Gruppe 10

10:00-51
Ausgabe 1 de
Bremsdiagramm-Handbuch Busse
© Scania CV AB 2001, Sweden

1 712 477
Inhalt
Inhalt
Einleitung .................................................................................. 3
Aufbau des Druckluftschemas .................................................................................. 4
Liste der Bauteile .................................................................................. 9
Anordnung der Bauteile ................................................................................ 24

2 10:00-51
Einleitung
Einleitung
Das vorliegende Handbuch ergänzt die

Druckluftdiagramme und enthält wichtige
Informationen zur Interpretation der
Diagramme.
Das Heft beinhaltet eine Liste von Bauteilen
mit Informationen zum Druckluftsystem. Die
Informationen umfassen Bezeichnungen,
Beschreibungen, Funktionen und Symbole der
Bauteile. Durch entsprechende Abbildungen
der Bauteile werden die Informationen
vervollständigt.
Außerdem enthält das Heft eine Übersicht zur
Einbaulage der Bauteile. Sie gibt ein Beispiel
zur Einbaulage der Bauteile im Bus.

10:00-51 3
Aufbau des Druckluftschemas
Die schematische Darstellung des

Druckluftsystems enthält Symbole für die
verschiedenen Bauteile. Aus der Darstellung
wird nur ersichtlich, wie die verschiedenen
Bauteile miteinander verbunden sind. Die
Einbaulage der Bauteile und der Verlauf der
Druckluftleitungen ist aus der schematischen
Darstellung nicht erkennbar. Verbindungen und
Anschlüsse der Leitungen sind ebenfalls nicht
dargestellt.
Die Druckluft-Diagramme für Busse sind in
sogenannte Diagrammodule unterteilt. Jedes
Modul umfaßt einen Teil des Druckluftsystems.
Abhängig von der Ausstattung können
unterschiedliche Module, die den gleichen Teil
des Druckluftsystems zeigen, im selben
Diagramm enthalten sein.
Die Bauteilbezeichnungen im
Druckluftdiagramm entsprechen den
Bezeichnungen des elektrischen Systems für
die Gruppen B, H, N, O, T, U und V. Zur
besseren Unterscheidung beginnen die
Bezeichnungen aller anderen Gruppen im
Druckluftdiagramm mit 900.

4 10:00-51
Überblick – Komponentenliste
Nr. Beschreibung Nr. Beschreibung

A9-- Stellglieder (Zylinder, Motoren usw.) N--- Summer
B--- Schalter (z. B. Bremslichtschalter) O--- Instrumente
C P9-- Feststellbremsventile
D9-- An Kompressor angeschlossene Q
Bauteile
E9-- Bauteile der Türbetätigung R9-- Relaisventile
F9-- Druckluft-Vorratsbehälter S9-- Fußbremsventile
G9-- Getriebeventile T--- Sensoren, Wächter
H--- Lufttrockner U--- Getriebe
I9-- Bauteile der Heizung V--- Elektrisch betätigte Ventile
J W
K9-- Regelventile X9-- Sonstige:
L9-- Luftfederung Y
M Z

10:00-51 5
Neben jedem Symbol steht die Bezeichnung des

Bauteils. Diese ist auch in der Liste der Bauteile
in diesem Heft enthalten. Unterschiedliche
Bauteile mit identischer Funktion erhalten zwar
dasselbe Symbol, sie haben jedoch
unterschiedliche Bezeichnungen. Diese dienen
zur Unterscheidung einer Sonderfunktion im
Diagramm.
Beispiel
Sicherheitsventile öffnen bei zu hohem Druck.
Daher ist das Symbol für ein Sicherheitsventil in
den schematischen Darstellungen immer gleich.
Ein Ventil, das bei 14,3 bar öffnet, hat die
Bezeichnung D910, während ein Ventil, das bei
19 bar öffnet, die Bezeichnung D911 erhält
(siehe Abbildung). Sicherheitsventil Sicherheitsventil
14,3 bar 19 bar

6 10:00-51
Jede Leitung im Diagramm ist mit einer aus

zwei Buchstaben und einer Ziffer bestehenden
Leitungskennzeichnung sowie der Angabe des
Leitungsdurchmessers versehen. Der erste
Buchstabe gibt an, zu welchem Hauptkreis die
Leitung gehört. Der zweite Buchstabe wird in
alphabetischer Reihenfolge vergeben. Die Ziffer
wird in aufsteigender Reihenfolge zur
Unterscheidung von Leitungen im selben
Abschnitt vergeben.
Beispiel
Die Bezeichnung MA1-16 steht für eine Leitung
des Versorgungskreises vom Kompressor zum
Gummischlauch. Der Durchmesser beträgt
16 mm. MA2-16 verläuft vom Gummischlauch
zur Kühlschlange. Eine ausführliche
Beschreibung der Kennzeichnungen ist im Heft
10:02-58, Kennzeichnung der
Druckluftleitungen, enthalten.

10:00-51 7
Die Symbole der Druckluftanschlüsse sind mit 22 11

5
Nummern gekennzeichnet, die die Funktion der
einzelnen Anschlüsse zeigen. Normalerweise ist
die Bezeichnung für den Einlaß 1. Sind zwei 21
Einlässe vorhanden, werden diese mit 11 und 12 1
gekennzeichnet. Der Auslaß erhält
normalerweise die Nummer 2. Bei mehreren
Auslässen erfolgt eine Unterscheidung durch die
Numerierung 21, 22, 23 usw. 3 ist ein
Entlüftungsanschluß und 4 ein Anschluß für
Steuerluft. Busse verfügen darüber hinaus über
den Auslaß 5 zur Abgasbremse,
Weißrauchbegrenzer.
117 428
4 3
Lufttrockner
1 Einlaß
21 Auslaß zum Vierkreis-Schutzventil
22 Auslaß zum Regenerationsbehälter
3 Entlüftungsöffnung
4 Steuerluft zum Kompressor
5 Auslaß zur Abgasbremse,
Weißrauchbegrenzer
Elektrische Kabel
Dieses Symbol weist auf die elektrische
Funktion des Bauteils hin.
104 730

8 10:00-51
Liste der Bauteile
10:00-51
Druckluftleitungen
Bezeichnung Symbol Funktionsbeschreibung

Versorgungsleitung Liefert unter normalen Betriebsbedingungen vollen
104 728
Versorgungsdruck. Die Leitung kann aus Kunststoff oder Stahl
bestehen.
Steuerleitung Liefert unter normalen Betriebsbedingungen variablen Steuerdruck.
04 729
Die Leitung kann aus Kunststoff oder Stahl bestehen.
Flexible Leitung Der Schlauch besteht aus Gummi.
10 2653
Kühlschlange D920 Die Kühlschlange besteht aus einer Stahlleitung. Sie sitzt hinter
dem Kompressor und kühlt die Druckluft.

10_2654
Verbundene Leitungen
104 731
Sich kreuzende
Leitungen
104 732
Liste der Bauteile
9
10
Bauteile
Liste der Bauteile
Nr. Bezeichnung Symbol Funktion Abbildung

A900 Bremszylinder Der Bremszylinder überträgt die
durch die Druckluft erzeugte Kraft
auf die Betriebsbremse.
117 021
10_2689
A930 Federspeicher- Der Federspeicher-Bremszylinder

11 12
Bremszylinder besitzt eine Druckfeder zum
Aktivieren der Feststellbremse. Die
Bremse wird durch Druckluft gelöst.
Die Federspeicher-Bremszylinder

10_2697
sind mit einer Membran für die
117 030
Betriebsbremse kombiniert.
B1 Bremslichtschalter Der Bremslichtschalter wird
mechanisch betätigt. Er schließt bei
Betätigen des Bremspedals und
aktiviert die Bremsleuchten.
104 819
10:00-51
D900 Kompressor 0 Der Kompressor stellt Druckluft für
10:00-51
die verschiedenen Druckluftsysteme
2
bereit.
0 Einlaß
2 Auslaß
4 Steuerluft zum Überdruckventil
4 des Kompressors.
10 2655
10_2688
D910 Sicherheitsventil Das Sicherheitsventil öffnet, wenn
14,3 bar der Druck über einen festgelegten
Wert ansteigt, um das System vor
Überdruck zu schützen.
10_2660
D911 Sicherheitsventil Das Sicherheitsventil schützt den
19 bar Kompressor vor Überlastung, indem
es öffnet, wenn der Druck einen

festgelegten Wert übersteigt.
10_2660
Liste der Bauteile
11
12
Druckluft- Die Vorratsbehälter enthalten
Vorratsbehälter: Druckluftvorrat für die verschiedenen
Druckluftkreise.
Liste der Bauteile
F901 • Hinterradkreis
F902 • Vorderradkreis
F903 • Feststellbremskreis
10 2657
F904 • Weitere
105938
Druckluft-
Verbraucher
F905 • Lift-/
Mittelachsen-
bremskreis
F920 • Lufttrockner-
Regenerationsbe
hälter
H4 Lufttrockner mit 5 22 11 Der Lufttrockner entzieht der Luft
eingebautem 21
Feuchtigkeit, um ein Einfrieren der

Druckregler 1
Bremsen oder andere Störungen zu
verhindern.
• 1 Einlaß
• 21 Auslaß zum Vierkreis-
Schutzventil
4
117 428
3
b106149
• 22 Auslaß zum
Regenerationsbehälter (Behälter
F920)
• 3 Entlüftungsöffnung
• 4 Steuerluft zum Kompressor
• 5 Auslaß zur Abgasbremse,
Weißrauchbegrenzer
10:00-51
H900 Absperrventil, 11 Wird an einem Bus ohne
Luftversorgung Absperrventil der Druck langsam
10:00-51
aufgebaut, entweicht die Druckluft
1
über ein Ablaßventil am Lufttrockner,
sobald der Druck den Regeldruck
2
überschreitet.
117 035
K900 Vierkreisschutzventil 21 Das Ventil versorgt vier Bremskreise
mit Druckluft. Fällt der Druck in einer
23 Leitung ab (z. B. abgerissene
1
Leitung), schützt das Vierkreis-
Schutzventil die übrigen Bremskreise
24
vor Druckabfall. Außerdem sorgt es
10_2704
dafür, daß die Betriebsbremskreise

22
117 031
und Nebenverbraucherkreise Vorrang
vor dem Feststellbremskreis haben.
K910 Rückschlagventil Stellt sicher, daß die Luftströmung
1 nur in eine Richtung erfolgt.

2
117 049
117 055
Liste der Bauteile
13
14
K911 Doppel- Das Doppel-Rückschlagventil öffnet
Rückschlagventil 2 den Druckluftanschluß mit dem
höchsten Druck.
Liste der Bauteile
1 1
106205
10_2666
105 890
K920 Druckbegrenzungs- Die Druckbegrenzung variiert in

ventil Abhängigkeit von der Einbaulage des
2 1
Ventils.
117 028
10 2703

K921 Druckbegrenzungs- Begrenzt den Druck auf 8,0 bar.
ventil
2 1
117 028
10 2703
10:00-51
P900 Handsteuerungs- Sorgt für den Druckabbau im
ventil, Feststell- Feststellbremskreis und aktiviert
10:00-51
bremse somit die Feststellbremse. Darüber
hinaus verfügt es über eine
2 1 Notbremsfunktion.
117 020
P910 Sperrventil Das Sperrventil schließt, wenn der
Druck unter 3,4 bar fällt. Es kann
dann nur manuell geöffnet werden,
wenn das System wieder mit Druck
1 2 beaufschlagt wird. Es verhindert das
Lösen der Feststellbremse, wenn sich
das Feststellbremsventil in
10_2675
Lösestellung befindet, während der
106 243
Druck im Bremssystem aufgebaut

wird.
R900 Relaisventil Das Relaisventil ist ein

2 druckluftgesteuertes Ventil, das an
1
den Versorgungsdruck des Feststell-/
4
Anhängerbremskreises angeschlossen
ist. Es regelt den Versorgungsdruck
2
proportional zum Steuersignal.
10_2664
10_2694
Liste der Bauteile
15
16
R912 Relaisventil, zwei Das Relaisventil wird von den
1
Regeleingänge vorderen und hinteren Kreisen zum
Bremsen der Liftachse oder
Liste der Bauteile
Mittelachse gesteuert.
2
117 036
41 42
106200
R930 Schnellauslaßventil Das Schnellauslaßventil dient zum

2
raschen Druckabbau z. B. im
1 Bremssystem.
2
10 2663
105 891

S900 Betriebsbremsventil Das Betriebsbremsventil wird über
das Bremspedal betätigt und stellt
Druckluft für das Bremssystem bereit.
11 21
12 22
117 023
10:00-51
Drucksensor mit Der elektrische Drucksensor ist mit
Niederdruckwächter: einer Anzeige verbunden, um den
10:00-51
T1 Vorderradbremskreis Druck in den Versorgungsleitungen
für die Betriebsbremskreise ablesen
T2 Hinterradbremskreis zu können. Der Wächter, der bei
einem Druckabfall unter einen
bestimmten Wert schließt, ist mit
einer Warnleuchte und einem
Warnsummer verbunden, die bei zu 10_2691
niedrigem Druck aktiviert werden.

T3 Druckwächter, Der Druckwächter (elektrisch)
Feststellbremskreis, schließt bei einem Druckabfall unter 6
Regelanlage bar. Er ist mit einer Warnleuchte
verbunden, die bei zu niedrigem
Druck aktiviert wird.
117 024
10 2690
T4 Druckwächter, Der Niederdruckwächter (elektrisch)

Feststellbremskreis, schließt bei einem Druckabfall unter 5
Versorgungsanlage bar. Er ist mit einem Warnsummer
und einer Warnleuchte verbunden, die
bei zu niedrigem Druck aktiviert
werden.
117 024
10 2690
Liste der Bauteile
17
18
T501 Druckwächter Bei gelöster Feststellbremse 0,8 bar.
Er steuert EK/NBS und den
Warnsummer.
Liste der Bauteile
118 349
117 024
T502 Druckwächter Dieser Wächter gibt Aufschluß über
den Druck im hinteren Bremskreis.
Steuert die Bremsleuchten bei
betätigter Haltestellenbremse.
118 349
117 024

den Druck im hinteren Bremskreis. Er
steuert darüber hinaus auch EK/NBS.
117 024
10 2690
10:00-51
den Druck im Feststellbremskreis.
10:00-51
Steuert den Alarm der
Fahrerplatzbegrenzung
117 024
ABS- Das Regelventil steuert den Druck zu 10 2690
1
Druckregelventil den Bremszylindern und verhindert so
V3 Vorderachse, links das Blockieren der Räder.
(Achse 1) Des weiteren dient es zur
2
Antriebsschlupf-Regelung bei
V4 Vorderachse, rechts Geschwindigkeiten unter ca. 40 km/h.
(Achse 1)
117 022
V5 Hinterachse, links
(Achse 2)
116 999
102 010
V6 Hinterachse, rechts
(Achse 2)

V46 Liftachse/
Mittelachse, links
(Achse 3)
V47 Liftachse/
Mittelachse, rechts
(Achse 3)
Liste der Bauteile
19
20
V81 Magnetventil (TC) Elektromagnetisches Ventil zur
1
Steuerung der Druckluft. Dient zur
2 Antriebsschlupf-Regelung (TC) und
Liste der Bauteile
ist normalerweise geschlossen.
10 2680
102 012
V500 Magnetventil, Elektromagnetisches Ventil zur

1
Haltestellenbremse Steuerung der Druckluft. Das
2 Magnetventil wird von einem
Karosseriesystem geregelt.
10 2680

102 012
X900 Prüfanschlüsse An den Prüfanschluß kann ein

Manometer angeschlossen werden,
um den Druck in einem Bremskreis
zu prüfen.
10 2669
102 011
10:00-51
X901 Entwässerungsventil Das Entwässerungsventil ist unten an
den Luftbehältern eingebaut und dient
10:00-51
zum Entwässern der Behälter.
10_2670
X902 Verteileranschluß 2 6 8 4 Leitet Druckluft an verschiedene
Bauteile.
Hinweis: Ein Verteileranschluß kann

von dem in der Abbildung gezeigten
5 7 9 3
Beispiel stark abweichen.
117 029
X903 Füllnippel, Um das Druckluftsystem extern zu
Druckluftbremsanlage befüllen, kann nur der Anschluß
X903 verwendet werden. Der
Anschluß befindet sich zwischen

Kompressor und Lufttrockner, damit
die Luft den Lufttrockner
durchströmt, bevor sie zu
10 2669
feuchtigkeitsempfindlichen Bauteilen
102 011
geleitet wird.
Liste der Bauteile
21
22
X904 Einfüllnippel, Versorgt den Feststellbremskreis mit
Feststellbremskreis Druck, die Feststellbremse kann
dadurch kurzzeitig gelöst werden.
Liste der Bauteile
Muß die Feststellbremse für längere

Zeit gelöst werden, z. B. beim
Abschleppen, ist die
106 244
Rückstellschraube am Federspeicher-
Bremszylinder zu lösen. Dabei
10 2669
Sicherheitshinweise beachten.

10:00-51
Liste der Bauteile

10:00-51 23
24
Vorderer Abschnitt, I-Klasse (K, L); Hinterer Abschnitt K, L 6x2
Anordnung der Bauteile

10:00-51
A900 Bremszylinder R900 Relaisventil
A930 Federspeicher-Bremszylinder R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge
10:00-51
B1 Bremslichtschalter R930 Schnellauslaßventil
D900 Kompressor S900 Betriebsbremsventil
D910 Sicherheitsventil 14,3 bar T1 Drucksensor mit Niederdruckwächter, vorderer Bremskreis
D911 Sicherheitsventil 19 bar T2 Drucksensor mit Niederdruckwächter, hinterer Bremskreis
F901 Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis T3 Niederdruckwächter, 6 bar, Feststellbremskreis, Regelanlage
F902 Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis T4 Niederdruckwächter, 5 bar, Feststellbremskreis,
Versorgungsanlage
F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis T501 Druckwächter für EK/NBS 0,8 bar
F904 Druckluftbehälter, andere Systeme V3 ABS-Regelventil, Vorderachse, links (Achse 1)
F905 Druckluftbehälter, Liftachsenbremskreis V4 ABS-Regelventil, Vorderachse, rechts (Achse 1)
F920 Regenerationsbehälter, Lufttrockner V5 ABS-Regelventil, Hinterachse, links (Achse 2)
H4 Lufttrockner mit Druckwächter V6 ABS-Regelventil, Hinterachse, rechts (Achse 2)
H900 Absperrventil, Luftversorgung V46 ABS-Regelventil, Liftachse, links (Achse 3)
K900 Vierkreis-Schutzventil V47 ABS-Regelventil, Liftachse, rechts (Achse 3)
K910 Rückschlagventil V81 Magnetventil (TC)

K911 Doppel-Rückschlagventil V500 Magnetventil, Haltestellenbremse
K920 Druckbegrenzungsventil X902 Verteileranschluß
K921 Druckbegrenzungsventil 8,0 bar X903 Füllnippel, Druckluftbremsanlage
P900 Handsteuerungsventil, Feststellbremse X904 Füllnippel, Feststellbremskreis
P910 Absperrventil
25
10:01-01
Erste Ausgabe de
Bremsen-Fachkenntnisse
© Scania CV AB 1995-10
1 585 274
2 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de
Inhalt
Inhalt
Betriebsbremse .............................................4
Funktion der Betriebsbremse .........................4
Bremsenwartung bedeutet Bremssicherheit ..5
Bremsbeläge .................................................5
Reibungsstabilität ..........................................7
Die Belagbreite und ihre Auswirkung
auf die Belaglebensdauer ...............................9
Kurze/lange Bremsbeläge ............................10
Bremstrommeln .........................................12
Allgemeines .................................................12
Entstehung von Wärmerissen ......................12
Spannungen in der Bremstrommel
beim Betätigen der Bremse .........................13
Spannungen in der Bremstrommel
nach dem Abkühlen .....................................13
Entstehung von Unebenheiten und
durchgehenden Rissen .................................14
Faktoren, die die Bremswirkung

beeinträchtigen ..........................................16
Fading ..........................................................16
Beeinträchtigungen des Fahrkomforts -

Schwingungen ............................................20
Allgemeines über Schwingungen ................20
Quietschende Bremsen ................................21
Ratternde Bremsen ......................................22
Niederfrequente Schwingungen,
bei hoher Geschwindigkeit ..........................23
Durch lokale Überhitzungszonen
verursachte Schwingungen ..........................23
Niederfrequente Schwingungen,
bei niedriger Geschwindigkeit .....................24
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 3

Betriebsbremsen
Betriebsbremsen
Die Trommelbremse ist die gebräuchlichste
Bremsenbauart bei schweren Fahrzeugen.
Für die Betätigung und Steuerung der Brems-
backen gibt es verschiedene Ausführungen,
allerdings mit marginellen Unterschieden hin-
sichtlich ihrer Funktion und Leistungsfähig-
keit.
Scania-Betriebsbremsen sind von der sog.
S-Nocken-Bauart, bei welcher die Bremsbak-
ken durch eine Bremsexzenterwelle gegen die 1 (mit manuellem oder automatischem
Trommel gepreßt werden. Nachstellen)
2 Bremsexzenterwelle (S-Nocke)
Zur Betätigung der Betriebsbremsen wird 3 Druckrolle
Druckluft verwendet. Die Luft wird von einem 4 Rückholfeder
5 Lagerbolzen
Kompressor verdichtet und in Drucktanks 6 Bremsbeläge
gespeichert. Von den Tanks aus wird die Luft 7 Bremsbacken
durch das Betriebsbremsventil an die einzelnen
Bremszylinder verteilt, um die gewünschte
Verzögerung zu erhalten.
Funktion der Betriebsbremse

Im Bremszylinder drückt die Membran (Fläche
× Druck) die Druckstange nach außen. Der
Hebel 1 ist mit der Druckstange verbunden und
dreht die Bremsexzenterwelle 2 so, daß ihre
S-Nocke die Bremsbacken gegen die Trommel
preßt.
Folglich ergibt sich die Druckkraft zwischen
dem Belag und der Bremstrommel aus dem
Zusammenspiel von: der Druckluft - dem
Bremszylinder - dem Hebel - der S-Nocke der
Bremsexzenterwelle.
Der S-Nocken der Bremsexzenterwelle ist so
ausgeformt, daß die Backenhubhöhe beim
Bremsen (der senkrechte Weg, den die Brems-
backen in Richtung Bremstrommel beschrei-
ben) stets gleich bleibt, unabhängig davon, an
welcher Stelle die Druckrollen den Nocken
berühren.
Im Schaubild rechts ist die Bremsbackenhub-
höhe in Abhängigkeit von Verschleiß und
Betätigungswinkel dargestellt. Eine spezifische
Verdrehung der Bremsexzenterwelle bewirkt
immer die gleiche Hubhöhe, unabhängig vom
Verschleiß.
Über den gesamten ρ-Bereich ergibt α den

gleichen Bremsbackenhub
1 = Bremsbackenhub
ρ = Verschleißwinkel
α = Betätigungswinkel
4 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Bremsbeläge
Bremsenwartung bedeutet Der zweite Bestandteil ist jenes Material, das

Bremssicherheit zur Aufgabe hat, das Reibmaterial zu binden
und den Belag formstabil zu machen. Folglich
Um eine sichere und einwandfreie Funktion wird er auch als Bindemittel (5-15 % des
der Bremsanlage zu gewährleisten, müssen alle Belags) bezeichnet.
Teile der Bremsanlage regelmäßig gewartet
und ggf. nach Herstellerangaben neu einge- Der Belag muß auch bei extrem hohen Tempe-
stellt werden. raturen und Flächendrücken formstabil blei-
ben.
Eine einwandfrei gewartete Bremse verringert
das Risiko von Betriebsstörungen, wie z.B. Als Bindemittel wird z.B. Gummi oder Kunst-
einseitiges Ziehen, ungleichmäßiger Belagver- harz verwendet.
schleiß oder Überbelastung eines Rades. Der dritte Bestandteil ist ein Material, das zur
Betriebsstörungen können zu Folgeschäden im Stabilisierung der Belagreibung besonders bei
Bremssystem sowie zu einer verschlechterten hohen Temperaturen dient. Eine stark belastete
Bremswirkung oder im schlimmsten Fall zum Betriebsbremse wird dabei entlastet, indem der
Ausfall der Bremsanlage führen (siehe Belag geschmiert und die von der Betriebs-
Abschnitt ”Faktoren, die die Bremswirkung bremse verrichtete Bremsarbeit verringert
herabsetzen − mechanisches Wärmefading”). wird. Dieser Bestandteil wird als Modifikator
bezeichnet und kann aus z.B. Graphit, organi-
schen Stoffen oder Sand bestehen.
Die Entwicklung von Bremsbelägen erscheint
Bremsbeläge auf dem ersten Blick relativ einfach.
In der Praxis verhält es sich jedoch ganz
Aus Wettbewerbsgründen sind die Belaghers-
anders. Bis zur Entwicklung eines praxistaugli-
teller nicht bereit, Angaben über die genaue
chen Bremsbelags müssen beim Hersteller
Zusammensetzung der Beläge zu machen.
lange Versuchsreihen durchlaufen werden.
Grundsätzlich besteht ein Bremsbelag aus ver-
schiedenen Bestandteilen, die jeweils spezielle
Aufgaben erfüllen.
Normalerweise besteht ein Bremsbelag aus
drei Hauptbestandteilen.
Der erste Bestandteil ist das Reibmaterial, d.h.
der Teil im Belag, der die Bremsarbeit verrich-
tet und der die Belaglebensdauer bestimmt (50-
70 % bestehen aus Reibmaterial, dessen Mate-
rialstruktur eine Verstärkung zur Erhöhung der
Standfestigkeit bildet).
Die verwendeten Werkstoffe variieren je nach
Belaghersteller. Verwendung finden u.a. Eisen
und Glasfasern.
Grundsätzliche Kriterien für die Wahl des
Reibmaterials sind: Verschleißbeständigkeit,
schonendes Verhalten gegenüber der Brems-
trommel sowie gute Wärmedämmeigenschaf-
ten, d.h. der Belag darf die entstandene Wärme
nicht nach innen in die Radlagerung abführen.
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 5

Bremsbeläge
Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein,

damit ein Bremsbelag von Scania freigegeben
wird?
Die Anforderungen an einen guten Bremsbelag
stellen stets einen Kompromiß zwischen unse-
ren eigenen hohen Anforderungen, den Vor-
schriften der Behörden (siehe National Legal
Requirements) und den Kundenanforderungen
dar.
Nachstehend sind Anforderungen und Eigen-
schaften aufgeführt, die zu berücksichtigen
sind:
Reibungsstabilität:
Der Reibungskoeffizient im Betriebsbereich
des Belags (Temparaturschwankungen) muß
annähernd konstant sein, d.h. die Bremswir-
kung darf nicht abnehmen (siehe ”Faktoren,
die die Bremswirkung beeinträchtigen”).
Formstabilität
Der Belag muß mechanischen Beanspruchun-
gen standhalten, ohne Risse zu bekommen oder
zum Kleben zu neigen.
Quietschen/Schwingungsbeständigkeit
Die Schwingungsneigung des Belags beein-
flußt in vielen Fällen den Fahrkomfort.
Lebensdauer des Belags

Lange Lebensdauer. (Die Einführung von
asbestfreien Belägen hat zu einer geringeren
Auswahlmöglichkeit des Materials geführt).
Lebensdauer der Bremstrommel

Die Beeinflussung der Trommel durch den
Belag muß möglichst gering gehalten werden,
d.h. die Entstehung von lokalen Überhitzungs-
zonen und Rißbildungen muß auf ein Mini-
mum begrenzt werden (siehe Abschnitt
”Bremstrommeln”).
Umweltverträglichkeit
Gesetzliche Vorschriften, asbestfreie Materia-
lien.
Einfache Handhabung
Geringes Gewicht, handschonend, ”staubfrei”
etc.
6 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Bremsbeläge
Reibungsstabilität
Bei der Wahl der Bremsbeläge ist äußerste
Vorsicht geboten, da unterschiedliche Belag-
werkstoffe oft völlig andere Eigenschaften auf-
weisen. Bevor ein Belag zur Montage in der
Produktion freigegeben wird, hat er in unseren
Versuchslabors umfangreiche Prüfungen (Lei-
stungsverhalten, Fading, Festigkeit, Ver-
schleißeigenschaften, Schwingungsprüfungen
etc.) zu durchlaufen. Diese Beläge werden
außerdem u.a. in Fahrzeugen in der Praxis
erprobt.
Bei vergleichenden Untersuchungen der ver-
schiedenen Belagtypen wurden erhebliche
Unterschiede der Eigenschaften festgestellt, in
Abhängigkeit der Eigenschaft, die untersucht
wurde, und je nach Prüfverfahren.
Die Belagreibung variiert je nach Gleitge-
schwindigkeit und Temperatur. Hier weist
jeder Bremsbelag eine eigene Reibungskennli-
nie auf.
Aus dem Vergleich der Beläge A und B bei
3 km/h (Rollenbremsprüfstand) und bei
60 km/h (gemäß gesetzlichen Vorschriften)
geht hervor, daß sich die Beläge bei niedrigen
Geschwindigkeiten gleich verhalten, und daß
der Belag A im oberen Geschwindigkeitsbe-
reich einen höheren Reibungskoeffizienten
aufweist als der Belag B.
Der Reibungskoeffizient µ verändert sich mit Der Reibungskoeffizient µ als Funktion der
zunehmender Geschwindigkeit und es wird Geschwindigkeit.
deutlich, wie wichtig es ist, die Charakteristik
der Beläge über den ganzen Geschwindigkeits-
bereich zu betrachten. Diese Eigenschaft wird
als Geschwindigkeitsfading bezeichnet.
Die Abbildung rechts zeigt die Änderung des

Reibungskoeffizienten als Funktion der Tem-
peratur.
Der Reibungskoeffizient muß möglichst stabil
bleiben, da ein steiler Abfall die Bremswirkung
beeinträchtigt.
Der Reibungskoefficient µ als Funktion der

Temperatur
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 7

Bremsbeläge
Eine mäßige Abnahme der Reibung gilt als

positive Eigenschaft, durch die verhindert wer-
den soll, daß eine Betriebsbremse übermäßig
hohe Bremsarbeit verrichten muß. Die überbe-
laste Bremse gibt einen Teil der Arbeit ab und
verteilt sie auf die übrigen Betriebsbremsen. Es
ist wichtig den Temperatureinfluß zu beachten,
um plötzliche Gefahrensituationen wie eine
abrupt nachlassende Bremswirkung oder eine
beeinträchtigte Abstimmung der Bremsen
weitgehend auszuschließen.
Bei einer Bremsbelagprüfung, bei der 24
Belagfabrikate hinsichtlich ihrer Reibungssta-
bilität untersucht wurden, wurde eine große
Streuung festgestellt. Diese Prüfung ergab bei
manchen Belägen derart schlechte Eigenschaf-
ten, daß die Bremswirkung bei erschwerten
Einsatzbedingungen beeinträchtigt war. Siehe
hierzu das Schaubild rechts.
Wärmefading und Geschwindigkeitsfading
müssen bei allen Belägen eines Fahrzeugs
gleich sein, sonst kann es zu einer unerwünsch-
ten Umverteilung der Bremskraft kommen.
Eine Verschlechterung der Bremswirkung ent-

steht auch, wenn die Beläge zum Verglasen
neigen. Verglasen oder Glätten ist eine
Erscheinung, die eine schleichende Abnahme
der Reibung bedeutet und durch lang anhalten-
des, leichtes Bremsen hervorgerufen werden
kann.
Bei Verglasen eines Bremsbelags nimmt der
Anteil an Modifikatorstoffen, die dem Belag
seine Schmiereigenschaft verleihen, an der
Belagoberfläche zu. Normalerweise verbren-
nen diese Substanzen beim Bremsen; beim
leichten Bremsen bleiben sie jedoch aufgrund
der geringen Temperatur an der Oberfläche
bestehen.
(Siehe Abschnitt über die ”Faktoren, die
Bremswirkung beeinträchtigen.”).
Die Erfahrungen unterstreichen, daß im Inter-
esse der Verkehrssicherheit nur vom Hersteller
für das Fahrzeug freigegbene Bremsbeläge ver-
wendet werden dürfen. Das Problem besteht
nicht bei fabrikneuen Fahrzeugen, sondern
kommt erst dann auf, wenn die Beläge ausge-
wechselt werden müssen. Daher sind stets Ori-
ginalbeläge zu verwenden.
8 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Bremsbeläge
Die Belagbreite und ihre Auswir-

kungen auf die Belaglebensdauer
Bei Scania kommen vier verschiedene Belag-
breiten zum Einsatz:
A 127 mm (5”) Liftachse
B 178 mm (7”) Vorder- -und Liftachse
C 203 mm (8”) Vorder-, Antriebs-
und Liftachse
D 254 mm (10”) Antriebsachse
Im Idealfall ist die Belagbreite auf die Brems-

arbeit abgestimmt, die die Bremse aufbringen
muß.
Die Folge ist eine unterschiedliche Ver-
schleißgschwindigkeit, wobei eine schmaler
Belag schneller verschlissen wird.
Der entscheidendste Faktor für den Belagver-
schleiß ist die Temperatur; bei steigender Tem-
peratur nimmt auch der Verschleiß zu.
Das Ziel ist daher, die Belagtemperatur mög-
lichst gering zu halten.
Die Verschleiß-Geschwindigkeit eines norma-
len Scania -Bremsbelags ist im Schaubild
rechts dargestellt.
Die Wärme wird in der Berührungsschicht
zwischen Bremsbelag und Bremstrommel
erzeugt und wird über die Bremstrommel an S = Verschleiß
die umgebende Luft abgeführt. Das Wärmeab-
leitungsvermögen ist von großer Bedeutung für
den Belagverschleiß.
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 9

Bremsbeläge
Das Wärmeableitungsvermögen einer

Betriebsbremse läßt sich am Beispiel von
gefüllten Wassereimern unterschiedlicher
Größe verdeutlichen. Der Durchmesser des
Eimers (5”, 7”, 8”, 10”) entspricht dem Durch-
messer der Bremstrommel. Das Loch im
Eimerboden entspricht dem Wärmeableitungs-
vermögen. Der Wasserdurchsatz aus dem Was-
serhahn entspricht der Bremsarbeit, die zu
verrichten ist.
Bei gleicher Menge an zugeführter Bremsener-
gie bzw. Bremswärme ergibt sich in den ein-
zelnen Eimern ein unterschiedlicher Füllstand.
Dieser entspricht der Temperatur in der Trom-
mel, ein höherer Füllstand bedeutet eine höhere
Temperatur.
Wird dieses Beispiel auf die Praxis übertragen,
bedeutet dies, daß eine große Trommel mehr
Wärmeenergie aufnehmen und diese auch
leichter abführen kann.
Die kritische Grenze ist erreicht, wenn die
Temperatur so weit ansteigt (Eimer ist voll),
daß der Belagverschleiß rapide zunimmt und
die Gefahr von mechanischem Wärmefading
besteht.
Dieses Beispiel zeigt somit, daß bei gleicher
Bremsarbeit die Kombination schmaler Belag/
kleine Trommel einem stärkeren Verschleiß
unterliegt als die mit breitem Belag/ großer
Trommel.
Kurze/lange Bremsbeläge
1989 stellte Scania von den bisher verwende-
ten ”langen” Belägen auf ”kurze” um.
Die Materialmenge der kurzen Beläge beträgt
etwa 65 % der der langen. Dies mag auf den
ersten Blick verwunderlich erscheinen, da die
Belaglänge oft als Maß für die Belaggüte galt.
In unseren Versuchsreihen konnten wir nach-
weisen, daß sich die Gesamtlebensdauer bei
Verwendung kürzerer Beläge nicht verändert.
Dahingegen nimmt die Entstehung lokaler
Überhitzungszonen stark ab.
Außerdem verschwinden die niederfrequenten
Bremsschwingungen bei hohen Geschwindig-
keiten nahezu vollständig. (siehe Abschnitt
”Beeinträchtigung des Fahrkomforts - Schwin-
gungen”).
10 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Bremsbeläge
Die Lebensdauer kürzerer Beläge wird nicht

verschlechtert (nachdem im Zusammenhang
mit der Belagbreite oben festgestellt wurde,
daß eine geringere Fläche bei gleicher Arbeit
höhere Temperaturen mit sich zieht), da diese
Beläge besser an der Trommel anliegen und
die Trommel besser gekühlt wird (der Bereich
zwischen den Belägen, über dem die Trommel
freiliegt, ist länger).
Der Unterschied der Anlagefläche eines kurzen
und eines langen Belags an der Trommel wird
durch die Abbildung rechts verdeutlicht.
Hier sind zwei Beläge im Querschnitt darge-
stellt. Die Anlagefläche des Belags an der
Trommel setzt sich aus einer Anzahl einzelner
Berührungspunkte zusammen.
Werden kurze als auch lange Beläge mit der
gleichen Kraft gegen die Bremstrommel
gepreßt, ergeben sich beim kurzen Belag mehr
A = kurzer Belag
Berührungspunkte. Dies bewirkt eine niedri-
B = langer Belag
gere Temperatur der einzelnen Berührungs-
punkte, was die fehlende Belaglänge mehr als
kompensiert.
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 11

Bremstrommeln
Bremstrommeln
Allgemeines Entstehung von Wärmerissen
Die Anforderungen an eine Bremstrommel Das Schaubild zeigt die Temperaturverteilung
sind hoch. Eine Bremstrommel muß hohe in einer Bremstrommel 1, 2, 3, 4, 5, 6 und 10
Temperaturen aufnehmen und Wärme wirksam Sekunden nach Beginn des Bremsvorgangs.
abführen können sowie form- und verschleiß- Die Temperatur steigt in einer sehr dünnen
beständig sein. Schicht an der Oberfläche rasch an und erreicht
nach ca. 2 Sekunden den Maximalwert.
Um eine Bremstrommel mit diesen Eigen-
Danach fällt die Oberflächentemperatur ab, da
schaften entwickeln zu können, sind detail-
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereits
lierte und gründliche Versuche sowohl im
gesunken ist, und damit auch die Wärmeent-
Labor als auch in der Praxis erforderlich.
wicklung nachläßt. Die Wärmewelle wandert
Die Werkstoffwahl für eine Bremstrommel durch das Eisen, so daß sich die Temperatur
stellt stets einen Kompromiß dar, um die ver- zunehmend gleichmäßiger verteilt.
langten Eigenschaften möglichst optimal zu
erfüllen.
Bremstrommeln bestehen aus hochlegiertem
Grauguß mit möglichst hohem Graphitanteil.
Die Hochlegierung ist aus Gründen der Form-
stabilität notwendig, während der Graphit die
Wärmeableitung verbessert.
Trotz ihrer hohen Güte unterliegt die Brems-
trommel gewissen Einschränkungen hinsicht-
lich ihrer Beständigkeit gegenüber lokalen
Wärmerissen (siehe Abschnitt ”Entstehung von
Wärmerissen”)
Auch eine gleichmäßige, jedoch hohe Tempe-
ratur verursacht Veränderungen, die ab einem
gewissen Punkt zu Schwierigkeiten führen
können. (Siehe Abschnitt ”Faktoren, die die
Bremswirkung beeinträchtigen -mechanisches
Wärmefading”.)
Bei kräftigen Bremsvorgängen werden große
Mengen an kinetischer Energie in Wärmeener-
gie umgewandelt. Die an der Anlagefläche
zwischen Bremsbelag und Bremstrommel ent-
standene Wärme ist nutzlose Energie, die
hauptsächlich über die Bremstrommel an die
Luft abgeführt werden muß (siehe Abschnitt
”Bremsbeläge”).
Trotz des Wärmeleitungsvermögens der
Bremstrommel können (neben normalem Ver-
schleiß) auch negative Erscheinungen wie z.B.
Wärmerisse und lokale Überhitzungszonen
entstehen.
12 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Bremstrommeln
Spannungen in der Bremstrom-

mel beim Betätigen der Bremse
Wenn die Innenschicht sich erwärmt, versucht
das Material sich auszudehnen. Dies wird
durch die Dicke und niedrige Temperatur des
übrigen Trommelbereichs verhindert, wodurch
Druckspannungen entstehen. Die Größe der
Druckspannung ist von der Temperatur im
betreffenden Bereich abhängig und kann bei
hohen Temperaturen dazu führen, daß das
Material in der Oberflächenschicht die Fließ-
grenze erreicht. Dabei entstehen bleibende
Deformationen. Diese äußern sich in Form von
kleinen Beulen in der Lauffläche der Brems-
trommel (siehe Abb.).
(Siehe auch Abschnitt ”Belagbreiten und ihre
Auswirkung auf die Lebensdauer”.)
Spannungen in der Bremstrom-

mel nach dem Abkühlen
Wenn das Gußeisen sich abkühlt, ist es
bestrebt, wieder in seine urprüngliche Form
zurückzukehren. In der Oberflächenschicht
entstehen dadurch Zugspannungen. Die Zugs-
pannungen, deren Größe von dem vorangegan-
genen Komprimierungsgrad abhängig ist,
können bewirken, daß das Material seine
Fließ/Bruchgrenze erreicht, mit kleinen Ober-
flächenrissen als Folge. Nach einiger Zeit bil-
den sich gleichmäßig über die gesamte
Oberfläche verteilt kleine Risse, die parallel
zur Längsachse der Bremstrommel verlaufen
(siehe Abbildung 2.). Diese Risse sind ohne
Bedeutung, solange sie gleichmäßig über die
gesamte Oberfläche verteilt und nicht tiefer als
ca. 1 mm sind.
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 13

Bremstrommeln
Entstehung von Unebenheiten

und durchgehenden Rissen
Tiefe Risse und schwarze Überhitzungszonen
entstehen, wenn die Bremse derart überhitzt
wird, daß Materialveränderungen in Belag und
Trommel auftreten.
Einige Bereiche des Bremsbelags liegen dann
an der unrunden Bremstrommel an. Die Anla-
gefläche wird kleiner und gleichzeitig wird
eine erhebliche Energiemenge frei. An den
Anlagestellen kommt es dann zu extrem hoher
Wärmeentwicklung.
Bei steigender Temperatur finden im Belag
chemische Veränderungen statt, wodurch die
Reibung mit zunehmender Temperatur ansteigt
(siehe Abbildung). Ein stärker erwärmter A = normal
Punkt entwickelt mehr Wärme und heizt sich B = instabil
dadurch noch stärker auf als seine Umgebung.
Hierdurch wird eine Unebenheit in der Trom-
mel noch vergrößert.
Der Belag hat hier einen Punkt (Temperatur)
erreicht, bei dem die Verschleißgeschwindig-
keit unnatürlich hoch ist, mit lokalem Abbrieb
des Belags zur Folge.
In der Trommel entsteht eine bleibende Über-
hitzungszone mit Rißbildung.
Liegen mehrere derartige Überhitzungszonen
eng beieinander, können die Risse zusammen-
wachsen und die Trommel schwächen.
Ein ausreichend langer und tiefer Riß kann
zum Bruch der Trommel führen.
1 Bremstrommel mit Härteflecken
2 Die gleiche Trommel wie in 1 nach 700

Bremsvorgängen
14 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Bremstrommeln
Härteflecken können Rüttelneigungen im

Lenkrad sowie andere Schwingungserschei-
nungen hervorrufen, bevor nennenswerte Risse
entstanden sind.
Abhilfe-/Vorbeugemaßnahmen:
• Bei Störungen durch Risse in den Brems-
trommeln: Bremsanlage entsprechend den
Anweisungen kontrollieren und einstellen.
Diese Kontroll- und Einstellarbeiten verhin-
dern Folgeschäden. Bei Lastzügen sollte
außerdem eine Bremsanpassung durchge- 3 Bremstrommel mit großen Rissen
führt werden.
• Unter dem Gesichtspunkt der Wärmevertei-
lung sind breite Beläge besser geeignet.
Kurze Beläge bewirken auch eine günsti-
gere Wärmeverteilung, da sie besser und
gleichmäßiger an der Bremstrommel anlie-
gen. Siehe Abschnitt ”Bremsbeläge”.
• Es sind bevorzugt größere und kräftigere
Trommeln zu verwenden. Diese sind stabi-
ler und können Wärmekonzentrationen und
Wellenbildungen widerstehen. Außerdem
nehmen die wärmeableitenden Eigenschaf-
ten mit steigenden Gewicht/Volumen zu.
4 Dieselbe Trommel wie in 3 nach 700
• Zusatzbremsen, wie z.B. Abgasbremse und Bremsvorgängen
Retarder, können in größerem Umfang ein-
gesetzt werden. Dadurch werden die
Betriebsbremsen entlastet.
5 Grenzfall einer schrottreifen Bremstrommel
6 Verschleißbild, bei dem die Bremstrommel

zu verschrotten ist
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 15
Faktoren, die die Bremswirkung beeinträchtigen
Faktoren, die die Brems-

wirkung beeinträchtigen
Die Gründe für einen Total- oder Teilausfall
der Bremswirkung können vielerlei Art sein.
Die häufigsten Ursachen sind unvollständige
Entleerung der Druckluftbehälter (Einfrieren
der Bremsanlage) sowie unsachgemäße War-
tung der Druckluftbauteile (z.B. Ventile,
Schläuche und Rohre) und der mechanischen
Bauteile in den Betriebsbremsen (z.B. Brems-
zylinder, Bremshebel, Justierung von Brems-
backen und Bremsexzenterwellen).
Wird die reguläre Wartung wie vorgeschrie-
ben durchgeführt, verringert sich die
Gefahr eines Ausfalls des Bremssystems.
Selbst wenn das Bremssystem einwandfrei
funktioniert, kann die Bremswirkung des Fahr-
zeugs je nach Belagsorte (Betriebstemperatur)
variieren.
Diese Phänomene werden nachfolgend noch
etwas genauer behandelt.
Fading
1 Wärmefading - erwünschte Änderung
der Eigenschaften der Bremsbeläge
In der Regel nimmt der Reibungskoeffizient
eines Belags mit zunehmender Temperatur ab.
Siehe Abbildung.
Ein mäßiges Fading ist durchaus erwünscht
und wirkt stabilisierend, da eine stark belastete
Bremse einen Teil der Bremsarbeit auf die
anderen Betriebsbremsen ”verlagert”.
Dadurch nimmt die Gefahr von Überhitzungs-
schäden ab.
a) Fading = verschlechtertes µ
Das angestrebte Fading läßt sich erreichen, b) Bindemittel sammelt sich an der
indem dem Belag feste Modifikatoren beige- Oberfläche an (normaler Betriebs-
mengt werden, die bei Erwärmung wirksam bereich)
werden. c) Bindemittel verdampft. Übrig
Die Änderung der Reibung in Abhängigkeit bleibt das Reibmaterial.
von der Temperatur variiert je nach Belagsorte
in erheblichem Maße. Scania-Beläge weisen
stets ein genau kontrolliertes und erwünschtes
Maß an Reibungsveränderung auf.
16 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

2 Wärmefading - unerwünschte Verände-

rung der Eigenschaften der Bremsbeläge
Ein Belag mit Reibungsabnahme, bei dem µ
bei steigender Temperatur steil abfällt, ist ein
schlechter und unzuverlässiger Belag (siehe
Abbildung).
3 Mechanisches Wärmefading
Diese Art des Fadings wird trotz seiner erhebli-
chen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit
oft übersehen.
Hierbei läuft folgender Vorgang ab: Beim
Bremsen entstehen in den Betriebsbremsen
erhebliche Energiemengen. Diese Energie wird
in Wärme umgewandelt.
Steigt die Temperatur an, vergrößert sich der
Trommeldurchmesser (Wärmedehnung). Die
Veränderung des Durchmessers ist (außer
durch die Temperatur) durch Werkstoff und
Abmessungen bedingt.
Um im warmen und kalten Zustand das gleiche
Bremsmoment zu erreichen (die Trommel
dehnt sich), muß sich die Bremsexzenterwelle
weiter drehen. Dieser zusätzliche Drehweg der
Bremsexzenterwelle erfordert einen größeren
Hub im Bremszylinder. Der Bremszylinder ist
so aufgebaut, daß die Kraft bei gegebenem
Hub (Höchst/Mindesthub siehe Servicehand-
buch) praktisch konstant ist. Verlängert sich
jedoch der Hub, d.h. wird der ”Betriebsbe-
reich” überschritten, nimmt die Kraft mit
zunehmenden Hub ab.
S = Hublänge im Bremszylinder
Bei schlechter Einstellung der Bremsen ver- F = Druckkraft
größert sich die Gefahr, daß die Bremswirkung
infolge überlangen Hubwegs nachläßt.
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 17

Auch die Kolbenkraft × effektiver Hebellänge

wird bei extremem Hub kleiner, d.h. das auf
die Bremsexzenterwelle wirkende Drehmo-
ment nimmt ab (M1 = F×L1 ist größer als M2 =
F×L2. Die Kraft F verringert sich außerdem bei
zunehmenden Hub, so daß M2 noch kleiner
wird.)
Ist Der Bremshebel nicht richtig justiert, kann
dies dazu führen, daß der Hub des Bremszylin-
ders nicht ausreicht.
Um die negativen Auswirkungen dieser Fakto- Normaler Betriebsbereich (A)
ren auszuschließen, müssen die Betriebsbrem-
sen stets entsprechend den Vorschriften
gewartet werden (siehe Wartungshinweise
unter Gruppe 0).
Extremfall
4 Verglasen oder Glätten der Bremsbeläge

Beim Verglasen kommt es zu einer allmähli-
chen Abnahme der Reibung nach lang anhal-
tendem, leichten Bremsen.
Auf der Reibfläche des Belags sammeln sich
Substanzen mit ”Schmierwirkung”. Diese Sub-
stanzen sind im Interesse der Belaglebensdauer
unbedingt notwendig, da der Belag dadurch ein
gewisses Maß an Fading-Eigenschaften erhält
(siehe ”Wärmefading erwünschte Veränderung
der Eigenschaften der Bremsbeläge”).
Die Substanzen, die sich an der Oberfläche des
Bremsbelags sammeln, lassen sich normaler-
weise durch mehrmaliges scharfes Bremsen
entfernen. Dadurch wird durch Abnutzen/Ver-
brennen neue Fläche am Belag eingelaufen.
Manche Beläge neigen stärker zum Verglasen
als andere.
Ziel ist, daß der Reibungskoeffizient dadurch
nicht beeinflußt wird, sondern im Prinzip kon-
stant bleibt.
Die Stabilität des Reibungskoeffizienten vari-
iert jedoch je nach Belaggüte erheblich. Daher
sind stets Originalbeläge zu verwenden.
Achtung: Ein verglaster Belag zeigt nicht
immer eine glänzende Oberfläche. Er kann
auch mit einer Staubschicht überzogen sein.
18 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

5 Geschwindigkeitsfading
Das Geschwindigkeitsfading bedeutet eine
Verringerung der Reibung bei steigender
Geschwindigkeit. Dies hängt mit dem Wärme-
fading zusammen, da beim raschen Abbremsen
aus hohen Geschwindigkeiten die Temperatur
des Belags in der Anlagefläche zur Trommel
rasch ansteigt (siehe Abschnitt ”Fading”).
6 Alterung der Beläge
Bei länger andauernder, hoher Temperaturbe-

lastung kann ein Bremsbelag vorzeitig
”altern”, d.h. die Bestandteile des Belags
durchlaufen eine Veränderung oder verschwin-
den, bevor sie wirksam werden können. Dies
kann die Eigenschaften und Reibung des
Belags beeinträchtigen.
7 Sonstiges
Die Reibung kann durch Öl, Wasser, Staub

usw. negativ beeinflußt werden.
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 19

Beeinträchtigung des Fahrkomforts - Bremsschwingungen
Beeinträchtigung des
Fahrkomforts -
Bremsschwingungen
Allgemeines über Schwingungen
Die durch die Betriebsbremsen hervorgerufe-
nen Schwingungen verursachen Störungen
über einen breiten Frequenzbereich mit unter-
schiedlichen Problemen je nach Frequenz.
Normalerweise sind fünf verschiedene Schwin-
gungsarten zu unterscheiden:
Quietschen
- hochfrequente Schwingungen, die u.a. vom
Ohr als störend wahrgenommen wird.
Rattern
- Schwingungen mit 50 Hz, die beim Rück-
wärtsfahren auftreten.
Niederfrequente Schwingungen
- treten zweimal pro Radumdrehung bei hohen
Geschwindigkeiten (über 70 km/h) auf.
10_2102
- treten zweimal pro Radumdrehung bei niedri-
gen Geschwindigkeiten (ca 40 km/h) auf.
- werden durch Härteflecken verursacht. Die
Frequenz ist von der Zahl der Flecken in der
Trommel abhängig. Resonanz kann z.B. durch die Vorder- oder
Hinterachse hervorgerufen werden, die um ihre
Drehachse schwingt, oder durch die Drehbe-
Schwingungen im Bremssystem rühren haupt-
wegung der Vorderräder um ihre Achsschen-
sächlich daher, daß der rotierende Teil, z.B. die
kelbolzenlagerung. Dies kann sich im Lenkrad
Bremstrommel, unrund ist. Dadurch läuft die
in Form von Vibrationen bemerkbar machen.
Bremstrommel mit einem gewissen radiellen
Schlag.
Schwingungsbedingte Störeinflüsse treten
immer auf. Die Bremsbauteile des Fahrzeugs
weisen doch in der Regel eingebaute Dämp-
fungseigenschaften auf. Bei geringen Störun-
gen werden Schwingungen durch die
Dämpfungswirkung unterdrückt. Wenn die
Dämpfung abnimmt oder/und die Störung
zunimmt, entstehen Schwingungen, die Reso-
nanzen zur Folge haben können.
Unter Resonanz ist zu verstehen, daß ein Teil
des Fahrzeugs mit seiner Eigenfrequenz
vibriert, ähnlich wie eine Saite, die von einem
Bogen angeregt wird.
20 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Quietschende Bremsen Losen Rost und Schmutz von den Bremsbak-

ken entfernen.
Das Quietschen der Bremsen wird von einer
Unebenheiten auf den Bremsbacken, z.B.
Schwingung verursacht, dessen Frequenz einen
Grate an den Nietlöchern sind zu beseitigen.
auf das Ohr störend wirkenden Ton verursacht.
Beim Nachschleifen sind Einbuchtungen oder
Beläge mit höherer Reibung neigen grundsätz- abgeflachte Stellen unbedingt zu vermeiden,
lich eher zum Quietschen als Beläge mit gerin- siehe Abbildung.
ger Reibung (ähnlich der Wirkung des Harzes
auf dem Geigenbogen, das zur Erhöhung der
Reibung des Bogens dient).
Seife auf dem Bogen = kein Geräusch
Seife auf der Bremse = kein Quietschen, aber
auch keine Bremswir-
kung (geringe Reibung)
Ein weiterer Grund für quietschende Bremsen
kann leichtes Abbremsen aus nicht allzu hoher
Geschwindigkeit sein, ein anderer kann eine
verschlissene Lagerung der Bremsexzenter-
welle/Bremsbackenlagerung sein. Als weitere
Ursache kommen unsachgemäß aufgenietete
Bremsbeläge in Betracht, bei denen der Belag
nicht richtig auf der Bremsbacke aufliegt. Dies
führt dazu, daß sich die Niete des Bremsbelags
löst, oder daß sich der Belag an den Nietstellen
losrüttelt.
Aufnieten mit zu großer Klemmkraft
1 Der Belag wird um die Nietstellen aufge-
staucht, so daß der Belag zwischen den Nie-
ten nicht mehr auf dem Bremsbacken
anliegt.
2 Es können sich Risse rund um die Nietlö-
cher bilden.
Aufnieten mit zu geringer Klemmkraft

1 Durch die Bewegung zwischen dem Belag
und der Bremsbacke entstehen Schwingun-
gen, die sich als Quietschen der Bremsen
bemerkbar machen.
2 Bewegungen zwischen Belag und Brems-
backe können zur Ermüdung der Brems-
niete und zu Verschleiß an den Nietlöchern
des Bremsbelags führen. Die Folge ist, daß
sich die Beläge lösen.
Zur einwandfreien Montage der Bremsbeläge
muß die Nietkraft zwischen 16 und 18 kN lie-
gen. Dies gilt für sämtliche Scania Originalbe- A keine Bearbeitung notwendig
läge. B Grat an den Nietlöchern
Beim Aufnieten der Bremsbeläge ist grund- C, D Anschliff unsachgemäß
sätzlich die Auflagefläche auf der Bremsbacke durchgeführt
sorgfältig zu reinigen. Bremsbacke - Auflagefläche an den
Nietlöchern
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 21

Bremsrattern
Beim Bremsen werden die Brembacken gegen
die Bremstrommel gedrückt. Die Blattfeder
und der Achsträger verwinden sich durch das
übertragene Drehmoment. Durch die Drehbe-
wegung der Achse verzögert sich die Bewe-
gung des Hebels und der Druckstange infolge
der Trägheit des Systems. Der Druck der
Bremsbacken auf die Bremstrommel steigt an,
was dazu führt, daß die Blattfeder sich noch
weiter verwindet. Siehe Abbildung.
Nach kurzer Zeit ist die maximale Bremskraft 1
zwischen Bremsbacke und Bremstrommel
erreicht. Die Bremsbacke bewegt sich dann
10_2103
unter der Wirkung der Federspannung schlag-
artig zurück. Die Bewegung des Bremshebels
verzögert sich abermals, so daß die Bremskraft 1 = Auflaufende Bremsbacke
mehr als notwendig nachläßt. Hierauf setzt
eine Pendelbewegung zwischen Ansprechen
und Lösen der Bremse ein. Diese Pendelbewe-
gung setzt sich dann selbsttätig durch die
Eigenschwingungen des Achssystems fort.
Die Schwingungen setzen leichter ein, wenn
die Dämpfung (= Reibung im System) niederi-
ger ist, z.B. durch geringe Reibung in den
Lagerbuchsen der Bremsexzenterwelle.
Wie bereits dargelegt, setzen die Schwingun-
gen ein, wenn sich die Bremstrommel und die
Exzenterwelle in entgegengesetzen Richtungen
bewegen. Bewegen sie sich in gleicher Rich-
tung, wirkt eine geringere Kraft auf die auflau-
fende Bremsbacke, wodurch die Neigung zum
selbsttätigen Blockieren nachläßt.
22 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

bei hoher Geschwindigkeit
Diese Schwingungsform kann bei längeren
Bremsvorgängen auftreten, z.B. auf längeren
Gefällestrecken.
Die Temperaturverteilung in der Bremstrom-
mel ist nicht ganz einheitlich. Am Punkt A der
Abbildung herrscht in der Bremstrommel eine
etwas höhere Temperatur.
Das Material dehnt sich an diesem Punkt mehr
aus als der Rest der Bremstrommel. Die Ober-
fläche der Bremstrommel wölbt sich dadurch
leicht nach innen. Der Anlagebereich des
Belags konzentriert sich auf diese Stelle, die
noch wärmer wird. Die Unebenheit vergrößert
sich und die Trommel wird oval.
Eine unrunde Bremstrommel verursacht Dreh-
momentschwankungen. Wenn die Unebenheit
der Trommel auf den Ansatz des Belags trifft,
spannt sich der Bremsbacken stark an. Infolge-
dessen nehmen auch die Drehmomentschwan-
kungen um das Lager des Lagerbolzens zu.
Die Drehmomentschwankungen nehmen ab, je
weiter innen am Backen der Bereich liegt, in
dem der Belag und die Bremstrommel aufein-
andertreffen. (Die Kraft bleibt konstant, der
Hebel wird kürzer).
Bei kurzen Belägen treten bei gleichartigen
Störungen geringere Drehmomentschwankun-
gen auf. Die Dauer der Störung ist außerdem
kürzer.
Durch lokale Überhitzungszonen

verursachte Schwingungen
Überhitzungszonen entstehen, wenn sich die
Bremse über den Grenzwert erhitzt, bei dem
Materialveränderungen in der Trommel eintre-
ten (siehe Abschnitt ”Bremstrommeln”)
Insbesondere werden Überhitzungszonen (Här-
teflecken) durch starkes Abbremsen aus hohen
Geschwindigkeiten oder durch länger anhalten-
des leichtes Bremsen hervorgerufen.
Die Überhitzungszonen können Schwingungen
verursachen.
Ist außerdem die Abstimmung der Bremsen
zwischen den Achsen falsch, wird das Problem
verstärkt.
10:01-01 de © Scania CV AB 1995 23

bei niedriger Geschwindigkeit
Niederfrequente Schwingungen, z.B. Schütteln
im Lenkrad, wirken störend bei leichten
Bremsvorgängen aus Geschwindigkeiten
unterhalb ca 40 km/h.
Die Drehmomentschwankungen in der
Bremse werden über die Achsschenkelbolzen-
lagerung auf das Lenkgestänge und weiter in
das Lenkrad übertragen.
In der Regel ist die Ursache hierfür eine
Abweichung von der Sollform oder Schmutz
zwischen Felge, Bremstrommel und Radnabe.
Eine fehlerhafte Radnabe, die gegen die
Bremstrommel und Nabe festgezogen wird,
kann eine Verformung der Bremstrommel zur
Folge haben.
Auch durch unsachgemäßes Anziehen des
Schraubenverbandes können Verformungen
der Bremstrommel auftreten.
Daher soll das Anziehen bei vorgeschriebenem
Drehmoment und nach empfohlener Arbeits-
methode durchgeführt werden (siehe Betriebs-
anleitung oder Servicehandbuch Gruppe 9).
24 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

10:02-01
Ausgabe 2 de
Bremssystem
Systembeschreibung

1 585 284
Inhalt
Allgemeines ...........................................................................3
Anordnung der Komponenten ...........................................................................6
Übersichtsschaltplan ...........................................................................8
Versorgung ...........................................................................10
Vorderradkreis Versorgungssystem............................................12
Steuersystem......................................................13
Schaltplan ..........................................................14
Hinterradkreis Versorgungssystem............................................16
Steuersystem......................................................16
Schaltplan ..........................................................20
Feststellbremskreis Versorgungssystem............................................27
Steuersystem......................................................27
Schaltplan ..........................................................29
Anhängerbremskreis Versorgungssystem............................................30
Steuersystem......................................................30
Schaltplan ..........................................................31
Sonstige Luftversorgung Luftversorgung an übrige Ausrüstung...............32

Schaltplan ..........................................................33

2
Allgemeines
Systembeschrei-
bung von
Bremssystemen
Allgemeines
Diese Systembeschreibung betrifft Bremssy-
steme an LKW der 4er Serie.
Die Funktionsweise des Systems wird anhand
eines kompletten Bremsschaltplans sowie
anhand von Teilschaltplänen erläutert. Sämtli-
che Schaltpläne gelten für Fahrzeuge mit ABS
und gegebenenfalls für TC. Die Anordnung der
Komponenten am Fahrzeug ist der Plazierungs-
übersicht zu entnehmen. Für Fahrzeuge ohne
ABS/TC entfallen untenstehende
Komponenten.
1 Regelventile 51 (V3/4/5/6/46/47)
2 Magnetventil 81 (V81)
3 Doppelrückschlagventil 23 am Relaisventil
19 des Hinterradkreises
Die Bremsen sind direktwirkende Druckluft-
bremsen, in unterschiedliche Kreise unterteilt.
Die Betriebsbremse ist vom Zweikreistyp, der
Vorder- und Hinterradkreis sind voneinander
getrennt, werden jedoch zusammen gesteuert.
Außerdem gibt einen Feststellbremskreis, der
auch als Notbremskreis fungiert. Manche Fahr-
zeuge sind auch mit einem Anhängerbrems-
kreis ausgerüstet.
Die bremsenden Kreise sind in Versorgungs-
und Steuersystem unterteilt. Der Versorgungs-
system speichert Luft und versorgt die Ventile
mit Druckluft. Über Fuß- und Handbedienele-
mente wird Steuerluft den Ventilen und Kom-
ponenten, die die Bremsen ansetzen, zugeführt.

1000f11c.mkr 3
Allgemeines
Die Anzahl der Druckluftbehälter variiert. Fol- wünschen variiert die Ausführung von Kreisen
gende Verteilung wird angewendet: und Komponenten.
Der Vorderradkreis hat bei 4x2 und 4x4 einen Zutreffende Abgas- und Zusatzbremsen, siehe
30 Liter Behälter. Übrige Fahrzeuge haben näheres unter der Gruppe 10.
zwei Behälter für den Vorderradkreis.
Der Hinterradkreis hat immer zwei 30 Liter
Behälter.
Der Feststell-/Anhängerbremskreis hat immer
einen 15 Liter Behälter.
Folgende Abweichungen von Obenstehendem
kommen vor:
1 A6x2/4 hat zwei 15 Liter Behälter für den
Vorderradkreis sowie 3 Behälter für den
Hinterradkreis. Die Druckluftbehälter für
den Hinterradkreis sind 3x30 Liter bei nor-
maler Fahrgestellhöhe und 2x30+1x15 bei
niedriger.
2 8x2/4 hat einen 30 Liter Behälter für den
Vorderradkreis und 3 30 Liter Behälter für
den Hinterradkreis.
Sämtliche Druckluftbehälter haben ein Entwäs-
serungsventil 32 für das Ablassen von Kon-
denswasser.
Es gibt 2 Konzentrationspunkte von Ventilen:
1 Das vordere Ventilpaket, das sich vor dem
linken Vorderrad befindet.
2 Das mittlere Ventilpaket, das sich unter
dem Batteriekasten befindet.
In separaten Heften gibt es Funktions- und
Arbeitsbeschreibungen für die Komponenten
der unterschiedlichen Kreise sowie für die Rad-
bremskomponenten.
Die Rohre des Bremssystems bestehen größ-
tenteils aus Kunststoff. Stahlrohre kommen an
den Stellen zum Einsatz, die starkem Ver-
schleiß oder großer Hitze ausgesetzt sind.
Wenn es auf besonders große Biegbarkeit
ankommt, z.B. zwischen dem Rahmen und den
Achsen, werden Gummischläuche verwendet.
Im vorliegenden Heft werden sämtliche (zur
Drucklegung des Heftes aktuellen) Varianten
an Teilkreisen und Komponenten vorgestellt. Je
nach gesetzlichen Bestimmungen und Kunden-

4 1000f11c.mkr
Allgemeines
Unten werden Schritt für Schritt die größten

Neuheiten des Bremssystems der 4er Serie im
Vergleich zur 3er Serie vorgestellt:
1 neue Anordnung von Komponenten
2 höherer Systemdruck, 9,3 bar (12,2 bar)
3 neuer Kompressor vom EBS-Typ
4 neuer Lufttrockner mit eingebautem
Druckregler
5 neue Kombinationen von Druckluftbehäl-
tern für die Kreise. Der Entwässerungsbe-
hälter entfällt.
6 neues Betriebsbremsventil
7 neues Handregelventil für die
Feststellbremse
8 neues Relaisventil für die Feststellbremse
9 neues Handregelventil für die Anhänger-
bremse (nicht Standard)
10 neue Schlauch- und Blockkupplungen
11 neuer Bremshebel mit Verschleißindikator
für den Bremsbelag
12 neue individuelle Druckluftschaltpläne

1000f11c.mkr 5
6
Anordnung der Komponenten

(W6 / W7)
61d 20d 84 (N1)
83 51 19,23
(V1) (V6)
58a 51 18 81
65 18 (V47) 79 (V81) 65 25
26 (O10/O11) 10b(T3) 52 28
39
36
51
(V46)
51
(V4) 49
12
17
(B1)
27
35 55(x6)
51(V5)
51(V3) 7b 32 7c 7d
65 4
3 7k 55 55(x3)
55 65 60 23
10a (T4) 58c 57
19b
16 (T2) 13
55
74
1000f11c.mkr
16 (T1) (H4) 65 58b

108 470
3 Kompressor 20d Handregelventil, Anhängerbremskreis 58b Druckbegrenzungsventil (8 bar), Feststell-
1000f11c.mkr
4 Bremszylinder 23 Doppelrückschlagventil und Anhängerbremskreis

7b Druckluftbehälter, Feststell- und Anhänger- 25 Anhängerbremskupplung 58c Druckbegrenzung (9,3 bar), luftgefederte
bremskreis Fahrzeuge
26 (O10) Zeigerinstrument, Vorderradkreis-
7c Druckluftbehälter, Vorderradkreis druck 60 Vierkreisschutzventil
7d Druckluftbehälter, Hinterradkreis 26 (O11) Zeigerinstrument, Hinterradkreisdruck 61d Handregelventil, Feststellbremskreis
7k Druckluftbehälter, Lufttrockner 27 Federspeicher-Bremszylinder 65 Verteilerstück
10a (T4) Niederdruckanzeige, Versorgungs- 28 Einfüllnippel Feststellbremskreis 74 (H4) Lufttrockner mit eingebautem Druck-
druck, Feststellbremskreis regler
32 Entwässerungsventil
10b (T3) Niederdruckanzeige, Steuerdruck, Fest- 79 Bremsschutzventil
35 Sicherheitsventil (19 bar)
stellbremskreis 81 (V81) Magnetventil TC
36 Druckluftbehälter, Luftfederung
12 Betriebsbremsventil 83 (V1) Magnetventil Abgasbremse
39 Überströmventil
13 Sicherheitsventil (14,3 bar) 84 (N1) Summer

49 lastabhängiges Ventil
16 (T1) Druckgeber mit Wächter, Vorderradkreis W6 Warnlampe, niedriger Kreisdruck
51 (V3-6, V46-47) Regelventil ABS
16 (T2) Druckgeber mit Wächter, Hinterradkreis W7 Warnlampe, Feststellbremse
52 Sperrventil
17 (B1) Bremslichtschalter
55 Prüfanschluß/Einfüllnippel
18 Schnellöseventil
57 Anhängerrelaisventil
19 Relaisventil, Hinterradkreis
58a Druckbegrenzungsventil (6,5 bar für Abgas-
19b Relaisventil, Feststellbremskreis bremse, 7,3 bar für übrige)

7
8
20d
28 61d 35
22
Übersichtsschaltplan
3
21
B
C
A
52 7k
10b (H4) 4
74 (V4)
(T3) 7c
51 55
13 58a 65 49
55 27
(B1) 83 32
4 4
17 (V1)
7d 55 27 55
12 32
(T2) 16 55
(W7) 26 55 79 (V6) 51
(O11) 51 7d (V47)
(V3) 51
(W6) 4 32 65
26 23 19 18 18
(O10) 81
51 (V46) (V81)
16 55 7c
32
(T1) 51
84 (V5)
58c
(N1) 60

65
55 55 55 55
4 4
27 27
D
65
(T4)
10a
55
7b 25
57 19b 58b
32
55
23
65
C
36 36 36 36 36 36
36
55
32 32 32 32 32 32 55
39
55
107 258
1000f11c.mkr
1000f11c.mkr
A=Versorgungkreis D=Anhängerbremskreis
B=Vorderradkreis E=Sonstige Luftversorgung
C=Hinterradkreis F=Feststellbremskreis
3 Kompressor 19b Relaisventil, Feststellbremskreis 58a Druckbegrenzungsventil (6,5 bar für Abgas-
20d Handregelventil, Anhängerbremskreis bremse, 7,3 bar für übrige)
4 Bremszylinder
23 Doppelrückschlagventil 58b Druckbegrenzungsventil (8 bar), Feststell-
7b Druckluftbehälter, Feststell-/Anhängerb-
und Anhängerbremskreis
remskreis 25 Anhängerbremskupplung
58c Druckbegrenzung (9,3 bar), luftgefederte
7c Druckluftbehälter, Vorderradkreis 26 (O10) Zeigerinstrument, Vorderradkreis- Fahrzeuge
7d Druckluftbehälter, Hinterradkreis druck
60 Vierkreisschutzventil
7k Druckluftbehälter, Lufttrockner 26 (O11) Zeigerinstrument, Hinterradkreisdruck
61d Handregelventil, Feststellbremskreis

10a (T4) Niederdruckanzeige, Versorgungs- 27 Federspeicher-Bremszylinder
65 Verteilerstück
druck, Feststellbremskreis 28 Einfüllnippel Feststellbremskreis
74 (H4) Lufttrockner mit eingebautem Druck-
10b (T3) Niederdruckanzeige, Steuerdruck, Fest- 32 Entwässerungsventil regler
stellbremskreis
35 Sicherheitsventil (19 bar) 79 Bremsschutzventil
12 Betriebsbremsventil
36 Druckluftbehälter, Luftfederung 81 (V81) Magnetventil TC
13 Sicherheitsventil (14,3 bar)
39 Überströmventil 83 (V1) Magnetventil Abgasbremse
16 (T1) Druckgeber mit Wächter, Vorderradkreis
49 lastabhängiges Ventil 84 (N1) Summer
16 (T2) Druckgeber mit Wächter, Hinterradkreis
51 (V3-6, V46-47) Regelventil ABS W6 Warnlampe, niedriger Kreisdruck
52 Sperrventil W7 Warnlampe, Feststellbremse
55 Prüfanschluß/Einfüllnippel
19 Relaisventil, Hinterradkreis
9
Versorgung
Versorgungskreis Das Vierkreisschutzventil 60 erhält die Luft

vom Lufttrockner. Fahrzeuge der 4er Serie
haben keinen Entwässerungsbehälter. Das Ven-
til hat eine eingebaute Kreispriorität. Dies hat
Funktion zur Folge, daß bis zu 6 bar nur der Vorderrad-,
Der Kompressor 3 wird von der Motorsteue- der Hinterrad- und der Kreis für die Zusatzaus-
rung angetrieben. Die Einsaugluft wird vom rüstung gefüllt werden. Erst danach erhält der
Luftfilter des Motors gereinigt und vom Kom- Feststellbremskreis Luft. Wenn in einem der
pressor über eine Kühlschlinge durch den Luft- Kreise ein unnormal hoher Druckabfall auftritt,
trockner 74 (H4) und weiter an das wird die Zufuhr zum Kreis geschlossen, und
Vierkreisschutzventil 60 gedrückt. Bei Fahr- das Ventil liefert einen verringerten Druck an
zeugen mit 12,2 bar Entlastungsdruck und die übrigen Kreise.
Ladungshantierungsbehältern begrenzt das
Druckbegrenzungsventil 58c den Druck im
Bremssystem auf ca. 9,3 bar. Am Auslaß des
Kompressors sitzt das Sicherheitsventil 35, das
bei 19 bar öffnet, wenn die Leitung zum Luft-
trockner blockiert wird.
Der eingebaute Druckregler des Kompressors
steuert den Entlastungsmechanismus des Kom-
pressors so, daß der Ladevorgang abgebrochen
wird, wenn der Druck im System den Entla-
stungsdruck von 9,3 bar erreicht hat. Wenn der
Druck im System auf Ladedruck gesunken ist,
steuert der Druckregler den Entlastungsmecha-
nismus so, daß der Kompressor erneut zu laden
anfängt.
Im Lufttrockner 74 (H4) befindet sich ein Trok-
kenmittel, das Kondenswasser absorbiert.
Während jeder Entlastungsperiode öffnet das
Entwässerungsventil im Boden des Lufttrock-
ners, das angesammelte Kondenswasser wird
abgelassen. Gleichzeitig wird die Trocken-
masse durch die Luft im Druckluftbehälter 7k
regeneriert. Eine Heizschlange am Boden des
Lufttrockners verhindert, daß das Wasser im
Entwässerungsventil gefriert. Am Lufttrockner
befindet sich auch ein Sicherheitsventil 13, das
öffnet, wenn der Druck im System 14,3 bar
übersteigt.
Ein Einfüllnippel 55 ist mit einer Leitung an
den Lufttrockner angeschlossen. Bei Fahrzeu-
gen mit Ladungshantierungsbehältern befindet
sich ein Überströmventil 39 und ein Prüfan-
schluß 55 zwischen dem ersten und zweiten
Druckluftbehälter.
Achtung! Das Einfüllen von Luft darf nur über
den Einfüllnippel, der sich im linken Einstieg
befindet und an den Lufttrockner angeschlos-
sen ist, erfolgen. Dadurch wird auch die von
außen zugeführte Luft getrocknet.

10 1000f11c.mkr
Versorgung
55
13 35
3
74 (H4)
55 32
36
39 7k
32
36 58c
1
60
107 311
21 22 23 24
3 Kompressor 39 Überströmventil
7k Druckluftbehälter, Lufttrockner 55 Prüfanschluß/Einfüllnippel
13 Sicherheitsventil (14,3 bar) 58c Druckbegrenzungsventil (9,3 bar) für luft-
32 Entwässerungsventil gefederte Fahrzeuge
35 Sicherheitsventil (19 bar) 60 Vierkreisschutzventil
36 Druckluftbehälter, Luftfederung 74 (H4) Lufttrockner mit Druckregler und
Rückschlagventil

1000f11c.mkr 11
Vorderradkreis
Vorderradkreis
Versorgungssystem einfache
Vorderachse
Die Luft wird vom Vierkreisschutzventil 60 zu
dem/den Druckluftbehälter(n) 7c, dem
Betriebsbremsventil 12 sowie zu dem Druckge-
ber/-wächter 16 (T1) geleitet. Fahrzeuge mit 2
Hinterachsen haben 2 Druckluftbehälter für
den Vorderradkreis, um das insgesamt verfüg-
bare Luftvolumen zu erhöhen. 16 (T1) erfaßt
den Vorderradkreisdruck und liefert ein Signal
an das Zeigerinstrument 26 (O10), das den
Druck (im Kreis 1) anzeigt. Die Wächterfunk-
tion warnt über den Summer 84 (N1) und die
blinkende Warnlampe W6 vor niedrigem Luft-
druck, wenn dieser 5 bar unterschreitet.
Der Prüfanschluß 55 für das Versorgungssy-
stem befindet sich unter der Frontklappe neben
dem Druckgeber 16 (T1).
Versorgungssystem doppelte Vor-

derachsen
Die Luft wird vom Vierkreisschutzventil 60 zu
den Druckluftbehältern 7c, dem Betriebs-
bremsventil 12, dem Relaisventil 19c sowie zu
dem Druckgeber/-wächter 16 (T1) geleitet. 16
(T1) erfaßt den Vorderradkreisdruck und liefert
ein Signal an das Zeigerinstrument 26 (O10),
das den Druck (im Kreis 1) anzeigt. Die Wäch-
terfunktion warnt über den Summer 84 (N1)
und die blinkende Warnlampe W6 vor niedri-
gem Luftdruck, wenn dieser 5 bar
unterschreitet.
Der Prüfanschluß 55 für das Versorgungssy-
stem befindet sich unter der Frontklappe neben
dem Druckgeber 16 (T1).

12 1000f11c.mkr
Vorderradkreis
Steuersystem einfache Steuersystem doppelte

Vorderachse Vorderachsen
Wenn das Bremspedal gedrückt wird, liefert Wenn das Bremspedal gedrückt wird, liefert
das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft an die das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft an das
Betriebsbremszylinder 4, die die Bremsen Relaisventil 19c, welches öffnet und Luft an
ansetzen. Ist das Fahrzeug mit ABS ausgerü- die Betriebsbremszylinder 4 liefert, wodurch
stet, strömt die Luft auch durch die Regelven- die Bremsen angesetzt werden. Ist das Fahr-
tile 51 (V3/V4). Der Bremslichtschalter 17 zeug mit ABS ausgerüstet, strömt die Luft auch
(B1) bringt das Bremslicht zum Leuchten. durch die Regelventile 51 (V3/V4). Der
Beim Lösen der Bremsen wird die Luft von den Bremslichtschalter bringt das Bremslicht 17
Bremszylindern über das Betriebsbremsventil (B1) zum Leuchten. Beim Lösen der Bremse
(und die Regelventile) abgelassen. wird die Luft von den Bremszylindern über das
Relaisventil (und die Regelventile) abgelassen.
Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie- Die Luft an das Relaisventil wird über das
fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das Betriebsbremsventil abgelassen.
Anhängerrelaisventil 57, das wiederum Steuer-
luft an den Anhänger liefert. Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie-
fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das
Fahrzeuge mit ABS haben einen Prüfanschluß Anhängerrelaisventil 57, das wiederum Steuer-
55 an beiden Betriebsbremszylindern 4. Ohne luft an den Anhänger liefert.
ABS hat lediglich der rechte Zylinder einen
Prüfanschluß. Außerdem gibt es einen Prüfan- Fahrzeuge mit ABS haben einen Prüfanschluß
schluß am mittleren Ventilpaket. 55 an allen Betriebsbremszylindern 4. Ohne
ABS hat lediglich der rechte Zylinder an jeder
Achse einen Prüfanschluß. Außerdem gibt es
einen Prüfanschluß am mittleren Ventilpaket.

1000f11c.mkr 13
Vorderradkreis
Schaltplan Vorderradkreis, einfache Vorderachse
(W6)
(O10) 26 26 (O11)
(N1)
84
16 16
(V3) 51 (T1) (T2) 51 (V4)
55
4
55 55 4
27 17 (B1) 27
12
60
55
57
7c 7c
32 32
107 285
4 Betriebsbremszylinder 32 Entwässerungsventil
7c Druckluftbehälter, Vorderradkreis 51 (T1/T2) Regelventil ABS
12 Betriebsbremsventil 55 Prüfanschluß
16 (T1) Druckgeber mit Wächter, Vorderradkreis 57 Anhängerrelaisventil
17 (B1) Bremslichtschalter 60 Vierkreisschutzventil
26 (O10) Zeigerinstrument, 84 (H1) Summer
Vorderradkreisdruck (1)
W6 Warnlampe
27 Federspeicher-Bremszylinder (4x2)

14 1000f11c.mkr
Vorderradkreis
Schaltplan Vorderradkreis, doppelte Vorderachsen
(W6)
(O10) 26 26 (O11)
(N1)
84
16 16
(V3) 51 (T1) (T2) 51 (V4)
55
4 55 55 4
17
12 (B1)
60
4 55 55 4
19 C
27 55 27
55
57
7c 7c
32 32
107 286
4 Betriebsbremszylinder 27 Federspeicher-Bremszylinder
7c Druckluftbehälter, Vorderradkreis 32 Entwässerungsventil
12 Betriebsbremsventil 51 (V5/V6) Regelventil ABS
16 (T1) Druckgeber mit Wächter, Vorderradkreis 55 Prüfanschluß
17 (B1) Bremslichtschalter 57 Anhängerrelaisventil
19c Relaisventil, Vorderradkreis 84 (N1) Summer
26 (O10) Zeigerinstrument, W6 Warnlampe
Vorderradkreisdruck (1)

1000f11c.mkr 15
Hinterradkreis
Hinterradkreis Steuersystem blatt- und luftgefe-

derte, einfache Hinterachse
Wenn das Bremspedal gedrückt wird, liefert
Versorgungssystem das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft über das
Die Luft wird vom Vierkreisschutzventil 60 zu lastabhängige Ventil 49 an das Relaisventil 19.
den Druckluftbehältern 7d (normalerweise 2 Dieses öffnet und liefert Luft an die Betriebs-
St.), dem Relaisventil 19, dem Betriebsbrems- bremszylinder 4. Bei ABS-Fahrzeugen befin-
ventil 12 sowie zu dem Druckgeber/-wächter den sich die Regelventile 51 (V5/V6) zwischen
16 (T2) geleitet. 16 (T2) erfaßt den Hinterrad- dem Relaisventil und den Zylindern. Das last-
kreisdruck und liefert ein Signal an das Zeiger- abhängige Ventil (Typ 1 bei blattgefederten
instrument 26 (O11), das den Druck (im Kreis Fahrzeugen und Typ 2 bei luftgefederten), das
2) anzeigt. Die Wächterfunktion warnt über bei manchen Fahrzeugen vorhanden ist, paßt
den Summer 84 (N1) und die blinkende Warn- den Steuerdruck und somit den Bremsvorgang
lampe W6 vor niedrigem Luftdruck, wenn die- an die Last des Fahrzeugs an. Der Bremslicht-
ser 5 bar unterschreitet. schalter 17 (B1) bringt das Bremslicht zum
Leuchten. Beim Lösen der Bremsen wird die
Der Prüfanschluß 55 für das Versorgungssy- Luft von den Bremszylindern über das Relais-
stem befindet sich unter der Frontklappe neben ventil (und die Regelventile) abgelassen. Die
dem Druckgeber 16 (T2). Luft an das Relaisventil wird über das
Betriebsbremsventil und ggf. über das lastab-
hängige Ventil abgelassen.
Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie-
fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das
luft an den Anhänger liefert.
Fahrzeuge mit TC haben ein Magnetventil 81
(V81), das bei TC-Regelung (Bremsregelung)
Luft an das Doppelrückschlagventil 23 und an
das Relaisventil 19 durchläßt. Danach passen
die Regelventile 51 (V5/V6) den Luftdruck an
die Bremszylinder an.
Der rechte Bremszylinder hat einen Prüfan-
schluß 55 zum Messen des Steuerdrucks. Fahr-
zeuge mit ABS haben sowohl am rechten als
auch am linken Zylinder einen Prüfanschluß.
Außerdem befindet sich ein Prüfanschluß am
mittleren Ventilpaket.

16 1000f11c.mkr
Hinterradkreis
Steuersystem luftgefedertes Lif- Steuersystem blattgefedertes

tachsaggregat mit 4-Kanal ABS Liftachsaggregat mit 4-Kanal ABS
das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft über das das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft über das
lastabhängige Ventil 49 an das Relaisventil 19. lastabhängige Ventil 49 an das Relaisventil 19.
Dieses öffnet und liefert Luft an die Betriebs- Dieses öffnet und liefert Luft an die Betriebs-
bremszylinder 4. Bei ABS-Fahrzeugen befin- bremszylinder 4. Bei ABS-Fahrzeugen befin-
den sich die Regelventile 51 (V5/V6) zwischen den sich die Regelventile 51 (V5/V6) zwischen
dem Relaisventil und den Zylindern. Das last- dem Relaisventil und den Zylindern. Das las-
abhängige Ventil (Typ 2 bei luftgefederten tabhängige Ventil (Typ 1 bei blattgefederten
Fahrzeugen), das bei manchen Fahrzeugen vor- Fahrzeugen), das bei manchen Fahrzeugen vor-
handen ist, paßt den Steuerdruck und somit den handen ist, paßt den Steuerdruck und somit den
Bremsvorgang an die Last des Fahrzeugs an. Bremsvorgang an die Last des Fahrzeugs an.
Der Bremslichtschalter 17 (B1) bringt das Der Bremslichtschalter 17 (B1) bringt das
Bremslicht zum Leuchten. Beim Lösen der Bremslicht zum Leuchten. Beim Lösen der
Bremsen wird die Luft von den Bremszylin- Bremsen wird die Luft von den Bremszylin-
dern über das Relaisventil 19 (und die Regel- dern über das Relaisventil 19 (und die Regel-
ventile) abgelassen. Die Luft an das ventile) abgelassen. Die Luft an das
Relaisventil wird über das Betriebsbremsventil Relaisventil wird über das Betriebsbremsventil
und ggf. über das lastabhängige Ventil und ggf. über das lastabhängige Ventil
abgelassen. abgelassen.
Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie- Fahrzeuge mit doppelten Vorderachsen und
fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das Relaisventil 19c für den Vorderradkreis haben
Anhängerrelaisventil 57, das wiederum Steuer- von der Produktion in Dezember 1997 an ein
luft an den Anhänger liefert. Relaisventil 19d für den Hinterradkreis. Es hat
einen Öffnungsdruck von 0,42 bar (vgl. 0,20
Um das Blockieren der Räder bei ABS-Rege- bar für das Relaisventil 19).
lung an einer einfachbereiften Liftachse zu ver-
hindern, wird das Magnetventil 82 (V7) Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie-
aktiviert. Dieses aktiviert die Druckreduzie- fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das
rungsventile 66, die den Bremsdruck der Lift- Anhängerrelaisventil 57, das wiederum Steuer-
achse im Verhältnis zu dem der Antriebsachse luft an den Anhänger liefert.
halbieren.
Fahrzeuge mit TC haben ein Magnetventil 81
Fahrzeuge mit TC haben ein Magnetventil 81 (V81), das bei TC-Regelung (Bremsregelung)
(V81), das bei TC-Regelung (Bremsregelung) Luft an das Doppelrückschlagventil 23 und an
Luft an das Doppelrückschlagventil 23 und an das Relaisventil 19 durchläßt. Danach passen
das Relaisventil 19 durchläßt. Danach passen die Regelventile 51 (V5/V6) den Luftdruck an
die Regelventile 51 (V5/V6) den Luftdruck an die Bremszylinder der Antriebsachse an. Bei
die Bremszylinder der Antriebsachse an. Bei TC-Regelung wird nur die Antriebsachse
TC-Regelung wird nur die Antriebsachse gebremst, da die Relaisventile 19a dabei keine
gebremst, da die Relaisventile 19a dabei keine Luft an die Liftachse durchlassen.
Luft an die Liftachse durchlassen.
An jeder Achse gibt es einen Prüfanschluß 55
An jeder Achse gibt es einen Prüfanschluß 55 zum Messen des Steuerdrucks. Fahrzeuge mit
zum Messen des Steuerdrucks. Fahrzeuge mit ABS haben zwei Prüfanschlüsse pro Achse.
ABS haben zwei Prüfanschlüsse pro Achse. Außerdem gibt es einen Prüfanschluß am mitt-
Außerdem gibt es einen Prüfanschluß am mittleren Ventilpaket.
leren Ventilpaket.

1000f11c.mkr 17
Hinterradkreis
Steuersystem blattgefedertes Steuersystem luftgefedertes Lif-

Doppelachsaggregat mit 4-Kanal tachs- und Doppelachsaggregat
ABS mit 6-Kanal ABS
das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft über das das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft über das
lastabhängige Ventil 49 an das Relaisventil 19. lastabhängige Ventil 49 an das Relaisventil 19.
Dieses öffnet und liefert Luft an die Betriebs- Dieses öffnet und liefert Luft an die Betriebs-
bremszylinder 4. Bei ABS-Fahrzeugen befin- bremszylinder 4. Bei ABS-Fahrzeugen befin-
den sich die Regelventile 51 (V5/V6) zwischen den sich die Regelventile 51 (V5/V6/V46/V47)
dem Relaisventil und den Zylindern. Das last- zwischen dem Relaisventil und den Zylindern.
abhängige Ventil (Typ 1 bei blattgefederten Das lastabhängige Ventil (Typ 2 bei luftgefe-
Fahrzeugen), das bei manchen Fahrzeugen vor- derten Fahrzeugen), das bei manchen Fahrzeu-
handen ist, paßt den Steuerdruck und somit den gen vorhanden ist, paßt den Steuerdruck und
Bremsvorgang an die Last des Fahrzeugs an. somit den Bremsvorgang an die Last des Fahr-
Der Bremslichtschalter 17 (B1) bringt das zeugs an. Der Bremslichtschalter 17 (B1)
Bremslicht zum Leuchten. Beim Lösen der bringt das Bremslicht zum Leuchten. Beim
Bremsen wird die Luft von den Bremszylin- Lösen der Bremsen wird die Luft von den
dern über das Relaisventil 19 (und die Regel- Bremszylindern über das Relaisventil 19 (und
ventile) abgelassen. Die Luft an das die Regelventile) abgelassen. Die Luft an das
Relaisventil wird über das Betriebsbremsventil Relaisventil wird über das Betriebsbremsventil
und ggf. über das lastabhängige Ventil und ggf. über das lastabhängige Ventil
abgelassen. abgelassen.
Fahrzeuge mit doppelten Vorderachsen und Fahrzeuge mit doppelten Vorderachsen und
Relaisventil 19c für den Vorderradkreis haben Relaisventil 19c für den Vorderradkreis haben
von der Produktion in Dezember 1997 an ein von der Produktion in Dezember 1997 an ein
Relaisventil 19d für den Hinterradkreis. Es hat Relaisventil 19d für den Hinterradkreis. Es hat
einen Öffnungsdruck von 0,42 bar (vgl. 0,20 einen Öffnungsdruck von 0,42 bar (vgl. 0,20
bar für das Relaisventil 19). bar für das Relaisventil 19).
Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie- Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie-
fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das
Anhängerrelaisventil 57, das wiederum Steuer- Anhängerrelaisventil 57, das wiederum Steuer-
luft an den Anhänger liefert. luft an den Anhänger liefert.
An jeder Achse gibt es einen Prüfanschluß 55 Fahrzeuge mit TC haben ein Magnetventil 81
zum Messen des Steuerdrucks. Fahrzeuge mit (V81), das bei TC-Regelung (Bremsregelung)
ABS haben zwei Prüfanschlüsse pro Achse. Luft an das Doppelrückschlagventil 23 und an
Außerdem gibt es einen Prüfanschluß am mitt- das Relaisventil 19 durchläßt. Danach passen
leren Ventilpaket. die Regelventile 51 (V5/V6/46/47) den Luft-
druck an die Bremszylinder der Antriebs-
achse(n) an.
An jeder Achse gibt es einen Prüfanschluß 55
zum Messen des Steuerdrucks. Fahrzeuge mit
ABS haben zwei Prüfanschlüsse pro Achse.
Außerdem gibt es einen Prüfanschluß am mitt-
leren Ventilpaket.

