Zapi HB Sem-1 Can 0c11 v1

Gewerbegebiet Hohenwart – Neumannstraße 1
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Handbuch
SEM-1 CAN
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den verantwortlich, die durch den unsachgemäßen Gebrauch bei Verwendung dieses Produktes
entstehen.
Wir behalten uns Änderungen gegenüber der Beschreibung in dieser Dokumentation vor. Dieses
Handbuch beschreibt nur die momentane Charakteristik der Steuerung, ohne auf zukünftige Up-
dates/Funktionen verweisen zu können. Außerdem können wir nicht garantieren, dass alle in die-
sem Handbuch vorkommenden Beschreibungen in jeder Softwareversion der Steuerung integriert
sind. Es kann auch vorkommen, dass mehr Funktionen vorhanden sind, als in diesem nur allge-
mein gültigen Handbuch beschrieben sind.
ist ein eingetragenes Warenzeichen der ZAPI S.p.A.
LEGENDE
Abschnitte, die mit einem Blattsymbol gekennzeichnet sind, enthalten Hinweise die
unbedingt beachtet werden müssen!
I Abschnitte, die mit einem Ausrufezeichen in einem Dreieck gekennzeichnet

sind, enthalten wichtige Sicherheitshinweise und sind unbedingt vor der In-
stallation und Inbetriebnahme der Anlage durchzulesen!
Seite - 2/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

Inhaltsverzeichnis
1 EINFÜHRUNG..................................................................................................................... 5
2 SPEZIFIKATION ................................................................................................................. 6
2.1 Technische Daten SEM-1 CAN................................................................................. 6
2.2 Blockdiagramm ......................................................................................................... 6
3 EXTERNE BAUTEILE ......................................................................................................... 7

3.1 Mikroschalter ............................................................................................................ 7
3.2 Pedal ........................................................................................................................ 7
3.3 Analoger Eingang ..................................................................................................... 8
4 INSTALLATIONSÜBERSICHT ........................................................................................... 9
4.1 Materialübersicht ...................................................................................................... 9
4.1.1 Verbindungskabel ....................................................................................... 9
4.1.2 Schütze ....................................................................................................... 9
4.1.3 Sicherungen ................................................................................................ 9
4.2 Einbau .................................................................................................................... 10
4.2.1 Einbau und Kühlung der Steuerung .......................................................... 10
4.2.2 Anschluss: Leistungskabel ........................................................................ 10
4.2.3 Anschluss: CAN Bus ................................................................................. 10
4.2.4 Anschluss: Ein/Ausgänge.......................................................................... 13
4.2.5 Generalschütz und Schlüsselschalter........................................................ 13
4.2.6 Isolation des Fahrzeugrahmens ................................................................ 14
4.3 Schutz- und Sicherheitseinrichtungen ..................................................................... 14
4.3.1 Schutzeinrichtungen.................................................................................. 14
4.3.2 Sicherheit .................................................................................................. 15
4.4 EMV........................................................................................................................ 15
4.5 Verschiedene Hinweise .......................................................................................... 17
5 FUNKTIONSEIGENSCHAFTEN ....................................................................................... 18
5.1 Beschreibung der Befehle ....................................................................................... 18
5.2 Mikrokontroller ........................................................................................................ 18
5.3 Diagnosesystem ..................................................................................................... 21
5.4 Beschreibung der Anschlüsse................................................................................. 21
5.5 Beschreibung der Leistungsanschlüsse: ................................................................. 24
6 ZEICHNUNGEN ................................................................................................................ 25
6.1 Mechanische Zeichnung ......................................................................................... 25
6.2 Anschlussplan SEM-1 CAN .................................................................................... 26
6.3 Anschlussplan SEM-1 OPEN CAN ......................................................................... 27
7 INBETRIEBNAHME .......................................................................................................... 28
7.1 Einstellung der Fahrsteuerung ................................................................................ 29
AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 3/58

8 PROGRAMMIERUNG UND EINSTELLUNG MIT DER DIGITALEN CONSOLE ............... 30
8.1 Einstellung mit der Console .................................................................................... 30
8.2 Beschreibung und Anschluss der (Hand-) Console ................................................. 30
8.3 Beschreibung des Consolenmenüs......................................................................... 31
8.3.1 Menü Haupt-Mikrokontroller (MASTER) .................................................... 31
8.3.2 Menü Sicherheits-Mikrokontroller (SLAVE) ............................................... 32
8.4 Funktion Konfigurationsmenü „CONFIG MENU“ ..................................................... 33
8.4.1 Konfigurationsmenü „SET MODEL“ .......................................................... 33
8.4.2 Konfigurationsmenü “SET OPTIONS” ....................................................... 34
8.4.3 Konfigurationsmenü “ADJUSTMENTS” ..................................................... 36
8.5 Hauptmenü “PARAMETER CHANGE” .................................................................... 38
8.6 Hauptmenü “TESTER” ............................................................................................ 42
9 WEITERE FUNKTIONEN .................................................................................................. 45

9.1 Beschreibung der Speicherfunktion “SAVE”............................................................ 45
9.2 Beschreibung der Rückspeicherfunktion “RESTORE” ............................................ 46
9.3 Beschreibung des Menüs “ALARMS”...................................................................... 47
9.4 Beschreibung der Consolenfunktion “PROGRAM VACC” ....................................... 48
10 ALARMÜBERSICHT ......................................................................................................... 50
10.1 Alarmbeschreibung ................................................................................................. 51
11 EMPFOHLENE ERSATZTEILE......................................................................................... 56
12 WARTUNGSINTERVALLE ............................................................................................... 57
Freigabeliste
Funktion Initialen Zeichen
PROJEKT MANAGER
ELEKTROTECHNIK
MANAGER VISA
VERKAUF VISA
Ausgabe: AEDZP0BA
Stand: März 2011

1 EINFÜHRUNG
Diese Steuerung wurde für Fahrzeuge mit fremderregten DC-Motoren (SEM) entwi-
ckelt. Anwendungen sind Kommissionierer, kleinere Schlepper, Sonderfahrzeuge
und Hochhubwagen.
Die Steuerung hat außerdem folgende Features:
- Anschlüsse für Generalschütz, Magnetbremse und Elektroventile

- CAN Bus Interface
- integrierter Flash Speicher
- Doppelter Mikrokontroller, MASTER für die Motorkontrolle und SLAVE für die Si-
cherheitsfunktion

2 SPEZIFIKATION
2.1 Technische Daten SEM-1 CAN

Steuerung für SEM DC Motoren ......................................................... 1.0 ÷ 9.0 kW
Regeneratives Bremsen.
Doppelter Mikrocontroller
Spannung:...........................................................................................24, 36, 48 V
Maximaler Strom (24 V): ................................................................ 300 A für 3 min
Maximaler Strom (48 V): ................................................................ 400 A für 3 min
Maximalstrom Feld: ........................................................................................ 30 A
Schaltfrequenz Ankerregelung: ................................................................... 16 kHz
Schaltfrequenz Feldregelung:........................................................................1 kHz
Umgebungstemperatur:................................................................... -30 °C ÷ 40 °C
Maximale Temperatur Kühlkörper (Start der Leistungsreduzierung) .............. 75 °C
2.2 Blockdiagramm

3 EXTERNE BAUTEILE
Um zu funktionieren, benötigt die SEM-1 CAN Steuerung die folgenden Bauteile:
3.1 Mikroschalter
- Bei Mikroschaltern sollte der Kontaktwiderstand 0,1 Ω und der Fehlerstrom
100 µA nicht überschreiten
- Am geschlossen Schlüsselschalter muss der Spannungsabfall kleiner als 0,1 V
sein.
- Die Mikroschalter senden ein Spannungssignal an den Mikroprozessor, wenn sie
aktiviert werden
3.2 Pedal
Das Pedal kann aus einem Potentiometer oder Hallsensor bestehen.
Es sollte eine Dreileiterausführung verwendet werden. Das Nutzsignal am Eingang
CPOT 1(E17) geht von 0 V bis 10 V.
Der Widerstandstand des Potentiometers muss im Bereich von 0,5-10 kΩ liegen, bei
einer Stromaufnahme von 1,5-30 mA. Störungen können auftreten, falls sich die
Werte außerhalb dieses Bereiches befinden.
Mit der Programmier-Console kann das Potentiometersignal automatisch justiert

werden. Dabei werden die Minimal- und der Maximalwerte des Nutzsignals für beide
Fahrtrichtungen gespeichert. Der genaue Vorgang ist in Abschnitt 9.4 (PROGRAM
VACC) beschrieben.
Diese Funktion dient vor allem zum Ausgleichen von eventuellen mechanischen
Symmetrieabweichungen und Toleranzen des Potentiometers.

Die zwei Grafiken zeigen den Spannungsverlauf am Ausgang eines nicht-
kalibrierten Potentiometers, bezogen auf den mechanischen Nullpunkt des Flügel-
schalters eines Steuerkopfes. MA bzw. MI bezeichnen den Punkt, an dem der Fahrt-
richtungsmikroschalter vorwärts bzw. rückwärts schließt, 0 ist der mechanische
Nullpunkt des Flügelschalters.
Die erste Grafik stellt die Beziehung zur Motorspannung ohne Signalerfassung dar.
Die zweite Grafik dagegen stellt dieselbe Beziehung dar, nachdem eine automati-
sche Erfassung des Potentiometersignals durchgeführt wurde.
3.3 Analoger Eingang

Der Eingang B17 (E18) ist ein analoger Eingang. In der Regel wird dieser Eingang
für die Geschwindigkeitsreduzierung bei Kurvenfahrt verwendet. Ist das Eingangs-
signal < 5 V, wird die Geschwindigkeitsreduzierung aktiviert.

4 INSTALLATIONSÜBERSICHT
In diesem Kapitel finden Sie einige Absätze die mit folgenden Zeichen markiert sind:
Hier handelt es sich um wichtige allgemeingültige Hinweise oder zusätzliche Infor-

mationen.
I Das sind Warnhinweise und Sicherheitshinweise, sie beschreiben:

- Handlungen, die zu schweren Verletzungen oder zu Schäden an der
Steuerung führen können,
- Teile, die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Anlage gewährleisten.
4.1 Materialübersicht
Bevor mit der Montage begonnen wird, sollte man sich vergewissern ob alle benö-
tigten Teile vorhanden sind. Falsche Kabel, Stecker etc. können zu Fehlern, Störun-
gen und schlechter Handhabung führen.
4.1.1 Verbindungskabel
Für Steuerstromkreise sollte der Leiterquerschnitt mindestens 0,5 mm² betragen.
Für Motorkabel und Batteriekabel sollte ein Leiterquerschnitt von mindestens
16mm² verwendet werden.
Für eine optimale Leistung der Steuerung sollten die Batteriekabel möglichst kurz
und parallel verlegt sein.
4.1.2 Schütze
Es ist unbedingt ein Generalschütz zu installieren. Die Spannung des Schützes
kann mit dem Parameter „MAIN CONTACTOR“ im ADJUSTMENTS-Menü einge-
stellt werden. Sie sollte an die Nennspannung der Schützspule angepasst werden.
4.1.3 Sicherungen
- Für die Steuerstromkreise müssen 10 A Sicherungen verwendet werden.
- Für den Leistungsteil sollten die unter EMPFOHLENE ERSATZTEILE aufgeführ-
ten Sicherungen verwendet werden. Die angegebenen Werte sind Maximalwerte.
Je nach Anwendung fallen die Sicherungswerte kleiner aus.
- Aus Sicherheitsgründen empfehlen wir gekapselte Sicherungen zu verwenden,
um im Sicherungsfall Splitter zu vermeiden.

