Die groen Zeppeline

DIE GROSSEN
ZEPPELINE
Die Geschichte des Luftschiffbaus

Herausgegeben von Peter Kleinheins t

und Wolfgang Meighrner
unter Verwendung von Texten von Ludwig Drr
auerdem
von R. Bernhard, W-E. Drr, H. Ebner, D. Engberding,
G. Molt, D. Schwenke, F. Sturm

Dritte, berarbeitete Auflage

^ Springer

Dr. Wolfgang Meighrner (Hrsg.)

Zeppelin Museum Friedrichshafen GmbH
Seestrae 22
88045 Friedrichshafen

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Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen
NationalbibUografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet ber
<http://dnb.ddb.de> abrufljar.
ISBN 5-540-21170-5 Springer Berlin Heidelberg New York
Das in diesem Band wiedergegebene Werk von Ludwig Drr: Fnfiindzwanzig
Jahre Zeppelin-Luftschiffbau, erschien 1924 im VDI-Verlag; die ebenfalls
faksimiherten Fachbeitrge ber den Zeppelinbau wurden lteren Jahrgngen
der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure entnommen, ebenso Auszge
aus dem 1926 im VDI-Verlag erschienenen Buch von D. Engberding, Luftschiff
und LuftschifFahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft.
Der Beitrag von Ludwig Drr: Manahmen zur Verbesserung der ZeppelinLuftschiffe fr den Femverkehr, wurde den Schriften der deutschen Akademie
der Luftfahrtforschung, Heft 2,1958, entnommen.
Dieses Werk ist urheberrechtlich geschtzt. Die dadurch begrndeten Rechte,
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Satz: medionet AG, Berlin
Gedruckt auf surefreiem Papier
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5 4 3 2 10

Vorwort zur dritten Auflage

1985 erschienen Die groen Zeppeline" aus der

Feder des 1996 viel zu frh verstorbenen Peter
Rleinheins zum ersten Mal. Mit seiner beeindruckenden Flle von sachlich wichtigen Informationen bot
es - ergnzt durch eine gelungene Auswahl wichtiger zeitgenssischer Publikationen - einen fundierten berblick ber die faszinierende Geschichte der
Luftschifffahrt bis in die siebziger Jahre hinein. Einen
deutlichen Schwerpunkt hatte der Herausgeber auf
die Technologie und Geschichte der Starrluftschiffe
gelegt, die bis heute die Assoziation von Luftschiff"
bilden, ja, durch die Zeppelin-Luftschiff'e sogar begriffsbildend geworden sind. Bis heute ist das Buch
ein Standardwerk geblieben, was auch die Tatsache
belegt, dass bereits die zweite Auflage seit nunmehr
geraumer Zeit vergriffen ist.
Ein derartiges Werk lsst sich nicht grundlegend
verbessern. Man kann es lediglich in Teilen ergnzen
und fortschreiben. Das ist unternommen worden, indem die jngsten Entwicklungen auf dem Gebiet der
Luftschifffahrt in einen eigenen Beitrag eingeflossen
sind. Dies erschien geboten, weil nicht nur in der jngeren Vergangenheit neue Entwicklungen entstanden sind und teilweise bahnbrechende Leistungen
auf dem Luftschiffsektor erbracht wurden, sondern
auch, weil ein Kontinuum der Luftschifffahrt - dasjenige des Scheiterns - erst vor kurzem unter groer ffentlicher Anteilnahme wieder unter Beweis gestellt
wurde.
berdies bereichert jetzt ein weiterer Beitrag des
legendren Leiters der Zeppelin-Werft, Ludwig Drr,
aus den spten Jahren seines Schaff'ens die Samm-

lung wichtiger Originalbeitrge. Er macht so aus authentischer Quelle die Entwicklung transparent, der
die Giganten der Lfte" in den rund 40 Jahren ihrer
dominanten Existenz unterworfen waren. Er macht
jedoch auch deutUch, dass nicht nur die technischen
Entwicklungen fr diese spannende Facette der Luftfahrtentwlcklung prgend waren, sondern in mindestens gleichem Mae auch die gesellschaftlichen Gesamttendenzen.
Auch die Einarbeitung der zwischenzeitlich erschienenen Forschungs- und Literaturbeitrge war
eine Aufgabe, die dem Renommee dieses Standardwerkes angemessen ist. Allerdings wurde die Zitationsweise der heute blichen angepasst. Es ist der
Hochachtung vor Rleinheins' Schaffen geschuldet,
dass dies ausschlielich fr die zustzlichen Literaturhinweise so gehandhabt wurde.
Dem Springer-Verlag ist es zu danken, dass dieses nicht nur in Fachkreisen immer wieder vermisste Werk erneut einer breiten ffentlichkeit die Spannung, aber auch die Impulse, die die Geschichte der
groen Luftschiffe ausmachen, vermitteln hilft.
Damit wre sicherlich auch das zentrale Anliegen
des groen Luftschiff-Historikers Peter Rleinheins das der sachlichen und nicht der legenden-geborenen Betrachtung der Luftschifffahrt - erfllt. Mge
das Werk dies weiterhin leisten und so das Andenken
an den ersten Herausgeber bewahren.
Friedrichshafen, im Juli 2004
Wolf gang Meighrner

Vorwort zur ersten Auflage

Dieses Buch versucht, mehrere Aufgaben zu erfllen.

Die erste ist, das Werk Fnfundzwanzig
Jahre ZeppelinLuftschiffbau,
geschrieben 1924 vom Zeppelin-Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Ludwig Drr, der Vergessenheit
zu entreien. Die zweite, damit verbundene Absicht ist,
auf Ludwig D r r selbst hinzuweisen, auf einen der
groen Pioniere der Luftschiffahrt, der bis heute noch
keinen Biographen gefunden hat.
Erstaunlich ist, wie gro heute noch (oder wieder?)
die Begeisterung fr die Luftschiffahrt ist, deren Bltezeit lngst vergangen ist. I m m e r wieder erscheinen
neue Luftschiffbcher: geschichtliche u n d kulturhistorische Darstellungen, Bildbnde, Biographien oder
Neueditionen von Erinnerungen (so von Graf Zeppelin, Dr. Eckener, Colsman, Schiller, Sammt). I n deutscher Sprache gibt es aber k a u m ein Buch, das das
Hauptgewicht auf die Technik des Luftschiffbaus legt.
So ist es unser drittes Anliegen, diese Lcke fllen zu
helfen.
Die Starrluftschiffe w a r e n ja nicht nur Spitzenleistungen der Technik ihrer Zeit: der Luftschiffbau initiierte
und frderte die vielfaltigsten Technologien. Vielleicht
regt das vorliegende Buch dazu an, ber diese Schrittmacherrolle nachzudenken.
D a hier die Einschrnkung auf die Technik der
Starrluftschiffe getroffen w o r d e n ist, liegt nicht etwa
darin begrndet, da der Prall- und Kielluftschiffbau
keine Wrdigung verdient htte - im Gegenteil: eine
Abhandlung darber w r e sehr zu begren. Diese hier
mit einzufgen, htte den Bahmen dieses Buches
gesprengt.
Es fllt auf, da in den deutschsprachigen Luftschiffb c h e r n fast n u r die Technik u n d die Leistungen deutscher Luftschiffe beschrieben werden. D e n zwei Dutzend auslndischer Groluftschiffe w e r d e n nur
wenige Zeilen gewidmet - ganz zu schweigen davon,
da die neunhundert bis tausend Kiel- und Pralluftschiffe, die den H i m m e l der nrdlichen Erdhalbkugel
durchquerten, kaum erwhnt werden. Leider zeigt es
sich i m m e r wieder, da das Wissen ber die ZeppelinKonkurrenten hierzulande sehr lckenhaft ist. So ist
das vierte Ziel der vorliegenden Arbeit, auch den englischen, amerikanischen und italienischen Groluftschiffen den ihnen gebhrenden Platz einzurumen.

VI

Auch sie haben wichtige Beitrge zur Luftfahrt geleistet.

D e m scheint der Titel Die groen Zeppeline zu widersprechen. Gelegentlich m u sich eben auch der Luftschiffhistoriker d e m heutigen Sprachgebrauch beugen,
in d e m mit Zeppelin das Luftschiff schlechthin bezeichnet wird. Nur ein Beispiel: D e r Redakteur des Pressedienstes einer Bundestagsfraktion schreibt: Die Erprobung eines Pralluftschiffs - so das Amtsdeutsch, frher
nannte man das Zeppelin.
Um die Drrsche Arbeit als Kern lassen sich zwanglos weitere Kapitel ber die Luftschifftechnik gruppieren: ber die notwendigen physikalischen Grundlagen
(die Drr voraussetzt), ber die Fhrung und Handhabung der Luftschiffe, ber die Konstruktion kontemporrer und spterer Groluftschiffe. Dabei konnte
in vielen Fllen auf die damaligen Verffentlichungen
in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure
( Z - V D I ) zurckgegriffen werden. Es sei auch auf Tabellen am Schlu des Buches verwiesen, die die wichtigsten technischen Daten der besprochenen Schiffe
wiedergeben und Vergleiche ermglichen.
Der Leser wird darber hinaus kurze Lebensbeschreibungen des Grafen von Zeppelin und seines
Chefkonstrukteurs erwarten. Auch wird er erfahren
wollen, wie sich die im technischen Teil beschriebenen
Groluftschiffe in der Praxis bewhrt haben und was
ihr Schicksal war. Das Buch kommt diesem Wunsch in
berichtenden Abschnitten entgegen, die bewut von
den Baubeschreibungs-Kapiteln getrennt wurden.
Chronologisch aufgebaut schildern sie die Geschehnisse der Luftschiffahrt so, wie sie der Zeitgenosse nach
den Berichten von Presse, Rundfunk und Fachzeitungen miterlebt hat (also nicht, wie sonst blich, nach
Lndern oder Bauwerften gegliedert). Das Schwergewicht wurde hierbei auf die Zeit nach d e m ersten
Weltkrieg gelegt. Die Frhgeschichte der Luftschiffahrt
u n d die Historie der Durchsetzung der Idee Graf
Zeppelins ist kurz abgehandelt w o r d e n , da es viele
hervorragende Monographien ber die Luftschiffahrtsgeschichte bis zum Ende des ersten Weltkriegs gibt. Es
lag nahe, wenigstens die Beziehungen Graf Zeppelins
zum KD/hervorzuheben.
Es schien angebracht, das Buch durch ein kurzes
Kapitel ber Prall- und Kielluftschiffe zu ergnzen.

brigens w u r d e n die Kielluftschiffe General Nobiles

angesichts ihrer Leistungen zu den Groluftschiffen gerechnet, obwohl sie gewi noch weniger Zeppeline sind
als die britischen oder amerikanischen Starrluftschiffe.
Ferner w a r es reizvoll, ein abschlieendes Kapitel den
Hoffnungen, Plnen u n d Vorarbeiten zur WeltverkehrsLuftschiffahrt in der Zeit des HindenburgA]n^Vick& zu
w i d m e n und den Ausklang der Geschichte der Luftschiff ahrt kurz darzustellen.
Die wichtigste fr das Buch herangezogene Primrund Sekundrliteratur w u r d e im Verzeichnis a m Ende
des Buches aufgelistet. Dagegen w u r d e im Verzeichnis
nur zum geringen Teil auf die Vielzahl von zeitgenssischen Berichten aus Presse u n d Fachzeitschriften
eingegangen, die benutzt wurden. Fahrtberichte der
Zeppeline, Dokumente aus d e m Archiv des Luschiffhau Zeppelin, Berichte von Augenzeugen und ihrer
Nachfahren, die Informationen lieferten, konnten im
Literaturverzeichnis nicht aufgenommen werden. Von
den rund 120 relevanten Aufstzen in der Zeitschrift des
VDI wurden die inhaltsreichsten a m Ende des Verzeichnisses aufgefhrt.
Bewundernd und anerkennend soll hier auf die angelschsische Luftschiffliteratur der letzten Jahrzehnte
hingewiesen werden. M a n findet dort detaillierte

Fachkunde und profundes historisches Wissen - gelegentlich sogar m e h r Fakten und profilierte Meinungen
auch ber die deutschen Luftschiffe, als m a n es in der
deutschsprachigen Literatur dieser Jahre nachlesen
kann. Ausgezeichnet sind besonders die vier Monographien von Douglas H. Robinson (wohl d e m derzeit
kenntnisreichsten Luftschiffhistoriker), aus denen viele
Informationen in das vorliegende Buch eingeflossen
sind.
Es w u r d e darauf verzichtet, Dokumente in groer
Zahl zu reproduzieren. Wo sie fr den Leser mit weitergehenden Interessen wichtig erscheinen, sind Fundstellen in Funoten angefhrt.
Die schnsten und eindrucksvollsten Luftschiffbilder
sind natrlich meist auch die bekanntesten und meistgedruckten. Fr dieses Buch wurden, soweit es mglich
war, Bilder bevorzugt, die noch nie, oder wenigstens
nicht in den neueren Bchern verffentlicht wurden.
Auch hier w a r das hervorragend gefhrte Archiv der
Zeppelin Metallwerke Friedrichshafen eine schier unerschpfliche Fundgrube; auch die Zeitschrift des VDI
w a r eine reiche Quelle.

Esslingen a m Neckar, Mai 1985

Dr. Peter

Kleinheins

Vorwort zur zweiten Auflage

D e m Verlag sei D a n k gesagt, da er sich zu einer zweiten Auflage des seit einigen Jahren vergriffenen Buches
entschlossen hat. Der Grund dafr ist die ungebrochene
Nachfrage; Anlsse gibt es mehrere:
Am 2. Juli 1996 wird deis neugestaltete Zeppelinmuseum Friedrichshafen erffnet, in dem die detailgetreue Nachbildung eines ber 30 m langen Rumpfstckes des L Z 129 Hindenburg m i t allen Einbauten zu
sehen sein wird. An vielen Stellen wird die Technik
des Luftschiffbaus das T h e m a sein. Weiter soll i m Somm e r 1996 der erste Zeppelin neuer Technologie (LZ NO7)
fertiggestellt werden. Schlielich wird 1996 in Heilbronn der 150. Geburtstag von Wilhelm Maybach gefeiert, dessen Sohn Karl der Schpfer der meisten Zeppelinmotoren war.
Das Dezennium seit dem ersten Erscheinen dieses
Buches zeigte zwei wesentliche Entwicklungen:
Die Hoffnung auf eine rasch steigende Zahl von
Pralluftschiff-Neubauten hat sich nicht erfllt. Dazu
hat beigetragen, da die Nachfrage von militrischer
Seite fast verschwunden ist. Dagegen ist in Friedrichshafen wieder m i t der Konstruktion von Luftschiffen
begonnen worden, und zwar berraschenderweise nach

einem bisher noch nie angewandten Bauprinzip, das

zwischen dem Kiel- und dem Starrluftschifftyp einzuordnen ist.
Z u m andern ist festzustellen, da das Interesse an
Luftschiffen und ihrer Geschichte in einem unerwarteten Ma weiter gestiegen ist - sowohl in der ffentlichkeit als auch unter Historikern und Ingenieuren u n d erfreulicherweise besonders bei jngeren Menschen. Manch kleiner Ansto m a g auch von diesem
Buch ausgegangen sein, vor allem hat aber der Neubau
des Zeppelinmuseums samt seinem Freundeskreis dazu
beigetragen.
Zu dieser Neuausgabe: Vom Autor erkannte u n d
von Lesern dankenswerterweise mitgeteilte Fehler u n d
Unklarheiten wurden beseitigt. Einige ELktualisierende
Ergnzungen konnten eingefgt u n d das Werk durch
ein Personenregister ergnzt werden. Leider steht eine
Biographie von Ludwig Drr, von dessen Werk das
Buch geprgt ist, i m m e r noch aus.

Esslingen am Neckeir,
Dezember 1995
VII

Dr. Peter

Kleinheins

Inhalt

1 Physikalische und
technische Grundlagen

der Technik Ehrungen Ludwig D r r im

Blickwinkel seiner Zeitgenossen

Statischer Auftrieb Tragkraft und ihre

Abhngigkeit von Temperatur und Druck
Prallhhe Voraussetzungen fr die
Lenkbarmachung des Luftschiffs: leichtes
Antriebsaggregat und unvernderliche
lngliche F o r m Die drei Bauprinzipien:
Pralluftschiff, Kielluftschiff und Starrluftschiff

2 Frhgeschichte

6 Dr.-Ing. Ludwig Drr:

Fnfundzwanzig Jahre
Zeppehn-Luftschiffbau (1924)
(Nachdruck)
Das Amerika-Luftschiff L Z 126 Kennzeichnende Grundgedanken der Zeppelinschiffe Entwicklung der Z-Schiffe nach
Form, Gre und Leistung Konstruktionsentwicklung der Z-Schiffe

Die Experimentierphase bis 1905:

Meusnier Giffard Haenlein Renard
(La France) Wlfert Schwarz SantosDumont

3 Kiel-und Pralluftschiffe

7 Anmerkungen

112

Fehlende Aspekte in Drrs Buch Notwendige Weiterfiihrung Einzelne Ergnzungen

Bautypen und Leistungen bis 1940 (kurze

Zusammenfassung): Parseval Gro
Siemens-Schuckert Frankreich: Lebaudy,
Astra, Zodiac, Clement-Bayard, ChalaisM e u d o n Italien: Forlanini, Brigata Spezialisti, SCA (Nobile) England: MarineBlimps im 1. Weltkrieg USA: Pralluftschiffe fr H e e r und Marine; Goodyear

8 Die Groluftschiffe,
die keine Zeppehne waren . . . .

114

Technische Beschreibung der Starrluftschiffe bis 1924: Schtte-Lanz 1909/1919

Britische Starrluftschiffe: Mayfly und
No. 9 25- und 25X-Klasse R 51 und R 52
R55undR54R80R56undR58USA:
Z R l Frankreich: Spie Italien: Nobile
NlundN4

4 Ferdinand Graf von Zeppehn . , 16

Kurzbiographie Die Durchsetzung einer
Idee Rolle des VDI Gesellschaft zur Frderung der Luftschiffeihrt L Z 1 Notruf
L Z 2 Alfred Colsman L Z 5 E h r u n g e n
Das Wunder von Echterdingen Zeppelinstiftung DEl^AG Dr. Hugo Eckener
Zeppelinkonzern Graf Zeppelin und der
Flugzeugbau

5 Chefkonstrukteur
Dr.-Ing. Ludwig Drr

27

9 Fahren, Landen und Ankern . .

Einhaltung der Fahrhhe Trimmen
F. Sturm und G. Molt: Ballastwassergewinnung im L Z 150 Hhenmessung
O r t s b e s t i m m u n g , Navigation L a n d e n
und Einhallen mit Bodenmannschaften
Kurzer Mast Schienenkreis Fahrbarer
Mast H o h e r Mast Mutterschiff Patoka
Anlegen a m Mast R. Bernhard: Die beiden neuesten Hallen fr Zeppelinluftschiffe Drehhallen

24

Kurzbiographie Die wichtigsten seiner

Leistungen auf verschiedenen Gebieten

IX

124

10 Leistungen und Schicksale

der Groluftschiffe
von 1908 bis 1924

138

1908 bis 1914: LZ 4 - Schweizfahrt,

24-Stunden-Fahrt LZ 5 - Pfigstfahrt
Fahrtdienst der DELAG-Schiffe Frhe
Heeres- und SL-Schiffe L I - und L2Ratastrophen Erster Weltkrieg: Heeresluftschiffe im Einsatz Marineluftschiffe
gegen England Hhenfahrten Der
Schwarze Tag 20.10.1917 Ahlhorn-Ratastrophe Starrluftschiffe als Bomber
und Aufklrer Afrika-Rekordfahrt Verbleib der 117 Kriegsluftschiffe Technische Entwicklung 1918 bis 1924: Ttigkeit der englischen Schiffe Atlantikfahrt
der R54 LZ 120 Bodensee: Verkehrsdienst Bodensee-Berlin An Frankreich,
England und Italien aufgelieferte Schiffe
LZ 114 Dixmude Dr. Eckener und das
Reparationsluftschiff LZ 126

11 Die letzten drei Zeppeline

15 Das Ende eines Kapitels

Weltlufti^erkehr

156

Technische Fortschritte seit 1924 Beschreibung des LZ 127 W. E. Drr: Das

Zeppelin-Luftschiff LZ 129 F. Sturm:
Vortriebsanlage des Zeppelin-Luftschiffs
LZ 129 W. E. Drr: Das Zeppelin-Luftschiff LZ 150

Konstruktive Ronsequenzen aus dem geplanten Heliumbetrieb Ringverspannung Achssteg und Achsseil Trgerformen und -material Gaszellen Vortriebsanlage

13 Die englischen und

amerikanischen Starrluftschiffe
der 30er Jahre
204
Beschreibung des RIOO D. Schwencke: Konstruktive Einzelheiten des enghschen Luftschiffs R101 H. Ebner: Das
amerikanische Starrluftschiff Akron Besonderheiten des Starrluftschiffs Macon

ZRl Shenandoah und LZ 126 ZR5 Los

Angeles Tests mit R53 ZRl-Ratastro-

244

Plne fr ein Weltluftschiffverkehrsnetz

in den 30er Jahren 1937: Angebot und
erwartete Entwicklung in Deutschland
und den USA Come back der Blimps im
zweiten Weltkrieg Marine-Pralluftschiffe der US Navy bis 1961 Reklameblimps
Projekte Pralluftschiffe im Vergleich mit
Starrluftschiffen

16 Schlubemerkungen

12 Ludwig Drr: Manahmen zur

Verbesserung der ZeppelinLuftschiffe fr den Fernverkehr (1938) (Nachdruck) . . . 187

14 Leistungen und Schicksale

der groen Luftschiffe
von 1924 bis 1940

phe N 1 berquert die Arktis ZR 5 steht

Kopf Itaha-Unglck LZ 127 Graf Zeppelin: USA-Fahrt, Vergngungsreisen,
Weltfahrt 1929, Dreiecksfahrt R100 in
Ranada R101-Katastrophe LZ 127: Arktisfahrt 1931; Sdamerikadienst Los Angeles und Akron bei der US Navy AkronRatastrophe Macon im Dienst; Unglck
LZ 127: Routine-Sdamerikadienst; Argentinienfahrt; Postdienst LZ 129 Hindenburg im Nordatlantikdienst Lakehurst-Ratastrophe 1937 LZ 130 auf
Funkme- und Besuchsfahrten Abrstung und Sprengung in Frankfurt

253

Wiederkehr der Luftschiffahrt? Luftschiffahrt als Schrittmacher des Weltluftverkehrs Der Starrluftschifibau als Initiator und Wegbereiter moderner Technologien

17 Jrgen BleiblerAVolfgang
Meighrner: Luftschiffe am
Beginn des 21. Jahrhunderts
und der Weg zum Zeppelin
Neuer Technologie

257

Goodyear-Prallluftschiffe
American
Blimp Corporation imd andere Werbeluftschiffe Skyship- und WestinghousePralUuftschiff'e Westdeutsche Luftwerbung (WDL) Zeppelin NT 07: Projektierung und Bau

Tabellen

265

Technische Daten wichtiger Luftschiff'e

Fahrtentabellen LZ 127 und LZ 129

215

Literaturverzeichnis und
Bildquellen

269

Der Herausgeber.

273

1 Physikalische und technische Grundlagen

Statischer Auftrieb
Tragkraft und ihre Abhngigkeit von Temperatur und
Druck
Prallhohe
Voraussetzungen fr die Lenkbarmachung
des Luftschiffs: leichtes Antriebsaggregat und unvernderliche
lngliche Form
Die drei Bauprinzipien: Pralluftschiff, Kielluftschiff und
Starrluftschiff

TAX den ltesten Sehnschten der Menschen gehrt der

Wunsch, es den Vgeln gleich zu tun, anstatt sich nur
auf der Erde oder im Wasser fortzubewegen. Das Elixier des Lebens, der Stein der Weisen, das Perpetuum
mobile blieben Trume. Realitt w u r d e das Luftschff:
D e r Mensch lernte das Fliegen.
Er tat es aber zunchst nicht den Vgeln gleich. Diese
sind, wie die Flugzeuge, s c h w e r e r a l s L u f t und gleichen ihr Gewicht durch d y n a m i s c h e n A u f t r i e b aus.
Geeignet geformte Tragflchen liefern eine nach oben
gerichtete Vertikalkraft, w e n n sie von der Luft umstrmt werden. Also m u der Vogel, m u das Flugzeug
sich stets relativ zur Luft bewegen, u m sich oben halten
zu knnen. Dazu wird Energie gebraucht, Energie aus
d e m W i n d beim Segelflug, aus den Muskeln oder d e m
Antriebsaggregat beim windunabhngigen Zielflug.
Otto Lilienthal w a r i m letzten D e z e n n i u m des vergangenen Jahrhunderts der erste, der so die Sage von
Ddalus und von Wieland d e m Schmied in die Realitt
umzusetzen begann.
Aber schon 110 Jahre vorher w a r der Mensch zum
Luftschiffer geworden. Im Jahr 1785 stiegen de Rozier
und d'Arlandes im Heiluftballon der Gebrder Montgolfier und Professor Charles mit Robert in seinem
wasserstoffgefiillten Gasballon in die Hhe. Diese
Luftschiffe - wie m a n ein Jahrhundert lang die Freiballone nannte - sind l e i c h t e r a l s L u f t : der s t a t i s c h e
A u f t r i e b , also das Gewicht der verdrngten Luftmasse, ist grer als das Gewicht des Fllgases. Die
Differenz zwischen diesen beiden Krften ist die
T r a g k r a f t . M a n m u also ein mglichst groes Volu-

m e n Fllgas von mglichst kleiner Dichte whlen,

damit diese Tragkraft mglichst gro wird. Sie ist fr
1 m5 Wasserstoffgas rund 1 kg. Fr jede Tonne Masse,
die das Luftschiff (Hlle, Netz, Korb bzw. Gondel,
evtl. Motor, Nutzlast usw.) hat, braucht m a n also rund
1 000 m3 Wasserstoffvolumen.
Zur Nutzlast zhlen Ballast, Treibstoff, Mannschaft,
Passagiere mit Gepck, Fracht, Ersatzteile, L e b e n s mittel usf. Nutzlast plus Eigengewicht sind gleich der
Tragkraft.
Die Tragkraft von 1 m^ Fllgas ist temperatur- u n d
druckabhngig. Sie ist in Meereshhe, w e n n Fllgas
und Luft die Temperatur 0 C haben, fr Wasserstoff
1,20 kg (richtiger: gleich d e m Gewicht einer Last von
1,20 kg) und fr Helium 1,11 kg. Betrgt die Temperatur
der Auenluft und des Fllgases 50 ^C, sind die Werte
nur noch 1,08 bzw. 1,00 kg, also u m rund 10% vermindert. Da bei einem Luftschiff die Nutzlast meist
weniger als die Hlfte der Tragkraft ist, bedeutet dies
die Reduzierung der Nutzlast u m mindestens 20%. In
500 m Meereshhe ist bei 0 ^C die Tragkraft von 1 m^
Wasserstoff auf 1,15 kg, die von 1 m^ Helium auf 1,05 kg
gesunken; bei 0 C in 5 000 m H h e (700 m b a r Luftdruck) auf 0,851 bzw. 0,770 kg. Je khler die Luft und je
geringer die Hhe des Startplatzes ber d e m Meeresniveau ist, desto m e h r vermag also ein Ballon mit
einem bestimmten Gasvolumen zu tragen. Diffundiert
Luft durch die Hlle und mischt sich mit d e m Fllgas,
n i m m t die Tragkraft natrlich ab. Ebenso verringert
wachsende Luftfeuchte die Tragkraft (da feuchte Luft
bei selber Temperatur und selbem Druck eine geringere Dichte als trockene Luft hat; obengenannte Werte
gelten fr trockene Luft).
Beim Aufstieg eines Ballons oder Luftschifi's dehnt
sich wegen des a b n e h m e n d e n Drucks das Fllgas aus:
es m u entweichen knnen, soll die Hlle nicht bersten. Fllt m a n a m Boden den Ballon bzw. die Gaszelle
eines Luftschiffs nur zum Teil, kann sich das Gas beim
Aufstieg ausdehnen, ohne zu entweichen; dabei bleibt
dann die Tragkraft des gesamten Ballons konstant, weil
sich das Gas bei Druck- und Temperaturnderungen im
selben M a ausdehnt, wie die Tragkraft abnimmt. Das
gilt natrlich nur, w e n n Luft- und Gastemperatur auch
weiterhin nicht voneinander abweichen. Hat das Gas

dann das ganze Volumen des Ballons oder der Zelle

ausgefllt, ist die sogenannte P r a l l h h e erreicht.
Wird sie berstiegen, blst der Ballon Gas ab und verliert an Tragkraft: er sinkt. Je geringer der Fllgrad
eines Ballons a m Boden ist, desto hher wird seine
Prallhhe liegen.
Steigt die Lufttemperatur ber die Temperatur des
Fllgases, n i m m t die Tragkraft ab (da das Gewicht der
verdrngten Luft kleiner wird); die Landung eines
Aerostaten (wie der gemeinsame Name fr Ballon und
Luftschiff ist) kann also gefhrlich werden, w e n n er aus
khler Luftmasse k o m m e n d in eine auf dem Boden
liegende Warmluftschicht sinkt. Umgekehrt steigt die
Tragkraft eines Fllgasvolumens, w e n n es h h e r e
Temperatur als die umgebende Luft angenommen hat,
zum Beispiel durch Sonneneinstrahlung oder durch
Aufheizung vor d e m Start. Dies wirkt sich besonders
bei Helium aus: Bei einer Lufttemperatur von 20 C hat
ein Kubikmeter gleichwarmes Helium eine Tragkraft
von 1,058 kg; wird das Gas u m 10C auf 50C berhitzt,
ist die Tragkraft pro Kubikmeter 1,045 kg (beides bei
Normaldruck), also u m rund 0,5% hher.
Diese ganzen Abhngigkeiten w a r e n den ersten
Ballonfahrern sicher nicht aus der Theorie, hchstens
aus der praktischen Erfahrung bekannt. Diese n a h m
rasch zu: Schon 1784, im Jahr nach d e m ersten Aufstieg
eines Freiballons, erreichten de Rozier und Proust in
e i n e m Heiluftballon die H h e von 4 000 m ; die
Brder Robert fuhren im Wasserstoffballon 186 km
weit. Und schon 1785 berquerten Blanchard und
Jeffries den rmelkanal - 1 2 4 Jahre, bevor dies Latham
mit einem Flugzeug gelang.
Aber auch angesichts dieser raschen Erfolge w a r m a n
nicht zufrieden: die Luftschiffe glichen eher einem
steuerlosen Flo als einem echten Schiff. Eine Fahrt,
die zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu einem vorgesehenen Ziel fhrte, w a r nicht mglich. D e r Freiballon
ruht ja vllig in der Luft, die ihn umgibt, w e n n m a n ihn
nicht durch Ballast- oder Gasabgabe (bzw. durch Gasaufheizen oder -abkhlenlassen) zu Vertikalbewegungen zwingt. In horizontaler Richtung wird er von jeder
Luftstrmung mitgefhrt. Zur wirklichen Eroberung
des Luftraumes" w a r die L e n k b a r m a c h u n g des
Ballons ntig. Und schon 1784 schrieb die Akademie zu
Lyon einen Preis fr die Lsung dieses Problems aus;
96 Vorschlge gingen ein, aber noch ein Jahrhundert
mute vergehen, bis sich die Lsung anbahnte.
Schuld an der Verzgerung der Entwicklung w a r
hauptschlich das Fehlen eines l e i c h t e n A n t r i e b s a g g r e g a t e s . Ein Aerostat ist ja erst lenkbar, w e n n
m a n i h m eine Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft verleiht - erst dann knnen Ruderflchen
wirksam w e r d e n . Die Geschwindigkeit relativ zur Luft
m u natrlich grer als die vom Boden beobachtete
Windgeschwindigkeit sein, sonst w r d e sich ein Luftschiff, das gegen die Windrichtung fahren will, ber
Grund mit d e m Heck voraus rckwrts bewegen. brigens ist aber auch dann das Luftschiff steuerbar, kann

also Kurs und Hhe ndern, was in kritischen Situationen das einzig Wichtige ist.
Schon bald muten die Pioniere der Luftschiffahrt
erkennen, da Menschenkraft (also die Muskelleistung
auch mehrerer Mnner) nie ausreichen wrde, u m
einen Ballon der Gre, die ihm die ntige Tragkraft
verleiht, gegen einen wenn auch nur schwachen Wind
zu bewegen. Und rckblickend knnen wir heute konstatieren, da erst die Entwicklung des Ottomotors u m
die Jahrhundertwende die Luftfahrt mglich machte.
Als zweite Bedingung fr die Konstruktion eines
Luftschiffs zeigte sich, da sein Rumpf, die gasgefllte
Hlle, eine l n g l i c h e F o r m erhalten mute. Nur so
lie sich der Luftwiderstand des groen Ballonkrpers
auf ein vernnftiges M a reduzieren. Die Probleme des
stabilen Fahrens ohne Schlingern und Stampfen waren
damit aber noch nicht gelst: So hatte zum Beispiel eine
Schrgstellung des Rumpfes mit dem Bug nach oben
zur Folge, da die dynamischen Strmungskrfte ein
D r e h m o m e n t u m die Querachse erzeugten, das diese
Neigung noch verstrkte, so da sich der Rumpf weiter
aufbumte. Abhilfe brachten waagrechte und senkrechte Stabilisierungsflchen am Rumpfende (die der
uralten, aus Erfahrung gewonnenen Technik der Befiederung eines Pfeiles entsprachen).
Die einmal gefundene Form mute nun whrend der
Fahrt mglichst przise eingehalten werden. Groe
Deformationen, wie Einknicken oder Schlaffwerden,
konnten zum Absturz fhren; aber auch schon kleine
Eindellungen und Krmmungen beeintrchtigten die
Steuerbarkeit erheblich.
Jeder Freiballon, der in einer bestimmten Hhe prall
gefllt ist, wird schlaff und ndert seine Gestalt, w e n n
sich das Fllgas abkhlt oder w e n n der Ballon an Hhe
verliert. Dergleichen darf beim Luftschiff nicht eintreten. Beim Fahren verformen auch StrmungsWiderstands- und Propellerschubkrfte den Rumpf. Nicht zuletzt galt es das Problem zu lsen, die Lasten (Motoren,
Betriebsstoff, Ballast, Passagiere, Fracht) so an dem
langgestreckten Rumpf zu befestigen, da die Form
nicht beeintrchtigt wurde. Etwa ums Jahr 1905 hatten
sich d r e i B a u p r i n z i p i e n herausgeschlt: es entstanden Prall-, Kiel- und Gerstluftschiffe (auch unstarr,
halbstarr und starr genannt).
Die F o r m des P r a l l u f t s c h i f f e s wird nur durch den
berdruck des Fllgases aufrechterhalten. Nun kann
m a n a m Boden die Hlle nicht prall mit Gas fllen.
Beim Aufsteigen m u , wie schon erwhnt, Gas entweichen knnen, das dann beim Absteigen fehlt - die Hlle
wird unprall und verliert ihre Form. Das entscheidende Hilfsmittel ist das Ballonett: Ein oder mehrere
oval oder halbkugelig geformte, im unteren Teil des
Rumpfes angeordnete, gasdichte Scke von V5 bis Vs
Rumpfvolumen werden durch Geblse oder durch den
Propellerluftstrom mit Luft gefllt bis zum gewnschten Druck, der sich dem Traggas mitteilt und damit die
Hlle prall hlt und ihr die ntige Festigkeit gegen
Knickung, Biegung und Einstlpung verleiht. Dehnt
sich das Traggas aus, werden die Ballonetts zusammen-

gedrckt und aus ihnen tritt Luft durch berdruckventile aus. Die Prallhhe ist erreicht, w e n n die Ballonetts
zusammengequetscht sind und das Fllgas das ganze
Rumpfvolumen einnimmt.
So gelang es Luftschiffe zu bauen, die noch bei Geschwindigkeiten bis 80 k m / h einigermaen ihre F o r m
b e w a h r t e n . Die Schiffe noch praller zu halten w a r
nicht mglich, da die Festigkeit der damaligen Ballonhllenstoffe von ertrglichem Flchengewicht den
mglichen berdruck auf nur ca. 0,5% des Luftdrucks
beschrnkten.
Schwierigkeiten bereitete die Verteilung der Lasten
auf den Rumpf. M a n suchte die Lasten in ein, zwei
oder drei Gondeln, den Ballonkrben entsprechend,
zusammenzufassen. Diese Punktlasten m u t e n n u n
trotz aufwendiger u n d raffinierter Seil-Takelagen
(die nebenbei groe Strmungswiderstnde brachten)
ziemlich tief unter d e m Zylinder- oder spindelfrmigen
Rumpf aufgehngt werden, w e n n dieser nicht deformiert w e r d e n sollte. Dadurch w u r d e n die Schiffe in der
Hhensteuerung sehr trge.
Eine Verbesserung war, die Lasten auf einem langen,
steifen Gittertrger anzubringen. Diese
Langgondel
von 1/2 bis 5/4 Rumpflnge konnte ziemlich dicht
unter d e m Ballonkrper liegen, mit d e m sie durch viele
fast senkrechte Seile verbunden war, so da er auf
Knickung kaum beansprucht wurde.
Diese Bauart w u r d e verlassen, als es mglich w^urde,
die Gondel an Seilen aufzuhngen, die in den R u m p f a n
seiner Unterseite eintreten, ihn schrg nach oben traversieren und innen an der Hlle in ihrem oberen Drittel befestigt sind. Damit kann die Gondel dicht an d e m
Rumpf angebracht und ihre Last gut auf die tragende
Hlle verteilt werden. Diese Innenaufhngung besaien schon 1879 die Luftschiffe des Georg Baumgarten
u n d 1907 das des Spaniers Torres Quevedo; die franzsische Werft Astra bernaJim sie - u n d die modernen
Pralluftschiffe besitzen sie ausnahmslos.
K i e l l u f t s c h i f f e - in Frankreich und vor allem in
Italien favorisiert - hatten ebenfalls eine Hlle, die nur
durch den Gasdruck mit Hilfe von Ballonetts in F o r m
gehalten w u r d e . Die Formstabilitt w u r d e hier aber
durch einen Kieltrger wesentlich verbessert, durch
einen Gitterbalken (anfangs auch eine Plattform), der
oft vom Bug bis zum Heck des Rumpfes, mindestens
aber die halbe Rumpflnge entlang der untersten Linie
der Hlle verlief. Gondeln w u r d e n an ihm aufgehngt
oder direkt angebaut. Oft w a r er als Laufgang begehbar
und trug, ber seine Lnge verteilt, Tanks fr Betriebsstoff und Ballast sowie andere Lasten.
S t a r r - oder G e r s t l u f t s c h i f f e besaen ein Gerippe, das den ganzen Rumpf umfate und das Traggasvolumen in sich barg. Es bestand aus kreisfrmigen
(genauer: vieleckigen) Ringen, die in regelmigem
Abstand vom Bug bis zum Heck quer zur Schiffsachse
standen, und deren verschiedene Durchmesser die
strmungsgnstige F o r m des Schiffs bestimmten. Sie
w a r e n durch Lngstrger verbunden, die ebenfalls in
gleichmigem Abstand, in den Ecken der Ringe, von

Schema eines Pralluftschiffes

mit 2 Ballonetts (gestrichelt)

Schema eines Langgondel-Prallufischiffes

mit 1 Ballonett (gestrichelt)

Querschnitts-Skizze eines Pralluftschiffes

mit Innenaiiflingung der Gondel, Prinzip Torres
(strichpunktiert) und 2 Ballonetts (gestrichelt)

JM-

[^r^

^ ^
pilU zl1S^

Schema eines Kielluftschiffes mit Ballonett und 14 einzelnen

Gaszellen (teilweise aufgeschnitten gezeichnet)

Gerippe eines Starrluftschiff-Rumpfts (ohne Gondeln)

mit Lngstrgem, Haupt- und Zwischenringen

der Spitze bis zum Schiffsende verliefen. Die Steifheit

des Gersts w u r d e durch Diagonalverspannungen aus
Stahldraht erreicht und meist durch einen (im Querschnitt drei- oder viereckigen) Kieltrger verstrkt, der
unten auer- oder innerhalb des Rumpfes entlangging
u n d als Laufgang zur Verbindung zwischen den Gondeln diente.
Diese w a r e n zur Aufnahme der Motoren und der
Fhrer- u n d Fahrgastrume bestimmt. Das Gerst
erlaubte eine zuverlssige Befestigung der Gondeln an
beliebigen Stellen, die fr die Gewichtsverteilung, fr
die Propellerschubkraft, fr die bersicht der Schiffsfhrung u n d den Komfort der Passagiere optimal gewhlt w e r d e n konnten. Auch die waage- und senkrechten Stabilisierungsflchen sowie die Hhen- und
Seitenruder konnten wirkungsvoll und sicher angebracht w e r d e n . Ballast und Treibstoff in Fssern und
Scken konnte m a n entlang des Laufgangs verteilt anordnen, ebenso Post- und Frachtrume, Werksttten,
Mannschaftsunterknfte und Ahnliches.
Gerst und Stabilisierungsflossen w u r d e n mit straffgespanntem und lackiertem Hllenstoff berzogen.
Diese Bespannung gab d e m Rumpf seine Oberflche
und brauchte natrlich nicht gasdicht zu sein. Gegenber d e m Pralluftschiff bentigte das starre verschwindend wenig Verseilungen und Verdrahtungen, die dem
Fahrtwind ausgesetzt w a r e n und Strmungswiderstand brachten.
Das Traggas w a r in bis zu 20 einzelnen Gasscken,
den Zellen, untergebracht. Sie w a r e n von annhernd
zylindrischer F o r m und fllten den Raum zwischen
zwei Gerstringen, deren Querverspannungen wie
eine Schottwand die voneinander unabhngigen Zellen
trennte und sttzte. Die Zellen w u r d e n aus gasdichtem
Stoff hergestellt, der sehr leicht sein konnte. Bis zu

welchem Grad sie beim Start gefllt wurden, hing davon ab, welche Prallhhe m a n erreichen wollte. Sie
besaen im oberen Teil Manvrierventile zur gezielten
Gasabgabe und im unteren Teil berdruckventile, die
beim berschreiten der Prallhhe Gas abbliesen.
Ventile u n d Zellen w a r e n vom Laufgang u n d von
Steigschchten aus zugnglich.
So w a r die Form des Schiffes auerordentlich przise
gewahrt, vllig unabhngig vom Fllzustand der Gaszellen, von der Belastung und von Luftwiderstandskrften. Auf Ballonetts und Geblse konnte verzichtet
werden. Lecks in den Zellen hatten keine groen Folgen und konnten oft whrend der Fahrt repariert
werden. Sonneneinstrahlung traf die Zellen nicht
direkt und erhitzte das Gas nur wenig; der Raum
zwischen Hlle und Zellen wurde von Luft mit Auentemperatur ventiliert.
Es ist leicht zu erkennen, da das Gerst und die
damit mgliche Trennung zwischen Rumpfhlle und
Gasbehltern viele sicherheits- und fahrtechnische Vorteile hatte, die das Starrluftschiff auf Jahrzehnte hinaus
den Prall- und Kielluftschiffen berlegen machte.
Nachteilig w a r natrlich das Gewicht des Gersts, das
so krftig dimensioniert werden mute, da es sein
eigenes Gewicht, das der Hlle und der Lasten, die
Auftriebs-, Propellerschub- und die Strmungskrfte
aufnehmen konnte. Obgleich es aus
filigranartig
gearbeiteten Aluminium-Gittertrgern gefertigt war,
konnte sein Gewicht nur dann ausgeglichen werden,
,wenn das Schiff ein gengend groes Gasvolumen
hatte. So ist es verstndlich, da nie ein Gerstluftschiff
von weniger als 10 000 m^ Volumen gebaut werden
konnte, und da Graf Zeppelin, der Erfinder der Starrluftschiffe, im Jcihre 1900 gleich mit einem fr damalige
Verhltnisse riesigen Schiff von 128 m Lnge beginnen
mute.

