Übersicht Neuerungen /Änderungen

Einführung neuer V-Motor M176

Service Information
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SN00.00-P-0098B Übersicht Neuerungen/Änderungen Einführung neuer V-Motor 26.06.2017

M176

Motor 176.9 im Typ 222

Allgemein • Zwei im "V"-Bereich des Motors angeordnete

Der Motor M176 ist ein neu entwickelter V8-Ottomotor. Der
Motor verfügt über eine Direkteinspritzung mit zweifacher
Abgasturboaufladung im "heißen Innen-V" und einen vom
Kühlkreislauf getrennten Niedertemperatur-Kreislauf für die
Ladeluftkühlung.
Es ist gelungen, durch ein neues Motorenkonzept den
Hubraum zu verkleinern, die Abgasemissionen zu
verringern und gleichzeitig die Leistung und Effizienz zu
steigern.
Besonderheiten und wesentliche Merkmale des M176 im
Überblick:
Abgasturbolader
• Getrennter Niedertemperatur-Kreislauf
• Strahlgeführte Benzindirekteinspritzung mit Piezo-
Injektoren
• Reibleistungsoptimierung durch NANOSLIDE® LDS-
Beschichtung (Lichtbogen-Draht-Spritzen)
• Kettengetriebene Kühlmittelpumpe
• Aluminium-kokillenguss Kurbelgehäuse mit einem
möglichen Höchstdruck bis zu 140 bar
• CAMTRONIC (Zylinderabschaltung)

4,0 Liter V8 Biturbo M176

P01.10-3419-76

Pkw / 1
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Leistungsdiagramm M176 im S 560

A Leistung in kW
B Drehzahl in 1/min
C Drehmoment in Nm

P00.10-6308-82

Maximale Leistung: 345 kW bei 5500/min Motoransichten

Maximales Drehmoment: 700 Nm bei 2000 bis 4000/min

Ansicht Motor von vorn oben

1 Luftfiltergehäuse links
2 Luftfiltergehäuse
rechts
B28/4 Drucksensor nach
Luftfilter, Zylinderreihe
links
B28/5 Drucksensor nach
Luftfilter, Zylinderreihe
rechts
Y101/1 Umschaltventil
Schubumluft links
Y101/2 Umschaltventil
Schubumluft rechts

P07.61-3975-76

2 Pkw /
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Ansicht Motor von vorn

B28/20 Drucksensor vor
Drosselklappe links
B28/21 Drucksensor vor
Drosselklappe rechts
M16/60 Drosselklappensteller
links
M16/61 Drosselklappensteller
rechts

P07.61-3985-76

Ansicht Motor von vorn

19a Kraftstoff-
Hochdruckpumpe links
19b Kraftstoff-
Hochdruckpumpe
rechts
R48 Heizelement
Kühlmittelthermostat
Y16/2 Absperrventil
Heizungsanlage
Y77/1 Druckwandler
Ladedruckregelung

P07.61-3976-76

Pkw / 3
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Ansicht Motor von vorn

B11/4 Kühlmitteltemperatur-
Sensor
Y49/4 Stellmagnet
Einlassnockenwelle
links
Y49/5 Stellmagnet
Einlassnockenwelle
rechts
Y49/6 Stellmagnet
Auslassnockenwelle
links
Y49/7 Stellmagnet
Auslassnockenwelle
rechts
Y94/1 Mengenregelventil links
Y94/2 Mengenregelventil
rechts

P07.61-3977-76

Ansicht Motor von rechts

A16/1 Klopfsensor 1
A16/2 Klopfsensor 2
B17/15 Temperatursensor
Ladeluft rechts
B28/23 Drucksensor nach
Drosselklappe rechts
T4 Zündspule Zylinder 1
und 2
T4/1 Zündspule Zylinder 3
und 4

P07.61-3978-76

4 Pkw /
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Ansicht Motor von rechts hinten

11 Unterdruckpumpe
B6/5 Hallsensor
Einlassnockenwelle
rechts
B6/7 Hallsensor
Auslassnockenwelle
rechts
B70 Hallsensor Kurbelwelle
Y76/1 Kraftstoffinjektor
Zylinder 1
Y76/2 Kraftstoffinjektor
Zylinder 2
Y76/3 Kraftstoffinjektor
Zylinder 3
Y76/4 Kraftstoffinjektor
Zylinder 4

P07.61-3979-76

Ansicht Motor von links

A16/3 Klopfsensor 3
A16/4 Klopfsensor 4
B17/14 Temperatursensor
Ladeluft links
B28/22 Drucksensor nach
Drosselklappe links
M1 Starter
T4/2 Zündspule Zylinder 5
und 6
T4/3 Zündspule Zylinder 7
und 8

P07.61-3980-76

Pkw / 5
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Ansicht Motor von links hinten

B6/4 Hallsensor
Einlassnockenwelle
links
B6/6 Hallsensor
Auslassnockenwelle
links
Y76/5 Kraftstoffinjektor
Zylinder 5
Y76/6 Kraftstoffinjektor
Zylinder 6
Y76/7 Kraftstoffinjektor
Zylinder 7
Y76/8 Kraftstoffinjektor
Zylinder 8

P07.61-3981-76

Ansicht Motor von unten

B40 Ölsensor (Ölstand,
Temperatur und Qualität)
G2 Generator
Y130 Ventil Pumpe Motoröl

P07.61-3982-76

Kurbeltrieb Gegengewichte. Ein

Die Mulden der gegossenen Kolben sind an das
Brennverfahren und die Anordnung der Kraftstoffinjektoren
angepasst. Die Gestaltung der Gusskolben ermöglicht eine
Zünddruckbelastung von bis zu 120 bar. Die Kurbelwelle ist
aus Festigkeitsgründen geschmiedet und verfügt über acht
Aluminium‑Viskose‑Torsionsschwingungsdämpfer erlaubt
auf dem sehr eng begrenzten Bauraum die notwendige
Schwingungsreduzierung.

