Diplomarbeit Fahrdrahtseitenlage

Technische Universitt Dresden
Fakultt Verkehrswissenschaften Friedrich List

Institut fr Bahnfahrzeuge und Bahntechnik
Professur Elektrische Bahnen

Diplomarbeit

Untersuchung zu Auswirkungen der verminderten
Fahrdraht-Seitenlage auf das Ebs-Zeichnungswerk

Eingereicht von: Thomas Nickel
Geboren am: 02.02.1986 in Dresden

Erstgutachter: Herr Prof. Dr.- Ing. Arnd Stephan, TU Dresden
Zweitgutachter: Frau Dr.- Ing. Sabine Hammer, TU Dresden
Praxisbetreuer: Herr Dipl.-Ing. Stefan Kaufhold, DB International GmbH

Dresden, 25.10.2011

Thomas Nickel

Bibliografischer Nachweis

Bibliografischer Nachweis

Nickel, Thomas
Untersuchung zu Auswirkungen der verminderten Fahrdraht-Seitenlage auf das Ebs-
Zeichnungswerk

Technische Universitt Dresden
Fakultt Verkehrswissenschaften Friedrich List
Institut fr Bahnfahrzeuge und Bahntechnik
Professur Elektrische Bahnen
Prof. Dr.- Ing. Arnd Stephan

Diplomarbeit 2011- 105 Seiten, 50 Tabellen, 56 Abbildungen, 5 Anlagen

Inhaltsverzeichnis

I
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung .......................................................................................................... 1
2 Grundlagen ....................................................................................................... 4

2.1 Anforderungen an die Planung von Oberleitungsanlagen ....................................... 4
2.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe ..................................................................... 5
2.3 Zulssige seitliche Fahrdrahtgrenzlage .................................................................. 9
2.3.1 Grundprinzip ........................................................................................................ 9
2.3.2 Zulssige horizontale Fahrdrahtgrenzlage nach Ebs .......................................... 11
2.3.3 Zulssige horizontale Auslenkung nach HGV TSI ENE ...................................... 12
2.3.4 Zulssige horizontale Auslenkung nach TSI ENE CR ......................................... 13
2.3.5 Vergleich der zulssigen horizontalen Auslenkung ............................................. 22
2.4 Fahrdrahtgrenzlage unter Windeinwirkung ........................................................... 28
2.4.1 Allgemeine Betrachtung ..................................................................................... 28
2.4.2 Windlast auf Leiter ............................................................................................. 28
2.4.3 Windlast nach Ebs ............................................................................................. 31
2.4.4 Windlast nach EN 50119 .................................................................................... 33
2.4.5 Weitere Verfahren .............................................................................................. 39
2.4.6 Vergleich mit bisherigen Verfahren ..................................................................... 42
2.4.7 Fahrdrahtlage unter Windeinwirkung .................................................................. 45
2.5 Weitere Einflussgren auf die Fahrdrahtgrenzlage ............................................. 70
2.6 Ermittlung der maximalen Lngsspannweiten ....................................................... 72
3 Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk .................................................. 75

3.1 Allgemeines .......................................................................................................... 75
3.2 Regelbauarten ...................................................................................................... 76
3.2.1 Regeloberleitung fr 100 km/h (Re 100) ............................................................. 76
3.2.2 Regeloberleitung bis 200 km/h (Re 200) ............................................................ 76
3.3 Zulssige Fahrdrahtgrenzlage .............................................................................. 78
3.3.1 Montagetoleranzen ............................................................................................ 78
3.3.2 Verminderung der Horizontalzugkraft ................................................................. 79
3.3.3 Ausschwenken des Auslegers ............................................................................ 79
3.3.4 Summe der zustzlichen Einflsse ..................................................................... 80
3.3.5 Nachweishhe .................................................................................................... 80
3.3.6 Zulssiger Windabtrieb ....................................................................................... 81
3.3.7 nderungen im Ebs - Zeichnungswerk ............................................................... 85
3.4 Windlasten............................................................................................................ 86
3.5 Lngsspannweite und Seitenverschiebung ........................................................... 87
3.5.1 Lngsspannweite und Seitenverschiebung in der Geraden ................................ 87
3.5.2 Lngsspannweite und Seitenverschiebung im Bogen......................................... 88
3.6 Parallelfelder ........................................................................................................ 90
3.7 Windsicherung ...................................................................................................... 91
3.8 Regellnge des Seitenhalters ............................................................................... 93
3.9 Liste der zu ndernden Zeichnungen.................................................................... 95
4 Wirtschaftliche Betrachtung ............................................................................ 96

4.1 Kosten .................................................................................................................. 96
4.2 Ideelle Betrachtung ............................................................................................... 96
4.3 Praxisnahe Betrachtung ....................................................................................... 99
5 Fazit .............................................................................................................. 101

Abbildungsverzeichnis

II
Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2.1 - Durchgangsrume unterschiedlicher Wippenbreiten ......................... 5
Abbildung 2.2 - Wippenprofil des Reichsstromabnehmers im Vergleich .................... 6
Abbildung 2.3 - Geometrie der Stromabnehmerwippen .............................................. 7
Abbildung 2.4 - Bevorzugte Breite der Stromabnehmer in Europa ............................. 8
Abbildung 2.5 - Verschiebung des Stromabnehmers ............................................... 10
Abbildung 2.6 - zulssiger Windabtrieb von Gleismitte [Ebs 02.05.49] ..................... 11
Abbildung 2.7 - zulssiger Windabtrieb von Gleismitte nach Ebs 02.05.66 .............. 12
Abbildung 2.8 - Begrenzungslinie fr die Eurowippe ................................................ 13
Abbildung 2.9 - Hhenabhngigkeit der Begrenzungslinie b
h,mec
............................. 14
Abbildung 2.10 - zustzliche Ausladung im Gleisbogen ........................................... 15
Abbildung 2.11 - zustzliche Ausladung im realen Gleis .......................................... 16
Abbildung 2.12 - quasistatischer Effekt: a) Bogenauen b) Bogeninnen .................. 17
Abbildung 2.13 - Wankbewegung des Stromabnehmers .......................................... 18
Abbildung 2.14 - Vergleich der zulssigen horizontalen Auslenkung ...................... 24
Abbildung 2.15 - Strmung um einen Kreiszylinder .................................................. 29
Abbildung 2.16 - projizierte Flche des Kreiszylinders ............................................. 31
Abbildung 2.17 - Seil unter Linienlast ....................................................................... 46
Abbildung 2.18 - Krfte am Seilelement ................................................................... 46
Abbildung 2.19 - Fahrdrahtlage mit Seitenverschiebung .......................................... 48
Abbildung 2.20 - Fahrdrahtverlauf im Bogen ............................................................ 49
Abbildung 2.21 - a) halbwindschiefe Oberleitung b) vollwindschiefe Oberleitung ..... 52
Abbildung 2.22 - Verschiebung in Folge der angreifenden Krfte ............................ 54
Abbildung 2.23 - a) Tragseillage bertragene Last w
x
- b) Stellung der Hnger ....... 56
Abbildung 2.24 - Analogiebalkenmodell mit 4 Hngern ............................................ 62
Abbildung 2.25 - Kraftkomponente am Hnger ......................................................... 60
Abbildung 2.26 - Fahrdraht und Tragseilverlauf mit 4 Hngern ................................ 65
Abbildung 2.27 - Mastbewegung im Wind ................................................................ 70
Abbildung 2.28 - Ausschwenken des Auslegers ....................................................... 71
Abbildung 3.1 - Regeloberleitungen der DB a) Re 100 b) Re 200 ............................ 77
Abbildung 3.2 - Fahrdrahtanhub in Feldmitte [Ebs 02.07.33] .................................... 80
Abbildung 3.3 - zulssiger Windabtrieb // Eurowippe ............................................... 83
Abbildung 3.4 - zulssiger Windabtrieb // DB - Wippe .............................................. 83

III
Abbildung 3.5 - zulssige Windabtrieb // Eurowippe ................................................. 84
Abbildung 3.6 - zulssiger Windabtrieb // DB-Wippe ................................................ 85
Abbildung 3.7 - Lngsspannweite und Seitenverschiebung | u = 100 mm .............. 89
Abbildung 3.8 - Lngsspannweite und Seitenverschiebung | Windzone 2................ 89
Abbildung 3.9 - Baubarkeit der dreifeldrigen Nachspannung.................................... 91
Abbildung 3.10 - anschlagsicherer Seitenhalter am Sttzpunkt ................................ 93
Abbildung 5.1 - zulssiger Windabtrieb nach Ebs 02.05.49 ................................... A2.4
Abbildung 5.2 - Windzonenkarte ............................................................................ A3.1
Abbildung 5.3 - Karte der absoluten Spitzenwindgeschwindigkeiten ..................... A3.2
Abbildung 5.4 - Charakteristik der Gelndekategorien .......................................... A3.3
Abbildung 5.5 - Analogiebalken ............................................................................. A5.1
Abbildung 5.6 - Einzelleiter mit Verknpfung ......................................................... A5.3
Abbildung 5.7 - Balken unter Einzel- und Linienlast .............................................. A5.3
Abbildung 5.8 - Krfte am Balken .......................................................................... A5.4
Abbildung 5.9 - statisch bestimmtes Hauptsystem ................................................ A5.4
Abbildung 5.10 - Verformung unter Linienlast ........................................................ A5.5
Abbildung 5.11 - Verformung unter Einzelast ....................................................... A5.5
Abbildung 5.12 - freigeschnittene Teilsysteme ...................................................... A5.6
Abbildung 5.13 - Gesamtverformung ..................................................................... A5.7
Abbildung 5.14 - Verlauf Tragseil und Fahrdraht ohne Verknpfung ................... A5.10
Abbildung 5.15 - Analogiebalken Tragseil und Fahrdraht .................................... A5.11
Abbildung 5.16 - Tragseil und Fahrdraht mit/ohne Verknpfung ......................... A5.12
Abbildung 5.17 - Analogiebalken mit 4 Hngern .................................................. A5.14
Abbildung 5.18 - Fahrdraht und Tragseil mit vier Verknpfungen ........................ A5.17

Tabellenverzeichnis

IV
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 - Kennwerte der Wippengeometrie [alle Angaben in mm] [10] .................... 8
Tabelle 2 - zulssiger Windabtrieb [Ebs 02.05.65] ................................................... 11
Tabelle 3 - Grenzmae der Spurweite l
Gr
[Angaben in mm] [14] .............................. 16
Tabelle 4 - Wippen- und Arbeitsbreite [alle Angaben in mm] .................................... 23
Tabelle 5 - maximal zulssige horizontale Auslenkung in der Geraden ................... 25
Tabelle 6 - Widerstandsbeiwerte [20] ....................................................................... 30
Tabelle 7 - Staudruck und Windlast auf einen Fahrdraht (d = 12 mm | c
w
= 1,2) ...... 31
Tabelle 8 - Windlasten nach Ebs .............................................................................. 32
Tabelle 9 - Windgeschwindigkeiten nach EN 50125-2 [24] ...................................... 34
Tabelle 10 - Windgeschwindigkeiten nach NA EN 1991-1-4 .................................... 35
Tabelle 11 - Windgeschwindigkeiten nach NA EN 50119 [25] .................................. 35
Tabelle 12 - Einflussparameter in Abhngigkeit der Gelndekategorie [27] ............. 36
Tabelle 13 - vereinfachter Staudruck bis 10 m Hhe ber Grund [27] ...................... 37
Tabelle 14 - Luftwiderstandsbeiwerte ....................................................................... 38
Tabelle 15 - Staudruck und Windlast fr Fahrdraht nach neuer Normung ................ 41
Tabelle 16 - Windgeschwindigkeit und Staudruck [22] ............................................. 42
Tabelle 17 - Annahmen fr den Staudruck [31] ........................................................ 43
Tabelle 18 - nderungsfaktoren Windlast ................................................................. 44
Tabelle 19 - Integrationskonstanten fr Fahrdraht (FD) und Tragseil (TS) ............... 64
Tabelle 20 - Bezugsparameter Beispielrechnung ..................................................... 64
Tabelle 21 - Parameter fr die Oberleitung............................................................... 66
Tabelle 22 - Vergleich der Berechnungsmethoden ................................................... 69
Tabelle 23 - Vergleich der Berechnungsmethoden ................................................... 69
Tabelle 24 - konstruktive Merkmale Re 100/Re 200 [Ebs 01.04.10 | Ebs 01.06.10] . 76
Tabelle 25 - Toleranzen fr die Oberleitung ............................................................. 78
Tabelle 26 - halber Arbeitsbereich b
w,c
..................................................................... 81
Tabelle 27 - maximal zulssige Auslenkung ............................................................. 82
Tabelle 28 - Windlastbelag auf das Kettenwerk abhngig von den Windzonen ....... 86
Tabelle 29 - maximale Lngsspannweiten in der Geraden ....................................... 87
Tabelle 30 - b
1
- Ma ................................................................................................ 88
Tabelle 31 - Grenzradien fr Windsicherung ............................................................ 93
Tabelle 32 - Klemmenfreier Raum ............................................................................ 94
Tabelle 33 - Regellngen fr Seitenhalter nach Ebs 05.95.23 - 2 ............................ 94
Tabellenverzeichnis

V
Tabelle 34 - Liste der zu berprfenden Zeichnungen ............................................. 95
Tabelle 35 - Lngsspannweitenvergleich nach Berechnungsmethoden ................... 97
Tabelle 36 - Kostensteigerung bei reduzierter Lngsfeldweite ................................. 97
Tabelle 37 - detaillierter Kostenvergleich - ideelle Strecke ....................................... 98
Tabelle 38 - Lngsspannweitenvergleich
4
nach Berechnungsmethoden ................. 98
Tabelle 39 - Kostensteigerung bei reduzierter Lngsfeldweite ................................. 99
Tabelle 40 - detaillierter Kostenvergleich - realer Streckenabschnitt ...................... 100
Tabelle 41 - Schwingung und Auslenkung [17] ...................................................... A1.1
Tabelle 42 - zustzliche Ausladung [17] ................................................................ A1.1
Tabelle 43 - quasistatische Seitenneigung [17] ..................................................... A1.2
Tabelle 44 - zufallsbedingte Seitenverschiebung [17] ........................................... A1.2
Tabelle 45 - Seitenabweichung b
S
des Regelstromabnehmers [35] ...................... A2.2
Tabelle 46 - zulssiger Windabtrieb ...................................................................... A2.3
Tabelle 47 - Windzonen: Windgeschwindigkeit und Basistaudruck [27] ................ A3.1
Tabelle 48- Schnittgrenverlufe ....................................................................... A5.13
Tabelle 49 - Randbedingungen ........................................................................... A5.14
Tabelle 50 - Integrationskonstanten (4 Verknpfung) .......................................... A5.14
Tabelle 51 - Summe der Sicherheitszuschlge nach EN 15273 ............................ A6.1

Abkrzungsverzeichnis

VI
Abkrzungsverzeichnis

CR ENE TSI Technische Spezifikation fr die Interoperabilitt des Teilsystems "Energie"
des konventionellen transeuropischen Eisenbahnsystems
DIN Deutsches Institut fr Normung
DV Dienstvorschrift
EBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung
Ebs Elektrische Bahnen Streckenausrstung
EN Europische Norm
HS ENE TSI Technische Spezifikation fr die Interoperabilitt des Teilsystems "Energie"
des transeuropischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
N.N. Normal Null | Bezugshhe fr Hhen ber dem Meerespiegel
Ril Richtlinie
SH Systemhhe
SOK Schienenoberkante
TSI Technische Spezifikation fr die Interoperabilitt

Formelzeichen

VII
Formelzeichen

j Sicherheitszuschlge | Summe der zufallsbedingten Seitenverschiebungen
A Krperflche
Ausdehnungskoeffizient
a Hngerabstand
b Seitenverschiebung am Sttzpunkt
b
e
elektrischer Mindestabstand
b
h,mec

halbe Breite der kinematisch mechanischen Stromabnehmerbegrenzungslinie in der
Hhe h
b
w
halbe Breite der Stromabnehmerwippe
b
w,c
halbe Breite des Arbeitsbereiches der Stromabnehmerwipppe
c
w
Windwiderstandsbeiwert
d Durchmesser
d
l
maximaler Windabtrieb
e Windabtrieb
e
p
Wankbewegung des Stromabnehmers
e
s
seitliche Auslenkung des Stromabnehmers
e
zul
zulssige horizontale Auslenkung
F Kraft
f
0
Fahrdraht Anhub
F
H
horizontale Kraftkomponente im Hnger
F
W
Windkraft
F'
W
Windlastbelag
G Gleismitte
G' Mitte der Stromabnehmerwippe
g' Gewichtsbelag
G
C
Bauteilreaktionsbeiwert
G
q
Benfaktor
G
t
Gelndefaktor
h Hhe Fahrdraht inkl. Anhub ber SOK | Nachweishhe
H Horizontalzugkraft
h
c0
Wankpolhhe
h
f
Hhe Fahrdraht ber SOK

VIII
H
N.N.
Hhe ber Normal Null
k
T
Gelndebeiwert
l Spurweite
L Abstand zwischen den Mittellinien der Schienen
L Lngsspannweite
L
2
halbe Breite der kinematisch mechanischen Stromabnehmerbegrenzungslinie
l
A
Lnge des Auslegers
l
S
Lnge des Seitenhalters
M Moment
n Sttzpunktanzahl
q Staudruck
q
0
Streckenlast
qs quasistatischer Effekt
R Radius
R Radius
S zustzliche Ausladung
s
0
Neigungskoeffizient des Fahrzeuges
T Temperatur in C
t
0
Querverschiebung des Gleises zwischen zwei Instandhaltungsmanahmen
t
1
geometrische Wirkung eines berhhungsfehler bzw. Querhhenfehler
t
2
quasistatische Wirkung eines berhhungsfehler bzw. Querhhenfehler
t
3
Schwankungen auf Grund von Gleisunebenheiten
t
4
Asymmetrien hervorgerufen durch ungleiche Lastverteilung
t
5
Asymmetrien hervorgerufen durch Einstellungstoleranzen des Federsystems
u berhhung
u
f
berhhungsfehlbetrag
v Geschwindigkeit
Temperaturbereich
v
B
Basiswindgeschwindigkeit
v
h
Windgeschwindigkeit in der Hhe h
v
mean
mittlere Windgeschwindigkeit
v
P
Benwindgeschwindigkeit
v
r
Referenzwindgeschwindigkeit
w Windlastbelag
Indizes

IX
w
a
ausreichender Wippenberstand
zustzliche Einflussfaktoren
z
0
Rauhigkeitslnge
Profilexponent
Dichte der Luft

Indizes

a
Bogenaussen
F
Fahrdraht
H
Hnger
i
Bogeninnen
max
maximaler Wert
o
oberer Nachweispunkt
T
Tragseil
u
unterer Nachweispunkt
1. Einleitung

1
1 Einleitung

In der hier vorliegenden Richtlinie werden die Bestimmungen der Richtlinie
96/48/EG fr die Interoperabilitt des europischen Hochgeschwindigkeitsnetzes
nicht bercksichtigt. [1]

Diese Anmerkung zum Thema Interoperabilitt in der derzeit aktuellen Fassung der
Richtlinie 997 - Oberleitungsanlagen - offenbart die fehlende Auseinandersetzung in
den Regelwerken der Deutschen Bahn mit der fortschreitenden Internationalisierung
des transeuropischen Eisenbahnsystems.

Ein erklrtes Ziel der Europischen Union ist die Schaffung eines transeuropischen
Verkehrsnetzes. Im Eisenbahnsektor ergibt sich hierbei jedoch eine Vielzahl von
Problemen, da die nationalen Rechtsvorschriften und angewandten Technologien
der Eisenbahninfrastrukturunternehmen in den Bereichen Sicherungstechnik,
Energieversorgung und Infrastruktur einem grenzbergreifenden Zugverkehr
entgegenstehen. Um die historisch gewachsenen Hemmnisse zu berwinden,
wurden von der EU verschiedenen Richtlinien fr die Interoperabilitt des
transeuropischen Eisenbahnnetzes ratifiziert [2/3/4]. Damit wird eine
Harmonisierung der technischen Standards und Vorschriften angestrebt. Grundlage
der Harmonisierung sind die Technischen Spezifikationen fr die Interoperabilitt und
die einheitlichen europischen Normen. Fr die Planung, Errichtung und den Betrieb
von Fahrleitungsanlagen gelten die Vorgaben der TSI Energie.

Seit der letzten Aktualisierung der Richtlinie 997 im Jahre 2001 haben sich die
Grundlagen fr die Planung, den Bau und die Instandhaltung von
Oberleitungsanlagen entscheidend verndert. Wesentliche Auswirkungen auf die
Regelbauarten resultieren dabei vor allem aus der Einfhrung der sogenannten
Eurowippe, dem vereinheitlichten Berechnungsverfahren zur Bestimmung der
zulssigen horizontalen Auslenkung des Fahrdrahtes unter Windeinwirkung und der
Neugestaltung der Berechnungsgrundlage fr die zu erwartenden Windlasten nach
EN 50119:2009.

1. Einleitung

2
Mit der Festlegung auf das einheitliche Stromabnehmerprofil der Eurowippe wurde
ein Kompromiss gefunden, der einen Einsatz eines Stromabnehmers in den
verschiedenen Teilnetzen nach den entsprechenden Anpassungen mglich macht.
Im elektrifizierten Netz der Deutschen Bahn wird bisher ein Stromabnehmer mit einer
Wippenbreite von 1.950 mm verwendet. Daraus lsst sich eine zulssige seitliche
Auslenkung des Fahrdrahtes unter Windeinwirkung von maximal 550 mm ableiten.
Die entsprechenden Lngsfeldweiten, bei denen sich der Fahrdraht unter
Bercksichtigung aller Umweltbedingungen innerhalb dieser Grenzen bewegt,
betragen maximal 80 m. Bei Nutzung der Eurowippe vermindert sich die zulssige
Fahrdrahtseitenlage in der Geraden auf 400 mm. Daraus resultieren verminderte
Lngsspannweiten zur Einhaltung der definierten Grenzwerte unter Windeinwirkung
und reduzierte Seitenverschiebungen des Fahrdrahtes im Sttzpunkt.

Weiterhin wurde von Seiten der Deutschen Bahn beschlossen, den Umbau der
Fahrleitungsanlage derart zu gestalten, dass eine Befahrung mit den bisherigen DB
Standardstromabnehmern und der kleineren Eurowippe mglich ist. Diese
konomisch beeinflusste Entscheidung bedingt eine anspruchsvolle technische
Anpassung der Oberleitung zur Sicherstellung einer ausreichenden Befahrgte fr
die beiden Stromabnehmertypen.

Die zulssige Fahrdrahtseitenlage ist neben dem Arbeitsbereich der
Stromabnehmerwippe von weiteren Einflussfaktoren abhngig. Im Regelwerk der
Deutschen Bahn wird dabei nur auf die Abhngigkeit vom Gleisradius eingegangen.
Fr die Bestimmung der zulssigen Auslenkung nach HS TSI ENE wird auf die Norm
EN 50367 verwiesen, in welcher die zulssige Fahrdrahtseitenlage in Abhngigkeit
von Radius, berhhung und Fahrdrahthhe festgelegt wird. Die Berechnung in der
CR TSI ENE orientiert sich an den Merkblttern der UIC und bercksichtigt eine
Reihe von Einflussfaktoren. Bei den Berechnungsmethoden existieren daher
erhebliche Unterschiede mit entsprechenden Auswirkungen auf die Festlegung der
maximalen Lngsfeldweiten.

Die der Windabtriebsberechnung und der Bestimmung der maximalen
Lngsspannweiten zugrundegelegten Umweltbedingungen wurden bisher nach
nationalen Vorgaben festgelegt. Mit der Aktualisierung der EN 50119 sind die zu
1. Einleitung

3
bercksichtigenden Windlasten den neugestalteten Normen des Bauwesens
angepasst worden. Die neuen Regelungen haben zur Folge, dass die theoretisch zu
erwartenden Windlasten um den Faktor 1,5 hher sind, als die bisher angewandten
Werte. Demzufolge ist die seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes unter denselben
Windbedingungen ungleich hher, als derzeit angenommen wird. Die Einhaltung der
geforderten Grenzwerte fr die Fahrdrahtseitenlage bedingt verminderte
Lngsspannweiten oder eine Reduzierung der Seitenverschiebungen im Sttzpunkt.

Die genannten Auswirkungen auf die Fahrdrahtseitenlage und die maximal
mglichen Lngsspannweiten werden derzeit in den Richtlinien und dem
Zeichnungswerk fr die Regelbauarten der DB nicht bercksichtigt.

Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die bisher angewandten Methoden und die neuen
Randbedingungen detailliert zu untersuchen, sowie die Auswirkungen auf die
Festlegungen fr die Regelbauarten Re 100 und Re 200 zu beschreiben und
Hinweise fr die notwendigen nderungen zu geben.

2. Grundlagen - Anforderungen an die Planung von Oberleitungsanlagen

4
2 Grundlagen

2.1 Anforderungen an die Planung von Oberleitungsanlagen

An die Konstruktion von Fahrleitungsanlagen werden hohe Ansprche gestellt. Diese
resultieren aus der Doppelfunktion als bertragungsleitung und Gleitkontakt unter
extremen Bedingungen. Die Grundanforderungen an die Oberleitungsanlage lauten
nach [7]:
- bertragung der erforderlichen Leistung vom Unterwerk zum Triebfahrzeug
- unterbrechungsfreier Kontakt zwischen Schleifleiste und Fahrdraht bei
allen vorgesehenen Geschwindigkeiten
- geringe Verschleierscheinungen und eine Lebensdauer aller
Komponenten von mindestens 50 Jahren
- Gestalterische Aspekte im stdtischen Raum
- minimale Kosten fr Bau, Betrieb und Instandhaltung
Alle diese Kriterien mssen bei der Projektierung und dem Bau von Oberleitungen
bercksichtigt werden, wobei in der Planung die Kosten der Oberleitungsanlage
erheblich beeinflusst werden knnen. Ein wesentlicher Kostenfaktor ist dabei die
notwendige Anzahl von Sttzpunkten. Eine Minimierung der Sttzpunktanzahl ber
die gesamte Lnge der betrachteten Strecke wird mittels mglichst groer
Lngsspannweiten realisiert. Die maximale Lngsspannweite hngt dabei im
Wesentlichen von zwei Randbedingungen ab: Zum einen von den konstruktiven
Parametern der Oberleitung, die direkten Einfluss auf den Windabtrieb des
Fahrdrahtes und damit auf die seitliche Fahrdrahtgrenzlage unter Windeinfluss
haben, zum anderen von der Breite des Stromabnehmers und der daraus
resultierenden zulssigen seitlichen Fahrdrahtgrenzlage.

2. Grundlagen - Geometrie der Stromabnehmerwippe

5
2.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe

Die Breite der Stromabnehmerwippe hat direkten Einfluss auf die Kosten fr den Bau
und die Instandhaltung von elektrisch betriebenen Eisenbahninfrastrukturen [8]. Ein
Konfliktpunkt besteht hierbei zwischen den Anforderungen, die aus dem
Fahrleitungsbau resultieren und den Grundstzen, die vom Tunnelbau gefordert
werden. Fr die Projektierung von Oberleitungen sind breitere Wippen von Vorteil, da
diese unter Bercksichtigung der Fahrdynamik des Fahrzeugs hhere zulssige
horizontale Auslenkungen des Fahrdrahtes gestatten. Dieser Eckwert beeinflusst
wiederum die maximal mglichen Lngsspannweiten und damit die Kosten fr Bau
und Instandhaltung der Oberleitungsanlage. Der Tunnelbau fordert jedoch mglichst
kurze Stromabnehmer, da diese einen geringeren Durchgangsraum beanspruchen
(vgl. Abbildung 2.1). Die Gre des freizuhaltenden Raums fr den Durchgang des
Stromabnehmers wirkt sich unter anderem auf das Querschnittsprofil des Tunnels,
und damit dessen Baukosten, aus. Der Durchgangsraum fr den Stromabnehmer
kann ferner reduziert werden, indem die Endhrner der Wippe elektrisch isoliert
ausgefhrt werden. Damit entfllt der elektrische Mindestabstand im Bereich der
Endhrner und das Lichtraumprofil kann an dieser Stelle entsprechend verringert
werden, ohne das die Lnge der Wippe beeinflusst wird.


6
Ein weiteres Kriterium, das durch die gewhlte Breite der Stromabnehmerwippe
beeinflusst wird, ist das Verschleiverhalten der Schleifleisten. Breitere Wippen
erlauben in der Regel die Verwendung von breiteren Schleifleisten und eine grere
Seitenverschiebung des Fahrdrahtes am Sttzpunkt (Zick-Zack). Damit wird ein
grerer Teil der Wippe bestrichen und der Verschlei der Schleifleiste reduziert [9].

Die genannten Anforderungen haben dazu gefhrt, dass von den Bahnverwaltungen
innerhalb Europas verschiedene Stromabnehmerprofile entwickelt wurden. Deren
gewhlte Lngen stellen das Optimum fr den Betreiber der Infrastrukturanlagen dar.
In der Schweiz, die aufgrund ihrer Topographie ber eine Vielzahl von Tunneln
verfgt, wird z.B. ein vergleichsweiser kleiner Stromabnehmer mit einer Wippenbreite
von 1.450 mm verwendet [8].

Abbildung 2.2 - Wippenprofil des Reichsstromabnehmers im Vergleich

In Deutschland benutzten die Bahnverwaltungen bis zur Grndung der Deutschen
Reichsbahn verschiedene Stromabnehmerprofile mit Breiten zwischen 1.500 und
2.400 mm. Bei der Deutschen Reichsbahn wurde dann die Nutzung einer
Stromabnehmerwippe mit einer Lnge von 2.100 mm verbindlich festgelegt. Nach
der Eingliederung sterreichs ins Deutsche Reich wurde 1942 von der
Reichsbahndirektion der Reichsstromabnehmer mit einer Breite von 1.950 mm
eingefhrt. Dieser Schritt war ntig, um die Strecken der Ostmark befahren zu
knnen. In sterreich wurden bisher Stromabnehmer mit einer Breite von 1.746 mm
verwendet. Der neue Reichsstromabnehmer galt daher als Kompromiss, der

vergleichsweise geringe nderungen an Tunneln und Fahrleitungen
(vgl. hierzu [8]). Das Profil des
Deutschland eingesetzten Stromabnehmerwippe

In Abbildung 2.3 sind die in Europa am weitesten verbreiteten Stromabnehmerprofile
dargestellt. Die Bezeichnung der Profile entspricht der Ausfhrung in [10]. Die
charakteristischen Werte fr das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und
Fahrdraht sind in Tabelle 1

nderungen an Tunneln und Fahrleitungen
fil des Reichsstromabnehmers bildet die Basis der
eingesetzten Stromabnehmerwippe.
Abbildung 2.3 - Geometrie der Stromabnehmerwippen
sind die in Europa am weitesten verbreiteten Stromabnehmerprofile
zusammengefasst.
Geometrie der Stromabnehmerwippe

7
nderungen an Tunneln und Fahrleitungen zur Folge hatte
Basis der heute in

Geometrie der Stromabnehmerwippen
sind die in Europa am weitesten verbreiteten Stromabnehmerprofile

8
Tabelle 1 - Kennwerte der Wippengeometrie [alle Angaben in mm] [10]
Wippenlnge Schleifleiste Arbeitsbereich Ausreichender Wippenberstand
1.450 690 1.070 190 (CH: 165)
1.600 800 1.200 200
1.800 -- 1.394 205
1.950 1.030 1.450 200 (DB: 150)

Die Karte in Abbildung 2.4 gibt Auskunft, welche Stromabnehmerlngen in den
Lndern Europas bevorzugt eingesetzt werden. Die Angaben ber die verwendeten
Wippenprofile sind in [8] und [10] enthalten, wobei nicht alle Lnder der
Europischen Union bercksichtigt sind.

Abbildung 2.4 - Bevorzugte Breite der Stromabnehmer in Europa

Aufgrund verschiedener Bahnenergieversorgungssysteme sind in einigen Lndern
unterschiedliche Stromabnehmer in Gebrauch. In Frankreich wird beispielsweise im
AC Netz die 1.450 mm breite Wippe bevorzugt, whrend im DC Netz die
Stromabnehmerwippe mit einer Breite von 1.950 mm Verwendung findet.

2. Grundlagen - Zulssige seitliche Fahrdrahtgrenzlage

9
Mit der HS TSI ENE wurde die sogenannte Eurowippe mit einer Wippenbreite von
1.600 mm als Standardprofil fr das europische Hochgeschwindigkeitsnetz
verpflichtend eingefhrt. Hier wurde ebenso ein Kompromiss gefunden [11], der die
ntigen Umbauten an Fahrleitung und Tunneln in Europa minimieren soll. Auf
nahezu allen neueren europischen Hochgeschwindigkeitsstrecken wird,
entsprechend der Vorgabe der EU, die Eurowippe eingesetzt.