4.2 Einbau
I Bevor sie mit irgendetwas an der Anlage arbeiten vergewissern sie sich, dass
die Batterie nicht angeschlossen ist. Wenn sie mit dem Einbau oder Umbau
fertig sind, nehmen sie die Maschine mit angehobenen Rädern (Hebebühne,
Wagenheber, etc.) in Betrieb und vergewissern sie sich, dass alle sicherheits-
relevanten Einrichtungen ordnungsgemäß funktionieren. Nach dem Ausschal-
ten des Schlüsselschalters kann an den Klemmen des Steuerung noch immer
Spannung anliegen (interne Kondensatoren). Um ein sicheres Arbeiten an der
Steuerung zu gewährleisten, muss die Batterie abgeklemmt und die Batterie-
anschlüsse mit einen Widerstand (10-100 Ω) kurzgeschlossen werden.
4.2.1 Einbau und Kühlung der Steuerung

- Die Steuerung muss mit der Grundplatte auf einer ebenen, sauberen und nicht
lackierten Metallfläche montiert werden.
- Ein dünner Film Wärmeleitpaste, zwischen den beiden Oberflächen, verbessert
die Wärmeabfuhr
- Vergewissern Sie sich, dass die komplette Verkabelung korrekt ausgeführt wur-
de.
- Außerdem müssen alle induktiven Lasten, die nicht direkt von der Steuerung an-
gesteuert werden, wie z. B. Hupe, Elektroventil, Pumpen- und Lenkhilfeschütz,
usw., mit einer Schutzbeschaltung versehen werden.
- Um die Wärme des Leistungsteils abzuführen muss für ausreichend Kühlung ge-
sorgt werden (Lüftung, Kühlbleche, usw.).
- Die Kühlung sollte auf die Leistungsanforderung der Maschine abgestimmt sein.
Der Umgebungstemperatur sollte eine besondere Aufmerksamkeit geschenkt
werden. Bei einer schlechten Lüftung bzw. Kühlung muss ein Ventilator einge-
baut werden.
- Die Wärmeentwicklung ist von der Betriebssituation abhängig.
4.2.2 Anschluss: Leistungskabel

- Die Leistungskabel sollten so kurz wie möglich sein, um Verluste zu minimieren.
- Die Schrauben für die Leistungskabel müssen mit einem Drehmoment vom 13-
15 Nm angezogen werden.
- Die Steuerung sollte nur an Traktionsbatterien angeschlossen werden. Es dürfen
keine Netzteile oder andere Spannungsversorgungen benutzt werden. Für spezi-
elle Anwendungen wenden Sie sich an das nächste ZAPI Service Center oder
ATECH.
4.2.3 Anschluss: CAN Bus
CAN-Bus steht für ein Kontrollernetzwerk. Er basiert auf einen Kommunikationspro-

tokoll für Echtzeitanwendungen. Der CAN-Bus funktioniert mit einer Übertragungsra-
te von bis zu 1Megabit pro Sekunde. Er wurde von der deutschen Firma Bosch für
die Autoindustrie entwickelt. Er ermögliche die Kommunikation der verschiedenen
elektrischen Geräte in einem Fahrzeug. Der Anschluss erfolgt wie hier dargestellt:

- Für CAN-Bus– Anwendungen eigenen sich am besten Twisted-Pair-Kabel. Falls
es nötig ist das System vor Störungen (EMV) zu schützen, sollten Kabel mit
Schirmen eingesetzt werden. Die Schirme sollten mit der Karosserie verbunden
werden. Doch in den meisten Fällen reicht ein einfaches zweiadriges Kabel oder
ein ungeschirmtes Duplexkabel.
- In Systemen mit hohen Strömen kann es auf Grund der Leitungsimpedanz zu
Störungen in den Datenleitungen kommen. In den folgenden Bildern sind einige
falsche und richtige Kabelverlegungen dargestellt.
I Falsche Verlegung:
CAN - Bus
Leistungskabel
Modul Modul
1 2
Modul
3
R
Die roten Linien stellen die CAN-Bus-Leitungen dar.

Die schwarzen Kästen stellen verschiedene Module dar, zum Beispiel Fahrsteue-
rung, Pumpensteuerung und ein Display mit CAN-Bus-Anschluss.
Die schwarzen Linien stellen Leistungskabel dar.
Dies ist anscheinend eine gute Verkabelung, aber diese Verkabelung kann zu Stö-
rungen im CAN-Bus führen.
Es kommt nämlich darauf an, wie die Knoten (Module) in das Netzwerk eingebun-
den sind.

Wenn die einzelnen Module sehr unterschiedlich in der Leistungsaufnahme sind, ist
eine Reihenschaltung mit Rangfolge (Daisy Chain) vorzuziehen.
I Richtige Verlegung:
R
CAN - Bus
Leistungskabel
Modul
Modul
1
2
Modul
3
R
Hinweis: Leistung Module 1 >Leistung Module 2 > Leistung Module 3:
Die Leistungsverkabelung beginnt bei der Batterie, führt dann zum leistungsstärks-
ten Modul und endet am leistungsschwächsten Modul.
Wenn zwei Module etwa die gleiche Leistung haben (Fahrsteuerung, Pumpenmo-
tor), und ein drittes hat eine geringere Leistung, empfiehlt sich die Sternverdrahtung.
I Richtige Verlegung:
R
CAN - Bus
Leistungskabel
Modul
Modul
1
2
Sternpunkt
Modul
3
R
Hinweis: Leistung Module 1 ≈ Leistung Module 2 > Leistung Module
Die Leistungskabel zu den zwei leistungsstärksten Modulen sollen so kurz wie mög-
lich sein. Der Sternpunkt der Leistungsverkabelung befindet sich deshalb in der Nä-
he dieser Module. Das Kabel zum Sternpunkt muss ausreichend dimensioniert sein,
um Spannungsabfälle und Wärmeverluste zu vermeiden.

Vorteile des CAN-Bus
Komplexere Systeme haben immer mehr Daten zur Folge, es ist ein ständiger Sig-
nalaustausch nötig. Der CAN-Bus bietet Lösungen für verschiedenste Probleme, die
sich aus dieser Komplexität ergeben.
- einfacher Aufbau (hohe Verfügbarkeit, multifunktionale Komponenten und
Werkzeuge)
- geringere Kosten (weniger und kleinere Kabel )
- größere Verlässlichkeit (weniger Verbindungen)
- verbesserte Fehleranalyse (einfacher PC-Anschluss um Daten auszulesen)
4.2.4 Anschluss: Ein/Ausgänge

- Vergewissern Sie sich nach dem Crimpen, dass sich alle Drähte der Litze im
Crimpkontakt (Hülse) befinden.
- Vergewissern Sie sich, dass alle Crimpkontakte richtig im Steckergehäuse einge-
rastet sind.
I Ein Kabel, das am falschen Pin angeschlossen wird, kann zu einem Kurz-
schluss führen und Schäden verursachen. Deshalb müssen vor dem Einschal-
ten alle Verbindungen mit einem Ohmmeter durchgemessen werden.
- Die genaue Steckerbelegung finden Sie unter dem Kapitel "Beschreibung der
Anschlüsse”
4.2.5 Generalschütz und Schlüsselschalter
- Der Anschluss des Generalschützes kann der folgenden Zeichnung entnommen
werden.
- Der Anschluss des Hauptschalters muss nach ZAPI-Anweisungen erfolgen.

- Wenn ein Hauptschalter eingebaut wird, ist darauf zu achten, dass auch der
Schlüsselschalterkreis unterbrochen wird (siehe Bild unten); andernfalls kann die
Steuerung beschädigt werden, wenn der Schalter während des regenerativen
Bremsens betätigt wird.
- Die Steuerung besitzt einen internen Schutz, falls die Batteriespannung die
Nennspannung um 40% übersteigt oder der Schlüsselschalter vor dem Haupt-
schalter ausgeschaltet wird.

4.2.6 Isolation des Fahrzeugrahmens
I Wie die Norm EN-1175 “Sicherheit von Flurförderzeugen”, Kapitel 5.7, besagt,
“darf es keine elektrische Verbindung mit dem Flurförderzeugrahmen geben”.
Somit muss der Fahrzeugrahmen isoliert gegenüber allen elektrischen Poten-
tialen aufgebaut werden.
4.3 Schutz- und Sicherheitseinrichtungen

4.3.1 Schutzeinrichtungen
Die SEM-1 CAN ist gegen verschiedene Fehler und Störungen geschützt:
- Verpolung
Zum Schutz vor Verpolung und aus Sicherheitsgründen wird ein Generalschütz
installiert.
- Verdrahtungsfehler
Alle Eingänge sind gegen Verdrahtungsfehler geschützt
- Temperaturschutz
Wenn die Temperatur des Leistungsteils über 75 °C steigt, wird der Maxi-
malstrom proportional zum weiteren Temperaturanstieg reduziert. Bei 100 °C
schaltet die Anlage ab.
- Umwelteinflüsse
Die Steuerung ist gegen Staub und Feuchtigkeit mit der Schutzklasse IP65 ge-
schützt.
- Schutz gegen unkontrollierte Bewegung

Der Hauptschütz schließt nicht falls:
- das Leistungsteil nicht funktioniert,
- die Logik nicht ordnungsgemäß funktioniert,
- ein Mikroschalter betätigt oder hängengeblieben ist,
- der Sollwert nicht unter den gespeicherten Minimalwert sinkt.
- Unterspannung / Tiefentladung Batterie

Wenn die Batteriespannung zu niedrig ist, wird der maximale programmierte
Strom auf die Hälfte reduziert.
- Schutz gegen versehentlichen Start

Um einen versehentlichen Start der Anlage zu vermeiden muss eine Startreihen-
folge eingehalten werden. Die Fahrtrichtung darf erst betätigt werden, nachdem
der Schlüsselschalter eingeschaltet und der Deichselmikroschalter geschlossen
wurde.

4.3.2 Sicherheit
I ZAPI-Steuerungen entsprechen der Norm EN13849-1 für sicherheitsrelevante

Steuerungssysteme und der Norm UNI EN1175-1.
Die Sicherheit der Anlage hängt stark vom ihrer Bauweise ab; Größe, Aufbau
und elektrische Bauteile spielen eine entscheidende Rolle. ZAPI ist jederzeit
bei der Produktauswahl und Problemlösungen behilflich. In Zusammenarbeit
mit ZAPI können neue Hardware- und Softwarelösungen entwickelt werden,
die die Sicherheit entsprechend den Kundenwünschen zu verbessern.
Die Anlagenbauer sind für die Sicherheit und die Freigabe der Anlage verant-
wortlich.
Die SEM-1 CAN Steuerung hat einen Mikrokontroller (SLAVE) für die Sicherheits-
funktion. (Siehe Abschnitt 5.2)
4.4 EMV
I EMV- und ESD-Eigenschaften einer elektrischen Anlage werden stark von der
Installation beeinflusst. Besondere Aufmerksamkeit kommt dabei den Kabel-
längen, Kabelführung und der Abschirmung zu. Dies gilt nicht nur für ZAPI-
Steuerungen. ZAPI kann Sie dank jahrelanger Erfahrung bei EMV- Problemen
unterstützen.
Die Firma ZAPI weißt jegliche Verantwortung für Fehlfunktionen zurück, die
auf die oben genannte Gründe zurückzuführen sind, Insbesondere wenn der
Anlagenhersteller sich nicht an die geltenden Normen hält (Flurförderfahr-
zeuge - Elektromagnetische Verträglichkeit EN12895; Elektromagnetische
Verträglichkeit EN50081-2) und die geforderten Tests durchführt.
EMV steht für elektromagnetische Verträglichkeit und untersucht, wie viel elektro-
magnetische Energie ein System aufnimmt oder abgibt.
Somit arbeitet die Analyse in zwei Richtungen:
1) Die Analyse der Strahlungsemission: Hierbei wird untersucht, welche und wie
viel Strahlung ein System abgibt, wie sie sich ausbreitet und wie man die Strah-
lungsemission reduzieren kann. In unserem Fall kann auch die Steuerung Stö-
rungen verursachen, da die MOSFETs mit HF-Energie arbeiten und erzeugen.
Eine Schlüsselrolle jedoch kommt den Kabeln und Leitungen zu, denn sie
arbeiten wie Sendeantennen. Gibt es EMV-Probleme, können daher Abschir-
mungen ein guter Lösungsansatz sein.
2) Die Analyse der Störfestigkeit kann in zwei Hauptbereiche aufgeteilt werden:

Der Schutz vor elektromagnetischen Feldern und elektrostatischer Entladung.
Die elektromagnetische Störfestigkeit konzentriert sich dabei auf die Anfäl-
ligkeit der Steuerung hinsichtlich der elektromagnetischen Felder.
Es gibt genau definierte Tests, welche die Anlage bestehen muss.
Diese Tests werden mit verschiedenen elektromagnetischen Feldern durchge-
führt, um unerwünschte externe Störungen zu simulieren und Auswirkungen auf
die elektronischen Geräte zu überprüfen.

