2 WG-94 Ec

Bestell-Nr.
: 5872 136 001
ZF – ERGOPOWER GETRIEBE
2 WG-94 EC
TECHNISCHE DATEN
BESCHREIBUNG
BEDIENUNG
WARTUNG
DIAGNOSESYSTEME
ZF Passau GmbH
Donaustr. 25 - 71
D - 94034 Passau
Änderungen vorbehalten!
Geschäftsbereich
ERGOPOWER Arbeitsmaschinen-Antriebe
und Achssysteme
1. Auflage 06/2006
2
Geschäftsbereich
und Achssysteme
Vorwort
Vorliegende Dokumentation wurde für Fachpersonal entwickelt, das von ZF zu Wartungs-

und Instandsetzungsarbeiten an ZF-Aggregaten geschult wurde.
Die Wartung und Instandsetzung des Ihnen vorliegenden Aggregates kann jedoch aufgrund
technischer Weiterentwicklungen des Produktes sowohl abweichende Arbeitsgänge als auch
abweichende Einstell- und Prüfdaten erfordern.
Dieses Handbuch basiert auf dem technischen Stand bei Drucklegung.

Bei der Erstellung wurde jede mögliche Sorgfalt aufgewandt, um Fehler zu vermeiden.
Wir haften jedoch nicht für eventuelle Darstellungsfehler und Beschreibungsfehler.
Wir behalten uns das Recht auf Änderungen ohne vorherige Mitteilung vor.
Es liegt in der Verantwortung des Eigentümers und des Benutzers, die Sicherheitshinweise zu
beachten und die Wartungsarbeiten nach den vorgeschriebenen Richtlinien auszuführen.
Die ZF haftet nicht für fehlerhafte Installation, nicht sachgemäße Behandlung, unzureichende
Wartung, unsachgemäß und unfachmännisch ausgeführter Arbeiten und den daraus resultie-
renden Folgeschäden.
Es sind unbedingt die entsprechenden Anweisungen und Handbücher des Fahrzeugherstellers

zu beachten.
Wichtige Informationen in Bezug auf technische Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit wer-

den durch die folgenden Symbole hervorgehoben:
Gilt für Anweisungen, die bei der Wartung, Durchführung oder Handhabung
des Fahrzeuges beachtet werden müssen!
Steht bei Arbeits- und Betriebsverfahren, die genau einzuhalten sind, um eine
Beschädigung oder Zerstörung des Aggregates zu vermeiden, oder eine Ge-
fährdung von Personen auszuschließen!
3
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und Achssysteme
INHALTSVERZEICHNIS
Seite:
Zusammenfassung der TECHNISCHE DATEN 6–7
Typenschild 8
WICHTIGE HINWEISE 9 – 10
I. BESCHREIBUNG 11
1.1 Wirkungsweise des Wandlers
1.2 Lastschaltgetriebe
1.3 Getriebesteuerung
1.4 Elektronisches Steuergerät TCU
1.5 Elektronische Steuerung für das ZF-Lastschaltgetriebe
1.5.1 Allgemein
1.5.2 Beschreibung der Grundfunktionen
1.5.3 AEB
1.5.4 Elektrisches Inchen
II. EINBAUHINWEISE 21
III. BEDIENUNG 23
3.1 Fahrvorbereitung und Wartung
3.2 Fahren und Schalten
3.3 Kaltstart
3.4 Getriebesteuerung im Fahrbereich Automatik
3.5 Abstellen und Parken
3.6 Abschleppen
3.7 Öltemperatur
IV. WARTUNG 27
4.1 Ölsorte
4.2 Ölstandskontrolle
4.3 Öl- und Filterwechselintervalle
4.3.1 Ölwechsel und Öleinfüllmenge
4.3.2 Filterwechsel
V. DIAGNOSESYSTEME 31
5.1 Allgemein
5.2 Laptop Version
5.3 Multi-System 5000
4
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ANHANG, bestehend aus:
Tafeln 2 WG-94 :
1 Aufbau
2 Einbauübersicht Direktanbau - Vorderansicht
3 Einbauübersicht Direktanbau – Rückansicht
4 Messplan, Ventile und Anschlüsse
5 Ölschema Vorwärts 1. Gang
6 Kraftfluss Vorwärts und Rückwärtsgänge
7 Vollautomatische Steuerung EST-65 - Standard

Stromlaufplan - 6029 701 900 -
8 Fehlercodeliste EST-65
5
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TECHNISCHE ANGABEN
Motorleistung: max. KW* ............................................ 90
Turbinenmoment: max. Nm* ............................................ 750
Motordrehzahl: max. min-1* ............................................ 2 600
Anfahrwandlung: ............................................ 2,0
Motorabhängige Nebenabtriebe:
Drehmoment: Nm ............................................ 350
Drehzahl: n ............................................ 1,03x nMotor
Masse (ohne Öl): kg ca.** ............................................ 180
* = abhängig von Fahrzeugart und Einsatz

** = abhängig von der Getriebeausführung
Beschreibung:
Die ZF-Getriebe 2 WG-94 EC bestehen aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler
und einem nachgeschalteten mehrgängigen Lastschaltgetriebe mit integriertem Verteilerge-
triebe (siehe Tafel-1). Der Drehmomentwandler ist eine verschleißfreie Anfahrvorrichtung die
sich stufenlos den erforderlichen Gegebenheiten (notwendiges Antriebsmoment) anpaßt.
Antrieb durch Direktanbau über Membrane an den Motor, oder getrennter Einbau (Antrieb
über Gelenkwelle) mit DIN-, Mechanik- oder Spicer- Antriebsflansch.
Das Getriebe läßt sich mittels der Elektronik EST-65 (24 Volt) manuell oder vollautomatisch
schalten.
Drehmomentwandler:
Baugröße W 280 mit Drehmomentsteigerung.
Lastschaltgetriebe:
2 Vorwärtsgänge und 2 Rückwärtsgänge
Abtrieb:
Das Lastschaltgetriebe hat zwischen An- und Abtriebswelle einen Achsabstand von 155 mm,
und kann mit Abtriebsflanschen zur Hinterachse für verschiedene Gelenkwellen ausgerüstet
werden.
Nebenabtrieb:
Zum Antrieb von einer außenliegenden Druckölpumpe ist ein motorabhängiger, koaxialer
Nebenabtrieb (Achsabstand 105 mm) vorhanden, wahlweise auch abschaltbar.
Dieser ermöglicht den Anbau von Pumpen mit SAE-B Anschluss.
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Getriebeübersetzung (mechanisch)*
GANG FAHRTRICHTUNG Übersetzung

1 Vorwärts 2,405
2 Vorwärts 1,000
1 Rückwärts 2,406
2 Rückwärts 1,001
* = Je nach Getriebeausführung sind auch andere Übersetzungen möglich.
7
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BESCHRIFTUNG DES TYPENSCHILDES FÜR

ZF-LASTSCHALTGETRIEBE
1 = Getriebetype
2 = Getriebenummer
3 = ZF-Stücklistenummer
4 = Gesamtübersetzung des Getriebes
5 = Öleinfüllung (Ölspezifikation)
6 = ZF-Schmierstoffliste
7 = Öleinfüllmenge
8 = Kundennummer
1 2
3 4
5 6
7
8
HINWEISE ZUR ERSATZTEILBESTELLUNG:
Bei Bestellungen von Original-ZF-Ersatzteilen sollten folgende Angaben berücksichtigt

werden:
1. = Getriebetype
2. = Aggregatnummer Diese Angaben sind auf dem Typenschild ersichtlich!
3. = ZF-Stücklistennummer
4. = Fabrikat und Type des Ersatzteiles
5. = Benennung des Ersatzteiles
6. = Ersatzteilnummer
7. = Versandart
Bei Berücksichtigung aller oben angeführten Angaben werden bei Ersatzteilbestellun-

gen Fehllieferungen vermieden!
8
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WICHTIGE HINWEISE
Ölstandskontrolle (siehe 4.2):

In der Kaltstartphase muss der Motor ca. 2 – 3 min bei Leerlaufdrehzahl laufen
und die Markierung am Ölmaßstab muss dann oberhalb der Kaltstartmarke
liegen. Die Kontrolle des Ölstandes im Getriebe muss bei Motorleerlaufdrehzahl
und betriebswarmem Getriebe ( 80° bis 90° C ) durchgeführt werden.
Bei stehendem Motor steigt der Ölspiegel im Getriebe je nach Einbauverhältnis-

sen wesentlich an !
Bei jedem Ölwechsel muss der ZF-Filter gewechselt werden. ZF empfiehlt zu-
sätzlich das selbstständige Kalibrieren der Schaltelemente (AEB) zu starten.
Das selbstständige Kalibrieren der Schaltelemente (AEB) muss nach dem Erst-
einbau des Getriebes und der Elektronik im Fahrzeug beim Fahrzeughersteller
und nach jedem Tausch des Getriebes und der TCU im Schadensfalle gestartet
werden.
Nach jedem AEB-Start sollte bei Fahrzeugen mit elektronischem Inchen auch
das IPK gestartet werden.
Fahrschalter beim Anlassen des Motors stets auf Neutralstellung bringen.

Bei laufenden Motor und Getriebe in Neutral muss die Parkbremse eingelegt
oder die Betriebsbremse betätigt sein, um das Fahrzeug am Wegrollen zu hin-
dern.
Vor jedem Anfahren Feststellbremse lösen.
Das einlegen des Ganges aus Neutral ist nur unter der programmierten Getrie-
beeingangsdrehzahl (Turbinendrehzahl) möglich.
Neutral-Stellung des Fahrschalters ist bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten
(über Schrittgeschwindigkeit) nicht zulässig. Es ist entweder umgehend wieder
ein passender Gang einzulegen, oder das Fahrzeug ist unverzüglich abzubrem-
sen.
Bei abgestelltem Motor ist trotz vorgewähltem Gang am Fahrschalter kein

Kraftfluß zwischen Getriebe und Motor vorhanden, das heißt, das Getriebe be-
findet sich in Leerlaufstellung.
Daher muss die Parkbremse vollständig betätigt sein!
Beim Verlassen das Fahrzeug zusätzlich durch Unterlegkeile sichern!
Abschleppgeschwindigkeit darf auf keinen Fall mehr als 10 km/h, Abschleppweg

nicht länger als 10 km betragen.
Diese Vorschrift ist unbedingt zu beachten, da sonst das Getriebe wegen man-
gelnder Ölversorgung zu Schaden kommt!
Bei einer längeren Wegstrecke ist das defekte Fahrzeug am besten mit einen
Tieflader abzutransportieren.
9
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und Achssysteme
Betriebstemperatur nach dem Wandler mindestens 65° und 100° C im Dauerbe-

trieb, kurzzeitiges Ansteigen bis max. 120° C zulässig.
Bei Unregelmäßigkeiten am Getriebe Fahrzeug stillsetzen, Fachpersonal anfor-

dern.
Schutzmaßnahmen für die ZF-Elektronik bei elektrischen Arbeiten am Fahr-

zeug:
Bei folgenden Arbeiten muss die Zündung ausgeschaltet und der Steuergeräte-
stecker von der ZF-Elektronik abgezogen werden:
∗ Bei jeglichen elektrischen Arbeiten am Fahrzeug.

