Ab-Ebv Alle Aenderungen2006

AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN ZUR EISENBAHNVERORDNUNG zu Art.
Blatt Nr.: 3
ANWENDUNG, INKRAFTTRETEN
Ausgabe: 02.07.2006
1 Die revidierten Ausführungsbestimmungen gelten mit den Vorschriften der Eisenbahnver-

ordnung.
2 Sie treten am 12. Dezember 2004 in Kraft.
3003 Bern, 27. Oktober 2004 EIDGENÖSSISCHES DEPARTEMENT

FÜR UMWELT, VERKEHR, ENERGIE
UND KOMMUNIKATION
sig. Leuenberger
1 Die revidierten Ausführungsbestimmungen gelten mit den Vorschriften der Eisenbahnver-

ordnung.
2 Sie treten am 2. Juli 2006 in Kraft.
3003 Bern, 22. Mai 2006 EIDGENÖSSISCHES DEPARTEMENT

FÜR UMWELT, VERKEHR, ENERGIE
UND KOMMUNIKATION
sig. Leuenberger
AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN ZUR EISENBAHNVERORDNUNG zu Art.:
Blatt Nr.: 1
VERZEICHNIS AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN
Ausgabe: 02.07.2006
AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN
EISENBAHNVERORDNUNG AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN
1. Ausgabe Revisionen
BEGRIFFE 1.1.84 1.1.94/12.12.04
1. Kapitel ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 1.1.84 1.1.94
Art. 1 Gegenstand, Zweck und Geltungsbereich 1.1.84 1.10.01/

12.12.04/2.7.06
Art. 2 Regeln der Technik, Sorgfaltsregeln 1.1.84 1.10.01/1.12.02/

15.12.03/2.7.06
Art. 3 Berücksichtigung anderer Interessen 2.7.06
Art. 4 Ergänzende Vorschriften 1.1.84 1.10.01/1.12.02/

15.12.03/2.7.06
Art. 5 Abweichungen von den Vorschriften
Art. 6 Plangenehmigung 1.1.94 12.12.2004
Art. 7 Typenzulassung
Art. 8 Betriebsbewilligung
Art. 9 Überwachung
Art. 10 Verantwortlichkeit des Bahnunternehmens 2.7.06
Art. 11 Betriebsorganisation
Art. 12 Betriebsvorschriften
Art. 13 Instandhaltung 1.1.84 1.1.94/1.12.02/

2.7.06
Art. 14 Personal für Betrieb und Instandhaltung 2.7.06
Art. 15 Meldungen über Betrieb und Instandhal- 1.1.84 2.7.06

tung
Fortsetzung Blatt 2
Blatt Nr.: 2
Ausgabe: 02.07.2006
2. Kapitel FESTE ANLAGEN
1. Abschnitt Geometrische Gestaltung der Fahrbahn
Art. 16 Spurweite Normalspur 1.1.94 1.12.02
Spurweite Meterspur 1.1.94 12.12.04
Art. 17 Trassierungselemente Normalspur 1.1.94 1.12.02/2.7.06
Trassierungselemente Meterspur 1.1.94 12.12.2004
2. Abschnitt Sicherheitsabstände
Art. 18 Lichtraumprofil Normalspur 1.1.94 1.4.94/2.7.06
Lichtraumprofil Meterspur 1.1.84 1.1.94/12.12.04
Lichtraumprofil Spezialspur 1.1.84
Art. Lichtraumprofil / Begrenzungen der Fahr- 1.1.84 1.1.94/1.4.94/

18.2/47.1 zeuge und Ladungen Normalspur 12.12.04
Lichtraumprofil / Begrenzungen der Fahr- 1.1.84 1.1.94/

zeuge und Ladungen Meterspur
Art. 19 Parallelgleise auf offener Strecke 1.1.84
Normalspur
Parallelgleise auf offener Strecke 1.1.84
Meterspur
Art. 20 Parallelgleise in Stationen Normalspur 1.1.94 15.12.03/2.7.06
Parallelgleise in Stationen Meterspur 1.1.94 2.7.06
Art. 21 Abstände auf Perrons Normalspur 1.1.84 1.10.01/2.7.06
Abstände auf Perrons Meterspur 1.1.84 1.10.01/2.7.06
Art. 22 Sicherheitszeichen Normalspur 1.1.84 12.12.04
Sicherheitszeichen Meterspur 1.1.84
Art. 23 Abstände von Strassen 1.1.84 12.12.04

Fortsetzung Blatt 3
Blatt Nr.: 3
Ausgabe: 02.07.2006
3. Abschnitt Unterbau und Kunstbauten
Art. 25 Unterbau 1.1.94 12.12.04
Art. 26 Bahnbrücken 1.1.94 1.12.02/12.12.04

/2.7.06
Art. 27 Bauten an, über und unter der Bahn 1.1.94 2.7.06
Art. 28 Tunnel und Galerien 1.1.94
Art. 29 Schutzmassnahmen gegen elektrische 1.1.94 1.10.01/1.12.02

Einflüsse
Art. 30 Bahnübergänge (aufgehoben) 1.10.01 15.12.03
4. Abschnitt Oberbau
Art. 31 Gleisbau und –material Normalspur 1.1.94 1.12.02/12.12.04
Gleisbau und –material Meterspur 1.1.94 1.12.02/12.12.04
Art. 32 Weichen Normalspur 1.1.94 1.12.02/2.7.06
Weichen Meterspur 1.1.94 1.12.02/12.12.04

/2.7.06
Art. 33 Zahnstangen von Zahnradbahnen 1.1.84 1.1.94
5. Abschnitt Stationen
Art. 34 Allgemeines 1.10.01 2.7.06
Art. 35 Gleisabschluss
Art. 36 Stationsbauten
Fortsetzung Blatt 4
Blatt Nr.: 4
Ausgabe: 02.07.2006
6. Abschnitt Sicherung und Signalisation von

Bahnübergängen
Art. 37b Allgemeines 14.12.03
Art. 37c Signale und Anlagen 14.12.03 12.12.04/2.7.06
Art. 37f Sanierung bestehender Bahnübergänge 14.12.03 12.12.04
7. Abschnitt Sicherungsanlagen
Kommentare zu AB 38-43 1.1.84 1.1.94/1.12.02/

12.12.04
Art. 38 Allgemeines 1.1.84 1.1.94/12.12.04
Art. 39 Sicherungstechnische Anforderungen; 1.1.84 1.1.94/1.10.01/

Konstruktive und schaltungstechnische 1.12.02/15.12.03
Massnahmen
Art. 40 Sicherungseinrichtungen bei Weichen 1.1.84 1.1.94/14.12.03
Art. 41 Gleisfreimelde-Einrichtungen 1.1.84 1.1.94/1.12.02/

2.7.06
Art. 42 Signale, Zugsicherungs- und 1.1.84 1.1.94/1.10.01/

Übermittlungssysteme 15.12.03/2.7.06
Art. 43 Abhängigkeiten, Verschlüsse, 1.1.84 1.1.94/1.10.01/

Streckenblock 1.12.02/15.12.03
12.12.04/2.7.06
Art. 44 Stromversorgung 1.1.84
Art. 45 Informationsübertragung 1.1.84 1.10.01
Fortsetzung Blatt 5
Blatt Nr.: 5
Ausgabe: 02.07.2006
3. Kapitel FAHRZEUGE
1. Abschnitt Grundlagen des Fahrzeugbaus
Art. 46 Belastungsannahmen 1.01.84
Art. 47 Begrenzung der Fahrzeuge und Ladungen 1.01.84 2.7.06
Art. 48 Konstruktionsgrundsätze 1.01.84 1.12.02/15.12.03

/2.7.06
Art. 49 Bremsen 1.01.84 1.01.94/15.12.03

12.12.04
Art. 50 Ausrüstung und Kennzeichnung 1.01.84 1.01.94/15.12.03

/2.7.06
2. Abschnitt Triebfahrzeuge und Zugskompositionen

der Adhäsionsbahnen
Art. 51 Allgemeines 1.01.84
Art. 52 Bremsen 1.01.84 1.01.94/12.12.04
Art. 53 Führerstand 1.01.84 1.01.94/15.12.03
Art. 54 Geschwindigkeitsmesser 1.01.84 1.01.94
Art. 55 Sicherheitssteuerung und Zugsicherung 1.01.84 1.01.94/2.7.06
Art. 56 Informationsübertragung zwischen festen 1.01.84 1.10.01

Anlagen und Fahrzeugen
Art. 57 Thermische Triebfahrzeuge 1.01.84
Fortsetzung Blatt 6
Blatt Nr.: 6
Ausgabe: 02.07.2006
3. Abschnitt Triebfahrzeuge und Zugskompositionen

der Zahnradbahnen
Art. 59 Besondere Ausrüstung der Triebfahrzeuge 1.01.84
Art. 60 Bremsen 1.01.84 1.01.94
Art. 61 Mehrfachtraktion 1.01.84 1.01.94
Art. 62 Ziehen von Wagen 1.01.84 1.01.94
Art. 63 Sicherheitseinrichtungen der Zugskomposi- 1.01.84

tionen
Art. 64 Bergseitiger Führerstand 1.01.84
4. Abschnitt Wagen der Adhäsionsbahnen
Art. 66 Türen 1.01.93 1.1.94/1.8.97/

15.12.03/2.7.06
Art. 67 Spezialfahrzeuge 1.01.84 1.01.94
Fortsetzung Blatt 7
Blatt Nr.: 7
Ausgabe: 02.07.2006
5. Abschnitt Wagen der Zahnradbahnen
Art. 69 Bremsen 1.01.84 1.01.94
6. Abschnitt Unter Druck stehende Anlagen der Fahr-

zeuge
Art. 70 Kontrollen, Druckproben 1.01.84 1.01.94
4. Kapitel BAHNBETRIEB
1. Abschnitt Voraussetzungen für den Bahnbetrieb
Art. 71 Fernmeldeanlagen 1.01.84 12.12.04
Art. 72 Betriebspersonal auf den Stationen
Art. 73 Bezeichnung der Bahnanlagen und Züge 1.10.01
Art. 74 Ausschluss Unbefugter
Fortsetzung Blatt 8
Blatt Nr.: 8
Ausgabe: 02.07.2006
2. Abschnitt Bilden und Bedienen der Züge
Art. 75 Bilden der Züge
Art. 76 Fahrgeschwindigkeit und Fahrordnung 1.01.84 1.01.94/1.10.01/

1.12.02/15.12.03
12.12.04/2.7.06
Art. 77 Bremsordnung 1.01.84 1.01.94/1.10.01/

1.12.02
Art. 78 Bedienen der Triebfahrzeuge
Art. 79 Zugbegleitung 1.01.84 1.01.94/1.10.01
Art. 80 Massnahmen mit Rücksicht auf die Rei- 1.10.01

senden
5. Kapitel SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Art. 81 Ausführungsbestimmungen
Art. 82 Aufhebung bisherigen Rechts
Art. 83 Übergangsbestimmungen 1.01.84 1.01.94/1.10.01
Art. 84 Inkrafttreten
Fortsetzung Blatt 9
Blatt Nr.: 9
Ausgabe: 02.07.2006
ANHÄNGE UND KOMMENTARE
Zu einzelnen Ausführungsbestimmungen werden detailliertere Regelungen und Erläuterungen

als Anhänge zu den AB-EBV veröffentlicht.
Zur Eisenbahnverordnung als Ganzes, zu einzelnen in der Eisenbahnverordnung geregelten

Problembereichen sowie zu einzelnen Ausführungsbestimmungen sind Kommentare verfasst
worden. Diese Kommentare geben zusätzliche Informationen und Erläuterungen.
Die Kommentare sind zum Teil recht umfangreiche Grundlagendokumente. Deshalb werden
sie, aus Platz- und Kostengründen, nur auf Verlangen abgegeben und sind zu beziehen
- in Papierform beim Bundesamt für Verkehr, 3003 Bern
- als .pdf-Datei auf der Internetseite des BAV (www.bav.admin.ch)
Nr. TITEL 1. Ausgabe Revisionen
Anhänge zu den AB-EBV
1 Bauten an, über und unter der Bahn, Januar 1994 Oktober 2001,
AB-EBV Art. 27 Juli 2006
2 Taktil-visuelle Sicherheitslinien, Juli 2006

AB-EBV Art. 21.2, Ziffer 4
Kommentare
1 Erläuterung der Eisenbahnverordnung Februar 1984
2 Grundlagen für die Berechnung des Dezember 1986

Lichtraumes und der Gleisabstände von
Normalspurbahnen
3 Grundlagen für die Berechnung des November 1984

Lichtraumes und der Gleisabstände von
Meterspurbahnen
Fortsetzung Blatt 10
Blatt Nr.: 10
Ausgabe: 02.07.2006
ANHÄNGE UND KOMMENTARE
Nr. TITEL 1. Ausgabe Revisionen
(Kommentare)
4 Kommentare zu den Ausführungsbestimmungen Übertragen aus der

zu den Sicherungsanlagen (AB-EBV 1. Kap., AB-EBV
7. Abschnitt, AB 38 – 43) Juli 2006
4a Festlegung der Signal-Distanzen und Bremsbe- Februar 1986

wertungslinien (Sicherungsanlagen, EBV-AB 42,
Fahrzeuge EBV-AB 49)
5 Abnützung der Zahnstangen von Zahnradbahnen Januar 1984

(Fahrzeuge - EBV Art. 33)
6 Fahrzeuge: Kommentare zu einzelnen Ausfüh- Januar 1984

rungsbestimmungen (EBV-AB 46.4, 48.1, 52.1,
58.2, 58.3, 59.1, 59.2, 60.2 b)
7 Bremsen der Adhäsionsbahnen Januar 1984

(Fahrzeuge - EBV Art. 49)
8 Längsstabilität und Entgleisungssicherheit Januar 1984

(Fahrzeuge - EBV Art. 58.2)
9 Mechanische Anhaltebremsen von Januar 1984

Zahnradbahnen
(Fahrzeuge - EBV Art. 60.2)
10 Höchstgeschwindigkeit in Funktion der Januar 1984

Streckenneigung für Züge auf Zahnstan-
genstrecken (Fahrzeuge - EBV Art. 76)
11 Eingriffsverhältnisse der Zahnräder in der Januar 1984

Zahnstange (Fahrzeuge - EBV Art. 59.1)
12 Zugänge zu den Perrons mit Überschreiten der Juli 2006

Gleise (Bahnhöfe ohne schienenfreie Zugänge),
AB-EBV Art. 34.3
AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN ZUR EISENBAHNVERORDNUNG zu Art.: 1
Kapitel: Allgemeine Bestimmungen Blatt Nr.: 1
Artikel: Gegenstand, Zweck und Geltungsbereich

Ausgabe: 02.07.2006
AB 1.3
1 Anwendung der Eisenbahnverordnung:
11 Die Verordnung und ihre Ausführungsbestimmungen gelten bei sämtlichen Eisenbah-

nen, die der schweizerischen Eisenbahngesetzgebung unterstellt sind.
2 Standseilbahnen sind nach dem Eisenbahngesetz ebenfalls Eisenbahnen. Die notwen-

digen technischen und Sicherheitsvorschriften sind jedoch mit denjenigen für die eidge-
nössisch konzessionierten Seilbahnen zusammengefasst.
3 Sofern unterschiedliche Bestimmungen für die verschiedenen Spurweiten notwendig

sind, gilt Folgendes:
Zu Art. Blatt-Nr. N ist gültig für Normalspur 1435 mm
Zu Art Blatt-Nr: M ist gültig für Meterspur 1000 mm
Zu Art. Blatt-Nr. S ist gültig für Spezialspur
31 Sofern keine Bestimmungen für Spezialspuren vorhanden sind, sind die für die Meter-
spur geltenden Bestimmungen sinngemäss und unter Berücksichtigung der betreffen-
den Spurweite abzuleiten.
4 Für die betriebliche Umsetzung sind die Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV)1

gemeinsam mit den vorliegenden Bestimmungen massgebend.
1
SR 742.173.001
Artikel: Regeln der Technik, Sorgfaltsregeln

Ausgabe: 02.07.2006
AB 2.1
1 Soweit die EBV und die AB-EBV keine Vorschriften enthalten, gelten als anerkannte
Regeln der Technik die spezifischen technischen Normen. Wo im konkreten Anwen-
dungsfall, insbesondere bei Neuentwicklungen, solche Normen fehlen oder bestehende
Normen und Vorschriften (einschliesslich EBV und AB-EBV) zu unbefriedigenden Er-
gebnissen bezüglich der Sicherheit der Eisenbahn führen oder führen könnten, ist auf
jene Regeln der Technik abzustellen, die die physikalischen Gesetze und die Resultate
von Versuchen bzw. Messungen sowie die praktischen Betriebs- bzw. Einsatz- Erfah-
rungen vereinen.
Die Konsequenzen der Anwendung solcher technischen Regeln müssen dabei mit ei-
ner dem Fachbereich entsprechenden Zuverlässigkeit prognostizierbar sein.
2 Für die Bestimmung der massgebenden Regeln der Technik sind insbesondere die
nachstehend aufgeführten Normen und Empfehlungen beizuziehen (nicht abschlies-
send):
21 Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) gemäss den EU-Richtlinien

96/48/EG und 2001/16/EG;
22 Normen bezüglich Eisenbahnanwendungen des CEN;
23 Normen bezüglich Eisenbahnanwendungen des CENELEC;
24 Normen des ETSI (European Telecommunications Standards Institute);
25 Norm DIN/VDE 0831 / 8.90 sowie deren Anhänge, Elektrische Bahnsignalanlagen
(sinngemäss Beschränkung auf diejenigen Normen, die mit AB 39.1 Ziffer 1 und 2 in
Zusammenhang stehen);
26 UIC-Merkblätter;
27 Empfehlungen des ITU (International Telecommunication Union) für die Übertragungs-
technik (ITU-T, analog und digital);
28 SN 521500 'Behindertengerechtes Bauen'1.
3 Die Bahnen erlassen die erforderlichen Reglemente und Weisungen zur Umsetzung
der sicherheitsrelevanten Vorgaben der Eisenbahnverordnung (EBV), der vorliegenden
AB-EBV sowie der massgebenden anerkannten Regeln der Technik. Dabei sind die je-
weilige Unternehmensstruktur und die vorherrschenden Merkmale des Netzes zu be-
rücksichtigen.
Diese Vorschriften sind dem Bundesamt frühzeitig vor der beabsichtigten Inkraftsetzung
vorzulegen. Die Bahnen haben dabei die Konformität mit den übergeordneten Vor-
schriften schriftlich zu bestätigen. Abweichungen von diesen sind dem Bundesamt be-
gründet zur Genehmigung zu beantragen.
Fortsetzung Blatt 2
1
Ausgabe 1988, mit Leitfaden Ausgabe 1993

Ausgabe: 02.07.2006
4 Für Fahrzeuge, die neu in der Schweiz zugelassen werden, wird eine Begrenzung der
Lärmemissionen eingeführt. Diese Bestimmungen gelten bis zum Inkrafttreten einer
entsprechenden europäischen Regelung im Rahmen der TSI „Conventional Railways“.
41 Die Emissionsgrenzwerte widerspiegeln den Stand der Technik. Sie gelten für Reise-
zug-, Güter- und Dienstwagen sowie für Triebfahrzeuge auf Adhäsionsstrecken.
42 Für den Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte sind die Bestimmungen der
prEN ISO 3095:2001 anzuwenden.
421 Der Nachweis der Lärmzulässigkeit ist erbracht, wenn der TEL-Wert (Transit Exposure
Level) den Wert des Emissionsgrenzwerts nicht überschreitet.
422 Die durchgeführten Messungen sind zu protokollieren. Die Besonderheiten der Mes-
sungen, insbesondere betreffend Messeinrichtungen und Umgebungsbedingungen,
sind zu vermerken.
43 Die Messungen haben bei konstanter Geschwindigkeit (± 5 %) für 100 %, 75 % und
50 % der maximal vorgesehenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfolgen.
44 Die Emissionsgrenzwerte gelten für eine konstante Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h.
Für Fahrgeschwindigkeiten V > 80 km/h sind die Grenzwerte um den Wert
Z = 30 × log (V [km/h] / 80) anzupassen.
Messort:
Abstand von der Gleisachse 25 m 7,5 m
Höhe über Schienenoberkante 3,5 ± 0,2 m 1,2 ± 0,2 m
Fahrzeugtyp:
Lokomotiven 83 dB(A)
Triebwagen 82 dB(A)
Triebzüge mit einer Länge ≥ 50 m 75 dB(A) 82 dB(A)
Reisezugwagen 80 dB(A)
Güterwagen 84 dB(A)
441 Für Triebfahrzeuge (Lokomotiven, Triebwagen, Triebzüge) gelten die Grenzwerte auch
für alle Betriebssituationen mit Geschwindigkeiten zwischen 0 und 40 km/h.
442 Für Fahrzeuge, die nicht im Neuzustand in der Schweiz zugelassen werden, gelten die
Sanierungswerte gemäss der Verordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen.
443 In begründeten Fällen (z. B. Meterspurfahrzeuge mit Vakuum-Klotzbremsen) können im
Pflichtenheft abweichende Werte festgehalten werden. Die Emissionen müssen soweit
begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar
ist.
444 Strassenbahnfahrzeuge sind ausgenommen. Die Grenzwerte für Strassenbahnfahr-
zeuge werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.
45 Das Bahnunternehmen hat dem Bundesamt für Verkehr innerhalb von 6 Monaten ab
Inbetriebnahme des Fahrzeugs bzw. des ersten Fahrzeugs einer Serie den Nachweis
vorzulegen, dass die Emissionsgrenzwerte eingehalten werden.
451 Für Fahrzeuge bzw. Fahrzeugserien, deren Konstruktion in schalltechnischer Hinsicht
identisch ist mit Fahrzeugen, die im Sinne dieser Bestimmungen bereits überprüft wur-
den, sind keine Nachweise erforderlich. Die Anordnung einer Nachprüfung bleibt vor-
behalten.

Ausgabe: 02.07.2006
AB 2.2
1 Die Eisenbahnunternehmungen und die Infrastrukturbetreiber sorgen für die Erhal-

tung der für die Sicherheit des Bahnbetriebes erforderlichen Fachkenntnisse bei ih-
rem Fachpersonal. Ebenfalls muss die dauerhafte Erhaltung des sicheren Betriebs-
zustandes mit einer entsprechend der Anlagenart und den vorliegenden Verhältnis-
sen angepassten Zustandsüberwachung auf allen Stufen durch Fachleute gewähr-
leistet sein.
Artikel: Berücksichtigung anderer Interessen

Ausgabe: 02.07.2006
AB 3.2
1 Die Bedürfnisse der Behinderten werden durch das Behindertengleichstellungsgesetz

(BehiG)1, die Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Ver-
kehrs (VböV)2 sowie die Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an
die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV)3 konkretisiert.
11 Die den Eisenbahn- und Strassenbahnverkehr betreffenden spezifischen Ausführungsbe-

stimmungen sind in die vorliegenden AB-EBV integriert (Art. 2, 4, 21, 34, 48, 50, 66).
1
SR 151.3
2
SR 151.34
3
SR 151.342
Artikel: Ergänzende Vorschriften

Ausgabe: 02.07.2006
AB 4.1
1 aufgehoben
11 aufgehoben
12 aufgehoben
2 Für die Fahrzeuge sind von Bedeutung:

21 Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit der Eisenbahn
(RSD vom 3. Dezember 1996)1,
22 UIC-Merkblätter,
23 Verordnung betreffend Aufstellung und Betrieb von Dampfkesseln und Dampfgefässen
(vom 9. April 1925)2,
24 Verordnung über die Kontrolle der Kessel von Dampflokomotiven konzessionierter
Bahnunternehmen (vom 7. August 1974)3,
25 Verordnung betreffend Aufstellung und Betrieb von Druckbehältern
(vom 19. März 1938)4,
265
27 SN 521500 'Behindertengerechtes Bauen'6,
28 Schweizerische Eisenbahnen, Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV)7.
Fortsetzung Blatt 2
1
SR 742.401.6
2
SR 832.312.11
3
SR 742.143.6
4
SR 832.312.12
5
ersatzlos gestrichen
6
SR Ausgabe 1988 mit Leitfaden Ausgabe 1993
7
SR 742.173.001 Diese Vorschriften können beim Bundesamt für Bauten und Logistik (BBL),
Vertrieb Publikationen, 3003 Bern bezogen werden.
Artikel: Verantwortlichkeit der Bahnunternehmungen

Ausgabe: 02.07.2006
AB 10
1 Die dauerhafte Erhaltung des sicheren Betriebszustandes mit einer entsprechend der An-
lagenart und den vorliegenden Verhältnissen angepassten Zustandsüberwachung muss
auf allen Stufen durch Fachleute gewährleistet sein.
Artikel: Instandhaltung
Ausgabe: 02.07.2006
AB 13.3 (Teil Fahrzeuge)
1 Der Planung der Fahrzeug-Instandhaltung können die nachfolgenden Richtlinien zu Grunde

gelegt werden. Sie setzen voraus, dass auftretende Mängel jeweils umgehend nach ihrer
Feststellung behoben und die Fahrzeuge auch während des Einsatzes gewartet werden
(z.B. durch Triebfahrzeugführer, Visiteure, Zugpersonal). Bei Zahnradbahnen sind die Kon-
trollen und Zeitintervalle nach Ziffer 5, 51, 511 – 514 zwingend anzuwenden. Andere Kontrol-
len und Zeitintervalle können auf Gesuch hin durch das Bundesamt bewilligt werden.
2 Arten der Kontrollen und Revisionen:
Kontrolle = Untersuchung (visuell, funktionell usw.) der in Betracht kommenden Teile;
Revision = Aufarbeitung, für die gegebenenfalls eine Demontage der in Betracht kom-
menden Teile nötig ist.
21 K1 bis K4 Kontrollen zur Gewährleistung der Sicherheit;

22 R0, R1 Revisionen zur Gewährleistung der Sicherheit;
23 R2 Revision zur Erhaltung der Betriebstüchtigkeit;
24 R3 Revision zur Teilerneuerung des Fahrzeuges;
25 R4 ... Rn Umbauten und Modernisierungen.
Jede Kontrolle bzw. Revision mit höherer Index-Bezeichnung umfasst auch die Kontrollen
bzw. Revisionen mit tieferer Index-Bezeichnung.
3 Umfang der Kontrollen
31 K1:
Kontrolle des Ablaufes der Sicherheitssteuerung sowie der Steuerung durch den Überge-
schwindigkeitsauslöser. Kontrolle der Funktionstüchtigkeit der Bremsen.
32 K2:
Kontrolle der Funktionstüchtigkeit des Übergeschwindigkeitsauslösers sowie – bei Zahnrad-
bahnen – der Funktionstüchtigkeit der Rücklaufsicherung anhand von Fahrversuchen.
Kontrolle der Bremskrafterhaltung bei Fahrzeugen für unbegleitete Züge von Adhäsionsbah-
nen.
Fortsetzung Blatt 2
Artikel: Personal für Betrieb und Instandhaltung

Ausgabe: 02.07.2006
AB 14.1
1 Die Eisenbahnunternehmungen sorgen für die Erhaltung der für die Sicherheit des Bahn-
betriebes erforderlichen Fachkenntnisse bei ihrem Fachpersonal.
Artikel: Meldungen über Betrieb und Instandhaltung

Ausgabe: 02.07.2006
AB 15.1
1 Das Bundesamt ist insbesondere über Unregelmässigkeiten technischer und betriebli-
cher Art, die im Hinblick auf die Betriebssicherheit und den Erfahrungsaustausch von
Interesse sind, zu informieren.
11 Insbesondere sind Schienenbrüche, Verwerfungen, Verdrückung, Rad- und Achsbrü-

che, unter Gefährdung überfahrene Haltesignale (Abfahrt oder Vorbeifahrt bei Halt zei-
genden Haupt- oder Rangiersignalen => Signalfälle) zu melden.
12 Die Eisenbahnunternehmungen melden diese Vorfälle gemäss der Richtlinie des BAV
über das Ereigniswesen vom 1. Januar 2005.
2 Auf Ende jedes Jahres haben die Eisenbahnunternehmungen dem Bundesamt zu mel-
den:
21 Änderungen im Fahrzeugbestand;
22 wesentliche technische Änderungen an den Fahrzeugen;
23 Datum der letzten Revision jedes Fahrzeuges und gegebenenfalls der im Berichtsjahr
vorgenommenen Revision;
24 Fahrleistung jedes Triebfahrzeuges seit der letzten Revision sowie im Berichtsjahr.
25 Ziff. 23 und 24 gelten nicht für Fahrzeuge der Strassenbahnen.
26 Für die Meldungen sind die Formulare des Bundesamtes zu verwenden.