3) Die zweite Art der Störfestigkeit, ESD, konzentriert sich dabei auf den Schutz
vor elektrostatischer Ladung. Wenn sich auf einem Material eine elektrische
Ladung aufbaut und dort bleibt, spricht man von einer “elektrostatischen La-
dung”. Von ESD spricht man, wenn diese Ladung plötzlich auf ein anderes Ob-
jekt übertragen wird. Dieser schnelle Ladungstransfer hat zwei wichtige Effekte:
- Er kann durch Induktion Störungen in der Signalverarbeitung verursachen;
dieser Effekt ist besonders in modernen Anlagen mit serieller Kommunikation
(CAN- Bus) gefährlich, da diese Leitungen über die ganze Anlage verteilt
sind und wichtige Informationen transportieren.
- Im schlimmsten Fall, wenn sich eine sehr große Ladungsmenge angesam-
melt hat, kann die Entladung Ausfälle in der Steuerung verursachen. Die
Ausfälle können von einer kurzen Störung bis zu einem vollständigen Sys-
temausfall reichen.
I Wichtiger Hinweis: Es ist immer viel einfacher und billiger, ESD in der Entste-
hung zu hindern, als den Schutz der Elektronik zu verbessern.
Es gibt unterschiedliche Lösungen für EMV-Probleme, abhängig von Ladung, erfor-

derlichem Schutzgrad, Art der Steuerung, Kabelmaterial, Position der Kabel und
elektronischen Bauteile.
1) ABSTRAHLUNG. Es gibt drei Möglichkeiten die Abstrahlung zu reduzieren:
A) QUELLE DER LADUNG: Finden und beseitigen Sie die Hauptquelle der
Abstrahlung.
B) ABSCHIRMUNG: Verwenden Sie geschirmte Gehäuse und Kabel.
C) KABELFÜHRUNG: Eine gute Kabelführung kann den Antenneneffekt redu-
zieren. Kabel, die nahe am Fahrzeugrahmen oder in Eisenkanälen (mit
dem Fahrzeugrahmen verbunden) verlaufen, sind im Allgemeinen eine
preiswerte und wirkungsvolle Lösung.
2) ELEKTROMAGNETISCHE STÖRFESTIGKEIT. Die Betrachtungen, die für

die Strahlungsemission gelten, treffen auch auf die Störfestigkeit zu. Zusätzlich
können Ferritringe und Entstörkondensatoren verwendet werden.
3) ELEKTROSTATISCHE STÖRFESTIGKEIT. Es gibt drei Möglichkeiten, um

ESD- Schäden zu vermeiden:
A) VORSORGE: Wenn Sie ESD-empfindliche Teile anfassen, erden Sie sich.

Prüfen Sie die Erdung täglich. Die Erdung ist besonders wichtig, wenn Sie
am Kontroller arbeiten oder in der Installationsphase sind.
B) ISOLATION: Benützen Sie eine anti-statische Verpackung für ESD-
empfindliche Teile.
C) ERDUNG: Wenn ein vollständige Isolation nicht durchzuführen ist, kann Er-
dung die Entladung in die richtigen Bahnen lenken. Der Fahrzeugrahmen
kann wie eine “lokale Erde” arbeiten, der überschüssige Ladung aufnimmt.
Es sollten alle Teile, die vom Bediener berührt werden können, mit
dem Fahrzeugrahmen verbunden werden, da der Bediener meist die
Quelle von ESD ist.

4.5 Verschiedene Hinweise
- Kombinieren Sie nie niederfrequente Thyristor-Steuerungen mit der SEM-1 CAN.
Die Filterkondensatoren der SEM-1 CAN stören und überlasten Steuerung. Wenn
es notwendig ist, mehrere Steuerungen zu benutzten (z.B. für Fahren und He-
ben), müssen alle aus ZAPI-Mos- Familie stammen.
- Während der Batterieaufladung muss die SEM-1 CAN vollständig von der Batte-
rie getrennt werden.

5 FUNKTIONSEIGENSCHAFTEN
5.1 Beschreibung der Befehle

Es gibt 10 digitale und 2 analoge Eingänge, die in den nächsten Abschnitten be-
schrieben werden.
- SR (N.C.): Geschwindigkeitsreduzierung; bei Öffnen des

Schalters wird die Geschwindigkeit reduziert.
- TILLER/DEADMAN (N.O.): Deichsel-/Totmannschalter; Fahrtfreigabe.
- HORN/BUZZER (N.O.): +BATT für die Hupe.
- FW (N.O.): Fahrtrichtung vorwärts; bei Schließen des Schalters
fährt das Fahrzeug vorwärts.
- REV (N.O.): Fahrtrichtung rückwärts; bei Schließen des Schal-
ters fährt das Fahrzeug rückwärts.
- LIFT (N.O.): Heben; bei Schließen des Schalters sind der Pum-
penschütz (NPC - B3) und EV2 (NEV2 - C4) aktiv.
- LOW (N.O.): Senken; bei Schließen des Schalters sind das
Senkventil (NEV - B4) und EV2 (NEV2 - C4)aktiv.
- H&S (N.O.): HARD & SOFT; bei Schließen des Schalters wird
die Maximalgeschwindigkeit reduziert, und es ist
möglich, das Fahrzeug ohne geschlossenen Deich-
selsachalter zu fahren.
- BS (N.O.): Notumkehr; bei Schließen des Schalters wird die
Notumkehrfunktion aktiviert.
5.2 Mikrokontroller
Die SEM-1 CAN hat zwei Mikrokontroller (µC): MASTER für die Motorkontrolle und
SLAVE für die Sicherheitsfunktion. Beide µC haben einen integrierten Flash-
Speicher und eine integrierte CAN-Bus-Schnittstelle. Die Can-Bus-Schnittstelle
dient sowohl der Kommunikation mit anderen Komponenten als auch dem Informa-
tionsaustausch zwischen MASTER und SLAVE.
MASTER-µC – Motorkontrolle
- Regelung des Sicherheitskreises gegen Unter-/Überspannung.

- Überwachung der Feldregelung: Sollwert Strom und Schaltfrequenz.
- Überwachung der Ankerregelung.
- Freigabe der Generalschützansteuerung.
- Freigabe der Bremsenansteuerung.
- Regelung der Kurzschluss-Schutzschaltung für die Generalschütz- und die
Bremsspule.
- Freigabe der Ansteuerungen für hydraulische Funktionen (PC, EV, EV1, EV2).
- Regelung der Kurzschluss-Schutzschaltung für die hydraulischen Funktionen
(PC, EV, EV1, EV2)
- Regelung des HORN-Ausgangs(NBUZ - E16).
- Lesen der digitalen Eingänge.
- Lesen des analogen Eingangs.
- Lesen des analogen Feedbacksignals (Spannung und Strom) und der Ansteue-
rung des Leistungsausgangs.

- Überwachung der asynchronen seriellen Kommunikation.
- Überwachung des CAN Bus.
SLAVE-µC – Sicherheitsfunktion
- Regelung des Sicherheitskreises gegen Unter-/Überspannung.

- PWM-Regelung der Generalschütz- Und Bremsenansteuerungen.
- PWM-Regelung der Ansteuerungen für hydraulischen Funktionen (PC, EV-LOW,
EV1, EV2).
- Sicherheitsfunktionen für den Fahrmotor;
Feedback:
- Fahrtrichtungsbefehle (vom MASTER gesteuert).
- Feldstrom.
- Ankerstrom.
- Ankerspannung.
- Batteriespannung.
- Sollwert des Feldstroms (vom MASTER gesteuert).
Befehl:
- ENABLE Feld- und Ankerregelung.
- Sicherheitsfunktion für die Generalschütz- und Bremsenansteuerungen und die
hydraulischen Funktionen;
Feedback:
- Spannung Generalschützansteuerung.
- Spannung der Bremsenansteuerung.
- Spannung der Ansteuerung für PC (Pumpenschütz) und EV-LOW (Senken).
- Lesen der digitalen Eingänge; die folgenden Eingänge werden zur doppelten
Kontrolle sowohl vom MASTER als auch vom SLAVE gelesen:
- DEADMAN
- SR
- LOW
- SPARE
- FW
- REV
- Überwachung des CAN Bus.

BLOCKDIAGRAMM DER SICHERHEITSFUNKTIONEN
BEISPIEL MIT „TILLER HEAD“ VIA CAN BUS

5.3 Diagnosesystem
Die Mikrokontroller überwachen ständig alle Hauptfunktionen der Steuerung.
Die Diagnose basiert auf vier Punkten:
1) Startdiagnose: Watchdog-Stromkreis, Stromsensoren, Kondensatoraufladung,
Phasenspannungen, Ansteuerung Hauptschütz, CAN-Bus, Startreihenfolge der
Eingangssignale und Anschluss des Potentiometers, Synchronisation der bei-
den Mikroprozessoren, sicherheitsrelevante Eingangsbeschaltungen
2) Standbydiagnose: Watchdog-Stromkreis, Phasenspannungen, Ansteuerung
Hauptschütz, Stromsensoren, CAN-Bus
3) Fahrdiagnose: Watchdog-Stromkreis, Ansteuerung Hauptschütz, Stromsenso-
ren, CAN-Bus.
4) Ständige Diagnose: Temperatur der Steuerung und des Motors.
Die Diagnose wird auf zwei Arten ausgegeben: Zum einen mit der Programmier-
Console, die eine genaue Fehlerbeschreibung ausgibt, und zum anderen kann der
Fehlercode auch dem CAN-Bus entnommen werden.
5.4 Beschreibung der Anschlüsse

Für die SEM-1 CAN werden als Steueranschlüsse Molex Minifit Stecker verwendet.
A1 KEY Schlüsselschaltereingang; verbunden mit +BATT über ei-

nen Mikroschalter und eine 10 A Sicherung.
A2 CMM Positiver Ausgang (+BATT); gemeinsamer Ausgang der
Mikroschalter DI4 (SR) und DEADMAN.
B1 NLC Ausgang Generalschütz; Dauerlast: 1 A (angesteuert mit

–BATT).
B2 NEB Ausgang Bremse; Dauerlast: 3 A (angesteuert mit
–BATT)
B3 NPC Ausgang Pumpenschütz; Dauerlast: 1 A (angesteuert mit
–BATT).
B4 NEV Ausgang Magnetventil; Dauerlast: 1 A (angesteuert mit
–BATT).
B5 DI4 (SR) Eingang Geschwindigkeitsreduzierung; low-aktiv (-BATT),
interner Pull-down-Widerstand an -BATT.
B6 PPOT Ausgang Fahrpotentiometer positiv.
B7 CAN_L Spannungseingang CAN Bus (low) (Anmerkung: CAN-
Abschlusswiderstand von 120 Ω ist integriert).
B8 CAN_L_OUT Spannungsausgang CAN Bus (low).
B9 NC
B10 NC
B11 NC
B12 PLC Ausgang Generalschütz positiv (+BATT); integrierte Frei-
laufdioden.