18 1000f11c.mkr
Hinterradkreis
Steuersystem luftgefedertes Drei- Bei Fahrzeugen mit Anhängerbremskreis lie-

fachachsaggregat mit zusätzli- fert das Betriebsbremsventil auch Luft an das
cher, gelenkter Liftachse luft an den Anhänger liefert.
Die 2 Dreifachachsfahrzeuge unterscheiden Fahrzeuge mit TC haben ein Magnetventil 81
sich wie folgt voneinander: (V81), das bei TC-Regelung (Bremsregelung)
1 8x2/4 ist ein 6x2-Fahrzeug mit einer dritten Luft an das Doppelrückschlagventil 23 und an
Achse vor der Antriebsachse. Diese wird das Relaisventil 19 durchläßt. Danach passen
auf mechanischem Weg durch die Vorder- die Regelventile 51 (V5/V6/46/47) den Luft-
achse gelenkt. Beim Bremsen wird die druck an die Bremszylinder der Antriebs-
dritte Achse zusammen mit der Antriebs- achse(n) an. Bei TC-Regelung bremst/bremsen
achse geregelt, d.h. die Regelventile V5 nur die Antriebsachse(n), da die Relaisventile
und V6 steuern Luft an Antriebsachse und 19a dabei keine Luft an die dritte Achse durch-
an die dritte Achse. lassen.
2 8x4*4 ist ein 6x4-Fahrzeug mit einer drit- An jeder Achse gibt es einen Prüfanschluß 55
ten Achse hinter der dritten Antriebsachse. zum Messen des Steuerdrucks. Fahrzeuge mit
Diese wird auf hydraulischem Weg ABS haben zwei Prüfanschlüsse pro Achse.
gelenkt. Beim Bremsen wird die dritte Außerdem gibt es einen Prüfanschluß am mitt-
Achse zusammen mit der hinteren leren Ventilpaket.
Antriebsachse geregelt, d.h. die Regelven-
tile V5 und V6 steuern Luft an die hintere
Antriebsachse und an die dritte Achse.
Wenn das Bremspedal gedrückt wird, liefert
das Betriebsbremsventil 12 Steuerluft über das
lastabhängige Ventil 49 an das Relaisventil 19.
Dieses öffnet und liefert Luft an 6 Betriebs-
bremszylinder 4. Bei ABS-Fahrzeugen befin-
den sich die Regelventile 51 (V5/V6/V46/V47)
zwischen dem Relaisventil und den Zylindern.
Das lastabhängige Ventil (Typ 2 bei luftgefe-
derten Fahrzeugen), das bei manchen Fahrzeu-
gen vorhanden ist, paßt den Steuerdruck und
somit den Bremsvorgang an die Last des Fahr-
zeugs an. Der Bremslichtschalter 17 (B1)
bringt das Bremslicht zum Leuchten. Beim
Lösen der Bremsen wird die Luft von den
Bremszylindern über das Relaisventil 19 (und
die Regelventile) abgelassen. Die Luft an das
Relaisventil wird über das Betriebsbremsventil
und ggf. über das lastabhängige Ventil
abgelassen.

1000f11c.mkr 19
Hinterradkreis
Schaltplan Hinterradkreis, blatt- und luftgefederte, einfache

Hinterachse
(W6)
(O10) 26 26 (O11)
(N1)
84
16 16
(T1) (T2)
60 55
17 (B1)
12
7d 7d
32 32
57
55 79
65
49
19 b 23
23
(V5) (V6)
51 19 51
55 55
4 4
27 27
107 338
81 65
(V81)
4 Betriebsbremszylinder 51 (V5/V6) Regelventil ABS

7d Druckluftbehälter, Hinterradkreis 55 Prüfanschluß
12 Betriebsbremsventil 57 Anhängerrelaisventil
16 (T2) Druckgeber mit Wächter, Hinterrad- 60 Vierkreisschutzventil
kreis 65 Verteilerstück
17 (B1) Bremslichtschalter 79 Bremsschutzventil
19 Relaisventil, Hinterradkreis 81 (V81) Magnetventil TC
19b Relaisventil, Feststellbremskreis 84 (N1) Summer
23 Doppelrückschlagventil W6 Warnlampe, niedriger Kreisdruck
26 (O11) Zeigerinstrument, Hinterradkreis-
druck
27 Federspeicher-Bremszylinder

20 1000f11c.mkr
Hinterradkreis
Schaltplan Hinterradkreis, luftgefedertes Liftachsaggregat mit 4-

Kanal ABS
(W6)
(O10) 26 26 (O11)
(N1)
84
16 16
(T1) 55 (T2)
12 17
(B1)
60
57
55 7d 7d
65
32 32
19b 23
79
49
82
(V7) 23
(V5) (V6)
51 19 51
4 4
55 55
27 27
19a 19a
66 66
4 4
55 55
27
107 339
27
81 65
(V81)
4 Betriebsbremszylinder 55 Prüfanschluß
7d Druckluftbehälter, Hinterradkreis 57 Anhängerrelaisventil
12 Betriebsbremsventil 60 Vierkreisschutzventil
16 (T2) Druckgeber mit Wächter, Hinterrad- 65 Verteilerstück
kreis 66 Druckreduzierventil, Bremsreduzierung
19 Relaisventil, Hinterradkreis 81 (V81) Magnetventil TC
19a Relaisventil, Bremsreduzierung 82 (V7) Magnetventil, Bremsreduzierung
23 Doppelrückschlagventil W6 Warnlampe, niedriger Bremsdruck
druck
51 (V5/V6) Regelventil ABS

1000f11c.mkr 21
Hinterradkreis
Schaltplan Hinterradkreis, blattgefedertes Liftachsaggregat mit 4-

Kanal ABS
(W6)
(O10) 26 26 (O11)
(N1)
84
16 16
(T1) 55 (T2)
12 17
(B1)
60
57
55 7d 7d
65
32 32
19b 23
49
23
(V5) (V6)
51 19 51
4 4
55 55
27 27
19a 19a
4 4
55 55
27
27
107986
81 65
(V81)

17 (B1) Bremslichtschalter 81 (V81) Magnetventil TC
19 (19d) Relaisventil, Hinterradkreis 84 (N1) Summer
19a Relaisventil, Bremsreduzierung W6 Warnlampe, niedriger Bremsdruck
19b Relaisventil, Feststellbremskreis
23 Doppelrückschlagventil
druck

22 1000f11c.mkr
Hinterradkreis
Schaltplan Hinterradkreis, blattgefedertes Doppelachsaggregat mit

4-Kanal ABS
(W6)
(O10) (O11)
26 26
(N1) 84
(T1)16 16 (T2)
55
12 17
(B1)
60
57
55
65
23
19b
7d 7d
32 32
49
(V5)
(V6)
51 19 51
55 55
4 4
27 27
55 55
4 4
27 27
107 987

17 (B1) Bremslichtschalter 84 (N1) Summer
19 (19d) Relaisventil, Hinterradkreis W6 Warnlampe, niedriger Bremsdruck
19a Relaisventil, Bremsreduzierung
druck

1000f11c.mkr 23
Hinterradkreis
Schaltplan Hinterradkreis, luftgefedertes Liftachs- und Doppelachs-

aggregat mit 6-Kanal ABS
(W6)
(O10) (O11)
26 26
(N1) 84
(T1)16 16 (T2)
55
12 17
(B1)
60
57
55
65
23
19b
7d 7d
32 32
79
49
23
(V6)
(V5) 51 19 51
55 55
4 4
27 27
55 55
4 51 51 4
(V46) (V47)
27 27
107 391
81 65
(V81)
4 Betriebsbremszylinder 51 (V5/V6/V46/V47) Regelventil ABS

19 (19d) Relaisventil, Hinterradkreis 81 (V81) Magnetventil TC
druck

24 1000f11c.mkr
Hinterradkreis
Schaltplan Hinterradkreis, luftgefedertes Dreifachachsaggregat mit

zusätzlicher Liftachse vor der Antriebsachse (8x2/4)
(W6)
(O10) (O11)
26 26
(N1) 84
(T1)16 16 (T2)
55
12 17
(B1)
60
57
55
65
23
19b
7d 7d
32 32
79
49
4 19a 4
19a
23
(V6)
(V5) 51 19 51
55 55
4 4
27 27
55 55
4 51 51 4
(V46) (V47)
27 27
107 855
81 65
(V81)
4 Betriebsbremszylinder 32 Entwässerungsventil
7d Druckluftbehälter, Hinterradkreis 49 lastabhängiges Ventil
12 Betriebsbremsventil 51 (V5/V6/V46/V47) Regelventil ABS
16 (T2) Druckgeber mit Wächter, Hinterrad- 55 Prüfanschluß
kreis 57 Anhängerrelaisventil
17 (B1) Bremslichtschalter 60 Vierkreisschutzventil
19 Relaisventil, Hinterradkreis 65 Verteilerstück
19a Relaisventile, dritte Achse 79 Bremsschutzventil
19b Relaisventil, Feststellbremskreis 81 (V81) Magnetventil TC
23 Doppelrückschlagventil 84 (N1) Summer
26 (O11) Zeigerinstrument, Hinterradkreis- W6 Warnlampe, niedriger Bremsdruck
druck

1000f11c.mkr 25
Hinterradkreis
Schaltplan Hinterradkreis, luftgefedertes Dreifachachsaggregat mit

zusätzlicher Liftachse hinter der hinteren Antriebsachse (8x4*4)
(W6)
(O10) (O11)
26 26
(N1) 84
(T1)16 16 (T2)
55
12 17
(B1)
60
57
55
65
23
19b
7d 7d
32 32
79
49
55 (V46) (V47) 55
4 51 51 4
27 27
23
(V6)
(V5) 51 19 51
55 55
4 4
27 27
4 19a 19a 4
107 856
81 65
(V81)
4 Betriebsbremszylinder 49 lastabhängiges Ventil

7d Druckluftbehälter, Hinterradkreis 51 (V5/V6/V46/V47) Regelventil ABS
12 Betriebsbremsventil 55 Prüfanschluß
16 (T2) Druckgeber mit Wächter, Hinterrad- 57 Anhängerrelaisventil
kreis 60 Vierkreisschutzventil
17 (B1) Bremslichtschalter 65 Verteilerstück
19 Relaisventil, Hinterradkreis 79 Bremsschutzventil
19a Relaisventile, dritte Achse 81 (V81) Magnetventil TC
druck

26 1000f11c.mkr
Feststellbremskreis
Feststellbremskreis Steuersystem
2-achsige Fahrzeuge haben immer eine Fest-
stellbremse an beiden Achsen.
Versorgungssystem
3- und 4-achsige Fahrzeuge haben eine Fest-
Die Luft wird vom Vierkreisschutzventil 60 stellbremse an 2 oder 3 Achsen, je nach Werks-
zum Druckbegrenzungsventil 58b, das den Ver- ausstattung und Kundenwunsch.
sorgungsdruck des Feststellbremskreises auf 8
bar begrenzt, geleitet. Von dort wird die Luft Fahrzeuge mit Feststellbremse an der Vorder-
wie folgt verteilt: achse, die mit ELC2 (elektronischer Niveaure-
gulierung, Generation 2) ausgerüstet sind,
1 Druckluftbehälter 7b, der Versorgungsluft haben eine Funktion, die die Feststellbremse an
an den Feststell- und den Anhängerbrems- der Vorderachse bei manueller Einstellung des
kreis liefert. Niveaus über ELC löst. Drei Komponenten
kommen zu diesem Zweck hinzu:
2 Niederdruckanzeige 10a (T4), die die
Warnlampe W6 und den Summer 84 (N1) 1 Magnetventil 81b (V32)
aktiviert, wenn der Druck 5 bar unter-
schreitet. 2 Doppelrückschlagventil 23
3 Relaisventil 19b, das ein Rückschlagventil 3 Schnellöseventil 18
am Einlaß hat. Nach dem Rückschlagventil
wird der Luftstrom in zwei Teile geteilt. Die Feststellbremse wird mit dem Handregel-
ventil 61d betätigt. Es hat 4 Stellungen und 2
• Sperrventil 52 und Feststellbremsventil Ausgänge für die Steuerluft.
61d zur Bedienung der Feststellbremse
Fahrstellung
• weiter im Versorgungssystem des
Relaisventils 1 Der Ausgang 21 liefert Luft an das Relais-
ventil 19b über das Doppelrückschlagven-
4 Anhängerrelaisventil 57 til 23. Das Relaisventil öffnet für Luft an
die Zylinder 27 des Fahrzeugs, die die
Der Prüfanschluß 55 des Versorgungssystems Feststellbremse lösen. Die Niederdruckan-
befindet sich unter der Frontklappe neben der zeige 10b (T3) erfaßt den Druck in der Lei-
Niederdruckanzeige 10a (T4). tung und sorgt dafür, daß die Lampe W7
der Feststellbremse (über 6,0 bar) erlo-
schen bleibt.
2 Der Ausgang 22 liefert Luft an das Anhän-
gerrelaisventil 57 über das Handregelventil
20d (nicht Standard). Hat diese Leitung
Druck, wird der Anhänger nicht gebremst.

1000f11c.mkr 27
Feststellbremskreis
Reservebremsstellung Kontrollstellung
1 Durch das Bewegen des Hebels aus der 1 Mit dem Hebel in der Kontrollstellung ist
Fahrstellung in die Reservebremsstellung das Fahrzeug weiterhin durch die Feststell-
wird der Druck im Ausgang 21 an das bremse gebremst.
Relaisventil 19b sukzessiv verringert. Hier-
durch wird die Feststellbremse des Fahr- 2 Die Betriebsbremse des Anhängers wird
zeugs progressiv angesetzt. Die gelöst, da der Ausgang 22 am Handregel-
Niederdruckanzeige 10b (T3) bringt die ventil 61d Luft an das Anhängerventil 57
Lampe W7 der Feststellbremse zum liefert.
Leuchten, wenn der Druck in der Leitung
Beim Ansetzen der Feststellbremse wird die
6,0 bar unterschreitet.
Luft abgelassen:
2 In derselben Weise wird der Druck in der
1 an der Vorderachse über das Relaisventil
Leitung vom Ausgang 22 an das Anhäng-
19b. Bei ELC2 erfolgt das Ablassen über
errelaisventil 57 gesenkt. Dies hat ein pro-
das Schnellöseventil 18. Die Luft an das
gressives Ansetzen der Betriebsbremse
Schnellöseventil wird über das Relaisventil
des Anhängers zur Folge.
abgelassen.
Feststellbremsstellung
2 an den Hinterachsen über Schnellöseven-
1 Mit dem Hebel in dieser Stellung ist das tile 18. Die Luft an die Schnellöseventile
Fahrzeug in derselben Weise mit der Fest- wird über das Relaisventil 19b abgelassen.
stellbremse gebremst wie in der vollen
Das Steuersystem hat einen Prüfanschluß 55 an
Reservebremsstellung.
jeder Achse mit Feststellbremse.
2 Auch der Anhänger ist in derselben Weise
Am Steuereingang (Eingang 4) an das Relais-
wie in der vollen Reservebremsstellung
ventil 19b gibt es ein Doppelrückschlagventil
gebremst.
23. Die Eingänge zum Doppelrückschlagventil
Ein neues Handregelventil mit gelöster Anhän- kommen vom Hinterradkreis und Feststell-
gerbremse in der Feststellbremsstellung (wie bremskreis. Der Grund hierfür liegt darin, daß
bei der 3er Serie) ist als Ersatzteil erhältlich. bei (mit Feder) angesetzter Feststellbremse und
Dieses unterscheidet sich vom herkömmlichen gedrücktem Bremspedal kein doppeltes Anset-
dadurch, daß es in der Feststellbremsstellung zen der Bremsen erfolgt. Der Steuerdruck, der
Luftdruck an das Anhängerbremsventil liefert. die Betriebsbremse ansetzt, verringert die
Dadurch wird die Betriebsbremse des Anhän- Federkraft der Feststellbremse.
gers gelöst. Bitte beachten, daß diese Ventil-
funktion in manchen Ländern nicht zulässig ist.

28 1000f11c.mkr
Feststellbremskreis
Schaltplan Feststellbremskreis
4 4
84 W6 W7
(N1)
55
18
10a
28
(T4)
52
4 4
23 81b
27 (V32) 27
55 55
12 17
(B1)
57 61d
21 22
55
65
10b
60 (T3)
20d
23
19b
58b
32
7b
4 4
27 27
55
18
4 4
27 27
55
108 461
18
4 Betriebsbremszylinder 52 Sperrventil
7b Druckluftbehälter, Feststell- und Anhäng- 55 Prüfanschluß
erbremskreis 57 Anhängerrelaisventil
10a (T4) Niederdruckanzeige, Versorgungs- 58b Druckbegrenzungsventil (8 bar)
druck
60 Vierkreisschutzventil
10b (T3) Niederdruckanzeige, Steuerdruck
61d Handregelventil, Feststellbremse
65 Verteilerstück
81b (V32) Magnetventil ELC2
84 (N1) Summer
19b Relaisventil, Feststellbremse
W6 Warnlampe, niedriger Kreisdruck
20d Handregelventil, Anhängerbremse
W7 Warnlampe, Feststellbremse
28 Einfüllnippel

1000f11c.mkr 29
Anhängerbremskreis
Anhängerbremskreis Steuersystem
Folgende vier Voraussetzungen sorgen für
Steuerdruck an die Betriebsbremse des Anhän-
Versorgungssystem gers, d.h. vom Anhängerrelaisventil 57.
Die Luft wird vom Vierkreisschutzventil 60 1 Vorderradkreis: über Steuerdruck vom
zum Druckbegrenzungsventil 58b geleitet, das Betriebsbremsventil 12
den Versorgungsdruck des Feststell-/Anhänger-
bremskreises auf 8 bar begrenzt. Von dort wird 2 Hinterradkreis: über Steuerdruck vom
die Luft an folgende Komponenten verteilt: Betriebsbremsventil 12
1 Druckluftbehälter 7b, der Versorgungsluft 3 Feststellbremskreis: über das Senken des
an den Feststell- und den Anhängerbrems- Drucks vom Handregelventil 61d (die
kreis liefert. Lampe W6 der Feststellbremse leuchtet bei
6,0 bar auf)
2 Niederdruckanzeige 10a (T4), die die
Warnlampe W6 und den Summer 84 (N1) 4 Anhängerkreis: über das Senken des
aktiviert, wenn der Druck 5 bar unter- Drucks im Handregelventil 20d. Gehört bei
schreitet. Fahrzeugen der 4er Serie nicht zum Stan-
dard. Nationale Bestimmungen legen fest,
3 Anhängerrelaisventil 57. Vom Relaisventil ob das Ventil eingebaut werden darf.
wird die Luft über die Kupplung 25 weiter
an den Anhänger geleitet. Der Steuersystem hat keinen Prüfanschluß 55.
Kupplungen zur Prüfung des Bremssystems
Der Prüfanschluß 55 des Versorgungssystems besitzen einen Prüfanschluß.
befindet sich unter der Frontklappe neben der
Niederdruckanzeige 10a (T4).

30 1000f11c.mkr
Anhängerbremskreis
Schaltplan Anhängerkreis
84
W6 W7
(N1)
10a
(T4)
55
55 61d
57
12 17
55 (B1) 20d
10b (T3)
65
58b
60
32
7b
107 497
25
7b Druckluftbehälter, Feststell- und 58b Druckbegrenzungsventil (8 bar)

Anhängerbremskreis 60 Vierkreisschutzventil
10a (T4) Niederdruckanzeige, Versorgungs- 61d Handregelventil, Feststellbremse
druck
84 (N1) Summer
W6 Warnlampe, niedriger Kreisdruck
20d Handregelventil, Anhängerbremse
25 Anhängeranschluß
55 Prüfanschluß

1000f11c.mkr 31
Sonstige Luftversorgung
Sonstige Luftversorgung 65-3 am rechten Rahmenlängsträger

1 Abgasbremse
Luftversorgung an die übrige Aus- 2 manuelles Getriebe
rüstung 3 Opticruise
Am Vierkreisschutzventil versorgt der Ausgang
24 die übrige Ausrüstung mit Luft. Folgende 4 Nebenantrieb
Versorgung erfolgt durch die unterschiedlichen 5 Verteilergetriebe
Verteilerstücke 65:
6 Retarder
65-1 am Pedalträger
7 SLD (Geschwindigkeitsbegrenzer)
1 Sitzfederungen
65-4 am hinteren Querträger, linke Seite
2 hintere Fahrerhausfederung
1 Achsdifferentialsperre
3 dachmontiertes Drucklufthorn
2 Doppelachsdifferentialsperre
4 Batteriehauptschalter
3 TC
5 Kupplungsservo
4 Druckreduzierung ABS
65-2 am vorderen Ventilpaket
5 ELC und mechanische Luftfederung, Ver-
1 vordere Fahrerhausfederung sorgungsluft
2 unteres Signalhorn 65-5 am hinteren Querträger auf der rech-
ten Seite
1 ELC und mechanische Luftfederung, Steu-
erluft

32 1000f11c.mkr
Sonstige Luftversorgung
Schaltplan sonstige Luftversorgung

65−1 65−2
60
65−3
V54 / V55
107 498
65−4 65−5
60 Vierkreisschutzventil 65-4 Verteilerstück am hinteren Querträger,

65-1 Verteilerstück am Pedalträger im Fah- linke Seite
rerhaus 65-5 Verteilerstück am hinteren Querträger,
65-2 Verteilerstück am vorderen Ventilpaket rechte Seite
65-3 Verteilerstück am rechten Rahmen- V54/V55 Regelventil ELC
längsträger

1000f11c.mkr 33
10:02-02
Ausgabe 2 de
Versorgungskreis, Bauteile
Funktions- und Arbeitsbeschreibung
ã Scania CV AB 2001, Sweden

1 586 035
Inhalt
Inhalt
Funktionsbeschreibung Einbaulage der Bauteile ........................................... 3
Lufttrockner, allgemeine Informationen .................. 4
Lufttrockner, Haldex ................................................ 7
Lufttrockner, Wabco................................................. 9
Vierkreis-Schutzventil............................................ 10
Sicherheitsventil ..................................................... 12
Überströmventil...................................................... 13
Druckbegrenzungsventil......................................... 14
Arbeitsbeschreibung Lufttrockner, allgemeine Informationen ................ 15

Spezifikationen, Lufttrockner ................................ 15
Zugang zum Lufttrockner ...................................... 16
Lufttrockner erneuern............................................. 17
Trockenmittel wechseln, Haldex ............................ 18
Trockenmittelbehälter wechseln, Wabco ............... 23
Ventileinheit erneuern, Haldex............................... 24
Rückschlagventil reinigen und prüfen, Haldex ...... 25
Rückschlagventil und Druckregler erneuern,
Wabco..................................................................... 26
Heizung erneuern, Haldex und Wabco................... 27
Druckeinstellung, Haldex und Wabco.................... 28
Überströmventil...................................................... 29
2 ã Scania CV AB 2001, Sweden 10:02-02

Einbaulage der Bauteile
Funktionsbeschreibung
3 Luftkompressor
7k Regenerationsbehälter
13 Sicherheitsventil (14,3 bar)
35 Sicherheitsventil (19 bar)
39 Bypass-Ventil
55 Prüfanschluss / Füllventil
58c Druckbegrenzungsventil (9,3 bar), zweistufig, Fahrzeuge mit Luftfederung an allen Achsen
60 Vierkreis-Schutzventil
74(H4) Lufttrockner mit integriertem Druckregler
10:02-02 ã Scania CV AB 2001, Sweden 3

Lufttrockner
Lufttrockner
Allgemeine Informationen
Der Lufttrockner verhindert
Feuchtigkeitsbildung im Druckluftsystem.
Er arbeitet in zwei Phasen: Trocknen und
Regenerierung.
WICHTIG! Das System muß über das korrekte

Füllventil mit Druckluft befüllt werden. Wird
die Luft nach dem Lufttrockner eingefüllt, kann
es zur Kondensat- und Eisbildung kommen.
Die Luftbehälter dürfen kein Wasser enthalten.
Enthalten sie Wasser, muß der
Trockenmitteleinsatz sofort gewechselt werden.
Die Lebensdauer des Trockenmittels ist
10_2313
abhängig von der vom Kompressor gelieferten
Luftqualität. Enthält sie sehr viel Öl, ist die
Lebensdauer gering.
Der Lufttrockner selbst besitzt keine Lufttrockner, Haldex
Regenerationskapazität. Daher ist ein externer
Behälter für regenerierte Luft erforderlich.
Lufttrockner und Regenerationsbehälter sind
hinter der linken Trittstufe vor dem Rad
eingebaut.
Der Lufttrockner besteht aus einem gegossenen
Gehäuse, einer Ventileinheit und einem
druckgeformten Trockenmittelbehälter.
Der Lufttrockner trocknet etwa 800 dm3 Luft

pro Minute.
Lufttrockner, Wabco

Lufttrockner
System befüllen
Über den Einlaß gelangt die Luft in den
Trockenmittelbehälter, durchströmt das
Trockenmittel und gelangt über das
Rückschlagventil zum Auslaß. Ein Teil der Luft
strömt währenddessen durch eine Verengung
zum Regenerationsbehälter.
Erreicht der Druck im System einem
bestimmten Abschaltdruck, hebt sich der
Kolben des Druckreglers. Dies wirkt auf die
Membran des Leerlaufkolbens, und der Auslaß
wird geöffnet.
Abschaltdruck
Erreicht der Druck im System einem
bestimmten Abschaltdruck, öffnet sich das
Einlaßventil.
Der Leerlaufkolben öffnet den Auslass, und der
Luftstrom vom Kompressor wird durch den
Auslaß geleitet. Der Leerlaufkolben arbeitet Lufttrockner (Wabco)
auch als Überdruckventil; d. h. bei zu hohem 1 Einlaß
Druck öffnet das Auslassventil.
4 Steuerdruck
Bei Druckabfall schließen Einlaß- und 3 Entlüftungsauslaß
Auslaßventil und das System kann erneut mit
Druckluft beaufschlagt werden. 22 Auslaß zum Regenerationsbehälter
21 Auslaß

Lufttrockner
Lufttrocknergehäuse beheizen
In das Lufttrocknergehäuse ist eine Heizung
integriert. Ein Thermostat regelt den
Temperaturbereich, in dem die Heizspule
aktiviert wird.
Regenerationsbehälter
Der Regenerationsbehälter mit Trockenluft
entzieht dem Trockenmittel Feuchtigkeit.
Während der Druckregler den Druck im
Luftkompressor abbaut, wird dem
Trockenmittel Feuchtigkeit entzogen. Die Luft
aus dem Regenerationsbehälter strömt zurück
zum Trockenmittel, nimmt beim Durchströmen
die Feuchtigkeit des Trockenmittels auf und
leitet diese über das Ablaßventil ins Freie.
Druckregulierung
Alle Bauteile der Druckregelung und des
Regenerationssystems sind in einem
Ventilgehäuse unter dem Lufttrocknergehäuse
(Haldex) oder im Innern des
Lufttrocknergehäuses (Wabco) angeordnet.

Lufttrockner
Lufttrockner, Haldex
Haldex Lufttrockner werden bei

Systemluftdrücken von 12,2 bar und bei
Drücken von 9,3 bar bis einschließlich
Fahrgestell-Nummern SSS1225361,
SNL4339714 und SAN9019256 eingesetzt.
Haldex Lufttrockner für 9,3 bar
Druckluftsysteme können problemlos anstelle
der Wabco Lufttrockner für 9,3 bar
Druckluftsysteme eingebaut werden.
integriert. Ein Thermostat aktiviert bei einem
Temperaturabfall unter +7 °C eine Heizspule.
Bei +30 ºC wird die Heizspule wieder
deaktiviert.
Bei Haldex Lufttrocknern kann es zu einem
Ausfall der Heizung kommen. Das liegt daran,
daß die Heizung nicht für Spannungsspitzen von
über 24 V ausgelegt ist. Um diese Beanstandung
zu beheben, wurde produktionsseitig ab den Lufttrockner, Haldex
SNL4368985 und SAN9027020 eine Heizung 1 Einlaß
eingebaut, die für eine Maximalspannung von 22 Auslaß zum Regenerationsbehälter
30 V ausgelegt ist. Die neue Heizung hat die 4 Steuerdruck
Teile-Nr. 1 414 345.
3 Entlüftungsauslaß
21 Auslaß

Lufttrockner
Abschaltdruck
Der Druck im Haldex Lufttrockner wird in zwei
Stufen abgebaut, was zu einer signifikanten
Geräuschminimierung führt.
In der ersten Stufe hebt sich der Leerlaufkolben,
und der Luftstrom vom Kompressor wird durch
den Auslaß geleitet. Außerdem strömt beim
Öffnen des Ablaßventils Druckluft zum
Kompressor-Ablaßmechanismus. Die Luft im
Regenerationsbehälter tritt durch das
Trockenmittel nach außen und entzieht diesem
die Feuchtigkeit. Das System wird jedoch nicht
entleert, da im Auslaß ein Rückschlagventil
eingebaut ist.
In der zweiten Stufe wird das Ablaßventil durch
die Druckluft aus dem Regenerationsbehälter
gegen den Ventilsitz gedrückt. Nach dem
Druckabfall im Lufttrockner, öffnet das
Ablaßventil durch Federkraft, und die
verbleibende Luft wird evakuiert.
Bei einem Druckabfall im System wird der
Kolben des Druckreglers bei einem bestimmten
Druck rückgesetzt. Dabei wird Luft unter der
Membran des Leerlaufkolbens über die
Kolbenspindel und das Federgehäuse
abgelassen. Das Ablaßventil schließt, und das
System wird wieder mit Druckluft befüllt.
Trockenmittelbehälter
Der ältere Typ des Trockenmittelbehälters, bei
dem zwischen Metallkappe und
Trockenmittelkartusche eine lose Feder
eingebaut war, wird nicht mehr eingesetzt.
Nun wird eine neue Lufttrocknerkartusche mit
integrierter Federfunktion eingebaut.

Lufttrockner
Lufttrockner, Wabco
Wabco Lufttrockner werden bei 9,3 bar
Druckluftsystemen, ab den
SNL4339714 und SAN9019256 eingebaut.
Wabco Lufttrockner können problemlos anstelle
der Haldex Lufttrockner für 9,3 bar
Druckluftsysteme eingebaut werden.
integriert. Es verfügt über ein Thermostat, das
bei einem Temperaturabfall im Lufttrockner auf
unter +6 °C eine Heizspule aktiviert. Bei +30 ºC
wird die Heizspule wieder deaktiviert.
Ab den Fahrgestellnummern SSS1256268,
SNL4424458 und SAN9048434 wird ein neuer
Schalter für die Heizung eingebaut. Der neue
Schalter ist besser gegen Feuchtigkeit geschützt.
Lufttrockner, Wabco

Vierkreis-Schutzventil
Fällt der Druck in einer Leitung ab (z. B.
abgerissene Leitung) schützt das
Vierkreis-Schutzventil die übrigen Bremskreise
vor Druckabfall. Der Ventilkreis hat Priorität.
Beim Befüllen werden die vorderen und
hinteren Bremskreise sowie der Kreis für die
Zusatzausstattung zuerst befüllt, danach wird
der Feststellbremskreis befüllt. Dadurch kann
die Feststellbremse erst gelöst werden, wenn die
vorderen und hinteren Bremskreise über
ausreichenden Luftdruck zum Bremsen
verfügen.
Einbaulage des Vierkreis-Schutzventils

Ausführungen
Das Vierkreis-Schutzventil ist in fünf
Ausführungen erhältlich. Typ 1 verfügt über
einen horizontalen Turm, Typ 2, 3, 4 und 5
haben einen vertikalen Turm.
Die Typen 2, 4, 5 sind ähnlich ausgeführt. Der
Unterschied besteht darin, daß die Typen 4 und
5 über eine Ablaßfunktion für den
Feststellbremskreis bei leerem hinterem
Bremskreis verfügen. Typ 5 besitzt einen
höheren Öffnungsdruck und wird bei
T-Fahrzeugen eingebaut.
Typ 2 wurde produktionsseitig ab
Fahrgestell-Nummer SSS1233805,
SNL4382359 und SAN9027088 eingebaut.
Typ 3 wurde ab Fahrgestell-Nummer
SSS1241108 und SNL4395108 eingebaut.
Vierkreis-Schutzventil, Typ 2, 4 und 5.
Typ 4 wurde ab Fahrgestell-Nummer
SSS1261040 eingebaut.
Typ 5 wird ab 09.2001 bei T-Fahrzeugen
eingebaut.
Bypass-Funktion bei Typ 4 und 5.

21 Hinterradbremskreis
23 Feststellbremskreis

Sicherheitsventil
Sicherheitsventil
Spezifikationen
Sicherheitsventil an Lufttrockner (13) 14,3 bar

Sicherheitsventil an Luftkompressor (35) 19,0 bar
Das Sicherheitsventil am Luftkompressor
schützt den Kompressor vor Ausfällen, z. B.
beim Einfrieren der Heizspule.
Das Sicherheitsventil auf dem Lufttrockner
schützt das Bremssystem vor zu hohem
Luftdruck beim Auftreten von Fehlern, z. B. im
Druckregler des Lufttrockners.
Funktion
Wird der Druck unterhalb der federbelasteten
Kugel zu hoch, hebt sich die Kugel von ihrem
Sitz und die Luft kann durch die Öffnung im
Ventilgehäuse entweichen. 1 Kappe
2 Feder
Nachdem eine ausreichende Luftmenge
entwichen ist, wirkt die Federkraft der Druckluft 3 Führungsstück
entgegen und preßt die Kugel auf ihren Sitz 4 Kugel
zurück. Dadurch wird das Ventil geschlossen. 5 Gehäuse

Überströmventil
Überströmventil
Das Überströmventil wird bei Fahrzeugen mit
zusätzlichen Luftbehältern für die Lastregelung 39
eingesetzt.
Das Überströmventil wird zwischen dem ersten
und zweiten Luftbehälter für die Lastregelung
eingebaut.
Das Überströmventil gibt es in zwei
Ausführungen. Version 1 wird bei Fahrzeugen
seit Produktionsbeginn eingebaut und Version 2
bei Fahrzeugen ab Februar 1996.
Das Überströmventil schützt die Bremsanlage
10_2476
bei Druckabfall im Federungssystem. Das
Ventil schließt die Verbindung zwischen dem
ersten und zweiten Luftbehälter für die
Lastregelung, bis der Druck im ersten Behälter
10 bar bei Version 1 erreicht hat und 9 bar bei
Version 2. Dadurch wird die Bremsanlage vor
den Luftbehältern für die Lastregelung der Einbaulage des Überströmventils
Luftfederung gefüllt.
Das Ventil fungiert auch als Rückschlagventil,
solange der Druck in den übrigen Luftbehältern
für die Lastregelung höher ist als im ersten
Behälter.

Druckbegrenzungsventil
Das zweistufige Druckbegrenzungsventil kann
nur bei Fahrzeugen mit Luftfederung an allen
Achsen und einem Abschaltdruck von 12,2 bar
eingebaut werden. Das Ventil begrenzt den
Druck im Bremssystem auf 9,2 bar.
Für andere Ausrüstungsteile und für die
Abgasbremse sind zusätzliche
Druckbegrenzungsventile eingebaut.
Befüllen
Druckluft strömt vom Einlaß zum Auslaß. Der
Kolben ist belastet, wird jedoch anfangs durch
eine Feder in seiner oberen Position gehalten.
Druckbegrenzung
Erreicht der Druck auf der Auslaßseite den
Grenzwert für die Druckbegrenzung (9,2 bar),
ist der Luftdruck höher als die Federkraft des
Kolbens. Kolben und Ventil werden nach unten
gedrückt, und die Ventilplatte verhindert einen
weiteren Druckanstieg im Auslaß.
1 Einlaß (Hochdruckanschluß)
Ventilöffnung 2 Auslaß (Niederdruckanschluß)
Bei einem Druckabbau am Auslaß drückt die 3 Ventilplatte
Feder den Kolben mit Ventilplatte nach oben. 4 Kolben
Der Druck muß jedoch auf 8 bar abfallen, bevor
5 Feder
die Feder den höheren Druck über der
Ventilplatte überwinden kann und für einen
weiteren Druckanstieg im Auslaß öffnet. Der
Druck im Bremssystem variiert daher zwischen
8 und 9,2 bar.

Lufttrockner
Arbeitsbeschreibung
Lufttrockner
Spezifikationen
Lufttrockner, Haldex
Heizung 140 W, Stromverbrauch ca. 5 A
Thermostat, Ansprechtemperatur + 7 ºC
Lufttrockner, Wabco
Heizung 100 W, Stromverbrauch ca. 3,5 A
Thermostat, Ansprechtemperatur + 6 ºC
! ACHTUNG!
Arbeiten am Bremssystem dürfen nur

von entsprechend geschulten Personen
durchgeführt werden. Bei auftretenden
Problemen Werkstattleiter informieren.
Bei Arbeiten am Bremssystem müssen

die Anweisungen genau beachtet
werden, um Unfälle und Verletzungen zu
verhindern.
Es muß sichergestellt werden, daß

ausschließlich die korrekten Bauteile
verwendet werden. Eine aufgrund
falscher Bauteile versagende
Bremsanlage kann im Verkehr
katastrophale Folgen haben.

Lufttrockner
Zugang zum Lufttrockner

1 Druckluftsystem entlüften.
2 Restliche Druckluft im Lufttrockner durch
das Füllventil des Bremssystems
entweichen lassen. Schraubendreher
verwenden.
3 Fahrerhaus kippen oder Motorhaube öffnen.
4 Schrauben lösen, Verriegelungen
eindrücken und Schutzabdeckung
abnehmen. (Gilt nicht für neuere Fahrzeuge
10 2328
mit Metall-Trittplatte. Gilt nicht für
T-Fahrerhäuser).
Zusätzliche Arbeiten bei T-Fahrerhäusern

1 Service-Plattform 1 abbauen.
2 Kunststoffabdeckung auf Trittstufe 2
abbauen.
Einbau
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Lufttrockner
Lufttrockner erneuern
Ausbau
1 Zugang zum Lufttrockner
2 Vorderen Teil der Kotflügelverkleidung
abbauen.
3 Trittstufe abbauen.
4 Vier Schrauben am Halter von
Vierkreis-Schutzventil und
Türeinstiegsblech herausdrehen (Trittplatte
ist bei älteren Modellen nicht eingebaut).
5 Alle Leitungsanschlüsse von Lufttrockner

lösen.
6 Stecker zur Heizung abziehen.
7 Schrauben von Lufttrockner an Kotflügel
herausdrehen. Vierkreis-Schutzventil nach
vorn drücken und Lufttrockner abheben.
Einbau
1 Der Einbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge.
2 Abschaltfunktion und korrekte Verbindung
der Leitungen prüfen.

Trockenmittel
Trockenmittel wechseln, Haldex
! ACHTUNG!
Verletzungsgefahr beim Nichtbeachten

dieser Anweisungen.
Ausbau
1 Zugang zum Lufttrockner ermöglichen,
siehe "Zugang zum Lufttrockner".
2 Vier Schrauben am Trockenmittelbehälter
herausdrehen, und Behälter herausnehmen.
Hinweis: Bei Fahrzeugen mit niedrigeren

Fahrgestell-Nummern als 1 218 254 sind die
Muttern im Gehäuse lose. Sie können
herausfallen und sind schwierig einzubauen.
Bei Fahrzeugen mit höheren
Fahrgestell-Nummern sind die Muttern
gesichert.
3 Behälter mit der Metallkappe nach oben auf

einer Werkbank ablegen. Metallkappe
ca. 5 mm nach unten drücken und ca. 10°
gegen den Uhrzeigersinn drehen. Kappe
abheben.
Hinweis: Bei älteren Fahrzeugen ist zwischen

Trockenmittelkartusche und Metallkappe eine
lose Feder eingebaut. Bei neueren
Trockenmittelkartuschen ist die Feder nicht 1
mehr lose sondern integriert. 2
10 2645
4 Metallbehälter und Gehäuse reinigen.

Trockenmittel
Trockenmittelkartusche einbauen,
Fahrzeuge mit loser Feder
1 Trockenmittelkartusche auf Werkbank
ablegen. Sicherstellen, daß der Stift in der
Metallkappe direkt über der Führung auf
dem Trockenmittelbehälter angeordnet ist.
10_2646
2 Metallkappe so weit wie möglich nach
unten drücken und ca. 10° im Uhrzeigersinn
drehen.
WICHTIG! Sicherstellen, daß die Rippen auf

dem Trockenmittelbehälter nicht durch den Stift
in der Metallkappe beschädigt werden.
10 2644
3 Neue O-Ringe einbauen. Neue O-Ringe mit
Bremsfett 319 308 schmieren.
10_2327

Trockenmittel
4 Behälter auf Gehäuse setzen, und Schrauben

festziehen.
Anzugsdrehmomente
Schrauben, Metallbehälter 40 Nm
5 Bauteile in umgekehrter Reihenfolge

einbauen.
6 Motor starten. Motor drehen lassen, bis der
Kompressor abschaltet und der Lufttrockner
entleert ist. Sicherstellen, daß keine
Undichtigkeiten vorhanden sind.

Trockenmittel
Trockenmittelkartusche einbauen,
Fahrzeuge mit integrierter Feder
1 Neue Trockenmittelkartusche so weit wie
möglich nach unten drücken und ca. 10° im
Uhrzeigersinn bis zum Einrasten drehen.
2 Neuen O-Ring einbauen. Neue O-Ringe mit

Bremsfett 319 308 schmieren.
3 Behälter auf Gehäuse setzen, und Schrauben

festziehen.
Anzugsdrehmomente
Schrauben, Metallbehälter 40 Nm

Trockenmittel

einbauen.

Trockenmittel
Trockenmittelbehälter wechseln, Wabco
! ACHTUNG!
Verletzungsgefahr beim Nichtbeachten

dieser Anweisungen.
Ausbau
1 Zugang zum Lufttrockner ermöglichen,
siehe "Zugang zum Lufttrockner".
2 Trockenmittelbehälter entfernen.
3 Neuen O-Ring mit Bremsenfett 319 308

schmieren.
4 Dichtfläche der Gummidichtung des
Behälters reinigen.
5 Gummidichtung mit Bremsenfett
schmieren. Behälter von Hand bis zum
Anschlag aufschrauben und dann eine
weitere 1/3 Umdrehung anziehen.
104 921
einbauen.

Ventileinheit
Ventileinheit erneuern, Haldex
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente
Schrauben, Ventileinheit 8 Nm
Hinweis: Wenn Druckregelung oder

Abschaltung nicht funktionieren, kann das
Ventilgehäuse nicht repariert werden. Bei
Defekten muß die gesamte Ventileinheit wie
folgt erneuert werden:
1 Lufttrockner ausbauen, siehe "Lufttrockner

ausbauen".
2 Schrauben herausdrehen, und Ventileinheit
komplett abnehmen.
3 Kontaktflächen reinigen, und O-Ring
prüfen.
4 Neue Ventileinheit aufsetzen, und
Schrauben diagonal, beginnend mit der
mittleren Schraube, festziehen.
5 Der Einbau erfolgt in umgekehrter

Reihenfolge.
10_2718

Rückschlagventil
Rückschlagventil reinigen und prüfen, Haldex
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente
Stopfen für Rückschlagventil 30 Nm

ausbauen".
2 Ventil ausbauen.
3 Ventil und Feder reinigen und prüfen. Ggf.
erneuern.
4 Ventil und Feder einbauen.
5 Lufttrockner einbauen.
10_2719

Ventil und Druckregler prüfen
Rückschlagventil und Druckregler erneuern, Wabco
Für den Wabco Lufttrockner sind zwei

Reparatursätze und einige Teile erhältlich. Der
erste Reparatursatz enthält O-Ringe für
Lufttrockner und Rückschlagventil. Der zweite
Reparatursatz enthält Teile zum Instandsetzen
des Druckreglers.
1 Lufttrocknergehäuse 5 Ablaßventil
2 Trockenmittelbehälter 6 Druckregler
3 Heizung
4 Rückschlagventil

Heizung
Heizung erneuern, Haldex und Wabco
Ausbau
Haldex
ausbauen".
2 Schrauben von Thermostat herausdrehen.
3 Heizung erneuern.
4 O-Ring erneuern.
Wabco
ausbauen".
2 Zwei Schrauben an der Abdeckung über
Thermostat und Heizung herausdrehen.
3 Schraube am Thermostat herausdrehen, und

Scheibe abnehmen.
4 Heizung erneuern.
5 O-Ring erneuern.
Einbau

Druckeinstellung
Druckeinstellung, Haldex und Wabco
Spezifikationen
Druckbereich
Haldex 12,2±0,2 - 11,1+0,5/-0 bar
Wabco 9,3±0,2 - 8,4±0,3 bar
Die Abschaltdruck-Einstellschraube bei Haldex

ist an der Ventileinheit unter einer Gummikappe
eingebaut. Die Abschaltdruck-Einstellschraube
bei Wabco ist eine Innensechskantschraube.
Beim Eindrehen der Einstellschraube wird der
Abschaltdruck erhöht, und beim Herausdrehen
der Schraube wird der Druck vermindert.
Der Einstellbereich beträgt ± 0,5 bar.
Liegt der Abschaltdruck außerhalb bestimmter
Grenzwerte, kann er eingestellt werden.
Abschaltdruck-Einstellschraube, Haldex.
Abschaltdruck-Einstellschraube, Wabco.

Überströmventil
Überströmventil
Zerlegen
! ACHTUNG!
Vorsichtig vorgehen! Auch kleine

Federkräfte können bei Unachtsamkeit
zu Verletzungen führen.
1 Ventilgehäuse
2 Deckel
3 Ventilkolben
4 Druckfeder
5 Federaufnahme
6 Sicherungsring
7 Membran
8 Kappe
9 Druckfeder
10 Federaufnahme
11 Mutter
12 Einstellschraube
13 Schraube

Überströmventil
Reinigen, prüfen und instand setzen
Spezifikationen
Schmiermittel
Bremsfett 319 308
1 Alle Bauteile reinigen.

2 Austauschbare Teile prüfen und ggf.
erneuern.
3 Alle Bauteile vor dem Zusammenbau mit
Bremsfett schmieren.
Einstellung
Spezifikationen
Druckbereich
Öffnungsdruck 9 bar
Der Öffnungsdruck kann durch Drehen der

Einstellschraube im Uhrzeigersinn erhöht und
durch Drehen im Gegenuhrzeigersinn verringert
werden.
Siehe dazu Hauptgruppe 10, Bremssystem
prüfen, um den Öffnungsdruck zu prüfen.

10:02-03
Ausgabe 3 de
Vordere und hintere Bremskreise
Bauteile
Fahrzeuge ohne EBS

1 586 039
Inhalt
Inhalt
Sicherheitshinweise .................................................................................. 3
Einbaulage der Bauteile .................................................................................. 4
Funktionsbeschreibung Betriebsbremsventil................................................ 5
ABS-Regelventil ...................................................... 7
Bremskraftregler .................................................... 8
Typ 1, Lkw mit Blattfederung......................... 9
Typ 2, Lkw mit Luftfederung........................ 10
Typ 3a, Lkw mit Blattfederung ..................... 11
Typ 3b, Lkw mit Luftfederung...................... 12
Bremsschutzventil................................................. 13
Relaisventil ............................................................ 15
Drucksensor/-wächter .......................................... 17
Druckbegrenzungsventil ...................................... 18
Arbeitsbeschreibung Betriebsbremsventil.............................................. 20
Bremskraftregler .................................................. 23
Blattfederung................................................. 24
Luftfederung.................................................. 30

Sicherheitshinweise
Sicherheitshinweise
! ACHTUNG!
Arbeiten am Bremssystem dürfen nur von

entsprechend geschulten Personen durchgeführt
werden. Bei auftretenden Problemen Werkstattleiter
informieren.
Bei Arbeiten am Bremssystem sind zur Vermeidung
von Unfällen und Verletzungen unbedingt die
nachstehenden Arbeitsanweisungen zu befolgen.
Bei Arbeiten am Bremssystem dürfen nur von Scania
zugelassene Teile verwendet werden. Ein aufgrund
inkorrekter Bauteile versagendes Bremssystem kann
im Verkehr katastrophale Folgen haben.

4 Bremszylinder
7c Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis
7d Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis
16 Drucksensor mit Wächter, vorderer Bremskreis T1
16 Drucksensor mit Wächter, hinterer Bremskreis T2
17 Bremslichtschalter B1
19 Relaisventil, hinterer Bremskreis
19a Relaisventil, Antriebsschlupf-Regelung
19c Relaisventil, vorderer Bremskreis
19d Relaisventil, hinterer Bremskreis (höherer Öffnungsdruck)
49 Bremskraftregler
51 ABS-Regelventil, V3-V6 und V46-V47
55 Prüfanschluß
79 Bremsschutzventil
84 Summer N1
W6 Warnleuchte, niedriger Druck

Betriebsbremsventil
Betriebsbremsventil, Bosch und Wabco
Funktionsweise
Allgemeines
Das Betriebsbremsventil versieht in einem
Gehäuse zwei getrennte Bremsfunktionen, eine
für den hinteren, die andere für den vorderen
Bremskreis. Der hintere Bremskreis wird durch
Betätigen des Bremspedals aktiviert. Der
vordere Bremskreis wird anschließend durch
Druck vom hinteren Bremskreis aktiviert. Das
Betriebsbremsventil ist so aufgebaut, daß bei
Druckausfall in einem Bremskreis die Bremsen
des anderen Bremskreises weiterhin
funktionsfähig sind.
Bosch Wabco

Betriebsbremsventil
Ausgleichsstellung
Bei gleichem Bremsdruck im vorderen und
hinteren Bremskreis sind die Einlaßventile
geschlossen. Das Betriebsbremsventil steht jetzt
in der Gleichgewichtsstellung, bis entweder die
Bremspedalstellung verändert wird oder es in
einem der Bremskreise zu einem Druckabfall
kommt.
Druckabfall im vorderen Bremskreis

Bei Undichtigkeiten im vorderen Bremskreis
funktioniert der hintere Bremskreis weiterhin
korrekt, da der Ventilteil des hinteren
Bremskreises direkt über das Bremspedal
betätigt wird. Bosch
Druckabfall im hinteren Bremskreis

Undichtigkeiten im hinteren Bremskreis haben
eine rein mechanische Auswirkung auf die
Funktion des vorderen Bremskreises. In der
Regel wird der vordere Bremskreis über den
Druck im hinteren Bremskreis betätigt. Bei
Auftreten einer Undichtigkeit im hinteren
Bremskreis erfolgt die Betätigung rein
mechanisch über die Pedalstellung. In diesem
Fall verlängert sich der Pedalweg und die
Bremspedalkraft erhöht sich, um im vorderen
Bremskreis eine ausreichende Bremskraft
bereitstellen zu können.
Wabco
12 Einlaß, vorderer
Bremskreis
22 Auslaß, vorderer
Bremskreis
11 Einlaß, hinterer
Bremskreis
21 Auslaß, hinterer
Bremskreis

ABS-Regelventil
ABS-Regelventil
Funktionsweise
Allgemeines
Das elektropneumatische Regelventil besteht
aus zwei Magnetventilen und zwei
Membranventilen. Steuersignale können eine
sehr kurze Zeitdauer von nur wenigen
Millisekunden haben.
Die ABS-Regelventile erfüllen drei Funktionen:
• Druck aufbauen
• Druck halten
• Druck reduzieren
Für weitere Informationen zur Funktionsweise
der ABS-Regelventile siehe Hauptgruppe 10,
ABS/TC Funktionsbeschreibung.
1 Einlaß
2 Auslaß
3 Entlüftung
A Stecker

Bremskraftregler
Bremskraftregler
Funktionsweise
Allgemeines
Der Bremskraftregler des hinteren Es gibt vier unterschiedliche Typen von
Bremskreises paßt den Bremsdruck in den Bremskraftreglern für den hinteren Bremskreis:
Bremszylindern des hinteren Bremskreises im
Verhältnis zur Last an. Bei hoher Last ist der Typ 1 wird bei Fahrzeugen mit Blattfederung
Bremsdruck höher, bei geringer Last niedriger. verwendet.
Der Bremskraftregler ist in die Typ 2 wird bei Fahrzeugen mit Luftfederung
Betriebsbremsleitung des hinteren verwendet.
Bremskreises integriert und befindet sich vor Typ 3 ist in zwei Ausführungen erhältlich: 3a
dem Relaisventil. wird bei Fahrzeugen mit Blattfederung
verwendet. 3b wird bei Fahrzeugen mit
Luftfederung verwendet.
Typ 3a Typ 3b
49
Typ 1 Typ 2
123 443

Bremskraftregler
Typ 1, für Fahrzeuge mit Blattfederung
Der Bremskraftregler ist über einen Hebel mit

der Hinterachse des Fahrzeugs verbunden.
Abhängig von der Ladung federt das Fahrzeug
unterschiedlich weit nach unten, und der Hebel
wirkt entsprechend unterschiedlich auf den
Bremskraftregler. Bei geringer Achslast
reduziert der Bremskraftregler den Bremsdruck.
Bei voller Belastung der Hinterachse strömt die
Luft ungehindert (ohne Reduzierung) durch den
Bremskraftregler und die Bremszylinder stellen
volle Bremskraft zur Verfügung.
Im Druckbereich bis 0,5 bar erfolgt keine
Reduzierung. Einlaß- und Auslaßdruck sind
gleich, ungeachtet der Beladung des Fahrzeugs.
Gestänge
1 Einlaß
Abhängig von der Auslegung der Hinterachse 2 Auslaß
oder Doppelachse, besitzen Bremskraftregler
unterschiedliche Gestänge. Siehe A Hebel
Arbeitsbeschreibung.
Veränderung der Druckreduzierung
Je höher die Fahrzeugbeladung, desto weiter

bewegt sich Hebel A gegen den Uhrzeigersinn.
Die Differenz zwischen Einlaß und Auslaß wird
bei zunehmender Beladung geringer. Steht
Hebel A in der Stellung für maximale
Fahrzeugbeladung, ist kein Druckunterschied
zwischen Einlaß und Auslaß mehr gegeben.

Bremskraftregler
Typ 2, Lkw mit Luftfederung
Bremskraftregler des Typs 2 erfassen die

Beladung pneumatisch. Der Beladungszustand
des Fahrzeugs wird über den Druck in den
Federbälgen ermittelt, der sich proportional zur
Hinterachslast verhält.
Luftstrom durch Bremskraftregler
Der Bremskraftregler erfaßt den Druck in den

Federbälgen über Einlaß 4. Der Betriebsdruck
des hinteren Bremskreises liegt an Einlaß 1 an.
Der angepaßte Druck verläßt den
Bremskraftregler über Anschluß 2 an das
Relaisventil des hinteren Bremskreises.
Bremsdruck 1 Einlaß
Der Ausgangs-Bremsdruck wird durch die 2 Auslaß
Federkraft bestimmt. Diese kann über 4 Einlaß von Luftfederung
Einstellschraube A eingestellt werden. A Bremsdruck-Einstellschraube
B Einstellschraube für maximale
Maximale Reduzierung des Bremskraftreglers Reduzierung
Die maximale Reduzierung des
Bremskraftreglers wird durch die Federkraft
bestimmt. Diese kann über Einstellschraube B
eingestellt werden.
Defekte Luftfederbälge
Reißt ein Federbalg, senkt sich der Rahmen

und der am Einlaß 4 anstehende Druck fällt ab.
Damit der Bremskraftregler wie bei hoher Last
reagiert (auch wenn diese niedrig ist), ändert
Bremsschutzventil 79 seine Richtung, so daß
der hintere Bremskreis mit vollem Bremsdruck
beaufschlagt wird. Das Bremsschutzventil 79
versorgt den Bremskraftregler in diesem Fall
nicht mit Balgdruck, sondern mit Druck aus
dem Druckluftbehälter. Der Druck am Auslaß
10_2706
wird nicht reduziert.
Bremsschutzventil 79

Bremskraftregler
Typ 3a, für Lkw mit Blattfederung
Der Bremskraftregler ist über einen Hebel mit

der Hinterachse des Fahrzeugs verbunden.
Abhängig von der Ladung federt das Fahrzeug
unterschiedlich weit nach unten, und der Hebel
wirkt entsprechend unterschiedlich auf das
Ventil. Bei geringer Achslast reduziert der
Bremskraftregler den Bremsdruck. Bei voller
Belastung der Hinterachse strömt die Druckluft
ungehindert durch den Bremskraftregler (keine
Reduzierung).
Im Druckbereich bis 0,5 bar erfolgt keine
Reduzierung. Einlaß- und Auslaßdruck sind
gleich, ungeachtet der Beladung des Fahrzeugs.
1 Einlaß für Druckluft

Gestänge 22 Auslaß für geregelte Druckluft
Abhängig von der Auslegung der Hinterachse A Befestigung für Hebel
oder Doppelachse, besitzen Bremskraftregler B Prüfhebel
unterschiedliche Gestänge. Siehe
Arbeitsbeschreibung.
Veränderung der Druckreduzierung
Je höher die Fahrzeugbeladung, desto weiter

bewegt sich Hebel A gegen den Uhrzeigersinn.
Die Differenz zwischen Einlaß und Auslaß wird
bei zunehmender Beladung geringer. Steht
Hebel A in der Stellung für maximale
Fahrzeugbeladung, ist kein Druckunterschied
zwischen Einlaß und Auslaß mehr gegeben.

Bremskraftregler
Typ 3b, Lkw mit Luftfederung
Der Beladungszustand des Fahrzeugs wird über

den Druck in den Federbälgen ermittelt, der sich
proportional zur Hinterachslast verhält.
Der Bremskraftregler erfaßt den Druck in den
Federbälgen über Einlaß 41. Der Betriebsdruck
des hinteren Bremskreises liegt an Einlaß 1 an.
Der angepaßte Druck verläßt den
Bremskraftregler über Anschluß 22 an das
Relaisventil des hinteren Bremskreises.
Bremsdruck
Der Ausgangs-Bremsdruck des

Bremskraftreglers wird durch die Federkraft
bestimmt. Diese kann über Einstellschraube A
eingestellt werden. 1 Drucklufteinlaß vom Betriebsbremsventil
22 Auslaß für geregelte Druckluft
Maximale Reduzierung des Bremskraftreglers 41 Drucklufteinlaß von Federbälgen
Die maximale Reduzierung des A Bremsdruck-Einstellschraube
Bremskraftreglers wird durch die Federkraft B Einstellschraube für maximale Reduzierung
bestimmt. Diese kann über Einstellschraube B
eingestellt werden.
Defekte Luftfederbälge
Reißt ein Federbalg, senkt sich der Rahmen und

der am Einlaß 4 anstehende Druck fällt ab.
Damit der Bremskraftregler wie bei hoher Last
reagiert (auch wenn diese niedrig ist), ändert
Bremsschutzventil 79 seine Richtung, so daß der
hintere Bremskreis mit vollem Bremsdruck
beaufschlagt wird. Das Bremsschutzventil 79
versorgt den Bremskraftregler in diesem Fall
nicht mit Balgdruck, sondern mit Druck aus dem
Druckluftbehälter. Der Druck am Auslaß wird
nicht reduziert.
10_2706
Bremsschutzventil 79

Bremsschutzventil
Bremsschutzventil
Funktionsweise
Allgemeines
Bremsschutzventile werden bei Fahrzeugen mit
Luftfederung und Bremskraftregler eingebaut.
Das Bremsschutzventil gewährleistet, daß im
hinteren Bremskreis voller Bremsdruck
bereitgestellt wird, wenn z. B. durch einen
Federbalgriß der Druck in der Luftfederung
abfällt.

Bremsschutzventil
Funktion bei vollständig abgesenktem Fahrgestell
Bei vollständig abgesenktem Fahrgestell

(z. B. aufgrund von Balgriß) gewährleistet das
Bremsschutzventil vollen Bremsdruck im
hinteren Bremskreis. Der Bremskraftregler wird
nicht mit Balgdruck, sondern mit Druck aus dem
Druckluftbehälter versorgt. Das
Bremsschutzventil ist so angeordnet, daß es
mechanisch verstellt werden kann, wenn das
Fahrgestell vollständig abgesenkt ist.
1 Einlaß von Luftfederbälgen

2 Einlaß von hinterem Druckluftbehälterkreis
3 Auslaß an Bremskraftregler
4 Rückschlagventil

Relaisventil
Relaisventil
Funktionsweise
Allgemeines
Funktion des Relaisventils (19/19d) ist es, ein Fahrzeuge mit zwei Vorderachsen und dem
schnelleres Ansprechen der Hinterradbremsen Relaisventil 19c im vorderen Bremskreis sind
zu ermöglichen. Das Relaisventil befindet sich ab Fahrgestellnummern SSS1236236,
an der Hinterachse und erhält die SAN9009215 und SNL4386215 ebenfalls mit
Versorgungsluft von den Druckluftbehältern dem Relaisventil 19d im hinteren Bremskreis
und die Steuerluft vom Betriebsbremsventil. ausgerüstet. Das Relaisventil 19d wird auch bei
Fahrzeugen mit Bremssystem nach
Das Relaisventil verringert die Löse- und US-amerikanischer Spezifikation eingebaut.
Betätigungszeiten des Bremszylinders. Dies ist 19d hat einen erhöhten Öffnungsdruck.
möglich, da der Druckluftweg zwischen
Relaisventil und Bremszylindern kürzer ist, als Die Relaisventile 19/19a/19c werden in zwei
der Abstand zwischen Betriebsbremsventil und unterschiedlichen Ausführungsformen von
Bremszylindern. Wabco und Knorr geliefert und besitzen
entweder einen getrennt angebauten oder einen
Das Relaisventil 19a wird bei Fahrzeugen mit integrierten Schalldämpfer. Das Relaisventil
Nachlaufachse und Dreifachachse eingebaut, 19d wird nur von Wabco geliefert. Von Knorr
um die Bremszylinder der Nachlaufachse bei ist es seit Januar 2001 nicht mehr erhältlich und
Regeleingriffen der Antriebsschlupf-Regelung es wird von Wabco bezogen.
zu trennen.
1999 wurden im vorderen Bremskreis von
Fahrzeuge mit Blattfederung und zwei
Vorderachsen sowie Reifengröße 12R24 oder
größer und ABS zwei zusätzliche Relaisventile
mit einem Öffnungsdruck von 0,2 bar
eingeführt. Diese beiden Ventile reduzieren die
zum Entlüften der Bremszylinder der ersten
Achse erforderliche Zeit.
10 2454

Relaisventil
Anwendung, Knorr und Wabco
Während des Bremsvorgangs betätigt Druckluft

vom Betriebsbremsventil das Ventil, so daß das 4
Relaisventil öffnet. Bei geöffnetem Relaisventil
strömt Druckluft vom Einlaß zum Auslaß und
weiter zu den Bremszylindern.
123 445
1 2
1 Einlaß, Versorgungsluft
2 Betriebsdruckeinlaß zu Bremszylindern
4 Geregelter Drucklufteinlaß vom
Betriebsbremsventil

Drucksensor/-wächter
Drucksensor oder Druckwächter
Funktionsweise
Allgemeines
Am Betriebsbremsventil sind in die
Versorgungsleitungen der vorderen und hinteren
Bremskreise Drucksensoren/-wächter eingebaut.
Der Sensorteil ist an den Druckmesser des
jeweiligen Kreises und der Wächter an eine
Warnlampe und einen Summer angeschlossen.
Bei einem Druck bis 5 bar ist der Wächterkreis
geschlossen, d. h. ein Warnton ertönt und die
Warnleuchte in der Instrumententafel blinkt.
Drucksensor bzw. Druckwächter weisen darauf
hin, daß der Versorgungsdruck im vorderen und
hinteren Bremskreis für ein Funktionieren des
Bremsen nicht ausreicht.
16 Drucksensor mit Wächter, vorderer

Bremskreis T1
16 Drucksensor mit Wächter, hinterer
Bremskreis T2
W6 Warnleuchte, niedriger Druck
84 Summer N1

Funktionsweise
Allgemeines
Sattelzugmaschinen mit P- und R-Fahrerhaus
(4x2, 4x4) mit einem Radstand von weniger als
3,7 m sind im vorderen Bremskreis mit einem
Druckbegrenzungsventil zur Herabsetzung des
Bremsdrucks ausgerüstet. Druckbegrenzung
erfolgt lediglich bei Fahrten ohne
Sattelauflieger. Das Druckbegrenzungsventil
stellt sicher, daß auch bei starkem Bremsen der
Achsdruck an der Hinterachse verbleibt.
Das Ausmaß der Druckbegrenzung wird durch
109 810
die Größe der Vorderradbremszylinder
festgelegt.
• Bei 16 Zoll Bremszylindern - keine
Druckbegrenzung.
• Bei 20 Zoll Bremszylindern -
Druckbegrenzung auf maximal 6 bar.
• Bei 24 oder 30 Zoll Bremszylindern -
Druckbegrenzung auf maximal 5 bar.
Hinweis: Fahrzeuge mit T-Fahrerhaus mit

EBS-System sind nicht betroffen. Das 5 bar Druckbegrenzungsventil wurde ab
Fahrgestellnummern SSS1240180,
SAN9032532, SNL4393275 und SLA3503387
eingeführt. Das 6 bar Druckbegrenzungsventil
wurde ab Fahrgestellnummern SSS1241108,
SAN9033438 und SNL4395112 eingeführt.

Druckbegrenzungsventil - Beschreibung
Bei Druckbegrenzungsventil 66a (V73) handelt

es sich um ein elektromagnetisch betätigtes
Druckluftventil. Das Ventil besitzt zwei
Stellungen, nicht angesteuert und angesteuert.
Bei angesteuertem Magnetventil erfolgt
Druckbegrenzung des anstehenden
Versorgungsdrucks.
Nicht angesteuerte Stellung

Bei angeschlossenem Sattelauflieger ist das
Ventil geöffnet. Das Ventil wird nicht mit
Spannung versorgt.
Angesteuerte Stellung
Wird der Sattelauflieger abgekuppelt, liegt am
1 Einlaß, Versorgungsluft
Magnetventil Spannung an. Sobald sich die
Kräfte der Feder und des Luftdrucks im Ventil 2 Auslaß, Versorgungsluft
ausgeglichen haben, ist die A Stecker
Gleichgewichtsstellung erreicht. In dieser
Gleichgewichtsstellung schließt das Ventil und
begrenzt dadurch den austretenden
Versorgungsdruck zum Betriebsbremsventil.
Für weitere Informationen zur

Bremsdruckbegrenzung siehe Hauptgruppe 10,
Bremsdruckbegrenzung im vorderen
Bremskreis.

Betriebsbremsventil
Arbeitsbeschreibung
Betriebsbremsventil
! ACHTUNG!
Bei Arbeiten an Fahrzeugen mit

Luftfederung immer den Rahmen mit
Unterstellböcken abstützen.
Ausbau
1 Bremssystem entlüften.
2 Blockkupplung abbauen.
3 Betriebsbremsventil abbauen. Dieses ist mit
vier Muttern befestigt.
Bei Fahrzeugen mit Scania Retarder die

zwei Schrauben herausdrehen und das
Betriebsbremsventil vom Potentiometer des
Retarders abbauen.
10 2723

Betriebsbremsventil
Bei Fahrzeugen mit T-Fahrerhaus

1 Vorratsbehälter 1 abbauen.
2 Abdeckung 2 abbauen.
3 Bremssystem entlüften.
4 Blockkupplung abbauen.
5 Betriebsbremsventil abbauen. Das Ventil ist
mit vier Muttern befestigt.
Bei Fahrzeugen mit Retarder die zwei
Schrauben herausdrehen und das
Betriebsbremsventil vom Potentiometer des
Retarders abbauen.

Betriebsbremsventil
Einbau
Spezifikationen
Spiel
Bremspedalspiel 3 - 5 mm
1 Betriebsbremsventil einbauen. Neue

Sicherungsmuttern verwenden. Auf
korrekten Sitz von Druckstange und
Rückstellfeder achten.
2 Bremspedalspiel prüfen. Die Pedalplatte
muß 3-5 mm Spiel haben. Bei inkorrektem
Pedalspiel kann eine Einstellung erfolgen,
nachdem die Verkleidung unter dem
Lenkrad ausgebaut wurde.
Hinweis: Eine Überprüfung des

Bremspedalspiels ist besonders wichtig bei
Fahrzeugen mit EBS oder Retarder.
3 Blockkupplung mit neuen

Sicherungsmuttern an Betriebsbremsventil
anbauen.
4 Betrifft T-Fahrerhäuser: Abdeckung und
Vorratsbehälter anbauen.
5 Funktion des Betriebsbremsventils gemäß
Beschreibung in Hauptgruppe 10,
Bremssystem prüfen, prüfen.

Bremskraftregler
Bremskraftregler
Allgemeines
Bei Fahrzeugen mit Bremskraftregler ist ein
Nomogramm an der Innenseite des Deckels des
Ablagefachs auf der Beifahrerseite angebracht.
Unter Bezug auf dieses Nomogramm wird der
Bremskraftregler eingestellt.
Nomogramme sind vom Teilelager erhältlich.
Die Nomogramme für Fahrzeuge mit
Blattfederung unterscheiden sich von denen für
Fahrzeuge mit Luftfederung.

Bremskraftregler
Blattfederung
Die unterschiedliche Auslegung der Hinterachse

und Doppelachse sowie die zulässige Achslast
beeinflussen die Einstellung des
Bremskraftreglers.
Das Nomogramm dient zur Überprüfung der
Bremskraftregler-Einstellung bzw. zur
Korrektur inkorrekter Einstellungen.
Ablesen des Nomogramms

1 Entscheiden, welche Kurve abzulesen ist
(hängt vom Fahrzeugtyp ab). Die Linie A
gilt für Sattelzugmaschinen, die Linie B für 1 Welche Kurve abzulesen ist, hängt vom
Lkw. Fahrzeugtyp ab.
2 Die Länge R des Hebels wird durch die
2 Hebellänge R bestimmen (hängt von der Auslegung der Federung bestimmt.
Konfiguration der Federung ab). 3 P1 Einlaßdruck vom Betriebsbremsventil.
3 Einströmdruck P1 vom Betriebsbremsventil, 4 Hinterachs- oder Doppelachsaggregatlast
muß 6,0 bar betragen. x 1000 kg
5 Der obere Wert in jeder Spalte gibt die
4 Hinterachs- oder Doppelachslast
Hebellänge an und legt fest, welche Spalte
bestimmen. Ggf. das Fahrzeug beladen, um
abgelesen werden muß.
in den im Nomogramm genannten
Gewichtsbereich zu kommen. 6 Auslaßdruck P2.
7 Teile-Nr. des Nomogramms
5 Der obere Wert in jeder Spalte gibt die
Hebellänge an und legt fest, welche Spalte
abgelesen werden muß. Für eine gegebene
Hinterachs-/Doppelachslast werden aus
Kurve A oder B und Hebellänge die Werte
für die Auslenkung des Hebels aus der
Mittellage (Nullstellung) bei einem Beispiel für das Ablesen des Nomogramms
Auslaßdruck P2 erhalten.
• Ein 4x2 Lkw mit einer zulässigen
Hinterachslast von 11.200 kg hat zum
Hinweis: Bei der Nullstellung handelt es sich
Zeitpunkt der Einstellung eine
nicht um die untere mechanische
Hinterachslast von 4.000 kg.
Anschlagstellung, sondern um eine Stellung
R mm unter der höchsten Hebelstellung. • Das Fahrzeug besitzt die
Federkombination 7 x 15 + 6 x 14 und
die Hebellänge beträgt R= 90 mm.
Entsprechend Kurve B im Nomogramm
muß der Hebel auf 50 mm über
Nullstellung eingestellt werden und P2
muß 2,9 bar betragen.

Bremskraftregler
Bremskraftregler Typen 1 und 3a prüfen
1 Prüfen, ob die Hebellänge mit dem Wert im Typ 1

Nomogramm übereinstimmt.
2 Ggf. das Fahrzeug beladen, um in den im
Nomogramm genannten Gewichtsbereich
zu kommen.
3 Auslaßdruck P2 bei einem Einlaßdruck
von 6,0 bar und einer gegebenen Beladung
messen. Nomogramm ablesen.
4 Entspricht der Auslaßdruck nicht dem
Nomogramm, Bremskraftregler einstellen.
Für weitere Informationen zur Prüfung
siehe Gruppe 10, Bremssystem prüfen.
1 Einlaß
2 Auslaß
A Hebel
Typ 3a

A Befestigung für Hebel
B Prüfanschluß für Betriebsdruck

Bremskraftregler
Bremskraftregler Typen 1 und 3a einstellen
1 Gemäß Arbeitsanweisungen zur Prüfung Typ 1

des Bremskraftreglers vorgehen.
2 Bremse freigeben.
3 Gestänge zum Bremskraftregler einstellen.
Die Einstellung erfolgt mit der
Einstellschraube. Liegt der Auslaßdruck zu
niedrig, ist das Gestänge so einzustellen,
daß der Hebel nach oben bewegt wird.
Liegt der Auslaßdruck zu hoch, ist das
Gestänge so einzustellen, daß der Hebel
nach unten bewegt wird.
4 Auslaßdruck erneut messen und ggf. den
Einstellvorgang wiederholen.
1 Einlaß
2 Auslaß
A Hebel
Typ 3a

A Befestigung für Hebel
B Prüfanschluß für Betriebsdruck

Bremskraftregler
Gestänge und Einstellschraube für Bremskraftregler, Typ 1
Gestänge und Einstellschraube an Typ 1 für 4x2 und 4x4
Gestänge und Einstellschraube an Typ 1 für 6x2
Gestänge und Einstellschraube an Typ 1 für 6x4 und 8x4 mit AD1100P

Bremskraftregler
Gestänge und Einstellschraube an Typ 1 für 6x4 mit AD1300 oder AD1500P

Bremskraftregler
Gestänge und Einstellschraube für Bremskraftregler, Typ 3a
124 628
Gestänge und Einstellschraube an Typ 3a für 4x2 und 4x4
124 629
Gestänge und Einstellschraube an Typ 3a für 6x4 und 8x4 mit AD1100P
124 630
Gestänge und Einstellschraube an Typ 3a für 6x4 mit AD1300 oder AD1500P

Bremskraftregler
Luftfederung
Der Bremskraftregler bei Fahrzeugen mit

Luftfederung besitzt kein Gestänge wie jener,
der bei Fahrzeugen mit Blattfederung eingebaut
wird.
In diesem Fall wird der Bremskraftregler über
Einstellschrauben eingestellt.
Ablesen des Nomogramms 1 Einlaßdruck P1.

2 Hinterachs- oder Doppelachsaggregatlast x
1 Einlaßdruck P1 muß 6,0 bar betragen. 1000 kg.
2 Hinterachs- oder Doppelachslast 3 P3 Luftdruck in Luftfederbälgen hinten.
bestimmen. Ggf. das Fahrzeug beladen, um 4 Auslaßdruck P2.
in den im Nomogramm genannten
5 Teile-Nr. des Nomogramms.
Gewichtsbereich zu kommen.
3 Luftdruck in den Federbälgen hinten
messen.
4 Der Auslaßdruck P2 (4) kann bei einer
spezifischen Hinterachs-/Doppelachslast 2
und einem Luftdruck P3 in den Federbälgen
hinten abgelesen werden.
Beispiel:
• Ein 6x2 Fahrzeug mit einer zulässigen
Doppelachslast von 18 000 kg hat zum
Einstellzeitpunkt eine Doppelachslast
von 8 000 kg.
• Der Luftdruck P3 in den Federbälgen
hinten beträgt 2,0 bar. Der
Ausgangsbremsdruck P2 muß 3,0 bar
betragen.

Bremskraftregler
Bremskraftregler Typen 2 und 3a prüfen
1 2,5 bar Druckmesser an hinteren Typ 2

Bremszylinder (Bremsdruck, Auslaß
P2) anbauen. 2,5 bar Druckmesser an
Magnetventilblock für Luftfederung
(Balgdruck P3) anbauen. 15 bar Druck-
messer an der zentralen Ventilbau-
gruppe (Betriebsbremsdruck hinterer
Bremskreis P1) anbauen.
2 An der Bedieneinheit den folgenden
Druck in den Luftfederbälgen
einstellen.
Hinweis: Wenn der Druck in den
Federbälgen ansteigt, Druckmesser
abbauen. 1 Einlaß
2 Auslaß
Der an P3 an die Luftfederung
angeschlossene Druckmesser muß 4 Einlaß von Luftfederung
Werte entsprechend der nachstehenden A Bremsdruck-Einstellschraube
Tabelle anzeigen. B Einstellschraube für maximale
Reduzierung
Balgdruck zur Einstellung maximaler Reduzierung

4x2, 4x4 1,0 bar
Bei anderen Achskonfigurationen 0,5 bar
Balgdruck beim Einstellen des Bremsdrucks

4x2, 4x4 1,5 bar
Bei anderen Achskonfigurationen 0,8 bar

Bremskraftregler
Typ 3b
3 Läßt sich der korrekte Federbalgdruck

nicht mit der Bedieneinheit einstellen,
ist das Fahrzeug zu beladen.
4 Bremspedal betätigen, bis auf dem
15 bar Druckmesser 6,0 bar angezeigt
werden. Ausgangsbremsdruck P2
ablesen und mit nachstehend
angegebenen Werten vergleichen.
Maximale Reduzierung
Druck P2 mit Nomogramm im Fahrzeug
vergleichen.
Bremsdruck
Der Druck P2 muß 1,6-1,9 bar betragen.
1 Drucklufteinlaß vom Betriebsbremsventil
41 Drucklufteinlaß von Federbälgen
A Bremsdruck-Einstellschraube
B Einstellschraube für maximale
Reduzierung
Für weitere Informationen zur Prüfung

siehe Gruppe 10, Bremssystem prüfen.

Bremskraftregler
Bremskraftregler Typen 2 und 3b einstellen
Hinweis: Bremsdruck bei Bremskraftregler Typ 2

Typ 3b einstellen. Die Einstellung erfolgt über
Torx-Schraube 1 in der Leitung unter der
Abdeckung. Die Mutter an der Torx-Schraube
fungiert als Scheibe und kann nicht zur
Einstellung verwendet werden.
1 Bremskraftregler prüfen.
2 Bei inkorrektem Druck den
Bremskraftregler einstellen.
Maximale Reduzierung
Einstellschraube 2 für maximale
Reduzierung zwei Umdrehungen
einschrauben, um den Bremsdruck zu 1 Bremsdruck einstellen
erhöhen, oder ausschrauben, um den
Bremsdruck zu verringern. 2 Maximale Reduzierung einstellen
Bremsdruck
Einstellschraube 1 eine Umdrehungen
einschrauben, um den Bremsdruck zu
verringern, oder eine Umdrehung
ausschrauben, um den Bremsdruck zu
erhöhen. Typ 3b
3 Prüfung wiederholen.
Prüfung nach Einstellung

Kann der Druck am Auslaß nicht
eingestellt werden, muß der
Bremskraftregler erneuert werden.

10:02-04
Ausgabe 2 de
Feststellbremskreis,
Komponenten
© Scania CV AB 1998-12, Sweden

1 586 043
Inhalt
Inhalt
Sicherheit ........................................................................ 3
Funktionsbeschreibung Lage der Bauteile ............................................ 4

Handregelventil............................................... 5
Absperrventil ................................................ 16
Bremsventil................................................... 18
Druckbegrenzungsventil ............................... 20
Luftdruckwarnsignal..................................... 22
Doppelrückschlagventil ................................ 23
Schnellöseventil ............................................ 24
Komponenten zum Abkoppeln der
Feststellbremse bei manueller
Niveauregulierung
ELC2............................................................. 25
Notbremsventil ............................................. 26
Arbeitsbeschreibung Handregelventil............................................. 27
Absperrventil ................................................ 29
Druckbegrenzungsventil ............................... 31

2 10:02-04de
Sicherheit
Feststellbremskreis
Sicherheit
! ACHTUNG!
Arbeiten an der Bremsanlage dürfen nur von

Fachpersonal durchgeführt werden. Bei Problemen
den Werkstattmeister um Hilfe bitten.
Bei Arbeiten an der Bremsanlage sind unbedingt
die nachstehenden Arbeitsanweisungen zu
befolgen, um Unfällen und Verletzungen
vorzubeugen.
Bei Austauscharbeiten an der Bremsanlage dürfen
nur die von Scania zugelassenen Ersatzteile
verwendet werden. Eine Bremsanlage, bei der
falsche Bauteile eingebaut wurden, kann im
Verkehr zu plötzlich auftretenden
Gefahrensituationen führen.

1030f13c.mkr 3
Lage der Bauteile
Lage der Bauteile
7b Druckluftbehälter für Feststell- und 58b Druckbegrenzungsventil

Anhängerbremse 61d Handregelventil Feststellbremse
10a (T4) Luftdruckwarnsignal für 81b (V32) ELC-Magnetventil
Versorgungsdruck Feststellbremse
84 (N1) Summer
10b (T3) Luftdruckwarnsignal für
Betriebsdruck Feststellbremse 93 Notbremsventil
(nur Bremsanlagen in US-Fahrzeugen)
W6 Warnleuchte Systemdruck zu niedrig
19b Feststellbremsventil
W7 Warnleuchte Feststellbremse
27 Federbremskammer
28 Füllstutzen
52 Absperrventil
55 Prüfanschluß

4 1030f13c.mkr
Handregelventil
Handregelventil Typ I und Typ II, mit

Kontrollstellung
Das Handregelventil der Feststellbremse
existiert in zwei Ausführungen. Zu
Produktionsbeginn war nur eine Ausführung Funktion
(mit Kontrollstellung) erhältlich, Typ I.
Die Kontrollstellung wird beim Parken am Hang
• Typ II (mit Kontrollstellung) wurde ab den verwendet, um die Anhängerbremsen zu
Fahrgestellnummern SN4378671, entlüften. Damit wird überprüft, ob die
SÖ1231866 und SLA3500044 eingeführt. Federbremsen des Zugfahrzeugs in der Lage
sind, Zugfahrzeug und Anhänger zu halten.
• Typ III (ohne Kontrollstellung) wurde ab
den Fahrgestellnummern SS1242946,
SN4398440, SA9035140 und SLA3505273
eingeführt.
• Typ IV (ohne Kontrollstellung) wurde ab
Februar 1999 eingeführt.

1030f13c.mkr 5
Handregelventil
Fahrstellung, Typ I und III (Wabco)

Wenn der Hebel ganz nach vorn gedrückt wird, werden die Feststellbremsen gelöst. Die Luft strömt
von Einlaß 1 zu Auslaß 21 und weiter zum Feststellbremsventil. Zusätzlich strömt Luft zu Auslaß 22
und weiter zum Anhängerbremsventil.
1 Einlaß vom Druckluftbehälter der Feststellbremse

21 Auslaß zum Feststellbremsventil
22 Auslaß zum Anhängerbremsventil

6 1030f13c.mkr
Handregelventil
Notbremsung
Die Notbremsstellung ist der Bereich zwischen Fahrstellung und Parkstellung. Beim Zurückziehen
des Hebels wird die Zufuhrleitung geschlossen. Gleichzeitig entweicht die Luft aus Auslaß 21 und
22 durch die Entlüftungsöffnung 3, und die Fahrzeug- und Anhängerbremsen werden gleichmäßig
angelegt.
Wenn der Hebel vollständig in die Sperrstellung gezogen wird, entweicht die Luft aus Auslaß 21 und
22, und es erfolgt eine Vollbremsung.
Notbrems-/Parkstellung
Wenn der Hebel über die Sperrstellung hinaus zurückgezogen wird, wird er durch eine federbelastete
Sperrhülse im Griff in dieser Stellung gehalten. Die federbelastete Sperrhülse ist in eine Nut
gepreßt.
Typ I mit Kontrollstellung
• In dieser Stellung sind die Betriebsbremsen von Zugfahrzeug und Anhänger angezogen.

1030f13c.mkr 7
Handregelventil
Typ III ohne Kontrollstellung

• In dieser Stellung ist die Betriebsbremse des Zugfahrzeugs
angezogen und die Betriebsbremse des Anhängers gelöst.

8 1030f13c.mkr
Handregelventil
Kontrollstellung, nur Typ I

Wenn der Hebel nach unten in die Sperrstellung und weiter in die Kontrollstellung gedrückt wird,
öffnet die Verbindung zwischen Einlaß 1 und Auslaß 22.
In dieser Stellung ist die Feststellbremse des Zugfahrzeugs angezogen und die Betriebsbremse des
Anhängers gelöst.
Wird der Hebel losgelassen, kehrt er in die Parkstellung zurück, in der auch die Betriebsbremse des
Anhängers angezogen wird.

1030f13c.mkr 9
Handregelventil
Fahrstellung, Typ II und IV (Knorr)

Wenn der Hebel ganz nach vorn geschoben wird, ist die Feststellbremse gelöst. Luft strömt von
Einlaß 1 durch das offene Einlaßventil 4 zu Auslaß 21 und weiter zum Feststellbremsventil. Da
Kolben 5 in seiner oberen Stellung steht, strömt die Luft zu Auslaß 22 und weiter zum
Anhängerbremsventil.

4 Einlaßventil
5 Kolben

10 1030f13c.mkr
Handregelventil
Notbremse bei Typ II und IV, Parkstellung bei Typ II

Typ II mit Kontrollstellung
• In dieser Stellung sind die Betriebsbremsen von Zugfahrzeug und Anhänger angezogen. Kolben
5 trennt die einströmende Luft von Einlaß 1, so daß Auslaß 21 und 22 durch Auslaßventil 6 und
Entlüftungsöffnung 3 entlüftet werden.

5 Kolben
6 Auslaßventil

1030f13c.mkr 11
Handregelventil
Typ IV ohne Kontrollstellung

• In dieser Stellung ist die Feststellbremse des Zugfahrzeugs angezogen und die Betriebsbremse
des Anhängers gelöst. Da Kolben 5 in seiner unteren Stellung steht, strömt die Luft von Einlaß 1
zu Auslaß 22. Auslaßventil 6 ist offen; dadurch wird Auslaß 21 über die Entlüftungsöffnung 3
entlüftet.

5 Kolben
6 Auslaßventil

12 1030f13c.mkr
Handregelventil
Kontrollstellung, nur Typ II

Wenn der Hebel nach unten in die Sperrstellung und weiter in die Kontrollstellung gedrückt wird,
öffnet die Verbindung zwischen Einlaß 1 und Auslaß 22.
In dieser Stellung ist die Feststellbremse des Zugfahrzeugs angezogen und die Betriebsbremse des
Anhängers gelöst. Da Kolben 5 in seiner unteren Stellung steht, strömt die Luft von Einlaß 1 zu
Auslaß 22. Auslaßventil 6 ist offen; dadurch wird Auslaß 21 über die Entlüftungsöffnung 3 entlüftet.
Beim Loslassen des Hebels kehrt er in die Parkstellung zurück, in der auch die Betriebsbremse des
Anhängers angezogen wird.

5 Kolben
6 Auslaßventil

1030f13c.mkr 13
Handregelventil
Diagramm für Handregelventil

Kurve A, Handregelventil ohne
Kontrollstellung
• In Stellung 1 (Fahrstellung) sind die
Anschlüsse 21 und 22 mit vollem Druck (P
max.) beaufschlagt.
• In Stellung 2 (Notbremsstellung) ist der
Druck P proportional zum Neigungswinkel
des Hebels.
• In Stellung 3 (Parkstellung) ist
Anschluß 21 drucklos (Feststellbremse des
Zugfahrzeugs angezogen), während
Anschluß 22 unter Druck steht
(Anhängerbremse nicht angezogen).
Kurve B, Handregelventil mit
Kontrollstellung
• In Stellung 1 (Fahrstellung) sind die
Anschlüsse 21 und 22 mit vollem Druck (P
max.) beaufschlagt.
• In Stellung 2 (Notbremsstellung) ist der A, Handregelventil ohne Kontrollstellung
Druck P proportional zum Neigungswinkel B, Handregelventil mit Kontrollstellung
des Hebels.
• In Stellung 3 (Parkstellung) sind die - - - - Anschluß 21 zum Feststellbremsventil
Feststellbremse des Zugfahrzeugs und die _____ Anschluß
22 zum Anhängerbremsventil
Betriebsbremse des Anhängers angezogen.
− ⋅ − Anschluß 22 zum Anhängerbremsventil
• In Stellung 4 (Kontrollstellung) ist
Anschluß 21 drucklos, während
Anschluß 22 unter Druck steht
(Anhängerbremse nicht angezogen).

14 1030f13c.mkr
1030f13c.mkr 15
Absperrventil
Absperrventil
Allgemeines
Technische Daten
Absperrventil
Öffnungsdruck ≥ 4,0 bar
Schließdruck 4,0 +0,0/-0,6 bar
Das Absperrventil ist mit der

Versorgungsleitung zwischen
Druckluftbehälter der Feststellbremse und
Handregelventil verbunden.
Das Absperrventil soll verhindern, daß sich die
Feststellbremse automatisch löst, wenn das
Handregelventil gelöst ist, während die
Bremsanlage Druck aufbaut.
Um die Feststellbremse lösen zu können,
beispielsweise wenn das Fahrzeug
angeschleppt werden muß, befindet sich vor
dem Absperrventil ein Füllstutzen. Wenn durch
diesen Füllstutzen Luft nachgefüllt wird, steht
die Feststellbremse wieder unter Druck und
kann gelöst werden. Um die Feststellbremse
wieder anzuziehen, den Hebel der
Feststellbremse in die Parkstellung ziehen.
In Verbindung mit den Handregelventilen Typ
III und IV können die Anhängerbremsen durch
Herausziehen des Absperrventils betätigt
werden.

16 1030f13c.mkr
Absperrventil
Sperrposition, Druckaufbau
Wenn das System Druck aufbaut, hält das
Absperrventil den Feststellbremskreis drucklos,
und die Feststellbremse bleibt angezogen. Wenn
der Fahrer das Absperrventil drückt, läßt es Luft
zum Handregelventil strömen und bleibt
gedrückt, sofern der Druck auf mindestens 4 bar
gestiegen ist.
Fahrstellung
Der Kanal zwischen Einlaß 1 und Auslaß 2 ist
offen, und Druckluft strömt zum
Handregelventil.
Sperrstellung, Druckabfall
Wenn der Druck im Feststellbremskreis unter
den Grenzwert des Ventils fällt, schließt das
Ventil den Kanal zwischen Einlaß 1 und Auslaß
2. Die Luft in Auslaß 2 entweicht durch
Entlüftungsöffnung 3. Das hat folgende
Ergebnisse:
• Die Federbremsen des Zugfahrzeugs
werden voll angezogen.
• Die Betriebsbremse des Anhängers wird
angezogen (bei Fahrzeugen mit
Handregelventil Typ III und IV), wobei der
Druck im Druckluft-/Anhängerluftbehälter
erhalten bleibt.

1030f13c.mkr 17
Feststellbremsventil
Allgemeines
Es handelt sich um ein kombiniertes Brems- und Es gibt zwei verschiedene Ausführungen des
Rückschlagventil. Das Rückschlagventil Feststellbremsventil: Typ I mit oder ohne
verhindert ein Anziehen der Feststellbremse, Rückschlagventil mit niedrigerem
wenn der Druck im Druckluftbehälter fällt. Die Öffnungsdruck (Bosch) und Typ II (Wabco). Ab
Entlüftungsöffnung ist mit einem Schalldämpfer den Fahrgestellnummern SÖ1243191,
versehen. SN4398865, SA9035371, SLA3505530 und
SBK1833648 ist auch Typ II mit einem
Rückschlagventil mit niedrigerem
Öffnungsdruck versehen.
19b Feststellbremsventil
28 Füllstutzen, Feststellbremskreis
52 Absperrventil
61d Handregelventil

18 1030f13c.mkr
Lösen der Feststellbremse

Wenn Luft vom Handregelventil zu Anschluß 4
strömt, öffnet das Bremsventil den Luftkanal
von Anschluß 1, und die Luft strömt durch
Anschluß 2. Die Luft wird an die
Federbremskammern weitergeleitet, und die
Feststellbremse wird gelöst.
Typ I, Bosch
Notbremsstellung
Der geregelte Druck an Anschluß 2 ist
proportional zum Druck in Anschluß 4, d. h. zur
Position des Handregelventil-Hebels.
Typ II, Wabco
Anziehen der Feststellbremse

Der Druck an Anschluß 4 entweicht durch das
Handregelventil, wenn dessen Hebel
zurückgezogen wird. Der Druck an Anschluß 2
entweicht durch die Entlüftungsöffnung 3, und
die Feststellbremse wird angezogen.