Kapitel: Feste Anlagen Blatt Nr.: 9 N

Abschnitt: Geometrische Gestaltung der Fahrbahn
Artikel: Trassierungselemente Ausgabe: 02.07.2006
(AB 17)
622 Maximaler Überhöhungsfehlbetrag üfmax im durchgehenden Gleis:
Geschwindigkeit v üfmax
[km/h] [mm]
Grenzwert im Normalfall v ≤ 140 110

140 < v ≤ 160 100
160 < v ≤ 200 80
Maximaler Grenzwert v ≤ 200 gemäss Ziffer 213
Für Weichen mit beweglichen Herzstückspitzen gilt für alle Geschwindigkeitsbereiche

üfmax = 130 mm
623 Maximaler Überhöhungsfehlbetrag üfmax in der signalisierten Ablenkung:

Die Grenzwerte für den Überhöhungsfehlbetrag üfmax sind gemäss Ziffer 61 zu bestim-
men.
7 Vertikale Linienführung
71 Vertikale Neigungswechsel werden mit Radien ohne Übergangsbögen ausgerundet.
72 Die Ausrundungsradien sind möglichst gross zu wählen und betragen mindestens:

- Grenzwert im Normalfall: Rmin = 0,35 v 2 [m] d.h. av = 0,22 m/s2
- minimaler Grenzwert Kuppen: Rmin = 0,25 v 2 [m] d.h. av = 0,31 m/s2
Wannen: Rmin = 0,175 v 2 [m] d.h. av = 0,44 m/s2
- Geschwindigkeit v in [km/h]
- vertikale Beschleunigung av in [m/s2]
- wobei in jedem Fall: Rmin ≥ 3000 m bei Kuppen
Rmin ≥ 2000 m bei Wannen
73 Die vertikale Lage der einzelnen Schienenstränge ist auf die konstruktiven Gegebenhei-
ten innerhalb von Anlagen mit überhöhten Bogenweichen abzustimmen.
74 Die vertikalen Ausrundungsradien im Bereich von Weichen sollen mindestens 5000 m

betragen.
Fortsetzung Blatt 10 N

Abschnitt: Sicherheitsabstände
Artikel: Lichtraumprofil Ausgabe: 02.07.2006
NORMALSPUR Masse in mm
LICHTRAUMPROFIL
ABSTÄNDE VON MASTEN UND BAUTEN
ANORDNUNG DER SICHERHEITSRÄUME
= =
hf
Minimalabstand
für Masten in
2180 dM Bahnhöfen
ausserhalb des
Perronbereichs
Breiten der Sicherheitsräume:
Fensterraum bF=300 mm Minimalabstand

bF bei Neubauten
Raum für Dienstweg bD=500 mm
Raum für Schlupfweg bS=200 mm (Einhaltung ei-
bD nes Arbeitsrau-
mes ausserhalb
bS Lichtraumprofil)
dBa dBi
3000 3000
ü SOK
R 250 m
Überhöhung ü [mm] Masse für ü > 50 mm

0 50 100 150 sind durch genaue Kon-
struktion des Lichtraum-
dBa [mm] 2500 2400 2400 2400
profils bestimmt worden.
dBi [mm] 2500 2500 2560 2650
dM [mm] 2180 2300 2400 2500

Artikel: Parallelgleise in Stationen Ausgabe: 02.07.2006
NORMALSPUR
AB 20
1 Der normale Achsabstand für Stationsgleise beträgt 4,50 m. Für die Anordnung von
Masten und dergleichen ist er nötigenfalls zu vergrössern.
11 Ausnahmsweise sind kleinere Gleisabstände bis 4,20 m zulässig.
2 Der Achsabstand von Gleisen, zwischen denen regelmässig ein- und ausgestiegen
wird, beträgt mindestens 5,20 m.
An Orten, an denen der Perron als Warteraum benutzt wird, ist der Gleisabstand ge-
mäss AB 21.2 zu vergrössern.
31
4 Durchgehende Streckengleise ohne Zwischenperron dürfen mit dem Achsabstand der

offenen Strecke durch Stationen geführt werden, wenn sichergestellt ist, dass im Zwi-
schenraum keine regelmässigen dienstlichen Verrichtungen auszuführen sind. Abstän-
de unter 3,80 m sind zu vermeiden.
Der allenfalls für Abschrankungen zwischen den Gleisen erforderliche Raum ist zu be-
rücksichtigen.
5 Der Gleisabstand zwischen einem Freiverlade- oder Rampengleis und dem nächsten
von Zügen befahrenen Gleis darf entlang der Ladestelle 5,0 m nicht unterschreiten. An
wenig befahrenen Stationsgleisen ist eine Reduktion bis 4,50 m zulässig.
Bei sich im allgemeinen Verkehrsbereich befindlichen Laderampen von mehr als 10 m
Länge und mehr als 0,80 m über Schienenoberkante muss das entsprechende Licht-
raumprofil uneingeschränkt eingehalten sein oder die Rampen sind überkragend mit
Schutzraum auszuführen.
1
ersetzt durch Ziffer 11
Kapitel: Feste Anlagen Blatt Nr.: 1 M

Artikel: Parallelgleise in Stationen Ausgabe: 02.07.2006
METERSPUR
AB 20
1 Der normale Achsabstand für Stationsgleise beträgt

Meterspur A 4,00 m
Meterspur B (Rollschemel/Rollbock) 4,20 m
Meterspur C (Strassenbahnen) 3,50 m
Für die Anordnung von Masten und dergleichen sind die Abstände nötigenfalls zu er-
weitern. In Kurven ist der Abstand analog AB zu Art. 19 zu vergrössern.
11 Ausnahmsweise sind kleinere Gleisabstände zulässig. Die Breite des Dienstweges ist
jedoch einzuhalten.
2 Der Achsabstand von Gleisen, zwischen denen regelmässig ein- und ausgestiegen
wird, beträgt mindestens:
Meterspur A 4,70 m
Meterspur B (Rollschemel/Rollbock) 4,70 m
Meterspur C (Strassenbahnen) 4,20 m
In Kurven ist der Abstand analog AB zu Artikel 19 zu vergrössern.
An Orten, an denen der Perron als Warteraum benutzt wird, ist der Gleisabstand ge-
mäss AB 21.2 zu vergrössern.
3 Durchgehende Streckengleise ohne Zwischenperron dürfen mit dem Achsabstand der

offenen Strecke durch Stationen geführt werden, wenn sichergestellt ist, dass im Zwi-
schenraum keine regelmässigen dienstlichen Verrichtungen auszuführen sind.
Der allenfalls für Abschrankungen zwischen den Gleisen erforderliche Raum ist zu be-
rücksichtigen.
4 Der Gleisabstand gemäss Ziff. 1 zwischen einem Freiverlade- oder Rampengleis und
einem Streckengleis ist entlang der Ladestellen um 0,50 m zu vergrössern.
Bei sich im allgemeinen Verkehrsbereich befindlichen Laderampen von mehr als 10 m
Länge und mehr als 0,80 m über Schienenoberkante muss das entsprechende Licht-
raumprofil uneingeschränkt eingehalten sein oder die Rampen sind überkragend mit
Schutzraum auszuführen.

Artikel: Abstände auf Perrons Ausgabe: 02.07.2006
NORMALSPUR
AB 21.2
1 Definition
Auf Perrons wird zum Schutz von Personen vor fahrenden Zügen zwischen folgenden
Bereichen unterschieden:
- Gefahrenbereich,
- Sicherer Bereich.
2 Gefahrenbereich
21 Der Gefahrenbereich wird ab Gleisachse mit Rücksicht auf die Durchfahrgeschwindig-

keit der Züge und die örtlichen Gegebenheiten definiert.
22 In der Regel ist der Gefahrenbereich wie folgt definiert:
Durchfahrgeschwindigkeit (v) [km / h] Mindestabstand

von Gleisachse [m]
vmax Güterzüge vmax Reisezüge vmax aerodynamisch gut
(in der Regel VA1) 1
(in der Regel VR ) profilierte Züge (VN1)
0 - 90 0 - 100 2,20
(0 -160 :
91 - 100 101 - 120 nicht massgebend) 2,30
101 - 110 121 - 140 2,50
111 - 120 141 - 160 161 - 180 2,70
(siehe Ziffer 23) 161 - 200 181 - 200 3,00
Durchfahrten mit v > 200 km/h an den den Reisenden frei zugänglichen Perrons sind
nicht zulässig.
Fortsetzung Blatt 2
1
Zugreihe (RADN)

(AB 21.2)
23 Besonderheiten
Wo die Gefahr von reflektiertem Winddruck besteht, sind zusätzliche Schutzmassnah-
men sowie grössere Abstände beim Gefahrenbereich vorzusehen.
Bei Güterzügen, die über 120 km/h fahren, ist aufgrund ihrer aerodynamischen Cha-
rakteristiken zu prüfen, ob der Gefahrenbereich nach Ziffer 22 genügt oder ob er zu
vergrössern ist.
3 Sicherer Bereich
Der sichere Bereich ist auf der Basis des langfristigen absehbaren Personenaufkom-
mens auf dem Perron zu definieren.
Folgende Mindestbreiten sind aber einzuhalten:
31 In der Regel 1,50 m.
32 Längs Hindernissen von beschränkter Länge mit Festhaltemöglichkeiten (z.B. Trep-

penzugänge, Wartekabine, Richtwert max. 10 m Länge) sowie bei Perronenden, ist ein
geringerer Abstand zulässig, aber mindestens 0,90 m. Reisende müssen sich jedoch
vollständig ausserhalb des Gefahrenbereichs aufhalten können.
33 Bei Geschwindigkeiten von 161 bis 200 km/h sind zur Abwendung des Überra-
schungseffekts besondere Schutzmassnahmen nach der Richtlinie des BAV „Schutz
der Reisenden auf Perrons bei Durchfahrgeschwindigkeiten über 160 km/h“ vom
2.7.2006 zu treffen.
4 Bereichsgrenze (Sicherheitslinie)
Die Grenze zwischen dem Gefahrenbereich und dem sicheren Bereich ist deutlich
sichtbar mit einer Sicherheitslinie auf dem Perron zu kennzeichnen. Sie muss optisch
sowie taktil (mit Füssen und Blindenstock ertastbar) ausgeführt werden. Für die Aus-
führung dieser taktil-visuellen Sicherheitslinien sind die im Anhang 2 der AB-EBV fest-
gehaltenen Bestimmungen massgebend.
Die Linie gehört zum sicheren Bereich.
5 Übergangsbestimmungen
Das Bundesamt erlässt für die Ausgestaltung des sicheren Bereichs (gem. Ziffer 3) von
bereits bestehenden Anlagen entsprechende Übergangsbestimmungen in Form einer
Richtlinie. Diese legt das sachliche und terminliche Vorgehen innerhalb der Rahmen-
frist von 10 Jahren fest.
Wo es Gründe der Sicherheit zwingend erfordern, sind die Anlagen anzupassen.
Kapitel: Feste Anlagen Blatt Nr.: 1 M

METERSPUR
AB 21.2
1 AB 21.2 Normalspur ist für die Meterspur unter Berücksichtigung nachfolgender Ziffern
2 und 3 anwendbar.
2 Gefahrenbereich
Die Masse sind wie folgt anzupassen:
21 Der Abstand ist um die Kurvenerweiterung gemäss Art. 18 Blatt 13 M zu vergrössern.
22 Je nach Grenzlinie werden die Abstände wie folgt verkleinert:

- Meterspur A Reduktion um 0,20 m
- Meterspur B (beladener Rollschemel / Rollbock)
- von 0 bis 40 km/h Reduktion um 0,20 m
- V > 40 km/h keine Reduktion
- Meterspur C Reduktion um 0,40 m
3 Sicherer Bereich
Für den sicheren Bereich bei Strassenbahnen ist der geringere Abstand von mindes-
tens 0,90 m gemäss Ziffer 32 AB 21.2 N generell zulässig.
Kapitel: Feste Anlagen Blatt Nr.: 1

Abschnitt: Unterbau und Kunstbauten
Artikel: Bahnbrücken Ausgabe: 02.07.2006
AB 26.1
1 Projektierungsgrundlagen
11 Grundsätze
111 Für die Projektierung, die Berechnung und die Ausführung von Bahnbrücken sind die
massgebenden Schweizer Normen (SN) anzuwenden (siehe auch AB 2.1).
112 Der bestehende und zukünftige Streckenausbau bestimmen die Gleisbettung auf den
Bahnbrücken wie auch deren Tragsicherheit.
113 Probleme des Anpralls von Bahnfahrzeugen und der Verhinderung von Abstürzen von
Strassenfahrzeugen auf Gleisanlagen werden in den AB zu Artikel 27 behandelt.
114 Dem Lärmproblem ist besondere Beachtung zu schenken.
115 Für die Inbetriebnahme, die Überwachung und die Instandhaltung von Bahnbrücken sind
die Bestimmungen der SN 588 469 (Erhaltung von Bauwerken) zu beachten.
116 Zum Schutz der Bauwerke vor Streuströmen (Korrosion) sind besondere Massnahmen
zu ergreifen (Bauwerkserde, Bahnerde, Isolation usw.).
117 Die Konzeption der Brücken ist darauf auszurichten, dass die Auswirkungen auf die Gleis-
lageveränderungen beziehungsweise die Einleitung zusätzlicher Beanspruchungen in das
Gleis auf das absolute Minimum eingeschränkt werden.
12 Erddruck
121 Die Berechnung des Erddruckes aus Bahnlasten infolge Verkehr und Oberbau hat für je-
des Gleis nach folgenden Angaben zu erfolgen:
Schienenoberkante
0.7 m Normalspur
q 0.6 m Meterspur
3.00 m Normalspur
2.40 m Meterspur
Verteilbreite
Für die Einwirkungen q sind die ständigen Lasten des Oberbaus sowie die veränderli-
chen Verkehrslasten nach dem anzuwendenden Lastmodell der SN 505 261, bezogen
auf die entsprechenden oben angegebenen Verteilbreiten, einzusetzen.
Fortsetzung Blatt 2

Artikel: Bahnbrücken Ausgabe: 02.07.2006
(AB 26.1)
264 Entwässerungsabläufe und -leitungen sollen einen Innendurchmesser von mindestens

20 cm aufweisen; dem einwandfreien Anschluss der Isolation an die Einlaufschächte ist
besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
265 Brückenränder müssen in jedem Fall ein nach innen weisendes Quergefälle von unge-
fähr 2 % haben.
27 Abschrankungen, Verschiedenes
271 Brücken sind grundsätzlich beidseitig mit Abschrankungen zu versehen. An Brücken, die
über Bahnen oder Strassen hinwegführen, sind im unteren Teil Schutzvorrichtungen an-
zubringen, welche das Herabfallen von Schotter, Werkzeugen oder ähnlichem wirksam
verhindern.
272 In der Regel sollen Bahnbrücken auf offener Strecke beidseitig der Gleise, in Stationen
auf ihrer ganzen Breite begangen werden können.
273 Bei Brückenfeldern von über 10 m Stützweite sind in den Feldmitten und über den La-
gerpunkten beidseitig Nivellierbolzen zu versetzen; das Nivellement der Brücke ist an ei-
nem vom Bauwerk unabhängigen Fixpunkt anzuschliessen.
AB 26.2
1 Grundsätze für Entgleisungsschutz
11 Brücken sind grundsätzlich für entgleiste Fahrzeuge zu bemessen (Grösse und Anord-
nung der Entgleisungslasten sind der Norm SN 505 261 zu entnehmen). In den Fällen,
wo dies nicht möglich oder unverhältnismässig erscheint, sind geeignete Massnahmen
gegen das seitliche Versetzen entgleister Fahrzeuge zu treffen.
12 Das Verlegen von Fangschienen kann bei Geschwindigkeiten kleiner ca. 160 km/h als
geeignete Massnahme zur Beschränkung der Auswirkungen einer allfälligen Entgleisung
erachtet werden.
Bei höheren Geschwindigkeiten sind besondere Massnahmen erforderlich. Falls die Fang-
schienen in Betracht gezogen werden müssen, ist deren Abstand zur Fahrschiene so zu
wählen, dass die allenfalls entgleisten Fahrzeuge nicht im Bereich der Einläufe der Fang-
schienen seitlich verschoben werden, da sonst bei solchen Geschwindigkeiten zusätzliche
Beschädigungen (z.B. Rad- oder Achsbruch) oder seitliche Querstellung des entgleisten
Fahrzeuges entstehen könnten. In solchen Fällen sind besondere Untersuchungen hin-
sichtlich geeigneter Massnahmen zur Beschränkung der Folgeschäden einer Entgleisung
durchzuführen.
13 Die Anordnung von Fangschienen ist besonders angezeigt bei allen Fachwerkbrücken mit
untenliegender Fahrbahn, bei Stabbogenbrücken sowie allgemein bei allen Bauwerken,
deren Tragkonstruktion durch eine Entgleisung besonders betroffen würde.
Fortsetzung Blatt 6

Artikel: Bauen an, über und unter der Bahn Ausgabe: 02.07.2006
AB 27
Die Anordnung und die konstruktive Ausbildung von Bauwerken in Gleisnähe sowie die
Bemessungsannahmen für den Anprall von Schienenfahrzeuge auf solche Bauten hat
grundsätzlich nach den im Anhang Nr.11 zu den AB-EBV zusammengefassten Bestim-
mungen "Bauten an über und unter der Bahn" zu erfolgen.
Die Empfehlungen des UIC-Kodex 777-2 "Überbauung von Bahnanlagen – Bautechni-
sche Massnahmen im Gleisbereich" sind in Absprache mit der Aufsichtsbehörde zu be-
rücksichtigen.
Für Bauten an Strecken mit einer Ausbaugeschwindigkeit von mehr als 120 km/h sind
die erforderlichen Schutzmassnahmen und die Bemessungswerte der Anprallkräfte von
Schienenfahrzeugen in Absprache mit der Aufsichtsbehörde festzulegen.
Anhang 1 enthält ebenfalls Bestimmungen für Schutzvorrichtungen an Strassen neben
oder über Gleisanlagen, welche das Abirren oder den Sturz von Strassenfahrzeugen
auf die Bahntrasse verhindern sollen.
1
zu finden am Schluss der AB-EBV

Abschnitt: Oberbau
Artikel: Weichen Ausgabe: 02.07.2006
NORMALSPUR
AB 32.1
1 Weichen sind so zu gestalten, dass eine fahrdynamisch günstige und instandhaltungs-

freundliche Linienführung der durchgehenden Hauptgleise erreicht wird und dass ihr
Deformationsverhalten möglichst weitgehend demjenigen der Gleise entspricht.
2 Um eine wirtschaftliche Gestaltung von Gleisanlagen zu erreichen, sollen hauptsächlich

einfache und gerade Weichen eingesetzt werden.
3 Kreuzungsweichen und Gleisdurchschneidungen sollen in durchgehenden Hauptglei-

sen vermieden werden. Bei Geschwindigkeiten über 125 km/h und bei Kreuzungspar-
tien mit einer flacheren Neigung als 1:9 sind in den Hauptgleisen doppelte Herzstücke
mit beweglichen Spitzen zu verwenden. Steilere Neigungen als 1:8 sind in Hauptgleisen
zu vermeiden.
4 Die geometrische Gestaltung von Weichen richtet sich entsprechend der betrieblich
erforderlichen Geschwindigkeiten nach AB 17, Kap. 6.
5 Die beweglichen Zungen- und Herzstückspitzen von Weichen sind mit mechanischen
Umstell- und Verschlussvorrichtungen auszurüsten.
6 Spurführung
Die konstruktiven Abmessungen der Weichen müssen den folgenden Werten
entsprechen:
Grenzwert [mm] Theoretischer Wert Toleranzen im Betrieb
Spurweite 1435 (3)

Rillenweite Radlenker 40 ( 4 ) (5)
Leitweite 1395 ( 4 ) ≥ 1393
Durchgangsweite 60 –5
Leitweite bei doppelten HS 1355 ≤ 1356
1
0 ≤ H ≤ 60 ( )
Überhöhung der Radlenker 40 ≤ H ≤ 60 ( 2 ) + 10
(1) bei einfachen Weichen

(2) bei doppelten Herzstücken (HS)
(3) wird für Zungenvorrichtung und Herzstückpartie besonders festgelegt
(4) je nach Oberbaukonstruktion auch 41 resp. 1394 mm
(5) abzuleiten aus den Toleranzen der Spur- und Leitweiten
Spurerweiterungen in Bogenweichen werden in AB 16 behandelt.

Abschnitt: Stationen
Artikel: Allgemeines Ausgabe: 02.07.2006
AB 34
1 Rangiergrenze
11 Zur Kennzeichnung der Rangiergrenze sind beim Einfahrsignal Bahnhofanfang- bzw.

Bahnhofendetafeln wie folgt anzubringen:
111 Bahnhofanfangtafeln sind aufzustellen:

- bei Signalsystem N zwingend
- bei Signalsystem L bei unmittelbar aneinander grenzenden Bahnhöfen oder in un-
übersichtlichen Anlagen, in denen die Rangiergrenze nicht einfach ersichtlich ist.
112 Bahnhofendetafeln sind aufzustellen:

- bei unmittelbar aneinander grenzenden Bahnhöfen oder
- in unübersichtlichen Anlagen, in denen die Rangiergrenze nicht einfach ersichtlich ist.
2 Bedürfnisse behinderter Menschen [Eisenbahn und Strassenbahn]
21 Perron und Zugang: Generelles
211 Die Perronhöhen sind innerhalb von zusammenhängenden Bahnnetzen einheitlich zu

gestalten und müssen auf den niveaugleichen Einstieg in das verwendete Rollmaterial
im Regionalverkehr abgestimmt sein. Ausnahmen sind möglich, wenn gemäss Art. 3
Abs. 2 VböV Hilfestellung durch das Personal der Unternehmung gewährleistet ist:
- bei Normalspurbahnen beträgt die Perronhöhe 55 cm über Schienenoberkante,
- bei Schmalspurbahnen beträgt die Referenzhöhe der Perrons 35 cm über Schie-
nenoberkante; andere Perronhöhen sind innerhalb zusammenhängender Netze zu-
lässig;
- bei Strassenbahnen ist der niveaugleiche Einstieg in das verwendete Rollmaterial
zu gewährleisten. In Ausnahmefällen sind stattdessen Rollstuhlrampen von den Per-
rons in die Fahrzeuge zulässig. Die Neigung der Rollstuhlrampen darf dabei 12%,
bei Hilfestellung durch das Personal der Unternehmung 18% nicht übersteigen.
Sind die entsprechenden Werte nicht mit verhältnismässigem Aufwand realisierbar, so
sind Perron-Teilerhöhungen zulässig, solange diese durch alle eingesetzten Zugskom-
positionen bedienbar sind. Teilerhöhungen müssen sich innerhalb derselben Strecke an
allen Haltepunkten am gleichen Ort der Perrons befinden. Der Niveauunterschied zwi-
schen der Perron-Teilerhöhung und dem übrigen Perronbereich darf keine Stufen auf-
weisen und darf in der Neigung 6 Prozent nicht überschreiten.
Fortsetzung Blatt Nr. 2


(AB 34)
212 Für Rollstühle ist der Zugang zu den Perrons wie folgt zu gewährleisten:
- vorzugsweise mit Rampen. Die Rampenneigung darf bei Niveauunterschieden:
- bis 1.50 m max. 6 Prozent betragen;
- über 1.50 m max. 12 Prozent bei überdachten oder beheizten Rampen, ansons-
ten max. 10 Prozent betragen;
- subsidiär mit Lift, (Liftmass Länge mindestens 180 cm), mit taktilen, sehbehinderten-
und rollstuhlgerechten Bedienungselementen und akustischer Stockwerkangabe bei
mehr als zwei der Öffentlichkeit zugänglichen Stockwerken.
Bei niveaugleichen Zugängen über Gleiskörper muss mindestens an einem Ort der Zu-
gang zum Perron für Rollstühle mittels einer Rampe gewährleistet sein: Dabei darf die
Rampenneigung max. 6 Prozent betragen. Der Zugang für Rollstühle darf keine Un-
ebenheiten aufweisen, die Gleisrille ist möglichst schmal zu halten
213 Bewegliche Möblierungselemente
2131 Die Rampen und Treppen sind vollständig, die Unterführungen sind möglichst von festen
und beweglichen Möblierungselementen (z. B. Werbeständern) freizuhalten.
2132 Auf Perrons ist innerhalb des sicheren Bereiches ein Verkehrsweg von 1,20 m Breite von
Hindernissen freizuhalten.
Ausnahmsweise sind kleinere Breiten bis 0,90 m auf begrenzter Länge möglich.
Bei den Strassenbahnen. muss die Durchfahrbreite (ganze Perronbreite bis Kante) für
Rollstühle mindestens 90 cm betragen. Besteht für Rollstühle die Gefahr eines Sturzes
auf die Fahrbahn, so muss die Durchfahrbreite mindestens 120 cm betragen.
214 Das Quergefälle auf Perrons darf bis zu 2 Prozent betragen.

In Ausnahmefällen (z.B. bestehenden Türschwellen) ist ein Quergefälle bis zu 3 Prozent
zulässig.
215 Haltestellenplattform bei Strassenbahnen
2151 Breite der Haltestellenplattform bei der Rollstuhleinfahrtsfläche:

- bei niveaugleichem Einstieg mindestens 1,40 m;
- im Ausnahmefall des Einstiegs ins Fahrzeug über eine Rollstuhlrampe mindestens
1,40 m plus Rampenüberlappung
Diese Masse erhöhen sich um einen Sicherheitszuschlag von 25 cm bei Inselhaltestellen
ohne Abschrankung.


(AB 34)
Sind Rollstühle mit kuppelbaren elektrischen Antriebsgeräten, Behinderten-

Elektroscooter oder ähnliche Fahrzeuge zugelassen, so muss die Breite der Haltestelle
bei der Rollstuhleinfahrtsfläche mindestens 2.00 m betragen. Im Ausnahmefall des Ein-
stiegs ins Fahrzeug über eine Rollstuhlrampe muss die Breite mindestens 2.00 m plus
Rampenüberlappung betragen.
Die minimale Länge der Rollstuhleinfahrtsfläche beträgt 4,00 m.
2152 Um die autonome Benützung für Rollstuhlfahrende (die Fahrgäste im Rollstuhl können
ohne fremde Hilfe ein- und ausfahren) zu gewährleisten, muss AB 66.1 Ziff. 13 eingehal-
ten sein.
In allen Fällen ist die Niveaudifferenz zwischen der Haltestellenplattform und dem Ein-
stiegsbereich des Fahrzeugsbodens möglichst gering zu halten.
22 Perron und Zugang: optische und taktile Indikatoren
221 Die Sicherheitslinien sind gemäss AB 21.2 taktil und visuell zu erstellen.
222 Alle Perronabgänge (Treppen, Rampe, Lift) sind taktil und optisch zu markieren (s. auch
Anhang 2 AB-EBV).
223 Bei Strassenbahnen gelten folgende Anforderungen:
2231 An den Haltestellen ist auf der Höhe der ersten Fahrzeugtüre eine taktil-visuelle Markie-
rung (Aufmerksamkeitsfeld) gemäss VSS-Norm 640 852 anzubringen. Bei Haltestellen in
Fahrbahnmitte soll diese Markierung möglichst über die ganze Trottoirbreite gezogen
werden.
2232 Darf der Gleiskörper nicht überquert werden, so ist eine taktil-visuelle Markierung entlang
der Haltekante analog zu den Sicherheitslinien auf Bahnperrons anzubringen.
23 Bei Haltepunkten mit Halt auf Verlangen:

- muss ein optisch unübersehbarer Hinweis auf die Notwendigkeit der Haltanforde-
rung angebracht werden,
- müssen Haltanforderungstasten an zentraler Stelle, (z.B. in der Nähe des Billettau-
tomaten oder der Kommunikationseinrichtung) angebracht werden;
- muss bei richtungsgetrennter Anlage für Halt auf Verlangen die Anforderung für die
entsprechende Fahrtrichtung ersichtlich sein.
Die Halteanforderungseinrichtungen müssen auch für blinde Reisende auffindbar, be-
dienbar und auf den Status überprüfbar sein.


