Aluminium in Commercial Vehicles - Ge

ALUMINIUM
IM NUTZFAHRZEUGBAU
EUROPEAN ALUMINIUM ASSOCIATION
V O R W O RT
“Aluminium im Nutzfahrzeugbau” wurde zusammengestellt durch die European Aluminium Association
als Antwort auf die Fragen von Herstellern und Betreibern von Nutzfahrzeugen und Zubehörteilen. Es
ist ein Kompendium aus Basisinformationen solcher Aspekte von Aluminium wie:
• Gründe für den Einsatz von Aluminium
• Die wichtigsten Walz-, Strangpress- und Gusslegierungen; deren Eigenschaften, mechanische

Charakteristiken usw.
• Der Entwurf und die Berechnung von Bauteilen, Ermüdung und Crashverhalten
• Das Fügen von Halbzeugen: Verarbeitung, Schweißen und andere Fügeverfahren
• Die Korrosionsbeständigkeit von Aluminiumlegierungen unter Einsatzbedingungen
• Oberflächenbehandlungen
• Reinigung und Reparatur
Dieses Handbuch ist speziell für Konstrukteure und Prozessingenieure, Instandhaltungs- und Wartungs-
fachkräfte und generell für jeden mit Interesse an den Anwendungsmöglichkeiten und der Entwicklung
von Aluminium im Nutzfahrzeugbau entworfen worden.
Aufgrund der Limitierung eines Gesamtwerkes auf die wichtigsten Zusammenhänge war es nicht
möglich, auf alle Aspekte im Einzelnen detailliert einzugehen. Unser Ziel war es, die aktuellsten
Fragestellungen zu präsentieren und wir haben jeweils auf die relevanten Normen verwiesen, die der
Leser für tiefergehendere Fragen nutzen kann.
Die Informationen in dieser Veröffentlichung sind genereller Natur und können nicht zur
Beantwortung konkreter detaillierter technischer oder wissenschaftlicher Aspekte verwendet
werden. Die European Aluminium Association kann nicht für jedwede Schäden oder Kosten, die
aus Nutzung dieser Veröffentlichung entstanden sind, haftbar gemacht werden. Für zusätzliche
Informationen kontaktieren Sie bitte Ihren Aluminiumlieferanten, um spezielle Fragen mit den
entsprechenden Experten diskutieren zu können.
I N H A LT
I. VORWORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
II. ALUMINIUM IM TRANSPORTWESEN .......7
1. Ein Jahrhundert Aluminium im Transportwesen . . . . . . . . . 8
2. Die Entwicklung von Nutzfahrzeugen . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3. Aluminiumanwendungen und Gewichtsersparnis . . . . . . 13
4. Heutige Aspekte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
III. GRÜNDE FÜR DEN EINSATZ VON ALUMINIUM 15

1. Kurze Amortisationszeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2. Leistungsfähigkeit von Aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3. Umweltfreundlichkeit und sozialer Nutzen . . . . . . . . . . . . 22
4. Auf der Strasse… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
IV. HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ............... 29

1. Aluminium ...................................... 30
2. Aluminium- Chassis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3. Aluminium- Muldenkipper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4. Aluminium- Tankfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
V. ALUMINIUMLEGIERUNGEN
FÜR DEN NUTZFAHRZEUGBAU . . . . . . . . . . . . 39
1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2. Internationale Kennzeichungssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3. Grundlegende Zustandsbezeichnungen . . . . . . . . . . . . . . 42
4. Unterteilungen der H- Zustandsbezeichnungen . . . . . . . . 42
5. Unterteilungen der T- Zustandsbezeichnungen . . . . . . . . 43
6. Typische Legierungen für den Nutzfahrzeugbau . . . . . . . 44
7. Einfluss der Temperatur auf die mechanischen Eigenschaften 50
8. Einfluss der Verarbeitungsmethoden
auf die Eigenschaften der Legierungen . . . . . . . . . . . . . . . 52
9. Liste der relevanten Normen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
VI. ENTWURF UND BERECHNUNG ............. 57

1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2. Möglichkeiten mit Aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3. Symbole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4. Aluminium vs. Stahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5. Grenzzustand der Tragfestigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6. Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit . . . . . . . . . . . . . 64
7. Grenzbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
8. Ermüdungsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
9. Spezielle Designfragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
10. Referenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
VII. VERARBEITUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2. Verarbeitung von Aluminiumblechen . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3. Verarbeitung von Aluminiumprofilen . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4. Bohren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5. Gewindeschneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
6. Tiefziehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7. Rotationsumformen (“Drücken”, “Bördeln” und “Kümpeln”) 105
VIII. SCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2. WIG- Schweißen (Wolfram- Inert- Gas) . . . . . . . . . . . . . . 109
3. MIG- Schweißen (Metall - Inert -Gas) . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4. Plasma MIG- Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5. Laserschweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
6. Laser- MIG- Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
7. Widerstandsschweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
8. FSW - Reibrührschweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
9. Schweißnahtvorbereitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
10. Qualitätsprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
11. Design und Vermeidung von Deformationen . . . . . . . . . 126
IX. ANDERE FÜGEVERFAHREN . . . . . . . . . . . . . . . 129

1. Kleben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
2. Schrauben und Bolzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3. Nieten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4. Schnappverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
X. OBERFLÄCHENBEHANDLUNGEN .......... 137

1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
2. Möglichkeiten mit Aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3. Mechanische Oberflächenbehandlungen . . . . . . . . . . . . 139
4. Chemische Oberflächenbehandlungen . . . . . . . . . . . . . . 141
XI. KORROSIONSBESTÄNDIGKEIT . . . . . . . . . . . . . 145

1. Definition von Korrosion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
2. Korrosion von Aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
XII. REINIGUNG
VON ALUMINIUMFAHRZEUGEN .......... 153
1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2. Ursachen für Schmutzflecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
3. Anwendung des Reinigungsmittels . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
4. Reinigungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
XIII. REPARATUR
VON ALUMINIUM- NUTZFAHRZEUGEN . . 157
1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
2. Ausführung von Reparaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
3. Reparatur von Aluminium- Fahrgestellen . . . . . . . . . . . . . 159
4. MIG und WIG- Schweißnahtreparaturen . . . . . . . . . . . . . 160
Liste der Autoren und Quellen von Fotos und Tabellen .162
KAPITEL II
ALUMINIUM
I M T R A N S P O RT W E S E N
1. EIN JAHRHUNDERT ALUMINIUM IM TRANSPORTWESEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2. DIE ENTWICKLUNG DES NUTZFAHRZEUGBAUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3. ALUMINIUM- ANWENDUNGEN UND GEWICHTSERSPARNIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4. HEUTIGE ASPEKTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
8 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I I
1. Ein Jahrhundert Aluminium im Transportwesen
Airbus A380
Im Jahr 1903 schrieben die zutage ist der Flugzeugbau ohne den 20er Jahren des vorigen
Gebrüder Wright Luftfahrtge- Aluminium undenkbar. Es macht Jahrhunderts begann der Einsatz
schichte, als ihnen der erste mehr als 60% des strukturellen von Aluminium im Schiffbau
motorisierte Flug mit Hilfe eines Gewichts des Airbus A380 und durch die Entwicklung von
Leichtgewicht- Motors mit Alu- bis zu 80% des von Kurz- und neuen, seewasserbeständigen
minium- Bauteilen gelang. Heut- Mittelstreckenflugzeugen aus. In Legierungen.
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I I 9
Kreuzfahrtschiff mit Aluminium- Decksaufbauten

Heutzutage sind mehr als 1000
Hochgeschwindigkeits- Passagier-
schiffe im Einsatz, deren Rumpf und
Deckaufbauten aus Aluminium
bestehen. Die oberen Deckaufbau-
ten von Kreuzfahrtschiffen werden
heute normalerweise ebenfalls aus
Aluminium gebaut, wohingegen
mehr als die Hälfte aller privaten
Jachten komplett aus Aluminium
gefertigt werden. Alle diese Schiffe
nutzen die vielen Vorteile von Alu-
minium wie Leichtigkeit bei hoher
Festigkeit und hoher Korrosionsbe-
ständigkeit, einer Grundvorausset-
zung für maritime Umgebungen.
Katamaran UAI 50 (Babcock)
TGV Duplex (Alstom - SNCF)
In den 80er Jahren des vorigen Straßenbahnen, Intercity- und Gewicht als die Einzeldeckver-
Jahrhunderts stellte sich Alumi- Hochgeschwindigkeitszügen sion transportieren kann. Heut-
nium als das bevorzugte Metall heraus. 1996 wurde der TGV zutage verkehren Aluminium-
zur Verringerung der Unterhalts- Duplex eingeführt, der aufgrund U- und Straßenbahnen in vielen
und Betriebskosten und zur Ver- der intensiven Nutzung von Alu- Städten der Welt und Alumini-
besserung des Beschleunigungs- miniumbauteilen 40% mehr umzüge überall in der Welt.
verhaltens von U- Bahnen und Passagiere bei 12% geringerem
1899 wurde ein kleiner Sport- Die durchschnittliche Menge an

wagen mit einer Aluminiumka- Aluminium in Personenkraftwa-
rosserie auf der Berliner Auto- gen betrug im Jahr 2005 schon
mobil- Ausstellung enthüllt. 131 kg.
1948 begann Land Rover mit
der Verwendung von Aluminium Im selben Jahr wies ein Viertel
als Karosserie - Außenbleche. aller in Europa produzierten
Heutzutage beinhalten neben PKW eine Aluminium- Motor-
den wohlbekannten, aluminium- haube auf und ein Drittel aller
Aluminium- Motorhaube intensiven Autos wie dem Audi europäischen Fahrzeuge war mit
A8, nahezu alle Fahrzeuge signi- einem Aluminium- Stoßfänger-
fikante Mengen an Aluminium. system ausgerüstet.
Aluminium- Stoßfänger- Modul, vorbereitet für den Crash- Test

2. Entwicklung von Nutzfahrzeugen
Nach seinem Debut als Werk- die ersten Aluminiumtankfahr- bauten, Kipp- und Selbstentla-
stoff für den Bau von Bussen für zeuge, Kofferfahrzeuge und deaufbauten und eine Vielzahl
die Stadt Paris im Jahr 1910 Muldenkipper. Heutzutage wer- von Komponenten eingesetzt.
wurde Aluminium in den 30er den die meisten Tankfahrzeuge Betrachtet man die heutige
Jahren in einer Vielzahl von Bau- und Silofahrzeuge komplett aus Nutzfahrzeugflotte, so spart Alu-
teilen von Nutzfahrzeugen ein- Aluminium gefertigt. Es wird minium durchschnittlich 800 kg
gesetzt. Die 1950er Jahre sahen ebenfalls häufig für Kofferauf- Gewicht pro Fahrzeug ein.
HEUTE
1976
1950
1930
Die ersten Aluminiumteile
1910 in Pariser Bussen
3. Aluminiumanwendungen und 4. Heutige

Gewichtsersparnis Aspekte
Einige Beispiele: Der wichtigste Aspekt für Trans-
portunternehmen ist die Renta-
bilität.
Die steigenden Dieselpreise und
die Investition in neue Motor-
technologien lassen die Kosten
steigen, während es zunehmend
schwieriger wird, die Transport-
preise in einem Umfeld starken
Wettbewerbs zwischen den Spe-
ditionen zu erhöhen.
Eine Investition muß daher eine
sehr kurze Amortisationszeit
aufweisen.
l Sattelzug- und l Sicherheitsteile Konsequenterweise müssen die

Lastwagenkomponenten • Vordere Stoßstange: -15 kg Fahrzeughersteller ständig ihre
• Kabine und Tu ̈ren: -200 kg • Hintere Stoßstange: -15 kg Leistungsfähigkeit zu minimalen
• Fahrgestell: -350 kg • Seitlicher Unterfahrschutz: Kosten verbessern. Die Auswahl
• Antriebsteile: -125 kg -20 kg
eines Werkstoffs hängt daher
• Aufhängungsteile: -110 kg • Vorderer und hinterer
von seinem Preis, seinen mecha-
Unterfahrschutz
l Aufbauten nischen Eigenschaften und sei-
• Geschlossener Aufbau: l Auflieger-Unterbauten nem Einfluss auf die Fertigungs-
90 m2 = -800 kg • Fahrgestell: 13.5 m = -700 kg kosten eines Fahrzeugs ab.
• Mulden: -800 bis -2000 kg • Fahrgestell: 6 m = -300 kg
• ADR Tank: 43.000 l = -1100 kg • Fahrgestell und Boden:
Aus gesellschaftlicher Sicht stehen
• Schubboden Aufbau 13.5 m = -1100 kg
• Silo • ̈tzen: -35 kg
Sattelstu Energieeffizienz, Reduzierung von
Treibhausgasen und Verkehrssi-
l Aufbautenkomponenten l Zubehör cherheit in der Prioritätsliste der
• Planenschiene: • Druckluftbehälter: 6x60 l = europäischen Behörden ganz oben.
2x13.5 m = -100 kg -54 kg
• Vorderwand: -85 kg • Treibstofftank: 600 l = -35 kg
Kapitel III erläutert, wie Alu-
• Hecktür: -85 kg • Werkzeugkasten: -15 kg
• Seitenwände: 600 mm = -240 kg • Hecklift: -150 kg minium hilft, diese Heraus-
• Rungen: 10 x 600 mm = -50 kg • Räder: 14 Felgen = -300 kg forderungen anzunehmen.
KAPITEL III
G R Ü N D E F Ü R D E N E I N S AT Z
VON ALUMINIUM
1. KURZE AMORTISATIONS- ZEIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.1. Erhöhung des Ladegewichtes + höherer Wiederverkaufswert = Zusätzliches
Einkommen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2. Kraftstoffersparnis + Langlebigkeit + verringerte
Wartungskosten = Kostenersparnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3. Machen Sie Ihre eigene Berechnung auf www.alutransport.eu . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4. Mautgebühren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.5. Geringes Risiko von Arbeitsunfällen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2. LEISTUNGSFÄHIGKEIT VON ALUMINIUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1. Hohes Festigkeit zu Gewicht- Verhältnis und hohes Steifigkeit
zu Gewicht- Verhältnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2. Langlebigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3. Stabilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4. Vielfältigkeit und Funktionalität von Halbzeugen, Guß- und Schmiedeteilen . . 20
2.5. Einfache Verarbeitbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3. UMWELTFREUNDLICHKEIT UND SOZIALER NUTZEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.1. Aluminium reduziert CO2 - Emissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2. Aluminium als Ergänzung zu EURO IV und EURO V Motoren . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3. Aluminium verbessert die Sicherheit auf den Strassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4. Aluminium ist leicht und günstig zu recyceln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4. AUF DER STRASSE… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.1. Für immer ein attraktives Erscheinungsbild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2. Aluminium ist leicht zu reparieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
16 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I I I
1. Kurze Amortisationszeit
1.1. Erhöhung des Ladegewichtes + höherer Wiederverkaufswert = zusätzliches Einkommen
Aluminium reduziert das Leerge- chem Einkommen und / oder bes- Wiederverkaufswert. Selbst am
wicht eines Nutzfahrzeugs. Beim serer Wettbewerbsfähigkeit. Ende ihres Fahrzeuglebens haben
Transport von Fracht mit hohem sie immer noch einen hohen
Eigengewicht, welches zu einer Zusätzlich dazu haben Fahrzeuge Schrottwert. Dies hängt damit
Beladung bis an die Grenze des aus Aluminium beim Weiterver- zusammen, daß Aluminium ein-
Maximalgewichtes führt, hilft Alu- kauf auf dem Gebrauchtfahr- fach, ohne Qualitätseinbußen
minium, mehr Ladung zu trans- zeugmarkt auch in zweiter oder und mit 5% des ursprünglichen
portieren. Dies führt zu zusätzli- dritter Hand noch einen hohen Energiebedarfes zu recyceln ist.
1.2. Kraftstoffersparnis + Langlebigkeit + verringerte Wartungskosten = Kostenersparnis

Eine Studie der IFEU1 in Zusam- Die bekannt gute Korrosionsbe- Wartungskosten beschränken
menarbeit mit der TU Graz2 kam ständigkeit von Aluminium ist ein sich daher auf ein Minimum.
zu dem Ergebnis, dass 1 to offensichtlicher Vorteil beim
Gewichtsersparnis bei einem Transport auf der Strasse: Es trägt
Nutzfahrzeug zu einer Kraftstoff- zu einer langen Nutzungsdauer
ersparnis von 0,6 l/ 100 km führt. bei, insbesondere bei Fahrzeugen,
Diese Ersparnis tritt bei Fahrten die in einer Umgebung mit stark
mit einem Gewicht unterhalb des korrosiver Umwelt betrieben wer-
Maximalgewichts, d.h. beim den. Es wird keine Lackierung
Transport von Gütern geringem oder sonstige Oberflächenbe-
spezifischen Gewichtes, bei Teilla- handlung benötigt und das Fahr-
dungen oder bei Leerfahrten auf. zeug ist einfach zu reinigen. Die
1.3. Machen Sie Ihre eigene Berechnung auf:

www.alutransport.eu
Machen Sie Ihre eigene Kalkula- und sehen Sie sich das nebenste-
tion auf www.alutransport.eu hende Beispiel an.
1. Institut für Energie und Umwelt Forschung, Heidelberg, Deutschland

2. Technische Universität Graz, Österreich
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I I I 17
Mautstation
1.5. Verringertes Risiko von

Arbeitsunfällen
Bewegliche Teile, die bei jeder Be-

oder Entladung geöffnet oder
1.4. Mautgebühren In Ländern mit Beschränkung der geschlossen werden müssen, wie
Mautgebühren auf die Klasse der z.B. Seitenwände oder Hecktü-
Gemäß dem “Verursacherprin- schwersten Nutzfahrzeuge wer- ren, sind leichter zu bewegen,
zip” führt eine Vielzahl von Län- den häufig sogenannte “Mini- wenn sie aus Aluminium sind.
dern Strassennutzungsgebühren Trailer” eingesetzt, die es durch Dies erspart dem Fahrer viel müh-
pro gefahrenem Kilometer ein. die Verwendung einer signifikan- same manuelle Arbeit.
Die Erhöhung der Nutzlast ten Menge an Aluminium erlau- Die Verwendung von Profilen mit
ermöglicht die Verteilung dieser ben, eine hohe Nutzlast trotz abgerundeten Kanten oder
Gebühren auf eine höhere Ton- Unterschreitung des mautpflich- gekanteten Blechen mit abge-
nage an Fracht. tigen Gewichtes zu erreichen. rundeten Ecken für die Böden
von Kofferfahrzeugen verringert
die Verletzungsgefahr.
Mini- Trailer (Tang Fahrzeugbau GmbH)

2. Leistungsfähigkeit von Aluminium
2.1. Hohes Festigkeit zu Gewicht- Verhältnis und hohes Steifigkeit zu Gewicht- Verhältnis
Aluminiumlegierungen, die im Nutz- Eine Gewichtseinsparung durch gen von 40 - 60% verglichen mit
fahrzeugbau eingesetzt werden, einfaches Kopieren einer Stahl- konkurrierenden Metallen führen
haben ein mit anderen modernen konstruktion kann mit Alumi- (s. untenstehendes Beispiel).
Metallen wie hochfestem Stahl nium nicht erreicht werden. Um die oberen und unteren
oder Titan vergleichbares Verhält- Aluminium- optimierte Konstruk- Limits des Aluminiumleichtbaus
nis von Festigkeit zu Gewicht tionen basieren auf speziellen zu veranschaulichen, lassen Sie
bzw. Steifigkeit zu Gewicht. Profilquerschnitten (20 bis 40% uns die 2 extremen Äquivalenz-
Diese Eigenschaften, zusammen höhere Träger), sanften Übergän- Philosophien “gleiche Festig-
mit vielen anderen, müssen bei gen und intelligenten Verbin- keit” und “gleiche Steifigkeit” in
der Konstruktion eines Fahrzeu- dungskonstruktionen, die norma- Bezug auf einen herkömmlichen
ges in Betracht gezogen werden. lerweise zu Gewichtseinsparun- Chassis- Träger analysieren:
Vergleich einer gewichtsoptimierten Konstruktion aus 3 verschiedenen Metallen

und 2 Konstruktionskriterien
DEFINITION
Baustahl hochfester Aluminium-
Stahl legierung
Streckgrenze (MPa) 350 760 250
E- Modul (MPa) 210000 210000 70000
Spez. Gewicht (kg/m3) 7800 7800 2700
GLEICHE FESTIGKEIT GLEICHE STEIFIGKEIT

Baustahl hochfester Aluminium- Baustahl hochfester Aluminium-
Stahl Legierung Stahl Legierung
Festigkeit 1 = 1 = 1 Festigkeit 1 < 2.17 > 1.54
Steifigkeit 1 > 0.30 < 0.56 Steifigkeit 1 = 1 = 1
Gewicht 1 > 0.71 > 0.42 Gewicht 1 = 1 > 0.55
Trägerhöhe 1 > 0.65 < 1.18 Trägerhöhe 1 = 1 < 1.40
Unfairer Vergleich !
Unlackiertes Aluminium-
Patrouillenboot (All American Marine)
Bei gleicher Festigkeit:

• Ist der Aluminiumträger der
leichteste, hat aber eine geringere
Steifigkeit als der Baustahlträger
• Der hochfeste Stahlträger
nimmt den 2.Platz in Bezug auf
Gewicht ein, seine Steifigkeit ist
aber am geringsten!
• Die Aluminiumlösung ist ca.
60% leichter als die Baustahllö-
sung (0.42 vs. 1) und immer
noch 40% leichter als hochfester
Stahl (0.42 vs. 0.71). Aluminiumträger eine wesentlich 2.2. Lebensdauer
höhere Festigkeit (1.54 vs. 1) und Einige Nutzfahrzeugflottenbe-
Bei gleicher Steifigkeit: eine deutlich höhere Steifigkeit (1 treiber befürchten immer noch
• Ist der Aluminiumträger der vs. 0.30) aufweist. Probleme mit Aluminium- Fahr-
leichteste mit 45% Gewichtsein- Zu guter letzt sei zu erwähnen, gestellen in rauen Betriebsbedin-
sparung (0.55 vs. 1) daß weitere Gewichtsoptimie- gungen, doch sie sollten wissen,
• Der Träger aus hochfestem rungen mit Aluminium möglich dass die Lebensdauer bei richti-
Stahl wiegt genauso viel wie der sind: ger Konstruktion nicht werk-
aus Baustahl, da beide Materia- • Der o.g. Vergleich basiert auf stoffabhängig ist.
lien auf demselben Grundwerk- einem Standard- Träger, dem Erfahrene Hersteller optimieren
stoff mit identischem E- Modul sogenannten “Doppel - T” ihre Konstruktionen in Bezug auf
basieren. • Die Finite Elemente Methode das eingesetzte Material und
• Verglichen mit dem Baustahl- erlaubt eine präzisere Festlegung sind so in der Lage, Aluminium-
träger ist der Aluminiumträger der optimalen Querschnittsgeo- Fahrgestelle zu bauen, deren
50% fester, der aus hochfestem metrie Lebensdauer ebenso lang oder
Stahl 120%. • Diese Querschnitte, selbst länger als die herkömmlicher
Vergleicht man einen Aluminium- wenn sie sehr komplex sind, kön- Modelle ist.
träger, der auf gleiche Steifigkeit nen mit dem Aluminium- Strang- Es ist ebenso wichtig zu unter-
wie ein Baustahlträger ausgelegt pressprozess leicht hergestellt streichen, dass Aluminiumfahr-
wurde, mit einem einem HSS- werden zeuge oft in Transportsegmenten
Träger, der auf gleiche Festigkeit • Bei Teilen, bei denen Festigkeit eingesetzt werden, in dem die
ausgelegt wurde wie dieser Bau- das ausschlaggebende Kriterium Belastungsfaktoren die höchsten
stahlträger, zeigt sich nur eine ist, können hochfeste Aluminium- sind (feste und flüssige Güter,
geringe Gewichtsersparnis mit legierungen eingesetzt werden Straßenbau etc.); mit anderen
Aluminium (0.55 vs. 0.71); dieser und so eine weitere Gewichtsre- Worten in Bereichen, wo sie viel
Vergleich ist aber unfair, da der duzierung ermöglichen. intensiver gebraucht werden als
konventionelle Typen. Dieser Fakt

muß bei der Konstruktion von
Aluminiumfahrzeugen berück-
sichtigt werden.
Richtig eingesetzt, wurden Alumi-
niumlegierungen entwickelt, um
optimale Korrosionseigenschaften
unter allen Umweltbedingungen
zu bieten. Nur ein Beispiel: Die
weit verbreitete Anwendung von
unlackiertem Aluminium in mariti-
men Anwendungen.
2.3. Stabilität
Die Erreichung der IRTE3 Class A4
Kipper- Stabilitätsnorm ist für ein
Aluminiumfahrgestell kein Pro-
blem. Aluminium hat gemäß den
Tests aus dem Sommer 2002
keine Auffälligkeit bezüglich
Durchbiegung und erreicht leicht
dieselbe Stabilität wie Stahl.
In der Tat bestand ein Ganz- Alu- Kipper - Stabilitätstest (STAS)
miniumfahrzeug, welches wesent-
lich leichter als andere war, den
IRTE Class A Test mit 44 to mit sei- 2.4. Vielfältigkeit und Funktionalität von Halbzeugen,
nem Standard- Chassis, was deut- Guss- und Schmiedeteilen
lich machte, dass ein geeignetes
Design sowohl zu Leichtigkeit wie Fahrzeugkonstrukteure und Her- • Stranggepresstes Halbzeug:
auch zu torsionaler Steifigkeit füh- steller können aus einer Vielzahl Hohle oder durchgängige Profile
ren kann. von Halbzeugen auswählen: in Standard- oder Sonderformen
• Walzprodukte: Bleche, Rau- • Guss- und Schmiedeteile
3. Institute of Road Transport Engi- penbleche (Bodenbleche), vorla-
neers, GB. ckierte Bleche
4. “Class A” Norm bedeutet, dass ein
voll geladener und aufgerichteter Auflie-
ger 7° seitlich geneigt werden kann
ohne umzukippen
Verschiedene Aluminium- Produkte
Diese Vielfalt an Halbzeugen pressprofilen zur Verschiebung Kurz gesagt, kann Aluminium
ermöglicht: der Schweißspannungen in einfach
Bereiche der fertigen Konstruk- • Geschnitten werden: sägen,
• Das Design struktureller Ele- tion mit geringen Spannungen. schneiden, wasserstrahlschnei-
mente mit besonderen Funktio- • Das Design komplexer gegosse- den, laser- oder plasmaschneiden
nen wie z. B. Formen mit Vertie- ner oder geschmiedeter Formen. • Bearbeitet werden: fräsen,
fungen für Schraubenköpfe, bohren
hydraulische Kreisläufe, Clinch- • Gebogen werden
Verbindungen, Schweißnahtflan-
2.5. Einfache • Gefügt werden: schweißen,
ken etc. Verarbeitbarkeit kleben, schrauben, nieten
• Das Einsparen von Zeit und Aluminiumlegierungen für die
Kosten für die Montage und die Herstellung von Nutzfahrzeugen Weiterhin ist Aluminium aufgrund
Endbehandlung. Dieses kann die oder Zubehör sind leicht zu ver- seines geringen Gewichtes in der
höheren Kosten für das Vormate- arbeiten. Sie ermöglichen eine Werkstatt leicht zu bewegen.
rial aus Aluminiumlegierungen Vielzahl von Formgebungs- und
verglichen mit Stahlstrukturen Fügetechniken, welche in den
kompensieren. Kapiteln VII, VIII & IX beschrieben
• Die Reduzierung von Schweiß- werden.
spannungen durch das Anbrin-
gen von Gussteilen an Verbin-
dungsübergängen oder die Ver-
wendung von speziellen Strang-
3. Umweltfreundlichkeit und soziale Aspekte
3.1. Aluminium reduziert CO2 - Emissionen 3.2. Aluminium als

Ergänzung zu EURO IV und
Um Emissionsreduzierungen zu • Beim Transport von Personen EURO V- Motoren
ermöglichen, ist es nicht nur verringern sich das Gesamtgewicht
wichtig, Motoren mit geringem und damit der Kraftstoffverbrauch.
Schadstoffausstoß zu entwi- Eine Tonne an Gewichtsersparnis Die europäischen Umweltdirekti-
ckeln, sondern diese auch auf bei einem Bus im Stadtverkehr ven für LKW datieren zurück ins
sinnvollste Weise zu betreiben. spart zwischen 1.700 und 1.900 Jahr 1988, wobei die ersten
Die Gewichtsreduzierung durch Liter je 100.000 km. Regelungen zur Beschränkung
den Einsatz von Aluminium ist der Emissionen von Stickstoffoxi-
ein effizienter Weg, dieses Ziel zu Unter Berücksichtigung der Pri- den (NOx) und Rußpartikeln (PM)
erreichen. märmetallproduktion, der Verar- aus Dieselmotoren zu Beginn der
beitungskosten und der Wieder- 1990er Jahre eingeführt wurden.
Aluminium trägt zur Reduzie- verwendbarkeit am Lebensende,
rung des CO2 - Ausstoßes der wurde die Reduzierung über den Die EURO IV und EURO V-Rege-
Transportbranche wie folgt bei: Lebenszyklus wie folgt geschätzt: lungen stellen eine dramatische
• Beim Transport schwerer Verschärfung der Richtlinien zur
Ladung ermöglicht es die Erhö- • 1 kg Aluminium in einem heu- Reduzierung von NOX und PM
hung der Nutzlast von Fahrzeu- tigen normalen LKW reduziert dar. Sie führten damit zu der Ent-
gen und verbessert durch den den Ausstoß von CO2 um 28 kg. wicklung neuer Verbrennungs-
Transport von mehr Gütern pro • 1 kg Aluminium in einem technologien und Abgasbehand-
Fahrt die Transporteffizienz. In Stadtbus reduziert den Ausstoß lungssysteme und stellen damit
diesem Fall führt eine Tonne an von CO2 um 40 - 45 kg. eine Gewichtserhöhung um bis
geringerem Leergewicht eines zu 300 kg dar.
Nutzfahrzeugs zu einer Ersparnis
von 1.500 Liter Diesel pro Die Verwendung zusätzlicher
100.000 km Fahrleistung. Aluminiumkomponenten erlaubt
• Beim Transport großvolumiger es dem Hersteller, diese
Ladung reduziert es das Gesamt- Gewichtserhöhung zu kompen-
gewicht und dadurch den Kraft- sieren. Die Nutzlast kann somit
stoffverbrauch pro Kilometer. In beibehalten oder sogar gestei-
diesem Fall führt eine Tonne an gert werden.
geringerem Leergewicht zu einer
Kraftstoffersparnis von 600
Litern Diesel pro 100.000 km.
LKW mit Crash- Modul
3.3. Aluminium verbessert die Verkehrssicherheit
In Zusammenhang mit ihrem unterliegen, sind Aluminium- Heckunterfahrschutzsystemen

Verkehrssicherheitsprogramm Systeme traditionellen Systemen eingesetzt werden und stellen
prüft die Europäische Kommis- wegen ihres signifikant höheren zudem ein Potential für Führer-
sion die Einführung von Crash- Crash- Energie- Aufnahmever- hausfronten mit gutem Defor-
Energieabsorptionssystemen für mögens pro Gewichtseinheit mationsverhalten dar.
Lastkraftwagen. Die Aluminium- deutlich überlegen. Als Daumen-
industrie hat hierzu schon ver- regel gilt eine um 40% verbes- Zu guter letzt bedeuten zusätzli-
schiedene Lösungen für den serte Leistungsfähigkeit des Alu- che Sicherheitssysteme immer
Automobil- und Schienenverkehr minium- Leichtbaus. auch zusätzliches Gewicht, wel-
entwickelt und steht bereit, diese ches durch den Ersatz schwerer
auch auf den Nutzfahrzeugsek- Aus diesem Grund ist Aluminium Werkstoffe durch Aluminium
tor zu übertragen. perfekt geeignet für Front-, ausgeglichen werden kann.
Heck- und Seitenstoßfängersys-
Bezüglich der Deformationsfä- teme. Aluminiumelemente kön-
higkeit, der energie- absorbie- nen auch zur Verbesserung der
rende Elemente bei einem Unfall Energieabsorption in Front- und
Aluminium- Kipper auf einem Recyclinghof (Galloo Recycling)
3.4. Aluminium kann einfach und kostengünstig recycelt werden
Im Gegensatz zu herkömmlichen legt werden5. Aufgrund des Recyceltes Aluminium verliert nichts
Fahrzeugen, die zum Ende ihrer hohen Wertes von Aluminium- seiner Qualität und spart 95% des
Nutzungszeit in weit von Europa schrott ist die Motivation hoch, ursprünglichen Energiebedarfes.
entfernte Länder exportiert wer- das Fahrzeug an einen Recycling- Die Energie, die zur Herstellung
den, verbringen aluminium- betrieb zu verkaufen, wodurch benötigt wurde, ist nicht verloren:
intensive Fahrzeuge ihr gesamtes eine unnötige Deponierung ver- Sie ist “im Metall gespeichert”.
Fahrzeugleben auf dem mieden werden kann.
europäischen Kontinent, wo sie
5. The fate of Aluminium from end- of-
dann schließlich auch nach Ende life commercial vehicles, Université de
der Nutzung in ihre Bauteile zer- Technologie de Troyes
8 Jahre alte Aluminiumkippmulde, wieder

verwendet auf einem neuen Fahrgestell.
4. Auf der Strasse…
4.1. Für immer ein ierten Blechen, die leicht zu for- fekten äußeren Oberfläche über
attraktives Erscheinungsbild men sind, eine einfache Meth- eine lange Zeit. Image- bewußte
Auch das moderne Nutzfahrzeug ode, um Kofferfahrzeuge mit Spediteure bevorzugen diese
unterliegt den Zwängen des innen oder außen abgerundeten Technologie besonders.
industriellen Designs. Fahrzeug- Ecken oder Kanten zu pro-
betreiber möchten, daß ihre LKW duzieren. Aluminium wird verwendet, um
optisch attraktiv aussehen mit die leichtesten, stärksten und
sauberen, gefälligen Linien. Alu- Bei Kippern oder Selbstentladern schönsten Räder herzustellen.
miniumhalbzeuge sind dafür die ermöglicht dies ein sanftes Ent-
ideale Lösung. laden und ein einfaches Reini- Zu guter letzt tritt auch nach einer
gen. Zusätzlich dazu ermöglicht Kollision keine Korrosion von Alu-
So ist zum Beispiel die Verwen- die Verwendung von doppelseiti- miniumbauteilen auf, welches
dung von Sonderprofilen oder gen Wandprofilen aus Alu- dazu beiträgt, das “Image” der
unbehandelten oder vorlack- minium die Erhaltung einer per- Spedition zu bewahren.
Doppelwandige Profilseitenwände für Kippmulden
4.2. Aluminium ist leicht zu reparieren