1030f13c.mkr 19
Allgemeines
Technische Daten
Werksseitige Einstellung, Typ I und II 8,0 bar
Werksseitige Einstellung, Typ III für Mexiko 7,3 bar
Das Druckbegrenzungsventil begrenzt den Das Druckbegrenzungsventil wird in zwei

Druck, mit dem die Bremskreise der Ausführungen verwendet, I (Bosch) und II
Anhängerbremse und der Feststellbremse (Knorr). Typ II wurde ab Fahrgestellnummer
beaufschlagt werden. Das Ventil ist werksseitig SÖ1238642 eingeführt und wird außerdem in
auf 8,0 bar eingestellt. einer Sonderversion mit werksseitiger
Einstellung auf 7,3 bar (für Mexiko bestimmte
Der Ansprechdruck ist einstellbar. Fahrzeuge mit USA-Bremsanlage) verwendet.

20 1030f13c.mkr
Funktion
Die Druckfeder 3 hält das Ventil offen, solange
der Druck an Auslaßseite 2 geringer ist als der
voreingestellte Begrenzungsdruck. Wenn der
Druck den voreingestellten Wert erreicht,
schließt das Ventil. Wenn der Druck auf der
Einlaßseite unter den Druck auf der Auslaßseite
fällt, wirkt Ventil 5 als Rückschlagventil und
läßt Luft vom Auslaß zum Einlaß
zurückströmen.
1 Einlaß
2 Auslaß
3 Druckfeder
4 Kolben
5 Ventil

1030f13c.mkr 21
Luftdruckwarnsignal
Luftdruckwarnsignal
Funktion
Technische Daten
Luftdruckwarnsignal
Warnfunktion (10a (T4)) 5,0 +/- 0,2 bar
Kontrollfunktion für Feststellbremse (10b (T3)) 6,0 +/- 0,2 bar
Das Luftdruckwarnsignal alarmiert den Fahrer 10b schaltet die Kontrolleuchte der
durch einen Warnsummer und eine Feststellbremse ein, wenn die Feststellbremse
Warnleuchte, wenn der Druck im angezogen ist. 10b ermöglicht außerdem den
Feststellbremskreis unter 5 bar fällt. Anschluß eines manuellen
Weißrauchbegrenzers.

22 1030f13c.mkr
Doppelrückschlagventil
Doppelrückschlagventil
Allgemeines
Das Doppelrückschlagventil verhindert eine
Doppelbetätigung, d. h. gleichzeitiges Anziehen
der Betriebs- und der Feststellbremse. Eine
solche Doppelbetätigung könnte die
Bremsanlage beschädigen (bei Fahrzeugen mit
Trommelbremsen). Fahrzeuge mit
Scheibenbremsen haben kein
Doppelrückschlagventil, da die
Scheibenbremsen so dimensioniert sind, daß sie
auch die bei Doppelbetätigung auftretenden
Kräfte aushalten.
23
Funktion
Wenn Druckluft durch einen der Einlässe 11
und 12 einströmt, wird die Ventilkugel gegen
den gegenüberliegenden Einlaß gedrückt, und
die Luft strömt durch Auslaß 2. Der Einlaß (11
oder 12) mit dem höheren Druck drückt die
Kugel gegen den jeweils anderen Einlaß.

1030f13c.mkr 23
Schnellöseventil
Schnellöseventil
Allgemeines
Das Schnellöseventil sorgt dafür, daß die
Bremskammern der Feststellbremse schnell
entlüftet werden, wenn die Feststellbremse
angezogen wird.
Um die Probleme mit Membranrissen im
Schnellöseventil zu beheben, wurde ein neues
Ventil mit stärkeren Membranen eingeführt. Das
neue Schnellöseventil wird ab folgenden
Fahrgestellnummern eingebaut: SS 1241510,
SN 4395844, SA 9033800, SLA 3505275 und
Scania Busse K 1833271.
Ab Anfang 1999 wird das Schnellöseventil bei
105 891
4x2-Fahrzeugen ohne EBS und bei 4x4-
Fahrzeugen nicht mehr eingebaut.

Luft strömt durch Einlaß 1. Mit zunehmendem
Luftdruck wird Membran 4 weggedrückt, und
Luft strömt durch Auslaß 2.
Ohne oder bei geringer Druckänderung dichtet
die Membran die beiden Öffnungen 1 und 3 ab.
Kleine Druckänderungen werden durch den
Kanal 5 ausgeglichen.

Anziehen der Feststellbremse 1 Einlaß
2 Auslaß zur Bremskammer
Wenn der Druck an Einlaß 1 sinkt, wird die
3 Entlüftung
Membran durch den höheren Druck an den
Auslässen 21 und 22 nach oben gedrückt. Wenn 4 Membran
sich die Membran in ihrer oberen Stellung 5 Kanal
befindet, werden die Auslässe durch die
Entlüftungsöffnung 3 entlüftet.

24 1030f13c.mkr
Komponenten zum Abkoppeln der Feststellbremse bei

manueller Niveauregulierung ELC2
Hintergrund
Folgende Komponenten dienen zum Abkoppeln
der vorderen Feststellbremse bei manueller
Niveauregulierung ELC2: Schnellöseventil 18,
Doppelrückschlagventil 23 und Magnetventil
81b(V32).
Um das Fahrwerk bei angezogener

Feststellbremse heben und senken zu können,
muß die vordere Federbremse gelöst werden, da
die Niveauregulierung den Radstand leicht
verändert.
Das Magnetventil öffnet beim Betätigen der
Niveauregulierung, und die Feststellbremse
wird gelöst. Die Feststellbremse wird wieder
angezogen, wenn die Niveauregulierung mit der
STOP-Taste oder durch Abschalten des
Steuergeräts gestoppt wird.
Diese Ausstattung ist allen 4x2-Fahrzeugen mit
ELC2 serienmäßig eingebaut und kann bei
anderen Fahrzeugen mit ELC2 und
Federbremsen vorn als Sonderausstattung
bestellt werden.

1030f13c.mkr 25
Notbremsventil
Notbremsventil
Funktion
Das Notbremsventil ist eines von zwei Ventilen,
die bei USA-Bremsanlagen entsprechend einer
FMVSS-Norm (Federal Motor Vehicle Safety
Standard) zusätzlich eingebaut werden.
Das Notbremsventil ist mit den vorderen und
hinteren Bremskreisen und dem Bremskreis der
Feststellbremse verbunden. Wenn der Druck im
hinteren Bremskreis ausfällt, sorgt das Ventil
dafür, daß die Hinterräder trotzdem gebremst
werden; dazu werden die Federbremsen über
das Ventil der Betriebsbremse allmählich
angezogen.
Im Normalbetrieb begrenzt der unter Kolben 2
von der Feststellbremse zugeführte Druck den
auf die Federbremskammern wirkenden Druck
auf maximal 7,3 bar.
2 4
1
7d
RES
DEL 19b
5
CON
3
6
SUP
21
12 61d
108 824
Ventil in Notbremsstellung (hinterer Kreis = 0 4 Federn

bar)
5 Rückschlagventil
1 Kolben, Druck im hinteren Kreis
6 Ein- und Auslaßventil, Druck im Kreis der
2 Kolben, Druck im vorderen Kreis Feststellbremse
3 Ein- und Auslaßventil, Druck im vorderen 7 Entlüftung
Kreis

26 1030f13c.mkr
Handregelventil
Arbeitsbeschreibung
Punktarbeiten
Handregelventil
Arbeiten an der Bremsanlage dürfen nur von gut ausgebildetem Fachpersonal durchgeführt werden. Bei auftretenden Problemen bitten Sie den Werkstattmeister um Hilfe.
Bei Arbeiten an der Bremsanlage sind unbedingt die nachstehenden Arbeitsanleitungen zu befolgen, um Unfällen und Verletzungen vorzubeugen.
Bei Austauscharbeiten an der Bremsanlage dürfen nur die von Scania zugelassenen Ersatzteile verwendet werden. Eine Bremsanlage, bei der falsche Bauteile eingebaut wurden, kann im Verkehr zu plötzlich auftretenden Gefahrsituationen
führen.
Aus- und Einbau

Ausbau
1 Druckluft aus der Anlage ablassen. 9 Rohrverschraubungen vom Handregelventil
abbauen.
2 Kombiinstrument vor dem Fahrerplatz und
den Teil der Instrumententafel oberhalb des 10 Entlüftungsschlauch vom Handregelventil
Handregelventils aushängen. Nicht den Teil abziehen.
mit den Heizungsreglern ausbauen.
3 Abdeckung der Instrumententafel rund um
die Ventilregler abbauen.
4 Die Kabelbinder lösen, mit denen die
Druckluftrohre am Kabelbaum befestigt
sind, und die Rohre lösen.
5 Die Schrauben des Handregelventils
ausbauen.
6 Von oben durch die Instrumententafel das
Rohr abschrauben, das von Anschluß 21 am
Handregelventil abgeht (das Rohr geht nach
links).
7 Steckverbinder des Luftdruckwarnsignals
vom Handregelventil abziehen.
8 Das Ventil vorsichtig zurückziehen. Mit den
Druckluftrohren fortfahrer.

1030w13c.mkr 27
Handregelventil
Einbau
1 Rohrverschraubungen 1 und 22 am Ventil
montieren.
2 Handregelventile einbauen. Die Schrauben
noch nicht festziehen. Anschluß 21 läßt sich
leichter montieren, wenn das Ventil noch
beweglich ist.
Hinweis: Die Schläuche nicht zu stark
verbiegen.
3 Das Rohr an Anschluß 21 montieren. Die

Mutter von Hand bis zum Anschlag in das
Ventil einschrauben. Einen Gabelschlüssel
von oben durch die Instrumententafel
einführen und die Ventile vollständig
festziehen.
4 Steckverbinder für Luftdruckwarnsignal
anschließen.
5 Die Druckluftrohre mit Kabelbindern am
Kabelbaum befestigen.
6 Druckluftanlage füllen.
7 Funktion des Handregelventils prüfen und
sicherstellen, daß alle Rohrverbindungen
dicht sind.
8 Die ausgebauten Teile der Instrumententafel
einbauen.

28 1030w13c.mkr
Handregelventil
Absperrventil
Aus- und Einbau

Ausbau
1 Druckluft aus der Anlage ablassen.
2 Den Aschenbecher über dem Absperrventil
und den Absperrventilgriff ausbauen.
3 Die beiden rechten Elemente der
Instrumententafel ausbauen.
4 Die rechte Rohrverschraubung vom Ventil
abbauen.
5 Die Befestigungsschrauben des Ventils
lösen.
6 Ventil nach rechts schieben und die andere
Rohrverschraubung abbauen.
Hinweis: Auf keinen Fall die Rohre
beschädigen.
7 Das Ventil durch die Aschenbecheröffnung

herausnehmen.

1030w13c.mkr 29
Absperrventil
Einbau
1 Das Ventil durch die Aschenbecheröffnung
einbauen.
2 Die rechte Rohrverschraubung am Ventil
anbauen.
Hinweis: Die Rohrverschraubungen immer von
Hand einschrauben. Dann mit einem
Gabelschlüssel festziehen.
3 Befestigungsschrauben und Griff des

Ventils einbauen.
4 Die rechte Rohrverschraubung am Ventil
anbauen.
Hinweis: Auf keinen Fall die Rohre
beschädigen.
5 Die beiden rechten Elemente der

Instrumententafel einbauen.
7 Funktion des Absperrventils prüfen und
sicherstellen, daß alle Rohrverbindungen
dicht sind.
8 Aschenbecher einbauen.

30 1030w13c.mkr
Einstellung
Technische Daten
Werksseitige Einstellung, Typ I und II 8,0 bar
Werksseitige Einstellung, Typ III für Mexiko 7,3 bar
Beschreibung
1 Druckluftleitung der Werkstatt an die
Druckluftanlage oder den Einlaß des
Druckbegrenzungsventils anschließen und
ein auf 10 bar ausgelegtes Manometer an
den betreffenden Druckluftkreis oder den
Auslaß anschließen.
2 Auslaßdruck auf den für das Ventil
vorgeschriebenen Sollwert einstellen. Zum
Erhöhen des Auslaßdrucks die
Einstellschraube im Uhrzeigersinn drehen;
zum Verringern des Auslaßdrucks die
Schraube gegen den Uhrzeigersinn drehen.
1 Einlaß
2 Auslaß
3 Einstellschraube

1030w13c.mkr 31
10:02-05
Ausgabe 2 de
Anhängerbremskreis,
Komponenten

1 586 047
Inhalt
Inhalt
Sicherheit ........................................................................ 3
Funktionsbeschreibung Lage der Komponenten................................... 4

Handregelventil............................................... 5
Anhängerbremsventil...................................... 9
Anhängerbremskupplungen .......................... 17
Abschaltventil ............................................... 20
Schnellöseventil ............................................ 22
Arbeitsbeschreibung Handregelventil............................................. 23
Anhängerbremsventil.................................... 25

2 10:02-05de
Sicherheit
Anhängerbremskreis, Komponenten
Sicherheit
! ACHTUNG!
Arbeiten an der Bremsanlage dürfen nur

von Fachpersonal durchgeführt werden.
Bei Problemen den Werkstattmeister um
Hilfe bitten.
Bei Arbeiten an der Bremsanlage sind
unbedingt die nachstehenden
Arbeitsanleitungen zu befolgen, um
Unfällen und Verletzungen vorzubeugen.

1040f13c.mkr 3
Lage der Komponenten
Lage der Komponenten
7b Druckluftbehälter, Feststell- und

Anhängerbremskreis
10a (T4) Luftdruckwarnsignal für
Druckluftversorgung, Feststellbremskreis
18 Schnellöseventil (Mexiko)
20d Handregelventil
25 Anhängerbremskupplung
57 Anhängerbremsventil
58b Druckbegrenzungsventil, Feststell- und
Anhängerbremse
59 Abschaltventil (Mexiko)
32 Ablaßventil
84 (N1) Summer
W6 Warnleuchte, zu niedriger Systemdruck

4 1040f13c.mkr
Handregelventil
Handregelventil
Das Handregelventil für den
Anhängerbremskreis ist nicht serienmäßig
eingebaut.
Allgemeines
Das Ventil besitzt einen integrierten
Das Handregelventil beaufschlagt die Leitung Mikroschalter. Dieser Schalter schaltet die
zum Anhängerbremsventil mit Druck und läßt Bremskontrolleuchte ein (nur in Ländern, in
die Luft entweichen, wenn die Bremse betätigt denen eine Kontrolleuchte für die betätigte
wird. Anhängerbremse vorgeschrieben ist).
20d
10_2728

1040f13c.mkr 5
Handregelventil
Fahrstellung
Wenn sich der Hebel in seiner vordersten Stellung befindet, strömt die Luft vom Einlaß (1) durch
Auslaß (21) zum Anhängerbremsventil.

6 1040f13c.mkr
Handregelventil
Bremsstellung
Wird der Hebel nach hinten gezogen, bewegt sich der Kolben (4) abwärts. Das Einlaßventil
(5) schließt, und das Auslaßventil (6) öffnet. Luft strömt aus dem Auslaß (21) durch die
Entlüftungsöffnung (3).
1 Einlaß
4 Kolben
5 Einlaßventil
6 Auslaßventil
21 Auslaß

1040f13c.mkr 7
Servoventil der Anhängerbremse
Bremsstellung mit Hebel in Endstellung
Wenn der Hebel in seiner Endstellung steht, sind die Ein- und Auslaßventile (5, 6) geschlossen. Der
Druck in der Anhängersteuerleitung beträgt 5 bar, und die Anhängerbremsen sind nicht vollständig
angezogen.
1 Einlaß
5 Einlaßventil
6 Auslaßventil
21 Auslaß

8 1040f13c.mkr
Anhängerbremsventil
Allgemeines
Es gibt zwei Ausführungen des
Anhängerbremsventils. Version I wird von Das Anhängerbremsventil hat eine
Wabco, Version II wird von Knorr hergestellt. Entleerungsfunktion, die den Betriebsdruck in
Version II wurde ab den Fahrgestellnummern den Kreisen der Betriebsbremse und im
SS 1234778, SN 4383721 und SB 3500099 Anhängerbremskreis vergleicht. (Version I
eingeführt. Version II wird bei Fahrzeugen mit vergleicht nur mit dem hinteren Bremskreis,
EBS, Doppelvorderachse und bei 6x4- Version II vergleicht mit vorderem und
Fahrzeugen für Mexiko nicht verwendet. hinterem Bremskreis.) Wenn der Betriebsdruck
zum Anhänger beim Bremsen nicht normal
Funktion zunimmt (z. B. bei einer defekten Leitung),
entlüftet das Ventil die Versorgungsleitung zum
Bei Fahrzeugen der Serie 4 ist das Anhänger, so daß die Anhängerbremse
Anhängerbremsventil in zwei Ausführungen anspricht. Beim Freigeben des Bremspedals
mit variablen Druckerhöhungen von bis werden die Bremsen gelöst.
zu 1,2 bar (Version I) und bis zu 0,8 bar
(Version II) verfügbar. Die werkseitige
Einstellung für die Druckerhöhung beträgt 0,3
bar und braucht in der Regel nicht geändert zu
werden.

1040f13c.mkr 9
Anhängerbremsventil, Version I, Wabco
Fahrstellung
Die Versorgungsleitung zum Anhänger wird
durch Einlaß 11 und Auslaß 12 mit Druck
beaufschlagt.
Der Betriebsdruck vom Feststellbremskreis in
Kanal 43 drückt den Kolben 2 abwärts; dadurch
bleibt Kolben 1 in seiner unteren Stellung, und
Ventil 6 schließt.
Bremsstellung
Der Betriebsdruck des hinteren Bremskreises
liegt an Einlaß 41. Der Betriebsdruck des
vorderen Bremskreises liegt an Einlaß 42.
Kolben 3 und 4 sind nach unten gedrückt, Ventil
5 ist geschlossen und Ventil 6 geöffnet. Dadurch
gelangt die Druckluft von Einlaß 11 über Auslaß
22 zur Anhängersteuerleitung.
Wenn Auslaß 22 mit Druck beaufschlagt wird,

wird auch in der Kammer B Druck aufgebaut.
Der Druck in B schiebt Kolben 8 abwärts und
schließt die Öffnung zum Schalldämpfer (7).
Wenn der Druck in Auslaß 22 und Kammer B
0,3 bar höher liegt als der Druck in den
Einlässen
41 und 42, wird der Kanal zwischen B und A
geöffnet. Solange ein Druckausgleich zwischen
dem Druck in A und B und den Drücken in
41 und 42 stattfindet, ist der geregelte Druck in
Auslaß 22 0,3 bar höher als der Eingangsdruck
in 41 und 42.

10 1040f13c.mkr
Ausgleichsstellung
Wenn der Druck zugenommen hat, schiebt der
Druck in Auslaß 22 und Kammer B den Kolben
1 abwärts; dadurch schließt Ventil 6. Die Drücke
in den Einlässen 41 und 42 halten Ventil 5
geschlossen. Das Ventil bleibt in
Ausgleichsstellung, bis der Druck in einem der
Kanäle geändert wird.
Lösen der Bremsen

Der Druck in den Einlässen 41 und 42 wird
abgebaut. Kolben 3 und 4 bewegen sich
aufwärts; sie öffnen Ventil 5 und schließen
Ventil 6. Die Luft entweicht durch den
Schalldämpfer 7.
Ausfall in einem der Bremskreise

Wenn der Betriebsdruck in einem der Einlässe
41 und 42 ausfällt, funktioniert das Ventil
weiterhin normal.
Wenn der Druck im hinteren Bremskreis
(Einlaß 41) ausfällt, funktioniert die
Druckerhöhung mit geringerer Leistung.

1040f13c.mkr 11
Notbremse
An den Einlässen 41 und 42 liegt kein
Betriebsdruck an.
Wird das Handregelventil der Feststell- oder
Anhängerbremse betätigt, fällt der Druck in
Einlaß 43. Kolben 1 und 2 bewegen sich
aufwärts; sie öffnen Ventil 6; die
Anhängerbremse wird betätigt.
Entlüftungsfunktion
Normale Fahrstellung
• An den Einlässen 41 und 42 liegt kein
Druck an. Die Versorgungsleitung zum
Anhänger wird durch Einlaß 11 und Auslaß
12 mit Druck beaufschlagt.
Bremsen mit beschädigter
Anhängersteuerleitung
• Wenn die Anhängersteuerleitung beschädigt
ist, nimmt der Druck in dieser Leitung beim
Bremsen nicht zu. Der Druck des hinteren
Bremskreises (Einlaß 41) schiebt Kolben
8 abwärts, so daß der Kanal zwischen
Einlaß 11 und Auslaß 12 geschlossen wird.
Der Druck in Auslaß 12 wird durch die
Entlüftungsöffnung in Auslaß 22 abgebaut.

12 1040f13c.mkr
Anhängerbremsventil, Version II, Knorr
Fahrstellung
Die Versorgungsleitung zum Anhänger wird
durch Einlaß 11 und Auslaß 12 mit Druck
beaufschlagt.
Der Betriebsdruck des Feststellbremskreises
(Einlaß 43) schiebt Kolben 1 abwärts bis in seine
untere Endstellung; Ventil 4 wird geschlossen
gehalten.
Bremsstellung
Die Betriebsdrücke des vorderen und des
hinteren Bremskreises liegen an den Einlässen
41 und 42 an. Kolben 9 und 2 werden nach
unten gedrückt, Ventil 4 öffnet und läßt
Druckluft von Einlaß 11 zu Auslaß 22 und zur
Anhängersteuerleitung strömen; dadurch
werden die Anhängerbremsen angelegt. Kolben
3 wird durch die Feder und den Druck in Auslaß
22 in seiner Ruhestellung gehalten.

1040f13c.mkr 13
Ausgleichsstellung
Der Druck in Auslaß 22 schiebt Kolben
1 abwärts; dadurch schließt Ventil 4. Aufgrund
der Drücke in den Einlässen 41 und 42 werden
die Kolben 9, 2, 3 und 10 nicht nach oben
geschoben. Das Ventil bleibt in
Ausgleichsstellung, bis der Druck in einem der
Kanäle geändert wird.
Lösen der Bremse

Der Druck in den Einlässen 41 und 42 wird
abgebaut. Kolben 9, 2 und 3 bewegen sich
aufwärts, Ventil 4 schließt, und Kanal 5 wird
geöffnet. Auslaß 22 wird durch den
Schalldämpfer (6) entlüftet.
Ausfall in einem der Bremskreise

Wenn der Betriebsdruck in einem der Einlässe
41 und 42 ausfällt, funktioniert das Ventil
weiterhin normal. Die Druckerhöhung
funktioniert auch dann, wenn einer der
Bremskreise nicht mehr funktionsfähig ist.

14 1040f13c.mkr
Notbremse
An den Einlässen 41 und 42 liegt kein
Betriebsdruck an.
Wird das Handregelventil der Feststell- oder
Anhängerbremse betätigt, fällt der Druck in
Einlaß 43. Kolben 7 bewegt sich aufwärts;
Ventil 4 öffnet; die Feder 8 verhindert ein
Öffnen von Kanal 5. Die Versorgungsleitung
zum Anhänger wird durch Einlaß 11 und Auslaß
12 mit Druck beaufschlagt.
Entlüftungsfunktion
Wenn die Anhängersteuerleitung beschädigt ist,
nimmt der Druck in dieser Leitung beim
Bremsen nicht zu. Der Druck des
Feststellbremskreises (Einlaß 43) schiebt
Kolben 7 abwärts in seine untere Endstellung.
Der Druck in den Kreisen der Betriebsbremse
schiebt die Kolben 2 und 9 nach unten. Da unter
Kolben 3 kein Druck anliegt, wird er nach unten
geschoben. Ventil 4 schließt, und der Durchlaß
zwischen Einlaß 11 und Auslaß 12 wird fast
vollständig gesperrt. Nur Kanal 11 ist offen.
Kanal 11 ist zu klein, um Auslaß 22 mit Druck
zu beaufschlagen. Der Druck in Auslaß 12 wird
durch die Entlüftungsöffnung in Auslaß 22
abgebaut.

1040f13c.mkr 15
Durchgezogene Linien zeigen den

Normalbetrieb. Geregelter Betriebsdruck zum
Anhänger (P22) als Funktion der
Druckluftversorgung vom vorderen bzw.
hinteren Kreis der Betriebsbremse (P41 bzw.
P42). Der Öffnungsdruck beträgt ca. 0,3 bar.
Gestrichelte Linien zeigen den Betrieb mit
Feststellbremse (Notbremse). Der geringere
Druck der Feststellbremse (P43) führt zu
erhöhtem Regeldruck zum Anhänger (P2).
Diagramm für Servoventil der Anhängerbremse

−⋅−⋅− = Referenzlinie
P 22= Geregelter Betriebsdruck zum Anhänger
P 41= Betriebsdruck vom hinteren Bremskreis
P 42= Betriebsdruck vom vorderen Bremskreis
P 43= Betriebsdruck vom Feststellbremskreis
(Notbremse)

16 1040f13c.mkr
Anhängerbremskupplungen
Allgemeines
Es gibt viele verschiedene Ausführungen von
Anhängerbremskupplungen von zahlreichen
Herstellern. Die beiden häufigsten werden
nachstehend beschrieben: ISO-Kupplung,
DUO-Matic-Kupplung.
25
10 2486
10_2485
Links: DUO-Matic
Rechts: ISO
ISO-Kupplung
Über die Kupplungsköpfe werden die

Bremsleitungen von Zugfahrzeug und Anhänger
miteinander verbunden. Beim Zusammenstecken
des Kupplungskopfes öffnet das Schließventil, und
es wird ein abgedichteter Kanal hergestellt, durch
den die Druckluft strömt.
Um Fehlanschlüssen vorzubeugen, sind die
Kupplungsköpfe für Speise- und Steuerleitung mit
verschiedenen Fahnen versehen, und ihre Deckel Links: Kupplungskopf für Steuerleitung, mit
haben verschiedene Farben. Zusätzlich besitzen Schließventil
einige Kupplungsköpfe ein Schließventil, andere
nicht. Rechts: Kupplungskopf für Steuerleitung, ohne
Schließventil

1040f13c.mkr 17
DUO-Matic-Kupplung
Der Kupplungskopf wird an Speise- und

Steuerleitung der Anhängerbremse
angeschlossen. Die Kupplung besteht aus zwei
Hauptkomponenten: der Lkw-Seite und der
Anhängerseite.
Die Lkw-Seite verfügt über zwei Ventile, eines
für die Speiseleitung, das andere für die
Steuerleitung. Die Ventile öffnen automatisch,
wenn die Anhängerseite angeschlossen wird.
Die Anhängerseite wird von den federbelasteten
Deckeln gegen die Lkw-Seite gedrückt. Die
Anhängerseite ist zusätzlich mit einer
federbelasteten Schutzabdeckung versehen. Die
Deckel schützen die Kupplung gegen
Verschmutzung, wenn kein Anhänger
angekuppelt ist.
Der Deckel der Lkw-Seite (6) öffnet sich beim

Niederdrücken des Hebels (5). Wenn die
Kupplungshälften nicht verbunden sind, drückt
die Ventilfeder (3) den Ventildeckel (2) gegen
den Dichtring (1). Es kann keine Luft austreten.
Wenn die Kupplungshälften zusammengesteckt
sind, wird die Anhängerseite gegen den
federbelasteten Deckel (6) der Lkw-Seite
gedrückt. Dadurch drückt die Anhängerseite
Ventil 4 der Lkw-Seite hinein. Das hat zur
Folge, daß Ventildeckel (2) vom Dichtring
(1) abgehoben ist und Luft zum Anhänger
strömen kann.
A = Lkw-Seite
B = Anhängerseite
1 Dichtring
2 Ventildeckel
3 Ventilfeder
4 Ventil
5 Griff
6 Deckel
7 Schutzdeckel

18 1040f13c.mkr
DUO-Matic-Kupplung
b10_2557
1 Sicherungsring 12 Dichtring
2 Welle 13 Ventildeckel
3 Untere Abdeckung 14 Ventilfeder
4 Obere Abdeckung 15 Mutter
5 Griff 16 Ventilhülse
6 Torsionsfeder 17 Druckring
7 Mitnehmer 18 Grundplatte
8 Feder 19 Welle
9 Sicherungsring 20 Torsionsfeder
10 Ventil 21 Schutzdeckel
11 Unterlegscheibe 22 Schlauchanschluß

1040f13c.mkr 19
Abschaltventil
Abschaltventil
Allgemeines
Das Abschaltventil ist Bestandteil der
Bremsanlage beim Typ T124GA6x4 für
Mexiko. Diese Bremsanlage wurde an die
Vorschriften in den USA angepaßt.
Das Abschaltventil für die Versorgungsleitung
der Anhängerbremse ist mit dem Feststellbrems-
und dem Anhängerbremskreis verbunden.
Zusammen mit dem Handregelventil (61d),
ohne Kontrollstellung, sorgt das Abschaltventil
dafür, daß der Anhänger über die
Feststellbremse gebremst wird, wenn der Hebel
in Parkstellung steht.
Fahrstellung
5
An den Einlässen 41 und 42 liegt Betriebsdruck
vom Handregelventil 61d an. Kolben 4 wird von 41
Feder 5 in seiner unteren Stellung gehalten.
Der Kanal zwischen den Drucklufteinlässen 21 4
(1 und 2) der Anhängerbremse ist durch 61d
Einlaßventil 6 geöffnet. 22
Notbremsstellung 42
Die Einlässe 41 und 42 werden durch das
Handregelventil 61d zu gleichen Teilen 1 2
7b 25
entlüftet. Kolben 4 wird von Feder 5 in seiner
unteren Stellung gehalten.
108919
Der Kanal zwischen den Drucklufteinlässen 6 3
(1 und 2) der Anhängerbremse ist durch
Einlaßventil 6 geöffnet; der Anhänger bremst
über das Anhängerbremsventil.
Parkstellung
Einlaß 41 wird durch das Handregelventil

61d entlüftet.
Einlaß 42 wird über das Handregelventil 61d
(Einlaß 22) mit Betriebsluft versorgt. Diese Luft
schiebt Kolben 4 abwärts.
Der Kanal zwischen den Einlässen 1 und 2 wird
geschlossen. Die Druckluft zum Anhänger
entweicht durch Auslaßventil 6 und
Entlüftungsöffnung 3. Die Anhängernotbremse
wird angezogen.

20 1040f13c.mkr
Abschaltventil
Abschaltventil
1 Gehäuseoberteil
15 Membran
2 Gehäuseunterteil
16 Äußerer Kolben
3 Dichtring
17 O-Ring
4 Schraube mit Unterlegscheibe
18 Stützring
5 Ventil
19 Ventilzapfen
6 Ventilhaltering
20 Sicherungsring für Kolben (2)
7 Ventilfeder
21 O-Ring für Kolben
8 Ventilführung
22 Feder
9 O-Ring
23 Deckel
10 O-Ring
24 O-Ring
11 Sicherungsring
25 Schraube mit Unterlegscheibe
12 Deckel
13 Schraube
14 Unterlegscheibe

1040f13c.mkr 21
Schnellöseventil
Schnellöseventil
Allgemeines
Das Schnellöseventil ist Bestandteil der
Bremsanlage beim Typ T124GA6x4. Diese
Bremsanlage wurde an die Vorschriften in den
USA angepaßt.
Das Schnellöseventil sorgt dafür, daß die
Steuerleitung zum Anhänger beim Abschluß des
Bremsvorgangs schnell entlüftet wird.
Um die Probleme mit Membranrissen im
Schnellöseventil zu beheben, wurde ein neues
Ventil mit stärkeren Membranen eingeführt. Das
neue Schnellöseventil wird ab
105 891
Fahrgestellnummer SLA 3505275 eingebaut.
Anziehen der Anhängerbremse

Luft tritt durch Einlaß 1 ein. (Luft strömt unter
geringem Druck durch Kanal 5 und beginnt,
Auslaß 2 zu füllen.) Mit zunehmendem
Luftdruck wird Membran 4 weggedrückt, und
Luft strömt durch Auslaß 2.
Solange an Einlaß 1 konstanter oder
zunehmender Druck anliegt, wird die Membran
in dieser Stellung gehalten.
Kleine Druckänderungen werden durch den
Kanal 5 ausgeglichen.
1 Einlaß vom Anhängerbremsventil

(Einlaß 22)
2 Einlaß zur Steuerleitung der
Anhängerbremse
Lösen der Anhängerbremse
3 Entlüftung
Wenn der Druck an Einlaß 1 sinkt, wird die 4 Membran
Membran durch den höheren Druck an den
Auslässen 21 und 22 nach oben gedrückt. Wenn 5 Kanal
sich die Membran in ihrer oberen Stellung
befindet, werden die Auslässe durch die
Entlüftungsöffnung (3) entlüftet.

22 1040f13c.mkr
Handregelventil
Arbeitsbeschreibung
Anhängerbremskreis
Arbeiten an der Bremsanlage dürfen nur von gut ausgebildetem Fachpersonal durchgeführt werden. Bei auftretenden Problemen bitten Sie den Werkstattmeister um Hilfe.
Bei Arbeiten an der Bremsanlage sind unbedingt die nachstehenden Arbeitsanleitungen zu befolgen, um Unfällen und Verletzungen vorzubeugen.
Handregelventil
Aus- und Einbau

Ausbau
1 Druckluft aus der Anlage ablassen.
2 Kombiinstrument vor dem Fahrerplatz und
den Teil der Instrumententafel oberhalb des
Handregelventils aushängen. Nicht den Teil
mit den Heizungsreglern ausbauen.
3 Abdeckung der Instrumententafel rund um
die Ventilregler abbauen.
4 Die Kabelbinder lösen, mit denen die
Druckluftrohre am Kabelbaum befestigt
sind und die Rohre lösen.
5 Die Schrauben lösen, mit denen der Hebel
der Feststellbremse und der Hebel der
Anhängerbremse befestigt sind.
6 Von oben durch die Instrumententafel das
Rohr vom Ventil der Feststellbremse
abschrauben (das Rohr geht nach links).
7 Die Ventile vorsichtig herausziehen. Die
Druckluftrohre nachfolgen lassen.
8 Rohrverschraubungen vom Ventil der

Anhängerbremse lösen.

1040w13c.mkr 23
Handregelventil
Einbau
1 Rohrverschraubungen am Ventil montieren.
2 Die Ventile für Feststellbremse und
Anhängerbremse einbauen. Anschließend
die Schläuche korrekt verlegen.
Hinweis: Die Rohre nicht zu stark verbiegen.
3 Rohr am Ventil anschließen. Die Mutter von

Hand bis zum Anschlag schrauben. Einen
Gabelschlüssel von oben durch die
Instrumententafel einführen und Mutter
festziehen.
4 Die Druckluftrohre mit Kabelbindern am
Kabelbaum befestigen.
6 Funktion des Anhängerbremsventils prüfen
und sicherstellen, daß alle
Rohrverbindungen dicht sind.
7 Die ausgebauten Teile der Instrumententafel
einbauen.

24 1040w13c.mkr
Druckerhöhung einstellen
Technische Daten
Einstellbare Druckerhöhung
Wabco Anhängerbremsventil 0 - 1,2 bar
Knorr Anhängerbremsventil 0 - 0,8 bar
Hinweis: Die werksseitige Einstellung für die

Druckerhöhung beträgt 0,3 bar und
braucht in der Regel nicht geändert zu
werden. Wenn Einstellungen
erforderlich sind, sind sie bei der
Prüfung der Bremsanlage
vorzunehmen.
Wabco Anhängerbremsventil
1 Schalldämpfer (1) von der Unterseite des
Ventils abbauen.
2 Die Druckerhöhung (2) mit einem
Kreuzschlitzschraubendreher (PH 2)
verstellen. Durch Drehen gegen den
Uhrzeigersinn wird die Druckerhöhung
gesteigert. Der Einstellbereich umfaßt
insgesamt vier Umdrehungen.
WICHTIG! Die Schraube am Wabco

Anhängerbremsventil besteht aus Kunststoff
und kann brechen, wenn beim Einstellen zuviel
Kraft aufgewendet wird. Wenn das
Anhängerbremsventil ausgetauscht wird, weil
die Kunststoffschraube beim Einstellen der
Druckerhöhung gebrochen ist, werden die
Kosten nicht von Scania erstattet. 2
1
106 216

1040w13c.mkr 25
Knorr Anhängerbremsventil
1 Schraube (1) von der Unterseite des Ventils
abbauen.
2 Die Druckerhöhung (2) mit einem
6-mm-Sechskantschraubendreher
verstellen. Durch Drehen im Uhrzeigersinn.
109 515

26 1040w13c.mkr
10:02-06
Ausgabe 2.1 de
Radbremsbauteile bei
Trommelbremsen
Arbeitsbeschreibung

1 586 051
Inhalt
Inhalt
Bremszylinder Funktionsprüfung............................................ 4
Aus- und einbauen .......................................... 4
Membran ersetzen........................................... 6
Federspeicherzylinder Funktionsprüfung............................................ 8
Aus- und einbauen .......................................... 9
Membran ersetzen......................................... 10
Feststellbremse außer Betrieb setzen............ 12
Bremstrommeln Ausbauen ...................................................... 14

Einbauen ....................................................... 16
Bremstrommel prüfen................................... 17
Unrundheit und Schlag prüfen...................... 21
Bremstrommel-Prüfbericht ........................... 24
Bremstrommeln ausdrehen ........................... 26
Bremsbacken Ausbauen ...................................................... 29

Einbauen ....................................................... 30
Prüfen............................................................ 32
Aufarbeiten ................................................... 32

2 1000c38c.fm
Inhalt
Bremsbeläge Belagkennung prüfen.................................... 33

Belagstärke messen....................................... 34
Beläge ersetzen ............................................. 35
Bremsnockenwellen Ausbauen ...................................................... 40

Einbauen ....................................................... 41
Dichtringe und Buchsen ersetzen ................. 42

1000c38c.fm 3
Bremszylinder
Bremszylinder
Arbeiten an der Bremsanlage dürfen nur von Personen durchgeführt werden, die hierfür ausgebildet wurden und über die erforderlichen Fertigkeiten verfügen. Bei Problemen ist Kontakt mit dem nächsten Vorgesetzten aufzunehmen.
Bei Arbeiten an Bremsanlagen müssen unbedingt die Anleitungen sorgfältig befolgt werden, damit Unfälle und Verletzungen vermieden werden.
Zudem müssen bei Arbeiten an Bremsanlagen die korrekten Teile verwendet werden. Eine aufgrund falscher Bauteile schadhafte Bremsanlage kann ernsthafte Konsequenzen im Straßenverkehr haben.
Funktionsprüfung
Bremspedal niedertreten und sicherstellen, daß Bremspedal niedertreten und sicherstellen, daß
die Kolbenstange beim Anlegen der Bremsen am Klemmring oder an der Entlüftung keine
nicht klemmt. Beim Lösen der Bremsen darf die Luftundichtigkeit vorliegt.
Kolbenstange nicht festhängen.
Aus- und einbauen
Technische Daten
Anzugsdrehmomente
Muttern, Bremszylinder 120 - 140 Nm
Klemmring, Wabco 8 - 12 Nm
Klemmring, Bendix 19 - 22 Nm
Ausbauen
1 Gelenkstift zwischen Gabelkopf der
Kolbenstange und Gestängesteller
ausbauen.
2 Druckluftanschlüsse lösen.
3 Muttern abschrauben und Bremszylinder
ausbauen.

4 1005w13c.mkr
Bremszylinder
Einbauen
1 Bremszylinder einbauen und die Muttern
mit 120 - 140 Nm festziehen.
2 Druckluftleitungen wieder anschließen.
3 Grundeinstellung des Kolbenstangenhubs.
Siehe Hauptgruppe 10, Radbremsbauteile
bei Trommelbremsen, Gestängesteller,
Grundeinstellung der Kolbenstange prüfen.
Kolbenstange und Gestängesteller wieder
einbauen.
5 Gestängesteller einstellen. Siehe
Hauptgruppe 10, Radbremsbauteile bei
Trommelbremsen, Gestängesteller,
Einstellen.

1005w13c.mkr 5
Bremszylinder
Membran ersetzen
Bremszylinder
A. Rütteldämpfer 16 Gelenkstift
B. Ring, nur Bremszylinder mit Rütteldämpfer 17 Splint
1 Gehäuseboden 18 Entlüftung
2 Schraube
3 Mutter
4 Klammer
5 Membran
6 Membranzylinder
7 Kolbenstange
8 Druckfeder
9 Deckel
10 Deckel
11 Ring
12 Scheibe
13 Gummimanschette
14 Kontermutter
15 Gabelkopf

6 1005w13c.mkr
Bremszylinder
Beschreibung
1 Einbaulage von der
Membranzylinderhälften relativ zueinander
kennzeichnen.
2 Gabelkopf abbauen.
3 Klammer abbauen.
4 Membranzylinderhälften trennen.
5 Alle Teile reinigen und prüfen.
6 Membran 1 ersetzen. Zum Austausch des

Rütteldämpfers, falls vorhanden, vorsichtig
Mutter 2 abschrauben und Teile ersetzen.
WICHTIG! Beim Abschrauben der Mutter 2

können Teile aufgrund der Kraft der Feder 3
herausgeschleudert werden.
7 Membranzylinderhälften zusammenbauen.
8 Klammer befestigen.

1005w13c.mkr 7
Federspeicherzylinder
Allgemeines Funktionsprüfung
Bremspedal niedertreten und sicherstellen, daß
Hinweis: Bauteile von Federspeicherzylindern die Kolbenstange beim Anlegen der Bremsen
können von der Teileabteilung nicht bezogen nicht klemmt. Beim Lösen der Bremsen darf die
werden. Deshalb wird das Zerlegen und Kolbenstange nicht festhängen.
Zusammenbauen von Federspeicherzylindern an
dieser Stelle nicht beschrieben. Bremspedal niedertreten und sicherstellen, daß
am Klemmring oder an der Entlüftung keine
Luftundichtigkeit vorliegt.
! ACHTUNG!
Aufgrund der hohen Federkräfte ist ein

Zerlegen von Federspeicherzylindern
ohne Heranziehung einer
Arbeitsbeschreibung ausgesprochen
gefährlich.

8 1005w01c.mkr
Ausbauen Einbauen
1 Zumindest zwei Räder nach vorn und hinten
mit Keilen sichern. Technische Daten
2 Feststellbremse lösen. Anzugsdrehmomente

3 Löseschraube ausschrauben, bis die Muttern, 120 - 140 Nm
Feststellbremse am betreffenden Rad Federspeicherzylinder
vollständig gelöst ist.
1 Sicherstellen, daß die Löseschraube des

Federspeicherzylinders vollständig
! ACHTUNG!
ausgeschraubt ist.
Nach dem Stillsetzen der 2 Gabelkopf einstellen und mit der
Feststellbremse auf diese Weise ist Kontermutter sichern. Siehe Technische
keine Feststellbremswirkung mehr Daten in Hauptgruppe 10, Gestängesteller,
vorhanden. Deshalb muß das Fahrzeug Grundeinstellung der Kolbenstange prüfen.
vor Ausschrauben der Löseschrauben
gegen Wegrollen gesichert werden. 3 Federspeicherzylinder anbauen, mit
120 - 140 Nm festziehen und den
Gestängesteller mit dem Gelenkstift
anbauen.
4 Feststellbremse für die übrigen Räder
wieder anlegen. 4 Löseschraube des Federspeicherzylinders
einschrauben, so daß die Feststellbremse am
5 Druckluftanschlüsse lösen. betreffenden Rad angelegt wird.
Kolbenstange und Gestängesteller Hinweis: Die an den beiden Hälften
ausbauen. angebrachten Markierungen beachten, damit
sichergestellt ist, daß die Teile in der richtigen
7 Federspeicherzylinder ausbauen. Lage relativ zueinander zusammengebaut
werden.

1005w01c.mkr 9
Membran ersetzen
Technische Daten
Anzugsdrehmomente
Klemmschraube 10 - 12 Nm
1 Federspeicherteil 13 Mutter
2 Leitung 14 Gabelkopf
3 Membran
4 Kolbenstange
5 Druckfeder
6 Schraube
7 Mutter
8 Klemmring
9 Flansch
10 Scheibe
11 Geformtes Schlauchstück
12 Membranzylinder

10 1005w01c.mkr
Beschreibung 14 Distanzstück zwischen Membranzylinder

und Gabelkopf von der Kolbenstange
1 Feststellbreme anlegen. nehmen.
2 Kolbenstange mit einem ca. 50 mm 15 Funktion des Federspeicherzylinders
Distanzstück zwischen Membranzylinder prüfen, siehe Funktionsprüfung.
und Gabelkopf festsetzen.
3 Zumindest zwei Räder nach vorn und hinten
mit Keilen sichern.
4 Feststellbremse lösen.
5 Löseschraube ausschrauben, bis die
Feststellbremse am betreffenden Rad
vollständig gelöst ist.
6 Feststellbremse für die übrigen Räder
wieder anlegen.
7 Einbaulage des Federspeicherteils relativ
zum Membranzylinderteil kennzeichnen.
8 Entlüftungsschlauch vom Membranzylinder
abbauen.
9 Klemmring abbauen. Federspeicherteil
ausbauen.
10 Membran austauschen und auf die
Kolbenstange aufsetzen.
Federspeicherzylinder am Membranzylinder
anbauen.
Hinweis: Die an den beiden Teilen

angebrachten Markierungen beachten, damit
sichergestellt ist, daß die Teile in der richtigen
Lage relativ zueinander zusammengebaut
werden.
11 Klemmring anbauen. Anzugsdrehmoment

10 - 12 Nm.
12 Entlüftungsschlauch anbauen und
Feststellbremse lösen.
13 Löseschraube des Federspeicherzylinders
einschrauben, so daß die Feststellbremse am
betreffenden Rad angelegt wird.
Hinweis: Druckluftleitungen am
Federspeicherzylinder anschließen. Dies
erleichtert das Einschrauben der Löseschraube
und vermeidet Gewindebeschädigung.

1005w01c.mkr 11
Feststellbremse außer
Betrieb setzen
Besteht keine andere Möglichkeit für das
Lösen der Feststellbremse oder muß das
Fahrzeug über eine längere Strecke
abgeschleppt werden, dann kann die
Feststellbremse mit den Löseschrauben jedes
Federspeicherzylinders außer Betrieb gesetzt
werden.
! ACHTUNG!
Wird die Feststellbremse auf diese

Weise außer Betrieb gesetzt, ist keine
Feststellbremswirkung mehr
vorhanden. Deshalb muß das Fahrzeug
vor Ausschrauben der Löseschrauben
gegen Wegrollen gesichert werden
muß. Für das Abschleppen eine
Abschleppstange verwenden.
Beschreibung 2
1 Zumindest zwei Räder nach vorn und

hinten mit Keilen sichern.
2 Deutlich lesbaren Warnhinweis am
Lenkrad befestigen.
3 Löseschraube 2 ausschrauben.
10_2447
Hinweis: Gefahr der Gewindebeschädigung.

Vorsichtig vorgehen, wenn ein Schlagschrauber
verwendet wird, und auf gute Schmierung des
Schraubengewindes achten.
! ACHTUNG!
An den Rädern, an denen die

Löseschraube ausgeschraubt wurde,
ist jetzt keine Feststellbremswirkung
mehr vorhanden.

12 1005w01c.mkr
1005w01c.mkr 13
Bremstrommeln
Bremstrommeln
Ausbauen
Spezialwerkzeuge
Nr. Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel

87 368 Abziehschraube 87 368
AM1, D3, B1,
AD1
00 1805
Andere Werkzeuge

587 121 Fahrbare Radhebekonsole - -

14 1001w14c.mkr
Bremstrommeln
Beschreibung
! ACHTUNG!
Arbeiten unter dem Fahrzeug sind

gefährlich! Beim Abheben der
Bremstrommel Hebezeug verwenden.
1 Rad abbauen. Radhebekonsole 587 121

verwenden.
07:0253
2 Räder mit Federspeicherzylindern:
Löseschraube im Federspeicherzylinder
ausschrauben, damit die Bremstrommel von
Hand gedreht werden kann.
3 Gestängesteller so einstellen, daß
größtmögliches Spiel zwischen
Bremsbacken und Bremstrommel
vorhanden ist.
4 Falls vorgesehen, Befestigungsschrauben
von Bremstrommel an Radnabe
ausschrauben.
5 Die drei Abziehschrauben 87 368 anbringen
und die Bremstrommel abziehen.
Bremstrommel mit Hebezeug sichern und
wegheben.

1001w14c.mkr 15
Bremstrommeln
Einbauen
Technische Daten
Anzugsdrehmomente
Radmutter 600 Nm
Befestigungsschraube, Bremstrommel - Radnabe 10 - 20 Nm
Spezialwerkzeuge

98 661 Drehmoment-Steckschlüssel 98661 AD1, MT1
00_1535
Beschreibung
1 Bremstrommel anbauen, Hebezeug
verwenden.
2 Befestigungsschrauben von Bremstrommel
an Radnabe einschrauben. Kupferpaste
auftragen und mit 10 - 20 Nm festziehen.
Falls keine Befestigungsschrauben
vorgesehen sind, siehe Ausrüstung mit
Bremstrommel-Befestigungsschrauben.
3 Rad anbauen und die geschmierten Muttern
mit 600 Nm festziehen.
Drehmomentschlüssel oder Schrauber mit
Drehmoment-Steckschlüssel 98 661
verwenden.
4 Gestängesteller einstellen, siehe
Trommelbremsen, Gestängesteller.

16 1001w14c.mkr
Bremstrommeln
Bremstrommel prüfen
Verschleiß
Technische Daten
Allgemeines
Nenndurchmesser 412,75 mm
Durchmesser für Bremsbeläge mit Übermaß 417 mm
Höchstdurchmesser nach dem Ausdrehen 419 mm
Verschleißgrenze 421 mm
Oberflächengüte bei der Bearbeitung Ra 2.5
Höchstzulässige Rißbreite 1,5 mm

1001w14c.mkr 17
Bremstrommeln
Verschleißbilder
Die beträchtliche Wärmefreisetzung beim
Bremsen führt zu bestimmten Veränderungen an
der Belaganlagefläche einer Bremstrommel.
Ein Verschleißbild mit meßbar tiefen Riefen und
einem feinen Gitterwerk gleichmäßig
ausgebreiteter Hitzerisse (Haarrisse), wie sie bei
einzelnen kleineren Aushärtungen auftreten,
rechtfertigt nicht den Austausch der
Bremstrommel.
Bild A zeigt ein Verschleißbild mit meßbaren
Riefen und geringfügigen Aushärtungen
aufgrund von Überhitzung. Bild A Bremstrommel mit Aushärtungen
aufgrund von Überhitzung.
Bild B zeigt dieselbe Bremstrommel nach

weiteren 700 normalen Abbremsungen eines
beladenen Fahrzeugs aus 70 km/h bis zum
Stand.
Die Bilder zeigen, daß ein Bremsen ohne
Überhitzung teilweise Rückbildung der
Aushärtungen bewirkt und sich das
Verschleißbild der Bremstrommel verbessert.
Bild B Dieselbe Bremstrommel nach

weiteren 700 Bremsvorgängen

18 1001w14c.mkr
Bremstrommeln
Einem Verschleißbild mit erheblicher

Rißbildung muß besondere Aufmerksamkeit
geschenkt werden, besonders im Bereich der
Aushärtungen (siehe Bild C). Hitzespannungen
im Trommelstahl führen schnell zu einer
Vertiefung von Rissen.
In den Aushärtungen hat im Bremstrommelstahl
eine Martensitbildung stattgefunden, und
infolge davon ist es bei erneuter Erhitzung des
Werkstoffs zu einem Verlust von Härte und
Zugfestigkeit und damit zu einer Aufweitung
gekommen. Eine Aushärtung zeigt sich als
erhabene Stelle auf der Belaganlagefläche der
Bremstrommel.
Bild C
Beim Bremsvorgang werden diese
Aushärtungen in der Bremstrommel in
erheblichem Maße überbelastet und überhitzt,
und die auftretenden Spannungen beim
Abkühlen fördern die schnelle Vertiefung von
Rissen.
Bild D zeigt das Bremstrommel-Verschleißbild

nach weiteren 700 normalen Bremsvorgängen.
Die Rißbildung ist jetzt so weit fortgeschritten,
daß eine erhebliche Gefahr eines
Bremstrommelversagens besteht.
Bild D

1001w14c.mkr 19
Bremstrommeln
Für die Beurteilung, ob das Ersetzen einer

Bremstrommel angemessen ist, auf das
Verschleißbild in E Bezug nehmen, wobei es
sich um einen Grenzfall handelt. Solange diese
Bremstrommel ausgedreht wird, ist sie noch
weiterverwendbar.
Bild E
Bremstrommeln mit den in Bild F und G

gezeigten Verschleißbildern müssen ersetzt
werden. Solche Bremstrommel nicht ausdrehen.
Bild F
Verschlissene oder unrunde Bremstrommeln

und Bremstrommeln mit Aushärtungen ohne
schlimmere Rissigkeit können ausgedreht
werden.
Bremstrommel entweder an der Nabe angebaut
oder auf einer Bremstrommel-Drehbank aus
Unrundheit prüfen.
Bild G

20 1001w14c.mkr
Bremstrommeln
Unrundheit und Schlag

prüfen
! ACHTUNG!
Arbeiten unter dem Fahrzeug sind

gefährlich! Fahrzeug auf Achsständer
setzen.
Technische Daten
Grenzwerte
Zulässige Unrundheit 0,12 mm
Zulässiger Schlag 0,20 mm
Anzugsdrehmomente
Radmuttern 600 Nm
Andere Werkzeuge

587 121 Fahrbare Radhebekonsole - -
Beschreibung
1 Einen der Schaulochdeckel abnehmen und
eine Meßuhr mit Magnetfuß anbauen.
Hinweis: Möglicherweise muß ein Teil des

Bremsbelags weggeschnitten werden, damit der
Meßuhrzeiger gegen die Belaganlagefläche der
Bremstrommel ansitzen kann.
10 1415
Kontrollmessung an der
Bremstrommel
2 Die Radschrauben mit 1, 2 usw.

Kennzeichnen.

1001w14c.mkr 21
Bremstrommeln
3 Meßuhrzeiger gegen die Belaganlagefläche

der Bremstrommel ansetzen und die
Bremstrommel drehen. Ablesungen für die
einzelnen Radschrauben vornehmen
(10 Messungen) und die Werte in den
Bremstrommel-Prüfbericht eintragen. Felge
relativ zur Bremstrommel kennzeichnen, so
daß sie in gleicher Stellung wieder an der
Bremstrommel angebaut werden kann.
4 Rad abbauen. Radhebekran 587 121
verwenden.
5 Paßflächen an Nabe und Bremstrommel
sorgfältig säubern.
6 Bremstrommel mit den Radschrauben
anbauen und diese mit 600 Nm festziehen.
7 Unrundheit und Schlag der Bremstrommel
erneut mit abgebautem Rad messen.
Meßwerte in den Bremstrommel-
Prüfbericht eintragen.
8 Paßflächen an Bremstrommel und Felge
sorgfältig säubern. Felge gemäß
Anleitungen anbauen. Messung vornehmen
und Werte in den Bremstrommel-
Prüfbericht eintragen.
9 Durch Anfertigen einer Zeichnung von der
Form der Bremstrommel auf Grundlage der
Meßwerte kann leicht entschieden werden, A. Unrundheit
ob Unrundheit oder Schlag vorliegt.
Meßwerte mit den zulässigen B. Schlag
Toleranzwerten in der Tabelle vergleichen.
Überschreitet die Unrundheit den
angegebenen Grenzwert, liegt dies entweder
an der Nabe, der Bremstrommel oder der
Felge.

22 1001w14c.mkr
Bremstrommeln
Unrundheit kann wie folgt verursacht sein:

• Das Rad wurde nicht entsprechend den
Scania Anleitungen angebaut, d. h.
entweder wurde die Feststellbremse nicht
gelöst, die Paßflächen wurden nicht
gereinigt oder den Anleitungen für das
Festziehen wurde nicht gefolgt.
• Die Felge ist schadhaft. Dies kann durch
Analyse der Meßergebnisse
herausgefunden werden. Nimmt die
Unrundheit zu, wenn die Felge angebaut
ist, muß die Felge ersetzt werden.
• Wurde das Fahrzeug mit unrunder
Bremstrommel gefahren, muß diese auf
einer Drehbank ausgedreht oder ersetzt
werden, da sie verzogen ist. Aus diesem
Grund müssen umgehend Maßnahmen
gegen Vibrationen ergriffen werden, die
nach einem Radwechsel auftreten können.
Wird die Bremstrommel ausgedreht, muß
diese von der Nabe abgebaut und allein auf
der Drehbank bearbeitet werden.
Hinweis: Ausdrehen der Bremstrommel mit

angebauter Nabe erzeugt beim nächsten
Radwechsel Vibrationen!
• Bei der Lackierung ist Lack auf die

Paßflächen zwischen Nabe, Bremstrommel
und Felge gelangt. Beim Anbauen des
Rades ist es von Wichtigkeit, daß diese
Oberflächen vollkommen schmutz- und
farbfrei sind.

1001w14c.mkr 23
Bremstrommeln
Bremstrommel-Prüfbericht
Händlerbetrieb Fahrgestellnummer Fahrzeugtyp Auslieferungsdatum
Kilometerstand Datum WO-Nr. Achstyp
Bremstrommel-Einbauort Linke Seite Rechte Seite
Bremstrommel ab Beginn Bremstrommel mit abgebautem Rad

0.15 0.15
0.10 0.10
0.05 0.05
0.05 0.05
0.10 0.10
0.15 0.15
1 1
10 2 10 2
9 3 9 3
8 4 8 4
7 5 7 5
6 6
110 758
110 758
Schlag/Unrundheit Schlag/Unrundheit
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 6 7 8 9 10

24 1001w14c.mkr
Bremstrommeln
Bremstrommel mit angebautem Rad Notizen:
0.15
0.10
0.05
0.05
0.10
0.15
1
10 2
9 3
8 4
7 5
6
110 758
Schlag/Unrundheit
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10

1001w14c.mkr 25
Bremstrommeln
Bremstrommeln
ausdrehen
Einzelne Bremstrommel
ausdrehen
WICHTIG! Fehler werden nicht behoben, wenn

die Bremstrommel mit angebauter Nabe
ausgedreht wird! Eine auf diese Weise
ausgedrehte Bremstrommel verliert nach dem
Abbau ihre Rundheit. Dies bedeutet, daß die
Nabe beim nächsten Felgentausch entweder
erneut ausgedreht oder ersetzt werden muß.
Scania kommt in Fällen, wo eine Bremstrommel
an der Nabe montiert ausgedreht wurde, keinen
Gewährleistungsforderungen nach.
Hinweis: Darauf achten, ob beim Kontakt der

Schneidklinge der Drehbank mit größeren und
tieferen Aushärtungen ein Rattergeräusch zu
hören ist. Ist dies der Fall, muß die
Bremstrommel ersetzt werden.
Technische Daten
Allgemeines
Nenndurchmesser 412,75 mm
Durchmesser für Bremsbeläge mit Übermaß 417 mm
Höchstdurchmesser nach dem Ausdrehen 419 mm.
Verschleißgrenze 421 mm
Oberflächengüte bei der Bearbeitung Ra 2.5

26 1001w14c.mkr
Bremstrommeln
Ausrüstung mit Bremstrommel-

Befestigungsschrauben
Technische Daten
Anzugsdrehmomente
Befestigungsschrauben 10 - 20 Nm
Um zu verhindern, daß Schmutz, Staub oder

Lack in Berührung mit der Paßfläche zwischen
Bremstrommel und Radnabe kommen, sollte die
Bremstrommel beim Reifenwechsel usw. auf der
Nabe verbleiben. Bremstrommel-
Befestigungsschrauben werden ab den
Fahrgestellnummern SÖ1240250, SN4393400
und SA9032550 eingebaut. Um ältere
Fahrzeuge hiermit auszurüsten, wie folgt
vorgehen:
1 Rad und Bremstrommel abbauen.
2 Vorhandene Bremstrommel durch eine
Bremstrommel mit schon gesetzten
Bohrungen ersetzen.
3 Paßflächen an Bremstrommel, Nabe und
Felge säubern.
4 Neue Bremstrommel an der Nabe anbauen
und die Lage der Bohrungen anzeichnen.
Hinweis: Bohrungen in jenen Teilen der Nabe

setzen, bei denen die Wandstärke am größten ist.
111 362

1001w14c.mkr 27
Bremstrommeln
5 Zwei Bohrungen in der Nabe setzen. M8x1.25
M8 x 1.25 Gewinde schneiden.
6 Schrauben mit Kupferpaste bestreichen und

Bremstrommel auf der Nabe montieren. Mit
10 -20 Nm festziehen.
111 363
Zwei Bohrungen in Nabe setzen und Gewinde
schneiden.

28 1001w14c.mkr
Bremsbacken
Bremsbacken
Ausbauen
Spezialwerkzeuge

87 015 Montagewerkzeug 87 015
B1
110 277
Beschreibung
1 Bremstrommel und Bremsbacken säubern.
2 Rückholfeder mit Spezialwerkzeug 87 015
oder einer kleinen Brechstange ausbauen.
3 Sicherungsringe, Scheiben und O-Ringe

von den Ankerbolzen abbauen.
4 Bremsbacken öffnen und von den
Ankerbolzen ziehen. Bei bestimmten
Fahrzeugtypen kann es erforderlich sein, die
Nabe zu drehen, so daß das
Bremsbackenlager zwischen den
Radschraubenköpfen zu liegen kommt,
damit die Bremsbacken abgezogen werden
können.
5 Innere O-Ringe von den Ankerbolzen
nehmen.

1001w15c.mkr 29
Bremsbacken
Einbauen
Spezialwerkzeuge

87 015 Montagewerkzeug 87 015 B1
110 277
87 153 Dorn 87 153
B1
00 1811
Beschreibung
1 Andruckrollen prüfen, siehe Prüfung.
2 Neue O-Ringe innen an den Ankerblozen
anbauen.
3 Ankerbolzen oder Buchsen der
Bremsbacken fetten. Fett 329 481
verwenden.
4 Bremsbacken auf die Ankerbolzen
aufschieben und neue O-Ringe außen an
den Bremsbacken vorsehen.
5 Scheiben aufsetzen und Sicherungsringe mit
Sicherungsringzange anbauen.

30 1001w15c.mkr
Bremsbacken
6 Sicherungsringe mit Dorn 87 153 in

Einbaulage klopfen.
7 Beim Belagwechsel immer auch die

Rückholfeder ersetzen. Rückholfeder mit
Spezialwerkzeug 87 015 oder einer kleinen
Brechstange einbauen.

1001w15c.mkr 31
Bremsbacken
Prüfung
Sicherstellen, daß bei Aufbringen relativ großer
Kraft die Andruckrollen an den Bremsbacken
sich von Hand drehen lassen. Es ist wichtig, daß
die O-Ringe gegen die Andruckrollen ansitzen.
Lassen sich die Andruckrollen mit geringem
Kraftaufwand frei drehen, sind die O-Ringe zu
ersetzen.
Lager an den Ankerbolzen prüfen. Verschlissene
Lager ersetzen.
Aufarbeiten
Andruckrolle ersetzen
1 Stift aus der Drehwelle austreiben.
2 Drehwelle ausklopfen.
3 Andruckrolle ersetzen. Lager prüfen und
ggf. ersetzen.
4 Drehwelle vorsichtig wieder in Einbaulage
klopfen und dabei auf korrekte Lage der
Bohrung für den Stift achten.
5 Stift eintreiben.

32 1001w15c.mkr
Bremsbeläge
Bremsbeläge
Belagkennung prüfen
Bremsbacken können durch einen
Codebuchstaben identifiziert werden. Der
Codebuchstabe ist seitlich auf den Belag
aufgestempelt und kann bei Blick durch eines
der Schaulöcher im Bremsdeckblech abgelesen
werden.
Zusätzlich zum Codebuchstaben sind das Scania
Logo, die Teilenummer sowie das Datum und
der Zulieferercode vermerkt.
Beispiel für eine Belagkennung

1001w16c.mkr 33
Bremsbeläge
Belagstärke messen
Technische Daten
Mindeststärke
Standardbelag (Trommeldurchmesser bis zu 417 mm) 8 mm
Belag mit Übermaß 10 mm
Beschreibung
Oben und unten am Bremsdeckblech sind
Schaulöcher vorgesehen.
1 Feststellbreme anlegen.
2 Schaulochdeckel zur Seite schieben und
gegenüberliegenden Deckel anheben und
wegschieben.
3 Die Bremsbelagstärke darf nicht unter 8 mm
liegen (10 mm bei Belägen mit Übermaß).
4 Bremsbelagstärke gegen die Bezugslinie
prüfen.
Verschleißanzeiger

34 1001w16c.mkr
Bremsbeläge
Beläge ersetzen
Beschreibung
Technische Daten
Bremsbeläge
Stärke, Standardausführung 19 mm
Stärke, Übermaß 21 mm
Nietkraft 18 kN
An allen Achsen müssen die Bremsbeläge des

gleichen Typs und der gleichen Stärke eingebaut
werden. Andernfalls kommt es zu
ungleichmäßiger Bremswirkung.
Beim Belagwechsel immer auch die
Rückholfeder ersetzen.
1 Räder an der betreffenden Achse abbauen;
Hebezeug verwenden.
2 Bremstrommel ausbauen, siehe Hauptgruppe
10, Radbremsbauteile bei Trommelbremsen,
Bremstrommeln.
3 Bremsbacken ausbauen, siehe Hauptgruppe
Bremsbacken.
4 Bremsbeläge durch Ausbohren der Niete

ausbauen.
5 Bremsbacken waschen und mit Druckluft
trockenblasen.

1001w16c.mkr 35
Bremsbeläge
6 Bremsbacken prüfen.
• Um Bremsenquietschen zu vermeiden,
muß korrekte Anlage der Bremsbeläge
an den Bremsbacken sichergestellt
werden.
• Sicherstellen, daß kein loser Rost mehr
an den Bremsbacken vorhanden ist,
bevor neue Bremsbeläge aufgenietet
werden.
• Unebenheiten an den Bremsbacken wie
z. B. Grate an den Nietbohrungen
abschleifen. Dabei keine Abflachungen
oder Vertiefungen schaffen.
A Keine Bearbeitung erforderlich

B Grate an der Nietbohrung
C, D Falsches Abschleifen
7 Neue Beläge mit einer Belagnietmaschine

und einem Nietdorn entsprechend der
Nietgröße festnieten. Alternativ hierzu kann
der Belag mit einem Handnietgerät vernietet
werden, siehe Bremsbeläge von Hand
vernieten.
WICHTIG! Beim Vernieten mit

herkömmlichem Werkzeug ist es wichtig, die
korrekte Nietkraft aufzubringen. Eine
unzureichende Nietkraft kann zu
Bremsquietschen oder zum Lösen der Beläge
von den Backen führen.
Die geforderte Nietkraft beträgt 18 kN. Mit dem
Vernieten von der Belagmitte her anfangen und
zu den Außenenden hin arbeiten. Auf Ansitzen
des Belags an der Bremsbacke prüfen.

36 1001w16c.mkr
Bremsbeläge
8 Bremsbacken einbauen, siehe Hauptgruppe

Bremsbacken.
9 Bremstrommel einbauen, siehe
Trommelbremsen, Bremstrommeln.
10 Rad anbauen, Hebezeug verwenden.
11 Gestängesteller einstellen, siehe
Trommelbremsen, Gestängesteller.
12 Neue Bremsbeläge einfahren, siehe
Einfahren von Bremsbelägen.

1001w16c.mkr 37
Bremsbeläge
Bremsbeläge von Hand

vernieten
Andere Werkzeuge

587 542 Handnietgerät - -
587 543 Bund für Handnietgerät - -
1 325 279 Handniet - -
Beschreibung
WICHTIG! Das Vernieten darf nur nach Ausbau

der Bremsbacken aus dem Fahrzeug erfolgen;
andernfalls könnten Abriebrückstände in den
Radbremsen zurückbleiben.
Ein Vernieten von Hand geht schneller als die

Arbeit mit der Belagnietmaschine. Zudem läßt
sich, abhängig vom verwendeten Niet, eine
exakte Nietkraft aufbringen.
1 Bremsbelag abbauen, Bremsbacke säubern
und prüfen, siehe Beläge ersetzen.
Bremsbeläge von Hand vernieten
2 Neue Beläge vernieten.
WICHTIG! Nach dem Vernieten muß der

überstehende Teil des Nietdorns mit einem
3 mm Dorn entfernt werden, andernfalls kann
sich der Niet lösen und Schäden verursachen.

38 1001w16c.mkr
Bremsbeläge
Bremsbeläge einfahren
Nach den Ersetzen der Bremsbeläge, was immer
gleichzeitig für alle Räder einer Achse zu
erfolgen hat, müssen diese eingefahren werden.
Bei einer Vollbremsung tragen die neuen
Bremsbeläge aus folgenden Gründen die
Hauptlast bei der Abbremsung des Fahrzeugs:
1
• Die neuen Bremsbeläge haben sich noch
nicht vollständig relativ zur Bremstrommel
eingebettet, was zu örtlicher Überhitzung
mit Entstehung von Aushärtungen an der
Bremstrommel oder Belagüberhitzung
führen kann.
• Der Verstärkungseffekt aufgrund der
Drehrichtung des Rades bewirkt, daß
zwischen Auflaufbacke und Bremstrommel
10_2441
die größeren Reibkräfte entstehen.
2
1 Auflaufbacke
2 Ablaufbacke
Die Bremsbacken relativ zur
Drehrichtung der Bremstrommel.

1001w16c.mkr 39
Bremsnockenwellen
Bremsnockenwellen
Bremsnockenwellen,
Vorder-, Hinter- und
Liftachse
Ausbauen
1 Nabe ausbauen. Siehe Beschreibung für die
betreffende Radnabe in Hauptgruppe 9.
2 Bremsbacken ausbauen, siehe Hauptgruppe

Bremsbacken.
3 Gelenkstift 4 ausbauen und Schraube 3
ausschrauben. Mutter am Steuerarm 1 lösen.
Gestängesteller abbauen. Die
Bremsnockenwelle muß etwas links von der
Achswelle ausgeklopft werden.
1 Steuerarm
2 Verschleißanzeiger
3 Schraube
4 Bremsnockenwelle reinigen, um zu 4 Gelenkstift
verhindern, daß Fremdkörper in die
Buchsen gelangen, und mit einem
Kunststoffhammer ausklopfen.
5 Dichtringe entfernen. Ggf. durchtrennen.

40 1001w01c.mkr
Bremsnockenwellen
Einbauen
Technische Daten
Grenzwerte
Zulässiges Bewegungsspiel 1,5 mm
1 Buchsen und Dichtringe ersetzen, siehe

Dichtringe und Buchsen ersetzen.
2 Buchsen mit Fett schmieren und
Bremsnockenwelle einpressen.
Bremsnockenwelle drehen, so daß sie sich
in waagerechter Lage befindet.
10 2443
Einbau der Bremsnockenwelle an der
Vorderachse
3 Nabe anbauen. Siehe Beschreibung für die

betreffende Radnabe in Hauptgruppe 9.
4 Gestängesteller so an der
Bremsnockenwelle anbauen, daß der Pfeil
auf dem Gestängesteller in dessen
Bewegungsrichtung beim Bremsen weist.
Siehe Hauptgruppe 10, Radbremsbauteile
bei Trommelbremsen, Gestängesteller Einbau der Bremsnockenwelle bei
Hinterachse und Liftachse
5 Verschleißanzeiger und Schraube einbauen.
Bei neuen Bremsbelägen muß der
Verschleißanzeiger waagerecht ausgerichtet
sein.

1001w01c.mkr 41
Bremsnockenwellen
Dichtringe und Buchsen ersetzen
Technische Daten
Anzugsdrehmomente
Schrauben, Lagerhalterung 210 Nm
Spezialwerkzeuge

87 223 Dorn 87 223 B1
00 1627
87 224 Dorn 87 224

B1
110 300
87 294 Dorn 87 294

AD/AS3, G3
110 313

42 1001w01c.mkr
Bremsnockenwellen
Austausch an der Vorderachse

1 Bremsdeckblech abbauen.
2 Dichtringe mit einem Schraubendreher
abbauen. Ggf. durchtrennen.
1 Dichtring
2 Buchse
3 Dichtscheibe
4 Bremsnockenwelle
5 Überlaufbohrung
3 Buchsen mit Dorn 87 224 ausklopfen.
4 Bohrungen für die Bremsnockenwelle vor

Einbau neuer Buchsen reinigen.
5 Neue Buchsen einbauen und mit Dorn

87 224 in Einbaulage klopfen. Buchsen von
den gegenüberliegenden Seiten her
einklopfen, so daß ein Schmierspalt
zwischen ihnen bestehen bleibt.
6 Überlaufbohrung prüfen und reinigen.

1001w01c.mkr 43
Bremsnockenwellen
7 Neue Dichtringe mit Fett befüllen und in die

richtige Lage bringen.
1 Dichtring
2 Buchse
3 Dichtscheibe
4 Bremsnockenwelle
8 Dichtringe mit Dorn 87 294 in Einbaulage

klopfen.
Hinweis: Dichtringe in die richtige Lage

bringen.
9 Bremsdeckblech anbauen.

44 1001w01c.mkr
Bremsnockenwellen
Austausch bei Hinterachse oder Liftachse

1 Bremsnockenwelle ausbauen, 1 2 1 2 1
siehe Ausbauen.
2 Bremsdeckblech abbauen.
3 Dichtungen am Bremsträger abbauen. Ggf.
durchtrennen.
8 6 4 7 5
10 2551
1 Dichtring
2 Buchse
4 Überlaufbohrung
5 Bremsnockenwelle
6 Dichtring
7 Bremszylinderhalterung
8 Lagerhalterung

6 Neue Buchsen von der Außenseite her mit
Dorn 87 223 einklopfen. Auf richtige
Einbaulage achten.
7 Äußeren Dichtring von der Außenseite her
mit Dorn 87 294 aufklopfen.

1001w01c.mkr 45
Bremsnockenwellen
8 Inneren Dichtring mit Dorn 87 223 in

Einbaulage klopfen.
9 Druckluftleitungen zum Bremszylinder

lösen.
10 Bremszylinder ausbauen.
11 Lagerhalterung ausbauen.
12 Dichtringe mit einem Schraubendreher
abbauen.
15 Buchsen mit Dorn 87 223 einklopfen.

87 223 07_0278
Buchsen aus- und einbauen

46 1001w01c.mkr
Bremsnockenwellen
16 Neue Dichtringe mit Dorn 87 223 einbauen. 87 223

Dichtringe mit Fett befüllen.
07_0277
Dichtringe einbauen
17 Lagerhalterung einbauen. Schrauben nicht

festziehen.
18 Buchsen mit Fett schmieren und
Bremsnockenwelle einpressen oder mit
einem Kunststoffhammer einklopfen. Nicht
Scheibe und Dichtringe zwischen
Bremszylinderhalterung und Lagerhalterung
vergessen.
19 Lagerhalterungsschrauben festziehen.
Anzugsdrehmoment 210 Nm.
20 Bremszylinder und Druckluftleitungen
anbauen.
21 Bremsdeckblech anbauen.

1001w01c.mkr 47
10:02-07
Ausgabe 1 de
Druckluftleitungen
 Scania CV AB 1995-10
1 585 937
Inhalt
Inhalt
Sicherheit ........................................................................ 3
Arbeitsbeschreibung Material .......................................................... 5

Kennzeichnung .............................................. 5
Überwurfmutter und Schneidring .................. 6
Kunststoffrohre in der Blockkupplung
auswechseln ................................................... 7
Biegeradien .................................................... 8
Schnellkupplungen auswechseln ................... 9
Anschlüsse für Stahlrohre ............................ 10
Gummischläuche auswechseln .................... 11
 Scania CV AB 1995
2 10:02-07 de
Sicherheit
Sicherheit
! WARNUNG!
Arbeiten am Bremssystem dürfen nur

von ausreichend ausgebildetem Perso-
nal durchgeführt werden. Wenn trotzdem
Probleme auftreten, muß der nächstver-
antwortliche Vorgesetzte herangezogen
werden.
Bei allen Arbeiten am Bremssystem ist

es wichtig, die Anweisungen zu befol-
gen, um Unfälle und Personenschäden
zu vermeiden.
Es ist ebenfalls wichtig, immer die richti-

gen Komponenten zu verwenden. Ein
aufgrund falscher Komponenten versa-
gendes Bremssystem kann im Verkehr
katastrophale Folgen haben.
10:02-07 de 3
4 10:02-07 de
Arbeitsbeschreibung
Arbeitsbeschreibung
Materialien Kennzeichnung von

Bremsleitungen
Kunststoffrohre
Zur Kennzeichnung der Bremsleitungen siehe
Die Mehrzahl der Druckluftleitungen des Fahr- Heft ”Kennzeichnung der Leitungen und An-
zeugs sind Kunststoffrohre mit 6, 8, 12 oder schlüsse des Bremssystems” im Servicehand-
16 mm Durchmesser. Sie können auf drei ver- buch, Gruppe 10.
schiedene Arten angeschlossen werden.
• Mit Überwurfmutter, Einsteckhülse und
Schneidring, die an einer Verschraubung an-
geschlossen werden.
• Mit einer Blockkupplung für den Anschluß
von bis zu sechs Rohren pro Kupplung. Wird
bei der Durchführung durch die Fahrerhaus-
wand und an der Mittelventilgruppe verwen-
det.
• Mit einer Schnellkupplung, die an eine Ver-
schraubung angeschlossen wird.
Gummischläuche
Für Anschlüsse, bei denen eine große Flexibili-
tät erforderlich ist, z.B. zwischen Rahmen und
Achsen, werden Gummischläuche verwendet.
Stahlrohre
Für Leitungen, die hohen Temperaturen, z.B.
durch den Motor, ausgesetzt sind, werden rost-
schutzbehandelte Stahlrohre verwendet.
10:02-07 de 5
Arbeitsbeschreibung
Überwurfmutter und
Schneidring
Die Kunststoffrohre 1 werden mit Einsteckhülse
4, Schneidring 3 und Überwurfmutter 2 aus Mes-
sing, die an eine Verschraubung 5 an der Kom-
ponente angeschraubt wird, angeschlossen.
1 Druckluftleitung
2 Überwurfmutter
3 Schneidring
4 Einsatzhülse
5 Verschraubung
Anzugsmomente
Die Mutter 2 mit einem Moment gemäß Tabelle anziehen.
Anzugsmomente
Leitungsdurch-
messer Mit Stahlschneid- Mit Messing-
ring schneidring
6 mm 10 Nm -
8 mm 20 Nm -
12 mm - 20 Nm
16 mm - 40 Nm
Diese Anzugsmomente entsprechen einem An-

ziehen von Hand und 1 1/2 Umdrehungen mit ei-
nem Schlüssel.
Achtung! Bei vormontierten Schneidringen die
Mutter 3/4 Umdrehung mit einem Schlüssel an-
ziehen, was auch beim Zusammenbau einer frü-
her zerlegten Kupplung gilt.
6 10:02-07 de
Arbeitsbeschreibung
Auswechseln von
Kunststoffrohren in der
Blockkupplung
1 Das Rohr mit einem Rohrabschneider

587 258 abschneiden und durch die Block-
kupplung ziehen.
2 Das Rohr mit der Zange 587 956 halten und

ca. 2 mm herausragen lassen.
3 Verschraubung im Rohr anbringen.
10:02-07 de 7
Arbeitsbeschreibung
4 Die Verschraubung mit einem Kunststoff-

hammer in das Rohr einschlagen. Keinen
herkömmlichen Hammer verwenden.
5 Das Rohr in die Blockkupplung ziehen, so

daß die Verschraubung einschnappt.
Biegeradien
Wichtig! Zu enge Biegeradien vermeiden. Es
können Knicke entstehen, die den Druckluft-
strom drosseln.
Leitungsdurch- Min. innerer

messer Biegeradius
6 mm 35 mm
8 mm 55 mm
12 mm 95 mm
16 mm
8 10:02-07 de
Arbeitsbeschreibung
Auswechseln von
Schnellkupplungen
Wichtig! Wenn das Rohr von einer Komponente
gelöst werden soll, die gesamte Kupplung von
der Komponente herausschrauben. Das Kunst-
stoffrohr läßt sich nicht aus der Kupplung her-
ausziehen, sondern dreht sich in ihr.
1 Das Rohr abschneiden.
Achtung! Das Rohr muß gerade abgeschnitten
und darf in keiner Weise beschädigt sein.
2 Die gesamte alte Schnellkupplung auswech-
seln.
Achtung! Die Schnellkupplung kann nicht wie-
derverwendet werden. Sie bildet eine Einheit, die
nicht zerlegt werden darf. Bei wiederholter Ver-
wendung kann der Schneidring den O-Ring be-
schädigen, was zu Undichtigkeiten führen
würde. Schnellkupplung
3 Eine neue Schnellkupplung anbringen.

4 Das Rohr vollständig in die Kupplung ein-
drücken, d.h. bis zum Bohrungsgrund 1 der
Kupplung, siehe Abbildung.
10:02-07 de 9
Arbeitsbeschreibung
Anschlüsse für Stahlrohre

Achtung! Bei Stahlrohren müssen Schneidringe
und Muttern aus Stahl verwendet werden.
Den Schneidring 1 mit dem Bund zur Mutter 2
drehen. Siehe Abbildung.
Den Schneidring an der Hinterkante (Pfeil in der
Abbildung) in Richtung der Mutter und das Ge-
winde der Verschraubung schmieren.
1 Schneidring
2 Überwurfmutter
3 Schlauch
Anzugsmomente
Die Mutter 2 mit einem Moment gemäß Tabelle
anziehen.
Leitungsdurch-
Anzugsmomente
messer
6 mm 20 Nm
8 mm 30 Nm
10 mm 40 Nm
12 mm 50 Nm
16 mm 60 Nm
Diese Anzugsmomente entsprechen einem An-

ziehen von Hand und anschließend 1 1/2 Umdre-
hungen mit einem Schlüssel (1 1/4 Umdrehung
bei 16 mm Rohren). Gegenhalter verwenden.
Die Verschraubung auswechseln, wenn sich die
Mutter nicht von Hand anziehen läßt.
Achtung! Beim Anziehen von Anschlüssen an
Verschraubungen von Komponenten darf sich
die Verschraubung nicht drehen. Erstarrtes
Dichtmittel im Komponentengewinde kann rei-
ßen und Undichtigkeiten verursachen.
10 10:02-07 de
Arbeitsbeschreibung
Auswechseln von
Gummischläuchen
Um Schäden an den Gummischläuchen zu ver-
meiden, dürfen diese nicht verdreht werden oder
die falsche Länge haben.
Beim Auswechseln von Bremsschläuchen fol-
gendes beachten:
• Die Räder in Geradeaustellung bringen.
• Zuerst den Schlauch am Rahmenanschluß an-
ziehen.
• Den Schlauch sich ausrichten lassen, so daß er
nicht verdreht ist, bevor er am Zylinder befe-
stigt wird.
• Den Schlauch nicht verdrehen.
Zur Kontrolle der einwandfreien Montage die
Bremse betätigen, wobei sich der Schlauch ma-
ximal um 25 mm gemäß Abbildung bewegen
darf.
10:02-07 de 11
10:02-08
Ausgabe 2 de
Kennzeichnung von Leitungen und

Anschlüssen des
Druckluftsystems

1 585 942
Inhalt
Inhalt
Einleitung Orientierung.............................................................. 3
Anwendung............................................................... 4
Bezeichnungssystem................................................. 4
Kennzeichnung von Anschlüssen

des Bremssystems .................................................................................. 5
Kennzeichnung von
Druckluftleitungen .................................................................................. 6
Blockkupplungen .................................................................................. 7
Codes Versorgungskreis ...................................................... 9

Betriebsbremse, Vorderradbremskreis.................... 13
Betriebsbremse, Hinterradbremskreis .................... 18
Feststellbremskreis ................................................. 24
Anhängerbremskreis............................................... 29
ABS/TC .................................................................. 33
Zusatzausrüstung .................................................... 34

2 10:02-08
Einführung
Das gesamte Bremssystem
Einführung
Orientierung
Dieses Heft fasst die Standardbezeichnungen
zusammen, die das Druckluftsystem des
Fahrzeugs betreffen. Ziffern stehen für
Anschlüsse im Druckluftsystem und
Buchstaben für Rohrleitungen am Lkw-
Fahrgestell.

10:02-08 3
Einleitung
Anwendung
Das Ziffern- und Buchstabensystem dient zur
Kennzeichnung und Identifizierung der
Komponenten des Druckluftsystems und
Leitungen zwischen verschiedenen
Anschlüssen. Dadurch wird eine falsche
Montage vermieden und für das
Servicepersonal Fehlersuche und Service
erleichtert.
Jede Buchstabenbezeichnung ist für eine
Rohrleitung zwischen zwei bestimmten
Anschlüssen (unabhängig von Länge und
Querschnitt) einmalig.
Dies hat zur Folge, dass mehrere Leitungen
dieselbe Bezeichnung tragen können, wenn
diese zwischen denselben Anschlusspunkten an
Fahrzeugen mit verschiedenen Radständen
montiert sind.
Bezeichnungssystem
Die erste Ziffer/der erste Buchstabe in der
Bezeichnung ist stets für ein bestimmtes
Teilsystem vorgegeben. Die anderen Ziffern/
Buchstaben sind in direkter chronologischer/
alphabetischer Reihenfolge gewählt, so dass
sich unterschiedliche Bezeichnungen ergeben.