6 Pkw /
 SN00.00-P-0098B

i
Der Zünddruck ist der höchste, bei zündendem,
betriebswarmem Verbrennungsmotor auf den Kolben
wirkende Druck.

Kurbeltrieb
1 Gusskolben
2 Gegengewicht
3 Lagerfläche Kurbelwelle
4 Zahnrad Ölpumpenbetrieb
5 Aluminium-Viskose-
Torsionsschwingungsdämpfer

P01.40-2378-76

Kurbelgehäuse Schallabstrahlung reduziert und die erforderliche Festigkeit

Das Kurbelgehäuse des M176 besteht aus Aluminium-
Kokillenguss und ist in einer Closed-Deck-Bauweise
ausgeführt. Durch die optimierte NANOSLIDE® LDS-
Beschichtung (Lichtbogen-Draht-Spritzen) sind die
Zylinderlaufflächen hinsichtlich ihrer Härte gegenüber
konventionellen Graugusslaufbuchsen verbessert. Durch
mehrere Quer- und Längsstreben verfügt es über eine sehr
hohe Steifigkeit. Die Kurbelwellen-Lagerdeckel bestehen
aus Gusseisen mit Kugelgrafit (GGG 60).
für die Verschraubung der Nebenaggregate gewährleistet
wird. Der Ölfiltereinsatz wird hierbei mit dem
Ölfiltergehäusedeckel in der Ölwanne verschraubt.
Zur Ölversorgung des Motors dient eine geregelte
Motorölpumpe, die über eine Hülsenkette von der
Kurbelwelle angetrieben wird. Das Ventil der Motorölpumpe
regelt den Öldruck. Dieser wird vom Steuergerät ME
(N3/10) kennfeld- und bedarfsgerecht zwischen den beiden
Druckstufen 2 und 4 bar geschaltet.

Ölwanne
Die Ölwanne ist aus Aluminium-Druckguss gefertigt. Die
Verrippung der Ölwanne ist so ausgelegt, dass die

Pkw / 7
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Ölwanne dargestellt ohne Code

M005 (4MATIC)
1 Ölwanne
2 Ölfiltereinsatz

P01.45-2512-76

Ölwanne dargestellt bei Code

M005 (4MATIC)
1 Ölwanne
2 Ölfiltereinsatz

P01.45-2519-76

Zylinderkopf Die Ladungswechselauslegung und die Ladungsbewegung

Die Vierventiltechnik mit zwei oben liegenden des M176 ermöglichen:
Nockenwellen (DOHC) mit Nockenwelleneinstellung auf • Ein hohes Drehmoment über einen weiten
der Ein- und Auslassseite ermöglicht ein sehr gutes Drehzahlbereich
Ansprechverhalten und optimiert den Ladungswechsel für • Eine hohe Leistung
jeden Betriebspunkt.

8 Pkw /
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• Einen geringen Kraftstoffverbrauch • Niedrige Abgasemissionen

Zylinderkopf
Die strömungs- und
öldurchsatzoptimierten Zylinderköpfe
aus Zirkonlegierung sind für höchste
Temperatur- und Wärmeleitfähigkeit
ausgelegt. Dadurch erreicht der Motor
seine maximale Leistungsfähigkeit
selbst in Grenzbereichen.
Der Motor ist mit einer
öldurchsatzoptimierten Verstellung
der Nockenwellen auf der Ein- und
Auslassnockenwelle ausgerüstet.
Dies ermöglicht ein sehr gutes
Ansprechverhalten sowie eine
Optimierung des Ladungswechsels
mit dem Ziel eines geringen
Kraftstoffverbrauchs sowie niedriger
Abgasemissionen.
Ansicht Zylinderköpfe von vorn
mit CAMTRONIC Stellgliedern
49a Nockenwellensteller
Auslassnockenwellen P01.30-2504-76
49e Nockenwellensteller
Einlassnockenwellen

Zylinderabschaltung mittels CAMTRONIC

Die Zylinderabschaltung hat die Aufgabe durch Abschalten der Zylinder 2, 3,
5, 8, den Kraftstoffverbrauch im Teillastbetrieb zu reduzieren. Sie ist im
breiten Drehzahlbereich von 1.000 bis 3.250/min verfügbar, wenn der Fahrer
das Fahrprogramm „Comfort“ gewählt hat. Die Abschaltung erfolgt
kennfeldabhängig durch das Steuergerät ME. Folgende Effekte erzielen
dabei einen reduzierten Kraftstoffverbrauch:
• Wirkungsgradsteigerung durch Betriebspunktverlagerung der weiter
betriebenen Zylinder zu höheren Lasten
• Reduktion der Ladungswechselverluste durch Schließen der Ventile der
abgeschalteten Zylinder
Zur Aktivierung der Zylinderabschaltung wird die Betätigung der Ein- und
Auslassventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8 durch die Rollenschlepphebel und
die Nockenwellen unterbrochen. Außerdem werden die Kraftstoffinjektoren
und die Zündspulen abgeschaltet.
Darstellung Zylinderabschaltung und Zündfolge
A Zylinderreihe rechts
B Zylinderreihe links
C Abschaltbare Zylinder
D Zündfolge
E Fahrtrichtung
P05.00-2094-73