Es wird oft behauptet, dass Alumi- welche eine geeignete und sinn-
niumfahrzeuge nicht repariert wer- volle Reparatur von Aluminiumtei-
den können. Diese Aussage len gewährleisten können.
stimmt so aber nicht. Nur wenige
Menschen wissen, dass ein Landro-
ver seit 1948 mit Aluminium- Geschmiedetes Aluminiumrad
Karosserieblechen gebaut wird
und es in den letzten 50 Jahren
auch keine Beschwerden darüber
gab, dass diese Karosserie schwer
zu reparieren sei. Dies verdeutlicht
die Tatsache, dass eine Reparatur
von Aluminium möglich ist, wenn
auch unter Beachtung der Tatsa-
che, dass dies nicht mit der Repara-
tur von Stahlteilen zu vergleichen
ist. Führende Fahrgestell- Hersteller
haben eine europäisches Netzwerk
von Händlerbetrieben gegründet,
Reparatur eines
Aluminiumkippers (Benalu)
KAPITEL IV
H Ä U F I G G E S T E L LT E F R A G E N
1. ALUMINIUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.1. Was sind die Vorteile eines Aluminiumfahrzeugs? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.2. Gibt es zusätzliche Kosten für ein Aluminiumfahrzeug? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.3. Was sind die größten Vorteile für die Umwelt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.4. Ist es notwendig, ein Aluminiumfahrzeug zu lackieren? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.5. Ist es möglich, ein Aluminiumfahrzeug zu reparieren? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.6. Brennt Aluminium? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2. ALUMINIUM- FAHRGESTELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.1. Wie ist ein Aluminium- Fahrgestell konstruiert und welche
Gewichtseinsparungen sind möglich? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2. Gibt es unterschiedliche Fahrgestell- Konstruktionen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3. Ist die Lebensdauer eines Aluminium- Fahrgestells geringer
als die eine Stahl- Fahrgestells? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4. Wie verhält sich Aluminium im Vergleich zu hochfestem Stahl? . . . . . . . . . . . . . 34
3. ALUMINIUM- KIPPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.1. Gibt es verschiedene Aluminiumkipper- Konstruktionen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2. Was ist mit der Abriebbeständigkeit von Aluminiummulden? . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.3. Was für einen Typ Fahrgestell braucht man für eine Aluminiummulde? . . . . . . . 36
3.4. Was ist mit der Kipp- Stabilität? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4. ALUMINIUM- TANKFAHRZEUGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.1. Wie sollte ein Tank zum Transport gefährlicher Güter (ADR- Richtlinien)
konstruiert sein? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2. Welche Legierungen eignen sich für ADR- Tankfahrzeuge? . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
30 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I V
1. Aluminium
LKW mit Aluminium- Kofferaufbau
1.1. Was sind die Vorteile eines Aluminiumfahrzeugs?
Transportunternehmen profitie- eine kleinere Flotte mit weniger Effizienz anbieten. Durch die
ren von einer verbesserten Effi- Personal, geringeren Kraftstoff- höhere Nutzlast, das längere
zienz ihrer Fahrzeugflotte. Es kosten und geringeren Mautge- Fahrzeugleben und den höheren
gibt eine signifikante Erhöhung bühren. Wiederverkaufswert können
der Nutzlast, die die Flotte profi- Auflieger- und Anhängerlea- solche Unternehmen mehr Pro-
tabler macht. Ein anderer Faktor singunternehmen können ihren fit durch den Einsatz modernster
ist die Kostenersparnis durch Kunden Auflieger mit besserer Fahrzeuge generieren.
1.2. Gibt es zusätzliche Kosten für ein Aluminiumfahrzeug?
Ja, Aluminiumfahrzeuge sind analysiert, kann man erkennen, siert haben. Machen Sie ihre
geringfügig teurer als ein gleich- dass sich die zusätzlichen Kosten eigene Kalkulation unter
artiges Stahlfahrzeug. Wenn beim Transport schwerer Ladung www.alutransport.eu
man den Unterschied im Detail innerhalb von 2 Jahren amorti-
1.3. Was sind die größten Vorteile für die Umwelt?
Aluminium trägt zur Reduzie- Ladung reduziert es das Gesamt- Unter Berücksichtigung der Pri-
rung der CO2- Emissionen des gewicht und dadurch den Kraft- märmetallproduktion, der Verar-
Straßenverkehrs wie folgt bei: stoffverbrauch pro Kilometer. In beitungskosten und der Wieder-
• Beim Transport schwerer diesem Fall führt eine Tonne an verwendbarkeit am Lebensende,
Ladung ermöglicht es die Erhö- geringerem Leergewicht zu einer wurde geschätzt1, daß 1 kg Alu-
hung der Nutzlast von Fahrzeu- Kraftstoffersparnis von 600 minium in einem heutigen nor-
gen und verbessert durch den Litern Diesel pro 100.000 km. malen LKW den Ausstoß von
Transport von mehr Gütern pro • Beim Transport von Personen CO2 um 28 kg reduziert.
Fahrt die Transporteffizienz. In verringern sich das Gesamtge-
diesem Fall führt eine Tonne an wicht und damit der Kraftstoff-
geringerem Leergewicht eines verbrauch. Eine Tonne an
Nutzfahrzeugs zu einer Ersparnis Gewichtsersparnis bei einem
von 1.500 Liter Diesel pro Bus im Stadtverkehr spart zwi-
1. CO2 reduction potential of Alu-
100.000 km Fahrleistung. schen 1.700 und 1.900 Liter je
minium for articulated trucks, EAA (Euro-
• Beim Transport großvolumiger 100.000 km. pean Aluminium Association), 2005
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I V 31
Reparatur eines Aluminium- Muldenkippers (STAS)
1.4. Ist es notwendig, ein Aluminiumfahrzeug zu lackieren?
Nein, ist es nicht. Aluminium hat LKW- Betreiber sich entscheidet, hat dies mehr mit einem einheit-
mit seiner natürlichen Alumini- zusätzliches Geld (und damit lichen Erscheinungsbild und
umoxidschicht einen exzellenten zusätzliches Gewicht !) für eine Image der Fahrzeugflotte zu tun.
Oberflächenschutz. Wenn ein Lackierung zu investieren, dann
1.5. Ist es möglich, ein Aluminiumfahrzeug zu reparieren?
Es wird oft behauptet, dass Alu- gab, dass diese Karosserie schwer Bitte beachten Sie hierzu Kapitel
miniumfahrzeuge nicht repariert zu reparieren sei. Dies verdeut- XIV bezüglich detaillierter Infor-
werden können. Diese Aussage licht die Tatsache, dass eine Repa- mationen.
stimmt so aber nicht. Nur wenige ratur von Aluminium möglich ist, Führende Fahrgestell- Hersteller
Menschen wissen, dass ein Land- wenn auch unter Beachtung der haben eine europäisches Netzwerk
rover seit 1948 mit Aluminium- Tatsache, dass dies nicht mit der von Händlerbetrieben begründet,
Karosserieblechen gebaut wird Reparatur von Stahlteilen zu ver- welche eine geeignete und sinn-
und es in den letzten 50 Jahren gleichen ist. volle Reparatur von Aluminiumtei-
auch keine Beschwerden darüber len gewährleisten können.
1.6. Brennt Aluminium?
Nein. Aluminium und seine lut unbrennbar und tragen beginnen jedoch bei 650°C zu
Legierungen sind unter atmo- nicht zur Ausbreitung eines Feu- schmelzen, geben dabei aber
sphärischen Bedingungen abso- ers bei. Aluminiumlegierungen keine gefährlichen Gase ab.
2. Aluminium- Fahrgestelle
2.1. Wie ist ein Aluminium- Fahrgestell konstruiert

und was sind die Gewichtsvorteile?
Führende europäische Nutzfahr- wurden, basieren auf spezifi- 1) Ein guter Leichtgewichts-
zeughersteller benutzen die Kri- schen Querschnitten (20 bis 40% Anhänger muß die gleiche Festig-
terien Festigkeit, Steifigkeit und höhere Träger), sanften Übergän- keit wie ein herkömmliches
Haltbarkeit für die Auslegung gen und intelligenten Fügever- Modell aufweisen. Wenn dies das
ihrer Fahrzeuge. bindungen, welches normaler- alleinige Kriterium sein würde,
weise zu einer Einsparung von würde das Gewichts- Einsparpo-
Es kann keine Gewichtsersparnis 40-60% an Gewicht gegenüber tential mit Aluminium am höchs-
erreicht werden, wenn man das herkömmlichen Metallen führt ten sein (bis zu 60%) und hoch-
Stahldesign einfach auf Alumi- (siehe hierzu Kapitel III): fester Stahl würde eine halb so
nium überträgt. Konstruktionen, hohe Gewichtsersparnis wie Alu-
die für Aluminium optimiert minium ermöglichen (ca. 30%).
Fahrgestell eines Aluminium- Kippers (Benalu)

Fahrgestell eines Aluminium- Kippers

(Leciñena)
2) Eine minimale Steifigkeit wird

generell benötigt.
• Wenn die Steifigkeit gleich der
von Standard- Stahlmodellen
sein muss, werden die Gewichts-
vorteile von Aluminium bei ca.
45% liegen, und dies bei höchs-
ter Festigkeit. Hochfester Stahl
wird hierbei keinen Gewichtsvor-
teil ermöglichen können.
• Wenn die geforderte minimale
Steifigkeit geringer als bei Stan- 2.2. Gibt es unterschiedliche Aluminium- Fahrgestelle?
dard- Stahlmodellen ist, dann
werden die Gewichtsvorteile von Jeder Hersteller hat seine eige- Durchbiegung das Hauptkrite-
Aluminium bei ca. 45% - 60% nen Konstruktionen, die spezi- rium, und dies führt normaler-
liegen; die von hochfestem Stahl fisch auf die jeweiligen Einsatz- weise zu höheren Lebenszeiten
zwischen 0 und der Hälfte der bedingungen der Fahrzeuge als konventionelle Modelle,
Gewichtseinsparung von Alumi- und die Fertigungserfahrungen zusammen mit einer attraktiven
nium. der Fahrgestellhersteller zuge- Gewichtsersparnis.
schnitten sind (so bevorzugen In anderen Ländern ist die zu
3) Die Haltbarkeit eines Fahrzeu- einige reine Schweißkonstruk- Stahl gleiche Lebensdauer das
ges muss gewährleistet sein. Da tionen, während andere eine wichtigste Kriterium. Eine gute
Aluminiumfahrzeuge wesentlich Mischbauweise aus Schweiß- Konstruktion wird hierbei min-
intensiver als herkömmliche Fahr- und Schraubverbindungen bevor- destens eine gleiche Lebenszeit
zeuge genutzt werden, muss zugen). Es ist ebenso wichtig zu ermöglichen, eine Steifigkeit im
deren Dauerfestigkeit entspre- unterstreichen, dass Aluminium- Rahmen der Anforderungen
chend höher sein. Dies kann man fahrzeuge wesentlich intensiver ermöglichen (wenn auch gering-
durch werkstoffgerechtes genutzt werden als herkömmli- fügig geringer als bei Stahlmo-
Konstruieren erreichen. Neben che Modelle, was ebenfalls bei dellen), und dies bei einer maxi-
einer Vielzahl anderer Möglich- der Konstruktion berücksichtigt mierten Gewichtsersparnis.
keiten zählen hierzu werden muss.
insbesondere höhere Träger, Hierbei gibt es zwei grundsätzli- In jedem Fall werden die Alumi-
sanfte Bauteilübergänge und intel- che dominierende Konstrukti- nium- Fahrgestelle stabiler als
ligente Fügeverbindungen als onsphilosophien in der Fahrge- die herkömmlichen Modelle sein
Schlüsselelemente. stellindustrie. und das Risiko des Versagens der
In Ländern wie Italien, wo glei- Konstruktion durch statische
che Steifigkeit wie bei Stahlmo- Überladung wird bei Aluminium-
dellen als ein Muss erscheint, ist fahrzeugen am geringsten sein.
Geschraubtes Aluminium- Fahrgestell

für Muldenkipper (Menci)
2.3. Ist die Lebensdauer eines Aluminium- Fahrgestells geringer

als die eines Stahl- Fahrgestells ?
Die Lebensdauer ist eine Konstruk- portsegmenten eingesetzt, wo die per), und können trotzdem
tionsaufgabe und keine Frage der Belastungsfaktoren am größten Lebensdauern von mehr als 20
Materialwahl. Aluminium- Fahrge- sind (Behälter für Flüssig- und Jahren erreichen.
stelle werden zumeist in Trans- Feststofftransporte, Muldenkip-
2.4. Wie verhält sich Aluminium im Vergleich zu hochfestem Stahl?
Man sollte zwischen reinem Alu- Legierungen, die auf demselben haltung der gleichen Steifigkeit
minium und Aluminiumlegie- Grundmetall basieren, die glei- die Auswahl eines alternativen
rungen unterscheiden. Reines chen elastischen Eigenschaften Werkstoffs darstellt, z. B. der
Aluminium wird im Fahrzeug- aufweisen. Wechsel von Stahl zu Alumi-
bau nicht eingesetzt. Ein weites nium (s. Kapitel III).
Spektrum an Aluminiumlegie- Dies bedeutet, dass die einzige
rungen existiert, darunter auch Möglichkeit einer Leichtge-
hochfeste Varianten. Was selten wichts- Alternative zu einem
kommuniziert wird, ist, daß alle Standard- Fahrgestell bei Beibe-
3. Aluminium- Kipper
3.1. Gibt es unterschiedliche Aluminiumkipper- Konstruktionen?
Ja, es gibt eine Vielzahl an Kip- erhöhte Nutzlast, geringe lau- Für weitere Details beziehen Sie
pervarianten, und alle können fende Kosten und ein hervorra- sich bitte auf Kapitel VI.
mit speziellen Aluminiumhalb- gendes Flottenimage ermögli-
zeugen, die eine hohe Produkti- chen, gebaut werden.
vität bei der Herstellung,
3.2. Was ist mit der Abriebbeständigkeit von Aluminium- Kippmulden?
Die Abriebbedingungen können Typische Bodenblech- Materia- Typische Dicken für die Boden-
extrem zwischen den einzelnen lien sind: bleche sind wie folgt:
Ladegütern variieren. Deshalb ist • 5083 H32 H321, H34 • 6 mm für leichte Transportauf-
es nicht immer möglich, die • 5086 H24 gaben wie Agrarprodukte, Kohle
Härte einer Legierung in Bezug • 5383 H34 oder Sand
zur Abrieb-Beständigkeit zu set- • 5454 H22, H24 • 8 mm für mittelschwere Trans-
zen. Es wurde festgestellt, dass • 5456 H34 portgüter wie z.B. Rezyklate
vielmehr das Ladegut selbst die oder andere, walzwerkspezifi- • 10 mm für hohe Transportan-
Abriebbeständigkeit bestimmt. sche Legierungstypen. forderungen wie z.B. bei Kies
oder Splitt
Die Auswahl des Materials für • Bis zu 12 mm für extreme
die Konstruktion von Aluminium- Anforderungen
Kippmulden ist heutzutage oft
eine Frage spezifischer Erfahrun- Weitere Informationen können
gen, der Materialverfügbarkeit Sie Kapitel VI entnehmen.
und der spezifischen Produkti-
onsmethoden der Kippmulden-
Hersteller.
IRTE Kipp- Stabilitätstest (STAS)
3.3. Welcher Typ Fahrgestell wird für eine Aluminiummulde benötigt?
Einige Fahrzeugbetreiber befürch- einer Konstruktion nicht nur sind in der Lage, Aluminium- Fahr-
ten immer noch Probleme mit materialabhängig ist. In Wirklich- gestelle zu bauen, die dieselbe Per-
einem Aluminium- Fahrgestell unter keit sind Festigkeit wie auch Steifig- formance, aber ein deutlich gerin-
rauen Einsatzbedingungen, doch keit und Lebensdauer eine Frage geres Gewicht als herkömmliche
sie sollten wissen, dass die Stablität guten Designs. Erfahrene Hersteller Stahlmodelle aufweisen.
3.4. Was ist mit der Kipp- Stabilität?
Es wird oft behauptet, dass es nachgewiesen, dass beide sowohl zu Leichtbau wie auch
für Aluminium- Kipperfahrge- Behauptungen sich als inkor- zu torsionaler Stabilität führt.
stelle schwierig ist, die IRTE2 rekt herausgestellt haben.
Class A3 – Kriterien zu erfüllen,
einfach dadurch, dass sich ein In der Tat ist es so, dass ein
2. British Institute of Road Transport
solches Fahrgestell „zu leicht Ganz- Aluminiumfahrzeug,
Engineers
verdreht“ oder dass der welches signifikant leichter als
3. Die IRTE Class A – Stabilitätsnorm
Gewichtsvorteil bei Erreichung andere Modelle ist, den IRTE für das Kippen auf einem unebenen
einer einem Stahl- Fahrgestell Class A- Test bei einem Boden bedeutet, dass ein Auflieger in
gleichen Steifigkeit praktisch Gewicht von 44 to bestand, der Lage sein sollte, seitwärts 7°
geneigt bei voller Ladung und voller
eliminiert sein würde. Tests aus was verdeutlichte, dass ein Aufrichtung ohne Umzukippen stehen-
dem Jahr 2002 haben aber werkstoffgerechtes Design bleiben zu können.
4. Aluminium- Tankfahrzeuge
4.1. Wie sollte ein Tank zum Transport gefährlicher 4.2. Welche Legierungen
Güter (ADR) konstruiert sein? sind für ADR Tanks
geeignet?
Tanks für den Transport gefährli- • EN 14025 „ Tanks für die
cher Güter müssen den Anfor- Beförderung gefährlicher Güter Geeignete Aluminiumlegierun-
derungen der folgenden Regeln – Drucktanks aus Metall – Aus- gen für diese Anwendung sind in
und Normen entsprechen: legung und Bau“ der Norm EN 14286 „Aluminium
und Aluminiumlegierungen –
• ADR: Agreement for the Nähere Hinweise hierzu finden Schweißbare Walzprodukte für
Transport of Dangerous Goods Sie unter Kapitel VI Tanks für die Lagerung und Trans-
by Road4 port gefährlicher Güter“ und
• EN 13094 « Tanks für die auch in Kapitel V enthalten. Her-
Beförderung gefährlicher Güter steller dieser Legierungen sind
– Metalltanks mit einem unter dem „Link“- Abschnitt der
Betriebsdruck von höchstens Website www.alutransport.eu zu
0,5 bar – Auslegung und Bau » finden.
4. Siehe ADR, Anhang A, Teil 6, Kapitel 6.8:

http://www.unece.org/trans/danger/danger.htm
Aluminium- Tankfahrzeug (Schrader)

Kapitel V
ALUMINIUMLEGIERUNGEN
FÜR DEN NUTZFAHRZEUGBAU
1. VORWORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2. INTERNATIONALE KENNZEICHNUNGSSYSTEME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3. GRUNDLEGENDE ZUSTANDSBEZEICHNUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4. UNTERTEILUNGEN DER H- ZUSTANDSBEZEICHNUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5. UNTERTEILUNGEN DER T- ZUSTANDSBEZEICHNUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6. TYPISCHE LEGIERUNGEN FÜR DEN NUTZFAHRZEUGBAU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.1. Walzprodukte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.2. Extrusionsprodukte (Schmiedprodukte) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.3. Gusslegierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6.4. Auswahlhilfen für die unterschiedlichen Legierungen (indikativ) . . . . . . . . . . . . 49
7. EINFLUSS DER TEMPERATUR AUF DIE MECHANISCHEN EIGENSCHAFTEN . . . . . . . . . . . 50
7.1. Erhöhte Temperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
7.2. Niedrige und sehr niedrige Temperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8. EINFLUSS DER VERARBEITUNGSMETHODEN AUF DIE EIGENSCHAFTEN
DER LEGIERUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.1. Die Kaltverfestigung von naturharten Legierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.2. Die Entfestigung und Erholung durch Wärmebehandlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.3. Aushärtbare Legierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
8.4. Gusslegierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9. VERZEICHNIS DER NORMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
40 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V
1. Vorwort
Aluminium in seiner reinen Form schen und mechanischen Eigen- System zur Produktbezeichnung
ist ein sehr weiches Metall und schaften in einem großen entwickelt. Hersteller- spezifische
deshalb nicht für strukturelle Bereich variiert werden, was es Markenbezeichnungen werden
Bauteile geeignet. Dank der ermöglicht, geeignete Legierun- oft durch die entsprechenden
Zugabe von Legierungselemen- gen für nahezu alle Anwendun- Norm- Bezeichnungen ergänzt.
ten wie Kupfer, Mangan, Mag- gen zu finden.
nesium, Zink usw. und dank Da die Aluminiumindustrie eine Ein Verzeichnis aller relevanten
entsprechender Verarbeitungs- globale Industrie ist, wurde ein Normen finden Sie am Ende die-
prozesse können die physikali- weltweit gültiges standardisiertes ses Kapitels.
Aluminium- Walzwerk
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V 41
2. Internationale Produktkennzeichnung
Um die einzelnen Legierungen in den sogenannten „Teal die verbleibenden Stellen dienen
unterscheiden zu können, wurden Sheets 1“. nur zu Identifikationszwecken
vierstellige Nummernkreise für Eine Liste aller europäisch (Tabelle V.1). Nur im Falle von rei-
Knetlegierungen (siehe EN 573) genormten Gusslegierungen ent- nem Aluminium bedeuten die letz-
und fünfstellige Nummernkreise hält die Norm EN 1706. Eine ten 2 Ziffern der 4- stelligen Num-
für Gusslegierungen eingeführt. Auswahl von Legierungen für mer den Grad der Reinheit über
Eine Liste aller registrierten den Einsatz in Nutzfahrzeugen 99,0%. So bezeichnet z.B. 1070
Knetlegierungen und deren wird in Abschnitt 6 dargestellt. ein Aluminium mit mindestens
chemische Zusammensetzung Die erste Stelle der Legierungsbe- 99,70% Aluminiumanteil oder, in
kann für Europa in der EN 573-3 zeichnung kennzeichnet das anderen Worten, mit weniger als
gefunden werden und weltweit wesentliche Legierungselement; 0,30% Verunreinigungen.
TABELLE V.1
KATEGORIEN VON ALUMINIUMLEGIERUNGEN
Haupt- Legierungselement Knetlegierung Gusslegierung
Kein („Reinaluminium“) 1xxx
Kupfer 2xxx 2xxxx
Mangan 3xxx
Silizium 4xxx 4xxxx
Magnesium 5xxx 5xxxx
Magnesium und Silizium 6xxx
Zink und Magnesium (mit oder ohne Kupfer) 7xxx 7xxxx
Andere Elemente (z.B. Eisen oder Lithium) 8xxx
Aus diesen 8 Kategorien der Knet- oder durch ein nachfolgendes A, Halbzeug zum Endprodukt ab.
legierungen werden 3 Familien als welches eine nationale Variante Diese Prozesse sind durch die
naturharte Legierungen (1xxx, einer Basislegierung kennzeichnet. sogenannten „Zustandsbezeich-
3xxx und 5xxx) bezeichnet und 4 Die physikalischen und mechani- nungen“, welche die Legierungs-
als aushärtbare Legierungen (2xxx, schen Eigenschaften dieser Legie- bezeichnungen ergänzen, cha-
4xxx, 6xxx, 7xxx). Die 8xxx- Familie rungen hängen nicht nur von rakterisiert. Wenn Legierungs-
kann nicht eindeutig eine der bei- deren chemischer Zusammenset- und Zustandsbezeichnung vorlie-
den Gruppen zugeordnet werden. zung, sondern insbesondere auch gen, dann ist das Material ein-
Die Legierung kann durch ein vom Herstellungsprozess im Alu- deutig gekennzeichnet und seine
voranstehendes X als Versuchsle- miniumwalzwerk und von den Eigenschaften sind definiert.
gierung gekennzeichnet werden, Verarbeitungsprozessen vom
1. Die aktuelle Ausgabe der „Teal Sheets“ steht zum kostenlosen Download auf der EAA Website http://www.eaa.et./en/about-
aluminium/standards/international-registration/ zur Verfügung
3. Grundlegende Zustandsbezeichnungen
• F – wie gefertigt: Dieser durch weichglühen ohne nach- • T – wärmebehandelt: Die

Zustand bezeichnet Produkte, die folgende Kaltverfestigung oder Wärmebehandlung kann bei aus-
durch plastische Verformung durch warmwalzen bei Tempera- härtbaren Legierungen durch
ohne besondere Kontrolle der turen oberhalb der Rekristallisati- einige oder alle der nachfolgenden
Ver- oder Entfestigung durch Ver- onstemperatur erreicht. Prozesse erfolgen: lösungsglühen,
formung oder Wärmebehand- • H – kaltverfestigt und ggf. abschrecken, kaltauslagern, war-
lung hergestellt worden sind und zustandsgeglüht: Dieser Zustand mauslagern, kaltverfestigen.
für die keine mechanischen bezieht sich auf kaltverfestigte Pro-
Eigenschaften festgelegt sind. dukte mit und ohne nachfolgende Weitere Details können Sie der
• 0 – weichgeglüht: Dieser Wärmebehandlung zur Einstellung EN 515 entnehmen.
Zustand ist der weichste und wird eines teilrekristallisierten Gefüges.
4. Unterteilungen der H- Zustandsbezeichnungen
Die erste Ziffer nach dem H • H3X: Kaltverfestigt und sta- • Zustände zwischen 0 (weich-
kennzeichnet die Kombination bilisiert. Diese Bezeichnungen geglüht) und HX8 sind durch die
grundlegender Fertigungsschritte: gelten für Produkte, die kaltverfes- Ziffern 1 bis 7 gekennzeichnet.
• H1X: Nur kaltverfestigt. tigt wurden und bei denen die • HX4 kennzeichnet Zustände, bei
Diese Bezeichnungen kennzeich- mechanischen Werte entweder denen die Zugfestigkeit ungefähr in
nen Produkte, die zur Erreichung durch Wärmebehandlung bei der Mitte zwischen dem 0- Zustand
bestimmter mechanischer Eigen- niedrigen Temperaturen oder und dem HX8- Zustand liegt.
schaften ohne nachfolgende durch Wärmeeinfluss während der • HX2 kennzeichnet Zustände,
Wärmebehandlung nur kaltver- Verarbeitung stabilisiert wurden. bei denen die Zugfestigkeit
festigt wurden. ungefähr in der Mitte zwischen
• H2X: Kaltverfestigt und Weitere Details können der EN dem 0- Zustand und dem HX4-
rückgeglüht. Diese Bezeichnun- 515 entnommen werden. Zustand liegt.
gen gelten für Produkte, die • HX6 kennzeichnet Zustände,
mehr als zur Erzielung der finalen Die zweite Ziffer nach dem bei denen die Zugfestigkeit
Festigkeit kalt verfestigt wurden Buchstaben H zeigt den Grad der ungefähr in der Mitte zwischen
und bei denen die Festigkeit auf Kaltverfestigung in Bezug auf den dem HX4- und dem HX8-
den gewünschten Wert durch Minimalwert der Zugfestigkeit an. Zustand liegt.
Wärmebehandlung reduziert • 8 stellt den härtesten normaler- • HX1, HX3, HX5 und HX7
wurde. weise produzierten Zustand dar. bezeichnen Zustände, bei denen
Extrusionspresse
die Festigkeit zwischen den o.g. haben, so dass sie nicht als geglüht, dukte wurden als letzter Ver-
Zuständen liegt. Diese Zustände aber auch nicht also so verfestigt arbeitungsschritt kaltverfestigt
sind nicht Teil der Norm EN 515. wie HX1- Zustände gelten können. und/oder wärmebehandelt, um
Die mechanischen Eigenschaften • H112 steht für Produkte, damit bestimmte Festigkeitsgren-
dieser Zustände sollten zwischen deren Ver- oder Entfestigung zen und festgelegte Korrosions-
dem Hersteller und dem Kunden nicht definiert ist, für die es aber beständigkeiten in einem be-
vereinbart werden. keine obere Festigkeitsgrenze schleunigten Korrosionstest zu
Die dritte Ziffer, falls verwen- gibt, sondern für die nur die erreichen. Dieser Korrosionstests
det, beschreibt eine Variante der Minimalwerte definiert sind. beinhaltet interkristalline und
2- ziffrigen Zustände. • H116 gilt für Produkte aus der Schichtkorrosion. Der Zustand
• HX11 steht für Produkte, die 5xxx- Legierungsgruppe mit H116 ist verwendbar für einen
nach dem schlussglühen eine einem Magnesiumgehalt von dauerhaften Einsatz bei Tempera-
geringe Kaltverfestigung erhalten mehr als nominal 3%. Diese Pro- turen von maximal 65°C.
5. Unterteilungen der T- Zustandsbezeichnungen
Die erste Ziffer nach dem Buch- • T3: Lösungsgeglüht, abge- schreckt und stabilisiert
staben T wird benutzt, um die schreckt, kaltverfestigt und kalt- • T8: Lösungsgeglüht, abge-
Abfolge bestimmter Fertigungs- ausgelagert bis zu einem stabilen schreckt, kaltverfestigt und
schritte zu beschreiben. Die Zah- Zustand warmausgelagert
len 1 bis 10 wurden wie folgt • T4: Lösungsgeglüht, abge- • T9: Lösungsgeglüht, abge-
zugeordnet: schreckt und kaltausgelagert bis schreckt, warmausgelagert und
• T1: Abgekühlt aus Warmum- zu einem stabilen Zustand kaltverfestigt
formtemperatur, kaltausgelagert • T5: Abgekühlt aus Warmum- • T10: Abgekühlt aus Warmum-
bis zu einem stabilen Zustand formtemperatur und warmaus- formtemperatur, kaltverfestigt
• T2: Abgekühlt aus Warmum- gelagert und warmausgelagert.
formtemperatur, kaltverfestigt • T6: Lösungsgeglüht, abge-
und kaltausgelagert bis zu einem schreckt und warmausgelagert Weitere Details können der EN
stabilen Zustand • T7: Lösungsgeglüht, abge- 515 entnommen werden.
6. Typische Legierungen für den Nutzfahrzeugbau
Aus einer Vielzahl unterschiedli- Auswahlkriterien sind die fol- In den folgenden Tabellen wer-
cher bekannter Legierungen aus genden: den die gebräuchlichsten Legie-
der Norm EN 573-3 bzw. den • Verfügbarkeit des Halbzeuges rungen für den Nutzfahrzeug-
Teal Sheets sind nur einige für • Mechanische Eigenschaften bau aufgelistet.
den Bau von Nutzfahrzeugen • Physikalische Eigenschaften
von Bedeutung. • Eignung für bestimmte Verar-
beitungsprozesse
• Schweißbarkeit
• Korrosionsbeständigkeit
Aluminiumbänder
Aluminium- Walzbarren
6.1. Flachwalzprodukte TABELLE V.2

REFERENZ- NORMEN FÜR DIE MECHANISCHEN EIGENSCHAFTEN
VON KNETLEGIERUNGEN – FLACHWALZ- PRODUKTE
In Nutzfahrzeugen werden nor-
malerweise folgende Legierun- Legierung Normen2
gen eingesetzt: 3003, 5005, 3003 EN 485-2
5059, 5083, 5086, 5088, 5182, 5005 EN 485-2
5186, 8383, 5454, 5456, 5754, 5059 EN 485-2 und EN14286
6061 und 6082. 5083 EN 485-2 und EN14286
5086 EN 485-2 und EN14286
Die mechanischen Eigenschaf- 5088 EN 485-2 und EN14286
ten dieser Legierungen können 5182 EN 485-2 und EN14286
den Normen aus der Tabelle V.2 5186 EN14286
entnommen werden. Die Tabelle 5383 EN 485-2 und EN14286
V.3 gibt Hinweise auf die Verar- 5454 EN 485-2 und EN14286
beitungseigenschaften. 5754 EN 485-2 und EN14286
6061 EN 485-2
6082 EN 485-2
2. Siehe hierzu die Normenbezeichnungen am Ende dieses Kapitels, Abschnitt 9.

TABELLE V.3
VERARBEITUNGSEIGENSCHAFTEN FÜR DEN NUTZFAHRZEUGBAU
FLACHWALZPRODUKTE
Legierung Zustand Formen Schweißen Anodisieren Korrosionsbeständigkeit

3003 H14,H24,H16 B A A A
5005 H14,H24 B A A A
5059 O, H111 B A A A
5083 O,H111 A A A A
H116,H22,H24, H34 C A A A
5086 O,H111 A A A A
H116,H22,H24 C A A A
5088 O, H111 A A A A
5182 O, H111 A A A A
5186 O, H111 A A A A
5383 H22, H32 B A A A
5454 O,H111 A A A A
H22,H24 B A A A
5456 H34 C A A A
5754 O,H111 A A A A
H22,H24 B A A A
6061 T4 C A A A
T6 D A A A
6082 T4 C A A A
T6 D A A A
A = sehr gut; B = gut; C = ausreichend ; D = gering, zu vermeiden

Aluminium- Rundbarren
6.2. Strangpressprodukte TABELLE V.4

und Schmiedeteile VERARBEITUNGSEIGENSCHAFTEN – STRANGPRESSPRODUKTE -
UND SCHMIEDEPRODUKTE
Im Nutzfahrzeugbau sind die am Legierung Zustand Schweißen Anodisieren Korrosionsbeständigkeit
häufigsten verwendeten Legie- 6060 alle A A A
rungen 6060, 6005A, 6008, 6005A alle A A A
6106, 6082, 6061 und 7020. 6008 alle A A A
6106 alle A A A
Die mechanischen Eigenschaf- 6082 alle A A A
ten dieser Legierungen können 6061 alle A A A
der Norm EN 755-2 entnommen 7020 T6 A A C
werden. Die Tabelle V.4 gibt die 7003 T6/T7 A A B
Verarbeitungseigenschaften die- 7108 T6/T7 A A B
ser Legierungen wieder.
A = sehr gut; B = gut; C = ausreichend; D = gering, zu vermeiden
Längsträger eines Auflieger-

Fahrgestells, bestehend
aus 2 stranggepressten Flanschen und
einem Blech als Steg
Extrusions- Schiene für die Aufhängung

der Seitenplane
6.3. Gussteile
In Nutzfahrzeugen werden
zumeist die Legierungen
21100, 42000, 42100, 43000
und 44000 eingesetzt.
Die chemische Zusammenset-

zung dieser Legierungen und
die mechanischen Eigenschaf-
ten können der EN 1706 ent-
nommen werden. Tabelle V.5
zeigt die Gießeigenschaften
dieser Legierungen.
TABELLE V.5
GIEßEIGENSCHAFTEN
Legierung Fließ- Heißriss- Druck- Zerspanbarkeit Korrosions-
vermögen verhalten stabilität beständigkeit
21100 C D D A D
42000 B A B B B/C
42100 B A B B B
43000 A A B B B
44000 A A A C B
A = sehr gut; B = gut; C = ausreichend; D = gering; zu vermeiden

6.4. Leitfaden für die Auswahl der Legierung (indikativ)
Legierung, Zustand Curtainsider

Kofferfahrzeug
3003*, 5005*, 5052*
6005 T6, 6005A T6, 6063A T6
6060 T6, 6063 T6
*lackierte Bleche
Legierung, Zustand
Kipper mit gerippten Seitenwänden Kipper oder Selbstentlader
6005 T6, 6005A T6, 6005A T5
6005 T6 mit glatten Seitenwänden
6060 T5/T6
6063 T6
6005AT6
5083 H111, 5754 H111
5083 H34/H32/H321 • 5086 H24

5383 H34 • 5454 H22/H24 im Fall
5456 H34 von selbstentladenden Böden
Tanks für flüssige Güter Legierung (O/H111) Silofahrzeuge für
feste Güter
5083, 5086, 5383, 5454, 5754
5182, 5186, 5059, 5088
erlauben keine Gewichtsreduzierung bei ADR- Tanks
Fahrgestell- Träger: Legierung, Zustand

Fahrgestell- Träger:
2 Profile 6005A T5/T6, 6082 T6 ein einzelnes Profil
1 Blech
5083 H111/H34
5086 H111/H24
5456 H34
ANDERE ANWENDUNGEN
Räder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6061, 6082 Stoßfänger, Crashboxen, Überrollschutz . . . . 7003, 7108

Kraftstofftank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5052, 5754 Aufhängungsteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21100
Hubplattform . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6005A Strukturbauteile, Scharniere, Halterungen .42000, 42100
Böden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6082, 5086, 5754 Komplexe Formen mittlerer Festigkeit . . . . . . . . . .43000
Rahmen für Busse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6060, 6005A Sehr komplexe Formteile ohne tragende
Seitenwände + Dächer . . . . . . . . . . . . . . . . .3003, 5005 Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44000
Crash Module . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6008
Neben diesen bekannten Legie- Hersteller des Aluminiumhalb- dungserfordernisse zugeschnit-

rungen ist es möglich, mit dem zeuges spezielle, auf die Anwen- tene Produkte zu entwickeln.
7. Einfluss der Temperatur auf die mechanischen

Eigenschaften
Aluminiumlegierungen können TABELLE V.6

ihre mechanischen Eigenschaf- ÄNDERUNG DER MECHANISCHEN EIGENSCHAFTEN VON 5086 0
ten und ihre Korrosionsbestän- NACH 10.000 H HALTEN BEI FOLGENDER TEMPERATUR
digkeit verändern, wenn sie Temperatur Mechanische Eigenschaften (*)
anderen Temperaturen als der °C Rm (MPa) Rp 0,2 (MPa) A%
Raumtemperatur ausgesetzt -196 390 140 34
werden. Die Tabellen V.6 & V.7 -80 280 120 26
zeigen die Beziehung zwischen -28 270 120 24
Einsatztemperatur und den +20 270 120 22
mechanischen Eigenschaften. +100 270 120 26
Das Bild V.1 zeigt dies für eine +150 210 110 35
Legierung graphisch. +200 155 105 45
TABELLE V.7
ÄNDERUNG DER MECHANISCHEN EIGENSCHAFTEN VON 6082 T6
NACH 10.000 H HALTEN BEI FOLGENDER TEMPERATUR
Temperatur Mechanische Eigenschaften (*)
°C Rm (MPa) Rp 0,2 (MPa) A%
-196 380 330 16
-80 330 295 13
-28 330 285 12
+20 320 285 12
+100 300 265 15
+150 240 220 18
+200 130 105 28
(*) Mittelwerte. Diese Eigenschaften wurden bei Test- Temperaturen ermittelt.

7.1. Erhöhte
Temperaturen Wird Aluminium höheren Tem- Der Abfall der mechanischen
peraturen ausgesetzt, dann ist Werte bei Temperaturen über
Der Verlust an Festigkeit bei der Verlust an mechanischer 100°C ist sehr ausgeprägt für
höheren Temperaturen als Raum- Festigkeit moderat für natur- naturharte Legierungen in den
temperatur ist bis zu 100°C harte Legierungen im 0/H111- H1X- Zuständen und für aus-
(Kurzzeitbelastung) bzw. 80°C Zustand und für aushärtbare härtbare Legierungen im T5/ T6-
(Dauerbelastung) unbedeutend. Legierungen im T1/ T4- Zustand. Zustand.
7.2. Niedrige und sehr

niedrige Temperaturen
BILD V.1
Im Gegensatz zu den meisten ÄNDERUNG DER MECHANISCHEN EIGEN-
anderen maschinenbaulichen SCHAFTEN ALS EINE FUNKTION DER TEM-
Metallen verbessern sich die PERATUR FÜR 5086 O
mechanischen Eigenschaften
und insbesondere die Dehnung
MPa
‰
von Aluminium bei niedrigen

500 50
Temperaturen, was es das ideale
Metall für raue Winterbedin-
400 40
gungen und insbesondere kryo-
Rm - Rp 0,2
A%
gene Anwendungen macht

(siehe Bild V.1). 300 Rm 30
A%
Weitere Beispiele können der 200 20
Norm EN 12392 „Aluminium Rp 0,2

und Aluminiumlegierungen - 100 10
Kneterzeugnisse - Besondere
Anforderungen an Erzeugnisse 0
für die Fertigung von Druckge- -196 ° + 20 ° + 200 °
räten” entnommen werden. Temperatur °C
8. Einfluss der Verarbeitungsbedingungen

auf die Eigenschaften der Legierungen
8.1. Die Kaltverfestigung 8.2. Entfestigung durch struktur verändert sich von einer
von naturharten Legierungen Erholung und faserigen Struktur in eine völlig
Wärmebehandlung (Glühen) rekristallisierte Struktur (Bild V.3).