Auf den interoperablen Strecken des konventionellen europischen Eisenbahnnetzes
muss der Stromabnehmer den Anforderungen der CR TSI LOC&PAS [12] gengen.
Zugelassen sind demnach nur noch Stromabnehmer mit einer Wippengeometrie des
TYP 1.600 (entspricht Profil A.2 in Abbildung 2.3) und TYP 1.950 (entspricht Profil
B.3 in Abbildung 2.3). Fr den Stromabnehmer TYP 1.950 mm gilt weiterhin, dass
eine Hhe von 340 mm einzuhalten ist und der leitfhige Bereich der
Stromabnehmerwippe mindestens 1.550 mm betragen muss. [12] Dem
Infrastrukturbetreiber obliegt dabei die Entscheidung, welche Stromabnehmerprofile
auf einer Strecke des konventionellen transeuropischen Eisenbahnnetzes gestattet
sind.

2.3 Zulssige seitliche Fahrdrahtgrenzlage

Die zulssige horizontale Auslenkung des Fahrdrahtes hat groen Einfluss auf die
maximal mglichen Lngsspannweiten. Dieser Parameter ist daher fr die Planung
von besonderer Relevanz.

2.3.1 Grundprinzip

Eine grundlegende Anforderung an das Zusammenwirken zwischen Fahrdraht und
Stromabnehmer lautet, dass die Stromabnehmerwippe immer ber die uerste
Lage des Fahrdrahtes hinausreicht. Dieses Ma wird in [13] als ausreichender
Wippenberstand w
a
definiert. Unter Bercksichtigung der dynamischen
Bewegungen des Stromabnehmers und der Breite der Stromabnehmerwippe kann
die zulssige horizontale Auslenkung des Fahrdrahtes bestimmt werden.

In Abbildung 2.5 wird die seitliche Bewegung des Stromabnehmers relativ zur
Gleismitte G abgebildet. Das gestrichelte Stromabnehmerprofil stellt die Position des

10
Stromabnehmers ohne Bercksichtigung der ueren Einflsse dar. Unter realen
Bedingungen verschiebt sich die Stromabnehmerwippe in Richtung des abgebildeten
Profils (durchgezogene Linie). Bei der Verschiebung des Stromabnehmers wird dabei
der Anhub des Fahrdrahtes aufgrund der Elastizitt der Oberleitung, sowie die
Seitenabweichung e
s
von der Gleismitte infolge der dynamischen Bewegungen des
Fahrzeuges bercksichtigt.

Abbildung 2.5 - Verschiebung des Stromabnehmers

Die maximale zulssige Auslenkung e
zul
lsst sich auf Basis der geometrischen
Beziehungen, die in Abbildung 2.5 ersichtlich werden, wie folgt berechnen:
e
zul
= b
w
- w
a
- e
s
= b
w,c
- e
s
(2.1)
Die Seitenabweichung e
s
des Stromabnehmers ist dabei von der betrachteten Hhe,
der Gleisgeometrie (Radius, berhhung, berhhungsfehlbetrag) und den
dynamischen Fahrzeugeigenschaften abhngig. Die Berechnung erfolgt mittels der
dynamischen Bewegungen des Fahrzeuges anhand der UIC-Merkbltter der
Reihe 505. Aus Gleichung (2.1) wird ersichtlich, dass die maximale zulssige
Fahrdrahtgrenzlage neben den fahrdynamischen Einflssen berwiegend von den
geometrischen Kennwerten der verwendeten Stromabnehmerwippe (vgl. Tabelle 1)
abhngig ist.


11
2.3.2 Zulssige horizontale Fahrdrahtgrenzlage nach Ebs

Die zulssige Fahrdrahtseitenlage wird im Ebs-Zeichnungswerk als zulssiger
Windabtrieb des Fahrdrahtes von Gleismitte definiert. Die, fr die Planung zu
bercksichtigenden Werte, sind in Abbildung 2.6 dargestellt.

Abbildung 2.6 - zulssiger Windabtrieb von Gleismitte [Ebs 02.05.49]

Die Werte gelten ausschlielich fr die Regelbauarten Re 100 und Re 200 unter
Verwendung des DB-Standard-Profils (vgl. Profil B.3 in Abbildung 2.3). Die
Nachweishhe und die Seitenbewegung des Stromabnehmers werden dabei nur
indirekt bercksichtigt. Die Grundlage der Darstellung im Ebs-Zeichnungswerk wird
im Anhang 1 erlutert.

Der Einsatz der Eurowippe (vgl. Profil A.2 in Abbildung 2.3) wird in den
Regelzeichnungen Ebs 02.05.65 und Ebs 02.05.66 fr die Re 250 bercksichtigt. Der
zulssige Windabtrieb in Abhngigkeit vom Radius wird in der Zeichnung durch
folgende Tabelle angegeben:

Tabelle 2 - zulssiger Windabtrieb [Ebs 02.05.65]
Radius
[m]
250 300 400 500 600 700 800 1.000 2.000 3.000 10.000
zul. Wind-
abtrieb
[mm]
319 321 323 324 325 326 326 326 328 364 400 400

Auf Basis dieser Daten kann die in
werden.

Abbildung

2.3.3 Zulssige horizontale Auslenkung nach

Die zulssige horizontale Auslenkung des Fahrdrahtes relativ zur Gleismittellinie
unter Seitenwindeinwirkung ist in der TSI des Teilsys
Hochgeschwindigkeitsnetz [
Oberleitungsanlage festgeschrieben. Die angegeben Werte beziehen sich dabei auf
die Befahrung mit [einem] Stromabnehmer mit einer Stromabnehmerwippen
Geometrie nach den Anforderungen [] der TSI Fahrzeuge des
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Hierbei handelt es sich um die Eurowippe
deren Wippengeometrie (Profil A.2)

In Tabelle 4.2.9 der TSI ist fr die zul
0,4 m oder (1,4 - L
2
) m angegeben. Der kleinere Wert ist zu verwenden.
wird dazu Folgendes angemerkt:

Die zulssige horizontale Fahrdrahtauslenkung unter Windeinwirkung ist fr
Fahrdrahthhen ber 5.300 mm und/oder in Gleisbgen gesondert zu berechnen.
Sie wird unter Verwendung der halben Breite der kinematischen Umgrenzung fr den
Auf Basis dieser Daten kann die in Abbildung 2.7 dargestellte Kurve approximiert
Abbildung 2.7 - zulssiger Windabtrieb von Gleismitte nach Ebs 02.05.66
Zulssige horizontale Auslenkung nach HGV TSI ENE
unter Seitenwindeinwirkung ist in der TSI des Teilsystems Energie fr das
Hochgeschwindigkeitsnetz [6] in Abschnitt 4.2.9.2. Geometrie der
die Befahrung mit [einem] Stromabnehmer mit einer Stromabnehmerwippen
n Anforderungen [] der TSI Fahrzeuge des
ochgeschwindigkeitsbahnsystems. Hierbei handelt es sich um die Eurowippe
(Profil A.2) in Abbildung 2.3 dargestellt ist.
ist fr die zulssige horizontale Auslenkung ein Wert von
m angegeben. Der kleinere Wert ist zu verwenden.
olgendes angemerkt:
rahthhen ber 5.300 mm und/oder in Gleisbgen gesondert zu berechnen.
Zulssige seitliche Fahrdrahtgrenzlage

12
dargestellte Kurve approximiert

zulssiger Windabtrieb von Gleismitte nach Ebs 02.05.66
tems Energie fr das
4.2.9.2. Geometrie der
die Befahrung mit [einem] Stromabnehmer mit einer Stromabnehmerwippen-
n Anforderungen [] der TSI Fahrzeuge des
ochgeschwindigkeitsbahnsystems. Hierbei handelt es sich um die Eurowippe,

ssige horizontale Auslenkung ein Wert von
m angegeben. Der kleinere Wert ist zu verwenden. Weiterhin
rahthhen ber 5.300 mm und/oder in Gleisbgen gesondert zu berechnen.

13
Durchgang des europischen Stromabnehmers L
2
, berechnet. L
2
wird gem EN
50367:2006, Anhang A.3, berechnet. [6]

Abbildung 2.8 - Begrenzungslinie fr die Eurowippe

In EN 50367 ist L
2
als kinematische Begrenzungslinie in Abhngigkeit vn !er
Nach"eiseh#he un! !er $emetrie !er %trecke !e&iniert' (ie Berechnung er&lgt
mittels !er angegeben )rmel *+0,-
L
2
= 0,74 m + 0,04 h + 0,15 h u - 0,075 u +
2,5
R
(2.2)

Die Berechnung fr die zulssige Fahrdrahtgrenzlage kann demnach wie folgt
zusammengefasst werden:
e
zul
= 0,66 m - 0,04 h - 0,15 h u + 0,075 u -
2,5
R
(2.3)
2.3.4 Zulssige horizontale Auslenkung nach TSI ENE CR

In der TSI fr das Teilsystem Energie des konventionellen transeuropischen
Eisenbahnsystems wird die maximal zulssige horizontale Auslenkung des
Fahrdrahtes in Tabelle 4.2.13.3 fr die beiden zugelassenen Stromabnehmerlngen
angegeben. Dabei gilt fr den Stromabnehmer mit einer Wippenlnge von 1.600 mm
ein Grenzwert von 0,4 m. Fr Stromabnehmerlngen von 1.950 mm betrgt die
maximale horizontale Auslenkung 0,55 m. Weiterhin heit es, das die Werte []

14
unter Bercksichtigung der Stromabnehmerbewegung und der Gleislagetoleranz []
angepasst werden [mssen] [5].

Abbildung 2.9 - Hhenabhngigkeit der Begrenzungslinie b
h,mec

Die dafr notwendigen Berechnungsschritte werden in Anhang E der TSI ENE CR
dargestellt. Fr die maximale horizontale Auslenkung des Fahrdrahtes gilt demnach
[5]:
d
l
= b
w,c
b
bw
- b!
h,mec
(2.4)

(ie mechanisch kinematische Begrenzungslinie b.
h/mec
!es %trmabnehmers "ir!
!urch !ie %umme !er nachstehen! !e&inierten 0arameter im unteren un! beren
Nach"eis1unkt bestimmt *5,-
b!
u,mec
= b
w
e
"u
# ( $s
%&a
)
'a(
)
u
(2.5)
b!
*,mec
= b
w
e
"*
# ( $s
%&a
)
'a(
)
*
(2.6)

15

)2r eine beliebige 3"ischenh#he h "ir! !ie Breite !er kinematischen
Begrenzungslinie 4siehe Abbildung 2.95 !urch Inter1latin ermittelt *5,-
b!
h,mec
= b!
u,mec

h

- h
u
h
*
- h
u
+ b!
*,mec
- b!
u,mec
, (2.7)
Nach *5, betrgt !ie bere Nach"eiseh#he h
6 6/5 m un! !ie untere Nach"eish#he

h
u
6 5/0 m'

(ie zustzliche Ausladung S ergibt sich zum einen aus !er %tellung !es )ahrzeuges
im $leisbgen 4siehe Abbildung 2.105' 3um an!eren ergeben sich in !er $era!en
un! im Bgen zustzliche Ausla!ungen aus !er realen $leisbreite 4siehe Abbildung
2.115/ !a !ie %1ur"eite 7leranzen un! 8erschlei9erscheinungen unter"r&en ist'
)2r !ie Berechnung ist !ie &lgen!e )rmel anzu"en!en *+0,-
# =
2,5
R

l - 1,4-5
2
(2.8)
)2r !ie %1ur"eite l gelten nach *+:, !ie in Tabelle 3 angegebenen $renzma9e'
(iese sin! in !er Berechnung !er Ausla!ung ents1rechen! zu ber2cksichtigen'

Abbildung 2.10 - zustzliche Ausladung im Gleisbogen


16
Tabelle 3 - Grenzmae der Spurweite l
Gr
[Angaben in mm] [14]

Hauptbahnen
Nebenbahnen
Nebengleise v . 160 km/h v > 160 km/h
Grte Spurweite 1470 1465 1463 1470

Abbildung 2.11 - zustzliche Ausladung im realen Gleis

Der Zuschlag fr den quasistatischen Effekt qs
i/a
muss auf Gleisabschnitten
bercksichtigt werden, deren berhhung oder berhhungsfehlbetrag den
Referenzwert von 0,066 m bersteigt. Die Auswirkungen von berhhungen bzw.
berhhungsfehlbetrgen unter dem Referenzwert sind in den Wankbewegungen
des Stromabnehmers e
p
enthalten. Der Wert wird jeweils fr die Bogeninnenseite
und die Bogenauenseite berechnet, wobei das Maximum in die Berechnung der
Gesamtbewegung des Stromabnehmers eingeht.

Die bogenauenseitige Verschiebung ergibt sich bei der Fahrt mit maximaler
Streckengeschwindigkeit durch einen Bogen mit berhhungsfehlbetrag, wobei das
Fahrzeug sich infolge der nichtkompensierten Fliehkrfte nach auen neigt (vgl. mit
Abbildung 2.12 a)). Der bogeninnenseitige Effekt tritt beim Stillstand des Fahrzeuges
im Bogen mit eingebauter berhhung auf. Aufgrund der Schwerkraft und der
Elastizitt der Federung kippt das Fahrzeug nach innen (vgl. mit Abbildung 2.12 b)).


17

Abbildung 2.12 - quasistatischer Effekt: a) Bogenauen b) Bogeninnen

Die Berechnung erfolgt mittels der gegebenen Formeln [5]:
$s
%
=
s
0
L
( u - 0,066 )
/0
+ h - h
c0
, (2.9)
$s
a
=
s
0
L
( u
0
- 0,066 )
/0
+ h - h
c0
, (2.10)
Als Bezugsparameter fr den Abstand zwischen den Mittellinien der Schienen eines
Gleises wird ein Wert von L = 1,500 m [15] und fr den Neigungskoeffizienten ein
Wert von s
0
= 0,225 [5] angesetzt. Die Hhe des Wankpols h
c0
betrgt
vereinbarungsgem 0,5 m [15].

(ie Wankbewegung des Stromabnehmers e
p
"ir! nach !en ;I< =erkblttern !er
>eihe 505 ermittelt' (ie ?ankbe"egung ber2cksichtigt !abei !ie &lgen!en
Ein&luss&aktren-
@ Auers1iel in !en Achslagern/ s"ie z"ischen (rehgestell un! ?agenkasten
@ Buasistatische ?agenkastenneigung
@ Auer&leCibilitt !er Be&estigungsvrrichtung au& !em (ach
@ =ntagetleranz !es %trmabnehmers
(abei gilt ents1rechen! !er ;I< &2r !en beren Nach"eis1unkt ein ?ert vn
e
1
6 0/+7 m un! &2r !en unteren Nach"eis1unkt ein ?ert vn e
1u
6 0/++ m *+5,'

18
(iese 3ahlen"erte "er!en eben&alls in !er <> 7%I ENE als Bezugs1arameter
&estgelegt'

Abbildung 2.13 - Wankbewegung des Stromabnehmers

Entsprechend des UIC Merkblattes 505-4 ist fr die Sicherheitszuschlge j die
Summe der folgenden Einflsse zu bercksichtigen [15]:
@ Asymmetrie, hervorgerufen durch Toleranzen der Fahrzeugfederung und
ungleiche Lastverteilung
@ Querverschiebung des Gleises zwischen den Instandhaltungsmanahmen
@ Hhennderung der Schienen zwischen den Instandhaltungsmanahmen
(berhhungsfehler im Bogen oder Querhhenfehler in der Geraden)
@ Schwankungen durch Gleisunebenheiten
Die Werte fr die einzelnen Sicherheitszuschlge werden nach den Vorgaben des
Merkblattes berechnet. Es gelten die folgenden Gleichungen, die sich an den
Betriebsgrenzmaen des Oberbaus orientieren [15]:
@ Querverschiebung des Gleises: t
0
= 0,025 m
@ Wirkung eines berhhungsfehlers im Bogen bzw. Querhhenfehler in der
Geraden von


19
15 mm und einer Geschwindigkeit grer 80 km/h:
geometrische Wirkung: 1
1
= 0,015
h
L

quasistatische Wirkung: 1
2
=
s
0
L
+0,015, ( h - 0,5 )
/0

20 mm und einer Geschwindigkeit kleiner 80 km/h:
geometrische Wirkung: 1
1
= 0,020
h
L

quasistatische Wirkung: 1
2
=
s
0
L
+0,020, ( h - 0,5 )
/0

@ Schwankungen durch Gleisunebenheiten
fr gut erhaltene Gleise:
Bogeninnen: 1
-,%
=
s
0
L
+0,007, ( h - 0,5 )
/0

Bogenauen: 1
-,a
=
s
0
L
+0,0-2, ( h - 0,5 )
/0

fr andere Gleise:
Bogeninnen: 1
-,%
=
s
0
L
+0,01-, ( h - 0,5 )
/0

Bogenauen: 1
-,a
=
s
0
L
+0,065, ( h - 0,5 )
/0

@ Asymmetrie
durch ungleiche Lastverteilung: 1
4
+h, =
s
0
L
+0,050, ( h - 0,5 )
/0

durch Toleranz der Federung: 1
5
+h, =
s
0
L
+0,015, ( h - 0,5 )
/0

Demnach ergibt sich unter Bercksichtigung der bekannten Werte fr s
0
und L die
Summe der Sicherheitszuschlge 3 j mit:
) = 0,025 0,020
h
1,5

0,225
1,5
( 0,020 0,065 0,065 )( h 4 0,5)
/0

(2.11)

20
Betrachtet wird hierbei der ungnstigste Fall, d.h. ein weniger gut erhaltenes Gleis,
unabhngig von der gefahrenen Geschwindigkeit. Das gleichzeitige Auftreten aller
ungnstigen Einflsse kann als eher unwahrscheinlich angesehen werden. Unter
Beachtung der Wahrscheinlichkeit des Zusammentreffens der aufgefhrten
Grenzwerte, wird die Summe der zufallsbedingten Seitenverschiebungen wie folgt
bestimmt [15]:
) = 5 _ 1
0
2
( 1
1
1
2
)
2
1
-,a
2
1
4
2
1
5
2
(2.12)

Der Koeffizient k bercksichtigt eine Erhhung der Zuschlge in Abhngigkeit der
Sicherheitsanforderungen des Infrastrukturbetreibers. Wenn k = 1 gewhlt wird
besteht das Risiko, dass die ermittelten Werte unter bestimmten Umstnden
berschritten werden. Im Merkblatt wird daher ein Faktor k = 1,2 empfohlen, wobei
die Verfasser davon ausgehen, dass die berschreitung dieser mit einem Aufschlag
von 20% versehenen Werte hchst unwahrscheinlich ist. [16]

Fr den unteren und oberen Nachweispunkt ergeben sich demzufolge die folgenden
Sicherheitszuschlge:
)
u
= 111,6 mm | )
*
= 14-,5 mm
Eine weitere Mglichkeit der Besetzung der Einflussparameter besteht in der
Nutzung der EBO (siehe Tabellen Anhang 1). Die dort definierten Zahlenwerte gelten
fr einen Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h.

Ein Vergleich der Werte zeigt, dass bei den Sicherheitszuschlgen 3 j magebliche
Unterschiede existieren. Fr die Betriebsgrenzmae fr den Oberbau gelten bei der
Deutschen Bahn andere Werte als im Merkblatt der UIC der Berechnung zugrunde
gelegt sind. In der konzerninternen Richtlinie 821 [14] ist die Vorgabe
festgeschrieben, dass die Abweichung der Ist-berhhung von der Soll-berhhung
in engen Grenzen zu halten ist. Dabei gilt ein Grenzma von 15 mm fr alle Gleise
und Geschwindigkeiten. Im Merkblatt der UIC wird hingegen ein Wert von 20 mm
fr die Berechnung des ungnstigsten Falles angenommen. Der Bercksichtigung
der Fahrzeugschwingungen aufgrund von Gleisunebenheiten liegt in der EBO ein

21
besonders gut unterhaltenes Gleis zugrunde. Nach der Berechnung in [15] ist
demnach ein berhhungsfehler von 39 mm anzuwenden, um die Wirkung der
Gleisunebenheiten entsprechend abzubilden. Desweiteren wird entgegen der
Empfehlung der UIC der Sicherheitsfaktor k = 1 gewhlt. Ausgehend von
Formel (2.12) und unter Bercksichtigung der eben aufgefhrten Bedingungen,
ergeben sich die folgenden Werte fr die zufallsbedingte Seitenverschiebung in einer
Hhe von 5,0 m bzw. 6,5 m:
) +5,0,=
_
0,025
2
(0,05 0,010)
2
0,026
2
0,0-46 0,0106 = 0,072 m
) +6,5,=
_
0,025
2
(0,065 0,01-5)
2
0,0-0
2
0,0456 0,01-56 = 0,022 m
Diese Werte sind in [17] als zufallsbedingte Verschiebung bei nicht festgelegtem
Gleis hinterlegt. Weiterhin finden sich hier Werte fr die Verschiebung bei
festgelegtem Gleis und bei festgelegtem Gleis mit einem Querhhen- bzw.
berhhungsfehler grer/gleich 5 mm. In der Regel wird heute auf die Festlegung
von Gleisen verzichtet [8], sodass diese Werte fr die Planung nicht von Bedeutung
sind.

Zusammenfassend lsst sich die zulssige horizontale Auslenkung nach TSI wie
folgt bestimmen:
e
zul
= b
w,c
0,0525 4 0,05- h 4 0,15 (h 4 0,5) [(u 7 u
0
)
ma(
4 0,066
<
4
2,5
R

(2.13)
Dabei wird bercksichtigt, dass die Ausladung S, der quasistatische Effekt qs und die
halbe Breite der Wippe b
w
nicht ber die Hhe h interpoliert werden mssen. Die
Hheninterpolation umfasst nur die Sicherheitszuschlge und die vorgegebene
Wankbewegung des Stromabnehmers:
(e 3))
h
= (e
"u
3)
u
)
h 4 h
u
h
*
4 h
u
[(e
"u
3)
u
) 4(e
"*
3)
*
) (2.14)

22
Unter Verwendung der in [17] genannten Bezugsparameter fr die Wankbewegung
e
p
und die Summe der Sicherheitszuschlge 3 j im unteren und oberen
Nachweispunkt ergibt sich:
(e 3))
h
= (0,11 0,072)
h 5,0
6,5 5,0
((0,17 0,022) 4(0,11 0,072))
= 0,05- h - 0,077 (2.15)
Weiterhin wird eine maximale Spurweite von 1.470 mm vorausgesetzt, sodass sich
die zustzliche Ausladung S vereinfacht zu:
# =
2,5
R

1,470 4 1,4-5
2
=
2,5
R
0,0175 (2.16)
Fr den quasistatischen Effekt gilt, dass sich nur eine berhhung bzw. ein
berhhungsfehlbetrag ber den Referenzwert auswirkt. Der maximale
quasistatische Effekt ergibt sich aus dem greren Wert fr die berhhung bzw.
dem berhhungsfehlbetrag. Dieser Wert wird daher in der zusammenfassenden
Berechnung bercksichtigt.

2.3.5 Vergleich der zulssigen horizontalen Auslenkung

Im Folgenden sollen die zulssigen horizontalen Auslenkungen fr die Eurowippe
und den Stromabnehmer TYP 1.950 mm, die sich unter Nutzung der verschiedenen
Berechnungsmethoden ergeben, mit einander verglichen werden. Fr die Wippen
gelten die in Kapitel 2.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe genannten Kennwerte
fr die Wippengeometrie. Diese sind in Tabelle 4 wiederholend dargestellt, wobei
zustzlich auf die verschiedenen Werte des Arbeitsbereichs des 1.950 mm breiten
Stromabnehmers hingewiesen wird. Diese resultieren aus den verschieden
nationalen und internationalen Regelungen.

Tabelle 4 - Wippen- und Arbeitsbreite
Stromabnehmer

halbe Breite der
TYP 1.600
TYP 1.950

In Abbildung 2.14 sind die zulssigen horizontalen Auslenkungen fr die
Stromabnehmer TYP 1.600 und TYP 1.950
Der Einfluss der berhhung wird mittels der Regelberhhung dargestellt, d
fr ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h ergibt. Die verwendete
Regelberhhung ist zum besseren Verstndnis als gepunktet
vermerkt. Es wird davon ausgegangen, dass der berhhungsfehlbetrag
geringer als die berhhung ist.
quasistatische Effekt ausschlielich von der berhhung abhngig ist.
gelten fr eine Nachweishhe von 5,

und Arbeitsbreite [alle Angaben in mm]
halbe Breite der Wippe
b
w
halbe Breite des Arbeitsbereichs
b
800 6
975
EN 50367:
TSI LOC&PAS:
DB Ril 810:
sind die zulssigen horizontalen Auslenkungen fr die
Stromabnehmer TYP 1.600 und TYP 1.950 in Abhngigkeit vom Radius dargestellt
Der Einfluss der berhhung wird mittels der Regelberhhung dargestellt, d
Regelberhhung ist zum besseren Verstndnis als gepunktete Linie im Diagramm
Es wird davon ausgegangen, dass der berhhungsfehlbetrag
berhhung ist. Dies bedeutet, dass der zu bercksichtigende
quasistatische Effekt ausschlielich von der berhhung abhngig ist.
gelten fr eine Nachweishhe von 5,7 m.
Zulssige seitliche Fahrdrahtgrenzlage

23
halbe Breite des Arbeitsbereichs
b
w,c
600
EN 50367: 725
TSI LOC&PAS: 775
DB Ril 810: 825
sind die zulssigen horizontalen Auslenkungen fr die
in Abhngigkeit vom Radius dargestellt.
Der Einfluss der berhhung wird mittels der Regelberhhung dargestellt, die sich
Linie im Diagramm
Es wird davon ausgegangen, dass der berhhungsfehlbetrag immer
, dass der zu bercksichtigende
quasistatische Effekt ausschlielich von der berhhung abhngig ist. Die Werte


24
Abbildung 2.14 - Vergleich der zulssigen horizontalen Auslenkung

Aus der Darstellung wird der Einfluss der nutzbaren Breite der Stromabnehmerwippe
auf die zulssige horizontale Auslenkung ersichtlich. Je breiter der Arbeitsbereich der
Wippe ist, desto grer ist die zulssige Fahrdrahtseitenlage. Die nutzbare Breite der
Stromabnehmerwippe hngt dabei mageblich vom ausreichenden
Wippenberstand w
a
ab. Fr die Eurowippe und den Stromabnehmer TYP 1.950
betrgt der ausreichende Wippenberstand nach den Vorgaben der TSI gleich
200 mm. Dieser Wert wurde ausgehend von den definierten Arbeitsbereichen fr die
jeweiligen Wippentypen nach [12] bestimmt. In [10] wird der Wippenberstand
ebenfalls mit 200 mm angegeben. Der in Abbildung 2.3 dargestellt Arbeitsbereich
von 725 mm fr den Stromabnehmer TYP 1.950 (Profil B.3) ist allerdings kleiner als
die Gesamtlnge der Wippe abzglich des ausreichenden Wippenberstandes. In [1]
wird hingegen festgelegt, dass unter allen Einflssen immer ein Wippenberstand
von 150 mm eingehalten werden muss.

Bei der Festlegung des ausreichenden Wippenberstandes ist die Lage des
Fahrdrahtes im geneigten Teil der Stromabnehmerwippe zu bercksichtigen. Durch
die Horizontalkomponente der Stromabnehmeranpresskraft im Bereich der geneigten
Endhrner wird eine zustzliche Seitenbewegung des Fahrdrahtes hervorgerufen.
Diese betrgt nach [13]:
e
"
=
L 8
9
4 9
8
=
L 8
#
1a:
;
4 9
8
(2.17)
Unter Bercksichtigung einer maximalen dynamischen Anpresskraft von 200 N [1],
einer maximalen Lngsspannweite von 80 m und einer Zugkraft im Fahrdraht von 10
kN ergibt sich fr den Stromabnehmer TYP 1.950 eine zustzliche
Seitenverschiebung von:
e
"
=
<0 m 200 = 1a: 40>
4 10?000 =
= 0,--6 m
Dieser Wert bercksichtigt nicht den Einfluss des Tragseils auf die Bewegung des
Fahrdrahtes. Bei der Betrachtung eines Kettenwerkes kann vereinfachend

25
angenommen werden, dass die Summe der Zugkrfte von Fahrdraht und Tragseil in
die Berechnung eingehen. Demnach betrgt die zustzlich Seitenverschiebung:
e
"
=
<0 m 200 = 1a: 40>
4 20?000 =
= 0,162 m
Fr die Eurowippe ergibt sich aufgrund der weniger geneigten Endhrner ein Wert
von:
e
"
=
<0 m 200 = 1a: -0>
4 20?000 =
= 0,115 m
Die zustzlichen seitlichen Auslenkungen des Fahrdrahtes im Endbereich der Wippe
verdeutlichen, dass ein Wippenberstand von 150 mm fr die Stromabnehmerwippe
TYP 1.950 als nicht ausreichend angesehen werden kann. Bei der Eurowippe ist ein
Wippenberstand von 150 mm ausreichend, aber aufgrund der isolierten Endhrner
nicht zulssig.

Fr die unterschiedlichen Wippenbreiten und Berechnungsmethoden ergeben sich
die in Tabelle 5 hinterlegten maximal zulssigen seitlichen Auslenkungen in Geraden
fr eine Nachweishhe von 5,6 m.

Tabelle 5 - maximal zulssige horizontale Auslenkung in der Geraden
Stromabnehmer TYP 1.600 TYP 1.950
halber Arbeitsbereich
[mm]
600 725 775 825 825
Vorschrift
CR TSI
ENE
HS TSI
ENE
CR TSI
ENE
CR TSI
ENE
CR TSI
ENE
Ebs
02.05.49
e
zul,
berechnet
[mm]
0,362 0,436 0,487 0,537 0,587 0,550
e
zul,max
nach Vorschrift
[mm]
0,400 0,400 0,550 0,550 0,550 0,550

Bei der Berechnungsmethode nach CR TSI ENE wird ersichtlich, dass sich die
zulssige seitliche Auslenkung nach Unterschreitung der Referenzberhhung nicht
mehr wesentlich ndert (vgl. Abbildung 2.14) und die definierten maximalen Werte
nicht ausgereizt werden. Der Grund dafr wird bei einem Vergleich mit der
Berechnung nach HS TSI ENE deutlich. Eine genauere Betrachtung zeigt, dass sich

26
die Formeln (2.3) und (2.13) in gewisser Hinsicht hnlich sind. Vernachlssigt man
die Vorgabe, dass nur berhhungswerte grer des Referenzwertes bercksichtigt
werden und geht davon aus, dass die berhhung immer grer als der
berhhungsfehlbetrag ist, vereinfach sich Ausdruck (2.13) zu:

e
zul
= b
w,c
0,0525 - 0,05- h - 0,15 (h - 0,5) (u - 0,066) -
2,5
R

e
zul
= b
w,c
0,0525 - 0,05- h - 0,15 (h u 0,066 h - 0,5 u 0,--) -
2,5
R

e
zul
= b
w,c
0,0525 4 0,05- h 4 0,15 h u 0,0022 h
0,075 u - 0,00425 -
2,5
R

e
zul
= b
w,c
0,0545 4 0,04- h 4 0,15 h u 0,075 u 4
2,5
R
(2.18)

Die Berechnung nach HS TSI ENE gilt fr die Eurowippe, sodass sich unter
Verwendung der halben Breite des Arbeitsbereiches der Eurowippe der eben
definierte Ausdruck wie folgt vereinfacht:
e
zul
= 0,655 - 0,04- h - 0,15 h u + 0,075 u -
2,5
R
(2.19)
Im direkten Vergleich dazu wiederholend der Ausdruck nach HS TSI ENE (2.3):
e
zul
= 0,660 - 0,04 h - 0,15 h u + 0,075 u -
2,5
R

Die unterschiedlichen Faktoren (0,655 @ 0,660 | 0,043 @ 0,040) ergeben sich aus der
Besetzung der Sicherheitsfaktoren mit verschiedenen Bezugsparametern und ggf.
aus unterschiedlichen Grenzwerten fr die Spurweite.

Grundstzlich stellt sich nun die Frage, warum in der Berechnung nach HS TSI ENE
berhhungswerte unter dem Referenzwert bercksichtigt werden, whrend diese in
der Methode nach CR TSI ENE explizit ausgeschlossen sind. Bei der Verwendung
von berhhungswerten die kleiner als der Referenzwert sind, wird der
quasistatische Effekt nach (2.9) negativ. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug
theoretisch eine entgegengesetzte Bewegung macht als es zu erwarten ist. Aus
diesem Grund wird der quasistatische Effekt in der CR TSI ENE fr berhhung

27
unter dem Referenzwert nicht bercksichtigt. Betrachtet man allerdings die gesamte
Berechnung, so wird deutlich, dass der quasistatische Effekt fr Werte unter dem
Referenzwert in die Wankbewegungen des Stromabnehmers einflieen (vgl.
Abbildung 2.13). Folgerichtig knnen demnach die quasistatischen Effekte unter dem
Referenzwert von der Gesamtbewegung des Stromabnehmers abgezogen werden,
wie es in der Berechnung nach HS TSI ENE praktiziert wird. In der CR TSI ENE wird
demzufolge auch bei Strecken mit berhhungen unter dem Referenzwert immer ein
quasistatischer Effekt, hervorgerufen durch die Referenzberhhung, bercksichtigt.
Dies hat die beschriebene Beobachtung zur Folge, dass in der Gerade niemals die
maximal zulssigen Auslenkungen ausgereizt werden.