B13 PEB Ausgang Bremse positiv (+BATT) ; integrierte Freilaufdio-
den.
B14 PPC/PEV Ausgang Pumpenschütz und Magnetventil positiv.
B15 DEADMAN Eingang Deichsel- oder Totmannschalter; high-aktiv
(+BATT). Intern mit E6 verbunden.
B16 -BATT -BATT.
B17 CPOT2 Analoger Eingang. Kann als Lenkpotentiometer-Eingang
verwendet werden.
B18 CAN_H Spannungseingang CAN Bus (high) (Anmerkung: CAN-
Abschlusswiderstand von 120 Ω ist integriert).
B19 CAN_H_OUT Spannungsausgang CAN Bus (high).
B20 NC
B21 NC
B22 NC
C1 NEV1 Ausgang Magnetventil EV1; Dauerlast: 1 A (angesteuert

mit –BATT).
C2 PEV1 Ausgang Magnetventil EV1 positiv.
C3 PEV2 Ausgang Magnetventil EV1 positiv.
C4 NEV2 Ausgang Magnetventil EV2; Dauerlast: 1 A (angesteuert
mit –BATT).
C5 PHORN Ausgang Hupe positiv.
C6 NHORN Ausgang Hupe negativ.
C7 -BATT -BATT.
C8 -BATT -BATT.
D1 NC
D2 NCLTXD Serielle Schnittstelle Senden negativ.
D3 PCLTXD Serielle Schnittstelle Senden positiv.
D4 NCLRXD Serielle Schnittstelle Empfangen negativ.
D5 NC
D6 NC
D7 PCLRXD Serielle Schnittstelle Empfangen positiv.
D8 GND Spannungsversorgung Console negativ.
D9 +12V Spannungsversorgung Console positiv.
D10 NC
E1 CMM Positiver Ausgang (+BATT); gemeinsamer Ausgang der

Mikroschalter DI1 (FW), DI2 (H&S), DI3 (LIFT), DI5
(BUZZER), DI10 (TILLER).
E2 DI1 (FW) Eingang Fahrtrichtung vorwärts; high-aktiv (+BATT).

E3 DI2 (H&S) Eingang HARD & SOFT; high-aktiv (+BATT).
E4 DI3 (LIFT) Eingang Heben; high-aktiv (+BATT).
E5 DI5 (BUZZER) Eingang Hupe; high-aktiv (+BATT).
E6 DI10 (TILLER) Eingang Deichselschalter; high-aktiv (+BATT). Intern mit
B15 verbunden.
E7 PPOT Ausgang Fahrpotentiometer positiv.
E8 PPOT Ausgang Potentiometer positiv, intern mit E7 verbunden.
E9 -BATT -BATT.
E10 -BATT -BATT.
E11 CMM Positiver Ausgang (+BATT); gemeinsamer Ausgang der
Mikroschalter DI6 (REV), DI7 (BS), DI8 (LOW), DI9
(SPARE IN).
E12 DI6 (REV) Eingang Fahrtrichtung rückwärts; high-aktiv (+BATT).
E13 DI7 (BS) Eingang Notumkehr; high-aktiv (+BATT).
E14 DI8 (LOW) Eingang Senken; high-aktiv (+BATT).
E15 DI9 (SPARE IN) Freier digitaler Eingang; high-aktiv (+BATT).
E16 N BUZ Ausgang Hupe negativ; Dauerlast: 1 A (angesteuert mit
–BATT).
E17 CPOT1 Analoger Eingang. Fahrpotentiometer Schleifer.
E18 CPOT2 Analoger Eingang. Kann als Potentiometer-Eingang ver-
wendet werden. Intern mit B17 verbunden.
E19 -BATT -BATT.
E20 -BATT -BATT.
F1 -BATT -BATT.
F2 -BATT -BATT.

5.5 Beschreibung der Leistungsanschlüsse:
- BATT / -B Minus Batterie

+ BATT / +B Plus Batterie
VMN / T Leistungstreiber Fahrmotor
F1, F2 Feldanschlüsse

6 ZEICHNUNGEN
6.1 Mechanische Zeichnung
D E F
C B A

6.2 Anschlussplan SEM-1 CAN

6.3 Anschlussplan SEM-1 OPEN CAN

7 INBETRIEBNAHME
In diesem Kapitel wird der Basisanschluss beschrieben.
Für den Betrieb wird ein Minimum an Ein- und Ausgängen benötigt. Dieser minimale
Anschluss wird in den folgenden Schritten 1 bis 7 beschrieben.
Schritt 1 Potentiometer anschließen (Widerstandsbereich 0,5 kΩ bis 10 kΩ), um

die Geschwindigkeit einzustellen.
Schritt 2 Zwei Fahrtrichtungsschalter anschließen. Der Vorwärtsfahrschalter
(FW) muss zwischen Plus-Batterie (nach Schlüsselschalter) und
CNE#2 angeschlossen werden. Der Rückwärtsfahrschalter (REV)
muss zwischen Plus-Batterie (nach Schlüsselschalter) und CNE#12
angeschlossen werden. Es kann immer nur eine Fahrtrichtung aktiv
sein. Beim Einschalten der Zündung darf keines der beiden Signale
anliegen.
Schritt 3 Deichsel- oder Sitzschalter zwischen CNE#6 und Schlüsselschalters-
pannung anschließen. Zwingend erforderlich für die Fahrfreigabe. Die
Freigabe erfolgt wenn der Schalter geschossen wird.
Schritt 4 Schlüsselschalter anschließen. Die Plus-Batteriespannung über den
Schlüsselschalter an CNA#1 anschließen. Dieser Eingang dient zur
Logikversorgung.
Schritt 5 Generalschützspule zwischen CNB#1 und CNB#12 anschließen. Der
Leistungskontakt muss an Plus-Batterie und +BATT der SEM-1 CAN
angeschlossen werden.
Schritt 6 Den Motor und Minus-Batterie an den Minus-Leistungsanschluss der
SEM-1 CAN anschließen.
Schritt 7 Die Bremse zwischen CNB#2 und CNB#13 anschließen; wenn der
Deichselschalter (TILLER) geöffnet, ist die Bremse stromlos und das
Fahrzeug wird gebremst.
Die Schritte 1-7 beschreiben die Grundverdrahtung. Natürlich verfügt die SEM-1
Can überweitere optionale Funktionen bzw. Anschlüsse:
1) Geschwindigkeitsreduzierung(en)
2) Proportionales Bremsen
3) Magnetventil für proportionales Senken (Ausgang NEV)
4) Magnetventil für die Aktivierung des Pumpenmotors (Ausgang NPC)
5) Magnetventil für die Kontrolle der elektrischen Bremse (Ausgang NEB)
6) Zwei weitere Magnetventile (Ausgänge NEV1 und NEV2)
7) Pralltaste für die Schnellumkehr
8) Ein Eingang für proportionales Heben/Senken oder die Anzeige des Lenkwin-
kels
Sie müssen die Ein- und Ausgänge entsprechend den optionalen Funktionen konfi-
gurieren. Die optionalen Funktionen sind im Schaltplan aufgeführt und in diesem
Handbuch beschrieben. Der Index hilft Ihnen bei der Auswahl.

7.1 Einstellung der Fahrsteuerung
Dieser Teil des Handbuchs beschreibt die Grundeinstellung der SEM-1 CAN.
Wenn der Schlüsselschalter (Key) geschlossen wird und keine Fehler oder Alarme
anliegen, wird in der Console das Informationsmenü angezeigt.
Zum Einstellen Ihres Fahrzeugs gehen Sie nach der unten angegebenen Ablauf vor.
Falls Sie die selbe Einstellung für mehrere Fahrzeuge benötigen oder die Steuerung
ersetzen wollen, benützen Sie die Speicher- und Rückspeicherfunktion (Save; Res-
tore) wie sie in den Abschnitten 9.1 und 9.2 beschrieben sind. Bitte beachten Sie
das Ein/Ausschalten des Schlüsselschalters wenn Sie irgendeine Einstellung an der
Steuerung vornehmen.
Schritt 1 Einstellen der benötigten Optionen.

Schritt 2 Auswahl der Batteriespannung.
Schritt 3 Verdrahtung und Funktion aller belegten Eingänge überprüfen, ein-
schließlich des Potentiometers. Hier ist die TESTER Funktion der Con-
sole hilfreich.
Schritt 4 Automatischer Erfassung des Potentiometersignals mit Hilfe der Con-
sole (PROGRAM VACC) durchführen. Siehe “Beschreibung der Con-
solenfunktion “PROGRAM VACC””.
Schritt 5 Den maximalen Strom (Parameter) einstellen (MAXIMUM CURRENT).
Schritt 6 Hochlaufverzögerung (Beschleunigung) einstellen (ACCLERATION
DELAY). Fahrzeug in nacheinander in beide Richtungen auf volle Fahrt
beschleunigen und Einstellung verändern bis die gewünschte Be-
schleunigung erreicht ist.
Schritt 7 Reduzierte Geschwindigkeit (Schleichgang) einstellen. Benutzen Sie
dazu im Menü PARAMETER CHANGE den Parameter “CUTBACK
SPEED 1”. Der eingestellte Wert ist ein prozentualer Wert von MAX
SPEED FWD und MAX SPEED REV.
Schritt 8 Bremsintensität, wenn der Fahrschalter losgelassen bzw. Die Fahrt-
richtung weggenommen wird, einstellen (RELEASE BRAKING). Fahr-
zeug auf volle Geschwindigkeit beschleunigen; Fahrschalter loslassen,
ohne andere Pedale zu drücken; Level verändern bis die gewünschte
Bremsintensität erreicht ist. Überprüfen Sie die Einstellung mit und oh-
ne Last (insbesondere bei Gabelstapler).
Schritt 9 Bremsintensität bei Fahrtrichtungsumkehr einstellen (INVERS.
BRAKING). Fahrzeug auf ca. 25 % der maximalen Geschwindigkeit
beschleunigen; Die Fahrtrichtung wechseln; Level verändern, bis die
gewünschte Bremsintensität erreicht (Bremsintensität nicht zu hart ein-
stellen); Fahrzeug auf volle Geschwindigkeit beschleunigen und die
Fahrrichtung wechseln; Einstellung eventuell korrigieren. Überprüfen
Sie die Einstellung mit und ohne Last (insbesondere bei Gabelstapler).
Bei der Bremsintensität sollte vor allem Augenmerk auf das unbelade-
ne Fahrzeug gelegt werden.
Schritt 10 Die maximale Geschwindigkeit vorwärts einstellen (MAX SPEED
FORW).
Schritt 11 Die maximale Geschwindigkeit rückwärts einstellen (MAX SPEED
BACK).
Schritt 12 Testen Sie das Fahrzeug mit voller Last an der maximalen Steigung.

8 PROGRAMMIERUNG UND EINSTELLUNG
MIT DER DIGITALEN CONSOLE
8.1 Einstellung mit der Console

Um diese Einstellungen durchzuführen ist eine ZAPI Console notwendig. Die Con-
sole wird über einen Adapter am Stecker D angeschlossen.
8.2 Beschreibung und Anschluss der (Hand-) Console
Die Console muss das EEPROM

„CK ULTRA“ und die Softwareversion
3.02 oder höher installiert haben.

8.3 Beschreibung des Consolenmenüs
8.3.1 Menü Haupt-Mikrokontroller (MASTER)

8.3.2 Menü Sicherheits-Mikrokontroller (SLAVE)

8.4 Funktion Konfigurationsmenü „CONFIG MENU“
8.4.1 Konfigurationsmenü „SET MODEL“
SEM1 M ZP0.00
1) ZAPI-Informationsmenü
48V 800A 00000
2) ROLL UP & SET UP gleichzeitig drücken, um

in das Konfigurationsmenü zu gelangen
CONFIG MENU
3) Es erscheint das Menü SET MODEL
SET MODEL
4) ENTER drücken, um in das Menü zu gelangen
CONNECTED TO
5) Es erscheint der erste Parameter.
2
6) Mit ROLL UP oder ROLL DOWN den ge-

wünschten Parameter auswählen
MODEL TYPE
7) Der gewünschte Parameter erscheint
0
8) Mit SET UP oder SET DOWN kann der Para-

meter verändert werden.
MODEL TYPE
9) Es erscheint die neue Einstellung
1
10) Sind alle Parameter richtig eingestellt, die Tas-

te OUT drücken, um das Menü zu verlassen
ARE YOU SURE?

