen. Die
Stelle (rd. 8000
Flugzeuge
werden nach unten durch eine T-frmige Luke herein- km) hin und zurck ohne Betriebstofferneuerung berund
herausgelassen,
die
durch
eine
waagrechte queren oder, anders ausgedrckt: das Luftschiff ist in
Schiebetr geschlossen wird. Die hierzu notwen- der Lage, eine Woche lang in der Luft zu bleiben, was
dige Aussparung des Gerippemantels wurde durch fr seinen militrischen Bestimmungszweck als Fernauf[B 7359]
ein besonderes Fachwerk berbrckt. Dieses dient gleich- klrer von ausschlaggebender Bedeutung ist.
zeitig zur Aufnahme der Gleise, auf denen die Flugzeuge
auf ihren Platz gebracht werden. Die Flugzeuge sollen
an elastischen Trapezen am fahrenden Luftschiff abfliegen und landen; vorbereitende Versuche zu diesem
Zwecke sind schon seit lngerer Zeit von der amerikanischen Marine durchgefhrt worden.
Die Akron" ist als K r i e g s l u f t s c h i f f fr die
amerikanische Marine gebaut und soll insbesondere als
Fernaufklrer fr die Flotte dienen. Zu diesem Zweck
ist es mit Fernrohren, Scheinwerfern, Photogerten usw.
ausgerstet. F r die Bewaffnung sind sieben Maschinengewehrstnde an solchen Stellen des Schiffes vorgesehen,
da der ganze freie Raum um das Luftschiff bestrichen
w^erden kann. Die genaue Lage und Anzahl der Maschinengewehre soll jedoch erst auf Grund praktischer
Erfahrungen in Luftmanvern mit Flugzeugen festgelegt werden.
Landungseinrichtung
Die Bugspitze der Akron" h a t wie blich Ankerspindel und Ankerkegel, die entsprechend den internationalen Normen hergestellt sind. Zum Einholen und
Festmachen des Schiffes am Ankermast dienen ein
Hauptkabel von 22,2 mm Dmr. und zwei Seitenkabel von
19 mm Dmr. Auerdem befindet sich am Bug des Luftschiffs eine Falltr, die heruntergelassen als Brcke
zwischen dem Luftschiff und der oberen Plattform des
Ankermastes dient. An der unteren Seitenflosse kann
ein schwenkbares Rad mit Luftreifen von etwa 1,8 m
Dmr. angebaut werden, das das hintere Ende des Schiffes
bei Bodenmanvern und Liegen am Ankermast untersttzt.

215

diese Ringe aber wie bei den Zeppelinen eine Schottwand aus Drahtgeflecht hatten, u m das Wandern der
Zellen zu vermeiden. Hinzuweisen wre auch auf die
hohe Nutzlast von 75 t.
Die Leitwerke der beiden Schiffe sollten ursprnglich lnger und schmler sein. Da m a n von der Gondel
aus die untere Heckflosse zu sehen wnschte und sie als
Aufstandspunkt am Boden nutzen wollte, w u r d e n sie
dann krzer und dafr breiter bzw. hher ausgebildet.
Das brachte mit sich, da die Stabilisierungsflchen nur
an zwei Hauptringen krftebertragend fixiert waren;
die Vorderkante war nur mit einem Zwischenring verbunden. Das w a r der schwache Punkt der Gerippekonstruktion, die d e m ZRS 5 zum Verhngnis werden
sollte (und nicht das Fehlen des bei Zeppelinen blichen Aussteifimgskreuzes im Heck, wie meist vermutet
wird; die steifen Hauptringe der US-Schiffe w r e n den
Belastungen durchaus gewachsen gewesen) 98).

ZRS 5 Macon beim Ankermanver

D e m Bericht von H. Ebner gibt es nur wenig anzufgen. Zu betonen wre zunchst vielleicht, da ZRS 4
und sein Schwesterschiff, ZRS 5 Macon (erster Aufstieg
21. 4. 1955) zwar eigensteife Ringe besaen wie R10%

Die Akron litt unter Vibrationen, die von den jeweils

vier genau in einer Linie liegenden Luftschrauben herrhrten; noch nachteiliger war, da die Interferenz der
Propellerluftstrme die Hchstgeschwindigkeit auf
nur" 128 k m / h beschrnkte. Die Macon hatte
Schwenkpropeller, die smtlich als dreiflglige Verstelluftschrauben ausgebildet waren; dies und manche
Verbesserung der Stromlinienform, z. B. an den 01khlern und Propellerauslegern, brachte die beachtliche Spitzengeschwindigkeit von 141 k m / h . Weiterhin
hatten sich bei der Macon vielerlei Gewichtseinsparungen auf 5,6 t summiert - u m diesen Betrag war also ihre
Nutzlast grer als die der Akron.
8) vgl. Ro3S.230

214

14 Leistungen und Schicksale der groen Luftschiffe

von 1924 bis 1940

ZR1 Shenandoah und LZ 126 ZR 3 Los Angeles

Tests mit R 33
ZR 1-Katastrophe'
N1 berquert die Arktis
ZR 3 steht Kopf
Italia-Unglck
LZ 127 Graf Zeppelin: USA-Fahrt^ Vergngungsreisen^
Weltfahrt 192% Dreiecksfahrt
R100 in Kanada
R 101-Katastrophe
LZ 127: Arktisfahrt 1931; Sdamerikadienst
Los Angeles undAkron hei der US Navy
Akron-Katastrophe
Macon im Dienst; Unglck
LZ 127: Routine-Sdamerikadienst;
Argentinienfahrt;
Postdienst
LZ 129 Hindenburg im
Nordatlantikdienst
Lakehurst-Katastrophe
1937
LZ 130 aufFunkme- und Besuchsfahrten
Abrstung und Sprengung in Frankfurt

1924 galt nicht gerade als Blte jhr der Luftschiffahrt:

Deutschland hatte keine Luftschiffe mehr, England
hatte seine Blimps abgerstet; nur in Italien, Frankreich und den USA entstanden fr Marine und H e e r
einige wenige neue Prall- und Kielluftschiffe. Von den
25 Groluftschiffen, die das Kriegsende berlebt
hatten oder seither noch fertiggestellt worden waren,
standen nur noch vier im Dienst: ZR 1 Shenandoah zog
am amerikanischen H i m m e l dahin, in Italien wurde
Nobiles Nl erprobt, und LZ 120 Esperia wie LZ 121
Mediterranee stiegen gelegentlich zu bungs- und Reprsentationsfahrten auf. In England hingen
R33,R36
und R 80 entleert in ihren Hallen; R 36und R 80 sollten
nie wieder starten.
Am 27. August 1924 trat in Friedrichshafen der neue
LZ 126 seine Jungfemfahrt an. Er erfllte alle Erwartungen auf den sechs folgenden Probefahrten, bei
denen er sich (mit bis zu 89 Personen an Bord) den
begeisterten Deutschen und Schweizern zeigte. Nach
einer glnzend verlaufenen Deutschlandfahrt von rund

5 800 k m Lnge (25./26. 9.) w a r er zur Ablieferungsfahrt in die USA bereit.

Dort w a r die heliumgefllte Shenandoah nach der
Bugreparatur99) seit Mai 1924 wieder im Dienst. Am
8.8. vollbrachte die Mannschaft mit ihr eine Pioniertat:
Z u m ersten Mal legte ein Luftschiff auf See a m Mast
eines Mutterschiffs (der Patokd)^^^) an. Danach n a h m
ZRl an einem Manver der Navy-Aufklrungsflotte
teil, mute aber nach 40 Stunden wegen Motorschadens die Fahrt abbrechen.
Admiral Moffet sah die Notwendigkeit, durch eine
spektakulre Leistung der Shenandoah den Kritikern
des Starrluftschiffprogramms (deren es in der ffentlichkeit, im Kongre und in der Marine viele gab)
Beweise fr die Tchtigkeit eines Groluftschiffes zu
bieten. Eine genau geplante Arktisfahrt mute abgesagt
w e r d e n ; gegenber dem Vorschlag, an Manvern u m
Hawaii teilzunehmen, entschlo m a n sich, den Z R l
w h r e n d einer groen Transkontinentalfahrt d e n
Amerikanern zu prsentieren.
Am 7. 10. 1924 startete die Shenandoah unter Komm a n d a n t Lansdowne zu dieser Fahrt, die insgesamt
18 V2 Tage dauern sollte, bei einer reinen Fahrzeit von
255 Stunden fr die 15 090 k m Gesamtstrecke. Die
erste Etappe L a k e h u r s t - W a s h i n g t o n - A t l a n t a - F o r t
Worth (bei Dallas) w a r Routine. Dagegen stellte dann

215

99) s.S. 154

100) s.S. 152

US-Marine-StarrlufischiffZR 1 Shenandoah

LZ 126 als ZR 3 Los Angeles (15.10.1926) am hohen Mast in Dearbom (Michigan)

die berquerung der Rocky Mountains hohe Anforderungen an Schiff und Mannschaft. Die Route ging entlang der Texas- und Pazifikeisenbahn; bei der berwindung zweier Pahhen zwischen den hohen Bergen der
Sierra Bianca bei Gegen- und Seitenwind gab es kritische Situationen. Bei der Landung in der North Island
Naval Air Station San Diego konnte die ungebte Haltemannschaft nicht verhindern, da das Heck auf den
Boden krachte. Die Reparatur (am 45 m hohen Mast!)
dauerte fnf Tage.
Vom 16./18. 10. hatte die Shenandoah eine herrliche
Fahrt von 2 200 km entlang der amerikanischen Westkste bis Camp Lewis bei Tacoma. Ebenso reibungslos
verlief vom 19./21.10. nach Erreichen des Umkehrpunktes bei Seattle die Rckfahrt, wieder an der Kste entlang ber San Francisco nach San Diego. In den nchsten beiden Tagen kam der ZR 1 bei der berquerung
der Bergketten in Kalifornien und Arizona erneut in
Schwierigkeiten (die jedes fr niedrige Diensthhen
bestimmte, a u e r d e m zum Heliumsparen gezwungene
Luftschiff beim berfahren von Gebirgen berwinden
m u ) . Das schwere Schiff w u r d e durch dynamischen
Auftrieb, mit bis zu 15 Neigung, auf die erforderliche
Hhe gebracht. In 1800 m Hhe mute m a n dann aber
wegen des Auftriebsverlustes durch Traggasabkhlung
Ballast, sogar Treibstoff abwerfen. D e r letzte Streckenabschnitt (Fort Worth-Lakehurst, 24./25. 10.) w u r d e
auf a n d e r e m Kurs zurckgelegt: ber Hot Springs
(Arkansas), ber den Mississippi und Ohio River, ber
216

Indiana quer durch Ohio, ber Dayton und Columbus

genau stlich zum Atlantik.
Als ZR 1 in den letzten Minuten des 25.10.1924 in die
Halle gezogen wurde, lag dort der LZ 126 als ZR 3 ...
Am 12. Oktober w a r LZ 126 unter Dr. Eckener mit 26
M a n n Besatzung und vier amerikanischen Kommissionsmitgliedern zur berfhrungsfahrt gestartet. Die
erste Atlantikberquerung eines deutschen Luftschiffs
glckte ohne Zwischenfall. Bei schnem Wetter wurde
sdwestlicher Kurs ber die Girondemndung, ber
die Nordwestecke Spaniens, ber die Azoren bis zur
Atlantikmitte verfolgt. Dort brachte ein Tiefdruckgebiet heftige Sdwest-Gegenwinde; Eckener entschlo sich, das Tief, dessen Gre und Zugrichtung
unbekannt waren, nrdlich zu umgehen. Tatschlich
fanden sich dann stlich Halifax Ostwinde, die das
Schiff schnell voranschoben - durch Wolkentore und
Wolkenschluchten der Neufundlandbnke, ber das
u m vier Uhr frh noch schlafende Boston und nach New
York, das am 15. 10. vormittags erreicht wurde. Z u m
ersten Mal genossen Mannschaften und Fahrgste
eines Zeppelins den Begrungsjubel der New Yorker,
den L r m von Sirenen, Hupen und Schiffshrnern.
Auf die glckliche Landung in Lakehurst (nach 8 050
km Fahrt in nur 81 Stunden) folgte die begeisterte
Begrung der Luftschiffer in Manhattan, ein kaum
jemals wieder berbotener Konfettiregen auf die
Wagenkolonne den Broadway entlang und der Empfang in der City Hall, bei d e m das Deutschlandlied

gesungen w u r d e , zum ersten Mal nach d e m Krieg in

den USA. Zeitgenossen berichten, wie sehr das Ansehen der Deutschen im sporthch gesinnten Amerika
wieder stieg, und da sich Deutschamerikaner trauten,
in der ffenthchkeit wieder deutsch zu sprechen - eine
erste Bewhrung des Luftschiffs als Friedensbote zwischen den Vlkern.
Neun Besatzungsmitglieder blieben fr m e h r e r e Monate in Lakehurst zur Unterweisung der Mannschaften
des LZ 126. Dieser, n u n m e h r ZR3^ w u r d e a m 20. 11.
1924 von der Navy b e r n o m m e n (und von Mrs. Coolidge
auf den N a m e n Los Angeles getauft). Trotzdem galt er
als Zivilschiff - so bestimmten es die Vertrge der
Alliierten. Zumindest durfte er nicht bewaffnet w e r d e n
und an Flottenmanvern teilnehmen. Als Mdchenir
alles sollte er jahrelang der Ausbildung von Luftschiffpersonal und der Erprobung von Fahr-, Lande- und
Flugzeuganlegetechniken, Mast- u n d a n d e r e n Verankerungsmethoden, Ballastwassergewinnung, Funkverkehrs- und Navigationsgerten und so fort dienen.
Noch im Oktober wurde das Wasserstoffgas abgeblasen
und Helium in die Zellen gefllt, das zum grten Teil
von der Shenandoah b e r n o m m e n w e r d e n mute.
Diese hing nun fr die nchsten sechs Monate entleert
in der Halle.

1925
Von den Fahrten der Los Angeles in diesem halben Jahr
sind zu erwhnen: eine, die der Wissenschaft diente am 24.1.1925 stieg sie mit Astronomen und Photographen zur Beobachtung einer Sonnenfinsternis auf - ,
drei Verankerungen an der Patoka, und grere Ausflge zu den Bermudas (21./22. 2.), nach Puerto Rico
(3./4.5.) und nach MinneapoUs (6.6.1925). Diese Fahrt
mute wegen Motorschadens abgebrochen werden.
Eine Revision zeigte, da die Gaszellen schon irreparabel pors geworden w a r e n und am Leichtmetall der
Gersttrger Korrosionsschden auftraten (durch
Kalziumchlorid, das d e m Khlwasser als Frostschutz
beigegeben w o r d e n war). So w u r d e ZR 3 schon nach
einem halben Jahr Dienst aufgedockt, entleert - und
Shenandoah mittels des erneut umgefllten Heliums
wieder flott gemacht. Ihre erste Fahrt gelang a m 50.6.
In England begann das Luftfahrtministerium ernsthaft eine Luftschiff-Verkehrslinie von L o n d o n ber
gypten nach Indien in Erwgung zu ziehen. Ein ziviles
Erprobungsprogramm lief an. Dazu w u r d e R 33 in der
Halle in Cardington fahrbereit gemacht und gefllt.
R33 hatte schon als militrisches Versuchsschiff (1919/
1921) und dann bei zivilen Auftrgen m e h r Fahrstunden
a n g e s a m m e l t als jedes a n d e r e englische Starrluftschiff 101). Am 2. 4. berfhrte K o m m a n d a n t Irvin das
Luftschiff nach Pulham, wo es an den hohen Mast gelegt wurde.
Zwei Wochen spter, a m 16. 4. 1925, ri das Schiff
nach einem zweistndigen starken Sturm vom Mast;
der Bug w u r d e schwer beschdigt. An Bord w a r eine

217

Der zerstrte Bug des R 33

19kpfige Mannschaft mit Booth an der Spitze. Es gelang ihm, in der Luft den Sturm abzureiten. Nach ber
29 Stunden konnte das Schiff landen und in die Halle
gebracht werden. Eine groartige Leistung! Die Reparatur n a h m dann vier Monate in Anspruch.
Vielleicht sollte erwhnt werden, da ein Ereignis
in Akron (Ohio) bei Goodyear a m 3. 6.1925 zur Luftschiffgeschichte gehrt: die Jungfernfahrt des Pralluftschiffes Pilgrim mit seiner an den Rumpf angeschlossenen, an inneren Verspannungen aufgehngten Kabine,
des Vorlufers von rund 250 weiteren Goodyearblimps
und aller m o d e r n e n Pralluftschiffel02).
Die Shenandoah machte im Juli noch einige Fahrten
zur Prfung von Motoren und Nachrichtengert u n d erprobte zusammen mit Navy-Schiffen militrische Taktiken. Am 2. 9.1925 stieg sie zu einer Prsentationsfahrt
auf, die sie in sechs Tagen im Zickzackkurs ber
40 Stdte des Mittelwestens fhren sollte (die alle anllich der Staatsfeiertage das herrliche Navy-Schiff zu
sehen wnschten). Lansdowne hatte Bedenken gehabt:
Die Wetterlage war nicht sehr stabil, und die auerordentlich starken Turbulenzen der Atmosphre ber
den Mittelweststaaten w a r e n gefrchtet.
101) s. S. 120,151,152
102) s.S.250

Tatschlich geriet der ZRl schon am Morgen des

5. September ber Ohio stHch von Columbus in auerordentlich starke Strme und vertikale Turbulenzen.
Die Shenandoah wurde in atemberaubendem Tempo
u m 1 500 m in die Hhe gerissen. Aus berdruck- und
handbedienten Ventilen strmendes Gas lie das Schiff
zu schwer werden. In nur drei Minuten sank es wieder
u m 1 100 m , u m noch vor Erreichen des statischen
Gleichgewichts durch eine vertikale Strmung erneut
u m 500 m auf 1 200 m Hhe gehoben zu werden. Die
dynamische Beanspruchung w a r zu stark: Mittschiffs
liefen Zellen leer (wahrscheinlich von brechenden Trgern durchstoen); eine lokale Be hob den Bug. Das
Schiff zerbrach in zwei Teile, die Fhrergondel fiel ab
mit acht Menschen, die den Tod fanden - darunter
Lansdowne - ; der Bugteil flog als Freiballon davon.

1926

Der Heckteil des Wracks der Shenandoah

Drei Mnner, die an der Bruchstelle gestanden waren,
strzten zu Tode. Der etwa zwei Drittel umfassende
Rest zerbrach nochmals; von einem kleineren Mittelteil rissen zwei Motorgondeln ab, deren drei Insassen
starben. Dieser Mittelteil und der lange Heckteil mit
noch drei Motorgondeln landeten einen halben Kilometer weiter ziemlich sanft, 22 Besatzungsmitglieder
berlebten. Ltn. Rosendahl und sechs weiteren Mnnern gelang es, nach zwei Stunden Ballonfahrt den
Bugteil der Shenandoah 20 k m sdlicher zu landen.
D a n k der Heliumfllung hatten nur" 14 von 45 Menschen den Tod bei diesem spektakulren Unfall gefunden - ein wasserstoffgeflltes Schiff wre, wie R38,
ganz sicher in F l a m m e n aufgegangen.
Diese Katastrophe u n d der Tod von L a n s d o w n e ,
der einer der besten Verfechter der Luftschiffsache gewesen war, brachten einen gewaltigen Rckschlag, und
es sollten noch sieben Monate vergehen, bis die Los
Angeles nieder starten konnte. Nicht der Gaszellenaustausch dauerte so lange, sondern die Produktion des
Ersatzes fr das Helium, das mit dem ZR1 verloren
gegangen war.
Die Englnder sahen im Oktober und Dezember
1925 den R33 a m H i m m e l ; es gelang das Anhngen
und Ablegen militrischer Kleinflugzeuge an einem
Trapez unter d e m Schiffsrumpf. In Cuers bei Toulon
startete die Mediterranee (LZ 121), vermutlich a m 5.11.
1925, zu ihrer letzten Versuchsfahrt. Sie wurde dann im
August 1926 abgerstet; an Teilen ihres Gerippes wurden Materialprfungen vorgenommen.

Erwhnenswert ist die Jungfernfahrt eines von Goodyear unter beratender Mitarbeit von Umberto Nobile
fr die US Navy gebauten 20 000 m^ groen Kielluftschiffes RS-1 am 8.1.1926. Groe Erfolge waren diesem
Schiff nicht beschieden. Am 15. April 1926 n a h m ZR 3
Los Angeles den Dienst fr die Navy wieder auf.
Drei Tage vorher war vom Flughafen Ciampino bei
Rom General Umberto Nobile mit seiner Nl, Norgegetauft, zur Fahrt nach Norden gestartet. Das von Nobile
konstruierte Kielluftschiff w a r schon 1925 fertiggestellt
wordeniOS). Nach erfolgreichen ersten Fahrten im
Mrz 1924 hatte es bei der italienischen Marine Dienst
getan, war dann an den Aero-Club von Norwegen verkauft und im Winter 1925/26 umgebaut worden. Der
norwegische Polarforscher Amundsen plante, untersttzt von dem Amerikaner Ellsworth, eine Arktisberquerung; Nobile sollte mit weiteren sechs Italienern das
Luftschiff fhren.
Die rund 8 000 km lange Fahrt von Rom nach Spitzbergen (10.4./7. 5.1926) wurde in 105 Fahrstunden bewltigt; Zwischenhalte waren Pulham, Oslo, Gatschina
bei Leningrad und Vads (Nordnorwegen). Schon vier
Tage nach der Ankunft in der fr N1 errichteten Halle
in Kingsbai starteten Nobile, Amundsen, Ellsworth und
weitere 15 Forscher und Mannschaften zur Polberquerung nach Alaska. Um 1.50 Uhr am 12.5. wurde der
Nordpol berquert - zum erstenmal von einem Luftfahrzeug (der Anspruch des Amerikaners Byrd, zwei
Tage vorher mit Motorflugzeugen von Kingsbai aus den
Pol erreicht zu haben, ist nach heutigem Wissen nicht
haltbar). Die Norge berquerte weite Strecken unerforschten Polargebietes; strend waren nur die
schlechten Sichtverhltnisse und die Notwendigkeit,
i m m e r wieder Gaszellen flicken zu mssen, in die vom
Propeller weggeschleuderte Eisbrocken Lcher geschlagen hatten. 70 Stunden und 40 Minuten nach dem
Start in Kingsbai landete die Norge an der Alaskakste
bei Teller ohne Hilfe vom Boden aus. Natrlich mute
das Schiff entleert werden, wobei irreparable Beschdigungen an Kielgerst und Gondel in Kauf g e n o m m e n
werden muten - die groartige Fahrt ber 5 200 k m
war gelungen.

218

Auer der fleiigen Los Angeles waren zwei Jahre

lang nur noch zwei grere Luftschiffe a m H i m m e l zu
bewundern. LZ 120 Esperia - die Ex-Rodensee - tat erfolgreich bei der italienischen Marine Dienst, auch bei
Flottenmanvern, nachdem sie schon 1925 zusammen
mit der Nl eine schne Fahrt von Rom nach Barcelona
und spter eine nach Tripolis unternommen hatte; auch
hielt sie den Geschwindigkeitsrekord fr Luftschiffe
mit 155 k m / h .
In England wurden mit R 33 weitere Flugzeuganlande- und -abwurfversuche angestellt (Oktober 1926).
Seine letzte Fahrt w a r wohl die vom 17.11.1926, wobei
Gerippe- und Spanndrahtbrche auftraten. 1928 wurde
103) s . S . 125

das Schiff abgerstet. Mit rund 800 Fahrstunden hatte

es die weitaus lngste Einsatzdauer aller britischen
Starrluftschiffe erreicht (ein Vergleich: LZ 127 w a r
rund zwanzigmal lnger in der Luft . . . ).

1927 bis 1928

Von ZR 3 Los Angeles sind aus den Jahren 1926 bis 1928
drei Ereignisse zu berichten, die aus ihrer regen Fahrttigkeit herausragen. Am 25. 8.1927 w a r sie wie so oft
a m 49 m hohen Mast in Lakehurst verankert. Da geschah Aufregendes: Von See her k a m eine krftige
Brise entgegen der bisher vorherrschenden Richtung
eines schwachen Windes, griff unter ihr Heck und
drngte sie hoch, bis sie senkrecht mit der Bugspitze auf
d e m Mast stand. Nach einiger Zeit sank sie langsam
und grazis wieder auf der anderen Seite in die Waagrechte hinunter. Von den 25 M a n n an Bord w u r d e keiner verletzt; die einzigen Beschdigungen rhrten von
losen Teilen her, die entlang des Laufgangs zur Schiffsnase fielen. An diesem Tag fiel die endgltige Entscheidung gegen die Verankerungstechnik am hohen Mast.
Am 27.1.1928 w u r d e ein eindrucksvoller und erfolgreicher Versuch u n t e r n o m m e n : ZR 3 landete auf d e m
Deck des US-Flugzeugtrgers Saratoga. Es blieb bei
diesem einmaligen Test; dagegen w a r das Anlegen am
Mast der Patoka lngst Routine geworden. Insgesamt
44mal machte die Los Angeles dort fest. Erwhnenswert ist eine Reise nach Panama. ZR 3 stieg a m 20. 2.
zur 5 650 k m langen Hinfahrt auf. Die Rckreise wurde
in Kuba und an der Patoka unterbrochen.
Auch Nobile machte 1927, und m e h r noch 1928,
Schlagzeilen in der Weltpresse. Ein Plan der italienischen Regierung, eine Luftverkehrslinie Rom-Buenos
Aires einzurichten, wurde 1927 aufgegeben. D e r schon
weit fortgeschrittene Bau eines hierfr bestimmten
51 000 m^-Kielluftschiffes w u r d e gestoppt; erst spter
lie Nobile in Ruland ebenso voluminse Kielluftschiffe bauen.
Ein schon 1925 von Nobile fr Japan gebautes Kielluftschiff stieg dort erstmals a m 6. 4.1927 als Marineluftschiff No. 6 auf. Schon im Herbst geriet es in einen
Taifun ber d e m Pazifik, strzte ab und w u r d e zum
Wrack. Der Kommandant Fuiyoshi, Japans bedeutendster Luftschiffexperte, konnte nur mit Mhe daran
gehindert werden, Harakiri zu begehen. Zwei Jahre
spter n a h m er an der Weltfahrt des LZ 127 teil,
Nobiles zweite Arktisfahrt (ein rein italienisches
Unternehmen) mit N4 Italia, einem Schwesterschiff
der Norge, endete in einer Katastrophe. Die Italia w a r
vom 14. 4. bis zum 6. 5.1928 von M a i l a n d nach Spitzbergen in einer trotz teilweise recht schlechten Wetters
gut gelungenen Fahrt von 5 500 k m Strecke berfhrt
worden. Zwischenhalte hatte m a n in Stolp (Pommern)
und Vads gemacht; auch Stockholm w a r berflogen
worden. Nach einer wegen ungnstiger Witterung abgebrochenen Fahrt gelang vom 15. bis 18. 5. eine 3 950

R33 mit zwei angehngten Flugzeugen am Mast in Cardington

ZR 3 Los Angeles steht ,yKopf' (25. 8.1927)

N4 Italia, Schwesterschiff der Norge vor der Halle in Kingsbai

auf Spitzbergen (Mai 1928)

219

Hella von Zeppelin, einziges Kind des Grafen, tauft den LZ 127 in Friedrichshafen auf den Namen Graf Zeppelin am 8. 7.1928
k m lange, 69 Stunden dauernde ergebnisreiche Forschungsfahrt ber Franz-Josephs-Land bis Sewemaja
Semlja, das leider im Nebel lag, und zurck ber
Nowaja Semlja.
Am 23. 5. stieg die Italia mit Nobile und 15 Wissenschaftlern und Besatzungen zur Polfahrt auf, fuhr nordwestwrts bis zur Nordostecke Grnlands und dann
nordwrts zum Pol, den sie nach 20stndiger Fahrt erreichte. Die Rckfahrt wurde durch Wetterverschlechterung mit Gegenwinden und Ben stark behindert; Eis
bildete sich auf d e m Schiff. Das Hhenruder klemmte.
Bei der Reparatur ging das Schiff ber Prallhhe und
verlor Gas. Schwer geworden, fiel die Italia wieder und
schlug - es w a r u m 10.53 Uhr a m 25. Mai 1928 - auf das
Eis. Die Gondel brach auf, neun Menschen fielen heraus, darunter Nobile. D e r Maschinist der Heckgondel
starb beim Aufprall. Die Italia trieb mit sechs Personen
davon, bis heute ist ihr Schicksal unbekannt. Flugzeuge
vieler Nationen und der russische Eisbrecher Krassin
retteten acht der Schiffbrchigen in dramatischen Aktionen, bei denen weitere sieben Menschen (darunter
Amundsen) ihr Leben lassen muten.
Die Folge dieser Tragdie w a r die Einstellung des
Luftschiffbaus in Italien. Auch LZ 120 Esperia wurde
a m 28.7.1928 auer Dienst gestellt u n d bald darauf abgerstet. 252 glckliche Fahrten hatten sie seit ihrer

Jungfernfahrt am Bodensee absolviert, davon 142 in italienischen Diensten.

