Auenstelle Karlsruhe/Stuttgart

Standort Stuttgart
Der Beauftragte fr Unfalluntersuchung

Untersuchungsbericht

Vorkommnis :

Zusammenprall am Bahnbergang
Zug 19930 mit LKW

Ort :

Bahnbergang Fichtenberg km 45,220

(Rathausstrae) der Strecke Backnang
Schwbisch Hall-Hessental

Datum :

30.09.2005

Zeit :

11:16 Uhr

Aufgestellt:

Stuttgart, den 23.11.2005

Dipl. Verw.-Betriebswirt
Andreas Mehnert
Eisenbahn-Bundesamt
Auenstelle Karlsruhe / Stuttgart
- Sachbereich 4
Olgastrae 13 70182 Stuttgart

Telefon:
Fax:
Mobil:
eMail:

07 11 / 22 81 64 23
07 11 / 22 81 64 99
01 73 / 29 51 91 6
MehnertA@eba.bund.de

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1.

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Vorbemerkungen...................................................................................................... 4

1.1.

Mitwirkende......................................................................................................... 4

1.2.

Zustndigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes........................................................ 4

2.

Tatbestand ................................................................................................................4

3.

Auftrag ......................................................................................................................5

4.

Unterlagen ................................................................................................................5

5.

Allgemeine Angaben zum Ereignisort .................................................................... 6

6.

Bauliche Anlage des Bahnbergangs .................................................................... 8

6.1.

Beschreibung ...................................................................................................... 8

6.2.

Verkehrsschau 2003 ........................................................................................... 9

6.3.

Sonderuntersuchung ......................................................................................... 10

7.

Zugfahrt 19930........................................................................................................ 10

7.1.

Allgemeines, eingesetztes Fahrzeugmaterial .................................................... 10

7.2.

Geschwindigkeitsangaben im Buchfahrplan fr Zug 19930 ............................... 11

7.3.

Fahrplanzeiten fr Zug 19930 ........................................................................... 13

8.

Fahrtverlaufsauswertung/ Auswertung Registrierstreifen .................................. 15

8.1.

Allgemeines ...................................................................................................... 15

8.2.

Vorlauf Zug 19930............................................................................................. 16

8.3.

Annherung 19930 an Bahnbergang............................................................... 16

8.4.

Bremswege des Zuges...................................................................................... 19

8.4.1.

Betriebsbremsung ...................................................................................... 19

8.4.2.

Schnellbremsung ....................................................................................... 19

8.5.
9.

Triebfahrzeugfhrer........................................................................................... 20

Technische Sicherung des Bahnbergangs ........................................................ 21

9.1.

Angaben zur technischen Sicherung des Bahnbergangs ................................ 21

9.2.

Berechnung der Einschaltstrecke ...................................................................... 22

9.3.

Berechnung der Annherungszeit/Restzeit ....................................................... 22

9.4.

Inspektionen/berwachungen ........................................................................... 23

9.5.

Str- und Fehlermeldungen............................................................................... 24

9.6.

Feststellungen am Unfallort............................................................................... 25

10.

Zusammenfassung der ermittelten Untersuchungsergebnisse ...................... 27

11.

Manahmen zur Gewhrleistung der Betriebssicherheit................................. 27

. . .

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Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Anlagen:
Anlage 1:
Anlage 2:
Anlage 3:
Anlage 4:
Anlage 5:
Anlage 6:
Anlage 7:
Anlage 8:
Anlage 9:
Anlage 10:

Verzeichnis der zulssigen Geschwindigkeiten (Auszug)

La (Auszug)
Bautechnischer Lageplan des Bahnbergangs
Wagenliste
Bremswegberechnung Mindener Formel
Auszug aus den rtlichen Richtlinien
Zusatzbestimmungen zu Modul482.9032
Inspektionsniederschrift DB Netz AG
Signaltechnisches Ergebnisprotokoll EBA
Signaltechnischer Lageplan des Bahnbergangs

. . .

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1.

Vorbemerkungen

1.1.

Mitwirkende

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Dieser Bericht wird vorgelegt von

Dipl. Verw.Betriebswirt Andreas Mehnert,
Eisenbahn-Bundesamt, Auenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Bro Stuttgart
Sachbearbeiter fr Unfalluntersuchung im Sachbereich 4
An der Unfalluntersuchung waren beteiligt:
Dipl. Verw.Betriebswirt Erhard Wegner,
Eisenbahn-Bundesamt, Auenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Bro Stuttgart
Sachbearbeiter fr Unfalluntersuchung im Sachbereich 4
TRAmtm (bt) Wolfgang Ha,
Eisenbahn-Bundesamt, Auenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Bro Stuttgart
Sachbearbeiter fr Bahnbergangsanlagen im Sachbereich 2
Dipl.-Ing. (FH) Helmut Wohlrab
Eisenbahn-Bundesamt, Auenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Bro Stuttgart
Sachbearbeiter fr Signaltechnik im Sachbereich 3
1.2.

Zustndigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) wurde im Rahmen von Artikel 3 des Gesetzes
zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (ENeuOG) als selbstndige Bundes
oberbehrde fr Aufgaben der behrdlichen Eisenbahnverkehrsverwaltung einge
richtet und ist zustndige Aufsichtsbehrde im Sinne des Allgemeinen Eisenbahn
gesetzes (AEG) fr die Eisenbahnen des Bundes. Dem EBA obliegt gem 3
Abs. 1 Ziff. 7 des Gesetzes ber die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes
(BEVVG) die fachliche Untersuchung von gefhrlichen Ereignissen im Eisenbahn
betrieb.
Zielsetzung des gesetzlichen Auftrags des EBA ist die systematische Analyse von
Unfallursachen unter dem Aspekt, Schwachstellen im Sicherheitssystem der Ei
senbahn aufzuzeigen und deren Beseitigung zu veranlassen. Hiervon unberhrt
knnen die Ergebnisse der Unfalluntersuchung durch das EBA den fr die Straf
verfolgung zustndigen Behrden auf Anforderung zur Verfgung gestellt werden.

2.

Tatbestand
Am 30.09.2005 um 11:16 Uhr prallte der Regionalexpress (RE) 19930 zwischen
Gaildorf West und Fichtenberg in km 45,220 auf dem Bahnbergang Fichtenberg
(Rathausstrae) mit einem LKW zusammen. Durch die Wucht des Aufpralls ent
. . .

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Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

gleiste die Lok und die ersten beiden Reisezugwagen, die zustzlich seitlich stark
beschdigt wurden. Dabei wurden 1 Kind gettet, 9 Erwachsene und 14 Kinder
z.T. schwer verletzt, darunter der Triebfahrzeugfhrer. Der LKW-Fahrer konnte
sein Fahrzeug noch rechtzeitig verlassen.

3.

Auftrag
Im Rahmen des gesetzlichen Untersuchungsauftrags waren Mitarbeiter des Ei
senbahn-Bundesamtes (EBA) am Unfallort und haben in Zusammenarbeit mit Mit
arbeitern der Bundespolizeiinspektion Stuttgart sowie der Kriminalpolizei
Schwbisch Hall die Unfallstelle untersucht, die technische Sicherung des Bahn
bergangs begutachtet sowie den Fahrtenschreiber des Triebfahrzeugs sicherge
stellt. Ebenso wurden die betrieblichen Unterlagen gesichtet und, wo erforderlich,
sichergestellt. Am 04.10.2005 wurde der Bahnbergang nochmals hinsichtlich der
Belange der Eisenbahnbetriebssicherheit und der Straenverkehrssicherheit vom
Sachbereich 2 des Eisenbahn-Bundesamtes im Rahmen einer Verkehrsschau be
gutachtet.
Das Eisenbahn-Bundesamt wurde von der Kriminalpolizei Schwbisch Hall im Auf
trag der Staatsanwaltschaft Schwbisch Hall gebeten, ein Gutachten zum Unfall
ereignis zu erstellen. Insbesondere soll auf die Frage nach der Funktion und
Sicherheit des Bahnbergangs Stellung genommen werden.