Pkw / 9
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Riementrieb
Der Torsionsdämpfer auf der Kurbelwelle treibt über einen
wartungsarmen Keilrippenriemen mit vier Rillen den
Generator und über einen Zweiten den
Kältemittelkompressor einzeln an.
Riementrieb
1 Umlenkrollen
2 Riemenspanner
3 Aluminium-Viskose-
Torsionsschwingungsdämpfer
4 Antriebsrad Lenkung
A9 Kältemittelkompressor
G2 Generator
Kettentrieb und Nockenwelleneinstellung
Kettentrieb
Der neue V-Motor M176 erhält einen vollständig neu
entwickelten zweistufigen Kettentrieb mit drei Zahnketten.
Zielsetzung war es, einen bestmöglichen Kompromiss
zwischen Montageanforderungen, Reibleistung,
Kettenkraftminimierung und NVH-Anforderungen (Noise,
Vibration and Harness) zu schaffen. Dadurch wird eine
deutliche Geräuschreduzierung erreicht. Darüber hinaus
wurden gleichzeitig die guten
Dauerhaltbarkeitseigenschaften sowie die Kettenreibung
weiter optimiert.
Der Kettentrieb ist zweistufig als Primärkettentrieb und
Sekundärkettentrieb ausgeführt.
Alle drei Zahnketten werden über jeweils einen
hydraulischen Kettenspanner gespannt. Niedrige
Spannerkräfte und geringe Kettendynamik sichern stabile
Steuerzeiten und hervorragende akustische Eigenschaften
bei reduzierter Reibleistung gegenüber den
Vorgängermotoren.
Die Motorölpumpe wird zusätzlich von der Kurbelwelle über
eine Hülsenkette angetrieben.
10
Die Spannung der Keilrippenriemen wird von zwei
separaten Riemenspannern automatisch über die
Spannrollen auf die Keilrippenriemen übertragen.
P07.61-3983-76
Nockenwelleneinstellung
Mit der Nockenwelleneinstellung können die
Einlassnockenwelle bis zu 40°KW (Kurbelwellenwinkel)
nach „früh“ und die Auslassnockenwelle bis zu 40°KW
nach „spät“ verstellt werden. Damit kann die
Ventilüberschneidung beim Ladungswechsel in weiten
Grenzen variiert werden. Dadurch werden der Verlauf des
Motordrehmoments optimiert, der Kraftstoffverbrauch
reduziert und das Abgasverhalten verbessert. Die
Stellmagnete Einlassnockenwellen und die Stellmagnete
Auslassnockenwellen werden zur Nockenwelleneinstellung
vom Steuergerät ME mit pulsweitenmodulierten Signalen
von 150 Hz angesteuert.
Die Ansteuerung erfolgt kennfeldabhängig im Teil- und
Volllastbetrieb und ermöglicht, je nach Tastverhältnis der
pulsweitenmodulierten Signale, die kontinuierliche
Verstellung der Nockenwellen. Die Position der
Einlassnockenwellen wird von den Hallsensoren
Einlassnockenwellen und die Position der
Auslassnockenwellen von den Hallsensoren
Auslassnockenwellen erfasst und dem Steuergerät ME als
Spannungssignal übermittelt.
Pkw /
 SN00.00-P-0098B

Kettentrieb 2-stufig
1 Gleitschienen
Zahnketten
2 Spannschienen
Zahnketten
3 Zahnketten
4 Kettenspanner für
Primär- und
Sekundärketten
5 Kurbelwelle
6 Motorölpumpe
7 Hülsenkette
Motorölpumpe
8 Kettenspanner für
Ölpumpenantrieb
40 Antrieb
Kühlmittelpumpe
Y49/4 Stellmagnet
Einlassnockenwelle
links
Y49/5 Stellmagnet
P07.61-3951-76
Einlassnockenwelle
rechts
Y49/6 Stellmagnet
Auslassnockenwelle
links
Y49/7 Stellmagnet
Auslassnockenwelle
rechts

Motorschmierung die Verlustleistung des Motors. Die Ölstandskontrolle

Geregelte Motorölpumpe erfolgt über einen Ölsensor in der Ölwanne.

Der Öldruck wird über das Ventil an der Motorölpumpe
geregelt. Das Steuergerät ME steuert das Ventil
Motorölpumpe an. Dieses ermöglicht eine bedarfsgerechte
Umschaltung des Öldrucks zwischen den beiden
Druckstufen 2 und 4 bar. Damit wird die Versorgung mit
Motoröl im Ölkreislauf des Motors auf den jeweiligen
Bedarf optimal abgestimmt. Zugleich sinkt hierdurch die
Antriebsleistung der Motorölpumpe und daraus resultierend
Der über den Regelkanal rückgemeldete Öldruck wird am
Proportionalventil moduliert und wirkt entsprechend am
Stellring gegen die Kraft der gegenüberliegenden
Regelfeder. Mit der Stellringposition ergibt sich eine
entsprechende Exzentrizität zur Drehachse des Rotors,
wobei mit zunehmender Exzentrizität das Fördervolumen
steigt.

