Zusammenfassung "Logistik in der Automobilindustrie":

1 - Bedeutung der Automobilindustrie und der Logistik für die Automobilindustrie:

Wirtschaftliche Bedeutung:
-> 750.000 Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie in 2006
entspr. 13% d. Erwerbstätigen in der deutschen Industrie
-> einschließlich vor- u. nachgelagerte Bereiche: 1,4 Mio. Arbeitsplätze zumindest
indirekt vom Automobil abhängig
-> Akademikeranteil: 11%
-> Gesamtumsatz deutsche Automobilindustrie: 254 Mrd. € in 2006

Marktanteile:
-> Marktanteil deutsche Konzernmarken auf Heimatmarkt: 47,6% in 2006

Exportstatistik: positive Außenhandelsbilanz d. deutschen Automobilindustrie in 2006:

-> Ausfuhren: 170 Mrd. €
-> Einfuhren: 74 Mrd. €
=> Außenhandelsüberschuss: 96 Mrd. €
-> Exportquote: 71% in 2004
-> >60% d. Exporte gehen ins westeuropäische Ausland

Auslandsproduktion:
-> Produktion folgt Markt
-> bedeutendste Automobilherstellerländer heute: Japan, USA, China, Deutschland

Nutzfahrzeugmarkt:
-> Zyklizität d. Nutzfahrzeugmarkts

Reduzierung d. Fertigungstiefe:
-> nominale Fertigungstiefe: <25% ab 1998
-> Wertschöpfungsanteil (laut Studie): 35% in 2002
25% in 2015

Konsolidierung in der Automobilindustrie:

-> Anzahl d. Unternehmen in der Automobilindustrie hat sich ständig verringert:
13 in 2000

Modell- u. Variantenvielfalt:
stark gestiegen!

Entwicklung d. Güterverkehrs:
stark gestiegen!

Revival d. deutschen Automobilhersteller:

-> Deutsche Fahrzeuge in ADAC-Pannenstatistik wieder auf vorderen Plätzen,
Japaner nur noch Mittelfeld
2 - Fahrzeugwerke - Übersicht:

Der Materialfluss d. Lieferanten konvergiert auf das Fahrzeugwerk zu, in Richtung Kunde
divergiert er wieder.

Die Supply Chain stellt eher ein Netzwerk als eine lineare Lieferkette dar, mit einigen
Engstellen.

Heute ist meist nicht das Fahrzeugwerk Engpass, sondern Lieferanten, wie z.B. Gießerei.

Die Lieferkette in der Automobilindustrie wird im Gegensatz zu anderen Branchen nicht

direkt vom Kunden getaktet, sondern vom Fahrzeugwerk, um das komplexe
Liefernetzwerk stabil zu halten.
Prozesse im Fahrzeugwerk:

Presswerk:
- Produktion von Blechteilen, die für die betreffende Baureihe kritisch sind
- Rest wird von externen Lieferanten zugeliefert
- nicht sequenzgesteuert, sondern Losfertigung mit Ziel großer Lose gleicher Teile
- Fortschritte durch Optimierung der Rüstzeit (auf dem Weg Richtung Losgröße 1)

Rohbau:
- Verarbeitung d. gepressten u. gestanzten Teile und Bleche zu Rohkarossen
- entweder Sequenzfertigung oder Losfertigung nach Karosserieform

Lackierung:
- Losgrößenfertigung, da Lackierkabinen für jede Farbe aufwändig gereinigt werden
müssen
- Ziel: möglichst große Pulks mit gleicher Farbe
- Lose aufsteigend nach Farbe sortiert (weiß -> schwarz)
- besonders investitionsintensiv

Montage:
- Karossen werden zu Beginn in Reihenfolge gebracht, -> sog. Perlenkette
- Ziel: Gleichmäßige Arbeitsplatzbelastung
- vorgelagerte Arbeitsschritte investitionsintensiv u. stark automatisiert,
Montage sehr personalintensiv

Gründe für werksinterne Puffer (zwischen den Bereichen):