4 10:02-08
Kennzeichnung von Anschlüssen des Bremssystems
Kennzeichnung von Anschlüssen des Bremssystems

0 Ansaugung, Kompressor
1 Druck ein
1 1 Druck ein, Kennzeichnung mehrerer Eingänge
1 2 Druck ein, Kennzeichnung mehrerer Eingänge
2 Druck aus
2 1 Druck aus, Kennzeichnung mehrerer Ausgänge
3 Entlüftung
4 Steuerdruck (geregelter Druck)/Steuersignal

4 1 Steuerdruck, Kennzeichnung mehrerer Steuerausgänge

10:02-08 5
Kennzeichnung von Druckluftleitungen
Kennzeichnung von
Druckluftleitungen
M = Versorgungskreis
F = Betriebsbremse, Vorderradbremskreis
B = Betriebsbremse, Hinterradbremskreis
P = Feststellbremskreis
S = Anhängerbremskreis
X = Zusatzausrüstung
Codes für die folgenden Systeme sind in
diesem Heft nicht enthalten.
V = Getriebebetätigung
K = Kupplungsservo
L = Luftfederung

6 10:02-08
Blockkupplungen
Blockkupplungen
Blockkupplungen werden zur Verbindung von
Druckluftleitungen an verschiedenen Stellen des
Fahrzeugs verwendet. Die Abbildungen zeigen,
wie Blockkupplungen aussehen
können.
Blockkupplung für mittlere Ventilgruppe

10:02-08 7
Blockkupplungen
Blockkupplung im Fahrerhaus
Blockkupplung für Betriebsbremsventil

8 10:02-08
Codes
Codes
Versorgungskreis
Rohr Anschlusspunkte
Von An
MA Kühlrohrschlange Schlauch
MB Druckluftschlauch Rahmenanschluss
MC Vorratsbehälter für Vierkreis-Schutzventil
Kondenswasser
MD Rahmenanschluss Vorratsbehälter für Kondenswasser
ME Vierkreis-Schutzventil, Druckregler
Vierfachanschluss
Ventilhalter
MF Lufttrockner Rahmenanschluss (Vorratsbehälter für
Kondenswasser)
MG Druckregler Frostschutzmitteldüse
MH Frostschutzmittelbehälter Frostschutzmitteldüse
MJ Frostschutzmitteldüse Rahmenanschluss (Vorratsbehälter für
Kondenswasser)
MK Druckregler Kompressor
ML Druckregler, Anschluss Kompressor
MM Vorratsbehälter für Druckluftbehälter, Vorderradbremskreis
Kondenswasser
MN Druckregler Kompressor
MO Lufttrockner Kompressor, Druckregler
MP Druckregler Kompressor
MR Kompressor Lufttrockner
MS Lufttrockner Kompressor
MT Schlauch Rahmenanschluss (Vorratsbehälter für
Kondenswasser)
MU Vorratsbehälter für Druckventil
Kondenswasser, Lufttrockner
MV Schlauch Lufttrockner
MW Druckbegrenzungsventil Vierkreis-Schutzventil

10:02-08 9
Codes
Von An
MX Vorratsbehälter für Druckregler
Kondenswasser 1
MY Vorratsbehälter für Druckregler
Kondenswasser 2
MZ Vorratsbehälter für Druckregler
Kondenswasser 3
MAA Vorratsbehälter für Druckluftbehälter, Hinterradbremskreis
Kondenswasser
MAB Druckluftbehälter, Druckluftbehälter, Feststellbremse,
Hinterradbremskreis Anhänger
MAC Druckluftbehälter, Vierfachanschluss
Feststellbremse, Anhänger
MAD Kompressor Kühlrohrschlange
MAE Schlauch Lufttrockner
MAF Lufttrockner 1 Druckventil
MAG Lufttrockner 2 Druckventil
MAH Lufttrockner 2 Druckventil
MAJ Überströmventil Druckluftbehälter
MAK Frostschutzmitteldüse 1 Rahmenanschluss
MAL Frostschutzmitteldüse 2 Rahmenanschluss
MAM Lufttrockner Zusatzbehälter
MAN Druckluftbehälter Druckluftbehälter
MAO Lufttrockner/Schlauchsatz Vierkreis-Schutzventil/zweistufiges
MAP Lufttrockner, Zweites Vierkreis-Schutzventil,
Rahmenanschluss Verteilerstück
MAR Rahmenanschluss Druckregler
MAS Lufttrockner Rückschlagventil (Vorratsbehälter für
Kondenswasser), Schlauchsatz
MAT Rahmenanschluss Sicherheitsventil, Druckventil
MAU Rahmenanschluss 1 Vorratsbehälter für Kondenswasser
MAV Rahmenanschluss 2 Vorratsbehälter für Kondenswasser
MAW Lufttrockner Vorratsbehälter für Kondenswasser

10 10:02-08
Codes
Von An
MAX Druckregler Kompressor, Anschluss
MAY Schlauchsatz Rückschlagventil, Vorratsbehälter für
Kondenswasser, Schlauchsatz,
Überdruckventil
MAZ Druckluftbehälter 3/2 Ventil
MBA Druckregler 3/2 Ventil
MBB 3/2 Ventil Druckregler für Hochdruck
MBC Verteilerstück Druckluftbehälter, Hinterradbremskreis
MBD Vorratsbehälter für Druckregler
Kondenswasser
MBE Verteilerstück Druckluftbehälter, Vorderradbremskreis
MBF Lufttrockner Zweistufiger Druckregler
MBG Lufttrockner Druckluftbehälter, Luftfederung
MBH Überströmventil, Behälter 1 Behälter 2, Luftfederung
MBJ Behälter 2, Luftfederung Behälter 3, Luftfederung
MBK Behälter 3, Luftfederung Behälter 4, Luftfederung
MBL Behälter 4, Luftfederung Behälter 5, Luftfederung
MBM Behälter 5, Luftfederung Behälter 6, Luftfederung
MBN Vorratsbehälter für Druckventil, rechts
Kondenswasser, Lufttrockner

10:02-08 11
Codes

12 10:02-08
Codes
Betriebsbremse, Vorderradbremskreis
Leitung Anschlusspunkte Weiter als

Von An
FA Vierkreis-Schutzventil Druckluftbehälter, Vorderradbremskreis
FB Halter am Rahmen, rechts ABS-Regelventil, Schlauchhalter, rechts
FC Druckluftbehälter, Blockkupplung, fußbetätigtes
Vorderradbremskreis Regelventil, Betriebsbremse
Vorderradbremskreis
FD Blockkupplung. Schraubanschluss im Fahrerhaus,
Druckluftbehälter, fußbetätigtes Regelventil, Betriebsbremse
Vorderradbremskreis Vorderradbremskreis
FE Blockkupplung, Fußbetätigtes Regelventil,
Druckluftbehälter, Betriebsbremse Vorderradbremskreis
Vorderradbremskreis
FF Schraubanschluss im Fußbetätigtes Regelventil,
Fahrerhaus, Druckluftbehälter, Betriebsbremse, Vorderradbremskreis
Vorderradbremskreis
FG Fußbetätigtes Regelventil, Blockkupplung, Schnellauslassventil,
Betriebsbremse, Lastventil vorn
Vorderradbremskreis
FH Schraubanschluss ABS-Regelventil
FJ Schnellauslassventil, Lastventil Halter am Rahmen, links
vorn
FJ Gilt für 8x2 und 8x4: Halter am Rahmen, links, rechts
Relaisventil
FK Schraubanschluss links, rechts Halter am Rahmen, rechts, links
FL Schnellauslassventil, Lastventil ABS-Regelventil, Schraubanschluss
vorn, vorderer Auslass
FM Schnellauslassventil, Lastventil ABS-Regelventil, Schraubanschluss
vorn, hinterer Auslass
FN Blockkupplung, fußbetätigtes Schnellauslassventil, Lastventil vorn
Regelventil, Betriebsbremse,
Vorderradbremskreis
FO Schnellauslassventil, Lastventil Rahmenanschluss, links
vorn
FO Gilt für 8x2 und 8x4: Schraubanschluss links, rechts
Relaisventil
FP Prüfanschlüsse Lastventil vorn
FR Lastventil, Verteilerstück Relaisventil

10:02-08 13
Codes

Von An
FS Druckluftbehälter Relaisventil
FT Relaisventil Membranzylinder, rechts
FU Relaisventil Membranzylinder, rechts
FV Relaisventil Membranzylinder, links
FW 1 Fußbremsventil Bremszylinder, links
FX 2 Fußbremsventil Bremszylinder, links
FY 1 Fußbremsventil Bremszylinder, rechts
FZ Fußbremsventil Bremszylinder, rechts
FAA Blockkupplung Verteilerstück, Schraubanschluss
FAB Verteilerstück Schnellauslassventil
FAC Verteilerstück Schnellauslassventil
FAD Verteilerstück Schnellauslassventil
FAE Schnellauslassventil, Rahmenanschluss, rechts
Verteilerstück
FAF Druckluftbehälter, Bremsventil
Vorderradbremskreis
FAG Bremsventil Bremszylinder, ABS-Regelventil, links,
rechts, 1. Bremszylinder
FAG1 Fußbremsventil Anschluss, Fahrerhaus
FAG2 Anschluss, Fahrgestell Schnellauslassventil,
Vorderradbremskreis
FAG3 Fußbremsventil Anschluss, Fahrgestell
FAH Bremsventil Verteilerstück, links
FAJ Bremsventil Relaisventil
FAK Halter, Stoßdämpfer ABS-Regelventil
FAL Bremsventil Bremszylinder
FAM Relaisventil, Druckluftbehälter 2
Vorderradbremskreis
FAN Relaisventil ABS-Regelventil, links
FAO ABS-Regelventil, links Bremszylinder, Achse 1, links
FAP ABS-Regelventil, links Anschluss

14 10:02-08
Codes

Von An
FAR 1. Querträger, Schnellauslassventil
Rahmenanschluss
FAS Verteilerstück 1. Bremszylinder, rechts
FAT Fußbremsventil 2. Bremszylinder, rechts
FAU Blockkupplung Bremszylinder, rechts
FAV Bremszylinder, links, 1. Bremszylinder, rechts/links
Querträger, Rahmenanschluss
FAW Relaisventil ABS-Regelventil, rechts
FAX ABS-Regelventil, rechts Bremszylinder, Achse 1, rechts
FAY ABS-Regelventil, rechts Bremszylinder, Achse 2, rechts
FAZ Anschluss Bremszylinder, Achse 2, links
FBA Druckluftbehälter, Schraubanschluss
Vorderradbremskreis
FBB Schraubanschluss Relaisventil
FBC Betriebsbremsventil 1. Querträger, Anschluss
FBD ABS-Regelventil, Schlauchhalter, rechts
Schraubanschluss, rechts
FBE Schraubanschluss, Rechts- Halter am Rahmen, rechts
lenker
FBF Bremsventil Doppelrückschlagventil, links
FBG Bremsventil Doppelrückschlagventil, rechts
FBH ABS-Regelventil, links Schraubanschluss
FBJ ABS-Regelventil Halter am Rahmen, rechts
FBK Fußbetätigtes Regelventil Schnellauslassventil
FBL Relaisventil, Schraubanschluss, links
Vorderradbremskreis
FBM Relaisventil, Schraubanschluss, rechts
Vorderradbremskreis
FBN Relaisventil, Verteilerstück, Hinterradbremskreis
Vorderradbremskreis
FBO Fußbremsventil, Vierkreis- Drucksensor, Vorderradbremskreis
Schutzventil
FBP Fußbremsventil Relaisventil, Vorderradbremskreis

10:02-08 15
Codes

Von An
FBR Blockkupplung, mittlere Verteilerstück, Prüfanschluss, FBS
Ventilgruppe Vorderradbremskreis
FBS ABS-Regelventil/Anschluss Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe
FBT Druckluftbehälter 1, Druckluftbehälter 2, Vorderradbremskreis
Vorderradbremskreis
FBU Druckluftbehälter 1, EBS-Modul, links vorn
Vorderradbremskreis
FBV EBS-Modul, links vorn Schlauchanschluss
FBW EBS-Modul, rechts vorn Schlauchanschluss
FBX Schraubanschluss EBS-Modul, rechts vorn
FBY Schlauchanschluss, links vorn Bremszylinder, links vorn
FBZ Schlauchanschluss, rechts vorn Bremszylinder, rechts vorn
FCA Druckluftbehälter, Schraubanschluss
Vorderradbremskreis
FCB Vierkreis-Schutzventil Druckbegrenzungsventil,
Vorderradbremskreis
FCC Vierkreis-Schutzventil Relaisventil, Vorderradbremskreis
FCD Relaisventil, ABS-Regelventil, Vorderachse, links
Vorderradbremskreis
FCE Relaisventil, Rahmenanschluss, rechts
Vorderradbremskreis
FCF Relaisventil, Notbremsventil SR-1
Vorderradbremskreis
FCG1 ABS-Regelventil, links Anschluss
FCG2 Anschluss Relaisventil, links
FCH1 Bremszylinder 1. Achse, links Anschluss
FCH2 Anschluss Relaisventil, links
FCJ1 ABS-Regelventil, rechts Anschluss
FCJ2 Anschluss Relaisventil, rechts
FCK1 Bremszylinder 1. Achse, rechts Anschluss
FCK2 Anschluss Relaisventil, rechts
FCL Druckluftbehälter, Relaisventil, links
Vorderradbremskreis

16 10:02-08
Codes

Von An
FCM Druckluftbehälter, Relaisventil, rechts
Vorderradbremskreis
FCN Schnellauslassventil, Bremszylinder oder ABS-Regelventil,
Vorderradbremskreis links
FCO Schnellauslassventil, Bremszylinder oder ABS-Regelventil,
Vorderradbremskreis rechts

10:02-08 17
Codes
Betriebsbremse, Hinterradbremskreis
Leitung Anschlusspunkte
Von An
BA Vierkreis-Schutzventil Druckluftbehälter 1, Hinterradbremskreis/Einlass,
Querträger
BB Relaisventil, Schraubanschluss/Verteilerstück (Bremszylinder,
Hinterradbremskreis Hinterachse)
BC Druckluftbehälter 1, Druckluftbehälter 2, Hinterradbremskreis
Hinterradbremskreis
BD Verteilerstück Bremszylinder, Hinterachse/Liftachse, links
BE Druckluftbehälter 1, Blockkupplung, fußbetätigtes Regelventil,
Hinterradbremskreis Betriebsbremse, Hinterradbremskreis
BF Verteilerstück Bremszylinder, Hinterachse/Liftachse, rechts
BG Blockkupplung, Fußbetätigtes Regelventil, Betriebsbremse,
Druckluftbehälter 1, Hinterradbremskreis
Hinterradbremskreis
BH Fußbetätigtes Regelventil, Blockkupplung, T-Anschluss, Hinterradbremskreis
Betriebsbremse,
Hinterradbremskreis
BJ Blockkupplung, fußbetätigtes T-Anschluss, Hinterradbremskreis/Verteilerstück
Regelventil, Betriebsbremse,
Hinterradbremskreis
BK Ventileinheit, untere Relaisventil, Hinterradbremskreis/Lastventil
Blockkupplung, Anschluss 3
BL Lastventil, hinten Relaisventil, Hinterradbremskreis
BM Verteilerstück Bremszylinder rechts, Federspeicherzylinder,
Hinterachse
BN Relaisventil, Doppel-Rückschlagventil
Hinterradbremskreis
BO Bremszylinder, rechts Bremszylinder, links
BP Verteilerstück Bremszylinder links, Federspeicherzylinder,
Hinterachse
BR Relaisventil, Lastventil vorn/Ventilhalter
Hinterradbremskreis/
Schraubanschluss (3/2 Ventil)
BS Schlauchsatz, T-Anschluss, Lastventil, hinten (6x4)
Hinterradbremskreis
BT Druckluftbehälter, Schraubanschluss (Relaisventil, Hinterradbrems-
Hinterradbremskreis kreis)

18 10:02-08
Codes
Von An
BU Schraubanschluss, Relaisventil, Hinterradbremskreis
Druckluftbehälter 1,
Hinterradbremskreis
BV Vom Radstand abhängige Relaisventil, Hinterradbremskreis (vierfach
Leitung gefedertes Achsaggregat + Luftfederung +
Zweifeder-Doppelachsaggregat)/EB-Ventil (nur
Vorserien-Fahrzeuge)
BW Relaisventil ABS-Regelventil, Bosch
BX Bremszylinder, links, Bremszylinder, rechts, Hinterachse
Hinterachse
BY Relaisventil/ABS-Regelventil Bremszylinder, vordere Hinterachse, rechts
BZ Relaisventil/ABS-Regelventil Bremszylinder, vordere Hinterachse, rechts
BAA Relaisventil ABS-Regelventil, vordere Hinterachse, rechts
BAB Relaisventil ABS-Regelventil, vordere Hinterachse, rechts
BAC Relaisventil/ABS-Regelventil Schlauchhalter, vordere Hinterachse, links
BAD Relaisventil/ABS-Regelventil Schlauchhalter, hintere Hinterachse, links
BAE Schraubanschluss, Leitung BU/ Schraubanschluss, Leitung BV
BT
BAF Vierkreis-Schutzventil Betriebsbremsventil
BAG Bremsventil Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe
BAH Verteilerstück, Doppel-Rückschlagventil, Feststellbremse
Hinterradbremskreis
BAJ Bremsventil Doppel-Rückschlagventil
BAL Relaisventil Halter an Rahmen
BAM Schraubanschluss Schraubanschluss, Hinterradbremskreis, Versorgung
BAN Blockkupplung, Schraubanschluss im Fahrerhaus, fußbetätigtes
Druckluftbehälter, Regelventil, Betriebsbremse, Hinterradbremskreis
Hinterradbremskreis
BAO Pedalträger Fußbremsventil
BAR Halter an Rahmen Relaisventil
BAS Druckreduzierungsventil Bremszylinder, links, Liftachse
BAT ABS-Drucksteuerventil Druckreduzierungsventil, rechts
BAU Druckreduzierungsventil Bremszylinder, rechts, Liftachse

10:02-08 19
Codes
Von An
BAV Druckluftbehälter 2, Magnetventil für Druckreduzierung
Hinterradbremskreis
BAX Magnetventil für Druckreduzierungsventil, links
Druckreduzierung
BAY Druckreduzierungsventil, links Druckreduzierungsventil, rechts
BAZ ABS-Regelventil Druckreduzierungsventil, links
BBA Ventilhalter Fußbetätigtes Regelventil, Fahrerhaus, Lastventil,
vorn
BBB Druckluftbehälter 2, Druckluftbehälter 3, Hinterradbremskreis
Hinterradbremskreis
BBC Relaisventil TC-Magnetventil
BBD TC-Magnetventil Doppel-Rückschlagventil, links
BBE TC-Magnetventil Doppel-Rückschlagventil, rechts
BBH ABS-Regelventil, links TC-Relaisventil, links
BBJ Relaisventil, links Bremszylinder, Achse 2, links
BBK Relaisventil, rechts Bremszylinder, Achse 2, rechts
BBL Relaisventil/Doppel- TC-Relaisventil, rechts
Rückschlagventil
BBM TC-Relaisventil, rechts TC-Relaisventil, links
BBN ABS-Regelventil, rechts TC-Relaisventil, rechts
BBO TC-Relaisventil, links Druckreduzierungsventil, links
BBP TC-Relaisventil, rechts Druckreduzierungsventil, rechts
BBR EB-Ventil (nur Vorserien- Relaisventil
Fahrzeuge)
BBS Relaisventil EB-Ventil (nur Vorserien-Fahrzeuge)
BBT EB-Ventil (nur Vorserien- ABS-Regelventil, links
Fahrzeuge)
BBU EB-Ventil (nur Vorserien- ABS-Regelventil, rechts
Fahrzeuge)
BBV ABS-Regelventil, links Drucksensor, links
BBW ABS-Regelventil, rechts Drucksensor, rechts
BBX ABS-Relaisventil, links Anhänger-Relaisventil, Anschluss 42

20 10:02-08
Codes
Von An
BBY EB-Ventil (nur Vorserien- Magnetventil (TC)
Fahrzeuge)
BBZ ABS-Magnetventil TC-Relaisventil, links
BCA ABS-Magnetventil TC-Relaisventil, rechts
BCB Schraubanschluss, Schraubanschluss, Relaisventil, Hinterradbremskreis
Druckluftbehälter,
Hinterradbremskreis
BCC Vierkreis-Schutzventil, Drucksensor, Hinterradbremskreis
Anschluss 21
BCD Relaisventil 3/2 Ventil
BCE 3/2 Ventil Schraubanschluss, Lastventil, links vorn
BCF Ventileinheit, obere Verteilerstück, Prüfanschluss, Hinterradbremskreis
BCG Verteilerstück/Prüfanschluss, Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe
Hinterradbremskreis
BCH Relaisventil ABS-Regelventil, rechts
BCJ Relaisventil ABS-Regelventil, links
BCK Druckluftbehälter, Relaisventil
Hinterradbremskreis
BCL Druckluftbehälter, Relaisventil
Hinterradbremskreis
BCM TC-Relaisventil, links TC-Doppel-Rückschlagventil, links
BCN TC-Relaisventil, rechts TC-Doppel-Rückschlagventil, rechts
BCO Hinteres Verteilerstück TC-Magnetventil
BCP Hinteres Lastventil TC-Relaisventil, rechts
BCR TC-Relaisventil, rechts Relaisventil, Hinterradbremskreis
BCS Relaisventil, TC-Relaisventil, links
Hinterradbremskreis
BCT Relaisventil/ABS-Regelventil Magnetventil für Druckreduzierung, ABS
BCU Relaisventil/ABS-Regelventil Anschluss, links, Liftachse
BCV Relaisventil Anschluss, rechts, Liftachse
BCX Magnetventil (TC) Doppel-Rückschlagventil
BCY TC-Relaisventil, links Anschluss, Liftachse

10:02-08 21
Codes
Von An
BCZ TC-Relaisventil, rechts Anschluss, Liftachse
BDA Relaisventil, Anschluss 4 Druckbegrenzungsventil
BDB Druckbegrenzungsventil Druckreduzierungsventil, links
BDC Druckbegrenzungsventil Druckreduzierungsventil, rechts
BDD Verteilerstück, Luftfeder 3/2 Ventil, Luftfeder/Lastventil
BDE Verteilerstück, Luftfeder 3/2 Ventil, Luftfeder/Lastventil
BDF Doppel-Rückschlagventil 3/2 Ventil, Luftfeder/Lastventil
BDG Druckluftbehälter, EBS-Modul, links hinten/EBS-Achsmodul, rechter
Hinterradbremskreis/Einlass, Anschluss, hinten
Querträger
BDH Druckluftbehälter, EBS-Modul, rechts hinten/EBS-Achsmodul, linker
Hinterradbremskreis Anschluss, hinten
BDJ Leitung BK T-Anschluss Relaisventil, Liftachse
BDK Schnellauslassventil EBS-Modul, links hinten
BDL EBS-Modul, Mitte, hinten/EBS- Anschluss, Längsträger rechts/Bremsschlauchhalter,
Achsmodul, 1. Antriebsachse, rechts
linker Anschluss
BDM Luftfederbälge Drucksensor, EBS
BDN Druckluftbehälter 1, Druckluftbehälter 2, Hinterradbremskreis
Hinterradbremskreis
BDO Anschluss, Querträger Druckluftbehälter
BDP Druckluftbehälter/Anschluss, EBS-Modul, Mitte hinten
Querträger
BDR EBS-Modul, rechts, hinten/EBS- EBS-Modul, Mitte, hinten/EBS-Radmodul, hinten/
Achsmodul, hinten/EBS- EBS-Achsmodul, 1. Antriebsachse
Achsmodul, 2. Antriebsachse
BDS EBS-Modul, Mitte, hinten/EBS- Anschluss, Längsträger links/Bremsschlauchhalter,
Achsmodul, 1. Antriebsachse, links
rechter Anschluss
BDT Leitung BK T-Anschluss Relaisventil, Achsaggregate
BDU Druckluftbehälter, Relaisventil, Liftachse
Hinterradbremskreis
BDV Druckluftbehälter, Relaisventil, Liftachse
Hinterradbremskreis
BDW Vierkreis-Schutzventil Notbremsventil SR-1

22 10:02-08
Codes
Von An
BDX Druckluftbehälter, EBS-Achsmodul, 1. Antriebsachse, rechter
Hinterradbremskreis Anschluss
BDY Druckluftbehälter, EBS-Achsmodul, 1. Antriebsachse, linker Anschluss
Hinterradbremskreis
BYB Linke Luftfederbälge, Schutzventil, Luftfederung/automatische
Verteilerstück Lastregelung
BYC Schutzventil, Luftfederung Lastventil, Luftfederung
BYD Relaisventil, Schutzventil, automatische Lastregelung,
Hinterradbremskreis, Anschluss Luftfederung
1

10:02-08 23
Codes
Feststellbremskreis
Rohr Anschlusspunkte Weiter als

Von An
PA Vierkreis-Schutzventil Ventileinheit, obere Blockkupplung, PBV
Anschluss 1
PB Bremszylinder, rechts hinten Bremszylinder, links hinten
PC Blockkupplung, Fahrerhaus Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe PE
PD Verteilerstück/ Bremszylinder, links
Schnellauslassventil
PE Blockkupplung, Fahrerhaus Druckventil, Sperrventil,
Handsteuerungsventil
PF Verteilerstück/ Bremszylinder, rechts
PG Sperrventil Handsteuerungsventil, Feststellbremse
PH Handsteuerungsventil, Niederdruckanzeige, Blockkupplung, PK
Feststellbremse Fahrerhaus
PJ Luftdruckwarnsignal Pedalträger, Relaisventil Feststellbremse
PK Blockkupplung, Fahrerhaus Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe PBT
PK2 Fahrerhauswand, Notbremsventil, Feststellbremse, SR-1
Blockkupplung, Fahrerhaus
PK3 Notbremsventil, Überströmventil
Feststellbremse, SR-1
PK4 Notbremsventil SR-1, Parken, Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe
SR-1
PK5 Blockkupplung, Fahrerhaus Überströmventil
PK6 Überströmventil Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe
PL Druckluftbehälter, Servoventil der Feststellbremse
Feststellbremse/Anhänger
PM Pedalträger, Vierkreis- Niederdrucksensor
Schutzventil
PN Relaisventil, Doppel-Rückschlagventil, Anschluss,
Schnellauslassventil Hinterachse
Feststellbremse,
Notbremsventil, Parken
PO Blockkupplung, mittlere Niederdrucksensor, Parken/Anhänger
Ventilgruppe
PP Doppel-Rückschlagventil Bremszylinder, links, Liftachse,
Luftfederung

24 10:02-08
Codes

Von An
Relaisventil,
Feststellbremse
PS Bremszylinder, links, Bremszylinder, rechts, Liftachse,
Liftachse Luftfederung
PT Doppel-Rückschlagventil, Schnellauslassventil, Lastventil
Vorderachse vorn
PT Gilt für 8x2 und 8x4: Relaisventil
Doppel-Rückschlagventil,
Vorderachse
PU Doppel-Rückschlagventil, Vorderrad, links
Vorderachse
PV Druckluftbehälter, Gebogener Anschluss, Ventilhalter
Feststellbremse, Anhänger
PW Vorderrad, links Vorderrad, rechts
PX Schlauchhalter, Vorderachse, Längsträger
links
PY Druckventil Handsteuerungsventil, Feststellbremse,
ohne Sperrventil
PZ Handsteuerungsventil, Entlüftung/Blockkupplung, Fahrerhaus
Feststellbremse, ohne
Sperrventil
PAA Pedalträger, Schnellauslassventil
Handsteuerungsventil,
Feststellbremse
PAC Vierkreis-Schutzventil Druckbegrenzungsventil
PAD Doppel-Rückschlagventil Verteilerstück
PAE Druckluftbehälter Pedalträger
PAF Doppel-Rückschlagventil Vorderrad, 1. rechts
PAG Doppel-Rückschlagventil Vorderrad, 2. rechts
PAH Druckbegrenzungsventil Rückschlagventil, Druckluftbehälter
PAJ Drucksensor Pedalträger
PAK Schraubanschluss in Feststellbremsventil MV-2
Pedalträger, Druckluftbehälter,
Hinterradbremskreis

10:02-08 25
Codes

Von An
PAL Schraubanschluss in Feststellbremsventil MV-2
Pedalträger, Druckluftbehälter,
Hinterradbremskreis
PAM Doppel-Rückschlagventil, Feststellbremsventil MV-2
Fahrerhaus
PAN Pedalträger Parken, Notbremsventil
PAO Druckluftbehälter, Parken, Notbremsventil
Hinterradbremskreis
PAP Parken, Notbremsventil Regelventil, Anhänger/Zugfahrzeug,
Schutzventil
PAR Schnellauslassventil Schlauch, hinten
PAS Schnellauslassventil Schlauch, vorn
PAT Feststellbremse, Prüfanschlüsse
Druckluftbehälter
PAU Relaisventil Bremszylinder, rechts
PAV Relaisventil Bremszylinder, vorn links
PAW Servoventil der Bremszylinder, vorn
Feststellbremse
PAX T-Anschluss, Antriebsachse Schnellauslassventil, hintere Hinterachse
PAY Servoventil der Bremszylinder, 1. rechts
Feststellbremse
PAZ Servoventil der Bremszylinder, 2. rechts
Feststellbremse
PBA Doppel-Rückschlagventil Servoventil der Feststellbremse
PBB Fußbremsventil Notbremsventil
PBC Verteilerstück/ Bremszylinder, Hinterachse, links
PBD Verteilerstück/ Bremszylinder, Hinterachse, rechts
PBE Verteilerstück Doppel-Rückschlagventil
PBF Fußbremsventil Pedalträger
PBG Versorgung hinterer Pedalträger
Bremskreis

26 10:02-08
Codes

Von An
PBJ Fußbremsventil, Doppel-Rückschlagventil
Druckluftbehälter,
Hinterradbremskreis
PBL Doppel-Rückschlagventil Pedalträger, Feststellbremsventil, PP1
PBM Pedalträger, (Doppel- Feststellbremsventil, PP1
Rückschlagventil)
PBN Servoventil der Schraubanschluss, vorn, links
Feststellbremse
PBO Schraubanschluss, vorn, links Bremszylinder, vorn, links
PBP Relaisventil, Anschluss
Feststellbremse,
Notbremsventil, Parken
PBR Anschluss Doppel-Rückschlagventil, Anschluss,
Hinterachse
PBS Blockkupplung, mittlere Relaisventil, Feststellbremse, Anschluss 22 PC
Ventilgruppe
PBT Blockkupplung, mittlere Doppel-Rückschlagventil
Ventilgruppe
PBU Verteilerstück, Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe PO
PBV Blockkupplung, mittlere Druckbegrenzungsventil, Anschluss 1
Ventilgruppe
PBW Relaisventil, Feststellbremse, Untere Blockkupplung, mittlere PCB
Anschluss 21 Ventilgruppe
PBX Relaisventil, Feststellbremse, Untere Blockkupplung, mittlere PCF
Anschluss 21 Ventilgruppe
PBY Verteilerstück, Relaisventil, Feststellbremse, Anschluss 1
PCA Verteilerstück, Prüfanschluss, Doppel-Rückschlagventil, Feststellbremse
Hinterradbremskreis
PCB Blockkupplung, mittlere Anschluss, Bremszylinder, Achse 1 PCC
Ventilgruppe links
PCC Anschluss, Bremszylinder, Anschluss, Längsträger Rahmen, links PCD
Achse 1, links vorn
PCD Anschluss, Längsträger, links Schraubanschluss, rechts
vorn

10:02-08 27
Codes

Von An
PCD Anschluss, Längsträger, links Schraubanschluss, rechts
vorn
PCE Schraubanschluss, rechts Anschluss, Bremszylinder, Achse 1, rechts
PCF Blockkupplung, mittlere Schraubanschluss, Antriebsachse
Ventilgruppe
PCG Schraubanschluss, Schraubanschluss, Liftachse
Antriebsachse
PCH Schnellauslassventil Bremszylinder, vordere Hinterachse, links
PCJ Schnellauslassventil Bremszylinder, vordere Hinterachse, rechts
PCK Schnellauslassventil Anschluss, links vorn
PCL Schnellauslassventil Anschluss, Längsträger, links
vorn
PCM Doppel-Rückschlagventil, Doppel-Rückschlagventil, Lösevorrichtung
Lösevorrichtung (Feststellbremse/Lastregelung)
(Feststellbremse/Lastregelung)
PCN Schlauchanschluss, rechts Bremszylinder, rechts vorn
vorn

28 10:02-08
Codes
Anhängerbremskreis

Von An
SA Druckluftbehälter, Anhänger-Relaisventil
Feststellbremse/Anhänger
SB Blockkupplung, Luftdruckwarnsignal
Überströmventil
SC Blockkupplung, mittlere Anhängeranschluss, Versorgung
Ventilgruppe
SC2 Blockkupplung, mittlere Überströmventil
Ventilgruppe
SC3 Anhängerkreis: Schlauchkupplung für Anhängeranschluss
Druckreduzierventil
SD Handsteuerungsventil für Blockkupplung, Fahrerhaus, Entlüftung
Anhängerbremse
SE Anhänger-Relaisventil Überströmventil, Versorgung
SF Feststellbremsventil MV-2 Pedalträger
SG Überströmventil Anschluss, hinterer Bremskreis
SH Pedalträger, Fußbremsventil Handsteuerungsventil,
Anhängerbetriebsbremse
SJ Anhänger-Bremsventil Blockkupplung, Fahrerhaus SK
SK Blockkupplung, Fahrerhaus Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe SAP
SK2 Pedalträger, Blockkupplung, Überströmventil
Fahrerhaus
SK3 Überströmventil Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe
SL Doppel-Rückschlagventil, Anhänger-Relaisventil
Anhänger, Verteilerstück
SM Schraubanschluss im Blockkupplung
Fahrerhaus,
Feststellbremsventil MV-2
SN Anhänger-Relaisventil Überströmventil, Steuerung
SO Handsteuerungsventil, Handsteuerungsventil, Anhängerbremse
Feststellbremse
SP Verteilerstück, Anschluss Regelventil, Anhänger/Zugfahrzeug,
Schutzventil
SR Überströmventil, Schutzventil Pedalträger, Niederdruckanzeige
SS Pedalträger Regelventil, Anhänger/Zugfahrzeug,
Schutzventil

10:02-08 29
Codes

Von An
ST Anhänger-Relaisventil Schnellauslassventil, Lastventil
vorn, Fußbremsventil
SU Handsteuerungsventil, Blockkupplung, Anhänger-Relaisventil
Feststellbremse
SV Pedalträger Steuerventil, Anhänger/Zugfahrzeug,
Schutzventil
SW Druckluftbehälter, Anhänger Zusätzlicher Druckluftbehälter, Anhänger
SX Blockkupplung, mittlere Anhängeranschluss, Steuerung
Ventilgruppe
SX2 Blockkupplung, mittlere Schnellauslassventil
Ventilgruppe
SX3 Schnellauslassventil Schlauchkupplung für Anhängeranschluss
SY Drucksensor Pedalträger
SZ Blockkupplung, Anhänger-Relaisventil
Handsteuerungsventil,
Feststellbremse
SAA Vierkreis-Schutzventil Anhänger-Relaisventil
SAB Anhänger-Relaisventil Verteilerstück
SAC Doppel-Rückschlagventil Verteilerstück
SAD Anhänger-Relaisventil Anschluss, Bremszylinder, rechts
SAE Anhängeranschluss, Lufttrockner
Versorgung, vorn
SAF Anhängeranschluss, Schnellauslassventil
Steuerung, vorn
SAG Schnellauslassventil Doppel-Rückschlagventil,
Vorderradbremskreis, links
SAH Schnellauslassventil Doppel-Rückschlagventil,
Vorderradbremskreis, rechts
SAJ Schnellauslassventil Doppel-Rückschlagventil,
Hinterradbremskreis
SAK Fußbremsventil, Pedalträger, Handsteuerungsventil
Druckluftbehälter,
Hinterradbremskreis
SAL Doppel-Rückschlagventil, Anhänger-Relaisventil
ELB

30 10:02-08
Codes

Von An
SAM ABS-Regelventil Magnetventil
SAN Magnetventil Anhänger-Relaisventil
SAO ASR-Relaisventil, rechts Doppel-Rückschlagventil, ELB
SAP Blockkupplung, mittlere Anhänger-Relaisventil, Anschluss 43
Ventilgruppe
SAR Anhänger-Relaisventil, Blockkupplung, mittlere Ventilgruppe SX
Anschluss 22
SAS Ventileinheit, untere Anhänger-Relaisventil, Anschluss 12 SC
SAT Druckbegrenzungsventil für Anhänger-Relaisventil, Anschluss 11
Feststell-/Anhängerbremskreis
SAU Verteilerstück, Prüfanschluss, Anhänger-Relaisventil, Anschluss 41
Hinterradbremskreis
SAV Verteilerstück, Prüfanschluss, Anhänger-Relaisventil, Anschluss 42
Vorderradbremskreis
SAX Anhänger-Relaisventil Anschluss
SAY Anschluss Schraubanschluss
SAZ T-Anschluss (SC), Lkws mit Anhängeranschluss, Versorgung
doppelten
Anhängeranschlüssen
SBA T-Leitung (SX), Lkws mit Anhängeranschluss, Steuerung
doppelten
SBB T-Leitung (SC), Lkws mit Anhängeranschluss, Versorgung, Rahmen
doppelten außen
SBC T-Leitung (SX), Lkws mit Anhängeranschluss, Versorgung, Rahmen
doppelten außen
SBD Anhängeranschluss, Regelventil, Versorgung
Versorgung, vorn
SBE Anhängeranschluss, Regelventil, Steuerung
Steuerung, vorn
SBF Regelventil, Versorgung Vorratsbehälter für Kondenswasser,
Lufttrockner
SBG Regelventil, Steuerung Schnellauslassventil

10:02-08 31
Codes

32 10:02-08
Codes
ABS/TC
Von An
BAS Druckreduzierungsventil Bremszylinder, links, Liftachse
BAT ABS-Regelventil Druckreduzierungsventil, rechts
BAU Druckreduzierungsventil Bremszylinder, rechts, Liftachse
BAX Magnetventil für Druckreduzierung Druckreduzierungsventil, links
BAY Magnetventil für Druckreduzierung Druckreduzierungsventil, rechts
BAZ ABS-Regelventil Druckreduzierungsventil, links
BBD TC-Magnetventil Doppel-Rückschlagventil, links
BBE TC-Magnetventil Doppel-Rückschlagventil, rechts
BBH ABS, links TC-Relaisventil, links
BBL Relaisventil, Achse 1 TC-Relaisventil, Achse 2, rechts
BBM ASR-Relaisventil, Achse 2, rechts TC-Relaisventil, Achse 2, links
BBN ABS, rechts TC-Relaisventil, rechts
BBO ABS, links Druckreduzierungsventil, links
BBP ABS, rechts Druckreduzierungsventil, rechts
BCH Relaisventil ABS-Regelventil, hintere Hinterachse, rechts
BCJ Relaisventil ABS-Regelventil, hintere Hinterachse, links
BCP Lastventil, hinten TC-Relaisventil, rechts
BCR TC-Relaisventil, rechts Relaisventil, Hinterradbremskreis
BCS Relaisventil, Hinterradbremskreis TC-Relaisventil, links
BCT Relaisventil Magnetventil für Druckreduzierung
BCU Relaisventil Schraubanschluss, Schlauch an
Bremszylinder, links
BCV Relaisventil Schraubanschluss, Schlauch an
Bremszylinder, rechts
BCX Magnetventil (TC) Doppel-Rückschlagventil

10:02-08 33
Codes
Zusatzausrüstung
Von An
XA Verteilerstück Magnetventile
XB Magnetventil, Differentialsperre Anschluss, Differentialsperrenregelung
XC Anschluss in Hinterachsgehäuse Anschluss, Differentialsperrenbetätigung
XD T-Anschluss Anschluss, Differentialsperrenbetätigung
XE T-Anschluss, Magnetventil Anschluss, Differentialsperrenbetätigung
hinten
XF Magnetventil Anschluss, Lösen, Differentialsperre
Achsaggregat
XG Verteilerstück Ventil, Batteriehauptschalter
XH Ventil, Batteriehauptschalter, Zylinder, Batteriehauptschalter, Verbindung
Verbindung
XJ Magnetventil/Proportionalventil, Anschluss an Motor
Abgasbremse, Weißrauchbegrenzer
XK Magnetventil Motorbremse
XL Magnetventil Motorbremse
XM Vierkreis-Schutzventil Verteilerstück, Mitte
XAA Vierkreis-Schutzventil, Verteilerstück, vorn
Vierfachanschluss
XAD Vierkreis-Schutzventil Sicherheitsventil
XAJ Verteilerstück, Querträger Verteilerstück, Pedalträger
XAX Vierkreis-Schutzventil Luftfilter
XCE Vierkreis-Schutzventil Blockkupplung, Fahrerhaus, unten
XCJ Verteilerstück, Mitte Verteilerstück, hinten

34 10:02-08
10:02-09
Ausgabe 2 de
Radbremsbauteile
bei Trommelbremsen

1 711 557
Inhalt
Allgemeines Radbremsbauteile bei Trommelbremsen ........ 3
Funktionsbeschreibung Membranzylinder............................................ 5
Kombizylinder ................................................ 7
Vibrationsdämpfer ........................................ 12
Gestängesteller.............................................. 13
Bremstrommeln ............................................ 17
Bremsbacken und Bremsbeläge.................... 19
Bremswellen ................................................. 20

2 1000c20c.mkr
Radbremsbauteile bei Trommelbremsen
Sicherheit
! ACHTUNG!
Arbeiten an der Bremsanlage dürfen nur von Personen

durchgeführt werden, die hierfür ausgebildet wurden
und über die erforderlichen Fertigkeiten verfügen.
Stellen sich trotzdem unerwartete Probleme ein, ist der
unmittelbare Vorgesetzte hinzuzuziehen.
Bei Arbeiten an Bremsanlagen müssen unbedingt die
Anleitungen sorgfältig befolgt werden, damit Unfälle
und Verletzungen vermieden werden.
Zudem müssen bei Arbeiten an Bremsanlagen zu allen
Zeiten die korrekten Teile verwendet werden. Eine
aufgrund eines falschen Bauteils schadhafte
Bremsanlage kann ernsthafte Konsequenzen im
Straßenverkehr haben.
! ACHTUNG!
Bei Arbeiten an Fahrzeugen mit Luftfederung immer

den Fahrgestellrahmen abstützen.
Luftfederbälge entlüften.
Bei Fahrzeugen mit Liftachse muß die Liftachse
abgesenkt werden.

1001g13c.mkr 3
Einbauorte von Bauteilen
27
4 27 4 D E
A
B
10_2372
E C
4 Membranzylinder
27 Federspeicherzylinder
A Bremsbacke
B Bremsbelag
C Bremswelle
D Bremstrommel
E Gestängesteller

4 1001g13c.mkr
Membranzylinder
Membranzylinder
Allgemeines
Bei einem Austausch eines Bremszylinders ist
es unerläßlich, daß ein Bremszylinder gleicher
Größe und gleichen Typs eingebaut wird.
Andernfalls können durch die Radbremsen
verschiedener Räder ungleiche Bremskräfte
aufgebracht werden.
Bendix Wabco

1005f13c.mkr 5
Membranzylinder
Der Membranzylinder überträgt Kraft auf den
Gestängesteller. Die Kraft ist abhängig von der
Zylindergröße und der Druckbeaufschlagung.
Im Membranzylinder sind zwei Kammern
vorgesehen, die von einer Membran getrennt
werden.
Membranzylinder in Lösestellung
Beim Bremsen strömt Druckluft in den

Bremszylinder und wirkt auf die Oberfläche von
Membran 1. Die Membran drückt auf die
Kolbenstange 2, die ihrerseits mit dem
Gestängesteller verbunden ist. Bei Freigabe des
Bremspedals strömt die Druckluft aus und die
Rückstellfeder 3 drückt die Membran und die
Kolbenstange wieder in die Ausgangslage
zurück.
Membranzylinder in Vollbremsstellung

6 1005f13c.mkr
Kombizylinder
Kombizylinder
Allgemeines
In den Federspeicherzylindern des Der Betriebsbremsteil arbeitet auf die gleiche
Kombizylinders ist eine Druckfeder zur Weise wie ein separater Radbremszylinder.
Betätigung der Feststellbremse eingebaut.
Der Federkompressionsraum des
Federspeicherzylinders und die
kolbenstangenseitige Kammer des
Membranzylinders werden über einen Schlauch
intern entlüftet, was bei Betätigung oder Lösen
der Bremse einen Eintritt von Wasser oder
anderen Verunreinigungen in den
Federspeicherzylinder verhindert.
Bendix Wabco

1005f14c.mkr 7
Kombizylinder
Die Feststellbremse wird durch eine Druckfeder
3 aktiviert und durch Druckluft gelöst. Die
Feststellbremse wird automatisch aktiviert,
wenn in der Druckluftanlage des Fahrzeugs
keine Druckluft vorhanden ist.
Fahrerseitig erfolgt die Betätigung der
Feststellbremse über das handbetätigte
Handbremsventil. Wird die Luftkammer über
dem Kolben des Federspeicherzylinders mit
Druckluft beaufschlagt, dann wird die
Druckfeder 3 zusammengepreßt und die Bremse
wird gelöst. Wird die Luftkammer entlüftet, 1 Gehäuse
dann wird die Bremse durch Einwirken der 2 Löseschraube
Federkraft auf den Kolben wieder angelegt.
3 Druckfeder, Feststellbremse
4 Kolben
Der Federspeicherzylinder ist mit einer 5 Kolbenstange
mechanischen Löseeinrichtung ausgerüstet, über
die die Feststellbremse gelöst werden kann, so 6 Membran
daß das Fahrzeug auch ohne Vorhandensein von 7 Kolbenstange
Druckluft bewegt werden kann. 8 Rückholfeder
11 Einlaß vom Betriebsbremsventil
(Relaisventil)
12 Einlaß vom Handbremsventil (Relaisventil)
Fahrtstellung
Der Federspeicherteil wird mit Druckluft
beaufschlagt, die Druckfeder 3 wird aktiviert
und die Bremsen werden gelöst.
3 Druckfeder
11 Einlaß vom Betriebsbremsventil
(Relaisventil)

8 1005f14c.mkr
Kombizylinder
Vollbremsstellung -
Feststellbremse
Die Luftkammer über dem Kolben im
Federspeicherzylinder wurde entlüftet. Die
Druckfeder 3 drückt auf den Kolben 4 und die
Kolbenstange 5, die wiederum auf die
Kolbenstange 7 wirkt und die Bremsen betätigt.
Die Bremse verbleibt als Feststellbremse in
dieser Stellung, bis in der Luftkammer des
Federspeicherzylinders ein genügend hoher
Luftdruck zum Zusammenpressen der
Druckfeder 3 aufgebaut wurde.
3 Druckfeder
4 Kolben
Werden Betriebsbremse und Feststellbremse
gleichzeitig aktiviert, wird die Druckluft durch 5 Kolbenstange
das Doppel-Rückschlagventil (23 bei Lkws und 7 Kolbenstange
K911A bei Bussen) so gesteuert, daß der 11 Einlaß vom Betriebsbremsventil (Relaisventil)
Betriebsbremsteil und Feststellbremsteil
gleichzeitig befüllt werden. Die 12 Einlaß vom Handbremsventil (Relaisventil)
Feststellbremskraft wird zur gleichen Zeit um
den gleichen Betrag abgesenkt, um den die auf
die Membran im betriebsbremsseitigen
Membranzylinder einwirkende Kraft erhöht
wird.
Vollbremsstellung -
Betriebsbremse
Der Federspeicherteil wird mit Druck
beaufschlagt, die Druckfeder 3 wird
zusammengedrückt.
Beim Betätigen des Bremspedals strömt
Druckluft in den Betriebsbremszylinder über der
Membrane 6, die auf die Kolbenstange 7 wirkt
und die Bremsen betätigt.
3 Druckfeder
4 Kolben
6 Membran
7 Kolbenstange
11 Einlaß vom Betriebsbremsventil (Relaisventil)

1005f14c.mkr 9
Kombizylinder
Lösen der Feststellbremse durch

Druckluftbeaufschlagung
! ACHTUNG! Bei Ausfall der Druckluftanlage kann die

Feststellbremse dadurch gelöst werden, daß sie
Die Manometer auf der Instrumententafel mit Druckluft aus einem Reifen oder aus einer
geben keine Auskunft über den Druck im anderen Druckluftanlage beaufschlagt wird.
Feststellbremskreis. Deshalb darf das
Fahrzeug nicht über längere Strecken Hierzu kann der zum Werkzeugsatz gehörige
abgeschleppt werden, wenn die Füllschlauch verwendet werden. Füllschlauch
Feststellbremse durch an einen Reifen und an Füllventil 28 oder X904
Druckluftbeaufschlagung gelöst wurde, an der Instrumententafel anschließen. Dadurch
da bei einem Druckabfall im kann die Feststellbremse kurzzeitig gelöst
Feststellbremskreis die Feststellbremse werden.
angelegt wird.

10 1005f14c.mkr
Kombizylinder
Stillsetzen der Feststellbremsanlage
Steht keine andere Möglichkeit zum Lösen der Feststellbremse

zur Verfügung oder muß das Fahrzeug über eine längere Distanz
abgeschleppt werden, kann die Feststellbremsanlage mit den
Löseschrauben in jedem Federspeicherzylinder stillgesetzt
werden.
! ACHTUNG!
Bei einem derartigen Stillsetzen der

Feststellbremsanlage ist keine Feststellbremse mehr
vorhanden. Das bedeutet, daß das Fahrzeug vor
Ausschrauben der Löseschrauben gegen Wegrollen
gesichert werden muß. Für das Abschleppen eine
Zugstange verwenden.

1005f14c.mkr 11
Vibrationsdämpfer
Vibrationsdämpfer
Für Membranzylinder und

Als Option ist für die Wabco Membranzylinder
und Federspeicherzylinder der Vorderachse ein
integrierter Vibrationssdämpfer A lieferbar.
Zudem ist als Ersatzteil für
Federspeicherzylinder ein
Vibrationsdämpfersatz erhältlich.
Mit integrierten Vibrationsdämpfern ist ein
höherer Druck im Vorderradbremskreis
erforderlich, bevor die Bremsen angelegt
werden. In bestimmten Fällen kann dies zu
einem schnelleren Belagverschleiß als bei den
Hinterradbremsen führen.
Dringt Schmutz in den Vibrationsdämpfer ein,
verursacht dies auch größeren Verschleiß an den
Hinterrad-Bremsbelägen oder ungleichmäßigen
Verschleiß zwischen den Belägen am linken und
rechten Vorderrad, was zu ungleichmäßiger
Bremswirkung führen kann.
Der Gummibalg 13 soll das Risiko eines
Schmutzeintritts in den Vibrationsdämpfer
verringern.
A Vibrationsdämpfer
9 Kappe
10 Kappe
11 Ring
13 Gummibalg

12 1005f15c.mkr
Gestängesteller
Gestängesteller
Allgemeines
Der Gestängesteller sitzt auf der Bremswelle; Es werden zwei Bauformen von
sein Oberteil ist mit der Kolbenstange des Gestängestellern verwendet.
Bremszylinders verbunden. Gestängesteller • Manuelle Bremsgestängesteller: Müssen
arbeiten auslegungsgemäß teils als Bremshebel, mit zunehmendem Verschleiß der
teils als Nachstellvorrichtung. Bremsbeläge nachgestellt werden.
• Automatische Bremsgestängesteller:
Werden bei zunehmendem Verschleiß der
Bremsbeläge automatisch nachgestellt.
Manuell Automatisch

1001f13c.mkr 13
Gestängesteller
Beide Bauformen sind mit einer an der

Bremswelle angebauten pfeilförmigen
Verschleißanzeige ausgerüstet.
Bei neuen Bremsbelägen muß die Pfeilspitze in
die Bewegungsrichtung des Gestängestellers
beim Bremsen weisen; bei vollständig 1
verschlissenen Belägen hat sich der Pfeil um ca.
90° nach unten gedreht.
10_2314
2
Verschleißanzeige
1 Neue Beläge
2 Vollständig verschlissene Beläge
Manueller Gestängesteller
In den Gestängesteller ist ein
Schneckenradantrieb eingebaut; das
Schneckenrad 1 sitzt auf den Keilnuten der
Bremswelle. Die Schneckenschraube 2 ist fest
mit der Einstellschraube 3 verbunden. Damit die
Einstellschraube 3 sich nicht verdrehen kann, ist
die Sperrhülse 4 vorgesehen. Der Stift 5 hält die
Sperrhülse, damit sich diese während der
Einstellung nicht drehen kann.
Bei der Einstellung wird die Sperrhülse nach
innen gedrückt, so daß der Kopf der
Einstellschraube freiliegt und gedreht werden
kann. Die Sperrhülse wird durch die Druckfeder
6 wieder nach außen geschoben. Damit wird die
Einstellschraube 3 im Zwölfkant der Sperrhülse 1 Schneckenrad
gehalten.
2 Schneckenschraube
Wird die Einstellschraube gedreht, dann wird 3 Einstellschraube
über die Schneckenschraube das Schneckenrad
mitsamt Bremswelle in Relation zum 4 Sperrhülse
Gestängesteller verdreht. Die Lösestellung der 5 Stift
Bremswelle kann dergestalt allmählich mit 6 Druckfeder
verschleißendem Bremsbelag verändert werden.

14 1001f13c.mkr
Gestängesteller
Automatischer
Gestängesteller
Die Einstellung erfolgt bei der Rückkehr des
Kolbens, wenn der Gestängesteller nicht belastet
ist.
Liegt zwischen Bremsbelag und Bremstrommel
großes Spiel vor, kann der von der Kolbenstange
des Bremszylinders zurückgelegte Weg in drei
Abschnitte unterteilt werden:
• Beim Lüftspiel C handelt es sich um das
gewünschte Spiel zwischen Bremsbelag und
Bremstrommel.
• Der Überschußweg Ce entspricht einem
vergrößerten Lüftspiel aufgrund von
Belagverschleiß und Wärmefreisetzung. C. Normales Lüftspiel
Ce. Überschußweg
• Der Elastizitätsweg E ist aufgrund der E. Elastizitätsweg
Elastizität der Bremstrommel, des
Bremsbelags, der Bremsbacke usw.
gegeben.

1001f13c.mkr 15
Gestängesteller
Das normale Lüftspiel wird durch die

Flankenform einer Nut 1 in der Steuerscheibe
festgelegt. Beim Überschreiten des normalen
Lüftspiels drückt die untere Flanke in der Nut der
Steuerscheibe die Zahnstange 2 nach oben und
beim Überschußweg dreht sie das Zahnrad der
Einwegkupplung 3.
Die Einwegkupplung wird in der durch die

Zahnstange bestimmten Richtung gedreht. Wird 1 Nut in Steuerscheibe
der Elastizitätsweg erreicht, dann wird die 2 Zahnstange
Schneckenschraube 4 axial zur Druckfeder 5 hin
bewegt und damit von der Einwegkupplung 3 Einwegkupplung
freigekuppelt. 4 Schneckenschraube
5 Druckfeder
Wird die Bremse freigegeben, dann kuppelt die
Einwegkupplung 3 nach Durchschreiten des
Elastizitätswegs wieder mit der
Schneckenschraube 4 ein.
Daraufhin wird der Überschußweg und dann der
Weg des normalen Lüftspiels durchschritten,
wobei dann die Zahnstange 2 von der oberen
Nutflanke der Steuerscheibennut 1 nach unten
gedrückt wird.
Die Zahnstange verdreht das Zahnrad der
Einwegkupplung 3, die in dieser Drehrichtung
einkuppelt. Die Schneckenschraube 4, das
Schneckenrad und die Bremswelle, über die das
Lüftspiel eingestellt wird, werden hierdurch
verdreht.
Nach einer geringen Zahl von
Bremsbetätigungen ist wieder das normale
Lüftspiel hergestellt.

16 1001f13c.mkr
Bremstrommeln
Bremstrommeln
Allgemeines
Bremstrommeln sind in folgenden Breiten
lieferbar:
Lkw Bus
Vorderachse 7", 8" 8"
Hinterachse 8", 10" 8", 10"
Nachlaufachse 5", 7", 8" 8"

1001f14c.mkr 17
Bremstrommeln
Bremstrommelschrauben
Beim Abbau/Anbau des Rades werden zwei
Schrauben verwendet, mit denen die
Bremstrommel an der Radnabe gesichert wird.
111 362
Schraubverbindung Bremstrommel - Radnabe
Wenn die Bremstrommel an der Radnabe
gehalten wird, verhindert dies, daß Schmutz und
Staub in den Kontaktbereich zwischen Radnabe
und Bremstrommel gelangt. Dies ermöglicht
zudem den Abbau und Abau eines Vorderrads.
Werkseitig werden diese Schrauben seit den
folgenden Fahrgestellnummern vorgesehen:
Scania Södertälje 1 240 250

Scania Niederlande 4 393 400
Scania Angers 9 032 550
Scania Busse, Katrineholm 1 832 943
Die Schrauben können bei älteren Fahrzeugen

eingebaut werden, siehe Hauptgruppe 10,
Radbremsbauteile bei Trommelbremsen -
Einbau von Bremstrommelschrauben.

18 1001f14c.mkr
Bremsbacken und Bremsbeläge
Bremsbacken und Bremsbeläge
Allgemeines
Alle Fahrzeuge sind mit asbestfreien Die Abmessungen der Beläge richten sich
Bremsbelägen ausgerüstet. Die Bremsbeläge nach der Bremstrommelgröße.
sind mit den Bremsbacken vernietet. Alle
Bremsbeläge verfügen über Verschleißanzeigen
in Form von Kanten an der Belagseite.

1001f15c.mkr 19
Bremswellen
Bremswellen
Allgemeines
Die Bremswelle überträgt über den S-Nocken an
ihrem Ende das vom Gestängesteller
aufgebrachte Drehmoment auf die
Bremsbacken.

20 1001f16c.mkr
10:02-10
Ausgabe 3 de
Scheibenbremsen
Arbeitsbeschreibung
104009

1 587 128
Inhalt
Inhalt
Bauteile des Bremssystems für
Scheibenbremsen Räder abbauen ......................................................... 3
Prüfen Bremsklötze.............................................................. 4
Bremssättel ............................................................... 5
Bremsscheibenstärke und -schlag............................. 6
Bremsscheibe auf Risse............................................ 8
Bremsklötze erneuern Ausbau...................................................................... 9

Einbau..................................................................... 11
Bremssättel erneuern Bremssättel mit Bremsklotzträgern ........................ 13

Bremssättel ohne Bremsklotzträger........................ 18
Bremssättel instand setzen Allgemeines............................................................ 22

Bronzebuchse und Führungsstift ............................ 23
Gummibuchse und Führungsstift, ältere
Ausführung ............................................................. 25
Gummibuchse und Führungsstift, neuere
Ausführung ............................................................. 26
Manschette mit Druckplatte ................................... 29
Bremsscheibe Bremsscheibe an Vorderradnabe erneuern ............. 31

Bremsscheibe an Hinterradnabe erneuern .............. 31
Federspeicher-Bremszylinder Federspeicher-Bremszylinder erneuern.................. 32

Membran erneuern.................................................. 34
Bremsschutz für Nachlaufachse ................................................................................ 36

Räder abbauen
Bauteile des Bremssystems für

Scheibenbremsen
Räder abbauen
Bei den meisten Arbeiten an Scheibenbremsen
müssen die Räder abgebaut werden. Vor der
Durchführung von Arbeiten ist das Fahrzeug
stets mit Unterstellböcken abzustützen.
1 Achse mit Unterstellböcken abstützen.
! ACHTUNG!
Niemals Arbeiten unter einem nur mit

einem Wagenheber angehobenen
Fahrzeug durchführen. Stets
Unterstellböcke verwenden. Bei
luftgefederter Achse sicherstellen, daß
die Federbälge vollständig entlüftet sind.
2 Feststellbremse lösen.
3 Räder abbauen. Radhubwagen 587 121
verwenden.
07:0253

Bremsklötze prüfen
Prüfen
Bremsklötze prüfen
Spezifikationen
Bremsklotzverschleiß
Mindeststärke 2 mm
Mindeststärke bei 37 - 40 mm starken Bremsscheiben 4 mm
1 Die Lage der Gummibuchse auf neueren

Bremssätteln zeigt den Verschleiß von
Bremsscheibe und Bremsklotz an. Die
Abbildung zeigt die Lage der Buchse bei
maximalem Verschleiß.
2 Stärke der Bremsklötze zwischen

Bremsscheibe und Bremsklotzträgerplatte
mit Meßschieber messen.
Hinweis: Sorgfältig auf seitlichen Verschleiß

prüfen.
103 678
3 Durch Verschleiß entstandenen Grat der

Bremsscheibe messen und zur
Bremsklotzstärke hinzurechnen.
4 Bremsklötze erneuern, falls ein Erreichen

der Mindeststärke vor dem nächsten Service
zu erwarten ist.
103 680

Bremssättel prüfen
Bremssättel prüfen
1 Bremsklötze ausbauen und sicherstellen,
daß die Bremssättel auf den Führungsstiften
vor und zurück bewegt werden können. Die
Bewegung kann schwergängig sein; der
Bremssattel muß sich jedoch noch von Hand
verschieben lassen. Bei zu hohem
Widerstand sind die Führungsstifte zu
erneuern. Siehe “Bremssättel instand
setzen”.
2 Innere und äußere Gummibälge sowie
Führungsstifte prüfen.
3 Bremssattel nach außen schieben und neuen
Bremsklotz in den äußeren Halter einbauen.
Bremssattel wieder nach innen schieben.
Dadurch muß der Einstellmechanismus
nicht zu weit aufgeschraubt werden.
4 Einstellmechanismus im Uhrzeigersinn
herausschrauben, um die Manschetten zu
prüfen.
WICHTIG! 8 mm-Ringschlüssel verwenden.

Klickgeräusche sind normal.
5 Manschetten 31 prüfen; sie dürfen keine

Beschädigungen aufweisen. Manschetten
sind im Fall einer Beschädigung zu
erneuern. Siehe “Bremssättel instand
setzen”, “Manschette und Druckplatte
erneuern”.
6 Einstellmechanismus durch leichtes
Schrauben prüfen, so daß die Druckplatten
die Bremsscheibe nicht berühren. Schlüssel
an Einstellschraube belassen und Bremse
einige Male betätigen. Der Schlüssel muß
sich jedes Mal leicht bewegen. Wenn der
Einstellmechanismus beschädigt ist, muß
der Bremssattel komplett erneuert werden.
7 Sicherstellen, daß die Feststellbremse gelöst
ist. Einstellschraube bis zum Anschlag
gegen den Uhrzeigersinn drehen.

Bremsscheiben prüfen
Bremsscheibenstärke und -schlag

prüfen
Spezifikationen
Prüfmessungen
Mindest-Bremsscheibenstärke 37 mm
Maximal zulässiger Stärkeunterschied pro Schreibe 0,08 mm
Maximal zulässiger Schlag 0,20 mm
Spezialwerkzeuge
Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel

98 075 Meßuhr
Weitere Werkzeuge

587 081 Mikrometer
587 250 Prüfvorrichtung mit

Feineinstellung
102350

Stärke
• Am äußeren Rand der Bremsscheibe kann
durch Abnutzung ein Grat entstehen. Stärke
mit Distanzstücken, z. B. zwei Muttern,
hinter dem Grat messen.
• Bremsscheibe erneuern, wenn ein Erreichen

der Verschleißgrenze von 37 mm vor dem
nächsten Service zu erwarten ist.
• Beispiel: Zwei 10 mm starke Muttern.
Bremsscheibe + Muttern = 64 mm. Die
Stärke der Bremsscheibe beträgt demnach
64 - 2 x 10 mm = 44 mm.
103 074
Stärkeunterschied
1 10 Meßpunkte auf der Bremsscheibe
markieren, ein Meßpunkt pro Radbolzen.
Dabei ist es wichtig, daß sich alle
Meßpunkte im gleichen Abstand von der
Mitte befinden.
2 Stärke mit einem Mikrometer messen und
Ergebnisse notieren.
3 Niedrigsten Wert vom höchsten Wert
subtrahieren. Die Differenz darf 0,08 mm
betragen; andernfalls ist die Bremsscheibe
zu erneuern.
Meßpunkte
Schlag
1 Prüfvorrichtung an geeigneter Stelle
anbauen und Meßuhr in kleinst möglichem
Winkel an Bremsscheibe befestigen.
2 Bremsscheibe langsam drehen und

gleichzeitig Meßuhr ablesen. Der Schlag der
Bremsscheibe darf maximal 0,20 mm
betragen.

Bremsschreiben auf Risse prüfen
Spezifikationen
Prüfmessungen
Maximal zulässige Länge der Risse 40 mm
Maximal zulässige Breite der Risse 1,5 mm
Sicherstellen, daß die Risse in der Bremsscheibe

die Grenzwerte nicht überschreiten. Risse bis zu
einer Länge von maximal 40 mm sind zulässig,
wenn sie nicht bis zur Außenkante durchgehen.
Sind die Risse breiter als 1,5 mm, muß die
Bremsscheibe nachgeschliffen oder erneuert
werden. Beim Schleifen darf das Grenzmaß von
40 mm nicht unterschritten werden.
Zulässige Rißformen
Bremsscheiben mit unzulässigen Rißformen

müssen erneuert werden.
Unzulässige Rißformen

Bremsklötze erneuern
Allgemeines
Beim Erneuern der Bremsklötze sind
Bremssättel, Bremsscheibenstärke und
Rißbildung zu prüfen.
Ausbau
Hinweis: Feststellbremse lösen!
1 Stecker des Verschleiß-Sensors abziehen.

Lkw, gebaut ab März 1999, sind nicht mit
Verschleiß-Sensoren ausgestattet.
2 Falls Verschleiß-Sensoren eingebaut sind,
Schutzabdeckung 24 von
Verriegelungslasche 23 abbauen.
3 Sicherungsstift 20 und Beilegscheibe 19

ausbauen.
4 Verriegelungslasche herunterdrücken und
Stift 18 ausbauen. Verriegelungslasche
abbauen.
Hinweis: Die Verriegelungslasche ist

federbelastet!
5 Stopfen 15 abbauen und

Einstellmechanismus gegen den
Uhrzeigersinn drehen, damit mehr Raum
zum Ausbauen der Bremsklötze zur
Verfügung steht.

Klickgeräusche sind normal.

6 Bremsklötze ausbauen.
7 Druckplatten mit Gummibälgen und
Führungsstiftbälge prüfen, siehe
“Bremssättel prüfen”.
8 Bremssattel prüfen, siehe “Prüfen”.
9 Bremsscheibenstärke prüfen, siehe
“Prüfen”.
10 Bremsscheibe auf Risse prüfen, siehe
“Prüfen”.

Einbau
Hinweis: Feststellbremse lösen!
1 Neue Bremsklötze 22 in Bremssattel

einbauen.
2 Bremsklötze so einstellen, daß sie an der

Bremsscheibe anstehen.
Einstellmechanismus zwei “Klicks” lösen.
Dadurch wird das korrekte Spiel eingestellt.
Stopfen 15 in Einstellmechanismus
einsetzen.
WICHTIG! Wird ein Anzugsdrehmoment von

mehr als 16 Nm zum Einstellen der Bremsklötze
verwendet, wird der Einstellmechanismus
beschädigt. In diesem Fall muß der Bremssattel
komplett erneuert werden, da der
Einstellmechanismus nicht instand gesetzt
werden kann.
Bremssättel neuerer Ausführung verfügen über
eine Hülse, die zerbricht, wenn das
Anzugsdrehmoment zu hoch ist. Wenn die
Hülse zerbricht, Einstellmechanismus mit von
einem anderen Bremssattel ausgebaute Hülse
anziehen. Wenn die zweite Hülse auch zerbricht,
ist der Bremssattel zu erneuern. Bremssattel älterer Ausführung
Bremssättel neuerer Ausführung mit separater

Hülse

3 Ggf. vorhandene Verschleiß-Sensoren an

Bremsklötze anbauen. Spiralkabel an
inneren Bremsklotz anschließen.
103 075
4 Blattfedern 21 an die Bremsklötze anbauen.
Die Kabel des Verschleiß-Sensors müssen
auf der Außenseite der Blattfedern verlegt
werden.
Hinweis: Es gibt zwei Arten von Blattfedern.

Die schwarze Hochleistungsfeder ist nur in
Fahrzeugen zu verwenden, die auf unebener
Fahrbahn betrieben werden, wobei ein
Klappergeräusch von den Bremsen auftritt.
5 Verriegelungslasche 23 herunterdrücken
und Stift 18 einsetzen.
6 Beilegscheibe 19 und Sicherungsstift 20

einbauen.
7 Schutzabdeckung 24 and
Verriegelungslasche 23 anbauen. Falls
Verschleiß-Sensoren eingebaut sind,
sicherstellen, daß das Kabel nicht
eingeklemmt ist, und Stecker anschließen.
8 Bremsen mehrmals betätigen und prüfen, ob
das Rad frei drehen kann.
Hinweis: Feststellbremse betätigen.

Bremssättel mit Bremsklotzträgern erneuern
Bremssättel erneuern
Bremssättel mit Bremsklotzträgern

erneuern
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente:
Bremsklotzträger, vorn 200 Nm + 45°
Bremsklotzträger, hinten 200 Nm + 30°
Bremszylinder 180 Nm
Spezialwerkzeuge

98 402 Halterung für In 98 400
Aufspannvorrichtung Achsen enthalten, F1
98 405 Befestigung und In 98 400

Aufspannstrebe enthalten, F1
99 344 Hebewerkzeug 99 344

B2
103 515
Weitere Werkzeuge

587 313 Getriebeheber -

Allgemeines
Zum Ausbauen der Bremssättel an der
Vorderachse, müssen das Fahrerhaus gekippt
und die Schmutzfänger abgebaut werden.
Ausbau
1 Stecker von Verschleiß-Sensoren und
Potentiometer abbauen.
2 Bremszylinder von Bremssattel abbauen.
Bremszylinder aufhängen.
WICHTIG! Um Wasser- und Schmutzeintritt

zu verhindern, Druckstangenbohrung mit
Klebeband verschließen.
3 Stopfen des Einstellmechanismus

entfernen und Mechanismus lösen.
99 344
4 Hebewerkzeug 99 344 an Bremssattel
anbauen.
• Oben befestigte Bremssättel mit
Bremsklotzträgern. Hebewerkzeug
99 344 mit einem Gurt an Kran oder
andere Hebevorrichtung befestigen.
103 076
Ausbau von oberen Bremssätteln mit
Bremsklotzträgern und horizontalen
Bremszylindern
99 344
103 077
Ausbau von oberen Bremssätteln mit

Bremsklotzträgern und vertikalen
Bremszylindern

• Hintere Bremssättel mit 99 344

Bremsklotzträgern. Hebewerkzeug
99 344 mit 98 402 und 98 405 an
Getriebeheber anbauen.
103 078
98 402 98 405
Ausbau der hinteren Bremssättel mit

Bremsklotzträgern
WICHTIG! Bremssattel vor dem Ausbau an

einem Kran oder Hebewerkzeug befestigen,
damit er nicht herunterfällt.
5 Schrauben aus Bremsklotzträger

herausschrauben. Der Bremsklotzträger ist
an Vorderachsen und gelenkten
Nachlaufachsen mit fünf und an der
Hinterachse mit sechs Schrauben befestigt.
6 Bremssattel mit Bremsklotzträger ausbauen.
WICHTIG! Bremssattel so zur Seite legen, daß

die Bälge über den Führungsstiften nicht
beschädigt werden.

Bremssattel mit Bremsklotzträgern erneuern
Einbau
anbauen.
WICHTIG! Sicherstellen, daß die

Druckstangenbohrung verschlossen ist, z. B. mit
Klebeband.
• Oben befestigte Bremssättel mit

Bremsklotzträgern. Hebewerkzeug mit
einem Gurt an Kran oder andere
Hebevorrichtung befestigen.
99 344
99 344
103 077
103 076
Einbau von oben befestigten Bremssätteln mit Einbau von oben befestigten Bremssättel mit
horizontalen Bremszylindern vertikalen Bremszylindern
• Hintere Bremssättel mit 99 344
Bremsklotzträgern. Hebewerkzeug mit

98 405 und 98 402 an Getriebeheber
anbauen.
103 078
98 402 98 405
Einbau der hinteren Bremssättel

2 Hinteren Bremssattel in Einbaulage heben

und Schrauben des Bremsklotzträgers
festziehen. Schrauben mit
Drehmomentschlüssel auf korrekten
Winkel anziehen.
3 Hebewerkzeug 99 344 abbauen.
4 Sicherstellen, daß die Feststellbremse
gelöst ist. Bremszylinder einbauen.
5 Bremsklötze so einstellen, daß sie an der
Bremsscheibe anstehen.
Einstellmechanismus zwei “Klicks” lösen.
Dadurch wird das korrekte Spiel
eingestellt. Stopfen in
Einstellmechanismus einsetzen.
WICHTIG! Wird ein Anzugsdrehmoment von

mehr als 16 Nm zu Einstellen der Bremsklötze
verwendet, wird der Einstellmechanismus
beschädigt. In diesem Fall muß der Bremssattel
komplett erneuert werden, da der
Einstellmechanismus nicht instand gesetzt
werden kann.
Bremssättel neuerer Ausführung verfügen über Bremssattel älterer Ausführung
eine Hülse, die zerbricht, wenn das
Anzugsdrehmoment zu hoch ist. Wenn die
Hülse zerbricht, Einstellmechanismus mit von
einem anderen Bremssattel ausgebauter Hülse
anziehen. Wenn die zweite Hülse auch
zerbricht, ist der Bremssattel zu erneuern.
6 Abdeckung in Einstellmechanismus
einsetzen.
Stecker anschließen.
8 Falls ein Potentiometer eingebaut ist,
Stecker anschließen.
Bremssättel neuerer Ausführung mit separater
Hülse

Bremssattel ohne Bremsklotzträger erneuern
Bremssättel ohne
Bremsklotzträger erneuern
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente:
Führungsstifte 290 Nm
Bremszylinder 180 Nm
Spezialwerkzeuge

99 344 Hebewerkzeug 99 344
B2
103 515
Oben befestigte Bremssättel ausbauen

1 Bremszylinder von Bremssattel abbauen.
Bremszylinder aufhängen.
WICHTIG! Druckstangenbohrung mit

Klebeband verschließen.
2 Bremsklötze ausbauen. Siehe “Bremsklötze

erneuern”.
3 Hebewerkzeug 99 344 an den
Schraubenbohrungen des Bremszylinders
anbauen.
99 344
103 076

Bremssättel ohne Bremsklotzträger erneuern
4 Bei Bremssätteln älterer Ausführung

Schelle 13 und Bälge 14 ausbauen. Bei
Bremssätteln neuerer Ausführung
Schutzabdeckungen 9 und 11 ausbauen.
Sicherstellen, daß die Gummidichtung unter
Schutzabdeckung 11 nicht beschädigt wird.
5 Schrauben 8 und 10 zum Halten der

Führungsstifte herausschrauben.
6 Hebewerkzeug an Gurt aufhängen und
Bremssattel ausbauen.
Hintere Bremssättel ausbauen

1 Bremssattel ausbauen, siehe “Bremssattel,
Bremssättel mit Bremsklotzträgern
erneuern”.
2 Bremsklötze ausbauen. Siehe “Bremsklötze

erneuern”.
Schelle 13 und Bälge 14 ausbauen. Bei
Bremssätteln neuerer Ausführung
Schutzabdeckungen 9 und 11 ausbauen.
Sicherstellen, daß die Gummidichtung unter
Schutzabdeckung 11 nicht beschädigt wird.
4 Schrauben 10 und 8 zum Halten der
Führungsstifte herausschrauben.
5 Bremssattel von Bremsklotzträger abbauen.

Bremssattel ohne Bremsklotzträger erneuern
Oben befestigte Bremssättel einbauen

anbauen. Bremssattel mit Gurt und Kran in
Einbaulage heben. Sicherstellen, daß die
inneren Bälge des Führungsstifts nicht
beschädigt sind.
2 Schrauben 10 und 8 des Führungsstifts im
Halter festziehen. Anzugsdrehmoment
290 Nm.
3 Bei Bremssätteln älterer Ausführung Bälge
14 und Führungsstift 8 einbauen.
4 Bei Bremssätteln neuerer Ausführung
Abdeckung 11 auf Führungsstift 8 in
Einbaulage klopfen. Dieser wird eingepreßt.
Abdeckung 11 ebenfalls auf Schraube 10 in
Einbaulage klopfen.

Schelle 13 anbauen und mit Zange sichern.
6 Hebewerkzeug abbauen.
7 Bremsklotz einbauen, siehe “Bremsklötze
erneuern”.
8 Neue Abdeckung an Einstellschraube
anbauen.
9 Bremszylinder einbauen.

Bremssättel ohne Bremsklotzträger erneuern
Einbau des hinteren Bremssattels

1 Bremssattel und Bremsklotzträger
zusammenbauen. Sicherstellen, daß die
inneren Bälge des Führungsstifts nicht
beschädigt sind.
2 Schrauben 10 und 8 des Führungsstifts im
Halter festziehen. Anzugsdrehmoment
290 Nm.
3 Bei Bremssätteln älterer Ausführung Bälge
14 und Führungsstift einbauen.
4 Bei Bremssätteln neuerer Ausführung
Stopfen 11 auf Führungsstift 8 in
Einbaulage klopfen. Dieser wird eingepreßt.
Stopfen 11 ebenfalls auf Schraube 10 in
Einbaulage klopfen.

Schelle 13 anbauen und mit Zange sichern.
6 Bremssattel einbauen, siehe “Bremssättel

mit Bremsklotzträgern erneuern”.

Bremssättel instand setzen
Allgemeines Beim Überholen von Bremssätteln mit

Buchsen der älteren Ausführung, ist die
Es gibt zwei Arten von Gummibuchsen am Buchse durch die neuere Ausführung zu
Bremssattel Die ältere Ausführung besteht ersetzen. Dies gilt für alle Bremssättel außer
lediglich aus Gummi, wohingegen die neuere den im folgenden aufgeführten:
Version über eine äußere Metallhülse verfügt. Bremssättel mit vertikalem Bremszylinder der
neueren Ausführung mit einer ca. 95 mm
langen Buchse und einem 120 mm langem
Führungsstift.
Spezialwerkzeuge

98 450 Welle R2, AD2, AM1
99 346 Dorn 99 346 B2

102 997
99 357 Dorn 99 357

B2
104 342
99 395 Dorn 99 395 D2

113 221


99 419 Montagewerkzeug B2
Weitere Werkzeuge

587 430 Gegenhalter -
587 431 Dehnhülse -
587 516 Abzieherplatte -
587 518
587 521
587 516
103 677
587 518 Abzieher Siehe oben -

587 521 Verlängerungsschraube Siehe oben -
Bronzebuchse und Führungsstift

erneuern
1 Bremssattel aus Bremsklotzträger ausbauen,

siehe “Bremssättel ohne Bremsklotzträger
erneuern”.
2 Führungsstift 9 in das Gehäuse und durch
die Bälge 12 einsetzen.
3 Bälge mit Schraubendreher heraushebeln.

4 Bronzebuchse mit Welle 98 450 und Dorn

99 346 herauspressen. 98 450
99 346
103 079
5 Buchse mit Dorn 99 346 einbauen.
Sicherstellen, daß sich die Bronzebuchse
nicht verkantet. Buchse einpressen, bis sie 99 346
bündig im Gehäuse sitzt.
103 080
6 Bälge 12 mit weißem mineralischen

Schmierfett einfetten und von Hand in
Einbaulage drücken. Sicherstellen, daß sie
bis zum Anschlag eingedrückt werden.

7 Bronzebuchse innen mit weißem

Schmierfett einfetten. Führungsstift 9
einsetzen. Sicherstellen, daß die Bälge 12 in
der Nut des Führungsstifts sitzen.
Gummibuchse und Führungsstift

erneuern, ältere Ausführung
Falls lediglich diese Buchse erneuert
werden muß, kann dies bei auf Vorder- und
Nachlaufachse befestigtem Bremssattel
geschehen.
erneuern”.
2 Führungsstift 11 aus Gummibuchse 16
ausbauen.
3 Gummibuchse mit Schraubendreher oder

ähnlichem ausbauen.
4 Korrosion mit rotierender Stahlbürste oder
ähnlichem von Bohrung entfernen.
5 Bronzebuchse innen mit grünem

synthetischen Schmierfett einfetten.
Bronzebuchse außen mit Tectyl oder
grünem synthetischen Schmierfett einfetten.
WICHTIG! Es gibt zwei Sorten von

Schmierfett, ein weißes mineralisches und ein
grünes synthetisches. Stift und Gummibuchse
müssen mit grünem Schmierfett geschmiert
103 081
werden.

6 Buchse wie gezeigt falten und einbauen.

Sicherstellen, daß der Führungssteg der
Gummibuchse in der Nut sitzt.
16
103 938
7 Führungsstift 11 mit grünem synthetischen
Schmierfett einfetten und in Buchse
einpressen. Sicherstellen, daß der
Führungsstift frei beweglich ist.
Gummibuchse und Führungsstift

erneuern, neuere Ausführung
Die Gummibuchse kann auf einem

ausgebauten Bremssattel oder bei am
Bremsklotzträger befestigtem Bremssattel
erneuert werden. Die Buchse auf Vorder-
und Nachlaufachse kann bei im Fahrzeug
eingebautem Bremssattel erneuert werden.
Nachstehend eine Beschreibung zum
Erneuern der Buchse bei ausgebautem
Bremssattel.
erneuern”.
2 Metallhülse von Buchse abbauen.
3 Schraube und Führungsstift ausbauen.

4 Buchse mit Abzieher 587 430 und 587 431

ausbauen.
5 Schraube von 99 419 mit Feingewinde nach

innen eindrehen. Beilegscheibe mit einem
Innendurchmesser von mindestens 25 mm
und einem Außendurchmesser von 45 mm
(z. B. 807 314) und eine Mutter M16 x 1,5
einbauen.
Wenn der Bremssattel am Bremsklotzträger
angebaut ist, Feingewinde an
Bremsklotzträger anschrauben.
1 Werkzeug 99 419
6 Neuen Führungsstift außen mit Schmierfett 2 Führungsstift
bestreichen und auf Schraube befestigen.
Sicherstellen, daß er in Beilegscheibe 3 3 Beilegscheibe (z. B. 807 314)
paßt. 4 Mutter M16 x 1,5
7 Buchse einfetten und in Hülse 99 419

einsetzen.
8 Buchse auf Schraube befestigen,
Beilegscheibe anbauen und Mutter handfest
anziehen.
1 Werkzeug 99 419
2 Gummibuchse
3 Führungsstift
4 Beilegscheibe (z. B. 807 314)
5 Mutter M16 x 1,5

9 Buchse durch Anziehen der Mutter auf

korrektes Anzugsdrehmoment ziehen.
Anzugsdrehmoment 8-32 Nm.

Hinweis: Wenn das Anzugsdrehmoment
weniger als 8 Nm beträgt, heißt dies, daß die
Bohrung verschlissen ist und der
Bremssattel erneuert werden muß.
1 Werkzeug 99 419
2 Gummibuchse
3 Führungsstift
4 Beilegscheibe (z. B. 807 314)
5 Mutter M16 x 1,5
10 Werkzeug 99 419, Beilegscheibe und

Mutter ausbauen.
99 344
11 Bremssattel in Bremsklotzträger einbauen,
siehe “Bremssättel, Bremssättel ohne
Bremsklotzträger erneuern”.
103 076
12 Abdeckung 2 mit Werkzeug 99 395 und
einem Hammer auf Schraube 4 in
Einbaulage klopfen.
Der Lippendichtring der Gummibuchse ist
zwischen Führungsstift und Abdeckung
zusammengeschweißt. Siehe Abbildung.
1 Werkzeug 99 395
2 Abdeckung
3 Gummidichtung
4 Schraube

Manschette mit Druckplatte erneuern
Manschette und Druckplatte sind zusammen

eingebaut und müssen daher stets
zusammen erneuert werden.
2 Bremssattel in Schraubstock einspannen.
3 Äußeren Ring der Manschette mit kleinem
Schraubendreher heraushebeln.
Manschette mit Druckplatte
4 Abzieher 587 516, 587 518, 587 521 um

eine der Druckplatte herum ansetzen.
5 Druckplatte und Manschette herausziehen. 587 518
6 Innere Dichtringe prüfen. Ist ein Dichtring 587 521

beschädigt, muß der Bremssattel komplett 587 516
erneuert werden.
7 Bremssattel in Bremsklotzträger einbauen,
8 Neue Spannringe an Gewindedruckstangen
103 677
anbauen.
9 Druckstangengewinde mit dem
mitgelieferten Schmierfett einfetten.

10 Neue Manschette mit Druckplatte an Dorn

99 357 anbauen und an der Druckstange
ausrichten.
11 Einstellmechanismus lösen, bis die

Druckplatte den Anschlag des Dorns
erreicht hat.
103 681
12 Bremsklotzträger umdrehen, damit der Dorn
an der Bremsscheibe anliegt. Druckplatte
durch Heraushebeln des Bremssattels mit
einem Montiereisen einpressen.
Sicherstellen, daß der Kolben den Anschlag
der Druckstange berührt.
13 Einstellmechanismus vollständig
einschrauben. Äußere Kante der Manschette
mit Dorn in Einbaulage pressen. Dazu
nochmals mit dem Montiereisen hebeln.
103 679

Bremsscheiben erneuern
Bremsscheibe
Bremsscheibe an Vorderradnabe
erneuern
Der Aus- und Einbau der Bremsscheiben an der
Vorderradnabe ist in Hauptgruppe 9,
“Scheibenbremsnabe, Vorderachse - Zerlegen
und Zusammenbauen” beschrieben.
Bremsklötze erneuern und Bremssättel prüfen,
siehe
• Bremsklötze erneuern
• Bremssättel prüfen
Bremsscheibe an Hinterradnabe
erneuern
Der Aus- und Einbau der Bremsscheiben an der
Hinterradnabe ist in Hauptgruppe 9,
“Scheibenbremsnabe, Hinterradnabe - Zerlegen
und Zusammenbauen” beschrieben.
Bremsklötze erneuern und Bremssättel prüfen,
siehe
• Bremsklötze erneuern
• Bremssättel prüfen

Federspeicher-Bremszylinder erneuern
Federspeicher-
Bremszylinder
Federspeicher-Bremszylinder
erneuern
Spezifikationen
Anzugsdrehmomente:
Federspeicher-Bremszylinder 180 Nm
Löseschraube max. 35 Nm
Schelle 12 Nm
! ACHTUNG!
Vor dem Abbau des Federspeicher-

Bremszylinders stets sicherstellen, daß
die Feststellbremse gelöst ist. Durch
Drehen der Bremsscheibe prüfen.
1 Feststellbremse und Löseschraube lösen.

Schraube reinigen und einfetten, damit die
Gewinde nicht beschädigt werden. Durch
ein zu großes Anzugsdrehmoment kann die
Löseschraube beschädigt werden. Bei
beschädigter Löseschraube kann die
Feststellbremse auch dann nicht gelöst
werden, wenn die Schraube festgedreht
wird.
WICHTIG! Der Bremszylinder unterscheidet

sich von dem einer Trommelbremse. Die
Löseschraube darf nur ca. 35 mm gelöst werden.
2 Feststellbremse betätigen.

Federspeicher-Bremszylinder erneuern
3 Schlauchanschlüsse lösen.
4 Zwei Muttern zum Halten des
Federspeicher-Bremszylinders lösen und
Halter des Verschleiß-Sensorkabels zur
Seite legen. Lkw, gebaut ab März 1999,
sind nicht mit Verschleiß-Sensoren
ausgestattet.
5 Federspeicher-Bremszylinder ausbauen.
6 Bremssattel durch die Öffnung des
Federspeicher-Bremszylinders auf
Feuchtigkeit prüfen. Falls Feuchtigkeit
vorhanden ist, Bremssattel erneuern, damit
Korrosion des Einstellmechanismus
verhindert wird. Gummibälge des
Federspeicher-Bremszylinders prüfen.
! ACHTUNG!
Im Federspeicher-Bremszylinder
vorhandenes Wasser kann gefrieren.
Geschieht dies bei betätigter
Feststellbremse, löst sich die Bremse
am betroffenen Rad nicht. Dies kann
nach dem Losfahren zur Erhitzung der
Scheibenbremse und zum Brand
führen.
7 In alle Öffnungen mit Ausnahme der

Öffnung unter dem neuen Federspeicher-
Bremszylinder Ablaßstopfen einsetzen.
Sicherstellen, daß keine anderen Stopfen
entfernt wurden, da andernfalls der
Bremszylinder feuchte Luft in den
Bremssattel entlüftet, der dadurch
korrodiert.
103 086

Membran erneuern
8 Ende der Druckstange mit absolut

molybdänfreiem Mehrzweckfett einfetten,
und Federspeicher-Bremszylinder anbauen.
Kabelhalter anbauen.
10 Federspeicher-Bremszylinder anbauen und
Muttern mit 180 Nm festziehen.
11 Schläuche anschließen.
12 Feststellbremse lösen, und Löseschraube
festziehen.
Membran erneuern
! ACHTUNG!
Es sind lediglich die Bauteile des

Betriebsbremssystems des
Federspeicher-Bremszylinders zu
zerlegen. Beim Trennen des
Federspeicherbereichs besteht
erhebliche Verletzungsgefahr.
1 Luftanschluß-Öffnungen markieren.
2 Schelle abbauen. Bremszylinder in eine

Presse oder einen Schraubstock einspannen,
um das Herausspringen von Bauteilen zu
verhindern. Schonbacken verwenden.
WICHTIG! Durch die Federspannung im

Bremszylinder können Bauteile herausspringen!

Membran erneuern
3 Bremszylinder zerlegen.
4 Membran 1 erneuern.
5 Feder auf Druckstange aufsetzen - das

kleine Ende zur Membran.
Bälge 2 an Druckstange anbauen.
Sicherstellen, daß sich der Federring der
Bälge nicht löst.
6 Bremszylinder mit Presse oder
Schraubstock zusammendrücken.
Federspeicher-Bremszylinder mit Schelle
sichern, mit 12 Nm festziehen.
7 Druckstangen-Überstand messen. Dieser

muß 15 mm von der Bremszylinderhälfte
betragen. Ggf. mit Scheiben 3 einstellen.
8 Oberkante der Bälge durch die Öffnung im

Bremszylinder ziehen.

Bremsschutz für Nachlaufachse
Bremsschutz für
Nachlaufachse
Gilt für alle Fahrzeuge mit Scheibenbremse und

einer Nachlaufachse hinter der hinteren
Antriebsachse.
Hintergrund
In den Wintermonaten kann sich Schnee und Eis
in der Felge befinden, so daß Bremssattel und
Nabe einfrieren, wenn die Nachlaufachse bei
Fahrzeugen mit Scheibenbremsen und einer
Nachlaufachse angehoben wird. Schnee und Eis
behindern das Drehen des Rads, was zu
Reifenverschleiß führt, wenn die Nachlaufachse
abgesenkt wird.
Lösung
Öffnung in der Felge auf der Radinnenseite mit
einem Bremsschutz abdecken. Bremsschutz mit
den vorhandenen Schrauben des Bremssattels in
ARA900 und ASA700D einbauen. Bei
ASA1000 vier der vorhanden Schrauben des
Bremssattels durch längere Schrauben (486 758)
ersetzen, so daß Beilegscheiben (1 464 633)
121 013
zwischen Bremsschutz und Bremshalter
eingebaut werden können
Der Bremsschutz schützt Bremsscheiben und Bremsschutz für Nachlaufachse ASA1000
Bremssattel vor Schnee und Eis und kann über
das ganze Jahr eingebaut werden.

10:02-12
Ausgabe 1 de
Scheibenbremsen
104009

1 711 704
Inhalt
Inhalt
Funktionsbeschreibung Scheibenbremsen, Explosionszeichnung ........ 3
Federspeicher-Bremszylinder ......................... 5

2 10:02-12de
Scheibenbremsen
Scheibenbremsen, komplett
Die Scheibenbremsen bestehen aus einer Der Bremssattel ist mit einem
belüfteten Bremsscheibe, einem schwimmend Selbsteinstellmechanismus ausgestattet, um
gelagerten Bremssattel und einem mit stets ein korrektes Spiel zwischen den
Luftdruck arbeitenden Bremszylinder, der die Bremsklötzen und der Bremsscheibe
Bremse über einen Hebel im Bremssattel sicherzustellen. Bei zu großem Spiel werden
betätigt. die Kolben etwas nach außen bewegt.
Kolben 5 im Bremszylinder wirkt mit der Kraft Der Einstellmechanismus kann nicht zerlegt
F1 auf Hebel 4 im Bremssattel. Der Hebel bzw. repariert werden. Deshalb ist ggf. der
wirkt mit der Kraft F2 auf den gesamte Bremssattel zu erneuern.
Einstellmechanismus 6 und dadurch auf
Kolben 7 und den inneren Bremsklotz 3. Am
Lager des Hebels im Bremssattel entsteht die
Gegenkraft F3, die durch die Bewegung des
Bremssattels eine auf den äußeren Bremsklotz
1 wirkende Kraft F4 zur Folge hat. Dadurch
werden beide Bremsklötze gegen die
Bremsscheibe gepreßt, und das Fahrzeug wird
verzögert.
5
4
F2
1 2 3
F4
F1
103 957
7 6 F3

1001f02c.mkr 3
Scheibenbremsen
Scheibenbremsen, Explosionszeichnung
1 Bremsscheibe 18 Stift
6 Bremssattel 19 Beilegscheibe
7 Bremsklotzhalter 20 Sicherungsstift
8 Schraube 21 Blattfeder
9 Führungsbolzen 22 Bremsklotz
10 Schraube 23 Halteklammer
11 Führungsbolzen 24 Abdeckung
12 Federbalg 25 Schraube
13 Klammer 26 Beilegscheibe
14 Federbalg 27 Verschleißanzeige
15 Stopfen 28 Federspeicher-Bremszylinder
16 Gummilager 31 Kolben mit Federbalg
17 Bronzelager

4 1001f02c.mkr
Ablaßstopfen
! ACHTUNG! Wird der untere Ablaßstopfen nicht

herausgezogen oder wird der obere
Im Federspeicher-Bremszylinder Ablaßstopfen entfernt, kann sich Wasser im
vorhandenes Wasser kann gefrieren. Federspeicher-Bremszylinder ansammeln.
Geschieht dies bei betätigter
Feststellbremse, löst sich die Bremse Die hierdurch verringerte Bremsleistung wird
am betroffenen Rad nicht. In diesem Fall bei der Überprüfung der Bremsklotzstärke an
erwärmen sich die Scheibenbremsen dem betroffenen Rad deutlich.
beim Anfahren sehr stark, und es
• Sicherstellen, daß nur der Ablaßstopfen
besteht Feuergefahr.
unter dem Federspeicher-Bremszylinder
herausgezogen wird. Alle Bremsklötze auf
ungleichmäßigen Verschleiß prüfen.
103 086
Ablaßstopfen

1005f16c.mkr 5
Im April 1999 eingeführte Änderungen
Im April 1999 wurden am Federspeicher-

Bremszylinder folgende Änderungen
eingeführt:
• Kronenmutter 1 an der Rückstellschraube

wurde geändert. Die geänderte
Kronenmutter besteht aus Aluminium und
ist in das Gehäuse integriert.
• Die neu eingeführte Feder 2 drückt das
Lager gegen den Kolbenboden.
Bisher verbauter Federspeicher-Bremszylinder
• Kolbendichtung 3 wurde geändert.
• Die geänderte Membran 4 weist eine
geringere Materialermüdung auf.
• Die Führung für Druckstange 5 wurde
verlängert.
Geänderter Federspeicher-Bremszylinder (ab

April 1999)

6 1005f16c.mkr
10:02-13
Ausgabe 1 de
Luftkompressoren

1 712 945
Inhalt
Inhalt
Funktionsbeschreibung Allgemeines.............................................................. 3
Arbeitsphase ............................................................. 4
Entlastungsphase ...................................................... 5
Arbeitsbeschreibung Allgemeines.............................................................. 6
Aus- und Einbau ....................................................... 7
Vorbereitende Standardarbeiten................................ 7
Abschließende Arbeiten ........................................... 7
9l-Motor.................................................................... 8
11l- und 12l-Motor mit Pumpe-Düse-Einheiten....... 9
11l- und 12l-Motor mit Einspritzpumpe................. 10
14l-Motor................................................................ 12
16l-Motor................................................................ 13
Luftkompressoren in Bussen .................................. 14
Instandsetzung ........................................................ 18
Fehlersuche ................................................................................ 20

2 10:02-13
Allgemeines
• Dieses Heft ersetzt den Abschnitt über
Luftkompressoren in Heft 10:02-02.
Luftkompressortyp Marke Luftkompressor- Motortyp

volumen
Einzylinder Knorr 360 cc D9
Zweizylinder Knorr LP 48 440 cc DSC11
Zweizylinder Knorr LP 49 600 cc D9, DC11, D12, D14, D16
Zweizylinder Knorr 720 cc D9
Der Luftkompressor wird über Zahnräder von

den Steuerrädern des Motors angetrieben.
Der Zylinderblock des Luftkompressors wird
luftgekühlt und verfügt über Kühllamellen,
während der Zylinderkopf flüssiggekühlt wird
und mit dem Kühlsystem des Motors verbunden
ist.
Die Schmierung des Luftkompressors erfolgt
durch das Schmiersystem des Motors. Die
Kurbelwelle des Luftkompressors wird
druckumlaufgeschmiert. Alle weiteren
Oberflächen und Lager werden
spritzgeschmiert. Das Öl wird dem
Luftkompressor über einen Ölkanal im
Befestigungsflansch des Kompressors
zugeführt; dies gilt für DC11, D12, DSC12, D14
und D16. Bei D9 und DSC11 wird das Öl der
hinteren Abschlußplatte des Kompressors durch
eine Ölleitung zugeführt.
Der Abregeldruck des Kompressors beträgt
entweder 9,3 oder 12,2 bar. Der gewählte
Abregeldruck ist von der Luftfederung und dem
Lastregelsystem des Fahrzeugs abhängig.

10:02-13 3
Arbeitsphase
Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens werden
das ansaugseitige Rückschlagventil 1 und das
Einlaßventil 2 durch den im Zylinder
geschaffenen Unterdruck geöffnet. Die
Ansaugkanäle öffnen, und Luft strömt in den
Zylinder.
Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird

Einlaßventil 2 aufgrund des Drucks im Zylinder
geschlossen.
Die Luft strömt durch Ansaugkanal 3, vorbei an
Auslaßventil 4 in das Druckluftsystem.

4 10:02-13
Entlastungsphase
Wenn der Druck im Druckluftsystem den
gewünschten Wert erreicht hat, leitet der
Druckregler im Lufttrockner Luft zu Kolben 5
des Entlastungsmechanismus
(Energiesparsystem, ESS). Der Kolben wird
nach innen gedrückt und wirkt auf das
Einlaßventil, so daß eine Verbindung zu
Ansaugkammer 6 oben im Luftkompressor
öffnet. Gleichzeitig wird der Ansaugkanal 3
geschlossen, so daß keine Luft in das System
entweichen kann.
Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird

die Luft im Zylinder und in Ansaugkammer 6
verdichtet. Die verdichtete Luft wirkt als Kraft
auf den sich abwärts bewegenden Kolben.
Mit Ausnahme von Energieverlusten in Form

von abgegebener Wärme während des
Verdichtens wird die für das Verdichten der Luft
verwendete Energie als Kraft für die
Abwärtsbewegung des Kolbens
wiedergewonnen. Aus diesem Grund verbraucht
ein Luftkompressor mit Energiesparsystem in
der Entlastungsphase weniger Energie.