2 Frhgeschichte

Die Experimentierphase
Meusnier
Giffard
Haenlein
Renard (La France)
Wlfen
Schwarz
Santos-Dumont

bis 1905:

In welchem Jahr begann n u n wirklich das Zeitalter der

Luftschiffahrt? Diese Frage ist leichter zu beantworten,
als es zunchst scheint. Die Frhgeschichte der Luftschiffahrt erstreckt sich bis in das Jahr 1905 hinein, in
d e m eine Experimentierphase zu Ende geht, in der (oft
abenteuerliche) Projekte mit nur geringem Vorwissen
angegangen wurden, eine Zeit der vielen tastenden
Versuche, die meist erfolglos blieben oder nur zu sehr
bescheidenen Ergebnissen fhrten.
Erst 1906 scheinen alle Grundkenntnisse gewonnen
zu sein: Pltzlich gelingt der Durchbruch zu beachtlichen Erfolgen, und zwar bei allen drei Bauprinzipien.
Prall-, Kiel- und Starrluftschiffe treten in Wettbewerb,
befrdern Passagiere, n e h m e n an Manvern teil, werden in rund zehn Staaten gebaut und auch exportiert.
berraschende neue Grundprinzipien sind nicht m e h r
zu e r w a r t e n , neuartige Technologien betreffen n u r
noch Teilprobleme.
Fr die Bastelperiode bis 1905 sollen hier nur diejenigen aus der fast endlosen Reihe der Erfinder und
Konstrukteure mit Namen genannt werden, die einen
Markstein setzten - und ebenso sollen nur wenige
Exemplare aus der Flotte der 40 bis 50 Luftschiffe vorgestellt werden, die vor 1906 fertig gebaut w u r d e n und
die Hoffnungen ihrer geistigen Vter nur recht selten in
Stolz verwandeltenl).
Wenn m a n berhaupt einen Erfinder des Luftschiffs
n e n n e n knnte, so w r e dies General J. M e u s n i e r .
Zwei Jahre nach Montgolfiers erstem Freiballon, 1785,
schlug er ein Luftfahrzeug vor, das alle wesentlichen
Merkmale des spteren Pralluftschiffs zeigte: Lngliche Form, Ballonett, Langgondel, Antrieb durch drei

Luftschrauben, wohldurchdachte Gondelaufhngung,

Steuerruder. Meusnier entwarf auch eine feste und eine
transportable Halle fr sein 84,5 m langes, 79 000m^ (!)
Wasserstoff enthaltendes Luftschiff. Als Antriebskraft
konnte er natrlich nur Menschenkraft vorsehen; er
w a r sich darber im Klaren, da er damit nur Fugngertempo erreichen w r d e . Er teilte das Schicksal
vieler Erfinder: sein Schiff blieb Projekt; Knig
Ludwig XVI. konnte die i m m e n s e n Kosten fr den Bau
nicht aufbringen. Meusnier starb acht Jahre spter vor
Mainz den Soldatentod. Nach Meusnier ist eigentlich
kein Luftschiff als solches m e h r patentierbar gewesen;
nur bestimmte Bauweisen und Details w a r e n noch
patentfhig.

Luftschiff-Entwurf des Generals J. Meusnier^ 1795

Es w a r Henri G i f f a r d , der 1852, ein Menschenalter

spter, in Paris zum erstenmal mit einem Luftschiff aufstieg, dessen Antriebskraft von einer Maschine kam.
Sein ballonettloses 2 500 m^-Pralluftschiff trug unter
d e m Rumpf einen Kielbalken, unter d e m die Einmanngondel mit einer Dampfmaschine von 2,2 k W Leistung
hing. Die dreiflglige Luftschraube verlieh d e m Schiff
rund 8 k m / h Geschwindigkeit. Auf der 27 k m langen
Fahrt konnte Giffard die Steuerbarkeit des Gefhrts
1) ZV 2, 6, 7,11 und Be, DB, Eg, EL, Str,

Luftschiff mit Dampnaschine, H. Giffard, 18 S2

Erstes Luftschiff mit Verbrennungsmotor, P. Haenlein, 1872

Luftschiff mit Elektromotor, Gebr. Tissandier, 1883

b e w e i s e n ; natrlich w a r die Maschinenleistung zu

schwach, als da er eine echte Zielfahrt bei bewegter
Luft htte vollbringen knnen.
Nach Modellversuchen in Mainz konnte der Ingenieur Paul H a e n l e i n am 15./14.12.1872 in Brunn zum
e r s t e n m a l ein Luftschiff mit Verbrennungsmotor
vorfhren. Bei Probemanvern, noch a m Seil gefesselt,
erreichte das 2 400 m^-Kielluftschiff m e h r als 15 k m / h
Geschw^indigkeit dank der 4 kW-Lenoir-Gasmaschine,
die Leuchtgas als Treibstoff aus der Luftschiffhlle bezog. D e r pltzliche Bankrott der finanzierenden Gesell-

schaft verhinderte die fr die nchsten Tage geplanten

weiteren Probefahrten.
Fast ein Rckschritt w a r 1885 das kleine, d e m GiffardBallon hnliche Luftschiff der Gebrder T i s s a n d i e r ,
die zum erstenmal einen Antrieb durch einen Elektromotor (von rund 2 k W Leistung, gespeist aus Chromsurebatterien) gewhlt hatten. Auf der zweiten Fahrt
blieb das Schiff 2 V4 Stunden in der Luft, erreichte kaum
ber 10 k m / h , zeigte Manvrierfhigkeit, konnte aber
nicht zum Startpunkt zurckkehren.
La France hie das erste Luftschiff, das sich, auch bei
migem Wind, als wirklich lenkbar erwies. Es untern a h m zwischen dem 9. 8. und d e m 25. 9. 1884 sieben
Fahrten in der Umgebung von Paris, von denen fnf
zum Aufstiegspunkt in Chalais Meudon zurckfhrten;
25 k m / h wurden erreicht. Seine Erbauer Ch. R e n a r d
und A. C. K r e b s hatten d e m 1 860 m^ groen Langgondel-Pralluftschiff eine hervorragend strmungsgnstige F o r m gegeben (zwanzig Jahre spter noch entwarf
und erprobte m a n Luftschiffe, die mit nadelspitzer Bugnase und rundem dicken Hinterteil dahinfuhren . . . ).
Ein Grammescher Elektromotor von 6,5 k W Leistung,
der 96 kg wog, gespeist aus Chromsurebatterien von
455 kg Gewicht, bewegte die langsamlaufende Luftschraube von 7 m Durchmesser. Damit hatten Renard
und Krebs das vorlufig letzte Wort in der Luftschiffahrt
gesprochen, bis zwei Jahrzehnte spter der leichte Benzinmotor endlich reif zur Anwendung war. Fast alle
Versuche vor 1905 mit den noch viel zu schwachen,
schweren, unzuverlssigen Ottomotoren brachten nur
Mierfolge.
Erstmals mit einem Benzinmotor angetrieben war
das ballonetlose Pralluftschiff des Dr. Friedrich Herm a n n W l f e r t , der auf Versuche des Georg B a u m g a r t e n aufbaute und jahrelang sein Partner gewesen
war. Es stieg 1888 von der Daimlerschen Fabrik in
Cannstatt zu einer - wenig eindrucksvollen - Fahrt auf.
der nur 1,5 k W starke Motor trieb einen Horizontaloder einen Vertikalpropeller an. Am 12. 6.1897 strzte
ein strker motorisiertes Wlfert-Schiff ber dem Tempelhofer Feld brennend ab. Traggas war aus dem Fllstutzen ausgetreten und hatte sich am Motor entzndet.
Wlfert und der Mechaniker Knabe waren die ersten
Toten, die das lenkbare Luftschiff forderte.
David S c h w a r z entwarf in den 80er Jahren ein
Ganzmetall-Luftschiff: Nicht nur ein Innengerst, das
die Hlle trug und formte, und die damit starr verbundene Gondel waren aus Aluminiumtrgern geformt,
sondern auch die Ballonhaut selbst war aus Metall, aus
0,2 mm-Aluminiumblech gefalzt und genietet. Ein
11 kW-Daimler-Motor trieb eine Luftschraube ber dem
Gondelheck und ber Treibriemen zwei Propeller an
beiden Rumpf selten an. Die oft gehrte Behauptung,
da Graf von Zeppelin Schwarz'sehe Konstruktionsunterlagen fr den Bau seines Luftschiffs mitverwendet
hat, ist falsch. Richtig ist, da der Aluminiumfabrikant
Carl B e r g in Eveking, der spter Graf Zeppelin beliefert und untersttzt hat, unter groen finanziellen
Opfern das Schwarz'sehe Luftschiff bauen lie, nach-

Erstes Ganzmetall-Liischiff, D. Schwarz, 1897

La France: Erstes wirklich lenkbares Luftschiff,

Ch. Renard, A. C. Krebs, 1884

A. Santos-Dumont, LuftschiffNo. 9,1903

dem es von seinen Ingenieuren durchkonstruiert worden war^).

Schwarz erlebte den ersten Aufstieg seines Luftschiffs nicht mehr. Die Jungfernfahrt a m 5.11. 1897 in
Tempelhof fhrte zum Ruin des Schiffes. D e r von der
Witwe fr diese Fahrt angeheuerte, freiballonerfahrene Unteroffizier Jageis versuchte wenige Minuten
nach d e m Start wieder zu landen, da wegen des starken
Windes und eines Seilrisses aus der geplanten gefesselten Versuchsfahrt eine Freifahrt g e w o r d e n w a r u n d
dann beide Treibriemen abfielen, wodurch das Schiff
steuerlos w u r d e . Beim Aufprall auf den Boden hielt das
Gerst zwar den ersten Sten stand, w a r aber bald
darauf ein Wrack. Die Mngel, die zum unglcklichen
Ausgang des Versuchs gefhrt hatten, w a r e n durchaus
nicht grundstzlicher Art. Frau Schwarz konnte jedoch
keine Geldgeber fr weitere Versuche finden.
Unglck des ersten mit Benzinmotor angetriebenen Luftschiffs,
Dr Wlfert, 1897

2) s. BgundKnS.51;64

Unbedingt zu erwhnen ist der Brasilianer A. S a n t o s D u m o n t . Er hat zwar nicht allzuviel zur technischen
Entwicklung des Luftschiffs beigetragen, hat aber in
den Jahren 1898 bis 1905 Paris fr die Luftschiffahrt
begeistert und weltweit Interesse fr sie geweckt. Er
konstruierte ein Dutzend kleiner, zum Teil winziger
Pralluftschiffe (das kleinste hatte ein Volumen von
260 m^ und eine Gondel von 9 kg Gewicht mit einem
ebenfalls leichten 2,2 kW-Benzinmotor). D e r leichtgewichtige, sportliche M a n n fhrte sie mit Geschick
und Tollkhnheit ber der Stadt, gewann den Preis fr
eine Wettfahrt mit U m r u n d u n g des Eiffelturms, landete
und parkte sein Schiff vor seinem Haus und auf anderen Pariser Pltzen, besuchte Rennen und Paraden,
schlug einmal unter d e m Wasserstoffballon auf einem

Bambusrohrtrger balancierend mit d e m Strohhut die

Flamme eines Vergaserbrandes aus, berstand einige
spektakulre Abstrze - und wandte sich spter d e m
Bau von Flugzeugen zu (er wurde der erste, der in
Europa einen Luftsprung schwerer als Luft" tat).
Unterdessen w a r im Juli 1900 das erste Luftschiff des
Grafen Z e p p e l i n in die Luft ber dem Bodensee gestiegen - und auch dieses imposante Schiff vermochte
nicht alle Hoffnungen der Zeitgenossen zu erfllen, so
wenig wie Zeppelins zweites Schiff im November 1905
und Januar 1906 und so wenig wie bis dahin so viele
Luftschiffe, die sich nicht vom Boden erhoben, steuerlos dahintrieben, verbrannten, abstrzten, im W i n d
zerbrachen.

3 Eael-und PralluftschifFe

Bautypen und Leistungen bis 1940 (kurze

Zusammenfassung):
Parseval
Gro
Siemens-Schuckert
Frankreich: Lebaudy, Astra, Zodiac,
Clement-Bayard,
Chalais-Meudon
Italien: Forlanini, Brigata Spezialistin SCA (Nobile)
England: Marine-Blimps im 1. Weltkrieg
USA: Pralluftschiffeir
Heer und Marine; Goodyear.

Das Jahr 1906 brachte endlich lang erhoffte Erfolge: So

bejubehen die Deutschen den ersten Start des Pralluftschiffs des Majors August von Parseval (am 26. Mai)
u n d die bahnbrechende 2-Stundenfahrt des ZeppelinStarrluftschiffs LZ 3 (am 9. Oktober).

In

Deutschland

Parseval und seine Ingenieure entwarfen zwischen 1902

und 1918 zwei Dutzend Pralluftschiffe, die ganz wesentlich zur Entwicklung dieses Bautyps beigetragen haben^). Neue Konstruktionsideen w u r d e n verwirklicht,
besonders in der Art der Aufhngung der - stets kurzen Gondel. Bis zum Beginn des ersten Weltkriegs w u r d e n
19 Luftschiffe fr private und militrische Zwecke gebaut, zuerst in Reinickendorf und ab PL 3 in Bitterfeld
(zunchst von der
Motorluschiff-Studiengesellschafty
d a n n von der Luftfahrzeug
GmbH). D i e Parsevale
hatten Volumina von 1 200 bis 10 500 m^ und fast i m m e r
zwei Luftschrauben, fr die Motorleistungen bis zu
350 k W zur Verfgung standen. Bis auf zwei Schiffe, die
Geschwindigkeiten u m 80 k m / h erreichten, kamen die
Parsevale nicht ber 70 k m / h hinaus; m e h r als 3,4 t
Nutzlast w u r d e n nicht befrdert. Trotzdem hatte die
Werft mit ihren Luftfahrzeugen groen Erfolg; sieben
Exemplare w u r d e n nach Ruland, England, Japan und
in die Trkei exportiert. Die leichte Zerlegbarkeit, die
einfache Transportierbarkeit im ungefllten Zustand,
die einfache Montierbarkeit schienen zunchst - be-

Dr.-Ing. A. von Parseval (1861-1942)

sonders fr die Militrs - Vorteile g e g e n b e r d e n

Zeppelinen zu bieten (die aber spter nie entscheidend
waren).
W h r e n d des 1. Weltkrieges w u r d e n noch fnf
Schiffe hergestelh: PL 20 und PL 21 hatten wie der Vorkriegs-PZv 19 eine vollverkleidete, dicht u n t e r m Rumpf
hngende Fhrer- und Maschinengondel. Mit PL 25
3) ZV 9,12,14,15,17 und En, St, Pa

Mastab 1 : 250.

a
&
c
d

Ballonkrper
Gondel
Ballonet
Luftschlauch

Parseval-PrallufischiffPL

e
f
g
h

BallonetventU
Ventilator
Motor
Schraube

?'
k
l
m

Parallelogrammseile
Gleittau
Gurt
HochlaStaue

n
o
2)
q

Uhensteuer
Seitensteuer
senkrechte Stabilisierungsflche
wagerechte -Stabilisierungsfl&che

r ReiBbahn
* Gasventil
t Ventilleine

5 (1200 m^) 1909

Parseval-Verkehrs(8 000 m^) 1910

Manne-PralluflschiffParsevalPL

25 (1915)

10

und Reklame-LufischiffPL

entstand im Januar 1915 Parsevals grtes Pralluftschiff, ein Eingondel-Schiff mit 14 000 m3 Volumen
(ohne innere Gondelauflingung!). Nach ISmonatigem
Einsatz als Femaufklrer, U-Boot- und Minensucher
diente es als Schulschiff. Mit PL 26 und PL 27 wandte
Parseval sich dann d e m halbstarren Prinzip zu. Die
31 000 m5-Schiffe hatten einen Kiel mit angebauter
Fhrergondel, dazu vier Motorgondeln. Beide machten nur wenige Probefahrten; ihre Leistungen fanden
nur eingeschrnktes Lob. Zwischen d e m 1. und 2. Weltkrieg fertigten Parseval-Nachfolgefirmen die Werbeund Sportluftschiffe Parseval-Naatz 28, 29 und 30 kleine Kielluftschiffe von 2 200 bis 2 600 m3 Gasinhalt.
1906 baute Major H. Gro, lange Zeit ein erbitterter
Gegner des Grafen Zeppelin, nach Plnen des Ingenieurs Basenach das erste von sechs Kielluftschiffen,
das als MilitrluschiffMImi
Mai 1907 zum erstenmal
aufstieg. Die M-Schiffe^) w a r e n sehr stark von den
franzsischen LebaudySchi^en
beeinflut. Erst das
letzte dieser von der preuischen Heeresverwaltung in
Berlin-Tegel erstellten Schiffe, das MIVaYon 19 500 m3
Volumen, hatte keine freihngenden Gondeln mehr. Es
w u r d e bis Mai 1915 an der Ostsee zu Aufklrung und
Schulung eingesetzt. Die M-Schiffe konnten aber den
Erfolgen der Parseval- oder gar der Zeppelin-Luftschiffe nichts Vergleichbares zur Seite stellen.
Auffallend ist, da in Deutschland im Schatten der
groen Luftschiffwerften andere Luftschiffbauer praktisch keine Bedeutung erlangten. Erbslh, Clouth,
Ruthenberg, Veeh sind Namen, die heute vergessen
sind - obwohl sie mit geglckten Aufstiegen kleinerer
Luftschiffe verknpft sind^). In Erinnerung blieb der
Absturz des Erbslh-Langgondelschiffs a m 13. 7. 1910,
das in der Luft platzte. D e r Erfinder und vier weitere
Personen fanden den Tod.
Zu berichten wre noch, da
Siemens-Schuckert
1910/1911 (nach Dietzius und Krell) ein 15 000 m3
groes Pralluftschiff baute, das 145 m Lnge hatte und
fr das eine eigene Drehhalle erbaut worden war6).
Seine in 73 Fahrten erbrachten Leistungen w a r e n zwar
gut, standen aber so sehr im Schatten von denen der
Zeppeline, da das Schiff nach Ankauf durch das H e e r
zu keinen Fahrten m e h r aufsteigen konnte.
Zwischen 1906 und 1914 baute m a n auch in Japan,
Schweden, Spanien, Belgien, sterreich u n d in der
Schweiz vereinzelt Pralluftschiffe. Die eigentlichen
Luftschiffnationen w u r d e n aber Deutschland, Frankreich, Italien, England, die USA und, in geringerem
M a , die UdSSR.

In

KiellufischiffMII(Gro-Basenach)

1909

SiemensSchuckert-Pralluflschiff, 1911

KielluftschiffLa Patrie (Julliot-Lehaudy) 1906

Frankreich

In Frankreich setzte 1905/1906 eine Periode reger Luftschiffbauttigkeit ein. Verschiedene Werften stellten bis
4) ZV6undMi, Pa, Go
5) ZV 16
6) ZV 18

Langgondel-Luftschiff Adjudant Vincenot (CUment-Bayard)

1911

11

zum Kriegsausbruch rund 45 groe Schiffe her, von denen 15 nach England, Ruland, Belgien, Spanien, Holland und den USA verkauft wurden^).
In Moissons fertigte die Firma Lebaudy mit ihrem
Konstrukteur Julliot erfolgreiche Kielluftschiffe, nach
d e m Prototyp Le Jaune (1902). Neben d e m mehrfach
umgebauten Lebaudy (einem der wenigen vor 1905
erfolgreichen Luftschiffe berhaupt) erregten La Patrie
(1906) und Republique (1908) Aufsehen durch ihre Leistungen, aber auch durch ihr Ende. La Patrie ri sich,
unbemannt, los und verschwand ber d e m Atlantik;
Republique strzte nach einem Hllenri (durch Propellerbruch) ab. Die andern sechs nachfolgenden
Lebaudy-Schiffe, alle vor Kriegsbeginn erbaut, dienten
d e r A r m e e oder w u r d e n exportiert. Ihre Nutzlast
berschritt nie 1,7 t, ihre Geschwindigkeit blieb unter
60 k m / h .
Die Firma Astra in Sartrouville (Konstrukteiu* Surcouf)
baute 1906 das tchtige Langgondelschiff Ville de Paris,
d e m rund zehn andere folgten, die aber auch nicht die
Leistungen der LebaudySdaiEe
berbieten konnten.
Einige w u r d e n exportiert, einige dienten privaten
Gesellschaften und machten, hnlich wie ParsevalLuftschiffe und die Zeppeline der DELAG,
Vergngungs-berlandfahrten. Die zukunftstrchtigsten
Konstruktionen w a r e n die ^^^rfl-Tb/r^^-Luftschiffe mit
der schon erwhnten Innenaufhngung der Gondel,
die ab 1911 entstanden. Rund 20 dieser gelungenen Luftschiffe wurden bei der Marine verwendet. Die Werft
Zodiac in Puteaux erstellte unter ihrem Konstrukteur
Mallet ab 1906 ungefhr 15 Langgondelschiffe, deren
Volumen sich von anfangs 720 m3 auf 12 000 m^ steigerte. Auch sie w a r e n nicht schneller als die andern
Modelle, trugen aber zum Teil Nutzlasten bis 5 t.

Wie in Deutschland mute auch hier das Heer 1917

den Einsatz von Luftschiffen aufgeben, die, langsam
und wenig steigtchtig, der Abwehr ber der Front
nicht m e h r gewachsen waren. Nach englischem Vorbild
verwandte die M a r i n e ab 1916 kleine Pralluftschiffe
fr Kstenpatrouillen, Minenerkundung, U-Bootsuche
und Geleitzugbewachung. So stellte sie bis 1918 rund 20
Zodiac-, 16 Astra-Torres- und 6
Chalais-Meudon-SchiEe
in ihren Dienst. Diese zum Teil ausgezeichneten Schiffe
- einige trugen 47 mm-Kanonen! - leisteten bei zahlreichen Aktionen an der Kanal-, besonders aber an der
Mittelmeerkste gute Dienste. Acht von ihnen w u r d e n
auf dem Luftweg nach Algerien berfhrt.
Durch diese Erfolge ermutigt, kaufte dann die franzsische Marine von 1919 bis 1926 drei weitere 10 000
m3-Luftschiffe bei Astra und sechs mit 3 000 bis 4 000
m^ Volumen bei Zodiac. Es waren leistungsfhige,
schnelle Exemplare darunter. Viele besaen die innere
Aufhngung nach Torres. Zustzlich w u r d e n auch
wieder Kielkonstruktionen gebaut. Heereswerft und
Zo6//<2C verkauften je ein 9 000 m^-Schiff nach Amerika,
Astra ein 11 000 m5-Luftschiff nach Japan. Noch in den
Jahren 1931 bis 1936 - als sonst Pralluftschiffe nur noch
in den USA, Kielluftschiffe nur noch in der UdSSR
gebaut wurden - konnte Zodiac an die franzsische
Marine zwei Kielluftschiffe von 10 000 m^ und zwei
Pralluftschiffe von 4 000 m^ hefern).

In Italien
In Italien w u r d e n fast n u r halbstarre Luftschiffe gebaut9), nachdem allerdings da Schio 1905 mit einem
beachtlichen Pralluftschiff den Ansto zur Luftschiffentwicklung gegeben hatte.
E. Forlanini konstruierte in Baggio bei Mailand ab
1909 ein halbes Dutzend origineller und brauchbarer
Kielluftschiffe fr private Auftraggeber und das Heer.
Die Schiffe hatten innerhalb der Hlle liegende Kielkonstruktionen und direkt darunter fest angebaute
Gondeln.
Das Militr selbst baute seit 1908 in seiner Werft mit
der Abteilung Brigata Specialisti in Rom nach den
Plnen von Ricaldoni und Crocco bis Kriegsbeginn fnf
Exemplare des Typs P (Piccolo) und die ersten M-Kielluftschiffe (Medio) fr Heer und Marine, interessante
und leistungsfhige Konstruktionen. Neben kleineren
Aufklrungsschiffen O (Osservazione) besa Italien
dann im ersten Weltkrieg beim Heer sechs, bei der Marine zwanzig grere Kielluftschiffe, meist vom M-Typ.
Sie wurden bis zum Kriegsende sehr rege eingesetzt;
von insgesamt 650 Fahrten mit zusammen 140 000
Fahrtkilometer waren 258 Angriffsfahrten mit Bombardierung vor allem der sterreichischen Hfen Pola,
Triest und den Docks von San Marco. Diese Kielluft-

Hinzu traten ab 1910 die

Clement-Bayard-Autowerke
in Levallois-Perret (Konstrukteure: Capazza u n d
Sabathier) mit weiteren sieben Langgondelschiffen fr
das Militr, deren Leistungen auch nicht hher lagen.
Dagegen waren 1912 bis 1916 schon die ersten vier Rauten
der heereseigenen Werft in Chalais-Meudon originelle
Pralluftschiffe, darunter das 5 600 m3 groe T'i", der
dank ideal stromlinienfrmiger Gondel als einziges
franzsisches Luftschiff 100 k m / h Geschwindigkeit erreichte. Er w a r spter in Rizerta (Tunesien) stationiert
und ging mit der ganzen Resatzung an der sardinischen
Kste verloren.
Schon vor d e m ersten Weltkrieg hatte sich in Frankreich das Hauptgewicht der zivilen und militrischen
Luftfahrt auf die Flugzeugentwicklung verlagert. Hier
bernahmen die Franzosen ja fr lange Zeit die Fhrung.
So besa das Heer bei Kriegsausbruch zwar 13 Prallu n d Kielluftschiffe, von denen aber nur vier militrischen
Wert hatten. Die franzsischen Werften Astra, Zodiac
u n d Chalais-Meudon bauten 1914 bis 1917 fr das Heer
noch sieben Kreuzer", Pralluftschiffe von 10700 bis
16 300 m^ Volumen; der Versuch, noch grere Grands
cruisers in Prall- oder Kielbauweise zu bauen und zu fahren, zeigte schnell, da die damaligen Grengrenzen
dieser Baut)^en erreicht waren.

7) ZV 4, 6, 20, 21, 22, 23 und Go, DB

8) ZV44undDB,Be
9) Ne, Go, Eg, Hc

12

Italienisches Heeres-KiellufischiffPI (1908)

Zodiac-KielluftschiffE 9 (1933) vor der Halle in Paris-Orly

Britischer Marine-Blump der NS-(North-Sea)Klasse, 1917

schiffe hatten 12 000 m^ Volumen, gute Stromlinienform, einen Kieltrger von der Bugspitze bis zu den StabiHsierungsflchen, Trennwnde zur Unterteilung des
Gasraums in vier bis sieben Zellen, innere Verspannungen vom Kielgerst bis zum Rumpffirst und ein durch
ein Luftmaul vom Propeller^trom unter Druck gesetztes Ballonett. Dieses w a r so gro bemessen, da die
Schiffe 4 000 m H h e erreichen k o n n t e n . Kurz vor
Kriegsende, a m 28. 10. 1918, fuhr ein verbessertes
M-Schiff nach England. Die britische Navy hatte es
gekauft und als SKI in ihr Versuchsprogramm eingegliedert.
Forlaninis letztes Kriegsluftschiff i^^, in seiner Firma
in Baggio 1918 fertiggestellt, w u r d e nach Kriegsende
zum Passagierschiff umgestaltet. Wie bei allen Forlanini-Konstruktionen w a r auch bei diesem 17 500 m^
groen Schiff der Luftraum zwischen der unstarren
Auenhaut und innenliegenden Gaszellen als Ballonett
ausgebildet (in dieser F o r m hatte eigentlich der geniale
Meusnier 1785 das von ihm erfundene Ballonett vorgeschlagen!). D e r Kiel lag im Rumpf, und darunter w a r
eine lange Gondel angebaut, die aus d e m Fhrerteil,
einem Mittelteil (mit vier Motoren und den zwei Propellern) und einer langen Fahrgastkabine bestand.
Nach d e m ersten Weltkrieg lag in Italien der LuftschifflDau vollstndig bei der Nachfolgerin der Brigata

Italienisches Kielluftschiff Roma (34 000 m^) 1920

15

Specialisti, der Staatswerft Stabilomento

Costruzioni
Aeronautiche (SCA) in Rom, die sich weiterhin dem
Bauprinzip Kielliifischiffverschrieh.
Neben Usuelh und
Crocco w a r hier Umberto Nobile der richtungsweisende Konstrukteur geworden. Die Werft Ueferte 1919
zwei kleinere Schiffe, SCA 1 und SCA 2, nach Spanien.
Im Mai 1920 verHe die T 34 Roma, mit 54 000 m3 das
bis dahin grte Kielluftschiff, die Werft zu gelungenen
Probefahrten. Die italienische Regierung verkaufte die
Roma im Herbst 1920 an die US Navy. Bei ihrer vierten
Fahrt in Amerika, a m 21. 2. 1922, streifte sie wegen
eines Hhensteuerversagens beim Start eine Hochspannungsleitung und verbrannte. 54 von 45 Besatzungsmitgliedern und Mitfahrenden fanden den Tod.
Nobiles gelungenste Schpfungen waren die Kielluftschiffe Nl bis N6 (1924 bis 1928). D e r Aufbau dieser
Schiffe, ihre Schicksale und das Wirken von Nobile in
der UdSSR w e r d e n in spteren Kapiteln beschrieben:
Nobiles Konstruktionen sind in diesem Buch zu den
Groluftschiffen gerechnet w o r d e n (ob zu Recht oder
zu Unrecht, sei dahingestellt).

In

Grobritannien

Grobritannien hinkte anfangs der Entwicklung u m

einige Jahre hinterherlO). D e r einzige nennenswerte
Luftschiffpionier w a r E. T. Willows (bei seinem ersten
Start 1905 erst 19 Jahre alt!) mit seinen Pralluftschiffen,
von denen er auch zwei an das H e e r verkaufen konnte.
Diesem gelang es in der Royal Aircraft Factory in Farnborough nach groen Mierfolgen mit zwei Kielluftschiffen 1907/08 (deren Name Nulli Secundus das einzig
berragende war) erst ab 1910, mit Pralluftschiffen den
internationalen Standard zu erreichen.
Am 1. Januar 1914 bergab das Heer seine sechs
einsatzfhigen Luftschiffe an die Marine. Die Army
verzichtete zugunsten d e r Flugzeugentwicklung auf
Bau und Einsatz von Luftschiffen. Die Navy hingegen
erkannte sofort die groen Mglichkeiten, die Luftschiffe fr Kstenwach- und Geleitzugdienst boten. So
begann 1915 ein groangelegtes Bauprogramm bei der
Navy-Werft in Kingsnorth und bei verschiedenen Industriefirmen, vor allem bei Vickers in Barrow-Fumess,
Armstrong-WJiitworth
in Selby (Barlow) und Short
Brothers in Cardington (Bedford). Eine dichte Sttzpunktreihe an der Kste wurde geschaffen. Am 1. Juni
1918 w a r e n dann beispielsweise gleichzeitig 65, bei
Kriegsende 105 Marineluftschiffe im Dienst. W h r e n d
des ganzen Krieges w u r d e n fr die Navy 162 Pralluftschiffe gebaut.
So w u r d e n ab 1915 vom Typ 6*6* (Sea Scout) und seinen Abwandlungen allein rund 115 Stck fertiggestellt,
Schiffe, deren Volumen von 1 800 m^ auf 2 800 m3
wuchs und die zunchst als Gondel einfach einen einmotorigen Flugzeugrumpf angehngt hatten, spter, ab
1917 als Twins (SSE und SS T) stabile, offene Gondeln
mit zwei 75 k W - M o t o r e n b e k a m e n . D e r ab 1917
gebaute 6'6'Z w a r wieder kleiner (2 000 m^) und ein-

14

motorig. Daneben entstanden die Lieblinge der Lufischiffer, die C (Coastal)-Schiffe mit Astra-Torres-lnnenaufhngung, 4 800 m5 Volumen, zwei 110 kW-Motoren
und offener Gondel. Von ihnen wurden an die Navy 27
und an das verbndete Ausland vier geliefert. Einige CStarSchiffe
stellten grere und strkere Versionen
dar.
Fr die Femaufklrung und fr manche Geleitaufgaben w a r die Reichweite der 6'6'- und C-Schiffe zu klein.
So w u r d e n ab 1917 auch 16 Schiffe vom Typ NS (North
Sea) gefertigt, 10 000 m^-Astra-Torres-Prallschiffe
von
80 m Lnge, mit zwei 190 kW-Motoren und mit einer
langen geschlossenen Gondel, die die zwei Wachen zu
je fnf M a n n aufnahm. Die Nutzlast w a r 5,8 t und die
Geschwindigkeit ber 90 k m / h . Die erfolgreichen
Schiffe hielten sich oft mehrere Tage in der Luft auf; die
Bestleistung w a r 101 h (6 500 km).
Die Fahrleistungen der Blimps, wie m a n die NavyPralluftschiffe allgemein nannte, werden im ersten
Weltkrieg auf zusammen 80 000 Stunden mit 5,6 Millionen Kilometern geschtzt; allein von Juni 1917 bis
November 1918 fanden 9 060 Starts statt. Im Jahr 1918
war nur an neun Tagen kein Blimp a m Himmel. Die
Navy-Luftschiffe eskortierten 2 210 Schiffe, sichteten
auf Kstenpatrouille 49 und bekmpften 27 U-Boote
und halfen beim Minensuchen und -legen. Zur Treibstofferspamis lieen sie sich oft von den Flotteneinheiten des Geleitzugs schleppen (die Schiffe konnten das
Schlepptau der in geringer Hhe fahrenden Blimps
noch bei 50 k m / h b e r n e h m e n ) . Die Betriebsstoff b e r n a h m e vom Seeschiff zum Luftschiff u n d d e r Besatzungswechsel whrend der Fahrt wurden gebt und
praktiziert. So vollbrachten die Navy-Blimps unschtzbare Leistungen fr die englische Kriegsfhrung. Trotzd e m legte die Navy nach Kriegsende alle Pralluftschiffe
still und rstete sie dann ab. Die Englnder bauten zwischen den beiden Weltkriegen nur ein einziges Pralluftschiff, einen kleinen Werbeblimp.

In den USA
In den Vereinigten Staaten gab es vor 1914 rund zwei
Dutzend verschiedene Luftschiffe, die von ihren Erfindern fertiggestellt worden waren (und an Projekten
und Bauruinen eine schier unbersehbare Zahl). Die
zum Teil tollkhnen und unverantwortlichen Pionierfahrten forderten 22 Tote, darunter fnf beim Absturz
des Kielluftschiffes Akron (1912) - des ersten Schiffes
der spter so berhmten Firma Goodyear in Akron
(Ohio). Das w a r das einzige grere Industrieuntern e h m e n in den USA, das sich mit Luftschiffbau befate.
Unter den Luftschiffpionierenll) ist Baldwin erwhnenswert und Wellmann, der 1907/1909 als erster ein
Luftschiff in der Arktis (auf Spitzbergen) startete und
im Oktober 1910 gar den Atlantik berqueren wollte in
10) Go, Hi, Hc, Mc

11) ZV5undHc,VK,Mb

Darber hinaus kaufte das US-Militr Schiffe aus

England, Frankreich und Italien, um mit Konstruktion
und Eigenschaften verschiedener Bautypen vertraut zu
werden. Die Brandkatastrophe der aus Italien importierten Roma am 21.2.1922 war fr den amerikanischen
Luftschiffbau Rckschlag und Neuorientierung zugleich: Von diesem Tag an durfte als Traggas nur noch
Helium verwendet werden, dessen Preis in der Zeit
von 1920 bis 1924 von 55 auf 2,5 Dollar/m3 sank.
1925 entstand auch ein Versuchs-Kielluftschiff fr das
Heer, RS 1 (20 000 m3), bei dessen Entwurf Nobile beratend mitgewirkt hatte. Der Schwerpunkt lag aber
weiter beim Bau von Pralluftschiffen. Goodyear ^Mrde
der einzige Luftschiffhersteller in den USA von Rang.
Diese Firma baute bis heute 287 Luftschiffe (davon 25
fr das Heer und 258 fr die Marine; Luftschiffhllen
fertigte sie fast 600 Stck).
Seit 1925 lieferte und betrieb Goodyear SMch Pralluftschiffe fr zivile Anwendungen. Darber, wie auch ber
die Entwicklung der Goodyear^Xira^s in und nach dem
zweiten Weltkrieg, wie auch ber die Starrluftschiffe
Akron und Macon, die Goodyear baute, wird noch zu
berichten sein.

einem 9 760 m^-Kielluftschiff mit gut durchdachter

Ausrstung und zwei Motoren von zusammen nur 115
kW. - Beide Unternehmen scheiterten.
Auch in den USA lagen im ersten Weltkrieg die
militrischen Luftschiffaktivitten ganz bei der
Marine 12). Anfang 1917 wurden 16 Pralluftschiffe des
Typs B in Auftrag gegeben: 9 bei Goodyear, 5 bei B.E
Goodrich und 2 bei der Connecticut Aircraft Corp. Der
franzsische Konstrukteur Julliot, nunmehr in den
USA, hatte beim Entwurf der Schiffe mitgewirkt, die
den britischen 5'6'-Marineblimps sehr hnlich sahen.
El war zwei Wochen nach Kriegseintritt der USA
fertiggestellt. Ende des Jahres 1918 kamen die ersten
Blimps vom Typ C dazu, grere und strkere SchifTe
mit fast 100 km/h Geschwindigkeit und mehr als 2 t
Nutzlast. In die Herstellung der zehn Schiffe teilten sich
Goodrich und Goodyear C 7 (1921) war das erste Luftschiff der Welt, das mit Helium gefllt wurde.
Das Kriegsende brachte kein Abflauen, sondern ein
Wachsen des Interesses an der Luftschiffahrt. Bis zum
Beginn der 50er Jahre nahmen die Navy und nun auch
die Army ber 40 Prallschiffe verschiedener Typen in
Dienst. Die bekanntesten wurden die Blimps vom Typ /
der Marine (6 000 m^) und vom Typ TC des Heeres
(8 500m3).

