- 012 - de - Felicia - Двигатель 1.6MPI PDF

SSP12 deutsch Seite 1 Donnerstag, 15.
Januar 1998 13:56 Uhr
Service 12
1,6 l - Motor mit MPI

Konstruktion und Funktion
Selbststudienprogramm
http://scoda-ssp.ru/
SSP12 deutsch Seite 2 Donnerstag, 15. Januar 1998 13:56 Uhr
SKODA FELICIA
mit 1,6 l - Motor und MPI
ne
w
no
vin
ka neu
SP12-1
Der 1,6 l-Motor mit Kraftstoffeinspritzung rundet das

SKODA-Motorenangebot ab.
Dieser kompakte und leichte Motor entstammt der modernen

EA-111 Konzern-Motorenbaureihe und ist mit der elektronisch
geregelten Multi-Point-Einspritzung nach Magneti-Marelli System
ausgerstet.
Der Motor bietet kultivierte Leistungsabgabe bei gnstigen Verbrauchs-

werten; die ab 1996 gltigen europischen Abgasgrenzwerte nach
MVEG II werden in Verbindung mit dem geregelten Abgasreinigungs-
system erfllt.
Inhalt Seite
Teil I
Der 1,6 l-Motor
Motordaten 4
Schmierung 8
Nockenwellenantrieb 10
Zylinderkopf Saugrohr 12
Hydraulische Tassenstel 14
Khlkreislauf 16
Kolben Brennraum Pleuelstange 18
Arbeitsmittel 20
Teil II
Die elektronisch geregelte Multi-Point-Einspritzanlage MPI
Ein detailliertes Inhaltsverzeichnis zu Teil II finden Sie auf Seite 21
Fr Fehlersuche und Reparatur steht Ihnen folgende Literatur zur Verfgung:
Reparaturleitfaden 1AV Einspritz- und Zndanlage
Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor/Mechanik
Motordaten
1,6 l-Motor MPI

Bauart : 4-Zylinder Reihenmotor
Hubraum : 1598 cm3
Bohrung : 76,5 mm
Hub : 86,9 mm
Verdichtung : 10,0:1
Leistung : 55 kW/75 PS bei 4500 1/min
Drehmoment : 135 Nm bei 3500 1/min
Gemischaufbereitung : Multi-Point-Einspritzung (MPI)
Kraftstoff : Super-bleifrei 95 ROZ
Motorkennbuchstabe : AEE
Ein schadstoffarmer, leistungsstarker Benzinmotor.

ber einem breiten Drehzahlbereich bei mittlerer Drehzahl wird
ein hohes, praxisgerechtes Motordrehmoment errreicht.
60
55
50
Leistung (kW)
45
40
35
30
Drehmoment (Nm)
25
20
15
140
10
120
5
100
80 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
SP12-2 Drehzahl (1/min) SP12-3
Markante Motormerkmale
Elektronisch geregelte Multi-Point-Einspritzung (MPI).

Jeder Zylinder hat ein Einspritzventil, das entsprechend der Zndfolge angesteuert wird.
Abschaltung der Kraftstoffzufuhr im Schubbetrieb des Fahrzeuges.
Automatisch nachspannender Zahnriemen zur Wartungsoptimierung.
Zndverteiler direkt von der Nockenwelle angetrieben.
lpumpe ber einen Kettentrieb von der Kurbelwelle angetrieben.
Ventile direkt von der Nockenwelle gesteuert.

Automatisch einstellendes Ventilspiel mittels hydraulischem Spielausgleich.
Zndkerzen Wechselintervall 60 000 km.
Kein spezielles CO-Abnahmerohr.

Abgas-Prfung erfolgt mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552 ber den im Mewerteblock
angezeigten 10-er Block.
Zweiflutige Abgasanlage mit Trimetall-Katalysator

(Dreikomponentenbeschichtung aus Platin, Palladium und Rhodium).
Leistungsdaten des FELICIA mit 1,6 l-Motor
1,6 l MPI 1,3 l Mono-Motronic

55 kW 50 kW
Hchstgeschwindigkeit (km/h) 160 150
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 12 14

(sek.)
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)
Stadtzyklus 8,7 7,9

90 km/h 5,9 5,4
120 km/h 7,6 7,4
1/3 mix 7,4 6,9
Leergewicht (kg) 965 930 SP12-4
zul. Gesamtgewicht (kg) 1450 1380
Motordaten
Kurzbeschreibung der Mechanik
Zylinderkopf aus Leichtmetall mit eingeschrumpften Ventilsitzen.

Motorblock aus Graugu, mit gehonten Zylinderbohrungen im Motorblock.
Einla des Kraftstoff-Luftgemisches von der hinteren Motorseite in die Verbrennungsrume;
Ausla nach der Zndung ber den Auspuffkrmmer nach vorn. Einla- und Auslaseite liegen
sich also gegenber (Querstromkopf).
SP12-5
Zahnriemen fr Antrieb Nockenwelle lpumpe Antrieb mit Kette

und Khlmittelpumpe. Spannung mit von der Kurbelwelle, spannen
selbstnachstellender Spannrolle. durch Verschieben der lpumpe.
Im Zylinderkopf oben liegende Nockenwelle.

5-fach gelagert.
Antrieb von der Kurbelwelle mit Zahnriemen.
Ventile werden von der oben liegenden Nockenwelle

direkt ber Tassenstel mit hydraulischem Spielaus-
gleich gesteuert. Keine Kipphebel, keine Stelstangen
mehr erforderlich.
Ventile drfen nicht nachgearbeitet werden.

Nur das Einschleifen der Ventile ist zulssig.
Nacharbeitsmae beinhaltet der Reparaturleitfaden

1,6 l-Motor mit MPI.
Kolben mit Brennraum-Mulde.

Kein gesonderter Brennraum im Zylinderkopf.
Aus der Hubauslegung des Kolbens ergibt sich im OT
ein Quetschspalt zum Zylinderkopf, der fr gleich-
mige Gemischverteilung und klopffreie Verbrennung
sorgt.
-- als HCS - Verbrennungsverfahren bezeichnet
(HCS = High Compression and Squish/Hohe Verdich-
tung und Quetschspalt).
Kurbelwelle, 5 - fach gelagert.
Hinweis:
Fr Kurbelwellenlagerung, Pleuellagerzapfen und Zylinderlaufbahnen sind

bei Motorberholungen je 3 Reparaturstufen vorgesehen. Die Reparaturstu-
fen beinhaltet der Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor mit MPI.
Schmierung
lkreislauf
Die lpumpe sichert die notwendige l-Frdermenge und den notwendigen Druck zur
Schmierung aller sich bewegenden Motorteile.
Aufgrund des kurzen Ansaugweges wird beim Anlassen des Motors der Betriebsldruck schnell
erreicht.
lfilter
lpumpe
SP12-6
lkreislauf schematisch
Der lfilter ist ein Hauptstromfilter, unmittelbar nach der lpumpe in denSchmierkreislauf einge-
ordnet.
Er ist vorn am Motor eingeschaubt und leicht zugnglich.
Verwendet wird Motorenl nach VW-Norm 500 00 oder 501 01, auch Mehrbereichsle API-SF
oder SG sind mglich.
ldruckschalter
Der ldruckschalter ist im Zylinderkopf hinten einge-

baut.
Anzeigebereich 0,15 bis 0,35 bar.
Fr ldruckprfung leicht zugnglich.
ldruck bei 80 C und 2000 1/min. mindestens 2,0 bar.
SP12-7
lpumpe
Die lpumpe ist eine Zahnradpumpe.
Sie ist am Motorblock befestigt und wird ber

eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben.
Im lpumpendeckel ist ein berdruckventil, das

bei 4,0 bis 5,0 bar berdruck ffnet.
Ein Sieb im lpumpendeckel nimmt Verunreini-

gungen auf, es kann gereinigt werden.
SP12-8
lpumpendeckel
lpumpe Kettenspannung
Die Antriebskette der lpumpe kann durch

Verschieben der lpumpe gespannt werden.
Kettenspannung durch leichten Daumen-

druck prfen, 4 bis 5 mm Durchdrckung ist
der Prfwert.
SP12-9
Kurbelgehuse-
Entlftung
Der Entlfteranschlu mit labscheider ist

am Motorblock hinten rechts angesetzt.
Der Entlfterschlauch fhrt in das Ansaug-
rohr.
Eventuell an den Kolbenringen vorbei-
SP12-10 streichende Verbrennungsgase, die in das
Kurbelgehuse gelangen, werden so noch-
mals vom Motor angesaugt.
Nockenwellenantrieb
Der Zahnriemen
Die Nockenwelle wird von einem Zahnrie-

men angetrieben. Nockenwellenrad
Im Zahnriementrieb ist weiterhin die Khl-
mittelpumpe angeordnet, eine halbauto-
matische Zahnriemen-Spannrolle sorgt fr
die notwendige Zahnriemenspannung.
Der Zahnriemen ist ein geruscharmes

Antriebselement. Er ist ein gezhnter
Gummiriemen mit Stahldrahteinlage.
Nockenwellenrad und Zahnriemenrad Kur-

belwelle besitzen Markierungen fr die
Einstellung der Steuerzeiten bei der Mon-
tage des Zahnriemens, die unbedingt zu
beachten sind.
Khlmittelpumpe
Spannrolle
Hinweis:
Gelaufene Zahnriemen sind mit der

Laufrichtung zu kennzeichnen.
Bei der Wiedermontage ist diese
Laufrichtung zu beachten, wichtig
fr die Lebensdauer.
Neuen Zahnriemen nicht knicken,

er knnte dadurch Schaden nehmen.
Zahnriemen haben eine relativ lange Zahnriemenrad

