Angewandte Flugleistungen PDF

Angewandte Flugleistung
Joachim Scheiderer
Lufthansa CityLine GmbH
Flughafen Köln/Bonn
Heinrich-Steinmann-Straße
51147 Köln
joachim.scheiderer@gmx.de
ISBN 978-3-540-72722-4 e-ISBN 978-3-540-72724-8
DOI 10.1007/978-3-540-72724-8
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987654321
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Für meine Ehefrau Nicole
und meine Töchter Julia und Nina
Geleitwort von Uwe Kirchgäßner
Ein Verkehrsflugzeug zu betreiben, es in die Luft zu bekommen, den Flug

erfolgreich durchzuführen und sicher wieder zu landen, ist eine Aufgabe,
deren Komplexität sich aus den unterschiedlichsten Parametern zu-
sammensetzt.
Unzählige behördliche Vorschriften müssen tagtäglich beachtet, die unter-
schiedlichsten Einflüsse berücksichtigt werden. Für einen sicheren und
wirtschaftlichen Flugbetrieb sind all diese Faktoren von zentraler Be-
deutung.
Der Flugzeugführer muss das jeweilige Leistungsvermögen des Flug-
zeuges verstehen, seine Grenzen kennen und seinen eigenen Erfahrungs-
schatz bei entsprechendem Handlungsbedarf anwenden.
Das Buch „Angewandte Flugleistung“ gibt dem Leser einen umfassenden
Überblick über alle Teilbereiche der operationellen Flugleistung und ist
auf dem deutschsprachigen Markt in seiner Form einzigartig.
Es ist ein ausgezeichnetes Nachschlagewerk sicherlich nicht nur für jeden
Berufspiloten sondern auch für alle anderen an der Fliegerei Interessierten.
Ich wünsche Ihnen interessante Lesestunden!
Flugkapitän Uwe Kirchgäßner im Februar 2008

Flugbetriebsleiter
Lufthansa CityLine GmbH
Vorwort
Obwohl Flugzeuge „potenziell gefährliche technische Systeme“ sind

(Schänzer, 1997), gehören sie heute zweifelsfrei zu den sichersten Ver-
kehrsmitteln. Ein Grund dafür sind die hohen Anforderungen an Ausfall-
sicherheit und Systemredundanz, aber auch weitreichende gesetzliche Vor-
schriften zum Leistungsvermögen.
Alle Vorschriften und Anforderungen haben ein gemeinsames über-
geordnetes Ziel: die Erhöhung der Flugsicherheit.
Das Verständnis für die angewandte Flugleistung als Bindeglied zwischen
Flugmechanik, Aerodynamik, gesetzlichen Forderungen und operativen
Zwängen, ist daher sowohl für den Piloten als auch für den Ingenieur in
der Luftfahrt eine wichtige Grundvoraussetzung.
Das Buch wendet sich
x als Fachbuch an Piloten, die ihr Wissen über Flugleistung auffrischen
möchten,
x als Fachbuch an Ingenieure in der Luftfahrtindustrie, die Flugleistung
aus operationeller Sicht kennen lernen möchten,
x als Lehrbuch an Studenten,
x als Lehrbuch an Flugschüler, in Ergänzung zu ihren ATPL Unterlagen,
x als Nachschlagewerk für alle in der Luftfahrt tätigen Kollegen, die mit
dem Thema Flugleistung in Berührung kommen (z. B. Dispatcher).
Während es sowohl in den USA als auch in Großbritannien viele hervor-
ragende Bücher zu diesem Thema gibt, ist auf dem deutschen Markt nichts
Vergleichbares zu finden.
Die Motivation für diese Arbeit war daher unter anderem, ein Buch über
Flugleistung in deutscher Sprache zu verfassen. Damit soll allen
Interessierten die Möglichkeit zu geben, sich dieses Thema in ihrer
Muttersprache zu erschließen.
Dabei wird nicht der Anspruch erhoben, neue Erkenntnisse über Flug-
leistung darzulegen. Der Anspruch ist vielmehr, die vorhandenen Erkennt-
nisse über Flugleistung systematisch darzustellen und die Zusammenhänge
X Vorwort
aufzuzeigen. Aus diesem Grund wurde besonders viel Sorgfalt auf die Er-
stellung der Grafiken verwendet.
Nicht unerwähnt bleiben dürfen die vielen Kollegen, die mir bei der Ent-
stehung dieses Buches mit Rat und Tat zur Seite standen. Ihre
Fachexpertise, ihre Anmerkungen, die Verbesserungsvorschläge und
Denkanstöße haben mir maßgeblich bei der Manuskripterstellung weiter-
geholfen. Hierfür bin ich Ihnen sehr dankbar.
Insbesondere möchte ich folgende Personen erwähnen:
x Dipl.-Ing. Björn Appel, Institut für Luft- und Raumfahrt, TU Berlin
x Dr.-Ing. Daniel Bandow, DBS Systems Engineering GmbH
x Dipl.-Ing. Enrico Busse, Airbus Deutschland
x Prof. Dr.-Ing. Hugo Gabele, Hochschule Esslingen und Lehrbeauftragter
der Hamburger Fern-Hochschule
x Prof. Dr. Herbert Groß, Hochschule Hof, www.air-institute.de
x Dipl.-Ing. Christof Kemény, Senior Trainingskapitän CRJ, Lufthansa
CityLine
x Dr.-Ing. Stephan Kloidt, 1. Offizier CRJ, Lufthansa CityLine
x Steven Schechner, 1. Offizier CRJ, Tyrolean Airways
Stellvertretend für den Springer-Verlag danke ich Herrn Dr.-Ing. Boris
Gebhardt, der meine Buchidee von Beginn an gefördert und unterstützt
hat.
Darüber hinaus bedanke ich mich bei den folgenden Unternehmen, die
mich in Form von Bildmaterial und fachspezifischen Unterlagen unter-
stützt haben:
Airbus Industries, Bombardier Aerospace, British Civil Aviation Ad-
ministration, Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa CityLine GmbH und
PACE GmbH.
Mein ganz besonderer Dank gilt meiner Familie, die gerade in der Zeit der
Fertigstellung des Buchs eine große Unterstützung waren. Ihnen widme
ich dieses Buch.
Joachim Scheiderer, im Februar 2008

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ................................................................................... XI
Geleitwort von Uwe Kirchgässner........................................................ VII
Vorwort .................................................................................................... IX
Abkürzungen und Formelzeichen .......................................................XIX
1 Einführung .............................................................................................. 1
1.1 Einordnung des Fachgebiets Flugleistung in die Wissenschaft ........ 1
1.2 Das Ziel des Fachgebiets Flugleistung ............................................. 2
1.3 Flugleistung und verwandte Bereiche .............................................. 3
1.4 Einführung in die Terminologie der Luftfahrt .................................. 4
2 Gesetzliche Rahmenbedingungen .......................................................... 5

2.1 Einführung ........................................................................................ 5
2.2 International Civil Aviation Organization (ICAO) ........................... 5
2.2.1 ICAO-Anhänge.......................................................................... 6
2.2.2 ICAO Documents ...................................................................... 7
2.3 Joint Aviation Authorities (JAA)...................................................... 7
2.3.1 Flugleistungsklasse A ................................................................ 9
2.3.2 Flugleistungsklasse B und C.................................................... 10
2.4 European Aviation Safety Agency (EASA) ................................... 11
2.4.1 EASA CS 23 ............................................................................ 12
2.4.2 EASA CS 25 ............................................................................ 12
3 Einheiten in der Luftfahrt .................................................................... 13

3.1 Historischer Hintergrund zum Einheitensystem ............................. 13
3.2 SI-Basiseinheiten ............................................................................ 13
3.3 Kohärente und nicht-kohärente Einheiten ...................................... 14
3.4 Vielfache und Teile von Einheiten ................................................. 15
3.5 Nicht-SI-Einheiten .......................................................................... 15
3.6 Besondere Einheiten ....................................................................... 18
XII Inhaltsverzeichnis
3.7 Umrechnungen zwischen Einheiten ............................................... 19

3.7.1 Temperaturumrechnungen ....................................................... 19
3.7.2 Längenumrechnungen ............................................................. 20
3.7.3 Volumenumrechnungen........................................................... 20
3.7.4 Geschwindigkeits- und Beschleunigungsumrechnungen ........ 20
3.7.5 Leistung ................................................................................... 21
3.7.6 Druck ....................................................................................... 21
3.7.7 Dichte und Wichte ................................................................... 21
4 Aerodynamische Grundlagen .............................................................. 23

4.1 Einführung ...................................................................................... 23
4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze .................................................. 23
4.2.1 Die Axiome von Newton ......................................................... 24
4.2.2 Grundlegende Begriffe bei Bewegungsgleichungen im
Fachgebiet der Flugleistung ............................................................. 25
4.3 Der Tragflügel ................................................................................ 28
4.3.1 Geometrie des Tragflügels....................................................... 28
4.3.2 Profil einer Tragflügels............................................................ 29
4.3.3 Anstellwinkel ........................................................................... 30
4.3.4 Kenngrößen eines Tragflügelprofils ........................................ 32
4.3.5 Das Polardiagramm ................................................................. 35
4.4 Auftrieb........................................................................................... 36
4.4.1 Einführung ............................................................................... 36
4.4.2 Profilströmung ......................................................................... 38
4.5 Widerstand ...................................................................................... 42
4.5.1 Einführung ............................................................................... 42
4.5.2 Nullwiderstand ........................................................................ 43
4.5.3 Auftriebsabhängiger Widerstand ............................................. 46
4.5.4 Gesamtwiderstandskurve ......................................................... 49
4.6 Strukturelle Limitierungen ............................................................. 50
4.6.1 Beanspruchungsarten ............................................................... 51
4.6.2 Lasten am Flugzeug ................................................................. 51
4.6.3 V-n Diagramm ......................................................................... 52
4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit ......................................... 57
5 Geschwindigkeiten ................................................................................ 61

5.1 Pitot-Static-Systeme ....................................................................... 61
5.1.1 Funktionsweise ........................................................................ 62
5.1.2 Systemfehler ............................................................................ 64
5.1.3 Messfehler ............................................................................... 65
5.2 Definitionen von Fluggeschwindigkeiten ....................................... 67
5.2.1 Indicated Airspeed (IAS) ......................................................... 67
Inhaltsverzeichnis XIII
5.2.2 Calibrated Airspeed (CAS) ...................................................... 68

5.2.3 Equivalent Airspeed (EAS) ..................................................... 68
5.2.4 True Air Speed (TAS) ............................................................. 69
5.2.5 Machzahl ................................................................................. 69
5.2.6 Umrechnungsgleichungen ....................................................... 70
5.3 Operationelle Geschwindigkeiten ................................................... 71
5.4 Bemessungsgeschwindigkeiten ...................................................... 76
6 Strahltriebwerke ................................................................................... 77

6.1 Einführung ...................................................................................... 77
6.2 Die historische Entwicklung der Strahltriebwerke ......................... 78
6.3 Funktionsweise und allgemeine Schubgleichung ........................... 79
6.4 Schubbeeinflussende Faktoren ....................................................... 80
6.4.1 Luftdichte, Temperatur und Luftdruck .................................... 81
6.4.2 Fluggeschwindigkeit ................................................................ 81
6.4.3 Weitere Schub verringernde Faktoren ..................................... 82
6.5 Triebwerksleistungsstufen .............................................................. 82
6.5.1 Maximum Take-off Thrust ...................................................... 83
6.5.2 Go-around Thrust .................................................................... 84
6.5.3 Maximum Continous Thrust .................................................... 84
6.5.4 Maximum Climb / Cruise Thrust............................................. 85
6.6 Treibstoffverbrauch ........................................................................ 85
7 Die Atmosphäre..................................................................................... 87

7.1 Einführung ...................................................................................... 87
7.2 Die Internationale Standard Atmosphäre (ISA).............................. 87
7.3 Atmosphärische Parameter ............................................................. 90
7.3.1 Temperaturquotient ................................................................. 90
7.3.2 Luftdruckquotient .................................................................... 91
7.3.3 Luftdichtequotient ................................................................... 92
7.3.4 Einfluss von Machzahl auf atmosphärische Parameter ........... 92
7.4 Darstellung von atmosphärischen Informationen in der Praxis ...... 94
7.4.1 Operational Flight Plan ............................................................ 94
7.4.2 Significant Weather Chart ....................................................... 95
7.4.3 Lateraler Flugweg .................................................................... 97
7.4.4 Flugprofil ................................................................................. 98
7.4.5 Wetter ...................................................................................... 99
7.5 ISA Tabelle ................................................................................... 101
8 Barometrie ........................................................................................... 103

8.1 Bedeutung der Barometrie ............................................................ 103
8.2 Barometrische Höhenstufe............................................................ 104
XIV Inhaltsverzeichnis
8.3 Druckhöhe .................................................................................... 104

8.3.1 Berechnung der Druckhöhe ................................................... 105
8.3.2 Einfluss der Luftdichte auf die Druckhöhe............................ 107
8.3.3 Einfluss der Temperatur auf die Druckhöhe.......................... 108
8.4 Dichtehöhe .................................................................................... 109
8.5 Anwendung in der Praxis ............................................................. 112
8.5.1 Berechnung der True Altitude ............................................... 112
8.5.2 Berechnung des MUFL ......................................................... 114
8.5.3 Korrektur für niedrige Temperaturen .................................... 115
9 Flughafenbetriebsflächen ................................................................... 119

9.1 Definitionen von „ausgewiesenen Strecken“................................ 119
9.1.1 Verfügbare Startabbruchstrecke ............................................ 119
9.1.2 Verfügbare Landestrecke ....................................................... 119
9.1.3 Verfügbare Startstrecke ......................................................... 120
9.1.4 Verfügbare Startrollstrecke.................................................... 120
9.1.5 Freifläche ............................................................................... 120
9.1.6 Stoppbahn .............................................................................. 121
9.1.7 Einfluss von Freifläche und Stoppbahn auf die verfügbaren
Strecken .......................................................................................... 121
9.2 Minderung der Pistenlänge durch Aufrollen ................................ 124
9.2.1 90° Turn to Centerline ........................................................... 125
9.2.2 180° Turn to Centerline ......................................................... 126
9.3 Pistenoberflächentraglast .............................................................. 127
9.3.1 Einflussgrößen auf die Oberflächentraglast........................... 127
9.3.2 Darstellungsmethodik der Oberflächentraglast ..................... 129
9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen ................................... 131
9.4.1 Eigenschaften von Kontaminierung ...................................... 132
9.4.2 Definitionen für nasse und kontaminierte Pisten ................... 135
9.4.3 Einfluss von Kontaminierung ................................................ 135
9.4.4 Darstellung der Rollreibung und Bremswirkung ................... 139
9.4.5 Hydroplaning ......................................................................... 140
9.5 Pistenneigungswinkel ................................................................... 142
10 Der Start ............................................................................................ 145

10.1 Einführung .................................................................................. 145
10.2 Die Ermittlung der Startstrecke .................................................. 146
10.2.1 Kräfte am Flugzeug beim Start ............................................ 146
10.2.2 Berechnung des Startlaufs ................................................... 148
10.2.3 Berechnung der Abhebestrecke ........................................... 149
10.3 Die Limitierung des Startgewichts ............................................. 151
10.3.1 Limitierung durch das strukturelle Gewicht ........................ 151
Inhaltsverzeichnis XV
10.3.2 Limitierung durch die Bahnlänge ........................................ 152

10.3.3 Limitierung durch die Steigleistungsforderung ................... 158
10.3.4 Limitierung durch Hindernisse ............................................ 162
10.3.5 Limitierung durch die maximale Bremsenergie .................. 167
10.3.6 Limitierung durch die maximale Reifengeschwindigkeit .... 168
10.4 Beeinflussende Kriterien beim Start ........................................... 168
10.4.1 Flugzeugbedingte Einflüsse ................................................. 169
10.4.2 Startbahnbedingte Einflüsse ................................................ 173
10.4.3 Meteorologisch bedingte Einflüsse...................................... 178
10.5 Optimierter Steigflug (improved climb) ..................................... 180
10.6 Triebwerksausfall beim Start ...................................................... 182
10.6.1 Einführung ........................................................................... 182
10.6.2 Triebwerksausfall am Beispiel CRJ 200.............................. 182
10.6.3 Kurvenflug ........................................................................... 184
10.7 Der Startabbruch ......................................................................... 191
10.7.1 Einführung ........................................................................... 191
10.7.2 AFM Transition Times ........................................................ 193
10.7.3 Beeinflussende Faktoren...................................................... 196
10.8 Start mit reduziertem Schub ....................................................... 202
10.8.1 Einführung ........................................................................... 202
10.8.2 Gesetzliche Grundlagen ....................................................... 204
10.8.3 Derate Methode ................................................................... 204
10.8.4 Assumed Temperature Method (ATM) ............................... 206
10.8.5 Variable Thrust Rating (VTR) ............................................. 213
10.8.6 Umweltrelevante Vorteile durch Reduced Thrust ............... 213
10.9 Methoden der Startdatenberechnung .......................................... 214
10.9.1 Ermittlung der Startgeschwindigkeiten ............................... 214
10.9.2 Startdatenberechnung mit Runway Weight Charts .............. 217
10.9.3 Computergestützte Berechnung ........................................... 222
10.10 Start auf nassen und kontaminierten Pisten .............................. 224
10.10.1 Einfluss auf die TODR und die ASDR .............................. 224
10.10.2 Reduzierung der screen height .......................................... 225
10.10.3 Berechnung der Startdaten................................................. 225
11 Der Steigflug ...................................................................................... 227

11.1 Kräfte am Flugzeug im Steigflug ............................................... 227
11.1.1 Kräftebilanz parallel zur Flugbahn ...................................... 228
11.1.2 Kräfte senkrecht zur Flugbahn............................................. 228
11.2 Berechnung des Steigwinkels ..................................................... 228
11.3 Berechnung des Steiggradienten................................................. 229
11.4 Berechnung der Steigrate ............................................................ 230
11.5 Geschwindigkeitspolare des Steigfluges .................................... 233
XVI Inhaltsverzeichnis
11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug ............................ 235
11.6.1 Fluggeschwindigkeit............................................................ 235
11.6.2 Gewicht................................................................................ 238
11.6.3 Flughöhe .............................................................................. 239
11.6.4 Temperatur .......................................................................... 240
11.6.5 Wind .................................................................................... 241
11.6.6 Widerstand und Schub ......................................................... 242
11.7 Steigflugverfahren im Flugbetrieb .............................................. 243
11.7.1 Steigflug mit Constant IAS/Mach ....................................... 243
11.7.2 Steigflug mit maximalem Steiggradienten .......................... 244
11.7.3 Steigflug mit maximaler Steigrate ....................................... 244
11.7.4 Wirtschaftlicher Steigflug.................................................... 244
11.8 Auswertung von Herstellerunterlagen ........................................ 245
12 Der Reiseflug ..................................................................................... 249

12.1 Einführung .................................................................................. 249
12.2 Der unbeschleunigte Horizontalflug ........................................... 250
12.2.1 Kräftebilanz am Flugzeug ................................................... 250
12.2.2 Die Schwebeschubkurve...................................................... 251
12.2.3 Die Schwebeleistungskurve ................................................. 253
12.3 Beeinflussende Faktoren............................................................. 255
12.3.1 Gewicht................................................................................ 255
12.3.2 Flughöhe .............................................................................. 258
12.3.3 Konfiguration ...................................................................... 260
12.4 Maximale Flugdauer ................................................................... 262
12.5 Reichweite .................................................................................. 264
12.5.1 Ermittlung der Reichweitengleichung ................................. 264
12.5.2 Darstellung der SAR im Flugbetrieb ................................... 267
12.5.3 Einflüsse auf die SAR ......................................................... 268
12.6 Optimum Altitude ....................................................................... 273
12.7 Stabilität der Geschwindigkeit.................................................... 280
12.8 Reiseflugverfahren...................................................................... 282
12.8.1 Maximum Range Cruise ...................................................... 282
12.8.2 Long Range Cruise .............................................................. 282
12.8.3 Constant Speed/Mach Cruise............................................... 283
12.8.4 Minimum Cost Cruise ......................................................... 284
12.9 Integrated Range and Time......................................................... 284
12.9.1 Einführung ........................................................................... 284
12.9.2 Anwendung von integrated range im Flugbetrieb ............... 287
12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall ..................................... 289
12.10.1 Einführung ......................................................................... 289
12.10.2 Gesetzliche Vorgaben ........................................................ 291
Inhaltsverzeichnis XVII
12.10.3 Hindernisfreiheit im Reiseflug .......................................... 292

12.10.4 Anwendung und Darstellung von Driftdown-Daten .......... 298
13 Der Sinkflug ...................................................................................... 303

13.1 Kräftebilanz am Flugzeug im Sinkflug ....................................... 303
13.1.1 Kräfte parallel zur Flugbahn ................................................ 304
13.1.2 Kräfte senkrecht zur Flugbahn............................................. 305
13.2 Sinkwinkel und Sinkgradient ...................................................... 305
13.3 Geschwindigkeitspolare des Sinkfluges ..................................... 306
13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare ................................................. 309
13.4.1 Einfluss der Flughöhe .......................................................... 309
13.4.2 Einfluss des Gewichts .......................................................... 311
13.4.3 Einfluss der Konfiguration .................................................. 312
13.4.4 Einfluss von Wind ............................................................... 313
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb ....................................................... 315
13.5.1 Sinkflugverfahren ................................................................ 315
13.5.2 Flugbetriebliche Aspekte des Sinkflugs .............................. 317
13.5.3 Auswertung von Herstellerunterlagen ................................. 318
14 Anflug und Landung ........................................................................ 321

14.1 Einführung .................................................................................. 321
14.2 Limitierung des Landegewichts .................................................. 322
14.2.1 Limitierung durch das MLW ............................................... 322
14.2.2 Limitierung durch die Bahnlänge ........................................ 322
14.2.3 Limitierung durch Steigleistungsforderungen ..................... 328
14.2.4 Maximum Quick Turnaround Weight ................................. 331
14.2.5 Einflüsse auf die Landeflugleistung .................................... 332
14.3 Ermittlung der Landestrecke....................................................... 333
14.4 Empfehlungen ............................................................................. 338
15 Wirtschaftliches Fliegen ................................................................... 341

15.1 Die Kosten einer Luftverkehrsgesellschaft ................................. 341
15.1.1 Einführung ........................................................................... 341
15.1.2 Begriffe des Rechnungswesens ........................................... 342
15.1.3 Betriebskosten einer Luftverkehrsgesellschaft .................... 343
15.2 Die Cost Index Idee .................................................................... 348
15.2.1 Einführung ........................................................................... 348
15.2.2 Mathematische Herleitung der Cost Index Gleichung ......... 349
15.2.3 Praktische Umsetzung ......................................................... 351
15.2.4 Grenzen der Anwendung ..................................................... 352
15.3 Das ökonomische Flugprofil....................................................... 353
15.4 Ermittlung der optimierungsfähigen Kosten............................... 355
XVIII Inhaltsverzeichnis
15.4.1 Treibstoffpreis ..................................................................... 355

15.4.2 Ermittlung der relevanten Technikkosten............................ 356
15.4.3 Ermittlung der relevanten Personalkosten ........................... 360
Glossar .................................................................................................... 361

Height, Altitude und Elevation ........................................................... 361
Bezugsgrößen ..................................................................................... 363
Höhenmessereinstellungen ................................................................. 364
Atmosphärische Bedingungen ............................................................ 365
Beladung und Schwerpunkt (Weight and Balance) ............................ 366
Triebwerke .......................................................................................... 368
Literaturverzeichnis .............................................................................. 371
Sachverzeichnis ...................................................................................... 375

Abkürzungen und Formelzeichen
Abkürzung Einheiten Deutsche Bezeichnung Englische Bezeichnung

a [m/s2] Beschleunigung acceleration
a [m/s] Schallgeschwindigkeit speed of sound in the actual
(der aktuellen Flughöhe) altitude
a0 [m/s] Schallgeschwindigkeit der speed of sound in the air in
Luft in MSL bei ISA MSL at ISA
A [m2] Flügelfläche wing area
Aex [m2] Fläche des Luftaustritts- exhaust area
bereichs am Triebwerk
A/C Klimaanlage air conditioning
AEO [-] alle Triebwerke operativ all engines operating
AFM Flugzeughandbuch airplane flight manual
AGL [ft] über Grund above ground level
AIP Flughandbuch aeornautical information
publication
ALA Anflug- und Landeunfall approach and landing
accident
ALD [m] aktuelle Landestrecke actual landing distance
ALT [ft] Höhemesser altimeter
AMJ acceptable means of
compliance
AMSL [ft] Über mittlerem above mean sea level
Meeresspiegel
APU Hilfsturbine auxiliary power unit
ASD [m] Startabbruchstrecke accelerate stop distance
ASDA [m] Verfügbare accelerate stop distance
Startabbruchstrecke available
ASDR [m] Benötigte accelerate stop distance
Startabbruchstrecke required
ATC Flugverkehrskontrolle air traffic control
ATIS automatic terminal
information service
ATM assumed temperature
method
ATOW aktuelles Startgewicht actual take-off weight
b [m] Spannweite span
BEW [kg] Basis-Leergewicht basic empty weight
XX Abkürzungen und Formelzeichen
BFL [m] optimierte Startstrecke balanced field length

BRP [m] Punkt, wo die Bremsen brake release point
gelöst werden.
cD [-] Widerstandsbeiwert drag coefficient
cDI [-] induzierter induced drag coefficient
Widerstandsbeiwert
cDP [-] schädlicher parasite drag coefficient
Widerstandsbeiwert
cL [-] Auftriebsbeiwert lift coefficient
cM [-] Momentenbeiwert moment coefficient
cp ª NM º spezifische Wärme bei specific heat at constant
« kg K »
¬ ¼ konstantem Druck pressure
cv ª NM º spezifische Wärme bei specific heat at constant
« kg K »
¬ ¼ konstantem Volumen volume
CC [EUR] cycleabhängige Kosten cycle cost
Cf [EUR/kg] Treibstoffpreis fuel price
CF [EUR] Treibstoffkosten cost of fuel
CNO [EUR] nicht optimierbare Kosten
CO [EUR] optimierbare Kosten
Ct [EUR/min] Zeitkosten time cost
CT [EUR] flugzeitabhängige Kosten cost of time
CV [EUR] variable Kosten variable cost
CAS [kt] berichtigte Fluggeschw. calibrated airspeed
CAT Betriebsstufe für Anflüge approach categorie for
(I, II, III) bei schlechten Sichten. low visibility operation
CP Druckpunkt center of pressure
CG Schwerpunkt center of gravity
CI [kg/min] cost index
CONF1+FS Startkonfigurationen take-off configuration
CONF 2 beim Airbus
CONF 3
CRJ Canadair Regional Jet
(Typ 200, 700 oder 900)
CS Zulassungsspezifikationen certification specifications
CWY Freifläche clearway
D [N] Widerstand drag
DA [ft] Dichtehöhe density altitude
DAS [kt] Dichte-Geschwindigkeit density airspeed
Daero [N] aerodynamischer aerodynamic drag
Widerstand
Di [N] induzierter Widerstand induced drag
Df [N] Reibungswiderstand friction drag
Di [N] Interferenzwiderstand interference drag
DOC [€] [$] direkte Betriebskosten direct operating costs
DOW [kg] Betriebsleermasse dry operating weight
Abkürzungen und Formelzeichen XXI
dpa [kt] Fehler des statischen Drucks static error, position error
EASA Europäische Agentur für European Aviation Safety
Flugsicherheit Agency
EAS [kt] äquivalente Fluggeschw. equivalent airspeed
ECCF econ cruise cost function
EDDS ICAO Code für Stuttgart
EFP Abflugverfahren nach engine failure procedure
Triebwerksausfall
EGT Abgasstrahltemperatur exhaust gas temperature
ELEV [ft] Höhenlage elevation
EOSID Instrumentenabflug– engine out standard instru-
verfahren nach ment departure
Triebwerksausfall
facc Beschleunigungsfaktor acceleration factor
F [N] Kraft force
Fa [N] Beschleunigungskraft acceleration force
Fb [N] Bremskraft braking force
Fi [N] Trägheitskraft inertia force
Fn [N] nutzbare Schubkraft net thrust
FN [N] Normalkraft net force
Fr [N] Reibungskraft friction force
FAA US Lufthahrtbehörde federal aviation
administration
FAF Endanflugpunkt final approach fix
FAR US Zertifizierungs- federal aviation
anforderungen requirements
FCOM Flight Crew Operating
Manual
FF [kg/min] Treibstoffdurchfluss fuel flow
FFC [kg/min] korrigierter Treibstoffdurch- fuel flow corrected
fluss
FH [h] Flugstunde flight hour
FL [-] Flugfläche flight level
FLL [kg] Pistenlängeneinschränkung field length limit
FMGS flight management and
guidance system
FMS flight management system
FP [-] Flugbahn flight path
FPA [°] Flugbahnwinkel flight path angle
fps [ft/sec] Fuß pro sekunde foot per second
ft [-] Fuß feet
g [m/s2] Gravitationskonstante gravitational constant
GDFP gross driftdown flight path
GS [kt] Geschw. über Grund ground speed
GW Flugzeuggewicht gross weight
h [h] Stunde hour
XXII Abkürzungen und Formelzeichen
Hi (J/kg) Heizwert des Treibstoffs heat value

HSm [m] [ft] mittlere Stratosphärenhöhe mean height of stratosphere
HT [m] [ft] Tropopausenhöhe
hPa [hPa] Hecto Pascal
HWC [kt] Gegenwindkomponente headwind component
IATA Internationale Lufttransport- International Air Transport
Vereinigung Association
ICAO Internationale Organisation International Civil Aviation
der Zivilluftfahrt Organization
IAS [kt] angezeigte Fluggeschw. indicated airspeed
IFR Instrumentenflugregeln instrument flight rules
INBD inbound
IOC [€] [$] indirekte Betriebskosten indirect operating costs
JAA europäische Luftfahrt- Joint Aviation Authorities
behörde
K [K] Kelvin Kelvin
kg [kg] Kilogramm kilogram
KOS [-] Koordinatensystem coordinate system
kt [kt] Knoten knots
L [N] Auftrieb lift
lbs [lbs] Pfund pounds
LDA [m] verfügbare Landestrecke landing distance available
LEBL ICAO-Code für Barcelona
LOP [m] Abhebepunkt lift-off point
LR [°C/1000 ft] Temperaturabnahme über temperature lapse rate
Höhe
LT Linkskurve left turn
m [kg] Masse mass
ীa [kg/h] Luftmassendurchsatz
ীf [kg/h] Treibstoffdurchsatz
M [-] Mach Mach
MAC [%] mittlere aerodynamische mean aerodynamic chord
Flügeltiefe
MALW [kg] höchstzulässiges maximum allowable
Landegewicht landing weight
MAP Fehlanflugpunkt missed approach point
MATOW [kg] höchstzulässiges maximum allowable take-
Startgewicht off weight
MCLT [kg] höchstzulässiger Schub für maximum climb thrust
den Steigflug
MCRT [kg] höchstzulässiger Schub für maximum cruise thrust
den Reiseflug
MCT [kg] maximaler Dauerschub maximum continouos thrust
MDA [ft] Sinkflugmindesthöhe minimum descent altitude
MEL Mindestausrüstungsliste minimum equipment list
METAR meteorological aviation
Abkürzungen und Formelzeichen XXIII
routine weather report

MH [h] Mannstunde man hour
MLW [kg] höchstzulässiges maximum landing weight
strukturelles Landegewicht
MRW [kg] höchstzulässiges maximum ramp weight
Rollgewicht
MSA [ft] Mindestsektorenhöhe minimum sector altitude
MSL [ft] mittleres mean sea level
Meeresspiegelniveau
MTOW [kg] höchstzulässiges maximum take-off weight
Startgewicht
MUFL [ft] niedrigste nutzbare minimum usable flightlevel
Flugfläche
MZFW [kg] höchstzulässiges maximum zero fuel weight
Leertankgewicht
NAM [NAM] nautsiche Meile gegenüber nautical air mile
der Luft
NDFP net driftdown flight path
NGM [NM] nautische Meile gegenüber nautical ground mile
dem Boden
NM [NM] nautische Meile nautical mile
OAT [°C] outside air temperature Außentemperatur
OEI ein Triebwerk ausgefallen one engine inoperative
OM-B Flugbetriebshandbuch Teil B Operations Manual Part B
pd [hPa] Dynamischer Druck dynamic pressure
pexhaust [hPa] Druck des Gasgemischs am exhaust pressure
Austritt
ps [hPa] statischer Druck static pressure
pp [hPa] Pitotdruck pitot pressure
pt [hPa] Gesamtdruck total pressure
q [hPa] kinetischer Druck kinetic pressure
qc [hPa] Auftreffdruck impact pressure
PA [ft] Druckhöhe pressure altitude
PEM performance engineer
manual
PLW [kg] höchstzulässiges performance landing
flugleistungslimitiertes weight
Landegewicht
PMC performance management
computer
PTL Propeller- Turbo Prop Engines
Turbinenluftstrahltriebwerke
PTOW [kg] höchstzulässiges performance take-off
flugleistungslimitiertes weight
Startgewicht
R [m] Kurvenradius radius
XXIV Abkürzungen und Formelzeichen
R [-] Temperatur Rankine

RS,Luft [J/(kg·K)] spezifische Gaskonstante specific gas constant air
für Luft
RFL [m] benötigte Pistenlänge required field length
RLD [m] benötigte Landestrecke required landing distance
RLDA [m] benötigte Landestrecke bei required landing distance
automatischer Landung with autoland
RLDwet [m] benötigte Landestrecke auf required landing distance
nasser Bahn on wet runway
RLDcont [m] benötigte Landestrecke auf required landing distance
kontaminierter Bahn on contaminated runway
RLDM [m] benötigte Landestrecke bei required landing distance
manueller Landung at manual landing
ROC [fpm] Steigrate rate of climb
ROD [fpm] Sinkrate rate of descent
RPM [rpm] Umdrehungen pro Minute revolutions per minute
RTO Startabbruch rejected take-off
RWC runway weight chart
RWY Piste runway
RZ [ft] Bezugsfläche Null reference zero
S [m2] Flügelfläche wing area
sflare [m] flare distance
SG [m] Strecke vom Bremsen ground run (at take-off)
lösen bis zum Abheben
SAD [NAM] spezifische Distanz specific air distance
gegenüber der Luft
SAR [NAM] spezifische Reichweite specific air range
gegenüber der Luft
SAT [°C] [°F] statische Lufttemperatur static air temperature
SFC z. B. spezifischer specific fuel consumption
[kg/min] Treibstoffverbrauch
SPWR specially prepared winter
runway
SR [NM] spezifische Reichweite specific range
gegenüber dem Boden
SWY Stoppfläche stopway
ta [m] Flügelspitzentiefe wing chord
tflare [s] flare time
ti [m] Flügelwurzeltiefe root chord
T [N] Schub thrust
T. Alt. [ft] wahre Höhe true altitude
T. Hgt. [ft] wahre Höhe über Grund true height
TA [N] verfügbarer Schub thrust available
TR [N] Schubbedarf thrust required
Tact [K] [°C] aktuelle Temperatur in actual temperature
entsprechender Höhe
Abkürzungen und Formelzeichen XXV
TISA [K] [°C] ISA Temperature in ISA temperature at altitude

entsprechender Höhe
T0 [K] [°C] ISA Temperatur in MSL ISA temperature in MSL
TS [K] [°C] Temperatur in der
Stratosphäre
TA [ft] tatsächliche Flughöhe true altitude
TAF terminal aerodrome
forecast
TAS (V) [kt] tatsächliche true airspeed
Fluggeschwindigkeit
TAT [°C] [°F] Außentemperatur mit total air temperature
Reibungswärme
TLR [°C/1000 ft] Temperaturabnahme über temperature lapse rate
Höhe
TOC [-] Ende des Steigflugs top of climb
TOC [€] [$] Gesamtbetriebskosten total operating costs
TOD [-] Beginn des Sinkflugs top of descent
TOD [m] Startstrecke take-off distance
TODA [m] verfügbare Startstrecke take-off distance available
TODR [m] benötigte Startstrecke take-off distance required
TOPAS take-off performance advi-
sory system
TOR [m] Startlaufstrecke take-off run
TORA [m] verfügbare Startlaufstrecke take-off run available
TORR [m] benötigte Startlaufstrecke take-off run required
TOW Startgewicht take-off weight
TSFC [(kg/h)/N] schubspezifischer thrust specific fuel
Treibstoffverbrauch consumption
TWC [kt] Rückenwindkomponente tailwind component
V [kt] (wahre) Geschwindigkeit (true) airspeed
Vin [kt] oder Eintrittsgeschwindigkeit der
[m/s] Luft am Triebwerk
Vout [kt] oder Austrittsgeschwindigkeit der
[m/s] Luft am Triebwerk
VW [kt] Windgeschwindigkeit windspeed
VSI [ft/min] Steiggeschwindigkeits- vertical speed indicator
messer
VTR variable Leistungsstufe variable thrust rating
W [kg] Gewicht weight
WC [kt] Windkomponente wind component
ZFW [kg] Leertankmasse zero fuel weight
ZTL Zweikreis- twin-spool turbofan engine
Turbinenluftstrahltriebwerk
D [°] Anstellwinkel angle of attack
D [°] Nullauftriebswinkel zero lift angle
XXVI Abkürzungen und Formelzeichen
DCLmax [°] Anstellwinkel für angle of attack for

maximalen Auftrieb maximum lift
Deff [°] effektiver Anstellwinkel effective angle of attack
Dgeo [°] geometrischer Anstellwinkel geometric angle of attack
Di [°] induzierter Anstellwinkel induced angle of attack
J [-] Verwindung twist
J [°] Flugbahnwinkel, flight path angle,
Steigwinkel, Sinkwinkel climb angle, descent angle
G [hPa] Luftdruckquotient p/p0 pressure ratio
H [-] Gleitzahl lift to drag ratio
Kp [-] Vortriebswirkungsgrad thrust efficiency
T [-] Temperaturquotient T/T0 temperature ratio
Tcorr [°] korrigierter T.-Quotient corrected temp. ratio
T [°] Nicklage pitch
N [-] Isentropenexponent adiabatic constant
/ [-] Streckung aspect ratio
O [-] Zuspitzung taper ratio
M [-] Pfeilwinkel des Flügels sweep angle
Z [-] Winkel angle
U [kg/m3] Dichte density
V [-] Luftdichtequotient U/U0 density ratio
1 Einführung
1.1 Einordnung des Fachgebiets Flugleistung in die

Wissenschaft
Der Betrieb eines Verkehrsflugzeuges ist in der heutigen Zeit eine hoch-
komplexe Aufgabe und bedarf der Beachtung vieler Parameter, Vor-
schriften und Einflüsse.
Zum Betrieb eines Flugzeuges gehört in erster Linie das direkte Führen
bzw. Steuern eines Flugzeuges, das die Haupttätigkeit der Piloten darstellt.
Durch die zunehmende Automatisierung und Komplexität unterlag diese
Tätigkeit in der Vergangenheit zum Teil erheblichen Veränderungen. So
ist das „Fliegen“ heutzutage weit mehr als das handwerkliche Steuern
eines Flugzeugs. Komplexere technische Systeme generieren komplexere
Störungen und verlangen eine fach- und sachgerechte Problemlösung. Das
Führen eines Flugzeuges mit all seinen Eigenschaften könnte man einer
sogenannten Operatorwissenschaft1 zuordnen.
Das Thema Flugleistung wird bislang innerhalb der beiden Wissenschafts-
disziplinen Aerodynamik und Flugmechanik behandelt. Eine eigene
Wissenschaftsdisziplin bildet die Flugleistung bislang nicht.
Eshelby definiert die Flugleistung als das Vermögen eines Flugzeuges eine
bestimmte Aufgabe zu erfüllen (Eshelby 2005).
Diese Definition im weiten Sine kann durch die Einbeziehung operativer
Faktoren weiter konkretisiert werden: Im engeren Sinn ist sie das
technische Leistungsvermögen eines Flugzeuges im Kontext behördlicher
1 Auf der Grundlage von Bezugsdisziplinen (Ingenieurwissenschaften, Informatik,

Automatisierungstechnik, Kybernetik, Ergonomie/Anthropotechnik, Ökonomie,
Psychologie u. a.) soll die Operatorwissenschaft als neue Forschungsdisziplin
entstehen (Magazin der Technischen Universität Chemnitz-Zwickau, TU
Spektrum 3/1995 über die Studie von Prof. Dr. Faber zur Hochschulausbildung
von Piloten, http://www.tu-chemnitz.de/spektrum/95-3/7.html)
2 1 Einführung
Vorschriften unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit und Flug-

sicherheit.
1.2 Das Ziel des Fachgebiets Flugleistung
Gemäß den vorher genannten Definitionen dienen die Kenntnisse zur Flug-
leistung nicht nur dazu, die Leistung des Flugzeuges zu verstehen und
deren Grenzen zu erkennen, sondern auch die Auswirkungen behördlicher
Vorschriften auf den Flugbetrieb hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und
Sicherheit einschätzen zu können.
Grundlegende Fragen, mit der sich die Bereiche der Flugleistung aus-
einandersetzen, sind unter anderem (Marchman III 1994):
x Wie viel Gewicht kann das Flugzeug unter gegebenen Umständen
tragen? Wie hoch kann die Zuladung (payload) sein?
x Wie schnell kann das Flugzeug fliegen?
x Wie hoch kann es fliegen?
x Wie schnell kann es steigen?
x Wie steil kann es steigen und sinken?
x Wie viel Treibstoff benötigt es für eine bestimmte Strecke?
Um diese und andere Fragen beantworten zu können, teilt man die Flug-
leistung in einzelne Segmente ein. Diese richten sich sinnvollerweise nach
dem tatsächlichen Flugverlauf.
x Start (take-off) und Start-Steigflug (take-off climb)
x Steigflug (climb)
x Reiseflug (cruise)
x Sinkflug (descent)
x Anflug (approach), Landung (landing), Durchstarten (go around) und
Flug zum Ausweichflughafen.
Nachdem die Segmentierung des Fluges nach Flugphasen erfolgt ist, stellt
sich noch die Frage, wie die einzelnen Segmente abzugrenzen sind. Dies
ist nicht trivial, denn in der Praxis gehen die einzelnen Flugphasen
fließend ineinander über. Das gilt besonders für die Abgrenzung des Starts
und des Steigflugs.
Es wäre es naheliegend den Start enden zu lassen, sobald das Flugzeug in
der Luft ist. Anbieten würde sich hier die sogenannte screen height.
1.3 Flugleistung und verwandte Bereiche 3
Diese liegt bei trockener Piste in 35 ft und bei nasser bzw. kontaminierter
Piste in 15 ft über der Piste2.
Der Start-Steigflug von 35 ft bis 1500 ft (Ende des 4. Segments) wäre dann
Teil des Steigflugs.
Aus Sicht der Flugmechanik endet der Start sobald das Flugzeug einen
„sauberen“ Flugzustand (clean configuration) erreicht hat. Unter „sauber“
versteht man in diesem Zusammenhang, dass Fahrwerk und Startklappen
eingefahren sind.
Allerdings limitiert der Start-Steigflug den Start durch die Steigleistungs-
forderung und ist über die Segmentierung der Startflugbahn eng mit ihm
verbunden. Somit ist eine Betrachtung des Starts vom Punkt, an dem der
Startlauf beginnt (break release point), bis zum 1500-ft-Punkt sinnvoll. In
diesem Buch wird der Start-Steigflug daher dem Start hinzugerechnet, da
diese Anschauung der flugbetrieblichen Praxis am nähesten kommt.
1.3 Flugleistung und verwandte Bereiche
Flugleistungsthemen sind eng verknüpft mit den Bereichen Flugmechanik

und Flugzeugentwurf. Die Konstruktion eines Flugzeuges hat das grund-
legende Ziel, Minimalanforderungen an die Flugleistung, wie sie vom
Gesetzgeber gefordert wird, zu erfüllen, oder optimalerweise sogar zu
übertreffen. Dabei muss zum einen die aerodynamische Effizienz aber
auch unbedingt die Kosteneffizienz des zu konstruierenden Flugzeuges
gewahrt werden.
Das vorliegende Buch soll allerdings nicht auf die Flugleistung im
Rahmen des Flugzeugentwurfs eingehen, sondern die praktische Seite der
Flugleistung herausstellen, so wie sie vom Piloten im täglichen Flugbetrieb
berücksichtigt und erlebt wird.
Tabelle 1.1 zeigt einige Entwurfsparameter mit Bezug zu flugleistungs-
bedingten Parametern.
2 Genau genommen ist die screen height eine Höhe über einer Bezugsfläche
namens reference zero. Dieser Ausdruck wird im Kapitel 9 genauer erklärt.
4 1 Einführung
Tabelle 1.1 Entwurfsparameter mit Flugleistungsbezug (nach Chung 2007)
1.4 Einführung in die Terminologie der Luftfahrt
Wie jedes Fachgebiet, so hat auch die Luftfahrt eine ausgeprägte Fach-
sprache. Diese Terminologie ist zumindest in der flugbetrieblichen Praxis
fast ausschließlich englischsprachig. Die Abkürzungen und Formel-
zeichen, sowie das Glossar sollen einen Überblick über die verwendeten
Fachausdrücke und Begrifflichkeiten geben und schaffen die Grundlage
für das Verständnis des Buches.
Bei den Begriffen wird die „Luftfahrt-Norm“ DIN 9300, herausgegeben
von der Normstelle Luftfahrt im DIN Deutsches Institut für Normung e. V.
beachtet. Sie hat den Zweck, die hauptsächlichen Begriffe der Luftfahrt
einzuführen und die wichtigsten Benennungen festzulegen. Darüber hinaus
werden auch, soweit möglich, die Formelzeichen in der Norm angegeben.
In der DIN 9300 wurden dem deutschen Text die englische und die
französische Fassung der internationalen Norm ISO 1151-1, 4 gleich-
berechtigt zugrundegelegt. Da sich dieses Buch hauptsächlich auch durch
seine Praxisnähe auszeichnen soll, werden im Weiteren neben deutschen
Begriffen auch regelmäßig die englischen Begriffe aus der internationalen
Norm verwendet.
In diesem Buch werden für das Flugzeuggewicht und weitere Gewichts-
begriffe der Begriff Weight im Sinne der Masse verwendet. Wohl wissend,
dass dies physikalisch nicht korrekt ist, hat sich dieser Begriff im Laufe
der Jahre eingeprägt und dominiert nach wie vor die internationale Fach-
terminologie.
2 Gesetzliche Rahmenbedingungen
2.1 Einführung
Um Sicherheitsrisiken im Flugbetrieb weitestgehend zu reduzieren,

werden flugleistungsrelevante Themen durch eine Vielzahl von Gesetzen,
Vorschriften und Empfehlungen wesentlich beeinflusst.
Die Vorschriften umfassen hauptsächlich die folgenden Gebiete:
x Anforderungen an die Mindestleistungsfähigkeit eines Flugzeuges: sie
sind schon im Entwurfsstadium des Flugzeuges zu berücksichtigen und
gelten für den Zulassungsprozess (certification). Diese Vorschriften
richten sich an den Flugzeughersteller.
x Notwendige Informationen und Angaben im Flughandbuch (Aircraft
Flight Manual, AFM)
x Betrieb des Flugzeuges in den einzelnen Flugphasen (operation): sie
müssen vom Flugzeugbetreiber berücksichtigt werden. Dafür stützt sich
der Betreiber auf die Angaben im Flughandbuch, auf deren Basis ein be-
triebseigenes Flughandbuch (Operations Manual, Part B) erstellt wird.
Die für den europäischen Luftverkehr relevanten behördlichen
Institutionen sind die International Civil Aviation Organization (ICAO),
Joint Aviation Authorities (JAA) und die European Aviation Safety Agency
(EASA) (Mensen 2003).
2.2 International Civil Aviation Organization (ICAO)
Die ICAO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Als eine
Art Forum des zivilen Luftverkehrs ist ihre Aufgabe die internationale
Standardisierung und Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Die Ziele um-
fassen die folgenden vier Hauptthemen:
6 2 Gesetzliche Rahmenbedingungen
x Sicherheit: Erhöhung der weltweiten zivilen Flugsicherheit (Safety and

Security)
x Umweltschutz: Minimierung der negativen Auswirkungen des welt-
weiten zivilen Luftverkehrs auf die Umwelt.
x Kontinuität: Aufrechterhaltung eines kontinuierlichen Flugbetriebs
x Rechtsgrundsatz: Ausbau des Rechts, das den internationalen zivilen
Luftverkehr regelt.
2.2.1 ICAO-Anhänge
Um den oben genannten Zielen gerecht zu werden, hat die ICAO 18

Anhänge erlassen. Diese Anhänge (Annex) zum internationalen Luftfahrt-
übereinkommen ermöglichen die international einheitliche Handhabung
einer Vielzahl von praktischen Aspekten des Luftverkehrs. Sie stellen den
Mindeststandard an Dienstleistungen und Vorschriften für die Luftfahrt
dar und können länderweise von den ICAO Mitgliedsstaaten ratifiziert
werden. Abweichungen von den Mindeststandards sind gestattet, müssen
der ICAO aber gemeldet werden.
Folgende Anhänge sind veröffentlicht:1:
Tabelle 2.1 ICAO Anhänge

Annex Deutsch Englisch
1 Lizenzierung von Luftfahrtpersonal Personnel Licensing
2 Luftfahrtregeln Rules of the Air
3 Meteorologische Dienste Meteorological Services for
International Air Navigation
4 Luftfahrtkarten Aeronautical Charts
5 Messeinheiten zur Verwendung in Units of Measurement to be Used
der Luft und am Boden in Air and Ground Operations
6 Betrieb von Luftfahrzeugen Operation of Aircraft
7 Nationalitäts- und Registrierungs- Aircraft Nationality and
kennzeichen von Luftfahrzeugen Registration Marks
8 Lufttauglichkeit von Luftfahrzeugen Airworthiness of Aircraft
9 Erleichterungen Facilitation
10 Funk Aeronautical Telecommunications
11 Luftverkehrsdienste Air Traffic Services
12 Suche und Rettung Search and Rescue
13 Luftfahrzeug-Unfall und -Vorfall- Aircraft Accident and Incident
1 Eine hervorragenden kurzen Überblick über die Inhalte der einzelnen Anhänge
bietet eine PDF Datei auf folgender URL:
http://www.icao.int/cgi/goto_m.pl?icaonet/anx/info/annexes_booklet_en.pdf
2.3 Joint Aviation Authorities (JAA) 7
Untersuchung Investigation
14 Flugplätze Aerodromes
15 Flugverkehrsinformationsdienste Aeronautical Information Services
16 Umweltschutz Environmental Protection
17 Sicherheit: Schutz der internationalen Security - Safeguarding
Zivilluftfahrt vor illegalen Eingriffen International Civil Aviation
against Acts of Unlawful
Interference
18 Sicherer Lufttransport The Safe Transport of Dangerous
gefährlicher Güter Goods by Air
Hinsichtlich flugleistungsrelevanter Themen ist besonders der Annex 6
von Interesse.
2.2.2 ICAO Documents
Neben den oben beschriebenen Anhängen gibt es noch die sogenannten

Documents. Die wichtigsten mit Bezug zur Flugleistung sind:
Tabelle 2.2 ICAO Documents

Doc Nr. Titel
8168 PANS-OPS
Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operation
4444 PANS-ATM
Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management
9137 ASM - Airport Services Manual
Part 2, Pavement Service Conditions
Part 6, Control of Obstacles
9157 Aerodrome Design Manual
Part 1, Runways
Part 3, Pavements
Von besonderer Bedeutung ist vor allem das ICAO Doc 8168. Es regelt die
Konstruktion von Sicht- und Instrumentenanflugverfahren und die damit
verbundenen Hindernisfreiheiten, die einen gravierenden Einfluss auf die
Leistungsberechnungen haben.
2.3 Joint Aviation Authorities (JAA)
Die JAA war eine Körperschaft der European Civil Aviation Conference
(ECAC) und wurde zum 31.12.2006 aufgelöst. Sie repräsentierte die Ko-
operation der Zivilluftfahrtbehörden einer Vielzahl europäischer Staaten.
Die Ziele der JAA waren:

x Sicherstellung eines hohen und einheitlichen Sicherheitsniveaus der
Mitgliedsstaaten im Bereich der Zivilluftfahrt.
x Entwicklung eines kostengünstigen Sicherheitssystems und Unter-
stützung bei der Entwicklung einer effizienten Luftfahrtindustrie.
x Erarbeitung einheitlicher Standards für einen fairen Wettbewerb unter
den Mitgliedsstaaten.
x Internationale Kooperationen zur weiteren Harmonisierung von
Standards und Verfahren im zivilen Luftverkehr.
x Harmonisierung der Vorschriften mit den USA und der dortigen FAA.
Das wichtigste flugbetriebliche Regelwerk mit Relevanz für die Flug-
leistung war JAR-OPS 1. Als Nachfolge der JAR-OPS 1 ratifizierte das
europäische Parlament am 16.12.2006 die EU-OPS 1. Allerdings gilt für
deren Wirkung eine Öffnungsklausel, so dass die EU-OPS 1 erst im Juli
2008 verbindlich in Kraft treten wird. Für die Übergangszeit vom
01.01.2007 bis zum Inkrafttreten gelten die jeweiligen nationalen Gesetze.
Deutschland hat in diesem Zusammenhang die JAR-OPS 1 mit dem so-
genannten „Amendement 10 (deutsch)“ als nationales Recht eingeführt.
Sie enthält umfangreiche Vorschriften für die gewerbsmäßige Beförderung
von Personen und Sachen in Flugzeugen und richtet sich direkt an den
Flugzeugbetreiber und dessen Besatzungen.
Die JAR-OPS 1 ist in mehrere Abschnitt (Subparts) unterteilt.
Tabelle 2.3 Abschnitte der JAR-OPS 1

Abschnitt Titel
A Geltungsbereich
B Allgemeines
C Luftverkehrsbetreiberzeugnis und Aufsicht über Luftfahrtunternehmen
D Betriebliche Verfahren
E Allwetterflugbetrieb
F Flugleistungen – Allgemein
G Flugleistungsklasse A
H Flugleistungsklasse B
I Flugleistungsklasse C
J Masse und Schwerpunktlage
K Instrumente und Ausrüstung
L Kommunikations- und Navigationsausrüstung
M Instandhaltung
N Flugbesatzung
O Kabinenbesatzung
P Handbücher, Bordbücher und Aufzeichnungen
2.3 Joint Aviation Authorities (JAA) 9
Q Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten

R Beförderung gefährlicher Güter
S Luftsicherheit
Um für alle Flugzeuge einer bestimmten Kategorie identische An-
forderungen an das Leistungsvermögen zu stellen, wird durch die JAR-
OPS 1 eine Klassifizierung vorgenommen. Abschnitt F regelt im § 1.470
(Anwendungsbereiche) die Einteilung der Flugzeuge in die Flugleistungs-
klassen A, B oder C und verpflichtet den Flugzeugbetreiber zur ent-
sprechenden Anwendung dieser Regeln. Ausschlaggebend für die Ein-
teilung sind das maximale Startgewicht, die Anzahl der Passagierplätze
und die Art des Antriebs, so dass zusammenfassend folgende Einteilung
getroffen werden kann:
2.3.1 Flugleistungsklasse A
Zur Flugleistungsklasse A gehören alle mehrmotorigen Flugzeuge mit

Propellerturbinenantrieb, die mehr als 9 Passagierplätze haben, oder deren
maximales Abfluggewicht 5.700 kg überschreitet. Darüber hinaus gehören
auch alle mehrmotorigen Flugzeuge mit Turbinenstrahlantrieb in diese
Leistungsklasse. Flugzeuge in dieser Klasse müssen die höchsten An-
forderungen erfüllen. So darf beispielsweise ein Triebwerksausfall bei
Flugzeugen dieser Kategorie nicht automatisch zu einer Notlandung
führen. Ferner muss das Flugzeug auch auf kontaminierten Pisten (Schnee,
Matsch) sicher betrieben werden können.
Die flugleistungsrelevanten Vorschriften dieser Flugleistungsklasse finden
sich im Subpart G und dessen Anhang.
Tabelle 2.4 JAR-OPS 1, Subpart G

Paragraph Titel
1.485 Allgemeines
1.490 Start
1.495 Hindernisfreiheit beim Start
1.500 Reiseflug -
Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks
1.505 Reiseflug -
Berücksichtigung des Ausfalls von zwei Triebwerken bei Flugzeugen
mit mehr als zwei Triebwerken
1.510 Landung - Bestimmungs- und Ausweichflugplätze
1.515 Landung - Trockene Pisten
1.520 Landung - Nasse und kontaminierte Pisten
Tabelle 2.5 Anhänge zum Subpart G

Anhänge Titel
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.495 (c) (3) Genehmigung größerer Querneigungen im
Kurvenflug
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.515 (a) (3) Steilanflugverfahren
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.515 (a) (4) Kurzlandeverfahren
Anhang 2 zu JAR-OPS 1.515 (a) (4) Flugplatzeigenschaften für
Kurzlandeverfahren
2.3.2 Flugleistungsklasse B und C
Zur Flugleistungsklasse B gehören alle Propellerflugzeuge bis zu einem

maximalen Startgewicht von 5.700 kg und maximal 9 Passagierplätzen. Im
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.525 (b) werden bestimmte Mindeststeig-
leistungen für mehrmotorige Flugzeug gefordert. Können diese nicht er-
füllt werden, ist auch ein mehrmotoriges Flugzeug als „einmotorig“ einzu-
stufen. Eine weitere Besonderheit ist, dass ein Triebwerksausfall bis zu
einer Höhe von 300 ft AGL in dieser Flugzeugklasse nicht berücksichtigt
werden muss (IEM OPS 1.535 §1).
Zur Flugleistungsklasse C gehören alle Propellerflugzeuge mit Kolben-
motor und mehr als 9 Passagierplätzen oder einem maximalen Start-
gewicht von mehr als 5.700 kg. Flugzeuge dieser Klasse können, wie auch
die Flugzeuge der A-Klasse, auf kontaminierten Pisten operieren und einen
Triebwerksausfall sicher überstehen.
Auf die Anforderungen der Flugleistungsklassen B und C werden in
diesem Buch nicht weiter eingegangen.
Folgende Tabelle gibt einen kurzen Überblick über die Einteilung der
Flugleistungsklassen und ihre Zuordnung zu den Vorschriften der JAR-
OPS 1.
Tabelle 2.6 Übersicht über die Einteilung

2.4 European Aviation Safety Agency (EASA) 11
2.4 European Aviation Safety Agency (EASA)
Seit November 2004 übernimmt die „Europäische Agentur für Flugsicher-

heit“, wie die EASA auf Deutsch heißt, wesentliche legislative Aufgaben
der nationalen Luftfahrtbehörden im Bereich der Musterzulassung und
Musterbetreuung von Luftfahrtgeräten. Die exekutiven Aufgaben ver-
bleiben bei den nationalen Luftfahrtbehörden. In Deutschland ist dies das
Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Darüber hinaus kommt ihr die Aufgabe zu,
einheitliche technische Spezifikationen und Entwürfe für Luftfahrt-
vorschriften zu erarbeiten sowie deren Anwendung durch die nationalen
Behörden zu standardisieren. Im Rahmen dieser Aufgabe veröffentlicht die
EASA die gültigen Lufttüchtigkeitsforderungen als sogenannte
Certification Specifications (CS), welche unter anderem die Mindest-
anforderungen an die Flugleistung eines Flugzeuges enthalten. Die Vor-
schriften der EASA CS richten sich zum Großteil direkt an den Flug-
zeughersteller.
Zukünftig soll die EASA auch für die Bereiche „Operations und
Licencing“ zuständig sein.
Bis zur Aufnahme der Arbeit der EASA in 2004 waren die CS bekannt
unter den von der JAA herausgegebenen Joint Aviation Requirements
(JAR). Diese sind den Vorschriften der US-amerikanischen Federal
Aviation Administration (FAA) veröffentlichten Federal Aviation
Requirements (FAR) äquivalent.
Die Lufttüchtigkeitsforderungen der einzelnen Flugzeugkategorien sehen
eine Teilung entsprechend der, ihnen zugeordneten maximal zulässigen
Lastfaktoren [n] vor. Nach diesem Grundsatz ergibt sich folgende Ein-
teilung:
x Normal category: Mit Flugzeugen, die in dieser Kategorie zugelassen
sind, darf kein Kunstflug betrieben werden. Hierunter fallen allerdings
nicht Manöver wie Stalls und z. B. Lazy Eights mit Querlagen bis zu
60°.
x Utility category: Diese Klasse erweitert die oben erwähnte um Trudel-
manöver (Spins) und Manöver mit Querlagen zwischen 60° und 90°.
x Aerobatic category: Hier existieren keine Restriktionen. Allerdings sind
die Vorgaben des Flughandbuchs zu beachten (z. B. max G-Loads).
x Commuter category: wie Normal Category (EASA CS 23)
x Transport category: wie Normal Category (EASA CS 25)
2.4.1 EASA CS 23
Die Lufttüchtigkeitsvorschriften der CS 23 gelten für Flugzeuge mit einem

MTOW von maximal 5.670 kg (12.500 lbs) und maximal 9 Passagiersitzen
(sog. Normal, utility and aerobatic category). Darüber hinaus gelten sie
auch für propellergetriebene zweimotorige Flugzeuge mit einem MTOW
von maximal 8.618 kg (19.000 lbs) und maximal 19 Passagiersitzen (sog.
Commuter Category).
2.4.2 EASA CS 25
Die Lufttüchtigkeitsvorschriften der CS 25 gelten für große turbinen-

getriebene Flugzeuge der sogenannten transport category. Sie enthalten im
Subpart B Flight das Kapitel Performance mit den folgenden Inhalten:
Tabelle 2.7 EASA CS 25, Subpart B

Paragraph Titel
CS 25.101 General
CS 25.103 Stall speed
CS 25.105 Take-off
CS 25.107 Take-off speeds
CS 25.109 Accelerate-stop distance
CS 25.111 Take-off path
CS 25.113 Take-off distance and take-off run
CS 25.115 Take-off flight path
CS 25.117 Climb: general
CS 25.119 Landing climb: all-engines-operating
CS 25.121 Climb: one-engine-inoperative
CS 25.123 En-route flight paths
CS 25.125 Landing
Das vorliegende Buch befasst sich unter anderem mit diesen Vorschriften.
3 Einheiten in der Luftfahrt
3.1 Historischer Hintergrund zum Einheitensystem
Der Abkürzung SI leitet sich ab von „Système International d’Unités“. In

der Regel wird lediglich der Ausdruck „SI“ verwendet. Das SI-System
ging ursprünglich aus dem System für Längen und Massen (Meter und
Kilogramm) hervor. Dies wurde durch Mitglieder der Pariser Akademie
der Wissenschaften entwickelt und von der französischen Nationalver-
sammlung 1795 angenommen. Diese versprach sich hierdurch Vorteile für
Industrie und Handel.
Physiker und andere Wissenschaftler erkannten schnell den hohen Nutzen
dieses neuen und einheitlichen „metrischen Systems“. So kam es zur
zügigen Verbreitung in wissenschaftlichen Kreisen.
Das Internationale Einheitensystem wurde von der General Conference of
Weights and Measures (CGPM) entwickelt und wird auch heute noch
durch diese Institution gepflegt.
In Deutschland gelten für die Zivilluftfahrt die Regeln des ICAO Annex 5
„units of measurement“.
Das Einheitensystem besteht grundsätzlich aus
x SI-Einheiten
x Nicht-SI-Einheiten
x Besonderen Einheiten
Nicht SI-Einheiten sollen nur ergänzend angewendet werden.
3.2 SI-Basiseinheiten
Das SI-System besteht aus folgenden Basiseinheiten:

14 3 Einheiten in der Luftfahrt
Tabelle 3.1 SI-Basiseinheiten

Basisgröße Zeichen Basiseinheit Zeichen
Länge l Meter m
Masse m Kilogramm kg
Zeit t Sekunde s
elektrische Stromstärke I Ampere A
Temperaturt T Kelvin K
Lichtstärke IV Candela cd
Stoffmenge n Mol mol
Nach Inkrafttreten der neuen SI-Einheiten war die Verwendung bis dahin
gebräuchlicher und auch häufig traditioneller Einheiten verboten.
Tabelle 3.2 Verbotene Einheiten

Einheit Bedeutung
at technische Atmosphäre
ata absolute Atmosphäre
atü Atmosphäre Überdruck
cbm Kubikmeter (jetzt m3)
ccm Kubikzentimeter (jetzt cm3)
Fuß ft
Grad Fahrenheit °F
kcal Kilokalorie
Kilogramm bzw. Tonne jetzt Newton als Gewichtskraft
(als Gewichtsangabe)
Kilopond kp
Meile M
Mikron My (ein Millionstel)
Pferdestärke PS
Pfund lbs (453,6 g)
Quadratmeter qm
Quadratkilometer qkm
Zentner 50 kg
Zoll inch (2,54 cm)
3.3 Kohärente und nicht-kohärente Einheiten
Die in Tabelle 3.1 aufgeführten Einheiten und alle aus ihnen mit dem
Faktor 1 abgeleiteten Einheiten nennt man SI-Einheiten. Sie bilden ein
System kohärenter Einheiten.
Solche abgeleiteten Einheiten können auch besondere Namen und ein
ebenso besonderes Einheitenzeichen tragen. Eine entsprechend abgeleitete
3.5 Nicht-SI-Einheiten 15
Einheit wäre beispielsweise die Einheit Newton als Krafteinheit mit dem
Zeichen N.
Darüber hinaus können SI-Einheiten auch Produkte oder Quotienten von
Basiseinheiten sein. Ein Beispiel wäre hier die Einheit Joule als Produkt
aus Kraft und Weg bzw. aus Leistung und Zeit (1 J = 1 NM bzw. 1 Ws).
Wird eine Einheit mit einem anderen Fakor als 1 von einer SI-Basiseinheit
abgeleitet, ist sie keine SI-Einheit. Als Beispiel sei hier die nautische See-
meile mit dem Einheitenzeichen NM genannt. Die NM entspricht 1,852
km.
3.4 Vielfache und Teile von Einheiten
Vielfaches oder Teile von SI-Einheiten werden oft in Zehnerpotenzen an-

gegeben.
Tabelle 3.3 Zehnerpotenzen zur Beschreibung von Größenordnungen

Zehnerpotenz Vorsatz Vorsatzzeichen
1012 1000000000000 Tera T Billion
109 1000000000 Giga G Milliarde
106 1000000 Mega M Million
103 1000 Kilo k Tausend
102 100 Hekto h Hundert
10 10 Deka da Zehn
10-1 0,1 Dezi d Zehntel
10-2 0,01 Zenti c Hunderstel
10-3 0,001 Milli m Tausendstel
10-6 0,000001 Mikro P Millionstel
10-9 0,000000001 Nano n Milliardstel
10-12 0,000000000001 Piko p Billionstel
10-15 0,000000000000001 Femto f Billiardstel
10-18 0,000000000000000001 Atto a Trillionstel
3.5 Nicht-SI-Einheiten
Neben den Basiseinheiten existieren noch sogenannte Nicht-SI-Einheiten.

Diese gehen aber grundsätzlich aus Basiseinheiten hervor. Die folgende
Tabelle zeigt solche Nicht-SI-Einheiten.
Tabelle 3.4 Einheitenliste mit SI- und Nicht-SI Einheiten

Größe SI-Einheit Nicht-SI Einheiten Beziehung
Name Zeichen Name Zeichen
Volumen Kubikmeter m3 Liter l 1l=
1 dm3
Masse Kilogramm kg Gramm, g 1g=
Slugs1 10-3 kg
Dichte Kilogramm durch kg/m3 - - -
Kubikmeter
Zeit Sekunde s Minute min
Stunde h
Tag d
Jahr a
Drehzahl reziproke 1/s - - -
Sekunde
Geschwindigkeit Meter durch m/s - - -
Sekunde
Kraft Newton2 N - - 1N=
1 kg m/s2
Impuls Newtonsekunde 1 Ns - - 1 Ns =
1 kg m/s
Druck Newton durch N/m2 Bar, psi bar, psi 1 Pa =
Quadratmeter Pa 1 N/m2
Pascal 1 bar =
105 Pa
Energie, Arbeit, Joule J Kilowatt- kWh 1J=
Wärmeenergie stunde 1 Nm =
1 Ws =
1 kg m2/s2
Leistung Watt3 W horse- PS 1W=
power 1 m2kg/s-3 =
1 Js-1
Moment einer Newtonmeter Nm - - 1 Nm =
Kraft 1J=
1 Ws
1 Die Einheit slug kommt aus dem englischen System und findet sich häufig in
englischer und amerikanischer Fachliteratur wieder. Es ist die Masse, die sich
ergibt, wenn eine auf sie wirkende Kraft von 1 lb eine Beschleunigung von
1 ft/s2 ergibt. 1 slug entspricht 14,5939 kg.
2 Ein Newton ist definiert als die erforderliche Kraft, um eine Masse von 1 kg um
1 m/s2 zu beschleunigen. Die frühere Einheit Kilopond ist nicht mehr geläufig.
Um ältere Kilopond-Werte in Newton umzurechnen, wird der Faktor 0,102
verwendet. (1 N = 0,102 kp).
3 Die SI-Einheit Watt gilt auch gleichzeitig für den Wärme- und Energiestrom.
3.6 Besondere Einheiten 17
Temperatur Kelvin K ° Celsius4 °C

Entropie Wärme- Joule/Kelvin J/K - - -
kapazität
Spezifische cp - - NM/(kg·K)
Wärmekapazität cv
Isentropen- Kappa N - - -
exponent5
Neben den Nicht-SI Einheiten existieren gemäß ICAO drei weitere Nicht-
SI Einheiten, die zur zeitweiligen Nutzung in Verbindung mit SI Einheiten
geduldet sind.
Tabelle 3.5 Temporär genehmigte Nicht-SI Einheiten

Größe Einheit Symbol Definition (auf Basis von SI-
Einheiten)
Distanz Nautische Meile NM 1 NM = 1852 m
(horizontal) (Seemeile)
Nautical Mile
Distanz6 Fuss ft 1 ft = 0,3048 m
(vertikal) foot / feet
Geschwindigkeit Knoten kt 1 kt = 1 NM/h = 0,514444 m/s
knot
4 Die Umrechnung in °C erfolgt durch das Subtrahieren von 273,15 vom Kelvin-
Wert (°C = K – 273,15)
5 N ist das Verhältnis der spezifischen Wärmen c und c . Für Lufttemperaturen
p v
von 50 K bis ca. 350 K kann ein Wert von 1,4 als hinreichend genau betrachtet
werden.
6 altitude, elevation, heigt, vertical speed
3.6 Besondere Einheiten
Die Anwendung von bestimmten Einheiten zur Messung bzw. Darstellung

luftfahrtspezifischer Eigenheiten, zeigt die folgende Tabelle 3.6
Tabelle 3.6 Allgemeine Anwendung luftfahrtspezifischer Einheiten7

Deutsche Be- Englische Bezeichnung Primäre Einheit Alternative
zeichnung Einheit
Höhe altitude m ft
Fläche area m2 sqaure inch
square foot
horizontale Distanz distance km NM
Höhe elevation m ft
Ausdauer endurance h und min -
Höhe height m ft
Breite latitude ° ’ ’’ -
(Grad, Bogenminute,
Bogensekunde)
Länge longitude ° ’ ’’ -
Bahnlänge runway length m -
Bahnsichtweite runway visual range m -
Tankkapazität tank capacity l (liter) kg
Sichtweite visibility km -
Luftdichte air density kg/m3 -
Luftdruck air pressure kPa inch Hg
Höhenmesser- altimeter setting hPa inch Hg
einstellung
atmosphärischer atmospheric pressure hPa -
Druck
Schub thrust kN kP
spezifischer Treib- (thrust) specific fuel kg/(kWh) (prop) -
stoffverbrauch consumption kg/(kNh) (jet)
7 Auszug aus dem ICAO Annex 5 „Units of Measurement“

3.7 Umrechnungen zwischen Einheiten 19
3.7 Umrechnungen zwischen Einheiten
Häufig muss innerhalb verschiedener Einheiten umgerechnet werden. Die

nachfolgende Tabelle zeigt nochmals in einer Übersicht die unterschied-
lichen Einheiten innerhalb der einzelnen Systeme. Danach folgen die Um-
rechnungsgleichungen der wichtigsten Einheiten.
Tabelle 3.7 Einheiten innerhalb der Systeme

Metrisches Englisches Aeronautisches
System System System
Temperatur °C °F Grundsätzliche Ver-
wendung beider
Dimensionen. Häufig aber
K.
Längen m, km statute mile, feet nautical mile, feet
Volumen Liter, US gallons, liter, US gallons,
Kubikmeter imperial gallons, imperial gallons
ft3, inches3
Geschwindigkeiten km/h, m/s miles per hour knots (NM/h),
(mph), feet per min (fpm),
feet per second Mach
(fps)
Beschleunigung meter pro s2, g ft/s2, g kt/s2, g, ft/s
Leistung Watt (NM/s) foot-pounds per -
second,
horsepower
Druck Pascal (N/m2), lbs/ft2, lbs/inch2 atmospheres, hPa (milli-
bar (psi). bars), inches of Mercury,
millimeters of Mercury,
lbs/inch2 (psi).
3 3
Dichte kg/m slugs/ft kg/l, kg/m3, lbs/gallon,
lbs/ft3
3.7.1 Temperaturumrechnungen
Fahrenheit in Celsius
5 (3.1)
T >qC @ T >q F @ 32
9
Celsius in Fahrenheit
§ 9· (3.2)
T >q F @ ¨ T >qC @ ¸ 32
© 5¹
Celsius in Kelvin (relativ in absolut, metrisches System)
T >q K @ T >qC @ 273,15 (3.3)
Fahrenheit in Rankine (relativ in absolut, englisches System)
T >q R @ T >q F @ 459,67 (3.4)
Kelvin in Rankine
T >q K @ u 9 (3.5)
T >q R @
5
3.7.2 Längenumrechnungen
x Inches = centimeter/2,54
x Meter = feet/3,28084
x Feet = meter·3,28084
x Nautische Meile = ft/6076,1 = st. Mile/1,1508 = meter/1852
3.7.3 Volumenumrechnungen
x Kubikmeter = cubic feet/35,3147

x US gallons = liter/3,7854
x Imperial gallons = US gallons/1,2009
x Imperial gallons = liter/4,54588686
3.7.4 Geschwindigkeits- und Beschleunigungsumrechnungen
x kt = mph/1,1508
x kt = kmh/1,8520
x kt = fps/1,6878
x m/s = kt/1,944
x ft/min = 0,00508 m/s
x ft/sec = 0,3048 m/s
x Beschleunigung [m/ s2] = [ft/s2]/3,28084
3.7 Umrechnungen zwischen Einheiten 21
3.7.5 Leistung
Unter Leistung versteht man im physikalischen Sinn die Kraft multipliziert

mit der Geschwindigkeit. Daraus ergibt sich die Gleichung:
P F V (3.6)
Für die Geschwindigkeit V kann man auch die mathematische Ableitung
der Strecke s nach der Zeit t einsetzen. Daraus ergibt sich:
ds (3.7)
P F
dt
x 1 PS = 0,7 kW
3.7.6 Druck
Unter dem Druck versteht man eine Kraft pro Flächeneinheit.