∗ Bei Schweißarbeiten am Fahrzeug.
∗ Bei Isolationsprüfungen an der elektrischen Anlage.
10
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I. BESCHREIBUNG
1.1 Wirkungsweise des Wandlers:
Wirkungsweise eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers

(Prinzip Darstellung)
TP = Drehmoment des
Pumpenrad Turbinenrad Pumpenrades
TT = Drehmoment des
Turbinenrades
TR = Drehmoment des
TT Reaktionsgliedes
(Leitrad)
Vom
Motor
TP
Zum
Getriebe
Zustand im Moment 1,5 TR NT = 0

1 2,5
Des Anfahrens
Reaktionsglied Fahrzeug steht still
(Leitrad)
Zwischenzustand 1 <1,5 <2,5 nT = <n Mot
,5 ,5
nT = ≈ 0,8 n Mot
Zustand im 1 0 1
Kupplungspunkt
Bild-Nr.: 1.1
Der Wandler arbeitet nach dem Triloksystem, d.h. er nimmt bei hoher Turbinendrehzahl die
Charakteristik und damit den günstigen Wirkungsgrad einer Flüssigkeitskupplung an.
Er wird nach Motorleistung festgelegt, so dass für jeden Einbaufall die günstigsten Betriebs-
verhältnisse vorhanden sind.
Der Drehmomentwandler besteht aus 3 Hauptteilen:
Pumpenrad – Turbinenrad – Leitrad (Reaktionsglied)
Diese 3 Schaufelräder sind ringförmig so angeordnet, dass die Flüssigkeit die Kreislaufteile in
der angegebenen Reihenfolge durchströmt.
Drucköl aus der Getriebepumpe durchströmt ständig den Wandler. Damit kann er seine Auf-
gabe, das Drehmoment des Motors zu vervielfachen, erfüllen und gleichzeitig wird über das
abströmende Öl die im Wandler erzeugte Wärme abgeführt.
Das aus dem Pumpenrad abströmende Öl tritt in das Turbinenrad ein und wird dort in der
Strömungsrichtung umgelenkt.
Je nach Größe der Umlenkung erfährt das Turbinenrad und damit auch die Abtriebswelle ein
mehr oder weniger starkes Reaktionsmoment.
11
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und Achssysteme
Das der Turbine folgende Leitrad (Reaktionsglied) hat die Aufgabe, das aus der Turbine aus-
strömende Öl nochmals umzulenken und unter passender Ausströmrichtung dem Pumpenrad
zuzuleiten.
Durch die Umlenkung erfährt das Leitrad ein Reaktionsmoment.

Das Verhältnis Turbinenmoment/Pumpenmoment wird als Drehmomentwandlung bezeichnet.
Dieses ist umso größer, je größer der Drehzahlunterschied von Pumpen- und Turbinenrad ist.
Die max. Wandlung entsteht somit bei stehendem Turbinenrad.

Mit zunehmender Abtriebsdrehzahl sinkt die Drehmomentwandlung. Die Anpassung der Ab-
triebsdrehzahl an ein bestimmtes gefordertes Abtriebsmoment wird durch den Drehmoment-
wandler stufenlos und selbsttätig erreicht.
Erreicht die Turbinendrehzahl ca. 80% der Pumpendrehzahl, wird die Wandlung 1,0 d.h. das
Turbinenmoment wird gleich dem Pumpenmoment.
Der Wandler arbeitet von diesem Punkt an ähnlich einer Strömungskupplung.
Ein Leitradfreilauf dient zur Verbesserung des Wirkungsgrades im oberen Fahrbereich, er

stützt im Wandlungsbereich das Moment auf das Gehäuse ab und ist im Kupplungsbereich
gelöst.
Das Leitrad kann somit frei umlaufen.
1.2 Lastschaltgetriebe:
Das mehrgängige Wendegetriebe in Vorgelegebauweise ist durch hydraulisch betätigte Lamel-
lenkupplungen unter Last schaltbar.
Sämtliche Räder sind dauernd im Eingriff und wälzkörpergelagert.
Die Zahnräder, Lager und Kupplungen werden mit Öl gekühlt und geschmiert.
Das 2-Gang-Wendegetriebe besitzt 4 Lamellenkupplungen.
Beim Schalten wird das jeweilige Lamellenpaket durch einen in axialer Richtung beweglichen
Kolben, der mit Drucköl beaufschlagt wird, zusammengepresst.
Eine Druckfeder übernimmt das Zurückschieben des Kolbens und somit das Lösen des Lamel-
lenpaketes. Der Aufbau des Getriebes, sowie die Angaben der geschlossenen Kupplungen in
den einzelnen Gängen siehe Tafel-1 und 4.
1.3 Getriebesteuerung:
Getriebesteuerung siehe Messplan und Ölschema Tafel-4 und 5.
Die für die Ölversorgung des Wandlers und für die Getriebesteuerung erforderliche Getriebe-
pumpe sitzt im Getriebe auf der motorabhängigen Antriebswelle.
Die Förderleistung der Pumpe beträgt Q = 45 l /min, bei nMotor = 1 500 min -1.
Diese Pumpe saugt das Öl über den Grobfilter aus dem Ölsumpf an, und fördert dieses über
den ZF-Filter zum Hauptdruckventil.
ZF-Filter:
Filterrationsverhältnis nach ISO 4572: ß30 ≥ 20 ß10 ≥ 1.5
Filterfläche mindestens: 2780 cm2
Staubkapazität nach ISO 4572 mindestens: 19 g
12
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ZF-Grobfilter (Sieb):
Maschenweite: 0.800 mm
Die 4 Kupplungen des Getriebes werden über die 4 Proportionalventile Y1 bis Y5 angesteuert
(„Y3“ Option für 3. Gang Ausführung).
Durch die direkte Proportionalansteuerung mit getrennter Druckmodulation für jede Kupp-
lung, werden die Drücke zu den Kupplungen die beim Gangwechsel beteiligt sind gesteuert.
Dadurch wird eine hydraulische Überschneidung der zu- und abzuschalteten Kupplungen
ermöglicht.
Die Druckmodulation zu der jeweiligen Kupplung wird durch Tellerfedern und Proportional-
ventilen im Kupplungspaket gesteuert.
Dies ergibt spontane Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung.
Beim Schalten werden folgende Kriterien berücksichtigt:
- Drehzahl von Motor, Turbine, Räderkette und Abtrieb

- Getriebetemperatur
- Schaltungsart (Hoch-, Rück-, Wendeschaltung und Gangeinlegen aus Neutral)
- Lastzustand (Voll- und Teillast, Zug, Schub inklusive Berücksichtigung von Lastwech-
seln während der Schaltung)
- Elektronisches Inchen
Das Hauptdruckventil begrenzt den max. Schaltdruck auf 16+3 bar und gibt den Hauptstrom
zum Wandler- und Schmierkreislauf frei.
Im Zulauf zum Wandler ist ein Wandlersicherheitsventil eingebaut, das den Wandler vor ho-
hen Innendrücken schützt (Öffnungsdruck 11+2 bar).
Im Wandler dient das Öl zur Übertragung der Leistung nach dem bekannten hydrodynami-
schen Prinzip (siehe Kapitel Drehmomentwandler 1.1).
Um Kavitation zu vermeiden, muss der Wandler stets vollständig mit Öl gefüllt sein.
Das aus dem Wandler austretende Öl wird zu einem Wärmetauscher geleitet.
Die Auswahl und Festlegung des Wärmetauschers muss gemäß unserer Einbaurichtlinie für
hydrodynamische Lastschaltgetriebe, vom Kunden in eigener Verantwortung durchgeführt
werden.
Der Wärmetauscher gehört nicht zum Lieferumfang der ZF Passau GmbH.
Vom Wärmetauscher wird das Öl dem Getriebe und dort dem Schmierölkreislauf zugeführt,
so dass alle Schmierstellen mit gekühltem Öl versorgt werden.
13
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1.4 Elektronisches Steuergerät TCU
Die Elektro-hydraulische Getriebeschaltung wird durch Anschluss an die elektronische TCU

gesteuert.
Die Grundfunktionen der Automatik sind das automatische Schalten von Gängen, Anpassung
der optimalen Schaltpunkte, sowie umfangreiche Sicherungsfunktionen hinsichtlich Fehlbe-
dienungen und Überlastungen der kraftübertragenden Komponenten mit einem umfangreichen
Fehlerspeicher.
Die Steuergeräte lassen sich kunden- und fahrzeugspezifisch in einem weiten Spektrum pro-
grammieren, Steuerparameter können logisch verknüpft werden, und auch Sonderfunktionen,
wie Gangbegrenzung und Wandlerfunktionen, lassen sich integrieren.
Aufgrund der Vielzahl der verfügbaren TCU müssen die genauen technischen An-
gaben aus der jeweiligen Einbauzeichnung entnommen werden.
Die Einbaulage der TCU kann beliebig sein. Vorzugsweise empfiehlt die ZF die in
Bild-Nr.: 1.4 B1 dargestellte Version.
Der Einbau der TCU muss an geschützter Stelle im Fahrerhaus erfolgen.
Ein überfluten mit Wasser muss ausgeschlossen sein. Weiterhin muss mit entspre-
chenden Maßnahmen am Kabelbaum ein eindringen von Wasser über die Stecker-
verbindung vorgebeugt werden.
Einbaulage der TCU
90° 90° 90° 90°
Bild-Nr.: 1.4 B1
14
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und Achssysteme
Einbaumaße der TCU
100
ZF-Typenschild
50
209
100
Mindestabstand zum ausklinken des Steckers
Bild-Nr.: 1.4 B2
1.5 Elektronische Steuerungen für ZF-Lastschaltgetriebe
1.5.1 Allgemein
Wegen der unterschiedlichen Auslegungen der elektronischen Getriebesteuerungen

bei den verschiedenen Fahrzeugen, müssen die entsprechenden Unterlagen aus der
Bedienungsanleitung des Fahrzeugherstellers, oder aus dem technischen Deckblatt
der betroffenen Stücklistenausführungen entnommen werden. In diesen sind auch
der dazugehörige Stromlauf (siehe Muster Tafel-7) angegeben (diese Informationen
können auf Anfrage bei der ZF Passau eingeholt werden).
Je nach Fahrzeugart wird die Verkabelung entsprechend den Verkabelungsplänen
ausgeführt.
Die entsprechenden elektrischen Schaltschemata (Vorschläge) werden von ZF er-
stellt.
Die Verkabelung kann auf Wunsch auch von ZF geliefert werden.
Falls sie vom Fahrzeughersteller ausgeführt wird, müssen Sie den ZF-
Anforderungen entsprechen (siehe Einbaurichtlinien).
15
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1.5.2 Beschreibung der Grundfunktionen
Das Lastschaltgetriebe 2 WG-94 EC aus der Baureihe WG-90 wird mit der dafür entwickel-
ten elektronischen Getriebesteuerung EST-65 ausgerüstet.
Das System verarbeitet den Fahrerwunsch nach folgenden Kriterien:
• Gangermittlung in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Lastzustand