Pkw / 11
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P18.00-2420-79

Ölkreislaufschema
1 Ölwanne 10 Abgasturbolader rechts
2 Kurbelgehäuse A Ölfilter
3 Rechter Zylinderkopf B Wärmetauscher
4 Linker Zylinderkopf C Ölpumpe
5 Hochdruckpumpe rechts (Lagerschmierung) D Kettenspanner
6 Hochdruckpumpe links (Lagerschmierung) E Hydraulisches Ventilspiel-Ausgleichselement
7 Zwischenrad Kettentrieb F Ölspritzdüse
8 Rückführung Regeldruck G Gleitlager
9 Abgasturbolader links H Nockenwellensteller

Kraftstoffeinspritzsystem Hochdruckpumpen erfolgt mechanisch über den Mitnehmer

Kraftstoff-Hochdruckkreislauf
Zur Hochdruckerzeugung werden Kraftstoff-
Hochdruckpumpen (Einstempelpumpen) mit einem im
Pumpenmodul integrierten Mengenregelventil eingesetzt.
Der Kraftstoff wird über ein Hochdruck-Rail zu den
Kraftstoffinjektoren geleitet, die zentral angeordnet in den
Brennraum führen. Die Kraftstoffinjektoren mit
Piezoaktoren sind in der Lage, bis zu fünf sehr präzise
Einspritzungen je Zyklus abzusetzen.
Hochdruckpumpen
Die Hochdruckpumpen sind oben an den Zylinderköpfen
angeordnet. Der maximale Förderdruck der
Hochdruckpumpen beträgt 200 bar. Der Antrieb der
von der Auslassnockenwelle. Die Förderleistung der
Hochdruckpumpen ist drehzahlabhängig. Bei der
Aufwärtsbewegung der Pumpeneinheit wird das
Kraftstoffvolumen im Pumpenzylinder verdichtet. Bei
Erreichen des Systemdrucks öffnen sich die Auslassventile
der Hochdruckpumpen und der Kraftstoff wird über die
Hochdruckleitungen zu den Rails gefördert.
Druckbegrenzungsventile schützen die Hochdruckpumpen
vor zu hohem Druckaufbau.
i
Die Hochdruck-Kraftstoffleitungen aus Edelstahl können
nach Prüfung wieder verwendet werden. Nähere
Informationen dazu sind in den Reparaturanleitungen zu
finden.

12 Pkw /
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Kraftstoff-Hochdrucksystem
19a Kraftstoff-
Hochdruckpumpe links
19b Kraftstoff-
Hochdruckpumpe
rechts
B42/1 Druck- und
Temperatursensor
Kraftstoff rechts
B42/2 Druck- und
Temperatursensor
Kraftstoff links
Y76/1 Kraftstoffinjektor
Zylinder 1
Y76/2 Kraftstoffinjektor
Zylinder 2
Y76/3 Kraftstoffinjektor
Zylinder 3
Y76/4 Kraftstoffinjektor
Zylinder 4
Y76/5 Kraftstoffinjektor
Zylinder 5 P07.61-3984-76
Y76/6 Kraftstoffinjektor
Zylinder 6
Y76/7 Kraftstoffinjektor
Zylinder 7
Y76/8 Kraftstoffinjektor
Zylinder 8
Y94/1 Mengenregelventil links
Y94/2 Mengenregelventil
rechts

Luftversorgung
Beim Motor M176 wird die Ansaugluft direkt über die
jeweiligen Luftführungssegmente von der Fahrzeugfront zu
den Luftfiltern geleitet.
Die Luftfilter sind so angeordnet, dass sie direkt mit den
Abgasturboladern verbunden sind. Die
Ladedruckschläuche leiten die verdichtete Ladeluft zu den
Ladeluftkühlern weiter.
Für einen möglichst kurzen Weg der Ladeluft sind die
beiden Drosselklappen die Verbindung zwischen den
Ladeluftkühlern und den Ladeluftverteilern.
Die Ladeluftverteiler sind direkt an die Einlasskanäle der
jeweiligen Zylinderköpfe angeschraubt.

Pkw / 13
SN00.00-P-0098B

Darstellung Luftversorgung
1 Luftfiltergehäuse links
2 Luftfiltergehäuse
rechts
110/1 Ladeluftkühler links
110/2 Ladeluftkühler rechts
121/1 Abgasturbolader links
121/2 Abgasturbolader
rechts
B17/14 Temperatursensor
Ladeluft links
B17/15 Temperatursensor
Ladeluft rechts
B28/4 Drucksensor nach
Luftfilter, Zylinderreihe
links
B28/5 Drucksensor nach
Luftfilter, Zylinderreihe
rechts
B28/20 Drucksensor vor
Drosselklappe links
P09.00-2162-76
B28/21 Drucksensor vor
Drosselklappe rechts
B28/22 Drucksensor nach
Drosselklappe links
B28/23 Drucksensor nach
Drosselklappe rechts
M16/60 Drosselklappensteller
links
M16/61 Drosselklappensteller
rechts
Y101/1 Umschaltventil
Schubumluft links
Y101/2 Umschaltventil
Schubumluft rechts
E Abgase
F Ansaugluft
G Ladeluft ungekühlt
H Ladeluft gekühlt

Aufladung Verdichteraustritte in die Ladeluftrohre zu den

Aufladung allgemein Ladeluftkühlern.