F (3.8)
p
a
x Pa [mb] = N/m2 = (lb/ft2)/0,208855
x bar = 10-5 Pa
x atmosphären [atm] = mb/1013,25
= inHg/29,92
= mmHg/760
= (lb/ft2)/2116,2166
3.7.7 Dichte und Wichte
Unter der Dichte bzw. der Massendichte (mass density) versteht man die
Masse eines Körpers pro Volumeneinheit.
dm kg (3.9)
U 3
dV m
Unter der Wichte (weight density) versteht man das Verhältnis aus der
Gewichtskraft eines Körpers zu seinem Volumen.
FG dm g (3.10)
J
V dV
Aus Gl. (3.10) erkennt man den Unterschied zwischen Dichte und Wichte.
Denn sie unterscheiden sich um den Faktor der Fallbeschleunigung g. Die
Einheit der Wichte ergibt sich daher wie folgt:
kg m N (3.11)
J
m3 s 2 m3
Aus der Abhängigkeit von der Fallbeschleunigung ergibt sich, dass die
Wichte - im Gegensatz zur Dichte - ortsabhängig ist. Denn die Fall-
beschleunigung ändert sich ja bekanntermaßen mit der geographischen
Breite.
1 kg/l = (lbs/gallon)/8,3454
= 1 g/cm3
= 1000 kg/m3
= 62,43 lbs/ft3
4 Aerodynamische Grundlagen
4.1 Einführung
Flugleistung und Aerodynamik sind in vielen Fällen eng miteinander ver-

knüpft. Für viele Themen der Flugleistung sind daher grundlegende
Kenntnisse der Aerodynamik unabdingbar. Dieses Kapitel soll die
wichtigsten Grundlagen der Aerodynamik darstellen, ohne hierbei zu stark
in die Tiefe zu gehen. Dies sei den entsprechenden Fachbüchern vor-
behalten.
Nach der Darstellung der grundlegenden Bewegungsgesetze wenden wir
uns dem Tragflügel zu. Die Kenntnis der wichtigsten Begriffe der Trag-
flügelgeometrie und des Tragflügelprofils sind die Voraussetzungen für
das Verständnis der darauf folgenden Ausführungen über Auftrieb, Wider-
stand und Flugzeugpolare.
4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze
In diesem Kapitel werden die grundlegenden Bewegungsgesetze eines

Flugzeuges dargestellt. Bewegungsgesetze beschreiben in der Physik die
Bewegung von Körpern, insbesondere unter der Wirkung von Kräften auf
oder zwischen diesen Körpern.
Die Kräftedarstellung erfolgt in diesem Kapitel für ein Flugzeug, das sich
im Gleichgewicht befindet. Das heißt, es findet keine Beschleunigung statt
und die Summe aller Kräfte ist „Null“.
Eine zentrale Größe bei den Bewegungsgleichungen ist der Steigwinkel.
Die aufgezeigten Gleichungen können daher für den Steigflug (positiver
Steigwinkel), Reiseflug (neutraler Steigwinkel) und Sinkflug (negativer
Steigflug) gleichermaßen angewendet werden.
Eine eingehende Betrachtung des entsprechenden Flugzustandes erfolgt in
den entsprechenden Kapiteln.
24 4 Aerodynamische Grundlagen
4.2.1 Die Axiome von Newton
Untrennbar verbunden mit dem Begriff der Bewegungsgesetze sind die

drei Axiome1 von Sir Isaac Newton. Er veröffentlichte im Jahre 1687 in
seinem Werk „Philosophiae Naturalis Principia Mathematica“
(Mathematische Prinzipien der Naturphilosophie) die drei Grundsätze der
Bewegung.
1. Axiom: Trägheitsprinzip
Das erste Axiom („lex prima“) beschreibt das Trägheitsprinzip. Demnach

verharrt ein Körper im Zustand der Ruhe oder der gleichförmigen Be-
wegung, solange die Summe aller auf ihn einwirkenden Kräfte Null ist. Es
herrscht also eine konstante Geschwindigkeit (nach Betrag und Richtung)
vor. Soll der Bewegungszustand geändert werden, kann dies nur durch
eine am Körper angreifende Kraft erreicht werden.
In der klassischen Mechanik entspricht das erste Axiom den Gleich-
gewichtsbedingungen, wie sie z. B. im unbeschleunigten Horizontalflug
vorgefunden werden.
2. Axiom: Aktionsprinzip
Das zweite Axiom („lex secunda“) gilt dem Aktionsprinzip. Es besagt,

dass die Änderung der Bewegung einer Masse der Einwirkung der be-
wegenden Kraft proportional ist und nach der Richtung derjenigen geraden
Linie geschieht, nach welcher jene Kraft wirkt.
Die Kraft F entspricht der Änderung des Impulses nach der Zeit t. Es gilt
folglich:
dp (4.1)
F=
dt
mit dem Impuls p und der Geschwindigkeit V:
p = m ⋅V (4.2)
Einsetzen von Gl. (5.1) in (5.2) liefert:
dV dm (4.3)
F m V
dt dt
1 Unter dem Begriff „Axiom“ versteht man im naturwissenschaftlichen Sinne ein

grundlegendes Gesetz, das vielfach empirisch bestätigt wurde.
4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze 25
Der zweite Term in Gl. (4.3) enthält die zeitliche Änderung der Masse. Bei
technischen Systemen, bei denen eine Masseänderung über die Zeit auf-
tritt, ist die Beschleunigung der Masse der wirkenden Kraft nicht
proportional.
Obwohl gerade bei Flugzeugen Masseänderungen durch den Treibstoff-
verbrauch vorliegen, ist diese aber in diesem Zusammenhang ver-
nachlässigbar klein. Im Gegensatz hierzu wäre ein Raketensystem zu
nennen. Die Masseänderung aufgrund des exzessiven Treibstoffverbrauchs
pro Zeiteinheit ist so hoch, dass diese Masseänderung nicht vernachlässigt
werden kann.
Für Systeme, deren Masse während der Bewegungsänderung konstant
bleibt, vereinfacht sich das zweite Newton‘sche Axiom zu
dV (4.4)
F m ma
dt
3. Axiom: Reaktionsprinzip
Das dritte Axiom („lex tertia“) beschreibt das Reaktionsprinzip und wird
häufig auch als Wechselwirkungsprinzip bezeichnet. Demnach treten
Kräfte immer paarweise auf. Übt ein Körper A auf einen anderen Körper B
eine Kraft aus (actio), so wirkt eine gleich große, aber entgegen gerichtete
Kraft von Körper B auf Körper A (reactio). Die Kurzform lautet auch
„actio = reactio“.
4.2.2 Grundlegende Begriffe bei Bewegungsgleichungen im

Fachgebiet der Flugleistung
Um die Bewegungsgleichungen weiter besprechen zu können, müssen zu-

nächst einige grundlegende Begriffe erklärt werden. Hierbei reicht für die
meisten Flugleistungsberechnung die Betrachtung der Längsbewegung
aus.
Koordinatensystem
Das Koordinatensystem (KOS) zur Beschreibung der Bewegungsgesetze

sieht eine Längsachse, Querachse und Hochachse vor. Die Achsen sind
typischerweise flugzeugfest definiert. Dies ist allerdings nur eine unter
vielen möglichen Varianten von Koordinatensystemen. Der Ursprung der
Achsen in einem solchen flugzeugfesten Koordinatensystem wird im
Schwerpunkt des Flugzeuges angenommen.
x Die Längsachse trägt den Index X und ist positiv in Flugrichtung.

x Die Querachse trägt den Index Y und ist positiv in Richtung der Steuer-
bordfläche.
x Die Hochachse trägt den Index Z und ist positiv nach unten.
Schub und Widerstand
Schub (T) und Widerstand (D) werden parallel zum Flugweg dargestellt.
Der Schubvektor wird vereinfacht der Anströmrichtung ohne Wind bzw.
der Flugbahn gleichgestellt. In der Realität kann der tatsächliche Schub-
vektor vom Vektor der Flugbahn leicht abweichen.
Auftrieb und Gewicht
Auftrieb (L) und Gewicht (W) werden senkrecht zum Flugweg dargestellt.
Der Auftriebsvektor verkörpert den gesamten am Flugzeug angreifenden
Auftrieb. Das Gewicht des Flugzeuges wird mit dem Buchstaben (W) für
weight wiedergegeben. Je nach Zusammenhang wird der Begriff weight
analog dem Begriff der Masse verwendet. Physikalisch korrekt entspricht
er der Masse multipliziert mit der Erdbeschleunigung.
W m g (4.5)
Trägheitskräfte
Nach dem zweiten Newton’schen Axiom bewirkt die Beschleunigung

einer Masse eine Gegenbeschleunigung.
Die Trägheitskraft tangential zur Flugbahn (X-Richtung) ist
dV W (4.6)
m ma a
dt g
Die Trägheitskraft senkrecht zur Flugbahn (Z-Richtung) ist
§ dJ · W § dJ · (4.7)
mV ¨ ¸ V ¨ ¸
© dt ¹ g © dt ¹
Sie ergibt sich durch die krummlinige Bewegung eine Flugzeuges und der
Tatsache, dass bei einem Flugzeug auf einer krummlinigen Bahn der
Steigwinkel immer kleiner wird. Da die Zentripetalbeschleunigung immer
in Richtung des Kreismittelpunktes als positiv angesehen wird, erhält der
Term dJ/dt in diesem Fall ein negatives Vorzeichen.
4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze 27
Abb. 4.1 Krummlinige Bewegung eines Flugzeuges
Anstellwinkel
Unter dem Anstellwinkel D(siehe auch Kapitel 4.3.3.) versteht man den
Winkel zwischen der Flugzeuglängsachse und der relativen Anströmung
der Luft (Geschwindigkeitsvektor).
Steigwinkel
Der Steigwinkel J ist der Winkel zwischen der horizontalen Achse und
dem Geschwindigkeitsvektor. Er wird auch Flugbahnwinkel (flight path
angle) genannt.
In aller Regel sind die Winkel so klein, dass die folgenden Verein-
fachungen gelten:
sin J | tan J | J rad (4.8)
und
cos J 1 und cos D 1 (4.9)
Die oben genannten Vereinfachungen und Annahmen kleiner Winkel er-
laubt die Linearisierung der Bewegungsgleichungen. Bei großen Winkeln,
wie sie beim Start vorkommen, ist die Vereinfachung nicht anwendbar.
Nickwinkel (Pitch)
Die Summe aus Anstellwinkel D und Steigwinkel J ergibt den sogenannten

Nickwinkel T.
T D J (4.10)
Abb. 4.2 Steigwinkel
4.3 Der Tragflügel
4.3.1 Geometrie des Tragflügels
Die nachstehende Abbildung zeigt die wichtigsten Größen der Trag-

flächengeometrie.
Abb. 4.3 Tragflügelgeometrie

4.3 Der Tragflügel 29
Tabelle 4.1 Größen der Tragflächengeometrie

Abkürzung Dimension deutsche Bezeichnung englische Bezeichnung
S m2 Flügelfläche wing area
b m Spannweite span
M ° Pfeilwinkel (Pfeilung) sweep angle
/ - Streckung aspect ratio
O - Zuspitzung taper ratio
ta m Flügeltiefe am Flügelende wing chord
ti m Flügeltiefe an der Wurzel root chord
J - Verwindung twist
x Die meisten Flügel haben heutzutage eine Trapezform. Dabei nimmt bei
typischen Flügeln von Verkehrsflugzeugen die Flügeltiefe von der
Rumpfmitte nach außen zur Spitze hin ab. Das Verhältnis von ta zu ti
wird als Zuspitzung bezeichnet.
x Unter der Pfeilung versteht man den Winkel, den die Flügelvorderkante
bzw. die 25% Linie mit der Querachse bildet. Der Wert ist positiv, wenn
die Flügel in Pfeilform „nach hinten“ zeigen bzw. negativ wenn sie nach
vorne zeigen. Eine negative Pfeilung wurde beispielsweise bei der HFB
320 „HansaJet“ verwirklicht und ist eher unüblich.
x Unter der Streckung versteht man bei einem Rechteckflügel das Ver-
hältnis von Spannweite b zur Flügeltiefe t. Rechteckflügel findet man
z.B. bei einigen Sportflugzeugen. Bei modernen Verkehrsflugzeugen
werden andere Flächenformen verwendet. Um auch diese anderen
Flächenformen „berechenbar“ zu machen, wird die Gleichung um die
Spannweite erweitert, so dass sich die Streckung wie folgt ergibt:
b bb b2 (4.11)
/
t t b S
4.3.2 Profil einer Tragflügels
Die nachstehende Abbildung zeigt einen Schnitt durch ein Flügelprofil und
die dazugehörige Terminologie.
Abb. 4.4 Terminologie des Tragflügelprofils
x Die Profilsehne ist eine gerade Linie von der Vorder- zur Hinterkante.
x Die Skelettlinie ist die mittige Linie zwischen Profilober- und unterseite
und beschreibt die Wölbung eines Profils. Die Wölbung wird durch
Auftriebshilfen (Vorflügel und Landeklappen) beeinflusst.
x Die maximale Wölbungshöhe ist der größte Abstand zwischen Skelett-
linie und Profilsehne.
x Die Wölbungsrücklage beschreibt die Position der maximalen
Wölbungshöhe. Dieser Punkt ist für die aerodynamischen Eigenschaften
eines Profils von besonderer Bedeutung. Schnellflugprofile haben eine
geringe Wölbung, wobei die Wölbungsrücklage bei ca. 50% des Chords
liegt. Bei Profilen, die einen hohen Auftrieb bringen und Langsam-
flugeigenschaften haben, weisen eine ausgeprägtere Wölbung auf. Die
Wölbungsrücklage liegt bei ca. 25% des Chords.
4.3.3 Anstellwinkel
Beim Anstellwinkel werden drei Varianten unterschieden:

x Der geometrische Anstellwinkel (Dgeo)
x Der induzierte Anstellwinkel (Di)
x Der effektive Anstellwinkel (Deff)
Unter dem geometrischen Anstellwinkel versteht man den Winkel
zwischen der Profilsehne und der freien Anströmung.
Abb. 4.5 geometrischer Anstellwinkel
Jedes Flügelprofil hat einen geometrischen Anstellwinkel, bei dem es

keinen Auftrieb liefert (Nullauftriebswinkel D0). Im Polardiagramm ist dies
der Punkt des „Sturzflugs“. Die Nullauftriebslinie ist eine gedachte Linie,
die in Richtung der Hauptanströmung und der Flügelhinterkante verläuft
und mit der Profilsehne den Nullauftriebswinkel bildet. Die Lage der Null-
auftriebslinie hängt vom Profil ab und kann bei gekrümmten Profilen auch
negativ sein.
Abb. 4.6 Nullauftriebswinkel
Bei einem Auftrieb erzeugenden Profil, wird die Strömung an der Hinter-
kante beim Verlassen des Profils nach unten abgelenkt (Kutter 1990). Das
heißt, die Luft verlässt die Hinterkante des Flügels mit einem gegenüber
der Anströmung anderen Winkel. Der Winkel zwischen An- und Abström-
richtung wird induzierter Anstellwinkel (Di) genannt und mindert den
geometrischen Anstellwinkel zum effektiven Anstellwinkel (Deff).
Abb. 4.7 Effektiver und induzierter Anstellwinkel

D eff D geo D i (4.12)
4.3.4 Kenngrößen eines Tragflügelprofils
Um die Güte und Eigenschaften eines Tragflügels beschreiben und ein-

ordnen zu können, bedient man sich bestimmter Kenngrößen. Dies sind:
x Auftrieb und Auftriebsbeiwert
x Widerstandsbeiwert
x Momentenbeiwert
x Gleitzahl
Auftriebsbeiwert
Der Auftrieb ergibt sich aus dem dynamischen Druck „U/2 V2“, der
(projizierten) Flügelfläche S und dem dimensionslosen Auftriebsbeiwert
cL, welcher als Formbeiwert durch Profilart, Anstellwinkel und Profil-
wölbung bestimmt wird.
L (4.13)
cL
U
V2 S
2
Abb. 4.8 Vergleich von cL über den geometrischen Anstellwinkel und den Null-
auftriebswinkel
Abb. 4.8 links zeigt den Auftriebsbeiwert als Graph über dem Anstell-
winkel. Wird der Auftriebsbeiwert über dem Nullauftriebswinkel auf-
gezeichnet, wird die Gerade als Auftriebsanstieg bzw. lift curve slope be-
zeichnet (Abb. 4.8 rechts).
Wie bereits erwähnt, ist der Auftriebsbeiwert (und damit auch der Auf-
trieb) eines Flügels abhängig von seinem Anstellwinkel. Vergrößert sich
der Anstellwinkel, vergrößert sich auch der Auftrieb, bis ein Maximum er-
reicht wird.
Wie in Abb. 4.9 erkennbar ist, wird die Strömung mit steigendem Anstell-
winkel turbulenter. Der Druckpunkt wandert mit zunehmendem Anstell-
winkel in Richtung Flügelvorderkante. Am Punkt des maximalen Auftriebs
reißt die Strömung vom Profil ab.
Abb. 4.9 Einfluss des Anstellwinkels auf den maximalen Auftrieb

Widerstandsbeiwert
Auch der Widerstandsbeiwert eines Profils wird auf den dynamischen

Druck bezogen. Die Gleichung ist derjenigen für den Auftriebsbeiwert
sehr ähnlich:
D (4.14)
cD
U
V2 S
2
Abb. 4.10 Widerstandsbeiwert über Anstellwinkel
Momentenbeiwert
Der Momentenbeiwert cM bestimmt sich aus der Gleichung:

M (4.15)
cM
U
V 2 S ta
2
mit
M Rr (4.16)
wobei R die resultierende Kraft aus Auftrieb und Widerstand ist, und r die
Lage des Resultierenden in Bezug auf die Flügelvorderkante beschreibt.
Der Momentenbeiwert stellt das Moment dar, das sich aus der Kraft-
wirkung der Resultierenden und deren Abstand von der Flügelvorderkante
ergibt. Er ist besonders bei Fragen der Flugzeuglagenstabilität von Be-
deutung.
Um den Beiwert dimensionslos zu machen, wurde nochmals die Flügel-
tiefe in die Gleichung aufgenommen.
Gleitzahl
Die Gleitzahl Hist eine Kennzahl der aerodynamische Güte eines Trag-
flügels. Sie beschreibt das Verhältnis von aufgegebener Höhe zur zurück-
gelegten Strecke. Eine Gleitzahl von 1:50 besagt z. B., dass ein Flugzeug
pro 1 m Höhenverlust 50 m an horizontaler Strecke zurücklegt.
'H (4.17)
H
's
Eng verbunden mit der Gleitzahl ist der Sinkwinkel, der im Kapitel Sink-
flug noch ausführlich erläutert wird. Er entspricht dem besten Verhältnis
aus Widerstand zu Auftrieb.
Abb. 4.10 Gleitzahl und Sinkwinkel
D cD (4.18)
H tan J
L cL
4.3.5 Das Polardiagramm
Die übliche Darstellung der Beiwerte ist die Darstellung des Auftriebsbei-
wertes über den Widerstandsbeiwert. Diese ist im Allgemeinen als Polar-
diagramm bekannt. Die Widerstandsbeiwerte werden meist überhöht dar-
gestellt, da sie gegenüber den Auftriebsbeiwerten nur eine geringe Größe
haben. Für den Fall, dass cD und cL im selben Maßstab, also „unverzerrt“,
aufgetragen sind, ergibt der Winkel zwischen cL und der Tangente den
besten Sinkwinkel.
Im Polardiagramm werden die verschiedenen Anstellwinkel an der Kurve
durch Punkte markiert. Der Punkt, an dem die Tangente aus dem Ursprung
die Kurve berührt, markiert den Anstellwinkel, bei dem das beste Verhält-
nis von Auftrieb zu Widerstand erreicht wird. In Abb. 4.11 also bei 12°.
Die Tangente an die Polare parallel zur Ordinate ergibt den Punkt des
geringsten Widerstandes (hier bei ca. 5°). Wandert man entlang der Kurve
weiter nach unten zu niedrigeren (negativen) Anstellwinkeln, wird der
Nullwiderstand erreicht.
Abb. 4.11 Polardiagramm
4.4 Auftrieb
4.4.1 Einführung
Die Entstehung von Auftrieb basiert – vereinfacht ausgedrückt – auf den

Erkenntnissen zur Strömungsmechanik von Venturi2 und Bernoulli3.
Venturi fand heraus, dass sich die Strömungsgeschwindigkeit eines
strömenden Fluids umgekehrt proportional zum Strömungsquerschnitt
eines Rohres verhält. Das heißt, dass die Strömungsgeschwindigkeit in
einem sich verjüngenden Querschnitt zunimmt. An der engsten Stelle im
Querschnitt ist die Strömungsgeschwindigkeit am höchsten.
2 Giovanni Battista Venturi (1746 - 1822), italienischer Physiker

3 Daniel Bernoulli (1700 - 1782), schweizerischer Mathematiker und Physiker
4.4 Auftrieb 37
Abb. 4.12 Venturi-Rohr (© FAA 2003)

Bernoulli beschrieb den Zusammenhang zwischen der Fließgeschwindig-
keit eines Fluids und dem Druck. Bei zunehmender Fließgeschwindigkeit
nimmt der Druck ab und umgekehrt, wobei die Summe aus statischem und
dynamischen Druck immer konstant ist.
Die Erkenntnisse von Venturi und Bernoulli lassen sich aber nicht nur auf
durchströmte Körper, wie Röhren, anwenden, sondern auch auf umströmte
Körper. Nachfolgende Abbildung zeigt ein symmetrisch geformtes Profil
in einem Windfeld.
Abb. 4.13 Freie Strömung um ein symmetrisches Profil
In einem strömenden Fluid herrschen zwei Arten von Druck: Der statische
Druck pst und der dynamische Druck q, die gemeinsam den Gesamtdruck
pt ergeben. Die Luftströmung, die am vorderen Stagnationspunkt direkt auf
das Objekt trifft erfährt eine vollständige Verzögerung. Die Geschwindig-
keit sinkt an diesem Punkt auf Null, während der dynamische Druck der
Luftströmung an diesem Punkt – mangels Strömung – in einen statischen
Druck umgewandelt wird. Der statische Druck an diesem Punkt entspricht
folglich dem Gesamtdruck (pt) des Luftstroms, der sich aus dem statischen
Umgebungsdruck (ps) und dem kinetischen Druck (q) der Luftströmung
zusammensetzt.
Es gilt die Beziehung:
pd ps q (4.19)
Für den kinetischen Druck gilt (DIN 9300 Teil 5):

U (4.20)
q V2
2
Einsetzen von (4.20) in (4.19) ergibt:
U (4.21)
pd ps V2
2
Nach Bernoulli ist der Gesamtdruck immer konstant:
U (4.22)
pd ps V2 const.
2
4.4.2 Profilströmung
Bewegt sich das Flugzeug durch die Luft, entsteht durch die Anströmung
der Tragflächen und der damit verbundenen Umlenkung der Luft eine
Druckdifferenz. Diese Druckdifferenz ist maßgeblich von der Profilform
abhängig und Voraussetzung für die Entstehung von Auftrieb.
Abb. 4.15 zeigt den physikalischen Stromlinienverlauf, die Unter- und
Überdrücke, sowie die Druckverteilung am Profil.
Profilbedingt ist die Umlenkung der Luft an der Oberseite der Tragfläche
größer als auf der Unterseite. Dies führt zu höheren Strömungs-
geschwindigkeiten auf der Oberseite und zu einem Druckabfall. Auf der
Unterseite ist die Umlenkung nicht so groß wie auf der Oberseite und die
damit einhergehende Beschleunigung der Luft nicht so ausgeprägt.
Dadurch kommt es dort auch zu einer anderen Druckverteilung.
Auf der Oberseite kommt es zu einem Unterdruck mit entsprechenden
Sogkräften, weshalb diese Seite auch „Saugseite“ genannt wird. Auf der
Unterseite herrscht ein Überdruck mit entsprechenden Druckkräften. Diese
Seite wird daher auch „Druckseite“ genannt.
4.4 Auftrieb 39
Abb. 4.14 Profilströmung an einer Tragfläche (© Hünecke 1998)
Mit steigendem Anstellwinkel ändern sich die Druckverhältnisse am

Flügel und der Auftrieb nimmt zunächst zu und anschließend ab. Die
nachstehende Abbildung zeigt beispielhaft die Auftriebsverteilung am
Flügelprofil in Abhängigkeit des Anstellwinkels. Die Pfeile symbolisieren
hierbei die Luftkräfte, die über das gesamte Profil in unterschiedlicher
Größe und Richtung angreifen.
Abb. 4.15 Auftrieb und Anstellwinkel (© FAA 2003)
Diese angreifenden aerodynamischen Kräfte können in einer

resultierenden Kraftkomponente subsummiert werden, die stellvertretend
für alle angreifenden Kräfte im sogenannten Druckpunkt (center of
pressure) an-greift. Sie setzt sich zusammen aus der Auftriebs- und Wider-
standskraft. Die Kraftkomponente senkrecht zur Anströmung stellt den
Auftrieb dar.
Abb. 4.16 Druckpunkt und Kräfte am Profil

4.4 Auftrieb 41
Die Lage des Druckpunktes beim jeweiligen Profil wird mit Hilfe von
Windkanaltests und Berechnungen durch den Flugzeughersteller ermittelt
und in Form einer Prozentangabe in Bezug zur Flügeltiefe angegeben.
Hat ein Flugzeug beispielsweise eine mittlere Flügeltiefe von 100 cm und
eine Druckpunktlage von 20%, würde dies bedeuten, dass der Druckpunkt
20 cm hinter der Flügelvorderkante liegt.
Wenn der Flugzeugschwerpunkt und der Druckpunkt genau übereinander
liegen, wäre das Flugzeug im absoluten Gleichgewicht. Allerdings würde
dies nur für einen bestimmten Anstellwinkel gelten. Denn die Lage des
Druckpunktes ist direkt abhängig vom Anstellwinkel.
Während bei niedrigen Anstellwinkeln (Reiseflug) der Druckpunkt hinter
dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegt, wandert er mit Erhöhung des An-
stellwinkels Richtung Vorderkante und vor den Schwerpunkt.
Abb. 4.17 Verschiebung des Druckpunktes mit dem Anstellwinkel

Die unterschiedliche Lage des Druckpunkts zum Schwerpunkt resultiert in

einem Nickmoment, das zusätzlich über eine Auftriebs- oder Abtriebskraft
des Höhenleitwerks ausgeglichen werden muss. Ohne näher auf diesen
Umstand an dieser Stelle einzugehen, kann festgehalten werden, dass ein
rückwärtig liegender Schwerpunkt (in Richtung Leitwerk) günstiger ist.
Daher sagt man auch: „Aft CG saves fuel“.
Abb. 4.18 Auftrieb am Höhenruder zum Nickmomentausgleich
Die Auftriebskraft (L) lässt sich mit Gl. (4.23) bestimmen:

U (4.23)
L V 2 S cL
2
- Fluggeschwindigkeit (V)
- Luftdichte (U)
- Flügelform und Oberfläche, in Form des Auftriebsbeiwerts cL
- Referenzflügelfläche (S)
4.5 Widerstand
4.5.1 Einführung
Während des Fluges muss das Flugzeug eine der Flugrichtung entgegen
gesetzte Widerstandskraft überwinden. Hierzu verfügt es über einen
Strahl- oder Propellerantrieb der einen bestimmten Schub bzw. eine be-
stimmte Leistung zur Verfügung stellt.
Der Gesamtwiderstand eines Flugzeuges setzt sich grundsätzlich aus zwei
Komponenten zusammen: dem auftriebsabhängigen Widerstand und dem
auftriebsunabhängigen Widerstand.
4.5 Widerstand 43
Abb. 4.19 Arten des Widerstands
Abb. 4.19 enthält die gängigen deutschen und englischen Begriffe. In

kursiver Schrift werden äquivalente Begriffe ausgewiesen, wie sie eben-
falls in der Literatur vorgefunden werden.
Die verschiedenen Begriffe für die einzelnen Widerstandsarten unterlagen
in der Vergangenheit einigen Veränderungen. So gibt es nicht nur Unter-
schiede in der amerikanischen und europäischen Terminologie, sondern
auch zwischen alten und neueren europäischen Begriffen.
4.5.2 Nullwiderstand
Unter dem Überbegriff des Nullwiderstands werden alle Arten des auf-
triebsunabhängigen Widerstands subsummiert. Im Bereich der Unter-
schallgeschwindigkeit sind hier die Reibungseffekte die maßgebenden
Größen. Im transsonischen und im Überschallbereich kommen zusätzlich
noch sog. „Welleneffekte“ hinzu. In der Luftfahrtliteratur wird der Null-
widerstand häufig auch als „schädlicher Widerstand“ bezeichnet.
Die Widerstandsarten können nach den Ursachen wie folgt unterteilt
werden:
Abb. 4.20 Zusammensetzung des schädlichen Widerstands

Profilwiderstand
Der Profilwiderstand, teilweise auch Grenzschichtwiderstand genannt, ist

die Summe aus dem Druckwiderstand und dem Oberflächenreibungs-
widerstand
Druckwiderstand
Um den Druckwiderstand zu erklären, wird zunächst die Annahme ge-

troffen, dass es sich bei der Strömung um eine ideales, also reibungsfreies
Fluid handelt. Um den Vorgang plastischer zu erklären, stellen wir uns die
Strömung als Ansammlung vieler einzelner Fluidelemente vor.
Wird ein Körper in diese Strömung gehalten, versuchen die Fluidelemente
um diesen Körper herum zu strömen. Hierbei kommt es aber zwangsläufig
zum Auftreffen von Fluidelementen direkt auf den Körper, was zu ihrer
vollständigen Verzögerung führt. In der Folge wird kinetische Energie in
potentielle Energie gewandelt und der statische Druck an dieser Stelle
steigt an.
Direkt an der Wand des Körpers herrscht ebenfalls keine Strömung. Die
Strömungsgeschwindigkeit ist also wie am Stagnationspunkt Null.
Hinter dem Körper laufen die Stromlinien wieder zusammen und füllen
den Raum dort aus. Der Größe nach entspricht der Druck hinter dem
Körper dem Druck vor dem Körper, der Richtung nach ist er entgegen-
gesetzt. Die Wirkung hebt sich also auf. Dies bedeutet, dass ein Körper in
einem idealen Fluid kein Widerstand erzeugt.
Abb. 4.21 Strömungsvorgang um einen Zylinder
Im realen Fluid sieht dies aber ganz anders aus. Denn hier kommt es auf-
grund der reibungsbehafteten Strömung zu einem Ablösen derselben.
Dies hat zur Folge, dass vor und hinter dem Körper nicht die identische
Strömung vorliegt und auch die statische Druckzunahme vor und hinter
dem Körper nicht identisch ist. Vielmehr ist der Druck hinter dem Körper
4.5 Widerstand 45
kleiner als vor dem Körper. Die Druckdifferenz zwischen Punkt 1 und
Punkt 2 übt eine Kraft aus, die den Druckwiderstand darstellt.
Dp p1 p2 (4.24)
Reibungswiderstand
Der (Oberflächen)reibungswiderstand Df (skin friction oder surface

friction drag) wird durch die Viskosität der Luft verursacht, die das Flug-
zeug umströmt. Er hängt einerseits vom Strömungsniveau der Grenz-
schicht (laminar oder turbulent) und andererseits von der Rauigkeit ab.
Interferenzwiderstand
Unter dem Interferenzwiderstand Di (interference drag) versteht man den

Widertand, der durch die bauliche Zusammenfügung und wechselseitige
Beeinträchtigung der Komponenten entsteht. Als Beispiel dient die Ver-
bindung von Flügel und Rumpf. An der „Nahtstelle“ entsteht Interferenz-
widerstand.
Schädlicher Widerstand
Die Summe aus Profilwiderstand, Interferenzwiderstand und Wellenwider-

stand nennt man parasitären oder schädlichen Widerstand (parasite drag).
Zusammengefasst ist dies der Widerstand, der durch Geschwindigkeit und
Kompressibilitätseffekte entsteht.
Der schädliche Widerstand ist grundsätzlich unabhängig vom Anstell-
winkel und nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu.
Für den (schädlichen) Widerstand gilt folgende allgemeine Gleichung:
U (4.25)
D V 2 S cD
2
Danach hängt der Widerstand eines Körpers ab

x von der Geschwindigkeit (V)
x von der Luftdichte (U)
x Flügelform und Oberfläche, in Form des Widerstandsbeiwerts (cD)
x von der Referenzflügelfläche (S)
Bei Körpern, die hauptsächlich Widerstand erzeugen, wie z. B. das Fahr-
werk oder die Motorgondel, wird in der Regel für (S) die Stirnfläche ein-
gesetzt. Bei Körpern, die Auftrieb erzeugen (Leitwerke, Tragflächen) wird

für (S) in der Regel die Grundfläche bzw. Referenzfläche eingesetzt, denn
auf dieser Basis wurden die entsprechenden Beiwerte entwickelt.
4.5.3 Auftriebsabhängiger Widerstand
Der auftriebsabhängige Widerstand kann in drei Einzelwiderstände unter-

teilt werden, wobei an dieser Stelle nur der induzierte Widerstand als der
maßgeblichste behandelt werden soll.
Abb. 4.22 Arten des auftriebsabhängigen Widerstands
Induzierter Widerstand
Den stärksten Anteil am auftriebsabhängigen Widerstand verursacht der

induzierte Widerstand, der sich aufgrund der Auftriebserzeugung durch
Wirbelbildung an den Tragflächenenden ergibt (Wirbelschleppen).
Der induzierte Widerstand nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab.
Aus den Ausführungen zum Auftrieb wissen wir, dass es aufgrund der
Profilströmung zu unterschiedlichen Drücken auf der Flügelober- und
unterseite kommt (Stichwort: Saug- und Druckseite). Am Flügelende
kommt es zu einem Druckausgleich, der zu einer Randwirbelbildung an
den Tragflügeln führt. In Flugrichtung gesehen, kommt es an der linken
Seite zu einer Umströmung im Uhrzeigersinn, an der rechten Seite gegen
den Uhrzeigersinn.
Diese Randwirbel wirken auftriebsmindernd und führen zu einer Zusatzan-
strömung des Flügels von oben. Dies bewirkt eine zusätzliche Anströmung
und eine örtliche Änderung des Anstellwinkels aufgrund des induzierten
Abwindes. Der geometrische Anstellwinkel ändert sich dadurch um den
induzierten Anstellwinkel Di (siehe Kapitel 4.3.3).
Setzt man eine elliptische Zirkulationsverteilung voraus, ergibt sich der in-
duzierte Anstellwinkel zu:
4.5 Widerstand 47
cL (4.26)
Di
S /
Nach der „Prandtlschen Traglinientheorie“ gilt diese Gleichung nur für
ungepfeilte Flügel mit einer Streckung von /> 3. Da heutige Schnellflug-
profile jedoch keine elliptische Zirkulationsverteilung haben, ist Gl. (4.25)
noch um den sogenannten Oswald-Faktor e zu erweitern, wobei e 1 ist
(Wilhelm 2000).
cL (4.27)
Di
S /e
Die Größe des induzierten Widerstandes ergibt sich aus:
cL
2 (4.28)
cDi
S /e
Häufig werden in der Literatur die auftriebsabhängigen Widerstandsanteile
durch den Faktor K zusammengefasst, so dass sich dieser Widerstands-
anteil wie folgt subsummieren lässt.
Drag due to Lift cL 2 K (4.29)
Abb. 4.23 zeigt den auftriebsabhängigen und auftriebsunabhängigen

Widerstand im Rahmen eines Polardiagramms über den Auftriebsbeiwert.
Abb. 4.23 Nullwiderstand und auftriebsabhängiger Widerstand im Polardiagramm

Die durch den induzierten Widerstand hervorgerufenen Randwirbel bzw.

Wirbelschleppen stellen ein nicht zu unterschätzendes Gefahrenpotential
dar. Wie aus nachstehender Abbildung zu erkennen ist, erzeugt das Flug-
zeug in seinem Nachlauf ein System von Wirbelschleppen. Die Intensität
der Randwirbel ist in erster Linie abhängig von der Flügelform und dem
Gewicht des wirbelerzeugenden Flugzeugs.
Abb. 4.24 Entstehung von Randwirbeln (© Hünecke 1998)
Je mehr Auftrieb das Flugzeug produzieren muss, desto intensiver werden

die Wirbelschleppen. So ist gerade im Anflug, wenn die Landeklappen
ausgefahren sind und bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen An-
stellwinkeln ein hoher Auftrieb erzeugt wird, die Gefahr für den nach-
folgenden Verkehr am Größten. Das Gleiche gilt für den Start, wo im
Moment des Ziehens am Steuerhorns, also dem Anstellen des Flugzeuges
zum Abheben, ein hoher Auftrieb erzeugt und die Wirbelbildung
intensiviert wird.
Um eine Mindestsicherheit für den an- und abfliegenden Verkehr zu
bieten, wurden Flugzeuge in drei Gewichtskategorien einteilt:
Tabelle 4.2 Wirbelschleppenkategorien (aus Kloidt 2006)

4.5 Widerstand 49
In Bezug auf diese Kategorisierung wird der an- und abfliegende Verkehr
gestaffelt. Das „Erzeugerflugzeug“ ist in diesem Sinne das vorausfliegende
wirbelerzeugende Flugzeug.
Tabelle 4.3 Staffelung (aus Kloidt 2006)
Diese Festlegungen wurden von der Federal Aviation Agency (FAA) bzw.
der ICAO getroffen und gelten für den deutschen Luftraum seit 1978
(Kloidt 2006).
4.5.4 Gesamtwiderstandskurve
Trägt man den Verlauf des schädlichen Widerstandes und des induzierten
Widerstandes in einem Koordinatensystem über den Widerstand und die
EAS auf und summiert beide Kurven ergibt sich die Kurve des Gesamt-
widerstands.
Aufgrund der Tatsache, dass der dynamische Druck für eine gegebene
EAS mit zunehmender Höhe immer gleich bleibt, also flughöhen-
unabhängig ist, gilt die Gesamtwiderstandskurve mit der EAS auf der
Abszisse für alle Flughöhen.
Anders gestaltet sich die Auswirkung der Flughöhe auf den Widerstand
auf Basis der TAS. Mit zunehmender Flughöhe nimmt die TAS um den
1
Faktor zu, wobei Sigma für die relative Luftdichte steht.
V
Die TAS für den geringsten Widerstand nimmt daher mit zunehmender
Flughöhe immer weiter zu. Die Kurve verschiebt sich nach rechts auf einer
Geraden.
Abb. 4.25 Widerstandskurve
Diese Widerstandskurve entspricht auch dem benötigten Schub

beim unbeschleunigten Horizontalflug und wird daher auch
Schwebeschubkurve (Thrust Required Curve) genannt.
Mehr zu diesem Thema und die Auswirkungen bestimmter Variablen auf

die Kurve finden Sie in den Ausführungen zum Reiseflug in Kapitel 13.
4.6 Strukturelle Limitierungen
Während des Betriebs ist das Flugzeug, sowohl am Boden als auch in der
Luft, diversen Kräften bzw. Lasten ausgesetzt, die an der Struktur an-
greifen. Der Flugzeughersteller muss prüfen und festlegen, welche
maximalen Belastungen das Flugzeug unbeschadet übersteht. Diese
Grenzen werden zum einen durch die Fluggeschwindigkeit [V] und zum
anderen durch Lastfaktoren [n] beschrieben und in einem sogenannten
flugzeugspezifischen V-n-Diagramm dargestellt. Mit Hilfe eines solchen
Diagramms können die Festigkeitslimits des entsprechenden Flugzeuges
aufgezeigt werden.
4.6 Strukturelle Limitierungen 51
4.6.1 Beanspruchungsarten
Die Beanspruchung der Zelle im Fluge lässt sich grob in drei Kategorien
einteilen (Hünecke, 1998):
x Luftkräfte
verursacht durch Flugmanöver, z. B. Kurvenflug oder Abfangen, Böen,
Ruderausschläge, Interferenzen von Strukturteilen
x Trägheitskräfte
verursacht durch Beschleunigungen bei Flugmanövern (z. B. Start),
Schwingungen einzelner Bauteile, Flattern (z. B. von Rudern)
x Triebwerkslasten
verursacht durch Schubkräfte, Drehzahländerungen, Kreiselkräfte und
Schwingungen
Am Boden entstehen Kräfte beispielsweise durch den Landestoß, durch
das Schleppen des Flugzeuges (Zugkräfte am Bugrad) oder durch das Auf-
bocken bei Wartungsarbeiten oder Wägungen.
Von besonderer Bedeutung sind die kritischen Lasten. Also Lasten und
typische Kräfte, die immer wieder auftreten, wie z. B. die Böenlasten am
Flügel. Die Bauteile, die solchen Belastungen ausgesetzt sind, müssen ent-
sprechend bemessen sein.
4.6.2 Lasten am Flugzeug
Um die Flugbereichsgrenzen eines Flugzeuges festzulegen werden zwei

Arten von Lasten unterschieden: Die Manöverlasten und die Böenlasten.
Manöverlasten
Manöverlasten ergeben sich durch bestimmte Flugmanöver wie z. B.

Kurvenflug oder Abfangen. Bei beiden Manövern ist das Gleichgewicht
gestört, da eine Beschleunigung in Richtung der Bahnänderung stattfindet
(Hünecke 1998). Die Masse des Flugzeuges ruft eine Zentrifugalkraft
hervor, die der Beschleunigung entgegenwirkt. Er herrscht kein Gleich-
gewichtszustand mehr. Um das Kräftegleichgewicht wieder herzustellen,
muss der Auftrieb um ein bestimmtes Lastvielfaches (load factor) erhöht
werden.
Das Lastvielfache [n] ergibt sich als Quotient aus Auftrieb [L] und Ge-
wicht [W].
L (4.30)
n
W
Im Kräftegleichgewicht (z. B. im Reiseflug wenn Auftrieb = Masse) ist
[n] = 1. Setzt man das Lastvielfache der Erdbeschleunigung gleich, ergibt
sich für den Reiseflug eine „Last“ von 1 g.
Böenlasten
Unter einer Böe versteht man eine temporär auftretende, kleinräumige

Änderung der Anströmung. In der Regel treten Böen in Bodennähe auf, wo
sie unter anderem durch orographische Gegebenheiten hervorgerufen
werden. In der Luft findet man Böen hauptsächlich in der Nähe von Ge-
wittern oder Starkwindfeldern.
Von besonderer Bedeutung für die Festigkeit sind die vertikalen Böen
(vertical gusts). Darunter versteht man einzelne Luftfelder, die in Relation
zur anderen umgebenden (ruhenden) Luft über besonders hohe Vertikal-
geschwindigkeiten verfügen. Fliegt man in eine solche Böe ein, erfährt das
Flugzeug eine Belastung, unter anderem durch die plötzliche Änderung
des Anstellwinkels.
Die Lufttüchtigkeitsvorschriften fordern einen Nachweis darüber, dass das
Flugzeug einer gewissen Böenbelastung standhält. Hierzu werden bis zu
einer Höhe von 6.000 m bzw. 20.000 ft Böen mit einer Vertikal-
geschwindigkeit von maximal 20 m/s bzw. 66 ft/s (3960 ft/min) unterstellt.
Dieser Wert darf bis zu einer Höhe von 15.000 m bzw. 50.000 ft auf 7,5
m/s bzw. 25 ft/s (1500 ft/min) abnehmen.
Im Anflug bzw. während der Landung sind auch die horizontalen Böen
(horizontal gusts) zu beachten. Im ungünstigsten Fall treten diese in Form
von Windscherungen auf und können durch den Einfluss auf die Lande-
geschwindigkeit sehr gefährlich sein.
4.6.3 V-n Diagramm
Das V-n Diagramm visualisiert die zulässigen Manöverlasten und die

Flugbereichsgrenzen eines Flugzeuges.
Neben den Manöverlasten definieren die Lufttüchtigkeitsvorschriften drei
Böengeschwindigkeiten. Dies sind 66 ft/s, 50 ft/s und 25 ft/s, denen die
drei Fluggeschwindigkeiten VB, VC und VD zugeordnet sind.
Bei der Strukturfestigkeit werden zwei Kategorien unterschieden. Das so-

genannte sichere Lastvielfache (limit load factor) und das Bruchlastviel-
fache (ultimate load factor).
x sicheres Lastvielfaches
Der limit load factor gibt die Grenze an, bis zu der eine temporäre, d. h.
elastische Verformung einzelner Zellenteile stattfinden kann. Die EASA
CS bestimmen für jeden Flugzeugtyp ein maximales positives und
negatives Abfanglastvielfaches.
x Bruchlastvielfaches
Überschreitet das Lastvielfache den limit load factor kann es zu
plastischen Verformungen bzw. zu bleibenden Strukturschäden
kommen. Wenn auch der ultimate load factor überschritten wird, kann
es zum Bruch der Struktur kommen. Das Bruchlastvielfache ergibt sich
formal aus den Werten für das sichere Lastvielfache durch Multi-
plikation mit dem Faktor 1,5.
Der Flugzeughersteller muss die Lastenbereiche ermitteln und in den
Flughandbüchern veröffentlichen.
Die Bauvorschriften unterscheiden aufgrund der konstruktiven Ausführung
von Klappensystemen zwischen ein- und ausgefahrenen Landeklappen.
Tabelle 4.4 zeigt die mindestens zu erreichenden Werte für das Lastviel-
fache.
Tabelle 4.4 Load Factor Tabelle (CS 25.335, 25.337, 25.341)

Klappen eingefahren Klappen ausgefahren
Sicheres Lastvielfaches 2,5 2,0
(Positiv)
Sicheres Lastvielfaches -1 0
(Negativ)
Bruchlastvielfaches 3,75 3,0
(Positiv)
Bruchlastvielfaches -1,5 0
(Negativ)
Das sichere Lastvielfache als Limitierung wird in den Flugzeughand-
büchern der Hersteller ausgewiesen.
Abb. 4.26 Auszug aus dem entsprechenden Kapitel im AFM des CRJ 900
(© Bombardier)
Im Folgenden wollen wir ein V-n Diagramm für ein fiktives Flugzeug er-
stellen. Hierzu beginnen wir mit dem V-n Diagramm für Manöverlasten.
Anschließend entwerfen wir das V-n Diagramm für Böenlasten. Im letzten
Schritt werden beide Diagramme zusammengeführt. Dies führt zur
typischen, integrierten Darstellung von Manöver- und Böenlasten in einem
einzigen Diagramm.
Diagramm für Manöverlasten
Die Kurve, die die Ordinate im Punkt n=0 schneidet und dann über-
proportional steigt bzw. fällt, wird Auftriebsgrenze genannt. Sie markiert
die Grenze, ab welcher Geschwindigkeit das Flugzeug in den überzogenen
Flugzustand gerät.
Fliegt ein Flugzeug z. B. eine horizontale Kurve mit einer Schräglage von
60° liegt ein Lastvielfaches von 2g vor. Nach dem V-n Diagramm aus
Abb. 4.27 müsste die Geschwindigkeit ca. 200 KEAS betragen, um nicht
in den Bereich des Strömungsabrisses zu kommen (zu „stallen“).
An dem Punkt, an dem die n=1 Linie von der Auftriebsgrenze geschnitten
wird, befindet sich die VS1g. Dieser Punkt stellt die Strömungsabriss-
geschwindigkeit im „normalen“ Reiseflug (1g) dar. Begrenzt nach oben
wird die Kurve durch die Bemessungsgeschwindigkeit für Flugmanöver
VA mit vollem Ruderausschlag (z. B. Abfangen aus dem Sturzflug).
Bei der VA wird das maximale sichere Abfanglastvielfache erreicht. Das
maximale Lastvielfache muss mindestens die in Tabelle 5.5 aufgeführten
Werte aufweisen. Bei einer Geschwindigkeit über VA dürfen keine
Manöver geflogen werden, die einen Vollausschlag des Höhenruders er-
fordern.
Begrenzt wird der Bereich durch die Bemessungsbahnneigungs-
geschwindigkeit VD. Bei dieser Geschwindigkeit erreicht der Staudruck
seinen höchsten Wert.
Abb. 4.27 V-n Diagramm für Manöverlasten
Diagramm für Böenlasten
Beim Diagramm für Böenlasten bleibt die oben schon genannte Auftriebs-
grenze erhalten. Nun werden „Böenlinien“ eingezeichnet, die jeweils die
Höchstgeschwindigkeiten für die maximal zulässige Böenbelastung des
Flugzeuges festlegen. Gefordert wird der Nachweis von Böenbelastungen
mit 66 ft/sec (20 m/s), 50 ft/sec (15 m/s) und 25 ft/sec (7,5 m/s).
Die Bemessungsgeschwindigkeit für Böenbelastung (VB) ergibt sich durch
den Schnittpunkt der cLmax-Kurve mit der entsprechenden Böenlinie.
Würde man bei turbulentem Wetter mit entsprechenden Böen schneller
fliegen, wäre die Integrität der Zelle gefährdet. Dabei kann es auch vor-
kommen, dass einzelne Punkte ein Lastvielfaches von 2,5g kurzfristig
überschreiten. Dies darf dann passieren, wenn die Festigkeit entsprechend
geprüft und nachgewiesen wurde.
Die Bemessungsgeschwindigkeit für den Reiseflug (VC) stellt sicher, dass
es bis zu dieser Geschwindigkeit bei einer vertikalen Böe von 50 ft/sec
nicht zu einer Überschreitung des Lastvielfachen von 2,5g kommt. Sie ent-
spricht in der Regel der maximalen Reisefluggeschwindigkeit (VMO), muss
aber immer größer als diese sein.
Wie bereits zuvor angesprochen, begrenzt die VD als Endgeschwindigkeit

den V-n Diagramm. Bei der VD muss die Zelle noch eine Böe von 25 ft/sec
ertragen können. Sie liegt etwa 10% über der VC und muss so gewählt
werden, dass bei unabsichtlichem Überschreiten der VC eine Rückkehr in
den sicheren Geschwindigkeitsbereich möglich ist. (Hünecke 1998).
Abb. 4.28 V-n Diagramm für Böenlasten
Negative Lasten müssen bis zu einer Stärke von -1g geprüft und nach-
gewiesen werden.
Außerdem enthält das V-n Diagramm Werte für den Flug mit aus-
gefahrenen Klappen. Der Geschwindigkeitsbereich ist bei ausgefahrenen
Klappen eingeschränkt und das maximale Lastvielfache liegt bei +2 g (an-
statt 2,5g). Negative Lastvielfache werden hierbei nicht berücksichtigt.
Die Bemessungsgeschwindigkeit für Klappen [VF] ist nach EASA CS
25.335 (e) definiert als das 1,8-fache der Überziehgeschwindigkeit für die
jeweilige Klappenstellung (Hünecke 1998).
Die Zusammenlegung der beiden V-n Diagramme ergibt folgendes Bild:
4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit 57
Abb. 4.29 V-n Diagramm für Manöver- und Böenlasten
4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit
Im sogenannten speed envelope werden durch die Betrachtung der

Maximalgeschwindigkeit (VMO bzw. MMO) und die Minimalgeschwindig-
keit (VS) die Betriebsgrenzen eines Flugzeuges dargestellt.
Der Schnittpunkt der VS- und MMO-Kurve definiert die aerodynamische
Dienstgipfelhöhe (aerodynamic ceiling). In der Fliegersprache wird dieser
Punkt auch als coffin‘s corner bezeichnet. Damit wird die Gefährlichkeit
verdeutlicht, die ein Aufenthalt in diesem Bereich birgt.
In der Praxis werden diese Betriebsgrenzen jedoch nicht erreicht, da das
Flugzeug zuvor die sogenannten low bzw. high speed buffet limits erreicht.
Von buffeting spricht man einerseits, wenn Verdichtungsstöße auf dem
Profil vor und zurück springen (Brockhaus 2001). Das beginnende Ab-
lösen der Strömung vom Profil bewirkt ebenfalls ein buffeting.
Das low speed buffet limit definiert die minimum safe operating speed für
ein vorgegebenes Verhältnis der VS zum Lastvielfachen. Die Ge-
schwindigkeit liegt geringfügig über der VS. Meist beginnt bei dieser Ge-
schwindigkeit ein leichtes Schütteln durch die beginnende Ablösung der
Luftströmung oder durch die Formierung von Verdichtungsstößen bei

hohen Anstellwinken. (Robson 2006).
Das high speed buffet limit definiert die maximum operating speed und
liegt in der Regel geringfügig unter der MMO. Bei dieser Geschwindigkeit
beginnt das Schütteln aufgrund turbulenter Luftströmung, bedingt durch
die Ablösung der Luftströmung hinter dem Verdichtungsstoß.
Wie man aus nachfolgender Abbildung sehen kann, wird die zur Ver-
fügung stehende Bandbreite der Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe
immer geringer. Je nach Gewicht, Flugzeugtyp und Flughöhe liegen
zwischen low und high speed buffet gerade noch 10 kt. Eine Böe, die das
Flugzeug beschleunigt oder verzögert, kann zu ernsten Problemen führen.
Abb. 4.30 Speed Envelope
Aus Sicherheitsgründen werden die Geschwindigkeitsgrenzen ein-

geschränkt. Der Flugzeughersteller hat entsprechende Daten zu liefern. Bei
der Boeing 727 wurden beispielweise die drei folgenden Varianten im
Flughandbuch veröffentlicht:
x 1,0 g boundary chart. Dies entspricht dem Geradeausflug ohne Schräg-
lage bzw. keine Turbulenz.
x 1,3 g boundary chart. Dies entspricht einer Schräglage von 40° oder
moderater Turbulenz.
x 1,6 g boundary chart. Dies entspricht einer Schräglage von 50° oder
schwerer Turbulenz.
4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit 59
Je höher der Lastfaktor wird, desto mehr wird die Geschwindigkeit ein-
geschränkt. In der Regel ist die 1,3 g boundary chart eine für die Praxis gut
geeignete Variante, da man jederzeit mit leichter bis mittlerer Turbulenz
rechnen muss.
Die folgende Abbildung zeigt ein Flugzeug, das sich im 1,0 g Bereich auf-
hält. Sobald nun moderate Turbulenzen auftauchen, wäre das Flugzeug
außerhalb seines sicheren Geschwindigkeitsbereichs. Dies könnte zum
„Schütteln“ (buffeting) oder sogar zum Kontrollverlust führen.
Abb. 4.31 Darstellung verschiedener Buffet Grenzen
Bei höherem Gewicht, wird der zur Verfügung stehende Geschwindig-

keitsbereich immer enger.
5 Geschwindigkeiten
5.1 Pitot-Static-Systeme
Das Verständnis der verschiedenen Geschwindigkeitsdefinitionen ist von

fundamentaler Bedeutung in allen fliegerischen Disziplinen. Aus diesem
Grund werden in diesem Kapitel nicht nur die verschiedenen Definitionen
umfassend behandelt, sondern auch die Messung der Geschwindigkeit er-
läutert.
Um die Geschwindigkeit und die Flughöhe von Flugzeugen zu bestimmen,
werden sogenannte Pitot-Static-Systeme verwendet. Diese gehen auf eine
direkte Anwendung der Erkenntnisse von Venturi und Bernoulli zurück
und messen zum einen den dynamischen Druck und den statischen Druck.
Abb. 5.1 Pitot-Static-System des CRJ 900 (FCOM © Bombardier)
Damit liefert das System zwei entscheidende Parameter zum Energiestatus

des Flugzeugs, die für flugmechanische und aerodynamische Vorgänge be-
sondere Bedeutung haben: die kinetische Energie des Flugzeugs in Form
der Geschwindigkeit und die potentielle Energie in Form der Flughöhe.
62 5 Geschwindigkeiten
5.1.1 Funktionsweise
Bei den ursprünglichen Pitot-Static-Systemen wird der Totaldruck und der

statische Druck getrennt gemessen, über entsprechende Druckleitungen
zusammengeführt und zur Anzeige gebracht. Moderne Systeme, wie sie in
Verkehrsflugzeugen verwendet werden, messen sowohl den Total-, als
auch den Statikdruck in einem Staurohr. (s. Abb. 5.2 left / right pitot-static
probe).
Aus Sicherheits- und Redundanzgründen werden zusätzlich zu den Öff-
nungen zur statischen Druckabnahme sogenannte alternative Statikdruck-
sonden am Flugzeug angebracht (alternate static source).
Die nachstehende Abbildung zeigt das Pitot-Static-System eines CRJ 700.
Abb. 5.2 Pitot-Static System eines CRJ 700
Abb. 5.3 Pitot-Static-System und alternative statische Drucksonde am CRJ 700

5.1 Pitot-Static-Systeme 63
Abb. 5.5 zeigt eine schematische Darstellung eines solchen Systems.
Abb. 5.4 Schematische Darstellung eines Pitot-Static System
- ALT = Höhenmesser (altimeter)

- VSI = Steiggeschwindigkeitsmesser (vertical speed indicator)
- ASI = Fahrtmesser (airspeed indicator)
Aus der schematischen Darstellung erkennt man, dass der ALT und VSI
im Gegensatz zum ASI nur durch den statischen Druck beeinflusst wird.
Nachfolgend soll aber nur der Fahrtmesser betrachtet werden.
Für Fluggeschwindigkeiten im Unterschallbereich gilt folgende Gleichung
U (5.1)
pd pt p s kompressibel q V 2 f M
2
mit der Korrekturfunktion für die Kompressibilität (nach Gallagher,
Higgins, Khnioo und Pierce):
ª M2 M4 M6 º (5.2)
f M «1 ...»
¬« 4 40 1600 »¼
Bei Fluggeschwindigkeiten mit niedrigen Machzahlen (bis ca. M < 0,4)

kann der Kompressibilitätseffekt vernachlässigt werden. Dann wird
f(M) = 1,0.
Abb. 5.5 zeigt den Querschnitt durch einen klassischen Fahrtmesser. Gut
erkennbar sind die Anschlüsse an das Drucksystem am linken Bildrand
(static connection und pitot connection).
Abb. 5.6 zeigt den Fahrtmesser eines Strahlflugzeuges mit einem
integrierten Machzahlanzeiger und einer selbstanpassenden VNE Anzeige.
Daneben ist ein klassischer Machmeter abgebildet.
Abb. 5.5 Klassischer Fahrtmesser (© FAA 2001)
Abb. 5.6 Fahrtmesser mit Machanzeige und Mach-Fahrtmesser (© FAA 2001)
5.1.2 Systemfehler
Ein tiefes Verständnis der Funktionsweise dieses Systems durch die Pilo-
ten ist grundlegende Voraussetzung, um damit einhergehende Fehler zu
erkennen und zu beurteilen. In der Vergangenheit gab es mehrere Unfälle,
die durch die Fehlbarkeit solcher Pitot-Static Systeme verursacht wurden.
5.1 Pitot-Static-Systeme 65
Besonders bekannt in diesem Zusammenhang ist der Absturz einer B767

der Birgen Air im Jahre 1996.
Eine häufige Fehlerquelle ist die Blockierung einer Druckleitung. So
waren beispielsweise bei dem Aero Peru Flug 603 alle drei static ports
durch ein nicht entferntes Klebeband blockiert.
Je nach dem, welche Druckleitung betroffen ist, leiten sich verschiedene
Anzeigefehler ab. Ist dies der Fall, muss der Pilot in sehr kurzer Zeit eine
Fehleranalyse durchführen, die Fehlerquelle korrekt identifizieren und
seine Entscheidungen entsprechend anpassen. Je nach Blockierung er-
geben sich verschiedene Handlungsoptionen.
Tabelle 5.1 Auswirkungen eines blockierten Pitot-Static Systems auf Höhen- und
Fahrtmesser
Blockiert ist/sind… Auswirkung auf ASI Auswirkung auf ALT/VSI
… Staudruckleitung Geschwindigkeit nimmt mit Keine Auswirkungen
steigender Höhe zu
(Fahrtmesser funktioniert wie
ein Höhenmesser)
… Statikdruckleitung Geschwindigkeit nimmt mit Reagiert nicht auf
zunehmender Höhe ab und Höhenzunahme
bei abnehmender Höhe zu.
… beide Leitungen Keine Reaktion auf Keine Reaktion auf Ge-
Geschwindigkeits- oder schwindigkeits- oder
Höhenänderung. Höhenänderung.
5.1.3 Messfehler
Der Instrumentenfehler
Der Instrumentenfehler liegt ursächlich im Instrument selbst und muss bei-

spielsweise durch Tabellen vom Flugzeughersteller korrigiert werden.
Moderne Instrumente jedoch sind so genau, dass der Instrumentenfehler
vernachlässigbar ist.
Gesamtdruckfehler
Der Gesamtdruckfehler (total pressure error) entsteht durch die

Strömungsvorgänge entlang des Flugzeugrumpfes. Hierdurch kann es
passieren, dass das Staurohr in einem Gebiet niedriger Energie liegt. Um
dem vorzubeugen, wird das Staurohr so angebracht, dass es nicht innerhalb
der Grenzschicht liegt. Ein weiterer Gesamtdruckfehler kann dadurch ent-

stehen, dass das Staurohr nicht exakt auf die anströmende Luft ausgerichtet
ist. Der Gesamtdruckfehler kann bei hochwertigen Staurohren ver-
nachlässigt werden.
Fehler des statischen Drucks
Bei der Messung des statischen Drucks kommt es aufgrund der unvoll-
kommenen Anordnung des Messfühlers am Flugzeug selbst und der An-
strömcharakteristik des Messfühlers zu Messfehlern. Dieser Messfehler
wird Statikdruckquellenfehler (static error) genannt.
Die Messstellen für den statischen Druck müssen in einem Bereich am
Rumpf oder am Staurohr angebracht werden, wo weder Über- noch Unter-
druck herrscht. Diese Forderung kann jedoch nur für eine bestimmte Flug-
geschwindigkeit und einen bestimmten Anstellwinkel umgesetzt werden.
Weicht das Flugzeug von diesen vorgegebenen Parametern ab, kommt es
auch zu einer Abweichung des gemessenen statischen Drucks. Er wird
entweder zu groß oder zu klein.
Da dieser Messfehler von der Position des Messstelle abhängt, wird er
in der englischen Literatur position error genannt. Er wirkt sich sowohl
auf die Geschwindigkeit als auch auf die Höhenanzeige aus.
Zur Kompensation dieses Fehlers werden vom Flugzeughersteller
Korrekturkurven für verschiedene Klappenstellungen veröffentlicht.
Abb. 5.7 zeigt einen Ausschnitt aus dem AFM des CRJ 900 mit den
Korrekturkurven für den position error für verschiedene Klappen-
stellungen. Wie man sehen kann, ist die Korrektur gering und mit Werten
von 0,5 bis 1 kt im praktischen Flugbetrieb nicht von Bedeutung.
Abb. 5.7 Airspeed Position Error Correction CR9 (AFM CR9 © Bombardier)
5.2 Definitionen von Fluggeschwindigkeiten 67
5.2 Definitionen von Fluggeschwindigkeiten
In der Flugmechanik und Flugleistung, aber auch im täglichen Flugbetrieb

wird zwischen verschiedene Arten von Fluggeschwindigkeiten unter-
schieden. Der Ordnung halber unterteilen wir die Geschwindigkeiten in
Geschwindigkeitsvarianten, operationelle Fluggeschwindigkeiten und Be-
messungsgeschwindigkeiten.
Unter den „Geschwindigkeitsvarianten“ versteht man die folgenden
Geschwindigkeiten.
x Indicated Airspeed (IAS)
x Calibrated Airspeed (CAS)
x Density Airspeed (DAS)
x Equivalent Airspeed (EAS)
x True Airspeed (TAS)
x Ground Speed (GS)
x Mach Number (M)
Zwischen den Geschwindigkeitsvarianten bestehen Abhängigkeiten, die in
Abb. 5.8 dargestellt werden. Die DAS wird hier nicht weiter behandelt.
Abb. 5.8 Abhängigkeiten zwischen den Geschwindigkeiten
5.2.1 Indicated Airspeed (IAS)
Der IAS (angezeigte Fahrt) ist die Geschwindigkeit, die auf einem nach
ISA-Bedingungen geeichten Fahrtmesser angezeigt wird. Für die Verhält-
nisse in MSL ist die Kompressibilität der Luft bereits in der
Skalenteinteilung berücksichtigt. Die IAS ist die für Besatzungen ge-
bräuchliche Geschwindigkeit und wird auch häufig in Leistungstabellen
verwendet.
5.2.2 Calibrated Airspeed (CAS)
Die CAS (kalibrierte Fluggeschwindigkeit) ist die Geschwindigkeit, die

direkt durch das Pitot-Static-System des Flugzeugs gemessen wird. Sie
entspricht der IAS, korrigiert um den Statikdruckquellenfehler. Die
Korrektur der CAS darf nur in engen Grenzen erfolgen. Die CS 25.1323
Airspeed Indication Systems enthalten die geltenden Vorschriften. In
modernen Flugzeugen, werden die Fehler durch einen air data computer
kompensiert, so dass die dem Piloten angezeigte Geschwindigkeit (IAS)
der CAS entspricht.
Im Unterschallbereich ergibt sich ihr Wert wie folgt:
ª N 1
º (5.3)
2N p0 «§¨ pt p s 1·¸ N 1»
CAS «¨ p ¸ »
N 1 U 0 «¬© 0 ¹ »¼
5.2.3 Equivalent Airspeed (EAS)
Mit zunehmender Höhe und Machzahl unterliegt die CAS aufgrund des
auf Meeresniveau geeichten Fahrtmessers einem zunehmenden Anzeige-
fehler. Dieser Effekt wird bei der EAS (Äquivalente Fluggeschwindigkeit)
berücksichtigt. Unter ihr versteht man die um den Kompressibilitätseffekt
korrigierte CAS.
Diese Korrektur ('VC) wird bei Fluggeschwindigkeiten von Mach > 0,4
notwendig. Es ergibt sich daher folgende Beziehung zwischen EAS und
CAS.
EAS = CAS + 'VC (5.4)
Die Gleichung für die EAS lautet:
ª N 1
º (5.5)
2N p s « pt p s
§ · N
EAS ¨ 1¸¸ 1»»
N 1 U 0 ««¨© ps ¹ »¼
¬
Eine konstante EAS entspricht einem konstanten dynamischen Druck.
5.2 Definitionen von Fluggeschwindigkeiten 69
5.2.4 True Air Speed (TAS)
Die Gleichung für die „wahre Fluggeschwindigkeit“ im Unterschallbereich

erhält man nun indem noch die Luftdichte U auf den korrekten Wert be-
zogen wird.
ª N 1
º (5.6)
2N p s §
«¨ tp p · N
TAS «¨ p
s
1¸¸ 1»»
N 1 U s «¬© s ¹ »¼
Die TAS kann mit Hilfe der folgenden Gleichung auch direkt aus der EAS
berechnet werden:
EAS T (5.7)
TAS EAS
V G
Wird eine Rücken- oder Gegenwindkomponente berücksichtigt, ergibt sich
aus der TAS die GS.
5.2.5 Machzahl
Die Machzahl ist das Verhältnis der wahren Eigengeschwindigkeit TAS

zur örtlichen Schallgeschwindigkeit a.
TAS (5.8)
M
a
Die Schallgeschwindigkeit ist abhängig von der Temperatur in der
Atmosphäre und kann durch die Beziehung
a a0 4 (5.9)
ausgedrückt werden.
Einsetzen von Gl. (5.13) in Gl. (5.12) ergibt:
TAS (5.10)
M
a0 4
und somit
TAS M a0 4 (5.11)
5.2.6 Umrechnungsgleichungen
Für einige Flugleistungsberechnungen kann es hilfreich sein, zwischen den

Geschwindigkeitsbegriffen umrechnen zu können. Die folgenden
Gleichungen können für solche Aufgaben daher sehr nützlich sein:
CAS nach EAS (G bekannt)
ª 1
º (5.12)
«§¨ 1 ª 2 3, 5 ½ · 3, 5
»
° § CAS · º ° ¸
EAS 1479,1 G «¨ ®«1 0,2¨ ¸ » 1¾ 1¸ 1»
«¨ G °« © 661,4786 ¹ »¼ °¿ ¸ »
«© ¯¬ ¹ »
¬ ¼
EAS nach CAS (G bekannt)
ª 1
º (5.13)
«§¨ ª 1 EAS 2 º 3,5 ½ ·¸ 3,5 »
° § · °
CAS 1479,1 «¨ G ®«1 ¨ ¸ » 1¾ 1¸ 1»
«¨ °« G © 1479,1 ¹ » °¿ ¸ »
«© ¯¬ ¼ ¹ »
¬ ¼
CAS nach TAS (G und T bekannt)
ª 1
º (5.14)
«§¨ 1 ª 2 3, 5 ½ · 3, 5
»
° § CAS · º ° ¸
TAS 1479,1 T «¨ ®«1 0,2¨ ¸ » 1¾ 1¸ 1»
«¨ G °« © 661,4786 ¹ »¼ °¿ ¸ »
«© ¯¬ ¹ »
¬ ¼
TAS nach CAS (G und T bekannt)
ª 1
º (5.15)
«§¨ ª 1 TAS 2 º 3,5 ½ ·¸ 3,5 »
° § · °
CAS 1479,1 «¨ G ®«1 ¨ ¸ » 1¾ 1¸ 1»
«¨ °« T © 1479,1 ¹ »¼ °¿ ¸ »
«© ¯¬ ¹ »
¬ ¼
5.3 Operationelle Geschwindigkeiten 71
Abb. 5.9 zeigt nochmal schematisch die einzelnen Korrekturen und Zu-
sammenhänge der Geschwindigkeitsvarianten.
Abb. 5.9 Darstellung der Geschwindigkeitskorrekturen
5.3 Operationelle Geschwindigkeiten
Unter den operationellen Geschwindigkeiten werden solche verstanden,

die für die einzelnen Flugphasen relevant sind. Damit sie vom Piloten ge-
flogen und eingehalten werden können, liegen sie in der Regel in Form
einer CAS vor.
Bei Strömungsabrissgeschwindigkeiten gilt allgemein der Grundsatz, dass
analog auch die sogenannte minimum steady flight speed gemeint ist, für
den Fall, dass kein Strömungsabriss eintritt.
Während des Startlaufs werden verschiedene wichtige Geschwindigkeits-
marken erreicht. Diese werden im folgenden graphisch dargestellt und im
nachfolgenden Text erläutert.
Abb. 5.10 Geschwindigkeiten im zeitlichen Verlauf

VS Stall Speed bzw. Strömungsabrissgeschwindigkeit.

Der Strömungsabriss liegt vor, wenn der Auftrieb plötzlich zusammen-
bricht. In diesem Moment ist der Lastfaktor n < 1. Sie ist definiert als die
niedrigere der folgenden Geschwindigkeiten:
x Die kleinste CAS, bei der das Flugzeug überzogen wird.
x Die CAS, die 94 % der VS1G entspricht (siehe CS 25.103).
VS1g One-g-stall-speed.
Die VS1g ist die niedrigste CAS, bei der das Flugzeug einen Auftrieb in der
Größenordnung seines Gewichts produziert. (CS 25.103 (c)). Bei der VS1g
wird der maximale Auftrieb (cLmax) erreicht, kurz bevor die Strömung ab-
reißt. In diesem Moment ist der Lastfaktor n = 1.
VSR Reference stall speed.
Die reference stall speed entspricht der zuvor besprochenen VS1g und
wurde im Jahre 2000 mit der 15. Änderung in die damalige JAR 25
integriert. Die VSR darf nicht niedriger wie die VS1g sein und kann durch
folgende Gleichung ausgedrückt werden (wobei VcLmax die Geschwindig-
keit für maximalen Auftrieb (z. B. VS1g) und n den Lastfaktor darstellt):
VcL max (5.16)
VSR t
n
Die Relation zwischen VS und VSR bzw. VS1g ist:
VS 0,94 VS1g (5.17)
Aus Gründen der Vollständigkeit sei noch angemerkt, dass die amerika-
nische Zivilluftfahrtbehörde FAA nur die VS kennt.
VS1 Die Strömungsabrissgeschwindigkeit des Flugzeugs bezogen auf
eine fallspezifische Flugzeugkonfiguration.
VS0 Die Strömungsabrissgeschwindigkeit des Flugzeugs mit den
Flügelklappen in Landestellung.
VMCG Minimum Control Speed Ground. Gemäß CS 25.149 (e) steht die
VMCG für die Mindestgeschwindigkeit, die notwendig ist, um ein Flugzeug
nach Ausfall des kritischen Triebwerks alleine mittels aerodynamischer
Steuerung zu kontrollieren und einen sicheren Start zu ermöglichen. Bei
der Ermittlung wird ausschließlich laterale Kontrolle mittels der Seiten-
ruder bei durchschnittlichen manuellen und psychomotorischen Fähig-
keiten des Piloten unterstellt. Durch den Triebwerksausfall auftretende
Asymmetrien müssen mit geeigneten Maßnahmen begegnet werden. Die
Vorschriften gehen davon aus, dass die Gegenmaßnahmen so ausgeführt
werden sollen, dass die Flugbahn parallel zur Pistenmittellinie liegen soll.
Der Abstand zwischen dieser Bahn und dem Punkt des Triebwerksaufalls
darf lateral 30 ft nicht überschreiten.
VMCA Minimum Control Speed Air.
Im Gegensatz zur oben beschriebenen VMCG gilt die VMCA für den Flug.
Gemäß CS 25.149 (b) ist die VMCA die Geschwindigkeit, bei der das Flug-
zeug gerade noch geradeaus gehalten werden kann. Es gelten folgende
Grundsätze:
x Die Schräglage darf 5° nicht überschreiten.
x Es werden keine außergewöhnlichen fliegerischen Fähigkeiten der
Piloten vorausgesetzt.
x Das Flugzeug darf keine gefährliche Fluglage einnehmen.
VEF Engine Failure Speed. Die Geschwindigkeit, bei der ein Ausfall
des kritischen Triebwerks angenommen wird. Es gilt die Beziehung:
VMCG VEF < V1
V1 Take-off Action Speed.