Nun w a r die Los Angeles der einzige Zeppelin, ja das
einzige Groluftschiff, das Dienst tat - aber nur zwei
Monate lang. Am 18. September 1928 stieg LZ 127 Graf
Zeppelin in Friedrichshafen zur Jungfernfahrt gen
Himmel.
Auf einer Botschafterkonferenz in Paris a m 7.5.1926
waren die Beschrnkungen fr den deutschen Luftschiffbau aufgehoben worden. Dr. Eckener hatte mit
unglaublicher Zhigkeit die Absicht verfolgt, ein Luftschiff zu bauen, dessen Gre nur durch die Abmessungen der Friedrichshafener Bauhalle begrenzt sein
sollte, u m mit ihm als Versuchsschiff die Mglichkeit
transozeanischen Weltluftverkehrs zu beweisen. Die
Schwierigkeiten der Finanzierung hatten zunchst
u n b e r w i n d b a r geschienen. Dr. Eckener hatte das
deutsche Volk in b e s c h w r e n d e n Worten zu einer
Zeppelin-Eckener-Spende
aufgerufen, hatte wie viele
andere Besatzungsmitglieder unzhlige Vortrge ber
die bisherige und zuknftige Luftschiffahrt gehalten
und u m Untersttzung bei Luftfahrtvereinen geworben. So w a r der erstaunliche Betrag von 2,5 Millionen
Mark als Grundstock fr den Bau zusammengekommen. Die Reichsregierung entschlo sich, eine Million
M a r k beizusteuern. Das fast fertige Schiff w u r d e a m

220

90. Geburtstag des Grafen von seiner Tochter Hella

getauft. Es sollte das erfolgreichste und wohl bekannteste
Luftschiff werden.
Die Probefahrten gelangen glnzend; schon die
5. Fahrt a m 2./3.10. fhrte das neue Schiff zur ungeheuren Begeisterung der Bevlkerung 34 Stunden lang
3 142 k m weit ber Deutschland. Diese erste Passagierfahrt fhrte ber Nrnberg, Wrzburg, Kln, H a m burg, Amsterdam, den englischen Kanal, Harwich,
Bremerhaven, Berlin, Leipzig, Dresden und zurck
wieder ber Nrnberg.
Am 11. 10. 1928 startete der erst drei Wochen alte
LZ 127 zu seiner ersten Nordamerikafahrt. An Bord
w a r e n neben der Mannschaft Pressevertreter, Persnlichkeiten des ffentlichen Lebens, auszubildende
Offiziere und auch zwei zahlende Fahrgste. Nach d e m
Passieren der Azoren geriet das Luftschiff mitten ber
d e m Ozean in ein Schlechtwettergebiet. Beim Durchstoen einer gewittrigen Wolkenwand platzte die
untere Bespannung einer waagrechten Stabilisierungsflche. Es bestand Gefahr, da Fetzen der Hlle das
Hhenruder blockierten. In einer dramatischen Aktion
entfernten Besatzungsmitglieder Bespannungsfetzen
und banden den Rest in fnfstndiger Arbeit fest - dies,
an das Stbchenwerk der Trger geklammert, einige
hundert Meter ber der aufgeregten See, im regendurchsetzten Fahrtwind des Schiffes (das ja, u m steuerbar zu bleiben, weiterfahren mute). Die Notreparatur
gelang.
Obwohl LZ 127 stlich Kap Hatteras nochmals einen
Tiefdruckauslufer durchqueren mute, konnte er am
Nachmittag des 15. Oktober die jubelnde, tobende City
von New York berfahren und nach fast 112 Stunden
Fahrt ber 9 926 k m in Lakehurst landen. Die Anteiln a h m e der Weltffentlichkeit an dieser aufregenden
Fahrt w a r ungewhnlich, und entsprechend herzlich
der Empfang von Dr. Eckener, seinen M n n e r n und
den Fahrgsten in New York. Nach der Reparatur der
Flosse konnte am 29.10. die Heimfahrt angetreten werden, die ohne Schwierigkeiten verlief und 71V2 Stunden
dauerte.
Nach einer Berlinfahrt a m 5./6. 11. (bei der LZ 127
zum ersten Mal dort landete) und einer Probefahrt am
5.12.1928 wurde das Schiff bis zum Frhjahr stillgelegt.

Das neue Schiff auf einer Probefahrt ber Lindau

Befestigung der Flossenbespannungsreste im Regensturm

ber dem Nordatlantik (13.10.1928)

1929

Schatten des LZ 127 ber Altkairo (Orientfahrt Mrz 1929)

Am 4. Mrz 1929 warb die Los Angeles durch ihr Erscheinen bei einer Parade vor Prsident Hoover fr die
Luftschiffsache - und im gleichen Monat begann fr
den LZ 127 Graf Zeppelin eine Reihe wunderschner
Luftreisen, auf denen Dr. Eckener das Schiff und seine
Fhigkeiten den Menschen vieler berquerter Lnder
und den Fahrgsten - Persnlichkeiten der Regierung,
der Wirtschaft, der Luftfahrt und zuknftigen Passagieren des Femverkehrs - demonstrieren konnte.
Die erste dieser Reisen w a r die Orientfahrt, eine
8 000 k m weite Fahrt von 81V2 Stunden Dauer ohne
Zwischenhalt vom 25. bis 28. Mrz 1929. Sie fhrte die

GanzmetalluflschijfZMC-2 (1929-1939)

221

begeisterten Passagiere ber Lyon, Marseille, Korsika,

Rom, Neapel, Kreta, Zypern bis nach Jerusalem. In den
Abendstunden senkte sich das Luftschiff ber dem
Toten M e e r - welch ein Kuriosum! - bis 150 Meter
unter den Spiegel der Weltmeere. ber Kreta, Athen,
Korfu, der Dalmatinischen Kste entlang, ber die
Dinarischen Alpen hinweg und den Plattensee, Wien in
Schleifenfahrt grend, schwebte Graf Zeppelin nach
Hause.
Wie bei so vielen Deutschland-, Schweiz-, sterreich- und Hollandfahrten genossen die Reisenden den
w e i t r u m i g e n Blick aus den groen, oft geffneten
F e n s t e r n aus w e n i g e n h u n d e r t M e t e r H h e auf die
Schnheiten der Erde, erlebten das Vergngen, da das
Schiff ber besonders sehenswerten Punkten seine
Fahrt bis fast zum Stillstand verlangsamte, freuten sich
a m Komfort des Aufenthaltsraumes, der Kabinen und
an der Qualitt der Getrnke und frisch zubereiteten
Speisen. Ein Wermutstropfen fr viele w a r nur das
absolute R a u c h v e r b o t . . .
Eine ebenso schne Fahrt vom 25./25.4. brachte eine
U m r u n d u n g der iberischen Halbinsel. Die Passagiere
w u t e n nicht, da beim Heckmotor ein Kurbelwellenri aufgetreten w a r und da die Maschinisten die Welle
in vierstndiger Arbeit whrend der Fahrt auswechselten
(wobei sie sogar den 5,4 m langen Propeller abnehmen
und wieder montieren muten). Defekte dieser Art
sollten sich schon drei Wochen spter wiederholen und
fast zur Katastrophe fr das Luftschiff fhren. Grund
fr diese Kurbelwellenrisse war, wie sich spter herausstellte, eine Torsionsschwingung, verursacht durch
nderungen an der Kraftbertragung zwischen Motor
und Luftschraube, die m a n im Winter vorgenommen
hattel04).
Am 16. Mai 1929 hatte Graf Zeppelin seine zweite
Nordamerikafahrt begonnen und w a r ber das Rhonetal auf das Mittelmeer hinausgelangt, als ein Motor
durch Wellenbruch ausfiel. Als dann gegen Abend des
17.5. bei Alicante ein zweiter Motor denselben Schaden
erlitt, brach Eckener die Fahrt ab. Die Rckkehr mit
drei Motoren glckte auch gegen den im Rhonetal ungewhnlich starken Mistral recht gut, bis dann aber bei
Valence der dritte Motor gestoppt w e r d e n mute. Die
Hoffnung, dennoch ber das Rhoneknie Genf erreichen
zu knnen, sank, als bald darauf der vierte Motor ausfiel. Mit d e m letzten Motor konnte das Schiff gerade
noch gegen den Wind gehalten werden, aber nicht vorwrts k o m m e n . Nach einigen Stunden harten Kampfes
traf ein Funkspruch der franzsischen Regierung ein,
die den Marineluftschiffhafen Cuers bei Toulon fr eine
Notlandung zur Verfgung stellte. Es gelang, das Schiff
zu w e n d e n , mit d e m Wind nach Toulon zu gelangen,
mit Hilfe der gebten Bodenmannschaft ohne Auswiegen dynamisch zu landen und das Luftschiff in die ganz
knapp ausreichende Halle einzubringen. Von Friedrichshafen gelieferte Ersatzmotoren w u r d e n montiert,
und a m 25. 5. erfolgte die Rckfahrt nach Friedrichshafen, mit elf franzsischen Marineoffizieren neben
fnf der ursprnglich 16 Passagiere an Bord. Es gilt als

ziemlich sicher, da die kaum begonnene ZeppelinVerkehrsluftschiffahrt ein jhes Ende gefunden htte,
w e n n das Luftschiff beim Ausfall des letzten Motors
gestrandet oder bei einer Notlandung zerstrt worden
wre. So aber brachte der Vorfall eher eine Steigerung
des Vertrauens in die Tchtigkeit der Zeppeline.
Die Untersuchungen und die notwendigen nderungen an den Motoren n a h m e n nur zwei Monate in
Anspruch. Nach zwei kleineren Fahrten stand der Graf
Zeppelin bereit, erneut ber den Atlantik zu ziehen, u m
dann von Lakehurst aus ein spektakulres Unternehm e n zu beginnen, das nicht nur damals ungeheures
Aufsehen erregte, sondern auch heute noch als wohl
grte Leistung eines Luftschiffs in Erinnerung ist: die
Umrundung der nrdlichen Erdhalbkugel, die sogenannte Weltfahrt des LZ 127.
In den USA war zu dieser Zeit auch die Los Angeles
im Gesprch, als sie am 5. 7.1929 zum ersten Mal fr
Anlande- und Ablegeversuche von Flugzeugen benutzt
w u r d e ; diese Experimente dauerten bis in den Oktober
1951 hinein an. Weiter war am 19. 8. in Detroit ZMC-2
aufgestiegen, ein interessanter, leistungsfhiger Prototyp eines GanzmetalluftschiffesiOS). Er w a r genau zehn
Jahre lang im Dienst - ohne Unfall, aber auch ohne
mitreienden Erfolg, die seine berlegenheit bewiesen
htten.
In Akron (Ohio) bei Goodyear ging die Errichtung
der grten und wohl schnsten Luftschiffhalle, die es
je gegeben hat, dem Ende zu (und die heute, denkmalgeschtzt wie die Lakehursthalle, noch steht).
Im September begann dort der Bau des groen und
groartigen Starrluftschiffes ZRS 4 fr die Navy. Das
Zustandekommen der Konstruktions- und Baufirma
dieses Schiffs, der Goodyear Zeppelin Corporation Y^BT
letztlich eine Folge der Drohung der Alliierten, nach
Fertigstellung des LZ 126 den Abbruch der Friedrichshafener Werke durchzusetzen. Die Verantwortlichen
des Luftschiffbau Zeppelin muten damit rechnen, da
sie nur noch im Ausland ihr Wissen nutzen und ihre
kreativen Ideen realisieren knnten. P. W. Litchfield,
der Prsident der im Pralluftschiffbau sehr erfahrenen
Goodyear Tire and Rubber Comp., verabredete schon
1925 mit Colsman, Eckener und L e h m a n n die Grndung der Firma. Rechte an Zeppelinpatenten und allgemein die Erfahrung im Bauen und Fhren von Starrluftschiffen sollten auf die amerikanische Firma bergehen. Ebenso sollten Konstrukteure von Friedrichshafen nach Akron berwechseln. Realisiert wurde
diese Planung nach Ablieferung des LZ 126; Dr. Karl
Arnstein und 12 andere Ingenieure gingen nach Akron.

222

Die Widerstnde in der amerikanischen ffentlichkeit, im Kongre und der Navy selbst gegen die Ausrstung der Navy mit Starrluftschiffen waren nach dem
Unglck der Shenandoah noch gewachsen. Nur der
berzeugungskraft von Admiral Moffet ist es zu danken
(neben d e m guten Eindruck der ersten Fahrten des
104) ZV 55
105) Z V 2 9 ; Z V 5 6

Die Weltfahrt des LZ 127 (1929)

ZR 5), da das Luftfahrtministerium 1926 vom Kongre die Genehmigung erhieh, neben der Errichtung
einer Luftschiffbasis im Westen und d e m Bau von
ZMC-2 zwei groe Starrluftschiffe als Fernaufklrer
mit Trgerflugzeugen konstruieren zu lassen. Die erste
Ausschreibung gewann die neue Goodyear
Zeppelin
Corp,; leider w u r d e durch eine Wiederholung der Ausschreibung und anderer nderungen der Vertrag mit
Goodyear bis in den Herbst 1928 hinein verzgertl06).
Und n u n entfachte also LZ 127 Graf Zeppelin wie
berall in der Welt, so auch in den USA neue Luftschiffbegeisterung. Die amerikanische Hearst-Presse w a r an
Dr. Eckener mit der Idee herangetreten, die Erde mit
d e m Luftschiff zu u m r u n d e n . Hearst hatte zugesagt,
den grten Teil der Kosten zu bernehmen, falls sein e m Verlag bestimmte Alleinberichterstattungsrechte
zugestanden wrden und die Weltfahrt in Lakehurst
beginne und ende. Dr. Eckener w a r natrlich damit
sofort einverstanden: welch eine Mglichkeit, die Zuverlssigkeit eines Zeppelins zu zeigen! Weitere Geldquellen taten sich auf - vor allem waren, wie schon
einige Male, gute Einnahmen von den Philatelisten zu
erwarten.
In strungsfreier Fahrt zog LZ 127 am 1./5.8.1929 in
95 Stunden ber den Atlantik, und schon a m 7. 8. kurz
vor Mitternacht begann in Lakehurst die eigentliche
Weltfahrt. In einer Rekordzeit von 55 Stunden fr die
7 068 k m (Durchschnittsgeschwindigkeit 127,5 k m / h
ber Grund) erreichte m a n Friedrichshafen. An Bord
w a r e n auer den Reportern einige zahlende Passagiere
(die rund 10 000 Dollar beglichen hatten) und je zwei

Vertreter der USA und aller zu berquerenden Lnder.

Zur Besatzung unter der Fhrung von Dr. Eckener
gehrten die Kapitne und Offiziere L e h m a n n , Flemming, V. Schiller, Pru, Wittemann, Ladwig, S a m m t alle jene, denen das Kommando bei Fahrten der drei
letzten Zeppeline anvertraut w e r d e n sollte.
Nach einer Inspektions- u n d Ausrstungszeit von vier
Tagen hob sich das Schiff a m 15. August 1929 in den
Morgenhimmel. Das Ziel war, Tokio ohne Zwischenhalt zu erreichen. Dr. Eckener hatte eine weit nrdlich
verlaufende Route gewhlt - aus meteorologischen
Grnden und zur mglichsten Vermeidung von Bergrcken, die m a n htte bersteigen mssen (was ja Traggas kostet und damit Ladefhigkeit und Aktionsradius
vermindert). Die Nrnberger, die Leipziger und die
Berliner (von denen sich das Schiff mit zwei groen
Schleifen verabschiedete) hatten Gelegenheit, d e m
' Z.Zi2 7 zuzujubeln, und auch in Danzig und Knigsberg
luteten die Kirchenglocken. ber Litauen, Lettland,
Wologda wurde bei P e r m der Ural erreicht. Besonders
beeindruckend w a r e n dort ungeheure Waldbrnde,
durch deren Rauch das Schiff zeitweise fuhr. ber die
Wlder lngs des Ob, ber Taiga und Tundra zog Graf
Zeppelin seine Bahn nach Imbatsk a m Jenessei, dann
entlang der unteren Tunguska nach Osten zur Lena u n d
nach Jakutsk. Die Route verlief zum Teil nahe am
Polarkreis (erreicht w u r d e n 64). D e n Fahrgsten
boten sich Ausblicke auf Landschaften, die kein Mensch
je zuvor hatte von oben sehen knnen. Die phantasti106) ZV 50

225

sehe, unwirkliche W e h dort wenige hundert Meter

unter der schwebenden Aussichtsplattform w a r lebensfeindlich: eine Notlandung htte den sicheren Tod
bedeutet, niemand htte zur Rettung antreten knnen.
Wegen gnstiger Winde gengte es meist, nur vier
Motoren zu betreiben. In Jakutsk wurde ein Kranz fr
die deutschen, dort in den Lagern gestorbenen Kriegsgefangenen abgeworfen. Z u m Ochotskischen Meer
w a r nun nur noch das Dschugdschurgebirge (ein Teil
des Stanowoigebirges) zu berwinden. Den Tlern der
Lena-Nebenflsse Maja und Ui folgend hoffte man,
einen Pa zu finden, der auf den (miserablen) Karten
mit 1 500 m Hhe angegeben war. Tatschlich glitt das
Luftschiff dann erst in 1 800 m Hhe, 50 m ber Grund,
ber den letzten Pa.
Das M e e r lag vor den Menschen im LZ 127 - der
asiatische Kontinent w a r berquert. Ja, der Rest des
Treibstoffvorrates htte ausgereicht, San Franzisko
ohne Zwischenhalt sicher zu erreichen! M a n wollte
aber die Japaner nicht enttuschen. Auf sdlichem
Kurs, zwischen d e m Festland und der Insel Sachalin
fahrend, erreichte m a n die japanische Hokkaido-Kste.
Am 19. 8. u m 16.50 Uhr drehte LZ 127 Begrungsschleifen ber Tokio, dann ber Yokohama. Der ungeheure L r m , der zum Schiff heraufdrang, zeigte, wie
herzlich die Japaner - vor elf Jahren noch Kriegsgegner
- das deutsche Luftschiff begren wollten. Es w a r gelungen, in 1015/4 Stunden 11 250 km zurckzulegen, also
in vier Tagen von Mitteleuropa nach Japan zu reisen,
was damals mit d e m Schnelldampfer vier, mit der Bahn
zwei Wochen dauerte.
Nach der Landung auf d e m Flugplatz Kasumigaura
und d e m Einbringen des Schiffs in die Halle (die
ursprnglich als Marine-Doppelhalle in Jterbog bei
Berlin gestanden hatte) und nach der eindrucksvollen
Begrung hatte die Besatzung drei Tage Festveranstaltungen zu berstehen.
D e r ursprnglich fr den Morgen des 22.8. geplante
Start m u t e verschoben werden. Beim Aushallen gab
es wegen des Klemmens einer Laufkatze Streben- und
Trgerbeschdigungen, die bis abends repariert werden konnten. D a n n verhinderte ein Taifunauslufer
den Aufstieg.
Am 25. August nachmittags konnte dann die Fahrt
ber den Pazifik - die erste berquerung mit einem
Luftfahrzeug - begonnen werden. Eckener navigierte
meteorologisch: Er umfuhr Tiefdruckgebiete so, da
Rckenwinde gefunden w e r d e n konnten. Dies erhhte
zwar die Geschwindigkeit des Schiffes ber Grund
erheblich, brachte aber den Nachteil einer sehr eintnigen Fahrt mit sich, weil meist vor den Fenstern tiefe
Wolken hingen. Die Datumsgrenze brachte den Passagieren Verwirrung. Endlich erreichte der LZ 127 am
25. August u m 16.50 Uhr die amerikanische Westkste,
wie beabsichtigt bei San Francisco - bei dieser Fahrt
durch Nebel und Wolken eine Meisterleistung der Navigation. Im gleienden Abendlicht fuhr der Graf Zeppelin in die Golden Gate Bay ein, umschwrmt von Flugzeugen, umtost vom Begrungslrm - nicht nur fr
224

die Fahrgste, auch fr die Einwohner der Hafenstadt

ein berwltigendes Bild. ber Hearsts Besitzungen
hinweg ging die abendliche Fahrt nach Los Angeles,
wo das Schiff an einen Landemast der Navy anlegte.
Die dritte Teilstrecke der Weltfahrt mit 9 655 km w a r in
79 Stunden bewltigt worden.
Zur Landung in der kalten Bodenluftschicht mute
Gas abgegeben werdeni07) whrend des Tages bliesen
die berdruckventile weiter Gas ab, da das Schiff sehr
w a r m wurde. Da kein Gas m e h r zum Nachfllen vorrtig war, mute das Schiff mit stark vermindertem
Ballast und Treibstoffvorrat und reduzierter Besatzung
starten. Es wollte aber auch in der Nacht (zum 27. 8.)
nicht in die darberliegende w r m e r e Luftschicht steigen - so riskierte Dr. Eckener einen dynamischen
Kavaliersstart - der beinahe fehlgeschlagen wre. Am
Platzende zeigte sich eine Hochspannungsleitung; der
Hhensteurer, Eckeners Sohn Knut, ri den Bug hoch
und kam glcklich ber das Hindernis; dabei schlug die
Heckflosse a m Boden auf, n a h m aber nur geringen
Schaden.
Die wie i m m e r etwas mhevolle und riskante berquerung der sdlichen Auslufer der Rocky Mountains
geschah auf den Spuren der Shenandoah: Von San
Diego entlang der mexikanischen Grenze bis zum Colorado-River, durch Arizona und New Mexico nach El
Paso. Dabei bekam auch Graf Zeppelin die Turbulenzen
der Atmosphre zu spren, besonders in den Mittagsstunden. Die Kunst des Hhensteurers mute sich hier
wieder bewhren: den benbedingten Vertikalbewegungen nicht durch Tiefer- oder Hhersteuern
begegnen zu wollen, sondern nur dafr zu sorgen, da
das Schiff auf ebenem Kiel blieb.
Die resthche Transkontinentalfahrt ber New Mexico,
Texas und Oklahoma, ber den Arkansas River, den
Missouri und den Mississippi ging ruhig und gleichmig vonstatten. Nach 40 Stunden w a r das begeistert
tobende Chicago in der Abendsonne erreicht. Weiter
ging es ber Detroit und Cleveland, vorbei an der a m
Mast liegenden, im Scheinwerferlicht strahlenden Los
Angeles nach New York, wo es aus jeder Ecke schrillte,
heulte, hupte, zur Landung am 29. 8. 1928 u m 7 Uhr
frh in Lakehurst. Die letzte Etappe von 4 822 km
war in 52 Stunden zurckgelegt worden, die gesamte
amerikanische Weltfahrt \on 52 790 km w a r in 288 Stunden reiner Fahrzeit zu Ende gebracht worden.
Nach dem an Begeisterung und W r m e kaum m e h r
berbietbaren Empfang blieb Dr. Eckener zu Besprechungen mit der Goodyear Zeppelin Corp. und zu Verhandlungen ber eine mgliche deutsch-amerikanische
Luftverkehrsgesellschaft in den USA. Kapitn Lehm a n n fhrte am 1. 9. den LZ 127 zurck nach Friedrichshafen, wo er nach 671/2 Stunden und 8 478 km
Fahrt a m 4. 9. glcklich landete. So w a r nun auch die
deutsche Weltfahrt ber 54 200 km Strecke nach 20 Tagen (in 12 V2 Tagen reiner Fahrzeit) abgeschlossen.

7) s. 8.2

Im September, Oktober und November u n t e r n a h m

Graf Zeppelin noch m e h r e r e kleine und groe Schaufahrten, darunter eine ber die Nordsee, eine nach Holland, eine ber den Balkan (4 760 km) und eine Nordspanienreise. Die Zeppeliner sonnten sich in ihrem
Ruhm, u n d Dr. Eckener zhlte zu den bekanntesten
Persnlichkeiten auf der Erde.
In England w a r e n seit m e h r als drei Jahren zwei
groe Starrluftschiffe im Bau. Das Luftfahrtministerium der Labour-Regierung mit Staatssekretr Lord
B. C. Thomson hielt an den Plnen einer Englandgypten-Indien-Verkehrslinie fest, lie in Kairo einen
Ankermast und in Karachi eine Halle errichten und gab
zwei Verkehrsluftschiffe in Auftragl^S); den RIOO bei
der Vickers-^odciler Airship Guaranty in Howden,
einer Privatfirma (daher das kapitalistische Schiff) und
den R101 bei der Staatswerft Royal Airschip Works in
Cardington (das sozialistische Schiff). Beide Schiffe
sollten beim fast anderthalbfachen Volumen des LZ 127
eine Nutzlast von 60 t mit 130 k m / h befrdern knnen.
Die Rume fr die Passagiere w a r e n erstmals im
Rumpfinnem untergebracht und bei beiden Schiffen
sehr luxuris.
R101 erwies sich bei seiner Jungfemfahrt am 14. Oktober 1929 und bei den bis Ende Juni 1950 folgenden
neun Probefahrten als viel zu schwer. Die Hlle zeigte
sich sehr verletzbar; vor allem trat unerwartet hoher
Gasverlust auf. M a n beschlo, das Schiff zwecks Einbau einer weiteren Zelle zu verlngemlO^).
R100 stieg zum ersten Mal a m 16. Dezember 1929
auf, erfllte einigermaen die Spezifikationen und
machte sieben gelungene Probefahrten, darunter eine
mhelos absolvierte 54-Stunden-Reise ber England,
der Nordsee und d e m Atlantik (27./29. 1. 1950). Nach
dieser Fahrt w u r d e er vom Ministerium bernommen.