Hinweis: Die maximal zulssige horizontale Auslenkung fr den Stromabnehmer TYP 1.950 mit einer
nutzbaren Breite von 825 mm (DB Vorschriften) ist nach der Berechnungsmethode nach CR TSI ENE
grer als der definierte Grenzwert. Dieser Arbeitsbereich ist allerdings nicht konform mit den
Vorgaben der CR TSI LOC&PAS.

2. Grundlagen - Fahrdrahtgrenzlage unter Windeinwirkung

28
2.4 Fahrdrahtgrenzlage unter Windeinwirkung

2.4.1 Allgemeine Betrachtung

Die Fahrleitungen elektrischer Bahnen sind aufgrund ihrer systembedingten
Eigenschaften einer Vielzahl von Umweltbedingungen schutzlos ausgesetzt. In der
Planung ist vor allem das Verhalten bei Wind nher zu prfen, da diese Last direkten
Einfluss auf die Gebrauchstauglichkeitsbemessung der Oberleitung hat. Die
Fahrdrahtseitenlage, bezogen auf die Gleismitte, darf die zulssige horizontale
Auslenkung unter den zugrundegelegten Umweltbedingungen nicht berschreiten.
Bei der Projektierung von Oberleitungen muss daher nachgewiesen werden, dass
der Fahrdraht unter Seitenwindeinwirkung innerhalb der zulssigen Grenzen
verbleibt. Die Berechnung der seitlichen Auslenkung eines Kettenwerkes bereitet
aufgrund der vielseitigen Wechselwirkungen zwischen Fahrdraht und Tragseil
erhebliche Schwierigkeiten. In der Fachliteratur existieren daher verschieden
Berechnungsmethoden zur Darstellung des Verhaltens eines Kettenwerkes unter
Windbelastung. Grundstzlich ist die Fahrdrahtseitenlage unter Windeinwirkung von
den konstruktiven Merkmalen des Kettenwerkes, der gewhlten Lngsspannweite
und der Windlast auf die Leiter des Kettenwerkes abhngig.

2.4.2 Windlast auf Leiter

2.4.2.1 Grundprinzip

Ein Krper innerhalb eines strmenden Mediums erfhrt eine Krafteinwirkung
aufgrund seines fluiddynamischen Widerstands [20]. Resultierend aus der Tatsache,
dass das Medium nicht ungehindert um den Krper strmen kann, erhht sich der
statische Druck am Staupunkt des umstrmten Krpers (siehe Abbildung 2.15).
Dieser dynamische Druck wird als Staudruck bezeichnet und folgendermaen
bestimmt [20]:
$ =
2
A6 (2.20)


29
Der Staudruck ist demnach abhngig von der Dichte des umstrmenden Mediums
und dessen Geschwindigkeit.

Abbildung 2.15 - Strmung um einen Kreiszylinder

Wird der Krper von Luft umstrmt, gilt fr deren Dichte, dass diese von der Hhe
ber N.N., der Temperatur und dem Luftdruck abhngig ist. Fr die zu betrachtende
Temperatur und Hhenlage kann die Luftdichte nach Formel (2.21) [21] berechnet
werden.
= 1,225 _
2<<
B
] e
41,2 10
44
h
=?=?

(2.21)

In der Praxis wird fr die Dichte der Luft meist ein einheitlicher Wert von
= 1,25 kg/m verwendet (vgl. [22]). Damit ergibt sich die zugeschnitte
Grengleichung fr den Staudruck nach:

$ =
A
2
1?600
(2.22)


30
Mittels des Staudrucks, der angestrmten Krperflche und dem fluiddynamischen
Widerstandsbeiwert des Krpers wird die auf den Krper wirkende Kraft berechnet
[20]:
8
w
= c
w
$ C (2.23)
Der Widerstandsbeiwert c
w
setzt sich aus dem Druck- und
Reibungswiderstandsbeiwert zusammen. Diese Werte sind von der Form des
Krpers und dem Turbulenzverhalten der Strmung abhngig. In Tabelle 6 sind
typische Werte fr den Widerstandsbeiwert ausgewhlter Krperquerschnitte im
turbulenzinvarianten Bereich dargestellt.

Tabelle 6 - Widerstandsbeiwerte [20]
Krperquerschnitt Widerstandsbeiwert c
w

Kreis 1,20

Quadrat 1,50

Quadrat 2,00

Halbkugel (geschlossen) 0,39

Halbkugel (offen) 1,20

Konus 60 0,49

Fr einen Draht mit der Lnge L und dem Durchmesser d entspricht die
Angriffsflche des Windes der projizierten Flche des Kreiszylinders (vgl. Abbildung
2.16) und berechnet sich mit:
C = d L (2.24)

Der Windlastbelag eines runden Leiters berechnet sich unter Bercksichtigung der
vorangegangen Betrachtungen demzufolge nach:

31
8
D
!
=
8
w
L
=
c
w
$ C
L
=
c
w
A
2
d
1?600
(2.25)
Fr einen Fahrdraht mit einen Durchmesser von d = 12 mm und einen
Widerstandsbeiwert von c
w
= 1,2 ergeben sich demzufolge die in Tabelle 7
dargestellten Werte fr den Staudruck und die Windlast in Abhngigkeit von der
betrachteten Windgeschwindigkeit.

Abbildung 2.16 - projizierte Flche des Kreiszylinders

Tabelle 7 - Staudruck und Windlast auf einen Fahrdraht (d = 12 mm | c
w
= 1,2)
Windgeschwindigkeit
[m/s]
Staudruck
[kN/m]
Windlast
[N/m]
26,0 0,42 6,08
29,8 0,55 7,99
32,1 0,64 9,27

2.4.3 Windlast nach Ebs

Im Zeichnungswerk der Deutschen Bahn wird in Ebs 02.05.32 die Ermittlung der fr
die Fahrleitung zu bercksichtigenden Windgeschwindigkeit beschrieben. Die
Oberleitung ist demnach fr eine Windgeschwindigkeit von 26 m/s zu bemessen, wie
es in DV 997 6 (1) d)
1
festgeschrieben ist. In der aktuellen Version der Ril 997 heit

1
Anmerkung: Die Ebs-Zeichnung datiert vom Januar 1978. Die DV (Dienstvorschrift) 997 wurde seit
dem mehrmals berarbeitet und wird heute als Ril (Richtlinie) 997 bezeichnet. Der Paragraph 6

32
es in 4 (1): Der Windabtriebsberechnung sind folgende Krfte [] bei einer
Windgeschwindigkeit von 26 m/s zugrunde zu legen. [1] Fr Gegenden mit
durchschnittlich hheren Windgeschwindigkeiten wird auf die oben erwhnte
Zeichnung Ebs 02.05.32 verwiesen.

In der Ebs-Zeichnung heit es weiterhin, dass die Festlegung zur Bercksichtigung
hherer Windgeschwindigkeiten von der Bahndirektion getroffen wird. Fr besonders
windgefhrdete Gebiete wird die Bemessungswindgeschwindigkeit aus dem
arithmetischen Mittel von absoluter Spitzenwindgeschwindigkeit und 10-Minuten-
Mittel bestimmt. Als weitere Bezugsgeschwindigkeiten sind dabei Werte von 29,8 m/s
und 32,1 m/s angegeben. Fr diese Werte liegen im Zeichnungswerk detailliertere
Betrachtungen vor. Nicht definiert wird allerdings, welches 10-Minuten-Mittel zu
verwenden ist. In der Praxis werden daher fr die Kstenregionen die hheren
Windgeschwindigkeiten gewhlt, whrend in den restlichen Gebieten der
Bundesrepublik Deutschland mit einer Windgeschwindigkeit von 26 m/s gerechnet
wird.

Ausgehend von den genannten Geschwindigkeiten werden fr die
Regeloberleitungen Re 100 (Ebs 01.04.10) und Re 200 (Ebs 01.06.10) die folgenden
Windlastbelege fr das Kettenwerk festgelegt:

Tabelle 8 - Windlasten nach Ebs
Windgeschwindigkeit
[m/s]
Windlastbelag
[N/m]
26,0 11,5
29,8 15,1
32,1 17,5

befasst sich in der aktuelle Version mit den Bauteilen von Oberleitungen, wobei in Absatz 1 auf die
Anforderungen an die Bauteile eingegangen wird. Die zu bercksichtigende Windgeschwindigkeit wird
in Paragraph 4, Abschnitt 1 definiert.

33

2.4.4 Windlast nach EN 50119

In der ersten Version der EN 50119 aus dem Jahre 2001 werden die Windlasten, die
auf die Oberleitungsanlage wirken, nicht genauer definiert. Im Abschnitt
Anlagenauslegung heit es nur, dass unter vorgegebenen
Umgebungsbedingungen und mechanischen Toleranzen [] die horizontale
Bewegung des Fahrdrahtes und die des Stromabnehmers niemals zum Abgleiten
des Fahrdrahtes fhren darf. Die Windlasten werden unter Verwendung von
Auslegungs-Windgeschwindigkeiten festgelegt und wirken dabei lotrecht auf die
belastete Oberflche [23].

In der derzeit gltigen Version der Norm mssen die Windlasten, die eine
Seitenverschiebung des Fahrdrahtes hervorrufen, entweder gem Abschnitt 6 der
Norm oder gegebenenfalls nach nationalen Vorgaben ermittelt werden [21]. In
Abschnitt 6 werden die Anforderungen und Belastungen auf die Tragwerke einer
Oberleitungsanlage definiert. Die Windlasten werden in Kapitel 6.2.4 behandelt. Hier
werden zuerst grundlegende Aussagen ber die zu bercksichtigenden
Windgeschwindigkeiten getroffen, whrenddessen in den weiteren Abschnitten die
Berechnungsgrundlagen fr den Staudruck und die Windlasten auf die Elemente der
Oberleitung dargelegt sind.

Bemessungswindgeschwindigkeit

Im Abschnitt Allgemeines wird darauf hingewiesen, dass die Windlasten fr die
Bemessung der Oberleitungsanlage von den meteorologischen
Windgeschwindigkeiten ausgehen, welche nach genormten Verfahren ermittelt
wurden. Fr den Festigkeitsnachweis ist dabei eine Windgeschwindigkeit mit einer
Wiederkehrdauer von 50 Jahren zu bercksichtigen, whrend fr die
Gebrauchstauglichkeit die Wiederkehrdauer der Windgeschwindigkeit vom
Auftraggeber festgelegt werden muss [21]. Die Werte fr die Windgeschwindigkeiten
sind in EN 50125-2 angegeben bzw. werden vom Auftraggeber definiert. In der EN
50125-2 sind im Abschnitt Luftbewegungen die folgenden

34
Referenzwindgeschwindigkeiten mit einer Wiederkehrdauer von 50 Jahren
angegeben:

Tabelle 9 - Windgeschwindigkeiten nach EN 50125-2 [24]
Klasse Windgeschwindigkeit v
ref
[m/s]
W1 (niedrig)
W2 (normal)
W3 (schwer)
W4 (auergewhnlich)
24,0
27,5
32,0
36,0

In [24] wird desweiteren darauf hingewiesen, dass infolge der betrachteten Hhe
eine Abweichung von der Referenzgeschwindigkeit unter Bercksichtigung der
Gelndeeigenschaften mglich ist. Dabei gilt:
A
h
= A
E
_
h
10
]
(2.26)
Der Exponent wird in den Anmerkungen als Rauheitsparameter
2
definiert. In
Abhngigkeit von der Gelndekategorie gelten fr die in Tabelle 12 hinterlegten
Zahlenwerte.

Weiterhin heit es, dass abweichende Werte mglich sind und entsprechend
zwischen Kufer und Lieferanten festgelegt werden mssen. In der Norm 50125-2
wird vermerkt, dass Bezugswerte fr die Bemessungswindgeschwindigkeiten vieler
europischer Lnder in ENV 1991-2-4 enthalten sind. Die ENV 1991-2-4 wurde
mittlerweile als EN 1991-1-4 verffentlicht und definiert die Windlasten als
Einwirkungen auf Tragwerke. Im nationalen Anhang dieser europischen Norm ist fr
Deutschland eine Windzonenkarte (siehe Anhang 3) abgebildet. In dieser Karte sind
die in Tabelle 10 aufgefhrten Basiswindgeschwindigkeiten angegeben. Diese gelten
fr relativ offenes Gelnde mit verteilten Hindernissen (Gelndekategorie II - vgl.
Anhang 3).

2
Anmerkung: In EN 1991-1-4 wird als Profilexponent bezeichnet

35
Tabelle 10 - Windgeschwindigkeiten nach NA EN 1991-1-4
Windzone Windgeschwindigkeit v
B
[m/s]
1
2
3
4
22,5
25,0
27,5
30,0

Neben den dargelegten Windgeschwindigkeiten aus den genannten Normen sind im
Nationalen Anhang der EN 50119 fr Deutschland die zu bercksichtigenden
Windgeschwindigkeiten als Benwindgeschwindigkeit (v
b
) fr den Nachweis der
Gebrauchstauglichkeit gem der Windzonen nach EN 1991-1-4 angegeben (siehe
Tabelle 11).

Tabelle 11 - Windgeschwindigkeiten nach NA EN 50119 [25]
Windzone
Fahrgeschwindigkeit . 250 km/h
[m/s]
Fahrgeschwindigkeit > 250 km/h
[m/s]
1 26,0
33 (h . 100 m)
37 (100 m < h < 150 m)
2 26,0
3 29,8
4 32,1

Diese Windgeschwindigkeiten entsprechen den derzeit genutzten Werten im
Zeichnungswerk der Deutschen Bahn.

Staudruck

Nach der Berechnungsmethode, entsprechend der EN 50119, wird der Staudruck,
der auf alle Elemente der Oberleitung wirkt, folgendermaen bestimmt [21]:
$ =
1
2
F
$
F
1
A
G
2
(2.27)

36

Im Vergleich mit der im Abschnitt Grundprinzip definierten Formel (2.20) werden hier
zwei zustzliche Faktoren eingefhrt. Zum einen der Benfaktor G
q
und zum anderen
der Gelndefaktor G
t
. Laut den Anmerkungen in der Euronorm muss fr den
Benfaktor ein Wert von 2,05 nach ENV 1991-2-4 angesetzt werden. Der Benfaktor
bercksichtigt die Bendauer, die Hhe h und die Rauhigkeitslnge z
0
in
Abhngigkeit vom den Gelndeeigenschaften. Die Berechnung erfolgt fr eine
durchschnittliche Bendauer von 2 s nach [26]:
F
$
= _1
2,2<
l: _
h
z
0
]
_
2
(2.28)

Die Werte fr die Rauhigkeitslnge z
0
sind in Tabelle 12 dargestellt. Fr die
Gelndekategorie II und einer Hhe von 10 m ergibt sich demnach der in EN 50119
festgeschriebene Wert von 2,05.

Der Gelndefaktor soll die Lage der Strecke entsprechend bercksichtigen. In der
Anmerkung heit es dazu, dass der Faktor im offenen Gelnde (Kategorie II) gleich
1,0 betragen muss bzw. fr geschtzte Stellen vom Auftraggeber festgelegt werden
kann (vgl. Tabelle 12) [21].

Tabelle 12 - Einflussparameter in Abhngigkeit der Gelndekategorie [27]
Gelnde-
kategorie
Charakteristik
Profilexponent

Rauhigkeitslnge
z
0
Gelndefaktor
G
t
1
2
3
4
flaches Land und Kste
offenes Gelnde
Vorort und Waldgebiete
Stadtgebiete
0,12
0,16
0,20
0,28
0,01
0,05
0,30
1,05
1,18
1,00
0,77
0,56

In den Anmerkungen zur Berechnung des Staudrucks ist die
Bezugswindgeschwindigkeit v
r
als Windgeschwindigkeit in einer Hhe von 10 m ber

37
dem Boden, gemittelt ber 10 Minuten mit [der entsprechenden] Wiederkehrdauer
[21] festgeschrieben. Hierbei wird also entgegen der EN 50125-2 keine Abweichung
der Windgeschwindigkeit von der Hhe betrachtet, obwohl davon auszugehen ist,
dass sich die Fahrleitungsanlage meist in Hhen unter 10 Meter befindet.

Tabelle 13 - vereinfachter Staudruck bis 10 m Hhe ber Grund [27]

Windzone Staudruck q
p
[kN/m]
1 Binnenland 0,50
2
Binnenland 0,65
Kste und Inseln der Ostsee 0,85
3
Binnenland 0,80
Kste und Inseln der Ostsee 1,05
4
Binnenland 0,95
Kste der Nord- und Ostsee und Inseln der Ostsee 1,25
Inseln der Nordsee 1,40

Weiterhin heit es, dass in vielen Lndern [] Festlegungen fr den Staudruck q
unter Bercksichtigung des Benfaktors und den gegebenen Windbedingungen
[existieren]. Diese Daten knnen fr die Bemessung der Fahrleitungsanlage
verwendet werden. [21]

Entsprechende Daten fr Deutschland sind in [27] angegeben. Die Werte bis zu einer
Hhe von 10 m ber Grund sind in Tabelle 13 dargelegt.

Windlast auf Leiter

Der Staudruck verursacht Krfte quer zur Leiterrichtung. Die Krfte werden nach [21]
dabei wie folgt bestimmt:

38
8
D
= $ F
H
c
w
d
L
1
L
2
2
c*s6 I (2.29)
In der Praxis wird davon ausgegangen, dass die beiden angrenzenden Felder die
gleiche Lnge L haben und der Winkel I = 0 ist. Die Formel vereinfacht sich
demnach zu:
8
D
= $ F
H
c
w
d L (2.30)
Im Vergleich mit Formel (2.23) wird wiederum ersichtlich, dass die in der Norm
beschriebene Berechnung um den Faktor G
c
erweitert wurde. Dieser Faktor wird als
Bauteilreaktionsfaktor definiert und bercksichtigt die Beweglichkeit der Leiter unter
Windlasten. In den Anmerkungen wird dargestellt, dass ein hufig verwendeter Wert
fr den Bauteilreaktionsfaktor G
c
= 0,75 ist [21]. Der Beiwert kann allerdings auch auf
Grundlage der nationalen Erfahrungen festgelegt werden.

Fr den Luftwiderstandsbeiwert wird ein Wert von c
w
= 1 empfohlen [21], wobei
andere Werte vom Auftraggeber geregelt werden knnen. Im Nationalen Anhang der
EN 50119 fr Deutschland sind die in Tabelle 14 dargestellten Werte fr den
Luftwiderstandsbeiwert in Abhngigkeit vom Durchmesser des Leiters festgelegt.

Tabelle 14 - Luftwiderstandsbeiwerte in Abhngigkeit vom Durchmesser des Leiters [25]
Durchmesser d
[mm]
Luftwiderstandsbeiwert c
w

[1]
< 12,5 1,2
12,5 bis 15,8 1,1
> 15,8 1,0


39
2.4.5 Weitere Verfahren

Laut EN 50119 knnen die Windlasten, resultierend aus der
Bemessungswindgeschwindigkeit, entweder nach dem in der Norm dargestellten
oder aber nach anderen genormten Verfahren ermittelt werden. Hierbei sei das
Verfahren in der Freileitungsnorm EN 50341:2011 erwhnt, dass der
Berechnungsmethode in der EN 50119:2009 gleicht.

Nach EN 50341 kann wahlweise die mittlere Windgeschwindigkeit v
mean
oder die
Benwindgeschwindigkeit v
g
als Grundlage verwendet werden. Die mittlere
Windgeschwindigkeit entspricht dabei dem 10-Minuten-Mittel in 10 m Hhe
gemessen in relativ offenem Gelnde (Kategorie II). ber die entsprechende
Wiederkehrdauer werden keine Angaben gemacht. Die Benwindgeschwindigkeit
wird als ein charakteristischer Grtwert des augenblicklichen turbulenten Windes
mit einer Zeitdauer von 2 Sekunden definiert.
Die am entsprechenden Standort der Anlage zu bercksichtigende
Windgeschwindigkeit wird als Bezugswindgeschwindigkeit definiert. Die
Bezugswindgeschwindigkeit ist entweder gleich der Benwindgeschwindigkeit oder
berechnet sich unter Bercksichtigung der Gelndeart nach [28]:
A
G
= 5
B
l: _
10
z
0
] A
mea:
(2.31)
Der Gelndebeiwert k
T
entspricht dem Profilexponent . Die Werte fr den
Profilexponent und dem Bodenrauhigkeitsparameter z
0
sind in Tabelle 12
enthalten.

Weiterhin wird die Windgeschwindigkeit in beliebiger Hhe betrachtet. Bis zu einer
Hhe von 10 m wird die Bezugsgeschwindigkeit gleich der Windgeschwindigkeit in
der Hhe h verwendet [28]:
A
h
= A
G
(2.32)
Fr Hhen ber 10 m gilt die folgende Berechnungsmethode zur Bestimmung der
Bezugswindgeschwindigkeit [28]:

40
A
h
=
l: _
h
z
0
]
l: _
10
z
0
]
A
G
= 5
1
l: _
h
z
0
] A
mea:
(2.33)
Aufbauend auf den eben definierten Windgeschwindigkeiten in der Hhe h wird der
Staudruck wie folgt ermittelt [28]:
$ =
1
2
A
h
2
(2.34)
Der Staudruck bewirkt eine Windlast auf die Leiter. Unter Bercksichtigung eines
horizontal wirkenden Windes, senkrecht zur Achse des Leiters, ergibt sich die Kraft
auf den Leiter mit [28]:
8
D
= $ F
$
F
c
c
w
L d (2.35)
Der Benfaktor G
q
berechnet sich entsprechend Formel (2.28). In den Anmerkungen
heit es weiterhin, dass der Benfaktor G
q
= 1 ist, wenn die Option der
Benwindgeschwindigkeit genutzt wird. Diese Anmerkung ist insofern relevant, wenn
die Werte fr die Windgeschwindigkeiten in [25] bercksichtigt werden. Der
Bauteilreaktionsfaktor wird weiterhin als Spannweitenbeiwert definiert. Dieser ist
abhngig von der Spannweite und bercksichtigt die Tatsache, dass der Winddruck
auf die Leiter in einem Spannfeld seinen grten Wert nicht gleichzeitig im gesamten
Spannfeld erreicht. In [29] merken die Autoren an, dass der Reaktionsbeiwert mit
0,75 als hoch angesetzt ist und daher der Beiwert in der Windzone 3 auf 0,675 und in
der Windzone 4 auf 0,6 festgelegt wurde.

In Tabelle 15 sind Zahlenwerte fr den Staudruck und die Windlast auf einen
Fahrdraht (d = 12 mm | c
w
= 1,2) fr die verschiedenen Windgeschwindigkeiten im
Gelnde der Kategorie II dargestellt. Die unterschiedlichen Staudrcke nach
EN 50119 und EN 50341 ergeben sich aus der Verwendung des Benfaktors. In
EN 50119 wird der Benfaktor in der Berechnung des Staudrucks bercksichtigt,
whrend der Faktor in der Berechnung nach EN 50341 die Windlast beeinflusst. In
EN 50341 wird weiterhin darauf hingewiesen, dass bei der Nutzung der Option
Benwindgeschwindigkeit der Benfaktor gleich 1 ist. In EN 50119 wird die Option
der Benwindgeschwindigkeit nicht erwhnt, sondern nur die
Bezugswindgeschwindigkeit. Folgerichtig msste die im Nationalen Anhang als

41
Benwindgeschwindigkeit definierte Windgeschwindigkeit als
Bezugswindgeschwindigkeit angesetzt werden. Bei der Berechnung der Windlast
nach EN 50341 wurden die verminderten Bauteilreaktionsfaktoren fr die Windzone 3
und 4 nach [27] bercksichtigt.

Tabelle 15 - Staudruck und Windlast fr Fahrdraht (d = 12 mm | c
w
= 1,2) nach neuer Normung

Wind-
zone
Basiswind-
geschwindig-
keit
Benwind-
geschwindig-
keit
Staudruck Windlast

EN
50119
EN
50341
EN
1991-1-4
EN
50119
EN
50341

[m/s] [m/s] [kN/m] [kN/m] [kN/m] [N/m] [N/m]
n
a
c
h

N
A

E
N

5
0
1
1
9

1 / 2 -- 26,0
0,87 -- -- 9,35 --
-- 0,42

-- -- 4,56
1
3 -- 29,8
1,14 -- -- 12,29 --
-- 0,56

-- -- 5,99
1
4 -- 32,1
1,32 --

14,26 --
-- 0,64

-- -- 6,96
1
n
a
c
h

E
N

1
9
9
1
-
1
-
4

1 22,5 32,6
0,65 -- -- 7,01 --
-- 0,32 -- -- 7,01
-- -- 0,50 5,40

5,40
1

2 25,0 36,3
0,80 -- -- 8,65 --
-- 0,39 -- -- 8,65
-- -- 0,65 7,02

7,02
1

3 27,5 39,9
0,97 -- -- 10,46 --
-- 0,47 -- -- 9,42
2

-- -- 0,80 8,64

7,78
1/2

4 32 43,5
1,15 -- -- 12,45 --
-- 0,56 -- -- 9,96
2

-- -- 0,95 10,26 8,21
1/2

1
Benfaktor G
q
= 1 |
2
Bercksichtigung reduzierter Bauteilreaktionsfaktoren


42
2.4.6 Vergleich mit bisherigen Verfahren

Die nderung der Bemessungswindlasten resultiert aus der Neugestaltung der
Normen im Bauwesen. Die Lastannahmen fr Bauten sind in der Normenreihe
DIN 1055 angegeben, die im Jahr 2010 in die europische Norm DIN EN 1991-1-4
berfhrt wurde. Die Windlasten in der alten Fassung der Norm DIN 1055-4 [22]
basieren auf einem Konzept, dass der Ausgabe von 1938 zugrunde liegt. Diese
Fassung legte fr den gesamten Geltungsbereich eine einheitliche
Windgeschwindigkeit fest, deren Benwirkung durch die Hhenabhngigkeit
dargestellt wurde (siehe Tabelle 16). Eine solche Festlegung deckt die hheren
Sturmstrken, die an den Ksten und den kstennahen Gebieten auftreten, nicht
ausreichend ab. Aufgrund der damaligen massiven Bauweise spielten die Windlasten
indes eine untergeordnete Rolle. Bei der heutigen, filigranen Bauweise berwiegen
hingegen die Einwirkungen durch die Windlasten gegenber den Eigenlasten. Zur
Vermeidung von unsicheren oder unwirtschaftlichen Bemessungsergebnissen wurde
daher eine Neufassung der Norm angestrebt (vgl. hierzu [30]). Durch die
Neugestaltung wurden die Lcken im Katalog der aerodynamischen Beiwerte und
der ortsabhngigen Bemessungswindgeschwindigkeiten geschlossen. Weiterhin
schritt die Vereinheitlichung der in Europa gltigen Normen auch im Bauwesen
voran. Aus dem Jahr 1998 datiert die Vornorm ENV 1991-2-4 in der die Windlasten
definiert werden. Aufbauend auf den Erkenntnissen dieser Vornorm basieren die in
DIN 1055-4:2005 verffentlichten Festlegungen fr die Windlasten in Deutschland.

Tabelle 16 - Windgeschwindigkeit und Staudruck [22]
Hhe ber Gelnde
[m]
Windgeschwindigkeit v
[m/s]
Staudruck q
[kN/m]
0 bis 8 28,3 0,5
8 bis 20 35,8 0,8
20 bis 100 42,0 1,1
ber 100 45,6 1,3

Die Normen fr den Bau von Starkstrom-Freileitungen orientieren sich bei den
Windlasten an den Normungen des Bauwesens. Die Annahmen fr den Staudruck
sind in der lteren Fassung der DIN VDE 0210:1985 mit den in Tabelle 17
dargestellten Werten hinterlegt.

43

Tabelle 17 - Annahmen fr den Staudruck [31]
Hhe der Freileitung
ber Gelnde
Hhe der Bauteile
ber Gelnde
Staudruck q
Maste
Quertrger
Isolatoren
Leiter
[m] [m] [kN/m] [kN/m]
bis 20 bis 15 0,55 0,44
15 bis 20 0,70 0,53
0 bis 200 bis 40 0,70 0,53
40 bis 100 0,90 0,68
100 bis 150 1,15 0,86
150 bis 200 1,25 0,95

Auffallend ist, dass fr die Leiter ein um den Faktor 0,75
3
verminderter Staudruck
angenommen wird. Dieser entspricht dem in der neuen Normung definierten
Bauteilreaktionsfaktor.

Mit der Verffentlichung der neuen Windlasten im Bauwesen wurden die
Berechnungsmethoden in den Freileitungsnormen entsprechend angepasst. Die
Berechnungen in der bahnspezifischen Norm EN 50119 orientieren sich wiederum an
den Konzepten der Freileitungsnorm, sodass sich die vernderten
Windlastannahmen des Bauwesens bis hin zur Planung und Bemessung von
Oberleitungsanlagen auswirken. Im Regelwerk der Deutschen Bahn gab es hingegen
keine Anpassungen, da dort seit 1978 hhere Windgeschwindigkeiten in
kstennahen Gebieten bercksichtigt werden.

Ein Vergleich mit den bisher genutzten Werten fr den Staudruck und den
Windlasten auf Leitern offenbart, dass die theoretisch zu erwartenden Windlasten bis
zu einem Faktor von 1,5 hher sind als bei den bisherigen Berechnungsmethoden.
Bei der Nutzung der Bezugsgeschwindigkeiten nach Ebs (siehe Tabelle 8 -
Windlasten nach Ebs) und Bercksichtigung des Benfaktors nach EN 50119 ergibt
sich ein um den Faktor 2,05 erhhter Staudruck. Die Windlast auf Leiter erhht sich

3
Anmerkung: Bei der Staudruckannahme bis 15 m ist der Faktor gleich 0,8

44
derweil um den Faktor 1,54, da der erhhte Staudruck durch die Nutzung des
Bauteilreaktionsfaktors (G
c
= 0,75) entsprechend relativiert wird. Unter Verwendung
der Option der Benwindgeschwindigkeit (G
q
= 1) wird nach EN 50341 eine um den
Faktor 0,75 reduzierte Windlast ermittelt. Auf Basis der neu definierten
Basiswindgeschwindigkeiten ndern sich die Windlasten bezogen auf die Windzonen
um den in Tabelle 18 dargestellten Faktor (Vergleichswerte entsprechend Tabelle 7).

Tabelle 18 - nderungsfaktoren Windlast
Windzone
Windgeschwindigkeit
[m/s]
Staudruck nach
nderungsfaktor
Berechnungsmethode nach
EN 50119 EN 50341
1 / 2 26,0 EN 50119 / EN 50341 1,54 0,75
1
3 29,8 EN 50119 / EN 50341 1,54 0,75
1

4 32,1 EN 50119 / EN 50341 1,54 0,75
1

1 22,5
EN 50119 / EN 50341 1,15 1,15
EN 1991-1-4 0,89 0,89
1

2 25,0
EN 50119 / EN 50341 1,42 1,42
EN 1991-1-4 1,15 1,15
1

3 27,5
EN 50119 / EN 50341 1,31 1,18
EN 1991-1-4 1,08 0,97
1/2

4 32,0
EN 50119 / EN 50341 1,34 1,07
EN 1991-1-4 1,11 0,89
1/2

1
Benfaktor G
q
= 1 |
2
Bercksichtigung reduzierter Bauteilreaktionsfaktor

Bei Nutzung des Benstaudrucks nach [27] erhhen sich die Windlasten um maximal
15 % gegenber den bisherigen Betrachtungen.

45
2.4.7 Fahrdrahtlage unter Windeinwirkung

2.4.7.1 Windabtrieb einer Einfachfahrleitung

Als Einfachfahrleitung bezeichnet man eine Oberleitung, die auf ein durchgehendes
Tragseil verzichtet und somit ber einen relativ einfachen Aufbau verfgt. Die
Oberleitung besteht hier nur aus einem Fahrdraht, der in definierten Abstnden an
Sttzpunkten befestigt ist. Die Befestigung erfolgt dabei entweder an festen
Einzelaufhngungen (festverspannter Fahrdraht) oder an flexiblen Sttzpunkten
(nachgespannter Fahrdraht), die Ausgleichsbewegungen in Lngsrichtung zulassen.
Aufgrund des groen Durchhanges des Fahrdrahtes und des daraus resultierenden
Betriebsverhaltens wird die Einfachfahrleitung vorwiegend fr Bahnen mit geringen
Geschwindigkeiten bis 80 km/h verwendet.

Vorbetrachtung

Fr die Ausarbeitung der Berechnungsgrundlage des Fahrdrahtverlaufes wird eine
Einfachfahrleitung in der Geraden betrachtet. Der Fahrdraht ist dabei an den
Sttzpunkten direkt ber der Gleismitte befestigt.