AB 34.3
1 Auf einen schienenfreien Zugang kann verzichtet werden:
11 wenn der Zugang zu den Perrons nur über Gleise erfolgt, in welche nicht signalmässig
eingefahren werden kann. Diese Gleise sind in der Regel im Perron zu integrieren.
12 in Bahnhöfen an Einspurstrecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen, wo Zu-

gänge zu einem Zwischenperron über ein Gleis erfolgen, in welches signalmässig ein-
gefahren werden kann, wenn folgenden Bedingungen erfüllt sind:
- der sichere Bereich für Reisende muss eindeutig erkennbar sein und baulich klar
gestaltet werden. Der Unterschied zwischen dem sicheren Bereich und dem Gefah-
renbereich muss offensichtlich sein,
- der Zugang zum Zwischenperron muss räumlich eindeutig begrenzt und vom Trieb-
fahrzeugführer frühzeitig erkennbar sein,
- nichts darf die Reisenden dazu einladen, auf einem schmalen Zwischenperron zu
warten.
Bauten, die beim Inkrafttreten dieser Bestimmung schon bestehen, müssen diesen
Vorschriften soweit angepasst werden, als es Gründe der Sicherheit zwingend erfor-
dern. Der gleiche Grad an Sicherheit kann gegebenenfalls mit anderen Massnahmen
erreicht werden.
13 wenn der Zugang zu den Perrons mit einer Schranke gesichert ist und die Schranken-
anlage alle Gleise, in welche signalmässig eingefahren werden kann, einschliesst. In
der Regel soll der Übergang nicht mehr als 150 m vom Halteort des Zuges (Zugsmitte)
entfernt sein.
2 Im Strassenbahnbereich sind in der Regel schienenfreie Zugänge nicht erforderlich.
AB 34.4
1 Die Beleuchtung ist gut und blendfrei sowohl für die Reisenden als auch die Triebfahr-
zeugführer auszuführen, dies speziell in den Gefahrenbereichen und bei den Treppen.
AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN ZUR EISENBAHNVERORDNUNG zu Art.: 37c

Abschnitt: Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen
Artikel: Signale und Anlagen Ausgabe: 02.07.2006
AB 37c allgemein
1 Signale am Bahnübergang
11 Schlagbäume
111 Schlagbäume sind rot-weiss gestreift.
12 Blinklichtsignale
121 Blinklichtsignale bestehen aus einer dreieckigen schwarzen Tafel mit zwei auf gleicher Hö-
he angeordneten und in der Regel nicht gleichzeitig rot aufleuchtenden Blinklichtern
(Wechselblinklichtsignal) oder mit einem rot blinkenden Licht (einfaches Blinklichtsignal).
122 Die eingesetzten Leuchtmittel (Signalgeber mit Glühlampen, Drehleuchten, usw.) müssen
im gesamten Anfahrtsbereich mit Blick auf die Signale am Bahnübergang gut sichtbar sein.
123 Für die eingesetzten Leuchtmittel gelten sinngemäss auch die Normen EN 12352 “Anlagen
zur Verkehrssteuerung, Warn- und Sicherheitsleuchten“ (vgl. SN 640 844-1) und EN 12368
“Anlagen zur Verkehrssteuerung, Signalleuchten“ (vgl. SN 640 844-2).
13 Andreaskreuze
131 Die Andreaskreuze sind weiss mit rotem Rand. Sie können hochkant stehen und bei un-
günstigem Hintergrund auf weisse Tafeln aufgemalt werden.
14 Die Signale am Bahnübergang sind nach Bild 1 bis 4 (AB-EBV zu Art 37c) auszugestal-
ten.
15 Für den Abstand zwischen dem Fahrbahnrand und der nächsten Signalkante gelten die
Bestimmungen in Artikel 103 der Signalisationsverordnung (SSV)1 vom 5.09.1979.
16 An Bahnübergängen, welche strassenseitig mit einer Geschwindigkeit von mehr als

50 km/h befahren werden, dürfen bei Schranken-, Halbschranken- und Blinklichtsignal-
anlagen keine einfachen Blinklichtsignale verwendet werden.
2 Auf Streckenabschnitten und in Stationen mit einer zugelassenen Höchstgeschwindig-

keit von über 140 km/h oder wo die Räumung des mit Anlagen ausgerüsteten Bahn-
übergangs oft erschwert ist, sind Massnahmen vorzusehen, welche die Züge nötigen-
falls rechtzeitig zum Halten veranlassen. Wo solche Einrichtungen den Bahnbetrieb be-
hindern, sind zweckdienliche Signalisationen oder Lichtsignalanlagen gemäss SSV zur
Räumung des Bahnübergangs vorzusehen und bei der zuständigen Behörde zu bean-
tragen.
Fortsetzung Blatt 2
1
SR 741.21

(AB 37c allgemein)
3 Funktionsabläufe
31 Begriffe
Grundstellung: Zustand der Anlage, wenn kein Schienenfahrzeug naht.
Warnzeit: Die Dauer vom Aufleuchten der Blinklichter, des gelben oder des
gelb blinkenden Lichtsignals (Lichtsignalanlagen, bei denen das
grüne Licht fehlt) sowie dem Ertönen des akustischen Signals bis
zum Beginn der Schliessbewegung der Schlagbäume bei Schran-
ken-, Halbschranken- oder Bedarfsschrankenanlagen oder bis
zum Eintreffen des schnellsten Zuges bei Blinklicht- resp. Licht-
signalanlagen.
Schliesszeit: Die Dauer der Schliessbewegung der Schlagbäume.
Sicherheitszeit: Die minimale Dauer, welche die Schlagbäume vor der Durchfahrt
des Zuges geschlossen sein müssen.
Sperrzeit: Die Dauer, die der Bahnübergang für den Strassenverkehr ge-
sperrt ist. Für die maximale Sperrzeit ist der gemäss Betriebskon-
zept langsamste fahrplanmässige Zug massgebend.
Öffnungszeit: Die Dauer der Öffnungsbewegung der Schlagbäume.
Offenhaltezeit: Die Dauer, während der die Schlagbäume bei Bedarfsschranken

geöffnet sind (einschliesslich Warnzeit).
Nachblinkzeit: Die Dauer zur Erreichung der Grundstellung bei Anlagen mit
Lichtsignalen, bei denen das grüne Licht fehlt.
Fortsetzung Blatt 3

(AB 37c allgemein)
32 Schrankenanlage
Lichtsignale
Blinklichtsignale Lichtsignale (3 Farben)
(ohne Grün) Akusti-
Schlag-
Funktionsablauf Art der Schrankenschliessung sches
bäume
gleich- Signal
gleichzeitig gestaffelt gleichzeitig gestaffelt gestaffelt
zeitig
Grundstellung offen dunkel dunkel grün grün dunkel dunkel nein
gelb bl. - - - - 3s 3s ja
gelb - - 3s 3s 3s 3s ja
Warn- rot bl. 1. Staffel 8 s
offen2) 12 s3) - - - - ja
zeit1) 2. Staffel 12 s3)
rot 3) 1. Staffel 5 s 3) 1. Staffel 5 s
- - 9s 9s ja
2. Staffel 9 s3) 2. Staffel 9 s3)
Schliesszeit 6 – 11 s1) blinken blinken rot rot rot rot ja
Sicherheitszeit 5 s geschl. blinken blinken rot rot rot rot nein
Geschlossene
geschl. blinken blinken rot rot rot rot nein
Schranken
gelb bl. gelb bl.
rot+gelb rot+gelb
Öffnungszeit4) 6 - 11s1) dunkel dunkel anschl. anschl. nein
anschl. grün anschl. grün
dunkel dunkel
Tabelle 1: Funktionsablauf Schrankenanlage

1)
Werte für Neuanlagen. Alte Anlagen sind bei einer Erneuerung anzupassen.
2)
Bei gestaffelter Schliessung schliesst die 1. Staffel nach der ersten Zeit, die 2. Staffel nach der zweiten Zeit.
3)
Dieser Warnzeitanteil muss bei Abständen > 10 m vom Blinklichtsignal oder Lichtsignal, beim Fussgängerverkehr
vom Schlagbaum, zum gegenüberliegenden Schlagbaum (gemessen in der Achse des jeweiligen Verkehrs) ent-
sprechend der massgebenden Räumgeschwindigkeit (Ziffer 41) verlängert werden.
4)
Verhalten der Signale nur bei Neuanlagen. Alte Anlagen sind bei einer Erneuerung anzupassen.
33 Halbschrankenanlage
Akusti-
Funktionsablauf Schlagbäume Blinklichtsignale Lichtsignale (3 Farben) Lichtsignale (ohne Grün) sches
Signal
Grundstellung offen dunkel grün dunkel nein
gelb bl. - - 3s ja
Warn- gelb - 3s 3s ja
1) offen
zeit rot bl. 8s - - ja
rot - 5s 5s ja
Schliesszeit 6 - 11s1) blinken rot rot ja
2) 5s
Sicherheitszeit blinken rot rot ja
geschlossen
Geschlossene
geschlossen blinken rot rot ja
Halbschranken
Öffnungszeit3) 6 - 11s1) dunkel rot +gelb anschl. grün gelb bl. anschl. dunkel nein
Tabelle 2: Funktionsablauf Halbschrankenanlage

1)
2)
Diese minimale Sicherheitszeit muss bei Abständen > 6 m vom Blinklichtsignal oder Lichtsignal, beim Fussgänger-
verkehr vom Schlagbaum, zur am weitesten entfernten Gleisachse (gemessen in der Achse des jeweiligen Ver-
kehrs) entsprechend der massgebenden Räumgeschwindigkeit (Ziffer 41) verlängert werden.
3)
Verhalten der Signale nur bei Neuanlagen. Alte Anlagen sind bei einer Erneuerung anzupassen.
Fortsetzung Blatt 4

(AB 37c allgemein)
34 Blinklichtsignalanlage oder Lichtsignalanlage

Lichtsignale Lichtsignale
Funktionsablauf Blinklichtsignale Akustisches Signal
(3 Farben) (ohne Grün)
Grundstellung dunkel grün dunkel nein
gelb bl. - - 3s ja
Warn- gelb - 3s 3s ja
zeit1) rot bl.2) 15 s - - ja
rot2) - 12 s 12 s ja
Nachblinkzeit - - 3 s gelb bl. nein
Tabelle 3: Funktionsablauf Blinklichtanlage oder Lichtsignalanlage

1)
2)
Dieser minimale Warnzeitanteil muss bei Abständen > 6 m vom Blinklichtsignal oder Lichtsignal zur
am weitesten entfernten Gleisachse (gemessen in der Achse des jeweiligen Verkehrs) entsprechend
der massgebenden Räumgeschwindigkeit (Ziffer 41) verlängert werden.
35 Bedarfsschrankenanlage
Funktionsablauf Schlagbäume Blinklichtsignale Akustisches Signal
Grundstellung geschlossen dunkel nein
Anforderung geschlossen dunkel nein
Öffnungszeit 6 – 11 s dunkel nein
dunkel nein
min. Offenhaltezeit 25 s
(Ausnahme: Warnzeit) (Ausnahme: Warnzeit)
1)
min. Warnzeit offen 10 s blinken ja
Schliesszeit 6 – 11 s blinken ja
Sicherheitszeit 20 s dunkel nein
Tabelle 4: Funktionsablauf automatisierte Bedarfsschrankenanlage

(Bedienung durch Strassenbenützer)
1)
Diese Zeit wird vom Ende der Offenhaltezeit zurückgerechnet. Sie muss bei Abständen > 10 m vom
Blinklichtsignal, beim Fussgängerverkehr vom Schlagbaum, zum gegenüberliegenden Schlagbaum (ge-
messen in der Achse des jeweiligen Verkehrs) entsprechend der massgebenden Räumgeschwin-
digkeit (Ziffer 41) verlängert werden.
36 Der normale Funktionsablauf darf durch kurz aufeinander folgende Züge oder Zugs-
kreuzungen nicht gestört werden.
37 Freigabe des Bahnübergangs für den Strassenverkehr.
371 Erst wenn der Schluss des Zuges den Bahnübergang verlassen hat, darf dieser für den
Strassenverkehr freigegeben werden.
372 Bahnübergänge müssen gesichert bleiben, falls die Anlage zwischen den Funktionsab-
läufen nicht 10 Sekunden in Grundstellung verbleiben kann. Andernfalls ist ein entspre-
chender minimaler Zugsabstand einzuhalten.
Fortsetzung Blatt 5

(AB 37c allgemein)
4 Räumzeit und -geschwindigkeit
41 Ist bei Anlagen eine Verlängerung der Warn- oder Sicherheitszeit gemäss Tabellen
1 - 4 grundsätzlich notwendig, ist die Räumzeit mit der Räumgeschwindigkeit pro Ver-
kehrsart separat zu berechnen. Die längste Zeit ist anzuwenden, als Minimum gelten
jedoch die Zeiten in den Tabellen:
- Räumgeschwindigkeit Fahrzeugverkehr: 5.0 m/s*
- Räumgeschwindigkeit Fussgängerverkehr: 1.0 m/s
* bei speziellen Verkehrsverhältnissen zu reduzieren
42 Bei Bahnübergängen, die nur mit Andreaskreuzen signalisiert sind, gelten folgende
Räumzeiten und -geschwindigkeiten:
- Räumgeschwindigkeit Fussgängerverkehr: 0.7 m/s
- Für den Fahrzeugverkehr ist die Räumzeit2 aus der Summe der Reaktionszeit und
der Querungszeit mit einer Beschleunigung von 0,4 m/s2 zu berechnen. Ist die Be-
nützung des Bahnübergangs durch Lastwagen und ähnliche Fahrzeuge nicht mög-
lich, so kann die Querungszeit für Personenwagen mit einer Beschleunigung von
1,2 m/s2 berechnet werden.
AB 37c.1
1 Schrankenanlagen
11 Schrankenanlagen bestehen aus Schlagbäumen und Blinklichtsignalen beidseits des

Bahntrassees sowie einem, ausnahmsweise zwei oder mehr akustischen Signalen.
12 Die Schlagbäume sperren die gesamte Strassenbreite.
13 Werden mehrere Schlagbäume zur Sperrung der gleichen Strasse angebracht, so kön-
nen diese gestaffelt geschlossen werden, d. h. die erste Staffel sperrt die rechte Stras-
senseite und die zweite Staffel die linke. Bei einer gestaffelten Schliessung ist der
Fussgängerverkehr speziell zu berücksichtigen.
14 Die Blinklichtsignale stehen in der Regel vor dem Bahnübergang am rechten Strassen-
rand. In begründeten Fällen können andere Standorte beantragt werden.
15 Die Schlagbäume in unmittelbarer Nähe von Schulanlagen und Spielplätzen sind mit
Hängegittern auszurüsten.
Fortsetzung Blatt 6
2
In Analogie zu den Berechnungen der Sichtverhältnisse in Strassenknoten beim Anfahren mit Fahrzeugen aus einer Stopp-
Strasse. Siehe auch: Strassenprojektierung, Unterlagen zur Vorlesung des Instituts für Verkehrsplanung der ETHZ, 8. Auflage
1993 (Nachdruck 1995), Kapitel 15.3.11.

(AB 37c.1)
16 Die Sperrzeit der Schrankenanlage soll möglichst kurz gehalten werden und in der Re-
gel für eine Zugsfahrt 150 Sekunden nicht überschreiten.
2 Halbschrankenanlagen
21 Halbschrankenanlagen bestehen aus Schlagbäumen und Blinklichtsignalen, die in der

Regel beidseits des Bahntrassees angebracht sind sowie einem, ausnahmsweise zwei
oder mehr akustischen Signalen.
22 Die Schlagbäume sperren die Strassenzufahrt zum Bahnübergang. Die Länge der
Schlagbäume ist so zu bemessen, dass sie in geschlossener Lage auf der nicht abge-
sperrten Fahrbahnseite genügend Raum frei lassen, damit der Bahnübergang ungehin-
dert verlassen werden kann. Die Schlagbäume müssen in geschlossener Lage jedoch
mindestens 1 Meter in die Strassenfahrbahn hineinragen.
23 Die Schlagbäume sind so anzuordnen, dass sie in geschlossener Lage in der Regel
einen rechten Winkel zur Strassenachse bilden.
24 Die Blinklichtsignale stehen in der Regel vor dem Bahnübergang am rechten und am
linken Strassenrand. In begründeten Fällen können andere Standorte beantragt wer-
den.
25 Die Sperrzeit der Halbschrankenanlagen soll möglichst kurz gehalten werden und in der
Regel für eine Zugsfahrt 120 Sekunden nicht überschreiten.
AB 37c.3
1 Blinklichtsignalanlagen
11 Blinklichtsignalanlagen bestehen aus Blinklichtsignalen und Andreaskreuzen, die in der

Regel über den Blinklichtsignalen angebracht werden, sowie einem, ausnahmsweise
zwei oder mehr akustischen Signalen.
12 Die Blinklichtsignale und Andreaskreuze stehen in der Regel vor dem Bahnübergang
am rechten Strassenrand. In begründeten Fällen können andere Standorte beantragt
werden. Die Anordnung nur auf einer Seite des Bahntrassees am rechten und linken
Strassenrand ist ausschliesslich an eingleisigen Bahnstrecken bei sehr guter Sichtbar-
keit der Signale (z. B. Drehleuchten) im gesamten Anfahrtsbereich (min. 5 Sekunden
sichtbar) zulässig.
Fortsetzung Blatt 7

(AB 37c.3)
13 Blinklichtsignalanlagen, die für eine folgende Zugfahrt weiter blinken müssen, dürfen
nur ausnahmsweise und nur in Stationen oder auf Streckenabschnitten mit langsamem
Schienenverkehr verwendet werden.
14 Bei Anlagen nach Ziffer 13 kann der Strassenbenützer mit einer Zusatztafel auf den
Umstand für das Weiterblinken aufmerksam gemacht werden.
15 Bei Blinklichtsignalanlagen an mehrgleisigen Bahnübergängen sind doppelte Andreas-

kreuze anzubringen.
16 Bei Blinklichtsignalanlagen sind möglichst kurze Warnzeiten anzustreben, die in der

Regel für eine Zugsfahrt 30 Sekunden nicht überschreiten sollen.
2 Bedarfsschrankenanlagen
21 Bedarfsschrankenanlagen bestehen in der Regel aus Schlagbäumen, Hinweistafeln

“Bedarfsschranke“ mit Angaben zu deren Funktionsweise (vgl. Bild 4) und Blinklichtsig-
nalen sowie geeigneten Bedieneinrichtungen beidseits des Bahntrassees. Sofern
zweckdienlich, werden sie mit einem akustischen Signal ergänzt. In der Regel sind Be-
darfsschrankenanlagen geschlossen.
22 Die Schlagbäume sperren die gesamte Strassenbreite.
23 Die Blinklichtsignale und das akustische Signal dienen zur Warnung vor schliessenden
Schlagbäumen. Die Blinklichtsignale sind so aufzustellen, dass sie bei der Überquerung
des Bahntrassees immer sichtbar sind. Sie können daher rechts, auf der gegenüberlie-
genden Seite des Bahntrassees angeordnet werden. Bei Anforderung der Öffnung
durch die Strassenbenützer signalisieren sie die verriegelten Schlagbäume für eine
Zug- oder Rangierfahrt.
24 Unter geeigneten Bedieneinrichtungen sind u. a. zu verstehen:

a. Schlüsselschalter;
b. Drucktasten;
c. Fernbedienung.
25 Verlängerung der Offenhaltezeit bei Anlagen mit sicherer Ansteuerung
251 Eine mögliche Verlängerung der Offenhaltezeit darf nur durch instruierte Personen gesteu-
ert werden können (z. B. mit Schlüssel). Zum Verlängern der Offenhaltezeit ist eine Verbin-
dungsaufnahme mit der Betriebsleitstelle der Bahn erforderlich.
252 Die oben genannten Personen werden durch die Infrastrukturbetreiberin bezeichnet und
sind von dieser zu instruieren und zu dokumentieren.
Fortsetzung Blatt 8

(AB 37c.3)
2521 Die Instruktion muss mindestens folgende Punkte umfassen und in Text und Bild
dokumentiert werden:
a. Begehung vor Ort;
b. Erklärung aller für die Benützer möglichen Zustände der Anlage;
c. Erklärung der Kommunikationseinrichtungen;
d. Verhalten bei Störungen.
3 Nur mit Andreaskreuzen signalisierte Bahnübergänge
31 Andreaskreuze stehen in der Regel vor dem Bahnübergang am rechten Strassenrand.

In begründeten Fällen können andere Standorte beantragt werden.
311 An mehrgleisigen Bahnübergängen sind doppelte Andreaskreuze anzubringen.
32 Übersicht am Bahnübergang
321 Die für das gefahrlose Überqueren des Bahnübergangs erforderliche Sichtweite muss
gewährleistet sein. Beträgt diese mehr als 300 m, ist ein Andreaskreuz allein nicht zu-
lässig.
33 Anbringen von Pfeiftafeln
331 Bahnseitige Pfeiftafeln gemäss den Schweizerischen Fahrdienstvorschriften sind nach

Artikel 37c Absatz 3 Buchstabe c EBV bei zeitweise ungenügenden Sichtverhältnissen
(z. B. Nebel) anzubringen. Sie stehen in der Entfernung, in welcher die Achtungssignale
vom Strassenbenützer 15 und, wenn erforderlich, 10 Sekunden vor Vorbeifahrt des
schnellsten Zuges gehört werden können.
332 Mit Ausnahme von zweigleisigen Strecken ohne Wechselbetrieb sind auf mehrspurigen
Strecken die Pfeiftafeln je Gleis aufzustellen.
333 Wird die Strassenanlage nicht während der ganzen Betriebszeit der Bahn benützt, so
können zeitliche Einschränkungen angebracht werden.
34 Falls mit Signalen und zweckdienlichen Hindernissen die gleichen Bedingungen am

Bahnübergang zu erreichen sind wie für Fussgänger, können auch die Bahnübergänge
an kombinierten Fussgänger-/Velowegen gemäss dem Artikel 37c Absatz 3 Buchstabe
c Ziffer 1 EBV als nur für den Fussgängerverkehr geöffnet gelten.
Fortsetzung Blatt 9

AB 37c.4
1 Lichtsignale anstelle von Blinklichtsignalen
11 Die Ausgestaltung der Lichtsignale richtet sich grundsätzlich nach den Bestimmungen
der Strassenverkehrsgesetzgebung. Die Vorschriften dieser Ausführungsbestimmun-
gen über die Blinklichtsignale bei Schranken-, Halbschranken-, Bedarfsschranken- und
Blinklichtsignalanlagen gelten für Lichtsignale sinngemäss.
AB 37c.5
1 Anlagen für die Verkehrsregelung bei Bahnübergängen nach Artikel 37c Absatz 5 EBV.
11 Werden solche Bahnübergänge mit einer Lichtsignalanlage ergänzt, so gelten die Be-
stimmungen über Lichtsignalanlagen nach Strassenverkehrsrecht.
12 Für die Bahn sind weisse Lichter in besonderer Anordnung (vgl. Signalisationsverord-
nung (SSV)3) anzuwenden. Diese stehen 5-20 Meter vom Bahnübergang entfernt und
werden durch die Lichtsignalanlage gesteuert.
2 Vorbehalten bleibt die Anordnung ergänzender Sicherungseinrichtungen nach Artikel
37c Absatz 1-4 EBV.
AB 37c.6
1 Strassenseitige Vorsignale und Markierungen nach SSV.
11 Die für die Gewährleistung der Sicherheit am Bahnübergang erforderlichen strassensei-

tigen Vorsignale und Markierungen sind nach Artikel 104 SSV mit der zuständigen Be-
hörde zu koordinieren.
12 Vorsignale dürfen nur innerorts, auf Feld- und Fusswegen sowie auf privaten Zufahrten
weggelassen werden, wenn die Signale am Bahnübergang rechtzeitig erkennbar sind.
13 Bahnübergänge nach Artikel 37c Absatz 5 EBV sind ausserorts mit einem zusätzlichen
Signal «Strassenbahn» (SSV 1.18) mit beigefügter Distanztafel anstelle der Distanzba-
ken vorzusignalisieren.
14 Aus Sicherheitsgründen ist nach Möglichkeit beidseits des Bahntrassees vor dem
Bahnübergang die Markierung von Haltelinien nach SSV vorzusehen.
3
SR 741.21

AB 37c, Massbilder
Bild 1: Schlagbäume von Schranken- und Halbschrankenanlagen

(AB 37c, Massbilder)
Bild 2: Blinklichtsignale

Bild 3: Andreaskreuze

Bild 4: Signalständer und Angaben zum Anbringen von Signalen und Tafeln

Abschnitt: Sicherungsanlagen
Artikel: Gleisfreimelde-Einrichtungen Ausgabe: 02.07.2006
(AB 41)
10 Bei Gleichstrombahnen sind in der Regel Wechselstrom-Gleisstromkreise, bei Wech-

selstrombahnen Gleichstrom-Gleisstromkreise oder Wechselstrom-Gleisstromkreise mit
anderer Frequenz als die Traktionsfrequenz anzuwenden.
11 Die Spannungen, Frequenzen und Phasenlagen der Spannungen zueinander sowie

das Konstruktionsprinzip sind bei Gleisfreimelde-Einrichtungen so zu wählen, dass die
im Regelbetrieb vorkommenden Beeinflussungen (z.B. Ströme in Rückleitungen, Mag-
netschienenbremsen, Thyristor-Antriebe usw.) sich nicht störend auswirken können.
Beeinflussungen, Widerstands- und Kapazitätsbelag sowie Isolation beschränken die
Ausdehnung von Aussenanlagen.
Achszähleinrichtungen
Allgemeine Anforderungen:
12 Die Zähleinrichtung soll mindestens die maximal vorkommende Achsenzahl eines Zu-
ges aufnehmen können. Sie soll beim kürzesten, vorkommenden Achsabstand und der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit noch zuverlässig arbeiten. Bei kleiner Zugsdichte ist
ein Achszählsystem mit einer durchschnittlichen Fehlerwahrscheinlichkeit von 10-4 pro
Achse noch zulässig.
13 Ein Zählvorgang darf nur unter den folgenden Bedingungen ausgewertet werden:
131 Die Zähleinrichtung muss die Nullstellung einmal verlassen haben.
132 Die Zähleinrichtung muss nach der Zählung wieder in die Nullstellung zurückgekehrt
sein.
133 Sämtliche Zählstufen müssen im Ablauf des Zählvorganges oder vor der Freimeldung
mindestens einmal vollständig auf richtiges Funktionieren geprüft werden.
14 Verliert die Achszähleinrichtung bei Spannungsausfall ihre Information, so darf bei wie-
derkehrender Spannung keine unbeabsichtigte Freimeldung erfolgen.
Fortsetzung Blatt 4