Durch die Aufladung wird der Zylinderfüllungsgrad
verbessert. Damit erhöhen sich das Drehmoment und die
Leistung des Motors. Die der erhöhten Luftmasse
entsprechende Kraftstoffmenge wird vom Steuergerät ME
zugemessen.
Bei der Aufladung wird die Strömungsenergie der Abgase
zum Antrieb der Abgasturbolader genutzt. Die
Abgasturbolader saugen Frischluft über die Luftfilter an den
Verdichtereintritten an und führen diese über die
Durch die hohe Drehzahl der Verdichterräder und die
daraus resultierenden hohen Volumenströme wird die Luft
in den Ladeluftrohren verdichtet. Die verdichtete Ladeluft
strömt über die Ladeluftrohre zu den Ladeluftkühlern. Diese
kühlen anschließend die durch die Verdichtung erwärmte
Ladeluft ab und leiten sie über die Ladeluftverteiler in die
Zylinder weiter.
Heißes Innen-V
Damit der Mercedes-Benz S 560 ein noch besseres
Ansprechverhalten aufweist, wurden die Zylinderköpfe des

14 Pkw /
 SN00.00-P-0098B

V8-Biturbos neu konzipiert: Die Ansaugseite liegt jetzt noch kompakter macht. Um Motorbauteile zu schützen,
außen, die Abgasseite innen. „Heißes Innen‑V“ nennen die wurden Krümmer und Abgasturbolader speziell isoliert.
Ingenieure ihr neues Motorenkonzept, das den V8-Biturbo

Simulationsdarstellung Aufladung
M176
A Einlasskanal (Ladeluft)
B Auslasskanal und Krümmer
(Abgas)

P09.00-2151-76

Ladeluftkühlung Wenn die Ladelufttemperatur mehr als 35 ℃ beträgt,

Funktionsablauf Ladeluftkühlung werden vom Steuergerät ME die Umwälzpumpe 1
Niedertemperatur-Kreislauf über den Antriebs-CAN(CAN
Durch die Ladeluftkühlung wird die Ladelufttemperatur < C1), das Steuergerät Antriebsstrang (N127) und den
60 ℃ bei 20 ℃ Umgebungstemperatur gehalten. Die Antriebsstrang-LIN angesteuert.
abgekühlte Luft nach den Ladeluftkühlern hat eine höhere
Dichte. Dadurch erhöhen sich der Zylinderfüllungsgrad und Sinkt die Ladelufttemperatur auf unter 25 ℃ ab, wird die
somit die Motorleistung. Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur-Kreislauf wieder
abgeschaltet.
Außerdem werden die Klopfneigung und durch niedrigere
Abgastemperaturen die Bildung von Stickoxiden (NOx) Die Ladelufttemperatur wird im Ladeluftverteiler von den
Temperatursensoren Ladeluft links und rechts erfasst und
verringert. Beide Zylinderreihen besitzen je einen
dem Steuergerät ME mit einem Spannungssignal mitgeteilt.
Kühlmittel- bzw. Ladeluftkühler. Die Kühlmittel-/
Ladeluftkühler sind an dem Niedertemperatur-Kreislauf mit
den Niedertemperaturkühlern und der Umwälzpumpe
Niedertemperatur‑Kreislauf (M43/6) angeschlossen.

Pkw / 15
SN00.00-P-0098B

Ansicht Niedertemperatur-
Kreislauf
110/1 Ladeluftkühler links
110/2 Ladeluftkühler rechts
14 Niedertemperaturkühl
er
15 Ausgleichsbehälter
B10/13 Temperatursensor
Niedertemperatur-
Kreislauf
M43/6 Umwälzpumpe 1
Niedertemperatur-
Kreislauf
Y73/1 Umschaltventil
Niedertemperatur-
Kreislauf
A Kühlmittelrücklauf
B Kühlmittelvorlauf
C Belüftung
Kühlmittelkreislauf
P20.10-2472-76

Motorkühlung
Über das Wärmemanagement wird die
Kühlmitteltemperatur des Motors geregelt. Daraus ergeben
sich folgende Vorteile:
• Schnelleres Erreichen der optimalen Betriebstemperatur
• Reduzierung der Abgasemissionen
• Kraftstoffersparnis
• Verbesserter Heizungskomfort
i
Der Lüfternachlauf wird durch „Zündung EIN“ nicht
abgebrochen. Beim Starten des Motors im Lüfternachlauf
wird die Lüfterregelung des Normalbetriebs so lange
unterdrückt, bis der Lüfternachlauf abgeschlossen ist.
i
Über einer Kühlmitteltemperatur von ca. 120 ℃ ist der
Zweischieberthermostat unabhängig von der Bestromung
des Heizelements immer voll geöffnet (Notlauffunktion).