Fr die folgenden Abschnitte gilt, dass der Fahrdraht in seinen mechanischen
Eigenschaften als Seil betrachtet wird, auf das der Wind in Form einer konstanten
Linienlast wirkt. In der Technischen Mechanik gelten fr Seile folgende idealisierte
Annahmen [42]:
- Seile bertragen ausschlielich Zugkrfte, d.h. weder Querkrfte noch
Biegemomente werden bertragen (biegeschlaff).
- Die durch die Zugkrfte hervorgerufenen Verformungen - Querkontraktion
und Lngsdehnung - sind vernachlssigbar klein (dehnstarr).
Die Kurvenform, die ein belastetes Seil einnimmt, wird als Seillinie bezeichnet.


46
Fahrdrahtverlauf

Im Folgenden wird die Gleichung der Seillinie fr ein zwischen zwei Punkten mit dem
Abstand L fest abgespannten Seil, auf das eine konstanten Linienlast q
0
wirkt,
hergeleitet. Das Seil ist straff gespannt, sodass der Abstand L der Lnge L
0
des Seils
entspricht.

Abbildung 2.17 - Seil unter Linienlast

Fr die Ermittlung der Kurvenform wird ein infinitesimales Seilelement der Lnge ds
betrachtet (Abbildung 2.18) und das Krftegleichgewicht aufgestellt [42]. In
horizontaler Kraftrichtung gilt dabei:
8
9
= 0 = 9 4 + 9 d9 , = 0 - d9 = 0 (2.36)
Aus Gleichung (2.36) zieht man den Schluss, dass die Horizontalzugkraft H ber die
gesamte Lnge des Seils konstant ist.

Abbildung 2.18 - Krfte am Seilelement


47
Fr das Gleichgewicht in vertikaler Richtung ergibt sich der folgende
Zusammenhang:
8
J
= 0 = J + J dJ , $
0
d( - $
0
=
dJ
d(
(2.37)

Desweiteren wird aus Abbildung 2.18 ersichtlich, dass die folgende Beziehung gilt:
1a:I =
dK
d(
=
J
9
L J = 9
dK
d(
(2.38)
Durch Einsetzen der soeben ermittelten Vertikalkomponente V in Gleichung (2.37)
berechnet man die Lsung fr die 2. Ableitung:
$
0
=
dJ
d(
=
d_9
dK
d(
]
d(
= 9
dK
!
d(
= 9 K!! L K
!!
=
$
0
9
(2.39)

Mittels zweimaliger Integration von Gleichung (2.39) erhlt man die Gleichung fr die
Seilkurve in Abhngigkeit von der Horizontalzugkraft H und den
Integrationskonstanten C
1
und C
2
:
K
!
= _K
!!
d( = _
$
0
9
d( =
$
0
9
( H
1
(2.40)
K = _K
!
d( = __
$
0
9
( H
1
] d( =
$
0
2 9
(
2
H
1
( H
2
(2.41)

Nach der Verschiebung des in Abbildung 2.17 festgelegten Koordinatenursprunges
in den Punkt A, ergeben sich fr die Verankerungen A und B die folgenden
Koordinaten und Randbedingungen, mit deren Hilfe die Integrationskonstanten
bestimmt werden:
CM (
a
= 0 N K
a
= 0 EM (
b
= L N K
b
= 0
K ( (
a
= 0 ) = 0 L H
2
= 0
K ( (
b
= L ) = 0 =
$
0
2 9
L
2
H
1
L L H
1
= 4
$
0
2 9
L

48
Die Kurvenform, die ein zwischen zwei Punkten mit dem Abstand L fest
abgespanntes Seil unter einer Linienlast einnimmt, berechnet sich demzufolge nach:
K ( ( ) =
$
0
2 9
(
2
4
$
0
2 9
L ( (2.42)
Diese Formel ist die Grundlage fr den Fahrdrahtverlauf unter Windlast einer
Einfachoberleitung ohne Bercksichtigung des b-Maes. Den Fahrdrahtverlauf
ermittelt man mit:
e
w
( ( ) =
w
8
2 9
8
(
2
4
w
8
2 9
8
L ( (2.43)

Bercksichtigung der Seitenverschiebung

In der vorangegangen berlegung wurde ein Fahrdraht ohne Seitenverschiebung am
Sttzpunkt in der Geraden betrachtet. In der Praxis wird der Fahrdraht allerdings im
Zick-Zack verlegt. Somit befinden sich die Sttzpunkte des Fahrdrahtes nicht mehr
ber der Gleismitte, sondern sind um das sogenannte b-Ma von der Gleismitte
verschoben.

Abbildung 2.19 - Fahrdrahtlage mit Seitenverschiebung

Die Fahrdrahtseitenlage ohne Windeinwirkung (Ruhelage) berechnet sich unter
Bercksichtigung des b-Maes nach:
e
b
( ( ) =
b
2
4 b
1
L
( b
1
(2.44)

49
Die Seitenlage eines im Zick-Zack verlegten Fahrdrahtes unter Windeinwirkung
ergibt sich aus der Superposition der Ruhelage (Gleichung (2.44)) und der
Fahrdrahtlage unter Wind (Gleichung (2.43)):
e
8
( ( ) = e
b
( ( ) e
w
( ( ) =
w
8
2 9
8
(
2
_
b
2
4 b
1
L
4
w
8
L
2 9
8
] ( b
1
(2.45)
Die angegebene Gleichung bezieht sich auf den Fahrdrahtverlauf relativ zur
Gleismitte G in der Geraden.

Im Bogen muss der Verlauf der Gleismitte bercksichtig werden. Die Kurve der
Gleismitte wird durch folgende Gleichung beschrieben:
e
F
( ( ) =
_
R
2
_ ( 4
L
2
]
2
4
_
R
2
4 _
L
2
]
2
(2.46)

Abbildung 2.20 - Fahrdrahtverlauf im Bogen

Die seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes unter Windeinwirkung relativ zur
Gleisachse ergibt sich aus der Superposition von Gleismitte, des Fahrdrahtverlauf in
Ruhelage und der Fahrdrahtlage unter Windlast:

e
8
( ( ) = e
b
( ( ) e
w
( ( ) 4 e
F
( ( ) (2.47)

50
e
8
( ( ) =
w
8
2 9
8
(
2
_
b
2
4 b
1
L
4
w
8
L
2 9
8
] ( b
1
-
_
R
2
_ ( 4
L
2
]
2

_
R
2
4 _
L
2
]
2
(2.48)

Anmerkung: Das in Abbildung 2.20 dargestellte Ox ist vernachlssigbar klein und wird daher in den
Berechnungen nicht bercksichtigt.

Maximale seitliche Auslenkung

Die maximale seitliche Auslenkung wird ber das Extremwertverfahren ermittelt. Fr
den Fahrdraht ohne Seitenverschiebung wird dazu Gleichung (2.43) differenziert und
die 1. Ableitung Null gesetzt, um die Stelle der maximalen Auslenkung zu
bestimmen:
e
w
!
( (
e
) = 0 =
w
8
9
8
(
e
4
w
8
2 9
8
L - (
e
=
L
2
(2.49)
Die maximale horizontale Auslenkung fr eine Einfachfahrleitung ohne b-Ma
befindet sich demnach in der Mitte des Feldes und betrgt:
e
w
_ (
e
=
L
2
] =
w
8
2 9
8
_
L
2
]
2
4
w
8
2 9
8
L
L
2
= 4
w
8
L
2
< 9
8
(2.50)

Fr die Einfachoberleitung mit Seitenverschiebung berechnet sich die Stelle der
maximalen Auslenkung nach dem Extremwertverfahren:

e
8
!
( (
e
) = 0 =
w
8
9
8
(
e

b
2
4 b
1
L
4
w
8
L
2 9
8

- (
e
=
L
2
4
( b
2
4 b
1
) 9
8
L w
8
(2.51)


51
Demzufolge errechnet sich die maximale horizontale Auslenkung mit:
e
ma(
( (
e
) = 4
w
8
L
2
< 9
8
4
( b
2
4 b
1
)
2
9
8
2 L
2
w
8

b
1
b
2
2
(2.52)

Fr die maximale Auslenkung im Bogen berechnet sich die maximale Fahrdrahtlage
nach dem Extremwertverfahren ausgehend von (2.47). Die 1. Ableitung lautet:
e
8
!
( ( ) = _ 4
b
1
4 b
2
L
2
4
w
29
] ( 4
L
4
_
R
2
4
L
2
4

( 4
L
2
2
_
R
2
_ ( 4
L
2
]
2
= 0 (2.53)
Auf Grund der Komplexitt der Formel, die aus der Vielzahl der verschiedenen
Variablen und den Wurzelfunktionen herrhrt, kann die Stelle des Extremwertes nur
mit definierten Parametern ermittelt werden.

Zur Vereinfachung wird daher der Verlauf der Gleismitte mit hinreichender
Genauigkeit [32] durch eine Parabel approximiert [18]:
K
F
( ( ) = 4
_ ( 4
L
2
]
2
2 R

L
2
< R
(2.54)

Die seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes von Gleismitte ist demnach gleich:

e
8
( ( ) =
w
8
2 9
8
(
2
_
b
2
4 b
1
L
4
w
8
L
2 9
8
] ( b
1
-
`
4
_ ( 4
L
2
]
2
2 R

L
2
< R
/

(2.55)
Die 1. Ableitung lautet:

e
8
!
( ( ) =
b
2
4 b
1
L

( L 2 ( ) ( 9 R w )
2 9 R
(2.56)


52
Daraus ergibt sich die Stelle des maximalen Windabtriebes mit:
(
e
=
L
2

b
1
4 b
2
L _
w
9

1
R
]
(2.57)
Der grte Windabtrieb in Abhngigkeit von Lngsspannweite, Seitenverschiebung,
Radius, der Windlast von Bogeninnen- bzw. Bogen-auenseite und den
Konstruktionsparametern der Oberleitung ist:
e
ma(,%&a
=
b
1
b
2
2
4
9 (b
1
4 b
2
)
2
2 L
2
_w
%&a

9
R
]
4
L
2
_w
%&a

9
R
]
< 9
(2.58)

2.4.7.2 Windabtrieb eines Kettenwerkes

Bei Kettenwerken handelt es sich um ein System aus Fahrdraht, Tragseil und
Hngern. Zur Reduzierung des Fahrdrahtdurchhanges wird der Fahrdraht mit dem
Tragseil ber Hnger verbunden. ber die Hnger werden je nach Anordnung von
Fahrdraht und Tragseil unterschiedliche Krfte bertragen.

Abbildung 2.21 - a) halbwindschiefe Oberleitung b) vollwindschiefe Oberleitung


53
Fahrdraht und Tragseil knnen im Kettenwerk dabei in folgenden Varianten
angeordnet werden:
- lotrechtes Kettenwerk: Fahrdraht und Tragseil sind am Sttzpunkt um
denselben Betrag von der Gleismitte verschoben und demzufolge ber die
gesamte Lngsfeldweite lotrecht bereinander.
- halbwindschiefes Kettenwerk (Abbildung 2.21 a)): Das Tragseil wird ber
der Gleismitte gefhrt, whrend der Fahrdraht mit Seitenverschiebung am
Sttzpunkt verlegt ist.
- vollwindschiefes Kettenwerk (Abbildung 2.21 b)): Das Tragseil und der
Fahrdraht werden mit gegenlufiger Seitenverschiebung am Sttzpunkt
gefhrt.

Berechnung der Fahrdrahtseitenlage

Die Berechnung der genauen Fahrdrahtseitenlage eines Kettenwerkes bereitet
erhebliche Schwierigkeiten, da die komplexen Wechselwirkungen zwischen
Fahrdraht und Tragseil nicht vernachlssigt werden knnen.

Methode nach Naderer und Sachs

Georg Naderer und Karl Sachs beschftigten sich in den 30iger Jahren intensiv mit
den mechanischen Berechnungen von Fahrleitungsanlagen fr elektrische Bahnen.
Aus dieser Zeit datiert ein in [18] nher beschriebenes Verfahren zur Bestimmung
des maximalen Windabtriebes. Bei der Methode nach Naderer und Sachs wird davon
ausgegangen, dass es sich um ein vereinfachtes Kettenwerk handelt. Ein
vereinfachtes Kettenwerk ist als eine Zusammenfassung von Fahrdraht und Tragseil
in einem Punkt definiert. Weiterhin gilt, dass alle Krfte, die auf das vereinfachte
Kettenwerk einwirken, sich im Gleichgewicht befinden. Dabei wirken die folgenden
Lasten auf das Kettenwerk ein:
- Gewichtslast des Kettenwerkes g
k

- Windlast auf das Kettenwerk (w
T
+ w
F
)

54
Die resultierenden Krfte bedingen eine Verschiebung des Kettenwerkes in die
jeweilige Angriffsrichtung.

Abbildung 2.22 - Verschiebung in Folge der angreifenden Krfte
Auf Basis der in Abbildung 2.22 dargestellten geometrischen Beziehungen gilt der
folgende Ansatz:
e
0
5
!
=
w
B
w
8
P
5
(2.59)
Die maximale Verschiebung des Kettenwerkes aufgrund der Gewichtslast berechnet
sich mit [18]:
0
5
!
=
P
5
L
2
< ( 9
B
9
8
)
(2.60)
Durch Einsetzen der Gleichung (2.60) in (2.59) und umstellen nach der gesuchten
horizontalen Verschiebung e erhlt man:
e =
( w
B
w
8
) L
2
< ( 9
B
9
8
)
(2.61)

Dieser Wert spiegelt die Grenzlage des Fahrdrahtes wider. Die Gleichung fr die
Berechnung der Fahrdrahtgrenzlage findet Anwendung in den Merkblttern der UIC
und im Regelwerk der Deutschen Bahn. Ergnzend wird in den genannten Werken
noch die seitliche Verschiebung des Fahrdrahtes an den Sttzpunkten bercksichtigt.
Die Fahrdrahtgrenzlage ergibt sich demnach aus der Summe des Windabtriebs und
dem Zick-Zack in der Geraden [17]:
e
ma(
= e
( b
1
b
2
)
2
16 e

b
1
4 b
2
2
(2.62)

55
Im Zeichnungswerk gelten die folgenden Formeln zur Bestimmung der
Fahrdrahtgrenzlage in der Geraden [Ebs 02.05.49]:
e
ma(
= 0
e
4 b
1
(2.63)
0
e
=
a
e
2
w
5
< 9
Q
(2.64)
a
e
= a
a ( b
1
b
2
)
4 0
a
(2.65)
0
a
=
a
2
w
5
< 9
Q
(2.66)
Dabei gilt fr die Windlast auf das Kettenwerk und fr die Zugkraft im Kettenwerk:
w
5
= w
B
w
8
(2.67)
9
Q
= 9
B
9
8
(2.68)
Durch Einsetzen von (2.61) in (2.62) bzw. durch Zusammenfassen der Formel aus
dem Ebs-Zeichnungswerk erhlt man fr die maximale Auslenkung des
vereinfachten Kettenwerkes nach Sachs/Naderer in der Geraden:
e
8
( (
e
) =
( w
B
w
8
) L
2
< ( 9
B
9
8
)

( b
1
b
2
)
2
( 9
B
9
8
)
2 L
2
( w
B
w
8
)

b
1
4 b
2
2
(2.69)

Anmerkung: Die Formel gilt nur bei Verwendung der Absolutwerte fr die Seitenverschiebung b. Im
Zeichnungswerk wird weiterhin die Windlast auf die Hnger, Klemmen und sonstige Teile des
Kettenwerkes bercksichtigt.

Im Bogen berechnet sich die maximale Auslenkung mittels Superposition analog der
Berechnung der Einfachfahrleitung. Die maximale Auslenkung ist demzufolge:
e
8
( (
e
) =
[( w
B
w
8
)
%&a

9
R
L
2
< ( 9
B
9
8
)

( b
1
b
2
)
2
( 9
B
9
8
)
2 L
2
[( w
B
w
8
)
%&a

9
R

b
1
- b
2
2
(2.70)

Methode nach Wlassow

56

I.I. Wlassow beschreibt in seinem Buch Fahrleitungsnetze ein Verfahren zur
Bestimmung der Fahrdrahtseitenlage eines Kettenwerkes. Aufgrund der
unterschiedlichen Auslenkung von Tragseil und Fahrdraht werden ber die Hnger
Krfte zwischen beiden bertragen. Wlassow nimmt dabei vereinfachend an, dass
sich diese Wechselwirkungen nur auf den mittleren Teil des Kettenwerkes auswirken.
Als weitere Vereinfachung fhrt Wlassow aus, dass die Krfte zwischen Tragseil und
Fahrdraht und umgekehrt nicht nur an den Hngerpositionen wirken, sondern als
gleichmig verteilte Last (in Abbildung 2.23 als w
x
bezeichnet) bertragen werden
(vgl. hierzu [19]).

Abbildung 2.23 - a) Tragseillage bertragene Last w
x
- b) Stellung der Hnger

Weiterhin gilt, dass die Hnger im mittleren Teil der Spannweite die gleiche Lnge
SH haben und demzufolge einen gleichmigen Abtriebswinkel quer zum Gleis. Die
Berechnung der horizontalen Abweichung u
B
!!
des Tragseils wird in [18], Gleichungen
7.94 und 7.95, folgendermaen dargestellt:
K =
w (
2
2 9
(2.71)
u
B
!!
= K _
L
2
] 4 K _
L
4
] (2.72)
u
B
!!
=
w
(
L
2
< 9
B
4
w
(
L
2
-2 9
B
=
- w
(
L
2
-2 9
B
(2.73)
Betrachtet wird demzufolge die Auslenkung des Tragseils unter gleichmiger
Belastung in der Feldmitte abzglich der Auslenkung des Tragseils bei L/4. Dieses

57
Vorgehen resultiert aus der Vorgabe, dass die gleichmige Belastung nur im
mittleren Teil der Spannweite, nicht aber im ersten und letzten Viertel wirkt.

Unter der Vereinfachung, dass eine Last w
s
zwischen Fahrdraht und Tragseil ber
die gesamte Feldlnge bertragen wird, ergibt sich folgende Auslenkung des
Tragseils:
u
B
!!
=
w
s
L
2
< 9
B
(2.74)
Durch Gleichsetzen der Gleichungen (2.73) und (2.74) folgt:
w
(
=
4
-
w
s
bzw? w
s
=
-
4
w
(
(2.75)
Wlassow geht demnach davon aus, dass die Last w
x
, die im mittleren Abschnitt wirkt,
dieselbe Auslenkung erzeugt wie eine Last w
s
, bezogen auf die gesamte
Lngsspannweite.

Fr die Berechnung der horizontalen Auslenkung von Tragseil und Fahrdraht unter
Bercksichtigung der bertragung einer Last w
s
ergeben sich die folgenden
Windlasten auf Tragseil und Fahrdraht.
- Tragseil: w
B
!
= w
B
w
s
(2.76)
- Fahrdraht: w
8
!
= w
8
- w
s
(2.77)
Die Bestimmung der bertragenen Windlast w
s
wurde von Wlassow unter der
Bercksichtigung der geometrischen Bedingungen, ersichtlich aus Abbildung 2.23 b),
wie folgt abgeleitet:
e = u
8
!
4 u
B
!
=
(w
8
4 w
#
) L
2
< 9
8
4
(w
B
4 w
#
) L
2
< 9
B
(2.78)
e
#9
!
=
w
(
P
8
L e =
w
(
#9!
P
8
=
- w
s
#9
!
4 P
8
(2.79)


58
Durch Gleichsetzen der Formel (2.78) und (2.79) ergibt sich:
(w
8
4 w
#
) L
2
< 9
8
4
(w
B
4 w
#
) L
2
< 9
B
=
- w
s
#9
!
4 P
8
(2.80)
Mittels Umstellen erhlt man letztendlich die bertragene Last zwischen Fahrdraht
und Tragseil mit:
w
s
=
w
8
9
B
4 w
B
9
8
9
B
9
8

-2 9
8
9
B
#9
!
- L
2
P
8
(2.81)
Die Fahrdrahtlage kann nun unter Bercksichtigung der Wechselwirkungen zwischen
Fahrdraht und Tragseil nach Gleichung (2.43) berechnet werden, wobei die Windlast
w
8
!
nach Gleichung (2.77) zu verwenden ist. Fr die Lnge der
Hnger SH kann vereinfacht angenommen werden, dass der senkrechte Abstand
zwischen Fahrleitung und Fahrdraht gleich der mittleren Lnge der Hngerseile ist.
Die Durchschnittslnge des Hngeseils im mittleren Teil der Spannweite betrgt
dabei [19]:
#9! = l
m

#9 4 l
m
12
(2.82)
Die Lnge l
m
des Hngers in der Mitte der Spannweite wird ermittelt mit [18]:
l
m
= #9 4
P
Q
L
2
< 9
B
(2.83)
Das Einsetzen von Formel (2.83) in (2.82) ergibt die Durchschnittslnge der
Hngerseile im mittleren Teil der Spannweite in Abhngigkeit von der Systemhhe,
der Lngsspannweite und den konstruktiven Parametern des Kettenwerkes:
#9
!
= #9 4
11 P
Q
L
2
26 9
B
(2.84)
Aufbauend auf der Methode von Wlassow wird der Einfluss des Tragseils auf den
Windabtrieb des Fahrdrahtes in [9] beschrieben. Im Gegensatz zu Wlassow gehen
die Autoren von der Annahme aus, dass die Wechselwirkungen zwischen Tragseil
und Hnger im gesamten Spannfeld auftreten und nicht nur im mittleren Bereich der
Spannweite. Daraus resultiert, dass sich Formel (2.75) vereinfacht zu:
w
(
= w
s
(2.85)

59
Weiterhin wird vereinfachend festgelegt, dass die mittlere Hngerlnge, bezogen auf
die gesamte Spannweite, gleich 2/3 der Systemhhe entspricht.
#9
!
=
2
-
#9 (2.86)

Unter Bercksichtigung der Auswirkungen auf Gleichung (2.79) und (2.80) ergibt sich
fr die bertragene Last:
w
s
=
w
8
9
B
4 w
B
9
8
9
B
9
8

16 9
8
9
B
#9
- L
2
P
8
(2.87)

Ermittlung mittels Analogiebalken

Die bisher dargestellten Verfahren bercksichtigen beim Windabtrieb des
Fahrdrahtes in einem Kettenwerk nur die Koppelkrfte, die von einem lotrecht ber
dem Fahrdraht angeordneten Tragseil bertragen werden. Neben der lotrechten
Anordnung des Fahrdrahtes existieren weiterhin die in Abbildung 2.21 gezeigten
windschiefen Oberleitungen. Die von den Hngern bertragenen Kontaktkrfte
hngen hauptschlich von der Schrglage des Hngers im Kettenwerk ab und sind
daher bei einem windschiefen Kettenwerk bedeutend grer als bei einer lotrechten
Anordnung.

Im Folgenden soll ein Verfahren erlutert werden, dass auf dem im Anhang 2
beschriebenen Konzept des Analogienbalkens aufbaut. Dabei ist es mglich die vom
Hnger bertragenen Koppelkrfte exakt einzubinden und im Modell des
Kettenwerkes nachzubilden.

Wie Abbildung 2.24 verdeutlicht, ist die horizontale Kraftkomponente F
H
, die auf
Fahrdraht und Tragseil wirkt, von der geneigten Stellung und der vertikalen
Kraftkomponente F
G
abhngig.


60

Abbildung 2.24 - Kraftkomponente am Hnger

Fr die horizontale Kraftkomponente F
H
des Hngers i an der Position a
i
gilt demnach
die folgende Beziehung:
8
9%
=
8
F!
1a:
%
(2.88)

Die Hnger haben die Aufgabe, den Durchhang des Fahrdrahtes zu begrenzen.
Dieses Ziel wird erreicht, indem der Fahrdraht an der Stelle des Hngers auf die
Nennfahrdrahthhe angehoben wird, d.h. der Durchhang an dieser Stelle gleich Null
ist. Dafr wirkt, sinngem der Darstellung in Anhang 5, eine Kraft auf den
Fahrdraht, der damit in die vertikale Nulllage gezwungen wird. Die Kraft F
G
, die durch
den Hnger bertragen wird, berechnet sich demnach analog der Gleichung (5.19),
wobei L/2 dem Abstand a der Hnger und q
0
dem Gewichtsbelag g entspricht:
8
F!
=
1
2
P
8
!
+ 2 a , = P
8
!
a (2.89)
Die geneigte Stellung des Hngers, definiert durch den Winkel , ergibt sich aus den
unterschiedlichen seitlichen Auslenkungen von Fahrdraht und Tragseil unter
Windeinwirkung, sowie der Lnge l
H
des Hngers, wobei gilt:

61
c*s
%
=
O K
%
l
9%
(2.90)
Der Abstand zwischen Fahrdraht und Tragseil in einer beliebigen Position im Feld
berechnt sich nach:
O K
%
= K
8
( ( = a
%
) 4 K
B
+ ( = a
%
, (2.91)

Die Lnge der Hnger wird [18], Gleichung 7.85, berechnet:
l
9%
= #9 4
P
8
!
P
B
!
2 9
B
a
%
+ L 4 a
%
, (2.92)
Basierend auf den Gleichungen (2.90) und (2.91) lsst sich die folgende Beziehung
aufstellen:
K
8
( ( = a
%
) 4 K
B
+ ( = a
%
, = l
9%
c*s
%
(2.93)

Zur Bestimmung des Verlaufs von Fahrdraht und Tragseil werden die Analogiebalken
an jeder Hngerposition geschnitten. Dazu werden die genauen Positionen der
einzelnen Fahrdrahthnger bentigt. Diese knnen den Zeichnungen fr die
Regelbauarten entnommen werden. An den entsprechenden Schnittufern werden die
Koordinaten neu definiert, sodass das Moment an der Stelle der Hnger gleich der
Integrationskonstante C
2i
ist:
'
%
+ (
%
= 0 , = H
2%
(2.94)
Demzufolge berechnet sich die Position des Tragseiles an der Stelle x
i
= 0 mit:
K
B
( (
%
= 0 ) =
1
9
B
H
B2%
(2.95)
Fr die Position des Fahrdrahtes ergibt sich unter Beachtung der Seitenverschiebung
am Sttzpunkt die Superposition von Fahrdrahtruhelage und Windabtrieb mit:
K
8
( (
%
= 0 ) =
1
9
8
H
82%
+ K
b
( ( )


62
Unter Nutzung der eben genannten Beziehungen, wird fr jedes Schnittufer i
folgende Gleichung aufgestellt:

1
9
8
H
82%
K
b
( ( ) 4
1
9
B
H
B2%
= l
9%
c*s
%
(2.96)

Die Intergrationskonstanten sind direkt abhngig von der horizontalen Komponente,
der vom Hnger bertragenen Kraft. Diese ist analog Formel (2.88) direkt abhngig
vom Winkel . Je nach Anzahl i der Hnger besteht die Mglichkeit, unter Nutzung
der in Gleichung (2.96) genannten Beziehung, ein nichtlineares Gleichungssystem
mit i Gleichungen und i unbekannten Winkeln
i
aufzustellen. Die Lsung dieses
Gleichungssystems ergibt die Stellung der einzelnen Hnger, definiert durch den
Winkel
i
. Von diesem nun bekannten Sachverhalt schliet man auf die horizontale
Komponente der Hngerkrfte mit deren Hilfe man die Integrationskonstanten und
damit den Verlauf von Fahrdraht und Tragseil bestimmen kann.

Abbildung 2.25 - Analogiebalkenmodell mit 4 Hngern

Fr eine Hngeranordnung der Regelbauart Re 200 mit 6 Feldhngern und 3
Beiseilhngern ergeben sich 9 Schnittufer und 10 Berechnungsabschnitte. Da die
Darstellung dieser Berechnung im Umfang dieser Arbeit zu komplex ist, soll zur
Verdeutlichung der eben aufgestellten Beziehungen ein Kettenwerk mit 4 Hngern
beispielhaft berechnet werden (siehe Darstellung in Abbildung 2.25).

63
Fr die Berechnung mit 4 Hngern ergibt sich folgendes Gleichungssystem:
RM
1
9
8
H
84
K
b
(a) -
1
9
B
H
B4
= l
91
c*s
1

RRM
1
9
8
H
86
K
b
(2a) -
1
9
B
H
B6
= l
92
c*s
2

RRRM
1
9
8
H
8<
K
b
(-a) -
1
9
B
H
B<
= l
91
c*s
-

RJM
1
9
8
H
810
K
b
(4a) -
1
9
B
H
B10
= l
91
c*s
4

Unter Einbeziehung der im Anhang in Tabelle 50 aufgestellten
Intergrationskonstanten fr ein System aus Tragseil und Fahrdraht mit vier
gleichverteilten Hngern und der in Ausdruck (2.88) definierten Kraft F
H
, erhlt man
das folgende nichtlineare Gleichungssystem:
RM
1
9
8
[2 $
8
a
2

a
5
8
F!
+4 1a:
1
-1a:
2
21a:
-
1a:
4
, K
b
(a)

1
9
B
[2 $
B
a
2

a
5
8
F!
+41a:
1
-1a:
2
21a:
-
1a:
4
, = l
91
c*s
1

RRM
1
9
8
[- $
8
a
2

a
5
8
F!
+- 1a:
1
61a:
2
41a:
-
2 1a:
4
, K
b
(2a)
1
9
B
[2 $
B
a
2

a
5
8
F!
+- 1a:
1
61a:
2
41a:
-
2 1a:
4
, = l
92
c*s
2

RRRM
1
9
8
[- $
8
a
2

a
5
8
F!
+2 1a:
1
41a:
2
61a:
-
- 1a:
4
, K
b
(-a)

1
9
B
[2 $
B
a
2

a
5
8
F!
+2 1a:
1
41a:
2
61a:
-
- 1a:
4
, = l
9-
c*s
-

RJM
1
9
8
[2 $
8
a
2

a
5
8
F!
+ 1a:
1
21a:
2
-1a:
-
4 1a:
4
, K
b
(4a)

1
9
B
[2 $
B
a
2

a
5
8
F!
+ 1a:
1
21a:
2
-1a:
-
4 1a:
4
, = l
94
c*s
4


64
Das Ergebnis des Gleichungssystems ist fr definierte Parameter mit einer Software
fr die Lsung numerischer mathematischer Probleme (bspw. Matlab oder Scilab)
ermittelbar. Fr die in Tabelle 20 angegeben Bezugsparameter ergeben sich die
folgenden Winkel fr die einzelnen Hnger:

1
= 97,0,
2
= 89,5,
3
= 82,8,
4
= 79,1

Die von den Hngern bertragene, horizontale Kraftkomponente ist demnach:

F
H1
= - 16,6 N , F
H2
= 1,2 N, F
H3
= 17,2 N, F
H4
= 26,3 N

Mit Hilfe der bertragenen Hngerkrfte werden die Integrationskonstanten (Tabelle
19) ermittelt und mit diesen letztendlich der Verlauf von Fahrdraht und Tragseil
(Abbildung 2.26).

Tabelle 19 - Integrationskonstanten fr Fahrdraht (FD) und Tragseil (TS)
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10
FD 244,4 0,0 130,2 3130,0 33,8 4432,3 -46,6 4192,3 -117,8 2666,3
TS 179,6 0,0 189,1 3334,8 57,0 4637,1 -55,4 4397,1 -144,9 2871,1

Tabelle 20 - Bezugsparameter Beispielrechnung
Bezugsparameter Wert
Zugkraft Fahrdraht H
F
10.000 N
Gewichtsbelag Fahrdraht g
F
8,7 N/m
Windlastbelag Fahrdraht w
F
6,1 N/m
Zugkraft Tragseil H
T
10.000 N
Gewichtsbelag Tragseil g
T
4,4 N/m
Windlastbelagt Tragseil w
T
4,5 N/m
Systemhhe SH 1,8 m
Lngsfeldweite L 80 m
Hngerabstand a 16 m
Seitenverschiebung b
1
= - b
2
- 0,4 m

Fr ein korrektes Modell des realen Kettenwerkes
Hngerseile nachzubilden. Abhngig von der Lnge des Hngers betrgt die
resultierende Windkraftkomponente:

Vereinfachend wird angeno
jeweils zur Hlfte auf Tragseil und Fahrdraht wirken. Die horizontale
Kraftkomponente, die ber die Hnger bertragen wird, betrgt fr Fahrdraht und
Tragseil demnach:

Abbildung 2.26 - Fahrdraht und Tragseilverlauf mit 4 Hngern
Fr ein korrektes Modell des realen Kettenwerkes ist es ntig, die Windlasten auf die
. Abhngig von der Lnge des Hngers betrgt die
raftkomponente:
Vereinfachend wird angenommen, dass die resultierende Windkraft auf die Hnger

nter Windeinwirkung

65

Fahrdraht und Tragseilverlauf mit 4 Hngern
die Windlasten auf die
. Abhngig von der Lnge des Hngers betrgt die
(2.97)
mmen, dass die resultierende Windkraft auf die Hnger
(2.98)
(2.99)

66
Vergleich der Berechnungsmethoden

Im Folgenden sollen die dargestellten Berechnungsmethoden fr den
Fahrdrahtverlauf mithilfe ausgewhlter Beispiele verglichen werden.

In einem ersten Beispiel soll der Fahrdrahtverlauf eines halbwindschiefen
Kettenwerkes der Bauart Re 200 mit 3 Beiseilhngern und 6 Feldhngern berechnet
werden. Fr die Berechnung gelten die in Tabelle 21 festgelegten Werte fr die
Parameter der Oberleitung.