2) Al, Ha, Hc

15

4 Ferdinand Graf von Zeppelin

lins darzustellen^^). Hier sei nur versucht, neben den

wichtigsten Lebensdaten in aller Krze den Weg der
Realisierung seiner Idee anzudeuten.
Ferdinand Graf von Zeppelin wurde am 8. 7.1858 in
Konstanz geboren. Sein Grovater Ferdinand Ludwig
entstammte der sehr alten, weitverzweigten mecklenburgischen Familie d e r e r von Zepelin. Er w a r 1787
sechzehnjhrig in wrttembergische Dienste getreten,
wurde dann vom neugebackenen Knig von Wrttemberg in den Grafenstand erhoben, als Gesandter an den
Hof von Paris beordert und spter zum Minister
ernannt. Dessen Sohn Friedrich Jerome, geboren 1807,
war zeitweise Hofrat und Hofmarschall des Frsten
von Hohenzollern; er hatte Amelie Macaire d'Hogguer
geehelicht, die aus einer von Genf nach Konstanz
geflchteten Industriellenfamilie stammte. Er bewirtschaftete das Gut Girsberg. Dort wuchs der Sohn Ferdinand auf; er geno eine ausgezeichnete Erziehung
durch Eltern und Hauslehrer, besuchte ab 1852 die
Stuttgarter Realschule und ab 1855 die Kadettenanstalt
in Ludwigsburg, hrte 1858/1859 Vorlesungen in
Tbingen und wurde dann zum Ingenieurkorps nach
Ulm versetzt.
Auf eigenen Wunsch ging er 1863 als Beobachter am
Sezessionskrieg fr einige M o n a t e in die USA u n d
machte dort auch auf eigene Faust eine Erkundungsreise zu den Mississippiquellen. Er n a h m an den Kriegen 1866 und 1870/71 teil und wurde durch khne
Aktionen bekannt. Danach besetzte er verschiedene militrische Positionen und kommandierte ein Ulanenregiment in Ulm. 1869 heiratete er die baltische Adlige
Isabella von Wolff; sie schenkte ihm, der inzwischen
Oberstleutnant geworden war, 1879 die Tochter Hella,
die das einzige Kind blieb. Sptere Jahre sahen ihn in
Berlin: von 1885 bis 1887 als Militrbevollmchtigten
der wrttembergischen Gesandtschaft, bis 1889 als
wrttembergischen Gesandten und Bevollmchtigten
im Bundesrat. Vom Knig von Wrttemberg zum General la Suite ernannt, versuchte er die Rckkehr in den
aktiven Dienst. Bald mute er erfahren, da er keine
Aussicht hatte, Divisionskommandeur zu w e r d e n - bei

Kurzbiographie
Die Durchsetzung einer Idee
Rolle des VDI
Gesellschaft zur Frderung der Luftschiffahrt
LZl
Notruf
LZ2
Alfred Colsman
LZ3
Ehrungen
Das Wunder von Echterdingen
Zeppelinstiftung
DELAG
Dr. Hugo Eckener
Zeppelinkonzem
Graf Zeppelin und der Flugzeugbau

Wer w r d e sich die Ble geben, einen Benzinmotor

Dieselmotor zu nennen? Schwebt aber heute ein kleines
Pralluftschiff daher, sagt j e d e r m a n n : Schau, ein
Zeppelin!" D e r Zeppelinfreund sollte das nicht als
Beleidigung, sondern als Ehrung auffassen: Da Zeppelin heute ein Synonym fr Luftschiff geworden ist,
rhrt von den Leistungen der groen Starrluftschiffe
her, die die Zeitgenossen drei Jahrzehnte lang faszinierten - aber auch vom mitreienden Kampf des
Grafen Zeppelin u m die Durchsetzung seiner Idee.
Oberingenieur Nikolaus Basenach, ein harter Konkurrent der Zeppelinluftschiffbauer, schrieb 1909: . . .
die Verehrungswrdige Person des Grafen Zeppelin, des
tapferen, zhen, aufopfernden Organisators und Erfinders, der trotz aller Hemmnisse, trotz anfnglicher Mierfolge, trotz abflliger Urteile von Fachleuten
und
Gelehrten den Glauben an die Duchfhrbarkeit
seiner
Idee nicht aufgab, bis es ihm nach
jahrzehntelanger,
angespannter Ttigkeit, nach ungeheuren
finanziellen
Opfern im Jahr 1907 endlich gelang, ein Luftschiff von
groer technischer Vollendung zu schaffen, dessen Fahrten die ganze gebildete Welt in Erstaunen setzten."^^)
Rund ein halbes Hundert von Biographen hat es
u n t e r n o m m e n , das Leben Ferdinand Graf von Zeppe-

15) Er S. 241
14) z.B.EC2,Rs,V

16

Ferdinand Graf von Zeppelin, rechts 1869, Mitte 1876, links 1889

den Preuen hatte er sich als aufmpfiger Schwabe, bei

seinen Vorgesetzten durch zu m o d e r n e Ansichten in der
militrischen Taktik unbeliebt gemacht. Enttuscht
n a h m er seinen Abschied, 52 Jahre alt.
Nun konnte er sich intensiver den Gedanken und
Plnen widmen, die in ihm seit mindestens sechzehn
Jahren gewachsen waren. Waren es Ballonfahrten, die
er miterlebt hatte oder w a r es der Eindruck der Ballonpost aus dem 1870/71 belagerten Paris gewesen: vor
allem hatte ihn der Vortrag Weltpost und
Luschiffahrt,
den Generalpostdirektor Dr. Heinrich von Stephan zu
Beginn des Jahres 1874 in Berlin gehalten hatte, zur
Beschftigung mit d e m lenkbaren
Liiftschiff'gehraicht.
Erste Aufzeichnungen 1^) finden sich 1874 (neben der
klaren Erkenntnis, da ein verkehrstchtiges Luftschiff
eine bisher unbliche Gre haben msse, enthalten sie
eine Konzeption des dynamischen Auftriebs), dann 1875
u n d 1877. Nach dem Erfolg der La France^^) richtete er

1892 begann der Graf die detaillierte Arbeit an

seinem Luftschiffentwurf. In seinem Stuttgarter Bro
arbeitete fr ihn der Ingenieur T h . Gro (von Daimler
k o m m e n d ) , verlie ihn aber bald wieder. Mit d e m
Ingenieur Th. Kober (vorher Ballorifabrik
Riedinger)
gewann er eine tchtige Kraft. In zweijhriger Konstruktionsarbeit n a h m sein Projekt Gestalt an - eine
Arbeit, fr die es kaum physikalische und technische
Grundlagen gab. 1895 richtete der Graf eine weitere
Eingabe an den Generalstabschef von Einem. Er erfuhr
Ablehnung: eine Kommission fllte im Juli 1894 ein
vernichtendes Urteil, basierend auf Meinungen des
Hauptmanns Michaelis und des Berliner Professors
Mller-Breslau (der den Entwurf zuerst wegen m a n gelnder Festigkeit und dann wegen unzureichender
Geschwindigkeit verdammte). Graf Zeppelin reagierte
sehr hartnckig. Doch auch ein weiteres Z u s a m m e n treten der Kommission und eine Immediatseingabe an
seine kaiserliche Majestt nderten wenig.
Inzwischen w a r der Graf mit Daimler wegen der
Motoren in Verhandlung getreten; erste Kontakte mit
d e m Aluminiumfabrikanten Berg fanden statt; Ingenieur Kober verlie ihn. Ab 51.8.1895 w a r d e m Grafen
ein Liizug patentiert: 17) M e h r e r e aneinandergekop-

1887 eine Denkschrift an seinen Knig, in der er den

Nutzen eines Luftschiffes fr die Kriegsfhrung betont.
1888 wandte er sich an einen fachkundigen Offizier des
preuischen Heeres, R. Tschudi, der seine Ideen khl
a b l e h n t e : Zuerst msse d e r leichte Antriebsmotor
gefunden werden. Ein Brief an Generalstabschef von
Schlieffen brachte eine Begegnung mit Tschudi, die
nicht gnstig verlief: Tschudi hielt den Luftwiderstand
fr hher, als Zeppelin ihn fr sein Projekt angenomm e n hatte.

15) Dokumentation der Anfnge: L Z D und Kn.

16) S.S.6
17) Nr. 98580 vom 31.8.1895 (Repr. L Z D S. 12)

17

pelte starre Luftfahrzeuge mit Gersten aus Ringen

und Lngstrgern und darin liegenden Gaszellen tragen Motor- und Lastgondeln. Am 7.1.1896 stellte der
Graf den Antrag fr die Aufnahme in den VDI, dem
schon kurz danach stattgegeben wurde. Vier Wochen
spter, a m 6. 2. 1896 hielt der Graf vor 435 VDI-Milgliedern und fhrenden Politikern wie auch d e m Knig
von Wrttemberg einen Vortrag Entwrfe fr lenkbare
Luftschiffe"18). Seinem Antrag, der VDI mge eine
Kommission bilden zur Prfung seiner Plne, wurde
am 7. 6. entsprochen. Das Urteil dieser Kommission
w a r gnstig; am 50.12.1896 erlie der VDIeineYL Aufruf
zur Untersttzung des Projekts^^). Daraufbauend (und
nach vertraglichen bereinknften mit Carl Berg und
der Witwe Schwarz) grndete Graf Zeppelin im Januar
1898 die Gesellschaft zur Frderung der Luftschiffahrt
mit 800 000 Mark Grundkapital - von d e m er dann
451 000 Mark selbst zeichnen mute, obwohl unter den
65 Zeichnem^O) sehr viele berhmte Namen aus der
sddeutschen Wirtschaft waren, wie Daimler, Max
Eyth, Gminder, Linde, Voith.
Noch im Jahr 1898 wurden die ersten Ringe bei Berg
in Ldenscheid montiert. Im Frhjahr 1899 begann der
Bau der schwimmenden Halle in Manzell bei Friedrichshafen^l). Der junge Ingenieur Ludwig Drr wurde
des Grafen Konstrukteur und leitete die Montage des
(spter L Z i genannten) Schiffes22). D e r erste Aufstieg
18)
19)
20)
21)
22)

Ing. Th. Koher, Konstrukteur des LZ 1, um 1900

Modell zum Patent des Grafen Zeppelin vom 31. 8.1895

18

ZVl(Repr. KnS.56)
Repr.KnS.62
Kn S. 84 u. 87
s.S. 154
LZD

vom Flo, das aus der Schwimmhalle gezogen wurde,

glckte a m 2. Juli 1900. Die Fahrt dauerte 18 Minuten.
In die Begeisterung darber, da das Luftschiff sich
hatte in der Luft halten knnen und rund 50 k m / h
Geschwindigkeit erreicht hatte, mischten sich kritische
S t i m m e n , die die Steuerbarkeit bezweifelten. So
uerte sich der aus Flensburg stammende Nationalkonom und Segler Dr. Hugo Eckener, Friedrichshafen e r Korrespondent der Frankfurter Zeitung, sehr skeptisch. Auch zwei weitere Fahrten, die m a n nach nderungen und Reparaturen a m 17. 10. (80 Minuten) und
a m 21. 10. 1900 (23 Minuten) unternahm, bewiesen
zwar die Steuerbarkeit des Luftschiffs, erfllten aber
nicht die Erwartungen der Militrs; vor allem erwies
sich die Leistung und die Zuverlssigkeit der Daimlermotoren als zu gering. Die Mittel der Gesellschaft
w a r e n n u n erschpft und deckten nicht einmal m e h r
die Kosten einer neuen Gasfllung. Die Gesellschaft
mute liquidiert, der LZ 1 abgewrackt werden.
Graf Zeppelin bat den VDIum die Einberufung einer
neuen Kommission, die die Ergebnisse der Fahrten
prfen sollte. Die Meinungsuerungen dieser Kommission u n d deren einzelner Mitglieder sowie leidenschaftliche Antworten des Grafen zogen sich bis ins
nchste Jahr hinein. Am 9. 5. 1902 bewunderte die
Kommission in ihrem abschlieenden Gutachten die
Arbeit des Grafen, zweifelte aber die Leistungen und
die Zukunftsaussichten seiner Schiffe an. So der Untersttzung des VDI beraubt, mit seinem einzigen Mitarbeiter Ludwig Drr am Entwurf des nchsten Schiffes
arbeitend, m a c h t e d e r Graf verzweifelte Versuche,
Kapital fr den Bau zu finden: Ein dramatischer,

Erster Aufstieg des LZlin

Graf Zeppelins Gesuch um Aufnahme in den Verein Deutscher

Ingenieure, der spter den Aufruf erlie

der Manzeller Bucht am 2. 7.1900

19

D e r erste Startversuch des neuen, spter LZ 2

genannten Luftschiffs am 30.11.1905 milang. Bei der
ersten und einzigen Fahrt am 17.1.1906 zeigte sich das
Schiff gut steuerbar, entwickelte 40 k m / h Geschwindigkeit, erwies sich aber als sehr instabil u m die Querachse. Steuerdefekte und vor allem unzuverlssiges
Arbeiten der Motoren waren schuld, da die Schiffsfhrung es nicht verhindern konnte, da der LZ 2 ber
Land ins Allgu abgetrieben wurde. Dort versuchte
m a n erstmals, einen Zeppelin auf festem Boden zu landen. Dies gelang. Spter wurde das Schiff, unsachgem verankert, durch Gewitterben so stark beschdigt, da es abgewrackt w e r d e n mute. Trotz dieses
Mierfolgs, der den Grafen zuerst vllig entmutigte,
wurde dann doch weitergebaut: es gelang dem Grafen,
sich und andere davon zu berzeugen, da kein Fehler
im System vorlag. Eine Lotterie krftigte die Finanzen.
Am 26. 5.1906 w a r Carl Berg gestorben; sein Schwiegersohn Alfred Colsman, in der Ldenscheider Firma
ttig, begann sich sehr fr Graf Zeppelin einzusetzen
und als erfahrener Manager ihn zu beraten.
Am 9. und 10.10.1906 gelangen mit d e m neuen LZ 3
zwei erfolgreiche Fahrten, die Aufsehen erregten.
Langsam bahnte sich ein Stimmungswechsel zugunsten des Grafen an. Dr. Eckener war von der Sache
Zeppelins berzeugt und ihr bester Propagandist
geworden. Die Technische Hochschule Dresden verlieh
dem Grafen die Wrde eines Dr. Ing. h. c.; die Reichsregierung warf eine halbe Million Mark zum Bau einer
neuen, greren schwimmenden Halle, der Reichshalle aus, die im September 1907 fertig wurde. Von ihr
aus machte LZ 3 vom 24. 9. bis zum 13. 10. 1907 acht
glckliche Fahrten, darunter eine von acht Stunden
Dauer.
In Berlin wurde am 26. 10. 1907 beschlossen, dem
Grafen sofort 400 000 Mark zur Vollendung seines vierten Schiffs zur Verfgung zu stellen und die beiden Luftschiffe dann fr 2 150 000 Mark anzukaufen (davon
sollten 500 000 Mark dem Grafen als persnliche
Entschdigung fr seine Arbeiten und Aufwendungen
dienen), wenn die Tchtigkeit der Schiffe durch eine
24-Stundenfahrt bewiesen wre. Am 29. 6. 1908 hielt
Graf Zeppelin in Dresden vor der Hauptversammlung
des VDI - n u n m e h r begeistert begrt - seinen berhmt gewordenen Vortrag Erfahrungen heim Bau von
Luftschiffen^"^). Er wurde mit der hchsten Auszeichnung des VDI, der Grashoff-Denkmnze, geehrt. Sein
70. Geburtstag am 8.7. wairde Anla zu weiteren Feierlichkeiten und Ehrungen.
Am 1. Juli 1908 hatte eine zwlfstndige Fahrt ber
der Schweiz die Leistungen des neuen LZ 4 bewiesen
und groe Begeisterung hervorgerufen. Wie ber
diese, so soll auch ber die 24-Stunden~Fahrt, die Graf
Zeppelin am 4. August begann, in einem spteren Kapitel berichtet werden^S). Sie endete in der Katastrophe
von Echterdingen. Ergriffen vom Verlust des LZ 4 und

LZ 2 wird nach der Notlandung im Allgu (17.1.1906)

demontiert

LZ 3 ber dem Bodensee (1907)

flehentlicher Notruf zur Rettung der Flugschiffahr^) in

der Woche vom 3. 10. 1905 brachte nur 15 000 Mark,
6 000 Bettelbriefe an kapitalkrftige Deutsche ganze
8 000 Mark, dafr u m so m e h r Verhhnungen und Beleidigungen. D a der Bau des zweiten Schiffes im April
1905 trotzdem begonnen w e r d e n konnte, verdankte er
der Genehmigung einer Lotterie durch seinen Knig
und einer preuischen Lotterie, die zusammen 175 000
M a r k einbrachten, der Untersttzung durch Berg und
Daimler - und der Treue von Ludwig Drr.

23) K n S . 1 9 7
24) ZV 8
25) s. S. 138

20

begeistert fr den Nationalhelden Graf Zeppelin spendeten Privatleute, Firmen und Verbnde in kurzer Zeit
sechseinviertel Millionen M a r k - das Wunder von
Echterdingen w a r geschehen. Z u d e m sagte das Reich
zu, den LZ 3 und den zu bauenden LZ 5 zu bernehm e n . Auch der VDI tat Unbliches: er beteiligte sich
mit 50 000 M a r k an der Volksspende^^) (und C. Bach,
eines der Mitglieder der ersten ^^/-Kommission, tat
ein briges, u m den ^ ^ / w i e d e r ins rechte Licht zu
rcken: Er stellte in einem Aufsatz27) a m 26.9.1908 die
hilfreiche Rolle des VDI in den spten 90er Jahren dar;
von der zweiten Kommission 1901 ist mit keinem Wort
die Rede . . . ) .
So besa Graf Zeppelin n u n die Mittel, u m seine
Luftschiffe weiter entwickeln zu knnen: vor allem
mute die Motorleistung weiter gesteigert werden,
denn zur wirklichen Gebrauchsfhigkeit auch bei widrigen W i n d e n mute, wie sich gezeigt hatte, das Schiff
mindestens 70 k m / h erreichen knnen. D e r gesamte
Betrag der Spende w u r d e in die Zeppelinstiftung
eingebracht. Sie sollte allgemein der Frderung der Luftschiffahrt dienen. Graf Zeppelin behielt sich - als
Adressat der gestifteten Gelder - die Leitung der Stiftung vor. Sie gab drei Millionen M a r k zur Grndung
der Lufischiffbau
Zeppelin GmbH frei (8. 9. 1908).
Es gelang d e m Grafen, als Geschftsfhrer Alfred
Colsman zu gewinnen. Auf einem Gelnde in Friedrichshafen woirde neben einer provisorischen Zelthalle
die erste groe Doppel-Luftschiffhalle errichtet, die
von 1910 bis 1915 ihren Dienst tat. Daneben entstanden
die notwendigen Werkstattbauten.
Da die militrischen Stellen zunchst nicht im erwarteten Umfang Bestellungen aufgaben, rief Colsman a m
16. 11. 1909 die Deutsche
Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) ins Leben. Ihr sollte der Luftschiffbau
Zeppelin Fahrgastschiffe liefern, die den Verkehr
zwischen groen Stdten und Rundfahrten ber ihre
Umgebung u n t e r n e h m e n sollten. Dabei soljten die
Zeppeline weiten Kreisen bekannt gemacht werden,
Erfahrungen in der Fhrung von Starrluftschiffen
gewonnen und Besatzungen (auch fr Kriegsluftschiffe)
ausgebildet werden. Viele Stdte beteiligten sich und
erstellten Luftschiffhallen, meist auf eigene Kosten: in
Baden-Oos, Dresden, Dsseldorf, Frankfurt a m Main,
Hamburg-Fuhlsbttel, Gotha, Leipzig und Potsdam.
Am 1. 8. 1911 verpffichtete die DELAG Dr. Eckener
- der seit 1908 offiziell als Berater des Grafen fungierte als Luftschiffhrer und Ausbilder^S). Spter w u r d e er
Vorstand der DELAG.
Unter Colsmans tatkrftiger u n d einfallsreicher
Regie entstand der Zeppelinkonzem''^^)-.
Zahlreiche
Tochtergesellschaften des Luftschiffbau Zeppelin wurden
ins Leben gerufen, von denen die wichtigsten im folgenden genannt seien. 1912 holte m a n die Luftfahrzeug26)
27)
28)
29)

Graf Zeppelin im Laufgang

ZV 10
ZV 13
CoS.76
Ausfhrl. Darstellung: Co

des LZ 3 (um 1909)

Alfred Colsman, Direktor des

21

Zeppelin-Konzerns

Karl Maybach, Schpfer der Zeppelin-Motoren

Graf Zeppelin im Flugzeugbau Staaken, 1917

Motoren-Gesellschaft
aus Bissingen nach Friedrichshafen u n d w a n d e h e sie in den
Mayhach-Motorenbau^^)
u m : Wilhelm Maybach, damals noch bei Daimler,
hatte d e m Grafen 1908 seinen Sohn Karl empfohlen,
d e r e i n e n zuverlssigen fr Luftschiffe geeigneten
Motor^Oa) entworfen hatte u n d ihn dann fr die Werft
zunchst in Bissingen baute. I m Oktober 1909 wurde
die Ballonhllen GmbH in Berlin-Schneberg (spter
Tempelhof) gegrndet, die vor allem die Goldschlgerhaut-Zellen herstellte. Am 1.5.1913 folgte die Zeppelinhallenbau GmbH und dann, a m 20. 8.1915, die Zahnradfabrik Friedrichshafen,^^) die die ntigen Zahnrder
und Getriebe fertigen sollte. Zu ihrem Leiter ernannte
Graf Zeppelin seinen langjhrigen Mitarbeiter Graf
Soden-Fraunhofen.

Frsorge fr damalige Begriffe Hervorragendes: es

entstanden Einrichtungen in rascher Folge von der
Wohnsiedlung mit Ladengeschften, von landwirtschaftlichen Hfen, Mhlen und Molkereien bis zum
Wchnerinnenheim, von Gasthusern, Kantinen und
einer Wscherei bis zum Saalbau, zur Sportanlage und
zur Bcherei.
In der breiten ffentlichkeit weniger bekannt geworden ist, da Graf Zeppelin sich schon sehr frh auch fr
den Bau von Flugzeugen interessierte - von denen er
voraussah, da sie auf manchen Gebieten den Luftschiffen berlegen sein wrden52). Schon 1899 untersttzte er einen Mitarbeiter namens Rb, der ein
Schaufelradflugzeug bauen wollte. Ingenieur Kober
war 1907 zum Grafen Zeppelin zurckgekehrt, der ihn
mit d e m Entwurf von Flugzeugen beauftragte. 1912
stellte er ihm die Manzeller Anlagen und ein Darlehen
zur Verfgung; die Flugzeugbau Friedrichshafen
GmbH
wurde gegrndet, die whrend des 1. Weltkrieges mit
3 000 M a n n Belegschaft Flugzeuge hoher Leistung und

Nachdem der konzemeigene Luftschiffhafen Potsd a m sich w e d e r als Luftverkehrssttzpunkt noch als
Werft besonders geeignet erwiesen hatte, wurde im
S o m m e r 1915 eine neue Anlage, die Luftschiffbau
Zeppelin Staaken GmbH mit Gasfabrik und Leichtmetallgieerei erstellt (12 Luftschiffe w u r d e n dort montiert).
Neben weniger wichtigen Konzernfirmen ist noch die
Zeppelin Wohlfahrt GmbH zu nennen. Sie entstand auf
ausdrcklichen Wunsch des Grafen, der sich der Volksspende verpflichtet fhlte, und leistete in der sozialen

50)

Ma

30a)

Tr

51)

He

52) SiS. 62

22

Qualitt lieferte. Seit 1910 w a r Claude Dornier sein

Mitarbeiter als Statiker; Graf Zeppelin lie ihn an d e m
Entwurf eines Stahlluftschiffes (fr transozeanischen
Verkehr) arbeiten. Im Mai 1914 wurde eine Abteilung
DO des Konzerns gegrndet. Bei Kriegsbeginn gab der
Graf den Auftrag, ein groes Wasserflugzeug zu entwickeln33).
Graf Zeppelins Lieblingsidee bei Kriegsbeginn w a r
der Bau von Riesenflugzeugen. Robert Bosch, der ihn
hierin untersttzte, stellte ihm einen seiner Mitarbeiter, den Direktor Gustav Klein zur Verfgung. Auf d e m
Gelnde der Gothaer Waggonfabrik entstand der Versuchsbau Gotha, Schon im Juni 1915 startete das erste,
groe, epochemachende Flugzeug. Im August 1916 wurden Entwicklung und Produktion nach Staaken verlegt,
die Flugzeugwerft GmbH Staaken w a r gegrndet worden. Auf die Darlegung der weiteren Geschichte dieses
Betriebes m u verzichtet werden^^).
Graf Zeppelin n a h m trotz seines hohen Alters regen
Anteil a m Flugzeugbau in Staaken. Aus lebhafter Ttigkeit heraus erkrankte er. Anfang Mrz 1917 mute er
sich in Berlin einer Darmoperation unterziehen; eine
Lungenentzndung verschlechterte sein Befinden. Am

23

8. 5. 1917 schlo er, 79jhrig, seine Augen. Noch vor

seiner Beerdigung auf d e m Stuttgarter Pragfriedhof
kam Gustav Klein in Berlin bei einem Flugzeugabsturz
ums Leben.
Es sei ferne, in diesem der Luftschifftechnik gewidmeten Buch eine Wrdigung des Menschen Graf
Zeppelin versuchen zu wollen oder gar Urteile ber
seine Lebenshaltung, seine politische Denkweise,
seine Wesensart abgeben zu wollen. Nur eine Facette
seiner herausragenden Persnlichkeit soll hervorgehoben w e r d e n : Er verstand es stets, fr ihre Aufgabe
geeignete, geniale, starke, eigenwillige Persnlichkeiten an sich und an sein Werk zu binden: Alfred
Colsman, Karl Maybach, Claude Dornier, Graf von
Soden, Gustav Klein - und vor allem Hugo Eckener und
Ludwig Drr. Ohne Eckener w r e nach d e m Kriege die
Zeppelinluftschiffahrt nicht weitergefhrt worden, und
Drr w a r der Mann, mit dessen Namen die Konstruktion von Starrluftschiffen unlsbar verbunden bleibt.

55) Zur Geschichte der Dornier-Werke: Do

54) vgl. Sa S. 57

5 Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Ludwig Drr

Kurzbiographie
Die wichtigsten seiner Leistungen auf verschiedenen
Gebieten der Technik
Ehrungen
Ludwig Drr im Blickwinkel seiner Zeitgenossen

In Graf Zeppelins Tagebuch findet sich unter dem 6.2.

1916 der Entwurf zu einer Ansprache an Ludwig
Drr35). Folgende Stze seien daraus zitiert:
... etwas Ungewhnliches und darum des zu Danken
wertes ist es doch, das SO. Luftschiff'- ein so eigenartiges,
vielgegliedertes, kunstvolles, riesiges Gebilde gebaut zu
haben in einer Zeit, wo vorher nur ein einziges und wenig
nachahmenswertes Stck bestanden hatte und whrend
welcher Sie allen Nachahmern zum Trotz in steter Vervollkommnung
die tchtigsten Schiffe
hervorbrachten.
Von ganzem Herzen danke ich Ihnen fr den unermdlichen Eifer, mit welchem Sie sich den Aufgaben widmeten,
zu deren Lsung ich Sie auswhlte, weil ich in Ihnen die
Eigenschaften erkannt hatte, welche Sie dazu in ungewhnlichem Mae brauchbar erscheinen lieen. In das,
was ich mir laienhaft zurechtgedacht hatte, haben Sie mit
berlegenem Wissen und Knnen und mit eigenen schpferischen Gedanken erst wahres Leben
hineingebracht.
Der Name Drr wird mit dem Zeppelinluftschiffbau
auf
immer verbunden sein.
L u d w i g D r r w u r d e a m 4. 6. 1878 in Stuttgart als
drittes von acht Kindern eines Weingrtnerehepaares
geboren. Er ging in die Brgerschule (die heutige
Schlorealschule in Stuttgart), machte dann eine dreijhrige Mechanikerlehre und besuchte gleichzeitig die
Hhere Maschinenbauschule, die der Kniglichen Baugewerkeschule in Stuttgart angegliedert w a r (heute:
Fachhochschule fr Technik Esslingen). Nach einer
Zwischenpraxis im technischen Bro der Eisenbahninspektion in Aalen diente er 1898 sein Einjhrig-Freiwilligenjahr bei der II. Werftdivision der Marine in
Wilhelmshaven ab.
Am 15.1.1899 berief ihn Graf Zeppelin in sein Konstruktionsbro der Gesellscha zur Frderung der
Luschiffahrt
in Stuttgart. Dort lernte Drr die Kon-

24

struktion des LZ 1 und damit die Grundgedanken des

Zeppelinbaus kennen. Noch im Jahr 1899 absolvierte er
das letzte Semester der Maschinenbauschule und legte
die Schluprfung ab. Danach stie er wieder zu Graf
Zeppelin, dessen Bro nach Friedrichshafen verlegt
worden war. Dort erlebte er die Aufstiege des LZl und die Auflsung der Gesellschaft a m 15.11.1900. Als
einziger Mitarbeiter, der dem Grafen und der Luftschiffidee die Treue hielt (gelegentlich auch ohne
Gehalt und ohne Unfallversicherung), bernahm Drr,
meist mit nur wenigen Helfern die Demontage des
LZ 1 und die Umwandlung der Schwimmhalle in eine
feste.
Bis zum Baubeginn des LZ 2 (1904) entwarf Drr
unter den primitivsten Verhltnissen in Baracken a m
Manzeller Seeufer die Leichtbauelemente, die fr alle
k o m m e n d e n Zeppelinluftschiffe grundlegend w u r d e n
und darber hinaus fr den Flugzeug- und andern
Leichtbau. Er machte Festigkeitsprfungen an Aluminiumprofilen, stellte Legierungsversuche an, begrndete eine kleine Leichtmetallgieerei und entwickelte
den knick- und biegesteifen Dreieckstrger bis zur
Reife. Er untersuchte Dehnung und Zerreifestigkeit
von Hllenstoffen, machte Gasdichtigkeitsmessungen
an Zellenstoffen, prfte den Wirkungsgrad von Propellern und erstellte den ersten Windkanal (dem 1909 ein
sehr berhmter grerer folgen wird). W h r e n d dieser
Manzeller Zeit erwuchs aus d e m bescheidenen jungen
Ingenieur die Fhrungskraft, die dann spter jeder bei
der Zeppelinwerft auftretenden Aufgabe in genialer
Weise gerecht wurde.
Graf Zeppelin ernannte am 8. 7. 1915 Ludwig Drr
zum technischen Direktor des Luftschiffbau
Zeppelin,
der seit 1909 auf dem neuen Friedrichshafener Gelnde
gewachsen war. Zwei weitere Stichwrter zu Drrs
Wirken mgen gerfgen: Duraluminium, seine Verbesserung und seine Einfhrung in die Praxis; eine
Unterdruckkammer, gebaut im ersten Weltkrieg, in der
smtliche deutschen Flugmotortypen (gelegentlich
sogar Besatzungsmitglieder) auf Hhentauglichkeit
untersucht wurden.

35) zit. n a c h S i S . 4 2

Dr. L. Drr in einer Motorgondel des LZ 126 (1924)

Bei fast allen Fahrten der Jahre 1906 bis 1909 (mit
LZ 3, LZ 4 und LZ S), mit denen die ffentlichkeit fr
die Zeppeline begeistert und wegweisende Erfahrung
fr den spteren Luftschiffbetrieb gesammelt w e r d e n
konnte, stand D r r a m Hhensteuer und an den Gasventilzgen. So auch ununterbrochen bei der 37-Stundenfahrt, wo er bermdet am 31.5.1909 den LZ 5 bei
Gppingen an einen Birnbaum fuhr^).
Als in den Krisenzeiten nach 1919 die Werft u m ihre
Existenz kmpfen und sich auf andere Aluminiumerzeugnisse umstellen mute, bewies sich D r r beim
Entwurf von Behltern, Seilbahnkabinen, aber vor
allem von Leichtmetall-Autoteilen als hervorragender
Konstrukteur: er konzipierte die selbsttragende Leichtbaukarosserie, die aber leider nicht realisiert w e r d e n
konnte (erst u m 1935 w u r d e Ahnliches geschaffen).
Am 19. 7.1923 verheiratete sich Drr mit Lydia Beck.
D e r Ehe entsprangen zwei Tchter und zwei Shne.
Mit d e m Bau der Groluftschiffe LZ 126, LZ 127,
LZ 129 und LZ 130 gelangle D r r auf den Gipfel seines
Ansehens in der technischen Welt. Sechs Universitten
und Technische Hochschulen machten ihn zum Ehrendoktor, zwei Stdte zum Ehrenbrger; der Kaiser, sein

56) s . S . 140

Dr. Ludwig Drr, Ende der dreiiger

25

Jahre

wrttembergischer Knig, Bundesprsident Heuss

sowie viele Institutionen verliehen ihm Orden und
Medaillen, viele Vereine ernannten ihn zum Ehrenmitglied (so auch der VDI). Das darf aber nicht darber
hinwegtuschen, da Drr gegenber der breiten
ffentlichkeit stets im Schatten der berhmten Luftschiffhrer stand. Als das Ende des Luftschiffbaues
gekommen war, blieb Drr noch whrend des zweiten
Weltkriegs technischer Direktor seiner Firma bis zu
deren Liquidierung durch die Alliierten im Jahr 1945.
Drr stellte an sich selbst hohe Forderungen: Er tat
viel, um sich fr seine Aufgaben leistungsfhig zu erhalten. Er war nicht nur der erste Motorradfahrer in
Friedrichshafen, sondern auch ein begabter Ballonpilot; er pflegte nicht nur Garten und Obstgut, sondern
unternahm sommers anstrengende Klettertouren und
winters Pioniertaten des Hochgebirgsschilaufs in den
nahen Alpen. Er war Mitbegrnder der Sektion Friedrichshafen des Deutschen Alpenvereins und Miterschlieer des Ferwall-Gebirgsstocks; ein von ihm
erkundeter herrlicher Hhenweg trgt seinen Namen.
Bis ins hohe Alter hat Ludwig Drr stets den Weg
zwischen Wohnung und Werft mit dem Fahrrad zurckgelegt - und so ist er in seiner Bescheidenheit den
Friedrichshafenem im Gedchtnis geblieben, die ihren
berhmten Mitbrger am Neujahrsabend 1956 durch
den Tod im 78. Lebensjahr verloren.

Luftschiffkapitn Hans von Schiller57): Das also war

Drr: gro in der Leistung, doch bescheiden im Anspruch, seinem besten Wesen nach Schwabe, starr und
voll Eigenwillen, aber stets hich, zuvorkommend und
liebenswrdig gegen jedermann. Zeppelin-KonzernDirektor Alfred Colsman^S): Whrend ich die Entwicklung der Spezialgebiete des Luftschiffbaus auf mehrere
Krfte zu verteilen strebte, wollte Drr, wie das bei leitenden Ingenieuren vielfach der Fall zu sein pflegt, die Entwicklung keines der Teilgebiete aus seiner Hand geben.
Drr erinnerte mich oft an einen Mann, der in meiner
Jugend durch die Dorf straften zu ziehen pflegte und allerhand Instrumente gleichzeitig spielte. Nochmals H. v.
Schiller: Drr war nicht nur ein tatschlich berufener
Ingenieur, sondern auch ein sich immer mehr bewhrender Praktiker, ein Mensch von groer Gewissenhaftigkeit
und feinem Einfhlungsvermgen, der stets auf Sicherheit in seinen Arbeiten bedacht war. Er sprach nicht viel
und trat nicht gern hervor, war von Natur aus zurckhaltend. Nur wenn er ber sein Fach sprechen konnte, waren
seine Ausfhrungen hervorragend, klar und fr jedermann verstndlich.
Diese Klarheit und Verstndlichkeit zeichnet auch
Ludwig Drrs Buch aus, das im Folgenden als Reprint
wiedergegeben wird.
37) SiS.40und42
38) Co S. 122

26

6
Dr.-Ing. Ludwig Drr:
Fnfundzwanzig Jahre Zeppelin-Luftschifibau (1924)
(Nachdruck)
Das Amerika-Luschiff LZ 126
Kennzeichnende Grundgedanken der Zeppelinschiffe
Entwicklung der Z-Schiffe nach Form^
Gre und Leistung
Konstruktionsentwicklung der Z-Schiffe

27

I. DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
as als Reparationsleistung des Deutschen Reiches auf Grund des Friedens Vertrages auf der Werft
L u f t s c h i f f b a u Z e p p e l i n G. m. b. H., Friedrichshafen, fr die Marine der Vereinigten Staaten
von Amerika 1925/34 gebaute Luftschiff, dessen Gasinhalt den aller bisher gebauten Luftschiffe bertrifft, ist durch folgende Hauptabmessungen gekennzeichnet:

Nenngasinhalt
grte Lnge ohne Mastfesselgeschirr
grter Durchmesser
grte Breite
grte Hhe einschlielich Gondelpuffer

70000
200
27,64
27*64
51

m^
m,
m ,
m ,
m.