16 Pkw /
 SN00.00-P-0098B

P20.00-2638-79

Schematische Darstellung Kühlmittelkreislauf

5 Motorkühler R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
6 Zusatzradlaufkühler I Kühlmittelvorlauf
7 Ausgleichsbehälter J Kühlmittelrücklauf
8 Motor M176 K Ausgleich/Zulauf Kühlmittelkreislauf

Zweischieberthermostat • Stehendes Kühlmittel

Die Temperatur des Kühlmittels kann durch den • Kurzschlussbetrieb
beheizbaren Zweischieberthermostat geregelt werden. • Mischbetrieb
Im Zweischieberthermostat befindet sich dafür das • Kühlerbetrieb
Heizelement Kühlmittelthermostat, welches bedarfsgerecht
vom Steuergerät ME mit einem Massesignal angesteuert • Fail/Safe-Stellung
wird.
Der Zweischieberthermostat kann fünf Stellungen
einnehmen:

Pkw / 17
SN00.00-P-0098B

Stehendes Kühlmittel
1 Kühlmittel vom Motor
2 Kühlmittel zum Motor zurück
3 Kühlmittel zum Motorkühler
A Kühlmittel

P20.10-2447-82

Bei einer Kühlmitteltemperatur < 80 ℃ und einer Verkürzung der Motoraufwärmphase durch stehendes
Motordrehzahl < 3000/min sind beide Schieber des Kühlmittel führt zu Kraftstoffeinsparung und somit zur
Zweischieberthermostats vollständig geschlossen. Die Verringerung des CO2-Ausstoßes.

Stellung Kurzschlussbetrieb
1 Kühlmittel vom Motor
2 Kühlmittel zum Motor zurück
3 Kühlmittel zum Motorkühler
A Kühlmittel

P20.10-2448-82

• Heizelement unbestromt: Kühlmitteltemperatur 80 ℃ bis • Heizelement bestromt: Kühlmitteltemperatur 40 ℃ bis

105 ℃ 65 ℃

18 Pkw /
 SN00.00-P-0098B

Um eine optimale innermotorische Reibung und damit eine aufgrund einer höheren Motoröltemperatur und die
Kraftstoffeinsparung zu erreichen, kann im Teillastbereich Gemischbildung verbessert sich durch weniger
die Kühlmitteltemperatur auf ca. 105 ℃ angehoben werden Kraftstoffkondensation an den Zylinderlaufflächen.
(Heizelement unbestromt). Damit sinkt die Reibleistung

Stellung Mischbetrieb
1 Kühlmittel vom Motor
2 Kühlmittel zum Motor zurück
3 Kühlmittel zum Motorkühler
A Kühlmittel

P20.10-2449-82

• Heizelement unbestromt: Kühlmitteltemperatur 105 ℃ • Heizelement bestromt: Kühlmitteltemperatur 65 ℃ bis

bis 120 ℃ 90 ℃

Pkw / 19
SN00.00-P-0098B

Stellung Kühlerbetrieb
1 Kühlmittel vom Motor
2 Kühlmittel zum Motor zurück
3 Kühlmittel zum Motorkühler
A Kühlmittel

P20.10-2450-82

• Heizelement unbestromt: Kühlmitteltemperatur > 120 ℃
• Heizelement bestromt: Kühlmitteltemperatur > 90 ℃
Durch das Beheizen des Zweischieberthermostats
(Heizelement bestromt) öffnet dieser und das Kühlmittel
wird durch den Kühler geleitet. Bei Volllast kann das
Zweischieberthermostat sehr schnell geöffnet werden. Die
Kühlmitteltemperatur kann dabei abgesenkt werden, womit
eine bestmögliche Motorkühlung und eine klopffreie
Verbrennung erreicht werden.

Fail/Safe-Stellung
1 Kühlmittel vom Motor
2 Kühlmittel zum Motor zurück
3 Kühlmittel zum Motorkühler
4 Differenzdruckteller
A Kühlmittel

P20.10-2451-82

20 Pkw /

Kraftstoffversorgung
Kraftstoff-Niederdruckkreislauf
Das Einschalten der Kraftstoffpumpe erfolgt, wenn ein
Signal „Kraftstoffpumpe EIN“ vom Steuergerät
Kraftstoffpumpe empfangen wird. Dieses Signal wird
redundant vom Steuergerät ME als CAN-Signal über den
Antriebs-CAN und als Massesignal gesendet.
Zusätzlich erhält das Steuergerät Kraftstoffpumpe das
CAN-Signal „Kraftstoff-Solldruck“ vom Steuergerät ME.
Das Steuergerät Kraftstoffpumpe erfasst den aktuellen
Kraftstoffdruck durch ein Spannungssignal vom
Kraftstoffdruck-Sensor und sendet diese Information über
den Antriebs-CAN an das Steuergerät ME.
Das Steuergerät Kraftstoffpumpe wertet den aktuellen
Kraftstoffdruck aus, gleicht ihn mit dem Kraftstoff-Solldruck
ab und steuert entsprechend die Kraftstoffpumpe mit einem
pulsweitenmodulierten Signal so an, dass der Istdruck dem
Solldruck entspricht.
Zur Ermittlung des Kraftstoff-Solldrucks (Kraftstoffbedarf)
wertet das Steuergerät ME den Kraftstoffdruck und die
Lastanforderung aus. Je nach Kraftstoffbedarf wird so, bei
einem Kraftstoffdruck von ca. 4 bis 6,7 bar, die
Kraftstoffförderleistung variabel von 0 bis 180 l/h geregelt.
Bei Ansteuerung saugt die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff
aus dem Kraftstofffördermodul und pumpt ihn durch den
Kraftstofffilter zu den Kraftstoff-Hochdruckpumpen
(Einleitungssystem, ohne Rücklaufleitung).
i befindet sich auf der Diagnosis‑Software‑DVD.
Das Überströmventil im Kraftstofffilter öffnet bei einem
Kraftstoffdruck von ca. 7 bis 9 bar.
Motormanagement
Steuergerät Motorelektronik
Das Benzin-Einspritz- und Zündsystem mit
Direkteinspritzung bildet im elektrischen Verbund mit den
Pkw /
SN00.00-P-0098B
Sensoren und Stellgliedern vom Motor 176 DE
(Direkteinspritzung) das Motormanagement MED 17.7.5
Im Steuergerät ME befindet sich das gesamte
Motormanagement. Vom Motormanagement werden
Sensordaten direkt und über den CAN‑Verbund indirekt
eingelesen und die entsprechenden Stellglieder
angesteuert. Dabei werden die einzelnen Funktionen und
Systeme des Motormanagements vom Steuergerät ME
gesteuert und koordiniert.
Das Motormanagement ist in folgende Systeme gegliedert:
• Grundfunktionen
• Motorsystem
• Kraftstoffeinspritzsystem
• Zündsystem
• Abgasanlage
i
Nähere Informationen zu allen elektrischen Systemen (z. B.
Funktionsbeschreibungen und Anordnung der elektrischen
Bauteile) stehen im Werkstatt-Informations-System (WIS)
unter der Informationsart Grundwissen/Funktionen (GF) zur
Verfügung.
i
Das Motormanagement im Steuergerät ME ist flashbar,
d. h., die komplette Software des Steuergeräts kann mit
XENTRY Diagnostics ausgetauscht (erneuert) werden. Die
für die Steuergeräteprogrammierung erforderliche Software
i
Im Fehlerspeicher des Steuergeräts ME werden erkannte
Fehler abgelegt. Diese können mit XENTRY Diagnostics
ausgelesen werden.
21
SN00.00-P-0098B