1930
Graf Zeppelin setzte im Jahr 1950 seine Werbereisen
fort: eine Spanienfahrt (15./17. 4.) mit Landung in
Sevilla diente den ersten Vorbereitungen fr den geplanten Sdamerika-Passagierdienst; bei einer Englandfahrt (26./27.4.) landete er in Cardington und vom
18. Mai bis zum 6. Juni 1950 fand die erste sogenannte
Dreiecksfahrt statt. Auch sie stand im Zeichen des komm e n d e n Fernverkehrs. Unter Eckeners Fhrung, mit
22 Passagieren und 45 M a n n Besatzung, begann a m
Morgen des 20. Mai 1950 von Sevilla aus (wo das Schiff
a m Abend zuvor geankert hatte) die Pionierfahrt ber
den Sdatlantik. Die kanarischen Inseln w u r d e n berquert, und am 21. 5. nachmittags erreichte der LZ 127,
vom Passatwind geschoben, die Kapverdischen Inseln.
Nach der znftigen quatortaufe (noch nie hatte ein
Luftschiff den quator berschritten!) erblickten die
Fahrgste a m Abend des 22. Mai den sdamerikanischen Kontinent. U m 20 Uhr legte das Schiff a m neuerrichteten Ankermast in Recife de Pernambuco an.
D e r erste Non-Stop-Flug ber den Sdatlantik w a r auf

225

Graf Zeppelin vor der Landung in Rio de Janeiro (25. 5.1930)

einer 6 570 k m langen Strecke in 62 Stunden Fahrzeit
gelungen. Nach biger Weiterfahrt in Richtung Rio de
Janeiro (24./25. 5.) zog Graf Zeppelin morgens Schleifen ber dieser herrlichen Stadt, landete, blieb eine
Stunde lang dort und kehrte nach Recife zurck.
Am 28. 5. startete Eckener in Recife zur Reise nach
Nordamerika. In einer ruhigen Fahrt von 7 490 k m
Strecke und 69 Stunden Dauer, ber Natal, die freie See
bis Barbados, entlang den kleinen Antillen und Puerto
Rico fhrte er das Schiff nach Lakehurst. Am 2 . 6 . sptabends stieg der LZ 127 wieder zur Heimfahrt auf,
berquerte Manhattan - er schwebte 50 m niedriger als
die Spitze des Empire State Building - , w a r nach guter
Fahrt 65 Stunden spter am Mast in Sevilla und a m 6.6.
abends zuhause a m Bodensee.
Es folgten kleinere Fahrten ber Mitteleuropa. Darunter w a r eine lngere, von Zwischenlandungen unterbrochene Deutschlandfahrt (21./25. 6.) von 6 215 k m
ber Mnchen, Berlin, Hamburg, der Ostsee und
Schlesien. Im Juli 1950 m a c h t e Graf Zeppelin zwei
faszinierende Reisen in die nordische Inselwelt: die
Nordlandfahrt
entlang d e r n o r w e g i s c h e n Kste bis
fast nach Spitzbergen (9./11.) u n d eine F a h r t nach
Island, an der Nobile als Passagier teilnahm (16./18.).
Auch einen Besuch in Moskau holte er nach (9./11. 9.).
Dieser hatte, aus meteorologischen Grnden, w h r e n d
der Weltfahrt nicht abgestattet w e r d e n knnen, was die
Russen sehr verrgert hatte. Eine Ostseefahrt (25./
25. 9.) ber Riga, Tallin, Helsinki und Stockholm w a r
der herbstliche Glanzpunkt unter rund einem halben
H u n d e r t Vergngungsfahrten des Jahres 1950.
Zwei Monate nach der Dreiecksfahrt des LZ 127 trat
ein Konkurrent ber den Weiten des Atlantik auf: D e r
R100 erffnete (wie m a n glaubte) a m 29. Juli 1950 den
Verkehr auf der Luftschifilinie England-Kanada. In St.
Hubert bei Montreal w a r ein aufwendig konstruierter,
turmfrmiger hoher Ankermast errichtet worden^lO).
Mit diesem Ziel w a r der R100 unter Kapitn Booth mit
44 Personen an Bord, darunter Konstrukteur Norway,
108) s. S.186ff.
109) s . S . 191
110) ZV 55

R 100 am Mast in St Hubert hei Montreal, Kanada (August 1930)

in Cardington gestartet. Trotz aller Strme, Ben und
Gewitter verlief die Fahrt ber den Atlantik ohne ernsthafte Schwierigkeiten, auer da w h r e n d der Fahrt
lange Risse in den Bespannungen der Stabilisierungsflchen geflickt w e r d e n muten. Rund 5 500 km waren
in 78 Stunden zurckgelegt worden, und ein Siebtel des
Treibstoffs w a r noch in den Tanks.
R100 u n t e r n a h m dann eine vielbeachtete Rundfahrt
m i t kanadischen Passagieren an Bord; 25 Stunden
schwebte das Schiff ber Ottawa, Toronto, dem Niagarafall u n d Randgebieten der USA (lO./ll. 8.)lll). Die
Rckfahrt nach England (14./16. 8.1930) gelang mit 56
Personen an Bord, obwohl nur mit fnf statt sechs
Motoren gefahren w e r d e n konnte (ein Getriebe w a r
ausgefallen, das m a n in Kanada nicht hatte austauschen
knnen). ^7 Stunden nach d e m Start ankerte RIOO
nach 5 780 k m Fahrt a m Mast in Cardington. Ein Drittel des Treibstoffs w a r noch unverbraucht. Niemand
ahnte, da RIOO die Halle in Cardington nie wieder
verlassen und der Mast in St. Hubert nicht m e h r als
zwei Wochen seine Pflicht hatte tun knnen.
Das sozialistische Schiff R101 stieg zum ersten Mal
nach seinem Umbau wieder am 1.10.1930 zu einer Probefahrt auf. Sie dauerte 16 Stunden und hatte schlechte
Ergebnisse: Wegen einiger Defekte in der Khlung fiel
ein Motor aus; Gasverlust brachte eine Auftriebsverminderung von fast 11 pro Stunde; das Wogen und Pendeln der Gaszellenll2) machten eine Fahrt in konstanter
H h e ohne Stampfen fast unmglich. Auerdem w a r

das Schiff nach seinem Umbau noch nie bei schlechtem

Wetter und noch nie mit Hchstgeschwindigkeit gefahren. Das neue Statikgutachten w a r noch nicht erstellt.
Trotzdem ordnete Lord Thomson den Start zur Fahrt
nach gypten und Indien auf den Abend des 4. Oktober
1930 an. Er hatte seine Ankunft in Indien fr den 13.10.
angekndigt und wollte aus politischen und persnlichen Grnden davon nicht abgehen. Bei nicht sehr
guter Wetterlage startete das Schiff am 4.10. u m 18.30
Uhr unter Kommandant Irwin, mit 54 Personen an
Bord. Darunter waren viele der wichtigsten Luftschiffexperten Englands (Scott, Richmond, Brancker - Chef
der zivilen Luftfahrt - , vier der fnf Konstrukteure und
so fort). Das regenschwere Schiff stampfte langsam
ber den Kanal. Bald fiel ein Motor aus; er konnte
repariert werden. Nach 7V2 Stunden und 350 k m Fahrt
wurde Beauvais in Nordfrankreich erreicht. Aus 300 m
Hhe sank, es w a r u m 2.10 Uhr am 5. Oktober 1930, das
buglastig gewordene Schiff pltzlich tiefer, konnte
abgefangen werden, sackte erneut ab und schlug, nicht
besonders heftig, auf die Hgel auf. Sofort geriet es in
Brand. Nur sechs M a n n der Besatzung entkamen d e m
Inferno.
Ob die Zellen des Bugs durchgescheuert waren, ob
sie nach dem Zerfetzen der Hlle des Bugs geplatzt
waren, ob sich die neuartig konstruierten kombinierten

226

111) C y
112) S . S . 191

Manvrier- und berdruckventilellS) beim Stampfen

des Schiffes i m m e r w i e d e r geffnet hatten, ist nie
vollstndig geklrt worden. D e r schwarze Tag von
Beauvais machte der Geschichte der Luftschiffahrt in
England ein Ende. Auch R100 w u r d e entleert und 1951
abgewrackt. Sein Gerst, durch eine Dampfwalze plattgedrckt, w u r d e als Schrott verkauft.

1931
Das Jahr 1931 brachte fr die US Navy wieder rege
Ttigkeit des ZR 3 Los Angeles und dazu die Indienststellung des ZRS 4 Akron - und fr die Zeppeliner wieder
groartige Reisen mit dem LZ 127 und dazu den Beginn
des Passagier- und Postverkehrs nach Sdamerika.
GrafZeppelinhegann
die Saison mit einer Reise nach
Ungarn (28./30. 3. 1931) mit Landungen in Budapest,
w o eine 680 km-Rundfahrt eingelegt wurde. Schon
zehn Tage spter startete Eckener zu einer zweiten
Orientfahrt, die vom 9. bis 13. 4. 9 090 k m ber 14
Lnder fhrte. Diesmal landete das Luftschiff nach der
berquerung von Korsika, Sizilien, Malta und der
Fahrt entlang der afrikanischen Nordkste bis Alexandria, nach einem Abstecher zu den Pyramiden und nach
Heluan in Kairo. Bei der ersten Orientfahrt 1929 w a r
die Landung nicht genehmigt worden, da das Zeitalter
der Luftschiffahrt in gypten durch den R101 htte
erffnet w e r d e n sollen . . . In Kairo bootete m a n einen
Teil der Mannschaft aus und n a h m dafr weitere Passagiere fr eine Rundfahrt nach Jerusalem auf. Der
Heimweg, nach erneuter Landung in Kairo, fhrte
wieder der Dalmatinischen Kste entlang ber Wien
zurck nach Friedrichshafen.
Neben vielen kleineren Rund- und Landefahrten
wre eine Ostseejahrrundfahrt
(12./15. 5., mit kurzen
Landungen auf d e m Flugplatz Tempelhof und in Travemnde) zu erwhnen, weiter (30. 6./3. 7.) eine 6 875
k m lange erneute Islandfahrt, bei der die Absicht,
Grnland zu erreichen, wegen ungeeigneten Wetters
aufgegeben w u r d e , und schlielich eine Englandfahrt
(18./20.8.).
Ganz aus d e m Rahmen fiel die Arktisfahrt des LZ 127
vom 24. bis zum 31. JuH 1931.
Viele arktische Gebiete w a r e n noch nicht kartographisch erfat und, z.B. klimatologisch, erforscht. Es lag
nahe, das Luftschiff hierfr einzusetzen; dies w a r auch
ein nie aufgegebener Lieblingsplan des Grafen von
Zeppelin gewesen. Amundsen und Nobile hatten nach
einem miglckten Versuch des Amerikaners Wellmannll4) (1909/1910!) begonnen, was die von Nansen
gegrndete und nun von Eckener geleitete Gesellschaft
Aeroarctic fortsetzen wollte. Es ging nicht u m ehrgeizige Aktionen und die Erreichung des Nordpols,
sondern u m das Sammeln von mglichst vielen wissenschaftlichen Daten und Beobachtungen.
Eckener hatte die fahrtechnische, Prof. Samoilowitsch die wissenschaftliche Leitung. 15 Wissenschaftler und Berichterstatter und 31 M a n n Besatzung w a r e n

R101 am Mast in Cardington

an Bord des mit 15 t Ausrstung und Megert beladenen Schiffes. Nach Zwischenaufenthalten in Berlin und
Leningrad stieg der LZ 127dort a m 26.7.1931 u m 9 Uhr
auf und fuhr, Kurs NNO, ber Wlder, Seen und
Smpfe ber den Ladoga- u n d d e n Onegasee nach
Archangelsk, dann ber Kap Kanin hinaus auf das nrdliche Eismeer. Die wissenschaftlichen Arbeiten begann e n : Meteorologische Daten vom Meeresniveau bis in
die Stratosphre w u r d e n unterwegs mit Ballon- und
Fallschirm-Radiosonden aufgenommen, magnetische
und elektrostatische Messungen angestellt und mit
neuentwickelten Reihenbild- und Panoramakameras
photogrammetrische Vermessungen ausgefhrt, w e n n
der Kurs ber Land ging.
Am Abend w u r d e Franz-Josephs-Land gesichtet. In
d e r Hookerbucht ging das Luftschiff aufs Wasser nieder. D o r t traf m a n , wie verabredet, d e n Eisbrecher
Malygin,
u m Philatelistenpost auszutauschen (die
50 000 Karten und Briefe brachten einen erheblichen
Teil der Expeditionskosten ein!). Das Wasserungsmanver w a r durch unter der Gondel angebrachte zustzliche Auftriebskrper erleichtert w o r d e n ; Treibanker und vorbergehend mit P u m p e n aufgenommenes Ballastwasser stabilisierten das Schiff. Schon nach
15 Minuten Postaustausch und Kontaktnahme mit den
Leuten von der Malygin - darunter General Nobile! 113) S . S . 191
114) S . S . 14

227

Begegnung des LZ 127 mit dem Eisbrecher Malygin bei seiner

Arktisfahrt 1931
stieg der Graf Zeppelin wieder auf, zu einer 7 470 k m
langen Fahrt, die ihn nach 71 Stunden a m 31. 7. wieder
nach Berlin bringen sollte.
Die Forschungsfahrt berstrich groe Gebiete von
Franz-Josephs-Land, bis zum Nordkap der Insel (dem
nrdlichsten Punkt der Fahrt, fast am 82. Breitengrad),
fhrte auf Ostkurs ber die vereiste Barentsee zur
Nordspitze der Insel Sewernaja Semlja. Vor allem
deren noch weitgehend unbekannte Westkste wurde
erkundet; die sogenannte Schokalski-Bucht erwies sich
als ein M e e r a r m , der die Insel zweiteilt. Nach der Vermessung der sdlichen Insel fuhr Eckener den LZ 127
nach Sden zur Taimyr-Halbinsel. Dank guter Navigation (vor allem mit Hilfe des Kreiselkompasses, den
Flugzeuge noch nicht mitfhren konnten) wurde trotz
Nebels sicher der nrdlichste Punkt Sibiriens, Kap
Tscheljuskin, erreicht. ber den Taimyr-Binnensee die
Kste entlang bis zur Dickson-Insel in der JenesseiM n d u n g n a h m die Polarreise ihren Fortgang. Dort
s c h w a m m bei einer kleinen Station, mit der Kontakt
aufgenommen wurde, ein Do/Tzz^r-^/im Wasser. ber
das Karische M e e r fuhr das Schiff zur Nordspitze von
Nowaja Semlja; ihre noch nicht gut bekannte Ostkste
w a r zu erkunden. Fasziniert erblickten die Luftfahrer
heie Quellen mitten im Eis und erlebten aus nchster
Nhe das Kalben eines groen Gletschers am steilen
Ostrand der Insel.
Nach der Vermessung der sdlichen der beiden
Inseln wies der Kurs nach Hause: ber Archangelsk,
ber Leningrad und entlang der Ostseekste direkt
nach Berlin. Alle Wissenschaftler w a r e n von der Ausbeute der Expedition hochbefriedigt. Besonders die
dann von Zeiss aus den Aufnahmen erstellten Karten
umfaten ein Gebiet, zu dessen Vermessung mit Landund Seeexpeditionen ein Jahrzehnt notwendig gewesen wre.
Nach dieser aufsehenerregenden Leistung begann
n u n fr den Graf Zeppelin die m e h r und m e h r alltglich
w e r d e n d e Arbeit, fr die er eigentlich gebaut worden
w a r : der Personen- und Postverkehr nach Sdamerika.
Die Reihe der herrlichen Kreuzfahrten w a r beinahe abgeschlossen; auch die meisten der 76 Schweizfahrten,
228

der m e h r als 40 Rundfahrten ber Teilen Deutschlands,

der rund 55 Landefahrten (die oft mehrere Zwischenhalte und Rundfahrten einschlossen), die Graf Zeppelin
vollbrachte, lagen hinter ihm.
Ein Ankermast in Sevilla fr Zwischenlandungen
nach Bedarf, der Ausbau des Sttzpunktes in Recife de
Pernambuco mit Gas- und Treibstoffergnzungsanlagen sowie ein Ankerbock in Rio de Janeiro schafften die
Vorbedingungen dazu, den ersten transatlantischen
Flugverkehr der Welt zu beginnen - mit einem Luftschiff, das fr Dr. Eckener noch als Versuchsschiff galt.
Es konnte ja nur 20 Fahrgste mitnehmen. Die Zahl
von Besatzungsmitgliedern war mit 40 recht hoch: Bei
mehrtgigen Fahrten mute ja jeder Platz im Schiff in
drei Schichten besetzt werden (je zweimal vier Stunden
am Tag wie auf See). Die Vorstellungen von einem ausgereiften Passagierluftschiff konnten erst im L Z 129
realisiert werden.
Es w a r erst vier Jahre her, da Lindbergh mit seinem
Flugzeug von New York nach Paris geflogen und auch
der Sprung von 2 950 km vom Senegal nach Natal ber
den Sdatlantik mit einem Flugzeug gelungen war, und
drei Jahre, da Kohl und Hnefeld ihre Junkersmaschine zum ersten Mal 5 400 k m weit von Osten
nach Westen ber den Nordatlantik gebracht hatten,
als die DELAG mit dem LZ 127 den regelmigen
Fahrdienst ber Strecken von 8 000 km (Friedrichshafen-Recife) bzw. 6 300 km (Sevilla-Recife) und
2 200 km (Recife-Rio) erffnete. Am 29. August 1951
begann die erste der drei planmigen, ausgebuchten
Sdamerikafahrten des Jahres nach Recife; L Z i 2 7 w a r
am 7. 9. zurck in Friedrichshafen. Die Fahrt vom
18./28.9. ging ebenfalls nur bis Recife, die letzte (17./28.
10.) bis Rio de Janeiro. Die DELAG und der Luftschiffbau Zeppelin hatten allen Grund, voller Hoffnungen
in die nchsten Jahre zu gehen. Die Planungen fr
das nchste groe Luftschiff w a r e n weit gediehen, sie
wurden aber mehrfach gendert, so da es viel lnger
dauerte, als m a n 1951 dachte, bis der LZ 127 einen
groen Bruder bekam. Sowohl eine neue, entsprechend groe Bauhalle in Friedrichshafen als auch eine
Fahrhalle in Friedrichshafen-Lwental waren 1950/51
fertiggestellt worden und warteten auf die neuen groen
Schiffeli5).
Die ltere, kleinere Schwester des LZ 127, die Los
Angeles, erfllte ihre Pflichten bei der US Navy. Seit
Februar 1951 waren die Beschrnkungen der Alliierten
gefallen: Sie durfte an Flottenmanvern teilnehmen,
bewaffnet und von Offizieren gefhrt werden, die statt
Zivil Uniform trugen. Sie n a h m vom 4. 2. bis 2. 5. (27
Tage ohne Berhrung des Heimathafens!) an Flottenmanvern stlich und westlich des Panamakanals teil
und vollbrachte fahrtechnisch erstaunliche Leistungen:
25 800 k m Strecke in 272 reinen Fahrstunden, darunter
zwei Fahrten mit 58 und 56 Stunden Dauer, zwischen
denen nur elf Stunden Auftankzeit lagen. Ihre militrischen Leistungen wurden, je nach Vorurteil, verschie115) s. S.135undBa

LZ 127 in Recife de Pemambuco

Das US-Manne-StarrlufischiffZRS4Akron

(1931)
229

den bewertet. Sie leistete zwar gute Aufklrungsarbeit,

w u r d e aber von Flugzeugen fters als abgeschossen
erklrt - der Grund w a r letztlich, da das Schiff, das
mit seiner groen Reichweite ganz anderen Aufgaben
zugedacht war, wie ein Flugzeug fr gefechtstaktische
Aufklrung eingesetzt w u r d e und nie Gelegenheit bekam, seine Eignung als Fernaufklrer bei strategischen
Operationen unter Beweis stellen zu knnen.
Das in Akron entstehende neue groe Marine-Starrluftschiff w^ar fr diese Femaufklrungsdienste konzipiert. Die wichtigste Neuheit war, da der ZRS 4 kleine
Aufklrungsflugzeuge an Bord mitfhren sollte, die
dann breite Gebiete seitlich und vor d e m Luftschiff
ber See berwachen konntenil).
Am 25. September 1951 gab Kommandant Rosendahl
den Befehl: Up shipf, u n d zum ersten Mal glitt ZRS 4 in
die H h e . 115 Personen, darunter wichtige Vertreter der
Regierung, der Luftfahrt und der Navy w a r e n an Bord
des Schiffes, das seit d e m 8. August den Namen Akron
trug. Sein Anblick begeisterte die Zuschauer: Das
grte bisher gebaute Luftschiff (an Volumen auch fnf
Jahre spter von LZ 129 nur u m ein Zwlftel bertroffen) hatte die ideale Form. Statt der Motorgondeln
ragten nur die Luftschrauben aus d e m Rumpf, und die
Fhrergondel w a r wie bei R100 und R101 nur noch
eine kleine Ausstlpung aus d e m Bauch des Schiffes.
Die folgenden zehn Probefahrten befriedigten sehr.
Unter ihnen w a r a m 21./22.10. die berfhrung nach
Lakehurst; am 27. 10. bernahm die Navy das Schiff;
a m 5.11. gelang eine zehnstndige Fahrt mit 207 Menschen an Bord! Die neue Verankerungstechnik mit dem
kurzen, fahrbaren Mast und Heckwagen bewhrte sich
sehr gut. Z u m Starten, Landen, Ein- und Aushallen des
riesigen Schiffs brauchte m a n viel weniger Bodenmannschaften als bisherll7).

Arizona schwer zu kmpfen hatte. Dazuhin muten

zwei Matrosen sterben, die bei einer Zwischenlandung
an Landeseilen mit hochgerissen worden waren, sich
nicht halten konnten und abstrzten. Nach wenigen
Einstzen im Westen kehrte sie am 11./16.6. nach Lakehurst zurck. Diesmal konnte sie noch grere Schwierigkeiten bei der Gebirgsberquerung nur dadurch
meistern, da sie 6 1 Treibstoff abwarf und zwei Trgerflugzeuge ablegen lie. Am 22. 6. bergab Rosendahl
das Kommando an A. Dresel; bis zum Jahresende hrte
m a n nicht m e h r viel von der Akron.
Leider mute nun auch noch ZR 3 Los Angeles auf
Grund der schlechten Wirtschaftslage aus d e m Dienst
gezogen werden. Am 24./25. Juni 1952 machte dieses
so vielbewhrte und langgediente Schiff seine letzte
Fahrt ber New York und wurde am 50.6. in der Halle
aufgehngt und entleert. Es hatte in den USA 528 Fahrten gemacht, w a r 4 095 Stunden in der Luft (und ber
2 000 Stunden am Mast) gewesen und wurde erst 7V2
Jahre spter abgewrackt.
Fr Graf Zeppelin w a r 1952 das erste Jahr der Bewhrung im Sdatlantikdienst. Nicht weniger als neun
ausgebuchte, strungsfreie, begeisternde Fahrten wurden unternommenllS). Die 6., 8. und 9. Fahrt fhrten
nach Rio, die andern nur bis Recife. Am 2./4. 7. hatte
LZ 127 noch eine Englandfahrt durchgefhrt, wobei
von London aus fr geladene Gste zwei Rundfahrten
angeboten worden waren. Dazu kamen noch 20 kleinere Fahrten: in diesem Jahr hatte Graf Zeppelin
rund 180 000 km zurckgelegt!

1932
In ihrem ersten Dienstjahr erfllte die Akron aber
lngst nicht alle Erwartungen. Neben technischen
Kinderkrankheiten strte ihr Ansehen in der ffentlichkeit, da sie erst im Mai 1952 so weit war, mit
Trgerflugzeugen operieren zu knnen, und da sie bei
einem dreitgigen Manver (9./12. 1. 1952) vor North
Carolina und den Bahamas nur recht mige Aufklrungserfolge vorzuweisen hatte. Dabei w a r e n ihre fahrtechnischen Leistungen sehr gut: 5 000 k m Fahrt zum
Teil in Winterwetter mit Schneetreiben, d e m kein
Flugzeug gewachsen w a r ; sie bewies, da sie 8 t Eis
dynamisch zu tragen vermochte. Am 22. 2. krachte
beim Aushallen ihr Heck mehrmals auf den Boden die Reparatur der unteren Flosse dauerte bis Ende
April. Auch nach den ersten Versuchen mit Flugzeugen
(ab 5. 5.) konnte sie deren nur drei aufnehmen statt
fnf.

LZ 127 vor der Werft in FriedHchshafen (um 1932)

1933
Das Jahr 1955 begann in den USA mit einer glckhaften
Story von der Akron: Am 5. 1. wollte Kommandant
McCord - ein erfahrener Seemann und Luftschiffer,
der mit Jahresbeginn A. Dresel abgelst hatte - das
Schiff nach einer 45-Stunden-Fahrt in Lakehurst landen, aber ein Sturm mit 65 km/h-Ben lie dies nicht

Eine 77-Stunden-berfhrungsfahrt zur Westkste

(8./11. 5. 1952) hinterlie keinen guten Eindruck, da
ZRS 4 wie ZR 1 u n d LZ 127 ber den Bergpssen in
250

116) s.S. 195

117) s.S. 132
118) s. Tabelle 3 a m Buchende

zu. McCord fhrte den ZRS 4 erst nrdlich, dann westlich, ber den Ontario- u n d Eriesee, u m so hinter das
ostwrts ziehende Sturmtief zu gelangen, und landete
dann bei abflauenden W i n d e n nach einer Fahrt von insgesamt 72 Stunden in Lakehurst.
Genau ein Vierteljahr spter w u r d e ein hnlicher
Ostksten-Sturm der Akron zum Verhngnis. Sie hatte
unter ihrem neuen Kommandanten zwei grere
gelungene Fahrten (nach Kuba und Miami und eine
Non-Stop-Fahrt ber Panama) neben den blichen
Dienstfahrten absolviert. Nun w a r sie a m 5. April mit
76 Personen an Bord, darunter Admiral Moffett, zu
einer dreitgigen Fahrt entlang der Kste von New
England aufgestiegen. Funkpeilstationen sollten geeicht werden. Eine rapide Wetterverschlechterung mit
m e h r e r e n Sturmzentren entlang einer Front, unglckliche Kurswahl, das Versagen der rein barometrischen
Hhenmessung besiegelten ihr Schicksal: In turbulenten Regenben hob sich das Schiff, sackte dann ab und
schlug mit der Heckflosse aufs Wasser - der Hhenmesser zeigte 240 m - ; es gelang nicht mehr, den ZRS 4
dynamisch hochzureien, auch brachen Ruder u n d
Teile des Gersts. Das Schiff fiel auf die Wellen und
ging rasch unter. Die Klte des Meerwassers und der
Mangel an Rettungsmitteln w a r e n schuld, da die
Akron in ihrer Katastrophe m e h r Menschen in den Tod
ri, als je ein andres Luftschiff vorher oder spter:
73 Menschen muten sterben, darunter Moffett und
McCord; nur drei berlebten, unter ihnen der wachhabende Offizier Wiley.
Das schmhliche Ende des prchtigen, teuren
Schiffs, die hohe Zahl der Opfer u n d Moffetts Tod
lieen kaum noch Hoffnung fr den Fortgang der Starrluftschiffahrt bei der US Navy. Vom ursprnglichen
Plan, die Zi^^-Flotte auf zehn Einheiten auszubauen,
w a r kaum m e h r die Rede. Nur noch der ZRS S, der fast
fertiggestellt in der Halle in Akron lag, bot die letzte
Gelegenheit, das Konzept der Fernaufklrung mit flugzeugtragenden Luftschiffen ernsthaft zu erproben.
Am 21. April 1933 hob sich das auf den Namen Macon
getaufte Schiff zum ersten Mal vom Boden. Diese Jungfemfahrt mit 105 Personen unter d e m Kommando von
A. Dresel gelang ebenso gut wie die drei folgenden
Probefahrten, die eine Viertagesfahrt (12./16. 6.) einschlossen. Am 23. 6. bernahm die Marine das Schiff,
bald darauf berfhrte es die Besatzung nach Lakehurst. Sein Dienst begann gleich damit. Anlegen, Einund Ausschwenken und Abfliegen der Trgerflugzeuge
zu ben: Nun hatten endlich die vorgesehenen fnf
Flugzeuge im Schiffsbauch Platz. Auch sonst gab es
Pluspunkte gegenber d e m Schwesterschiff v^^ron;Die
Macon w a r leichter und damit weitreichender geworden und dazu dank Verstellpropellem schneller.
In Deutschland zeigte sich LZ 127 Graf Zeppelin a m
1. Mai 1933, d e m Tag der Arbeit^ auf einer 2 204 k m langen Rundfahrt d e m Volk - und dann begann er den
Sdatlantikdienst des Jahres. Alle neun Fahrten fhrten bis Rio, gelangen ohne jeden Zwischenfall und erfreuten sich guten Zuspruchsii^). Die Reihe w u r d e nur

durch eine Romfahrt am 29./30. 5. unterbrochen, die

schon politische Akzente trug. So begrte Goebbels
das Schiff in Rom, und Luftmarschall Balbo n a h m an
einer Rundfahrt von Rom ber Neapel teil. D e r Sdatlantikdienst lie d e m LZ 127 kaum noch Zeit fr
andere Schaufahrten, wie acht anderthalb- bis achtstndigen Schweizfahrten an fnf Tagen. Durch sein imposantes Erscheinen mute er ber d e m Saargebiet
(25.6.) und beim Nrnberger Reichsparteitag (2.9.) die
Demonstrationen der neuen Macht ergnzen. Wichtiger fr die Zeppeliner war, den brasilianischen Staatsprsidenten Vargas gnstig fr die Errichtung einer
Luftschiffhalle in Rio zu stimmen: bei der 7. Sdamerikafahrt schwebte LZ 127 ber einem brasilianischen
Dampfer, auf d e m sich Vargas befand, und verehrte diesem per Seilwinde deutschen Wein; und a m 4 . / 5 . 10.
durfte Eckener den Prsidenten zu seinen Fahrgsten
von Recife nach Rio zhlen.
Die 9. Sdamerikafahrt (14./19.10.) w u r d e zur zweiten Dreiecksfahrt ausgeweitet. Nach der Rckkehr von
Rio startete m a n a m 20.10. mit d e m Ziel Nordamerika,
wo Eckener den Zeppelin ber der Chicagoer Weltausstellung prsentieren wollte. Diesmal zeigte m a n den
beglckten Fahrgsten das Amazonasdelta, Guyana mit
Cayenne und die Inseln Trinidad und Santo Domingo.
Am 23. 10. legte Graf Zeppelin zu kurzem Aufenthalt
an einem Mast in Miami an. Aus d e m subtropischen
Wetter ging es dann durch i m m e r khlere Luft nach
Norden ber den Mittelwesten, schlielich durch
Schneetreiben nach Akron, wo LZ 127 - zum ersten
Mal - in die riesige Halle hereingezogen w u r d e . Am
26, 10. kreiste das Schiff ber der Weltausstellung in
Chicago, landete aber nur kurz zum Philatelistenpostaustausch in der Nhe des Gelndes (eine Vorsichtsm a n a h m e : es hatte Drohungen gegen das Nazischiff
gegeben). Nach einem Abstecher ber kanadisches Gebiet und zwei bernachtungen in der Goodyear-Halle
(die nie wieder ein deutsches Luftschiff sehen sollte)
ging es a m 28. 10. heimwrts, direkt nach Sevilla in
einer SOstndigen Fahrt ber 8 500 km. Bei der Landung in Friedrichshafen a m 2.11.1933 hatte LZ 127m^gesamt auf dieser Dreiecksfahrt 33 600 k m zurckgelegt, beinahe soviel wie auf der Weltfahrt.
In diesem Jahr hatte der LZ 127 in seiner Fahrtperiode vom 27. 4. bis 2.11. an 123 von 190 Tagen Fahrten gemacht, das sind fast genau V'b aller Tage. Noch nie
hatte bisher ein Luftschiff auch nur entfernt Vergleichbares geleistet!
Ungefhr gleichzeitig mit d e m Beginn der Dreiecksfahrt des LZ 127 berfhrte A. Dresel die Macon zur
Westkste (12./15.10.1933). In Sunnyvale, 50 k m sdlich San Franzisko, w a r auf d e m n u n Moffett Field genannten Sttzpunkt im Mrz die Halle fertiggeworden,
bis auf geringe Unterschiede eine Kopie der schnen
Halle in Akronl20). Fast unntig, zu b e m e r k e n , d a
die B e r g l a n d b e r q u e r u n g d e r Macon w i e d e r Arger

231

119) s. Tabelle 3 a m Buchende

120) ZV 43

ZRS 5 Macon ber Manhattan (1933/1934)

machte. In 1 800 m Hhe bUes soviel HeHum ab, da

ein Verlust von 15 t an statischem Auftrieb eintrat - was
aber leicht durch dynamischen Auftrieb zu kompensieren war, durch Fahren des Schiffs mit einer Aufwrtsneigung von nur 2.