Artikel: Signale, Zugsicherung und Übermittlungssysteme Ausgabe: 02.07.2006
(AB 42.1)
63 Die Lichtstärke I in Candela [cd] darf bei 80 % Nennspannung und normalen Sichtver-
hältnissen folgende Werte, gemessen in der Achse eines geraden Gleises, auf Führer-
standshöhe nicht unterschreiten:
631 In 26 m Distanz: 2 cd
64 Diese Werte gelten für Signale mit einer Lichtaustrittsöffnung von 150 mm ∅. Bei grös-
seren Öffnungen soll die Lichtstärke proportional zur wirksamen Fläche höher sein.
65 Diese Werte sind mit Kontrollmessungen nachzuprüfen, wenn Zweifel über die genü-
gende Lichtstärke bestehen.
7 Dauer der Sichtbarkeit von Haupt- und Vorsignalen:
71 In der Grundstellung dunkelgeschaltete Haupt- und Vorsignale müssen in angemesse-

ner Distanz zum herannahenden Zug eingeschaltet werden.
72 Haupt- und Vorsignale und das Blinken der Kontrolllichter müssen von den Triebfahr-
zeugführenden während mindestens 6 Sekunden gesehen werden können.
721 Besteht auf Grund paralleler Gleise Verwechslungsgefahr bei der Zuordnung der Sig-
nale, müssen die Haupt- und Vorsignale von den Triebfahrzeugführenden während
mindestens 10 Sekunden gesehen werden können.
722 In begründeten Ausnahmefällen kann das Bundesamt reduzierte Sichtbarkeitszeiten
bewilligen.
8 Bei Dunkelheit ist die Lichtstärke so zu reduzieren, dass alle Signalbilder ohne Blend-
wirkung einwandfrei erkennbar sind.
9 Sind gleichzeitige Zugsfahrten auf Bahnhöfen zugelassen, so gelten für Normalspur-

bahnen die in Tabelle 1 Blatt 3 angegebenen Werte für die Mindestdurchrutschwege.
10 Für Schmalspurbahnen (Adhäsion) gelten die in Tabelle 2 Blatt 3 angegebenen Werte

für die Mindestdurchrutschwege.
Fortsetzung Blatt 3

Artikel: Abhängigkeiten, Verschlüsse, Streckenblock Ausgabe: 02.07.2006
(AB 43.1)
Bei Bahnübergängen
(ausgenommen bei solchen nach Artikel 37c Absatz 5 der Verordnung vom 23. No-
vember 1983 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung [EBV])1
mit Lichtsignalanlagen)
32 Bahnübergangssicherungsanlagen sind in der Regel automatisch:

a. durch den Zug oder durch die Sicherungsanlage anzusteuern und
b. durch den Zug freizugeben.
In besonderen Fällen und zu Kontrollzwecken sollen sie zusätzlich von Hand gesteuert
werden können.
33 Kontrolleinrichtungen
331 Das richtige Funktionieren der Schranken-, Halbschranken-, Bedarfsschranken-, Blink-

lichtsignal- und Lichtsignalanlagen ist dem Triebfahrzeugführer in der Regel durch min-
destens eine der folgenden Kontrolleinrichtungen anzuzeigen bzw. das richtige Funkti-
onieren ist durch diese Kontrolleinrichtungen zu überwachen:
a. Signal (Haupt-, Sperr- oder Zwergsignal);
b. Streckengerät zur Zugsicherung;
c. Der Erteilung der Fahrerlaubnis (Movement Authority) auf Strecken mit Führer-
standssignalisierung (FSS);
d. Kontrolllicht mit Streckengerät zur Zugsicherung (Der Einsatz ohne Streckengerät
zur Zugsicherung ist nur bei Nachweis genügender Sicherheit zulässig).
332 Keine Kontrolleinrichtungen sind erforderlich bei Anlagen, die mit einer sicheren An-
steuerung, mit Schlagbäumen, welche auch bei gestörter Anlage sicher schliessen,
und mit einer automatischen Störungsmeldung gemäss Ziffer 35 ausgerüstet sind.
333 Die Kontrolleinrichtungen dürfen erst «Fahrt» erlauben, wenn alle Blinklichtsignale blin-
ken oder alle Strassenlichtsignale rot zeigen sowie die vorhandenen Schlagbäume und
Detektoren kontrolliert sind.
334 Verhalten der Kontrolleinrichtung bei Leuchtquellendefekten

3341 Bei weniger als zwei funktionierenden Leuchtquellen (Blinklichtsignal oder Rotlicht, bei
Doppelfadenlampen kann der zweite Faden als funktionierend gelten) pro bahnfeindli-
che Fahrspur erfolgt ein Haltbefehl an den Zug. Bei Schranken-, Halbschranken- oder
Bedarfsschrankenanlagen mit einer automatischen Störungsmeldung an die Störungs-
meldestelle kann der Haltbefehl auch erst bei keiner funktionierenden Leuchtquelle pro
bahnfeindliche Fahrspur erfolgen.
Fortsetzung Blatt 8
1
742.141.1

(AB 43.1)
335 Für die Kontrolle der Lage der Schlagbäume sind folgende Lösungen zulässig:
a. Kontrolle der geschlossenen Lage aller Schlagbäume;
b. Kontrolle der geschlossenen Lage der Schlagbäume, welche die Strassenzufahrt
zum Bahnübergang (rechten Strassenseite) sperren, und des Beginns der
Schliessbewegung der übrigen Schlagbäume;
c. Kontrolle des Beginns der Schliessbewegung aller Schlagbäume, falls das Schlies-
sen der Schlagbäume z. B. durch Eigengewicht oder Federkraft gewährleistet ist.
336 Schliessen der Schlagbäume

3361 Die Schlagbäume dürfen sich nur nach Einschalten der jeweiligen optischen Signale und
nach Ablauf der Warnzeit schliessen. Ausgenommen sind im Störungsfall Anlagen, die
mit sicherer Ansteuerung ausgerüstet sind, und solche, die sämtliche Störungen, insbe-
sondere der Warneinrichtungen, automatisch an eine Störungsmeldestelle melden.
337 Kontrolllichter
3371 Kontrolllichter gemäss den Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV)2 stehen in der

Regel in Bremswegentfernung zum Bahnübergang. Nötigenfalls können weitere Kontroll-
lichter aufgestellt werden.
3372 Wenn die höchstzulässige Geschwindigkeit der Züge 70 km/h und mehr beträgt, ist vor
dem Kontrolllicht in der Regel ein Vorsignal zum Kontrolllicht gemäss den Schweizeri-
schen Fahrdienstvorschriften aufzustellen. Die Distanz zwischen Vorsignal und Kontroll-
licht entspricht in der Regel dem Weg, den ein Zug mit der zugelassenen Höchstge-
schwindigkeit in 6 Sekunden zurücklegt.
3373 Auf das Aufstellen eines Vorsignals zum Kontrolllicht und auf das Anbringen eines
schwarz / weissen Balkens am Kontrolllicht kann verzichtet werden, wenn der Bahnüber-
gang zusätzlich zum Kontrolllicht mit einem Streckengerät zur Zugsicherung überwacht
wird.
338 Streckengeräte zur Zugsicherung

3381 Streckengeräte zur Zugsicherung für die Sicherung des Bahnübergangs, die nicht bei
einem Signal oder Kontrolllicht stehen, müssen mindestens in Bremswegentfernung zum
Übergang eingebaut werden. Sie sind mit einer Merktafel für Streckengeräte der Zugsi-
cherung zur Funktionskontrolle von Bahnübergangssicherungsanlagen nach den
Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV) zu kennzeichnen.
Fortsetzung Blatt 9
2
SR 742.173.001

(AB 43.1)
34 Automatische Freigabe des Bahnübergangs für den Strassenverkehr

341 Die unzeitige Freigabe des Bahnübergangs für den Strassenverkehr ist durch geeignete
Mittel zu verhindern, z. B. durch zwei Systeme, die nicht ungewollt gleichzeitig beein-
flusst werden können.
35 Automatische Störungsmeldungen
351 Mindestanforderung an die automatische Störungsmeldung bei entsprechend ausgerüs-
teten Anlagen: Automatischer Mobiltelefonruf (z. B. SMS = Short Message Service) an
die Störungsmeldestelle.
36 Manuelle Freigabe des Bahnübergangs für den Strassenverkehr

361 Ist die Anlage fernsteuerbar, so ist sicherzustellen, dass bei manueller Freigabe des
Bahnübergangs für den Strassenverkehr dieser nicht durch Schienenfahrzeuge gefähr-
det wird (vgl. auch die Schweizerischen Fahrdienstvorschriften [FDV]).
37 Zwangsfreigabe des Bahnübergangs für den Strassenverkehr

371 Nicht fernsteuerbare Anlagen sollen nach einer bestimmten Zeit automatisch für den
Strassenverkehr freigegeben werden können. Hierzu ist zuerst die Kontrolleinrichtung
auf «Halt» zu stellen und die Freigabe hat zeitlich verzögert zu erfolgen (Fahrzeit des
langsamsten fahrplanmässigen Zuges von der Kontrolleinrichtung bis zum Bahnüber-
gang).
Kapitel: Fahrzeuge Blatt Nr.: 0

Abschnitt: Grundlagen des Fahrzeugbaus
Artikel: Begrenzung der Fahrzeuge und Ladungen Ausgabe: 02.07.2006
AB 47.1
siehe Kapitel "Feste Anlagen"
AB 18.2 / 47.1
Normalspur Blätter 1 N ... 11 N
Meterspur Blätter 1 M ... 7 M

Kapitel: Fahrzeuge Blatt Nr.: 2 N

NORMALSPUR
(47.2)
33 leere Reisezugwagen - der Ausschlag der abgefederten Massen um 30 mm oder,

wenn er ungünstiger ist (*), eines Teils dieser Massen;
34 übrige Wagen - der grösste Ausschlag, der sich aus der Last und ihrer
dynamischen Wirkung auf die Biegsamkeit der Tragfe-
dern – bei Güterwagen auch des Untergestells – ergibt
sofern nicht besondere Erwägungen vorliegen, ist der
durch die Biegsamkeit der Tragfedern bewirkte Aus-
schlag gleich dem gesamten Spiel der Federungen bis
zum Anschlag oder, wenn es ungünstiger ist (*), eines
Teils von ihnen anzusetzen.
4 Für das Befahren von nicht absenkbaren Rangiereinrichtungen gemäss Blatt 6 und AB
18.2/47.1 ist bei Streckenlokomotiven an Stelle einer Überlast die Auswirkung der ef-
fektiven Zugkraft, aber höchstens 170 kN, zu berücksichtigen.
5 Fahrzeuge und Ladungen, welche die massgebende Bezugslinie überschreiten, werden
als Sendung mit Lademassüberschreitung (Lü-Sendung) behandelt. Die Infrastruktur-
betreiberin ermittelt im Auftrag der Eisenbahnverkehrsunternehmung die Durchführbar-
keit und die Beförderungsbedingungen der Lü-Sendung. Massgebend dafür sind die frei-
en Abstände gemäss Blatt 4 N zwischen der Lü-Sendung und den festen Anlagen sowie
Fahrzeugen auf Nachbargleisen. Als Fahrzeuge im Sinne dieser Vorschriften gelten
Triebfahrzeuge, Wagen und Kleinwagen sowie selbstfahrende und nicht selbstfahrende
Maschinen. Die freien Abstände sind nach den Berechnungsgrundlagen der Blätter 5 N
bis 7 N zu ermitteln.
51 Begründete Abweichungen von den freien Abständen und Berechnungsgrundlagen der

Blätter 4 N bis 7 N sind möglich, sofern sie vom BAV genehmigt wurden.
52 Die Infrastrukturbetreiberin führt in geeigneter Form die Verzeichnisse, die zur Bestim-
mung der freien Abstände von Lü-Sendungen zu festen Anlagen und Fahrzeugen auf
Nachbargleisen erforderlich sind. Sie hält sie auf aktuellem Stand.
6 Arbeitsgeräte zur Schneeräumung, Gleisbaumaschinen usw. dürfen während des Ar-

beitseinsatzes ihrem Zweck entsprechend die massgebende Bezugslinie überschrei-
ten. Die Bahnverwaltung erlässt die nötigen Vorschriften, damit keine Gefährdungen
oder Störungen des ordnungsgemässen Bahnbetriebs entstehen.
7 Ausgeklappte Spiegel und Trittbretter sowie offene Türen dürfen die Bezugslinie im
Höhenbereich über 0,6 m um höchstens 0,2 m überragen. Bei der Fahrt dürfen Spie-
gel im Höhenbereich zwischen 1,7 m bis 3,0 m über SOK ausgeklappt und bei Ran-
gierbewegungen dürfen Trittbretter ausgeklappt und Türen offen bleiben, sofern Ge-
fährdungen, insbesondere bei Kreuzungen mit anderen Fahrzeugen und bei zeitweili-
gen Einbauten, vermieden werden.
(*) Das heisst: Bei solchen Wagenteilen, die über die Aufstützbasis hinausragen und die sich
möglicherweise infolge einer Ausmittigkeit der Last neigen.

Artikel: Begrenzung der Fahrzeuge und Ladungen Ausgabe: 02.07.2006)
NORMALSPUR
(47.2)
EINSTELLUNG DER FAHRZEUGE IM GLEIS
2-achsige Fahrzeuge – Drehgestelle und mit ihnen verbundene Teile
im Gleisbogen oder
in der Geraden
Drehgestell - Triebfahrzeuge 1)
im Gleisbogen oder
in der Geraden
Drehgestell - Wagen
im Gleisbogen
in der Geraden
1) Triebwagen mit einem

Anfahr-Haftwert < 0,2 können Radsatz
wie Drehgestellwagen Radsatzmitte
behandelt werden
Richtung der Spiele des Fahrzeugs
mit Bezug auf die Radsätze
Fahrzeugmittellinie
Gleismittellinie

NORMALSPUR
(47.2)
FREIE ABSTÄNDE UND ENTSPRECHENDE BEDINGUNGEN FÜR LÜ-SENDUNGEN
Gegenüber festen Anlagen:
Freier Abstand [mm] Zulässige Geschwindigkeit v [km/h]

waagrecht senkrecht (nach
oben und unten)
≥ 100 ≥ 80 v der jeweiligen Zug- und Bremsreihe nach Streckentabelle
90 70 max 60
80 max 40
70 60 max 30
60 max 20
50 50 max 10
< 50 < 50 Befahren des betreffenden Gleises verboten
Für weich gefederte Fahrzeuge sind die waagrechten Abstände der Tabelle zu verdoppeln (Bei-
spiel: Doppelstock-Personenwagen auf nicht dafür freigegebenen Strecken).
Gegenüber der Ruhelage des Fahrdrahtes:
Freier Abstand [mm] Bedingung
≥ 1.5 ⋅ be (entspricht 225 mm bei 15 kV~) keine
≥ 1.0 ⋅ be (entspricht 150 mm bei 15 kV~) Lü-Sendung starr und bahngeerdet
≥ 70 (aber kleiner als 1.0 · be) Fahrleitung ausgeschaltet

< 70 Besondere Massnahmen im Einzelfall
be: elektrischer Sicherheitsabstand gemäss Art. 18, Blätter 16 N bis 19 N
Gegenüber Fahrzeugen auf Nachbargleisen:
Freier Abstand [mm] Begegnung und Parallelfahrt

≥ 200 gestattet
< 200 verboten

NORMALSPUR
(47.2)
GRUNDLAGEN UND FORMELN ZUM BERECHNEN DER FREIEN ABSTÄNDE

Die nachstehend dargestellten Grössen sind für die Berechnung der Auslenkung relevant. Sie
sind in den Formeln in [m] einzusetzen. Bei einer konkreten Lü-Sendung nicht auftretende
Grössen werden gleich 0 gesetzt (Beispiel: p bei einem Zweiachser).
na ni na ni
Wagen ohne Drehgestellwagen
Drehgestelle
np p
a a
(na) a
ni
A
Wagen mit 1 Zwischenbrücke
np n1
p a1
(na) a
a1 ni
n1
A B Wagen mit 2 Zwischenbrücken
asymmetrische Bauart
np n2
p a2
(na) a
a1 ni
n1 C
A Wagen mit 2 Zwischenbrücken
symmetrische Bauart
np n2 A 1. Zwischenbrücke
B 2. Zwischenbrücke, asymmetrische Bauart
p a2 C 2. Zwischenbrücke, symmetrische Bauart

NORMALSPUR
(47.2)
Berechnung der Auslenkung, Formelglied Dp für Drehgestelle und Zwischenbrücken:
D0 = p ⋅ np − np 2 Drehgestell, allgemeingültige Formel
p2
D0 = Drehgestell, Normalfall (Drehzapfen in Drehgestellmitte)
4
D1 = a1 ⋅ n1 − n12 Bei 1 Zwischenbrücke sowie 2 Zwischenbrücken, symmetrische Bauart
a1⋅ n1 − n12
D1 = Bei 2 Zwischenbrücken, asymmetrische Bauart
2
D2 = a2 ⋅ n2 − n22 Bei 2 Zwischenbrücken

Dp = D0 + D1 + D2 Formelglied für Drehgestelle und Zwischenbrücken
Berechnung der gesamten Auslenkung:

R Kurvenradius [m]
c Summe der Querspiele [mm] des Wagens
Di Auslenkung [mm] eines Querschnittes ni zur Bogeninnenseite
Da Auslenkung [mm] eines Querschnittes na zur Bogenaussenseite
Die in eckige Klammern gesetzten Formelteile sind im geraden Gleis gleich 0.
⎡ a ⋅ ni − ni 2 + Dp ⎤
DiR = ⎢ ⋅ 1000 ⎥ + c
⎢⎣ 2 ⋅R ⎥⎦
⎡ a ⋅ na + na 2 − Dp ⎤ 2 ⋅ na + a
DaR = ⎢ ⋅ 1000 ⎥ + c ⋅
⎣⎢ 2 ⋅R ⎦⎥ a
Berechnung des seitlichen Raumbedarfs ab Gleisachse im Kurvenradius R:

Bi Halbe Breite der Ladung [mm] im Querschnitt ni
Ba Halbe Breite der Ladung [mm] im Querschnitt na
Zi Seitlicher Raumbedarf [mm] im Querschnitt ni nach der Kurveninnenseite
Za Seitlicher Raumbedarf [mm] im Querschnitt na nach der Kurvenaussenseite
Zg Seitlicher Raumbedarf [mm] in der Geraden
ZiR = Bi + DiR
Za R = Ba + Da R
Zg = max (ZiR∞ , Za R∞ )

NORMALSPUR
(47.2)
Berechnung des minimalen Gleisabstandes für Begegnungen und Parallelfahrten mit Fahr-
zeugen auf einem Nachbargleis:
R Kurvenradius [m]
G1 Minimaler Gleisabstand [mm] für Begegnung mit einem Fahrzeug ohne Lü
G2 Minimaler Gleisabstand [mm] für Begegnung mit einer identischen Lü-Sendung
Die in eckige Klammern gesetzten Formelteile sind im geraden Gleis gleich 0.
Z R = max (ZiR , Za R ) Massgebender seitlicher Raumbedarf
⎡ 8000 ⎤
G1R = ZR + 1575 + ⎢ ⎥ + 42.5 + 200 Für R >= 250 m
⎣ R ⎦
⎡ 60'000 ⎤
G1R = ZR + 1575 + ⎢ − 208 ⎥ + 42.5 + 200 Für R < 250 m
⎣ R ⎦
G2R = 2 ⋅ Z R + 200 Für beliebigen Kurvenradius R

Artikel: Konstruktionsgrundsätze Ausgabe: 02.07.2006
AB 48.2
1 Eine richtige Radlastverteilung ist durch genügende Einsenkung der Federung oder
durch andere konstruktive Mittel (z. B. Dreipunktlagerung) erreichbar.
2 Federn dürfen sich im Laufe des Betriebes nicht unzulässig verändern.
3 Die Einsenkung der Tragfedern muss so gross sein, dass Änderungen in der Quer-
neigung des Gleises in dem Masse, wie sie in Überhöhungsrampen vorkommen,
sowie tolerierte Abweichungen in der Gleislage keine Beeinträchtigung der Entglei-
sungssicherheit bewirken können.
4 Bei Fahrzeugen mit Luftfederung sind Massnahmen zu treffen, die eine unzulässige,
ungleiche Lastverteilung selbst im Falle von Undichtheiten verhindern.
Sofern die Notlaufeigenschaften eine Geschwindigkeitsreduktion erfordern, ist eine

diesbezügliche Störung auf dem besetzten Führerstand anzuzeigen.
5 Für eine ausreichende Dämpfung der Schwingungsvorgänge ist zu sorgen.
AB 48.3
1 Bei den Personenabteilen ist eine angemessene Deformationssicherheit anzustre-
ben und nach Möglichkeit sind Deformationszonen ("Knautschzonen") vorzusehen.
2 Materialien für Innenausstattung und Fensterscheiben dürfen weder leicht brennbar

sein noch hochgiftige Zersetzungsprodukte entwickeln; die Bruchstücke dürfen nor-
malerweise keine ernstlichen Verletzungen erwarten lassen. Insbesondere dürfen
bei der Zertrümmerung der Fensterscheiben keine Bruchstücke mit freiliegenden
scharfen und schneidenden Kanten entstehen.
3 Sofern die Fenster nicht oder nur ungenügend weit geöffnet werden können, sind
Notausstiegmöglichkeiten vorzusehen. Auf besondere Notausstiege kann verzichtet
werden, sofern pro Abteil mindestens zwei Türen, welche direkt von Hand oder ge-
mäss AB 66.2d geöffnet werden können, vorhanden sind.
4 In den Abteilen wie auch in den Einstiegplattformen müssen genügend Festhalte-

möglichkeiten vorhanden sein, die möglichst lückenlos erreichbar, kontrastrierend
zum Hintergrund und für blinde Reisende gut ertastbar sind. Bei Strassenbahnen
sind Festhaltemöglichkeiten von Tür bis Fahrgastplatz (Sitz- oder Stehplatz) im Hö-
henbereich von 85 bis 110 cm anzuordnen. Zudem ist bei Strassenbahnen nach
Möglichkeit eine möglichst durchgehende horizontale Haltestange über Kopf vorzu-
sehen, und es muss von jedem Stehplatz aus eine Festhaltemöglichkeit, möglichst
auch über Kopf, erreichbar sein.
Fortsetzung Blatt 6

Artikel: Konstruktionsgrundsätze Ausgabe: 02.07.2006)
(AB 48.3)
5 Die Innenausstattung muss in der Regel fest montiert sein und darf keine scharfen
Kanten aufweisen.
6 Die Wahl der Bodenbeläge hat unter Berücksichtigung der Art der Bahn im Hinblick
auf hohe Sicherheit gegen Gleiten zu erfolgen.
7 Stufen, Trittkanten und Gefahrenbereiche müssen kontrastreich markiert und gut be-
leuchtet sein. In diesen Bereichen sind (besonders bei Strassenbahnen) geeignete
Festhaltemöglichkeiten vorzusehen. Bei nur einem Zwischentritt im Einstiegsbereich
muss die minimale Auftritttiefe 28 cm betragen. Bei Strassenbahnen muss der Anteil
des Niederflurbereichs mindestens 50% betragen.
8 Die Ausrüstung der Wagen mit Beleuchtung, Heizung, Lüftung und Toiletten richtet
sich nach den betrieblichen Bedürfnissen. Die Beleuchtung muss blendfrei sein und
soll eine Leitfunktion ausüben.
9 Für die Beleuchtung dürfen keine leichtflüchtigen oder gasförmigen Brennstoffe ver-
wendet werden; für die Anwendung solcher Brennstoffe zu Heiz- bzw. Kochzwecken
sind die einschlägigen Vorschriften zu beachten (UIC-Merkblatt 564-2).
10 Grosse Glasflächen im Innenbereich sind nötigenfalls sehbehindertengerecht optisch

zu markieren. Auf allfällige Diensttüren mit Gefahrenpotential im Fahrgastbereich ist
mit einer optischen und akustischen Warnung hinzuweisen oder sie sind durch eine
einfache horizontale Absperrung zu sichern.
11 Türbedienung und -verriegelung der Toiletten müssen auch für Blinde handhabbar
sein. Die Bedienelemente der Toiletten sind auf standardisierten Positionen sehbe-
hindertengerecht, taktil auffindbar und erkennbar anzuordnen.
12 Möglichst bei jedem Eingang ist ein türnahes Abteil mit Priorität für Behinderte anzu-
ordnen und deutlich zu kennzeichnen. Bei Strassenbahnen ist ein Sitzplatz mit Priori-
tät für Behinderte möglichst in der Nähe und im Blickbereich des Fahrpersonals zu
kennzeichnen.
13 Für Rollstühle zugängliche Vorräume müssen mindestens die nötige minimale Manöv-
rierfläche aufweisen. In jedem Zug ist eine angemessene Zahl Rollstuhlplätze vorzu-
sehen. Im Fernverkehr soll jeder Zug einen Rollstuhlbereich mit mindestens drei
Stellplätzen (bei Meterspur mindestens zwei) und einer genügend grossen Rollstuhl-
toilette mit ausreichender Manövrierfläche aufweisen. Der Zugang zum Speisewagen
soll möglichst gewährleistet sein.
14 Bei Strassenbahnen ist Stellraum für mindestens einen Rollstuhl, möglichst jedoch für
zwei Rollstühle, vorzusehen. Es sind geeignete passive Sicherheitsmassnahmen zu
treffen (Person im Rollstuhl mit Rücken oder quer zur Fahrrichtung). Für die Fahrgäs-
te im Rollstuhl müssen wandseitig Festhaltemöglichkeiten im Höhenbereich 70 bis 90
cm vorhanden sein.
Fortsetzung Blatt 7

(AB 48.3)
15 Gepäckhalter müssen so konstruiert sein, dass bei schroffen Bremsungen die Gefahr
des Herunterfallens von Gepäck gering ist; andernfalls müssen die Ablageflächen so
gehalten werden, dass nur kleine Gepäckstücke abgelegt werden können.
16 Die Fahrgastinformation im Fahrzeug muss hör- und sehbehindertengerecht sein,

gemäss Art. 4 bis 6 der der Verordnung des UVEK über die technischen Anforderun-
gen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV)1.
17 Bezüglich Türen siehe AB 66.
AB 48.4
1 Als Einrichtungen, die im Sinne der Verordnung gebaut sein müssen, kommen insbe-
sondere in Betracht: Steuerung der Bremsen (elektrisch, pneumatisch und hydrau-
lisch), Sicherheitseinrichtungen (Übergeschwindigkeitsauslöser, Zugsicherung usw.),
Türverriegelung.
2 Sofern entsprechende Konstruktionen oder Schaltungen mit vertretbarem Aufwand

nicht ausführbar sind, müssen periodische Kontrollen leicht durchführbar sein.
AB 48.5
1 Wo die Wahl des Kupplungssystems frei steht, soll eine halb- oder vollautomatische
Kupplung Anwendung finden.
2 Die Kupplungsorgane sollen möglichst mit arbeitsverzehrenden Federungselementen

und Zerstörungsgliedern versehen sein.
3 Alleinfahrende Fahrzeuge können mit vereinfachten Kupplungsorganen, welche ledig-

lich im Falle von Unregelmässigkeiten benützbar sein müssen, ausgerüstet werden.
Diese Organe müssen genügend elastisch sein.
4 Im Sinne einer weitestmöglichen Vereinheitlichung ist bei Meterspurbahnen eine

Kupplungshöhe von 620 bis 650 mm über Schienenoberkante (SOK) anzustreben.
Fortsetzung Blatt 8
1
SR 151.342

(AB 48.5)
5 Kupplung und Zerstörungsglieder sollen für folgende Beanspruchungen ausgelegt

sein:
Kupplung, Bruchlast: Zerstörungsglied:
51 850 kN *) 500 kN bei Normalspurbahnen
52 wird von Fall zu Fall festgelegt bei Schmalspurbahnen
*) Gemäss Verordnung über die technische Einheit im Eisenbahnwesen (TE); der

Wert ist deshalb den jeweiligen neuesten RIC/RIV-Vorschriften anzupassen.
6 Angriffspunkte für Hebevorrichtungen sind gut sichtbar zu bezeichnen.
7 Die Festigkeit des Fahrzeug-Untergestells muss auf die durch Kupplungen und He-
bevorrichtungen übertragenen Kräfte abgestimmt sein.
AB 48.6
Wärmeempfindliche Konstruktionsmaterialien und Betriebsstoffe (z. B. Hydrauliköl) im

Einflussbereich der Bremsen sind mittels Funken- bzw. Strahlungsschutzblechen zu
schützen.
AB 48.7
Für Dienstfahrzeuge sind Vereinfachungen zulässig, in denen davon ausgegangen

wird, dass sich auf solchen Fahrzeugen Personen aufhalten, die über die notwendige
Kenntnis der Anlagen und des Betriebsablaufes verfügen.