11) Es erscheint die Bestätigungsabfrage.
YES=ENTER NO=OUT
12) ENTER drücken für Ja, OUT für Nein
CONFIG MENU
13) Es erscheint wieder SET MODEL
SET MODEL
14) Mit OUT zum Informationsmenü zurückkehren
1) CONNECTED TO
Wert von 0 bis 255. Bei Verbindung mehrerer Steuerungen im Fahrzeug über
CAN-BUS besteht die Möglichkeit, die Console an eine dieser Steuerungen an-
zustecken und über diesen Parameter die Adresse der Steuerung anzuwählen,
mit der man kommunizieren möchte. Um die Console mit der SEM-1 CAN zu
verbinden, setzen Sie diesen Parameter auf 2.

2) MODEL TYPE
Mit diesem Parameter kann der Mikrokontroller ausgewählt werden, mit dem die
Console verbunden ist.
- 0: die Console ist mit dem MASTER verbunden
- 1: die Console ist mit dem SLAVE verbunden
8.4.2 Konfigurationsmenü “SET OPTIONS”
SEM1 M ZP0.00
48V 800A 00000

CONFIG MENU
SET MODEL
4) Mit ROLL UP oder ROLL DOWN das Menü

SET OPTIONS auswählen.
CONFIG MENU
5) Es erscheint das Menü SET OPTIONS
SET OPTIONS
HOURCOUNTER
7) Es erscheint die erste Option
RUNNING
8) Mit ROLL UP oder ROLL DOWN die ge-

wünschte Option auswählen.
BATTERY CHECK
9) Die gewünschte Option erscheint.
OFF
10) Mit SET UP oder SET DOWN kann die Einstel-

lung geändert werden
BATTERY CHECK
ON
12) Sind alle Optionen richtig eingestellt, die Taste

OUT drücken, um das Menü zu verlassen
ARE YOU SURE?

YES=ENTER NO=OUT
14) ENTER drücken für Ja, OUT für Nein
CONFIG MENU
15) Es erscheint wieder SET OPTIONS
SET OPTIONS
16) Mit OUT zum Informationsmenü zurückkehren.

1) HOUR COUNTER (Betriebsstundenzähler)
Interner Betriebsstundenzähler. Folgende Einstellungen sind möglich:
- RUNNING: Der interne Betriebsstundenzähler registriert nur die Fahrzeit.
- KEY ON: Der interne Betriebsstundenzähler läuft sobald der Schlüssel-
schalter eingeschaltet wird.
2) BATTERY CHECK (Batterieüberwachung)

Ladezustandsüberwachung der Batterie.
- ON: Der Ladezustand der Batterie wird berechnet; beträgt die Restla-
dung der Batterie nur noch 20 %, so wird der Alarm BATTERY LOW
ausgegeben. Der Strom wird auf 50 % des maximalen Stroms redu-
ziert.
- OFF: Der Ladezustand der Batterie wird berechnet, aber es wird kein
Alarm ausgegeben.
3) HANDLE SWITCH
Dieser Parameter steuert die Eingänge E6 und B15. Diese sind offen, wenn der
Bediener das Fahrzeug verlässt; wenn der Bediener am/auf dem Fahrzeug ist,
sind sie mit der positiven Versorgungsspannung verbunden.
Folgende Einstellungen sind möglich:
- PRESENT: Die Eingänge E6 und B15 werden als Deichselschalter verwen-
det (keine Verzögerung beim Loslassen).
- SEAT: Die Eingänge E6 und B15 werden als Sitzschalter verwendet
(mit Verzögerung beim Loslassen; siehe den Parameter SEAT
MICRO DELAY).
4) QUICK INVERSION (Notumkehr)

Folgende Einstellungen sind möglich:
- BELLY: Die Notumkehr ist aktiv, solange die Pralltaste gedrückt ist.
- TIMED: Die Notumkehr ist aktiv, solange die Pralltaste gedrückt ist, aller-
dings maximal 2 Sekunden.
5) MAINTENANCE HM
Anzahl der Stunden, nach denen eine Wartung erforderlich ist. Die Werte kön-
nen zwischen 100 und 1000 Stunden liegen, mit einer Auflösung von 100 Stun-
den.

8.4.3 Konfigurationsmenü “ADJUSTMENTS”
SEM1 M ZP0.00
48V 800A 00000

CONFIG MENU
SET MODEL

ADJUSTMENT auswählen
CONFIG MENU
5) Es erscheint das Menü ADJUSTMENT
ADJUSTMENTS
BATTERY TYPE
7) Es erscheint der erste Parameter
48V

ADJUSTMENT #02
LEVEL = 5

meter verändert werden.
ADJUSTMENT #02
LEVEL = 4
12) OUT drücken, um das Menü zu verlassen
13) Zum Bestätigen ENTER drücken.
14) Um die restlichen Parameter einzustellen

,müssen die Punkte 5 bis 13 wiederholt wer-
den.
1) SET BATTERY TYPE

Einstellung der Nennspannung der Batterie (24 V, 36 V oder 48 V).
2) ADJUST BATTERY
Feineinstellung der Batteriespannung, gemessen an Key-Eingang.
3) ADJUSTMENT #01
Unterer Grenzwert der Batterieentladungstabelle (siehe Grafik).

4) ADJUSTMENT #02
Oberer Grenzwert der Batterieentladungstabelle (siehe Grafik).
5) RELOADED LEVEL
Level der aufgeladenen Batterie.
6) CLEAR CHECK UP HM
Setzt den Stundenzähler für die Wartung zurück.
7) MC VOLTAGE
Gibt die Spannung des Generalschützes in % der Batteriespannung an.
8) EB VOLTAGE
Gibt die Spannung der elektromagnetischen Bremse in % der Batteriespannung
an.

8.5 Hauptmenü “PARAMETER CHANGE”
SEM1 M ZP0.00
48V 800A 00000
2) ENTER drücken, um ins Hauptmenü zu gelan-

gen
3) Es erscheint das Menü PARAMETER MAIN MENU

CHANGE PARAMETER CHANGE
ACCELER. DELAY
5) Es erscheint der erste Parameter
0.4
6) Mit ROLL UP und ROLL DOWN den ge-

RELEASE BRAKING
0.4

meter verändert werden
RELEASE BRAKING
20
10) Sind alle Parameter richtig eingestellt, die Tas-

te OUT drücken, um das Menü zu verlassen
ARE YOU SURE?

YES=ENTER NO=OUT
12) Mit ENTER werden die Änderungen gespei-

chert, mit OUT verworfen
MAIN MENU
13) Es erscheint wieder PARAMETER CHANGE
PARAMETER CHANGE
1) ACCELER. DELAY
Einstellung in Sekunden. Bestimmt die Beschleunigungsrampe.
2) DECELER. BRAKING
Einstellung in Sekunden. Bestimmt die Verzögerungsrampe, wenn der Fahr-
schalter teilweise zurückgenommen wird.
3) RELEASE BRAKING
Einstellung in Sekunden. Bestimmt die Verzögerungsrampe, wenn der Fahr-
schalter in Nullstellung gebracht wird.

4) INVERS. BRAKING
Einstellung in Sekunden. Bestimmt die Verzögerungsrampe, wenn während der
Fahrt auf die andere Fahrtrichtung umgeschaltet wird.
5) SOFT ACCEL
Einstellung in Sekunden. Bestimmt die Reduzierung der Beschleunigung, d.h.
die Verlängerung der Hochlaufverzögerung, wenn die H&S-Funktion aktiv ist.
6) SOFT BRAKING
Einstellung in Sekunden. Bestimmt die Reduzierung der Bremsintensität, wenn
die H&S-Funktion aktiv ist.
7) CREEP SPEED
Einstellung in %. Minimalwert der Motorspannung, wenn der Fahrtrichtungs-
schalter geschlossen ist, aber kein Fahrbefehl erteilt wurde.
8) CUTBACK SPEED 1
Einstellung in %. Bestimmt die reduzierte Geschwindigkeit.
9) H&S CUTBACK
Einstellung in %. Bestimmt die reduzierte Geschwindigkeit, wenn die H&S-
Funktion aktiv ist.
10) MAX SPEED FORW

Einstellung in %. Maximale Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung.
11) MAX SPEED BACK

Einstellung in %. Maximale Geschwindigkeit in Rückwärtsrichtung.
12) MAXIMUM CURRENT

Maximaler Strom. Einstellung in % des maximalen Stroms.
13) ARMA NOM. CURR.

Einstellung in %. Nennstrom Anker, Grenzwert für das Freigeben der Feld-
schwächung; liegt der Ankerstrom oberhalb dieses Grenzwertes, so ist keine
Feldschwächung möglich, d. h., der Feldstrom kann nicht kleiner als sein
Nennwert (FIELD NOM. CURR.) werden, unabhängig von der Stellung des
Fahrschalters.
14) WEAK DROPOUT

Einstellung in %. Grenzwert für das Aufheben der Feldschwächung, bezogen
auf den Anker-Nennstrom (ARMA NOM. CURR.); steigt der Ankerstrom über
diesen Grenzwert, so wird der Feldstrom linear erhöht, bis er seinen Nennwert
(FIELD NOM. CURR.) erreicht hat.
15) FIELD ARMA MAX

Einstellung in %. Bestimmt den Ankerstrom, wenn der maximale Feldstrom er-
reicht worden ist.
16) FIELD NOM. CURR.

Einstellung in %. Nennstrom Feld (entsprechend dem Motor-Typenschild); Min-
deststrom im Feld, wenn der Fahrschalter höchstens zu 60 % durchgedrückt, d.
h. die Ankerspannung nicht voll ausgetaktet ist.

17) SEAT MICRO DELAY
Einstellung in Sekunden. Verzögerungszeit für die Aufhebung der Freigabe
nachdem der Sitzschalter geöffnet wurde.
18) FORKS PUMP DELAY

Verzögerung zwischen dem Öffnen des Ventils am Ausgang CNC#4 und dem
Starten der Pumpe
19) EVF LIFT DELAY

Verzögerung zwischen dem Abschalten der Pumpe und dem Schließen des
Ventils am Ausgang CNC#4.
20) EVL DELAY

Verzögerung zwischen dem Senk-Befehl und dem Öffnen des Ventils am Aus-
gang CNB#4.
21) FORKS LOW DELAY

Verzögerung zwischen dem Senk-Befehl und dem Öffnen des Ventils am Aus-
gang CNC#4.
22) EVF LOWER DELAY

Verzögerung zwischen dem Schließen der Ventile am Ausgang CNB#4 und am
Ausgang CNC#4.
23) PLAT. PUMP DELAY

Verzögerung zwischen dem Öffnen des Ventils am Ausgang CNC#1 und dem
Starten der Pumpe.
24) EVP LIFT DELAY

Verzögerung zwischen dem Abschalten der Pumpe und dem Schließen des
Ventils am Ausgang CNC#1.
25) PLAT. LOW. DELAY

Verzögerung zwischen dem Öffnen der Ventile am Ausgang CNC#1 und am
Ausgang CNB#4.
26) EVP LOWER DELAY

Verzögerung zwischen dem Schließen der Ventile am Ausgang CNB#4 und am
Ausgang CNC#1.
27) EVL LIFT DELAY

Verzögerung zwischen dem Hebe-Befehl und dem Schließen des Ventils am
Ausgang CNB#4.