1934
Die Macon hatte nun fleiig an Flottenmanvern teilzunehmen; bis September 1954 sollte ein Gutachten erstellt w e r d e n ber ihre Eignung fr den Marinedienst.
Ob sie sich nun vom 15./16.11.1955, vom 5./5.1., vom
20./21.2. oder a m 10.4.1954 mit zwei ihrer Trgerflugzeuge mhte, ihre Aufgabe zu erfllen - sie bot kein
gutes Bild, weil sie wieder im eng umgrenzten Raum
taktisch eingesetzt w u r d e , statt strategische Femaufklrung tun zu knnen. Sie wurde m e h r als ein Dutzend
mal als abgeschossen erklrt, was ja wirklich nicht
anders zu erwarten w a r bei einer Diensthhe von rund
800 m in Reichweite der Schiffsflak und der Trgerflugzeuge des Gegners.
Am 20. 4. startete ZRS 5 in Sunnyvale Richtung
Osten; er sollte an Manvern in der Karibik teiln e h m e n . Diese Fahrt wurde fast zur Katastrophe: ber
den Bergen von Arizona mute wieder trotz Abgabe
von 7,5 t Ballast und Benzin noch 9,2 t Heliumverlust
dynamisch ausgeglichen werden. Diesmal w a r aber die
Atmosphre so turbulent, da die sich addierenden
dynamischen Beanspruchungen Trgerbrche und
-deformierungen verursachten, dort, wo die Backbordflosse an der Vorderkante in den Ringtrger bergingi2l). Die gefhrdete Stelle konnte whrend der
Fahrt mit Brettern behelfsmig verstrkt werden; es
gelang, den Mast Opa Locka bei Miami zu erreichen,
w o dann Werftpersonal innerhalb neun Tagen eine
fachmnnischere Reparatur vornahm. Eine grozgige
Umkonstruktion der gefhrdeten Stellen an den Flossenwurzeln w u r d e beschlossen, aber nie vollstndig
ausgefhrt - damit war der Keim des Unheils gelegt.
Zunchst aber glckte die Rckkehr nach Sunnyvale
a m 16. 5. ohne nennenswerte Schwierigkeiten.

Im Jahr 1954 brachte es der Graf Zeppelin auf 12 Sdamerikafahrteni22) _ daneben war nur fr eine
Deutschlandfahrt, fnf kurze Schweizfahrten, einen
Besuch in Frankfurt und vier Probefahrten Zeit. Eine
Besonderheit w a r die dritte Sdamerikafahrt: Dr.
Eckener fuhr am Abend des 28. Juni weiter nach Buenos
Aires, u m die meteorologischen Bedingungen fr eine
Verlngerung der Linie nach Sden zu prfen und das
Schiff in Uruguay und Argentinien zu zeigen.
Die Fahrt ging die Kste entlang, ber Sao Paulo,
ber den Bundesstaat Santa Catarina (wo sich der
Zeppelin den begeisterten Einwohnern der dort so
hufigen deutschen Siedlungen prsentierte), ber
Porto Allegre und Rio Grande. D e r L Z i 2 7 mute die
Ben der gefrchteten Pampeiros berwinden, was mit
einigem Stampfen und Bocken gelang. Mitten in der
Nacht wurde Montevideo erreicht. Bis zum Sonnenaufgang ber dem Rio de la Plata kreuzend landete dann
das Schiff u m 8 Uhr am 50.6. fr anderthalb Stunden in
Buenos Aires, strmisch empfangen, zum Post- und
Passagierwechsel. Am Nachmittag des 1. 7. ankerte der
Graf Zeppelin wieder in Rio.
In der russischen staatlichen Luftschiffwerft DUK in
Dolgaprudnaja bei Moskau, in der General Nobile von
1951 bis 1956 ttig war, entstand 1954 ein groes Kielluftschiff, das der Italia sehr hnlich war. V-6 stieg
am 5. 11. 1954 zur Jungfernfahrt auf. Mit ihm sollten
die Mglichkeiten eines Luftschiffernverkehrs, z. B.
M o s k a u - S w e r d l o w s k , erprobt w e r d e n . V-6 ist im
Westen bekannter geworden als die anderen 15 bis 20
nach Nobiles Entwrfen 1951 bis 1958 gebauten Kielluftschiffe, von denen einige beachtliche Volumina hatten
(bis 54 000 m3) und damit wohl die grten Kielluftschiffe der Welt waren.
ZRS J Macon hatte seit Juli einen neuen Kommandanten, H. V. Wiley, der als Wachoffizier das AkronUnglck berlebt hatte. Er begann, das H a u p t g e w e h t
der Aufklrung auf die Flugzeuge der Macon zu verlegen, die nun brigens an Stelle des nutzlosen Fahrwerks einen Zusatztank bekamen, also schneller wurden und sich fast sechs Stunden vom Schiff entfernen
konnten. Es gelang, die Peil-, Tast- und Sprechfunkverbindung zwischen ihnen und der Macon ganz wesentlich zu verbessern, so da d e m Luftschiff selbst die
Rolle des Flugzeugtrgers, der Funkleitstelle und der
Kommandozentrale zugewiesen werden konnte, ohne
da es sich bei der Fernaufklrung selbst der Feindsicht
aussetzen mute. Wiley fand bald Gelegenheit, seine
Fortschritte publikumswirksam vorzufhren. Er hatte
den ungefhren Kurs des Schiffes errechnen knnen,
mit d e m der Prsident der USA von P a n a m a nach
Hawaii reiste. Roosevelt war sehr erstaunt, mitten auf
See, 2 600 km vom nchsten Land entfernt, von kleinen, Botschaften und aktuelle Zeitungen abwerfenden,
fahrgestellosen Doppeldeckern begrt zu werden.
Und triumphierend erschien dann die Macon ber dem

252

121) s.S. 196

122) s. Tabelle 3 a m Buchende

ZRS J Macon vor der Halle des US Navy-Sttzpunktes in Sunnyvale, Califomien (1934)

Schiff, ihre Flugzeugchen wieder einsammelnd. In den

drei folgenden Manvern (8.10., 6./7.12.1954,15./16.1.
1955) zeigte sich die Macon mit ihren Sphern endlich
dort erfolgreich und beeindruckend, wo sie m e h r strategische Aufgaben zu lsen hatte. Wiley w a r so frech,
einen nchtlichen Sturzbombenangriff mit seinen Flugzeugen auf den Flugzeugtrger Lexington zu planen.

1935
So schien es u m die Luftschiffsache gar nicht m e h r so
schlecht zu stehen, als das jhe Ende der Macon alle
diese Hoffnungen zunichte machte. Am 11. Februar
1955 stieg sie auf, u m Aufklrungsarbeit bei einer Flottenbewegung von San Diego nach San Francisco zu leisten. Bis zum Vortag w a r e n in verschiedenen Fahrpausen die geplanten Verstrkungen der kritischen Gerstteile an den Wurzeln der unteren und der horizontalen
Flossen ausgefhrt w o r d e n ; an der oberen Flosse fehlten sie noch. Macon tat gute Arbeit: ihre Flugzeuge
kamen und gingen und lieferten eine Flle von Meldungen. Schon auf dem Heimweg nach Sunn3rv^ale begriffen, geriet sie vor Point Sur pltzlich a m 12.2. gegen
19 Uhr in eine auergewhnlich heftige Sturmbe. Die
obere Flosse begann vom Rumpf zu reien, zerbrach,
flog davon; drei Gaszellen, von Trgerteilen durchstoen, liefen leer. Die Schiffsfhrung gab in Panik in fnf

Minuten 151 Ballast ab, und das besiegelte das Ende des
Schiffes. Es stieg auf 1 480 m Hhe (Prallhhe w a r 850
m), Helium blies ab, und der Auftriebsverlust von fast
18 t lie dann das Schiff rasch fallen. Weitere Ballastabgabe und der nach unten gerichtete Schub der
Schwenkpropeller bremsten den Sturz, so da das
Schiff beim Aufschlagen aufs M e e r zwar zerstrt
wurde, aber nur zwei von 85 Menschen ihr Leben lassen muten.
Damit w a r das Ende der StarrluftschiffVerwendung
in der Navy gekommen. Da gab es zwar noch die Los
Angeles - und sie w a r just im Dezember 1954 wieder
mit Helium gefllt worden. Sie sollte zu Versuchen in
der Halle und a m Mast verwendet w e r d e n . Das geschah auch bis ins Jahr 1956 hinein; LZ 129 Idig einmal
a m benachbarten Mast. Aufgestiegen ist aber ZR 3 nie
mehr.
Zwei Monate nach d e m Desaster der Macon, a m 6.4.
1955, stieg Graf Zeppelin, n u n m e h r fr ein Jahr das
einzige diensttuende Starrluftschiff, zur ersten seiner
16 Sdamerikareisen des Jahres auf 123). Seit 2. 4. fuhr
m a n nicht m e h r unter der Flagge der vor einem Vierteljahrhundert gegrndeten DELAG, sondern im Auftrag
der neuen Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR). Bei der
12. Fahrt feierte m a n die hundertste Ozeanberquerung des Luftschiffs. Es legte im Jahr 1955 ber 550 000
123) s- Tabelle 5 am Buchende
255

Begegnung des LZ 127 mit dem italienischen SchiffNeptunia

auf dem Sdatlantik
k m zurck und brachte - trotz seines kleinen Platzangebotes - 572 Fahrgste ber den Ozean.
In diesem Jahr w u r d e auch die Postbefrderung zwischen Europa und Sdamerika perfektioniert. Im
Herbst 1951 hatte ja nicht nur der Fahrgastverkehr ber
den Sdatlantik, sondern auch der erste transatlantische Luftpostverkehr begonnen - zur Riesenfreude der
Philatelisten, aber auch zur Belebung der privaten und
geschftlichen Verbindungen zwischen Deutschland
und den sdamerikanischen Staaten. Die Luftpostverbindung w a r zwar weniger hufig, aber viel schneller
als per Seeschiff. In gnstigen Fllen konnten deutsche
F i r m e n schon in zehn Tagen Antworten auf Briefe nach
sdamerikanischen Grostdten in H n d e n haben. Die
Zusammenarbeit der DZR mit der Lufthansa w a r seit
Anfang 1955 noch intensiver geworden: Flugzeuge, die
in Stuttgart oder Berlin spter starteten als der LZ 127
in Friedrichshafen, brachten die Postscke nach Barcelona, Sevilla, Tanger oder mit Schnellflugzeugen nach
den Kapverdischen Inseln. Das Luftschiff woirde ber
den entsprechenden Pltzen in 80 m Hhe ausgewogen
und holte die Scke mit der Motorwinde an Bord. Auf
d e m Rckweg warf m a n dort die Post ab, und schnelle
Flugzeuge brachten sie dem Zeppelin voraus nach
Deutschland. Auch in Recife wurde die Post (oft auch
eilige Fahrgste) von Anschluflugzeugen der Sindicato Condor, einer Tochtergesellschaft der DELAG und
der Deutschen Lufthansa^ sofort nach Rio, von dort
weiter nach Asuncion, Montevideo, Buenos Aires und
andern Grostdten weiterbefrdert. Dieser Postdienst ber drei Kontinente hinweg arbeitete von 1951
bis 1957 zuverlssig und schneller als manchmal heutzutage. 1955 allein befrderte Graf Zeppelin 900 000
Briefe ber den Sdatlantik.
Seit 1954 fhrte die Deutsche Lufthansa einen eigen e n Luftpostdienst nach Brasilien ber Bathurst
(Gambia) durch, bei d e m die 2 000 k m Meeresstrecke
von Z)o/7zz^r-Flugbooten bezwungen wurde. Die vollgetankten und schwerbeladenen Wale konnten sich
jedoch nicht vom Wasser erheben; so wurden Zwi-

schenwasserungen bei Mutterschiffen in der Nhe von

Bathurst und Fernando de Noronha ntig; die Flugboote wurden mit Katapulten von Deck der Schwahenland und Westfalen gestartet. Wenn diese Schiffe einmal
im Jahr zur Wartung und Reinigung auf Dock muten,
sprang LZ 127 mit Pendelfahrten ein - dreimal 1955,
einmal 1956. Passagiere waren nicht an Bord. Die Post
wurde in Recife verladen, in Bathurst abgeworfen, dort
mit der Winde die Gegenpost aufgenommen und nach
Pemambuco zurckbefrdert. Bei der zweiten Pendelfahrt im November 1955 stellte Graf Zeppelin einen
Welt-Dauerrekord auf: In Recife konnte er nicht
landen, weil Brasilien wieder einmal eine Revolution
erlebte und in der Gegend des Ankerplatzes geschossen
wurde. Kommandant E. A. L e h m a n n entschied sich,
das Ende der Revolution in der Luft abzuwarten. Fast
fnf Tage lang lie sich das Schiff ber See mit geringster Motorleistung treiben, bis es nach 118 Stunden
landen konnte. Diese Lsung des Problems ist sicher
luftschifftypisch . . .

1936
Das Jahr 1956 wurde zur Glanzzeit der interkontinentalen Luftschiffahrt. Zwei Zeppehne machten zusammen
trotz ungewhnlich schlechter Wetterlage 20 Sdamerika- und zehn Nordamerikafahrtenl24) niit Passagieren und Post, berquerten also den Atlantik 60mal, dies
in den acht Monaten vom 51. 5. bis zum 7.12.1956. Im
Durchschnitt startete also alle 12 Tage ein Luftschiff
nach Brasilien und alle 24 Tage eines nach den USA.
Und m a n hoffte, da dies erst der Beginn sei: Ein drittes Luftschiff war im Bau, das vierte - Ersatz fr den
LZ 127 - war geplant.
Am 4. Mrz 1956 hob sich schwerelos und majesttisch LZ 129 Hindenburg zu seiner ersten Probefahrt
mit 56 M a n n Besatzung und 51 Gsten vom Boden, das
groartige neue Passagierschiff, doppelt so gro im
Volumen wie der LZ 127, nur wenig lnger, aber viel
gedrungener, mit vier Motorgondeln, unterm Schiff
nur den kleinen Kommandoraum, mit den modernen,
grozgigen, komfortablen Fahrgasteinrichtungen im
Rumpf (zunchst fr 50 Passagiere). Zur Verdeutlichung der Ausmae dieses grten Luftschiffes sei ein
Vergleich gestattet: LZ 129 hatte W\o der Lnge des
bekannten deutschen Ozean-Passagierschiffes Bremen
(1929), aber 4/3 des Volumens des Seeschiffes. Die Bremen wog aber 200mal m e h r als der vollgetankte Hindenburg, dessen Leergewicht etwa d e m der berhmten
Dampflokomotive Ol entsprach. Pro Fahrgast w u r d e
mit der Bremen 501 Masse ber den Ozean bewegt, mit
LZ 129 mxr^l.
Fnf Probefahrten verliefen reibungslos, ja, Offiziere
und Mannschaften waren von den Eigenschaften des
neuen Schiffs begeistert. Auf der letzten dieser Fahrten,
am 25.5., zeigten sich beide Zeppeline in der Luft - ein
124) s. Tabellen 4 und 5 am Buchende
254

Das neue groe PassagierluschiffLZ

LZ 129, Fahrgste an der

129 im Jahre 1936

Backbord-Fensterpromenade

235

de Sepetibai25) benutzt werden. Dort, 60 k m sdwestlich von Rio, w a r ein Flughafen mit m o d e r n e n fahrbaren Ankermasten, Gasanstalt, Kraftstoffdepot und
Bahnanschlu entstanden. Fr den LZ 127 konnten
damit die Zwischenhalte in Recife verkrzt werden, fr
den LZ 129entfielen sie ganz: er legte 14mal die 10 000
km lange Strecke von Frankfurt nach Rio bzw. umgekehrt in Nonstopfahrt zurck.

Der neue Opel Olympia als Fracht im neuen Luftschiff LZ 129

(31.3.1936)

Anblick, der selten bleiben sollte. Schon drei Tage darauf w a r aber das gemeinsame Erscheinen Pflicht: Auf
Anordnung der Regierung m u t e n die beiden Schiffe
eine dreitgige Propagandafahrt anllich der Reichstagswahlen a m 29. 5.1956 unternehmen, die ber ganz
Deutschland fhrte. Mitfahrende NS-Parteifunktionre
brllten Parolen, unterbrochen durch Marschmusik,
durch groe Lautsprecher nach unten, unzhlige Flugbltter w u r d e n abgeworfen. Das neue Schiff zeigte sich
dann den Deutschen auerdem auf einer Rheinlandfahrt, einer Rundfahrt fr Krupp, einer Fahrt zur Einweihung des Rhein-Main-Flughafens in Frankfurt und
zur Olympiade a m 1. August nach Berlin. Dort steigerte
die imponierende Erscheinung am H i m m e l ber dem
Olympiastadion den Eindruck des gewaltigen Schauspiels, mit d e m Hitler die Vlker der Welt zu beeindrucken und von seiner Friedenspolitik zu berzeugen
suchte. Es blieb d e m Hindenburg auch nicht erspart,
a m 14. 9. beim Reichsparteitag der NSDAP ber Nrnberg erscheinen zu mssen.
Seiner eigentlichen Aufgabe w u r d e der neue LZ 129
zum ersten Mal a m 31. Mrz gerecht: Er fuhr nach
Recife u n d Rio, 46 Fahrgste an Bord, ein Auto und ein
Rennflugzeug in den Laderumen. Im Lauf des Jahres
reiste der Hindenburg noch weitere sechsmal nach Rio
de Janeiro. Wie ab 11. Mai dann fast alle Fahrten vom
neuen Flughafen in Frankfurt ausgingen (wo eine Halle
fertig, die andere i m Bau Avar), so konnte auch vom
S o m m e r 1936 an die neue Luftschiffhalle in Santa Cruz

Am 6. Mai 1936 n a h m LZ 129 Hindenburg den regelmigen Nordatlantikdienst auf. Die Konkurrenz
rckte nher: Im August 1938 sollte die Focke-Wulf 200
Condor mit Weltrekordflgen Berlin-New York und
New York-Berlin die Mglichkeit eines Transatlantik-Flugzeug-Passagierverkehrs erffnen, der
dann im Sommer 1939 von der Pan American World
Airways begonnen wurde. Aber es gibt keine direkten
Vergleichsmglichkeiten zwischen dem Transportiertw e r d e n im Flugzeug und d e m Reisen im Luftschiff
QYou donhfly in an airship^ you go voyaging!"): Der
Komfort in den Zeppelinen stand dem eines Seeschiffs
nur wenig nach, die Fahrt w a r absolut ruhig, vibrationsfrei und lrmarm, kein Luftschiffpassagier ist
jemals seekrank geworden. M a n m u die Berichte der
Reisenden von damals hren oder lesen, w e n n m a n die
Faszination dieser Art des Reisens nachfhlen will. Da
wird von den Mens im LZ 127 geschwrmt, da von
Captains Dinner an der langen Tafel im Speisesaal des
Hindenburg^ da von der ersten Eucharistiefeier berichtet, die jemals in einem Luftfahrzeug zelebriert werden
durfte. M a n hrt von den Konzerten auf d e m Leichtmetall-Blthner-Flgel im LZ 129, von frhlichen
Gesellschaften in der Bar und im Rauchsalon. Und
i m m e r wieder die Schilderungen der Ausblicke aus den
groen Fenstern des Graf Zeppelin und vom 15 m langen Promenadendeck des Hindenburg - von Ausschau
auf malerische Stdte und Berggipfel, auf Sandstrnde
und Urwlder. Da ist von Treffen mit Seeschiffen die
Rede, die mit seekranken Passagieren durchs M e e r
stampften, von Sonnenaufgngen, von Beobachtungen
an Walen, von der morgendlichen atemraubend schnen Einfahrt in die Bucht von Rio de Janeiro, von Dr.
Eckeners Erzhlungen und Lehmanns Akkordeonspiel,
von der hervorragenden Betreuung durch die Stewards,
vom Schiffsarzt auf LZ 129 und von Rundgngen im
gewaltigen Schiffsrumpf.
Am 9.8.1936, auf der 6. Nordamerikafahrt, sollte ein
wenig von diesen Hochgefhlen an 72 geladene Gste
aus der USA-Hochfinanz, Wirtschaft, Regierung und
Presse vermittelt werden, u m fr den Luftschiff-Weltverkehr zu werben: Eine Tagesrundfahrt von neun
Stunden von Lakehurst aus, ber Philadelphia, Baltimore, Washington gab Gelegenheit, den LZ 129 vorzustellen.
Die Fahrzeiten fr die Hinfahrten nach Rio lagen
zwischen 83 und 114 Stunden, fr die Rckfahrt zwischen 91 und 127 Stunden. LZ 129 bentigte fr die
Fahrt Frankfurt-Lakehurst rund 60, fr die Rckfahrt

236

125) ZV 47; s. dort Abb. S. 129 und 133

Der Blthner-Konzertflgel im noch unfertigen LZ 129 (2. v. links Kapitn E. A. Lehmann^ rechts Dr. L. Drr)

Luflschiffhafen Lakehurst mit LZ 129 (1936)

237

Auf der letzten Fahrt des LZ 129 war Kapitn Max Pru (links)
Kommandant und Kapitn Albert Sammt Erster Offizier

rund 50 Stunden. Fr die Fahrt nach Recife hatte der

Passagier 1 400 R M (hin und zurck 2 650 RM), fr die
Reise nach Rio 1 500 R M (hin und zurck 2 700 RM) zu
bezahlen. Die Fahrt nach New York kostete 1 600 bis
1 800 R M , die Hin- und Rckfahrt 2 900 bis 5 200 RM.
An Gepck w a r e n 30 kg frei. Die allgemeinen Kosten
fr eine Fahrt des LZ 129 auf der Nordatlantikroute
(Treibstoff, Gas, Gehlter, Abschreibung, Versicherungen, Landegebhr, Terminalkosten, Verpflegung usf.)
beliefen sich 1956 auf ca. 28 000 $; der Passagierdienst
(bei 50 Pltzen!) brachte 20 000 $ ein; der Rest wurde
durch Post und Fracht mhelos abgedeckt. Das Luftschiff begann sich zu rentieren! Alle Fahrten w a r e n
ausgebucht (auer der 80%igen Auslastung auf der
Strecke Frankfurt nach Lakehurst); allein auf der
neuen Nordatlantiklinie hatte LZ 129 schon 1 006 Fahrgste befrdert.

1937
Die glnzenden Erfolge des Jahres 1956 boten ebenso
glnzende Aussichten fr 1957. Auf der Nordatlantikstrecke w a r e n 18 Fahrten, auf der Sdatlantikroute 15
Fahrten vorgesehen. Die erste Reise des LZ 130 war fr
den 27. Oktober 1957 nach Rio angekndigt. D e r Innenausbau im Hindenburg w u r d e im Winter so gendert,
da statt 50 n u n m e h r 72 Fahrgste mitreisen konnten.
Vom 16./27. Mrz 1957 u n t e r n a h m Hindenburg, vollbesetzt und mit Dr. Eckener, Pru, v. Schiller und
S a m m t in der Schiffsfhrung die erste Sdamerikafahrt
des Jahres. Die zweite, 15./25. 4., fhrte L Z i 2 7 unter
W i t t e m a n n aus. LZ 129 absolvierte a m 27. 4. eine
Rheinlandfahrt, gleichzeitig startete Graf Zeppelin zur
dritten Sdamerikafahrt unter v. Schillers Kommando.
Und LZ 129 Hindenburg stieg a m 5. Mai 1957 zur
ersten Nordamerikafahrt des Jahres auf. Er begann
damit seine 21. berquerung des Nordatlantik, seine
57. Ozeanberquerung insgesamt. Es w a r die 65. Fahrt

258

des Luftschiffs, m e h r als 550 000 km hatte es schon

zurckgelegt, ber 5 000 Fahrgste hatten eine Reise
mit ihm genossen. Das Kommando hatte Kapitn Max
Pru, als Beobachter waren die Kapitne Ernst A. Lehm a n n und Anton Wittemann an Bord. Erster Offizier
w a r Kapitn Albert Sammt, der auch zur Landung in
Lakehurst seine Wache bernahm.
Als das Schiff am 6. Mai nach einer Rundfahrt ber
New York u m 15 Uhr in Lakehurst niedergehen sollte,
entlud sich dort ein Gewitter. Pru fhrte das Schiff
hinaus aufs Meer, bis u m 17.12 Uhr ein Funkspruch von
C o m m a n d e r Charles Rosendahl (der Platzkommandant in Lakehurst geworden war) eintraf, da das
Wetter nun die Landung erlaube.
Bei der ersten Annherung an den Mast schwenkte
der schwache, noch regnerische Wind um, so da Pru
das Schiff in einem Umweg fast auf Gegenkurs bringen
mute, u m den Mast erneut anzufahren. Dabei erwies
sich der LZ 129 i m m e r wieder als heckschwer, so da
insgesamt viermal vom Heck Ballastwasser abgegeben
w e r d e n mute. Durch Gasabblasen und Ballastabgaben w u r d e das Schiff bei schon fast vlligem Stillstand
ausgewogen und in die Waagrechte getrimmt; es stand
in 60 m Hhe ber der Haltemannschaft vor d e m Mast.
Die Halteseile fielen, die Bodenmannschaft ergriff sie
und begann sie mit den Ankermastseilen zu kuppeln,
da ging ein Ruck durch das Schiff.
Oben am Schiffsrcken vor d e m Ansatz der senkrechten Flosse zeigte sich eine Flamme, die sich im Nu
ber das Heck ausbreitete. Das Schiff sackte hinten ab.
Sammt widersprach, als der 2. Offizier Ballast abgeben
wollte, u m das Heck wieder zu heben, und hat dadurch
wahrscheinlich vielen Menschen das Leben gerettet:
Es galt, das nun schon halb in Feuer gehllte Schiff
mglichst rasch zu Boden zu bringen. Das Gerippe zerbrach, als das Schiff, steil aufgebumt, auf den Boden
aufschlug. Da das Feuer sich durch den Axialsteg
schnell zum Bug hinauf fra, kam auch der Vorderteil
rasch wieder herab und in die Waagrechte. Aus der
Fhrergondel, aus den Fenstern der Fahrgast- und
Mannschaftsrume sprangen Menschen herab auf die
Erde, andere brachen sich ihren Weg durch glhende
Trger und Drhte aus der Flammenhlle, die laut

LZ 129 in Flammen (Lakehurst 6. S. 1937)

zischend den Sauerstoff aus der Umgebung anzog.