Die V1 ist keine Entscheidungsgeschwindigkeit, sondern eine Handlungs-
geschwindigkeit. Im Englischen wird diese Geschwindigkeit etwas
plakativer als „Action Speed“ bezeichnet. Sie ist die Geschwindigkeit, bei
der im Falle eines Startabbruchs die erste Maßnahme hierfür eingeleitet
werden muss (Bremsen, Schubhebel in Leerlauf bzw. Schubumkehr etc.).
Eine Variation der V1 innerhalb vorgegebener Grenzen ist zulässig. Eine
solche Variation beeinflusst den benötigten Startlauf (take-off run
required) und die Startdistanz (take-off distance). Auf dieses Thema wird
an anderer Stelle ausführlich eingegangen. Es gilt die Beziehung:
VMCG V1 VR bzw. VMBE
CS 25.107 (a) (2) Take-off speeds

V1, in terms of calibrated airspeed, is selected by the applicant; however, V1 may
not be less than VEF plus the speed gained with the critical engine inoperative
during the time interval between the instant at which the critical engine is failed,
and the instant at which the pilot recognizes and reacts to the engine failure, as
indicated by the pilot’s initiation of the first action (e.g. applying brakes, reducing
thrust, deploying speed brakes) to stop the aeroplane during accelerate-stop tests.
VGO Niedrigste Entscheidungsgeschwindigkeit, bei der ein Start noch

innerhalb der verfügbaren Startdistanz fortgesetzt werden kann. (AMJ
25X1591 (b))
VSTOP Höchste Entscheidungsgeschwindigkeit, bei der ein Startabbruch
noch innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke abgebrochen werden
kann. (AMJ 25X1591 (b))
VR Rotation Speed. Bei Erreichen der VR wird das Flugzeug durch
Ziehen am Höhenruder zum Start angestellt. Durch das Ziehen am Höhen-
ruder ändern sich die Auftriebskräfte am Höhenruder, wodurch es zu
einem Nickmoment um die Querachse kommt. Durch diese Nickbewegung
kommt es zu einer Änderung des Anstellwinkels. Der höhere Anstell-
winkel bewirkt eine Zunahme des Auftriebs und bringt das Flugzeug zum
Abheben. Die VR ist vom Flugzeuggewicht, der Klappenstellung, der Um-
gebungstemperatur und der Druckhöhe abhängig. Die CS 25.107 (b) ent-
halten eine Reihe von Vorschriften zur Bestimmung der VR, die an dieser
Stelle nicht abschließend dargestellt werden können. Prinzipiell darf die
VR nicht kleiner sein als die V1 bzw. 1,05 VMC.
VMU Minimum Unstick Speed. Die VMU ist die niedrigste Geschwindig-
keit, bei der das Flugzeug sicher abheben kann. Sie liegt bezüglich ihrer
Größenordnung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit und der Abhebe-
geschwindigkeit. CS 25.107 und AMC 25.107 (d)
VLOF Lift-off Speed. Bei Erreichen der Abhebegeschwindigkeit hebt sich
das Hauptfahrwerk des Flugzeugs von der Startbahn, nachdem es bei VR
um die Querachse rotiert wurde. CS 25.107 (f)
V2 Take-off Safety Speed. Muss im Falle eines Triebwerksausfalls an
der sogenannten screen height erreicht werden und ist die niedrigste
sichere Steiggeschwindigkeit. Sie ist abhängig vom Abfluggewicht und der
Stellung der Startklappen und variiert auch mit der Höhe des Flugplatzes
und dessen Umgebungstemperatur. Auch bei der V2 gibt es eine bestimmte
Bandbreite, die man sich zur Optimierung des maximalen Startgewichts
zunutze machen kann. Gemäß CS 25.107 (c) darf die V2 nicht kleiner sein
als V2min und VR
V2min Die niedrigste V2 ist definiert durch
x 1,13 VSR für zwei- und dreimotorige Turboprops und Strahlflugzeuge
ohne Bestimmungen einer signifikanten Reduktion der VS.
x 1,08 VSR für viermotorige Turboprops und Strahlflugzeuge mit Be-
stimmungen einer signifikanten Reduktion der VS.
x 1,1 VMCA
V3 Anfängliche Steiggeschwindigkeit mit allen Triebwerken, die an

der screen height erreicht werden muss. Es gilt
V3 V2 + 10 kt
V4 Geschwindigkeit des Steigflugs während des Startvorgangs, die an

der Mindesthöhe zum Einfahren der Startklappen erreicht wird.
1,3 VS1 V4 1,2 VMCA
VAT Target Threshold Speed. Geschwindigkeit, mit der die Landebahn-

schwelle in der entsprechenden Höhe überflogen werden soll. Sie ist ab-
hängig vom Landegewicht, der Klappenstellung und vor allem von den
vorherrschenden atmosphärischen Bedingungen am Flughafen. Von be-
sonderer Bedeutung für die Geschwindigkeit sind in diesem Zusammen-
hang die Windverhältnisse und Turbulenzen. Sie beträgt mindestens 1,3
VS0 (bzw. 1,23 VS1g für fly-by-wire-Flugzeuge) und wird nach einem
kontinuierlichen Sinkflug an der screen height erreicht, wobei die Neigung
des Gleitweges 5 % nicht überschreitet. Die VAT kann durch die Suffixe 0
und 1 ergänzt werden, wobei die 0 für einen Anflug mit allen Triebwerken
und die 1 bei einem OEI-Anflug verwendet wird. Die VAT1 darf nicht
geringer sein, wie die VAT0. Darüber hinaus können Systemstörungen
ebenfalls zu einer Beaufschlagung der VAT führen.
VREF Reference Landing Speed. Die Referenzlandegeschwindigkeit ist
die Geschwindigkeit, bezogen auf eine bestimmte Flugzeugkonfiguration,
die bei 50 ft über der Pistenschwelle erreicht wird. Sie dient als Grundlage
für die Berechnung der Landedistanz. Somit gleicht sie der VAT, mit dem
Unterschied, dass sie keine Aufschläge (z. B. für Böen) enthält. Bei Wind-
böen im Anflug empfehlen viele Flugzeughersteller eine Erhöhung der
VREF um 50% der vorherrschenden Böenkomponente.
VMD Minimum Drag Speed. Bei dieser Geschwindigkeit ist der
Gesamtwiderstand als Summe aus schädlichem und induziertem Wider-
stand am niedrigsten. Da der Widerstand dem Schub gleichzusetzen ist (T
= D) entspricht diese Geschwindigkeit auch dem Punkt, an dem der
geringste Schub notwendig ist. Airbus nennt Geschwindigkeit green dot
speed.
VMP Minimum Power Speed. Bei Propellerflugzeugen spricht man in
vielen Bereichen nicht vom Schub, sondern von der Leistung. Die VMP ist
analog der VMD die Geschwindigkeit, bei der vom Triebwerk die geringste
Leistung abverlangt wird.
VX Best Angle of Climb Speed. Diese Geschwindigkeit ergibt den

besten Steigwinkel bzw. Steiggradienten. Das heißt, man erreicht eine be-
stimmte Höhe auf kürzester Distanz.
VY Best Rate of Climb Speed. Diese Geschwindigkeit ergibt die beste
Steigrate. Das heißt, man erreicht eine bestimmte Höhe in kürzester Zeit.
5.4 Bemessungsgeschwindigkeiten
Bemessungsgeschwindigkeiten (design Speeds) sind Geschwindigkeiten,

die sich auf die Festigkeit der Zelle beziehen. Sie bilden die Grundlage für
den Bau und die Dimensionierung der Flugzeugkonstruktion und ergeben
sich aus den Lufttüchtigkeitsanforderungen zur strukturellen Festigkeit.
Alle Bemessungsgeschwindigkeiten sind equivalent air speeds.
VA Design Maneuvering Speed. Die VA ist die Höchstgeschwindigkeit
für Flugmanöver mit vollem Ruderausschlag. Das heißt, dass das Flugzeug
bei dieser Geschwindigkeit in den überzogenen Flugzustand (das Flugzeug
„stallen“) gerät, wenn das maximale Lastvielfache (load factor) erreicht
wird. Gemäß den Bauvorschriften liegt das maximale Lastvielfache für
Passagierflugzeuge bei 2,5 g für eingefahrene Landeklappen und bei 2 g
mit ausgefahrenen Landeklappen.
VB Design Speed for maximum gust intensity. Die
Bemessungsböengeschwindigkeit VB ist die Höchstgeschwindigkeit bei
starker Böigkeit für eine maximale senkrechte Böe von 66 ft/sec (bzw.
20 m/s). EASA CS 25.335 (d)
VC Design Cruise Speed. Die maximale Reisegeschwindigkeit (Be-
messungsreisegeschwindigkeit) nach EASA CS 25.335 (a) bei der eine an-
genommene maximale vertikale Böe von 50 ft/sec bzw. 15 m/s keine
strukturellen Schäden an der Zelle hinterlässt. Sie entspricht je nach Flug-
zeug der VMO/MMO, wobei sie immer gleich oder höher sein muss.
VD Design Diving Speed. Die Bemessungsbahnneigungsgeschwindig-
keit nach EASA CS 25.335 (b) unterstellt eine angenommene maximale
vertikale Böe von 25 ft/sec bzw. 7,5 m/s.
VF Design Flap Speed. Höchstgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen
Klappen. Nach EASA CS 25.335 (e) (3) darf die VF nicht kleiner sein als
x 1,6 VS1 mit Klappen in Startstellung bei maximalem Startgewicht
x 1,8 VS1 mit Klappen in Anflugstellung bei maximalem Landegewicht
x 1,8 VS0 mit Klappen in Landestellung bei maximalem Landegewicht
6 Strahltriebwerke
6.1 Einführung
Die grundsätzliche Aufgabe eines Triebwerks ist, für den Vortrieb des
Flugzeuges zu sorgen. Hierzu muss der Schub bzw. die Leistung des
Triebwerks die auf das Flugzeug wirkende Widerstandskraft überwinden.
Als sekundäre Aufgabe können alle Aufgaben und Leistungen
zusammengefasst, die nichts mit dem direkten Vortrieb des Flugzeuges zu
tun haben.
x Bereitstellung von elektrischer und hydraulischer Leistung
x Bereitstellung von pneumatischer Leistung für die Druckkabine.
x Bereitstellung von heißer Luft (Zapfluft bzw. Bleed Air) für die
Enteisungsanlagen.
Turbinentriebwerke werden in drei Varianten unterschieden:
Abb. 6.1 Triebwerksvarianten
Dieses Kapitel befasst sich nur mit dem Strahltriebwerk in Form des ZTL-
Triebwerks.
78 6 Strahltriebwerke
6.2 Die historische Entwicklung der Strahltriebwerke
Eine der ersten Strahltriebwerke war die Whittle Engine, benannt nach
ihrem Erbauer Sir Frank Whittle, die in den 30er Jahren gebaut wurde.
Während die ersten Triebwerke noch Radialturbinen aufwiesen, setzte sich
im Laufe der Zeit immer mehr die Axialturbine durch. Das erste im
kommerziellen Passagierluftverkehr eingesetzte Strahltriebwerk war eine
Einwellenaxialturbine (single-spool axial flow turbojet). Der Terminus
single-spool bezieht sich auf die Welle, die den Kompressor mit der
Turbine direkt verband.
Eine Weiterentwicklung nach den Einwellentriebwerken war die
Einführung von Zweiwellentriebwerken (twin-spool turbojet engines), wie
sie auch heute teilweise noch verwendet werden. Durch eine zweite Welle
hatte das Triebwerk nun zwei unabhängige Verdichterstufen, die von zwei
unabhängigen Turbinen angetrieben wurden. Dies verbesserte die
Effizienz des Triebwerks.
Die erste Verdichterstufe ist ein mit niedriger Geschwindigkeit
drehender Rotor. Die zweite Verdichterstufe ist ein mit hoher
Geschwindigkeit drehender Rotor. Im Cockpit werden die
Geschwindigkeiten der Verdichterstufen in % angegeben und sind als N1-
und N2-Rotor bekannt. Die Drehzahl kann über den Schubhebel direkt
beeinflusst werden.
Ein weiterer Meilenstein in der Triebwerksentwicklung war die
Einführung des sogenannten Turbofans (twin-spool bypass turbojet
engine). Hierbei übernimmt ein von der Niederdruckturbine angetriebener
„schaufelradartiger Propeller“, der sogenannte Fan, einen großen Anteil
der Schuberzeugung, indem er eine große Luftmenge beschleunigt und am
eigentlichen Verbrennungsprozess vorbeileitet. Dies verbessert nicht nur
die Treibstoffeffizienz, sondern verringert auch die Lärmemissionen. Denn
der Nebenstrom wirkt wie ein schalldämpfender „Mantel“ um den
austretenden primären Luftstrom.
Während die ersten Fantriebwerke ein niedriges Bypass Verhältnis (low
bypass ratio) hatten, haben moderne Turbofans Nebenstromverhältnisse
von 5:1 und mehr. Das bedeutet, dass 80 % des Schubs und mehr aus dem
Nebenstrom gewonnen werden.
Neben den Zweiwellenturbinentriebwerken gibt es auch die
Dreiwellenturbinentriebwerke (triple-spool turbofan engines). Der
Triebwerkshersteller Rolls-Royce produziert diese bereits seit 40 Jahren.
So war der Erstlauf der RB211-22B für die Lockheed L1011 Tristar im
6.3 Funktionsweise und allgemeine Schubgleichung 79
Jahre 1969. Das Ziel dieser Weiterentwicklungen ist in erster Linie die
Steigerung der Effizienz durch eine optimierte Anpassung und
Abstimmung der Luftströmung an Verdichter und Kompressor.
Die komplexe Dreiwellenarchitektur, mit drei voneinander
unabhängigen Rotoren, kann jedoch nicht unbegrenzt auf kleinere
Triebwerke skaliert werden. So hat gerade bei niedrigeren Schubklassen
das Zweiwellentriebwerk durch das erheblich niedrigere
Triebwerksgewicht einen wesentlichen Vorteil gegenüber dem
„Dreiweller“.
6.3 Funktionsweise und allgemeine Schubgleichung
Die Funktionsweise eines Strahltriebwerks kann anhand von vier

Arbeitsschritten dargestellt werden:
x Die Luft wird eingesaugt und in einem Verdichter komprimiert. Im
Verdichter steigt der Druck kontinuierlich an und erreicht seinen
höchsten Wert vor der Brennkammer. Die Höhe dieses Drucks mit
entscheidend für den spezifischen Kraftstoffverbrauch und für die
Leistung des Triebwerks (Engmann 2000). Mit der Druckerhöhung
nimmt auch die Temperatur weiter zu.
x In der Brennkammer wird Treibstoff hinzugefügt und gezündet. Der
Druck bleibt während der Verbrennung nahezu konstant.
x Das aus der Explosion resultierende Gas treibt eine Turbine an, die
wiederum den Verdichter antreibt. Hier nehmen Druck und Temperatur
stark ab.
x Das Gas verlässt das Triebwerk an der sogenannte tailpipe. Die
durchströmende Luft wird im hinteren Teil des Triebwerks vor dem
Austritt stark beschleunigt. Dabei sinken sowohl Druck, als auch
Temperatur.
Die allgemeine Schubgleichung und das zugrunde liegende physikalische
Grundprinzip lehnen sich an das zweite und dritte Newton’sche Axiom an
(siehe Kapitel 4.2.1).
Die Kraft, die ein Triebwerk entwickelt, basiert auf einer Luftmasse, die
im Triebwerk eine Geschwindigkeitsänderung erfährt.
F m a (Vout Vin ) (6.1)
- F = Kraft (bzw. Schub)
- ীa = Luftmassendurchsatz in kg pro Zeiteinheit
- Vin = Eintrittsgeschwindigkeit der Luft

- Vout = Austrittsgeschwindigkeit der Luft
Neben der einströmenden Luft wird aber auch der Treibstoff im Triebwerk
auf Austrittsgeschwindigkeit beschleunigt, welches zusätzlichen Schub
bringt. Desweiteren gibt es noch einen dritten schuberhöhenden Effekt.
Wenn der Gesamtdruck des Gasgemischs am Triebwerksauslass größer ist
wie am Einlauf, kommt es durch diesen Druckunterschied zu einem
zusätzlichen Schubanteil. Obwohl diese Komponente in Relation zum
Gesamtschub sehr klein ist, soll sie nicht vernachlässigt werden. Somit
ergibt sich die endgültige Schubgleichung wie folgt:
Fnet
Vout m air m fuel V m air Aex ( pexhaust pa ) (6.2)
- Fnet = nutzbarer Triebwerksschub

- (ীa + ীf) = gesamter Massenstromaustritt am Triebwerk
- ীa = Luftmassendurchsatz
- V = Geschwindigkeit des Flugzeugs (TAS)
- pexhaust = Druck des Gasgemischs am Austritt
- pa = statischer Druck
- Aex = Fläche des Austrittsbereichs
Mit steigender Fluggeschwindigkeit nimmt die Differenz aus ein- und
ausströmender Luft ab, was zu einer Verringerung des nutzbaren Schubs
führt. Der nutzbare Triebwerksschub wird in der Fachterminologie als net
thrust bezeichnet. Dieser ergibt sich aus dem Gesamtschub (gross thrust)
des Triebwerks (erster Term der Gl. (6.2)) und einer Minderung, die aus
der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs resultiert (zweiter Term der Gl.
(6.2)).
6.4 Schubbeeinflussende Faktoren
Nach der Fertigung eines Triebwerks wird am Triebwerksteststand der

sogenannte test thrust ermittelt. Aufgrund optimaler Bedingungen und dem
Fehlen von Verbrauchern (wie z. B. Klimatisierung) bei diesen Tests, ist
der erzielte Schubwert nicht derjenige, der letztlich „am Flügel“ auch
tatsächlich zur Verfügung steht. Der grundsätzlich theoretisch zur
Verfügung stehende Schub wird installed thrust genannt. Dem steht der
tatsächlich situationsbezogen verfügbare Schub (thrust available, TA)
gegenüber, der einer Vielzahl an schubbeeinflussenden Faktoren
ausgesetzt ist, die im Folgenden dargestellt werden.
6.4 Schubbeeinflussende Faktoren 81
6.4.1 Luftdichte, Temperatur und Luftdruck
Der wohl signifikanteste schubbeeinflussende Faktor ist die Luftdichte, als

Funktion von Temperatur und Luftdruck. Direkt abhängig von der
Luftdichte ist der Luftmassendurchfluss im Triebwerk, der bei dünner Luft
kleiner und bei dicker Luft größer ist.
Um den Einfluss der Temperatur gering zu halten, werden die heutzutage
verwendeten Strahltriebwerke so ausgelegt, dass sie bis zu einer
bestimmten Höchsttemperatur (flat rate temperature) den vollen Schub zur
Verfügung stellen. In einem solchen Fall spricht man von flat rated. Den
Bereich rechts des sogenannten brake points nennt man full rated. Mit
steigender Temperatur (true air temperature, TAT) nimmt der Schub
kontinuierlich ab, bis er bei der sogenannten maximum certified
temperature den niedrigsten Wert erreicht.
Abb. 6.2 Full und flat rated thrust
Bewegt man sich entlang des full rated thrust in Richtung niedrigerer
Temperatur (TAT), bleibt die Austrittstemperatur (EGT) zunächst
konstant. Erst im Bereich des flat rated thrust fällt die EGT dann mit
weiter abnehmender TAT.
6.4.2 Fluggeschwindigkeit
Wie zuvor bereits im Rahmen der Schubgleichung erläutert, wirkt sich die
Fluggeschwindigkeit zum einen auf die Differenz ein- und ausströmender
Luft aus und zum anderen auch auf den Druckunterschied.
Durch eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit kommt es durch die höhere
Einströmgeschwindigkeit zu einem Kompressionseffekt am Lufteinlauf
des Triebwerks. Dieser Effekt wird Staueffekt (ram effect) genannt.
Während eine höhere Fluggeschwindigkeit zu einem niedrigeren Schub

führt, erhöht wiederum der ram effect den Schub aufgrund der Druck-
differenz aus der Kompression.
6.4.3 Weitere Schub verringernde Faktoren
x Zapfluftentnahme für Klimaanlage oder Enteisungsanlage mindern den

zur Verfügung stehenden Schub.
x Leistungsentnahme für andere Verbraucher (Hydraulik, Treibstoff-
pumpen etc.)
Abb. 6.3 soll die beeinflussenden Parameter auf den Schub nochmal zu-
sammenfassen:
Abb. 6.3 Einflüsse auf den Schub
6.5 Triebwerksleistungsstufen
Unter Triebwerksleistungsstufen (thrust ratings) versteht man den Schub,

den ein Triebwerk in bestimmten Betriebsbedingungen entwickeln darf
(Bräunling 2001). Ratings werden festgelegt, um das Triebwerk durch zu
hohe Einstellungen nicht zu überlasten. Sie dürfen aus Sicherheitsgründen
nicht überschritten werden. Je nach Flugphase bzw. Situation wird die ent-
sprechende Leistungsstufe vom Piloten gesetzt.
6.5 Triebwerksleistungsstufen 83
Unterschieden werden Ratings hinsichtlich ihrer Zertifizierung durch die

Zulassungsbehörde.
Abb. 6.4 Unterscheidung der Schubniveaus
6.5.1 Maximum Take-off Thrust
Der maximale Startschub ist der höchste zur Verfügung stehende Schub
und wird nur für den Start angewendet. Aufgrund der hohen Triebwerks-
belastung bei diesem Schubniveau existiert hierfür eine zeitliche Ein-
schränkung. In aller Regel sind dies 5 Minuten. Für den Fall eines
Triebwerksausfalles können diese 5 Minuten auch je nach Triebwerkstyp
auf 10 Minuten ausgedehnt werden1. Die Werte für Maximum Take-off
Thrust befinden sich im AFM und heißen dort auch – je nach
Flugzeughersteller – normal take-off thrust.
Die tabellarisch aufgelisteten Werte werden für unterschiedliche
Konfigurationen der Zapfluftanlage geliefert. So gibt es Unterschiede, ob
die Klimaanlage von den Triebwerken oder der Hilfsturbine versorgt wird,
oder ob die Enteisungsanlage zugeschaltet wird. Die folgende Tabelle
zeigt beispielhaft den maximum take-off thrust eines generischen
Verkehrsflugzeugs.
1 So beträgt das Zeitlimit beim CRJ 100 beispielsweise 5 Minuten, beim CRJ 700
und 900 aber 10 Minuten.
Tabelle 6.1 Maximum Take-off Thrust Setting (All Engines Operating), %N1
(CAP 698 © by Civil Aviation Authority)
6.5.2 Go-around Thrust
Der go-around thrust wird häufig auch als inflight Take-off Thrust
bezeichnet. Grundsätzlich ist der Schub in seinem Betrag identisch mit
dem Maximum Take-off Thrust. Bei einem Durchstartmanöver hat das
Flugzeug jedoch bereits eine gewisse Geschwindigkeit. Dies bewirkt
andere Schubeinstellungen für %N1 und EPR. Das Zeitlimit für dieses
zertifizierte Thrust Rating ist identisch mit dem Maximum Take-off Thrust
Limit.
6.5.3 Maximum Continous Thrust
Dieses Thrust Rating ist für den Fall eines Triebwerksausfalles

vorgesehen. Es ist ein emergency thrust setting und ist damit das maximal
mögliche Schubniveau, das ohne Zeitlimit auf dem verbleibenden
Triebwerk gesetzt werden darf. Diese Leistungsstufe ist auf einen
einzelnen Flug beschränkt.
6.6 Treibstoffverbrauch 85
In den Flughandbüchern existieren verschiedene Darstellungsformen für

Maximum Continous Thrust. Da neben dem Druck- und Temperaturlimit
auch die Geschwindigkeit des Flugzeuges beachtet werden muss, liefert
beispielsweise Bombardier für den CRJ 900 zwei verschiedene Tabellen.
Zum einen für eine Geschwindigkeit von 170 kt und eine für eine
Geschwindigkeit von 230 kt. Boeing wiederum liefert im AFM für die
B747-400 eine graphische Darstellung.
6.5.4 Maximum Climb / Cruise Thrust
Diese Thrust Ratings sind ein Schubniveau für den „normalen“ Steigflug
bzw. Reiseflug, die jeweils die Obergrenze des Schubes für die
entsprechende Flugphase darstellen. Sie unterliegen keinem Zeitlimit. Je
nach Triebwerkshersteller kann der MCLT auch dem MCT entsprechen.
Da es kein zertifiziertes Schubniveau ist, findet man die Werte auch nicht
im ebenfalls zertifizierten AFM, sondern in anderen flugzeugbezogenen
Handbüchern, die dem Flugzeugbetreiber mit der Auslieferung übergeben
werden. Da diese Bücher den einzelnen Piloten nicht immer zugänglich
sind, werden sie in den entsprechenden Kapiteln der Flugbetriebs-
handbücher veröffentlicht.
6.6 Treibstoffverbrauch
Der Treibstoffverbrauch (fuel flow, FF) ist ein wichtiger Parameter in

nahezu allen Flugleistungsberechnungen, wenn es um Effizienz und
Wirtschaftlichkeit geht, und spielt daher eine große Rolle im Reiseflug und
den entsprechenden Formeln der spezifischen Reichweite und Flugdauer.
Unter FF versteht man den Verbrauch einer Treibstoffmenge (mf) pro
Zeiteinheit. Er kann im Cockpit direkt abgelesen werden. In metrischen
Einheiten lautet Dimension in der Regel [kg/min].
dm f (6.3)
FF
dt
Der Treibstoffverbrauch hängt ursächlich von den Eigenschaften und der
Interaktion des Triebwerks mit der Flugzeugzelle ab (sog. engine/airframe
combination).
Um den FF höhenunabhängig anwenden zu können, kann er für
atmosphärische Bedingungen korrigiert werden. Hierzu dividiert man den
FF durch die atmosphärischen Parameter Luftdruck G und Temperatur T.

Der Exponent x steht dabei für die spezielle Charakteristik des
entsprechenden Triebwerks und liegt in der Regel bei etwa 0,5. Der
korrigierte Treibstoffverbrauch (corrected fuel flow) ergibt sich somit zu:
FF FF (6.4)
FFC

G Tx G T
Der Treibstoffverbrauch ist von der Geschwindigkeit abhängig und ergibt
sich aus der Schwebeschub- bzw. Schwebeleistungskurve durch die
Beziehung
Pr FF H i K p (6.5)
- Pr = benötigte Schwebeleistung
- Hi = Heizwert des Treibstoffs
Durch Umstellen nach FF erhält man
Tr TAS (6.6)
FF
H i K p
Je nach Triebwerkshersteller unterscheiden sich die Darstellungsformen

des Treibstoffverbrauchs. In einigen Fällen wird nicht der fuel flow
angegeben, sondern der spezifische Treibstoffverbrauch SFC (specific fuel
consumption). Bei Strahlflugzeugen wird der spezifische
Treibstoffverbrauch in der Regel auf den Schub bezogen und mit TFSC
(thrust specific fuel consumption) abgekürzt.
Unter TSFC versteht man den Treibstoffverbrauch, der benötigt wird, ein
bestimmtes Schubniveau zu generieren. Der TSFC kann wie auch der FF
um die Einflüsse von Temperatur und Flughöhe korrigiert werden.
Mathematisch betrachtet, entspricht TSFC [(kg/h)/N] dem Verhältnis aus
Treibstoffmassendurchsatz FF [kg/h] zur produzierten nutzbaren
Schubkraft Fnet.
7 Die Atmosphäre
7.1 Einführung
Das tatsächliche Leistungsvermögen eines Flugzeuges und dessen

Triebwerke stehen in enger Verbindung zu den vorherrschenden
atmosphärischen Bedingungen.
Die Atmosphäre der Erde ist ein Gasgemisch, das hauptsächlich aus
Stickstoff (78 %) und Sauerstoff (21 %) besteht. Die verbleibenden 1 %
entfallen hauptsächlich auf die Gase Argon (0,9 %) und Kohlendioxid
(0,03 %), sowie weitere Gase in verschiedenen Mengen (z. B.
Wasserdampf, Wasserstoff, Ozon, Methan).
Die Energie der Sonne heizt die Atmosphäre auf, wobei die umgebende
Luft nur wenig dieser Wärme aufnehmen kann. Der Großteil der Wärme
trifft daher den Erdboden. Dieser heizt sich auf und erhitzt nun die
bodennahen Luftschichten. Die warme Luft steigt auf und kühlt sich dabei
ab. Der Punkt, an dem keine weitere Abkühlung mehr möglich ist, nennt
man Tropopause. Über der Tropopause beginnt die Stratosphäre, darunter
liegt die Troposphäre. In der Stratosphäre ist die Temperatur
weitestgehend konstant.
Die Tropopausenhöhe variiert in den unterschiedlichen Breiten und ist
aufgrund ihrer Grenzschichtfunktion für die Flugplanung und
Flugdurchführung von besonderer Bedeutung.
7.2 Die Internationale Standard Atmosphäre (ISA)
Die reale Atmosphäre unterliegt ständigen Änderungen. Wechselnde

Jahreszeiten, tatsächlich vorherrschende Winde und Luftmassen-
bewegungen haben großen Einfluss auf die Temperatur, den Luftdruck und
die Luftdichte und somit auch auf die Leistung von Flugzeugen und deren
Triebwerke.
88 7 Die Atmosphäre
Um Flugleistungs- und Triebwerksparameter vergleichbar zu machen,

musste eine einheitliche Basis geschaffen werden. Darüber hinaus müssen
auch Instrumente wie ASI, ALT und VSI, die Informationen über Druck,
Dichte und Temperatur verarbeiten, auf eine bestimmte Referenz geeicht
werden, damit die Instrumente bei allen Flugzeugen gleich anzeigen. Eine
Staffelung der Flugzeuge durch die Flugverkehrskontrolle wäre sonst nicht
möglich.
Eine solche Referenz bietet die Internationale Standard Atmosphäre (ISA)
der ICAO. Sie ist ein idealisiertes Modell der Atmosphäre und entspricht
im übrigen der US Standard Atmosphäre von 1976 für Höhen bis zu 32
km. Die Basisdaten der ISA wurden durch langjährige Beobachtungen und
Messungen von Wetterdaten auf der Nordhalbkugel abgeleitet und gelten
weltweit.
Grundsätzlich lässt sich die Atmosphäre für unsere Belange in zwei
Bereiche einteilen. Troposphäre und Stratosphäre, getrennt durch die
Tropopause.
x Die Troposphäre reicht im Mittel bis zu einer Höhe von 11.000 m bzw.
36.089,24 ft. Es wird eine lineare Temperaturabnahme angenommen,
wobei die Temperatur in Meeresspiegelniveau 15 °C beträgt. Die
Temperaturabnahme beträgt 6,5 °C pro 1000 m bis zu einer
Tiefsttemperatur von -56°C.
x Die Tropopause ist die Grenzschicht zwischen der Troposphäre und
Stratosphäre.
x Die Stratosphäre beginnt über der Tropopause. In dieser Region wird
Isothermie angenommen. Die Temperatur wird folglich konstant bei
minus 56,5°C angenommen.
Abb. 7.1 stellt die oben genannten Punkte grafisch dar. Die darauf
folgende Tabelle 7.1 zeigt die Basisdaten der ISA, wobei der Zusatz
„MSL“ bedeutet, dass sich der Wert auf Meeresspiegelniveau (mean sea
level, MSL) bezieht (
7.2 Die Internationale Standard Atmosphäre (ISA) 89
Abb. 7.1 Temperaturabnahme in der Troposphäre
Tabelle 7.1 Parameter der ISA

Bezeichnung Symbol SI Einheit Non-SI Einheit
Temperatur (Troposphäre) T0 288,15 518,67 R
(15 °C)
Temperatur (Stratosphäre) TS 216,65 K 389,97 R
Temperaturabnahme TLR 6,5·10-3 K/m 1,9812·10-3 °C/ft
(Troposphäre)
Luftdruck in MSL p0 1013,25 hPa 29,92126 inch Hg
(101.325 N/m2) 2116,217 lb/ft2
Luftdichte in MSL U0 1,225 kg/m3 0,002377 slugs/ft3
Relative Luftfeuchte 0%
Tropopausenhöhe HT 11.000 m 36.089,24 ft
Mittlere Stratosphärenhöhe HSm 66.000 ft
Stratosphärengrenze und 105.000 ft
ISA Grenze
spezifische Gaskonstante für RS,Luft 287,058 J/(kg·K)
Luft
Isentropenexponent N 1,4 1,4
Schallgeschwindigkeit in MSL a0 340,294 m/s 661,4786 kt
1116,45 ft/s
Gravitationskonstante g 9,80665 m/s2 32,17405 ft/s2
7.3 Atmosphärische Parameter
Zur Herleitung der atmosphärischen Parameter bedienen wir uns der

Zustandsgleichung idealer Gase.
p U R T (7.1)
In diese werden nachfolgend die Werte mit MSL-Bezug eingetragen.
p0 U 0 R T0 (7.2)
Durch Division der beiden Gleichungen kürzen sich die Gaskonstante R
und g heraus und man erhält
p U T (7.3)

p0 U 0 T0
mit den für viele aerodynamische Sachverhalte wichtigen Quotienten
Theta (T, Delta (G und Sigma (V als Verhältniszahlen für Temperatur,
Luftdruck und Luftdichte. Die Gl. (7.3) kann auch in der folgenden Form
geschrieben werden:
G V T (7.4)
7.3.1 Temperaturquotient
TISA Temperatur (7.5)

T
T0 Temperatur in MSL
Weicht die Temperaturverteilung der realen Atmosphäre von der ISA
Atmosphäre ab, muss T um diesen Wert korrigiert werden:
Beispiel zur Korrektur von T
x Flughöhe: 29.000 ft.
x Aktuelle Temperatur in 29.000 ft = -32,5 °C
1. Schritt: Ermittlung der ISA-Temperatur. Diese kann entweder durch
einen Blick in die Tabelle oder mithilfe folgender Gleichung ermittelt
werden.
ª § ªqC º ·º (7.6)
TISA >qC @ T0 >qC @ «'h> ft @ ¨¨1,9812 10 3 « » ¸¸»
¬« © ¬ ft ¼ ¹¼»
7.3 Atmosphärische Parameter 91
TISA 15 29000 0,0019812 42,5 °C (7.7)
2. Schritt: Vergleichen von TISA mit Tact: Dieser ergibt, dass die
Atmosphäre 10 K wärmer ist. Es herrschen also „ISA+10“ Bedingungen.
3. Schritt: Korrektur von TUmwandlung von relativer Temperatur in
absolute Temperatur:
TISA= -42,5 °C = 230,65 K
T0 = 15 °C entspricht 288,15 K
Durch Einsetzen der ISA Abweichung in T erhält man:
Tact TISA 'ISA 230,65 10 (7.8)
T corr 0,8352
T0 T0 288,15
Zum Vergleich: TISA in 29.000 ft = 0,8006
7.3.2 Luftdruckquotient
G steht für das Verhältnis aus Luftdruck einer bestimmten Höhe p zu dem
Standardluftdruck in Meeresniveau p0.
p Luftdruck (7.9)
G
p0 Luftdruck in MSL
Der Zusammenhang von G und der Höhe nach ISA definiert die
sogenannte Druckhöhe (pressure altitude, PA). Diese Druckhöhe ist in der
Aerodynamik und der Flugleistung von besonderer Bedeutung und wird
für die meisten Berechnungen verwendet. Darüber hinaus ist die
Druckhöhe auch Basis der Höhenmesserkalibrierung.
Die G-Werte, wie sie in ISA Tabellen zu finden sind, müssen nicht für
„non-standard“ Bedingungen korrigiert werden und können daher auch bei
Drucklagen verwendet werden, die von ISA Bedingungen abweichen.
Die Änderung von G mit der Druckhöhe (pressure altitude, PA) erfolgt
nach folgender Gleichung:
x Unter 36.089 ft
G >1 6,875586 u 10 6
PA @
5, 25588 (7.10)
x Über 36.089 ft
§ 36089 PA ·
¨¨ ¸¸ (7.11)
© 20805, 7 ¹
G 0,22336 e
7.3.3 Luftdichtequotient
U Luftdichte (7.12)
V
U0 Luftdichte in MSL
Umstellen von Gl. (7.4) nach V liefert:

G (7.13)
V
T
Die V-Werte in der ISA-Tabelle beziehen sich – wie T– auf Standard
Bedingungen. Bei abweichenden Bedingungen mussV korrigiert werden.
Hierbei kann Gl. (7.13) helfen.
7.3.4 Einfluss von Machzahl auf atmosphärische Parameter
Luftdichte, Luftdruck und Temperatur werden durch die Kompressibilität

der Luft maßgeblich beeinflusst. Die Kompressibilität muss daher bei
hohen Geschwindigkeiten (ab ca. 60 m/s) berücksichtigt werden.
Die Totalwerte (Index t) ergeben sich sodann aus den statischen Werten
für den Druck mit:
pt
p s 1 0,2 M 2 3, 5 (7.14)
und für die Temperatur mit

TAT
SAT 1 0,2M 2 (7.15)
Die total air temperature Tt (TAT) und die static air temperature (SAT)
sind im Cockpit direkt ablesbar.
Bezogen auf Standardbedingungen ergeben sich durch Umstellen die
folgenden Formeln:
pt ps 3,5 (7.16)
Gt
p0 p0

1 0,2 M 2
7.3 Atmosphärische Parameter 93
Tt Ts (7.17)
Tt
T0 T0

1 0,2 M 2
Zur schnellen Berechnung der TAT existieren Tabellen. Durch einen
Vergleich des Tabellenwerts mit der angezeigten TAT ist im Flug schnell
erkennbar, ob man in einer „warmen“ oder „kalten“ Atmosphäre fliegt.
Tabelle 7.2 TAT bei ISA Bedingungen (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)
7.4 Darstellung von atmosphärischen Informationen in

der Praxis
Im Rahmen der Flugunterlagen bekommt die Flugbesatzung eine ganze

Reihe von Informationen über das Wetter und die Atmosphäre, welche in
die Planung und Flugdurchführung eingehen. Dieses Kapitel zeigt
beispielhaft einen Ausschnitt der Flugunterlagen die Piloten der Lufthansa
im Rahmen der Flugvorbereitung bekommen. Die Bilder und Daten der
Abbildungen sind dem Lido OC Briefing Paket entnommen und können
hier aus Platzgründen nur rudimentär erklärt werden.
7.4.1 Operational Flight Plan
Im Flugdurchführungsplan, dem sog. operational flight plan (OFP), erhält

der Pilot alle Informationen rund um die Flugstrecke. Hier findet er auch
essenzielle Informationen zu bestimmten atmosphärischen Parametern.
Abb. (7.3) zeigt einen Ausschnitt aus einem OFP von Stuttgart nach
Barcelona.
Abb. 7.2 Operational Flight Plan (© CLH)

7.4 Darstellung von atmosphärischen Informationen in der Praxis 95
Dem eingerahmten Ausschnitt können folgende Details entnommen

werden:
x Das Flugzeug soll initial auf eine Reiseflughöhe von 35.000 ft (LVL
CLB 350) steigen. Geplant ist, nach dem Start auf der Startbahn 07 in
Stuttgart (siehe Spalte POSITION: EDDS/07) über den Wegpunkt
NATOR die Reiseflughöhe nach 23 min. bzw. 144 NM zu erreichen
(TOC = Top of climb).
x Dabei wird das Flugzeug die Tropopause durchfliegen. Denn die liegt
bei 33.000 ft (Spalte TP = 33).
x Aus den Angaben kann man errechnen, dass die Atmosphäre etwas
kälter als Standard ist. Die ISA-Temperatur in 35.000 ft müsste ca.
-55 °C betragen. Laut OFP herrschen aber -60 °C (Spalte T = -60). Es
herrscht also eine um 5 °C kältere Atmosphäre gegenüber der ISA.
x Die Spalte W/V steht für wind and velocity und gibt den Wind zwischen
zwei Wegpunkten an.
7.4.2 Significant Weather Chart
Die significant weather chart (SWC) gibt einen Überblick über die
Gesamtwetterlage und – wie der Name schon sagt – über signifikante
Wettererscheinungen. Es werden Frontensysteme abgebildet und
Informationen zu Vereisungsbedingungen und Turbulenzen gegeben.
Die Tropopausenhöhe wird als dreistellige Zahl in einem Rechteck
dargestellt, wobei die höchste (Suffix H für high) und niedrigste (Suffix L
für low) Zahl gesondert hervorgehoben werden und somit die höchste und
tiefste Lage der Tropopause anzeigen. Die Zahl bezieht sich auf die
Flugfläche (FL = flight level) als Höhenangabe.
In unserer Beispielkarte liegt der höchste Punkt der Tropopause
südwestlich von Island in 41.000 ft. Es gibt mehrere lokale Tiefpunkte. So
befindet sich der tiefste Punkt in Südeuropa an der italienischen Ostküste
in 30.000 ft. Ein weiterer Tiefpunkt findet man z. B. an der afrikanischen
Nordküste in 25.000 ft (250 L).
Abb. 7.3 Significant Weather Chart (© CLH)

7.4.3 Lateraler Flugweg
Abb. (7.6) zeigt den Flugweg von Stuttgart nach Barcelona. Die
atmosphärischen Daten (Windstärke, Windrichtung und Temperatur)
beziehen sich auf eine Flughöhe von 35.000 ft (FL 350).
Die Windpfeile sind zum geografischen Nordpol ausgerichtet (sog. true
north Ausrichtung).
Die Windkarten liegen für verschiedene Flughöhen vor und werden vor
allem auf Langstreckenflügen zur Konstruktion der zeitlich kürzesten
Route (minimum time track, MTT) verwendet.
Abb. 7.4 Lateraler Flugweg (© CLH)

7.4.4 Flugprofil
Das Flugprofil ist insofern interessant, als dass man auf einen Blick die
Windverhältnisse in den anderen Flughöhen erkennt. So kann schnell
ermittelt werden, welche Auswirkungen eine nicht vorhersehbare
Höhenbeschränkung der Flugverkehrskontrolle auf die Flugzeit und den
Treibstoffverbrauch hätte.
Auf der Abbildung ist erkennbar, wie das Flugzeug bereits kurz nach dem
Start über die Tropopause steigt und wie diese abnimmt, je weiter man
nach Süden kommt.
Der Startflughafen Stuttgart (EDDS) liegt am rechten Bildrand. Der Flug
verläuft von rechts nach links.
Abb. 7.5 Flugprofil (© CLH)

7.4.5 Wetter
Die wichtigste Information über atmosphärische Parameter ist das

Flughafenwetter. Hier werden alle für die Flugplanung und
Flugdurchführung relevanten Daten zu verschiedenen Flughäfen
aufgelistet. Die Besatzung kann sich so ein Bild über die Wetterlage zur
Ankunftszeit am Zielflughafen machen. Z. B. ob zum Zeitpunkt der
Ankunft mit einer nassen oder kontaminierten Piste zu rechnen ist. Dies
wäre anzunehmen, wenn eine Vorhersage starke Regen- oder Schneefälle
enthält. Manche Flughäfen verfügen aufgrund örtlicher Gegebenheiten
über hochkomplexe Fehlanflugverfahren, die häufig das maximale
Landegewicht einschränken. Eine Überprüfung der Flugleistung für die
Landephase unter Berücksichtigung der Temperatur und des aktuellen
Luftdrucks am Zielflughafen ist in solchen Fällen dringend notwendig.
Darüber hinaus werden auch auf der Strecke liegende Flughäfen
aufgeführt. Flughafenwetterberichte werden in METAR und TAF
unterschieden.
x Ein METAR (Meteorological Aviation Routine Weather Report) ist eine
standardisierte Meldung in codierter Form über die aktuelle
Wetterbeobachtung eines Flughafens. Es wird alle 30 min. revidiert und
ist zwei Stunden gültig.
x Der TAF (Terminal Aerodrome Forecast) ist eine international
normierte Wetterprognose für einen bestimmten Flughafen. Neben dem
aktuellen Wetter am Flughafen enthält dieser Report eine Prognose zur
Wetterentwicklung innerhalb des Gültigkeitszeitraums. Hier werden
zwei Varianten unterschieden. Der 09h-TAF (FC) mit einer Gültigkeit
von 9 Stunden und der 18h-TAF (FT) mit einer Gültigkeit von 18
Stunden.
Die Decodierung eines METARs oder TAFs erfolgt nach einem
festgelegten Schema, das nachfolgend am Beispiel des Flughafens
Barcelona dargestellt werden soll:
Abb. 7.6 Flughafenwetter für Barcelona

Tabelle 7.3 Decodierung des METARS (SA)

Code Bedeutung
SA 240900 Aktueller Wetterbericht für den 24. des Monats, 09 Uhr UTC
34008KT Wind aus 340° mit 8 kt
6000 6000 m Sicht
FEW023 Wolken: schwach bewölkt in 2300 ft (FEW = few), bewölkt in
SCT082 8200 ft (SCT = scattered)
08/02 Temperatur 8 °C, Taupunkt 2 °C
Q1008 Luftdruck 1008 hPa
NOSIG Keine signifikanten Veränderungen zu erwarten
Tabelle 7.4 Decodierung des 9h-TAF (FC)

Code Bedeutung
FC 240800 Wettervorhersage für den 24. des Monats, 08 Uhr UTC
240918 Gültig am 24. des Monats von 09 – 18 Uhr UTC
34010KT Wind aus 340° mit 10 kt
9999 Sicht mehr als 10 km
SCT025 bewölkt in 2500 ft
PROB30 Mit einer Wahrscheinlichkeit von 30 % tritt zwischen 09 und 18
TEMPO 0918 Uhr UTC folgende Wetterveränderung ein.
SHRA Regenschauer mit leichter Bewölkung in 1800 ft und Bildung von
FEW018CB Kumulonimbusbewölkung (Vorstufe zum Gewitter!)
BECMG Wetteränderung zwischen 10 und 12 Uhr UTC.
16010 KT Wind aus 160° mit 10 kt. (Der Wind dreht hier also fast um 180°,
was für die Planung der Landerichtung wichtig sein kann)
7.5 ISA Tabelle 101
7.5 ISA Tabelle
Höhe (h) Temperatur (T) Druck (p) Dichte (U)

ft m K °F °C T T0,5 in Hg hPa G kg/m3 V
0 0 288,16 59,0 15,0 1,0000 1,0000 29,921 1013,25 1,0000 1,2250 1,0000
1.000 305 286,18 55,4 13,0 0,9931 0,9966 28,855 977,17 0,9644 1,1896 0,9711
2.000 610 284,20 51,9 11,0 0,9862 0,9931 27,821 942,13 0,9298 1,1549 0,9428
3.000 914 282,22 48,3 9,1 0,9794 0,9896 26,816 908,12 0,8962 1,1210 0,9151
4.000 1.219 280,24 44,7 7,1 0,9725 0,9862 25,842 875,11 0,8637 1,0879 0,8881
5.000 1.524 278,25 41,2 5,1 0,9656 0,9827 24,896 843,07 0,8320 1,0555 0,8617
6.000 1.829 276,27 37,6 3,1 0,9587 0,9792 23,978 812,00 0,8014 1,0239 0,8359
7.000 2.134 274,29 34,0 1,1 0,9519 0,9756 23,088 781,85 0,7716 0,9930 0,8106
8.000 2.438 272,31 30,5 -0,8 0,9450 0,9721 22,225 752,62 0,7428 0,9629 0,7860
9.000 2.743 270,33 26,9 -2,8 0,9381 0,9686 21,388 724,28 0,7148 0,9334 0,7620
10.000 3.048 268,35 23,3 -4,8 0,9312 0,9650 20,577 696,82 0,6877 0,9046 0,7385
11.000 3.353 266,37 19,8 -6,8 0,9244 0,9614 19,791 670,20 0,6614 0,8766 0,7156
12.000 3.657 264,39 16,2 -8,8 0,9175 0,9579 19,029 644,41 0,6360 0,8491 0,6932
13.000 3.962 262,40 12,6 -10,8 0,9106 0,9543 18,292 619,43 0,6113 0,8224 0,6713
14.000 4.267 260,42 9,1 -12,7 0,9037 0,9507 17,577 595,24 0,5875 0,7963 0,6500
15.000 4.572 258,44 5,5 -14,7 0,8969 0,9470 16,886 571,82 0,5643 0,7708 0,6292
16.000 4.877 256,46 1,9 -16,7 0,8900 0,9434 16,216 549,15 0,5420 0,7460 0,6090
17.000 5.181 254,48 -1,6 -18,7 0,8831 0,9397 15,569 527,22 0,5203 0,7218 0,5892
18.000 5.486 252,50 -5,2 -20,7 0,8762 0,9361 14,942 506,00 0,4994 0,6981 0,5699
19.000 5.791 250,52 -8,8 -22,6 0,8694 0,9324 14,336 485,48 0,4791 0,6751 0,5511
20.000 6.096 248,54 -12,3 -24,6 0,8625 0,9287 13,750 465,63 0,4595 0,6527 0,5328
21.000 6.401 246,55 -15,9 -26,6 0,8556 0,9250 13,184 446,45 0,4406 0,6308 0,5150
22.000 6.705 244,57 -19,5 -28,6 0,8487 0,9213 12,636 427,91 0,4223 0,6095 0,4976
23.000 7.010 242,59 -23,0 -30,6 0,8419 0,9175 12,107 410,01 0,4046 0,5888 0,4807
24.000 7.315 240,61 -26,6 -32,5 0,8350 0,9138 11,597 392,71 0,3876 0,5686 0,4642
25.000 7.620 238,63 -30,2 -34,5 0,8281 0,9100 11,103 376,01 0,3711 0,5489 0,4481
26.000 7.925 236,65 -33,7 -36,5 0,8212 0,9062 10,627 359,89 0,3552 0,5298 0,4325
27.000 8.229 234,67 -37,3 -38,5 0,8144 0,9024 10,168 344,33 0,3398 0,5112 0,4173
28.000 8.534 232,69 -40,9 -40,5 0,8075 0,8986 9,725 329,32 0,3250 0,4931 0,4025
29.000 8.839 230,71 -44,4 -42,5 0,8006 0,8948 9,297 314,85 0,3107 0,4754 0,3881
30.000 9.144 228,72 -48,0 -44,4 0,7937 0,8909 8,885 300,90 0,2970 0,4583 0,3741
31.000 9.448 226,74 -51,6 -46,4 0,7869 0,8870 8,488 287,45 0,2837 0,4417 0,3605
32.000 9.753 224,76 -55,1 -48,4 0,7800 0,8832 8,106 274,49 0,2709 0,4255 0,3473
33.000 10.058 222,78 -58,7 -50,4 0,7731 0,8793 7,737 262,01 0,2586 0,4097 0,3345
34.000 10.363 220,80 -62,2 -52,4 0,7662 0,8753 7,382 249,99 0,2467 0,3944 0,3220
35.000 10.668 218,82 -65,8 -54,3 0,7594 0,8714 7,041 238,42 0,2353 0,3796 0,3099
36.000 10.972 216,84 -69,4 -56,3 0,7525 0,8675 6,712 227,29 0,2243 0,3652 0,2981
36.089 11.000 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 6,683 226,32 0,2234 0,3639 0,2971
37.000 11.277 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 6,396 216,59 0,2138 0,3483 0,2843
38.000 11.582 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 6,092 206,29 0,2036 0,3317 0,2708
39.000 11.887 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 5,800 196,40 0,1938 0,3158 0,2578
40.000 12.192 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 5,519 186,89 0,1845 0,3005 0,2453
41.000 12.496 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 5,249 177,76 0,1754 0,2858 0,2333
42.000 12.801 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 4,990 169,00 0,1668 0,2717 0,2218
43.000 13.106 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 4,742 160,59 0,1585 0,2582 0,2108
44.000 13.411 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 4,504 152,52 0,1505 0,2452 0,2002
45.000 13.716 216,66 -69,7 -56,5 0,7519 0,8671 4,275 144,78 0,1429 0,2328 0,1900
8 Barometrie
8.1 Bedeutung der Barometrie
Unter Barometrie versteht man im Allgemeinen Druckmessungen und ins-

besondere Verfahren zur Bestimmung der Flughöhe durch die Messung
des Luftdrucks. Hierbei macht man sich die Tatsache zunutze, dass der
Luftdruck mit der Höhe exponentiell abnimmt. Bestimmte Druckwerte
lassen sich dadurch bestimmten Höhen eindeutig zuordnen. Bei dieser Zu-
ordnung geht man für die Konstruktion von Höhenmessern von der ISA
aus.
Im Unterschied zur Standard-Atmosphäre umgibt uns allerdings die reale
Atmosphäre, die häufig von der ISA abweicht. Diese Abweichungen be-
dingen Unterschiede in den Druckhöhen, was zu einer Fehlanzeige des
Höhenmessers führt. Mit Fehlanzeige ist hier gemeint, dass der baro-
metrische Höhenmesser eine zu hohe oder zu niedrige Höhe in Relation
zur geodätischen, physikalischen (wahren) Höhe anzeigt. Von besonderer
Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Berechnung der true altitude
(TA) bzw. des minimum usable flight levels (MUFL), auf die im Verlauf
des Kapitels eingegangen wird.
Gründe für Fehlanzeigen sind unter anderem Druck- und Temperatur-
abweichungen. Neben bekannten Druckabweichungen, die der Pilot durch
Kenntnis des QNH berücksichtigt, gibt es auch solche, die nicht vorher-
sehbar sind. Ein solches Beispiel ist der sogenannte Leewindeffekt.
Hervorgerufen wird dieser Effekt durch eine schnelle Luftströmung über
eine Bergkette. Nach dem Venturi-Prinzip führt dies zu einem Druckver-
lust auf der Leeseite des Berges. Die Folge ist eine zu hohe Höhenmesser-
anzeige. Der Pilot denkt, er ist in sicherer Höhe, obwohl er möglicherweise
zu niedrig fliegt.
In der realen Atmosphäre bestimmt das aktuelle Wettergeschehen mit
seinen Hochs und Tiefs den aktuellen Luftdruck. Im Tief liegt der Luft-
druck unter 1013 hPa, im Hoch liegt er darüber. Die aktuelle Höhenlage
der 1013 hPa-Fläche kann mit Hilfe der barometrischen Höhenstufe be-
stimmt werden.
104 8 Barometrie
8.2 Barometrische Höhenstufe
Gemäß der barometrischen Höhenstufe verringert sich der Luftdruck pro

30 ft Höhenzunahme um ca. 1 hPa. Die Höhenlage der 1013 hPa-Fläche
berechnet man näherungsweise wie folgt:
Höhenlage [ ft ] 30 aktueller Luftruck [hPa] - 1013 hPa (8.1)
Diese Faustformel gilt bis zu einer Höhe von ca. 18.000 ft. Danach wird
mit 50 ft pro 1 hPa gerechnet.
Die reale Atmosphäre unterscheidet sich im Druck, aber auch in der
Temperatur von der Standard-Atmosphäre. Ist die aktuelle Temperatur
größer als der ISA-Wert, spricht man von einer warmen Atmosphäre. Das
entsprechende Gegenteil bildet die kalte Atmosphäre bei Werten unter
ISA.
Bekanntermaßen dehnt sich warme Luft aus, während sich die kalte zu-
sammenzieht. Generell gilt:
x In einer warmen Atmosphäre liegen die Druckflächen weiter aus-
einander. Dadurch liegen bestimmte Druckflächen höher.
x In einer kalten Atmosphäre liegen die Druckflächen enger zusammen.
Dadurch liegen die Druckflächen tiefer.
Um dieses Phänomen zu berücksichtigen, wendet man die sogenannte
4 %-Regel an. Diese besagt, dass sich die Dicke einer Druckschicht um
4 % ändert, wenn die ISA-Abweichung 10 K beträgt. Ist die Temperatur-
abweichung positiv, sind die 4 % zu addieren. Ist sie negativ, sind 4 % ab-
zuziehen.
8.3 Druckhöhe
Für Flugleistungsberechnungen wird die Druckhöhe (pressure altitude,

PA) verwendet. Aus Pilotensicht ergibt sich die Druckhöhe als die an-
gezeigte Höhe, wenn am Höhenmesser im Kollman-Fenster (Unterskala)
der Standarddruck von 1013 hPa eingestellt wird. Innerhalb der Q-
Gruppen wird diese Höhe als QNE bezeichnet.
Stellt man sich die 1013 hPa als Druckfläche vor, ist die Druckhöhe eines
Flughafens die Höhe über (oder unter) dieser 1013 hPa-Druckfläche. Die
Druckhöhe eines Flughafens ändert sich folglich mit dem atmosphärischen
Umgebungsdruck.
8.3 Druckhöhe 105
Der Pilot muss für Leistungsberechnungen, wie z. B. die Startdaten-

berechnung, diese Druckhöhe berechnen und berücksichtigen, da sie sich
auf das Leistungsvermögen des Flugzeugs auswirkt. Im Gegensatz zu den
Druckhöhen über Grund oder dem mittleren Meeresspiegelniveau (mean
sea level, MSL) unterscheidet man die wahren Höhen über MSL (true
altitude, T. Alt.) bzw. über Grund (true height, T. Hgt.), die beispielsweise
vom Radarhöhenmesser angezeigt werden.
8.3.1 Berechnung der Druckhöhe
Zur Berechnung der Druckhöhe werden zwei Informationen benötigt:

x Die Höhenlage des Flughafens (elevation, ELEV)
x Der aktuelle Luftdruck am Flughafen in hPa (QNH)
Das QNE berechnet sich wie folgt.
QNE >ft @ ELEV >ft @ 30 QNH >hPa @ - 1013 hPa (8.2)
In aller Regel wird die Höhenlage des Flughafens international

standardisiert in ft „über MSL“ (Balve MSL, AMSL) angegeben und auf
Navigationskarten angegeben. Das QNH erhält der Pilot über die ATIS
oder anderweitige Wettermeldungen.
Beispielaufgabe für QNH < 1013 hPa:
Ermitteln Sie die Druckhöhe für den Flughafen Stuttgart. Die Elevation be-
trägt 1181 ft, das QNH ist 1001 hPa.
Lösung: QNE [ft] = 1181 ft – [30 (1001 – 1013)] = 1541 ft
Abb. 8.1 Berechnung der Druckhöhe für QNH < 1013

106 8 Barometrie
Beispielaufgabe für QNH > 1013 hPa:

Ermitteln Sie die Druckhöhe für den Flughafen Stuttgart. Die Elevation be-
trägt 1181 ft, das QNH ist 1030 hPa.
Lösung: QNE [ft] = 1181 [ft] + [30·(1013 – 1030)] = 671 ft
Abb. 8.2 Berechnung der Druckhöhe für QNH > 1013
Wird zur Berechnung des QNE anstatt dem QNH das QFE genutzt, wird
die elevation des Flughafens nicht mehr berücksichtigt. Die Gleichung
vereinfacht sich dann zu:
QNE [ft] = 30 (1013 hPa – QFE [hPa]) (8.3)
Aus Staffelungsgründen müssen alle Flugzeuge ab einer bestimmten Höhe
den Standarddruck einstellen, um nach einer einheitlichen Bezugsbasis zu
fliegen.
Die Umstellung von QNH auf 1013 erfolgt im Steigflug beim Durch-
fliegen der sogenannten transition altitude. Bei der Annäherung an einen
Flughafen wird dann wieder beim Passieren des sogenannten transition
levels das örtliche QNH eingestellt.
Die nachstehende Tabelle gibt nochmals einen geschlossenen Überblick
über die Einstellungen (subscale setting) und Anzeigen am Höhenmesser
Tabelle 8.1 Einstellungen und Anzeigen am Höhenmesser

Einstellung Unterskala Anzeige des Höhenmessers
am Boden im Flug
1013 QNE Flight Level
QNH Elevation Pressure Altitude
QFE 0 Height
8.3 Druckhöhe 107
8.3.2 Einfluss der Luftdichte auf die Druckhöhe
Schwankungen in der Luftdichte haben großen Einfluss auf die Anzeige

des Höhenmessers. Denn dieser ist auf die Standardatmosphäre geeicht
und unterstellt einen linearen Zusammenhang zwischen Luftdruck und
Flughöhe.
Im wärmeren oder kälteren Umfeld weicht dieser lineare Zusammenhang
jedoch von ISA Bedingungen ab. An warmen Tagen nimmt die Luftdichte
ab, an kalten Tagen verhält es sich umgekehrt. Die „Dicke“, oder besser
gesagt die „Höhe“ des Luftpakets variiert also immer in Relation zu dem
„Standard-Luftpaket“. Abb. 8.3 soll den Zusammenhang verdeutlichen:
Abb. 8.3 Einfluss von Luftdichte auf den Luftdruck
Wenn an warmen Tagen die Luft dünner als „Standard“ ist, nimmt der
Luftdruck mit der Höhe weniger schnell ab wie im ISA-Modell. Die
Steigung der Geraden in Abb. 8.4 ist daher steiler wie die Standardgerade.
Ein Höhenmesser, der im Steigflug einen Höhenzuwachs von 1000 ft an-
108 8 Barometrie
zeigt, läuft daher etwas nach. Das Flugzeug ist tatsächlich schon höher ge-
stiegen. An kalten Tagen passiert das Gegenteil. Der Luftdruck ändert sich
mit der Höhe schneller, weshalb die Gerade der hohen Luftdichte flacher
wie „Standard“ ausfällt. Ein Höhenmesser, der einen Steigflug von 1000 ft
anzeigt, ist hier etwas voraus. Das Flugzeug ist tatsächlich noch keine
1000 ft gestiegen.
Abb. 8.4 Zusammenhang zwischen angezeigter Höhe, Luftdichte und Luftdruck
8.3.3 Einfluss der Temperatur auf die Druckhöhe
In Kapitel 8.2 wurde der direkte Zusammenhang zwischen der Luftdichte

und der Temperatur erläutert. Aufgrund dieses Zusammenhangs wirkt sich
die Temperatur analog der Luftdichte auf die Druckhöhe aus.
Zur Berechnung der Dicke eine Atmosphärenschicht kann die sogenannte
„4%-Regel“ herangezogen werden. Diese Regel besagt, dass sich die
Dicke einer Atmosphärenschicht um 4 % pro 10 K Temperaturabweichung
von ISA ('7ISA) ändert. Bei positiver '7ISA (wärmere Atmosphäre) sind
die 4 % zu addieren, bei negativer '7ISA sind sie abzuziehen.
Zur Berechnung von '7ISA wird zuerst mit Hilfe des QNH geprüft, in
welcher Höhe die „1013 hPa-Fläche“ in Relation zur MSL liegt. Es wird
also zuerst das QNE ermittelt und anschließend die korrespondierende
8.4 Dichtehöhe 109
ISA-Temperatur (TISA). Ist TISA bekannt, kann man '7ISA berechnen.

Hierzu werden die folgenden Gleichungen verwendet:
§ QNE >ft @ · (8.4)
TISA [qC ] 15qC ¨ 2 ¸
© 1000 ft ¹
(8.5)
'TISA >qC@ OAT [qC] TISA [qC]
Eine Berechnung des exakten Prozentwertes bietet folgende Gleichung:
Korrektur [%] = 0,004·('7ISA) (8.6)
Die Abb. 8.5 verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Temperatur-
abweichung und angezeigter Höhe. Ein Höhenmesser, der in einer kalten
Umgebungsluft 1500 ft anzeigt, befindet sich tatsächlich tiefer.
Abb. 8.5 Fehlanzeige des Höhenmessers durch Temperaturabweichung von ISA
8.4 Dichtehöhe
Die Dichtehöhe (density altitude, DA) ist für das tatsächliche Leistungs-
vermögen eines Flugzeuges von großer Bedeutung. Wie in den vorher-
gehenden Ausführungen bereits dargestellt, beeinflussen sich Luftdruck,
Temperatur und Luftdichte gegenseitig. Mit steigender Flughöhe nehmen
110 8 Barometrie
Druck und Temperatur ab. Die Dichte verringert sich exponentiell mit der
Höhe.
Per Definition ist die Dichtehöhe die Höhe innerhalb der Standard-
atmosphäre, in der eine bestimmte Luftdichte herrscht. Mit anderen
Worten: Die Dichtehöhe ist eine nur hinsichtlich der aktuellen Temperatur
korrigierte Druckhöhe auf Basis von 1013 hPa.
Die Dichtehöhe in ft kann auf Basis der Druckhöhe und der Temperatur
entweder mit der folgenden Gleichung oder der mit Hilfe von Abb. 8.6
ermittelt werden.
DA [ft] = QNE [ft] + 118,6 (OAT [°C] - TISA [°C]) (8.7)
Aus der Gleichung bzw. der Abb. 8.6 geht hervor, dass bei gleichem
Druck in kälterer Luft eine größere Dichte vorherrscht. Das Flugzeug ist
bei solchen Bedingungen leistungsfähiger, wie bei hoher Temperatur und
niedriger Luftdichte. Eine kurze Abschätzung zur Flugleistung liefert der
Vergleich mit der Flugplatzhöhe. Ist die Dichtehöhe größer als die Platz-
höhe, muss mit einer beeinträchtigten Flugleistung gerechnet werden.
Beispiel:
Gegeben: Flugplatzhöhe: 1000 ft, Temperatur: 35 °C, QNH: 1001 hPa
Zunächst wird das QNE bestimmt:
QNE [ft] = ELEV [ft] – 30·(QNH [hPa] – 1013 [hPa])
QNE = 1000 – 30·(1001 – 1013)
QNE = 1000 – (-360) = 1360 ft
Anschließend wird TISA berechnet:
TISA [°C] = 15 °C – 2(QNE [ft]/1000 [ft])
TISA = 15 – 2(1,36) = 12,28 °C
Mit diesen Angaben wird mittels Gl. (8.7) die Dichtehöhe berechnet:
DA [ft] = QNE [ft] + 120(OAT [°C] – TISA [°C])
DA [ft] = 1360 ft + 120(35 °C – 12,28 °C)
DA [ft] = 1360 ft + 2726 ft = 4086 ft
8.4 Dichtehöhe 111
Abb. 8.6 Ermittlung der DA auf Basis von PA und OAT (© FAA 2003)
Die Dichtehöhe liegt mit 4086 ft unter den gegebenen Umständen weit
über der Flugplatzhöhe von 1000 ft. Es ist folglich mit einer erheblichen
Verschlechterung der Flugleistung zu rechnen. Dies kann gerade bei
kleinen Flugzeugen, wie z. B. einmotorige Sport- und Reiseflugzeuge, zu
sicherheitskritischen Situationen führen. Besonders beim Start auf kurzen
Pisten oder beim Start über Hindernisse.
112 8 Barometrie
8.5 Anwendung in der Praxis
Um die Übersichtlichkeit bei den barometrischen Berechnungen zu er-

höhen, unterscheiden wir zum einen in Ermittlung der true altitude und
zum anderen in die Ermittlung des minimum usable flight level, MUFL.
Diese beiden Varianten lassen sich darüber hinaus weiter unterteilen hin-
sichtlich der Frage, ob die der Berechnung zugrunde liegende Temperatur
in der Flughöhe oder am Boden vorliegt.
Die Berechnungsschemata sind sehr ähnlich und unterscheiden sich ledig-
lich in der Abfolge der Rechenschritte in jeweils umgekehrter Reihenfolge.
Abb. 8.7 Berechnungsschemata zur Berechnung von TA und MUFL
8.5.1 Berechnung der True Altitude
Kenntnis der OAT im Flight Level
Ein Flugzeug fliegt in FL 200. Die beobachtete OAT in FL 200 beträgt

-40 °C. Das QNH des nächstgelegenen Flughafens beträgt 990 hPa.
Dessen Höhe (ELEV) beträgt 1000 ft. Welche wahre Höhe ergibt sich aus
diesen Angaben?
Die Berechnung ist wie folgt durchzuführen:
8.5 Anwendung in der Praxis 113
1. Schritt: Berechnung des QNE

QNE = ELEV [ft] – 30·[ft/hPa] (990 hPa – 1013 hPa)
QNE = 1000 - 30·(990 hPa - 1013 hPa)
QNE = 1.000 - (-690) = 1690 ft
2. Schritt: Berechnung der ISA-Temperaturabweichung
TISA = 15 °C - 2 °C·(FL/10)
TISA = 15 - 2·(200/10) = -25 °C
'ISA = OAT – TISA = (-40) – (-25) = 15 K
Die Ermittlung von 'ISA ergibt, dass die Atmosphäre 15 K kälter ist, als die
Standardatmosphäre. In Verbindung mit dem niedrigen Luftdruck ergibt
sich die Situation eines „kalten Tiefs“. Gemäß der 4-%-Regel ist für die
Temperaturkorrektur ein Wert von -6 % anzusetzen.
3. Schritt: Berechnung der True Altitude
PA 20.000 ft Druckhöhe über 1013
- QNE 1.690 ft
===================
= Height 18.310 ft Druckhöhe über Grund
- Temp. Corr. -(-1.099 ft) 6% von 18.310 ft
===================
= True Height 19.409 ft Wahre Höhe über Grund
+ ELEV 1.000 ft
===================
True Altitude 20.409 ft Wahre Höhe über MSL
Interpretation des Ergebnisses: Der Höhenmesser im Flugzeug zeigt
eine Höhe von 20.000 ft an (Subscale Setting 1013). Tatsächlich befindet
sich das Flugzeug jedoch in 20.409 ft.
Kenntnis der OAT in Elevation
Ein Flugzeug fliegt in FL 200. Der nächstgelegene Flughafen (ELEV

1100 ft) meldet ein QNH von 1033 hPa und eine Temperatur von 34 °C.
Welche wahre Höhe ergibt sich aus diesen Angaben?
QNE = ELEV [ft] – 30·[ft/hPa] (QNH [hPa] - 1013 hPa)
QNE = 1.000 ft – 30(20)
QNE = 1.000 ft – (600) = 400 ft
114 8 Barometrie

TISA = 15 – 2·(QNE/1000)
TISA = 15 – 2·(0,4) = 14,2 °C
'ISA = OAT – TISA = 32 – 14,2 = 17,8 K
Gemäß der 4-%-Regel ist für die Temperaturkorrektur ein Wert von 7,1 %
anzusetzen. (0,004(17,8) = 7,1 %).
3. Schritt: Berechnung der True Altitude
PA 20.000 ft
- QNE -400 ft
===================
= Height 19600 ft
- Temp. Corr. -(-1392 ft)
===================
= True Height 20.801 ft
+ ELEV 1.000 ft
===================
True Altitude 21.801 ft
Interpretation des Ergebnisses: Der Höhenmesser im Flugzeug zeigt
eine Höhe von 20.000 ft an (subscale setting 1013). Tatsächlich befindet
sich das Flugzeug jedoch in 21.801 ft.
8.5.2 Berechnung des MUFL
Bei der MUFL-Berechnung wird die Flugfläche bestimmt, bei der das
Überfliegen einer wahren Höhe, also z. B. einer Mindestsicherheitshöhe,
sichergestellt ist. Es wird die Mindestanzeige des Höhenmessers (mit Ein-
stellung von 1013 hPa in der Unterskala) berechnet. Um den Mindest-FL
zu erhalten, muss das Ergebnis auf die nächsthöhere zulässige Flugfläche
aufgerundet werden. Das folgende Beispiel zeigt das Berechnungsschema
bei Kenntnis der OAT im Flight Level. Bei Kenntnis der OAT in ELEV
sind die Rechenschritte analog (siehe auch True Altitude Berechnung).
Kenntnis der OAT im Flight Level
Ein Flugzeug fliegt in FL 180. Die festgestellte OAT in FL 180 beträgt

-41 °C. Das QNH des nächstgelegenen Flughafens beträgt 988 hPa.
Dessen Höhe (ELEV) beträgt 450 ft. Das Flugzeug soll am Zielflughafen
einen Standardanflug durchführen. Dies sieht einen Sinkflug auf eine
Mindestsicherheitshöhe von 5000 ft vor. Auf welchen Flight Level dürfte
höchstens gesunken werden, um eine Mindestsicherheitshöhe von 5000 ft

einzuhalten?
Die Berechnung ist wie folgt durchzuführen:
QNE = 450 – 30·(988-1013)
QNE = 450 – 30(-25) = 450 -(-750) = 1.200 ft
Erwartungsgemäß ist das QNE höher als die Elevation, denn die „1013-
Druckfläche“ liegt hypothetisch weit unter MSL.
TISA = 15 – 2·(FL/10)
TISA = 15 – 2·(180/10) = 15 - 2·18 = -21°C
'ISA = OAT - TISA = (-41) - (-21) = -20 K
Die Ermittlung von '7ISA ergibt, dass die Atmosphäre 20 K kälter ist, als
die Standardatmosphäre. In Verbindung mit dem niedrigen Luftdruck er-
gibt sich die Situation eines „kalten Tiefs“. Gemäß der 4-%-Regel ist für
die Temperaturkorrektur ein Wert von -8% anzusetzen.
3. Schritt: Berechnung des MUFL
MSA 5000 ft
- ELEV 450 ft
===================
= True Height 4550 ft
- Temp. Corr. +364 ft (8 % von 4.550 ft, -(-364 ft) = + 364 ft)
===================
Height 4.914 ft
+ QNE 1.200 ft
===================
Pressure Level 6.114 ft
Interpretation des Ergebnisses: Um unter den gegebenen
atmosphärischen Umständen eine MSA von 5000 ft einzuhalten, ist die
nächste mögliche Höhe im Rahmen der FL-Einteilung nach
Instrumentenflugregeln FL 70.
8.5.3 Korrektur für niedrige Temperaturen
Eine explizite Form der MUFL-Berechnung ist die Kompensation für sehr
tiefe Temperaturen (cold temperature correction). Insbesondere an sehr
116 8 Barometrie
kalten Tagen können große Abweichungen des atmosphärischen Zustands

vom Standard zu einem Sicherheitsproblem werden.
1999 kam es zu einem „Beinahe-Absturz“ einer kanadischen Verkehrs-
maschine während des Anfluges. Zu diesem Zeitpunkt herrschten am
Flughafen Temperaturen bis zu -30 °C. Das Flugzeug entkam nur knapp
einer Kollision mit den Bäumen im Anflug.
Der Pilot unterlag hier dem Höhenmesserfehler. Dieser wird besonders
signifikant, wenn extrem tiefe Temperaturen vorliegen. Gerade bei
schwierigem Terrain ist hier das Situationsbewusstsein und besondere
Aufmerksamkeit der Piloten gefragt. Wird man tatsächlich mit der
Situation einer sehr niedrigen Temperatur konfrontiert, sollen folgende
Sicherheitszuschläge zu den veröffentlichten Verfahrensflughöhen hinzu-
addiert werden:
Tabelle 8.2 ICAO Tabelle zur „cold temperature correction“

Airport Height above Aerodrome Elevation (ft)
Temp.
(°C) 200 400 600 800 1000 1500 2000 3000 4000 5000
0 0 20 20 40 40 60 80 120 160 200
-10 20 40 40 60 80 120 160 240 320 400
-20 20 40 80 100 120 180 240 360 500 620
-30 40 60 100 140 160 260 340 500 680 860
-40 40 80 120 180 220 320 440 660 880 1100
-50 60 100 160 220 280 400 540 820 1100 1380
Beispiel
Sie befinden sich aus Norden kommend im Anflug auf Stuttgart, Piste 07.
Der Flughafen meldet eine Temperatur von -20°C.
Der Anflugkarte (instrument approach chart, IAC) entnehmen Sie
Mindestsicherheitshöhe (minimum sector altitude, MSA) von 4.700 ft.
Die minimum descent altitude (MDA), ist die Höhe, bis zu der das Flug-
zeug höchstens sinken darf, ohne dass die Piste in Sicht ist. Mit erreichen
der MDA muss die Pisten in Sicht sein, ansonsten muss das Fehlanflugver-
fahren eingeleitet werden.
Am final approach fix (FAF) wird mit dem Endanflug begonnen.
Dem vertikalen Anflugprofil auf die Piste 07 entnehmen Sie zusammen-

gefasst die folgenden relevanten Höhen:
Schwellenhöhe 07 1.267 ft
MSA: 4.700 ft
Final Approach Fix: 4.000 ft
Check Altitude: 2.500 ft
MDA: 1.980 ft
Aus Platzgründen können nicht alle Inhalte der IAC erläutert werden.
Abb. 8.8 STR GPS 07, vertikales Anflugprofil (© Lido FlightNav)
Dieser Tabelle entnehmen wir eine Entscheidungshöhe von 1.670 ft für

eine Anflug der Kategorie 1 (CAT I). Alle anderen wichtigen Höhen
können dem Vertikalprofil entnommen werden. Gemäß Tabelle 8.2 sollten
die angezeigten Flughöhen mindestens folgende Werte haben:
118 8 Barometrie
Tabelle 8.3 Ermittlung der angezeigten Mindesthöhe am Höhenmesser

(alle Werte in ft) MSA FAF Check MDA
Altitude
Veröffentlichte Verfahrenshöhe 4700 4000 2500 1980
Höhe über der Schwelle 3433 2733 1233 713
Sicherheitszuschlag gem. Tabelle 430 340 130 90
Korrigierte Mindesthöhe 5130 4340 2630 2070
Folgende Verfahren sollten in Bezug auf temperaturbedingte Höhen-
korrektur befolgt werden:
1) Eine zugewiesene IFR-Altitude kann im Falle einer nach eigenem Er-
messen zu niedrigen Höhe zurückgewiesen werden.
2) Akzeptiert man eine zugewiesene IFR Höhe, soll diese nicht um den
Temperatureinfluss korrigiert werden, ansonsten kann es zu Konflikten
in der vertikalen Staffelung kommen.
3) Wird eine Höhenkorrektur an eine veröffentlichte procedure altitude
angebracht, sollte der Pilot ATC über die Höhe der Korrektur
informieren.
9 Flughafenbetriebsflächen
Um alle Bereiche der Flugleistung und deren operationelle Auswirkungen

zu verstehen, muss man sich mit dem Umfeld beschäftigen, in dem sich
das Flugzeug bewegt. Dies ist neben der Atmosphäre, in der sich das Flug-
zeug bewegt auch der Flughafen und seine Betriebsflächen, auf denen sich
das Flugzeug bewegt. Vor allem die Inhalte des Kapitels „Start“ und
„Landung“ bauen auf die hier dargestellten Grundlagen auf.
9.1 Definitionen von „ausgewiesenen Strecken“
In den Begriffsbestimmungen des ICAO Anhang 14 findet man die

Definitionen der sogenannten „ausgewiesenen Strecken“ (declared
distances). Durch die Übernahme dieser Definitionen in die JAR-OPS
1.480 wurde ihre Anwendung verbindlich.
9.1.1 Verfügbare Startabbruchstrecke
Accelerate Stop Distance Available (ASDA), JAR-OPS 1.480 (a) (1)

Unter der verfügbaren Startabbruchstrecke versteht man die Länge der ver-
fügbaren Startrollstrecke zuzüglich der Länge der Stoppbahn, soweit eine
solche Stoppbahn von der zuständigen Behörde für verfügbar erklärt
worden ist und die Masse des Flugzeugs bei den gegebenen Betriebs-
bedingungen zu tragen vermag.
9.1.2 Verfügbare Landestrecke
Landing Distance Available (LDA), JAR-OPS 1.480 (a) (5)

Die verfügbare Landestrecke ist die Länge der Piste, die von der zu-
ständigen Behörde für das Ausrollen eines landenden Flugzeugs für ver-
fügbar und geeignet erklärt worden ist.
120 9 Flughafenbetriebsflächen
9.1.3 Verfügbare Startstrecke
Take-off Distance Available (TODA), JAR-OPS 1.480 (a) (7)

Hierunter versteht man die Länge der verfügbaren Startrollstrecke zuzüg-
lich der Länge einer eventuell verfügbaren Freifläche.
9.1.4 Verfügbare Startrollstrecke
Take-off Run Available (TORA)

JAR-OPS 1.480 (a) (9) und ICAO Anhang 14, Band 1, Kapitel 1.1
Dies ist die ausgewiesene Länge einer Piste, die von der zuständigen Be-
hörde für den Startlauf eines Flugzeuges als geeignet erklärt wurde. In
diesem Zusammenhang muss die entsprechende Startbahn bestimmte
Eigenschaften aufweisen:
x Der Belag einer Piste muss eine einheitliche Lasttragfähigkeit auf-
weisen.
x Die Piste muss regelmäßig hinsichtlich ihrer Reibungscharakteristik
überprüft werden, um jederzeit einen Mindestwert an Bremsfähigkeit
vorzuhalten. Dieser liegt in aller Regel bei P 0,5.
x Die maximale Pistenneigung (slope) darf einen Wert von 2 % (gilt für
Europa) nicht überschreiten.
x Die Aufrollstrecke (line-up distance) muss von der verfügbaren
Startrollstrecke abgezogen werden.
x Bauarbeiten in der Nähe der Piste können zu einer zeitweiligen
Reduzierung der Startrollstrecke führen. Dies wird im Rahmen von so-
genannten NOTAMS (notice to airmen) bekannt gegeben.
9.1.5 Freifläche
Clearway, ICAO Anhang 14, Band 1, Kapitel 3.5

Im Anschluss an die Startbahn kann sich eine sogenannte Freifläche an-
schließen. Diese Freifläche hat zwar nicht die tragenden Eigenschaften
einer Piste, bietet aber entsprechende Hindernisfreiheit und beeinflusst
dadurch die verfügbare Startstrecke. An die physische Beschaffenheit einer
Freifläche werden bestimmte Empfehlungen gestellt:
x Die Freifläche sollte sich an die verfügbare Startrollstrecke anschließen.
x Die Länge der Freifläche sollte die halbe Länge der verfügbaren Start-
strecke nicht überschreiten.
9.1 Definitionen von „ausgewiesenen Strecken“ 121
x Die Freifläche sollte mindestens eine Breite von 150 m haben (75 m
beiderseits der Mittellinie).
x Es sollten keine Hindernisse über eine gedachte Fläche mit einer
Steigung von 1,25 % herausragen.
x Objekte auf der Freifläche, die Flugzeuge in der Luft gefährden, sollten
als Hindernisse berücksichtigt und entfernt werden.
9.1.6 Stoppbahn
Stopway, ICAO Anhang 14, Band 1, Kapitel 3.6