• Schutz vor Fehlbedienung soweit erforderlich, ist über elektronische Absicherung
(Programmierung) möglich
• Absicherung vor Übertouren (anhand von Motor- und Turbinendrehzahl)
• Druckabschaltung möglich (Fahrzeugspezifisch, nur nach Absprache mit ZF)
• Umschaltmöglichkeit für Auto- / Manuellbetrieb
• Rückschaltfunktionen möglich
• Elektronisches Inchen
Legende zu Bild-Nr. 1.5.2
1 = Inch-Pedal (Option)
2 = Fahrschalter (Option)
3 = Display (Option)
4 = Akustische-/optische Warnung (Option)
5 = Schalter für Fahrprogramm Manuell/Automatik (Option)
6 = CAN-Anschluss
7 = TCU
8 = Diagnose Laptop mit ZF-Diagnosesystem Testman/Pro
9 = Temperaturmessstelle nach dem Wandler „Nr. 63“
10 = Induktivgeber Drehzahl mittlere Räderkette
11 = Drehzahlgeber Abtrieb
12 = Induktivgeber Drehzahl Turbine
13 = Proportionalventil Y1 – Kupplung KV
14 = Proportionalventil Y2 – Kupplung KR
15 = Proportionalventil Y4 – Kupplung KA
16 = Proportionalventil Y5 – Kupplung KB
17 = Ergopower Getriebe 2 WG-94 EC
16
Geschäftsbereich
und Achssysteme
Gesamtsystem der EST-65
6
8
7
3 12
10
13
2
14
16 11
15
17
Bild-Nr.: 1.5.2
Die in der Tafel-8 beschriebenen Systemreaktionen der EST-65 im Fehlerfalle die-

nen nur zur Information. Die verbindliche Beschreibung und Vorgehensweise zur
Behebung der Fehlercode-Anzeigen auf dem Display im Fahrzeug muss aus der
Bedienungsanleitung des Fahrzeugherstellers entnommen werden.
1.5.3 Selbstständiges Kalibrieren der Schaltelemente (AEB)
Das AEB dient dazu, Toleranzen (Lamellenspiel und Druckniveau) die den Füllvorgang der
Kupplungen beeinflussen, auszugleichen. Für jede Kupplung, werden in einem Prüfzyklus die
korrekten Füllparameter für
* Dauer der Schnellfüllzeit

* Niveau des Füllausgleichdruckes
bestimmt.
17
Geschäftsbereich
und Achssysteme
Die Füllparameter sind zusammen mit dem AEB Programm und dem Fahrprogramm in der
Getriebeelektronik abgelegt. Da die Elektronik separat geliefert wird, muss der AEB Zyklus
erst nach dem Einbau beider Komponenten im Fahrzeug gestartet werden, um so die korrekte
Paarung (Getriebe und Elektronik) zu gewährleisten.
Der AEB Zyklus muss beim Fahrzeughersteller auf jeden Fall vor Auslieferung der
Fahrzeuge durchgeführt werden.
Es müssen unbedingt folgende Prüfbedingungen eingehalten werden:
• Schaltstellung Neutral
• Motor im Leerlauf
• Parkbremse betätigt
• Getriebe auf Betriebstemperatur
Nach einem Tausch des Getriebes, oder der TCU im Fahrzeug muss der AEB Zyklus
ebenfalls wieder durchgeführt werden.
Der AEB Zyklus dauert ca. 3 bis 4 Minuten. Die ermittelten Befüllparameter werden in dem
EEProm der Elektronik gespeichert. Dadurch wird auch die bei nicht durchgeführtem AEB
auf dem Display erscheinende Fehlermeldung F6 gelöscht.
Zum Starten des AEB Zyklus gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten:

1. Start AEB durch separate Tools, die am Diagnoseport der Verkabelung angeschlos-
. sen werden.
Folgende Tools zum AEB Start werden vom ZF Kundendienst angeboten:
- Testman/Pro (siehe Punkt 5.3 – Diagnosesysteme)
- AEB Starter
Bestell-Nr.: 0501 211 778
Nur zum Starten des AEB kann das von der ZF dafür
entwickelte Spezialwerkzeug verwendet werden
(siehe Bild-Nr. 1.5.3)!
Bild-Nr.: 1.5.3 B1
2. Start AEB durch Bedienelemente am Fahrzeug.

Dazu ist eine CAN Kommunikation zwischen Getriebe und Fahrzeugelektro-
nik notwendig.
Mit dem Betrieb des Getriebes setzen sich die in den Ergopower Getrieben eingebauten
Papierreibbeläge, das heißt, das Lamellenspiel wird größer.
Da diese Setzerscheinungen die Schaltqualität beeinträchtigen können, empfiehlt ZF
den AEB Zyklus bei den Wartungsintervallen zu wiederholen (siehe 4.3.1)
Ebenso empfiehlt die ZF bei einer Verschlechterung der Schaltqualität als erste Maß-
nahme den AEB Zyklus zu wiederholen.
18
Geschäftsbereich
und Achssysteme
IPK (Inch-Sensor-Kalibrierung) soll nach jedem AEB-Start ebenfalls durchgeführt

werden (siehe hierzu 1.7.6).
1.5.4 Elektrisches Inchen
Diese Funktion ist insbesondere für Stapler geeignet. Sie ermöglicht es, ohne Veränderung der
Motordrehzahl die Fahrgeschwindigkeit stufenlos soweit zu reduzieren, dass mit sehr geringer
Geschwindigkeit gefahren werden kann. Dadurch ist es dem Fahrer möglich, das Fahrzeug
sehr exakt an eine bestimmte Position zu bewegen.
Gleichzeitig steht durch die hohe Motordrehzahl ein großer Teil der Motorleistung zum An-
trieb der Hubhydraulik zur Verfügung.
Die Bedienung erfolgt über ein separates Inchpedal an dem ein Drehwinkelsensor angebracht
ist.
Über die TCU wird durch die Proportionalventil-Technik der Druck in der Fahrtrichtungs-
kupplung so geregelt, dass sich die Fahrtgeschwindigkeit entsprechend der Stellung des Inch-
Drehwinkelsensors einstellt. Eine Kupplungsüberlastung wird durch die elektronische Absi-
cherung verhindert.
Nach jeder neuen Justierung des Inchgestänges muss die IPK (Inch Sensor Kalibrie-
rung) durchgeführt werden.
Während des Inch-Kalibriermodus wird die Position des Inchpedals in Neutralstellung

und bei voller Betätigung durch den Kalibrierprozess bestimmt und in der TCU gespei-
chert.
Nur bei erfolgreich abgeschlossenem AEB und IPK Start ist die Inch-Funktion aktiv.
19
Geschäftsbereich
und Achssysteme
II. EINBAUHINWEISE
Diese Richtlinie für den Einbau von hydrodynamischen Lastschaltgetrieben der Ergopower-
Baureihe ist Basis für den technisch fehlerfreien Einbau dieser Getriebe im Fahrzeug. Die
Einbaurichtline ist Teil der Getriebedokumentation und muss unbedingt beachtet werden.
Ein fehlerhafter Einbau des Getriebes im Fahrzeug kann
* die Bedienungsqualität beeinträchtigen

* fehlerhafte Getriebefunktionen verursachen
* zu Getriebeschäden, bzw. –ausfällen führen.
Verantwortlich für den korrekten Einbau des Getriebes ist der Fahrzeughersteller.
ZF erkennt keine Garantie- oder Gewährleistungsansprüche für Schäden an,
die auf einen fehlerhaften Einbau zurückzuführen sind.
Um bei Neu-, bzw. Erstanwendungen den Kunden zu unterstützen, führt ZF durch autorisier-
tes Personal eine Getriebe-Einbauuntersuchung durch. Dabei werden alle getriebespezifischen
Einbaumerkmale überprüft und festgestellte Mängel dem Fahrzeug-, bzw. Gerätehersteller
mitgeteilt.
Bei unsachgemäßem Einbau behält ZF sich vor, die Garantie für die eingebauten ZF-Produkte
nicht zu übernehmen.
Für Schäden aufgrund von Mängeln, die vom Fahrzeughersteller zu vertreten sind und bei der
Einbauuntersuchung durch ZF-Personal nicht aufgedeckt werden konnten, haftet alleine der
Fahrzeughersteller.
Diese Einbaurichtlinen

0000 702 270 DEUTSCH
0000 702 271 ENGLISCH
können unter folgender Adresse angefordert werden:
ZF Passau GmbH
Abt. ACETS
e-mail: stefan.altmann@zf.com
Donaustr. 25 – 71
94034 Passau
21
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und Achssysteme
III. BEDIENUNG
3.1 Fahrvorbereitung und Wartung:
Bevor das Getriebe in Betrieb genommen wird, ist dafür zu sorgen, dass die vorgeschriebene
Ölsorte in der richtigen Menge eingefüllt wird. Bei der Erstbefüllung des Getriebes ist zu be-
rücksichtigen, dass sich der Ölkühler, das Druckfilter, sowie die Rohrleitungen mit Öl füllen
müssen.
Entsprechend diesen Hohlräumen ist die einzufüllende Ölmenge größer als bei späteren Ölein-
füllungen im Rahmen des üblichen Wartungsdienstes.
Da der Wandler und auch der im Fahrzeug eingebaute Wärmetauscher sowie die
Rohrleitungen sich bei Stillstand in das Getriebe entleeren können, muss die
Ölstandskontrolle bei Motorleerlauf und betriebswarmem Getriebe

(siehe Kapitel Ölstandskontrolle 4.2), durchgeführt werden.
Bei der Ölstandskontrolle sind unbedingt die vorgeschriebenen Sicherheitsvor-

schriften nach § 6 der Unfallverhütungsvorschrift für Triebwerke in Deutsch-
land, und in allen anderen Ländern die jeweiligen Landesvorschriften einzu-
halten.
Das Fahrzeug ist z.B. gegen Wegrollen mit Unterlegkeilen, Knickfahrzeuge zu-
sätzlich gegen unbeabsichtigtes Einlenken abzusichern.
3.2 Fahren und Schalten:
Welche Kontrolleuchten im INFOCENTER (Armaturenbrett) zur Funktionskon-

trolle leuchten, können von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller verschieden
sein.
Bedienerelemente und Anzeigen können von der ZF, aber auch Kundenspezifische
Erzeugnisse sein, deshalb sind die genauen Angaben aus der Bedienungsanleitung
des jeweiligen Fahrzeugherstellers zu entnehmen.
- Neutralstellung:
Neutralstellung wird über den Fahrschalter gewählt.
Nach dem Einschalten der Zündung bleibt die Elektronik im Wartezustand, durch die
Stellung NEUTRAL des Fahrschalters bzw. Druck auf die Taste NEUTRAL wird die
EST-65 betriebsbereit.
Danach kann ein Gang eingelegt werden.
- Anlassen:
Das Anlassen des Motors hat stets in der NEUTRAL-STELLUNG des Fahrschalters zu
erfolgen.
Aus Sicherheitsgründen ist zu empfehlen, das Fahrzeug mit der Feststellbremse vor dem
Anlassen immer festzubremsen.
Nach dem Anlassen und der Vorwahl der Fahrtrichtung und des Ganges kann das Fahrzeug
durch Gasgeben in Bewegung gesetzt werden.
23
Geschäftsbereich
und Achssysteme
Beim Anfahren übernimmt der Wandler die Aufgabe einer Hauptkupplung.