Mutige Helfer griffen zu, u m die Verletzten aus der
Randzone des Feuers zu zerren. Von der ersten Beobachtung der F l a m m e - ein vor Entsetzen weinender
Rundfunksprecher und ein weiter kurbelnder Kameram a n n dokumentierten die Katastrophe - bis zum Abheben der Feuerwolke, als die 170 000 m^ Wasserstoff
verbrannt waren, vergingen nur 52 Sekunden - weniger Zeit, als der Leser zum Vortragen dieses Abschnitts
brauchen wrde.
Es erscheint unglaublich, da von 97 Menschen an
Bord 62 ihr Leben aus diesem Inferno retten konnten,
einige schwer verbrannt und verletzt, andere fast unversehrt. Von den 56 Passagieren verloren 15, von den
61 Zeppelinern 22 ihr Leben; zu den 55 Luftschifftoten
k a m noch ein Opfer aus der amerikanischen Bodenmannschaft. Vor allem die Besatzungsmitglieder starben, die sich im Rumpfmnern, im Schiffsbug und in der
hinteren Steuerbordmotorgondel aufgehalten hatten.
Die Mnner i m Heck, in den andern drei Motorgondeln und in der Fhrergondel kamen alle verletzt oder
heil aus d e m Unglck - mit zwei Ausnahmen: Kapitn
Ernst L e h m a n n erlag a m nchsten Morgen seinen
frchterlichen Verbrennungen, und Oberfunkinspektor
Speck (der schon beim I^Z 126 mitgefahren war) starb
kurz darauf an einem Schdelbasisbruch. Kapitn Pru
blieb sein Leben lang von Brandwunden entstellt, auch
Kapitn S a m m t w a r schwer verletzt. Von den Passagieren hatten sich die meisten derer retten knnen, die die
Landung aus den Fenstern beobachtet hatten; w e r noch
in den Kabinen seinen Koffer packte, w a r verloren.
Von der Ursache der Katastrophe ist eigentlich nur zu
sagen, da sie bis heute unbekannt geblieben ist. Es ist
hier nicht der Platz, die Mutmaungen aller selbste m a n n t e r und wirklicher Fachleute und alle Ergebnisse (besser eigentlich: die fehlenden Ergebnisse) der
Untersuchungskommissionenl26) z^ referieren. Die
Mglichkeit d e r Z n d u n g eines b r e n n b a r e n LuftWasserstoff-Gemisches im Heckoberteil durch eine
elektrostatische Entladung unter den Verhltnissen der
Landung steht festl27). ungeklrt ist, wodurch dieses
Gemisch Zustandekommen konnte. Interessant ist, da
die meisten der noch lebenden Zeppeliner hartnckig
auf der Vermutung bestehen, das Schiff sei e i n e m
Sabotageakt zum Opfer gefallen - und zwar durch Besch von auen. Die Version eines amerikanischen
Autors findet, soweit bekannt, bei keinem Zeppeliner
Glauben: eine Zeitbombe im Heck habe das Schiff entzndetl28).
Die 56 Toten von Lakehurst w a r e n die ersten Zivilisten, die beim Unglck eines deutschen Zeppelin-Luftschiffs u m s Leben kamen. Vielleicht ist hier der Platz,
einmal die Zahl der Todesopfer zu nennen, die die Luftschiffahrt weltweit in Friedenszeiten innerhalb ihrer
hundertjhrigen Entwicklung von 1860 bis 1960 gefordert hat: Die zivile Luftschiffahrt hatte erstaunlicherweise nur 150, die militrische 505 Tote zu beklagen.
LZ 127 war auf der Heimreise von Recife ber d e m
Atlantik, als der verstrte Funker d e m Kapitn v. Schil-

E. A. Lehmann, der bewhrte Luftschiffkapitn,

kam, hei der Lakehurst-Katastrophe ums Leben

Wrack des LZ 129

1er die Schreckensnachricht brachte, v. Schiller unterrichtete die Mannschaft und befahl, die Nachricht den
Fahrgsten zu verschweigen. Diese erfuhren erst nach
der Landung am 8. 5. in Friedrichshafen von der Katastrophe. Die DZR beschlo, bis zur Klrung der Ursache des Unglcks mit d e m LZ 127 keine weiteren
Passagierfahrten zu u n t e r n e h m e n . Er w u r d e a m 18.
Juni nach Frankfurt berfhrt, u m dort in der Halle
aufgehngt und entleert zu werden. Das w a r seine
letzte Fahrt gewesen. Das Luftschiff hatte unglaubliche
Leistungen vollbracht: Es hatte in 17 200 Fahrstunden
126) Kt
127) ZV 48
128) M o

259

schiff des Hindenburg seiner Vollendung entgegen.

LZ 130 w a r auf die Fllung mit Wasserstoffgas ausgelegt. Schon whrend des Baus von LZ 129ha.ne ja die
Regierung der USA, des einzigen Heliumproduzenten
der Welt, die Ausfuhr dieses Gases verboten. Nun,
unter dem Eindruck der Katastrophe von Lakehurst,
erlie sie im Herbst 1957 ein Ausnahmegesetz, das die
Fllung des LZ 130 mit Helium ermglicht htte. Daraufhin wurden die Einbauten des Schiffes gendert (die
geringere Tragfhigkeit beschnitt die Fahrgastzahl auf
40) und Anlagen fr Transport, Lagerung und Reinigung von Helium errichtet. Die Weltffentlichkeit,
besonders das femreisende Publikum, erwarteten die
Fortsetzung des interkontinentalen Luftschiffverkehrs
- so gro und anhaltend war die Begeisterung der Zeppelinfahrgste, so gro das Vertrauen in die Zeppeline
nach einem Jahrzehnt wunderschner Reisen, da
auch das Unglck des Hindenburg nicht als das Ende
dieses Kapitels Weltluftverkehr betrachtet wurde.

Der weltbekannte Kommandant des LZ 127 Hans von Schiller

(also fast genau zwei volle Jahre in der Luft schwebend) bei 590 Fahrten 1,70 Millionen Kilometer zurckgelegt, hatte den Atlantik 143mal und einmal den Pazifik berquert und hatte rund 15 100 zahlende Passagiere
befrdert. Ebenso wichtig wie diese in Zahlen darstellbaren Erfolge w a r e n die Erfahrungen, die Eckener und
die DZR mit diesem Versuchsschiff gesammelt hatten,
das Wegbereiter des interkontinentalen Flugverkehrs
g e w o r d e n war. U n d n u n hing es, bis zu seiner Abwrackung im Mrz 1940, in der Halle auf d e m RheinMain-Flughafen, freigegeben zur Besichtigung. Soviele
Menschen besuchten den Veteranen, da bse Zungen
behaupten konnten, mit den Eintrittsgeldern hierfr
habe der LZ 127 mehr Geld eingebracht als bei seinen
Fahrten . . .
Fr die nchsten 15 Monate w a r e n nun die russischen, nach Nobiles Ideen gebauten Kielluftschiffe die
grten Luftschiffe, die Fahrten unternahmen. Von
ihren Leistungen ist nur wenig bekannt. V-6 holte sich
a m 29. 9./4. 10. 1957 den Welt-Dauerrekord mit 150,5
Stunden. Es u n t e r n a h m Expeditionsfahrten in den
hohen Norden u n d zerschellte a m 5. 1. 1958 bei solch
einer Reise an einem Gebirgszug.

1938 bis 1940

Aber noch w a r die Zeit der riesigen Starrluftschiffe
nicht abgelaufen. In Friedrichshafen ging das Schwester240

Da widerrief die amerikanische Regierung unter

d e m Eindruck der nationalsozialistischen Auen- und
Rstungspolitik im Mrz 1958 die Ausnahmegenehmigung, als eben die ersten Transportschiffe in Amerika
Helium bernehmen wollten.
LZ 130, auf Eckeners Vorschlag wieder Graf Zeppelin
getauft, w^urde nach Einbau der notwendigen Sicherheitsvorrichtungen mit Wasserstoff gefllt. Die DZR
war der Meinung, einen Passagierverkehr auch damit
wagen zu knnen. Doch die deutsche Regierung untersagte jede Mitnahme von Passagieren - nicht nur im
regelmigen Verkehrsdienst - und jegliche Fahrt ins
Ausland. So beschlo die DZR, den LZ 130 auf Schaufahrten zu zeigen, auf Luftfahrtveranstaltungen zu landen, Philatelistenpost zu transportieren und hnliches
mehr. Die Absicht war, eben die Zeppeline nicht in Vergessenheit geraten zu lassen und die Mannschaften und
Offiziere in bung zu halten.
Am 14. September 1958 stieg das wunderschne
letzte Starrluftschiff der Welt zur ersten Fahrt auf. Bei
den sieben Fahrten, die der LZ 130 im September und
Oktober unternahm, fhrten dreimal Dr. Eckener, einmal Kapitn v. Schiller und dreimal Kapitn Albert
Sammt das Schiff. Am 5. 11. bertrug die DZR Albert
Sammt das Kommando ber den LZ 130. Fast alle diese
Fahrten standen schon im Zeichen eines Verwendungszwecks des Luftschiffs, von dem die ffentlichkeit bis
heute nur unklare Vorstellungen hat.
Seit 1957 waren in Deutschland Versuche mit amplitudenmodulierten Ultrakurzwellen fr Nahnavigation
und Bord-zu-Bord-Funkverkehr von Flugzeugen im
Gange. Natrlich waren die militrischen Stellen daran
interessiert, zu erfahren, wie weit die potentiellen
Feinde im Osten, Westen und Nordwesten diese Technik schon beherrschten.
Mit Abhr- und Peilgerten bestckte Flugzeuge erwiesen sich als untauglich fr die Aufgabe. Der Leiter
der Abteilung Entwicklung der Funktechnik ir Luflwaffe und Verkehrsluftfahrt im Reichsluftfahrtministerium, Dr. Ernst Breuning (fr militrische Belange

Das letzte Zeppelin-Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin

direkt General Udet unterstellt) hatte die Idee, den
LZ 130 dafr einzusetzenl^). So kam eine Einigung
zwischen der DZR (Dr. Eckener) und d e m Ministerium
zustande: L Z i i sollte, ohne Passagiere, wasserstoffgefllt, Funkmefahrten unternehmen. Im Schiff wurden 24 Mepltze fr alle Wellenlngen bis herab ins
Dezimetergebiet eingerichtet; zwanzig bis dreiig Funker in Zivil, Hochfrequenztechniker und Dolmetscher
w a r e n an Bord. Weisungsberechtigt fr Termine und
Routen der Fahrten w a r Dr. Breuning, Kommandant
w a r Kapitn Sammt.
ber das Abhren hinausgehende Versuche, die
fremden UKW-Sender zu orten, schlugen fehl. Die
groe Metallmasse des Luftschiffs machte eine Peilung
unmglich. Auf Vorschlag des
Luschiffbau-Chefelektrikers Hilligardt lebte der im ersten Weltkrieg erfundene Sphkorb^^^) wieder auf: Die im Schiff gemessene Wellenlnge des anzupeilenden Senders w u r d e
per UKW-Sprechfunk einem Beobachter mitgeteilt, der
hundert oder m e h r Meter unter d e m Schiff im mitgeschleppten Mekorb sa und nun mit Hilfe einer
drehbaren Antenne die Richtung des Senders feststellen konnte. Vermutlich w a r eine 50stndige Fahrt a m
15.4.1959 die erste Mekorbfahrt.
Aber schon viel frher erfllte der LZ 130 seinen
neuen Dienst, von dessen eigentlichem Zweck die Besatzung wenig wissen durfte, der sie aber mit Freude
erfllte: w a r doch wieder ein Zeppelin in der Luft!
Schon die dritte Fahrt, a m 22. 9. 1958, offiziell eine

Kapitn A. Sammt und Chefelektriker Hilligardt

129) E. Breuning in Sa S. 156

130) s . S . 145/146

241

heit zu Messungen der Gewitterelektrizitt zu geben.

Zweck der Messungen w a r unter anderem die Aufklrung des
HindenhurgAJn^cks.
Auch LZ 130 hatte der nationalsozialistischen Propaganda seinen Tribut zu zollen: Zwei Tage vor einer
Abstimmung im Sudetenland (das ja im Mnchner Abk o m m e n Deutschland zugesprochen worden war), am
2.12.1958, besuchte Hitler das Gebiet. L Z i i w a r dazu
ausersehen, seinen Einzug in Reichenberg noch eindrucksvoller zu gestalten; als der Fhrer vor d e m Rathaus d e m Auto entstieg, stand LZ 130 bewegungslos
ber d e m Platz und sandte Papierfahnen zur Erde.
Was die DZR eigentlich mit dem Schiff geplant hatte
- Landefahrten bei Luftfahrtveranstaltungen - wurde
erst in den beiden letzten Friedensmonaten praktiziert,
und mit groem Erfolg. Die DZR forderte und erhielt
von den Veranstaltern so groe Anteile an den Eintrittsgeldern, da zusammen mit den Einnahmen aus der
Philatelistenpost Gewinne fr die DZR heraussprangen. Solche Landeunternehmen fhrte das Luftschiff
von Frankfurt aus (wo es seit 1.11.1958 stationiert war)
nach Meiningen, Leipzig, Grlitz, Bielefeld und Mnster, Kassel, Wrzburg, Eger und Essen/Mlheim
durch.
Hunderttausenden von Menschen sind diese Besuche in Erinnerung geblieben, besonders vielleicht

hZ 130 vor der Gewitterfront bei der Landung in Grlitz

am 16.11939
Besuchsfahrt nach Wien von 11 Stunden Dauer, hatte
solche Aufgaben: In dieser Zeit hoher politischer Spannungen, eine Woche vor d e m Mnchner Abkommen,
schickte m a n das Schiff zu Mezwecken entlang der
tschechischen Grenze. M a n frchtete nun feindlichen
Besch - und lie deswegen den LZ 130 von vier polizeigrn gestrichenen Me i^^-Jagdflugzeugen begleiten:
ein Zivilluftschiff unter Geleitschutz, einmalig in der
Geschichte der Luftschiffahrt. Mindestens fnf weitere
in der Reihe der ersten elf Fahrten bis zum 16. 6.1959
dienten Mezwecken. Am bekanntesten sind zwei
Funkmefahrten ber der Nordsee und entlang der
englischen Kste geworden, die 45 Stunden (12./14. 7.
1959) und 48 Stunden (2./4. 8.1959) dauerten und ber
5 520 bzw. 4 205 k m Strecke gingen. Die letztere - vier
Wochen vor Kriegsbeginn! - brachte diplomatische
Schwierigkeiten: Grobritannien protestierte, weil das
Schiff britisches Hoheitsgebiet verletzt hatte. Unter
d e m Vorwand von Motorstrungen lie m a n es ber
schottisches Kstengebiet treiben. Diese Fahrt sollte
der Erkundung englischer Radar-Antennenanlagen
dienen. Die Ergebnisse waren unzureichend: Im Wellenlngenbereich 11-12 m (deutsche Radargerteprototypen arbeiteten mit 2,4 m Wellenlnge und Parabolspiegeln) strten deutsche Spezialsender der Luftwaffe
zu sehr; Dr. Breuning konnte nicht erreichen, da sie
w h r e n d der Mefahrt ausgeschaltet wurden.

Das war das Ende des LZ 130 im Mrz 1940

Auch der Geophysiker Prof. Dieckmann, der sich auf

Luftelektrizitt spezialisiert hatte, w a r gelegentlich mit
einer Gruppe Assistenten an Bord. Einer der Mitarbeiter, Dr. Seiler, hatte auch den Sphkorb benutzt. Beim
bersteigen zurck ins Schiff, ber der Gegend von
Stettin, ffnete sich sein Fallschirm; Dr. Seiler wurde
aus der Luke gerissen und verschwand unterm Schiffsheck. Er trug eine Schlsselbein- und eine Kopfverletzung davon. Bei der Fahrt zur Nordsee am 28. 9.
1958 durchstie Kapitn Sammt mit voller Absicht eine
starke Gewitterfront, u m Prof. Dieckmann Gelegen242

Sprengung der Luftschiffhallen auf dem

Rhein-Main Flughafen Frankfurt am 6. 5.1940

denen in Grlitz, wo Sammt den hZ 130 trotz einer sich

rasch nhernden Gewitterfront landete und nach nur
knapp zwei Minuten Post- und Gruaustausch wieder
aufstieg - Minuten, bevor ein mchtiger Wolkenbruch
die zum Abschied winkenden Zuschauer durchnte.
Fr den 26.7. war eine Fahrt nach Knigsberg vorbereitet. Sie wurde abgesagt, der Krieg stand vor der Tr.
LZ 130 Graf Zeppelin hatte auf 50 Fahrten 56 550 km
zurckgelegt und war 409 Stunden in der Luft gewesen.
Er wurde in der Halle aufgehngt und entleert. Aus den
Ventilen des letzten Starrluftschiffes stiegen 180 000 m^
Wasserstoffgas in den Himmel. Beide Schiffe, LZ 127
und LZ 130^ wurden hochgehngt, um auf dem Boden
der Hallen Platz fr Militrflugzeuge zu schaffen. Was
die DZR befrchtet hatte und mit verzweifelter Kraft
abzuwenden versuchte, trat ein: Das Luftfahrtministerium befahl, beide Luftschiffe abzuwracken, die beiden
Hallen abzutragen und die fertigen Teile des LZ 131
abzuliefern.
Vorausgegangen war ein denkwrdiger Besuch des
Reichs-Luftfahrtministers und Befehlshabers der Luftwaffe Gring mit seinen Generlen (unter denen wohl
Sperrle der entschiedenste Luftschiffgegner war) in der
Frankfurter Halle. Gring uerte sich den Mnnern
der DZR - voran Direktor Issel und Kapitn Pru - und
den angetretenen Mannschaften gegenber als alter
Militrflieger so abfllig (,J^ee, die Sache is nischt")^^^),
da die verdienten Zeppeliner schockiert und verletzt
waren.

Im Mrz 1940 wurden die Gerippe der beiden Luftschiffe in grer Hast zertrmmert, zersgt, zerschlagen; aus den Zellen wurden Propaganda- und Sperrballone hergestellt. Nichts blieb brig, es gelang kaum.
Wesentliches fr Museumszwecke zu retten (das
Wenige verbrannte in Friedrichshafen bei einem Bombenangriff).
Am 6. Mai 1940, dem dritten Jahrestag des Unglcks
von Lakehurst, wurden beide Hallen gesprengt.
Alle damals genannten, kriegsbedingten Grnde fr
dieses schmhliche Vernichten der Zeppelin-Luftschifffahrt sind unzureichend und unglaubwrdig. Noch nie
waren den fhrenden Nationalsozialisten die Luftschiffe am Herzen gelegen - wenn nicht, um das
Hakenkreuz so gro wie sonst nie durch den Himmel
zu bewegen; und Dr. Eckener und viele seiner Leute
hatten keinen Hehl aus ihrer Abneigung gegen den Nationalsozialismus gemacht. Um mit Albert Sammt^^^)
zu schlieen: Wir gewannen den Eindruck, da es nicht
nur darum ging, das Material neuen Verwendungen zuzufhren und Platz zu schaffenfr die Militrflugzeuge,
sondern da tatschlich die Erinnerung an die Luftschiffe ausgelscht werden sollte - vielleicht weil diese zu
sehr anfriedliche Zeiten mitfreundschafilichem Kontakt
mit vielen Lndern erinnerten, diejetzt zu Feinden geworden waren.

245

131) Sa S. 175
132) Sa S. 177

15 Das Ende eines Kapitels Weltluftverkehr

Plne fr ein
Weltluftschiffverkehrsnetz
in den 30er Jahren
1937: Angehot und erwartete
Entwicklung
in Deutschland und den USA
Come back derBlimps im zweiten Weltkrieg
Marine-Pralluschiffe
der US Navy bis 1961
Reklameblimps
Projekte
Pralluftschiffe im Vergleich mit
Starrluftschiffen

Ob es nun die //m<i^n^z/r^-Katastrophe, ob es die weltpolitische Lage und dann der Ausbruch des Krieges
waren, die den Zeppelin-Passagierdienst zum Erliegen
brachten: gerade, als das Luftschiff fhig geworden
war, die Lcke zwischen Seeschiff und Flugzeug auszufllen, gerade, als der Luftschiff-Transozeanverkehr
rentabel zu w e r d e n begann, kam das Ende. Das Ende
der Hoffnung, die khnen Planungen der 20er und 30er
Jahre realisieren zu knnen: ein Luftschiffliniennetz
ber den Erdball zu ziehen.
Schon u m 1920 hatten sich italienische und spanische
Staatsgesellschaften u m Luftschiffpassagierdienste
nach Rio de Janeiro und Buenos Aires bemht. Plne
von Luftschiffverbindungen von Dakar, Madagaskar,
Saigon mit d e m franzsischen Mutterland kamen wieder ins Gesprch, die der unermdliche Verfechter der
Starrluftschiffe, der Z)zxmi/6/^-Kommandant du Plessis
vor seinem Tode seinen Landsleuten nahegebracht
hatte 155). Zwei Luftschiffhallen, technische und sthetische Meisterwerke, warteten auf dem Flughafen
Paris-Orly auf Groluftschiffe. England hatte versucht, die ersten Schritte zum Luftschiffverkehr nach
Kanada und Indien zu tun. Nach dem Verlust von R101
w u r d e die britische Luftschiffahrt eingestellt; der Ankerturm in St. Hubert, der Mast in Ismailia, die Halle in
Karachi w a r e n verwaist; Plne fr Linien IndienAustralien-Neuseeland, London-Kapstadt, KapstadtAustralien schienen vergessen. Einflureiche britische
Kreise bildeten aber wieder eine Gesellschaft, die mit
der Goodyear Zeppelin Corp. zusammenarbeiten woUte.
Konstruktionsunterlagen fr einen 210 000 m^ groen

R102 w u r d e n fertiggestellt. Die Sowjetregierung

bewies reges Interesse an innerrussischen LuftschiffFernverbindungen, z. B. Moskau-Swerdlowsk und
plante Ankermasten und Hallen an vielen Orten. Fahrten der groen russischen Kielluftschiffe der F-Serie
dienten der Erkundung dieser Linien.
In den USA untersuchte die 1928 gegrndete International Zeppelin Transport Corp. die Mglichkeiten weltweiten Verkehrs; auch andere Studiengesellschaften
bildeten sich. Eine Linie USA-Sdamerika wurde
detailliert geplant; die Verbindung Kaliforniens mit
Hawaii schien Aussicht auf Realisierung zu haben, eine
Weiterfhrung nach den Philippinen und Japan w a r
vorgesehen. Zunchst wurde der Bau zweier Akronhnlicher Verkehrsluftschiffe fr je 100 Passagiere ins
Auge gefat. Auch die Zeppelin-Reederei selbst hatte
u m 1950 weitreichende Vorstellungen: Mit zunchst
fnf Groluftschiffen sollten der Sdamerika-Dienst,
der USA-Dienst (zusammen mit amerikanischen Schiffen) und ein Ostasiendienst nach China und Japan
(zweimal im Monat) geleistet werden. M a n macht sich
sogar Gedanken, ob m a n den ZyZi27 dann nach Japan
oder Spanien verkaufen oder ihn als Schulschiff behalten solle. Ein hollndisches Konsortium trat u m 1955
an die DZR wegen einer Luftschifflinie nach Niederlndisch-Indien heran. Dr. Eckener erkundete die zuknftige Strecke per Schiff und besichtigte das Gelnde
fr den geplanten Hafen bei Batavia.
Weltkarten mit einem Dutzend inter- und transkontinentaler Luftschifflinien erschienen in der Presse.
Kaum jemand belchelte sie als Utopie. Dabei hatten
sich aber Rentabilittsberechnungen und Vorhersagen
fahrtechnischer Leistungen i m m e r wieder als zu optimistisch erwiesen. So hatte mancher Luftschifffreund,
die Leistungen von Kriegsluftschiffen extrapolierend,
u m 1919 errechnet, da m a n mit einem 175 000 m^Schiff 100 oder 150 t Nutzlast und dabei 400 bis 600
Fahrgste ber den Atlantik transportieren knne.
Auch wurden die technischen Entwicklungsmglichkeiten und die Leistungssteigerungen der Flugzeuge
meist weit unterschtztl34). Um 1929, nach den ersten

244

133) PI
134) ZV26, ZV27

" *" s \ ^

^*^.a*?'^

$^'X*'i7

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K.ys

i/^.1%^%^tffe^"^^

i^rAefirs'

J)as entstehende \Afelt-Luftverkehrsneb und die 6ebiete der fr die Luftfahrt ..Kritischen'' Wetterstorungen.

Zsidmerkhrungj_

"

gef^ante Luffscbifflinien (Br/US'enghsch-amerikanisch), (De/Sp^deutsch -Spanisch).

geflogene Flugzeugiinien
R. i ^
,
*
'
vorl>ereHi *
I 3 J 9^""^^^^^^ Verkehr mit Schnei/booten
geplante

So Stellte man sich 1929 das knftige Weltluflverkehrsnetz

Wefferzek:he>r:

yGewier^ J^oder >

I 'V^^/ * N oder -^-^^ - _
V^en l ^
^^^ Schwere Strme

vor (Die Woche, Nr. 3 7, 31. Jahrgang)

liege na f/t " " ^ - ^

^rfnschunqsraum
ml ^
Projekt eines Kiesenluftschiffes als
Oberer
Bor
,,Luxus-Luexpre'^
in populrer
Darstellung
Empfanq^raum
Oben: Promenaden- und Liegedecks
werden neuartig auf dem Rcken des Luftriesen
angeordnet.
Unten: Schematische Darstellung der Rume der oberen
Promenaden- und Liegedecks
(Sonderzeichnungfr
die Woche" von A. B. Henninger)

245

Tonzraum.
fQhrsf-uhi^hQcht nach
ofet? unteren DecHrumen

^
^

1937 SCHEDULE of SAILINGS 1937

SBJECT

NORTH
A.

S.

The L Z. 130.

EASTBOND

WESTBOUND
FRANKFURT TO LAKEHURST

tatest addifion to the airship service will make One Round

Trip [Maiden Voyage) leaving Frankfurt or Friedrichshafen
on Ocfober 27th for Rio de Janeiro and returning from
Rio De Janeiro for Frankfurt on November Ist.
Rafe (Subiect fo Change) RM I600*each way, per person.