Schließt sich an die Startbahn eine Stoppbahn an, verlängert diese die ver-
fügbare Startabbruchstrecke. Für die Stoppbahn gilt:
x Die Breite der Stoppbahn soll der Breite der Startbahn entsprechen.
x Die Steigung der Stoppbahn darf höchstens 0,8 % betragen.
x Sie muss die Last eines Flugzeuges nach dem Startabbruch tragen.
x Eine gepflasterte Stoppbahn muss in nassem Zustand einen vergleich-
baren Reibungskoeffizienten haben wie die Startbahn.
x Die Reibungscharakteristik einer ungepflasterten Stoppbahn darf nicht
unverhältnismäßig schlechter sein, als die der entsprechenden Startbahn.
9.1.7 Einfluss von Freifläche und Stoppbahn auf die

verfügbaren Strecken
Ein clearway bzw. stopway beeinflusst die Länge der verfügbaren Start-
und Landestrecke. Da das maximale Start- und Landegewicht - und damit
auch die mögliche Nutzlast - ursächlich durch die verfügbaren Strecken
limitiert sein kann, ist das Vorhandensein solcher Strecken - je nach Flug-
hafen - von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Denn nur wenn eine Flug-
gesellschaft entsprechende Start- und Landegewichte erzielen kann, wird
sie den Flughafen auch anfliegen wollen.
Balanced Field Length
Eine sogenannte balanced field length (BFL) existiert, wenn die verfüg-
bare Startstrecke (TODA) gleich der verfügbaren Startabbruchstrecke
(ASDA) ist. Dies ist dann der Fall, wenn weder Stoppbahn noch Freifläche
vorhanden sind (Layout A), oder wenn Stoppbahn und Freifläche die
gleiche Länge haben (Layout B).
Die nachfolgende Ansicht zeigt das Layout A mit einer Start- und Lande-
bahn ohne Freifläche und Stoppbahn. In dieser Konstellation sind alle
Distanzen identisch.
Abb. 9.1 Layout A, keine Freifläche, keine Stoppbahn
Layout B zeigt den zweiten Fall, wenn Stoppbahn und Freifläche identisch
sind. Auch hier herrscht eine balanced field length.
Abb. 9.2 Layout B, Freifläche und Stoppbahn identisch.
Unbalanced Field Length
Es existieren drei Konstellationen, die zu einer sogenannten unbalanced

field length führen.
x Es existiert keine Stoppfläche, aber eine Freifläche (Layout C)
x Es existiert keine Freifläche, aber eine Stoppbahn (Layout D)
x Stoppbahn und Freifläche sind unterschiedlich lang (Layout E)
Schließt sich nur eine Freifläche an die Startbahn an, vergrößert dies die
verfügbare Startstrecke, während die Startrollstrecke unberücksichtigt
bleibt.
9.1 Definitionen von „ausgewiesenen Strecken“ 123
Abb. 9.3 Layout C, Freifläche, keine Stoppbahn
Fügt sich hingegen im Anschluss an die Startbahn eine Stoppbahn an, ver-
längert dies die verfügbare Startabbruchstrecke. Besonders hervorzuheben
bei diesem Layout ist die Tatsache, dass die Stoppbahn nicht zur verfüg-
baren Landestrecke zählt, wenngleich sie zum Startabbruch berücksichtigt
werden darf.
Abb. 9.4 Layout D, keine Freifläche, mit Stoppbahn
Abb. 9.5 zeigt die verfügbaren Strecken bei versetzter Schwelle und an-
schließender Freifläche und Stoppbahn.
Abb. 9.5 Layout E, versetzte Schwelle, Freifläche und Stoppbahn
Versetzte Schwelle
Eine versetzte Schwelle hat lediglich Einfluss auf die verfügbare Lande-
strecke, die um ein bestimmtes Stück gekürzt ist. In der Regel kann zum
Start dieser Teil der Piste genutzt werden (siehe auch 14.2.2 Anflug über
Hindernisse).
Abb. 9.6 Versetzte Schwelle
Das folgende Beispiel entstammt dem ICAO Annex 14 und soll die Be-
rechnung der einzelnen Distanzen anhand von Zahlen darstellen.
Abb. 9.7 Ausgewiesene Strecken
Tabelle 9.1 Berechnung der Strecken in m

Piste TORA ASDA TODA LDA
09 2.000 2.300 2.580 1.850
27 2.000 2.350 2.350 2.000
9.2 Minderung der Pistenlänge durch Aufrollen
Wenn ein Flugzeug auf die Startbahn aufrollt, kommt es dabei zwangs-
läufig zu einem mehr oder weniger großen Verlust an verfügbarer Start-
strecke. Die Größe des Verlustes durch das Aufrollen hängt zum einen ab
vom Flugzeugtyp und zum anderen von der Technik des Aufrollens. Die
JAR-OPS 1.490 (c) (9) fordert, dass die verfügbaren Distanzen um diesen
Verlust korrigiert werden, bevor eine Startdatenberechnung durchgeführt
wird.
9.2 Minderung der Pistenlänge durch Aufrollen 125
Abb. 9.8 Line-up Korrekturen
Es existieren zweierlei Arten der Korrektur:

Korrektur der verfügbaren Startstrecke: Das Korrektursegment (A)
geht von der Startbahnschwelle bis zum Hauptfahrwerk, da auch die
Screen Height vom Hauptfahrwerk gemessen wird.
Korrektur der verfügbaren Startabbruchstrecke: Das Korrektur-
segment (B) reicht von der Startbahnschwelle bis zum Bugrad, da das
Flugzeug im Falle eines Startabbruchs an der Schwelle am Ende der Start-
bahn zum Stehen kommen muss. Dabei darf das Bugrad die Startbahn
nicht verlassen.
9.2.1 90° Turn to Centerline
Das rechtwinklige Aufrollen auf die Startbahn (90° turn to center line) ist
die häufigste Methode. In Abb. 9.9 erkennt man das Haupt- und Bugfahr-
werk als Referenzpunkte für die unterschiedlichen Korrekturen (siehe
hierzu auch Abb. 9.10).
Abb. 9.9 90° Line-up vom Rollhalteort zur Startbahnmitte (© Airbus 2002)
Line-up Distance Korrekturen für einen 90° Line-up
Die TODA und ASDA Korrekturen beinhalten eine sogenannte minimum

edge safety distance in Meter wie im FAA AC150/5300 -13 und im ICAO
Annex 14 gefordert. (z. B. 10 ft für A320 und 15 ft für alle anderen Airbus
Typen.)
Tabelle 9.2 90° Line-up Korrekturen einiger Flugzeuge
Flugzeugtyp Maximaler TODA Korrektur ASDA Korrektur

Steuerwinkel ft (m) ft (m)
737-500 75° 30.2 (9.2) 66.5 (20.3)
747-400 63° 75.7 (23.1) 154.7 (47.2)
A320 all models 70° 39.7 (12.1) 81.4 (24.8)
A340-300 62° 80 (24.6) 164 (50)
9.2.2 180° Turn to Centerline
Der 180° Turn to Centerline stellt quasi eine Umkehrkurve auf der Start-
bahn dar und kommt seltener vor, als die zuvor erwähnte 90° Technik.
Notwendig wird sie aber beispielsweise dort, wo Bauarbeiten am Start-
bahnanfang durchgeführt werden. Aus diesem Grund kann z. B. der letzte
Rollweg gesperrt sein. Um trotzdem die volle Bahnlänge nutzen zu
können, wird dann auf der Startbahn zurückgerollt (backtrack). Am
Pistenende kommt es dann zu einer 180°-Kurve. Auch bei kleinen Flug-
plätzen, die z. B. nur einen Rollweg in der Mitte haben wird mittig auf die
Bahn aufgerollt und dann auf der Startbahn zum Startpunkt gerollt.
Abb. 9.10 180° Line-up (© Airbus 2002)

9.3 Pistenoberflächentraglast 127
9.3 Pistenoberflächentraglast
Unter der Pistenoberflächentraglast wird das Vermögen des Oberflächen-

belages bestimmter Betriebsflächen verstanden, eine bestimmte Last zu
tragen.
Grundsätzlich muss der Oberflächenbelag der Betriebsflächen (z. B. Piste,
Rollwege, Vorfeld) eines Flughafens so fest bzw. widerstandsfähig sein,
dass es nicht zu Schäden am Flugzeug oder an den Betriebsflächen des
Flughafens kommen kann. Alle Flugbetriebsflächen, die aus Beton oder
aus Tarmac hergestellt sind, wurden entsprechend ihrer Tragfähigkeit
klassifiziert. Jeder Bereich hat seine eigene Tragfähigkeitsklassifikations-
zahl. Das Gewicht des Flugzeuges darf die Tragfähigkeit der Bereiche, die
das Flugzeug bei seinem Betrieb überrollt, nicht überschreiten. Soll die
flugbetriebliche Anfliegbarkeit eines Flughafens evaluiert werden, z. B.
bei der Neuaufnahme einer Flugverbindung, ist die Festigkeit des Belages
bei der Untersuchung des Flughafens unbedingt zu berücksichtigen. Dies
gilt selbstverständlich auch für eventuell neu aufzunehmende Ausweich-
flughäfen.
Aber nicht nur bei der innerbetrieblichen Vorplanung kommt es zu einer
Überprüfung der Oberflächentraglast. Auch bei einer Ausweichlandung
kann es zu einer Landung auf einem fremden Ausweichflughafen
kommen. Unter Umständen kann auch in einem solchen Fall die Über-
prüfung der Oberflächentraglast die Entscheidung für oder gegen die
Nutzung eines Ausweichflughafens beeinflussen.
Um schnell und objektiv eine Entscheidung treffen zu können, bedarf es
eines einfach zu handhabenden Systems. Ein solches ist zum einen das
System der Load Classification Number (LCN) und dessen Weiter-
entwicklung das System der Load Classification Group (LCG). Beide
Systeme wurden zwar in der Vergangenheit durch das Aircraft
Classification Number (ACN) / Pavement Classification Number (PCN)
System ersetzt, sind aber trotzdem immer noch in verschiedenen luftfahrt-
spezifischen Länderveröffentlichungen, den Aeronautical Publication
Information (AIP) zu finden.
9.3.1 Einflussgrößen auf die Oberflächentraglast
Art des Belages
Es existieren zwei Arten von Belag: Rigid (R)wird verwendet, wenn sich
die Traglastfähigkeit auf Basis einer Betonplattenoberfläche bezieht.
Flexible (F) wird verwendet, wenn die Oberfläche in der Art einer Straße
hergestellt wurde. Das heißt, es wurde weiches Material (Schotter etc.)
verdichtet und mit einer Bitumenschicht (meist als Teerbelag) bedeckt.
Belastung
Die Belastung variiert mit dem Flugzeuggewicht, der Fahrwerksanordnung

und der Anzahl der Räder und dem Reifendruck sowie der Art des Belags
und dessen Dicke. Ein Fahrwerk mit Zwillingsbereifung ist aufgrund der
Lastverteilung auf einem dünnen Belag weniger eingeschränkt, als auf
einem dicken. Der Grund ist die dreiecksförmige Lastausbreitung, die bei
einem dicken Belag zu einer sogenannte multi-loaded fracture führen
kann.
Pistenoberflächen
Der Pistenbelag muss in einem einwandfreien Zustand sein. Schlaglöcher,

wie sie durchaus an manchen Flughäfen zu finden sind, können negative
Auswirkungen auf die Bremseffektivität oder die Steuerbarkeit des Flug-
zeuges haben. Der Reibungskoeffizient des Belages muss sowohl in
trockenem, als auch im nassen Zustand noch einen zufriedenstellenden
Wert erreichen.
ICAO Annex 14 regelt die Pflicht aller Mitgliedsstaaten, die Oberflächen-
traglasten ihrer Flughäfen in den entsprechenden Luftfahrthandbüchern
(AIPs) zu veröffentlichen. Hier werden 2 Verfahren genannt.
Das erste Verfahren bezieht sich nur auf Betriebsflächen, die von Flug-
zeugen mit einem MTOW von maximal 5.700 kg genutzt werden. In der
Regel sind dies kleinere Verkehrslandeplätze der allgemeinen Luftfahrt.
Dieses Verfahren ist in der Praxis nur von geringer Relevanz und wird
daher nicht weiter vertieft.
Das zweite Verfahren bildet die Grundlage für diejenigen Flugbetriebs-
flächen, die für die Nutzung durch Flugzeuge mit einem MTOW über
5.700 kg vorgesehen sind. Es ist somit das relevante Verfahren für alle
Verkehrsflughäfen und wird abgekürzt PCN/ACN Methode genannt.
Pavement Classification Number (PCN) heißt zu Deutsch so viel wie Trag-
fähigkeitsklassifikationszahl. Sie beschreibt die Tragfähigkeit von Flug-
hafenbetriebsflächen.
Das Gegenstück zur PCN ist die Aircraft Classification Number (ACN)
und beschreibt die Lastwirkungsklassifikationszahl des Flugzeuges.
Gemeinsam bilden diese Zahlen eine schnelle Vergleichsmöglichkeit, ob
9.3 Pistenoberflächentraglast 129
eine bestimmte Betriebsfläche dem Gewicht eines Flugzeuges standhalten

kann. Einfach ausgedrückt darf die ACN nicht größer als die PCN sein.
9.3.2 Darstellungsmethodik der Oberflächentraglast
Die Oberflächentraglast wird mit Hilfe eines fünfstelligen Codes an-

gegeben und in der AIP des jeweiligen Landes veröffentlicht.
x PCN
x Art des Belages
x Sub Grade Strengh Category
x Reifendruck
x Evaluierungsmethodik
Die PCN ist eine dimensionslose Zahl und gibt die Grenztragfähigkeit des
Gesamtaufbaus der jeweiligen Betriebsfläche an. Generell gilt: Je größer
der Wert, desto größer ist die Tragfähigkeit. Die Einstufung beginnt bei 0
und endet theoretisch im Unendlichen. Ein PCN steht für eine aus-
reichende Oberflächentraglast für ein Einzelrad mit einem Gewicht von
500 kg.
Abb. 9.11 zeigt die Codierung der PCN.
Abb. 9.11 Darstellung der Oberflächentraglast in kodierter Form
Traglast des Belaguntergrundes (subgrade strength category):

x A für high
x B für medium
x C für Low
x D für ultra low.
Reifendruck (tyre pressure):
x W – hoher Reifendruck ohne Limit nach oben
x X – Mittel, maximaler Reifendruck 1,5 MPa (217,5 psi)
x Y – Niedrig, maximaler Reifendruck 1,0 MPa (145 psi)
x Z – Sehr niedrig, maximaler Reifendruck 0,5 MPa (72,5 psi)
Evaluierungsmethode
x „T“ - vollständige technische Evaluierung des Belages.
x „U“ - aus der Erfahrung der Nutzer („user“) gewonnener Wert.
Die ACN ist ebenfalls eine dimensionslose Zahl, die den relativen Effekt
des Flugzeuggewichts auf eine Oberfläche mit bestimmten Eigenschaften
angibt. Analog der PCN entspricht die ACN von 1 einer Einzelradlast von
500 kg bei einem Reifendruck von 1,25 MPa (181,25 psi), wodurch ein
einfacher Vergleich zwischen ACN und PCN ermöglicht wird.
Bei neuen Flugzeugtypen muss die ACN vom Hersteller errechnet und im
flugzeugspezifischen Airport Planning Manual veröffentlicht. Dieses
Handbuch wird in der Regel noch vor der Auslieferung des Flugzeuges
vom Hersteller an den zukünftigen Eigentümer bzw. Betreiber geschickt.
Auf Grundlage der Angaben in diesem Handbuch kann eine Fluggesell-
schaft die Vorplanungen zum Einsatz des Flugzeuges durchführen.
Bei leichten Flugzeugen, wie z. B. Regionalflugzeugen wird aus Gründen
der Vereinfachung oftmals nur die maximale ACN gegen die PCN geprüft.
Dieses „worst case“-Verfahren kann bei schwerem Fluggerät wie der
B747 oder dem A340 schnell zu Einschränkungen führen. Gerade auch im
Fracht- und Charterverkehr werden oft Flughäfen angeflogen, die nicht
immer den Ausbaustandard internationaler Großflughäfen aufweisen. In
diesen Fällen kann es hilfreich sein, die ACN genau zu berechnen.
Die Tabelle der ICAO gibt je nach Art des Belages und seines Unter-
belages zwei ACN an. Einmal für das maximale Startgewicht und zum
anderen für das Leergewicht.
Die tatsächliche ACN für ein bestimmtes Gewicht kann mit Hilfe
folgender Gleichung bestimmt werden.
(MTOW Weight act. ) u (ACN max ACN miny ) (9.1)
ACN act. ACN max
MTOW DOW
Am Beispiel des CRJ 200 soll die oben genannte Formel dargestellt
werden. Die maximale ACN des CRJ 200 beträgt 18, die minimale ACN
in dieser Klasse beträgt 9. Geht man von einem MTOW von 23.995 und
einem DOW von 15.000 kg aus, erhält man für ein tatsächliches TOW von
21.000 kg folgende aktuelle ACN.
(23.995 21.000) u (18 9 ) (9.2)
ACN act. 18 15
23.995 15.000
Die aktuelle ACN beträgt somit 15.
9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen 131
Neben der erheblichen Vereinfachung bietet das ACN/PCN Verfahren

auch eine Empfehlung bei Überschreiten der PCN.
Hilfestellung bietet hier das ICAO Doc 9157-AN/901, Part 3, Chapter 2
„Guidance on Overload Operations“. Demnach können bei durchschnitt-
lichem Verkehrsaufkommen die Oberflächenlimits um 5 - 10 % über-
schritten werden, ohne nennenswerte Auswirkungen auf deren Lebens-
dauer zu haben. Bei Flugplätzen mit wenigen Flugbewegungen ist sogar
eine Überschreitung der Limits um 10 bis 25 % akzeptabel, wenngleich die
Betriebsflächen grundsätzlich in gutem Zustand sein sollten.
In Notfällen wird eine Überschreitung von 50 – 100 % der Limits als
akzeptabel angesehen. Letztlich liegt die Entscheidung, eine solche Über-
schreitung zu genehmigen, beim Flughafenbetreiber, wobei die Art und
Dringlichkeit des Notfalls eine Entscheidung obsolet machen kann.
Die Angaben in Prozent beziehen sich direkt auf die PCN. Hat ein Flug-
hafen beispielsweise eine PCN von 40, wäre die overload allowance PCN
für einen Flugbetrieb mit normalem Verkehrsaufkommen nun 50. Diese
Erhöhung der PCN um 10 Punkte würde erheblich höhere Flugzeug-
gewichte zulassen.
9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen
Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen haben einen erheblichen Ein-

fluss auf den Betrieb von Flugzeugen. Der Pilot muss nach der Landung
oder nach einem Startabbruch das Flugzeug auf einem Untergrund zum
Stillstand bringen, dessen Wirkung nicht genau vorausgesagt werden kann.
Die geringere Bremsleistung aufgrund von Nässe und/oder
Kontaminierung resultiert nicht selten in einer Verlängerung des Brems-
weges von bis zu 100% gegenüber einer trockenen Bahn. Darüber hinaus
kann die Oberflächenbeschaffenheit auch Auswirkungen auf die Steuer-
barkeit des Flugzeuges haben.
Daher steht bereits seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts im ICAO An-
hang 6 Operations of Aircraft, dass die Auswirkungen von Wasser,
Schneematsch oder Schnee und anderen Kontaminierungen bei Start und
Landung berücksichtigt werden müssen. In Deutschland wurden erstmals
1976 vom Hersteller gelieferte Informationen für kontaminierte Bahnen
verwendet.
9.4.1 Eigenschaften von Kontaminierung
Nach EASA CS 25.1591 muss der Flugzeughersteller, ergänzende Hin-

weise über die zu erwartende Leistung für den Betrieb von Flugzeugen auf
nassen und kontaminierten Pisten entwickeln. Zu berücksichtigen sind
stehendes Wasser, Schneematsch, Schnee und Eis.
Die Informationen müssen im AFM veröffentlicht werden. Bei
Bombardier geschieht dies beispielsweise innerhalb der Rubrik
Supplementary Procedures.
Die Informationen des Herstellers sind die Grundlage für die Entwicklung
flugbetrieblicher Verfahren durch den Luftfahrtunternehmer. Da die AFM-
Informationen zu wet and contaminated runway im täglichen Flugbetrieb
nicht handhabbar sind, werden zusätzlich noch sogenannte quick reference
tables für die Besatzungen veröffentlicht. Diese Tabellen enthalten einfach
zu nutzende Daten, wie z. B. Gewichts- und Geschwindigkeitsabschläge
zur Startdatenberechnung und Landestreckenbestimmung.
Von besonderer Bedeutung im Zusammenhang mit der CS 25.1591 sind
die dazu veröffentlichten Acceptable Means of Compliance (AMC-
25.1591). Dort werden generelle Hinweise und Richtlinien gegeben, wie
die entsprechenden Flugleistungsdaten durch den Flugzeughersteller zu
ermitteln sind. Die dort beschriebenen Methoden verzichten gänzlich auf
Flugtests und bauen auf mathematischen Ansätzen auf. Darüber hinaus
werden bei den Kalkulationen nach AMC 25-1591 folgende Prämissen
unterstellt.
x Die Kontaminierung erstreckt sich über die gesamte Piste mit einer ein-
heitlichen Schichtdicke.
x Die Kontaminierung hat eine einheitliche spezifische Dichte.
x Wenn die Kontaminierung gesandet, geglättet oder anderweitig be-
handelt wurde, muss dies in Übereinstimmung mit genehmigten,
nationalen Vorschriften geschehen sein.
Tabelle 9.3 Defnitionen nach AMC 25.1591

Zustand Definition
Standing Stehendes Wasser mit einer Schichtdicke von über 3 mm.
Water Wasser (Wasser mit einer Schichtdicke unter 3 mm
wird als „nass“ definiert, wofür AMC 25.1591
nicht anzuwenden ist).
Slush Schneematsch Teilweise geschmolzener Schnee oder Eis mit
hohem Wassergehalt, aus dem Wasser fließen
kann. Das angenommene spezifische Gewicht1
beträgt 0,85. Slush ist normalerweise eine Art
Übergangsstadium zwischen Wasser und
Schnee oder Eis, das hauptsächlich bei
Temperaturen um den Gefrierpunkt zu finden
ist.
Wet Snow Nasser Schnee Schnee, der zusammenhält, wenn er gepresst
wird. Im Unterschied zum Slush fließt beim
nassen Schnee kein Wasser wenn man ihn zu-
sammen presst. Das angenommene spezifische
Gewicht beträgt 0,5.
Dry Snow Trockener Frischer Schnee, der auseinander fällt, wenn
Schnee man ihn presst, oder der weggeblasen werden
kann. Häufig auch als „loose snow“ be-
zeichnet, ist das angenommen spezifische Ge-
wicht bei 0,2.
Compacted Komprimierter Schnee der zu einer so festen Masse
Snow Schnee komprimiert wurde, dass ein Flugzeugreifen,
mit repräsentativer Last und Reifendruck, auf
der Oberfläche rollen kann, ohne signifikante
Spurrillen zu erzeugen.
Ice Eis Wasser, das auf der Pistenoberfläche an-
gefroren ist, einschließlich dem Übergangs-
stadium von einer Oberfläche aus
komprimierten Schnee in eine vereiste Ober-
fläche.
SPWR2 - Piste mit trockener, gefrorener Oberfläche aus
komprimierten Schnee oder Eis, die durch
Sand, Kies oder andere mechanische bzw.
chemische Hilfen behandelt wurde, um die
Oberflächenreibung zu erhöhen. Die Pisten-
reibung wird im Rahmen der nationalen Vor-
schriften ständig übermittelt.
1 Unter spezifischem Gewicht versteht man die Dichte der Kontaminierung,

dividiert durch die Dichte des Wassers.
2 Specially Prepared Winter Runway
Den einzelnen Kontaminationsarten lassen sich bestimmte Eigenschaften

unterstellen. Hierbei lassen sich diese wie folgt klassifizieren:
x Widerstandserhöhend, z. B. durch die Verdrängung oder dem Auftreffen
von Matsch.
x Bremswirkungshemmend
x eine Kombination aus beiden
Tabelle 9.4 Klassifizierungen und Annahmen zur Erstellung von Flugleistungs-

daten auf kontaminierten Pisten
Art Tiefe Spez. Gew. Widerstand Bremswirkung
(1) (2) (3) (4) (5)
Stehendes Wasser 3 – 153 1,0 Ja Ja
geflutete Piste
Schneematsch 3 – 154 0,85 Ja Ja
Nasser Schnee5 unter 5 Nein Ja
Nasser Schnee6 5 – 30 0,5 Ja Ja
Trockener Schnee7 unter 10 Nein Ja
Trockener Schnee 10 – 130 0,2 Ja Ja
Komprimierter Schnee 08 Nein Ja
Eis 0 Nein Ja
SPWR 0 Nein Ja
(1) Kontaminationsart
(2) Bandbreite der zu berücksichtigenden Tiefe in mm
(3) Angenommenes spezifisches Gewicht für die Berechnung
(4) Wird der Widerstand erhöht?
(5) Fällt die Bremswirkung unter das Niveau für trockene Pisten?
3 Tiefen unter 3 mm werden als „nass“ berücksichtigt

4 wie oben
5 Widerstand aufgrund der Kontaminierung kann unberücksichtigt bleiben
6 Für nassen Schnee und Schneematsch werden konservativ dieselben Be-
rechnungsverfahren hinsichtlich des Verdrängungs- und Kollisionswiderstandes

angewendet.
7 Widerstand aufgrund der Kontaminierung kann unberücksichtigt bleiben
8 Bei Werten von Null wird angenommen, dass sich das Flugzeug auf der
Kontamination bewegt.
9.4.2 Definitionen für nasse und kontaminierte Pisten
Die JAR-OPS 1 definiert den Zustand der Piste wie folgt:
Tabelle 9.5 Definitionen von Bahnzuständen gem. JAR-OPS 1.480

Zustand Definition
Trocken Dry Eine trockene Piste ist eine Piste, die weder nass
noch kontaminiert ist. Eingeschlossen sind solche
befestigten Pisten, die mit Querrillen oder einem
porösen Belag versehen sind und so instand gehalten
werden, dass selbst bei vorhandener Feuchtigkeit
eine Bremswirkung wie bei einer tatsächlich
trockenen Piste erhalten bleibt.
Feucht Damp Eine Piste gilt als feucht, wenn ihre Oberfläche nicht
trocken ist, aber die vorhandene Feuchtigkeit der
Piste noch kein glänzendes Aussehen verleiht.
Nass Wet Eine Piste gilt als nass, wenn ihre Oberfläche zu
einem geringeren Teil als unter „Kontaminiert“
angegeben mit Wasser, Schnee oder Matsch bedeckt
ist, oder wenn soviel Feuchtigkeit vorhanden ist,
dass die Piste zwar eine reflektierende Oberfläche,
jedoch keine nennenswerten Bereiche mit
stehendem Wasser aufweist.
Kontaminiert Contaminated Eine Piste gilt als kontaminiert, wenn mehr als 25%
ihrer Oberfläche (ob in verstreuten oder zusammen-
hängenden Bereichen) innerhalb der geforderten
Länge und Breite, die benutzt wird, mit einer der
folgenden Kontaminierungen bedeckt ist.
x Stehendes Wasser mit mehr als 3 mm (0,125 in)
Tiefe
x Schneematsch oder losem Schnee mit einer Tiefe,
die einer Wassertiefe von mehr als 3 mm (0,125
in) entspricht;
x komprimierter Schnee gem. Tabelle 16.2
x Eis, einschließlich nassem Eis.
9.4.3 Einfluss von Kontaminierung
Der Einfluss von Kontaminierung auf die Flugleistung ergibt sich aus
einem zusätzlichen Widerstand und einer verminderten Bremsleistung.
x Zusätzlicher Widerstand, der sich an den Reifen aus der Verdrängung
der Kontaminierung ergibt (tire displacement drag).
x Zusätzlicher Widerstand durch hochgeschleudertes Materials (spray

impingement drag).
x Verminderter Reibungskoeffizient und eingeschränkte Seitenführungs-
stabilität (braking capablility und cornering capability).
Widerstandsarten
Grundsätzlich werden folgende Widerstandasrten unterschieden:
Abb. 9.12 Widerstandsarten bei kontaminierter Bahn
Widerstand durch nasse Kontaminierung

Zur nassen Kontaminierung zählt man Schneematsch, Wasser und
lockeren Schnee. Hierbei entsteht zum einen eine Widerstandskraft auf-
grund der Verdrängung der Kontaminierung durch die Reifen beim Roll-
vorgang (tire displacement drag). Zum anderen entsteht bei nassen
Kontaminierungen eine Widerstandskraft durch das Hochschleudern der
Kontaminierung und das anschließende Anprallen an die Flugzeugzelle
(spray impingement drag); also eine Art Gischtwiderstand. Bei trockenem
Schnee wird dieser Gischtwiderstand vernachlässigt. An seine Stelle tritt
der Kompressionswiderstand (compression drag).
Die Summe aus Verdrängungswiderstand und Gischtwiderstand ergibt den
Gesamtwiderstand durch Kontaminierung. In den AMC 25.1591 zur
EASA CS 25 werden generelle Hinweise zur Berechnung dieser Wider-
stände gegeben. Demnach ergibt sich der Verdrängungswiderstand für
einen einzelnen Reifen aus der Dichte der Kontaminierung, der frontalen
Fläche des Reifens in der Kontaminierung, der Rollgeschwindigkeit und
einem Widerstandsbeiwert.
Der Gischtwiderstand entsteht durch eine Art Zerstäubungseffekt, wenn

Flugzeugreifen durch flüssige Kontaminierung wie Wasser oder Schnee-
matsch fahren. Diese wird dabei aufgewirbelt und entlang der Außenhaut
des Flugzeuges vorbeigeführt. Die Größe des Gischtwiderstands ist daher
neben der Geschwindigkeit des Flugzeuges, der Form und den
Dimensionen des Reifens und der Tiefe der Kontaminierung auch vom
Rumpfdesign des Flugzeuges und dem Zerstäubungswinkel abhängig. In
der Regel liegen diese Winkel zwischen 10° und 20°.
Es existieren eine Reihe von Forschungsberichten, die auf die Er-
mittlung des Zerstäubungswinkels genauer eingehen9. Diese werden vom
Flugzeughersteller dann herangezogen, wenn es keine Erkenntnisse aus
eigenen Untersuchungen gibt.
Neben der direkten Beeinflussung durch die Gischtbildung erzeugt die
relative Geschwindigkeit zwischen der Fahrwerksgischt und den nassen
Flugzeugkomponenten einen zusätzlichen Oberflächenreibungswiderstand.
Zur Berechnung dieses Widerstandes existiert ebenfalls eine entsprechende
Berechnungsmethode10, auf die an dieser Stelle nicht weiter eingegangen
wird.
Widerstand durch trockenen Schnee
Die AMC 25.1591 liefert auch eine Basis zur Berechnung des
Kontaminationswiderstandes durch trockenen Schnee. Diese beruht auf
einem theoretischen Modell mit einem spezifischen Gewicht von 0,2
(siehe Tabelle 9.4). Der Gischtwiderstand ist beim Rollen auf Schnee
wesentlich geringer, als bei nasser Kontaminierung und daher ver-
nachlässigbar. Der Einzelradwiderstand eines rollenden Rades in
trockenem Schnee ergibt sich als Summe aus Kompressionswiderstand
und Verdrängungswiderstand. Beide Widerstände sind abhängig vom
Reifendruck, Schneetiefe, Reifenbreite auf der Oberfläche, Roll-
geschwindigkeit und Reifenradius.
Bei Fahrwerken mit doppelter Bereifung verdoppelt sich der Widerstand
aus der Einzelradberechnung. Interferenzeffekte zwischen beiden Reifen
können beim Rollen über trockenen Schnee vernachlässigt werden. Bei
einem Bogie11 Fahrwerk müssen nur die führenden Reifen berücksichtigt
werden. Hier ist es daher ausreichend ein Doppelfahrwerk anzunehmen.
9 z. B. ESDU Data Item 83042, Dec. 1983, with Amendment A, May 1998. “Esti-
mation of Spray Patterns Generated from the Side of Aircraft Tyres Running in
Water or Slush.”
10 ESDU Data Item 98001, May 1998. „Estimation of Airframe Sink-Friction Drag
due to Impengement of Tyre Spray“.

11 Von einem „Bogie-Fahrwerk“ spricht man, wenn mehr als zwei Reifen an
einem einzelnen Federbein montiert sind.

Der Reibungskoeffizient P
Auf nassen und kontaminierten Pisten ist der Reibungskoeffizient auf-

grund der verminderten Interaktion von Reifen und Pistenoberfläche
reduziert. Wie hoch dieser verminderte Reibungskoeffizient ist, hängt
direkt von der Art der Kontaminierung ab.
Nasse Kontaminierungen (wet, slush, loose snow)
Auf nassen und kontaminierten Pisten ist Pwet bzw. Pcont kleiner als Pdry.
Mit steigender Geschwindigkeit nimmt P weiter ab. In der Vergangenheit
wurden überschlägig folgende Verhältnisse angenommen:
P dry P dry (9.3)
P wet bzw. P cont
2 4
Diese Berechnung gilt in dieser Form beispielsweise für die Airbus Typen
A300, A310, A320 und A321
Mittlerweile existieren genauere Bestimmungsmethoden, die auch Aspekte
wie Reifenbeschaffenheit, Pistenart, Reifendruck und Eigenschaften des
Anti-Skid Systems berücksichtigen.
Harte Kontaminierungen (comptacted snow, ice)
Im Gegensatz zu den nassen Kontaminierungen, wo der Verlust an
Reibung durch den Wasserfilm generiert wird, verhält es sich bei den
harten Kontaminierungen anders. Auf ihnen rollt das Flugzeug wie auf
einer trockenen Bahn, aber mit reduzierten Reibungskräften. Ein Roll-
widerstand wie bei den nassen Kontaminierungen existiert nicht. Daher ist
auch die Frage der Kontaminierungsmenge nicht relevant.
Der Rollreibungskoeffizient für solche Kontaminierungen liegt bei P = 0,2
für compacted snow und bei P = 0,05 für ice.
Abb. 9.14 zeigt die Reibungsfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der
Pistenoberfläche und der Geschwindigkeit. Wie man sehen kann, hat eine
nasse Piste mit einer glatten Oberfläche bei hoher Geschwindigkeit eine
Reibung die einer vereisten Piste gleichkommt, oder sogar noch schlechter
ist.
Abb. 9.13 Reibungsfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der Oberfläche
9.4.4 Darstellung der Rollreibung und Bremswirkung
Dem Piloten wird der Rollreibungskoeffizient und die Bremswirkung

(braking action) bzw. der Bremskoeffizient (braking coefficient) bei-
spielsweise als Teil des Wetterberichts oder als runway condition report
übermittelt. Die Information enthält die folgenden vier Bestandteile:
x Art der Kontaminierung
x Durchschnittliche Tiefe für jedes Drittel der Piste
x Erwartete Bremswirkung
x Gemessener Bremskoeffizient P
Sollte an einem Flughafen entweder nur der Rollreibungskoeffizient oder
nur die Bremswirkung gegeben werden, können die Werte mit Hilfe von
Tabelle 9.6 ins Verhältnis gesetzt werden.
Wie aus der Tabelle zu erkennen ist, weicht die ICAO-Vorschrift von den
Bestimmungen in den CIS-Staaten ab. Bei Anflügen auf entsprechende
russische Flugplätze ist folglich besondere Aufmerksamkeit angebracht,
um Informationen nicht versehentlich falsch zu interpretieren.
Tabelle 9.6 Verhältnis von Rollreibungskoeffizient zur Braking Action

Code Bremswirkung Bremskoeffizient ICAO Bremskoeffizient CIS12
9 Unreliable 9 - unreliable 9 - unreliable
5 Good > 0,40 > 0,50
4 Medium-good 0,39 – 0,36
3 Medium 0,35 – 0,30 0,50 – 0,30
2 Medium-poor 0,29 – 0,26
1 Poor < 0,25 < 0,3013
Allerdings ist generell bei der Interpretation solcher Messwerte eine
kritische Haltung angebracht. Je nach Pistenoberfläche, Art der
Kontaminierung und verwendetem Messgerät unterscheiden sich die Er-
gebnisse zum Teil erheblich (Kiessling 2008).
Boeing veröffentlichte hierzu in ihrem Flight Crew Training Manual den
Hinweis, dass „eine Messung, die nach dem einen Verfahren „braking
action good“ erhalten würde, könnte bei einem anderen Verfahren die Be-
wertung „poor“ erhalten…“.
Das ICAO Airport Services Manual kommt zu einem ähnlichen Schluss
und schreibt dort, dass die Zuverlässigkeit von Messungen bei anderen
Bedingungen wie compatcted snow und ice hochgradig fragwürdig ist. Vor
allem dann, wenn eine dünne Schicht aus Schneematsch oder losem
Schnee auf der Piste ist.
9.4.5 Hydroplaning
Es existieren drei Arten von Hydroplaning.
Abb. 9.14 Arten von Hydroplaning
12 Gelegentlich werden den Wettermeldungen folgende Kürzel angefügt:

IPZ = Runway fully contaminated, IP4Z = Runway partially contaminated
13 Bei Bremskoeffizienten P < 0,3 wird der Platz geschlossen.
Dynamic Hydroplaning
Dynamic Hydroplaning entspricht dem „Aquaplaning“. Es entsteht, wenn

stehendes Wasser auf einer nassen Bahnoberfläche nicht schnell genug
vom Reifen verdrängt wird, so dass der Reifen keinen oder nur teilweise
Kontakt mit der Bahnoberfläche herstellen kann. Er „schwimmt auf“.
Beim Aufschwimmen kann es dann zu einem Stillstand des Rades
kommmen (da es ja gebremst wird). Dies resultiert in einem kompletten
Verlust der Bremswirkung.
Die Geschwindigkeit, bei der dieses Phänomen auftritt heißt minimum
total hydroplaning speed (Vh). Sie ist direkt abhängig vom Reifendruck
und kann nach folgender Gleichung berechnet werden:
Vh 9 ptire (9.4)
Beispiel: Der Reifendruck für ein Verkehrsflugzeug beträgt z. B. 144 psi.

Dies resultiert in einer Vh von 108 kt. ( Vh 9 144 ).
Hydroplaning tritt nicht auf, wenn das Reifenprofil tiefer ist, als der
Wasserbelag auf der Piste.
Viscous Hydroplaning
Viscous Hydroplaning kann entstehen, wenn die Bahnoberfläche nicht nur

nass ist, sondern dazu auch noch durch andere Substanzen kontaminiert ist
(z. B. Öl, Gummiabrieb, Schmutz). Diese Substanzen verbinden sich mit
dem Wasser und ergeben einen Schmierfilm, der schnell zu einem Total-
verlust der Bremswirkung führen kann. Dies geschieht auch bei
niedrigeren Geschwindigkeiten als Vh. So kann dies sogar beim Rollen zur
Parkposition passieren. Besondere Vorsicht ist hier im Winter geboten, wo
Teile des Vorfeldes mit Enteisungsflüssigkeiten kontaminiert sind. In Ver-
bindung mit Wasser kann dies einen gefährlichen Schmierfilm ergeben.
Rubber Reversion Hydroplaning
Rubber Reversion Hydroplaning entsteht durch Reibungshitze. Diese er-

zeugt an der Reifenauflagefläche sehr heißen Dampf unter hohem Druck.
Die hohe Temperatur führt zu einer Zustandsänderung des Gummi-
materials, wobei sich eine Art Blase um den Reifen entwickelt, die den
Hochdruckdampf einschließt. Dies verhindert das Drehen des Reifens,
sobald er Kontakt mit der Piste hat. Das Flugzeug schliddert über die
Bahn. Man spricht dann auch von reverted rubber skid.
9.5 Pistenneigungswinkel
In aller Regel werden die Flugleistungsdaten vom Flugzeughersteller für

ebene Start- und Landebahnen veröffentlicht. Also ohne die Berück-
sichtigung einer eventuell vorhandenen Steigung oder einem Gefälle der
Start- und Landebahn.
In der Realität weisen allerdings viele Pisten eine solche Steigung oder ein
Gefälle auf, die sich auf die Flugleistung eines Flugzeuges beim Start bzw.
dem Startabbruch und der Landung auswirken. Mehr zu diesen Aus-
wirkungen wird in den entsprechenden Kapiteln erläutert.
Der Neigungswinkel wird als Prozentwert ausgedrückt, wobei entweder
der Zusatz upslope oder downslope verwendet wird, oder die Richtung der
Neigung mit den Vorzeichen „plus“ und „minus“ kenntlich gemacht wird.
Zur Berechnung des Neigungswinkels existierten vier Methoden, die auf
dem ICAO Circular 91-AN 75/1968 The effect of variable runway slopes
on take-off runway lengths for transport aeroplanes basieren.
Methode 1
Die durchschnittliche Neigung errechnet sich aus der Differenz der
Schwellenhöhen der Piste, dividiert durch die Pistenlänge.
Höhe der Schwelle A - Höhe der Schwelle B (9.5)
Neigung [% ] 100
TORA
Wird die Pistenhöhe in [ft] und die TORA in [m] angegeben, wird ein Um-
rechnungsfaktor [3,28] genutzt. Die Formel ergibt sich dann wie folgt:
Differenz der Schwellenhöhen [ft] (9.6)
Neigung [%] 100
TORA [m] 3,28
Eine Berechnung der Neigung nach Methode 1 zeigt die Abb. 9.15.
9.5 Pistenneigungswinkel 143
Abb. 9.15 Berechnung nach Methode 1

Verfügt die Piste über eine versetzte Schwelle in einer Richtung, ergeben
sich aufgrund der unterschiedlichen relevanten TORA-Werte auch ver-
schiedene Neigungswinkel. Dies soll Abb. 9.16 verdeutlichen.
Abb. 9.16 Berechnung mit versetzter Schwelle bei verschiedener TORA
Methode 2
Die USA definieren einen effective gradient als die Distanz zwischen dem
niedrigsten und höchsten Punkt einer Piste, dividiert durch die gesamte
Pistenlänge.
Methode 3
Bei dieser Methode wird bei der Berechnung zwischen dem Startfall und
dem Startabbruchfall unterschieden. Der effektive Pistengradient ist
definiert als der größte Wert in beliebige Richtung.
Die Berechnungen zeigen die nachstehenden Formeln:

x Für die Startstrecke
G1 G2 (2 u G3) (4 u G4) (9.7)
Gradient eff. T/O
8
x Für die Startabbruchstrecke

G1 G2 G3 G4 (9.8)
Gradient eff. AS
4
G1, G2, G3 und G4 sind die durchschnittlichen Gradienten (berechnet
nach Methode 1) des ersten, zweiten, dritten und vierten Segments einer
Piste.
Methode 4
Die vierte Methode wurde von den Herren „Alsborn“ und „Horonjeff“ auf
Basis der dritten Methode weiterentwickelt.
1 1 1 (9.9)
G1 1 G2 2 G3 3 G4
Gradient effektiv 3 3 3
8
10 Der Start
10.1 Einführung
Der Startvorgang gehört neben dem Anflug und der Landung zu den
kritischen Flugphasen. Dies hat mehrere Gründe: Zum einen beschleunigt
das Flugzeug am Boden auf eine hohe Rollgeschwindigkeit, zum Anderen
werden die Triebwerke unter hoher Last betrieben. Die thermischen Be-
lastungen der Triebwerke ist in dieser Phase sehr hoch was das Risiko
eines Triebwerksausfalls erhöhen kann.
Um die Risiken zu minimieren, hat der Gesetzgeber eine Vielzahl von
Vorschriften erlassen, die es einzuhalten gilt. Diese sind sowohl an die
Flugzeughersteller, als auch an die Betreiber und letztlich auch an die
Piloten, welche die Vorschriften für den täglichen Flugdienst in ihrer
operationellen Dokumentation finden, adressiert.
Gemäß CS 25.111 (a) beginnt die Startphase (take-off path) an dem Punkt,
an dem der Startlauf beginnt. Sie endet an dem Punkt, an dem das Flug-
zeug eine Höhe von 1500 ft über dem Abhebepunkt erreicht hat.
Um Berechnungen zu vereinfachen und übersichtlicher zu gestalten, wird
die Startphase häufig in zwei Phasen unterteilt.
x Phase 1: Startstrecke (take-off distance)
Hierzu gehört der Startlauf (ground run), die Rotation (rotation) und das
Abheben und Erreichen der Überflughöhe (flare to screen height).
x Phase 2: Start-Steigflug (take-off climb)
Vom 35-ft-Punkt bis zum 1500-ft-Punkt mit den entsprechenden Steig-
segmenten.
146 10 Der Start
10.2 Die Ermittlung der Startstrecke
10.2.1 Kräfte am Flugzeug beim Start
Beim Startlauf eines Flugzeuges wirken Kräfte, die sich aus der be-
schleunigten Bewegung des Flugzeuges ergeben.
Abb. 10.1 Kräfte am Flugzeug beim Startlauf
Während des Startlaufs wirken verschiedenste Kräfte auf das Flugzeug:

x Schub (thrust, T)
x Auftrieb (lift, L)
x Gewichtskraft (weight, W) bzw. Normalkraft (FN = m·g)
x Reibungskraft (friction force, FF)
x Massenträgheitskraft entgegen der Beschleunigung (ma)
x Wind (Vw)
x Pistenneigungswinkel (J)
Diese Kräfte werden in einer Kräftebilanz in Flugzeuglängsrichtung fest-
gehalten.
T D W sin J FF m a 0 (10.1)
Die Reibungskraft FF ergibt sich aus der Gewichtskraft W bzw. deren

Normalkraftanteil multipliziert mit dem Rollreibungskoeffizienten PR.
FF mg P W P R (10.2)
Allerdings muss im vorliegenden Fall ein weiterer Aspekt beachtet

werden. Da das Flugzeug mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr
Auftrieb entwickelt, wird die Normalkraft um diesen Auftriebsanteil
geringer. Um diesem Aspekt Rechnung zu tragen, muss Gl. (10.2) er-
weitert werden.
10.2 Die Ermittlung der Startstrecke 147
FN W L P R (10.3)
Eingesetzt in Gl. (10.3) und umgestellt nach ma ergibt:

ma T D W sin J W L P R (10.4)
Aufgrund der kleinen Pistenneigungswinkel bis maximal 2° wird der Term

(W sin J durch (WJrad) ersetzt. Dies wird durch die Linearisierung kleiner
Winkel möglich. Die Masse wird durch den Term m = W/g ersetzt, um
„kompatibel“ zur rechten Seite der Gleichung zu sein.
Auflösen nach a ergibt:
g (10.5)
a >T D P W L WJ @
W
Die Gl. (10.5) kann noch weiter umgestellt und erweitert werden, um die
geschwindigkeitsabhängigen Variablen herauszuarbeiten.
g (10.6)
a >T PW D PL WJ @
W
Sowohl der Widerstand (D) als auch der Auftrieb (L) sind eine Funktion
des dynamischen Drucks (q). Durch Einbeziehung dieser Tatsache in die
Gleichung erhält man:
g (10.7)
a >T P R W c D P R c L q S W J @
W
Gl. (10.7) zeigt nun alle Abhängigkeiten des Beschleunigungsvermögens:
x Schub T (entsprechend der Druckhöhe, Temperatur und Zapfluft-
konfiguration)
x PR mit den Parametern Rollreibung, Fahrwerksart und Pistenober-
flächenbeschaffenheit
x cD und cL mit den Parametern Flugzeugkonfiguration und Klappen-
stellung.
x Dynamischer Druck q als Parameter der Geschwindigkeit und Dichte. Je
schneller das Flugzeug, desto geringer wird die Beschleunigung.
x Flugzeuggewicht. Je leichter das Flugzeug, desto besser die Be-
schleunigung.
148 10 Der Start
10.2.2 Berechnung des Startlaufs
Zur weiteren Berechnung des Startlaufs bedienen wir uns nun bekannter
Gleichungen und fügen in diese unsere Erkenntnisse aus der Kräftebilanz
ein.
x Die Geschwindigkeit (V) entspricht der zurückgelegten Strecke (s) pro
Zeiteinheit (t):
ds (10.9)
V
dt
x Die Beschleunigung (a) entspricht der Geschwindigkeit (V) pro Zeitein-
heit (t).
dV (10.11)
a
dt
Zusammenführen und umstellen von Gl. (10.9) und (10.10) nach der
Strecke führt zu:
V dV (10.12)
ds
a
Wird Gl. (10.12) nun zwischen zwei Geschwindigkeiten und zwei
Strecken integriert ergibt sich:
VY
V dV (10.13)
sy sx ³
VX
a
Für die Strecke des Startlaufs wird der Term (sy - sx) durch sG ersetzt. Die
Geschwindigkeiten werden ersetzt durch die Anfangsgeschwindigkeit am
BRP. Dort beträgt die Geschwindigkeit des Flugzeuges zwar null, aber es
muss auch die vorhandene Gegenwindkomponente (headwind component,
HWC) berücksichtigt werden.
Nach dem Lösen der Bremsen beschleunigt das Flugzeug bis zur Abhebe-
geschwindigkeit. Es muss folglich zwischen dem Stillstand V0 und dem
Abheben VLOF integriert werden. Darüber hinaus muss die herrschende
Windkomponente auch im Zähler der Formel berücksichtigt werden. Aus
V wird daher (V0-VHWC).
Die Gl. (10.13) wird daher zu:
10.2 Die Ermittlung der Startstrecke 149
VLOF
V0 VHWC dV (10.14)
sG ³
VW
a
Einsetzen von Gl. (10.5) in Gl. (10.14) ergibt die allgemeine Formel für
den Startlauf vom Punkt des Bremsenlösens (brake release point, BRP) bis
zum Abhebepunkt (lift of point, LOP).
VLOF
V0 VHWC (10.15)
sG ³ dV
g
VW >T D P W L WJ @
W
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auch in der vertikalen
Richtung eine Kräftebilanz möglich und gegebenenfalls nötig ist.
10.2.3 Berechnung der Abhebestrecke
An den zuvor berechneten Startlauf schließt sich nun die Abhebestrecke

(flare distance, sflare)1 als Funktion der Geschwindigkeit und der Zeit an,
die für die Rotation des Flugzeuges bis zum Erreichen der screen height
vergeht (flare time, tflare).
Die screen height ist eine Referenzhöhe, die es initial zu erreichen gilt. Sie
liegt bei trockener Bahn in 35 ft über der Bezugshöhe reference zero (RZ).
Bei nasser und kontaminierter Piste ist eine Reduktion der screen height
auf 15 ft erlaubt.
Die Bezugshöhe RZ ergibt sich aus einem vorhandenen Pisten-
neigungswinkel. Ist kein Neigungswinkel vorhanden, entspricht RZ dem
Boden. Die screen height wäre in diesem Fall eine Höhe über Grund.
Neben dem mathematisch-analytischen Ansatz, der die sflare ähnlich wie
die Rolldistanz auf Basis von Bewegungsgleichungen ermittelt, existiert
noch ein vereinfachter Ansatz über das Schubgewichtsverhältnis
(thrust/weight ratio) und der daraus resultierenden tflare.
Nach diesem Ansatz kann sflare wie folgt ermittelt werden:
x Bestimmung von VR und V2
x Ermittlung von tflare: Die Zeiten werden durch Testflüge ermittelt und
sind abhängig von der jeweiligen Klappenstellung und dem
1 Im allgemeinen wird der Begriff flare nur mit der Landung in Zusammenhang
gebracht. Der Begriff flare wird jedoch generell für den Flug zwischen Piste und
screen height verwendet.
150 10 Der Start
Schugewichtsverhältnis des Flugzeuges. Die Darstellung erfolgt bei-

spielsweise in Form eines Graphen von Zeit über dem
Schubgewichtsverhältnis (siehe Abb. 10.2). Der Graph gibt Auskunft
über die Zeit vom Rotationspunkt (rotation point, RP) zur screen height
und vom lift-off point zur screen height. Der RP ist der Punkt, an dem
das Flugzeug durch Ziehen am Höhenruder angestellt wird (erreichen
der VR).
x Die Addition beider Längen und eine Beaufschlagung der Summe mit
dem 15 %-Zuschlag ergibt dann die Startstrecke bis zum 35 ft Punkt (all
engine go distance).
Abb. 10.2 Schubgewichtsverhältnis über Zeit zur Ermittlung der flare time
Beispiel: Ein Flugzeug mit einem Schub/Gewichtsverhältnis von 0,3 be-

nötigt für die Strecke vom BRP zum RP 3600 ft. Die VR beträgt 140 kt, die
Geschwindigkeit an der screen height (V35) beträgt 160 kt. Wie groß ist die
all engine go distance?
Ergebnis:
Aus dem Graphen (rotation bis screen height) entnehmen wir eine tflare von
4 sec. Die Ermittlung von sflare erfolgt nach folgender Gleichung.
s flare t flare Vavg Umrechnungsfaktor (10.16)
§ 160 140 · ft / s (10.17)

s flare 4 sec ¨ ¸ 1,6878 1013 ft
© 2 ¹ kt
10.3 Die Limitierung des Startgewichts 151
Die Addition der beiden Strecken sG und sflare ergibt eine Wegstrecke von
4613 ft. Diese Strecke wird nun noch um 15 % erhöht. Das ergibt 5305 ft
bzw. 1617 m.
Die Berechnung für die Situation des Triebwerksausfalls ist grundsätzlich
identisch. Allerdings müssen hier weitere Teilstücke berücksichtigt
werden. Beispielsweise die Strecke, vom Punkt des Ausfalls des kritischen
Triebwerks, der sich aus der dazugehörigen Geschwindigkeit VEF definiert
und der weiteren Beschleunigung mit dem verbleibenden Triebwerk.
10.3 Die Limitierung des Startgewichts
Beim Studium des Startvorgangs ist die Begrenzung des Startgewichts

durch verschiedenste Parameter von zentraler Bedeutung. Von flugbetrieb-
licher Relevanz ist letztlich die Kenntnis, wie viel Nutzlast beim
jeweiligen Flugereignis transportiert werden kann und welches Kriterium
limitierend ist. Zu diesem Zweck wird vor jedem Start von den Piloten ein
maximales Startgewicht mit den dazu gehörenden Startgeschwindigkeiten
errechnet.
Für dieses maximale Startgewicht existiert eine Vielzahl von Fachtermini.
Wir verwenden in diesem Buch den Begriff des maximum allowable take-
off weight (MATOW).Dieses wird durch die folgenden Faktoren limitiert:
x Strukturell bedingtes Maximalgewicht (maximum take-off weight)
x Pistenlänge (field length limit)
x Steigleistungsforderung (climb limit)
x Hindernisse (obstacle limit)
x maximale Bremsenergie (maximum brake energy)
x maximale Reifengeschwindigkeit (maximum tire speed)
10.3.1 Limitierung durch das strukturelle Gewicht
Jedes Flugzeug hat ein strukturbedingtes maximales Startgewicht. Die

JAR-OPS 1.490 (a) verpflichtet den Luftfahrtunternehmer, sicherzustellen,
dass dieses Gewicht nicht überschritten wird. In der Fachsprache nennt
man dieses Gewicht maximum take-off weight (MTOW).
Das MTOW wird im Rahmen der Musterzulassung des Flugzeugs ermittelt
und berücksichtigt unter anderem die folgenden Kriterien:
x strukturelle Beständigkeit im Fluge
152 10 Der Start
x Widerstandsfähigkeit des Fahrwerks

x strukturelle Widerstandsfähigkeit bei einem Landestoß mit einer
Vertikalgeschwindigkeit von -1,83 m/s bzw. -360 ft/min.
10.3.2 Limitierung durch die Bahnlänge
Die Begrenzung des Startgewichts durch die Bahnlänge wird field length
limit genannt. Das durch die Bahnlänge limitierte Startgewicht nennt sich
hierzu analog field length limited PTOW. Im allgemeinen wird eine solche
Limitierung F-Limit genannt.
Die Anwendungsbestimmungen für den Luftfahrtunternehmer ergeben
sich aus JAR-OPS 1.490 (b) und (c). Demnach hat der Luftfahrtunter-
nehmer bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse die folgenden
Forderungen zu erfüllen:
x Die benötigte Startstrecke (take-off distance required, TODR) darf die
verfügbare Startstrecke (take-off distance available, TODA) nicht über-
schreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der
verfügbaren Startrollstrecke betragen darf;
TODR TODA
x Die benötigte Startrollstrecke (take-off roll required, TORR) darf die

verfügbare Startrollstrecke (take-off roll available, TORA) nicht über-
schreiten;
TORR TORA
x Die benötigte Startabbruchstrecke (accelerate stop distance required,

ASDR) darf die verfügbare Startabbruchstrecke (accelerate stop
distance available, ASDA) nicht überschreiten;
ASDR ASDA
Zur Erfüllung der Bestimmungen dieses Paragrafen muss die V1 für den
Startabbruch derjenigen für den fortgesetzten Start entsprechen. Ferner
darf das für einen Start auf nasser oder kontaminierter Piste ermittelte
Startgewicht nicht höher sein, als das Startgewicht für einen Start auf einer
trockenen Piste unter sonst gleichen Randbedingungen.
Limitierend für das Startgewicht ist schließlich die längste benötigte Weg-
strecke aus Startfall und Startabbruchfall.
Startstrecke (Take-off Distance)
Die benötigte Startstrecke (take-off distance required, TODR) ergibt sich

aus dem Vergleich der Startstrecken mit und ohne Triebwerksausfall.
Abb. 10.3 Ermittlung der Take-off Distance Required (TODR)
Abb. 10.4 Take-off Distance
Kalkulationsprämissen der TODR AEO Variante:

x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken beschleunigt.
x Bei Erreichen der VR: Rotieren, abheben und steigen auf screen height
x Beaufschlagung der zurückgelegten Strecke um 15 %.
Kalkulationsprämissen der TODR OEI Variante:
x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken bis zur Geschwindigkeit VEF
beschleunigt.
154 10 Der Start
x Das kritische Triebwerk fällt aus und der Start wird fortgesetzt.
x Bei Erreichen der VR: Rotieren, abheben und steigen auf screen height.
x Die screen height über der Startbahn wird mit V2 erreicht.
Startlaufstrecke (Take-off Run)
Auch die benötigte Startlaufstrecke (take-off run required, TORR) unter-

scheidet den Fall mit und ohne Triebwerksausfall.
Abb. 10.5 Ermittlung des Take-off Run
Abb. 10.6 Take-off Run

Die Startlaufstrecke ist dann von Bedeutung, wenn die TODA einen
clearway beinhaltet.
x Die Startlaufstrecke mit einem ausgefallenen Triebwerke (TORR OEI)
ist die benötigte Distanz aus dem Stillstand vom BRP bis zu dem Punkt,
an dem VLOF erreicht wird (Distanz A), zuzüglich 50 % der Strecke vom
VLOF-Punkt bis zu dem Punkt, an dem das Flugzeug die screen height
mit V2 erreicht (Distanz B).
x Die Startlaufstrecke mit allen Triebwerken (TORR AEO) entspricht
115 % der zuvor beschriebenen Strecke.
Zwischen der take-off distance und dem take-off run ergibt sich folgender
Zusammenhang:
Schließt sich an das Ende der Startbahn ein großer clearway an, wäre es
theoretisch möglich, den 35 ft Punkt soweit über die Freifläche zu legen,
dass der Abhebepunkt genau am Bahnende liegt. Die Forderung „TODR
TODA“ wäre damit noch immer erfüllt. Um dies zu verhindern, existiert
die Vorschrift „TORR TORA“, nach welcher der TORR nicht über das
Bahnende hinausgehen darf. Genauer gesagt darf der Punkt, der in der
Mitte zwischen VLOF und dem 35-ft-Punkt liegt, nicht hinter dem Ende der
Piste liegen.
Startabbruchstrecke (Accelerate Stop Distance)
Die Startabbruchstrecke untersucht den Stopp-Fall und unterscheidet eben-

falls zwischen einer AEO- und einer OEI-Variante.
Abb. 10.7 Ermittlung der Accelerate Stop Distance

156 10 Der Start
Abb. 10.8 Accelerate Stop Distance Required
Unter ASDR AEO versteht man die benötigte Strecke, um das Flugzeug
mit allen Triebwerken bis zur Geschwindigkeit V1 zu beschleunigen und
anschließend zum Halten zu bringen. Dabei werden folgende Faktoren be-
rücksichtigt:
x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken bis zu der Geschwindigkeit
V1 + 2 sec beschleunigt.
x Am Punkt V1 + 2 sec wird die Bremsung eingeleitet.
x Das Flugzeug wird unter Nutzung der maximalen Verzögerungsleistung
der Radbremsen und den ausgefahrenen Bremsklappen zum Stehen ge-
bracht. Die Schubumkehr darf im Falle einer trockenen Bahn nicht be-
rücksichtigt werden.
Unter der ASDR OEI versteht man die benötigte Distanz, um das Flugzeug
unter Annahme des Ausfalls des kritischen Triebwerks bei VEF zum Halten
zu bringen. Dabei werden folgende Faktoren berücksichtigt:
x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken bis zu der Geschwindigkeit
V1 beschleunigt.
x Das kritische Triebwerk fällt aus.

x Der Triebwerksausfall wird erkannt und das Flugzeug beschleunigt noch
weitere 2 sec mit dem verbleibenden Triebwerk.
x In dieser Zeit wird die Bremsung eingeleitet.
x Das Flugzeug wird unter Nutzung der maximalen Verzögerungsleistung
der Radbremsen und den ausgefahrenen Bremsklappen zum Stehen ge-
bracht. Wie oben schon erwähnt, darf auch hier die Schubumkehr im
Falle einer trockenen Bahn nicht berücksichtigt werden.
Balanced Field Length
Stimmen TODA und ASDA überein, spricht man von balanced field
conditions (siehe Kapitel 9.2.7). Die Frage ist nun, in welcher Höhe die V1
innerhalb ihrer Grenzen zu wählen ist, um auf einer gegebenen Pistenlänge
das maximal mögliche Startgewicht zu erzielen.
Die Antwort liefert die sogenannte balanced field length (BFL) mit der
korrespondierenden balanced V1. Diese ergeben sich durch das Auftragen
der TODR und der ASDR in einem Koordinatensystem mit der Pisten-
länge als Ordinate und der V1 als Abszisse. Nachstehende Abbildung soll
dies veranschaulichen:
Abb. 10.9 Balanced Field Length

158 10 Der Start
Die Abbildung zeigt die Kurven der TODR und ASDR für ein gegebenes
Gewicht:
x Die ASDR (Stopp-Fall) steigt mit zunehmender V1 in Richtung größerer
Pistenlängen an. Eine niedrige V1 bedeutet daher, dass ein möglicher
Startabbruch auch entsprechend früh eingeleitet werden würde. Die
resultierende Startabbruchstrecke ist also relativ gering. Je höher die V1
und damit auch der Punkt des Triebwerksausfalls gewählt werden, desto
später erfolgt der Startabbruch, was in einer längeren Startabbruch-
strecke resultiert. Zum einen hat das Flugzeug eine höhere kinetische
Energie, die abgebremst werden muss und zum anderen liegt schon ein
beträchtliches Stück der Piste hinter dem Flugzeug.
x Bei der TODR-Kurve (Go-Fall) verhält es sich umgekehrt. Die be-
nötigten Pistenlängen sinken mit steigender V1, d. h., eine niedrige V1
führt zu einer großen Startstrecke. Dies rührt daher, dass eine Fort-
setzung des Starts unterstellt wird. Fällt das Triebwerk nun „früh“ aus,
muss das Flugzeug mit dem verbleibenden Triebwerk auf die VR be-
schleunigt werden. Dies dauert länger und benötigt mehr Startbahn, als
dies bei einem Triebwerksausfall kurz vor der VR (also „spät“) der Fall
wäre. Daraus ergibt sich wiederum, je höher die V1, desto kürzer wird
die Startstrecke.
Die optimale Geschwindigkeit liegt im Schnittpunkt beider Kurven. Dieser
definiert die balanced V1 und die korrespondierende balanced field length.
Der grau schattierte Bereich stellt die Grenzen der V1 dar, innerhalb derer
variiert werden kann. Betrachtet man die Punkte L1 und L2 bzw. H1 und
H2 erkennt man, was passiert, wenn eine niedrigere (L) oder höhere (H) V1
gewählt wird. Eine niedrigere V1 (Low V1) führt zwar zu einer kürzeren
Startabbruchstrecke (Punkt L2) gleichzeitig auch zu einer höheren Start-
strecke. Gemäß der Regel, dass die längere der beiden Strecken limitierend
ist, führt die niedrige V1 zu einer höheren benötigten Pistenlänge. Die
Wahl einer höheren V1 führt zu den umgekehrten Ergebnissen.
Wurde die BFL für ein gegebenes Gewicht ermittelt, muss das Ergebnis
mit der physisch vorhandenen Pistenlänge verglichen werden. Die Pisten-
länge muss mindestens der BFL entsprechen. Tut sie dies nicht, hilft nur
eine Gewichtsreduktion (Gepäck, Fracht oder Passagiere zurücklassen, Be-
tankungsmenge überprüfen).
10.3.3 Limitierung durch die Steigleistungsforderung
Neben der Startstrecke kann auch der Start-Steigflug (take-off flight path)
das maximale Startgewicht einschränken und muss daher überprüft
werden. Dieses Limit wird auch climb limit oder WAT Limit (weight ,
altitude, temperature) genannt.
Der take-off flight path beginnt gemäß CS 25.115 in 35 ft am Ende der
Startstrecke und endet am selben Punkt wie der Take-off Path.
Nach den Zertifizierungsvorschriften muss das Steigvermögen des Flug-
zeugs bestimmten Mindestanforderungen genügen. Um die vielfältigen
Konfigurations- und Schubänderungen in dieser Flugphase zu reflektieren,
wurde der take-off flight path in mehrere Segmente unterteilt, wobei die
Mindestanforderungen in den einzelnen Segmenten variieren.
Bei der Segmentierung des müssen folgende Prämissen beachtet werden:
x Der Ausfall des kritischen Triebwerks wird bei VEF angenommen. (CS
25.111 (a) (2))
x Das Flugzeug wird auf V2 beschleunigt, wobei V2 erreicht werden muss,
bevor die screen height erreicht wird. Beim weiteren Steigflug bis 400 ft
darf die Geschwindigkeit nicht unter die V2 gehen (CS 25.111 (a) (3)
und (c) (2)).
x Keine Konfigurationsänderungen unter 400 ft über RZ außer Einfahren
des Fahrwerks. (CS 25.111 (c) (4))
In der Literatur wird der take-off flight path häufig in vier Segmente unter-
teilt (Abb. 10.10). Flugzeughersteller weichen jedoch je nach Flugztyp von
dieser Einteilung ab. So liegt beispielsweise gerade bei strahlgetriebenen
Verkehrsflugzeugen die Beschleunigungshöhe regelmäßig in 1500 ft,
wodurch das 3. und 4. Segment in einem Final Segment zusammengefasst
werden (Abb. 10.11).
Die Bestimmungen des 2. Segments gehören zu den anspruchsvollsten
Forderungen an die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges. Diese gilt es, im
Rahmen des Konstruktionsprozesses zu berücksichtigen.
160 10 Der Start
Abb. 10.10 Take-off Flight Path, 4 Segmente
Abb. 10.11 Take-off Flight Path, 3 Segmente
Segment 1
Beginn 35 ft (screen height) über RZ
Ende Fahrwerk eingefahren.
Auftriebshilfen Startstellung
Steiggradient Positiv
Geschwindigkeit Beschleunigung auf V2 (= 1,2 bis 1,4 VS)
Ziel: Reduzierung von Widerstand
Sonstiges Das Fahrwerk ist zu Beginn ausgefahren und die Fahrwerks-
klappen sind geöffnet. Das verbleibende Triebwerk läuft mit
maximalem Startschub. Bei Propellerflugzeugen gehört auch
dazu, den Propeller in Segelstellung (feather) zu bringen, falls
dies nicht automatisch geschieht (auto feather mode).
Segment 2
Beginn Ende des 1. Segments
Endet Höhe, in der mit dem Einfahren der Klappen begonnen wird.
Frühestens in 400 ft (minimum level-off height), spätestens in
1500 ft, bzw. in der Höhe, wo das Zeitlimit für den Startschub
erreicht wird (maximum level off height).
Startklappen Startstellung
Steiggradient 2-mot: mindestens 2,1 %
3-mot: mindestens 2,7 %
Geschwindigkeit V2
Ziel: Überfliegen von nahen Hindernissen, Höhengewinn
Sonstiges Häufig wird das Startgewicht durch diese Forderung ein-
geschränkt. Man spricht in einem solchen Fall auch vom
second segment limit.
Segment 3 (level flight acceleration)

Endet Startklappen eingefahren
Startklappen In Bewegung
Steiggradient 0 % (Geradeausflug)
Geschwindigkeit Beschleunigung auf VFTO
Ziel: Beschleunigung und Herstellung der clean configuration
Sonstiges Während des Geradeausfluges beschleunigt das Flugzeug zu-
nehmend. Beachtet werden muss in diesem Zusammenhang,
dass bis jetzt immer noch der maximale Schub anliegt, der
nach Realisierung des Triebwerksausfalls gesetzt wurde.
Dieser ist jedoch zeitlich begrenzt und liegt – je nach Flug-
zeugtyp – zwischen 5 min und 10 min. Anschließend muss auf
maximum continous thrust reduziert werden.
Segment 4 (final segment)

Endet 1.500 ft über reference zero
Startklappen Eingefahren
Steiggradient mindestens 1,2 %
Geschwindigkeit VFTO
Ziel: Steigflug auf 1.500 ft
Sonstiges
Für den Fall, dass das 3. und 4 Segment in einem „Final Segment“ zu-
sammengefasst werden, ergeben sich hierfür folgende Forderungen:
162 10 Der Start
Final Segment
Endet bei Erreichen der Konfiguration für den Reisesteigflug
(cruise climb)
Startklappen Eingefahren
Steiggradient 2-mot: mindestens 1,2 %
Geschwindigkeit V2 (1,25 VS bis 1,65 VS in clean configuration)
Ziel: Steigflug auf 1.500 ft
Sonstiges
10.3.4 Limitierung durch Hindernisse
Häufig befinden sich im direkten Umfeld des Flughafens Hindernisse, die

im Abflug berücksichtigt werden müssen. Der Gesetzgeber schreibt dies-
bezüglich vor, dass Hindernisse grundsätzlich mit einer gewissen Sicher-
heitsmarge zu überfliegen sind. Hierbei sind alle Hindernisse zu berück-
sichtigen, die innerhalb eines bestimmten Korridors (take-off funnel)
liegen. Die Hindernisfreiheit muss sowohl lateral, als auch vertikal ge-
währleistet werden. Ist ein Hindernis limitierend, spricht man vom
obstacle limit.
Die JAR-OPS 1.495 (Hindernisfreiheit beim Start) verpflichtet den Flug-
zeugbetreiber sicherzustellen, dass die Nettoflugbahn zu allen Hinder-
nissen innerhalb eines bestimmten Gebiets einen senkrechten Abstand von
mindestens 35 ft einhält.
Bei der Erfüllung dieser Forderungen müssen folgende Kriterien berück-
sichtigt werden:
x die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufes;
x die Druckhöhe am Flugplatz;
x die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur, und
x höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und
mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.
Diese Vorschriften zur Hindernisfreiheit führen zu der Unterscheidung
zwischen dem Brutto- und Nettoflugweg (gross und net take-off flight
path). In der „fliegerischen Umgangssprache“ wird in der Regel nur vom
net und gross flight path gesprochen.
Gross Flight Path
Der gross flight path ist der tatsächlich realisierbare Steigflug. Er wird in
Flugversuchen nachgewiesen, beginnt an der screen height und endet am
Ende des take-off path. Durch die oben genannte Abminderung ergibt sich
die Mindesthöhe, die das Flugzeug tatsächlich über einem Hindernis haben
muss. Dabei gilt der grundsätzliche Gedanke, dass die Höhe über einem
Hindernis umso größer sein muss, je weiter dieses vom Ende der Start-
strecke entfernt ist.
Für ein zweimotoriges Flugzeug ergibt sich daraus die Forderung, ein vor-
handenes Hindernis in mindestens 35 ft zzgl. einem Zuschlag von 0,8 %
der zurückgelegten Strecke zu überfliegen.
Der Gross Flight Path und die tatsächlich nachgewiesenen gross gradients
sind vom Hersteller nachzuweisen.
Net Flight Path
Der net flight path ergibt sich aus dem gross flight path, indem dieser um
eine bestimmte Steigung abgemindert wird. Die Höhe des Abschlags
richtet sich nach der Anzahl der Motoren und ist auf alle Segmente anzu-
wenden.
Tabelle 10.1 Gradient-Minderung

Gradient Minderung
2 Triebwerke 0,8 %
3 Triebwerke 0,9 %
4 Triebwerke 1,0 %
Durch die oben genannte Minderung des gross flight path ergibt sich die
Mindesthöhe, die das Flugzeug tatsächlich über einem Hindernis haben
muss. So muss z. B. ein zweimotoriges Flugzeug ein vorhandenes Hinder-
nis in mindestens 35 ft zzgl. einem Zuschlag von 0,8 % der zurückgelegten
Strecke überfliegen.
Beispiel: In einer Entfernung D von 20.000 ft vom BRP steht ein Hinder-
nis mit einer Höhe von 5.000 ft über MSL. Wie hoch ist der Hindernis-
zuschlag Z und in welcher Höhe muss das Flugzeug dieses Hindernis
mindestens überfliegen?
x Mindestüberflughöhe = H+35 ft+Z
x Z = 0,008·D = 0,008·20.000 ft = 160 ft
x Mindestüberflughöhe = 5.000 ft + 35 ft + 160 ft = 5.195 ft
164 10 Der Start
Zu der Hindernisfreiheit von aus dem Nettoflugweg kommen nochmals

160 ft (0,8 % von 20.000 ft) hinzu. Das Flugzeug muss das Hindernis
mindestens in einer Höhe von 5195 ft AMSL überfliegen.
Take-Off Funnel
Die Vorschriften der JAR-OPS 1.495 ergeben den zu untersuchenden Ab-

flugsektor. Dabei wird zwischen einem geraden Abflug (Flugweg-
änderungen < 15°) und einem Abflug, der einen Kurvenflug beinhaltet
(Flugwegänderungen > 15°) unterschieden.
Allerdings gilt diese Unterscheidung nur bei Kurven mit Schräglagen
über 15°. Bei Abflügen mit Kurven < 15° Schräglage. Nach JAR-OPS
1.495 (a) müssen Hindernisse mit einer Sicherheitsmarge von 35 ft über-
flogen werden. Enthält ein Abflug Kurven, die eine Schräglage über 15°
erfordern, müssen Hindernisse mit 50 ft Sicherheitsmarge überflogen
werden (JAR-OPS 1.495 (c) (2)).
Um die Vorschriften hinsichtlich der Hindernisfreiheit erfüllen zu können,
sind die Luftfahrtunternehmer verpflichtet, eine Hindernisanalyse der ent-
sprechenden Flughäfen anzufertigen. Zu untersuchen ist ein spezifizierter
Sektor (depature sector oder take-off funnel), der den take-off flight path
umgibt. Dieser take-off funnel ist nicht zu verwechseln mit dem ge-
schützten Bereich eines Standard-Instrumentenabflugs nach ICAO PANS-
OPS. Der take-off funnel, der sich auf den Abflug mit einem ausgefallenen
Triebwerk bezieht, ist wesentlich enger. Alle Hindernisse, die innerhalb
dieses Sektors liegen, müssen überflogen werden, als würden sie direkt auf
der Abfluglinie liegen. Dies kann auch dazu führen, dass Hindernisse be-
rücksichtigt werden, die direkt neben der Abfluggrundlinie liegen. Die Er-
gebnisse einer solchen Untersuchung werden in der Regel in einer Hinder-
nisdatenbank (airport obstacle data base) abgelegt.
Dem Operator stehen zur Erfüllung seiner Verpflichtung mehrere Quellen
zur Verfügung, aus denen sich Hindernisdaten ableiten lassen. Die nach-
folgenden Punkte stellen eine nicht unbedingt vollständige Beispielliste
möglicher Quellen dar.
x ICAO Obstruction Charts, Type A, B, C
x Aeronautical Information Publications (AIP), Section AGA
x Instrument Approach Charts
x Terminal Area Charts (USA)
x Tactical Pilotage Charts (USA)
x Operational Navigation Charts
x Lokale geografische Landkarten mit entsprechend hohem Maßstab
Ferner können solche Datenbanken auch bei entsprechenden Unternehmen

gekauft werden (z. B. Lufthansa Systems Aeronautics, Jeppesen).
Die nachfolgende Abbildung zeigt den zu berücksichtigenden Sektor bei
einem geraden Abflug und einem Abflug mit Flugwegänderung > 15°.
Abb. 10.12 Draufsicht, Take-off Funnel, straight out departure
Abb. 10.13 Draufsicht, Take-off Funnel, Curved Departure
Bei Abb. 10.13 beginnt der departure sector entweder am Ende der
TODR, wenn die Kurve vor Erreichen des Endes der TODA eingeleitet
wird, oder am Ende der TODA, wenn der Turn nach dem Ende der TODA
eingeleitet wird.
Der Wert für die Breite W („Width“) ist abhängig von der Spannweite des
Flugzeuges. Es wird unterschieden in b < 60 m und b 60 m.
166 10 Der Start
Tabelle 10.2 Mindestbreite des zu berücksichtigenden Sektors

b < 60 m b t 60m.
W0 60 m + 0,5b 90 m
W1 W0 + 0,125D = W0 + 0,125D
(60 m + 0,5b) + 0,125D 90 m + 0,125 D
W 300 m bzw. 600 m
bei Änderung des Flugweges > 15°:
600 m bzw. 900 m
Obstacle Envelope
Der sogenannte obstacle envelope wird durch die Hindernisse im Abflug

bestimmt.
Abb. 10.14 Obstacle Envelope
Level-Off Height
Die level-off height (oft auch als acceleration height bezeichnet) ist die
Höhe, in der das Flugzeug nach einem Triebwerksausfall in den
Horizontalflug übergeht, um zu beschleunigen. Sie entspricht der Höhe am
Ende des 2. Segments.
Die minimum level-off height beträgt 400 ft über reference zero. Die
maximum level-off height ergibt sich aus dem sogenannten thrust time limit
der Triebwerke. Dies beträgt je nach Flugzeugtyp entweder 5 oder 10
Minuten. Innerhalb dieses Zeitlimits müssen die Klappen eingefahren sein.
Die resultierende Höhe am Ende des Zeitlimits entspricht der maximum
level-off height.
Die Höhe der level-off height kann also variiert werden und hängt davon
ab, in welcher Entfernung das Hindernis steht, das zu überfliegen ist.
Extended Second Segment
Können die in den EASA CS vorgeschriebenen Mindeststeiggradienten

des Start-Steigflugs über 400 ft (1,2 % für 2-motorige, 1,5 % für 3-
motorige und 1,7 % für 4-motorige) auch mit maximum continuous thrust
bei entsprechender Flugzeugkonfiguration erreicht werden, ist die
maximum level-off height kein einschränkender Faktor mehr.
Bei Erreichen des jeweiligen thrust time limits entspricht die Ge-
schwindigkeit der V2, der Schub wird auf MCT reduziert und es wird mit
dem Einfahren der Startklappen und der Beschleunigung begonnen.
Die Fähigkeit, das zweite Segment zu verlängern, wird dann genutzt, wenn
sich Hindernisse in einer solchen Entfernung befinden, dass ein
Horizontalflug erst über der maximum level-off height möglich ist.
10.3.5 Limitierung durch die maximale Bremsenergie
Um bei einem Startabbruch sicher zum Stehen zu kommen, muss die