Artikel: Ausrüstung und Kennzeichnung Ausgabe: 02.07.2006
(AB 50.3)
3 Bahnunternehmen mit Strecken ohne unabhängigen Bahnkörper sind berechtigt,

Fahrzeuge, die für die übrigen Verkehrsteilnehmer eine nicht leicht erkennbare Ge-
fahr bilden, mit blinkenden, gelben Gefahrenlichtern auszurüsten.
4 Im Allgemeinen sind bei Bahnen auf unabhängigem Bahnkörper ein- oder zweistufi-
ge Signalpfeifen, bei Strassenbahnen Signalglocken zu verwenden.
41 Die Züge von Bahnen mit längeren Strecken ohne unabhängigen Bahnkörper sind
mit beiden Signalmitteln auszurüsten.
42 Andere Signalmittel (z.B. Signalhörner) können in besonderen Fällen vom Bundes-

amt bewilligt werden.
43 Signalmittel dürfen nicht an Leitungen der Vakuumbremse angeschlossen werden.
AB 50.4
1 In den Führerständen sind anzuschreiben:
11 Adhäsionsbahnen und Zahnradbahnen:
111 Höchstgeschwindigkeit, für die das betreffende Fahrzeug gebaut ist;
112 Fahrzeugnummer;
113 Führerstandnummer;
114 Beschriftung oder Symbole für die Bedienungs-, Überwachungs- und Messorgane;
115 Hinweis, falls die Feststellbremse nicht auf alle Räder des Fahrzeuges wirkt;
116 Sprechverbot mit dem Triebfahrzeugführer während der Fahrt sowie Verbot betref-
fend das Berühren der Apparate und Bedienungseinrichtungen, sofern die Führer-
stände allgemein zugänglich sind.
12 Zahnradbahnen:
121 Zulässige Höchstgeschwindigkeiten

für allfällige Adhäsionsstrecken sowie
Fortsetzung Blatt 3

(AB 50.4)
für Zahnstangenstrecken bei Berg- und bei Talfahrt. Weist die zu befahrende Strecke
verschiedene Gefälle auf, so sind die entsprechenden Geschwindigkeiten für die Talfahrt
getrennt anzuschreiben, wenn Angaben auf der Strecke fehlen;
122 Angaben über die zulässigen Ströme bei elektrischen Antriebsanlagen bzw. entspre-
chenden Angaben bei nichtelektrischen Antrieben.
Die Werte sind sowohl für den Fahr- als auch für den Bremsbetrieb anzugeben; für letzte-
ren sind gegebenenfalls Anker- und Erregerstrom bzw. entsprechende Angaben bei
nichtelektrischen Anlagen getrennt aufzuführen.
2 Auf beiden Aussenlängsseiten der Fahrzeuge sind anzuschreiben:
21 Adhäsions- und Zahnradbahnen:
211 Bezeichnung des Halters oder der Eigentumsverwaltung;
212 Seriebezeichnung und Fahrzeugnummer;
213 Eigengewicht, Fahrzeuggewicht einschliesslich Nutzlast, Bremsgewicht und Bremsge-

wicht der Feststellbremse (sog. "Handbremsgewicht"). Bei Fahrzeugen für den Perso-
nenverkehr, die in geschlossenen Zugskompositionen oder in immer gleich zusammen-
gesetzten Zügen verkehren, genügt es, wenn die für die Bremsrechnung wichtigen Daten
lediglich an gut zugänglicher Stelle im Fahrzeuginnern (z. B. Plattform mit Handbremse
oder Führerstand) angebracht werden.
214 (entfällt)
215 Hinweis, wenn die Bedienung der Feststellbremse nicht auf jeder Plattform erfolgen kann
und dies nicht unmittelbar feststellbar ist (z. B. geschlossene Plattformen), und zusätzli-
cher Hinweis, wenn diese Bremse nicht auf alle Achsen wirkt (z. B. "1/2");
216 Höchstgeschwindigkeit, sofern es sich um Wagen handelt, die auf Strecken anderer
Bahnen übergehen können;
217 Ladegewicht und Bodenfläche bei Gepäck- bzw. Güterabteilen;
218 Zeitpunkt der Inbetriebsetzung bzw. der letzten Revision (siehe AB 13.3 Ziff. 526); bei
Bahnen, die nicht UIC-Weisungen zu beachten haben, kann diese Anschrift im Wagenin-
nern erfolgen;
219 Anzeigemöglichkeit für die Bestimmungsstation der Wagen, bei Personenwagen jedoch
nur, sofern die Bezeichnung des Zuges nicht auf andere Art erfolgt (Zuglaufanzeigen sie-
he Ziff. 4);
2110 Klassen- und Abteilbezeichnung gemäss Transportreglement und sofern verschiedene

Klassen oder Abteilarten vorhanden sind.
Fortsetzung Blatt 4

(AB 50.4)
22 Zahnradbahnen:
Zahl der Sitzplätze sowie der maximal zulässigen Stehplätze in den Personenabteilen
und auf den Plattformen sowie gegebenenfalls im Gepäckraum.
23 Bei Fahrzeugen von Strassenbahnen genügt die Anschrift des Bahnunternehmens

(Stadtwappen) und der Fahrzeugnummer.
3 Im Innern der Fahrzeuge sind anzuschreiben:
31 Klassen- und Abteilbezeichnung gemäss Ziff. 2110.;
32 Hinweise auf die Betätigungsorgane der Notbremse;
33 gegebenenfalls Hinweise auf Notöffnungseinrichtungen der Türen;
34 gegebenenfalls Hinweise auf Halt- und Türöffnungsanforderungstasten;
35 Hinweis für stehende Reisende auf Gefährdungsmöglichkeit durch starke Bremsun-

gen bei Bahnen mit diesbezüglich besonderen Verhältnissen (z.B. Bahnen ohne un-
abhängigen Bahnkörper, Zahnradbahnen mit vorwiegend Stehplätzen).
4 Im Regional- und im Fernverkehr sind die Züge aussen mit einer genügenden Anzahl
an Zuglaufanzeigen (Linien-Nummer, Ziel, wichtige Zwischenhalte) auszurüsten. Die
Anforderungen an die optischen Kundeninformationen sind in der Verordnung des
UVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung
des öffentlichen Verkehrs (VAböV)1 festgehalten.
5 Zu den erwähnten, unbedingt notwendigen Anschriften können noch weitere Anschrif-

ten hinzukommen, z.B.
51 Achsstand bzw. Drehgestellachsstand;
52 Länge über Puffer;
53 Art der Bremse bei Fahrzeugen, die auf Strecken anderer Bahnen übergehen können;
54 Stehplatzzahl bei Personenabteilen der Adhäsionsbahnen.
6 Durch Reklamen sowie durch die Farbe der Wände darf die Sichtbarkeit von Anschrif-
ten nicht beeinträchtigt werden.
1
SR 151.342

Abschnitt: Triebfahrzeuge und Zugskompositionen der
Adhäsionsbahnen
Ausgabe: 02.07.2006
Artikel: Sicherheitseinrichtungen
AB 55.1
1 Als Sicherheitssteuerung ohne Wachsamkeitskontrolle wird eine Einrichtung bezeich-

net, bei welcher der Triebfahrzeugführer. ein spezielles Bedienungsorgan (z.B. Pedal
oder Taste) dauernd zu betätigen hat. Wird diese Betätigung unterbrochen, so muss
ein Signal (z.B. Summer) unmittelbar oder nach einer gewissen Zeit auf den unbetä-
tigten Zustand aufmerksam machen.
11 Sofern nicht von neuem eine Betätigung erfolgt, muss nach einer Warndauer von 3 s
bis 5 s bzw. einem durchfahrenen Weg von 50 m bis 100 m automatisch die Zugkraft
unterbrochen und der Zug so rasch wie möglich zum Stillstand gebracht werden. Die
Überwachung kann sowohl in Funktion der Zeit als auch des Weges erfolgen.
12 Das Ansprechen darf zwecks grösserer Bewegungsfreiheit bzw. Übersicht des Trieb-
fahrzeugführers bei Rangierbewegungen im Geschwindigkeitsbereich unter 15 km/h
verhindert werden, sofern dies selbsttätig erfolgt und eine eingeleitete Bremsung da-
durch nicht beeinträchtigt wird.
13 Die Bedienungsorgane (Pedal, Tasten usw.) sind so anzuordnen und zu dimensionie-

ren (Federkraft, Drehpunkt), dass sie bei Handlungsunfähigkeit des Triebfahrzeugfüh-
rers, insbesondere auch bei Anordnung für sitzende Bedienung, sicher ansprechen.
14 Auf diese Einrichtung kann ausnahmsweise verzichtet werden
141 bei zweimännig, nach Art. 78 Abs. 3 EBV besetztem Führerstand,
142 bei Strassenbahnzügen,
143 bei Zügen, die mit Rangiertriebfahrzeug geführt werden.
15 Das Bundesamt bewilligt Ausnahmen im Einzelfall (Ziff. 142 und 143) und verbindet
sie mit den notwendigen Bedingungen und Auflagen. Als minimale Ersatzmassnahme
bei fehlender Sicherheitssteuerung auf Strassenbahnzügen kann der vorgeschriebe-
ne Halt an jeder Haltestelle betrachtet werden.
2 Bei einer Sicherheitssteuerung mit Wachsamkeitskontrolle muss der Triebfahrzeug-

führer seine Dienstbereitschaft in gewissen Zeit- oder Wegabständen durch bestimm-
te Tätigkeiten (z.B. Loslassen und erneutes Treten des Pedals, Betätigung des Kon-
trollers oder der Bremsen) bestätigen.
Fortsetzung Blatt 2

Abschnitt: Wagen der Adhäsionsbahnen
Artikel: Türen Ausgabe: 02.07.2006
AB 66.1
1 Im Wageninnern ist an jeder Türe, möglichst auf Augenhöhe, folgender Hinweis anzu-
bringen:
11 Bei ferngesteuerten Türen: "Nicht anlehnen",
12 bei von Hand zu öffnenden Türen: "Nicht öffnen während der Fahrt".
2 Beim Schliessen handbetätigter Einstiegtüren muss ein doppelter Verschluss selbsttätig

wirksam werden.
3 Je nach Ausführung der Türen sind Schutzvorrichtungen gegen das Einklemmen von
Körperteilen in Form von Abdeckungen (Scharnierseite) oder elastischer Partien anzu-
bringen.
4 Türgriffe und Haltestangen müssen zweckmässig gestaltet und angeordnet sowie kon-
trastrierend zum Hintergrund ausgeführt sein. Im Fahrzeuginnern sind beidseits der Tü-
ren senkrechte Haltestangen anzubringen. Die Vorräume sind mit durchgehenden Hal-
testangen oder einzelnen Festhaltemöglichkeiten auszurüsten, die sich in möglichst lü-
ckenlos voneinander erreichbaren Abständen befinden.
5 Trittstufen sind mit einem gleitsicheren Belag zu versehen und sollen stets gut sichtbar
sein.
6 Bewegliche Trittbretter, deren Bewegung nicht mechanisch zwangsläufig mit jener der
Türflügel erfolgt, müssen ihre begehbare Stellung spätestens dann erreicht haben,
wenn die Türe soweit geöffnet ist, dass ein- oder ausgestiegen werden kann; die be-
gehbare Stellung darf frühestens gleichzeitig mit dem Schliessen der Türen wieder ver-
lassen werden.
7 Türen müssen sich aussen für Sehbehinderte erkennbar von der übrigen Aussenseite
abheben.
8 Die Anforderungen an die Türöffnungstasten sind in der Verordnung des UVEK über
die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen
Verkehrs (VAböV)1 festgehalten.
9 Bei ferngesteuert zu öffnenden Türen muss die Freigabe seitenselektiv erfolgen. Die
Türen dürfen erst bei stillstehendem Zug offen sein.
Fortsetzung Blatt 2
1
SR 151.342

(AB 66.1)
10 Bei Fahrzeugen, die in unbegleiteten Zügen eingesetzt werden, müssen folgende Be-
dingungen erfüllt sein:
101 Keine Festhaltemöglichkeiten aussen bei geschlossenen Türen,
102 abgedeckte oder aufklappbare bzw. einziehbare Trittbretter, oder Trittstufen mit Bele-
gungsrückmeldung im Führerstand (Trittkontakte).
103 Für bestehende Fahrzeuge siehe AB 83.1.
11 Automatische Abteil- und Übergangstüren müssen blindengerecht und in den Rollstuhl-

bereichen rollstuhlgerecht ausgeführt werden: Reaktion auf Führhund bzw. Rollstuhl,
nicht völlig geräuschlos.
12 Rollstuhlgängige Türen müssen mindestens 80 cm breit sein.
13 Rollstuhlzugang
131 Grundsätzlich ist der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende bei mindestens einem
definierten Einstieg pro Zug zu gewährleisten. Diese Einstiege sollen aussen am Fahr-
zeug mit einem Rollstuhl-Piktogramm gekennzeichnet sein, wenn dies betrieblich sinn-
voll ist.
1311 Der Ein- und Ausstieg für Rollstuhlfahrende ist zu gewährleisten, indem bei der kon-
struktiven Gestaltung der Abstände zwischen der Perronkante und der Einstiegskante
des Fahrgastraums der folgende Wertepaar-Bereich eingehalten wird:
Zielwert: Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 5 cm
Toleranzbereich: von Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 7 cm
bis Niveaudifferenz maximal 5 cm und Spaltbreite maximal 5 cm.
1312 Ansonsten muss der autonome Zugang vom Perron ins Fahrzeug mittels einer Rampe
gewährleistet werden. Die Rampenneigung darf dabei maximal 12% betragen.
132 Kann der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende nicht gewährleistet werden, so
erbringen die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs die erforderliche Hilfestellung
durch den Einsatz von Personal und den nötigen Hilfsmitteln (z.B. mobile Lifte, fahr-
zeuggebundene Hublifte, Rampen). Werden dabei Rampen eingesetzt, so darf die ma-
ximale Neigung 18% betragen (ansonsten Kippgefahr).
14 Für allfälliges Rangierpersonal müssen auf den Fahrzeugen je nach Verständigungs-

möglichkeiten (z.B. Funk) und Sichtverhältnissen geeignete Standorte vorhanden sein.
Fortsetzung Blatt 3

AB 66.2
1 Als ferngesteuert gelten seitliche Einstiegtüren, wenn sie wie folgt gesteuert und betä-
tigt werden:
11 Schliessen:
111 Betätigung motorisch, Steuerung vom Führerstand aus;
112 Betätigung motorisch, Steuerung durch eine Einrichtung, die auf jede Türe
einzeln wirkt;
113 Betätigung motorisch: Steuerung mittels Dienstschalter durch Zug- oder Stations-
personal.
12 Öffnen:
121 Betätigung motorisch, Steuerung vom Führerstand aus;
122 Betätigung motorisch, Steuerung durch den Reisenden nach Freigabe vom Führer-
stand aus;
123 Betätigung von Hand, durch den Reisenden nach Freigabe (Entriegelung) vom
Führerstand aus.
2 Die Steuerung kann umschaltbar auf die eine oder andere Betriebsart ausgeführt sein.
3 Falls Türen von Hand geöffnet werden müssen, soll dies ohne Besteigen von Trittbret-
tern direkt vom Bahnsteig aus erfolgen können.
31 Ist eine solche Anordnung ausnahmsweise nicht möglich, so ist dafür zu sorgen, dass
vom Führerstand aus festgestellt werden kann, wenn sich bei verriegelter Türe Reisen-
de auf einem Trittbrett aufhalten.
AB 66.2 a
1 Offene oder nicht zuverlässig geschlossene Einstiegtüren müssen vom Triebfahrzeug-

führer festgestellt werden können.
2 Sofern es betrieblich als notwendig erscheint, ist das Wegfahren der Zugskomposition
mit geöffneten oder unverriegelten Türen vom Bahnsteig durch technische Mittel (z.B.
Schaltungsabhängigkeit) zu verhindern.
Bei Störungen an der Anlage darf diese Abhängigkeit zur Aufrechterhaltung des Betrie-
bes aufhebbar sein.
3 Bei begleiteten Zügen kann auf die Überwachung gemäss Bst. a der Verordnung ver-
zichtet werden (z.B. beim UIC-System).
Fortsetzung Blatt 4

AB 66.2 b
1 Die Verriegelung muss das unbeabsichtigte Öffnen verhindern.
11 Diese Forderung gilt auch als erfüllt, wenn die Schliesskraft im geschlossenen Zustand
der Türe dauernd auf deren Antrieb einwirkt
12 oder beim Versuch, die Türe zu öffnen, sofort wirksam wird.
2 Die Verriegelung soll erst unmittelbar vor dem Stillstand, d.h. erst bei möglichst tiefen
Geschwindigkeiten aufgehoben werden können.
3 Nach dem Verriegeln dürfen die einmal geschlossenen Türen bis zur nächsten Freiga-
be nicht mehr geöffnet werden können,
31 weder mit den Anforderungstasten (AB 66.2 e)
32 noch von Hand mittels der inneren Türgriffe.
4 Das Entriegeln der Türen soll für beide Seiten des Zuges selektiv erfolgen können.
AB 66.2 c
1 Zum Schutz gegen Festklemmen von Personen sind geeignete Vorrichtungen (z.B. an
den Türflügeln oder am Türantrieb, Trittbrettkontakte, Lichtschranken, Schliesszeit-
überwachung usw.) anzubringen.
11 Nach dem Ansprechen einer dieser Schutzvorrichtungen wie auch nach Betätigung der
Anforderungstaste (AB 66.2 e) muss die Schliesskraft der Türe sofort aufgehoben wer-
den.
12 Sie muss bei Türen mit motorischer Öffnungseinrichtung unverzüglich wirken.
13 Der nächste Schliessvorgang darf in der Regel erst nach 3 bis 5 s eingeleitet werden.
14 Diese Vorrichtungen müssen bei geschlossenen Türen unwirksam geschaltet sein.
2 Schliesskanten der Türflügel bzw. der Türöffnung müssen soweit elastisch sein, dass
auch bei eingeschränktem Wirkungsbereich der Vorrichtungen gemäss Ziff. 1 (z.B. ge-
wisse Druckunempfindlichkeit am Ende der Schliessbewegung) Gefährdungen mög-
lichst vermieden werden.
Fortsetzung Blatt 5

Artikel: Türen Ausgabe: 02.07.2006)
(AB 66.2 c)
3 Erweist es sich zur Einhaltung der vorgegebenen Haltezeiten bei erteiltem, zentralem
Schliessbefehl als notwendig, Anforderungstasten (AB 66.2 e Ziff.1), Offenhaltetasten
(AB 66.2 e Ziff.5) oder weitere Schutzvorrichtungen (AB 66.2 c Ziff.1) wirkungslos zu
schalten, müssen folgende Sicherheitsmassnahmen eingehalten werden:
31 Während der Türschliessung muss der Schutz gegen Festklemmen von Personen an
den Türflügeln oder am Türantrieb über zwei Systeme wirksam bleiben.
32 Im Falle leichter Türen, die langsam schliessen und an der Schliesskante eine Kraft von
unter 150 N aufweisen, kann auf das zweite System verzichtet werden.
4 Um die Reisenden auf den zentralen Schliessbefehl aufmerksam zu machen, können

zusätzlich Warneinrichtungen vorgesehen werden. Wenn Anforderungstasten
(AB 66.2 e Ziff.1), Offenhaltetasten (AB 66.2 e Ziff.5) oder weitere Schutzvorrichtungen
(AB 66.2 c Ziff.1) wirkungslos geschaltet werden, sind zusätzlich akustische und opti-
sche Warneinrichtungen vorzusehen:
41 Diese Warneinrichtungen (Warnton, Blinklicht) müssen sich klar von anderen Signalen
abheben.
42 Es wird empfohlen, intermittierende Warntöne zu verwenden.
AB 66.2 d
1 Die Einrichtung zum Öffnen im Notfall muss den Reisenden das Entriegeln und Öffnen
der betreffenden Türe aus dem Wageninnern ermöglichen.
11 Wird während der Fahrt auf diese Weise eine Türe geöffnet, darf durch eine allfällige
Schaltungsabhängigkeit keine Schnellbremsung eingeleitet werden.
12 Die Einrichtung kann während der Fahrt unwirksam geschaltet sein.
2 Die Betätigungsorgane
21 müssen so angebracht sein, dass sie nicht unbeabsichtigt betätigt werden können.
22 Sie müssen derart bezeichnet sein, dass eine Verwechslung mit der Notbrems- oder
einer eventuellen Notsignaleinrichtung erschwert ist.
Fortsetzung Blatt 6

Ausgabe: 02.07.2006
Artikel: Türen Stand 20.2.06 (Freigabe BAV)
(AB 66.2 d)
3 Sofern sich die Türe bei Betätigung der Notöffnungseinrichtung zufolge Ausfalls des
Arbeitsmittels nicht selbsttätig öffnet, muss sie wie folgt geöffnet werden können:
31 Unter normaler Kraftanwendung entweder direkt von Hand oder
32 mittels unabhängiger Zusatzeinrichtung (z.B. separater Druckluftbehälter, dessen Luft

nur für die Türöffnung dient und mittels eines direkt von Hand betätigten Ventils wirk-
sam gemacht werden kann).
4 Diese Einrichtung kann mit einer Öffnungseinrichtung für dienstliche Zwecke kombiniert
werden.
AB 66.2 e
1 Mit der bei jeder Einstiegtüre im Wageninnern angeordneten Anforderungstaste muss

vom Reisenden folgendes angefordert werden können:
11 Entriegelung der Türe,
12 Öffnung bei motorisch betätigter Türe.
2 Die bei Einstiegtüren am Wagenäusseren angeordnete Anforderungstaste muss bei

freigegebenen Türen die Öffnung der betreffenden Türe bewirken.
3 Bei Bahnen mit Bedarfshalt darf die entsprechende Anzeige auf dem Führerstand mit
der Betätigung von Anforderungstasten nach Ziff. 1 kombiniert werden.
4 Sofern nicht mindestens zwei Vorrichtungen zum Schutz gegen Festklemmen von Per-
sonen parallel vorhanden sind, muss sich bei Betätigung der Anforderungstasten nach
Ziff. 1 während des Türschliessvorganges bei erteiltem Verriegelungsbefehl als zusätz-
liche Sicherheitsmassnahme die nächstgelegene Türe unverzüglich wieder öffnen.
41 Diese Türe soll bis zum nächsten Schliessvorgang in der Regel 3 bis 5 s offen bleiben.
Fortsetzung Blatt 7

Ausgabe: 02.07.2006
Artikel: Türen Stand 20.2.06 (Freigabe BAV)
(AB 66.2 e)
42 Bei von Hand zu öffnenden Türen soll die Schliesskraft in der Regel während 3 bis 5 s
unwirksam sein.
5 Zum Schutze des Reisenden während des Ein- und Aussteigens ist bei ungünstigen
betrieblichen Verhältnissen oder ungünstigen Einstiegsverhältnissen pro Einstieg min-
destens eine von den Trittstufen und vom Bahnsteig aus leicht erreichbare Offenhal-
tungstaste anzubringen, mit der die nächstgelegene Tür während des Türschliessvor-
ganges bei erteiltem Verriegelungsbefehl unverzüglich wieder geöffnet werden kann.
6 Auf die zusätzliche Funktion gemäss Ziff. 4 bei Anforderungstasten bzw. auf das An-
bringen von Offenhaltungstasten kann verzichtet werden, wenn das Ein- und Ausstei-
gen der Reisenden genügend überwacht werden kann.
7 Türgriffe im Wageninnern müssen gegen unbeabsichtigtes Öffnen geschützt sein.
8 Bei Türen begleiteter Züge, deren Verriegelung während der Fahrt abhängig von der
Fahrgeschwindigkeit erfolgt (UIC-System), kann auf Anforderungstasten verzichtet
werden.
AB 66.2 f
1 Fehlerhaft oder gar nicht funktionierende Türen müssen in geschlossener Stellung un-
benutzbar gemacht werden können.
2 Die übrigen Einrichtungen des Fahrzeuges dürfen dabei nicht nachteilig beeinflusst
werden.
AB 66.3
Bei in Fahrzeug-Längsrichtung laufenden Schiebetüren muss bei unbeabsichtigtem

Schliessen eine Öffnung von ca. 300 mm Breite bestehen bleiben.
AB 66.4
Die Sicherung der Übergangstüren am Zugende kann durch das Hochklappen der
Übergangsbrücke erfolgen, sofern letztere nicht unbeabsichtigt gesenkt werden kann.
Kapitel: Bahnbetrieb Blatt Nr.: 1

Abschnitt: Bilden und Bedienen der Züge
Artikel: Fahrgeschwindigkeit und Fahrordnung Ausgabe: 02.07.2006
AB 76.1 a
1 Die Höchstgeschwindigkeit in Funktion der Streckenneigung wird bestimmt:

11 Für Züge auf Adhäsionsstrecken mit unabhängigem Bahnkörper:
111 Je nach angewendeter Bremstabelle aufgrund der Tabellen auf Blatt 2 oder 3,
112 Für Züge von Schmalspurbahnen mit Spezialfahrzeugen zum Transport von Normal-
spurwagen aufgrund der Entgleisungssicherheit.
12 Für Züge auf Adhäsionsstrecken ohne unabhängigen Bahnkörper:

121 aufgrund der Tabelle auf Blatt 4,
122 für Züge von Schmalspurbahnen mit Spezialfahrzeugen zum Transport von Normal-
spurwagen aufgrund der Entgleisungssicherheit.
13 Für Züge auf Zahnstangenstrecken:

131 aufgrund der Tabelle auf Blatt 5,
132 jedoch 40 km/h nicht übersteigend
133 und für das Befahren von Zahnstangenweichen und Zahnstangeneinfahrten entspre-
chend der Konstruktion dieser Bauelemente.
2 Die Höchstgeschwindigkeit in Funktion der Bogenradien wird bestimmt:

21 Für Züge auf Adhäsions- oder Zahnstangenstrecken mit Normalspur aufgrund der Ta-
belle auf Blatt 7.
22 Für Züge auf Adhäsions- oder Zahnstangenstrecken mit Meterspur aufgrund der Vor-
gabe auf Blatt 8.
23 Für Fahrzeuge mit Querneigeeinrichtung gelten besondere Werte.
3 Aufstellungskriterien Geschwindigkeitstafeln:
31 Die dauernd mit verminderter Geschwindigkeit zu befahrenden Gleisabschnitte sind mit
Geschwindigkeitstafeln zu kennzeichnen. Auf mehrspurigen Strecken sind die Ge-
schwindigkeitstafeln je Gleis aufzustellen, ausgenommen auf zweigleisigen Strecken
ohne Wechselbetrieb.
32 In Bahnhöfen und Haltestellen kann in folgenden Fällen auf die Aufstellung verzichtet
werden:
321 beginnt die Einschränkung in Bahnhöfen vor oder bei der Ausfahrweiche oder dem
Perronende, entfallen Vor- und Anfangssignal, wenn die Geschwindigkeit im anschlies-
senden Gleisabschnitt gleich oder höher ist als die Bahnhofgeschwindigkeit.
321a beginnt die Einschränkung in Haltestellen nach der Perronmitte, entfallen Vor- und An-
fangssignal, wenn die Geschwindigkeit im anschliessenden Gleisabschnitt gleich oder
höher ist als die Streckengeschwindigkeit, welche vor der Haltestelle gilt.
322 endet die Einschränkung bei oder nach der Einfahrweiche, entfällt das Endsignal.
Fortsetzung Blatt 1a
Kapitel: Bahnbetrieb Blatt Nr.: 1a

Abschnitt: Bilden und Bedienen der Züge
Artikel: Fahrgeschwindigkeit und Fahrordnung Ausgabe: 02.07.2006
(AB 76.1 a)
33 Innerhalb eines Netzes oder einer bestimmten Linie kann auch die durchgehende Ge-
schwindigkeitssignalisierung umgesetzt werden, sofern diese auf dem ganzen Netz
bzw. der ganzen Linie einheitlich Anwendung findet und die maximal zulässige Ge-
schwindigkeit der Infrastrukturbetreiberin höchstens 80 km/h beträgt.
331 Der Anfang des entsprechenden Gleisabschnitts wird mit dem Vorsignal für verminder-
te Geschwindigkeit signalisiert. Auf das Anfangs- und das Endsignal für verminderte
Geschwindigkeit wird verzichtet.
332 Im Falle einer Geschwindigkeitsverminderung darf die Abstufung höchstens eine Diffe-
renz von 20 km/h aufweisen.
4 Aufstellungskriterien Signale für den Strassenbahnbetrieb:
41 Bereiche mit Strassenbahnbetrieb sind gemäss den Schweizerischen Fahrdienstvor-

schriften zu kennzeichnen.
42 Bei der Signalisierung von Strassenbahnbereichen sind Vor-, Anfangs- und Endsignal
auch in Bahnhöfen immer aufzustellen. Bei Anwendung der durchgehenden Ge-
schwindigkeitssignalisierung ist auf das Vorsignal zu verzichten.
43 Innerhalb eines Bereichs mit durchgehender Geschwindigkeitssignalisierung nach Zif-

fer 33 ist der Standort des Anfangssignals in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
und den örtlichen Sichtverhältnissen derart festzulegen, dass die Triebfahrzeugführer
ihre Sorgfaltspflicht gemäss SVG auf der gemeinsamen Verkehrsfläche wahrnehmen
können. Unterscheidet sich der Bereich zwischen Anfangssignal und Beginn der ge-
meinsamen Verkehrsfläche nicht eindeutig vom Bereich innerhalb der gemeinsamen
Verkehrsfläche, sind konstruktive Massnahmen vorzusehen.
Fortsetzung Blatt 2
BUNDESAMT FÜR VERKEHR
Anhänge zu den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung
Anhang Nr. 1
Bauten an, über und unter der Bahn
Feste Anlagen
EBV Art. 27
Juli 2006 (Inhalt Januar 1994, mit Teilrevisionen Oktober 2001 und Juli 2006)
Anhang Nr. 1 zu den AB-EBV zu Art.: 27
Blatt Nr.: 1
Ausgabe: 02.07.2006
Inhaltsverzeichnis Blatt Nr.
1 Grundsatz 2
2 Geltungsbereich 2
3 Zielsetzung 2
4 Vorgehen 2
41 Gefährdungsbilder 3
42 Sicherheitspläne und Massnahmen 3
5 Zonen und Geschwindigkeiten 4