4.

Unterlagen
Zur Erstellung dieses Untersuchungsberichtes wurden folgende Unterlagen heran
gezogen:
Fahrtverlaufsaufzeichnung des Triebfahrzeugs
Sichergestellte Fahrplanunterlagen des Triebfahrzeugfhrers (La, Streckenlis
te, EBULA-Karte)
Kopien der betrieblichen Unterlagen des Unfalltages des Fahrdienstleiters
Fichtenberg und des Weichenwrters Fichtenberg (Zugmeldebuch, Fern
sprechbuch, Arbeits- und Strungsbuch, Nachweis der vorbergehenden n
derungen, rtliche Richtlinien)
Eisenbahn-Untersuchungsbericht der DB Netz AG Nr. 2260/2005

. . .

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Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Der Untersuchungsbericht basiert auf folgenden Rechtsnormen und Regeln der

DB AG:
Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung (EBO)
vom 8. Mai 1967, zuletzt gendert am 21. Juni 2002
Eisenbahn-Signalordnung (ESO)
vom 15. Dezember 1959, zuletzt gendert am 15. Dezember 2003
KoRil 408 Zge fahren und Rangieren der DB AG,
Stand B 3 vom 12.12.2004
KoRil 482 Signalanlagen bedienen
Stand B 4 vom 15.06.2003
KoRil 815 Bahnbergangsanlagen planen und instandhalten
Neuherausgabe vom 01.04.2002

Hinweise zu den Rechtsnormen fr den Betrieb regelspuriger Eisenbahnen:

Die gesetzliche Grundlage fr die Genehmigung von Eisenbahnen des ffentlichen und
nichtffentlichen Verkehrs sowie fr die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur bildet das
Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG). Aus diesem leiten sich die fr die Durchfhrung
des Eisenbahnbetriebs wesentlichen Rechtsverordnungen, die Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung (EBO) und die Eisenbahn-Signalordnung (ESO) ab.
Soweit diese Rechtsverordnungen selbst fr bestimmte Lebenssachverhalte keine
ausdrckliche Regelung enthalten, werden anerkannte Regeln der Technik zugrunde
gelegt. Als anerkannte Regel der Technik wendet das EBA u.a. das unternehmens
interne Regelwerk der Deutsche Bahn AG an (Konzernrichtlinien), soweit dessen mate
rieller Regelungsgehalt die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs beeinflusst.

5.

Allgemeine Angaben zum Ereignisort

Der Unfall ereignete sich auf dem Bahnbergang Fichtenberg Rathausstrae in
km 45,220 der eingleisigen elektrifizierten Hauptbahn Backnang Schwbisch
Hall-Hessental (Streckennummer 4930 der DB Netz AG) im Streckenabschnitt

...

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Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Gaildorf West Fichtenberg. Der Vorsignal- bzw. Bremswegabstand1 der Strecke

betrgt 1000 m. Die Strecke ist (noch) nicht mit Zugfunk ausgerstet. Der Bahn
bergang liegt aus Richtung Gaildorf gesehen nach einer Rechtskurve 118 m vor
dem Einfahrsignal H des Bahnhofs Fichtenberg. Die Streckenneigung betrgt in
diesem Bereich 5,94 (Geflle) aus Richtung Gaildorf. Die Streckenkilometrie
rung ist in Fahrtrichtung des Zuges gesehen fallend. Im Bahnhof Fichtenberg gibt
es ein mechanisches Einheitsstellwerk2 Baujahr 1946 bestehend aus einem Fahr
dienstleiterstellwerk im Bahnhofsgebude und einem abhngigen Wrterstellwerk3
in Hhe des Ein- und Ausfahrbereichs Richtung Gaildorf.
Die zulssigen Streckenhchstgeschwindigkeiten werden im Verzeichnis der zu
lssigen Geschwindigkeiten (VzG) des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG fr die
jeweiligen Streckenabschnitte aufgelistet. Fr den Bereich des Bahnbergangs in
km 45,220 sind in beiden Fahrtrichtungen max. 130 km/h zugelassen (Anlage 1).
Ergnzend dazu knnen im Verzeichnis der vorbergehenden Langsamfahrstel
len der DB Netz AG (La)4 zustzliche Geschwindigkeitseinschrnkungen auf
grund von kurzfristigen baulichen Mngeln o.. vorgegeben sein. In der La der
Woche 39 (gltig vom 26.09. bis 02.10.2005), Streckennummer 61, ist keine Ge
schwindigkeitseinschrnkung fr den betroffenen Abschnitt vorhanden.
Anmerkung: Die persnliche La des Triebfahrzeugfhrers war nach dem Unfaller
eignis noch auf dem Fhrerstand und wurde vom Eisenbahn-Bundesamt sicherge
stellt (Anlage 2).

Vorsignal- bzw. Bremswegabstand: Kennzeichnet den Regelbremsweg der Strecke (bei Hauptbahnen
i.d.R. 1000 m). In diesem Abstand sind u.a. die zu einem Hauptsignal gehrenden Vorsignale aufzustellen.
Das Vorsignal kndigt den Signalbegriff des folgenden Hauptsignals an. Dadurch kann sich der Triebfahr
zeugfhrer mit seiner Fahrweise und dem Bremsverhalten auf das zu erwartende Hauptsignal einrichten
und z.B. bei Haltstellung den Zug rechtzeitig vor dem Hauptsignal zum Halten bringen.

Mechanisches Stellwerk: Stellwerk, bei dem die Auenanlagen ber Drahtzug- oder Gestngeleitungen
durch Muskelkraft gestellt und die Abhngigkeiten zwischen den Hebeln durch ein mechanisches Ver
schlussregister bewirkt werden.

Wrterstellwerk: Aufgrund der Stellweite der mechanischen Signale und Weichen sowie der notwendigen
berwachung der Gleisanlagen durch Augenschein sind in Bahnhfen oft mehrere mechanische Stellwer
ke erforderlich. Die Wrterstellwerke sind dabei technisch vom zustndigen Fahrdienstleiter abhngig und
arbeiten in dessen Auftrag.

Verzeichnis der vorbergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten (La): Sie ist eine
Fahrplanunterlage fr den Triebfahrzeugfhrer, die vom Fahrplan abweichende Geschwindigkeiten, be
triebliche Regelungen und sonstige vorbergehende Besonderheiten enthlt. Sie ist im Fhrerraum mitzu
fhren und bei Eintrgen fr die zu befahrene Strecke aufzuschlagen.

. . .

- Seite 8 -

6.

Bauliche Anlage des Bahnbergangs

6.1.

Beschreibung

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Bei dem Bahnbergang in km 45,220 handelt es sich um einen technisch gesi

cherten fernberwachten Bahnbergang der Bauart F1H+F/605 Baujahr 1981,
der zustzlich zum Andreaskreuz6 mit Blinklichtern (Signalfarbe Rot) und zwei
Halbschranken fr den Straenverkehr sowie einer separaten Fugngerschranke
ausgestattet ist (Anlage 3). Die Fahrbahnbreite betrgt durchgehend 5,50 m. Zu
stzlich besteht auf einer Seite ein 1,50 m breiter Fugngerbereich, der auer
halb des Gleisbereichs baulich von der Fahrbahn abgegrenzt ist. Die beiden
Halbschranken sichern jeweils den Einfahrbereich fr Fahrzeuge in den Bahn
bergang. Vor dem Schrankenbaum aus Richtung Rathausstrae ist eine Haltlinie
(Zeichen 294) vorhanden. Der Ausfahrbereich des Bahnbergangs bleibt auch bei
geschlossenen Schrankenbumen offen, damit ggf. Fahrzeuge den Gefahrraum
problemlos rumen knnen. Die Fugngerschranke sichert zustzlich auf der
Schulseite (Schulstrae/Neue Strae) den Zugang fr Fugnger ab.