N3/10 Steuergerät ME

P07.08-2341-82

P07.70-2723-79

22 Pkw /
 SN00.00-P-0098B

Blockschaltbild Vernetzung direkte Leitung

A16/1 Klopfsensor 1 M16/61 Drosselklappensteller rechts
A16/2 Klopfsensor 2 M16/61m1 Stellmotor Drosselklappe rechts
A16/3 Klopfsensor 3 M16/61r1 Istwert-Potenziometer 1 rechts
A16/4 Klopfsensor 4 M16/61r2 Istwert-Potenziometer 2 rechts
A101 Diagnosemodul Kraftstoffbehälter (bei N3/10 Steuergerät ME
Code 494 (USA-Ausführung))
A101m1 Pumpe Diagnosemodul R48 Heizelement Kühlmittelthermostat
Kraftstoffbehälter (bei Code 494 (USA-
Ausführung))
A101r1 Heizelement Diagnosemodul T4 Zündspule Zylinder 1 + 2
Kraftstoffbehälter (bei Code 494 (USA-
Ausführung))
A101y1 Magnetventil Diagnosemodul T4t1 Zündspule Zylinder 1
Kraftstoffbehälter (bei Code 494 (USA-
Ausführung))
B6/4 Hallsensor Einlassnockenwelle links T4t2 Zündspule Zylinder 2
B6/5 Hallsensor Einlassnockenwelle rechts T4/1 Zündspule Zylinder 3 + 4
B6/6 Hallsensor Auslassnockenwelle links T4/1t3 Zündspule Zylinder 3
B6/7 Hallsensor Auslassnockenwelle rechts T4/1t4 Zündspule Zylinder 4
B11/4 Kühlmitteltemperatur-Sensor T4/2 Zündspule Zylinder 5 + 6
B17/14 Temperatursensor Ladeluft links T4/2t5 Zündspule Zylinder 5
B17/15 Temperatursensor Ladeluft rechts T4/2t6 Zündspule Zylinder 6
B28/4 Drucksensor nach Luftfilter, T4/3 Zündspule Zylinder 7 + 8
Zylinderreihe links
B28/5 Drucksensor nach Luftfilter, T4/3t7 Zündspule Zylinder 7
Zylinderreihe rechts
B28/20 Drucksensor vor Drosselklappe links T4/3t8 Zündspule Zylinder 8
B28/21 Drucksensor vor Drosselklappe rechts Y16/2 Absperrventil Heizungsanlage
B28/22 Drucksensor nach Drosselklappe links Y49/4 Stellmagnet Einlassnockenwelle links
B28/23 Drucksensor nach Drosselklappe Y49/5 Stellmagnet Einlassnockenwelle rechts
rechts
B40 Ölsensor (Ölstand, Temperatur und Y49/6 Stellmagnet Auslassnockenwelle links
Qualität)
B42/1 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff Y49/7 Stellmagnet Auslassnockenwelle rechts
rechts
B42/2 Druck- und Temperatursensor Kraftstoff Y49/11 Stellglied CAMTRONIC Einlass
links Zylinder 2
B70 Hallsensor Kurbelwelle Y49/12 Stellglied CAMTRONIC Auslass
Zylinder 2
B108/1 Drucksensor Regenerierung links (bei Y49/13 Stellglied CAMTRONIC Einlass
Code 494 (USA-Ausführung)) Zylinder 3
B108/2 Drucksensor Regenerierung rechts (bei Y49/14 Stellglied CAMTRONIC Auslass
Code 494 (USA-Ausführung)) Zylinder 3
G1 Bordnetzbatterie Y49/15 Stellglied CAMTRONIC Einlass
Zylinder 5
G2 Generator Y49/16 Stellglied CAMTRONIC Auslass
Zylinder 5
G3/3 Lambdasonde links vor Katalysator Y49/17 Stellglied CAMTRONIC Einlass
Zylinder 8
G3/3b1 Sensorelement Lambdasonde links vor Y49/18 Stellglied CAMTRONIC Auslass
Katalysator Zylinder 8