51 Freihaltezonen F 4
52 Gefahrenzonen G 4
53 Geschwindigkeiten 5
6 Zonengrenzen 6
61 Offene Strecke 6
62 Bahnhof 7
63 Weichenzone 8
64 Zonen vor Kopf eines Gleises im Bahnhof 11
7 Bauwerksklassen und Massnahmen 12
8 Grundsätze der Berechnung und Bemessung 14

81 Einwirkungen 14
82 Querschnittswiderstand 14
83 Tragsicherheit 14
9 Ausbildung und Bemessung der einzelnen Bauteile 14

91 Ausfallfähige Bauteile 14
92 Standfeste Abstützungen 15
93 Abweisende Bauteile 15
94 Abbremsende Bauteile 16
10 Anwendung für andere Bahnarten 16
11 Rohrleitungsanlagen 17
12 Schutzvorrichtungen 18
121 Grundsätze 18
122 Leitschranken und Leitmauern 18
123 Schutzeinrichtungen an Strassen parallel zu Gleisanlagen 18
124 Schutzeinrichtungen an Strassen, die auf Gleisanlagen zulaufen 19
125 Schutzeinrichtungen auf Brücken und Stützmauern 19
126 Detailanweisungen 19
Fortsetzung Blatt 2
Blatt Nr.: 2
Ausgabe: 02.07.2006
1 Grundsatz
Sind Bauten an und über der Bahn vorgesehen, so ist den Interessen des heutigen und
zukünftigen Bahnbetriebes besondere Beachtung zu schenken.
2 Geltungsbereich
21 Die nachstehenden Bestimmungen sollen bei allen Planungsschritten, d.h. bei Vorstu-
dien, Vorprojekten, Projektwettbewerben und bei der Detailprojektierung Beachtung
finden.
22 Sie kommen sowohl für bahneigene Bauwerke wie auch für Bauwerke von Dritten zur
Anwendung. Sie sind gültig für Bauwerke aller Art, die sich in unmittelbarer Nähe von
befahrenen Gleisen befinden, wie Überdeckungen, Überbauungen, Gebäude und Brü-
cken.
23 Nicht betroffen von diesen Bestimmungen sind Bauten, bei deren Einsturz eine Gefähr-
dung von Menschenleben und eine wesentliche Beeinträchtigung des Betriebes un-
wahrscheinlich sind (Siehe Kapitel 7).
24 Spezieller Abklärung (Sicherheitspläne) bedürfen:

- bestehende Anlagen
- Lawinen- und Steinschlagschutzbauten
- Brücken mit untenliegender Fahrbahn
- Tunnelportale
- provisorische Bauten.
3 Zielsetzung
Das Ziel der Bestimmungen besteht darin, im Falle eines Anpralls die Folgen eines
Tragwerkversagens und die Auswirkungen auf das Bauwerk sowie den Bahnbetrieb
klein zu halten und den dabei auftretenden Schadenumfang und -bereich zu begren-
zen.
4 Vorgehen
Anhand von Gefährdungsbildern sind mögliche Gefahren und Risiken zu umschreiben
und festzuhalten.
Darauf aufbauend sind Sicherheitspläne zu erstellen und ist festzulegen, mit welchen
Massnahmen den Gefahren begegnet werden soll. Geeignete Massnahmen sind unter
Abschätzung der Wirksamkeit und unter Beachtung der Verhältnismässigkeit zu treffen.
In jedem Einzelfall ist eine angemessene Lösung im Sinne der Zielsetzungen anzustre-
ben.
Fortsetzung Blatt 3
Blatt Nr.: 3
Ausgabe: 02.07.2006
41 Gefährdungsbilder
411 Bei der Untersuchung von Gefährdungsbildern sind alle Möglichkeiten, die zum Anprall
auf gefährdete Tragwerke führen können, zu beurteilen. Insbesondere sind folgende
Vorkommnisse zu beachten:
- Entgleisungen,
- Überfahren von Haltepunkten.
412 Das Denken in Gefährdungsbildern umfasst auch die Beurteilung der Folgen solcher
Vorkommnisse, z.B.:
- Auswirkungen auf den Bahnbetrieb,
- Personenschäden an Zuginsassen und Bauwerkbenützern,
- Beschädigungen und Zerstörungen an Bauteilen,
- übermässige Deformationen, progressiver Kollaps,
- Immissionen ausgehend von gefährlichen Gütern,
- Einsatzmöglichkeiten von Rettungs- und Wehrdiensten,
- Auswirkungen eines Verkehrsunterbruchs.
413 Die nachstehenden Bestimmungen gehen von einer sehr geringen Entgleisungswahr-
scheinlichkeit aus. Sie setzen voraus, dass der einwandfreie Zustand der Anlagen,
Fahrzeuge und Ladungen überwacht wird.
42 Sicherheitspläne und Massnahmen

421 Ausgehend von möglichen Gefährdungsbildern (Gleisanlagen, Geschwindigkeiten,
Bauwerken) stellen die in den vorliegenden Bestimmungen festgelegten Zonen (Kap. 5
und 6) und Massnahmen (Kap. 7, 8 und 9) Sicherheitspläne für den Regelfall dar.
422 Aufgrund der bisherigen Erfahrungen ist im Regelfall der ungedämpfte Anprall einer
Lokomotive auf ein Tragwerk nicht zu berücksichtigen (sehr kleine Wahrscheinlichkeit
eines Abirrens des Triebfahrzeuges über die seitliche Freihaltezone hinaus; akzeptier-
tes Risiko).
423 Folgende Massnahmen kommen je nach Bedeutung der Strecke sowie der Bauten an
und über der Bahn in Frage:
- Verzicht auf jegliche Massnahmen (akzeptiertes Risiko), gegebenenfalls bei be-
stehenden Anlagen,
- Verbesserungen an bestehenden Anlagen (Geschwindigkeitsüberwachung, Zug-
sicherung, Signalisation, Aufheben von Weichenverbindungen),
- Änderung des Bauwerkkonzeptes oder der Linienführung,
Fortsetzung Blatt 4
Blatt Nr.: 4
Ausgabe: 02.07.2006
- Minderung der Anprallgefahr und -auswirkung durch Entgleisungsschutz sowie

abbremsende und abweisende Bauteile,
- Bemessung von Tragwerken oder Tragwerkteilen, gegebenenfalls unter Berück-
sichtigung des Ausfalls einzelner Stutzen oder ganzer Stützenreihen.
424 Aus rein wirtschaftlichen Gründen darf nicht auf Massnahmen verzichtet werden. Das
Prinzip der Verhältnismässigkeit ist dabei zu wahren.
5 Zonen und Geschwindigkeiten

Die Gefährdung von Bauten durch Anprall ist in starkem Masse abhängig von ihrem
seitlichen Abstand von der Gleisachse und von ihrer Distanz zu abbremsenden Bautei-
len.
Entsprechend den Gefährdungsbildern und den Sicherheitsplänen wenden Zonen fest-
gelegt, deren Umfang nach Auftretenswahrscheinlichkeit und Auswirkungen eines An-
pralls abgestuft sind. Die Ausdehnung dieser Zonen ist in der Regel abhängig von den
Möglichkeiten des unkontrollierten Verhaltens von Eisenbahn-fahrzeugen unter Berück-
sichtigung der Versagenswahrscheinlichkeit technischer Einrichtungen.
Dabei wird unterschieden zwischen Freihaltezonen F (Bauvorschriften basierend auf
den Bestimmungen über das Lichtraumprofil) und Gefahrenzonen G mit abgestufter
Ausdehnung.
51 Freihaltezonen F
Die Freihaltezonen erstrecken sich auf den lichten Raum sowie auf die aus betriebli-
chen oder baulichen Gründen erforderlichen Zusatzräume, in denen jegliche Einbauten
verboten sind (z.B. für Instandhaltungsarbeiten unter Aufrechterhaltung des Betriebes).
Dabei sind die in den Ausführungsbestimmungen zu Art. 18 bis 24 der Eisenbahnver-
ordnung festgehaltenen Sicherheitsabstände zu berücksichtigen.
52 Gefahrenzonen G
521 Die Ausdehnung der Gefahrenzonen richtet sich nach der Wahrscheinlichkeit des Abir-
rens von Fahrzeugen bei einer Entgleisung und nach der Intensität eines allfälligen An-
pralls.
Es werden 2 Zonen definiert:
Zone G1: erhöhtes Gefährdungspotential,
Zone G2: geringes Gefährdungspotential.
Fortsetzung Blatt 5
Blatt Nr.: 5
Ausgabe: 02.07.2006
522 Bei der Festlegung der Zonen sind folgende Gesichtspunkte zu berücksichtigen:
- Gleisführung (Gerade, Kurven, Weichen, Gleisende, Gefälle etc.),
- Sichernde Massnahmen wie Entgleisungsschutz, abbremsende und abweisende
Bauteile,
- Geschwindigkeit,
- Einhaltung von Geschwindigkeitsvorschriften und -reduktionen,
- Verkehrsdichte.
523 Aus diesen Gegebenheiten resultieren Zonengrenzen quer zum Gleis (a) und längs
zum Gleis (1). Die Abstände a und 1 beziehen sich auf das lichte Mass.
524 Die Höhe der Gefahrenzonen ist auf 5,0 m ab Schienenoberkante begrenzt (siehe auch
Ziff. 915). Diese Höhe ist auch in der Freihaltezone einzuhalten, wenn nicht das Licht-
raumprofil massgebend ist.
525 Die Breite der Gefahrenzonen ist je nach dem Vorhandensein von abweisenden Bautei-
len, Perrons und Banketten unterschiedlich:
- im Bereich von hohen und massiven Perrons bzw. Banketten sowie hinter abwei-
senden Bauteilen gelten die Werte für Perrons mit h > 0,38 m (siehe Ziff. 931);
- im Bereich von niederen Perrons und radabweisenden Banketten sowie in Stre-
ckenabschnitten mit Fangschienen als Entgleisungsschutz gelten die Werte für
Perrons mit 0,12 m ≤ h ≤ 0,38 m (siehe Ziff. 933).
526 Die in den Tabellen angegebenen Werte beziehen sich auf normalspurige Hauptbah-
nen in ebenem Gelände. Für andere Bahntypen siehe Ziff. 10 zu AB 27 (Blatt Nr. 16).
Ungünstigen Verhältnissen (Gelände u.a.m.) ist angemessen Rechnung zu tragen.
53 Geschwindigkeiten
531 Als überwacht gilt eine Geschwindigkeit nur, wenn Einrichtungen bestehen, die eine
Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit verhindern.
532 Die Tabellenwege für überwachte Geschwindigkeiten finden ebenfalls Anwendung,
wenn die örtlich zugelassene Geschwindigkeit, respektive die Geschwindigkeit in Ab-
lenkung bei Weichen, höchstens 35 km/h unter der Ausgangsgeschwindigkeit liegt.
Dies gilt bis zu Ausgangsgeschwindigkeiten von maximal 100 km/h.
Fortsetzung Blatt 6
Blatt Nr.: 6
Ausgabe: 02.07.2006
6 Zonengrenzen
61 Offene Strecke
G2
G1 a2
a1
aF
F Gleisachsen
aF
a1
G1 a2
G2
Bild 61 Zonengrenzen parallel zum Gleis auf offener Strecke
Freihaltezone F aF = 3,0 m1)

Gefahrenzonen G1 a1 = 4,0 m
G2 a2 = 5,0 m2)
a2 = 7,0 m3)
Tabelle 61 Abstände quer zum Gleis auf offener Strecke
1) Das Lichtraumprofil nach AB 18.1 muss unter allen Umständen eingehalten werden.
2) Geschwindigkeit überwacht.
3) Geschwindigkeit nicht überwacht.
Fortsetzung Blatt 7
Blatt Nr.: 7
Ausgabe: 02.07.2006
62 Bahnhof (ohne Weichenzonen)

621 Die Schutzwirkung von Perrons mit eine Höhe h ≤ 0,12 m wird nicht berücksichtigt.
622 Die Werte für die Zonengrenzen im Perronbereich gelten nur, falls der Perronanfang
bzw. das Perronende mindestens 10 m vor der ersten gefährdeten Abstützung liegt,
andernfalls darf die Schutzwirkung des Perrons nicht berücksichtigt werden.
Bild 62 Definition der Perronhöhe h
Max. Durch- Gleisfeld und an Perronbereich

fahrtsge- Perrons mit
schwindigkeit h ≤ 0,12 m 0,12 m < h ≤ 0,38 m h > 0,38 m
nach Dienst- 1) 1)
fahrplan
[km/h] V > 60 V ≤ 60 60 < V ≤ 90 V ≤ 60 90 < V ≤ 120 60 < V ≤ 90 v ≤ 60
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
F aF = 3,0 3,0 3,0 2,5 3,0 2,5 2,5
G1 a1 = 4,0 3,5 3,5 3,0 3,5 3,0 2,5
2) 4) 4) 4)
G2 a2 = 5,0 4,5 4,5 4,0
G23) a2 = 7,0 6,0 6,0 5,0 4) 4) 4)
Tabelle 62 Abstände quer zum Gleis im Bahnhof (ohne Weichenzone)

1)
Bei höheren Geschwindigkeiten gelten die Abstände der offenen Strecke
2)
Geschwindigkeit überwacht
3)
Geschwindigkeit nicht überwacht
4)
keine Gefahrenzone G2
Fortsetzung Blatt 8
Blatt Nr.: 8
Ausgabe: 02.07.2006
63 Weichenzone
lo lw lo
lw lo
a
WA WS WE Gleisachse
WE a
a Gleisachse WE WS WA
WE
WE a
Gleisachse
WA WS WE
lo lw lo
Bild 63 Definition der Weichenzone

(anschliessende Zonen nicht dargestellt).
Fortsetzung Blatt 9
Blatt Nr.: 9
Ausgabe: 02.07.2006
631 Weichenzonen im Gleisfeld und auf der Strecke
Maximale Ge- Fahrten nach Fahrten nach

schwindigkeit in FDV/Zugfahrten FDV/Rangier-
Ablenkung bewegungen
[km/h] 90 < v ≤ 120 45 < v ≤ 90 v ≤ 45
[m] [m] [m] [m]

F aF = 4,0 3,5 3,0 3,0
G1 a1 = 5,5 5,0 4,0 3,5
G21) a2 = 7,5 6,5 5,0 5,0
G22) a2 = 10,5 9,0 7,0 5,0
3)
l0 = 150 100 30 30
Tabelle 631 Abstände quer zum Gleis und Längsabstände bei Weichenzonen im
Gleisfeld, im Bereich von Perrons mit h ≤ 0,12 m und auf der Strecke.
1)
2)
3)
l0 = 50 m falls v ≤ 60 km/h.
Blatt Nr.: 10
Ausgabe: 02.07.2006
632 Weichenzonen im Perronbereich
Gültig für Weichen an oder kurz vor dem Perronanfang bzw. Perronende 1)
Maximale Ge- Fahrten nach Fahrten nach

schwindigkeit in FDV/Zugfahrten FDV/Rangier-
Ablenkung bewegungen
[km/h] 90 < v ≤ 120 45 < v ≤ 90 v ≤ 45

Perronhöhe h ≤ 0,38 > 0,38 ≤ 0,38 > 0,38 ≤ 0,38 > 0,38 ≤ 0,38 > 0,38
[m]
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
F aF = 3,5 3,5 3,5 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5
G1 a1 = 5,0 4,5 4,5 4,0 3,5 3,0 3,0 2,5
2) 4) 4) 4) 4)
G2 a2 = 6,5 6,0 4,5 4,5
G23) a2 = 9,5 4)
8,0 4)
6,0 4)
4,5 4)
l0 = 150 1005) 30 30
Tabelle 632 Abstände quer zum Gleis und Längsabstände bei Weichenzonen im
Perronbereich
1)
Diese Abstände gelten nur, falls der Perronanfang bzw. das Perronende mindes-
tens 10 m vor der ersten Stütze liegt, andernfalls sind die entsprechenden Werte
der Tabelle 631 zu berücksichtigen.
2)
3)
4)
keine Gefahrenzone G2
5)
l0 = 50 m falls v ≤ 60 km/h.
Blatt Nr.: 11
Ausgabe: 02.07.2006
64 Zonen vor Kopf eines Gleises im Bahnhof
Vor dem Gleisende ist ein abbremsender Bauteil (Prellbock) anzuordnen.
Nutzlänge des Gleises
a2
Prellbock a1
aF
Gleisachsen F G1 G2
Grundstellung des
Prellbocks
Haltepunkt des Prellbocks

(Pufferebene)
lF
l1
Verschiebeweg des
l2
Prellbocks
Bild 64 Zonen vor Kopf eines Gleisendes
quer zum Gleis von Haltepunkt des Prellbocks

a im Gleisfeld und an Perrons mit an Perrons mit l für alle Perrontypen
an Perrons mit 0,12 m < h ≤ 0,38 m h > 0,38 m Fahrten nach FDV
h ≤ 0,12 m
[m] [m] [m] [m]
aF 3,0 2,5 2,5 lF 8,0
a1 3,5 3,0 2,5 l1 15,0
a21) 4,0 4,0 3)
l21) 20,0
a22) 6,0 5,0 3)
l22) 30,0
Tabelle 64 Abstände in Zonen vor Kopf eines Gleises

1)
2)
3)
keine Gefahrenzone G2.
641 Vom Haltepunkt in Richtung des einfahrenden Zuges gelten die Werte nach Ta-
belle 62 resp. 631 oder 632.
642 Die Werte „l“ gelten für abbremsende Bauteile (Prellböcke) mit einem Arbeitsver-
mögen von mindestens 4 MNm (siehe Ziff. 94).
Blatt Nr.: 12
Ausgabe: 02.07.2006
7 Bauwerksklassen und Massnahmen
71 Die zu treffenden Massnahmen sollen den Gefahrenzonen Rechnung tragen und auch
das Gefahrenpotential gebührend beachten. Dabei wird vorausgesetzt, dass die kon-
struktiven Regeln zur Vermeidung eines progressiven Kollapses beachtet werden.
72 Bei Bauten an und über der Bahn werden folgende Klassen unterschieden:
Klasse A: Bauten, bei deren Einsturz mit beträchtlichen Personenschäden und hohem
Sachschaden zu rechnen ist. Dies sind zum Beispiel Bauten an oder über der
Bahn mit regelmässig hoher Personendichte im Gefahrenbereich, insbesondere
mehrstöckige Überbauungen wie Geschäftshäuser, Schulen, Einkaufszentren
usw.
Klasse B: Bauten, bei deren Einsturz mit beträchtlichem Sachschaden oder wesentli-
chen Auswirkungen auf den Betrieb, jedoch mit beschränktem Personen-
schaden zu rechnen ist. Dies sind zum Beispiel Überwerfungsbauwerke sowie
Überführungen von Autobahnen und Hauptstrassen.
Klasse C: Bauten, die ein beschränktes Schadenpotential aufweisen. Dies sind zum
Beispiel Bauten an oder über der Bahn mit beschränkter Personendichte im
Gefahrenbereich wie höchstens zweistöckige Parkdecks, Fussgängerstege,
Überführungen von Nebenstrassen und Zufahrten, einzelne Wohneinheiten,
Industriebauten.
73 Nicht betroffen von diesen Bestimmungen sind technische Einrichtungen und Bauten, bei
deren Einsturz eine Gefährdung von Menschenleben und eine wesentliche Beeinträchti-
gung des Betriebs unwahrscheinlich sind. Darunter fallen z.B. Fahrleitungs- und Hoch-
spannungsmaste, Signalbrücken oder Schutzgerüste. In der Regel ebenfalls nicht betrof-
fen sind Perrondächer, Bahnbetriebsbauten und Lagerhäuser an der Bahn.
74 Im Sinne einer Interpretationshilfe kann die nachstehende Tabelle zur Bestimmung der
Bauwerksklasse dienen. Die Summe der gewichteten Schadenpotentiale der drei Beurtei-
lungskriterien ergibt folgende Einteilung:
Klasse A: Summe ≥ 12
Klasse B: Summe 7 bis 11
Klasse C: Summe < 7
Schadenpotential Personendichte im Auswirkungen inf. Sachschaden

Gefahrenbereich Betriebsunterbruch
gross/hoch 10 6 2
mittel 5 3 1
gering 2 0 0
Tabelle 74 Gewichtung der Schadenpotentiale.
Blatt Nr.: 13
Ausgabe: 02.07.2006
75 Für die drei Klassen werden die nachfolgenden Massnahmen vorgeschrieben:
Gefahren- Bauwerksklassen
zonen
A B C
G1 Ausfallfähige Bauteile Ausfallfähige Bauteile Ausfallfähige Bauteile
Keine standfeste Ab- oder Standfeste Ab- oder Standfeste Ab-
stützung zulässig stützung mit abweisen- stützungen
(Ausnahme Ziff. 923) den Bauteilen
Anprall- - Qdx = 4,0 MN 1) Qdx = 4,0 MN 1)

käfte: - Qdy = 1,5 MN 1) Qdy = 1,5 MN 1)
G2 Ausfallfähige Bauteile Ausfallfähige Bauteile Angemessen kon-
oder Standfeste Ab- oder Standfeste Ab- struktive Ausbildung
stützungen stützungen der Tragkonstruktion
Anprall- Qdx = 4,0 MN 1) Qdx = 2,0 MN 1) -

kräfte: Qdy = 1,5 MN 1) Qdy = 1,5 MN 1) -
1)
Für Strecken mit Ausbaugeschwindigkeiten bis 50 km/h dürfen die Anprallkräfte um 50% redu-
ziert werden.
Tabelle 75 Massnahmen entsprechend Bauwerksklasse und Zone
Ausfallfähige Bauteile: im allgemeinen Stützen (siehe Ziff. 91)

Standfeste Abstützungen: Stützen und Wandscheiben (siehe Ziff. 92)
Abweisende Bauteile: - hohe und massive Perrons und
Bankette (Ziff. 931)
- Schutzkonstruktionen (Ziff. 932)
Anprallkräfte Qd: Auf standfeste Abstützungen wirkend.
Qdx parallel zum massgebenden Gleis wirkend, Qdy
senkrecht zum massgebenden Gleis wirkend (die Kräf-
te, die auf abweisende Bauteile wirken, sind in Ziff. 93
definiert).
Geschwindigkeit V > 60 km/h V ≤ 60 km/h

Perronhöhe
h > 0,38 m 20 m 10 m
0,12 m < h ≤ 0,38 m 30 m 20 m
h ≤ 0,12 m, Gleisfeld 40 m 30 m
Tabelle 76 Strecke parallel zum Gleis, auf der die Tragkonstruktion auf den gleich-
zeitigen Ausfall der Stützen zu bemessen ist (siehe Ziff. 913).
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Ausgabe: 02.07.2006
8 Grundsätze der Berechnung und Bemessung
81 Einwirkungen
Alle angegebenen Anprallkräfte Qd sind als Bemessungswerte statisch wirkender Ersatz-
kräfte zu betrachten. Die Kräfte Qdx und Qdy sind nicht gleichzeitig wirkend anzunehmen.
Die gleichzeitig mit der aussergewöhnlichen Leiteinwirkung Qd (Anprallkraft) auftreten-
den Einwirkungen sind nach den Regeln der Normen SN 505 260 und SN 505 261
festzulegen.
82 Querschnittswiderstand
Für die Ermittlung des Querschnittswiderstandes sind die Rechenwerte der Baustofffes-
tigkeiten sowie die dazugehörenden Widerstandsbeiwert den entsprechenden Baustoff-
normen zu entnehmen. Allfällige in Stossversuchen festgestellte höhere Festigkeitswerte
dürfen nicht in Rechnung gestellt werden.
83 Tragsicherheit
Die Tragsicherheit aller im Kapitel 9 beschriebenen Bauteile darf anhand der statischen
Methode der Plastizitätstheorie nachgewiesen werden. Dem Verhalten von Druckgliedern
ist besondere Beachtung zu schenken (Theorie 2. Ordnung).
9 Ausbildung und Bemessung der einzelnen Bauteile
91 Ausfallfähige Bauteile
911 Ausfallfähige Bauteile sind so auszubilden, dass sie bei leichtem Anprall tragfähig
bleiben, bei starkem Anprall aber ausfallen können, ohne dass das Bauobjekt ein-
stürzt.
912 Die Grösse der Anprallkraft, die ohne Verlust der Tragfähigkeit aufgenommen werden
kann, ist zu bestimmen und auf ihre Angemessenheit hin zu überprüfen.
913 Bei einer parallel zum Gleis angeordneten Tragkonstruktion ist anzunehmen, dass die
Stützen auf eine Strecke "1" gemäss Tabelle 76 gleichzeitig ausfallen. Die nachfol-
gende standfeste Abstützung soll eine Anprallkraft von Qdy gemäss Tabelle 75 in allen
Richtungen aufnehmen können.
914 Der Mechanismus des Ausfallens soll möglichst wirklichkeitsgetreu erfasst werden. Er
kann zum Beispiel durch Bruch, plastische Verformung, Ausknicken oder Ausscheren
aus der Auflagerung erfolgen.
915 Bei Stützenausfall darf das Objekt nicht einstürzen; dabei ist sein Verhalten wirklich-
keitsgetreu zu erfassen. Die bleibenden Deformationen sind, wenn nötig unter Berück-
sichtigung der dynamischen Vorgänge, so zu beschränken, dass die Grenzlinie der
festen Anlagen (ohne Stromabnehmerbereich) uneingeschränkt erhalten bleibt.
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Ausgabe: 02.07.2006
92 Standfeste Abstützungen
921 Die entsprechenden Abstützungen sind sowohl für eine Kraft Qdx (parallel zum massge-
benden Gleis) wie auch für eine Kraft Qdy (senkrecht zum massgebenden Gleis) zu be-
messen (Werte siehe Tabelle 75). Vorbehältlich genauerer Untersuchungen über den
Anprallvorgang wirken diese Kräfte in 1,8 m Höhe über Schienenoberkante in horizonta-
ler Richtung.
922 Wandscheiben gelten als standfest, wenn sie die Anprallkräfte gemäss Tabelle 75 auf-
nehmen können.
923 Wenn für die Realisierung einer Überbauung der Klasse A eine Abstützung in der Zone
G1 unumgänglich ist, kann ausnahmsweise unter Einhaltung nachstehender Bedingun-
gen eine massive, über die ganze Überbauungslänge durchgehende Wandscheibe vor-
gesehen werden:
- Anprallkräfte: Qdx = 5 MN
Qdy = 2 MN
- Anordnung abweisender Bauteile gemäss Ziffer 931 bzw. 932
- Ausbildung von Nischen als Fluchtmöglichkeit.
93 Abweisende Bauteile
Diese Bauteile sind so auszubilden, dass sie die Fahrzeuge aus der gefährlichen Rich-
tung ablenken und deren Anprallenergie oder zumindest einen Teil davon aufnehmen
können. Dadurch soll ein Anprall auf die Tragkonstruktion der Bauten vermieden oder
mindestens seine Auswirkungen gemildert werden.
931 Hohe und massive Perrons bzw. Bankette mit h > 0,38 m
Massive Perrons und Bankette von h > 0,38 m, die höchstens 2,5 m von der Gleis-
achse entfernt sind und mehr als 10 m vor dem zu schützenden Bauteil beginnen, gel-
ten als wirksame abweisende Bauteile. Als Richtwert soll 1 MN quer zum Gleis auf OK
Perron respektive OK Bankett aufgenommen werden können, wobei eine Verschiebung
von 0,3 m anzustreben ist.
932 Schutzkonstruktionen
In Zone G1/Bauwerksklasse B (A in Ausnahmefällen, siehe Ziff. 923) sind standfeste
Abstützungen zusätzlich mit abweisenden Bauteilen zu schützen. Sofern massive Per-
rons oder Bankette gemäss Ziff. 931 nicht in Frage kommen, sind Schutzkonstruktio-
nen vorzusehen. Als Richtwerte sind nachstehende Kräfte, die in horizontaler Richtung
1 m über Schienenoberkante wirken, aufzunehmen:
In Zone G1/Bauwerksklasse B (A): Qdx = 4,0 MN
Qdy = 1,5 MN
Die Schutzkonstruktion ist konstruktiv so auszubilden, dass sie sich verformen oder
verschieben kann, ohne den zu schützenden Bauteil zu gefährden. Unter der Annah-
me der oben genannten Kräfte ist eine Deformation oder Verschiebung von rund 1 m
parallel zum Gleis resp. 0,3 m senkrecht zum Gleis anzustreben. Starre Schutzpfeiler
sind wenn immer möglich zu vermeiden. Die Schutzkonstruktion ist ausserhalb der
Freihaltezone anzuordnen.
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Ausgabe: 02.07.2006
933 Niedere Perrons und radabweisende Bankette sowie Fangschienen