Dieses Luftschiff trgt die Werftnummer L Z 126 und wird im amerikanischen Dienste die Bezeichnung
Z R 3 fhren. Es ist als Verkehrsluftschiff gebaut und fr die Befrderung von 20 bis 30 Fahrgsten fr
lngere oder krzere Fahrten eingerichtet. Seine Gesamtanlage ist im allgemeinen bekannt: Ein stromlinienfrmiger Schiffskrper, der aus einem starren, formhaltenden und mit Stoff bespannten Leichtmetallgerippe mit am Heck angebautem Leitwerk besteht, enthlt in einer greren Anzahl von einander getrennter
Zellen das Traggas fr den statischen Auftrieb. Auen trgt er in seinem hinteren und mittleren Teil, in
mehrere Gondeln verteilt, die Maschinenanlage fr den Vortrieb des Schiffes und in seinem vorderen Teile
die Fhrergondel mit einer an diese sich hinten anschlieenden Fahrgastgondel. Alle brigen Einrichtungen
und Lasten sind im Schiffskrperinnern untergebracht. Konstruktion und Bauweise entsprechen dem neuesten
Stande der Entwicklung. Besonders die Ansprche auf Sicherheit sind weitgehend beachtet worden, was fr
ein Fahrgastschiff in hherem Grade als fr ein Kriegsschiff erforderlich ist. Hierdurch wird allerdings
die Leistungsfhigkeit, insbesondere die nutzbare Tragfhigkeit des Fahrgastschiffes, herabgemindert.
Als Ma fr die Tragfhigkeit des Schiffes gilt das Gewicht der Lasten, die das Schiff an Besatzung, Betriebstoffen, Ballast, Mund Vorrat, Reserveteilen, besonderen Betriebshilfsmitteln und an eigentlicher Zahlender
Ladung" einschlielich der Fahrgste unter sogenannten normalen atmosphrischen Verhltnissen, das ist
bei 760 m m Q.-S. Barometerstand, 0 C Luft- und Gastemperatur und 60 vH relativer Feuchtigkeit mitzufhren vermag. Diese Gesamtnutzlast betrgt fr L Z 126 bei mit Wasserstoffgas vom spezifischen Gewicht
5 = 0,1 bezogen auf Luft prall gefllten Zellen rund 46000 kg. Mit der gesamten Maschinenleistung von
2000 PS kann das Schiff eine grte Geschwindigkeit von 127 km/h und bei etwa zweidrittel Leistung
eine Marschgeschwindigkeit von 113 km/h entwickeln. Mit dieser erreicht es, wenn sich Fracht, Gepck
und Fahrgste mit einem Gesamtgewicht von 5 t als zahlende Ladung an Bord befinden, und wenn die
zum Einbau vorgesehene Hchstzahl von Benzinbehltern zugrunde gelegt wird, rechnungsmig eine
grte Fahrtdauer von 110 Stunden, was bei Windstille einem Fahrtbereich von 12500 km entsprechen
wrde. (Durchmesser der Erde am quator rund 12700 km.)
Die beigeheftete Tafel gibt in Abb. 1 bis 10 einen berblick ber die Gesamtanlage und Konstruktion des
Schiffes rnit seinen Betrieb- und Nutzeinrichtungen.

SCHIFFSKRPER
Das starre Schiffskrpergerippe, Abb. 1 bis 5 im Text, dem die Aufgabe der Formhaltung gegenber den
Beanspruchungen durch die Auftriebkrfte, Lasten und Luftkrfte zufllt, ist in der bekannten Zeppelinschen Bauart aus Systemen von Q u e r - und L n g s t r g e r n zusammengefgt. Die Quertrgersysteme, die
ihrer Form entsprechend die Bezeichnung Ringe" fhren, bestimmen die Querschnittform des Schiffskrpers, bei L Z 126 ein 22-Eck, das aus einem regelmigen 24-Eck durch kielfrmiges Hinausschieben des
untersten Ringseitenpaares entstanden ist. Der dieses 24-Eck an der dicksten Stelle des Schiffskrpers

29

DAS A M E R I K A - L F T S C H I F F LZ 126

Abb. 1. Gerippe des Schiffskrpers mit Probezelle

umschreibende Kreis gibt die als Grter Durchmesser" bezeichnete Hauptabmessung des Schiffes. Die Ringe
sind in bestimmten, in der Hauptsache regelmigen Abstnden angeordnet, und ihre Eckpunkte sind
durch die Lngstrger miteinander verbunden, Abb. i, die entsprechend der Umrilinie des die Grundform des Schiffskrpers bildenden stromlinienfrmigen Umdrehungskrpers verlaufen, Abb. 4 bis 6.
In ihrem unteren Teile sind die Ringe fachv^erkartig ausgebildet, so da an der Unterseite des Schiffskrpers
ein Kielgerst von dreieckigem Querschnitt entsteht, das sich ber die ganze Schiffslnge erstreckt, als Bedienungsgang ausgebildet ist und alle Einrichtungen, Behlter und Rume enthlt, die fr Betrieb und
Fhrung des Schiffes notwendig sind.
Die einzelnen Quer- und Lngstrger bestehen aus Duralumin-Profilstben und -streben und sind genietet.
In der Regel haben sie dreieckigen Querschnitt. An einzelnen besonderen Stellen sind auch viereckige
Trger und mitunter anstatt der Strebenkreuze gestanzte und gebrdelte Blechwnde verwendet. Die dreieckigen Trger sind so gelegt, da ihre Spitze bei den Ringen nach innen und bei den Lngstrgern nach
auen weist, wobei sie derart durch die Ringecken hindurchgefhrt sind, da das die Spitze bildende Profil
auerhalb der Ringkonstruktion zu liegen kommt, und sich so eine fortlaufende Lngskontur ergibt.

50

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
Die Trger sind unter sich an den einzelnen Gerippeknotenpunkten durch Laschen und Niete verbunden.
Die Form des Ganzen wird durch D r a h t v e r s p a n n u n g e n versteift, die als Ringverspannungen in der
Ebene einzelner Ringe und als Diagonalverspannungen in den von den Ring- und Lngstrgern gebildeten
Feldern des Schiffskrpermantels verlaufen, Abb. i. Die Ringe mitVerspannung werden H a u p t r i n g e ,
diejenigen ohne Verspannung H i l f s - oder Z w i s c h e n r i n g e genannt. Die verspannten Hauptringe, die
sich auerdem von den Hilfsringen dadurch unterscheiden, da ihre Seiten paarweise als Sprengwerke ausgefhrt sind, zerlegen den gesamten Innenraum des Schiffskrpers in eine Anzahl Teilrume. Entsprechend
ihren gegenseitigen Abstnden ergibt sich fr diese Teilrume im Heck eine Abteillnge von lo m, im
Hauptteil des Schiffes eine solche von 15 m und im Schiffsvorderteil von 11m, wobei unvorspannte Hilfsringe im allgemeinen in Abstnden von je 5 m dazwischen angeordnet sind.
In diesen 14 Abteilen, in Abb. 10 der Tafel mit rmischen Ziffern bezeichnet, finden die G a s z e l l e n Platz,
Abb. 1, die aus sogenannter Stoffhaut, einem mit Darmhuten beklebten leichten Baumwollgewebe hergestellt sind. Ihre Form ist derart, da sie im prallen Zustande den ihnen zur Verfgung stehenden Geripperaum ganz ausfllen, wie es in Abb. 7 der Tafel am Beispiel eines Zwischenringes veranschaulicht ist. Auer
Gasundurchlssigkeit werden besondere Anforderungen an die Stoffhaut nicht gestellt, denn die Auftriebkrfte der Zellen werden durch ein besonderes Netz von Drhten und Schnren auf das Gerippe bertragen,
und gegen zu hohen inneren berdruck bei Ausdehnung des Gases sind sie durch selbstttige S i c h e r h e i t s v e n t i l e geschtzt. Von diesen berdruckventilen mit 500 m m Durchmesser, deren Anordnung
beispielsweise in Abb. 1 und Abb. 4 der Tafel gezeigt ist, wird das ausstrmende Gas durch entsprechend
vorgesehene Zwischenrume zwischen den Stirnflchen je zweier Zellen zum Schiffsfirst und dort durch
hutzenartige Entlftungsffnungen, in deren Nhe sich auch die fr M a n v r i e r z w e c k e bestimmten
E n t l e e r u n gs V e n t i l e befinden, sicher ins Freie geleitet. Gegen die Einflsse von Witterung und Sonne
sind die Zellen durch die Hlle des Schiffskrpers und den zwischen ihnen und dieser freigehaltenen Luftzwischenraum geschtzt.
Die S c h i f f s k r p e r h l l e besteht aus Baumwollstoff, der in einzelnen Lngsbahnen aufgebracht und
am Gerippe festgeschnrt wird. Die Stoffdicke ist verschieden und der jeweiligen Beanspruchung angepat.
In der Nhe der Luftschrauben sind zum Schutze der
Zellen gegen abfliegende
Eisstcke und hnliches besondere Verstrkungsbahnen eingefgt. Ein mehrmaliger Cellonanstrich, dem
Aluminiumpulver
beigemischt ist, dichtet die Hlle
gegen das Eindringen von
Feuchtigkeit und schdliche
Bestrahlung;
gleichzeitig
wird sie dadurch straff, und
das Schiff erhlt eine glatte
Oberflche, die zusammen
mit der besonderen Formgebung des Schiffskrpers
fr mglichste Verringerung
des ewegungswiderstandes
^ '

Abb. 2. E c k v e r b i n d u n g von L n g s - und R i n g t r g e r n

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Abb. 5. Bugkappe

Ein solcher Krper geringsten Luftwiderstandes mu jedoch, wenn er sich zur Fortbewegung in bestimmter,
gewoUter Richtung eignen soll, gewisse Stabilittseigenschaften aufweisen, die er an sich noch nicht hat,
und die ihm durch besondere Einrichtungen erst gegeben werden mssen. Diesem Zwecke dienen das
H h e n - u n d S e i t e n l e i t w e r k , das je aus einem festen, wagerecht bzw. senkrecht im Heck angebauten
Flchenpaar mit sich dahinter anschlieenden beweglichen Ruderflchen besteht. Dem bei jeder ungewollten
Kursstrung auftretenden, die eingeleitete Kursabweichung zu vergrern strebenden Labilittsmoment des
leitwerklosen Schiffskrpers wird durch diese Flchen ein bestimmtes rckfhrendes Moment entgegengesetzt. Dieses Moment kann durch entsprechendes Legen der Ruder ergnzt werden, denen auer dieser Mithilfe zur Kurshaltung noch selbstverstndlich die weitere Aufgabe der Einstellung eines neuen Kurses zufllt.
Um die Bedienung der Ruder zu erleichtern, knnen sie mit einem Ausgleich versehen sein, wie er beispielsweise bei den Hhenrudern aus der Umrilinie des Grundrisses, Abb. 10 der Tafel, zu erkennen ist. Das gesamte Leitwerk ist wie das Schiffskrpergerippe selbst aus Duralumintrgern als nahezu freitragendes Gebilde
konstruiert und mit Stoff bespannt. Die krperlich gebauten, festen Fhrungsflchen sind begehbar und sind
mit Rcksicht auf mglichst geringen Widerstand auen nur ganz wenig verspannt, Abb. 5 und 6.
Am Schiffskrper ebenfalls unmittelbar angebaut ist ferner die Fhrer- und Fahrgastgondel, die sich unterhalb des Schiffskrpers im Bugteil befindet. Auch sie hat einheitliche Stromlinienform. Sie ist aus Trgern
konstruiert und mit Stoff bespannt, Abb. 1, 2 der Tafel und 7 im Text.

52

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F L Z 126

Abb. 4. Ansicht des Bugs

Whrend bei der Fahrgastgondel allein von einer konzentrierten L a s t a n o r d n u n g gesprochen werden
kann, sind alle brigen Lasten und Einrichtungen hnlich der Verteilung der Auftriebkrfte ber die Schiffslnge hin verteilt angeordnet. Soweit nicht besondere Grnde fr eine Anordnung auerhalb des Schiffskrpers sprechen, sind sie innerhalb der Schiffsauenhlle in dem von den einzelnen Zellen freigelassenen
Kielgerst des Laufganges untergebracht, und zwar die schwereren in der Nhe der verspannten Hauptringe, welche die entstehenden Krfte nach dem oberen Teil des Schiffes unmittelbar zu bertragen imstande
sind. Auer der Fhrer- und Fahrgastgondel, die, soweit es die Ausblickmglichkeit erfordert, aus dem
Schiffskrper herausragt, ist nur die

MASCHINENANLAGE
auerhalb, und zwar vollstndig im freien Luftstrahl des Fahrtwindes angeordnet. Diese umfat fr die Erzeugung des zur Fortbewegung des Schiffes ntigen Leistung fnf voneinander getrennte und unabhngige
Einheiten, von denen jede aus einem Motor mit unmittelbar angetriebener Luftschraube besteht und in einer
besonderen Maschinengondel untergebracht ist, Abb. 1, 5 bis 7 und 10 der Tafel sowie 8 bis 12 im Text. Von
diesen Maschinengondeln, die aus Duralumintrgern mit unterer, mittragender Blechhaut konstruiert sind,
sind eine im Heckteil unterhalb des Schiffes, die brigen vier im Schiffsmittelteil paarweise zu beiden Seiten

35

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
des Schiffskrpers mit Hilfe von Seilen und Streben aufgehngt. Sie bieten gengend Platz fr eine bequeme
Bedienung der Motoren und auch fr solche Ausbesserungen, wie sie whrend der Fahrt notwendig und ausfhrbar sein knnen. Vom Schiffsinnern aus sind sie durch Luken mit Schiebeverschlu und ber Leitern zugnglich, die beim Nichtgebrauch zwecks Widerstandsverminderung zusammengeklappt werden.
Die M o t o r e n neuer Bauart, die in L Z 126 verwandt werden, sind Reihenstandmotoren der Firma MaybachMotorenbau G. m. b. H., Friedrichshafen, mit 2 X 6 in V-Form angeordneten, wassergekhlten Zylindern,
Abb. 8 bis 12. Bei ihrem Entwurf waren Betriebsicherheit und Zuverlssigkeit auch bei langem und angestrengtem Fahrdienst in erster Linie magebend. Ihre Nennleistung betrgt 400 PS bei einer Drehzahl
von 1400 Uml./min, so da sich unmittelbarer Antrieb der Luftschrauben bei annehmbarem Wirkungsgrad anwenden lie und sich Untersetzungsgetriebe infolgedessen erbrigten.
Diese Maybach-Motoren sind fr den Betrieb mit Benzin eingerichtet und haben als besonders zu erwhnende
Neuerungen Rollenlagerung der Kurbelwelle und Kolbenstangen sowie Umsteuereinrichtung mit Hilfe von
Druckluft, die auch zum Anlassen benutzt wird. Der Antrieb der fr smtliche Zylinder gemeinsamen
Steuer welle sowie der Nebenapparate erfolgt vom schwingungsfreien Antriebende der Kurbelwelle aus, wo
sich ein Schwungrad befindet, von dem aus ber eine elastische und eine ausrckbare Kupplung und ber
eine Zwischenwelle die Kraft zur Luftschraube bertragen wird. Auf der Bedienungsseite befindet sich nur
der ausrckbare Luftkompressor. Alle Bedienungsorgane verriegeln sich gegenseitig, so da eine falsche
Handhabung ausgeschlossen ist.

Abb. 5. Heck und Leitwerk im Bau

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F L Z 126

Abb. 6. Ansicht des Hecks

Die L u f t s c h r a u b e n sind zweiflgelige Holzschrauben, die am Gondelende angebracht, als Druckschrauben wirken. Die Gondeln sind so angeordnet, da sich die Projektionen der Schraubenkreise nicht
berhren, Abb. i und l o der Tafel. Zum Schutze gegen die Einflsse von Wasser und gegen sonstige Beschdigungen sind die Eintrittkanten und Flgelenden mit Beschlgen aus Aluminiumblech versehen.
Das Motorkhlwasser wird in einem im Bug der Maschinengondel eingebauten L a m e l l e n k h l e r rckgekhlt, dem die Luft durch eine regelbare Dse zugefhrt wird, whrend sie durch die Gondel hindurch
nach rckwrts abgefhrt wird.
Die Auspuffgase jeder Zylinderreihe werden je durch ein gesondertes luftgekhltes A u s p u f f r o h r , worin
sich der Auspuff durch Dsen Wirkung die zur Khlung erforderliche Luft selbst herholt, durch den Gondelboden hindurch nach unten ins Freie geleitet.
Auer den fr den Betrieb der Motoren erforderlichen Einrichtungen und Megerten enthlt jede Gondel
noch einen l b e h l t e r , einen R e s e r v e - K h l w a s s e r b e h l t e r und zwei D r u c k l u f t b e h l t e r
zum Aufspeichern der fr das Anlassen und Umsteuern der Motoren erforderlichen Druckluft.
Abb. 1 , 5 , 6 , 7 und i o der Tafel zeigen die Gesamtanordnung und die Lage der einzelnen Maschinengondeln,
Abb. 8 bis i i eine Gondel des hinteren Seitengondelpaares. Auer der Anordnung des Motors mit Triebwerk und Luftschraube lassen diese Abbildungen insbesondere die Anordnung des Khlers mit Dse, die
Anlage der Betriebstoffzufhrung und den Zugang vom Laufgang aus erkennen.

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

BENZINANLAGE
Der Betriebstoffvorrat ist im Schiffsinnern untergebracht, wo im Laufgang bei normal ausgerstetem Schiff
70 Benzinbehlter eingebaut sind, deren Zahl fr besonders lange Fahrten, z. B. die berfhrungsfahrt ber
den Atlantischen Ozean, auf 114 erhht werden kann. Diese Benzinbehher von je 420 1 Inhalt sind Aluminiumfsser mit zylindrischem Mittelteil und halbkugelfrmigen Bden, die in Gruppen von je dreien
teils fest, teils abwerf bar zu beiden Seiten der Laufplanke an den Firsttrgern des Laufganges mittels Drhten
aufgehngt sind. In der Nhe jeder Maschinengondel ist je eine Gruppe solcher Fsser fr die unmittelbare
Benzinentnahme der Motoren vorgesehert. Diese Betriebfsser sind so gelegt, da das Benzin unter natrlichem Gefalle den Motoren zuflieen kann; sie werden von den Vorratfssern durch eine unterhalb der
Laufplanke verlegte Umpumpleitung mit Hilfe besonderer, vom Fahrtwind angetriebener Pumpen entsprechend dem laufenden Bedarf nachgefllt, Abb. 15 bis 15.
Der erforderliche Vorrat an S c h m i e r 1 ist ebenfalls im Laufgang in fnf auf den Laufgang-Firsttrgern
gelagerten Aluminiumfssern von je 420 1 Fassungsvermgen untergebracht.

Abb, 7. Gerippe der Fhrer- und Fahrgastgondel

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
a Luftzufhrungsdse
h Fenster
c Khlwasserdom
d L u k e m i t Schiebeverschlu
e Gondelstrebe
/ Entlftung des Motorgehuses
g Anlaluftflasche
h Propellerwelle
i Zwischenlager
h Bremse zum Feststellen des Propellers
Z Elastische K u p p l u n g u n d Schwungrad
m Wasserbehlter u n d Sitz fr den
Maschinisten
n lbehlttr

Abb. 8. Maschinengondel-Lngsschnitt

.Kupplung

Prope/fer

Prope/ferrfruck

Abb. 9. Grundri

BALLASTANLAGE
An weiteren Betriebeinrichtungen enthlt der Laufgang die Lagerrume zur Mitnahme von Reserveteilen
fr die Maschinenanlage und die Behlter fr Ballast, deren Verteilung, wie berhaupt die Gesamteinteilung
der Laufgangeinrichtung in Abb. 1 o der Tafel dargestellt ist. Die Ballastbehlter scheiden sich in zwei Hauptarten, in solche zur Aufnahme von Landungsballast und in solche fr Fahrtballast. Ihr Unterscheidungsmerkmal liegt in der Art der Entleerungsmglichkeit, indem die erforderlichen Mengen fr energische Gewichtsund Trimmnderungen des Schiffes, wie sie bei Landungen ntig werden, pltzlich abwerf bar sein mssen,
whrend die Ballastabgabe fr Hhennderungen whrend der Fahrt langsam erfolgen kann.
Die Behlter fr Landungsballast bestehen dementsprechend aus sackartigen Behltern, die unten in hosenbeinartige Schluche endigen, die beim Entleeren aus der hochgezogenen Lage nach unten fallen und den
ganzen Inhalt in krzester Zeit freigeben. Nach ihrer Ausfhrungsform sind sie als B a l l a s t h o s e n

37

10

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

benannt und aus Grnden einer guten Trimmnderungswirkung an weit vom Auftriebmittelpunkt entfernten Stellen im Bug und Heck angeordnet, Abb. i, 9 und 10 der Tafel. Ihre Gesamtzahl betrgt zwlf,
bei einem Inhalt von je 250 1.
Die Behlter fr Fahrtballast dagegen sind einfache B a l l a s t s c k e , die wie die Ballasthosen aus dreifach
gummiertem Stoff hergestellt sind, und haben als Entleerungsvorrichtung Ventile. Sie sind in geeigneter
Weise ber die Schiffslnge hin verteilt und paarweise zu beiden Seiten der Laufplanke angeordnet. Ihr
Fassungsvermgen betrgt je l o o o l . Fr die Abfhrung des Wassers nach auen dienen Abfluleitungen aus
Stoffschluchen mit Aluminiumkrmmern, deren Austritt jeweils so gelegt ist, da in der Nhe befindliche
Gondeln von Spritzwasser freibleiben. Aus diesem Grunde sind auch die vorderen Ballasthosengruppen mit
Rcksicht auf die Fhrergondel in einem gewissen Abstand von der Schiffsmitte aufgehngt. Die Bettigung
der gesamten Ballastanlage erfolgt von der im Bugteil des Schiffskrpers angebauten Fhrergondel aus. Die

Abb. 10. Querschnitt und Laufgan^

FHRERGONDEL
ist die zentrale Bettigungsstelle fr smtliche zur Navigation des
Schiffes erforderlichen Einrichtungen. Die hierfr ntigen Vorrichtungen, Apparate undMegerte sind in ihrer Anlage in der perspektivischen Innenansicht des Fhrerraumes, Abb. 16, dargestellt. Zahlreiche, zum Teil herausnehmbare Fenster ermglichen einen guten
Ausblick nach allen Bichtungen. Mit dem Laufgang steht die Fhrergondel durch eine Leiter in Verbindung; zur anschlieenden Fahrgastgondel fhrt eine Tr.

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Abb. 11. Querschnitt

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Abb. 12. Ansicht der halbfertigfen G o n d e l

Die Gerte fr die Seiten- oder Kursnavigierung und diejenigen fr die Hhennavigierung sind sowohl hinsichtlich rtlicher Anordnung, wie auch in bezug auf Bedienung voneinander getrennt. Der Seitensteuerstand mit Kompaanlage befindet sich im Bug der Fhrergondel, der Hhensteuerstand und die Gas- und
Ballastschalttafel mit den Anzeigegerten fr Fahrthhe, Hhennderung, Schiffsschrglage und Gas- und
Lufttemperatur sind auf Backbordseite und die Telegraphen fr die Befehlbermittlung nach den Maschinengondeln sowie die Telephonanlge nach dem Laufgang auf Steuerbordseite angeordnet, wo sich auch der
Kartentisch befindet.
Die S t e u e r s t n d e bestehen jeweils aus einer Ruderwinde mit Handrad, mit deren Hilfe unter Zwischenschalten eines Kettengetriebes ber die im Laufgang verlegten Drahtseilzge die einzelnen Ruderflchen
bewegt werden knnen. Eine Kupplungseinrichtung gestattet die wahlweise, getrennte oder gemeinsame
Bettigung der zusammengehrigen Ruderflchen unter Bentzung beider oder auch nur eines der Zgepaare. Des weiteren sind fr den Notfall in der unteren Fhrungsflche Hilfsruderstnde eingebaut, wohin
vom Einstieg in die Fhrergondel bzw. die hintere Maschinengondel aus durch einen Steuertelegraphen die
ntigen Anweisungen erteilt werden knnen. Fr jedes Ruder ist an den Hauptsteuerstnden ein besonderer
Ruderlagenanzeiger vorgesehen. Als wesentlichstes Hilfsmittel fr die K u r s n a v i g i e r u n g dient wie
beim Seeschiff der Kompa, an den jedoch beim Luftschiff insbesondere hinsichtlich Schleppfreiheit hhere
Anforderungen gestellt werden mssen. L Z isi hat zum erstenmal eine Dreikreisel-Kompaanlage von

59

12

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Anschtz erhalten. Der Mutterkompa ist in einem leichten mit Helium gefllten Aluminiumgehuse eingeschlossen, das auf Steuerbordseite neben dem Seitensteuer aufgestellt wird, und ein Tochterkompa mit
Innenrose zeigt jede kleinste Bewegung (7io ) des Schiffes sofort an und ermglicht dem Steuermann, jeden
Versuch des Schiffes, aus dem eingestellten Kurs zu laufen, sofort und ohne Anwendung groer Ruderkrfte
zu vereiteln.
Der H h e n n a v i g a t i o n stehen zur Erfllung ihrer Aufgabe, der Einstellung und Einhaltung einer bestimmten Fahrthhe die Mittel der statischen und dynamischen Beeinflussung der Auftriebverhltnisse des
Schiffes zu Gebote. Die statischen Auftriebverhltnisse ergeben sich aus dem Gewicht des Schiffes einerseits
und andererseits aus den Druck-, Temperatur- und Feuchtigkeitsverhltnissen der Luft und des Gases
sowie seiner Menge und Beschaffenheit. Ihre Beeinflussung ist durch Abgabe von Ballast bzw. Traggas
mglich. Die Ballastabgabe geschieht mit Hilfe der Ballastsackventile und in besonderen Fllen durch
Leeren der Ballasthosen, die Abgabe von Traggas durch absichtliches bersteigen der Prallhhe und dadurch
herbeigefhrtes Abblasen der berdruckventile oder durch Ziehen der fr das Manvrieren insbesondere
bei der Landung vorgesehenen besonderen Entleerungsventile. Die hierfr erforderlichen Zge endigen an
der ber dem Hhensteuerstand bequem erreichbar angeordneten G a s - u n d B a l l a s t s c h a l t t a f e l , wo
sie durch Griffe bettigt werden knnen, die sinnfllig unter einem Schiffsbild angeordnet sind. Fr die
Gaszge ist die Einrichtung getroffen, da sie nicht nur einzeln, sondern auch wahlweise gemeinsam und

Abb. 15. Ballast- und Benzinbehlter-Anordnung

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F L Z 126

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Abb. 14. Benzinbehlterbatterie

in Gruppen gezogen werden knnen. Die Auftriebnderung auf dynamischem Wege geschieht durch die
nderung des Anstellwinkels der Schiffskrperachse zum Fahrtwind, was entweder durch statische Vertrimmung oder durch Hhenruderlegen bewirkt werden kann. Die bei Anstellung des Schiffes entstehende
senkrechte Querkraft uert sich als dynamischer Auftrieb bzw. Abtrieb, je nachdem die Anstellung positiv
oder negativ ist, das Schiff also bugaufwrts oder bugabwrts fhrt. Man ist dadurch in der Lage, das Schiff
auerhalb der statischen Gleichgewichtshhe zu halten und gegebenenfalls gestattet der dynamische Auftrieb, die statische Gipfelhhe zu bersteigen.
Die hauptschlichsten M e g e r t e , deren der Hhensteuermann bedarf, sind das Aneroid zur Bestimmung
der Fahrthhe nebst einem Hhenschreiber, das Variometer zur Anzeige der Hhennderung in der Zeiteinheit, ein Libellenanzeigegert zur Erkennung der Schiffsschrglage und die Luft- und Gasthermometer.
Die Erreichung der Prallhhe, in der das Schiff Gas zu verlieren beginnt, wird auf elektrischem Wege durch
den Prallanzeiger optisch und akustisch angezeigt. Fr die Messung der Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes
relativ zur umgebenden Luft dient das Schalenkreuz-Anemometer und das Pitotrohr mit Manometer. Fr
Peilung ist in der Fhrergondel und im Heck der Fahrgastgondel Gelegenheit vorgesehen, und zum Zwecke
astronomischer Beobachtungen kann der Schiffsfirst durch einen Schacht am Hauptring bei der Fahrgastgondel bestiegen werden.
Die Befehle nach den Maschinengondeln werden durch mechanische M a s c h i n e n t e l e g r a p h e n bermittelt und fr den Verkehr mit den Mannschaftsrumen und dem Anker- und Mastfesselpunkt im Lauf-

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

gang ist eine lautsprechende Telephonanlage mit Linienwhler in der Fhrergondel vorgesehen. Alle Zge
und Leitungen sind im Laufgang bersichtlich und leicht zugnglich verlegt.

FUNKKABINE
Die funkentelegraphische Ausrstung, Abb. 17, ist in einer schalldichten Kabine mit Drucklftung, die
sich auf Backbordseite an die Fhrergondel anschliet, untergebracht, Abb. 2 der Tafel. Sie besteht aus einem
Telefunken-Zwischenkreisrhrensender von 200 W Antennen-Energie, der fr einen stetigen Wellenbereich
von 500 bis 5000m sow^ie fr whl weises Arbeiten auf drei Energiestufen eingerichtet ist und eine grte Reichweite bei ungedmpftem Senden von 2500 km und bei Tonsenden und Telephonie von 500 km zult. Als
Empfangsanlange sind zwei Audiongerte in Sekundrschaltung nebst einem Zweirhren-NiederfrequenzVerstrker, benutzbar fr alle Wellen von 500 bis 20 000 m, eingebaut. Als Antenne dient eine dreistrahlige
Fcherantenne, deren Drhte von je 120 m Lnge unter Gewichtsbelastung einzeln oder gemeinsam beliebig ausgegeben werden knnen. Fr Navigationszwecke ist auerdem ein Telefunken-Bordpeiler mit
drehbarer Rahmenantenne und ein Richtungsfinder mit kreuzweise ber den Schiffskrper gelegten Drahtschleifen vorgesehen. Der Strom wird erzeugt durch einen auerhalb der Funkkabine schwenkbar angeordneten Eisenmanschen Gleichstrom- und Einphasenwechselstrom-Generator von 1200 W gleichstromseitiger und 1500 VA wechselstromseitiger Leistung mit gemeinsamem Antrieb durch einen Windmotor

Abb. 15. Laufgang m i t Betriebfsserii

42

15

DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126
a
h
c
d
e
f
g
h
i
k

Barograph
Fesselkraftanzeiger
Luftthermometer
Variometer
Instrumentenhalter fr Aneroid, Stoppuhr
u n d 2 Neigungsmesser
Beleuchtung des Aneroids
Prallanzeiger
Ruderlagenanzeiger
R u d e r w i n d e fr Hhensteuer
Kreiselneigungsmesser

Z
m
n
o
;;
q
r
s
t
u
V

Ballast-Schalttafel
Gas-Schalttafel
Handlampe
Gas-Fernthermometer
Magnetkompa
Tochter-Kreiselkompa
Bordlicht
Ruderlagenanzeiger
R u d e r w i n d e fr Seitensteuer
Resultierender Ruderlagenanzeiger
Kartentisch-Beleuchtung

w Auslsung fr Mastlandetaue
X Auslsung fr Landungstaue
y Scheinwerfer m. Morsevorrichtung
z Signalglocke
ax Maschinentelegraphen
Z>i Lautsprecher m i t L i n i e n w h l e r
Ci Verteiler fr T e l e p h o n
^1 Fahrtgeschwindigkeitsmesser
e-i Anlasser fr Scheinwerfer
/ i Gondelbeleuchtung

Abb. i6. Skizze der Fhrergondel

vom Fahrtwind aus. Eine zweite Maschine gleicher Bauart ist im Schiff zur Aushilfe vorgesehen, und beide
knnen mit der in Parallelschaltung zum Gleichstromgenerator liegenden 12 zelligen Akkumulatorenbatterie
von 60 Ah Kapazitt als Gleichstrom-Wechselstrom-Umformer fr einen Notbetrieb benutzt werden.
Die Gleichstromseite dieses Maschinensatzes liefert den Strom von 24 V Spannung fr die

ELEKTRISCHE BELEUCHTUNGSANLAGE
des Schiffes. Die Hauptschalttafel, die sich in der Funkkabine befindet, enthlt Spannungs- und Strommesser, Anlasser fr den Umformerbetrieb, Isolationsprfer, die Schalter und Sicherungen fr die sieben
Stromkreise und die automatischen Reglerapparate, bestehend aus selbstttigem Schalter sowie Strom- und
Spannungsregler, zur Ladestrombegrenzung, zum berladungsschutz fr die Batterie und zurReglung des
Beleuchtungsstroms bei direkter Entnahme vom Generator. Die 64 Beleuchtungsstellen des ganzen Schiffes

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DAS A M E R I K A - L U F T S C H I F F LZ 126

Abb. 17. F u n k k a b i n e

mit Lampen von 1 bis 50 HK sind wie die Schalter usw. gas- und wasserdicht gekapselt. Als Leitungen
dienen Gummischlauchleitungen in Sonderausfhrung. In der Fhrergondel ist der Anschlu fr einen
1000 kerzigen Scheinwerfer mit Morseeinrichtung vorgesehen. Der W a r m e s t r o m von 110 V Spannung
fr die Kche wird von einem besonderen 4,5-kW-Generator mit Sonderwicklung fr gleichbleibende
Spannung geliefert. Ebenso hat die Kreiselkompaanlage ihren eigenen Stromerzeuger. Der Antrieb aller
dieser elektrischen Maschinen geschieht durch Windkraft mittels zwei- und sechsflgeliger luftschraubenhnlichen Windmotoren, und wenn auch diese Kraftbertragung von den Motoren ber die Luftschrauben,
den Fahrtwind und die Windflgel mit ziemlich hohen Verlusten verbunden ist, so bietet ihre dadurch ermglichte Anordnung in unmittelbarer Nhe des Verbrauchsortes doch den nicht zu unterschtzenden Vorteil eines sicheren, bersichtlichen und bequemen Betriebes und des Wegfalls langer elektrischer Leitungen
im Schiffsinnern. Smtliche Antriebe sind fr kleine Fahrt bemessen ; bei rascher Fahrt knnen sie teilweise
und bei Nichtbedarf zur Vermeidung von Leerlaufverlusten ganz eingeschwenkt werden.

LANDEEINRICHTUNGEN
An Landeeinrichtungen sind, von der Fhrergondel aus abwerf bar, zwei groe Landetaue am Ankerring
im Bug und ein krzeres im Heck sowie an diesen beiden Stellen Halteleinenbunde vorhanden. Die hintere

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Maschinengondel und die vordere Gondel, die als Fu bei der Landung auf festem Boden dienen, sind
mit Stofngern in muschelartiger Tonkingrohrkonstruktion und mit Haltestangen versehen. Fr die Landung am Mast ist die Bugkappe mit Fesselgeschirr und den ntigen Verholwinden fr die Landetaue ausgerstet, Abb. 1 der Tafel und Abb. 4 im Text.

RUME
Die Aufenthaltrume fr den in Ruhe befindlichen Teil der B e s a t z u n g , die normalerweise aus insgesamt 28 Kpfen bestehen wird, sind im Laufgang, fr das Navigationspersonal in der Nhe der vorderen
Gondel und fr das Maschinenpersonal im mittleren Schiffsteil angeordnet, wie die Abb. 1 und 10 der Tafel
und Abb. 18 erkennen lassen. Sie umfassen einen Raum fr den Kommandanten, zwei Doppelschlafrume
und einen Aufenthaltrum fr die Offiziere und sechs Doppelschlafrume nebst zwei Aufenthaltrumen und
Waschraum fr die Mannschaften.
Die Laderume fr Proviant, Post, Gepck und Fracht befinden sich ebenfalls im Laufgang an einer greren
Anzahl Stellen ber die Schiffslnge hin verteilt. Ihre Lage ist ebenfalls aus Lngsri und Grundri, Abb. 1
und 10 der Tafel, zu erkennen.
Die R u m e f r d i e F a h r g s t e sind alle in der Fahrgastgondel angeordnet. Zuvorderst, unmittelbar
hinter der Fhrergondel bzw. der Funkkabine befinden sich fnf Aufenthaltrume mit Sitz- und Schlafeinrichtung nach Art eines Pullmannwagens, Abb. 19 und 20. Bei Tag- und Nachtfahrten bieten sie 20 Fahr-

Abb. 18. Besatzungsraum im Laufgang

45

Abb. 19. F a h r g a s t r a u m

Abb. 20. M i t t e l g a n g im F a h r g a s t r a u m

Abb. 21. Kche

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19

gasten bequem Platz, whrend fr krzere Fahrten bis zu 50 Fahrgste untergebracht werden knnen. Groe
Fenster gewhren den Fahrgsten einen guten Ausblick. Hinter die Aufenthaltsrume reihen sich auf Backbordseite die Waschrume und Aborte, auf Steuerbordseite die Speisenausgabe, die Kche und ein Stauraum
an. Der ntige Nutzwasservorrat wird in Aluminiumfssern unmittelbar oberhalb im Laufgang mitgefhrt.
Die Kche ist mit einem elektrischen Herd mit zwei Kochplatten mit Temperaturbegrenzung, mit Backund Bratrohr und Wrmeraum und mit einem Warmwasserschiff ausgestattet, indessen Nhe Wnde, Fuboden und Decke mit Aluminiumblech bekleidet sind, Abb. 21.

47

IL KENNZEICHNENDE
GRUNDGEDANKEN DER ZEPPELINSCHIFFE

^t

3>

Zwischen der Vollendung des fr Amerika gebauten neuesten Schiffes der Zeppelinwerft und der Inangriffnahme des ersten Versuchsschiffes in Manzell a. B. durch
G r a f v o n Z e p p e l i n liegt nunmehr eine Zeitspanne von 25 Jahren, die reich an
Schwierigkeiten, reich aber auch an Erfolgen gewesen ist. Heute ist es an der Zeit,
Rckschau zu halten und sich zu vergegenwrtigen, welche Aufgaben sich der Erfinder Graf von Zeppelin bei dem ersten Entwurf eines Luftschiffes im Gegensatz
zu den bis dahin gemachten Versuchen, einen Gastragkrper lenkbar zu machen,
gestellt hatte.
In einer Denkschrift, die Graf von Zeppelin als wrttembergischer Militrbevollmchtigter dem K n i g K a r l v o n W r t t e m b e r g im Jahre 1887 berreichte,
sind diese Aufgaben wie folgt festgelegt:
Zur wirklichen Nutzbarmachung der freien Luftschiffahrt fr militrische Zwecke
ist es erforderlich, da die Schiffe auch gegen strkere Luftstrmungen vorwrts
kommen, so da sie erst nach lngerer Zeit (mindestens 24 Stunden) zu landen gentigt sind, um weite Rekognoszierungen ausfhren zu knnen; da sie bedeutende
Tragkraft besitzen, um Menschen, Vorrte oder Sprenggeschosse mitfhren zu knnen.
Alle drei Anforderungen bedingen viel ausgedehntere Gasrume, also groe Luftschiffe.
Wesentliche Fortschritte in der Vervollkommnung der lenkbaren Luftschiffe bleiben
dann nur noch zu machen in der Findung einer zum Durchschneiden der Luft geeigneteren Form und der Mglichkeit, ohne Ballastverminderung zu steigen und ohne
Gasverlust zu sinken. Gelingt es, diese Probleme zu lsen, so ist der Luftschiffahrt
eine noch ganz unschtzbare Bedeutung, nicht allein fr die Kriegsfhrung, sondern
auch fr den allgemeinen Verkehr (krzeste Verbindung durch Gebirge oder Meere
getrennter Orte), fr Erforschung der Erde (Nordpol, Innerafrika) in der Zukunft
gewi.
Bei dem im Jahre 1898/99 gebauten Luftschiffe L Z 1 wurden die gestellten Anforderungen an mglichst g r o e T r a g k r a f t , mglichst g r o e Z u v e r l s s i g k e i t und mglichst g r o e G e s c h w i n d i g k e i t im Rahmen der damaligen technischen Erkenntnisse zu verwirklichen angestrebt, Abb. 22 und 25.
Fr die Erreichung einer mglichst groen Tragkraft bleibt kein anderer Weg als
die Wahl eines entsprechend groen Traggasraumes, weil das niedrige spezifische
Gewicht von Wasserstoffgas die Suche nach einem noch leichteren Gas kaum rechtfertigt. Der grte Gasinhalt des Schiffes betrug 10 500 m^, nach damaligen Begriffen
eine ungeheure Menge.
Die Unterbringung dieser Gasmenge mute einerseits so erfolgen, da sich bei Volumennderungen durch nderungen der Temperatur- und Druckverhltnisse und
durch Gasverluste die Behlterform dem jeweiligen Traggasvolumen anpassen konnte;
dem wurde durch Anordnung mehrerer besonderer Gaszellen innerhalb des Schiffskrpers Rechnung getragen. Andererseits durfte dieser Schiffskrper mit Rcksicht
auf die Fortbewegungsverhltnisse seine uere Form nicht verndern; er sollte
auen glatt sein und den Beanspruchungen durch die Luftkrfte, Gasdrcke und
Lasten Widerstand leisten. Graf von Zeppelin whlte deshalb eine starre Schiffs-

48

K E N N Z E I C H N E N D E G R U N D G E D A N K E N D E R Z E P P E L I N S G HI F F E

21

krperbauart, die aus verspannten Querringen, Lngstrgern und dazwischengespannten Drahtnetzen bestand und so ein rumliches Fachwerk aus Aluminium darstellte, das durch Stoffbespannung eine glatte
Auenflche erhielt. Die Form dieses Aluminiumgerstes mute derart sein, da sich, ohne die Herstellungsschwierigkeiten dieses zu seiner Zeit noch ungewhnlichen Bauwerkes zu vergrern, nicht nur ein verhltnismig geringer Bewegungswiderstand, sondern auch ein geringes Gewicht des Ganzen bei grtmglichem Traggasfassungsraum und damit eine annehmbare Nutzlast ergab. Es wurde daher fr L Z i
die Spindelform mit einem langen zylindrischen Mittelteil und sich nach Art von Geschospitzen verjngenden Enden gewhlt. Das Schiffskrpergerippe hatte einen 24eckigen Querschnitt und war aus 16
verspannten, durch die Lngstrger miteinander verbundenen Ringen aus Aluminium hergestellt. Das Gas

Abb. 24. LZ 5. Aufstieg von der schwimmenden Halle auf dem Bodensee

war im Tragkrper in 17 einzelnen Stoffzellen untergebracht, die zwischen die verspannten Ringe zu liegen
kamen und an den Querverspannungen Schotte bildeten, so da bei etwaigen Beschdigungen einer Zelle
nur aus dieser einen Zelle Gas entweichen konnte. Die Zelle legte sich mit ihrer Mantelflche gegen die
Innenprofile der Lngstrger an, die durch Schnurnetze und diagonale Drahtverspannungen gegenseitig
und mit den Ringen verbunden waren. Es blieb somit ein Luftraum zwischen Gaszellen und Auenbespannung von etwa der Dicke der Lngstrgerhhe frei. Dieser freie Zwischenraum wurde bentigt, um
die Berhrung der Gaszellen mit der sonnenerwrmten Auenhlle zu vermeiden; gleichzeitig diente er
zur Ableitung fr das unten den berdruckventilen entstrmende Wasserstoffgas zu den am First des Schiffes
angebrachten Entlftungsffnungen.
Die Fortbewegung des Tragkrpers erfolgte durch Luftschrauben, die durch Benzinmotoren von je 15 PS
Leistung paarweise mittels Kegelradbersetzung angetrieben wurden. Mit Rcksicht auf die Sicherheit wurden
zwei vollstndig voneinander unabhngige Triebwerke gewhlt, die in zwei am Tragkrper mit Streben und
Seilen angehngten Gondeln untergebracht waren. Diese hatten auerdem noch die Bedienung fr die
Motoren sowie die Steuerleute und den Fhrer mit den zugehrigen Einrichtungen aufzunehmen.