Die Steigerung der Härte wird Die Körner können in ihrer Größe
durch Kaltverfestigung, d.h. Es ist möglich, die Umformbarkeit während der Erholung und Rekris-
Umformung ohne Wärmeeinfluss des kaltverfestigten Materials wie- tallisation wachsen. Dieses gröbere
erreicht. Dies verbessert die physi- der herzustellen, indem man es Korngefüge kann bei nachfolgen-
kalischen Eigenschaften und die einer Wärmbehandlung, dem den Bearbeitungsschritten, z.B.
Härte des Materials. Es reduziert sogenannten Glühen (Anlassglü- Abkanten als sogenannte „Oran-
zur gleichen Zeit aber die Fähigkeit hen oder Weichglühen) unterzieht. genhaut“ auf der Oberfläche
des Metalls zur Verformung und In diesem Prozeß, der bei Tempera- beobachtet werden. Ein Korn-
seine Dehnbarkeit (Bild V.2). Je turen zwischen 150°C und 350°C wachstum um 100 µm reduziert
größer die Rate der Umformung stattfindet, beginnen sich die Härte die Umformbarkeit naturharter
bzw. der Kaltverfestigung, desto und die mechanischen Eigenschaf- Legierungen.
ausgeprägter ist dieser Effekt. Er ten langsam zu verringern: Dies ist
ist ebenfalls durch die Zusammen- die Erholungsphase (A-B) (Bild V.3).
setzung der Legierung bestimmt. Bei niedrigeren Glühtemperaturen BILD V.2
führt dies zu mittelfesten mechani- KALTVERFESTIGUNGSKURVE DER LEGIERUNG 5083
Die Legierung 5083 zum Bespiel, schen Eigenschaften. Diese sinken
die zwischen 4 und 4,9% Mag- dann rasch bei höheren Tempera- MPa A%
‰
nesium enthält, erreicht dadurch turen über 280°C während der 500
eine hohe Festigkeit, die Rekristallisation (B-C) und errei-
Umformfähigkeit ist dabei aber chen schließlich einen Tiefpunkt, Rm
400 30
geringer als die der Legierung der den mechanischen Eigenschaf-
Rp 0,2
5754 mit 2,6 bis 3,6 % Mg. ten des weichgeglühten Metalls
entspricht (C-D). 300 20
Die Kaltverfestigung ist generell
eine Erscheinung, welche bei jeder Erholung und Rekristallisation wer-
200 10
Umformmethode auftritt: Walzen, den durch eine Änderung der A
Tiefziehen, Falten, Hämmern, Bie- Mikrostruktur und der Korngröße
gen, Pressen etc. Dies bedeutet, begleitet und können bei 50- 100 ‰
dass sie auch bei der Bearbeitung facher Vergrößerung im Mikroskop Zustand 0 H12 H14 H16 H18
Kaltverfestigung % 10 20 30 40 50 60 70 80
in der Fertigungsstätte auftritt. beobachtet werden. Die Mikro-
BILD V.3
FESTIGKEITSVERLAUF WÄHREND DER GLÜHUNG
Mikroschliffe
Die folgenden Bedingungen sind

notwendig, um eine feinkörnige
geglühte Mikrostruktur von Alu-
A Erholung
miniumlegierungen zu erreichen:
Festigkeit
B
• Das Metall muss eine ausrei-
chend hohe Kaltumformung von
mindestens 15% erfahren haben. Rekristallisierung
Dies ist die „kritische Kaltverfesti- C D
Weichglühen
gung“ bzw. „Mindest- Kaltver-
festigung“. Wenn diese Bedin- O Zeit
gung nicht erreicht wird, muss
die Wärmebehandlung auf die
Erholung ohne Rekristallisation TABELLE V.8
beschränkt werden. 6000-ER SERIE WARMAUSLAGERUNG
• Ein Temperaturgradient von
Legierung Ausgangszustand Warmauslagern Endzustand*
20°C bis 60°C pro Stunde muss
6060 T1 - T4 6 h bei 185°C T5 - T6
erreicht werden
or 8 h bei 175°C
• Temperaturen über 350°C –
6005 T1 - T4 8 h bei 175°C T5 - T6
380°C sollte vermieden werden
6106 T1 - T4 8 h bei 175°C T5 - T6
• Die Haltezeit sollte auf max. 2
6061 T4 8 h bei 175°C T6
h begrenzt werden
6082 T1 - T4 16 h bei 165°C
Bei 5000er- Legierungen wird die
oder 10 h bei 170°C T5 - T6
Weichglühung normalerweise
oder 8 h bei 175°C
zwischen 320°C und 380°C bei
30 bis 120 min Haltezeit durch-
* T5, für einen Ausgangszustand T1; T6 für einen Ausgangszustand von T4.
geführt.
Bemerkung: Naturharte Legierun-
gen im weichgeglühten Zustand
(0, H111) können nur durch Kalt- 8.3. Aushärtbare T6- Material, zum anderen gibt es
verfestigung auf ein höheres Fes- Legierungen nur einen geringen keinen Effekt
tigkeitsniveau gebracht werden von Kaltverfestigung. Wenn z.B.
Wenn bei Produkten aus aushärt- für ein Biegeprofil eine 6000er-
baren Legierungen noch eine Legierung in Zustand T6 benötigt
plastische Umformung statt- wird, dann kann hierfür eine War-
finden soll, dann sollte diese auf mumformung durchgeführt wer-
Material im Zustand T4 erfolgen. den. Die Tabelle V.8 zeigt an, wie
Zum einen ist der mögliche Grad bei einem typischen Heißluftofen
an Kaltumformung höher als bei zu verfahren ist.
Schwungradgehäuse eines LKW- Motors

(Brabant Alucast)
8.4. Gusslegierungen
Gießen ist der kürzeste Weg vom

flüssigen Metall zum fertigen Pro-
dukt. Es wird für komplexe geo-
metrische Formen eingesetzt. Es
ist von Vorteil, die Gießerei von
Beginn der Konzeptphase bis zum Schneidewerkzeuge aufgrund • Aus dem gleichen Grund soll-
Design mit einzubinden. Die des hohen Siliziumanteils dieser ten vereinzelte Stege vermieden
Experten der Gießerei können ins- Legierungen. werden und die Wandstärken
besondere während der Design- Die Korrosionsbeständigkeit von sollten so ausgelegt sein, daß
phase aufgrund ihrer Kenntnisse Gußteilen mit der originalen sich ein guter Metallfluß einstellt.
des Gießereiequipments, des Pro- Gußoberfläche ist aufgrund der • An jeder inneren Kante sollte
zesses der Gussformherstellung, weitaus dickeren Oxidschicht eine Hohlkehle vorgesehen wer-
des Abkühlens und Schrumpfens besser als die der bearbeiteten den, um eine Rissbildung wäh-
des Gussteils etc. von großer Hilfe Oberfläche. rend des Gießens zu vermeiden
sein. Wenn das Design eines Guss- (dies gilt insbesondere für
teils im Hinblick auf die Prozessop- DESIGN VON GUSSTEILEN 21100- Legierungen).
timierung angepaßt wird, ist es in Generell gesehen ist es notwen- • Das Design der Zulauföffnun-
den meisten Fällen möglich, weit dig, sich bei der Auswahl der gen sollte leicht asymmetrisch
bessere mechanische Eigenschaf- Legierung und des Gießverfah- sein, um eine kontrollierte Erstar-
ten als die in der EN 1706 festge- rens sowie beim Design des rung und eine gleichmäßige
legten zu garantieren. Gussteiles der Herstellungsmög- Schmelzezufuhr zu gewährleisten.
Die Tabelle V.5 (siehe Abschnitt lichkeiten und Prozessbeschrän- • Die Anzahl an Knotenpunkten
6.3) zeigt einige Eigenschaften kungen von Beginn der Entwick- und Kerben sollte auf ein Mini-
von Gusslegierungen. lungsphase eines neuen Bauteils mum reduziert sein, da diese das
Die Legierung 21100 benötigt an bewußt zu sein. Es gibt eine Werkzeug und den Gießprozess
ein besonders aufmerksames Anzahl grundlegender Regeln, aufwändiger machen und so die
Design der Gussteile in Bezug die ein Konstrukteur berücksich- Kosten erhöhen. Dies gilt auch
auf den Gießprozess und der tigen sollte: für Entgratvorgänge.
Schmelzebehandlung in der • Querschnitte sollten gleich • Die Festlegung der Dimensi-
Giesserei. Insbesondere muß hier groß dimensioniert sein und ons- Toleranzen muß die Gieß-
auf das Entgasen des flüssigen Dickenübergänge sollten sanft technik und den Einfluss von
Metalls geachtet werden, um gestaltet werden, um einen Auf- Wärmebehandlungsverfahren
Mikro- Porositäten zu vermeiden. bau von Metall an Knotenpunk- wie Lösungsglühen und Abschre-
Der Index B oder C in der Spalte ten und damit das Risiko von cken berücksichtigen.
„Zerspanbarkeit“ ergibt sich aus Schrumpf- Porosität während der
der starken Abnutzung der Abkühlung zu vermeiden.
9. Verzeichnis der Normen
• EN 485 Aluminium und Aluminiumlegierungen – Bänder, Bleche und Platten

Teil 1: Technische Lieferbedingungen
Teil 2: Mechanische Eigenschaften
Teil 3: Grenzabmaße und Formtoleranzen für warmgewalzte Erzeugnisse
Teil 4: Grenzabmaße und Formtoleranzen für kaltgewalzte Erzeugnisse
• EN 515 Aluminium und Aluminiumlegierungen – Halbzeug – Bezeichnungen der Werkstoffzustände
• EN 573 Aluminium und Aluminiumlegierungen - Chemische Zusammensetzung und Form von

Halbzeug
Teil 1: Numerisches Bezeichnungssystem
Teil 2: Bezeichnungssystem mit chemischen Symbolen
Teil 3: Chemische Zusammensetzung
Teil 4: Erzeugnisformen
• EN 755 Aluminium und Aluminiumlegierungen –Stranggepresste Stangen, Profile und Rohre

Teil 1: Technische Lieferbedingung
Teil 2: Mechanische Eigenschaften
Teil 3: Rundstangen, Grenzabmaße und Formtoleranzen
Teil 4: Vierkantstangen, Grenzabmaße und Formtoleranzen
• EN 1706 Aluminium und Aluminiumlegierungen – Gußstücke – Chemische Zusammensetzung und

mechanische Eigenschaften
• EN 12392 Aluminium und Aluminiumlegierungen - Knet- und Gusswerkstoffe - Besondere

Anforderungen an Werkstoffe für die Fertigung von Druckgeräten
• EN 14286 Aluminium und Aluminiumlegierungen - Schweißbare Walzerzeugnisse für Tanks für

Lagerung und Transport von Gefahrgut
Das Verzeichnis TEAL SHEETS: “International alloy designations and chemical composition limits for
wrought aluminium and wrought aluminium alloys” ist zum kostenlosen download auf der EAA Web-
site verfügbar unter: http://www.eaa.net/en/about-aluminium/Standards/international-registration/
KAPITEL VI
KONSTRUKTION
UND BERECHNUNG
1. EINFÜHRUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2. MÖGLICHKEITEN MIT ALUMINIUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3. SYMBOLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4. ALUMINIUM VS. STAHL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5. GRENZZUSTANDSBERECHNUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.1. Philosophie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.2. Was ist der Grenzzustand der Tragsicherheit? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.3. Was ist der Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6. GRENZZUSTAND DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7. GRENZZUSTAND DER TRAGSICHERHEIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.1. Klassifizierung von Querschnitten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.2. Tragwiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.3. Schweißverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.4. Schraubverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
8. ERMÜDUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
8.1. Theorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
8.2. Praxis: Vergleich zwischen guten und schlechten Fahrgestell- Lösungen . . . . . . 82
9. SPEZIELLE KONSTRUKTIONSFRAGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
9.1. Tanks für die Beförderung gefährlicher Güter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
9.2. Muldenkipper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
10. Referenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
58 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V I
1. Einführung 2. Möglichkeiten 3. Symbole

mit Aluminium
Die neue europäische Richtlinie Häufig verwendete Symbole in
für die Auslegung von Alumini- diesem Kapitel sind:
Die Vorteile einer Konstruktion
umtragwerken ist die Grundlage fo charakteristischer Wert der
mit Aluminium sind:
für dieses Kapitel. 0.2 % Dehngrenze
Der Name dieser Norm ist: EN • Hohes Verhältnis von Festig- fu charakteristischer Wert der
1999 Eurocode 9. „ Bemessung keit zu Gewicht Zugfestigkeit
und Konstruktion von Alumini- • Die Möglichkeit individueller fub charakteristische Zugfes-
umtragwerken - Ermüdungsbe- Querschnittsgestaltung mit dem tigkeit einer Schraubverbindung
anspruchte Tragwerke“ Extrusionsprozess E Elastizitätsmodul
Teil 1-1 Allgemeine Bemessungs- • Gute Korrosionsbeständigkeit d Schraubendurchmesser
regeln • Langes Fahrzeugleben do Lochdurchmesser
Teil 1-2 Tragwerksbemessung für • Einfach zu verarbeiten t Wanddicke
den Brandfall • Einfach zu reparieren A Querschnittsfläche
Teil 1-3 E r m ü d u n g s a n f ä l l i g e W Widerstandsmoment
Tragwerke Besonders für die Konstruktion γM Sicherheitsfaktor für die Fes-
Teil 1-4 Kaltgeformte Profiltafeln komplexer Bauteile ist die Nut- tigkeitsberechnung (siehe Defini-
Teil 1-5 Schalen zung von Sonderprofilen ein gro- tion in 5.2) aus der EN 1999-1-1.
Der Teil 1-1 wird für alle stati- ßer Vorteil von Aluminium vergli-
schen Berechnungen und Teil 1-4 chen mit anderen Metallen. Bei Der Index Ed
wird für berechnete
für alle Ermüdungsberechnun- der Auslegung eines Profils kann Belastungseffekte verwendet.
gen in diesem Kapitel eingesetzt. das Material dort platziert wer- Dies gilt für axiale Kräfte (NEd),
den, wo der Festigkeitseffekt des Biegemomente (MEd), Schubkräfte
Eine neue europäische Norm für Materials am notwendigsten ist. (VEd), Torsion (TEd) und Kräfte in
die Ausführung von Aluminium- Details können so ausgeführt Verbindung mit Schraub-
tragwerken befindet sich in der werden, dass sie die Verarbei- verbindungen (Fv,Ed für Scherkraft
Entwicklung und wird demnächst tung und die Montage vereinfa- und Ft,Ed für Zugkraft).
erscheinen. Es wird empfohlen, chen.
die relevanten Teile dieser Norm
für die Auslegung von Bauteilen
für Nutzfahrzeuge einzusetzen.
Die Bezeichnung der Norm ist:
DIN EN 1090-3, Ausführung von
Stahltragwerken und Aluminiumtrag-
werken - Teil 3: Technische Regeln für die
Ausführung von Aluminiumtragwerken
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V I 59
4. Aluminium vs. Stahl
Sowohl Stahl wie auch Alumini- von Aluminium ist doppelt so hoch abhängt. Mit anderen Worten
um sind Metalle mit relativ hoher wie der von Stahl. Dies bedeutet, haben alle Aluminiumlegierungen
Festigkeit. Beide Materialien sind dass ein Aluminiumbauteil gegen- den etwa gleichen E- Modul, was
nicht brennbar und tragen nicht über einem Stahlbauteil eine dop- aber auch für alle Stahllegierun-
zur Ausbreitung eines Feuers bei. pelt so hohe thermische Ausdeh- gen gilt. Daraus folgend haben
Für Tragwerksanwendungen sind nung bei gleichem Temperaturan- alle sogenannten „hochfesten
die größten Unterschiede: stieg erreicht. Da der E- Modul von Stähle“ keine besseren elasti-
Elastitizität: Der Elastizitätsmo- Aluminium aber gleichzeitig aber schen Eigenschaften als Baustahl.
dul (E- Modul) von Aluminium ist nur 1/3 des E- Moduls von Stahl
1/3 des E- Moduls von Stahl. Dies beträgt, sind die Spannungen in Stahlkonstrukteure verwenden oft
bedeutet, dass ein Aluminium- einem fixierten Aluminiumbauteil die Festigkeit als bestimmendes
träger mit demselben Quer- nur 2/3 der Spannungen in einem Kriterium bei der Auslegung einer
schnitt und bei derselben Belas- Stahlbauteil. Stahlkonstruktion und prüfen
tung wie ein Stahlträger eine 3 x danach, ob die Durchbiegung
höhere Durchbiegung als ein Die meisten Aluminiumlegierun- innerhalb der Anforderungen liegt.
Stahlträger hat. gen für tragende Anwendungen Bei der Auslegung von Alumini-
Gewicht: Die Dichte von Alumini- haben ein hohes Festigkeit zu E- umkonstruktionen ist es häufig
um beträgt 1/3 der Dichte von Modul- Verhältnis. Dieser Effekt das Durchbiegungskriterium die
Stahl. Dies bedeutet, daß ein Stahl- gilt insbesondere für kaltverfes- bestimmende Kenngröße. Aus
träger 3 x schwerer ist als ein Alumi- tigte oder wärmebehandelte diesem Grund wird die Ausle-
niumträger gleichen Querschnitts. Aluminiumlegierungen. Alumini- gung mit dem Durchbiegungskri-
Schweißen: Beim Schweißen umlegierungen für tragende terium beginnen und es wird
verfestigter Aluminiumlegierun- Anwendungen haben ein unge- nachfolgend geprüft, ob die
gen geht der Verfestigungseffekt fähr doppelt so hohes „Festig- Spannungen oder die Festigkeit
teilweise oder ganz verloren. Die keit- zu E- Modul- Verhältnis“ innerhalb der Grenzen liegen.
Festigkeit in der Wärmeeinfluss- wie Standardstähle. Die Durchbiegung von Bauteilen
zone (WEZ) reduziert sich. Diese unter Biegekräften hängt vom E-
Reduzierung hängt im Wesentli- Wenn man Aluminiumlegierun- Modul (E) und dem Trägheitsmo-
chen von der Legierung, dem gen für tragende Anwendungen dul (I) in Verhältnis zur Belastung
Zustand, der Art des Produktes mit hochfestem Stahl vergleicht, und der Stützweite ab. Bei glei-
und dem Schweißverfahren ab. ergibt sich ein etwa gleiches cher Spannung und Stützlänge
Normaler Stahl hat keinen Festig- „Festigkeit zu E- Modul- Verhält- bestimmt das Produkt E x I die
keitsverlust durch das Schweißen. nis“. Es sollte aber bemerkt wer- Durchbiegung.
Thermische Ausdehnung: Der den, dass der E- Modul einer Um dieselbe Durchbiegung wie
Wärmeausdehnungskoeffizient Legierung von deren Basismetall ein Stahlträger zu erreichen,
muss ein Aluminiumträger ein 3 Der Aluminiumträger muss ein Trägheitsmoment und Gewicht:
x so hohes Trägheitsmoment auf- Trägheitsmoment von I = 116.7 · 106 mm4
weisen. Wenn die Erhöhung des I =116.7 · 106 mm4 Gewicht =18.4 kg/m
Trägheitsmomentes nur durch aufweisen, um dieselbe Durch- Dies bedeutet eine Gewicht-
einen dickeren Steg und dickere biegung zu erreichen. sersparnis von 40%.
Flansche erfolgt, wird der Alumi- Wenn die Höhe des Aluminium- Ein Doppel – T- Träger mit 330 x
niumträger dasselbe Gewicht trägers 240 mm sein soll, dann 200 x 6 x 10 hätte ein
wie der Stahlträger aufweisen. wird dies mit einem Doppel- T- Trägheitsmoment von
Um Gewicht zu sparen, müssen Träger von 240 x 240 x 12 x 18,3 I = 117.3 · 106 mm4
Aluminiumträger unter Biegebe- erreicht, der folgendes Trägheits- und ein Gewicht von 15,8 kg/m,
lastung höher sein. Ein Beispiel moment und Gewicht hat: was eine Gewichtsersparnis von
zeigt dies: I = 116.6 · 106 mm4 49% bedeutet.
Ein Aluminiumträger soll dieselbe Gewicht = 30.3 kg/m Diese 3 verschiedenen Aluminium-
Durchbiegung wie ein Standard Wenn die Höhe des Alumini- träger ergeben eine gleiche Durch-
IPE 240- Stahlträger erreichen. umträgers 300 mm betragen biegung wie ein IPE 240- Stahlträ-
Das Trägheitsmoment und das kann, dann wird das Durch- ger. Die Form und die Stabilität des
Gewicht des Stahlträgers sind: biegungskriterium mit einem Trägers legen das Gewicht des Trä-
I = 38.9 · 106 mm4. Doppel- T- Träger von 300 x 200 gers fest. Die Tabelle VI.1 zeigt die
Gewicht = 30.7 kg/m. x 6 x 12,9 erreicht mit folgendem Träger und die Gewichtsersparnis:
TABELLE VI.1
Stahl Aluminium Aluminium Aluminium
‰
‰
t‰
h
w‰ ‰
‰
b ‰
‰
Trägheitsmoment in mm4 38.9 106 116.6 106 116.7 106 117.3 106
E x I (N/mm2) 8.17 1012 8.16 1012 8.17 1012 8.21 1012
h (mm) 240 240 300 330
b(mm) 120 240 200 200
w (mm) 6.2 12 6 6
t (mm) 9.8 18.3 12.9 10
Gewicht (kg/m) 30.7 30.3 18.4 15.8
Gewicht in % des Stahlträgers 100 % 99 % 60 % 51 %
Die Spannung in einem Alumini- BILD VI.1

umbauteil, welches nach dem SPANNUNGSVERGLEICH ZWISCHEN ALUMINIUM- UND
Durchbiegungskriterium ausge- STAHLTRÄGERN
legt wurde, ist oftmals gering.
Im Folgenden wird ein Stahlträ-
σ (Mpa)
‰
ger IPE 240 mit einem Alumini-

umträger von 330 x 200 x 6 x 10 S355
verglichen (beide Träger sind in
Tabelle VI.1 dargestellt). Die
300
Durchbiegung darf höchstens
EN AW-6082 T6
1/250 der Stützweite betragen
(24 mm); die Stützweite beträgt
6000 mm und die Last liegt bei
11,6 kN/m. In Bild VI.1 sind die 200
Spannungs-/ Dehnungskurven
161
für Stahl S355 und Aluminium
EN AW 6082 T6 dargestellt. Die
Spannung und die Dehnung für
100
den Stahl- und den Aluminium-
73
träger sind ebenfalls dargestellt.
Bei der gleichen Durchbiegung,
0,105
0,077
der gleichen Last und der glei- ε (%)

chen Stützweite hat der Stahlträ- ‰
ger eine Biegespannung von 161 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
MPa, während der Aluminium-
träger eine Biegespannung von
73 MPa aufweist. Dies ist die Zusätzliche Vergleiche von gewichtsoptimierten Trägern sind auch in
maximale Biegespannung bei Kapitel III, Abschnitt 2.1 zu finden.
24 mm Durchbiegung beider
Träger.
5. Grenzzustandsberechnung
5.1. Philosophie sind Methoden, auf denen die Methode für alle Tragwerkskon-
neuen Konstruktionsnormen struktionen in Bauwerksberech-
Grenzzustandsberechnungen basieren. In Europa sind die EN nungen. Für Aluminium sind die
und partieller Sicherheitsfaktor 19xx – Normen die Basis dieser aktuellen Normen:
EN 1990 – Eurocode – Grundlagen der Tragwerksplanung

EN 1991 – Eurocode 1 – Einwirkungen auf Tragwerke. Alle Teile.
EN 1999 – Eurocode 9 – Bemessung und Konstruktion von Aluminiumtragwerken
Die EN 1990 legt partielle Sicher- Die EN 1991 gibt charakteristi- Die EN 1999 legt die Berech-
heitsfaktoren für Lasten und sche Lasten für Tragwerke und nungsgrundlagen für Alumini-
Regeln für die Kombination von Gebäude wie Eigengewicht, umtragwerke fest
Lasten für die Einwirkungen auf Nutzlasten, Windlasten, Schnee-
Tragwerke fest. lasten, Verkehrslasten etc. wieder.
5.2. Was ist der ung der Festigkeitseigenschaften cherheiten bei der Annahme des
Grenzzustand und der Querschnittsgeometrie bestreffenden Grenzzustandes
der Tragsicherheit? berücksichtigen. Für Verbindungen berücksichtigen. Der Teilsicher-

muß der Sicherheitsfaktor zusätz- heitsfaktor ist unterschiedlich für
Der Grenzzustand die Tragsi- lich noch die Qualität der Schweiß- unterschiedliche Lasttypen, deren
cherheit ist der Zustand, für den verbindungen und der Schraubver- Bestimmtheit und wie sie kombi-
die Sicherheit des Tragwerkes bindungen und Schraubenkonfi- niert sind. Eigengewichte von
ausgelegt wird. Ein Tragwerk darf guration berücksichtigen. Der Teil- Tragwerken haben einen gerin-
nicht kollabieren und die Ausle- sicherheitsfaktor für die betrach- gen Teilsicherheitsfaktor, wäh-
gung nach dem Grenzzustand tete Einwirkung (γF) soll die rend Betriebslasten (dies sind alle
der Tragsicherheit muss ein struk- Abweichung der Einwirkungen, Kräfte, die während der Nutzung
turelles Versagen verhindern. die Möglichkeit der ungenauen variabel sind, wie z.B. das Nutz-
Modellierung der Einwirkungen, lastgewicht, Strassenvibrationen
Der Teilsicherheitsfaktor des Unsicherheiten in der Ermittlung etc.) einen hohen Teilsicherheits-
Widerstandes (γM) muß die Streu- der Schnittgrößen sowie Unsi- faktor haben.
Die zu erfüllende Bedingung lautet: Typische Werte für die Lasteffek- Nutzfahrzeuge sollten folgende
te in Gebäuden und im Hochbau Faktoren eingesetzt werden:
Rk
≥γ .E sind 1.2 für Eigengewichte und Eigengewicht: 1.1
γM F k
1.5 für Verkehrslasten. Für die Verkehrslasten: 1.5
wobei Auslegung von Bauteilen für
Rk der typische Wert des Wider-
standes ist; sei es axialer Zug oder
BILD VI.2
Druck, Biegemoment, Scherung
oder eine kombinierte Belastung.
Ek ist der charakteristische Wert
‰
der Lasteffekte; sei es axialer Zug

Frequenz
oder Druck, Biegemoment, Sche-

rung oder eine kombinierte
Belastung auf einen Querschnitt
oder eine Verbindung.
γM ist der Teilsicherheitsfaktor des
Widerstandes, oft als Material-
faktor bezeichnet.
γF ist der Teilsicherheitsfaktor der
Lasteinwirkungen, oft als Last-
faktor bezeichnet. ‰
Ek R Rk
Diese Beziehung wird in Bild VI.2 Ek . γF < γ k
M
dargestellt.
Typische Werte für den Teilsicher-

heitsfaktor des Widerstandes 5.3. Was ist der Grenzzustand
sind 1.10 (γM1) für Bauteile und der Gebrauchstauglichkeit?
1.25 (γM2 and γMw) für Schraub-,
Niet- und Schweißverbindungen. Der Grenzzustand der Gebrauch- In Grenzzuständen der Gebrauch-
Dies sind die Materialfaktoren für stauglichkeit ist der Zustand, bei stauglichkeit werden Teilsicher-
Gebäude und Hochbauten, die dem die Kriterien für die heitsfaktoren des Widerstandes
auch für alle anderen Tragwerks- Gebrauchstauglichkeit erfüllt γM und der Lasteinwirkungen γF
berechnungen verwendet wer- werden müssen. Die häufigsten von 1.0 verwendet.
den können, da das Material, die Gebrauchskriterien sind:
geometrischen Dimensionen und • Verformungen und Durchbie-
die Ausführung von Verbindun- gungen in alle Richtungen
gen in allen Aluminiumtragwer- • Dynamische Effekte wie
ken nahezu gleich sind. Schwingungen
6. Grenzzustand 7. Grenz-
der Gebrauchstauglichkeit zustand der
Tragsicherheit
Alle Berechnungen im Grenzzu- Das Trägheitsmoment für die
stand der Gebrauchstauglichkeit Berechnung der Durchbiegung
sind elastische Berechnungen. Die für Bauteile der Querschnittsklas- 7.1. Querschnittsklassen
berechneten elastischen Verfor- se 4 ist:
mungen werden mit den Grenzen Querschnitte werden in 4 Klas-
σgr
für die Durchbiegung verglichen. Iser = Igr - (Igr - Ieff) sen eingeteilt. In Tabelle VI.2
fo
Die Größe der Schwingungen beschreiben die verschiedenen
muss auf dieselbe Weise berech- Klassen, wie sich die Querschnit-
net werden. Wenn die Schwin- σgr ist die maximale Druckspan- te unter Druck und Biegebelas-
gungen eine hohe Anzahl an nung im Grenzzustand der tung verhalten. Dies ist direkt
Zyklen haben, müssen die Bautei- Gebrauchstauglichkeit, basie- mit dem Widerstand (Lastauf-
le und die Verbindungsstellen auf rend auf den Brutto- Quer- nahmevermögen) des Quer-
Ermüdung geprüft werden. schnitts- Eigenschaften schnitts verbunden.
Normalerweise basieren die Igr ist das Trägheitsmoment des Dünne Teile eines Querschnitts
Berechnungen der elastischen Brutto- Querschnitts können bei geringen Spannun-
Durchbiegung auf dem Träg- Ieff ist das Trägheitsmoment des gen Beulungsverformungen
heitsmoment des Brutto- Quer- effektiven Querschnitts im unterliegen, wobei dies den
schnitts des Bauteils. Für Bauteile Grenzzustand der Tragsicherheit, Widerstand des Querschnitts
in der Querschnittsklasse 4 (siehe bei Zulässigkeit lokaler Beulungs- reduziert. Dies wird durch die
Abschnitt 7.2.4 in EN 1999-1-1) verformungen. Regeln der Querschnittsklassifi-
ist es notwendig, das Trägheits- zierung berücksichtigt.
moment zu reduzieren, wenn die
Spannungen in dem druckbelas-
teten Teil des Querschnittes
höher als die Spannungen sind,
bei denen lokale Beulungsverfor-
mungen auftreten.
TABELLE VI.2
Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4
Querschnitte, die eine plasti- Querschnitte, die eine plas- Querschnitte, bei denen Querschnitte, bei denen
sche Drehachse bilden kön- tische Drehachse entwi- die berechneten Span- lokales Beulen vor Errei-
nen mit einem Rotationsver- ckeln können, aber nur nungen in den meist chung der Dehngrenze in
mögen, welches bei einer eine eingeschränktes Rota- beanspruchten Fasern einem oder mehreren Tei-
plastischen Berechnung von tionsvermögen haben. die Dehngrenze errei- len des Querschnitts auf-
Tragwerken benötigt wird. chen können. treten kann.
Der Widerstand kann auf Der Widerstand kann auf der Der Widerstand wird auf Der Widerstand wird auf
der Basis des plastischen Basis perfekten plastischen der Basis der elastischen der Basis der effektiven
Verhaltens unter Berück- Verformungsverhaltens des Auslegung berechnet. Querschnittsfläche
sichtigung der Material- Materials unter Verwendung berechnet. Regeln zur
verfestigung berechnet des normalen elastischen Berechnung der effekti-
werden. Regeln hierfür Limits als Grenzwert berechnet ven Querschnittsfläche
sind in EN 1999-1-1. werden. Regeln hierzu enthält sind in EN 1999-1-1,
Anhang F enthalten. die EN 1999-1-1. Anhang F. 6.1.5 festgelegt.
Die EN 1999-1-1, 6.1.4 legt mit: Die meisten Aluminiumstrukturen

Regeln für die Klassifizierung b = Breite in einem Teil des Quer- in Nutzfahrzeugen werden
jedes Querschnitts fest. Ein ß- schnitts gewichtsoptimiert ausgelegt wer-
Wert (das Verhältnis von Dicke zu t = die dazugehörige Dicke den. Die Querschnittsklassen 1
Breite) wird berechnet als: η = ein Wert, der von der Span- und 2 werden deshalb selten ver-
nungssituation und davon wendet werden. Das elastische
b
β=η. abhängt, ob es sich um ein äuße- Design der Querschnittsklassen 3
t
res oder inneres Teil handelt. und 4 wird daher die normale
Situation darstellen.
7.2. Tragwiderstand fekte sein. Die EN 1999-1-1 legt schiedlichen Lasten fest. Die
Regeln für die Berechnung des Tabelle VI.3 listet einige dieser
Der Tragwiderstand muss immer Tragwiderstandes für unter- Regeln auf und zeigt Referenzen.
höher als die berechneten Lastef- schiedliche Bauteile unter unter-
TABELLE VI.3
Situation Ref. EN 1999-1-1 Widerstand
Spannung 6.2.3 Der kleinere Wert von:
Ag . fo 0,9 . Anet . fu A .f
No,Rd = , Nu,Rd = oder Nu,Rd = eff u
γM1 γM2 γM2
No,Rd ist der Auslegungswiderstand gegen generelles Fliessen.
Nu,Rd ist der Auslegungswiderstand gegen axiale Kräfte des Netto-
Querschnitts an Bohrungen für Halterungen oder der effektive
Querschnitt an Schweißnähten.
Ag ist die Bruttofläche. • Anet Netto- Querschnittsfläche.
Aeff ist die effektive Querschnittsfläche unter Berücksichtigung der
WEZ- Effekte
Druck (ohne 6.2.4 Der kleinere Wert von:
Ausbeulen) Anet . fu A .f
Nu,Rd = , Nc,Rd = eff o
γM2 γM1
Nu,Rd isist der Auslegungswiderstand gegen axiale Kräfte des
Netto-Querschnitts an Löchern für Halterungen oder der effektive Querschnitt
an Schweißnähten. • Nc,Rd ist der Auslegungswiderstand gegen axiale Kräfte
an jedem Querschnitt. • Anet ist der Netto- Querschnitt unter Abzug
von Bohrungen und ggf. des Einflusses der WEZ-Effekte am Querschnitt
mit Bohrungen • Aeff ist die effektive Querschnittsfläche, basierend auf
der reduzierten Dicke, die lokales Beulen erlaubt.
Biegemoment 6.2.5 Biegemomenten- Widerstand einer Fläche:
Wnet . fu
Mu,Rd =
γM2
Biegemomenten- Widerstand in jedem Querschnitt:
α . Wel . fo
Mc,Rd =
γM1
6.2.5.2 Wnet ist der E- Modul des Netto- Querschnitts unter Berücksichtigung
von Bohrungen und WEZ- Entfestigung.
Wel ist der E- Modul des Brutto- Querschnitts.
6.2.5.1 α ist der Formfaktor aus 6.4 in der EN 1999-1-1, 6.2.5.
Scherung 6.2.6 Berechnungswert des Scherwiderstandes:
AV . fo
VRd =
√ 3 . γM1
Av ist die Scherfläche.
6.7.4 6.7.5 Für schlanke Stege und verstärkte Stege müssen die Regeln für Blech-
6.7.6 stegträger verwendet werden (Blechausbeulung)
Situations Ref. EN 1999-1-1 Resistance

Torsion 6.2.7 Das berechnete St. Venants- Torsionsmoment ohne Verwindung ist:
WT,pl . fo
TRd =
√ 3 . γM1
WT,pl ist der plastische T- Modul
6.2.7.2 Bei Torsion mit Verwindung ist die Kapazität die Summe beider interner
6.2.7.3 Effekte. Bei kombinierter Scher- und Torsionsbelastung ist der
Widerstand durch eine geringere Scherfestigkeit gekennzeichnet.
Biegen und 6.2.8 Die Scherkräfte reduzieren den Biegemomentenwiderstand, Wenn die
Scheren Scherspannnung halb so groß wie die Scherfestigkeit ist, ist der Einfluss des
Biegemomenten- Widerstandes so gering, dass er vernachlässigt werden kann.
Biegen und 6.2.9 Es gibt Formeln für die kombinierte Wirkung axialer Kräfte und
axiale Kräfte Biegemomente für 1 oder 2 Achsen für:
6.2.9.1 • Offene Querschnitte
6.2.9.2 • Hohle Querschnitte und feste Querschnitte
6.2.9.3 • Bauteile mit lokalen Schweißnähten
Biegen, 6.2.10 Die Scherspannungen reduzieren den Widerstand gegen axiale Kräfte
Scheren und und Biegemomente. Sind die Scherkräfte halb so groß wie die
axiale Kräfte Scherfestigkeit, ist der Einfluss der kombinierten axialen und
Biegekräfte vernachlässigbar.
Stegbelastung 6.2.11 Gilt für die Belastung von Stegen unter Kräften durch konzentrierte lokale
Lasten oder verteilte Lasten, die über den Flansch eingeleitet werden.
Druck 6.3 Tragwerke unter axialer Druckbeanspruchung fallen in einen der 3 fol-
(Beulwider- genden Belastungsfälle:
stand) • Versagen durch Biegung
• Versagen durch Torsion
• Versagen durch lokales Fließen
Der berechnete Beulwiderstand eines Tragwerkes unter Druckbelastung ist:
κ . χ . Aeff . fo
Nb,Rd = γ M1
κ ist ein Faktor zur Berücksichtigung der WEZ

χ ist der Minderungsfaktor für den relevanten Beulmodus
Aeff ist die effektive Querschnittsfläche. (für die Querschnittsklassen 1,
2 und 3 ist dies der Bruttoquerschnitt, für die Querschnittsklasse 4 wird
diese Fläche wegen lokale Beulens reduziert
Situations Ref. EN 1999-1-1 Resistance