Lebensdauer. Kurbelwelle
Trotzdem sollten sie bei Arbeiten, SP12-11
z. B. an der Khlmittelpumpe, mit
kontrolliert und ggf. gewechselt
werden.
Der Zahnriemen darf nicht verlt

oder rissig sein. Zustand auf der
gesamten Lnge kontrollieren.
10
Einstellen der Steuerzeiten
Hinweis:
Beim Drehen der Nockenwelle ohne auf-

gelegten Zahnriemen knnen Ventile
auf einen im oberen Totpunkt stehen-
den Kolben anstoen.
Besondere Aufmerksamkeit ist also

geboten, die Kolben sollen beim Drehen
der Nockenwelle deshalb nicht im obe-
ren Totpunkt stehen!
SP12-12
Die korrekte Stellung der Nockenwelle zur
Kurbelwelle wird erreicht unter Zuhilfe- Markierung Nockenwellenrad
nahme folgender Markierungen:
Markierung auf dem Nockenwellen-

rad mu mit der Markierung am
hinteren Zahnriemenschutz fluchten.
Kurbelwelle dann auf oberen Tot-

punkt des Zylinders 1 stellen. Dies ist
dann der Fall, wenn der ange-
schliffene Zahn vom Zahnriemenrad
der Kurbelwelle mit der Markierung
auf dem Dichtflansch berein-
stimmt.
Nun kann der Zahnriemen aufgelegt

SP12-13
und durch Verdrehen der Spannrolle
gespannt werden. Markierung Zahnriemenrad
Kurbelwelle
Sonderwerkzeuge werden dazu nicht
bentigt.
Halbautomatische Zahnriemen-
spannung prfen
Die Kurbelwelle wird bei gespanntem

Zahnriemen zweimal in Motordreh-
richtung durchgedreht und auf OT
gestellt.
Wenn der Zahnriemen mit Daumen-

druck belastet wird, mssen sich die
Markierungen auf der Spannrolle
verschieben Pfeil .
Bei Entlastung mu die Spannrolle in
ihre Ausgangslage zurckgehen.
SP12-14
11
Zylinderkopf Saugrohr
Der Zylinderkopf ist ein Querstromkopf, Saugrohr und Abgaskrmmer liegen sich gegenber.
Fr Frischgas und Abgas ergibt sich eine diagonale Strmungsrichtung.
Er ist aus Leichtmetall, die Ventileinstze sind eingeschrumpft. Der Zylinderkopf trgt den ganzen
Ventiltrieb, das Saugrohr, die Zndkerzen und den Abgaskrmmer. Der Brennraum ist nicht im
Zylinderkopf angeordnet, sondern wird durch die Kolbenform gebildet.
Die Abdichtung zum Kurbelgehuse erfolgt mit einer Metalldichtung.
Nockenwelle,
5-fach gelagert
Warmluftfangblech
SP12-15
Steuerzeiten bei 1 mm Ventilhub
Motor AEE
Einla ffnet nach OT 8

Durch die Nockenwelle
Einla schliet nach UT 32 wird ber hydraulische
Tassenstel das
Ausla ffnet vor UT 27 ffnen und Schlieen
der Ventile unmittelbar
Ausla schliet vor OT 3 ohne Umlenkung
gesteuert.
OT = oberer Totpunkt
UT = unterer Totpunkt
12
Das Saugrohr ist ein glasfaserverstrktes Kunststoffteil, an der Rckseite des Motors befestigt.
Auf dem Saugrohr befindet sich die Drosselklappen-Steuereinheit und die Kraftstoffverteilerleiste mit
Druckregler und Einspritzventilen.
Der Saugrohrdruck wird vom links am Saugrohr befindlichen Anschlu abgenommen wo auch der
Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstrker angeschlossen ist.
Rechts im Saugrohr sitzt der Sensor fr Ansauglufttemperatur und Ansaugdruck.
Die Abdichtung des Saugrohres zum Zylinderkopf erfolgt mit 4 Gummidichtungen.
Hinweis:
Bei der Montage des Saugrohrs
am Zylinderkopf ist besonders
sorgfltig zu arbeiten, um die
Dichtflchen nicht zu beschdi-
gen.
Das Anzugsmoment fr die 8

Befestigungsschrauben ist un-
bedingt einzuhalten (20+1 Nm),
um ein Einhmmern der Fh-
rungsbuchsen zu vermeiden.
SP12-16
Am Zylinderkopf ist ber dem Abgaskrmmer das Warmluftfangblech verschraubt.

Von dort wird bei kaltem Motor die Verbrennungsluft angesaugt, bis die Regeleinrichtung im Luftfilter
den Ansaugweg hinter dem rechten Scheinwerfer freigibt.
Hinweis:
Der Schlauch fr die Warmluft-
ansaugung darf die Fenster am
Warmluftfangblech nicht ver-
decken.
Nur bis zum Noppen aufstecken.
SP12-17
13
Hydraulische Tassenstel
Die Ventile werden ber die hydraulischen Tassenst-

el direkt bettigt.
Der notwendige Ventilspielausgleich wird durch die
Funktionsweise des Tassenstels unter Einbezie-
hung des les aus dem Motor-lkreislauf erreicht.
Tassenstel
lzulaufbohrung
lnut
Zum Aufbau des Tassenstels
Durch den lzulauf im Zylinderkopf werden die beiden

Vorratsrume mit l versorgt. Der Hochdruckraum ist
durch ein Rckschlagventil vom Vorratsraum abge-
grenzt. Das bewegliche Innengehuse sttzt sich mit
einer Rckstellfeder am Kolben ab. Diese Teile werden
SP12-18
soweit auseinander gedrckt, bis zwischen Ventil-
schaft und Nockenwelle kein Spiel mehr vorhanden ist.
Ein Labyrinth im Vorratsraum verhindert ein Abflieen
des les nach dem Abstellen des Motors.
Kolben
Vorratsraum
Rckschlag-
Hochdruckraum ventil
lzulauf
Zylinderkopf Rckstell-
feder
Innengehuse
SP12-19
Ventilschaft
14
Zur Funktion des Tassenstels

Tassen-
stel Wenn der Nocken auf den Tassenstel auf-
luft, schliet das Rckschlagventil.
Im Hochdruckraum baut sich ein Druck auf.
Hochdruck- Das dort eingeschlossene l lt sich nicht
raum verdichten.
Der Tassenstel wirkt wie ein starres
Element.
SP12-20
Beginnt der Ventilhub, bt der

Nocken eine Kraft auf den Tassenstel aus.
Der Druck im Hochdruckraum steigt an. Etwas
Leckspalt l entweicht ber den Leckspalt aus dem
Hochdruckraum. Dadurch schiebt sich der
Stel whrend des Ventilhubes um
max. 0,1 mm zusammen.
Hochdruck- Das ist konstruktiv notwendig, damit sich der
raum Stel auch einem sich verringernden Ma
zwischen Nockenwelle und Ventil anpassen
kann.
SP12-21
Der Ausgleich des Ventilspiels

Ventilspiel
Nach dem Schlieen des Ventils drckt der
Nocken nicht mehr auf den Tassenstel.
Der Druck im Hochdruckraum sinkt.
Die Druckfeder drckt Innengehuse und Kol-

ben soweit auseinander, bis kein Spiel
zwischen Nocken und Tassenstel vor-
SP12-22 handen ist.
Das Rckschlagventil ffnet, so da l aus
dem Vorratsraum in den Hochdruckraum str-
men kann.
Die nachflieende Menge ist abhngig vom
Ventilspiel.
Hinweis:
Bei Reparaturen sind Tassenstel

mit der Laufflche nach unten abzulegen
Der lvorrat bleibt damit erhalten.
Nach dem Einbau neuer Tassen-

stel darf der Motor ca. 30 Minuten
nicht gestartet werden. Tassenstel werden komplett
Die hydraulischen Ausgleich- ersetzt, Einstellungen oder
elemente mssen sich setzen. Reparaturen sind nicht mglich.
15
Khlmittelkreislauf
Ausgleichbehlter Wrmetauscher fr Heizung
max
min
Khlmittelpumpe
Thermostat
Motor
Geber fr Khlmit-
teltemperatur
Khler
SP12-23
Khlmittelkreislauf
schematisch kalter Motor
Der Khlkreislauf ist ein geschlossener Kreislauf und nahezu

wartungsfrei.
Das Khlmittel bestehend aus der bekannten Mischung von Wasser
und 40% Anteil Khlmittelzusatz wird durch die Khlmittelpumpe
sofort durch den Motor gepumpt, wenn der Motor angelassen wird.
Die Khlmittelpumpe sitzt an der rechten Seite des Motors und wird
vom Zahnriemen, der auch die Nockenwelle antreibt, angetrieben.
16
Ausgleichbehlter Wrmetauscher fr Heizung
max
min
Khlmittelpumpe
Thermostat
Motor
Geber fr Khlmit-
teltemperatur
Khler
SP12-24
Khlmittelkreislauf
schematisch warmer Motor
Zur Erzielung konstanter Khlmittel- und damit auch Motortemperaturen

wird der Khlmittelumlauf ber das Thermostat geregelt.
Beim kalten Motor regelt sich zur schnellen Erzielung der Betriebs-
temperatur der kleine Kreislauf ein.
Ist die Betriebstemperatur erreicht, ffnet bei ca. 84 C das Thermostat den
groen Kreislauf, bei dem das Khlmittel ber den Khler geleitet und dort
gekhlt wird.
Zur Untersttzung der Khlung durch den Fahrtwind dient ein Elektrolfter,
der nach Bedarf zu- oder abgeschaltet wird.
17
Kolben - Brennraum - Pleuelstange
Wie bereits auf Seite -7- erlutert, arbeitet der Motor AEE nach dem HCS-Verbrennungsverfahren.
Der Kolben ist aus Leichtmetall mit einer Stahl-

Mulde
einlage zur Verringerung der Wrmedehnung.
Der Kolbenboden ist mit einer Mulde versehen

diese stellt praktisch den Brennraum dar.
Quetschkante
Der Fachausdruck dafr Heron-Brennraum.
Die Muldentiefe und der Muldendurchmesser

sind fr den Verdichtungsgrad verantwortlich.
Deshalb ist beim Kolbenwechsel stets auf

genaue Zuordnung zum Motortyp zu achten,
auch wenn der Kolbendurchmesser gleich sein
sollte.
SP12-25 Motorkennbuchstabe AEE

Kolben mit Heron-Brennraum.
Beim Verdichten wird das Kraftstoff- Kolben 76,47 mm
Luft-Gemisch im Brennraum komprimiert. Mulden 69,00 mm
Die Quetschkante sorgt fr gute Muldentiefe 7,80 mm
Gemischverwirbelung.
Wenn der Motor im oberen Totpunkt steht,

verbleibt zum Zylinderkopf ein kleiner Spalt,
der sogenannte Quetschspalt.
Quetschspalt Dadurch wird besonders gleichmige
Verwirbelung erreicht.
SP12-26
Quetschspalt im oberen Totpunkt
Der Durchmesser der Kolben ist 0,03 mm geringer als der Zylinderdurchmesser im Motorgehuse.
Maximal 3 mal knnen die Zylinderlaufbahnen nachgeschliffen werden, dafr stehen 3 Gruppen von
bergren an Kolben zur Verfgung.
18
Die Pleuelstangen sind horizontal geteilt.