- Taktausgleich (-> Puffer für Pressteile)
- Übergang von Losfertigung zu Sequenzfertigung
- Presswerk, Rohbau, Lackierung: hohe Investitionen, niedrige Personalaufwände
=> Drei-Schicht-Betrieb
Montage: personalintensiv
=> Zwei-Schicht-Betrieb
=> unterschiedliche Arbeitszeiten müssen durch Puffer entkoppelt werden
- Entkoppeln d. Arbeitsschritte auch, um Ausfallrisiken mindern zu können
- Nacharbeit im Puffer

Fahrzeugwerke in voller Ausprägung (mit Presswerk, Rohbau, Lackierung, Montage):

- Mercedes-Benz in Bremen und Sindelfingen
- Audi in Neckarsulm
- BMW in Dingolfing
- Ford in Saarlouis
- VW in Wolfsburg
- Opel in Rüsselsheim
- Mercedes-LKW in Wörth
nur Rohbau, Lackierung, Montage:
- Mercedes-Benz in Rastatt
nur Lackierung u. Montage:
- Porsche in Zuffenhausen
nur Montage:
- Porsche in Leipzig

Desweiteren gibt es CKD- und SKD-Werke, vor allem im Ausland.

abnehmende Fertigungstiefe => reibungslose Lieferantenanbindung wird wichtiger
=> Wandel im Werkslayout:

-> BMW in Dingolfing:

Fokus lag auf bestmögliche Ausnutzung d. zur Verfügung stehenden Platzes
-> Mercedes-Benz in Rastatt: zwei Lieferantenparks auf dem Werksgelände, um den
Transportaufwand für die wichtigsten Kaufteile gering zu halten
-> Smart in Hambach:
auf gute Anbindungsmöglichkeiten optimiert -> Kreuzform maximiert äußere Fläche
-> BMW in Leipzig:
lange Halle mit Nebenhallen in Form von "Noppen" -> äußere Fläche weiter maximiert
3 - Die Monatge:

Der Takt, der das gesamte Liefernetzwerk eines Fahrzeugwerks steuert, resultiert aus der
Montage bzw. Montagereihenfolge.

v: (Band-)Geschwindigkeit (meist ~0,1 m/s)

s₀: Abstand zwischen den Fahrzeugen (meist Fahrzeuglänge + 2m)
T: Taktzeit -> T = s₀/v (meist 50 - 90 Sek)
λ: Durchsatz -> λ = 1/T

Taktzeit ∧ geleistete Arbeitszeit => Anzahl gebauter Autos !!

Wichtige Begriffe für die Austaktung eines Bands:

- Arbeitsvorgang (AVO): besteht aus mehreren Elementartätigkeiten, die aus wirtsch. od.
montagetechn. Gründen unmittelbar hintereinander/zusammen auszuführen sind
- Vorgabezeit eines AVOs: Summe der Zeiten für die Elementartätigkeiten,
ermittelt durch Syteme vorbestimmter Zeiten, Planzeiten, Schätzen/Vergleichen
gewichtete Vorgabezeit: Vorgabezeit * erwartete Wkt d. Kundennachfrage für diesen AVO
- Zykluszeit: Summe aller gewichteten Vorgabezeiten der AVOs, die dem Arbeitszyklus
zugeteilt wurden -> repräsentiert durchschnittl. Variante (Mischvariante)
- Vorranggraph: alle technologischen Vorrangsfolgenbeziehungen zwischen den
Arbeitsvorgängen
- Zuordnungsrestriktionen:
-> Betriebsmittel-, Positions-, Arbeitsgang- und Qualifikationsrestriktionen
- Taktausgleich: Kenngröße, gibt die nicht genutzte Zeit (Leerzeit) an:

Algorithmus für das Austakten eines Montagebands:

Prämissen:
N: aktueller AVO
T: Menge d. Elementartätigkeiten, die N zugeordnet sind
A: verfügbare Zeit, die dem aktuellen AVO zugeordnet ist
S: Menge d. verfügbaren Elementartätigkeiten, die zugeordnet werden sollen
(Hier gilt: Vorgängerbeziehungen aus Vorranggraph erfüllt und Bearbeitungszeiten
kleiner als noch verfügbare Zeit)

Tabelle:
N|A|T |S |j
Schritt 0: Taktzeit bestimmen – zulässige Taktzeit:

Meist lautet Kernfrage jedoch:

"Wieviele Fahrzeuge sollen pro Tag gebaut werden?" Deshalb:

Länger dauernde Elementartätigkeiten können auf mehrere Takte aufgeteilt

werden (Mehrtakter).