Auf ebener Strecke ist es möglich, auch in höheren Gängen anzufahren.
- Lasthochschaltung
Unter Last wird dann hochgeschaltet, wenn das Fahrzeug dadurch weiter beschleunigen
kann.
- Lastrückschaltung
Unter Last wird dann zurückgeschaltet, wenn mehr Zugkraft benötigt wird.
- Schubhochschaltung
Im Schubbetrieb wird die Hochschaltung unterdrückt, wenn die Geschwindigkeit des Fahr-
zeuges im Gefälle nicht weiter gesteigert werden soll durch Gaspedalstellung Leerlauf.
- Schubrückschaltung
Rückschaltungen im Schubbetrieb werden dann durchgeführt, wenn das Fahrzeug ver-
zögert werden soll.
Wird das Fahrzeug angehalten und steht mit laufendem Motor und eingeschaltetem Getriebe,
so kann der Motor nicht abgewürgt werden. Bei ebener und horizontaler Fahrbahn ist es mög-
lich, dass das Fahrzeug zu kriechen beginnt, da der Motor über den Wandler im Leerlauf ein
geringes Schleppmoment erzeugt.
Es ist zweckmäßig, bei jedem Anhalten das Fahrzeug mit der Feststellbremse festzubremsen.
Bei längeren Haltezeiten ist der Fahrschalter auf NEUTRAL-STELLUNG zu schalten.
Beim Anfahren ist die Feststellbremse zu lösen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass das Verges-
sen dieses selbstverständlichen Bedienungsgriffes bei einem Wandlergetriebe vorerst nicht
aufzufallen braucht, da ein Wandler aufgrund seiner hohen Übersetzung das Bremsmoment
der Feststellbremse ohne weiteres überwinden kann.
Temperatursteigerungen im Wandleröl sowie heißgefahrene Bremsen sind die erst später fest-
stellbaren Folgen.
Neutral-Stellung des Fahrschalters ist bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten (über Schritt-

geschwindigkeit) nicht zulässig. Es ist entweder umgehend wieder ein passender Gang einzu-
legen, oder das Fahrzeug ist unverzüglich abzubremsen.
3.3 Kaltstart:
Bei einer Öltemperatur im Schaltungskreislauf < -12° C muss das Getriebe einige Minuten
warmgefahren werden.
Dies muss in Neutral mit einer erhöhten Motordrehzahl (ca. 1500 min-1) erfolgen.
Bis zum Erreichen dieser Öltemperatur bleibt die Elektronik in Neutral.
Auf dem ZF-Display wird das Symbol der Kaltstartphase angezeigt.
Anzeige am Display :
Nach dem erlöschen der Anzeige am ZF-Display kann aus „NEUTRAL“ das volle Fahrpro-
gramm genützt werden.
24
Geschäftsbereich
und Achssysteme
3.4 Getriebesteuerung im Fahrbereich Automatik:
Genaue Angaben über die Ausführung der Fahrschalter sowie die in den einzelnen
Fahrbereichen geschalteten Gänge sind der zum Fahrzeug gehörenden Bedienungs-
anleitung zu entnehmen.
Ein manueller Eingriff in den automatischen Schaltablauf hat nur dann Sinn, wenn die Fahr-
bahnbeschaffenheit oder die Geländeform gegeben ist.
3.5 Abstellen und Parken:
Da durch den Wandler keine starre Verbindung vom Motor zur Achse gegeben ist wird emp-
fohlen, an Steigungen bzw. Gefällen das Fahrzeug gegen unbeabsichtigtes Wegrollen nicht
nur durch Anziehen der Feststellbremse, sondern zusätzlich durch einen Unterlegkeil am Rad
zu sichern, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen will.
3.6 Abschleppen:
Siehe wichtige Hinweise Seite-9.
3.7 Öltemperatur:
Bei störungsfreier Anlage und sachgemäßer Fahrweise, wird sich eine höhere Temperatur
nicht einstellen. Steigt die Temperatur über 120° C, ist das Fahrzeug anzuhalten, auf äußeren
Ölverlust zu kontrollieren und der Motor mit einer Drehzahl von 1200 – 1500 min-1 bei Ge-
triebe-NEUTRAL-STELLUNG laufen zu lassen.
Die Temperatur muss dabei schnell (in ca. 2 – 3 Minuten) auf normale Werte fallen.
Ist dies nicht der Fall, so liegt eine Störung vor, die behoben werden muss, bevor weitergear-
beitet wird.
Zusätzlich erfolgt die Überwachung der Öltemperatur nach dem Wandler mit einer Anzeige
am ZF-Display oder analog im INFOCENTER.
Betriebstemperatur nach dem Wandler mindestens 65° und 100° C im Dauerbetrieb, kurzzei-
tiges Ansteigen bis max. 120° C zulässig.
An der Messstelle „63“ wird die Temperatur gemessen

(siehe Messplan Tafel-4)!
Als Option besteht die Möglichkeit zusätzlich einen Temperaturfühler zur Überwa-
chung der Betriebstemperatur im Sumpf zu installieren.
Anzeige erfolgt am ZF-Display oder analog im INFOCENTER.(siehe Tafel-5).
25
Geschäftsbereich
und Achssysteme
IV. WARTUNG
4.1 Ölsorte:
Zugelassen für die Lastschaltgetriebe 2 WG-94 EC sind Öle entsprechend der

ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03.
Die ZF-Schmierstoffliste wird ständig aktualisiert und kann wie folgt angefordert
bzw. eingesehen werden:
- bei allen ZF-Werken

- bei allen ZF-Kundendienststellen
- Internet http://www.zf.com Informationen/Tech. Informationen
4.2 Ölstandskontrolle (Messungen nur bei laufendem Motor):
Bei der Ölstandskontrolle sind unbedingt die vorgeschriebenen Sicherheitsvor-

schriften nach § 6 der Unfallverhütungsvorschrift für Triebwerke in Deutsch-
land, und in allen anderen Ländern die jeweiligen Landesvorschriften einzu-
halten.
Das Fahrzeug ist z.B. gegen Wegrollen mit Unterlegkeilen, Knickfahrzeuge zu-
sätzlich gegen unbeabsichtigtes Einlenken abzusichern.
Die Ölstandskontrolle muss wie folgt durchgeführt werden:

- Ölstandskontrolle (wöchentlich)
- bei waagrecht stehendem Fahrzeug
- Getriebe in Neutralstellung „N“
- In der Kaltstartphase muss der Motor ca. 2 – 3 min bei Leerlaufdrehzahl laufen und die
Markierung am Ölmaßstab muss dann oberhalb der Kaltstartmarke „COLD“ liegen
(siehe Bild-Nr.: 4.2 B2).
- bei betriebswarmem Getriebe (ca. 80° - 90° C)
bei Motorleerlauf,
alle Messungen sind jeweils bei unterem Motorleerlauf durchzuführen.
- Ölmessstab durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn lösen, entfernen und reinigen.
- Ölmessstab langsam bis zur Anlage in das Ölstandsrohr einstecken und wieder herausneh-
men.
- Auf dem Ölmessstab muss der Ölstand im Bereich „HOT“ liegen (siehe Bild-Nr.: 4.2 B2)
- Ölmessstab wieder einstecken und durch Drehen im Uhrzeigersinn festdrehen.
Ist der Ölstand im betriebswarmem Zustand unter den „HOT“ Bereich abgesunken,
muss unbedingt Öl entsprechend der ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03 nachgefüllt
werden.
Ein Ölstand über der „HOT“ Markierung hat eine zu hohe Öltemperatur zur Folge.
27
Geschäftsbereich
und Achssysteme
Der Ölmessstab und das Öleinfüllrohr können je nach Getriebeausführung unter-

schiedliche Längen und Formen haben. Weiterhin kann der Anbau am Getriebe
wahlweise wandlerseitig rechts oder links erfolgen. (In der Abbildung ist der Anbau
des Ölmessstabes rechts dargestellt).
4 4
1 3
2
Bild-Nr.: 4.2 B1
Legende:
1 = Anbaumöglichkeit für Öleinfüllrohr mit Ölmessstab

2 = Anbaumöglichkeit für Öleinfüllrohr mit Ölmessstab (Option)
2 = Ölablassschraube 7/8“ 14 UNF 2B
3 = ZF-Filter
Ölmessstab
Bereich
„HOT“
Bild-Nr.: 4.2 B2
4.3 Öl- und Filterwechselintervalle:
Siehe hierzu – Angaben in der ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03.

Bei jedem Ölwechsel muss der ZF-Filter getauscht werden.
28
Geschäftsbereich
und Achssysteme
4.3.1 Ölwechsel und Öleinfüllmenge:
Der Ölwechsel muss wie folgt durchgeführt werden:

- Bei betriebswarmem Getriebe waagrecht stehendem Fahrzeug die Ölablassschraube öffnen
und altes Öl ablassen.
- Ölablassschraube mit Magneteinsatz und Dichtfläche am Gehäuse säubern und mit neuem
O-Ring wieder montieren.
- Öl (ca. 17 Liter ), entsprechend ZF-Schmierstoffliste TE-ML 03 einfüllen.
(Sumpfmenge, externe Ölmengen, z.B. im Wärmetauscher in den Leitungen etc., sind vom
Fahrzeug abhängig).
Der angegebene Wert ist ein Richtwert.
Unbedingt auf absolute Sauberkeit von Öl und Filter achten!

Verbindlich ist in jedem Fall die Markierung am Ölmeßstab!
- Motor anlassen, Leerlaufdrehzahl

- Getriebe in Neutralstellung „N“
- Öl nachfüllen bis zur Markierung „COLD“
- Fahrzeug festbremsen und Getriebe aufheitzen
- alle Fahrschalterstellungen durchschalten
- Ölstand nochmals kontrollieren, und bei Bedarf nochmals Öl nachfüllen
- Auf dem Ölmeßstab muss der Ölstand im Bereich „HOT“ liegen (siehe Bild-Nr.: 4.2 B2)
- Ölmeßstab wieder einstecken und durch Drehen im Uhrzeigersinn festdrehen.
Bei der Erstbefüllung des Getriebes ist zu berücksichtigen, daß sich der Wärmetau-
scher, das Druckfilter, sowie die Rohrleitungen mit Öl füllen müssen.
Entsprechend diesen Hohlräumen ist die einzufüllende Ölmenge größer als bei spä-
teren Öleinfüllungen im Rahmen des üblichen Wartungsdienstes.
Bei jedem Ölwechsel empfiehlt die ZF das AEB zu starten (siehe 1.5.3).

4.3.2 Filterwechsel:
Beim Wechseln des ZF-Filters im Hauptölstrom ist darauf zu achten, daß kein Schmutz oder
Ölschlamm in den Kreislauf eindringen kann. Außerdem ist die Feststellbremse gegen Ver-
ölen abzudecken bzw. zu schützen.
Beim Einsetzen des Filters ist jegliche Gewaltanwendung zu vermeiden.
Der Filter kann getrennt vom Getriebe im Fahrzeug eingebaut werden!