PARAMETER Einheit Wert
ACCELERATION DELAY (*) s Von 0,4 bis 20 s, Auflösung 0,1
ACCELER.DELAY (*) s Von 0 bis 10 s, Auflösung 0,1
DECELER. DELAY (**) s Von 0 bis 10 s, Auflösung 0,1
RELEASE BRAKING (**) s Von 0 bis 10 s, Auflösung 0,1
INVERS. BRAKING (**) s Von 0 bis 10 s, Auflösung 0,1
SOFT ACCEL s Von 0 bis 10 s, Auflösung 0,1
SOFT BRAKING s Von 0 bis 10 s, Auflösung 0,1
CREEP SPEED %Max Sp Von 0 % bis 50 %, Auflösung 0,4 %
CUTBACK SPEED 1 %Max Sp Von 0 % bis 100 %, Auflösung 0,4 %
H&S CUTBACK %Max Sp Von 0 % bis 100 %, Auflösung 0,4 %
MAX SPEED FORW %IFieldNom Von 19 % bis 100 %, Auflösung 0,4 %
MAX SPEED BACK %IFieldNom Von 19 % bis 100 %, Auflösung 0,4 %
MAXIMUM CURRENT %Imax Von 10 % bis 100 %, Auflösung 0,4 %
ARMA NOM. CURR. %Imax Von 10 % bis 90 %, Auflösung 0,4 %
WEAK DROPOUT %IArmaNom. Von 10 % bis 90 %, Auflösung 0,4 %
FIELD ARMA MAX %(Imax-Iarma) Von 10 % bis 90 %, Auflösung 0,4 %
FIELD NOM. CURR. %IFieldMax Von 10 % bis 100 %, Auflösung 0,4 %
(*) Die Beschleunigungszeit ist die Zeit, die die Ankerspannung benötigt, um von
0 V auf Batteriespannung anzusteigen.
(**) Die Verzögerungszeit ist die Zeit, die die Ankerspannung benötigt, um von
Batteriespannung auf 0 V zu sinken
Level
PARAMETER Einheit
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
SEAT MICRO
s 0 0,256 0,512 0,768 1,152 1,472 1,792 2,176 2,560 2,880
DELAY
FORKS PUMP
s 0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45
DELAY
EVF LIFT
s 0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45
DELAY
EVL DELAY s 0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45
FORKS LOW
s 0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45
DELAY
EVF LOWER
s 0 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45
DELAY
PLAT. PUMP
s 0 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90
DELAY
EVP LIFT
s 0 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90
DELAY
PLAT. LOW.
s 0 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90
DELAY
EVP LOWER
s 0,10 0,20 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,70
DELAY
EVL LIFT
s 0 0,050 0,074 0,100 0,124 0,150 0,174 0,200 0,250 0,300
DELAY

8.6 Hauptmenü “TESTER”
SEM1 M ZP0.00
1) ZAPI-Informationsmenü.
48V 800A 00000

gen.


TESTER auswählen
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü TESTER
TESTER
BATTERY VOLTAGE
7) Im Display erscheint die erste Messung.
V
8) Mit ROLL UP und ROLL DOWN den ge-

FREQUENCY
Hz
MAIN MENU
11) Im Display erscheint wieder TESTER
TESTER
Der TESTER stellt ein „Multimeter“ dar. Die Messergebnisse werden dabei in Echt-
zeit angezeigt. Somit können alle relevanten Daten anzeigt werden. Gehen Sie ins
Informationsmenü und wählen Sie das TESTER Menü.
1) BATTERY VOLTAGE
Spannungswert in Volt. Batteriespannung, gemessen am Schlüsselschalterein-
gang
2) MOTOR VOLTAGE
Motorspannung in % der aktuellen Batteriespannung. Spannung, die an den
Anker angelegt wird, gemessen zwischen den Anschlüssen +BATT und VMN.
3) MOTOR CURRENT
Strom, der vom Anker aufgenommen wird.

4) FIELD CURRENT
Strom, der von der Feldwicklung aufgenommen wird, in % des maximalen
Stroms.
5) TEMPERATURE
Temperatur in °C der Steuerung, gemessen auf der Aluminium-Grundplatte ne-
ben den MOSFETs.
6) ACCELERATOR
Spannungswert des Fahrpotentiometers, in % des maximalen Nutzsignals,
empfangen via CAN Bus.
7) ANALOG INPUT # 1
Wert des analogen Eingangs, in % des maximalen Werts.
8) CUTBACK SWITCH
Schaltzustand des digitalen Eingangs CNB#5 für die Geschwindigkeitsreduzie-
rung (SR):
- OFF / +VB = es liegt eine pos. Spannung an (Schalter geschlossen); die
Funktion ist nicht aktiv.
- ON / GND = es liegt keine Spannung an (Schalter offen); die Funktion ist
aktiv.
9) HANDLE/SEAT SW.
Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#6 für den Deichsel- bzw. Sitzschal-
ter (TILLER):
- ON / +VB = es liegt eine pos. Spannung an (Schalter geschlossen); die
Funktion ist aktiv.
- OFF / GND = es liegt keine Spannung an (Schalter offen); die Funktion ist
nicht aktiv.
10) FORWARD SWITCH

Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#2 für die Fahrtrichtung vorwärts
(FW):
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.
11) BACKWARD SWITCH

Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#12 für die Fahrtrichtung rückwärts
(REV):
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.
12) HARD & SOFT

Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#3 für die HARD&SOFT-Funktion
(H&S):
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.

13) LIFTING SWITCH
Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#4 für das Heben (LIFT):
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.
14) LOWER SWITCH

Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#14 für das Senken (LOW):
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.
15) HORN SWITCH

Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#5 für die Hupe (BUZZER):
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.
16) BELLY SWITCH

Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#13 für die Notumkehr (BS):
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.
17) DIGITAL INPUT #9

Schaltzustand des digitalen Eingangs CNE#15:
Funktion ist aktiv.
nicht aktiv.
18) BATTERY CHARGE

Batterieladung in %.
19) ELEC. BRAKE VOLT.

Ausgangspannung für die elektromagnetische Bremse in % der Batteriespan-
nung.
20) MAIN CONT. VOLT

Ausgangsspannung für das Generalschütz in % der Batteriespannung.

9 WEITERE FUNKTIONEN
9.1 Beschreibung der Speicherfunktion “SAVE”

Mit der Funktion SAVE können die Konfiguration und Parameter aus der Steuerung
in den Speicher der Console oder auf einen PC übertragen werden. So kann man
die Einstellungen archivieren und bei Bedarf in eine andere Steuerung gleichen
Typs einspielen. Es stehen 16 Programmplätze zur Verfügung.
Abgespeichert werden:
- alle Parameterwerte (PARAMETER CHANGE)
- die Einstellung der Optionen (SET OPTIONS)
- Die Batteriespannung (ADJUST BATTERY)
Die folgende Tabelle beschreibt die Vorgehensweise mit der Console:
SEM1 M ZP0.00
48V 800A 00000

gen


SAVE PARAM. auswählen:
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü SAVE PARAM.
SAVE PARAM.
7) Wurden bereits Einstellungen abgespeichert,

SELECT: MOD. 00
erscheinen auf dem Display das Modell der
FREE
Steuerung und eine zweistellige Zahl.
8) Mit ROLL UP und ROLL DOWN bis zu einem

freien Speicherplatz (2.Zeile = FREE) blättern.
SELECT: MOD. 01
9) Es erscheint ein freier Speicherplatz:
FREE
10) Zum Speichern ENTER drücken
11) Während des Speichervorgangs werden die READING...

verschiedenen Parameter kurz angezeigt: ACCEL. DELAY (ECC.)
12) Ist der Speichervorgang beendet, zeigt das SELECT: MOD. 01

Display wieder “SELECT …” : FREE
13) Mit OUT das Menü SAVE PARAM. verlassen

9.2 Beschreibung der Rückspeicherfunktion “RESTORE”
Mit der Funktion RESTORE können die Konfiguration und Parameter aus dem
Speicher der Console oder PC auf die Steuerung übertragen werden.
Zur Verfügung stehen:
- alle Parameterwerte (PARAMETER CHANGE)
- die Einstellung der Optionen (SET OPTIONS)
- Die Batteriespannung (ADJUST BATTERY)
I ACHTUNG: Wenn die RESTORE Funktion ausgeführt wird, werden alle Para-
meter im Speicher der Steuerung gelöscht bzw. überschrieben.
Die folgende Tabelle beschreibt die Vorgehensweise mit der Console.
SEM1 M ZP0.00
48V 800A 00000

gen


RESTORE PARAM. Auswählen
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü RESTORE PARAM.
RESTORE PARAM.
7) Im Display erscheinen die verschiedenen ge- SELECT : MOD. 00

speicherten Daten mit einer Codenummer SEM1 M ZP0.01

wünschten Datensatz auswählen.
SELECT : MOD. 01
9) Der gewünschte Datensatz erscheint
SEM1 M ZP0.01
10) ENTER drücken, um RESTORE auszuführen
ARE YOU SURE?

YES=ENTER NO=OUT
12) Mit ENTER bestätigen, mit OUT abbrechen
13) Während des Schreibvorganges werden die STORING

verschiedenen Parameter kurz angezeigt ACCELER. DELAY

14) Wenn der Vorgang abgeschlossen ist, zeigt MAIN MENU
das Display wieder RESTORE PARAM. RESTORE PARAM.
9.3 Beschreibung des Menüs “ALARMS”

Die Steuerung speichert die letzten fünf Fehlermeldungen mit folgenden Angaben:
die Art des Fehlers, wie oft der Fehler hintereinander aufgetreten ist, den jeweiligen
Stand des Betriebsstundenzählers und die Temperatur des Leistungsteils. Im Menü
ALARMS können diese Daten abgerufen werden. Sie ermöglichen eine genauere
Diagnose der Fehler.
SEM1 M ZP0.00
1) ZAPI-Informationsmenü.
48V 800A 00000

gen.


ALARMS auswählen.
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü ALARMS
ALARMS
CODE
7) Das Display zeigt den letzten Alarm an.
00005 #02 20°C
8) Mit ROLL UP und ROLL DOWN kann man die

Alarme durchblättern.
9) Falls kein Fehler aufgetreten ist, erscheint im CODE

Display: ALARM NULL. 00007 #03 18°C
11) Im Display erschein die Frage “CLEAR CLEAR LOGBOOK?

LOGBOOK?”. YES=ENTER NO=OUT
12) ENTER drücken, um den Fehlerspeicher zu lö-

schen, oder OUT, um ihn nicht zu löschen.

9.4 Beschreibung der Consolenfunktion “PROGRAM VACC”
Mit dieser Funktion werden der Minimal- und der Maximalwert des Nutzsignals für
beide Fahrtrichtungen gespeichert. Diese Funktion dient vor allem zum Ausgleichen
von eventuellen mechanischen Symmetrieabweichungen und Toleranzen des Po-
tentiometers.
Die zwei Grafiken zeigen den Spannungsverlauf am Ausgang eines nicht- kalibrier-
ten Potentiometers, bezogen auf den mechanischen Nullpunkt des Flügelschalters
eines Steuerkopfes. MA bzw. MI bezeichnen den Punkt, an dem der Fahrtrich-
tungsmikroschalter vorwärts bzw. rückwärts schließt, 0 ist der mechanische Null-
punkt des Flügelschalters.
Die erste Grafik stellt die Beziehung zur Motorspannung ohne Signalerfassung dar.
Die zweite Grafik dagegen stellt dieselbe Beziehung dar, nachdem eine automati-
sche Erfassung des Potentiometersignals durchgeführt wurde.
Die folgende Tabelle beschreibt die Vorgehensweise mit der Console.
SEM1 M ZP0.00
48V 800A 00000

gen.


PROGRAM VACC auswählen
MAIN MENU
5) Es erscheint das Menü PROGRAM VACC
PROGRAM VACC
7) Im Display erscheinen der Minimal- und der

VACC SETTING
Maximalwert des Potentiometers.
4.8 4.8
Beide Richtungen können angezeigt werden
8) ENTER drücken, um die Werte zu löschen.

Im Display erscheint 0.0

9) Wählen Sie die Vorwärtsrichtung und aktivie- MIN VACC MAX
ren Sie alle Sicherheitsschalter im System. 0.0 - 0.0
10) Langsam das Fahrpedal (oder Flügelrad) bis

zum Anschlag drücken. Die neuen Minimal-
und Maximalwerte und ein entsprechender
Richtungspfeil werden nun in der Console an-
gezeigt.
11) Rückwärtsrichtung wählen und Punkt 10 wie- MIN VACC MAX

derholen 0.6 ↑ 4.4
12) Nach Beendigung der Einstellung OUT drü-

cken
ARE YOU SURE?