10:02-13 5
Arbeitsbeschreibung
Arbeitsbeschreibung
Allgemeines
! ACHTUNG!
Bei Arbeiten unterhalb eines gekippten

Fahrerhauses unbedingt eine
Fahrerhausstütze verwenden.
Heißes Kühlmittel kann Verbrühungen
verursachen.
Hautkontakt vermeiden. Kühlmittel kann
Hautreizungen verursachen.
Spezifikationen
Kapazität bei 2000/min bei 8 bar Gegendruck

D9-Motor ca. 640 l/min
DSC11-Motor ca. 480 l/min
DC11-, D12-, D16-Motor ca. 800 l/min
D14-Motor ca. 800 l/min

6 10:02-13
Arbeitsbeschreibung
Aus- und Einbau
Die Arbeitsbeschreibung zeigt nur Abschließende Arbeiten

Zweizylinder-Kompressoren. Bei Einzylinder-
Kompressoren ist die Vorgehensweise gleich. • Kühlsystem befüllen und entlüften, siehe
Serviceheft 02:01-01, Kühlsystem.
Vorbereitende Standardarbeiten • Batterie anschließen.
• Kühlmittel bis zu einem Stand unterhalb des • Druckluftsystem befüllen.

Standes des Luftkompressors ablassen, • Sicherstellen, daß keine Undichtigkeiten
siehe Heft 02:01-01, Kühlsystem (Lkw) oder von Kühlmittel, Luft oder Öl vorhanden
Heft 02:01-11, Kühlsystem (Bus). sind.
• Druckluftbehälter - Systemdruck abbauen. • Fahrerhaus zurückkippen bzw. Motorhaube
• Batteriekabel abziehen oder schließen.
Spannungsversorgung des Fahrzeugs durch
Betätigen des Batteriehauptschalters
unterbrechen (Dies gilt für 11l- und
12l-Motoren mit Pumpe-Düse-Einheit).
• Fahrerhaus kippen oder Motorhaube öffnen.
! ACHTUNG!
Bei Arbeiten unterhalb eines gekippten

Fahrerhauses unbedingt eine
Fahrerhausstütze verwenden.
• Bereich um den Luftkompressor reinigen.

• Luftkompressor ausbauen.
• Öffnung im Kupplungsgehäuse oder
Steuergehäuse abdecken.
• Beim Erneuern des Kompressors alle
beschädigten O-Ringe oder Dichtungen
austauschen.
WICHTIG! In ausgebauten Luftkompressoren

können sich noch kleine Mengen von Öl und/
oder Kühlmittel befinden.

10:02-13 7
Arbeitsbeschreibung
9l-Motor
Ausbau
Pos. Ausbauen Anmerkungen
1 Turbolader-Ansaugleitung mit Haltern
2 Ladeluftkühlerleitung mit Haltern
3, 4 Anschlüsse der Luftleitungen
5, 6 Anschlüsse der Kühlmittelleitungen
7 Ölleitung des Luftkompressors
8 Entlastungsleitung des Lufttrockners
Luftkompressor drei Schrauben von vorn
Einbau

8 10:02-13
Arbeitsbeschreibung
11l- und 12l-Motoren mit Pumpe-Düse-Einheiten
Hinweis: Spannungsversorgung des Fahrzeugs

durch Betätigen des Batteriehauptschalters
unterbrechen oder Batteriekabel abklemmen.
Ausbau
1 EDC-Steuergerät komplett mit Kühler
2 Versorgungspumpe
3, 4 Anschlüsse der Luftleitungen
7 Entlüftungsleitung des Lufttrockners
8 Anlasser
Luftkompressor drei Muttern von vorn
Pos. Einbau Anmerkungen

Der Einbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge.
Luftkompressor Alle drei Schrauben einmal
festziehen, anschließend erste
Schraube erneut festziehen.

10:02-13 9
Arbeitsbeschreibung
11l- und 12l-Motor mit Einspritzpumpe
Ausbau
1 Abgasbremse Abgasbremsenhalter 8
ebenfalls ausbauen.
2 Steuergehäusedeckel
3 Antriebsrad des Luftkompressors Antriebsrad blockieren
und Schraube mit
Druckluftwerkzeug
herausdrehen. Danach
Antriebsrad mit Abzieher
587 519 abbauen.
4 Anschlüsse der Luftleitungen
6 Entlüftungsleitung des Lufttrockners
Luftkompressor

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Vor dem Einbau
Antriebsrad und Konus
auf der Kurbelwelle
reinigen.
3 Antriebsrad des Luftkompressors Mit 105 Nm festziehen.
Luftkompressor Alle drei Schrauben
einmal festziehen,
anschließend erste
Schraube erneut
festziehen.

10 10:02-13
Arbeitsbeschreibung
Antriebsrad mit Abzieher 587 519 abbauen.

10:02-13 11
Arbeitsbeschreibung
14l-Motor
Ausbau
1 Turbolader-Ansaugleitung
2 Anschlüsse der Luftleitungen
4, 5 Anschlüsse der Kühlmittelleitungen Halter 3 ebenfalls
ausbauen.
6 Entlastungsleitung des Lufttrockners
Luftkompressor Zwei obere Schrauben
von hinten und eine
untere Schraube von vorn.
Die untere Schraube geht
durch das Steuergehäuse
und ist in den
Generatorhalter
eingeschraubt.
Kompressor vorsichtig
herausziehen.
Steuergehäuseflansch
abdecken, um
Schmutzeintritt in das
Steuergehäuse zu
vermeiden.
Einbau

12 10:02-13
Arbeitsbeschreibung
16l-Motor
Ausbau
Pos. Ausbauen
1 Anschlüsse der Kühlmittel- und Luftleitungen
2 Hitzeschutzschild
3 Muttern für den hinteren Kompressorhalter
4 Muttern am Schwungradgehäuse
Luftkompressor

3
Luftkompressor Alle drei Schrauben
einmal festziehen,
anschließend erste
Schraube erneut
festziehen.

10:02-13 13
Arbeitsbeschreibung
Luftkompressoren in
Bussen
Die Einbaulage des Luftkompressors in
Bussen ist unterschiedlich. Die
verschiedenen Einbaulagen sind in den
folgenden Abbildungen gezeigt.
Heck, K- und L-Bus
Heck, N-Bus

14 10:02-13
Arbeitsbeschreibung
L-Bus
Diese Beschreibung deckt Luftkompressoren bei
9l-Motoren in L-Bussen ab, da sich dieses
Modell leicht von den anderen Modellen
unterscheidet. Bei K- und N-Bussen ist die
Einbaulage des Luftkompressors so, daß die
Beschreibung größtenteils mit der für Lkw
übereinstimmt.
Vorbereitende Standardarbeiten
• Kühlmittel auf einen Stand unterhalb des
Luftkompressors ablassen, siehe Heft
02:01-11, Kühlsystem.
• Druckluftsystem evakuieren.
• Bus anheben.
• Abdeckungen abbauen.
• Schiene ausbauen, 5 Schrauben.

10:02-13 15
Arbeitsbeschreibung
Ausbau
1 Kühlleitung
2 Ölleitung (zwischen Ölfilter und Kompressor)
3, 4, 5 Schraube 3 und Stecker 4 abziehen. Öldruck-Sensor 5
zerlegen.
6 Hohlschraube, Öffnung zum Verhindern von
Ölaustritt verschließen.
7 Schraube für den Öldruck-Sensorhalter und restlichen
Öldruck-Sensor ausbauen.
8 Kabelbinder, die die Kabel des Öldruck-Sensors an
der Kühlleitung des Luftkompressors halten.
Kühlleitung ausbauen.
9, 10, 11 Anschlüsse der Kühlmittelleitungen 9, Anschlüsse der
Luftleitungen 10 und Entlastungsleitung 11 von
Luftkompressor
12, 13 Schrauben 12 und Luftkompressor 13
Einbau

16 10:02-13
Arbeitsbeschreibung

10:02-13 17
Instandsetzung
Instandsetzung
Kompressor 440/600cc 13 Zylinderkopf 7 mit neuer Dichtung 8

einbauen.
Zerlegen
O-Ringe in hinterer Abschlußplatte
1 Zylinderkopfschrauben herausdrehen.
erneuern
2 Zylinderkopf 7 mit Dichtung 8 ausbauen.
1 Schrauben 11 für die hintere
3 Ventilplatte 9 mit Dichtung 10 ausbauen. Abschlußplatte herausdrehen.
4 Ansaugseitige Flatterventilplättchen 1, 2 Abschlußplatte gerade herausziehen oder

Hebel 2 und Stifte 6 ausbauen. Abschlußplatte 12 sanft herunterklopfen.
5 Anschluss für die Entlastungsleitung auf 3 O-Ring 13 erneuern und Abschlußplatte

der einen Seite und Haltering auf der mit nach oben zeigender Kolbenvertiefung
anderen Seite ausbauen. einbauen. Anzugsdrehmoment 22 Nm.
6 Stifte 4 aus den Kolben 3 herausziehen.

7 Kolben 3 und Federn 5 ausbauen.
Hinweis: Zwischen Zylinder und Ventilplatte

sowie zwischen Ventilplatte und Zylinderkopf
stets neue Dichtungen verwenden.
Reinigen
• Ggf. Kohleablagerungen vorsichtig
entfernen.
• Sicherstellen, daß die Kontaktflächen des
Zylinderkopfs sauber sind.
Zusammenbau
8 Federn 5 und Kolben 3 hineindrücken.
Stifte 4 in die Kolben einklopfen.
9 Stifte 6, Hebel 2 und ansaugseitige
Flatterventilplättchen 1 einsetzen.
10 Kolben 3 mit größerem Schraubendreher
hineindrücken, um sicherzustellen, daß
sich die ansaugseitigen
Flatterventilplättchen frei bewegen.
11 Ventilplatte 9 mit neuer Dichtung 10
einbauen.
12 Zylinderkopfschrauben eindrehen.

18 10:02-13
Instandsetzung

10:02-13 19
Fehlersuche
Fehlersuche
Luftkompressor
Fehlersymptome
Mögliche Ursache
Der Luftkompressor hält den erforderlichen
Druck im System nicht aufrecht. Übermäßiger Verschleiß der Kolben und
Zylinder im Luftkompressor.
Mögliche Ursachen Verdichtungsringe oder Ölabstreifringe
inkorrekt eingebaut.
Übermäßige Kohlebildung im Zylinderkopf
des Luftkompressors oder in der Überdruck im Kurbelgehäuse aufgrund eines
Versorgungsleitung. Ölfilms in der Kurbelgehäuseentlüftung. Siehe
Übermäßiger Verschleiß der Kolben und Kunststoffrohr in die Ansaugleitung des
Luftkompressors einbauen.
Undichtigkeiten an Ein- oder Auslaßventilen.
Fehlersymptome
Geräusche
Mögliche Ursache
Das Antriebsrad des Luftkompressors sitzt lose
auf der Achse.
Übermäßige Kohlebildung im Zylinderkopf
des Luftkompressors oder in der
Versorgungsleitung.
Verschlissene Lager.
Übermäßiger Verschleiß der Kolben und
Fehlersymptome
Überschüssiges Öl kann aus dem

Luftkompressor auslaufen.

20 10:02-13
10:02-14
Ausgabe 1 de
Radbremsbauteile, Gestängestel-
ler
Arbeitsbeschreibung

1 713 017
Inhalt
Inhalt
Gestängesteller, manuelle Nach-
stellung Ausbau...................................................................... 3
Einbau....................................................................... 3
Einstellungen ............................................................ 4
Gestängesteller, automatische
Nachstellung Ausbau...................................................................... 6
Einbau....................................................................... 6
Einstellungen ............................................................ 7
Instandsetzungsarbeiten............................................ 9

2 10:02-14
Gestängesteller, manuelle Nachstellung
Arbeitsbeschreibung
Ausbau
1 Splint abziehen und Gelenkstift 3 aus der
Kolbenstange des Bremszylinders ausbauen.
2 Befestigungsschraube 2 des Gestängestel-
lers herausdrehen, und Verschleißanzeiger 1
abnehmen.
3 Gestängesteller abbauen.
Einbau
1 Gestängesteller so an der Bremsnocken-
welle anbauen, daß der Pfeil auf dem
Gestängesteller in dessen Bewegungsrich-
tung beim Bremsen weist.
2 Verschleißanzeiger 1 aufsetzen und Befesti-
gungsschraube 2 des Gestängestellers eind-
rehen. Bei neuen Bremsbelägen muß der
Verschleißanzeiger waagerecht ausgerichtet
sein.
3 Gelenkstift 3 in die Kolbenstange des
Bremszylinders einbauen und mit dem
Splint sichern.
4 Grundeinstellung der Kolbenstange prüfen
und ggf. Gestängesteller einstellen, siehe
Einstellungen.

10:02-14 3
Einstellungen
Grundeinstellung der Kolbens- 6 Hub L2 = L1 - L berechnen.

tange prüfen
7 Übersteigt die Hublänge den Höchstwert,
muß der Gestängesteller eingestellt werden.
Beschreibung Siehe Einstellungen.
1 Feststellbremsdruck um mindestens 6 bar
senken.
2 Gelenkstift aus dem Gabelkopf der Kol-
benstange ausbauen.
3 Grundeinstellung L messen, ggf. einstellen.
4 Gelenkstift wieder einbauen.
5 Das Bremspedal ganz niederdrücken.
Bremsstellung L1messen.
Zylindergröße Außendurch- Grundeinstellung L Bremsstellung L1 Hublänge L2

messer (über
Spannband)
16 165 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
20 176 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
24 186 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
30 210 mm 69-71 mm 99-122 mm 30-51 mm
24 hinten bei HK- und 186 mm 214-216 mm 239-260 mm 25-44 mm
Allrad-Fahrzeugen
30 210 mm 214-216 mm 244-267 mm 30-51 mm
24 an der 2. Hinter- 186 mm 259-261 mm 284-305 mm 25-44 mm
achse bei 6x4
30 Schwerlast- 210 mm 259-261 mm 289-321 mm 30-51 mm
Sattelzugmaschinen

4 10:02-14
Einstellen
Gestängesteller mit manueller Nachstellung
müssen nachgestellt werden, da es zu Belagver-
schleiß kommen kann.
1 Achse anheben.
2 Hublänge der Bremszylinder-Kolbenstange
messen. Siehe Grundeinstellung der Kol-
benstange prüfen
3 Rad drehen, dabei gleichzeitig Sicherungs-
hülse 1 eindrücken und Nachstellschraube 2
eindrehen.
4 Läßt sich das Rad nicht von Hand drehen,

Nachstellschraube um eine halbe Drehung
lösen, so daß die Bremsbeläge von der
Bremstrommel freikommen.
Hinweis: Sicherstellen, daß Sicherungshülse 1

wieder in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt
und die Nachstellschraube sichert.

10:02-14 5
Gestängesteller, automatische Nachstellung
Ausbau
1 Splint abziehen und Gelenkstift 4 aus der
Kolbenstange des Bremszylinders ausbauen.
2 Befestigungsschraube 3 des Gestängestel-
lers herausdrehen, und Verschleißanzeiger 2
abnehmen.
3 Mutter oder Schraube zur Befestigung des
Führungsarms 1 ab-/herausdrehen. Gestäng-
esteller abbauen.
Einbau
1 Gestängesteller so an der Bremsnocken-
welle anbauen, daß der Pfeil auf dem
Gestängesteller in dessen Bewegungsrich-
tung beim Bremsen weist.
2 Verschleißanzeiger 2 aufsetzen, und Befesti- 1 Führungsarm
gungsschraube 3 des Gestängestellers eind- 2 Verschleißanzeiger
rehen. Bei neuen Bremsbelägen muß 3 Schraube
Verschleißanzeiger 2 waagerecht ausgerich-
tet sein. 4 Gelenkstift
3 Gelenkstift 4 in die Kolbenstange des

Bremszylinders einbauen und mit dem
Splint sichern.
4 Grundeinstellung der Kolbenstange mes-
sen, siehe Einstellung, Grundeinstellung der
Kolbenstange prüfen.

6 10:02-14
Einstellungen
Grundeinstellung der Kolbens- 5 Das Bremspedal ganz niederdrücken.

tange prüfen Bremsstellung L1messen.
6 Hub L2 = L1 - L berechnen.
Beschreibung
1 Feststellbremsdruck um mindestens 6 bar
senken.
2 Gelenkstift aus dem Gabelkopf der Kol-
benstange ausbauen.
3 Grundeinstellung L messen, ggf. einstellen.
4 Gelenkstift wieder einbauen.
Zylindergröße Außendurch- Grundeinstellung L Bremsstellung L1 Hublänge L2

messer (über
Spannband)
16 165 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
20 176 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
24 186 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
30 210 mm 69-71 mm 99-122 mm 30-51 mm
24 hinten bei HK- und 186 mm 214-216 mm 239-260 mm 25-44 mm
Allrad-Fahrzeugen
30 210 mm 214-216 mm 244-267 mm 30-51 mm
24 an der 2. Hinter- 186 mm 259-261 mm 284-305 mm 25-44 mm
achse bei 6x4
30 Schwerlast- 210 mm 259-261 mm 289-312 mm 30-51 mm
Sattelzugmaschinen

10:02-14 7
Einstellen
1 Betreffendes Rad anheben. Mindestens zwei
Räder von vorn und hinten mit Bremskeilen
sichern, und die Feststellbremse lösen.
2 Stützschraube 2 durch die Langlochbohrung
im Führungsarm 1 herausdrehen. Gestäng-
L
esteller durch Drehen der Schneck-
enschraube 3 verstellen, bis die Bohrungen
für den Gelenkstift 5 im Gestängesteller und
im Kolbenstangen-Gabelkopf 4 übereinan-
der liegen. Gelenkstift 5 einbauen.
4 5
3 Führungsarm 1 in Drehrichtung A drücken,
bis er in seine Endlage kommt.
Hinweis: Sicherstellen, daß die Grunde-

3
instellung (Maß L) bei der Einstellung unverän-
dert bleibt. 6
1
2
10 2439
4 Stützschraube 2 mit der Kontermutter A
sichern.
5 Führungsarm mit Scheibe und Schraube 1 Führungsarm
oder Mutter sichern.
2 Stützschraube
6 Bei drehendem Rad die Bremsnockenwelle 3 Schneckenschraube
mit Hilfe der Schneckenschraube 3 im Uhr-
zeigersinn drehen. Drehen, bis die Bremsbe- 4 Gelenkpfanne
läge gegen die Bremstrommel anliegen (Rad 5 Gelenkstift
läßt sich von Hand nicht mehr drehen). 6 Verschleißanzeiger
7 Schneckenschraube um eine 3/4 Um-dre- A = Drehrichtung des Führungsarms
hung gegen den Uhrzeigersinn drehen. Der L = Grundeinstellung
Gestängesteller steht jetzt in der Grunde-
instellung.
Hinweis: Die Schneckenschraube darf nur mit

einem Handwerkzeug gedreht werden.
8 Feststellbremse anlegen, und Rad absenken.

8 10:02-14
Instandsetzungsarbeiten
Übersicht, Gestängesteller mit automatischer Nachstellung
1 Buchse 12 Niet
2 Vordere Abdeckung 13 Druckfedern
3 Nadellager 14 Scheibenstopfen
4 Einwegkupplung 15 Regelstange
5 Buchse 16 O-Ring
6 O-Ring 17 Schneckenrad
7 Schneckenschraube 18 O-Ring
8 Schmiernippel/Verschlußstopfen 19 Dichtung
9 Anlaufscheibe 20 Führungsplatte
10 Druckfeder 21 Schraube
11 Hintere Abdeckung 22 Führungsarm

10:02-14 9
Gestängesteller zerlegen
Spezialwerkzeuge

98 237 Gabelschlüssel, in 98 232 B1
enthalten
98 239 Distanzring, in 98 232 B1

enthalten
98 557 Dorn, in 98 232 enthalten B1

10 10:02-14
Zerlegen
1 Gestängesteller reinigen. 2
3 4

10:02-14 11
5 Federbelastete Regelstange ausbauen. 6
7 8 Zuerst Niet ausbauen, und danach hintere

Abdeckung lösen und ausbauen.

12 10:02-14
9 10 Zuerst Niet ausbauen, und danach vordere

Abdeckung lösen. Werkzeug 98 237 ver-
wenden.
11 12 Buchse und Schneckenschraube herauspres-

sen.

10:02-14 13
13 14
15 Buchse herausklopfen.

14 10:02-14
Reinigen und Prüfen
Spezifikationen
Toleranzen
Maximaler Durchmesser in der Bohrung des Schneckenrades (Verschleißgrenze) 62,20 mm
Mindest-Außendurchmesser des Schneckenrades 61,87 mm
Maximales Spiel der Kupplungsklauen des Führungsarms 0,4 mm

10:02-14 15
1 Alle Bauteile reinigen und sorgfältig prüfen. 2 Verschlissene und beschädigte Bauteile
Die Ölnuten müssen offen und sauber sein. erneuern. Folgende Teile sind stets zu
erneuern:
3 Innendurchmesser mit Meßuhr für interne 4 Die Oberfläche muß glatt sein, siehe links.
Messungen prüfen.
Hinweis: Punkte 3-9 besonders sorgfältig prü-

fen.

16 10:02-14
5 Die äußeren Kupplungsklauen des Schneck- 6 Durchmesser am oberen und unteren Rand
enrades dürfen nicht verformt sein. Bei ver- des Schneckenrades prüfen.
formten Kupplungsklauen ist das
Schneckenrad zu erneuern.
7 Das Spiel auf den Kupplungsklauen der 8 Sicherstellen, daß der Hebel der Führungs-
Führungsplatte darf nicht mehr als 0,4 mm platte korrekt gesichert ist. Es darf kein
betragen. Spiel vorhanden sein.

10:02-14 17
9 Der Regelstangenhalter 1, der in Führungs-

platte 2 eingreift, darf nicht verschlissen
sein.

18 10:02-14
Gestängesteller zusammenbauen
Spezifikationen
Toleranzen
Maximaler Durchmesser in der Bohrung des Schneckenrads (Verschleißgrenze) 62,20 mm
Axialspiel für Schneckenschraube 0,15-0,60 mm
Mindest-Klauenhöhe der Kegelkupplung in Einwegkupplung 0,08 mm
Anzugsdrehmoment
Vordere Abdeckung 50 Nm
Spezialwerkzeuge

98 075 Meßuhr D2
98 234 Meßuhrzubehör, in 98 232 B1

einhalten
98 240 Schraubenschlüssel, in 98 232 B1

enthalten
99 009-2 Dorn 99 009 -

115 368
99 194 99 009−2
99 009−1
98 237 Gabelschlüssel, in 98 232 B1

enthalten

10:02-14 19
Zusammenbau
1 Alle Bauteile mit Fahrgestell-Schmiermittel 2 Der Schneckenradflansch muß nach außen

einfetten. zeigen.
3 4 Buchse über Schneckenschraube einpres-

sen.

20 10:02-14
5 Sicherstellen, daß sich das Schneckenrad 6 Sicherstellen, daß Kupplungshülse und

bei 22 Umdrehungen der Schneck- Sperrhülse einander berühren.
enschraube 1 Umdrehung dreht.
7 Muttern mit 50 Nm festziehen. 8 Spezialwerkzeug anbauen.

10:02-14 21
9 Wenn sich das Spiel außerhalb der Grenzen 10

der Einwegkupplung befindet, ist die
Schneckenschraube zu erneuern.
11 Scheibenstopfen hineinklopfen. 12
Hinweis: Sicherstellen, daß der Stopfen voll-

ständig eingesetzt und nicht verdreht wird.

22 10:02-14
13 14
15 Hintere Abdeckung 4 Umdrehungen 16 Federkraft einstellen, siehe Federkraft des

einschrauben. Gestängestellers einstellen.

10:02-14 23
Federkraft des Gestängestellers einstellen
Spezifikationen
Vorspannen
Schraubenfeder vorspannen 3530-3730 N
Spezialwerkzeuge

98 236 Einstellwerkzeug B1
In 98 232 enthalten
99 214 Sechskantadapter B1
In 98 232 enthalten
99 417 Zusatzstück zum Befüllen mit B1

Schmierfett
In 98 232 enthalten
99 418 Führungsplatte B1
In 98 232 enthalten

24 10:02-14
Einstellungen
1 Spezialwerkzeug 98 236 zum Einstellen der 2
Federkraft verwenden.
3 Der Führungsarm muß in Richtung Meßuhr 4 Gestängesteller so lange belasten, bis der
weisen, andernfalls ist nicht genug Platz Druckmesser das gleiche anzeigt, wie der
vorhanden, um die Federkraft des Gestäng- Sensor am Pfeil in der Abbildung.
estellers einzustellen. Ggf. Führungsplatte
durch Spezialwerkzeug 99 418 ersetzen.
Federkraft gemäß der Punkte 4-10 einstel-
len. Danach wieder den originalen Füh-
rungsarm verwenden.

10:02-14 25
5 Führungsarm so drehen, daß die Regel- 6 Gestängesteller weiter belasten, bis der
stange im Gestängesteller in deren Nut Druckmesser die rote Markierung erreicht.
gedrückt wird. Der Führungsarm muß dann beim Lösen der
Kegelkupplung wieder zur Anfangsposition
zurückkehren. Bewegt sich der Führungs-
arm langsam, ist es unter Umständen not-
wendig, diesen mit leichtem Druck (von
Hand) zurückzuschieben.
7 Bewegt sich der Führungsarm zurück, wenn 8 Druck auf dem Gestängesteller abbauen.
sich der Zeiger des Druckmessers außerhalb
der roten Markierung befindet, wird die
Kraft durch Festziehen oder Lösen der hin-
teren Abdeckung eingestellt.

26 10:02-14
9 Punkte 6-8 wiederholen, bis die korrekte 10

Kupplungskraft bei zwei Messungen
erreicht wird.
11 Mit Schmierfett befüllen, bis das Schmier- 12 Buchse erneuern.

fett an der mit dem Pfeil markierten Stelle
austritt. Bei fehlendem Schmiernippel
Zusatzstück zum Befüllen mit Schmierfett
99 417 verwenden.

10:02-14 27
10:02-51
de
Ausgabe 2
116 687
Bremssystem, Bus
Scania CV AB 2000, Sweden

Compressor/dryer with cut−off valve
Middle axle Rear and accessories tanks Rear axle with ABS, TC and BSB
Middle axle and parking tanks D 911
A930
F904 A930
F903 11 12
11 12
1 D 900
X901 2
X901
1 R900
X900
Front axle with ABS K910 X900 4 F920
2
P−brake control with interlock valve A900 2
P910 1 X900 K911A D920
P900 R900 V47
2 1 2 1 2 2 1 D910
X900 V500
K920
3 4 1 2
X904 2 F905 V81
K911 5 22 11 11
V4 H900
21 1
4 2 11 X901 1 2 F901 K911E TC
R912 12
K920 41 1 2
Service brake valve 2 R900 V6
1 T563 42
R930 2 X901 R900
2 1 X900 2
V3 4
S900 X900 4
2 1
21 2 2 1
11 K911D H4
2
X900 V5 4 3
X900 X900 X900 1
12
X900
22 23 21 K900 1 21 K900
X900
V46 23 1
B1 A900 1 T502
24 2 24
T506
22 22
X900 11 12
X900 X900
Front tank K911C Manifold pn rear
F902 A930 11 12
12 3
A930
©
X900 4 5
6 7
X901
8
X902
T548
T501 (opt.)
R F
T3
T4
X900 X900 T2 T1
F904
Monitors and transmitters
2 6 8 4
5 7 9 3 X901
K911 X902
Accessor/es tank
Heating central
with
Ramp connection X903
Ramp connection
1 587 163
Inhalt
Allgemeines ........................................................................... 3
Lage der Bauteile Allgemeines ...................................................... 5

Vorderer Abschnitt, E-Klasse (K) ..................... 6
Vorderer Abschnitt, I-Klasse (K, L).................. 7
Vorderer Abschnitt, U-Klasse (L, N) ................ 8
Mittlerer Abschnitt N ........................................ 9
Hinterer Abschnitt K, L 4x2 ............................. 10
Hinterer Abschnitt K, L 6x2 ............................. 11
Hinterer Abschnitt N ......................................... 12
Systembeschreibung Inhalt ................................................................. 13

Versorgungskreis ............................................... 14
Vorderradbremskreis ......................................... 16
Lift-/Mittelachsenbremskreis ............................ 18
Hinterradbremskreis.......................................... 20
Feststellbremskreis............................................ 22
TC (Traktionsregelung)..................................... 28
BSB (Haltestellenbremse)................................. 30
Schaltpläne des Inhalt ................................................................. 33

Druckluftbremskreises 4x2..................................................................... 34
6x2..................................................................... 39
6x2/2.................................................................. 45
Allgemeines
Allgemeines
Diese Systembeschreibung gilt nur für die in Bussen der 4er-Serie verbauten
Bremssysteme.
Die in diesem Heft enthaltenen Schaltpläne erklären die Funktionsweise der
Bremssysteme. Weitere Schaltpläne für die verschiedenen Bustypen sind im
Werkstatthandbuch unter Gruppe 10 zu finden.
Die Gliederung dieses Heftes unterscheidet sich von der vorherigen Ausgabe. Ihre
Meinung zu diesem Heft interessiert uns und kann auf dem Werkstattinformation-
Kommentarblatt in Gruppe 00 vermerkt werden.
Systemaufbau
Die Busse der 4er-Serie basieren auf einer Modulbauweise. Die Druckluftbremsanlage ist für alle
Module identisch, auch wenn sie in verschiedenen Bustypen eingebaut werden.
Es handelt sich hierbei um eine Druckluftbremsanlage mit mehreren Bremskreisen. Die
Betriebsbremse besteht aus einem Zweikreissystem, bei dem die vorderen und hinteren Bremskreise
zwar getrennt sind, jedoch gleichzeitig betätigt werden. Bei Bussen mit Radkonfiguration 6x2 bzw.
6x2/2 sind die Bremskreise der Lift- bzw. Mittelachse getrennt und werden vom vorderen und
hinteren Bremskreis gesteuert. Es ist auch ein Feststellbremskreis vorhanden.
Die Bremskreise bestehen aus einer Versorgungs- und einer Regelanlage. Die Versorgungsanlage
speichert und liefert Druckluft an die Regler und Ventile. Die Ventile steuern die Druckluftzufuhr zu
den Bremsen betätigenden Bauteilen.
Für elektrisch angeschlossene Bauteile der Druckluftanlage gelten dieselben Bezeichnungen wie im
Schaltplan.
Die Bremsleitungen des Bremssystems bestehen überwiegend aus Kunststoff. Stahlleitungen werden
verwendet, wenn an bestimmten Einbaustellen Bremsleitungen übermäßigem Verschleiß ausgesetzt
sind. Gummileitungen werden verwendet, wenn die Verbindung stark auf Biegung beansprucht
wird, z. B. zwischen Rahmen und Achse.
Die Halterungen der Druckluftbehälter variieren je nach Bustyp und Karosseriebauer, damit der zu
Verfügung stehende Raum maximal ausgenutzt werden kann.
Die Austattung des Busses hängt von den gesetzlichen Bestimmungen und Kundenanforderungen
ab.
Radbrems-Bauteile, z. B. Bremsgestängenachsteller, Bremsexzenterwelle, Bremsbacken,
Bremsbeläge, Bremstrommeln und Ventile, werden in diesem Heft nicht beschrieben. Weitere
Informationen zu den einzelnen Bremskreisen enthält das entsprechende Bauteileheft.
Weitere Informationen zu Abgasbremse und Zusatzbremssystem siehe Gruppe 10 im
Werkstatthandbuch.
©
10:02-51de Scania CV AB 2000, Sweden 3
©
4 Scania CV AB 2000, Sweden 10:02-51de
Lage der Bauteile
Lage der Bauteile
Allgemeines
Die Einbaulage der Bauteile variiert zwischen den einzelnen Karosseriebauern.
E (K) I (K, L) U (L, N) N
K, L 4x2 K, L 6x2 N
116 042
©
1000f14c.mkr Scania CV AB 2000, Sweden 5
Lage der Bauteile
Vorderer Abschnitt, E-Klasse (K)

F902 F904 X902 V4 A900
B1
S900
X903
P900 T1, T2 P910 X904 F903 V3 A900
115 565
T3, T4 R900 K910
T501
A900 Bremszylinder T1 Drucksensor mit Niederdrucksensor,
vorderer Bremskreis
B1 Bremslichtschalter T2 Drucksensor mit Niederdrucksensor,
hinterer Bremskreis
F902 Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis T3 Niederdrucksensor, 6 bar,
Feststellbremskreis, Regelanlage
F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis T4 Niederdrucksensor, 5 bar,
Feststellbremskreis, Versorgungsanlage
F904 Druckluftbehälter, andere Systeme T501 Drucksensor für EK/NBS 0,8 bar
K910 Rückschlagventil V3 ABS-Regelventil, Vorderachse, links
(Achse 1)
P900 Handsteuerungsventil, Feststellbremse V4 ABS-Regelventil, Vorderachse, rechts
(Achse 1)
P910 Absperrventil X902 Verteilerstück*
R900 Relaisventil X903 Füllnippel, Druckluftbremsanlage
S900 Betriebsbremsventil X904 Füllnippel, Feststellbremskreis
*Vorne befindet sich ein zusätzliches Verteilerstück X902, dessen endgültige Einbaulage vom
Karosseriebauer bestimmt wird.
©
6 Scania CV AB 2000, Sweden 1000f14c.mkr
Lage der Bauteile
Vorderer Abschnitt, I-Klasse (K, L)

X902 A900 R900 V4 F904
F902
S900
B1
X903
P900
P910
115 563
X904 T1, T2, T3, T4, T501 K910 A900 V3 F903
vorderer Bremskreis
hinterer Bremskreis
K910 Rückschlagventil V3 ABS-Regelventil, Vorderachse, links
(Achse 1)
P900 Handsteuerungsventil, Feststellbremse V4 ABS-Regelventil, Vorderachse, rechts
(Achse 1)
P910 Absperrventil X902 Verteilerstück*
R900 Relaisventil X903 Füllnippel, Druckluftbremsanlage
S900 Betriebsbremsventil X904 Füllnippel, Feststellbremskreis
*Vorne befindet sich ein zusätzliches Verteilerstück (X902), dessen endgültige Einbaulage vom
©
Lage der Bauteile
Vorderer Abschnitt, U-Klasse (L, N)

F902 T1, T2 R900 V4 A900
T3, T4
T501
B1
S900
X903
P900
115 564
P910 X904 F904 X902 V3 A900
hinterer Bremskreis
B1 Bremslichtschalter T3 Niederdrucksensor, 6 bar,
P900 Handsteuerungsventil, Feststellbremse V3 ABS-Regelventil, Vorderachse, links
(Achse 1)
P910 Absperrventil V4 ABS-Regelventil, Vorderachse, rechts
(Achse 1)
R900 Relaisventil X902 Verteilerstück*
S900 Betriebsbremsventil X903 Füllnippel, Druckluftbremsanlage
T1 Drucksensor mit Niederdrucksensor, X904 Füllnippel, Feststellbremskreis
vorderer Bremskreis
*Vorne befindet sich ein zusätzliches Verteilerstück X902, dessen endgültige Einbaulage vom
©
Lage der Bauteile
Mittelachsenabschnitt N
A930 K911, R930, V47
F903
K910
K920
F905
115 920
K900 A930 R900, R912, V46
A930 Federspeicher-Bremszylinder K920 Druckbegrenzungsventil
F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis R900 Relaisventil
F905 Druckluftbehälter, R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge
Mittelachsenbremskreis
K900 Vierkreisschutzventil R930 Schnellöseventil
K910 Rückschlagventil V46 ABS-Regelventil, Mittelachse, links
(Achse 3)
K911 Doppelrückschlagventil V47 ABS-Regelventil, Mittelachse, rechts
(Achse 3)
©
Lage der Bauteile
Hinterer Abschnitt K, L 4x2

F901 K900 V6, V81 A930 F920 H4 D910, H900
115 910
K911 R900, V5 A930 D900 D911 D900
A930 Federspeicher-Bremszylinder H900 Absperrventil, Luftversorgung

(optional)
D900 Kompressor* K900 Vierkreisschutzventil
D910 Sicherheitsventil (14,3 bar) K911 Doppelrückschlagventil
D911 Sicherheitsventil (19 bar*) R900 Relaisventil
F901 Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis V5 ABS-Regelventil, Hinterachse, links
(Achse 2)
F920 Regenerierungsbehälter, Lufttrockner V6 ABS-Regelventil, Hinterachse, rechts
(Achse 2)
H4 Lufttrockner mit Drucksensor V81 TC-Magnetventil
*Die Einbaulage für Kompressoren variiert je nach Motortyp.
©
Lage der Bauteile
Hinterer Abschnitt K, L 6x2

K911x3, K920, R912 A930 D910
(alt.A900) H900
F901 K900 R900, V6 A930 R930 V47 F905 H4
K921
K900 F920
115 757
V5, V81, V500 A930 A930 V46 D900 D911 D900
(alt.A900)
A900 Bremszylinder K920 Druckbegrenzungsventil

A930 Federspeicher-Bremszylinder K921 Druckbegrenzungsventil (8,0 bar)
D900 Kompressor* R900 Relaisventil
D910 Sicherheitsventil (14,3 bar) R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge
D911 Sicherheitsventil (19 bar*) R930 Schnellöseventil
(Achse 2)
F905 Druckluftbehälter, Liftachsenbremskreis V6 ABS-Regelventil, Hinterachse, rechts
(Achse 2)
F920 Regenerierungsbehälter, Lufttrockner V46 ABS-Regelventil, Liftachse, links
(Achse 3)
H4 Lufttrockner mit Drucksensor V47 ABS-Regelventil, Liftachse, recht
(Achse 3)
H900 Absperrventil, Luftversorgung V81 TC-Magnetventil
(optional)
K900 Vierkreisschutzventil V500 TC-Magnetventil, Haltestellenbremse
K911 Doppelrückschlagventil
*Die Einbaulage für Kompressoren variiert je nach Motortyp.
©
Lage der Bauteile
Hinterer Abschnitt N
F904 (F903 4x2) A930 V6, V81, V500 F920 D911 D900
(K910 4x2)
K911 x4
R900 x2
115 921
F901
K900 A930 K920, V5 H4 H900 D910
A930 Federspeicher-Bremszylinder K900 Vierkreisschutzventil

D900 Kompressor K910 Rückschlagventil
D910 Sicherheitsventil (14,3 bar) K911 Doppelrückschlagventil
D911 Sicherheitsventil (19 bar) K920 Druckbegrenzungsventil
F901 Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis R900 Relaisventil
F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis V5 ABS-Regelventil, Hinterachse, links
(Achse 2)
F904 Druckluftbehälter, andere Systeme V6 ABS-Regelventil, Hinterachse, rechts
(Achse 2)
F920 Regenerierungsbehälter, Lufttrockner V81 TC-Magnetventil
H4 Lufttrockner mit Drucksensor V500 TC-Magnetventil, Haltestellenbremse
H900 Absperrventil, Luftversorgung
(optional)
©
Systembeschreibung 4x2, 6x2, 6x2/2
Systembeschreibung 4x2, 6x2, 6x2/2
Inhalt
Versorgungskreis ................................................................................................................ 14
Vorderradkreis .................................................................................................................... 16
Lift-/Mittelachsenbremskreis .............................................................................................. 18
Hinterradkreis...................................................................................................................... 20
Feststellbremskreis.............................................................................................................. 22
TC........................................................................................................................................ 28
Haltestellenbremse .............................................................................................................. 30
Hinweis: Der Text und die Abbildungen in diesem Abschnitt beschreiben den Verlauf der
Druckluft und die Hauptbauteile aller Bremskreise. Die auf jedem Bauteil markierten
Druckluftanschlüsse sind nicht exakt, sondern zeigen nur an, daß die Druckluft durch das
entsprechende Bauteil strömt. Eine detailliertere Beschreibung der jeweiligen Bremskreise
enthält das Heft Schaltpläne der Druckluftbremskreise und/oder das entsprechende
Bauteileheft.
©
Versorgungskreis
Systembeschreibung, Versorgungskreis
Versorgungskreis
Der Kompressor 1 wird von der Anzahl der vorhandenen Vierkreisschutzventile
Motorsteuerung angetrieben. ändert nicht die Funktionsweise.
Das Sicherheitsventil 2 am Ausgang des

Kompressors öffnet bei 19 bar, wenn die Hinweis: Die Druckluftbefüllung von außen
Leitung verstopft ist. muß immer durch den am Lufttrockner
angeschlossenen Füllnippel 9 erfolgen.
Das Sicherheitsventil 3 am Eingang des Hierdurch wird sichergestellt, daß die von
Lufttrockners öffnet, wenn der Systemdruck außen gelieferte Druckluft trocken ist.
14,3 bar übersteigt.
Busse, die langsam mit Druckluft befüllt
werden, müssen über ein Absperrventil 4
verfügen. Ist kein Absperrventil an einem
derartigen Bus vorhanden, entweicht die
Druckluft über ein Ablaßventil am Luft-
trockner, sobald der Druck den Regeldruck
überschreitet.
Im Lufttrockner 5 befindet sich ein feuchtig-
keitabsorbierendes Trockenmittel. Während
der Kompressorleerlaufs öffnet das Ablaßventil
am Boden des Lufttrockners und angesammelte
Feuchtigkeit fließt ab. Gleichzeitig wird der
Lufttrockner 5 durch die Druckluft vom
Druckluftbehälter 5 regeneriert. Ein
Heizelement am Boden des Lufttrockners
verhindert ein Gefrieren der Feuchtigkeit im
Ablaßventil.
Der Regeldruck für den Ablaßmechanismus im
Kompressor und für das Absperrventil wird
über die Druckluftleitung 7 geleitet.
Das Vierkreisschutzventil 8 verfügt über eine
integrierte Bremskreis-Prioritätsfunktion, die
sicherstellt, daß der Feststellbremskreis erst
befüllt wird, nachdem der Notbremsdruck im
vorderen und hinteren Bremskreis erreicht ist.
Tritt bei einem Bremskreis ein ungewöhnlich
großer Druckabfall auf, wird die Versorgung zu
diesem Bremskreis unterbrochen, und das
Ventil versorgt die anderen Bremskreise mit
reduziertem Druck. 6x2-Busse verfügen über
fünf und 6x2/2-Busse über sechs verschiedene
Bremskreise und sind jeweils mit zwei
Vierkreisschutzventilen ausgestattet. Die
©
Versorgungskreis
4x2, 6x2, 6x2/2

2
1 9
7
4
5 6
6x2
116 248
6x2/2 8
1 D900 Kompressor 6 F920 Druckluftbehälter, Lufttrockner

2 D911 Sicherheitsventil (19 bar) 7 Regeldruck-Luftleitung
3 D910 Sicherheitsventil (14,3 bar) 8 K900 Vierkreisschutzventil
4 H900 (optional) Absperrventil, 9 X903 Füllnippel, Druckluftbremsanlage
Luftversorgung
5 H4 Lufttrockner mit Drucksensor
©
Vorderradkreis
Systembeschreibung, vorderer
Bremskreis
Versorgungsanlage
Die Druckluft wird vom Vierkreisschutzventil
1 zum Druckluftbehälter 2 des vorderen
Bremskreises geleitet. Von dort wird die
Druckluft zum Relaisventil 4 und zum
Betriebsbremsventil 3 geleitet.
Regelanlage
Bei betätigtem Bremspedal wird die Druckluft
zu den Relaisventilen 4 und 5 an der Liftachse/
Mittelachse 6x2 und 6x2/2 geleitet.
Das Relaisventil 4 öffnet und leitet die Druck-
luft über die ABS-Regelventile 6 zu den
Bremszylindern 7. Bei Freigabe des Brems-
pedals führt die aus den Bremszylindern über
das Relaisventil 4 ausströmende Druckluft zu
einem Druckabbau.
©
Vorderradkreis
1 K900 Vierkreisschutzventil 5 R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge (zur

Liftachse/Mittelachse)
2 F902 Druckluftbehälter, vorderer 6 V3/V4 ABS Regelventil, Vorderachse
Bremskreis
3 S900 Betriebsbremsventil 7 A900 Bremszylinder
4 R900 Relaisventil
©
Lift-/Mittelachsenbremskreis
Systembeschreibung, Liftachse/
Versorgungsanlage
Die Druckluft wird vom Vierkreisschutzventil
1 zum Druckluftbehälter 2 des Bremskreises
der Liftachse/Mittelachse geleitet. Die Druck-
luft wird danach über das Druckbegrenzungs-
ventil 3 zum Relaisventil 4 geleitet.
Regelanlage
Bei betätigtem Betriebsbremsventil 5 wird die
Druckluft vom vorderen und hinteren
Bremskreis zum Relaisventil 4 geleitet, das
öffnet und die Druckluft über die ABS-
Regelventile 6 zu den Bremszylindern 7 leitet.
Bei Freigabe des Bremspedals führt die aus den
Bremszylindern über das Relaisventil 4
ausströmende Druckluft zu einem Druckabbau.
©
Lift-/Mittelachsenbremskreis
1 K900 Vierkreisschutzventil 5 S900 Betriebsbremsventil

2 F905 Druckluftbehälter, 6 V46, V47 ABS-Regelventil, Lift-/Mittelachse
Liftachsenbremskreis
3 K920 Druckbegrenzungsventil 7 A930 Federspeicher-Bremszylinder oder
A900 Bremszylinder
4 R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge
©
Hinterradkreis
Systembeschreibung, hinterer Bremskreis
Versorgungsanlage einem Druckabbau.
Die Druckluft wird vom Vierkreisschutzventil Busse ohne Schlupfregelung oder

1 zum Druckluftbehälter 2 des hinteren Haltestellenbremse verfügen nicht über ein
Bremskreis geleitet. Von dort wird die Zweiwege-Rückschlagventil 7. Stattdessen
Druckluft zum Relaisventil 8, TC-Magnetventil strömt die Druckluft direkt zum Relaisventil 8.
3 und Betriebsbremsventil 4 geleitet.
Regelanlage 4x2, 6x2

Bei betätigtem Betriebsbremsventil 4 strömt
die Druckluft zum Relaisventil 6 an der
Liftachse und über das Doppelrückschlagventil
7 zum Relaisventil 8.
Das Relaisventil 8 öffnet und leitet die
Druckluft über die ABS-Regelventile 11 zum
Membranabschnitt der Federspeicher-
Bremszylinder 12. Bei Freigabe des
Bremspedals führt die vom Betriebsbrems-
abschnitt der Federspeicher-Bremszylinder
über das Relaisventil 8 ausströmende Druckluft
zu einem Druckabbau.
Busse ohne Schlupfregelung oder
Haltestellenbremse verfügen nicht über ein
Zweiwege-Rückschlagventil 7. Stattdessen
strömt die Druckluft direkt zum Relaisventil 8.
Regelanlage 6x2/2
Bei betätigtem Betriebsbremsventil 4 strömt
die Druckluft schnell zum Auslaßventil 5. Von
dort strömt die Druckluft teilweise zum
Relaisventil 6 an der Mittelachse und teilweise
über das Zweiwege-Rückschlagventil 7 zum
Relaisventil 8.
Das Relaisventil 8 öffnet und leitet Druckluft
über die ABS-Regelventile 11 zu den
Federspeicher–Bremszylindern 12. Bei
Freigabe des Bremspedals führt die vom
Betriebsbremsventil-Abschnitt der
Federspeicher-Bremszylinder über das
Relaisventil 8 ausströmende Druckluft zu
©
Hinterradkreis
1 K900 Vierkreisschutzventil 7 K911 Doppelrückschlagventil

2 F901 Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis 8 R900 Relaisventil
3 V81 TC-Magnetventil 9 K911 Doppelrückschlagventil
4 S900 Betriebsbremsventil 10 K911 Doppelrückschlagventil
5 R930 Schnellöseventil 11 V5, V6 ABS-Regelventil, Hinterachse
6 R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge 12 A930 Federspeicher-Bremszylinder
(zur Liftachse/Mittelachse)
©
Feststellbremskreis 4x2
Systembeschreibung, Feststellbremskreis
Versorgungsanlage 4x2 Raste gezogen und bleibt in dieser Stellung
eingerastet. Das Handsteuerungsventil 6
Die Druckluft strömt vom Vierkreisschutz- entlüftet die Druckluftleitung zum Relaisventil
ventil 1 zum Druckluftbehälter 2 des Feststell- 8, das wiederum die Druckluftleitungen zu den
bremskreises. Von dort strömt die Druckluft Federspeicher-Bremszylindern 9 entlüftet.
über das Rückschlagventil 3 zum Relaisventil 8 Beim Ziehen des Handsteuerungsventils 6 wird
und Handsteuerungsventil 6. die Druckluft zum Relaisventil proportional
zum Abstand des Hebels bis zur Parkstellung
In einigen Ländern werden Sperrventile 4 verringert. Auf diese Weise kann das
verbaut. Hierdurch wird verhindert, daß die Handsteuerungsventil auch als Notbremse
Feststellbremse während der Befüllungszeit verwendet werden.
Druckluft abläßt. Übersteigt der Systemdruck
ca. 4 bar, öffnet das Sperrventil durch den auf
den Schalter des Sperrventils wirkenden Druck.
Das Sperrventil schließt automatisch, wenn der
Bremskreisdruck der Feststellbremse unter 3,4
bar sinkt.
Am Sperrventil 4 befindet sich ein Füllnippel 5,
der zum kurzzeitigen Lösen der Feststell-
bremse dient. Ist kein Sperrventil 4 vorhanden,
wird der Füllnippel 5 separat verbaut. Muß die
Feststellbremse für längere Zeit gelöst werden,
z. B. beim Abschleppen, ist die
Bremszylinder zu lösen.
Das Handsteuerungsventil 6 kann in zwei
Stellungen bewegt werden.
1 Fahrstellung
Druckluft strömt durch das Handsteuerungs-
ventil 6 und über das Zweiwege-
Rückschlagventil 7 zum Relaisventil 8. Die
Relaisventile öffnen und leiten Druckluft zu
den Federspeicher-Bremszylindern 9, wodurch
die Bremsen freigegeben werden.
2 Parkstellung
Das Handsteuerungsventil 6 wird über eine
©
1 K900 Vierkreisschutzventil 6 P900 Handsteuerungsventil,

Feststellbremse
2 F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis 7 K911 Doppelrückschlagventil
3 K910 Rückschlagventil 8 R900 Relaisventil
4 P910 Absperrventil 9 A930 Federspeicher-Bremszylinder
5 X904 Füllnippel, Feststellbremskreis
©
Versorgungsanlage 6x2 Bremszylindern 11 und zum Schnelllöseventil
8 entlüftet, das dann die Druckluftleitungen zu
Die Druckluft strömt vom Vierkreisschutz- den Federspeicher-Bremszylindern 10
ventil 1 zum Druckluftbehälter 2 des Feststell- entlüftet. Beim Ziehen des Handsteuerungs-
bremskreises. Von dort strömt die Druckluft ventils 6 wird die Druckluft zum Relaisventil
über das Rückschlagventil 3 zum Relaisventil 9 proportional zum Abstand des Hebels bis zur
und Handsteuerungsventil 6. Parkstellung verringert. Auf diese Weise kann
das Handsteuerungsventil auch als Notbremse
In einigen Ländern werden Sperrventile 4
verwendet werden.
verbaut. Hierdurch wird verhindert, daß die
Feststellbremse während der Befüllungszeit
einen Druckabbau verursacht. Übersteigt der
Systemdruck ca. 4 bar, öffnet das Sperrventil
durch den auf den Schalter des Sperrventils
wirkenden Druck. Das Sperrventil schließt
automatisch, wenn der Bremskreisdruck der
Feststellbremse unter 3,4 bar sinkt.
ist der Füllnippel 5 separat verbaut. Muß die
1 Fahrstellung
ventil 6 und über das Zweiwege-
Rückschlagventil 7 zum Relaisventil 9. Das
Relais öffnet und leitet Druckluft zum
Schnelllöseventil 8 und dann zu den
Federspeicher-Bremszylindern 10 und 11.
2 Parkstellung
Raste gezogen und bleibt in dieser Stellung
entlüftet die Druckluftleitungen zum
Relaisventil 9, das wiederum die
Druckluftleitungen zu den Federspeicher-
©
1 K900 Vierkreisschutzventil 7 K911 Doppelrückschlagventil

2 F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis 8 R930 Schnellöseventil
3 K910 Rückschlagventil 9 R900 Relaisventil
4 P910 Absperrventil 10 A930 Federspeicher-Bremszylinder
5 X904 Füllnippel, Feststellbremskreis 11 A930 Federspeicher-Bremszylinder
6 P900 Handsteuerungsventil,
Feststellbremse
©
Feststellbremskreis 6x2/2
Versorgungsanlage 6x2/2 Relaisventilen 7 und 11, die wiederum die
Druckluftleitungen zu den Federspeicher-
Die Druckluft strömt vom Vierkreisschutz- Bremszylindern 9 und 12 entlüften. Beim
ventil 1 zum Druckluftbehälter 2 des Feststell- Ziehen des Handsteuerungsventils 6 wird die
bremskreises. Von dort strömt die Druckluft Druckluft zu den Relaisventilen proportional
über das Rückschlagventil 3 zu den zum Abstand des Hebels bis zur Parkstellung
Relaisventilen 7 und 11 sowie zum verringert. Auf diese Weise kann das
Handsteuerungsventil 6. Handsteuerungsventil auch als Notbremse
verwendet werden.
In einigen Ländern werden Sperrventile 4
verbaut. Hierdurch wird verhindert, daß die
Feststellbremse während der Befüllungszeit
einen Druckabbau verursacht. Übersteigt der
Systemdruck ca. 4 bar, öffnet das Sperrventil
durch den auf den Schalter des Sperrventils
wirkenden Druck. Das Sperrventil schließt
automatisch, wenn der Bremskreisdruck der
Feststellbremse unter 3,4 bar sinkt.
wird der Füllnippel 5 separat verbaut. Muß die
1 Fahrstellung
ventil 6 und über die Zweiwege-
Rückschlagventile 8 und 10 zu den
Relaisventilen 7 und 11. Die Relaisventile
öffnen und leiten Druckluft zu den
Federspeicher-Bremszylindern 9 und 12,
wodurch die Bremsen freigegeben werden.
2 Parkstellung
Raste gezogen und bleibt in dieser Stellung
entlüftet die Druckluftleitung zu den
©
1 K900 Vierkreisschutzventil 7 R900 Relaisventil

2 F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis 8 K911 Doppelrückschlagventil
3 K910 Rückschlagventil 9 A930 Federspeicher-Bremszylinder
4 P910 Absperrventil 10 K911 Doppelrückschlagventil
5 X904 Füllnippel, Feststellbremskreis 11 R900 Relaisventil
6 P900 Handsteuerungsventil, 12 A930 Federspeicher-Bremszylinder
Feststellbremse
©
TC (Schlupfregelung)
Systembeschreibung, TC
(Schlupfregelung)
TC 4x2 und 6x2 (Wabco D)
Beim TC-Bremseingriff wird das TC-
Magnetventil 2 mit Spannung versorgt und
öffnet. Druckluft strömt zum Zweiwege-
Rückschlagventil 3 am Haltestellenbremskreis
und zum Zweiwege-Rückschlagventil 4 am
hinteren Bremskreis.
Die Druckluft strömt zum Relaisventil 5, das
vollständig öffnet. Die Regelung des
Bremsdrucks erfolgt über die ABS-
Regelventile 6 zum Betriebsbremsabschnitt 7
der Federspeicher-Bremszylinder. Bei
Geschwindigkeiten, die ca. 40 km/h
überschreiten, wird die Bremsregelung
unterbrochen, und die Motorregelung setzt ein.
TC 6x2/2 (Wabco C3)

Beim TC-Bremseingriff wird das TC-
Magnetventil 2 mit Spannung versorgt und
öffnet. Druckluft strömt zu den Zweiwege-
Rückschlagventilen 3 und 4 am hinteren
Bremskreis.
Die Regelung des Bremsdrucks erfolgt über die
ABS-Regelventile 6 zum Betriebsbrems-
abschnitt 7 der Federspeicher-Bremszylinder.
©
TC (Schlupfregelung)
1 F901 Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis 5 R900 Relaisventil

2 V81 TC-Magnetventil 6 V5, V6 ABS-Regelventil, Antriebsachse
3 K911 Doppelrückschlagventil 7 A930 Federspeicher-Bremszylinder
4 K911 Doppelrückschlagventil
©
Haltestellenbremse
Systembeschreibung, BSB
(Haltestellenbremse)
BSB 4x2 und 6x2

Das TC-Magnetventil der Haltestellenbremse
wird mit reduziertem Druck vom
Druckbegrenzungsventil 2 versorgt, wenn eine
Tür geöffnet wird. Die Haltestellenbremse
beinflussende(n) Tür(en) variieren je nach
Fahrzeugtyp. Druckluft strömt zum Zweiwege-
Rückschlagventil 4 am TC-Bremskreis und
zum Zweiwege- Rückschlagventil 5 am
hinteren Bremskreis. Die Druckluft wird dann
zum Relaisventil 6 geleitet, das öffnet und die
Druckluft über die ABS-Regelventile 9 zum
Betriebsbremsabschnitt der Federspeicher-
Bremszylinder 10 leitet.
BSB 6x2/2
Das TC-Magnetventil der Haltestellenbremse
wird mit reduziertem Druck vom
Druckbegrenzungsventil 2 versorgt, wenn eine
Tür geöffnet wird. Die Haltestellenbremse
beinflussende(n) Tür(en) variieren je nach
Fahrzeugtyp. Druckluft strömt zum Zweiwege-
Rückschlagventil 4 am Haltestellenbremskreis
und zum Relaisventil 6, das öffnet und
Druckluft über die Zweiwege-
Rückschlagventile 7 und 8 am hinteren
Bremskreis zu den ABS-Regelventilen 9 und
zum Betriebsbremsabschnitt der
Federspeicher-Bremszylinder 10 leitet.
©
Haltestellenbremse
1 F903 Druckluftbehälter, Feststellbremskreis 6 R900 Relaisventil

2 K920 Druckbegrenzungsventil 7 K911 Doppelrückschlagventil
3 V500 TC-Magnetventil, Haltestellenbremse 8 K911 Doppelrückschlagventil
4 K911 Doppelrückschlagventil 9 V5, V6 ABS-Regelventil, Antriebsachse
5 K911 Doppelrückschlagventil 10 A930 Federspeicher-Bremszylinder
©
©
Schaltpläne der Druckluftbremskreise 4x2, 6x2, 6x2/2
Schaltpläne der Druckluftbremskreise 4x2,

6x2, 6x2/2
Inhalt
4x2....................................................................................................................................... 34
6x2....................................................................................................................................... 39
6x2/2.................................................................................................................................... 45
Der Gesamtschaltplan ist in einem separatem Heft enthalten.

• Der Gesamtschaltplan 4x2 befindet sich in Gruppe 10.
• Der Gesamtschaltplan 6x2 befindet sich in Gruppe 10.
• Der Gesamtschaltplan 6x2/2 befindet sich in Gruppe 10.
©
Versorgungskreis 4x2
Refilling connector
22
24 X 900
X 903
23 1
K 900
21
Compressor / dryer with cut−off valve
D 911
D 900
F 920
D920
D 910
5 22 11 11
21
1
12
H 900
4
H4
4 3
115 290
D900 Kompressor H4 Lufttrockner mit Drucksensor

D910 Sicherheitsventil (14,3 bar) H900 Absperrventil, Luftversorgung
(optional)
D911 Sicherheitsventil (19 bar) K900 Vierkreisschutzventil
D920 Kühlrohrschlange X900 Prüfanschluß
F920 Druckluftbehälter, Lufttrockner X903 Füllnippel, Druckluftbremsanlage
©
Vorderer Bremskreis 4x2
Front axle with ABS

Front axle
4
X900 R900 X900
1
X900 X900
V3 V4 2 V4 2
2 2
V3
1 2 2 1
A900 R930 A900 1
A900 A900
116 106
Monitors and transmitters Service brake valve
X900 F
12 11
S900
B1 21
22
p
T1
p
X901
F902
23 24
116 329
21
22
1 X900
K900
Frühere Busse der 4er-Serie waren am vorderen Bremskreis mit einem Schnellauslaßventil R930
anstelle eines Relaisventils R900 ausgestattet. Das Relaisventil R900 wurde produktionsseitig ab
Fahrgestellnummer 1832230 eingeführt.

vorderer Bremskreis
B1 Bremslichtschalter V3 ABS-Regelventil, Vorderachse, links
(Achse 1)
F902 Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis V4 ABS-Regelventil, Vorderachse, rechts
(Achse 1)
K900 Vierkreisschutzventil X900 Prüfanschlüsse
R900 Relaisventil X901 Ablaßventil
S900 Betriebsbremsventil
©
Hinterer Bremskreis 4x2
X900
R
11 S900
12
p
22
B1 21
T2
p
Monitors and transmitters Service brake valve
F901
23 24
21
22
K900 1
X901 X900
Rear axle with ABS, TC, BSB and drum brakes 1 2
K920 K911B V500

1
2 R900
4 V81
K911 A TC
R900
1 X900
X900
1 2
V5 V6
2 2 1 2
4
T502
T506
12 12
11 K911C 11
116 330
A930 A930
A930 Federspeicher-Bremszylinder T502 Sensor für Haltestellenbremse

B1 Bremslichtschalter T506 Sensor für EK/NBS
(Achse 2)
K900 Vierkreisschutzventil V6 ABS-Regelventil, Hinterachse, rechts
(Achse 2)
K911 Doppelrückschlagventil V81 TC-Magnetventil
R900 Relaisventil X900 Prüfanschlüsse
S900 Betriebsbremsventil X901 Ablaßventil
T2 Drucksensor mit Niederdrucksensor,
hinterer Bremskreis
©
Monitors and
transmitters
T501 2
P900
T3 3 1
T548 (opt.)
2
P910
X904 1
P−brake control
T4 with interlock valve
2
K910
1
F903
X901
X900
X900 23 24
21 22
K900 1
1 2
K920 V500
1
R900
2 K911B
4
K911A
A930 A930
12
12
11 11
116 331
Rear axle with ABS, TC, BSB and drum brakes
A930 Federspeicher-Bremszylinder T3
Niederdrucksensor, 6 bar,
Feststellbremskreis der Regelanlage
Feststellbremskreis der
Versorgungsanlage
K900 Vierkreisschutzventil T501 Drucksensor für EK/NBS 0,8 bar
K910 Rückschlagventil T548 Sensor für Feststellbremse
(optional) (Fahrertüralarm)
K911 Doppelrückschlagventil V500 TC-Magnetventil, Haltestellenbremse
K920 Druckbegrenzungsventil X900 Prüfanschlüsse
P900 Handsteuerungsventil, Feststellbremse X901 Ablaßventil
P910 Absperrventil X904 Füllstutzen, Feststellbremskreis
R900 Relaisventil
©
Andere Druckluftversorgung 4x2
Druckluftversorgung, andere Systeme 4x2
X902
2 5
3 3 7 7
8 8 9 9
4 4 6 6
F904
X901
X900
23 24
21
115 294
22
K900 1
F904 Druckluftbehälter, andere Systeme X901 Ablaßventil

K900 Vierkreisschutzventil X902 Verteilerstück
X900 Prüfanschlüsse
©
23 24
Refilling connector
21 22
X 903
1
K900
X900
Compressor / dryer with cut−off valve
21
5
K900 22
4 22
24 1
D900 D911
23 F920
21 3
11 D910
F905 H4
Tag axle tank 1
H900
11
4
D920
12
116 332
D900 Kompressor H4 Lufttrockner mit Drucksensor
D910 Sicherheitsventil (14,3 bar) H900 Absperrventil, Luftversorgung
(optional)
D911 Sicherheitsventil (19 bar) K900 Vierkreisschutzventil
D920 Kühlrohrschlange X900 Prüfanschlüsse
©

F
X900
Front axle with ABS
S900 R900
12 11
X900 1 1
2
V3 V4 2
2 2
22 21 1
B1
A900 A900
Service brake valve

p
T1
p
R912
41 1 X901
42
2
F902
23 24
116 333
21
22 X900
K900 1
A900 Bremszylinder S900 Betriebsbremsventil

vorderer Bremskreis
F902 Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis V3 ABS-Regelventil, Vorderachse, links
(Achse 1)
K900 Vierkreisschutzventil V4 ABS-Regelventil, Vorderachse, rechts
(Achse 1)
R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge X901 Ablaßventil
©
Liftachsenbremskreis 6x2
Liftachsenbremskreis 6x2
41 R912
1
42
X900 V46 V47 X900

2 1 2
1
11 11
A930 A930
12 12
Tag axle with ABS and spring brake cylinders
Tag axle tank
K900 22
24
1
23
K921 21
X901
F905
115 483
A930 Federspeicher-Bremszylinder V46 ABS-Regelventil, Liftachse, links (Achse 3)

F905 Druckluftbehälter, Liftachsenbremskreis V47 ABS-Regelventil, Liftachse, rechts
(Achse 3)
K900 Vierkreisschutzventil X900 Prüfanschlüsse
K921 Druckbegrenzungsventil (8,0 bar) X901 Ablaßventil
R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge
©
R
X900
Service brake valve
11 S900
12
21
p
B1 22
T2
p
F901
Monitors and transmitters 23 24
21
22
1 K900
X901
X900

1 K920
2
K911B V500
R912
41
1 4 V81
TC
42 K911A
2
X900
X900 1
2 1 2 2
V5 V6
2 1
4 R900
T502
T506
12 12
11 K911C 11
A930 A930
116 334
A930 Federspeicher-Bremszylinder T2 Drucksensor mit Niederdrucksensor,
hinterer Bremskreis
B1 Bremslichtschalter T502 Sensor für Haltestellenbremse
F901 Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis T506 Sensor für EK/NBS
K900 Vierkreisschutzventil V5 ABS-Regelventil, Hinterachse, links
(Achse 2)
K911 Doppelrückschlagventil V6 ABS-Regelventil, Hinterachse, rechts
(Achse 2)
K920 Druckbegrenzungsventil V81 TC-Magnetventil
R900 Relaisventil V500 TC-Magnetventil, Haltestellenbremse
R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge X900 Prüfanschlüsse
©
P−brake control
T501
with interlock valve 2
P900
T3
3 1
2
T548
K910
(opt.)
1
2
F903 P910
X901
X904 1
T4
X900
X900
23 24
21 22
K900 1
1 K920
2
Tag axle with ABS and spring brake cylinders X900 V500
R900 1
2 2 K911B
K911A
A930 A930
12
R930 12
A930 A930
11 11
12 12
2 2
116 335
1
A930 Federspeicher-Bremszylinder R930 Schnellöseventil

K900 Vierkreisschutzventil T4 Niederdrucksensor, 5 bar,
K910 Rückschlagventil T501 Drucksensor für EK/NBS 0,8 bar
K911 Doppelrückschlagventil T548 Sensor für Feststellbremse
(Fahrertüralarm)
K920 Druckbegrenzungsventil V500 TC-Magnetventil, Haltestellenbremse
P900 Handsteuerungsventil, Feststellbremse X900 Prüfanschlüsse
P910 Absperrventil X901 Ablaßventil
R900 Relaisventil X904 Füllnippel, Feststellbremskreis
©
Andere Druckluftversorgung 6x2
X902
2 5
3 3 7 7
8 8 9 9
4 4 6 6
X901 F904
X900
23 24
21 22
115 482
K900 1

©
Versorgungskreis 6x2/2
Heating central
with
Ramp connection
K911
X903
Ramp connection
K900
24 23
22 21
1
X900
K900
24 23
22 21
1
21
H4 5
F920
4 22
D900 D911
3 D910
11
1
H900
4 11
12
D920
116 336
D900 Kompressor H900 Ventil zur langsamen
(optional) Druckluftbefüllung, abgestelltes
Fahrzeug
D910 Sicherheitsventil (14,3 bar) K900 Vierkreisschutzventil
D911 Sicherheitsventil (19 bar) K911 Doppelrückschlagventil
D920 Kühlrohrschlange X900 Prüfanschlüsse
H4 Lufttrockner mit Drucksensor
©
Vorderer Bremskreis 6x2/2

F Front tank Service brake valve
X900
F902
X901 12
11
B1 S900
22 21
T1
Front axle with ABS
R900
X900 4 X900
2 2 2 2
V3 V4
1 1
A900 1 A900
K900
24 23
22
21
X900 1 R912
41
1
42
116 337
2
A900 Bremszylinder S900 Betriebsbremsventil

vorderer Bremskreis
F902 Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis V3 ABS-Regelventil, Vorderachse, links
(Achse 1)
K900 Vierkreisschutzventil V4 ABS-Regelventil, Vorderachse, rechts
(Achse 1)
R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge X901 Ablaßventil
©
Mittelachsenbremskreis 6x2/2
Mittelachsenbremskreis 6x2/2
2
K920
1 F905
K900
24 23
21
22 X901
1 T563
X900
11 X900 11
X900
12 12
A930 A930
K911
R912
41
1
42 2
V46 V47
2 1 1 2
Middle axle
115 595
A930 Federspeicher-Bremszylinder R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge

F905 Druckluftbehälter, T563 Bremsdruck-Sensor, Mittelachse
K900 Vierkreisschutzventil V46 ABS-Regelventil, Mittelachse, links
(Achse 3)
K911 Doppelrückschlagventil V47 ABS-Regelventil, Mittelachse, rechts
(Achse 3)
R900 Relaisventil X901 Ablaßventil
©
Hinterer Bremskreis 6x2/2
Hinterer Bremskreis 6x2/2
X900
R
Service
brake valve
12 11
B1
22
21 S900
T2
Monitors and transmitters Middle axle
1 R912
41
1
2 2
42
R930 2
Rear and accessoires tanks
F901
24 23
21
22 X901
1
K900 X900
X900
11 11
X900
12 12
A930 R900 A930
K911D 2 K911E
1 1
T506 V6
V5
2 2 K911A
K911C
T502
116 338
V81
TC Rear axle with ABS and BSB
A930 Federspeicher-Bremszylinder T2 Drucksensor mit Niederdrucksensor,

hinterer Bremskreis
B1 Bremslichtschalter T502 Sensor für Haltestellenbremse
F901 Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis T506 Sensor für EK/NBS
K900 Vierkreisschutzventil V5 ABS-Regelventil, Hinterachse, links
(Achse 2)
K911 Doppelrückschlagventil V6 ABS-Regelventil, Hinterachse, rechts
(Achse 2)
R900 Relaisventil V81 TC-Magnetventil
R912 Relaisventil, zwei Regeleingänge X900 Prüfanschlüsse
©
Monitors and transmitters P−brake control
with interlock valve
2
P900
3 1
T501
T3
P910 2
T548
X904 1
(opt.)
T4
Middle axle and parking tanks
X900
F903
X900
24
23
1
22
2
X901
21
K900 K910
X900
11 11
12 12
A930 A930
2
4 1
2 R900
Middle axle K911
11 X900 11
12 12
A930 A930
1
K920
2
K911C 4 2
V500 1
R900
K911A
116 339
Rear axle with ABS, TC and BSB
A930 Federspeicher-Bremszylinder Niederdrucksensor, 6 bar, T3

K900 Vierkreisschutzventil T501 Drucksensor für EK/NBS 0,8 bar
K910 Rückschlagventil T548 Sensor für Feststellbremse
(optional) (Fahrertüralarm)
K911 Doppelrückschlagventil V500 TC-Magnetventil, Haltestellenbremse
P900 Handsteuerungsventil, Feststellbremse X901 Ablaßventil
P910 Absperrventil X904 Füllnippel, Feststellbremskreis
R900 Relaisventil
©
Andere Druckluftversorgung 6x2/2

Accessoires tank
2 5
6 7
8 9
4 3
X902 X900
F904 24 23
22 21
1 K900
X901
Accessoires tank
F904
X900
24 23
22 21 X901
1 K900
Manifold fi rear
X902
6 4
8 1
2
7 5 3
116 340
©
10:02-52
Edition 1
Totalschema 4x2
Overall diagram 4x2
Darstellung 4x2
Totaalschema 4x2
Diagrama total 4x2
Schéma global 4x2
Schema globale 4x2
Kokonaiskaavio 4x2
Shcemat ogólny 4x2
Esquema completo 4x2

1 712 182
P−brake control with interlock valve Refilling connector
P 910 X 903
2 1 2 1
3
P 900 X 904 Rear axle with ABS, TC, BSB and drum brakes
Rear, parking, front and accessories tanks Compressor / dryer with cut−off valve
11 D 911
Front axle TC A 930
V500 V 81
with ABS A 900 X 902 12
5 7 9 6 F 904
X 900
3 7
8 9
4 6
X 900 D 900
2 22
24 X 900 X 900
3 8 4
X 901 X 900 23 2 2
1 K 911 B
2 K 900 V6 F 920
T502
V4 21 K920 K 911
1 1
X 900 X 900 2 C
1 R 900
2 F 902 D920
4 1 1 4
F 901 2
X 901 1
R900 2 D 910
X 901 V5
1 T506
2
V3
F 903 R 900 5 22 11 11
2 1 X 900
2 1 4 X 900
2 21
K 911 A 1
K 910 12
12
X 900 X 901
A 930
11 H 900
A 900 4
H4
4 3
S 900
11 21
22
12
B1
Service brake valve
Supply Circuit
Front Circuit
T548
(opt.) T4 Rear Circuit
T501 p p p p
R F
T2 T1 Parking Brake Circuit
X 900
113 054
X 900 T3
Accessories Circuit
10:02-53
Edition 1
Totalschema 6x2
Overall diagram 6x2
Darstellung 6x2
Totaalschema 6x2
Diagrama total 6x2
Schéma global 6x2
Schema globale 6x2
Kokonaiskaavio 6x2
Schemat ogólny 6x2
Esquema completo 6x2

1 712 183
P−brake control with interlock valve Refilling connector
P 910 X 903
2 1 2 1
3
P 900 X 904 Rear axle with ABS, TC, BSB and drum brakes Compressor / dryer with cut−off valve
Rear, parking, front and accessories tanks
11 D 911
Front axle A 930
V500 V 81 TC
with ABS A 900 X 902 12
5 7 9 6 F 904
X 900
3 7
8 9
4 6
X 900 D 900
2 22
24 X 900
3 8 4 X 900
X 901 X 900 2
23 1 K 911B 2
2 K 900 F 920
V6 T502
V4 21 K920 K 911
1
1
X 900
X 900 2 1 R 900 C
2 F 902 D920
4 1 1 4
F 901 2
X 901 1
R900 2 D 910
V5
1 X 901
X 900 2 T506
V3 2
F 903 R 900 5 22 11 11
2 1 X 900
2 1 X 900
4
2 21
K 911 A 1
K 910 12
12
X 900 X 901
A 930
11 H 900
A 900 4
H4
4 3
S 900
21
11
22 Tag axle with ABS and spring brake cylinders Tag axle tank
12 A930
12
B1 X 900
Service brake valve 11
X901
2 1 21
V47 22 F905
1 R930 2
2 1
R912 K900 24 23
1 1
41 2
42 K921
V46
2
T548
T501 (opt.) T4 11
p p p p 12
R F
T2 T1
X 900
113 055
X900 T3 A930
Supply Circuit Parking Brake Circuit
Front Circuit Accessories Circuit
Rear Circuit Tag Axle Circuit
10:02-54
Edition 1
Totalschema 6x2/2
Overall diagram 6x2/2
Darstellung 6x2/2
Totaalschema 6x2/2
Diagrama total 6x2/2
Schéma global 6x2/2
Schema globale 6x2/2
Kokonaiskaavio 6x2/2
Schemat ogólny 6x2/2
Esquema completo 6x2/2

1 712 184
Middle axle and parking tanks D 911
A930
F904 A930
F903 11 12
11 12
1 D 900
X901 2
X901
1 R900
X900
2
P−brake control with interlock valve A900 2
P910 1 X900 K911 A D920
P900 R900 V47
2 1 2 1 2 2 1 D910
X900 V500
K920
3 4 1 2
X904 2 F905 V81
K911 5 22 11 11
V4 H900
21 1
4 2 11 X901 1 2 F901 K911E TC
R912 12
K920 41 1 2
Service brake valv e 2 R900 V6
1 T563 42
R930 2 X901 R900
2 1 X900 2
V3 4
S900 X900 4
2 1
21 2 2 1
11 K911D H4
2
X900 V5 4 3
X900 X900 X900 1
12
X900
22 23 21 K900 1 21 K900
X900
V46 23 1
B1 A900 1 T502
24 2 24
T506
22 22
X900 11 12
X900 X900
Front tank K911C Manifold fi rear
F902 A930 11 12
1 2 3
A930
X900 4 5
6 7
X901
8
X902
T548
T501 (opt.)
R F
T3
Supply Circuit
T4
X900 X900 T2 T1
F904
Front Circuit
2 6 8 4
Rear Circuit
5 7 9 3 X901
K911 X902 Parking Brake Circuit
Accessor/es tank
Heating central
with Middle Axle Circuit
113 056
Ramp connection Accessories Circuit
10:02-57
Ausgabe 1 de
Druckluftleitungen für Busse

1 711 581
Inhalt
Inhalt
Sicherheitshinweise ........................................................................ 3
Arbeitsbeschreibung Material........................................................... 4
Kennzeichnung von Druckluftleitungen......... 4
Überwurfmutter und Schneidring ................... 5
Biegeradien ..................................................... 6
Schnellkupplungen erneuern .......................... 6
Anschlüsse bei Stahlleitungen ........................ 7
Gummischläuche erneuern ............................. 8

2 10:02-57de
Sicherheitshinweise
Sicherheitshinweise
! ACHTUNG!
Arbeiten am Bremssystem dürfen nur von

entsprechend geschultem und erfahrenem
Werkstattpersonal durchgeführt werden. Treten
Probleme auf, ist der direkte Vorgesetzte zu Rate
zu ziehen.
Bei allen Arbeiten am Bremssystem sind die
Arbeitsanweisungen genau zu befolgen, um
Unfällen und Verletzungen vorzubeugen.
Bei Arbeiten am Bremssystem ist stets auf die
Verwendung der korrekten Bauteile zu achten.
Die Verwendung falscher Bauteile kann Fehler am
Bremssysstem und damit schwerwiegende
Konsequenzen im Straßenverkehr zur Folge
haben.

1000w13c.mkr 3
Arbeitsbeschreibung
Arbeitsbeschreibung
Material
Kunststoffleitungen
• Die meisten Druckluftleitungen des Busses
bestehen aus Kunststoff. Sie sind in drei
verschiednenen Durchmessern erhältlich:
6, 8 und 12 mm. Kunststoffleitungen
können auf zwei verschiedene Arten
angeschlossen werden:
• mit Überwurfmutter, Schneidring,
Bundhülse und Anschlußstück
• mit Schnellkupplung und Anschlußstück
Gummischläuche
• Gummischläuche werden verwendet, wenn
die Verbindung stark auf Biegung
beansprucht wird, z. B. zwischen Rahmen
und Achse.
Stahlleitungen
• Rostfreie Stahlleitungen werden verwendet,
wenn die Verbindung Wärme, z. B. vom
Motor, ausgesetzt ist.
Kennzeichnung von Druckluftleitungen
• Zur Kennzeichnung von
Druckluftleitungen siehe "Kennzeichnung
von Druckluftleitungen" in Gruppe 10.

4 1000w13c.mkr
Arbeitsbeschreibung
Überwurfmutter und
Schneidring
Die Kunststoffleitungen (1) werden mit einer
Bundhülse (4), einem Schneidring (3) und einer
Überwurfmutter (2) aus Messing mit dem
Anschlußstück (5) am Bauteil verbunden.
1 Leitung
2 Überwurfmutter
3 Schneidring
4 Bundhülse
5 Anschlußstück
Anzugsdrehmoment
• Überwurfmutter (2) mit dem in der Tabelle
angegebenen Anzugsdrehmoment
festziehen.
Leitungsdurchmesser Anzugsdrehmoment
Mit Schneidring aus Mit Schneidring aus
Stahl Messing
6 mm 10 Nm
8 mm 20 Nm
12 mm 20 Nm
• Alternativ dazu Überwurfmutter zunächst

von Hand und anschließend 1,5
Umdrehungen mit einem Schlüssel
festziehen.
Hinweis: Bei bereits mit der Leitung

verbundenen Schneidringen, Überwurfmutter
mit einem Schlüssel eine 3/4 Umdrehung
festziehen. Dies gilt auch beim Zusammenbau
vorher zerlegter Anschlüsse.

1000w13c.mkr 5
Arbeitsbeschreibung
Biegeradien
WICHTIG! Ausreichenden Biegeradius wählen.

Knicke in der Leitung beeinträchtigen den
Luftstrom.
Leitungsdurchmesser Biegeradius innen mind.

6 mm 35 mm
8 mm 55 mm
12 mm 95 mm
Schnellkupplungen
erneuern
WICHTIG! Zum Abbau der Leitung von einem

Bauteil den Anschluß vom Bauteil abschrauben.
Die Kunststoffleitung kann nicht aus der
Schnellkupplung herausgezogen werden; sie
dreht sich in dieser.
1 Leitung abschneiden.
Hinweis: Die Leitung muß parallel zur

Schnellkupplung abgeschnitten werden. Dabei
Leitung nicht beschädigen.
2 Schnellkupplung entsorgen.
Hinweis: Die Schnellkupplung darf nicht

wiederverwendet werden. Sie bildet eine
Einheit, die nicht zerlegt werden darf.
Andernfalls kann der Schneidring den O-Ring
beschädigen, was Undichtigkeiten zur Folge hat.
Schnellkupplung
3 Neue Schnellkupplung einbauen.

4 Leitung in die Schnellkupplung
einschieben. Die Leitung (1) muß möglichst
weit in die Schnellkupplung eingeschoben
werden.

6 1000w13c.mkr
Arbeitsbeschreibung
Anschlüsse bei
Stahlleitungen
Hinweis: Bei Stahlleitungen Schneidringe und

Überwurfmuttern aus Stahl verwenden.
Schneidring (1) so aufsetzen, daß der Kragen

zur Überwurfmutter (2) weist (siehe Abb.).
Schneidring auf der Seite der Überwurfmutter
schmieren (in Abb. mit Pfeil gekennzeichnet).
Gewinde der Überwurfmutter schmieren.
1 Schneidring
2 Überwurfmutter
Anzugsdrehmoment 3 Schlauch
• Überwurfmutter (2) mit dem in der Tabelle

angegebenen Anzugsdrehmoment
festziehen.
Leitungsdurchmesser Anzugsdrehmoment
6 mm 20 Nm
8 mm 30 Nm
10 mm 40 Nm
12 mm 50 Nm
16 mm 60 Nm
• Alternativ dazu Überwurfmutter zunächst

von Hand und anschließend 1,5
Umdrehungen mit einem Schlüssel
festziehen (bei Leitungen mit 16 mm
Durchmesser 1,25 Umdrehungen).
Gegenhalter verwenden.
• Anschlußstück erneuern, wenn die Mutter
nicht von Hand festgezogen werden kann.
Hinweis: Ist eine Leitung an dem

Anschlußstück befestigt, während die
Überwurfmutter aufgeschraubt wird, darf das
Anschlußstück keinesfalls gedreht werden. Ein
Drehen des Anschlußstücks kann zu Rißbildung
des ausgehärteten Dichtmittels in der Leitung
und damit zu Undichtigkeiten führen.

1000w13c.mkr 7
Arbeitsbeschreibung
Gummischläuche erneuern
Zur Vermeidung von Schäden an den
Gummischläuchen sicherstellen, daß diese die
korrekte Länge haben und nicht verdreht
werden.
Beim Erneuern der Bremsschläuche folgendes
beachten:
• Lenkrad in Geradeausstellung bringen.

• Schlauch an Halterung am Rahmen
anbauen.
• Schlauch aushängen lassen. Vor dem
Anschluß an den Bremszylinder
sicherstellen, daß der Schlauch nicht mehr
verdreht ist.
• Schlauch nicht verdrehen.
Bremse betätigen, um korrekten Anschluß
sicherzustellen. Bei Betätigen der Bremse darf
sich der Schlauch höchstens 25 mm bewegen
(siehe Abb.).

8 1000w13c.mkr
10:02-58
Ausgabe 1 de
Kennzeichnung von
Druckluftleitungen

1 710 921
Inhalt
Inhalt
Einleitung ...........................................................................3
Bezeichnungssystem ...........................................................................4
Kennzeichnung von Versorgungskreis ...............................................5

Leitungsabschnitten Vorderradkreis ...................................................5
Hinterradkreis....................................................6
Feststellbremskreis............................................6
sonstige Luftversorgung....................................7
Mittlere oder Liftachsbremse ............................7
Anhängerbremse ...............................................7
Türsystem..........................................................8
Heizungsanlage .................................................8
Luftfederung......................................................9
Getriebe- und Retarderbetätigung .....................10
Zusatzausrüstung...............................................10

2 10:02-58 de
Druckluftsystem
Einleitung Anwendung
Das Druckluftsystem besteht aus unterschiedlichen Der Zweck des Kennzeichnungssystems liegt
Komponenten und Leitungen, die Komponenten darin, die Leitungen des Druckluftsystems
verbinden. Das System ist in unterschiedliche bezeichnen, kennzeichnen und identifizieren zu
Kreise eingeteilt. Ausgangspunkt für die unter- können, um Fehler bei der Montage zu vermeiden
schiedlichen Kreise ist das Vierkreisschutzventil. und um dem Servicepersonal Service und Fehler-
suche zu erleichtern.
Achtung! 6x2 hat zwei Vierkreisschutzventile!
Um die unterschiedlichen Leitungen im System

unterscheiden zu können, sind sie mit einer Kenn-
zeichnung versehen. Diese Beschreibung betrifft
das Druckluftsystem des Fahrzeugs.

1000f13c.mkr 3
Kennzeichnungssystem
Kennzeichnungssystem
Allgemeines
Die Kennzeichnungen der Leitungen bestehen
aus drei Zeichen, zwei Buchstaben und einer
Ziffer.
In den Druckluftschaltplänen wird darüber hin-
aus auch der Außendurchmesser angegeben.
Kennzeichnung der Druckluftlei-

tungen
Der erste Buchstabe der Kennzeichnung gibt an,
zu welchem Hauptkreis die Leitung gehört.
M Versorgungskreis
F Vorderradkreis
B Hinterradkreis
P Feststellbremse
E Zusatzausrüstung
A Mittlere oder Liftachsbremse

S Anhängerbremse
D Türsystem (Karosserie)
H Heizungsanlage (Karosserie)
L Luftfederung Diese Teilkreise werden versorgt durch
V Getriebe- und Retarderbetätigung Hauptkreis E
X Zusatzausrüstung
Leitungsabschnitte
Der zweite Buchstabe der Kennzeichnung wird
in alphabetischer Reihenfolge gewählt. Alle Leitungen mit derselben Buchstabenkom-
bination gehören zum selben Leitungsabschnitt.
Alle Leitungen, die an dieselbe Komponente,
direkt oder indirekt, angeschlossen sind, haben Leitungen in einem Leitungsabschnitt haben
dieselbe Buchstabenkombination. Alle Leitun- denselben Druck, unter statischen Bedingungen.
gen mit derselben Kennzeichnung gehören zum
selben Leitungsabschnitt.
Das dritte Zeichen, die Ziffer, wird fortlaufend
festgelegt, um Leitungen in ein und demselben
Leitungsabschnitt unterscheiden zu können.

4 1000f13c.mkr
Kennzeichnung von Leitungsabschnitten
Versorgungskreis
Leitungskennzeichnung Geht aus von

MA Kompressor (Lufttrockner)
MB Lufttrockner
MC Druckluftbehälter, Liftachse
MD Doppelrückschlagventil
ME Magnetventil für Abgasbremse und Weißrauchbegrenzer
MF Druckbegrenzungsventil für Abgasbremse und Weißrauchbegrenzer
MG Proportionalventil für Abgasbremse und Weißrauchbegrenzer (EEB)
MH 3/2-Ventil für Riemenspannzylinder des AC-Kompressors
Vorderradkreis

FA Vierkreisschutzventil, Ausgang 22
FB Druckluftbehälter, Vorderradkreis
FC Betriebsbremsventil, Vorderradkreis
FD Schnellöseventil oder Relaisventil, Vorderradkreis
FE ABS-Ventil Vorderachse, links
FF ABS-Ventil Vorderachse, rechts
FK -
FL Verteilerstück

1000f13c.mkr 5
Hinterradkreis

BA Vierkreisschutzventil, Ausgang 21
BB Druckluftbehälter, Hinterradkreis
BC Betriebsbremsventil, Hinterradkreis
BD Relaisventil, Hinterachse
BE ABS-Ventil Hinterachse, links
BF ABS-Ventil Hinterachse, rechts
BG Magnetventil TC
BH Doppelrückschlagventil
BJ Doppelrückschlagventil
BK Schnellöseventil, mittlere Achse
Feststellbremskreis

PA Vierkreisschutzventil, Ausgang 23
PB Rückschlagventil, Druckluftbehälter Feststellbremskreis
PC Sperrventil
PD Feststellbremsventil
PE Doppelrückschlagventil
PF Relaisventil Feststellbremskreis, Hinterachse
PG Schnellöseventil für Feststellbremse, Liftachse
PH Druckbegrenzungsventil, Haltestellenbremse
PJ Magnetventil für Haltestellenbremse
PK Relaisventil. mittlere Achse
PZ Auslaßöffnung, Feststellbremsventil

6 1000f13c.mkr
sonstige Luftversorgung

EA Vierkreisschutzventil, Ausgang 24
EB Druckluftbehälter für Zusatzausrüstung
EC Verteilerstück
Mittlere oder Liftachsbremse

AA Relaisventil, Liftachse (mittlere Achse)
AC ABS-Ventil Mittel-/Liftachse, links
AD ABS-Ventil Mittel-/Liftachse, rechts
Anhängerbremse

SA Anhängerrelaisventil

1000f13c.mkr 7
Türsystem

DA Verteilerstück
DB Druckregler
DC Freilaufventil
DD Notöffnungsventil, Vordertür
DE Notöffnungsventil, mittlere Tür (4x2)
DF Notöffnungsventil, Hintertür
DG Notöffnungsventil, vordere Mitteltür (6x2/2)
DH Notöffnungsventil, hintere Mitteltür (6x2/2)
DZ Auslaßöffnung, Freilaufventil
Heizungsanlage
Leitungsbezeichnung Geht aus von

HA Verteilerstück

8 1000f13c.mkr
Luftfederung

LA Verteilerstück
LB ELC-Ventil, Anschluß für Luftbalg vorn, Türseite
LC ELC-Ventil, Anschluß für Luftbalg vorn, Fahrerseite
LD ELC-Ventil, Anschluß für Luftbalg hinten, linke Seite
LE ELC-Ventil, Anschluß für Luftbalg hinten, rechte Seite
LF Entlastungsventil, Liftachse links
LG Entlastungsventil, Liftachse rechts
LH Magnetventil, Niveauanhebung
LJ ELC-Ventil, Anschluß für Luftbalg mittlere Achse, links
LK ELC-Ventil, Anschluß für Luftbalg mittlere Achse, rechts
LL Niveauventil, vorn
LM Niveauventil, links hinten
LN Niveauventil, rechts hinten

1000f13c.mkr 9
Getriebe- und Retarderbetätigung

VA Verteilerstück
VB Magnetventil, Scania Retarder, Akkumulator
VC Ausgleichventil für Retarderbetätigung (Scania)
VD Magnetventil für Retarderbetätigung (ZF2)
VE Druckregulierungsventil für Getriebebetätigung
VF Druckregulierungsventil für Schaltservo
VG -
VH Druckreduzierungsventil für Retarderbetätigung (ZF3)
VJ Druckreduzierungsventil für Retarderbetätigung (ZF2)
VK Magnetventil für Retarderbetätigung (ZF3)
VL -
VM Druckreduzierungsventil für Retarderbetätigung (ZF1)
VZ Auslaßkanal (Comfort Shift)
Zusatzausrüstung

XA Verteilerstück
XD Magnetventil für Differentialsperre
XE Magnetventil für Schalldämmklappe
XP Proportionalventil für Geschwindigkeitsbegrenzer
XH Heizungssystem, Fahrgestell

10 1000f13c.mkr
10:03-00
Ausgabe 1 de
Bremssystem prüfen
Prüfanschlüsse
Betrifft Fahrzeuge ohne EBS

1 711 664
2
Prüfanschlüsse
Prüfanschlüsse
1000g13c.mkr
A Versorgungskreis C Hinterer Bremskreis E Zubehörkreis

B Vorderer Bremskreis D Anhängerbremskreis F Feststellbremskreis
1000g13c.mkr
die USA
Prüfanschlüsse für 6x4-Fahrzeuge mit Bremssystem für
A Versorgungskreis C Hinterer Bremskreis E Zubehörkreis
Prüfanschlüsse
B Vorderer Bremskreis D Anhängerbremskreis F Feststellbremskreis
3
10:03-01
Ausgabe 3 de
Bremssystem prüfen

1 585 419
Inhalt
Inhalt
Allgemeine Informationen .................................................................................. 5
Ausrüstung .................................................................................. 6
Einbaulage der Bauteile ................................................................................ 10
Prüfanschluß ................................................................................ 12
Druckmesser prüfen ................................................................................ 14
Arbeitsdruck, Dichtheit,
Überströmventil (39) Prüfabschnitt 1........................................................ 18
Frostschutzeinheit Prüfabschnitt 2........................................................ 22
Vierkreis-Schutzventil, Typen 1, 3 Prüfabschnitt 3a ...................................................... 24
Vierkreis-Schutzventil,
Typen 2, 4, 5 Prüfabschnitt 3b...................................................... 28
Feststellbremse, Notbremse,
Druckbegrenzungsventil (58b),
Relaisventil Prüfabschnitt 4........................................................ 32
Warnleuchten und Sensoren Prüfabschnitt 5........................................................ 36
Vorderer und hinterer Bremskreis Prüfabschnitt 6........................................................ 38
Maximaler Betriebsdruck Prüfabschnitt 7........................................................ 40
Betriebsbremsventil Prüfabschnitt 8........................................................ 42
Bremsansprechdruck,
Scheibenbremse Prüfabschnitt 9a ...................................................... 44
Bremsansprechdruck,
Trommelbremse Prüfabschnitt 9b...................................................... 46
Hinterer Bremskreis: Relaisventil Prüfabschnitt 10...................................................... 48
Vorderer Bremskreis: Relaisventil Prüfabschnitt 11...................................................... 50

Inhalt
Druckbegrenzung im vorderen
Bremskreis Prüfabschnitt 12...................................................... 52
Anhänger-Relaisventil Prüfabschnitt 13...................................................... 54
Lastventil, Luftfederung Prüfabschnitt 14a .................................................... 56
Lastventil, Blattfederung Prüfabschnitt 14b.................................................... 58
Druckabbau, Anhänger-
Relaisventil Prüfabschnitt 15...................................................... 62
Prüfanschluß bei 6x4 mit

US-Bremssystem ................................................................................ 64
Notbremsventil (93) Prüfabschnitt 16...................................................... 65
Druckreduzierventil (59) Prüfabschnitt 17...................................................... 67
Grundeinstellung und Hub Prüfabschnitt 18...................................................... 68
Bremsbeläge, Trommelbremse Prüfabschnitt 19...................................................... 68
Bremsbeläge und Bremsscheiben Prüfabschnitt 20...................................................... 68

Bremssystem
prüfen
Dieses Prüfprogramm dient zur Verwendung

bei Diagnose- und Prüfarbeiten im
Zusammenhang mit dem Bremssystem. Siehe
Hauptgruppe 0, Prüfanweisungen, zu den
jeweiligen Prüfschritten der verschiedenen
Prüfarbeiten.
Das Programm ist so strukturiert, daß das
gesamte System nach Bremskreisen oder nach
Bauteilen geprüft werden kann.
Der Zugang zu geeigneter Prüfausrüstung wird
hierbei vorausgesetzt - siehe “Ausrüstung”.
Die während der Prüfung abgelesenen Werte
sind in einem Prüfprotokoll festzuhalten. Siehe
Bremssystem prüfen, Prüfprotokoll, Fahrzeuge
ohne EBS.
WICHTIG! Vor der Durchführung der

Bremsprüfung die Bremse 5 - 10 mal stark
betätigen.
Sicherstellen, daß die verwendeten
Druckmesser geprüft und kalibriert wurden.