Filter beim Einbau, Transport und Lagerung sorgfältig behandeln!
Beschädigte Filter dürfen nicht mehr eingebaut werden!
Die Montage des Filters muss wie folgt durchgeführt werden:

- Dichtung leicht einölen
- Filter einschrauben bis Kontakt mit der Dichtungsfläche vorhanden ist, und anschließend
von Hand ca. 1/3 bis 1/2 Umdrehung anziehen
29
Geschäftsbereich
und Achssysteme
V. ZF-DIAGNOSESYSTEME
5.1 Allgemein:
Die Steuerelektronik EST-65 für die Getriebebaureihe Ergopower ist mit einem Diagnosepa-
ket ausgestattet, das dem Kundendienst die Fehlersuche und das Beheben von Reparaturen
vereinfacht.
Die Elektronik kann die Zustände bestimmter Eingänge und Ausgänge überwachen.
Erkennt die Elektronik dabei einen Fehler, speichert sie einen Fehlercode im Fehlerspeicher
(EEPROM) ab, und übermittelt den Fehlercode ebenfalls an den Fahrzeugcontroller des Fahr-
zeugherstellers.
Die ZF-Diagnose LAPTOP-Version (siehe 5.2) werden für folgende Anwendungen benötigt:
Diagnose - Aktuellen Fehler lesen

- Fehlerspeicher lesen
- Fehlerspeicher löschen
AEB - Selbstständiges Kalibrieren der Schaltelemente
Testen Ein- und Ausgänge - Ausgänge prüfen

- Eingänge prüfen
- Systeme prüfen Stillstand
- Systemprüfung Fahrt
Zusätzlich kann für die Diagnose das Multi-System 5000 (siehe 5.3) mit entsprechender Sen-
sorik für Druck, Temperatur, Drehzahl, Durchfluss, Stromwandler usw. verwendet werden.
31
Geschäftsbereich
und Achssysteme
5.2 Laptop Version:
Pentium Laptop min. 900 MHz
Windows 95/98 oder Windows NT

Windows 2000 /Windows XP
Basic-Software
Testman/Pro auf CD
6008 208 900 Deutsch/Englisch

Adapterkabel
6008 308 601 = RS 232
6008 207 026 = USB Diagnose-Set

???? ??? ???
WIN 95-98-98.2
Programmieradapter DPA-05 WIN 2000 NT-XP
wird nur im Set, mit Software
verkauf!
Adapterkabel
6008 207 023
6008 207 024
6008 207 025
6029 017 005 ZFP
Diagnose Software auf CD-ROM 2 WG-94
Sprachen:
Deutsch/Englisch/ Applicationssoftware ???? ??? ???
Französisch/Italienisch
Buchsenkasten 68-pol. 6008 304 038

Zum Testen von einzelnen
Steuersignalen, Leitungs-
unterbrechungen usw.
Bild-Nr.: 5.2
32
Geschäftsbereich
und Achssysteme
5.3 ZF-Multi-System 5000:
Multi- System 5000
Meßkoffer mit entsprechender Sensorik für

Druck, Temperatur und Drehzahl ohne Drucker.
5870 221 280
Multi- System 5000
Meßkoffer mit entsprechender Sensorik für

Druck, Temperatur und Drehzahl mit Drucker.
5870 221 281
Multi - System 5000
Handmeßgerät ohne Zubehör.
5870 221 250
Zubehör:
Sensorik für Durchfluß, Stromwandler usw.
Stromwandler : Turbinen – Durchfluss – Meßrohre:
5870 221 284 15 – 300 l/min = 5870 221 133

25 – 600 l/min = 5870 221 134
Bild-Nr.: 5.3
33
AUFBAU 2 WG-94 EC
TAFEL - 1 1 2 3 4 5 6 7
1 = Membrane für Direktanbau

2 = Wandler
3 = Wandlerglocke
4 = Getriebepumpe
5 = Kupplungswelle „KR“
6 = Antriebswelle /Kupplungswelle „KV“
7 = Nebenabtrieb; koaxial, motorabhängig 8
(Achsabstand 105 mm)
8 = Zentralwelle / Antriebswelle Nebenabtriebe
9 = Kupplungswelle „KA“
10 = Abtriebsflansch
11 = Abtriebswelle /Kupplungswelle „KB“
12 = Ölablassschraube
9
13 = Getriebegehäuse - Hinterteil
14 = Getriebegehäuse – Vorderteil
15 = Abschirmblech
10
11
12
15 14 13
Tafel-1 / Blatt 1 von 2
Einbaulage Kupplungen Getriebeschema
2 4 5 Induktivgeber
n Mittlere Räderkette
5 Induktivgeber
n Turbine
7
6 8
8
6
9 9
Drehzahlgeber
n Abtrieb
10
11
15
11
14 13 Tafel-1 / Blatt 2 von 2
EINBAUÜBERSICHT 2 WG-94 EC - DIREKTANBAU
VORDERANSICHT 1 2 3 4 5 6 7
TAFEL-2
1 = Wandler
2 = Direktanbau über Membrane
3 = Wandlerglocke
4 = Getriebegehäuse - Vorderteil
5 = Transportbügel
6 = Getriebegehäuse - Hinterteil
7 = Filterkopf
8 = ZF Filter
9 = Getriebeaufhängebohrungen M16x1,5
10 = Anbaumöglichkeit Öleinfüllrohr mit Ölmessstab 8
(wandlerseitig)
10 9
EINBAUÜBERSICHT 2 WG-94 EC - DIREKTANBAU
RUECKANSICHT 1 2 3 4 5 6
TAFEL-3
1 = ZF Filter
2 = Filterkopf
3 = Nebenabtrieb; koaxial, motorabhängig
(Achsabstand 105 mm)
4 = Transportbügel
5 = Wandlerglocke
6 = Direktanbau über Membrane
7 = Getriebeaufhängebohrungen M16x1,5
8 = Ölablassschraube 7/8“ 14 UNF 2B
9 = Abtriebsflansch MECH 5C
10 = Typenschild
10 9 8 7
MESSPLAN, VENTILE UND ANSCHLÜSSE 2 WG-94 EC
TAFEL-4
Die gekennzeichneten Positionen (z.B. 53) entsprechen den Positionen auf der Tafel-5!
Die Messungen sind bei warmem Getriebe (ca. 80° - 90° C) vorzunehmen!
Getriebeschema
Nr. Benennung der Position Anschluss
Messstellen für Drucköl und Temperatur: Induktivgeber Induktivgeber

51 = Vor dem Wandler – Öffnungsdruck 11+2 bar M10x1 n Turbine
n Mittlere Räderkette
53 = Kupplung - Vorwärts KV 16+3 bar M10x1
55 = Kupplung - Rückwärts KR 16+3 bar M10x1
56 = Kupplung KA 16+3 bar M10x1 KR
57 = Kupplung KB 16+3 bar M10x1
63 = Nach dem Wandler Temperatur 100° C; Kurzeitig 120° C M14x1,5 PTO
67 = Systemdruck 16+3 bar M10x1
Ventile und Anschlüsse: AN KV

10 = Entlüfter 10x1
15 = Anschluss zum Wärmetauscher 7/8“ 14 UNF
16 = Anschluss vom Wärmetauscher 7/8“ 14 UNF
68 = Anschluss nach ZF-Filter 9/16-18 UNF-2B
69 = Anschluss vor ZF-Filter 7/8“ 14 UN 2A KA
70 = Wandlersicherheitsventil (WSV)
71 = Hauptdruckventil (HDV) Drehzahlgeber
n Abtrieb
Induktivgeber und Drehzahlgeber:
21 = Induktivgeber n Turbine M18x1,5 KB/AB
34 = Drehzahlgeber n Abtrieb -------
47 = Induktivgeber n Mittlere Räderkette M18x1,5

63 10 68 21 10 63 47
51
69 34 15 16
Y1 KR 55 67
Y2
Folgende Markierungen sind auf der Rückseite des
Getriebegehäuses erhaben eingegossen:
Bennennung Bemerkung
71 Y1 Proportionalventil Y1
Y2 Proportionalventil Y2
Y3 Proportionalventil Y3 Option 3 Gang-Ausführung
70 KR Kupplung KR
KA Kupplung KA
KB Kupplung KB
53 KC Kupplung KC Option 3 Gang-Ausführung
KC
Codierung
Y3 Druckregler unter Spannung Geschaltete Kupplungen
Fahrtrichtung Gang Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 N
Vorwärts 1 KV KA
2 KV KB
Rückwärts 1 KR KA
2 KR KB
Geschaltete Kupplung KV KR KA KB
Lfd.-Nr.: der Messstellen 53 55 56 57
KA 56 KB Y5 57 Y4 Tafel-4 / Blatt 3 von 3

ÖLSCHEMA 2 WG-94 EC
-VORWÄRTS 1. GANG-
TAFEL-5
Die gekennzeichneten Positionen (z.B. 53) entsprechen den Positionen auf der Tafel-4!
GF = Grobfilter Maschenweite 800 mm

GP = Getriebepumpe
Q = 45 l/min, bei n Motor = 1500 min-1; 16+3 bar
Codierung
FT Filter
Filterrationsverhältnis nach ISO 4572: ß30 ³ 20 ß10 ³ 1.5 Druckregler unter Spannung Geschaltete Kupplungen
Filterfläche mindestens: 2780 cm2 Fahrtrichtung Gang Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 N
Staubkapazität nach ISO 4572 mindestens: 19 g Vorwärts 1 KV KA
HVD = Hauptdruckventil (Schaltdruckventil) 16+3 bar 2 KV KB
Rückwärts 1 KR KA
WSV = Wandlersicherheitsventil 11+2 bar 2 KR KB
SNA = Schmierung Nebenabtrieb Geschaltete Kupplung KV KR KA KB
Lfd.-Nr.: der Messstellen 53 55 56 57
SKV = Schmierung Kupplung KV
WT = Wärmetauscher (gehört nicht zum ZF-Lieferumfang)
Y1 = Proportionalventil Y1 Kupplung KV
Y2 = Proportionalventil Y2 Kupplung KR
Y4 = Proportionalventil Y4 Kupplung KA Hinweis:
Y5 = Proportionalventil Y5 Kupplung KB
KV = Kupplung KV - Vorwärts Bennennung Bemerkung
KR = Kupplung KR - Rückwärts Y3 Proportionalventil Y3 Option 3 Gang-Ausführung
KA = Kupplung KA -1. Gang
KB = Kupplung KB - 2. Gang
TCU = Getriebesteuergerät
ECU = Motorsteuergerät
VCU = Fahrzeugsteuergerät (Bediensteuergerät)

Legende:
= Hauptdruck
= Geregelter Hauptdruck 56 57 55 53
KA KB KR KV
= Wandlereingangsdruck
= Schmierung
= Rücklauf in den Tank
= Strom
Turbinendrehzahl Y4 Y5 Y2 Y1
Drehzahl -
Mittlere Räderkette
Abtriebsdrehzahl TCU
Inch Pedal Signal 1 Ölsumpftemperatur (Option)
Inch Pedal Signal 2

Öltemperatur nach dem Wandler
Gehört nicht zum Wandler

67
CAN ZF-Lieferumfang
51
ECU HDV
Motordrehzahl
Gangschalt-Signal 63
Display
Inch Freigabe-Signal Rückwärtsfahrt WSV FT

Alarm 15
VCU
WT Schmierung SKV SNA
Parkbremsrückmelde- GP
Signal
GF
Parkbrems-Signal
16
Parkbremse P Ölsumpf
Hauptölkreislauf
Parkbremsventil
Fahrzeug
Hydraulikpumpe

KRAFTFLUSS 2 WG-94 EC - VORWÄRTS/RÜCKWÄRTSGÄNGE
TAFEL-6
1. Gang-Vorwärts 2. Gang-Vorwärts
KR KR
Ansicht Drehrichtung
KV/AN KV/AN
KR KA KA
PTO KB/AB KB/AB
AN KV
1. Gang-Rückwärts 2. Gang-Rückwärts
KA
Legende: KR KR
KV = Kupplung Vorwärts
KV/AN KV/AN
KR = Kupplung Rückwärts
KB/AB KA = Kupplung 1. Gang
KB = Kupplung 2. Gang KA KA
AN = Antrieb
AB = Abtrieb
KB/AB KB/AB
Fahrtrichtung Gang Kupplung
Vorwärts 1 KV/KA
2 KV/KB
Rückwärts 1 KR/KA
2 KR/KB
2 WG-94 EC VOLLAUTOMATISCHE STEUERUNG EST-65
STROMLAUFPLAN - STANDARD (6029 701 900)
TAFEL-7
POS LEGENDE
A1 Elektrisches Steuergerät EST-65
A5 Diagnose (Schnittstelle)
A6 Display (Optional)
A7 CAN-Schnittstelle (Stecker)
B2 Drehzahlgeber Turbine
B3 Drehzahlgeber intern Mittendrehzahl
B4 Drehzahlgeber Abtrieb
B15 Temperatur Sensor Wandler
F1 Sicherung 7,5 A
F2 Sicherung 7,5 A
Y1 KV
Y2 KR
Y4 KA
Y5 KB
Y6 Betriebsbremse (Optional)