Leave

Du

Leave

Due

May 6
May 14
May 25
June 5
June 15
June 25
July 6
July 14
Aug. 16
Aug. 23
Aug. 30
Sept. 6
Sept. 13
Sept. 20
Oct. I
Oct. It
Oct. 22
Nov. 2

May 9
May 17
May 28
June 8
June 18
June 28
July 9
July 17
Aug. 19
Aug. 26
Sept. 2
Sept. 9
Sept. 16
Sept. 23
Oct. 4
Oct. 14
Oct. 25
Nov. 5

May 3
May II
May 22
June 2
June 12
June 22
July 3
July M
Aug. 13
Aug. 20
Aug. 27
Sept. 3
Sept. 10
Sept. 17
Sept. 28
Oct. 8
Oct. 19
Oct. 30

May 6
May 14
May 25
June 5
June 15
June 25
July 6
July 14
Aug. 16
Aug. 23
Aug. 30
Sept. 6
Sept. 13
Sept. 20
Oct. I
Oct. I I
Oct. 22
Nov. 2

SOUTH

WESTBOUND
FRANKFURT TO RIO de JANEIRO

Due
^^^' 27
*Apnl 24
*May 8
* M a y 22
*June 5
*June 19
*July 3
*July 17
Aug. I
Aug. 14
Aug. 28
Sept. I I
*Sept. 25
Oct. 9
* O c t . 23

Leave
Mar. 16
April 13*
April 27*
May H *
May 25*
June 8*
June 22*
July 6*
July 19
Aug. 3*
Aug. 17
Aug. 31
Sept. 14
Sept. 28*
Oct. 12

CSubjec fo Change)

NORTH ATLANTIC SERVICE

Frankfurt a/Main, Germany fo Lakehurst, New Jersey
or
Lakehurst, New Jersey fo Frankfurt a/Main, Germany
EaatbMBd
Hey 1 te Ae 2t

EastbeuMi
Aa. 21 to Aprfl M

Wcstbeeni
AMM. 1 to Sept. Sl
(hKL)

Wertbeui
Sept. 22 to JeUr t l
One
Way

One
Way

Round
Trip

FRANKFURT - LAKEHURST
(2 in Room basis)

$450

$BIO

1 $400

$720

SOLE OCCUPANCY
(Double Room)

$750

$1350

$680

$1224

Round
Trip

LAKEHURST. FRANKFURT

*The Company reserves the right to refuse the sale of rooms et last
than capacity, whenever deemed necessary.
Children under ten years pay halt fare. provided a regulr berth h
not required, otherwise fuli fare is charged.
Infants under one year, $40iX).
Eastbound only. $5XX) per passenger must be added to above rate&.
for U. S. Revenue Tax.
Baggage ailowance 65 pounds per adult passenger.

ZEPPELIN

EASTBOND

Leave

It A

AMERICA

S. G R A F

RIO de JANEIRO TO FRANKFURT

Mar. 22t
April 19
May 3
May 17
May 31
June 14
June 28
July 12
July 27j
Aug. 9
Aug. 23
Sept. 6
Sept. 20
Oct. 4
Oct. 18

CHANGE

AMERICA

HINDENBURG

LAKEHURST TO FRANKFURT

A.

TO

Due
Mar. 20
April 17
May I
May 15
May 29
June 12
June 26
July 10
July 23
Aug. 7
Aug. 21
Sept. 4
Sept. 18
Oct. 2
Oct. 16

SOUTH

(Subject fo Change)

ATLANTIC

SERVICE
Two in Room
per Berth

Room
Alone

RM 1400

2100

RM 1500

2200

FRANKFURT - RECIFE (Pernambuco)

RECIFE (Pernambuco).FRANKFURT
FRANKFURT-RIO de JANEIRO
or
RIO de JANEIRO. FRANKFURT

Children under six years pay half fare, providing e regulr berth is
not required. otherwise a fll fare is charged.
20% reduction on the return portion of roundtrip tickets.
Reservations arranged by cable ere et passengers expense.
For this service 50% of the passage rate is payable In Register Markt,
the balance in Reichsmark. To obtain the dollar exchange rate and
other information please apply to your local agent or any ofFice of the
Hemburg-American LineNorth German Lloyd.

fVoyege ^i d # 9 by A. S. HINDENBURG. eil other by

A. S. GRAF ZEPPELIN.
To and Irom Friedrichshefen.
A. S. GRAF ZEPPELIN celU et Recife (Pernambuco) both
Eest nd Wesfbound.
A V E R A G E T I M E L A K E H U R S T T O F R A N K F K T (1936) 5 2

HOURS

F R A N K F U R T T O L A K E H U R S T (1936} 6 5 H O U R S

Fahrplan der Zeppelin-Reedereifilr das Jahr 1937

Weitfahrten des LZ 127, erschienen detailhert b e schriebene u n d gezeichnete Vorschlge fr Weh-Luftfr
schiffVerkehrshfen und Luft-LitJcus-Expre-Sc\nEe
H u n d e r t e von Passagieren, mit Sonnendeck und Tanzhalle auf d e m Schiffsrcken.
Was w a r n u n das tatschliche Angebot an Interkontinentalfahrten mit Luftschiffen im Jahr 1957? Im
Sdamerikadienst w a r e n zwischen d e m 16.5. und d e m
1.11. sechzehn Hin- u n d Rckfahrten vorgesehen (also
durchschnittlich alle 15 Tage), neunmal von Friedrichshafen, siebenmal von Frankfurt aus, zwei davon mit
Hindenburg, 15 m i t Graf Zeppelin, u n d die letzte als
Jungfernfahrt des LZ 130. D e r Fahrplan fr den
Hindenhurg umfate dazu 18 Fahrten Frankfurt-Lake-

246

hurst-Frankfurt zwischen d e m 5. 5. u n d d e m 50. 10.

(also im Schnitt alle zehn Tage). Die American Airlines
hatten inzwischen einen Anschluflugdienst Lakehurst-Newark-Chicago mit D C i-Flugzeugen eingerichtet, hnlich, wie es lngst Anschluflge in Recife
und Rio gab.
LZ 130 ging seiner Fertigstellung entgegen. D e r Baubeginn des nchsten Schiffes, LZ 131, stand bevor; m a n
hoffte, es im Dezember 1959 in Dienst n e h m e n zu knnen. Bei Kriegsbeginn waren zwar erst einige Ringe
gefertigt, aber schon ber 2 Millionen RM fr das Schiff
ausgegeben. Es sollte bei gleichem Durchmesser 15 m
lnger als LZ 129/130 werden u n d 225 000 m^ Helium
aufnehmen, u m 100 Fahrgste befrdern zu knnen.

Die Bauhalle in Friedrichshafen w a r entsprechend

u m 20 m verlngert worden. Die American
Zeppelin
Transport Corp. hatte die Absicht, zwei Luftschiffe hnlichen Typs bei Goodyearhdiynen zu lassen, u m sie dann
in Zusammenarbeit mit der DZR im Nordatlantikdienst im 2 V2-Tagesrhythmus einzusetzen. Weder technische, noch organisatorische, noch finanzielle Schwierigkeiten standen d e m entgegen - hchstens politische.
Als Luftschiffhafen fr den Nordatlantikverkehr mute
auf die Dauer Lakehurst aufgegeben werden, vor allem
wegen ungnstiger Witterungsbedingungen. Verschiedene ostamerikanische Stdte bewarben sich u m den
neuen Lufthafen. Baltimore und Alexandria (sdlich
Washington) k a m e n in die engere Wahl. Fr Groluftschiffe standen weiterhin schon folgende Hallen zur
Verfgung: Akron (Ohio) und Sunnyvale (Calif.); Rio
de Janeiro-Santa Cruz; Karachi (Indien); Paris-Orly;
London-Cardington; Friedrichshafen-Lwental und
Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen).

Die Luschihallen des Rhein-Main-Flughafens Frankfurt

mdem LZ 127(1937)
FLUGHAFEN RHEIN-MAIN
GENERALAUSBAUPLAN

Die groe Halle der Friedrichshafener Werft w a r ja

als Bauhalle stndig belegt. Das Bautempo fr die geplanten Schiffe konnte durch eine Verlngerung der
Ringbauhalle und bessere Transportanlagen wesentlich
forciert werden. In Frankfurt w a r auer den HeliumFU- und Reinigungsanlagen eine zweite Halle i m Bau;
sie w u r d e im Sommer 1958 bezugsfertig. Die Plazierung der neuen Halle II (in grerer Entfernung von
der Halle I, die Hallenachsen in schrgem Winkel zueinander) wird erst verstndlich, w e n n m a n den sehr
grozgigen Gesamtplan des Luftschiffhafens kennt:
Sie w a r als erste von m e h r e r e n Hallen gedacht, die
radial-, sternfrmig u m eine Drehhalle errichtet werden sollten. In die Drehhalle htte m a n dann bei jeder
Windrichtung das Schiff nach der Landung einfahren
und es dann an eine beliebige Halle weiterschleusen
knnen.
Das Hindenburg]n^xjiC^ 1957 und das Helium-Ausfuhrverbot - letztlich also die Politik der nationalsozialistischen Regierung - machten n u n die Weiterfhrung
des Zeppelinverkehrs unmglich. Krieg und Kriegsfolgen - die Sprengung der Frankfurter Hallen und die
Zerstrung der Friedrichshafener Werft durch Luftangriffe - verhinderten seine Wiederaufnahme. Oft
wird die Frage diskutiert, wie lange der Zeppelin-Fernverkehr noch htte neben den so rasch entstehenden
transozeanischen Flugzeugverbindungen weiterbestehen knnen. Viele Sachkundige sind der Meinung, da
wohl auch heute noch groe heliumgefllte Starrluftschiffe die Ozeane berquerten, w e n n nicht der Krieg
die groe Zsur gebracht htte. Viele Menschen wrden wohl auch heute noch die so schne und komfortable Reise per Luftschiff einem w e n n auch siebenmal
schnelleren Flug vorziehen - oder, wie im LZ 127 Ende
der 20er Jahre, Kreuzfahrten per Luftschiff buchen.
Nach d e m Debakel mit Akron u n d MacoTi, u n d erst
recht nach der Katastrophe des LZ 129, w a r die Verwendung von Starrluftschiffen als US Navy-Femaufklrer
in der ffentlichkeit, im Kongre, aber auch in weiten
Teilen der Navy und im Luftfahrtministerium kein

T h e m a mehr. Es gab zwar, bis z u m Kriegsende,

m e h r e r e Navy-Kommissionen, die Riesenluftschiffe bis
zu 570 000 m5 Inhalt forderten und von Goodyear
Konstruktionsplne erarbeiten lieen. M a n dachte an
Transportschiffe im Pazifik-Einsatz, aber auch an
Trgerschiffe mit Sturzkampfbombern. Aber nicht einmal ein Schulschiff von m e h r als 110 m Lnge wollten
Roosevelt und der Kongre genehmigen . . . Regierungsstellen befrchteten u m 1942 aber auch, da ein
LZ DO-ahvliohes Schiff der deutschen Luftwaffe Stukas
ber New York bringen knnte! Rckblickend ist es

247

Goodyear Pralluflschiff Pilgrim (192S), der Prototyp aller

modernen Blimps

USNavy-Blimp derK-Klasse (1942-1945)

natrlich heute leicht zu sehen, da im Zeitalter des
Radar, der groen Flugzeugtrger, der i m m e r greren
Reichweite der Flugzeuge das Starrluftschiff seine militrische Rolle auf der Bhne des zweiten Weltkriegs
ausgespielt hatte.
Ein unerwartetes, erfolgreiches come back erzielten
dagegen in diesem Krieg die Pralluftschiffe, die Blimps
der US Navy 135). W h r e n d in Deutschland und England zwischen den Kriegen so gut wie keine unstarren
Luftschiffe m e h r gebaut worden waren, hatte m a n in
Frankreich, Italien und Ruland weiterhin Kiel- und
auch Pralluftschiffe entwickelt und erprobt, und Goodyear
hatte die US Army und Navy mit immer weiter entwickelten Blimps beliefert. Mit d e m Pilgrim w a r Goodyear
1925 der Durchbruch des Pralluftschiffes in die Zivilluftfahrt gelungen. Mit seiner dicht am Rumpf befestigten
Gondel, der inneren Aufhngung, 1 560 m^ Volumen
und einem Sternmotor im Gondelheck wurde er der
Ahne" aller folgenden Blimps. Er landete nach 4 765
Fahrten im Smithsonian-Museum. Bis 1941 w a r die
Goo<ij^/2r-Zivilflotte auf elf Blimps herangewachsen,
die bis zu 5 200 m^ Volumen und Platz fr sechs bis zehn
Passagiere hatten. Die Schiffe hatten zwischen 1925
und 1941 151800 Fahrten ausgefhrt mit insgesamt 6,75
Millionen Fahrtkilometer und 95 000 Fahrtstunden;
sie hatten 405 500 Fahrgste befrdert, ohne da einer
zu Schaden gekommen wre. Nicht nur das: Sie hatten

der Schulung gedient, der Prfung von Material und

Landeverfahren, dem Besuch von Stdten und Ausstellungen, der berwachung von Verkehr, Fischerei,
Waldbrnden und berschwemmungen - und natrlich auch der Werbung, wozu lebende Leuchtschriften
auf den Rumpfflchen entwickelt worden waren.
Nach Kriegseintritt setzte die Navy ein groes Luftschiffbauprogramm in Gang. Die vorhandenen Blimps
und einige Neubauten wurden als Schulschiffe verwendet. Vor allem wurden die Schiffe der ,^"-Klasse eingesetzt, von der bis Kriegsende 134 Stck gebaut wurden.
Diese Blimps mit 12 000 m^ Volumen, zwei 300 kWMotoren, 125 k m / h Hchstgeschwindigkeit, ber 3 000
km Reichweite und neun bis zwlf M a n n Besatzung in
der am Rumpf angebauten Gondel erfllten alle Erwartungen bei der Kstenberwachung, U-Bootsuche und
Geleitzugsicherung. Nur eines dieser heliumgefllten
Luftschiffe wurde im Kampf zerstrt. 89 000 Seeschiffe
wurden in den Kstengewssern des Kontinents eskortiert. Keines dieser Schiffe wurde von feindlichen
U-Booten versenkt, whrend von den ohne Luftschiffgeleit fahrenden Schiffen 532 verloren gingen.
Sehr bemerkenswert ist die erste Atlantikberquerung durch Pralluftschiffe im Mai 1944. Gleich sechs KBlimps fuhren in rund 60 Stunden von Massachusetts
nach Franzsisch-Marokko. Sie wurden dann sehr erfolgreich zur berwachung von deutschen U-Booten
und zum Minenrumen im westlichen Mittelmeer eingesetzt; es ist wenig bekannt geworden, da somit auch
im zweiten Weltkrieg Luftschiffe auf dem europischen
Kriegsschauplatz Verwendung fanden.
Bei Kriegsende standen 168 Blimps im US NavyDienst. Einige wurden stillgelegt, andere umgebaut. Es
entstanden neue Typen. Von den Neubauten der 50er
Jahre sind zunchst die 33 Schiffe der ZSG-4- und der
ZS 2 G-l-K\Rsse (15 000 bis 19 300 m3) erwhnenswert
(auf die U-Boot-Jagd spezialisierte Typen mit modernsten elektronischen Sensoren), weiterhin die vier
Schiffe der M"-Klasse, die mit 20 500 m3 Volumen,
125 k m / h Geschwdndigkeit imd groer Reichweite besonders fr Femaufklrung und Geleitaufgaben geeignet
waren. Sie besaen eine lange, gelenkige, dreiteilige,
zweistckige Gondel unter ihrem Rumpf.
Die insgesamt 22 Schiffe der A^-Klasse (in vielerlei
Versionen, mit Volumina ber 24 000 m^ und Geschwindigkeiten bis 140 k m / h ) waren Glieder des Frhivamsystems: Sie trugen Radar-Antennen von 12 m
Durchmesser im Rumpf, dessen Hlle so als Radom
diente, und besaen eine umfangreiche ElektronikAusstattung in ihrer zweistckigen Gondel. Die Schiffe
konnten praktisch unbegrenzte Zeit in der Luft bleiben:
sie bernahmen, ber ihren Begleitschiffen schwebend, Betriebsstoffe, Gert und Proviant; auch die Besatzungen konnten mittels Fahrsesseln und elektrischer
Winden ausgewechselt werden. Aber auch ohne Nachtanken stellten diese Schiffe (mit normaler Besatzung
und Ausrstung) Dauerrekorde auf. Heut noch gilt die

248

135) s. S. 15 und Ha, Hc

US Navy-Blimp derM-Klasse eskortiert das Deutsche U-Boot U8S8, das erst am 13. 5,1945 vor New Jersey kapituliert hat

USNavy-FrhwamschiffZPG-2

Wstartet in Akron (1957)

249

Bestleistung des ZPG-2-Blimps SnowbirdYom 4. bis 15.

5. 1957: 264,1 Stunden Fahrt auf einer Dreiecksroute
ber d e m Sd- und Nordatlantik von 15 211 km Lnge.
Die vier letzten dieser Riesenblimps von der ZPG3 I^-Klasse (1958/1960) w a r e n mit 41 500 m3 Volumen
die grten je gebauten Pralluftschiffe. Sie waren 131 m
lang, 150 k m / h schnell und trugen ber 10 t Nutzlast
(soviel wie LZ 120 Bodensee); ihre beiden Motoren leisteten je 1120 kW. D e n einzigen ernsten Unfall der
Nachkriegs-Navy-Luftschiffe erlitt einer dieser ZPG3 ^ S c h i f f e a m 6. 7.1960. Er brach ber dem Atlantik
zusammen; 15 M a n n m u t e n sterben. Dies beschleunigte den Entschlu der Navy, alle Blimps auszumustern, die auch durch die Weiterentwicklung des
Frhwarnsystems nicht m e h r so notwendig schienen.
Seit Juni 1961 sind keine Navy-Blimps m e h r im
Dienst. Z u m Ende der US-Navy-Luftschiffahrt mgen
auch das latente Mitrauen der hohen US-Navy-Fliegeroffiziere (ehemalige Flugzeugtrgerkommandanten), der wegen der Weltraumfahrt steigende Preis des
knappen Heliums und Sparmanahmen der Regierung
beigetragen haben.
Goodyear hatte inzwischen seine Flotte von ZivilBlimps wieder aufgebaut: Sie kaufte Schiffe von der
Navy zurck und ergnzte die Flotte i m m e r wieder
durch Neubauten. Anfangs waren es in den USA bis zu
sechs, in den letzten Jahren stets drei Blimps, die
gleichzeitig in Betrieb w a r e n und denselben Aufgaben
wie vor d e m Krieg dienten. Ihre mittlere Lebensdauer
ist sechs Jahre mit 10 000 Stunden Fahrtzeit und
500 000 k m Fahrtstrecke. Wie ihr in Europa fahrendes
Schwesterschiff, die Europa, haben sie 5 700 m^ Volum e n , 58,5 m Lnge, 1,5 t Nutzlast und 80 k m / h Geschwindigkeit. Auerdem durchkreuzen den Himmel
in England einige Exemplare des Skyship 500 und des
greren Skyship 600 (6 670 m3) der Airships Industries
in Cardington sowie in Deutschland seit 1972 zwei PraUluftschiffe von 6 800 m^ der Th. Wllenkemper KG in
Mlheim/Ruhr. Alle diese Blimps unterscheiden sich
nur gering in der Konstruktion und der Bauausfhrung.
Nur diese wenigen Pralluftschiffe erinnern heute
noch an die Glanzzeit der Luftschiffahrt. Es vergeht
aber k a u m ein Vierteljahr, in d e m nicht neue Luftschiffkonstruktionen der ffentlichkeit vorgeschlagen werden; nur wenige dieser Projekte fhren zu tatschlichen
Neubauten, die m e h r als Kuriosa sind. Wie auch der
reizvolle Anblick der heutigen Blimps nur ein schwaches Gefhl der Faszination zu vermitteln vermag, die
die groen Zeppeline im ersten Drittel unseres Jahrhunderts ausbten, so ist es aus der Erinnerung an
diese Gipfelleistungen damaliger Technik heraus verstndlich, da auch i m m e r wieder Entwrfe von riesigen Starrluftschiffen verffentlicht werdeni56). Den
meisten dieser Projekte ist aber sofort anzusehen,
da ihnen die Realisierung versagt bleiben w^ird, und
das nicht nur aus finanziellen Grnden. Weder das
kemreaktorgetriebene Starrluftschiff, noch Luftschiffe
von einem Kilometer Lnge, noch solche von 550 k m / h
Geschwindigkeit w e r d e n je in den H i m m e l steigen.
250

Selbst durchaus realisierbare Projekte der Jahre 1945

bis 1960 kamen allein aus Geldmangel nicht zur Verwirklichung. In Deutschland w a r es nicht Dr. Eckener
(der nicht m e h r an die Zukunft der Groluftschiffe
glaubte), sondern Luftschiffkapitn Pru, der sich nun
zum Promotor neuer Zeppeline machte.
Von Mitarbeitern des frheren Luftschiffbaus wurde
ein genderter LZ ^ii-Entwurf (mit Dieselmotoren von
insgesamt 5 600 kW) und dann eine Studie LZ 132
gefertigt. LZ 132 sollte 500 000 m^ Helium bergen, das
durch elektrische Erwrmung u m 10 C berhitzt werden
konnte 15^), sollte 280 m lang, von 47 m Durchmesser
u n d fr 140 bis 200 Passagiere oder 701 Fracht geeignet
sein. Es fanden sich keine Geldgeber fr die Projekte,
zumal ja auch neue Werftanlagen und Hallen htten
mitfinanziert werden mssen.
In den USA, wo Werft und Hallen noch zur Verfgung
standen, machte Goodyear mit Prsident Litchfield an
der Spitze groe Anstrengungen, gleich nach Kriegsende wieder berseefahrten mit Starrluftschiffen zu
ermglichen. Zuerst war wieder die Linie San Francisco (Sunnyvale)-Hawaii im Gesprch. Goodyear^rojektierte 280 000 m^-Schiffe von 290 m Lnge, 45 m
Durchmesser, mit sechs in Paaren angeordneten Motorgondeln. D e r Entwurf sah vor, die Passagierrume
wieder in einer langen Gondel unterhalb des Rumpfes,
wie beim LZ 127, unterzubringen. Darin sollten wahlweise Luxuskabinen fr 112 Fahrgste, Flugzeugsessel
fr 288 Passagiere (fr Zweitagesfahrten nach Hawaii)
oder Einrichtungen fr 90 t Fracht eingebaut werden
knnen. Aber auch Litchfield gelang es nicht, private
oder staatliche Finanzierung zu erreichen.
Viele Fachleute sind der Ansicht, da ein neues groes
Starrluftschiff mit dnner Metallhlle gebaut w e r d e n
msse, wie sie mit dem ZMC-2 erfolgreich erprobt
worden wari58). Fr sie spricht unter anderem die
leichte Herstellbarkeit, die groe Lebensdauer, die
geringe Gasdurchlssigkeit und der niedrige Preis.
Ernsthafte berlegungen, so in der UdSSR, gelten der
Verwendung von faserverstrkten Kunststoffschalen als
Luftschiffhlle.
Sehr interessant ist, da einzelne Pralluftschiffe nach
1945 in manchen Punkten die Leistungen der VorkriegsStarrluftschiffe erreicht oder gar bertroffen haben:
in der Fahrtdauer, der Reichweite, der Geschwindigkeit, der Zuverlssigkeit - wobei es sich allerdings
u m die Refrderung von nicht m e h r als 10 t Nutzlast
handelte. N u n zeigt sich, da auch fr hhere Forderungen - b e r 501 Nutzlast oder 50 bis 70 nicht nchtigende
Passagiere - h e u t e ein Prall- oder Kielluftschiff anstelle
eines Starrluftschiffs gebaut wrde. Der Grund liegt
vor allem darin, da bei modernen Hllenwerkstoffen
(gasdichte Kunstfasergewebe, wie z. R. polyurethanbeschichtete Dacronstoffe) die Gasleckrate verschwindend
klein wird und vor allem die Reifestigkeit im Verhltnis zum Flchengewicht so viel grer ist als bei den
136) Z . B . W h
157) s.S. 128
138) S.S. 2 0 3 / 2 0 4

Goodyear PralluflschiffN 3 A Columbia (1969-1975)

schweren gummibeschichteten Baumwollstoffen vor
d e m Krieg, da m a n den berdruck des Fllgases ber
den ueren Luftdruck auf ein Vielfaches der Vorkriegswerte steigern kann. Damit blieben Pralluftschiffe vom doppelten Volumen des LZ 120 Bodensee
auch bei bisher unerreichten Geschwindigkeiten so
formstabil, da der Luftwiderstand nicht wuchs und
die Steuerfhigkeit nicht beeintrchtigt war. Zusammen
mit Schottunterteilung, innerer Gondelaufhngung
und Gasaufwrmung bringt dies die Behebung vieler
Nachteile, die frher den Pralluftschiffen anhafteten.
Es w r e unrichtig, daraus zu folgern, da Parseval Sieger ber Graf Zeppelin geblieben ist, denn zwei Hauptnachteile werden dem Pralluftschiff immer anhaften:
erstens geringere Sicherheit gegen Einknicken; zweitens
der Zwang, die Motoren u n d alle Nutzlasten mittlings
unter dem Rumpf zu positionieren. Letzteres beeintrchtigt Fahrstabilitt u n d Steuerbarkeit u n d bringt fr die
Passagiere eine wesentlich hhere Lrmbelstigung.
Die halbstarren Kielluftschiffe der Italiener und
Franzosen konnten eine gnstigere Streckung erhalten;
die Einknickgefahr war geringer; Motoren, Kabinen
u n d Lasten konnten ber die Schiffslnge besser verteilt werden - aber eben auch nur entlang der Rumpfunterseite.
Hier wird n u n der neue Bautyp L Z N T (dessen erstes
Exemplar in Friedrichshafen i m Jahr 1996 fertiggestellt sein wird) Vorteile aufweisen. Einerseits zeigt die
Bauart wesentliche Komponenten des Pralluftschiffs:
Der Rumpf erhlt seine Form durch den Gasdruck in
der Hlle - deshalb sind Ballonetts unabdingbar. Ande251

rerseits knnte m a n von einem halbstarren Schiff sprechen: Innerhalb des Rumpfes erstreckt sich eine Tragstruktur aus Gittertrgern vom Bug bis zum Heck.
Falsch wre aber, von einem Kielluftschiff zu reden.
Die Tragekonstruktion besteht nicht wie bisher aus
einem Bauchgrat", sondern ist rumlich ausgebildet:
Drei Lngstrger (Material: Aluminiumlegierung) sind
durch Quertrger (Material: carbonfaserverstrkter
Kunststoff) verbunden, die nicht wie beim Starrluftschiff
Ringe bilden, sondern gleichseitige Dreiecke. Das Gerst n i m m t die aerodynamischen Krfte, die am Rumpf
auftreten, vollstndig auf. Es sttzt so die Hlle an drei
Lngslinien. Es trgt die Fhrer- und Passagiergondel
in bewhrter Position unter dem Bugteil, weiterhin
drei Heckflossen sowie drei Antriebsmaschinen: je eine
an beiden Rumpfseiten u n d eine in der Heckspitze.
Alle drei Ottomotoren treiben ber Getriebe Propeller an, die so geschwenkt werden knnen, da sie
Schubkrfte in Fahrtrichtung oder zum Heben und
Senken des Schiffs erzeugen. Der Heckmotor versetzt
dazuhin einen festen Propeller in Rotation, der quer
zum Heck steht und i h m einen seitlichen Schub geben
kann. Dies alles wird erlauben, das Schiff bei Start und
L a n d u n g wesentlich besser u n d sicherer zu manvrieren, wie auch mit schwerem Schiff aufzusteigen.
Der Erste Bautyp L Z N 07 ist fr 12 Fcihrgste ausgelegt u n d hat folgende Daten: Gesamtvolumen 7 200 m^,
Lnge 68 m, Maximal-Durchmesser 14 m, Motorleistung insgesamt 440 kW. M a n erwartet 140 k m / h
Hchstgeschwindigkeit u n d 18 h Flugdauer bei 70 k m / h
Tourismus-Reisegeschwindigkeit (Heckantrieb allein).