49

22

K E N N Z E I C H N E N D E G R U N D G E D A N K E N DER Z E P P E L I N S G H I FFE

Fr nderung der Fahrtrichtung in der wagerechten und senkrechten Ebene wurden Flchensteuer angeordnet, und zwar zur Seitensteuerung zwei senkrechte Flchen oben und unten am Bug und zwei seitlich
angebrachte Flchen am Heck. Fr die nderung der wagerechten Lage war eine Hhensteuerflche vorn
am Bug vorgesehen. Auer durch Flchensteuer sollte eine Schrglage des Schiffes noch durch ein verschiebbares Laufgewicht hervorgerufen werden knnen. Auch konnte durch Ablassen von Gas aus einzelnen Zellen der Auftrieb an bestimmten Stellen vermindert und hierdurch sowie durch Abgabe von
lngs des Schiffes gelagertem Ballast die gewnschte Schrglage herbeigefhrt werden. Die Steuerung sowie
die Bedienung der Gaszellen und der Abwurf der Ballastmengen erfolgte von der vorderen Gondel aus durch
Hebel und Drahtzge. Den Maschinisten bermittelte man das auszufhrende Kommando durch Maschinentelegraph mit Lutwerk.
Ein am Tragkrper aufgehngter Laufsteg verband die Gondeln und ermglichte die berwachung der
einzelnen Teile des Luftfahrzeuges. Dieser Laufsteg wurde nach den ersten Fahrten in einen zur Versteifung
des Gerippes beitragenden, durch Diagonalstreben ausgesteiften rumlichen Dreiecktrger umgebaut.
Das Luftschiff konnte auf seinen wasserdicht gebauten Gondeln schwimmend von der Wasserflche des
Sees aufsteigen und dort landen, Abb. 24. Die Gondeln hatten auerdem gefederte Luftreifen, um auch mit
berlast auf dem festen Boden bewegt werden zu knnen. Im vorderen Schiffsteil angebrachte Ankertaue
ermglichten das Einholen des Schiffs und das Schleppen auf der Wasserflche. Die Fahrten fanden von einer
an der Spitze verankerten schwimmenden Halle aus statt, die sich selbst in die Windrichtung einstellte und
die Ausfahrt des Schiffes genau mit dem Wind ermglichte.

50

Abb. 25. Verkehrs-Luftschiff Viktoria Luise" (LZ 11)

III. E N T W I C K L U N G D E R Z - S C H I F F E NACH FORM,

GRSSE UND L E I S T U N G
Schon dieses erste Schiff, das am 2. Juli 1900 zum erstenmal aufstieg, hatte bereits jene wesentlichen Merkmale, die in einer der allgemeinen technischen Entwicklung entsprechenden, wesentlich verbesserten Form
auch heute noch die Zeppelin-Luftschiffe kennzeichnen:
Das formhaltende starre Schiffskrpergerst aus Leichtmetall mit Stoffbespannung,
die Unterbringung des Traggases in einer greren Anzahl voneinander vllig getrennter Einzelbehlter,
die Maschinenanlage, unterteilt in mehrere voneinander unabhngige Einheiten,
die Anordnung der Lasten an mehreren ber den Schiffskrper hin verteilten Stellen,
das getrennte Hhen- und Seitenleitwerk und
die zentrale Kommandostelle.
Den Fortschritt auf jeder einzelnen Entwicklungsstufe kennzeichnen die erreichten Fahrtleistungen, die
erzielte Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit, also die Gre der Tragfhigkeit und Fahrtgeschwindigkeit einerseits und andererseits die Menge der dafr aufzuwendenden Bau- und Betriebstoffe. Der Fortschritt wird erreicht durch eine geeignete Form des Schiffskrpers und seiner ueren Teile, durch eine
den Forderungen der Luftfahrt gerecht werdende konstruktive Durchbildung aller Einzelteile und die sachgeme Auswahl der verwendeten Baustoffe. Daneben sind die Verfahren der Schiffsfhrung und des Betriebs
zu vervollkommnen.
Bei der Wahl der S c h i f f s k r p e r f o r m hatten Rcksichten auf Gewicht, Auftrieb und einfachen Bau
zunchst zur Anwendung einer verhltnismig einfachen und vlligen Spindelform mit kurzen, sich verjngenden Enden gefhrt. Die Idealform eines ganz untergetauchten Krpers unter vorherrschender Berck-

51

24

ENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

sichtigung seiner Fortbewegungseigenschaften war zu jener Zeit in der Form des Torpedos und der Anwendung einer solchen Form auf Luftfahrzeuge durch Renard wohl bereits bekannt. Bei der bescheidenen
Fahrtgeschwindigkeit aber, wie sie die damaligen schweren Motoren von geringer Leistung erhoffen lieen
und bei der Wichtigkeit der Erzielung einer guten Tragfhigkeit spielte eine einseitige Anpassung der
Schiffskrperform an die Erfordernisse gnstigster Bewegungsbedingungen noch nicht die ausschlaggebende
Rolle fr die Gesamtleistung des Luftschiffs wie spter, als Maschinen grerer Leistung und niedrigeren
Einheitsgewichtes hhere Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen gestatteten, und als die fortschreitende Entwicklung im Gerippebau und in den Erkenntnissen der Strmungsverhltnisse den bergang zu besseren
Formen von kleinerem Lngenverhltnis und grerem Durchmesser mit nur migem Mehrgewichtsaufwand ermglichte. Die Verbesserungen der Form setzten am Bug- und Heckteil ein, deren Lnge im Verhltnis zu der des zylindrischen Mittelschiffs immer mehr wuchs (LZ 26, L Z 58, L Z 62, L Z 120), wobei

Abb. 26. Marine-Luftschiff L 50 (LZ 62)

gleichzeitig eine bessere Glttung der Schiffsoberflche durch Cellonanstrich und durch Verringerung der
Anzahl der Quernhte durch Ersatz der Querbahnen durch Lngsbahnen erreicht wurde, Abb. 22 bis 28.
Neben diesen Verbesserungen der Schiffskrperform selbst war man bestrebt, die Form der dem Luftstrom
ausgesetzten, am Schiffskrper angehngten und angebauten Teile gnstiger zu gestalten, ihre Anzahl nach
Mglichkeit zu verringern und damit die schdlichen N e b e n w i d e r s t n d e zu verkleinern, die einen
nicht geringen Anteil am Gesamt widerstand ausmachen und deren Einflu um so fhlbarer wurde, je nher
die Schiffskrperform der Idealform kam.
Deutliche Anstze hierfr, insbesondere in bezug auf glatte Form der Gondelschale, sind bereits bei der
Erstausfhrung des L Z 1 im Vergleich zu anderen Lenkballon-Ausfhrungen jener Zeit zu erkennen. Die
zunchst noch offenen Gondeln wurden mit der Zeit als geschlossene stromlinienfrmige Krper ausgebildet,
und ihre Aufhngung wurde immer mehr vereinfacht. Die Auslegerbcke fr die Luftschrauben wurden
verkleidet und kamen bald ganz in Wegfall. Der Laufgang wurde in die Umhllung des Schiffskrpers und
damit mehr in dessen Form einbezogen. Bei den Fhrungsflchen ermglichte die raumfachwerkartige
Bauweise eine betrchtliche Widerstandsverminderung durch Verringerung der ueren Verspannungsorgane.
Als L e i t w e r k e i n r i c h t u n g e n verwendete man nach L Z 1, das nur einflchige Seitenruder besessen
hatte, bereits von L Z 5 ab als selbstttige Stabilisierungsmittel feste Fhrungsflchen in der wagrechten

52

E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

25

wie in der senkrechten Ebene. Die einflchigen, als Balanceruder konstruierten Ruder wurden bald nur
noch im Heck angeordnet, und die steigenden Anforderungen fhrten zu ihrer Ausbildung als Kastenruder
und zu einer betrchtlichen Erweiterung der gesamten Ruderanlage. Mit fortschreitender Verbesserung der
Schiffskrperform und damit der Strmungsverhltnisse am Heck ging man schlielich zu einfachen, kreuzfrmig angeordneten und aus je einem festen Flchenpaar mit anschlieenden beweglichen Ruderflchen
bestehenden Leitwerken ber, in dem Bestreben, die geforderten kurshaltenden und kursndernden Krfte
mit mglichst geringem Aufwand an Fahrtwiderstand und damit an Vortriebleistung zu erzeugen.
Die zur Umwandlung der eingebauten Motorleistung in den fr den Vortrieb des Schiffes nutzbaren Schub
verwendeten L u f t s c h r a u b e n waren zunchst so angeordnet, da die erzeugte Schubkraft keine nderung
der Trimmlage des Schiffes herbeifhrte und da die Luftschrauben beim Landen und beim Ein- und Aushallen mglichst nicht im Wege waren. Um den Luftwiderstand weiter zu verringern und die Triebwerk-

Abb. 27. Verkehrs-Luftschiff Bodensee" ( L Z 120)

anlge zu vereinfachen, wurden im Laufe der Zeit die Auslegerbcke, an denen die Luftschrauben in gewisser Hhe seitlich vom Schiffskrper angeordnet waren, weggelassen und die Luftschrauben am Gondelheck
angeordnet (LZ 26, L Z 62, L Z 95). Hierbei wurden auch seitlich hochgehngte Gondelpaare verwendet.
Um eine gute Luftschraubenform zu finden, waren schon frhzeitig durch Graf von Zeppelin Versuche
mit einem Luftschraubenmotorboot auf dem Bodensee vorgenommen worden. Die Herstellung der Luftschrauben aus Metall lie jedoch aus Herstellungsgrnden damals nur verhltnismig geringen Spielraum
in der Wahl der Flgelform. Etwa gleichzeitig mit der Verbesserung der Maschinengondelformen fhrte
dann die Anwendung von Holzschrauben zu besseren Flgelformen und Vortrieb Wirkungsgraden (LZ g i ,
L Z 95, L Z 112).
Diese fortschreitende Verbesserung in aerodynamischer Hinsicht war aber nur mglich, wenn sie durch
theoretische und experimentelle Forschungsarbeit untersttzt wurde, die dem Konstrukteur und Statiker
diejenigen Angaben liefert, deren er fr seine Berechnungen und berlegungen bedarf. Nach einigen frhzeitigen eigenen, sehr behelfsmigen Modellversuchen kam hierfr nach ihrer Erffnung die A e r o d y n a m i s c h e V e r s u c h s a n s t a l t Gttingen in Frage. Im Laufe der Zeit entstanden sodann ausgedehnte
eigene Versuchsanlagen und seit einigen Jahren besitzt die Zeppelinwerft eine groe Windstromanlage mit
2,90 m Strahldurchmesser und einer grten Windgeschwindigkeit von 50 m/s, die grte Anlage ihrer
Art in Deutschland. Sie gestattet an Modellen projektierter und auszufhrender Schiffe die Luftkrfte und

53

26

E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Abb. 28. Kriegstransport-Luftschiff Type LZ 102/104

Momente durch Wgen zu bestimmen, die Druckverteilung, Strmungsverhltnisse und Grenzschicht auszumessen, usf., kurz alle Untersuchungen anzustellen, die bezglich des Schiffes und seiner Einzelteile fr
die Berechnung und die Prfung der Konstruktion und fr den Vergleich und die Umrechnung zwischen
den Versuchsergebnissen am Modell und am ausgefhrten Schiff von Wert sind. Da es nicht mglich ist,
die Strmungsverhltnisse der v^irklichen Ausfhrung auch am Modell zu erhalten, weil die Modelle bei
einer wesentlich niedrigeren Reynoldsschen Zahl untersucht werden mssen, als sie den wirklichen Fahrtverhltnissen entspricht, so werden die gewonnenen Ergebnisse erst wertvoll, wenn die entsprechenden
Messungen am ausgefhrten Schiff vorliegen. Von Anfang an ist diesen Hallen- und Fahrtversuchen die
grte Beachtung geschenkt worden, und in Anbetracht der groen Zahl gebauter Schiffe stehen heute
reichliche Erfahrungen zu Gebote.
Als sich die Brauchbarkeit der gewhlten Bauweise immer deutlicher offenbarte, erhhten sich naturgem
in rascher Folge die Anforderungen, die an Tragkraft, Fahrthhe, Fahrtbereich und Fahrtgeschwindigkeit
gestellt wurden, und dementsprechend nahmen auch G r e und M a s c h i n e n l e i s t u n g der Schiffe zu.
Die D u r c h m e s s e r der Schiffe wuchsen vom ersten Versuchsschiff LZ 1 an bis Kriegsende in acht Stufen,
und zwar von 11,7 m auf 15,0m und 14,0 m, bei 15 000 und 18000 m*"^ Gasinhalt, und nach einer Versuchsausfhrung mit 16,6 m Durchmesser und 27000 m'"^ Gasinhalt (LZ 18) schrittweise weiter auf 14,9 m,
16,0 m, 18,7 m und schlielich auf 25,9 m Durchmesser bei 20000, 25000, 52000 und 55 000 m^ Gasinhalt. Innerhalb dieser einzelnen Stufen wurde der Gasinhalt jeweils durch Verlngerung des zylindrischen
Mittelteils und damit des Schiffes berhaupt vergrert und man erreichte bei den beiden Kriegstransportschiffen L Z 102 und L Z 104 (Afrikaschiff L 59) die grten Ausmae mit 226,5 m Schiffslnge und
68500 m^ Gasinhalt, Abb. 28.
Die M a s c h i n e n l e i s t u n g d e r Schiffe wurde naturgem durch die Entwicklung der hierfr bentigten
Spezial-Luftschiffmotoren bestimmt. Angefangen von den ersten 15 pferdigen Motoren mit einem Einheitsgewicht von nahezu 26 kg/PS und 6 kg stndlichem Benzinverbrauch stieg die Einzelleistung der Motoren
auf 90 bis 120 PS, dann auf 150 bis 180 PS und weiter auf 210 PS mit einem Konstruktionsgewicht von
nur 2 kg/PS und einem Verbrauch von 225 g/PS-h bei der Motorbauart, wie sie die auf L Z 24 folgenden
Schiffe besaen, die, zunchst mit drei, dann mit vier solchen Motoren ausgerstet, eine Gesamtmaschinenleistung von 650 bzw. 840 PS aufwiesen. Von L Z 46 ab traten an ihre Stelle die 240 pferdigen Motoren

54

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28

E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

und von L Z 105 ab die Hhenmotoren mit 260 PS mit auf i,5kg/PS vermindertem Einheitsgewichte und
einem kleinsten Benzinverbrauch von 195 g/PS-h. L Z 112 hatte sieben solche Maschinen und damit die
grte bis Kriegsende verwendete Gesamtmaschinenleistung von rund 1800 PS.
Will man die Luftschiffe
hinsichtlich ihrer F a h r t l e i s t u n g e n bewerten, so
hat man, wenn kein falsches
Bild entstehen soll, gleichzeitig die Tragfhigkeit, Fahrtgeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit dem Vergleich
zugrunde zu legen. Der Auftrieb, der mit der Schiffsgre wchst, kann in sehr
verschiedener Weise ausgentzt werden, entweder fr
eine hohe Fahrtgeschwindigkeit oder fr eine groe Steighhe und Fahrtstrecke, bzw.
fr eine groe nutzbare Tragfhigkeit, wobei die Ausrstung zur Unterbringung der
zu befrdernden Lasten hinsichtlich ihrer Art sehr verschieden viel Gewicht beanspruchen kann. Bei der
groen Verschiedenheit der
einzelnen Schiffe bezglich
ihrer Gre, Maschinenleistung und Ausrstung, ihres
Verwendungszweckes und gewisser wohlbegrndeter Besonderheiten ist es infolgedessen nur schwer mglich,
allgemeine Vergleichszahlen
anzugeben, in denen der Fortschritt in Konstruktion und
Wirtschaftlichkeit ohne weiteres hervortritt.
Die Abb. 29 und 50 geben
einen berblick ber die gesamte 25 jhrige Bauzeit und
veranschaulichen
deutlich,
Abb. 51. Tafel der wichtigsten Typschiffe des Zeppehn-Luftschiffbau

56

wie sich durch weitgehende

ENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

29

Gewichtsersparnisse und durch Fortschritt in Formgebung und Anlage der nutzbare Auftrieb und die
Fahrtgeschwindigkeit steigerten. Die einzelnen zusammengehrigen Serien sind durch entsprechende
Schraffur gekennzeichnet. Die Abbildung enthlt den Gasinhalt / , die Nutzlast, die Maschinenleistung
in PS, die Geschwindigkeit v und auerdem zwei Linienzge, die das Verhltnis von Nutzlast zu Gasinhalt und den die Vortriebseigenschaften des Schiffes kennzeichnenden Wert des Produktes aus der dritten
Potenz der Schiffsgeschwindigkeit {v'^) und der Seitenflche eines dem Schiffe volumengleichen Wrfels
(/'^O geteilt durch die Maschinenleistung (A'), smtliche Werte bezogen auf dieselben atmosphrischen
Verhltnisse, darstellen. Die geringen Schwankungen im Verlauf dieser Kurven rhren von Zuflligkeiten
und Unterschieden in der
Ausrstung der Schiffe
her, weshalb diese Linien nur im allgemeinen die Entwicklung
zu veranschaulichen vermgen.
Die absoluten Zahlenwerte fr Nutzlast und
Fahrtgeschwindigkeit
sind in Zahlentafel i fr
eine Reihe der wichtigsten Typen der bis heute
gebauten Zeppelin-Luftschiffe zusammengestellt. Neben den hauptschlichsten Konstruktionswerten wie Gasin- Star/Ge^chy^indigkeit
halt, Durchmesser und
Abb. 52 Geschwindigkeit und Steigvermgen von Zeppelinluftschiffen und anderen
Lnge und GesamtmaVerkehrsmitteln
schinenleistung enthlt
Zahlentafel i eine Zusammenstellung der in jeder Serie erzielten Bestwerte an Nutzlast und Geschwindigkeit. Die gleichen
Angaben sind auch fr einige bekanntere Schiffe gemacht. Ihre Ansichten zeigt Abb. 51, ihre Leistungen
Abb. 52. Die Gre der Nutzlast lt sich auch noch in einer anderen, in mehrfacher Beziehung anschaulicheren Weise zum Ausdruck bringen, nmlich durch Umrechnung in die statische Gipfelhhe bzw. die
Fahrtstrecke, die das Schiff durch Verbrauch des fr Ballast oder Betriebsstoffe ausgentzten und verfgbaren Teils der Nutzlast zu erreichen vermag. Als solcher kommt derjenige in Frage, der sich nach
Abzug aller am Ende der Fahrt noch an Bord befindlichen Gewichte der Betriebsladung und der eigentlichen Nutzladung ergibt. Zu dieser bleibenden Betriebsladung zhlen die Besatzung, die Reserveteile,
der Landeballast, die nicht zum Leergewicht gerechneten besonderen Ausrstungsgegenstnde und eine
gewisse Reserve an Betriebsstoff und Mundvorrat. Die eigentliche Nutzladung wird bei Kriegsluftschiffen
z. B. zum grten Teil zu den whrend der Fahrt zu verbrauchenden Lasten zu rechnen sein. Bei Transportschiffen wird sie dagegen in der Regel zu den bleibenden Lasten zhlen. Die Gesamtmenge der Verbrauchslasten, die am Ende der Fahrt nicht mehr vorhanden zu sein brauchen, bestimmt also dasjenige
Gewicht, u m welches das Schiff, tatschliche Betriebsverhltnisse vorausgesetzt, uerstenfalls als erleichtert angenommen werden kann, um damit die statische Gipfelhhe oder bei Umwandlung in Betriebsstoffvorrat die grte bei bestimmter Geschwindigkeit zurckzulegende Fahrtstrecke zu bestimmen,

^1

30

ENTWICKLUNG DER

Abb. 55. Wegkarte und Weglnge von L 59, die Pfeile entsprechen
der Weglnge

Abb. 54. Fahrtbereiche einiger Zeppelin-LuftschifTe

58

Z-SGHIFFE

die das Schiff im sogenannten ausgefahrenen" Zustande erreichen knnte. Es ist

einleuchtend, da diese Werte z. B. fr ein
Fahrgste und Fracht befrderndes Luftschiff
geringer ausfallen mssen als bei einem
Kriegsluftschiff, und der Wert solcher Zahlen als Vergleichsmastab ist infolgedessen
nur bedingt, Abb. 52.
V on den bisher gebauten Schiffen sind heute in
erster Linie die fr den Transport und den Verkehr gebauten beachtenswert, ein Anwendungsgebiet, dem das Luftschiff schon frhzeitig dienstbar gemacht worden ist, und auf dem
das Zeppelin-Luftschiff besondere, zum Teil
einzig dastehende Erfolge aufzuw^eisen hat.
Als eine hervorragende Leistung mu die
Fahrt des Kriegstransport-Luftschiffs L 59
(LZ 104) nach Afrika bezeichnet werden.
Dieses legte in etwa 100 Stunden 6500 km,
nmlich die Strecke von Jambuli nach Chartum mit 15 t zu befrdernder Ladung an
Bord auf dem Hin- und Rckweg zurck,
wobei am Ende der Fahrt noch gengend Betriebsmittel fr weitere 55 Stunden an Bord
w aren, mit denen noch eine Strecke von weiteren 5000 km mit derselben Geschwindigkeit
htte bewltigt werden knnen, Abb. 55.
Den Fortschritt im Bau von Verkehrs-Luftschiffen kennzeichnet die Gegenberstellung
eines Verkehrs-Luftschiffs aus dem Jahre
1912, der Viktoria Luise
(LZ 11), mit der 7 Jahre spter
gebauten und durch den dreimonatlichen regelmigen Dienst
zwischen Friedrichshafen und Berlin bekanntgewordenen Bodensee" (LZ 120). Jene konnte bei
18700 m^ Gasinhalt eine Nutzlast
von 6500 kg tragen und bei einer
Maschinenleistung von 450 PS
eine grte Geschwindigkeit von
21 m/s erreichen, whrend diese
bei 20 000 m^ Gasinhalt, 1 o 000 kg
Nutzlast und 56,8 m/s grte
Fahrtgeschwindigkeit bei 960 PS
Maschinenleistung besa.

31

ENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

Viktoria Luise" befrderte als Fahrgast - Luftschiff 1912/14 auf 489 Fahrten mit 981 Fahrtstunden
9758 Personen (einschlielich Besatzung) ber eine Gesamtfahrtstrecke von 54500 km, whrend die Bodensee" im Herbst 1919 auf 105 Fahrten mit zusammen 532 Fahrtstunden 51 200 km zurcklegte und dabei
4050 Personen befrderte. Im ganzen betrug die Gesamtzahl der von Zeppelin-Verkehrsluftschiffen ohne
Unfall befrderten Personen 58000.
Die 66 Marineschiffe und 55 Heeresschiffe, die bis Kriegsende gebaut worden waren, haben auf rund
4720 Fahrten eine Gesamtfahrtstrecke von rund 1 657000 km zurckgelegt.
Die Fahrtbereiche einiger Zeppelin-Luftschiffe zeigt Abb. 54.
Zahlentafel 1
1

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Z II (Heer)

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17

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1909

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16,6

156

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158

17
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4
6
5
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720

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G
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LZ

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Dienstbezeichnung

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Grte Geschwindigkeit

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Serie
schiffs

Nutzlast
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Schiff
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760 m m Q.-S.
der
desTypschiffs
Serie

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m

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u

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1913

27000

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L 10 ( M a r i n e )

18,7

^65,5

L 50 ( M a r i n e )

1915
1916

51900

62

55200

23.9

198

68500

23.9

226,5

62 200

25,9

20000

118,7

211,5
120,8

104

L59

112

L 70

19^7
1918

120

Bodensee

1919

19
16
15
12

59

840
1440
1200
1820
960

4
7V2
15^5
4
21,0
4
25,8
4
27,8
6
28,6
4
6
3^.4
5 1 36,8

11 100

26,7

15900

16200

2^,7

28000 52500

4650

52 100
44500
10000

1250

2800

2 100

5900
5500

4200

8200

16000

7000

12 0 0 0

7400

1 700

IV. K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G D E R Z-SCHIFFE
ENTWICKLUNG DER BAUELEMENTE
BAUMATERIAL
Das Traggerippe der Luftschiffe des Luftschiffbau Zeppelin besteht von den ersten Anfngen an aus Aluminium bzw. aus dessen Legierungen. Die Geschichte des Starrluftschiffgerippes ist also mit der Geschichte
der Aluminiumlegierungen eng verknpft. Der mchtigen Anregung fr die Metallv^erke, die vom Zeppelinbau ausging, sovile der kraftvollen Mitarbeit von
LZ1 (LM1)
Profi/
f^/ngtrger
Werkstatt und Materialprfung des Luftschiff2
bau Zeppelin ist es im v^esentlichen zu danken,
mm^m^
da der Leichtmetallbau in seiner heutigen
Form ein v^ertvolles Gemeingut der Technik
werden konnte und da er ber den StarrLngs/Tger
luftschiffbau hinaus insbesondere dem Flugmaschinenbau neue Wege gezeigt und ermglicht hat.
Zur Zeit der Erbauung des ersten Schiffes galt
es zunchst, das reine A l u m i n i u m zum
Abb. 55. Profile der Lngs- und Ringtrger von LZ 1
Baustoff auszubilden. Es wurden Winkel- und
T-Profile von 1 bis 4 Millimeter Wanddicke
mit ausgesteiften Ecken, Abb. 55 (den Eisenwalzprofilen nachgebildet), durch einen Profilwalzvorgang hergestellt, wobei das Material verdichtet wurde und eine Zugfestigkeit von 15 bis 22 kg/mm^ bei allerdings
nur 10 vH bis 5 vH Dehnung erreichte.
Schon beim zweiten Schiffe wurde das Metall durch Legieren verbessert, und es wurden Fortschritte in der
Herstellung erreicht, Abb. 56. Leider waren die verschiedenen Zink-Aluminium- und Zink-AluminiumKupfer-Legierungen nicht glcklich gewhlt. Sie waren in ihren Eigenschaften ungleichmig, vernderten
^ ^^
.^
sich teilweise durch Lafi:ern und zeigten
R/ngfrger
^)
>1
.
T. .
T^. r LMla(LZ2,3)
r^^T
^^
dabei berraschende Einrisse. E m lur
die Zukunft wesentlicher Fortschritt war
V/M///A
s^^
von L Z 7 ab durch die Art der Herstel1
lung der Profile durch Ziehen aus dnLngs trger
1
v*.;^v
/
r-nen Bndern erzielt worden, zu denen
^
das Metall vorerst heruntergewalzt worden war, Abb. 57. Es war so mglich,
< .
Vjbjj
W '
eine Zugfestigkeit von 55 kg/mm^ bei
etwa 12 vH Dehnung zu erreichen.
Abb. 56. Profile der Lngs- und Ringtrger von LZ 2 und 5
Ein einwandfreies Baumaterial ergab das
schon 1909 von Wilm erfundene Duralumin, das durch seine Wrmebehandlungsmglichkeit fr die Entwicklung neuer Konstruktionsformen
viel versprechend erschien. Es galt jedoch zunchst, in jahrelanger Zusammenarbeit mit den Drener Metallwerken die praktischen Schwierigkeiten zu berwinden, bis es gelang, die ausgezeichneten Eigenschaften
dieses Materials ohne Schdigung einer rationellen Bauweise dem Metallbau zugute kommen zu lassen.
Die erste aus Duralumin hergestellte Tragkonstruktion konnte mit dem L Z 26 im Jahre 1915 in den Dienst
gestellt werden. Um die Schwierigkeiten der Einfhrung zu verstehen, mu man beachten, da die Streben
der Trger damals schon die gestanzte, mit Sicke und Randwulst versehene Lffelform hatten, wie sie aus

aX

yC

60

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

33

Abb. 58 zu ersehen ist. Es ist daher zu verstehen, da fr die verschiedenen Anforderungen, die an die Bearbeitungsmglichkeit zu stellen w^aren, besondere Duraluminarten entwickelt werden muten. Fr die
Profile, die aus veredelten Bandstreifen kalt gezogen oder gewalzt wurden, wird bei Strken ber 1,4 m m
bis 2,4 m m die Legierung 681 A; fr Strken von 0,8 m m bis 1,2 mm, sowie fr Bleche, die nicht besonders
gewulstet werden mssen, die Legierung 681 B angewendet. Fr die Strebenherstellung, bei der durch das
Prgen ganz auerordentliche Anforderungen an die Bearbeitungsfhigkeit gestellt werden muten, hat sich
die Legierung 681^^/3 bewhrt. Obgleich die angestrebte Zugfestigkeit von mehr als 40 kg/mm^ bei allen
drei Legierungsarten erreicht wird, ist es verstndlich, da mit erhhter Bearbeitungsmglichkeit die
Dehnung von 15 bis 20 vH steigt und die Streckgrenze von dem Durchschnittswert von 50 kg/mm^
mehr oder weniger herunterLM3 (IZ7^13)LZ1H18 ^
/^/h^/^r^er
geht. Eine weitere wertvolle
3
^
Verbesserung war die Schaff ung einer Speziallegierung N
|
fr die Nieten, deren Hrtegrad so gewhlt ist, da eine
Beschdigung der zu verbindenden Elemente beim Schlagen nicht mehr zu befrchten ist.
Abb. 57. Bauart der Ring-, Lngs- und Firstlngstrger von LZ 7 ab
Die Scherfestigkeit der nach
dem Glhen gealterten Nieten
betrgt 22 bis 25 kg/mm^, gegenber 8 kg/mm'"^ der zuerst verwendetem Aluminiumnieten.
Ein wichtiger Fortschritt in der Duraluminfabrikation war die Herstellung nahtloser Rohre, auch solcher
mit stromlinienfrmigem Querschnitt.
Nicht ohne Einflu auf die Verbesserung der Luftschiff kohstruktion war das Erscheinen hochwertiger Stahlsorten in handelsblichen Formen auf dem technischen Markte. In wichtigen Einzelteilen maschinenLZ 26,36,38,39

^aupfr/h^-

und Hi/fsr/f7^/-ra^er

Abb. 58. Ring- und Lngstrger bei LZ 26, 51, 58 und 59

baulicher und schiffsbaulicher Natur sind diese angewendet worden; am meisten als hochwertige Stahldrhte fr die so wesentlichen Verspannungen des Gerippes.
PRFUNGSVERFAHREN
Der Weg der Materialerforschung ist gekennzeichnet durch die Entwicklung von den ersten behelfsmigen
Zerreiversuchen mit Flaschenzug und dazwischen geschaltetem Dynamometer bis zu dem in letzter Zeit
mit Vorteil aufgenommenen metallographischen Verfahren zur Klrung sonst kaum verstndlicher Brucherscheinungen.

61

34

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Abb. 59. Eingewalzter Lunker 150 fach vergrert

Abb. 59 zeigt die 150 fache Vergrerung eines eingewalzten Lunkers in einem 1 m m starken Blech,
das beim Biegen an dieser Stelle aufgerissen ist. Der
Schliff erfolgte in der Bruchebene.
Die Materialprfung, die sich ursprnglich auf die
Bestimmung der Zugfestigkeit und Dehnung beschrnkte, wurde mit der wachsenden Erkenntnis
der Bedeutung der Elastizittseigenschaften auf die
Ermittlung der Elastizittsgrenze und der Streckgrenze durch Feinmessungen erweitert. Der Einflu
Abb. 40. Zusammengesetzter Knick- und Biegeversuch
der Wrmebehandlung, der Glhdauer und der Kaltverdichtung wurde durch systematische Versuche ergrndet. Der Alterungsproze wurde verfolgt,
Korrosionsversuche unter den verschiedensten Bedingungen durchgefhrt und Versuche mit Schutzberzgen angestellt.
Prge-, Biege- und Tiefungsproben geben Aufschlu ber die Verarbeitngsfhigkeit der Bleche. Fr Drhte
wird ein Prfungsverfahren auf Zug bzw. Verdrehung entwickelt und fr die Prfung der Nietverbindungen
ein einfaches Verfahren eingefhrt. Die Wahl zweckmiger Profilformen und Strken wird durch ein
System von Stauchversuchen erleichtert. Endlich werden ganze Konstruktionsteile geprft und so die Richtigkeit der Rechnungsverfahren nachgeprft.
Als Beispiel fr einen zusammengesetzten Knick- und Biegeversuch diene das Segmentfachwerk (Ringseite
eines verspannten Ringes) auf Abb. 40.
Lnge des Versuchsstckes 7,54 m.
Die Belastung erfolgte durch axialen Druck bei gleichzeitigem, seitlichen Biegungszug von bis des
Druckes.
Der Bruch erfolgte bei 10000 kg Druck bei gleichzeitiger Biegung mit einer Einzellast von 700 kg.
Die Druckspannung an der Bruchstelle ergibt sich zu 24,6 kg/mm^.

62

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

35

Ein Knickversuch ist in Abb. 41 und 42 dargestellt. Der Trger hatte bei einer Lnge von 2,6 m 1,5 kg
Metergewicht und war wie im vorhergehenden Versuch gelenkig (zwischen Schneiden) gelagert.
Die Knicklast betrug 7045 kg, die spezifische Bruchspannung 25,2 kg/mm ^.
Es war leicht, durch Vergleichstrger nachzuprfen,
da ein Trger dieser Bauart, siehe auch Abb. 43,
einem Trger mit geschlossenen Profilen (Rohren u.
dgl.) in Festigkeit kaum oder berhaupt nicht nachsteht, dabei den Vorteil der Billigkeit der Herstellung, der Einfachheit des Knotenanschlusses, der Mglichkeit der nachtrglichen Verstrkung sowie der
Zerstrungsweise ohne gefhrliches Splittern und
unter Aufrechterhaltung der Verbindung, also Erhaltung einer wenn auch verminderten Tragfhigkeit
nach dem Bruche hat.

TRGER
Die Trger des L Z 1 waren den genieteten Gittertrgern nachgebildet, Abb. 55. Die Gurte wurden durch
T-frmige Profile gebildet, die Diagonalen aus Winkeln, die die Gurte beiderseitig faten und miteinander
vernietet waren. Die seitliche Steifigkeit dieser Trger
war natrlich gering. Der L Z 2 erhielt daher die Ausbildung der Trger als dreigurtige, rumliche Fachwerke (Dreieckstrger), Abb. 56. Diese ausgezeichnete
Konstruktionsform hat sich bis heute erhalten und ist
ein wichtiges Bauelement fr den Luftfahrzeugbau
geworden. Die Profile hatten die kennzeichnende Form
von Winkeln an der Basis des Querschnittes und eines
geffneten U an der Spitze. Sie waren allerdings noch
nach dem Profilwalzvorgang mit scharfen Ecken hergestellt. Das Diagonalsystem bestand in einem einfachen Linienzug von an den Enden flachgedrckten
Aluminiumrhren in jeder der drei Seitenebeneh. Die
Trger fr den L Z 7 tragen die wesentlichen Kenn_
zeichen einer modernen Bauweise, Abb. 57: Aus dnnwandigen Bndern durch Ziehen oder Walzen hergestellte Profile, und aus dnnen Blechstreifen gestanzte und geprgte Diagonalen. Diese Herstellungsart
der Profile gewhrleistet hhere Festigkeitseigenschaften. Die mit Sicke und Randwulst versehenen Diagonalen (Streben) erzielen bei sehr einfacher Ausfhrungsform, also wirtschaftlichem Trgerbau, so
gute Festigkeiten, da am Trgergesamtgewicht gespart werden konnte.

63

Abb. 41 u n d 42. Knickversuch

36

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

Bei L Z 58 wurden als Besonderheit die sonst nur als Firsttrger blichen W-Trger reichlicher verwendet,
Abb. 58. Diese Bauweise ermglichte es, besonders krftige Trger aus wenigen Einheitsprofilen herzustellen, ohne dabei ber eine gewisse, besonders gnstige Materialdicke hinausgehen zu mssen.
Bei LZ 62 wurde eine geNouptrir^- und /ii/fsr/n^fr^er
nderte
Trgerbauweise
1
LZe2
1916
von Dreiecks- bzw. WQuerschnitt eingefhrt,
Abb. 45. ber Trger
dieser Bauweise und Versuch sergebnisse berichtet
Pro///
der vorhergehende Unterabschnitt. Die Profile
dieser Trger weisen eine
besondere Form des offenen U-Querschnittes auf,
Abb. 45. Die so geformten Gurtprofile haben
sich besonders gut be-295 Z6S'
whrt, insbesondere in
Abb. 45. R i n g - u n d L n g s t r g e r von L Z 62
Verbindung mit der ver-

r\

besserten Anordnung der Streben, in Form

von Strebenkreuzen. Ein solches Strebenkreuz
besteht aus zwei an ihrem Kreuzungspunkt
zusammengenieteten Streben aus besonders
tief gesickten Blechstreifen mit gebrdelten
Rndern, die durch diese Anordnung besonders knickfest sind und die Trgerfestigkeit
erhhen, indem sie die Profile beiderseitig
umfassen.