Ausrüstung
Ausrüstung
1 Meßausrüstung 98 600
Die Meßausrüstung umfaßt drei
Druckmesser mit einem Meßbereich von
0 - 2,5 bar in einem Metallgehäuse.
Die Druckmesser werden vorn durch eine
auf das Metallgehäuse aufgeschraubte
Plexiglas-Scheibe geschützt. Der Anschluß
an jeden Druckmesser besteht aus einem
Dämpfer und einem T-Rohr mit einem
3/8" Anschluß sowie einem auf 2,5 bar
eingestellten Sicherheitsventil
(Teile-Nr. 293 542).
Zwei integrierte Druckmesser, 0 - 15 bar,
ohne Sicherheitsventil
3 Druckmesser 99 215
Ein Druckmesser, 0 - 15 bar, ohne
Sicherheitsventil
4 Adapter 99 401

Ausrüstung
5 Überdruckventil 98 703
Das Überdruckventil dient zur Steuerung
der übrigen Druckmesser.
6 Druckschlauch mit Anschlüssen 98 243

Der Schlauch verfügt an einem Ende über
eine Hutmutter, am anderen Ende über ein
Gewinde für den Adapter. Er ist mit einem
Rückschlagventil und einem Prüfanschluß
ausgestattet. Der Schlauch wird zum
Beaufschlagen des Druckluftsystems mit
Druckluft verwendet.
7 Anschlußschlauch 99 164
Textilverstärkter Kunststoffschlauch mit
Hutmutter auf der einen und
Schnellkupplung auf der anderen Seite. Die
Schläuche dienen zum Anschließen der
Druckmesser an die Prüfanschlüsse. Die
Schläuche können zur Prüfung von
Anhängerbremsen usw. mit Anschluß
98 706 verbunden werden.

Ausrüstung
8 Anschluß für Schlauch 98 706

Die Anschlüsse dienen zum Verbinden der
Anschlußschläuche, z. B. bei der Prüfung
von Anhängerbremsen.
9 Vor Ort hergestellte Werkzeuge
Duo-Matic, ISO und BSI Kits können für

Bremstestwagen 588 477 bestellt werden.
Siehe Werkzeugblatt 588 477 zu Bauteilen.
Aufgrund der verschiedenen
Anhängerbremsanschlüsse werden die
Schläuche 98 605 ohne Anschlüsse
geliefert. Anschlüsse wie folgt herstellen:
• Duo-Matic Anschlüsse:
Niete, mit denen die Platte an der

Abdeckung befestigt ist, mit 5 mm Bohrer
ausbohren. Mit M6 Gewindeschneider ein
Gewinde schneiden und Griff mit M6x12
Schraube anbauen. Zwei Versionen
herstellen, eine für Lkw und eine für
Zugmaschinen. Griff 99 402 für Lkw
verwenden.
• ISO-Anschluß:
T-Anschluß WR 1/4" und Prüfanschluß

215 619 verwenden.

Ausrüstung
• Duo-Matic Anschluß, Anhänger

Mit Prüfanschluß in Anschluß für
Versorgungsleitung
1 Versorgungsleitung
4 Steuerleitung
• ISO Anschluß, Anhänger

Versorgungsleitung
1 Versorgungsleitung (rot)
4 Steuerleitung (gelb)
• BSI Anschluß, Anhänger


3 Kompressor 20d Handsteuerungsventil, 58a Druckbegrenzungsventil (6,5 bar für
4 Bremszylinder Anhängerbremskreis Abgasbremse, 7,3 bar für übrige)
7b Druckluftbehälter, Feststellbrems- und 23 Zweiwege-Rückschlagventil 58b Druckbegrenzungsventil (8 bar), Feststell-
10:03-01
Anhängerbremskreis 25 Anhänger-Bremsanschluß und Anhängerbremskreis (7,3 bar für US-
Bremssysteme)
7c Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis 26 (O10) Anzeige, Druck im vorderen
Bremskreis 58c Zweistufiges Druckbegrenzungsventil
7d Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis (9,3 bar) für 12,2 bar Systeme
7k Druckluftbehälter, Lufttrockner 26 (O11) Anzeige, Druck im hinteren
Bremskreis 60 Vierkreis-Schutzventil
10a (T4) Niederdruckanzeige für 61d Handsteuerungsventil, Feststellbremskreis
Versorgungsdruck im Feststellbremskreis 27 Federspeicher-Bremszylinder
28 Füllanschluß für Feststellbremskreis 65 Verteilerstück
10b (T3) Niederdruckanzeige für Betriebsdruck
im Feststellbremskreis 32 Ablaßventil 74 (H4) Lufttrockner mit integriertem
Druckregler
12 Betriebsbremsventil 35 Sicherheitsventil (19 bar)
79 Bremsschutzventil
13 Sicherheitsventil (14,3 bar) 36 Druckluftbehälter, Luftfederung
81 V81) TC Magnetventil
16 (T1) Drucksensor mit Wächter, vorderer 39 Überströmventil
Bremskreis 83 (V1) Abgasbrems-Magnetventil
49 Lastventil
16 (T2) Drucksensor mit Wächter, hinterer 84 (N1) Summer
51 (V3-6, V46-47) Regelventil ABS
Bremskreis W6 Warnleuchte, niedriger Druck
52 Sperrventil
17 (B1) Bremslichtschalter W7 Warnleuchte, Feststellbremse
55 Prüfanschluß / Füllanschluß

57 Anhänger-Relaisventil
19 Relaisventil, hinterer Bremskreis
11
Prüfanschluß
Prüfanschluß
Die elektronische Version dieses Hefts sowie Hauptgruppe 10, “Bremssystem prüfen,
Prüfanschlüsse” enthalten ein farbcodiertes Bremskreisdiagramm.
D Anhängerbremskreis
F Feststellbremskreis
E Zubehörkreis
B Vorderer Bremskreis
C Hinterer Bremskreis
A Versorgungskreis

Anschluß Kreis, dessen Funktion geprüft werden soll Einbaulage
Nr.
1 Mit Druckluft beaufschlagen In linker Stufe
10:03-01
1A Druck im Versorgungskreis messen (Fahrzeuge mit 12,2 bar Am Druckluftbehälter der Luftfederung vor dem
System) Überströmventil
Keinesfalls zum Beaufschlagen mit Druckluft verwenden.
2 Hinterer Bremskreis, Versorgungsdruck Neben Betriebsbremsventil
3 Hinterer Bremskreis, Betriebsdruck In mittlerer Ventileinheit, unterer Anschluß (R)
4 Versorgungsdruck im Feststell- und Anhängerbremskreis Neben Betriebsbremsventil
5 Vorderer Bremskreis, Bremsdruck Am rechten vorderen Bremszylinder, bei Fahrzeugen mit ABS
auf beiden Seiten
6 Hinterer Bremskreis, Bremsdruck An den hinteren Bremszylindern
7 Feststellbremse, Betriebsdruck An hinteren Federspeicher-Bremszylindern
8 Anhängerbremse, Betriebsdruck Zu Prüfanschlüssen an Anhängerbremsanschluß siehe “Vor
Ort hergestellte Werkzeuge”.
9 Vorderer Bremskreis, Betriebsdruck In mittlerer Ventileinheit, oberer Anschluß (F)
10 Lastventil im hinteren Bremskreis, Druck im Federbalg Neben Magnetventilblock für Luftfederung
11 Vierkreis-Schutzventil, Zubehörkreis Einer der Ausgänge an Anschluß 65, einen Anschluß
auswählen.

Hinweis: Prüfanschluß an jeweiligen Anschluß anbauen.
12 Vorderer Bremskreis, Versorgungsdruck Neben Betriebsbremsventil
13 Anhängerbremse, Versorgungsdruck Zu Prüfanschlüssen an Anhängerbremsanschluß siehe “Vor
Ort hergestellte Werkzeuge”.
14 Versorgungskreis, Rückschlagventil in Überströmventil 39 Am Druckluftbehälter der Luftfederung hinter dem
Überströmventil
Prüfanschluß
13
14
Druckmesser prüfen
WICHTIG! Die Druckmesser müssen - ebenso
wie beim Nullen - hängend verwendet werden.
Druckmesser prüfen
Hinweis: Stets sicherstellen, daß die Leitungen

und Anschlüsse luftdicht sind.
Multimeter mit Wandler aus Meßsatz 99 362 und Adapter 99 401

Anschlußdiagramm zur Prüfung von Druck- Anschlußdiagramm zur Prüfung von Druck- Einstellschraube an Druckmessern
messern mit einem Meßbereich bis 2,5 bar messern mit einem Meßbereich bis 15 bar
10:03-01
Ausrüstung/Druckmesser
2,5 bar 15 bar
10:03-01
3 Stück 3 Stück
Prüfmaßnahmen Druckmesser Fehlerursache/Maßnahme

2,5 bar 15 bar
2,5 bar Druckmesser
- Adapter 99 401 an Druckreduzierventil anschließen.
- Adapter an Wandler anschließen. Wandler anschließend an
Multimeter 588 093 anschließen.
- Multimeter auf Gleichspannung einstellen und Wandler
einschalten.
- Multimeter nullen. Dazu mit Null gekennzeichnete
Einstellschraube des Wandlers drehen.
- Zeiger der Druckmesser nullen.
- Knopf gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis das

Überdruckventil geschlossen ist.
- Druckluftleitung an Überdruckventil anschließen.
- Drei Schläuche von Überdruckventil an jeden
Druckmesser anschließen.
- Knopf des Überdruckventils im Uhrzeigersinn drehen, bis 1,0
Druckmesser und Multimeter ca. 1,0 bar anzeigen. Die
vom Multimeter angezeigte Spannung entspricht dem
Druck in bar.
- Sicherstellen, daß die Werte der Druckmesser gleich sind. Sicherstellen, daß die Werte von Druckmesser und
Multimeter maximal +/- 0,025 bar/V abweichen.
Ist dies nicht der Fall, Druckmesser kalibrieren
lassen.
Druckmesser prüfen
15
16
2,5 bar 15 bar
- Luftdruck mit Hilfe des Überdruckventils auf 1,5 und
2,0 bar anheben und sicherstellen, daß die Werte von
Druckmessern und Multimeter übereinstimmen.
Druckmesser prüfen
- Luftdruck auf 2,5 bar anheben. Die Sicherheitsventile 2,5 Der Öffnungsdruck kann durch Drehen der
müssen öffnen. Einstellhülsen an den Sicherheitsventilen
eingestellt werden.
15 bar Druckmesser
- Anzeigen nullen.
- Druckluftschlauch an Druckmesser anschließen.
- Knopf im Uhrzeigersinn drehen, bis der Druckmesser 5 bar 5,0
anzeigt.
Multimeter maximal +/-0,1 bar/V abweichen. Ist
dies nicht der Fall, Druckmesser kalibrieren lassen.
- Luftdruck auf 6 und 7 bar anheben und sicherstellen, daß
die Werte der Druckmesser gleich sind.

10:03-01
18
1. Arbeitsdruck, Systemdichtheit und Rückschlagventil in Überströmventil (39)
prüfen
Prüfabschnitt 1
Wert im beiliegenden Protokoll beachten.
2,5 bar 15 bar

-- 3 Stück

12
10 2526
100668
Prüfanschlüsse 1A und 14 Prüfanschluß 1 Prüfanschluß 12
10:03-01
Prüfmaßnahme Prüfanschluß (bar) Fehlerursache/Maßnahme
12 1A
Fahrzeuge mit Behältern für manuelle Niveauregelung
10:03-01
- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschlüsse 12, 1 und 1A
anschließen.
- Motor starten und Luftdruck im Druckluftsystem aufbauen.
- Entlastungsdruck am Prüfanschluß 1A prüfen, dazu den Druckabfall am
Prüfanschluß 1 beobachten.
- Druckbegrenzungsventil (58c) an Prüfanschluß 12 prüfen. 9,1 - 9,5 12,0 - 12,4
- Systemdruck durch Entleeren des ersten Behälters der manuellen
Niveauregelung senken.
- Bei Einschalten des Kompressors Druck an Prüfanschluß 1A notieren. 10,4 - 11,5
Der Kompressor schaltet ein, wenn der Druck am Prüfanschluß 1 steigt.
Druckdifferenz berechnen, um den Betriebsbereich des Kompressors zu
erhalten.
Rückschlagventil im Überströmventil (39) prüfen.

- Druckmesser am Prüfanschluß 1A abbauen und am Prüfanschluß 14
anschließen.

- Ersten Behälter der manuellen Niveauregelung entleeren.
- Der Druck am Prüfanschluß 14 darf nicht sinken. Sinkt der Druck an Prüfanschluß 14,
Überströmventil (39) erneuern.
Fahrzeuge ohne Behälter für manuelle Niveauregelung

- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschlüsse 12 und 1
anschließen.
- Motor starten und Luftdruck im Druckluftsystem aufbauen.
- Entlastungsdruck am Prüfanschluß 12 prüfen, dazu den Druckabfall am 9,1 - 9,5
- Systemdruck durch mehrfaches Betätigen des Bremspedals senken.
Prüfabschnitt 1
19
20
12 1A
- Bei Einschalten des Kompressors Druck an Prüfanschluß 12 notieren. 7,9 - 8,9
Prüfabschnitt 1

erhalten.
Prüfung der Dichtungen
- Arbeitsdruck im Druckluftsystem aufbauen.
- Bremspedal durchtreten. 30 Sekunden warten. Druck ablesen und
notieren.
- Bremspedal 1 Minute betätigt halten.
- Druck ablesen und notieren. Druckabfal Bei größerem Druckabfall
l < 0,2 bar Undichtigkeit vor dem Fortfahren
beheben.

10:03-01
22
2. Frostschutzeinheit prüfen
Prüfabschnitt 2
! ACHTUNG!
Vor dem Ausbau des Trockenmittelbehälters Luft ablassen.

Haldex Ausführung 1 Haldex Ausführung 2 Wabco
Lufttrockner Widerstand
Haldex und Wabco 5,0 - 7,5 Ohm bei Temperaturen
< + 7 °C
10:03-01
Prüfmaßnahme Fehlerursache/Maßnahme
Lufttrockner Beim Abschalten des Kompressors
- Ausgeführte Funktionsprüfung im Bremsprüfprotokoll festhalten. muß das Ablaßventil öffnen. Die Luft
10:03-01
im Trockner muß abgelassen werden.
- Sicherstellen, daß das Ablaßventil unten am Trockner dicht ist, wenn das System Druckluft aufbaut.
Dies dauert bis zu 40 Sekunden.
Heizelement prüfen
- Motor starten und prüfen, ob am Stecker zum Heizelement des Lufttrockners eine Versorgungsspannung
von 24 - 28,8 Volt anliegt.
Lufttrocknertemperatur unter +7 °C Lufttrockner ggf. instand setzen - siehe
- Motor starten und fühlen, ob sich die Unterseite des Trockners innerhalb von einer Minute erwärmt. - Die Hauptgruppe 10
Temperatur muß auf 20 °C ansteigen; bei dieser Temperatur schaltet der Thermostat ab. “Versorgungsstromkreis, Bauteile” im
Service-Handbuch.
Lufttrocknertemperatur über +7 °C
- P2/H-Kontakt aus Zentral-Elektrikeinheit ausbauen.
- Zur Widerstandsmessung Multimeter zwischen Masse und dem grünen Kabel mit der Markierung 61C am
Pin 12 im H-Kontakt anschließen.
- Multimeter auf Instrumententafel legen. Die Anzeige muß zur Windschutzscheibe weisen.
- Fahrerhaus kippen oder Motorhaube öffnen. Behälter des Lufttrockners abbauen.
- Trockenmittelbehälter ausbauen.
- Lufttrockner wie dargestellt auf unter +7 °C (Öffnungstemperatur des Thermostats) abkühlen. Dazu z. B.
Kältespray verwenden. Die Kühlung muß in Intervallen erfolgen, damit die Kälte das Material

durchdringen kann.
- Widerstand am Kontakt messen.
Prüfabschnitt 2
23
24
3a. Vierkreis-Schutzventil, Typen 1 und 3, prüfen
Prüfabschnitt 3a
2,5 bar 15 bar

-- 3 Stück
10_2704
Typ 1 Wabco Typ 3 Knorr

4
12
100315
100668
Prüfanschlüsse 2, 4 und 12
10:03-01
Prüfanschluß 1
1 2 4 11 12
Öffnungsdruck prüfen
10:03-01
Nur der Feststellbremskreis muß geprüft werden, da dieser
gesetzlichen Vorschriften gemäß erst mit Druck
beaufschlagt werden darf, wenn die Betriebsbremskreise
Notbremsdruck erreicht haben.
- System entlüften.
- 15 bar Druckmesser an Prüfanschluß 2 anschließen.
4 und 12
- Druck aufbauen und sicherstellen, daß der Druck der > 5,0 > 5,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
vorderen und hinteren Bremskreise mindestens 5 bar erneuern.
beträgt bevor der Feststellbremskreis deutlich öffnet.
Schließdruck prüfen
Vorderer und hinterer Bremskreis

- System mit mindestens 7,5 bar Druck beaufschlagen und
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet.

- 15 bar Druckmesser an Prüfanschluß 2 des hinteren
Bremskreises, Prüfanschluß 12 des vorderen Bremskreises
sowie Prüfanschluß 1 des Füllanschlusses anschließen.
- Zubehörkreis entleeren.
- Sicherstellen, daß der Druck im hinteren und vorderen 0,0 > 4,0 > 4,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
Bremskreis nicht unter 4 bar liegt und am Prüfanschluß des erneuern.
Füllanschlusses auf Null abfällt.
Prüfabschnitt 3a
25
26
1 2 4 11 12
Feststellbremskreis und Zubehörkreis
Prüfabschnitt 3a

- 15 bar Druckmesser an Prüfanschluß 4 des
Feststellbremskreises, Prüfanschluß 11 des Zubehörkreises
- Hinteren Bremskreis durch Anbau eines Druckschlauchs
an Prüfanschluß 2 entleeren.
- Sicherstellen, daß der Druck im Feststellbremskreis und im 0,0 > 4,0 > 4,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
Zubehörkreis nicht unter 4 bar liegt und am Prüfanschluß erneuern.
des Füllanschlusses auf Null abfällt. Der Druck im
Feststellbremskreis fällt weiterhin ab, da der
Feststellbremskreis nicht über ein Rückschlagventil
verfügt.

10:03-01
28
3b. Vierkreis-Schutzventil, Typen 2, 4 und 5 prüfen
Prüfabschnitt 3b
2,5 bar 15 bar

-- 3 Stück
Typen 2, 4 und 5 sind ähnlich. Typen 4 und 5

verfügen über eine Bypass-Funktion, durch die
der Feststellbremskreis entleert werden kann,
wenn der hintere Bremskreis leer ist. Bei Typ 5
ist der Öffnungsdruck höher. Dieser Typ wird
bei T-Fahrzeugen mit Scheibenbremsen verbaut.
Typen 2, 4, 5 Wabco Typen 4 und 5 Wabco
Typ 4 wird ab folgenden Fahrgestell-Nummern
verbaut:

Scania Nederland 4
Scania Angers
Typ 5 wird ab 2001-09 T-Fahrzeugen mit

Scheibenbremsen eingesetzt.
12
100668
Prüfanschluß 1 Prüfanschlüsse 2, 4 und 12
10:03-01
1 2 4 11 12
10:03-01
- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschlüsse
2, 4 und 12 anschließen.
beträgt, bevor der Feststellbremskreis deutlich öffnet.
Vorderer Bremskreis
- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschluß 1
des Füllanschlusses anschließen.
- System mit mindestens 8,5 bar Druck beaufschlagen und > 4,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. Vorderen erneuern.
Bremskreis entleeren und Druck ablesen.

Hinterer Bremskreis
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. Hinteren erneuern.
Feststellbremskreis
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. erneuern.
Feststellbremskreis entleeren und Druck ablesen.
Zubehörkreis
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. Zubehörkreis erneuern.
entleeren und Druck ablesen.
Prüfabschnitt 3b
29
30
1 2 4 11 12
Bypass-Funktion, nur Typen 4 und 5
Prüfabschnitt 3b
- Feststellbremse betätigen.
- System auf Entlastungsdruck bringen.
des Feststellbremskreises sowie Prüfanschluß 2 des
hinteren Bremskreises anschließen.
- Hinteren Bremskreis entleeren.
- Sicherstellen, daß der Druck im Feststellbremskreis den 0,0 < 5,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
spezifizierten Wert nicht übersteigt und der Druck im erneuern.
hinteren Bremskreis auf Null abfällt.

10:03-01
32
4. Feststellbremse / Notbremse sowie Funktion des Druckbegrenzungsventils (58b)
und Relais-Rückschlagventil prüfen
Prüfabschnitt 4
2,5 bar 15 bar

-- 3 Stück
Füllanschluß 28
Sperrventil 52
Prüfanschluß 4

Prüfanschluß 7 Prüfanschluß 8
10:03-01
7 8 4
Druckbegrenzungsventil (58b)
10:03-01
- Systemdruck aufbauen. Luftversorgung unterbrechen.
- Druck am Prüfanschluß 4 ablesen. 7,7 - 8,3 Inkorrekt eingestelltes
(7,0 - 7,6) Druckbegrenzungsventil.
Feststellbremse, Notbremse
- Mindestens zwei Räder vorn und hinten mit Keilen
blockieren.
Falls das Fahrzeug nicht mit einem Anhänger-Relaisventil
(57) ausgestattet ist, nur einen Druckmesser an
Prüfanschluß 7 anschließen.
- System auf Entlastungsdruck bringen. Luftversorgung
unterbrechen.
1 Feststellbremse in Fahrstellung. 7,4 - 8,2 0,0 Prüfanschluß 7: Inkorrekt
(Die Werte in Klammern betreffen nur Fahrzeuge mit (6,7 - 7,5) eingestelltes Druckbegrenzungsventil
US-Bremssystem.) (58b) oder defektes
Feststellbremsventil (61d).

2 Hebel in Notbrems-Stellung. 0,0 6,6 - 7,6 Prüfanschluß 8: Inkorrekt
(6,0 - 7,0) eingestelltes Druckbegrenzungsventil
(58b) oder defektes
Feststellbremsventil (61d) oder
defektes Anhänger-Relaisventil (57).
3 Hebel in Parkstellung. (Ventil ohne Prüfstellung) 0,0 0,0
Hebel in Parkstellung. (Ventil mit Prüfstellung) 0,0 6,6 - 7,6
4 Hebel in Prüfstellung. 0,0 0,0
Prüfabschnitt 4
33
34
7 8 4
Rückschlagventil im Feststellbrems-Relaisventil Ein Druckanstieg am Prüfanschluß 4
Prüfabschnitt 4
- Feststellbremse betätigen. weist auf ein defektes

Rückschlagventil im Feststellbrems-
Relaisventil hin.
blockieren.
- Luft im Feststellbremskreis über Prüfanschluß 4 ablassen.
- Feststellbremse in Fahrstellung bringen. Ein starker Druckabfall an
- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschlüsse Prüfanschluß 7 weist auf eine
4 und 7 anschließen. Undichtigkeit im Steuerkreis oder in
den Bremszylindern hin.
- Sperrventil 52 (falls eingebaut) eindrücken und 6,0 - 8,0 0,0
Feststellbremskreis über Füllanschluß 28 mit 6-8 bar
beaufschlagen.
- Druck am Prüfanschluß 7 ablesen. Der Druck darf in
einer Minute höchstens 1 bar abfallen.

10:03-01
36
5. Warnleuchten und Sensoren prüfen
Prüfabschnitt 5
2,5 bar 15 bar

-- 1 Stück
12
P
BRAKE
AIR 100315

10_2277
Prüfmaßnahmen Prüfanschluß (bar) Fehlerursache/Maßnahme
12 2 4
Vorderer Bremskreis
- Luftdruck im Druckluftsystem aufbauen.
- Sicherstellen, daß die Anzeigen im Fahrerhaus vollen
Systemdruck anzeigen.
- Druckmesser an Prüfanschluß 12 anschließen.
- Sensoren von Prüfanschlüssen 2 und 4 abklemmen.
- Behälter des vorderen Bremskreises (7c) entleeren, bis die 4,5 - 5,5 Sensor, Warnleuchte oder
Warnleuchte aufleuchtet und der Warnsummer ertönt. Warnsummer defekt
- Sicherstellen, daß die Anzeige im Fahrerhaus vollen
10:03-01
Systemdruck anzeigt.
12 2 4
Hinterer Bremskreis
10:03-01
- Behälter des hinteren Bremskreises (7d) entleeren, bis die 4,5 - 5,5 Sensor, Warnleuchte oder
Feststellbremskreis (Versorgung)
- Behälter des Feststellbremskreises (7b) entleeren, bis die 4,5 - 5,5 Sensor, Warnleuchte oder
Feststellbremskreis (Steuerung)
- Systemdruck aufbauen.

- Sicherstellen, daß die Warnleuchte für die Feststellbremse Sensor oder Warnleuchte defekt
aufleuchtet.
Prüfabschnitt 5
37
38
6. Vorderen und hinteren Bremskreis prüfen
Prüfabschnitt 6
Hinweis: Beim Messen eines Druckanstiegs darf das Bremspedal nur betätigt oder nicht bewegt werden. Wenn das Bremspedal bei der Messung
eines Druckanstiegs gelöst wird, wird ein inkorrektes Prüfergebnis erzeugt.
Beim Messen eines Druckabfalls darf das Bremspedal nur gelöst oder nicht bewegt werden. Wenn das Bremspedal bei der Messung eines
Druckabfalls betätigt wird, wird ein inkorrektes Prüfergebnis erzeugt.
2,5 bar 15 bar

2 Stück --

10:03-01
5 6
- Druckmesser an Prüfanschlüsse 5 und 6 anschließen.
10:03-01
Falls das Fahrzeug hinten mit einem Lastventil ausgestattet
ist, muß dieses vollständig geöffnet sein. Bei Fahrzeugen
mit Blattfederung geschieht dies durch Lösen der Federn
am Lastventil. Bei Fahrzeugen mit Luftfederung wird die
Luftfederung hinten entleert.
- Unterschied zwischen vorderem und hinterem Bremskreis Maximal zulässige Ist der Wert nicht korrekt, Bremsschutzventil (79)
messen. Wert eintragen. Abweichung zwischen prüfen. Steigt oder fällt der Druck schrittweise,
vorderem und hinterem können ein oder mehrere Ventile in Kürze
Bremskreis: 0,3 bar. Beanstandungen verursachen.

Prüfabschnitt 6
39
40
7. Maximalen Betriebsdruck prüfen
Prüfabschnitt 7
2,5 bar 15 bar

-- 3 Stück

Betrifft Zugmaschinen mit
Prüfanschluß 2 Druckbegrenzung im vorderen Bremskreis
1 Masse
2 Anzeige links
Prüfanschluß 5 Prüfanschluß 6 3 Anzeige rechts
10:03-01
5 6
- Druckmesser an Prüfanschlüsse 5 und 6 für den vorderen
10:03-01
und hinteren Bremskreis sowie an Prüfanschluß 2
anschließen.
Falls das Fahrzeug hinten mit einem Lastventil ausgestattet
ist, muß dieses vollständig geöffnet sein. Bei Fahrzeugen
mit Blattfederung geschieht dies durch Lösen der Federn
am Lastventil. Bei Fahrzeugen mit Luftfederung wird die
Hinweis: Ist das Fahrzeug im vorderen Bremskreis mit Beachte: An die Zugmaschine angeschlossener
Bremsreduzierung ausgestattet, Reduzierung abklemmen. Anhänger bedeutet, es besteht entweder eine
Hierzu Anhänger an Zugmaschine anschließen. elektrische Verbindung zwischen Zugmaschine
und Anhänger oder eine 21 W-Leuchte ist mit dem
rechten oder linken Anzeigekreis des Anhängers
verbunden.
blockieren.
- Feststellbremse lösen.
- Motor starten und System auf Entlastungsdruck bringen.

- Bremspedal durchtreten.
- Druckmesser ablesen. Wert eintragen. Der abgelesene Weicht der Betriebsdruck um mehr als 1 bar ab,
Druck darf nicht um mehr als 1 bar vom Versorgungsdruck müssen Lastventil, Relaisventil,
an Prüfanschluß 2 abweichen. Betriebsbremsventil und Bremsschutzventil
- Werte für vorderen und hinteren Bremskreis eintragen geprüft werden.
(Prüfanschlüsse 5 und 6). Die Bremskreise dürfen um
maximal 0,5 bar voneinander abweichen.
Prüfabschnitt 7
41
42
8. Betriebsbremsventil prüfen
Prüfabschnitt 8
Hinweis: Beim Messen eines Druckanstiegs darf das Bremspedal nur betätigt oder nicht bewegt werden. Wenn das Bremspedal bei der Messung
eines Druckanstiegs gelöst wird, wird ein inkorrektes Prüfergebnis erzeugt.
2,5 bar 15 bar

2 Stück --
Prüfanschlüsse 3 und 9
10:03-01
3 9
10:03-01
- Gemäß Punkt 6 des Prüfprotokolls in 5 Schritten bremsen.
- Unterschied zwischen vorderen und hinteren Siehe Werte unter Steigt oder fällt der Druck schrittweise, klemmt
Bremskreisen messen. Im Prüfprotokoll festhalten. “Bremssystem prüfen, das Betriebsbremsventil und kann in Kürze
Prüfprotokoll” in Beanstandungen verursachen.
Hauptgruppe 10.

Prüfabschnitt 8
43
44
9a. Bremsansprechdruck, Scheibenbremse prüfen
Prüfabschnitt 9a
Spezifikationen
Bremsansprechdruck
Bremsansprechdruck 0,3 - 0,5 bar
Maximale Abweichung links/rechts pro Achse 0,2 bar
2,5 bar 15 bar

1 Stück --

10:03-01
5 6
10:03-01
- Druckmesser an den Prüfanschlüssen der Achsen (5 an der Werte in Punkt 9 des Prüfprotokolls für das
Vorder- und 6 an der Hinterachse) anschließen. Bremssystem notieren. Der Bremsansprechdruck
- Das zu prüfende Rad so anheben, daß es frei drehen kann. muß unabhängig von der Bremszylindergröße
zwischen 0,3 und 0,5 bar liegen. Bremsen instand
- Rad drehen.
setzen, wenn der Ansprechdruck oder die
- Einen zweiten Mechaniker bitten, das Bremspedal Druckabweichung zwischen den Achsen außerhalb
langsam zu betätigen. der Spezifikation liegt, da dies auf klemmende
- Druckmesser bei einsetzender Bremswirkung ablesen. 0,3 - 0,5 0,3 - 0,5 Bremssättel hinweist. Siehe Hauptgruppe 10,
- Messung an allen Rädern durchführen. Scheibenbremsen, im Service-Handbuch.

Prüfabschnitt 9a
45
46
9b. Bremsansprechdruck, Trommelbremse prüfen
Prüfabschnitt 9b
Spezifikationen
Bremsansprechdruck
Bremsansprechdruck mit Schwingungsdämpfer 0,4 - 0,6 bar
Bremsansprechdruck ohne Schwingungsdämpfer 0,2 - 0,4 bar
Maximale Abweichung links/rechts pro Achse 0,2 bar
2,5 bar 15 bar

1 Stück --

10:03-01
5 6
- Druckmesser an den Prüfanschlüssen der Achsen (5 an der Werte in Punkt 9 des Prüfprotokolls für das
10:03-01
Vorder- und 6 an der Hinterachse) anschließen. Bremssystem notieren. Bremsen instand setzen,
- Das zu prüfende Rad so anheben, daß es frei drehen kann. wenn der Ansprechdruck oder die
Druckabweichung zwischen den Achsen außerhalb
- Rad drehen.
der Spezifikation liegt. Siehe Hauptgruppe 10,
- Einen zweiten Mechaniker bitten, das Bremspedal “Radbremsbauteile für Trommelbremsen”, im
langsam zu betätigen. Service-Handbuch.
- Druckmesser bei einsetzender Bremswirkung ablesen.
Mit Schwingungsdämpfer, unabhängig von der 0,4 - 0,6 0,4 - 0,6
Zylindergröße.
Ohne Schwingungsdämpfer, unabhängig von der 0,2 - 0,4 0,2 - 0,4
Zylindergröße.
- Messung an allen Rädern durchführen.

Prüfabschnitt 9b
47
48
10. Hinterer Bremskreis: Relaisventil Hinweis: Beim Messen eines Druckanstiegs darf das Bremspedal nur
betätigt oder nicht bewegt werden. Wenn das Bremspedal bei der
prüfen Messung eines Druckanstiegs gelöst wird, wird ein inkorrektes
Prüfergebnis erzeugt.
Prüfabschnitt 10
Prüfabschnitt 10a unter “Bremssystem prüfen, Prüfprotokoll” in

Hauptgruppe 10 betrifft Fahrzeuge, die mit einem bei 0,2 bar öffnenden Beim Messen eines Druckabfalls darf das Bremspedal nur gelöst oder
Relaisventil ausgestattet sind. nicht bewegt werden. Wenn das Bremspedal bei der Messung eines
Prüfabschnitt 10b unter “Bremssystem prüfen, Prüfprotokoll” in
Hauptgruppe 10 betrifft Fahrzeuge, die mit einem bei 0,4 bar öffnenden
Relaisventil ausgestattet sind.
Fahrzeuge mit zwei Vorderachsen, US-Bremssystem oder 4x2 bzw. 6x4
ohne Lastventil und mit 8" Trommelbremsen hinten sind mit
Relaisventilen ausgestattet, die bei 0,42 bar öffnen. Für weitere
Informationen und Einführungszeiten siehe Hauptgruppe 10 Bauteile
der vorderen und hinteren Bremskreise.

2,5 bar 15 bar
2 Stück --
10:03-01
3 6
10:03-01
Falls das Fahrzeug hinten mit einem Lastventil ausgestattet ist,
muß dieses vollständig geöffnet sein. Bei Fahrzeugen mit
Blattfederung geschieht dies durch Lösen der Federn am
Lastventil. Bei Fahrzeugen mit Luftfederung wird die
- Unterschied zwischen Druck vor und hinter dem Relaisventil Siehe Werte unter Ist der Wert nicht korrekt, Bremsschutzventil
messen. “Bremssystem prüfen, (79) prüfen.
Prüfprotokoll” in
Hauptgruppe 10.
Steigt oder fällt der Druck an Prüfanschluß 6
schrittweise, kann das Relaisventil in Kürze
Beanstandungen verursachen.

Prüfabschnitt 10
49
50
11. Vorderer Bremskreis: Relaisventil prüfen
Hinweis: Beim Messen eines Druckanstiegs darf das Bremspedal nur betätigt oder nicht bewegt werden. Wenn das Bremspedal bei der
Prüfabschnitt 11
Messung eines Druckanstiegs gelöst wird, wird ein inkorrektes Prüfergebnis erzeugt.

2,5 bar 15 bar
2 Stück --
10:03-01
5 9
10:03-01
- Unterschied zwischen Druck vor und hinter dem Siehe Werte unter “Bremssystem Steigt oder fällt der Druck an
Relaisventil (19c) messen. prüfen, Prüfprotokoll” in Haupt- Prüfanschluß 5 schrittweise, kann das
gruppe 10. Relaisventil (19c) in Kürze
Beanstandungen verursachen.

Prüfabschnitt 11
51
52
12. Druckbegrenzung im vorderen Bremskreis prüfen
Dieser Prüfabschnitt gilt nur für kurze Zugmaschinen P/R 4x2 und 4x4 mit einem Achsabstand von maximal 3,7 m ab Fahrgestell-Nr. SS1240180
Prüfabschnitt 12
bzw. SN4393275 mit Druckbegrenzungsventil 66a im vorderen Bremskreis. Das Druckbegrenzungsventil reduziert bei Fahrten ohne Anhänger den
Bremsdruck im vorderen Bremskreis. Für weitere Informationen siehe Hauptgruppe 10 im Service-Handbuch, “Bremsdruck im vorderen Bremskreis
reduzieren”.
2,5 bar 15 bar

-- 1 Stück

1 Masse
2 Anzeige links
Prüfanschluß 5 3 Anzeige rechts
10:03-01
Prüfmaßnahme Prüfanschluß Fehlerursache/Maßnahme
(bar)
5
10:03-01
Ohne angeschlossenen Anhänger

- Bremspedal durchtreten.
- Druck am Prüfanschluß 5 ablesen.
Fahrzeuge mit 20" Bremszylinder vorn 5,8 - 6,2 Beträgt der Druck an Prüfanschluß 5 8,0 bis 9,0 bar, ist
der Druck nicht begrenzt. Das Ventil wird nicht aktiviert.
Ventil und Verkabelung prüfen.
Fahrzeuge mit 24" oder 30" Bremszylinder vorn 4,8 - 5,2 Weichen die Werte vom Grundwert ab,
Druckbegrenzungsventil einstellen.
Mit angeschlossenem Anhänger Beachte: An die Zugmaschine angeschlossener
- Bremspedal durchtreten. Anhänger bedeutet, es besteht entweder eine elektrische
Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger oder
- Druck am Prüfanschluß 5 ablesen. 8,0 - 9,0
eine 21 W-Leuchte ist mit dem rechten oder linken
Anzeigekreis des Anhängers verbunden.

- Rechte und linke Anzeigekreise prüfen.
Prüfabschnitt 12
53
54
13. Anhänger-Relaisventil prüfen
Prüfabschnitt 13

2,5 bar 15 bar

2 Stück --
10:03-01
3 8
10:03-01
- Gemäß Punkt 13 des Prüfprotokolls in 5 Schritten bremsen. Siehe Werte unter Der werksseitig eingestellte Druck von 0,3 bar darf
Abweichung zwischen Prüfanschlüssen 3 und 8 messen. Im “Bremssystem prüfen, normalerweise nicht verändert werden. Für
Prüfprotokoll festhalten. Prüfprotokoll” in zusätzliche Informationen zur Einstellung siehe
Hauptgruppe 10. Hauptgruppe 10, Anhängerbremskreise, Bauteile.
schrittweise, kann das Anhänger-Relaisventil in
Kürze Beanstandungen verursachen.

Prüfabschnitt 13
55
56
14a. Lastventil hinterer Bremskreis, Luftfederung prüfen
Prüfabschnitt 14a
2,5 bar 15 bar

2 Stück 2 Stück
Beispiel einer Einstelltabelle

1 Der Eingangsdruck P1 muß 6,0 bar betragen.

Prüfanschluß 3 2 Hinterachs- oder Doppelachsaggregatlast x 1000 kg
Prüfanschluß 10
3 Luftdruck in den Federbälgen P3.
4 Auslaßdruck P2.
5 Teile-Nr. der Tabelle.
Bei einem spezifischen Lastwert für die Hinterachse bzw. das
Doppelachsaggregat 2 und einem Druckluftwert für die
Hinterachs-Federbälge P3 kann der Auslaßdruck P2
abgelesen werden.
Die Einstelltabelle für das Lastventil befindet sich auf der
Innenseite des Staufachs über dem Beifahrersitz.
Einbaulage der Einstelltabelle für das
Prüfanschluß 6 Lastventil
10:03-01
3 6 10
Maximale Absenkung prüfen
10:03-01
- Einen Druckmesser mit 2,5 bar Meßbereich an die
Prüfanschlüsse 6 und 10 und einen Druckmesser mit 15 bar
Meßbereich an den Prüfanschluß 3 anschließen.
- An der Steuerbox den folgenden Druck in den Kann der Druck in den Federbälgen auf diese
Luftfederbälgen einstellen. Wenn der Druck in den Weise nicht erreicht werden, Verbindungsarm
Federbälgen ansteigt, Druckmesser abbauen. zum Niveauregelungsventilarm abbauen und Arm
1,0 bar für 4x2, 4x4 1,0 während der Prüfung in Fahrstellung blockieren.
0,5 bar bei allen anderen 0,5
- Bremspedal betätigen, bis am Prüfanschluß 3 ein Wert von 6,0
6,0 bar angezeigt wird.
- Druck am Prüfanschluß 6 ablesen. Wert eintragen. 1,6 - 1,9 Zur Einstellung des Lastventils siehe Haupt-
gruppe 10 “Vorderer und hinterer Bremskreis,
Bauteile”.
Bremsdruck prüfen
- An der Steuerbox den folgenden Druck in den
Luftfederbälgen einstellen. Wenn der Druck in den
Federbälgen ansteigt, Druckmesser abbauen.

min. 1,5 bar für 4x2, 4x4 1,5
min. 0,8 bar bei allen anderen 0,8
- Druck am Prüfanschluß 6 ablesen. Einstelltabelle im Zur Einstellung des Lastventils siehe Haupt-
Fahrzeug prüfen. gruppe 10 “Vorderer und hinterer Bremskreis,
Bauteile”.
Bremsschutzventil (79) prüfen
- 15 bar Druckmesser an Prüfanschluß 6 anschließen.
- Luftfederung hinten entleeren.
- Bremspedal betätigen, bis am Prüfanschluß 3 ein Wert von 6,0 5,8 - 6,1 Bremsschutzventil defekt
Prüfabschnitt 14a
57
58
14b. Lastventil, Blattfederung prüfen
Prüfabschnitt 14b
2,5 bar 15 bar

-- 2 Stück
Beispiel einer Einstelltabelle

1 Die Linie ist vom Fahrzeugtyp abhängig. Die Linie A
Prüfanschluß 3 gilt für Sattelzugmaschinen, die Linie B für Lkw.
2 Die Hebellänge R wird von der Feder-Konfiguration
bestimmt.
3 Der Eingangsdruck P1 vom Betriebsbremsventil muß
6,0 bar betragen.
4 Hinterachs- oder Hinterachsaggregatlast x 1000 kg.
5 Hinterachslast /Doppelachsaggregatlast bestimmen, A-
oder B-Kennlinie und zutreffende Hebellänge
bestimmen, dann Maß R (Abstand des Hebels von der
Nullage) mit Ausgangsdruck P2 (6) vergleichen. Die
Einbaulage der Einstelltabelle für das oberste Zahl in jeder Spalte gibt die Hebellänge an.
Lastventil 6 Auslaßdruck P2.
Prüfanschluß 6 7 Teile-Nr. der Tabelle.
10:03-01
3 6
Ventil prüfen
10:03-01
- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschlüsse 3
und 6 anschließen.
- Verbindungsstange am Lastventilhebel lösen. Das Ventil
stellt sich automatisch in die Maximalstellung (keine
Absenkung) ein.
- Druck am Prüfanschluß 6 ablesen. Wert eintragen. 5,8 - 6,0 Zeigt der Druckmesser an Prüfanschluß 6 weniger
- Vertikalhub des Hebels (R) zwischen Maximal- und als 5,8 bar an, ist das Lastventil defekt.
Minimalstellung auf der Einstelltabelle im Fahrerhaus
ablesen.
- Hebel auf dem halben Hubweg (R/2) befestigen.
- Hebel in Minimalhubstellung (Maximalhub - R) und nicht als 2,7 bar oder mehr als 2,9 bar an, ist das
in Minimalstellung des Ventils befestigen (siehe Lastventil defekt.

Einstelltabelle).
- Verbindungsstange an Lastventilhebel anbauen. als 1,5 bar oder mehr als 1,7 bar an, ist das
Lastventil defekt.
Prüfabschnitt 14b
59
60
3 6
Einstellung prüfen
Prüfabschnitt 14b
- Prüfen, ob die Hebellänge mit dem Wert in der

Einstelltabelle übereinstimmt.
- Um die Einstelltabelle ablesen zu können, muß das
Fahrzeug möglicherweise beladen werden, bis die
gewünschte Last an der Hinterachse bzw. dem Achsaggregat
erreicht ist.
- Bremspedal betätigen, bis am Prüfanschluß 3 ein Wert von Wenn der Druckwert um mehr als +/-10 % von der
6,0 bar angezeigt wird. Einstelltabelle abweicht, muß das Hebelsystem
- Druck am Prüfanschluß 6 ablesen. Wert eintragen. zwischen der Betätigungswelle und dem Ventil
Druckwert mit der Einstelltabelle vergleichen. eingestellt werden. Zur Einstellung des
Hebelsystems siehe Hauptgruppe 10 “Vorderer und
hinterer Bremskreis, Bauteile”.

10:03-01
62
15. Druckabbaufunktion des Anhänger-Relaisventils prüfen
Prüfabschnitt 15
2,5 bar 15 bar

-- 1 Stück

BSI Anschluß Prüfanschluß 13 mit vor Ort hergestellten Prüfanschluß 13 mit vor Ort hergestellten
Werkzeugen für Fahrzeuge mit Duo-Matic Werkzeugen für Fahrzeuge mit ISO Kupplung
Kupplung
10:03-01
(bar)
13
10:03-01
- Werkzeug herstellen wie unter Vor Ort hergestellte Werkzeuge
beschrieben. Ausgang des Serviceanschlusses nicht blockieren.
- Räder vorn und hinten mit Keilen blockieren.
- Werkzeug und Druckmesser an Prüfanschluß 13 anschließen.
- Luftdruck im Druckluftsystem aufbauen. Der Druckmesser muß vollen
Versorgungsdruck anzeigen.
- Bremspedal schnell durchtreten. Der Versorgungsdruck muß innerhalb < 1,5 Ist der Wert nicht korrekt, Anhänger-Relaisventil
von maximal 2 Sekunden auf weniger als 1,5 bar abfallen. erneuern.

Prüfabschnitt 15
63
Prüfanschluß bei US-Bremssystemen
Prüfanschluß bei 6x4 mit US-Bremssystem

Die elektronische Version dieses Hefts sowie Hauptgruppe 10, “Bremssystem prüfen,
Prüfanschlüsse” enthalten ein farbcodiertes Bremskreisdiagramm.
E Zubehörkreis
A Versorgungskreis

16. Notbremsventil (93) prüfen
10:03-01
Hinweis: Dieser Prüfabschnitt betrifft nur Fahrzeuge mit US-Bremssystem.
2,5 bar 15 bar

-- 2 Stück

7 8
Feststellbremsfunktion prüfen

- Feststellbremshebel in Fahrstellung. 6,7 - 7,5 0,0
- Feststellbremshebel in Notbremsstellung. 0,0 6,5 - 7,5
- Feststellbremshebel in Parkstellung. 0,0 0,0
Prüfabschnitt 16
65
66
7 8
Notbremse prüfen
Prüfabschnitt 16

- Hinteren Kreis vollständig entleeren.
- Bremspedal langsam durchtreten.
- Der Druck im Bremszylinder der Feststellbremse muß Liegt der Druck über 0 bar, sicherstellen, daß
langsam auf 0 bar abfallen. weder Relaisventil 19b noch das Zweiwege-
Rückschlagventil bzw. das Notbremsventil
klemmen.

10:03-01
17. Druckreduzierventil (59)
10:03-01
Hinweis: Dieser Prüfabschnitt gilt nur für Fahrzeuge mit Bremssystemen für die USA, Australien bzw. Neuseeland.
2,5 bar 15 bar

-- 1 Stück

(bar)
13
Entlüftung prüfen
- Versorgungskabel zum Anhänger prüfen.

Feststellbremshebel in Fahrstellung. Druck Defektes Feststellbremsventil.
Feststellbremshebel in Notbremsstellung. Druck
Feststellbremshebel in Parkstellung. Kein Druck Das Druckreduzierventil klemmt.
Sperrventil (28) ausbauen. Druck
Prüfabschnitt 17
67
Prüfabschnitte 18, 19, 20
18. Grundeinstellung und Hub

Zu Arbeitsbeschreibung und Spezifikationen siehe “Wartungsanweisungen” in Gruppe 0.
19. Bremsbelagstärke bei Trommelbremsen prüfen

20. Bremsscheiben und Bremsbelagstärke prüfen,

Scheibenbremsen

10:03-02
Ausgabe 3 de
Bremssystem prüfen
Prüfbericht

1 585 382
Bremssystem prüfen
Prüfbericht
Datum Fahrzeugtyp Fahrgestell-Nr. Amtl. Kennzeichen Auftrags-Nr.
Kunde Kilometerstand Erstellt von
Prüfung ausgeführt: Vor Durchführung Nach Durchführung Korrekte Werte = ()

der Maßnahme der Maßnahme
1. Betriebsdruck, Systemdichtheit und Rückschlagventil im Relaisventil (39)

Betriebsdruck Entlastungsdruck (9,1 - 9,5 bar) (12,0 - 12,4 bar)* ......................
Einschaltdruck (7,9 - 8,9 bar) (10,4 - 11,5 bar)* - ......................
Bereich (0,6 - 1,2 bar) (0,9 - 1,6 bar)* = ......................
Druckbegrenzungsventil 58c (9,1 - 9,5 bar)* ......................
Rückschlagventil im Relaisventil (39)
Prüfung der Abgelesener Druck ......................

Dichtungen
Druck nach 1 Minute - ......................
Druckabfall (max. 0,2 bar) = ......................
*Gilt nur für Fahrzeuge mit Zusatzbehältern für manuelle Niveauregelung
2. Lufttrockner, Frostschutzeinheit
Widerstand: 5,0 - 7,5 Ohm bei Temperaturen < + 7 °C
3. Vierkreis-Schutzventil
Vorderer Hinterer Feststellbremskreis Zubehörkreis
Bremskreis Bremskreis
Öffnungsdruck (> 5,0 bar) ------------------ -----------------
Schließdruck (> 4,0 bar)
Bypass-Funktion ------------------ -----------------

4. Feststellbremse, Notfallbremse
Fahrstellung Notbremsstellung Parkstellung, Ventile Parkstellung, Ventile Prüfstellung

ohne Prüfstellung mit Prüfstellung
Prüfanschluß 7 (7,4 - 8,2) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0)
Prüfanschluß 8 (0,0) (6,6 - 7,6) (0,0) (6,6 - 7,6) (0,0)
Druckbegrenzungsventil 58b (7,7 - 8,3 bar) .......................
Rückschlagventil Druckabfall in 1 Minute ....................... (max. 1 bar)
5. Warnleuchten, Sensoren: OK Maßnahme

Maßnahmen:
6. Vorderer Bremskreis, hinterer Bremskreis

(Zulässige Abweichung: Vorderer Bremskreis/hinterer Bremskreis max. 0,3 bar)
Vorderer Bremskreis
Hinterer Bremskreis 0,5 1,0 2,0 1,5 1,0
7. Maximaler Betriebsdruck:
Max. zulässige Abweichung vom Entlastungsdruck: 1 bar
Max. zulässige Abweichung vorderer Bremskreis/hinterer Bremskreis: 0,5 bar
Druck im hinteren Bremskreis .......................
Druck im vorderen Bremskreis .......................
8. Betriebsbremsventil
Prüfanschluß 3 (hinterer Bremskreis) 0,5 1,0 2,0 1,5 1,0
Prüfanschluß 9 (vorderer Bremskreis)
Zulässiger Druck am Prüfanschluß 9 0,1 - 0,4 0,6 - 0,9 1,6 - 1,9 1,4 - 1,7 0,9 - 1,2
9. Bremsansprechdruck
1. Achse 2. Achse 3. Achse 4. Achse
(Mit Vibrationsdämpfer maximal links, bar
0,6 bar) (Ohne Vibrationsdämpfer
maximal 0,4 bar)
(Scheibenbremse max 0,5 bar) rechts, bar
(max. Abweichung 0,2 bar/Achse)

10a. Hinterer Bremskreis: Relaisventil mit Öffnungsdruck 0,2 bar
Prüfanschluß 3 (Betriebsdruck) 0,5 1,0 2,0 1,5 1,0
Prüfanschluß 6 (Regeldruck)
10b. Hinterer Bremskreis: Relaisventil mit Öffnungsdruck 0,42 bar

Fahrzeuge mit zwei Vorderachsen, Fahrzeuge für den US-Markt bzw. (ab einschließlich 0299) 4x2/6x4-Fahrzeuge ohne
lastabhängige Bremse und mit 8" Bremstrommel hinten
11. Vorderer Bremskreis: Relaisventil

12. Druckbegrenzungsventil, Vorderer Bremskreis

Prüfanschluß 5
20" Bremszylinder (5,8 - 6,2)
24" - 30" Bremszylinder (4,8 - 5,2)
Mit Anhänger (8,0 - 9,0)
13. Anhänger-Relaisventil
Prüfanschluß 8 (Anhänger-Steuerdruck)

14a. Lastventil (Luftfederung)
Bremspedal betätigen, bis die Druckanzeige am Prüfanschluß 3 einen Wert von 6,0 bar anzeigt.
Prüfschritt Federbalg-Druckeinstellung Bremsdruck am Prüfanschluß 6
Max. Druckabfall 4x2, 4x4: 1,0 bar (1,6 - 1,9)
Andere Fahrzeuge: 0,5 bar (1,6 - 1,9)
Bremsdruck mind. 1,5 bar (siehe Nomogramm)
mind. 0,8 bar (siehe Nomogramm)
Bremssicherheitsventil (79) 0 (5,8 - 6,1)
14b. Lastventil (Blattfederung)

Maximalstellung Mittelstellung Minimalstellung
Abgelesener Druck (5,8 - 6,0) (2,7 - 2,9) (1,5 - 1,7)

(bei 6 bar)
15. Druckabbau, Anhänger-Relaisventil

(< 1,5 bar in 2 Sekunden)
16. Notbremsventil - Funktion

(Betrifft nur das Bremssystem für den US-Markt)
Feststellbremse Fahrstellung Notbremsstellung Parkstellung
Prüfanschluß 7 (6,7 - 7,5) (0,0) (0,0)
Prüfanschluß 8 (0,0) (6,5 - 7,5) (0,0)
Notbremse
17. Druckreduzierventil
(Betrifft nur das Bremssystem für die Märkte Fahrstellung (beaufschlagt)
USA, Australien und Neuseeland)
Notbremsstellung (beaufschlagt)
Parkstellung (drucklos)
Sperrverzögerungsventil (beaufschlagt)

18. Grundeinstellung / Hub
links rechts links rechts links rechts links rechts
L1
L - - - - - - - -
L2 = = = = = = = =
19. Bremsbelagstärke, Trommelbremse

Min. 8 mm (Standard) links, mm
Min. 10 mm (Übergröße) rechts, mm
(Max. Abweichung 3 mm/Achse)
Bremsbelagtyp, Kennzeichnung 1. Achse 2. Achse 3. Achse 4. Achse

links
rechts

20. Bremsbelagstärke, Scheibenstärke
Bremsbelagstärke 1. Achse 2. Achse 3. Achse 4. Achse
Min. 2 mm links, mm / / / /
Min. 4 mm (bei 37 - 40 mm rechts, mm / / / /
Scheibenstärke)
Bremsscheibenstärke 1. Achse 2. Achse 3. Achse 4. Achse

links
rechts
Seitenschlag 1. Achse 2. Achse 3. Achse 4. Achse

links
rechts
Stärkentoleranz, Bremsscheibe Meßpunkte 1. Achse 2. Achse 3. Achse 4. Achse

1, links/rechts / / / /
Toleranz / / / /

10:03-03
Ausgabe 2 de
Verwendung des Rollenprüfstands

bei Trommelbremsen

1 713 499
Inhalt
Inhalt
Prüfausrüstung Allgemeines.............................................................. 3
Bauteile des Rollenprüfstands .................................. 4
Kalibrierung.............................................................. 6
Definitionen .............................................................. 7
Prüfbedingungen..................................................... 12
Unterschiedliche Rollenprüfstände ........................ 19
Arbeitsbeschreibung Vorbereitende Arbeiten........................................... 21

Kategorie A, Standard-Ausdrucke.......................... 22
Kategorie B, Ausdrucke mit Diagramm ................. 24
Kategorie C, Ausdrucke ohne Diagramm............... 25
Prüfbericht ausfüllen - Rollenprüfstände der
Kategorie C............................................................. 26
Bremsbereiche ........................................................ 34
Erläuterung des Prüfberichts Beispiel ................................................................... 38

Erläuterungen - Prüfbericht bei Rollenprüfstand
der Kategorie B....................................................... 45
Erläuterungen - Prüfbericht bei Rollenprüfstand
der Kategorie C....................................................... 45
Auswertung des Prüfberichts Beispiel-Ausdrucke ................................................ 46

Fehlerarten.............................................................. 66

Allgemeines
Prüfausrüstung
Allgemeines
Mit Hilfe des seit vielen Jahren verwendeten
Rollenprüfstands kann die Bremskraft eines
Fahrzeugs gemessen werden.
Die Bremskraft wird dabei an beiden Rädern
einer Achse gleichzeitig gemessen. Hierzu
werden die Räder langsam gedreht und
gleichzeitig die Bremsen betätigt.
Rollenprüfstände wurden in den letzten Jahren
stark weiterentwickelt und optimieren bei
korrekter Verwendung die Arbeiten am
Bremssystem.
Dieses Heft beschreibt die korrekte
Verwendung des Rollenprüfstands bei der
Durchführung von Prüfungen sowie bei der
Fehlersuche, Überprüfung von Reparaturen am
Bremssystem und bei der Bremsadaption.
Bremsadaption bedeutet, daß die Bremsen
einer Zugmaschine an die Bremsen des
Anhängers angepaßt werden. Dies
gewährleistet einen gleichmäßigen Verschleiß
und verhindert Gefährdungen im
Straßenverkehr aufgrund ungleichmäßigen
Arbeitens der Bremsen.
Aufgrund der unterschiedlichen
Rollenprüfstände enthält dieses Heft
allgemeine Anweisungen und ist stets
zusammen mit den Anweisungen des
Geräteherstellers zu verwenden.
Zur Bremsadaption mit einem Rollenprüfstand
siehe "Bremsadaption mit Rollenprüfstand für
Trommelbremsen" in Gruppe 10.

Bauteile des Rollenprüfstands
1 Meßuhren
2 PC mit Drucker
3 Drucksensor
4 Waage
5 Rollen
6 Vorrichtung zur Lastsimulation

1 Meßuhren 5 Rollen
Die meisten Rollenprüfstände sind mit Rollenprüfstände verfügen im wesentlichen

Meßuhren versehen, auf denen die Bremskräfte über zwei angetriebene Rollensätze, mit denen
am linken und rechten Rad abgelesen werden jeweils eine Fahrzeugachse über einen
können. Einige Meßuhren zeigen auch den Elektromotor angetrieben werden kann. Beim
Bremsdruck sowie Bedienungsanweisungen Bremsen wird die Bremskraft mit Hilfe eines
an. entsprechenden Meßgeräts oder eines Sensors
in der Aufhängung des Elektromotors
gemessen.
2 PC mit Drucker
Bei modernen Rollenprüfständen können die 6 Vorrichtung zur Lastsimulation
Ergebnisse mit einem PC bearbeitet und
ausgedruckt werden. Auf diese Weise lassen Um die Bremskraft bei unbeladenem Fahrzeug
sich Verzögerung usw. berechnen. messen zu können, verfügen einige
Rollenprüfstände über eine Vorrichtung zur
Lastsimulation. Diese besteht aus
3 Drucksensor Hydraulikzylindern, die die Achse mit Hilfe
von Spannbändern oder Ketten nach unten
Häufig können ein oder mehrere ziehen. Alternativ kann die Achse an der
Drucksensoren an das Fahrzeug angeschlossen Oberfläche fixiert und anschließend der
werden, um Referenzwerte für die Rollensatz angehoben werden.
unterschiedlichen Bremskraftmeßwerte zu
erhalten.
Man unterscheidet verschiedene Arten von
Drucksensoren. Die einfachsten Sensoren sind
in das Steuergerät des Rollenprüfstands
integriert und mit langen Druckluftschläuchen
angeschlossen. Dies kann bei der Messung zu
Verzögerungen führen.
Direkt an die Meßstelle (Bremszylinder oder
Serviceanschluß zum Anhänger)
angeschlossene Drucksensoren übermitteln die
Meßwerte über Kabel oder Funk.
4 Waage
Zur Berechnung der Verzögerung ist das
aktuelle Fahrzeuggewicht hilfreich. Daher sind
einige Rollenprüfstände mit integrierter Waage
ausgestattet. Werden Bremskapazität und
Verzögerung nur bei Gesamtgewicht berechnet,
wird keine Waage benötigt - in diesem Fall
reicht das Fahrzeuggesamtgewicht.

Kalibrierung
Kalibrierung
Rollenprüfstände müssen kalibriert werden
können. Dies geschieht z. B. mit Hilfe eines
Hebels und Gewichten.
Genaue Anweisungen hierzu sind vom
Hersteller des Rollenprüfstands erhältlich.
Die Geschwindigkeit, mit der die Räder auf
einem Rollenprüfstand angetrieben werden,
übersteigt selten 3 km/h. Hierin liegt der größte
Nachteil bei der Verwendung von
Rollenprüfständen. Es kann nicht davon
ausgegangen werden, daß die Bremskräfte bei
10 2181
höheren Geschwindigkeiten im Straßenverkehr
entsprechend wirken.

Definitionen
Definitionen
Vorhandene Ausstattung
Ausstattung des Fahrzeugs, die die
Bremsleistung bestimmt, z. B. Bremstyp,
Größe der Bremszylinder, Länge der
Bremsgestängesteller und Reifengröße.
Beispiel:
Bremstyp: BPW SN42
Bremszylindergröße: 24"
Länge des 165 mm
Bremsgestängestellers:
Reifengröße: 295/80 R22.5
Pc-Druck
Der im Bremszylinder der geprüften Achse
gemessene Druck.
Pm-Druck
Der in der Serviceleitung zum Anhänger
gemessene Druck. In einigen Märkten wird
dieser Druck als Duomatic-Druck bezeichnet.
Pc-Anfangsdruck
Der im Bremszylinder beim Ansprechen der
Bremse gemessene Druck.
Pm-Anfangsdruck
Der in der Serviceleitung zum Anhänger beim
Ansprechen der Bremse gemessene Druck.
Zulässiges Gesamtgewicht
Maximal zulässiges Fahrzeuggewicht inklusive
Beladung.
Gesamtgewicht
Technisch höchstzulässiges Fahrzeuggewicht
inklusive Beladung.

Definitionen
Garantierter Druck
Niedrigst zulässiger maximaler Druck in den
Bremszylindern während eines maximalen
Bremsvorgangs. Für Scania ab MJ 1980 beträgt
dieser Druck 7 bar. Für Anhänger beträgt er
immer 6 bar.
Dieser Wert wird beim Aufrunden der
Bremskräfte während der
Rollenprüfstandsprüfung verwendet.
Unrundheit
In den Ausdrucken vom Rollenprüfstand wird
hiermit die Schwankung der Bremskraft über
eine Umdrehung bezeichnet. Die Unrundheit
ist häufig auf Schlag/Unrundheit der
Bremstrommel zurückzuführen, kann ihre
Ursache jedoch auch in Unebenheiten oder
Rissen der Bremstrommel haben. Eigentlich
gemessen werden Abweichungen der
Bremskraft. Die Einheit ist daher Newton (N).
Welche Unrundheit als akzeptabel betrachtet
werden kann, ist allgemein schwer zu sagen.
An den Vorderrädern sollte sie 150 daN pro
Rad bzw. 200 daN pro Achse jedoch nicht
überschreiten.
Bremskraft
Die Kraft zwischen Reifenprofil und
Oberfläche beim Bremsen.
Verzögerung
Verzögerung kann als negative Beschleunigung
beschrieben werden und gibt an, wie stark das
Fahrzeug bremst.
Die allgemein gebräuchliche Einheit für
Verzögerung ist m/s2. Daneben wird
Verzögerung auch in % g (Erdanziehung)
angegeben.
100 % g = 9,81 m/s2 (50 % = 5 m/s2)

Zur Berechnung der Verzögerung Gesamt-
Bremskraft des Fahrzeugs durch
Fahrzeuggewicht dividieren.

Definitionen
Berechnete Verzögerung/berechnete F
Bremskraft
2
Bei der Prüfung der Bremskapazität kann die
maximale Bremskapazität nicht in allen Fällen
ermittelt werden, da beim Abbremsen eines
nicht vollständig beladenen Fahrzeugs Räder
blockieren können.
Daher kann der gemessene Wert für die 1

Bremskraft auf einen höheren Bremsdruck
aufgerundet und anschließend durch das
10 2369
Gesamtgewicht dividiert werden, um die
aufgerundete Verzögerung zu ermitteln.
0 7 bar Pc
Auf diese Weise läßt sich die Bremsleistung 1 Gemessener Wert

eines vollbeladenen Lkws in einer 2 Berechneter Wert
Notbremssituation näherungsweise erfassen.
Die zur Berechnung dieses Werts

herangezogenen Gleichungen sind
marktabhängig.
Bremsleistung
Bremskapazität des Fahrzeugs
Diese wird häufig als Verzögerung bei einem
bestimmten Bremsdruck angegeben,
z. B. 5 m/s2 bei 6 bar Pc-Druck.

Definitionen
Bremsbereich
Damit die Bremsen von Lkw und Anhänger gut
aufeinander abgestimmt sind, müssen die
Bremsen bestimmte gesetzliche Anforderungen
erfüllen.
Unter anderem muß die Verzögerung innerhalb
bestimmter Grenzwerte liegen.
Der Bereich zwischen diesen Grenzwerten wird
als Bremsbereich bezeichnet.
Bremsbereich
Hysterese
Pc
Diese Kurve zeigt den unterschiedlichen [bar]
Pc-Druck bei steigendem (untere Kurve) bzw.
sinkendem (obere Kurve) Pm-Druck.
Pc wird hierbei als Funktion von Pm angegeben.
Solche Abbildungen geben Hinweise auf
klemmende Bauteile im Druckluftsystem
(z. B. klemmende Ventile).
Diagramme, in denen die Bremskraft F als
10 2160
Funktion von Pc dargestellt wird, liefern

Hinweise auf das Klemmen mechanischer Teile
im Bremssystem. Pm
[bar]
Hysterese

Definitionen
Öffnungsdruck
Der Druck, der zum Überwinden der
Ventilsteifheit notwendig ist.
Druckanstieg
Differenz zwischen dem vom
Anhängerrelaisventil abgegebenen
Betriebsdruck (in der Serviceleitung zum
Anhänger) und dem am Anhängerrelaisventil
anliegenden Betriebsdruck (vom
Fußbremsventil).
Der Druckanstieg wird im Ventil bei 2 bar
anliegendem Betriebsdruck gemessen.
Rollenprüfstand, Kategorie A
Rollenprüfstand mit Datenverarbeitung und
Möglichkeit des Ausdruckens von Ergebnissen
gemäß Scania Richtlinien.
Rollenprüfstand, Kategorie B
Ähnlich wie Kategorie A, die Ergebnisse
werden jedoch nicht entsprechend den Scania
Richtlinien zusammengestellt.
Rollenprüfstand, Kategorie C
Rollenprüfstand ohne moderne
Ausdruckfunktion.

Prüfbedingungen
Prüfbedingungen
Neben der Einhaltung der offiziellen
Prüfvorschriften muß gewährleistet sein, daß
der Lkw wirtschaftlich optimal betrieben
werden kann. Daher sind neben maximaler
Verzögerungskapazität und ggf. einseitigem
Ziehen der Bremsen weitere Daten
erforderlich.
Alle Meßergebnisse müssen mit den gesetzlich
vorgeschriebenen Werten übereinstimmen.
Hinweis: Da diese von Land zu Land

unabhängig sind, sind u. U. Abweichungen von
den Angaben in diesem Heft erforderlich.
Außerdem muß unterschieden werden, ob die

maximale Bremskapazität ermittelt oder eine
Bremsadaption durchgeführt werden soll.
Entsprechend ist das Gesamtgewicht oder das Gesamtgewicht 18.000 kg
zulässige Gesamtgewicht bei den
Berechnungen während der Prüfung zu
verwenden.
Zulässiges Gesamtgewicht
16.000 kg + 24.000 kg
(Gesamtgewicht des Fahrzeugs immer
noch 18.000 kg)

Prüfbedingungen
Um ein verläßliches Ergebnis zu garantieren,

müssen die Bremsen über einen Großteil ihres
Bereichs geprüft werden. Der Pc-Druck muß
daher mindestens 3 bar betragen. Andernfalls
blockieren die Räder und die entstehende
Kurve entspricht in etwa der im oberen
Diagramm.
Verläßliche Ergebnisse lassen sich häufig nur
bei beladenem Fahrzeug bzw. bei Verwendung
eines Lastsimulators erhalten; die Kurve muß
der im unteren Diagramm ähneln.
Achslast zu niedrig
F = Bremskraft
Pc = Zylinderdruck
Achslast ausreichend

Prüfbedingungen
Verzögerung
Zur korrekten Auswertung der
Bremsdiagramme muß bekannt sein, wie der
Kurvenverlauf für die Verzögerung des
gesamten Fahrzeugs als Funktion des Pm-
Drucks von unterschiedlichen Faktoren
beeinflußt wird. Dieser Kurvenverlauf kann
variieren, ohne daß dies auf Fehler im
Bremssystem zurückzuführen ist.
Ein steilerer Kurvenverlauf kann seine Ursache
haben in:
• größeren Bremszylindern
• längeren Gestängestellern
• kleineren Reifen
• Bremsbelägen mit höherer Reibung
• niedrigerem Fahrzeuggewicht
Die Kurve kann aufgrund eines Druckanstiegs

Ret.
seitlich versetzt sein (Lkw nach rechts,
[m/s2 ]
Anhänger nach links).
Bei Lkw wird die Kurve nach rechts versetzt,
wenn der Druck auf das druckerhöhende
Relaisventil des Fahrzeugs zunimmt; bei Lkw
wird die Kurve nach links versetzt, wenn der
Druck am druckerhöhenden Relaisventil des
Anhängers zunimmt.
10 2150
Pm
[bar]

Prüfbedingungen
Die Kurve ist abhängig vom Ventiltyp:

Ret.
[m/s2 ]
• Lastventil
• Knickventil
• Druckbegrenzungsventil
• Adaptionsventil
10 2151
Pm
[bar]
Lastventil
Knickventil 1 dient ausschließlich zur

Steuerung des Drucks an den Ret.
[m/s2 ] 2
Vorderachsbremsen des Anhängers, nie zur
Steuerung aller Bremsen des Anhängers.
Druckbegrenzungsventil 2 dient häufig zur
Begrenzung des Drucks an der Hinterachse.
Die Kurve auf der Achstabelle für die Messung
des Pc-Drucks darf nicht abweichen. 10 2152
Pm
[bar]
Knickventil (1) und Druckbegrenzungsventil (2)

Prüfbedingungen
Das Adaptionsventil ist ebenso vielseitig

einsetzbar wie das Knickventil, jedoch einfacher
aufgebaut und preiswerter. F
[kN] 1 2
Es ist das einzige Ventil, mit dem der Pm-
Anfangsdruck gewollt angehoben wird. Auf 1
diese Weise kann eine Überlastung der Achse
beim Anbau von starken Bremsen vermieden 2
werden.
10 2220
0.5 0.7 Pm
[bar]
Adaptionsventil an 1. Achse
Lastventil
Zur Einstellung des Lastventils bei der Prüfung
gibt es zwei Möglichkeiten. Scania empfiehlt
zunächst eine Prüfung mit vollständig
geöffnetem Lastventil (keine Reduzierung) und
anschließend eine separate Prüfung der
Ventilfunktion und -einstellung. Dies ermöglicht
ein besseres Abschätzen der maximalen
Bremskapazität als eine Prüfung mit Lastventil
in Reduzierungsstellung. In einigen Ländern
(z. B. Deutschland) muß jedoch die
Verzögerung auch mit dem aktuellen
Prüfgewicht gemessen werden. In diesem Fall
muß die Prüfung bei Lastventil in
Normalstellung durchgeführt werden. Vorsichtig
vorgehen, wenn die Verzögerung bzw.
Bremskraft vergrößert wird.

Prüfbedingungen
Abhängigkeit von
Geschwindigkeit und Bremsbelag
Unterschiedliche Bremsbeläge und
Geschwindigkeiten beeinflussen die Reibung.
Das Diagramm zeigt die unterschiedliche
relative Reibung (Reibkoeffizient µ) zweier
Bremsbeläge bei einer Prüfgeschwindigkeit
von 2-3 km/h bzw. bei normalen
Bremsvorgängen im Straßenverkehr.
Das auf Rollenprüfständen erhaltene Ergebnis
ist daher nicht immer verläßlich. Sicherstellen,
daß an allen Rädern des Fahrzeugs die gleichen
Original-Bremsbeläge angebaut sind
(z. B. Scania MM). Bestehen Zweifel oder ist
der Anhänger mit unbekannten Bremsbelägen
ausgestattet, Temperatur der Bremsen nach
mehrmaligem normalen Bremsen messen.
Diese Messung kann z. B. nach einer Schicht
des normalen Fahrers durchgeführt werden.
Siehe auch Bremsadaption mit Rollenprüfstand
in Gruppe 10.
Einige Beispiele für die Abhängigkeit von

Bremsbelag und Geschwindigkeit

Prüfbedingungen
Lastsimulation
Um alle Fehler zu ermitteln, müssen die
Bremsen über einen möglichst großen Teil des
Bremskraftbereichs geprüft werden.
Bei leichten Fahrzeugen geschieht dies durch
Beladen des Fahrzeugs bzw. durch
Lastsimulation.
Vorsichtig vorgehen, um die Bauteile der
Achse bei der Lastsimulation nicht zu
beschädigen.
Bei zu großer Last können die Ergebnisse
inkorrekt sein. Daher keinesfalls zu große Last
verwenden.
Blockieren die Bremsen während der Prüfung
nicht, ist die Last wahrscheinlich zu hoch.
Hinweis: Beachten, daß das Lastventil die Last

nicht erfaßt, wenn nur die Achse bei der
Lastsimulation belastet wird.

Unterschiedliche Rollenprüfstände
Unterschiedliche
Rollenprüfstände
Rollenprüfstände wurden in diesem Heft in
folgende drei Kategorien unterteilt, damit die
Anweisungen allgemein Gültigkeit haben.
Kategorie A
Die Bremswerte werden automatisch gesammelt

und verarbeitet, und es kann ein Prüfbericht
gemäß Scania Richtlinien ausgedruckt werden.
Kategorie B
Ähnlich wie A, aber Ausdruck unterschiedlich.
Kategorie C
Keine oder nur begrenzte Ausdruckfunktion.

Unterschiedliche Rollenprüfstände
Vergleich der Kategorien lassen. Durchschnittswerte können oft nur

schwer ermittelt werden. Außerdem wird zum
Eintragen der Meßwerte und Zeichnen der
Kategorie A Kurven mehr Zeit benötigt. Geschieht dies
sorgfältig, sind die Ergebnisse später jedoch
Bei Kategorie A handelt es sich um moderne gut nutzbar.
Rollenprüfstände mit automatischer Sammlung
der Bremswerte. Diese Rollenprüfstände
verfügen über mindestens zwei Drucksensoren
und eine Möglichkeit zum Ausdrucken von
Prüfberichten.
Die automatische Sammlung der Bremswerte
ermöglicht genaue Auswertungen der
Ergebnisse. Außerdem erbringt eine
Berechnung der Werte durch den
Rollenprüfstand genauere Ergebnisse als eine
Berechnung anhand manuell gesammelter
Bremsdaten.
Das Layout des Ausdrucks wurde von Scania
zusammen mit anderen Herstellern von Lkw,
Anhängern und Rollenprüfständen
ausgearbeitet, so daß die Prüfberichte leicht
verständlich sind und die zweifelsfreie
Fehlerlokalisierung erleichtern.
Die Ergebnisse werden in einem Prüfbericht
zusammengestellt, der nationalen
Prüfvorschriften entspricht.
Kategorie B
Kategorie B entspricht im wesentlichen
Kategorie A, die Prüfberichte werden jedoch
nicht gemäß Scania Richtlinien
zusammengestellt. Bei der Auswertung dieser
Ergebnisse sind daher ein detaillierteres Wissen
und größere Sorgfalt erforderlich. Obwohl sich
eine große Anzahl von Diagrammen und
Tabellen leicht erstellen läßt, können diese
schwer auszuwerten sein und häufig inkorrekte
Ergebnisse bei der Lokalisierung von
Fehlerquellen liefern.
Kategorie C
Bei Rollenprüfständen der Kategorie C werden
die Ergebnisse im wesentlichen durch eine
Meßuhr angezeigt. In einigen Fällen können
einfache Prüfberichte ohne Diagramme
ausgedruckt werden. Diese Prüfgeräte
erfordern eine gewisse Genauigkeit, ohne die
sich keine verwendbaren Ergebnisse erzielen

Arbeitsbeschreibung
Arbeitsbeschreibung
Vorbereitende Arbeiten
Folgende Schritte sind bei Rollenprüfständen

aller drei Kategorien erforderlich.
1 Sicherstellen, daß das Fahrzeug ganz oder
zumindest teilweise beladen ist oder daß
Lastsimulation verwendet wird.
2 Prüfen, ob ein Lastventil vorhanden und
dieses ggf. korrekt eingestellt ist.
Lastventil gemäß "Bremssystem prüfen" in
Service-Handbuch, Gruppe 10 prüfen.
3 Nach Möglichkeit sicherstellen, daß das
Lastventil vollständig geöffnet ist (Lkw mit
Luftfederung in unterste Stellung absenken
bzw. Feder zum Lastventil bei Lkw mit
Blattfederung abbauen). Ist das Lastventil
nicht vollständig geöffnet, bestimmte
Dinge bei der Auswertung berücksichtigen
(siehe "Geringe Verzögerung").
4 Drucksensor an Bremszylinder der zu
prüfenden Achse anschließen (Pc-Druck)
und weiteren Drucksensor an
Serviceanschluß zum Anhänger
anschließen (Pm-Druck).
Verfügt der Lkw nicht über eine
Anhängerkupplung, kann der
Bremszylinder der Antriebsachse anstelle
des Serviceanschlusses zum Anhänger
verwendet werden. In diesem Fall
ersatzweise verwendeten Meßpunkt im
Prüfbericht vermerken.

Rollenprüfstand der Kategorie A
Kategorie A, Standard-Ausdrucke
1 Die vier unter "Vorbereitende Arbeiten"

beschriebenen Schritte durchführen.
2 Zur Berechnung notwendigen Daten
eingeben (z. B. Gesamtgewicht und
garantierter Druck).
10 2158
3 Prüfung gemäß Anweisungen des
Rollenprüfstand-Herstellers durchführen.
4 Informationen zum Fahrzeug inkl.
vorhandener Bremsausrüstung, Lastventil
usw. eintragen.
5 Werden während der Prüfung Fehler

Pc
festgestellt (z. B. Klemmen von Bauteilen), [bar]
ebenfalls Hystereseprüfung durchführen,
d. h. Bremskräfte auch bei Druckabfall
aufzeichnen. Gemäß Anweisungen des
Rollenprüfstand-Herstellers vorgehen. Falls
möglich Druckkurven ausdrucken.
Eine hohe Hysterese läßt sich auf Klemmen
des Bremssystems zurückführen. Dies zeigt
sich an weit auseinanderliegenden Kurven.
Siehe auch Definitionen auf Seite 7.
10 2160
6 Verfügen Lkw und Anhänger bzw.

unterschiedliche Achsen über Pm
[bar]
unterschiedliche Bremsbeläge, ebenfalls
Temperatur prüfen. Siehe auch Druckkurve mit Hysterese
Bremsadaption mit Rollenprüfstand in
Gruppe 10.

Rollenprüfstand der Kategorie A
7 Kurven auswerten.
10 2159
8 Ergebnisse mit Kunden besprechen und
Prüfbericht für zukünftige Vergleiche
aufbewahren.
10 2156

Rollenprüfstand der Kategorie B
Kategorie B, Ausdrucke mit Diagramm
1 Die vier unter "Vorbereitende Arbeiten"

beschriebenen Schritte durchführen.
2 Prüfung gemäß Anweisungen des
Rollenprüfstand-Herstellers durchführen.
unterschiedliche Achsen über
Temperatur prüfen. Siehe "Bremsadaption
mit Rollenprüfstand für Trommelbremsen"
im Service-Handbuch, Gruppe 10.
4 Kurven auswerten.
5 Ergebnisse mit Kunden besprechen und
Prüfbericht für zukünftige Vergleiche
aufbewahren.

Rollenprüfstand der Kategorie C
Kategorie C, Ausdrucke ohne Diagramm
1 Die vier unter "Vorbereitende Arbeiten" 7 Ergebnisse mit Kunden besprechen und
beschriebenen Schritte durchführen. Prüfbericht für zukünftige Vergleiche
aufbewahren.
2 Verfügt der Rollenprüfstand nicht über
einen Drucksensor, zwei 10 bar
Druckmeßgeräte des Scania
Werkstattwagens mit Bremsprüfausrüstung
587 534 verwenden.
3 Prüfung an der 1. Achse beginnen.
Zunächst Pc- und Pm-Anfangsdruck
messen. Dazu Bremspedal langsam
betätigen, bis auf den Meßuhren ein Wert
angezeigt wird.
Anschließend Bremskraft und Pc-Drücke
messen. Dazu Bremspedal langsam betätigen
und unterschiedliche Pm-Drücke im
Prüfbericht festhalten. Bis zu maximalem
Bremsdruck bzw. Blockieren aller Räder
fortfahren.
Vorgang für übrige Achsen wiederholen.
unterschiedliche Achsen über
Temperatur prüfen. Siehe "Bremsadaption
mit Rollenprüfstand für Trommelbremsen"
im Service-Handbuch, Gruppe 10.
5 Verzögerung berechnen. Dazu Bremskräfte
für jeden Druck addieren und Summe mit
10 multiplizieren, um die Bremskraft für
das gesamte Fahrzeug in Newton zu
erhalten. Anschließend Bremskraft durch
Fahrzeuggewicht in kg dividieren, um die
Verzögerung in m/s2 zu erhalten. Siehe
zweite Tabellenspalte von rechts.
6 Liegen Anzeichen für einen Fehler vor,
Kurven für Bremskraft und Bremsdruck
der jeweiligen Achse sowie Verzögerung
und Bremsdruck für gesamtes Fahrzeug
aufzeichnen. Siehe Beispiel 5 weiter hinten
in diesem Heft.
Liegt der Fehler u. U. im Druckluftsystem,
müssen möglicherweise auch Druckwerte
gemessen werden.

Prüfbericht ausfüllen
Prüfbericht ausfüllen - Rollenprüfstände der Kategorie C
Siehe Heft 10:03-13 zur Kopiervorlage.
Hinweis: Die kursiven Textpassagen stehen für

vom Prüfer eingefügte Textelemente.
1 Funktion des Lastventils wie unter Prüfung

des Bremssystems in Gruppe 10
beschrieben prüfen.
2 Erste Achse des Fahrzeugs auf
Rollenprüfstand stellen und Rollen
einschalten. Rollwiderstand messen und
Pc-Druck und Bremskraft für Achse 1 in
Prüfbericht festhalten.
Pm = 0
Fl = Bremskraft an linkem Rad (in diesem
Fall Rollwiderstand)
Fr = Bremskraft an rechtem Rad (in diesem
Fall Rollwiderstand)
Pc = 0 da die Bremsen noch nicht betätigt
wurden
3 Anschließend Pc- und Pm-Anfangsdruck
durch langsames Betätigen des
Bremspedals bis zum Ansteigen der
Bremskraft messen. Meßuhren ablesen und
Pc- und Pm-Anfangsdruck im Prüfbericht
festhalten. Vorgang 2-3 mal wiederholen,
um ein verläßliches Ergebnis zu erhalten.

Prüfung auf dem Rollenprüfstand

Zugmaschine
Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4 Pm
Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Verz. Lkw
bar daN daN bar daN daN bar daN daN bar daN daN m/s2 bar
0 50 50 0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
4,0
4,5
5,0
Max.
berech-
net

Anfangsdruck Temperatur Lastventil, mechanische Federung
Pc Pm Gesamtgewicht des Lkw = 17.500 kg Position des Zwischen-
L R L R
Achse Einstellers Entladen stellung Beladen
Achse L R Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe
1 0,4 0,4 0,7 0,7 aller Bremskräfte geteilt durch das Einstelldruck 6 bar 6 bar 6 bar
1 Gesamtgewicht.
2 Abgelesener
2 Druck 1,6 2,8 6,0
(F1l + F1r +.....+ F4r) x 10
3 3 = Verzögerung
Gesamtgewicht (kg) Lastventil, Luftfederung
4 4 Einstelldruck Anfangsdruck
4x2 1,0 bar
6x2 0,5 bar
Abgelesener Druck 1,7-1,8 bar

4 Pedal freigeben. Anschließend Pedal erneut

langsam betätigen und Pc-Druck und
Bremskraft an linken und rechten Rädern
für jeden Pm-Druck im Prüfbericht ablesen.
Z. B. für Pm = 1,0 folgendes ablesen:
Pc = 0,7 und Fl = 150 plus Fr = 150.
5 Werte für Pc-Druck und Bremskraft an den
linken und rechten Rädern ablesen, bis die
Räder blockieren oder der maximale Druck
erreicht wird. Werte für blockierte Räder
bzw. maximalen Druck in der Zeile
angeben, in der Pm Maximal entspricht.
6 Vorgang für übrige Achsen wiederholen.

Zugmaschine
0 50 50 0,0
0,2 50 50 0,5
0,7 150 150 1,0
1,2 350 350 1,5
1,7 550 550 2,0
2,2 750 750 2,5
2,7 950 950 3,0
3,7 1.350 1.350 4,0
4,5
5,0
4,1 1.500 1.500 Max.
berech-
net

Zugmaschine
0 50 50 0 75 75 0,0
0,2 50 50 0,2 75 75 0,5
0,7 150 150 0,7 200 100 1,0
1,2 350 350 1,2 450 350 1,5
1,7 550 550 1,7 700 600 2,0
2,2 750 750 2,2 950 800 2,5
2,7 950 950 2,7 1.200 950 3,0
3,7 1.350 1.350 3,7 1.700 1.200 4,0
4,5
5,0
4,1 1.500 1.500 3,8 1.750 1.250 Max.
berech-
net
Zugmaschine
0 50 50 0 75 75 0,0
0,2 50 50 0,2 75 75 0,5
0,7 150 150 0,7 200 100 1,0
1,2 350 350 1,2 450 350 1,5
1,7 550 550 1,7 700 600 2,0
2,2 750 750 2,2 950 800 2,5
2,7 950 950 2,7 1.200 950 3,0
3,7 1.350 1.350 3,7 1.700 1.200 4,0
4,5
5,0
4,1 1.500 1.500 3,8 1.750 1.250 Max.
berech-
net


7 Zur Berechnung der Verzögerung

Bremskräfte aller Räder in jeder Zeile
zusammenzählen. Die Summe der Kräfte
(daN) durch das Gesamtgewicht (kg)
dividieren, um die Verzögerung für jeden
Pm-Druck zu erhalten.
Z. B. beträgt bei Pm = 3 bar die Summe der
Bremskräfte 950 + 950 + 1.200 + 950 =
4.050 daN.
Mit 10 multiplizieren, um die Kraft in N zu
erhalten: 4.050 daN x 10 = 40.500 N.
Bremskraft durch Gesamtgewicht
17.500 kg dividieren, um die Verzögerung
zu ermitteln: 40.500/17.500 = 2,31 m/s2
Für alle Pm-Drücke entsprechend
verfahren.
8 Der Inhalt des Prüfberichts kann auch zum
Anfertigen von Bremskraft- und
Verzögerungskurven verwendet werden.
Auf diese Weise lassen sich Fehler im
Bremssystem leichter feststellen.
Bremskraftkurven können z. B. aufgrund
von übermäßigem Hub abweichen.


Zugmaschine
0 50 50 0 75 75 0,14 0,0
0,2 50 50 0,2 75 75 0,14 0,5
0,7 150 150 0,7 200 100 0,34 1,0
1,2 350 350 1,2 450 350 0,85 1,5
1,7 550 550 1,7 700 600 1,37 2,0
2,2 750 750 2,2 950 800 1,86 2,5
2,7 950 950 2,7 1.200 950 2,31 3,0
3,7 1.350 1.350 3,7 1.700 1.200 3,31 4,0
4,5
5,0
4,1 1.500 1.500 3,8 1.750 1.250 Max.
berech-
net

Achse Achse Einstellers Entladen stellung Beladen
L R L R L R Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe
1 0,4 0,4 0,7 0,7 1 aller Bremskräfte geteilt durch das Einstelldruck 6 bar 6 bar 6 bar
Gesamtgewicht.
2 0,3 0,5 0,6 0,8 2 Abgelesener
(F1l + F1r +.....+ F4r) x 10 Druck 1,6 2,8 6,0
3 3 = Verzögerung

4 4
Einstelldruck Anfangsdruck
4x2 1,0 bar
6x2 0,5 bar
Abgelesener Druck (1,7 -1,8 bar)

F
[daN ]
2400
2000
1600
1200
950
800
400
1 2 2.7 3 4 5 10_2370
6 Pc[bar]
9 Bremskraftdiagramm:
Hier kann die Bremskraft jedes Rads
aufgezeichnet werden. Für jedes Paar von
Pc und Fl bzw. Fr einen Punkt oder ein
Kreuz im Diagramm anfertigen.
Beispiel:
Für Achse 2 und Pc-Druck 2,7 ist Fl
1.200 daN und Fr 950 daN.