13) Es erscheint die Bestätigungsabfrage
YES=ENTER NO=OUT
14) Mit ENTER werden die erfassten Werte ge-

speichert; mit OUT nicht.
MAIN MENU
15) Im Display erscheint wieder PROGRAM VACC
PROGRAM VACC

10 ALARMÜBERSICHT
Übersicht der Alarme, sortiert nach dem Blinkcode. Eine detailierte Beschreibung
der Alarme folgt im nächsten Abschnitt
MDI-
Blinkcode Fehlermeldung Erläuterung
Code
0 VALVE COIL SHORT. 242 Ventilspule kurzgeschlossen
0 CHECK UP NEEDED 244 Wartungsaufforderung
0 UP+DOWN 246 Heben und Senken gleichzeitig
0 SLAVE IN ALARM 243 SLAVE-Fehler
0 NO SLAVE ON CAN 241 Problem bei der Übertragung vom SLAVE
zum CAN
0 SLAVE ALARM 5 231 SAFETY LIFT-Alarm am SLAVE
0 SLAVE ALARM 6 232 NO MASTER ON CAN-Alarm am SLAVE.
1 LOGIC FAILURE #1 19 Fehler in der Stromüberwachung am Ge-
neralschütz und an der Bremse
1 WATCH DOG 8 Keine Kommunikation zwischen MASTER
und SLAVE
1 EEPROM KO 13 Fehler im Bereich des EEPROMs.
1 LOGIC FAILURE #2 18 Fehler bei der Ventilspule und dem Pum-
penschütz
1 HW FAULT 234 Hardware-Fehler
1 KEY-OFF 248 Unter- oder Überspannung.
1 SAFETY 254 Fehler bei VMN oder Ankerstrom oder
Feldstrom
2 INCORRECT START 79 Fehler in der Startreihenfolge
2 FORW + BACK 80 Beide Fahrtrichtungen gleichzeitig
2 SLAVE ALARM 4 230 OUTPUT MISMATCH-Alarm am SLAVE.
3 CAPACITOR CHARGE 60 Fehler im Leistungsteil
3 VMN LOW Fehler bei der Motorspannung (Anker)
3 VFIELD NOT OK 250 Fehler bei der Feldspannung
3 VMN HIGH 31 Fehler bei der Motorspannung (Anker)
3 CONTACTOR CLOSED 37 Fehler bei den Generalschützkontakten
4 PEDAL WIRE KO 86 Fehler in der Fahrschalterverdrahtung
4 EMCY MESSAGE 240 Ein Knoten am CAN Bus ist im Alarmzu-
stand
5 NO FIELD CUR. 58 Fehler in der Verbindung zum Feld oder
in der Erfassung des Feldstromes
5 HIGH FIELD CUR. 57 Fehler in der Verbindung zum Feld oder
in der Erfassung des Feldstromes
5 STBY I HIGH 53 Fehler in der Erfassung des Ankerstroms
5 SLAVE ALARM 1 227 INPUT MISMATCH-Alarm am SLAVE.
6 CONTACTOR DRIVER 75 Fehler in der Schützansteuereung
6 COIL SHORTED 76 Generalschützspule oder Bremse kurz-
geschlossen

6 DRIVER SHORTED 74 Treiber des Generalschützes kurzge-
schlossen
6 AUX1 OUTPUT KO 253 Fehler bei der Bremsspannung
6 AUX2 OUTPUT KO 252 Fehler im Ventil-Schaltkreis
6 AUX3 OUTPUT KO 245 Fehler im Ventil-Schaltkreis
7 TH. PROTECTION 62 Temperatur der Steuerung zu hoch
(> 75 °C).
7 SLAVE ALARM 2 228 WATCH DOG-Alarm am SLAVE.
7 THERMIC SENS. 247 Fehler am Temperatursensor
8 PDO1RX ABSENT 224 Problem in der CAN-Kommunikation des
VMC oder der SPS
8 VACC NOT OK 78 Zu hoher Potentiometer-Wert beim Start
oder in Ruhe
8 SLAVE ALARM 3 229 SP MISMATCH-Alarm am SLAVE.
8 CURRENT SENSOR 233 Fehler am Stromsensor
KO
32 BATTERY LOW 66 Batterie ist entladen
32 WRONG SET BATTERY 251 Fehler bei der Batterie
10.1 Alarmbeschreibung
1) VALVE COIL SHOR.

Dieser Alarm tritt auf, wenn eine Ventilspule kurzgeschlossen ist.
Fehlerbehebung:
A) Wenn der Fehler beim Start auftritt, ist es sehr wahrscheinlich, dass der
Überspannungsschutz beschädigt ist. In diesem Fall muss die Logik ausge-
tauscht werden.
B) Falls der Fehler auftritt, wenn das System die Ausgänge steuert, liegt das
Problem in der Verkabelung und den Ventilen.
2) CHECK UP NEEDED
Diese Warnung erscheint nach Ablauf des eingestellten Wartungsintervalls.
3) UP+DOWN
Dieser Fehler tritt auf, wenn Heben und Senken gelichzeitig aktiv sind.
Ursachen:
A) Falsche Verkabelung;
B) Falsche Bedienung.
4) SLAVE IN ALARM
Der SLAVE-µC ist während der Startdiagnose inaktiv.
5) NO SLAVE ON CAN
Die Steuerung erhält über die CAN-Bus-Leitung keine Nachricht vom SLAVE.

6) SLAVE ALARM 5
SAFETY LIFT-Alarm am SLAVE-µC. Der Alarm tritt auf, wenn:
A) die Ventile ohne hydraulischen Befehl angesteuert werden;
B) die Ventile trotz hydraulischem Befehl nicht angesteuert werden.
Überprüfen Sie die Verkabelung der Ventile, und wenn diese in Ordnung ist, er-
setzen sie die Logik.
7) SLAVE ALARM 6
NO MASTER ON CAN-Alarm am SLAVE-µC. Der SLAVE erhält über die CAN-
Bus-Leitung keine Nachricht vom MASTER.
8) LOGIC FAILURE #1
Diese Überprüfung wird während der Startdiagnose durchgeführt. Der Alarm
zeigt einen Fehler in der Stromüberwachung am Generalschütz und an der
elektromagnetischen Bremse an.
Ursache: Fehlfunktion der Logik.
9) WATCH DOG
Diese Überprüfung wird beim Einschalten, im Stillstand und während der Fahrt
durchgeführt. Der Alarm zeigt ein Problem in der Kommunikation zwischen
MASTER und SLAVE an.
Ursachen:
A) CAN Bus Fehlfunktion;
B) Interner Fehler des Inverters; er muss ausgewechselt werden.
10) EEPROM KO
Fehler im Speicher, in dem die Parametereinstellungen gespeichert sind.
Falls der Fehler bleibt, wenn der Schlüsselschalter aus- und wieder eingeschal-
tet wird, ersetzen Sie das EEPROM und überprüfen sie die Verbindung zwi-
schen EEPROM und Mikroprozessor. Wenn der Fehler verschwindet, ist zu be-
achten, dass alle gespeicherten Daten gelöscht bzw. auf einen Grundwert ge-
setzt sind.
11) LOGIC FAILURE #2

Ventilspule und Pumpenschütz sind beim Start aktiv.
Mögliche Ursache: Fehlfunktion der Logik.
12) HW FAULT
Dieser Alarm tritt auf wenn es ein Problem mit der Hardware gibt.
13) KEY-OFF
Probleme mit Über- oder Unterspannung. Wenn der Alarm auftritt, obwohl die
Batterie die Nennspannung hat, ersetzen sie die Logik.
14) SAFETY
Dieser Alarm tritt auf, wenn die Werte von VMN, Ankerstrom oder Feldstrom
nicht innerhalb der Grenzwerte (die verschieden sind, je nachdem, ob das
Fahrzeug fährt oder in Ruhe ist) liegen.
15) INCORRECT START

Startreihenfolge nicht in Ordnung.
Ursachen:
A) Der Deichsel- oder der Fahrtrichtungsmikroschalter sind hängengeblieben;
B) Bedienfehler;
C) Fehler in der Verdrahtung.

16) FORW + BACK
Wird ständig überprüft. Der Alarm tritt auf, wenn gleichzeitig beide Fahrtrichtun-
gen an der Steuerung anliegen.
Ursachen:
A) Fehler in der Verdrahtung;
B) Der Fahrtrichtungsmikroschalter ist hängengeblieben;
C) Bedienfehler.
17) SLAVE ALARM 4

OUTPUT MISMATCH-Alarm am SLAVE-µC. Der SLAVE meldet, dass der
MASTER den Fahrmotor nicht gemäß den Befehlen des Bedieners steuert. Er-
setzen Sie die Logik.
18) CAPACITOR CHARGE

Diese Überprüfung wird während der Startdiagnose durchgeführt. Der Alarm
tritt auf, wenn die Kondensatoren 500 ms nach dem Einschalten noch nicht be-
gonnen haben sich aufzuladen.
Mögliche Ursache: Leistungsteil defekt.
19) VMN LOW

Diese Überprüfung wird im Stillstand bei geschlossenem Generalschütz und
während der Fahrt durchgeführt. Wird im Stillstand festgestellt, dass die Motor-
spannung kleiner als die Batteriespannung ist, wird Alarm gegeben Während
der Fahrt wird der Alarm ausgelöst, wenn die Motorspannung nicht der PWM-
Vorgabe folgt.
Mögliche Ursachen:
A) Fehler in der Motorverkabelung;
B) Verluste des Motors gegen Masse;
C) Fehler im Leistungsteil.
20) VFIELD NOT OK

Diese Überprüfung wird im Stillstand bei geöffnetem Generalschütz durchge-
führt. Wird festgestellt, dass die Spannung zwischen den beiden Feldanschlüs-
sen nicht ungefähr ½ UBatt entspricht, wird Alarm gegeben.
Mögliche Ursachen:
A) Verluste des Motors gegen Masse;
B) Die Feldanschlüsse des Motors sind nicht mit der Steuerung verbunden;
C) Fehler im Leistungsteil, im Bereich der Feldansteuerung.
21) VMN HIGH

Diese Überprüfung wird beim Start und im Stillstand durchgeführt.
Mögliche Ursachen:
A) Problem bei den Verbindungen der Motorphasen; nach möglichen Verlus-
ten untersuchen;
B) Probleme in der Steuerung.
22) CONTACTOR CLOSED

Diese Überprüfung wird während der Startdiagnose durchgeführt. Ohne dass
die Spule des Generalschützes angesteuert wird, wird das Feld des Motors er-
regt. Falls sich die Kondensatoren nicht entladen, bedeutet das, dass der Gene-
ralschütz geschlossen ist.
Mögliche Ursachen:
A) Der Kontakt des Generalschützes ist hängengeblieben;
B) Feld-Stromkreis nicht in Ordnung.