Tragwerke 6.3.3 Bauteile unter Biege- und axialer Druckbelastung können auf einem dieser
unter axialer beiden Wege versagen:
Druck- und • Biegeknicken
Biegebean- • Biegedrillknicken
spruchung 6.3.3.1 Für den Fall des Biegeknickens gibt es für folgende Querschnitte
Berechnungsformeln:
• Offene, doppeltsymmetrische Querschnitte
• Vollquerschnitte
• Hohlquerschnitte und Rohre
6.3.3.2 • offene einfach-symmetrische Querschnitte
Biegedrillknicken: Für Stützen mit Druck und Biegung mit I- Querschnitt oder
ähnlichen Querschnittsformen sind entsprechende Nachweise zu führen.
Berechnungsformeln gibt es für folgende Fälle:
6.3.3.3 • Bauteile mit örtlichen Schweißnähten
6.3.3.4 • Bauteile mit örtlicher Schwächung des Querschnitts
6.3.3.5 • Ungleiche Stabendmomente und / oder Querlasten
Blechträger 6.7 Ein schlanker Vollwandträger besteht aus einem Zugflansch, einem
Druckflansch und einem hohen Stegblech. Der Steg ist normalerweise
schlank und kann durch Längs- oder Querversteifungen verstärkt sein.
Stegbeulen tritt bereits unter relativ niedriger Schubbeanspruchung auf,
der Steg kann aber aufgrund der Ausbildung als Zugfeld im
Nachbeulbereich erhebliche Steigerungen der Tragfähigkeit entwickeln.
Schlanke Vollwandträger sind manchmal mit einem wellenförmigen
oder trapezförmigen Steg oder mit einem Steg mit engliegenden
Quersteifen ausgebildet.
Schlanke Vollwandträger können durch kombinierte Beanspruchungen aus
Biegemoment, Querkraft und Längskraft und zusätzlich durch lokale
Querlasten auf den Flanschen beansprucht werden. Aufgrund der
schlanken Ausführung können sie auf Biegedrillknicken versagen, wenn
sie nicht entlang ihrer Längsrichtung ausreichend seitlich gehalten werden.
Folgende Versagensfälle können auftreten:
6.7.2 & 6.7.3 • Beulen des Stegs durch Druckspannungen
6.7.4 & 6.8 • Beulen des Stegs unter Schubbeanspruchungen
6.7.6 • Gleichzeitige Beanspruchung durch Querkraft und Biegemoment
6.7.5 • Lokales Beulen des Stegs durch Lasten auf den Flanschen
6.7.7 • Stegbeulen bei gekrümmten Stäben
6.1.5 • Flanschversagen auf Torsion
6.3.2 • Biegrillknicken
7.3. Schweißverbindungen Die Festigkeit in der Schweißnaht 100 % visuell geprüft werden
hängt vom Zusatzwerkstoff und zusammen mit einigen nicht- zer-
7.3.1. Allgemeines den geschweißten Legierungen störenden Prüfungen (NZT).
ab. Werte hierzu sind in Tabelle • Voll durchgehende einseitige
Die Regeln in EN 1999-1-1, 8.8 in der EN 1999-1-1 zu finden. Stumpfnähte können nicht ohne
Abschnitt 8.6, gelten für MIG Einseitige Stumpfnähte ohne Rückenstütze geschweißt werden.
oder WIG- geschweißte Bauteile Rückenstütze sind praktisch beim • Wenn möglich, sollten Schweiß-
mit einer Schweißnahtqualität in Aluminiumschweißen unmöglich. nähte im Bereich der niedrigsten
Übereinstimmung mit EN 1090-3. Wenn einseitige Stumpfnähte Spannungen platziert werden.
Es wird empfohlen, dies durch zer- unvermeidbar sind, muss die
tifizierte Schweißer durchführen effektive Nahtstärke betrachtet 7.3.2. Stumpfnähte
zu lassen. Empfohlene Schweißzu- werden als:
satzwerkstoffe können in: • Die Tiefe der Nahtvorberei- Bauteiler unter großer Belastung
• Kapitel VIII, Abschnitt 3.8 tung für J und U- Nähte sollten mit Stumpfnähten mit
• EN 1999-1-1, Abschnitt 3.3.4 • Die Tiefe der Schweißnahtvor- voller Durchschweißung ver-
• EN 1011-4 bereitung minus 3 mm oder BILD VI.3
gefunden werden. 25%, (der kleinere beider
Werte) für V -Nähte F, σ
Beim Schweißen kaltverfestigter
Aluminiumlegierungen wird ein Teil Zusätzlich zu einer Stumpfnaht
‰
des Verfestigungseffektes zerstört. kann eine Kehlnaht eingesetzt

‰
t
In einer Schweißverbindung kann es werden, um die geringe Ein-
‰ b ‰
3 verschiedene Festigkeiten geben: dringtiefe der Stumpfnaht zu
• Die Festigkeit des Grundwerk- kompensieren.
stoffs (nicht wärmebeeinflusst) (fo) Bei der Auslegung von
• Die Festigkeit in der WEZ (fo,WEZ) Schweißverbindungen sollten F, σ
• Die Festigkeit des Schweiß- einige praktische Vorsichtsmaß- Stumpfnaht unter Normalspannung
werkstoffs (fw) nahmen berücksichtigt werden:
• Guten Zugang zur Schweiß-
Normalerweise ist es notwendig, stelle ermöglichen. Der Kopf der
‰
die Spannungen in der WEZ und Schweißmaschine zum Schwei-

F, τ
‰
in den Schweißnähten zu prüfen. ßen von Aluminium ist relativ t

Die Festigkeit in der WEZ hängt groß, so dass ausreichend Frei- b
‰
‰ F, τ
von der Legierung, dem Zustand, raum um die Schweißnaht
der Art des Produktes und dem herum vorhanden sein muss.
Schweißverfahren ab. Werte • Ein guter Zugang wird eben-
hierzu sind in Tabelle 3.2 in der falls für die Prüfung der Nahtqua- Stumpfnaht unter Schubspannung
EN 1999-1-1 enthalten. lität benötigt. Alle Nähte sollten
BILD VI.4
schweißt werden. Die effektive KEHLNAHT

Dicke einer voll durchgeschweiß-
t1
ten Stumpfnaht sollte wie die ‰
‰
Dicke des dünnsten Verbin-
dungsteils kalkuliert werden. Die
effektive Länge kann wie die ‰
gesamte geschweißte Länge

g1
berechnet werden, wenn Anlauf-

und Auslaufbleche verwendet
‰
wurden. Ist dies nicht der Fall,
‰
muss die gesamte Länge um den
‰
‰
t2
doppelten Wert der Dicke redu-
a
a
apen ‰
‰
‰
‰
ziert werden. ‰
Berechnungsregeln für Stumpf-

nähte (siehe Bild VI.3):
Normalspannung, Zug oder BILD VI.5
Druck, quer zur Schweißachse: BEISPIEL KONSTTER SPANNUNGSVERTEILUNG
fw
σ⊥ ≤
γ Mw
Schubspannung:
fw
τ ≤ 0,6 .
γ Mw
τ τ
Kombinierte Schub- und Normal-
spannung:
fw
√σ 2⊥ + 3 . τ2 ≤
BILD VI.6
γ Mw
BEISPIEL UNGLEICHMÄßIGER SPANNUNGSVERTEILUNG
7.3.3. Kehlnaht
Eine Kehlnaht ist definiert durch

die Dicke der Nahtkehle “a” in
mm. Das Bild VI.4 zeigt, wie der
Wert a” berechnet wird. τ τ
Die effekive Länge kann als
Gesamtlänge der Schweißnaht
gerechnet werden, wenn:
• Die Länge der Naht mindestens Die auf eine Kehlnaht einwirken- τ⊥ : Schubspannung auf den
8 x so hoch wie die Kehldicke ist den Käfte sollten in Spannungs- Kehlquerschnitt quer zur
• Die Nahtlänge nicht länger als komponenten in Bezug auf den Schweißachse
100 x die Kehldicke ist bei Kehlquerschnitt zerlegt werden: τ ⎜⎜ : Schubspannung auf den
ungleicher Spannungsverteilung Diese Bestandteile sind: Kehlquerschnitt parallel zur
(Bild VI.6) σ⊥ : Normalspannung quer zum Schweißachse
• Die Spannungsverteilung über Kehlquerschnitt
die Länge der Naht konstant ist σ⎜⎜ : Normalspannung quer zur
(Bild VI.5). Schweißnahtrichtung
BILD VI.7
AUF EINE KEHLNAHT WIRKENDE KRÄFTE
σ⊥
‰
F,σ ‰
‰
a τII
‰
σ‰
II
‰
‰
‰
τ τ⊥
Berechnungsformel für
Kehlnähte:
f
√σ 2
⊥
+ 3 . (τ⊥2 + τ2II ) ≤ w
γ Mw
7.3.4. Wärmeeinflusszone Versagensebene werden sowohl W: Schweißwerkstoff, Prüfung

(WEZ) für Stumpf- wie auch für Kehlnäh- der Naht
te berechnet. Die Bilder (siehe BS F: WEZ, Prüfung der Aufschmelz-
Die Spannungen in der Wärmeein- 8118) zeigen die Versagensebene grenze
flusszone müssen geprüft werden. für einige Schweißnähte (Bilder T: WEZ, Prüfung des Querschnitts
Die Spannungen für die kleinste VI.8, VI.9, VI.10, VI.11):
BILD VI.8 BILD VI.9

STUMPFNAHT KEHLNAHT
W
F W F
‰
Pv F
‰
Pv ‰ Pa
t
Pa ‰
‰
‰ ‰
Pa Pv
‰
‰
‰ Pa
t
‰ F
‰
Pv
‰
BILD VI.10 BILD VI.11

T STUMPFNAHT T KEHLNAHT
Pa Pa
Pv
‰
Pv
‰
‰ ‰
‰ t t
‰ ‰
‰
T T
W F F W
W
F F F
T T T T
7.4. Schraubverbindungen Die minimalen, normalen und maxi-

malen Abstände und die Abstände
Die Regeln für Schraubverbindun- zu Enden und Kanten sind in Tabel-
gen sind in der EN 1999-1-1, le VI.4 dargestellt.
Abschnitt 8.5. enthalten.
TABELLE VI.4
Minimum Normal Maximum
e1 = 4 . t + 40mm
e2 = 4 . t + 40mm
e1 = 1.2 . d0 e1 = 2.0 . d0
e = 1.2 . d e = 1.5 . d 14 . t
2
p1 = 2.2 . d0
0 2
p1 = 2.5 . d0
0 p1 ≤ { 200mm
p2 = 2.2 . d0 p2 = 3.0 . d0 14 . t
p2 ≤ { 200mm
14 t .
p1 = 2.2 . d0 p1 = 2.5 . d0
p1 ≤ { 200mm
p = 2.4 . d p = 3.0 . d
2 0 14 t .
2 0
p2 ≤ { 200mm
Außenlinien:
14 . t
p1 ≤ {
200mm
p1 = 2.2 . d0 p1 = 2.5 . d0
Innenlinien:
28 . t
p1 ≤ {
400mm
o) Außenlinie i) Innenlinie
d0 ist der Lochdurchmesser und t = Dicke des Bleches
Der maximale Abstand für Pass- • “Block- Abscherversagen” einer • Lochleibungskraftversagen

schrauben beträgt 0.3 mm und Schraubenlochgruppe eines Trä- des Schraublochs
für Normalschrauben 1.0 mm. gersteges und Zugspannungsver- • Zugversagen der Schraube
Versagensfälle für Schraubver- sagen entlang der Zugspannungs- • Durchstanzkraft entlang des
bindungen können folgende richtung der Schraubengruppe Schraubenkopfes oder der Mutter
Fälle sein: • Schubversagen in der Schraube • kombiniertes Schub- und
Zugversagen
TABELLE VI.5
Versagensfall Formel Parameters

Schubwider- αv = 0.6 für Stahlschrauben, 4.6, 5.6 und 8.8
αv . fub . A
stand je Fv,Rd = αv = 0.5 für Stahlschrauben, 4.8, 5.8, 6.8 und 10.9
γ M2
Schubebene αv = 0.5 für Edelstahl- und Aluminiumschrauben
A ist der Schraubenquerschnitt an der Schubebene
Lochlei- e2
k1 . αb . fu . d . t 2.8 - 1.7
bungskraft Fb,Rd =
γ M2 k1 = der kleinere Wert von
{ d0
2.5
p2
Schrauben
an den Kanten
1.4 - 1.7
k1 = der kleinere Wert von
{ d0
2.5
inneren Schrauben
αd
αb = der kleinere Wert von

{ fub
fu
1.0
e1
αd = bei Endschrauben
3 . d0
p1 1
αd = − bei Innenschrauben
3 . d0 4
Zugspannnung k2 = 0.9 für Stahlschrauben

k2 . fub . As
Ft,Rd = k2 = 0.5 für Aluminiumschrauben
γ M2
k2 = 0.63 für Stahl- Senkschrauben
As = Zugspannungsfläche der Schraube
Durchstanzkraft dm Mittelwert aus Eckenmaß und Schlüsselweite des

0,6 . π . dm . tp . fu Schraubenkopfes oder der Mutter, der kleinere
Bp,Rd =
γ M2 Wert ist maßgebend
tp Blechdicke unter dem Schraubenkopf oder der
Mutter
Kombinierte Fv,Ed ist der Lasteffekt des Schubs
Schub- und Fv,Ed Ft,Ed Ft,Ed ist der Lasteffekt der Spannung
+ ≤ 1.0
Zugspannung Fv,Rd 1.4 . Ft,Ed
BILD VI.12
Bei Verbindungsstellen unter KONTAKTKRÄSTE
Zugspannungen, und bei denen
die Zugspannungen nicht direkt N = FN + Q N = FN + Q
durch die Schraube gehen, müs-
sen zusätzliche Belastungen der
Schraube mit eingerechnet wer- Q Q
den. Diese Kräfte werden Kon-
taktkräfte genannt und können
nennenswerte Beträge anneh-
men (siehe Bild VI.12).
2 FN
LKW- Aufbau für den Getränketransport

8. Ermüdung / Dauerfestigkeit
8.1. Theorie eines Risses an einem Punkt mit benden Wachstumsgeschwindig-

Spannungskonzentrationen. Bei keit. Der Spannungsbereich ist
Bauteile mit wiederkehrenden kontinuierlich wiederkehrenden definiert als die algebraische Diffe-
Belastungen können anfällig Lasten wächst dieser Riss; dies renz zwischen der Spannungsspit-
gegen Ermüdung werden, wenn wird sich als eine Riefe an der Feh- ze und dem Spannungstal in
die Anzahl an Lastwechseln hoch leroberfläche bei jedem Lastwech- einem Spannungszyklus. Bei
ist, selbst wenn die Lasten nur sel bemerkbar machen. Der geringen Spannungsbereichen
geringe Spannungen in dem Bau- Abstand zwischen den einzelnen wachsen die Risse langsam, bei
teil hervorrufen. Ermüdungsversa- Riefen hängt vom Spannungsbe- hohen Spannungsbereichen dage-
gen beginnt mit der Entstehung reich ab und der sich daraus erge- gen schnell. (Bild VI.13)
Auflieger - Ermüdungsversuch im Labor (Benalu)

BILD VI.13
‰ 3
‰
σ
‰
‰ σmax
‰
‰
1
σ3 ‰
σm
Δσ
‰
0
σ3
T
2
‰
‰
‰
‰ σmin
1. Spannungssspitze Δσ Spannungsbereich
2. Spannungstal σ3 Spannungsamplitude
3. Spannungszyklus
Regeln für die Ermüdungsausle-

gung sind in EN 1999-1-3 festge-
Das Bild zeigt die Riefen in einer Ermüdungsfehler- Oberfläche eines Aluminiumrohres
legt. Diese Regeln basieren auf
Qualitätsniveaus, welche in EN
1999-1-3 und EN 1090-3 defi-
niert sind.
Die Dauerfestigkeit (Widerstand
gegen Ermüdung) hängt ab von:
• Art des Konstruktionsdetails
• Spannungsamplitude
• Anzahl Lastwechsel
• Spannungsverhältnis
• Verarbeitungsqualität
Die Eigenschaften des Grundme- Einfluss. Bei einer Platte oder erfestigkeit wird als SN- Kurve für
talls haben einen sehr geringen einem Strangpressprofil ohne verschiedene Details dargestellt.
Einfluss auf die Dauerfestigkeit weitere Bearbeitung oder nur mit Alle Detailkategorien sind in EN
von Bauteilen und Komponen- Löchern oder Aussparungen 1999-1-3 definiert und haben
ten. An Verbindungsstellen unterscheidet die Norm zwischen ihre eigenen SN- Kurven. Eine
haben die Eigenschaften des AW 7020 und allen anderen Kon- typische SN- Kurve ist in Bild
Grundmetalls überhaupt keinen struktionslegierungen. Die Dau- VI.14 dargestellt.
BILD VI.14
Δσ
2)
a
‰
1
m1
b
ΔσC
c
ΔσD
1
m2 d
ΔσL
2 . 10e ‰ 5 . 10e 1)
‰
NL
NC ND
104 105 106 107 108 109

N
a. Dauerfestigkeitskurve b. Referenz- Dauerfestigkeit c. Dauer-Amplituden Limit d. Grenz- Limit
1) Anzahl Lastwechsel (108) ), bei Berechnungsmethoden empfoh- pannung resultiert, die höher ist
dem der Grenzpunkt erreicht ist len (Anhang F der EN 1999-1-3). als in Grenzzustand der Tragsi-
2) Für geringe Lastwechselfestig- Es muss geprüft werden, dass cherheit.
keit mag dieser Teil der Kurve der maximale Berechnungsspan-
nicht gelten; hier sind andere nungsbereich nicht in einer Zugs-
Das Spannungsverhältnis R ist die Für Ausgangspunkte von Rissen an, die dritte Spalte zeigt eine
Minimalspannung geteilt durch bei geschweißten oder mecha- Zeichnung des Einzelteils und
die maximale Spannung bei nisch fixierten Verbindungen in zeigt die Ausgangspunkte von
gleichbleibender Amplitude oder einfachen Bauteilen, in denen Rissen und die Richtung der
bei einem Lastwechsel, der von eine Restspannung verblieben Spannung an; die vierte Spalte
einer variablen Amplitude her- ist, wird sich die Dauerfestigkeit beschreibt das Schweißverfah-
vorgerufen wurde. Ein vorteilhaf- unter Berücksichtigung mögli- ren, die fünfte zeigt die Span-
tes Spannungsverhältnis wird die cher Teilbewegungen oder Man- nungsparameter, die sechste
Dauerfestigkeit verglichen mit gel an Passgenauigkeit bei zeigt die Schweißcharakteristi-
den Werten aus der Norm in eini- R < -0.25 erhöhen. ken, die siebte das Qualitätsni-
gen Fällen erhöhen. Für die Aus- veau für die internen Fehlstellen
gangspunkte von Rissen im Einige typische Detailkategorien und die achte das Qualitätsni-
Grundmetall entfernt von Ver- sind in Tabelle VI.6 gezeigt. Die veau für die Oberflächen- und
bindungsstellen wird sich eine erste Spalte in der Tabelle zeigt geometrischen Fehlstellen.
Erhöhung der Dauerfestigkeit bei die Detailnummer an, die zweite
R < +0.5 ergeben. Spalte gibt die Detailkategorie
BILD VI.6
‰ ‰
kontinuierliches
5.1 63-4,3 automatisches B C
durchgehende Schweißen
‰ ‰
Nominale Spannung an Entstehungsstellen
Δσ Stoßnaht Wurzel
‰ ‰
geschliffen
5.2 56-4,3 Δσ C C
An Schweißnahtunterbrechungen
‰ ‰
‰ ‰
durchgehende kontinuierliche
Δσ
5.3 45-4,3 Stoßnaht Rückenstütze C D
‰ ‰
Δσ
‰ ‰
5.4 45-4,3 B C
durchgehende
Kehlnaht
‰ ‰
Δσ ‰ ‰
5.5 40-4,3 Δσ C D
Die Anforderungen für die Quali- Die Details 5.4 und 5.5 sind Bei- Die zu diesen Detailkategorien
tätsniveaus können der EN ISO spiele, wo die gleiche Problema- gehörenden SN- Kurven sind in
10042 entnommen werden; tik zu unterschiedlicher Dauer- Bild VI.15 dargestellt.
zusätzliche Anforderungen ent- festigkeit in Abhängigkeit von Die numerischen Werte für die
hält die EN 1090-3. der Qualität der Naht führt. gleichen Kurven sind in Tabelle
VI.7 zu finden.
BILD VI.15
EINFLUSS DER SCHWEIßNAHTQUALITÄT AUF DIE DAUERFESTIGKEIT
NC NO NL
500
400
Δσ 300
N/mm2
200
150
S
100
50
40
63-4,3
30 56-4,3
45-4,3
20 40-4,3
36-4,3
15 28-4,3
10
5
104 105 106 107 108 109
N
TABELLE VI.7
STEIGUNG ANZAHL LASTWECHSEL N

m1 m2 1E+05 1E-06 2E+06 5E+06 1E+07 1E+08 1E+09
4.3 6.3 126.4 74.0 63.0 50.9 45.6 31.6 31.6
4.3 6.3 112.4 65.8 56.0 45.3 40.5 28.1 28.1
4.3 6.3 90.3 52.9 45.0 36.4 32.6 22.6 22.6
4.3 6.3 80.3 47.0 40.0 32.3 29.0 20.1 20.1
4.3 6.3 72.3 42.3 36.0 29.1 26.1 18.1 18.1
4.3 6.3 56.2 32.9 28.0 22.6 20.3 14.1 14.1
Ermüdungs- Praxistest (Benalu)

8.2. Praxis: Vergleich zwischen guter und schlechter Fahrgestellkonstruktion
Die folgenden Abschnitte zeigen flieger- Fahrgestelle. Sie beziehen

gute und schlechte Konstrukti- sich alle auf den Lastfall in Bild
onslösungen für Aluminiumau- VI.16.
BILD VI.16
GRENZBEDINGUNGEN UND TRÄGERGEOMETRIE ALS BASIS DER FINITE
ELEMENTE ANALYSE
‰ 7300
‰
‰ 3000 ‰ 2150
‰ ‰
N
115
cm
‰ ‰
‰ ‰
1000 1250
165
‰ 7300
‰
1
‰
‰
400
R1000
‰
‰
‰
1900 941 ‰
60
‰ ‰ ‰
‰
R1000 100
Der Querschnitt des Trägers ist ein einfacher symmetrischer H- Querschnitt mit einer
Flanschbreite von 150 mm, einer Flanschdicke von 12 mm und einer Stegstärke von 8 mm
(1: Um den Schwanenhals zu bauen, wurde ein Teil des Steges ausgeschnitten und wieder durch
Schweißen bei einem Abstand von 60 mm zum unteren Flansch verbunden)
BILD VI.17
EINFACHER FAHRGESTELLTRÄGER, R = 1000 mm (σmax = 43 MPa, δ= 5.3 mm)
‰
8.2.1. Schwanenhals
Der Schwanenhalsbereich des σmax = 43 MPa

Fahrgestellträgers ist der größten
Belastung ausgesetzt und muss zur
Vermeidung von Problemen
äußerst sorgfältig behandelt wer-
den. Im Allgemeinen sind folgende BILD VI.18
Vorsichtsmaßnahmen anzuraten: EINFACHER FAHRGESTELLTRÄGER, R = 450 mm (σmax = 73 MPa, δ= 6.9 mm)
• Schweißen oder Hitzeeinwir-
kung an bzw. nahe den Flan-
schen ist unter allen Umständen
zu vermeiden.
‰
• An bzw. nahe den Flanschen in
diesem Bereich dürfen sich keine
angeschweißten oder ange-
schraubten Bauteile befinden. σmax = 73 MPa
• Die Träger dürfen in diesem
Bereich keine Verbindungen und/
oder Verstärkungen aufweisen.
• Dicke bzw. Eigenschaften des
BILD VI.19
Metalls dürfen sich in diesem
Bereich nicht abrupt ändern. EINFACHER FAHRGESTELLTRÄGER, R = 300 mm (σmax = 85 MPa, δ= 7.5 mm)
Während des gesamten Produkti-
onsprozesses sind die Konstrukti-
onszeichnungen sowie
‰
Montagezeichnungen, Schweiß-
vorgaben, Qualitätssicherungsvor-
gaben und Anweisungen des Kon-
strukteurs unbedingt zu befolgen. σmax = 85 MPa
Die Bilder VI.17, VI.18 und VI.19

Beispiele zur Lebensdauer in etwa 70% und eine Zunahme 350 mm um 50%. Wie bereits
Abhängigkeit von der Geometrie der Durchbiegung um etwa 23% veranschaulicht, bietet ein auf
des Schwanenhalses (d.h. Krüm- ergibt. 1000 mm erhöhter Radius
mungsradius). Hieraus ergibt sich eine relative äußerst geringe Spannungswerte
Man kann erkennen, dass sich verringerte Lebensdauer vom und unterstreicht die Bedeutung
eine Spannungszunahme um normalen Radius von 450 mm zu sanfter Übergänge.
BILD VI.20
LOCH IN EINEM FAHRGESTELLTRÄGERFLANSCH, (ø = 20 mm): σmax = 102 MPa
8.2.2. Stützbeinhalterungen
(Perforierungen)
Die Halterung der Stützbeine des
‰
Fahrgestellträgers befindet sich
normalerweise in dem am stärks-
‰
ten belasteten Bereich des Fahr-
gestellträgers, d.h. im Schwanen- σmax = 102 MPa
halsbereich.
Infolgedessen sind eine Lochung σ = 73 MPa
oder Bohrung des Unterflansches
sowie Schweißnähte auf oder
nahe den Flanschen zu vermeiden. BILD VI.21
Das Bilder VI.20 und VI.21 zei-
LOCH IN EINEM FAHRGESTELLTRÄGERFLANSCH, (ø = 20 mm): σmax = 73 MPa
gen, wie sich eine Perforierung
(am Flansch)
des Flansches im Vergleich zum
Steg in diesem Bereich auswirkt.
Auf Grund der Spannungskon-

zentration im perforierten Bereich
des Flansches beträgt die Reduzie-
rung der relativen Lebensdauer ‰
über 80%. Verläuft die Perforie-

rung dagegen durch den Steg,
wirkt sich dies nicht auf die
Lebensdauer aus. Beide Beispiele σ = 35 MPa
zeigen, wie wichtig es ist, dass ‰
sich diese Stelle in ausreichender
Entfernung zu dem am stärksten
σmax = 73 MPa
belasteten Bereich des Trägers
befindet. Ist eine Perforierung des
Flansches unvermeidbar, sollte
sich diese Stelle so nahe wie mög-
lich an der Kante des Flansches Kante den aktuellen Normen ent- sches unter Berücksichtigung der
befinden (und so weit vom Steg sprechen sollte, d.h. in der Regel jeweiligen Stelle zu überprüfen.
weg wie möglich). Es ist darauf 1,5ø – 2,0ø - je nach Richtung der
hinzuweisen, dass der erforderli- Belastung usw. Ebenso ist das
che Mindestabstand von der lokale Biegevermögen des Flan-
BILD VI.22
AN DEN FLANSCH GESCHWEIßTE HALTERUNG: σmax = 97 MPa
8.2.3 Schweißverbindungen
Alternativ zu einer Verschrau-

bung wird eine Haltevorrichtung ‰
im Stegbereich des Trägers häu-
fig durch Schweißen befestigt;
dies stellt kein Problem dar, σmax = 97 MPa
‰
solange das Schweißen am bzw.
nahe dem Flansch vermieden
wird (d.h. in dem Bereich mit der σ = 73 MPa
höchsten Belastung). Die Bilder
VI.22 und VI.23 zeigen, wie sich
Schweißen auf dem Flansch und
auf dem Steg auswirkt.
Auf Grund der Spannungskon- FIGURE VI.23

zentration im geschweißten
AN DEN STEG GESCHWEIßTE HALTERUNG: σmax = 73 MPa (am Flansch)
Bereich des Flansches und der
durch Erwärmung schlechter
gewordenen Materialeigenschaf-
ten beträgt die Reduzierung der
Lebensdauer über 90%. Dage-
gen wirkt sich ein Schweißen im
Stegbereich nicht auf die Lebens-
dauer aus. In beiden Fällen wird
jedoch eine geometrisch perfekte ‰
Schweißnaht vorausgesetzt. Da
es im alltäglichen Leben immer
‰
wieder zu Fehlstellen kommen σ = 25 MPa
kann, sind eine gute handwerkli-
che Verarbeitung und eine Nach- σmax = 73 MPa
behandlung von Schweißnähten
unbedingt erforderlich
Aluminiumtankfahrzeuge (Schrader)
9. Spezielle Konstruktionsprobleme
9.1. Tanks für den wobei e0 die minimale Wanddicke Weiterhin ist die absolute Min-
Transport gefährlicher für Baustahl und Rm und A die destwanddicke festgelegt in
Zugfestigkeit und die Dehnung Abhängigkeit von der Bauart des
Güter - ADR
des ausgewählten Metalls sind: Tanks, der Behälterdimension
Tanks für den Transport gefährlicher und des verwendeten Materials.
e0 × 464
Güter müssen entsprechend den e=3
Richtlinien der folgenden Normen √(R m
× A)2
bzw. Regelwerke gebaut werden:

• ADR: Agreement on the Trans- Für Tanks, die gegen Beschädigungen geschützt sind::
port of Dangerous Goods by Road1 • Tanks mit rundem Querschnitt ≤ 1.80 m:
• EN 13094 “Tanks für die e0 = 3 mm
Beförderung gefährlicher Güter - e darf bei Aluminiumlegierungen nicht kleiner als 4,00 mm sein2
Metalltanks mit einem Betriebs- • Tanks mit rundem Querschnitt > 1.80 m
druck von höchstens 0,5 bar - e0 = 4 mm
Auslegung und Bau” e darf bei Aluminiumlegierungen nicht kleiner als 5,00 mm sein
• EN 14025 “Tanks für die Andere Tanks:
Beförderung gefährlicher Güter - e0 = 5 mm für Tanks mit einem runden Querschnitt ≤ 1.80 m
Drucktanks aus Metall - Ausle- e0 = 6 mm für Tanks mit einem runden Querschnitt > 1.80 m
gung und Bau”
Im Besonderen ist die Wanddicke 1. Siehe ADR- Anhang A- Teil 6 – Kapitel 6.8:
des Behälters durch die folgende http://www.unece.org/trans/danger/danger.html
Äquivalenz- Formel festgelegt, 2. Was auch immer das Ergebnis der Äquivalenz- Formel ist.
Geeignete Aluminiumlegierun- 9.2. Muldenkipper Aluminiumseitenwänden (an das

gen für diese Anwendung findet Stahlblech angeschraubt).
man in EN 14286 „Aluminium 9.2.1. Konstruktion
und Aluminiumlegierungen - Zwei grundsätzliche Kippertypen
Schweißbare Walzerzeugnisse Muldenkipper können auf 2 ver- können unterschieden werden:
für Tanks für Lagerung und schieden Weisen gebaut werden: • Rechteckmulde
Transport von Gefahrgut. Siehe • Kombination aus Blechen und • Halbrundmulde
hierzu auch Kapitel V, Abschnitt Profilen (häufiger verwendeter Typ) Unabhängig vom Typ des Kippers
6.4 in diesem Handbuch. • Profil- intensive Konstruktion, werden alle Profil- Querschnitte
Für Tanks, die gegen Beschädi- bei der alle Seitenwände des und die Dicke der Bleche in
gung geschützt sind, erlauben Aufliegens aus verschnappten Bezug auf:
die Legierungen aus der EN und / oder geschweißten Extrusi- • Reale Normalbelastung (Druck,
14286 eine Wanddicke von e = onsprofilen bestehen Zug)
5,3 mm (bei einem Produkt von Eine andere Bauart, die in den • Biegemomente (statisch und
Rm x A = 6600) bzw. sogar e = letzten Jahren entwickelt wurde, während der Kippvorganges)
5,0 mm (bei einem Produkt von ist eine Hybrid- Konstruktion aus • Andere Kräfte wie Schubspan-
Rm x A ≥ 7152), einem Stahl- Bodenblech mit nungen, Knicken, Beulen berechnet.
Aluminium-Muldenaufbau (Stas)
Herstellung einer Aluminium-Mulde (Schmitz)
Zusätzlich muss insbesondere die der Legierungs- und Zustand- Deshalb ist es nicht immer
Art des Transportgutes für die kombination. möglich, die Oberflächenhärte
Auslegung des Kippers berück- einer Legierung in Zusammen-
sichtigt werden. Dies hat damit 9.2.2.1. Definition von Abrasion hang mit der Abrasions-
zu tun, dass das Ladegut entwe- Der Mechanismus der Abrasion beständigkeit zu bringen3. Es
der nur sehr lokal und auf weni- ist sehr komplex. Abrasion ent- wurde dabei herausgefunden,
ge Flächen konzentriert sein steht gewöhnlicherweise, wenn dass der Typ des Ladegutes den
kann oder auf die gesamte eine Oberfläche (normalerweise wesentlich größeren Einfluss hat.
Bodenfläche des Kippers relativ härter als die andere) aus der Weiche Ladegüter wie Kartof-
gleichmäßig verteilt sein kann. anderen Oberfläche Material feln, Früchte, Zuckerrüben oder
herauslöst. Die Kontaktfläche andere Agrarprodukte haben
9.2.2. Verschleißfestigkeit zwischen beiden Oberflächen ist wesentlich geringere abrasive
dabei sehr gering und auf lokale Effekte als mineralische Güter. Im
Abrasions- oder Verschleißwider- Erhöhungen beschränkt. Die Fall mineralischer Güter wie
stand ist das am häufigsten Scherkräfte werden dabei durch Steine, Puder, Zement, Kalk oder
diskutierte Thema, wenn es um diese Punkte übertragen und ähnlichem sind die abrasionsbes-
die Auslegung und Materi- können deshalb sehr hoch sein. timmenden Faktoren die Größe,
alauswahl eines Aluminiumkip- Abrasionsmaterialien wirken Form (Schärfe) und Härte der
pers geht. Eine Vielzahl von dabei wie in einem Schleifprozess, einzelnen Körner (in Labortests
Unsicherheiten bezüglich des bei dem das abrasive Medium hat schon der Austausch eines
Abrasionswiderstands wie auch relativ zu einer Oberfläche fixiert Sandtyps gegen einen anderen
die völlig unterschiedlichen Typen ist, oder wie in einem Polierpro- den Abrieb um 35% erhöht).
an Ladegut macht es nahezu zess, wo das abrasive Medium
unmöglich, die perfekte Lösung taumelt und dabei eine Vielzahl
für jedes Transportproblem zu an Einbuchtungen produziert.
finden.
Die Abrasion wird nicht nur für 9.2.2.2. Abrasionsbeeinflus-
die Berechnung der Blech- oder sende Faktoren
Profilstärke, insbesondere der des Die Abrasionsbedingungen kön- 3. Abrasive wear of aluminium alloys
rubbed against sand, K. Elleuch, S.
Bodenbleches, berücksichtigt, nen von einem Ladegut zum Mezlini, N. Guermazi, Ph. Kapsa, Wear
sondern auch für die Auswahl anderen sehr stark schwanken. 261 (2006), 1316 – 1321
Auch die Abrasionsprodukte sel- um- Bodenbleches nie genau 10. Referenzen
ber können als zusätzliche Quelle voraus berechnet werden kann.
für Abrasionsbelastung wirken. • EN 1999-1-1 Eurocode 9
Ebenso muss die Anzahl an 9.2.3. Materialauswahl Bemessung und Konstruktion von
Abkippungen berücksichtigt Aluminiumtragwerken – Allgemei-
werden. Je öfter die Mulde abge- Die Auswahl eines geeigneten ne Bemessungsregeln
kippt wird, desto häufiger rollt Aluminiumwerkstoffes insbeson- • EN 1999-1-3 Eurocode 9

das Ladegut insbesondere auf dere für das Bodenblech von Bemessung und Konstruktion von
Aluminiumtragwerken – Ermü-
dem Bodenblech ab und desto Muldenkippers ist heutzutage oft
dungsbeanspruchte Tragwerke
häufiger tritt deswegen abrasive eine Frage spezifischer Erfahrun-
Belastung auf. Die Anzahl an gen der Fahrzeughersteller, der • EN 1090-3 Ausführung von
Stahltragwerken und Aluminium-
Kippzyklen hat daher eine lineare Materialverfügbarkeit und der
tragwerken – Technische Regeln für
Funktion zum Massenverlust besonderen Verarbeitungsme-
die Ausführung von Aluminium-
eines Aluminiumbleches. thoden der Hersteller.
tragwerken
Typische Bodenblech- Legierun-
• EN ISO 10042 Lichtbogen-
Sehr häufig werden Kipper von gen sind
schweißverbindungen an Alumini-
den Fahrzeugbetreibern für • 5083 H32, H321, H34
um und seinen Legierungen -
andere als die ursprünglichen • 5086 H24
Bewertungsgruppen von Unregel-
Transportzwecke eingesetzt oder • 5353 H34 mäßigkeiten
auf dem Gebrauchtfahrzeug- • 5454 H22, H24
• BS 8118 Verwendung von Alu-
markt für andere Anwendungs- • 5456 H34
minium in Baustrukturen - Spezifi-
zwecke weiterverkauft, so dass • Andere, herstellerspezifische kation für Material, Arbeitsqualität
eine Lebensdauer eines Alumini- Legierungen. und Schutz
• ADR – Agreement for the trans-
Geladener Aluminium-Muldenkipper (Menci) port of Dangerous Goods by Road
• EN 13094 Tanks für die Beförde-
rung gefährlicher Güter - Metall-
tanks mit einem Betriebsdruck von
höchstens 0,5 bar - Auslegung und
Bau
• EN 14025 Tanks für die Beförde-
rung gefährlicher Güter - Drucktanks
aus Metall - Auslegung und Bau
• EN 14286 Aluminium und Alu-
miniumlegierungen - Schweißbare
Walzerzeugnisse für Tanks für
Lagerung und Transport von
Gefahrgut
KAPITEL VII
VERARBEITUNG
1. EINFÜHRUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
1.1. 5000er –Serie Legierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2. VERARBEITUNG VON BLECHPRODUKTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.1. Lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.2. Markieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.3. Schneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.4. Kantenrollen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.5. Biegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.6. Umformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3. VERARBEITUNG VON EXTRUSIONSPRODUKTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.1. Lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.2. Schneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.3. Biegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4. BOHREN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.1. Spiralbohrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.2. Geradegenuteter Bohrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.3. Tieflochbohrer (Kanonenbohrer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
4.4. Halbrunder oder dreiviertelrunder Bohrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5. GEWINDESCHNEIDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.1. Spanendes Gewindeschneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2. Spanloses Gewindeschneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.3. Gewindeeinsatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
6. TIEFZIEHEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7. ROTATIONSUMFORMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.1. Vorteile der Rotationsumformung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.2. Durchmesser von Rotationsrohlingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
92 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V I I
1. Einführung 1.1. 5000er-Serie 1.2. 6000er- Serie