Pkw / 23
SN00.00-P-0098B

G3/3r1 Heizung Lambdasonde links vor Y58/11 Umschaltventil Regenerierung links

Katalysator
G3/4 Lambdasonde rechts vor Katalysator Y58/12 Umschaltventil Regenerierung rechts
G3/4b1 Sensorelement Lambdasonde rechts Y76/1 Kraftstoffinjektor Zylinder 1
vor Katalysator
G3/4r1 Heizung Lambdasonde rechts vor Y76/2 Kraftstoffinjektor Zylinder 2
Katalysator
G3/5 Lambdasonde links nach Katalysator Y76/3 Kraftstoffinjektor Zylinder 3
G3/5b1 Sensorelement Lambdasonde links Y76/4 Kraftstoffinjektor Zylinder 4
nach Katalysator
G3/5r1 Heizung Lambdasonde links nach Y76/5 Kraftstoffinjektor Zylinder 5
Katalysator
G3/6 Lambdasonde rechts nach Katalysator Y76/6 Kraftstoffinjektor Zylinder 6
G3/6b1 Sensorelement Lambdasonde rechts Y76/7 Kraftstoffinjektor Zylinder 7
nach Katalysator
G3/6r1 Heizung Lambdasonde rechts nach Y76/8 Kraftstoffinjektor Zylinder 8
Katalysator
K40/8kH Relais Klemme 50 Starter Y77/1 Druckwandler Ladedruckregelung
K40/8kN Relais Klemme 87M Y94/1 Mengenregelventil links
M1 Starter Y94/2 Mengenregelventil rechts
M16/60 Drosselklappensteller links Y101/1 Umschaltventil Schubumluft links
M16/60m1 Stellmotor Drosselklappe links Y101/2 Umschaltventil Schubumluft rechts
M16/60r1 Istwert-Potenziometer 1 links Y130 Ventil Pumpe Motoröl
M16/60r2 Istwert-Potenziometer 2 links LIN C1 Antriebs-LIN

P07.70-2748-79

24 Pkw /
 SN00.00-P-0098B

Blockschaltbild CAN-Vernetzung
A1 Kombiinstrument N62/4 Steuergerät Mercedes-Benz Intelligent
Drive (bei Code 23P (Fahrassistenz-
Paket))
A26/17 Headunit N69/1 Steuergerät Vordertür links
A40/9 Audio/COMAND Bedieneinheit (bei N72 Unteres Bedienfeld (bei Code 446
Code 448 (Touchpad)) (Touchpad only))
A40/9s9 Taste ECO Start-Stopp-Funktion (bei N72s9 Taste ECO Start-Stopp-Funktion (bei
Code 448 (Touchpad)) Code 446 (Touchpad only))
A105 Touchpad (bei Code 446 (Touchpad N73 Steuergerät elektronisches Zündschloss
only))
B4/1 Füllstandssensor Kraftstoffbehälter N80 Steuergerät Mantelrohrmodul
Kraftstoffanzeige, links
B4/2 Füllstandssensor Kraftstoffbehälter N118 Steuergerät Kraftstoffpumpe
Kraftstoffanzeige, rechts
B4/7 Kraftstoffdruck-Sensor N127 Steuergerät Antriebsstrang
B10/13 Temperatursensor Niedertemperatur- X11/4 Diagnosekupplung
Kreislauf
B37 Fahrpedalsensor Y3/8n4 Steuergerät Vollintegrierte
Getriebesteuerung
K40/8kG Relais Klemme 15 Motorraum Y73/1 Umschaltventil Niedertemperatur-
Kreislauf
M3 Kraftstoffpumpe CAN A Telematik-CAN
M4/7 Lüftermotor CAN B Innenraum-CAN
M43/6 Umwälzpumpe 1 Niedertemperatur- CAN C Motor-CAN
Kreislauf
M16/53 Stellmotor Abgasklappe links CAN C1 Antriebs-CAN
M16/54 Stellmotor Abgasklappe rechts CAN D Diagnose-CAN
N2/10 Steuergerät Supplemental Restraint CAN HMI Benutzerschnittstelle-CAN
System
N3/10 Steuergerät ME Flex E Fahrwerk-FlexRay
N10/6 Steuergerät SAM vorn LIN A3 UBF-LIN
N22/1 Steuergerät Klimatisierung LIN C3 Antriebsstrang-LIN
N30/4 Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-
Programm

MB-Nummer W 177 589 01 09 00 Steckschlüsselsatz Nockenwelle

P05.20-2485-01

Pkw / 25
SN00.00-P-0098B

MB-Nummer W 177 589 02 40 00 Haltevorrichtung CAMTRONIC

P05.20-2486-01

Motordaten Einheit Mercedes S 560

Motorbaumuster - M176.980
Zylinderanordnung und -anzahl - V8
Hubraum cm3 3982
Bohrung mm 83
Hub mm 92
Verdichtungsverhältnis ε 10,5:1
Kraftstoff - Super ROZ 95
Bauartbedingte km/h 250 (elektronisch abgeregelt)
Höchstgeschwindigkeit
Abgasvorschrift - Euro-6-Norm
Leistung/Drehmoment kW/Nm 345/700

26 Pkw /