Ret
2
[m/s ]
1 2 3 4 5 6 7
10 Verzögerungsdiagramm:
Hier kann die Verzögerung des gesamten
Fahrzeugs dargestellt werden. Für jeden
Pm-Druck und Verzögerungswert einen
Punkt bzw. ein Kreuz eintragen.
Beispiel:
Für Pm = 3 bar ist die Verzögerung
2,3 m/s2.

Bremsbereiche
Bremsbereiche
Bei Rollenprüfständen der Kategorie C müssen
die Bremsbereiche von Hand in das Diagramm
eingezeichnet werden.
Hier werden einige Beispiele für ungewöhnliche
Bremsbereiche gezeigt. Bestehen Zweifel über
den zu verwendenden Bremsbereich, Importeur
kontaktieren oder ECE Bremsbereiche
verwenden (ECE sind die am meisten
verwendeten).
Der ECE-Bereich für Auflieger hängt auch von
Achsabstand und Schwerpunkt ab; der höchste
Wert wird jedoch hier angegeben.
Hilfstabelle
Die Hilfetabelle dient zum Zeichnen eines
Bremsbereichs bei beladenem Fahrzeug.
Zutreffenden Bremsbereich wählen und Punkt
im Diagramm anfertigen.
ECE Lkw und Anhänger Ret

2
[m/s ]
Punkt in Diagramm 8 2
Verzögerung (m/s2) 0 7,8 0 3,4 5,6

6
5
Pm-Druck (bar) 0,2 7,5 1,0 4,5 7,5
4
4
2
10 2278
1 3 2 4 6 8 Pm[bar]

Bremsbereiche
ECE Zugmaschine
Punkt in Diagramm Ret

2
[m/s ]
Verzögerung (m/s2) 0 7,8 0 3,4 5,6 8 2

Pm-Druck (bar) 0,2 6,5 1,0 4,5 7,5
6
5
4
4
2
10 2279
1 3 2 4 6 8 Pm[bar]
ECE Auflieger
Ret

2
[m/s ]
Punkt in Diagramm
8
2
Verzögerung (m/s ) 0 6,4 0 2,8 4,4
2
6
Pm-Druck (bar) 0,2 7,5 1,0 4,5 7,5
4 5
2 4
10 2280
1 3 2 4 6 8 Pm[bar]

Bremsbereiche
Angehobene Verzögerung
Es kann auch eine angehobene Verzögerung
gemäß der Prüfbestimmungen berechnet
werden.
1 Zunächst Multiplikationsfaktor "i" für jede
Achse berechnen. "i" ist der garantierte
Druck dividiert durch den höchsten Druck
bei Prüfung der Achse.
Beispiel:
Für Achse 1 ist "i" 7/(4,1) = 1,71 l.
2 "i" mit der Bremskraft bei höchstem Druck
multiplizieren.
3 Diese Werte in Gleichung eintragen und
Verzögerung berechnen.
Hinweis: Die Gleichung ist landesabhängig.

Siehe Beispiel 5 weiter hinten in diesem Heft.

Bremsbereiche

Zugmaschine
0 50 50 0 75 75 0,14 0,0
0,2 50 50 0,2 75 75 0,14 0,5
0,7 150 150 0,7 200 100 0,34 1,0
1,2 350 350 1,2 450 350 0,85 1,5
1,7 550 550 1,7 700 600 1,37 2,0
2,2 750 750 2,2 950 800 1,86 2,5
2,7 950 950 2,7 1.200 950 2,31 3,0
3,7 1.350 1.350 3,7 1.700 1.200 3,31 4,0
4,5
5,0
4,1 1.500 1.500 3,8 1.750 1.250 Max.
berech-
i = 1,71 2.565 2.565 i = 1,84 3.220 2.300 6,1 net

Achse
Achse L R L R L R Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe
Einstellers Entladen stellung Beladen
Gesamtgewicht.
2 0,3 0,5 0,6 0,8 2 Abgelesener
(F1l + F1r +.....+ F4r) x 10
3 3 = Verzögerung Druck 1,6 2,8 6,0
Gesamtgewicht (kg)
4 4 Lastventil, Luftfederung
4x2 1,0 bar
6x2 0,5 bar

Erläuterung des Prüfberichts
Beispiel
Beispiel eines Prüfberichts von einem Rollenprüfstand der Kategorie A gemäß offizieller
schwedischer Gesetzgebung.
Hinweis: Die kursiven Textpassagen stehen für vom Prüfer eingefügte Textelemente.

1 Prüfungsidentifikation. Auf allen Seiten.

2 Allgemeine Kundeninformationen.
3 Informationen, die benötigt werden, um die
Bremskraft gemäß gesetzlicher Vorschriften
anzuheben (in diesem Fall schwedische
Vorschriften).
4 Allgemeine Fahrzeuginformationen.
5 Name des Prüfers.

Datum: 1994-09-23 15:10 Serien-Nr. 0002 Seite 2

:1
: 6.320 kg
Achse Nr.
: 120 daN
Aktuelle Achslast
: 102 daN
Unrundheit R
Unrundheit L
: 35 %
Bremskraftdifferenz
links/rechts
Bremstyp/
Trommeldurchmesser
: Scania Bremszylinder : 20"
Bremsgestängestellers : 165 mm
Länge des
: 295/80R22.5 Geöffnet/Reduziert
Bremsbelagtyp : MM
Reifengröße LASTVENTIL JA/NEIN
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
10 2282
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]
Das Bremskraftdiagramm links zeigt die Bremskraft als Funktion des Zylinderdrucks (Pc).
Das Diagramm rechts zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des linken Diagramms. Es liefert
Hinweise auf den mechanischen Zustand der Bremsen.

bar bar daN daN daN
Pm Pc Fl Fr Fs
0,0 0,0 76 82 158
0,1 0,1 60 72 132
0,2 0,2 80 60 140
0,3 0,3 66 78 144
0,4 0,4 140 106 246
0,5 0,5 160 120 280
0,6 0,6 180 130 310
0,7 0,7 200 140 340
0,8 0,8 220 150 370
0,9 0,9 250 165 415
1,0 1,0 270 180 450
1,5 1,5 460 300 760
2,0 2,0 650 420 1.070
3,0 3,0 1.100 700 1.800
4,0 4,0 1.500 950 2.450
4,5 4,5 1.720 1.120 2.480
4,9 4,9 1.850 1.200 3.050

1 Kennzeichnung
2 Gemessene Achse
3 Gemessene Achslast (nicht erforderlich)
4 Unrundheit
5 Unterschied zwischen linker und rechter
Seite
6 Bremsdaten für weitere Diagnose
7 Einstellung des Lastventils bei der Messung
8 Bremsdruck im Serviceanschluß zum
Anhänger (Pm)
9 Bremsdruck im Zylinder (Pc) der geprüften
Achse
10 Bremskraft links (Fl) und rechts (Fr) sowie
für Achse (Fs = gesamt)

Zusammenfassung
Achse 1 Achse 2
bar daN daN daN bar daN daN daN
Pm Pc Fl Fr Fs Pc Fl Fr Fs
0,0 0,0 76 82 158 0,0 70 60 130
0,1 0,1 60 72 132 0,0 60 70 130
0,2 0,2 80 60 140 0,0 80 70 150
0,3 0,3 66 78 144 0,0 70 80 150
0,4 0,4 140 106 246 0,1 62 72 134
0,5 0,5 160 120 280 0,2 76 70 146
0,6 0,6 180 130 310 0,3 70 80 150
0,7 0,7 200 140 340 0,4 140 66 206
0,8 0,8 220 150 370 0,5 180 72 252
0,9 0,9 250 165 415 0,6 220 150 370
1,0 1,0 270 180 450 0,7 240 190 430
1,5 1,5 460 300 760 1,2 360 320 680
2,0 2,0 650 420 1.070 1,7 480 430 910
3,0 3,0 1.100 700 1.800 2,7 850 800 1.650
4,0 4,0 1.500 950 2.450 3,7 1.220 1.170 2.390
4,5 4,5 1.720 1.120 2.840
4,9 4,9 1.850 1.200 3.050
Zusammenfassung aller Drücke und Beispiel:

Bremskräfte.
Linkes Rad an Achse 2. Die Bremsen werden
Die Zusammenfassung bietet eine gute betätigt, wenn die Bremskraft von 70 daN auf
Übersicht z. B. über die Druckverteilung. 140 daN ansteigt. Der Pc-Anfangsdruck von
0,4 bar kann gleichzeitig mit dem Pm-
Auf diese Weise werden z. B. Druckdifferenzen Anfangsdruck von 0,7 ganz links abgelesen
zwischen unterschiedlichen Bremskreisen bei werden.
unterschiedlichen Drücken deutlich. In diesem
Beispiel beträgt die Druckdifferenz zwischen
vorderem und hinterem Kreis 0,3 bar bei
Pm = 2,0 bar (Pc Achse 1 = 2,0 bar und
Pc Achse 2 = 1,7 bar).
Außerdem kann das Verhältnis zwischen
Pc- und Pm-Druck entsprechend abgebildet
werden.
Darüber hinaus können die Anfangsdrücke
(sowohl Pc- als auch Pm-Anfangsdruck) aller
Räder anhand der Tabelle erfaßt werden
(Anstieg der Bremskraft).

Verzögerungsergebnisse für das gesamte Fahrzeug

Fahrzeug: Lkw
Verzögerungsdiagramm für 18.000 kg Gesamtgewicht
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10 2123
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]
1 Kennzeichnung
2 Fahrzeugtyp
3 Gewicht zur Berechnung der Verzögerung,
in der Regel Gesamtgewicht (vor der
Prüfung angegebenes Gewicht), nicht
aktuelles Gewicht.
Das Diagramm links über dem obenstehenden
Bericht zeigt die Verzögerung für das gesamte
Fahrzeug als Funktion des Pm-Drucks
(Servicedruck zum Anhänger) mit dem
aktuellen Bremsbereich.
Rechts befindet sich ein vergrößerter
Ausschnitt des Niederdruckbereichs aus
diesem Diagramm.

1 Kennzeichnung
2 Beschreibung der aktuellen Berechnung
3 Gleichungen
4 Angehobene Verzögerung gemäß
schwedischer Gesetzgebung

Erläuterungen - Prüfbericht bei Rollenprüfstand der

Kategorie B
Bei der Auswertung von Prüfberichten mit Das Diagramm "Verzögerung für einzelne
Diagrammen und Tabellen muß bekannt sein, Achsen" erfordert detaillierte Kenntnisse zur
wo der Bremsdruck gemessen wird und welche korrekten Auswertung. Scania rät von der
Bremsdrücke im Diagramm eingezeichnet sind. Verwendung dieser Diagramme daher ab.
Prüfen, ob Zylinderdruck (Pc) oder Bei Diagrammen zu einzelnen Achsen muß bei
Servicedruck am Anhänger (Pm) dargestellt der Auswertung der Bremskapazität der Achse
sind. die jeweilige Ausrüstung berücksichtigt werden.
Hierzu sind Diagramme erforderlich, die die
Für die Verzögerung ist das betreffende Gewicht Bremskraft als Funktion des Pc-Drucks
von Bedeutung. Wird auf das aktuelle darstellen.
Prüfgewicht, das zulässige Gesamtgewicht oder
das Gesamtgewicht Bezug genommen?
Erläuterungen - Prüfbericht bei Rollenprüfstand der

Kategorie C
Die eingetragenen Fahrzeugdaten sind zur
Prüfung der erhaltenen Werte erforderlich. Aus
dem Prüfbericht können dann Anfangsdruck,
Druckverteilung zwischen den Achsen und Pm-
Druck, Ziehen zur Seite, für die Ausrüstung
unübliche Bremswerte und Bremsadaption
ermittelt werden.
Wird die Verzögerungskurve (Verzögerung als
Funktion des Pm-Drucks) aufgezeichnet,
können auch andere Fehler wie z. B. klemmende
Bremsen (Knick in der Kurve) oder hoher
Anfangsdruck gefunden werden.

Auswertung des Prüfberichts
Es ist immer sinnvoll, alte Prüfberichte als Referenzmaterial aufzubewahren, durch die
unterschiedliche Fehler festgestellt wurden, so daß Ergebnisse von Rollenprüfständen leichter
ausgewertet werden können.
Beispiel-Ausdrucke
Beispiel 1

Fahrzeug: Lkw
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
2
10 2123
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]
Geprüfter Lkw: R113MA4x2

Zunächst Ergebnisse für gesamten Lkw
durcharbeiten. Betätigung nicht deutlich
erkennbar, d. h. aus der Kurve ist kein
eindeutiger Bremsbeginn ersichtlich.
Außerdem geringe Verzögerung. Mit
Zusammenfassung und Achsdiagramm
vergleichen, um die Ursache festzustellen.

Zusammenfassung
Achse 1 Achse 2
0,0 0,0 76 82 158 0,0 70 60 130
0,1 0,1 60 72 132 0,0 60 70 130
0,2 0,2 80 60 140 0,0 80 70 150
0,3 0,3 66 78 144 0,0 70 80 150
0,4 0,4 140 106 246 0,1 62 72 134
0,5 0,5 160 120 280 0,2 76 70 146
0,6 0,6 180 130 310 0,3 70 80 150
0,7 0,7 200 140 340 0,4 140 66 206
0,8 0,8 220 150 370 0,5 180 72 252
0,9 0,9 250 165 415 0,6 220 150 370
1,0 1,0 270 180 450 0,7 240 190 430
1,5 1,5 460 300 760 1,2 360 320 680
2,0 2,0 650 420 1.070 1,7 480 430 910
3,0 3,0 1.100 700 1.800 2,7 850 800 1.650
4,0 4,0 1.500 950 2.450 3,7 1.220 1.170 2.390
4,5 4,5 1.720 1.120 2.840
4,9 4,9 1.850 1.200 3.050
Pm-Anfangsdruck/Pc-Anfangsdruck
Der Pm-Anfangsdruck an der Vorderachse Die Pm-Anfangsdrücke dienen stets als
beträgt auf beiden Seiten 0,4 bar; der Pm- Referenz für den Anfangsbremsdruck aller
Anfangsdruck an der Hinterachse beträgt links Achsen. Wichtige Schlüsse können auch aus
0,7 bar und rechts 0,9 bar. den einzelnen Pc-Anfangsdrücken gezogen
werden; das Verhältnis der Anfangsdrücke der
Der Pc-Anfangsdruck ist an allen Rädern i. O. Achsen kann jedoch nur mit Pm-
(0,4 bar), außer am rechten Hinterrad (0,6 bar). Anfangsdrücken ermittelt werden.
Da der Pc-Anfangsdruck i. O. ist, kann der Fehlersuche mit Funktionsprüfung der
Fehler nicht im mechanischen Teil des einzelnen Ventile fortsetzen. Siehe
Bremssystems liegen. Statt dessen sind eine "Bremssystem prüfen" im Service-Handbuch,
inkorrekte Druckverteilung im Fußbremsventil Gruppe 10.
oder ein Fehler in einem Relaisventil die
Ursache, da die Pm-Anfangsdrücke Mit Auswertung des Achsdiagramms
ungleichmäßig verteilt sind. fortfahren.

Achsdiagramm, Achse 1
Serien-Nr.
Datum: 1994-09-23 15:10 0002 Seite 2
Achse Nr. :1
Aktuelle Achslast : 6.320 kg
Unrundheit rechts : 120 daN
Unrundheit links : 102 daN
Bremskraftdifferenz
links/rechts : 35 %
Bremstyp/
Trommeldurchmesser : Scania Bremszylinder : 20"
Länge des
Bremsgestängestellers : 165 mm Bremsbelagtyp : MM
Reifengröße : 295/80R22.5 LASTVENTIL JA/NEIN Geöffnet/Reduziert
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
10 2125
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]
Achse 1
bar bar daN daN daN
Pm Pc Fl0 Fr Fs
0,0 0,0 76 82 158
0,1 0,1 60 72 132
0,2 0,2 80 60 140
0,3 0,3 66 78 144
0,4 0,4 140 106 246
0,5 0,5 160 120 280
0,6 0,6 180 130 310
0,7 0,7 200 140 340
0,8 0,8 220 150 370
0,9 0,9 250 165 415
1,0 1,0 270 180 450
1,5 1,5 460 300 760
2,0 2,0 650 420 1.070
3,0 3,0 1.100 700 1.800
4,0 4,0 1.500 950 2.450
4,5 4,5 1.720 1.120 2.480
4,9 4,9 1.850 1.200 3.050

Bei dieser Achse ist starkes Ziehen zur Seite

feststellbar. Dies wird durch die Differenz der
Bremskräfte links/rechts (35 %) und das weite
Auseinanderliegen der Kurven im Diagramm
sichtbar.
Ergebnisse mit den theoretischen Bremskräften
der theoretischen Bremsadaption vergleichen,
um festzustellen, auf welcher Seite die
Bremskraft inkorrekt ist.
In diesem Fall liefert ein 20" Bremszylinder mit
einem Gestängesteller von 165 mm und
Reifengröße 295/80 R22.3 eine Bremskraft von
ca. 21,7 kN bei 3 bar oder 10,8 N pro Rad. Dies
ist im linken Diagramm durch ein + angegeben.
In diesem Fall ist die Bremskraft auf der rechten
Seite zu niedrig.
Hinweis: Auswirkung der Reifengröße auf die

Bremskraft beachten. Bei geringerer
Reifengröße ist die Bremskraft höher.

Serien-Nr.
Datum: 1994-09-23 15:10 0002 Seite 3
Achse Nr. :2
Bremskraftdifferenz
links/rechts :4%
Bremstyp/
Länge des
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1
1000 250
10 2126
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]
Achse 2
bar bar daN daN daN
Pm Pc Fl0 Fr Fs
0,0 0,0 70 60 130
0,1 0,0 60 70 130
0,2 0,0 80 70 150
0,3 0,0 70 80 150
0,4 0,1 62 72 134
0,5 0,2 76 70 146
0,6 0,3 70 80 150
0,7 0,4 140 66 206
0,8 0,5 180 72 252
0,9 0,6 220 150 370
1,0 0,7 240 190 430
1,5 1,2 360 320 680
2,0 1,7 480 430 910
3,0 2,7 850 800 1.650
4,0 3,7 1.220 1.170 2.390

Hier ist der Pc-Anfangsdruck am rechten Rad zu

hoch (Punkt 1 im rechten Diagramm).
Bremskraft prüfen, da die Verzögerung des
gesamten Fahrzeugs gering ist.
24" Bremszylinder, 165 mm Gestängesteller und
Reifengröße 295/80 R22.5 ergibt eine
theoretische Bremskraft von ca. 26,7 kN bei
3 bar oder 13,4 kN pro Rad. Dies ist im linken
Diagramm durch ein "+" angegeben. Daher ist
die Bremskraft an der Hinterachse niedrig.
Aufgrund eines Fehlers in der Verteilung des
Druckluftsystems ist die Bremskraft an der
Hinterachse niedrig, was zum Verglasen und
Klemmen der Hinterachsbremsen führen kann.
Daher zeigt Beispiel 1:

• Bremswirkung ungleichmäßig
• Druckverteilung inkorrekt
• Mechanischer Druck hoch
• Verglasen

Beispiel 2

Fahrzeug: Lkw
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10 2127
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]
Geprüfter Lkw: R113MA4x2

Die Gesamtkurve ist sehr kurz. Ursache hierfür
ist die niedrige Last auf einer Achse, so daß die
Räder bei sehr niedrigem Pm-Druck blockieren.
Bei völlig leerem Zugfahrzeug blockieren in
diesem Fall die Räder der Hinterachse.
Zur Erhöhung der Achslast Anhänger anhängen
oder Lastsimulation verwenden.


Fahrzeug: Lkw
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10 2128
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]
Nach Wiederholung der Prüfung mit erhöhter

Hinterachslast weicht die Verzögerungskurve im
zweiten Versuch leicht ab.
Achsdiagramme auf den folgenden Seiten
prüfen, um festzustellen, warum die Kurve
abweicht und welche Achse(n) die Ursache ist/
sind.

Serien-Nr.
Datum: 1994-09-24 14:30 0006 Seite 2
Achse Nr. :1
Bremskraftdifferenz
links/rechts :4%
Bremstyp/
Länge des
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
10 2129
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]
Achse 1
bar bar daN daN daN
Pm Pc Fl Fr Fs
0,0 0,0 76 82 158
0,1 0,0 60 72 132
0,2 0,0 80 60 140
0,3 0,0 66 78 144
0,4 0,1 72 64 136
0,5 0,2 70 66 136
0,6 0,3 80 70 150
0,7 0,4 120 120 240
0,8 0,5 130 140 270
0,9 0,6 160 160 320
1,0 0,7 200 200 400
1,5 1,2 360 380 740
2,0 1,7 530 550 1.080
3,0 2,7 900 900 1.900
4,0 3,7 1.000 1.050 2.350
4,5 4,2 1.050 1.100 2.740
4,9 4,6 1.100 1.150 2.980

[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
10 2130
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]
Aus dem Achsdiagramm ist ersichtlich, daß die

Kurve abweicht, wahrscheinlich aufgrund von
langem Hub oder Klemmen der Bremsen.
Hystereseprüfung durchführen, um Ursache zu
ermitteln. In diesem Fall zeigt die Prüfung, daß
die Bremsen nicht klemmen und die Hysterese
niedrig ist, d. h. die Kurve für den Druckanstieg
liegt nahe an der Kurve für den Druckabfall.
Die Pfeile im Diagramm weisen auf den
steigenden und fallenden Druck hin. In einigen
Ausdrucken werden steigender und fallender
Druck auch durch unterschiedliche Linienarten
oder Farben gekennzeichnet.
Manuelle Bremsgestängesteller einstellen bzw.
automatische Bremsgestängesteller auf
Funktion prüfen. Prüfung wiederholen.
Prüfer mit ausreichender Erfahrung stellen
bereits während der Prüfung fest, daß ein
Fehler vorliegt und führen sofort eine
Hystereseprüfung durch.

Serien-Nr.
Datum: 1994-09-24 14:30 0006 Seite 2
Achse Nr. :2
Bremskraftdifferenz
links/rechts :1%
Bremstyp/
Länge des
LASTVENTIL JA/
Reifengröße : 295/80R22.5 NEIN Geöffnet/Reduziert
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
500 10 2131
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]
Achse 2
bar bar daN daN daN
0
Pm Pc Fl Fr Fs
0,0 0,0 70 60 130
0,1 0,0 60 70 130
0,2 0,0 80 70 150
0,3 0,1 70 80 150
0,4 0,2 62 72 134
0,5 0,3 76 70 146
0,6 0,4 100 120 220
0,7 0,5 140 150 290
0,8 0,6 160 170 330
0,9 0,7 180 190 370
1,0 0,8 200 210 410
1,5 1,3 460 460 920
2,0 1,8 720 730 1.450
3,0 2,8 1.240 1.250 2.490
4,0 3,8 1.800 1.780 3.580

Die Prüfung weist auf übermäßige Unrundheit

hin. Die Unrundheit darf an der Vorderachse
150 daN pro Seite und 200 daN insgesamt nicht
überschreiten, an der Hinterachse sind etwas
höhere Werte zulässig.
Lkw probefahren, um zu prüfen, ob die
Unrundheit zu Bremsvibrationen führt.
Zur Beurteilung welche Vibrationen i. O. sind,
ist Erfahrung erforderlich. In unterschiedlichen
Märkten sind unterschiedliche Vibrationsstärken
akzeptabel.
Beispiel 2 zeigt:
• Hysterese
• Langer Hub
• Unrundheit

Beispiel 3

Fahrzeug: Lkw
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10 2132
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]
Die Verzögerungskurve liegt außerhalb des

Bremsbereichs aber die Steigung der Kurve ist
i. O. Der Pm-Druck ist zu hoch.
Die Druckdifferenz zwischen vorderem und
hinterem Kreis des Lkw und Pm-Druck beträgt
0,6 bar. Der Pm-Anfangsdruck des Lkw beträgt
ca. 1,0 bar.

Zusammenfassung
Achse 1 Achse 2
0,0 0,0 76 82 158 0,0 70 60 130
0,1 0,0 60 72 132 0,0 60 70 130
0,2 0,0 80 60 140 0,0 80 70 150
0,3 0,0 66 78 144 0,0 70 80 150
0,4 0,0 80 70 150 0,0 62 72 134
0,5 0,0 60 70 130 0,0 76 70 146
0,6 0,0 60 70 130 0,0 70 66 136
0,7 0,1 60 60 120 0,1 60 72 132
0,8 0,2 70 70 140 0,2 70 70 140
0,9 0,3 60 60 120 0,3 60 80 140
1,0 0,4 100 110 210 0,4 110 110 220
1,5 0,9 190 190 380 0,9 250 250 500
2,0 1,4 400 400 800 1,4 350 350 700
3,0 2,4 700 700 1.400 2,4 900 900 1.800
4,0 3,4 1.100 1.100 2.200 3,4 1.400 1.400 2.800
4,5 3,9 1.400 1.350 2.750
4,9 4,3 1.600 1.600 3.200
Bei Auswertung der Tabellen und

Achsdiagramme zeigt sich, daß der Pc-
Anfangsdruck i. O. ist (0,4 bar), der Fehler also
im Druckluftsystem liegt. Da der Pm-
Anfangsdruck am ganzen Lkw hoch (1,0 bar
ist), wird dies wahrscheinlich durch einen zu
starken Druckanstieg verursacht.


Fahrzeug: Anhänger
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10 2133
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]
Der Pm-Anfangsdruck des Anhängers beträgt In diesem Fall ist der Lkw an den Anhänger
0,7 bar. In diesem Fall sind die Bremsen des angepaßt, da dieses Beispiel aus einem Markt
Anhängers wahrscheinlich wesentlich wärmer stammt, in dem die meisten Lkw und Anhänger
als die des Lkw. einen Pm-Anfangsdruck von ca. 0,7 bar haben.
Dies bedeutet, daß der Lkw problemlos an die
Der Druckanstieg am Lkw muß daher auf meisten normalen Anhänger dieses Markts
0,3 bar gesenkt werden, damit der Pm- angekuppelt werden kann.
Anfangsdruck an Lkw und Anhänger
angeglichen werden kann (0,7 bar). Beispiel 3 zeigt:
• Pm-Anfangsdruck an Lkw und Anhänger
unterschiedlich - schlechte Bremsadaption.
Für zusätzliche Informationen siehe
"Bremsadaption mit Rollenprüfstand für
Trommelbremsen" im Service-Handbuch,
Gruppe 10.

Beispiel 4

Fahrzeug: Lkw
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10 2134
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]
Das Diagramm für den gesamten Lkw weist In einigen Ländern muß die Verzögerung mit
auf eine zu geringe Verzögerung hin. Nach der aktuellen Prüflast gemessen werden. Vor
Betrachtung der Druck-Zusammenfassung der Prüfung muß daher die Prüflast anstelle des
wird deutlich, daß das Lastventil eingeschaltet Gesamtgewichts angegeben werden. In diesem
wurde und den Druck auf die Hinterachse Fall muß insbesondere die Funktion der
reduziert hat. Normalerweise muß das einzelnen Achsen geprüft werden, um
Lastventil bei der Prüfung vollständig geöffnet sicherzustellen, daß die Bremskräfte auch für
sein. Daher ist das Verzögerungsdiagramm, das einen vollständig beladenen Lkw ausreichen.
auf dem Gesamtgewicht basiert, irreführend.
Beispiel 4 zeigt:
In diesem Fall ist ausgehend vom
Achsdiagramm ein Ergebnis zu schätzen oder • Berechnetes Gewicht und Lastventil
die Prüfung muß bei geöffnetem Lastventil beeinflussen das Ergebnis.
wiederholt werden.

Beispiel 5 Beispiel: Achse 1

Bei 1 bar Pm-Druck an Achse 1 wird folgendes
Rollenprüfstände der Kategorie C Ergebnis erhalten:
Nach Abschluß der Prüfung wird die 150 + 150 + 200 + 100 = 600 daN
Verzögerung durch Addition der Bremskräfte
für jeden Druck und anschließendes Dividieren 600 x 10 = 6000 N
der Summe durch das Gesamtgewicht des
Fahrzeugs ermittelt. 6000 N/17.500 kg = 0,34 m/s2

Zugmaschine
Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Verz Lkw
0 50 50 0 75 75 0,14 0,0
0,2 50 50 0,2 75 75 0,14 0,5
0,7 150 150 0,7 200 100 0,34 1,0
1,2 350 350 1,2 450 350 0,85 1,5
1,7 550 550 1,7 700 600 1,37 2,0
2,2 750 750 2,2 950 800 1,86 2,5
2,7 950 950 2,7 1.200 950 2,31 3,0
3,7 1.350 1.350 3,7 1.700 1.700 3,31 4,0
4,5
5,0
4,1 1.500 1.500 3,8 1.750 1.250 Max.
berech-
i = 1,71 2.565 2.565 i = 1,84 3.220 2.300 6,1 net
Achse Einstellers Entladen stellung Beladen
Achse L R L R L R Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe
Gesamtgewicht.
2 0,3 0,5 0,6 0,8 2 Abgelesener
(F1l + F1r +.....+ F4r) x 10 Druck 1,6 2,8 6,0
3 3 = Verzögerung
4 4
4x2 1,0 bar
6x2 0,5 bar
Abgelesener Druck (1,7 -1,8 bar)
In diesem Fall ist das Lastventil korrekt eingestellt und der Anfangsdruck ist i. O. - Ausnahme:
Anfangsdruck am rechten Hinterrad. Die Bremswerte für die Vorderachse sind i. O., es wäre jedoch
sinnvoll, eine Bremskraftkurve für die Hinterachse als Funktion des Pc-Drucks zu zeichnen.

F
[daN ]
2400
2000
1600
1200
800
400
100321
1 2 3 4 5 6 Pc[bar]
Hierbei wird schnell deutlich, daß die Bremsen

auf der rechten Seite später betätigt wurden und
die Kurve bei höherem Druck abweicht.
Verglichen mit den theoretischen Werten von
der theoretischen Bremsadaption ist die
Bremskraft bei einem Pc-Druck von 3 bar
ca. 26 kN für die gesamte Achse, d. h. 13 kN
oder 1.300 daN pro Seite. Dies ist im Diagramm
durch ein "+" angegeben. Die linke Seite stimmt
offensichtlich am ehesten mit den theoretischen
Werten überein.

Ret
2
[m/s ]
10_2205
1 2 3 4 5 6 7 Pm[bar]
Wird die Verzögerung als Funktion des Pm-

Drucks in einem Diagramm angegeben, wird
ersichtlich, wo die Verzögerungskurve im
Bremsbereich liegt; es wird jedoch nur schwer
deutlich, daß ein Rad nicht ausreichend bremst.
Aus dem Prüfbericht ist auch ersichtlich, daß die
Druckverteilung zwischen den Achsen des Lkw
i. O. ist. Nach der Instandsetzung der rechten
Hinterradbremse muß der Anfangsdruck niedrig
und innerhalb der Toleranz sein. Dies ist nach
der Instandsetzung zu prüfen.

Angehobene Verzögerung
Zur Berechnung der angehobenen Verzögerung
muß für jede Achse ein Multiplikationsfaktor
"i" berechnet werden.
Hierfür gibt es zahlreiche Gleichungen; in
diesem Fall wird i = garantierter Druck/Pc-
Druck für den höchsten Bremskraftwert
verwendet.
i wie folgt berechnen: Garantierten Druck (in
diesem Fall 7 bar) durch höchsten gemessenen
Druck (hier 4,1 bar für die Vorderachse und
3,8 bar für die Hinterachse) dividieren. i für die
Vorderachse ist dann 7/4,1 = 1,71 und für die
Hinterachse 7/3,8 = 1,84.
Höchste gemessene Bremskraft mit i
multiplizieren und Wert in Prüfbericht
eintragen.
Beispiel:
Für die vordere linke Bremse beträgt dieser
Wert 1,71 x 1.500 = 2.565 daN.
Diese Werte in Gleichung eintragen und
Verzögerung berechnen.
Verzögerung = (2.565 + 2.565 + 3.220 + 2.300)
x 10/17.500 = 6,08 m/s2.
Hinweis: Die Gleichung ist marktabhängig.

Die im Beispiel verwendete Gleichung gilt für
Schweden.
In Deutschland wird der Multiplikationsfaktor

z. B. anders berechnet:
i = (garantierter Druck - 0,4)/höchster
gemessener Druck - 0,4)
In diesem Beispiel wäre i = (7 - 0,4) / (4,1 - 0,4)
=1,78 und i = (7 - 0,4) / (3,8 - 0,4) = 1,94
Hierdurch erhält man eine etwas höhere
angehobene Verzögerung.
Beispiel 5 zeigt:
• Berechnungen für Kategorie C
• Pc-Anfangsdruck hoch

Fehlerarten
Fehlerarten
Die hier gezeigten Diagramme sind vereinfacht.
Linke und rechte Seite werden nur bei Bedarf
erfaßt.
Hoher Pc-Anfangsdruck aufgrund

F[N]
von mechanischem Klemmen
Der Pc-Anfangsdruck für Scania Achsen muß
zwischen 0,3 und 0,5 bar liegen.
Sieht die Kurve ähnlich aus, Bremse zerlegen,
reinigen und alle Bauteile sichtprüfen.
Insbesondere Druckrollen auf Unebenheiten und
freie Beweglichkeit prüfen.
Alle Gleitflächen vor dem Zusammenbau mit
10 2167
1bar Pc[bar]
Kurve zu kurz F[N]

Achslast zu niedrig Bremsen blockieren bei
niedrigem Bremsdruck.
10 2169
Pc[bar]

Fehlerarten
Rollwiderstand hoch F[N]

Einen einzigen zulässigen Wert für den
Rollwiderstand festzulegen, ist nicht möglich,
da dieser von Achslast und Rädern abhängig ist.
Kleine Räder, grobes Profil, hohe Achslast und
Doppelbereifung erhöhen z. B. den
Rollwiderstand.
Die Bremsen können betätigt oder die Radlager
in schlechtem Zustand sein. Sicherstellen, daß
die Reifen die Seiten des Rollenprüfstands nicht
10 2168
berühren.
X
Auch bei Fahrzeugen mit mehreren
Antriebsachsen, die nicht über Pc[bar]
Ausgleichgetriebe abgeschaltet werden können,
ist der Rollwiderstand hoch. "X" in der Abbildung zeigt den Rollwiderstand
an.
Drehende Räder stets in normaler Drehrichtung
bremsen.
Gebogene Kurve F[N]

Gleiche Achse mit höherer Last. Keine
Anzeichen für Klemmen oder langen Hub.
Hystereseprüfung durchführen, um
Fehlerursache zu ermitteln.
Ist der Hub zu lang, manuelle Gestängesteller
einstellen bzw. automatische Gestängesteller
prüfen. Ggf. Gestängesteller erneuern.
10 2170
Pc[bar]

Fehlerarten
Klemmen an einem Rad F[N]

Das Hysteresediagramm zeigt, daß die Bremse
auf einer Seite klemmt (dicke Linie im
Diagramm). Die Bremse auf der anderen Seite
(dünne Linie) hat eine normale Hysterese.
Ursache des Fehlers ist daher ein mechanisches
Klemmen der Bremsen, nicht das
Druckluftsystem.
Bauteile der Bremse zerlegen und reinigen.
Lager und Druckrollen prüfen.
10 2171
Pc[bar]
Die dicke Linie weist auf ein Rad mit hoher

Hysterese hin, die dünne auf ein Rad mit
niedriger Hysterese.
Wellenförmige Kurve F[N]

Diese Kurvenform läßt sich in der Regel auf
Unrundheit zurückführen. Mit Werten für
Unrundheit im Prüfbericht vergleichen.
Planheit der Felgen prüfen.
Sicherstellen, daß die Bremstrommeln nicht
unrund sind. Ggf. auf einer Drehbank drehen.
10 2172
Pc[bar]
Klemmende Bremsen F[N]
Bauteile der Bremse zerlegen und reinigen.

Lager und Druckrollen prüfen.
10 2138
Pc[bar]

Fehlerarten
Einseitiges Ziehen F[N]

Durch Vergleich der gemessenen Bremskräfte
mit den theoretischen Bremskräften feststellen,
welche Seite fehlerhaft ist.
Hystereseprüfung durchführen, um zu prüfen,
ob mechanisches Klemmen vorliegt.
Prüfen, ob die Bremsen eingefahren sind. Bei
starkem Ziehen zur Seite nach dem Erneuern
10 2139
von Bremsbelägen müssen die Bremsbeläge auf
einer Drehbank abgedreht werden.
Pc[bar]
Ziehen zur Seite kann auch anhand der
Bremskrafttabelle ermittelt werden. Dazu
Bremskräfte für linke und rechte Räder
vergleichen.
Bremskräfte übermäßig hoch F[N]

Diese Kurve weist auf starke Bremsen oder
Korrosion der Verschleißoberfläche hin
(z. B. bei lange nicht verwendeten Bremsen).
Bremskraft unter Berücksichtigung der
vorhandenen Ausrüstung prüfen. Ist die
Bremskraft weiterhin zu hoch, Lkw auf der
Straße probefahren und einige Male normal
bremsen. Hilft dies nicht, Bremsen zerlegen und
10 2140
Lager sowie Verschleißflächen reinigen.
Pc[bar]

Fehlerarten
Bremskraft niedrig F[N]

Diese Kurve weist auf schwache Bremsen
(z. B. 12", 130 mm), Öl oder Fett auf den
Bremsbelägen oder Verglasen hin.
Bremskraft unter Berücksichtigung der
vorhandenen Ausrüstung prüfen. Ist die
Bremskraft weiterhin zu niedrig, kann Verglasen
die Ursache sein. Der Fehler kann durch starkes
Erwärmen der Bremsen oder Abdrehen auf einer
10 2141
Drehbank behoben werden. Ursache kann eine
schlechte Bremsadaption bei niedrigem Druck
sein. Daher Verschleiß und Anfangsdruck sowie Pc[bar]
Druckverteilung im Bremssystem der übrigen
Achsen prüfen.
Trommel rissig F[N]

Trommel erneuern.
10 2142
Pc[bar]
Pm-Anfangsdruck zu hoch Ret.

[m/s2 ]
Ursache kann das Druckluftsystem (siehe
Zusammenfassung) oder die Bremsmechanik
sein (siehe Achsdiagramm und Tabellen).
10 2143
Pm
[bar]

Fehlerarten
Pm-Anfangsdruck unklar Ret.

[m/s2 ]
Ist unklar, wie hoch der Pm-Anfangsdruck ist,
kann dies auf einen unterschiedlichen
Anfangsdruck der verschiedenen Achsen/Räder
zurückzuführen sein.
Achsdiagramme prüfen, um festzustellen,
welche Achsen/Räder einen zu hohen
Anfangsdruck haben. Dies kann auf
mechanisches Klemmen oder inkorrekte
10 2144
Verteilung zurückzuführen sein.
Pm
[bar]
Verzögerung gering
Ret.
Geringe Verzögerung kann ihre Ursache in [m/s2 ]
einem aktivierten Lastventil und einer daraus
folgenden Reduzierung der Bremskraft haben,
wenn das für die Berechnung verwendete
Gewicht höher als das tatsächlich verwendete 2
4m/s
ist. Mit Achsdiagramm vergleichen.
Soll die Verzögerung für das aktuelle Gewicht
ermittelt werden, kann die Verzögerung erneut
10 2145
berechnet werden.
Beispiel: Pm
[bar]
Prüfgewicht: 12 t, Berechnungsgewicht: 18 t.
Die Verzögerung entspricht dann der im
Diagramm angegebenen Verzögerung
multipliziert mit 18/12. Man erhält 4 m/s2 x
18/12 = 6 m/s2.
Alternativ kann die Prüfung mit dem
Prüfgewicht für die Berechnung und nicht mit
dem Gesamtgewicht durchgeführt werden.
Eine geringe Verzögerung kann auch auf zu
niedrige Bremskraft zurückzuführen sein. Die
Bremsen des Fahrzeugs sind u. U. verglast.
Bremskräfte der Achsen unter Berücksichtigung
der vorhandenen Ausrüstung prüfen.

Fehlerarten
Bremskraft begrenzt
Ret.
Bei diesem Fahrzeug wird die Bremskraft über [m/s2 ]
ein Druckbegrenzungsventil begrenzt. Dies ist
kein Fehler; bei geringer Verzögerung ist das
Achsdiagramm zu prüfen.
10 2185
Pm
[bar]
Verzögerungswert implausibel Verzögerung = 10,51 m/s2

Dies kann auf die vom Gesetzgeber verwendete
Gleichung zurückzuführen sein. Verläßlichere
Ergebnisse lassen sich in der Regel durch
Erhöhen der Achslast und Bremsen mit höherem
Bremsdruck vor Blockieren der Räder erreichen.
Angehobene Verzögerung gering Verzögerung = 4,51 m/s2

In einigen Ländern wird das Fahrzeug nach
einer vorgeschriebenen Prüfung zugelassen,
obwohl wahrscheinlich schwere Fehler
vorliegen (siehe andere Auswertung), die die
Sicherheit beeinträchtigen oder die
Betriebskosten erhöhen können.

10:03-04
Ausgabe 1 de
Bremsenanpassung, allgemein
Siehe Heft „Arbeiten mit Rollenbremsprüfstand“,

10-95 08 27 GT, Servicehandbuch der im 3er-Serie
10:03-05
Ausgabe 2 de
Bremsadaption mit
Rollenprüfstand
für Trommelbremsen
p bar p
kN kN
BRAKE ANALYZER
15 15
10 20 10 20
5 25 5 25
0 kN 30 0 kN 30
3 3
2 4 2 4
1 5 1 5
0 6 0 kN
6
kN

1 713 469
Inhalt
Inhalt
Bremsadaption – Allgemeines Allgemeines.............................................................. 3
Unterschiedliche Adaptionsverfahren ...................... 5
Definitionen .............................................................. 9
Anhängerbremssystem darstellen........................... 13
Anfangsdruckadaption............................................ 14
Adaption mit Rollenprüfstand ................................ 17
Temperaturmessung während des Betriebs ............ 22
Beispiele für Bremsadaption Beispiel 1 ................................................................ 24

Beispiel 2 ................................................................ 28
Beispiel 3 ................................................................ 35
Beispiel 4 ................................................................ 38
Beispiel 5 ................................................................ 43

Allgemeines
Bremsadaption
Allgemeines
Bremsadaption bedeutet, daß die Bremsen von
Lkw und Anhänger aufeinander abgestimmt
werden. Dies ist aus Gründen der
Verkehrssicherheit erforderlich, damit die
% %
Fahrzeugkombination bei starkem Bremsen
stabil bleibt. 50 50
40 40
Diese Funktion wird teilweise vom ABS-System
30 30
übernommen.
20 20
Eine inkorrekte Bremsadaption kann zum 10 10
10 2207
Überhitzen einzelner Bremsen und damit zum
Fading führen. 0 30 60 90 120 km/h 0 0,6 1,5 3 bar
Außerdem wird durch die Bremsadaption ein Bremsverteilung bei normalem Fahrbetrieb
gleichmäßiger Verschleiß aller Bremsen der
Fahrzeugkombination sichergestellt.
Es reicht nicht aus, daß das Fahrzeug den

geltenden gesetzlichen Bestimmungen
entspricht und Lkw und Anhänger innerhalb des
Bremsbereichs liegen.
Der Gesetzgeber befaßt sich insbesondere mit
den Folgen von starkem Bremsen. Da 90 % aller
Bremsvorgänge mit Bremsdrücken unter 2 bar
erfolgen, ist eine gleichmäßige Wirkung der
Bremsen bei diesen niedrigen Drücken von
großer Bedeutung. Neben der Sicherheit steht
hier der Verschleißaspekt im Vordergrund.
Eine gute Bremsadaption läßt sich nur erreichen,
wenn das Bremssystem fehlerfrei ist. Vor der
Bremsadaption muß die Anfangsdruckadaption
geprüft werden oder es muß bei der
Bremsadaption ein Rollenprüfstand zur
Verfügung stehen.

Bremsadaption – Allgemeines
Wird der Bremsbereich voll ausgenutzt, ist die

Verteilung der Bremskraft bei niedrigen
Drücken sehr ungleichmäßig. Hieraus ergeben
sich eine wesentlich höhere Temperatur und ein
wesentlich höherer Verschleiß an den Bremsen,
die bereits bei niedrigem Druck ansprechen.
Das Diagramm zeigt einen Lkw dessen
Bremsleistung im oberen Bremsbereich liegt,
wohingegen die Bremsleistung des Anhängers
im unteren Bremsbereich liegt.
Das nächste Diagramm zeigt die Verteilung der

Bremskraft bei diesem Fahrzeug. Eine
ungleichmäßige Verteilung der Bremskraft hat
eine ungleichmäßige Temperaturverteilung und
damit hohen Verschleiß an den überlasteten
Bremsen zur Folge.
Für eine gute Bremsadaption bei niedrigen
Drücken ist entscheidend, daß alle Radbremsen
an der Fahrzeugkombination bei demselben
Pm-Druck ansprechen, d. h. denselben
Pm-Anfangsdruck haben. Dies wird bei der
Anfangsdruckadaption geprüft. Verteilung der Bremskraft zwischen Lkw und
Anhänger bei einem Pm-Anfangsdruck von
Da für die unterschiedlichen Märkte 0,5 bar für den Lkw und 0,8 bar für den
unterschiedliche Anforderungen und Anhänger. Die Pfeile zeigen die gestrichelten
Vorschriften gelten, ist das Verfahren flexibel. Linien an, die den Idealzustand darstellen
Jeweils geeignetes Adaptionsverfahren (Pm-Anfangsdruck an allen Bremsen gleich).
auswählen.
Hinweis: Der Pm-Anfangsdruck wird immer in

der Steuerleitung zum Anhänger gemessen.

Unterschiedliche Adaptionsverfahren
Theoretische Bremsadaption
Die theoretische Bremsadaption ergibt eine
ungefähre Angabe der Bremsadaption des
Fahrzeugs.
Anhand von Werten der Bremssysteme von Lkw
und Anhänger kann die erwartete Verzögerung
bei unterschiedlichen Bremsdrücken errechnet
werden.
10 2211
Dies gibt auch Aufschluß darüber, wie
bestimmte Faktoren die Bremsadaption
beeinflussen. Die theoretische Adaption allein
reicht nicht aus, ist jedoch eine wichtige
Prüfung.
Anhängerbremssystem darstellen
Es ist wichtig zu wissen, wie das
Anhängerbremssystem aufgebaut ist, welche
Ventile vorhanden sind und wie diese
angeschlossen sind.
10 2212
Mit diesem Wissen sind Fehlerursachen und

ungewöhnliches Verhalten des Anhängers
leichter erkennbar.
Im Prüfbericht festhalten.

Anfangsdruckadaption
Dies ist der wichtigste Teil der Bremsadaption.
Ohne die Anfangsdruckadaption lassen sich in
der Regel keine guten Ergebnisse erzielen.
Da ein großer Teil der Bremsvorgänge bei
niedrigen Drücken abläuft, ist entscheidend, daß
alle Radbremsen an der Fahrzeugkombination
bei demselben Pm-Druck (Betriebsdruck zum
Anhänger) ansprechen.
Bei diesem Verfahren wird das Ergebnis des
gesamten Ventilkreislaufs gemessen, nicht alle
Ventile getrennt. Der Vorteil besteht darin, daß
das Risiko einer Addition inkorrekter
Meßergebnisse entfällt.
Die Messung kann auf einem Rollenprüfstand
oder manuell durch Anheben der Achse und
Drehen der Räder durchgeführt werden.
Praktische Bremsadaption
Hierbei werden bei einer Geschwindigkeit von
50 km/h mit einem Verzögerungsmesser im
Fahrerhaus echte Bremsvorgänge durchgeführt.
Dieses Verfahren wurde in Skandinavien geprüft
und ergibt bei korrekter Durchführung gute
Ergebnisse, da reale Situationen nachgestellt
werden.

Adaption mit Rollenprüfstand

In Europa wird dieses Verfahren am häufigsten
angewendet. Es bietet eine gute Anpassung über
einen Großteil des Druckbereichs (wenn die
Achslast hoch genug ist). Allerdings hat dieses
Verfahren einen großen Nachteil:
Die Prüfgeschwindigkeit ist zu niedrig. Einige
Bremsbeläge unterscheiden sich hinsichtlich
ihrer Charakteristik wesentlich je nachdem, ob
die Geschwindigkeit 2-3 km/h oder 80 km/h
beträgt. Daher müssen Adaptionen auf einem
Rollenprüfstand immer von einer
Temperaturmessung begleitet sein. Ursache
hierfür ist, daß die Bremsbeläge an Lkw und
Anhänger bei guter Bremsadaption auf dem
Rollenprüfstand in einer realen Bremssituation
während des Fahrbetriebs sehr ungleichmäßig
sein können.
Die Anfangsdruckadaption läßt sich auf dem
Rollenprüfstand gut durchführen.
Temperaturmessung während des

Betriebs
Um das Ergebnis der Bremsadaption zu prüfen,
muß die Temperatur am Fahrzeug während des
normalen Betriebs gemessen werden.
Zur Optimierung von Wirtschaftlichkeit und
Sicherheit müssen alle Bremsen dieselbe
Temperatur aufweisen.

Flußdiagramm zur Bremsadaption
Anhängerbrems-
system darstellen
Theoretische
Bremsadaption
Praktische Adaption mit

Bremsadaption Rollenprüfstand
Temperaturmessung

Definitionen
Definitionen
Ausrüstung Pc-Anfangsdruck
Ausrüstung des Fahrzeugs, die die Der im Bremszylinder beim Ansprechen der
Bremsleistung bestimmt, z. B. Bremstyp, Bremse gemessene Druck.
Größe der Bremszylinder, Länge der
Bremsgestängesteller und Reifengröße.
Pm-Anfangsdruck
Beispiel: Der in der Steuerleitung zum Anhänger beim
Ansprechen der Bremse gemessene Druck.
Bremstyp: BPW SN42
Bremszylindergröße: 24" Zulässiges Gesamtgewicht
Länge des Bremsgestängestellers: 165 mm Vom Gesetzgeber vorgeschriebenes maximales
Fahrzeuggewicht inkl. Zuladung.
Reifengröße: 295/80 R22.5
Gesamtgewicht
Pc-Druck
Technisch maximal mögliches
Der im Bremszylinder der geprüften Achse Fahrzeuggewicht inkl. Zuladung.
gemessene Druck.
Pm-Druck
Der in der Steuerleitung zum Anhänger
gemessene Druck. In einigen Märkten wird
dieser Druck als Duomatic-Druck bezeichnet.

Definitionen
Garantierter Druck
Niedrigst zulässiger maximaler Druck in den
Bremszylindern während eines maximalen
Bremsvorgangs. Für Scania ab MJ 1980 beträgt
dieser Druck 7 bar. Für Anhänger beträgt er
immer 6 bar.
Dieser Wert wird beim Berechnen der
Bremskräfte während der
Rollenprüfstandsprüfung verwendet.
Unrundheit
In den Ausdrucken vom Rollenbremsprüfstand
wird hiermit die Schwankung der Bremskraft
über eine Umdrehung bezeichnet. Die
Unrundheit ist häufig auf Schlag/Unrundheit
der Bremstrommel zurückzuführen. Sie kann
ihre Ursache jedoch z. B. auch in Unebenheiten
oder Rissen der Bremstrommel haben.
Eigentlich gemessen werden Schwankungen
der Bremskraft. Die Einheit ist daher
Newton (N).
Welche Unrundheit als akzeptabel betrachtet
werden kann, ist allgemein schwer zu sagen.
An den Vorderrädern sollte sie 150 daN pro
Rad bzw. 200 daN pro Achse jedoch nicht
überschreiten.
Bremskraft
Die Kraft zwischen Reifenprofil und
Oberfläche beim Bremsen.
Verzögerung
Verzögerung kann als negative Beschleunigung
beschrieben werden und gibt an, wie stark das
Fahrzeug bremst.
Die allgemein gebräuchliche Einheit für
Verzögerung ist m/s2. Daneben wird
Verzögerung auch in % g (Erdanziehung)
angegeben.
100 % g = 9,81 m/s2 (50 % ~ 5 m/s2).

Die Verzögerung läßt sich ermitteln, indem die
gesamte Bremskraft des Fahrzeugs durch das
Fahrzeuggewicht dividiert wird.

Definitionen
Berechnete Verzögerung/ F
berechnete Bremskraft 2
Bei der Prüfung der Bremskapazität kann die

maximale Bremskapazität nicht in allen Fällen
ermittelt werden, da beim Abbremsen eines
unbeladenen Fahrzeugs Räder blockieren
können.
1
Daher kann der gemessene Wert für die
10 2369
Bremskraft auf einen höheren Bremsdruck
aufgerundet und anschließend durch das
0 7 bar Pc
Gesamtgewicht dividiert werden, um die
aufgerundete Verzögerung zu ermitteln.
1 Gemessener Wert
Hierdurch kann in etwa festgestellt werden, wie
sich der vollbeladene Lkw bei einer 2 Aufgerundeter Wert
Notbremsung verhält.
Die Formeln für diese Berechnungen sind
landesabhängig.

Definitionen
Bremsleistung Rollenprüfstand, Kategorie C

Bremskapazität des Fahrzeugs. Rollenprüfstand ohne moderne
Ausdruckfunktion
Diese wird häufig als Verzögerung bei einem
bestimmten Bremsdruck angegeben, z. B.
5 m/s2 bei 6 bar Pc-Druck.
Bremsbereich
Damit die Bremsen von Lkw und Anhänger gut
aufeinander abgestimmt sind, müssen die
Bremsen bestimmte gesetzliche Anforderungen
erfüllen.
Unter anderem muß die Verzögerung innerhalb
bestimmter Grenzwerte liegen.
Der Bereich zwischen diesen Grenzwerten
wird als Bremsbereich bezeichnet.
Öffnungsdruck
Der Druck, der zum Überwinden der
Ventilsteifheit notwendig ist.
Druckanstieg
Differenz zwischen dem vom
Anhängerrelaisventil abgegebenen
Betriebsdruck (in der Steuerleitung zum
Anhänger) und dem am Anhängerrelaisventil
anliegenden Betriebsdruck (vom
Fußbremsventil).
Der Druckanstieg wird im Ventil bei 2 bar
anliegendem Betriebsdruck gemessen.
Rollenprüfstand, Kategorie A
Rollenprüfstand mit Datenverarbeitung und
Möglichkeit des Ausdruckens von Ergebnissen
gemäß Scania Richtlinien.
Rollenprüfstand, Kategorie B
Ähnlich wie Kategorie A, die Ergebnisse
werden jedoch nicht entsprechend den Scania
Richtlinien zusammengestellt

Anhängerbremssystem
darstellen
Es ist wichtig zu wissen, wie das
Anhängerbremssystem aufgebaut ist, um die
Bremsadaption korrekt vornehmen zu können.
Pm=2bar V1 V2 V3 Pc=?
10 2217
V = Ventil
Wieviel Bremsdruck geht aufgrund des
Öffnungsdrucks der Ventile verloren?
Siehe Gruppe 10 zum Prüfbericht für die
Darstellung des Anhängerbremssystems.
Zunächst alle Informationen zum
Anhängerbremssystem sammeln und im
Die Betriebsbremse ist das wichtigste Bauteil
im Druckluftsystem.
Der Druckabfall im System zu den
Bremszylindern hängt von der Art und Anzahl
der Ventile ab, die die Luft durchströmt.
Die Einbaureihenfolge der Ventile kann
ebenfalls von Wichtigkeit sein.
Der Prüfbericht enthält einige Diagramme zu
Druckluftsystemen an Anhängern. Diese
Diagramme enthalten keine Informationen zu
Feststellbremse oder Luftfederung, da diese die
Bremsadaption nicht beeinflussen.
Diagramm auswählen, das dem Bremssystem
des Anhängers am ehesten entspricht und
Diagramm ggf. modifizieren.
Ist eine Modifizierung des Diagramms
schwierig, kann im dritten Feld ein eigenes
Diagramm angefertigt werden.
Einfache Systembeschreibung festhalten, z. B.
“Lastventil vor Anhängerbremsventil.
ABS-Ventile in Relaisventile integriert” oder
“Einfaches System mit einem Relaisventil ohne
ABS”.
Sofern möglich auch Informationen zu
Ventiltyp und Ventilanzahl festhalten.

Die Anfangsdruckadaption ist der wichtigste Schritt zu einer guten Bremsadaption innerhalb des
Fahrzeugs sowie zwischen Lkw und Anhänger.
Zum Messen des Anfangsdrucks bestehen zwei Möglichkeiten: Bei dem einen Verfahren wird ein
Rollenprüfstand benötigt, das andere Verfahren kann in einem ebenen Werkstattbereich
durchgeführt werden. Auch wenn kein Rollenprüfstand zur Verfügung steht, muß diese Adaption
durchgeführt werden.
Wenn das Fahrzeug nicht vollständig beladen ist, muß das Lastventil ganz geöffnet sein.
Methode 1
Rollenprüfstand (eine Person)
Manometer oder Drucksensor an Steuerleitung

(Pm) zum Anhänger anschließen. Siehe
Abbildung.
Fahrzeug auf Rollenprüfstand fahren und
vorsichtig bremsen, bis die Werte für die
Bremskraft zu steigen beginnen.
Prüfung einige Male wiederholen und
Durchschnittswert für Pm-Druck notieren,
wenn Bremskraftmesser beginnt, einen Wert
anzuzeigen.
Bei Rollenprüfständen mit Drucker kann der
Wert später im Prüfbericht abgelesen werden.
Diese Prüfung an allen Achsen des Lkw und
am Anhänger durchführen. Drucksensor bzw.
Manometer nicht verschieben.

Methode 2
Räder drehen (zweiter Mechaniker)

Bei dieser Methode müssen die Räder
angehoben werden.
Manometer oder Drucksensor an Steuerleitung
(Pm) zum Anhänger anschließen. Siehe
Abbildung.
Rad drehen, während zweiter Mechaniker die
Bremskraft durch Betätigen des Bremspedals
langsam erhöht.
Bremsdruck notieren, bei dem das Rad
stillsteht.
Prüfung mehrmals wiederholen und einen
Mittelwert berechnen.
Alle Räder an Lkw und Anhänger auf diese
Weise prüfen.
Beim Prüfen der Räder des Anhängers und

großem Druckanstieg am Lkw kann das
Ablesen des Manometers oft schwierig sein, da
der Druck so schnell ansteigt. In diesem Fall
Druckluft mit Überdruckventil an Steuerleitung
zum Anhänger (Pm) anschließen.
Der Druck kann dann langsam erhöht werden,
wodurch ein genaues Ermitteln des
Pm-Anfangsdrucks vereinfacht wird.

Die Ergebnisse der einzelnen Räder dürfen um

maximal 0,2 bar voneinander abweichen.
Eine geringere Einstellung des Druckanstiegs
kann nötig sein, um das Fahrzeug an örtliche
Bedingungen anzupassen. Dabei dürfen die
zulässigen Grenzwerte jedoch nicht
überschritten werden. Siehe Empfehlungen des
Fahrzeugherstellers.
WICHTIG! Druckanstieg keinesfalls einstellen,

um Steifheit oder sonstige Fehler im
Bremssystem zu kompensieren.
F
Einige Hersteller verbauen ein Adaptionsventil [kN] 1 2
an der ersten Achse und erhöhen so den 1
Anfangsdruck, da die Achse über starke
Bremsen verfügt. Bei diesen Achsen ist ein 2
etwas höherer Pm-Anfangsdruck zulässig.
10 2220
0.5 0.7 Pm
[bar]
Anhänger mit starker Vorderachse und

Adaptionsventil
Ist der Pm-Anfangsdruck auch dann noch

außerhalb der zulässigen Grenzwerte, wenn
feststeht, daß das Fahrzeug fehlerfrei ist und der
Druckanstieg innerhalb der zulässigen
Grenzwerte eingestellt wurde,
Fahrzeughersteller kontaktieren.

Die Verwendung eines Rollenprüfstands bei der

Bremsadaption ist sinnvoll, solange die
Nachteile berücksichtigt werden.
Diese Nachteile beziehen sich im wesentlichen
auf die Ungewißheit im Zusammenhang mit
Bremswerten bei niedriger Prüfgeschwindigkeit.
Das Diagramm rechts zeigt das Verhalten von
zwei unterschiedlichen Bremsbelagtypen bei der
Prüfung mit einem Rollenprüfstand (2-3 km/h)
und beim Bremsen auf der Straße (80 km/h). Die
Reibung (µ) dieser beiden Bremsbeläge ist
völlig unterschiedlich.
Daher muß diese Adaption mit theoretischer
Bremsadaption, Anfangsdruckadaption und
Temperaturmessung durchgeführt werden. Die
Anfangsdruckadaption kann gut zusammen mit
der Bremsadaption auf einem Rollenprüfstand
Prüfung gemäß Anleitung für Rollenprüfstand
durchführen und gleichzeitig Pm-Druck messen.
Zur leichteren Fehlererkennung wird eine
gleichzeitige Messung des Zylinderdrucks (Pc)
empfohlen; diese ist jedoch für die
Bremsadaption selbst nicht erforderlich. Die Reibung ist geschwindigkeitsabhängig.
Bei nicht vollständig beladenem Fahrzeug muß
das Lastventil geöffnet sein.

Prüfstand mit Drucker

Pedal während der Prüfung langsam betätigen.
Ein langsames Betätigen des Pedals ist für ein
korrektes Ablesen des Pm-Anfangsdrucks sehr
wichtig.
Herstelleranweisungen folgen.
Prüfstand ohne Drucker

Siehe Methode 1 unter Anfangsdruckadaption.
Zur Erleichterung einer späteren
Fehlerdiagnose kann es hilfreich sein, den
Pc-Anfangsdruck zu notieren.
Nach der Messung von Pm-Anfangsdruck und
Pc-Anfangsdruck (falls gewünscht) muß die
Bremskraft gemessen werden.
Bremspedal langsam betätigen und
Bremskraftwerte sowie Pc-Druck für jeden
Schritt für den Pm-Druck im Prüfbericht auf
der folgenden Seite notieren.

Prüfung mit Rollenprüfstand

Zugmaschine
Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4 Ret. Pm
Pc F links F rechts Pc F links F rechts Pc F links F rechts Pc F links F rechts Lkw
0 50 50 0 75 75 0,0
0,2 50 50 0,2 75 75 0,5
0,7 150 150 0,7 200 100 1,0
1,2 350 350 1,2 450 350 1,5
1,7 550 550 1,7 700 600 2,0
2,2 750 750 2,2 950 800 2,5
2,7 950 950 2,7 1200 950 3,0
3,7 1350 1350 3,7 1700 1200 4,0
4,5
5,0
4,1 1500 1500 3,8 1750 1250 Max.
berechnet
Anfangsdruck Temperatur- Lastventil, Federung ohne Luftfederbälge

messung
Achse Pc Pm Achse L R Gesamtgewicht des Lkw = ...................kg Gestängesteller- Entladen Teilweise Beladen
position beladen
L R L R Die Verzögerung ergibt sich aus der Einstelldruck 6 bar 6 bar 6 bar
1 0,4 0,4 0,7 0,7 1 Summe aller Bremskräfte geteilt durch Abgelesener Druck 1,6 2,8 6,0
das Gesamtgewicht.
2 0,3 0,5 0,6 0,8 2 Lastventil, Luftfederung
3 3 Einstelldruck Anfangsdruck
4 4 4x2 1,0 bar
6x2 0,5 bar

Pedal die ganze Zeit gedrückt halten, damit der

Pc
Druck ansteigt oder konstant bleibt, jedoch [bar]
keinesfalls abfällt.
Wird der gewünschte Wert überschritten,
Bremspedal freigeben und erneut beginnen.
Alle Achsen in möglichst großem Druckbereich
prüfen, obwohl die Adaption bei niedrigen
Drücken am entscheidendsten ist.
10 2222
Für weitere Informationen siehe “Verwendung
des Rollenprüfstands bei Trommelbremsen” in
Gruppe 10.
Korrekt. Pedal freigeben und erneut versuchen,
den Wert an der gepunkteten Linie zu erhalten.
Pc
[bar]
10 2232
Inkorrekt
Ergebnis der Adaption
Der wichtigste Adaptionsbereich sind die
Bremsdrücke unter 2 bar.
Die Verzögerungsdifferenz zwischen Lkw und
Anhänger darf maximal 0,1 – 1,2 m/s2 betragen.
Bei höheren Drücken darf die Differenz
zwischen Lkw und Anhänger etwas höher sein.
Zugmaschinen für Auflieger müssen bei
höherem Druck dieselbe oder eine höhere
Verzögerung als der Auflieger aufweisen.
Ursache hierfür ist, daß die Zugmaschine einen
verglichen mit der Achslast höheren Teil des
Aufliegergewichts abbremsen muß, wenn das
Fahrzeug nicht bremst.

Beispiel:
• Gute Bremsadaption
Der Pm-Anfangsdruck ist ähnlich und die
Verzögerungsdifferenz akzeptabel.
• Schlechte Bremsadaption
Das Bremssystem ist wahrscheinlich i. O., aber
der Pm-Anfangsdruck ist inkorrekt. In diesem
Fall bremsen die Bremsen des Lkw immer
stärker als die des Anhängers.
• Schlechte Bremsadaption
Das steile Ansteigen der Kurve weist auf eine
hohe Bremskraft des Lkw hin. Dies kann durch
Erhöhen des Pm-Anfangsdrucks am Lkw nicht
ausgeglichen werden, um eine gute
Bremsadaption zu erreichen. Die Bremsadaption
an diesem Fahrzeug ist nur bei einem einzigen
Bremsdruck gegeben (Schnittpunkt der beiden
Kurven).

Temperaturmessung während des Betriebs
Auf diese Weise kann die korrekte

Durchführung der Bremsadaption überprüft
werden.
Temperatur unbedingt während des normalen
Betriebs messen. Fahrzeug vom normalen
Fahrer mit normaler Beladung und bei normalen
Fahrbedingungen fahren lassen. Auf
ausreichende Länge der Probefahrt achten,
damit das Material um die Bremsen ausreichend
10 2566
erwärmt wird. Die erforderliche Zeitspanne 587 538
hängt von den Fahrbedingungen ab. Die
Probefahrt sollte mindestens 30 Minuten dauern. Temperaturmessung
Um guten Kontakt zu gewährleisten, Schmutz
und Rost von Bremstrommeln entfernen.
Temperatur an allen Bremstrommeln mit
Temperaturmesser 587 538 oder einem nicht
anliegenden Meßgerät ermitteln und Werte in
Die Bremstrommel kühlt bei stehenden
Fahrzeugen nur langsam ab, so daß für die
Messungen ausreichend Zeit zur Verfügung
steht.
Nach der Messung an allen Rädern erneut

Messung am ersten Rad durchführen, um
sicherzustellen, daß sich die Temperatur nicht
wesentlich geändert hat.
10 2226
Ist die Temperatur um mehr als 10 – 15 °C

gesunken, Messung nach einer längeren
Probefahrt wiederholen. Empfohlene Meßreihenfolge

Bei Fahrzeugkombinationen mit gleich großen

Bremsen an Lkw und Anhänger (ca.
410-420 mm Innendurchmesser der
Bremstrommel) darf die Temperatur der
Bremstrommeln bei Temperaturen unter 100 °C
nicht um mehr als 20 °C variieren.
Lkw mit Nabengetriebe haben aufgrund der
schlechteren Kühlung und der vom
Nabengetriebe freigegebenen Wärme u. U. eine
etwas höhere Temperatur der Bremstrommeln.
Sind die Bremsen des Anhängers kleiner als
410-420 mm (Bremstrommeln mit einem
Innendurchmesser von 360 oder 300 mm), ist
die Temperatur höher, da die Masse zur
Speicherung der Bremsenergie geringer ist.
Wird stets dieselbe Kombination von Lkw und
Anhänger verwendet, kann die unterschiedliche
Trommelgröße durch leichte Reduzierung des
Druckanstiegs kompensiert werden, so daß die
Lkw-Bremsen einen Teil der “Arbeit” der
Anhängerbremsen verrichten.
Werden für einen Lkw unterschiedliche
Anhänger verwendet, ist darauf zu achten, daß
sich kleinere Bremsen stärker erhitzen und Kleine Bremsen erwärmen sich stärker und
schneller verschleißen als große. verschleißen schneller als große Bremsen.
Ist eine Achse der Fahrzeugkombination mit

Scheibenbremsen ausgestattet, erwärmen sich
diese ebenfalls stärker als die Trommelbremsen
an den übrigen Achsen.

Beispiele für Bremsadaption
Beispiel 1
Bedingungen
Rollenprüfstand der Kategorie A mit Drucker
Zugmaschine mit dreiachsigem Auflieger
Die theoretische Bremsadaption wird an Lkw und Anhänger bei der Auslieferung durchgeführt (auch
wenn die Auslieferung nicht gleichzeitig erfolgt).
Die Ergebnisse der theoretischen Bremsadaption zeigen, daß der Auflieger eine etwas niedrigere
Verzögerung aufweist als der Lkw, dies jedoch innerhalb der zulässigen Grenzwerte liegt.
Die Darstellung des Anhängerbremssystems zeigt ein normales System ohne ungewöhnliche Ventile.

Hinweis: Die kursiven Textpassagen stehen für handschriftliche, vom Prüfer eingefügte Textelemente.
Datum: ................................................................. 26/9

Kundeninformationen: ............................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Lkw
Fahrzeugtyp/Hersteller: ...........................R113MA4x2
Gesamtgewicht: ...........................................17.500 kg
Kennzeichen: ...............................................................
Fahrgestellnummer: .....................................................
Ausrüstung: Bremszylinder Länge des Belagtyp Reifen

Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 .............. 20" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 3 .................. " ..............mm .................... ....................
Achse 4 .................. " ..............mm .................... ....................
Lastventil: JA / NEIN
Einstellung bei Prüfung: Geöffnet / Reduziert
Anhänger
Fahrzeugtyp/Hersteller: ................................... Pacton
Kennzeichen: ............................................................... X
10 2246
Bremstyp (Anhänger): ...............................BPW SN42 Bremssystem Alternative .............. 1

(siehe Seite 2)
Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 .............. 24" .......135 mm .......Beral 1517 ... 385/65R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......135 mm .......Beral 1517 ... 385/65R 22.5
Achse 3 .............. 24" .......135 mm .......Beral 1517 ... 385/65R 22.5
Achse 4 .................. " ..............mm ......................... ... 385/65R 22.5
Notiz: ......................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Prüfung ausgeführt von: ...................Thomas

Auflieger/Anhänger
Für das Anhängerbremssystem zutreffendste Alternative auswählen und ggf. modifizieren. Unter
Alternative 3 kann auch eine eigene Zeichnung des Anhängerbremssystems angefertigt werden.
Alternative 1 Alternative 2
10 2250
100082
Alternative 3
Kurze Beschreibung, z. B. Lastventil in Reihe nach Anhängerbremsventil oder ähnliche

Systembeschreibung: ...................................................................................................................
..............ABS-System mit 3 ABS-Relaisventilen. Bremsventil mit integriertem Manövrierventil.
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Ventile:
Typ und Nr. Wab 9710020 .............. 1 Typ und Nr. ...................................... 4
Typ und Nr. Wab 4757145000 ........ 2 Typ und Nr. ...................................... 5
Typ und Nr. Wab 4721950200 ......... 3
Anhängerbremsventil mit Relaisventil
Manövrierventil
Manövrierventil Relaisventil in ABS-Ventil
integriert
Lastventil ABS-Ventil
Adaptionsventil Bremszylinder
Druckbegrenzungsventil Druckluftbehälter


(Brems- und Anfangsdruckadaption)
Beim Vergleich der Kurven wird deutlich, daß die Anfangsdruckadaption gut ist. Beide Fahrzeuge
verfügen über einen ähnlichen Pm-Anfangsdruck (Lkw 0,6 bar und Anhänger 0,7 bar). Die
Verzögerungskurven liegen nahe beieinander. Dies ist insbesondere bei niedrigen Drücken von
Bedeutung.
Die Temperaturmessungen zeigen, daß die Ergebnisse des Rollenprüfstands korrekt sind. Die
Temperatur der Lkw-Bremsen ist etwas höher.

Fahrzeug: Lkw
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10_2235
2
2 4 6 8 Pm[bar] 0.6 1 2 Pm[bar]

Fahrzeug: Anhänger
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10_2236
2 4 6 8 Pm[bar] 0.7 1 2 Pm[bar]

Beispiel 2
Bedingungen
Rollenprüfstand der Kategorie A mit Drucker
Lkw mit Auflieger
Hoher Bremsbelagverschleiß an der Antriebsachse des Fahrzeugs.
Theoretische Bremsadaption i. O. Die Darstellung des Anhängerbremssystems zeigt, daß dieses
wahrscheinlich nicht Ursache der Beanstandung ist.

Datum: ................................................................. 24/9

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Lkw
Kennzeichen: ...............................................................

Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 .............. 20" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 3 .................. " ..............mm .................... ....................
Achse 4 .................. " ..............mm .................... ....................
Anhänger
Fahrzeugtyp/Hersteller: ................................van Hool
Kennzeichen: ............................................................... X
10 2246

(siehe Seite 2)
Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 .............. 24" .......150 mm .......Beral 1517 ... 385/65R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......150 mm .......Beral 1517 ... 385/65R 22.5
Achse 3 .................. " ..............mm ......................... .........................
Achse 4 .................. " ..............mm ......................... .........................
Notiz: ......................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................

Auflieger/Anhänger
10 2250
10 2229
Alternative 3
100085

......................................................................................................................................................
System ohne ABS und mit einem Relaisventil für alle vier Bremsen ............................................
......................................................................................................................................................
Ventile:
Typ und Nr. Wab 9710020 .............. 1 Typ und Nr. ...................................... 4
Typ und Nr. Wab 4757145000 ........ 2 Typ und Nr. ...................................... 5
Typ und Nr. Wab 9730110000 ......... 3
Manövrierventil
integriert


Die Verzögerungskurve für das Fahrzeug zeigt einige Auffälligkeiten. Der Lkw verfügt nicht über
einen klaren Anfangsdruckpunkt, d. h. die Höhe des Pm-Anfangsdrucks ist schwer zu ermitteln. Der
Auflieger verfügt über einen hohen Pm-Anfangsdruck und eine geringe Verzögerung.

Fahrzeug: Lkw
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10_2238
2
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]

Fahrzeug: Anhänger
Ret Ret
2 2
[m/s ] [m/s ]
8 2
4 1
10_2239
2 4 6 8 Pm[bar] 1 2 Pm[bar]

Nach genauerer Auswertung der Ergebnisse für den Lkw wird deutlich, daß der mechanische Zustand
der Bremsen an der Hinterachse gut ist, d. h. die Pc-Anfangsdrücke sind ähnlich und niedrig.
Nachstehend die Bremskraftkurven für beide Vorderachsbremsen (oberes Diagramm) und die
Hinterachsbremsen (unteres Diagramm).

Achse Nr. :1
Bremskraftdifferenz links/
rechts :4%
Bremstyp/
Trommeldurchmesser : Scania..... Bremszylinder : 20" ..........
Länge des
Bremsgestängestellers : 165 mm ... Bremsbelagtyp : MM .........
Reifengröße : 12R 22.5 . LASTVENTIL JA/NEIN Geöffnet/Reduziert
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
10_2240
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
10_2241
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]

Betrachten Sie die Zusammenfassung der Druck- und Bremskraftwerte. Eine Druckdifferenz
zwischen vorderem und hinterem Kreis von ca. 0,4 bar wird deutlich. Die maximal zulässige
Differenz beträgt 0,2 bar.
Es sind zusätzliche Messungen erforderlich, um zu bestimmen, ob der Fehler im Fußbremsventil oder
im Relaisventil liegt. Zur Arbeitsbeschreibung siehe “Bremssystem prüfen” im Service-Handbuch,
Gruppe 10. In diesem Fall war das Fußbremsventil defekt.

Achse 1 Achse 2
Pm
Pc F F F Pc F F F
links rechts gesamt links rechts gesamt
0,0 0,0 76 82 158 0,0 70 60 130
0,1 0,1 60 72 132 0,0 60 70 130
0,2 0,2 80 60 140 0,0 80 70 150
0,3 0,3 66 78 144 0,0 70 80 150
0,4 0,4 140 106 246 0,0 62 72 134
0,5 0,5 160 120 280 0,1 76 70 146
0,6 0,6 180 130 310 0,2 70 80 150
0,7 0,7 200 140 340 0,3 70 72 142
0,8 0,8 220 150 370 0,4 180 150 330
0,9 0,9 250 165 415 0,5 220 150 370
1,0 1,0 270 180 450 0,6 240 190 430
1,5 1,5 460 300 760 1,1 360 320 680
2,0 2,0 650 420 1070 1,6 480 430 910
3,0 3,0 1100 700 1800 2,6 850 800 1650
4,0 4,0 1500 950 2450 3,6 1220 1170 2390
4,5 4,5 1720 1120 2840
4,9 4,9 1850 1200 3050

Das Diagramm Anhängerbremssystem darstellen zeigt, daß die Anhängerbremsen einen hohen
Pm-Anfangsdruck haben und die Verzögerung nur langsam erfolgt.
Das rechte Achsdiagramm zeigt, daß die Bremsen in schlechtem Zustand erscheinen. Die Bremsen
haben einen hohen mechanischen Anfangsdruck (Pc-Anfangsdruck), einen unebenen Kurvenverlauf
(Steifheit) und eine geknickte Kurve (Steifheit oder übermäßiger Zylinderhub). Das Druckluftsystem
weist keinen übermäßigen Druckverlust auf und muß daher nicht instand gesetzt werden.
Druckanstieg vorerst nicht einstellen.
Alle Radbremsen des Anhängers überholen. Mit dem Kunden über vorbeugende Maßnahmen an
Anhänger und Lkw sprechen. In solchen Fällen, in denen Fehler gefunden werden und behoben
werden müssen, muß die Temperatur vor Abschluß der Arbeiten nicht gemessen werden.

Achse-Nr. :2
Bremskraftdifferenz links/
rechts :4%
Bremstyp/
Trommeldurchmesser : BPW SN42 Bremszylinder : 24"..............
Länge des
Bremsgestängestellers : 150 mm ....... Bremsbelagtyp : Beral 1517
Reifengröße : 385/65R 22.5 LASTVENTIL JA/NEIN : Geöffnet/Reduziert
[daN] [daN]
3000 750
2500
2000 500
1500
1000 250
10 2322
500
0 2 4 6 8 Pc[bar] 0 1 2 Pc[bar]

Beispiel 3
Bedingungen
Rollenprüfstand der Kategorie A mit Drucker.
Zugmaschine ohne Anhänger.
Die theoretische Adaption und Darstellung des Anhängerbremssystems kann nicht wie gewohnt
durchgeführt werden. Statt dessen herausfinden, welche Bremssysteme an dem/den Anhänger(n)
verbaut sind, die dieser Lkw normalerweise zieht.
Die Werte auf dem Rollenprüfstand scheinen i. O. – Ausnahme: Werte für das Lastventil. Der Lkw
wird wahrscheinlich auch bei voller Beladung mit niedrigerem Druck an der Hinterachse betrieben.
Wenn der Lkw ohne Anhänger geprüft wird, ist es schwierig festzustellen, ob der Pm-Anfangsdruck
gut oder schlecht ist. Scania empfiehlt einen Pm-Anfangsdruck zwischen 0,5 und 0,7 bar; dies ist
jedoch örtlich unterschiedlich. Daher muß jede Werkstatt den im entsprechenden Markt
üblicherweise verwendeten Pm-Anfangsdruck kennen. Eine gute Bremsadaption läßt sich nur
erreichen, wenn der Pm-Anfangsdruck an Lkw und Anhänger ähnlich ist.
Druckanstieg keinesfalls einstellen, um Steifheit oder sonstige Fehler im Bremssystem zu
kompensieren.
Temperatur mit normalem Anhänger mit repräsentativem Bremssystem prüfen, um sicherzustellen,
daß die Temperaturen der Bremsen ähnlich sind. Beim Vergleich der Anhängerbremstemperatur
keine weitreichenden Schlüsse ziehen, da der Anhänger nur beispielhaft verwendet wird.

Datum: ................................................................. 11/5

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Lkw
Kennzeichen: ...............................................................

Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 .............. 20" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 3 .................. " ..............mm .................... ....................
Achse 4 .................. " ..............mm .................... ....................
Anhänger
Fahrzeugtyp/Hersteller: ...............................................
Gesamtgewicht: ...................................... oft 24.000kg
Kennzeichen: ............................................................... X
10 2246
Bremstyp (Anhänger): ................................................. Bremssystem Alternative .............. 1

(siehe Seite 2)
Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 .............. 24" .......135 mm ......................... ... 385/65R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......135 mm ......................... .........................
Achse 3 .............. 24" .......135 mm ......................... .........................
Achse 4 .................. " ..............mm ......................... .........................
Notiz: Zieht gemietete Anhänger von ERT ..............................................................................

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................

Auflieger/Anhänger
10 2250
10 2229
Alternative 3

......................................................................................................................................................
........................Oft mit Lastventil, ohne Druckanstieg am Anhängerbremsventil und ohne ABS.
......................................................................................................................................................
Ventile:
Typ und Nr. ...................................... 1 Typ und Nr. ...................................... 4
Typ und Nr. ...................................... 3
Manövrierventil
integriert

Beispiel 4
Bedingungen
Rollenprüfstand der Kategorie C ohne Drucker.
Lkw mit Anhänger.
Theoretische Bremsadaption i. O.
Bei der Darstellung des Anhängerbremssystems wird deutlich, daß der Anhänger über größere
Bremszylinder vorn als hinten verfügt und die Vorderachse mit einem Adaptionsventil ausgestattet
ist.

Datum: ................................................................. 11/5

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Lkw
Fahrzeugtyp/Hersteller: ...........................P113ML4x2
Kennzeichen: ...............................................................

Bremsgestängest
ellers
Achse 1 .............. 20" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 3 .................. " ..............mm .................... ....................
Achse 4 .................. " ..............mm .................... ....................
X
Anhänger
Fahrzeugtyp/Hersteller: ................................... BRIAB
Kennzeichen: ...............................................................
10 2246

(siehe Seite 2)
Bremsgestängest
ellers
Achse 1 .............. 30" .......150 mm .......Beral 1517 ... 265/70R 19.5
Achse 2 .............. 24" .......165 mm .......Beral 1517 ... 265/70R 19.5
Achse 3 .................. " ..............mm ......................... .........................
Achse 4 .................. " ..............mm ......................... .........................
Notiz: ......................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................

Anhänger
ABS
10 2248
100084
Alternative 3

......................................................................................................................................................
...... 2-achsiger Anhänger mit ABS und ohne Lastventil. Hinweis: Adaptionsventil an 1. Achse.
......................................................................................................................................................
Ventile:
Typ und Nr. Wab 9710020 .............. 1 Typ und Nr. Wab 9750010 ............... 4
Typ und Nr. Wab 463034000 ........... 2 Typ und Nr. ...................................... 5
Typ und Nr. Wab 972085000 ........... 3
Manövrierventil
integriert

Zugmaschine Anhänger
Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4 Ret. Pm Ret. Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4
10:03-05
Pc F F Pc F F Pc F F Pc F F Lkw Anhänger Pc F F Pc F F Pc F F Pc F F
links rechts links rechts links rechts links rechts links rechts links rechts links rechts links rechts
bar daN daN bar daN daN bar daN daN bar daN daN m/s2 bar m/s2 bar daN daN bar daN daN bar daN daN bar daN daN
0 50 50 0 75 75 0,1 0,0 0,2 0 75 75 0 75 75
0,2 50 50 0,2 75 75 0,1 0,53 0,2 0 75 75 0,2 75 75
0,7 200 200 0,7 300 300 0,6 1,0 0,4 0 75 75 0,7 250 250
1,2 350 350 1,2 450 350 0,9 1,5 0,5 0,5 100 100 1,2 375 375
1,7 600 600 1,7 800 800 1,6 2,0 1,3 1,2 500 500 1,7 600 600
2,2 800 800 2,2 1000 1000 2,1 2,5 1,9 2,0 900 900 2,2 800 800
2,7 1050 1050 2,7 1300 1300 2,7 3,0 2,7 2,7 1250 1250 2,7 1100 1100
3,7 1400 1400 3,7 1800 1800 3,7 4,0 3,7 3,7 1800 1800 3,7 1400 1400
4,2 1650 1650 4,5
5,0
Max.
berechnet

messung
Lkw Pc Pm Achse Links Rechts Gesamtgewicht des Lkw = kg Gestängestellerposition Entladen Teilweise beladen Beladen
Links Rechts Links Rechts Gesamtgewicht des Anhängers = kg Einstelldruck 6 bar 6 bar 6 bar

1 0,4 0,3 0,7 0,6 1 70 70 Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe aller Abgelesener Druck
Bremskräfte geteilt durch das Gesamtgewicht.
2 0,3 0,5 0,6 0,6 2 80 80 Lastventil, Luftfederung
3 3 (F1 links + F1 rechts +......+ F4 rechts) x 10 Einstelldruck Anfangsdruck Bremsdruck
4 4 = Verzögerung 4x2 1,0 bar mind. 1,5 bar
Pm Lkw 0,6 Gesamtgewicht (kg) 6x2 0,5 bar mind. 0,8 bar
Anhänger Pc Pm Abgelesener Druck
Links Rechts Links Rechts Achse Links Rechts
1 0,4 0,4 1,0 1,0 1 40 40
2 0,4 0,4 0,7 0,7 2 80 80 (0,3 an 1. Achse)
3 3 0,85 - 0,6 = 0,15
4 4 Pm Anhänger Pm Lkw bar, Unterschied in Anfangsdruck
Pm Anhänger 0,85
41
42
Die Prüfung auf dem Rollenprüfstand zeigt, daß der Pm-Anfangsdruck an allen Achsen außer Achse 1 des Anhängers ähnlich ist. Dies ist normal, da
die Funktion des Adaptionsventils darin besteht, die Bremskraft an der vorderen Achse bei niedrigen Drücken zu reduzieren. Außerdem ermöglichen
die 30" Bremszylinder an der Vorderachse bei höheren Drücken eine größere Bremskraft als die 24" Zylinder an der Hinterachse.
Aufgrund des Adaptionsventils ist die Anhängerverzögerung bei niedrigen Drücken niedrig. Sie steigt anschließend an und entspricht nahezu der
Fahrzeugverzögerung. In diesem Fall ist es besonders wichtig, die Temperatur zu messen und zu prüfen, ob die Fahrzeugbremsen dieselbe
Temperatur aufweisen. Die Prüfung des Bremsbelagverschleißes kann ebenfalls wichtige Hinweise dazu liefern, ob die erste Achse des Anhängers
ebenso stark bremst wie die übrigen.
In diesem Fall bremsen die Bremen der 1. Achse im normalen Fahrbetrieb zu wenig. Bei der Prüfung des Adaptionsventils wurde festgestellt, daß
der Öffnungsdruck des Ventils außerhalb der vom Hersteller angegebenen Toleranzen lag. Ventil erneuern oder einstellen.

Verzögerungskurve für Lkw und Anhänger aufzeichnen. Dies ist auch für die Ret
2
[m/s ]
Besprechung mit dem Kunden hilfreich. 6
1
10_2244
1 2 3 4 5 6 Pm[bar]
10:03-05
Beispiel 5
Bedingungen
Kein Rollenprüfstand. Lkw mit Anhänger.
In diesem Fall konnte die Prüfung weder auf der Straße noch auf einem Rollenprüfstand durchgeführt
werden.
Die theoretische Adaption ist i. O. und die Darstellung des Anhängerbremssystems ergibt normale
Verhältnisse.

Datum: ................................................................... 5/4

.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Lkw
Fahrzeugtyp/Hersteller: ........................... T113HL6x2
Kennzeichen: ...............................................................

Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 .............. 20" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......165 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 3 .............. 16" .......130 mm ............. MM ......12R 22.5
Achse 4 .................. " ..............mm .................... ....................
X
Anhänger
Fahrzeugtyp/Hersteller: ................................. Kilafors
Kennzeichen: ...............................................................
10 2246

(siehe Seite 2)
Bremsgestänge
stellers
Achse 1 .............. 24" .......165 mm .......Beral 1517 .......... 12R 22.5
Achse 2 .............. 24" .......165 mm .......Beral 1517 .......... 12R 22.5
Achse 3 .................. " ..............mm ......................... .........................
Achse 4 .................. " ..............mm ......................... .........................
Notiz: ......................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................

Anhänger
ABS
10 2249
100083
Alternative 3

......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Ventile:
Typ und Nr. Wab 9710020 .............. 1 Typ und Nr. Wab 4721950200 ......... 4
Typ und Nr. Wab 463034000 ........... 2 Typ und Nr. Wab 4750150 ............... 5
Typ und Nr. Wab 4757145000 ........ 3
Manövrierventil
integriert

Der Anfangsdruck wurde gemäß Methode 2 ermittelt, d. h. jedes Rad wurde angehoben, gedreht und
separat geprüft.
Der Pm-Anfangsdruck lag innerhalb der Toleranz.
Das Lastventil wurde ebenfalls geprüft.
Bei derart begrenzten Prüfungen ist die Messung der Temperatur umso wichtiger.
Bei derart begrenzten Prüfungen ist die Messung der Temperatur umso wichtiger.
Bei dieser Bremsadaption wird nicht festgestellt, wie die Bremsen bei hohen Bremsdrücken (z. B. bei
Notbremsungen) reagieren.
Theoretische Bremsadaption: Ja Nein

Ergebnisse
Anfangsdruckmessung:
Achse Lkw Anhänger
Pm Pc Pm Pc
L R L R L R L R
1 0,7 0,7 0,4 0,4 0,6 0,6 0,4 0,4
2 0,6 0,6 0,3 0,3 0,6 0,6 0,4 0,4
3 0,7 0,7 0,4 0,4
4
Temperaturmessung:
Achse Lkw Anhänger
L R L R
1 60 60 60 60
2 70 70 60 60
3 50 50
4
Lastventil:
Funktion prüfen
Federung ohne Luftfederbälge:
Gestängestellerposition 0 1/2 1/1

Einstelldruck 1,5 - 1,7 2,7 - 2,9 5,9 - 6,0
Abgelesener Druck 1,6 2,8 5,9
Einstelldruck Anfangsdruck Bremsdruck

4x2 1,0 bar mind. 1,5 bar
Abgelesener Druck

10:03-06
Ausgabe 1 de
Theoretische Bremsenanpassung
Siehe Heft „Theoretische Bremsenanpassung“,

10-94 04 28 GT, im Servicehandbuch der 3er-Serie
©
Scania CV AB 1996-03
10:03-07
Ausgabe 1 de
Praktische Bremsenanpassung
Siehe Heft „Bremsen und Druckluftanlage,

Bremsenanpassung“, 10-82 06 29 GT
im Servicehandbuch der 3er-Serie
10:03-08
Ausgabe 1 de
Bremssystem prüfen
Betrifft Fahrzeuge mit EBS

1 712 936
Inhalt
Inhalt
Allgemeines .................................................................................. 5
Ausrüstung .................................................................................. 6
Einbaulage der Bauteile ................................................................................ 12
Prüfanschlüsse ................................................................................ 14
Druckmesser prüfen ................................................................................ 16
Betriebsdruck, Dichtheit,
Überströmventil Prüfabschnitt 1........................................................ 20
Frostschutzeinheit Prüfabschnitt 2........................................................ 24
Vierkreis-Schutzventil, Typen 1, 3 Prüfabschnitt 3a ...................................................... 26
Vierkreis-Schutzventil, Typen 2, 4,
5 Prüfabschnitt 3b...................................................... 30
Feststellbremse, Notfallbremse,
Druckbegrenzungsventil 58b,
Relaisventil Prüfabschnitt 4........................................................ 34
Fehlercodes, Konfiguration Prüfabschnitte 5 und 6 ............................................ 38
Belagverschleiß-Sensor Prüfabschnitt 7........................................................ 42
Warnleuchten und Sensoren

prüfen Prüfabschnitt 8........................................................ 44
Pedalstellungs-Sensor Prüfabschnitt 9........................................................ 46
Lastsensor Prüfabschnitt 10...................................................... 48
Kommunikation Prüfabschnitt 11...................................................... 52
Signal von Abgasbremse an EBS 2.2............ 52
DBR-Signal................................................... 53
Motor, Drehmomentbegrenzung ................... 54

Inhalt
Betriebsbremsventil Prüfabschnitt 12...................................................... 56
Bremsansprechdruck Prüfabschnitt 13...................................................... 58
Steuergeräte Prüfabschnitt 14...................................................... 60
Anhänger-Relaisventil Prüfabschnitt 15...................................................... 62
Anhänger-Steuergerät, TCM,
EBS 2.2 Prüfabschnitt 16...................................................... 64
Anhänger-Relaisventil/
Steuergerät, Druckabbaufunktion Prüfabschnitt 17...................................................... 66
Kommunikation mit Anhänger mit

EBS Prüfabschnitt 18...................................................... 68
Sekundärbremsventil, T-Fahrzeuge
4x2, EBS 2.2 Prüfabschnitt 19...................................................... 69
Radsensoren Prüfabschnitt 20...................................................... 70
Retarder-Bremsmoment Prüfabschnitt 21...................................................... 72

Allgemeines
Allgemeines
Den Abbildungen in diesem Heft liegt Scania

Diagnos Version 2.14 zugrunde. Das Layout
kann in aktuelleren Versionen von Scania
Diagnos unterschiedlich sein.
WICHTIG! Sicherstellen, daß die verwendeten

Druckmesser geprüft und kalibriert wurden.
EBS Bauteile
• Viele Bauteile und ihre Funktionen können
problemlos mit Hilfe der Lesen/Aktivieren-
Funktion in Scania Diagnos geprüft werden.
Über die Schaltfläche "Hilfe" in jedem
Diagnosefenster ist eine Beschreibung der
einzelnen Schaltflächen zugänglich.
Hinweis: Das Layout des Diagnosefensters

hängt von dem zu prüfenden EBS-System ab.