Die Lagerschalen sind austauschbar.
Der Kolbenbolzen ist in Bronzebuchsen

gelagert.
Kolben und Kolbenbolzen knnen im
montierten Zustand zur Pleuelstange
etwas zur Seite bewegt werden.
Der Einbau des Kolbens erfolgt lage-

orientiert.
Ein Pfeil auf dem Kolbenboden mu
immer zur Riemenscheibe zeigen.
Pleuelstange
Bei Reparaturen immer

Zugehrigkeit zum
Zylinder kennzeichnen,
z.B. 2. Zylinder
Lagerschalen und die Einbaulage,
z.B. zeigt zur Riemen-
scheibe.
Pleuelstangen-
deckel
Die Pleuelschrauben haben im mittleren
Bereich eine Verstrkung.
Diese garantiert einwandfreies Zentrie-
Pleuelschraube ren des Pleuelstangendeckels zur Pleuel-
stange beim Zusammenbau.
SP12-27
Hinweis:
Die Pleuelschrauben sind als Dehnschrauben ausgebildet, bei Reparaturen sind die Pleuel-
schrauben auf jeden Fall zu ersetzen.
19
Arbeitsmittel
Literatur, Prfgerte, Sonderwerkzeuge zur Reparatur des
Fahrzeuges mit 1,6 l-Motor MPI
Literatur
Service Service Service Service Service
Reparaturleitfaden Reparaturleitfaden Reparaturleitfaden Reparaturleitfaden
Felicia Felicia Felicia Felicia
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX
Handbuch Service Technik

XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXX
11.94 11.94 11.94 11.94
Reparaturleitfaden Stromlaufplne
Reparaturleitfaden 1AV Einspritz- und Zndanlage
Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor/Mechanik
SP12-28
Prfgerte
Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552
4
1 2 3
Bei laufendem Motor wird vom Steuergert stn-
5 6
C
7
O
8
Q
9
HELP
V.A.G. 1552 dig eine System-Prfung durchgefhrt. Erkannte
Fehler werden im Motorsteuergert abgespeichert
und knnen mit dem Fahrzeugsystemtester ausge-
lesen werden.
SP12-29
Handmultimeter V.A.G 1526

k
Zur Fehlersuche im Leitungsstrang,
z.B.Durchgangsprfung, nur Handmultimeter ver-
HOLD
2000 200 mA 20 mA 2
10 A
mA mA

wenden.
AUTO
/MAN V
+10 A
V
V mA
0
I
SP12-30
Abgassystemtester AT 500
Zur berprfung der Grundeinstellung der Zndung

(Zndwinkel) wird der AT 500 verwendet.
Zur Durchfhrung der Messung wird das folgende
Zubehr bentigt:
Induktivgeber C Best.Nr. AT 112 402
Adapter Best.Nr. AT 101 3003
Alternativ kann die berprfung der Grundeinstel-
lung auch mit der Prfbox V.A.G 1598 erfolgen.
SP12-31
Sonderwerkzeuge Zur fachgerechten De- und Montage
des 1,6 l-Motors MPI und des Getriebes stehen neue
Sonderwerkzeuge zur Verfgung.
Im entsprechenden Reparaturleitfaden ist die

Handhabung beschrieben.
20
Inhalt Seite
Teil II
Die elektronisch geregelte Multi-Point-Einspritzanlage MPI
Multi-Point-Einspritzung 22
Systembersicht 24
Bauteilpositionen 26
Kraftstoffeinspritzung
Gesamtbersicht Kraftstoffanlage 28
Kraftstoffpumpenrelais 30
Einspritzventile 30
Druckregler 33
Zndsystem 34
Drosselklappen-Steuereinheit 36
Tankentlftungssystem 40
Stromversorgung 42
Steuergert 1 AV MPI 43
Sensoren
Hallgeber 44
Kombigeber Ansauglufttemperatur
und Saugrohrdruck 46
Geber fr Khlmitteltemperatur 48
Klopfsensor 49
Lambda-Regelung 50
Zusatzsignale 52
Funktionsplan 54
Eigendiagnose 56
21
Multi-Point-Einspritzung
Der 4-Zylinder Motor AEE mit elektronisch geregelter Multi-Point-Einspritzung (MPI) ist der erste
Motor aus der Konzern-Motorenbaureihe 111, der bei SKODA und VW mit einem Magneti Marelli
Einspritzsystem ausgerstet ist.
Vorteile der MPI

den Betriebsbedingungen angepate Einzeleinspritzung
(bessere Kraftstoffzumessung je Zylinder)
optimale Leerlaufregelung
przise Steuerung abgaswichtiger Faktoren zur Senkung der Schadstoffe

im Abgas (CO-Emmission, HC-Emmission)
Besonderheiten der MPI
Lernfhiges - adaptives - Steuerungsprogramm
Die Saugluftmenge wird aufgrund des Druckes und der Lufttemperatur im Saugrohr
sowie der Motordrehzahl errechnet.
Die Kraftstoffmenge wird daraufhin in Abhngigkeit der gewnschten Gemisch-
zusammensetzung dosiert.
Die anderen Sensoren des Systems ermglichen eine Korrektur des Grund-Einspritz-
Programms unter allen Motorbedingungen.
Einstellarbeiten whrend der Fahrzeuglebensdauer sind nicht notwendig.
Hallgeber im Zndverteiler
Das Signal des Zndzeitpunktes und der Motordrehzahl wird durch einen direkt auf
der Nockenwelle befindlichen Hallgeber im Zndverteiler erkannt.
Es gibt kein weiteres Signal, das die Kurbelwellenstellung bzw. Drehzahl anzeigt.
Erkennen der einzelnen Zylinder durch das Steuergert
Das MPI-Steuergert erkennt den Znd-OT des Zylinders 1 durch eine

Auswertung, da von den vier Hall-Fenstern eines breiter ist als die anderen drei.
Ab diesem Zeitpunkt erfolgt die sequentielle, taktgesteuerte Einspritzung nach den

Zylindern 1, 2, 3 und 4, die auch die Steuerung der Zndung und die selektive Vorbeu-
gung gegen Klopfen jedes einzelnen Zylinders umfat.
22
Teilfunktionen der MPI

Zndung
Leerlaufstabilisierung
Tankentlftung
Eigendiagnose
Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt sequentiell, die Einspritzfolge
entspricht der Zndfolge.
Die Signale der Sensoren werden mit der gespeicherten Kenn-
feldinformation vom Steuergert zur Berechnung der ffnungs-
zeit der Einspritzventile verwendet.
Mit diesen Daten wird die bestmgliche Gemischzusammenset-
SP12-32 zung Kraftstoff zu Luft errechnet. Eine manuelle Einstellung der
Gemischzusammensetzung ist nicht ntig.
Zndung
Der Zndzeitpunkt wird laufend den Motorbedingungen ange-
pat. Die Einstellung des Zndverteilers beeinflut wesentlich
den Zndzeitpunkt.
Im MPI-Steuergert sind die charakteristischen Zndkurven
gespeichert. Eine lernfhige Klopfregelung ermglicht einen
SP12-33 Betrieb des Motors mit stndig optimiertem Zndzeitpunkt und
damit optimaler Nutzung des Kraftstoffes.
Leerlaufstabilisierung (LLS)
Zur Stabilisierung des Leerlaufes wird direkt auf die Stellung der
Drosselklappe eingewirkt.
Die Drosselklappe wird durch einen in der Drosselklappen-
Steuereinheit befindlichen Elektromotor bewegt. Eine weitere
Stabilisierung wird durch eine dynamische Korrektur des Vor-
SP12-34 zndwinkels im Leerlauf erreicht.
Die Stabilisierung des Leerlaufs ist selbstregulierend, deshalb ist
kein manueller Eingriff ntig.
Tankentlftungssystem
Auch das Tankentlftungssystem entspricht in seiner Konstruk-
tion und Arbeitsweise dem modernsten Standard der Motor-
steuerung.
ber ein stromlos geschlossenes Magnetventil regelt das
MPI-Steuergert die Nutzung des im Aktivkohlebehlter gespei-
SP12-35 cherten Kraftstoffdampfes fr die Verbrennung.
Eigendiagnose
Die Eigendiagnose berwacht beim Motorstart und Motorlauf
die Sensorsignale sowie Lambdaregelung, Klopfregelung, die
Tankentlftung und Leerlaufstabilisierung und die Stromkreise
V.A.G 1552
der Aktoren.
SP12-36
23
Systembersicht
Sensoren
Geber fr
Saugrohrdruck G70 und
Ansauglufttemperatur G42
Zndverteiler mit
Hallgeber und
4 Hallfenstern
Lambda-Sonde G39
Klopfsensor G61
Geber fr Khlmittel-
temperatur G62
Steuergert
Wegfahrsicherung
J362
Drosselklappenpo-
tentiometer G69,
Leerlaufschalter
F60 und
Drosselklappen-
stellerpotentiome-
ter G88
Diagnosestecker-
anschlu
Zusatzsignale
-Geschwindigkeit
des Fahrzeugs
-Klimaanlage
24
Aktoren
Steuergert 1AV MPI J382

Zndtrafo mit
Leistungsendstufe
N152
Einspritzventile
N30-33
Kraftstoffpumpen-
191 906 383C
14.0500.00
relais J17
KTB 12V
Magnetventil fr
Aktivkohlebehlter
N80
Drosselklappen-
steller V60
SP12-37
25
Bauteilpositionen
Drosselklappensteuereinheit
Massepunkt
Geber fr Druck und