F1
Kl.30/1.12 Kl.30/1.1
Kl.15/1.12 Kl.15/1.1
F2
6 3
5 2
4 1 8 7
6 5
AMP JPT
4 3
2 1 8-pin
Mini 6-pin
6029 199 074
3 45 23 68 1
1 2 3
2 62 VPI VPEI VPE2 15 2
B4 EF4 SDDK OPTIONAL
Superseal 3-pin
6029 199 071 4 46
1
EUPR
18 4 A5
1 VMG2 24
2
8
3
14 1
SD1 A6
R 6
E A1 56
T
AIP1
AIP2
10
1
KA
55
S 68-pin
AIP4
AIP5
ER2
9
49
46
KB 1
2
Y4
U B2
1 41
EF2
6029 199 063
VMGA2
B15 Y5
2
M 1 2
B3
2
2
3
42
VGM1
45 22
23 12
Superseal
2-pin
6029 199 045
1 2 1
2
KV
1
EF3 VPS1
VPS1
KR 1 Y1
CAN_H CAN_L CAN_T VGS VM1 VM2 VPS2 AIP7 13
2
Mini Timer
25 26 27 28 1 2 53
Y2
2-pin
6029 199 011
OPTIONAL
1 2 4
1 Verdrillte Leitungen (30 SCHLÄGE/M) AB L >2M
JPT 4-pin 4 3 Polbilder entsprechen den Stecker an der Verkabelung
6029 199 076 2 1 A7 Y6 2
Kl.31 Kl.31/1.6