Letzte Zeugen der Luschiffahrt:

Pralluschiffefiir
Werbung und andere zivile

Zwecke

LZ N07

Schnitt Dl - Dl
S c h n i t t Al

Prinzipskizze

Schnitt,B1

des LZ N 07 (Zeppelin Luftschijftechnik

Schnitt Cl

GmbH)

252

16 Schlubemerkungen

Wiederkehr der
Luschiffahrt?
Luschiffahrt als Schrittmacher des Weltluftverkehrs
Der Starrlufischiffi)au als Initiator und Weghereiter
moderner Technologien

Werden in Zukunft wieder mehr, werden wieder grere

Luftschiffe a m H i m m e l schweben? Oder ist die Luftschiffahrt ein abgeschlossenes Kapitel der Technik-,
Verkehrs- und Militrgeschichte? Fr kleine Pralluftschiffe wird es i m m e r wieder Aufgaben geben, die sie
besser lsen knnen als Flugzeuge und Hubschrauber.
Wird es aber jemals wieder Groluftschiffe geben?
Skepsis ist hier weit verbreitet. M a n denke allein an
den Kapitalaufwand fr Luftschiffwerften, -hallen,
-mste und daran, da ein einzelnes neues Schiff kaum
Rendite bringen knnte - es mten gleich m e h r e r e
sein. Es sei aber gestattet, das 1971 geschriebene
Schluwort eines Buches des Amerikaners Douglas H.
Robinson, der einer der kompetentesten Luftschiffhistoriker ist, zu zitierenl59) \ ^^,,,es ist immer noch eine
Folge der unwandelbaren Gesetze der Physik^ da ein
Kubikmeter Helium rund ein Kilogramm Last schwebend in der Luft halten kann^ und da die Leistung^ um
eine Last aerostatisch vorwrtszubewegen^ viel geringer
ist als die, die man bentigt^ um dieselbe Last aerodynamisch zu bewegen und in der Hhe zu halten. Wenn auch
die Anfangskosten
hoch sein werden, ... , so wird das
Luftschiff' immer die billigste, wenn auch nicht die
schnellste Mglichkeit geben, Lasten durch die Luft zu
befrdern. Unanzweifelbar ist, da das Ma an Luxus
und Komfort fr die Fahrgste, das es bieten konnte und
auch in der Zukunft bieten wrde, von den Unter- und
berschallflugzeugen niemals erreicht werden kann. Alle
Arten von technischem Fortschritt, der den Flugzeugen in
den letzten Jahren zugute kam, wrde auch dem Luftschiff^ ntzen: Das Turboproptriebwerk mit Getriebe erweist sich hier sofort als idealer Antrieb fr das Luftschiff'
aufgrund seiner Einfachheit und Zuverlssigkeit; groe,
langsam laufende Propeller wrden variable Steigung
haben und umsteuerbar sein; moderne
Instrumente,
Nachrichtenmittel
und elektronische
Navigationshilfen

wrden gleichermaen dem Luftschiff dienen knnen.

Die Probleme der Handhabung am Boden wurden weitestgehend von der US Navy Jahre zuvor gelst... Die Hindemisse sind nicht technischer Art, sie sind psychologischer und finanzieller Art, und wenn sich je die Haltung
zur Luftschiffahrt
ndert und Geldmittel
bereitstehen,
mgen wir eines Tages wieder die Giganten in der Luft
schweben sehen, die unsere Eltern packten und bezauberten mit ihrer ehrfurchtgebietenden Gre und Majestt.''
Eines ist sicher: Die Historie der Luftschiffahrt ist
nicht die Geschichte einer technischen Kuriositt, nicht
die Schilderung des Wegs in eine Sackgasse. Aufmerksame Betrachtung verdienen vielmehr die Impulse und
die Befruchtung, die die verschiedensten Gebiete der
Technik und des Luftverkehrs durch die Luftschiffahrt
in der ersten Hlfte des zwanzigsten Jahrhunderts
erfahren haben (ganz hnlich wie durch die Weltraumfahrt einige Jahrzehnte spter).
Evident wird das sofort schon bei der Aufzhlung der
Namen von einigen Unternehmen des Zeppelin-Konzerns und ihrer Nachfolgefirmen:
Maybach-Motorenbau, Ballonhllengesellschaft,
Flugzeugbau
Friedrichshafen, Zeppelin Hallenbau, Flugzeugweift Staaken, Zeppelin-Wasserstoff- und Sauerstoffwerke,
Zahnradfabrik,
Domierwerke, Zeppelin-Metallwerke.
Es sei auch nicht
vergessen, d a von d e n Schtte-Lanz^erken
und
von der Luftfahrzeuggesellschaft
(Parseval) hnliche
Wirkungen ausgingen. Ebenso m t e ausfhrlich
untersucht werden, welch groe technologische Innovationen in den auslndischen Luftschiffwerken entstanden - u m nur einige dieser Werften zu n e n n e n : Die
italienischen und englischen Staats-Luftschiffwerke;
Goodyear und Aircraft Development Corp. in den USA;
Astra und Zodiacin Frankreich; Armstrong
Whitworth,
Airship Guaranty& Co., Beardmore, Short Brothers und
Vickers Ltd. in England. Vickers hatte hnlich wie der
Zeppelinkonzern eine breitgefacherte Skala von Zulieferbetrieben aufgebaut und viel Forschung und
Entwicklung getrieben; u m den Lohn w u r d e die Firma
allerdings durch kriegsbedingten Patentabgabezwang
und spter andere staatliche Eingriffe gebracht.
139) R o 5 S . 5 2 4

253

Aluminium ist das Schlsselwort des Starrluftschiffbaus gewesen. In Zusammenarbeit mit Carl Berg in
Eveking stellten die Zeppelinwerke schon sehr frh
eigene Untersuchungen ber Herstellung von Profilen
und ber Aluminiumgu an; eigene Materialprfverfahren wurden erfunden und angewandt. Wie sehr der
Leichtmetallbau, die filigranhafte Verknpfung von
Leichtmetallprofilen zu Trgern und Gersten und der
Behlterbau die Entwicklung von Metallflugzeugen
und andern Leichtbauanwendungen befruchtete, ist
schon am Namen Domier\nidi am Programm der heutigen Zeppelin-Metallwerke
GmbH Friedrichshafen abzulesen. Erwhnt soll werden, da die Schtte-LanzWerke groe Fortschritte in der Sperrholzvergtung
und -Verarbeitung initiierten.
Wie sehr das Luftschiff das Entstehen von leichten,
schnellaufenden, zuverlssigen Benzin- und Dieselmotoren beschleunigte, ist bekannt. Flugzeuge, Kraftwagen und Lokomotiven haben davon profitiert. Es sei
auch an die Schpfung des Hhen-Flugmotors von
Maybach im ersten Weltkrieg erinnert. An den Luftschiffen wurden auch die Propeller der Luftfahrt entwickelt und erprobt. Vor allem sind bedeutende Fortschritte in der Herstellung geschliffener Przisionszahnrder (nach dem Maag-Verfahren) und allgemein
im Fahrzeug-Getriebebau vom Luftschiffbau ausgegangen.
Die praxisnahe Aerodynamikforschung wurde durch
den Luftschiffbau krftig vorangetrieben. In Friedrichs-

Wegweisende Leichtmetallkonstruktion:
Bugspitze des LZ 129 (1933)

Mestrecke im Friedrichshafener Windkanal um 1930

254

hafen stand einer der ersten und grten Windkanle

der Welt, in d e m nicht nur Luftschiffmodelle und Flugzeugteile, sondern auch Rennwagen und Lokomotiven
auf Luftwiderstand untersucht wurden.
Statiker des Luftschiffgerippebaus (wie bei SchtteLanz, beim Luftschiffbau Zeppelin, bei den Royal Airship Works u n d bei Airship Guaranty) haben neue
Berechnungsverfahren und Konstruktionsprinzipien
angewandt, die weltbekannt geworden sind. Es sei
auch daran erinnert, da der Entwurf und der Bau der
riesigen Luftschiffhallen den Stahlhochbau sehr befruchtete.
In vieler Hinsicht w a r e n die Luftschiffe die Schrittmacher fr den Flugverkehr - auch noch, als die Flugzeuge begannen, die Leistungen der Luftschiffe zu
erreichen und sie an Geschwindigkeit zu bertreffen.
Stets w a r e n die Luftschiffe an Raumangebot, an Tragkraft und an Reichweite berlegen.
So war der Zeppelin-Transatlantik-Passagierdienst
alles andere als eine zwar notwendige, aber unzureichende, behelfsmige bergangslsung vom Schiffszum Flugzeug-Interkontinentalverkehr. Wo konnte
m a n sonst, wo k a n n m a n heute - u m h e g t mit dem Komfort eines Hotels und ohne Furcht vor Seekrankheit auf einer fliegencien Aussichtsplattform den Weg von
einem Kontinent zum andern genieen? Nein, diese
unwiederholbar herrliche Art des Reisens war eine
eigenstndige Lsung einer Aufgabe, die m a n heute aus
wirtschaftlichen Grnden anders erfllen mu.

In Luftschiffen wurden oft Prototypen neuartiger

Gerte mitgefhrt u n d erprobt, deren Gewicht u n d
Raimabedarf den Einbau in zeitgenssische Flugzeuge
unmglich machten. Hier seien nur genannt: Funkempfnger und -Sender samt Energieversorgung, Echolot, Kreiselkompa, Autopilot. Deshalb wurden m i t
Hilfe der Luftschiffe die Flugnavigation, der Funkverkehr zwischen Bodenstation und Luftfahrzeug, die
Hhenmessung, aktive und passive Peilverfahren und
manche andere Grundlage des Flugverkehrs entwikkelt und zur Reife gebracht. Fr die Luftschiffe m u t e
das neue Gebiet der Flugmeteorologie entstehen. Sie
waren, kurz gesagt, die Wegbereiter des interkontinentalen Luftverkehrs.

So stellt sich uns die Luftschiffahrt nicht nur als eine

technische Spitzenleistung dar, die ihrer Zeit voraus
war, und nicht nur als aufregendes Abenteuer und als
anspruchsvolle Idee, wegen einiger Dutzend Passagiere und ein paar Tonnen Fracht ein gigantisches
Gebilde von den Ausmaen eines groen Ozean-Passagierschiffs in die Luft zu heben und nonstop zehntausend Kilometer ber Kontinente und M e e r e hinweg
ans Ziel zu fhren. Der bedeutende Platz, den wir der
Luftschiffahrt in der Geschichte des Luftverkehrs zuweisen mssen, ist vielmehr durch die Schrittmacherrolle i m Weltverkehr und durch die zukunftweisenden
Leistungen der Luftschifftechnik gerechtfertigt.

255

17
Jrgen Bleibler / Wolfgang Meighrner:
Luftschiffe am Beginn des 21. Jahrhunderts
und der Weg zum Zeppelin Neuer Technologie

Goodyear-Prallluftschiffe
American Blimp Corporation und andere Werheluftschiffe
Skyship- und Westinghouse-Prallluftschiffe
Westdeutsche Luftwerhung (WDL)
Zeppelin NT 07: Projektierung und Bau

257

Im Vorwort zur zweiten Auflage seiner Groen Zeppeline" schrieb Peter Kleinheins im Dezember 1995,
dass sich die Hoffnung auf eine rasch steigende Zahl
von Prallluftschiff-Neubauten nicht erfllt habe. Trotz
einer inzwischen grer gewordenen Anzahl von Anbietern und einer Flle von Aktivitten hat sich am Nischendasein von Luftschiffen auch nach der Jahrtausendwende kaum etwas gendert. Auch die durch das
Cargolifter-Projekt hervorgerufene Euphorie fr die
Idee eines Schwerlast-tragenden Riesenluftschiffes ist
nach dem Aus fr das Unternehmen inzwischen der
Ernchterimg gewichen. Dennoch erscheint es angesichts einer in den letzten Jahren gestiegenen Lebendigkeit der Leichter-als-Luft-Szene" und der alltglichen Bewhrung des Zeppelin NT in Friedrichshafen
angezeigt, gegenber der zweiten Auflage das eine
oder andere zu ergnzen. ^
Von der innovativen Konstruktion des Zeppelin NT
einmal abgesehen, gehrt auch heute beinahe alles,
was sich als Luftschiff am Himmel bewegt, zur Gattung des klassischen Prallluftschiffes. Und nach wie
vor ist der wesentlichste Daseinszweck dieser Luftfahrzeuge die Werbung. In den siebziger Jahren entstanden zudem als logische Ronsequenz der Renaissance des Heiluftballons kleine Heiluft-Luftschiffe. Anwendungsgebiete waren und sind der Luftsport
und wiederum die Werbung, weitere Einsatzpotenziale liegen im Bereich des Umweltschutzes.
Unter den heute aktiven Betreibern von Luftschiffen blickt Goodyear in Akron/Ohio auf die lngste ununterbrochene Tradition zurck.^ Auch im Jahr 2004
wird eine Flotte von Prallluftschiffen als Werbetrger
mit hohem Sympathiewert fr die eigenen Produkte
eingesetzt.^
Goodyear betreibt gegenwrtig in den USA ein
Schiff des Typs GZ 20 (Stars and Stripes III) und zwei
des Typs GZ 20A (Spirit of Goodyear und Spirit of America). Die Anzahl von drei gleichzeitig im Einsatz stehenden Luftschiffen wurde in den letzten Jahren zu
einer festen Tradition. Alle derzeit aktiven Schiffe kamen ab dem Jahr 2000 in den Fahrbetrieb, das neueste, die Spirit ofAmerica, wurde am 5. September 2002
in Akron getauft und ist heute in Carson/Californien
stationiert. Die Einsatzbasis fr Stars and Stripes liegt
in Florida, whrend Spirit of Goodyear Yon dem hauseigenen Luftschiffhafen am Wingfoot Lake in Ohio
operiert. Gelegentliche Einstze fhren die Schiffe
auch nach Kanada oder Mexiko.

Technisch gehen die Luftschiffe der Typen GZ 20/

GZ 20A bis in die sechziger Jahre zurck. Der erste
GZ 20 war die America /, die ihren Erstflug am 25.
April 1969 absolvierte. Bei Traggasvolumina von rund
5.700 m^ und Lngen von 58,5 m erreichen diese
Schiff'e Hchstgeschwindigkeiten von etwa 80 km/h.
Das einzige Unterscheidungsmerkmal zwischen GZ
20 und GZ 20A ist das bei den letzteren etwas vergrerte Ballonettvolumen.
Einen gewissen Fortschritt gegenber diesen eher
konventionellen Schiffen verkrpert der Typ GZ 22,
der aber leider nur in einem Exemplar gebaut wurde. Am 4. August 1987 auf den Namen Spirit of Akron
getauft, fiel das Schiff durch einige Besonderheiten
auf. Im Unterschied zu den Rreuzleitwerken aller anderen Goodyear-PralUuftschiffe wurde die Spirit of
Akron mit einem X-Leitwerk versehen, bei dem die
Hhen- und die Seitensteuerung von allen vier Ruderflchen gemeinsam bewirkt wird. Mit einem Traggasvolumen von 6.990 m^ bei einer Lnge von 67,8 m und
einem grten Durchmesser von 14,2 m ist das Schiff
etwas grer dimensioniert als die Typen GZ 20/GZ
20A. Die beiden seitlich an der Gondel angebrachten
Turboprops tragen mit ihrer schwenkbaren Anordnung zur Verbesserung der Manvrierfhigkeit bei.
Die Gondel, eingerichtet zur Aufnahme der beiden Piloten und von im Normalfall acht Passagieren, erhielt
ein zeitgemeres Design und Panoramascheiben zur
Verbesserung der Sicht nach unten.
Spirit of Akron wurde am 28. Oktober 1999 in der
Nhe von Mogadore/Ohio nrdlich von Wingfoot Lake
bei einem Unfall beschdigt. Ein Defekt lie das obere Backbord- und das untere Steuerbordruder ausfallen, was eine unkontrollierte Notlandung aus geringer Hhe auf einige Bume zur Folge hatte. Die Hlle wurde durchlchert und die Gondel beschdigt, die
beiden Mnner an Bord kamen mit einigen Kratzern
davon. Von einem Wiederaufbau der Spirit of Akron
wurde bisher abgesehen.''^
Hinsichtlich der Prsentation von Leuchtreklamen
auf den Hllen der Goodyear-Luftschiffe am nchtlichen Himmel hat sich gegenber dem umstndlichen
und schweren Neon-0-Gram" der dreiiger und vierziger Jahre viel verndert. Im Jahr 2000 war die neue
Spirit of Goodyear als erstes Luftschiff mit dem neuen EAGLEVISION-System, einer Weiterentwicklung
des Super Skytacular 2", ausgerstet worden. Dabei
kommen LED's zur Anwendung, die direkt ber einen
Computer angesteuert werden. Der gewnschte Text
muss nur noch in den Rechner eingegeben werden.
Die alte Goodyear-Tradition, nur Schiffe, die auch
1) Das neue Interesse an Luftschiffen whrend der neunziger Jahre manifestiert sich auch im Erscheinen von zwei ak- im eigenen Haus gebaut wurden, in der Flotte eintuellen Standardwerken, die alle Aspekte der Technologie zusetzen, wurde 1994 erstmals durchbrochen.^ Der
Leichter-als-Luft" behandeln: Khoury, O.A.; Gillett, J.D.: Air- Fernsehsender CBS erkundigte sich nach den Mgship Technology. Cambridge 1999 sowie Bock, J. K.; Knauer, lichkeiten, Wettkmpfe der Olympischen WinterspieB.: Leichter als Luft. Transport- und Trger Systeme. Ballone,
le im norwegischen Lillehammer mit Hilfe von LuftLuftschiffe, Plattformen. Hildburghausen 2005.
2) Shock, J.R.; Smith, D.R.: The Goodyear Airships. Bloomington 2002.
^) www.goodyearblimp.com
258

4) Shock; Smith: The Goodyear Airships. S. 114.

^) Shock; Smith: The Goodyear Airships. S. 126f.

schiffen zu bertragen. Goodyear hatte seine Luftschiffaktivitten in Europa schon 1987 eingestellt,
aber zwei Lightships des Typs A-60+ der American
Blimp Corporation standen damals in Europa im Einsatz. Das in Grobritannien stationierte Schiff" wurde
von Goodyear angemietet und auf dem Seeweg nach
Norwegen transportiert. Auer ber den Wettkampfsttten trug es auf allen Fahrten beidseitig das Goodyear-Banner. Exkursionen ber Schweden, Dnemark
und Deutschland schlossen sich an.
1998 wurden auerdem anlsshch des 100-jhrigen Bestehens der Goodyear Tire & Rubber Co. zwei
Lightships fr Einstze ber Europa {Europel und IT)
und eines ber Brasilien und anderen sdamerikanischen Lndern gechartert (Spirit of the mericas).
1999 schliehch mietete Goodyear ein weiteres Schiff
dieses Typs fr Einstze bei den Olympischen Sommerspielen in Sydney, das auf den Namen Spirit ofthe
South Pacific getauft wurde. Im Jahre 2005 betrieb
Goodyear als einziges fremdes Schiff" nur noch einen
A-60+ mit dem Namen Spirit ofJapanfi
Der Erbauer dieser Prallluftschiffe, die schon erwhnte American Blimp Corporation (ABC) in Hillsboro/Oregon, war 1987 gegrndet worden.^ Geschftsidee des Unternehmens war die Herstellung und der
Vertrieb von mglichst einfach aufgebauten und in der
Anschaffung und im Unterhalt preisgnstigen Luft) Alle Angaben zu den Zulassungen im September 2003
stammen aus einer Zusammenstellung von Nayler, A.W.:
Manned airships (helium) in or available for Service. In: Airship. The Journal of the Airship Association, Dec. 2003, S.
22f

'^) www.americanblimp.com

schiffen, die mit einem relativ geringen personellen

Aufwand auch unter einfachsten Bedingimgen zu betreiben sein sollten. Die angepeilten Einsatzfelder sind
neben der Werbung auch die touristische Verwendung
und berwachungsaufgaben. Die Lightship Group
(TLG), eine Tochter von ABC, zeichnet fr die Vermarktung imd den Betrieb der Schiff'e verantwortlich.
Das erste Luftschiff von ABC trug die Typenbezeichnung A-50 und diente als proof of concept; der
nachfolgende A-60 wurde dann kontinuierlich zum
A-60+ weiterentwickelt. Das vorlufig letzte Glied der
Luftschifffamilie von ABC ist der weiter vergrerte
A-150, der im Oktober 1997 in den USA seine Zulassimg erhielt.
Zwischen 1988 und 1998 wurden bei ABC 19 Luftschiffe gebaut, die in den USA, Brasihen, Sdafrika
Austrahen und vielen europischen Lndern in erster Linie fr Werbemissionen eingesetzt wurden und
werden. Besonderes Markenzeichen der Lightships ist
ihre transparente Hlle mit Werbetrger-Lichtleitern.
Ein A-60+ hat bei einem Traggasvolumen von 1.930 m^
eine Lnge von 39 m und eine maximale Breite von
10 m. Zwei Limbach L 2000 ECl-Motoren von zusammen 100 kW geben dem kleinen Schiff eine Hchstgeschwindigkeit von 85 km/h und eine Reichweite von
960 km. Die Prallhhe liegt bei 2.225 m. Unter der
Bezeichnung SPECTATOR^^ versucht die American
Blimp Corporation ihre Luftschiffe auch fr militrische und paramilitrische Aufgaben zu vermarkten.
Heute ist der A-60+ das Luftschiff mit der mit Abstand grten Verbreitung. Nicht weniger als 14 Schiffe
dieses Typs waren 2005 weltweit zugelassen, davon die
meisten in den USA. Hinzu kamen noch sechs Schiffe des Typs A-150. Die American Blimp Corporation ist

A-60+ der American Blimp Corporation (ABC) (Foto: Dietmar Blasius)

259

Blick in die Gondel eines A-60+ (Foto: Dietmar Blasius)

inzwischen der dominierende Hersteller von Prallluftschiffen und der derzeit einzige Luftschiffbauer, der als
Produktionsbetrieb arbeitet. Daneben versuchten sich
in den USA in den 80er und 90er Jahren des 20. Jahrhunderts noch weitere Anbieter zu etablieren.
Die Wurzeln der Worldwide Aeros Corporation in
Atwater/Californien liegen in der ehemaligen UdSSR
und reichen bis in das Jahr 1988 zurck.^ 1992 siedelte Aeros dann in die USA ber. Neben dem Bau einer Typenreihe von PralUuftschiff'en fr verschiedene
Einsatzzwecke widmet sich Aeros auch der Entwicklung von gefesselten Ballonsystemen, Schwerlastluftschiff'en sowie Hhenluftschiffen als Stratosphrenplattformen fr zivile und militrische Aufgaben.
Das Aeros-PralUuftschiff 40B hat ein Traggasvolumen von 2.508 m^ bei einer Lnge von 45,6 m und
einer maximalen Breite von 10,6 m. Zwei Continental 10-240B-Motoren von je 92 kW geben dem Schiff"
eine Hchstgeschwindigkeit von 81,6 km/h, die Prallhhe liegt bei 2.286 m und die Reichweite bei rund
500 km. Das mit einem X-Leitwerk ausgerstete Luftschiff" bietet Platz fr vier Passagiere und verfgt ber
eine Hllenbeleuchtung zur Illuminierung der Werbeschriften.
Ende 2000 brachte die Argos Medien AG ein Schiff
des Typs 40B nach Deutschland, das auf einem kleinen Flugplatz bei Berlin aufgerstet wurde. Mit Beginn des Jahres 2001 unternahm das Schiff - mit einem eingebauten Ramerasystem - einige Fahrten als
Multimedia-Luftschiff". Daran schloss sich der eine

oder andere Rurzvertrag mit Werbebannern an, bis

schlielich die Commerzbank-Tour" ab Sptsommer
2001 eine gewisse Auslastung sicherstellte. Jedoch
Anfang des Jahres 2002 kam das finanzielle Ende fr
die Argos Medien AG, das die Abrstung des Schiffes
zur Folge hatte. 2005 war das dritte gebaute 40B als
einziges in Betrieb stehendes Schiff der Worldwide
Aeros Corporation in Frankreich unterwegs.
Die US-LTA Corporation wurde 1988 in Eugene/Oregon mit dem hochgesteckten Ziel gegrndet,
Prallluftschiffe fr den weltweiten Markt der Luftwerbung zu entwickeln und zu bauen.^ Das Erstlingswerk war das Modell 158S, das im Juli 1990 seine Zulassung erhielt. Mit seiner Lnge von 48,2 m, einer
maximalen Breite von 12,7 m und einem Traggasvolumen von 5.900 m^ ist das Schiff grer als der A 60+
von ABC oder der 40B von Aeros. Das Ballonettvolumen betrgt 1.000 m^, die Prallhhe liegt bei 2.740 m.
Ein einzelner Motor vom Typ Lycoming JO-540 R2A5
von 254 kW, der eine Druckschraube antreibt, verleiht
dem Schiff eine Hchstgeschwindigkeit von 90 km/h.
In der Gondel finden sechs Personen einschliehch
eines Piloten Platz. Neben der Werbung soll der Typ
auch fr Forschungs- und Messaufgaben eingesetzt
werden. Ende 2005 war kein Luftschiff der US-LTA
Corporation am Himmel.
Das britische Unternehmen Airship Industries, bekannt geworden durch seine Prallluftschiffe Skyship
500 und Skyship 600, hatte ab Mitte der achtziger Jahre zusammen mit der Westinghouse Defence Group

^) www-aeros-airships.com

^) wwTv.us-lta.com
260

A-150 der American Blimp Corporation (ABC) (Foto: Dietmar Blasius)

in Baltimore an der Entwicklung eines militrischen

berwachungsluftschiffes unter der Bezeichnung
YEZ-2A gearbeitet. Dabei handelte es sich um eine
proportionale Vergrerung des Sentinel 1000, der
von der Westinghouse Airships Inc. (WAI) 1995 gebaut
wurde. In der WAI waren die gemeinsamen Luftschiffaktivitten von Westinghouse und Airship Industries
gebndelt worden.
Nach dem Zusammenbruch des britischen Unternehmens bernahm WAI das gesamte Know-how der
Briten und betrieb die Vergrerung des Sentinel 1000.
Der Prototyp wurde beim Brand der Luftschiffhalle in
Weeksville/North Carolina im Sommer 1995 vollstndig zerstrt. Von dem militrischen YEZ-2A war im
gleichen Jahr eine Gondelattrappe gebaut worden, der
Entwicklungsauftrag der U.S. Navy wiu*de aber 1996
endgltig zurckgezogen. Daraufliin gingen smiche
Luftschiffaktivitten von Westinghouse an die Global
Skyship Industries und die Betreiberfirma Airship Mangement Services (AMS) ber, die beide inzwischen Bestandteil der Skycruiser Group sind. Zu dieser Firmengruppe gehrt auch die Skuicruise Switzerland, die mit
einem Skyship 600B Rundflge ber der Schweiz anbietet. Alle beteiligten Firmen bemhen sich weiterhin
mn die Vermarktung und den Betrieb von Luftschiffen
der Skyship-iypenreihe imd des Sentinel 1000.
In diesem Zusammenhang britischer Entwicklungen ist auch auf die Advanced Technologies Group
Inc. zu verweisen, die 1996 gegrndet wurde und sich
unter der Leitung von Roger Munk, dem Vater der
Skyship-Luftschiffe, um neue Impulse fr die Luftschifftechnologie bemht.