Tabelle 21 - Parameter fr die Oberleitung
Parameter Wert
Zugkraft Fahrdraht H
F
[kN] 10.000
Zugkraft Tragseil H
T
[kN] 10.000
Zugkraft Kettenwerk H
K
[kN] 20.000
Windlastbelag Fahrdraht w
F
[N/m] 6,08
Windlastbelag Tragseil w
T
[N/m] 4,56
Windlastbelag Hngerseil w
H
[N/m] 2,08
Windlastbelag Kettenwerk w
K
[N/m] 11,5
Gewichtslastbelag Fahrdraht g
F
[N/m] 8,73
Gewichtslastbelag Kettenwerk g
K
[N/m] 14,0
Systemhhe SH [m] 1,80

Seitenverschiebung am SP 1 b
1
[m] - 0,40 .
Seitenverschiebung am SP 2 b
2
[m] 0,40
Lngsspannweite L [m] 80,0

Die maximale Auslenkung des Fahrdrahtes ohne Bercksichtigung des Tragseils
berechnet sich nach (2.52):
e
ma(
=
6,0< <0
2
< 10?000

(+4 0,4, 4 0,4 )
2
10?000
2 <0
2
6,0<

+40,4, 0,4
2
= 0,562 m

67
Unter Bercksichtigung des Tragseils und Verwendung des vereinfachten
Kettenwerkes nach Sachs/Naderer betrgt die maximale seitliche Auslenkung nach
(2.69):
e
ma(
=
11,5 <0
2
< 20?000

(0,4 0,4 )
2
20?000
2 L
2
11,5

0,4 4 0,4
2
= 0,547 m

Es ist darauf zu achten, dass fr die Seitenverschiebung die Absolutwerte zu
verwenden sind.

Bei der Methode nach Wlassow wird zuerst die mittlere Hngerlnge im mittleren Teil
der Spannweite nach (2.84) bestimmt:
#9
!
= 1,<0 4
11 14,0 <0
2
26 10?000
= 0,77 m

Im nchsten Schritt wird die zwischen Tragseil und Fahrdraht bertragenen Last
nach (2.81) ermittelt:
w
s
=
6,0< 10?000 4,56 10?000
10?000 10?000
-2 10?000 10?000 0,77
- <0
2
<,7-
= 0,4-< =&m
Unter Bercksichtigung der verminderten Windlast berechnet sich die maximale
horizontale Auslenkung des Fahrdrahtes nach (2.52):
e
ma(
=
+6,0< 0,4-<, <0
2
< 10?000

(+4 0,4, 0,4 )
2
10?000
2 <0
2
+6,0< 0,4-<,

+40,4, 0,4
2

= 0,540 m
Nach dem in [9] dargestellten, vereinfachten Verfahren nach Wlassow, berechnet
sich die bertragene Windlast mit (vgl. Formel (2.87)) und die maximale seitliche
Fahrdrahtlage mit verminderter Windlast (vgl. Formel (2.52)) mit:
w
s
=
6,0< 10?000 4,56 10?000
10?000 10?000
16 10?000 10?000 1,<0
- <0
2
<,7-
= 0,405 =&m

68
e
ma(
=
+6,0< 0,405, <0
2
< 10?000

(+4 0,4, 0,4 )
2
10?000
2 <0
2
+6,0< 0,405,

+40,4, 0,4
2

= 0,542 m
Die Berechnung der maximalen horizontalen Auslenkung unter Nutzung des
Analogiebalkens erfolgt mittels der Programme Scilab und Excel. In Scilab werden
die Integrationskonstanten fr das betrachtete System aus Fahrdraht, Tragseil und
Hngern bestimmt und an Excel bergeben (vgl. Programmcode Anhang 6, sowie
die zugehrigen Dateien auf der beigelegten CD). Mittels Windabtrieb.xls werden fr
die einzelnen Berechnungsabschnitte die Fahrdrahtverlufe, sowie die maximale
Auslenkung des Fahrdrahtes bestimmt. Die maximale seitliche Fahrdrahtlage betrgt
demnach:
e
ma(
= 0,504 m
Weitere Beispiele mit reduzierten Seitenabweichungen und vernderten
Anordnungen von Tragseil und Fahrdraht sind in Tabelle 22 dargestellt. Ein Vergleich
der Berechnungsergebnisse zeigt den wesentlichen Einfluss des Tragseils auf den
Windabtrieb des Fahrdrahtes. Ohne das Tragseil wird der Fahrdraht ungleich weiter
abgetrieben. Die Werte fr die Berechnung nach Sachs/Naderer sind minimal grer
als die Werte nach Wlassow. Dies liegt daran, dass die Windlast auf das Kettenwerk
nach Ebs 11,5 N/m betrgt. Hierbei finden zustzlich die Windlasten auf Hnger und
Klemmen Bercksichtigung. Bei der Berechnung nach Wlassow werden diese Lasten
vernachlssigt. Die Windlast auf das gesamte Kettenwerk betrgt nach Wlassow
dementsprechend nur 10,64 N/m. Als Ausgleich fr die fehlende Windlast auf die
Hnger wird nach der Methode in [9] die Windlast auf Tragseil und Fahrdraht erhht.
Fr den Fahrdraht gelten demnach 6,5 N/m und fr das Tragseil 5,0 N/m, sodass die
Summe der Windlasten auf Fahrdraht und Tragseil gleich der im Ebs-
Zeichnungswerk angegeben Last von 11,5 N/m entspricht. Bei Nutzung dieser
erhhten Windlasten auf Fahrdraht und Tragseil ergeben sich die in Tabelle 23
dargestellten Werte. Bei der Berechnung mittels des Analogiebalkens werden die
Windlasten die auf den Hnger wirken entsprechend bercksichtigt.


69
Tabelle 22 - Vergleich der Berechnungsmethoden
Lngs-
spannweite
b-Ma
wind-
schief
maximale horizontale Auslenkung e
max
[m]

L [m]
b
1
[m]
b
2
[m]

ohne
Tragseil
Sachs/
Nadere
Wlassow
nach
[FB]
Analogie-
balken
80 -0,4 +0,4

0,569 0,547 0,540 0,542
0,504
0,547
80 -0,4 0,0

0,707 0,682 0,673 0,676
0,559
0,680
80 -0,3 +0,3

0,533 0,509 0,501 0,504
0,483
0,508
80 0,0 0,0 0,486 0,460 0,451 0,454 0,460

Tabelle 23 - Vergleich der Berechnungsmethoden
Lngs-
spannweite
b-Ma
wind-
schief
maximale horizontale Auslenkung e
max
[m]
L
[m]
b
1
[m]
b
2
[m]

ohne
Tragseil
//Ebs// Wlassow
nach
[FB]
Analogie-
balken
80 -0,4 +0,4

0,569 0,547 0,568 0,570
0,504
0,547
80 -0,4 0,0

0,707 0,682 0,706 0,708
0,559
0,680
80 -0,3 +0,3

0,533 0,509 0,532 0,534
0,483
0,508
80 0,0 0,0 0,486 0,460 0,485 0,488 0,460

Im Vergleich wird ersichtlich, dass die Nutzung der hheren Windlasten auf Tragseil
und Fahrdraht annhernd hnliche Ergebnisse ergibt, wie die Berechnung ohne
Bercksichtigung des Tragseileinflusses.

Ein wesentlicher Einflussfaktor, der von keinem der bisherig verwendeten Verfahren
ausreichend bercksichtig wurde, sind die bertragenen Koppelkrfte bei der
windschiefe Anordnung des Kettenwerkes. Durch diese Anordnung wird der
Fahrdrahtabtrieb wesentlich reduziert, wie die Berechnungsergebnisse mit dem
Verfahren des Analogiebalkens verdeutlichen. Je grer dabei die
2. Grundlagen - Weitere Einflussgren auf die Fahrdrahtgrenzlage

70
Seitenverschiebung des Fahrdrahtes relativ zum Tragseil ist, desto grer sind die
Koppelkrfte, die vom Tragseil auf den Fahrdraht wirken, da diese direkt von der
Stellung der Hnger abhngig sind.

Fr die lotrechte Anordnung des Kettenwerkes ergeben sich fr die Berechnung
nach Sachs/Naderer und der Ermittlung der Seilkurve mittels des Analogiebalkens
annhernd gleiche Ergebnisse.

2.5 Weitere Einflussgren auf die Fahrdrahtgrenzlage

Bei den bisherigen Betrachtungen zur Bestimmung der maximalen
Fahrdrahtseitenlage unter Windeinwirkung sind einige Faktoren nicht bercksichtigt
wurden. Nach [13] sind dies folgende Gren ziehen:
- Seitenbewegung des Mastes aufgrund der zustzlichen Windlast
- Montagetoleranzen der Fahrleitungsanlage
- Ausschwenken des Seitenhalters aufgrund von Temperaturnderungen
- Verminderung der Horizontalzugkraft im Fahrdraht durch das Wirken von
Rckstellkrften

Abbildung 2.27 - Mastbewegung im Wind

2. Grundlagen - Weitere Einflussgren auf die Fahrdrahtgrenzlage

71
Das gleichzeitige Auftreten aller genannten Einflussfaktoren kann als
unwahrscheinlich angesehen werden, sodass fr die Summe der Beeinflussung
unter Nutzung der Wahrscheinlichkeitstheorie gilt:
= _
#
2

'
2

C
2
(2.100)
Die Maximalwerte der verminderten Horizontalzugkraft, der Seitenbewegung des
Mastes und die Montagetoleranz werden von den jeweiligen Bahnverwaltungen
festgelegt und sind entsprechend zu bercksichtigen.

Die nderung der Fahrdrahtseitenlage im Sttzpunkt aufgrund des Ausschwenkens
des Auslegers kann in Abhngigkeit der Temperatur wie folgt berechnet werden [13]:
C
=
( : L O)
2
2 l
C
(2.101)

Abbildung 2.28 - Ausschwenken des Auslegers

Die Summe der Einflussfaktoren muss der bisher ermittelten maximalen seitlichen
Fahrdrahtlage hinzugerechnet werden:
e'
ma(
= e
ma(
+ (2.102)

2. Grundlagen - Ermittlung der maximalen Lngsspannweiten

72
2.6 Ermittlung der maximalen Lngsspannweiten

Ausgehend von der zulssigen maximalen Auslenkung des Fahrdrahtes
(siehe Kapitel 2.3) und der berechneten Fahrdrahtgrenzlage unter Wind-einwirkung
(siehe Kapitel 2.4) knnen die maximal mglichen Lngsspannweiten bestimmt
werden.

Maximale Lngsspannweiten in der Geraden

Fr die Bestimmung der maximalen Lngsspannweiten in der Gerade ersetzt man im
Ausdruck fr die Berechnung der maximale Fahrdrahtseitenlage e
max
mit e
zul
und lst
die Gleichung nach L auf. Fr die allgemeine Formel fr die Berechnung des
maximalen Windabtriebes ergibt sich demnach:
e
ma(
= e
zul
=
w L
2
< 9

(b
1
b
2
)
2
9
2 L
2
w

b
1
4 b
2
2
(2.103)
L
ma(
= _
2 9
w
_2 e
zul
4 b
1
b
2
_( 2 e
zul
4 b
1
b
2
)
2
4 ( b
1
b
2
)
2
_ (2.104)
Diese Formel gilt nur bei Verwendung der Absolutwerte fr die Seitenverschiebung b.
Je nach Berechnungsmethode entsprechen die Horizontalzugkraft und die Windlast
den Parametern fr das gesamte Kettenwerk oder den Fahrdraht.

Mit der Methode nach Sachs/Naderer wird die maximale Lngsspannweite berechnet
mit:
L
ma(
= _
2 ( 9
B
9
8
)
( w
B
w
8
)
_2 e
zul
- b
1
b
2

_
( 2 e
zul
- b
1
b
2
)
2
- ( b
1
b
2
)
2
_
(2.105)
Bei Nutzung des Berechnungsverfahren von Wlassow gilt:
L
ma(
=
_

2 9
8
( w
B
w
s
)
_2 e
zul
b
1
b
2

_
( 2 e
zul
b
1
b
2
)
2
( b
1
b
2
)
2
_
(2.106)

73
Aufgrund des aufwendigen Lsungsverfahrens bei der Verwendung des
Analogiebalkens ist bei dieser Methode die Berechnung der maximalen
Lngsspannweite nicht mglich. Diese kann nur iterativ mittels der maximal
zulssigen Auslenkung ermittelt werden.

Maximale Lngsspannweiten im Bogen

Die Berechnung der maximalen Lngsspannweite im Bogen erfolgt analog der
Berechnungsmethoden in der Geraden. Der grte Windabtrieb in Abhngigkeit von
Lngsspannweite, Seitenverschiebung, Radius, der Windlast von Bogeninnen- bzw.
Bogenauenseite und den Konstruktionsparametern der Oberleitung ist:
e
ma(,%&a
=
b
1
b
2
2
4
9 (b
1
4 b
2
)
2
2 L
2
_w
%&a

9
R
]
4
L
2
_w
%&a

9
R
]
< 9
(2.107)

Unter der genannten Bedingung, dass e
max
= e
zul
, berechnet sich die maximale
Lngsspannweite nach:
L
ma(,%&a
=
_

2 9
w
%&a

9
R
_b
1
b
2
2 e
zul
_(b
1
b
2
-2 e
zul
)
2
( b
1
b
2
)
2
_
(2.108)
Bei der Festlegung der maximalen Lngsspannweiten ist immer der Wind von
Bogenauenseite, sowie von Bogeninnenseite zu bercksichtigen. Die geringere
ermittelte Lngsspannweite ist gleich der maximalen Lngsspannweite im Bogen.

Fr die Windabtriebsberechnung nach Wlassow ergibt sich die maximale
Lngsspannweite im Bogen mit:
L
ma(,%&a
= _
2 9
8
( w
B
- w
s
)
%&a

9
8
R
_b
1
b
2
2 e
zul

_
(b
1
b
2
-2 e
zul
)
2
( b
1
b
2
)
2
_
(2.109)

74
Bei der Verwendung der Methode nach Sachs/Naderer gilt fr die maximale
Lngsspannweite im Bogen stattdessen:
L
ma(,%&a
= _
2 ( 9
B
9
8
)
( w
B
w
8
)
%&a

9
8
R
_b
1
b
2
2 e
zul

_
(b
1
b
2
-2 e
zul
)
2
( b
1
b
2
)
2
_
(2.110)
Unter Bercksichtigung der zustzlichen Einflussfaktoren berechnet sich die
maximale Lngsspannweite in der Gerade nach:
L
ma(
= _
2 9
w
_2 e
zul
4 4 b
1
b
2
_( 2 e
zul
4 4 b
1
b
2
)
2
4 ( b
1
b
2
)
2
_
(2.111)
In der Kurve gelten dieselben Gesetzmigkeiten, sodass sich die maximale
Lngsspannweite unter Bercksichtigung der Fahrdrahtgrenzlage inklusive der
zustzlichen Einflussfaktoren nach folgendem Ausdruck berechnet:

L
ma(,%&a
=
_

2 9
w
%&a

9
R
_b
1
b
2
2 e
zul
4 _(b
1
b
2
4 2 e
zul
4 )
2
4 ( b
1
4 b
2
)
2
_
(2.112)
3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Allgemeines

75
3 Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk

3.1 Allgemeines

Fr die Planung und die Errichtung von Oberleitungsanlagen im Bereich der DB AG
gelten die Vorgaben und Regelungen der konzerninternen Richtlinien 997. Die
Oberleitungen sind dabei als Kettenwerksoberleitungen zu errichten, die den
Regelbauarten der Richtlinie entsprechen. Die Ausfhrungen sind dabei konform mit
den Zeichnungen der Ebs zu planen und zu errichten.

Weiterhin heit es in der Einleitung der Richtlinie, dass fr Neubauten und grere
Umbauten von Strecken die Richtlinien fr die Interoperabilitt des
transeuropischen Eisenbahnsystems nicht bercksichtigt werden. Dieser
Sachverhalt trifft ebenfalls auf die im Ebs-Zeichnungswerk hinterlegten Zeichnungen
zu. Bestimmte Zeichnungen, die durch die Technischen Spezifikationen fr die
Interoperabilitt oder von den neuen europischen Normen fr Bahnanlagen
inhaltlich betroffen sind, bedrfen daher einer Aktualisierung.

Im Rahmen dieser Arbeit sollen hierbei vor allem die Zeichnungen untersucht und
bearbeitet werden, die von den Neuerungen der EN 50119:2009, durch den zu
bercksichtigenden Einsatz der Eurowippe und den Vorgaben der TSI Energie
betroffen sind. Diese Sachverhalte wirken sich vor allem auf die Bestimmung der
maximalen Lngsspannweiten und der Seitenverschiebungen des Fahrdrahtes im
Sttzpunkt aus.

Die Regelungen aus der TSI betreffen zum einen das
Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (HS TSI ENE) und zum anderen das
konventionelle transeuropische Eisenbahnsystem (CR TSI ENE). Die Regelbauart
Re 100 wird ausschlielich im konventionellen Netz angewandt, sodass hier nur die
Vorgaben der CR TSI ENE zu bercksichtigen sind. Die Regelbauart 200 fr
Geschwindigkeit bis 200 km/h wird hingegen bei Ausbaustrecken fr das
Hochgeschwindigkeitsnetz und im konventionellen Netz betrieben. Dementsprechend
sind entweder die Vorgaben der HS TSI ENE oder CR TSI ENE anzuwenden.

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Regelbauarten

76
3.2 Regelbauarten

3.2.1 Regeloberleitung fr 100 km/h (Re 100)

Die Oberleitung Re 100 ist bei Strecken oder Streckenabschnitten mit einer
maximalen Befahrgeschwindigkeit von 100 km/h eingebaut. Weiterhin wird diese
Bauart in Bahnhfen und bei berholgleisen verwendet [14]. Die konstruktiven
Merkmale sind in der Zeichnung Ebs 01.04.10 zusammengefasst (siehe Tabelle 24).

Tabelle 24 - konstruktive Merkmale Re 100/Re 200 [Ebs 01.04.10 | Ebs 01.06.10]
Merkmal Wert
Tragseilzugkraft 10 kN
Fahrdrahtzugkraft 10 kN
Lngsspannweite 33 m < L . 80 m
halbe max. Nachspannlnge 750 m
Kettenwerksgewicht 14 N/m

Das Kettenwerk der Regeloberleitung Re 100 wird ohne Vordurchhang verlegt. Die
Anordnung der Hnger ist in Ebs 07.04.01 dargestellt, auf die Anordnung eines Y-
Beiseil am Sttzpunkt wird verzichtet. Die Seitenverschiebung am Sttzpunkt betrgt
in der Geraden 400 mm und ist im Bogen abhngig vom Radius, wobei das b
1
-Ma
mit -400 mm festgelegt ist. Tragseil und Fahrdraht werden getrennt nachgespannt
und sind halbwindschief zu einander angeordnet. Die Systemhhe betrgt 1,40 m.

3.2.2 Regeloberleitung bis 200 km/h (Re 200)

Die Regeloberleitung Re 200 wird auf Strecken mit einer Geschwindigkeit von ber
100 km/h bis maximal 200 km/h verwendet. In der bersichtzeichnung Ebs 01.06.10
sind die konstruktiven Merkmale dieser Oberleitungsbauart ausgefhrt (siehe Tabelle
24). Tragseil und Fahrdraht sind analog der Regelbauart Re 100 getrennt
nachgespannt. Die Seitenverschiebung des Fahrdrahtes am Sttzpunkt betrgt 400
mm und wird im Bogen reduziert, wobei das b
1
-Ma -400 mm vorgegeben ist.

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Regelbauarten

77

Abbildung 3.1 - Regeloberleitungen der DB a) Re 100 b) Re 200

Im Gegensatz zur Regelbauart Re 100 wird das Kettenwerk mit einem Vordurchhang
von 3 cm verlegt um die Befahrgte zu verbessern. Eine gleichmigere Elastizitt
der Fahrleitung wird durch die Anordnung eines Y-Beiseils erreicht. Beim
angelenkten Sttzpunkt sieht man eine mit 2,3 kN gespanntes, 18 m langes Y-Beiseil
mit 4 symmetrisch zum Sttzpunkt angeordneten Hngern vor, beim umgelenkten
Sttzpunkt ein mit 1,7 kN gespanntes Beiseil mit einer Lnge von 14 m und 2
symmetrisch angeordneten Hngern. Die Anordnung der Kettenwerkshnger ist in
der Zeichnung Ebs 07.06.01 dargelegt. Je nach Lngsspannweite sind zwei, vier
oder sechs Hnger zu verwenden, wobei ein maximaler Hngerabstand von 11,5 m
zulssig ist. Das Kettenwerk ist in der Geraden halbwindschief, in kleinen Bgen
(R 5.000 m) lotrecht angeordnet. Die Systemhhe betrgt 1,8 m.

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Zulssige Fahrdrahtgrenzlage

78
3.3 Zulssige Fahrdrahtgrenzlage

Der zulssige Windabtrieb von Gleismitte wird zuknftig nach den Vorgaben der TSI
Energie ermittelt. Die bisher bekannte Treppenkurve (siehe Abbildung 2.6) ist nur
vom Radius abhngig und erfllt damit nicht die Kriterien der TSI.

Da die zulssige horizontale Auslenkung bei zuknftigen Darstellungen nicht mehr
allein vom Radius abhngig ist, sondern sich exakt an der betrachteten
Gleisgeometrie und der Nachweishhe orientiert, ist eine detaillierte Untersuchung
der weiteren Einflussfaktoren (siehe Kapitel 2.5) ntig. Diese wurden bei bisherigen
Betrachtungen in der zulssigen Auslenkung in bercksichtig.

3.3.1 Montagetoleranzen

Die Montagetoleranzen fr Oberleitungen sind in der Zeichnung Ebs 02.05.29
festgelegt. Demzufolge gelten folgende Toleranzen:

Tabelle 25 - Toleranzen fr die Oberleitung
Kriterium Toleranz
Fahrdrahthhe
89
10 cm
Fahrdrahtseitenlage
8
3 cm

Seitenbewegung des Mastes

Die Masten der Oberleitungsanlage verformen sich unter Belastung. Die stndige
Verformung durch die Belastung mit dem Gewicht des Kettenwerkes und der
Zugkrfte durch die Seitenverschiebung des Fahrdrahtes werden bei der Verlegung
des Fahrdrahtes bercksichtigt.

Bei Windeinwirkung auf die Masten und das Kettenwerk tritt eine zustzliche
Durchbiegung auf. Bei den relativ steifen Konstruktionen der Stahlgittermasten,
Rahmenflachmasten und Schleuderbetonmasten sind die zustzlichen
Verformungen durch Windlasten vernachlssigbar. Einzig bei Masten aus

79
Doppel-T-Trger (IPB-Masten) ist eine Durchbiegung infolge von Windbelastung von
maximal 25 mm nach Ebs 02.03.20 zu bercksichtigen.

3.3.2 Verminderung der Horizontalzugkraft

Bei Temperaturnderungen ndert sich die Stellung des Auslegers, wodurch
entsprechende Rckstellkrfte resultieren. Ein Teil der Horizontalzugkraft wird in den
Mast eingeleitet und die Zugkraft im Fahrdraht verringert sich. Die Summe der
Rckstellkrfte darf maximal 8% der Horizontalzugkraft betragen [9].

In der Geraden heben sich die Rckstellkrfte aufgrund der Fahrdrahtverlegung im
Zick-Zack weitgehend auf. Im Bogen betrgt die Differenz der Horizontalzugkraft im
letzten Feld vor dem Festpunkt:
O9
R
=
: (: 4 1) L
2
O 9
2 R l
C

Der betrachtete Temperaturbereich erstreckt sich dabei von -30bis +70C. Da die
Temperaturen, bei denen in Deutschland Strme auftreten knnen, sich innerhalb
eines Bereiches von 0bis 20bewegen, kann die verminderte Horizontalzugkraft bei
der Windabtriebsberechnung vernachlssigt werden [33].

3.3.3 Ausschwenken des Auslegers

Die nderung der Fahrdrahtseitenlage im Sttzpunkt aufgrund des Ausschwenkens
des Auslegers kann in Abhngigkeit von der Temperatur wie folgt berechnet werden
[13]:
C
=
( : L O)
2
2 l
C
(3.1)
Der zu bercksichtigende Temperaturbereich fr das Auftreten hoher
Windgeschwindigkeiten ist analog der Betrachtung der verminderten
Horizontalzugkraft.


80
Unter der Annahme, dass der Seitenhalter bei einer Temperatur von 25C in der
Mittelstellung installiert wird, ergibt sich ein zu betrachtender Temperaturbereich von
25 K. Die maximale halbe Nachspannlnge betrgt gleich 750 m. Die zustzliche
Seitenverschiebung fr einen 3,3 m langen Ausleger [34] ist demnach:
C
=
( 16,5 10
46
750 25)
2
2 -,-
= 0,0145 m

3.3.4 Summe der zustzlichen Einflsse

Die Summe der zustzlichen Einflsse und Toleranzen auf die Fahrdrahtseitenlage
berechnet sich nach Ausdruck (2.100):
= _
#
2

'
2

C
2
=
_
0,025
2
0,0-
2
0,0145
2
= 0,04 m

3.3.5 Nachweishhe

Die Nachweishhe entspricht der Fahrdrahthhe unter Bercksichtigung des Anhubs
der Oberleitung bei Durchgang eines Stromabnehmers und den Montagetoleranzen
der Fahrleitung. Fr den Anhub des Fahrdrahtes in Abhngigkeit von der
Lngsspannweite und der Anpresskraft des Stromabnehmers gelten die in Abbildung
3.2 dargestellten Werte.

Abbildung 3.2 - Fahrdrahtanhub in Feldmitte [Ebs 02.07.33]

Fr die maximale dynamische Anpresskraft gilt [5]:
8
C
= 0,00047 A6 20 =

81
Demzufolge betrgt die Anpresskraft fr eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h
rund 110 N. Basierend auf diesem Wert ermittelt man aus dem Diagramm in
Abbildung 3.2 einen maximalen Anhub von etwa 12 cm fr die Regelbauarten.

Unter Bercksichtigung der Montagetoleranz und des maximalen Anhubs betrgt die
Nachweishhe in Abhngigkeit von der Fahrdrahthhe demnach:
h = h
0
0,22 m (3.2)

3.3.6 Zulssiger Windabtrieb

Tabelle 26 - halber Arbeitsbereich b
w,c

Stromabnehmerwippe halber Arbeitsbereich b
w,c
Eurowippe - TYP 1.600 mm 600 mm
DB-Wippe - TYP 1.950 mm 775 mm

Fr die Regelbauarten Re 100 und Re 200 berechnet sich die zulssige
Fahrdrahtseitenlage bei Beachtung der in (3.2) festgelegten Nachweishhe und der
seitlichen Montagetoleranz von 4 cm im konventionellen Netz auf Basis von Formel
(2.13) mit:

e'
zul
= b
w,c
0,0525 4 0,05- h 4
0,15 (h - 0,5) [(u 7 u
0
)
ma(
- 0,066
<
-
2,5
R
-
e'
zul
= b
w,c
0,0525 4 0,05- + h
0
0,22) 4
0,15 ( h
0
0,22 - 0,5) [(u 7 u
0
)
ma(
- 0,066
<
-
2,5
R
- 0,04

e!
zul
= b
w,c
0,0145 - 0,05- h
0
- 0,15 ( h
0
- 0,2<) [(u 7 u
0
)
ma(
- 0,066
<
-
2,5
R
(3.3)
Fr die verschiedenen Wippentypen gelten die in Tabelle 26 hinterlegten halben
Arbeitsbereiche.


82
Bei der Nutzung der Re 200 im Hochgeschwindigkeitsnetz gilt fr die zulssige
horizontale Auslenkung in Abhngigkeit von Fahrdrahthhe und berhhung unter
Bercksichtigung der Montagetoleranz:
e'
zul
= 0,615 m - 0,04 h
0
- 0,15 h
0
u + 0,042 u -
2,5
R
(3.4)
In der Geraden ergeben sich fr eine Regelfahrdrahthhe von 5,5 m die in Tabelle 27
dargestellten, maximal zulssigen horizontalen Auslenkungen.

Tabelle 27 - maximal zulssige Auslenkung
Stromabnehmerwippe max. zulssige horizontale Auslenkung

Eurowippe - TYP 1.600 mm 0,332 m
DB-Wippe - TYP 1.950 mm 0,507 m

3.3.6.1 Darstellung fr Bgen - Variante 1

Im Bogen sind die zulssigen Werte fr den Windabtrieb abhngig vom Radius und
der berhhung. Fr die Regelfahrdrahthhe von 5,5 m knnen die entsprechenden
Werte bis zu einem Radius von 4.000 m aus den folgenden Diagrammen abgelesen
werden:

3. Auswirkungen auf das Ebs

Abbildung 3.4 - zulssiger Windabtrieb // DB
Die abgebildeten Werte gelt

Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Zulssige Fahrdrahtgrenzlage
Abbildung 3.3 - zulssiger Windabtrieb // Eurowippe
zulssiger Windabtrieb // DB - Wippe

Die abgebildeten Werte gelten fr das konventionelle Netz.
Zulssige Fahrdrahtgrenzlage

83

zulssiger Windabtrieb // Eurowippe


3.3.6.2 Darstellung in Bgen

Die berhhung ist abhngig von Radius und Geschwindigkeit. Ausgehend von der
Regelberhhung, die
berhhungsfehlbetrag, kann die zulssige Auslen
bestimmt werden. Die Regel

Die Regelbauarten Re 100 und Re 200 sind fr maximale Geschwindigkeiten bis 100
bzw. 200 km/h ausgelegt. Ausgehend vo
resultierenden Regelberhhung ergibt sich die in
dargestellte zulssige horizontale Auslenkung in Abhngigkeit vom Radius.
berhhung gilt ein maximaler Wert von 180 mm im Streckennetz der DB.

Darstellung in Bgen - Variante 2
berhhung, die prinzipiell grer ist als der vorhandene
, kann die zulssige Auslenkung in Abhngigkeit vom Radius
Regelberhhung berechnet sich mit [8]:
200 km/h ausgelegt. Ausgehend von diesen Geschwindigkeiten
berhhung ergibt sich die in Abbildung 3.5 und
lssige horizontale Auslenkung in Abhngigkeit vom Radius.
Abbildung 3.5 - zulssige Windabtrieb // Eurowippe

84
der vorhandene
kung in Abhngigkeit vom Radius
(3.5)
en und der daraus
und Abbildung 3.6
lssige horizontale Auslenkung in Abhngigkeit vom Radius. Fr die

zulssige Windabtrieb // Eurowippe

3.3.7 nderungen im Ebs

Die Treppenkurve fr den zulssigen Windabtrieb in Zeichnung Ebs
sollte durch die oben aufgefhrten Diagramme und
sollte vermerkt werden, dass diese Werte fr eine
gelten und fr hhere Fahrdrahthhen entsprechenden der Gleichung
werden mssen. Fr niedrigere Fahrdrahthhe
genauerer Betrachtung geringer Werte. Somit knne
bedenkenlos angewandt werden.
Zwischenwerte der berhhung
zulssige Windabtrieb bei berhhungswerten grer der Regelberhhung separat
berechnet werden. Weiterhin gelten die Werte nur fr berhhungen grer als der
berhhungsfehlbetrag. Ist der berhhungsfehlbetrag grer als die berhhung
ist statt der berhhung der berhhungsfehlbetrag
anzuwenden. Die Montagetoleranzen d
Einflussfaktoren sind entsprechend bercksichtigt.

Abbildung 3.6 - zulssiger Windabtrieb // DB
nderungen im Ebs - Zeichnungswerk
Die Treppenkurve fr den zulssigen Windabtrieb in Zeichnung Ebs
sollte durch die oben aufgefhrten Diagramme und Tabelle 27 ersetzt werden. Es
rden, dass diese Werte fr eine Fahrdrahthhe von
ahrdrahthhen entsprechenden der Gleichung
werden mssen. Fr niedrigere Fahrdrahthhen als 5,50 m ergeben sich bei
Betrachtung geringer Werte. Somit knnen die ermittelten Werte
bedenkenlos angewandt werden. Bei Verwendung von Variante 1 knnen
Zwischenwerte der berhhung approximiert werden. Bei Variante 2 muss der
Weiterhin gelten die Werte nur fr berhhungen grer als der
der berhhung der berhhungsfehlbetrag als magebliche Gre
anzuwenden. Die Montagetoleranzen der Oberleitung und die zustzlichen
sind entsprechend bercksichtigt.

85

zulssiger Windabtrieb // DB-Wippe
Die Treppenkurve fr den zulssigen Windabtrieb in Zeichnung Ebs 02.05.49 Bl. 1
ersetzt werden. Es
Fahrdrahthhe von . 5,50 m
ahrdrahthhen entsprechenden der Gleichung (3.3) ermittelte
als 5,50 m ergeben sich bei
n die ermittelten Werte
Bei Verwendung von Variante 1 knnen
Bei Variante 2 muss der
Weiterhin gelten die Werte nur fr berhhungen grer als der
als magebliche Gre
und die zustzlichen
3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Windlasten

86
Auf eine zustzliche Darstellung der Werte fr das Hochgeschwindigkeits-
bahnsystem kann verzichtet werden, da dieser Wertebereich von den Vorgaben des
konventionellen Eisenbahnsystems abgedeckt ist.