Legierungen Legierungen
Es gibt eine Vielzahl unterschied- Im weichen Zustand haben die Diese Legierungen werden haupt-
licher Formgebungsverfahren im 5000er Legierungen ein hervor- sächlich für Extrusionsprofile ein-
Nutzfahrzeugbau. Der Hersteller ragendes Umformvermögen, das gesetzt. Die Haupt- Legierungsbe-
schneidet, faltet, walzt und biegt sich durch die große Differenz standteile sind Magnesium und
Walzhalbzeuge und Profile, um zwischen der Dehngrenze und Silizium. Diese aushärtbaren
ein Fahrzeug oder ein Zubehör- der Zugfestigkeit und den hohen Legierungen werden im T6 oder
teil zu produzieren. Dehnungswerten auszeichnet1. T5-, zu geringem Anteil auch im
Da Metalle durch Kaltverfor- T4 oder T1- Zustand3 geliefert.
Diese Verfahren, von denen eini- mung verfestigt werden, kann es Im Allgemeinen sind die Formge-
ge wie das Schneiden und Boh- notwendig sein, die Dehnbarkeit bungseigenschaften dieser Legie-
ren programmiert und damit zu verbessern, um eine weitere rungsfamilie im voll ausgehärte-
automatisiert werden können, Verformung zu ermöglichen. ten Zustand begrenzt. Nichtsdes-
2
werden nach Regeln durchge- Dies geschieht durch Glühen ; totrotz kann das Formgeben
führt, die in diesem Kapitel ein Prozess, der leicht in einen unter kalten Bedingungen statt-
beschreiben sind. In bestimmten Glühofen oder mit einer finden, da ein Aufheizen die
Fällen und in einigen Ländern Schweißpistole durchgeführt mechanischen Eigenschaften
sind diese Verfahren genormt, in werden kann unter Zuhilfenah- deutlich reduzieren kann (ca.
diesem Fall wird hier auf die rele- me eines Temperaturindikators 40%).
vanten Normen hingewiesen. aus Talg, der sich bei ca. 340°C
leicht braun verfärbt. Wärmein- Komplexere Formgebungen von
In jedem Fall ist es notwendig, dikatorstifte oder auch ein Stech- Profilen können im T1 oder T4-
aluminium- geeignete Maschi- pyrometer können ebenfalls Zustand durchgeführt werden vor
nen, Anlagen und Werkzeuge benutzt werden. dem Auslagern in den T5 oder T6-
einzusetzen. Dies am häufigsten Falls notwendig, kann das Zwi- Zustand. In diesem Fall ist es sinn-
im Nutzfahrzeugbau verwende- schenglühen zwischen den einzel- voll, die Formgebung in einem
ten Legierungen gehören zur nen Formgebungsoperationen engen Zeitfenster von einigen
Familie der Aluminium- Magnesi- wiederholt werden. Hier gilt eine
um (5000er-) Legierungen im Fall Faustregel: Das Material sollte
1. Nimmt Bezug auf EN 485-2.
von Walzprodukten oder Alumi- nur geglüht werden, wenn das
2. Bei 5000er- Legierungen mit einem
nium- Silizium- Magnesium- Metall nur noch schwer umge- Mg- Gehalt über 3% muss dies sehr
Legierungen im Fall von Extrusi- formt werden kann, in anderen vorsichtig durchgeführt werden, um
eine Sensibilisierung gegen inter-
onsprodukten. Worten wenn der Grad der Kalt-
kristalline Korrosion zu vermeiden.
verfestigung größer oder gleich Siehe hierzu Kapitel XI, Abschnitt 2.2.6.
der sogenannten kritischen Kalt- 3. Siehe hierzu Kapitel V, Abschnitt 5
verfestigungsrate ist. für die Beschreibung der Zustände.
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V I I 93
Tagen nach dem Lösungsglühen 2. Verarbeitung

in den T4 oder T1- Zustand, d.h.
vor dem Härten durch Kaltausla- von Blechprodukten
gern durchzuführen.
Wenn eine sehr große Formge- Die generellen Verarbeitungsme- Aluminiumbleche sollten niemals
bung durchgeführt werden soll, thoden von Aluminiumlegierungen direkt auf dem Boden gelagert
sollte dies in einer Zeitspanne von und die dafür notwendigen werden, auch wenn dieser beto-
einigen Minuten nach dem Maschinen unterscheiden sich nicht niert ist, und von Spritzwasser,
Abschrecken durchgeführt wer- wesentlich von anderen Metallen Kondensation und schädlichen
den wie Stahl. Aluminiumlegierungen Umgebungsbedingungen fern
sind einfach zu verarbeiten. gehalten werden.
1.3. 7000er- Serie
Legierungen Es muss jedoch die relative geringe Am besten sind sie unter einer
Härte von Aluminium berücksich- Abdeckung bei guter Belüftung
Diese Extrusionsprofile werden in tigt werden und es ist notwendig, und durch Holzblöcke getrennt
einigen hochfesten Anwendun- spezielle Werkzeuge einzusetzen, zu lagern, um Kondensationsfle-
gen im Transportbereich, im um die Beschädigung von Alumini- cken zu vermeiden.
Automobilbau und für Sportaus- umoberflächen zu vermeiden. Das
rüstung eingesetzt. Die Haupt- Risiko von Verunreinigungen durch
BILD VII.1
Legierungsbestandteile sind Zink Spuren von Eisen und Kupfermetal-
und Magnesium. len muss vermieden werden, da LAGERUNG
Die Profile werden im T5, T6 oder diese lokale Korrosion verursachen
T7- Zustand eingesetzt. Das können. Es ist notwendig, in einer
Formgeben kann im Zustand T1 Umgebung zu arbeiten, in der die-
oder T4- Zustand vor dem War- ses Risiko minimiert wird.
mauslagern stattfinden. Komple-
xere Formgebungen können im 2.1. Lagerung
T4- Zustand kurz nach dem
Lösungsglühen vor dem Ausla- Aluminiumbleche werden durch
gern in den T6 oder T7- Zustand Legierungsfamilien gekennzeich-
durchgeführt werden. Vor dem net und sollten bei Dicken >0,8
Einsatz von 7000er- Legierungen mm aufrecht stehend gelagert
wird es dringend empfohlen, sich werden (Bild VII.1). Dünne Bleche
mit dem Hersteller des Halbzeugs <0,8 mm sollten liegend gelagert
zu beraten. werden.
BILD VII.3
KREISSÄGE
‰
t ‰ t ‰
‰
t ‰ ‰
‰
‰t
– –
p ‰
3 3
‰
‰
60° 60°
‰
2.2. Markieren 2.3. Schneiden h d ‰ ‰
‰
‰
‰
‰
Anreißwerkzeuge sollten nicht Eine Tafelschere oder eine Hebel- ‰
25°
verwendet werden, da jede Spur schere können für gerade Schnit-
d: 8° Steigung über
von Oberflächenbeschädigungen te eingesetzt werden. Die
1 mm Breite
auf dem fertigen Bauteil zum Schnittgeschwindigkeit sollte
Ausgangspunkt eines Risses unter mehr oder weniger dieselbe wie
hohen Lasten werden kann. die für nichtlegierten Stahl mit
Diese Vorsichtsmaßnahme ist niedrigem Kohlenstoffgehalt und 2.3.2. Kreissäge
nicht notwendig, wenn die ange- gleicher Dicke betragen.
rissene Linie eine Schnittkante Das Sägen ist ein Standard- Wie bei einer Bandsäge variiert der
markiert. schneideprozess und ist für Alu- Sägezahnwinkel mit der Dicke oder
Als eine generelle Regel gilt die minium sehr wirtschaftlich. dem zu sägenden Querschnitt; der
Benutzung eines harten Stiftes Prozess des Schneidens ist jedoch
(z.B. 5H), der einfacher zu sehen 2.3.1. Bandsäge eine Funktion der Maschineneigen-
und im Fall eines Fehlers einfa- schaften, was es dem Fräsen ähn-
cher zu entfernen ist. Der meistbenutzte Sägetyp ist lich macht (Bild VII.3)
die Bandsäge. Dies kann eine
BILD VII.2
normale Holz- Bandsäge mit Mit einer Bandsäge oder Kreissäge
BANDSÄGE
einem speziellen Sägebandtyp können Schnittgeschwindigkeiten
zum Ausbrechen und Auswerfen für 3000er, 5000er und 6000er-
2,5 to 8 mm der Aluminiumspäne aus den Legierungen erreicht werden von:
‰
‰
1,8 t
‰
‰ Sägezähnen sein. • HSS- Blatt: 600 m/min bis
1000 m/min
Dies wird durch ein Alternieren • Carbid- Blatt: 800 m/min bis
oder Neigen der Sägezähne und 1500 m/min
‰
55° bei einem Freiwinkel wie in Bild Die tragbare Kreissäge ist ein
t
‰
‰
‰
‰ VII.2 erreicht. Werkzeug, mit dem man gerade
3° to 0°
Schnitte bis zu einer Dicke von 20
mm bei guten Schnittgeschwin-
digkeiten durchführen kann.
DIE EIGENSCHAFTEN EINER BANDSÄGE FÜR ALUMINIUMLEGIERUNGEN Bei Dicken von 6 mm oder klei-
SIND WIE FOLGT: ner kann es empfehlenswert
sein, eine Stichsäge einzusetzen.
• E (Dicke) = Durchmesser des Schwungrads/1000 Eine Stichsäge ist leicht zu bewe-
• Breite = 10 bis 30 mm gen und man kann mit ihr kom-
• Zahnneigung = 2,5 bis 8 mm; 2 Zähne müssen immer in Betrieb sein plexe Kurven schneiden.
• Schmiermittel = Talg oder lösliches Öl
Wasserstrahlschneiden (SAG)
2.3.3. Wasserstrahlschneiden ten werden. Granulate von Gra- vielseitig ist. Die Leistungsfähig-
nat, Korund oder andere sehr keit dieses Prozesses ist exzellent
Metalle, darunter Aluminiumle- harte Mineralien werden hierfür und bei Aluminium können
gierungen, können durch Was- als abrasives Medium eingesetzt. Dicken von 1 bis 100 mm bei
serstrahlschneiden unter Hinzu- Der Vorteil dieses Prozesses liegt Schnittgeschwindigkeiten von 30
fügung abrasiver Partikel (PASER- darin, dass er die metallurgischen mm/min bei hohen Dicken und
Prozeß) bei hohen Drücken Eigenschaften des Produktes bis 3500 mm/min bei dünneren
(3000 bar und höher) geschnit- nicht beeinträchtigt und sehr Dicken erreicht werden.
2.3.4. Plasmaschneiden Verglichen mit herkömmlichen Das Plasma wird in einem speziel-
plasmaschneiden ermöglichen len Gasbrenner erzeugt, indem
Es gibt 2 verschiedene Plasmasch- Vortex- Plasmen stark erhöhte ein inertes Gas (normalerweise
neide- Techniken (Bild VII.4): Schnittgeschwindigkeiten bei Argon oder Stickstoff) bei hoher
• Herkömmliches Plasmaschnei- gleichzeitiger Reduzierung von Geschwindigkeit einem elektri-
den mit einem Strömungswinkel Störfaktoren wie Rauch, Lärm schen Lichtbogen ausgesetzt
von ca. 6° und Ozonfreisetzung. Der Pro- wird, um in den Plasmazustand
• Wasser- Vortex- Plasma mit zess benötigt jedoch einen signi- überzugehen.
einem sehr kleinen Strömungs- fikant hohen Energieverbrauch. Dank ihrer hohen Schnittge-
winkel in Höhe von 2°. schwindigkeit (einige Meter pro
BILD VII.4 Minute), ihrer Qualität und der
Präzision des Schnitts kann eine
PLASMATECHNIKEN
Plasmaschneidanlage ein hoch-
profitable Investition auch bei
Plasma- Gass Plasma- Gas
kurzen Produktionszyklen sein.
-
-
‰
‰
2.3.5. Laserschneiden
‰
‰
‰ Dieser Prozeß wird zumeist in der
Elektrode Elektrode
‰ Automobilindustrie eingesetzt.
Weitere Informationen hierzu
‰
‰
‰
sind im Aluminium Automotive

Kupfer Kühlwasser
Wasserkonus ‰ + + Manual (www.eaa.net/aam) zu
finden.
‰
BEMERKUNG: Die Breite der wär-
Vortex- Wasserzuführung Plasma- Säule
mebeeinflussten Zone ist für alle
Plasma im Vortex- Verfahren Plasma an der freien Luft Legierungen und Dicken kleiner
als 1 mm. Manchmal kann in der
kurzen Querrichtung eine Ris-
BILD VII.5
sbildung bis ca. 2 mm Tiefe auftre-
FASERORIENTIERUNG
ten (Bild VII.5). Bei jeder Material-
dicke kann das Abfräsen von
ng 2 mm Materialstärke die ursprüng-
zr i chtu
Querrichtung
Wal ‰ liche Qualität wieder herstellen.

kurze
Dies ist unnötig, wenn die ausge-

g
‰
un
‰
gsr icht schnittenen Teile als Schweißrohlin-
Querric Län ge eingesetzt werden
htung
‰
‰
2.4. Kantenwalzen / Aluminium benötigt keine 2.6. Nicht maschinell

Kantenrollen besonderen Biegewerkzeuge; bearbeitbare Flächen
konventionelle Tafelbiegemaschi-
Dieses Formgebungsverfahren nen oder Pressen sind hierfür Wie beim Biegen müssen alle
benötigt keine besondere Aus- perfekt geeignet, sofern die Riefen von geschnittenen Kanten
rüstung für Aluminium. Die Rol- Oberflächen der Kantwerkzeuge vor dem Umformen entfernt
len müssen jedoch sauber sein selber sauber und ohne Anschär- werden, um die Gefahr einer
und eine glatte Oberfläche auf- fungen sind. Rissbildung beim Umformen zu
weisen. vermeiden.
Die zu beachtenden Biegeradien
2.5. Biegen sind eine Funktion der Material- Das Formgeben findet bei den
dicke und der Legierungs-/ Legierungen 5754, 5086 und
Für das mehrfache Abkanten Zustandskombination und kön- 5083 (und bei den anderen Legie-
sollten zur Vermeidung von Ris- nen der EN 485-2 entnommen rungen derselben Familie) im wei-
sbildung während des Abkan- werden. chen oder im H111- Zustand
tens Löcher benutzt werden, um statt. In einigen Fällen kann es
die Kreuzungspunkte von notwendig sein, das Material zwi-
Abkantlinien zu markieren. schenzuglühen4; dies kann wie
bereits beschrieben mit einem
Plasmaschneiden (Benalu) Gasbrenner und Talg als Tempera-
turindikator geschehen.
Das Zwischenglühen kann im

Verlauf der Umformung mehr-
fach durchgeführt werden; es ist
jedoch zu beachten, daß zur Ver-
meidung von Grobkornbildung
(„Orangenhaut“) nur Material
mit ausreichend hoher Umfor-
mung geglüht werden sollte.
4. Bei 5000er- Legierungen mit einem

Mg- Gehalt von mehr als 3% muß dies
zur Vermeidung einer Sensibilisierung
gegen interkristalline Korrosion sehr
vorsichtig durchgeführt werden. Siehe
auch Kapitel XI, Abschnitt 2.2.6.
3. Verarbeitung von Strangpressprodukte
Extrusionsprofile sind normaler- auch wenn dieser betoniert 3.3. Biegen

weise individuell in Verpackungs- wurde, und von Spritzwasser,
einheiten verpackt, um Probleme Kondensationsquellen und Das Biegen von Aluminiumprofi-
wie Reibkorrosion zu vermeiden. schädlichen Umwelteinflüssen len im industriellen Maßstab
entfernt gelagert werden. kann auf verschiedene Weisen
3.1. Lagerung und mit unterschiedlichen Werk-
3.2. Schneiden zeugen durchgeführt werden.

Strangpressprofile werden am
besten in ihrer Originalverpa- Die Schneidprozesse für Alumini-
ckung bis zum Gebrauch belas- umprofile sind dieselben wie die
sen. Wie bei Aluminiumblechen für Aluminiumbleche und wur-
auch, sollten sie niemals direkt den im Abschnitt 2 beschrieben.
auf dem Boden gelagert werden, .
3- Punkt- Biegemaschine (Benalu)

3.3.1. Biegen durch 3- Punkt 3.3.2. Biegen durch 3- Punkt 3.3.3. Biegen durch
Biegepressen Biegepressen mit rotierenden Druckbiegen
Werkzeugen
Dies wird durchgeführt, wenn Ein bewegliches Werkzeug
der Biegeradius klein im Ver- Dieser Prozess wird typischerwei- bewegt hierbei das Profil an
gleich zu Höhe des Profilquer- se mit einer Presse oder Biegema- einem zylindrischen Werkzeug
schnittes ist und wenn die schine durchgeführt. Die Biegerol- vorbei. Das Profil bewegt sich
Genauigkeit (Rückfederung) der len sollten sanfter zur Profilober- dabei nicht längsseits zu dem
Biegung und die optischen fläche sein als das Werkzeug aus Werkzeug.
Anforderungen nicht so wichtig der Methode 3.3.1, damit es zu
sind. Es wird typischerweise mit einer geringeren abrasiven Bewe-
einem simplem Werkzeug in gung zwischen dem Werkzeug
einer hydraulischen Presse durch- und dem Werkstück kommt.
geführt.
Biegen mit rotierenden Werkzeugen
3.3.6. Streckbiegen über ein

fixiertes Werkzeug
Die Enden der Profile werden von

der Maschine gegriffen, um das
Profil über ein fixiertes Werkzeug,
welches die Form des fertigen Pro-
duktes hat, zu biegen. In den
meisten Fällen hat dieses Werk-
zeug eine Biegekrümmung, die
sich aus mehreren einzelnen Bie-
geradien zusammen setzt. Nahezu
die gesamte Profilquerschnittsflä-
che wird dabei einer Zugspan-
nung oberhalb der Dehngrenze
ausgesetzt, und dies über die
gesamte Länge des Werkstückes.
Dies bedeutet, dass der Rückfede-
rungseffekt insgesamt nur sehr
gering, konstant und voraus bere-
chenbar sein wird. Wenn ein
geschlossenes Profil auf diese
Weise verformt wird, kann die
äußere Wand dabei unter Last
zusammensinken. Dem kann
durch die Verwendung eines Pro-
3.3.4. Biegen durch werden dabei genau auf das fils mit einer fassförmigen Außen-
Druck- Rollformen jeweilige Profil und den Grad der wand oder durch Einsetzen eines
Umformung ausgelegt. geeigneten elastischen Materials
Dieser Prozess ist identisch mit (z.B. Gummi) in das Werkzeug
dem in 3.3.3, aber mit einer oder 3.3.5. Biegen durch entgegengewirkt werden. Der
mehreren rotierenden Rollen aus Rotations- Zugbiegen gesamte Prozess kann mit speziel-
Stahl anstelle des beweglichen len Werkzeugen in einer Presse
Werkzeugs. Es kann eine sehr Dies wird zumeist auf normalen oder einer Streckbiegemaschine
starke Umformung durchgeführt Rohrbiegemaschinen durchge- durchgeführt werden.
werden. Die in den Rollformma- führt.
schinen eingesetzten Werkzeuge
3.3.7. Streckbiegen durch Rotations- Streckbiegen kann in 3.3.10. Mechanische

rotierende Werkzeuge speziellen Preßwerkzeugen oder Kalibrierung von Teilen eines
(Rotations- Streckbiegen) in stand- alone Biegemaschinen Profils
durchgeführt werden.
Bei dieser Methode wird das Pro- Dies wird normalerweise durch
fil an seinen beiden Enden 3.3.8. 3- dimensionales Verwendung eines geeigneten
gegriffen und über ein oder zwei Streckbiegen Formwerkzeugs in einer Presse
rotierende Werkzeuge mit einer im Druck- oder Zugstreckverfah-
Kontur des fertigen Produktes Das Profil wird an seinen beiden ren durchgeführt.
gebogen. Der Streckeffekt ist Enden von der Maschine gegrif-
dabei ein Resultat der Rotation fen und über fixierte oder rotie- 3.3.11. Erreichbare Biegeradien
und kann durch die Anordnung rende Werkzeuge (Leisten) drei-
der Rotationswerkzeuge beein- dimensional („aus der Fläche Der bei gebogenen Profilen
flusst werden. Im Gegensatz zum heraus“) verformt. Dies kann erreichbare Biegeradius ist stark
konventionellen Streckbiegen mit Werkzeugen erfolgen, bei von der jeweiligen Profilgeome-
(3.3.6), beginnt der Biegeprozess denen die Bewegungen mecha- trie abhängig und schwer
an einem Ende des Profils und nisch definiert sind oder mit pro- vorauszuberechnen. Daher ist es
bewegt sich dann zur Mitte hin. grammierbaren Werkzeugen ratsam, Versuche an Probestü-
Das primäre Biegemoment wird oder Maschinen. cken im Vorfeld durchzuführen.
durch die rotierenden Werkzeu- Die Tabelle VII.1 zeigt Regel für
ge erzeugt und ist normalerweise 3.3.9. Änderung das Biegen hohler Rohre auf.
konstant über die Länge des des Querschnitts Wenn geringere Radien benötigt
Werkstückes. Dieser Prozess ist werden, kann man die Rohre vor
durch die geringen Quer- (Schub- Dies wird normalerweise durch dem Biegen mit Sand befüllen.
)kräfte und damit geringen Kon- Eindrücken oder Einpressen eines
taktkräfte zwischen dem Profil geeigneten Werkzeuges in ein
und dem Werkzeug gekenn- Profil innerhalb einer Presse
zeichnet. durchgeführt.
TABELLE VII.1
BIEGEN HOHLER ROHRE (D ≤ 90 MM): BIEGERADIUS ALS EINE FUNKTION DES VERHÄLTNISSES D/T
Verhältnis D/t
Legierung Zustand
5 10 15 20 25 30
5754 H111 1 bis 1.5 D 2.5 bis 3 D 3.5 bis 4 D 4.5 bis 5 D 6 bis 7 D 8 bis 9 D
6060 O 1 bis 1.5 D 2.5 bis 3 D 3.5 bis 4 D 4.5 bis 5 D 5 bis 6 D 7 bis 9 D
T5 2 bis 2.5 D 3 bis 4 D 4 bis 5 D 6 bis 7 D 8 bis 10 D 12 bis 15 D
D: Aussendurchmesser t: Dicke
4. Bohren
Das Bohren von Aluminium ist 4.1. Spiralbohrer mittlerer Härte effizienter als ein
ein einfacher Vorgang, der Spiralbohrer. Die 4 zylindrischen
jedoch wegen der relativ gerin- Um einen hohen Schärfegradien- Kegel helfen zudem eine Triangu-
gen Härte der Aluminiumlegie- ten zu erreichen, muß der Wen- lierung des Loches zu vermeiden
rungen des Nutzfahrzeugbaus del- Winkel 40° betragen, wobei und ermöglichen eine gute Bohr-
ein vorsichtiges Schärfen und der Spitzenwinkel hier zwischen führung.
Polieren des Bohrers erfordert. 120° und 140°, abhängig von
Bei ungeeigneter Schärfung der Form der Bohrspitze, liegt. 4.3. Tieflochbohrer
kann das Biegen oder Pendeln Die anderen Eigenschaften des
des Bohrers zum Abreißen des Spiralbohrers sind die folgenden: Dieser Bohrertyp ist hervorra-
Metalls an den Kanten des • Schnittgeschwindigkeit 30 bis gend für Bohrungen mit einem
bereits gebohrten Loches führen. 80 m/min, abhängig von der Durchmesser von 20 mm und
benötigten Lochqualität – bei größer und auch für das Bohren
Die folgenden Arten von Bohrern besonders hohen Anforderun- gestapelter Bleche geeignet. Die
können für Aluminiumlegierun- gen liegt die ideale Geschwindig- Bohrbedingungen sind dieselben
gen eingesetzt werden5: keit bei 30 m/min. wie beim normalen Spiralbohren.
• Standard – Spiralbohrer – der • Die Eindringgeschwindigkeit
am häufigsten verwendete Boh- ist durch den Bohrdurchmesser 4.4. Halbrunder oder
rertyp bestimmt: 0,05 mm/Umdrehung dreiviertelrunder Bohrer
• Geradegenuteter Bohrer bei einem Bohrer mit 2 mm
• Tieflochbohrer Durchmesser bis 0,3 mm/Umdre- Diese Bohrer werden hauptsäch-
• Halbrunder oder dreiviertel- hung bei einem 30 mm Durch- lich für das Ausbohren einge-
runder Bohrer messer- Bohrer. setzt. Die Genauigkeit des Aus-
• Kühlung und Schmierung mit Öl bohrdurchmessers, die man mit
• Spitzenhöhe: Diese muß die diesen Werkzeugen erreicht,
Dicke des zu bohrenden Materials liegt bei 0,02 mm.
überschreiten Die Schnittgeschwindigkeiten lie-
gen zwischen 10 und 15 m/min,
die Eindringgeschwindigkeit bei
4.2. Geradegenuteter 0,05 mm/ Umdrehung; zur Küh-
Bohrer lung wird Schneidöl eingesetzt.
5. Stahl- Spiralbohrer können für

Dieser Bohrertyp ermöglicht einen
kleinere Bohrungen mit vorwiegend
manuellen Werkzeugen eingesetzt raschen Späneabtransport und
werden.. ist bei Aluminiumlegierungen
5. Gewindeschneiden
Gewinde werden in Aluminium sollen, muss sichergestellt sein, des Gewindes betragen und ist
geschnitten, wenn keine andere daß der Gewindeschnitt tief von der Anwendung, der Legie-
Verbindungstechnik eingesetzt genug für diesen Zweck ist. Die rung und dem Zustand des Mate-
werden kann6. Wenn Gewinde in Gewindelänge sollte zwischen 1 rials abhängig. So liegt zum Bei-
Aluminium geschnitten werden und 2 x dem Hauptdurchmesser spiel die notwendige Gewinde-
länge einer hochfesten 6000er-
Legierung im Zustand T6 bei dem
1,2- fachen des Gewindedurch-
6. Bei einer Verbindung, bei der kontinuierliche Verbindungsmethoden wie
Schweißen oder Kleben eingesetzt werden, sollten keine zusätzlichen Verbin- messers. Ungekehrt benötigen
dungsmittel eingesetzt werden. weichere Legierungen tiefere
Gewindelöcher in Aluminium sollten nur eingesetzt werden, wenn andere Verbin- Gewindelängen. Es gibt 2 Metho-
dungsmethoden nicht möglich sind und wo die Dehngrenze des Metalls 200 MPa
den des Gewindeschneidens:
überschreitet. Die tragende Gewindelänge der Schraube muß 1,5 x dem Durchmes-
ser der Schraube entsprechen. Wenn die Schrauben wiederholt gelöst und wieder • Spanend
angezogen werden müssen, sollten Einsätze wie z.B. Helicoils verwendet werden. • Spanlos (umformend)
TABELLE VII.2
DURCHMESSER DER VORBOHRUNG FÜR DAS GEWINDESCHNEIDEN
∅ nominal 4 5 6 8 10 12 14 16 18 20
Steigung 0.70 0.80 1 1.25 1.50 1.75 2 2 2.5 2.5
Durchmesser 3.2 4.2 4.9 6.6 8.3 10 11.7 13.7 15 17
5.1. Spanendes Vorbohrungen für die 5000er bis 50 m/min in Abhängigkeit von
Gewindeschneiden und 6000er Legierungen. Vor- der Maschine und der Spannme-
bohrlöcher für diese Legierungen thode des Gewindebohrers (ent-
Es sollten nur Gewindebohrer für im weichgeglühten Zustand müs- weder frei oder in einem Spann-
zylindrische Gewindeverbindun- sen ca. 3-5% größer und für futter). Das Kühlen wird mit
gen verwendet werden, um das Gussstücke mit mehr als 12% Schneidöl vorgenommen.
Anhaften des Metalls an den Siliziumgehalt ca. 2% kleiner als
Flanken zu vermeiden. Die Tabel- in Tabelle VII.2 sein. Die Schnitt-
le VII.2 zeigt die Durchmesser der geschwindigkeit variiert von 10
6. Tiefziehen
5.2. Spanloses baut werden müssen. Die Einsät- Das Tiefziehen wird meistens in
Gewindeschneiden ze haben die Form einer Feder der Automobilindustrie einge-
aus gerolltem Draht oder sind setzt. Weitere Informationen über
Das Gewinde wird durch plasti- aus rautenförmigen Edelstahl. diese Technik können Sie dem
sche Deformation des Metalls Unverlierbare Einsätze können Aluminium Automotive Manual
unter Verwendung eines Gewin- ebenfalls eingesetzt werden. www.eaa.net/aam/ entnehmen
debohrers mit abgerundetem Diese haben ein oder zwei
polygonalen Querschnitt ohne Schraubengänge, die die Flanken
Schneidspalt hergestellt. des Schraubgewindes greifen
Der Durchmesser des Vorbohrlo- und damit den Löseeffekten der
ches hängt von der erforderli- dynamischen Spannungen oder
chen Gewindetiefe ab und muss des thermischen Schocks entge-
akkurat gebohrt werden. Die genwirken.
Geschwindigkeiten des spanlo- Das Vorbohren wird mit einem
sen Gewindeschneidens können herkömmlichen Spiralbohrer vor-
50 m/min erreichen, wobei die genommen, wobei das Gewin-
BILD VII.9
Kühlung mit Schneidöl vorge- deschneiden mit speziellen
HELICOIL GEWINDEEINSATZ
nommen wird. Gewindebohrern geschieht. Alle
Spanloses Gewindeschneiden Späne und die Schneidflüssigkeit
bietet eine Vielzahl an Vorteilen müssen aus der Vorbohrung vor
bei Aluminiumlegierungen: dem Einpassen des Einsatzes ent-
• Das Gewinde hat eine lange fernt werden.
Lebensdauer Gewindeeinsätze werden mit
• Es verstärkt die Härte des pneumatischen Handwerkzeu-
Gewindes, seinen Anhaftwider- gen eingepasst, die diese an
stand und die Dauerfestigkeit einem Treiber am oberen Ende
• Es entstehen keine Späne des Gewindes halten. Diese
Köpfe können nach dem Einpas- Kerbe
5.3. Gewindeeinsätze sen abgebrochen werden. ‰
Es ist üblich, Gewindeeinsätze – Gewindeeinsätze können auch

‰
die es in den Durchmessern M2 zur Reparatur eines abgenutzten
Treiber
bis M68 gibt- einzusetzen, wenn oder bei der Verarbeitung ausge-
geschraubte Aluminiumverbin- musterten Gewindes in Alumini-
dungen häufig auseinanderge- um eingesetzt werden.
Drücken eines Tankfahrzeugbodens

(König)
7. Rotations-
umformen
(Drücken)
Drücken ist eine Umformtechnik,
die im Nutzfahrzeugbau verwen-
det wird, um beispielsweise sol-
che Bauteile wie Böden für Tank-
fahrzeuge herzustellen.
7.1. Vorteile
des Drückens
Die beim Drücken eingesetzten
Werkzeuge sind sehr einfach und
sind im Prinzip die innere Form des
benötigten Bauteils. Die Produkti-
onszeiten können bis zu 20 x län- 7.2. Durchmesser der Durchmesser der Rohlinge
ger als die beim Tiefziehen sein. der Drück- Rohlinge nicht so wichtig für das Ergebnis
des Prozesses wie beim Tiefziehen,
Berechnungen, die die Werk- Drei Formeln werden benutzt, und es sind nur die Material-
zeugkosten und die Herstellungs- um schnell den Durchmesser von kosten, die eine Formoptimie-
kosten kombinieren zeigen aber, Rohlingen der am häufigsten ver- rung bestimmen. Eine simple
dass dieses Verfahren für Kleinse- wendeten Formen (Bild VII.10) zu Berechnung reicht für Prototypen
rien wettbewerbsfähig ist. berechnen. Im Drückprozess ist aus.
BILD VII.10
DURCHMESSER VON DRÜCK- ROHLINGEN
‰
H
h
‰
‰
‰ D ‰ d ‰ D
‰ ‰ ‰
∅ Rohling = D × π ∅ Rohling = H + d ∅ Rohling = 4 h + D

2 3
EUROPEAN
EUROPEAN ALUMINIUM
ALUMINIUM ASSOCIATION
ASSOCIATION
KAPITEL VIII
SCHWEIßEN
1. SCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2. WIG SCHWEIßEN (WOLFRAM INERT GAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2.1. Manuelles WIG Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
2.2. Automatisches WIG Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
2.3. WIG Schweißen mit Wechselspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.4. WIG Schweißen mit Gleichspannung, umgekehrte Polarität . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.5. Kantenvorbereitung für das WIG Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.6. Auswahl des Schweißdrahtes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.7. Auswahl des Schweißprozesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3. MIG SCHWEIßEN (METALL INERT GAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.1. Manuelles MIG Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.2. Automatisches MIG Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.3. MIG Schweißen mit geglätteter Spannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.4. MIG Schweißen mit impulsförmigen Gleichstrom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.5. Drahtpulsierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.6. CMT – Cold Metal Transfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.7. Kantenvorbereitung für das MIG Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.8. Auswahl des Schweißdrahtes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3.9. Auswahl des Schweißprozesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4. PLASMA MIG SCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5. LASERSCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
6. LASER MIG SCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
7. WIDERSTANDSSCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
8. FSW – FRICTION STIR WELDING (REIB-RÜHR-SCHWEIßEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
9. OBERFLÄCHENVORBEREITUNG VOR DEM SCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
10. QUALITÄTSKONTROLLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
10.1. Freigabeprozedur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
10.2. Prüfen der Schweißverbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
10.3. Schweißfehler & Freigabekriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
11. AUSLEGUNG UND VERHINDERUNG VON DEFORMATIONEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
11.1. Ursachen für Deformationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
11.2. Lösungsmöglichkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
108 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V I I I
Schweißer (STAS)
1. Vorwort
Schweißen ist die am häufigsten Metall. Für qualitativ hochwertige keine Gegenmaßnahmen unter-
verwendete Fügemethode in der Schweißnähte muss diese Schicht nommen werden. Eine Maßnah-
Herstellung von Nutzfahrzeugen entfernt oder zumindest aufge- me zur Minimierung von Verfor-
und deren Aufbauten, wie zum brochen werden. Trotz der Tatsa- mungen der Schweißnaht ist die
Beispiel Tanks, Mulden, etc. che, dass das Schmelzintervall Auswahl eines Prozesses mit
von Aluminium weitaus geringer geringem Energieeintrag.
Die unterschiedlichen physikali- als das von Stahl ist, führen die
schen, chemischen und mechani- hohe thermische Leitfähigkeit Das WIG- und MIG Schweißen
schen Eigenschaften von Alumi- und die hohe Schmelzenergie sind die am häufigsten verwen-
nium verglichen mit Stahl führen beim Lichtbogenschweißen dazu, deten Verfahren im Nutzfahr-
zu dem speziellen Verhalten des dass Aluminium denselben Ener- zeugbau. Der technische Fort-
Aluminiums während des gieverbrauch wie Stahl hat. schritt anderer Verfahren wie
Schweißens. In einer sauerstoff- Plasma-, Laser-, Widerstands-
haltigen Atmosphäre bildet sich Die thermische Ausdehnung von oder Reib-Rühr-Schweißen und
auf dem Aluminium eine gut ver- Aluminium ist doppelt so groß die ständig wachsende Vielfalt
ankerte Oxidschicht. Diese wie die von Stahl und der Verlust an Halbzeugen wird die Anwen-
Schicht hat einen Schmelzpunkt an Volumen im Schweißbad dung solcher Schweißmethoden,
von ca. 2000 °C im Gegensatz während der Erstarrung ist wich- die bis jetzt relativ selten im
zum Schmelzintervall von 630 – tig, da dies eine Verwerfung der Nutzfahrzeugbau eingesetzt
660 °C für das darunterliegende Schweißnaht hervorruft, wenn wurden, in Zukunft verstärken.
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L V I I I 109
2. WIG- (Wolfram Inert Gas-) Schweißen
In diesem Prozess wird ein elektri- wohingegen während der positi- quelle mit geradliniger Polarität.
scher Lichtbogen zwischen der ven Phase das Eindringen und Der Effekt der Entfernung der
Schweißelektrode aus Wolfram Kühlen der Elektrode erfolgt. Das Oxidschicht ist hier geringer,
und dem Werkstück erzeugt, WIG- Schweißverfahren eignet dafür ist aber die Schweißenergie
während eine Isolierung aus iner- sich für Materialstärken von 1 bis höher und dadurch können Pro-
tem Gas (normalerweise Argon) 6 mm. dukte mit einer Dicke von 10 bis
die Elektrode abschirmt und das 12 mm in einem einzigen Durch-
Schweißbad gegen Oxidation Zusätzlich dazu gibt es eine WIG- gang verschweißt werden.
schützt. Das WIG- Verfahren Version, bei der Helium als Allerdings ist dieses Verfahren
nutzt eine hochfrequenz- stabili- Schutzgas verwendet wird. Die- wegen der Anforderung eines
sierte Wechselstromquelle. Die ses hilft zur Erzielung hoher Tem- konstant kontrollierten Abstands
Oxidschicht wird dabei während peraturen im Lichtbogen, erfor- von 0,5 mm nur in automati-
der negativen Phase entfernt, dert aber eine Gleichspannungs- schen Anlagen einsetzbar.
BILD VIII.1
PRINZIP DES WIG- SCHWEIßENS
‰ Wolfram- Elektrode
Stromkontakt
Schutzgas ‰ Schweißstromquelle
Schutzgasdüse ‰
‰
‰
Zusatz-
werkstoff
‰
‰
Schweißnaht
‰
Lichtbogen Werkstück
2.2. Automatisches WIG-