Der Wirkung von niederen Perrons und radabweisenden Banketten mit
0,12 m < h ≤ 0,38 m sowie von Fangschienen wird durch reduzierte Freihalte- und Ge-
fahrenzonen Rechnung getragen; dabei sind nachstehende Bedingungen einzuhalten:
- Beginn der niederen Perrons oder radabweisenden Bankette mindestens 10 m vor
der zu schützenden standfesten Abstützung;
- für Fangschienen gelten die Ausführungsbestimmungen zu AB 26.2;
- senkrecht auf OK Bankett, Perronkante respektive Fangschiene soll eine Horizon-
talkraft von 100 kN aufgenommen werden können.
94 Abbremsende Bauteile
941 Abbremskonstruktionen vor Kopf eines Gleises (z.B. Prellböcke) sollen eine Zugskom-
position zum Stehen bringen oder wenigstens so abbremsen, dass die Folgen eines
Anpralls reduziert werden. In der Regel muss in Kauf genommen werden, dass schwere
Züge nur bei sehr geringen Geschwindigkeiten vollständig abgebremst werden können.
942 Damit eine Zugskomposition mit der kinetischen Energie E = ½ mv2 zum Stillstand
kommen kann, muss der abbremsende Bauteil (Prellbock) eine entsprechende Arbeit
(Kraft F mal Weg w) verrichten. Unter Annahme gewisser Vereinfachungen gilt:
½ mv2 = F ⋅ w (gleiches Arbeitsvermögen).
943 Abbremsende Bauteile haben ein Arbeitsvermögen von mindestens 4 MNm aufzuwei-
sen. Die Verschiebekraft soll auf dem für den Normalfall vorgesehenen Verschiebeweg
1 MN nicht überschreiten. Bei grossen Anprallereignissen soll der abbremsende Bauteil
(Prellbock) weiter geschoben werden (Freihaltezone Bild 64), wobei dort die Verschie-
bekraft möglichst gross sein soll.
944 Falls die Abstände "l" nach Tabelle 64 nicht eingehalten werden können oder eine be-
sondere Gefährdung besteht, sind ausnahmsweise abbremsende Bauteile mit entspre-
chend grossem Arbeitsvermögen auszubilden.
10 Anwendung für andere Bahnarten
101 Die Zahlenwerte der Tabellen beziehen sich auf lokomotivbespannte Züge bei Normal-
spurbahnen. Für andere Bahnarten, insbesondere für Schmalspurbahnen, sowie für
Strassenbahnen auf unabhängigem Bahnkörper sind sie sinngemäss und im Einver-
nehmen mit der Aufsichtsbehörde anzuwenden.
102 In der Regel gilt Folgendes:

- Die Anprallkräfte dürfen im Verhältnis der normenmässigen Laufmeterlasten (SN
505 261) festgelegt werden (in den Tabellen sind 80 kN/m berücksichtigt). Die Las-
ten für Rollbock- und Rollschemelverkehr sind nur dann zu berücksichtigen, wenn
pro Tag mehr als 6 Züge verkehren;
Blatt Nr.: 17
Ausgabe: 02.07.2006
- bei Schmalspurbahnen sind die Ersatzkräfte gemäss Ziff. 921 auf 1,50 m Höhe ü-
ber Schienenoberkante anzunehmen;
- die Freihaltezone kann entsprechend dem Lichtraumprofil, die Gefahrenzonen kön-
nen entsprechend den Wagenlängen abgeändert werden (die in den Tabellen be-
rücksichtigte Wagenlänge beträgt 28 m);
- die Abstufungen in Funktion der Geschwindigkeiten gelten grundsätzlich für alle
Bahnarten;
- die Grenze zwischen hohen und niederen Perrons bzw. Banketten kann bei
Schmalspurbahnen von 0,38 m auf 0,30 m reduziert werden.
103 Für Strassenbahnen gelten grundsätzlich die Massnahmen und Lasten für Strassen-
fahrzeuge gemäss Norm SN 505 261.
11 Rohrleitungsanlagen
111 Geltungsbereich
Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Kreuzungen und Parallelführungen zwischen Ei-
senbahnen und eidg. konzessionierten Hochdruck-Rohrleitungen mit einem Betriebs-
druck ≥ 5 bar, die dem Rohrleitungsgesetz (SR 746.1) unterstehen.
112 Grundsätze, Zielsetzungen

1121 Rohrleitungsanlagen in der Nähe von Bahnanlagen sind so zu erstellen und zu betrei-
ben, dass keine unzumutbaren Auswirkungen auf Instandhaltung und Betrieb der Bahn
entstehen.
1122 Die Rohrleitungen haben insbesondere den vom Bahnbetrieb herrührenden Einwirkun-
gen, wie z.B. Erschütterungen, Streuströmen und allfälligen Entgleisungen, zu wider-
stehen.
Die Rohrleitung ist so zu bemessen und zu schützen, dass im Falle einer Entgleisung
der dabei auftretende Schadenumfang begrenzt und insbesondere eine Folgekatastro-
phe durch Rohrbruch (Brand, Umweltverseuchung, Überschwemmungen) so weit als
möglich vermieden wird.
1123 Parallel zur Bahn geführte Rohrleitungen dürfen deshalb nicht näher als 10 m an die
nächst gelegene Schiene verlegt werden (Art. 14 der Verordnung über die Sicherheits-
vorschriften bei Rohrleitungsanlagen). Im Abstand von 10 – 20 m sind sie so zu dimen-
sionieren, dass eine Bergung von allfällig entgleisten Bahn-Fahrzeugen nicht übermäs-
sig erschwert wird. Der entsprechende Nachweis kann anhand einer Ersatzlast von
1 MN auf einem Schwellenstapel (2 x 2 m) erbracht werden.
113 Detailanweisungen
Die "Allgemeinen Bestimmungen betreffend die Bewilligung von Rohrleitungsanlagen
bei Zusammentreffen mit Bahnen" des Bundesamtes für Energiewirtschaft vom 14. April
1972 sind einzuhalten.
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12 Schutzvorrichtungen
121 Grundsätze
1211 Die nachfolgenden Bestimmungen vermitteln Angaben über Sicherheitsmassnahmen,
die das Abirren oder den Sturz von Strassenfahrzeugen auf Gleisanlagen verhindern
sollen. Dabei sind den Auswirkungen und der Tragweite solcher Ereignisse vorrangig
Rechnung zu tragen.
1212 Sie finden Anwendung bei allen Strassen, die Gleisanlagen folgen, auf solche zuführen
oder sie überqueren. Hierzu geeignete Schutzvorrichtungen sind Leitschranken, Beton-
leitmauern sowie Schramm- und Gehwegborde.
122 Leitschranken und Leitmauern

Leitschranken und Betonleitmauern sollen von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge
möglichst weich abfangen und umlenken Daraus ergeben sich an solche Systeme fol-
gende Anforderungen:
- Die Leitschranke darf nicht durchbrochen werden.
- Ein anfahrender Lastwagen soll nicht umkippen.
- Die Ladung eines Lastwagens soll bei einer Anfahrt nicht über die Leitschranke ab-
geworfen werden.
- Beschädigungen an der Leitschranke sollen möglichst gering sein bzw. mit einem
minimalen Aufwand repariert werden können.
123 Schutzeinrichtungen an Strassen parallel zu Gleisanlagen

1231 Zwischen parallel verlaufenden Verkehrswegen sind Schutzeinrichtungen immer dort
anzuordnen, wo die Wahrscheinlichkeit besonders gross ist, dass von der Strasse abir-
rende Fahrzeuge auf Gleisanlagen gelangen können.
1232 Nachstehende Kriterien sind dabei zu beurteilen:
- Linienführung der Strasse (enge Kurve nach langer Gerade, ungünstige Kurvenfüh-
rung),
- Gefälle der Strasse längs und quer,
- Verkehrsgeschwindigkeit auf der Strasse,
- Verkehrsbelastung von Bahn und Strasse,
- besondere Gefährdungen durch äussere Einflüsse wie Schnee, Glatteisbildung,
Wasserlachen.
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Ausgabe: 02.07.2006
124 Schutzeinrichtungen an Strassen, die auf Gleisanlagen zulaufen

1241 In der Fortsetzung von Strassenachsen, die auf Gleisanlagen zulaufen, sind Leit-
schranken grundsätzlich anzuordnen.
1242 Auf Leitschranken darf nur bei sehr günstigen Verhältnissen verzichtet werden.
125 Schutzeinrichtungen auf Brücken und Stützmauern

1251 Je nach Verkehrsverhältnissen auf Strasse und Schiene sind unterschiedliche Schutz-
einrichtungen anzuordnen.
1252 Bei Brücken, gegebenenfalls aber auch bei Stützmauern, sind Leitschranken bzw. Ge-
länder über die Bauwerksenden hinaus zu führen; ihre Länge ist abhängig von der
Strassengeometrie, den Verkehrsgeschwindigkeiten und den örtlichen topographischen
Gegebenheiten.
126 Detailanweisungen
Weitere Angaben, insbesondere über die Wahl der Schutzeinrichtungen sowie
konstruktive Hinweise finden sich in folgenden Richtlinien:
- Richtlinie des Bundesamtes für Strassenbau (ASB) für die Ausführung von
Leitschranken
- SBB-Richtlinie für die Verhinderung von Abstürzen auf Gleise.
Anhänge zu den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV)
Anhang Nr. 2
Taktil-visuelle Sicherheitslinien
Feste Anlagen
AB-EBV Art. 21.2, Ziffer 4
Juli 2006
Inhaltsverzeichnis
1. Geltungsbereich dieser Bestimmungen .......................................................................3
2. Definition sicherer Bereich ............................................................................................3
3. Minimale Breite von sicheren Bereichen ......................................................................3
4. Höhe von taktil-visuellen Sicherheitslinien ..................................................................3
5. Optische Kontrastwerte von taktil-visuellen Sicherheitslinien ..................................3
6. Entwässerung..................................................................................................................3
7. Abschlussmarkierungen an den Perronenden ............................................................3
7.1 Auf Mittelperrons ............................................................................................................... 3

7.2 Quer- bzw. Abschlusslinie................................................................................................. 4
7.3 Haus- und Aussenperrons ................................................................................................ 4
8. Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbereich».....................................4
8.1 Sicherer Bereich................................................................................................................ 4

8.2 Perronabgänge ................................................................................................................. 4
8.3 Handläufe.......................................................................................................................... 4
8.4 Aufzüge ............................................................................................................................. 4
8.5 Stirnseiten von Stirnperrons.............................................................................................. 4
8.6 Fussweg in Verlängerung des Perrons entlang des Gleises ............................................ 4
9. Taktil-visuelle Markierungen auf Bahnhöfen ohne schienenfreie Zugänge..............4
9.1 Sicherheitslinien ................................................................................................................ 4

9.2 Gleisübergangsmarkierungen ........................................................................................... 5
10. Masse und Platzierungen von taktil-visuellen Sicherheitslinien................................6
10.1 Draufsicht .......................................................................................................................... 6

10.2 Querschnitt........................................................................................................................ 7
10.3 Abschlussmarkierungen.................................................................................................... 8
10.4 Draufsicht Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbereich» bei den
Perronein- und -zugängen, Rampen, Treppen u.ä. .......................................................... 9
10.5 Anordnung der Aufmerksamkeitsfelder «Betreten / Verlassen Perronbereich» bei
Rampen, Treppen u.ä. sowie Anordnung der Markierungen bei bereits vorhandenen
festen Hindernissen ........................................................................................................ 10
10.6 Anordnung der Sicherheitslinien und Gleisübergangsmarkierungen bei Bahnhöfen ohne
schienenfreie Zugänge ................................................................................................... 11
Juli 2006 Seite 2 von 11

1. Geltungsbereich dieser Bestimmungen
Taktil-visuelle Sicherheitslinien müssen auf Perrons von Haltepunkten des Eisenbahn-
verkehrs angebracht werden.
2. Definition sicherer Bereich

Der Bereich zwischen den äusseren Rändern der taktil-visuellen Sicherheitslinien ist der
sichere Bereich, in denen sich die Reisenden normalerweise gefahrenfrei aufhalten kön-
nen. Die Linien selbst befinden sich somit im sicheren Bereich. Der Bereich ab dem
äusseren Rand der Sicherheitslinien gegen die Gleise ist der Gefahrenbereich.
3. Minimale Breite von sicheren Bereichen

Der gegen das Gleis liegende äussere Rand der Sicherheitslinien begrenzt den sicheren
Bereich. Ist die Breite dieses sicheren Bereiches wegen einem bereits vorhandenen fes-
ten Hindernis gemäss AB 21.2 Ziffer 3 ungenügend, so muss die taktil-visuelle Sicher-
heitslinie in diesem Bereich unterbrochen werden (vgl. entsprechende Ausführungsvor-
gabe in Punkt 10.5).
4. Höhe von taktil-visuellen Sicherheitslinien

Der Zielwert für die Höhe der taktil-visuellen Sicherheitslinien ist bei Neuanbringung 4
mm. Eine Abweichung von +/- 1 mm von diesem Zielwert ist zulässig. Die taktil-visuellen
Sicherheitslinien dürfen keine Stolper- oder Rutschgefahr darstellen. Wenn die Linien
auf einer Länge von mehr als 50 cm weniger als 2 mm hoch sind (bedingt durch Abnüt-
zung bzw. Witterung) bzw. wenn insgesamt mehr als 15% der Linien eine geringere Hö-
he als 2 mm aufweisen, so müssen die Linien mindestens an diesen Stellen erneuert
werden.
5. Optische Kontrastwerte von taktil-visuellen Sicherheitslinien

Der Kontrastwert zum Untergrund muss bei Neuanbringung der Linien mindestens 0,6
betragen. Bedingt durch Abnützung bzw. Witterung darf der Kontrastwert zum Unter-
grund minimal 0,4 betragen. Bei gutem Zustand der taktil-visuellen Linien können die
taktil-visuellen Linien mit weisser Farbe nachgespritzt werden; hierbei muss der Kon-
trastwert mindestens wieder 0,6 betragen. Die Zwischenräume für den Wasserablauf
und diejenigen zwischen den Linien in Längsrichtung können überspritzt werden.
6. Entwässerung
Auf nicht gedeckten Perronanlagen ist eine geeignete Entwässerung der Sicherheitsli-
nien vorzusehen. Dabei dürfen die Linien max. 33 mm unterbrochen werden (vgl. Punkt
10.1).
7. Abschlussmarkierungen an den Perronenden

7.1 Auf Mittelperrons
Die beiden Sicherheitslinien am Perronende sind miteinander zu verbinden, so dass der
sichere Bereich auf allen Seiten von der Sicherheitslinie eingefasst wird (vgl. entspre-
chende Ausführungsvorgabe in Punkt 10.3).

7.2 Quer- bzw. Abschlusslinie
Die Quer- bzw. Abschlusslinie soll, wo möglich und sinnvoll, mindestens 120 cm Ab-
stand zum Perronende haben (vgl. Punkt 10.3).
7.3 Haus- und Aussenperrons

Auf Hausperrons und Aussenperrons sind die Perronenden taktil und optisch eindeutig
erkennbar zu machen (z.B. durch Einfassen der Perronenden mit der Sicherheitslinie
oder durch Mauern, Geländer oder deutlichem Belagswechsel (z.B. Wiese, Kies).
8. Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbereich»

8.1 Sicherer Bereich
Wo der sichere Bereich auf den Perrons normalerweise durch die Reisenden betreten
bzw. verlassen wird, ist ein Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbereich»
gemäss Punkte 10.4 und 10.5 anzubringen.
8.2 Perronabgänge
Alle Perronabgänge in Form von festen Treppen, Rolltreppen oder Rampen sind eben-
falls mit einem Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbereich» zu versehen.
8.3 Handläufe
Der nähere Rand des Aufmerksamkeitsfelds «Betreten / Verlassen Perronbereich» soll
genau unter bzw. neben das Ende Handlaufs zu liegen kommen, muss aber mindestens
30 cm von der obersten Trittkante entfernt sein. Diese Regelung ist mit der Anbringung
von normkonformen Handläufen erfüllt.
8.4 Aufzüge
Aufzüge sind dann mit einem Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbe-
reich» zu versehen, wenn keine direkte Parallelverbindung durch eine feste Treppe bzw.
Rampe besteht.
8.5 Stirnseiten von Stirnperrons

Stirnseiten von Stirnperrons (d.h. bei Kopfgleisen) sind beim Übergang zwischen der
Halle und dem Perron mit einem Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbe-
reich» über die ganze Breite des Perrons zu versehen.
8.6 Fussweg in Verlängerung des Perrons entlang des Gleises

Der Übergang vom Fussweg zum Perron ist mit einem Aufmerksamkeitsfeld «Betreten /
Verlassen Perronbereich» über die ganze Breite des Fusswegs, resp. des Perrons zu
versehen.
9. Taktil-visuelle Markierungen auf Bahnhöfen ohne schienenfreie Zu-

gänge
9.1 Sicherheitslinien
Auf Bahnhöfen ohne schienenfreie Zugänge sind taktil-visuelle Sicherheitslinien gemäss
Ausführungsvorgabe in Punkt 10.6 auszuführen.

9.2 Gleisübergangsmarkierungen
Auf Bahnhöfen ohne schienenfreie Zugänge sind taktil-visuelle Gleisübergangsmarkie-
rungen anzubringen (vgl. entsprechende Ausführungsvorgabe in Punkt 10.6):
a. im sicheren Bereich (normalerweise Hausperron):

Auf der Höhe des Gleisübergangs wird anschliessend an die Sicherheitslinie im si-
cheren Bereich eine Übergangsmarkierung in Form eines Aufmerksamkeitsfeldes (mit
Streifen quer zur Sicherheitslinie) angebracht. Kammbreite 60 cm, Länge des Feldes
je 30 cm weniger als die Breite des Übergangs, mindestens aber 90 cm.
b. im Gefahrenbereich (Auffinden des Gleisüberganges auf schmalem Zwischenperron):

Übergangsmarkierung analog Hausperron, aber ohne Sicherheitslinie. Länge des
Feldes analog Hausperron. Kammbreite des Feldes: mind. 60 cm.
Bei Karrenüberfahrten für Gepäckfahrzeuge, die von Reisenden nicht benützt werden
dürfen, sind keine Übergangsmarkierungen anzubringen.

10.4 Draufsicht Aufmerksamkeitsfeld «Betreten / Verlassen Perronbereich» bei den
Perronein- und -zugängen, Rampen, Treppen u.ä.
Markierung bei Perronein-

bzw. -zugängen
600 bis
900 mm
Markierung vor allen Rampen und Treppen. Bei

Aufzügen, wenn der nächstgelegene Perron-
abgang keine feste Treppe oder Rampe aufweist.
Taktil-visuelle
Sicherheitslinie entlang
Perronkante
25 bis 25 bis
30 mm 30 mm
300 bis
330 mm

10.5 Anordnung der Aufmerksamkeitsfelder «Betreten / Verlassen Perronbereich» bei
Rampen, Treppen u.ä. sowie Anordnung der Markierungen bei bereits vorhande-
nen festen Hindernissen
Perronkante
Gleis
Gleis
Perronkante
sicherer Bereich
Taktil-visuelle
Sicherheitslinie
Der gegen das Gleis

liegende äussere Rand Taktil-visuelle
der Sicherheitslinien Sicherheitslinie
begrenzt den sicheren
Bereich. Wenn die
Breite dieses sicheren
Bereichs ungenügend
ist, so muss die taktil-
visuelle Sicherheitslinie
in diesem Bereich Aufmerksamkeitsfeld
unterbrochen werden. 600 bis
«Betreten / Verlassen
Der Unterbruch muss 900 mm
mittels schräger Perronbereich»
Führung der
Sicherheitslinie
(Winkel 30º) zur
Abgangsmarkierung
bzw. zum festen
Hindernis klar
erkennbar sein.
Rampe PU
Gemäss AB-
EBV, AB 21.2
Rein optische (nicht

taktile) Sicherheitslninie
Brüstung
Lücke möglichst mit

geeignetem Mittel ausfüllen
sicherer Bereich

10.6 Anordnung der Sicherheitslinien und Gleisübergangsmarkierungen bei Bahnhö-
fen ohne schienenfreie Zugänge

Kommentare zu den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung
Nr. 12
Zugänge zu den Perrons mit Überschreiten der Gleise

(Bahnhöfe ohne schienenfreie Zugänge)
Feste Anlagen
AB-EBV Art. 34.3
Vorwort
Dieser Kommentar bezieht sich ausdrücklich auf die bauli-
chen und betrieblichen Aspekte sowie jene der Behinderten-
gesetzgebung, wie sie in der AB-EBV bzw. FDV am 2.7.2006
in Kraft treten.
Der Kommentar beruht auf der Voraussetzung, dass die ent-
sprechenden Bedingungen an die Sicherungsanlagen erfüllt
sind.
Der Kommentar wird der Entwicklung der Technik angepasst.
Juli 2006
Inhaltsverzeichnis
1. ALLGEMEINES................................................................................................................. 3
1.1 Einleitung........................................................................................................................... 3
1.2 Örtliche Besetzung ............................................................................................................ 3
1.3 Bedeutung ......................................................................................................................... 3
1.4 Begriffe .............................................................................................................................. 3
2. SICHERHEITSPRINZIPIEN .............................................................................................. 4
3. GESTALTERISCHE UMSETZUNG .................................................................................. 5
3.1 Zugang nur über Nebengleise (Ziffer 11 der AB 34.3) ...................................................... 5
3.1.1 Sicherheitsbetrachtungen..................................................................................................................5
3.1.2 Bauliche Gestaltung ..........................................................................................................................5
3.2 Bahnhöfe an Einspurstrecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen (Ziffer 12 der AB

34.3) .................................................................................................................................. 6
3.3 Anlagen mit Schranken (Ziffer 13 der AB 34.3)................................................................. 8
3.4 Strassenbahnbereich (Ziffer 2 der AB 34.3) ...................................................................... 8
3.5 Sicherheitslinie .................................................................................................................. 9
3.5.1 Blinde und sehbehinderte Reisende .................................................................................................9
4. BESONDERHEITEN UND BEISPIELE .......................................................................... 10
4.1 Bahnlinien mit besonderen Anlagen................................................................................ 10
4.2 Schmaler Zwischenperron – Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten...................... 10
4.3 Breiter Zwischenperron mit einwandfreier Sicht auf den Zugang.................................... 10
4.4 Besonderer Fall – Mehrere Zwischenperrons ................................................................. 11
ANHANG: WARNTAFEL.........................................................................................................12

1. Allgemeines
1.1 Einleitung
Die Bahnhöfe ohne schienenfreie Zugänge bilden eine besondere Gefährdung, da beim
Überqueren des Gleises durch Reisende das Trassee und das Lichtraumprofil des Zu-
ges betreten werden.
Mit der fortschreitenden Automatisierung des Eisenbahnbetriebs und dem damit verbun-
denen Rückzug des örtlichen verkehrsüberwachenden Fahrdienstleiters, kann eine Ge-
fährdung der Reisenden entstehen. Mit den Massnahmen in der überarbeiteten AB 34.3
AB-EBV werden diese Risiken minimiert.
Die Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV) regeln die Grundsätze bei Einfahrten

in einen Bahnhof ohne schienefreie Zugänge. Sie bilden zusammen mit den Massnah-
men der AB 34.3 AB-EBV eine Einheit.
1.2 Örtliche Besetzung

Bei örtlicher Besetzung des Bahnhofs mit fahrdienstlich ausgebildetem Personal sind die
Voraussetzungen gegeben, wonach mit dem gleichen Grad an Sicherheit von AB 34.3
abgewichen werden kann1.
1.3 Bedeutung
Der vorliegende Kommentar erläutert die Regeln zur Gestaltung von Bahnhöfen ohne
schienenfreie Zugänge, die in der AB 34.3 aufgeführt sind.
Die Prinzipien stützen sich auf die vielseitigen Erfahrungen bei verschiedenen Bahnen in
der Schweiz (Haupt- und Nebenlinien bei Normal- und Schmalspurbahnen) sowie auf
Erkenntnisse der Bahnen im Ausland.
Kompetenzen und Verantwortlichkeiten werden in diesen Grundlagen nicht geregelt. All-

fällige Hinweise sind als Anregungen gedacht.
1.4 Begriffe
Um die Koordination zwischen den festen Anlagen und dem Betrieb sicherzustellen, ist
eine einheitliche Bedeutung der Begriffe notwendig.
Bahnhof:
Anlage innerhalb der Einfahrsignale, wo solche fehlen innerhalb der Einfahrweichen, zur
Regelung des Zugverkehrs und der Rangierbewegungen, meistens mit Publikumsver-
kehr.
Hauptgleis:
Bahnhofgleis, in das signalmässig ein- und ausgefahren werden kann.
Nebengleis:
Bahnhofgleis, in das signalmässig nicht ein- und ausgefahren oder nur ausgefahren
werden kann.
1
Vgl. EBV Art. 5.

Fahrt auf Sicht:
Den Sichtverhältnissen angepasste Fahrgeschwindigkeit, höchstens 40 km/h, sodass recht-
zeitig vor einem auf Sichtdistanz erkennbaren Hindernis angehalten werden kann. In Einzel-
fällen sehen die spezifischen Vorschriften abweichende Höchstgeschwindigkeiten vor.
2. Sicherheitsprinzipien
Die Grundregel, die immer im Vordergrund stehen muss, lautet:
„Je einfacher desto besser“
Diese basiert auf den folgenden Feststellungen:

- In Bezug auf die Sicherheit bei den Eisenbahnen ist der Reisende grundsätzlich ein
Laie. Von ihm kann nicht erwartet werden, dass er in nicht schienenfreien Bahnhöfen
ohne Unterstützung durch anwesendes Betriebspersonal oder durch andere geeigne-
ten Massnahmen die konkreten Gefahrensituationen rechtzeitig zu erkennen und
richtig einzuschätzen vermag.
- Das Betreten des Gleisbereichs ist lebensgefährlich. Deswegen müssen geeignete
präventive bauliche und betriebliche Massnahmen vorgesehen werden.
- Je nach Komplexität des Bahnhofs (Gleisanlagen) erhöht sich die entsprechende Ge-
fahrensituation bzw. die Gefährdung der anwesenden Reisenden.
Für die Reisenden sind einfache Regelungen zu treffen, damit die notwendige Sicherheit
bei nicht schienenfreien Zugängen angemessen gewährleistet werden kann.
Es wird unterschieden zwischen:

- breiten Perrons (mit Sicherheitslinien), bei welchen der Aufenthalt im sicheren Be-
reich gewährleistet ist,
- schmalen Perrons (ohne Sicherheitslinie), die ausschliesslich dem Aus- und Einstei-
gen dienen.
Die Eisenbahn stellt ein komplexes System dar. Dies bedeutet, dass die Lösungen im-
mer zuerst nach ihrer konzeptionellen Plausibilität (Anpassung der Komponenten eines
Fachbereiches im ganzen System) geprüft werden müssen.
In diesem Sinn wurde die „Sicherheitskaskade“ wie folgt definiert:

1. Die Sicherheit für die Reisenden ist primär durch die festen Anlagen (Bauten) zu ge-
währleisten.
2. Falls die Sicherheit nicht genügend gewährleistet werden kann, sind zusätzliche be-
triebliche Massnahmen zu treffen (Anpassung der Geschwindigkeit der Züge, Be-
triebsvorschriften).
3. Falls die Sicherheit trotzdem noch nicht genügend gewährleistet werden kann (z.B.
bei Zugskreuzungen), ist der Fahrplan anzupassen.
Im umgekehrten Sinn kann eine Fahrplanänderung betriebliche Massnahmen oder Um-

gestaltung der Bahnhofanlagen zur Folge haben.