Ansauglufttemperatur
im Saugrohr
ldruckschalter
Luftfilter
Ansaugluftvorwrmung
26
Kraftstoffverteilerleiste
mit Druckregler
Aktivkohlebehlter
Klopfsensor
Magnetventil fr
Aktivkohlebehlter
MPI Steuergert
Zndverteiler mit
Hallgeber
Geber fr Khl-
mitteltemperatur
SP12-38
27
Gesamtbersicht der Kraftstoffanlage
Aktivkohlebehlter Magnetventil N80
Saugrohr
Kraftstoffrcklauf
Unterdruckleitung
Druckregler Einspritzventile
N 30-33
Kraftstoffrderung
Die elektrische Kraftstoffpumpe frdert den Kraftstoff vom Kraftstofftank ber den Kraftstoffilter zur
Kraftstoffverteilerleiste und erzeugt den Einspritzdruck von 3 bar.
Dadurch werden die Einspritzventile mit druckgeregeltem Kraftstoff versorgt.
Der Druckregler hlt die Druckdifferenz zwischen Saugrohrdruck und Kraftstoffdruck konstant, wodurch
die von den Einspritzventilen eingespritzte Menge unabhngig vom Saugrohrdruck ist. Sie hngt nur
von der Einspritzdauer ab.
Nicht bentigter Kraftstoff geht durch den Druckregler zum Kraftstoffbehlter zurck.
28
Kraftstoffpumpe
Kraftstofftank
Kraftstoffvorlauf
Kraftstoffilter
SP12-39
Die im Kraftstofftank entstehenden Kraftstoffdmpfe werden ber eine separate Leitung zum
Aktivkohlebehlter gefhrt.
Der Aktivkohlebehlter ist ber das Magnetventil mit dem Saugrohr verbunden, das vom
MPI-Steuergert getaktet wird.
Der bei laufendem Motor vorhandene Unterdruck bewirkt die Splung der Aktivkohle.
Dazu wird durch eine ffnung am Aktivkohlebehlter Umgebungsluft angesaugt und die Dmpfe
dem Verbrennungsproze zugefhrt.
Die Kraftstoffdmpfe knnen nicht mehr in die Atmosphre entweichen und werden zustzlich fr
die Verbrennung genutzt.
29
Kraftstoffpumpenrelais J17
Das Kraftstoffpumpenrelais ist in der Zentralelektrik

(Fahrzeuginnenraum unter der Instrumententafel auf
der Beifahrerseite) eingesteckt.
Die Einspritzventile, die Kraftstoffpumpe und die Hei-
zung fr Lambda-Sonde werden vom Relais mit
Strom versorgt.
Einschalten des Kraftstoffpumpenrelais
Es wird vom MPI-Steuergert angesteuert.

Nach Zndung ein wird das Relais fr ca. 1,6
Sekunden eingeschaltet, um den erforderlichen
Kraftstoffdruck aufzubauen.
Erfolgt vom Drehzahlgeber kein Signal d.h. kein
1 0
Motorstart wird das Relais wieder abgeschaltet.

2 0
2 5
1 5
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
2 0
1 0
2 5
1 0
Abschalten des Kraftstoffpumpenrelais

1 5
7 5
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
15 15
Nach dem letzten Zndimpuls wird nach ca. 1,5
10 10
Sekunden, oder bei Zndung aus sofort
abgeschaltet.
SP12--40 Dadurch wird vermieden, da die Kraftstoffpumpe
bei eingeschalteter Zndung und nicht laufendem
Motor Kraftstoff frdert.
Hinweis:
Wenn aufgrund einer Strung das Kraftstoffpumpenrelais nicht angesteuert wird, ist kein
Motorstart mglich.
Kraftstoffverteilerleiste mit Einspritzventilen und Druckregler

Die Kraftstoffverteilerleiste sitzt auf dem Saugrohr und kann komplett mit den Einspritzventilen
abgenommen werden.
Einspritzventile N30, 31, 32, 33,
Die Einspritzventile N30, 31, 32, 33 sind in

Reihe in der Kraftstoffverteilerleiste
angeordnet.
Jeder Zylinder hat ein Einspritzventil, das

vor dem Einlaventil im Saugrohr angeord-
net ist.
SP12-41 Die Einspritzventile werden vom Steuerge-

rt durch entsprechende Impulse elektro-
magnetisch angesteuert.
30
Elektrische Schaltung Kraftstoffpumpenrelais/Einspritzventile
30
15
X
31 J17 - Kraftstoffpumpenrelais
S4 - Sicherung fr
S4 J 17 Kraftstoffpumpe und
15 A
Heizung Lambdasonde
G6 - Kraftstoffpumpe
G39 - Heizung Lambda-Sonde
N30 - Einspritzventil Zylinder 1

M
G6 G 39
31 31
N30 N31 N32 N33
7 6 28 4 25
SP12-42
Ansteuerung
Die Einspritzventile werden ber Plus mit Spannung versorgt und durch das MPI-Steu-
ergert mit Masse entsprechend ihrer Zndfolge angesteuert.
Fr die ffnungszeit der Einspritzventile werden vom MPI-Steuergert folgende Informationen

verarbeitet:
Motordrehzahl Drosselklappenstellung
Signal Drucksensor Batteriespannung
Ansauglufttemperatur Signal Klopfsensor
Khlmitteltemperatur Drosselklappenanstellerstellung
Signal Lambdasonde Zusatzsignal, z.B. Klimaanlage
Besonderheit:
Whrend den ersten Phasen des Anlassens werden die Einspritzventile im Full-Group-Prinzip
(alle Einspritzventile gleichzeitig), danach sequentiell (aufeinanderfolgend), d.h. fr jeden Zylin-
der im stabilisierten Moment analog der Zndfolge angesteuert.
31
Der Kraftstoff wird im Ansaugkanal vorgelagert und beim

ffnen der Einlaventile mit der Luft in den
Verbrennungsraum gesaugt.
Einspritzventil
Einspritzkanal
Zylinderkopf
Saugrohr
Ansaugkanal
SP12-44
Die Einspritzventile sind im Saugrohr und in

der Kraftstoffverteilerleiste eingesteckt und
mit Gummiringen abgedichtet.
SP12-43
Abschaltung der Einspritzung bei besonderen Fahrzustnden
Schubbetrieb
Es erfolgt eine Kraftstoffabschaltung, bis der Motor Leerlaufdrehzahl erreicht unter den
Bedingungen
Drosselklappe geschlossen und

Khlmitteltemperatur ist hoch und
Motordrehzahl von 2100 1/min mind. 1x berschritten.
Damit wird ein berfetten des Motors bei sich schlieender Drosselklappe vermieden.
Drehzahlbegrenzung
Um ein berdrehen des Motors zu verhindern, werden bei berschreiten von 5600 1/min
(kleiner als maximal zulssige Motordrehzahl) zunchst ein Einspritzventil, bis 6000 1/min alle vier
Einspritzventile abgeschaltet (weiche Drehzahlbegrenzung).
Das Wiedereinschalten erfolgt in derselben Reihenfolge.
berschreitet die Drehzahl die maximal zulssige Motordrehzahl von 6000 1/min werden sofort alle
Einspritzventile abgeschaltet (harte Drehzahlbegrenzung).
Das Wiedereinsetzen erfolgt wie bei der weichen Drehzahlbegrenzung.
32
Der Druckregler
Druckregler
Verbindung zum
Saugrohr
SP12-45
Der Druckregler ist links in der Kraftstoffverteilerleiste eingesteckt.

Durch eine direkte Verbindung vom Druckregler zum Saugrohr wird
bewirkt, da die Druckdifferenz zwischen Saugrohrdruck und Kraft-
stoffdruck konstant gehalten wird. Der schwankende Saugrohrdruck
hat dadurch keinen Einflu auf die Einspritzmenge.
Bei abgestelltem Motor schliet der Druckregler den Kraftstoffrck-

lauf, so da zwischen Druckregler und dem Rckschlagventil der
Kraftstoffpumpe Haltedruck herrscht.
Der Druckregler ist auf das Einspritzsystem abgestimmt. Er kann

nicht verndert werden. Zur Prfung enthlt der Reparaturleitfaden
entsprechende Hinweise.
von den Einspritzventilen Wirkungsweise:
z.B. geringer Saugdruck

im Leerlauf
Rcklauf wird weiter geffnet
Kraftstoffdruck wird deshalb
geringer.
Im Vollastbetrieb ist der Vorgang

Rcklauf umgekehrt.
Saugrohrdruck
SP12-46
Leerlauf Vollast
33
Zndsystem
Das Zndsystem ist als elektronische Zndung ausgelegt.
Sie besteht aus:
Steuergert mit Zndwinkelberechnung

Schliezeitsteuerung und Leistungsendstufe
Zndverteiler (mit Hallgeber)
Zndtrafo
Zndkerzen
Die Verteilung erfolgt herkmmlich mechanisch ber den Zndverteiler.
Eingangsinformationen zur Steuerung

des Zndzeitpunktes sind: Hauptgren:
Motordrehzahl
Motorlast (wird aus dem Signal des
Drucksensors bestimmt)
Korrekturgren:
Klopfsignal
Ansauglufttemperatur
Khlmitteltemperatur
Signal Drosselklappenpotentiometer
Batteriespannung
Funktion des Zndsystems
Steuerung des Zndzeitpunktes