Schritt 1: Aktuelle AVO-Nr. auf N = 1 setzen

Schritt 2: A = t(Takt) und T = ∅ setzen

Schritt 3: Potentielle Elementartätigkeiten für S bestimmen. Bedingungen:

1. Alle Vorgänger schon eingeplant oder es gibt keine
2. Bearbeitungszeit darf A nicht überschreiten ->

Schritt 4: Elementartätigkeit j aus S auswählen:

1. diejenige mit den meisten Nachfolgern
2. bei Gleichheit: diejenige mit der längsten Bearbeitungszeit

Schritt 5: A = A - te

Schritt 6: Schritte 3, 4 und 5 solange wiederholen, bis keine Kandidaten mehr übrig
sind. Nach Schritt 5 immer noch Schritt 3 machen und S neu bestimmen!

Schritt 7: Falls Elementartätigkeiten übrig, AVO-Nr. erhöhen und weiter mit Schritt 2

Driften: Verschieben des Arbeitsbereiches eines Mitarbeiters mit jedem Fahrzeug

Kernbereich: Bereich, in dem der Mitarbeiter normalerweise arbeitet, wie geplant
Maximaler Driftbereich: Bereich, in dem der Werker driften darf
Konfliktbereich: Kernbereich einer vor- oder nachfolgenden Tätigkeit, wo sich die
Mitarbeiter gegenseitig stören, wenn einer von beiden aus seinem
Kernbereich driftet
Hancho:
-> Problem: Mitarbeiter wird im Zeitablauf immer früher fertig und driftet immer
weiter nach vorne
=> ineffizient (immer weitere Wege)
=> Qualitätsprobleme (wenn der Mitarbeiter aus Effektivitätsgründen
Teile für mehrere Fahrzeuge mitnimmt und ggf. falsch einbaut)
-> Lösung: - Bandmitarbeitern werden keinerlei Verteilzeiten zugestanden
- Vorarbeiter einer Gruppe (Hancho) springt bei Problemen ein.
In der übrigen Zeit ist er verantwortlich für das Kaizen vor Ort.

-> links: gleichmäßige/deterministische Einlastung, Tätigkeit benötigt zwei Takte, wird

nur bei jedem zweiten Fahrzeug durchgeführt
-> Wege optimal

-> rechts: stochastische Einlastung, Driftverhalten nicht vorherzusagen

-> "Random Walk" – große Wege

Austaktung: beschreibt Montagetätigkeiten am Montageband in Reihenfolge,

Zeitbedarf und Ausführender

Eintaktung/Sequenzbildung: gibt die Reihenfolge der zu bauenden Fahrzeuge vor

-> Ziel: möglichst "glatte" Produktion
Montageband, auf dem das Fahrzeug in der Mitte mit konstanter Geschwindigkeit rollt
Laufstraße für die Werker, um zum zu montierenden Fahrzeug zu gelangen
Bereitstellfläche für die Teile
Fahrstraße, auf der der Teilenachschub sichergestellt wird

Formen der Materialbereitstellung am Band:

- Bereitstellung in Behältern, mit verbrauchsgesteuertem Nachschub:

-> Bereitstellung der Teile in Behältern am Band in allen benötigten Varianten
- Zwei-Behälter-Prinzip
- Kanban
- retrograde Abbuchung
=> Einsatz: - gleichmäßiger Verbrauch
- wenig Varianten
- Zeitscheibengesteuert (JIT):
-> Teile werden zu dem Zeitpunkt angeliefert, in dem sie verbraucht werden
-> es werden so viele Teile bereitgestellt, wie bis zur nächsten Bereitstellung
verbraucht werden -> kein Sicherheitsbestand
=> Einsatz: - großvolumige Teile
- gleichmäßiger Verbrauch
- Sequenzgerecht (JIS):
-> Teile werden in der Reihenfolge angeliefert, in der sie in den Fahrzeugen
verbaut werden
=> Einsatz: - großvolumige Teile
- viele Varianten
- unregelmäßiger Verbrauch
- Vorkommissioniert, am Fahrzeug mitfahrend:
=> Einsatz: - kleine Teile
- viele Varianten
- unregelmäßiger Verbrauch
JIT- / JIS-Radius: wie weit der Zulieferer vom Fahrzeugwerk entfernt sein darf, um die
Bereitstellung der Teile sicher gewährleisten zu können
-> Bereitstellung hier wegen fehlendem Lager kritisch!

Bereitstellungsprozess bei JIT und JIS:

- Sequenzbildung
- Sequenzabruf: Senden d. Sequenz an den Lieferanten per Datenfernübertragung (DFÜ)
- Empfangen d. Abrufs (Zulieferer)
- Verarbeitung d. Abrufs
- Sammeln d. Produktionsaufträge in einem Puffer (Zulieferer)
- Produktion d. Teile taktsynchron mit dem Fahrzeughersteller
- Verladen von k produzierten Teile auf das Transportfahrzeug -> Sammelzeit = k * T(Takt)
- Fahrt zum Fahrzeugwerk, muss innerhalb JIT-/JIS-Radius liegen
-> JIT-Radius = Fahrzeitbudget * Durchschnittsgeschwindigkeit
- Entladen d. Teile
- Puffern d. Teile für den Verbau im Fahrzeug
- Einbauen d. Teile

Zeitbudget: festgelegt durch Sequenzbildungszeitpunkt und Einbauzeitpunkt

Verschiedene Zeitpunkte für die Sequenzbildung:

- Bandauflage
- Lackeinlauf
- Rohbauauflage
- vorbestimmter Zeitpunkt

Relevante Variablen für den Verbrauch d. Zeitbudgets:

- Pufferzeitraum Abrufe
- Kapazität des Transportfahrzeugs
- Pufferzeitraum vor dem Verbau
feste Größen, da taktsynchron: Produktion, Verladen u. Entladen
Fahrzeit ist für Bereitstellung kritische Größe (potenziell viele Störungen, wenig Einfluss)
4 - Rohbau und Lackierung:

Rohbau:
- Man untersucht heute die Praktikabilität eines Modulkonzepts für Karosserien.
-> aus verschiedenen Karosseriemodulen in Vorbau, Fahrgastzelle und Heck
lassen sich eine Vielzahl von unterschiedlichen Karosserievarianten fertigen
- sehr investitionsintensiv
- sehr weit automatisierbar
- relativ geringe laufende Kosten
- sehr hohe Fixkosten

Lackierung:
- Tätigkeiten:
Rohkarosse waschen
vorgrundieren (Rostschutz)
trocknen
schleifen
abdichten
reinigen
"ebnen" (Füller auftragen)
trocknen
ausbessern
Farb- u. Klarlack auftragen
trocknen
inspizieren
ggf. reparieren
zur Endmontage bringen
- Methoden:
- Rotationstauchverfahren
- Lackierung in der Lackstraße mittels Roboter
- Ausschuss von 10% nicht unüblich
-> Wiedereinschleusung wird bis zu 3 Mal wiederholt, sonst Ausschleusung

Verwirbelung: Veränderung in der Reihenfolge der Karossen

Sequenz: Reihenfolge d. Karosserien in der Produktion (festgelegt bei der Eintaktung)

Sequenzbruch: entsteht, wenn Sequenz nicht eingehalten werden kann

-> Produktionsnr.[Nachfolger] ≠ Produktionsnr.[Vorgänger] + 1
-> Vermeidung durch größere (Lack-)Puffer