LKW

Zug
19930

Rathausstrae

Abbildung 1

B Seite Rathausstrae (Zustand nach Unfallereignis)

F1H+F/60: Abkrzung fr die Bauart der Bahnbergangssicherung; hier: Fernberwacht 1-gleisige Strecke
mit Halbschranken sowie zustzlichen Fuwegschranken, entwickelt im Jahr 1960

Andreaskreuz:. Zeichen 201 (Vorrang des Eisenbahnverkehrs vor dem Straenverkehr (EBO 11 Abs. 3)

. . .

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

- Seite 9 -

Die zufhrende Rathausstrae fhrt in einer S-Kurve auf den Bahnbergang zu

und wird nach dem Bahnbergang als vorfahrtsberechtigte Strae nach links Rich
tung Schule (Schulstrae) abknickend weitergefhrt. Die zulssige Geschwindig
keit auf den zufhrenden (innerrtlichen) Straen betrgt 50 km/h.
6.2.

Verkehrsschau 2003
Bei einer Verkehrsschau am betroffenen Bahnbergang am 22.10.2003 wurde u.a.
Verbesserungsbedarf hinsichtlich des Freihaltens der Rumstrecke in Fahrtrich
tung Schule insbesondere fr grere Fahrzeuge (Busse, LKW mit Anhnger) er
kannt. Vom Landratsamt Schwbisch Hall wurde daraufhin verkehrsrechtlich
angeordnet, dass in der Schulstrae ca. 20 m vor dem Bahnbergang eine Warte
linie auf der Fahrbahn sowie ein Zusatzschild mit dem Text Bei Rot hier anhalten
anzubringen ist. Aufgrund einer Anhrung des Eisenbahn-Bundesamtes gegen
ber der DB Netz AG wurde ergnzend dazu mit Schreiben vom 14.01.2004 vom
Landratsamt gegenber der Gemeinde Fichtenberg angeordnet, dass zur Verbes
serung der Verkehrssicherheit in der Schulstrae auf Hhe der Haltlinie zustzlich
das Zeichen 2087 und in der Rathausstrae das Zeichen 3088 aufzustellen ist.
Zustzliche
Haltlinie mit
Zeichen 208

LKW
Schulstrae

Haltlinie (nach
Unfallereignis
ergnzt)
Neue Strae

Abbildung 2
B Seite Schulstrae (Zustand nach Unfallereignis) mit Fahrtrichtung LKW

Zeichen 208: Dem Gegenverkehr Vorrang gewhren

Zeichen 308: Vorrang vor dem Gegenverkehr

. . .

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6.3.

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Sonderuntersuchung
Aufgrund des Unfalls wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 04.10.2005 eine Son
deruntersuchung durchgefhrt. Zeitgleich fand eine vom Landratsamt angesetzte
Sonderverkehrsschau statt. Es wurde festgestellt, dass die angeordneten Ma
nahmen bzw. die Mngelpunkte aus der Niederschrift der Verkehrsschau vom
22.10.2003 ausgerumt sind. Es fehlte lediglich die Haltlinie unmittelbar vor dem
Schrankenbaum aus Richtung Schulstrae/Neue Strae, die zwischenzeitlich an
gebracht wurde. Bei der Verkehrsschau beobachteten alle Teilnehmer die funktio
nierende profil- und gefhrdungsfreie Fahrt eines 3-achsigen LKW mit Tieflader,
der einwandfrei die Relation Rathausstrae Schulstrae und zurck auf der da
fr vorgesehenen Straenflche befahren konnte. Bis auf die fehlende Seiten
randbefestigung von 30 cm beim Fuweg auf dem B sowie der fehlenden
Haltlinie entsprechen alle sicherheitsrelevanten bautechnischen und verkehrstech
nischen Einrichtungen den Vorgaben der DB-Richtlinie 815.
Im Ergebnis der Sonderuntersuchung ist festzustellen, dass der B keine sicher
heitsrelevanten baulichen und straenverkehrstechnischen Mngel aufwies.

7.

Zugfahrt 19930

7.1.

Allgemeines, eingesetztes Fahrzeugmaterial

Der Zugverband bestand aus dem Triebfahrzeug Lok 143 898-5, vier Reisezug
wagen Typ Bn und einem Steuerwagen am Zugschluss.
Die Bremsen aller Reisezugwagen sowie des Triebfahrzeugs waren lt. Wagenliste
und Bremszettel eingeschaltet und wie bei Reisezgen blich, in der jeweils
hchst mglichen Bremsstellung eingestellt (Bremsstellung R9). Bedingt durch die
Unfalleinwirkungen war dieser Zustand nicht mehr berall nachvollziehbar. Da die
Bremsen aller Fahrzeuge nach dem Unfallereignis noch angelegt waren, kann da
von ausgegangen werden, dass zuvor alle Bremsen im Zugverband ordnungsge
m eingeschaltet waren. Die am Unfallort sichergestellte Wagenliste (Anlage 4)
wurde von der Bundespolizei berprft und stimmt mit den Angaben an den Fahr
zeugen berein. Die Bremsberechnung auf dem vom Eisenbahn-Bundesamt auf
dem Triebfahrzeug sichergestellten Bremszettel wurde korrekt ausgefhrt. Der Zug
hatte mit 147 Bremshundertstel ausreichend Bremskraft (Soll: 102 Mindestbrems
hundertstel)10.

Bremsstellung R: Schnellwirkend mit Schnellbremsbeschleuniger, d.h. kurze Ansprechzeit der Druckluft

bremsen im gesamten Zugverband.

10

Bremshundertstel: Ma fr die Bremskraft eine Zuges. Im Fahrplan werden die erforderlichen Mindest
bremshundertstel fr die jeweilige Zugfahrt angegeben. Diese mssen mindestens erreicht werden um die
angegebenen Geschwindigkeiten fahren zu drfen. Die Bremshundertstel werden mit Hilfe einer Bremsbe
rechnung individuelle fr jede Zugeinheit ermittelt und im Bremszettel dokumentiert.

. . .

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Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

eingeschaltete
Wagenbremsen
(D = Scheiben
bremsen)

Abbildung 3

Bremszettel fr Zug 19930

7.2.

Geschwindigkeitsangaben im Buchfahrplan fr Zug 19930

Die Grunddaten, die Fahrplanzeiten sowie die jeweils zulssigen Geschwindigkei
ten fr die Zugfahrt werden dem Triebfahrzeugfhrer in elektronischer Form ber
das EBULA-Fahrzeuggert11 angezeigt. Das Gert im fhrenden Triebfahrzeug
war mit der aktuellen Fahrplan-CD ausgerstet (Aufkleber Farbe gelb, CD 07/05).
Ergnzend mssen die vorhandenen Fahrplandaten vom Lokfhrer vor Beginn der

11

EBULA: Elektronischer Buchfahrplan und La; ersetzt den gedruckten Buchfahrplan und das Geschwindig
keitsheft; die Funktionalitt La ist noch nicht realisiert.

. . .

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

- Seite 12 -

Zugfahrt mit Hilfe einer Speicherkarte aktualisiert werden. Durch die Unfalleinwir
kungen war das Anzeigegert nicht mehr funktionsfhig, so dass das zuletzt ange
zeigte Bild am Unfallort nicht mehr erkennbar war. Mit Hilfe der von der
Kriminalpolizei Schwbisch Hall sichergestellten EBULA-Speicherkarte des Trieb
fahrzeugfhrers konnten die zum Unfallzeitpunkt aktuellen und angezeigten Fahr
plandaten rekonstruiert werden.
In den Fahrplangrunddaten fr diesen Zug war die Hchstgeschwindigkeit fr die
gesamte Zugfahrt bauartbedingt mit 120 km/h vorgeschrieben.
Zugnummer

Fahrplanmige
Hchstgeschwindigkeit

Gltigkeit der Speicherkarte

Erforderliche
Mindestbremshundertstel
und Bremsstellung R

Abbildung 4.

Rekonstruierte EBULA-Anzeige: Allgemeine Angaben zum Zug 19930

Die am Unfallort zulssige Fahrplangeschwindigkeit sowie die Fahrplanzeiten sind

aus dem folgenden Bild ersichtlich:

. . .