Schliewinkelberechnung
Leerlaufstabilisierung
Zylinderselektive Klopfregelung
Die Berechnung des Zndzeitpunktes erfolgt nach einem Kennfeld das im MPI-Steuergert abgelegt
ist in Abhngigkeit der Haupt- und Nebengren.
Beim Anlassen des Motors wird ein vorbestimmter Vorzndwinkel verwendet.
Der bergang zum normalen Kennfeld erfolgt, sobald Zylinder 1 und damit auch die drei anderen
vom Hall-Fenster erkannt und zugeordnet werden.
34
Wichtig
Die Einstellung des Zndverteilers ist beraus wichtig, da dies die einzige Information ber den
genauen Drehwinkel der Kurbelwelle ist.
Mit Hilfe der Grundeinstellung kann der Zndverteiler eingestellt werden. Dazu ist ein Zndwinkel-
megert und das V.A.G 1552 erforderlich.
Der Anschlu des Induktivgebers fr OT erfolgt am Schauloch des Kupplungsgehuses ber
der Schwungscheibe, die zwei Stifte fr OT und Zndzeitpunkt besitzt.
Eine Zwischenscheibe von 6 mm Strke ist fr den Induktivgeber erforderlich, auch wenn das
V.A.G 1367 genutzt wird.
Die aktuellen Funktionen und Mewerte finden Sie im Reparaturleitfaden.
Verstelleinrichtung
SP12-48
Hinweis:
Vor dem Abbauen des Znd-
verteilers die Einbaulage
markieren, erleichtert die
SP12-47 dynamische Nachregelung
nach dem Einbauen.
Zylinderselektive Klopfregelung Auch ein neuer Verteiler lt
Die Klopfgrenze ist abhngig von Kraftstoffqualitt, sich damit in gnstige Mon-
Motorzustand und Umgebungsbedingungen. tagestellung bringen.
Whrend des Motorbetriebes wird die Klopfgrenze
ber den Klopfsensor erfat. Das MPI-Steuergert
regelt den Zndwinkel der einzelnen Zylinder auf die
Klopfgrenze ein.
Diese Art der zylinderselektiven Klopferkennung und
-regelung ermglicht die beste Optimierung von
Motorwirkungsgrad und Kraftstoffverbrauch.
35
Drosselklappen-Steuereinheit
Die neuentwickelte Drosselklappen-Steuereinheit hat die Aufgabe, unter allen Bedingungen und Bela-
stungen den Leerlauf des Motors zu stabilisieren.
Die Ansteuerung der Drosselklappen-Steuereinheit erfolgt vom Motorsteuergert.
Der Leerlaufschalter, das Drosselklappenstellerpotentiometer und das Drosselklappenpotentiometer
informieren das Motorsteuergert ber die aktuelle Stellung der Drosselklappe. Zur Bettigung der
Drosselklappe im Leerlaufbereich wird vom Motorsteuergert der Drosselklappensteller angesteuert.
Vorteile
Bessere Regelung des Leerlaufs

durch direkte Steuerung an der Drosselklappe und Reduzierung der Leckluftstellen.
Unempfindlich gegen Verschmutzung.
Verringerung der Abgasemmissionen.
Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
Notlauffeder
Seilscheibe
Drosselklappen-
steller
Drosselklappenstel-
lerpotentiometer
Leerlaufschalter Drosselklappen-
potentiometer
Gehusedeckel SP12-49
Hinweis:
Das Gehuse der Leerlaufsteuerung nicht ffnen. Alle Potentiometer und Schalter knnen
nicht mechanisch eingestellt werden. Die Einstellung erfolgt ber das V.A.G. 1552 inner-
halb der Grundeinstellung.
36
Lastverstellung des Motors
Erfolgt wie bisher ber das Gaspedal

und den Bowdenzug, der in die Seil-
scheibe einluft, nach den Wn-
schen des Fahrers.
SP12-50
Die folgenden Funktionen bernimmt die Drosselklappen-Steuereinheit
Leerlaufregelung
Je nach Belastung und Temperatur

des Motors wird die Drosselklappe
vom Drosselklappensteller (ein Elek-
tromotor) geffnet bzw. geschlos-
sen. So wird immer die fr den
Motor optimale Leerlaufdrehzahl ein-
gestellt.
Schliedmpfung (Dash-pot)
Beim schnellen Loslassen des Gas-

pedals wird die Drosselklappe vom
Drosselklappensteller aufgefangen
und langsam zurckgefhrt, bis die
bentigte Leerlaufdrehzahl erreicht
ist.
Mechanische Leerlauffunktion
Bei stromlosem Antrieb stellt die

Notlauffeder die Drosselklappe auf
eine definierte Notlaufposition. Die
Verstellung der Drosselklappe durch
den Fahrer wird dadurch nicht beein-
flut.
SP12-51
37
Verstellen der Leerlaufdrehzahl

Die Leerlaufdrehzahl ist manuell nicht verstellbar, sie wird durch das Steuergert konstant gehalten.
Verstellen CO-Gehalt im Abgas bei Leerlauf
Der CO-Gehalt im Abgas bei Leerlauf ist nicht verstellbar, er wird durch das Steuergert konstant
gehalten.
Luftfhrung im Bereich der Drosselklappe
Von oben betrachtet scheint das

Drosselklappenteil der Drossel-
klappe vollkommen geschlossen
zu sein.
Der fast nicht sichtbare Spalt
reicht jedoch, bei normaler Bela-
stung des Motors, zur Luftversor-
gung im Leerlauf aus.
Kalottenform des Drosselklappenteiles SP12-52
Die Kalottenform des Drosselklappenteiles ermglicht eine feine Dosierung der Leerlaufluft-
menge. Die genaue Dosierung der Leerlaufluft bewirkt einen ruhigen Leerlauf bei jeder Bela-
stung des Motors. Gleichzeitig wird die bentigte Kraftstoffmenge geringer und dadurch die
Abgasemission reduziert
kalottenfrmig zylindrisch
SP12-53 SP12-54
38
Eigendiagnose der Drosselklappen-Steuereinheit
Im Motormanagement-System ist die Drosselklappen-Steuereinheit in der Eigendiagnose integriert.
Grundeinstellung
Das Motorsteuergert prft stndig die Werte der beiden Potentiometer. Abweichungen werden
gelernt (adaptiert) und im Speicher des Motorsteuergertes abgelegt. Die Adaptionswerte sind ein
Ma fr die Abweichung von der Grundeinstellung durch Verschlei, Schmutzablagerung, Leckluft des
Motors.
Bei Austausch der Drosselklappensteuereinheit mu die Zndung fr 10 Sekunden eingeschaltet wer-
den. In dieser Zeit wird vom Motorsteuergert die Grundeinstellung durchgefhrt.
Die Eigendiagnose wird mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552 durchgefhrt.
G69 - Drosselklappenpotentiometer
G88 - Drosselklappenstellerpotentiometer
F60 - Leerlaufschalter
V60 - Drosselklappensteller
SP12-55
G69 G88 F60 V60
Alle dargestellten Bauteile werden von der Eigendiagnose berwacht und erfat.
Die aktuellen Funktionen und Mewerte finden Sie im Reparaturleitfaden.
39
Das Tankentlftungssystem verhindert, da der im Kraftstofftank entstehende Kraftstoffdampf in die

Atmosphre entweicht.
Der Kraftstoffdampf wird im Aktivkohlebehlter gespeichert und von dort dem Motor zur Verbrennung
zugefhrt.
Vom MPI-Steuergert wird das Magnetventil N80 fr die Aktivkohlebehlteranlage mit getakteter
Spannung beaufschlagt.
ber den sich einstellenden ffnungsquerschnitt bestimmt das N80 bei Motorbetrieb die Entlftungs-
luftmenge durch den Aktivkohlebehlter.
Die Kraftstoffdmpfe werden ber die Drosselklappen-Steuereinheit zugefhrt.
Drosselklappen- Aktivkohlebehlter
Steuereinheit Magnetventil N80
SP12-56
Der Aktivkohlebehlter befindet sich unverndert im Motorraum links hinter dem Stodmpferdom.
40
Magnetventil fr Aktivkohlebehlteranlage N80 (Taktventil)
Das Magnetventil fr die Aktivkohle-

behlteranlage ist in der Nhe des Aktiv-
kohlebehlters befestigt.
An das Magnetventil wird vom

MPI-Steuergert eine getaktete Spannung
gelegt.
Das N80 ist stromlos geschlossen.
SP12-57
Ansteuerung:
Wenn die Lambda-Regelung abhngig von Khlmitteltemperatur und Spannung der Lambdasonde eingesetzt
hat, wird das N80 weich einsetzend geffnet. Die Massesteuerung des Magnetventils im Fahrbetrieb ist last-
und drehzahlabhngig.
Bei Last- und Drehzahlnderungen ndert sich die Ansteuerung des N80 als weicher bergang, da Menge und
Zusammensetzung des Kraftstoffdampfes die Lambda-Regelung und die Leerlauffllungsregelung
beeinflussen.
Bei Vollast wird das Magnetventil ganz geffnet, bei Schubabschaltung ganz geschlossen.
Die Eigendiagnose erkennt die Fehlerart:
Kurzschlu nach Masse

Kurzschlu nach Plus
offener Schaltkreis, Unterbrechung
Ausgang schaltet nicht durch
und kann mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552 geprft werden.
Elektrische Schaltung
S 20
N80 - Magnetventil
3 - Massesteuerung vom MPI-Steuergert
N80
J 382 3 SP12-58
41
Stromversorgung
Die Stromversorgung aller Komponenten der

Einspritz- und Zndanlage erfolgt ber die
Zentralelektrik.
3 Sicherungen und 1 Relais sind in die Stromver-

sorgung eingebunden.
R5
Das Steuergert 1AV MPI ist ber die
Sicherung S1 direkt mit Batterieplus
1 0
2 0
verbunden.
2 5
1 5
1 0
1 0
1 0
1 0
1 0
2 0
1 0
2 5
1 0
1 5
7 5
1 0
1 0
7 5
1 0
3 0
1 0
1 5
1 0
1 5
1 0
1 5
7 5
2 5
15

15
7 5
Kraftstoffpumpe, Einspritzventile und

3 0
1 5
1 5
1 5
10
1 5
1 5
10
7 5
1 5
2 5
75 75
1 5
1 5
Lambdasonde sind ber die Sicherung S4, die

1 5
7 5
20 20
25
30 30
25
durch das Relais R5 fr Kraftstoffpumpe
S1 Spannung erhlt, direkt mit Batterieplus
S4 verbunden.
S20 SP12-59
Zndanlage und Magnetventil des Aktivkohle-
Zentralelektrik behlters erhalten bei eingeschalteter
Zndung ber die Sicherung S20 Spannung.
Bei Ausfall einer dieser Sicherungen ist kein

Motorbetrieb mehr mglich.
Massepunkte
Eine stabile Gerte- bzw. Fahrzeugmasse wird

durch die direkte Verbindung des Batteriemasse-
kabels mit dem Motorblock erreicht.
Diese Verbindung befindet sich am Motorgehuse

rechts hinten, in der Nhe der ffnung fr den
lmestab.
Weitere Masseverbindungen
SP12-60 Masse fr Kraftstoffpumpe -