LZ 120
ISIS

12 726
1SZ3

^yaup/T/>7^frffer

Abb. 45. Trger bei L Z 126

Abb. 44. H a u p t r i n g t r g e r von L Z 120

Diese Trger haben sich im wesentlichen unverndert bei L Z 120, Abb. 44, und L Z 126 erhalten. Bei
diesem Schiffe treten zu diesen gegliederten dreigurtigen Fachwerktrgern neue viergurtige, rumliche
Fachwerktrger mit ausgefachten Querwnden auen oder im Diagonalzug innen, bei denen vorteilhaft je
zwei benachbarte Gurte mit ihrer Ausfachung aus einem U-frmig gezogenen Blechstreifen durch ein einfaches Stanz- und Brdelverfahren hergestellt werden, Abb. 45. Diese Trger haben besonders in den fachwerkartig versteiften Ringen im Bug und Heck des Schiffes ausgezeichnete und einfache Knotenverbin-

64

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

37

dngen gestattet und vereinigen mit diesem Vorteil den Vorzug groer Widerstandsfhigkeit selbst gegen
rtliche Beschdigung und den Vorzug uerer Gltte, also der Ungefhrlichkeit fr die Gaszellen.
TRGERVERBINDUNGEN
Die Knotenverbindung eines Hauptringeckes mit einem Lngstrger des L Z i zeigt Abb. 46.
Die T-Profile sind stumpf gestoen. Die Verbindung erfolgt durch Laschen zwischen den Profilen.
Die Querkrfte im Knoten bertrgt ein Strebenkreuz.

Abb. 46. Knotenpunkt L Z 1

Abb. 47. Knotenpunkt von Lngstrger mit Ring bei L Z 14

Abb. 48. Knotenpunkt von Firsttrger mit Hauptring

Abb. 49. Knotenptmkt von Hauptlngstrger mit Hauptring.

Typ LZ 62

Die Verbindung entsprach der wenig steifen Trgerbauweise. Mit Einfhrung der dreigurtigen Trger entwickelten sich Verbin dun gs formen, die den Grundstzen der allseitigen Steifigkeit und der Kontinuitt voll
gerecht werden konnten.
L Z 14 weist eine etwa bndige Anordnung von Ring- und Lngstrgern auf. Die Verbindung von Lngstrgerprofilen mit den Profilen des Ringes erfolgt durch Laschen, die die zu verbindenden Profile umfassen,
mit randgewulsteten Aussparungen versehen sind und die so bemessen sind, da sie die Kontinuitt der
Lngstrger wahren. Querkraftbertragende Streben durchsetzen den Stopunkt. Die Drahtverspannung ist
an sen dieser Laschen befestigt. Die Eck Verbindung der Ringseiten erfolgt durch besondere, gelochte, gesickte und gebrdelte Ecklaschen. Abb. 47 zeigt eine Verbindung von Lngstrger mit Hilfsring, Abb. 48
eine Verbindung von Firstlngstrger mit Hauptring.

65

38

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

Fr die neuen Trger bei L Z 62 wurde eine neue Anschluart gewhlt. Das Auenprofil des Lngstrgers
luft nahe ber dem Ringtrger hinweg. Es ist mittels eines am Ringtrger sitzenden Schuhes angeschlossen.
Die sen fr die Drahtverspannung liegen in der Ringebene. Auf diese Weise ist dafr gesorgt, da die die
Umrilinien bildenden Auenprofile der Lngstrger in angemessenem Abstnde ber der Ringkonstruktion
sitzen und ein Herauskragen dieser Teile vermieden ist, wodurch sonst der Fahrtwiderstand erhht werden
wrde. Zu beobachten sind an Abb. 49, die den Knotenpunkt eines Hauptringes und Hauptlngstrgers
darstellt, die in den Verschneidungslinien gelegenen
durchlaufenden Winkel, die Ringse im Ringeck
und der Anschlu des Sprengtrgers.
Die meisten Knoten Verbindungen des L Z 126 folgen
den gleichen Richtlinien, Abb. 1. Reachtenswert ist
die einfache Verbindungsmglichkeit der viergurtigen
Trger in schwierigen Fachwerksringen, Abb. 50.
Dieses Rild stellt einen Teil des fach werkartigen, begehbar ausgersteten Leitwerkringes dar. Zu beachten ist die gnstige iVnschlumglichkeit bei allseitiger Gltte der Konstruktion.

ENTWICKLUNG
DES SCHIFFSTRAGKRPERS
LNGSTRGER ANORDNUNG
Die Lngstrger, zwischen die die Auenhlle gespannt ist, bilden die Umrilinien der Schiffs form.
Sie sind daher so weit voneinander angeordnet, wie
es die freie Hllenspannweite, das ist die Entfernung
der Lngstrger, zult, und haben den Zweck, den
nach innen gerichteten Hllendruck sowie den im
wesentlichen nach auen gerichteten Gasdruck auf
Abb. 50. Leitvverkring von LZ 126
die Knotenpunkte des rumlichen Schiffsfachwerks
zu bertragen sow^ie die Druck- bzw. Zugglieder
fr die Reanspruchung dieses Schiffsraumfachwerks als Gesamttragwerk zu bilden. Der Abstand der
Ringtrger betrug ursprnglich 8 m. Dieser insbesondere fr die Trgerart der Lngstrger des LZ 1
auerordentliche Abstand machte eine elastische Zwischensttzung nach Art der spteren Hilfsringe
notwendig, Abb. 51 und 52. Diese bestand aus zwei einfachen Zugbndern, die den Ringtrgerabstand
in drei Teile unterteilten.
Die schlaffen hilfsringartigen Zugbnder wurden vom LZ 2 ab wieder weggelassen, als an Stelle der ursprnglichen Lngstrger ohne Seitensteifigkeit solche von Dreieckform traten, Abb. 55 und 56. Diese Rauweise (ohne Zwischensttzung der Lngstrger) konnte bis zu L Z 16 beibehalten werden.
Durch das Anwachsen des Durchmessers sowie durch die gleichzeitige Vergrerung der Entfernung der
Lngstrger von ursprnglich 1,5 m bei L Z 1 auf etwa 5 m wurden Teilhilfsringe im unteren Schiffsteile
notwendig, Abb. 57, 60 und 61, um den nach innen gerichteten Krften entgegenzuwirken, die insbesondere
bei unprallem Schiff die Neigung haben, den Schiffsquerschnitt etwa birnenfrmig zu verziehen. Diese Rauarten zeigen, wie man durch Verbesserung der brigen Konstruktion nach und nach die notw^endigen Gewichte frei bekam, die fr die als notwendig erkannten g e s c h l o s s e n e n Hilfsringe aufzuwenden waren

66

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

39

Diese wurden bei L Z 26 zum ersten Male angewendet, Abb. 62 bis 64. Bei dieser Anordnung konnte die
Entfernung der Hauptringe auf l o m gesteigert werden, da die Lngstrger fr die w^esentlichsten Beanspruchungen auf 5 m als gesttzt betrachtet werden knnen. Diese Einteilung war so glcklich gebildet
da sie als die zweckmigste dauernd beibehalten werden konnte.
Vom L Z 100 ab wurde fr alle groen Schiffe eine wesentliche Gewichtsersparnis dadurch erzielt, da die
Hauptringe in 15 m Entfernung angeordnet wurden, Abb. 65 und 66. Dieser groe Abstand wurde dadurch
ermglicht, da man zwei geschlossene Hilfsringe in 5 m Abstand einschaltete. Auch fr die Entfernung der
Lngstrger voneinander fand man mit der Zeit eine gnstige Weite heraus, die nur w^enig zwischen 5 und
6chmffh-b

IZ7 Umbau

Endgltiger Lauf gang,

gang,
^ X ^ N \ V / ^1Lauf
La^f^i^na
an rh/en
ri
gang an
ste/fausgebildet u. angeschlossen.
Vorlufiger
aafge/^angf

Abb. 51 bis 54
Abb. 51 bis 54. Trger und Verspannung von Z 1

5^/2 m schwankt. Diese zulssige Entfernung der Lngstrger ist fr alle berlegungen grundlegend ge
worden, die die Wahl der ganzen Anordnung des Gerippes betreffen, denn sie bestimmt die Eckenzahl und
damit die Bauart der Ringe.
RINGANORDNNG
Schon bei dem ersten Schiff, das 24 zu verspannende Ecken hatte, Abb. 54, hat sich gezeigt, da die bermige
statische Unbestimmtheit schon hinsichtlich der Anfangsspannungen der Ringverspannung allein von so
groem Nachteil ist, da man bei L Z 2 die Eckenzahl auf 16 verminderte, Abb. 56.
Die weitere Entwicklung der Ringkonstruktion zeigt stndig das Bestreben, die Anzahl der zu verspannenden Ringecken nach Mglichkeit herabzudrcken. Bei den groen Schiffstypen L Z 62, Abb. 69, und L Z 126,
Abb. 70, wurde dieses Ziel dadurch erreicht, da je zwei benachbarte Ringseiten in einen Sprengtrger mit
einem gradlinigen Obergurt bzw. in ein Segmentfach werk umgewandelt wurden.
Erstmals bei L Z 18, Abb. 59, dann L Z 26, L Z 56, Abb. 64, und dann stndig von L Z 58 ab erscheint ein
die unteren Ringseiten der verspannten Ringe verbindendes Fachwerk, das die Beanspruchungen im Ringe
infolge der Laufgangslasten verminderte und eine Verschiebung der unteren Ringeckpunkte nach innen verhinderte, was durch Anordnung von Drhten in wirksamer Weise und ohne schdigende Nebenwirkung
nicht zu erzielen gewesen wre.
Die Ringverspannung war fr die Entv^^icklung der Gerippekonstruktion von groer Bedeutung. Es fielen
ihr zwei bedeutende Aufgaben zu. Die eine ist, die vorwiegend im Laufgang angreifenden Lasten mit den
vorwiegend in der oberen Schiffshlfte angreifenden Auftriebskrften auszugleichen, also bei Erhaltung der
Form auf kurzem Wege eine gnstige Verteilung der Krfte auf den Schiffskrper zu erzielen (versteifende

67

40

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SCHIFFE

Wirkung). Der andere Zweck ist der der Schottbildung, d. h. die Aufgabe, einseitig auftretende Gaskrfte
aufzunehmen. Die Art der Ringverspannung hat sich aus dem L Z i allmhhch entwickelt, Abb. 54. Die
Verspannung des L Z 1 besa bereits zwei Merkmale, die im Wesen beibehalten wurden. Das eine ist die
Anordnung etwa radial laufender Drhte zur Aufnahme der seitlichen Gasdrcke (Wirkung als Schottwand),
das andere ist die Verbindung der auf die unteren
IZ2,3
Knotenpunkte bertragenen Lasten mit den vorwiegend an den oberen Punkten angreifenden Auftriebkrften. Da bei der Radialverspannung des
L Z 1 nur jeder zweite Knotenpunkt benutzt worden ist, war es notwendig, die zweite Gruppe von
Knotenpunkten untereinander durch ein besonderes System von Segmentdrhten mit den Ringseiten zu einer Art Ringfach werk zu verbinden.
Auerdem waren aus dem gleichen Grunde die
zurckbleibenden freien Felder fr den seitlichen
Gasdruck zu gro, so da sie durch ein SchnurAbb. 55 und 56
netz unterteilt werden muten. Um dieses SchnurTrger und Verspannung von L Z 2 und 5
netz zu sparen, ging man bei L Z 2 zu einer leichter
auszufhrenden Bauart ber, Abb. 56. Es wurde der tragenden Ringverspannung gleichzeitig die Aufgabe
zugewiesen, die Stirnwand der ZeJlen in ihrer ganzen Flche so gleichmig als mglich zu sttzen. Es
sind nur noch genhert radiale Drhte vorhanden. An Stelle der etwa radialen Drhte des L Z 1 laufen von
jedem Eckpunkt grundstzlich drei Drhte etwa unter gleichem Winkel zu drei gegenberliegenden
Punkten. Die gleichmige Art der etwa LZ78
symmetrischen, strahlfrmigen Anordnung der Verspannungsdrhte von jeder
Ecke des Ringes aus, die schon beim
L Z 2 erkannt worden ist, bringt den
groen Vorteil, da sowohl die Anfangsspannungen als auch die von den seitlichen Gaskrften herrhrenden Spannungen sich gleichmig etwa radial
u m den Kreisumfang verteilen und so
unerwnschte Verformungen gar nicht
aufkommen lassen. Dieses Grundprinzip
der Verspannungsart ist in folgerichtiger Weise bis zum L Z 126 weiter entwickelt worden, Abb. 70 im Text und
4 bis 7 der Tafel. Das uerlich etwas
Abb. 57 bis 59
vernderte Bild erklrt sich nur daraus,
Trger und Verspannung von LZ 18
da mit verminderter Eckenzahl bei
wachsendem Schiffsdurchmesser zur Erzielung gengend kleiner Felder fr die Sttzung der Stirnwnde die Verbindung eines jeden Knotenpunktes mit allen Ecken, ausgenommen die zwei beiderseits benachbarten, notwendig geworden ist.
Bei der Ringverspannung des L Z 126 konnte auf eine der Verspannung des L Z 1 uerlich in gewissem Sinne
hnliche Anordnung zurckgegriffen werden, indem sich die Notwendigkeit ergab, die wegen der wachsenden Beanspruchung bei seitlichem Gasdruck doppelten mittleren Drhte tangential an einem mittleren Ring

68

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SCHIFFE

41

vorbeizufhren. Es wurde dadurch eine bermige berlagerung von Drhten im Mittelpunkt vermieden,
auerdem ist dadurch fr einen gewissen Ausgleich der Spannungen der Doppeldrhte gesorgt.
Bei der Ringverspannung von L Z 62, Abb. 69, wurden die Drahtkreuzungsstellen etwa in Ringmitte zwischen
zwei Metallbacken gefat und an diese ein wagerecht durch das Schiff von Ringverspannung zu Ringverspannung durch die Zellen hindurchlaufenLZlVIS-rZI
1222^25,27^35,37
des wagerechtes Seil angeordnet. Dieses hatte die
Aufgabe, bei Auftreten einseitiger berdrcke
^
auf die Ringverspannung einenTeil dieses Drucks =*="^
aufzunehmen. Wegen der elastischen Verschie^
bung dieser Verbindungsstellen kann nur in
einzelnen Fllen eine wesentliche Kraft vom Seil
aufgenommen werden. Da auerdem die Durch^
fhrung des Seiles durch die Gaszellen Gefahren
fr diese empfindlichsten Teile des Schiffes schuf,
ist man spter von dieser Anordnung wieder abgekommen. hnlich verhlt es sich mit anderen
die Zelle durchquerenden Verspannungen, welche die oberen und unteren Gerippepunkte miteinander verbinden und aus besonderen GrnAbb. 60 und 61
den schon bei L Z 5 angewendet worden sind.
Auch hier lt sich sagen, da der Nutzen im Vergleich zu den mglichen schdlichen Wirkungen gering
war, weshalb solche Seilverbindungen neuerdings wieder aufgegeben worden sind.

E N T W I C K L U N G DER D R A H T V E R S P A N N U N G Z W I S C H E N DEN LNGSTRGERN

Die Gerippekonstruktion mu durch eine Drahtverspannung zu einem Raumfachwerk gestaltet werden.
Der L Z 1 hatte ein Drahtnetz aus Aluminiumbronzedraht, Abb. 52. Dieses Netz sttzte die Lngstrger
in etwa 2 m Abstand
LZ2S,J6J9
_
^^^ ^.^^^^ gleichzeitig

Abb. 62 bis 64

69

als uere Regrenzung

fr die Gaszellen. Die
doppelte Beanspruchung des Drahtnetzes
war hier wegen der verhltnismig geringen
Querkrfte noch mglich. Bei L Z 7 war es
schon notwendig geworden , weitere Verspannungsdrhte
anzuordnen, und zwar einmal
in den beiden, dem
quator am nchsten gelegenen Feldern, die
senkrechte Querkrfte zu
bertragen hatten, und
auerdem in den Feldern

42

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S C H I F F E

an den beiden Ober- und drei Unterseiten, in denen wagerechte Querkrfte bei seitlichen Verbiegungen
wirken.
Diese Verstrkungsdrhte werden von Gaskrften nicht beansprucht, da sie nur die Hlle, nicht aber die
Gaszellen berhren, sie verbinden die Knotenpunkte unmittelbar, Abb. 71.
Mit dem weiteren Anwachsen des Schiffsdurchmessers wurde es von L Z 17, Abb. 60, ab notwendig, die zustzliche Verspannung der unteren Schiffshlfte immer mehr zum quator hinauf auszudehnen, bis diese
den quator erreichte und endlich den ganzen Schiffsmantel umfate.
Zu der schon mehrfach erwhnten Bauart von L Z 62, Abb. Q'j bis 69, deren Gerippekonstruktion in vielen
Punkten grundstzliche nderungen zeigte, ist auch ber die Anordnung der Drahtverspannungen Wich-

LZioo-^m

LZff2J2, 7^7e, 78^80, 82^99

K^^ssss^K^dSSi^^m^s^

Abb. 67 bis 69
tiges ZU bemerken: Dadurch, da die querkraftbertragende Verspannung besonders krftig entwickelt wurde,
konnten die dem Gasdruck allein dienenden Drahtnetze lose und leicht ausgefhrt werden (lose Feldverspannung). Bei der festen Diagonalverspannung wurde Wert darauf gelegt, den strker und hher ausgebildeten Lngstrgern, die von den verspannten Ringecken ausgehen, besondere Krfte zuzufhren. Wir sehen
also in Abb. 68 eine unmittelbare Verspannung, die die Hauptringe unmittelbar verbindet und eine mittelbare die ber den Zwischenlngstrger und den Hilfsring zum nchsten Hauptring fhrt. Bei L Z 100,
Abb. 65, wurden wie vorerwhnt, 15 m-Ab teile gewhlt; mit Rcksicht hierauf wurde oberhalb des quators
ausschlielich die mittelbare Verspannung gewhlt, und zwar ohne Rcksicht auf Haupt- und Zwischenlngstrger von allen Knotenpunkten aus, weil es dadurch mglich war, die oberen stark durch Gasdrcke
auf Biegung beanspruchten Lngstrger in der Mitte zu sttzen, whrend in der unteren Schiffshlfte, eben-

70

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

43

falls ohne Rcksicht auf Haupt- und Zwischenlngstrger, die unmittelbare Verspannung angewendet
wurde, weil in diesem Teil des Schiffes die von auen nach innen gerichteten Biegungskrfte ber\viegen. Die feste Diagonalverspannung liegt in angemessenem Abstand unter der Auenhlle (siehe auch
Trgerverbin dngen L Z 62).
Eine weitere Entwicklung der Verspannung zeigt L Z 126 auf Abb. 1 der Tafel. Da die segmentartig ausgebildeten Fach werkringe auch im mittleren Knotenpunkt der Segmente wesentlich Einzelkrfte zulassen,
wurden alle Lngstrger
Teil eines Hoapfringes
LZize
gleich stark ausgebildet,
und es konnte die Verspannung um den ganzen
Umfang herum von smtlichen Knotenpunkten aus
gleichartig jeweils ber
zwei Felder gefhrt werden, was unter anderem
den Vorzug hat, da alle
Lngstrger an den Kreuzstellen durch eine besonders widerstandsfhige
Klemmung gegen seitliches Ausknicken gesichert werden konnten.
Die in Abb. 1 der Tafel
eingetragenen
zustzlichen Diagonaldrhte, die
von den Hauptringen zu
Abb. 70
den dazwischen gelegenen
Hilfsringen ansteigen, dienen zur bertragung der an den Hilfsringen auftretenden Gaskrfte auf die
belasteten Hauptringe. Eine besonders glckliche Lsung wurde fr die l o s e F e l d v e r s p a n n u n g dadurch gefunden, da die Verspannungselemente nur von Knotenpunkt zu Knotenpunkt laufen und an
den Kreuzungsstellen mit den Lngstrgern g l e i t e n d gefhrt sind. Durch diese Anordnung wird erzielt,
da die auf das Drahtnetz bertragenen Gaskrfte unLZ7^7J
mittelbar in die Fachwerkknotenpunkte bertragen
1V<?>^' ^7 V^T^V^xl
werden, ohne die Lngstrger auf s e i t l i c h e BieX^<.
=^^^7^
gung zu beanspruchen.
^/.v,
Es sei noch erwhnt, da zwischen dem tragenden
XX
Drahtnetz und der gasdichten Zellenhaut ein Schnurnetz (Ramieschnurnetz) zum Schutz und zur Untersttzung der Zellen angeordnet wird.

A])b. 71 und 72

LAUFGANG
An der Unterseite des Schiffes erstreckt sich ber den
tragenden Teil des Schiffskrpers der sogenannte
Laufgang. Dieser Laufgang dient zur Aufnahme der
Betriebs- und Nutzlasten, stellt die Verbindung zwischen den Gondeln her und bertrgt die im Laufgang

71

44

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

befindlichen Lasten auf die Haupttrger. Nur der erste Laufgang des ersten Schiffes war vor dem Umbau nur
als L a u f g a n g ausgebildet und nur durch Seile am Schiffskrper schlaff aufgehngt, Abb. 52. Nach dem
Umbau wurde er als rumliches, steifes Fach werk an das Mantelgerippe angeschlossen. Auch bei den Laufgngen von L Z 2 und 5 wurden steife, sich kreuzende Diagonalen angewendet, Abb. 55. Vom L Z 7 ab
wurde die noch heute bevorzugte Bauart mit steifen, senkrechten Streben und sich kreuzenden Drahtdiagonalen benutzt. Alle diese Ausfhrungsformen, also vom L Z 1 Umbau angefangen, sind mittragend
an dem Schiffskrper angeschlossen, mssen also an den Schiffsverformungen teilnehmen und sind nach
jetzigem Sprachgebrauch als ,,Laufgangkiele" zu bezeichnen.
Bei den Schiffen bis L Z 18 war dieser Laufgangkiel auerhalb des Kreisquerschnittes angeordnet. Bei L Z 18
selbst, Abb. 59, entschlo man sich, um an Hallenhhe zu sparen, zu der aus gastechnischen Grnden bisher
vermiedenen Verlegung des Laufgangkiels nach innen. Dieser innere Laufgangkiel ist dann mit der Verbesserung in der Gasabfhrung und mit der Verbesserung in der Anordnung der Maschinengondeln auch hinsichtlich der Brandgefahr immer weniger bedenklich geworden, so da man ihn auch spterhin innen beibehielt, u m die aerodynamisch zu starke Seiten Wirkung des auenliegenden Laufgangkiels zu vermeiden.
Beim L Z 126 gelang eine statisch wie aerodynamisch gnstige, neue Lsung, indem der neu hinzugefgte
Laufgangkieltrger auerhalb des Querschnittkreises angeordnet werden konnte und dennoch ein zu groes
Ma von aerodynamischer Kiel Wirkung vermieden wurde. Dies gelang durch die geschilderte konstruktive
Ausbildung des Ringes als 22-Eck, das aus einem regulren 24-Eck durch kielfrmiges Hinausschieben des
untersten Ringseitenpaares entstanden ist, Abb. 5 der Tafel. Dieser Laufgang kommt nur mit seiner oberen
Begrenzungsflche mit den Gaszellen in unmittelbare Berhrung und vermeidet so einen der Nachteile des
innenliegenden Laufgangs.
Nicht unerwhnt sei, da diese Art der Anordnung des aus Grnden der rtlichen Festigkeit stark zu bemessenden unteren Kieltrgers bei dieser Lage fr die Festigkeit des Schiffes gnstig wirkt.
BAUVERFAHREN
Der Zusammenbau der Trger zu einem rumlichen Fachwerk erfolgt nach einer besonderen Querspantenbauweise, die den statischen Verhltnissen am Luftschiffgerippe Rechnung trgt.
Die Ringe werden in Einspannvorrichtungen auf ebenem Boden zusammengefgt. Die Hauptringe erhalten
in diesem eingespannten Zustand mit besonders festgesetzten Anfangsspannungen ihr System von Ringverspannungsdrhten.
Nach einem spter eingefhrten Vorgang erhalten die Hilfsringe eine vorlufige Verspannung, um Formnderungen zu vermeiden. Eine Gruppe aufeinanderfolgender Ringe wird nach einem neueren Bauverfahren gemeinsam auf einem steifen Duraluminiumgerst von Prismenform (Montageringe), aus der
wagerechten in die lotrechte Lage aufgerichtet, die Ringe werden lngs Schienen am Hallendach in ihre
endgltige Lage verschoben, an ihren besonderen Aufhngesen aufgehngt und miteinander durch Lngstrger verbunden, wobei man sich mit Vorteil senkrecht verschiebbarer Arbeitsbhnen bedient. Teile des
Bugs und Hecks knnen mit Vorteil stehend montiert und als geschlossenes Ganzes an den Schiffskrper
angefgt werden, Abb. 5. Zur Beschleunigung des Arbeitsvorganges empfiehlt es sich, ein mittleres Abteil zunchst stehend zusammenzusetzen, dieses dann aufzurichten und von diesem aus nach beiden Seiten
nach dem oben geschilderten Bauverfahren vorzugehen. Die Drahtverspannungen zwischen den Lngstrgern werden zweckmig w^hrend des Lngstrgereinbaues von den verschiebbaren Montagebhnen aus
eingesetzt. Die Laufgangteile sowie Teile des Leitwerkes werden vorher zusammengesetzt und im ganzen
eingebaut.

72

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

45

SCHIFFBAULICHER TEIL
ENTWICKLUNG DER RUDER- UND STEUERANLAGE
Die fr die Steuerung des ersten Luftschiffes verwendeten Ruder waren einfache Ruderflchen, die zum
Teil im Rg, zum Teil im Heck des Schiffes angeordnet waren, Abb. 22 und 73. Sie waren als Ralance-

Abb. 75. L Z 2 (1905). Seiten- und Hhensteuer imterhalb

des Schiffes

Abb. 75. L Z 5 (1907). Verbesserung: Seiten- und HhenSteuer zwischen den Stabihsierungsflchen, Treppensteuer
in Schraubenhhe

Abb. 74. LZ 5 (1906). Seiten- und Hhensteuer.

Stabilisierungsflchen

Abb. 76. L Z 10 Schwaben". Symmetrische Anordnung der

Ruderflchen

rder ausgebildet und bestanden aus einem mit Draht verspannten und mit Stoffberzug versehenen rechteckigen Holzrahmen mit einer etwa im vorderen Drittel angeordneten Ruderachse aus Aluminiumrohr.
Als Ruderlager diente ein am Schiffskrper befestigtes als Gleitlager ausgebildetes Halslager, und auer
diesem trug die Achse an beiden Enden einfache Axial-Kugellager, deren ueres gegen den Schiffskrper
abgespannt war. Diese Ausfhrungweise, die sehr geringes Gewicht beanspruchte, blieb auch, als von den
einflchigen Rudern zu den mehrflchigen Kastenrudern bergegangen w^urde, wie sie sich bereits fr die
Hhensteuerung bei L Z 2 und von L Z 5 ab auch fr die Seitensteuerung fanden, Abb. 75 bis 76. Die
ber- bzw. nebeneinander angeordneten einzelnen Ruderflchen waren durch mehrere an den Rahmen
gelenkig angreifende Stahlrohre zu Parallelogrammen miteinander verbunden. Zu ihrer Lagerung, soweit

75

46

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

diese nicht zwischen festen Fhrungsflchenpaaren erfolgen konnte, wurden mit Draht verspannte Gestelle
aus Aluminiumrohr, sogenannte Steuertrger, verwendet.
Die Ruder wurden mit Hilfe von Ruderzgen, die an Quadranten angriffen und zu Steuerwinden am
Fhrerstand fhrten, eingestellt. Am Fhrerstand befand sich ein Handrad mit Kettenbertragung. Fr
die Ruder jeder Seite war eine eigene Winde mit eigenen Ruderzgen vorgesehen, und die Winden zusammengehriger Ruder konnten durch eine Kettenbertragung gekuppelt werden. Auer diesen Haupt-

Abb.77. L Z 4 (1908, Echterdingen). Kastensteuer als SeitenSteuer, groes Hecksteuer, groe Vertikal-Stabihsierungsflchen

Abb. 78. L Z 24 = L 5 (1914)

Abb. 79. L Z 25 (1914). Erstes Schiff mit Steuerflchen

hinter den Stabilisierungsflchen

Abb. 80. L Z 120 (1921), Bodensee"

steuerwinden waren in der achtern gelegenen Gondel Hilfssteuerwinden untergebracht, die mittels Reservezgen auf die Ruderflchen geschaltet werden konnten. Die Ruderzge waren damals smtlich auf einer
Seite des Laufgangs verlegt und bestanden auf den im wesentlichen geraden Strecken aus Draht, der in
Holzkmmen gefhrt wurde, whrend an Ablenkungen Seile verwendet wurden, die ber Stahlrollen auf
Gleitlagern liefen.
Zur Bewegungsstabilisierung hatte L Z 5, Abb. 74, als erstes Schiff neben den Rudern besondere Mittel in
der Form von im Heck angeordneten festen Fhrungsflchen, die als ebene Fachwerksgebilde ausgebildet,
mit Draht verspannt und aus Dreiecktrgern als Randtrger und Vierecktrgern als Spanten ausgefhrt
waren. Sie waren beiderseitig mit Stoff berzogen und gegeneinander wie auch gegen den Schiffskrper

74

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

47

durch eine grere Anzahl von Drhten verspannt. Als Seitensteuer sind stets einfache in der senkrechten
Symmetrieebene des Schiffes liegende Flchen verwendet worden. Anfnglich war nur eine solche Flche
oben auf dem Schiffskrper angeordnet, wozu spter eine unten angeordnete, sich an den kielfrmig aus
dem Schiffskrper herausgebauten Laufgang anschlieende Fhrungsflche hinzukam, Abb. Y^- Als Hhensteuer wurden in der ersten Zeit auf beiden Seiten symmetrisch zur quatorebene des Schiffskrpers
liegende Flchenpaare, Abb. 74 bis ^^^ ^^^ ^^st spter einfache Hhenflossen benutzt, die zum Teil
wagrecht, zum Teil in geringer V-Stellung angeordnet waren und in der quatorebene bzw. in den
nahe derselben verlaufenden Lngstrgern gelagert
waren.
Mit der Zeit, als infolge zunehmender Schiffsgeschwindigkeit die Anforderungen an die Wirksamkeit der Ruderanlage wuchsen, wurde zunchst die
gesamte Ruderflche vergrert. Durch Abrcken
der einzelnen Rudereinheiten vom Schiffskrper aus
dessen Grenzschicht in ungestrtere Luftschichten
konnte dann der Flcheninhalt wieder verringert und
eine bessere Wirkung erzielt werden. Fr die Anbringung der Ruder wurde mit Ausnahme der Bauzeit von 1909 bis 1911, in der auch Ruder ber
der quatorebene angebracht wurden, wegen der
bequemen Zugnglichkeit im allgemeinen die untere
Schiffshlfte bevorzugt.
Als jedoch bei den anfangs 1914 gebauten Schiffen
(bis L Z 24, Abb. 78) die Ruderanlage nach diesem
System eine betrchtliche Ausdehnung erreicht hatte
brachte L Z 25, Abb. 79, den bergang zu Leitwerken
mit einfachen, im Anschlu an feste Fhrungsflchen angeordneten Balancerudern, zunchst in
Ausfhrung als ebenflchige Gebilde und spter als
rumlich gebaute Fach werke, bis in der Nachkriegszeit an Stelle der Balanceruder unmittelbar an die
Abb. 81. Hhensteuerstand eines Kriegsschiffes mit Infesten Flchen angelenkte Ruder traten. Bei dieser
strumenten
Anordnung bildete die feste und die bewegliche
Flche zusammen gewissermaen eine einheitliche groe Flche, die bei Anstellung des Ruders eine
bestimmte Wlbung erhlt. Auch die um jene Zeit verwirklichte Verbesserung der Schiffskrperform
und damit der Strmungsverhltnisse am Anbringungsorte des Leitwerks trug ebenfalls dazu bei, die Wirksamkeit desselben zu erhhen.
Die festen Flchen dieser Leitwerke waren wie bei der frheren Anordnung stoffbezogene ebene Fachwerkgebilde mit innerer und uerer Drahtverspannung. Die Ruderflchen aber wurden gegenber
frher nunmehr wie die festen Flchen in Metallkonstruktion mit Stoffbespannung ausgefhrt, indem
auf eine als Hauptholm dienende Ruderachse aus Stahlrohr mit Flanschen versehene Doppel-U-Spanten
aufgereiht wurden; auerdem war ein hinterer Holm aus Aluminiumrohr vorhanden, der Stirnholm bestand aus einem Dreiecktrger, und die Hinterkante der Flche wurde durch einen ber die Spantenenden
gespannten Draht gebildet. Die Lagerung der Ruder erfolgte bei normalerweise 6 m Spannweite in je
einem innen und auen angeordneten einstellbaren Kugellager. Die Ruderachse war ins Innere des Schiffs-

75

48

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

krpers fortgesetzt und trug dort den Quadranten, von dem aus die Bettigung der Ruder in der bisherigen
Weise durch Zge und Kettenruderwinden erfolgte. Von L Z 38 ab (wie schon bei drei vorhergehenden
Schiffen) v^erden diese Quadranten nach auen verlegt und zugleich als Spanntrnie fr die Ruderflche
bentzt.
Bei den ersten Schiffen mit einfachem kreuzfrmigem Leitwerk war am oberen Seitenruder ein
kleineres zweites Ruder vorgeschaltet, das sich jeweils auf den halben Winkel des Hauptruderausschlags
einstellte. Mit der Zeit fiel dieses weg, und der dadurch entstandene Zwischenraum zwischen Flchenhinterkante und Ruder findet sich spter auch beim Hhenleitwerk. So wurden bei L Z 62 beide Leitwerkpaare mit einem kleinen Spalt zwischen Fhrungsflche und Ruder versehen.
Die festen Flchen des Hhenleitwerks, die stets in der Meridianebene der dem Schiffsquator zunchstliegenden Lngstrger angeordnet waren, erzeugten durch ihren Verlauf infolge der ungeraden Eckenzahl
des Querschnittpolygons des Schiffskrpers ein buglastiges Moment. Dieses hatte insofern eine gewisse
Bedeutung, als durch Verlegung der hochliegenden Luftschrauben nach unten an das Heck der Gondel
der Schraubenschub eine Hecklastigkeit des Schiffes hervorrief, die durch diese Anstellung der Fhrungsflchen in der Fahrt ausgeglichen wurde.
Bei L Z 100 wurde die Bauart der Flchen und Ruder wesentlich verbessert, indem es durch Ausfhrung
insbesondere der festen Flchen als rumlich gebaute und w^eitgehend freitragende Fachwerksgebilde gelang, den grten Teil der auen liegenden Verspannung wegzulassen und auf diese Weise die notwendigen
Leitwerkkrfte mit wesentlich kleinerem Widerstand zu erhalten, Abb. 80 zeigt die Ruder von L Z 120
(,,Bodensee").
Nachdem bis Kriegsende die Ruder stets als Balanceruder mit nach achtern gerckter Ruderachse ausgefhrt
worden waren, traten an ihre Stelle bei den Nachkriegs-Luftschiffen an die festen Flchen unmittelbar
angelenkte Ruder, bei denen ein gewisser Ausgleich der Luftkrfte durch am ueren Ende in einen entsprechenden Ausschnitt der Fhrungsflche berkragende Flchenstcke bewirkt wird. Die Lagerung
dieser Flchen geschieht in drei Kugellagern in Aluminiumgugehusen, von denen das am Ruderquadranten befindliche verstrkt ausgefhrt ist. Ein Ausgleich fr das Gewicht der Hhenruder war stets
durch die Anordnung von Federn und neuerdings Federkabeln vorgesehen. Ein Reservehandzug dient zum
Feststellen des Hhenruders, damit nicht bei ganz auen gerissenem Ruderzug die Hhenruderflche infolge ihres nicht mehr ausgeglichenen Gewichtes von selbst als Tiefenruder wirken kann.
Bei den Steuerzgen traten fr die Fhrung der Drahtstrecken an Stelle der Holzkmme Profilwalzenfhrungen zunchst aus Prockholz, spter aus Duraluminium, und fr die Seilstrecken wurden Stahlrollen
auf Kugellagern in verstellbaren Bcken verwendet. Die Verlegung der Zge im Laufgang erfolgte bei den
Kriegsschiffen zur Erhhung der Sicherheit gegen Schuverletzung zunchst in der auch heute wieder
blichen Weise, nmlich die beiden Hhenruderzugpaare auf der einen, die beiden Seitenruderzugpaare
auf der anderen Laufgangsseite. Bei den spteren Kriegsschiffen wird je ein Hhenruder- und ein Seitenruderzugpaar auf je einer Laufgangsseite gefhrt. Zum Ausgleich der durch die Formnderungen des Schiffs
bewirkten Lngennderungen der Zge sind in denselben Spannvorrichtungen eingesetzt. Eine weitere
Spannvorrichtung in der Nhe der Winden dient dem Zwecke, auftretende heftige Ste vor der Steuerwinde abzufangen. An den Hauptsteuerstnden treten an Stelle der einzelnen Winden fr jede Ruderart
eine gemeinsame Winde mit Kupplungseinrichtung zur wahlweisen Bettigung der beiden Ruderflchen
einzeln oder gemeinsam, Abb. 81.
Im Heck des Schiffes hinter der letzten durch umlaufende Maschinenteile gefhrdeten Stelle wurden den
Hauptsteuerwinden hnliche Hilfswinden angeordnet, die mit einer Kupplungseinrichtung versehen waren,
durch die eine beliebige Umschaltung zusammengehriger Zgepaare bewirkt werden konnte. Dadurch
war fr diesen uerst wichtigen Teil des Schiffes ein sehr hoher Sicherheitsgrad geschaffen, und diese
bewhrte Einrichtung findet sich in hnlicher Form auch bei den heutigen Verkehrs-Luftschiffen, obwohl

76

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

49

hier bei der vorzglichen Durchbildung der ganzen Steueranlage nach den reichlichen Erfahrungen biei
Kriegsschiffen mit einer Inanspruchnahme der Hilfssteuerung kaum zu rechnen ist.
Zum Anzeigen der Ruderlage waren an den Steuerwinden in der Fhrergondel stets besondere Kontrollzeiger angeordnet. Bis L Z 57 bestanden sie aus einem von einer Schnecke auf der Windenachse gesteuerten
Zeiger, der ber einer Segmentskala spielte. Von L Z 58 ab bis heute werden die in kleinen runden Gehusen untergebrachten einseitig federbelasteten Zeiger von einer Spiralnutenscheibe aus durch Hebel und
Zug bewegt. Auerdem tragen die Ketten der Ruderzge Kontrollmarken. Diese Kontrollvorrichtungen
waren bisher nur getrennt fr beide Leitwerksgruppen an den jeweiligen Steuerstnden vorgesehen. Beim
neuesten Schiff ist es jedem Steuermann mglich, an einem besonderen Kontrollzeiger neben der Lage der
eigenen Ruder auch die Bewegungen der anderen Rudergruppe zu erkennen.