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

- Seite 13 -

Lese
richtung

Aktuell zulssige Streckenabschnittsgeschwindigkeit

Bereich B
km 45,220

(Reduzierte Ein- Planmige An

fahrgeschw. fr kunft und Abfahrt
das berholgleis)
in Fichtenberg

Abbildung 5

Rekonstruierte EBULA-Anzeige: Geschwindigkeits- und Fahrplanangaben

Der Bahnbergang befindet sich in km 45,220, d.h. zwischen Ausfahrsignal (Asig)

Gaildorf und Einfahrsignal (Esig) Fichtenberg auf der freien Strecke. Die zulssige
Geschwindigkeit fr den verunfallten Zug 19930 betrug in diesem Bereich 120
km/h. Bei Fahrt ber das Durchgehende Hauptgleis12 (in Fichtenberg Gleis 2) gilt
ebenfalls diese Geschwindigkeit.
7.3.

Fahrplanzeiten fr Zug 19930

Der Zug 19930 verkehrte planmig um 11:03 Uhr von Schwbisch Hall-Hessental
nach Stuttgart Hauptbahnhof. Die planmige Ankunft/Abfahrt in Gaildorf war
11:11 Uhr, in Fichtenberg 11:15/11:16 Uhr. Im Bahnhof Schwbisch HallHessental fanden zu diesem Zeitpunkt Bauarbeiten im Gleis 3 statt, die zustzliche
Rangierbewegungen erforderlich machten. Entsprechend dem Zugnummerndru

12

Durchgehendes Hauptgleis: Weiterfhrung des/der Streckengleise/s durch den Bahnhof.

. . .

- Seite 14 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

cker des Bahnhofs Schwbisch Hall-Hessental ist der Zug dort deshalb ca. 3 Minu
ten versptet aus Gleis 2 abgefahren (Druck im Ausfahrabschnitt: 11:06 Uhr).

Abbildung 6
Auszug Zugnummerndrucker Schwbisch Hall-Hessental

Im Bahnhof Gaildorf West (zustndig: Fahrdienstleiter Schwbisch Hall-Hessental)

fand eine Zugkreuzung mit dem entgegenkommenden Gterzug 52683 statt. Die
von Schwbisch Hall-Hessental gemeldete und im jeweiligen Zugmeldebuch der
Fahrdienstleiter Fichtenberg und Schwbisch Hall-Hessental bereinstimmend
eingetragene Abfahrtszeit des Zuges 19930 in Gaildorf West war 11:15 Uhr, also 4
Minuten versptet. Demzufolge wre der Zug ca. gegen 11:19 Uhr im Bahnhof
Fichtenberg eingetroffen.

Gemeldete Abfahrtszeit von

Gaildorf

Abbildung 7
Auszug Zugmeldebuch Fahrdienstleiter Fichtenberg

. . .

- Seite 15 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

8.

Fahrtverlaufsauswertung/ Auswertung Registrierstreifen

8.1.

Allgemeines
Das Triebfahrzeug des Zuges 19930, die Lok 143 898-5, war mit einer Zugbeein
flussungseinrichtung
PZ 80 R System PZB 9013 und einem 170 mm
Wachsschicht-Registrierstreifen ausgestattet. Auf diesem Registrierstreifen wer
den Weg-, Geschwindigkeits- und Zeitangaben der Fahrten linear aufgezeichnet,
sowie Ordnungs-, Strzustnde und Beeinflussungen14 der Fahrzeugeinrichtungen
der PZB und Bedienungshandlungen des Triebfahrzeugfhrers im Zusammenhang
mit der PZB punktuell registriert.
Die aufgezeichneten Daten des Schreibstreifens wurden manuell ausgewertet und
die registrierten Daten und Ereignisse dem Strecken- und Fahrtverlauf anhand rt
licher und zeitlicher Fixpunkte zugeordnet. Als Fixpunkt wurde die auf dem
Schreibstreifen registrierte 1000 Hertz-Beeinflussung15 am Standort des Einfahr
vorsignals in Gaildorf West in km 51,206 ausgewhlt. Die im folgenden dargestell
ten Werte fr Geschwindigkeit, Zeit und Weg sind aufgrund der Zeichen- und
Auswertegenauigkeit (+/- 0,5 mm) Nherungswerte.
Der Registrierstreifen des Triebfahrzeugs wurde am Unfalltag durch einen Mitar
beiter des Eisenbahn-Bundesamtes aus dem stark zerstrten vorderen Fhrer
stand des Unfallfahrzeugs geborgen und zur Auswertung in Gewahrsam
genommen. Der Streifen war unbeschdigt, die Aufzeichnung bis zum Unfallereig
nis ordnungsgem vorhanden. Bei der Betrachtung ist zu bercksichtigen, dass
die Nulllinie um ca. 1 mm von der Grundlinie abweicht, so dass die ablesbaren
Werte entsprechend korrigiert werden mssen. Aufgrund der starken Unfalleinwir
kungen auf das Triebfahrzeug endet die Aufzeichnung mit bzw. kurz nach dem
Aufprall auf den LKW durch Unterbrechung der Stromversorgung bzw. durch Zer
strung der elektrischen Anlagen im Fhrerstand. Ein Uhrzeitvergleich (Systemuhr
reale Zeit) war aufgrund der Zerstrungen und der fehlenden elektrischen Span
nung nicht mehr mglich. Der Vergleich der Uhrzeitaufzeichnung mit bekannten
Daten zeigt jedoch eine weitgehende bereinstimmung.

13

PZ 80 R System PZB 90: Punktfrmige Zugbeeinflussung Baujahr 1980 mit Rechnerkern auf Betriebspro
gramm Punktfrmige ZugBeeinflussungseinrichtung 90 aktualisiert.

14

Beeinflussung heit, die Stellung des jeweiligen Signals wird von auen auf den Zug bertragen. Die
bertragung geschieht induktiv. Beim berfahren des Fahrzeugmagneten ber den Gleismagneten wird
die Fahrzeuganlage aktiviert, wenn das jeweilige Signal den Gleismagneten wirksam geschaltet hat. Die
Gleismagneten sind u.a. an Vor-, Langsamfahr- und berwachungs-Signalen installiert.

15

1000 Hertz-Beeinflussung: Bei einer Beeinflussung durch einen 1000-Hz-Magnet wird in der Registrierein
richtung auf der Spur 1000 i,w eine Markierung aufgezeichnet (Auslenkung nach oben). Im folgenden
Fahrtverlauf muss die Geschwindigkeit des Zuges kontinuierlich abgesenkt werden. Geschieht dies nicht,
wird eine Zwangsbremsung eingeleitet.

. . .

- Seite 16 -

8.2.