Masseverbindung im Leitungsstrang hinten.
Masseanschlu am Motorblock
Masse des Steuergertes -
zustzlich ber die Befestigungsschrauben
mit der Karosserie.
Beachte:
Eine gelockerte Schraubverbindung des Massekabels am Motorblock oder Korrossion an
den Massepunkten fhrt zu Fahrstrungen.
42
Steuergert 1AV MPI
Das Steuergert 1AV MPI befindet sich im

Motorraum am linken Stodmpferdom.
ber einen 45-poligen Stecker ist es mit der

Stromversorgung, mit Masse, den Sensoren
(Informationsgebern) und Aktoren (Stellgliedern)
verbunden.
Aufgabe
Das elektronische Steuergert 1 AV MPI steuert

den optimalen Betrieb des Motors in Abhngigkeit
von aktuellen Betriebsbedingungen.
Aus den im Ansaugrohr und Abgasrohr sowie im

Motor abgenommenen Informationen errechnet das
Steuergert die Aktivitten, die das im Steuergert
abgelegte Basiskennfeld aktuell korrigieren:
Benzineinspritzung im richtigen
Luft-Kraftstoff-Verhltnis
Verbrennung durch einen Zndfunken zum

richtigen Zeitpunkt
SP12-61 Absaugung von Benzindmpfen aus dem

Aktivkohlefilter
Hinweis:
Wurde ein neues Steuergert eingebaut, mu unbedingt die Grundeinstellung mit der
nachfolgenden Selbstadaptierung, die ca. 10 Sekunden dauert, durchgefhrt werden.
Dies erfolgt mit der Eigendiagnose in der Funktion 04 bei eingeschalteter Zndung und
stehendem Motor (siehe auch Eigendiagnose).
43
Sensoren
Hallgeber
Zndverteilerlufer
Hallgeber
SP12-62
Der Hallgeber befindet sich im Zndverteiler, der mit der Nockenwelle verbunden ist.
Die Spannungsversorgung erfolgt ber das MPI-Steuergert; so ist die Elektronik des Hallgebers
gegen negative Spannnungsspitzen geschtzt.
Signalgabe
Der Hallgeber erkennt exakt den oberen Totpunkt der 4 Zylinder.

Das Signal wird mit der Blende fr Hallgeber mit vier Hallfenstern erzeugt.
Anzahl der Fenster ist gleich der Anzahl der Zylinder.
Das Hallfenster fr den 1. Zylinder ist breiter als die drei anderen Fenster. Beim Startvorgang wird
eine Auswertung zur Erkennung des grten Hallfensters und damit des Zndzeitpunktes des 1.
Zylinders durchgefhrt.
Dadurch sind auch die anderen Zylinder gem der Zndreihenfolge (1-3-4-2) definiert.
Signalverwertung
Mit der Information des Hallgebers wird der Zndzeitpunkt, der Einspritzbeginn und die Motor-
drehzahl (auch fr Drehzahlmesser) im MPI-Steuergert errechnet.
.
Der Vorzndwinkel wird vom Steuergert mit 6 vor oberem Totpunkt festgelegt.
Wichtig
Die Stellung des Zndverteilers ist die einzige Information ber den Drehwinkel der Kurbelwelle.
Zur Grundeinstellung siehe auch Hinweise auf Seite 35.
Der Schliewinkel des Zndsystems bleibt dann konstant.
44
Zndverteilerwelle
mit Blende fr Hallgeber
Eine Umdrehung der Blende

entspricht zwei Kurbelwellen-
Hallfenster umdrehungen.
SP12-63
Hallgeber - Signalbild
1 Umdrehung der Blende = 360
72 108 66 114 66 114 66 114

Abschnitt Abschnitt Abschnitt Abschnitt
Zylinder 1 Zylinder 3 Zylinder 4 Zylinder 2
1.Kurbelwellenumdrehung 2.Kurbelwellenumdrehung
SP12-64
Eigendiagnose
Wenn das Signal des Hallgebers fehlt, springt der Motor nicht an bzw. bleibt sofort stehen.
In der Eigendiagnose wird whrend der Startphase das fehlende Eingangssignal erkannt.
Angezeigte Fehlerart: kein Signal vorhanden.
J 382 Elektrische Schaltung

8 13
J382 - Steuergerrt 1AV MPI
G40 - Hallgeber
31 - Signalmasse
+ s
13 - Signal Hallgeber an
G40 MPI - Steuergert
-
8 - Spannungsversorgung G40
31 SP12-65
45
Sensoren
Kombigeber fr Ansauglufttemperatur G42 und

Saugrohrdruck G70
SP12-66
Der Kombigeber ist direkt am Saugrohr montiert.

Drucksensor und Lufttemperatursensor haben direkten Kontakt zur Ansaugluft im Saugrohr.
Signalerfassung:
Ermitteln des im Saugrohr herrschenden Druckes.

Erfassen der Temperatur der im Saugrohr befindlichen Saugluft.
Signalverwendung:
Beide Informationen werden an das MPI-Steuergert bermittelt. Sie sind die Basis fr das
Steuergert, um daraus die vom Motor angesaugte Luftmenge zu berechnen.
Davon wiederum kann die notwendige Einspritzzeit sowie der Zndzeitpunkt errechnet werden.
46
Ersatzfunktion
Fehlen die Signale des Kombigebers

(Druck/Temperatur), wird vom
MPI-Steuergert zur Berechnung der Saugrohr
Einspritzzeit sowie des Zndzeit-
punktes das Signal des Drosselklap-
penpotentiometers herangezogen. Ansaugluft
Es wird dann auf ein Notlaufkennfeld

Drosselklappenposition/Drehzahl
zurckgegriffen.
Fehlt das Signal des Sauglufttempera-

tursensors wird ein Ersatzwert von
45 C genutzt.
Gehuse des Sauglufttempera-
Drucksensor tursensor
SP12-67 Einbaulage des Kombigebers am Saugrohr
Eigendiagnose
Die Eigendiagnose kontrolliert beide Ausgangssignale.

Es knnen folgende Fehler erkannt werden:
Kurzschlu gegen Masse

Kurzschlu gegen Plusspannung und Referenzspannung
offener Schaltkreis, Unterbrechung

17 43 37 18
G42 - Geber fr Ansauglufttemperatur
G70 - Geber fr Saugrohrdruck
18 - Eingang Signal Drucksensor

37 - Versorgung des Sensors mit
2 3 4
Referenzspannung +5V
p 43 - Eingang Signal Ansauglufttemperatur
w
1
17 - Signalmasse Sensor
G 42 G 70
SP12-68
47
Sensoren
Geber fr Khlmitteltemperatur G62

Der Geber fr die Khlmitteltemperatur ist ein
NTC-Widerstand und im Khlmittel-Umlaufrohr
am Zylinderkopf eingebaut.
Signalgabe:
Jeder Khlmitteltemperatur und damit jeder

Motorentemperatur ist ein Widerstandswert
zugeordnet, der in Form eines Spannungs-
signals dem MPI-Steuergert mitgeteilt wird.
Signalverwendung:
Die Information ber die Khlmitteltemperatur

ist ein Korrekturfaktor fr viele Systemfunk-
tionen, der im MPI-Steuergert verarbeitet wird.
(Korrektur des Zndzeitpunktes und der
Einspritzzeit, Korrektur der Leerlaufdrehzahl
SP12-69 bei kaltem Motor).
Einige Funktionen des Systems werden darber-
hinaus in Abhngigkeit von der Khlmitteltempe-
Geber fr Khlmittel- ratur gesteuert (Klopfkontrolle, Lambda-
Khlmitteltemperatur Umlaufrohr Regelung, Aktivkohlefilterbelftung).
Ersatzfunktion und Eigendiagnose
Bei fehlendem Signal wird beim nchsten Motorstart der Wert der Lufttemperatur verwendet.
Der Wert wird langsam gesteigert. Der maximale Ersatzwert betrgt 87 C.
Die Eigendiagnose berprft den elektrischen Schaltkreis des Gebers fr Khlmitteltemperatur und
erkennt die Fehlerarten
Kurzschlu gegen Plusspannung
offener Schaltkreis, Unterbrechung.
Elektrische-Schaltung
17 42
J 382
G62 - Geber fr Khlmitteltemperatur
17 - Signalmasse Sensoren
42 - Eingangssignal Khlmitteltemperatursensor
- Kontrolleuchte in Instrumententafel
3 4
G 62
1 2
31 SP12-70
48
Klopfsensor Klopfen oder Klingeln ist eine unkontrollierte