3.4 Windlasten

Die bisher angewandten Windlasten entsprechen nicht mehr den Regelungen der
aktuellen Normungen. Die Zeichnung Ebs 02.05.32 Anleitung fr die Ermittlung der
fr die Fahrleitung zu bercksichtigenden Windgeschwindigkeiten sollte durch die
Windzonenkarte aus EN 1991-1-4 (siehe Abbildung 5.2 in Anhang 3) ersetzt werden.

Die Windlasten auf das Kettenwerk, die sich aufgrund der neuen
Bemessungswindgeschwindigkeiten ergeben, sind in Tabelle 28 angegeben und
sollten entsprechend im Ebs-Zeichnungswerk angewandt werden.

Tabelle 28 - Windlastbelag auf das Kettenwerk abhngig von den Windzonen
Windzone 1 2 3 4
Windgeschwindigkeit 22,5 m/s 25 m/s 27,5 m/s 30 m/s
Basisstaudruck 0,32 kN/m 0,36 kN/m 0,47 kN/m 0,56 kN/m
Benstaudruck 0,50 kN/m 0,65 kN/m 0,80 kN/m 0,95 kN/m
Windlastbelag
- Fahrdraht w
F

- Tragseil w
T

- Hnger w
H

5,40 N/m
4,05 N/m
1,85 N/m

7,02 N/m
5,27 N/m
2,34 N/m

8,64 N/m
6,48 N/m
2,88 N/m

10,26 N/m
7,70 N/m
3,51 N/m
Kettenwerk w
K
10,2 N/m 13,2 N/m 16,3 N/m 19,4 N/m

Die Windlasten wurden auf Basis der Benstaudrcke nach EN 1991-1-4:2010 und
der Berechnungsmethode nach EN 50119:2009 ermittelt. Die Windlast auf das
Kettenwerk setzt sich aus den Windlasten auf den Fahrdraht, das Tragseil und die
Hnger zusammen und berechnet sich wie folgt:
w
Q
= w
8
w
B
0,4 w
9

Da die Hnger ausschlielich an definierten Positionen des Kettenwerkes
vorkommen, werden nur 40% des Windlastbelages der Hnger bercksichtigt.
3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Lngsspannweite und Seitenverschiebung

87

3.5 Lngsspannweite und Seitenverschiebung

Die derzeitige tabellarische Darstellung der Lngsspannweite in Abhngigkeit von
Radius und b
2
-Ma ist auf Grund der neuen Rahmenbedingungen nicht mehr in
dieser Form mglich. Da die zulssige seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes nicht
mehr nur vom betrachteten Gleisradius, sondern zustzlich von der berhhung
abhngig ist, ist eine Bestimmung der Lngsspannweiten nur unter Bercksichtigung
dieser beiden Werte mglich.

3.5.1 Lngsspannweite und Seitenverschiebung in der Geraden

Die maximale Lngsspannweite in der Geraden ist in Tabelle 29 dargestellt. Die
Berechnung erfolgt mit dem Verfahren des Analogiebalkens unter Bercksichtigung
einer halbwindschiefen Anordnung des Kettenwerks.

Tabelle 29 - maximale Lngsspannweiten in der Geraden
Stromabnehmer b
1
=
- b
2

zul.
Windabtrieb
Windzone
1
Windzone
2
Windzone
3
Windzone
4
TYP 1.600 0,30 0,332 63,5 54,5 48,0 43,5
TYP 1.950 0,40 0,507 < 80,0 73,5 65,0 58,5

Bei Verwendung der Eurowippe wird die Seitenverschiebung am Sttzpunkt in der
Geraden in [39] mit 250 mm festgelegt um annhernd gleiche Lngsspannweiten in
Gerade und Bogen zu erreichen. Die Berechnung mit dem Verfahren des
Analogiebalkens zeigt allerdings, dass im Vergleich zu den bisherigen
Berechnungsmethoden in der Geraden hhere Lngsfeldweiten mglich sind, wenn
die Wechselwirkungen zwischen Fahrdraht und Tragseil korrekt bercksichtigt
werden. Zur Minimierung des Verschleies der Schleifleisten sollte in der Geraden
eine Seitenverschiebung von 300 mm angestrebt werden.

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Lngsspannweite und Seitenverschiebung

88
3.5.2 Lngsspannweite und Seitenverschiebung im Bogen

Aufbauend auf der Bestimmung der zulssigen horizontalen Auslenkung knnen fr
die verschiedenen Windzonen die maximalen Lngsspannweiten in Abhngigkeit
vom b
2
-Ma dargestellt werden. Fr das b
1
-Ma gelten die in Tabelle 30
dargestellten Werte.

Tabelle 30 - b
1
- Ma
Stromabnehmerwippe b
1
[m]
TYP 1.600 0,3
TYP 1.950 0,4

Fr die Eurowippe ergibt sich eine Einschrnkung des b
1
-Ma bei Radien unter 750
m (Re 100) bzw. 2.500 m (Re 200) aufgrund der geringeren zulssigen seitlichen
Auslenkung (Annahme Regelberhhung).

Auf Basis der Berechnung der maximalen Lngsspannweite in Abhngigkeit von b
2

(Formel (2.110)) und dem Gleisradius, kann die nutzbare Lngsspannweite bestimmt
werden.

3.5.2.1 Variante 1

Ausgehend von der Ermittlung des zulssigen Windabtriebs im Bogen nach Variante
1 knnen fr definierte berhhung die maximal mglichen Lngsspannweiten in
Abhngigkeit von Gleisradius und Radius angegeben werden (siehe Beispiel
Abbildung 3.7). Bei Nutzung dieser Variante mssen fr die definierten
berhhungen und die vier Windzonen die Diagramme jeweils fr die
Stromabnehmer TYP 1.600 und TYP 1.950 erstellt werden. Bei der Nutzung von
sieben definierten berhhungsschritten analog der Darstellung des zulssigen
Windabtriebs ergeben sich 56 Zeichnungen. Bei Werte zwischen den
berhhungsschritten ist der nchsthhere Wert zu verwenden.


Abbildung 3.7 - Lngss

3.5.2.2 Variante 2

Mit der Nutzung der Variante 2 bei der Bestimmung des zulssigen Windabtriebs ist
dieser ausschlielich vom Radius abhngig. Die berhhung wird durch die
Regelberhhung bercksichti

Abbildung 3.8

Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Lngsspannweite und Seitenverschiebung
Lngsspannweite und Seitenverschiebung | u = 100 mm | Windzone 2
Regelberhhung bercksichtigt.
- Lngsspannweite und Seitenverschiebung | Windzone 2 | DB
Lngsspannweite und Seitenverschiebung

89

pannweite und Seitenverschiebung | u = 100 mm | Windzone 2

Lngsspannweite und Seitenverschiebung | Windzone 2 | DB-Wippe
3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Parallelfelder

90
Die Bestimmung der maximalen Lngsspannweite und der Seitenverschiebung kann
analog der folgenden Abbildung erfolgen. Das dargestellte Diagramm bezieht sich
auf die Windlast in der Windzone 2 und die Nutzung der DB-Wippe fr die
Regelbauart Re 200. Die grafischen Darstellungen fr die weiteren Windzonen und
die Eurowippe befinden sich in Anhang 2. Fr eingebaute berhhungen die grer
als die Regelberhhung, sind muss ein separater Nachweis gefhrt werden.

3.6 Parallelfelder

Im Zeichnungswerk der DB existieren derzeit 2 Varianten fr das Parallelfeld - das
drei- und fnffeldrige. Die Parallelfelder kennzeichnen sich durch die parallele
Fhrung zweier Fahrdrhte im Abstand von 450 mm und werden bei
Nachspannungen und Streckentrennungen angewandt.

Aufgrund des Abstands zwischen den Fahrdrhten kann das b
2
-Ma nicht
vollkommen ausgeschpft werden um maximale Lngsspannweiten zu erzielen.
Daraus resultiert im Parallelfeld geringer Mastabstand als in den angrenzenden
Feldern. Der Mastabstand wird weiterhin vom Fahrdrahthochzug beeinflusst. Dieser
darf eine definierte Steigung nicht berschreiten und muss am Sttzpunkt eine
gewisse Hhe erreichen, um als unbefahrener Fahrdraht herausgefhrt zu werden.
Der Bereich zwischen minimalen und maximal Lngsspannweite wird als baubarer
Bereich bezeichnet und reduziert sich bei Nutzung der Eurowippe entsprechend der
eingeschrnkten Lngsspannweiten.

Bei zuknftigen Betrachtungen wird fr die Nachspannung ein Fahrdrahtabstand von
200 mm angewandt, da dieser fr die Nachspannung ausreichend ist. Bei der
Streckentrennung ist ein Abstand von 450 mm aufgrund der elektrischen Trennung
notwendig und kann daher nicht reduziert werden.

Bei einem maximalen b
1
-Ma von +300 mm ergibt sich ein maximales b
2
-Ma von
+150 mm fr die Streckentrennung und -100 mm fr die Nachspannung. Die
minimale Lngsspannweite fr einen Fahrdrahthochzug von 600 mm ist gleich 53 m
beim dreifeldrigen Parallelfeld und 25 m beim fnffeldrigen Parallelfeld [39].

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Windsicherung

91
Bei Nutzung der Eurowippe und den daraus resultierenden zulssigen
Windabtrieben, bestimmt mit Variante 2, ist der baubare Bereich fr die
Nachspannung dem folgenden Diagramm zu entnehmen. Die Darstellung gilt fr die
Windzone 2.

Abbildung 3.9 - Baubarkeit der dreifeldrigen Nachspannung

Eine dreifeldrige Ausfhrung der Streckentrennung bei Nutzung der Eurowippe ist
nicht mglich, da die Einhaltung des zulssige Windabtriebes bei den vorgegebenen
b-Maen nur mit Lngsfeldweiten unter der minimalen Spannweite realisierbar ist.

In Windzone 3 und 4 ist weder die Baubarkeit der dreifeldrigen Nachspannung, noch
der dreifeldrigen Streckentrennung mglich.

3.7 Windsicherung

Der Seitenhalter ist beim Einbau mit einem minimalen Zug von 80 N belastet. Unter
Windeinwirkung wird die Windlast ber den Seitenhalter an den Mast bertragen. Je
nach Anordnung erhht oder verringert sich der Zug am Seitenhalter. Bei hohen
3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Windsicherung

92
Windlasten berschreitet die Krafteinwirkung die horizontale Komponente der
Leiterzugkraft und der Seitenhalter wird auf Druck belastet. Um ein Kippen des
freibeweglichen Seitenhalters zu verhindern, wird daher eine Windsicherung
eingebaut.

Im Bogen sind die Zugkrfte im Seitenhalter aufgrund der Mastanordnung
bedeuteten hher, sodass die Windsicherung ab einem bestimmten Radius entfallen
kann.

Die Horizontalkomponente der Leiterzugkraft, auch als Bogenzugkraft bezeichnet,
berechnet sich nach [9]:
8
9
=
9
8
L
R
(3.6)
Die aufgrund der Windbelastung ber den Seitenhalter bertragene Kraftkomponente
ist gleich:
8
w
= w
8
L (3.7)
Die Windsicherung kann entfallen, wenn die Bogenzugkraft grer der bertragenen
Windkraft ist. Den entsprechenden Radius ermittelt man mit:
R S
9
8
w
8
(3.8)
Unter den derzeitigen Windbedingungen entfllt die Windsicherung nach den
Angaben in den Ebs-Zeichnungen bei Radien .1.200 m.

Dabei wird bercksichtig, dass immer eine verbleibende Zugkraft von minimal 80 N
den Seitenhalter auf Zug belastet. Demzufolge ndert sich Ausdruck (3.8) zu:
R S
9
8
w
8
4
<0 =
L
(3.9)

Fr die Windlasten nach Tabelle 28, einer Leiterzugkraft von 10 kN und einer
minimalen Lngsspannweite L von 33 m kann die Windsicherung ab folgenden
Radien entfallen:

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Regellnge des Seitenhalters

93
Tabelle 31 - Grenzradien fr Windsicherung
Windzone 1 2 3 4
Radius [m] 1278 1058 904 788

Diese Radien knnen, gegebenenfalls mit einem Sicherheitsfaktor beaufschlagt und
sinnvoll gerundet, in das Ebs-Zeichnungswerk bernommen werden.

3.8 Regellnge des Seitenhalters

Der Seitenhalter hat die Funktion, den Fahrdraht in der gewnschte Lage zu halten.
Dabei ist darauf zu achten, dass der Seitenhalter beim Durchgang eines
Stromabnehmers nicht an die Wippe schlgt. Aufgrund der Anpresskraft hebt der
Stromabnehmer den Fahrdraht inklusive Seitenhalter und Ausleger an (siehe
Abbildung 3.10). Um ein Anschlagen des Seitenhalters zu vermeiden, sollte der
Abzugshalter fr den Seitenhalter auerhalb des klemmenfreien Raums angebracht
werden.
Die notwendige Lnge des Seitenhalters betrgt demnach:
l
s
= l
QR
4 b (3.10)

Die klemmenfreien Rume fr die verschiedenen Wippentypen, ausgehend von der
Stromabnehmermitte, sind in Tabelle 32 dargestellt.

Abbildung 3.10 - anschlagsicherer Seitenhalter am Sttzpunkt

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Regellnge des Seitenhalters

94
Tabelle 32 - Klemmenfreier Raum
Stromabnehmer Breite des klemmenfreier Raum l
KR

TYP 1.600 875 mm
TYP 1.950 1.050 mm

Fr die Regelbauart Re 200 und Re 100 existieren derzeit vier verschiedene
Regellngen fr die Seitenhalter. Die zu verwendende Regellnge richtet sich dabei
nach dem Einsatzbereich des Seitenhalters (vgl. Tabelle 33 - Regellngen fr
Seitenhalter).

Tabelle 33 - Regellngen fr Seitenhalter nach Ebs 05.95.23 - 2
Regellnge [mm] Verwendung
650 Fahrdrahtseitenverschiebung 400 mm
875 wenn Sttzrohr nicht im Y-Seil aufgehngt
1050 Fahrdrahtseitenverschiebung <400 mm
1200 in Quertragwerken

Beim Einsatz der Eurowippe reduziert sich die Seitenverschiebung des Fahrdrahtes
im Regelfeld von 400 mm auf 300 mm. Die notwendige Lnge des Seitenhalters
bei Befahrung mit Euro- und DB-Wippe betrgt demnach 750 mm. Dieser Wert
entspricht keiner der genannten Regellngen und sollte daher als zustzliche
Regellnge in das Ebs-Zeichnungswerk aufgenommen werden, um den Einbau
unntig langer Seitenhalter zu vermeiden.

3. Auswirkungen auf das Ebs-Zeichnungswerk - Liste der zu ndernden Zeichnungen

95
3.9 Liste der zu ndernden Zeichnungen

Die nachfolgende Liste enthlt eine Zusammenfassung der Zeichnungen, die
berprft und gegebenenfalls neu gestaltet werden mssen.

Tabelle 34 - Liste der zu berprfenden Zeichnungen
Ebs Beschreibung
01 01.04.10 bersichtzeichnung Re 100
02 01.06.10 bersichtzeichnung Re 200
03 02.05.29 Toleranzen fr Oberleitungen
04 02.05.49 Lngsspannweiten und Seitenverschiebung des Fahrdrahtes bei
Regelfeldern
05 02.05.50 Lngsspannweiten und Seitenverschiebung des Fahrdrahtes beim
Seitenverschiebung beim 3-feldrigen Parallelfeld
06 02.05.51 Lngsspannweiten und Seitenverschiebung des Fahrdrahtes beim
Seitenverschiebung beim 5-feldrigen Parallelfeld
07 05.06.11 Einzelsttzpunkte in der Geraden
08 05.06.12 Einzelsttzpunkte im Bogen
09 05.16.21 Sttzpunkte der 3-feldrigenden Nachspannung in der Geraden
10 05.16.22 Sttzpunkte der 3-feldrigenden Nachspannung im Bogen
11 05.06.50 Schwenkausleger, angelenkt, umgelenkt
12 05.16.50 Schwenkausleger, hochgezogen
13 05.24.26 Sttzpunkte der 5-feldrigenden Parallelfeldes R . 1.000 m
14 05.95.23 Sttzpunkte der 3-feldrigenden Parallelfeldes
15 07.04.01 Anordnung des Kettenwerkes Re 100
16 07.06.01 Anordnung des Kettenwerkes Re 200
17 07.14.11 3-feldrige Nachspannung Re 100
22 07.24.21 3-feldriges Parallelfeld Re 100
23 07.24.22 5-feldriges Parallelfeld R . 1.000 m
24 07.26.21 3-feldriges Parallelfeld Re 200
4. Wirtschaftliche Betrachtung - Kosten

96
4 Wirtschaftliche Betrachtung

4.1 Kosten

Durch die Bercksichtigung des zuknftigen Einsatzes der Eurowippe im
elektrifizierten Netz der Deutschen Bahn und aufgrund der neuen Regelungen in den
europischen Normen im Bereich der Windlasten, ist mit erheblich hheren Kosten
fr den Bau und die Instandhaltung der Oberleitungsanlage zu rechnen. Der
Kostensprung wird dabei vor allem durch die erhhte Anzahl von
Fahrleitungssttzpunkten verursacht. Diese resultiert aus der verminderten
Lngsspannweite, die ntig ist um die reduzierten Fahrdrahtgrenzlagen einzuhalten.

Die Neubaukosten fr die Fahrleitung setzen sich grob aus den Einzelkosten fr die
folgenden Anlagenteile zusammen:
- Masten
- Grndungen
- Ausleger
- Erdung
- Lngskettenwerk
- Abspannungen fr Tragseil und Fahrdraht
- Festpunkt mit Verankerung
Die Kosten fr Teile der Oberleitungsanlage wie Rckleiter, Verstrkungsleitungen,
Schalter, Ortsteuereinrichtungen, etc. sollen nicht bercksichtigt werden.

4.2 Ideelle Betrachtung

Nachfolgend soll die Kostensteigerung fr eine Nachspannlnge detailliert untersucht
werden. Als Ausgangswert fr den Vergleich dienen die derzeit maximalen
Lngsspannweiten und die daraus resultierenden Kosten fr die Fahrleitungsanlage.

Angenommen wird eine ideelle, gerade, zweigleisige Strecke mit einer Lnge von
1.500 m (maximale Nachspannlnge) in der Windzone 2. Die ideelle Strecke
zeichnet sich durch eine gleichmige Verteilung der Masten mit maximalem
4. Wirtschaftliche Betrachtung - Ideelle Betrachtung

97
Abstand aufgrund fehlender Zwangspunkte aus. Betracht werden vorerst die
Auswirkungen auf die maximalen Lngsspannweiten (siehe Tabelle 35) bei Einsatz
der Eurowippe und bei Verwendung der neuen Berechnungsverfahren nach den
Vorgaben der TSI mit und ohne Bercksichtigung der zustzlichen Einflsse .

4
nach Berechnungsmethoden (Windlast KW 11,5 N/m)
Berechnungsmethode zustzliche
Einflsse
e
zul
[m] max. Lngsspannweite
[m]
Vergleich
Ebs - TYP 1.950 0,550 80,0
5
100 %
CR TSI - TYP 1.950 0,547 80,0
5
100 %
CR TSI - TYP 1.950 0,507 75,5 94 %
HS TSI - Eurowippe 0,400 70,0 87 %
CR TSI - Eurowippe 0,372 66,0 82 %

Aus Tabelle 35 wird ersichtlich, dass sich die Lngsspannweiten um bis zu 26%
reduzieren. Damit erhht sich die Anzahl der notwendigen Mastpaare von 19 auf bis
zu 26 Stck. Die Auswirkungen auf die Kosten der Fahrleitung sind in Tabelle 37
detailliert dargestellt. Demnach steigen die Gesamtkosten in diesem Fall um 28,3 %.
Die Kostensteigerungen fr die weiteren betrachteten Berechnungs-methoden sind in
Tabelle 36 hinterlegt.

Tabelle 36 - Kostensteigerung bei reduzierter Lngsfeldweite
max. Lngsspannweite 80,0 m 75,5 m 70,0 m 66,0 m 64,0 m 58,0 m
Kostensteigerung 0,0 % + 4,0 % + 12,1 % + 16,2 % + 20,2 % + 28,3 %

Anmerkung: Die Kosten fr die Fahrleitung wurden mit den derzeit gltigen Kostenanstzen fr den
Neubau einer Oberleitungsanlage berechnet. Eine Weitergabe dieser Einheitspreise an Dritte ist nicht
mglich. Daher wurden die Preise anonymisiert.

4
Berechnung der maximalen Lngsspannweiten mit dem Verfahren des Analogiebalkens
5
Vorgabe aus Ebs - theoretisch mglich sind maximal 85 m
4. Wirtschaftliche Betrachtung - Ideelle Betrachtung

98
Tabelle 37 - detaillierter Kostenvergleich - ideelle Strecke
Kostengruppe
max. Lngsspannweite
Kostensteigerung 80 m 59 m
Anzahl Preis Anzahl Preis
Betonmast
inkl. Grndung
34 ### 46 ### + 43,8 %
Abspannmast
inkl. Grndung
6 ### 6 ### 0,0 %
Abspanneinrichtung 2 ### 2 ### 0,0 %
Festpunktverankerung 2 ### 2 ### 0,0 %
Ausleger (komplett) 38 ### 52 ### + 36,8 %
Erdung 38 ### 52 ### + 36,8 %
Lngskettenwerk [m] 1.500 ### 1.500 ### 0,0 %
Gesamtkosten ### ### + 28,3 %

Die maximalen Lngsspannweiten, die sich bei Bercksichtigung der neuen
Windlastannahmen nach den verschiedenen Berechnungsverfahren fr die beiden
Wippentypen ergeben, sind in Tabelle 38 dargelegt.

4
nach Berechnungsmethoden (Windlast KW 13,2 N/m)
Berechnungsmethode zustzliche
Einflsse
e
zul
[m] max. Lngsspannweite
[m]
Vergleich
Ebs - TYP 1.950 0,550 75,0
6
94 %
CR TSI - TYP 1.950 0,547 78,0 97 %
CR TSI - TYP 1.950 0,507 73,0 92 %

Nach den Berechnungen im Ebs-Zeichnungswerk reduzieren sich die
Lngsspannweiten um 6% gegenber den bisherigen Betrachtungen. Die maximale
Reduzierung der Lngsfeldweiten bei Betrachtung nach den Vorgaben der CR TSI
ENE unter Bercksichtigung der Toleranzen und sonstigen Einflsse auf die

6
Berechnung nach den Vorgaben der Ebs - theoretisch mglich sind maximal 78 m
4. Wirtschaftliche Betrachtung - Praxisnahe Betrachtung

99
Fahrdrahtlage betrgt 32 %. Die Kostensteigerungen fr den Neubau der Oberleitung
auf der betrachteten Strecke sind in Abhngigkeit von der mglichen
Lngsspannweite in Tabelle 39 angegeben.

Tabelle 39 - Kostensteigerung bei reduzierter Lngsfeldweite
max. Lngsspannweite 78,0 m 75,0 m 73,0 m 64,5 m 59,0 m 54,5 m
Kostensteigerung 4,0 % + 4,0 % + 8,1 % + 20,2 % + 28,3 % + 36,4 %

Bei alleiniger Bercksichtigung der neuen Windlastannahmen und deren
Auswirkungen auf das Zeichnungswerk der DB, erhhen sich die Kosten fr eine
Nachspannlnge einer ideellen Strecke um 4 %. Bei Einsatz der Eurowippe und den
strengeren Vorgaben der TSI Energie fr das konventionelle Netz, ergeben sich
Kostensteigerungen bis zu 36,4 %.

4.3 Praxisnahe Betrachtung

In der Praxis ist mit anderen Kostensteigerungen zu rechnen, als sie fr die ideelle
Strecke ermittelt wurden. Die Festlegung der Maststandorte wird von Zwangspunkten
beeinflusst, sodass nicht immer die maximal mgliche Lngsspannweite ausgenutzt
werden kann. Beispiele fr entsprechende Zwangspunkte sind Unter- sowie
berfhrungen von Straen, Gewssern, etc. Bei der Trassierung der Bahnstrecke
unter Brcken ist gegebenenfalls eine Kettenwerksabsenkung durchzufhren, wobei
der Durchhang der Fahrleitung zum bestimmenden Kriterium fr die maximale
Lngsspannweite wird. Bei der Fhrung von Bahntrassen auf lngeren Brcken sind
womglich spezielle Konsolen an der Brcke ntig, auf denen der Mast platziert wird.
Vor allem bei Umbauten von bestehenden Anlagen unter Bercksichtigung der
neuen Vorgaben knnen sich hier Kostensprnge ergeben, wenn beispielsweise an
bestehenden Brcken neue Anbauten fr die Masten ntig sind. Je nach Statik der
Brcke ist womglich sogar ein Neubau erforderlich, da die meisten Brcken fr
diese zustzlichen Lasten nicht konzipiert wurden.

Weitere Kostensteigerungen entstehen durch die notwendige Nutzung der
fnffeldrigen anstatt der dreifeldrigen Nachspannungen. Dadurch werden je
Nachspannung und Gleis vier Ausleger mehr bentigt und die Lnge des
4. Wirtschaftliche Betrachtung - Praxisnahe Betrachtung

100
Kettenwerkes erhht sich um zwei Felder. Es mssen auerdem die
Lngsspannweiten von drei Feldern reduziert werden, aufgrund der Parallelfhrung
der Fahrdrhte in drei Felder statt in einem Feld.

Tabelle 40 - detaillierter Kostenvergleich - realer Streckenabschnitt
Kostengruppe Bestand Neuplanung Kostensteigerung
Anzahl Preis Anzahl Preis
Betonmast
inkl. Grndung
154 ### 140 ### + 14,4 %
Abspannmast
inkl. Grndung
40 ### 40 ### 0,0 %
Abspanneinrichtung 20 ### 20 ### 0,0 %
Festpunktverankerung 10 ### 10 ### 0,0 %
Ausleger (komplett) 178 ### 215 ### + 17,6 %
Erdung 154 ### 180 ### + 14,4 %
Lngskettenwerk [m] 11.030 ### 11.990 ### 8,0 %
Gesamtkosten ### ### + 11,9 %

Um ein realistischeres Bild der mglichen Kostensteigerungen zu erhalten, wurde im
Rahmen dieser Arbeit ein circa 5 km langer, realer Streckenabschnitt gem den
Vorgaben der CR TSI ENE und den Windlastannahmen der Windzone 2 fr die
Verwendung der Eurowippe neu geplant. Die maximale Lngsspannweite betrgt
demnach 54,5 m. Der Bestand wurde mit maximalen Lngsfeldweiten (80 m) nach
Ebs ausgefhrt. Der Streckenabschnitt wird charakterisiert durch eine gerade Strecke
im Wechsel mit Bgen, deren Radien um die 1.000 m betragen. Als Zwangspunkte
liegen eine Straenberfhrung, eine Straenunterfhrung und mehrere kleine
Gewsserdurchlsse vor. Die Anzahl der Masten, die Lnge des Kettenwerkes sowie
die resultierenden Kostensteigerungen aufgrund der bentigten Mehrmengen sind in
Tabelle 40 detailliert angegeben.

Die Mehrkosten, die sich durch die neuen Planungsgrundlagen ergeben, betragen
beim dem betrachteten Streckenabschnitt etwa 12%.

5. Fazit - Praxisnahe Betrachtung

101
5 Fazit

Die von der EU geforderten, einheitlichen technischen Standards fr ein
interoperables, transeuropisches Eisenbahnsystem haben erhebliche Auswirkungen
auf die Regel- und Zeichnungswerke der Deutschen Bahn. Die Einfhrung der
Eurowippe und die harmonisierten Berechnungsgrundlagen nach den Technischen
Spezifikationen fr die Interoperabilitt und in den europischen Normen erfordern
eine Neugestaltung der betroffen Zeichnungen und Richtlinien.

Obwohl die Vorgaben der EU schon seit Einfhrung der TSI fr das
Hochgeschwindigkeitsbahnsystem im Jahre 2002 bekannt und der weitere Weg
durch die EU-Richtlinien fr ein interoperables Bahnsystem aufgezeigt ist, mangelt es
im Regelwerk der Deutschen Bahn an aktualisierten Zeichnungen und Vorschriften,
welche die Vorgaben entsprechend bercksichtigen. Aktuell existieren somit keine
gltigen Zertifikate fr die Regelbauarten der DB, die Grundvoraussetzungen fr die
Inbetriebnahme [40] von Bahnstrecken innerhalb des transeuropischen
Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes sind.

Im Juli 2011 wurden die Technischen Spezifikationen fr das konventionelle Netz
verffentlicht. Damit ist nahezu das gesamte deutsche Streckennetz von den
Vorgaben aus Brssel betroffen. Eine Anpassung der Ebs-Zeichnungen und der
Richtlinien fr die Gestaltung von Oberleitungsanlagen ist demnach dringender denn
je erforderlich.

Die Eurowippe, die Vorgaben zur Berechnung der zulssigen seitlichen
Fahrdrahtlage und die Grundlagen zur Bestimmung der zu bercksichtigenden
Windlasten sind bei der Neugestaltung der Regelwerke zu beachten. In der
vorliegenden Arbeit wurden die Grundlagen fr die Berechnung erlutert. Probleme
ergeben sich hier vor allem bei der Besetzung von Bezugsparametern, die nicht den
Vorgaben der TSI unterliegen. Genannt seien hier die Sicherheitszuschlge bei der
Berechnung der zulssigen horizontalen Auslenkung und die verschiedensten
Windgeschwindigkeiten, die der Bemessung der Fahrleitungsanlage zugrunde gelegt
werden. Hier bedarf es klarer, nachvollziehbarer Vorgaben durch die
Verantwortlichen der Deutschen Bahn.

102

Bei den Windlasten empfiehlt sich eine Orientierung an den Windgeschwindigkeiten
und resultierenden Staudrcken aus den Normen des Bauwesens. Diese basieren
auf den Daten des Deutschen Wetterdienstes, dessen Datenbasis sich in den letzten
Jahrzehnten vervielfacht hat. Daher sind hier detaillierte und gut begrndete
Aussagen ber die anzunehmenden Windgeschwindigkeiten zu erwarten. Die
Grundlage fr die, im Ebs-Zeichnungswerk genannten, Windgeschwindigkeiten ist
trotz tiefgreifender Recherchen nicht nachvollziehbar zu ermitteln. Trotzdem wurden
diese Windgeschwindigkeiten ohne Begrndung in den nationalen Anhang der
EN 50119 bernommen. Die Deklaration der dort genannten Windgeschwindigkeiten
als Benwindgeschwindigkeiten v
b
ist ebenfalls nicht nachvollziehbar, wobei hier
desweiteren der falsche Index benutzt wurde: nach EN 1991-1-4 wird die
Benwindgeschwindigkeit mit v
p
bezeichnet. Da sich der nationale Anhang der EN
50119 sonst weitgehend an der Windlastnorm orientiert, sorgt dies fr Verwirrung.
Die Nutzung der Option der Benwindgeschwindigkeit wird darber hinaus in der EN
50119 nicht explizit erwhnt. Folgerichtig ist daher der Benfaktor mit 2,05
anzusetzen. Aus der korrekten Betrachtung nach den Vorgaben der Norm resultieren
daher Windlasten, die um den Faktor 1,54 hher sind als nach den bisherigen
Betrachtungen. Bei Nutzung der Angaben aus der Windlastnorm EN 1991-1-4
ergeben sich maximal 1,15fach hhere Windlasten.

Die Berechnung des zulssigen Windabtriebes nach CR TSI ENE bercksichtigt
exakt die Einflsse, die sich durch die Bewegungen des Fahrzeuges auf die Position
des Stromabnehmers auswirken. Da die Bewegungen des Fahrzeuges von der
Geometrie des Gleises abhngig sind, wird diese entsprechend bercksichtigt.
Definiert werden mssen hier die nicht festgelegten Werte fr die
Sicherheitszuschlge 3 j, wobei ein Verweis auf die Festlegungen in der
Eisenbahnbau- und Betriebsordnung als ausreichend angesehen werden kann. Die
jetzige Darstellung im Zeichnungswerk basiert grundstzlich auf demselben Prinzip
wie es in der CR TSI ENE dargestellt ist. Hier werden allerdings Grenzwerte fr die
Fahrdrahthhe und Referenzwerte fr die berhhung genutzt. Dieses Vorgehen
bedingt gegebenenfalls krzere Lngsspannweiten als sie bei einer exakten,
fallbezogenen Betrachtung mglich sind. Problematisch ist hierbei die Definition des
ausreichenden Wippenberstandes. Dieser wird mit 150 mm angegeben. In [12] wird

103
allerdings ein Wert von 200 mm gefordert, der aufgrund seiner Nachvollziehbarkeit
auch angewendet werden sollte. Der zulssige Windabtrieb kann fr die Eurowippe
und den DB-Stromabnehmer analog der bisherigen Bestimmung erfasst werden,
indem dieser fr eine entsprechende Referenzberhhung und -nachweishhe
ermittelt wird. Hierbei ist allerdings davon auszugehen, dass die resultierenden
Lngsspannweiten in einigen Fllen geringer sind als theoretisch mglich.