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Vorlauf Zug 19930

Die Zugfahrt 19930 begann im Bahnhof Schwbisch Hall-Hessental. Zuvor ver
kehrte der Wagenpark als Zug 19915 von Stuttgart bis Schwbisch Hall-Hessental
mit dem Steuerwagen voraus. Bereits bei der Bereitstellung in Stuttgart hat der
Triebfahrzeugfhrer den Schreibstreifen mit der ab Schwbisch Hall geltenden
Zugnummer beschriftet. Auf der Fahrt von Stuttgart bis Schwbisch Hall-Hessental
wurden im nachlaufenden Triebfahrzeug nur ein Teil der Daten registriert, da das
Fahrzeug selbst nicht besetzt ist (Fahrt mit Steuerwagen voraus).
In Schwbisch Hall-Hessental musste die in Gleis 2 angekommene Zugeinheit
wegen Bauarbeiten im Gleis 3 als Rangierfahrt kurz in einem Ausziehgleis hinter
stellt und dort gewendet werden. Bei diesem Fahrtrichtungswechsel wurde im jetzt
fhrenden Triebfahrzeug die PZB aktiviert und die Grunddaten in den Daten
einsteller eingegeben bzw. aktualisiert. Die Aktivierung wurde durch einen
Schnellvorschub ordnungsgem registriert.
Die Abfahrt des Zuges in Schwbisch Hall-Hessental aus Gleis 2 wurde mit
11:05:30 Uhr aufgezeichnet. Dies stimmt im wesentlichen mit dem Zugnummern
drucker in Hessental berein, da dessen Druck (11:06 Uhr) erst erfolgt, wenn der
Zug die Ausfahrweiche belegt hat. Der Zug beschleunigte anschlieend bis auf die
ab km 59,800 zulssigen 120 km/h. Ab km 56,400 waren 100 km/h vorgeschrie
ben. Kurz vor Erreichen dieser Geschwindigkeitsabsenkung reduzierte der Trieb
fahrzeugfhrer die Geschwindigkeit entsprechend auf ca. 98 km/h und befuhr
damit den folgenden Abschnitt.
Am Einfahrvorsignal16 des Bahnhofs Gaildorf West erhielt der Zug aufgrund des
Signalbildes Vr 0 eine 1000 Hertz-Beeinflussung, da das dazugehrende Ein
fahrsignal noch nicht Fahrt zeigte. Deshalb verringerte der Triebfahrzeugfhrer
die Geschwindigkeit des Zuges auf unter 40 km/h um dann nach Erkennen der
zwischenzeitlichen Fahrtstellung des Einfahrsignals mit ca. 57 km/h in den Bahn
hof Gaildorf West einzufahren. Der Zug kam ca. gegen 11:13:10 Uhr am Bahnsteig
Gleis 2 in Gaildorf West zum Halten.

8.3.

Annherung 19930 an Bahnbergang

Nach einer kurzen Haltezeit von ca. 20 25 Sekunden fuhr der Zug mit der intern
registrierten Zeit 11:13:40 Uhr wieder aus dem Gleis 2 Richtung Fichtenberg aus.
Der Triebfahrzeugfhrer beschleunigte den Zug auf die zulssigen 120 km/h und
befuhr den folgenden Abschnitt in etwa mit dieser Geschwindigkeit. Am Einfahr
vorsignal des Bahnhofs Fichtenberg (km 46,102) wurde keine Beeinflussung re
gistriert, d.h. das Einfahrsignal H des Bahnhofs Fichtenberg, das kurz nach dem

16

Eisenbahn-Signalordnung (ESO) Abschnitt B II (Vorsignale): Vorsignale zeigen an, welches Signalbild

am zugehrigen Hauptsignal zu erwarten ist. Signal Vr 0: Zughalt erwarten.

. . .

- Seite 17 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Bahnbergang in km 45,102 steht, zeigte freie Fahrt in Richtung Bahnsteiggleis 2

(Durchgehendes Hauptgleis). Ca. 400 m vor dem Unfallort beginnt die Geschwin
digkeit des Zuges geringfgig zu fallen. Es ist anzunehmen, dass der Triebfahr
zeugfhrer im Hinblick auf den zu erwartenden Halt in Fichtenberg den Zug ohne
Antrieb ausrollen lies.
Die zulssigen Hchstgeschwindigkeiten wurden im gesamten untersuchten
Fahrtverlauf nicht berschritten.
Die mikroskopische Auswertung des Registrierstreifens lsst erkennen, dass ca.
90 m vor dem Unfallereignis die Hauptluftleitung (Spur Hll in Kombination mit
Spur N,n) vollstndig entlftet wurde17. Das bedeutet, dass der Triebfahrzeugfh
rer ber das Fhrerbremsventil eine Schnellbremsung eingeleitet hatte, wodurch
die Hauptluftleitung entlftet wird. Das Fhrerbremsventil war nach dem Unfaller
eignis noch in Schnellbremsstellung, die Hauptluftleitung entlftet und der Brems
druck in den Bremszylindern des Triebfahrzeugs auch nach Eintreffen des
Eisenbahn-Bundesamtes noch teilweise vorhanden.

Fhrerbrems
ventil in
Schnellbrems
stellung
Abbildung 8 und 9..

Zerstrter Fhrerstand des Triebfahrzeugs

Druck im Bremszy
linder des Triebfahr
zeugs noch 2,6 bar

Druck Hauptluftlei
tung 0 bar

Ca. 60 m vor dem Unfallereignis setzt die Bremswirkung des Zuges erkennbar ein
und die Geschwindigkeitskurve auf dem Registrierstreifen beginnt zu fallen. Der
ermittelte frhest mgliche Sichtpunkt fr den Triebfahrzeugfhrer liegt ca. 180 m

17

Die Hauptluftleitung (Hll) des Bremssystems steht unter einem Regeldruck von 5 bar. Zur Einleitung
einer Bremsung wird der Druck um mindestens 0,5 bar abgesenkt, damit die Steuerventile an den Fahr
zeugen umschalten und die Bremszylinder an den Radstzen mit Luft gefllt werden knnen. Um die ma
ximale Bremskraft (ca. 3,5 bar Bremszylinderdruck) innerhalb krzester Zeit zu erzielen, wird die
Hauptluftleitung vollstndig entlftet.
Registrierstreifen: Sinkt der Druck in der Hll, wird analog dazu die Auslenkung der Spur HLL verndert.
Sinkt der Druck im Rahmen einer Zwangs- oder Schnellbremsung strker ab (unter 2,2 bar), wird zustz
lich die Spur N n geschrieben.

. . .

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

- Seite 18 -

vor dem B. Zusammen mit der Reaktionszeit des Triebfahrzeugfhrers18 sowie

der Ansprechzeit der Bremsen19 ergibt sich bei einer Ausgangsgeschwindigkeit
von 120 km/h rechnerisch ein ungebremst zurckgelegter Weg von ca. 116 Me
tern.

Zeitaufzeichnung

Bei einer registrierten Geschwindigkeit von ca. 117 km/h wird die Aufzeichnung
von starken Erschtterungen berlagert, die dem Aufprall auf den LKW zuzuord
nen sind. Kurz danach endet die Registrierung durch die Zerstrung der elektri
schen Anlage bei einer zuletzt aufgezeichneten Geschwindigkeit von ca. 73 km/h.
Als registrierter Unfallzeitpunkt wurde ca. 11:16:30 Uhr ermittelt.

Geschwindigkeit-/W egaufzeichnung

f
Ab

r
ah

H
AH
S
t

s
es

l
ta
en
H

al

tG

f
or
ld
ai

Beginn Bremsung
ca. 60 m vor Aufprall

g
an
rg
e
b
hn
Ba

km

20
,2
45

Aufprall
ca. 117 km/h
Ausgangsgeschw.
ca. 120 km/h
Erschtterungen
durch Unfalleinwirkung

Beeinflussungen

Nulllinie verschoben
Leserichtung
1000 Hz-Beeinflussung
Einfahrvorsignal
Gaildorf km 51,206

Druckabfall
Hauptluftleitung
unter 2,2 bar
Druck
Hauptluftleitung
0 bar (entlftet)

Abbildung 10

Registrierstreifen Triebfahrzeug 143 898-5

18

Die Reaktionszeit umfat das Erkennen der Betriebsgefahr sowie die notwendig werdende Handlung, d.h.
Greifen des Fhrerbremsventils und Ziehen in Schnellbremsstellung. Fr die Reaktionszeit bei Triebfahr
zeugfhrern werden in der Regel 2 Sekunden angenommen.

19

Die Ansprechzeit der Bremsen (Vorbremszeit) ist die Zeit bis zur Entwicklung der Bremskraft, d.h. des
vollen Bremsdrucks an allen Bremszylindern auf der gesamten Lnge des Zugverbands. Sie ist abhngig
von der Bremsstellung und Lnge des Zuges. Bei kurzen Reisezgen mit schnellwirkenden Bremsen kn
nen ca. 1,5 Sekunden angesetzt werden.

. . .

- Seite 19 -

8.4.