3. Gestalterische Umsetzung
3.1 Zugang nur über Nebengleise (Ziffer 11 der AB 34.3)
3.1.1 Sicherheitsbetrachtungen
Bei solchen Anlagen ist die Sicherheit aus folgenden Gründen gewährleistet:
- In ein Nebengleis kann nicht signalmässig eingefahren werden.
- Bei signalmässiger Ausfahrt belegt der Zug das Nebengleis bereits und verlässt es
dann mit Anfangsgeschwindigkeit (V = null). Somit wird der anwesende Reisende auf
dem Perron durch die Abfahrt des Zuges im Bereich nicht schienenfreier Zugänge
keiner Gefahr ausgesetzt. Denn der Lokführer hat bei Abfahrt Sicht auf den Zugang
inkl. die Perronanlage und kann nötigenfalls mit sofortigem Handeln reagieren (z.B.
Achtungssignal, Zug anhalten)2.
3.1.2 Bauliche Gestaltung

Mit den erwähnten Bedingungen gehört das Nebengleis für die Reisenden zum sicheren
Bereich.
Aus diesem Grunde ist das Nebengleis wenn immer möglich in den Perron zu integrie-
ren (vgl. Beispiel Abbildung 1).
Bei dieser Anordnung der Anlage sind die üblichen Standards zur Gestaltung der
Hauptgleise und Perrons (Perronhöhe, Sicherheitslinie) anzuwenden.
Abbildung 1: Beispiel eines Bahnhofes mit integriertem Nebengleis im Perron
2
Vgl. FDV R 300.13
3.2 Bahnhöfe an Einspurstrecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen (Ziffer 12
der AB 34.3)
Unter Betrachtung der genannten Sicherheitsprinzipien sind folgende Bahnhofstypen
wegen zu hoher Gefährdung von dieser Kategorie auszuschliessen:
- Bahnhöfe an Doppel- bzw. Mehrspurstrecken.
- Bahnhöfe am Übergang von Einspur- auf Doppel- bzw. Mehrspurstrecken.
- Bahnhöfe an Einspurstrecken oder am Zusammentreffen von Einspurstrecken mit
ähnlichem Betrieb wie bei Doppelspurstrecken (z.B. langes Überholgleis oder Ein-
mündung zweier Einspurstrecken, welche gleichzeitige Einfahrten ohne besondere
betriebliche/technische Massnahmen erlauben).
Gemäss erstem Satz AB 34.3 Ziffer 12 müssen gleichzeitig zwei Voraussetzungen zur
Gewährleistung der Sicherheit für die Reisenden erfüllt sein:
- Einspurstrecken: Bei den oben erwähnten Bahnhofstypen ist die Gefahr (bzw. das
Gefahrenbild) hoch und wird deshalb als nicht zulässig beurteilt.
- Einfache betriebliche Verhältnisse: Vgl. Ziffer 2 dieses Kommentars.
Spezielle Fälle bzw. Besonderheiten sind unter Kapitel 4 aufgeführt.
Grundsätze:
- Klare Lenkung der Reisenden,
- Unterscheidung zwischen dem sicheren Bereich und dem Gefahrenbereich,
- Verminderung der Risiken.
Die Zugangswege zu den Einsteigestellen sind nach örtlichen Gegebenheiten leicht er-
kennbar anzuordnen. Im umgekehrten Sinne sind die Wege zu den Ausgängen zu ver-
stehen (vgl. Skizze 2).
Bedingung 1:
„Der sichere Bereich für Reisende muss eindeutig erkennbar sein und baulich klar ges-
taltet werden. Der Unterschied zwischen dem sicheren Bereich und dem Gefahrenbe-
reich muss offensichtlich sein“.
Die Reisenden sollen den sicheren Bereich leicht erkennen können. Dieser muss sich
von den übrigen, allgemein öffentlich zugänglichen Flächen klar unterscheiden; zum Bei-
spiel sind die Zugänge gegenüber dem öffentlichen Bereich eindeutig erkennbar (Rand-
steine, erkennbare Wege) und mögliche unzulässige Zugänge sind abgezäunt.
Die Grenze zwischen dem sicheren Bereich und dem Gefahrenbereich wird mit einer Si-
cherheitslinie gekennzeichnet. In der Regel sind am Zugang zum Zwischenperron Warn-
tafeln gemäss Anhang aufzustellen.
Bedingung 2:
„Der Zugang zum Zwischenperron muss räumlich eindeutig begrenzt und vom Trieb-
fahrzeugführer frühzeitig erkennbar sein“.

Die mögliche Gefährdung lässt sich einschränken, wenn nur wenige Zugänge zum Zwi-
schenperron vorhanden sind.
Führt die Zugfahrstrasse für die Ausfahrt über den Perronzugang, muss der Lokführer
eine einwandfreie Sicht auf den Zugang selbst und auf die in dessen Nähe zirkulieren-
den Reisenden haben.
Bedingung 3:
„Nichts darf die Reisenden dazu einladen, auf schmalem Zwischenperron zu warten.“
Um die Gefahr eines verfrühten Wartens von Reisenden im Gefahrenbereich zu verhin-

dern, dürfen auf schmalen Zwischenperrons keine Einrichtungen wie Billettautomaten
und -entwerter, Fahrpläne, usw. aufgestellt werden.
Beispiel einer baulichen Gestaltung:
1. Zugang zum Bahnhofsbereich bzw.

zum sicheren Bereich des Perrons.
2. Zugang zu Zwischenperron
(Gleisüberquerung).
3. Schmaler Zwischenperron zwischen

den Gleisen, der eine ungenügende
Sicherheitsbreite für die Reisenden
aufweist.
Skizze 2: grundsätzliche Gestaltung

3.3 Anlagen mit Schranken (Ziffer 13 der AB 34.3)
Die Schrankenanlagen gehören zu den Sicherungsanlagen und verhindern somit eine
Gefährdung beim Überqueren der Gleise.
Die angestrebte Sicherheit kann nur unter Berücksichtigung des Verhaltens der Reisen-
den erreicht werden, d.h. das allgemeine Fehlverhalten ist mit entsprechenden Mass-
nahmen zu verhindern (vgl. unten). Hingegen können absichtliche und krasse Verlet-
zungen der Sicherheitsregeln nicht in allen Fällen verhindert und ausgeschlossen wer-
den.
Schrankenanlagen eignen sich zum Absperren von Zugängen zu breiten Perrons (Aus-
senperrons, Mittelperrons). Der Einsatz von Schranken zu schmalen Perrons ist grund-
sätzlich nicht gestattet.

Nötigenfalls müssen situationsbedingt neben Schrankenanlagen weitere Massnahmen
geprüft und wo nötig ergriffen werden. Dabei sind folgende Bedingungen zu erfüllen:
- leichte Umgehung der Schranken verhindern,
- lange Sperrung des Hauptzuganges zum Perron ausschliessen.
Sind diese zwei Bedingungen nicht erfüllbar, ist eine Anlage grundsätzlich schienenfrei
zu gestalten.
3.4 Strassenbahnbereich (Ziffer 2 der AB 34.3)
Im Strassenbahnbereich3 ist überall mit Menschen im Gleisbereich zu rechnen. In die-

sem Bereich wird mit Fahrt auf Sicht gefahren. Somit kann bei Haltepunkten im Stras-
senbahnbereich auf die Massnahmen nach Ziffern 11 bis 13 verzichtet werden.
3
Vgl. FDV R 300.6

3.5 Sicherheitslinie
Die „Sicherheitslinie“ ist entlang der gleisseitigen Perronkante (vgl. Anhang 2 zur AB-
EBV) sowohl die optische wie auch die physische (taktile Ausführung) Abgrenzung zwi-
schen dem Gefahrenbereich und dem sicheren Bereich.
Die Sicherheitslinie gehört in jedem Fall zum sicheren Bereich.
Auf begehbaren Flächen, die ungenügenden Raum im sicheren Bereich aufweisen, wer-
den keine Sicherheitslinien angebracht. Demzufolge dürfen auf schmalen Zwischenper-
rons keine Sicherheitslinien angebracht werden.
3.5.1 Blinde und sehbehinderte Reisende

Bahnhöfe ohne schienenfreie Zugänge stellen für blinde und sehbehinderte Reisende
eine besondere Erschwernis und eine zusätzliche Gefahr dar. Aus diesem Grund sollten
die Orientierungs- und Mobilitätstrainer für blinde und stark sehbehinderte Personen
diese Bahnhöfe bei den Schulungen speziell berücksichtigen.

4. Besonderheiten und Beispiele
Da die örtlichen Gegebenheiten (Zugänge zum Bahnhof, Topographie, usw.) je nach
Bahnhof verschieden sind, kann kein verbindliches Beispiel gezeigt werden. Die Grund-
sätze der baulichen Gestaltung gemäss Kapitel 2 und 3 müssen aber eingehalten wer-
den. Deshalb haben alle Beispiele informativen Charakter.
4.1 Bahnlinien mit besonderen Anlagen

Auf gewissen Linien, die grundsätzlich nur Personenverkehr führen, können besondere
Anlagen vorhanden sein (z.B. auffahrbare Weichen mit Richtungsbetrieb, Zahnradbah-
nen mit kleiner Geschwindigkeit).
In solchen oder ähnlichen Fällen ist die Sicherheit sinngemäss nach den Kriterien dieses
Kommentars und der Verhältnismässigkeit zu beurteilen.
4.2 Schmaler Zwischenperron – Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten

Beispiel einer denkbaren Lösung mit einem schmalen Zwischenperron.
Skizze 3: Beispiel mit schmalem Zwischenperron (Lösungsansatz)
4.3 Breiter Zwischenperron mit einwandfreier Sicht auf den Zugang

Ein sich unmittelbar vor dem Zug befindender Perronzugang kann bei der Abfahrt eine
zusätzliche Gefährdung für die Reisenden bedeuten. Um diese Gefahr zu beseitigen ist
eine angemessene Sicht auf den Perronzugang sicherzustellen.
Der Abstand zwischen dem Haltepunkt des Zuges und dem Zugang ist abhängig vom
eingesetzten Rollmaterial. Bei normalspurigen Bahnen beträgt dieser in der Regel 15 m,
bei schmalspurigen Bahnen 10 m (vgl. Skizze 4).
In besonderen Fällen, bei ungenügenden Platzverhältnissen, können Spiegel installiert

werden.

Skizze 4: Beispiel ausreichende Sicht auf den Zugang – Richtwert Haltepunkt - Zugang.
4.4 Besonderer Fall – Mehrere Zwischenperrons

In diesem Beispiel bedienen die Personenzüge nur die Gleise 2 und 3; der zuerst einfah-
rende Zug fährt immer ins Gleis 2 ein. Güterzüge werden aber ab und zu ins Gleis 1
signalmässig einfahren. Die Zwischenperrons sind beide schmal.
Bei einem solchen besonderen Fall ist vor einem Umbau eine Risikoanalyse bezüglich
Zugangs der Reisenden zu den Zügen unerlässlich.
Für die Einfahrten gelten grundsätzlich die Regelungen der FDV. Im vorliegenden Fall
gilt es zu prüfen, ob zum Schutz der Reisenden zusätzliche einschränkende betriebliche
Massnahmen notwendig werden.
Skizze 5: Beispiel mit mehreren Zwischenperrons

ANHANG: WARNTAFEL
deutsch + français italiano + deutsch

Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Verkehr BAV
2. Juli 2006
Richtlinie
Schutz der Reisenden auf Perrons bei

Durchfahrgeschwindigkeiten über 160 km/h
Feste Anlagen
AB-EBV AB 21.2
Richtlinie Schutz der Reisenden auf Perrons bei Durchfahrgeschwindigkeiten über 160 km/h
1. Einleitung und Ziel der Richtlinie
Die Reisenden auf den Perrons sind durch Zugsdurchfahrten gefährdet, wenn sie sich zu nahe an der
Perronkante aufhalten. Sobald diese Distanz ein kritisches Mass unterschreitet, kann eine Gefährdung
der Reisenden durch die Strömungseffekte des vorbeifahrenden Zuges nicht mehr ausgeschlossen
werden.
Der Gefahrenbereich (gemäss AB 21.2, Ziffer 2) definiert diese kritische Distanz und schützt die
Reisenden somit hauptsächlich gegen diejenigen Strömungseffekte, die die Reisenden physisch
gegen den vorbeifahrenden Zug ziehen könnten.
Im Geschwindigkeitsbereich über 160 km/h ist aber zusätzlich der so genannte Überraschungseffekt
zu beachten. Bei modernen leisen Reisezügen nehmen die Reisenden auf den Perrons die bevorste-
hende Vorbeifahrt erst sehr spät wahr. Bei normalem Lärmpegel am Tag wird der Zug erst 0,5 bis 1,0
Sekunden vor der Vorbeifahrt bemerkt. Der Einfluss der somit fehlenden rechtzeitigen Vorwarnung ist
zu berücksichtigen. Die Überraschung und der damit meist verbundene Schreck sind in den meisten
Fällen für die Reisenden nicht lebensbedrohlich. Die Reaktion der Reisenden und somit die Folgen in
einer solchen Situation (Vorbeifahrt eines Zuges) sind aber nicht abschätz- und beherrschbar.
Aus diesen Gründen müssen im Geschwindigkeitsbereich über 160 km/h besondere Massnahmen
getroffen werden.
2. Stand der Technik
Die vorliegende Richtlinie soll den Stand der Technik beschreiben. Ihre Einhaltung soll Gewähr bieten,
dass die Projektierung, der Bau oder Umbau, der Betrieb und die Erhaltung konform mit hoheitlichen
Vorschriften und technischen Normen sind.
Die Richtlinie kann mit Rücksicht auf neue Entwicklungen und Erfahrungen bei Bedarf angepasst
werden.
Andere als die in dieser Richtlinie beschriebenen Massnahmen sind zulässig, wenn die Sicherheit im
Sinne der Richtlinie gewährleistet ist oder wenn neue Erkenntnisse und Versuche dies rechtfertigen.
3. Massnahmen
3.1. Grundsätze
Der sichere Bereich ist so zu gestalten, dass die Reisenden keine Veranlassung haben, den
Gefahrenbereich zu betreten.
Massnahmen wirken nur dann langfristig, wenn sie die Reisenden physisch daran hindern, den
Gefahrenbereich zu betreten.
Diese Grundsätze sind Basis jeder Risikobetrachtung bei Durchfahrten an Perrons über 160 km/h.
3.2. Geeignete Massnahmen
Eine oder mehrere der folgenden Massnahmen sind zum Schutz der Reisenden auf Perrons bei
Durchfahrgeschwindigkeiten im Geschwindigkeitsbereich über 160 km/h zu prüfen und umzusetzen:
- Verbreiterung des sicheren Bereichs
Die Breite des sicheren Bereichs ist auf das 1,5-fache des langfristig absehbaren Personenauf-
kommens (gemäss AB 21.2, Ziffer 3) zu dimensionieren. Sie muss aber gleichzeitig mindestens
der 1,5-fachen Breite des Gefahrenbereichs auf dem Perron entsprechen. Siehe Skizze 1.
Diese Massnahme darf nur zusammen mit anderen Massnahmen umgesetzt werden.
2/4
- Feste Hindernisse entlang der Sicherheitslinie

Die Breite der Durchgänge bei Hindernissen zwischen Gefahrenbereich und sicherem Bereich
darf nicht grösser als 2 m sein. Die Bedürfnisse der mobilitätsbehinderten Personen sind dabei zu
berücksichtigen. Die Verteilung der Durchgänge muss auf das Personenaufkommen abgestimmt
sein, es ist aber mindestens ein Durchgang pro Wagenlänge vorzusehen. Die Länge der
Hindernisse muss mindestens die 2-fache Breite der Durchgänge aufweisen. Siehe Skizze 2.
- Warntafel „STOP“
Die Warntafel „STOP Vorbeifahrt mit hoher Geschwindigkeit“ (Beispiel siehe Skizze 3) ist auf der
Höhe der Sicherheitslinie anzubringen. Die Anzahl der notwendigen Tafeln muss auf die
Zugslängen und auf das absehbare Personenaufkommen abgestimmt sein.
Diese Massnahme darf nur zusammen mit anderen Massnahmen umgesetzt werden.
- Überwachung durch Bahnhofpersonal
Bahnhofpersonal auf dem Perron überwacht vor der Vorbeifahrt des Zuges die wartenden
Reisenden und macht diese auf die bevorstehende Zugsdurchfahrt aufmerksam resp. weist diese
in den sicheren Bereich zurück.
Andere Massnahmen sind nach Kapitel 2 zu begründen.
3.3. Nicht geeignete Massnahmen
Folgende Massnahmen sind ungeeignet oder zeigen auf Grund anderer Einflüsse nicht die
gewünschte Wirkung:
- Massnahmen, deren Wirkung durch andere Effekte reduziert wird, z.B. Lautsprecherdurchsagen
(diese können bei Vorbeifahrt eines anderen Zuges übertönt werden).
- Massnahmen, deren Wirkung durch Gewöhnung abnimmt, z.B. wiederholte Meldungen ohne
Rücksicht auf Zugsdurchfahrten.
- Massnahmen, die unverhältnismässige Auswirkungen bei Dritten verursachen, z.B. laute
akustische Signale mitten in der Nacht.
- Massnahmen, die erweiterte Kenntnisse resp. eine spezielle Ausbildung der Reisenden
voraussetzen.
3.4. Skizzen
Die Skizzen dienen als Erläuterung der Massnahmen und sind in diesem Sinne informativ und nicht
verbindlich.
Skizze 1: Mindestbreite des sicheren Bereichs
3/4
Beispiel:
a) Gefahrenbereich von 3,00 m gemäss AB 21.2
Perronhöhe 55 cm, Überhöhung = 0 Æ Abstand Gleisachse-Perronkante 1,69 m
Æ Breite des Perrons im Gefahrenbereich = 3,00 - 1,69 = 1,31 m
Æ Mindestbreite des sicheren Bereichs = 1,5 × 1,31 = 1,97 m.
b) Berechnete Breite für das langfristige absehbare Aufkommen = 1,40 m
Æ Mindestbreite des sicheren Bereichs = 1,5 × 1,40 = 2,10 m.
aus a) und b): Massgebende Breite des sicheren Bereich = 2,10 m
Skizze 2: Masse der Hindernisse und der Öffnungen
Vorbeifahrt mit hoher

Geschwindigkeit
Circulation de trains à
vitesse élevée
Skizze 3: Warntafel
4. Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am 2. Juli 2006 in Kraft.
Dr. Max Friedli

Direktor
4/4
Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Verkehr BAV
2. Juli 2006
Richtlinie
Übergangsbestimmungen
für die Ausgestaltung des sicheren
Bereichs von bestehenden Anlagen
Feste Anlagen
AB-EBV
AB 21.2 Abstände auf Perrons
Ziffer 3, Sicherer Bereich
Richtlinie Übergangsbestimmungen zu AB-EBV 21.2, Abstände auf Perrons, bestehende Anlagen, sicherer Bereich
1. Geltungsbereich
Die vorliegende Richtlinie finden auf die minimalen Breiten des sicheren Bereiches gemäss AB 21.2
Ziffer 3 für Bauten, die vor dem 2. Juli 2006 ausgeführt wurden, Anwendung.
2. Prinzip
Die Sicherheit auf den bestehenden Perrons ist nach dem effektiven Risiko zu prüfen.
Da die Mindestbreiten des sicheren Bereiches gemäss AB 21.2 Ziffer 3 nicht das Personenaufkom-
men auf dem Perron berücksichtigen, sondern nur minimale Sicherheitsanforderungen enthalten
(nötiger minimaler Raum für die Reisenden), liegt die Verantwortung bei den Bahnunternehmungen,
diese Mindestmasse nach dem Personenaufkommen auf dem betrachteten Perron zu vergrössern.
Die beim Inkrafttreten der Ziffer 3 AB 21.2 bereits bestehenden Perronanlagen müssen nur soweit an
die neue Regelung angepasst werden als es Gründe der Sicherheit zwingend erfordern.
3. Breite des sicheren Bereiches
Vorbehältlich der Ziffer 2 der vorliegenden Richtlinie, werden die in untenstehender Tabelle dargestell-
ten Übergangslösungen zugelassen.
Breite des sicheren Bereiches in Meter

Hindernisse < 0,80 0,80 – 0,89 0,90 – 1,19 1,20 – 1,49 ≥ 1,50
von Nicht
beschränkter zugelassen Ausgleichs- (AB 21.2 konform)
Länge (s. Ziff. 3.1) massnahmen
Zugelassen
Ausgleichs- ohne (AB 21.2
lange Nicht zugelassen massnahmen Ausgleichs- konform)
massnahmen
3.1 Einzelne Masten und Stützen
Die Hindernislänge bestehender Masten und Stützen ist inklusiv ihrer Sockel zu betrachten wenn die-
se den Boden überragen.
Bei bestehenden Masten und Stützen, deren Hindernislänge nicht grösser als 0,30 m ist, wird eine
minimale Breite des sicheren Bereiches von 0,70 m toleriert.
Bei bestehenden Masten und Stützen, deren Hindernislänge grösser als 0,30 m ist, wird eine
minimale Breite des sicheren Bereiches von 0,80 m gemäss obenstehender Tabelle zugelassen.
In beiden Fällen darf eine Breite des sicheren Bereichs kleiner als 0,70 m / 0,80 m beibehalten
werden, wenn der Raum, der hinter dem Mast oder der Stütze zu Verfügung steht, genügt um den
Durchgang der Reisenden sicherzustellen.
(Siehe Abbildung Seite 3).
2/4
Abbildung zur Ziffer 3.1:
(Grundriss)
3.2 Perronende
Keine Sicherheitslinie wird bei Breite des sicheren Bereiches kleiner als 0,90 m angebracht.
Halten den Reisenden zugängliche Reisewagen in fahrplanmässigen Zügen im Perronbereich, dessen
sicherer Bereich kleiner als 0,90 m ist, so sind Ausgleichsmassnahmen zu treffen.
3.3 Ausgleichsmassnahmen
Unter Ausgleichsmassnahmen werden Massnahmen verstanden, welche die als Folge einer
Abweichung von den Mindestbreiten gemäss AB 21.2 Ziffer 3 entstandene Reduktion der geforderten
Sicherheit auf ein Minimum beschränken. Ausgleichsmassnahmen sind für die konkrete Situation von
den Bahnunternehmungen vorzuschlagen.
3.4 Sanierung bei ungenügender Breite
In den Fällen, wo die Breite des sicheren Bereiches ungenügend ist (< 0,80 m für die Hindernisse von
beschränkter Länge sowie < 0,90 m für lange Hindernisse, siehe auch Tabelle unter Pt. 3), ist die
Anlage zu sanieren.
3/4
4. Termine
Die Unternehmungen übermitteln dem Bundesamt die Liste der betroffenen Anlagen sowie die
geplanten Ausgleichsmassnahmen in einer Frist von zwei Jahren.
Die Ausgleichmassnahmen sind in einer Frist von fünf Jahren umzusetzen.
Die Anlagesanierungen sind in einer Frist von zehn Jahren zu unternehmen. Bis zur Sanierung der
Anlagen müssen die Unternehmungen alle Massnahmen ergreifen um die Sicherheit der Reisenden
sicherzustellen.
5. Inkrafttreten
Diese Richtlinie tritt am 2. Juli 2006, zusammen mit den geänderten AB-EBV, in Kraft.
Dr. Max Friedli

Direktor
4/4

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AUSFÜHRUNGSBESTIMMUNGEN ZUR EISENBAHNVERORDNUNG zu Art.

1 Die revidierten Ausführungsbestimmungen gelten mit den Vorschriften der Eisenbahnver-

2 Sie treten am 12. Dezember 2004 in Kraft.

3003 Bern, 27. Oktober 2004 EIDGENÖSSISCHES DEPARTEMENT

1 Die revidierten Ausführungsbestimmungen gelten mit den Vorschriften der Eisenbahnver-

2 Sie treten am 2. Juli 2006 in Kraft.

3003 Bern, 22. Mai 2006 EIDGENÖSSISCHES DEPARTEMENT

BEGRIFFE 1.1.84 1.1.94/12.12.04

1. Kapitel ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN 1.1.84 1.1.94

Art. 1 Gegenstand, Zweck und Geltungsbereich 1.1.84 1.10.01/

Art. 2 Regeln der Technik, Sorgfaltsregeln 1.1.84 1.10.01/1.12.02/

Art. 3 Berücksichtigung anderer Interessen 2.7.06

Art. 4 Ergänzende Vorschriften 1.1.84 1.10.01/1.12.02/

Art. 5 Abweichungen von den Vorschriften

Art. 6 Plangenehmigung 1.1.94 12.12.2004

Art. 10 Verantwortlichkeit des Bahnunternehmens 2.7.06

Art. 13 Instandhaltung 1.1.84 1.1.94/1.12.02/

Art. 14 Personal für Betrieb und Instandhaltung 2.7.06

Art. 15 Meldungen über Betrieb und Instandhal- 1.1.84 2.7.06

1. Abschnitt Geometrische Gestaltung der Fahrbahn

Art. 16 Spurweite Normalspur 1.1.94 1.12.02

Spurweite Meterspur 1.1.94 12.12.04

Art. 17 Trassierungselemente Normalspur 1.1.94 1.12.02/2.7.06

Trassierungselemente Meterspur 1.1.94 12.12.2004

Art. 18 Lichtraumprofil Normalspur 1.1.94 1.4.94/2.7.06

Lichtraumprofil Meterspur 1.1.84 1.1.94/12.12.04

Lichtraumprofil Spezialspur 1.1.84

Art. Lichtraumprofil / Begrenzungen der Fahr- 1.1.84 1.1.94/1.4.94/

Lichtraumprofil / Begrenzungen der Fahr- 1.1.84 1.1.94/

Art. 20 Parallelgleise in Stationen Normalspur 1.1.94 15.12.03/2.7.06

Parallelgleise in Stationen Meterspur 1.1.94 2.7.06

Art. 21 Abstände auf Perrons Normalspur 1.1.84 1.10.01/2.7.06

Abstände auf Perrons Meterspur 1.1.84 1.10.01/2.7.06

Art. 22 Sicherheitszeichen Normalspur 1.1.84 12.12.04

Sicherheitszeichen Meterspur 1.1.84

Art. 23 Abstände von Strassen 1.1.84 12.12.04

Art. 25 Unterbau 1.1.94 12.12.04

Art. 26 Bahnbrücken 1.1.94 1.12.02/12.12.04

Art. 28 Tunnel und Galerien 1.1.94

Art. 29 Schutzmassnahmen gegen elektrische 1.1.94 1.10.01/1.12.02

Art. 30 Bahnübergänge (aufgehoben) 1.10.01 15.12.03

Art. 31 Gleisbau und –material Normalspur 1.1.94 1.12.02/12.12.04

Gleisbau und –material Meterspur 1.1.94 1.12.02/12.12.04

Art. 32 Weichen Normalspur 1.1.94 1.12.02/2.7.06

Weichen Meterspur 1.1.94 1.12.02/12.12.04

Art. 33 Zahnstangen von Zahnradbahnen 1.1.84 1.1.94

Art. 34 Allgemeines 1.10.01 2.7.06

6. Abschnitt Sicherung und Signalisation von

Art. 37b Allgemeines 14.12.03

Art. 37c Signale und Anlagen 14.12.03 12.12.04/2.7.06

Art. 37f Sanierung bestehender Bahnübergänge 14.12.03 12.12.04

Kommentare zu AB 38-43 1.1.84 1.1.94/1.12.02/

Art. 38 Allgemeines 1.1.84 1.1.94/12.12.04

Art. 39 Sicherungstechnische Anforderungen; 1.1.84 1.1.94/1.10.01/

Art. 40 Sicherungseinrichtungen bei Weichen 1.1.84 1.1.94/14.12.03

Art. 41 Gleisfreimelde-Einrichtungen 1.1.84 1.1.94/1.12.02/

Art. 42 Signale, Zugsicherungs- und 1.1.84 1.1.94/1.10.01/

Art. 43 Abhängigkeiten, Verschlüsse, 1.1.84 1.1.94/1.10.01/

Art. 44 Stromversorgung 1.1.84

Art. 45 Informationsübertragung 1.1.84 1.10.01

1. Abschnitt Grundlagen des Fahrzeugbaus

Art. 46 Belastungsannahmen 1.01.84

Art. 47 Begrenzung der Fahrzeuge und Ladungen 1.01.84 2.7.06