23) PEDAL WIRE KO
Dieser Alarm wird bei einem Fehler im Potentiometer oder der damit verbunde-
nen Verkabelung ausgelöst. (NPOT oder PPOT sind nicht verdrahtet oder die
Verkabelung ist unterbrochen).
24) HIGH FIELD CURR, NO FIELD CUR

Feldstrom ist nicht in Ordnung.
Mögliche Ursachen:
A) Fehler in der Stromumwandlung;
B) Feldkabel nicht angeschlossen;
C) Fehler im Leistungsteil.
25) STBY I HIGH

Diese Überprüfung wird während der Startdiagnose und im Stillstand durchge-
führt. Wird ein Stromfluss festgestellt, wird Alarm gegeben, und die Anlage
schaltet ab.
Mögliche Ursachen:
A) Stromsensor defekt;
B) Fehler in den Rückkopplungsschaltungen, in der Logik oder im Leistungs-
teil.
26) SLAVE ALARM 1

INPUT MISMATCH-Alarm am SLAVE-µC. SLAVE und MASTER lesen vonei-
nander unterschiedliche Werte an den Eingängen. Ersetzen Sie die Logik.
27) CONTACTOR DRIVER, COIL SHORTED

Dieser Alarm tritt bei einem Fehler im Schaltkreis der Ansteuerung des Gene-
ralschützes auf.
Mögliche Ursachen:
A) Spule des Generalschützes oder der elektromagnetischen Bremse ist kurz-
geschlossen oder nicht angeschlossen;
B) Schütztreiber offen oder kurzgeschlossen;
C) Fehler in der Rückkopplungsschaltung der Spannung am Schütztreiber.
28) EMCY MESSAGE

Die Steuerung erhält vom CAN die Nachricht, dass eine andere Steuerung feh-
lerhaft ist. Als Folge ist die SEM-1 CAN selbst nicht betriebsbereit, sondern
muss warten, bis die andere Steuerung wieder in Ordnung ist.
29) DRIVER SHORTED

Beim Einschalten wird überprüft, ob der Schaltkreis der Ansteuerung der Gene-
ralschützspule kurzgeschlossen ist. In diesem Fall tritt der Alarm auf.
30) AUX1 OUTPUT KO

Dieser Alarm tritt auf, wenn der Ausgangsstatus der Ansteuerung der elektro-
magnetischen Bremse nicht mit dem Steuersignal des Mikroprozessors über-
einstimmt. Ersetzen Sie die Logik.
31) AUX2 OUTPUT KO

Dieser Alarm tritt auf, wenn der Ausgangsstatus der Ansteuerung der Pumpen-
schützes nicht mit dem Steuersignal des Mikroprozessors übereinstimmt. Er-
setzen Sie die Logik.

32) AUX3 OUTPUT KO
Dieser Alarm tritt auf, wenn der Ausgangsstatus der Ansteuerung der Mag-
netventile EV1 und EV2 nicht mit dem Steuersignal des Mikroprozessors über-
einstimmt. Ersetzen Sie die Logik.
33) TH PROTECTION
Hat die Temperatur der Steuerung 75 °C überschritten, wird Alarm gegeben
und der Maximalstrom reduziert. Tritt der Alarm auf, wenn die Steuerung Raum-
temperatur hat (> 0 °C):
A) Überprüfen Sie die Anschlüsse des Temperatursensors;
B) Temperatursensor defekt;
C) Logik defekt.
34) SLAVE ALARM 2

WATCHDOG-Alarm am SLAVE-µC.
35) THERMIC SENS.

Dieser Alarm tritt bei einem Fehler des Temperatursensors auf. Überprüfen sie
die Anschlüsse des Sensors.
36) PDO1RX ABSENT.

Ein Problem in der CAN-Kommunikation des VMC oder der SPS ist aufgetreten.
37) VACC NOT OK

Dieser Alarm tritt auf, wenn die Potentiometerspannung um mehr als 2 V vom
mit PROGRAM VACC erfassten Minimalwert abweicht.
Mögliche Ursachen:
A) Anschlusskabel des Potentiometers ist unterbrochen;
B) Potentiometer ist falsch verdrahtet;
C) Potentiometer defekt;
D) PROGRAM VACC nicht richtig durchgeführt.
38) SLAVE ALARM 3

SP MISMATCH-Alarm am SLAVE-µC. Der SLAVE meldet, dass der MASTER
den Fahrmotor nicht gemäß den Befehlen des Bedieners steuert. Ersetzen Sie
die Logik.
39) CURRENT SENSOR KO

Dieser Alarm tritt bei einem Fehler des Stromsensors auf. Überprüfen Sie die
Anschlüsse des Sensors.
40) BATTERY LOW

Dieser Alarm tritt auf, wenn die Batteriespannung unter 20 % ihres Nennwertes
sinkt und der Parameter BATTERY CHECK auf ON steht (seihe Menü SET
OPTIONS).
Der Maximalstrom wird auf die Hälfte des programmierten Wertes reduziert.
Tritt dieser Alarm auf, obwohl die Batteriespannung über 20 % liegt, überprüfen
Sie die Spannung nach dem Schlüsselschalter (Eingang A1).
Ist dieser Wert auch in Ordnung, liegt das Problem in der Logik (im Bereich des
Mikroprozessors oder bei der Erfassung der Batteriespannung).
41) WRONG SET BATTERY

Beim Einschalten wird überprüft, ob sich die Batteriespannung innerhalb eines
Bereichs um die Nennspannung befindet. Ist das nicht der Fall, wechseln Sie
die Batterie.

11 EMPFOHLENE ERSATZTEILE
Teilenummer Beschreibung
C16504 300 A Streifensicherung
C16506 425 A Streifensicherung
C16520 5 x 20 6.3A Steuerstromsicherung
C12370 Stecker (Molex) 2-polig
P99060 Rote LED-Störungsanzeige
C29548 SW80B-548 24V Schütz

12 WARTUNGSINTERVALLE
Schützkontakte überprüfen: alle 3 Monate
Wenn die Perlenbildung schon stark ist und die Kontakte ver-
schlissen sind, dann müssen sie ausgewechselt werden.
Elektromagnetbremse überprüfen:
Es ist der Verschleiß und die Funktionstüchtigkeit der Bremse zu
prüfen. Nach ISO 6292 muss die Elektromagnetbremse in der
Lage sein, das Fahrzeug auch im ungünstigsten Falle (mit Last,
bei starkem Gefälle) sicher zu halten. Der Hersteller des Fahr-
zeugs hat für die Erfüllung der ISO 6292 mit einer entsprechen-
den Wartungsvorschrift für die Bremsen zu sorgen.
Mikroschalter, Pedal und Steuerkopf überprüfen: alle 3 Monate

Mit einem Messgerät den Spannungsabfall am geschlossenen
Kontakt messen. Es darf kein Spannungsabfall und somit kein
Widerstand messbar sein. Außerdem muss das Schaltgeräusch
klar und eindeutig sein.
Leistungskabel zu Batterie, Inverter und Motor überprüfen: alle 3 Monate

Kabel, Kabelschuhe und Isolierung müssen in einwandfreiem
Zustand sein. Alle Verbindungen müssen festgezogen sein.
Pedal und Steuerkopf mechanisch auf Funktionstüchtigkeit alle 3 Monate

prüfen:
Alle beweglichen Teile müssen leichtgängig sein und dürfen nicht
klemmen. Die Federn müssen ihre Funktion sicher erfüllen. Das
Potentiometer muss den tatsächlichen oder programmierten Re-
gelweg komplett überstreichen.
Schütze mechanisch auf Funktionstüchtigkeit prüfen: alle 3 Monate

Die beweglichen Teile der Schütze müssen leichtgängig sein und
dürfen nicht klemmen. Die Federn müssen ihre Funktion sicher
erfüllen.
Alle Eingriffe müssen von qualifiziertem Personal durchgeführt werden. Es dürfen nur Ori-
ginal-Ersatzteile verwendet werden. Installation und Verdrahtung müssen genau nach
Plan ausgeführt werden, jegliche Änderungen sind mit der zuständigen ZAPI-Vertretung
abzustimmen. Anderenfalls kann keine Verantwortung für auftretende Probleme über-
nommen werden.
Alle erkennbaren oder vermuteten Mängel, die vom Bediener oder Wartungspersonal
festgestellt werden, müssen der zuständigen Vertretung der Firma ZAPI gemeldet wer-
den. Diese kann dann über das weitere Vorgehen entscheiden, um die Funktionssicher-
heit des Fahrzeugs weiterhin sicherzustellen.
Treten Schäden an der elektrischen Anlage auf, bei denen der gefahrlose Betrieb
des Fahrzeugs nicht mehr gewährleistet ist, so darf das Fahrzeug nicht mehr be-
nutzt werden.
------ Maschinen kennen keine Schmerzen -------

I WICHTIGER HINWEIS FÜR DIE ENTSORGUNG:
Dieser Inverter besteht sowohl aus mechanischen als auch elektronischen
Bauteilen (Platinen, integrierte Schaltkreise). Falls diese Teile nicht fachge-
recht entsorgt werden, können erhebliche Schäden für die Umwelt entstehen.
Die Entsorgung und das Recycling haben entsprechend den lokalen Gesetzen
zu erfolgen.
ZAPI ist stets bemüht, die Technologie hinsichtlich der Umweltverträglichkeit
zu verbessern.

Zapi HB Sem-1 Can 0c11 v1

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Gewerbegebiet Hohenwart – Neumannstraße 1

D – 84561 Mehring / Obb

ist ein eingetragenes Warenzeichen der ZAPI S.p.A.

I Abschnitte, die mit einem Ausrufezeichen in einem Dreieck gekennzeichnet

Seite - 2/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

3 EXTERNE BAUTEILE ......................................................................................................... 7

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 3/58

9 WEITERE FUNKTIONEN .................................................................................................. 45

Funktion Initialen Zeichen

Seite - 4/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

- Anschlüsse für Generalschütz, Magnetbremse und Elektroventile

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 5/58

2.1 Technische Daten SEM-1 CAN

Seite - 6/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

Mit der Programmier-Console kann das Potentiometersignal automatisch justiert

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 7/58

3.3 Analoger Eingang

Seite - 8/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

Hier handelt es sich um wichtige allgemeingültige Hinweise oder zusätzliche Infor-

I Das sind Warnhinweise und Sicherheitshinweise, sie beschreiben:

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 9/58

4.2.1 Einbau und Kühlung der Steuerung

4.2.2 Anschluss: Leistungskabel

4.2.3 Anschluss: CAN Bus

CAN-Bus steht für ein Kontrollernetzwerk. Er basiert auf einen Kommunikationspro-

Seite - 10/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

Die roten Linien stellen die CAN-Bus-Leitungen dar.

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 11/58

Hinweis: Leistung Module 1 >Leistung Module 2 > Leistung Module 3:

Hinweis: Leistung Module 1 ≈ Leistung Module 2 > Leistung Module

Seite - 12/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

4.2.4 Anschluss: Ein/Ausgänge

- Der Anschluss des Hauptschalters muss nach ZAPI-Anweisungen erfolgen.

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 13/58

4.3 Schutz- und Sicherheitseinrichtungen

- Schutz gegen unkontrollierte Bewegung

- Unterspannung / Tiefentladung Batterie

- Schutz gegen versehentlichen Start

Seite - 14/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

I ZAPI-Steuerungen entsprechen der Norm EN13849-1 für sicherheitsrelevante

2) Die Analyse der Störfestigkeit kann in zwei Hauptbereiche aufgeteilt werden:

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 15/58

Es gibt unterschiedliche Lösungen für EMV-Probleme, abhängig von Ladung, erfor-

1) ABSTRAHLUNG. Es gibt drei Möglichkeiten die Abstrahlung zu reduzieren:

2) ELEKTROMAGNETISCHE STÖRFESTIGKEIT. Die Betrachtungen, die für

3) ELEKTROSTATISCHE STÖRFESTIGKEIT. Es gibt drei Möglichkeiten, um

A) VORSORGE: Wenn Sie ESD-empfindliche Teile anfassen, erden Sie sich.

Seite - 16/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 17/58

5.1 Beschreibung der Befehle

- SR (N.C.): Geschwindigkeitsreduzierung; bei Öffnen des

- Regelung des Sicherheitskreises gegen Unter-/Überspannung.

Seite - 18/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

- Regelung des Sicherheitskreises gegen Unter-/Überspannung.

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 19/58

Seite - 20/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch

5.4 Beschreibung der Anschlüsse

A1 KEY Schlüsselschaltereingang; verbunden mit +BATT über ei-

B1 NLC Ausgang Generalschütz; Dauerlast: 1 A (angesteuert mit

AEDZP0BA – SEM-1 CAN - Handbuch Seite - 21/58

C1 NEV1 Ausgang Magnetventil EV1; Dauerlast: 1 A (angesteuert

E1 CMM Positiver Ausgang (+BATT); gemeinsamer Ausgang der

Seite - 22/58 AEDZP0BA-SEM-1 CAN-Handbuch