Die maximal mglichen Lngsspannweiten reduzieren sich aufgrund der neuen
Rahmenbedingungen erheblich. Es ist mit Verminderungen bis zu 32% zu rechnen.
Da die maximal mglichen Lngsspannweiten vor allem vom Windabtrieb abhngig
sind, wurden im Rahmen dieser Arbeit die Grundlagen fr die Bestimmung der
Fahrdrahtgrenzlage detailliert untersucht. Dabei ist aufgefallen, dass die
Wechselwirkungen zwischen Tragseil und Fahrdraht nur fr eine lotrechte Anordnung
des Kettenwerkes gelten. Fr die windschiefe Anordnung, die bei den Regelbauarten
in der Geraden und in groen Bgen angewandt wird, existieren bisher keine
Berechnungsmodelle. Mit dem dargestellten Verfahren zur Ermittlung des
Fahrdrahtverlaufes mittels des Analogiebalkens wurde eine Methode entwickelt, die
das Verhalten des Kettenwerkes exakt modelliert. Aufgrund der komplexen
Berechnung muss diese Methode allerdings noch weiter entwickelt werden, um eine
praxisnahe Anwendung zu schaffen. Mit dem Verfahren des Analogiebalkens konnte
weiterhin die Genauigkeit des derzeit benutzten Verfahrens fr die lotrechte
Anordnung nach Sachs/Naderer nachgewiesen werden. Bei Bercksichtigung der
windschiefen Anordnung lassen sich in der Geraden etwas grere
Lngsspannweiten realisieren. Vor allem kann auf eine Reduzierung des b-Maes,
wie es in [39] angedacht ist, verzichtet werden, da bei 300 mm und der
Bercksichtigung der windschiefen Anordnung annhernd die gleichen
Lngsspannweiten realisierbar sind, wie bei einer Seitenverschiebung von 250 mm
und Berechnung nach den bisherigen Verfahren.

In [39] wurde weiterhin der Einfluss der Montagetoleranz auf die zulssige
horizontale Auslenkung charakterisiert. In dem Untersuchungsbericht fr die
durchgefhrten Betrachtungen heit es:


104
der zulssige Windabtrieb von 0,550 m [konnte aufgrund der Toleranz] einen
Wert von 0,580 m erreichen. Dies hat bis heute auf dem DB-Stromabnehmer mit
einer Breite von 1.950 mm keine Probleme ergeben. []. Es ist anzunehmen, dass
dieser Stromabnehmer [gemeint ist die Eurowippe, Anm. des Autors] bedingt durch
seine Geometrie der Anlaufhrner dieses berma nicht so problemlos verkraftet wie
der DB-Stromabnehmer. [41]

Diese Behauptung ist nicht korrekt und soll im Folgenden richtiggestellt werden: Die
berschreitung des zulssigen Windabtriebes von 0,550 m beim
DB-Stromabnehmer, resultierend aus den genannten Montagetoleranzen von 3 cm,
ergibt daher keine Probleme, weil die Nachweishhe fr den genannten Wert des
zulssigen Windabtriebes gleich der maximalen Fahrdrahthhe im Netz ist. Diese
betrgt 6,5 m. Ausgehend von der Regelfahrdrahthhe ist der zulssige Windabtrieb
in dieser Nachweisehhe gleich 0,605 m und ist damit innerhalb der angegeben
Fahrdrahtgrenzlage von 0,580 m. Die Eurowippe hingegen wrde eine
berschreitung des zulssigen Windabtriebes aufgrund ihrer Wippengeometrie
besser verkraften als die DB-Wippe (vgl. die Betrachtungen zum ausreichenden
Wippenberstand auf Seite 25). Eine berschreitung des zulssigen Windabtriebs
bei der Eurowippe beeinflusst vielmehr die zuverlssige Leistungsbertragung, da
die Endhrner der Eurowippe isoliert ausgefhrt sind.

Eine Bercksichtigung der Toleranzen ist daher als sinnvoll anzusehen. Allerdings
sollten auch die weiteren Einflsse auf die Fahrdrahtlage beachtet werden. Demnach
ergibt sich eine Reduzierung des zulssigen Windabtriebes um 4 cm.
Da bei der Berechnung des zulssigen Windabtriebes nach CR TSI ENE immer ein
quasistatischer Effekt, hervorgerufen durch die Referenzberhhung in Hhe von 11
bis 17 cm, bercksichtig wird, diese Bewegung in der Realitt aber nicht vorkommt,
sollte eine Bercksichtigung der Montagetoleranzen noch einmal berdacht werden.

Die Kosten steigen aufgrund der reduzierten Lngsspannweiten um maximal 36 %
bei Bercksichtigung der Vorgaben der CR TSI ENE und den Montagetoleranzen.
Ohne die Bercksichtigung der Montagetoleranzen ergeben sich stattdessen
maximalen Kostensteigerungen von maximal 28 %. Die realen Kostensteigerungen
knnen als niedriger angesehen werden, da aufgrund von Zwangspunkten nicht

105
immer die maximale Lngsspannweite realisiert werden kann. Ausgehend von einem
Kostenanschlag von 180.000 pro km Oberleitung und einer realistischen
Kostensteigerung von 15% sind demnach bei dem Umbau des gesamten Netzes (ca.
37.000 km elektrifiziertes Gleis [42]) Mehrkosten von 1,0 Milliarden Euro fllig. Als
Alternative bietet sich hierbei die Montage eines zweiten Stromabnehmers bzw.
eines variablen Stromabnehmers an. Ein variabler Stromabnehmer ist vor allem dann
von Nutzen, wenn aufgrund der Fahrzeugform keine zwei Stromabnehmer auf dem
Dach angebracht werden knnen (bspw. ICE 1). Fr die Erfindung des variablen
Stromabnehmers liegt derzeit ein Patent von Bombardier [43] vor, sodass diese Idee
nicht ganz abwegig ist.

Neben den technologischen und finanziellen Herausforderungen ist weiterhin eine
juristische Betrachtung als empfehlenswert anzusehen. In Kreisen der DB kursiert die
Meinung, dass die Vorgaben der TSI Energie fr das konventionelle Netz nicht
relevant sind, da es sich hierbei um einen Beschluss ohne Gesetzescharakter
handelt. Dies resultiert vornehmlich aus den berschneidungen bei den
Verffentlichungen der EG-Richtlinien [40] und deren Umsetzung in nationales
Recht. Allerdings plant die Europische Eisenbahnagentur schon seit lngerer Zeit
eine Zusammenfassung der TSI fr HS und CR in gemeinsamen Technischen
Spezifikationen fr das transeuropische Bahnsystem. Bei Verffentlichung dieser
TSI sollte die Deutsche Bahn darauf vorbereitet sein, dass die Vorgaben der
CR TSI ENE zur Anwendung kommen.
Literaturverzeichnis

106

[1] DB Richtlinie 997:
Oberleitungsanlagen
Ausgabedatum: 01.01.2001

[2] Richtlinie 96/48/EG: Richtlinie ber die Interoperabilitt des transeuropischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
Amtsblatt der Europischen Gemeinschaft (1996), Seite L235/6 - L235/24

[3] Richtlinie 2001/16/EG: Richtlinie ber die Interoperabilitt des konventionellen
Bahnsystems

[4] Richtlinie 2008/57/EG: Richtlinie ber die Interoperabilitt des
Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft

[5] Beschluss 2011/274/EU: Technische Spezifikation fr die Interoperabilitt des
Teilsystems Energie des konventionellen transeuropischen
Eisenbahnsystems

[6] Entscheidung 2008/284/EG: Technische Spezifikation fr die Interoperabilitt
des Teilsystems Energie des transeuropischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

[7] Biesenack; Georg; Hoffmann; Schmieder; u.a.:
Energieversorgung elektrischer Bahnen, 1. Auflage,
B.G. Teubner Wiesbaden 2006


107
[8] Fendrich, Lothar (Hrsg.):
Handbuch Eisenbahninfrastruktur, Springer, Berlin Heidelberg 2007

[9] Kieling; Puschmann; Schmieder; Schmidt:
Fahrleitungen elektrischer Bahnen, 2. berarbeitete Auflage,
B.G. Teubner, Stuttgart Leipzig 1998

[10] Norm DIN EN 50367; VDE 0115-605:
Bahnanwendungen - Zusammenwirken der Systeme - Technische Kriterien fr
das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung fr einen
freien Zugang
Ausgabedatum: November 2006

[11] Urs Wili, Bern:
Vereinheitlichte Stromabnehmerwippe - die Europawippe
in: eb - Elektrische Bahnen 92, (11/1994), Seite 301 - 304

[12] Beschluss 2011/291/EU: Technische Spezifikation fr die Interoperabilitt des
Fahrzeugteilsystems Lokomotiven und Personenwagen des konventionellen
transeuropischen Eisenbahnsystems

[13] UIC Merkblatt 606-1:
Gestaltung des Oberleitungssystems unter Bercksichtigung der
Auswirkungen der Kinematik der Fahrzeuge nach den UIC-Merkblttern der
Reihe 505
1. Ausgabe vom 01.01.87 einschlielich nderung Nr. 1

Oberbau inspizieren
Ausgabedatum: 01. Mrz 2001


108
Auswirkungen der Anwendung der kinematischen Begrenzungslinien nach
den UIC-Merkblttern Nr. 505 auf den Abstand fester Gegenstnde vom Gleis
und auf den Gleisabstand
4. Ausgabe, November 2007

Entstehungsgeschichte, Begrndungen und Kommentare zur Ausarbeitung
und Entwicklung der UIC-Merkblattreihen 505 und 506 mit dem Thema
Begrenzungslinie
3. Ausgabe, August 2010

[17] Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO)
Ausfertigungsdatum: 08.05.1967 - Zuletzt gendert am 19.3.2008

[18] Autorenkollektiv:
VEM-Handbuch - Energieversorgung elektrischer Bahnen,
VEB Verlag Technik, Berlin 1975

[19] Wlassow, I.I.:
Fahrleitungsnetze, Fachbuchverlag, Leipzig 1955

[20] Jirka, Gerhard H.:
Einfhrung in die Hydromechanik, 3. Auflage,
Universittsverlag Karlsruhe 2007

[21] Norm DIN EN 50119; VDE 0115-601:
Bahnanwendungen - Ortsfeste Anlagen - Oberleitungen fr den elektrischen
Zugbetrieb
Ausgabedatum: Mai 2010


109
[22] Norm DIN 1055-4:
Lastannahmen fr Bauten; Verkehrslasten, Windlasten bei nicht
schwingungsanflligen Bauwerken
Ausgabedatum: August 1986

[23] Norm DIN EN 50119; VDE 0115-601:
Zugbetrieb
Ausgabedatum: Januar 2002

[24] Norm DIN EN 50125-2; VDE 0115-108-2:
Bahnanwendungen - Umweltbedingungen fr Betriebsmittel - Teil 2: Ortsfeste
elektrische Anlagen
Ausgabedatum: Juli 2007

[25] Norm DIN EN 50119 Beiblatt 1:
Zugbetrieb - Beiblatt 1: Nationaler Anhang
Ausgabedatum: April 2011

[26] Norm DIN V ENV 1991-2-4:
Eurocode 1: Grundlagen der Tragwerksplanung und Einwirkungen auf
Tragwerke - Teil 2-4: Einwirkungen auf Tragwerke - Windlasten
Ausgabedatum: Dezember 1996

[27] Norm DIN EN 1991-1-4/NA:
Nationaler Anhang - National festgelegte Parameter - Eurocode 1:
Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-4: Allgemeine Einwirkungen - Windlasten

[28] Norm DIN EN 50341-3-4; VDE 0210-3
Freileitungen ber AC 45 kV - Teil 3: Nationale Normative Festlegungen
Ausgabedatum: Januar 2011


110
[29] Kieling, Friedrich; Schmidt, Burkard:
Normenanpassung: Neue Windlastannahmen fr Freileitungen
in: ew - Jg. 107 (2008), Heft 9, Seite 18 - 23

[30] Niemann, Hans-Jrgen:
Anwendungsbereich und Hintergrund der neuen DIN 1055 Teil 4
in: Der Prfingenieur, (10/2002), Heft 22, Seite 35 - 45

[31] Norm DIN VDE 0210:
Bau von Starkstrom-Freileitungen mit Nennspannungen ber 1 kV

[32] Schwach, Georg:
Oberleitungen fr hochgespannten Einphasen-Wechselstrom in Deutschland,
sterreich und der Schweiz - Textband, 1. Auflage, Furrer+Frey, Bern 1989

[33] Dlling, Andre:
Zugkraft fr Windabtriebsrechnung, E-Mail vom 07.10.2011

Netzinfrastruktur Technik entwerfen: Streckenquerschnitte auf Erdkrpern

[35] DB Richtline 810:
Kompatibilitt mit den Anforderungen des Netzes: Zusammenwirken Fahrzeug
- Stromabnehmer - Oberleitung

[36] Dankert, Jrgen; Dankert, Helga:
Technische Mechanik - Statik, Festigkeitslehre, Kinematik/Kinetik,
4. Auflage, B.G. Teubner Verlag / GWV Fachverlag GmbH,
Wiesbaden 2006


111
[37] Gross, Dietmar; Haugner, Werner; Schnell, Walter; Schrder, Jrg:
Technische Mechanik - Band 1: Statik, 8. Auflage, Springer, Berlin 2004

[38] Lehrstuhl Tragwerksplanung
Kraft- und Weggrenverfahren, Vorlesungunterlagen
von http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/fakultaet_architektur/
twp/studium/twl2/unterlagen_twl2/TWL2_Thema-20.pdf,
aufgerufen am 25.06.2011

[39] Technische Mitteilung TM 2011-154:
Oberleitung Re 100, Re 200 und Re 200mod; Bercksichtigung der
interoperablen Stromabnehmerwippe nach DIN EN 50367:2006-11, Bild A.7

[40] Nickel, Thomas:
Inbetriebnahmeverfahren der ABS Berlin-Dresden unter Bercksichtigung der
TSI Energie, Studienarbeit, Dresden 2011

[41] Untersuchungsbericht:
Oberleitungsbauart Re 200 und Re 100 der DB fr Eurostromabnehmer
Datum: 01.03.2011

[42] Prsentation DB Konzern:
http://www.dbnetze.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/
dbnetze/ressortpraesentation__dbnetze.pdf

[43] Patent:
Stromabnehmer fr ein Schienenfahrzeug
http://www.patent-de.com/20100909/DE102008056542B4.html,

Abbildungsnachweise

112
Abbildungsnachweise

Abb. 2.1 Durchgangsrume unterschiedlicher Wippenbreiten
Ausfhrungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung
Ausgabe: 12.12.2004
Abb. 2.2 Wippenprofil des Reichsstromabnehmers im Vergleich
Schwach, Georg:
Oberleitungen fr hochgespannten Einphasen-Wechselstrom in
Deutschland, sterreich und der Schweiz - Bildband, 1. Auflage,
Furrer+Frey, Bern 1989
Abb. 2.3 Geometrie der Stromabnehmerwippen
Norm DIN EN 50367; VDE 0115-605:
Bahnanwendungen - Zusammenwirken der Systeme - Technische
Kriterien fr das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und
Oberleitung fr einen freien Zugang
Abb. 2.4 Bevorzugte Breite der Stromabnehmer in Europa
http://www.digitale-europakarte.de/europakarte.png,
aufgerufen am 21.07.2011 - vom Autor bearbeitet
Abb. 2.5 Verschiebung des Stromabnehmers
Beschluss 2011/274/EU: Technische Spezifikation fr die
Interoperabilitt des Teilsystems Energie des konventionellen
transeuropischen Eisenbahnsystems
Amtsblatt der Europischen Gemeinschaft (2011),
Seite L126/1 - L126/52
vom Autor bearbeitet
Abb. 2.6 zulssiger Windabtrieb von Gleismitte
Ebs 02.05.49
Abb. 2.7 zulssiger Windabtrieb von Gleismitte nach Ebs 02.05.66
eigene Darstellung

113
Abb. 2.8 Begrenzungslinie fr die Eurowippe
Norm DIN EN 50367; VDE 0115-605:
Bahnanwendungen - Zusammenwirken der Systeme - Technische
Kriterien fr das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und
Oberleitung fr einen freien Zugang
Abb. 2.9 Hhenabhngigkeit der Begrenzungslinie bh,mec
UIC Merkblatt 505-5:
Entstehungsgeschichte, Begrndungen und Kommentare zur
Ausarbeitung und Entwicklung der UIC-Merkblattreihen 505 und 506 mit
dem Thema Begrenzungslinie
vom Autor berarbeitet
Abb. 2.10 zustzliche Ausladung im Gleisbogen
Auswirkungen der Anwendung der kinematischen Begrenzungslinien
nach den UIC-Merkblttern Nr. 505 auf den Abstand fester
Gegenstnde vom Gleis und auf den Gleisabstand
Abb. 2.11 zustzliche Ausladung im realen Gleis
eigene Darstellung auf Basis von:
EBO [17] - Anlage 6, Bild 3, Radsatz
Abb. 2.12 quasistatischer Effekt: a) Bogenauen b) Bogeninnen
Auswirkungen der Anwendung der kinematischen Begrenzungslinien
nach den UIC-Merkblttern Nr. 505 auf den Abstand fester
Gegenstnde vom Gleis und auf den Gleisabstand

114
Abb. 2.13 Wankbewegung des Stromabnehmers
Entstehungsgeschichte, Begrndungen und Kommentare zur
Ausarbeitung und Entwicklung der UIC-Merkblattreihen 505 und 506 mit
dem Thema Begrenzungslinie
Abb. 2.14 Vergleich der zulssigen horizontalen Auslenkung
eigene Darstellung
Abb. 2.15 Strmung um einen Kreiszylinder
Script Strmungslehre 3:
http://www.peter-junglas.de/fh/vorlesungen/
skripte/stroemungslehre3.pdf, aufgerufen am 25.08.2011
Abb. 2.16 projizierte Flche des Kreiszylinders
eigene Darstellung
Abb. 2.17 Seil unter Linienlast
eigene Darstellung
Abb. 2.18 Krfte am Seilelement
eigene Darstellung
Abb. 2.19 Fahrdrahtlage mit Seitenverschiebung
eigene Darstellung
Abb. 2.20 Fahrdrahtverlauf im Bogen
eigene Darstellung
Abb. 2.21 a) halbwindschiefe Oberleitung b) vollwindschiefe Oberleitung
Kieling; Puschmann; Schmieder; Schmidt:
Abb. 2.22 Verschiebung in Folge der angreifenden Krfte
eigene Darstellung

115
Abb. 2.23 a) Tragseillage bertragene Last wx - b) Stellung der Hnger
Autorenkollektiv:
VEM-Handbuch - Energieversorgung elektrischer Bahnen,
VEB Verlag Technik, Berlin 1975
vom Autor korrigiert
Abb. 2.24 Analogiebalkenmodell mit 4 Hngern
eigene Darstellung
Abb. 2.25 Kraftkomponente am Hnger
eigene Darstellung
Abb. 2.26 Fahrdraht und Tragseilverlauf mit 4 Hngern
eigene Darstellung
Abb. 2.27 Mastbewegung im Wind
Richtlijn: Tractieenergievoorzieningsysteem; Bovenleiding
RLN00009, Version 005, Ausgabedatum: 01.04.2010
Abb. 2.28 Ausschwenken des Auslegers
Abb. 3.1 Regeloberleitungen der DB a) Re 100 b) Re 200
Abb. 3.2 Fahrdrahtanhub in Feldmitte
[Ebs 02.07.33]
Abb. 3.3 zulssiger Windabtrieb // Eurowippe
eigene Darstellung
Abb. 3.4 zulssiger Windabtrieb // DB - Wippe
eigene Darstellung
Abb. 3.5 zulssiger Windabtrieb // Eurowippe
eigene Darstellung
Abb. 3.6 zulssiger Windabtrieb // DB-Wippe
eigene Darstellung

116
Abb.3.7 Lngsspannweite und Seitenverschiebung | u = 100 mm | Windzone
eigene Darstellung
Abb. 3.8 Lngsspannweite und Seitenverschiebung | Windzone 2 | DBWippe
eigene Darstellung
Abb. 3.9 Baubarkeit der dreifeldrigen Nachspannung
eigene Darstellung
Abb. 3.10 anschlagsicherer Seitenhalter am Sttzpunkt
Schwach, Georg:
Oberleitungen fr hochgespannten Einphasen-Wechselstrom in
Deutschland, sterreich und der Schweiz - Bildband, 1. Auflage,
Furrer+Frey, Bern 1989
Abb. 5.1 zulssiger Windabtrieb
[Ebs 02.05.49]
Abb. 5.2 Windzonenkarte
Norm DIN EN 1991-1-4/NA:
Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-4: Allgemeine Einwirkungen -
Windlasten
Abb. 5.3 Karte der absoluten Spitzenwindgeschwindigkeiten
Stuck, Jochen
Analyse und Ausblick ber Orkane in Europa, Prsentation
Abb. 5.4 Charakteristik der Gelndekategorien
Norm DIN EN 1991-1-4/NA:
Einwirkungen auf Tragwerke - Teil 1-4: Allgemeine Einwirkungen -
Windlasten
Abb. 5.5 Analogiebalken
eigene Darstellung
Abb. 5.6 Einzelleiter mit Verknpfung
eigene Darstellung
Abb. 5.7 Balken unter Einzel- und Linienlast
eigene Darstellung

117
Abb. 5.8 Krfte am Balken
eigene Darstellung
Abb. 5.9 statisch bestimmtes Hauptsystem
eigene Darstellung
Abb. 5.10 Verformung unter Linienlast
eigene Darstellung
Abb. 5.11 Verformung unter Einzelast
eigene Darstellung
Abb. 5.12 freigeschnittene Teilsysteme
eigene Darstellung
Abb. 5.13 Gesamtverformung
eigene Darstellung
Abb. 5.14 Verlauf Tragseil und Fahrdraht ohne Verknpfung
eigene Darstellung
Abb. 5.15 Analogiebalken Tragseil und Fahrdraht
eigene Darstellung
Abb. 5.16 Tragseil und Fahrdraht mit/ohne Verknpfung
eigene Darstellung
Abb. 5.17 Analogiebalken mit 4 Hngern
eigene Darstellung
Abb. 5.18 Fahrdraht und Tragseil mit vier Verknpfungen
eigene Darstellung
Anhang 1 Bezugs!arameter nach "B# Anlage $

A1.1

Anhang 1 - Bezugsparameter nach EBO - Anlage 3

Tabelle 41 - Schwingung und Auslenkung [17]
Schwingung und Auslenkung ( Wankbewegung des Stromabnehmers)
Arbeitshhe des Stromabnehmers [mm] Verschiebung [mm]
6500 170
5000 110

Tabelle 42 - zustzliche Ausladung [17]
Zustzliche Ausladung S
Radius
Spurweite
. 1445 mm .1470 mm
[m] [mm] [mm]
100 -- 43
120 -- 39
150 -- 34
200 -- 30
250 15 28
300 13 26
400 11 24
500 10 23
600 9 22
800 8 21
1000 8 20
2000 6 19
3000 6 18
5 18

A1.2

Tabelle 43 - quasistatische Seitenneigung [17]
Quasistatisch Seitenneigung qs [alle Angaben in mm]
Arbeitshhe des
Stromabnehmers
Verschiebung bei berhhung oder berhhungsfehlbetrag
66 100 130 150 160
6500 0 31 58 76 85
5000 0 23 44 57 64

Tabelle 44 - zufallsbedingte Seitenverschiebung [17]
Zufallsbedingte Seitenverschiebung ( Sicherheitszuschlge)
Arbeitshhe des
Stromabnehmers
[mm]
bei nicht
festgelegtem Gleis
Bei festgelegtem
Gleis
bei festgelegten
Gleis und einen
berhhungs- bzw.
Querhhenfehler
von . 5mm
[mm]
6500 99 95 32
5000 79 73 25

Anhang % "rl&uterung Tre!!enkurve "bs '%(')(*+

A2.1
Anhang 2 - Erluterung Treppenkurve Ebs 02.05.49

In der Ebs ist die zulssige Fahrdrahtgrenzlage nur in Abhngigkeit des Radius
dargestellt. Andere Einflussfaktoren aus der Streckengeometrie, die sich auf die
Seitenabweichung des Stromabnehmers von Gleismitte auswirken, sind in dabei nur
indirekt bercksichtigt.

Ausgehend von der Formel (2.1), berechnet sich die maximale zustzliche seitliche
Auslenkung des Fahrdrahtes unter Bercksichtigung der Seitenabweichung des
Stromabnehmers und des leitfhigen Bereiches wie folgt:
e
zul
= b
w
- w
a
- e
s
= b
w,c
- e
s
(A.5.1)
Die halbe Lnge des Arbeitsbereiches der DB-Stromabnehmerwippe b
w,c
betrgt
nach [10] 725 mm. In der Richtlinie 997.9113 [1] wird allerdings folgende Festlegung
getroffen:

die zulssige Seitenlage e
zul
, einschlielich Windabtrieb, bezogen auf die
Gleismitte der Schienenkopfberhrenden, ist so zu whlen, dass sich unter
Bercksichtigung der Fahrzeugbewegungen folgender Wippenberstand ergibt:

T bei v < 230 km/h: 150 mm am DB-Regelstromabnehmer
T bei v > 230 km/h: 200 mm fr Stromabnehmer mit Eurowippe.

Die unter diesen Bedingungen maximale zulssige seitliche Lage des Fahrdrahtes,
betrachtet von der Mitte der Schleifleiste aus, betrgt demnach 825 mm. Der
Arbeitsbereich wird damit um 100 mm berschritten.

Die Seitenabweichung b
S
ist fr die verschiedenen Arbeitshhen des
Stromabnehmers in Abhngigkeit des Radius in [35] in Tabelle 1 dargestellt.


A2.2
Tabelle 45 - Seitenabweichung b
S
des Regelstromabnehmers [35]
Arbeitshhe
des
Stromabnehmers
Gerade
(r > 3000 m)
u, uf < 66 mm
Bogen
r > 3000 m
u, uf < 150 mm
Bogen
r > 250 m
u, uf < 150 mm
5,0 m 194 mm 251 mm 261 mm
5,3 m 210 mm 271 mm 281 mm
5,5 m 220 mm 283 mm 293 mm
6,0 m 247 mm 317 mm 327 mm

Die Seitenabweichung b
S
bercksichtigt die in [17] genannten Einflussgren:

- 1.2 Schwingung des Stromabnehmers
- 1.3 Auslenkung des Stromabnehmers im Gleisbogen
- 1.4 Verschiebung infolge der Stellung eines Fahrzeuges im Gleisbogen
und unter Bercksichtigung der Spurweite des Gleises
- 1.5 Verschiebung aus quasistatischer Seitenverschiebung, die sich beim
Stand eines Fahrzeuges in einem Gleis mit berhhung oder bei Fahrt in
einem Gleisbogen mit berhhungsfehlbetrag ergibt, wobei nur der Wert in
Ansatz gebracht wird, der den bereits in 1.2 enthaltenen Anteil von 66 mm
berschreitet
- 1.6 Zufallsbedingte Verschiebung aus Gleislageunregelmigkeiten

In [17] sind fr diese Einflussgren charakteristische Werte angegeben. Die Summe
der Einflussgren entspricht der in Tabelle 45 dargestellten Seitenabweichung b
s

des Stromabnehmers.

Die grte Nachweishhe entspricht der grten Fahrdrahthhe im Netz. Nach [35]
unter Bercksichtigung des Anhubs bei Durchgang eines Stromabnehmers betrgt
die grte Hhe 6,5 m. Der zulssige Windabtrieb fr die Nachweisehhe von 6,5 m
ist in Tabelle 46 unter Bercksichtigung der Einflussgren aus [17] und einer
nutzbaren Breite des Stromabnehmers b
w,c
von 825 mm dargestellt.


A2.3
Tabelle 46 - zulssiger Windabtrieb
Radius
3000
m
2000
m
1000
m
900
m
700
m
600
m
300
m
180
m
Geschwindigkeit [km/h]
berhhung [mm]
200
0
180
65
180
105
140
120
135
130
120
130
110
140
75
120
60
150
b
w,c
[mm] 825 825 825 825 825 825 825 825 825
(zu 1.2) [mm] 170 170 170 170 170 170 170 170 170
(zu 1.3) [mm] * * * * * * * * *
(zu 1.4) [mm] 5 6 6 8 8 9 9 26 32
(zu 1.5) [mm] 0 0 48 48 58 57 67 50 74
(zu 1.6) [mm] 99 99 99 99 99 99 99 99 99
- b
s
[mm] 274 275 323 325 335 335 345 345 375
= e
zul
[mm] 551 550 502 500 490 490 480 480 450
* 1.2 und 1.3 sind in der EBO zusammengefasst dargestellt

Die Bezugsgeschwindigkeit wurde auf Basis der Formel fr den Mindestradius wie
folgt berechnet [8]:
A = _
R
0,05
(A.5.2)
ber die Bezugsgeschwindigkeit und den gegebenen Radius wurde die
Referenzberhhung mittels folgender Gleichung bestimmt [8]:
GeP u = 6,5
A
2
R
(A.5.3)
Aus Tabelle 46 wird ersichtlich, auf welcher Basis die Treppenkurve fr den
zulssigen Windabtrieb in Ebs 02.05.49 (siehe Abbildung 5.1) aufgestellt wurde. Die
Kurve ist die direkte Grundlage fr die Berechnung der maximalen Feldlngen im
Ebs-Zeichnungswerk, obwohl sie die in Ebs 02.05.29 definierten Bautoleranzen nicht
bercksichtigt.

A2.4

Abbildung 5.1 - zulssiger Windabtrieb nach Ebs 02.05.49

Die maximale Fahrdrahthhe, die der Berechnung zugrunde liegt, wird jedoch in der
Praxis selten erreicht. Die Regelfahrdrahthhe fr die Re 200 betrgt 5,5 m. Unter
Vernachlssigung des Fahrdrahtanhubs und der Toleranzen entspricht die
Fahrdrahthhe der Nachweishhe. Auf Grundlage der Seitenabweichung aus Tabelle
45 und der oben genannten nutzbaren Breite des Stromabnehmers, betrgt die
zulssige Fahrdrahtseitenlage in der Gerade 605 mm. Dieser Wert ist 10 Prozent
grer als der fr die Planung gltige Wert von 550 mm, sodass theoretisch grere
Lngsspannweiten als die im Regelwerk angegebenen 80 m geplant werden
knnten.
Anhang $ ,harakteristik des -indes in .eutschland

A3.1
Anhang 3 - Charakteristik des Windes in Deutschland

Abbildung 5.2 - Windzonenkarte

Tabelle 47 - Windzonen: Windgeschwindigkeit und Basistaudruck [27]
Windzone 1 2 3 4
Windgeschwindigkeit 22,5 m/s 25 m/s 27,5 m/s 30 m/s
Basisstaudruck 0,32 kN/m 0,36 kN/m 0,47 kN/m 0,56 kN/m


A3.2
Abbildung 5.3 - Karte der absoluten Spitzenwindgeschwindigkeiten

A3.3

Abbildung 5.4 - Charakteristik der Gelndekategorien
Anhang * L&ngss!annweiten und /eitenverschiebung

A4.1
Anhang 4 - Lngsspannweiten und Seitenverschiebung


A4.2


A4.3


A4.4


A4.5


A4.6


A4.7


A4.8

Anhang ) Bestimmung der /eilkurve mittels des Analogiebalkens

A5.1
Anhang 5 - Bestimmung der Seilkurve mittels des Analogiebalkens

Bestimmung mittels des Analogiebalkens

Ein weiteres Verfahren zur Bestimmung des Fahrdrahtverlaufes soll im Folgenden
vorgestellt werden.

Da die Kurvenform des Seiles proportional des Momentenverlaufes eines
Biegebalkens ist [36], lsst sich die Seillinie eines belasteten Seiles ebenfalls mittels
den Eigenschaften eines Balkens bestimmen. Dazu wird das Seil als gerader Balken
dargestellt. Dieser ist linkseitig auf einem Festlager und rechtseitig auf einem
Loslager befestigt. Entsprechend dem in Kapitel 2.4.7.1 betrachteten Seil wird der
Balken ber die Lnge L mit einer Linienlast q
0
belastet.