Bremsanlage die kinetische Energie des Flugzeuges aufnehmen können.
Wie bei allen Bremsvorgängen wird dabei die kinetische Energie der Ge-
schwindigkeit in Wärmeenergie umgewandelt. Limitierend ist also die
maximale Betriebstemperatur der Bremsanlage. Diese liegt in der Regel
zwischen 450 °C und 500 °C. Überschreitet die Temperatur diesen Be-
reich, lässt die Effektivität der Anlage nach.
Der Flugzeughersteller legt in Abhängigkeit dieser Betriebstemperatur eine
maximale Geschwindigkeit fest, bei dem das Flugzeug sicher innerhalb der
Startabbruchstrecke zum Stehen kommt.
Wichtig ist, dass die Temperatur der Bremsanlage eine typspezifische
Temperatur zu Beginn des Startlaufs nicht überschreitet. Tut sie dies doch,
muss das Startgewicht des Flugzeugs reduziert werden.
Wird ein Flugzeug durch die maximale Bremsenergie eingeschränkt,
spricht man vom brake energy limit.
168 10 Der Start
10.3.6 Limitierung durch die maximale Reifengeschwindigkeit
Je höher das Abfluggewicht ist, desto schneller muss das Flugzeug beim
Abheben sein, um den notwendigen Auftrieb zu entwickeln. Die Reifen
sind bei hoher Geschwindigkeit hohen diversen Kräften ausgesetzt.
Um die Reifenstruktur nicht zu gefährden, werden daher Maximal-
geschwindigkeiten festgelegt, bis zu denen der Reifen nicht beschädigt
wird (maximum tire speed limit).
10.4 Beeinflussende Kriterien beim Start
Die Startleistung eines Flugzeuges ist von einer Vielzahl von Variablen
abhängig, die seitens des Luftfahrtunternehmers bei der Bestimmung des
maximalen Startgewichts zu berücksichtigen sind. Die JAR-OPS 1
konkretisiert diese Forderung in den Vorschriften 1.490 und 1.495 für die
Limitierung des Starts durch die Bahnlänge und durch Hindernisse.
Tabelle 10.3 Vorschriften zur Berücksichtigung von Variablen beim Start

JAR-OPS 1.490 (b) JAR-OPS 1.495 (c)
Field Length Limit Obstacle Limit
(1) die Druckhöhe am Flugplatz; (1) die Flugzeugmasse zu Beginn des
Startlaufes;
(2) die am Flugplatz herrschende Um- (2) die Druckhöhe am Flugplatz;
gebungstemperatur, und
(3) der Zustand und die Art der Pisten- (3) die am Flugplatz herrschende Um-
oberfläche; gebungstemperatur, und
(4) die Neigung der Piste in Start- (4) höchstens das 0,5fache der ge-
richtung; (slope correction) meldeten Gegenwindkomponente und
mindestens das 1,5fache der gemeldeten
Rückenwindkomponente.
(5) höchstens das 0,5fache der ge-
meldeten Gegenwindkomponente und
mindestens das 1,5fache der gemeldeten
Rückenwindkomponente; und
(6) der Pistenlängenverlust durch Aus-
richten des Flugzeugs vor dem Beginn
des Startlaufs. (line-up correction)
Die Einflüsse auf das maximale Startgewicht können in drei Kategorien
eingeteilt werden.
x Flugzeugbedingte Einflüsse
x Startbahnbedingte Einflüsse
10.4 Beeinflussende Kriterien beim Start 169
x Meteorologisch bedingte Einflüsse
10.4.1 Flugzeugbedingte Einflüsse
Gewicht
Ein höheres Gewicht führt bei gleichbleibendem Schub zu einer kleineren

Beschleunigung. Darüber hinaus kommt es zu einer größeren Boden-
reibung, was ebenfalls das Beschleunigungsvermögen des Flugzeugs
reduziert. Grundsätzlich gilt also: Je schwerer das Flugzeug, desto höher
die relevanten Startgeschwindigkeiten und desto höher die entsprechenden
Startstrecken.
Abb. 10.16 zeigt die Auswirkung auf die RFL in [m] und die V1 bei unter-
schiedlichem Gewicht.
Abb. 10.15 Einfluss des Gewichts auf die RFL und V1
Außerdem wirkt sich ein höheres Gewicht auch negativ auf den Steig-
gradienten aus. Dadurch sind auch das climb limit und das obstacle limit
betroffen.
Einfluss der Startklappenstellung
Eine niedrigere Klappenstellung (in Abb. 10.16 als lower flaps bezeichnet)
bewirkt höhere Startgeschwindigkeiten, da das veränderte Flügelprofil
170 10 Der Start
(kleine Wölbung) weniger Auftrieb liefert, als dies eine große Klappen-
stellung (große Wölbung) tun würde.
Damit verbunden ist auch eine höhere TODR. Die ASDR hingegen nimmt
bei niedrigerer Klappenstellung ab. Grund dafür ist zum einen ein ver-
minderter Widerstand und zum anderen ein geringerer Auftrieb, der in
einem höheren Gewicht auf dem Fahrwerk resultiert, was das Bremsver-
mögen verbessert. Die höhere Geschwindigkeit beim Abheben bewirkt
eine bessere Steigrate. Weiter wegstehende Hindernisse können so höher
überflogen werden.
Bei großer Klappenstellung ist dies umgekehrt. Die nun große Profil-
wölbung erlaubt einen Start mit geringerer Geschwindigkeit. Das Flugzeug
muss folglich nicht so lange beschleunigen, was in einer reduzierten
TODR und TORR resultiert. Die Flugbahn des Flugzeuges ist anfänglich
steiler, weshalb nahe stehende Hindernisse (sog. close-in obsacles) besser
überflogen werden können.
Abb. 10.16 Einfluss der Klappenstellung auf RFL und V1
Bei Verkehrsflugzeugen existieren in der Regel verschiedene Klappen-

stellungen für den Start. Die Auswahl der geeigneten Variante erfolgt
durch die Cockpitbesatzung aufgrund der Frage, welche Klappenstellung
entweder das höchste Startgewicht ermöglicht, oder eine kurzen Startlauf
ermöglicht. Dabei ist die Klappenstellung möglichst niedrig zu wählen,
denn Startklappen produzieren nicht nur Auftrieb, sondern auch Wider-
stand.
Ein Vorteil für die Wahl einer großen Klappenstellung ist, wenn das Flug-
zeug aus bestimmten Gründen zügig abheben soll (kurzer Startlauf).
Beispielhaft anzuführen wäre hier eine schlechte Pistenoberfläche (Stein-
schlaggefahr bzw. Schäden durch sogenanntes foreign object damage)
oder auch eine bestimmte Kontaminierung, wie z. B. Schneematsch.
Abb. 10.17 Einfluss der Klappenstellung
Zapfluft (Bleed Air and Anti-Ice)
Neben dem Antrieb des Flugzeugs haben die Triebwerke noch die Auf-
gabe, verschiedene Verbraucher mit Verdichterzapfluft (bleed air) zu ver-
sorgen. In erster Linie sind dies die Klima- und Enteisungsanlagen des
Flugzeuges. Für solche Fälle wird den Triebwerken an einer bestimmten
Stelle im Verdichter Luft entnommen. Diese Luftentnahme mindert die
Startleistung und dadurch auch das MATOW. Um diese Leistungsverluste
auszugleichen, müsste mehr Treibstoff eingespritzt werden. Dies jedoch ist
aufgrund der verwendeten Werkstoffe im Triebwerk und deren
Temperaturgrenzen nur bedingt möglich.
Der Leistungsverlust durch das Betreiben der Klimanlage kann in ge-
wichtsbeschränkten Situationen teilweise kompensiert werden. Z. B. durch
die Versorgung der Klimaanlage durch die Hilfsturbine oder - im Einzel-
fall - durch die Durchführung eines drucklosen Starts (sogenannter
bleedless bzw. unpressurized take-off). in einem solche Fall wird die
Klimaanlage in einer bestimmten Höhe (z. B. acceleration altitude) wieder
aufgeschaltet.
172 10 Der Start
Technische Beanstandungen
Es existieren verschiedenste technische Beanstandungen, die Einfluss auf

die Startleistung haben.
Die Größe des Einflusses ist der minimum equipment list (MEL) zu ent-
nehmen. Sie ist offizieller Bestandteil der Flugzeugdokumentation und
enthält Angaben zur Mindestausrüstung des Flugzeugs und flugleistungs-
relevanter Korrekturen bei Beanstandungen von technischen Systemen.
Dies können entweder Korrekturen am maximalen Startgewicht oder an
den Startgeschwindigkeiten sein, oder auch Zuschläge an Treibstoff sein.
Der Flugzeughersteller muss im AFM entsprechende Korrekturen zu
den Flugleistungsdaten vorhalten.
Typische Beanstandungen mit Relevanz für die Flugleistung sind bei-
spielsweise anti-skid inoperative und thrust reverser inoperative. In beiden
Fällen könnte das Flugzeug nicht mehr optimal verzögert werden, was zu
Aufschlägen bei der ASDR führt.
Bremsanlage
Ein generell verbessertes Bremsvermögen (z. B. durch den Einbau von

besseren bzw. stärkeren Bremsen) wirken sich nur auf das field length limit
aus und auch hier lediglich auf den „Stoppfall“. Die TODR (OEI und
AEO) verändert sich nicht. Durch die Änderung der ASDR kann in einem
solchen Fall auch die TODR AEO zur limitierenden Strecke werden. Eine
weitere mögliche Limitierung ist die VR als Obergrenze der V1 sein.
Abb. 10.18 Einfluss von besseren Bremsen auf RFL und V1

Auch die Geschwindigkeit für die maximale Bremsenergie (V1MBE) kann

sich limitierend auswirken, wie Abb. 10.19 zeigt:
Abb. 10.19 Einfluss der V1MBE auf RFL und V1
10.4.2 Startbahnbedingte Einflüsse
Einfluss des Neigungswinkels
Bei einer Steigung (upslope) kommt es aufgrund der geringeren Be-

schleunigung zu einer Verlängerung der TODR und des TORR. Durch die
verminderte Beschleunigung wird die Abhebegeschwindigkeit später er-
reicht. Der Abhebepunkt verlagert sich in Richtung Bahnende. Der Über-
flug der screen height findet dadurch später statt.
Bei einer Neigung (downslope) kommt es zum umgekehrten Effekt. Durch
die Hangabtriebskraft beschleunigt das Flugzeug schneller. Die Abhebe-
geschwindigkeit wird früher erreicht und der Abhebepunkt verlagert sich
weiter in Richtung Bahnanfang. Dadurch wird auch die screen height
früher erreicht.
Über die TODR und TORR hinaus ist aber auch die ASDR betroffen. Im
Falle eines Startabbruchs würde sich ein up slope positiv auf die Start-
abbruchstrecke auswirken. Die ansteigende Piste würde – wenn auch nur
geringfügig – den Bremseffekt und die Verzögerung des Flugzeugs unter-
stützen.
Neben dem Effekt auf die TODR und den TORR ist auch die Hindernis-
freiheit durch eine vorhandene Bahnneigung betroffen. Obwohl die JAR-
OPS 1.495 die Berücksichtigung des Pistengradienten nicht explizit vor-
174 10 Der Start
schreibt, kann ein solcher gravierende Auswirkungen gerade auf nah

stehende Hindernisse haben.
Die in der AIP aufgeführten Hindernisse, die bei der Startdatenberechnung
zu berücksichtigen sind, werden in Bezug auf den BRP in ft über MSL an-
gegeben. Am Ende der TODR kann das Flugzeug aber aufgrund der
Pistenneigung höher oder auch tiefer als der BRP sein (siehe Abb. 10.23
und 10.24). Es ergibt sich dadurch eine neue Bezugshöhe die reference
zero (RZ) genannt wird.
RZ [ ft ] ELEVBRP [ ft ] r TODR [m] Slope [%] 3,28 (10.18)
Beispiel: Wie hoch liegt reference zero (in ft)?

Höhe des BRP (ELEVBRP): 2000 ft MSL
TODR: 2700 m, Bahnneigung: 1,4 %, Hindernishöhe: 2500 ft MSL
RZ 2000 2700 0,014 3,28 2123,984 (10.19)
Abb. 10.20 stellt den Zusammenhang nochmals bildhaft dar:
Abb. 10.20 Ermittlung von RZ und Hindernishöhe bei positivem Pistengradienten
Liegt ein negativer Pistengradient vor, bleibt die Rechnung gleich, ledig-
lich das Vorzeichen vor der Klammer ändert sich.
RZ 2000 2700 0,014 3,28 1876,016 (10.20)
Die Abb. 10.21 zeigt einen negativen Pistengradienten bei sonst gleichen
Werten.
Die Vorschriften zur Berechnung des Pistengradienten, wie sie im Kapitel

Flughafenbetriebsflächen vorgestellt wurden, können zu irreführenden Er-
gebnissen führen.
Abb. 10.21 Ermittlung von RZ und Hindernishöhe bei negativem Pistengradienten
So kann der durchschnittliche Pistengradient beispielsweise positiv sein,

obwohl das Ende der TODR auf die Anfangshöhe wieder abfällt (Abb.
10.22). Das Ergebnis ist durchaus kritisch zu betrachten, denn es kann
durch diesen Effekt zu einer Reduzierung der Mindesthindernisfreiheit
kommen, da der tatsächliche Flugweg unter dem berechneten Flugweg
liegt.
176 10 Der Start
Abb. 10.22 Hindernisfreiheit bei einer positiven Steigung der Startbahn
Einfluss der Pistenoberfläche
Die Beschaffenheit der Pistenoberfläche hat je nach Art der

Kontaminierung einen erheblichen Einfluss auf die Startleistung.
Nach einem starken Regen oder Schneefall kann die Piste nass (wet) und
dadurch rutschig (slippery), oder sogar kontaminiert (contaminated) sein.
In solchen Fällen gelten andere Bedingungen. Zum einen reduziert sich die
screen height am Ende der TOD von 35 ft auf 15 ft, zum Anderen darf als
Bremshilfe die Schubumkehr berücksichtigt werden. Diese Vorteile
können unter besonderen Umständen sogar dazu führen, dass z. B. die
TODR oder die TORR kürzer sind, als bei trockener Bahn. In diesem Fall
ist die längere Wegstrecke limitierend, auch wenn es sich dabei um dry
conditions handelt.
Bei einer rutschigen Bahn bleibt im Gegensatz zur kontaminierten Bahn
die Startstrecke ohne Triebwerksausfall (AEO TODR) unverändert.
Sowohl bei nasser, als auch kontaminierter Bahn kann die OEI TODR
sogar etwas niedriger sein. Dies liegt an der Reduzierung der screen height
auf 15 ft. Im Falle des Startabbruchs verschiebt sich die ASDR nach oben
zu einer längeren Startabbruchstrecke. Auch dieser Effekt wird allerdings
gegenüber einer trockenen Bahn durch den „thrust reverser credit“ teil-
weise eliminiert. Die Summe aller Faktoren kann unter Umständen dazu
führen, dass sich die RFL für nasse oder kontaminierte Bahnen nicht oder
nur kaum von der einer trockenen Bahn unterscheidet.
Abb. 10.23 Einfluss einer rutschigen Bahn auf RFL und V1
Abb. 10.24 Einfluss von nasser und kontaminierter Piste auf RFL und V1
178 10 Der Start
10.4.3 Meteorologisch bedingte Einflüsse
Luftdruck
Ein abnehmender Luftdruck (QNH) resultiert in einer ansteigenden

Druckhöhe und einer geringer werdenden Luftdichte U. Projizieren wir
diese Erkenntnis auf die Auftriebsformel, erkennt man, dass ein
niedrigeres U in einem geringeren Auftrieb resultiert. Soll ein gegebener
Auftrieb (bei gegebenem Startgewicht) erreicht werden, kann das kleinere
U nur durch eine höhere Geschwindigkeit ausgeglichen werden.
Hinsichtlich eines field length limits resultiert eine höhere Geschwindig-
keit in einer höheren required field length.
Hinsichtlich des obstacle limits ergibt sich folgendes: Bedingt durch die
höhere Geschwindigkeit verlagert sich der Abhebepunkt weiter in
Richtung Bahnende. Der Abstand zu einem Hindernis im Abflugsektor
verringert sich dadurch, was möglicherweise einen höheren Steig-
gradienten erfordert.
Ein weiterer Faktor bei zunehmender Druckhöhe ist die verminderte
Triebwerksleistung, die zur Beschleunigung bzw. für den Steigflug des
Flugzeuges zur Verfügung steht.
Temperatur
Eine zunehmende Temperatur resultiert in einer geringeren Luftdichte.

Dies führt zu denselben Effekten wie bei der oben beschriebenen zu-
nehmenden Druckhöhe.
Die Triebwerksleistung steht bis zur flat rated temperature in vollem
Umfang zur Verfügung. Bei höheren Temperaturen nimmt die Leistung ab.
Einfluss von Wind
Wind beeinflusst sowohl die Start- und Startabbruchstrecken, als auch die
Flugbahn nach dem Abheben. Somit beeinflusst er das field length limit
und das obstacle limit.
Bei einer Gegenwindkomponente (headwind component – HWC) wird die
VLOF um den Betrag der Komponente früher erreicht. Das Flugzeug muss
also nicht so lange beschleunigt werden. Liegt hingegen eine Rücken-
windkomponente (tailwind component – TWC) vor, muss das Flugzeug um
diesen Betrag mehr beschleunigt werden, sodass die Beschleunigungs-
strecke länger wird.
Betrachtet man den Startabbruchfall, ist auch hier eine HWC vorteilhafter
als eine TWC, denn eine HWC reduziert die relevante Geschwindigkeit
über Grund.
Hinsichtlich der Hindernisfreiheit führt eine HWC zu einem steileren
Flugweg und eine TWC zu einem flacheren Flugweg.
Aus Sicherheitsgründen sind die Vorteile einer HWC nur zu 50 % an-
rechenbar, während die Nachteile einer TWC mit 150 % zu berück-
sichtigen sind.
Oftmals ändert sich der Wind mit der Höhe nach Betrag und Richtung.
Eine zu 50 % berücksichtigte HWC bei der Berechnung der Hindernisfrei-
heit kann also möglicherweise nicht mehr bestehen. Die Option, eine
HWC bei der Berechnung der Hindernisfreiheit zu berücksichtigen, ist also
mit Vorsicht zu genießen und eher zu unterlassen.
Tabelle 10.4 Zusammenfassung der meteorologischen Einflüsse
Vereisung
Die Kontaminierung des Flugzeuges durch Eis oder Schnee am Boden ist
eine unter keinen Umständen zu unterschätzende Gefahr. Besonders bei
Vereisung des Flügels kann es aufgrund veränderter aerodynamischer
Verhältnisse zu gravierenden Beeinträchtigungen der Flugleistung
kommen. Zum einen verringert sich der Auftrieb, zum anderen erhöht sich
der Widerstand. Die Strömungsabrissgeschwindigkeit steigt an, wodurch
sich die Sicherheitsmarge zum Strömungsabriss verringert.
Für eine Vereisung des Flügels müssen am Boden keine Minusgrade
herrschen. Ein langer Flug in großen Höhen mit tiefen Temperaturen sorgt
für eine Auskühlung des Treibstoffs und einer damit verbundenen sehr
kalten Flügeloberfläche. Regen und Nebel können dadurch schnell am
Flugzeug gefrieren. Besonders sensibel für Vereisung und generelle
Rauigkeit ist die Flügelvorderkante (leading edge). Hier reichen bereits
kleine Rauigkeiten aus, um den Auftrieb signifikant zu mindern.
180 10 Der Start
10.5 Optimierter Steigflug (improved climb)
Dieses Verfahren nutzt die Tatsache, dass die von den Flugzeugherstellern
veröffentlichten Startgeschwindigkeiten vielfach nur hinsichtlich der be-
nötigten Pistenlänge optimiert sind. Die Startgeschwindigkeiten basieren
auf einem konstanten Verhältnis der V2 zur VS (bzw. V1SG).
Die Geschwindigkeiten sind daher bei langen Pisten niedriger, als eigent-
lich notwendig und entsprechen nicht dem Optimum des Steiggradienten.
Die folgende Abbildung soll dies schematisch für ein gegebenes Gewicht
darstellen.
Abb. 10.25 Erhöhung des Steiggradienten durch Erhöhung der V2
Durch eine variable Handhabung der V2 kann bei gegebenem Gewicht der
Steiggradient erhöht werden, oder unter Beibehaltung des Steiggradienten
das maximale Startgewicht erhöht werden. Bei Airbus ist dieses Verfahren
unter dem Begriff „KVS“ bekannt. KVS ist das Verhältnis der V2 zur VS.
Die zulässige Bandbreite der V2 liegt in der Regel zwischen 1,2 und 1,39
VS.
10.5 Optimierter Steigflug (improved climb) 181
Abb. 10.26 Erhöhung des maximalen Startgewichts bei gegebenem Gradienten
Abb. 10.26 zeigt einen vorgegebenen Mindestgradienten und die mögliche

Steigerung des Gewichts durch Erhöhung der V2.
Durch Erhöhung der V2 bzw. des Verhältnisses V2/VS nimmt zwar einer-
seits der erzielbare Steiggradient und damit auch das climb limited weight,
zu, andererseits nimmt aber auch das field length limited weight ab. Der
Schnittpunkt der beiden Limits ergibt die optimale Geschwindigkeit für ein
gegebenes Gewicht.
Abb. 10.27 Ermittlung der optimalen Geschwindigkeit V2

182 10 Der Start
Dieses Verfahren ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das PTOW
durch die Steigleistungsforderung limitiert ist, andererseits aber genügend
Piste zur Verfügung steht. In der Folge wird mit einer erhöhten VR ge-
startet, um anschließend mit der erhöhten V2 zu steigen.
10.6 Triebwerksausfall beim Start
10.6.1 Einführung
An nahezu allen Verkehrsflughäfen existieren auf Instrumentenflugver-

fahren basierende Abflugrouten (sog. Standard Instrument Departure,
SID). Diese Abflugrouten können in Abhängigkeit vom umgebenden Ge-
lände gewisse Mindestanforderungen an das Steigvermögen eines Flug-
zeuges haben.
Wie solche Abflugrouten zu gestalten sind, wird in den Vorschriften zum
Verfahrensdesign (ICAO Doc. 8168 „PANS-OPS2“) beschrieben.
Dort wird explizit darauf hingewiesen, dass diese Abflugverfahren nach
Ausfall eines Triebwerks möglicherweise nicht mehr geflogen werden
können. Für diesen Fall muss der Luftfahrtunternehmer geeignete Notver-
fahren entwerfen, die im Falle eines Triebwerksausfalles angewendet
werden. Ziel dieser Notverfahren ist es zum einen, das Flugzeug sicher um
alle Hindernisse zu führen und dabei die reduzierte Steigfähigkeit zu be-
rücksichtigen. Zum anderen soll das Flugzeug dabei nicht zu weit vom
Flughafen weggeführt werden, damit es schnellstmöglich wieder landen
kann.
Diese Verfahren werden Engine Failure Procedure (EFP) oder auch
Engine Out Standard Instrument Departure (EOSID) genannt und werden
in der Regel entweder auf der runway weight chart abgedruckt, oder in
einem entsprechenden Computerprogramm zur Startdatenberechnung ver-
öffentlicht3.
10.6.2 Triebwerksausfall am Beispiel CRJ 200
Nach einem Triebwerksausfall wird mit Max Thrust und mit der Ge-
schwindigkeit V2 als best angle of climb speed bis zur berechneten level-
2 Procedures for air navigation services – aircraft operations

3 siehe Angabe zur special EOSID in der Abb. 10.43 unten
10.6 Triebwerksausfall beim Start 183
off altitude gestiegen. In aller Regel liegt diese standardmäßig bei 1500 ft
über Grund.
Dort angekommen wird das Flugzeug beschleunigt. Enthält die EOSID
eine Kurve zu einem Holding Fix, wird diese mit Erreichen der level-off
altitude eingeleitet, sofern aufgrund von Hindernissen nicht ein anderer
Flugweg zu fliegen ist.
Wurde mit der Klappenstellung von 20° gestartet, beginnt bei Erreichen
von „V2 + 12 kt” das dritte Segment:
x Die Klappen werden auf „8°”gefahren und bei „V2 + 20 kt” werden sie
ganz eingefahren;
x Bei Erreichen der VFTO wird mit dieser Geschwindigkeit der Steigflug
fortgeführt (hierzu bietet sich der Speed Mode des Autopiloten an.)
x der Schub wird auf maximum continuous thrust gesetzt.
x der Steigflug wird mindestens bis zur minimum sector altitude (MSA)
fortgesetzt.
Der Flugweg nach einem Triebwerksausfall ergibt sich aus der Be-
schreibung der EOSID. Kurven sind bis zum Erreichen der VFTO mit einer
Schräglage von maximal 15qzu fliegen und können anschießend mit 25q
geflogen werden. Die VFTO entspricht beim CRJ somit der clean
maneuvering speed, ab der Kurven ohne Einschränkung geflogen werden
dürfen.
Bei einem Start ohne Triebwerksausfall darf mit dem Einfahren der
Klappen während einer Kurve (z. B. wenn die Beschleunigungshöhe und
eine Kurve zusammenfallen) erst begonnen werden, wenn die VFTO er-
reicht wurde und die Fluggeschwindigkeit zunimmt. Damit wird der
Möglichkeit eines Triebwerksausfalls während einer Kurve Rechnung ge-
tragen.
Das Einfahren der Startklappen wäre zwar nach Erreichen von „V2+12 kt“
und bei einer Schräglage von höchstens 15q erlaubt, würde aber dazu
führen, dass die Abflugroute deren Kurven einen „Standard-Radius“ auf-
weisen, eventuell nicht eingehalten werden kann. Der Standard-Radius für
Kurven unterstellt eine Drehgeschwindigkeit von 3qpro Sekunde. Die
notwendige Schräglage (bank angle) kann mit folgender Faustformel be-
stimmt werden.
TAS (10.21)
Bank Angle 7
10
Beispiel: TAS = 150 kt, Schräglage für Standard-Kurve = 22°

184 10 Der Start
10.6.3 Kurvenflug
Dem Kurvenflug kommt im Rahmen des Triebwerksausfalls beim Start

und dem Entwurf geeigneter Notverfahren eine besondere Bedeutung zu.
Durch eine geplante Kurve kann das maximale Startgewicht und damit
auch die payload oftmals erhöht werden, indem limitierende Hindernisse
umflogen werden.
Dies könnte allerdings dazu führen, dass andere Hindernisse, die bisher
außerhalb der Betrachtung lagen, berücksichtigt werden müssen. Darüber
hinaus könnte die Bandbreite der erlaubten V2 durch einen vorgegebenen
Kurvenradius eingeschränkt sein.
Die Physik des Kurvenfluges
Die folgende Abbildung zeigt ein Flugzeug mit der Schräglage I und dem
Radius R.
Abb. 10.28 Kräfte am Flugzeug im Kurvenflug
Das Kräftegleichgewicht in vertikaler Richtung ergibt:

n (10.22)
¦ F : L cosI mg 0
Daraus folgt:
L cosI mg (10.23)
Der Auftrieb übersteigt also das Gewicht im Kurvenflug um den Faktor
cos I
Durch umstellen der Gl. (10.23) nach cos I erhalten wir
mg (10.24)
cos I
L
Nach einsetzen von Gl. (10.24) in Gl. (4.32) erhalten wir die Beziehung
des Lastvielfachen zum Kurvenflug.
L L 1 (10.25)
n
W mg cosI
Gl. (10.25) erlaubt uns nun das Lastvielfache in Kurven zu berechnen. So
ergibt eine Kurve mit einer Schräglage von 60° ein Lastvielfaches von 2 g.
In Kurven wiegt das Flugzeug folglich mehr, was durch zusätzlichen Auf-
trieb ausgeglichen werden muss und in einem verminderten Steig-
gradienten resultiert.
Nachdem wir nun die vertikalen Kräfte berechnet haben, wollen wir auch
die horizontalen Kräfte untersuchen. Hier wirkt unter anderem die Zentri-
fugalkraft als Produkt aus Zentrifugalbeschleunigung und Flugzeugmasse.
Die Zentrifugalbeschleunigung wiederum ist der Quotient dem Quadrat
der Geschwindigkeit und dem Kurvenradius, wobei mit Geschwindigkeit
die TAS gemeint ist.
Das Kräftegleichgewicht in horizontaler Richtung ergibt sich somit zu:
o V 2m (10.26)
¦ F: L sin I 0
R
Daraus folgt:
V 2m (10.27)
L sin I
R
Durch das Zusammenführen von Gl. 10.24 und 10.27 und Auflösung nach
R erhalten wir die Gleichung zur Berechnung des Turnradius.
V2 (10.28)
R
g tan I
186 10 Der Start
Beispiel zum Kurvenradius
An einem kleinen Flugplatz mit einer Platzhöhe von 1.500 ft ist folgende
Abflugrute vorgegeben: Climb straight ahead. At 3000 ft, turn left to
ALPHA VOR. Stay within 4 NM from Runway Centerline“. Die Ge-
schwindigkeit im Steigflug beträgt 150 kt CAS. Wie hoch muss die
Schräglage mindestens sein, um innerhalb des vorgegebenen Radius zu
bleiben unter ISA Bedingungen.
Um diese Frage zu beantworten, bedarf es mehrerer Rechenschritte:
1. Umrechnung der CAS in eine TAS mit Hilfe von Gleichung (5.18).
Hierzu benötigen wir G (0,8962) und T (9,9794) aus der ISA-Tabelle
für 3.000 ft. Wir erhalten somit eine TAS von 157 kt.
2. Umrechnen der TAS von kt in m/s mit Hilfe der Umrechnungsformel
aus Kapitel 3.7.4. (= ca. 157 kt = ca. 291 km/h = ca. 81 m/s) und um-
rechnen des vorgegebenen maximalen Radius‘ mit Hilfe von Kapitel
3.7.2 (4 NM = 7.408 m)
3. Einsetzen der Formel in die nach tan I umgestellte Gl. (10.28).
§m·
2 (10.29)
812 ¨ ¸
tan I ©s¹ 0,09
m
9,81 2 7408m
s
Das Flugzeug muss folglich eine Schräglage von mindestens 5° einhalten,
was kein Problem darstellen sollte und kann somit als unkritisch bewertet
werden.
Beispiel zur Kurvenanalyse
In der Beispielsituation verlangt das Abflugverfahren aufgrund hoher

Hindernisse im Norden eine Linkssteigflugkurve von 360° auf 180°, wobei
die Schräglage mit 15° angenommen wird. Die Kurve muss 4.800 m nach
dem Pistenende eingeleitet werden. Der Kurvenradius darf maximal
3.000 m betragen. Im Abflug liegen zwei zu berücksichtigende Hinder-
nisse.
Abb. 10.29 Kurvenanalyse
Ermittlung der maximalen GeschwindigkeitV2max

Die Geschwindigkeit bei gegebenem Kurvenradius erhält man durch Um-
stellen von Gl. (10.28):
V R g tan I (10.30)
V 3000 9,81 tan 15 88,8 m/s (10.31)
Umwandeln der Geschwindigkeit von m/s in kt durch den Umrechnungs-

faktor aus Kapitel 3.7.4.
88,8 m/s 1,944 # 172 kt (10.32)
Bei dem Ergebnis handelt es sich um eine TAS. Diese muss noch in eine
IAS umgewandelt werden. Da bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten
noch keine Kompressibilität zu berücksichtigen ist, entspricht die IAS der
EAS. Zur Umrechnung bedienen wir uns der Gl. (5.11) und schreiben:
188 10 Der Start
V2 min TAS V (10.33)
Hierfür nehmen wir an, dass unser Flughafen in einer Höhe von 2000 ft
liegt. Die Temperatur beträgt 25 °C und weicht offensichtlich von ISA ab.
Wir müssen im nächsten Schritt also T und G ermitteln.
G ist durch einen Blick in die ISA-Tabelle schnell ermittelt ist: 0,9298.
Bei der Temperatur ist etwas mehr Aufwand gefordert. Da die Atmosphäre
im Beispiel von ISA abweicht, kann der Wert nicht direkt aus der ISA-
Tabelle abgelesen werden. Es muss eine Korrektur erfolgen.
x Ermittlung der ISA-Temperatur gem. ISA-Tabelle: (2000 ft = 11 °C)
x Vergleichen von TISA mit Tact: Der Vergleich zwischen der Temperatur
nach ISA und der aktuellen Temperatur ergibt, dass die Atmosphäre
14 K wärmer ist. Es herrschen also „ISA+14“ Bedingungen.
x Korrektur von TUmwandlung von relativer Temperatur in absolute
Temperatur: TISA= 11 °C = 284,2 K
Durch einsetzen der ISA-Abweichung in T erhält man:
Tact TISA 'ISA 284,2 14 (10.34)
T corr 1,0349
T0 T0 288,15
Ermittlung von V
G 0,9298 (10.35)
V 0,8984
T 1,0349
Einsetzen in Gl. (10.33) liefert
V2 min 172 0,8984 # 163 kt (10.36)
Das korrespondierende Gewicht zur V2min ist ein durch den Kurven-
radius limitiertes Gewicht.
Ermittlung der Hindernisentfernung

Die Entfernung zum jeweiligen Hindernis setzt sich aus mehreren Teil-
stücken zusammen. Das Bogenmaß (arc) der einzelnen Teilstücke kann bei
Kenntnis des Winkels (Zmit folgender Gleichung berechnet werden.
Z (10.37)
arc S R
180
Abb. 10.30 Zusammensetzung der Teilstücke
Die Entfernungen zum ersten Hindernis (D1):

§ 50 · (10.38)
D1 4800 ¨ S 3000 ¸ 7418 m
© 180 ¹
Entfernung zum zweiten Hindernis (D2):
D1 4800 S 3000 1200 15425 m (10.39)
Berechnung der Gradientenminderung in der Kurve

Für die Analyse des Abflugverfahrens wird ein fiktiver Geradeausflug an-
genommen, wobei die Hindernisse um den Wert der Gradientenminderung
beaufschlagt werden.
Jeder Flugzeughersteller veröffentlicht im AFM entsprechende Werte zur
Steigleistungsminderung. Sie liegen entweder als einfache Tabelle vor,
oder als Graph. Die nachstehende Abbildung zeigt die Information für den
CRJ 900 aus dem Bombardier AFM. Für unsere Berechnung nehmen wir
einen Start mit Flaps 8 an.
190 10 Der Start
Abb. 10.31 Gradientverlust beim CRJ 900 (AFM © Bombardier)
Ist der sogenannte gradient loss ermittelt, kann man den entsprechenden
Höhenverlust (welcher der Beaufschlagung entspricht) mit folgender
Gleichung errechnen.
arc (10.40)
height loss gradient loss
100
Höhenverlust am Hindernis 1:
§ 50 · (10.41)
HL1 ¨ S 3000 ¸ 0,0055 # 2618 m 0,0055 # 15 m | 50 ft
© 180 ¹
Höhenverlust am Hindernis 2:
§ 180 · (10.42)
HL2 ¨ S 3000 ¸ 0,0055 # 9425 m 0,0055 # 52 m | 171 ft
© 180 ¹
Durch die fiktive Erhöhung der Hindernisse um diese Werte wird der
Forderung nach einem Ausgleich der verminderten Steigleistung im
Kurvenflug Rechnung getragen.
Welche Mindesthöhen muss ein zweimotoriges Flugzeug mindestens an
den beiden Hindernissen erreichen?
Nach den Vorschriften müssen die Hindernisse in 35 ft zuzüglich einer zu-
sätzlichen Sicherheitsmarge von 0,8 % der zurückgelegten Strecke in
Metern überflogen werden. Daraus ergeben sich folgende Rechnungen:
10.7 Der Startabbruch 191
Sicherheitsmarge am Hindernis 1:
7.418 m 0,008 | 60 m # 197 ft (10.43)
Sicherheitsmarge am Hindernis 2:
15.425 m 0,008 | 124 m # 407 ft (10.44)
Die Mindesthöhen beim Überflug ergeben sich aus der korrigierten

Hindernishöhe zuzüglich den 35 ft und den Sicherheitsmargen. Würde
man die Gradientkorrektur im Kurvenflug unterlassen, schmelzen diese
Sicherheitsmargen mit zunehmender Entfernung schnell dahin.
Tabelle 10.5 Tabelle zur Hindernisfreiheit

Hindernis 1 Hindernis 2
Hindernishöhe [ft] 500 ft 1.000 ft
Hindernishöhe mit 550 ft 1.171 ft
Berücksichtigung der Kurve [ft]
zzgl. Sicherheitsmarge [ft] + 197 ft + 407 ft
zzgl. 35 ft + 35 ft + 35 ft
Mindesthöhe beim Überflug [ft] = 782 ft = 1.613 ft
10.7 Der Startabbruch
10.7.1 Einführung
Der Startabbruch (rejected take-off, RTO), ist ein kritisches Verfahren,

dem besondere Aufmerksamkeit gebührt.
Vor 1978 wurde die V1 als critical engine failure speed bezeichnet. Dies
Definition wurde 1978 geändert. Die V1 hieß fortan take-off decision
speed. Gleichzeitig wurde die VEF als critical engine failure speed ein-
geführt. Die FAA sprach in ihrem Flight Test Guide for Certification of
Transport Category Airplanes von der engine failure recognition speed.
Diese unterschiedlichen Definitionen tragen maßgeblich zur jetzigen
Konfusion über die korrekte Definition der V1 bei.
1990 gab das NTSB aufgrund einer Spezialuntersuchung zu mehreren Un-
fällen zum Thema Startabbruch folgende Empfehlung an die FAA:
192 10 Der Start
„Redefine V1 [...] to clearly convey that it is the takeoff commitment speed

and the maximum speed at which rejected-takeoff action can be initiated to
stop the airplane within the accelerate-stop distance“.
Die FAA reagierte 1998 auf diese Empfehlung und definierte die V1 ent-
sprechend neu. Die Definition der V1 lautet nun:
In respect of the NO GO criteria: V1 means the maximum speed in the
takeoff at which the pilot must take the first action (e.g. apply brakes, re-
duce thrust, deploy speed brakes) to stop the airplane within the remaining
field length under the conditions and procedures defined in the JAR/FAR.
In respect of the GO criteria: V1 also means the minimum speed in the
takeoff, following a failure of the critical engine at VEF, at which the pilot
can continue the takeoff to achieve a screen height of 35 ft at the end of the
runway.
Aus dieser Definition lässt sich die operationelle Problematik herleiten:
Um die erforderliche „erste Handlung“ einleiten zu können, muss, wie
oben bereits erwähnt, die Entscheidung rechtzeitig vor Erreichen der V1
getroffen werden. Genau gesagt, in der Zeit zwischen VEF und V1. Um
diesen Umständen Rechnung zu tragen, wurde der V1-Callout bei vielen
Luftfahrtgesellschaften um beispielsweise drei Knoten „nach vorne ver-
legt“. Bei Lufthansa wurde der ehemalige V1-Callout durch einen GO-
Callout ersetzt, um die Problematik eines verspäteten Startabbruchs noch
deutlicher zu machen.
Der Hintergrund für diese drei Knoten ist die Tatsache, dass für das Er-
kennen eines Triebwerksausfalls ein Zeitraum von einer Sekunde vor-
gehalten wird. In dieser Sekunde wird eine Beschleunigung um ca. 3 kt
unterstellt.
An dieser Stelle seien die sogenannten AFM transition times erwähnt. Um
die Startabbruchstrecke offiziell zertifizieren zu können, wird ein Flugzeug
während des Zulassungsprozesses auch hinsichtlich des Verhaltens bei
Startabbruch getestet. Hierbei wird das sogenannte transition segment
untersucht. Hierunter versteht man die Zeit, die gebraucht wird, um das
Flugzeug vom „Startmodus“ in den „Abbruchmodus“ zu überführen.
Diese Überführung beinhaltet das maximale Bremsen mit den Rad-
bremsen, das gleichzeitige Zurücknehmen der Schubhebel auf Leerlauf
und das Ausfahren der Bremsklappen.
Während der Zertifizierungstests wird das Flugzeug auf eine bestimmte

Geschwindigkeit beschleunigt und anschließend durch Abstellen eines
Triebwerks zum Startabbruch gebracht.
Es ist sicherlich leicht vorstellbar, dass die Leistung eines Testpiloten, der
weiß was auf ihn zukommt, von der Leistung eines Linienpiloten im täg-
lichen Flugbetrieb abweicht. Unter Leistung versteht man in diesem Zu-
sammenhang die Zeit, die benötigt wird, um den Triebwerksausfall zu er-
kennen, die Entscheidung zum Startabbruch zu treffen und das Flugzeug
zum Abbremsen neu zu konfigurieren.
Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, wurden die AFM Transition
Times eingeführt.
10.7.2 AFM Transition Times
Während der Zertifizierung des Flugzeuges müssen die demonstrated

transition times ermittelt werden. Hierzu werden die Zeiten, die ein Test-
pilot benötigt die Bremsen zu betätigen, den Schubhebel zurückzuziehen
und die Bremsklappen zu aktivieren, genau gemessen. Aus mindestens
sechs solcher Startabbrüche wird dann die durchschnittliche demonstrated
transition time ermittelt. Diese wird dann noch um zusätzliche Pufferzeiten
erweitert und sodann als AFM transition times bezeichnet.
In der Vergangenheit wurde mehrfach das Konzept der AFM transition
times geändert. Die aktuellste Regelung ist das sogenannte Amendement
92 zur CS 25.109. Dieses beinhaltet neben der Reaktionszeit von einer
Sekunde eine konstante Beschleunigung bei V1-Geschwindigkeit für zwei
Sekunden.
Diese zwei Sekunden stellen einen zeitlichen Puffer dar. Zum einen für die
oben erwähnte zu erwartende Diskrepanz zwischen Test- und Praxis-
szenario. Aber auch aufgrund der Erkenntnis, dass menschliches Handeln
nicht vollständig und präzise mit rechnerischen Methoden abgebildet
werden kann. Der Puffer deckt somit lediglich die leistungsmäßigen
Unterschiede im täglichen Flugbetrieb ab, um das Flugzeug gemäß den
Verfahren zum Halten zu bringen. Erst im Anschluss an diese zwei
Sekunden wird die bei der Flugerprobung ermittelte Zeit hinzugerechnet.
Abb. 10.32 bis 10.34 zeigen die Entwicklung der AFM Transition Times.
194 10 Der Start
Abb. 10.32 AFM Transition Times vor 1981
Abb. 10.33 AFM Transition Times nach 1981

Abb. 10.34 AFM Transition Times nach den Amendments 42 bzw. 92
Mit der unterstellten Beschleunigung von drei kt pro Sekunde hätte die
bisherige Definition der V1 als Entscheidungsgeschwindigkeit fatale
Folgen.
Im Falle eines bahnlimitierten Starts würde das Flugzeug mit ca. 40 kt über
das Bahnende hinausschießen. Gerade schwere Flugzeuge haben bei V1
eine Geschwindigkeit von 120 – 70 kt/s und eine Beschleunigung von
3 – 6 kt/s.
Dies lässt das Risiko mit der Größe und dem Gewicht des Flugzeuges noch
ansteigen. Eine B747-400, die bei Erreichen ihrer V1 eine Beschleunigung
von sechs kt/s erfährt, würde innerhalb von zwei Sekunden nach V1 ca.
zwölf kt über V1 hinaus beschleunigt werden.
Bei einem field length limited take-off würde sie die Startbahn am Ende
mit einer Geschwindigkeit von ca. 120 kt verlassen.
196 10 Der Start
Abb. 10.35 Geschwindigkeit am Bahnende bei Startabbruch über V1
10.7.3 Beeinflussende Faktoren
Es existieren verschiedene Faktoren, die das flugzeugseitige Verhalten bei

einem Startabbruch beeinflussen:
x Oberflächenbeschaffenheit der Startbahn
x Atmosphärische Bedingungen
x Triebwerkszapfluft
x Räder, Reifen und Bremsen
x Einfluss der Bremsklappen auf die Bremswirkung
x Startschubeinstellung
x RTO Autobrake
x Der “Go Call”
x Flugzeugkonfiguration
x Startklappenstellung
x Fehlende oder fehlerhafte Ausrüstung
x Residual Brake Energy
x Startbahnparameter
x Manuelle Bremstechnik
x Reduzierte V1 Geschwindigkeit
x Aufmerksamkeit der Crew
Räder, Reifen und Bremsen
Immer wieder kommt es vor, dass ein Start wegen eines geplatzten Reifens
abgebrochen wird. Außer Frage steht, dass diese Entscheidung für die Be-
satzung nicht einfach zu treffen ist. Meistens ist lediglich ein undefinier-
bares Geräusch zu hören. Hinzu kommt dann noch oftmals, dass das Flug-
zeug in der Steuerbarkeit beeinflusst ist und die Richtung nicht hält. Die
Summe dieser Wahrnehmungen bewegt oftmals die Besatzung dazu, den
Start abzubrechen.
Aber auch selbst dann, wenn das Platzen eines Reifens klar erkannt wird,
muss die Besatzung damit rechnen, dass das Triebwerk oder die Flügel-
klappen durch hochgewirbelte Reifenteile beschädigt wurden. Dieses
Szenario muss man sich während einer hochdynamischen Situation vor-
stellen.
Die Besatzung hat keine Anzeigen im Cockpit für geplatzte Reifen,
sondern stützt ihre Entscheidungen lediglich auf - bestenfalls in ihrer
Summe eindeutige - Wahrnehmungen. Alles in allem ist dies keine leichte
Entscheidung.
Bei einem F-Limit gilt folgendes: Wird ein Reifenplatzer bei niedrigen Ge-
schwindigkeiten (unter 80 kt) angenommen, sollte der Start abgebrochen
werden. Bei hohen Geschwindigkeiten birgt ein Startabbruch im all-
gemeinen ein ungleich höheres Risiko, als die Fortführung des Startvor-
gangs - allerdings nur unter der Annahme, dass der geplatzte Reifen keine
anderen Systeme beschädigt hat. Dies zu erkennen liegt im Ermessen der
Besatzung. Aufgrund dieser Problematik haben die Flugzeughersteller eine
Empfehlung herausgegeben, den Start bei Geschwindigkeiten über „V1 –
20 kt“ fortzusetzen, auch wenn tatsächlich mit einem geplatzten Reifen ge-
rechnet wird.
Die folgende Abbildung4 zeigt den Einfluss eines geplatzten Reifens auf
die Sicherheitsmargen beim Start und bei der Landung.
4 (Takeoff Safety Training Aid, US DOT/FAA, Washington D.C., AUG 1992)

198 10 Der Start
Abb. 10.36 Margen bei einem Reifenschaden
Ein Startabbruch nach dem Platzen eines Reifen, kann zu einem Über-
schießen des Pistenendes um 300 bis 500 ft führen. Das Pistenende wird
dabei mit einer Geschwindigkeit von ca. 40 – 60 kt verlassen. Die
sicherere Variante wäre, den Start fortzusetzen. Denn die Landung mit ge-
platztem Reifen ergibt eine kaum nachweisebare Verlängerung der Lande-
strecke.
Allerdings: Ein geplatzter Reifen kann natürlich auch erhebliche Be-

schädigungen am Flugzeug nach sich ziehen. Durch das hochgeschleuderte
Gummi nach dem Platzen können beispielsweise die Klappensysteme
schwer beschädigt werden. Alles in allem also eine sehr komplexe
Situation, wo die Entscheidungsfähigkeit und Erfahrung der Piloten von
großer Bedeutung ist.
Die zuvor genannten, allgemein gehaltenen Aussagen immer auch im
Kontext einer konkreten Situation zu sehen. In besprochenen Szenario
wurde ein field length limit unterstellt. Mit anderen Worten: Im Falle eines
Startabbruchs kurz vor V1 würde das Flugzeug bei einem F-Limit mit dem
Bugrad am Ende der Piste stehen.
Startet ein „kleiner“ CRJ beispielsweise in München auf einer 4000 m
langen Piste und hat dort einen sehr großen Puffer für einen Startabbruch,
macht es sicherlich keinen Sinn den Start vor V1 abzubrechen.
Einfluss der Bremsklappen auf die Radbremsleistung
Der Einfluss der Bremsklappen auf die Bremsleistung des Flugzeugs wird
oft unterschätzt. So kann auf einer trockenen Startbahn das Nichtfahren der
Bremsklappen zu einem Überschießen der Bahn führen, selbst wenn die
maximale Schubumkehr genutzt wird.
Abb. 10.37 bezieht sich auch auf ein F-Limit auf trockener Bahn.
Positive Effekte der Schubumkehr dürfen bei trockener Bahn nicht zur
Ermittlung des Bremswegs berücksichtigt werden. Dadurch ergibt sich bei
deren Nutzung eine gewisse Marge.
Abb. 10.37 Auswirkung der Bremsspoiler auf den Bremsweg

200 10 Der Start
In Abhängigkeit der Landeklappenstellung kann durch das Ausfahren der

Bremsklappen der Auftrieb am Flügel reduziert, aufgehoben oder sogar in
einen Abtrieb umgekehrt werden. Das hat zur Folge, dass die auf dem Rad
lastende vertikale Kraft erhöht wird, was wiederum das Bremsvermögen
signifikant verbessern kann.
Abb. 10.38 zeigt diesen Einfluss ganz deutlich. Das Ausfahren der Brems-
klappen erhöht bei dem im Beispiel verwendeten Flugzeug die Radlast um
38 % von 64.218 kg auf 88.345 kg. Analog dazu erhöht sich auch die
Bremskraft um 38 %. Der Widerstand erhöht sich um 73 %, während der
Auftrieb um 102 % reduziert wird – tatsächlich wird der Auftrieb also zu
einem Abtrieb umgekehrt. Das Flugzeug wird also nach unten gedrückt.
Insgesamt erhöht sich die maximale Bremskraft unter Berücksichtigung
von Bremsen und Widerstand um 34 %.
Fazit: Ein frühes Ausfahren der Bremsklappen ist für ein erfolgreiches
Abbremsen sehr wichtig. Verzögerungen können zu einer signifikanten
Zunahme der Stoppstrecke führen.
Abb. 10.38 Einfluss der Bremsklappen auf das Bremsvermögen für ein typisches
mittelgroßes zweimotoriges Flugzeug
Einfluss der Geschwindigkeit
Abb. 10.39 zeigt die Wichtigkeit des Startabbruchs bei einem Triebwerks-
ausfall vor V1 im Falle von balanced field conditions. Würde die Be-
satzung in einem solchen Fall den Start fortsetzen, würden sie sich am
Bahnende je nachdem, wann das Triebwerk ausgefallen ist erheblich
unter der screen height befinden.
Eine Fortsetzung des Starts bei einem Triebwerksausfall nur 3 kt unter
der V1 führt zu einer screen height am Pistenende von 20 ft. Alle
202 10 Der Start
folgenden Hindernisse werden folglich mit reduzierter Sicherheitsmarge zu

tief überflogen.
Abb. 10.39 Einfluss der V1 auf die screen height
10.8 Start mit reduziertem Schub
10.8.1 Einführung
Verkehrsflugzeuge sind von Haus aus mit einem beträchtlichen

Schubüberschuss ausgestattet. Dies ist insofern notwendig, als dass die be-
hördlichen Vorschriften hohe Anforderungen an die Flugleistung im Falle
eines Triebwerksausfalles stellen. Denn auch in so einem Fall muss das
Flugzeug noch eine bestimmte Mindestleistung erbringen und beispiels-
weise Hindernisse in sicherer Höhe überfliegen. Die volle Leistung ist im
täglichen Flugbetrieb nur selten notwendig, denn nicht immer wird z. B.
das maximale Startgewicht erreicht, oder liegen ungünstige
atmosphärische Bedingungen vor. Bei vielen Flügen kann daher die Start-
leistung zum Teil erheblich unterschritten werden.
Es existieren drei Varianten, den Schub zu reduzieren. Zum einen die
Reduced Thrust (oder auch Flex Thrust) Variante mit der sogenannten
assumed temperature method und zum anderen die derate Variante.
10.8 Start mit reduziertem Schub 203
Darüber hinaus gibt es noch die Variante des Variable Thrust Rating, die
aber heute kaum noch von Bedeutung ist und hier nicht behandelt wird.
Abb. 10.40 Verfahren zur Schubreduzierung
Alle reduced thrust Verfahren haben gemeinsam, dass nicht der maximal
mögliche Schub genutzt wird, sondern ein geringerer Wert. Dadurch er-
geben sich für das Triebwerk eine geringere thermische und mechanische
Belastung und ein niedrigerer Druck. Diese Tatsache resultiert in vielen
Vorteilen für das Triebwerk:
x Geringere Abnutzung des Triebwerks
x Geringere Kosten für Teile und Überholung
x Erhöhung der Lebensdauer der Triebwerke
x Erhöhte Zuverlässigkeit und dadurch erhöhte operative Sicherheit gegen
Ausfall.
Abb. 10.41 Minderung der Überholungskosten für Triebwerke

204 10 Der Start
Die Abbildung zeigt die Triebwerksüberholungskosten als Funktion der

EGT.
10.8.2 Gesetzliche Grundlagen
Die gesetzlichen Grundlagen zur Schubreduzierung beim Start findet man

in den acceptable means of compliance (AMC) zur EASA CS 25-13 (1)
(Reduced And Derated Take-off Thrust (Power) Procedures)
Die AMC legen in diesem Abschnitt auch die Bedingungen für eine
Schubreduzierung fest. Dies sind:
x Der reduzierte Schub darf nicht zum Verlust von Systemen oder
Funktionen führen, die normalerweise für den Startvorgang wichtig
sind. Hierzu zählen z. B. automatische Bremsklappen, Warnungen zum
Triebwerksausfall oder zur Konfiguration oder Systeme, die auf Trieb-
werkszapflust angewiesen sind.
x Für den Fall, dass während eines Starts mit reduziertem Schub der volle
Schub (flex oder derate) gesetzt wird, muss die Kontrollierbarkeit des
Flugzeuges gemäß den gültigen Zertifizierungsvorschriften gewähr-
leistet sein.
x Der reduzierte Schub muss mindestens 75 % des normal thrust oder des
derate thrust für die existierenden atmosphärischen Bedingungen be-
tragen. Eine Reduzierung unter die 75 % ist nicht erlaubt.
x Ein reduced thrust take-off darf grundsätzlich nicht zu signifikanter Er-
höhung der Arbeitsbelastung im Cockpit oder zu signifikant modi-
fizierten Startverfahren führen.
10.8.3 Derate Methode
Bei der Derate Methode werden zwei Varianten unterschieden. Entweder

wird ein fester Prozentsatz vom originären Schub abgezogen, oder es
existieren separate „Derate Tabellen“. Dies sind zugelassene Schubwerte,
die den „Status“ eines Ratings haben. So kann beispielweise eine DC-10
mit einem CF6-50C Triebwerk durch Drücken des Alternate 1 push button
im Cockpit die Leistungsstufe eines CF6-50A Triebwerks simulieren.
Ein Triebwerk im Derate Modus zu betreiben ist also quasi so, als ob ein
schwächeres Triebwerk eingebaut wäre. Beispiele von fixed derates zeigt
die folgende Tabelle:
Tabelle 10.6 Typische Fixed Derates5

Flugzeugtyp Triebwerkstyp Typisches Derate
B747-200/-300 VF6-50E2 -4% (Derate 1)
-10% (Derate 2)
B747-200/-300 CF6-80C2 -5% (Derate 1)
-15% (Derate 2)
DC-10 CF6-50 -6,7% (Derate 2 verglichen mit Derate 1)
B767 CF6-80A -8% (Derate 1)
-17% (Derate 2)
Die folgende Abbildung verdeutlicht nochmals das Prinzip des derate
thrusts. Im Vergleich zum vorhandenen „vollen“ Schubs verschiebt sich
das Niveau parallel nach unten. Das Besondere an der derate method ist,
dass auf dieser niedrigeren Leistungsstufe auch noch die assumed
temperature method angewendet werden kann.
Wird ein derate genutzt, gelten auch gleichzeitig andere EGT bzw. RPM
Limits, die während des normalen Flugbetriebs nicht überschritten werden
dürfen, obwohl tatsächlich ein anderes Triebwerk betrieben wird.
Abb. 10.42 Derate Verfahren
Ebenfalls reduziert auf die alternative Leistungsstufe werden die VMCG und
die VMCA. Diese Tatsache kann besonders auf kurzen Pisten von Be-
deutung sein, wie nachstehende Abbildung zeigt.
5 Quelle: Lufthansa System Aeronautics

206 10 Der Start
Abb. 10.43 Erhöhung des PTOW durch derate auf kurzen Pisten
Je länger die Piste, desto höher ist das mögliche Startgewicht. Man erkennt
klar das höhere Startgewicht bei höherem Schub. Allerdings erkennt man
auch den Effekt auf kurzen Pisten. Hier kann die derate method aufgrund
der niedrigeren VMCG ein Vorteil sein.
10.8.4 Assumed Temperature Method (ATM)
Die assumed temperature method (auch flex thrust method genannt) macht
sich die Charakteristik der Fan Triebwerke mit einer sogenannten flat rate
temperature zu Nutze (siehe Kapitel 6.4.1).
Solange das aktuelle Startgewicht kleiner als das MATOW ist, würde man
bei einem Start mit maximum take-off thrust mit einem enormen
Schubüberschuss starten. Beim einem „flex take-off“ wird nun die
Temperatur gesucht, an dem das aktuelle Startgewicht dem MATOW ent-
spricht. In aller Regel ist dies hinter dem sogenannten brake point bei
einem niedrigeren Schub. Diese so gefundene Temperatur ist die für den
Start nun „angenommene“ (= assumed) Temperatur, was zu einem
niedrigeren Schub führt.
Abb. 10.44 Assumed Temperature Methode
Flex Thrust erlaubt eine maximale Reduzierung des Schubs um 25%.

Dabei kann der Ausgangsgröße sowohl der maximale Schub sein, als auch
ein derate. Eine solche Kombination von flex und derate thrust zeigt die
folgende Abbildung:
208 10 Der Start
Abb. 10.45 Kombination von flex und derate thrust
Beim flex thrust findet keine Anpassung der minimum control speeds statt.
Die Kontrollierbarkeit ist somit sichergestellt. Denn es kann jederzeit der
volle Schub gesetzt werden.
Flex Thrust darf unter folgenden Bedingungen nicht angewendet werden:
x kontaminierte Piste
x erwartete oder mögliche Windscherung
x Anti-Skid System nicht nutzbar
Weitere Einschränkungen sind je nach Flugzeughersteller möglich und in
den entsprechenden Handbüchern veröffentlicht.
Vorteile von Flex Thrust
In der Vergangenheit war das ATM bzw. Flex Thrust Verfahren immer
wieder vielen Vorbehalten ausgesetzt. Viele Piloten fühlten sich unwohl
bei der Anwendung und äußerten Sicherheitsbedenken.
Eine häufig geäußerte Vermutung ist der Wegfall jeglicher Sicherheits-
margen bei einer Limitierung durch die Bahnlänge oder durch Hindernisse.
Diese Vorurteile sind jedoch unbegründet.
Die Anwendung von flex thrust beim Start bringt neben den bereits be-
schriebenen Vorteilen durch die geringere Triebwerksbelastung noch
weitere Sicherheitsvorteile. Diese begründen sich in der Tatsache, dass in

einer tatsächlich kälteren Umgebung operiert wird, als in der Startdaten-
berechnung unterstellt wurde.
Man kann sagen, dass die Vorteile aus der Anwendung von flex thrust
direkt proportional zur Differenz von assumed zur aktuellen Temperatur
sind. Denn die errechnete Flugleistung wird durch die tatsächlich kältere
Atmosphäre mit einer niedrigeren TAS erbracht, als es an einem heißen
Tag der Fall wäre. Die TAS jedoch steigt bei gleich bleibender IAS
proportional mit ansteigender Temperatur. Dieser Effekt wird auch TAS-
Effekt genannt.
Zur Verdeutlichung des TAS Effekts vergleichen wir zwei Szenarios:
x aktuelle Temperatur < angenommene Temperatur
(z. B. 20°C < 38°C) und
x aktuelle Temperatur = angenommene Temperatur
(z. B. 38°C = 38°C)
Die Startgeschwindigkeiten bleiben als IAS Werte in beiden Fällen (bei
sonst gleich bleibenden Parametern) unverändert. Denn in beiden Fällen
wird die höhere Temperatur zugrunde gelegt. Als TAS-Werte sind die
Startgeschwindigkeiten jedoch ist im ersten Szenario aufgrund des TAS-
Effekts geringer als im zweiten Szenario.
Daher ist im ersten Fall sowohl die ASDR als auch die TODR geringer als
im zweiten Fall. Dieser Effekt wird mit zunehmender Differenz zwischen
aktueller und angenommener Temperatur größer.
Eine geringere ASDR und TODR kann auch in Form einer Gewichts-
reserve ausgedrückt werden: Bei gleich bleibender ASDR bzw. TODR ist
durch die geringere aktuelle Temperatur ein höheres Gewicht möglich.
Darüber hinaus verringert sich im Falle eines Startabbruchs die von den
Bremsen zu absorbierende kinetische Energie aufgrund der geringeren
ground speed als Resultat einer geringeren TAS. Dies kann ebenfalls
wieder in eine höhere Gewichtsreserve umgerechnet werden.
210 10 Der Start
Abb. 10.46 Sicherheitsgewinn an Gewicht oder Pistenlänge
Ein aus der Sicht des Piloten wohl noch interessanterer Punkt ist die Ab-
bildung der Sicherheitsmarge bei der Startstrecke. Gerade bei kurzen
Pisten gibt es häufig Vorbehalte, die höchstmögliche assumed temperature
anzuwenden. Bei einem durch Bahnlänge limitierten Start kommt das
Vorurteil auf, „man würde sich an das Ende der Piste flexen“. Das ist
jedoch aufgrund des TAS Effekts nicht ganz richtig.
Abb. 10.47 Startstreckenmarge durch TAS Effekt
Beispiel:
Die Außentemperatur betrage 2 °C. Die Startdatenberechnung ergibt ein
Field Length Limit mit einer Startstrecke von 2.400 m und einer assumed
temperature von 40 °C. Das 'T beträgt folglich 38 °C. Ein Field Length
Limit bedeutet, dass im Falle eines Startabbruchs das Flugzeug genau am
Pistenende zum stehen kommt. Die sogenannte stop margin würde also
„auf dem Papier“ 0 m betragen. Nach Berücksichtigung des TAS Effekts
jedoch ergibt sich eine Sicherheitsmarge von ca. 12,5 %. Dies sind bei
2400 m Startstrecke immerhin ca. 300 m.
Die folgende Abbildung zeigt den Flugweg nach einem Triebwerksausfall
beim Start. Im Vergleich zu einem full thrust take-off in tatsächlicher
warmer Atmosphäre birgt der flex thrust take-off in kälterer Atmosphäre
aber mit der Flex N1 auf Basis einer hohen Tass. einen Sicherheitsvorteil.
Die geforderten Sicherheitsmargen können jederzeit sichergestellt werden.
Die Hindernisfreiheiten sind aufgrund des früheren Abhebepunktes auf der
Piste und dem identischen Steiggradienten etwas höher.
Darüber hinaus kann jederzeit das verbleibende Triebwerk auf Volllast ge-
fahren werden.
212 10 Der Start
Abb. 10.48 Sicherheitsmargen bei Triebwerksausfall beim Start
Berechnung der Flex N1
Die Berechnung der reduzierten N1 als Einstellparameter geschieht in zwei

Schritten:
1. Berechnung der corrected N1
N1 (10.45)
N1corr
Tassumed
T0
2. Berechnung der Flex N1 aus der corrected N1

N1corr (10.46)
N1redu
Tambient
T0
10.8.5 Variable Thrust Rating (VTR)
Diese Methode erlaubt dem Luftfahrtunternehmer aus einer Spanne

zwischen maximaler und minimaler Leistungsstufe des Treibwerks zwei
ratings auszuwählen. Die Spanne zwischen maximalem und minimalem
Schub beträgt ca. 30 %. Die Auswahl der beiden Ratings sollte dem
individuellen Flugbetrieb des Luftfahrtunternehmers entsprechen.
Durch das VTR-Konzept können somit die vorgegebenen fixen Derates
durch individuelle Derates ersetzt werden.
Im Zusammenhang mit einem VMCG-Limit kann die Nutzung der VTR-
Methode Vorteile bringen. Durch die Absenkung des Schubpotenzials wird
auch die VMCG gesenkt. Dies kann, wie schon bei fixed derate erläutert, zu
Vorteilen führen.
10.8.6 Umweltrelevante Vorteile durch Reduced Thrust
Lärmschutz
Beim Start mit reduced thrust ergibt sich im Vergleich zum Start mit
maximum take-off thrust eine längere Startstrecke und ein geringeres
Steigvermögen. Dies resultiert in geringeren Überflughöhen während des
Startsteigflugs, was zu einem leichten Anstieg des Lärms direkt unterhalb
des Flugwegs führt. Dieser leicht erhöhte Lärmpegel wird zum Großteil
durch den geringeren Schub wieder ausgeglichen. Seitlich des Flugwegs
reduziert sich der Lärm ab einer bestimmten Distanz durch die natürliche
Dämpfung des Bodens und durch Abschirmeffekte des Triebwerks. Auf
den gesamten „Lärmteppich“ gesehen führt der reduced thrust take-off zu
einer Reduktion der Geräuschemission.
Treibstoff
Durch die geringere Steigleistung und der daraus resultierenden längeren

„Verweildauer“ in ungünstigen (niedrigen) Flughöhen führt der reduced
thrust take-off zu einem insgesamt leicht erhöhten Treibstoffverbrauch.
Dieser Effekt relativiert sich jedoch bei Flügen mit großem Reiseflug-
anteil.
Luftverschmutzung
Die zwei wesentlichen giftigen Abgase bei Strahltriebwerken sind

Kohlenwasserstoffe (CH), die durch eine unvollständige Verbrennung ent-
214 10 Der Start
stehen und Stickstoffmonoxide (NOX), die durch die Verbrennung von

Stickstoff unter hohem Druck bei hohen Temperaturen entstehen.
Beim reduced thrust take-off kommt es im Vergleich zum unreduzierten
Start zu niedrigeren Temperaturen und einem geringeren Druck in der
Brennkammer. Die Emission von Stickstoffmonoxiden wird dadurch signi-
fikant verringert. Untersuchungen haben ergeben, dass jedes Prozent
Schubreduzierung in einer NOX-Emissionsverringerung von ca. einem
Prozent resultiert. Der Einfluss auf die Emission von Kohlenwasserstoffen
ist dahingegen vernachlässigbar.
10.9 Methoden der Startdatenberechnung
Die Startdatenberechnung kann nach den beiden Methoden second

principle und first principle erfolgen.
Die Berechnung nach second principle beruht auf Basis von Tabellen und
Graphen des Flugzeugherstellers. Beim first principle erfolgt die Be-
rechnung auf Basis der aerodynamischen Gleichungen und der Trieb-
werkscharakteristik des Flugzeugs. Dies ist die genaueste Methode, er-
fordert aber bei comuptergestützten Berechnung auch die längste
Rechenzeit.
Zur Berechnung des MATOW enthält das Aircraft Flight Manual (AFM)
eine Vielzahl von Graphen und Berechnungsmodalitäten, mit denen man
unter Berücksichtigung eines gegebenen Gewichts verschiedene
Limitierungen wie field length, obstacle und climb limit bestimmten kann.
Aus Gründen des Umfangs kann an dieser Stelle nicht weiter auf die Aus-
wertung dieser Graphen eingegangen werden. Lediglich die Ermittlung der
Startgeschwindigkeiten anhand beispielhafter AFM-Unterlagen soll nach-
stehend kurz erläutert werden.
10.9.1 Ermittlung der Startgeschwindigkeiten
In der Regel veröffentlichen die Flugzeughersteller Geschwindigkeits-

tabellen im AFM, basierend auf Startgewicht und balanced field condition.
Im ersten Schritt ermittelt man mit Hilfe eines sogenannten density sub
graph (Abb. 10.49), welche Tabellenspalte zu benutzen ist. Dazu sucht
man den Schnittpunkt aus Temperatur und Druckhöhe. Bei einer OAT von
20 °C und einer PA von 3000 ft ergibt sich z. B. Spalte B.
10.9 Methoden der Startdatenberechnung 215
Abb. 10.49 Density Sub Graph (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)
Anschließend wählt man die Tabelle 10.7 für die entsprechende Klappen-
stellung und ermittelt die Geschwindigkeiten für das aktuelle Startgewicht.
Tabelle 10.7 V1 Ermittlung (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)

216 10 Der Start
Diese sind noch für Wind und Pistenneigung zu korrigieren (Beispiel für
Flaps 5, PMC6 ON). Bei einem Flugzeug mit einem Startgewicht von 55 t
ergeben sich aus Abb. 10.41 die folgenden Geschwindigkeiten: V1 =
138 kt, VR = 140 kt und V2 = 149 kt.
Nun wird mit Hilfe der Tabelle 10.8 die aktuelle VMCG ermittelt.
Tabelle 10.8 VMCG Ermittlung (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)
Ist diese größer, als die ermittelte V1, ist der Start nicht erlaubt. In unserem
Beispiel (OAT 20 °C, PA 3000 ft) ergibt sich interpoliert eine VMCG von
112 kt und liegt damit unter der zuvor ermittelten V1.
Existiert ein stop- oder clearway, muss eine weitere Tabelle konsultiert
werden, die unter Umständen eine weitere V1-Korrektur zur Folge hat.
Tabelle 10.9 V1 Korrekturen für Stop- und Clearway (CAP 698 © by Civil Avia-
tion Authority)
6 PMC = Performance Management Computer

10.9.2 Startdatenberechnung mit Runway Weight Charts
Die Methodik der Startdatenberechnung mittels Graphen und Tabellen ist

in der heutigen Verkehrsluftfahrt mit immer kürzer werdenden Boden-
zeiten nicht praktikabel. In der Praxis wird daher ein anderer Weg gewählt:
Man geht von einer gegebenen Bahnlänge aus und bestimmt neben den
Geschwindigkeiten ein maximal mögliches Startgewicht. Die Frage ist also
nicht „wie viel Bahnlänge wird benötigt, um ein bestimmtes Gewicht
herausfliegen zu können?“, sondern vielmehr „wie viel Gewicht kann bei
einer gegebenen Bahnlänge rausgeflogen werden?“ Diese Überlegung
führte zur Einführung der sogenannten Runway Weight Chart (RWC), die
neben der Pistenlänge auch alle anderen Limits aufführt. Denn nach JAR-
OPS ist es notwendig, das PTOW durch den Hinweis auf den limiterenden
Faktor zu ergänzen.
Die Grundlage für die Berechnung einer RWC ist zum einen eine Daten-
bank mit den entpsrechenden flugzeugbezogenen Flugleistungsdaten
(manufacturer module) und eine Datenbank mit den Informationen zu den
einzelenen Pisten und den relevanten Hindernissen (airport obstacle
database).
Das manufacturer module richtet sich nach den sogenannten SCAP-
Standards (Standardized Computerized Airplane Performance). Dieser
Standard wird von der IATA festgelegt und soll einen einheitlichen
Standard der manufacturer modules festlegen.
Mit Hilfe einer RWC kann einerseits das performance take-off weight
(PTOW) und andererseits die maximal mögliche assumed temperature für
einen reduced take-off ermittelt werden.
Eine RWC existiert für jede mögliche Startpiste und wiederum von jeder
möglichen Pisteneinmündung (intersection), von der aus ein Start erlaubt
ist. Bei einem Start von einer solchen Einmündung spricht man vom
intersection take-off.
Abb. 10.50 zeigt eine RWC für einen Canadair Jet 200 (CR2) der Luft-
hansa CityLine für den Flughafen Madrid. Sie entspricht dem RWC-
Layout des Lufthansa Konzerns, wobei sich die RWC je nach Flugzeugtyp
etwas unterscheiden. So enthält diese Version beispielsweise keine An-
gaben zu den Startgeschwindigkeiten. Diese wurden beim CR2 mit
anderen Methoden ermittelt. Häufig jedoch enthalten RWC auch die Start-
geschwindigkeiten.
218 10 Der Start
Abb. 10.50 Runway Weight Chart eines Canadair Jets 200 für den Flughafen
Madrid Barajas (© Deutsche Lufthansa AG)
Kopf [A]
1) Flugzeugtyp
2) In diesem Feld finden sich Angaben über die Berechnungs-
bedingungen der RWC. Alle unkorrigierten Daten basieren zunächst
auf den Systemparametern „Air Condition ON, Anti-Ice OFF, APR
und Anti-Skid ARMED“. Liegen andere Bedingungen vor, sind die
unter [C] aufgeführten Korrekturen anzubringen.
3) Flughafendaten
4) Piste (RWY): Bezeichnung der RWY oder RWY Intersection
5) Name des Flughafens. Der Drei- bzw. Vier-Letter-Code steht in der
unteren rechten Ecke [E/4]).
6) ISA-Temperatur und QNH Korrektur bezogen auf den Flughafen. Da
Madrid eine elevation von 1.998 ft hat, beträgt die ISA-Temperatur
dort 11 C. Die QNH-Korrektur ermöglicht, die Umrechnung von
QNH in QFE.
Kalkulationsspalte [B]
1) Startklappenstellung (8° oder 20°): Hier werden alle Daten für Flaps
8 und Flaps 20 dargestellt.
2) OAT-Spalte: Für den CRJ 200 existiert eine sogenannten limitation,
dass nur bis zu einer Außentemperatur von ISA +35 °C gestartet
werden darf. Daher werden die RWC auch nur bis zu dieser
Temperatur berechnet. Die OAT-Spalte endet daher spätestens bei
50 °C. Aufgrund der elevation des Flughafens von Madrid von ca.
2000 ft und der korrespondierenden ISA von 11 °C endet die OAT-
Spalte dort bei aufgerundet 47 °C.
3) TOW Limits: Die Spalte zeigt das geringste Gewicht in Tonnen und
die Abkürzung des einschränkenden Parameters. Die Bedeutung der
Abkürzung wird in [E/3] am Ende der RWC aufgeführt. Das Climb
Limit (C) (oder auch second segment limit) wird in einer separaten
Spalte (6) ausgewiesen. Die Korrekturen werden am geringeren der
beiden Gewichte aus Spalte (3) und (6) abgezogen. Das limitierende
Gewicht aus TOW und Climb wird fettgedruckt dargestellt.
Die folgende Tabelle zeigt die Bedeutung der einzelnen Ab-
kürzungen, wie sie in der Fußzeile [E/3] dargestellt werden:
F = field length limit * = obstacle limit
C= climb limit B = brake energy limit
T = tire speed limit V = VMCG bzw. VMCA limit
E = engine thrust time limit M = AFM Limit
220 10 Der Start
4) DELTA TOW (F,*): In dieser Spalte wird abhängig davon, welche