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Bremswege des Zuges

8.4.1. Betriebsbremsung
Der Zug hatte einen planmigen Halt im Bahnhof Fichtenberg im durchgehenden
Hauptgleis Gleis 2. Dieses Gleis kann mit der zulssigen Streckengeschwindigkeit
(120 km/h) befahren werden. Die Einfahrt in dieses Gleis wird dem Triebfahrzeug
fhrer durch die Signalstellung Hp 1 (freie Fahrt)20 signalisiert. Der Triebfahrzeug
fhrer muss dann seinen Bremseinsatzpunkt so auswhlen, dass er mit einer
normalen Betriebsbremsung21 am Bahnsteigende vor der Haltetafel (H-Tafel) zum
Halten kommt. Dieser Punkt ist dem Triebfahrzeugfhrer aufgrund seiner Stre
ckenkenntnis bekannt.
Betriebsbremsungen werden im allgemeinen mit einer mittleren Bremsverzge
rung von 0,6 bis 0,8 m/s2 durchgefhrt22. Daraus kann nherungsweise der not
wendige Bremsweg anhand der Formel
2

va
s=
2b m

Bremsausgangsgeschwindigkeit (m / s ) 2
Bremsweg =
2 xmittlereBremsverzgerung (m / s 2 )

ermittelt werden. Bei einer mittleren Bremsverzgerung von 0,6 m/s2 und einer
Bremsausgangsgeschwindigkeit von 120 km/h ( 33,33 m/s) errechnet sich daraus
ein Bremsweg von
2

s=

va
33,33(m / s ) 2
=
= 926 m
2b m
2 x0,6(m / s 2 )

Der Halteplatz des Zuges im Gleis 2 in Fichtenberg liegt bei km 44,023 (10 m vor
dem Ausfahrsignal C). Als Bremseinsatzpunkt fr diese Bremsung ergibt sich da
mit km 44,949, also ein Bereich nach dem betroffenen Bahnbergang, so dass
auch bei haltenden Reisezgen eine Geschwindigkeit von 120 km/h am Bahn
bergang in km 45,220 als blich anzusehen ist.
8.4.2. Schnellbremsung
Der geringst mgliche Bremsweg eines Zuges wird bei Schnell- oder Notbremsun
gen erreicht, bei denen die volle Bremskraft durch vollstndige Entlftung der
Hauptluftleitung erreicht wird. Der Bremsweg ist dabei zum einen von der vorhan
denen Bremskraft des Zuges und zum anderen von den Reibwerten Rad/Schiene
20

Eisenbahn-Signalordnung (ESO) Abschnitt B I (Hauptsignale): Das Signal erlaubt die Anwendung der
im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit, sofern sie nicht durch andere Signale oder besondere Anord
nungen eingeschrnkt ist.

21

Betriebsbremsung: Normaler Bremsvorgang; wird durch Senkung des Hauptluftleitungsdruckes ber die
Betriebsbremsstellung des Fhrerbremsventils erreicht. Die erste Druckabsenkung soll ca. 0,5 bar betra
gen. Die Bremswirkung wird nach Bedarf stufenweise geregelt.

22

Fiedler, Grundlagen der Bahntechnik

. . .

- Seite 20 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

abhngig. Zum Ereigniszeitpunkt herrschte klares trockenes Wetter, so dass von

optimalen Bremsverhltnissen ausgegangen werden kann. Zur Ermittlung des
Bremsweges bei Schnellbremsungen wurde die Mindener Bremswegformel23 he
rangezogen, die neben Bremsbauart und Ansprechzeit auch Bremshundertstel des
Zuges sowie die Neigungsverhltnisse der Strecke bercksichtigt. Die detaillierte
Berechnung ist aus Anlage 5 zu ersehen. Es ergibt sich bei einer Schnellbremsung
dieses Zuges ein Bremsweg von 566 Metern. D.h. auch nach Erkennen der be
triebsgefhrlichen Situation war es dem Triebfahrzeugfhrer bei einer ermittelten
Sichtstrecke von ca. 180 m (ab km 45,400) nicht mglich, den Zug vor dem Bahn
bergang zum Halten zu bringen.

Km 45,400

Abbildung 11

Sicht des Triebfahrzeugfhrers auf den B

8.5.

Triebfahrzeugfhrer
Zugfahrten finden im Blockabstand, d.h. von Hauptsignal zu Hauptsignal statt. Der
Triebfahrzeugfhrer (Tf) kann bei Erkennen eines Fahrt zeigenden Signals den
anschlieenden Blockabschnitt mit der im Fahrplan angegebenen Geschwindigkeit
befahren. Soweit es ihm im Rahmen seiner weiteren Aufgaben mglich ist, hat er

23

Mindener Bremswegformel: Friedrich Sauthoff, Ingenieurschule fr Verkehrstechnik Dresden

. . .

- Seite 21 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

die Strecke zu beobachten und auf Unregelmigkeiten zu achten, die den Zug
gefhrden knnten24. Das Anhalten eines Zuges vor einem (berraschend) auftau
chenden Hindernis im Gleis ist jedoch aufgrund des meist langen Bremsweges ei
nes Zuges selten mglich. Bei einer fernberwachten B-Sicherungsanlage erhlt
der Triebfahrzeugfhrer keine Meldung ber den aktuellen Zustand der Bahnber
gangssicherung. Das am Einschaltkontakt aufgestellte Signal B 325 informiert den
Triebfahrzeugfhrer lediglich darber, dass er sich in einer Einschaltstrecke befin
det, da bei auerplanmigen Halten innerhalb einer Einschaltstrecke besondere
betriebliche Manahmen zu ergreifen sind.
Bei technisch gesicherten Bahnbergngen ist fr den Triebfahrzeugfhrer keine
Sichtstrecke vorgeschrieben. Aufgrund des Vorrangs des Schienenverkehrs vor
dem Straenverkehr26 ist der Aufenthalt im Gleisbereich bzw. die Einfahrt in einen
gesicherten Bahnbergang nicht zulssig.

9.

Technische Sicherung des Bahnbergangs

9.1.

Angaben zur technischen Sicherung des Bahnbergangs

Der Bahnbergang wird bei Zugfahrten technisch durch Blinklichtzeichen und
Halbschranken gesichert. Es handelt sich um eine selbstttig arbeitende Anlage,
die aus Richtung Gaildorf zugbewirkt durch Befahren von Schienenkontakten an
gesteuert wird. Die ordnungsgeme Arbeitsweise wird vom Stellwerk des Wei
chenwrters und des Fahrdienstleiters in Fichtenberg aus fernberwacht (FAnlage). D.h., dass lediglich Fehler- oder Strmeldungen der technischen Siche
rung auf der Fernberwachungseinrichtung des Fahrdienstleiters bzw. auf dem
Bedienpult des Weichenwrters angezeigt werden. Im Regelbetrieb hat weder der
Weichenwrter noch der Fahrdienstleiter bei Zugfahrten eine Bedienungshandlun
gen fr den Bahnbergang auszufhren. In den rtlichen Richtlinien27 des Bahn
hofs Fichtenberg ist geregelt, dass jeweils bei Arbeitsaufnahme und bei
Schichtwechsel die Funktionsprfung der Fernberwachungseinrichtung durchzu
fhren ist (Anlage 6).
Zustzlich zum blichen Regelwerk liegen auch fr den Bahnbergang in km
45,220 rtliche Zusatzbestimmungen auf, in denen im wesentlichen rtliche Be
sonderheiten in Strungsfllen beschrieben werden (Anlage 7).

24
25

KoRil 408.0341 Abschn. 1: Strecke durch den Tf beobachten

Eisenbahn-Signalordnung (ESO) Abschnitt B XVII (Signale fr Bahnbergnge): Merktafel; eine
schwarz-wei waagerecht gestreifte rckstrahlende Tafel. Kennzeichnet den Anfang einer Einschaltstre
cke von Blinklichtern oder Lichtzeichen mit Fernberwachung.

26

EBO 11 Abs. 3: Auf Bahnbergngen hat der Eisenbahnverkehr Vorrang vor dem Straenverkehr.

27

rtliche Richtlinien: Enthlt in Ergnzung zu den allgemeinen Vorschriften nur rtlich geltende Anweisun
gen und Besonderheiten fr Mitarbeiter auf der jeweiligen Betriebsstelle.