Tafel-8 „Fehlercode-Tabelle“
Fehler BEDEUTUNG DES FEHLERCODES Reaktion des TCU mögliche Abhilfe Bemerkungen
code Mögliche Ursache für Früherkennung
(hex)
11 LOGIKFEHLER AM GANGBEREICHSSIGNAL TCU schaltet Getriebe nach • Kabel vom TCU zum Schalthebel Fehler kann in Systemen mit
TCU erkannte falsche Signalkombination für Neutral prüfen DW2/DW3-Schalthebel nicht erkannt
den Gangbereich: Betriebsart: • Signalkombinationen der werden.
• Kabel vom Schalthebel zum TCU ist Getriebeabschaltung Schalthebelpositionen für Fehler wird zurückgenommen, wenn das
gebrochen Gangbereich prüfen TCU ein gültiges Signal für die Position
• Kabel ist defekt und hat Kontakt zur erkennt.
Batteriespannung oder Fahrzeugmasse
• Schalthebel ist defekt
12 LOGIKFEHLER AM TCU schaltet Getriebe nach • Kabel vom TCU zum Schalthebel Fehler wird zurückgenommen, wenn das
FAHRTRICHTUNGSWAHLSIGNAL Neutral prüfen TCU ein gültiges Signal für die
TCU erkannte falsche Signalkombination für Betriebsart: • Signalkombinationen der Fahrtrichtung am Schalthebel erkennt.
die Fahrtrichtung: Getriebeabschaltung Schalthebelpositionen F-N-R
• Kabel vom Schalthebel zum TCU ist prüfen
gebrochen
• Kabel ist defekt und hat Kontakt zur
Batteriespannung oder Fahrzeugmasse
• Schalthebel ist defekt
25 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG ODER keine Reaktion, • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
O.C. AM SENSOREINGANG TCU benutzt • Stecker prüfen
GETRIEBESUMPFTEMPERATUR Ersatztemperaturwert • Temperatursensor prüfen
Die gemessene Spannung ist zu hoch: Betriebsart: normal
Batteriespannung
• Kabel hat keine Verbindung zum TCU
• Temperatursensor hat einen internen Defekt
• Steckerpin hat Kontakt zur
Batteriespannung oder ist gebrochen
26 S.C. GEGEN MASSE AM SENSOREINGANG keine Reaktion, • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
GETRIEBESUMPFTEMPERATUR TCU benutzt • Stecker prüfen
Die gemessene Spannung ist zu niedrig: Ersatztemperaturwert • Temperatursensor prüfen
• Kabel ist defekt und hat Kontakt zur Betriebsart: normal
Fahrzeugmasse
Seite 1 von 15
(hex)
• Steckerpin hat Kontakt zur Fahrzeugmasse
27 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG ODER keine Reaktion, • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
O.C. AM SENSOREINGANG TCU benutzt • Stecker prüfen
RETARDERTEMPERATUR Ersatztemperaturwert • Temperatursensor prüfen
Die gemessene Spannung ist zu hoch: Betriebsart: normal
Batteriespannung
Batteriespannung oder ist gebrochen
28 S.C. GEGEN MASSE AM SENSOREINGANG keine Reaktion, • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
RETARDERTEMPERATUR TCU benutzt • Stecker prüfen
Die gemessene Spannung ist zu niedrig: Ersatztemperaturwert • Temperatursensor prüfen
• Kabel ist defekt und hat Kontakt zur Betriebsart: normal
Fahrzeugmasse
• Steckerpin hat Kontakt zur Fahrzeugmasse
2B INCH SENSOR KORRELATIONSFEHLER Während des Inch Modus: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
Korrelationsfehler bei der gemessenen TCU schaltet in Neutral • Stecker prüfen
Spannung von CCO und CCO2: Wenn nicht geincht wird: keine • Sensor prüfen
• Kabel ist defekt Veränderung
• Sensor hat einen internen Defekt Betriebsart: normal
31 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG ODER O. Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
C. AM EINGANG DER MOTORDREHZAHL Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen
TCU misst eine Spannung höher als 7,00 V am • Drehzahlsensor prüfen
Pin des Drehzahleingangs:
Batteriespannung
Seite 2 von 15
(hex)
• Drehzahlsensor hat einen internen Defekt
Batteriespannung oder hat keinen Kontakt
32 S.C GEGEN MASSE AM EINGANG DER Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
MOTORDREHZAHL Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen
TCU misst eine Spannung niedriger als 0,45 V • Drehzahlsensor prüfen
am Pin des Drehzahleingangs:
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt
zur Fahrzeugmasse
33 LOGIKFEHLER AM EINGANG DER Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen Dieser Fehler wird nach Zündung EIN
MOTORDREHZAHL Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen am TCU auf Null gestellt.
TCU misst eine Motordrehzahl über eine • Drehzahlsensor prüfen
Schwelle und im nächsten Moment ist die • Sensorabstand prüfen
gemessene Drehzahl Null:
• Kabel/Stecker ist defekt und hat schlechten
Kontakt
• Sensorabstand hat falsche Größe
34 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG ODER Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
O.C. AM EINGANG DER Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen
TURBINENDREHZAHL Wenn Fehler an • Drehzahlsensor prüfen
TCU misst eine Spannung höher als 7,00 V am Abtriebsdrehzahl vorhanden,
Pin des Drehzahleingangs: schaltet TCU nach Neutral
• Kabel ist defekt und hat Kontakt zur Betriebsart: Limp Home
Batteriespannung
35 S.C. GEGEN MASSE AM EINGANG DER Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
TURBINENDREHZAHL Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen
TCU misst eine Spannung niedriger als 0,45 V Wenn Fehler an • Drehzahlsensor prüfen
am Pin des Drehzahleingangs: Abtriebsdrehzahl vorhanden,
Seite 3 von 15
(hex)
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur schaltet TCU nach Neutral
Fahrzeugmasse Betriebsart: Limp Home
36 LOGIKFEHLER AM EINGANG DER Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen Dieser Fehler wird nach Zündung EIN
TURBINENDREHZAHL Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen am TCU auf Null gestellt.
TCU misst eine Turbinendrehzahl über eine Wenn Fehler an • Drehzahlsensor prüfen
Schwelle und im nächsten Moment ist die Abtriebsdrehzahl vorhanden, • Sensorabstand prüfen
gemessene Drehzahl Null: schaltet TCU nach Neutral
• Kabel/Stecker ist defekt und hat schlechten Betriebsart: Limp Home
Kontakt
37 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG ODER Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
O.C. AM EINGANG DES SENSORS DER Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen
MITTLEREN RÄDERKETTE • Drehzahlsensor prüfen
TCU misst eine Spannung höher als 7,00 V am
Pin des Drehzahleingangs:
Batteriespannung
38 S.C. GEGEN MASSE AM EINGANG DES Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
SENSORS DER MITTLEREN RÄDERKETTE Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen
TCU misst eine Spannung niedriger als 0,45 V • Drehzahlsensor prüfen
am Pin des Drehzahleingangs:
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur
Fahrzeugmasse
Seite 4 von 15
(hex)
39 LOGIKFEHLER AM EINGANG DES SENSORS Betriebsart: • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen Dieser Fehler wird nach Zündung EIN
DER MITTLEREN RÄDERKETTE Ersatzkupplungssteuerung • Stecker prüfen am TCU auf Null gestellt.
TCU misst eine Drehzahl der mittleren • Drehzahlsensor prüfen
Räderkette über eine Schwelle und im nächsten • Sensorabstand prüfen
Moment ist die gemessene Drehzahl Null:
• Kabel/Stecker ist defekt und hat schlechten
Kontakt
3A S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG ODER Sonderbetriebsart für • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
O.C. AM EINGANG DER Gangwahl • Stecker prüfen
ABTRIEBSDREHZAHL Betriebsart: • Drehzahlsensor prüfen
TCU misst eine Spannung höher als 12,5 V am Ersatzkupplungssteuerung.
Pin des Drehzahleingangs: Wenn Fehler an
• Kabel ist defekt und hat Kontakt zur Turbinendrehzahl vorhanden,
Batteriespannung schaltet TCU nach Neutral
• Kabel hat keine Verbindung zum TCU Betriebsart: Limp Home
3B S.C. GEGEN MASSE AM EINGANG DER Sonderbetriebsart für • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
ABTRIEBSDREHZAHL Gangwahl • Stecker prüfen
TCU misst eine Spannung niedriger als 1,00 V Betriebsart: • Drehzahlsensor prüfen
am Pin des Drehzahleingangs: Ersatzkupplungssteuerung.
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur Wenn Fehler an
Fahrzeugmasse Turbinendrehzahl vorhanden,
• Drehzahlsensor hat einen internen Defekt schaltet TCU nach Neutral
Betriebsart: Limp Home
3C LOGIKFEHLER AM EINGANG DER Sonderbetriebsart für • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen Dieser Fehler wird nach Zündung EIN
ABTRIEBSDREHZAHL Gangwahl • Stecker prüfen am TCU auf Null gestellt.
TCU misst eine Abtriebsdrehzahl über eine Betriebsart: • Drehzahlsensor prüfen
Schwelle und im nächsten Moment ist die Ersatzkupplungssteuerung • Sensorabstand prüfen
gemessene Drehzahl Null: Wenn Fehler an
Turbinendrehzahl vorhanden,
schaltet TCU nach Neutral
Seite 5 von 15
(hex)
• Kabel/Stecker ist defekt und hat schlechten Betriebsart: Limp Home
Kontakt
3E ABTRIEBSDREHZAHL NULL PASST NICHT Sonderbetriebsart für • Sensorsignal des Dieser Fehler wird nach Zündung EIN
ZU ANDEREN DREHZAHLSIGNALEN Gangwahl Abtriebsdrehzahlsensors prüfen am TCU auf Null gestellt.
Wenn das Getriebe nicht in Neutral und die Betriebsart: • Sensorabstand des
Schaltung beendet ist, misst TCU Ersatzkupplungssteuerung Abtriebsdrehzahlsensors prüfen
Abtriebsdrehzahl Null und Turbinendrehzahl Wenn Fehler an • Kabel vom TCU zum Sensor prüfen
oder Drehzahl der mittleren Räderkette nicht Turbinendrehzahl vorhanden,
gleich Null: schaltet TCU nach Neutral
• Drehzahlsensor hat einen internen Defekt Betriebsart: Limp Home
54 ZEITÜBERSCHREITUNG TCU schaltet auf Neutral • Cluster Controller prüfen
Zeitüberschreitung der CAN-Meldung vom NN (Schaltungshebel- • CAN-Bus-Kabel prüfen
Cluster Controller: stellung) • Kabel zum Cluster Controller
• Störung an CAN-Bus prüfen
• CAN-Kabel/Stecker ist gebrochen
• CAN-Kabel/Stecker ist defekt und hat
Kontakt zur Fahrzeugmasse oder
Batteriespannung
57 EEC1-ZEITÜBERSCHREITUNG Betriebsart: • EEC-Steuergerät prüfen
Zeitüberschreitung der CAN-Meldung EEC1 Ersatzkupplungssteuerung • CAN-Bus-Kabel prüfen
vom EEC-Steuergerät: • Kabel zum EEC-Steuergerät prüfen
• Störung an CAN-Bus
• CAN-Kabel/Stecker ist gebrochen
• CAN-Kabel/Stecker ist defekt und hat
Kontakt zur Fahrzeugmasse oder
Batteriespannung
1)
71 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG AN TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
KUPPLUNG KC Betriebsart: Limp Home prüfen
Der gemessene Widerstandswert des Ventils ist Wenn Ausfall an anderer • Stecker vom TCU zum Getriebe
außer Toleranz, die Spannung am KC-Ventil ist Kupplung anliegt, schaltet TCU prüfen
nach Neutral )
zu hoch: • Reglerwiderstand 1 prüfen
Betriebsart: TCU-Abschaltung
Seite 6 von 15
(hex)
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur • inneren Kabelbaum des Getriebes
Batteriespannung prüfen
• Regler hat einen internen Defekt
1)
72 S.C. GEGEN MASSE AN KUPPLUNG KC TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
Der gemessene Widerstandswert des Ventils ist Betriebsart: Limp Home prüfen
außer Toleranz, die Spannung am KC-Ventil ist Wenn Ausfall an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
zu niedrig: Kupplung anliegt, schaltet TCU prüfen
)
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur nach Neutral • Reglerwiderstand 1 prüfen
Fahrzeugmasse Betriebsart: TCU-Abschaltung • inneren Kabelbaum des Getriebes
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zu prüfen
anderem Reglerausgang des TCU
1)
73 O.C. AN KUPPLUNG KC TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
Der gemessene Widerstandwert des Ventils ist Betriebsart: Limp Home prüfen
außer Toleranz: Wenn Ausfall an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
• Kabel/Stecker ist defekt und hat keinen Kupplung anliegt, schaltet TCU prüfen
Kontakt zum TCU nach Neutral • Reglerwiderstand 1) prüfen
• Regler hat einen internen Defekt Betriebsart: TCU-Abschaltung • inneren Kabelbaum des Getriebes
prüfen
1)
KUPPLUNG KD/KA Betriebsart: Limp Home prüfen
Der gemessene Widerstandswert des Ventils ist Wenn Ausfall an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
außer Toleranz, die Spannung am KD/KA Kupplung anliegt, schaltet TCU prüfen
-Ventil ist zu hoch: nach Neutral • Reglerwiderstand 1) prüfen
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur Betriebsart: TCU-Abschaltung • inneren Kabelbaum des Getriebes
1)
75 S.C. GEGEN MASSE AN KUPPLUNG KD/KA TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
außer Toleranz, die Spannung am KD/KA Wenn Ausfall an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
-Ventil ist zu niedrig: Kupplung anliegt, schaltet TCU prüfen
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur nach Neutral • Reglerwiderstand 1) prüfen
Betriebsart: TCU-Abschaltung
Seite 7 von 15
(hex)
Fahrzeugmasse
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zu • inneren Kabelbaum des Getriebes
anderem Reglerausgang des TCU prüfen
1)
76 O.C. AN KUPPLUNG KD/KA TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
prüfen
1)
77 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG BEI KUPPLUNG TCU schaltet in Neutral • Kabel von der TCU zum Getriebe Siehe Kapitel Fehler! Verweisquelle
KE/KB OP-Modus: Limp Home, wenn prüfen konnte nicht gefunden werden.
Der gemessene Widerstandswert des Ventils ist zusätzlicher Fehler an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
außer Toleranz, die Spannung bei KE/KB Kupplung vorhanden ist prüfen
Ventil ist zu hoch. TCU schaltet in Neutral • Proportionalventilwiderstand
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur OP-Modus: TCU abgeschaltet prüfen1)
Batteriespannung • Inneren Kabelbaum des Getriebes
• Proportionalventil hat einen inneren prüfen
Fehler
1)
78 S.C. GEGEN MASSE AN KUPPLUNG KE/KB TCU schaltet in Neutral • Kabel von der TCU zum Getriebe Siehe Kapitel Fehler! Verweisquelle
Der gemessene Widerstandswert des Ventils ist OP-Modus: Limp Home, wenn prüfen konnte nicht gefunden werden.
außer Toleranz, die Spannung bei KE/KB zusätzlicher Fehler an anderer • Stecker vom Getriebe zur TCU
Ventil ist zu niedrig. Kupplung vorhanden ist prüfen
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zur TCU schaltet in Neutral • Proportionalventilwiderstand
Fahrzeugmasse OP-Modus: TCU abgeschaltet prüfen 1)
• Kabel/Stecker ist defekt und hat Kontakt zu • Inneren Kabelbaum des Getriebes
anderem Proportionalventilausgang der prüfen
TCU
• Proportionalventil hat einen inneren
Fehler
Seite 8 von 15
(hex)
1)
79 O.C. AN KUPPLUNG KE/KB TCU schaltet in Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe Siehe Kapitel Fehler! Verweisquelle
Der gemessene Widerstandswert des Ventils ist OP-Modus: Limp Home, wenn prüfen konnte nicht gefunden werden.
außer Toleranz. zusätzlicher Fehler an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
• Kabel/Stecker ist defekt und hat keinen Kupplung vorhanden ist prüfen
Kontakt zur TCU TCU schaltet in Neutral • Proportionalventilwiderstand
• Proportionalventil hat einen inneren OP-Modus: TCU abgeschaltet prüfen 1)
Fehler • Inneren Kabelbaum des Getriebes
prüfen
1)
KUPPLUNG KV Betriebsart: Limp Home prüfen
außer Toleranz, die Spannung am KV-Ventil ist Kupplung anliegt, schaltet TCU prüfen
zu hoch: nach Neutral • Reglerwiderstand 1) prüfen
1)
85 S.C. GEGEN MASSE AN KUPPLUNG KV TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
außer Toleranz, die Spannung am KV-Ventil ist Wenn Ausfall an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
1)
86 O.C. AN KUPPLUNG KV TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
• Kabel/Stecker ist defekt und hat keinen Kupplung anliegt, prüfen
Kontakt zum TCU schaltet TCU nach Neutral • Reglerwiderstand 1) prüfen
prüfen
Seite 9 von 15
(hex)
1)
KUPPLUNG KR Betriebsart: Limp Home prüfen
außer Toleranz, die Spannung am KR-Ventil ist Kupplung anliegt, prüfen
zu hoch: schaltet TCU nach Neutral • Reglerwiderstand 1) prüfen
1)
88 S.C. GEGEN MASSE AN KUPPLUNG KR TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
außer Toleranz, die Spannung am KR-Ventil ist Wenn Ausfall an anderer • Stecker vom Getriebe zum TCU
1)
89 O.C. AN KUPPLUNG KR TCU schaltet nach Neutral • Kabel vom TCU zum Getriebe siehe Kapitel 4
prüfen
B1 SCHLUPF AN KUPPLUNG KC TCU schaltet nach Neutral • Druck an Kupplung KC prüfen
TCU errechnet eine Differenzdrehzahl bei Betriebsart: Limp Home • Hauptdruck im System prüfen
geschlossener Kupplung KA. Ist dieser Wenn Ausfall bei anderer • Sensorabstand am Sensor der
errechnete Wert außer Bandbreite, wertet TCU Kupplung anliegt, schaltet TCU mittleren Räderkette prüfen
dies als schleifende Kupplung: nach Neutral Betriebsart: • Sensorabstand am
• niedriger Druck an Kupplung KC TCU-Abschaltung Abtriebsdrehzahlsensor prüfen
• niedriger Hauptdruck • Signal am Sensor der mittleren
• falsches Signal am Sensor der mittleren Räderkette prüfen
Räderkette • Signal am Abtriebsdrehzahlsensor
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(hex)
• falsches Signal am Abtriebsdrehzahlsensor prüfen
• falsche Größe des Sensorabstands • Kupplung austauschen
• Kupplung ist defekt
B2 SCHLUPF AN KUPPLUNG KD/KA TCU schaltet nach Neutral • Druck an Kupplung KD/KA prüfen
geschlossener Kupplung KD/KA. Ist dieser Wenn Ausfall bei anderer • Sensorabstand am Sensor der
dies als schleifende Kupplung: nach Neutral Betriebsart: • Sensorabstand am
• niedriger Druck an Kupplung KD/KA TCU-Abschaltung Abtriebsdrehzahlsensor prüfen
B3 SCHLUPF AN KUPPLUNG KE/KB TCU schaltet nach Neutral • Druck an Kupplung KE/KB prüfen
geschlossener Kupplung KE/KB. Ist dieser Wenn Ausfall bei anderer • Sensorabstand am Sensor der
errechnete Wert außer Bandbreite, wertet TCU Kupplung anliegt, schaltet mittleren Räderkette prüfen
dies als schleifende Kupplung: TCU nach Neutral • Sensorabstand am
• niedriger Druck an Kupplung KE/KB Betriebsart: TCU-Abschaltung Abtriebsdrehzahlsensor prüfen
B5 SCHLUPF AN KUPPLUNG KV TCU schaltet nach Neutral • Druck an Kupplung KV prüfen
geschlossener Kupplung KV. Ist dieser Wenn Ausfall bei anderer • Sensorabstand am Sensor der
dies als schleifende Kupplung: nach Neutral • Sensorabstand am
• niedriger Druck an Kupplung KV Betriebsart: TCU-Abschaltung Turbinendrehzahlsensor prüfen
Seite 11 von 15
(hex)
Räderkette • Signal am Turbinendrehzahlsensor
• falsches Signal am Turbinendrehzahlsensor prüfen
B6 SCHLUPF AN KUPPLUNG KR TCU schaltet nach Neutral • Druck an Kupplung KR prüfen
geschlossener Kupplung KR. Ist dieser Wenn Ausfall bei anderer • Sensorabstand am Sensor der
dies als schleifende Kupplung: nach Neutral • Sensorabstand am
• niedriger Druck an Kupplung KR Betriebsart: TCU-Abschaltung Turbinendrehzahlsensor prüfen
Räderkette prüfen
• falsches Signal am Sensor der mittleren • Signal am Turbinendrehzahlsensor
Räderkette prüfen
• falsches Signal am Turbinendrehzahlsensor • Kupplung austauschen
• falsche Größe des Sensorabstands
B7 ÜBERTEMPERATUR SUMPF keine Reaktion • Maschine abkühlen
TCU misst im Ölsumpf eine Temperatur, die Betriebsart: normal • Ölstand prüfen
über der erlaubten Schwelle liegt. • Temperatursensor prüfen
B9 ÜBERDREHZAHL MOTOR Retarder schaltet zu
Betriebsart: normal
BC ÜBERDREHZAHL ABTRIEB Keine Reaktion
TCU hat eine Getriebeabtriebsdrehzahl Betriebsmodus: normal
gemessen, die über der zulässigen Schwelle
liegt
C0 MOTORDREHMOMENT ODER Betriebsmodus: normal
MOTORLEISTUNGSÜBERLASTUNG
TCU hat ein Motordrehmoment oder eine
Motorleistung errechnet, die über der
zulässigen Schwelle liegt
Seite 12 von 15
(hex)
C1 GETRIEBEABTRIEBSDREHMOMENT Betriebsmodus: normal
ÜBERLASTUNG
TCU hat ein Getriebeabtriebsdrehmoment
errechnet, das über der zulässigen Schwelle
liegt.
C2 GETRIEBEANTRIEBSDREHMOMENT Programmierbar :keine
ÜBERLASTUNG Reaktion oder schalten in
TCU hat ein Getriebeantriebsdrehmoment Neutral
errechnet, das über der zulässigen Schwelle Betriebsmodus: normal
liegt.
C3 ÜBERTEMPERATUR WANDLERAUSGANG keine Reaktion • Fahrzeug abkühlen lassen
TCU hat am Wandlerausgang eine Betriebsmodus: normal • Ölstand prüfen
Öltemperatur gemessen, die über der zulässigen • Temperaturfühler prüfen
Schwelle liegt.
D1 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG BEI siehe Fehlercodes Nr. 21 bis • Kabel und Stecker zu den Sensoren Fehlercodes Nr. 21 bis Nr. 2C könnten
STROMVERSORGUNG FÜR SENSOREN 2C prüfen, die vom AU1 gespeist eine Reaktion auf diesen Fehler sein.
TCU misst mehr als 6 V am Pin AU1 werden
(5 V Sensorversorgung) • Stromversorgung am Pin AU1
prüfen (sollte ca. 5 V sein)
D2 S.C. GEGEN MASSE BEI siehe Fehlercodes Nr. 21 bis • Kabel und Stecker zu den Sensoren Fehlercodes Nr. 21 bis Nr. 2C könnten
STROMVERSORGUNG FÜR SENSOREN 2C prüfen, die vom AU1 gespeist eine Reaktion auf diesen Fehler sein.
TCU misst weniger als 4 V am Pin AU1 werden
(5 V Sensorversorgung) • Stromversorgung am Pin AU1
prüfen (sollte ca. 5 V sein)
D3 NIEDRIGE BORDNETZSPANNUNG Schaltung nach Neutral • Stromversorgung Batterie prüfen
gemessene Spannung an Stromversorgung ist Betriebsart: TCU-Abschaltung • Kabel von Batterien zum TCU
niedriger als 10 V (12 V Gerät) prüfen
niedriger als 18 V (24 V Gerät) • Stecker von Batterien zum TCU
prüfen
D4 HOHE BORDNETZSPANNUNG Schaltung nach Neutral • Stromversorgung Batterie prüfen
gemessene Spannung an Stromversorgung ist Betriebsart: TCU-Abschaltung • Kabel von Batterien zum TCU
höher als 18 V (12 V Gerät) prüfen
höher als 32.5 V (24 V Gerät) • Stecker von Batterien zum TCU
prüfen
Seite 13 von 15
(hex)
D5 FEHLER AN DER Schaltung nach Neutral • Sicherung prüfen
VENTILSTROMVERSORGUNG VPS1 Betriebsart: TCU-Abschaltung • Kabel vom Getriebe zum TCU
TCU schaltet VPS1 ein und gemessenes VPS1 prüfen
ist AUS oder TCU schaltet VPS1 ab und • Stecker vom Getriebe zum TCU
gemessenes VPS1 ist noch EIN: prüfen
• Kabel oder Stecker sind defekt und haben • TCU austauschen
Kontakt zur Batteriespannung
• Kabel oder Stecker sind defekt und haben
Kontakt zur Fahrzeugmasse
• Dauerstromversorgung KL30 fehlt
• TCU hat einen internen Defekt
D6 FEHLER AN DER Schaltung nach Neutral • Sicherung prüfen