Auch in Deutschland gibt es ein Unternehmen, das

inzwischen auf eine beachtiiche TVadition im Bau und
Betrieb von Prallluftschiffen zurckblicken kann: die
1955 von Theodor WUenkemper gegrndete Firma
Westdeutsche Luftwerbung (WDL) mit Sitz in Mhlheim/Ruhr.i^ Aus dem WDL 1(A), der seinen Jungfemflug 1972 absolvierte, VRirde der vergrerte Typ
WDL IB entwickelt, der seit 1988 gebaut wird. Das
Schiff hat bei einem Traggasvolumen von 7.200 m^
eine Lnge von 60 m und eine maximale Breite von
16,4 m. Das Ballonettvolumen betrgt 1.975 m^, die
Prallhhe hegt bei 2.000 m, die Reichweite bei
1.200 km. Zwei Motoren des Typs Continental JO560CB von je 154,5 kW geben dem Schiff eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h.
Von diesem Typ baute WDL bislang drei Schiffe, die
zwischen 1988 und 1990 in Fahrt gebracht wurden.
Mit Hilfe eines NIGHT SIGN genannten Lampenfeldes mit einer Lnge von 35 m und einer Hhe von 8 m
besteht die Mglichkeit, nachts mit Hilfe von ca. 4.500
Lampen Leuchtschriften, Markenlogos und Trickfilme auf jeder Seite des Schiffskrpers abzustrahlen.
Zum Ende des Jahres 2003 existierten weltweit nur
etwas mehr als 40 Luftschiffe, ungefhr die Hlfte davon in den USA. Allerdings befanden sich einige davon in nicht betriebsfhigem Zustand. Ob von den
inzwischen intensiv diskutierten Stratosphrenluftschiffen und ihrer Anwendung in der Rommunikations- und Verteidigungstechnologie neue Impulse ausgehen knnen, werden die nchsten Jahre zeigen.
10) www.wdl-luftschiffe.de
261

Zwei Zeppelin NT07 am fahrbaren Ankermast in Friedrichshafen (Foto: Zeppelin Luschifftechnik GmbH)

Innerhalb der sehr berschaubaren Zahl gegenwrtig aktiver Luftschiffe nimmt der in Friedrichshafen entwickelte und gebaute Zeppelin NT nach vielerlei Hinsicht eine Ausnahmestellung ein. Daher soll
auf seine Entstehungsgeschichte etwas ausfhrlicher
eingegangen werden.
Die seit 1945 oft leidenschaftlich gefhrte Diskussion um eine Wiederaufnahme des Luftschiffbaus hatte fr Friedrichshafen, seinen traditionsreichsten Ort,
immer eine besondere Bedeutung. Die groe Zeit der
Starrluftschifffahrt schien 1940 mit dem Verschrottungsbefehl Grings fr LZ 127 und LZ 150 abgeschlossen, die Entwicklung der Prallluftschiffe - nach
dem Zweiten Weltkrieg vorrangig militrisch gefrdert - war durch die Nutzung anderer und zweckmigerer Mittel in der zweiten Hlfte der fnfziger Jahre obsolet geworden. Hochfliegende Aufklrungsflugzeuge und die beginnende Satellitentechnik erfllten
diese Aufgaben besser. Lediglich im Bereich der Werbung hatten kleine Prallluftschiffe noch eine, wenngleich geringe, Daseinsberechtigung.
Dennoch: das Faszinosum Luftschiff' hatte die
Menschheit nicht losgelassen und mndete in eine
Vielzahl von Projekten, die allerdings hufig das Entwurfsstadium nie berschritten. 11 Die Mehrheit dieser

Vorhaben wre aus wirtschaftlichen und/oder technischen Grnden auch nie praxistauglich gewesen.
Mitte der achtziger Jahre verdichteten sich die Anfragen aus aller Welt in Friedrichshafen, die sich mit
der Konstruktion von neuen Luftschiffen befassten.
Hierbei spielte einerseits die Ausstrahlung des Ortes als Wiege der Starrluftschifffahrt eine Rolle; andererseits lockten auch die Vorstellungen, die Zeppelin-Stiftung knnte wirtschaftlich hilfreich sein. Parallel hierzu waren jedoch in den Jahren nach 1986 auf
Anregung des damaligen Geschftsfhrers der Luftschiffbau Zeppelin GmbH Dipl.-Rfm. Max Mugler erste berlegungen zu einer Neukonstruktion eines wirtschaftlich vertretbaren und technisch revolutionren
Zeppelin-Luftschiffes ventiliert worden. Diese fielen
auch beim Vorsitzenden der Zeppelin-Stiftung, dem
damaligen Friedrichshafener Oberbrgermeister Dr.
Bernd Wiedmann, auf fruchtbaren Boden.
Und so begannen unter der Leitimg des langjhrigen Entwicklungsleiters der damaligen Zeppelin11) Vgl. hierzu Meighmer, W. (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. Friedrichshafen 2002, S. 152-175; hierin besonders Bleibler, J.: Die fnfziger und sechziger Jahre - Groluftschiffprojekte in Deutschland und den USA. 8.151 ff.

262

Metallwerke GmbH 1989 erste Arbeiten, die sich zunchst mit einer Analyse des bisher Bekannten auf
der Basis des umfangreichen Firmenarchivs befassten. Das Vorgehen war so ausgelegt, dass man in kleinen, jeweils fr sich abgeschlossenen Schritten plante, um so auch das wirtschaftliche Risiko berschaubar zu halten. Parallel dazu wurden umfangreiche
Marktanalysen erarbeitet, um auch die sptere Wirtschaftlichkeit nicht aus dem Auge zu verlieren. Gerade letzteres hatte in der Vergangenheit - neben den
fraglos umfangreichen technischen Problemen - immer wieder das Aus fr Projekte bedeutet. Sie ergaben, dass neben den bekannten Qualitten als Werbetrger auch ein Markt fr Verkehrsberwachung, fr
Tourismus sowie als Forschungsplattform bestand.
Schlielich entstand Anfang der neunziger Jahre
ein rund zehn Meter langes Modell, das die Funktionstchtigkeit des erarbeiteten Konzepts - ein starres
Gerst aus modernsten Faserverbundstoffen mit drei
schwenkbaren Motoren, die das physikalisch bedingte Ballastproblem minimierten sowie einer DreifachTeilung des Gasraumes innerhalb einer drucksteifen
Hlle - eindrucksvoll unter Beweis stellte. Wesentliche Gesichtspunkte des Konzepts waren Sicherheit
und zuverlssiger Betrieb, Reduzierung der kostenintensiven Bodenmannschaflen, Umweltvertrglichkeit
sowie eine Verbesserung der Flugleistungen. *^
Ein weiteres Problem des Luftschiffbaus ist die
Verfgbarkeit umfangreicher und systembedingt groer Infrastruktur. In einem gemeinschaftlichen Akt
der in der Zeppelin-Stiftung vereinten Unternehmen
wurde die notwendige neue Messehalle auf die Dimensionen des geplanten Luftschiffs ausgelegt und
so zum Montageort. Mit nur rund einem halben Meter Luft" wurde am 18. September 1997 das Luftschiff
ausgehallt, und unter dem tosenden Beifall der rund
30.000 Schaulustigen unternahm es seine erste Fahrt
zur neuen Luftschiffhalle nrdlich des nahe gelegenen Flugplatzes.
Es folgten lange Monate der Flugerprobung und
der Abnahme durch das Luftfahrt-Bundesamt, wo der
neue Zeppelin sicherlich auch Pionierarbeit leistete,
da seit der Zulassung des letzten Zeppelins mehr als
60 Jahre vergangen waren. Im Juli 2000 wurde das
mittlerweile zweite Luftschiff des Typs LZ NT 07
schlielich von Elisabeth Veil, der Enkelin des Grafen Zeppelin, auf den Namen Bodensee getauft und
damit fr den lange ersehnten Passagierverkehr freigegeben. Zusammen mit einem weiteren Schwesterschiff, das 2002 in Dienst gestellt wurde, hat es bis
heute mehrere zehntausend Passagiere befrdert und
den Mythos der alten" Luftschiffe wirkungsvoll wiederbelebt.
1^) Vgl. hierzu Hagenlocher, K.: Die Wiedergeburt der Zeppeline. Der neuen Zeppelin NT. In: Meighrner, W. (Hrsg.):
Giganten der Lfte. Luxemburg 1997, S. 157.

Das Gerippe des Zeppelin NT (re.) in der Luftschiffhalle in

Friedrichshafen (Foto: Zeppelin Lvftschiffiechnik GmbH)

Dieser Mythos ist zweifellos - neben der technischen Raffinesse des rund 70 Meter langen und
7.500 m^ fassenden Luftschiffes und seiner weltweit
einzigartigen Manvrierbarkeit und Sicherheit - das
herausragende Moment. Nicht nur, dass bei einer
Mehrzahl der Passagiere die Erinnerung an die silbernen Giganten der Lfte eine wesentliche Rolle spielen
drfte, nein, auch der mittlerweile gettigte Ankauf
eines NT 07 durch eine japanische Gesellschaft drfte - insbesondere in einem derart Zeppelin-begeisterten Land wie Japan - ganz wesentlich auf diese historische Implikation zurckzufhren sein.
Und so ist der Zeppelin NT ein Wanderer zwischen den Welten": Er vereint modernste Technologie
mit einer groartigen und weltweit verankerten Tradition. Dies spiegelt auch seine Entstehungsgeschichte wider, wenn der bereits zitierte Max Mugler berichtet, dass ihn Kindheitserinnerungen an die alten Zeppeline durchaus geprgt haben, aber gleichzeitig die
Entscheidung fr den Bau des NT in der projektierten
Form rein technischer Natur" war.^^

1^) Vgl. Meighrner (Hrsg.): Luftschiffe, die nie gebaut wurden. S. 178 und 180.

263

Tabellen
Zu Tabelle 1 und 2:
Die Schwesterschiffe knnen in Motorleistung, Eigengewicht, Nutzlast und Maximalgeschw^indigkeit von den in der Tabelle
aufgefhrten Schiffen geringfgig abweichen. Sie wurden manchmal vergrert durch Einbau einer Zelle, um dem nchsten
Bautyp angeglichen zu werden.

Tabelle 1: Technische Daten der Zeppelin-Luftschiffe (v = nach vergrerndem Umbau)

?
u

Q)
Cfl

cn

1
LZl
LZ2
ZI
LZ5(v)
LZ 4
LZ 6 (v) Deutschland
Deutschland
LZ 7
Schwaben
LZ 10
Viktoria Luise
LZ 11
LI
LZ 14
L2
LZ 18
ZVI
LZ 21
ZVII
LZ 22
L3
LZ 24
ZXII
LZ 26
L9
LZ 56
LIO
LZ 40
L20
LZ 59
L30
LZ 62
L42
LZ 91
L44
LZ 93
LZ 95
L48
LZ 100
L53
L57
LZ 102
LZ 112
L70
LZ 113 (v) L71
Bodensee
LZ 120
LZ 120 (v) Bodensee
ZR 3 Los Angeles
LZ 126
LZ 127
Graf Zeppelin
Hindenburg
LZ 129
LZ 130
Graf Zeppelin

Schwesterschiffe

Name

'0
N

cd

Sa

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o
u
Q

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Cd

0
0

1
fci

128
126
136
LZ 5, LZ 6
136
144
148
LZ 8 Deutschland
140
LZ 9, LZ 12
LZ 13 Hansa
148
158
LZ 15, 16, 17 Sachsen, 19, 20
158
148
156
LZ 23
LZ 25, 27 bis 35, 37
158
161
161
LZ 39
LZ 38, 41 bis 58, 60, 63
164
LZ61,64bis71,73, 77, 81
179
72, 74, 75, 76, 78, 79, 80, 82-90 198
LZ 92
197
LZ 94
197
197
LZ 96 bis 99
LZ 101, 103, 105 bis 111
197
LZ 104 = L 59 (Afrika-LS)
226
211
LZ 113
LZ 114 Dixmude
226
121
132
LZ 121 Nordstern
201
237
245
245
LZ 3

265

12 11 300 17
12 11400 16
12 12 500 17
13 15 100 17
13 16 000 18
14 19 300 18
14 17 800 17
14 18 700 18
15 22 500 18
17 27 000 18
15 20 900 17
15 22 100 18
15 22 500 18
16 25 000 15
16 25 000 15
19 31900 16
19 35 800 18
24 55 200 19
24 55 500 18
24 55 800 18
24 55 800 18
24 56 000 14
24 68 500 16
24 62 200 15
24 68 500 16
19 20 000 12
19 22 500 13
28 70 000 14
30 105 000 17
41 200 000 16
41 200 000 16

0
$-1

QJ

cd

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2
2
2
3
3
3
3
3
4
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3
3
3
4
4
6
5
5
5
5
5
7
6
4
3
5
5
4
4

26
125
170
160
275
265
320
340
370
520
400
400
450
465
465
620
705
1060
880
880
880
960
880
1340
1150
710
550
1470
1950
2650
2950

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1900
1905
1908
1908
1910
1910
1911
1912
1912
1913
1913
1914
1914
1914
1915
1915
1915
1916
1917
1917
1917
1917
1917
1918
1918
1919
1920
1924
1928
1936
1938

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14
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4
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4
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4
17
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17 12,2
3
3
18 11,0
4
21 16,2
4
22 17,9
6
34 32,5
4
29 36
4
27 38
4
26 39
4
25 40
4
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6
28 43
6
28 51
3
14
9,6
3
16 11,2
5 . 35 46
5
59 60
4 119 96
4 114 105

28
39
44
49
56
60
75
80
76
75
73
74
80
82
85
96
95
103
100
104
108
113
103
131
118
133
127
126
130
137
135

Tabelle 2 : Technische D a t e n a n d e r e r Groluftschiffe

Auer N1, T 34, V 6 (Kiel-Luftschiffe) und ZPG-3 W enthlt die Tabelle Starrluftschiffe, (v) == nach vergrerndem Umbau

?
u

0
cc
0)

Name

Bauwerft

Schwesterschiff

o
'S

?
<D
bJD

:cO

Co

o
Q
5H

><
Cd

H-1

_
-

Schtte-Lanz
Schtte-Lanz

1911
1914

Schtte-Lanz

Schtte-Lanz

1915
1915 S L 4 , S L 5
1915 S L 7
1916 SL 9 bis 17

Schtte-Lanz

1917 S L 2 1 , S L 2 2

Schtte-Lanz

j 1918

_
-

Vickers

(23 X")

R33

Beardmore
Short Brothers
Armstrong-Whitworth

R36
R38

G-FAAF
ZRII

Beardmore
Royal Airship Works

1921
1921

R80

Vickers

1920

RIOO

G-FAAV
G-FAAW

Airship Guaranty
Royal Airship Works

1929
1929

Royal Airship Works

1930

SLl
SL2
SL2(v)
SL3
SL6
SL8
SL20
SL25
SL24
No.9
No.23
R27
R32

RlOl

R 101 (v) G-FAAW

Schtte-Lanz
Schtte-Lanz

Schtte-Lanz

Vickers

IBau

_
-

1916 1917 24, 25, R 26

1918 R 2 9 ( A r m s t r W . )
1918 R 3 1
1919 R 34 (Beardmore)

N
C

131 18
144 18
156 18

0
O

O o

(1)
Cd

CD

!H

5-1

cc

1
c
Cfl
0

0
5-1

0
0
cc
0

PU
5H

KI

0
fcD

0
fcD

20 800 7 2
25 000 15 4

370 2
370 4

153 20

27 400 16 4
32 410 17 4

620 4

163 20
174 20

35 130 18 4
38 800 18 4

198 23
202 25

880 5
56 300 19 5
63 800 14 8 1650 8

232 25

78 000 16 8

1650 8

160 16
163 16

25 200 17 4

530 4

26 700 18 4

840 5

19
17

68
70

164 16
187 20

28 000 18 4
42 400 21 5
55 200 19 5

740 6
920 5

24 8
32 16

90
105

196 24
205 27
213 26
163 21
216 40
223 40

620 4
620 4
710 4

18
21

4,5
7,8
23 10,4
24 13,2
25 15,8
26 19

71
88
90
84
93
93

28 35

100

28 46
32 59

3,8

920 4

33 26

90

59 500 20 5 1 150 5
77 100 14 6 1 550 6
35 400 15 4
680 3

48 16
33 46

105
113
97

22 18

130
98

238 40

146 000 15 6 2 910 6 102 52

141 600 16 4 1 720 4 113 35
156 000 17 5 2 150 5 118 49
60 840 20 6 1330 6 37 22
184 000 12 8 3 290 8 113 73

110
128

100

ZRl
ZRS 4

Shenandoah
Akron

Naval Aircraft
Goodyear

1923 _
1931 ZRS 5 Macon

207 24
239 40

T34

Roma

SCA (Nobile)

110

SCA (Nobile)

18 500

8 3

1 770 6
550 3

22 16

Norge

125 23
106 19

33 600 12 6

Nl

1920 1924 NA'Italia

DUK (Nobile)

1934

106 20

19 400

6 3

590 3

115
93

27 10
59 60
119 96

129
130
137

V6

11
12

Z u m Ver gleich:
1958 3 Stck
ZPG-3 W^ (Pralluftschiff ) Goodyear
L Z 127 Greif Zeppelin Luftschiffbau Zeppelin 1928 Luftschiffbau Zeppelin 1936 L Z 129 Hindenburg

266

131 26 4 1 5 0 0 - 2 2 240 2
237 30 105 000 17 5 1950 5
245 41 200 000 16 4 2 650 4

Tabelle 3: Fahrten des LZ 127 Graf Zeppelin

im Sdamerikadienst 1951-1955

1951/1
2
5
1952/1
2
5
4
5
6
7
8
9
1955/1
2
5
4
5
6
7
8
1954/1
2
5
4

Friedrichshafen-Rio de Janeiro-Friedrichshafen
mit Zwischenhalten auf d e r Hin- u n d Rckfahrt in Recife
de PernELmbuco
Daten: Abfahrt bzw. Ankunft in Friedrichshafen
P Nur bis Recife
S Zwischenhah auf der Rckfahrt in Sevilla

1) Rundfahrt Recife-Rio de Janeiro-Recife ohne Halt

2) Zwischenhalt auf der Rckfahrt in Barcelona
3) dazu noch 14.10.-20.10.1955 FriedrichshafenRecife-Rio-Recife als Beginn der zweiten Dreiecksfahrt
4) Argentinienfahrt (mit Fahrt Rio-Buenos Aires-Rio)
5) mit Rundfahrt ber Sevilla
6) mit drei Pendelfahrten zur Postbefrderung
ber d e n Sdatlantik 15.-18. IL; 22.-27.11.; 29.11.-2.12.
Vgl. S. 216
^) dabei zweimal Recife-Rio-Recife

Tabelle 4: Fahrten des LZ 127 Graf Zeppelin und

des LZ 129 Hindenburg im Sdatlantikdienst 1956/1957

Z: Mit LZ 127
H : Mit L Z 129
F H : Abfahrt bzw. Ankunft in Friedrichshafen
F M : Abfahrt bzw. Ankunft in Frankfurt a m Main
(Rhein-Main-Flughafen)
S:
Zwischenhalt auf d e r Rckfahrt in Sevilla
R: Ohne Zwischenhalte in Recife

9 mit Pendelfahrt zur Postbefrderung ber den Sdatlcintik

20,/23.11., dabei zweimal Recife-Rio-Recife
2) mit Rundfahrt ber Brasilien

1
2
5
4
5

Alle Fahrten Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen)Lakehurst-Frankfurt

1) mit neunstndiger Tagesrundfahrt ber d e n westlichen
USA

267

s
s
s
s
s

1956/ 1
2
5
4
5
6
7
8
9
10
11
12
15
14
15
16
17
18
19
20
1957/ 1
2
5

Alle Fahrten nach Rio de Janeiro; w o nicht anders angegeben,

mit Zwischenhalten in Recife de Pernambuco

T a b e l l e 5 : F a h r t e n d e s L Z 129 H i n d e n b u r g
i m N o r d a t l a n t i k d i e n s t 1956

P
29. 8.-7. 9.
18. 9.-28. 9. P
17. 10.-28. 10 .Pi)
20. 5.-29. 5. P
5.4.-15.4.
P
17.4.-27.4.
P
2.5.-10.5.
P
29. 8.-7. 9.
P
12.9.-21.9.
26. 9.-4. 10. P2)
9. 10.-19. 10.
24. 10.-5. 11.
6.5.-17.5.
5.6.-15.6.
1.7.-12.7.
5.8.-15.8.
19. 8.-29. 8.
2.9.-12.9.
16. 9,-26. 9.
50. 9.-9. 10, ')
26. 5.-5. 6.
9. 6.-19. 6.
25. 6.-6. 7,
')
21.7.-51.7.

H
Z
Z
Z
H
Z
Z

H
Z
Z
H
Z
Z
Z
H
Z
H
Z
H
H
Z
Z

6.5.-15.5.
17. 5.-25. 5.
19. 6.-26. 6.
50. 6.-6. 7.
10. 7.-17. 7.

FH
FH
FH
FM
FM
FM
FM
FM
FM
FH
FH
FM
FM
FH
FH
FM
FH
FM
FH
FM
FM
FH
FH

1954/ 5 5.8.-14.8.
6 18. 8,-28, 8. S
7 1.9.-11.9,
8 15. 9.-25, 9.
9 29. 9.-9. 10.
10 15. 10.-25. 10,
11 27. 10.-5. 11.
12 8. 12.-19, 12. S5)
1955/ 1 6.4.-16.4.
2 20.4,-1.5.
S
5
4.5.-14.5.
4 19. 5.-28. 5.
5
1,6.-11.6.
6 15,6.-25.6.
7 29. 6.-9. 7.
8 15, 7.-25. 7.
S
9 29. 7.-7, 8..
10 15, 8.-22. 8.
11 27. 8.-5, 9.
12 9.9.-18,9.
15 25. 9.-2. 10,
14 7. 10.-16. 10.
15 25.10,-4.11.
16 7, ll.-lO. 12. S6)0

51.5.-10.4.
15. 4.-24. 4.
27. 4.-8. 5.
11.5.-21.5.
25. 5.-5. 6.
8.6.-18.6.
24, 6,-6. 7.
9. 7.-20. 7,
20. 7.-29. 7.
50. 7.-10. 8.
15. 8.-24. 8.
27. 8.-8. 9.
9.9.-21.9.
25. 9.-5. 10.
8. 10.-19. 10.
21.10,-2. 11.
29. 10.-9. 11.
5.11,-16. 11.
11. l l . - l , 12.
25. 11.-7. 12.
16, 5,-27. 5.
15. 4.-24. 4.
27. 4.-8. 5,

6
7
8
9
10

FH
FH
FH
FM
FM
FM
FH
FM
FM
FH
FM
FH
FH
FH
FH
FM
FH
FM
FHi)
FM
FM
FH
FH

S
S
R

R
R
R2)
R

5.8.-11.8,1)
14. 8,-22. 8.
17.9,-24,9.
26. 9.-5. 10.
5. 10.-12. 10.

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Marine-Luftschiffer-Kameradschaft. Briefe. Hamburg.

L i t e r a t u r aus d e r Z - V D I
In der Funote mit ZV bezeichnet.

Funote Jahrg. Seite Jahr Funote Jahrg. Seite Jahr

ZV 1
ZV 2
ZV 3
ZV 4
ZV 5
ZV 6
ZV 7
ZV 8
ZV 9
ZV 10
ZV 11
ZV 12
ZV 13
ZV 14
ZV 15
ZV 16
ZV 17
ZV 18
ZV 19
ZV 20
ZV 21
ZV 22
ZV 23
ZV 24

40
40
43
51
51
52
52
52
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53
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55
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56
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63

408
631
934
556

1896
1896
1899

Z V 25
Z V 26
Z V 27

1907
1907
901 1908

Z V 28
Z V 29
Z V 30

1118 1908
1181 1908
1369 1908

ZV 31
ZV 32
ZV 33
ZV 34
ZV 35
ZV 36
ZV 37
ZV 38
ZV 39
ZV 40
ZV 41
ZV 42
ZV 43
ZV 44
ZV 45
ZV 46
ZV 47
ZV 48
ZV 49
ZV 50

1281

1380 1908
1483 1908
1490 1908
1549 1908
896 1909
1621 1909
1721

472
907
957
622
706
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269
493

1909
1910
1911
1911
1912
1912
1914
1915
1919

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73
73
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76
76
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80
80
80
82
82
83

787
558
965
475

1919
1920
1920

1921
1690 1926
1003 1927
1292 1928
1897 1928
379 1929
1303 1929
1383 1929
1411 1929
1833 1929
376 1930
1512 1930
1087 1931
1189 1931
37 1932
1182 1932
183 1933
377 1936

393 1936
398 1936
113 1938
1309

1938

427 1939

B i l d n a c h w e i s fr d i e A b b i l d u n g e n
auerhalb der Reprints:
Archiv Mr. Geoffrey Chamberlain (7 Bilder)
Archiv Randolf Kugler, Speyer
(5 Bilder)
Die Bildvorlagen fr alle anderen Abbildungen stammen aus
den folgenden Sammlungen:
Zeppelin-Archiv der Zeppelin-Metallwerke G m b H
Friedrichshafen
Archiv Wolfgang von Zeppelin, Lichtenwald
Archiv Dr. Peter Kleinheins, Esslingen

Ergnzende Literatur zur

5. Auflage 2004
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Meighrner, W. (Hrsg.): Der Graf 1838-1917 Friedrichshafen
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Meighrner, W. (Hrsg.): Pioniere des industriellen Design
am Bodensee. Friedrichshafen 2005.
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vom Versuchsschiff zum Luxusliner der Lfte. In: ders.
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Der Herausgeber

Peter Kleinheins

Prof .Dr. rer.nat. Peter Kleinheins war einer der fundiertesten Kenner der Geschichte u n d Technik der Luftschiff ahrt. Geboren a m 8. Februar 1925 in Langenargen
doon Bodensee, kam er schon als technikbegeisterter
Pennler whrend seiner Gymnasialjahre auf der nur
wenige hundert Meter von der Luftschiff werft gelegenen Graf-Zeppelin-Oberschule" in Friedrichshafen m i t der Luftschiffahrt in Berhrung, deren Faszination ihn bis ins hohe Alter nicht m e h r loslie.
Viele seiner Schulkameraden waren Kinder bekannter Persnlichkeiten aus der Fgimilie der Zeppeliner":
Ingenieure u n d Techniker, Verwaltungsleute des LZ,
Luftschiffkapitne u n d andere Besatzungsmitglieder.
Peter Kleinheins erlebte die groe Zeit der ZeppelinPassagierluftschiffahrt gewissermaen hautnaJi" mit:
Er verfolgte zahllose Aufstiege und Landungen der drei
letzten Zeppeline u n d empfing bleibende Eindrcke
bei seinen hufigen Besuchen in der Bauhalle, wo
LZ 130 Graf Zeppelin, das Schwesterschiff der unglcklichen Hindenburg, i m Bau begriffen war.
Nach Wehrdienst, Kriegsteilucihme in Dalmatien
u n d Kriegsgefangenschaft in Italien 1945 bis 1945
absolvierte Peter Kleinheins das Studium der Physik
an der damaligen T H Stuttgart, welches er dort u n d an
der Forschungsstelle fr Physik der Stratosphre" bei
Prof. Regener m i t einer Diplomarbeit ber ein Strm u n g s t h e m a abschlo. Weitere berufliche Stationen:
1951 bis 1957 Assistent am Hochspannungs-Laboratorium Hechingen", einem kernphysikalischen Insti-

tut der McLx-Planck-Gesellschaft; Promotion zum Dr.

rer. nat. ber ein kernphysikalisches Thema. Bis 1965
Assistent eim Institut fr Kernphysik der Johann-Wolfgang-Goethe-Universitt Frankfurt a. M.; Technischer
Leiter der Beschleunigergruppe, verantwortlich fr
den Aufbau dieser Grogerte. Seit 1965 Professor fr
Allgemeine Physik, Kernphysik und Physik energiereicher Strahlung an der Fachhochschule fr Technik
Esslingen, ab 1987 i m Ruhestand.
Peter Kleinheins beschftigte sich seit 1970 eingehend mit der Geschichte der Luftschiffahrt u n d
arbeitete eng mit Wolf gang von Zeppelin, Lichtenwald,
zusammen. In dieser Zeit entstand auf rd. 800 Karteikarten seine umfangreiche Sammlung technischer
Daten, Leistungen und Schicksale der einzelnen Luftschiffe. ber viele Jcihre wirkte er ehrenamtlich fr den
Freundeskreis zur Frderung des Zeppelin-Museums"
u n d als wissenschaftlicher Mitarbeiter fr die Zeppelin-Museum Friedrichshafen GmbH". 1980 fungierte er
als Mitherausgeber des Buches Albert Sammt. Mein
Leben fr den Zeppelin" (Wahlwies 1980), darin: Entwicklung der Luftschifftechnik"; 1985 erschien in der
Reihe Klassiker der Technik" des VDI-Verlages die
vielbeachtete erste Auflage dieses Werkes, als weitere
Verffentlichung folgte LZ 120 Bodensee u n d L Z 121
Nordstern" (Friedrichshafen 1994). Peter Kleinheins
starb am 22. Februar 1996, nachdem er nur wenige
Wochen zuvor noch das Manuskript fr die vorliegende
zweite Auflage fertiggestellt hatte.

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