Schweißen
Hier wird der Schweißkopf auto-

matisch geführt und der Zusatz-
werkstoff über ein Spulensystem
automatisch zugeführt.
Das automatische WIG- Schwei-
ßen ist eine attraktive Möglich-
keit für die Fertigung hoher
WIG- Schweißen eines Druckluftbehälters (SAG)
Stückzahlen, insbesondere wenn
es keinen Zugang zur Rückseite
2.1. Manuelles WIG- Dieser Prozess wird hauptsäch- der Schweißnaht gibt.
Schweißen lich für kleine Nähte, runde Die Herstellung von Druckluftbe-
Nähte, bei schlechtem Zugang hältern ist ein gutes Beispiel für
Beim manuellen WIG- Schwei- zur Schweißnaht und bei relativ den Einsatz des automatisierten
ßen wird der Zusatzwerkstoff in dünnen Komponenten durchge- WIG- Schweißens. Diese Behälter
Drahtform von Hand geführt. führt. bestehen aus einem gerollten
und geschweißten Blech, wel-
ches die zylindrische Mittelsekti-
on bildet, und an das die beiden
BILD VIII. 2
tiefgezogenen Endstücke ange-
MANUELLES UND MECHANISIERTES WIG- SCHWEIßEN
schweißt werden. Wenn diese
Endstücke stumpf an das Mittel-
teil ohne Rückenstütze zur Ver-
meidung von Feuchtigkeitsstau-
ung geschweißt werden sollen,
kann das automatische WIG-
Schweißen zur Herstellung einer
einfachen Verbindung genutzt
werden. Es ist auch möglich, das
Schweißbad durch Einleiten des
Manuelles WIG- Schweißen Voll- mechanisiertes WIG- Schutzgases in das Innere des
Schweißen
Behälters zu unterstützen.
2.3. WIG- Schweißen mit Schweißen von Stumpfnähten in 2.5. Kantenvorbereitung

Wechselstrom vertikal aufrechter Richtung zu vor dem WIG- Schweißen
hervorragenden Ergebnissen,
Dieses Verfahren ist speziell für vorausgesetzt, dass die zwei In der EN ISO 9692-3 sind hierzu
das Stumpfnaht- und Ecken- Schweißer den Prozess unter ausführliche Informationen ent-
schweißen von Werkstücken mit guter Kontrolle haben. halten, so dass hier nur einige Bei-
einer Dicke von 1 bis 6 mm spiele für typische Verbindungen
geeignet. Es können Durch- 2.4. WIG- Schweißen mit im Fahrzeugbau aufgezeigt wer-
schweißungen ohne Rückenstüt- Gleichstrom, umgekehrte den (Tabelle VIII.1, Seite 115).
ze durchgeführt werden. Heft-
Polarität
nähte müssen vor dem endgülti- Um scharfe Kerben insbesondere
gen Verschweißen nicht entfernt In diesem Prozess liegt die Licht- an der Nahtwurzel zu vermeiden,
werden. Wechsel in der Schweiß- bogenlänge unter 1 mm, idealer- müssen alle Kanten vor dem
richtung können mit dem weise bei 0,5 mm, was bedeutet, Schweißen entgratet werden.
Schweißbrenner einfach gefolgt dass sich dieses Verfahren haupt- Anstelle von Schleifscheiben soll-
werden und benötigen keine sächlich für das maschinelle ten Fräswerkzeuge verwendet
Nachbearbeitung. Das Verfahren Schweißen eignet. Mit manuel- werden, da Rückstände der
kann auch zum Glätten der len Schweißungen können in der Schleifscheibe auf der Alumini-
Oberfläche einer MIG- Naht ein- Praxis nur kurze Schweißnähte umoberfläche zu Porenbildung
gesetzt werden. dargestellt werden. Eine dieser führen können.
Anwendungen ist das Heft-
Die Schweißgeschwindigkeit ist schweißen von Bauteilen vor 2.6. Auswahl
geringer als bei einer MIG- Naht dem eigentlichen Schweißen der
des Zusatzwerkstoffes
und bei einer Werkstückdicke Naht. Der geringe Querschnitt
von mehr als 6 mm ist eine Vor- der Heftstellen bedeutet, dass Siehe Abschnitt 3.8
wärmung notwendig. Die gerin- diese während des ersten MIG-
ge Schweißgeschwindigkeit ist Schweißganges komplett aufge- 2.7. Auswahl
auch für eine breite Wärmeein- schmolzen werden und nicht vor
des Schweißverfahrens
flusszone und das größere Ver- dem Schweißen manuell abge-
ziehen der geschweißten Kom- schliffen werden müssen. Siehe Abschnitt 3.9
ponenten verantwortlich. Die Entfernung der Oxidschicht
Bei Kehlnähten ist besondere ist bei diesem Prozess schwächer,
Vorsicht geboten, um eine volle so dass es notwendig ist, die
Durchschweißung ohne einen gesamte Oxidschicht vor dem
Mangel an Schmelzverbindung Schweißen mechanisch zu ver-
an der Wurzel zu erreichen. kleinern.
In der Herstellung von Tanks und
Silos führt doppelseitiges WIG-
3. MIG- (Metall Inert Gas-) Schweißen
Beim MIG- Schweißen ist der Alu- gewährleisten und gleichzeitig einem attraktiven Qualitäts- / Kos-
miniumlegierungsdraht gleichzei- die Aufschmelzung der Draht- ten- Verhältnis ermöglicht.
tig Elektrode wie auch Schweiß- elektrode zu ermöglichen. Da der Schweißzusatzdraht (die
zusatzwerkstoff. Er wird von einer Es gibt eine Vielzahl von MIG- abschmelzende Elektrode)
Spule je nach Verbrauchsge- Verfahren…. immer automatisch von einer
schwindigkeit automatisch Spule zugeführt wird, ist das
Schweißpistole zugeführt. Die 3.1. Manuelles MIG- manuelle MIG- Schweißen auch
Schweißenergie wird durch eine Schweißen als „halbautomatisches MIG-
Gleichstromquelle (geglättete Schweißen“ bekannt.
Spannung) zur Verfügung In seiner manuellen Version ist das Das manuelle MIG- Schweißen
gestellt. Die elektrische Verbin- MIG- Schweißen sicherlich der am wird für alle Schweißungen
dung erfolgt mit umgekehrter häufigsten eingesetzte Schweiß- komplexer Natur verwendet, bei
Polarität (d.h. mit der Minus- Seite prozess in dem Bau von Nutzfahr- denen die Abmessungen und
zum Werkstück), um eine effekti- zeugen, da es qualitativ hochwer- Dicken der Produkte zum MIG-
ve Entfernung der Oxidschicht zu tige Schweißverbindungen zu Prozess passen und wo eine voll-
automatische Schweißung als
nicht rentabel betrachtet wird.
BILD VIII.3
PRINZIP DES MIG- SCHWEIßVERFAHRENS Wenn man das Beispiel des Tanks
aus einem gerollten und
geschweißten Blech zur Herstel-
lung der zylindrischen Sektionen
‰
Drahttransportrollen betrachtet, kann man erkennen,
dass die Längsnähte durch auto-
Drahtelektrode ‰
matisches Schweißen verbunden
Kontakthülse (Span- werden können, während die
nungsübertragung) ‰
Schweiß- Rundnähte zum Verbinden der
Schutzgas ‰ energie- einzelnen Sektionen normaler-
Düse ‰ quelle
weise manuell in einer Drehvor-
richtung in zwei gegenläufigen
‰
Schweißlagen durchgeführt wer-

Lichtbogen
‰
Werkstück den. Die Wahl zwischen dem
Schweißnaht manuellen und automatischen
MIG- Prozess hängt vor allem von
der Zugänglichkeit zur Naht ab.
Schweißen von Seitenpaneelen

von Muldenkippern (Menci)
3.2. Automatisches MIG-

Schweißen
Hier wird der Schweißbrenner-

kopf automatisch geführt. Das
Verfahren wird normalerweise
für sehr lange Nähte angewen-
det, wo sich ein automatisches
System lohnt. Ein gutes Beispiel
ist die Herstellung eines Fahrge- 3.3. MIG- Schweißen mit sem Verfahren schwer zu
stell- Langsträgers, der aus zwei geglättetem Strom schweißen. Wenn keine andere
„T“- Profilen besteht, von denen Ausrüstung verfügbar ist, kann
jeweils ein Flansch an die Kanten Dieser schnelle und wirtschaftli- ein Fülldraht mit einem kleinen
eines Bleches angeschweißt wird che Prozess erlaubt das Ablagern Durchmesser bei reduzierter
und so den Steg formt. Die zwei großer Mengen an Zusatzwerk- Energieeintragung verwendet
Schweißnähte werden normaler- stoff pro Zeiteinheit. Der Energie- werden, was aber durch die
weise automatisch und gleichzei- eintrag ist so, dass Stumpfnähte Geschwindigkeit der Drahtzu-
tig geschweißt, um eventuellen nur unter Verwendung einer führung zu Instabilitäten des
Deformierungen vorzubeugen. Rückenstütze, entweder inte- Prozesses führen kann, selbst
griert in die Form des Profils oder wenn ein „push- pull“- Equip-
Das automatische Schweißen als temporäre, wieder entfernba- ment eingesetzt wird.
wird auch bevorzugt, wenn ein re Stütze aus Stahl, Kupfer oder
sauberes Erscheinungsbild gefragt auch Aluminium, hergestellt Wenn die Vormontage von Bau-
ist, zum Beispiel bei dem Verstär- werden können. Durch die relati- teilen mit Heftstellen im MIG-
kungsprofil, welches an die Sei- ve hohe Schweißgeschwindigkeit Verfahren durchgeführt wird,
tenpaneele eines Aufliegers ist die Wärmeeinflusszone1 dann müssen diese Stellen den-
geschweißt wird. Hier kann schmaler als beim WIG- Schwei- selben Querschnitt wie die erste
durch eine gute Reproduzierbar- ßen und dadurch verringert sich Schweißlage haben und ca. 100
keit der Größe und Qualität der gleichzeitig das Verziehen der mm lang sein, um einwandfrei
Schweißnaht ein sehr gutes opti- verschweißten Bauteile. verarbeitet werden zu können.
sches Erscheinungsbild erreicht Vor dem eigentlichen Schweißen
werden. Dünnes Material mit einer Dicke müssen diese Heftstellen mit
Schließlich ermöglicht das auto- unter 3 mm ist wegen der hohen mechanischen Bearbeitungsme-
matische Schweißen – sowohl Energie des Lichtbogens mit die- thoden (keine Schleifscheibe)
WIG wie MIG- eine wiederholba- abgeschliffen werden, so dass sie
re Qualität unter der Vorausset- im Schweißdurchgang vollstän-
1. Die Größe der wärmebeeinflussten
zung, dass die Parameter voll- Zone und die Festigkeit dieser Zone sind
dig aufgeschmolzen werden und
ständig festgelegt sind. in EN 1999-1-1 dargestellt. keine Fehlstellen hinterlassen.
Schweißen einer LKW - Tür
3.5. Drahtpulsierung
Bei Dicken zwischen ein und drei

Millimeter kann die zusätzliche
Option „Drahtpulsierung“ dem
vorher beschriebenen impulsför-
3.4. MIG- Schweißen mit Anforderungen an die Produkti- migen Strom hinzugefügt werden
impulsförmigen on gespeichert werden; um die Lichtbogenstabilität zu
Gleichstrom verbessern. Diese „Drahtpulsie-

Das MIG Verfahren mit impuls- rung“ induziert eine doppelte Pul-
Eine Verbesserung des MIG Ver- förmigen Gleichstrom ist sierung zum Stromsignal und
fahrens wurde durch die Überla- beschränkt auf dünne Produkte daraus folgende zum Wärmeein-
gerung des Hauptstroms mit von 2 – 5mm und auf vertikale trag. Für die T – Verbindung
einem impulsförmigen Strom Kehlnähte. Dieser Prozess macht unterschiedlicher Dicken ist die
erreicht (mit dem Ziel ein gerin- es möglich, dünnes Material mit Verteilung des Wärmeeintrages
ges Stromstärkeniveau zu errei- Standard-Zusatzwerkstoffen zu nur schwierig konstant zu halten
chen ohne die Lichtbogenstabili- schweißen. Da das Schweißbad mit dem klassischen impulsförmi-
tät damit zu beeinträchtigen). besser kontrolliert werden kann, gen Gleichstrom. Diese doppelte
Der Zusatzwerkstoff wird dem können Stumpfnähte bis 5mm Pulsierung des Stromes stellt die
Schweißbad jedes Mal dann Dicke ohne Rückenstütze ausge- Konzentration des Wärmeeintra-
zugeführt, wenn die Stromstärke führt werden. Weiterhin ist die- ges auf den exakten Ort der
hoch ist (das heißt ein Tropfen ses Verfahren sehr hilfreich für Schweißverbindung sicher.
Metall pro Impuls). Die „kalten das Schweißen in vertikaler oder
Zeiten“ bei denen die Stromstär- Über-Kopf Richtung. Die optima- 3.6. CMT – Cold Metal
ke niedrig ist, stellen die Lichtbo- le Maschineneinstellung ist Transfer
genstabilität sicher. Es gibt drei schwieriger zu finden als beim
Modi: normalen MIG -Schweißen, weil Für das MIG Schweißen geringerer
• Synergetischer Modus: Nur viel mehr Parameter festgelegt Dicken als 1 mm kann der CMT –
die Abwickelgeschwindigkeit des werden müssen. Die Breite der Cold Metal Transfer Prozess einge-
Drahtes muss reguliert werden. wärmebeeinflussten Zone ist setzt werden. Beim Feststellen
Die Spannung und Frequenz analog zu der von Standard – eines Kurzschlusses zieht dieser
werden elektronisch geregelt; MIG – Schweißungen, was auch Prozess den Draht zurück und hilft
• Manueller Modus: Alle für den Grad des Verziehens der so, den Metalltropfen zu lösen.
Schweißparameter sind einstellbar; Werkstücke gilt. Für das Über- Der thermische Eintrag wird so
• Programm Modus: Jeder schweißen von Heftstellen gelten sofort reduziert und der Kurz-
Parameter kann bezüglich der die Bemerkungen unter 3.3. schlussstrom gering gehalten.
3.7. Kantenvorbereitung Nur die häufigsten Beispiele werden Informationen können der EN ISO
für das MIG- Schweißen in Tabelle VIII.1 dargestellt. Weitere 9692-3 entnommen werden.
TABELLE VIII.1
KANTENVORBEREITUNG
Verfahren Schweiß- Schweißnaht Dicke Vorbereitung Bemerkung

position
WIG Alle Positionen Nur einseitig 0.8 < t <1.5 Eine durch die Kanten
geformte kleine Spitze
beschränkt Deformationen
WIG Horizontal Nur einseitig 0.8 < t < 5 Angeschrägte Kanten,

Stahlabstützung, geklemmte
Naht
WIG Alle Positionen Nur einseitig 1.5 < t < 5 Geheftete saubere Kanten
Gegenschweißung
möglich
80° Geheftete saubere Kanten.

WIG Alle Positionen Nur einseitig 4<t<6 Winkel nach dem gleichen
Prinzip, aber mit versetzter Fase
2 mm 1 mm
MIG Alle Positionen Einseitig mit 2.5 < t < 6 Gegenschweißung notwendig
Gegenschweißung nach dem Abschleifen auf
1 mm die Basis der 1. Schweißlage
MIG Alle Positionen Nur einseitig 2.5 < t < 6 Edelstahlabstützung
e
e
MIG Alle Positionen Nur einseitig 2.5 < t < 6
MIG Horizontal und Einseitig mit 6 < t < 25 80° Gegenschweißung notwendig
Überkopf* Gegenschweißung nach dem Abschleifen nach dem Abschleifen auf
die Basis der 1. Schweißlage.
2 mm 1 mm Freiraum max. 1,5 mm
80°
MIG Horizontal und Nur einseitig 4 < t < 25 Gerippte

vertikal* 1 mm Edelstahlabstützung
* X- förmige Anfasungen werden für Komponentendicken von 6 < t < 25 mm bevorzugt zur Begrenzung von Deformationen durch das Schweißen
TABELLE VIII.2
AUSWAHL DES ZUSATZWERKSTOFFES ALS FUNKTION DER LEGIERUNGSKOMBINATION
Jede Kombination hat 3 mögliche Lösungen – dargestellt an den Kreuzungspunkten der Linien, abhängig vom
gewählten Kriterium: Optimale mechanische Eigenschaften: obere Linie – Optimale Korrosionsbeständigkeit: Mittlere
Linie – Optimale Schweißeigenschaften: Untere Linie • Der Zusatzwerkstoff wird dargestellt durch: 4: 4000er-
Serie -> 4043A, 4045,4047A – 5: 5000er- Serie -> 5356, 5183, 5556A
Legierung A
Knetlegierung 5
5000er- Serie 5 (a)
Mg < 3% 4 - 5 (b)
Knetlegierung 5 5
5000er- Serie 5 5
Mg > 3% (a) 5 5
Knetlegierung 5-4 5-4 5-4
6000er- Serie 5 5 5
4 4 4
Knetlegierung 5-4 5-4 5-4 5-4
7000er- Serie 5 5 5
ohne Kupfer 4 4 4
Gusslegierung 4 (e) 5 - 4 (e) 4 4 4 (d)
Si > 7% 4 5 4 4
(c) 4 4 4 4
Knetlegierung Knetlegierung Knetlegierung Knetlegierung Gusslegierung
Legierung B 5000er- Serie 5000er- Serie 6000er- Serie 7000er- Serie Si > 7%
Mg < 3% Mg > 3% ohne Kupfer (c)
(a) 5000er- Serie Legierungen mit mehr als 3,5% Mg sind sensitiv gegenüber interkristalliner Korrosion bei Temperaturen über
65°C und einer bestimmten aggressiven Umgebung (siehe Anschnitt 2.2.6 in Kapitel XI).
(b) 5000er- Serie Legierungen mit weniger als 3% Mg und 3000er- Serie Legierungen, die Mg enthalten, können sensitiv auf
Heißrissigkeit sein
(c) Die mechanischen Eigenschaften der Schweißnaht hängen von der inneren Fehlerfreiheit des Gussteils ab. Gasbehandelte
Materialien und Spritzgussteile gelten als nicht schweißbar.
(d) Der Prozentsatz an Silizium im Zusatzwerkstoff muss so nahe wie möglich an dem des Gussteils liegen.
(e) Das Verschweißen von Aluminium- Silizium- Gussteilen (40000er- Serie) mit 5000er- Serie- Legierungen sollte so weit wie
möglich vermieden werden, da sich Mg2Si- Ausscheidungen in der Naht bilden und die Verbindung schwächen.
3.8. Auswahl des Zusatzwerkstoffes
Die meisten der in Kapitel V auf- (siehe auch ISO 18273). In der Wenn ein Paket geöffnet wurde,
gelisteten Legierungen sind Tabelle VII.2 wird der beste sollte es in einer trockenen
schweißbar und auch Kombina- Zusatzwerkstoff unter den Krite- Umgebung gelagert werden, da
tionen dieser Legierungen sind rien unterschiedlicher Anforde- Feuchtigkeit auf der Oberfläche
schweißbar. Schweißzusatzwerk- rungen wie optimale Festigkeit, des Drahtes zu einer Porosität
stoffe sind nicht immer in exakt gute Korrosionsbeständigkeit der Schweißnaht führen kann.
derselben chemischen Zusam- und gute Schweißeigenschaften Wenn offene Drahtspulen den
mensetzung erhältlich wie der zu empfohlen. Eine Auswahl muss umgebenden Umweltbedingun-
schweißende Grundwerkstoff. Es nach der relativen Wichtigkeit gen für eine längere Zeit (Mona-
gibt Drähte und Elektroden in der einzelnen Anforderungen te) ausgesetzt sind, dann wird
den 4000er- und 5000er- Legie- getroffen werden. empfohlen, diese in einer Wär-
rungen auf dem Markt; im Ein- Die Zusatzwerkstoffe sollten in mebox bei ca. 80°C für eine
zelnen sind dies 4043A, 4045, ihrer versiegelten Verpackung bis Nacht vor der Verwendung zu
4047A, 5183, 5356 und 5556A zum Gebrauch gelagert werden. trocknen.
3.9. Auswahl des Schweißverfahrens
TABELLE VIII.3
AUSWAHL DES SCHWEIßVERFAHRENS
Verfahren TIG MIG

Atmosphäre Inert Inert
Elektrode Nicht abbrennbar Abbrand
Stromart Wechselstrom Gleichstrom Geglättet Pulsiert Pulsiert Pulsiert
Besonderheit Drahtpulsierung Cold Metal Transfer
Eignung
Dickenbereich 0.8 ≤ t ≤ 5 0.2 ≤ t ≤ 10 3≤t 2≤t 1≤t≤5 t≤1
Manuell Ja Nein Ja Ja Schwierig Nein
Automatisch Ja Ja Ja Ja Ja Ja
Industrieroboter Nein Nein Ja Ja Ja Ja
4. Plasma MIG- Schweißen
Dieses Verfahren kombiniert die zwischen der Plasmaringdüse des fernung der Oxidschicht kann
hohe Schmelzleistung des MIG- Schweißkopfes und dem Werk- somit verzichtet werden. Der
Verfahrens mit der nahezu idea- stück aufrechterhalten, während Prozess ist hervorragend für
len Form des Plasma- Bogens der MIG- Lichtbogen in der Mitte Anwendungen, die hohe Anfor-
und seines sehr guten Schutzgas- des Plasma- Bogens liegt. Beide derungen an die Dichtigkeit und
schirms für das Schweißbad. Das Bögen haben die gleiche Polari- Oberflächenqualität stellen. Es ist
Resultat ist eine extrem gute tät, wobei die hohe kinetische hiermit möglich, Stumpfnähte
Qualität der Schweißnähte, ins- Energie des Plasmas die Oxid- mit einer V- förmigen Kantenvor-
besondere die Abwesenheit von schicht auf dem Werkstück zer- bereitung bis zu 10 mm Dicke in
Poren. Der Plasma- Bogen wird stört. Auf die mechanische Ent- einem Durchgang zu schweißen.
5. Laserschweißen
Das Laserschweißen von Alumi- Die hohe Reflexion des Alumini- Die erreichbare Schweißge-
niumlegierungen entwickelt sich ums macht es hierbei notwendig, schwindigkeit liegt bei bis zu 12
mit zunehmender Geschwindig- das Laserequipment in einem m/min bei Dicken von ca. 1 mm
keit parallel mit der Entwicklung separaten Raum zu installieren, und immer noch 1- 3 m/min bei
immer leistungsfähigerer Laser- zu dem während des Betriebes Dicken von 1,5 bis 3 mm. Vergli-
quellen. Auf der einen Seite gibt niemand ohne entsprechenden chen mit dem Standard- Lichtbo-
es CO2- Laser von bis zu 20 kW Augenschutz Zutritt hat. Der genschweißen erlaubt das Laser-
und mehr und auf der anderen Sensor, der das Signal für die schweißen die Herstellung von
Seite Nd:YAG- Laser von 6 kW Bewegungskontrolle des Laser- Bauteilen mit geringem Verzug
und mehr. Beim CO2- Laser ist strahls aussendet, muss sehr und geringen verbleibenden
die Faserorientierung limitiert, effektiv reagieren, ohne durch Spannungen, zusammen mit
wohingegen es die optischen die Refexionen gestört zu wer- einer kleineren wärmebeeinfluss-
Fasern des Nd:YAG- Lasers erlau- den. Das Laserschweißen wird ten Zone, welches eine direkte
ben, den Laserstrahl direkt in die hauptsächlich für dünnes Materi- Folge der hohen Arbeitsge-
Schweißzone zu leiten. Dieses al (1 bis 4 mm Dicke) eingesetzt schwindigkeit und der daraus
ermöglicht eine hohe Flexibilität und die zu verbindenden Teile resultierenden geringen Wärme-
insbesondere für das Roboter- müssen exakt passen, wie es eintragung ist. Das Laserschweis-
schweißen. zum Beispiel in der Automobilin- sen wird bei Aluminiumlegierun-
dustrie beim Fügen von tailored gen bevorzugt mit einem Zusatz-
blanks der Fall ist. werkstoff durchgeführt.
Laserschweißen
6. Laser MIG- Schweißen
Die Kombination eines Standard- Der Laserstrahl läuft vor dem automatische Schweißen bis zu
Lichtbogenverfahrens mit dem MIG- Lichtbogen, beide Strahlen 10 mm Materialdicke in einem
Laserschweißverfahren ermög- aber fokussieren auf demselben Durchgang, wobei die Anforde-
licht es, von den Vorteilen beider Punkt der Metalloberfläche. Das rungen an den Schweißspalt
Verfahren wie guter Prozessstabi- Schutzgas wird durch den MIG- geringer streng als die beim rei-
lität, hoher Schweißgeschwin- Kopf bereitgestellt und besteht nen Laserschweißen sind.
digkeit und verstärkter Spalt- vorzugsweise aus einer Es gelten hierbei dieselben
überbrückungskapazität zu pro- Mischung aus Helium (70%) und Sicherheitsmaßnahmen wie beim
fitieren. Argon (30%). Das Verfahren ist Laserschweißen.
ideal für das kontinuierliche
7. Widerstandsschweißen
Diese Technik ist in der Automo- Grund wird hier nicht auf weite- um Automotive Manual bezie-
bilindustrie weit verbreitet und re Details eingegangen. Interes- hen: www.eaa.net/aam.
im Nutzfahrzeugbau nicht so sierte Leser können weitere
häufig anzutreffen. Aus diesem Informationen aus dem Alumini-
8. FSW – Friction Stir Welding (Reibrührschweißen)
rung. Ein Werkzeug in der Form zontal, vertikal, über Kopf und
eines Fingers mit einer Schulter orbital) eingesetzt werden.
wird in Rotation versetzt und in Das FSW- Schweißen kann bis zu
das Metall mit einer definierten Dicken von 50 mm (einseitiges
Rotationsgeschwindigkeit ent- Schweißen) bzw. 100 mm (beid-
lang der Kontaktlinie der zu seitiges Schweißen) eingesetzt
fügenden Teile gefahren. Die Rei- werden und bietet folgende Vor-
bung des Werkzeuges in dem teile:
Metall liefert die notwendige • Hohe Produktivität, d.h. hohes
Friction Stir Welding Energie, um das Metall lokal auf Kostenersparnispotential
die notwendige Temperatur zu • Geringen Verzug der Bauteile,
erhitzen. Durch die Rotation und auch bei langen Nähten
Dies ist ein innovativer Prozess, die Bewegung des Werkzeuges • Exzellente mechanische Eigen-
der vom TWI Ltd. (The Welding wird das Metall in einen teigigen schaften, bewiesen durch Dauer-
Institute) erfunden wurde und Zustand versetzt und plastisch festigkeits-, Zugfestigkeits- und
international durch Patente in deformiert, was zur Ausbildung Biegetests
Europa, den USA und Australien der Schweißnaht führt. Das Ver- • Keine Rauchentwicklung
geschützt ist. Jeder, der dieses fahren kann für Stumpfnähte, • Keine Porositäten
Verfahren anwendet, benötigt Überlappnähte, T- Querschnitte • Keine Spritzer
vom TWI eine entsprechende und Eckenschweißungen einge- • Geringe Schrumpfung
Lizenz. setzt werden. Für jede dieser Ver- • Kann in allen Positionen einge-
bindungsgeometrien ist ein setzt werden
Das Verfahren arbeitet in der fes- besonderes Werkzeugdesign
ten Phase des Metalls unterhalb notwendig. Das Verfahren kann
des Schmelzpunktes der Legie- in allen Schweißpositionen (hori-
Reibrührgeschweißtes Hecklift- Profil
• Kein Verbrauchsmaterial (ein Die Grenzen des FSW- Verfah- • Es wird eine Rückenstütze benö-
Werkzeug kann für bei zu rens werden durch intensive For- tigt (außer bei selbsttätigen Werk-
1000 m Schweißnaht bei 6000er- schungs- und Entwicklungsarbei- zeugen oder direkt gegeneinander
Legierungen verwendet werden ten kontinuierlich erweitert. Die arbeintenden Werkzeugen)
• Kein Zusatzwerkstoff notwendig grundlegenden Grenzen des Ver- • Es können keine Nähte herge-
• Keine Schweißer- Zertifizie- fahrens zurzeit sind: stellt werde, die ein Abscheiden
rung notwendig • Die relativ hohen Investitionen von Metall verlangen (z.B. Kehl-
• Läßt einige Vorbereitungsfeh- benötigen einen hohen Grad an nähte)
ler zu (dünne Oxidfilme können Wiederholbarkeit, um das Kos- • Es gibt ein Loch am Ende jeder
akzeptiert werden) teneinsparpotential zu realisieren. Naht
• Kein Schleifen, bürsten oder • Die Werkstücke müssen sehr
beizen in der Massenfertigung stark miteinander verspannt wer- Das größte bis heute eingesetzte
notwendig den, damit der Werkzeugkopf FSW- Equipment kann Werkstü-
durch den Schweißspalt fahren cke bis zu 20 m Länge bearbeiten.
kann, ohne diesen zu öffnen.
9. Oberflächenvorbereitung vor dem Schweißen
Für qualitativ hochwertige Das zu schweißende Metall muss unter Verwendung solcher
Schweißverbindungen wird emp- trocken sein und darf keine Spu- Lösungsmittel wie Aceton oder
fohlen, die Schweißkanten von ren von Verunreinigungen wie Industriealkohol entfettet wer-
Blechen nach dem Wasserstrahl-, Öle, Fette oder sonstige Stoffe, den. Trichlorethylen sollte wegen
Plasma- oder Laserschneiden die unter dem Lichtbogeneinfluss der Bildung des giftigen Gases
abzufräsen (siehe Abschnitt 3.7), verdampfen, aufweisen. Um Phosgen unter dem Lichtbogen-
um diese raue Oberfläche mit diese saubere Oberfläche zu einfluss und seiner Umweltbelas-
einer dicken Oxidschicht und erreichen, sollten die zu schwei- tung nicht eingesetzt werden.
Mikrorissen zu entfernen und ßenden Werksstücke 2 Tage vor Wenn das Lösungsmittel von der
damit Schweißfehlern wie Rissen der Verarbeitung in die Werks- Oberfläche verdampft ist, emp-
oder Oxideinschlüssen vorzubeu- hallen gebracht werden. Dieses fiehlt sich eine weitere Reinigung
gen. Das selbe sollte bei Platten erlaubt das Trocknen möglicher mit einer Edelstahlbürste (manu-
mit einer Dicke über 10 mm, die Kondensationsflecken, die durch ell oder rotierend).
auf Tafelscheren geschnitten eine Temperaturdifferenz zwi-
wurden, durchgeführt werden, schen Lagerort und Werkshalle Das Schweißen unter freiem
da es dort ein hohes Risiko für entstehen können. Himmel ist nicht zu empfehlen.
Risse in der kurzen Querrichtung Wenn es aber trotzdem nicht
gibt, selbst wenn eine Schicht Unmittelbar vor dem Schweißen vermieden werden kann, muss
von 2 mm Material abgetragen sollten die Kanten und die direk- die Schweißumgebung gut
wird. te Schweißumgebung sorgfältig abgeschirmt werden.
Schweißen eines Muldenkippers (Schmitz)

10. Qualitätskontrolle
Die Qualitätskontrolle ermöglicht Das Niveau akzeptabler Fehler ist • Mögliche Gefährdungen von
es den Herstellern, die Qualität bestimmt durch: Personal
ihrer Produkte zu beurteilen und • Die Arten und Richtungen der • Die technischen und finanziel-
insbesondere die Qualität der Kräfte (statisch und dynamisch) len Folgen des Versagens einer
Schweißnähte in Relation zu • Die Höhe und Variation der geschweißten Struktur
einem Freigabeniveau von Spannungen • Die Möglichkeit routinemäßi-
bestimmten Fehlern zu setzen. ger Inspektionen und Kontrollen
10.1. Freigabeprozeduren Vermeidung solcher Fehler zu Es kann ebenso umsichtig sein,

entwickeln. einige zerstörende Prüfungen an
Diese Prozeduren sind entweder Referenzmustern durchzuführen.
zwischen dem Kunden und dem 10.2. Inspektion
Hersteller vertraglich festgelegt, geschweißter Ein Prüfplan muss folgende
durch entsprechende Normen Dinge enthalten:
Verbindungen
oder technische Regelwerke • Art und Umfang der Prüfun-
bestimmt oder durch den Her- Die Art von Prüfungen an gen vor dem Schweißen
steller selbst geregelt. Die geschweißten Verbindungen • Art und Umfang der Prüfun-
Schweißer müssen in Überein- hängt logischerweise von der gen und nicht- zerstörenden
stimmung mit EN ISO 9606-2 Belastung der Schweißnähte ab. Testmethoden
zertifiziert sein. Die Schweißver- In der Fertigungshalle ist es • Festlegung der nicht- zerstö-
fahrens- Spezifikationen müssen möglich, folgende nicht- zer- renden Testmethoden
mit EN ISO 15609-1, EN ISO störende Prüfungen zusätzlich • Freigabekriterien (Qualitätsni-
15612, EN ISO 15613 und EN zur visuellen Begutachtung veau) in Übereinstimmung mit
ISO 15614-2 übereinstimmen. durchzuführen: EN ISO 10042
Probestücke müssen im Zugfes- • Das Farbeeindringverfahren
tigkeits- und Biegetest geprüft ermöglicht die Feststellung von
werden. Die Biegetests sind Lecks und aufkommenden Rissen
wichtig, weil sie: • Prüfung der geschweißten
• Eine Bindung erfassen, die nur Form (geometrische Form)
schwer mit anderen nicht- zer- • Röntgenprüfung, um interne
störenden Prüfmethoden zu Fehlstellen wie Poren, Risse, Ein-
identifizieren ist schlüsse in Stumpfnähten zu
• Hilft, eine gute Balance von erfassen
Parametern in Hinsicht auf die • Ultraschallprüfung
10.3. Schweißfehler und Freigabekriterien
Die Schweißfehler und Qualitäts- sich etabliert und ist in EN ISO • Gruppe 400: Mangel an Bin-
level sind in EN ISO 10042 6520-1 in einer Liste von 6 Grup- dung und Durchschweißung
beschrieben. Richtlinien für die pen von Fehlern beschrieben: • Gruppe 500: Geometrische
Wahl der Qualitätslevel gibt die • Gruppe 100: Risse Fehler
EN 1090-3. Eine internationale • Gruppe 200: Löcher und Poren • Gruppe 600: Mehrere Defekte
Nomenklatur von Fehlern hat • Gruppe 300: Feste Einschlüsse
TABELLE VIII.4
HÄUFIGE SCHWEIßFEHLER UND DEREN URSACHE
Nr Fehler Mögliche Ursache Illustration
101 Risse Ungeeigneter Grundwerkstoff

Ungeeigneter Zusatzwerkstoff
Falsche Schweißsequenz
Zu starke Einspannung
Starke Abkühlung
104 Kraterrisse Plötzliches Abschalten des Lichtbogens am Nahtende

Defekt 101
2012 Verteilte Poren Schlechte Entfettung des Werkstückes
Werkstück und/oder Zusatzwerkstoff schmutzig oder feucht
Unzureichender Schutz des Bades durch das Schutzgas
(geringer Gasfluss oder Leckage im System)
Schweißansatz auf einem kalten Bauteil
Zu hohe Lichtbogenspannung
Zu schnelle Abkühlung der Schweißnaht
2014 Geradlinige Poren Mangelnde Durchschweißung (bei mehreren Lagen) Defekt 104
Zu hoher Temperaturunterschied zwischen dem
Werkstück und der Badstütze
Zu großer Spalt zwischen den Schweißkanten
300 Feste Einschlüsse Verschmutztes Metall (Oxide, Bürstenhaare etc.)
303 Oxideinschlüsse Schlechte Schutzgasabschirmung des

Schweißbettes
Defekt
Lagerung des Metalls in unsauberer Umgebung 2012
Nr Fehler Mögliche Ursache Illustration
3041 Wolframeinschlüsse Elektrodendurchmesser zu klein

Schlechte Qualität der Wolframelektrode
Zu hohe Stromdichte
Schlechtes Handling durch den Schweißer
402 Unzureichende Unzureichende Reinigung (Anwesenheit von Oxiden)

Durchschweißung Falsche Kantenanschrägung bei dickem Material
Defekt 300
(zu enge Abschrägung)
Schweißspalt zu klein
(oder ungleichmäßig)
Zu geringe Stromstärke, besonders am Beginn
der Naht
Schweißgeschwindigkeit zu hoch
Zu hohe Lichtbogenspannung Defekt 402
4011 Mangelnde Bindung an den Zu hohe Lichtbogenspannung
an den Kanten Zu geringe Stromstärke, besonders am Beginn
der Naht
Zu kaltes Werkstück
502 Zu bauchige Naht Schlechte Spannungssteuerung