Form der Verbrennung des Kraftstoffes.
Mit einer Klopfregelung wird die unkontrollierte
Verbrennung am Motor fr jeden Zylinder erfat
und der Zndwinkel des betroffenen Zylinders in
Richtung spt verschoben.
Der Klopfsensor ist an der hinteren Seite des
Motorblocks angeschraubt und erkennt das
Klopfen aller 4 Zylinder.
Hinweis:
SP12-71 Das Anzugsdrehmoment der Befestigungs-
Klopfsensor Einbaulage schematisch schraube hat Einflu auf die
Funktion des Klopfsensors.
20 Nm sind unbedingt einzuhalten.
Signalgabe
Anhand der Spannungssignale des Klopfsen-
sors erkennt das MPI-Steuergert klopfende
Verbrennung.
Klopfsensor G61
Signalverwendung
Der Zndwinkel des betreffenden
Zylinders wird in Schritten von 0,5 bis 2 in
Richtung spt verschoben, bis die
Klopfneigung nachlt.
Die maximale Zndwinkel-Verstellung
betrgt 15.
Der Zndzeitpunkt kann so fr jeden
Zylinder individuell auf die Klopfgrenze
eingeregelt werden. Tritt kein weiteres Klop-
fen auf, geht der Zndwinkel wieder auf den
Kennfeldwert. SP12-72
Klopfsensor Einbaustelle am Motor
Ersatzfunktion
Bei fehlendem Signal wird die Vorzndung
Eigendiagnose
aller 4 Zylinder um 15 reduziert. Dies fhrt zu
Die Eigendiagnose erkennt, wenn bei einer Khl-
einer Verringerung der Motorleistung.
mitteltemperatur ab 20 C, einer Motordrehzahl
ber 3350 1/min und einer Motorlast ber 60%
kein Signal vom Klopfsensor eingeht.
J 382
45 39 19
Elektrische Schaltung
G61 - Klopfsensor
45 - Abschirmung
39 - Klopfsignal
19 - Gebermasse
3 1
G 61 SP12-73
49
Sensoren
Lambda-Regelung
Die Lambda-Regelung ist in Verbindung mit dem Katalysator das wirksamste Verfahren zur
Abgasreinigung bei Ottomotoren.
Die Wirksamkeit des 3-Wege-Katalysators ist nmlich dann optimal, wenn der Motor in einem sehr
engen Streubereich um das stchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhltnis mit =1 betrieben wird.
Luftzahl Lambda gibt an, wieweit das tatschliche Luft-Kraftstoff-Gemisch vom theoretisch
notwendigen abweicht.
Dazu wird im Abgas gemessen, wie hoch der Restsauerstoff ist, der ein nicht optimiertes Gemisch
zu mager/zu fett anzeigt.
Das keramische Material der Lambda-Sonde wird fr Sauerstoffionen bei Temperaturen ber 300 C
leitend. Die uere Oberflche des Keramikteils befindet sich im Abgasstrom, whrend die Innenseite
mit normaler Umluft in Berhrung ist.
Die unterschiedlichen Sauerstoffkonzentrationen erzeugen ein Signal, welches ein Ma fr den Sauer-
stoffanteil im Abgas ist.
Im MPI-Steuergert wird dieses Signal zur nderung der Einspritzdauer so umgesetzt, da ein
Luft-/Kraftstoffverhltnis von annhernd =1 (0,99 - 1,01) erreicht wird.
Faktor Einspritzzeit
ms
1,25 2,25
Gemisch zu mager 1.20 Fehler 2.20
1.15 2.15
1.10 2.10
1,05 2,05
1.0 2.0
0
0.95 1.95
Einspritzzeit
0.90 1.90
Lambda-Regelung
Gemisch zu fett
0.85 1.85
0.80 1.80
SP12-74
Das Diagramm zeigt die automatische Lambda-Regelung.

Bei zu magerem Gemisch versucht die Lambda-Regelung diesen Fehler durch eine lngere
Einspritzzeit auszugleichen.
Die Lambda-Regelung stabilisiert sich wieder.
Die neuen Werte zur Einspritzzeit werden im charakteristischen Grundfeld gespeichert

(gelernte Werte).
Bei Gemisch zu fett, wird die zugefhrte Kraftstoffmenge wieder reduziert.
Manuelle CO-Regulierung ist durch diese Lambda-Regelung nicht mehr ntig.
50
Lambda-Sonde
Die Lambda-Sonde befindet sich im Abgasrohr in der Nhe des Katalysators.
Sie erfat den Abgasstrom aller 4 Zylinder.
Nach dem Anlassen wird die Lambda-Sonde beheizt, um sie mglichst schnell auf Betriebstemperatur
zu bringen, denn sie bentigt eine Mindesttemperatur, um Signale abgeben zu knnen. Nach 20 bis 30
Sekunden ist dies erreicht, die Lambda-Regelung wird freigegeben.
Signalverwendung:
Entsprechend dem
Spannungssignal der
Lambda-Sonde korrigiert das
MPI-Steuergert sequentiell
Lambdasonde
die Einspritzzeit der Einspritz-
ventile, um die Gemischzu-
sammensetzung auf =1 zu
halten.
Dadurch wird eine optimale

Wirkung des 3-Wege-Kataly-
sators erreicht.
SP12-75
Eigendiagnose und Alternativfunktion:
Bei fehlendem Signal der Lambda-Sonde, d.h. ohne Lambda-Regelung, arbeitet das MPI- Steuergert
mit adaptierten Einspritzzeiten aus aktiver Lambda-Sonde.
Die Eigendiagnose der Lambda-Sonde kontrolliert den elektrischen Schaltkreis und die Verstndlich-
keit des Lambda-Sonden-Signals und erkennt:
Kurzschlu gegen Plus

Signal zu schwach
Signal zu stark.
Es erfolgt keine Eigendiagnose zur Lambda-Regelung.

44 15 38
S4 G39 - Lambda-Sonde mit Heizung
15 - Signal Masse Lambda-Sonde
38 - Signal Lambda-Sonde
an MPI-Steuergert
1 3 4
44 - Abschirmung
G 39
2
31 SP12-76
51
Zusatzsignale
Neben den Informationen, die das Steuergert 1AV MPI von den Sensoren erhlt, umsetzt und an die
Aktoren weitergibt, verarbeitet es weitere Informationen die sogenannten Zusatzsignale die von
anderen Steuergerten angeboten werden oder bei anderen Fahrzeugkomponenten als Zusatzinforma-
tionen verwendet werden.
Zusatzsignale
Pin am Steuergert Kommunikation mit Gert
9 Signal Motordrehzahl Drehzahlmesser
33 Signal Zuschaltung Eigenverarbeitung/Erhhung

Klimaanlage Leerlaufdrehzahl
35 Signal Kompressor Eigenverarbeitung/

Klimaanlage Kompressorabschaltung
29 Signal Diagnose und V.A.G 1552 und

Wegfahrsicherung Steuergert Wegfahrsicherung
Motordrehzahl-Signal (Pin 9, out) Das Motordrehzahlsignal wird aus dem Signal

des Hallgebers, der im Zndverteiler angeord-
net ist, gebildet.
Es wird im Drehzahlmesser zur Anzeige der
Drehzahl verwendet.
Eigendiagnose:
Die Eigendiagnose kontrolliert den elektrischen

Schaltkreis und erkennt:
SP12-77
Kurzschlu gegen Plus
Klimaanlage-Signal (Pin 33, in)
Am Pin 33 ist bei der manuell regulierbaren Kli-

maanlage der Ein-/Ausschalter der Klimaanlage
angeschlossen. Erhlt das MPI-Steuergert
das Signal Klimaanlage, erfolgt die Anhe-
bung der Mindestleerlaufdrehzahl. Damit wird
die zustzliche Motorbelastung, hervorgerufen
durch den Kompressor, ausgeglichen.
SP12-78
52
Kompressor-Signal Klimaanlage (Pin 35, in + out)
Das Signal ist bidirektional (in + out).
Das MPI-Steuergert erhlt am Eingang

(Pin 33), kurz bevor der Kompressor der Klima-
anlage einschaltet wird, die Information
Kompressor und variiert die Leerlaufdreh-
zahl. Damit wird diese zustzliche Motorlast,
die durch das Einschalten des Kompressors
der Klimaanlage auftritt, ausgeglichen.
Wird whrend der Fahrt das Gaspedal vollstn-
dig durchgetreten, d.h. Vollastbetrieb, schaltet
das Steuergert ber seinen Ausgang (Pin 35)
den Kompressor fr 10 sec. ab, damit eine
bessere Beschleunigung des Fahrzeuges
erreicht wird.
SP12-79
Die Klimaanlage wird auch abgeschaltet, wenn
die Temperatur des Khlmittels 120 C ber-
schreitet.
Sobald diese Grenze wieder unterschritten
wird, schaltet die Anlage wieder ein.
Diagnose-Signal (Pin 29, out) und Wegfahrsicherung
Zur Diagnose der Motorsteuerung wird die bertragungsleitung K benutzt, die mit dem Diagno-
segert V.A.G 1552 verbunden wird.
Bei Fahrzeugen mit Wegfahrsicherung Transponder fhrt diese Leitung erst ber das Steuergert
Wegfahrsicherung Leitung W und dann zum Diagnosegert.
Eigendiagnose:
Prfung, ob die Verbindung oder der

Code zwischen MPI-Steuergert
und Steuergert-Wegfahrsicherung
korrekt ist.
Bei falschem Code oder fehlendem
Anschlu auf Leitung W wird das
MPI-Steuergert blockiert.
Wenn die Verbindung mit dem V.A.G
1552 unterbrochen wird, erscheint
am Fehlerauslesegert der Text:
- Kein Dialog mit dem Steuergert.
V.A.G 1552 SP12-80
53
Funktionsplan
30
Der Funktionsplan stellt einen verein- 15
fachten Stromlaufplan dar und zeigt X
die Verknpfung aller Systembauteile 31
der Motorsteuerung.
Bauteile S4 J 17
15A
F 60 - Leerlaufschalter
G6 - Kraftstoffpumpe
G 39 - Lambda-Sonde
G 40 - Hallgeber
G 42 - Geber Ansaugluft-
temperatur T16
G 61 - Klopfsensor
G 62 - Geber Khlmittel- N30 N31 N32 N33 K
temperatur
G 69 - Drosselklappen-
potentiometer
G 70 - Geber fr Saugrohrdruck 7 6 28 4 25 29
G 88 - Drosselklappensteller-
potentiometer
J 17 - Kraftstoffpumpenrelais
J 338 - Drosselklappen-
Steuereinheit 1 43 37 18 17 45 39 19
J 382 - Steuergert 1AV MPI
N 30-33 - Einspritzventile
N 80 - Magnetventil fr
Aktivkohlebehlter
3 1 2
N 152 - Zndtrafo
2 3 4
N 157 - mit Leistungsendstufe
p
w
O - Zndverteiler G 61
1
P - Zndkerzenstecker
M
Q - Zndkerze G 42 G 70
G6
S - Sicherungen
T 16 - Diagnoseanschlu
V 60 - Drosselklappensteller
103
A - Drehzahlmesser 31
B - Klimaanlage Masseverbindung
103 - im Leitungsstrang hinten
54
30
15
X
31
S1 S 20
10 A 15 A
A B N157 N80 G40

3 1
O
+ s -
I III IV II 2
3 1
P
Q
9 33 35 21 24 23 3 8 13
1AV MPI J 382
42 2 26 10 41 14 16 44 15 38
1 2 3 5 4 8 2 3 4
3 4