ENTWICKLUNG DER GASANLAGE

Die G a s z e l l e n , die sich in den von den verspannten Hauptringen gebildeten Abteilen des Schiffskrpers
befinden, waren beim ersten Schiff aus Baumwollstoff von 80 g/m^ Gewicht hergestellt, der mit einer
Gummischicht von ebenfalls 80 gr/m^ belegt war; da dieser Zellenstoff sich als nicht gengend gasdicht
erwies, wurde schon beim zweiten Schiff Gummistoff aus zwei Lagen Stoff mit dazwischenliegender Gmmischicht verwendet. Dieser Ballonstoff hatte zwar den Vorteil guter Geschmeidigkeit, war auch gut zu flicken,
aber die kurze Lebensdauer eines jeden Gummistoffs fhrte dazu, da im Jahre 1908 Versuche mit Goldschlgerhaut gemacht wurden. Diese Hutchen (obere Haut des Blinddarmes vom Rind), die von Blattgoldschlgern zum Austreiben des Blattgoldes verwendet werden, wurden in siebenfacher Lage aufeinandergebracht und ergaben sehr gasdichte, wenn auch sehr empfindliche Zellen. Das Gewicht war 165 g/m^. Infolge der zunehmenden Verwendung dieses Darmproduktes und insbesondere whrend des Krieges konnte
der Bedarf an solchen Goldschlgerhutchen, die vordem von Schlchtereien in Amerika und Ruland bezogen worden waren, nicht mehr gedeckt werden. An die Stelle von Goldschlgerhautzellen muten dann
Zellen aus sogenannter Stoffhaut treten, eine Notmanahme, die sich jedoch in der Folgezeit bestens bewhrte. Die Herstellung ist derart, da auf eine Gewebeunterlage mittels eines geeigneten Klebstoffs entsprechend vorbereitete tierische Hute oder Darmprodukte in mehreren (drei bis vier) Lagen aufgeschichtet
werden und das Ganze zum Zwecke einer gewissen Wasserbestndigkeit mit Firnis imprgniert wird. L Z 24
hatte die erste Stoffhautzelle und auch die heutigen Schiffe werden mit Stoffhautzellen ausgerstet. Bei
groer Gasdichtigkeit (Verlust: 6 g/m^ in 24 Stunden) hat die Stoffhaut den Vorteil geringen Gewichtes,
einer gewissen Festigkeit, geringer Empfindlichkeit, der Ausbesserbarkeit und einer gewissen elektrischen
Leitfhigkeit. Als Gewebeunterlage diente Baumwollstoff; nur kurze Zeit war bei einigen Kriegsschiffen
aus Grnden der Gewichtsersparnis Seide verwendet worden.
Smtliche Zellen sind mit Kauschen zum Hantieren und Hochziehen, mit Fllstutzen und mit Entleerungsstutzen ausgerstet. Daneben besitzt ein Teil der Zellen Entleerungsventile fr Manvrierzwecke. Diese
sind stets an der hchsten Stelle der Zelle eingebaut und mit dem Gerippe starr verbunden. Der Konstruktion nach bestanden sie anfnglich aus einem Holzkranz mit Gummieinlage, gegen die sich ein auf
einem Aluminiumblechteller befestigter Holzring mit eingedrehter Rille legte, Abb. 82, spter aus einem
Aluminiumgukranz mit einem den Ventilsitz bildenden Gummiring in Schwalbenschwanzbefestigung und
einem aus Aluminiumblech gedrckten Teller mit zugeschrftem Rand, Abb. 85. Die Anpressung des
Tellers erfolgte stets mit dem Gasdruck durch eine Druckfeder und drei an Kniehebeln angreifende Zugfedern, die Bettigung ber einen einarmigen Hebel durch Drahtzug von der Fhrergondel aus.
Als b e r d r u c k v e n t i l e , die zum Schulz gegen Beanspruchung durch inneren berdruck in jeder Gaszelle stets vorgesehen waren, dienten bei L Z 1 Ventile, bei denen ein Teller aus Aluminiumblech mit
scharfem Rand durch eine Anzahl Zugfedern gegen einen in der Rille eines Holzkranzes eingelegten Gummi-

77

50

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFPE

ring gepret wurde. Diese Konstruktion erwies sich jedoch nicht als empfindlich genug, um bei einem Gasberdruck von wenigen Millimetern Wassersule zuverlssig zu ffnen.
Es wurde deshalb unter Vermeidung von Federn eine Gummimembrane ber den Holzring gespannt, die
mit einem kreisfrmigen Ausschnitt versehen war, gegen den sich ein gewlbter Teller leicht anlegte. Etwa
auftretender Gasberdruck hob die Gummimembrane von dem Teller ab, wodurch das Gas austreten konnte,
Abb. 84. Aber auch diese einfache und bei geringsten Gasberdrcken zuverlssig arbeitende Konstruktion
krankte daran, da die Gummimembrane mit der Temperatur ihre Elastizitt nderte und nach kurzer Zeit
durch Altern einbte. Bei spteren Schiffen wurde die erste Konstruktion verbessert und der Gummiring
durch eine ber einem Kranz aus Aluminiumkonstruktion kegelfrmig frei ausgespannte Gummimembrane
ersetzt, wie sie sich in verbesserter Form bei den heutigen Ventilen noch findet. Die Anpressung des Ventiltellers gegen den Gasdruck geschah dabei lange Zeit durch eine Zugfeder. Heute wird hierzu eine Druckfeder verwendet, die gestattet, einen greren ffnungshub bei nur geringer Druckzunahme zu erhalten,
was sich wegen der beschrnkten Raumverhltnisse mit Zugfedern nicht erreichen lie. Die Teller dieser
Ventile, fr die sich ein Durchmesser von 500 m m bewhrt hat, hatten frher eine gewisse Fhrung; indem
sie an vier nach dem am Kranz angebrachten Schutzkorb gefhrten Drhten aufgehngt waren, Abb. 85.
Beim neuesten Schiff sind die Teller pendelnd aufgehngt und mit einem Zusatzgewicht versehen, Abb. 86,
das bei Schrglage des Schiffes zum Zwecke der Vermeidung beziehungsweise Verringerung der die Ringverspannung beanspruchenden Drucke ausgleichend auf den Einstelldruck wirkt.
Die Anordnung der berdruckventile erfolgte bei den ersten Schiffen an den tiefsten Punkten der Zellen.
Denn bei der Wichtigkeit, welche die Erhaltung der vorhandenen Gasmenge fr die Tragfhigkeit des Luftschiffs spielt, ist es nur naheliegend, die Ventile dort anzubringen, wo ein etwaiges Qndichtbleiben eines
Ventils nicht zum Leerlaufen einer Zelle fhren kann und wo die berdruckventile dauernd und bequem
berwacht werden knnen, wenn auch andererseits die Ableitung des diesen Ventilen entstrmenden Gases
bei Anordnung derselben im unteren Schiffsteil zu einer Frage fr sich wurde. Bei L Z 1 konnte das Gas
durch den zwischen den Zellen und der Auenhlle freigelassenen Mantelraum nach dem oberen Teil des
Schiffes und von dort durch seitlich und am Schiffsfirst angebrachte Schlitze ins Freie gelangen, Abb. 87.
Als bei den spteren Schiffen fr die Auenhlle gasdurchlssiger, porser Stoff verwendet wurde, erbrigten
sich die Schlitze. Das Gas konnte durch die Hlle hindurch entweichen und mischte sich dabei sehr stark
mit Luft, so da auerhalb des Schiffes kein entzndliches Gasgemisch mehr festgestellt werden konnte.
Dies war ein wichtiger Gesichtspunkt bei der Erfllung einer Forderung der Militrbehrden nach dauernder
Schiebereitschaft der auf dem First angeordneten Maschinengewehre, welche die Gasabfhrungsfrage lange
Zeit beeinflute. Besondere Aufmerksamkeit verlangte daneben auch das Freihalten des Laufgangs von Gas.
Bei t Z 11 wurde das abgeblasene Gas der in unmittelbarer Nhe des Fahrgastraumes liegenden Zellen
durch einen dort angeordneten Schacht direkt nach oben geleitet und ins Freie gefhrt, Abb. 88. Bei L Z 22
wurden die Ventile etwas nach auen gerckt, mit einer Art Haube umgeben und das Gas durch Schlauch
nach einem hher gelegenen Punkt des Mantelraumes geleitet beziehungsweise bei L Z 26 bis 56 der Laufgang durch besondere Entlftungsschchte, die schrg vom Laufgangsfirst bis etwa quatorhhe des Schiffes
fhrten, entlftet.
Die Gasabfhrung durch den Mantelraum hatte den Vorteil, da weiterer Gasraum und damit Auftrieb fr
diese Zwecke nicht geopfert werden mute. Trotzdem erschien es bei den Schiffen mit nur wenig gasdurchlssiger Auenhlle, wie es seit der Zellonierung auch heute noch der Fall ist, zweckmig, das Gas von
den Ventilen auf einem krzeren und direkteren Wege als der Umfangslinie entlang den Stellen, an denen
die fr die Entlftung des Mantelraumes dienenden ffnungen und Hutzen angeordnet sind, zuzufhren.
Neuerdings werden die Ventile je zweier Zellen an den benachbarten Stirnwnden angeordnet und blasen in
einen gemeinsamen Schacht ab, Abb. 89, der von den Zellenwnden gebildet wird, indem Holzringe als
Spreizkrper eingesetzt werden. Diese Ringe sind durch Schnurwerk miteinander verbunden und am Schiffs-

78

LZ 100 ^11^

LZ62,63,72-^1Z1

LZl

Abb. 85
LZ12S

Oummi-
membrane

Pendel'
*hebei

Abb. 85

Abb. 82 und 85. Entleerungsventile

. Zt/satZ"
\gemc/7f

Abb. 84

Abb. 87. Gasableitung bei L Z 1

Abb. 84 bis %^, berdruckventile

Abb. 86

Abb. 88. Gasableitung bei L Z 11

Abb. 89. Gasableitung von L Z 78 an

79

52

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

first aufgehngt. Die Schchte mnden in den Oberteil des Mantelraumes, von wo aus das Gas durch die
zum Schutz gegen das Eindringen von Regen und Feuchtigkeit mit saughutzenartigen Hauben abgedeckten
Abzugsffnungen sicher und rasch ins Freie gelangen kann. Die Ventile sitzen bei dieser heutigen Anordnung, um das Eindringen von Gas in den Laufgang zu vermeiden, 1,5 m bis 2,0 m oberhalb desselben, und
bis zur Ventilhhe ist der Gasschacht besteigbar eingerichtet.
ENTWICKLUNG DER

SCHIFFSKRPERHLLE

Um den Widerstand zu verringern, mu die Gerippekonstruktion des Luftschiffs mit einer Umhllung verkleidet werden, die dem Schiffskrper eine glatte Oberflche gibt und gleichzeitig einen Witterungsschutz
fr die Gaszellen bildet. Beim ersten Zeppelin-Luftschiff wurde fr diese Umkleidung des Schiffskrpergerippes in dessen oberen Teil Pegamoid, ein nach besonderem Verfahren gedichteten Baumwollstoff von
150 g/m^ Gewicht, und fr den Teil unterhalb des Schiffsquators leichter imprgnierter Baumwollstoff
von 85 g/m^ Gewicht verwendet. Spter wurde fr das ganze Schiff Baumwollstoff von 110 gr/m^ verwendet,
der durch das Millerain-Verfahren wasserundurchlssig imprgniert worden war. Diese Imprgnierung
erfllte im neuen Zustand wohl ihren Zweck sehr gut, die Wirkung*lie jedoch im Laufe der Zeit nach,
so da nach einem besseren Imprgnierungsmittel Umschau gehalten werden mute. Ein solches befriedigendes Imprgnierungsmittel wurde in Cellon, einem Azetyl-Zellulose-Prparat gefunden, das den damit
behandelten Stoff nicht nur im hheren Mae undurchlssig fr Feuchtigkeit macht und ihm eine sehr
glatte Oberflche verleiht, sondern auch einen Zuwachs an Festigkeit bringt. Die Imprgnierung des Stoffes
geschieht durch mehrmaligen Anstrich nach Aufbringen der Hlle, wobei zwischen den einzelnen Anstrichen geschliffen wird, um eine mglichst hohe Gltte zu erzielen. Bei den Kriegsschiffen wurde, um das
Auffinden durch den Feind zu erschweren, dem Cellon schwarze Anilinfarbe beigemischt und mit aufgetragen. Beim neuesten Schiff ist zum Zwecke einer erhhten Wrmeisolation und der Herabminderung des
Einflusses der Sonnenbestrahlung Aluminiumpulver mit verwendet worden, das dem Schiff ein helles,
glitzerndes Aussehen gibt. Ein solcher gut reflektierender und zudem lichtundurchlssig machender Imprgnierungsanstrich schtzt nicht nur die Zellen, sondern auch den Hllenstoff selbst gegen die zerstrende
Einwirkung der ultravioletten Strahlen.
Das Aufbringen der Hlle auf den Schiffskrper geschah anfangs in Querbahnen von der Breite einer
Abteillnge. Diese Bahnen wurden am Firsttrger und in den Ringen mit Agraffen eingehngt und am
untersten Lngstrger zusammengeschnrt. Die Stostellen wurden durch Klebestreifen berdeckt. Dieses
Verfahren hat den Nachteil, da in der Strmungsrichtung eine groe Anzahl Stostellen, d. h. Unebenheiten entstehen. Um den dadurch bedingten Widerstand zu verringern, ging man von L Z 92 ab dazu ber,
die Hlle in Lngsbahnen aufzulegen, die sich ber eine grere Anzahl Abteile erstrecken und die Breite
eines Doppelfeldes besitzen. Die Anzahl der Quernhte konnte dadurch wesentlich verringert werden. Die
Bahnen werden an den Lngstrgern und entlang einer Umfangslinie, in Lngsrichtung des Schiffes fortschreitend, gleichzeitig festgeschnrt und die Schnrstellen durch Klebestreifen abgedeckt.
GONDELANORDNUNG
Fhrergondel und Fahrgastrume fr den Aufenthalt der Schiffsfhrung und der Fahrgste waren entweder unterhalb des Laufgangs oder im Laufgang angeordnet. Bei den ersten Schiffen waren die Motorgondeln, die unterhalb des Laufgangs angebracht waren, so gerumig angelegt, da gengend Raum fr
die Mannschaft und die Einrichtung der Schiffsfhrung vorhanden war.
Als Fhrergondeln sind im Laufe der Zeit drei verschiedene Bauarten entwickelt worden. Die lteste Bauart
einer besonderen Fhrergondel war fr L Z 18 unterhalb des Laufgangs vorgesehen. Abb. 90 bis 92. Dicht an
diesen angeschlossen befindet sich ein kastenfrmiger, wasserdicht ausgebildeter Raum, der vorn abgerundet

80

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

53

und am Ende zugespitzt wurde. Der Boden der Tragkonstruktion besteht aus einem Trgernetz, das in der
Lngsrichtung aus zwei Dreiecktrgern und in der Querrichtung aus U-frmigen, an den Enden verjngten
Trgern besteht. Abb. 95. Die Lngstrger, an die ein Landungspuffer angeschlossen ist, bertragen die
Landungskrfte durch zwei Paare steifer Sttzen auf die Laufgangskonstruktion. Die Aufhngung der Gondeln und die Aufnahme aller brigen Krfte erfolgt durch Seile in einer Weise, wie sie noch heute vorbildlich ist. Die Seile greifen an vier auenliegenden Punkten des odengerippes an. Sie bestehen bei jeder Gondel
aus vier mittleren Drahtseilen, die dadurch gleichzeitig zur Aufnahme von quer zur Gondel wirkenden
Krften befhigt sind, da sie mglichst schrg an den Schiffskrper angreifen und so ein Ausschwingen
der Gondeln bei Auf- und Abwrtsfahrt sowie bei Kurvenfahrten verhindern. Bemerkenswert ist die Ausbildung der Seitenwnde der Gondel bei L Z 18. Sie bestand aus U-frmigen, mit den Quertrgern biegungssteif verbundenen Rippen, ber die eine Wellblechhaut hinweggefhrt worden ist.

-5000

Abb. 90 bis 92. Fhrergondel von L Z 18

Die zweite, fr alle Kriegsschiffe kennzeichnende Bauart zeigt die Fhrergondel von L Z 56, Abb. 94 und
95. Die Gondel wurde als geschlossener Krper vom Schiffskrper abgerckt und befand sich in einem
durch die angeschlossene Maschinengondel bestimmten Abstand unterhalb des Schiffskrpers. Die statische
Verbindung zwischen Gondel und Schiffskrper wurde durch eine Seilaufhngung und einige Paare von
steifen Streben erzielt. Der Verkehr von der Fhrergondel zum Laufgang erfolgte ber eine Verbindungsleiter. Die Gondel enthielt auer dem fr die Schiffsfhrung erforderlichen Raum einen Funkraum und
einen Aufenthaltsraum fr die Offiziere, in dem Maschinengewehrstnde eingebaut waren. Die Sicht aus
dem Fhrerraum wurde durch einen Ausbau verbessert, der einen guten Blick auch nach unten ermglichte. An den beiden Steuerstnden, wo es auf besonders gute Sicht ankam, wurde plan geschliffenes
Triplexglas verwendet, sonst einfache Cellonscheiben. Bei der Form der Fhrergondel wurde auf eine einheitliche Linienfhrung mit der dicht anzuschlieenden vorderen Maschinengondel Rcksicht genommen.
In statischer Beziehung wurden jedoch Fhrergondel und Maschinengondel als selbstndige und selbsttragende Baukrper behandelt, wobei durch Belassung eines schmalen Spaltes und durch Anordnung einer
geruschdmpfenden Wand eine strende bertragung von Erschtterungen auf den Fhrerraum verhindert wurde. Die konstruktive Ausbildung bei L Z 62, Abb. 96 und 97, stellt eine weitere Entwicklung
der Querschnittsform der ersten Bauart dar. Auch hier ist der Boden durch ein Trgernetz gebildet, wobei

81

54

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

jetzt die zwei dreieckfrmigen Lngstrger durch ein Paar weitere U-frmige Trger untersttzt wurden.
Die Bodenquertrger setzten sich in den Seitenwnden und im Dach zu einem geschlossenen Rahmen
fort. Der Lngsverband der Gondel wurde aus Lngstrgern in den oberen Ecken, im First und in der
Brstungshhe gebildet. Abb. 98 und 99 geben die Fhrergondel des L Z 95 wieder.
Die dritte Bauart von Fhrergondeln entstand bei den Fahrgastschiffen in Verbindung mit der Anordnung
der Fahrgastrume im Bug des Schiffes in unmittelbarem Anschlu an das Schiffsgerippe. Abb. 100 bis 104
zeigen die Lsung beim Luftschiff Bodensee' . Die Formgebung ist bedingt durch die Rcksichtnahme aui
eine gute Formgebung des Gesamtbildes von Fhrergondel, Fahrgastraum und Nebenrumen. Die Anordnung
bedarf keiner weiteren Erluterung. Bemerkenswert ist die Anordnung eines steifen Trgerkreuzes ber
dem Puffer. Diese Anordnung bernimmt die Wirkungsweise der Schrgseile der frheren Typen, untersttzt aber gleichzeitig in beraus wirksamer Weise die senkrechten Sttzen bei der Aufnahme von Landungssten. Diese Anordnung hat eine strenge Prfung bei einer der Fahrten der Bodensee bestanden,

-350^

Abb. 95. Verbnde der Fhrergondel von

LZ 18

Abb. 94 und 95. Fhrer- und vordere Maschinengondel

von LZ 56

1262

Vordere
Maschmengoae/^

fhrergonde/

Abb. 96 und 97. Fhrer- und vordere Maschinengondel von

L Z 62

82

Abb. 98 und 99. Fhrer- und vordere Maschinengondel von LZ 95

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SCHIFFE

55

chnife-f

Schnitt a -b
Schnitt C'd

Abb. 100 bis 104. Fhrer- und Fhrgastgondel bei LZ 120 (Bodensee")
IZ7

7SiO
LZ 7 79^/0

IZ7

Abb. 105 und 106. Verbnde der Fahrgastgondel von L Z 7

(Deutschland")

Abb. 109 und 110. Maschinengondel

von L Z 1

bei der das Schiff bei der Landung in der Nhe der Halle von einer Be erfat und mit schwerer Gewalt
gegen den Boden geworfen wurde. Das Schiff konnte nach der unmittelbar darauf erfolgten Freigabe in
nahezu unbeschdigtem Zustande seine Fahrt fortsetzen.
Die konstruktive Ausbildung der an die Fhrergondel angeschlossenen Fahrgastrume der Bauart Bodensee" ist im wesentlichen die gleiche wie bei den Fhrerrumen. Bemerkenswert ist nur die Anordnung
von querversteifenden Wnden, die bei gelegentlichem Schleifen auf dem Boden quergerichtete Krfte
auf das Schiff zu bertragen haben. Diese Art der konstruktiven Ausbildung ermglichte es, Rume von

85

56

KONSTRUKTTONSENTWIGKLUNG DER Z - S C H I F F E

Abb. 107. F a h r g a s t r a u m von L Z 7 (1910, ,,Deutschland'')

Abb. 108. Seitengondel m i t a b g e n o m m e n e r
von L Z 120

Verschalung

groer Behaglichkeit zu schaffen. Von den lteren Ausbildungen ist die der Deutschland" die bekannteste
geworden. Abb. 105 und 106 zeigen die konstruktive Ausbildung der Fahrgastgondel der Deutschland".
Der Stand der Bautechnik ermglichte zu dieser Zeit noch nicht, so weite Rume frei auszubilden. Trotzdem
mu gesagt werden, da auch diese Rume auerordentlich glcklich ausgestattet worden sind. Bemerkenswert ist die Anordnung schiefer Seitenwnde zur Ver126z
besserung des Ausblicks nach unten, Abb. 107.
LZ38

fy/nfere Dre/masch/nengondel
Abb. 111 u n d 112. H i n t e r e Dreimaschinengondel von L Z 58

84

hintere Dre/maschinengondeJ
Abb. 113 u n d 114. Hintere Dreimaschinengondel von L Z 62

57

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F P E

s:
c
o

>

Abb. 115 und 116. Hintere Maschinengondel

von L Z 95
C/5

IZ9^

Abb. 120 und 121. Seitliche Einmaschinengondel von L Z 94

Die Maschinengondeln sind nichts anderes als

eine am Schiffskrper aufgehngte Maschinengrndung, Abb. 108. Die Entwicklung dieser Gondeln ist in ihrer Anordnung und Formgebung
bedingt durch die Entwicklung der MaschinenAbb. 122 und 125. Seitliche Einmaschinengondel von L Z 112
anlage, Abb. 109 bis 125; und in ihrer baulichen
Ausbildung durch die Entwicklung des Baustoffes
und der Trgerbauart, Abb. 126 bis 133. An dieser Stelle soll nur auf die bauliche Entwicklung eingegangen werden. Die ursprngliche Bauart von Maschinengondeln bestand im wesentlichen aus einem
System ebener Querspanten, die dem Bootsbau hnlich, im wesentlichen aus im Winkel verstrkten
und mit Aussparungen versehenen starken Blechen bestanden, Abb. 124 bis 127. Diese Querspanten
waren auen mit einer mittragenden Blechbeplankung versehen, so da die zwei mittleren durchlaufenden Lngsspanten relativ niedrig und ebenfalls ohne nennenswerte Baubreite ausgebildet werden

85

58

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

Abb. 124. Hintere Maschinengondel von LZ 95

k o n n t e n . I m Laufe der E n t w i c k l u n g ging m a n zunchst dazu ber, die Blechspanten d u r c h ebene Fachw e r k e zu ersetzen, bis m a n m i t d e m L Z 62 zu einer n e u e n Bauweise k a m , die die Mittel des m o d e r n e n
B r c k e n - bzw. H o c h b a u e s benutzte.

Die T r g e r b a u a r t bestand hier vorwiegend aus Lngsfachwerk-

trgern m i t gespreizten kastenfrmigen G u r t e n u n d innenliegenden doppel-T-frmigen

Ausfachungs-

stben. Die Obergurte dieser L n g s r a h m e n

entweder

dienten

unmittelbar

als

Motor-Ujj ter sttzungstrger, oder es befand sich die

Motorlagerschiene i n engster V e r b i n d u n g

m i t die-

sem. Die Querspante bildeten Querfach werke von vernderlicher

Ausbildung,

Bauhhe
je

und

nachdem

sie als Aufhngespante oder

n u r als QuerversteifungsOrgane dienten. Diese Motorg r n d u n g t r u g eine leichte
kuppelartig

ausgebildete

Profilkonstruktion als formhaltenden Windschutz. DieAi.T_

TT- ^
T\/r i.^1
T ^7
f T2^^^o^\
Abb. 125. Hintere Maschinengondel von LZ 120 (Bodensee")

86

ser Teil der Gondel w u r d e

127 7910

LZ rsos

LZ7 f900

Abb. 126 bis 128. Verbnde der Mascliinengondeln von L Z 1, 4 u n d 7

Abb. 131. Verbnde der Maschinengondel von L Z 95

%1

Abb. 129. Verbnde der F h r e r gondel von L Z 56

60

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z-SGHIFFE

mit Stoff bespannt, whrend die Maschinengrndung bis zu einer bestimmten Hhe eine Metallbekleidung erhielt.
Die Aufhngung der Maschinengondeln erfolgte nach hnlichen Gesichtspunkten, wie sie bei der Fhrergondel angegeben worden ist. Die Seilaufhngung war so zu whlen, da sie die senkrechten und wagerechten Gewichtskomponenten sowie die Luftschraubenschubkrfte und das Drehmoment auf dem krzesten Wege auf den Schiffskrper berleitete. Es ist nicht leicht, alle dabei zu beachtenden Gesichtspunkte
darzulegen, sie gipfelten in der Aufgabe, die Lage der Seile zu den angreifenden Krften so zu whlen,
da die Gondeln auch ohne druckfeste Organe nur unbedeutende Lagen Verschiebungen mitmachten, denn
nur dann war es gewhrleistet, da die den Abstand haltenden und die Landungsste abfedernden Druckstreben von den normalen Beanspruchungen nur unbedeutend beansprucht wurden.
Fr diese Gondelstreben wurden ursprnglich Metallrohre bentzt, bis man spter zu der in Abb. 123 und
124 dargestellten Holzkonstruktion berging, die bei verhltnismig geringem Gewicht eine ganz auerordentliche Federarbeit leisten konnte. Nur die groe Knicklnge und das Anwachsen der Krfte machten
es notwendig, bei L Z 126 Metallstreben von stromlinienfrmigem Querschnitt zu verwenden.

Abb. 152 und 155. Verbnde der vorderen Maschinen- und Fhrergondel von LZ 95

88

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

61

E N T W I C K L U N G D E R MASCHINENANLAGE D E R Z E P P E L I N - L U F T S C H I F F E
ALLGEMEINE

ANORDNUNG

Eines der Hauptmerkmale, die der Maschinenanlage der Zeppelin-Luftschiffe eigen sind, bestand stets in
der Unterteilung derselben in mehrere getrennte und voneinander vollstndig unabhngige Vortriebeinheiten. Die gesamte Betrieb Sicherheit des Luftschiffs wurde durch diese Unterteilung wesentlich erhht,
und es ergab sich der Vorteil, da die Gewichte und Schubkrfte auf mehrere Stellen des Schiffs verteilt

Abb. 154 bis 157. Antrieb der Luftschrauben bei L Z 1

werden konnten. Gleichzeitig ermglichte es die starre Bauweise des Schiffkrpers, die Wirkungslinie der
resultierenden Schraubenschubkraft beliebig nahe an das Widerstandsmittel heranzulegen und die Luftschrauben da anzuordnen, wo sie fr die Handhabung des Schiffes nicht hinderlich waren. Damit konnten
die Schrauben, ohne die Landungsmannschaften und sie selbst zu gefhrden, jederzeit in Betrieb gehalten
werden.
Vom ersten Schiff ab bis L Z 6 waren zwei in einer vorderen und einer hinteren Maschinengondel je ein
Motor vorhanden, von denen je zwei oben am Schiffskrper an Aluminiumrohrbcken angeordnete LuftLZrr^^izo

LZZ6

Mai/bac/}'MotorZ^OPS

Mayboch'Motor 200 PS

Abb. 159. Getriebe bei den Luftschiffen

Abb. 158. Getriebe bei LtZ 26

L Z 114 bis 120

schrauben angetrieben wurden. Abb. 154 bis 157. Dieser Antrieb erfolgte ber Kegelradwendegetriebe in
den Gondeln, Rohrwellen und Kegelradvorgelege an den Auslegerbcken. Die Schiffe L Z 7 bis L Z 57, mit
Ausnahme des Marine-Luftschiffs L Z 18 (L 2) und des Schiffes L Z 26, wurden sodann mit drei Motoren
ausgerstet, von denen zwei in der hinteren Gondel untergebracht waren und je eine seitliche Luftschraube
antrieben. L Z 18 hatte eine solche Zweimotorengondel auch vorne. Die Motoren dieser Gondel waren in
Reihe angeordnet und hatten zwischen sich die Getriebe.
Bei L Z 26 wurde zum erstenmal, und zwar bei der vorderen Gondel, eine Luftschraube am Gondelheck
angeordnet, die ber ein Stirnradgetriebe angetrieben wurde, Abb. 158. Diese Anordnung war gewhlt
worden, u m eine gegenseitige Strung hintereinander liegender Luftschrauben zu vermeiden. Als dann
durch den zunehmenden Bedarf an Maschinenleistung ein vierter Motor notwendig wurde, und als von

89

62

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G D E R Z-SGHIFFE

L Z 58 ab als hintere Maschinengondel eine Dreimotorengondel verwendet wurde, Abb. 111 bis 114, ergab
es sich von selbst, diesen weiteren Motor ebenfalls auf eine am Gondelheck angeordnete Luftschraube
arbeiten zu lassen. Die Anordnung der Luftschrauben am Gondelheck und ihr Antrieb ber Stirnradgetriebe
hatte den nicht zu unterschtzenden Vorteil grerer Einfachheit, besserer bersichtlichkeit und hherer
Betriebsicherheit sowie einer gedrngteren Bauart und setzte sich in der Folgezeit dann auch aus diesen
Grnden durch. Die Erweiterung der Maschinenanlage bei LZ 62 fhrte zu einer weiteren Unterteilung,
indem zur vorderen und hinteren Gondel ein im Schiffsmittelteil in einiger Hhe zu beiden Seiten des
Schiffskrpers aufgehngtes Seitengondelpaar hinzukam, Abb. 117 bis 125. Diese Seitengondeln hatten
zunchst einfache Stirnraduntersetzungsgetriebe, spter bei Wegfall der Luftschrauben an den Auslegerbcken bei der hinteren Maschinengondel L Z 92 hatte sie zum letztenmal wurden dort auch die
Umsteuergetriebe untergebracht. Die hintere Gondel blieb zunchst eine Mehrmotorengondel, indem zwei
Motoren ber ein gemeinsames Untersetzungsgetriebe auf eine einzige groe Luftschraube arbeiteten; nur
die letzten Kriegsschiffe hatten nach ihrem Umbau auch achtern eine Einmotorengondel.
Bei dem mit sieben Motoren ausgersteten L 70 (LZ 112), dem schnellsten der Kriegsschiffe, bestand die
Maschinenanlage dann aus sechs Einheiten, nmlich einer vorderen Einmotorengondel mit Untersetzung
und Rckwrtsgetriebe, einer hinteren Zweimotorengondel mit untersetzt angetriebener groer Luftschraube und vier seitlich angeordneten Einmotorengondeln, Abb. 122 bis 125, die gegenber den frheren
wesentlich gedrngter gebaut waren und deren Motoren ber ein kurzes Wellenstck die Luftschraube nunmehr unmittelbar antrieben. Als bei den Verkehrsluftschiffen L Z 120, L Z 121 die vordere Maschinengondel
in Wegfall kam, wurden jene Seitengondeln mit Kegelradumlaufumsteuergetrieben versehen. Bei L Z 126
ist sodann bekanntlich fr smtliche Gondeln eine einheitliche Ausfhrungsart mit umsteuerbaren Motoren
und unmittelbarem Luftschraubenantrieb gewhlt worden.

MOTOREN
Als das erste Luftschiff im Bau genommen wurde, waren kaum anderthalb Jahrzehnte verflossen, seit mit
der Entstehung des Kraftwagens die Entwicklung der leichten Kraftmaschine eingesetzt hatte. Die ersten
Motoren, die in L Z 1 eingebaut wurden, waren von der Daimler-Motorengesellschaft, Untertrkheim
entworfen und gebaut worden. Sie hatten eine Bremsleistung von 14,2 PSh bei einer Drehzahl von
680 Uml./min. und einem Gewicht von 585 kg; der Benzinverbrauch betrug 400 g/PSh. In den Jahren
1905 bis 1910 steigerte sich sodann die Leistung der fr die Zeppelin-Luftschiffe verwendeten DaimlerMotoren auf 90, 100, 115 und 120 PS bei 1100 Uml./min. und der Benzinverbrauch sank auf 240 und
schlielich 225 g/PSh. Die Schiffe L Z 7, L Z 8 und L Z 15 waren mit je drei solchen 120 PS-DaimlerMotoren ausgerstet, die 5,2 kg/PS wogen. Sie hatten vier Zylinder mit 175 mm Bohrung und 172mm Hub.
Diese Daimler-Motoren stellten zwar das Beste dar, was in jenen Jahren an leichten Motoren groer Leistung
zur Hand war, die hohen Anforderungen jedoch, die mit den zunehmenden Erfolgen der Zeppelin-Luftschiffe von den Behrden fr die bernahme dieser Schiffe gestellt wurden, machten die Schaffung eines
den Betriebsverhltnissen des Luftschiffs eigens angepaten Sonderluftschiffmotors erforderlich. Es entstand zu diesem Zwecke als Tochterfirma des Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. die Maybach-Motorenbau
G. m. b. H., Friedrichshafen, die als eigentlichen Fabrikationszweig die Herstellung solcher Spezialluftschiffmotoren aufnahm, mit deren Entwicklung aufs engste der Name C a r l M a y b a c h verknpft ist.
Der erste 1909 gebaute und 1910 zum erstenmal im Luftschiff (LZ 9) erprobte Maybach-Motor hatte eine
Leistung von 125 PS bei 1100 Uml./min. Sein Gesamtgewicht betrug 450 kg oder 5,1 kg/PS. Er hatte
sechs einzelne in Reihen stehende Stahlzylinder mit Graugukopf mit je zwei in seitlichen Taschen angeordneten Einla- und Auslaventilen und je zwei Hochspannungszndkerzen. Die Kurbelwelle war vollstndig im Gehuseoberteil gelagert, die Steuerwelle ebendort seitlich. Die Forderung der unbedingten

90

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F P E

63

Brandsicherheit hatte zur Konstruktion eines schwimmerlosen Vergasers mit herlauf gefhrt, bei dem als
besonderes, auch heute noch beibehaltenes Merkmal die zwanglufige Steuerung smtlicher Vergaserquerschnitte (Luft, Brennstoff und Gemisch) zu erwhnen ist, wodurch ein niederer Benzinverbrauch, guter
Leerlauf und ein einwandfreies Steigern der Leistung erreicht wurde. Eine weitere Verbesserung fr den
Vergaser brachte das Jahr 1915, indem eine Brennstoffsparvorrichtung hinzukam, die auch dazu dienen
sollte, das Gemisch entsprechend der Fahrthhe zu berichtigen. Die A^nordnung einer Brennstoffpumpe
mit Rcklaufgeschirr zwischen Behlter und Pumpe machte in gewissen Grenzen unabhngig von der
Hhenlage des Behlters. Das Schmierl wurde den Gehuselagern unter Druck mit Regelung desselben
durch ein berdruckventil zugefhrt; durch lfnger wurde das aus diesen Lagern abspritzende l aufgefangen und zu den Kurbelzapfen weitergeleitet. Unterhalb des Motors befand sich ein luftgekhlter lbehlter. Eine selbstttige
Sicherung der Schmierung
war dadurch geschaffen,
da bei Ausbleiben des ldrucks die Zndung kurzgeschlossen wurde. Das
gleiche bewirkte auch der
Regler fr die Zndmomentverstellung bei berschreitung einer bestimmten Hchstdrehzahl. Das
Anlassen des Motors geschah durch Einsaugen von
Gemisch durch die normalen Vergaser nach Anheben der Ventile und Abschlieen des Auspuffsammeirohres.
Unter Belassung der BohAbb. 140. Maybachmotor von 210 PS Leistung
rung von 160 m m und
durch Vergrerung des Hubs von 170 auf 190 mm entstand im Frhjahr 1915 ein Motor von 210 PS
Leistung und 1200 Uml./min., der zum erstenmal in L Z 14 verwendet wurde, Abb. 140. Mit einem Einheitsgewicht von 2,55 kg/PS betrug sein Gewicht 414 kg. Die Einbaubreite war durch eine gedrngtere
Bauart des Gehuses um 120 m m verringert worden. Im brigen hatte der Motor dieselben Einrichtungen
und Merkmale wie sein Vorgnger, nur da zur selbstttigen Zndmomentverstellung in Verbindung
mit der Brennstoffdsenregelung eine unabhngige Handzndverstellung hinzugekommen war. Der spezifische Benzinverbrauch war bei diesem Motor um 15 g auf 225 g/PSh vermindert worden.
Die nchste Motorbauart war dann der 240 pferdige Motor Type HSLu. Die HSLu-Motoren wurden von
L Z 4 8 (1915) ab verwendet. Sie waren wiederum Sechszylinder Reihenstandmotoren. Bei 150 m m Zylinderbohrung hatten sie 180 m m Hub. Die Drehzahl betrug 1400 Uml./min. und das Gewicht 565 kg, was
einem Einheitsgewicht von nur 1,52 kg/PS entspricht. Das Verdichtungsverhltnis war auf 5,45 erhht,
gegenber 4,4 beim 140 PS- und 4,8 beim 210 PS-Motor, was den Vorteil eines langsameren Abnehmens der
Leistung mit der Luftdichte ergab. Die Bauart dieser Motortype war durchweg gedrngter und einfacher.
Die Ventile waren hngend im Zylinderkopf angeordnet, und zwar hatte jeder Zylinder zwei Einla- und
drei Auslaventile. Besondere Sorgfalt erforderte die Wrmeabfhrung aus Lagern und Gehuse, bei der
sich mit der Leistungssteigerung auf 240 PS unerwartete Schwierigkeiten eingestellt hatten. Eine gute

91

64

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S C H I F F E

'Jdiiff/oz

CM

o
cd

>

<

jjfL^o^d/nDji^Dnj

92

und bis heute bewhrte Lsung wurde in der

Belftung des Gehuses mit Hilfe des Fahrtwindes gefunden, indem durch eine Saughutze
dauernd Luft aus dem Gehuse abgesaugt wird,
whrend Frischluft auf der gegenberliegenden
Seite durch Muscheln mit Messingdrahtsieben
eintreten kann. Durch entsprechende Fhrung
des Entlftungsrohres wird dabei einem zu
groen lverlust vorgebeugt.
Im Jahre 1916 ist daraus sodann der erste deutsche berbemessene und berverdichtete Hhenmotor die Bauart MB I Va entstanden, Abb. 141
bis 143. Bei gleichem Triebwerk wurde die Zylinderbohrung auf 165 mm vergrert und das
Verdichtungsverhltnis auf 6,08 erhht. Die
Leistung des Motors war am Boden auf 245 PS
begrenzt. Dabei war der Vergaser noch nicht voll
geffnet; die volle ffnung durfte erst in 1800 m
Hhe erreicht werden, bis zu welcher sich infolgedessen die Leistung auf 245 PS hielt. Der
Brennstoffverbrauch war auf 200 g/PS/h herabgedrckt worden. Das Gewicht des trockenen
Motors betrug 400 kg, spter bei Verwendung
von Aluminiumkolben 590 kg, womit sich unter
Zugrundelegung der auf Normalluftdichte umgerechneten Hhengasleistung ein Einheitsgewicht von 1,5 kg/PS ergibt.
Die sechs Einzelzylinder, die mit je vier Pratzen
auf dem Gehuse befestigt waren, hatten einen
Laufmantel aus Stahl mit gueiernem Kopf
und hngenden Ventilen, je zwei fr Ein- und
Ausla. Die Khlmntel waren allseitig bearbeitete Stahlschmiedestcke, im Kopf angeschraubt und verltet, im Schaft durch Stoffbchsen mit Gummiringeinlage gedichtet. Die
Kolben waren lange Zeit aus Gueisen, spter
aus Aluminium hergestellt. Die Kolbenbchsen
waren aus Gueisen, die Kurbellagerschale aus
Messing mit Weimetallausgu, ebenso diejenigen der Hauptlager. Neben dem ersten Gehuselager war ein Zug- und Drucklager angeordnet. Das Gehuse bestand aus Aluminiumgu; in seinem Unterteil befand sich die
lpumpe. Seitlich war ein whrend des Betriebes
umstellbares und zu reinigendes lfilter angebracht. Bei lmangel oder berschreiten einer

K O N S T R U K T I O N S E N T W I C K L U N G DER Z - S G H I F F E

65

bestimmten Drehzahl wurde der Brennstoffzuflu zu den Vergaserdsen sofort selbstttig abgesperrt, so da
der Motor ohne Rckschlaggefahr rasch stillstand. Die Vergaser, deren je einer an jedem Motorende angeordnet war, waren mit
einer Brennstoffsparvorrichtung ausgerstet, durch die
der Brennstoffdsenschieber
beeinflut werden konnte.
Das Benzin wurde durch
eine Brennstoffpumpe den
Vergasern zugefhrt.
Mit solchen Motoren waren
die Luftschiffe von L Z 105
bis L Z 114 (erbaut zu Ende
des Krieges) ausgerstet.
Auch die spter gebauten
Fahrgastluftschiffe
hatten
noch MB IVa-Motoren, deren
Hhenleistungseigenschaften jedoch dabei selbstredend nicht mehr ausgeAbb. 144
nutzt werden konnten.
Fr das neueste Luftschiff LZ 126 (ZR 5 nach amerikanischer Bezeichnung) wurde eine neue Motorbauart von grerer Leistung entworfen und gebaut,
Abb. 144 und 145. Der groe Fahrtbereich des Schiffes
und die hohe Betriebsicherheit, die von einem Verkehrsluftschiff heute gefordert werden mu, bestimmten als hauptschlichste Eigenschaften dieser
neuen Luftschiffmotorbauart eine groe Lebensdauer
und Betrieb Sicherheit und geringsten Betriebstoffverbrauch. Wie bereits kurz beschrieben, sind diese neuesten Motoren 12-Zylinder-V-Motoren von 420 PS
Leistung. Die normale Drehzahl ist 1400 Uml./min,
die Bohrung 140 mm, der Hub 180 mm, die Kolbenverdrngung je Zylinder 2770 cm^, die Kolbengeschwindigkeit im Mittel 8,4 m/s, das Verdichtungsverhltnis 5,8. Die Einzelzylinder aus Graugu mit
Blechwassermantel besitzen je ein groes Einlaventil
und zwei kleine Auslaventile. Fr die Lagerung
der Kurbelwelle im Gehuse und der Kolbenstangen
auf dem Kolbenzapfen sind Rollenlager verwendet.
Jede Zylinderreihe hat zwei brandsichere Vergaser
der Bauart Maybach, die nach den neuesten Erfahrungen durchgebildet sind. Der Zulauf des Brennstoffs erfolgt durch Gefalle von Fallbehltem aus.
Abb. 145
Besonderes Augenmerk wurde der Erzielung eines
Abb. 144 und 145. 12-Zylinder-V-Motor von 420 PS Leistung ruhigen und schwingungsfreien Ganges in allen

95

66

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S C H I F F E

Drehzahlen zugewandt. Die Anwendung von zwlf Zylindern wirkt an sich schon fr eine sehr gleichmige Drehkraftlinie. Etwa auftretende Schwingungen der Kurbelwelle werden durch einen Schwingungsdmpfer abgebremst und zur weiteren Erhhung eines ruhigen Ganges werden sowohl die Steuerung wie auch die Mehrzahl der Nebenapparate vom schwingungsfreien Ende der Kurbelwelle aus angetrieben.
Ein besonderes Merkmal dieses Motors ist die Art des Anlassens und seine Umsteuerbarkeit. Das Anlassen
geschieht mit Druckluft. Zu diesem Zwecke ist der Motor mit einem kleinen ausrckbaren zweistufigen
Kompressor ausgerstet, der Druckluft von ungefhr 50 at Spannung in zwei Anlaflaschen von zusammen
50 1 Inhalt aufspeichert. Der Kompressor bleibt nur solange eingerckt, bis die zum Anlassen verbrauchte
Druckluft wieder ersetzt ist. Mit Hilfe dieser Druckluft wird der Motor vom Stillstand aus in Bewegung
gesetzt, bis die ersten Zndungen einsetzen, wobei ein zwei- bis dreifaches Drehmoment gegenber dem
normalen erreicht werden kann. Die Umsteuerung erfolgt ebenfalls mit Druckluft durch Verschieben der
zwischen den Zylinderreihen im Gehuseoberteil gelagerten Nockenwelle. Die in Frage kommenden Bedienungshebel sind so eingerichtet, da sie nur in der richtigen Reihenfolge bettigt werden knnen.
Die folgende Zahlentafel gibt eine bersicht aller in den vergangenen 25 Jahren verwendeten Motorbauarten.
Z a h l e n t a f e l 2.