(U/I- Verhältnis)
Schweißgeschwindigkeit zu niedrig Defekt 402
Unzureichende Kantenvorbereitung bei dicken
Werkstücken
Unzureichende Anfangs- Stromstärke
507 Nahtversatz Unzureichende Positionierung des Werkstückes

508 Winkelfehler Zu hohe Schweißenergie Defekt 502

509 Kerben Drahtgeschwindigkeit zu hoch

Schweißbrenner zu langsam oder ungleichmäßig
geführt
602 Spritzer Falsche Lichtbogenkontrolle

Probleme mit der elektrischen Erdung Defekt 507
11. Auslegung und Vermeidung von Verformungen
11.1. Ursachen für 11.1.2. Durchdrückeffekt 11.2. Lösungsmöglichkeiten

Verformungen
Dies ist normalerweise auf einen Es gibt mehrer Lösungen für die
Bei maschinell geschweißten Kon- Konstruktionsfehler zurück zu o.g. Probleme:
struktionen können Verformun- führen. Bei einer Tanktrennwand
gen folgende Ursachen haben: zum Beispiel ist es unbedingt 11.2.1. Verwendung von
notwendig, dass die Trennwand, Profilen
11.1.1. Schweißrichtung die entweder tiefgezogen oder
gedrückt wurde, einen überste- Die Verwendung von Profilen ist
Es ist eine bekannte Tatsache, daß henden Kragen hat, der flach bei der Herstellung eines Fahrge-
eine Schweißnaht an ihrem Ende gegen die Tankwand drückt und stells sinnvoll, da:
am meisten schrumpft. Aus die- an dem die Trennwand ver- • Verbindungen in die Bereiche
sem Grund sind die Verformun- schweißt wird. Dies soll das Pro- der geringsten Spannungen
gen in diesem Bereich am größ- blem des Durchdrückens durch gelegt werden können
ten. Es ist daher notwendig, die die Schweißnahtschrumpfung • Schweißnähte so ausgeführt
Schweißrichtung so zu gestalten, vermeiden und so Verformungen werden können, dass Verformun-
daß die Naht im Außenbereich minimieren (Bild VIII.4). gen vermieden werden können.
des Werkstückes ausläuft, um so
BILD VIII.4
den größtmöglichen Teil der Ähnlich ist es in dem Fall, bei
SCHWEIßEN MIT ÜBERSTEHENDEM KRAGEN
Spannungen freizusetzen. Im dem ein Tankkörper verstärkt
gegenteiligen Fall, d.h. bei nach werden soll. Hier ist es notwen-
innen gerichteter Naht, werden dig, eine Zwischenplatte zwi-
die Schrumpfspannungen „einge- schen dem Versteifungselement
schlossen“, was stärkerer Verfor- und dem Tankkörper anzubrin-
mungen zur Folge hat. Das gen, um so den Durchdrückef-
Schweißnahtende muß mecha- fekt durch die Schweißnaht-
nisch nachbearbeitet werden, um schrumpfung und die daraus
eine Rissbildung am Endkrater zu resultierenden Verformungen zu
vermeiden. vermeiden (Bild VIII.5). Ohne eine
solche Zwischenplatte würde
sich der Tank unter den Folgen
‰
späterer dynamischer Spannun-

gen verformen. Kragen
Fahrgestell- Längsträger zum Bei- werden, um die Durchbiegung 11.2.3. Vorverformung

spiel werden normalerweise aus auszugleichen. Bei vertikaler
zwei Profilen, die die Flansche Position ist dies durch die Eigen- Zum Ausgleich einiger schweiß-
bilden, und einem Blech als Steg stabilität des Trägers nicht not- bedingter Verformungen können
hergestellt. Die in Bild VIII.6 wendig. die zu schweißenden Teile so vor-
gezeigte Verbindung kann durch verformt werden, daß sie nach
automatisches MIG- Schweißen 11.2.2. Gegenlager dem Schweißen keine Verfor-
mit zwei simultan arbeitenden mung mehr aufweisen. Wenn
Schweißköpfen hergestellt wer- Diese müssen so ausgelegt sein, das Metall nur im elastischen
den. Hierbei sind beide Metho- daß sie eine freie Ausdehnung Bereich z.B. durch Verspannen,
den der Schweißpositionierung der Bauteile während des vorverformt wird, sind die Ergeb-
möglich, d.h. mit vertikal oder Schweißens ermöglichen. Das nisse mehr zufällig als vorhersag-
horizontal positionierten Fahrge- „Zusammenpressen“ einer Naht, bar. Es ist daher besser, das
stellträgern. Die Wahl der Positi- d.h. das Verhindern einer Aus- Metall durch Biegen plastisch
on hängt dabei im Wesentlichen dehnung, führt zu einer erhebli- vorzuverformen, was die Ergeb-
von der Konstruktion der chen Verstärkung der Schrump- nisse besser vorausberechenbar
Schweißbank ab. Wenn der Trä- fung und der daraus folgenden und wiederholbar macht.
ger in horizontaler Lage liegt, Spannungen.
muß eine Stütze vorgesehen
BILD VIII.5 BILD VIII.6

SCHWEIßEN MIT STÜTZPLATTE HERSTELLUNG EINES FAHRGESTELLTRÄGERS
‰
‰
Horizontal (eben)
Vertikal
(eben)
‰
‰
EUROPEAN
EUROPEAN ALUMINIUM
ASSOCIATION
KAPITEL IX
ANDERE FÜGEMETHODEN
1. KLEBEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
1.1. Definition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
1.2. Vorteile und Nachteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
1.3. Arten von Klebstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
1.4. Einsatz von Klebstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
1.5. Kriechen und Altern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
2. SCHRAUB- UND BOLZENVERBINDUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3. NIETEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4. SCHNAPP- UND CLIPVERBINDUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
130 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I X
1. Kleben
1.1. Definition BILD IX.1

PRINZIP DES KLEBENS
Das Kleben ist definiert als ein
Verbindungsprozess unter Ver- ADHÄSION
wendung einer nichtmetalli- Physikalische Anziehungs- Chemische Bindung Mechanisches Verkeilen
schen Substanz (Kleber), welche kräfte zwischen dem zwischen den Kleber- zwischen dem Kleber
Kleber und der molekülen und und der Oberfläche
einer physikalischen oder chemi-
Metalloberfläche den Metallatomen des Metalls
schen Aushärtung unterliegt
und dadurch zu einer Verbin-
dung der Bauteile durch Ober-
flächenkräfte (Adhäsion) oder
innere Kräfte (Kohäsion) führt.
Das Kleben kann entweder eine

physikalische Anziehung zwi-
schen dem Kleber und der
Metalloberfläche, eine richtige
chemische Bindung zwischen
den Klebermolekülen und den
Metallatomen oder eine mecha-
nische Verkeilung zwischen dem
Kleber und der Oberflächen-
rauhigkeit des Metalls sein. Die KOHÄSION
Physikalische und/oder chemische
Kohäsion ist die innere Festig-
Interaktion zwischen den Klebermolekülen
keit des Klebers selbst als ein
Quelle: TALAT Lektionen
Resultat von physikalischen und/
oder chemischen Kräften zwi-
schen den Bestandteilen des
Klebers.
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L I X 131
1.2. Vorteile und Nachteile
Vorteile Nachteile
1. Gleichmäßige Verteilung der Kräfte im 1. Einfluss der Zeit auf die
rechten Winkel zur Kraftrichtung Prozesseigenschaften
2. Die Mikrostruktur bleibt unverändert 2. Vorbehandlung der zu fügenden
3. Verziehungsfreies Fügeverfahren Flächen notwendig
4. Es können unterschiedliche Materialien
3. Begrenzte Formstabilität
gefügt werden
4. Prozessparameter müssen in engen
5. Es können sehr dünne Teile gefügt
Grenzen gehalten werden
werden
6. Es wird eine Gewichtsersparnis erreicht 5. Änderung der Eigenschaften über die
7. Wärmeempfindliche Materialien Zeit (Altern des Klebers)
können miteinender verbunden werden 6. Aufwändige Prozesskontrolle
8. Metalle mit unterschiedlichem notwendig
elektrochemischen Potential können 7. Geringer Abschälungswiderstand
verbunden werden (Isolationseffekt des 8. Die geringe Festigkeit der
Klebers)
Klebstoffschicht erfordert große
9. Hochfeste Verbindung zusammen mit
Fügeflächen
anderen Fügemethoden (Schrauben,
Schweißen…) 9. Begrenzte Reparaturmöglichkeiten
10. Hohe Dauerfestigkeit und gute 10. Schwierige Festigkeitsberechnung
Vibrationsdämpfung
Quelle: TALAT Lektionen
1.3. Arten von Klebstoffen
Die Kombination von Kleben und Klebstoffe können in Abhängig- Reaktion wird Wasser erzeugt.
mechanischen Fügeverfahren (z.B. keit von ihrer Verformungsreakti- Thermoplaste wie Polyamide und
Nieten oder Schrauben) kann die on und Polymerstruktur in 3 Polysulfone wie auch Phenolfor-
o.g. Nachteile vermeiden. Untergruppen eingeteilt werden: maldehydharze, Harnstoffharze
• Polymerisation: Ein exothermer und Polymide werden durch
Prozess, bei dem Monomere sich Polykondensation hergestellt.
zu Makromolekülen (Polymere). • Polyaddition: Während dieses
verbinden. Thermoplaste wie Prozesses werden Wasserstoff-
Methylacrylate, Polyvinylchloride, atome neu geordnet. Häufig ver-
Polyvinylacetate und Gummipoly- wendete Klebstoffe für das
mere gehören zu dieser Gruppe. Metallkleben wie Epoxyharze
• Polykondensation: Als Reakti- und Polyurethane werden durch
onsprodukt der chemischen Polyaddition hergestellt.
Prototyp-Bodensektion aus geklebten

Blechen und Verstärkunsprofile
1.4. Die Anwendung von

Klebstoffen
Da das Kleben durch Oberflä-

chenkräfte wirkt, sind folgende
Voraussetzungen für eine gut
funktionierende Klebeverbin-
dung notwendig: Patentiert durch Alcan
a) Die Auswahl eines für die zu

fügenden Materialien geeigne- Die Konstruktion der Verbindung 1.5. Kriechen und Alterung
ten Klebstoffes sollte zu dem Klebeprozess und
b) Das Vorhandensein einer seinen Anforderungen an eine Die Lebensdauer von Klebeverbin-
geeigneten Materialoberfläche große Verbindungsoberfläche dungen hängt von solchen Fakto-
passen. Abschäl- oder Abscher- ren wie dem Vorbehandlungsver-
Eine geeignete Oberfläche bedeu- kräfte müssen vermieden wer- fahren, der chemischen Zusam-
tet, dass die Mikro- Oberfläche den; Biegekräfte sollten auf ein mensetzung des Klebstoffes und
groß genug sein muss, um die Minimum reduziert werden. den Einsatzbedingungen wie
angewandten Kräfte zu übertra- Kräften, Temperatur, Feuchtigkeit
gen und dass sie eine gute Bin- Der Klebstoff kann entweder und dem Einfluss ultravioletter
dung ermöglicht. Dies kann durch manuell aufgebracht werden Strahlung (Polymere sind gegen-
geeignete Vorbehandlungsmetho- (z.B. unter Verwendung von über dieser Strahlung empfindlich
den erreicht werden. Jegliche Ver- Kartuschen) oder bei größeren und verlieren dabei ihre mechani-
unreinigungen wie Feuchtigkeit, Flächen durch automatische schen Eigenschaften) ab.
Öle, Staub etc. müssen vor dem Maschinen. Das Kleben sollte in
Aufbringen des Klebstoffes ent- einem trockenen, gut belüfteten Das Altern von klebegefügten Ver-
fernt werden. Dieses kann entwe- und staubfreien Raum durchge- bindungen kann durch Kriechen
der durch chemische Methoden führt werden. Die Arbeiten müs- unter Spannungen hervorgerufen
wie die Verwendung von Reini- sen strikt nach den Vorschriften werden. Das Kriechen kann man
gungs- Entfettungs- oder Beizmit- des Klebstoffherstellers vorge- dabei als zeitabhängige Ausdeh-
teln oder mechanische Methoden nommen werden. Die Verfah- nung der Länge von visco- elasti-
wie das Schleifen geschehen. In rensparameter wie das Verhält- schen Substanzen unter konstan-
jedem Fall muss die Oberfläche nis von Harz zu Härter, Dauer ter Zugspannung definieren.
vor dem Kleben absolut sauber des Aushärtens und Druck der Klebeverbindungen sollten des-
sein. Es kann vorteilhaft sein, Bauteile zueinander während halb regelmäßig geprüft werden,
einen Primer aufzubringen, um des Aushärtens, die Aushärte- um Schäden vorzubeugen und
eine bessere Benetzbarkeit der temperatur etc. müssen genau eine Reparatur vor dem mögli-
Metalloberfläche durch den Kleb- kontrolliert werden. chen Eintritt des Versagensfalles
stoff zu ermöglichen. zu ermöglichen.
2. Schraub- und Bolzenverbindungen

Das Schrauben stellt eine Verbin- ist das am häufigsten die Verbin- Berechnung der auftretenden
dung dar, die so häufig wie nötig dung zwischen Stahl und Alumini- Spannungen. Bei der Kombina-
geöffnet und wieder geschlossen um (z.B. die Verbindung vom Fahr- tion von Stahlschrauben mit
werden kann. Es ist neben dem gestell zum Tank- oder Kippauflie- Aluminiumblechen oder –profi-
Schweißen das am meisten ver- ger). Besondere Maßnahmen soll- len muss die Gefahr galvani-
wendete Verbindungsverfahren ten dabei zur Vermeidung galvanischer Korrosion berücksichtigt
für Metalle. Im Gegensatz zum scher Korrosion (siehe Kapitel XI) werden: Isolierende Dichtungen
Schweißen können unterschiedli- getroffen werden. sollten entlang der Kontaktflä-
che Metalle miteinander verbun- Die Wahl der Verbindungsgeo- che zwischen beiden Metallen
den werden. Im Nutzfahrzeugbau metrie ist das Ergebnis der angebracht werden.
3. Nieten
Das Nieten ist heutzutage eine • Optische Erscheinung: Maschi- sich während des Einsatzes, auch
weit verbreitete Verbindungs- nelle Nietverbindungen können bei extremen Vibrationen, nicht.
technik in vielen industriellen mit dem Anbringen einer Kunst- Sie können nur eingesetzt wer-
Bereichen einschließlich des stoffkappe auf der Niete kombi- den, wenn beide Seiten der Ver-
Nutzfahrzeugbaus. Das es eine niert werden. bindung zugänglich sind. Niet-
sehr sichere und einfach anzu- • Es werden keine ausgebilde- bolzen bestehen aus einem Stift,
wendende Technik ist, wurde ten Fachkräfte benötigt. der in das Loch eingesetzt wird,
das Nieten zu einer häufig ein- • Verbindungen unterschiedlicher und einer Hülse, die auf dem
gesetzten Verbindungstechnik Werkstoffe sind möglich: Unter- Stift am gegenüberliegenden
z.B. bei Kühlkofferaufbauten. schiedliche Metalle, Kunststoffe, Ende aufgesetzt wird. Das Werk-
Das maschinelle Nieten hat eine Sandwich- oder Wabenpaneele. zeug wird auf dieser Seite aufge-
Vielzahl von Vorteilen: Nieten können in 2 Unterkate- setzt und aktiviert. Dabei wird
• Hohe Geschwindigkeit: Das gorien unterteilt werden: Selbst- der Stiftkopf gegen das Material
maschinelle Nieten erlaubt unter schneidende Nieten und kon- gedrückt und die Hülse wird
Verwendung von pneumatischen ventionelle Nieten, die das Boh- gegen das zu verbindende Bau-
oder hydraulischen Werkzeugen ren eines Loches vor dem Nieten teil geklemmt. Dies ist die erste
schnelle Arbeitsvorgänge benötigen. Stufe der Klemmung. Im weite-
• Einfache Kontrolle: Die Klemm- Konventionelle Nieten können ren Verlauf wird die Hülse dann
kraft der Verbindung ist durch das in 3 Familien unterteilt werden: auf den Stift genietet und der
System immer sichergestellt, da sie • Nietbolzen sehen aus wie kon- überstehende Teil des Stiftes wird
kleiner als die zum Abbrechen des ventionelle Schrauben, doch im abgebrochen. Damit ist die Ver-
Nietkopfes notwendige Kraft ist. Gegensatz zu diesen lösen sie bindung kraftschlüssig (Bild IX.2).
BILD IX.2
NIETBOLZEN
Festigkeitseigenschaften
von Nietbolzen
Klemmkraft oder Vorkraft:
Während des Montageprozes-
ses, wenn das Werkzeug in
Betrieb geht und an dem Stif- BILD IX.3
tende zieht, wird die Verbin- BLINDNIET
dung schon zusammengezo-
gen, bevor die konische Vertie-
fung der Werkzeugnase auf die
Hülse presst und sie mehr und
mehr mit den Gewindegängen
des härteren Stiftes vernietet.
Der Stift und die vernietete
Hülse bilden das installierte Ver-
bindungselement. Der Quetsch-
vorgang reduziert den Durch- BILD IX.4
messer der Hülse und vergrö- STANZNIET
ßert ihre Länge, was gleichzeitig
zu einer Verlängerung des Stif-
tes und damit zu einer Klemm-
kraft der Verbindung führt.
Die Schubfestigkeit von Niet-
bolzen variiert mit der Materi-
alfestigkeit und dem minima-
len Durchmesser des Verbin-
dungsmittels. Durch Vergröße-
rung des Durchmessers oder Verbindung zugänglich ist. Blind- teil des Bolzens wird dabei
der Grundfestigkeit des Mate- nieten sind durch das Abbrechen durch das Metall gestanzt; die
rials kann die Gesamtfestigkeit des Nietenzugdorns nach dem weitere Schließbewegung des
des Systems erhöht werden. Verriegeln der Verbindung durch Werkzeuges zusammen mit
Die Zugfestigkeit von Nietbol- Verformung der Niete gekenn- dem speziell geformten Werk-
zen hängt von der Abscherfes- zeichnet (sie werden deshalb zeuggegenseite verursacht die
tigkeit des Hülsenmaterials und auch oft als „Blindniet mit Verformung des Nietkopfes
der Anzahl an verriegelten Abreisszugdorn“ bezeichnet). dahingehend, daß das gestanzte
Gewindegängen ab. Siehe Bild IX.3 Blechteil in der Nietumgebung
• Blindnieten, werden einge- • Stanznieten benötigen kein durch den Nietkopf bedeckt ist
setzt, wenn nur eine Seite der Vorbohren des Loches. Der Niet- (Bild IX.4).
4. Schnapp- und Clipverbindungen
Schnappverriegelungen sind BILD IX.5

Konstruktionen, die gezahnte VERRIEGELUNGSPRINZIP („NUT UND FEDER“)
Bauteile nutzen und so eine ein-
fache und schnelle Verbindung
ermöglichen.
Die Konstruktion mit Schnapp-

verriegelungen ermöglicht das
Einrasten und Verriegeln von
Anschlüssen ohne das Anbrin-
gen von Schrauben oder Nieten.
Die Spannungen werden dabei

gleichmäßig über die gesamte
Länge des Profils verteilt und
konzentrieren sich nicht nur
lokal auf mechanische Fixie-
rungspunkte.
Kühlfahrzeugboden
mit geklebten
Verbindungen
(Schmitz)
KAPITEL X
OBERFLÄCHENBEHANDLUNG
1. VORWORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
2. MÖGLICHKEITEN MIT ALUMINIUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
3. MECHANISCHE ENDBEHANDLUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.1. Bürsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.2. Polieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4. CHEMISCHE ENDBEHANDLUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
4.1. Anodisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
4.2. Lackieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
138 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X
1. Vorwort
Obwohl Aluminium ohne jegliche verschiedene Methoden der rauen Umweltbedingungen zu

Oberflächenbehandlung verwen- Optimierung der metallischen schützen und zudem Raum für
det werden kann und seine natür- Oberfläche eingesetzt, um das Firmenlogos oder Werbeslogans
liche Schönheit über das ganze optische Erscheinungsbild des zu schaffen.
Fahrzeugleben behält, werden oft Fahrzeuges zu verbessern, es vor
Aluminium- Tankfahrzeug (Trailor)
2. Möglichkeiten mit Aluminium
Es gibt eine Vielzahl von Metho- re Aufmerksamkeit gewidmet - Bürsten

den zur Oberflächenbehandlung werden. In jedem Fall müssen ins- - Polieren
und Dekoration von Aluminium- besondere die geringe Härte der • Chemische Endbehandlung
oberflächen. Obwohl alle Metho- Oberfläche und die natürliche - Anodisieren („Eloxieren“)
den, die für andere Werkstoffe Oxidschicht beachtet werden. - Lackieren
eingesetzt werden, auch bei Alu- Heutzutage ist das Lackieren die
minium eingesetzt werden kön- Es gibt 2 Hauptmethoden zur am häufigsten verwendete
nen, muss den besonderen Eigen- Oberflächenbehandlung: Methode zur Dekoration von
schaften von Aluminium besonde- • Mechanische Endbehandlung Zugmaschinen und Aufliegern.
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X 139
3. Mechanische Endbehandlung
3.1. Bürsten ren vorhergehenden Bearbei- Polieren der Schweißnähte oder

tungsschritten zu entfernen und Stellen, die bei der Verarbeitung
Das Bürsten ist eine sehr selten so das Einpressen von Partikeln in beschädigt wurden, reduziert wer-
eingesetzte Methode der Oberflä- die Oberfläche während des Bürs- den kann. Beim Handling oder der
chenbehandlung von Aluminium- tens zu vermeiden. Um ein gleich- Bearbeitung dieser Bleche muss
fahrzeugen. Es wird zumeist bei mäßiges Erscheinungsbild der mit größtmöglicher Vorsicht gear-
Tankfahrzeugen für den Transport Oberfläche zu gewährleisten, ist beitet werden, da jede kleinste
flüssiger Güter eingesetzt. Wie das es von großem Vorteil, das Bürsten mechanische Fehlstelle manuell
Polieren basiert das Bürsten auf in einem automatischen Prozess nachpoliert werden muss.
Abrasionseffekten zwischen der mit mehreren Bürsten in einer Sta- Hochglänzende Bleche werden im
Bürstenoberfläche und der Alumi- tion, die gleichzeitig gesteuert Walzwerk in einem speziellen
niumoberfläche. Da die Bürste werden, durchzuführen. Arbeitsprozess unter Verwendung
hierbei die härtere Oberfläche dar- von Arbeitswalzen, die nahezu
stellt, werden Teile des Alumini-
3.2. Polieren keine Oberflächenrauhigkeit besit-
ums durch Abrasion aus der Ober- Das Polieren („buffing“) ist in zen, hergestellt. Dieses macht es
fläche herausgelöst. Das Bürsten Nordamerika eine sehr gängige zu einem besonders herausfor-
wird mit rotierenden Bürstwerk- Methode zur Erreichung einer dernden Prozess, der hohe Anfor-
zeugen oder Bürstmaschinen dekorativen metallisch glänzen- derungen an die Kontrolle der Pro-
durchgeführt. Es ist darauf zu ach- den Oberfläche unter Verzicht zessparameter stellt, um eine
ten, dass nur Bürsten eingesetzt auf eine Lackierung. 3 Methoden zuverlässige und konstante Quali-
werden, die keine Eisen- oder können hierbei eingesetzt wer- tät garantieren zu können.
Stahlbestandteile enthalten. Nor- den:
malerweise werden hierbei keine • Verwendung von hochglän- Das Polieren großer Bleche erfolgt
Zusatzstoffe wie Bürstpasten oder zenden Aluminiumblechen aus auf automatischen Linien, in
chemische Zusätze verwendet. dem Walzprozess denen rotierende Polierköpfe das
Wie bei jeder anderen Oberflä- • Polieren der mill - finish Blech- Blech über die gesamte Breite
chenbehandlung von Aluminium, oberfläche bis zur gewünschten gleichzeitig polieren. Die rotieren-
müssen die zu bürstenden Berei- Oberflächenqualität den Polierköpfe haben spezielle
che der Oberfläche gereinigt und • Manuelles Polieren einzelner Tücher auf ihrer Oberfläche, die
entfettet werden, bevor mit dem Bauteile die Aluminiumoberfläche mit
Prozess begonnen werden kann. Hilfe von Polierpasten polieren.
Die Reinigung wird vorgenom- Die Verwendung hochglänzender Die Polierpaste wirkt dabei als
men, um Staub, Schmutz, Öl, Aluminiumbleche oder bereits Mikro- Abrasionsmedium und
Emulsion oder andere Rückstände polierter Bleche hat den Vorteil, entfernt die oberste Schicht der
aus dem Walzprozess oder ande- dass die Arbeit vor Ort auf das Aluminiumoberfläche in der
140 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X
Aluminium- Tankfahrzeug (LAG) Wollbestandteile enthalten. Die

Geschwindigkeit der Polierma-
schine sollte begrenzt bleiben, um
das Verbrennen der Polierpaste zu
verhindern. Die Poliermaschine
sollte vorwärts und rückwärts
bewegt werden, um eine gleich-
mäßige Abtragung der Alumini-
umoberfläche zu erreichen. Da
das Tuch sich sofort durch die
Polierrückstände schwarz ver-
färbt, muss es regelmäßig gesäu-
bert oder ausgetauscht werden.
Nach der ersten Grobpolierung
muss die Polierpaste gegen eine
mit feinerer Körnung ausge-
Aluminium- Muldenkipper (Benalu)
tauscht werden. Vor dem letzten
Polierdurchgang ist es sinnvoll, die
Größenordnung der Rauhigkeit, Art von Staub und Schmutz zu Oberfläche noch einmal zu reini-
d.h. im Mikrometerbereich. Da entfernen, da es sonst zum Einar- gen, um die schwarzen Rückstän-
das Ergebnis des Polierens sehr beiten solcher Partikel in die Alu- de, die sich in die Oberfläche ein-
von der Legierung und dem miniumoberfläche kommen kann. arbeiten könnten, zu entfernen.
Zustand, dem Typ der Polierpaste Das endgültige Ergebnis des
und der Maschineneinstellung Dieselben Regeln gelten für das manuellen Polierens sollte eine
(Rotationsgeschwindigkeit, manuelle Polieren. Dieser Prozess spiegelblanke, gleichmäßige,
Anpressdruck und Art der Tücher ist sehr schwierig in der Anwen- streifenfreie, fleckenfreie und
etc.) abhängig ist, handelt es sich dung und es ist eine große Erfah- glänzende Oberfläche sein.
hierbei um einen Prozess, bei dem rung nötig, um ein gleichmäßiges Um die Oberfläche über einen
durch „trial and error“ die richti- und reproduzierbares Ergebnis zu langen Zeitraum spiegelblank zu
gen Parameter je Materialtyp ent- erzielen. Nach der Entfernung von erhalten, ist es sinnvoll, einen
wickelt werden müssen. Schmutz oder Öl beginnt der Klarlack aufzubringen, da sich
manuelle Prozess mit rotierenden eine unbeschichtete Oberfläche
In jedem Fall müssen die Alumini- Poliermaschinen unter Verwen- unter normalen atmosphärischen
umbleche vor dem Polieren entfet- dung einer groben Polierpaste. Bedingungen im Laufe der Zeit
tet und gereinigt werden, um jede Das dabei eingesetzte Tuch sollte matt verfärbt.
4. Chemische Endbehandlung
4.1. Anodisieren und der Prozess kann so gesteuert 4.2. Lackieren

werden, dass sich eine bestimmte
Das Anodisieren ist ein elektroche- Dicke der Oxidschicht (im Bereich 4.2.1. Einführung
mischer Prozess zur Verstärkung der des 1000- fachen der natürlichen
natürlichen Oxidschicht der Alumini- Schichtdicke) einstellen läßt. Das Das Lackieren ist die am häufigs-
umoberfläche. Anodisieren erzeugt nicht nur eine ten verwendete Methode zur
silber- matte (abhängig von der Oberflächenbehandlung von
Das Anodisieren erfolgt in einer Legierung) Oberfläche, sondern Nutzfahrzeugen. Wegen der
schwefeligen Lösung bei einer erhöht auch die Härte, den Abrasi- natürlichen Oxidschicht auf der
bestimmten Stromstärke. Dabei bil- onswiderstand und die Korrosions- Aluminiumoberfläche ist es von
det sich der natürliche Oxidfilm neu beständigkeit. Dieses Verfahren entscheidender Bedeutung für
kann entweder diskontinuierlich für eine gut haftende und langlebige
Gussteile, Extrusionsprofile oder Lackierung, dass eine effiziente
BILD X.1
Blech wie auch kontinuierlich für Vorbehandlung vor dem lackie-
STRUKTUR DER ANODISIERSCHICHT
Bänder angewendet werden. ren durchgeführt wird.
Es ist daher nicht ausreichend,
Die Struktur des anodischen Films die blanke Aluminiumoberfläche
Pore Versiegelte wird durch die Prozessparameter zu reinigen und vor dem Lackie-
Zellen (Typ des Bades, angelegte Strom- ren zu entfetten. Vielmehr muss
stärke etc.) festgelegt und besteht die Oxidschicht effektiv entfernt
‰
aus hexagonalen Zellen. Im Zentrum werden, um eine Haftung des

dieser Zellen befinden sich Mikropo- Lackes zu ermöglichen.
‰
ren mit einem Durchmesser im Dies kann auf 2 Wegen geschehen:

Nanometerbereich. Diese Poren Chemische Vorbehandlung
Zellwand müssen versiegelt werden, um eine durch Beizen (nach dem
‰
hervorragende Korrosionsbestän- Entfetten oder durch einen
Notch
digkeit zu ermöglichen. Dies kombinierten Entfettungs-
‰
geschieht durch Benetzen mit und Beizprozess)
‰
kochendem Wasser unter Zuhilfe- Das Entfetten einer Aluminiu-

nahme von Siegelmitteln (Bild X.1). moberfläche kann mit flüssigen
‰
Entfettungsmitteln erfolgen, die
Sperrschicht
(Basis der Zelle) Aluminium z.B. von den Lackherstellern
geliefert werden. Das Ziel des
Reinigens und Entfettens ist:
Ist sehr gering und liegt unterhalb

von 0,1 mm und damit im Bereich
des Beizens.
Nach dem Schleifen (welches man
auch zum einebnen von Schweiß-
nähten und zum Ausschleifen von
Kratzern durchführt) oder Strah-
len ist es notwendig, Spuren des
Reinigung vor dem Lackieren (LAG)
Abrasionsmediums durch Druck-
• Jede Art von öligen oder fetti- phorsäure oder Salzsäure erfolgen. luft zu beseitigen und die Oberflä-
gen Rückständen und Spuren Es hinterläßt eine raue und sehr che erneut zu reinigen.
von Staub und Schmutz von der feuchtigkeitsempfindliche Oberflä-
Oberfläche zu entfernen che. Es ist daher notwendig, die 4.2.2. Anwendung des Primers
• Elektrostatische Aufladung zu Oberfläche nach dem beizen vor-
verhindern. sichtig ca. 20 min. mit frischem Der Primer sollte unmittelbar
Um das Entfettungsmittel korrekt Wasser abzuspülen. nach der Vorbehandlung der
aufzutragen, ist es notwendig, die Mechanische Vorbehandlung Oberfläche aufgebracht werden,
Oberfläche vorher mit einem fri- durch Schleifen oder Strahlen um die Neubildung der Oxid-
schen feuchten Tuch abzuwischen Das Schleifen muss auf einer sau- schicht zu verhindern und das
und danach mit einem neuen, fri- beren und entfetteten Oberfläche Anziehen von Staub- und
schen und trockenen Tuch zu säu- erfolgen, da es sonst zum Ein- Schmutzpartikeln während län-
bern. Aluminium hat amphotere schluss öliger oder fester Partikel gerer Wartezeiten zu verhindern.
Eigenschaften, d.h. es löst sich in die Oberfläche kommen kann, Primer (auch „wash primer“
sowohl in einer sauren wie auch in was zu Haftungsproblemen des genannt) werden als Verbin-
einer alkalischen Umgebung. Das Lackes führen kann. Die Körnung dungsmittel eingesetzt, die die
Beizen eines Nutzfahrzeugs erfolgt der Schleifscheibe sollte in einem notwendigen Bindungskräfte
normalerweise durch das Einsprü- Bereich von 120 – 180 liegen. zwischen dem Substrat (der Alu-
hen des Fahrzeuges mit dem Beiz- Das Strahlen ermöglicht eine miniumoberfläche) und dem
mittel. Alkalische Beizen basieren gleichmäßigere Behandlung des Lacksystem zur Verfügung stel-
auf Natronlauge mit Anteilen von Fahrzeuges und erreicht Stellen, len. Sie wirken gleichzeitig als
Silikaten, Phosphaten und Karbo- die durch manuelles Schleifen Korrosionsinhibitoren, da sie die
naten. Die Konzentration der nicht erreicht werden können. Es Wasserdampfdiffusion durch das
Natronlauge und die Temperatur ist hierbei notwendig, eisenfreie Lacksystem in Richtung der Alu-
des Beizmittels haben einen gro- Strahlmittel wie z.B. nicht recycel-
ßen Einfluss auf den Grad und die tes Korund zu verwenden, da 1. Der Einschluss von Eisenpartikeln in
die Aluminiumoberfläche ist eine Quelle
Geschwindigkeit des Beizprozes- Eisen zu Korrosionsproblemen
galvanischer Korrosion, was in Gegen-
ses. Das Beizen kann auch auf der führen kann1. Der Grad der Ober- wart von Feuchtigkeit zu Lochfraß
Basis saurer Lösungen mit Phos- flächenabtragung beim Strahlen führen kann.
miniumoberfläche verhindern. feinen Schleifscheibe (Körnung • Entfernung von Staub und

Primer aus Epoxidharzen sind für 300 – 400) angeschliffen werden. Schmutz durch Abwischen mit
die Vorbehandlung von Alumini- Mögliche Füller müssen ebenfalls einem feuchten Tuch
um gut geeignet, benötigen vor dem Aufbringen des Deck- • Aufbringen der 1. Lackschicht
jedoch eine intensive Reinigung lacksystems angeschliffen wer- (Grundlack oder Nass-in Nass Fül-
und Entfettung der blanken den. Der Lack wird normalerweise ler) in 2 Durchgängen mit einer
Metalloberfläche. Der Primer mit Sprühpistolen aufgebracht. Gesamtdicke von 60-70 µm.
wird normalerweise mit Sprüh- Die nötigen Trockenzeiten und Besondere Aufmerksamkeit sollte
pistolen aufgebracht; die Temperaturen müssen überwacht der Steinschlagschicht gewidmet
Schichtdicke des Primers liegt werden. Es kann notwendig sein, werden.
dabei bei ca. 10 μm. die einzelnen Lackschichten eben- • Aufbringen des Decklacks
falls anzuschleifen. (Klarlacks) in der gewünschten
4.2.3. Endlackierung Eine typische Lackierprozedur für Farbe nach maximal 2 Stunden.
ein Silofahrzeug kann wie folgt Deckschichtdicke 50 – 60 µm.
Das Aufbringen des Decklacksys- aussehen2: • Trocknen der Deckschicht
tems kann auf unterschiedliche • Beizen / Entfetten der Behälte- Extrusionsprofilsysteme z.B. in
Weise erfolgen, unterscheidet rinnen- und –außenseite durch Kipperaufbauten können auf 2
sich grundsätzlich bei Aluminium Aufsprühen eines Beizmittels auf Wegen lackiert werden: Entweder
aber nicht von anderen Werk- der Basis von Phosphorsäure kann das Fahrzeug als Ganzes
stoffen. In jedem Fall ist es von • Spülen mit frischen Wasser für lackiert werden oder die Profile
entscheidender Bedeutung, ein 20 min können einzeln lackiert und dann
Lacksystem mit aufeinander • Endmontage des Fahrzeugs zusammen gebaut werden. Die
abgestimmten Eigenschaften zu • Schleifen der Behälteroberflä- o.g. generellen Regeln für das
verwenden. Die technischen che mit einer manuellen Schleif- Lackieren gelten auch für diese
Gebrauchsvorschriften des Lack- maschine zur Entfernung kleiner Bauweise. In jedem Fall ist es zur
lieferanten müssen dabei strikt Oberflächenbeschädigungen Erzielung einer hochwertigen und
befolgt werden. • Reinigung und Entfettung mit langlebigen Lackoberfläche not-
Das Decklacksystem kann in 2- Entfettungsmitteln oder Silikon- wendig, eine sorgfältige Vorbe-
oder 3- Schichtsysteme unter entfernern handlung der Oberfläche vorzu-
Verwendung von Füllern und/ • Aufbringen des Primers auf die nehmen. Probleme mit der Lack-
oder Grundlacken unterschieden Behälteroberfläche. Schichtdicke schicht hängen oft nicht mit dem
werden. Füller bzw. Spachtel- 8-10µm. Lacksystem oder dem Aluminium,
massen werden eingesetzt, um • Trocknen des Behälters bei sondern mit einer unzureichen-
Unebenheiten auszugleichen Raumtemperatur (20°C) oder bei den Vorbehandlung zusammen.
und / oder die Schichtdicke des höheren Temperaturen bis 80°C.
Lacksystems zu erhöhen. • Ausgleichen von Unebenhei-
2. Koewius, Gross, Angehrn Alumini-
Zur Oberflächenvorbereitung ten mit einem Füller (Spachtel); umkonstruktionen des Nutzfahrzeugbaus,
muss die Primerschicht mit einer Schleifen der Füllschicht Aluminium Verlag, Düsseldorf, 1990
KAPITEL XI
KORROSIONSBESTÄNDIG-
KEIT
1. DEFINITION VON KORROSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