M
V 60 F 60 1
1 2 G 39
G 69 G 88
G 62 7
J 338
31
Farbcodierung SP12-81
- Ausgangssignal - Plus
- Eingangssignal - Masse
- in beiden Richtungen
55
Eigendiagnose
Die Aufgaben der Eigendiagnose
Fehlererkennung
Wenn die Motorsteuerung in Betrieb ist, wird vom MPI-Steuergert laufend eine Plausibilittsprfung
durchgefhrt. Alle farbig gekennzeichneten Sensoren/Aktoren des 1AV MPI Einspritz- und
Zndsystems werden von der Eigendiagnose berwacht.
191 906 383C

14.0500.00
KTB 12V
SP12-82
Im einzelnen sind dies folgende Funktionsbereiche:
berwachung der Lambda-Regelung, Klopfregelung und Leerlaufstabilisierung.

berwachung der elektrischen Schaltkreise und Signale der Sensoren.
berwachung der elektrischen Schaltkreise der Einspritzventile, des Magnetventils, des Relais
fr Kraftstoffpumpe, der Zndspule und der Leistungsendstufe sowie des Leerlaufstellers.
56
Fehlerspeicherung
Erkennt die Eigendiagnose einen Fehler, bleibt dieser gespeichert bis
der Fehler nach der Fehlerbehebung (Reparatur) gelscht wird

ein Fehler, der vom MPI-Steuergert als vorbergehender Fehler erkannt wird,
nach 40 Motorstarts nicht mehr auftritt
das Steuergert abgeklemmt wird
die Batterie abgeklemmt wird.
Hinweis:
Bei Fehlerbehebungen/Arbei-
ten am Fahrzeug als erste Ar-
Ersatzwert beit Fehlerspeicher abfragen!
Wenn erkannt wird, da bestimmte Sensorsignale

fehlen, setzt die Eigendiagnose alternative Werte
aus dem Notprogramm ein.
Die Funktionsfhigkeit des Fahrzeuges wird damit
sichergestellt.
Schnelle Datenbertragung mit dem

Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552
Nach Anschlu des V.A.G 1552 an den 16-fach

Diagnoseanschlu ist das zu prfende System 1 2 3
(Adrewort) anzuwhlen. 7
4
8
5
9
6
C
Adrewort fr 1AV-MPI Einspritz- und O Q HELP
V.A.G. 1552
Zndsystem: 01
Bei Fahrzeugen mit Transponder-Wegfahr-

sicherung fhrt die Datenleitung vom MPI-Steuer-
gert ber das Steuergert Wegfahrsicherung zum
Diagnoseanschlu.
SP12-83
Funktion 01 - Steuergertefunktion abfragen

Funktion 02 - Fehlerspeicher auslesen
Funktion 03 - Stellglieddiagnose
Funktion 04 - Grundeinstellung einleiten
Funktion 05 - Fehlerspeicher lschen
Funktion 06 - Ausgabe beenden
Funktion 07 - Steuergert codieren
Funktion 08 - Mewertblock lesen
Funktion 10 - Einzelne Mewerte lesen
57
Eigendiagnose
Beispiele zu ausgewhlten Funktionen der Eigendiagnose

Funktion 02 - Fehlerspeicher abfragen
Bei Abfrage des Fehlerspeichers erscheint auf dem Display des V.A.G 1552 zum Beispiel folgende
Fehleranzeige:
00518
Drosselklappenpotentiometer
Kurzzeitiger Defekt
Dabei bedeutet:
00518 = Fehlerkennzahl
Drosselklappenpotentiometer = betroffenes Bauteil oder System
Kurzschlu gegen Masse = Fehlerart
Kurzzeitiger Defekt = zustzliche Anzeige, wenn ein aufgetretener
Fehler momentan nicht mehr vorhanden ist
Funktion 03 - Stellglieddiagnose
Zur schnellen Prfung der Stellglieder auf mechanische Funktion und korrekte Verkabelung ist die
Stellglieddiagnose vorgesehen.
Diese Funktion kann nur bei stehendem Motor und eingeschalteter Zndung durchgefhrt wer-
den.
Nach Einleitung der Stellglieddiagnose wird das MPI-Steuergert veranlat, die Stellglieder nachein-
ander mit elektrischen Testimpulsen anzusteuern.
Angesteuert werden in der Reihenfolge:

Relais fr Kraftstoffpumpe J17
Drosselklappensteller V60
Magnetventil fr Aktivkohlebehlteranlage N80
Die Funktion der Stellglieder wird akustisch geprft. Umgebungsgerusche sind dabei zu vermeiden,
das Schaltgerusch ist leise und kurz.
Hinweis:
Ein Schaltgerusch ist noch keine Gewhr fr eine strungs-
freie Funktion des Bauteiles. Eventuell sind zustzliche
Prfungen notwendig.
58
Funktion 04 - Grundeinstellung einleiten
Bei Anwahl der Funktion 04 werden alle Werte der Selbstadaption des MPI-Znd- und Einspritzsy-
stems gelscht.
Eine Grundeinstellung wird wieder notwendig.
Dies ist zum Beispiel dann erforderlich, wenn

das MPI-Steuergert ersetzt wurde
die Drosselklappen-Steuereinheit gewechselt wurde
in die Zndung des Motors eingegriffen wurde.
In der Funktion 04 wird bei stehendem Motor und eingeschalteter Zndung die Selbstadaption der
Drosselklappen-Steuereinheit (ca 10 Sekunden) vorgenommen.
In der Funktion 04 wird bei laufendem Motor die Drehzahl auf ca. 1300 1/min erhht und der Vorznd-
winkel von 6 festgelegt.
Dadurch ist es mglich, den Zndverteiler einstellen zu knnen.
Funktion 08 - Mewertblock lesen
In der Funktion 08 knnen 7 verschiedene Datenblcke abgefragt werden. Auf dem Display des
V.A.G 1552 erscheint zum Beispiel bei Abfrage des Datenblockes 02:
Steuerteil-Code fr Motortyp Programm-Variante
032906030 B MARELLI 1AV 1962
Mewertblock lesen 2
640/min 3,06 ms 14,0 V 28,0 C
Lufttemperatur
Motordrehzahl
Einspritzzeit Batteriespannung
Die genaue Vorgehensweise zur Eigendiagnose ist dem Reparaturleitfaden 1AV Einspritz- und Znd-
anlage zu entnehmen.
Das Fehlerauslesegert V.A.G 1551 ist zur Eigendiagnose gleichfalls geeignet.
59
Nur fr den internen Gebrauch in der SKODA-Organisation.

KODA, automobilov a. s. Dieses Papier wurde aus
Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten. chlorfrei gebleichtem
Zellstoff hergestellt.
S00.2003.71.00 Techn. Stand 07/95
60

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SSP12 deutsch Seite 1 Donnerstag, 15.

Januar 1998 13:56 Uhr

1,6 l - Motor mit MPI

Der 1,6 l-Motor mit Kraftstoffeinspritzung rundet das

Dieser kompakte und leichte Motor entstammt der modernen

Der Motor bietet kultivierte Leistungsabgabe bei gnstigen Verbrauchs-

Kolben Brennraum Pleuelstange 18

Ein detailliertes Inhaltsverzeichnis zu Teil II finden Sie auf Seite 21

Fr Fehlersuche und Reparatur steht Ihnen folgende Literatur zur Verfgung:

Reparaturleitfaden 1AV Einspritz- und Zndanlage

Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor/Mechanik

1,6 l-Motor MPI

Ein schadstoffarmer, leistungsstarker Benzinmotor.

SP12-2 Drehzahl (1/min) SP12-3

Elektronisch geregelte Multi-Point-Einspritzung (MPI).

Abschaltung der Kraftstoffzufuhr im Schubbetrieb des Fahrzeuges.

Automatisch nachspannender Zahnriemen zur Wartungsoptimierung.

Zndverteiler direkt von der Nockenwelle angetrieben.

lpumpe ber einen Kettentrieb von der Kurbelwelle angetrieben.

Ventile direkt von der Nockenwelle gesteuert.

Zndkerzen Wechselintervall 60 000 km.

Kein spezielles CO-Abnahmerohr.

Zweiflutige Abgasanlage mit Trimetall-Katalysator

Leistungsdaten des FELICIA mit 1,6 l-Motor

1,6 l MPI 1,3 l Mono-Motronic

Hchstgeschwindigkeit (km/h) 160 150

Beschleunigung 0 auf 100 km/h 12 14

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Stadtzyklus 8,7 7,9

Leergewicht (kg) 965 930 SP12-4

zul. Gesamtgewicht (kg) 1450 1380

Kurzbeschreibung der Mechanik

Zylinderkopf aus Leichtmetall mit eingeschrumpften Ventilsitzen.

Zahnriemen fr Antrieb Nockenwelle lpumpe Antrieb mit Kette

Im Zylinderkopf oben liegende Nockenwelle.

Ventile werden von der oben liegenden Nockenwelle

Ventile drfen nicht nachgearbeitet werden.

Nacharbeitsmae beinhaltet der Reparaturleitfaden

Kolben mit Brennraum-Mulde.

Kurbelwelle, 5 - fach gelagert.

Fr Kurbelwellenlagerung, Pleuellagerzapfen und Zylinderlaufbahnen sind

Der ldruckschalter ist im Zylinderkopf hinten einge-

Sie ist am Motorblock befestigt und wird ber

Im lpumpendeckel ist ein berdruckventil, das

Ein Sieb im lpumpendeckel nimmt Verunreini-

Die Antriebskette der lpumpe kann durch

Kettenspannung durch leichten Daumen-

Der Entlfteranschlu mit labscheider ist

Die Nockenwelle wird von einem Zahnrie-

Der Zahnriemen ist ein geruscharmes

Nockenwellenrad und Zahnriemenrad Kur-

Gelaufene Zahnriemen sind mit der

Neuen Zahnriemen nicht knicken,

Zahnriemen haben eine relativ lange Zahnriemenrad

Der Zahnriemen darf nicht verlt

Einstellen der Steuerzeiten

Beim Drehen der Nockenwelle ohne auf-

Besondere Aufmerksamkeit ist also

Markierung auf dem Nockenwellen-

Kurbelwelle dann auf oberen Tot-

Nun kann der Zahnriemen aufgelegt

Die Kurbelwelle wird bei gespanntem

Wenn der Zahnriemen mit Daumen-

Steuerzeiten bei 1 mm Ventilhub

Einla ffnet nach OT 8

Das Anzugsmoment fr die 8