Art der Limitierung gem. „TOW Limits” vorliegt, jeweils einer der
folgenden Werte (in Tonnen) aufgeführt:
Spalte ”TOW- Spalte ”DELTA TOW (F,*)
Limits”
Limits außer (F) Differenz zwischen dem in der Spalte ”TOW-Limits”
und (*) aufgeführtem Gewicht und dem field length limit oder
dem obstacle limit, „whichever is lower.“
Beispiele: 25.0 E 1.00 F Das field length limit beträgt 26.000 kg
(= 25.0 E + 1.00 F)
Beispiele: 24.0 B 1.50 * Das obstacle limit beträgt 25.500 kg
(= 24.0 B + 1.5 *)
Beispiele: 23.0 T 0.00 Das limitierende Startgewicht entspricht dem
field length limt oder dem obstacle limit.
( F ) Limit In diesem Fall wird immer der Wert ”.00” ausgedruckt.
Beispiel: 25.0 F .00
( * ) – Limit Differenz zwischen dem in der Spalte ”TOW-Limits”
aufgeführten obstacle limit und dem field length limit
Beispiel: 25.0 * 1.00 F
Die Spalte “DELTA TOW (F, *)” ist nur dann relevant, wenn in der
Spalte “TOW LIMITS” ein Gewicht aufgeführt ist, das weder field
length- noch obstacle limited ist. Der Hintergrund ist die Tatsache,
dass bestimmte Korrekturen, z. B. für nasse und kontaminierte Bahn,
nur am (F) oder am (*)-Limit anzubringen sind.
5) QNH Correction (in kg): Alle bisher ermittelten Werte basieren auf
einem Standar-QNH von 1013 hPa. Die JAR-OPS schreibt jedoch
eine QNH Korrektur vor. Der angegebene Wert in dieser Spalte ist
mit der Differenz zwischen aktuellem QNH und Standard-QNH zu
multiplizieren. Das bisher errechnete PTOW wird, je nach Vor-
zeichen, um diesen Wert korrigiert.
Beispiel: MAD RWY 15, OAT 7 °C, QNH 1003 hPa
27.340 kg (B) Spalte TOW-Limits für Flaps 8
- 170 kg Spalte QNH-Corr.–below 1013 (17 kg·10 hPa)
27.170 kg (B) = PTOW für Flaps 8
6) TOW Limits (C): In dieser Spalte wird das Climb Limit ausgewiesen
ungeachtet, ob es limitierender Faktor ist, oder nicht. Ist es jedoch
limitierend, so wird der Wert größer und fetter dargestellt als der
Wert in Spalte 3. Allerdings kann es vorkommen, dass der zunächst
nicht limitierende Faktor, durch anzubringende Korrekturen doch
noch zum limitierenden Faktor wird.
7) QNH Correction: Von der praktischen Anwendung her unterscheidet

sich diese Spalte nicht von Spalte (5), bezieht sich aber auf das climb
limt (C).
Korrekturspalte [C]
1) Wind correction - kg/kt: Die Werte für die Windkorrektur berück-

sichtigen bereits die gesetzliche Forderung, dass Rückenwind (tail) zu
150% berücksichtigt werden muss und Gegenwind (head) zu 50% be-
rücksichtigt werden darf. Am climb limit ist keine Windkorrektur an-
zubringen. Das folgende Beispiel zeigt eine Rückenwindkomponente
von 10 kt.
Beispiel: MAD RWY 15, OAT = 7 °C, QNH 1013 hPa, W/V 330/10
27.340 kg (B) Spalte TOW-Limits für Flaps 8
- 1.500 kg Spalte Wind Correction-kg/kt für Flaps 8 = - 150 B)
25.840 kg (B) = PTOW für Flaps 8
2) Dasselbe Korrekturprinzip gilt auch für die folgenden Korrektur-
spalten zur sogenannten „airbleed correction – kg“
3) Korrekturspalte für die Triebwerksenteisung (cowl anti-ice ON)
4) Korrekturspalte für Triebwerks- und Flügelenteisung (wing and cowl
anti-ice ON)
5) Korrekturspalte für die Schaltung der Klimanlage „air conditioning
OFF“
Engine Failure Procedure [D]
1) In diesem Fenster wird das Verfahren beschrieben, das nach einem

Triebwerksausfall die notwendige Hindernisfreiheit garantiert. Das
hier dargestellte standard engine failure procedure (EFP) erfordert
eine Linkskurve (LT) zum Funkfeuer CPL. Als zusätzliche Hilfe ist
noch die Sendefrequenz des Funkfeuers (114,5) angegeben, sowie An-
gaben darüber, wie die Warteschleife am Funkfeuer zu fliegen ist
(328INBD,LT).
2) Acceleration Altitude: Gibt die Höhe der acceleration altitude (auch
level-off altitude genannt) an.
Fußzeile [E]
1) 60 / 60 L: Angabe zu der Minderung der Pistenlänge durch aufrollen

(siehe auch Kapitel 9.3). In diesem Fall bedeutet dies, dass sowohl
die ASDA, als auch dieTODA für die Berechnung der RWC um
222 10 Der Start
jeweils 60 Meter verkürzt worden sind. Ferner wird berücksichtigt,

dass mit einem rolling take-off gestartet wird. Hierbei wird der Start-
schub gesetzt und der Startlauf „rollend“ begonnen, bevor sich der
volle Startschub der Triebwerke entwickelt hat. Dieses Verfahren ist
zwar passagierfreundlicher, führt aber zu marginalen Leistungsver-
lusten. Das Gegenstück zum rolling take-off ist der static take-off.
Dabei wird mit betätigten Bremsen erst der Startschub gesetzt, und
erst wenn er voll entwickelt ist, werden die Bremsen gelöst.
2) Legende für die verschiedenen Limitation Codes (siehe [B/3]:
3) Die in der RWC berücksichtigten Hindernisse: Höhe in ft und Ent-
fernung in Metern. Die mit einem * gekennzeichneten Hindernisse
sind die limitierenden.
4) Drei- Vier-Letter-Code des Flughafens.
Neben der dargestellen Lufthansa-RWC, die bis zur Einführung der
elektronischen Startdatenberechnung bei Lufthansa CityLine genutzt
wurde, existieren je nach Anbieter noch eine Vielzahl anderer RWC-
Layouts. Die Handhabung ist aber grundsätzlich sehr ähnlich.
10.9.3 Computergestützte Berechnung
Die computerunterstützte Ermittlung der Startdaten ist heutzutage bei den

meisten Fluggesellschaften der Standard. Gerade im Kurzstreckenverkehr
mit den geringen Bodenzeiten bietet dies eine gewisse Entlastung der
Cockpitbesatzung.
Wie bei der RWC sind die Grundlagen für eine computergestützte Be-
rechnung das manufacturer module und die airport obstacle database.
Abb. 10.51 zeigt beispielhaft das von Lufthansa Systems entwickelte
Startdatenberechnungsprogramm TOPAS (Take-off Performance Advisory
Systems) das von allen Konzernflotten der Lufthansa benutzt wird.
Gegenüber der Startdatenberechnung mit einer RWC ist die Nutzung eines
solchen Programms wesentlich einfacher, schneller und auch genauer. Die
RWC kann aus Gründen der Darstellung nur bestimmte konservative
Korrekturwerte beinhalten, um möglichst viele Situationen abzudecken.
Das TOPAS hingegen errechnet in Abhängigkeit der eingegebenen Para-
meter für jede Situation individuelle Ergebnisse, was häufig zu einem
höheren MATOW führt, als dies mit einer RWC möglich wäre. Dies ist
gerade bei der Berechnung der Startleistung auf nasser und kontaminierter
Piste der Fall.
Abb. 10.51 Ein- und Ausgabemaske des TOPAS (© Lufthansa Systems)
A = Software und Database Information

B = Flugzeugkennzeichen und Abflughafen
C = Flugzeugkonfiguration und äußere Bedingungen
D = Auswahl und Zustand der Startbahn
E = Ergebnisse der Take-off Performance Kalkulation
Die computergestütze Startdatenberechnung bietet eine Vielzahl von Be-
rechnungsmöglichkeiten, einschließlich der Berücksichtigung von
technischen Beanstandungen, der manuellen Eingabe zusätzlicher Hinder-
nisse. Hierbei überprüft eine Abteilung der Lufthansa Systems Aeronautic
täglich sämtliche NOTAMs, um eventuell darin enthaltene limitierende
Gegebenheiten, wie z. B. Kräne im Abflugsektor o. ä., sofort zu berück-
sichtigen und dem Flugbetrieb zur Verfügung zu stellen.
Handelt es sich dabei um sehr kurzfristige Änderungen, bei denen die Ver-
öffentlichung eines neuen Datensatzes zu spät wäre, werden diese
Informationen im Rahmen eines Company NOTAM veröffentlicht. So kann
das Hindernis im TOPAS eingegeben werden.
Abb. 10.52 Lido Performance Remark

224 10 Der Start
10.10 Start auf nassen und kontaminierten Pisten
Das Leistungsvermögen eines Flugzeuges auf nassen und kontaminierten

Bahnen hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Abb. 10.53 zeigt
leistungsbeeinflussenden Faktoren für eine nasse Piste (nach Yager 1991).
Abb. 10.53 Einschräkende Faktoren bei nasser Startbahn (© Yager 1983)
10.10.1 Einfluss auf die TODR und die ASDR
Zu Beginn dieses Kapitels wurde die Kräfebilanz des startenden Flug-

zeuges dargestellt. Daraus ergbit sich, dass die Länge der TODR um-
gekehrt proportional zur Beschleunigung ist. Berücksichtigt man nun einen
zusätzlichen Widerstand durch die Kontaminierung (Dcont), wird der die
Beschleunigung kleiner. Je kleiner die Beschleunigung, desto länger die
Startstrecke (und umgekehrt).
Die Startabbruchstrecke (ASDR) vergrößert sich durch das verminderte
Beschleunigungsvermögen. Dadurch wird die V1 später erreicht und der
Startabbruch würde somit später erfolgen. Außerdem beeinflusst die
Kontaminierung das Bremsvermögen durch schlechtere Reibungswerte.
10.10 Start auf nassen und kontaminierten Pisten 225
10.10.2 Reduzierung der screen height
Wie wir aus dem Kapitel zum Startvorgang bereits wissen, endet die Start-
strecke, wenn das Flugzeug die screen height erreicht. In den IEM OPS
1.495(a) (1) (b) (iii) (TOD for wet or contaminated runway), wird bei
nasser oder kontaminierter Piste eine Reduzierung dieser screen height von
35 ft auf 15 ft gestattet. Dadurch wird die TODR etwas kürzer, da der 15-
ft- Punkt früher erreicht wird.
Diese „Erleichterung“ wurde eingeführt, um die wirtschaftlichen Nachteile
durch geringere Startgewichte etwas auszugleichen. Sie gilt jedoch nicht
für die TODR AEO sondern nur für die Ermittlung der TODR OEI.
Durch die Reduzierung der screen height, muss für den Fall des Trieb-
werksausfalls auch die Hindernisfreiheit entsprechend reduziert werde.
Denn wenn das Flugzeug am Ende der Piste tiefer fliegt, wird es auch
nachfolgende Hindernisse tiefer überfliegen. Der gesamte Take-Off Flight
Path verläuft etwas flacher. Daher erlaubt die IEM OPS 1.495 (a) (2) auch
die Reduzierung der Hindernisfreiheit des Nettoflugwegs von 35 ft auf
15 ft.
In bestimmten Fällen kann es dazu kommen, dass durch die reduzierte
screen height das PTOW auf nasser bzw. kontaminierter Bahn höher ist,
also auf trockener Bahn. In einem solchen Fall muss immer das Limit für
die trockene Bahn herangezogen werden.
10.10.3 Berechnung der Startdaten
Steht für die Startdatenberechnung keine elektronsiche Variante zur Ver-

fügung, existieren flugzeugabhängig unterschiedliche, aber im Grunde sehr
ähnliche Verfahren auf Basis von Korrekturtabellen. Diese werden vom
Flugzeughersteller in Abhängigkeit der Kontaminierung erstellt.
Die Darstellung der Korrekturtabellen sind abhängig vom Flugzeugtyp und
vom Hersteller. So enthalten die Korrekturtabellen von Bombardier bei-
spielsweise keine absoluten Geschwindigkeiten, sondern nur Abschlags-
werte, die an der V1 anzubringen sind.
Am Beispiel der Airbus A320 Familie soll die Startdatenberechnung für
eine kontaminierte Bahn dargestellt werden. Hierzu verwenden wir die in
Abb. 10.54 dargestellte Korrekturtabelle für die Kontaminierungsart slush
bis zu einer Schichtdicke von 6,3 mm.
226 10 Der Start
x Im ersten Schritt wird das PTOW für eine trockene Piste ermittelt.
Hierzu kann z. B. eine RWC verwendet werden.
x Anschließend wird das PTOW in Abhängigkeit von Flugzeug-
konfiguration (CONF1+F, CONF2 oder CONF3) und Pistenlänge um
ein bestimmtes Gewichtsdekrement verringert (obere Tabelle in Abb.
10.54). Bei einem Start in Frankfurt (4000 m Pistenlänge) mit CONF2
beträgt das Dekrement beispielsweise 7.000 kg.
x Mit diesem korrigierten Gewicht wird dann in die der Konfiguration
entsprechende untere Tabelle gegangen, um das MATOW zu be-
stimmen.
x Zur Ermittlung der Geschwindigkeiten (V1, VR und V2) wird das
aktuelle Startgewicht ermittelt (nicht das PTOW oder corrected weight)
Abb. 10.54 Ausschnitt aus der Contaminated Runway Correction Tabelle, A320
Familie (© Airbus)
11 Der Steigflug
11.1 Kräfte am Flugzeug im Steigflug
Nachdem in Kapitel 4.3 die grundlegenden Begriffe der Bewegungs-

gesetze erklärt wurden, zeigt die Abb. 11.1 nun jene Kräfte, die an einem
Flugzeug im Steigflug angreifen.
Abb. 11.1 Kräfte am Flugzeug im Steigflug
Die einzelnen Kräfte greifen in unterschiedlichen Koordinatensystemen

an. Für die Belange des folgenden Kapitels wurde die Darstellung in Abb.
11.1 vereinfacht, in dem bestimmte Annahmen getroffen werden.
x Es herrscht Windstille. Die Flugzeugbewegung erfolgt entlang der flug-
bahnfesten und aerodynamischen Achse, die in diesem Fall identisch
228 11 Der Steigflug
sind. Damit ist die Anströmrichtung entgegengesetzt zur Flugbahn-

richtung.
x Es existiert kein Schubeinstellwinkel. Das heißt, die Schubkraft wirkt
entlang der flugbahnfesten Achse.
x Ein Hängewinkel wird nicht berücksichtigt.
11.1.1 Kräftebilanz parallel zur Flugbahn
Die Zerlegung der Kräfte parallel zur Flugbahn ergibt:

¦ FX : T D W sin J ma 0 (11.1)
Umstellung von m·a mit V als Bahngeschwindigkeit liefert:

dV (11.2)
ma m
dt
11.1.2 Kräfte senkrecht zur Flugbahn
Die Zerlegung der Kräfte senkrecht zur Flugbahn ergibt:

§ dJ · (11.3)
¦ FZ : L W cos J ¨ mV ¸ 0
© dt ¹
Die Fliehkraft ist allerdings vernachlässigbar klein, sodass sich Gl. (11.3)
vereinfacht zu:
L W cos J (11.4)
Aufgrund der Annahme kleiner Winkel kann man cos J = 1 setzen und
deswegen Gl. (11.4) linearisieren zu:
L W (11.5)
11.2 Berechnung des Steigwinkels
Zur Berechnung des Steigwinkels greifen wir auf die Gl. (11.1) zurück und
stellen um:
dV (11.6)
W sin J T Dm
dt
11.3 Berechnung des Steiggradienten 229
Division durch W führt zu:

T D m dVT (11.7)
sin J
W W W dt
dVT
Im unbeschleunigten Flug ( m 0 ) ergibt sich der Steigwinkel zu:
dt
T D (11.8)
sin J
W
Unter der Annahme kleiner Winkeln kann Gl.(11.8) wieder linearisiert
werden:
T D (11.9)
J rad
W
Durch Einsetzen von Gl. (11.4) in Gl. (11.9) wird das Gewicht durch den
Auftrieb ersetzt. Daraus ergibt sich die Gl. (11.10):
T D (11.10)
J rad
W L
In anderer Schreibweise erhält man:
T 1 (11.11)
J rad
W L D
11.3 Berechnung des Steiggradienten
Oft ist es jedoch wichtiger, den Steiggradienten zu kennen. Also das Ver-
hältnis von erreichter Höhe zur zurückgelegten Strecke. Mathematisch
ausgedrückt entspricht dies dem Tangens des Steigwinkels. Unter Berück-
sichtigung von Gl. (11.10) ergibt sich der Steiggradient in [%] durch
Multiplikation mit 100.
T D (11.12)
J% u 100
W
bzw.
§T 1 ·
J% ¨¨ ¸¸ u 100
©W L D ¹
Der Term L/D (sprich: „L over D“) wird auch als aerodynamischer Güte-
grad bezeichnet. Gl. (11.9) und (11.12) zeigen die Abhängigkeit des
Steigwinkels und des Steiggradienten von den beiden Parametern:
x Schubüberschuss (T – D)
x dem Flugzeuggewicht (m·g = W)
bzw. von den Parametern:
x Schub-/Gewichtsverhältnis
x Aerodynamischer Gütegrad
11.4 Berechnung der Steigrate
Die Steigrate ist definiert als der Höhenzuwachs über der Zeit. Die Einheit
in der Luftfahrt für die Steigrate ist feet per minute (fpm). Sie kann im
Cockpit direkt am vertical speed indicator abgelesen werden.
Für die Steigrate gilt die Beziehung:
ROC TAS sin J (11.13)
bzw.
ROC (11.14)
sin J
TAS
Um die Abhängigkeiten der Steigrate zu untersuchen, setzen wir nun Gl.
(11.6) in Gl. (11.14) ein. Dies ergibt:
ROC T D m dVT (11.15)

TAS W W dt
Bei einem Steigflug mit konstanter TAS ergibt das Beschleunigungs-
m dVT
differenzial 0.
W dt
Daraus ergibt sich die Gleichung für die Steigrate:
T D (11.16)
ROC VT
W
In der Praxis wird allerdings nicht mit einer konstanten TAS gestiegen,
sondern mit const. IAS/Mach oder einer bestimmten Steigrate (vertical
speed). Dadurch ergibt sich eine mit zunehmender Höhe ständig ändernde
TAS.
11.4 Berechnung der Steigrate 231
x Bei konstanter IAS wird die TAS mit zunehmender Höhe größer.
x Bei konstanter Machzahl wird die TAS mit zunehmender Höhe kleiner
(unter der Tropopause).
Abb. 11.2 Steigflugprofil mit konstanter Geschwindigkeit (250/290/M.74)
Die IAS bzw. CAS wird solange beibehalten, bis sie der gewünschten
Machzahl entspricht, mit der der Steigflug fortgesetzt werden soll. Die
Höhe, in welcher der Wechsel von Const. IAS auf Const. Mach stattfindet,
heißt crossover altitude.
Aus der beim Steigflug mit Const. IAS stattfindenden kontinuierlichen Be-
schleunigung kann ein Beschleunigungsfaktor abgeleitet werden. Er ist
eine Funktion aus Steigflugverfahren (const. IAS, EAS, TAS oder Mach),
Temperatur (ISA oder Non-ISA) und Flughöhe (über oder unter der
Tropopause) und ist wie folg definiert:
§ V dV · (11.17)
f acc ¨¨ ¸¸
© g dh ¹
Unter Berücksichtigung dieses Faktors ergibt sich die Gleichung für den
beschleunigten Steigflug:
T D T D (11.18)
TAS TAS
ROC W W
1 f acc § V dV ·
¨¨1 ¸
© g dh ¸¹
An dieser Stelle soll auf die Herleitung des Beschleunigungsfaktors ver-
zichtet werden. Es können jedoch zur Berechnung die folgenden Werte
eingesetzt werden:
Tabelle 11.1 Beschleunigungsfaktoren (Quelle: Boeing)

Temperatur Konstante Ge- Unter Über
schwindigkeit Tropopause Tropopause
Standard M 1 0,133184M 2 0
CAS 1 0,7 M 2 >I 0,190263@ 1 0,7 M 2 I
EAS 1 0,566816M 2 1 0,7 M 2
Non M 1 0,133184M 2 0
Standard CAS 2
ª § T ·º 1 0,7 M I
1 0,7 M 2 «I 0,190263¨¨ ISA ¸¸»
¬« © T0 ¹¼»
EAS ª § T ·º 1 0,7 M
2
1 0,7 M 2 «1 0,190263¨¨ ISA ¸¸»
«¬ © T0 ¹»¼
mit:
3,5 (11.19)

1ª 1 0,2M 2
«¬
1º
»¼
I 2,5

0,7 M 2 1 0,2 M 2
Diese Erkenntnis setzen wir nun teilweise in Gl. (11.20) ein:
T D § T D· (11.20)
TAS ¨ ¸ TAS
ROC W ©W L ¹
§ V dV · § V dV ·
¨¨1 ¸¸ ¨¨1 ¸¸
© g dh ¹ © g dh ¹
11.5 Geschwindigkeitspolare des Steigfluges 233
11.5 Geschwindigkeitspolare des Steigfluges
Die Polare für den Steigflug zeigt die Verhältnisse von Schubbedarf und
Widerstand in Relation zur TAS. Bei einem Flugzeug im unbeschleunigten
Horizontalflug sind alle Kräfte im Gleichgewicht. Das heißt, dass die
Schubkraft, der Widerstandskraft entspricht (daher tritt auch keine Be-
schleunigung auf). Die Widerstandskurve kann daher auch als „Thrust
required“ Kurve bezeichnet werden. Soll nun ein Steigflug stattfinden,
muss die Schubkraft erhöht werden, um die Widerstandskraft zu über-
winden. Es kann also nur dann gestiegen werden, wenn die Triebwerke
diesen Schub auch hergeben. Maßgeblich für die Steigleistung ist folglich
die Differenz aus benötigtem und verfügbarem Schub, wie die oberste Ab-
bildung zeigt. Die Geschwindigkeit für bestes Steigen ist dort gegeben, wo
die Differenz aus benötigtem und verfügbarem Schub maximal ist.
Die unterste Abbildung zeigt den Einfluss der Fluggeschwindigkeit auf die
Steiggeschwindigkeit. Die Fluggeschwindigkeit für die maximale Steigrate
(best rate of climb speed, VY ) wird am Maximum der Kurve erreicht.
Die Fluggeschwindigkeit für den maximalen Steigwinkel (best angle of
climb speed, VX) ergibt sich am Berührungspunkt der Tangente aus dem
Ursprung mit der Kurve.
Abb. 11.3 Steigpolare bei konstantem Gewicht, Temperatur und Flughöhe für
strahlgetriebene Flugzeuge
11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug 235
11.6 Der Einfluss von Variablen auf den Steigflug
Die Abbildungen in diesem Kapitel sollen den tendenziellen Einfluss von

bestimmten Variablen veranschaulichen. Da sowohl der Steigwinkel, als
auch die Steigrate durch den Schub- bzw. Leistungsüberschuss bestimmt
wird, betrachten wir nachfolgend den Einfluss der Variablen anhand der
sich verändernden Schwebeschub- und Schwebeleistungskurven.
Für alle Abbildungen gilt grundsätzlich, dass außer der entsprechenden
Variablen alle anderen Parameter konstant bleiben. In der fliegerischen
Praxis beeinflussen sich die Parameter jedoch gegenseitig, sodass die ge-
zeigten Kurven in anderen Flughöhen und bei anderen Temperaturen
anders aussehen können. Die grundlegende Aussage zum Einfluss der
Variablen bleibt hiervon allerdings unberührt.
11.6.1 Fluggeschwindigkeit
Mit der VX und der VY existieren für den Steigflug zwei grundlegende Ge-
schwindigkeiten, die bei der Festlegung eines geeigneten operationellen
Steigflugverfahrens berücksichtigt werden.
Beim Flug mit der Geschwindigkeit VX erreicht das Flugzeug eine be-
stimmte Flughöhe innerhalb der kürzesten Flugstrecke. Die Geschwindig-
keit VX wird erreicht, wenn der Schubüberschuss maximal ist. Grafisch
ausgedrückt ist dies an der Stelle der Fall, wo die Schubkurve und die
Widerstandskurve am weitesten entfernt sind.
Für ein strahlgetriebenes Flugzeug entspricht die VX der Geschwindigkeit
für den geringsten Widerstand (VMD). Der verfügbare Schub kann als un-
abhängig von der Geschwindigkeit betrachtet werden.
Bei propellergetriebenen Flugzeugen ist dies etwas anders. Der Schub
variiert hier in Relation zur Geschwindigkeit. Die VX liegt daher etwas
unter der VMD.
Abb. 11.4 Best Angle of Climb Speed - Schwebeschubkurve
Im Gegensatz zur Widerstandskurve bedient man sich in diesem Fall der

Leistungskurve. Sowohl für strahl-, als auch für propellergetriebene Flug-
zeuge gilt, dass die Geschwindigkeit für die maximale Steigrate (ROCmax)
an dem Punkt erreicht wird, wo der Leistungsüberschuss maximal ist.
Abb. 11.5 zeigt die gewichtsabhängige Änderung der VY in einem
Schwebeleistungsdiagramm. Die Schwebeleistungskurve verschiebt sich
durch das höhere Gewicht nach rechts oben. Dadurch „rutscht“ auch die
VY weiter nach rechts. Sie wird also größer.
Abb. 11.5 Best Rate of Climb Speed bei verschiedenen Gewichten

11.6.2 Gewicht
Ein höheres Gewicht resultiert in einem höheren aerodynamischen Wider-

stand. Dadurch nimmt der Schubbedarf zu. Folglich „rutscht“ die Wider-
standskurve an die TA- bzw. PA Kurve ran, die sich selbst nicht ändern. Die
Differenz aus vorhandenem und benötigtem Schub wird kleiner, was in
einer geringeren ROC resultiert.
Absolut gesehen verursacht eine Gewichtsdifferenz in MSL den größten
Verlust an Steigleistung. Relativ gesehen ist der Einfluss der Gewichts-
differenz mit steigender Flughöhe jedoch am größten.
Aus der Abbildung 11.6 kann man erkennen, dass die Geschwindigkeit für
bestes Steigen mit höherem Gewicht größer wird.
Abb. 11.6 Einfluss des Gewichts auf ROC
Abbildung 11.7 zeigt den Gewichtseinfluss auf die ROC über die TAS.
Erwartungsgemäß nimmt die ROC mit zunehmendem Gewicht ab, wobei
die TAS leicht zunimmt. Der best angle of climb nimmt ebenfalls ab und
die dazugehörige VX wird größer.
Abb. 11.7 Gewichtseinfluss auf die ROC, VX und VY
11.6.3 Flughöhe
Während des Steigfluges und der zunehmenden Flughöhe verändern sich

zwei Parameter. Zum einen verringert sich der Widerstand durch die ab-
nehmende Luftdichte, zum anderen verringert sich aber auch aus dem-
selben Grund der verfügbare Triebwerksschub.
Da sich der verfügbare Triebwerksschub aber schneller verringert, als der
Widerstand wird der Schubüberschuss mit steigender Flughöhe immer
geringer.
An dem Punkt, an dem kein Schubüberschuss mehr vorhanden ist, wird die
„absolute Gipfelhöhe“ (absolute ceiling) des Flugzeuges erreicht. Die
ROC ist an diesem Punkt „Null“.
Abb. 11.8 Einfluss der Flughöhe auf die Steigrate
11.6.4 Temperatur
Eine steigende Temperatur hat durch die sich ändernde Luftdichte grund-
sätzlich denselben Effekt wie eine steigende Flughöhe und beeinflusst die
Triebwerksleistung und das aerodynamische Leistungsvermögen des Flug-
zeugs.
Absolut gesehen ist die Erhöhung der ROC aufgrund niedriger
Temperaturen in MSL am größten. Relativ betrachtet ist der Einfluss einer
niedrigen Temperatur in großer Flughöhe am höchsten.
Bei einer niedrigen Lufttemperatur wird die ROCmax mit einer höheren IAS
erreicht, als bei einer hohen Temperatur.
Da der Zusammenhang zwischen IAS und TAS abhängig von der
Temperatur ist, kann es passieren, dass die TAS trotz niedriger IAS bei
hohen Temperaturen größer ist, als bei niedrigen Temperaturen.
Außerdem hat die Temperatur einen weiteren Einfluss auf die ROC. Da im
praktischen Flugbetrieb auf eine pressure altitude gestiegen wird, muss das
Flugzeug hinsichtlich seiner geometrischen Höhe in einer warmen
Atmosphäre höher steigen. Bei einer um ISA+10 °C wärmeren
Atmosphäre entspricht eine Druckhöhe von 33.000 ft in einer geo-

metrischen Höhe von ca. 34.300 ft. Es wird also mehr Energie benötigt,
um das Flugzeug auf diese höhere tatsächliche Höhe zu heben. Die ROC in
Form von pressure altitude pro Zeiteinheit wird dadurch geringer.
Abb. 11.9 Einfluss der Temperatur auf die IAS für ROCmax
11.6.5 Wind
Aus den weiter oben genannten Gleichungen kann bereits erkennen, dass
Wind keinen Einfluss auf die Steigrate, den Steigwinkel und den Steig-
gradienten hat. Allerdings hat der Wind einen Einfluss auf den Flugweg-
winkel. Dieser wird bei einer Gegenwindkomponente steiler und bei einer
Rückenwindkomponente flacher. Abb. 11.11 zeigt dies am Beispiel einer
Gegenwindkomponente.
Abb. 11.10 Einfluss von Gegenwind auf den Steigwinkel

Eine konstante Windkomponente hat somit keinen Einfluss auf die Steig-
zeit oder den Treibstoffverbrauch bis zum Top of Climb (TOC), aber auf
die zurückgelegte Entfernung über Grund. Bei einer Gegenwind-
komponente liegt z. B. der TOC näher am Ausgangsflughafen.
Fliegt ein Flugzeug während des Steigfluges in den Bereich eines so-
genannten Jetstreams (Starkwindfeld) ein, ändert sich die Wind-
komponente stetig, bis zum Erreichen des Kernwindfelds. Die energetische
Betrachtung liefert den Rückschluss auf die Steigrate und den Steigwinkel.
Nimmt beispielsweise bei einem Flugzeug im Steigflug die Gegenwind-
komponente stetig zu, steigt die korrespondierende ground speed und die
damit einhergehende kinetische Energie des Flugzeuges nicht so schnell
an, wie bei Windstille. Die „überschüssige“ Energie wird in eine Höhen-
änderung, also eine potentielle Energie umgesetzt. Sie erhöht also Steigrate
und Steigwinkel.
11.6.6 Widerstand und Schub
Widerstand und Schub beeinflussen direkt Steigleistung eines Flugzeugs.

Jede Erhöhung des Schubs vergrößert den Schubüberschuss, was in
besserer Steigleistung resultiert. Jede Erhöhung des Widerstandes ver-
ringert die Steigleistung durch Minderung des Schubüberschusses.
Besonders bemerkenswert wird der Einfluss dann, wenn sich beide Para-
meter gleichzeitig ändern. Dies ist der Fall, wenn ein Triebwerk ausfällt.
Neben dem plötzlichen Schubverlust kommt dann noch ein Widerstands-
moment durch das stehende bzw. sich im Luftstrom drehende
(windmilling) Triebwerk hinzu. Zusätzlich zu diesem Widerstand, kommt
noch ein weiterer Widerstand durch das auftretende und auszutrimmende
Giermoment hinzu.
Das Abhandeln der entsprechenden Checkliste kann weitere Widerstände
hervorrufen. So ist z. B. beim CRJ in entsprechender Höhe die Hilfsturbine
(APU) zu starten. Dies hat zur Folge, dass die sogenannte APU-Door auf-
fährt und einen zusätzlichen (wenn auch geringen) Widerstand generiert.
Ein geringerer Schubüberschuss führt zu einer geringeren Steigrate und zu
einer kleineren VX. Die Abnahme der VX ist jedoch so gering, sodass sie
grundsätzlich hinsichtlich Widerstands- und Schubänderungen als konstant
angesehen werden kann.
11.7 Steigflugverfahren im Flugbetrieb 243
11.7 Steigflugverfahren im Flugbetrieb
11.7.1 Steigflug mit Constant IAS/Mach
Der Steigflug im täglichen Flugbetrieb wird in der Regel mit konstanter

IAS bzw. Mach Zahl durchgeführt. Ein Beispiel hierfür wurde bereits in
Kapitel 11.4 dargestellt.
Zur Durchführung eines solchen Steigfluges liefern die Flugzeughersteller
sogenannte climb speed schedules in Form von Datentafeln, die auch in
digitaler Form in die jeweiligen Flugplanungsprogramme eingehen.
Typische Climb Speed Schedule sind beispielsweise:
x CRJ 200: 250 kt / 290 kt / M0.74
x Airbus 320: 250 kt / 300 kt / M0.78
Der Steigflug wird folglich in drei Segmente unterteilt (siehe auch Abb.
11.2)
x Von 1500 ft bis 10.000 ft (FL 100)
x Von 10.000 ft bis zur crossover altitude
x Von der crossover altitude bis zum top of climb
Das erste Segment berücksichtigt eine häufig vorhandene Geschwindig-
keitsbeschränkung auf 250 kt im Nahbereich des Flughafens unterhalb von
FL 100.
Ab FL 100 wird dann im Steigflug auf 290 KIAS beschleunigt. Diese Ge-
schwindigkeit wird solange beibehalten, bis die crossover altitude erreicht
wird. Ab dieser Höhe wird dann mit const. Mach bis zum top of climb
(TOC) weitergestiegen. Der TOC wird in Anlehnung an die optimale
Reiseflughöhe und anderer möglicher Einschränkungen, wie z. B. Ver-
kehrsflussbeschränkungen der Flugsicherung, vom Flugplanungs-
programm ermittelt.
Der Vorteil dieses Steigflugverfahrens liegt in erster Linie in der Planbar-
keit. Durch die Daten des Herstellers zum Steigflug mit einem bestimmten
speed schedule wird das Verfahren für die automatisierte Flugplanung
handhabbar gemacht. Die Tabellen werden im Kapitel 11.7 vorgestellt.
Treffen bestimmte Faktoren zusammen, die negativen Einfluss auf die
Steigleistung haben, kann in großen Flughöhen die Geschwindigkeit oft
nicht beibehalten werden. Als Faktoren kommen z. B. eine positive
Temperaturabweichung von ISA und hohes Fluggewicht in Frage. In

einem solchen Fall muss die zurückgehende Geschwindigkeit innerhalb
sicherer Grenzen zum Erreichen der Höhe in Kauf genommen werden.
11.7.2 Steigflug mit maximalem Steiggradienten
Ein Steigflug mit maximalem Steiggradienten wird bei der Geschwindig-

keit VX erreicht. Auf Airbus Mustern wird diese Geschwindigkeit auch als
„green dot speed“ bezeichnet, vom Flight Management System auf Basis
des aktuellen Gewichts errechnet und auf dem Primary Flight Display
dargestellt.
VX wird in der Regel beim Startsteigflug geflogen, wenn nah stehende
Hindernisse überflogen werden müssen und aus diesem Grund ein steiler
Steigwinkel notwendig ist. Ein weiterer Grund für hohe Steigwinkel kann
luftraumtechnischer Natur sein. Manche Abflugrouten erfordern einen be-
stimmten Steiggradienten, den es einzuhalten gilt, um innerhalb einer ge-
gebenen Entfernung eine bestimmte Flughöhe zu erreichen (sogenanntes
altitude constraint).
Darüber hinaus ist VX die Zielgeschwindigkeit für den Triebwerksausfall
und entspricht der V2. Die V2 eines CRJ 900 mit einem Startgewicht von
34 Tonnen liegt beispielsweise bei 142 kt.
11.7.3 Steigflug mit maximaler Steigrate
Wenn Hindernisse im Abflugsektor oder andere Umstände nicht mehr

relevant sind, kommt es darauf an, die Reiseflughöhe möglichst schnell zu
erreichen. Ziel dabei ist, die für den Treibstoffverbrauch günstige Reise-
flughöhe möglichst schnell zu erreichen. Das Flugzeug wird VY be-
schleunigt. Dabei wird die Steigrate maximiert und das Flugzeug erreicht
eine bestimmte Flughöhe innerhalb der kürzesten Zeit.
11.7.4 Wirtschaftlicher Steigflug
Im praktischen Flugbetrieb ist das Hauptziel die Gesamtkosten für die

jeweilige Flugstrecke zu minimieren. Dementsprechend sollte auch das
Steigflugverfahren für die tägliche Operation ausgewählt werden.
Häufig wird in der Performance Literatur darauf hingewiesen, dass ein
Steigflug mit einer Geschwindigkeit nahe der VY, also der Maximum Rate
of Climb Speed, zum geringsten Gesamttreibstoffverbrauch führt, da ein
11.8 Auswertung von Herstellerunterlagen 245
schneller Steigflug zu einem möglichst langen Reiseflugsegment führt.

Gesucht ist also ein minimum fuel climb. Der Treibstoff, der während des
Steigflugs verbraucht wird, kann mit Hilfe des specific climb als Höhen-
gewinn über die Zeit [ft/min] zum fuel flow (FF) [kg/min] ausgedrückt
werden. Die Dimension des specific climb ist daher [ft/kg].
dH dt (11.21)
Specific Climb
Q
Der Treibstoffverbrauch ist aber nur eine Seite der Medaille. Viel mehr ist
für einen Flugbetrieb die Minimierung der Gesamtkosten wichtig. Neben
den reinen Treibstoffkosten kommen hier noch die anteiligen Zeitkosten
hinzu. Aus dem specific climb wird dadurch ein econ specfic climb, bzw.
minimum cost climb.
Ein Tool, anteilige Zeitkosten in einen Treibstoffwert umzurechnen, ist das
Cost-Index-Prinzip als Grundlage für eine wirtschaftliche Flugdurch-
führung, das in einem späteren Kapitel vorgestellt wird. Nur soviel vorab:
11.8 Auswertung von Herstellerunterlagen
Die Flugzeughersteller liefern den Luftfahrtunternehmern eine Reihe von

Daten zum Steigflug, die zur Flugplanung verwendet werden können. Die
Darstellung und der Umfang der Daten variieren von Hersteller zu
Hersteller.
Die Steigflugtabellen unterstellen immer bestimmte Prämissen, die den
eigentlichen Tabellen vorangehen. So zeigt Abb. 11.11 die Prämissen zur
Nutzung der climb performance der Airbus A320 Familie.
Abb. 11.11 Prämissen zu den Steigflugdaten für die A320 Familie (© Airbus)
Abb. 11.12 zeigt eine beispielhafte Datentafel zum Steigflug für das Ver-
fahren mit konstanter Geschwindigkeit (250 kt/300 kt/M.78). Alle Daten
beziehen sich auf den brake release point.
Abb. 11.12 Inflight Performance, Climb Data, Airbus A320 Familiy (© Airbus)
x TIME (MIN): Dauer des Steigflugs bis zum Erreichen der Flughöhe in
Minuten.
x DIST (NM): zurückgelegte Distanz bis zum Erreichen der Flughöhe in
NAM an.
11.8 Auswertung von Herstellerunterlagen 247
x FUEL (KG): benötigte Treibstoffmenge in kg bis zum Erreichen der

Flughöhe.
x TAS (KT): durchschnittliche TAS während des Steigflugs in Knoten.
Abb. 11.13 stellt beispielhaft ein Feld und dessen Bedeutung aus Abb.
11.12 dar.
Abb. 11.13 Beispiel zur Steigflug-Datentafel
Bei der Interpretation der enthaltenen Informationen müssen die zuvor er-
wähnten Prämissen ins Kalkül gezogen werden.
Wie aus Abb. 11.11 erkennbar, gelten für die Daten ein bestimmtes Steig-
flugverfahren (250/300/M.78), eine bestimmte Schubleistungsstufe
(maximum climb thrust) und ein Schwerpunkt (CG) von 33 %. Darüber
hinaus wird die Enteisungsanlage nicht genutzt und es werden ISA-
Bedingungen unterstellt.
Obwohl die Daten in dieser Tabelle nach dem first principle Verfahren,
also auf Basis realer aerodynamischer Werte des spezifischen Flugzeug-
typs, errechnet wurden, können die Werte in der Tabelle von der Realität
abweichen. Hierfür kommen verschiedene Gründe in Frage:
x Es herrschen keine ISA-Bedingungen. Für diesen Fall werden von ISA
abweichende Tabellen angeboten (z. B. ISA+5, ISA+10 etc.)
x Die Triebwerkleistung lässt aufgrund von Alterung und Abnutzung
(engine deterioration) nach. Hier könnte eine Triebwerksüberholung
oder ein sogenannter compressor wash Abhilfe schaffen.
x Der Schwerpunkt weicht ungünstig vom unterstellten Schwerpunkt ab,
sodass am Höhenruder mehr Abtrieb erzeugt werden muss.
Diese Ausführungen gelten generell für die Auswertung von Hersteller-
unterlagen. Durch die Nichtbeachtung von unterstellten Prämissen kann
nicht nur ein erwartetes Leistungsvermögen nicht eintreten, sondern
können sich auch vermeintlich Sicherheitsmargen schnell in Luft auflösen.
12 Der Reiseflug
12.1 Einführung
Der Reiseflug ist unter praktischen und unter flugleistungsspezifischen

Gesichtspunkten in mehrfacher Hinsicht von besonderem Interesse.
Er beeinflusst - je nach Strecklänge mehr oder weniger maßgeblich - die
Wirtschaftlichkeit eines Flugereignisses. Auf einem Kurzstreckenflug ist
der verbleibende Anteil des Flugzeuges in der Reiseflughöhe relativ gering
im Verhältnis zu den anderen Flugphasen wie Steigen und Sinken. Bei
Mittel- oder Langstreckenflügen ist die Zeit im Reiseflug die maßgeb-
lichste Zeit. Grund genug also, um diese Phase zu optimieren.
Zunächst werden die grundsätzlichen Zusammenhänge der Schwebeschub-
und Schwebeleistungskurven im unbeschleunigten Horizontalflug er-
läutert. Dem schließen sich typische Verfahren und Begriffe des Reise-
fluges an.
Ebenfalls in diesem Kapitel angesiedelt ist die Erläuterung des so-
genannten Driftdown Verfahrens, obwohl dieses Verfahren auch dem
Sinkflug zugeordnet werden könnten. Grund sind die limitierenden Aus-
wirkungen auf den Reiseflug. So fordern die Vorschriften der JAR-OPS 1
besondere Vorkehrungen hinsichtlich eines Triebwerksausfalls während
des Reisefluges und eines dadurch bedingten Notabstiegs in der Um-
gebung von Hindernissen.
Der Flugzeugbetreiber ist verpflichtet, jede geflogene Strecke hinsichtlich
dieser Limitierungen und der notwendigen Hindernisfreiheit zu über-
prüfen.
Eine weitere Einschränkung ergibt sich aus der Möglichkeit eines Druck-
verlustes in der Flugzeugkabine. Die Einschränkungen ergeben sich hier
durch die verwendeten Sauerstoffgeneratoren. Allerdings soll diese
Thematik hier nicht weiter erläutert werden. In diesem Kapitel soll ledig-
lich der Ausfall von einem bzw. zwei Triebwerken dargestellt werden.
250 12 Der Reiseflug
12.2 Der unbeschleunigte Horizontalflug
12.2.1 Kräftebilanz am Flugzeug
Abb. 12.1 zeigt die Kräfte an einem Flugzeug im unbeschleunigten

Horizontalflug. Es wird vereinfachend angenommen, dass alle Kräfte im
Schwerpunkt angreifen und entlang des flugbahnfesten oder aero-
dynamischen KOS wirken.
Abb. 12.1 Kräfte im unbeschleunigten Horizontalflug
Unbeschleunigter Horizontalflug bedeutet, dass alle Kräfte im Gleich-

gewicht sind. Der Schub ist also gerade so groß, dass er den Widerstand
überwindet. Wäre er größer als der Widerstand, würde das Flugzeug be-
schleunigen. Für den Auftrieb gilt dasselbe. Es wird genau so viel Auftrieb
erzeugt, wie für das Gewicht notwendig ist. Mehr Auftrieb würde einen
Steigflug bedeuten.
Es gelten folglich die Beziehungen:
Schubkraft (T) = Widerstandskraft (D) (12.1)
und:
Auftriebskraft (L) = Gewichtskraft (W) (12.2)
Kennt man also den Widerstand des Flugzeuges, kennt man auch seinen
Schubbedarf (Thrust Required, TR). Der Fachbegriff für den Schubbedarf
heißt Schwebeschub. An dieser Stelle erinnern wir uns an das Kapitel 4
„Aerodynamische Grundlagen“ und die dort vorgestellte Widerstands-
kurve in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (Abb. 4.25).
12.2 Der unbeschleunigte Horizontalflug 251
12.2.2 Die Schwebeschubkurve
Die benötigte Schubkraft eines Flugzeuges wird durch die sogenannte

Schwebeschubkurve in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit aus-
gedrückt. Diese entspricht gem. Gl. (12.1) der Widerstandskurve des Flug-
zeuges.
Abb. 12.2 Schwebeschubkurve
Legt man eine horizontale Tangente an das Minimum der

Schwebeschubkurve erhält man am Berührungspunkt die Geschwindigkeit
für den geringsten Widerstand bzw. Schubbedarf (minimum drag speed).
Dieser Punkt entspricht auch dem größten Verhältnis aus Auftrieb und
Widerstand bzw. Schubbedarf (L/D max.).
Diese Erkenntnis ergibt sich aus der grundlegenden Widerstands- bzw.
Auftriebsformel. Wir nehmen nochmal einmal Rückgriff auf das Aero-
dynamik Kapitel und rekapitulieren die Widerstandsgleichung:
U (12.3)
D V 2 S cD
2
und die Auftriebsgleichung:
U (12.4)
L V 2 S cL
2
Umstellen von Gl. (12.4) nach V ergibt:
2 L (12.5)
V
U S cL
Einsetzen von Gl. (12.2) in Gl. (12.5) ergibt
2 W (12.6)
V
U S cL
Gl. (12.5) setzen wir nun in Gl. (12.3) ein und erhalten:
U 2 W (12.7)
D S cD
2 U S cL
Kürzen liefert
cD (12.8)
D W TR
cL
§c · (12.9)
Dmin W ¨¨ D ¸¸
© cL ¹ min
Legt man eine Tangente aus dem Ursprung der Schwebeschubkurve er-
hält man die Geschwindigkeit für die maximale Reichweite (maximum
range speed).
§ c (12.10)
§ D · ·
¨ ¸ bzw. ¨ L ¸
© TAS ¹ min ¨ cD
©
¸
¹ max
Im ersten Schritt setzen wir Gl. (12.8) in Gl. (12.10) ein. Dies liefert:
cD (12.11)
W
D cL
TAS TAS
im nächsten Schritt ersetzen wir die TAS im Nenner mit Gl. (12.6). Dies
ergibt dann:
D cD U cL S (12.12)
W
TAS cL 2 W
Wir unterstellen, dass W, A und U konstant bleiben und erhalten:

12.2 Der unbeschleunigte Horizontalflug 253
§ c · (12.13)
D ¨ D ¸
TAS ¨ c
© L
¸
¹ min
oder:
§ cL · (12.14)
D ¨ ¸
TAS ¨ cD ¸
© ¹ max
12.2.3 Die Schwebeleistungskurve
Analog dem Schwebeschub entspricht die Schwebeleistung dem

Leistungsbedarf eines Flugzeuges. Die Schwebeleistungskurve stellt den
Leistungsbedarf eines Flugzeuges in Abhängigkeit der Geschwindigkeit
dar und ist besonders für Leistungsbetrachtungen von Propellerflugzeugen
von großer Bedeutung.
Die Beziehung zwischen Schub und Leistung lautet:
PR TR TAS (12.15)
Abb. 12.3 Schwebeleistungskurve
Die horizontale Tangente an die Schwebeleistungskurve markiert den

geringsten Leistungsbedarf (PR min.). Im Falle der Schwebeleitungskurve
markiert dieser Punkt die Geschwindigkeit der maximalen Reichweite

(maximum range speed). Zur Erinnerung: Beim Schwebeschub war dies
die maximum endurance.
Um diesen Punkt als Verhältnis von cD zu cL darzustellen, setzen wir die
Gl. (12.5) und (12.7) in Gl. (12.12) ein. Dies liefert:
cD 2 W (12.16)
PR W
cL U S cL
2 (12.17)
cD 2 W 3
PR 3

cL U S
Unterstellt man bei Gl. (12.17), dass das Gewicht, die Flügelfläche und die
Luftdichte konstant bleibt (W, S, U = const.) ergibt sich:
§ c 2 · § 3 · (12.18)
PR min ¨ D ¸ = ¨ cL ¸
¨ c 3 ¸ ¨ c 2 ¸
© L ¹ min © D ¹ max
Eine Tangente aus dem Ursprung an die Schwebeleistungskurve ergibt
das Verhältnis
§ PR · §c · (12.19)
¨ ¸ bzw. ¨¨ L ¸¸
© TAS ¹ min © c D ¹ max
Im Falle der Schwebeleistungskurve liefert also die Tangente aus dem Ur-
sprung das Beste L/D Verhältnis.
Der Beweis dieser Aussage ist einfach: Gemäß Gl. (12.15) entspricht der
Quotient aus Schwebeleistung und TAS dem Schwebeschub.
PR (12.20)
TR
TAS
Einsetzen von Gl. (12.8) in Gl. (12.20) ergibt für den Schwebeschub unter
der Annahme eines konstanten Gewichts (W = const.):
PR cL (12.21)
TAS cD
12.3 Beeinflussende Faktoren 255
12.3 Beeinflussende Faktoren
Bisher gingen wir immer davon aus, dass das Gewicht, die Flughöhe (bzw.
Luftdichte) und die Konfiguration des Flugzeuges konstant bleiben. Dies
ist natürlich in der Praxis nicht der Fall. Das Flugzeug bewegt sich in ver-
schiedenen Flughöhen und wird leichter, indem es Treibstoff verbraucht.
Darüber hinaus wird die Konfiguration des Flugzeuges auch geändert.
Beispielsweise durch Ausfahren der Landeklappen im Anflug. Aus jeder
Situation ergibt sich ein anderer Schub- bzw. Leistungsbedarf, was zu
einer Verschiebung der Schwebeschub- bzw. Schwebeleistungskurve
führt.
Nachfolgend werden daher die Änderungen von
x Gewicht
x Flughöhe
x Konfiguration
auf die Schwebeschub- bzw. Schwebeleistungskurve untersucht. Von be-
sonderem Interesse ist dabei, wie sich die Geschwindigkeit für maximale
Reichweite (maximum range speed) und maximale Flugdauer (max.
endurance speed) verhält.
12.3.1 Gewicht
Einfluss des Gewichts auf den Schwebeschub
Es wird vorausgesetzt, dass das Verhältnis cL/cD konstant bleiben soll. Dies
entspricht einem konstanten Anstellwinkel (D = const.). Die Frage ist nun,
welche Auswirkungen ein höheres Gewicht haben.
Gemäß Gl. (12.2) entspricht der Auftrieb dem Gewicht. Ein höheres Ge-
wicht bedarf demzufolge eines höheren Auftriebs. Aus der Auftriebsformel
ergibt sich, dass die Geschwindigkeit erhöht werden muss, um mehr Auf-
trieb zu erzeugen. Dies ergibt sich aus Gl. (12.6) und soll beispielhaft für
zwei unterschiedliche Gewichte (W1 und W2) erläutert werden.
Für W1 und W2 gelten die korrespondierenden Geschwindigkeiten V11 und
V2:
1 Um eine Verwechslung mit den typischen Geschwindigkeiten beim Start zu

vermeiden (V1 und V2), wird hier absichtlich auf eine Indizierung verzichtet.
2 W1 2 W2 (12.22)
V1 und V2
U S cL U S cL
Somit ergibt sich:
2 W2 (12.23)
V2 U S cL
V1 2 W1
U S cL
Durch kürzen erhält man:
V2 W2 (12.24)
V1 W1
Für die Geschwindigkeit des höheren Gewichts (V2) ergibt sich daher:
W2 (12.25)
V 2 V1
W1
Eine Erhöhung der Geschwindigkeit resultiert jedoch auch in einem

höheren Widerstand und einem entsprechend höheren Schubbedarf. Diese
Erkenntnis kann aus der Widerstandsgleichung für die beiden Ge-
schwindigkeiten V1 und V2 hergeleitet werden. In Anlehnung an Gl.
(12.3) und Gl. (12.8) ergibt sich:
U (12.26)
TR1 V 12 S c D
2
Für TR2 ergibt sich analog:
U (12.27)
TR 2 V 2 2 S cD
2
Die erhöhte Geschwindigkeit V2 haben wir bereits in Gl. (12.26) definiert.
Diese setzen wir nun in Gl. (12.28) ein und erhalten:
2 (12.28)
U §¨ W2 ·
TR 2 V 1 ¸ S cD
¨
2 © W1 ¸
¹
Dies entspricht:
W2 (12.29)
TR 2 TR1
W1
Der Schwebeschub verhält sich folglich proportional zum Flugzeug.
Abb. 12.4 Einfluss von Gewicht auf die Schwebeschubkurve
Aus Abb. 12.4 kann man ableiten, dass mit höherem Gewicht die max.
range speed und die minimum drag speed größer wird.
Einfluss des Gewichts auf die Schwebeleistung
Wie bei der Schwebeschubkurve verschiebt sich die Schwebeleistungs-

kurve bei höherem Gewicht in Richtung höherer Geschwindigkeit und zu
höherer Leistung. Hierzu muss nach Gl. (12.15) der Schwebeschub für W2
mit der entsprechenden Geschwindigkeit multipliziert werden.
Abb. 12.5 Einfluss des Gewichts auf die Schwebeleistungskurve
12.3.2 Flughöhe
Einfluss der Flughöhe auf den Schwebeschub
Die Flughöhe beeinflusst den Schwebeschub durch die abnehmende Luft-

dichte mit steigender Höhe. Aus der Gleichung für den Auftrieb ergibt
sich, dass eine geringere Luftdichte zu einem Auftriebsverlust führt (U
wird kleiner). Dieser Auftriebsverlust kann unter Berücksichtigung der
Randbedingungen (cL und S = konstant) nur durch die Erhöhung der Ge-
schwindigkeit ausgeglichen werden.
Hierbei ist allerdings zu beachten, dass mit Geschwindigkeit die TAS
gemeint ist. Die EAS wird nicht erhöht, was darin resultiert, dass der
Widerstand bzw. der Schwebeschub gleich bleibt. Die Schwebeschubkurve
verschiebt sich folglich nur horizontal zu einer höheren Geschwindigkeit,
nicht aber zu einer höheren Leistung.
Dies ergibt sich durch Einsetzen der EAS in die Widerstandsgleichung.
UH (12.30)
TR TAS 2 S c D
2
Während der Widerstand in verschiedenen Flughöhen bei konstanter EAS
gleicht bleibt, nimmt die TAS mit zunehmender Höhe nach der Gl. (12.32)
zu.
1 (12.31)
TAS EAS
V
Umwandeln von Gl. (12.31) von TAS in EAS ergibt:
U U0 (12.32)
TR EAS 2 S cD
2 U
Abb. 12.6 Einfluss der Flughöhe auf die Schwebeschubkurve
Aus Abb. 12.6 ergeben sich folgende Konsequenzen:

x Die max. range speed wird bei zunehmender Höhe größer
x Die min. drag seed (und damit die Geschwindigkeit für max. endurance)
nimmt mit zunehmender Höhe ebenfalls zu.
x Der Schubbedarf nimmt mit zunehmender Höhe zu.
Einfluss der Flughöhe auf die Schwebeleistung
Die Multiplikation des Schwebeschubs mit der Geschwindigkeit führt zu

einer Verschiebung der Schwebeleistungskurve mit deren Punkt PRmin ent-
lang der Tangente aus dem Ursprung.
Abb. 12.7 Einfluss der Flughöhe auf die Schwebeleistungskurve
Es gelten die selben Konsequenten wie bei der zuvor beschriebenen

Schwebeschubkurve.
12.3.3 Konfiguration
Bei einer Änderung der Flugzeugkonfiguration, wie z. B. das Ausfahren

des Fahrwerks oder der Flügelklappen steigt der schädliche Widerstand an.
Dies gilt auch vor dem Hintergrund, dass das Ausfahren der Klappen auch
den Auftrieb erhöht.
Der induzierte Widerstand hingegen ändert sich nicht, bzw. nur gering-
fügig. Die Summe aus schädlichem und induziertem Widerstand ver-
schieben die Schwebeschub- und Schwebeleistungskurve in Richtung
niedrigerer Geschwindigkeiten und zu einem höheren Schub- bzw.
Leistungsbedarf.
Abb. 12.8 Einfluss des Fahrwerks auf den Schwebeschub
Durch die bereits bekannte Multiplikation der Schwebeschubkurve mit der

TAS erhält man die Schwebeleistungskurve.
Abb. 12.9 Einfluss des Fahrwerks auf die Schwebeleistung

12.4 Maximale Flugdauer
Die maximale Flugdauer (maximum endurance) gibt an, wie lange sich ein
Flugzeug bei gegebener Kraftstoffmenge in der Luft halten kann. Dies ist
beispielsweise im Falle von Warteschleifen oder auch bei Aufklärungs-
flügen interessant.
Die maximale Flugdauer wird dann erreicht, wenn der Treibstoffverbrauch
minimal ist. Häufig wird in der Literatur ein konstanter spezifischer Treib-
stoffverbrauch unterstellt, was dazu führt, dass die maximale Flugdauer bei
der Geschwindigkeit erreicht wird, wenn das Verhältnis aus Auftrieb zu
Widerstand am größten ist (L/D max.). Die zugehörige Geschwindigkeit
wäre in diesem Fall die minimum drag speed (Anderson 1999).
In der Praxis ist der Treibstoffverbrauch jedoch von der tatsächlichen
Triebwerkscharakteristik abhängig. Die Linien konstanten Treibstoffver-
brauchs (FFC) sind daher nicht horizontale Tagenten, sondern fallen etwas
ab. Zeichnet man diese abfallenden Verbrauchslinien in Form von
Tangenten in das Schwebeschubdiagramm ein, erhält man den Punkt für
die maximale Flugdauer am Schnittpunkt einer solchen Tangente mit der
Kurve (Lufthansa 1990).
Abb. 12.10 Max. Endurance eines Strahltriebwerks im FFC/TAS Diagramm

12.4 Maximale Flugdauer 263
Die maximum endurance liegt daher in der Praxis etwas links von der
minimum drag speed. Wie wir in einem späteren Kapitel noch darstellen
werden, ist dies ein instabiler Geschwindigkeitsbereich. Aus diesem Grund
eignet sich diese Geschwindigkeit auch nicht für den Flug in Warte-
schleifen. Hier sollte mit etwas höherer Geschwindigkeit (z. B. mit
minimum drag speed) im neutralen oder stabilen Bereich geflogen werden.
Etwas anders sieht das Ganze für Kolbenpropellertriebwerke und deren
Schwebeleistungskurve aus, nachdem das TR/TAS Diagramm in ein
PR/TAS Diagramm umgewandelt wurde. Die Geschwindigkeit für die
Max. Endurance muss natürlich in beiden Diagrammen identisch sein.
Abb. 12.11 Max. Endurance eines Kolbenpropellertriebwerks im PR/TAS Dia-

gramm
Die maximale Flugdauer ändert sich nicht durch Windeinfluss. Der Be-
rührungspunkt der FFC-Tangente an die Schwebeschubkurve liegt immer
bei der gleichen TAS.
Mathematisch kann die Flugdauer mit Hilfe der Kombination von Gl. (6.3)
und (6.7) ausgedrückt werden. Dies ergibt:
dm f (12.33)
TSFC TR
dt
Auflösen nach dt ergibt:
dm f (12.34)
dt
TSFC TR
Da in der Regel immer mit dem Begriff der Gewichtskraft W gerechnet

wird, wandeln wir Gl. (12.34) entsprechend um:
dW (12.35)
dt
TSFC TR g
Nun setzen wir Gl. (12.8) in Gl. (12.34) ein und erhalten:
1 cL dW (12.36)
dt
TSFC g cD W
Die Integration von Gl. (12.36) über zwei Gewichtsunterschiede mit W0
als Anfangsgewicht und W1 als Endgewicht ergibt die Flugdauer.
Daraus folgt, unter der Annahme, dass TSFC und L/D konstant bleiben,
die sogenannte Breguet Endurance Equation.
cL 1 W (12.37)
E ln 0
c D TSFC g W1
12.5 Reichweite
12.5.1 Ermittlung der Reichweitengleichung
Analog der Flugdauer kann auch für die Reichweite die sogenannte
Breguet Range Equation aufgestellt werden.
Wie wir wissen, gilt für eine beliebig kleine Wegstrecke die Beziehung:
ds V dt (12.38)
Für dt setzen wir nun Gl. (12.36) ein und erhalten:
1 cL dW (12.39)
ds V
TSFC g cD W
Unter der Annahme, dass die Geschwindigkeit (V) konstant bleibt,
integrieren wir analog Gl. (12.37) zwischen W0 als Anfangsgewicht und
W1 als Endgewicht und erhalten somit die Reichweite (R):
W0
cL V dW (12.40)
R ³
c TSFC g W
W D 1
12.5 Reichweite 265
cL V W (12.41)
R ln 0
cD TSFC g W1
Ersetzt man die Geschwindigkeit durch die in der Praxis relevantere
Machzahl erhalten wir die folgende Gleichung:
cL M a0 T W0 (12.42)
R ln
cD TSFC g W1
Soll noch zusätzlich eine vorherrschende Windkomponente VW berück-
sichtigt werden, ergibt sich die Reichweite über Grund wie folgt:
c L M a0 T VW W0 (12.43)
R ln
cD TSFC g W1
Aus dieser Gleichung kann man nun die Einflussfaktoren auf die Reich-
weite erkennen:
x Temperatur in Atmosphäre bzw. Flughöhe
x Fluggeschwindigkeit [M]
x schubspezifischer Treibstoffverbrauch (= Triebwerksparameter)
x aerodynamische Güte des Flugzeuges und hauptsächlich des Flügels
[cL/cD]
x Flugzeuggewicht [W]
Analysiert man diese Gleichung nach den regelbaren Parametern, so

ergibt sich für den Piloten lediglich eine Beeinflussung der Mach-
zahl und der Flughöhe. Alle anderen Parameter sind gegeben und
nicht veränderbar.
Die größte Reichweite (maximum range) eines Flugzeuges mit einer be-
stimmten Betankung ergibt sich aus dem größten Verhältnis der wahren
Fluggeschwindigkeit zum Treibstoffverbrauch (TAS/FF). Dieses Verhält-
nis wird auch spezifische Reichweite (specific air range, SAR) genannt.
Abb. 12.12 stellt die Abhängigkeit der maximum range vom Gewicht in
Anlehnung an Abb. 12.4 nochmals dar.
Abb. 12.12 Max. Range eines Strahlflugzeuges im
Die SAR ist ein Maß dafür, wie weit ein Flugzeug pro Treibstoffeinheit
fliegen kann. Sie ist der Quotient aus Wegstrecke (R) pro Treibstoffeinheit
(mf).
R ª NAM º (12.45)
SAR « »
mf ¬ kg ¼
Die Wegstrecke entspricht dabei der sogenannten still air distance (SAD).
Diese erhält man über die Bodendistanz und der Berücksichtigung der
Windkomponente (WC) aus der Beziehung:
§ TAS · (12.46)
SAD Distance ¨ ¸
© TAS r WC ¹
Differenziert man Gl. (12.45) nach der Zeit, erhält man einen Quotienten
mit einer differenziellen Wegstrecke im Zähler und einem differenziellen
Masseverbrauchs durch die Treibstoffverbrennung im Nenner2.
2 Da die SR ein positiver Wert ist, muss der Gleichung ein Minuszeichen voran-
gestellt werden, um das negative Vorzeichen aus dem Masseabnahme auszu-
gleichen.
12.5 Reichweite 267
'R ª NAM º (12.47)

SAR « »
'm f ¬ kg ¼
Die Ableitung der Strecke nach der Zeit entspricht bekanntermaßen der
Geschwindigkeit. Somit ergibt sich der folgende Quotient:
V TAS ª kt º (12.48)
SAR « »
m f FF ¬ kg min ¼

TAS TAS (12.49)
SAR
FF T TSFC
Wird noch eine Windkomponenten berücksichtigt erweitert sich Gl.
(12.49) zu
TAS WC GS (12.50)
SR
FF FF
12.5.2 Darstellung der SAR im Flugbetrieb
Der Flugzeughersteller stellt dem Flugzeugbetreiber SAR-Daten zur Ver-

fügung. Dies geschieht zum einen in Form von SAR-Kurven im flugzeug-
spezifischen AFM und zum anderen in Form von diskreten Daten als
elektronische Datei.
Abb. 12.13 zeigt beispielhaft eine SAR-Kurve in Abhängigkeit der Ge-
schwindigkeit, an dessen Beispiel die markantesten Punkte erklärt werden
sollen.
Bei diesen Kurven handelt es sich verständlicherweise immer um wind-
neutrale Daten, da ein vorherrschender Wind immer nur auf die spezielle
Flugstrecke im Einzelnen berücksichtigt werden kann.
Das Maximum der Kurve entspricht der maximalen Reichweite. Die zu-
gehörige Geschwindigkeit heißt max. range speed. Die maximale Reich-
weite wird bei einer relativ geringen Geschwindigkeit erreicht. Für den
täglichen Flugbetrieb war allerdings eine so geringe Geschwindigkeit nicht
akzeptabel.
Als Lösung wurde die sogenannte long range speed eingeführt. Hierbei
wurde unter Verzicht auf 1% der Reichweite die Geschwindigkeit ent-
sprechend erhöht.
Die Tangenten aus dem Ursprung sind Linien gleichen Treibstoffver-
brauches (FF-Tangente).
Abb. 12.13 Generische SAR-Kurve für ein bestimmtes Gewicht und Flughöhe
12.5.3 Einflüsse auf die SAR
Besonders für die Einschätzung der Wirtschaftlichkeit verschiedener Flug-

verfahren und äußerer Parameter ist die Kenntnis der verschiedenen Ein-
flüsse auf die Reichweite wichtig.
Gewicht
Abb.12.14 zeigt die SAR als Funktion des Flugzeuggewichts und der
Fluggeschwindigkeit bei konstanter Höhe. Dies ist die gebräuchlichste
Darstellung der SAR.
Aus der Abbildung lassen sich zwei Erkenntnisse hinsichtlich ableiten:
x Mit abnehmendem Gewicht, z. B. durch die Verbrennung von Treibstoff
während des Fluges, nimmt die spezifische Reichweite zu.
x Mit abnehmendem Gewicht nimmt die Geschwindigkeit für max. range
cruise, also die Geschwindigkeit, mit der eine maximale Reichweite er-
reicht wird, kontinuierlich ab. Das gleiche gilt für long range cruise.
12.5 Reichweite 269
x Für die Geschwindigkeiten gilt: Bei abnehmendem Gewicht wird die

max. range und long range cruise speed geringer.
Abb. 12.14 Gewichtseinfluss auf die SAR
Flughöhe
Abb. 12.15 Einfluss der Flughöhe

Mit zunehmender Flughöhe nimmt zum einen die max. range cruise speed
zu, zum anderen nimmt die SAR zu.
Wind
Die Schwebeschub- und Schwebeleistungskurve ändern sich unter Winde-

influss nicht. Die spezifische Reichweite, als Verhältnis von TAS/Q ändert
sich ebenfalls nicht.
Wird die TAS jedoch um die entsprechende Windkomponente VW er-
weitert und die Schwebeschub- und Schwebeleistungskurve über der Ge-
schwindigkeit über Grund aufgetragen erkennt man, welchen besonderen
Einfluss der Wind auf die Reichweite hat. Ihm kommt daher auch eine be-
sondere Bedeutung bei der Optimierung der Fluggeschwindigkeit zu.
Eine Rückenwindkomponente erhöht die spezifische Reichweite, während
eine Gegenwindkomponente diese verringert. Die nachfolgende Abbildung
verdeutlicht dies nochmals grafisch:
Abb. 12.16 Einfluss von Wind auf den Ursprung der Tangente
Eine Rückenwindkomponente (tailwind component, TWC) bzw. eine

Gegenwindkomponente (headwind component, HWC) verschieben folglich
den Ursprung der Tangente. Trägt man die Tangenten aus den neuen Ur-
sprüngen durch den Berührungspunkt für Windstille auf, erkennt man an-
hand der Steigung der Tangenten die Änderung der SAR.
12.5 Reichweite 271
Hierbei führt Rückenwind zu einer kleineren Steigung und damit zu einer

größeren spezifischen Reichweite und einer geringeren SAD. Gegenwind
führt zu einer größeren Steigung und damit zu einer geringeren maximalen
Reichweite, aber einer größeren SAD.
Trägt man die spezifische Reichweite [NM/kg] über die Geschwindigkeit
[M] auf, erhält man folgendes Bild:
Abb. 12.17 Einfluss von Wind auf die spezifische Reichweite
Die Abbildung zeigt die Variation der spezifischen Reichweite mit zu-
nehmendem Gegen- bzw. Rückenwind. Mit zunehmendem Gegenwind
nimmt die spezifische Reichweite ab und die Geschwindigkeit für die
maximale Reichweite steigt an.
Rechts der max. range cruise Linie kann ein Gegenwind teilweise durch
Anpassung der Reisefluggeschwindigkeit ausgeglichen werden. Das Bei-
spiel zeigt eine Reduzierung der Geschwindigkeit von M .78 auf long
range cruise speed. Dadurch könnte eine Gegenwindkomponente von fast
50 kt ausgeglichen werden.
Wind ist folglich von signifikanter Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit
eines Fluges. So kann es durchaus vorteilhaft sein, eine Flughöhe zu
wählen, in der eine große Rückenwindkomponente herrscht. Der Wind
muss dann den Verlust an Reichweite durch die tiefere Höhe aufwiegen
können.
Die Piloten können für solche Abwägungen auf Tabellen bzw. Charts,
zurückgreifen, die in den flugbetrieblichen Unterlagen zu finden sind. Die
nachstehende Abbildung zeigt eine solche Chart von Airbus für die A320-
Familie.
Abb. 12.18 Wind Altitude Trade for Constant Specific Range (© Airbus)
12.6 Optimum Altitude 273
Temperatur
Bildet man den Quotienten von FF und TAS, kürzt sich der Einfluss der
Temperatur aufgrund der nahezu identischen Abhängigkeit heraus. Der
Einfluss ist daher vernachlässigbar, lässt sich aber trotzdem mit nach-
folgender Gleichung berechnen. Auf eine Herleitung der Gleichung wird
an dieser Stelle verzichtet. Mit ihrer Hilfe kann jedoch schnell und un-
kompliziert der Einfluss der Temperatur auf die spezifische Reichweite
ermittelt werden:
§T ·
0, 5 x (12.51)
SR NS SRST ¨¨ NS ¸¸
© TST ¹
12.6 Optimum Altitude
Unter der optimum altitude versteht man die Flughöhe, in der die
maximale spezifische Reichweite für ein bestimmtes Gewicht und ein be-
stimmtes Flugverfahren erreicht wird. Trägt man die SAR in einem Dia-
gramm über der Höhe auf, ergibt sich folgendes Bild:
Abb. 12.19 Optimum Altitude
Mit zunehmender Höhe nimmt die SAR immer weiter zu, um dann wieder
ab der optimum altitude abzunehmen. Der Grund hierfür liegt zum einen
im mit der Höhe abnehmenden Triebwerkswirkungsgrad und zum anderen
mit der stetigen Vergrößerung des Anstellwinkels in immer größeren

Höhen.
Einen großen Einfluss auf die optimum altitude hat auch das Gewicht. Wie
wir bereits aus den Ausführungen zur SAR wissen (siehe Abb. 13.15)
nimmt diese mit zunehmendem Gewicht ab. In Relation zur Flughöhe er-
gibt sich folgendes Diagramm:
Abb. 12.20 Optimum Altitude als Funktion von SAR und Druckhöhe
Bei einem höheren Gewicht und konstanter Geschwindigkeit muss mit

größerem Anstellwinkel geflogen werden. Der Anstellwinkel für ein
optimales Auftrieb/Widerstandsverhältnis wird folglich schon in
geringerer Höhe erreicht.
Aus Abb. 12.20 kann man die optimum altitude Kurve im Verhältnis von
Gewicht und Flughöhe darstellen und den Einfluss der Geschwindigkeit
aufzeigen. Wandelt man diese Abbildung etwas um, ergibt sich Abb.
12.21.
Abb. 12.21 Optimum Altitude als Funktion von Gewicht und Druckhöhe
Wichtig ist an dieser Stelle abermals der Hinweis, dass es sich hierbei um
die theoretische Situation bei Windstille handelt. Bezüglich der Ge-
schwindigkeit über Grund, d. h. unter Berücksichtigung von Wind, kann
die optimum altitude auch wesentlich tiefer liegen, als angenommen.
Es kann vorkommen, dass die optimum altitude gar nicht erreicht werden
kann, da sie durch die maximum cruise altitude begrenzt wird. Dies ist z.
B. denkbar, wenn das Flugzeug voll beladen ist und ungünstige
atmosphärische Bedingungen herrschen (z. B. heißer Tag).
Informationen zur optimum und maximum altitude sind in aller Regel in
den einschlägigen Flughandbüchern der Fluggesellschaften zu finden und
in der Regel unterteilt in Entfernungen bis ca. 350 NM darüber.
Ermittlung der maximum und optimum altitude
Abb. 12.22 zeigt den optimum und maximum altitude graph der Airbus
A320-Familie für eine Geschwindigkeit von M.78 und für long range
cruise.
Das Beispiel zeigt die maximum und optimum altitude für ein Gewicht von
69 t, einer Temperaturen von OAT ISA+15 bzw. OAT + 10 und
einer Geschwindigkeit von M.78.
Aus der Abbildung ergibt sich eine optimum altitude von 35.500 ft
und eine maximim altitude von 37.000 ft.
Abb. 12.22 Optimum und Maximum Altitude (© Airbus)
Diese Höhen sind allerdings noch um sogenannte bleed corrections zu

korrigieren. Diese sind durchzuführen, wenn z. B. die Enteisungsanlage
des Flugzeugs betrieben wird.
Abb. 12.23 Bleed Correction zur Optimum und Maximum Altitude Ermittlung
(© Airbus)
Wird ein Flug nicht in der optimum altitude durchgeführt (sog. off-
optimum cruise flight) muss der dadurch verursachte Mehrverbrauch an
Treibstoff berücksichtigt werden. Die notwendigen Informationen werden
in der Regel ebenfalls in Form einer Tabelle zur Verfügung gestellt:
Zur Ermittlung der optimum altitude auf kurzen Flugstrecken von bis zu
maximal ca. 350 NM wird in der Regel ein separater Graph zur Verfügung
gestellt. Je nach Hersteller werden diese Informationen auch in Form einer
Tabelle geliefert.
Abb. 12.24 zeigt den short distance graph der A320-Familie. Zu beachten
ist hier, dass mit dem voraussichtlichen Landegewicht in den Graphen ein-
gegangen wird.
Für ein Landegewicht von 64 t und einer Entfernung von 250 NM ergibt
sich eine optimale Flughöhe von 35.000 ft.
Bei der Nutzung solcher Graphen ist es generell immer wichtig, die Prä-
missen und Geltungsbereiche zu beachten und entsprechende Korrekturen
durchzuführen.
Abb. 12.24 Optimum Altitude für Kurzstrecken (© Airbus)

Hat man auf einem längeren Flug die optimum altitude erreicht, steigt
diese jedoch durch das aufgrund des Treibstoffverbrauchs leichter
werdende Flugzeug kontinuierlich an. Ein ständiges Beibehalten der
optimum altitude würde bedeuten, dass sich das Flugzeug in einem
konstanten Steigflug befinden würde. Dies ist natürlich nicht praxis-
gerecht. Es gilt daher, sich ständig der optimum altitude anzunähern. Um
diese Notwendigkeit deutlich zu machen, wandeln wir Abb. 12.21 etwas
ab und hinterlegen ein beispielhaftes Flugprofil.
Abb. 12.25 Änderung der Optimum Altitude und Flugprofil (nach Radnoti 2002)
Nachdem die optimum altitude nach dem ersten Steigflug überschossen

wird, steigt diese im Verlauf des Reiseflugs an, so dass wir bei diesem
Flug eine ganz Zeit lang „zu tief“ fliegen würden. Erst ein sogenannter
step climb würde das Flugzeug wieder in die Nähe der optimum altitude
bringen. Ein solcher step climb ist auch dann einzuplanen, wenn ein Flug-
zeug gewichtsbedingt nicht gleich die optimum altitude erreichen kann.
Das optimale Gewicht zur Bewältigung eines 4000 ft step climbs kann aus
Abb. 12.26 ermittelt werden. Auch diese Abbildung ist Teil der Flugunter-
lagen der Besatzung.
Abb. 12.26 Optimum Weight for 4000 ft Step Climb (© Airbus)

12.7 Stabilität der Geschwindigkeit
Während des Fluges kommt es immer wieder zu Störungen in Form von

Turbulenzen und Böen, die das Flugzeug kurzzeitig beschleunigen oder
verzögern lassen.
Nehmen wir an, ein Flugzeug fliege mit einer konstanten Geschwindigkeit
von 440 kt TAS im Reiseflug. Der verfügbare Schub (charakterisiert durch
die aktuelle Schubhebelstellung) und der benötigte Schub (Schnittpunkt
der 440 kt-TAS-Linie mit der Schwebeschubkurve) stimmen überein
(thrust required = thrust available). Nun wird das Flugzeug turbulenz-
bedingt um 'TAS beschleunigt. Augenblicklich entsteht ein Schubmangel,
der die Geschwindigkeit wieder zurückführt. Bei einer Verzögerung ver-
hält es sich umgekehrt. Der kurzfristig vorhandene Schubüberschuss be-
schleunigt das Flugzeug wieder zur Ausgangsgeschwindigkeit. Die Ge-
schwindigkeit befindet sich folglich im Gleichgewicht, bzw. in einem
stabilen Zustand.
Abb. 12.27 Stabilität der Geschwindigkeit

12.7 Stabilität der Geschwindigkeit 281
Würde man obiges Beispiel mit einer niedrigeren Geschwindigkeit dar-

stellen, würde sich der Schnittpunkt der TA- und TR-Kurve immer weiter
Richtung Kurvenminimum bewegen. Der Schnittwinkel zwischen beiden
Kurven würde dabei immer kleiner werden, bis er am Kurvenminimum
minimal ist. Daraus folgt, dass die Rückführungskräfte umso höher sind,
desto größer der Schnittwinkel zwischen TA und TR ist. Die Stabilität der
Geschwindigkeit nimmt mit steigender Geschwindigkeit zu.
Links des Kurvenminimums verhält es sich umgekehrt. Fliegt das Flug-
zeug beispielsweise mit einer TAS von 180 kt und erfährt eine Ver-
zögerung, führt der kurzfristig auftretende Schubmangel zu einem weiteren
Geschwindigkeitsverlust. Eine Rückführung zum Sollwert findet nicht
mehr statt. Bei einer Beschleunigung gilt dies ebenso. Der
Schubüberschuss führt zu einer steten Geschwindigkeitszunahme. In dieser
Region befindet sich das Flugzeug in einem labilen Zustand. Man nennt
diese Region auch „the backside of the powercurve“.
Der Schnittpunkt der TA-Linie mit dem Kurvenminimum ergibt ein
neutrales Verhalten. Den Zustand nennt man indifferent, da kleine Ge-
schwindigkeitsänderungen keine wirksamen Schubänderungen hervor-
rufen. Daher tritt auch keine Rückführung zur Ausgangsgeschwindigkeit
auf.
Je nach Verlauf der TA-Linie liegt der Punkt für neutrales Verhalten etwas
oberhalb der min. drag speed.
Mit Veränderung der Schwebeschubkurve, z. B durch Änderung von Ge-
wicht, Flughöhe oder Konfiguartion, verändert sich auch die Lage des
neutralen Punktes.
Während der Reiseflug im stabilen Geschwindigkeitsbereich erfolgt, wird
eine Warteschleife häufig mit der minimum drag speed geflogen. Beim
Start und im Anflug sind die entsprechenden Geschwindigkeiten V2 und
Vref ebenfalls in aller Regel im labilen Bereich. Dieser Umstand ist
allerdings dann unkritisch, solange noch ein Schubpotential besteht. Da die
TA-Kurve in diesem Fall nur die Schubhebelstellung darstellt, kann das
Flugzeug jederzeit wieder durch „Gas geben“ beschleunigt werden und auf
die stabile Seite kommen. Kritisch wird es dann, wenn sich das Flugzeug
im labilen Bereich befindet, die Schubhebel aber am Maximum stehen.
Mit anderen Worten: Es steht absolut gesehen kein weiterer Schub mehr
zur Verfügung und das Flugzeug fliegt auf der backside of the powercurve.
In einem solchen Fall, kann nur noch ein sofortiger Sinkflug einen Ge-
schwindigkeitszuwachs bringen und das Flugzeug auf die „stabile Seite“
bringen.
12.8 Reiseflugverfahren
Bei der Flugplanung ist die Wahl des Reiseflugverfahrens ein wichtiger
Planungsparameter.
Als Reiseflugverfahren unterscheidet man
x Maximum Range Cruise
x Long Range Cruise
x Constant Speed/Mach Cruise
x Minimum Cost Cruise
12.8.1 Maximum Range Cruise
Das Reiseflugverfahren maximum range cruise ist das Flugverfahren, das

die größte Reichweite liefert.
Dieses Verfahren garantiert den geringsten Treibstoffverbrauch. Diesen
Vorteil „erkauft“ man sich allerdings durch eine relativ geringe Ge-
schwindigkeit und damit eine lange Flugzeit.
Max. Range entspricht somit auch der größten Reichweite, die ein Flug-
zeug mit einer gegebenen Treibstoffmenge zurücklegen kann.
Während des Reisefluges verringert sich das Flugzeuggewicht kontinuier-
lich durch den verbrauchten Kraftstoff. Bei gleichbleibender Flughöhe er-
höht sich dadurch die spezifische Reichweite, wobei die zugehörige Ge-
schwindigkeit als Machzahl für die größte Reichweite kontinuierlich
abnimmt.
Bei zunehmender Flughöhe kann der umgekehrte Effekt beobachtet
werden. Die Machzahl nimmt zu.
12.8.2 Long Range Cruise
Beim Long Range Cruise Verfahren wird 1 % der spezifischen Reichweite

aufgegeben, um dafür etwas schneller zu fliegen als bei max. range cruise.
Informationen zum Long Range Cruise findet man in den entsprechenden
Flughandbüchern.
12.8 Reiseflugverfahren 283
12.8.3 Constant Speed/Mach Cruise
Dieses Flugverfahren ist ein häufig verwendetes Verfahren, da es einfach

zu handhaben ist. Dabei wird vom Flugzeughersteller eine bestimmte Ge-
schwindigkeit empfohlen, die der Geschwindigkeit für die geringsten
Gesamtkosten (minimum cost speed) am nächsten kommt. In der Regel ist
dies bei Strahlverkehrsflugzeugen eine bestimmte Machzahl. Daher wird
dieses Verfahren auch häufig constant mach genannt.
Abb. 12.28 Cruise Tabel für M.78 (© Airbus)

Im praktischen Flugbetrieb wird mit der Geschwindigkeit auch die Höhe

für eine gewisse Streckenlänge beibehalten. Betrachtet man ein solches
Segment bei gleichbleibender Flughöhe und abnehmendem Gewicht muss
sich bei konstanter Geschwindigkeit der Anstellwinkel ändern. Er wird
analog dem abnehmenden Gewicht kleiner, um das Verhältnis aus Gewicht
zu Auftrieb konstant zu halten.
12.8.4 Minimum Cost Cruise
Der minimum cost cruise ist das wirtschaftlichste Flugverfahren und ergibt
sich aus den geringsten Gesamtkosten eines Fluges. Basis des minimum
cost cruise ist ein Cost Index als Verhältnis von marginalen Zeitkosten zu
Treibstoffkosten. Auf Basis dieses Cost Index wird dann die sogenannte
econ speed ermittelt.
Das Besondere an diesem Verfahren ist die Tatsache, dass sich die econ
speed mit der Zeit durch den Treibstoffverbrauch ändert. Flugzeuge mit
einem automatischen Schubsystem und einer entsprechenden Funktionali-
tät im Flight Management System (FMS) können einen konstanten Cost
Index fliegen. Das FMS regelt die dazugehörige Geschwindigkeit auto-
matisch nach.
12.9 Integrated Range and Time
12.9.1 Einführung
Das Integrated Range Konzept beruht auf SAR-Daten und erleichtert

Flugplanungsberechnung sowohl vor, als auch während dem Flug.
Zur Erläuterung zeichnen wir in die SAR-Kurven eine konstante Ge-
schwindigkeit ein.
12.9 Integrated Range and Time 285
Abb. 12.29 Integrated Range
Nun ergeben sich auf dieser Geschwindigkeitslinie Gewichtsintervalle mit

einer mittleren spezifischen Reichweite (SARm). Die Abbildung zeigt bei-
spielhaft eine SARm für ein Gewicht von 60.000 kg innerhalb eines be-
stimmten Gewichtsintervalls (z. B. 52.000 kg und 68.000 kg).
Da die Gewichtsabnahme 'W der Verbrennung von Treibstoff entspricht,
kann man die SAR Gleichung wie folgt umformen und erhält die
Gleichung für die mittlere spezifische Reichweite.
'SAD (12.52)
SARm
'W
Umstellen der Gleichung nach 'SAD ergibt die Flugstrecke (SAD), die
mit einer bestimmten Treibstoffmenge ('W) geflogen werden kann.
'SAD SARm 'W (12.53)
Durch Integration der Gl. (12.53) erhält man die Wegstrecke 'SAD1,2 für
das Anfangsgewicht W1 und das Endgewicht W2, , wobei W1 > W2 ist.
W2 (12.54)
'SAD ³ SARm dW
W1
Mit Hilfe von Gl. (12.54) erhält man die Intergrated Range Kurve aus Abb.
12.30.
Abb. 12.30 Integrated Range Kurve
Würde man nun noch ein weiteres Gewichtsintervall W3 berücksichtigen,

ergäbe sich für die Gesamtstrecke folgende Gleichung (Padilla 1996):
W3 W2 W3 (12.55)
'SAD1,3 ³ SARm dW ³ SARm dW ³ SARm dW
W1 W1 W2
Mit Hilfe der Integrated Range Kurve bzw. der Gleichung lässt sich für
jegliche Wegstrecke die notwendige Treibstoffmenge bestimmten. In der
Regel ist die Integrated Range Kurve in Form von Tabellen in den ent-
sprechenden Flugbetriebshandbüchern zu finden.
Analog der Integrated Range basiert die Integrated Time auf denselben
Lösungsansätzen und ergibt sich durch die Kombination der beiden Gl.
(13.41) und (13.42). Löst man die Kombination beider Gleichungen nach
dt auf und integriert über das Gewicht ergibt sich:
W2
SARm dW (12.56)
't ³
W1
TAS
Aus dieser Gleichung können die für eine Integrated Time Tabelle not-
wendigen Zeitdifferenzen errechnet werden.
12.9 Integrated Range and Time 287
12.9.2 Anwendung von integrated range im Flugbetrieb
Integrated Range Tabellen werden von den Herstellern in den ent-

sprechenden Flughandbüchern veröffentlicht. Beim Canadair Jet von
Bombardier werden die Daten im sogenannten Flight Planning and Cruise
Control Manual veröffentlicht. Dort findet man intergrated range daten
für die Geschwindigkeiten M0.74, M0.77 und M0.80 und LRC für Reise-
flughöhen von 25.000 bis 41.000 ft. Die Bombardier Daten enthalten
neben der cruise distance in NAM auch die Zeit.
Die Integrated Range Tabellen basieren auf dem Differenzenprinzip. Das
heißt, dass die Differenz von beliebigen zwei NAM-Werten einer Ge-
wichtsdifferenz in Form eines Treibstoffverbrauchs entspricht.
Für unser folgendes Beispiel verwenden wir die Daten aus dem CAP 697
Flight Planning Manual der britischen Civil Aviation Authority (CAA)3.
Vorgabe
Ein Flugzeug fliegt im Reiseflug bei einer Geschwindigkeit von M0.74

(entspricht einer TAS von 430 kt) in einer Flughöhe von 33.000 ft. Es
herrschen ISA Bedingungen. Die folgenden beiden Sektoren sollten be-
trachtet werden:
x Abschnitt A – B: 240 NGM, Windkomponente: -20 kt
x Abschnitt B – C: 370 NGM, Windkomponente: -30 kt
Schritt 1
Ermittlung der SAD

§ 430 ·
SAD A B 240 ¨ ¸ 252 NAM
© 430 20 ¹
§ 430 ·
SADBC 370 ¨ ¸ 398 NAM
© 430 30 ¹
Schritt 2
1) Auswählen der geeigneten Integrated Range Tabelle. In unserem Fall

wählen wir die Seite für 33.000 ft und M 0.74.
3 http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11
Abb. 12.31 Beispielhafte Integrated Range Tabelle (CAP 697 © by Civil Aviation
Authority)
2) Eingang in die Tabelle mit dem aktuellen Flugzeuggewicht von 53.500

kg: Wir entnehmen einen cruise distance Wert von 3796 NAM.
3) Von diesem Wert ziehen wir nun die Distanz (SAD) des 1. Abschnitts
ab und erhalten damit einen neuen cruise distance Wert.
3.796 NAM – 252 NAM = 3.544 NAM
4) Mit diesem neuen Wert gehen wir wieder in die Tabelle und suchen
das korrespondierende Gewicht. Das dem Wert am nächsten
kommende Gewicht beträgt 52.100 kg (bei 3.536 NAM)
Subtrahiert man nun dieses Gewicht von dem ursprünglichen Aus-
gangsgewicht erhalten wir den benötigten Treibstoff für den Abschnitt
A – B. 53.500 kg - 52.100 kg = 1.400 kg
12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 289
Für den zweiten Abschnitt wird das Verfahren wiederholt.