2. DIE KORROSION VON ALUMINIUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
2.1. Die natürliche Oxidschicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
2.2. Arten von Aluminiumkorrosion bei Nutzfahrzeugen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
2.3. Weitere Hinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
146 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I
1. Definition von Korrosion
Korrosion ist eine elektrochemi- führt und die zu erheblichen führen kann (Definition gemäß
sche Wechselwirkung zwischen Beeinträchtigungen der Funktion ISO 8044). Korrosion kann lokal
einem Metall und seiner Umge- des Metalls, der Umgebung oder auftreten (z. B. Lochfraß) oder
bung, die zu einer Veränderung des technischen Systems, von kann zu einer großflächigen
der Eigenschaften des Metalls dem dieses einen Teil bildet, Schädigung der Oberfläche führen.
2. Die Korrosion von Aluminium
2.1. Die natürliche Oxidschicht
Eine reine Aluminiumoberfläche führen. Ein typisches Beispiel Nutzfahrzeugbetreiber sollten

ist sehr reaktiv und reagiert spon- hierfür ist der Kontakt zwischen vor Betrieb des Fahrzeuges unter
tan mit Luft oder Wasser unter Aluminium und Chlorid- Ionen, kritischen Arbeitsbedingungen
Bildung von Aluminiumoxid. Die- die sich in Meerwasser oder wie z.B. erhöhten Temperaturen
ses Oxid bildet eine natürliche Streusalz befinden. oder möglicherweise aggressiven
Schutzschicht mit einer Dicke von Einige Legierungselemente kön- Ladegütern den Aluminiumher-
1 – 10 nm auf jeder Aluminium- nen die Korrosionsbeständigkeit steller um Ratschläge bitten.
oberfläche aus. Die Oxidschicht der Oxidschicht erhöhen, während
ist chemisch sehr stabil und hat andere sie vermindern können.
eine gute Haftung auf der Metall- BILD XI.1
oberfläche, repariert sich selbst
bei Beschädigungen und schützt
das Aluminium vor Korrosion
(Bild XI.1).
Natürliche Oxid-
Die Oxidschicht kann in einer
schicht (Al2O3)
stark sauren oder stark alkali-
schen Umgebung oder bei
Anwesenheit von aggressiven
Ionen zerstört werden. Aggressi- Aluminium Substrat
ve Ionen können diese Schutz-
schicht zerstören und zu lokalem
Korrosionsangriff („Lochfraß“)
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I 147
Galvanische Korrosion
2.2. Arten von Korrosion im Nutzfahrzeugbau
Obwohl Aluminium durch seine 2.2.1. Galvanische Korrosion besondere Vorsicht geboten sein,
natürliche Oxidschicht sehr korro- wenn Aluminium in Gegenwart
sionsbeständig ist, können die Galvanische oder bimetallische eines Elektrolyten (z.B. Wasser) in
folgenden Arten von Korrosion Korrosion kann auftreten, wenn Kombination mit anderen Metal-
beim Bau oder Betrieb eines zwei unterschiedliche Metalle len verbaut wird. In einer elektro-
Nutzfahrzeugs auftreten: (oder elektrisch leitende nichtme- chemischen Reaktion wirkt das
• Galvanische Korrosion tallische Werkstoffe) von einem Aluminium als Anode und löst
• Spaltkorrosion Elektrolyten benetzt sind oder in sich auf, während das andere
• Lochfraßkorrosion diesen eintauchen und in metalli- Metall unberührt bleibt.
• Filiformkorrosion schem Kontakt zueinander ste- In diesem Fall reagieren die Alu-
hen. Der Grund für diese Art der minium – Ionen mit dem Sauer-
Korrosion liegt in dem Unter- stoff des Wassers zu Aluminium-
schied des elektrochemischen oxid (Al2O3), welches sich als wei-
Potentials der beiden Metalle. ßes Pulver auf der Aluminium-
Aluminium ist ein sehr elektrone- oberfläche niederschlägt.
gatives Metall und daher muss
Es gibt 3 Voraussetzungen für die BILD XI.2

galvanische Korrosion: PRINZIP DER GALVANISCHEN ZELLE MIT ALUMINIUM
ALS ANODE
• 2 verschiedene Metalle mit
unterschiedlichem elektrochemi-
schen Potential
• Gegenwart eines Elektrolyten
e-
®
®
• Direkter oder indirekter Kon-

takt zwischen den Metallen
Elektronenfluss
Anode Kathode
Der Elektrolyt ermöglicht den (Aluminium) (z. B. Kupfer)
Fluss von lonen zwischen den
beiden Metallen. Dies kann nur
geschehen, wenn die beiden
Metalle durch den Elektrolyten
(z.B. salzhaltiges Wasser) benetzt
sind oder in den Elektrolyten ein-
Elektrolyt
tauchen. Bei Nutzfahrzeugen
kann diese Art von Korrosion
auftreten, wo Aluminium und 2Al " 2Al3+ + 6e- 6H+ + 6e- " 3H2#
Stahl miteinander verschraubt

oder vernietet sind und wo
Regenwasser oder Spritzwasser
in Kontakt mit den beiden Metal-
BILD XI.3
len kommen kann (Bild XI.2).
VERMEIDUNG GALVANISCHER KORROSION
Um den direkten Kontakt zwi-
schen diesen beiden Metallen zu
verhindern und den Einschluss
von Wasser zu vermeiden, ist es ‰
Aluminium
notwendig, mit isolierenden ‰
Hülse und
Materialien (wie z.B. Neopren ‰ Flachdichtung
isolierende (PVC, Elastomer)
oder andere Elastomere) zwi-
Dichtscheibe ‰
schen den Metallen zu arbeiten
‰
und Versiegelungsmassen zum

Schraube ‰ Anderes Metall
Schließen konstruktiver Lücken (Stahl…)
einzusetzen (Bild XI.3).
BILD XI.4
SPALTEN UND WIE MAN SIE VERMEIDEN KANN
Festes Anziehen
Versiegelung einer Schraube oder
des Zugangs zu Niete notwendig
einer Spalte
2.2.2. Spaltkorrosion
‰
Spaltkorrosion kann in kleinen ‰ Möglicher
‰
Spalt
konstruktiven Vertiefungen entste-
hen. In einem Spalt besteht die
Möglichkeit der Ansammlung von Versiegelung des
Wasser oder Feuchtigkeit aufgrund Spaltes selbst
von kapillaren Kräften oder Abla-
BILD XI.5
gerungen von aggressiven Medien.
LOCHKORROSION
Deshalb sollten konstruktive Spal-
ten insbesondere im Bereich des
id Alu
Spritzwassers von Strassen so weit ox mi
m niu
wie möglich verschlossen werden, u mo
i ni xid
da das eindringende Wasser u m
Al
aggressive Ionen (wie z.B. Chloride Korrosions
angriff ‰
aus dem Streusalz) enthalten kann.
CI-
Die Korrosionsgeschwindigkeit ist CI-
‰
normalerweise wegen des Korrosi-
‰
CI-
‰
onsproduktes – Aluminiumoxid,
‰
welches ein sehr stabiles Produkt

ist und den Spalt selbst verschließt
gering (Bild XI.4). Lochfraßkorrosion kann an Stellen und dem korrosiven Medium
auftreten, wo der natürliche Oxid- unterbindet und damit den Prozess
2.2.3. Lochkorrosion film aufgrund diverser Ursachen deutlich verlangsamt (Bild XI.5).
wie fertigungsbedingter Umstände Diese Verlangsamung in der Loch-
Lochfraß ist die häufigste Korrosi- (geschliffene Oberflächen, Schweiß- fraßgeschwindigkeit erklärt die Tat-
onsform von Aluminium. Sie ist nahtunterbrechungen etc.) beschä- sache, dass Bauteile aus Alumini-
durch die Entstehung kleiner digt oder unvollkommen ausge- um über viele Jahrzehnte unter
Löcher in der Aluminiumoberflä- prägt ist. Die Löcher werden durch bestimmten Umweltbedingungen
che gekennzeichnet. Der Durch- einen schnellen Anstieg in ihrer (Seeluft, Meerwasser, Industrieab-
messer und die Tiefe dieser Löcher Tiefe kurz nach ihrer Entstehung luft) ohne jeglichen Schutz einge-
variiert und hängt von verschiede- mit anschließender Verlangsamung setzt werden können.
nen Parametern in Bezug auf das des Wachstums geformt. Dies
Aluminium selbst (Art der Legie- hängt mit dem Korrosionsprodukt Mit anderen Worten, ist die Loch-
rung, Grad der Kaltverfestigung, – Aluminiumoxid – zusammen, fraßkorrosion durchaus ein „nor-
Wärmebehandlung) oder seiner welches in Wasser unlöslich ist und maler“ Vorgang und führt in der
Umgebung (Anwesenheit aggres- damit den direkten Kontakt zwi- Regel zu keiner Funktionsbe-
siver Ionen) ab. schen der Aluminiumoberfläche einträchtigung eines Bauteils.
BILD XI.7
Ungeeignete Lösungen
2.2.4. Konstruktive
Maßnahmen zur
Verhinderung von Korrosion
Bessere Lösungen
Es sollten einige generelle Regeln
Abfliessen
zu Verhinderung von Korrosion
Abfliessen
befolgt werden (in den meisten
Fällen handelt es sich dabei um
Maßnahmen zur Vermeidung
von Wassereinschlüssen oder von • Konstruktive Lücken sollten chenbehandlung vor dem Lackie-
Bereichen, in den Kondensation vermieden oder – falls nicht ren ab. Die Korrosionsfäden
auftreten kann): möglich- versiegelt werden (Bild haben ein wurmartiges Erschei-
XI.6) nungsbild und sind leicht zu
• Konstruktionen mit Bereichen, erkennen.
BILD XI.6
an denen sich Wasser ansam- Der Korrosionsmodus ist dem
meln kann, sollten vermieden Lochfraß sehr ähnlich; der Korrosi-
Wasserdichte Versiegelung
werden. Bauteile sollten mit der onsangriff wird durch Feuchtig-
offenen Seite nach unten kon- keit unterstützt, die die Oberflä-
‰
struiert werden (Bild XI.7). chenschicht durchdringt und zu

• Schweißnahtunterbrechungen sauerstoffangereicherten Berei-
sollten weitgehend, auch in chen führt, welche als Anode fun-
Bezug auf Spannungen, Ermü- gieren. Die Filiformkorrosion ist
dung etc., absolut vermieden hauptsächlich ein ästhetischer
werden (Bild XI.8). Effekt, kann aber bei bestimmten
• Werkstoffe mit unterschiedli- Bauteilen zur Schichtentrennung
chem elektrochemischen Potential des Oberflächensystems führen.
müssen beschichtet oder durch Zur Vermeidung dieses Korrosi-
isolierende Materialien voneinan- onstyps ist es von entscheidender
der getrennt werden. Bedeutung, den Verwendungs-
BILD XI.8
hinweisen des Lackherstellers
Schweißnahtunterbrechung 2.2.5. Filiformkorrosion strikt zu folgen, insbesondere in
Bezug auf eine einwandfreie Vor-
Filiformkorrosion (auch als „faden- behandlung unter Verwendung
‰
förmige Korrosion“ bekannt) tritt geeigneter Primersysteme.

‰
unter Lack- oder Emailbeschich-

tungen auf. Sie hängt zumeist
von den Umweltbedingungen
und der Qualität der Oberflä-
Filiformkorrosion ausgehend von der Beschädigung der Beschichtung
2.2.6. Legierungen der abläufe zur Reduzierung dieser 50.000 h Betriebszeit bei einer
5000er- Serie bei erhöhten Empfindlichkeit sind bei den Alu- Temperatur von 65°C bis 70°C
Temperaturen miniumherstellern etabliert. eingesetzt wurden.
• Die Verarbeitungprozesse wie Als generelle Richtlinie gilt, dass
Wenn Aluminium- Magnesium- das Umformen and thermische Legierungen mit einem Magnesium-
Legierungen mit mehr als 3 % Fügen (Schweißen) können den gehalt von maximal 3% eingesetzt
Mg- Gehalt lange Zeit erhöhten Widerstand des fertigen Produktes werden sollen, wenn die Langzeit-
Temperaturen (zwischen 65°C gegen Sensibilisierung verringern. belastung bei einer Temperatur
und 200°C) ausgesetzt werden, • Die thermische Belastung (d.h. von über 75°C liegt. Wenn die Ver-
erfahren sie einer Änderung ihrer das Produkt aus Temperatur und wendung von 5000er- Legierun-
metallurgischen Eigenschaften, Belastungsdauer) ist wichtiger als gen mit einem höheren Mg-
was zu interkristalliner Korrosion die Temperatur alleine. Zum Beispiel Gehalt notwendig ist, dann sollte
führen kann, wenn die zwei wird 65°C oft als Grenze in Katalo- der Aluminiumhersteller konsul-
unten genannten Bedingungen gen oder Handbüchern angege- tiert werden, um gemeinsam mit
erfüllt sind: ben; es braucht jedoch zwei Jahre dem Fahrzeugbetreiber die Belas-
• Ausscheidung eines kontinuierli- bei einer 5086- Legierung, um diese tung des Fahrzeuges über seine
chen intermetallischen Al8Mg5 – bei dieser Temperatur zu sensibilisie- Lebensdauer zu bewerten.
Saums entlang der Korngrenzen ren, während bei 100°C nur wenige
(Sensibilisierung). Diese Al8Mg5 – Monate nötig sind. Die schnellste 2.2.7. Andere Formen von
Ausscheidungen verhalten sich zum Sensibilisierung findet zwischen Korrosion
Großteil des Gefüges anodisch. 130°C und 150°C statt.
• Anwesenheit eines aggressiven Aber selbst wenn ein Material Es existieren weitere Formen der
Mediums, z.B. einer salzhaltigen sensibilisiert ist, kann eine Korro- Korrosion von Aluminium, aber
Lösung auf der Metalloberfläche sion nur in einer aggressiven die im Nutzfahrzeugbau norma-
Umgebung stattfinden, d.h. lerweise eingesetzten Legierun-
Dieses Phänomen wurde vielfach wenn ein korrosives Medium in gen und Zustände sind diesen
insbesondere in Bezug auf den Ein- Kontakt mit der Metalloberfläche Formen der Korrosion gegenüber
fluss der folgenden Parameter für kommt. Dies wird durch einschlä- nicht empfindlich.
eine Sensibilisierung untersucht: gige Erfahrungen bestätigt.
• Der Magnesiumgehalt und der Es gibt Tankfahrzeuge für 2.3. Weitere Hinweise
Produktionsprozess legen die Schweröl, die seit mehr als 20
Kinetik der Sensibilisierung von Jahren bei einer täglichen • Corrosion of aluminium,
5000er- Legierungen in großem Betriebsdauer von 8 bis 10 h, C. Vargel, ed. Elsevier
Maß fest. Geeignete Fertigungs- also insgesamt mindestens • www.corrosion-aluminium.com
EUROPEAN
EUROPEAN ALUMINIUM
ASSOCIATION
KAPITEL XII
REINIGUNG VON
ALUMINIUM- NUTZFAHRZEUGEN
1. EINFÜHRUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2. DIE URSACHEN VON SCHMUTZFLECKEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
3. DIE AUSWAHL DES REINIGUNGSMITTELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
4. ANWENDUNG DES REINIGUNGSMITTELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
154 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I I
Nutzfahrzeug- Waschstrasse (Interservice Arras)
1. Einführung
Die regelmäßige Reinigung eines Im Fall von Tankfahrzeugen gibt Generell gilt, dass sich das Reini-
Nutzfahrzeugs ist eine wichtige es oft strikte Regelungen bezüg- gen von Aluminiumfahrzeugen
Voraussetzung zum Erreichen lich des Transportes von Lebens- nicht von dem anderer Fahrzeu-
einer langen Lebensdauer. Jede mitteln, oder es existieren Richtli- ge unterscheidet. Es kann in
Art von Verunreinigung wird nien für den Transport von Che- automatischen Waschstrassen
dabei entfernt, das optische mikalien, die chemisch kompati- oder manuell mit Sprühpistolen,
Erscheinungsbild wird bewahrt bel zu den vorher oder danach Bürsten und Tüchern durchge-
und kritische Fahrzeugteile wie transportierten Ladegütern sein führt werden.
Achsen, Bremsen und hydrauli- müssen. Alle diese Vorschriften
sche Systeme können visuell inspi- erfordern eine intensive Innenrei-
ziert werden. Einer Korrosion wird nigung der Tanks. In einigen Fäl-
dabei vorgebeugt, und Schäden len kann Aluminium nicht als
durch mechanische Reibung zwi- Baumaterial für solche Tanks ein-
schen beweglichen Fahrzeugtei- gesetzt werden, da die Reini-
len und Schmutzpartikeln können gungsvorschriften den Einsatz
vermieden werden. stark saurer oder stark alkalischer
Reiniger vorschreiben.
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I I 155
2. Die • Eine glänzende Oberfläche hin- • Chemisch: Einige Elemente

terlassen des Reinigers lösen die Ver-
Ursachen von • Eine Schutzschicht auf der schmutzungen oder Mineralsalze
Schmutzflecken obersten Lack- oder Metallschicht ohne Angriff auf die Oberfläche
bilden auf
Verschmutzungen auf Nutzfahr- • Mit speziellen Vorschriften über- • Physikalisch: Schmutzflecken
zeugen können die folgenden einstimmen werden durch Verminderung der
Ursachen haben: • Biologisch abbaubar sein Oberflächenspannung entfernt.
• Strassen- bedingt: Schmutz, • Gesundheitlich unbedenklich Deshalb enthalten Reiniger
Salze, Schlamm, Spritzwasser, sein Benetzungsmittel.
Reifenabrieb • Mechanisch: Schmutzflecken
• Treibstoff- bedingt: Diesel- Reiniger sind eine komplexe werden durch das Aufsprühen
Abgase, Ruß Mischung aus bis zu 20 Inhaltsstof- mit hohem Druck oder durch
• Ladungs- bedingt: Zement, fen, um diverse Funktionen gleich- Abrasion bei der Verwendung
Asphalt, Kalk, Rückstände von zeitig zu ermöglichen: Entfetten, von Bürsten entfernt.
landwirtschaftlichen Produkten leichtes Beizen, Waschen, Konser- • Temperatur: Höhere Tempera-
etc. vieren etc. turen oder auch Wasserdampf
• Umweltbedingt: Luftver- verstärken den Reinigungseffekt
schmutzung, Staub durch Beschleunigen der chemi-
4. Anwendung schen Reaktion zwischen der Ver-
des Reinigungs- schmutzung und dem Reiniger.
3. Die Wahl des mittels Das Aufsprühen sollte von der

Fahrzeugunterseite nach oben
Reinigungsmit-
Die Reinigung eines Fahrzeuges erfolgen, um eine Streifenbil-
tels sollte nicht in direktem Sonnen- dung zu verhindern. Die Einwirk-
licht erfolgen. Jeder Reiniger soll- dauer sollte ausreichend hoch
Der für das Reinigen eines Alumini- te vor dem ersten Gebrauch auf sein, um die Schmutzflecken auf-
umfahrzeuges verwendete Reini- einer unbehandelten Aluminium- zulösen. Der Reiniger darf nicht
ger muss für Aluminium geeignet oberfläche getestet werden. Der auf der Fahrzeugoberfläche ein-
sein, d.h. er darf nicht zu aggressiv Reiniger kann entweder in auto- trocknen und das Fahrzeug sollte
sein. Im Allgemeinen muss ein Rei- matischen Waschanlagen einge- nach dem Reinigen intensiv mit
niger: setzt werden oder manuell durch entionisiertem Wasser abgespült
Aufsprühen mit einer Sprühpisto- werden.
• Eine starke Wirkung auf alle le, oder auch durch Bürsten und
Arten von Schmutz haben Tücher aufgebracht werden.
• Eine effektive Entfernung der Seine wesentlichen Reinigungs-
Verschmutzung ermöglichen effekte sind:
EUROPEAN
EUROPEAN ALUMINIUM
ASSOCIATION
KAPITEL XIII
REPARATUR VON ALUMINIUM-

NUTZFAHRZEUGEN
1. VORWORT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
2. AUSFÜHRUNG DER REPARATUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
3. REPARATUR EINES ALUMINIUMFAHRGESTELLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
4. MIG UND WIG- SCHWEIßREPARATUREN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
4.1. Wahl der Legierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
4.2. Vorbereitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
4.3. Schweißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
158 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I I I
Innenansicht eines reparierten Aluminium- Behälters (Feldbinder)
1. Vorwort
Die Reparatur von Nutzfahrzeu- nicht einfach „überschweißt“ Regeln der Europäischen Druck-
gen sollte mit derselben Sorgfalt werden. Diese Methode stellt geräterichtlinie 97/23/EG gel-
wie beim Neubau eines Fahrzeu- keine seriöse Reparatur eines ten. Dies erfordert zusätzliche
ges erfolgen. Im Allgemeinen Schadens dar. Jedes Fahrzeug- Prüfungen der Reparatur und
sollten die gleichen Vorschrif- teil, welches wegen eines Scha- eine Überwachung durch zertifi-
ten, Materialien und Methoden dens ausgebaut werden muss, zierte Überwachungsstellen wie
beim Neubau und bei der Repa- darf nur durch ein Bauteil glei- z.B. dem TÜV.
ratur eingesetzt werden. cher Legierung ersetzt werden. Die Reparatur sollte deshalb
Bei der Reparatur ist es eine Fall- Dies muss durchgeführt werden, entweder vom Hersteller des
zu- Fall- Entscheidung, ob gerin- um eine gleichmäßige Span- Originalfahrzeuges oder von
ge Schäden ohne Demontage nungsverteilung entlang des zertifizierten Werkstätten durch-
von Fahrzeugteilen repariert wer- Fahrzeugs sicher zu stellen und geführt werden: Qualifizierte
den können, oder ob beschädig- damit eine Schwächung der Schweißer, Arbeitsmethoden
te Bauteile (Bleche, Profile etc.) Konstruktion zu verhindern. Es nach dem neuesten Stand der
ausgeschnitten und komplett muss berücksichtigt werden, Technik, eine geeignete Arbeits-
ersetzt werden müssen. dass insbesondere Silofahrzeuge organisation etc. sind hierzu
In jedem Fall dürfen Schäden als Druckbehälter nach den notwendige Voraussetzung.
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I I I 159
Außenansicht eines reparierten Aluminiumbehälters (Feldbinder)
2. Ausführung der Reparatur 3. Reparatur

eines
Eine gut ausgeführte Reparatur • Entfernen der Original- Lack-
eines Aluminiumfahrzeuges soll- schicht in der Reparaturzone Aluminium-
te nach den folgenden Prozedu- • Befestigen des Ersatzteils am Fahrgestells
ren erfolgen: Fahrzeug; falls nötig zusätzliches
• Identifizierung des Schadens Anpassen des Ersatzteils an die
• Feststellen des Umfang des Kontur der Reparaturfläche, um Im Falle von Aluminium-Fahrge-
Schadens zu hohe Spannungen während stellen ist eine besondere Auf-
• Untersuchung nach weiteren des Schweißens zu vermeiden merksamkeit geboten, da eine
Schäden, die bei der ersten • Verbinden des Ersatzteils mit nicht-professionelle Reparatur
Inspektion nicht entdeckt wurden der Fahrzeugstruktur durch zu einer Zerstörung sowohl der
• Ausschneiden des beschädig- geeignete Schweißmethoden statischen Belastbarkeit wie
ten Teils • Visuelle Kontrolle der auch der Dauerfestigkeit führen
• Feststellung des ursprünglich Schweißnahtqualität kann.
eingesetzten Materials • Falls nötig oder vorgeschrie-
• Bestellung eines Ersatzmateri- ben (Druckbehälter), Durchfüh- Zur Vermeidung dieser Art von
als gleicher Güte rung nicht- zerstörender Prüfun- Problemen lesen Sie bitte Kapitel
• Bestellung eines geeigneten gen (Ultraschall, Röntgen) der VI Abschnitt 8 bezüglich der
Schweißzusatzwerkstoffes (gemäß Schweißnaht Dauerfestigkeit. Beginnend mit
den Normen oder speziellen • Schleifen und Glätten der der Ermüdungstheorie illustriert
Vorschriften) Schweißnaht dieses Kapitel, wie gute Prakti-
• Vor- Ausschneiden des Ersatz- • Reparatur der Lackschicht ken zum Perforieren und
teils unter Berücksichtigung der • Abschließende Prüfung: Es Schweißen eine hohe Lebens-
thermischen Schrumpfung wäh- kann notwendig sein, alle dauer eines Fahrzeuges sicher-
rend des Schweißens Schritte der Reparatur von einer stellen können.
• Vor- Formen des Ersatzteils autorisierten Stelle überwachen
(falls nötig). zu lassen.
160 E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I I I
Schweißen eines Silobehälters (Feldbinder)
4. MIG- und WIG- Schweißreparaturen
Ein Nutzfahrzeug kann bedingt men wie Reinigung, Entgasung, 4.2. Vorbereitungen
durch Beschädigungen durch Entlüftung, Entfernung von
Schweißen erfordern. Die Repa- Staub, etc. begonnen werden. Dies ist die wichtigste Phase, da
ratur eines Nutzfahrzeuges aus hier die Qualität und Festigkeit
Aluminiumlegierungen ist nicht 4.1. Wahl der Legierung der Reparatur bestimmt werden:
schwieriger als die Reparatur • Für das Ausschneiden der
eines Stahlfahrzeuges, sollte Die Legierung des Halbzeuges Ersatzteile sollte das Plasma-
jedoch in Übereinstimmung mit für die Reparatur muß dieselbe Schneiden oder das Sägen mit
strikten Regeln in einer gut aus- oder eine ähnliche wie die Origi- einem Carbid – Blatt einem HSS
gestatteten Werkstatt durch nallegierung gemäß dem Her- – Sägeblatt oder einem abrasiven
Fachkräfte unter Aufsicht einer stellerhandbuch sein. Blatt, welches Einschlüsse in der
Überwachungsstelle durchge- Schweißnaht hervorrufen kön-
führt werden. nte, bevorzugt werden.
Eine Reparatur sollte nicht ohne • Sehr vorsichtiges Schleifen der
Kenntnisse des Ladegutes (Flüs- Schweißzone zur Entfernung
sigkeiten, Puder, etc.), welches aller Spuren von Lacken oder
das Fahrzeug normalerweise sonstigen Rückständen
transportiert hat, und ohne • Gründliches Entfetten mit
geeignete Sicherheitsmaßnah- einem geeigneten Mittel
E U R O P E A N A L U M I N I U M A S S O C I AT I O N A L U M I N I U M I M N U T Z FA H R Z E U G B A U K A P I T E L X I I I 161
4.3. Schweißen • Dass die Schweißnaht so Kompakte WIG Schweißmaschi-

gelegt wird, dass das Über- nen mit einem Gewicht von
Die Vorschriften für das Reparie- schweißen einer alten Naht ver- weniger als 20 Kg, die eine
ren sind grundlegend in Kapitel mieden wird (Bild XIII.1) Schweißstromstärke von 160 A
VII bezüglich des Formens und in • Notwendige Prüfungen wie ermöglichen, sind heutzutage
diesem bezüglich des Schwei- zum Beispiel Röntgen oder Farb- erhältlich. Diese Maschinen sind
ßens beschrieben. Bei der Aus- eindringverfahren durchzuführen leicht zu tragen und ideal für
führung einer Reparatur ist es • Das richtige Schweißverfahren kleine, lokale Reparaturen. Für
zwingend: (MIG oder WIG) auszuwählen. kleinere Reparaturen, wie zum
Das WIG Verfahren ist bevorzug- Beispiel der Bruch in der Außen-
• Die Fahrzeugteile z.B. Tank, terweise für kleine Reparaturen, haut eines Tanks, sollte das Füll-
Fahrgestell, etc. in ihrer Position bei denen der Zugang zur Rück- stück perfekt zur Form des Risses
zu sichern. Klemmen sollten so seite nicht möglich ist, einzuset- passen, aber geringfügig durch
eingestellt sein, dass sie eine zen, da es einfacher anzuwen- Hämmern vergrößert werden um
geringe Ausdehnung erlauben, den ist und eine bessere Kontrol- das Schrumpfen nach dem
da eine zu feste Einspannung die le der Durchdringung als das Schweißen auszugleichen. Ohne
nachteiligen Effekte eines MIG-Schweißen ermöglicht. diese Vorsichtsmaßnahme kön-
Schrumpfens verstärken kann. Es nen die verbleibenden Spannun-
ist auch sinnvoll Bereiche der gen ein neues Reißen hervorru-
Struktur zu markieren, die einer fen. Dieses Phänomen ist stärker
maximalen Spannung unterliegen je kleiner das Füllstück ist.
(in Bezug auf die Konstruktions-
berechnungen des Herstellers).
• Das Ersatzteil zu stützen, um
BILD XIII.1
gleichmäßige Abstände zu
REPARATUR DURCH SCHWEIßEN
erreichen.
• Der Schweißnahtrichtung muss
besondere Aufmerksamkeit Neue Schweißnaht
gewidmet werden. Der Zweck ‰
liegt hierbei in der Begrenzung
von Deformationen und der Mini-
mierung des Risikos von Heißris-
sen. Die Volumenkontraktion in
der Schweißnaht beträgt ca. 6%
zwischen dem flüssigen und fes-
ten Zustand bei Raumtemperatur.
Dieses Phänomen verursacht das
Risiko von Rissbildungen.
Danksagung
Hauptverfasser: Jürg Zehnder, Reinhard Pritzlaff, Steinar Lundberg, Bernard Gilmont
Projektteam: Asmund Broli, Roald Pedersen, Benoît Lancrenon, Michele Triboldi, Dietrich
Wieser, Ralf Balduck, Klaus Vieregge
Finanzielle Träger: Alcan Engineered Products, Alcoa Europe, Aleris Europe, AMAG,
Elval, Hydro Aluminium, Metra, Novelis, Sapa
Das Projektteam dankt insbesondere Alcan Engineered Products für die Autorisierung
zur Verwendung einiger Texte, Tabellen und Bilder aus folgenden Veröffentlichungen:
• Aluminium in Commercial Vehicles, Pechiney – Rhenalu
• Aluminium and the Sea, Alcan Aerospace, Transportation and Industry
QUELLENANGABEN:
Seite Firma oder Marke Fotograf oder Quelle Seite Firma oder Marke Fotograf oder Quelle
1 Benalu Benalu 48 Menci Bernard Gilmont
4 Menci EAA library 48 Alcoa Europe Alcoa Europe
6, 8 Airbus Airbus 54 Brabant Alucast Bernard Gilmont
9 Hydro Aluminium Hydro Aluminium 75 Alcoa Europe Alcoa Europe
9 Babcock Babcock 76, 81 Benalu Benalu
10 Alstom, SNCF Alstom, SNCF 82 Aluminium-Verlag Aluminium-Verlag
11 Mercedes 86 Schrader Schrader
11 Hydro Aluminium Hydro Aluminium 87 Stas Stas
12 Aluminium-Verlag Aluminium-Verlag 88 Schmitz Schmitz
12 Alusuisse Alcan Engineered Products 89 Menci Menci
12 Trailor Trailor 90, 105 König Ursula Berndsen
16 Benalu Benalu 95 SAG Alutech SAG Alutech
17 Tang Fahrzeugbau GmbH Tang Fahrzeugbau GmbH
97, 98, 99 Benalu Bernard Gilmont
19 All American Marine All American Marine
100 Sapa Sapa
20, 36 Stas Stas, IRTE
108 Stas Stas
21 Alcan, Alcoa, Brabant Alucast Alcan, Alcoa, Bernard Gilmont
110 SAG Alutech SAG Alutech
23 Alcan Engineered Products Alcan Engineered Products
112 Menci Bernard Gilmont
24 Galloo Recycling Bernard Gilmont
114 Sachsenring Ursula Berndsen
25 ATM, PVC Transports Patrick Van Crombrugghe
26 Menci Bernard Gilmont 119 Alcan Engineered Products Alcan Engineered Products
26 Alcoa Wheel Products Europe Alcoa Wheel Products Europe 120 Sapa Sapa
27 Benalu Benalu 121 Hydro Aluminium Hydro Aluminium
28 Pezzaioli Pezzaioli 122 Schmitz Schmitz
30 Alcoa Europe Alcoa Europe 128, 132 Alcan Engineered Products Bernard Gilmont
31 Stas Stas 135 Alcan Engineered Products Alcan Rhenalu Issoire
32 Benalu Benalu 138 Trailor Trailor
33 Leciñena Leciñena 140 LAG LAG
34 Menci Menci 140 Benalu Benalu
37 Schrader Schrader 142 LAG LAG
40, 43 Alcan Engineered Products Alcan Engineered Products 152, 155 Interservice, Arras Christian Vargel
44, 45, 47 Various aluminium plants EAA library 156, 158, 159, 162 Feldbinder Feldbinder
Dieses Dokument wurde produziert von

European Aluminium Association AISBL
Avenue de Broqueville, 12
BE - 1150 Brussels - Belgium
Telephone: +32 2 775 63 40
Fax: +32 2 775 63 43
www.aluminium.org
Unter der Leitung von Bernard Gilmont
Design: Marc Hernu, Plage
Koordination: Pierre Jouhaud, PLJ édition-communication
Rev. 1 - August 2011

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ALUMINIUM

• Gründe für den Einsatz von Aluminium

• Die wichtigsten Walz-, Strangpress- und Gusslegierungen; deren Eigenschaften, mechanische

• Das Fügen von Halbzeugen: Verarbeitung, Schweißen und andere Fügeverfahren

• Die Korrosionsbeständigkeit von Aluminiumlegierungen unter Einsatzbedingungen

• Reinigung und Reparatur

III. GRÜNDE FÜR DEN EINSATZ VON ALUMINIUM 15

IV. HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ............... 29

VI. ENTWURF UND BERECHNUNG ............. 57

VIII. SCHWEIßEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

IX. ANDERE FÜGEVERFAHREN . . . . . . . . . . . . . . . 129

X. OBERFLÄCHENBEHANDLUNGEN .......... 137

XI. KORROSIONSBESTÄNDIGKEIT . . . . . . . . . . . . . 145

1. EIN JAHRHUNDERT ALUMINIUM IM TRANSPORTWESEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1. Ein Jahrhundert Aluminium im Transportwesen

Kreuzfahrtschiff mit Aluminium- Decksaufbauten

TGV Duplex (Alstom - SNCF)

1899 wurde ein kleiner Sport- Die durchschnittliche Menge an

Aluminium- Stoßfänger- Modul, vorbereitet für den Crash- Test

2. Entwicklung von Nutzfahrzeugen

3. Aluminiumanwendungen und 4. Heutige

l Sattelzug- und l Sicherheitsteile Konsequenterweise müssen die

1. KURZE AMORTISATIONS- ZEIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.1. Erhöhung des Ladegewichtes + höherer Wiederverkaufswert = zusätzliches Einkommen

1.2. Kraftstoffersparnis + Langlebigkeit + verringerte Wartungskosten = Kostenersparnis

1.3. Machen Sie Ihre eigene Berechnung auf:

1. Institut für Energie und Umwelt Forschung, Heidelberg, Deutschland

1.5. Verringertes Risiko von

Bewegliche Teile, die bei jeder Be-

Mini- Trailer (Tang Fahrzeugbau GmbH)

2. Leistungsfähigkeit von Aluminium

Vergleich einer gewichts- optimierten Konstruktion aus 3 verschiedenen Metallen

GLEICHE FESTIGKEIT GLEICHE STEIFIGKEIT

Bei gleicher Festigkeit:

konventionelle Typen. Dieser Fakt

Verschiedene Aluminium- Produkte

3. Umweltfreundlichkeit und soziale Aspekte

3.1. Aluminium reduziert CO2 - Emissionen 3.2. Aluminium als

LKW mit Crash- Modul

3.3. Aluminium verbessert die Verkehrssicherheit

In Zusammenhang mit ihrem unterliegen, sind Aluminium- Heckunterfahrschutzsystemen

Aluminium- Kipper auf einem Recyclinghof (Galloo Recycling)

3.4. Aluminium kann einfach und kostengünstig recycelt werden

8 Jahre alte Aluminiumkippmulde, wieder

4. Auf der Strasse…

Doppelwandige Profilseitenwände für Kippmulden

4.2. Aluminium ist leicht zu reparieren

1.1. Was sind die Vorteile eines Aluminiumfahrzeugs?

1.2. Gibt es zusätzliche Kosten für ein Aluminiumfahrzeug?

1.3. Was sind die größten Vorteile für die Umwelt?

Reparatur eines Aluminium- Muldenkippers (STAS)

1.4. Ist es notwendig, ein Aluminiumfahrzeug zu lackieren?

1.5. Ist es möglich, ein Aluminiumfahrzeug zu reparieren?

1.6. Brennt Aluminium?

2.1. Wie ist ein Aluminium- Fahrgestell konstruiert

Fahrgestell eines Aluminium- Kippers (Benalu)

Fahrgestell eines Aluminium- Kippers

2) Eine minimale Steifigkeit wird

Geschraubtes Aluminium- Fahrgestell

2.3. Ist die Lebensdauer eines Aluminium- Fahrgestells geringer

2.4. Wie verhält sich Aluminium im Vergleich zu hochfestem Stahl?

3.1. Gibt es unterschiedliche Aluminiumkipper- Konstruktionen?

3.2. Was ist mit der Abriebbeständigkeit von Aluminium- Kippmulden?

IRTE Kipp- Stabilitätstest (STAS)