Abbildung 5.5 - Analogiebalken

Die Schnittgren am geraden Balken lassen sich nach [37] mittels Integration und
definierten Randbedingungen ermitteln. Fr die Querkraft Q und das Moment M
gelten:
U + ( , = 4 _$ + ( , d( H
1
(5.4)
' + ( , = _U + (, d( H
2
(5.5)

Demzufolge ergeben sich fr einen Balken mit homogener Linienlast q
0
die folgenden
Schnittgrenverlufe:

A5.2
$ + ( , = $
0
(5.6)
U + ( , = 4 $
0
( H
1
(5.7)
' + ( , = 4
1
2
$
0
(
2
H
1
( H
2
(5.8)
Aus den Randbedingungen fr den betrachteten Balken werden die
Integrationskonstanten wie folgt ermittelt:
' ( ( = 0 ) = ' ( ( = L ) = 0
H
1
=
$
0
2
L N H
2
= 0

Das Moment an der Stelle x ist damit:
' + ( , = 4
$
0

2
(
2

$
0
2
L ( (5.9)
Beim Vergleich der Formeln (2.42) und (5.9) wird ersichtlich, dass die Seillinie
proportional dem Momentenverlauf des Analogiebalkens ist. Der
Proportionalittsfaktor c berechnet sich mit:
c =
K
w
+ ( ,
' + ( ,
= 4
1
9
(5.10)
Demnach ergibt sich fr eine beliebige Belastung eines Seiles die Seilkurve zu:
K
w
+ ( , = 4
' + ( ,
9
(5.11)
Dabei stellt M(x) den Momentenverlauf am geraden Balken infolge der auftretenden
Belastungen dar.

Zum besseren Verstndnis der Bestimmung des Fahrdrahtverlaufs eines
Kettenwerkes mittels des Analogiebalkens, werden vorerst folgende
Vereinfachungen getroffen, mit deren Hilfe die von den Hngern bertragenen Krfte
ermittelt werden knnen:
- Das Tragseil wird vernachlssigt.

A5.3
- Auf den Fahrdraht wirkt eine konstante Linienlast q
0.

- In der Feldmitte wirkt eine Kraft F
H
, die den Fahrdraht in diesem Punkt in
die Lage der Gleisachse zwingt.

Abbildung 5.6 - Einzelleiter mit Verknpfung

Gesucht ist nun die Gre der Kraft F
H
, die bentigt wird, um den Fahrdraht in die
vorgegebene Lage zu zwingen. Zur Bestimmung der Kraft wird der Analogiebalken
genutzt:

Abbildung 5.7 - Balken unter Einzel- und Linienlast


A5.4

Abbildung 5.8 - Krfte am Balken

Aus der Abbildung der Lagerreaktionen und der Kraft F
H
wird ersichtlich, dass es sich
um ein statisch einfach unbestimmtes System handelt. Daher ist die Kraft nicht trivial
zu berechnen.

Die Berechnung der statisch unbestimmten Komponente erfolgt mittels des
Kraftgrenverfahrens [38]. Dafr wird zuerst ein statisch bestimmtes Hauptsystem
aufgestellt. Im vorliegenden Fall bedeutet dies zunchst, dass die Kraft F
H
als
berzhlige X1 gewertet und wieder entfernt wird.

Abbildung 5.9 - statisch bestimmtes Hauptsystem

Im folgenden Schritt wird die Verformung des Hauptsystems unter den Bedingungen
der Linienlast q
0
an der Stelle der berzhligen X1 berechnet.

A5.5

Abbildung 5.10 - Verformung unter Linienlast

Ausgehend von der bekannten Formel (2.42) ergibt sich fr die Verformung:
V
1
= K
w
_
L
2
] =
$
0
2 9
_
L
2
]
2
4
$
0
2 9
L
L
2
= 4
$
0
L
2
< 9
(5.12)

Desweiteren wird die Verformung des Hauptsystems unter der Einzellast F
H
am Ort
der berzhligen X1 bestimmt.

Abbildung 5.11 - Verformung unter Einzelast

Zur Bestimmung der Verformung wird der Momentenverlauf des Balkens unter der
Bedingung der Einzellast ermittelt. Zu diesem Zweck wird der Balken an der Stelle
der berzhligen X1 geschnitten und es werden fr die beiden Abschnitte die
Schnittgren mittels Integration bestimmt:

A5.6

Abbildung 5.12 - freigeschnittene Teilsysteme

Abschnitt I Abschnitt II
$
R
= 0 $
RR
= 0
U
R
= H
1
U
RR
= H
-

'
R
= H
1
(
R
H
2
'
RR
= H
-
(
RR
H
4

Es gelten die folgenden Randbedingungen:
U
R
_ (
R
=
L
2
] 4 8
9
= U
RR
( (
RR
= 0 )
'
R
( (
R
= 0 ) = '
RR
_ (
RR
=
L
2
] = 0
'
R
_ (
R
=
L
2
] = '
RR
( (
RR
= 0 )
Aus den soeben definierten Randbedingungen ergeben sich die
Integrationskonstanten:
H
1
= 4
1
2
8
9
N H
2
= 0 ; H
-
=
1
2
8
9
N H
4
= 4
1
4
8
9
L

Die Momentenlinie fr die Abschnitte I und II berechnt sich aus:
'
R
= 4
1
2
8
9
(
R
(5.13)

A5.7
'
RR
=
1
2
8
9
(
RR
4
1
4
8
9
L (5.14)

Das Moment an der Stelle der berzhligen X1 ist demzufolge:
'
R
_ (
R
=
L
2
] = 4
1
4
8
9
L (5.15)
Die Berechnung der Verformung erfolgt mittels der in Gleichung (5.11) aufgestellten
Analogie zwischen Seillinie und Momentenverlauf:
V
2
= K _
L
2
] = 4
'
R
_ (
R
=
L
2
]
9
=
8
9
L
4 9
(5.16)

Die Verformung des tatschlichen Systems an der Stelle der berzhligen X1 soll
laut der oben getroffen Annahme Null sein, so dass gilt:

Abbildung 5.13 - Gesamtverformung

V
1
V
2
= 0 - V
1
= 4 V
2
(5.17)

$
0
L
2
< 9
=
8
9
L
4 9
(5.18)
Daraus folgt schlussendlich die gesuchte Kraft F
H
mit:
8
9
=
1
2
$
0
L (5.19)

Mit der nun bekannten Kraft F
H
und der Linienlast q
0
werden die
Schnittgrenverlufe des Analogiebalkens bestimmt. Dafr ist es wiederum

A5.8
notwendig, den Balken in zwei Abschnitte zu schneiden, die Randbedingungen zu
definieren und die Integrationskonstanten zu bestimmen:

Abschnitt I Abschnitt II
$
R
+ (
R
, = $
0
$
RR
+ (
RR
, = $
0

U
R
+ (
R
, = 4 $
0
(
R
H
1
U
RR
+ (
RR
, = $
0
(
RR
H
-

'
R
+ (
R
, = -
1
2
$
0
(
R
2
H
1
(
R
H
2
'
RR
+ (
RR
, = -
1
2
$
0
(
RR
2
H
-
(
RR
H
4

Randbedingungen:
U
R
_ (
R
=
L
2
] 8
9
= U
RR
( (
RR
= 0 )
'
R
( (
R
= 0 ) = '
RR
_ (
RR
=
L
2
] = 0
'
R
_ (
R
=
L
2
] = '
RR
( (
RR
= 0 )

Integrationskonstanten:
H
1
=
1
2
$
0
L 4
1
2
8
9
N H
2
= 0 ; H
-
=
1
2
8
9
N H
4
=
1
<
$
0
L
2
4
1
4
8
9
L

A5.9
Mittels der Integrationskonstanten werden die Momentenverlufe fr die Abschnitte I
und II bestimmt, aus denen wiederum der Fahrdrahtverlauf y(x) ermittelt wird:
K
R
+ (
R
, = 4
1
9
_
1
2
$
0
(
R
2
_
1
2
$
0
L
1
2
8
9
] (
R
] (5.20)
K
RR
+ (
RR
, = 4
1
9
_ 4
1
2
$
0
(
R
2
_
1
2
8
9
] (
R
+
1
<
$
0
L
2
4
1
4
8
9
L] (5.21)

Die Gleichungen (5.20) und (5.21) stellen den Fahrdrahtverlauf unter der Einwirkung
einer beliebigen Kraft F
H
in Feldmitte dar. Unter Bercksichtigung der in Gleichung
(5.19) bestimmten Kraft ergeben sich die Fahrdrahtverlufe fr die jeweiligen
Abschnitte nach:
K
R
+ (
R
, = 4
1
9
_ 4
1
2
$
0
(
R
2
_
1
4
$
0
L ] (
R
] (5.22)
K
RR
+ (
RR
, = 4
1
9
_ 4
1
2
$
0
(
RR
2
_
1
4
$
0
L ] (
RR
] (5.23)

Wechselwirkung zwischen Fahrdraht und Tragseil in einer Ebene

In einem weiteren Schritt soll dargestellt werden, in wie fern die Verlufe von
Fahrdraht und Tragseil durch die Wechselwirkungen beeiflusst werden, wenn beide
in einem Punkt miteinander verbunden sind. Dafr gelten die folgenden Annahmen:
- 7ragseil un! )ahr!raht be&in!en sich in einer hrizntalen Ebene'
- 7ragseil un! )ahr!raht sin! in einem 0unkt in )el!mitte verbun!en'
- Au& )ahr!raht un! 7ragseil "irken knstante Linienlasten 4B
)
un! B
7
5'
- (ie Linienlast au& !en )ahr!raht ist gr#9er als !ie ents1rechen!e Last au&
!as 7ragseil 4B
)
D B
7
5'
- (ie am 7ragseil un! )ahr!raht angrei&en!en Erizntalzugkr&te E sin!
gleich'
Es sll &erner angenmmen "er!en/ !ass !as 7ragseil au&grun! !er geringeren
?in!last eine geringer seitliche Auslenkung als !er )ahr!raht er&hrt' Fhne

A5.10
Ber2cksichtigung !er 8erkn21&ung haben !ie bei!en %eile !amit einen seitlichen
Abstan! !er $r#9e OG in )el!mitte'

Abbildung 5.14 - Verlauf Tragseil und Fahrdraht ohne Verknpfung

Au&grun! !er bestehen!en 8erbin!ung !er bei!en %eile gilt/ !ass !iese bei !er halbe
Lnge L !ie gleiche Auslenkung in G@>ichtung haben-
K
8
_
L
2
] = K
B
_
L
2
] (5.24)
Im Verknpfungspunkt wirkt dabei eine Kraft, die Tragseil und Fahrdraht im
Gleichgewicht hlt. Diese Kraft wirkt auf das Tragseil in negativer y-Richtung und
aufgrund des Wechselwirkungsgesetzes auf den Fahrdraht in positiver y-Richtung.

Demzufolge lassen sich fr Tragseil und Fahrdraht die unter Abbildung 5.15
dargestellten Analogiebalken aufstellen.

A5.11

Abbildung 5.15 - Analogiebalken Tragseil und Fahrdraht

Die Seillinien werden wie in der vorangegangenen Betrachtung (vgl. Gleichung (5.22)
und (5.23)) mittels des proportionalen Momentenverlaufes der Analogiebalken
berechnet. Damit ergibt sich die Kurvenform fr den Fahrdraht:
K
8,R
+ (
R
, = 4
1
9
_4
1
2
$
8
(
R
2
_
1
2
$
8
L
1
2
8
9
] (
R
] (5.25)
K
8,RR
+ (
RR
, = 4
1
9
_4
1
2
$
8
(
R
2
_
1
2
8
9
] (
R

1
<
$
8
L
2
4
1
4
8
9
L] (5.26)
und fr das Tragseil:
K
B,R
+ (
R
, = 4
1
9
_4
1
2
$
B
(
R
2
_
1
2
$
B
L
1
2
8
9
] (
R
] (5.27)
K
B,RR
+ (
RR
, = 4
1
9
_4
1
2
$
B
(
R
2
_ 4
1
2
8
B
] (
R

1
<
$
8
L
2

1
4
8
9
L] (5.28)
Die Auslenkung an der Position der Verknpfung fr den Fahrdraht berechnet sich
demzufolge aus:
K
8
_
L
2
] = 4 _
1
9
] _
1
<
$
8
L
2
4
1
4
8
9
L ] (5.29)
Fr das Tragseil ergibt sich:

A5.12
K
B
_
L
2
] = 4 _
1
9
] _
1
<
$
B
L
2

1
4
8
9
L ] (5.30)

(urch Einsetzen !er $leichungen (5.295 un! (5.305 in Be!ingung (5.245 ermittelt man
!ie unbekannte Hra&t )
E
-
8
9
=
1
4
( $
8
4 $
B
) L (5.31)

Der Verlauf von Tragseil und Fahrdraht ohne Verknpfung basiert auf Formel (2.42),
whrend die Kurven mit der Verbindung in Feldmitte nach den Formeln (5.25) bis
(5.28) ermittelt wurden.

Abbildung 5.16 - Tragseil und Fahrdraht mit/ohne Verknpfung

Aus der Abbildung wird ersichtlich, dass sich die maximale Auslenkung des
Fahrdrahtes durch die Verwendung eines Hngers erheblich reduzieren lsst. Durch
den Einbau weiterer Hnger verteilt ber die Lngsspannweite, lsst sich der
maximale Windabtrieb des Fahrdrahtes weiter reduzieren. Allerdings steigt mit der
Erhhung der Anzahl der Hnger auch der Rechenaufwand. Der Analogiebalken

A5.13
muss an jeder Hngerposition geschnitten werden, da durch die Hngerkrfte ein
Sprung im Querkraftverlauf und ein Knick im Momentenverlauf hervorgerufen
werden. Diese lassen sich nur mittels der Randbedingungen an den Schnittufern
bestimmen. Die Anzahl der Abschnitte fr die die Verlufe von Fahrdraht und
Tragseil bestimmt werden, ist also direkt proportional der Anzahl der Hnger. Fr die
einzelnen Abschnitte sind jeweils zwei Integrationskonstanten ber die
Randbedingungen zu ermitteln. Fr eine Anzahl von n Hngern ergeben sich also
(n+1) Abschnitte und (2(n+1)) Integrationskonstanten, die wie im vorherigen
Abschnitt zu berechnen sind. Desweiteren sind die Krfte nicht in jedem Hnger
identisch, da die Differenz zwischen hngerlosem Tragseil und Fahrdraht an jeder
Hngerposition verschieden ist. Somit muss fr jeden Hnger die Kraft separat
ermittelt werden. An der Position eines Hngers t gilt weiterhin, dass Tragseil und
Fahrdraht sich berhren. Daraus folgt:
K
8
( (
91
) = K
B
( (
91
) (5.32)

Beispielhaft soll die Berechnung der Seillinien von Tragseil und Fahrdraht fr vier
Hnger ausgefhrt werden. Die Hnger sind dabei ber die Lngsspannweite L
gleichverteilt, sodass sich ein Hngerabstand a von 1/5 der Lnge L ergibt.

Die Schnittgrenverlufe fr die einzelnen Abschnitte i ( i = 1,2,3,4,5 ) ergeben sich
mittels Integration:

Tabelle 48- Schnittgrenverlufe
Fahrdraht Tragseil
$
8, %
+ (
%
, = $
8
$
B, %
+ (
%
, = $
B

U
8,%
+ (
%
, = $
8
(
%
H
8,2%-1
U
B,%
+ (
%
, = $
B
(
%
H
B,2%-1

'
8,%
+ (
%
, = -
1
2
$
8
(
%
2
H
8,2%-1
(
%
H
8,2%
'
B,%
+ (
%
, = -
1
2
$
B
(
%
2
H
B,2%-1
(
%
H
B,2%

Die Randbedingungen fr das Schnittufer i lauten allgemein (t = i):

A5.14

Tabelle 49 - Randbedingungen
Fahrdraht Tragseil
U
8,%
( (
%
= a ) 8
91
= U
8,%1
( (
%1
= 0 ) U
B,%
( (
%
= a ) 4 8
91
= U
B,%1
( (
%1
= 0 )
'
8,%
( (
%
= a ) = '
8,%1
( (
8,%1
= 0 ) '
B,%
( (
%
= a ) = '
B,%1
( (
%1
= 0 )
'
8,1
( (
1
= 0 ) = '
8,5
( (
5
= a ) = 0 '
B,1
( (
1
= 0 ) = '
B,5
( (
5
= a ) = 0

Abbildung 5.17 - Analogiebalken mit 4 Hngern

Damit ergeben sich die Integrationskonstanten fr Fahrdraht und Tragseil:

Tabelle 50 - Integrationskonstanten (4 Verknpfung)
Fahrdraht Tragseil
H
8,1
=
5
2
$
8
a -
1
5
+48
91
-8
92
28
9-
8
94
, H
B,1
=
5
2
$
B
a
1
5
+48
91
-8
92
28
9-
8
94
,
H
8,2
= 0 H
B,2
= 0

A5.15
H
8,-
=
-
2
$
8
a -
1
5
+-8
91
-8
92
28
9-
8
94
, H
B,-
=
-
2
$
B
a
1
5
+-8
91
-8
92
28
9-
8
94
,
H
8,4
= 2 $
8
a
2
-
a
5
+48
91
-8
92
28
9-
8
94
, H
B,4
= 2 $
B
a
2

a
5
+48
91
-8
92
28
9-
8
94
,
H
8,5
=
1
2
$
8
a -
1
5
+- 8
91
- 28
92
28
9-
8
94
, H
B,5
=
1
2
$
B
a
1
5
+- 8
91
- 28
92
28
9-
8
94
,
H
8,6
= - $
8
a
2
-
a
5
+-8
91
68
92
48
9-
28
94
, H
B,6
= - $
B
a
2

a
5
+-8
91
68
92
48
9-
28
94
,
H
8,7
= -
1
2
$
8
a -
1
5
+-8
91
- 28
92
- -8
9-
8
94
, H
B,7
= -
1
2
$
B
a
1
5
+-8
91
- 28
92
- -8
9-
8
94
,
H
8,<
= - $
8
a
2
-
a
5
+28
91
48
92
68
9-
-8
94
, H
B,<
= - $
B
a
2

a
5
+28
91
48
92
68
9-
-8
94
,
H
8,2
= -
-
2
$
8
a -
1
5
+-8
91
- 28
92
- -8
9-
- 48
94
, H
B,2
= -
-
2
$
B
a
1
5
+-8
91
- 28
92
- -8
9-
- 48
94
,
H
8,10
= 2 $
8
a
2
-
a
5
+8
91
28
92
-8
9-
48
94
, H
B,10
= 2 $
B
a
2

a
5
+8
91
28
92
-8
9-
48
94
,

Die Berechnung der Hngerkrfte erfolgt mittels der unter Gleichung (5.32)
aufgestellten Bedingungen fr die Position von Tragseil und Fahrdraht an der Stelle
der Hnger. Aus den in Abbildung 5.17 ersichtlichen Ursprngen der Koordinate x
i

und den in Tabelle 48 dargestellten Momentenverlauf M
i
(x
i
)

schlussfolgert man, dass
das Moment an der Stelle der Hnger gleich der Integrationskonstante C
2i
ist:
'
%
+ (
%
= 0 , = H
2%
(5.33)
Demnach berechnet sich die Position des Fahrdrahtes und des Tragseiles an der
Stelle x
i
= 0 nach:
K
8&B
( (
%
= 0 ) = 4
1
9
8&B
H
2%
(5.34)
Auf Grundlage der unter Gleichung (5.32) genannten Bedingungen und
Gleichung (5.34) erstellt man folgendes Gleichungssystem zur Ermittlung der Krfte
in den einzelnen Hngern:
RM
1
9
8
H
84
=
1
9
B
H
B4


A5.16
RRM
1
9
8
H
86
=
1
9
B
H
B6

RRRM
1
9
8
H
8<
=
1
9
B
H
B<

RJM
1
9
8
H
810
=
1
9
B
H
B10

Unter Bercksichtigung der in Tabelle 50 aufgestellten Integrationskonstanten folgt:
RM
1
9
8
[2 $
8
a
2
-
a
5
+48
91
-8
92
28
9-
8
94
, =
1
9
B
[2 $
B
a
2

a
5
+48
91
-8
92
28
9-
8
94
,
RRM
1
9
8
[-$
8
a
2
-
a
5
+-8
91
68
92
48
9-
28
94
, =
1
9
B
[-$
B
a
2

a
5
+-8
91
68
92
48
9-
28
94
,
RRRM
1
9
8
[-$
8
a
2
-
a
5
+28
91
48
92
68
9-
-8
94
, =
1
9
B
[-$
B
a
2

a
5
+28
91
48
92
68
9-
-8
94
,
RJM
1
9
8
[2 $
8
a
2
-
a
5
+8
91
28
92
-8
9-
48
94
, =
1
9
B
[2 $
B
a
2

a
5
+8
91
28
92
-8
9-
48
94
,

Die Lsung des Gleichungssystems mit der Annahme das H
F
= H
T
lautet:
8
91
= 8
92
= 8
9-
= 8
94
= 8
9
=
1
2
( $
8
4 $
B
) a
Mit der errechnetet Kraft kann man den Fahrdrahtverlauf fr die jeweiligen Abschnitte
mittels der bekannten Beziehung zwischen Moment und Zugkraft berechnen und
erhlt die in Abbildung 5.18 dargestellten Kurvenverlufe.

A5.17

Abbildung 5.18 - Fahrdraht und Tragseil mit vier Verknpfungen

Aus der Abbildung 5.18 wird ersichtlich, dass bei der Verwendung mehrerer
Verknpfungen sich die Verlufe von Fahrdraht und Tragseil immer weiter annhern.
Somit kann man den Fahrdrahtverlauf unter Bercksichtigung mehrerer Hnger mit
folgender Formel approximieren:
K
B
( ( ) = K
8
( ( ) =
$
B
$
8
2 + 9
B
+ 9
8
)
(
2
4
$
B
$
8
2 + 9
B
+9
8
)
L ( (5.35)

Anmerkung: Die Berechnung nach Ausdruck (5.35) entspricht dem Verfahren zur Bestimmung des
Fahrdrahtverlaufes nach Sachs/Naderer. Der Methode von Sachs/Naderer liegt das vereinfachte
Kettenwerk zugrunde, bei dem Tragseil und Fahrdraht in einem Seil zusammengefasst sind.

Wechselwirkung zwischen Tragseil und Fahrdraht im realen Kettenwerk

Die korrekte Modellierung der vom Hnger bertragenen Krfte im Kettenwerk und
den daraus resultierenden Verlufen von Fahrdraht und Tragseil werden in Kapitel
2.4.7.2 Windabtrieb eines Kettenwerkes nher untersucht.
Anhang 0 Berechnung der zufallsbedingten /eitenverschiebungen

A6.1

Anhang 6 - Berechnung der zufallsbedingten Seitenverschiebungen

Berechnung der zulssigen horizontalen Auslenkung nach HS TSI ENE

Die Ausgangsgleichung nach HS TSI ENE lautet:
e
zul
= 1,4 4 L
2
(A6.1)
mit L
2
nach EN 50367:
L
2
= 0,74 0,04 9 0,15 9 H 4 0,075 H
2,5
R
(A6.2)
(A6.2)
Dabei entspricht

H der Nachweishhe (im Folgenden als h bezeichnet)
C der berhhung (im Folgenden als u bezeichnet)
R dem Radius

Zusammengefasst berechnet sich auf Formel (A6.1) und (A6.2) die zulssige
horizontale Auslenkung des Fahrdrahtes nach HS TSI ENE mit:

e
zul
= 0,66 4 0,04 h 4 0,15 h u 0,075 u 4
2,5
R
(A6.3)

Berechnung der zulssigen horizontalen Auslenkung nach CR TSI ENE
Fr die maximale horizontale Auslenkung des Fahrdrahtes gilt nach Anhang E der
TSI Energie fr das konventionelle Eisenbahnsystem:

d
l
= b
w,c
b
w
4 b!
h,mec
(A6.4)

Hinweis: Die zulssige horizontale Auslenkung d
l
wird im Folgenden mit e
zul

bezeichnet.


A6.2
Die mechanisch kinematische Begrenzungslinie b
h,mec
des Stromabnehmers wird
durch die Summe der nachstehend definierten Parameter im unteren und oberen
Nachweispunkt bestimmt:
b!
u,mec
= b
w
e
"u
# ( $s
%&a
)
'a(
)
u
(A6.5)
b!
*,mec
= b
w
e
"*
# ( $s
%&a
)
'a(
)
*
(A6.6)

Dabei gilt fr

die halbe Breite der Stromabnehmerwippe:
Stromabnehmer TYP 1.600: b
w
= 0,800 m
Stromabnehmer TYP 1.950: b
w
= 0,975 m

die zustzliche Ausladung:

# =
2,5
R

l 4 1,4-5
2
(A6.7)

die Wankbewegung des Stromabnehmers:
e
pu
= 0,110 m
e
po
= 0,170 m

... den quasistatischen Effekt:
$s
%
=
s
0
L
( u 4 0,066 )
/0
+ h 4 h
c0
, (A6.8)
$s
a
=
s
0
L
( u
0
4 0,066 )
/0
+ h 4 h
c0
, (A6.9)

die Sicherheitszuschlge 3 j

die Berechnung nach UIC 505-4 oder
DIN EN 15273.

Fr eine beliebige Zwischenhhe h wird die Breite der kinematischen
Begrenzungslinie durch Interpolation ermittelt:
b!
h,mec
= b!
u,mec

h

4 h
u
h
*
4 h
u
+ b!
*,mec
4 b!
u,mec
, (A6.10)


A6.3
Es ist anzumerken, dass die zustzliche Ausladung und die halbe Breite der
Arbeitslnge der Stromabnehmerwippe nicht hhenabhngig sind. Weiterhin wird der
quasistatische Effekt direkt fr die Nachweishhe h berechnet, so dass dieser
ebenfalls nicht ber die Hhe interpoliert werden muss. Die Interpolation ist demnach
nur fr die Wankbewegung des Stromabnehmers und fr die Sicherheitszuschlge
erforderlich.
(e 3))
h
= (e
"u
3)
u
)
h 4 h
u
h
*
4 h
u
[(e
"*
3)
*
) 4 (e
"u
3)
u
) (A6.11)

(e 3))
h
= (u,11 3)
u
)
h 4 5,0
6,5 4 5,0
[(u,17 3)
*
) 4 (0,11 3)
u
) (A6.12)

Aus der Trassierungsplanung ist bekannt, dass die berhhung u in der Regel
grer ist als der berhhungsfehlbetrag u
f
. Der innere quasistatische Effekt (A6.8)
ist demnach immer grer als der uere quasistatische Effekt (A6.9). Der uere
quasistatische Effekt kann demnach in der Regel vernachlssigt werden. Fr die
Berechnung des quasistatischen Effektes gelten folgende Bezugsparameter:

s
0
= 0,225
L = 1,500 m
h
c0
= 0,500 m

Wird die Einschrnkung vernachlssigt, dass nur berhhungen grer der
Referenzberhhung u
ref
= 0,066 m bercksichtig werden, wird Formel (A6.8)
demzufolge wie folgt zusammengefasst:

$s
%
=
s
0
L
+ u 4 0,066 ,

+ h 4 h
c0
,

$s
%
=
0,225
1,5
+ u 4 0,066 ,

+ h 4 0,5 ,

$s
%
= 0,15 ( u h 4 0,5 u 4 0,066 h 0,0--)

$s
%
= 0,15 u h 4 0,075 u 4 0,0022 h 0,00425 (A6.13)


A6.4
Unter den oben genannten Vereinfachungen lsst sich die zulssige horizontale
Auslenkung nach Formel (A6.4) wie folgt berechnen:
e
zul
= b
w,c
b
w
4 b
w
4
2,5
R
4
l 4 1,4-5
2
4 0,15 u h 0,075 u 0,0022 h
4 0,00425 4 (u,11 3)
u
)
h 4 5,0
6,5 4 5,0
[(u,17 3)
*
) 4 (0,11 3)
u
)

Vergleich der Berechnungen nach HS TSI ENE und CR TSI ENE sowie Bestimmung
der Sicherheitszuschlge, welche der Berechnung nach HS TSI ENE zugrunde
liegen

Die Berechnung nach HS TSI ENE gilt nur fr Stromabnehmer TYP 1.600 mit einer
halben Arbeitslnge b
w,c
gleich 0,600 m. Entsprechend der Vorgabe aus
DIN EN 50367 betrgt die maximale Spurweite l gleich 1,450 m. Unter diesen
Bedingungen lautet Gleichung (A6.14):
e
zul
= 0,600 4
2,5
R
4
1,450 - 1,4-5
2
4 0,15 u h 0,075 u 0,0022 h
- 0,00425 - (0,11 3)
u
)
h - 5,0
6,5 - 5,0
[(0,17 3)
*
) - (0,11 3)
u
)
(A6.15)
e
zul
= 0,600 4
2,5
R
4 0,0075 4 0,15 u h 0,075 u 0,0022 h 4 0,00425
4 (0,11 3)
u
)
h 4 5,0
6,5 4 5,0
[(0,17 3)
*
) 4 (0,11 3)
u
)

e
zul
= 0,5<755 4
2,5
R
4 0,15 u h 0,075 u 0,0022 h 4 (0,11 3)
u
)
4
h 4 5,0
1,5
( 0,06 O 3) )

Es gilt:

O 3) = 3)
*
4 3)
u
( A6.18)

A6.5

Die Bestimmung der in der HS TSI ENE benutzten Sicherheitszuschlge 3 j erfolgt
mittels des Koeffizientenvergleich unter Nutzung der Formeln (A6.3) und (A6.17).
Wiederholend hierzu die Berechnung nach HS TSI ENE (A6.3) mit farblicher
Hervorhebung der relevanten Koeffizienten:

e
zul
= 0,66 4 0,04 h 4 0,15 h u 0,075 u 4
2,5
R

Sowie die Zusammenfassung der Berechnung nach CR TSI ENE (18) mit farblicher
Hervorhebung der relevanten Koeffizienten:

e
zul
= 0,5<755 4 (0,11 3)
u
)
5 +0,06 O 3),
1,5
+0,0022 4
0,06 O 3)
1,5
, h
4 0,15 u h 0,075 u 4
2,5
R

Die Sicherheitszuschlge knnen demnach wie folgt bestimmt werden:

0,0022 4
0,06 O 3)
1,5
= 0,04

O 3) = 0,014<5

0,5<755 4 (0,11 3)
u
)
5 +0,06 O 3),
1,5
= 0,66

j
u
= 0,0670
j
o
= 0,0819

Berechnung der Sicherheitszuschlge nach EN 15273

Die Berechnung der Sicherheitszuschlge nach EN 15273 ist in Tabelle 51
dargestellt.


A6.6
Unter Bercksichtigung eines Querhhenfehlers von 10 (Faktoren t
1
und t
2
) mm
ergeben sich gem EN 15237 circa die o.g. Sicherheitszuschlge von 3 j
u
= 0,067
und 3 j
o
=0,082.

Fr die Werte der festgelegten Fahrbahn mit Querhhenfehler 5 mm in EBO,
Anlage 3 gilt:

@ keine Bercksichtigung von t
0

Die Gleise sind per Definition fester Fahrbahn in ihrer Lage fest,
Querverschiebungen wie bei Schotterfahrbahn sind nicht mglich
@ t
1
und t
2
mit Querhhenfehler . 5 mm gem Definition
@ keine Bercksichtigung von t
3

Die Gleise sind per Definition fester Fahrbahn in ihrer Lage fest,
Gleisunebenheiten wie bei Schotterfahrbahn sind nicht mglich.
@ Reduzierung von t
4

Die feste Fahrbahn wird berwiegend im Hochgeschwindigkeitsverkehr
(Personenverkehr) verbaut, die Asymmetrie durch die ungleichmige
Verteilung der Ladung ist in Personenzgen . 1.
@ t
5
gem Vorgabe DIN EN 15237


A6.1
Berechnung der Sicherheitszuschlge nach EN 15273

Tabelle 51 Summe der Sicherheitszuschlge nach EN 15273 [alle Werte in m]
DIN EN 15273 EBO

gut erhaltenes Gleis Schotterfahrbahn
Schotterfahrbahn bei
festgelegten Gleis
Feste Fahrbahn mit
Querhhenfehler . 5 mm
h = u u 5,0 u 6,5 u 5,0 u 6,5 u 5,0 u 6,5 u 5,0 u 6,5

t
0
= 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
t
1
= 0,020 0,010 0,033 0,010 0,043 0,015 0,050 0,015 0,065 0,015 0,050 0,015 0,065 0,005 0,017 0,005 0,022
t
2
= 0,020 0,010 0,007 0,010 0,009 0,015 0,010 0,015 0,014 0,015 0,010 0,015 0,014 0,005 0,003 0,005 0,005
t
3i
= 0,013 0,007 0,005 0,007 0,006 0,007 0,005 0,007 0,006 0,007 0,005 0,007 0,006 0,000 0,000 0,000 0,000
t
3a
= 0,065 0,039 0,026 0,039 0,035 0,039 0,026 0,039 0,059 0,039 0,026 0,039 0,035 0,000 0,000 0,000 0,000
t
4
= 0,050 0,050 0,034 0,050 0,045 0,050 0,034 0,050 0,045 0,050 0,034 0,050 0,045 0,015 0,010 0,015 0,014
t
5
= 0,015 0,015 0,010 0,015 0,014 0,015 0,010 0,015 0,014 0,015 0,010 0,015 0,014 0,015 0,010 0,015 0,014

j =

0,065 0,082 0,079 0,111 0,074 0,098 0,025 0,032

Zielwert

0,067

0,082

0,079

0,099

0,073

0,095

0,025

0,032

Abweichung -4% 0% 0% 11% 2% 3% 0% 0%
u quivalenter berhhungsbetrag
kursiv Werte nach DIN EN 15273

rot genderte Werte

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