Jahr

1899
1905
1907
1909
1910
1910
1915
1914
1915
1917
1918
1924

Motor-Type

Daimler
Daimler
Dairailer
Daimler
Daimler
Maybach G X
Maybach C X
Maybach C X
Maybach HSLu
M a y b a c h M b IVa
M a y b a c h M b IVa
Maybach VL I

Uml./min

PS

Luftschiff-Motoren

Gewicht
kg

kg/PS

Leistung f.
BrennstoffZylinderverbrauch
11 H u b vol.
zahl
g/PSh
PS/1

15

680

585

90

560

25,7
4o

3.4
6,25

100

1050
1080

400

4^0

6,92

115

1100

420

120

1100

450

3.5
3i75

7.25
7,26

145
180

1100

450

3.1

7^S

1200

462

2,56

210

1250
1400
1400
1400
1400

414

240

240/260
240/260
400

365
400
390
950

1.97
1,52
1,66/1,54
1,62/1,50
2.35

10,0
9.2

12,55
10,40
10,40
12,0

4
4
4
4
4
6
6
6
6
6
6
12

400

)
> 265 bis 240

225
240

1 Reihen( Motoren

225
225
200
200
200

190

GETRIEBE UND TRIEBWERK

Beim ersten Schiff wurde als Herstellungsmaterial fr die Zahnrder der Getriebe Aluminiumgu und
Rohhaut verwendet. Spter wurden smtliche Getrieberder stets aus Chromnickelstahl hergestellt, eingesetzt und vergtet. Die Getriebegehuse waren stets Aluminiumgugehuse. Der auf das Zentimeter
Zahnbreite wirkende Zahndruck, der bei den Kegelrad getrieben von L Z 1 nur 7 bzw. 14 kg/cm betrug,
ist mit der Zeit bis 540 kg/cm gesteigert worden. Fr ein einwandfreies Arbeiten war dabei die Khlung
von wesentlicher Bedeutung. Solange sich die Vorgelegegetriebe an den Auslegerbcken im freien Fahrtwind befanden und dort eine gute Khlung erfuhren, blieb die Schmierfhigkeit des les weitgehend
erhalten und die Abntzung der Zhne trotz des hohen Druckes gering. Dagegen trat bei den in den Gondeln eingebauten Stirnradgetrieben, insbesondere trat bei den Zweimotorengetrieben, leicht ein Fressen
der Zahnflanken auf, wenn es nicht gelang, fr ausreichende Khlluftzufhrung zu sorgen. Fr diese
Getriebe wurde daher leinspritzung mit lrckkhlung eingefhrt.

94

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

67

Um ohne die Verwendung von breiten und damit schweren Rdern den spezifischen Zahndruck herabzusetzen, wurde schon von L Z 7 an versucht, kleine Zahnteilungen (4,5 7i bis ^n) anzuwenden. Es gelang
jedoch damals nicht, das gesteckte Ziel zu erreichen, da die zu jener Zeit noch nicht geschliffenen Rder
nicht gengend genau hergestellt werden konnten, um einen gleichzeitigen Eingriff mehrerer Zahnpaare
zu gewhrleisten. Der einzelne Zahn war jedoch zu schwach, um allein die ganze Belastung aufzunehmen,
und es mute daher die grere Teilung (7 n bis 8 n) bleiben, die vorsichtshalber auch spter beibehalten
wurde, obwohl seit 1916 nur noch geschliffene Rder verwendet worden sind.
Die Leistung wurde vom Motor zum Getriebe durch eine ausrckbare Kupplung bertragen, zu der von
L Z 62 ab eine elastische Kupplung hinzukam. Als ausrckbare Kupplungen waren zunchst Kegelkupplungen, dann Federbandkupplungen und von L Z 9 an Lamellenkupplungen mit Hele-Shaw-Lamellen
verwendet. Die aus Schraubenfederpaketen bestehende elastische Kupplung war gelenkig in das Motorschwungrad eingebaut. Das Getriebe der hinteren Maschinengondel bei L Z 27 bis 92 zeigt Abb. 146.

Abb. 146. Getriebe der hinteren Maschinengondel bei L Z 27 bis 92

Fr die Wellenleitung zwischen Getriebe und Vorgelege am Auslegerbock dienten Rohrwellen, die erklrlicherweise bei ihrer groen Lnge gewisse Schwierigkeiten bereiteten, insbesondere wenn kritische Drehzahlbereiche zu durchschreiten waren. Ein Versuch, die Getriebe und Rohrwellen durch Stahlbandantrieb zu ersetzen, fhrte nicht zum Ziele.
Die Verbindung zwischen Stirnradgetriebe und Luftschraube soweit diese nicht unmittelbar am Getriebe
sa war zunchst starr; von L Z 58 ab wurde eine Klauenkupplung eingefgt, um die durch die Nachgiebigkeit der Gondelkonstruktion hervorgerufenen Zusatzbeanspruchungen vom Getriebe fernzuhalten.
Des weiteren wurden auf den Luftschrauben wellen Bandbremsen zum Feststellen der Luftschraube gegen
Leerlauf vom Fahrtwind aus vorgesehen.
Der Schraubenschub wurde entweder in den Vorgelege- und Getriebegehusen selbst oder bei den am
Gondelheck angeordneten Luftschrauben in besonderen Zug- und Druck-Kugellagern aufgenommen. Die
Weiterleitung auf den Schiffskrper geschah bei den Auslegerbcken durch Drucksttzen, bei den Gondeln
durch besondere Seile der Aufhngung. Ebenso wurde die Reaktion des Drehmoments durch Verspannung
bzw. durch Gondelstreben abgefangen.
LUFTSCHRAUBEN
Bei den ersten drei Schiffen war die Drehzahl der Luftschrauben hher als die der Antriebmotoren
(1200 : 680 bzw. 1500 : 1050 Uml./min), dann ungefhr gleich und von L Z 7 ab wurde die Motordrehzahl
von 1200 bis 1450 Uml./min auf etwa 450 bis 550 Uml./min fr die Luftschraube untersetzt; L Z 120, 121
hatten bei der hinteren Maschinengondel sodann ein UntersetzungsVerhltnis von 26 : 49, d. i. 1450 : 770,
seit Verwendung der Kleingondeln als Seitengondeln sind wieder hohe Luftschraubendrehzahlen von
rd. 1400 Uml./min verwendet worden.
Die ersten Luftschrauben, deren Konstruktion Versuche mit einem Luftschrauben-Motorboot auf dem
Bodensee vorhergingen, bestanden aus einer Stahlnabe mit Stahlarmen, an denen die eigentlichen Flgel-

95

68

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SGHIFFE

bltter aus Aluminiumblech angenietet waren. L Z i hatte solche vierflglige Schrauben mit verhltnismig groer FlgelvUigkeit und 1,2 m Durchmesser.
Weitere drei Schiffe hatten sodann dreiflglige Luftschrauben mit 2,2 m Durchmesser, L Z 4 hatte zweiflglige Schrauben mit 5,2 m Durchmesser, deren Flgelbltter von etwa rechteckiger Form auf den
Versteifungsarmen etwas nach auen gerckt waren. Dann folgten von L Z 7 bis L Z 25 teils vierflglige,
teils zweiflglige Luftschrauben, deren Herstellungsweise bemerkenswert ist. Die Flgelbltter waren aus
breitgequetschten rohrfrmigen und an den Enden verschweiten Aluminiumblechmnteln durch EinLZf
Flqef Mefo/fschraube 1,2m Dmn
1300

IZ2,3,S
3 rige/ MeM/schraube 2,2 m Dmr
7305 bis 7908

LZ
2 Flgel Melal/schraube 3,2 mDmr
7308

f
t/ersuc/7
2 Flge/ Metq/fschrobe 3.sm Dmr

LZH V3^83,86,87,90,32,3^,96,107,
Lorenzer7-lio/zsc/?raue
^
S,Oi^S,8/n/77/?
7375 bis 7317

LZ 7^23
Flgel Melal/sc/jraube 3,s, ,S; S.smDmri Z Flgel Mefallschraube
3,6; ,65f5,s/nDm/?
79i0bis
7903 bis 7915
\ ^

LZ 8, 85,86,89,9%93,9,97^3.
Garuda -Holzsc/iraube
5,0^5,8/7? Dm/r
7316 bis 7317

LZ 33-^727726
LZ

Joray-No/zsc7frae
3,0-^6,0/77 mr
7917 bis 792

Abb. 147 bis 155. Luftschrauben der Zeppelinschiffe

96

69

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

pressen in eine entsprechende Form mittels Wasserdrucks hergestellt. Die Nabe trug lange Stahlarme, an
denen die Flgel durch Nietung befestigt waren. Die Konstruktion war so eingerichtet, da mit denselben
Elementen sowohl zweiflglige Luftschrauben wie auch solche mit vier Flgeln fr die doppelte Leistungsaufnahme hergestellt werden konnten. Diese Luftschrauben wurden mit 5,6 m, 4,65 m und 5,5 m Durchmesser ausgefhrt und verwendet, Abb. 147 bis 152.
Mit zunehmender Belastung versagten diese Schrauben, auerdem konnte man bei ihnen solche Querschnitte nur schwer ausbilden, die nach den neueren Erkenntnissen der Hydrodynamik fr einen guten
Wirkungsgrad erforderlich sind. Da die Metallschrauben berdies teuer und nur schwer fr eine neue
L2^3; ^^i^tSi^SiSZiSSiSJi^id

ft

/ ^

L2Zi3

^'-"i.:"~^
/
f

Motor^\8SPS

(si

Motor-ZOOPS

leergeiv. ^ 97,'fkg

LeergewA 7Zkg

mfergewicht_ SVL ^ o^56kg/FS

Motorleistg ZOO
^'

^^^..IL-AJ^
Abb.

^%

156 u n d 157. Khler

Abb.

158 u n d 159, Khler

Bauart verwendet werden konnten, ging man von L Z 41 ab zu Holzluftschrauben ber, Abb. 153 bis 155.
Diese waren stets zweiflglig und wurden bis zu nahezu 6 m Durchmesser und fr eine Leistung bis 500 PS
bei 550 Uml./min ausgefhrt. Sie waren aus Esche- und Nubaumholz angefertigt, hatten mit Aluminiumblechbeschlgen geschtzte Eintrittkanten und Flgelenden und zum Schutz gegen die Einflsse
der Feuchtigkeit einen mehrfachen Lackanstrich. Durch groe Sorgfalt in der
Wahl der Baustoffe und der Ausfhrung
konnte eine hohe Lebensdauer erreicht
werden (500 und mehr Stunden).

LZriZi113:116-1Z0

= \
Motor^Z^oPS
Leergew.'^3,7kg
Gewicht _ ^3,7 0,i8kg/PS
^otor/e/sfg 2^0

Abb.

160 u n d 161. Khler

Abb.

97

162 und 165. Khler

70

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER

Z-SGHIFFE

KUHLER UND AUSPUFF

Whrend das Mo torkhl vvasser bei L Z i in einfachster Weise durch ein dem Laufgang entlang gefhrtes
und mit Rippen besetztes Rohr gekhlt wurde, hatten die nchsten Schiffe bis L Z 6, Abb. 156 und 157, in
den Gondelenden eingebaute Lamellen- bzw. Rhrchenkhler, wobei die Luftstrmung im Khler durch
Lfter untersttzt wurde. Spter wurden die Khler auerhalb der Gondel in Aluminiumrohrrahmen am
Schiffskrper aufgehngt; die Lfter wurden zunchst beibehalten, konnten aber dann mit zunehmender
Schiffsgeschwindigkeit von L Z 11 ab fortgelassen werden, Abb. 158 und 159. Zur Regelung der Khlwirkung wurde am Khler ein verstellbarer Vorhang angebracht, der jedoch den Nachteil mit sich brachte,
da sich der ohnehin schon
92^500
betrchtliche Luftwiderstand des offenen Khlers
bei stillgesetztem Motor und
voller Abdeckung noch erhhte, ein Nachteil, der
durch Einziehen des Khlers in die Gondel spter
berwunden wurde. Das
Einziehen wurde mit einer
Winde ausgefhrt. Die
Wasserzu- und -abfhrung
geschah durch Schluche.
Der Raumbedarf dieser Anordnung war ziemlich gro.
Um hier zu sparen, wurde
bei den kleinen seitlichen
Gondeln von L Z 112 ab die
Gondel selbst fr die LuftzuAnderson-LI
chrgefngebai
und -abfhrung herangeLZlfZ;ff3iff6
Da/m/er
Anderson-LZ
cintmermann
zogen und der Khler hin123*8; ff
l2f7i-25
yonlZffZad
i^onL230*7fO
ter einer Luftzufhrungssek. abgefhrte Kalorien
Abb. 164. Verbesserung der Khlwirkung. Gtezahl
dse im Gondelbug eingeStirnflche x Gewicht
baut, Abb. 162 und 163.
Die Dsenffnung konnte nach Redarf mehr oder weniger geffnet und damit die Khlwirkung geregelt
werden. Die Luftabfhrung durch die Gondel hindurch nach einem im Gondelheck vorgesehenen Ausschnitt in der Verschalung bewirkte geichzeitig die wnschenswerte gute Durchlftung des Gondelinnern.
Diese Anordnung wurde auch fr die Motorgondeln mit Untersetzung bernommen. Die Khler fr die
einzelnen Motoren waren bei den Zweimotorengondeln bereinander angeordnet. Rei der vorderen Gondel,
der die Fhrergondel vorgebaut war, erfolgte die Luftzufhrung durch eine Dse im Gondeldach. Die
Khler selbst waren anfangs Bienenkorbkhler, von L Z 112 ab Lamellenkhler mit 90 Umlenkwinkel
und fr L Z 126 sind Lamellenkhler mit 45 Umlenkwinkel vorgesehen.
Schon bei den lteren Khleranlagen hatte man zum Ersatz des verdampften Wassers ber dem Khler am
Schiff einen Behlter mit Ersatzkhlwasser eingebaut, der mit der hchsten Stelle des sonst vollkommen
geschlossenen Khlers durch eine Leitung verbunden war. Bei den Gondeln mit im Bug angeordneten
Khlern wurde *auch das Ersatzwassergef in die Gondel genommen und an den hchsten Punkt der
Leitung vom Motor zum Khler gelegt. Whrend der Inhalt der im Schiff liegenden Ersatzwasserbehlter

98

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER

Z a i l e n t a f e l 5. V e r b e s s e r u n g der K h l w i r k u n g

50 bis 4 0 1 b e t r u g , m u t e er
fr die i n der Gondel u n t e r gebrachten aus G r n d e n der

LZ

PS

R a u m e r s p a r n i s auf 7 bis 1 o 1
vermindert
lngere

werden.

Fahrten

Fr

nahmen

71

Z-SGHIPFE

2 und 5

diese Schiffe n o c h weiteren

126

85
240
400

Schiffsgeschwindigkeit
m/s

Stirnflche
m2/PS

Gewicht
kg/PS

0,0075 m^/PS
o,oo42 m2/PS
0,0019 m^/PS

0,85

12

0,58

29

oi95

36

Khlwasservorrat, der jeden

Motor etwa einer Gesamtfllung entsprach, i n e i n e m besonderem Behlter m i t , der i m Schiff oder in der
Gondel u n t e r g e b r a c h t war. U m das Einfrieren des Khlwassers zu v e r r i n g e r n , w u r d e i m W i n t e r Spiritus
zugesetzt. F r den U m l a u f des Khlwassers diente stets eine m i t dem Motor z u s a m m e n g e b a u t e , von diesem
u n m i t t e l b a r angetriebene W a s s e r p u m p e .
Vorstehende Zahlentafel zeigt, w i e i m Laufe der Zeit m i t wachsender Geschwindigkeit der Schiffe d u r c h
entsprechende A n o r d n u n g u n d Ausbildung der Khleranlage Gre u n d G e w i c h t verkleinert w e r d e n
k o n n t e n , siehe a u c h Abb. 164.
D i e erste Konstruktion der A u s p u f f t o p f e , Abb. 1 6 5 , l e h n t e sich an entsprechende A u s f h r u n g e n von
Kraftfahrzeugen an, k o n n t e aber bei wachsender Motorleistung n i c h t m e h r g e n g e n . Aus SicherheitsAbb. 165

Abb. 166

iech
/tesferAuspufto/of ]^^Auspuftoff1908

LZliZi1i3iiZ0:iZi

t=y
Abb. 171

Abb. 172

Abb. 165 bis 172. Auspufftpfe

Abb. 170
g r n d e n m u gefordert w e r d e n , da die Auspuffgase bei i h r e m Austritt ins Freie u n t e r die Zndfhigkeitsgrenze a b g e k h l t sind u n d k e i n e g l h e n d e n R u t e i l c h e n m i t sich f h r e n ; der T o p f selbst darf n i c h t g l h e n d
w e r d e n u n d darf k e i n e n n e n n e n s w e r t e n Leistungsabfall des Motors verursachen. I m Kriege spielte d a n e b e n
der Gesichtspunkt mglichst guter Schalldmpfung eine gewisse Rolle, doch ist dem i n Anbetracht des
n i c h t zu beseitigenden Luftschraubengerusches keine allzu groe B e d e u t u n g beizumessen. N a c h l a n g w i e r i g e n
Versuchen w u r d e eine befriedigende Lsung darin gefunden, da die Auspuffgase d u r c h ein Dsensystem
geleitet u n d gut m i t Luft d u r c h m i s c h t werden; Abb. 166 bis 172. D i e anfnglich wagerecht a u e n a n der
Gondel angebrachten, n a c h diesem Grundsatz entworfenen Auspufftpfe w u r d e n spter z u m Zwecke der
W i d e r s t a n d v e r r i n g e r u n g senkrecht i m G o n d e l i n n e r n angeordnet, wobei die L u f t k h l u n g so weit verbessert
w e r d e n k o n n t e , da sich die W a s s e r k h l u n g erbrigte.

99

72

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

BETRIEB STOFFANLAGE
Der gesamte Benzinvorrat des ersten Schiffes wurde in den Gondeln mitgefhrt. Von dem in jeder Gondel
untergebrachten Fa fhrte eine Kupferrohrleitung zum Motor. Die Frderung des Benzins erfolgte unter
dem Druck der mittels eines Reduzierventils an der Auspuffleitung entnommenen Motor ab gase, die gleichzeitig als Schutzgas im Benzinfa wirken sollten. Als mit steigender Tragfhigkeit bei den nchsten
Schiffen ein grerer Benzinvorrat fr die Mitnahme in Frage kam, wurde nur noch ein Teil desselben in
der Gondel, der grere Teil im Laufgang untergebracht und von L Z 6 ab wurden alle Benzinfsser im
Schiff angeordnet und aus Sicherheitsgrnden kein Benzin mehr in der Gondel gelagert.
Die Druckfrderung des Brennstoffs mit Hilfe der Auspuffgase wurde lngere Zeit beibehalten. Die Entnahme des Benzins aus den Fssern erfolgte dabei mittels Steigrohr an einen oben liegenden Stutzen. Von
L Z 26 ab wurde diese Frderungsart durch eine Druckluftfrderung ersetzt, bei der durch eine Luftpumpe
ein berdruck im Fa erzeugt wurde. Es gengt dabei ein geringer berdruck, da die Strmung nur einzuleiten war, und dann der Zuflu zu den tiefer als die Benzinfsser liegenden Motoren selbstttig vor sich
ging, wobei die Heberwirkung durch die Benzinpumpe der Motoren untersttzt wurde. Von L Z 62 ab
wurde das Benzin durch einen Stutzen am Boden des Fasses entnommen und unter natrlichem Gefalle
den Motoren zugeleitet; ein Unterdrucksetzen der Fsser erbrigte sich nun ganz.
Die gesamte Benzintankanlage war entsprechend der Anzahl der Motoren bzw. Gondeln in mehreren
Gruppen unterteilt, die keine Verbindung miteinander besaen. Es erwies sich jedoch als wnschenswert,
die einzelnen Gruppen von Benzinvorratbehltern zu verbinden, um beim Ausfallen eines Motors dessen
noch vorhandenen Benzinvorrat zum Betrieb des Motors einer anderen Gondel zu verwenden, ohne den
Brennstoff zu diesem Zwecke offen im Schiff befrdern zu mssen. Da bei der damaligen Schiffsform die
Fagruppen alle in etwa gleicher Hhe lagen, konnte bei nicht zu groer Schrglage des Schiffes auch der
entfernter liegende Motor noch unmittelbar mit Hilfe der Verbindungsleitung aus den eigentlich nicht zu
ihm gehrigen Fssern gespeist werden. Es konnte aber auch selbstredend das Benzin ber die Verbindungsleitung von einer Fagruppe in eine andere umgepumpt werden, was anfnglich mit Hilfe der vorerwhnten Luftdruckfrderung und spter, als diese wegfiel von L Z 62 ab mittels Handflgelpumpe
geschah. Diese Umpumpeinrichtung konnte auch zum statischen Trimmen des Schiffes benutzt werden.
Die Verbindungsleitung diente bei diesen Schiffen demnach sowohl als Speise- wie auch als Umflleitung,
und erst von L Z 72 ab wurde eine besondere Umpumpleitung von etwa dem doppelten Querschnitt desjenigen der normalen Speiseleitung eingebaut. Die beiden Leitungen waren an mehreren Stellen miteinander verbunden, so da stets die eine an die Stelle der anderen treten konnte. Die Speiseleitung war
aus Kupfer hergestellt, fr die Umpumpleitung wurde dnnwandiges Messingrohr verwendet. Bei versuchsweise eingebautem Aluminiumrohr fr die Leitung befriedigten die Verbindungen nicht.
Der Fassungsraum der einzelnen Behlter, die stets als Aluminiumfsser ausgebildet und zuerst liegend,
spter in senkrechter Lage hngend im Laufgang angeordnet waren, stieg im Laufe der Zeit von 100 kg
auf 400 kg je Fa und war allgemein bei den hngenden Fssern etwas kleiner als bei den liegend angeordneten. Bei ersteren betrug das Fassungsvermgen im Mittel rund 200 kg und spter ab L Z 90 rund 500 kg;
bei L Z 120 waren kleine hngende Fsser von 180 kg Fassungsvermgen verwendet.
Der gesamte Benzinvorrat, den L Z 2 an Bord fhrte, hatte 220 kg betragen; beim neuesten Schiff kann
ber 50 000 kg mitgefhrt werden. Auf den einzelnen Motor bezogen ergibt diese Gegenberstellung
110 kg und 6000 kg, oder bezogen auf die Leistungseinheit i,2kg/PS bzw. 15 kg/PS. Diese beiden Grenzen
zeigen, wie sehr nach Gre und Verwendungszweck des Schiffes die mitgefhrte Betriebstoffmenge verschieden sein kann.

100

KONSTRUKTIONSENTWIGKLUNG DER Z-SCHIFFE

73

AUSRSTUNG UND APPARATE

FUNKENTELEGRAPHISCHE EINRICHTUNG
Schon sehr frh erkannte Graf Zeppelin die Bedeutung der drahtlosen Telegraphie fr die Luftschiffahrt.
Whrend die ersten funkentelegraphischen Versuche im Jahre 1898 von S l a b y in Berlin vorgenommen
wurden, ging auch sofort die Luftschiffertruppe unter Leitung von Hauptmann von Sigsfeld dazu ber,
Antennen mit Hilfe von Ballonen hochzubringen und spter auch Ballone, allerdings vorlufig nur mit
Empfnger auszursten.
Im Jahre 1909, anllich der Berliner Fahrt des L Z 6, stand man vor der Frage, das Luftschiff mit einer
funkentelegraphischen Station auszursten, und Graf Zeppelin beschlo den versuchsweisen Einbau einer
Station in ein Luftschiff, um
nachzuweisen, da die Funke ntelegraphie bei Beachtung
der erforderlichen Vorsichtsmaregeln, die hier nicht
alle wiedergegeben werden
knnen, keine Gefahr fr ein
Luftschiff bedeutet. Bereits
im Jahre 1909 begannen vom
8. September bis Ende Oktober die ersten Vorversuche
und spter mit einer vorlufig zusammengestellten Telefunkenstation, Abb. 175 bis
175, deren Senderanlage aus
Transformator, Leydener Flaschen als Kondensator, Funkenstrecke, Gitter spule mit
Abnehmer als Selbstinduktion und einer weiteren Spule
als Luftdrahtverlngerung bestand. Die Antenne bestand
Abb. 175 bis 175. Erste Luftschiffstation 1909 bis 1910
aus einem 200 m langen Luftdraht, der auf einer an der Gondelwand angebrachten Trommel aufgewickelt wurde. Die Abstimmung der
Antenne auf den Senderstokreis wurde dadurch erzielt, da man den Antennendraht mehr oder weniger
herablie. Als Gegengewicht diente das Metallgerippe des Luftschiffes. Die grte Antennenenergie
betrug etwa 75 W, die Generatorleistung 150-200 W. Der Antrieb des Generators vom Motor aus erfolgte
durch Kette, spter durch Riemen, Abb. 176. Als Empfnger diente ein Detektorempfnger in Primrschaltung.
Auf Grund der Erfahrungen mit diesem provisorischen Sender wurde im Jahre 1911/12 von Telefunken
eine neue Station gebaut. Die Antennenleistung betrug etwa 500 W, die Generatorleistung etwa 1 kW.
Praktisch erprobt wurde diese Station auf Z II, wo sie in die Fhrergondel eingebaut war. Reichweiten
von 100150 km wurden erreicht.
AuerordentHche Schwierigkeiten bot stets der Antrieb der Generatoren in den Maschinengondeln wegen
den dort herrschenden starken Erschtterungen. Die Maschinen entmagnetisierten sich, der Kollektor der
Erregermaschine feuerte sehr stark oder es hielten die Antrieborgane der Stobelastung nicht stand. Eine

101

74

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S C H I F F E
einwandfreie und betriebsichere Lsung wurde erst
spter durch den Antrieb
mittels Windmotoren gefunden.
Die Strungen durch den in
dieser Gondel eingebauten
Schiffsmotor zwangen,einen
anderen Aufstellungsort fr
die Funkenstation zu schaffen, da ein einwandfreier
Empfang daselbst unmglich schien. Zur Frderung
der Funkentelegraphie auf
Luftschiffen wurde im Jahre
1912 das Delag-Luftschiff
Viktoria-Luise" fr lngere FT-Versuche bereitgestellt. Die dabei gesammel-

Abb. 176 Generatorantrieb der Funkentelefiraphieanlage in der hinteren Maschinen-

j 1

x. r ,

r-i

ten Erfahrungen fhrten zu

der Konstruktion der berdruck-Luftschiffstation". Sender und Empfnger waren in einen gemeinsamen Aluminiumschrank gasdicht eingekapselt und vom Fahrwind durchsplt,
wodurch auch gleichzeitig eine wirksame Khlung
der Funkenstrecke erreicht werden konnte. Der Sender hatte einen kontinuierlichen Wellenbereich von
6oo~i6oo m, der Empfnger von 250-3000 m, der
Sendeton war 1000. Statt eines einzelnen Drahtes
von 250 m Lnge wandte man eine T-frmige Antenne an. Als geeignetster Ort wurde der Lauf gang
in Schiffsmitte angesehen. Diesen Platz konnte man
ohne Bedenken whlen, nachdem die ganze funkentelegraphische Einrichtung in eine gasdichte Zelle
eingebaut worden war und auerdem Aufladeversuche mit zehnfacher Energie gegenber dem Bordsender ihre Gefahrlosigkeit ergeben hatten (erstmals
Z4).
Bis 1913 wurden nun in den Schiffen L i , Z 1, Z 4,
Sachsen und L 2 weitere Versuche mit dem Erfolg
vorgenommen, da Ende 1913 eine Station zur Verfgung stand, die bei 800 W Antennenenergie eine
Reichweite von 1000 km hatte, und auch mit wenigen nderungen auf den ersten Kriegsluftschiffen
verwendet werden konnte. Im Jahre 1915 wurde fr
die Armeeluftschiffe eine kleine Luftschiffstation in
Abb. 177. Luftschiffstation vom Jahre 19^7
Tischform gebaut. Der Sender hatte einen Wellen-

102

75

K O N S T R U K T I O N S E N T W I G K L U N G DER Z - S G H I F F E

bereich von 600-1600 m, die Antenne eine Kapazitt von 750 cm und bestand aus zwei Schenkeln von
85 m und einer Zufhrungslitze von 55 m Lnge. Die Antennenenergie betrug 0,5 kW. Der Sendeton war
der Ton 1000. Der Detektorempfnger hatte einen Wellenbereich von 500-5000 m. Inzwischen ermglichten eine Reihe von Versuchen mit stark
Druchhutze
schalldmpfenden Zellen, da die ganze FTEinrichtung wieder in der Fhrergondel untergebracht werden konnte, ohne da der Empfang
durch den unmittelbar hinter der Zelle befindlichen Motor zu sehr beeintrchtigt wurde. Die
Strungen durch das Zndsystem dieses Motors
wurden durch eine geeignete Abschirmung
beseitigt. Im Jahre 1917 erhielten die Marineluftschiffe entsprechend den erhhten Anfoi^derungen bei den Aufklrungsfahrten eine
Luftschiffpultstation nach Abb. 177. Der Sender hatte einen kontinuierlichen Wellenbereich von 5001700m mit vier Energiestufen.
Die Antennenenergie betrug 800 W; Reichweiten von ber 1500 km wurden hiermit
erzielt. Die Antenne bestand aus drei freihn/
genden, durch Gewichte beschwerten Einzel^
c^
drhten von je 120 m Lnge. Als Generator
fahrtrichtun^
wurde eine 20polige Wechselstrommaschine
nach dem Klauentyp verwendet. Je eine solche
Druchhutze Jtir Sender
Maschine war in der hinteren und in der vorderen Maschinengondel eingebaut. Der Generator in der vorderen Maschinengondel konnte
mit dem dort befindlichen Gleichstromgenerator des Schiffslichtnetzes gekuppelt werden,
so da ein Umformerbetrieb mit halber Senderleistung fr Notzwecke etwa 50 min durchgehalten werden konnte. Als Empfnger diente
ein Zwischenkreis-Detektor-Empfnger mit
dreifachem Lautverstrker. Der Wellenbereich
umfate die Wellen 170 bis 5500.
Diese beiden letzten Senderbauarten wurden
mit geringfgigen nderungen bis Kriegsende beibehalten. Die FT-Einrichtung des
letzten Marine-Luftschiffes zeigen Abb. 178
Abb. 178 und 179. Funkentelegraphie-Anlage des letzten
und 179.
Marine-Luftschiffes LZ 115
it-J

LJ

r.

Inzwischen war ein neuer Abschnitt in der

Funkentelegraphie durch den bergang vom gedmpften zum ungedmpften System angebrochen.
Dementsprechend erhielt das Verkehrsluftschiff Rodensee", Raujahr 1919, einen Rhrensender in
Zwischenkreisschaltung mit einem kontinuierlichen Wellenbereich von 500 bis 1900 m. Die Antennenenergie betrug etwa 20 W, bei Verwendung eines freihngenden Drahtes von 80 m Lnge als Antenne.
Mit diesem kleinen Sender wurden Reichweiten bis 500 km erzielt. Als Empfnger diente ein Primr-

105

76

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SGHIFFE

Sekundr-Zweirhren-Empfnger mit einem Wellenbereich von 150 bis 2500. in Verbindung mit einem
Dreirhren-Niederfrequenzverstrker, Abb. 180. Der 12/600-V-Gleichstromgenerator wurde durch Windmotor angetrieben und v^ar so angeordnet, da die Drehzahl des Generators durch aus dem Winddrehen"
entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit eingestellt werden konnte. Ein weiterer Generator dieser Art diente
als Umformer.
Die Versuche mit Telephonie (Reichweite etwa 150 km) und die Verwendung eines Richtungsfinders mit
drehbarer Rahmenantenne auf diesem Luftschiff seien noch besonders hervorgehoben.
Die Ausrstung des Luftschiffes Nordstern", Baujahr 1919/1920, war fast genau dieselbe wie bei
Bodensee .
Das Reparationsluftschiff L Z 126 erhielt entsprechend den Aufgaben dieses Schiffes eine besonders starke
und betriebsichere FT-Station, die bereits eingehend in der vorhergegangenen Beschreibung dieses Luftschiffes erwhnt ist. Zu bemerken ist noch, da fr
die berfahrt und zum Verkehr auf niederen Wellen
ein gedmpfter Sender der Deutschen Telephonwerke
mit Wienscher Stokreiserregung und einem Wellenbereich von 260 bis 800 vorgesehen ist.
Die Stromversorgung dieses Senders erfolgt wahlweise
vom Lichtnetz der 24-V-Lichtanlage unter Verwendung eines Pendelumformers, oder ber eine Drosselspule von dem Wechselstromgenerator des Hauptsenders. Im ersten Fall kann mit 5 bis 4 Funkenstrecken und im anderen Fall mit 6 Funkenstrecken
gearbeitet werden.
Zu den oben bereits angefhrten Zwecken dient noch
ein Fnfrhrenempfnger der Deutschen Telephonwerke mit einem Wellenbereich von 250 bis 850. Er
besitzt eine Hochfrequenz-Verstrkerhre, eine Hochfrequenz-Audionrhre und drei Niederfrequenz-Verstrkerhren, wobei wahlweise mit 5, 4 oder 5 Rhren
gearbeitet werden kann.
ELEKTRISCHE BELEUCHTUNGSANLAGE

,,,

1 1

r ry

Infolge des kleinen Fahrtbereichs der ersten Luftschiffe

wurde von dem Einbau einer elektrischen Beleuchtung
abgesehen, zumal auch wegen der Zndgefahr grundstzliche Bedenken gegen die Anwendung der im Handel befindlichen elektrischen Lampen bestanden. Erst
nach Vornahme grndlicher Versuche stellte man fr
die ersten Nachtfahrten Hand- und Deckenlampen mit

Abb. 180. Funkentelegraphieanlage von L Z 120

(Bodensee'O

Trockenbatterien von 5 bis 5 V Spannung in gasdicht

gekapselter Ausfhrung her. Als jedoch entsprechend
den Anforderungen der Marine erstmals ein Scheinwerfer in das Luftschiff L Z 14 (L 1) eingebaut werden
mute, lag es nahe, das Luftschiff mit einer zentralen Beleuchtungsanlage auszursten. Dies wurde dann
fr L Z 18 (L 2) im Verein mit der Firma Eisemann-Werke A.-G., Stuttgart, wie folgt durchgefhrt:

104

KONSTRUKTIONSENTWICKLUNG DER Z-SCHIFFE

77

In der vorderen Maschinengondel war ein Nebenschlugenerator mit angebautem Eisemannschen Spannungsregler angeordnet, dessen Leistung 1 2 0 W bei 12 V Spannung betrug. Als Leitungsmaterial wurde
Gummikordelkabel verwendet und alle Leitungen gesichert und abschaltbar gemacht. Die Beleuchtung
der im Laufgang angeordneten Offiziers- und Mannschaftsrume erfolgte noch durch Trockenbatterien.
Insgesamt 22 Beleuchtungskrper waren fr das Schiff vorgesehen. Die Scheinwerferanlage dieses Luftschiffes bestand aus einem in der vorderen Maschinengondel durch Riemen angetriebenen 5-kW-Gleichstromgenerator und einem
65 - V - Bogenlampenscheinwerfer mit Femsteuerung.
Die Maschinenbeleuchtung
ergab jedoch noch ein hheres Gewicht als die Trokkenbatteriebeleuchtung, so
da diese wieder verwendet wurde. Der wachsende
Fahrtbereich der Schiffe und
die geringe Kapazitt der
Kriegstrockenbatterien
fhrten aber dann von
L Z 47 an wieder zur dauAbb. 181. Umformer
ernden Verwendung der
Maschinenbeleuchtung. Die Beleuchtungsanlage des L Z 47 bestand aus einem in der vorderen Maschinengondel eingebauten Gleichstromgenerator von 24/50 V bei 500 W Leistung und 1800 bis 5000 ml/min.
In Parallelschaltung zum Generator lag eine zwlfzeilige Akkumulatorenbatterie von 14 Ah Kapazitt.
Der Eisemannsche Spannungsregler und Selbstschalter war auf einem besonderen Instrumentenbrett in
der Fhrergondel angeordnet. Insgesamt 50 Beleuchtungskrper mit Lampen von 1 bis 12 HK waren