Sequenztreue: Anteil d. Reihenfolgen ohne Sequenzbruch

Sequenzgüte:
-> Sequenzstabilität: Häufigkeit (%), in der nach einem Fahrzeug ein
Fahrzeug mit kleinerer Produktionsnr. folgt

-> Reihenfolgegüte: Häufigkeit (%), in der die Reihenfolge von Vorgänger und
Nachfolger gestört ist
Sequenzverschiebung = Position im Rohbau - Position nach Lackierung

Die Puffergröße ist abhängig von der Größe der maximalen Verwirbelung
(Sequenzverschiebung)

Sortierung im Lackpuffer – Organisation d. Karossenpuffers:

-> wahlfreier Zugriff
-> variantenorientierter Zugriff (bei geringer Variantenzahl)
Bestimmung d. Puffergröße:
= größte Verwirbelung, wenn Fzg am HRL vorbeigeschleust werden kann
= größte Verwirbelung + 1, wenn Fzg am HRL nicht vorbeigeschleust werden kann

-> Algorithmus nach Inman:

For i = 1 to y do:
Begin
Suche Fzg mit größter Sequenzverschiebung
Eliminiere dieses Fzg aus der Stichprobe
Für alle verbleibenden Fzge:
Begin
Bestimme neue Rohbausequenz
Bestimme neue Sequenz nach der Lackierung
Bestimme die neue Sequenzverschiebung
End
End for
Puffergröße:= -1 * größte verbleibende Sequenzverschiebung

Fahzeugtaufe: Zuordnung d. "Fahrzeugnamens" (Auftrags- bzw. Fahrgestellnr.)

-> frühe Taufe:

- vor dem Rohbau
- Vorteil: Vergrößerung d. JIT-Radius
- Nachteil: großer Puffer notwendig (Karossentausch bei Störung nicht ohne
weiteres möglich)

-> späte Taufe:

- nach der Lackierung
- Vorteil: höhere Sequenzgüte bei gleichem Puffer oder
kleinerer Puffer bei gleicher Sequenzgüte
(relativ problemloser Karossentausch möglich)
- Nachteil: Verringerung d. JIT-Radius
5 - Steuerung der Fahzeugwerke – Die logistischen Aufgaben der Zulieferer:

Zulieferer werden im Fahrzeugentstehungsprozess immer wichtiger!

-> Beschäftigtenzahl, Umsatz, Wertschöpfungsanteil
=> Anbindung d. Lieferanten kommt erhöhte Bedeutung zu
=> Bildung von geographischen Clustern um den Sitz d. OEMs
=> Vorteile: - Verringerung d. Bestände u. deren Kosten
- Bereitstellungsprozess einfacher zu steuern
-> mehr JIT / JIS
- Verringerung d. Transportkosten

Häufigste Produkte d. Zulieferer in Lieferantenparks: Innenraumteile

-> z.B. Sitze, Türverkleidungen, Cockpit, Innenverkleidung
-> Kriterien möglichst:
- großes Volumen / Masse
- große Variantenvielfalt
- hohe Nachfrage
- geringer Wert / Transportkosten
- Fahrzeugspezifische Teile
- geringe Investitionen notwendig (oder wiederverwendbar)
- große Volumenzunahme
- große Variantenzunahme
-> ungeeignet:
- kleine Teile
- selten gebrauchte Teile
- Teile, die hohe Investitionen erfordern
- Teile mit schwierigem Herstellungsprozess (i.S.v. "beherrschbar")

Vor- u. Nachteile Lieferantenpark:

Zusammenhang zwischen:
Fristigkeit d. Auftrags und Detaillierungsgrad d. Planung
kurz hoch
lang niedrig

Toyota-Produktionsplanung:

Materials Requirements Planning (MRP):

Methode zur Planung d. Materialbereitstellung

-> 5 Phasen:
- Bruttobedarfsrechnung
(aus Kundenaufträge bzw. Prognose u. Fahrzeugstückliste)
- Nettobedarfsrechnung
(Nettobedarf = Bruttobedarf - Lagerbestände - bereits erteilte Aufträge)
- Mengenplanung (u.a. Losgrößenberechnung)
- Terminplanung
- Reihenfolgeplanung