5) Subtraktion der SADB-C von der unter Punkt 4) ermittelten cruise
distance. 3.544 NAM – 396 NAM = 3.146 NAM
6) Ermittlung des korrespondierenden Gewichts analog Punkt 4. Dies
sind 50.000 kg.
Subtraktion des Gewichts aus Punkt 6 von dem Ausgangsgewicht (aus
Punkt 4). 52.100 kg – 50.000 kg = 2.100 kg
Für den Streckenabschnitt B-C werden 2.100 kg Treibstoff benötigt.
Zusammengefasst wird für den Streckenabschnitt von A nach C insgesamt
3.500 kg Treibstoff benötigt.
12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall
12.10.1 Einführung
Fällt im Reiseflug ein Triebwerk aus, verliert ein Flugzeug - je nach

Motorisierung – bis zu 50% seiner verfügbaren Leistung. Dies kann darin
resultieren, dass die bisherige Reiseflughöhe nicht beibehalten werden
kann.
Die Abb. 12.31 zeigt die Situation eines Flugzeuges im Reiseflug. Alle
Triebwerke laufen.
Abb. 12.32 Schubkurve All Engines Operating in 35.000 ft

Die TA-Kurve repräsentiert eine bestimmte Schubhebelstellung in einer be-

stimmten Flughöhe, die in dieser Stellung einen bestimmten Schub liefert.
Im Schnittpunkt der TR- und TA-Kurven ergibt sich die aktuelle Ge-
schwindigkeit für den unbeschleunigten Horizontalflug (TASactual).
Abb. 12.32 zeigt die Verhältnisse nach dem Ausfall eines Triebwerks. Die
gestrichelte Linie stellt nun den verfügbaren Schub dar. Aufgrund des
Wegfalls eines Triebwerks verschiebt sich die TA-Kurve nach unten. Es
existiert kein Schnittpunkt mehr. Das Flugzeug kann die Höhe nicht mehr
halten. Wie also können die beiden Kurven wieder in Übereinstimmung
gebracht werden?
Abb. 12.33 Schwebeschubkurve One Engine Inoperative in 35.000 ft
Hierzu gibt es zwei Maßnahmen:

x Durch das Setzen von maximum continous thrust wird die TA-Kurve
wieder angehoben (Veränderung der Schubhebelstellung zu mehr Schub
auf dem verbleibenden Triebwerk).
x Durch die Wahl einer niedrigeren Flughöhe (driftdown ceiling) ver-
schiebt sich die TR-Kurve nach unten, so dass sich beide Kurven wieder
treffen.
Abb. 12.34 Schubkurve nach Setzen von MCT und Sinkflug auf driftdown ceiling
Befindet sich das Flugzeug nun über Hindernissen (z. B. einem Berg-
massiv) mit hohen Mindestsicherheitshöhen, muss es in der Lage sein,
diese Hindernisse mit einem bestimmten Sicherheitsabstand zu über-
fliegen. Der Sinkflug muss also in diesem Fall besonders flach sein. Das
Sinkflugverfahren heißt in der Fachterminologie driftdown procedure. Ein
anderes denkbares Szenario wäre der Triebwerksausfall während dem
Steigflug. In diesem Fall muss das Flugzeug noch eine bestimmte
Mindestsicherheitshöhe erreichen.
12.10.2 Gesetzliche Vorgaben
Der Gesetzgeber definiert in den EASA CS 25.123 En-route flight paths

die gesetzmäßige Flugbahn und in der JAR-OPS 1.500 und 1.505 die An-
forderungen an die Hindernisfreiheit.
Die CS 25.123 Subpart B unterscheiden zwischen dem sogenannten
Bruttoflugbahn (gross drifdown flight path, GDFP) und der Nettoflugbahn
(net drifdown flight path, NDFP).
Der GDFP ist der Flugweg, den das Flugzeug tatsächlich nach einem
Triebwerksausfall fliegen kann. Der Flugzeughersteller wird durch die CS
25.123 verpflichtet, dem Betreiber die notwendigen Daten zur Verfügung
zu stellen. Dabei muss der Flugweg unter Berücksichtigung der folgenden
Prämissen berechnet werden:
x Unvorteilhafteste Schwerpunktlage
x Ausfall des kritischen Triebwerks
x Verbleibende Triebwerke werden mit MCT betrieben.
Der NDFP entspricht dem GDFP abzüglich einer gesetzlich vor-
geschriebenen prozentualen Minderung des Gradienten. Die Höhe der
Minderung richtet sich zum einen nach der Anzahl der Triebwerke und für
drei- bzw. viermotorige Flugzeuge auch nach der Anzahl der ausgefallenen
Triebwerke. Zusammenfassen können die Vorschriften der CS 25.123 (b)
und (c) in folgender Tabelle dargestellt werden.
Tabelle 12.1 Gradientminderung nach CS 25.123 (b) und (c)

2-motorig 3-motorig 4-motorig
ein ausgefallenes Triebwerk 1,1% 1,4% 1,6%
zwei ausgefallene Triebwerke n/a 0,3% 0,5%
12.10.3 Hindernisfreiheit im Reiseflug
Der Luftfahrtunternehmer ist gem. JAR-OPS 1.500 (Berücksichtigung

eines ausgefallenen Triebwerks) bzw. 1.505 (Berücksichtigung des Aus-
falls von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit mehr als zwei Trieb-
werken) für die laterale und vertikale Hindernisfreiheit bei Ausfall eines
oder mehrerer Triebwerke verantwortlich. Um dieser Verantwortung ge-
recht zu werden, müssen speziell für kritische Flugwege über hohes
Terrain detaillierte Routenstudien anhand von topografischen Karten
durchgeführt werden. Dabei werden alle Hindernisse, die innerhalb der zu
berücksichtigenden lateralen Grenzen liegen, über den Flugweg auf-
getragen.
Abb. 12.35 Routenstudie

Gemäß AMC 1.500 Abs. 3 können alternativ zur Routenstudie mit topo-
grafischen Karten auch die Mindestflughöhen Minimum Enroute Altitude
(MEA) oder die Minimum Off Route Altitude (MORA) verwendet
werden. Dies vereinfacht die Flugplanungsarbeit erheblich, kann aber
andererseits zu Flugleistungseinschränkungen durch einen zu hohen
Konservatismus führen.
x Laterale Hindernisfreiheit
Der laterale Korridor, innerhalb dessen die Hindernisse zu berücksichtigen
sind, beträgt 5 NM bzw. 9,3 km. Für den Fall, dass eine gewisse
Navigationsgenauigkeit nicht eingehalten werden kann, steigt dieser Wert
auf 10 NM bzw. 18,6 km an. Innerhalb dieses Korridors muss das Flug-
zeug in der Lage sein, alle Hindernisse zu überfliegen (s. Abb. 13.35).
Abb. 12.36 Hinderniskorridor
x Vertikale Hindernisfreiheit
Die vertikale Hindernisfreiheit entspricht der Differenz zwischen dem
Hindernis und der Nettoflugbahn (NDFP). Bei der Berechnung des NDFP
müssen die aktuellen Bedingungen, wie Wind und Temperatur, berück-
sichtigt werden. Möglicherweise wird auch die Enteisungsanlage benötigt,
was sich negativ auf das Leistungsvermögen auswirkt.
JAR-OPS 1.500 (a)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die mit den Angaben im Flug-
handbuch ermittelte Nettoflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk im Reise-
flug unter den für den Flug zu erwartenden Wetterbedingungen an allen Punkten
der Flugstrecke die Bestimmungen des Absatzes (b) oder (c) erfüllt. Die Netto-
flugbahn muss in 1500 ft Höhe über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfall eines
Triebwerkes gelandet werden soll, eine positive Neigung aufweisen. Müssen auf-
grund der Wetterbedingungen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden,
ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn zu berücksichtigen.
Demnach müssen entweder die Vorschriften im Absatz (b) oder (c) erfüllt
werden und darüber hinaus muss das Flugzeug in der Lage sein, in 1500 ft
über dem Ausweichflughafen einen positiven Steiggradienten zu erzielen.
JAR-OPS 1.500 (b)

Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe von mindestens 1000 ft über allen Boden-
erhebungen und Hindernissen innerhalb eines Abstandes von 9,3 km (5 NM)
beiderseits des beabsichtigten Flugweges eine positive Neigung haben.
Nachdem der Luftfahrtunternehmer mit Hilfe der vorgenannten Routen-
studien die Hindernishöhen ermittelt hat, muss er nun feststellen, ob die
Hindernisse mit einem positiven Net Climb Gradient und einer Sicher-
heitsmarge von 1000 ft überflogen werden können.
Für den Fall des Steigfluges, kann man dies mit Hilfe der im AFM ver-
öffentlichten Steigleistungsdaten überprüfen. In der Praxis wird für die
Überprüfung zuerst ein konservativ hohes Gewicht angenommen (z. B. das
MTOM). Kann mit diesem Gewicht in der Mindesthöhe (höchstes Hinder-
nis + 1000 ft) noch ein positiver Steiggradient erreicht werden, gilt die
Vorschrift als erfüllt. Für den Fall des Sinkfluges kann ebenfalls eine
schnelle Überprüfung erfolgen, indem für ein konservatives Gewicht die
driftdown altitude (auch häufig stabilizing altitude genannt) ermittelt wird.
Anschließend wird untersucht, ob in dieser Höhe noch ein positiver Steig-
gradient möglich ist.
Ist der Steiggradient bei den jeweiligen Verfahren negativ, muss das Ge-
wicht so lange gesenkt werden, bis ein positiver Steiggradient erreicht
wird.
Abb. 12.37 JAR-OPS 1.500 (b)

Falls die vorgenannte Vorschrift nicht eingehalten werden kann, oder falls
das Gewicht zu stark eingeschränkt werden muss, ist alternativ ein
driftdown Verfahren gemäß dem folgenden Abschnitt zu entwickeln.
JAR-OPS 1.500 (c)

Die Nettoflugbahn muss die Fortsetzung des Fluges aus der Reiseflughöhe bis zu
einem Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung nach den anzuwendenden
Bestimmungen von JAR-OPS 1.515 oder 1.520 ausgeführt werden kann; sie muss
zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines Abstandes von 9,3
km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugweges einen senkrechten Mindest-
abstand von 2000 ft aufweisen.
Dieses Verfahren ist auch als driftdown procedure bekannt, da die Hinder-
nisse in einem kontinuierlichen Sinkflug überflogen werden.
Abb. 12.38 JAR-OPS 1.500 (c) Driftdown Verfahren
Dieses Verfahren soll sicherstellen, dass ein Flugzeug im Falle eines

Triebwerkausfalls jederzeit in der Lage ist, einen Sinkflug einzuleiten und
dabei Hindernisse noch mit einem Sicherheitsabstand von 2000 ft zu über-
fliegen. Die in der Literatur (Airbus 2002) auch als escape procedures be-
kannten, zur Verfügung stehenden Driftdown-Optionen sind:
x umkehren (turn back),
x ausweichen (divert) oder
x weiterfliegen (continue).
Bei der jeweiligen Verfahrensgestaltung muss der Ausfall des Triebwerks

am kritischsten Punkt (critical point) angenommen werden. Dieser Punkt
ergibt sich aus dem Schnittpunkt der beiden Driftdown-Flugwege für
„weiterfliegen“ und „umkehren“ bzw. „ausweichen“. Per Definition ist der
critical point der Punkt, an dem noch unter Berücksichtigung der Hinder-
nisfreiheit umgekehrt werden kann.
x Triebwerksausfall vor dem critical point: umkehren.
x Triebwerksausfall nach dem critical point: weiterfliegen.
Die vertikale Lage des critical points definiert gleichzeitig auch die
Mindestreiseflughöhe. Die laterale Lage des critical points ist von der
Hindernissituation abhängig und verschiebt sich durch eine vorhandene
Windkomponente. Bei einer Rückenwindkomponente verschiebt er sich
entgegen der Flugrichtung, bei Gegenwind verschiebt er sich in Flug-
richtung.
Abb. 12.39 Mindestreiseflughöhe und critical point
In der Praxis kommt es jedoch selten vor, dass das Flugzeug in der
Mindestreiseflughöhe fliegt. Dadurch ergeben sich die zwei neuen Schnitt-
punkte A und B, die wie folgt definiert werden können (Airbus 2002):
x A = no-return point
Ein Umkehren nach Überflug dieses Punktes ist nicht möglich. Die
Hindernisfreiheit von 2000 ft (gegenüber dem Nettoflugweg) kann nicht
eingehalten werden.
x B = continuing point
Ein Weiterflug nach passieren dieses Punktes ist möglich. Die Hinder-
nisfreiheit ist sichergestellt.
Das Flugzeug fliegt über der Mindestreiseflughöhe
In diesem Fall liegt der Punkt A hinter Punkt B. Das Flugzeug überfliegt
somit den continuing point zuerst. Dadurch ergeben sich folgende Ver-
fahren hinsichtlich der Zeitpunkts des Triebwerksausfalls:
x Triebwerksaufall vor Punkt B: umkehren
Beim Weiterflug (im driftdown) könnte die Hindernisfreiheit nicht
sichergestellt werden, da zu früh mit dem Sinkflug begonnen wird.
x Triebwerksaufall zwischen Punkt B und Punkt A: umkehren oder
weiterfliegen.
x Triebwerksaufall nach Punkt A: weiterfliegen
Beim Umkehren wäre im driftdown die Hindernisfreiheit nicht sicher-
gestellt, da das Flugzeug schon „zu weit“ im Hindernisbereich fliegt.
Abb. 12.40 Driftdown: continuing point liegt vor no-return point
Das Flugzeug fliegt unter der Mindestreiseflughöhe
In diesem Fall liegt der Punkt A vor Punkt B, was zu folgenden Verfahren
führt:
x Triebwerksaufall vor Punkt A: umkehren
x Triebwerksaufall zwischen Punkt A und Punkt B: ausweichen. Das
Ausweichverfahren muss ebenfalls die Hindernisfreiheit sicherstellen
und führt zu einem Ausweichflughafen, der möglicherweise nicht auf
der direkten Route liegt. Kann dies nicht erfüllt werden, muss das Start-
gewicht entsprechend reduziert werden.
x Triebwerksaufall nach Punkt B: weiterfliegen
Abb. 12.41 Driftdown: no-return point liegt vor continuing point
12.10.4 Anwendung und Darstellung von Driftdown-Daten
Die Darstellung von flugbetrieblichen Informationen zum Driftdown-

Verfahren in den Flugzeughandbüchern variiert, von Hersteller zu
Hersteller. Für das folgende Beispiel werden die generischen Daten aus
dem CAP 697 der britischen Civil Aviation Authority verwendet. Diese
Darstellung entspricht beispielsweise auch derer für die B757-200.
Nach dem Triebwerksausfall müssen zunächst alle notwendigen Notfall-
verfahren abgearbeitet werden. In der Regel umfassen die Notverfahren
auch das setzen von maximum continous thrust. Der entsprechende Wert
ist bei modernen Verkehrsflugzeugen in der Regel im FMS abzulesen.
Wenn das Flugzeug die aktuelle Reiseflughöhe nicht halten kann, wird das
Driftdown Verfahren angewendet. Hierzu muss zuerst auf die ent-
sprechende Driftdown Geschwindigkeit verzögert werden. Diese wird mit
Hilfe der nachstehenden Tabelle ermittelt. Bei einem beispielhaften Ge-
wicht von 60 t und ISA Bedingungen ergibt sich eine driftdown speed von
228 KIAS.
Abb. 12.42 Optimum Driftdown Speed und Gross Level Off Altitude (CAP 698 ©
by Civil Aviation Authority)
Sobald die Driftdown-Geschwindigkeit erreicht wurde, wird mit dem Sink-

flug begonnen. Hierzu empfiehlt sich (ja nach Flugzeugtyp) die Nutzung
des sogenannten Speed Mode des Autopiloten. Dabei wird eine vor-
gewählte Geschwindigkeit eingehalten. Die Kombination aus maximum
continous thrust auf dem verbleibenden Triebwerk und der driftdown
speed resultiert dann in einer entsprechend flachen Flugbahn.
Die level-off altitude wird ebenfalls der Abb. 12.41 entnommen. In
unserem Fall liegt sie bei 19.200 ft. Dabei handelt es sich um die so-
genannte gross level-off altitude. Also die tatsächliche Höhe. In der Praxis
würde man dann FL 190 vorwählen, vorausgesetzt die Hindernisfreiheit ist
sichergestellt.
Wie wir bereits wissen, kann die gross altitude nicht für Flugplanungsauf-
gaben herangezogen werden. Hierzu benötigen wir die net level-off
altitude, die um die Gradientenminderung verminderte Höhe. Sie kann mit
der Grafik in Abb. 12.42 bestimmt werden.
Beispiel:
x Druckhöhe des Hindernisses: 17.200 ft.
x Relevante Höhe: 18.200 ft (17.200 ft Hindernishöhe + 1000 ft Hinder-
nisfreiheit.
x Außentemperatur: ISA +20°C
x Klimaanlage: auto (high)4
4 Bei dem Beispielflugzeug, das dem Graphen zugrunde liegt, ist die Klimaanlage
ab einer Höhe von 17.000 ft die Klimaanlage im auto (high) mode, darunter off.
x Enteisung: ENG & WING ANTI-ICE ON

Die Abbildung ergibt zunächst Gewicht von 47.800 kg. Dieser Wert ist
noch um die bleed configuration zu korrigieren:
Gross Weight lt. Graph: 47.800 kg
./. Anti-Ice Korrektur 5.650 kg
Maximales Gross Weight: 42.150 kg
Abb. 12.43 Net Level-Off Altitude (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)
Weitere Informationen zum Driftdown Verfahren liefern sogenannte

Driftdown Profile Graphen, die sich auf den net flight path beziehen und
Wird sie unter 17.000 ft im auto mode betrieben, ist ein Gewichtsabschlag an-
zubringen.
somit ebenfalls Planungsdaten sind. Sie liegen für verschiedene Flughöhen

vor und ermöglichen die Ermittlung folgender Werte:
x Entfernung über Grund vom Punkt des Triebwerksausfalls bis zur level-
off altitude.
x Benötigter Treibstoff während des Sinkflugs
x Benötigte Zeit vom Zeitpunkt des Triebwerksausfalls bis zur level-off
altitude.
Vor Nutzung des Hauptgraphen, muss das Gross Weight hinsichtlich bleed
setting, air conditioning (A/C) und ISA Abweichung korrigiert werden.
Als Ergebnis erhält man ein equivalent gross weight at engine failure.
Beispiel (siehe Abb. 13.43):
x Reiseflughöhe: 37.000 ft
x Gross Weight 42.000 kg
x Hindernishöhe: 22.800 ft
x ISA Abweichung +20°C
x Windkomponente 50 kt Gegenwind
x Keine Enteisung, A/C Auto (high)
Lösung
x Es sind keine Gewichtskorrekturen notwendig.
x Ermittlung des equivalent gross weight at engine failure.
Hierzu wird die kleine Tabelle im rechten oberen Eck verwendet. Nach
dem Eingang mit dem gross weight von 42.000 kg auf der linken Seite
wandert man entlang der Kurven ganz nach rechts (+20°C). Das so er-
mittelte Gewicht beträgt 45.000 kg.
x Eingang in die X-Achse mit der korrigierten Hindernisdruckhöhe von
24.800 ft (22.800 ft + 2.000 ft). Von diesem Achsenabschnitt ziehen wir
eine horizontale Linie bis zum Schnittpunkt mit der gross weight Linie
für 45 t. An diesem Schnittpunkt kann nun der Treibstoffverbrauch ab-
gelesen werden. Hierzu muss zwischen der 500 kg und 100 kg Linie
interpoliert werden. Als Ergebnis erhalten wir 800 kg.
x Um die Zeit zu ermitteln gehen wir an dem Schnittpunkt außerdem
senkrecht nach unten und erhalten somit 27,5 Minuten.
x Zur Ermittlung der zurückgelegten Distanz über Grund wird die
vertikale Linie weitergezogen und anschließend der Wind berück-
sichtigt. Hierzu wird die Linie bis zur Referenzlinie im „Windfeld“ ge-
zogen. Von dort wird dann wie in der Abbildung beispielhaft dargestellt,
die Windkomponente berücksichtigt. Als Ergebnis erhält man eine
zurückgelegte Strecke über Grund von 128 NM.
Abb. 12.44 Driftdown Profile – Net Flight Path (CAP 698 © by Civil Aviation
Authority)
13 Der Sinkflug
13.1 Kräftebilanz am Flugzeug im Sinkflug
Die Kräfte am Flugzeug im Sinkflug sind denen im Steigflug sehr ähnlich.
Abb. 13.1 Kräfte am Flugzeug im Sinkflug
Die Abbildung zeigt die vereinfachte Kräfteverteilung des Sinkflugs. Es

gelten die Prämissen, die bereits im Rahmen des Steigflugs dargelegt
wurden.
Die Beibehaltung der Vorzeichen aus dem Steigflug ergibt für den Sink-
flug identische Gleichungen wie bei Steigflug. Allerdings erhält man für
den Sinkwinkel (auch Gleitwinkel genannt) und die Sinkrate (rate of
descent, ROD) negative Vorzeichen. Ein weiteres negatives Vorzeichen
kann sich auch für den Schub ergeben. Denn Triebwerke mit einem hohen
304 13 Der Sinkflug
Nebenstromverhältnis erzeugen im Leerlauf oder auch bei sehr geringen

Leistungseinstellungen eher einen Widerstand, als eine Schubkraft.
13.1.1 Kräfte parallel zur Flugbahn
Die Zerlegung der Kräfte parallel zur Flugbahn ergibt:

¦ FX : T D W sin J ma 0 (13.1)
mit:
dV (13.2)
ma m
dt
Auflösen nach sin J ergibt:
T D 1 dV (13.3)
sin J
W g dt
In der Abb. 14.1 haben wir bereits die Sinkrate definiert.
dh (13.4)
ROD V sin J
dt
Zusammenführen von Gl. (13.3) und (13.4) ergibt:
V (T D ) V dV (13.5)
sin J
W g dt
Durch Umstellen erhält man:
V (T D) V dV dh (13.6)

W g dt dt
dV dV dh
Im nächsten Schritt wird durch ersetzt, was zu folgender
dt dh dt
Gleichung führt:
V (T D) V dV dh dh dh § V dV · (13.7)
¨1 ¸
W g dh dt dt dt ¨© g dh ¸¹
Auflösen nach der Sinkrate ROD ergibt dann:
13.2 Sinkwinkel und Sinkgradient 305
V (T D) (13.8)
ROD W
§ V dV ·
¨¨1 ¸
© g dh ¸¹
Der im Nenner stehende Beschleunigungsfaktor ist bereits vom Steigflug
her bekannt (siehe Tabelle 11.2) und diesem identisch.
13.1.2 Kräfte senkrecht zur Flugbahn
Die Zerlegung der Kräfte senkrecht zur Flugbahn1 ergibt:

§ dJ · (13.9)
¦ FZ : L W cos J ¨ mV ¸ 0
© dt ¹
Analog dem Steigflug in Gl. (11.3) und (11.4) vereinfacht sich Gl. (13.9)
aufgrund der zu vernachlässigenden Beschleunigungskraft senkrecht zur
Flugbahn zu:
L W cos J (13.10)
Unter der Annahme kleiner Sinkwinkel kann für cos J = 1 angenommen
werden (Linearisierung kleiner Winkel). Daraus ergibt sich:
L W (13.11)
13.2 Sinkwinkel und Sinkgradient
Vom Steigflug sind uns bereits die Begriffe des Gradienten und des Steig-
winkels bekannt. Beim Sinkflug verhält es sich sehr ähnlich.
Betrachtet man den unbeschleunigten Sinkflug (also den Gleitflug) kann
der Schubanteil aus Gl. (11.9) vernachlässigt werden. Es ergibt sich somit:
D (13.12)
J rad
W
Durch Nutzung des bekannten Verhältnisses L/D kann Gl. (13.12) auch
wie folgt dargestellt werden:
1 Alle Kräfte „nach oben“ sind positiv.

306 13 Der Sinkflug
1 (13.13)
J rad
L
D
Durch Multiplikation mit 100 erhält man den Gradienten in %:
100 (13.14)
J%
L
D
Dies bedeutet, dass bei gegebenem Gewicht der kleinste Sinkfluggradient
bei der Geschwindigkeit für den kleinsten Widerstand erreicht wird. Dies
ist der Fall, wenn das Verhältnis L/D am größten ist.
13.3 Geschwindigkeitspolare des Sinkfluges
Die Geschwindigkeitspolare des Sinkfluges (nachstehend „Sinkflugpolare“

genannt) wird zur Verdeutlichung der Sinkrate, des Gleitwinkel und den
entsprechenden Geschwindigkeiten herangezogen. Grundsätzlich ist die
Abbildung schon aus dem Steigflug (Kapitel 11.5) bekannt. Das dort er-
wähnte hat auch für den Sinkflug grundsätzlich Gültigkeit.
13.3 Geschwindigkeitspolare des Sinkfluges 307
Abb. 13.2 Sinkflugpolare bei konstantem Gewicht, Temperatur und Flughöhe für
strahlgetriebene Flugzeuge
308 13 Der Sinkflug
Aus den Winkelbeziehungen des Sinkflugs kann man ableiten:

ROD (13.15)
sin J
TAS
Unter Berücksichtigung von Gl. (13.13) und der Vereinfachung für kleine
Winkel (sin J ~ Jrad) kann man dafür auch schreiben:
ROD 1 (13.16)

TAS L D
Umstellen nach der Sinkrate ergibt:
TAS D (13.17)
ROD oder ROD TAS
L D W
Aus dieser Gleichung lässt sich ableiten, dass sich die geringste Sinkrate
dann ergibt, wenn das Produkt aus TAS und Widerstand minimal wird.
Mit Hilfe dieser Gleichung und der Beziehung cD/cL erhält man nun die
Geschwindigkeitspolare für den Sinkflug.
Abb. 13.3 Geschwindigkeitspolare im Sinkflug
Besonders markant sind die beiden Punkte:

§c ·
x ¨¨ D ¸¸ als Punkt für den besten Gleitwinkel und
© cL ¹ min
§c 2 ·
x ¨¨ D3 ¸¸ als Punkt für die geringste Sinkrate.
© cL ¹ min
13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare 309
13.4 Einflüsse auf die Sinkflugpolare
13.4.1 Einfluss der Flughöhe
Die Flughöhe beeinflusst die Luftdichte und hat dadurch Einfluss auf die
Geschwindigkeit für gleiche aerodynamische Punkte auf der Sinkflug-
polaren.
Der beste Gleitwinkel ändert sich durch eine Höhenänderung nicht, denn
in die Gleichung (s. Gl. 13.3) gehen lediglich die Beiwerte für Auftrieb
und Widerstand ein. Die Geschwindigkeit für den besten Gleitwinkel
jedoch ändert sich durch die Änderung der Luftdichte. Sie wird kleiner bei
einer Zunahme der Luftdichte. Dies ergibt sich durch folgende Zu-
sammenhänge.
Die TAS für eine niedrige Höhe (Index „tief“) bzw. eine hohe Flughöhe
(Index „hoch“) ergibt sich durch Umstellen der Auftriebsgleichung.
2 mg 2 mg (13.18)
TAS tief und TAS hoch
U tief c A S U hoch c A S
Unter der Annahme, dass die Faktoren mg, S und cA konstant sind, ergibt
sich die folgende Gleichung:
TAS hoch U tief (13.19)

TAS tief U hoch
Demnach verschiebt sich die Sinkflugpolare bei einer Dichteabnahme ent-
lang der Tangente des besten Gleitwinkels zur größeren TAS. Das heißt,
dass in großen Flughöhen die TAS für bestes Gleiten anfänglich höher ist
und dann kontinuierlich abnimmt.
310 13 Der Sinkflug
Abb. 13.4 Einfluss der Flughöhe
Durch die Verschiebung der Tangente wird die geringste Sinkrate bzw. die
größte Reichweite in niedrigen Höhen kleiner.
Aus Sicht des Piloten kann man mit der TAS nicht viel anfangen. Die TAS
wird zwar im Cockpit angezeigt, geflogen wird allerdings nach IAS bzw.
Mach. Solange man eine inkompressible Strömung annimmt, bleibt die
IAS für einen bestimmten Gleitwinkel bei Dichteänderung konstant, denn
ein konstanter Gleitwinkel resultiert in einem konstanten Auftrieb und An-
stellwinkel.
Anders verhält es sich bei kompressibler Strömung ab ca. M > 0,5. Hier
wird die IAS für einen bestimmten Gleitwinkel mit abnehmender Flughöhe
geringfügig kleiner. Wie wir bereits wissen, nimmt die TAS für einen
konstanten Gleitwinkel mit sinkender Flughöhe etwas ab. Die Schall-
geschwindigkeit nimmt dabei etwas zu. Daraus folgt, dass die Machzahl
als Verhältnis von TAS zu a kleiner wird. Dies wiederum führt zu einer
abnehmenden Kompressibilität nach folgender Beziehung:
§ 1 2· (13.20)
¨1 M ¸
© 4 ¹
Die anfängliche IAS wird somit nach folgender Gleichung um diese Stau-
druckzunahme verringert.
§ 1 · (13.21)
IAS q ¨1 M 2 ¸
© 4 ¹
Die folgende Abbildung zeigt die Änderung von Sinkrate und Sinkwinkel
in Relation zur Flughöhe für das Sinkflugprofil „M0.82/300/250“2 eines
Airbus A330 (Airbus 2002).
Abb. 13.5 Descent gradient und rate of descent gegen Flughöhe und TAS
(© Airbus 2002)
13.4.2 Einfluss des Gewichts
Beim Gewicht verhält es sich mit dem Sinkwinkel wie bei der Höhen-
änderung. Es bleibt konstant, denn das Gewicht geht nicht in die
Gleichung für den Sinkwinkel ein.
Dies bedeutet für die Sinkflugpolare folgendes:
Eine Gewichtsabnahme (z. B. durch Abnahme der Treibstoffmenge) be-
wirkt eine Verschiebung der Polare entlang der Tangente zu niedrigeren
Geschwindigkeiten (TAS).
Zum Nachweis dieser Behauptung stellen wir wieder die Auftriebs-
gleichung nach der TAS um, mit dem Index „1“ für ein niedriges Gewicht
und dem Index „2“ für ein hohes Gewicht.
2 mg 1 2 mg 2 (13.22)
TAS1 und TAS 2
U cA S U cA S
2 Sinkflug mit M0.82 bis zur crossover altitude, 300 kt IAS bis 10.000 ft,
250 KIAS unter 10.000 ft.
312 13 Der Sinkflug
Unter der Annahme, dass die Faktoren mg, S und cA konstant sind, ergibt
sich die folgende Gleichung:
TAS 2 mg 2 (13.23)
TAS1 mg 1
Durch die Verschiebung der Tangente verringert sich bei einer Gewichts-
abnahme auch die Minimum ROD, sowie die IAS für den besten Gleit-
winkel.
Abb. 13.6 Einfluss des Gewichts
13.4.3 Einfluss der Konfiguration
Wird bei einem Flugzeug im „sauberen Zustand“ (sogenannte clean

configuration) die Konfiguration geändert, wirkt dies immer
Widerstandserhöhend. Das heißt der Widerstand erhöht sich prozentual ge-
sehen immer mehr, als dass sich der Auftrieb erhöht. Dies gilt auch für
Konfigurationsänderungen durch Fahren der Klappen, obwohl eine
größere Klappenstellung natürlich auch einen höheren Auftrieb liefert.
Das heißt, dass das Verhältnis (cD/cL) größer wird und damit wird auch der
Gleitwinkel größer. Ebenso wird das Verhältnis (cD2/cL3) größer, was in
größeren Sinkraten resultiert.
Die Geschwindigkeit für den optimalen Gleitwinkel und für die minimale
Sinkrate ist mit ausgefahrenen Klappen kleiner, als mit ausgefahrenen
Klappen.
Der Gleitwinkel wird durch die Zunahmen des Widerstands steiler. Neben
den Klappen, können natürlich auch Bremsklappen und das Fahrwerk zu
einem erheblichen Mehrwiderstand führen.
Abb. 13.7 Einfluss der Konfiguration am Beispiel der Klappen
13.4.4 Einfluss von Wind
Der Gleitwinkel und die Sinkrate werden immer gegenüber der um-
gebenden Luft angegeben und sind daher nicht vom Wind beeinflusst.
Gegenüber dem Boden hat der Wind aber sehr wohl Einfluss. So ändert
sich nämlich der Flugbahnwinkel, also der Winkel zwischen dem Boden
und dem Flugweg.
314 13 Der Sinkflug
Abb. 13.8 Einfluss von Gegenwind auf die Flugbahn
Soll während eines Sinkflugs der flachste Flugweg und damit die größt-
mögliche Distanz erreicht werden, muss die TAS bzw. IAS um den
Windeinfluss korrigiert werden. Für den optimalen Gleitwinkel über
Grund ergibt sich bei Gegenwind eine höhere Sinkgeschwindigkeit und bei
Rückenwind eine niedrigere Sinkgeschwindigkeit.
Abb. 13.9 Einfluss von Rücken- und Gegenwindkomponente auf die Sinkflug-
polare
Moderne Flight Management Systeme (FMS) errechnen aufgrund des vor-

herrschenden Windes einen sogenannten geometrischen Sinkflugwinkel
(geometric descent angle).
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb 315
ROD (13.24)
J geometrisch
GS
Ausgehend von einem Wegpunkt mit einer Höhenbeschränkung wird auf
Basis eines Sinkflugs mit Leerlaufschub ein geometrisches Sinkflugprofil
errechnet. Der Schnittpunkt dieses Flugwegs mit der aktuellen Reiseflug-
höhe bestimmt den Punkt, an dem mit dem Sinkflug begonnen werden
muss (top of descent, TOD).
Abb. 13.10 FMS Sinkflug
Das FMS kennt zwei Modi, den Sinkflug zu kontrollieren. Zum einen kann
die Kontrolle über den Gradienten gesteuert werden (path descent) und
zum anderen über die Geschwindigkeit (speed descent)
Beim path descent kontrolliert der FMS die pitch, um den zuvor fest-
gelegten Sinkwinkel einzuhalten. Die Geschwindigkeit wird in diesem
Modus nicht direkt geregelt, so dass der Pilot die Geschwindigkeit aktiv
kontrollieren muss, um weder zu schnell noch zu langsam zu werden.
Beim speed descent kontrolliert das FMS die pitch, um die vorgewählte
Geschwindigkeit zu halten. Damit wird die Flugbahn nicht mehr direkt
kontrolliert. Auch hier ist es wieder Aufgabe des Piloten den gewünschten
Flugweg durch aktives Eingreifen sicherzustellen.
13.5 Der Sinkflug im Flugbetrieb
13.5.1 Sinkflugverfahren
Der optimale Sinkflug hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit wäre in aller

Regel ein Sinkflug mit Leerlaufschub. Das Flugzeug verlässt die Reise-
316 13 Der Sinkflug
flughöhe erst spät und sinkt dann im steilen Gleitwinkel in Richtung Ziel-
flughafen.
Leider ist dies eine Wunschvorstellung und die Praxis sieht anders aus.
Gerade in Europa, mit einer Vielzahl von Flugverkehrskontrollstellen, be-
kommt man teilweise sehr früh Sinkfluganweisungen, die teilweise weit
vor dem top of descent, also dem optimalen Punkt, wo der Sinkflug be-
gonnen werden sollte, liegen. Aus der Sicht der Cockpitbesatzung lassen
sich solche Anweisungen oft nur schwer nachvollziehen.
Der Sinkflug richtet sich in aller Regel nach flugbetrieblich vorgegebenen
Sinkfluggeschwindigkeiten, als Machzahl oder IAS (je nach Flughöhe).
Diese festgelegten Geschwindigkeiten sind zwar einfach zu handhaben,
bieten aber keine Flexibilität. So macht es beispielsweise keinen Sinn eine
Sinkfluggeschwindigkeit von 310 KIAS mit Hilfe von Triebwerksleistung
beizubehalten, wenn man sich gleichzeitig in einem Windfeld mit 100 kt
Rückenwind befindet. Vorausgesetzt natürlich, es ist keine Verspätung
aufzuholen.
Die Sinkflugverfahren sind denen des Steigflugs sehr ähnlich und sollen
daher an dieser nur noch kurz angesprochen werden.
Sinkflug mit Constant IAS/Mach
Der Sinkflug mit const. IAS/Mach ist das standardmäßige Sinkflugver-

fahren. Wie auch für den Steigflug werden vom Flugzeughersteller be-
stimmte descent schedules bereitgestellt. Sie sind nicht vom Gewicht und
Wind abhängig, sondern sollen ein einfaches und handhabbares Verfahren
sicherstellen. Die operationelle Handhabung wurde bereits für den Steig-
flug in Kapitel 12.7.1 erläutert. Auf eine Wiederholung wird daher an
dieser Stelle verzichtet.
Sinkflug mit kleinstem Gradienten
Dieses Verfahren entspricht dem Driftdown-Verfahren. Es ermöglicht die

Beibehaltung der größtmöglichen Höhe über die größtmögliche Distanz.
In der täglichen Praxis ist dieses Verfahren praktisch nicht von Be-
deutung, da der Sinkflug zu lange dauern würde.
Sinkflug mit der geringsten Sinkrate
Dieses Verfahren ist für die Praxis nicht relevant. Aus Abb. 14.2 kann man
sehen, dass die Geschwindigkeit für die geringste Sinkrate niedriger ist, als
für den kleinsten Gradienten. Dies resultiert darin, dass das Flugzeug
länger braucht, eine vorgegebene Höhe zu erreichen, dabei aber eine

geringere Strecke über Grund zurücklegt.
Wirtschaftlicher Sinkflug
Die Wirtschaftlichkeit im Sinkflug wird durch den Treibstoffverbrauch

und die Flugzeit definiert. In der Regel wird im Sinkflug aus Gründen der
Wirtschaftlichkeit mit einer Geschwindigkeit geflogen, die über der Ge-
schwindigkeit für bestes Gleiten liegt.
Der minimum cost descent ist analog dem Steigflug das beste Sinkflugver-
fahren. Er basiert auf dem Cost Index Konzept und wird mit einer
individuellen Geschwindigkeit geflogen. Dabei werden auch Parameter
wie Wind und Gewicht berücksichtigt. Es gelten die Ausführungen aus
Kapitel 12.7.4 analog.
13.5.2 Flugbetriebliche Aspekte des Sinkflugs
Durchfliegen von Turbulenz
Häufig sind vorgegebene Sinkfluggeschwindigkeiten jenseits der Ge-

schwindigkeit die bei auftretender Turbulenz einzuhalten sind (sogenannte
turbulence penetration speed, Vturb). Um eine kurzfristige Verzögerung auf
die Vturb sicherzustellen, sollte die Sinkfluggeschwindigkeit nicht zu weit
von dieser entfernt sein.
Passagierkomfort
Die Klimaanlage wird von dem Zapfluftsystem der Triebwerke gespeist. Je

nach Systemauslegung kann es bei einem Sinkflug im Leerlauf zu einer
Unterversorgung mit Verdichterzapfluft kommen, was zu stickiger Luft
und nur zu einer geringen Kühlung in der Kabine führt. Außerdem kann
ein steiler Sinkflug zu einem schnellen und unangenehmen Druckanstieg
führen.
Kabinendruck
Während des Sinkflugs sinkt die Druckkabine mit einer bestimmten vor-
eingestellten Sinkrate mit. Bei Airbus Flugzeugen errechnet das Flight
Management and Guidance System (FMGS) die benötigte Zeit für den
cabin descent. Hierzu nutzt das System die voreingestellte Sinkrate und die
318 13 Der Sinkflug
voreingestellt Höhe des Zielflughafens. Bei hohen Sinkraten kann es vor-

kommen, dass die Sinkflugzeit des Flugzeuges kürzer ist, als die der
Kabine. In einem solchen Fall muss zu Beginn des Sinkflugs die Vertikal-
geschwindigkeit etwas reduziert werden, um der Kabine die notwendige
Zeit zu geben.
13.5.3 Auswertung von Herstellerunterlagen
Wie beim Steig- und Reiseflug liegen auch für den Sinkflug verschiedene
Datentabellen vor.
Bei der A320-Familie liegen die Sinkflugtabellen für eine normal descent
speed von M.78/300kt/250kt und für einen Notsinkflug (emergency
descent) mit MMO/VMO und ausgefahrenen Bremsklappen (airbrakes).
Die sonstigen Prämissen zur Nutzung der Tabelle sind:
x Die Zielhöhe beträgt 1500 ft.
x Die Klimaanlage läuft im Normal-Modus.
x Der Schwerpunkt (CG) liegt bei 33 %.
x Die Enteisungsanlage ist aus.
x Bei normal descent ist die Sinkgeschwindigkeit der Druckkabine auf
350 ft/min begrenzt.
x Der Sinkflug erfolgt mit Leerlaufschub (flight idle) aus der ent-
sprechenden Höhe.
Der Tabelle können vier wichtige Informationen entnehmen:
x Benötigte Zeit bis zu Landung
x Benötigter Treibstoff bis zu Landung
x Zurückgelegte Strecke bis zur Landung.
x N1-Wert (nur in großen Höhen relevant)
Beispiel:
Sie planen einen idle descent und fliegen gegenwärtig in einer Flughöhe
von 33.000 ft. Das aktuelle Flugzeuggewicht beträgt 45 t.
x Wie lange dauert es bis zur Landung? 12 min
x Wie viel Treibstoff werden sie verbrauchen? 119 kg
x Welche Strecke legen Sie dabei noch zurück? 70 NM
Bei entsprechenden Windverhältnissen der Treibstoff, aber auch die
zurückgelegte Strecke und möglicherweise auch die Zeit noch ent-
sprechend zu korrigieren.
Abb. 13.11 Descent Table für M.78/300/250 (© Airbus)

14 Anflug und Landung
14.1 Einführung
Anflug und Landung birgt – wie auch der Start – ein gewisses Unfallrisiko.
Dies zeigt auch die gegenwärtige Unfallstatistik (Stand 2006), nach der
von insgesamt elf schweren Unfällen strahlgetriebener Flugzeuge sechs
der Kategorie approach and landing (ALA), also Unfälle der Anflug- und
Landephase, zuzuordnen sind.
Einer der häufigsten ALA-Unfall ist der landing overrun, also das Über-
schießen der Piste nach der Landung. Eine Auswertung solcher Zwischen-
fälle konnte folgende Punkte als beitragenden Faktor identifizieren
(Gurney 2006).
x Der Anflug verlief zu schnell und das Aufsetzen erfolgte mit einer zu
hohen Geschwindigkeit. In aller Regel lag diese mehr als 15 kt über der
Referenzgeschwindigkeit.
x Der Anflug verlief zu hoch. Die Pistenschwelle wurde nicht in der ge-
forderten Höhe von 50 ft überflogen, sondern höher.
x Es wurde eine weiche Landung angestrebt. Dazu wurde das Flugzeug zu
lange über der Bahn gehalten ohne aufzusetzen.
x Es wurde nicht innerhalb der Landezone (touch down zone) aufgesetzt
x Die Landebahn war nass oder kontaminiert.
x Es herrschte Rückenwind bei der Landung.
Um ALA-Unfälle zu vermeiden ist es daher wichtig, die mit dieser Flug-
phase verbundenen Risikofaktoren zu kennen. Hierzu gehören unter
anderem, die Berechnungsgrundlagen von Landestrecken zu kennen und
dazugehörige Informationen richtig zu interpretieren.
Nur das Kennen und die richtige Einschätzung von Sicherheitsmargen
kann zu entsprechenden Entscheidungen führen.
322 14 Anflug und Landung
14.2 Limitierung des Landegewichts
Wie das Startgewicht, wird auch das Landegewicht durch unterschiedliche

Faktoren eingeschränkt. Der Pilot muss im Rahmen der Flugvorbereitung
diese Faktoren in seine Entscheidungen einbeziehen, denn schließlich hat
eine Einschränkung beim Landegewicht eine direkte Auswirkung auf das
Startgewicht. Das maximal erlaubte Landegewicht (maximum allowable
landing weight, MALW) wird durch folgende Faktoren eingeschränkt:
x das strukturell bedingte Landehöchstgewicht (maximum landing weight)
x die verfügbare Landestrecke (landing distance available)
x die Steigleistungsforderungen nach einem Durchstartmanöver
(approach climb und landing climb requirements)
x operationelle Erwägungen (maximum quick turnaround weight)
14.2.1 Limitierung durch das MLW
Für jedes Flugzeug existiert ein strukturell bedingtes Landehöchstgewicht,

das nur in Notfällen überschritten werden darf. In einem solchen Fall
spricht man von einer overweight landing.
14.2.2 Limitierung durch die Bahnlänge
Die zur Landung verfügbare Pistenlänge (Landing Distance Available,

LDA) ist eine hindernisfreie Fläche, die von einem Flughafen als brauchbar
für das Landen und Ausrollen in einer bestimmten Richtung erklärt wurde
und die das Gewicht des Flugzeugs unter den gegebenen Betriebs-
bedingungen tragen kann.
Angaben zur Pistenlänge und -breite finden sich auf entsprechenden An-
flugkarten. Das nachstehende Beispiel ist eine Abbildung aus den Luft-
hansa Karten und zeigt die Angaben zur Piste 25L des Frankfurter Flug-
hafens. Die Abkürzung „TDZ“ steht für touch down zone. Die
Prozentangaben geben die Pistenneigung an. Die 25L in Frankfurt hat
demnach eine leichten downslope von 0,3%. Die Neigung der TDZ ist
nochmal zusätzlich angegeben, wobei diese im Beispiel nicht von der
eigentlichen Pistenneigung abweicht. Die Angabe „3.0°“ bezieht sich auf
den Gleitpfad. Ein 3°-Gleitpfad resultiert in einem Sinkflug von ca. 300 ft
pro NM. Im Falle einer displaced threshold wäre ein weiterer Zahlenwert
rechts des grünen Strichs in Form einer Längenangabe in Metern.
14.2 Limitierung des Landegewichts 323
Der Wert „x“ bedeutet, dass die Landebahn „ungrooved“ ist. Im Falle einer
„grooved“ Piste würde hier ein „G“ stehen.
Abb. 14.1 Informationen zur Piste (© Lido FlightNav)
Bei der grundsätzlichen Bestimmung der verfügbaren Landestrecke

(landing distance available, LDA) kommt es darauf an, ob der Anflug über
Hindernisse erfolgt, oder hindernisfrei ist.
Anflug ohne Hindernisse
Ist der Anflug hindernisfrei, steht die gesamte Bahnlänge als Landestrecke
zur Verfügung (LDA = TORA). Hierbei ist zu beachten, dass ein eventuell
vorhandener stopway im Anschluss an die Bahn die verfügbare Lande-
strecke nicht erhöht. Ein stopway beeinflusst lediglich die verfügbare
Startabbruchstrecke.
Abb. 14.2 Verfügbare Landestrecke beim Anflug ohne Hindernisse
Anflug über Hindernisse
Führt der Anflugweg über Hindernisse, kann es zu einer Verkürzung der

LDA kommen.
Die Hindernisfreiheit im sogenannten approach funnel wird im ICAO
Annex 8 geregelt. An das Hindernis, von dem die größte Beeinträchtigung
ausgeht, wird eine Tangente mit einer Neigung von 2 % zur Landebahn ge-
legt. Am Berührungspunkt der Tangente mit der Piste wird eine Sicher-
heitsstrecke von 60 m addiert. Der so entstehende Punkt markiert die ver-
setzte Schwelle, auch displaced threshold genannt.
Abb. 14.3 Einfluss eines Hindernisses auf die LDA
Tatsächliche Landestrecke
Gemäß CS 25.125 muss ein Flugzeughersteller grundsätzlich für jedes

Landegewicht die tatsächliche Landestrecke nachweisen. Diese ist
definiert, als die Strecke, die ein Flugzeug benötigt, um von einem Punkt
50 ft (15 m) über der Piste zum Stillstand zu kommen
Diese nachgewiesene Landestrecke wird daher actual landing distance
(ALD) oder auch demonstrated landing distance (DLD) genannt. Für die
Ermittlung gelten folgende Bedingungen:
x trockene Piste
x ISA Temperatur
x Einhalten der VREF. (zur Definition siehe Kapitel 6.4)
x slam deceleration, d. h. abruptes zurückziehen der Schubhebel auf Leer-
lauf in 50 ft.
x kein Einsatz der Schubumkehr
Die ALD wird während des Zulassungsprozesses im Flugversuch durch
Testpiloten ermittelt und ist daher für den realen Flugbetrieb eine eher
optimistische Größe. Außerdem wird sie nur für eine trockene Bahn
erflogen.
Notwendige Landestrecke bei trockener Piste
Die JAR-OPS 1.515 schreibt vor, dass das Landegewicht eines Flugzeuges
nur so hoch sein darf, dass es innerhalb bestimmter Strecken zum Stehen
kommt.
Abb. 14.4 Landedistanzen auf trockener Piste (Strahlflugzeuge)
Bei der Ermittlung dieser Strecken wird zwischen Strahlflugzeugen bzw.

Jets und Turbopropflugzeugen unterschieden. Während Jets innerhalb von
60 % der verfügbaren Landestrecke zum Stillstand kommen müssen, sind
es bei Turbopropflugzeugen 70 %.
Mit anderen Worten: Die benötigte Landestrecke darf höchstens das 1,67-
fache (Jet) bzw. das 1,43-fache (Turboprop) der tatsächlichen Lande-
strecke betragen.
Nach JAR-OPS 1.515 (b) (2) ist der Wind bei der Ermittlung der RLD wie
folgt zu berücksichtigen:
x Eine Gegenwindkomponente kann zu 50 % berücksichtigt werden;
x Eine Rückenwindkomponente muss zu 150 % berücksichtigt werden.
Im Zusammenhang mit der Landestrecke ist die Referenzgeschwindigkeit
für die Landung (VREF) von großer Bedeutung. Sie wird im Rahmen der
Landevorbereitungen für das voraussichtliche Landegewicht berechnet.
Wird sie bei der Landung überschritten, erhöht sich auch die Landestrecke.
Darüber hinaus kann es zu einem langen Ausschweben (sog. landing flare)
kommen, sodass die Landung nicht innerhalb der Aufsetzzone (touch
down zone) stattfindet.
Drückt man die Vorschriften für Strahlflugzeuge in einer Formel aus, er-
hält man:
ALDdry (14.1)
RLDdry d LDA
0,6
bzw.:
RLDdry ALD dry 1,67 (14.2)
mit der Prämisse:

LDA t ALDdry 1,67 (14.3)
Notwendige Landestrecke bei nasser Piste
Gemäß JAR-OPS 1.520 muss die benötigte Landestrecke mindestens

115 % derer bei trockener Bahn betragen.
Abb. 14.5 Landedistanzen auf nasser Landebahn (CS 25 Flugzeuge)
Somit ergibt sich:

RLDwet RLDdry 1,15 (14.4)
Einsetzen von Gl. (14.2) in (14.4) ergibt:

RLDwet ALDdry 1,67 1,15 (14.5)
Dies führt zur RLDwet:

RLDwet ALDdry 1,92 (14.6)
Notwendige Landestrecke bei kontaminierter Piste
Nach JAR-OPS 1.520 muss die notwendige Landestrecke bei

kontaminierter Bahn RLDC die größere der folgenden beiden Strecken
sein:
x 115 % der tatsächlich benötigten Landestrecke bei kontaminierter Bahn.
x Die notwendige Landestrecke für nasse Bahn.
Abb. 14.6 Bestimmung der notwendigen Landestrecke bei kontaminierter Bahn
Notwendige Landestrecke bei automatischer Landung
Wenn die Landestrecke für eine automatische Landung die der manuellen
Landung übersteigt, muss die benötigte Landestrecke im AFM definiert
werden. Die tatsächliche Landstrecke bei trockener Bahn und auto-
matischer Landung ergibt sich aus einer Luftphase (da) und einer Boden-
phase (dg).
Abb. 14.7 Ermittlung der tatsächlichen Landestrecke
Die Luftphase setzt sich aus drei Abschnitten zusammen:

x da1 ist die Strecke von der Pistenschwelle, bis zum Schnittpunkt des
Gleitpfads mit der Piste.
x da2 ist Strecke vom vorher benannten Schnittpunkt, bis zum durch-
schnittlichen Aufsetzpunkt.
x Vda2 ist die Standardabweichung von da2, die statistisch aus über 1000
simulierten Landungen ermittelt wurde.
Die Bodenphase (dg) ermittelt sich wie auch bei manuellen Landungen.
Dabei wird eine durchschnittliche Aufsetzgeschwindigkeit VTD an-
genommen und die dreifache Standardabweichung von dieser Ge-
schwindigkeit (Vvtd) angenommen.
Abb. 14.8 Bestimmung der notwendigen Landestrecke bei automatischer Landung
Wird eine automatische Landung (autoland) durchgeführt, ergibt sich die

benötigte Landestrecke aus der Forderung nach dem größeren Wert aus der
benötigten Landestrecke für eine manuelle Landung und 115% der tatsäch-
lichen Landestrecke bei automatischer Landung.
14.2.3 Limitierung durch Steigleistungsforderungen
Für den Fall, dass ein Anflug abgebrochen wird, werden an das Flugzeug
formale Anforderungen hinsichtlich seiner Steigleistung gefordert. Diese
schlagen sich wiederum direkt in einer Gewichtslimitierung nieder, die
bereits in die Überlegungen bei der Flugplanung zu Beginn des Fluges
einbezogen werden müssen. Denn je schwerer das Flugzeug, desto
schlechter die Steigleistung.
Nach CS 25.1001 muss eine Flugzeug innerhalb von 15 Minuten am Start-
flughafen wieder landen können. Dies könnte beispielsweise im Falle eines
Triebwerksausfall notwendig sein. Zu diesem Zeitpunkt, haben die Flug-
zeuge jedoch noch den gesamten Treibstoff für den Reiseflug an Bord.
Unter Umständen kann dies dazu führen, dass sie zu schwer sind und den
geforderten Steiggradienten für einen approach climb nicht erzielen
können.
Für diesen Fall sind manche Flugzeug mit einem Schnellablassventil aus-
gestattet, das er erlaubt, innerhalb sehr kurzer Zeit, sehr viel Treibstoff ab-
zulassen (fuel jettison) und dadurch das Landegewicht so zu verringern,
dass der Mindeststeiggradient erreicht werden kann.
Der Gesetzgeber unterscheidet zwischen den beiden Szenarien approach
climb und landing climb. Je nach Szenario sind unterschiedliche Aus-
gangsparameter unterstellt.
Während zweistrahlige Flugzeuge eher durch den approach climb limitiert
sind, werden vierstrahlige Flugzeuge häufig durch den landing climb ein-
geschränkt.
Abb. 14.9 Approach Climb
Abb. 14.10 Landing Climb
Zur Ermittlung des limitierenden Gewichts stellen die Flugzeughersteller

Tabellen zur Verfügung. Die nachstehende Abbildung zeigt eine solche
Tabelle der A320-Familie für den approach climb.
Beispiel: Ermitteln Sie mit Hilfe der Abb. 14.11 das approach climb
limited weight für einen Anflug auf Hamburg (OAT 4 °C, Total Anti-Ice
On).
x Hamburg liegt auf Meeresniveau. Es kann daher eine PA von 0 ft an-
genommen werden. Zusammen mit einer OAT von 4 °C ergibt dies ein
Gewicht von 83,8 t.
x Die Gewichtskorrektur für Total Anti-Ice On beträgt 900 kg.
Ergebnis: Die approach climb limited weight beträgt 82,9 t
Abb. 14.11 Approach Climb Tabelle (© Airbus)
Fehlanflugverfahren
Eng verknüpft mit der Limitierung durch die Steigleistungsforderung ist

das Fehlanflugverfahren (missed approach procedure, MAP)
Dessen Gestaltung und Berechnung wird im ICAO Doc. 8168 geregelt.
Hierbei wird standardmäßig ein sogenannter Procedure Design Gradient
(PDG) von 2,5 % unterstellt. Sollte ein MAP z. B. aufgrund der Hindernis-
situation einen höheren Steiggradienten erfordern, muss dieser explizit in

den Anflugkarten der Piloten ausgewiesen werden.
Beim MAP müssen bezüglich des Steiggradienten zwei wichtige Um-
stände beachtet werden:
x Der durch die Zulassungsvorschriften geforderte approach climb
gradient beträgt lediglich 2,1 %. Ein Standard MAP erfordert jedoch
mindestens 2,5 %. Hier gibt es offensichtlich eine Diskrepanz zwischen
den Vorschriften zum Verfahrensentwurf und der Zulassungsvor-
schriften von Flugzeugen. Wird ein Fehlanflugverfahren mit aus-
gefallenem Triebwerk an der Entscheidungshöhe (decision altitude)
eingeleitet, ist die Hindernisfreiheit möglicherweise nicht gewährleistet.
Denn das Flugzeug „muss ja nur 2,1 % schaffen“.
x Im Gegensatz zum Standard MAP, das direkt über die minimum sector
altitude auf eine sogenannte missed approach altitude führt, schließt
sich bei einem Fehlanflugverfahren mit ausgefallenem Triebwerk an der
level off height ein Beschleunigungssegment an. Erst im Anschluss an
dieses Segment wird der Steigflug auf die missed approach altitude
fortgeführt. Durch dieses level-off segment wird der möglicherweise er-
zielbare approach climb gradient auf einen reference gradient reduziert.
Abb. 14.12 Darstellung des reference climb gradient
14.2.4 Maximum Quick Turnaround Weight
Nach einer Landung nehmen die Bremsen durch das Abbremsen des Flug-
zeugs Wärmeenergie auf und erhitzen. Würde das Flugzeug kurz nach der
Landung wieder starten, könnte es sein, dass aufgrund der noch heißen
Bremsen nicht genügend Bremsvermögen zur Verfügung steht. Das Maß,

wie stark die Bremsen durch die Verzögerung erhitzen, hängt direkt mit
dem Gewicht des Flugzeugs bei der Landung zusammen.
Soll das Flugzeug kurz nach der Landung wieder starten, darf das Lande-
gewicht einen bestimmten Schwellenwert nicht überschreiten. Dieses Ge-
wicht wird Maximum Quick Turnaround Weight (MQTW) genannt und
mittels Tabellen bestimmt. Das MQTW ist somit ein operationelles Limit
und gibt darüber Auskunft, wie schnell ein Flugzeug nach der Landung
wieder starten darf.
Anhand der MQTW-Tabellen können die Piloten das maximale Lande-
gewicht ermitteln, das noch ein schnelles „Umdrehen“ des Flugzeuges er-
möglicht. Übersteigt das aktuelle Landegewicht das MQTW, bedarf es vor
einem neuen Start einer gewissen Kühlzeit.
Die Darstellung des MQTW und auch die Definition der Kühlzeiten,
variiert von Hersteller zu Hersteller. In der Regel liegt die erforderliche
Kühlzeit bei ca. 60 min.
Tabelle 14.1 Maximum Quick Turn Around Weight Table (CAP 697 © by Civil
Aviation Authority)
14.2.5 Einflüsse auf die Landeflugleistung
Druckhöhe
Mit zunehmender Druckhöhe nimmt die Dichte ab und die TAS wird
größer. Dies führt zu größeren Landestrecken. Darüber hinaus nimmt der
Schub ab, was in einem verminderten Steiggradienten für den Fall eines
Fehlanflugverfahrens resultiert.
14.3 Ermittlung der Landestrecke 333
Temperatur
Der Schub nimmt ab einer bestimmten Referenztemperatur (flat rate
temperature) ab (siehe Abb. 6.2). Dieser geringere zur Verfügung stehende
Schub resultiert an sehr warmen Tagen im Falle eines Durchstartmanövers
in einem geringeren Steiggradienten.
Pistenneigungswinkel
Ein positiver Neigungswinkel verkürzt die Landestrecke und umgekehrt.
Pistenbeschaffenheit
Die Pistenoberfläche beeinflusst die Landeflugleistung durch den
Reibungskoeffizienten und den Widerstand durch vorhandene
Kontaminierung. Ein niedriger Reibungskoeffizient führt zu längeren
Landestrecken. Widerstand durch Kontaminierung führt zu kürzeren
Landestrecken (je nach Art und Beschaffenheit der Kontaminierung).
Flugzeugkonfiguration
Die Flugzeugkonfiguration beeinflusst die Landeflugleistung zum einen
durch die Klappenstellung und zum anderen durch die Zapfluftentnahme.
Eine große Klappenstellung führt zu einer niedrigeren Anflug-
geschwindigkeit, aber auch zu höherem Widerstand. Daher nehmen die
Landestrecke und der Steiggradient ab. Die Zapfluftentnahme verringert
den zur Verfügung stehenden Schub. Der Steiggradient nimmt daher ab.
Zusammenfassung
Tabelle 14.2 Einflüsse auf die Landeflugleistung

Landestrecke Steiggradient
Druckhöhe Ê Ê Ì
Temperatur Ê - Ì
Pistenneigungswinkel Ê Ì -
Reibungskoeffizient Ê Ì -
Widerstand durch Kontaminierung Ê Ì -
Klappenstellung Ê Ì Ì
Zapfluft Ê - Ì
14.3 Ermittlung der Landestrecke
Zur Ermittlung der Landestrecken durch die Cockpit-Crew werden vom

Flugzeughersteller entsprechende Tabellen zur Verfügung gestellt. Die Art
der Tabellen variieren von Hersteller zu Hersteller und von Flugzeugtyp zu
Flugzeugtyp. Ihre Handhabung ist aber generell sehr ähnlich.
Tabelle 14.3 zeigt die Ermittlung von ALD und RLD eines CRJ 700, wie
sie bei Lufthansa CityLine verwendet wird.
Tabelle 14.3 Ermittlung der Landestrecke auf trockener und nasser Piste (© CLH)
PA Pressure Altitude, Weight in kg, Ergebnisse in Meter

Beispiel für trockene und nasse Piste:
Bei einer PA von 0 ft und einem Landegewicht von 30.000 kg ergeben
sich folgende Landestrecken:
x ALD: 922 m
x RLDdry: 1.537 m
x RLDwet: 1.768 m
Ist die Piste kontaminiert, muss eine andere Tabelle herangezogen werden.
Eine solche zeigt Tabelle 14.4.
Beispiel für kontaminierte Piste (slush, standing water, wet snow):

Bei einer PA von 0 ft (SL = sealevel) ergibt sich eine faktorisierte ALD
von 1.947 m. Diese Berechnung beinhaltet die Nutzung der Schubumkehr.
Im Vergleich zur RLDwet ist die ALDC größer und somit die maßgebende
Größe.
Tabelle 14.4 Ermittlung der Landestrecke auf kontaminierter Bahn (© CLH)
TWC tailwind component, HWC headwind component, PA Pressure Altitude, SL

sea level, Gross Weight in kg, Ergebnisse in Meter
Abb. 14.13 zeigt die entsprechende Tabelle bei der A320-Familie. Wie
man erkennen kann, ist die grundsätzliche Vorgehensweise sehr ähnlich.
Abb. 14.13 Ermittlung von Landestrecken (© Airbus)
Bei der Ermittlung der required landing distance sind jedoch einige grund-
sätzliche Überlegungen ratsam: So ist der Übergang von einer nassen zu
einer kontaminierten Piste graduell. In der Dokumentation ist es der Unter-
schied von „bis zu 3 mm“ zu „mehr als 3 mm“ Schichtdicke der
Kontaminierung. Doch wie soll diese Dicke gemessen werden? Gewitter-
schauer regnen schnell ab und konvektives Wetter ist hochdynamisch.
Wird aus einer wet runway nun eine contaminated runway, hat dies nicht
nur für die Landestrecke Konsequenzen, sondern auch für die maximale
Querwindkomponente.
Grundsätzlich sind die Werte aus den Tabellen kritisch zu betrachten. Sie
„suggerieren eine Genauigkeit von +/- 10 m, was genauso viel mit der
Realität zu tun hat, wie die Temperaturanzeige eines Digitalthermometers,
dessen Display zwar noch die zweite Kommastelle anzeigt, während im
Kleingedruckten steht: Toleranz +/- 2 °C“ (Kiessling 2007).
Während die ALD für trockene Pisten noch tatsächlich erflogen wird, be-
ruhen die Werte für nasse und kontaminierte Pisten auf mathematischen
Modellen, wie sie in Kapitel 9 zu den Pistenoberflächen beschrieben
wurden. Auch wenn die mathematischen Modelle grundlegend nicht falsch
sind, berücksichtigen sie nicht alle in der Praxis vorkommenden Um-
stände. So gibt es z. B. keine besondere Aufschläge für eventuell vor-
handenen Gummiabrieb auf der Piste, der den Bremsweg zum Teil signi-
fikant verlängern kann. Eine vorhandene Sicherheitsmarge kann sich
bereits dadurch schnell in Luft auslösen.
Bei der Ermittlung der Landedaten und der Handhabung von Tabellen oder
auch Computerprogrammen, ist es wichtig, die Parameter zu kennen, die
einem Ergebnis unterstellt sind. Hierzu gehören nicht nur die Parameter,
die dem Rechenalgorithmus hinterlegt sind, sondern auch diejenigen, die
man selbst eingibt. Nicht selten kommt es am Schluss anders, als man
denkt. So sind die wichtigsten Faktoren, die in der Vergangenheit zu einem
Überschießen der Piste nach der Landung beigetragen haben unter
anderem:
x unerwarteter (schlechterer) Pistenzustand
x inkorrekte Bodenwindinformation
x unerwarteter Rückenwind oder negative Windscherung
Um sich über die Margen im Klaren zu werden, die in den Landedistanz-

tabellen enthalten sind, erfolgt nun eine kurze Exkursion ins „Klein-
gedruckte“ dieser Tabellen.
Bei der Ermittlung der ALD für trockene Piste unterstellt beispielsweise
Airbus folgende Prämissen:
x Das Flugzeug hat bei der Landung über der Pistenschwelle eine Höhe
von 50 ft. Dies sollte – zumindest theoretisch – zu einer Landung am
1.000-ft-Punkt führen. Wie man am Gummiabrieb der Reifen auf den
meisten Pisten sehen kann, erfolgt allerdings die Landung in der Regel
erst bei ca. 2.000 ft. Hier wurden also bereits die ersten 300 Meter an
Sicherheitsmarge aufgegeben.
x Pro 5 Knoten höherer Landegeschwindigkeit braucht man etwa 10 %
mehr Landedistanz. Bei einem Geschwindigkeitsaufschlag von 5 kt,
z. B. in konvektivem Wetter wegen Böen, führt dies zu weiteren 150 m.
x Flughafenhöhe auf MSL: pro 1.000 Fuß fliegt das Flugzeug durch den
Unterschied von TAS zu IAS etwa 2-3 kt schneller. In München mit
einer ELEV von rund 1.500 ft werden dadurch weitere 100 m benötigt.
x Maximum Manual Braking: Der Unterschied zu autobrake medium be-
trägt beim A340 auf trockener Piste ca. 400 m, bei nasser Bahn ca.
170 m und bei kontaminierter Piste ca. 100 m. Aus Gründen des
Passagierkomforts wird maximum manual braking in der Regel im
Linienalltag nicht genutzt.
x Außerdem wird von einer ebenen Piste mit intaktem Oberflächenbelag
ausgegangen. Gummiabrieb am Ende der Bahn in der Aufsetzzone der
Gegenrichtung ist nie berücksichtigt.
14.4 Empfehlungen
Folgende Empfehlungen kann man zur Landung auf nassen und

kontaminierten Bahnen geben (nach Fourfis 2007), wobei grundsätzlich
die Empfehlungen des Flugzeugherstellers zu beachten sind:
x Die meisten Landebahnsysteme haben effektive Drainage Systeme.
Diese funktionieren gut bis zu einer Querwindkomponente von ca.
10 kt. Bei höheren Querwindkomponenten kann die Drainagefähigkeit
eingeschränkt sein. Im Zweifelsfall sollte die Landung solange ver-
zögert werden, bis das Wasser abfließen konnte (z. B. bei einem un-
mittelbar vor der Landung niedergegangenen heftigen Schauer).
x Alle Variablen, die mit der Landung auf nassen und kontaminierten
Bahnen zusammenhängen, sollten bekannt sein:
- Landewetter und Querwindkomponente
- Flugzeuggewicht und Anfluggeschwindigkeit
- Hydroplaning Speed
- Reifenzustand
- Bahnlänge und Bahnneigungswinkel
- Gleitpfadwinkel
x Die Geschwindigkeit von 1,3 VS (zuzüglich evtl. Aufschläge) soll nicht
überschritten werden.
14.4 Empfehlungen 339
x Die Landeklappenstellung sollte so groß wie möglich sein, um eine

geringe Anfluggeschwindigkeit zu erreichen.
x Langes Ausschweben vermeiden.
x Beim Ausschweben das Flugzeug nicht driften lassen
x Durch positives und „festes“ Aufsetzen soll ein Aufschweben nach der
Landung verhindert werden. Außerdem wird damit dem Flugzeug über
den sogenannten weight on wheel Sensor signalisiert, dass es gelandet
ist. Dies löst die Bremsspoiler aus, was den Auftrieb verringert und die
Normalkraft zur Bremsung vergrößert.
x Maximales Bremsen unter Nutzung des Anti-Skid Systems. Den
Bremsdruck nicht „modulieren“, sondern gleichförmig und stetig
bremsen. Keinesfalls die Bremsen schon vor der Bodenberührung be-
tätigen und dadurch die Räder blockieren. Das Anti-Skid System
arbeitet erst nachdem die Räder drehen (wheel spin up muss vorhanden
sein).
x Das Ausfahren der Bremsklappen (ground spoiler) muss geprüft
werden. Falls das automatische Ausfahren nicht erfolgt, müssen die
Spoiler manuell gefahren werden.
x Maximale Schubumkehr wenn das Hauptfahrwerk am Boden ist (je
nach Flugzeugtyp).
x Die Flugzeugnase schnellstmöglich senken.
x Je nach Flugzeugtyp kann es von Vorteil sein, die Steuersäule leicht
nach vorne zu drücken. Dadurch wird die Last auf dem Bugrad erhöht,
was zu einer verbesserten Steuerbarkeit führt. Zu starkes Andrücken der
Steuersäule könnte jedoch zu einer Entlastung des Hauptfahrwerks
führen, was wiederum zu einer verringerten Bremsleistung führt.
x Sollte das Flugzeug ausbrechen oder wegrutschen, sollte die Schub-
umkehr eingefahren werden, um mögliche Seitenkräfte, die durch die
Schubumkehr auftreten, zu eliminieren.
15 Wirtschaftliches Fliegen
Dieses Kapitel soll die Grundlagen schaffen, um wirtschaftliche Flugver-

fahren und deren Zusammenhänge zu verstehen. Hierzu muss man sich zu
Beginn mit den Kosten einer Fluggesellschaft befassen.
Im weiteren Verlauf dieses Kapitels wird dann auf das Cost-Index-
Verfahren und die Ermittlung ökonomischer Fluggeschwindigkeiten ein-
gegangen.
15.1 Die Kosten einer Luftverkehrsgesellschaft
15.1.1 Einführung
Jede Leistungserstellung eines Unternehmens ist mit Kosten verbunden.