. . .

- Seite 22 -

9.2.

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Berechnung der Einschaltstrecke

Der Bahnbergang wird aus Richtung Gaildorf zugbewirkt durch Befahren von
Schienenkontakten in km 46,303 eingeschaltet. Das entspricht einer Einschaltstre
cke von 1083 m. Nach Einschalten der Anlage erfolgt eine Vorblinkzeit (rotes
Blinklicht) von 12 Sekunden. Anschlieend senken sich die Schrankenbume mit
einer Laufzeit von 6 Sekunden. Bei der Berechnung der Einschaltstrecke wurde
die zulssige Streckenhchstgeschwindigkeit von 130 km/h zugrunde gelegt28. Der
Wert fr die Sperrstrecke29 wurde dabei seinerzeit mit 12 m angesetzt, real sind 8
m ausreichend, so dass hier ein Puffer vorhanden ist.
Die zur Berechnung der Einschaltstrecke erforderliche Annherungszeit ist mit
zwei Formeln zu ermitteln; der jeweils grere Wert ist anzusetzen30:
Annherungzeit ta1 = Vorblinkzeit + Schrankenschliezeit + Restzeit
ta1 = 12 s + 6 s + 8 s = 26 s
Bei einer unterstellten Rumgeschwindigkeit vst fr den Straenverkehr von 5 km/h
errechnet sich die Annherungszeit
Annherungszeit ta2 = 19 + 0,72 x Sperrstrecke (d)
ta2 = 19 + 0,72 x 12 = 28 s
Ausgehend von diesen Berechnungen wurde fr die Annherungszeit ta der Wert
30 Sekunden gewhlt. Die erforderliche Einschaltstrecke ergibt sich damit aus der
Formel
Einschaltstrecke = Annherungszeit x
se = t a x

Geschwindigkeit Einschaltstrecke
3,6

vE
130km / h
= 30 x
= 1083 m
3,6
3,6

Die Lnge der Einschaltstrecke wurde korrekt berechnet und ist auf dem signal
technischen Lageplan dokumentiert (Anlage 10). Sie enthlt bereits einen Puffer.
9.3.

Berechnung der Annherungszeit/Restzeit

Ausgehend von den vorgenannten Berechnungen ergibt sich bei einer Einschalt
strecke von 1083 m eine Annherungszeit von 30 Sekunden fr das schnellste Ei
senbahnfahrzeug (130 km/h). Das bedeutet, dass 30 Sekunden nach Beginn des

28

KoRil 815.0033 Abschn. 1 (2): Fr die Berechnung von technischen B-Sicherungen soll die nach dem
Verzeichnis der rtlich zulssigen Geschwindigkeiten (VzG) vorgegebene Streckenhchstgeschwindigkeit
angewendet werden.

29

KoRil 815.0020 Abschn. 1 (2): Sperrstrecke (d) = Strecke vom mageblichen Andreaskreuz bis zur Gren
ze des Regellichtraums jenseits des B.

30

KoRil 815.033 Abschn. 2 (2):

. . .

- Seite 23 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Blinklichts die Zugspitze am B eintrifft. Die Annherungszeit muss vorschriften

seitig mindestens 20 Sekunden betragen31.
Nach Abzug der o.g. 12 Sekunden Vorblinkzeit (bis Einleitung des Schranken
schlievorganges) und 6 Sekunden Schrankenlaufzeit bleibt bezogen auf das
schnellste Eisenbahnfahrzeug eine Restzeit von 12 Sekunden. D.h. dass die
Zugspitze 12 Sekunden nachdem sich die Schrankenbume gesenkt haben am
B eintrifft. Entsprechend den Vorgaben der Richtlinie 815.0033 muss die Restzeit
mindestens 8 Sekunden betragen32.
Fr den Unfallzug 19930, der die Einschaltstrecke nahezu konstant mit 120 km/h
durchfuhr, ergibt sich folgender Zeitablauf:

Annherungszeit =

Einschaltstrecke(km) 3600(s / h) 1,083 3600

=
= 32,5 s
Geschwindigkeit (km / h)
120

Restzeit = Annherungszeit Vorblinkzeit Schrankenschliezeit

= 32,5 s 12 s 6 s = 14,5 s
Die Annherungszeit fr den Unfallzug betrug 32,5 Sekunden. Es verblieb nach
dem Schlieen der Schranken eine (ausreichende) Restzeit von 14,5 Sekunden
bis zum Eintreffen des Zuges.
Die signaltechnische Ausfhrung der B-Sicherungsanlage entspricht dem gelten
den Regelwerk.
9.4.

Inspektionen/berwachungen
Bahnbergangsanlagen sind in regelmigen Abstnden durch den Betreiber der
Anlage, hier DB Netz AG, zu berprfen. Dabei sind B mit technischer Sicherung
planmig zwei mal pro Jahr in hchstens 8 Monaten Abstand zu inspizieren33.
Die Ergebnisse der Inspektionen sind in den Inspektionsniederschriften einzutra
gen. Die letzte Inspektion des B fand am 28.04.2005 statt (Anlage 8). Das im
Schalthaus aufliegende Messblatt fr technische B-Sicherungseinrichtungen
besttigt die oben genannten Zeitwerte.

31

KoRil 815.0033 Abschn. 2 (2): Die Annherungszeit ermglicht es den Straenverkehrsteilnehmern, bei
der erforderlichen besonderen Aufmerksamkeit und bei ausreichend ermigter Geschwindigkeit, durch
Wahrnehmung des Einschaltens der Lichtzeichen (oder Blinklichter) vor dem B anzuhalten oder wenn
sie sich dem B bereits zu weit genhert haben, den B noch ungefhrdet zu rumen. ... Die Annhe
rungszeit muss mindestens 20 s betragen.

32

KoRil 815.0033 Abschn. 3 (2): Halbschranken sollen fr eine Restzeit von 8 s vor dem rechnerischen
Eintreffen des schnellsten Eisenbahnfahrzeugs am B geschlossen sein.

33

KoRil 815.0040 Abschn. 3 (4) und 892.0103

. . .

- Seite 24 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Nach 4 (2) in Verbindung mit 5 (1) Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) fhrt

auch das Eisenbahn-Bundesamt im Rahmen seiner Aufsichtsttigkeit u.a. im Tur
nus von 5 Jahren Kontrollen an den signaltechnischen Einrichtungen von Bahn
bergngen durch. Die technische Sicherungsanlage dieses Bahnbergangs
wurde letztmalig am 21.05.2003 kontrolliert (Anlage 9). Der signaltechnische Teil
der Anlage arbeitete ordnungsgem. Es wurden Mngel im baulichen Zustand
des B beanstandet: fehlende Fahrbahnmarkierungen sowie die knapp bemesse
ne Rumstrecke bei Fahrzeugbegegnungen. Aufgrund dieser Feststellungen wur
de die in Punkt 6.2 beschriebene Verkehrsschau im Oktober 2003 durchgefhrt.
9.5.