Ablauf wird in vielen Phasen immer wieder durchgeführt, von Stufe n (Fertigprodukt
"Fahrzeug") bis Stufe 1 (Rohmaterial)

Probleme bereitet die systemimmanente Ungenauigkeit d. zugrundeliegenden

Daten
Auswirkungen v. lokalen Teiloptimierungen auf die Lieferkette:

-> Beispiel Behälteroptimierung:

-> normalerweise keine große Änderung d. Nachfrage nach Fertigprodukten

=> Auftreten v. Variabilität wegen lokalen Optimierungen (-> Bullwhip-Effekt)
=> Lösung: Glättung d. Nachfrage zum Vorlieferanten (-> Kanban)
-> Zur Nivellierung d. eingehenden Aufträge wird ein Nivellierungsbrett
(Heijunka-Board) eingesetzt
-> "Overflow" als Puffer für temporäre Nachfrageschwankungen

EPEI (Every Part Every Interval):

Zeit, die benötigt wird, um einmal das gesamte Produktionsprogramm zu fertigen

-> Ziel: EPEI verringern

=> größere Flexibilität auf Nachfrageschwankungen
=> geringere Fertigwarenbestände
-> Verringerung d. Rüstzeit notwendig
-> Eine Produktionsmenge über dem Durchschnitt ist in Ordnung,
eine Menge unter dem Schnitt deutet auf Probleme hin, die behoben werden sollten

-> Prozessverbesserung ist effizienter u. nachhaltiger, als große Anstrengungen zur

Erhöhung d. maximal möglichen Ausbringungsmenge!

6 - Steuerung des Produktionsnetzwerks:

Bereitstellungsformen:
- lagerlose Bereitstellungsformen (wie JIT / JIS)
- Bereitstellungsformen mit Lagerhaltung (im Zwei-Behälter-Prinzip)

Formen d. Lagerhaltung:

- klassische Zulieferer-Abnehmer-Beziehung (zweistufige Lagerhaltung)

- Zusammenlegung d. Lagerstufen (einstufiges Lager):

-> Einsparung v. Lagerkosten
-> Eindämmen d. Bullwhip-Effektes durch Verringerung v. Bereitstellungsstufen

- "Vendor Managed Inventory" (einstufiges Lager):

-> Zulieferer ist verantwortlich für das Lager
-> Waren bleiben bis zur Auslagerung durch den LDL Eigentum d. Zulieferers
-> Festlegung v. Mindest- u. Maximalreichweite d. Lagerbestands durch OEM
Bereitstellung: alle Prozesse, die das Material zum Band bringen (-> physischer Prozess)

Beschaffung: Prozesse, die den Informationsfluss betreffen, z.B. Einkauf, Abruf, ...
-> unterschiedliche Verfahren:
- Plansteuerung: Abruf d. Materials nach vorher festgelegtem Plan
- Verbrauchssteuerung: Abruf d. Materials je nach Verbrauch (-> Kanban)
- Vendor Managed Inventory (VMI)
- Gekoppelte Linie: physisch od. mittels IT-Systemen gekoppelte Linien

Zusammenhang zwischen Bereitstellung u. Beschaffung:

VMI-Prozess:
Transportarten:

-> Direktverkehr: LKW fährt direkt vom Lieferant zum OEM

-> Vorteile: - Schnelligkeit

- kurze Fahrstrecke

-> aus Effizienzgründen muss der LKW möglichst voll beladen sein
=> niedrige Lieferfrequenz und/oder hohes Liefervolumen

-> Sammelgutverkehr (evtl. mehrstufig):

Lieferungen verschiedener Lieferanten werden zusammen abgeholt,
konsolidiert und zum OEM gefahren

-> Vorteile: - kostengünstigere Transportabwicklung

- größere Lieferfrequenz

-> Nachteil: größerer Zeitaufwand (durch Konsolidierung)

=> nachlassende Termintreue
(potenziert sich bei mehrstufigem Sammelgutverkehr)
-> Variante: mehrstufiger Sammelgutverkehr:

-> Transportphasen:
- Sammeltour (Vorlauf) v. mehreren Zulieferern zum Umschlagpunkt 1
- Hauptlauf zwischen beiden Umschlagpunkten
- Verteiltour (Nachlauf) v. Umschlagpunkt 2 zu versch. Kunden

-> kann als stochastisches Netzwerk modelliert werden

 -> "Milk-Run"-Konzept:
- Zwischending zwischen Direkt- u. Sammelgutverkehr
- Einsatz sowohl inner- als auch außerbetrieblich
- oft mit getakteten Fahrplänen
- meist innerhalb 100-km-Umkreis

-> Vorteil: getaktete Route (feste Zeitpläne für Abholung u. Anlieferung)

=> Schnelligkeit u. Zuverlässigkeit
+ kleinere Liefermengen pro Lieferant

-> Nachteile: - Auslastungsschwankungen

- geringerer Lieferradius

7 - Weltweite Produktionsnetzwerke:

Frage d. Standortansiedlung auf globaler Ebene wird wichtiger!

Gründe für weltweite Standortwahl d. Produktionsstandorte:

Globalisierungspfade:

2 Konzepte zur Vernetzung d. vorhandenen globalen Strukturen:

- Weltweiter Fertigungsverbund ("local-4-global")
=> Effizienz durch Spezialisierung
=> Effizienz durch Skaleneffekte
- Regionale Produktion ("region-4-region")
=> Verringerung d. Transportkosten

Organisation eines globalen Produktionsnetzwerks:

Trend d. globalen Produktion geht zu einer Aufteilung d. Produktionskapazitäten!

Zusammenhang zwischen Wertschöpfungsanteil u. Variantenvielfalt:

- Größter Teil d. Wetschöpfung geschieht in einer frühen Phase d. Fahrzeugbaus
- Variantenvielfalt steigt erst gegen Ende d. Zusammenbaus stark an

8 - Fahrzeugdistribution:

Trend geht weg vom markengebundenen Gebietshändler zum überregionalen

Mehrmarkenhändler.

Vertriebsmodelle:
Order Penetration Point (OPP):
Punkt, bis zu dem der Prozess kundenorientiert abläuft

Ablauf Fahrzeugdistribution:

Factory Compound:
Bereitstellort d. fertigen Fahrzeugs in der Fabrik am Ende d. Produktionslinie

Stock and Distribution Compounds:

große Flächen zur Lagerung d. Fzge, auf denen eventuelle weitere logistische
Dienstleistungen wie Sortieren, Konfiguration, Entwachsung u. Umschlag d. Fzge
durchgeführt werden können

Port Compounds:
Umschlagzentren v. Straße bzw. Schiene auf Seetransport u. zurück

Transportarten:

-> auf der Straße:

-> Vorteil: flexibel bzgl. Start- u. Zielort bzw. Zeit
-> Nachteile: - meist nur unbalancierte Transporte
(voller LKW hin, leerer LKW zurück)
- geringe Ladekapazität pro LKW
- Transporte fast immer ungedeckt

-> auf der Schiene:

-> Vorteil: große Ladekapazität
-> Nachteil: durchschnittl. Transportgeschwindigkeit nur 18 km/h
-> Trend zum gedeckten Transport
 -> auf dem Wasser:
-> Vorteile: - große Ladekapazität => preisgünstig
- sicherer Transport
-> Ro/Ro- (Roll-on / Roll-off) u. Lo/Lo- (Load-on / Load-off) Schiffe

-> in der Luft:

-> Vorteil: schnell
-> Nachteil: sehr teuer
-> nur auf Kundenwunsch

Schutzmaßnahmen gegen Schäden:

- Folien
- Schaumstoffpolster
- Komplettwachs
- Kunststoffhüllen

Sicherungsvorschriften:
- Sicherheitsabstände
- Position d. Gurte

Internationale Handelsklauseln (INCOTERMS):

regeln die Art u. Weise d. Lieferung v. Gütern u. legen fest:
- wer trägt Transportkosten (Käufer/Verkäufer)
- wer trägt finanzielles Risiko im Falle eines Verlustes d. Ware (Käufer/Verkäufer)
9 - Logistik im Produktlebenszyklus:

Produktlebenszyklus:

Eigenschaften Phasen Produktlebenszyklus:

Produktlebenszyklen werden immer kürzer:

Kosteneinflusspotenzial u. Kostenentstehung im Produktlebenszyklus:

-> Entwicklungsphase hat überdurchschnittl. großen Einfluss auf die Kosten

-> dabei hat die Termineinhaltung höchste Priorität
Produktionsauslastung während d. Produktlebenszyklus:

Prozessmodell d. Produktentstehung:

-> Konzeptionsprozess:
-> viele unterschiedl. Teams arbeiten gleichzeitig (-> Simultaneous Engineering)
-> endet mit "Einfrieren" d. Entwicklungsstandes in einem Datenkontrollmodell

-> Realisierungsprozess: Beschaffungsaufgaben im weiteren Sinne:

-> Make-or-Buy-Entscheidungen
-> Terminverfolgung
-> Ausplanung d. logistischen Prozesse
-> Erstmusterung d. Teile (versch. Prüfungen, Labortests, Einbauprobe)
-> Änderungsmanagement etc.
Anlaufmanagement:
alle Tätigkeiten u. Maßnahmen zu Planung, Steuerung u. Durchführung d. Anlaufs
mit den dazugehörigen Produktionssystemen
(ab Nullserie bis Ende Hauptserie / Erreichen d. Kammlinie)

Kammlinie: Zielkapazität (max. Produktionsmenge)

3 Ebenen d. Anlaufmanagements:
- Modellwechsel
- Ausbau neuer Varianten
- Unterjährige Änderungen

Ziele beim Anlaufmanagement:

Anforderungen an das Anlaufmanagement:

- Begrenzung d. Anlaufrisiken in Produkt- u. Prozesstechnologie
- Harmonisierung u. Abstimmung d. gewerksspezifischen Anforderungen sowie
Lieferantenbelange
- Dokumentation u. Bereitstellung v. spezifischem Wissen aus vorherigen Anläufen
- frühes Erkennen u. rechtzeitiges Einleiten v. Maßnahmen bei kritischen Teilen
- Minimierung d. Anlaufkosten
- Sicherstellung d. Versorgung mit Bauteilen
Anlauflogistik:

-> Probleme:
- Prozessstabilität
- Dokumentation

Ursachen für Änderungen:

- marktliche
- gesetzliche
- organisatorische
- technische
- Kostensenkungsprojekte

Einsatzformen in der Änderungslogistik:

-> Einzeleinsatz: alleiniger Einsatz eines neuen od. geänderten Teils zu einem
festgelegten Termin
-> für unvermeidbare Einsätze aufgrund gesetzlicher u.
sicherheits-technischer Ursachen

-> Sammeleinsatz: zusammengefasste Termine, an denen mehrere neue

od. geänderte Teile zum Einsatz gelangen
-> für unvermeidbare Einsätze aufgrund von marktlichen
u. technischen Ursachen

-> jeder Einsatz stellt eine Störung im Ablauf dar!

Ablaufformen in der Änderungslogistik:

-> Hard Roll: Neuteil ersetzt Vorgänger zu einem fixierten Zeitpunkt

-> Soft Roll: Neuteil wird parallel zum Altteil in zunehemenden Stückzahlen verbaut

Anforderungen an die Auslauflogistik:

- Es gibt einen Zeitpunkt vor Beginn d. Produktionsauslaufs für Änderungsstop
- Fixes Absatz- u. Produktionsprogramm sollte konsequent eingehalten werden
-> sonst evtl. Entsorgungskosten von nicht mehr einbaubaren Auslaufteilen
- Ziel d. Auslaufmanagements: kein Lagerbestand zum Produktionsende
An- vs. Auslauflogistik:

Ersatzteillogistik: Teil der Logistik, der im ganzen Produktlebenszyklus – und

darüberhinaus – die Versorgung mit Einzelteilen sicherstellt