Für die Strukturierung dieser Kosten gibt es in der betrieblichen Praxis
verschiedene brancheninterne Lösungen. Für die Luftverkehrsbranche
existieren mehrere Empfehlungen zur Strukturierung des betrieblichen
Rechnungswesens.
Um die ereignisbezogenen flugzeitabhängigen Kosten zu ermitteln, muss
man das betriebliche Rechnungswesen konsultieren. Hier werden alle
quantitativen Daten (Mengen- und Wertgrößen) und betriebswirtschaft-
liche Sachverhalte erfasst, aufbereitet und ausgewertet. In diesem Sinne
dient das Rechnungswesen der Dokumentation und Kontrolle wirtschaft-
licher Zustände und Abläufe mit dem Ziel, die gewonnenen Informationen
für Planungs-, Steuerungs- und Kontrollzwecke innerhalb des Betriebes
oder auch zur Information von Außenstehenden zu verwenden. Man unter-
scheidet das interne und externe Rechnungswesen.
Während das externe Rechnungswesen betriebswirtschaftliche Vorgänge
finanzieller Art zwischen dem Unternehmen und seiner Umwelt abbildet,
beschäftigt sich das interne Rechnungswesen mit dem innerbetrieblichen
Verzehr von Produktionsfaktoren und den dabei entstehenden Leistungen.
342 15 Wirtschaftliches Fliegen
Darüber hinaus überwacht es die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens und

die Leistungserstellung.
Ein Hauptbestandteil des internen Rechnungswesens ist die sogenannte
Kosten- und Leistungsrechnung. Ihr obliegt es, die Kosten für die
Leistungserstellung zu ermitteln.
15.1.2 Begriffe des Rechnungswesens
Kosten: Unter Kosten versteht man den Wert aller verbrauchten Güter und
Dienstleistungen einer Periode, die direkt zur Leistungserstellung not-
wendig waren.
Stückkosten: Der Begriff ist auch unter dem Namen Durchschnittskosten
bekannt. Hierbei werden die Gesamtkosten oder bestimmte Kostengruppen
durch die Ausbringungsmenge dividiert (z. B. direkte Betriebskosten).
Grenzkosten: Hierunter versteht man die zur Ausbringung einer zusätz-
lichen Produktionseinheit erforderlichen Kosten. Ist die Gesamtkosten-
funktion differenzierbar, ergibt die erste Ableitung die Grenzkosten-
funktion.
Fixe Kosten: Dies sind Kosten, die unabhängig von einer betrachteten
Einflussgröße sind. Sie verändern sich also nicht, wenn sich andere
Variablen ändern (z. B. Flugzeit, Flughöhe).
Variable Kosten: Variable Kosten sind, wie der Name schon sagt, ver-
änderlich. Sie ändern sich in Abhängigkeit der „Beschäftigung“ des Unter-
nehmens. Unter dem Begriff Beschäftigung ist der Output gemeint, den ein
Unternehmen liefert. Die Beschäftigung in einer Fluggesellschaft kann
demnach mehrere Parameter haben (z. B. angebotene Sitzkilometer, Flug-
stunden, zurückgelegte Entfernung etc.). In der vorliegenden Ausarbeitung
steht die „Beschäftigung“ für die zurückgelegte Entfernung in nautischen
Meilen pro Flugzeug.
Einzelkosten: Kosten, die einem Flug direkt zugerechnet werden können
(z. B. Flugsicherungsgebühren, Landegebühren).
Gemeinkosten: Kosten, die einem Flug nicht direkt zugerechnet werden
können (wie z. B. administrative Kosten des Flugbetriebs). Während in der
Regel flugstundenabhängige Instandhaltungskosten zu den Gemeinkosten
gezählt werden, da sie nicht auf die Streckenergebnisrechnung umgelegt
werden können, sind für die vorliegende Betrachtung relevant.
15.1 Die Kosten einer Luftverkehrsgesellschaft 343
15.1.3 Betriebskosten einer Luftverkehrsgesellschaft
Jede Branche hat spezifische Kostenverursacher. Abb. 16.1 zeigt die

typischen Kostenverursacher für den Luftverkehr.
Abb. 15.1 Kostenverursacher im Luftverkehr (Mensen 2003)
Bei Fluggesellschaften unterscheidet man hinsichtlich der Kosten

zwischen direkten Betriebskosten (Direct Operating Costs, DOC) und in-
direkten Betriebskosten (Indirect Operating Costs, IOC).
Die Summe aus direkten und indirekten Betriebskosten ergeben die
Gesamtbetriebskosten (Total Operating Costs, TOC).
TOC DOC IOC (15.1)
Abb. 15.2 Betriebskosten im Luftfahrtunternehmen (Scheiderer 2007)
Direkte Betriebskosten
Die direkten Betriebskosten beinhalten die unmittelbar mit dem Betrieb

des Flugzeuges verbundenen Kosten. Sie unterteilen sich nach fixen und
variablen Kosten.
DOC C F CT CC C FIX C MC (15.2)
- CF = Treibstoffkosten (cost of fuel) [EUR]

- CT = operationelle Zeitkosten (cost of time) [EUR]
- CC = ereignisabhängige Kosten (cycle cost) [EUR]
- CFIX = Fixkosten [EUR]
- CMC = Verspätungskosten (misconnex cost) [EUR/min]
mit:
CF C f
m f , CT Ct t und CMC Cmc t (15.3)
- Cf = Kosten pro Treibstoffmengeneinheit [EUR/kg]

- mf = Treibstoffmasse [kg]
- Ct = operationelle Kosten pro Zeiteinheit [EUR/min]

- Cmc = Verspätungskosten proZeiteinheit
- t = Flugzeit [min]
Die nachstehende Abbildung zeigt die Verteilung der direkten Betriebs-
kosten des Jahres 2003 im Vergleich zum Jahr 2005.
Abb. 15.3 Aufteilung der DOC im Vergleich 2003 und 2005 (© AEA 2006)
Hierbei sind folgende Tendenzen hinsichtlich der Treibstoffpreisent-

wicklung zu erkennen:
x Der Anteil der Treibstoffkosten ist von 24 % auf 34 % der direkten Be-
triebskosten gestiegen.
x Der Anteil der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten (Total Operating
Cost) beträgt 19,7 %.
Indirekte Betriebskosten
Abb. 15.4 zeigt die Verteilung der indirekten Betriebskosten:
Abb. 15.4 Aufteilung der IOC im Vergleich 2003 und 2005 (© AEA 2006)
Durch den massiven Anstieg des Treibstoffpreises hat sich die Kosten-
struktur der Fluggesellschaften verschoben. Während noch vor 10 Jahren
die Anteile der direkten und indirekten Kosten ausgeglichen waren, stellt
der Anteil der direkten Betriebskosten nun einen Anteil von 58 % an den
Gesamtkosten dar. Dieser Trend beschleunigt sich noch durch den Abbau
an administrativen Arbeitsplätzen in der Verwaltung.
Erweiterter Begriff der variablen direkten Betriebskosten
Von besonderem Interesse im Sinne des Cost-Index-Verfahrens sind die

optimierungsfähigen relevanten Kosten. Bei der Aufteilung und Zu-
ordnung von Kosten zu einem spezifischen Flug ist eine detaillierte Aus-
einandersetzung mit den einzelnen Kosten unerlässlich. In der Abb. 16.5
werden diese Kosten kursiv dargestellt.
Für die Untersuchung der relevanten Kosten reicht die Unterteilung in fixe
und variable direkte Betriebskosten nicht aus. Vielmehr sind die variablen
Kosten weiter zu unterscheiden in ereignis- bzw. cycle- und zeitabhängige
Kosten, wobei die zeitabhängigen Kosten hinsichtlich ihrer Optimierungs-
fähigkeit zu untersuchen sind.
Abb. 15.5 Aufspaltung der DOC (Scheiderer 2007/2)
Unter den optimierungsfähigen zeitabhängigen variablen Kosten versteht

man nur die Kosten, die sich tatsächlich ausschließlich aufgrund der Flug-
zeit für einen spezifischen Flug ändern. Dies sind hauptsächlich die
folgenden Kosten:
x zeitabhängige Personalkosten
x zeitabhängige Technikkosten
x Kosten, die durch Verspätung entstehen (sogenannte misconnex costs)
x Treibstoffkosten
Gerade im Technikbereich fallen viele Kosten an, die zwar variabel sind,
aber nicht zeitabhängig, sondern ereignisgetrieben. Ein Beispiel hierfür
sind Kosten für die Überholung des Fahrwerks. Die Belastung des Fahr-
werks ergibt sich aus dem Startlauf oder bei der Landung durch den so-
genannten Landestoß. Welche Zeit das Flugzeug zwischen Start und
Landung in der Luft war, ist für diesen Kostenblock nicht relevant.
Die nachstehende Abbildung zeigt die Technikkosten in Abhängigkeit von
„Trip Kosten“ und „Flight Hour“ Kosten.
Abb. 15.6 Einfluss von Ereignis und Flugzeit auf die DMC (© Airbus 1998)
Demnach sind die fixen Kosten nicht optimierungsfähig. Die Kosten für
verpasste Anschlussflüge durch Verspätung (sogenannte misconnex costs)
bedürfen einer sehr aufwendigen Untersuchung und können bei reiner
Schätzung den Cost Index Wert und abgeleitete Geschwindigkeiten maß-
geblich beeinflussen.
Aus Gl. (15.2) ergeben sich die optimierungsfähigen, zeitabhängigen
variablen Kosten (CO):
CO C F CT (15.4)
15.2 Die Cost Index Idee
15.2.1 Einführung
Um die Idee des Cost-Index-Verfahrens einordnen zu können, muss man

die sonstigen gängigen Flugverfahren mit konstanter Geschwindigkeit be-
trachten.
Häufig basiert die Flugplanung auf vorgegebenen Plangeschwindigkeiten
und auf Daten, die vom Flugzeughersteller geliefert werden. Manche Flug-
zeughersteller liefern lediglich Daten für wenige festgelegte Geschwindig-
keiten. Unter Daten versteht man in diesem Zusammenhang die
Kombination aus Treibstoffverbrauchsdaten in Abhängigkeit der Mach-
zahl, Flughöhe, Temperatur und Fluggewicht. Auf Basis dieser Daten
werden von den Fluggesellschaften Standardgeschwindigkeiten festgelegt,
die einem Optimum zwar nahe kommen, dies aber nicht unter allen Um-
ständen immer treffen.
Denn beim Fliegen mit konstanter Geschwindigkeit ergeben sich zwangs-
läufig nicht genutzte Potenziale. So erhöht eine Rückenwindkomponente
die Geschwindigkeit über Grund, was häufig zu einer zu frühen Ankunft
führt. Diese zusätzliche Geschwindigkeit könnte genutzt werden, die
Leistung des Triebwerks und damit auch den Treibstoffverbrauch zu
reduzieren. Bei starkem Gegenwind könnte hingegen ein Flug verspätet
ankommen, wenn die Crew nicht schneller fliegt. Die Frage, die sich
sowohl aus dem Rückenwind, als auch aus dem Gegenwindszenario für die
Crew ergibt, ist folgende:
Welche Geschwindigkeit ist die wirtschaftlich Richtige?
Soll man lieber schneller fliegen? Das bedeutet erhöhter Treibstoffver-

brauch, aber dafür kürzere Flugzeit mit entsprechend reduzierten Zeit-
kosten. Oder soll man lieber langsam fliegen? Dies resultiert in längerer
Flugzeit, höheren Zeitkosten, aber geringerem Treibstoffverbrauch?
Die Idee des Cost-Index-Verfahrens ist, mit Hilfe eines Quotienten aus
variablen Zeitkosten und Treibstoffkosten eine Verhältniszahl zu schaffen,
mit deren Hilfe eine optimale Geschwindigkeit errechnet werden kann und
damit ein verbrauchsoptimales Profil erflogen werden kann.
15.2 Die Cost Index Idee 349
CT (15.5)
CI
CF
Diese Geschwindigkeit nennt man in der Fachterminologie Econ Speed
bzw. Econ Mach Number.
Abb. 15.7 ECON-Machzahl in Abhängigkeit von den Ereigniskosten
15.2.2 Mathematische Herleitung der Cost Index Gleichung
Im vorherigen Kapitel wurde die Cost Index Gleichung bereits kurz an-
gesprochen. Nachfolgend soll die Herleitung dargestellt werden.
Der benötigte Treibstoff entspricht dem Quotienten aus Reichweite (R)
und spezifischer Reichweite (SAR) und die Flugzeit (t) entspricht dem
Quotienten aus Reichweite und Geschwindigkeit. Daraus ergibt sich:
R R R (15.6)
Fuel und t bzw.
SAR TAS aM
R R (15.7)
CO Cf Ct
SAR aM
Unter econ cruise speed versteht man die Geschwindigkeit, die zu einem
Minimum der variablen Zeitkosten und Treibstoffkosten führt. Daraus
folgt, dass ein ökonomischer Reiseflug dann vorherrscht, wenn
dCO/dM = 0 ist. Daraus folgt:
dCO § 1 · § dSAR · Ct R § 1 · (15.7)
Cf R ¨
2 ¸ ¨ ¸ ¨ 2 ¸
dM © SAR ¹ © dM ¹ a ©M ¹
dCO ª§ C f ·§ dSAR · CT º (15.8)

R «¨¨ ¸
2 ¸¨ ¸ 2»
0
dM ¬«© SAR ¹© dM ¹ a M ¼»
Ct Cf dSAR (15.9)

aM2 2
SAR dM
Daraus folgt:
Ct § a T M 2 · dSAR (15.10)
¨ 0 2
¸
Cf ¨ SAR ¸ dM
© ¹
mit:
Ct ª EUR/min º (15.11)
CI « »
Cf ¬ EUR/kg ¼
Der CI hat demnach die Einheit [kg/min]. Dadurch lassen sich Zeitkosten
in Treibstoffmengen umrechnen, wobei der Treibstoffpreis hierbei wie
eine Art Umrechnungsfaktor, ähnlich einer Währung handhabbar ist. Die
Zeitkosten werden hierbei also wie eine Art „zusätzlicher“ Treibstoffver-
brauch dargestellt.
Besonders deutlich wird dies durch Umstellung der Gleichung (15.4) unter
Verwendung des CI.
CO CI C f t C f m f (15.12)
Die Division von Gl. (15.12) durch den Treibstoffpreis ändert die
Dimension bei CO von EUR in kg.
15.2 Die Cost Index Idee 351
CO (15.13)
COkg CI t m f
Cf
Der Vollständigkeit halber soll noch kurz die Herleitung der sogenannten
Econ Cruise Cost Function (ECCF) dargestellt werden.
Hierzu dividiert man die Gl. (15.4) durch NAM und erhält die Kosten für
eine zurückgelegte Entfernungseinheit.
CO t mf (15.14)
CI C f Cf
R R R
t ª h º 1 m f ª kg º FF 1
Mit und erhält man:
R «¬ NAM »¼ TAS R «¬ NAM »¼ TAS SAR
CO § CI FF · (15.15)
C f ¨ ¸
NAM © TAS ¹
Dividiert man Gl. (15.15) durch den Treibstoffpreis CF erhält man die
Econ Cruise Cost Function.
CO CI FF >kg / h@ (15.16)
ECCF
NAM C f TAS >NAM / h@
15.2.3 Praktische Umsetzung
Zur Umsetzung des Cost Index in die fliegerische Praxis wird die
Gleichung der spezifischen Reichweite variiert und zur ökonomischen
spezifischen Reichweite (SRECON) ausgebaut.
geflogene Strecke R NAM (15.17)
SARECON bzw. bzw.
optimierungsfähige Kosten COkg kg
Im Nenner wird nun allerdings nicht nur die Treibstoffmasse berück-

sichtigt, sondern die im Sinne optimierungsfähigen Kosten des Fluges ins-
gesamt, die vorher auf eine „Massebasis“ umgerechnet wurden.
Wie schon bei der SAR, wird auch diese Gleichung nach der Zeit ab-
geleitet. Es ergibt sich unter zusätzlicher Berücksichtigung einer Wind-
komponente:
TAS VW (15.18)
SRECON
d
dt

COkg
Einsetzen von Gl. (15.13) in (15.18) ergibt:
TAS VW a 0 T M VW (15.19)
SRECON
d CI FF
CI t m f
dt
In dieser Form ist die Gleichung jedoch noch nicht nutzbar, da Daten zum
Treibstoffdurchfluss nicht direkt vorliegen. Allerdings liegen in der Regel
die Leistungsangaben zur spezifischen Reichweite vor. Um diese ver-
wenden zu können, wird im nächsten Schritt Gl. (15.10) in Gl. (15.19) ein-
gesetzt. Es ergibt sich:
SRECON
a 0 T M VW
SAR a 0 T M VW (15.20)
§ M · SAR CI a 0 T M
CI a 0 T ¨ ¸
© SAR ¹
Mit Hilfe der obigen Gleichung kann die ökonomische Reichweite unter
Verwendung von wenigen Variablen errechnet werden. Es gilt diejenige
Machzahl, also Fluggeschwindigkeit, zu finden, die zu einer Maximierung
der SREcon führt.
15.2.4 Grenzen der Anwendung
Der Cost Index kann sinnvoll nur innerhalb bestimmter Grenzen an-
gewendet werden.
Ein Cost Index von „null“ entspricht der maximum range cruise speed. In
diesem Fall werden keine Zeitkosten berücksichtigt. Ein Cost Index von
„999“ entspricht der maximal möglichen Machzahl.
Ein hoher Cost Index wäre denkbar, wenn die Zeitkosten weit über den
Treibstoffkosten liegen. Dies wäre beispielsweise dann der Fall, wenn eine
unpünktliche Landung unverhältnismäßig hohe Folgekosten, z. B. durch
verpasste Anschlussflüge, generieren würde.
15.3 Das ökonomische Flugprofil 353
Abb. 15.8 Obere und untere Grenze des Cost Index
In der Praxis wird der obere Wert des Cost Index durch einen Abschlag an
der maximalen Reisefluggeschwindigkeit begrenzt, da der Grenznutzen
einer höheren Geschwindigkeit den enorm höheren Treibstoffverbrauch
auf der Kurz- und Mittelstrecke nicht mehr aufwiegen kann. Die Erhöhung
der Geschwindigkeit hat dort seine Grenzen (Maximum CI), wo der Mehr-
verbrauch pro Minute Zeitgewinn höhere Treibstoffkosten verursacht als
die Folgekosten einer Verspätung.
15.3 Das ökonomische Flugprofil
Lässt man äußere Einflussfaktoren, wie z. B. Wind, außen vor, kann man
grundsätzlich die Aussage treffen, dass ein Flug in großer Höhe hinsicht-
lich des Treibstoffverbrauchs günstiger ist, als in niedriger Flughöhe.
Daher wird vielfach nur der Streckenflug optimiert. Dies ist aber im Sinne
einer Gesamtoptimierung nicht ausreichend. Gerade im Kurzstreckenver-
kehr stellt der horizontale Streckenflug oft nur einen geringen Anteil am
gesamten Flugprofil dar. Daher sollte grundsätzlich auch der Steig- und
Sinkflug in die Optimierung einbezogen werden.
In Abb. 15.9 deutlich, dass eine hohe Steiggeschwindigkeit (= hoher Cost
Index) zu einem flacheren Steigwinkel führt. Die Reiseflughöhe wird folg-
lich später erreicht. Umgekehrt verhält es sich bei einem niedrigen Cost
Index (CI = 0) bzw. einer niedrigen Geschwindigkeit. Der Leistungsüber-
schuss der Triebwerke resultiert in einem höheren Steigwinkel, was dazu
führt, dass die Reiseflughöhe früher erreicht wird. Beide Verfahren haben
Auswirkungen auf die Gesamtflugzeit.
Abb. 15.9 Betrachtungssegment Steigflug
Der Sinkflug ergibt ein ähnliches Bild.
Abb. 15.10 Betrachtungssegment Sinkflug

15.4 Ermittlung der optimierungsfähigen Kosten 355
15.4 Ermittlung der optimierungsfähigen Kosten
Zu den optimierungsfähigen Kosten gehören neben den Technik- und

Personalkosten auch diejenigen Kosten, die durch eine Verspätung ver-
ursacht werden. Die Ermittlung dieser Kosten ist sehr komplex, weshalb in
dieser Betrachtung aufgrund des Umfangs auf eine Darstellung verzichtet
wird.
15.4.1 Treibstoffpreis
Die Ausgaben für Treibstoff gehören schon immer zu den größten Aus-
gabenblöcken einer Luftverkehrsgesellschaft. Mittlerweile hat der Preis
allerdings ein Niveau erreicht, das die Fluggesellschaften zu einem nach-
haltigen Handeln zwingt. Die nachstehende Abbildung zeigt die Preis-
steigerung in den letzten 16 Jahren und maßgebende äußere Einflüsse.
Abb. 15.11 Treibstoffpreisentwicklung 1990 – 2006 (nach Lufthansa)
Im Jahr 2005 beliefen sich die Ausgaben der europäischen Fluggesell-

schaften für Treibstoff auf ca. 18 Milliarden US-Dollar. Im Gegensatz
hierzu beliefen sich die Ausgaben im Jahr 2003 auf ca. 9 Milliarden
Dollar. Erwartungsgemäß werden die Ausgaben in 2006 nochmals an-
steigen, da die noch teilweise bestehenden Vorteile durch Treibstoffpreis-
sicherungsgeschäfte nach und nach auslaufen.
Der Treibstoffpreis, ursächlich abhängig vom Ölpreis, unterliegt vielen
äußeren Einflüssen. Dies sind unter anderem:
x Weltweite Nachfrage und generelle Versorgungssituation mit Kerosin
x OPEC-Politik und Versorgung von Non-OPEC-Ländern
x Politische Situation (regionale Stabilität, Krieg)
x Externe Faktoren wie Wetter, Unfall oder Streik.
15.4.2 Ermittlung der relevanten Technikkosten
Für die Ermittlung des firmen- und flottenspezifischen Cost Index sind
lediglich die Kosten von Interesse, die tatsächlich durch eine Verlängerung
oder Verkürzung der Flugzeit eines spezifischen Fluges entstehen oder ent-
fallen. Sie werden daher mit dem Zusatz „optimierungsfähige“ Kosten be-
zeichnet, da der Begriff der zeitabhängigen Kosten alleine nicht die tat-
sächlich gesuchte Größe hinreichend genau beschreibt.
Zeitabhängige relevante Technik-Kosten entstehen einerseits durch zeit-
bedingte Wartungs- oder Überholungskosten und andererseits durch zeit-
bedingten Verschleiß. Da auch der Verschleiß wiederum zu Instand-
haltungsereignissen führt, können die Technik-Kosten über die
Kennzahlen des Instandhaltungssystems des Betreibers ermittelt werden.
Entstehung von Instandhaltungsereignissen
Wie der Name schon sagt, geht es bei der Instandhaltung darum, die Flug-
zeuge des Betreibers in einem betriebsbereiten Zustand zu halten. Hierzu
gehört:
x Gewährleistung maximal möglicher betrieblicher Sicherheit,
x Erlangung und Beibehaltung einer hohen Einsatzzuverlässigkeit,
x Optimierung der Wirtschaftlichkeit im Betriebsablauf,
x Gewährleistung eines hohen Passagierkomforts und eines ordentlichen
Erscheinungsbildes.
Instandhaltungskosten von Flugzeugen entstehen bei jeder Durchführung
von Instandhaltungsmaßnahmen und den dazugehörigen Materialauf-
wendungen. Die Instandhaltung ist ein Sammelbegriff, der eine Vielzahl
von Funktionen beinhaltet.
Die Hauptfunktionen der Instandhaltung „Wartung“ und „Überholung“
müssen hinsichtlich relevanter Kosten überprüft werden:
Die Wartung sorgt für die Betriebsfähigkeit des Flugzeuges bis zur
nächsten Überholung. Ein Wartungsereignis beinhaltet die Durchführung
verschiedener Kontrollen mit und ohne technisches Hilfsgerät. Die
Reparatur ist Teil der Wartung. Die Wartung wird in der Regel während
der flugplanbedingten Bodenzeiten und daher auch vielfach nachts durch-
geführt.
Unter Überholung versteht man eine umfassende Wartung und Reparatur
des Flugzeugs bei weitgehender Zerlegung der technischen Systeme. Sie
wird im Rahmen von Sonderliegezeiten durchgeführt. Für die Ermittlung
der relevanten Technikkosten ist die Frage der zeitabhängigen planbaren

Wartung- und Überholungsereignisse wichtig. Unplanbare Ereignisse, die
zu einer Wartung oder Überholung führen, sind zwar insgesamt für die
technischen Betriebskosten relevant, aber nicht für die Betrachtung im
Rahmen der CI-Entwicklung. Aufgrund der unterschiedlichen Belastung
einzelner Flugzeugsysteme unterscheiden sich die Wartungsintervalle.
Vorgeschriebene Überprüfungsintervalle enthält das sogenannte
maintenance planning document (MPD), welches dem technischen Betrieb
genau angibt, wann welches System zu überprüfen ist. Planbare Instand-
haltungsereignisse können entweder in präventive oder korrektive Maß-
nahmen gegliedert werden.
Präventive Instandhaltungsmaßnahmen
Die präventiven Instandhaltungsmaßnahmen beinhalten den fest geplanten

Ausbau oder die vorprogrammierte Wartung einzelner Komponenten oder
des gesamten Flugzeuges. Alle Maßnahmen richten sich nach einem festen
Zeitplan, weshalb diese Instandhaltungsweise auch hard time maintenance
genannt wird.
Impulsgeber für die Planung ist entweder ein flugstundenbezogenes Ereig-
nis oder das Erreichen einer bestimmten Anzahl von Flugbewegungen
(cycles).
Eine Übersicht der einzelnen Instandhaltungsereignisse zeigt die folgende
Tabelle, wobei FH für Flugstunde und MH für Mannstunde steht.
Tabelle 15.1 Intervalle, Aufwendungen und Umfang von Instandhaltungsereig-

nissen (nach Mensen 2003)
E ZI L A DA
Trip Check Pro Flug 0,5 h 0,5 mh walkaround und cockpit check
Sichtkontrollen, kleine Wartungs-
arbeiten durch Cockpit und/oder
Wartungspersonal
Ramp Check 1d 1h 2 mh walkaround
Funktionsüberprüfungen durch
Wartungspersonal
Service Check 9 d 4h 20 mh Beinhaltet den ramp check,
Sicht-, Zustandskontrollen und
Reinigungsarbeiten
A-Check 350 fh 6 h 40 mh Beinhaltet service check,
(ca. 4 w) Kabineninspektion,
Systemüberprüfungen an den
jeweiligen Stationen
B-Check 5m 12 h 150 mh Beinhaltet den A-Check und

zusätzliche Überprüfungen der
Struktur und Systeme
C-Check 15 m 30 h 700 mh Beinhaltet den B-Check und Zer-
legung einzelner Komponenten zur
Überprüfung von Struktur und
Systemen.
IL20 66 m 2 w 12.000 mh Spezielle Untersuchungen des
Rumpfes und der Struktur,
eventuell Lackieren und Polieren.
D-Check 130 m 4 w 30.000 mh Struktur- und Systemüberholung,
beinhaltet alle oben genannten
Überprüfungen
E Ereignis, ZI typisches Zeitintervall (d Tage, m Monate, fh Flugstunden), L
Liegezeit (h Stunden, w Wochen), A Aufwand (mh Mannstunden), DA durch-
geführt Arbeiten.
Die Methode der präventiven Instandhaltung ist eine gut planbare, aber
auch sehr teure Methode, da sie statische Wartungsintervalle vorsieht, die
mit teuren Liegezeiten verbunden sind.
Vor Einführung eines neuen Flugzeugmusters wird durch eine sogenannte
Maintenance Steering Group (MSG), die sich aus dem Flugzeughersteller
und Vertretern der Fluggesellschaft, der Behörden und des
Triebwerkherstellers zusammensetzt, ein Erstinstandhaltungssystem ent-
wickelt. Hierbei werden für einige Bauteile maximale Betriebsstunden-
grenzen vorgesehen, die zu einer so genannten time between overhaul
(TBO) führen.
Nicht selten kommt es vor, dass Einzelteile aufgrund der erreichten
maximalen Betriebsstundengrenze ausgewechselt werden müssen, obwohl
es auch technischer Sicht noch lange nicht notwendig wäre.
Korrektive Instandhaltungsmaßnahmen
Die hohen Kosten für eine präventive Instandhaltung führen bei den Flug-
gesellschaften immer mehr zu dem Versuch, die statischen TBO-Zeiten zu
verlängern. Der Austausch eines Teils soll also nicht mehr nach festen
Intervallen erfolgen, sondern nur noch, wenn es sein Zustand erfordert. Es
werden also Fehler im Betrieb zugelassen, die erst im Anschluss beseitigt
werden. Eine solche Instandhaltungsmethode benötigt aber ein um-
fassendes Überwachen bestimmter Parameter, die bei Abweichungen vom
Sollzustand eine Warnung generieren. Eine solche Überwachung ist bei-
spielsweise das Engine Trend Monitoring.
Mit Hilfe der korrektiven Instandhaltung konnte in den 70er Jahren das
starre Hard-Time-Verfahren teilweise abgelöst werden und zu einem
System der variablen TBO umgewandelt werden.
Die optimierungsfähigen Kosten
Zu ermitteln sind die Kostenanteile, die sich durch eine weitere Betriebs-
minute ergeben würden. Also, die Kostenanteile, die von der tatsächlichen
Betriebszeit, also der Flugzeit, und welche Kosten durch ein Flugereignis,
dem cycle, abhängen.
Hierbei müssen auch die Kosten berücksichtigt werden, die sich durch
zurückgestellte technische Beanstandungen ergeben, die aus Zeitgründen
früher durchgeführt werden müssen.
Von großer Bedeutung im Zusammenhang der optimierungsfähigen
Kosten ist, welche Vertragsarten im Bereich der Instandhaltung vorliegen
und ob das Flugzeug geleast oder gekauft ist.
Die Wartungsereignisse für hoch belastete Bauteile, wie z. B. Schub-
umkehr und Fahrwerk, richten sich häufig nach der Anzahl der cycles und
sind daher unabhängig von den Flugminuten.
Die Lebensdauer vieler anderer Komponenten hängt von den tatsächlich
erbrachten Betriebsminuten ab und werden in Abhängigkeit der Flugzeit
gewartet.
Auf Basis der internen Kostenrechnung und der Wartungsverträge
müssen alle Technikkosten hinsichtlich ihrer Abhängigkeit analysiert
werden. Dazu können folgende Prämissen beachtet werden:
x Viele Instandhaltungskosten bei neuen Flugzeugmustern werden in den
ersten Jahren zu einem großen Teil über die Garantie abgedeckt.
x Wartungskosten für die Flugzeugzelle fallen häufig im Rahmen eines C-
Checks an. Hier muss die jeweilige Fluggesellschaft prüfen, ob der
„Treiber“ für den C-Check tatsächlich die Flugstunde ist, oder eher die
technische Reserveplanung und einem damit verbundenen Engpass.
x Triebwerksüberholungen sind sehr häufig abhängig von den Flugereig-
nissen. Ausnahme stellen sogenannte power-by-the-hour Verträge dar,
was dann zur Abrechnung eines Kostensatzes pro Flugstunde führt.
Erfolgt ein Rückgriff auf Leihtriebwerke, sind diese Kosten in der Regel
flugstundenabhängig anrechenbar.
x Überholungen der APU richten sich nach deren Laufzeit in Stunden.
Eine APU-Stunde fällt im Wesentlichen während der Bodenstandzeit
und teilweise auch bei Start und Landung an.
x Reparaturen bei Bremsen und Fahrwerken richten sich nach geflogenen
cycles und sind daher nicht anrechenbar.
x Personalkosten von Technikpersonal sind Fixkapazitäten. Mehr- oder

minder geflogene Flugzeit im Rahmen eines Flugereignisses führen
nicht zu Kapazitätsanpassungen.
x Kosten für Materialeinsatz, Verbrauchsmaterial und Gerätekosten sind
individuell zu analysieren.
x Diese Kostensätze müssen im Laufe der Zeit hinsichtlich neuer Be-
dingungen überwacht und angeglichen werden (z. B. Auslauf von
Garantien)
15.4.3 Ermittlung der relevanten Personalkosten
Die Einbeziehung der Personalkosten in die flugminutenabhängigen

Kosten hängt erstrangig vom jeweiligen Bezahlungsmodell der Airline ab.
Während einige Gesellschaften ihrem fliegenden Personal einen auf
Blockstunden basierten Stundenlohn bezahlen, das eine Berechnung relativ
einfach macht, gibt es andere Gesellschaften mit hochkomplexen Tarif-
werken und daraus resultierenden Bezahlungsmodalitäten.
Bei den meisten Fluggesellschaften existiert ein Grundgehalt, dem ein be-
stimmtes zu leistendes Arbeitspensum gegenübersteht. Wird diese Grund-
zeit überschritten, erhält der Mitarbeiter zusätzlich zum Grundgehalt eine
Mehrflugstundenzulage.
Neben der Art des Bezahlungsmodells hängt oftmals die Frage, wie die
Personalkosten in ein Cost Index basiertes Modell einfließen sollen, vom
Betrachtungszeitraum ab.
Kurz- und mittelfristig betrachtet, wirkt sich eine Verringerung der Flug-
zeit nur auf die Personalkosten aus, die im Mehrflugstunden-Bereich
liegen. Wichtig ist die Erkenntnis, dass nur diese kurz- und mittelfristigen
Personalkosten in die CI-Berechnung einfließen, denn die Einspar-
potentiale müssen in einem direkten zeitlichen Zusammenhang mit den
Ausgaben stehen.
Langfristig betrachtet ergeben sich keine weiteren Auswirkungen. Die An-
nahme, dass beispielsweise über eine höhere Fluggeschwindigkeit die
Gesamtblockzeit des Flugplannetzes verringert wird und dadurch die für
die Personalplanung angesetzte Produktivität pro Flugzeug und Einsatztag
steigt, ist eher ein theoretischer Ansatz und gerade im Kurz- und Mittel-
streckenbereich nicht relevant.
Fazit: Die Anwendung des Cost Index Verfahrens kann zu signifikanten
Einsparungen führen. Voraussetzung hierfür ist jedoch eine fundierte
Identifizierung und Analyse der unternehmensspezifischen Kosten.
Glossar
Height, Altitude und Elevation
Height
Relative Höhe. Vertikale Distanz zwischen einer Bezugsebene (z. B. Erdober-
fläche, reference zero, Schwellenhöhe der Pisten) und dem Einbauort des Höhen-
messers. Die Height ist beispielsweise für Entscheidungshöhen von Präzisionsan-
flügen relevant.
True Height
Wahre Höhe über einem bestimmten Punkt auf der Erdoberfläche (Luftsäule).
Diese Luftsäule ist hier bereits um die Temperatur korrigiert (Dichtekorrektur).
Gross Height
Wahre Höhe an einem spezifischen Punkt des Bruttoflugweges. (Die im Zu-
sammenhang mit diesem Begriff häufig genannte gross performance ist die un-
korrigierte Leistungsfähigkeit des Flugzeugs bei ISA.)
Net Height.
Die Netto-Flughöhe ist die gross height korrigiert um Einflüsse auf die Flug-
leistung, wie z. B. Triebwerksausfall als niedrigst möglichen Punkt auf dem ge-
planten Flugweg über Grund (net flight path).
Altitude
Absolute Höhe über MSL. Vertikale Distanz zwischen dem Meeresspiegel (MSL)
und dem Einbauort des Höhenmessers unter ISA-Bedingungen. Die Einstellung an
der Unterskala ist das QNH. Sie ist nicht zu verwechseln mit der pressure altitude,
die sich generell auf 1013 hPa bezieht. Bei einem Flug über dem Meer entspricht
die Erdoberfläche (hier Meer) genau dem Meeresspiegel. In diesem Fall ist
altitude = height.
True Altitude
Tatsächliche Höhe. Unter der Bezeichnung true altitude versteht man die altitude
korrigiert um Druck- und Temperaturabweichungen von ISA. Dieser Begriff
kommt der tatsächlichen Höhe „tapeline altitude“ eines Gegentandes über dem
Meeresspiegel am nächsten. Aus diesem Grund ist diese Höhe bei der Betrachtung
von Minimum-Höhen von Bedeutung.
362 Glossar
Pressure Altitude (PA) bzw. Flight Level (FL)

Druckhöhe bzw. Flugfläche. Unter der Bezeichnung pressure altitude versteht
man die vertikale Distanz zwischen dem Einbauort des Drucksensors (Aneroid-
dose) und der spezifischen Druckbasis 1013 hPa unter ISA-Bedingungen (keine
Temperaturkorrektur). Sie entspricht damit auch dem Flight Level. Die Flugfläche
ist ein flugbetrieblicher Ausdruck für die PA. Sie wird immer dreistellig an-
gegeben (z. B. FL060 = 6.000 ft, bezogen auf 1013 hPa.)
Density Altitude (DA)
Dichtehöhe. Die Luftdichte ist ein Maß dafür, wie eng die Moleküle einer be-
stimmten Materie „gepackt“ sind. Mit anderen Worten ist die Luftdichte ein Maß
dafür, wie viel Masse einer Materie in einem gegebenen Raumvolumen gehalten
werden kann. Die Dichtehöhe ist die der Luftdichte entsprechende Höhe. Ist die
PA bekannt, kann mit ihrer Hilfe die Dichtehöhe berechnet werden.
DA [ft]=PA [ft] +(118,6·'TISA)
QNE
Das QNE ist keine Höhenmessereinstellung, sondern ein Höhenbegriff. Es ist
definiert als Druckhöhe des Flugplatzes über der 1013-hPa-Fläche und somit die
„pressure altitude der elevation (ELEV)“. Das QNE wird also dann am Höhen-
messer angezeigt, wenn am Boden ein Druck von 1013 hPa eingestellt wird.
QNE [ft]=ELEV [ft]–30(QNH [hPa]–1013 [hPa])
Minimum Flight Altitude

Zur Ermittlung von Mindestflughöhen gewährt der Gesetzgeber einen gewissen
Spielraum. Einige Hinweise enthalten die IEM OPS 1.520, die drei Definitionen
für Minimum Flughöhen aufzählt und Varianten zur Ermittlung solcher Flughöhen
anbietet.
Minimum Obstacle Clearance Altitude (MOCA)
Die MOCA ist gem. KSS-Formel die Summe aus der höchsten Bodenerhebung
oder dem höchsten Hindernis; plus 1000 ft bis zu einer Höhe von 6000 ft, bzw.
2000 ft für Höhen über 6000 ft, aufgerundet auf die nächsten 100 ft. Die niedrigste
auf Karten dargestellte MOCA beträgt 2000 ft. (IEM OPS 1.250 (2))
Minimum Off Route Altitude (MORA)
Die MORA wird für eine Fläche berechnet, die durch jedes oder jedes zweite
Quadrat aus Längen- und Breitengrad auf einer Streckennavigationskarte (route
facility chart) oder Anflugkarte (terminal approach chart) begrenzt wird. Die Be-
rechnung basiert auf definierten Hindernisfreiheiten bezogen auf das höchste
Hindernis. Dabei kommt es ja nach Kartenhersteller zu verschiedenen
Definitionen. Die IEM OPS 1.250 führt mit der KSS-Formel und der Jeppesen
Formel zwei Berechnungsmodelle beispielhaft auf. Es ist also wichtig, für die
Interpretation der MORA die jeweilige Definition der verwendeten Karten zu
kennen.
Bezugsgrößen 363
Minimum Safe Enroute Altitude (MEA)

Die Berechnung der MEA (ATLAS Formel) basiert auf der der höchsten Er-
hebung eines Flugstreckensegments. Dieses Segment erstreckt sich von einem
Navigationspunkt zum anderen und hat dabei eine seitliche Ausdehnung von
10 NM (bei Segmenten bis 100 NM) oder bei Segmenten über 100 NM, 10 % der
Segmentlänge bis zu maximal 60 NM. Im Flughafennahbereich (sog. TMA) kann
die Korridorbreite auf 5 NM reduziert werden, wenn die Navigationsgenauigkeit
sichergestellt ist. Die MEA wird berechnet, indem auf die oben genannte höchste
Erhebung wie folgt beaufschlagt wird:
x Bei Erhebungen bis 5.000 ft: +1.500 ft
x Bei Erhebungen über 5.000 ft bis 10.000 ft: +2.000 ft
x Bei Erhebungen über 10.000 ft: +10 % der Erhebung zzgl. 1.000 ft.
Das Ergebnis wird auf die nächsten 100 ft aufgerundet.
Minimum Safe Altitude
Sicherheitsmindesthöhe. Die Höhe, die auf Anflugblättern abgebildet ist und eine
Hindernisfreiheit von mindestens 1.000 ft gewährleistet. Sie wird auf einen be-
stimmten Navigationspunkt bezogen und gilt für eine definierte Entfernung von
diesem Punkt, auf dem ein bestimmtes Flugverfahren basiert. Häufig wird die
minimum safe altitude mit MSA abgekürzt. Dies ist allerding nicht korrekt. Denn
die MSA ist durch den Terminus minimum sector altitude belegt. (ICAO 8168,
PANS-OPS)
Minimum Sector Altitude (MSA)
Die MSA ist die niedrigste Höhe, die noch einen Mindestsicherheitsabstand von
1000 ft, bezogen auf ISA Bedingungen, gewährleistet. Der Mindestsicherheits-
abstand bezieht sich auf alle Hindernisse, die innerhalb eines Teilkreises mit
einem Radius von 25 NM liegen. Der Mittelpunkt des Kreises basiert auf einer
Navigationshilfe oder einem spezifischen Navigationspunkt.
Bezugsgrößen
Airport Reference Point (ARP)

Bezugspunkt des Flughafens. In Luftfahrtkarten angegeben in geografischen Ko-
ordinaten nach Länge, Breite und Höhenlage.
Brake Release Point (BRP)
Der Punkt auf der Startbahn, an dem die Bremsen gelöst werden und der Startlauf
beginnt.
Reference Zero (RZ)
Der Punkt auf der Startbahn oder dem Clearway, am Ende der Take-off Distance.
Er ist der örtliche Bezugspunkt für den Beginn des Take-off Flight Path und für
die Hindernisanalyse.
364 Glossar
Maximum Ceiling
(Flugleistungslimitierte) maximale Flughöhe, die bei gegebenem Gewicht,
Temperatur und Flugverfahren mit max. cruise thrust gehalten werden muss.
Absolute Ceiling
Druckhöhe, in der die Steigrate zu null wird. Diese Höhe wird in der Regel
Propellerflugzeugen angegeben, da für diese Flugzeuge keine VMO bzw. MMO
Grenzen vorhanden sind oder diese nicht erreicht werden.
Service Ceiling
Dienstgipfelhöhe. Druckhöhe (PA) in der noch eine Steigrate von 500 fpm (Jet)
bzw. 100 fpm (Prop) erreicht werden muss. In der Literatur (z. B. Swatton 2000)
wird die service ceiling zum Teil noch unterschieden in gross ceiling und net
ceiling. Die gross ceiling entspricht dabei der service ceiling und ist für die
praktische Flugdurchführung von Bedeutung. Die net ceiling liegt etwas unter der
gross ceiling und entspricht einer Flughöhe, bei der noch eine Steigrate von
750 fpm (Jet) bzw. 150 fpm (Prop) erreicht wird. Sie ist daher eher für die Flug-
planung relevant.
Aerodynamic Ceiling
Die aerodynamische Gipfelhöhe wird erreicht, wenn sich die Linien der VMO und
MMO treffen (siehe auch Kapitel 4.7).
Höhenmessereinstellungen
QNH
Druckwert in hPa bzw. (in USA Inch Hg) der am Höhenmesser eingestellt wird
und die Anzeige der Höhe über dem Meeresspiegel bewirkt. Diese Einstellung
wird in aller Regel von Flugzeugen gewählt, die sich in der Umgebung eines
Flughafens in niedriger Höhe befinden. Am Boden zeigt der Höhenmesser mit
QNH-Einstellung die Höhe des Flughafens über MSL an.
QFE
Druckwert des Flughafens. Am Höhenmesser eingestellt, zeigt dieser eine Höhe
von 0 ft an. Diese Einstellung wird häufig von britischen Airlines benutzt.
Übersicht über Einstellungen und Anzeigen
Einstellung Anzeige des Höhemessers

Unterskala Am Boden Im Flug
1013 QNE FL
QNH Altitude ELEV
QFE 0 Height
Atmosphärische Bedingungen 365
Atmosphärische Bedingungen
(Air-) pressure [p]

Druck eines Punkts in der Atmosphäre, wie er von einem fehlerfreien Instrument
gemessen würde, das gegenüber der Luft in Ruhe ist. (DIN 9300/5)
Relative (air) humidity

Relative (Luft-) Feuchtigkeit. Der Feuchtigkeitsgehalt der Luft, ausgedrückt in
Prozent der absoluten Sättigung.
(Air) Density [U]
(Luft-) Dichte. Quotient aus der Masse der Luft eines Punktes der Atmosphäre
und dem diesen Punkt umgebenden Volumen. (DIN 9300/5).
Relative (air) density [V]
Relative (Luft-) Dichte. Verhältnis der Luftdichte an einem Punkt der Atmosphäre
zu einer Bezugsluftdichte. Im Allgemeinen ist die Bezugsluftdichte die Luftdichte
in mittlerer Meereshöhe der gewählten Normatmosphäre. Bei Verwendung der
Normatmosphäre nach DIN ISO 2533: (DIN 9300/5)
U
V mit Un = 1,225 kg m-3
Un
(Air) temperature [T]
(Luft-) Temperatur. Die Temperatur drückt den „Wärmegrad” eines Objekts aus.
Sie ist damit - physikalisch ausgedrückt - ein Gradmesser für die Bewegungstätig-
keit der Moleküle in einem Medium (Festkörper, Fluid oder Gas). Unterschieden
wird zwischen der relativen Temperatur und der absoluten Temperatur. Bei der
relativen Temperatur erfolgen Temperaturangaben in Relation zu einer fest-
gelegten Skala. Die gebräuchlichste relative Temperaturskala ist das gewöhnliche
Thermometer. Hier wurden der Gefrierpunkt und der Siedepunkt von Wasser als
Referenzpunkte gewählt. Temperaturangaben innerhalb dieses Systems sind sofort
einzuordnen.
Gefrierpunkt Siedepunkt Differenz
Celsius Skala 0 °C 100 °C 100 °C
Fahrenheit Skala 32 °F 212 °F 180 °F
Im Unterschied zur relativen Temperatur, wo der Nullpunkt einer Skala beliebig
bestimmt werden kann, ist bei der absoluten Temperatur der Nullpunkt durch die
theoretisch tiefste Temperatur bestimmt. Theoretisch beenden die Moleküle bei
dieser Temperatur jede Bewegung. Eine tiefere Temperatur als „Null“ ist daher
nicht möglich. Die Skala für die absolute Temperatur hat die Dimension Rankine
[R] oder Kelvin [K]. In Gleichungen zur Flugleistung ist immer mit der absoluten
Temperatur zu rechnen.
366 Glossar
Celsius-Skala Kelvin Skala Rankine Skala

absoluter Nullpunkt -273,15 °C 0K 0 °Ra
Gefrierpunkt 0 °C 273,15 K 491,67 °R
Siedepunkt 100 °C 373,15 K 671,67 °R
Bei der Temperaturdifferenz zwischen Siede- und Gefrierpunkt entsprechen die
Kelvinskala dem Celsius-System und die Rankineskala dem Fahrenheit-System.
Total Air Temperature (TAT)
Die mittels Fluginstrument angezeigte Temperatur der umgebenden Luft, erhitzt
durch die adiabatische Kompression (ram effect). TAT = SAT (1,2yM2)
Maximum/Minimum Temperature
Die höchste/niedrigste Temperatur, unter der die maximale Flugleistung eines
Flugzeuges für eine bestimmte Aufgabe (z. B. Start) gewährleistet werden kann.
Beladung und Schwerpunkt (Weight and Balance)
Basic Empty Weight (BEW)

Flugzeugrüstgewicht ist das Flugzeugleergewicht inkl. einiger Dinge, wie nicht
nutzbarer Treibstoff und andere nicht nutzbare Flüssigkeiten, Schmieröl in Trieb-
werken und Hilfsaggregaten, Feuerlöscher, Sauerstoffnotausrüstung, zusätzliche
elektronische Ausrüstungsgegenstände.
Dry Operating Weight (DOW)
Flugzeuggewicht ohne Nutzlast und nutzbaren Treibstoff, inklusive Crew und
Crewgepäck, Servicebeladung (Catering, austauschbare Gegenstände des
Passagierservices, Essen und Getränke), Wasser und Toiletten-Chemikalien. Das
DOW wird auch teilweise operating empty weight (OEW) genannt.
Gross Weight (GW)
Gesamtgewicht des Flugzeugs inklusive Treibstoff, Crew, und traffic load zu
einem bestimmten Zeitpunkt (auch All Up Weight (AUW) genannt).
Maximum Taxi Weight
Höchstzulässiges strukturelles Gewicht, mit dem noch gerollt werden darf (auch
Maximum Ramp Weight (MRW) genannt).
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW)
Höchstzulässiges Flugzeuggewicht ohne nutzbaren Treibstoff. Der Grund für die
Festlegung des MZFW findet sich in den von den Flügeln verursachten Biege-
momenten an der Flügelwurzel, wenn sie Auftrieb erzeugen. Diese Biegemomente
sind bei einem leichten Flügel größer, denn der Auftrieb drückt den Flügel weiter
nach oben, als einen vollbetankten schweren Flügel. Während des Fluges werden
mit dem Treibstoffverbrauch die Biegemomente immer größer. Aus Sicherheits-
gründen wird daher das Gewicht so limitiert, als wenn kein Treibstoff in den
Tanks wäre.
Beladung und Schwerpunkt (Weight and Balance) 367
Maximum Take-Off Weight (MTOW)

Höchstzulässiges strukturelles Startgewicht.
Performance Take-Off Weight (PTOW)
Höchstzulässiges Startgewicht, unter Berücksichtigung gewichtsmindernder
Faktoren und Limitierungen (auch Regulated Take-off Weight, RTOW) genannt.)
Maximum Allowable Take-off Weight (MATOW)
Das niedrigere Gewicht aus PTOW und MTOW.
Maximum Landing Weight (MLW)
Höchstzulässiges strukturelles Landegewicht
Performance Landing Weight (PLW)
Höchstzulässiges Landegewicht unter Berücksichtigung gewichtsmindernder
Faktoren und Limitierungen (auch Regulated Landing Weight, RLW genannt.)
Maximum Allowable Landing Weight (MALW)
Das niedrigere Gewicht aus MLW und PLW.
Actual Take-Off Weight (ATOW)
Tatsächliches Flugzeuggesamtgewicht zu Beginn des Startlaufs.
Taxi Weight
Tatsächliches Flugzeuggesamtgewicht zu Beginn des Rollvorgangs (teilweise
auch Ramp Weight genannt).
Traffic Load
Die gesamte Nutzlast, bestehend aus Passagieren, Gepäck und Fracht, inklusive
eventuell vorhandener „non-revenue“ Beladung (Beladung, die unentgeltlich be-
fördert wird). In der Praxis wird diese „load“ auch als payload bezeichnet.
Payload
Siehe traffic load.
Useful Load
Wie traffic load zuzüglich dem ausfliegbaren Treibstoff. Die Differenz zwischen
TOW und DOW entspricht der useful load (auch total traffic load genannt).
Zero Fuel Weight (ZFW)
Entspricht dem DOW zuzüglich traffic load.
Center of Gravity (CG)
Flugzeugschwerpunkt. Punkt, an dem das Gesamtgewicht des Flugzeugs an-
genommen wird. Der CG muss innerhalb bestimmter Grenzen liegen, um die
Manövrierfähigkeit und Stabilität, sowie die strukturelle Sicherheit des Flug-
zeuges zu gewährleisten.
Mean Aerodynamic Chord (MAC)
Mittlere aerodynamische Flügeltiefe. Alle Beschränkungen und auch viele
Definitionen aus den Bereichen Flugleistung und Beladung und Schwerpunkt be-
368 Glossar
ziehen sich auf einen MAC-Wert. So werden in der Regel die Lage und die
Grenzen des CG in %MAC ausgedrückt. Der MAC ist ein Referenzbereich auf
dem Flügel, dessen Abmessungen im entsprechenden Weight and Balance Manual
des Flugzeugtyps angegeben wird.
Dry Operating Index (DOI)
Der DOI ist der Index für die Position des CG bei gegebenem DOW.
Loading Index (LI)
Der LI ist eine dimensionslose Zahl und stellt einen skalierten Wert eines
Moments dar.
Balance Arm (BA)
Hebelarm. Der Hebelarm ist die Distanz vom Referenznullpunkt (welcher vor dem
Flugzeug im Bezug auf die Flügelvorderkante / Flügelwurzel definiert wurde) zur
Lage des Schwerpunkts.
Moment
Produkt aus Masse und Hebelarm
Triebwerke
Critical Engine
Kritisches Triebwerk. Als kritisches Triebwerk bezeichnet man das Triebwerk
(oder die Triebwerke), das bei einem Ausfall den größten negativen Einfluss auf
die Flugleistung und Steuerbarkeit hat.
Engine Pressure Ratio (EPR)
Triebwerksdruckverhältnis. Verhältnis des Gesamtdrucks am Triebwerksaustritt
zum Gesamtdruck am Eintritt vor dem Fan. Dieses Druckverhältnis ist ein ge-
bräuchlicher Wert zur Bestimmung der Schubleistung. Bei Rolls-Royce und Pratt
and Whitney Triebwerken ist die EPR die primäre Stellgröße des Schubs.
Fan Rotor Speed (N1 oder N2 bzw. N3)
Rotorgeschwindigkeit. Die N1 ist die Rotationsgeschwindigkeit des Fans eines
Zwei- oder Dreiwellentriebwerks. Bei CFMI und General Electric Triebwerken ist
die N1 die primäre Stellgröße des Schubs. Die Anzeige im Cockpit erfolgt in
%N1. Die N2 bzw. N3 ist die Rotationsgeschwindigkeit der Hochdruckturbine.
Bei Zweiwellentriebwerke existiert nur die N1 und N2.
Bleed Air
Zapfluft. Um verschiedene Systeme zu betreiben, wird dem Triebwerk an ver-
schiedenen Stellen Zapfluft entzogen. Diese Luftentnahme hat negative Aus-
wirkungen auf die Flugleistung.
Engine Failure
Triebwerksausfall. Der Verlust von Antriebskraft durch den Ausfall eines Trieb-
werks. Eine häufig verwendete Abkürzung, die den Zustand eines ausgefallenen
Triebwerke 369
Triebwerks anzeigt, ist „OEI“. OEI steht für one engine inoperative. Analog hier-
zu verwendet man die Abkürzung AEO für all engines operative.
Engine Failure Point
Der Punkt, an dem der Ausfall eines Triebwerks angenommen wird. (Von großer
Bedeutung bei der Betrachtung von Flugleistungsproblemen.)
Maximum Engine Relight Altitude
Die maximale Höhe, in der ein Wiederstartversuch eines ausgefallenen Trieb-
werks durchgeführt werden kann.
Reverse Thrust
Schubumkehr. Bei der Schubumkehr wird mittels technischer Hilfe die Vortriebs-
kraft des Triebwerks umgekehrt, um das Flugzeug abzubremsen. Sie spielt eine
bedeutende Rolle beim Startabbruch und bei der Landung.
Fuel Flow (FF)
Treibstoffdurchfluss. Der Treibstoffdurchfluss ist von besonderer Bedeutung,
wenn es um Effizienzbetrachtungen geht. Die gebräuchliche Einheit des FF ist
Masse pro Zeiteinheit (kg/min) und kann mit Hilfe der Division durch
atmosphärische Parameter wie G oder T für verschiedene Höhen und
Temperaturen korrigiert werden.
Bypass Ratio
Nebenstromverhältnis. Unter dem Nebenstromverhältnis versteht man das Ver-
hältnis der Luftmenge, die das Triebwerk verlässt, ohne durch die Brennkammer
zu strömen, zu der Luftmenge, die durch die Brennkammer geführt wird. Beide
Luftmengen haben einen Anteil am Gesamtschub. Wird ein großer Luftmengen-
anteil an der Brennkammer vorbeigeleitet, spricht man von high bypass ratio. Im
gegenteiligen Fall von low bypass ratio.
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Sachverzeichnis
Beschleunigungsfaktoren 232
A Betriebsflächen 127
Betriebskosten 343
Abfanglastvielfache 54
direkte 343
Abhebestrecke 149
gesamt 343
Abtriebskraft 42
indirekte 343
Accelerate Stop Distance 155
Bewegungsgesetze 23
Accelerate Stop Distance Available
Bezahlungsmodell 360
119
Böenlasten 52, 55
Actual Landing Distance 324
Brake Energy Limit 167
AFM Transition Times 193
Brake Release Point 149, 246
Aircraft Classification Number 128
Bremsklappen 192, 199
Aircraft Classification Number 127
Bremswirkung 139
Aktionsprinzip 24
Bruchlastvielfaches 53
Anflug 321
Buffeting 57
Anstellwinkel 27, 30, 39
Bypass Verhältnis 78
Anströmung 38
Approach Climb 328
C
Approach Climb Gradient 331
Approach Funnel 323 Calibrated Airspeed 67, 68
Assumed Temperature Method 206 Certification 5
Atmosphäre 87 Clearway 120
Aufrollstrecke 120 Climb Limit 159
Auftrieb 26, 36, 250 Compacted 133
Auftriebsbeiwert 32 Constant Speed/Mach Cruise 283
Auftriebsgleichung 251 Continuing Point 296
Auftriebsgrenze 54 Cost Index 348, 353
Critical Point 296
B
D
Balanced Field Length 121, 157
Barometrie 103 Declared Distances 119
Barometrische Höhenstufe 104 Demonstrated Landing Distance
Beanspruchungsarten 51 324
Belag 120, 127, 128, 135 Density Airspeed 67
Bemessungsgeschwindigkeit 55, Density Altitude 109
67, 76 Derate 204
Bernoulli 37 Dichtehöhe 109, 111
376 Sachverzeichnis
DIN 9300 4 F
Displaced Threshold 322, 323
Fahrtmesser 63, 64, 65, 67
Downslope 173
Fehlanflugverfahren 99, 330
Dreiwellenturbinentriebwerk 78
Fehlanzeigen 103
Driftdown Altitude 294
field length limit 152, 178
Driftdown Ceiling 290
Flex Thrust 202, 208
Driftdown Procedure 291, 295
Flugdauer
Driftdown Speed 299
maximal 262
Druckdifferenz 38
Flughafenbetriebsflächen 119
Druckhöhe 91, 104, 105, 108
Flugleistungsklasse A 9
Druckpunkt 40
Flugleistungsklasse B 10
Druckseite 38
Flugleistungsklasse C 10
Druckverlust 249
Flugprofil 98
Druckwiderstand 44
Freifläche 120
Dry Snow 133
Fuel Flow 85
Dynamischer Druck 37
Fuel Jettison 328
Full Rated Thrust 81
E
Econ Cruise Cost Function 351 G
Econ Cruise Speed 350
Gegenwindkomponente 178
Econ Mach Number 349
Gesamtdruck 37
Einflüsse Sinkpolare 309
Gesamtschub 80
Flughöhe 309
Gesamtwiderstandskurve 49
Gewicht 311
Geschwindigkeit 201
Konfiguration 312
Stabilität 280
Wind 313
Geschwindigkeitspolare
Einfluss
Sinkflug 306
Bremsanlage 172
Gewicht 26
Gewicht 169
Gleichgewicht 250
Luftdruck 178
Gleitwinkel 303, 313, 314
Neigungswinkel 173
Gleitzahl 34
Pistenoberfläche 176
Go-around Thrust 84
Startbahnbedingt 173
Gradientenminderung 189
Startklappenstellung 169
Gross Flight Path 163
technische Beanstandungen 172
Gross Thrust 80
Temperatur 178
Ground Speed 67
Vereisung 179
Wind 178
Zapfluft 171 H
Elevation 113 High Speed Buffet 57
Equivalent Airspeed 67, 68 Hindernisfreiheit 179, 292, 299
Escape Procedures 295 lateral 293
European Aviation Safety Agency vertikal 293
11 Höhenmesser 63, 65
Extended Second Segment 167 Horizontalflug
Sachverzeichnis 377
unbeschleunigt 250 Kurvenflug 184

Hydroplaning 140 Kurvenradius 186
Dynamic 141
Rubber Reversion 141 L
Viscous 141
L/D 306
L/D max. 251, 262
I
Landeflugleistung
ICAO Anhänge 6 Druckhöhe 332
Ice 133 Einflüsse 332
Impingement Drag 136 Konfiguration 333
Improved Climb 180 Pistenbeschaffenheit 333
Indicated Airspeed 67 Pistenneigungswinkel 333
Instandhaltungsereignisse 356 Temperatur 333
Instandhaltungsmaßnahmen Landestrecke 334
korrektive 358 kontaminierte Piste 335
präventive 357 trockene und nasse Pisten 334
Integrated Range 284, 287 Landing Climb 328
Interferenzwiderstand 45 Landing Distance Available 119,
Internationale Standard Atmosphäre 322, 323
88 Landing Flare 325
Landing Overrun 321
J Landung 321
LDA 119
Joint Aviation Authorities 7
Leistungsbedarf
geringster 253
K Level-Off Height 166
Kabinendruck 317 lift of point 149
kontaminierte Pisten 224, 321 Limitierung Landegewicht
Kontaminierung 132 Bahnlänge 322
Koordinatensystem 25 MLW 322
Kosten 341, 342 Limitierung MALW
Einzelkosten 342 Steigleistungsforderung 328
Fixe Kosten 342 Line-up Distance 120
Gemeinskosten 342 Line-up Korrekturen 125
Grenzkosten 342 Long Range Cruise 282
optimierungsfähige Kosten 355, Luftdichte 81, 87, 107, 254
359 Luftdichtequotient 92
pro Treibstoffmengeneinheit 344 Luftdruck 81, 87, 103
relevante Technikkkosten 355 Luftdruckquotient 91
Stückkosten 342 Luftfahrt-Norm 4
variable Kosten 342 Luftkräfte 51
Kostenverursacher 343
Kräftebilanz M
Sinkflug 303
Mach Number 67
Kurvenanalyse 186
Manöverlasten 51, 54
378 Sachverzeichnis
Masse 4 Ökonomische Reichweite 352

Maximale Bremsenergie 167 Optimierter Steigflug 180
Maximale Reichweite 252 Optimum Altitude 273
Maximale Reifengeschwindigkeit
168 P
Maximum Climb Thrust 85
Maximum Continous Thrust 84, 85 Passagierkomfort 317
Maximum Endurance 254, 262, 263 Path Descent 315
Maximum Quick Turnaround Pavement Classification Number
Weight 331 127, 128
Maximum Range 265 Piste
Maximum Range Cruise 282 feucht 135
Maximum Range Cruise Speed 352 kontaminiert 135
Maximum Range Speed 252, 254 nass 135
Maximum Take-off Thrust 83 trocken 135
Maximum Take-off Weight 151 Pistenlänge 119, 124, 322
Maximum Tire Speed Limit 168 Pistenneigungswinkel 142, 147
Mindestreiseflughöhe 297 Pistenoberflächenbeschaffenheit
Minimum Cost Cruise 284 147
Minimum Drag Speed 251, 263 Pistenoberflächentraglast 127
Minimum Usable Flight Level 103, Pitch 27
112 Pitot-Static-System 61, 64
Missed Approach Altitude 331 Gesamtdruckfehler 65
Missed Approach Procedure 330 Instrumentenfehler 65
Momentenbeiwert 34 Messfehler 65
Statikdruckquellenfehler 66
position error 66
N
Systemfehler 64
Nass 321 Polardiagramm 35
Net Flight Path 163 Pressure Altitude 91
Net Level-off Altitude 299 Procedure Design Gradient 330
Nickwinkel 27 Profilströmung 38
No-return point 296 Profilwiderstand 44
Notwendige Landestrecke
automatische Landung 327 R
kontaminierte Piste 326
nasse Piste 326 Randwirbel 48
trockene Piste 324 Rate of Descent 303
Nullauftriebswinkel 31 Reaktionsprinzip 25
Nullwiderstand 43, 47 Reduced Thrust 202
Reduzierter Schub 202
Reference Stall Speed 72
O
Reference Zero 149
Oberflächenbelag 127 Reibungskoeffizient 138
Oberflächentraglast 127 Reibungswiderstand 45
Obstacle Envelope 166 Reichweite 264
Obstacle Limit 162, 178 Reichweitengleichung 264
Sachverzeichnis 379
Reiseflug 249 Sinkwinkel 303, 305, 311, 315

Kräftebilanz 250 Slope 120
Reiseflugverfahren 282 Slush 133
ROD 303, 304 Specific Air Range 265
Rollreibung 139, 147 Specific Climb 245
Runway Weight Chart 217 Specific Fuel Consumption 86
Speed Descent 315
S Speed Envelope 57
Spezifische Reichweite 265
SAR 266, 267
Spezifischer Kraftstoffverbrauch 79
Flughöhe 269
Stabilizing Altitude 294
Gewicht 268
Staffelung 49
Temperatur 273
Stagnationspunkt 37
Wind 270
Standing 133
SAT 92
Startabbruch 191
Saugseite 38
Startabbruchstrecke 155
Schädlicher Widerstand 45
Startdaten 225
Schnee
Startdatenberechnung 214
komprimiert 133
Startgeschwindigkeiten 214
Matsch 133
Startlauf 146, 148
nass 133
Startlaufstrecke 154
trocken 133
Startphase 145
Schub 26
Start-Steigflug 145
Schubgleichung 79
Startstrecke 145, 146, 153
Schubkraft
Startstreckenmarge 211
benötigte 251
Startvorgang 145
Schubniveau 84
Statikdruck 62
Schwebeleistung 253
Statischer Druck 37
Flughöhe 259
Stehendes 133
Gewicht 257
Steigflug
Schwebeleistungskurve 253
Fluggeschwindigkeit 235
Schwebeschub 250
Flughöhe 239
Flughöhe 258
Geschwindigkeitspolare 233
Gewicht 255
Gewicht 238
Konfiguration 260
Kräfte 227
Schwebeschubkurve 251
Kräftebilanz 228
Screen Height 149, 225
Temperatur 240
Segment 159
Variablen 235
Short Distance 277
Widerstand und Schub 242
Sicheres Lastvielfaches 53
Wind 241
Sinkflugverfahren 315
Steigflugprofil 231
Constant IAS/Mach 316
Steigflugtabellen 245
geringsten Sinkrate 316
Steigflugverfahren 243
kleinster Gradient 316
Constant IAS/Mach 243
wirtschaftlicher Sinkflug 317
maximale Steigrate 244
Sinkgradient 305
maximaler Steiggradient 244
380 Sachverzeichnis
wirtschaftlicher Steigflug 244 Treibstoffpreisentwicklung 355

Steiggeschwindigkeitsmesser 63 Treibstoffverbrauch 85
Steiggradient 229 Triebwerk 77
Steigrate 230 Triebwerksaufall 289
Steigwinkel 27, 228 Triebwerksausfall 182, 212, 298
Still Air Distance 266 Triebwerkslasten 51
Stoppbahn 121, 323 Triebwerksleistungsstufen 82
Stratosphäre 87, 88 Tropopause 87, 88, 95
Stromlinienverlauf 38 Tropopausenhöhe 95
Strömungsabriss 72 Troposphäre 88
True Airspeed 67
T True Altitude 103, 112
Turbulenz 317
Take-off Climb 145
Take-off Distance 145, 153
U
Take-off Distance Available 120
Take-off Distance Required 153 Unbalanced Field Length 122
Take-off Flight Path 158 Upslope 173
Take-Off Funnel 164
Take-off Path 145 V
Take-off Run 154
Take-off Run Available 120 Variable Thrust Rating 213
TAS Effekt 211 Venturi-Rohr 37
TAT 92 Verfügbare Landestrecke 119, 323
Tatsächliche Landestrecke 324 Verfügbare Startabbruchstrecke 323
Temperatur 81, 87, 108 Verfügbare Startabbruchstrecke 119
Temperaturquotient 90 Verfügbare Startrollstrecke 120
Terminologie 4 Verfügbare Startstrecke 120
Thrust Rating 84 Versetzte Schwelle 124
Thrust Specific Fuel Consumption V-n Diagramm 52
86
Tire Displacement Drag 135 W
Total Air Temperature 92 WAT Limit 159
Totaldruck 62 Weight 4
Tragflügel Wet Snow 133
Geometrie 28 Wetter 99
Kenngrößen 32 Widerstand 26, 42, 250
Profil 29 auftriebsabhängig 46
Profilsehne 30 induzierter 46
Skelettlinie 30 Widerstandsbeiwert 34
Terminologie 30 Widerstandsgleichung 251
Wölbungshöhe 30 Widerstandskurve 50
Wölbungsrücklage 30 Wirbelschleppenkategorien 48
Trägheitskräfte 26, 51 wirtschaftliches Fliegen 341
Trägheitsprinzip 24
Treibstoffpreis 350, 355

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Ein Verkehrsflugzeug zu betreiben, es in die Luft zu bekommen, den Flug

Ich wünsche Ihnen interessante Lesestunden!

Flugkapitän Uwe Kirchgäßner im Februar 2008

Obwohl Flugzeuge „potenziell gefährliche technische Systeme“ sind

Joachim Scheiderer, im Februar 2008

Inhaltsverzeichnis ................................................................................... XI

Geleitwort von Uwe Kirchgässner........................................................ VII

Vorwort .................................................................................................... IX

Abkürzungen und Formelzeichen .......................................................XIX

2 Gesetzliche Rahmenbedingungen .......................................................... 5

3 Einheiten in der Luftfahrt .................................................................... 13

3.7 Umrechnungen zwischen Einheiten ............................................... 19

4 Aerodynamische Grundlagen .............................................................. 23

5 Geschwindigkeiten ................................................................................ 61

5.2.2 Calibrated Airspeed (CAS) ...................................................... 68

6 Strahltriebwerke ................................................................................... 77

7 Die Atmosphäre..................................................................................... 87

8 Barometrie ........................................................................................... 103

8.3 Druckhöhe .................................................................................... 104

9 Flughafenbetriebsflächen ................................................................... 119

10 Der Start ............................................................................................ 145

10.3.2 Limitierung durch die Bahnlänge ........................................ 152

11 Der Steigflug ...................................................................................... 227

12 Der Reiseflug ..................................................................................... 249

12.10.3 Hindernisfreiheit im Reiseflug .......................................... 292

13 Der Sinkflug ...................................................................................... 303

14 Anflug und Landung ........................................................................ 321

15 Wirtschaftliches Fliegen ................................................................... 341

15.4.1 Treibstoffpreis ..................................................................... 355

Glossar .................................................................................................... 361

Literaturverzeichnis .............................................................................. 371

Sachverzeichnis ...................................................................................... 375

Abkürzung Einheiten Deutsche Bezeichnung Englische Bezeichnung

BFL [m] optimierte Startstrecke balanced field length

Hi (J/kg) Heizwert des Treibstoffs heat value

routine weather report

R [-] Temperatur Rankine

TISA [K] [°C] ISA Temperature in ISA temperature at altitude

DCLmax [°] Anstellwinkel für angle of attack for

1.1 Einordnung des Fachgebiets Flugleistung in die

1 Auf der Grundlage von Bezugsdisziplinen (Ingenieurwissenschaften, Informatik,

Vorschriften unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit und Flug-

1.2 Das Ziel des Fachgebiets Flugleistung

1.3 Flugleistung und verwandte Bereiche

Flugleistungsthemen sind eng verknüpft mit den Bereichen Flugmechanik

Tabelle 1.1 Entwurfsparameter mit Flugleistungsbezug (nach Chung 2007)

1.4 Einführung in die Terminologie der Luftfahrt

Um Sicherheitsrisiken im Flugbetrieb weitestgehend zu reduzieren,

2.2 International Civil Aviation Organization (ICAO)

x Sicherheit: Erhöhung der weltweiten zivilen Flugsicherheit (Safety and

Um den oben genannten Zielen gerecht zu werden, hat die ICAO 18

Tabelle 2.1 ICAO Anhänge

2.2.2 ICAO Documents

Neben den oben beschriebenen Anhängen gibt es noch die sogenannten

Tabelle 2.2 ICAO Documents

2.3 Joint Aviation Authorities (JAA)

Die Ziele der JAA waren:

Tabelle 2.3 Abschnitte der JAR-OPS 1

D eff D geo D i (4.12)