VENTILSTROMVERSORGUNG VPS2 Betriebsart: TCU-Abschaltung • Kabel vom Getriebe zum TCU
TCU schaltet VPS2 ein und gemessenes VPS2 prüfen
ist AUS oder TCU schaltet VPS2 ab und • Stecker vom Getriebe zum TCU
gemessenes VPS2 ist noch EIN: prüfen
• Kabel oder Stecker sind defekt und haben • TCU austauschen
• Dauerstromversorgung KL30 fehlt
• TCU hat einen internen Defekt
E3 S.C. GEGEN BATTERIESPANNUNG AM keine Reaktion • Kabel vom TCU zum Display
DISPLAY-AUSGANG Betriebsart: normal prüfen
TCU sendet Daten an das Display und misst • Stecker am Display prüfen
ständig einen hohen Spannungspegel am • Display wechseln
Stecker:
• Display hat einen internen Defekt
Seite 14 von 15
(hex)
E4 S.C. GEGEN MASSE AM DISPLAY- keine Reaktion • Kabel vom TCU zum Display
AUSGANG Betriebsart: normal prüfen
TCU sendet Daten zum Display und misst • Stecker am Display prüfen
ständig einen hohen Spannungspegel am • Display wechseln
Stecker:
• Display hat einen internen Defekt
F1 ALLGEMEINER EEPROM-FEHLER keine Reaktion • TCU austauschen erscheint oft zusammen mit Fehlercode
TCU kann nichtflüchtigen Speicher nicht lesen: Betriebsart: normal F2
• TCU ist defekt
F2 VIERRADANTRIEB KONFIGURATION Gewählter Gangbereich • Neu konfigurieren mit TCU
VERLOREN 1 bis 4 Konfigurationsbefehl (ID PC)
TCU hat die richtige Vierradantrieb-
Konfiguration verloren:
• Störung während Datensicherung am
nichtflüchtigen Speicher
• TCU ist fabrikneu oder von anderem
Fahrzeug
F3 ANWENDUNGSFEHLER Getriebe bleibt in Neutral • TCU austauschen !! Dieser Fehler tritt nur auf, wenn ein
an dieser Anwendung ist etwas falsch Betriebsart: TCU-Abschaltung Prüfingenieur bei der Anwendung des
Fahrzeuges etwas falsch gemacht hat.
F5 KUPPLUNGSAUSFALL Getriebe bleibt in Neutral • Kupplung prüfen TCU zeigt am Display auch die
AEB war nicht in der Lage, die Betriebsart: TCU-Abschaltung betroffene Kupplung an
Kupplungsfüllparameter einzustellen:
• einer der AEB-Werte ist außer Toleranz
F6 KUPPLUNGSEINSTELLDATEN VERLOREN Ersatzwerte = 0 für AEB • AEB durchführen
ODER INCHPEDALKALIBRIERUNGSDATEN Korrekturwerte verwendet
VERLOREN Betriebsart: normal
TCU war nicht in der Lage, richtige kein Inchmodus verfügbar
Kupplungseinstellparameter zu lesen:
• Störung während Datensicherung am
nichtflüchtigen Speicher
TCU ist fabrikneu
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Bestell-Nr.

: 5872 136 001

Vorliegende Dokumentation wurde für Fachpersonal entwickelt, das von ZF zu Wartungs-

Dieses Handbuch basiert auf dem technischen Stand bei Drucklegung.

Es sind unbedingt die entsprechenden Anweisungen und Handbücher des Fahrzeugherstellers

Wichtige Informationen in Bezug auf technische Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit wer-

Zusammenfassung der TECHNISCHE DATEN 6–7

ANHANG, bestehend aus:

2 Einbauübersicht Direktanbau - Vorderansicht

3 Einbauübersicht Direktanbau – Rückansicht

4 Messplan, Ventile und Anschlüsse

5 Ölschema Vorwärts 1. Gang

6 Kraftfluss Vorwärts und Rückwärtsgänge

7 Vollautomatische Steuerung EST-65 - Standard

Motorleistung: max. KW* ............................................ 90

Turbinenmoment: max. Nm* ............................................ 750

Motordrehzahl: max. min-1* ............................................ 2 600

Anfahrwandlung: ............................................ 2,0

Masse (ohne Öl): kg ca.** ............................................ 180

* = abhängig von Fahrzeugart und Einsatz

GANG FAHRTRICHTUNG Übersetzung

* = Je nach Getriebeausführung sind auch andere Übersetzungen möglich.

BESCHRIFTUNG DES TYPENSCHILDES FÜR

HINWEISE ZUR ERSATZTEILBESTELLUNG:

Bei Bestellungen von Original-ZF-Ersatzteilen sollten folgende Angaben berücksichtigt

Bei Berücksichtigung aller oben angeführten Angaben werden bei Ersatzteilbestellun-

Ölstandskontrolle (siehe 4.2):

Bei stehendem Motor steigt der Ölspiegel im Getriebe je nach Einbauverhältnis-

Fahrschalter beim Anlassen des Motors stets auf Neutralstellung bringen.

Vor jedem Anfahren Feststellbremse lösen.

Bei abgestelltem Motor ist trotz vorgewähltem Gang am Fahrschalter kein

Abschleppgeschwindigkeit darf auf keinen Fall mehr als 10 km/h, Abschleppweg

Betriebstemperatur nach dem Wandler mindestens 65° und 100° C im Dauerbe-

Bei Unregelmäßigkeiten am Getriebe Fahrzeug stillsetzen, Fachpersonal anfor-

Schutzmaßnahmen für die ZF-Elektronik bei elektrischen Arbeiten am Fahr-

∗ Bei jeglichen elektrischen Arbeiten am Fahrzeug.

1.1 Wirkungsweise des Wandlers:

Wirkungsweise eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers

Zustand im Moment 1,5 TR NT = 0

Der Drehmomentwandler besteht aus 3 Hauptteilen:

Pumpenrad – Turbinenrad – Leitrad (Reaktionsglied)

Durch die Umlenkung erfährt das Leitrad ein Reaktionsmoment.

Die max. Wandlung entsteht somit bei stehendem Turbinenrad.

Ein Leitradfreilauf dient zur Verbesserung des Wirkungsgrades im oberen Fahrbereich, er

Dies ergibt spontane Schaltungen ohne Zugkraftunterbrechung.

Beim Schalten werden folgende Kriterien berücksichtigt:

- Drehzahl von Motor, Turbine, Räderkette und Abtrieb

Das aus dem Wandler austretende Öl wird zu einem Wärmetauscher geleitet.

1.4 Elektronisches Steuergerät TCU

Die Elektro-hydraulische Getriebeschaltung wird durch Anschluss an die elektronische TCU

Einbaulage der TCU

90° 90° 90° 90°

Einbaumaße der TCU

1.5 Elektronische Steuerungen für ZF-Lastschaltgetriebe

Wegen der unterschiedlichen Auslegungen der elektronischen Getriebesteuerungen

1.5.2 Beschreibung der Grundfunktionen

Das System verarbeitet den Fahrerwunsch nach folgenden Kriterien:

• Gangermittlung in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Lastzustand

Legende zu Bild-Nr. 1.5.2

Gesamtsystem der EST-65

Die in der Tafel-8 beschriebenen Systemreaktionen der EST-65 im Fehlerfalle die-

1.5.3 Selbstständiges Kalibrieren der Schaltelemente (AEB)

* Dauer der Schnellfüllzeit