Str- und Fehlermeldungen

Die technischen Einrichtungen von F-Anlagen sind doppelt ausgelegt, so dass
bei Ausfall einer Komponente die Anlage dennoch sicher einschaltet und den
Bahnbergang sichert. Je nach Mangel wird auf der Fernberwachungseinrichtung
beim Weichenwrter (und Fahrdienstleiter) entweder eine Fehler- oder eine St
rungsmeldung optisch und akustisch signalisiert. Bei einem Fehler sind keine be
trieblichen Ersatzmanahmen erforderlich34. Der Fehler ist der technischen
Instandhaltungsstelle zu melden.
Bei einer Strmeldung gilt der Bahnbergang als nicht gesichert35. Der Fahrdienst
leiter hat dann zur Sicherung des B die vorgeschriebenen betrieblichen Ersatz
manahmen durchzufhren. Ist bereits ein Zug unterwegs, muss der
Fahrdienstleiter, sofern mglich, ber Zugfunk einen Nothaltauftrag an den Zug
abgeben36. Tritt die Strung erst nach Befahren des Einschaltkontakts auf, ist auf
grund der kurzen Zeitintervalle ein rechtzeitiges Verstndigen der Zugfahrt, d.h.
eine Verstndigung vor Befahren des B, nicht mehr mglich. Darber hinaus
steht auf der Strecke Schwbisch Hall-Hessental Backnang (noch) kein Zugfunk
zur Verfgung. Eine technische Beeinflussung des Zuges z.B. durch eine Zwangs
bremsung ist bei F-Anlagen nicht vorgesehen. Der verbotswidrige Aufenthalt im
Gleisbereich eines Bahnbergangs wird bei diesem hufig vertretenen Anlagentyp
nicht berprft.
Der Triebfahrzeugfhrer erhlt ber Str- oder Fehlermeldungen an signaltechni
schen Einrichtungen keine Benachrichtigung.
Ein blockierter Schrankenbaum lst eine Strmeldung beim Fahrdienstleiter aus.
Diese wird aufgrund technischer Schaltvorgnge erst nach ca. 30 Sekunden ange
zeigt. D.h., dass der einschaltende Zug den Bahnbergang bei Auftreten einer

34

KoRil 482.9032 Abschn. 5 (2)

35

KoRil 482.9032 Abschn. 5 (3)

36

KoRil 408.0581 Abschn. 2 (1): Bei Gefahr mssen Sie Zge anhalten ...

. . .

- Seite 25 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Strmeldung in vielen Fllen bereits passiert hat, so dass eine rechtzeitige Infor
mation durch den Fahrdienstleiter fr diesem Strfall i.d.R. nicht mglich ist.
Eine aufgetretene Fehler- oder Strmeldung kann vom Fahrdienstleiter nicht be
seitigt werden. Sie bleibt erhalten und muss vom zustndigen signaltechnischen
Mitarbeiter im Schalthaus beseitigt werden. Der Fahrdienstleiter hat bei Strungen
lediglich die Mglichkeit, den akustischen Signalton abzuschalten. Solange die
Strmeldung besteht, hat er die notwendigen betrieblichen Manahmen zur an
derweitigen Sicherung des Bahnbergangs durchzufhren.
9.6.

Feststellungen am Unfallort
Bei Eintreffen des Eisenbahn-Bundesamtes am Unfallort waren die verbliebenen
Schranken noch geschlossen und die Blinklichter eingeschaltet. Im Beisein des Ei
senbahn-Bundesamtes und der Bundespolizei wurde das B-Schalthaus durch
den Bezirksleiter Leit- und Sicherungstechnik (LST) Herrn Eberle geffnet. Die
Schalteinrichtung befand sich im eingeschalteten Zustand in Strstellung, d.h. die
Anlage hat zunchst ordnungsgem eingeschaltet und den B gesichert. Die
vorgefundene Stellung der Prfrelais PFS und PFS I (angezogen) fr die Schran
kenantriebe zeigt, dass vor Eintreten der unfallbedingten Strung alle Schranken
antriebe in Endstellung, d.h. geschlossen waren.

PFS
angezogen
PFS I

Abbildung 12
Relais im B-Schalthaus

. . .

- Seite 26 -

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Die Prfrelais wrden abfallen, wenn innerhalb von 10 Sekunden nach Erreichen
der Endstellung eines Schrankenbaums ein anderer diese Endstellung nicht er
reicht hat. Dieser Zustand der o.g. Relais bliebe erhalten und kann nur manuell im
Schalthaus beseitigt werden. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass sich der
Schrankenbaum der Einfahrschranke zwischen Zugfahrzeug und Anhnger bis in
die vorgesehene Endstellung abgesenkt hat.
Der Zeitpunkt des Eintretens einer Strung wird bei diesem Anlagentyp nicht re
gistriert. Aufgrund der beschriebenen Relaisstellung ist davon auszugehen, dass
die vorgefundene Strung der Anlage erst nach dem Schlievorgang des Bahn
bergangs aufgrund der Unfalleinwirkungen auf die Auenanlage (Zerstrung
Schrankenbaum, Signallichter und Ausschaltschleife) auftrat. Nach Eintreten der
Strstellung blieb die Anlage im geschlossenen Zustand.
Die nach dem Unfall berprften Fernberwachungseinrichtungen beim Fahr
dienstleiter und Weichenwrter spiegelten den Strzustand nach dem Unfallereig
nis wieder:
Strmeldung

Strmeldung

Strwecker aus
B km 45,220

Abbildung 13
Fernberwachungseinrichtung beim Weichenwrter

Abbildung 14
Fernberwachungseinrichtung beim Fahrdienstleiter

Aufgrund der vorgefundenen Relaisstellungen im Schalthaus gibt es seitens der

Signaltechnik keinen Hinweis auf eine technische Strung der BSicherungseinrichtung. Auch beim Fahrdienstleiter und Weichenwrter gibt es kein
Hinweis auf eine Unregelmigkeit.
Anmerkung: Da die Weiterfahrt des verunfallten Zuges nicht mehr mglich war,
wurde durch den Weichenwrter (im Auftrag des Fahrdienstleiters) die eingestellte
Zugfahrstrae nach Gleis 2 hilfsweise, d.h. mit einer zhlpflichtigen Bedienhand
lung aufgelst. Nur dadurch konnte der zweite im Einfahrweg des Zuges liegende
Bahnbergang in km 44,4 fr Straenfahrzeuge (und Rettungsdienste) wieder ge
ffnet werden. Die verbrauchten Zhlwerksnummern wurden ordnungsgem
nachgewiesen.

. . .

- Seite 27 -

10.

Untersuchungsbericht
Zusammenprall am Bahnbergang
km 45,220 Fichtenberg

Zusammenfassung der ermittelten Untersuchungsergebnisse

Der Bahnbergang entsprach in seinem baulichen und straenverkehrstechni
schen Zustand bis auf die fehlende Seitenrandbefestigung beim Fuweg und der
fehlenden Haltlinie den einschlgigen Bestimmungen der EBO und den Vorgaben
der Richtlinie 815.
Seitens der Signaltechnik gibt es keinen Hinweis auf eine technische Strung der
B-Sicherungsanlage. Diese entspricht in ihrer Ausfhrung dem geltenden techni
schen Regelwerk.
Eine ausreichende Sicht des Triebfahrzeugfhrers auf den Bahnbergang wird
vorschriftenseitig nicht gefordert und war aufgrund der Topografie nicht gegeben,
so dass das Unfallereignis durch ihn nicht verhindert werden konnte.
Der Fahrdienstleiter sowie der Weichenwrter in Fichtenberg hatten vor dem Unfall
keine Information ber das drohende Ereignis.
Der Straenverkehrsteilnehmer hat beim Befahren des Bahnbergangs die Be
stimmungen der EBO bzw. Straenverkehrsordnung nicht beachtet.

11.

Manahmen zur Gewhrleistung der Betriebssicherheit

Um zu verhindern, dass ein Fahrzeug unmittelbar vom Parkplatz neben der Schul
strae in den Bahnbergang einfhrt, sollte dieser zum Bahnbergang hin baulich
abgegrenzt werden.
Hhengleiche Kreuzungen von Straen- und Schienenverkehr fhren immer wie
der zu gefhrlichen Situationen und Unfllen. Daher ist man seitens des Bundes
ministeriums fr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) in
Zusammenarbeit mit den Straenbaulasttrgern und den Eisenbahninfrastruktur
unternehmen bestrebt, Bahnbergnge mglichst zu beseitigen und durch niveau
freie Kreuzungen zu ersetzen. Die Neuanlage von Bahnbergngen wird sehr
restriktiv gehandhabt.
Aufgrund der starken rumlichen Nhe des Bahnbergangs in km 45,220 zur
Bahnunterfhrung Erlenhofer Strae ist die prinzipielle Notwendigkeit des Bahn
bergangs von den zustndigen Straenverkehrsbehrden zu berprfen.

. . .