Ausrüstung
Ausrüstung
• Meßausrüstung mit drei Druckmessern,

0 - 2,5 bar in einem Metallgehäuse.
• Die Druckmesser werden vorn durch
eine auf das Metallgehäuse
aufgeschraubte Plexiglas-Scheibe
geschützt. Der Anschluß an jeden
Druckmesser besteht aus einem
Dämpfer und einem T-Rohr mit einem
3/8" Anschluß sowie einem auf 2,5 bar
eingestellten Sicherheitsventil.
• Zwei integrierte Druckmesser, 0 - 15 bar,

ohne Sicherheitsventil
3 Druckmesser 99 215
• Ein Druckmesser, 0 - 15 bar, ohne

Sicherheitsventil

Ausrüstung
4 Überdruckventil 98 703
• Das Überdruckventil dient zur

Steuerung der übrigen Druckmesser.
5 Adapter 99 401

Ausrüstung
6 Druckschlauch mit Anschlüssen 98 243
• Der Schlauch verfügt an einem Ende

über eine Hutmutter, am anderen Ende
über ein Gewinde für den Adapter. Er ist
mit einem Rückschlagventil und einem
Prüfanschluß ausgestattet. Der Schlauch
wird zum Beaufschlagen des
Druckluftsystems mit Druckluft
verwendet.
7 Anschluß für Schlauch 98 706
• Diese Anschlüsse dienen zur

Verbindung von Schläuchen für
Anhängerbremsprüfungen usw.

Ausrüstung
8 Anschlußschlauch 99 164
• Textilverstärkter Kunststoffschlauch mit

Hutmutter auf der einen und
Schnellkupplung auf der anderen Seite.
Die Schläuche dienen zum Anschließen
der Druckmesser an die Prüfanschlüsse.
Die Schläuche können zur Prüfung von
Anhängerbremsen usw. mit Anschluß
98 706 verbunden werden.

Ausrüstung
9 Vor Ort hergestellte Werkzeuge
Duo-Matic, ISO und BSI Kits können für

Bremstestwagen 588 477 bestellt werden.
Siehe Werkzeugblatt 588 477 zu Bauteilen.
Aufgrund der verschiedenen
Anhängerbremsanschlüsse werden die
Schläuche 98 605 ohne Anschlüsse
geliefert. Anschlüsse wie folgt herstellen:
• Duo-Matic Anschlüsse:
Niete, mit denen die Platte an der

Abdeckung befestigt ist, mit 5 mm Bohrer
ausbohren. Mit M6 Gewindeschneider ein
Gewinde schneiden und Griff mit M6x12
Schraube anbauen. Zwei Versionen
herstellen, eine für Lkw und eine für
Zugmaschinen. Griff 99 402 für Lkw
verwenden.
• ISO-Anschluß:
T-Anschluß WR 1/4" und Prüfanschluß

215 619 verwenden.

Ausrüstung
• Duo-Matic Anschluß, Anhänger

Versorgungsleitung
1 Versorgungsleitung
4 Steuerleitung
• ISO Anschluß, Anhänger

Versorgungsleitung
1 Versorgungsleitung (rot)
4 Steuerleitung (gelb)
• BSI Anschluß, Anhänger


3 Kompressor 39 Überströmventil V83 Steuergerät, Achsen 1 und 4 rechts
4 Bremszylinder 52 Sperrventil V84 Steuergerät, Achse 2 links
7b Druckluftbehälter, Feststellbrems- und 55 Prüfanschluß, Füllanschluß V85 Steuergerät, Achse 2 rechts
10:03-08
Anhängerbremskreise 57 Anhänger-Relaisventil V86 Steuergerät, Achse 3
7c Druckluftbehälter, vorderer Bremskreis 58b Druckbegrenzungsventil (8 bar), Feststell- V95 Steuergerät, Achse 2, EBS-2.2
7d Druckluftbehälter, hinterer Bremskreis und Anhängerbremskreis (7,3 bar für US- V96 Steuergerät, Achse 3, 6x4, EBS-2.2
7k Druckluftbehälter, Lufttrockner Bremssysteme)
W3 Warnleuchte, TC
10a (T4) Niederdruckanzeige für 58c Zweistufiges Druckbegrenzungsventil
(9,3 bar) für 12,2 bar Systeme W6 Warnleuchte, niedriger Druck
Versorgungsdruck im Feststellbremskreis
60 Vierkreis-Schutzventil W7 Warnleuchte, Feststellbremse
10b (T3) Niederdruckanzeige für Betriebsdruck
im Feststellbremskreis 61d Handsteuerungsventil, Feststellbremskreis W8 Warnleuchte, ABS/EBS
12 Betriebsbremsventil 65 Verteilerstück W15 Warnleuchte, ABS/EBS, Anhänger
13 Sicherheitsventil (14,3 bar) 74 (H4) Lufttrockner mit integriertem W16 Warnleuchte, Anhänger ohne ABS/EBS
16 (T1) Drucksensor mit Wächter, vorderer Druckregler W18 Warnleuchte, Bremsbeläge verschlissen
Bremskreis 84 (N1) Summer
16 (T2) Drucksensor mit Wächter, hinterer C56 Verbindungsblock, CAN-Signale
Bremskreis C92 Anhängerkupplung
19b Relaisventil, Feststellbremskreis D39 Pedalstellungs-Sensor
20d Handsteuerungsventil, Anhängerbremskreis

E43 EBS-Steuergerät
23 Zweiwege-Rückschlagventil P2 Zentral-Elektrikeinheit
25 Anhänger-Bremsanschluß S50 Diagnosetafel
26 (O10) Anzeige, Druck im vorderen S90 TC-Offroad-Schalter
Bremskreis
T13 Radsensor
26 (O11) Anzeige, Druck im hinteren
Bremskreis T28 Radsensor
27 Federspeicher-Bremszylinder T46 Lastsensor
28 Füllanschluß für Feststellbremskreis T73 Niveausensor, Luftfederung
32 Ablaßventil V48 Anhänger-Steuergerät, TCM
35 Sicherheitsventil, 19 bar V80 Sekundärbremsventil
36 Druckluftbehälter, Luftfederung V82 Steuergerät, Achsen 1 und 4 links
13
Prüfanschluß
Prüfanschluß
Die elektronische Version dieses Hefts sowie Hauptgruppe 10, "Bremssystem prüfen,
Prüfanschlüsse" enthalten ein farbcodiertes Bremskreisdiagramm.
E Zubehörkreis
A Versorgungskreis

Anschluß Kreis, dessen Funktion geprüft werden soll Einbaulage
Nr.
1 Mit Druckluft beaufschlagen In linker Stufe
10:03-08
1A Druck im Versorgungskreis messen (Fahrzeuge mit 12,2 bar Am Druckluftbehälter der Luftfederung vor dem
System) Überströmventil
Keinesfalls zum Beaufschlagen mit Druckluft verwenden.
2 Hinterer Bremskreis, Versorgungsdruck Neben Betriebsbremsventil
3 Hinterer Bremskreis, Betriebsdruck, Backup-Druck In mittlerer Ventileinheit, unterer Anschluß (R)
4 Versorgungsdruck im Feststell- und Anhängerbremskreis Neben Betriebsbremsventil
5 Bremsdruck von Steuergerät An jedem Bremszylinder
7 Feststellbremse, Steuerdruck An hinteren Federspeicher-Bremszylindern
8 Anhängerbremse, Betriebsdruck Zu Prüfanschlüssen an Anhängerbremsanschluß siehe "Vor
Ort hergestellte Werkzeuge".
9 Vorderer Bremskreis, Betriebsdruck, Backup-Druck In mittlerer Ventileinheit, oberer Anschluß (F)
10 Lastventil im hinteren Bremskreis, Druck im Federbalg Neben Magnetventilblock für Luftfederung
11 Vierkreis-Schutzventil, Zubehörkreis Einer der Ausgänge an Anschluß 65, einen Anschluß
auswählen.
Hinweis: Prüfanschluß an jeweiligen Anschluß anbauen.
12 Vorderer Bremskreis, Versorgungsdruck Neben Betriebsbremsventil

13 Anhängerbremse, Versorgungsdruck Zu Prüfanschlüssen an Anhängerbremsanschluß siehe "Vor
Ort hergestellte Werkzeuge".
14 Versorgungskreis, Rückschlagventil in Überströmventil 39 Am Druckluftbehälter der Luftfederung hinter dem
Überströmventil
Prüfanschluß
15
16
Druckmesser prüfen
WICHTIG! Die Druckmesser müssen - ebenso
wie beim Nullen - hängend verwendet werden.
Druckmesser prüfen
Hinweis: Stets sicherstellen, daß die Leitungen

und Anschlüsse luftdicht sind.
Multimeter mit Wandler aus Meßsatz 99 362 und Adapter 99 401

Anschlußdiagramm zur Prüfung von Anschlußdiagramm zur Prüfung von Einstellschraube an Druckmessern
10:03-08
Druckmessern mit einem Meßbereich bis 2,5 bar Druckmessern mit einem Meßbereich bis 15 bar
10:03-08
2,5 bar 15 bar

3 3

2,5 bar 15 bar
2,5 bar Druckmesser
- Adapter 99 401 an Druckreduzierventil anschließen.
- Adapter an Wandler anschließen. Wandler anschließend an
Multimeter 588 093 anschließen.
- Multimeter auf Gleichspannung einstellen, und Wandler
einschalten.
- Multimeter nullen. Dazu mit Null gekennzeichnete
Einstellschraube des Wandlers drehen.
- Zeiger der Druckmesser nullen.

- Knopf gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis das
Überdruckventil geschlossen ist.
- Druckluftleitung an Überdruckventil anschließen.
- Drei Schläuche von Überdruckventil an jeden
Druckmesser anschließen.
- Knopf des Überdruckventils im Uhrzeigersinn drehen, bis Sicherstellen, daß die Werte von Druckmesser und
Druckmesser und Multimeter ca. 1 bar anzeigen. Die vom Multimeter maximal +/- 0,025 bar/V voneinander
Multimeter angezeigte Spannung entspricht dem Druck in abweichen. Ist dies nicht der Fall, Druckmesser
bar. kalibrieren lassen.
- Sicherstellen, daß die Werte der Druckmesser gleich sind. 1,0
Druckmesser prüfen
17
18
2,5 bar 15 bar
- Luftdruck mit Hilfe des Überdruckventils auf 1,5 und
2,0 bar anheben und sicherstellen, daß die Werte von
Druckmessern und Multimeter übereinstimmen.
Druckmesser prüfen
- Luftdruck auf 2,5 bar anheben. Die Sicherheitsventile 2,5 Der Öffnungsdruck kann durch Drehen der
müssen öffnen. Einstellhülsen an den Sicherheitsventilen
eingestellt werden.
15 bar Druckmesser
- Anzeigen nullen.
- Druckluftschlauch an Druckmesser anschließen.
- Knopf im Uhrzeigersinn drehen, bis der Druckmesser 5 bar 5,0
anzeigt.
Multimeter maximal +/-0,1 bar/V voneinander
abweichen. Ist dies nicht der Fall, Druckmesser
kalibrieren lassen.
- Luftdruck auf 6 und 7 bar anheben und sicherstellen, daß

die Werte der Druckmesser gleich sind.
10:03-08
Druckmesser prüfen

20
1. Betriebsdruck, Systemdichtheit und Rückschlagventil in Überströmventil (39)
prüfen
Prüfabschnitt 1
Wert im beiliegenden Bericht beachten.
2,5 bar 15 bar

-- 3

12
10 2526
100668
Prüfanschlüsse 1A und 14 Prüfanschluß 1 Prüfanschluß 12
10:03-08
12 1A
Fahrzeuge mit Behältern für manuelle Niveauregelung
10:03-08
- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschlüsse 12, 1 und 1A
anschließen.
- Motor starten, und Luftdruck im Druckluftsystem aufbauen.
- Entlastungsdruck am Prüfanschluß 1A prüfen, dazu den Druckabfall am 9,1 - 9,5 12,0 - 12,4
Prüfanschluß 1 beobachten. Druckbegrenzungsventil (58c) an
Prüfanschluß 12 prüfen.
- Systemdruck durch Entleeren des ersten Behälters der manuellen
Niveauregelung senken.
- Bei Einschalten des Kompressors Druck an Prüfanschluß 1A notieren. 10,4 - 11,5
erhalten.
Rückschlagventil im Überströmventil (39) prüfen.

- Druckmesser am Prüfanschluß 1A abbauen und am Prüfanschluß 14
anschließen.
- Ersten Behälter der manuellen Niveauregelung entleeren.

- Der Druck am Prüfanschluß 14 darf nicht sinken. Sinkt der Druck an Prüfanschluß 14,
Überströmventil (39) erneuern.
Fahrzeuge ohne Behälter für manuelle Niveauregelung

- Druckmesser mit Meßbereich bis 15 bar an Prüfanschlüsse 12 und 1
anschließen.
- Motor starten, und Luftdruck im Druckluftsystem aufbauen.
- Entlastungsdruck am Prüfanschluß 12 prüfen, dazu den Druckabfall am 9,1 - 9,5
- Systemdruck durch mehrfaches Betätigen des Bremspedals senken.
- Bei Einschalten des Kompressors Druck an Prüfanschluß 12 notieren. 7,9 - 8,9
erhalten.
Prüfabschnitt 1
21
22
12 1A
Prüfung der Dichtungen
Prüfabschnitt 1
- Betriebsdruck im Druckluftsystem aufbauen.

- Bremspedal durchtreten. 30 Sekunden warten. Druck ablesen und
notieren.
- Bremspedal 1 Minute betätigt halten.
- Druck ablesen und notieren. Druckabfall Bei größerem Druckabfall
< 0,2 bar Undichtigkeit vor dem Fortfahren
beheben.

10:03-08
Prüfabschnitt 1

24
2. Frostschutzeinheit prüfen
Prüfabschnitt 2
! ACHTUNG!
Vor dem Ausbau des Trockenmittelbehälters Luft

ablassen.

Haldex Ausführung 1 Haldex Ausführung 2 Wabco
Lufttrockner Widerstand
Haldex und Wabco 5,0 - 7,5 Ohm bei Temperaturen < + 7 °C
10:03-08
Lufttrockner Beim Abschalten des Kompressors
- Ausgeführte Funktionsprüfung im Bremsprüfbericht festhalten. muß das Ablaßventil öffnen. Die Luft
10:03-08
im Trockner muß abgelassen werden.
- Sicherstellen, daß das Ablaßventil unten am Trockner dicht ist, wenn das System Druckluft aufbaut.
Dies dauert bis zu 40 Sekunden.
Heizelement prüfen.
- Motor starten und prüfen, ob am Stecker zum Heizelement des Lufttrockners eine Versorgungsspannung
von 24 - 28,8 Volt anliegt.
Lufttrocknertemperatur unter +7 °C Lufttrockner ggf. instand setzen - siehe
- Motor starten und fühlen, ob sich die Unterseite des Trockners innerhalb von wenigen Minuten erwärmt. Hauptgruppe 10
Die Temperatur muß auf 20 - 30 °C ansteigen; bei dieser Temperatur schaltet der Thermostat ab. "Versorgungsstromkreis, Bauteile" im
Service-Handbuch.
Lufttrocknertemperatur über +7 °C
- P2/H-Kontakt aus Zentral-Elektrikeinheit ausbauen.
- Zur Widerstandsmessung Multimeter zwischen Masse und dem grünen Kabel mit der Markierung 61C am
Pin 12 im H-Kontakt anschließen.
- Multimeter auf Instrumententafel legen. Die Anzeige muß zur Windschutzscheibe weisen.
- Fahrerhaus kippen oder Motorhaube öffnen. Behälter des Lufttrockners abbauen.
- Trockenmittelbehälter ausbauen.
- Lufttrockner wie dargestellt auf unter +7 °C (Öffnungstemperatur des Thermostats) abkühlen. Dazu z. B.
Kältespray verwenden. Die Kühlung muß in Intervallen erfolgen, damit die Kälte das Material

durchdringen kann.
- Widerstand am Kontakt messen.
Prüfabschnitt 2
25
26
3a. Vierkreis-Schutzventil, Typen 1 und 3, prüfen
Prüfabschnitt 3a
2,5 bar 15 bar

-- 3
10_2704
Typ 1 Wabco Typ 3 Knorr

4
12
100315
100668
10:03-08
1 2 4 11 12
10:03-08
beträgt, bevor der Feststellbremskreis deutlich öffnet.
Vorderer und hinterer Bremskreis


- 15 bar Druckmesser an Prüfanschluß 2 des hinteren
Bremskreises, Prüfanschluß 12 des vorderen Bremskreises
- Zubehörkreis entleeren.
- Sicherstellen, daß der Druck im hinteren und vorderen 0,0 > 4,0 > 4,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
Bremskreis nicht unter 4 bar liegt und am Prüfanschluß des erneuern.
Füllanschlusses auf Null abfällt.
Prüfabschnitt 3a
27
28
1 2 4 11 12
Prüfabschnitt 3a
Feststellbremskreis und Zubehörkreis

- 15 bar Druckmesser an Prüfanschluß 4 des
Feststellbremskreises, Prüfanschluß 11 des Zubehörkreises
- Hinteren Bremskreis durch Anbau eines Druckschlauchs
an Prüfanschluß 2 entleeren.
- Sicherstellen, daß der Druck im Feststellbremskreis und im 0,0 > 4,0 > 4,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
Zubehörkreis nicht unter 4 bar liegt und am Prüfanschluß erneuern.
des Füllanschlusses auf Null abfällt. Der Druck im
Feststellbremskreis fällt weiterhin ab, da der
Feststellbremskreis nicht über ein Rückschlagventil
verfügt.

10:03-08
Prüfabschnitt 3a

30
3b. Vierkreis-Schutzventil, Typen 2, 4 und 5 prüfen
Prüfabschnitt 3b
2,5 bar 15 bar

-- 3
Typen 2, 4 und 5 sind ähnlich. Typen 4 und

5 verfügen über eine Bypass-Funktion,
durch die der Feststellbremskreis entleert
werden kann, wenn der hintere Bremskreis
leer ist. Bei Typ 5 ist der Öffnungsdruck
höher. Dieser Typ wird bei T-Fahrzeugen
verbaut. Typen 2, 4, 5 Wabco Typen 4 und 5 Wabco
Typ 4 wird ab folgenden Fahrgestell-
Nummern verbaut:

Scania Niederlande 4
Scania Angers
Typ 5 wird ab 2001-09 T-Fahrzeugen

eingesetzt.
2
12
100315
100668
10:03-08
1 2 4 11 12
10:03-08
beträgt bevor der Feststellbremskreis deutlich öffnet.
Vorderer Bremskreis
des Füllanschlusses anschließen.
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. Vorderen erneuern.

Hinterer Bremskreis
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. Hinteren erneuern.
Feststellbremskreis
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. erneuern.
Feststellbremskreis entleeren und Druck ablesen.
Zubehörkreis
sicherstellen, daß der Kompressor arbeitet. Zubehörkreis erneuern.
entleeren und Druck ablesen.
Prüfabschnitt 3b
31
32
1 2 4 11 12
Bypass-Funktion, nur Typen 4 und 5
Prüfabschnitt 3b
des Feststellbremskreises sowie Prüfanschluß 2 des
hinteren Bremskreises anschließen.
- Hinteren Bremskreis entleeren.
- Sicherstellen, daß der Druck im Feststellbremskreis den 0,0 < 5,0 Ist der Wert nicht korrekt, Ventil
spezifizierten Wert nicht übersteigt und der Druck im erneuern.
hinteren Bremskreis auf Null abfällt.

10:03-08
Prüfabschnitt 3b

34
4. Feststellbremse / Notfallbremse sowie Funktion des Druckbegrenzungsventils
(58b) und Relais-Rückschlagventil prüfen
Prüfabschnitt 4
2,5 bar 15 bar

-- 3
Füllanschluß 28
Sperrventil 52
Prüfanschluß 4

10:03-08
7 8 4
Druckbegrenzungsventil (58b)
10:03-08
- Systemdruck aufbauen. Luftversorgung unterbrechen.
- Druck am Prüfanschluß 4 ablesen. 7,7 - 8,3 Inkorrekt eingestelltes
(7,0 - 7,6) Druckbegrenzungsventil
Feststellbremse, Notfallbremse
blockieren.
Falls das Fahrzeug nicht mit einem Anhänger-Relaisventil
(57) bzw. einem Anhänger-Steuergerät (V48) ausgestattet
ist, nur einen Druckmesser an Prüfanschluß 7 anschließen.
- System auf Entlastungsdruck bringen. Luftversorgung
unterbrechen.
1 Feststellbremse in Fahrstellung . 7,4 - 8,2 0,0 Prüfanschluß 7: Inkorrekt eingestelltes
(Die Werte in Klammern betreffen nur Fahrzeuge mit US- (6,7 - 7,5) Druckbegrenzungsventil (58b) oder
Bremssystem.) defektes Feststellbremsventil (61d).
2 Hebel in Notfallbrems-Stellung . 0,0 6,6 - 7,6 Prüfanschluß 8: Inkorrekt eingestelltes

(6,0 - 7,0) Druckbegrenzungsventil (58b) oder
defektes Feststellbremsventil (61d)
oder defektes Anhänger-Relaisventil
(57).
3 Hebel in Parkstellung. (Ventil ohne Prüfstellung) 0,0 0,0
Hebel in Parkstellung. (Ventil mit Prüfstellung) 0,0 6,6 - 7,6
4 Hebel in Prüfstellung. 0,0 0,0
Prüfabschnitt 4
35
36
7 8 4
Rückschlagventil im Feststellbrems-Relaisventil Ein Druckanstieg am Prüfanschluß 4
Prüfabschnitt 4
- Feststellbremse betätigen. weist auf ein defektes

Rückschlagventil im Feststellbrems-
- Ein Rad mit Keilen blockieren.
Relaisventil hin.
- Luft im Feststellbremskreis über Prüfanschluß 4 ablassen. Ein starker Druckabfall an
- Feststellbremse in Fahrstellung bringen. Prüfanschluß 7 weist auf eine
Undichtigkeit im Steuerkreis oder in
den Bremszylindern hin.
4 und 7 anschließen.
- Sperrventil 52 (falls eingebaut) eindrücken, und 6,0 - 8,0 0,0
Feststellbremskreis über Füllanschluß 28 mit 6-8 bar
beaufschlagen.
- Druck am Prüfanschluß 7 ablesen. Der Druck darf in
einer Minute höchstens 1 bar abfallen.

10:03-08
Prüfabschnitt 4

Prüfabschnitte 5 und 6
5. Fehlercodes
• Scania Diagnos anschließen.
• Prüfen, ob Fehlercodes gesetzt wurden. Ggf.
Fehler umgehend beheben.
• Fehlercodes können gesetzt werden, wenn
das Fahrzeug inkorrekt konfiguriert wurde.
6. Konfiguration
• Fahrzeugkonfiguration prüfen.
Konfiguration ggf. mit Scania Programmer
ändern.

Prüfabschnitt 6
Auf den folgenden Seiten wird das

Konfigurationsfenster beschrieben. Das
Konfigurationsfenster ist je nach EBS System
unterschiedlich.

Prüfabschnitt 6
1 Radkonfiguration: Dem Typenschild rechts

am Fahrerhaus zu entnehmen.
2 Nachlaufachse:
ASA 700 verfügt über Einfachbereifung
ASA 1000 verfügt über Doppelbereifung
101874
3 Anhänger-Steuergerät: Das Anhänger-
Steuergerät befindet sich in der mittleren
Ventileinheit. Im Gegensatz zu
konventionellen Anhänger-Relaisventilen
verfügt das Anhänger-Steuergerät über
einen elektrischen Anschluß. Der Stecker
befindet sich in der Nähe des Rahmens.
4 Radstand: Der Radstand ist der Abstand

zwischen der Mitte der ersten Vorderachse
und der Mitte der Antriebsachse und wird
in Dezimetern angegeben.

Prüfabschnitt 6
5 Abrollradius: Der Abrollradius der 7 Gewichtsklasse:

Antriebsräder läßt sich auf Grundlage der
Reifenmaße berechnen. Anzahl der Fahrzeug- Gewichts-
Achsen gesamtgewicht klasse
Maß Radius, Maß Radius, 2 max. 16000 kg Niedrig:
mm mm Neuseeland,
3 max. 24000 kg
10.00R20 511 295/60R22.5 447 Australien
4 max. 30000 kg
11.00R20 525 295/80R22.5 507
11R22.5 510 305/60R22.5 452
2 über 16000 kg Hoch:
12.00R20 545 305/70R22.5 485 Übrige
3 über 24000 kg
12.00R24 595 315/60R22.5 458 Märkte
4 über 30000 kg
12R22.5 526 315/70R22.5 492
13R22.5 546 315/80R22.5 522
14.00R20 601 385/65R22.5 517
275/70R22.5 465 425/65R22.5 542
275/80R22.5 491
6 Hinterachsübersetzung: Dieser Wert ist bei 8 Die Daten des Betriebsbremsventils sind
Fahrzeugen mit EBS2.2 und TCM sowohl dem Ventil selbst als auch einem
enthalten. Die Achsgetriebeübersetzung ist Schild am Ventil zu entnehmen. Bei
einem Schild auf der Hinterachse zu Fahrzeugen mit TCM (V48) enthält Scania
entnehmen. Diagnos einen Komfortwert.

Prüfabschnitt 7
7. Belagverschleiß-Sensor
WICHTIG! Der Belagverschleiß-Sensor erfaßt

die Gesamtstärke von Bremsbelag,
Bremsscheibe und Bremsbelag. Daher wird
bei Verwendung von neuen Bremsbelägen auf
verschlissenen Bremsscheiben erhöhter
Belagverschleiß angezeigt.
Bremsbelagverschleiß
• Bremsbelagverschleiß mit Scania Diagnos
prüfen und im Prüfbericht festhalten.
Werden anormale Werte angezeigt (z. B.
ungleichmäßiger Verschleiß)
Belagverschleiß-Sensoren prüfen.

Prüfabschnitt 7
Belagverschleiß-Sensoren prüfen
Hinweis: Werden die Kontakte bei

Zündschlüssel in Fahrstellung
auseinandergezogen, können Fehlercodes
gesetzt werden. Zündschlüssel daher stets in
Sperrstellung bringen; keine Versorgung an
Klemme 15.
• Alle Kabel zu den Bremsbelägen des

betroffenen Bremssattels prüfen. Nicht
alle Fahrzeuge bzw. Bremsbeläge
verfügen über diese Kabel.
• Sicherstellen, daß das Kabel zwischen
Bremssattel und Steuergerät in Ordnung
ist.
• Einstellschraube am Bremssattel drehen,
um den Bremsbelag von der Bremsscheibe
zu entfernen.
• Zündschlüssel in Fahrstellung bringen
(Versorgung an Klemme 15) und Scania
Diagnos anschließen.
Bremsbelagverschleiß ablesen.
• Bremspedal betätigen und freigeben.
Bremsbelagverschleiß mit Scania Diagnos
ablesen. Der Wert wird mit geringer
Verzögerung angezeigt.
Bei intaktem Belagverschleiß-Sensor fällt
der Wert nach wiederholtem schnellen
Betätigen und Freigeben des Bremspedals
in etwa auf den zuvor abgelesenen Wert.
Aufgrund interner Toleranzen im
Belagverschleiß-Sensor ist der Wert nicht
exakt zu erreichen.
• Bei defektem Belagverschleiß-Sensor
wird ein im Verhältnis zum wirklichen
Verschleiß implausibler Wert angezeigt
oder der Wert variiert während der
gesamten Prüfung nicht.
• Bei defektem Belagverschleiß-Sensor den
Bremssattel erneuern.
WICHTIG! Fahrzeug in Ausgangszustand

zurückversetzen und Bremsen von Hand mit
Hilfe der Einstellschraube in Grundeinstellung
zurücksetzen. Siehe Service-Handbuch,
Gruppe 10, Scheibenbremsen.

44
8. Warnleuchten und Sensoren prüfen
Prüfabschnitt 8
4
2,5 bar 15 bar
1
P 12
BRAKE
AIR
100315
10_2277

12 2 4
Vorderer Bremskreis
- Sicherstellen, daß die Anzeigen im Fahrerhaus vollen
Systemdruck anzeigen.
- Behälter des vorderen Bremskreises (7c) entleeren, bis die 4,5 - 5,5 Sensor, Warnleuchte oder
Sicherstellen, daß das Signal anhand von Scania Diagnos
abgelesen werden kann.
10:03-08
12 2 4
Hinterer Bremskreis
10:03-08
- Behälter des hinteren Bremskreises (7d) entleeren, bis die 4,5 - 5,5 Sensor, Warnleuchte oder
Feststellbremskreis (Versorgung)
- Behälter des Feststellbremskreises (7b) entleeren, bis die 4,5 - 5,5 Sensor, Warnleuchte oder

Feststellbremskreis (Steuerung)
- Systemdruck aufbauen.
- Sicherstellen, daß die Warnleuchte für die Feststellbremse Sensor oder Warnleuchte defekt
aufleuchtet. Sicherstellen, daß das Signal anhand von
Scania Diagnos abgelesen werden kann.
Prüfabschnitt 8
45
46
9. Pedalstellungs-Sensor, D39
Prüfabschnitt 9
Der Sensor besteht aus zwei Potentiometern, die

entgegengesetzte Signalverläufe erzeugen:
Eines hat hohe, das andere niedrige
Signalstärke.
Diagnosefenster für Pedalstellungs-Sensor bei

durchgetretenem Bremspedal

Diagnosefenster für Spannungsversorgung an
Pedalstellungs-Sensor, D39
10:03-08
Prüfmaßnahmen Grenzwerte Fehlerursache/Maßnahme
Spannungsversorgung E43 Bei inkorrekten Werten Fehlersuche
10:03-08
- Spannungsversorgung von EBS-Steuergerät E43 an EBS 2.0: 4,47 - 5,41 V an Stromkreisen durchführen. Siehe
Pedalstellungs-Sensor prüfen. Bauteil- und Schaltpläne in Scania
EBS 2.1: 4,80 - 5,20 V
Diagnos.
EBS 2.2: 4,55 - 5,45 V
Pedalstellungs-Sensor D 39
- Bremspedal vorsichtig betätigen und freigeben und prüfen, Potentiometer 1: 0,3 - 4,5 V
ob sich die Balken linear ändern. Potentiometer 2: 4,6 - 0,3 V
Grenzwerte für freigegebenes

Bremspedal, 0-Stellung:
Potentiometer 1: 0,3 - 0,5 V
Potentiometer 2: 4,4 - 4,6 V

Prüfabschnitt 9
47
48
10. Lastsensor T46 prüfen
Prüfabschnitt 10
2,5 bar 15 bar

1 --
Schalter, mechanisch geregelte ELC-Bedieneinheit

Luftfederung

Prüfanschluß 10
T46, Scania Diagnos EBS 2.2

Verbindungsarm zum Niveauventil, Schalter für Niveausensor T73, elektronisch
mechanisch geregelte Luftfederung geregelte Luftfederung - ELC
10:03-08
WICHTIG! Das Druckluftsystem muß unter einem Druck von mehr als 9 bar stehen.
10:03-08
Prüfmaßnahmen Prüfan- Scania Fehlerursache/Maßnahme
schluß Diagnos
(bar)
10 T46
1a. Fahrzeug beladen, nur Luftfederung
- Scania Diagnos anschließen, und Fenster für Lastsensor
T46 aufrufen.
- 2,5 bar Druckmesser an Prüfanschluß 10 anschließen.
- Bedieneinheit der Luftfederung oder Schalter für die 2,0 Bei inkorrektem Wert Fehlersuche im
Luftfederung in der Instrumententafel verwenden. Stromkreis für den Lastsensor durchführen.
Luftfederbälge gemäß Scania Diagnos T46 auf einen Druck
von 2 bar befüllen. Läßt sich ein Druck von 2 bar nicht
erreichen, Methode 1b oder 1c verwenden.
- Werte von Scania Diagnos/Druckmesser vergleichen. Im 1,5 - 2,5
- Druck in der Luftfederung mit Hilfe der Bedieneinheit oder -0,5 - 0,5 0,0 Bei inkorrektem Wert Fehlersuche im
den Schaltern in der Instrumententafel auf 0 bar senken. Stromkreis für den Lastsensor durchführen.
- Im Prüfbericht festhalten.

1b. Fahrzeug unbeladen, mit ELC
- Niveausensor der Luftfederung, T73, abklemmen.
- Scania Diagnos anschließen, und Fenster für Lastsensor
T46 aufrufen.
- Luftfederbälge gemäß Scania Diagnos T46 mit Hilfe der 2,0 Bei inkorrektem Wert Fehlersuche im
Fahrzeug-Bedieneinheit für die Luftfederung auf einen Stromkreis für den Lastsensor durchführen.
Druck von 2 bar befüllen.
Prüfabschnitt 10
49
50
Prüfmaßnahmen Prüfan- Scania Fehlerursache/Maßnahme
schluß Diagnos
(bar)
10 T46
Prüfabschnitt 10
- Druck in der Luftfederung mit Hilfe der Bedieneinheit auf -0,5 - 0,5 0,0 Bei inkorrektem Wert Fehlersuche im
0 bar senken. Stromkreis für den Lastsensor durchführen.
- Niveausensor der Luftfederung, T73, anklemmen.
- Fehlercodes im ELC-System prüfen und löschen, wenn
der Niveausensor der Luftfederung abgeklemmt wurde.
1c. Fahrzeug unbeladen, ohne ELC

- Verbindungsstange zum Niveauventilhebel lösen. Hebel in
Fahrstellung verriegeln, so daß die Luftfederbälge später
befüllt werden können.
- Scania Diagnos anschließen, und Fenster für

Lastsensor T46 aufrufen.
- Luftfederbälge gemäß Scania Diagnos T46 mit Hilfe des 2,0 Bei inkorrektem Wert Fehlersuche im
Schalters für die Luftfederung in der Instrumententafel auf Stromkreis für den Lastsensor durchführen.
einen Druck von 2 bar befüllen.
- Druck in der Luftfederung mit Hilfe der Schalter in der -0,5 - 0,5 0,0 Bei inkorrektem Wert Fehlersuche im
Instrumententafel auf 0 bar senken. Stromkreis für den Lastsensor durchführen.
- Niveauventilhebel lösen und an Verbindungsarm anbauen.
10:03-08
Prüfabschnitt 10

Prüfabschnitt 11
11. Kommunikation
• Signal von Abgasbremse an EBS-

Steuergerät, EBS 2.2
Wie folgt sicherstellen, daß das Signal aktiv
ist:
Sicherstellen, daß der Schalter für den
Weißrauchbegrenzer ausgeschaltet ist.
Abgasbremsschalter in der
Instrumententafel einschalten.
Bei Fahrzeugen mit Retarder, Retarder
einschalten und auf Maximalstellung EB
einstellen.
In Scania Diagnos muß das Symbol A
aktiviert sein.
Bei Fahrzeugen mit fußbetätigter
Abgasbremse die Abgasbremse einschalten.
Bei Fahrzeugen mit automatischer, durch
das Bremspedal betätigter Abgasbremse
muß das Fahrzeug gefahren werden.
Fahrzeug fahren und abbremsen. Die
Abgasbremse muß eingeschaltet und das
Symbol A in Scania Diagnos aktiviert
werden.

Prüfabschnitt 11
• DBR-Signal
Hinweis: Bei den folgenden Arbeiten wird von

einem unter vollem Systemdruck stehenden
Druckluftsystem ausgegangen.
Das DBR-Signal fordert andere Systeme

dazu auf, ggf. eingeschaltete Zusatzbremsen
während der ABS-Modulierung
auszuschalten.
Fahrzeuge mit Abgasbremse:
ABS-Warnleuchte deaktivieren
Anschließend Abgasbremse gemäß Signal
von der Abgasbremse zum EBS-Steuergerät
aktivieren:
DBR-Signal über Scania Diagnos
aktivieren. Die Abgasbremse muß deutlich
ausschalten.
Fahrzeuge ohne Abgasbremse:

Spannung des DBR-Signals an
Verteilerblock C56/F1 messen.
DBR-Signal über Scania Diagnos
aktivieren.
Spannung des DBR-Signals an
Verteilerblock C56 messen.
Grenzwerte
DBR-Signal
0 - 4,5 V Aktiv
14,5 - 28,8 V Inaktiv

Prüfabschnitt 11
• Motor, Drehmomentbegrenzung
Feststellbremse betätigen.
Motordrehzahl über Fahrpedal auf 1000/min
erhöhen und halten.
Hinweis: Das Fahrpedal muß während der

gesamten Prüfung in dieser Stellung gehalten
werden.
Den Schieberegler nach links führen. Die

Motordrehzahl muß auf Leerlaufdrehzahl
sinken.
Den Schieberegler nach rechts führen. Die
Motordrehzahl muß auf 1000/min
zurückgehen.
Dieses Signal unterliegt einer zeitlichen
Begrenzung. Es hört automatisch nach
5 Minuten auf.
Bei EBS-Version 2.2 gibt das EDC-

Steuergerät Informationen über das
angeforderte Motordrehmoment an das
EBS-Steuergerät aus.
Mit Hilfe des Balkens in Scania Diagnos
Kommunikation zwischen den beiden
Steuergeräten prüfen. Der Balken muß die
Drehzahlerhöhung wiedergeben.

Prüfabschnitt 11

56
12. Betriebsbremsventil prüfen
Prüfabschnitt 12
WICHTIG! Bei diesen Arbeiten muß sich der Zündschlüssel in Sperrstellung befinden. Fehlende Versorgung an Klemme 15 stellt dann die
Backup-Versorgung des EBS sicher.

2,5 bar 15 bar

2 --
Prüfanschlüsse 3 und 9
10:03-08
3 9
10:03-08
- Gemäß Punkt 12 des Prüfberichts in 5 Schritten bremsen.
- Unterschied zwischen vorderen und hinteren Siehe Werte unter "EBS- Steigt oder fällt der Druck schrittweise, klemmt
Bremskreisen messen. Im Prüfbericht festhalten. Bremssystem prüfen, das Betriebsbremsventil und kann in Kürze
Prüfbericht, Hauptgruppe Beanstandungen verursachen.
10".

Prüfabschnitt 12
57
58
13. Bremsansprechdruck prüfen
WICHTIG! Bei diesen Arbeiten muß sich der Zündschlüssel in Sperrstellung befinden. Fehlende Versorgung an Klemme 15 stellt dann die Backup-
Prüfabschnitt 13
Versorgung des EBS sicher.
Spezifikationen
Bremsansprechdruck
Maximaler Bremsansprechdruck 0,3 - 0,5 bar
2,5 bar 15 bar

1 --

Prüfanschluß 5, Vorderachse Prüfanschluß 5, Hinterachse
10:03-08
(bar)
10:03-08
5
- Druckmesser an Prüfanschluß 5 anschließen. Werte in Punkt 13 des Prüfberichts für das Bremssystem
- Fahrzeug so anheben, daß das Rad, an dem der notieren. Der Bremsansprechdruck muß unabhängig von der
Bremsansprechdruck geprüft wird, nicht aufsteht. Bremszylindergröße zwischen 0,3 und 0,5 bar liegen. Bremsen
instand setzen, wenn der Ansprechdruck oder die
- Rad drehen.
Druckabweichung zwischen den Achsen außerhalb der
- Einen zweiten Mechaniker bitten, das Bremspedal Spezifikation liegt, da dies auf klemmende Bremssättel hinweist.
langsam zu betätigen. Siehe Hauptgruppe 10, Scheibenbremsen, im Service-Handbuch.
- Druckmesser bei einsetzender Bremswirkung ablesen. 0,3 - 0,5
- Messung an allen Rädern durchführen.

Prüfabschnitt 13
59
60
14. Steuergeräte, Spannungsversorgung, Regeldruck und Backup-Druck prüfen
Prüfabschnitt 14
2,5 bar 15 bar

2 2
Unter "Spannungsversorgung" muß eine

Spannung angezeigt werden. Für jedes
Steuergerät wird die entsprechende Spannung
angezeigt.
Bremszylinder mit Hilfe der Schaltfläche
"Aktivieren" in Scania Diagnos mit Druck
beaufschlagen. Der Druck wird mit dem Prüfanschluß 5, Vorderachse
Schieberegler "Druck einstellen" eingestellt.

Steuergerät über das Bremspedal mit Druck
beaufschlagen. Dazu "Wert ablesen" wählen.
Durch Betätigen des Bremspedals wird der
Bremszylinder pneumatisch mit Druck
beaufschlagt (Backup-Druck). Der Regeldruck
wird unter "Drucksensor" angezeigt.
Prüfanschluß 5, Hinterachse
10:03-08
Prüfmaßnahme Grenzwerte Fehlerursache/Maßnahme
10:03-08
Spannungsversorgung 20,0 - 29,0 V Ist der Wert zu niedrig, liegt der Defekt im Steuergerät oder
Druck von Diagnos/Druckmesser +/- 0,25 bar der Verkabelung.
Druck über Bremspedal/Druckwert in Diagnos +/- 0,40 bar
Prüfanschluß (bar)
5
- Druckmesser mit Meßbereich bis 2,5 bar an
Prüfanschlüsse der jeweiligen Achse anschließen.
- In Scania Diagnos "Aktivieren" wählen.
- Gewünschten Druck über Scania Diagnos in 4 Schritten Maximal zulässige Abweichung: +/- 0,25 bar. Weichen die
gemäß Punkt 14 des Prüfberichts einstellen. beiden Werte voneinander ab, kann ein Fehler im
- Eingestellten Druck mit den Druckmesseranzeigen Steuergerät, den Anschlüssen oder in den Kabeln und
vergleichen. Druckluftleitungen zum und vom Steuergerät vorliegen.
- Druckmesser mit einem Meßbereich bis 15 bar
verwenden.

- In Scania Diagnos "Werte ablesen" wählen.
- Bremspedal auf 1, 3 und 6 bar auf dem Druckmesser Zulässige Abweichung zwischen Drucksensor und
betätigen. Druckmesser: +/- 0,4 bar. Der größeren zulässigen
- Wert unter "Drucksensor" im Diagnosefenster mit Abweichung liegt die geringere Präzision der 15 bar
Druckmesser vergleichen. Druckmesser zugrunde.
Prüfabschnitt 14
61
62
15. Anhänger-Relaisventil prüfen
WICHTIG! Diese Prüfung gilt nicht für Fahrzeuge mit EBS 2.2 und elektronischem Anhängersteuergerät TCM.
Prüfabschnitt 15

2,5 bar 15 bar

2 --
10:03-08
3 8
10:03-08
- Gemäß Punkt 15 des Prüfberichts in 5 Schritten bremsen. Siehe Werte unter "EBS- Der werksseitig eingestellte Druck von 0,3 bar darf
Abweichung zwischen Prüfanschlüssen 3 und 8 messen. Im Bremssystem prüfen, normalerweise nicht verändert werden. Für
Prüfbericht festhalten. Prüfbericht, Hauptgruppe zusätzliche Informationen zur Einstellung siehe
10". Hauptgruppe 10, Anhängerbremskreise, Bauteile.
schrittweise, klemmt das Anhänger-Relaisventil und
kann in Kürze Beanstandungen verursachen.

Prüfabschnitt 15
63
64
16. Regeldruck und Backup-Druck von Anhänger-Steuergerät TCM prüfen, EBS 2.2
Prüfabschnitt 16
2,5 bar 15 bar

1 1
Unter "Spannungsversorgung" muß eine

Spannung angezeigt werden. Für jedes
Steuergerät wird die entsprechende Spannung
angezeigt.
Anhänger-Bremszylinder mit Hilfe der
Schaltfläche "Aktivieren" in Scania Diagnos mit
Druck beaufschlagen. Der Druck wird mit dem
Schieberegler "Druck einstellen" eingestellt.

Prüfanschluß 8
Steuergerät über das Bremspedal mit Druck

beaufschlagen. Dazu "Wert ablesen" wählen.
Durch Betätigen des Bremspedals wird der
Bremsanschluß des Anhängers pneumatisch mit
Druck beaufschlagt.
10:03-08
10:03-08
Spannungsversorgung 20,0 - 29,0 V Ist der Wert zu niedrig, liegt der Defekt im
Druck von Diagnos/Druckmesser +/- 0,25 bar Steuergerät oder der Verkabelung.
Druck über Bremspedal/Druckwert in Diagnos +/- 0,40 bar
Prüfanschluß (bar)
8
- 2,5 bar Druckmesser an Bremsanschluß 8 des Anhängers
anschließen.
- Gewünschten Druck über Scania Diagnos in 4 Schritten Maximal zulässige Abweichung: +/- 0,25 bar.
gemäß Punkt 16 des Prüfberichts einstellen. Weichen die beiden Werte voneinander ab, kann
- Eingestellten Druck mit der Druckmesseranzeige ein Fehler im Steuergerät, den Anschlüssen oder in
vergleichen. den Kabeln und Druckluftleitungen zum und vom
Steuergerät vorliegen.
- 15 bar Druckmesser an Bremsanschluß 8 des Anhängers
anschließen.

- In Scania Diagnos "Werte ablesen" wählen.
- Bremspedal auf 1, 3 und 6 bar auf dem Druckmesser Zulässige Abweichung zwischen Drucksensor und
betätigen. Druckmesser: +/- 0,4 bar. Der größeren zulässigen
- Wert unter "Drucksensor" im Diagnosefenster mit Abweichung liegt die geringere Präzision der
Druckmesser vergleichen. 15 bar Druckmesser zugrunde.
- Im Prüfbericht unter Punkt 16 festhalten.
Prüfabschnitt 16
65
66
17. Anhänger-Relaisventil/Anhänger-Steuergerät, Druckabbaufunktion prüfen
WICHTIG! Sicherstellen, daß sich der Zündschlüssel in Fahrstellung befindet, +15 V.

Prüfabschnitt 17
2,5 bar 15 bar
-- 1

BSI Anschluß Prüfanschluß 13 mit vor Ort hergestellten Prüfanschluß 13 mit vor Ort hergestellten
Werkzeugen für Fahrzeuge mit Duo-Matic Werkzeugen für Fahrzeuge mit ISO Kupplung
Kupplung
10:03-08
(bar)
10:03-08
13
- Werkzeug herstellen wie unter Vor Ort hergestellte Werkzeuge
beschrieben.
- Werkzeug und Druckmesser an Prüfanschluß 13 anschließen.
- Luftdruck im Druckluftsystem aufbauen. Der Druckmesser muß vollen
Versorgungsdruck anzeigen.
- Bremspedal schnell durchtreten. Der Versorgungsdruck muß innerhalb < 1,5 Ist der Wert nicht korrekt, Anhänger-Relaisventil
von maximal 2 Sekunden auf weniger als 1,5 bar abfallen. erneuern.

Prüfabschnitt 17
67
68
18. Kommunikation mit Anhänger mit EBS prüfen
Prüfabschnitt 18
WICHTIG! Das Fahrzeug muß während der Prüfung stillstehen.
• Mit Hilfe des Schiebereglers kann geprüft

werden, ob die CAN-Signale das EBS-
Steuergerät des Anhängers erreichen.
Anhänger-Steuergerät über Schieberegler
ansteuern.

- Druckmesser an einen der Bremszylinder des
Anhängers anschließen.
- Druck vom Steuergerät über den Schieberegler regeln. Dieser Regeldruck unterliegt einer zeitlichen Begrenzung. Nach fünf Minuten wird er
automatisch auf 0 bar zurückgesetzt.
Hierdurch können Fehler im Anhänger-Steuergerät gesetzt werden. Ursache hierfür
sind nicht übereinstimmende elektronische und pneumatische Signale zum
Anhänger.
10:03-08
19. Sekundärbremsventil prüfen, T-Fahrzeuge 4x2, EBS 2.2
10:03-08
Schaltfläche zur Aktivierung des
Sekundärbremsventils in Scania Diagnos
Prüfanschluß 3 Prüfanschluß 5, Vorderachse
Prüfmaßnahme Prüfanschluß Scania Fehlerursache/Maßnahme

Diagnos
5 3 V 82

- Druckmesser mit einem Meßbereich bis 2,5 bar an
linken Bremszylinder der Vorderachse anschließen.
Prüfanschluß 5.
- Druckmesser mit einem Meßbereich bis 15 bar an
Prüfanschluß 3 des hinteren Bremskreises an der
mittleren Ventileinheit anschließen.
- Linke Seite über Scania Diagnos mit einem Druck von 0,5 0,5
0,5 bar beaufschlagen.
- Über Fußbremse die Bremsen vorn mit einem Druck 1,5 Die Bremse vorn links muß angelegt
von 1,0 bis 1,5 bar beaufschlagen. werden, wenn der Druck im hinteren
Bremskreis steigt.
- Sekundärbremsventil mit Scania Diagnos aktivieren. 0,5 Der Druck an der Bremse vorn links muß
auf 0,5 bar zurückkehren.
Prüfabschnitt 19
69
70
20. Radsensoren prüfen
Prüfabschnitt 20
! ACHTUNG!
Hierzu sind zwei Personen erforderlich: ein

Fahrer und eine Person, die Scania Diagnos
bedient.

Minimale Anzeigegeschwindigkeit des Raddrehzahl- Vom Raddrehzahl-Sensor angezeigte aktuelle Geschwindigkeit
Sensors
10:03-08
10:03-08
Minimale Anzeigegeschwindigkeit: max. 12 km/h Die minimale Anzeigegeschwindigkeit
- Die minimale Anzeigegeschwindigkeit ist die wird nur numerisch angezeigt. Bei einer
Geschwindigkeit, bei der der Raddrehzahl-Sensor ein minimalen Anzeigegeschwindigkeit über
ausreichend starkes Signal zur Ermittlung der 12 km/h Radlagerspiel prüfen,
Raddrehzahl abgibt. Die gespeicherte minimale Raddrehzahl-Sensor einstellen, und
Anzeigegeschwindigkeit ist die letzte minimale Zahnrad auf Verzug prüfen.
Anzeigegeschwindigkeit, die während der vorherigen
Fahrt ermittelt wurde.
Geschwindigkeiten prüfen Tachometer Scania Diagnos

- Fahrzeug bei 20 km/h und 40 km/h probefahren und 20 km/h 18 - 22 km/h
Werte der Raddrehzahl-Sensoren mit Tachometer 40 km/h 36 - 44 km/h
vergleichen.

Prüfabschnitt 20
71
72
21. Retarder-Bremsmoment prüfen
Prüfabschnitt 21
! ACHTUNG!
Hierzu sind zwei Personen erforderlich: ein

Fahrer und eine Person, die Scania Diagnos
bedient.
- Fahrzeug probefahren, und Retarder einschalten. Sicherstellen, daß der Balken im Retarder-Fenster von Scania Diagnos den Betrieb des

Retarders anzeigt.
Das Retarder-Steuergerät übermittelt Informationen zum aktuellen Retarder-
Bremsmoment an das EBS-Steuergerät. Dieses ermittelt anhand dieser Informationen,
ob die Bremsanpassung korrekt ist.
Durch Auslesen dieses Signals kann bestätigt werden, daß die Kommunikation
zwischen EBS und Retarder einwandfrei funktioniert.
10:03-08
10:03-09
Ausgabe 1 de
Bremssystem prüfen
Prüfbericht
Betrifft Fahrzeuge mit EBS

1 712 957
Bremssystem prüfen
Prüfbericht
Datum Lkw Typ Fahrgestell-Nr. Amtliches Auftrags-Nr.
Kennzeichen
Kunde Kilometerstand Erstellt von
Prüfung ausgeführt: Vor Nach Korrekte Werte in Klammern

Durchführung Durchführung
der Maßnahme der Maßnahme
1. Betriebsdruck, Systemdichtheit und Rückschlagventil in Überströmventil (39)

Betriebsdruck Entlastungsdruck (9,1 - 9,5 bar) (12,0 - 12,4 bar)* ......................
Einschaltdruck (7,9 - 8,9 bar) (10,4 - 11,5 bar)* - ......................
Arbeitsdruckbereich (0,6 - 1,2 bar) (0,9 - 1,6 bar)* = ......................
Druckbegrenzungsventil 58c (9,1 - 9,5 bar)* ......................
Rückschlagventil im Überströmventil (39)
Prüfung der Druckwert ......................

Dichtungen
Druck nach 1 Minute - ......................
Druckabfall (max 0,2 bar) = ......................
* Gilt nur für Fahrzeuge mit Zusatzbehältern für manuelle Niveauregelung
2. Lufttrockner, Frostschutzeinheit
Widerstand: 5,0 - 7,5 Ohm bei einer Temperatur von < + 7 °C
3. Vierkreis-Schutzventil
Vorderer Hinterer Feststellbremskreis Zubehörkreis
Bremskreis Bremskreis
Öffnungsdruck (> 5,0 bar) ------------------ -----------------
Schließdruck (> 4,0 bar)
Bypass-Funktion ------------------ -----------------

4. Feststellbremse, Notfallbremse
Fahrstellung Notbremsstellung Parkstellung, Ventile Parkstellung, Ventile Test

ohne Prüfstellung mit Prüfstellung
Prüfanschluß 7 (7,4 - 8,2) (0,0) (0,0) (0,0) (0,0)
Prüfanschluß 8 (0,0) (6,6 - 7,6) (0,0) (6,6 - 7,6) (0,0)
Druckbegrenzungsventil 58b (7,7 - 8,3 bar) .......................
Rückschlagventil Druckabfall in 1 Minute ....................... (Max. 1 bar)
5. Nein Ja Nein:
Fehlercodes:
Nein:
6. Konfiguration: OK Inkorrekt/
geändert
Änderung:
7. Belagverschleiß-Sensor: T39, % T40, % T41, % T42, % T51, % T52, % T89, % T90, %
8. Warnleuchten, Sensoren: OK Maßnahme

Maßnahmen:
9. Pedalstellungs-Sensor, D39 Spannungsversorgung Pot. 1, 0-Stellung Pot. 2, 0-Stellung

Volt Volt Volt
10. Lastsensor, T46

Verfahren: /A Abgelesener Druck im Luftfederbalg, Druckmesser
/B Eingestellter Druck im Luftfederbalg 2,0 und 0,0 bar, mit Scania Diagnos ausgelesen
/C 2,0 bar bar (1,5 - 2,5) 0,0 bar bar (-0,5 - 0,5)
11. Kommunikation
Abgasbremssignal - EBS 2.2
DBR-Signal, Fahrzeuge mit Abgasbremse
DBR-Signal, Fahrzeuge ohne Abgasbremse Volt
Motor, Drehmomentbegrenzung
Motor, angefordertes Motordrehmoment - EBS 2.2

12. Betriebsbremsventil
Prüfanschluß 9 (vorderer Bremskreis)
13. Bremsansprechdruck
max 0,3 - 0,5 bar links, bar
max 0,3 - 0,5 bar rechts, bar
14. Steuergerät
Druckwert Regeldruck, Scania Diagnos Spannungsversorgung
0,5 1,0 1,5 2,0
V82 Prüfanschluß 5 Volt
V83 Volt
V84 Volt
V85 Volt
V86 Volt
V95 Volt
V96 Volt
Backup-Druck über Bremspedal

1,0 3,0 6,0
V82 Scania Diagnos
V83
V84
V85
V86
V95
V96
15. Anhänger-Relaisventil
Prüfanschluß 8 (Anhänger-Steuerdruck)

16. Anhänger-Steuergerät
Druckwert Regeldruck, Scania Diagnos Spannungsversorgung
0,5 1,0 1,5 2,0
V48 Prüfanschluß 8 Volt
Backup-Druck über Bremspedal

1,0 3,0 6,0
V48 Scania Diagnos
17. Anhänger-Relaisventil/Steuergerät, Druckabbaufunktion

(< 1,5 bar in 2 Sekunden)
18. Kommunikation
CAN-Kommunikation mit EBS-Anhänger
19. Sekundärbremsventil, T-Fahrzeug 4x2, EBS 2.2

Funktionsprüfung
20. Radsensoren T11 T12 T13 T14 T28 T30 T87 T88
Minimale
Anzeigegeschwindigkeit (km/h)
Tachometer = 20 km/h
Tachometer = 40 km/h
21. Retarder-Bremsmoment
CAN-Kommunikation zwischen EBS und Retarder

10:03-13
Ausgabe 1 de
Verwendung des Rollenprüfstands

bei Trommelbremsen
Prüfbericht

1 713 489
Inhalt
Inhalt
Bremsprüfung mit Rollenprüfstand
der Kategorie C .................................................................................. 3
Bremsprüfung mit Rollenprüfstand

der Kategorie C mit Anhänger .................................................................................. 5
Diagramm für Bremskraft und

Pc-Druck .................................................................................. 7
Diagramm für Verzögerung und

Pm-Druck .................................................................................. 8

Prüfbericht
Bremsprüfung mit Rollenprüfstand der Kategorie C
Original – bitte kopieren
Datum: ..........................................................................
Kundeninformationen: .................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
Fahrzeugtyp/Hersteller: ...............................................................................................................
Gesamtgewicht (kg): ....................................................................................................................
Kennzeichen: ...............................................................................................................................
Fahrgestellnummer: ......................................................................................................................
Vorhandene Bremszylinder Länge des Belagtyp Reifen

Ausstattung: Bremsgestänge-
stellers
Achse 1 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 2 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 3 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 4 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Lastventil: Ja Nein
Einstellung bei Prüfung: Geöffnet Reduziert
Notiz: ...........................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
Geprüft von: .................................................................

4
Prüfbericht
Zugmaschine
Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4 Ret. Pm
Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Lkw
0,0
0,53
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
4,0
4,5
5,0
Max.
Heben

Pc Pm Gesamtgewicht des Lkw = .........................kg Position des Einstellers Entladen Zwischen- Beladen
Achse Achse Links Rechts stellung
Links Rechts Links Rechts Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe Einstelldruck 6 bar 6 bar 6 bar
aller Bremskräfte geteilt durch das
1 1 Gesamtgewicht. Abgelesener Druck
2 2 (F1l+F1r+......+F4r) x10 Lastventil, Luftfederung
3 3 ------------------------------------ = Verzögerung Einstelldruck Anfangsdruck
4 4 Gesamtgewicht (kg) 4x2 1,0 bar
6x2 0,5 bar
10:03-13
Prüfbericht
Bremsprüfung mit Rollenprüfstand der Kategorie C mit Anhänger
Datum: ..........................................................................
Kundeninformationen: .................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
Lkw
Fahrzeugtyp/Hersteller: ...............................................................................................................
Gesamtgewicht (kg): ....................................................................................................................
Kennzeichen: ...............................................................................................................................
Fahrgestellnummer: ......................................................................................................................

stellers
Achse 1 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 2 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 3 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 4 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Lastventil: Ja Nein
Anhänger
Gesamtgewicht (kg): ....................................................
Kennzeichen: ...............................................................
Fahrgestellnummer: ......................................................
Bremstyp (Anhänger): .................................................
stellers
Achse 1 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 2 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 3 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Achse 4 ...................... " .................. mm ........................ ........................
Lastventil: Ja Nein
Notiz: ...........................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
Geprüft von: .................................................................

6
Prüfbericht
Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4 Ret. Ret. Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4
Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Lkw Pm Anhän- Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr Pc Fl Fr
ger
bar daN daN bar daN daN bar daN daN bar daN daN m/s2 bar m/s2 bar daN daN bar daN daN bar daN daN bar daN daN
0,0
0,53
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
4,0
4,5
5,0
Max.
Heben

Lkw Pc Pm Achse
Gesamtgewicht des Lkw = .................................. kg Position des Einstellers Entladen Zwischenstellung Beladen
Achse Links Rechts Links Rechts Links Rechts Gesamtgewicht des Anhängers = ........................ kg Einstelldruck 6 bar 6 bar 6 bar
1 1 Abgelesener Druck
Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe aller
2 2 Bremskräfte geteilt durch das Gesamtgewicht. Lastventil, Luftfederung
3 3 (F1 l+F1 r+......+F4 r) x10 Einstelldruck Anfangsdruck Bremsdruck
4 4 --------------------------------------------= Verzögerung 4x2 1,0 bar mind. 1,5 bar
Pm Lkw Gesamtgewicht (kg) 6x2 0,5 bar mind. 0,8 bar
Anhän- Pc Pm Achse Abgelesener Druck
ger
Achse Links Rechts Links Rechts Links Rechts
1 1
2 2
3 3 – =
Pm Anhänger
10:03-13
Prüfbericht
Diagramm für Bremskraft und Pc-Druck
F
[daN ]
2400
2000
1600
1200
800
400
10_2187
1 2 3 4 5 6 Pc[bar]

Prüfbericht
Diagramm für Verzögerung und Pm-Druck
Ret
2
[m/s ]
1
10_2186
1 2 3 4 5 6 7 Pm[bar]

10:03-15
Ausgabe 1 de
Bremsadaption mit Rollenprüf-

stand für Trommelbremsen
Prüfbericht
p bar p
kN kN
BRAKE ANALYZER
15 15
10 20 10 20
5 25 5 25
0 kN 30 0 kN 30
3 3
2 4 2 4
1 5 1 5
0 6 0 kN
6
kN

1 713 479
Inhalt
Inhalt
Bremsadaption – Prüfbericht .................................................................................. 3
Anhängerbremssystem darstellen Anhänger .................................................................. 4

Auflieger/Anhänger .................................................. 5
Prüfung auf dem Rollenprüfstand .................................................................................. 7
Diagramm für Verzögerung und

Pm-Druck .................................................................................. 8

Prüfbericht
Bremsadaption – Prüfbericht
Datum: .........................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Lkw
Gesamtgewicht: .......................................................kg
Kennzeichen: ...............................................................

Bremsgestängest
ellers
Achse 1 .................. " ..............mm .................... ....................
Achse 2 .................. " ..............mm .................... ....................
Achse 3 .................. " ..............mm .................... ....................
Achse 4 .................. " ..............mm .................... ....................
Lastventil: JA/NEIN
Einstellung bei Prüfung: Geöffnet/Reduziert
Anhänger
Gesamtgewicht: .......................................................kg
Kennzeichen: ...............................................................
10 2246
Bremstyp (Anhänger): ................................................. Bremssystem Alternative ...............

(siehe Seite 2)
Bremsgestängest
ellers
Achse 1 .................. " ..............mm ......................... .........................
Achse 2 .................. " ..............mm ......................... .........................
Achse 3 .................. " ..............mm ......................... .........................
Achse 4 .................. " ..............mm ......................... .........................
Lastventil: JA/NEIN
Einstellung bei Prüfung: Geöffnet/Reduziert
Notiz: ......................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
Prüfung ausgeführt von: ...............................

Prüfbericht
Anhänger
ABS
10 2249
10 2248
Alternative 3

......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Ventile:
Typ und Nr. ...................................... 3
Manövrierventil
integriert

Prüfbericht
Auflieger/Anhänger
10 2250
100082
Alternative 3

......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
Ventile:
Typ und Nr. ...................................... 3
Manövrierventil
integriert

Prüfbericht
Theoretische Bremsadaption: Ja Nein

Ergebnisse
Anfangsdruckmessung:
Achse Lkw Anhänger
Pm Pc Pm Pc
Links Rechts Links Rechts Links Rechts Links Rechts
1
2
3
4
Temperaturmessung:
Achse Lkw Anhänger

Links Rechts Links Rechts
1
2
3
4
Lastventil:
Funktion prüfen
Federung ohne Luftfederbälge:
Hebelstellung 0 1/2 1/1

Einstelldruck 1,5 – 1,7 2,7 – 2,9 5,9 – 6,0
Abgelesener Druck
Luftfederung:
Einstelldruck Anfangsdruck Bremsdruck

Abgelesener Druck

Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4 Ret. Pm Ret. Achse 1 Achse 2 Achse 3 Achse 4
10:03-15
An- Pc F F Pc F F Pc F F Pc F F
hänger links rechts links rechts links rechts links rechts
bar m/s2 bar daN daN bar daN daN bar daN daN bar daN daN
0,0
0,53
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
4,0
4,5
5,0
Max.
aufgerundet

messung
Lkw Pc Pm Achse Links Rechts Gesamtgewicht des Lkw = kg Hebelstellung Entladen Teilweise beladen Beladen
Links Rechts Links Rechts Gesamtgewicht des Anhängers = kg Einstelldruck 6 bar 6 bar 6 bar

1 1 Die Verzögerung ergibt sich aus der Summe aller Abgelesener Druck
2 2 Bremskräfte geteilt durch das Gesamtgewicht. Lastventil, Luftfederung
3 3 (F1 links + F1 rechts +......+ F4 rechts) x 10 Einstelldruck Anfangsdruck Bremsdruck
4 4 = Verzögerung 4x2 1,0 bar mind. 1,5 bar
Pm Lkw Gesamtgewicht (kg) 6x2 0,5 bar mind. 0,8 bar
An- Pc Pm Abgelesener Druck
hänger
Links Rechts Links Rechts Achse Links Rechts
1 1
2 2
3 3 - =
Pm
Anhänger
Prüfbericht
7
Prüfbericht
Diagramm für Verzögerung und Pm-Druck
Ret
2
[m/s ]
1
10_2186
1 2 3 4 5 6 7 Pm[bar]

10:03-50
Edition 1
Provning av bromssystem buss, Mätuttag
Testning brake system bus, Test connection
Bremssystem prüfen, Bus

Prüfanschlüsse
Remsysteem testen, bus

Testaansluiting
Contrôle du circuit de freinage, bus

Raccord de controle
Comprobación del sistema de frenos de autobuses,

Conexión de pruebas
Test do sistema (travões) de freios,

onibus (autocarro), Conexão de teste
Prova sistema frenante, autobus

Collegamento di prova
Bussin jarrujärjestelmän testaun

Mittausliitännät
Testowanie układu namulcowego, autobus

Wujście pomiarowe
Проверка тормозной системы, автобусы

Контрольный вывод

1 713 193
6x2
6x2

6x2/2
10:03-50
Compressor/dryer with cutoff valve
No5 No5 No4 No16 No15 Middle axle and parking tanks D 911
A930
F904 A930
F903 11 12
11 12
1 D 900
X901 2
X901
1 R900
X900
2
Pbrake control with interlock valve A900 2
P910 1 K911 A D920
R900 V47
P900
2 1 2 1 2 2 1 D910
X900 X900 V500
K920
3 4 1 2
X904 2 F905 V81

K911 5 22 11 11
V4 H900
21 1
4 2 11 X901 1 2 F901 K911 E TC
R912 12
K920 41 1 2
Service brake valv e 2 R900 V6
1 T563 42
R930 2 X901 R900
2 1 X900 2
V3 4
S900 X900 4
2 1
21 2 2 1
11 H4
K911 D 2
X900 V5 4 3
X900 X900 X900 1
12
X900
22 23 21 K900 1 21 K900
X900
1 V46 23 1
B1 A900 T502
24 2 24
T506
22 22
X900
11 12
X900 X900
Front tank K911 C Manifold fi rear
F902 A930 11 12
1 2 3
A930
X900 4 5
6 7
X901
8
X902
T548
T501 (opt.)
R F
T3
Supply Circuit
T2 T4 T1
X900 X900 F904
Front Circuit
2 6 8 4
Rear Circuit

5 7 9 3 X901
K911 Refilling connector X902 Parking Brake Circuit
X 903 Accessor/es tank
Heating central
with Middle Axle Circuit
Ramp connection Accessories Circuit
No 3 No9 No 1 No 1 No11 No12 No1A No15 No7 No11 No 2 No6 No7 No6
126 027
6x2/2
3
4
4x2
4x2
K911
No5 No5 No 1 Heating central No 1 No11 No12 No1A No6

with
Pbrake control with interlock valve Refilling connector Ramp connection X903
P 910 X 903 Ramp connection
2 1 2 1
P 900 X 904 Rear axle with ABS, TC, BSB and drum brakes
Rear, parking, front and accessories tanks Compressor / dryer with cutoff valve
11 D 911
Front axle TC A 930

V500 V 81
with ABS A 900 X 902 12
5 7 9 6 F 904
X 900
X 900 D 900
3 7
8 9
4 6
2 22
24 X 900 X 900
3 8 4
X 901 X 900 23 2 2
1 K 911 B
2 K 900 V6 F 920
T502
V4 21 1 K920 K 911
X 900 X 900 1 C
1 2 R 900
2 F 902 D920
4 1 1 4
F 901 2
X 901 1
R900 2 D 910
X 901 V5
1 T506
2
V3 R 900
F 903 5 22 11 11
2 1 X 900 X 900
2 1 4
2 21
K 911 A 1
K 910 12
12
X 900 X 901
A 930
11 H 900
A 900 4
H4

4 3
S 900
11 21
22
12
B1
Service brake valve
Supply Circuit
Front Circuit
T548
(opt.) T4 Rear Circuit
T501 p p p p
R F
T2 T1 Parking Brake Circuit
X 900
X 900 T3
Accessories Circuit
No 3 No9 No4 No 2 No7 No6

126 028
10:03-50
10:04-01
Ausgabe 1 de
ABS/TC
10_2201
1 585 385 © Scania CV AB 1995-10

Inhalt
Inhalt
ABS ....................................................................4
Reibung ..............................................................5
Schlupf ...............................................................6
Zusammenhang zwischen
Reibung und Schlupf ..........................................6
ABS - Aufbau und Funktion ..............................8
Ablauf beim Regeln (ABS) ................................9
Vorteile des TC-Systems .................................13

ABS/TC-System - Aufbau und Funktion .........14
Bremsregelung .................................................15
Motorregelung ..................................................15
Ablauf beim Regeln (TC) ................................16
Bremsregelung .................................................16
Motorregelung ..................................................17
Radsensor .........................................................18
Aufbau des Steuergerätes .................................19

Teilsysteme des Steuergerätes .........................19
Stromversorgung ..............................................19
Eingangsstufe ...................................................19
Mikroprozessoren ............................................19
Endstufe ...........................................................19
ABS-Kontrollampen ........................................20
TC-Kontrollampe .............................................21
Funktion des Regelventils ................................22

Druck erhöhen ..................................................22
Druck halten .....................................................23
Druck senken ...................................................23
Funktion des Magnetventils .............................24
Funktion des Doppelrückschlagventils ............24
Relaisventil bei 6x2-LKW ...............................24
Installation von ABS bei verschiedenen

Fahrzeugtypen ..................................................25
Prinzipieller Schaltplan ABS/TC, 4x2 .............26
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 3

ABS
ABS
ABS (Anti-Blockier-System) verhindert ein Blockieren der Bremsen und hat seine größten Vorteile
bei sog. Panikbremsungen. Dadurch, daß ein Blockieren der Räder verhindert wird, verkürzt sich
die Bremsstrecke, und die Lenkfähigkeit wird unabhängig vom Fahrbahnzustand immer verbessert.
Die verbesserte Lenkfähigkeit beim Bremsen mit ABS verringert die Unfallwahrscheinlichkeit mit
dem sog. ”Klappmessereffekt”, auch wenn der Anhänger kein ABS besitzt. Die besten Bremseigen-
schaften werden erreicht, wenn sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger mit ABS ausgerüstet
sind. Der Fahrzeugteil, der kein ABS hat, bremst wie gewohnt, und die Gefahr von blockierenden
Rädern besteht.
Bitte beachten, daß bei glatter Fahrbahn die Reibung niedriger ist, und die Bremsstrecke sich auch
bei Fahrzeugen mit ABS verlängert.
ABS ABS 10 2117
4 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

Reibung und Schlupf
Reibung
Um das Funktionsprinzip vom ABS/TC-
System verstehen zu können, ist es wichtig zu
wissen, was zwischen Reifen und Fahrbahn in
unterschiedlichen Situationen passiert.
Die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn
läßt sich in zwei Komponenten aufteilen:
- Bremskraftreibung (µB)
- Seitenkraftreibung (µS)
Die letztere ist Vorraussetzung für das Lenken
und für die Fahrstabilität.
10_0612
Um Zusammenhang zwischen Bremskraftreibung und Seitenkraftreibung bei einem Bremsvorgang
vereinfacht darzustellen, kann man die Gesamtreibung durch einen Kreisbogen in einem Diagramm
veranschaulichen, siehe Abbildung unten. Der Reibungskoeffizient der Bremskraft (µB) wird nach
oben und der Reibungskoeffizient der Seitenkraft (µS) nach rechts abgelesen.
Wenn man zwei beliebige Punkte 1 und 2 auf dem Kreisbogen auswählt, ist die Gesamtreibung
gleich groß, aber die Verteilung zwischen der Bremskraftreibung und der Seitenkraftreibung ist
unterschiedlich. In Beispiel 1 ist µB größer als µS und in Beipiel 2 ist µS größer als µB.
Das Diagramm zeigt auch, daß keine Reibung mehr für Seitenkräfte, d.h. zum Lenken, vorhanden
ist, wenn man die gesamte verfügbare Haftreibung zum Bremsen nutzt.
10_0564
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 5

Reibung und Schlupf
Schlupf
Wenn ein Rad rollt, herrscht stets eine gewisse Bewegung zwischen der Kontaktfläche des Reifens
und der Oberfläche der Fahrbahn. Beim Abbremsen des Rades kommt es zum Rutschen in Rollrich-
tung, dem sog. ”Schlupf”.
Ein Rad, das völlig frei rollt und weder abgebremst noch angetrieben wird, hat 0 % Schlupf. Ein
blockiertes Rad hat 100 % Schlupf. Wenn die Räder eines Fahrzeugs 30 % Schlupf haben, und die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 80 km/h beträgt, haben die Räder eine Umlaufgeschwindigkeit von
55 km/h, siehe Abbildung.
80
km/h
55
10_2105
km/h
Zusammenhang zwischen Reibung und Schlupf

Der Zusammenhang zwischen dem Reibungskoeffizient in Rollrichtung µB und dem Schlupf λ auf
unterschiedlichen Unterlagen geht aus dem Diagramm unten hervor. Wie man sieht, kann man die
Bremskraft erhöhen, bis je nach Unterlage der Schlupf 10-20 % beträgt, bevor die maximale Brems-
kraft genutzt wird. Wenn man dann noch fester bremst, so daß der Schlupf zunimmt, verringert sich
der Reibungskoeffizient, und zum Schluß blockiert das Rad.
10_0566
6 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

Reibung und Schlupf
Nachstehendes Diagramm zeigt den Zusammenhang zwischen dem Bremskraftkoeffizienten µB und

dem Seitenkraftkoeffizienten µS als Funktion des Schlupfes λ. Aus den Diagrammlinien geht her-
vor, daß man bei einem Schlupf von 10-30 % immer noch eine sehr gute Brems- und auch eine gute
Lenkfähigkeit hat, so daß die Stabilität des Fahrzeugs durchaus noch zufriedenstellend ist.
10_0565
Der Bereich bis zu 30 % Schlupf ist somit bei unterschiedlichen Unterlagen stabil, und in diesem
Bereich arbeitet das ABS.
Das ABS erkennt, wenn ein Rad den Kontakt mit der Fahrbahn verliert und zu blockieren droht. Der
Bremsdruck wird daraufhin automatisch so geregelt, daß das Rad die ganze Zeit im wirksamsten
Schlupfbereich bleibt, unabhängig von der Größe der Reibung zwischen Rad und Fahrbahn.
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 7

ABS
ABS - Aufbau und Funktion
1 2
10 2276
4
Das System hat vier Hauptbaugruppen.

1 ABS-Regelventil: zwei vorn, zwei hinten (4-Kanalsystem).
2 Elektronisches Steuergerät, ABS
3 Zahnring: zwei vorn, zwei hinten (4-Kanalsystem).
4 Radsensor: zwei vorn, zwei hinten (4-Kanalsystem).
Der Zahnring (3) ist auf der Radnabe und der Radsensor (4), ein induktiver Sensor, ist auf der Achse
befestigt und mißt die Rotation des Rades. Die Signale werden an das elektronische Steuergerät (2)
geleitet. Im Steuergerät prüft die Elektronik bei jedem geregelten Rad die Tendenz zum Blockieren.
Wenn ein Rad zu blockieren droht, geht ein Signal vom Steuergerät an das Regelventil des Rades
(1). Das Regelventil verringert den Bremsdruck, damit das Blockieren endet. Dadurch wird ein sehr
schnelles Stotterbremsen erreicht.
8 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

ABS
Ablauf bei der Regelung (ABS)

Der Ablauf beim Abbremsen eines einzelnen Rades mit ABS-Regelung bis zum Stillstand läßt sich
wie in der nachstehenden Abbildung veranschaulichen. Der Reibungskoeffizient der Unterlage in
diesem Beispiel ist klein (z.B. Eis).
Die Abbildung zeigt die Geschwindigkeitsschwankungen des einzelnen Rades, die bei Regelung des
Bremsdrucks mit ABS zur Vermeidung des Radblockierens entsteht.
Aus der Abbildung geht hervor, daß die Zeit, die für den Druckabbau und Druckaufbau benötigt
wird, weniger als eine Sekunde beträgt. Dieser Ablauf, Regelzyklus genannt, erfolgt bei einer Voll-
bremsung 2-3 Mal in der Sekunde, je nach Geschwindigkeit und Unterlage. Ein vollständiger Regel-
zyklus wird auf der nächsten Seite ausführlich beschrieben.
10_0548
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 9

ABS
C
10_0567
A. Umfanggeschwindigkeit des Rades

Vr=Referenzgeschwindigkeit
Vf=Fahrzeuggeschwindigkeit
B. Verzögerung und Beschleunigung des Rades
C. Bremszylinderdruck
10 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

ABS
Die Abbildung veranschaulicht einen Regelfall auf einem Untergrund mit großem Reibungskoeffizi-
ent. Bei anderen Reibungskoeffizienten berechnet der im Steuergerät eingebaute Mikrocomputer
einen entsprechenden Regelablauf, bei dem die verschiedenen Regelkurven etwas anders aussehen.
Bis zum Punkt 1 folgt die Radgeschwindigkeit der (aus den Geschwindigkeitssignalen berechneten)
Referenzgeschwindigkeitskurve Vr. Von da an nimmt die Verzögerung des Rades zu und im Punkt 2
hat sie den Verzögerungs-Grenzwert -b laut Kurve B erreicht, und der Bremsdruck wird daher
schnell verringert. Wegen der Zeit, die für die Entlüftung beansprucht wird, und der Verzögerung im
Bremssystem, wird das Rad noch etwas langsamer und kommt in den instabilen Schlupfbereich
(>30 %), bevor die Verzögerung nachläßt und wieder den Grenzwert -b in Punkt 3 überschreitet.
Der Bremsdruck wird nun für einen kurze Zeit konstant gehalten, und das Rad beschleunigt daher.
Bei großem Reibungskoeffizient (z.B. bei trockenem Asphalt), wie in der Abbildung dargestellt,
wird das Rad schnell bis zum Grenzwert +b (Punkt 4) beschleunigt und deshalb wird der Brems-
druck so lang konstant gehalten, wie die Beschleunigung über +b liegt.
Bei niedrigen Reibungskoeffizienten (z.B. bei nassem Asphalt) wird das Rad nie bis +b beschleu-
nigt, wenn der Bremsdruck konstant gehalten wird. Deshalb wird ein Signal an das Ventil geschickt,
um den Druck zusätzlich zu senken, da sonst der Schlupf-Grenzwert -b unterschritten würde.
Wenn der Reibungskoeffizient sehr klein ist (z.B bei Eis), oder wenn der untere Grenzwert für maxi-
malen Schlupf unterschritten wurde, wird der Bremsdruck so lang verringert, bis die Beschleunigung
den Wert +b überschreitet.
In Punkt 5 ist das Rad wieder im stabilen Schlupfbereich und der Grenzwert +b wird erreicht. Der
Bremsdruck wird nun kurzzeitig stark erhöht (Punkt 6), um die Trägheit des Systems zu überwinden.
Anschließend wird der Druck allmählich durch abwechselndes kurzzeitiges Erhöhen und Halten des
Drucks zunehmen, bis der Verzögerungs-Grenzwert -b im Punkt 9 erreicht wird und der Bremsdruck
daher verringert wird. Ein vollständiger Regelzyklus ist damit abgeschlossen.
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 11

12 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de
TC-System
Vorteile des TC-Systems

TC (Traction Control) ist eine automatische Antriebs-Schlupf-Regelung. TC verhindert ein Durch-
drehen der Antriebsräder bei zu starker Gasbetätigung. TC bietet folgende Vorteile:
- Leichteres Anfahren auf rutschigem Untergrund
- Geringere Schleudergefahr in Kurven
- Bessere Bergsteigefähigkeit
- Schont Reifen und Kraftübertragung
- Erhöhte Seitenstabilität bei Neigung quer zur Fahrtrichtung im Vergleich zur herkömmlichen Dif-
ferentialsperre
- Bessere Lenkeigenschaften im Vergleich zur herkömmlichen Differentialsperre
TC ergänzt das ABS (Anti-Blockier-System), für das dieselben Baugruppen verwendet werden.
TC
TC
10_2175
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 13

TC-System
ABS/TC-System - Aufbau und Funktion
8 5 6 2 7 1
ABS /
TC
EDC
10_2106
3 4
Das System hat acht Hauptbaugruppen:

1 ABS-Regelventil: zwei vorn, zwei hinten (4-Kanalsystem).
2 Elektronisches Steuergerät, ABS/TC
3 Zahnring: zwei vorn, zwei hinten (4-Kanalsystem)
4 Radsensor: zwei vorn, zwei hinten (4-Kanalsystem)
5 Magnetventil (TC-Bremsregelung), ein Bauteil für das antreibende Radpaar
6 Doppelrückschlagventil, ein Bauteil für das antreibende Radpaar
7 Relaisventil, ein Bauteil für das antreibende Radpaar
8 Elektronisches Steuergerät, EDC (elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung) für TC-Motor-
regelung
14 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

TC-System
Der Zahnring (3) ist auf der Radnabe und der Motorregelung
Radsensor (4), ein induktiver Sensor, ist an der
Achse befestigt und mißt die Rotation des Die Motorregelung ist bei allen Geschwindig-
Rades. keiten aktiv und wird eingeschaltet, wenn
beide Antriebsäder mit der gleichen Geschwin-
Die Signale der Radsensoren werden zum elek- digkeit durchdrehen. Sie wird auch aktiviert,
tronischen Steuergerät (2) geleitet. Die Elek- wenn ein Rad durchdreht und die Fahrzeugge-
tronik im Steuergerät prüft die Tendenz zum schwindigkeit mehr als 40 km/h beträgt. Der
Durchdrehen. Die TC-Steuerung besteht aus elektronische Regler der Einspritzpumpe wird
zwei Regelkreisen: dann über das EDC-Steuergerät (8) betätigt.
Die Kraftstoffmenge und die Motordrehzahl
- Bremsregelkreis und -kraft nehmen ab, bis die durchschnittliche
Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsräder im
- Motorregelkreis Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit inner-
halb der zulässigen Grenzen, die im Steuerge-
rät einprogrammiert sind, liegt.
Bremsregelung Die Informationen über eine notwendige Redu-

zierung des Antriebsdrehmoments des Motors
Der Bremsregelkreis wird aktiviert, wenn nur werden über zwei Leitungen zwischen dem
ein Antriebsrad durchdreht. Dies geschieht, ABS/TC-Steuergerät und dem EDC-Steuerge-
wenn an beiden Antriebsrädern unterschiedli- rät übertragen.
che Traktion herrscht. Der Bremszylinder
erhält Druckluft über das Magnetventil (5). Die Achtung! Funktionsstörungen können auftre-
Höhe des Bremszylinderdrucks wird dann ten, wenn die Reifengröße zwi-
durch das ABS-Regelventil (1) gesteuert. schen der Vorder- und Hinterachse
Dadurch wird das entstandene Bremsdrehmo- zu stark voneinander abweichen,
ment über das Differentialgetriebe als siehe Arbeitsanweisung im Service-
Antriebsmoment auf das Rad, das nicht durch- handbuch.
dreht, übertragen.
Das Bremsmoment wird so lang erhöht, bis
beide Antriebsräder diesselbe Geschwindigkeit TC-Offroad
haben. Dadurch wird eine Geschwindigkeits-
anpassung der beiden Antriebsräder erhalten, Wenn TC-Offroad eingeschaltet ist, wird ein
d.h. die TC-Bremsregelung wirkt wie eine Dif- größerer Radschlupf als bei der herkömmli-
ferentialsperre. chen TC-Funktion zugelassen. Dies kann beim
Fahren durch Lehm, Schotter oder tiefem
Um ein Überhitzen der Bremsen zu vermeiden, Schnee wünschenswert sein.
ist die TC-Bremsregelung nur bei Geschwin-
digkeiten unter ca. 40 km/h aktiv. Wenn der Schalter für TC-Offroad gedrückt
wird, erhöht sich die Schlupfgrenze um ca.
10 km/h im Verhältnis zum normal einpro-
grammierten Wert. Dies hat zur Folge, daß die
Antriebsräder eine um 10 km/h höhere
Umlaufgeschwindigkeit haben können als die
Vorderräder.
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 15

TC-System
Ablauf bei der Regelung (TC)

Bremsregelung
V
Vh Vv
t
P
Ph
Pv
Fg
Tg
1 2 3 4 5 6 7 t
Vh = Raddrehzahl rechts hinten
Vv = Raddrehzahl links hinten
Ph = Bremszylinderdruck rechts hinten
Pv = Bremszylinderdruck links hinten
Fg = Vollgas
Tg = Leerlauf
Zeitpunkt Vorgang
1 Fahrer beschleunigt
2 Rechtes Rad dreht durch. Drehzahl des rechten Rades wird mit der des linken
Rades verglichen. Druck für Bremsregelung wird impulsweise aufgebaut.
3 Rechtes Rad beschleunigt nicht mehr. Der Druck wird impulsweise verringert.
4 Rechtes Rad verzögert nicht mehr. Die Drehzahldifferenz zwischen rechtem
und linkem Rad ist gering. Der Druck wird konstant gehalten.
5 Rechtes Rad beschleunigt. Die Drehzahl des rechten Rades wird mit der des
linken Rades verglichen. Druck für Bremsregelung wird impulsweise erhöht.
6 Rechtes Rad beschleunigt nicht mehr. Der Druck wird impulsweise verringert.
7 Linkes Rad dreht durch. Drehzahl des linken Rades wird mit der des rechten
Rades verglichen. Der Druck für die Bremsregelung wird impulsweise erhöht.
16 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

TC-System
Motorregelung
V
Vd
Vf
Fg
A
B
Tg
1 2 3 4 t
Vd = Drehzahl der Räder, Antriebsachse
Vf = Drehzahl der Vorderräder plus "Antriebsschlupf"*
A = Reduzierung der Motordrehzahl
Fg = Vollgas
Tg = Leerlauf
Zeitpunkt Vorgang
1 Fahrer beschleunigt
2 Die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsräder ist größer als die der Vorder-
achse plus ”Antriebsschlupf”*. Motorregelung reduziert die Drehzahl.
3 Die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsräder ist kleiner als die der Vor-
derachse plus ”Antriebsschlupf”*. Motorregelung wird beendet.
4 Die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsräder ist größer als die der Vorder-
achse plus ”Antriebsschlupf”*. Motorregelung reduziert die Drehzahl.
*”Antriebsschlupf” = einprogrammierte Schlupftoleranz. Mit gedrücktem TC-Offroad-Schalter

erhöht sich der Unterschied zwischen der Durchschnittsgeschwindigkeit der
Vorder- und Antriebsräder um ca. 10 km/h.
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 17

Radsensor
Radsensor
Der induktive Radsensor besteht in Prinzip aus einem Dauermagneten mit einer Spule und einem
runden Polstift.
Wenn der Zahnring rotiert, wird der magnetische Fluß in der Spule in Wechselspannung umgewan-
delt, deren Frequenz proportional zur Rotationsgeschwindigkeit des Rades ist.
Im Steuergerät wird diese Wechselspannung in digitale Signale umgewandelt.
1 Polstift
2 Spule
3 Dauermagnet
10_0572
Der Sensor wird mit einer korrosionsfesten Klemmhülse montiert. An den Vorderrädern wird er am
Achsschenkel, an den Hinterrädern in einem speziellen Halter auf der Hinterachse befestigt, so daß
er am Zahnring anliegt. Beim Anfahren stellt der Radsensor von selbst einen ausreichenden Luft-
spalt her.
Der Luftspalt zwischen Radsensor und Zahnring darf nicht zu groß sein, weil sonst das System auf-
hört zu funktionieren. Die Ursache kann z.B. in einem zu großen Radlagerspiel liegen.
10 2284
10_0550
Beispiel des Einbaus am Vorderrad Beispiel des Einbaus am Hinterrad
18 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

Elektronisches Steuergerät
Aufbau des Steuergerätes - TC Magnetventil

Wenn ein Antriebsrad im Verhältnis zum
Im Gehäuse des Steuergerätes sind die Platinen anderen Rad einen Schwellwert für zulässi-
auf einem Rahmen montiert. Auf dem Rahmen gen Schlupf überschreitet (und wenn die
Geschwindigkeit weniger als 40 km/h
sind auch Effekttransistoren und der Steckver- beträgt), wird das TC-Magnetventil aktiviert.
binder des Steuergerätes befestigt. Eine gewisse Zeit nach Beenden der Brems-
regelung, fällt das TC-Magnetventil zurück,
Das Steuergerät ist u.a. aus integrierten Schal- und die Leitung wird entlüftet.
tungen und Mikroprozessoren aufgebaut.
- ABS-Regelventil
Das Erhöhung, das Senken und das Halten
des Drucks im Bremszylinder wird wie bei
der ABS-Regelung berechnet, d.h. aus der
Teilsysteme des Radgeschwindigkeit und der Referenzge-
schwindigkeit. Der Druck hängt vom
Steuergerätes Schlupf, von der Beschleunigung sowie von
der Verzögerung ab.
Stromversorgung - Motorregelung
Die Regelabweichung ist die Differenz zwi-
Die Stromversorgung liefert eine stabilisierte schen der Durchschnittsdrehzahl der Räder
Spannung für den Betrieb des Steuergerätes. der Vorderachse und der der Räder der
Antriebsachse. Die Reduzierung des Motor-
Eingangsstufe drehmoments geschieht über das EDC-Steu-
ergerät.
In der Eingangsstufe werden eventuelle, über-
lagerte Störsignale weggefiltert. Das sinusför-
mige Signal der Sensoren wird in ein
Rechtecksignal umgewandelt. Der Diagnose- Endstufe
leiter kann aufgrund einer speziellen Schaltung
Informationen in beide Richtungen übertragen, Die Endstufen übernehmen die Regelung der
z.B an einen Diagnosecomputer. Magnetventile und der Baugruppen, wie Warn-
und Informationsanzeigen.
Mikroprozessoren
Zur Regelung der beiden Fahrzeugdiagonalen
wird je ein Mikroprozessor verwendet. Wenn
das Steuergerät mit Strom versorgt wird (der
Zündschlüssel umgedreht wird), führt jeder
Mikroprozessor einen Eigentest durch. Der
Programmspeicher wird außerdem ständig
überprüft, solange das Steuergerät in Betrieb
ist.
Die Rotationsgeschwindigkeit sämtlicher
Räder wird vom ABS-Programm berechnet.
Als Referenzgeschwindigkeit für die TC-
Motorregelung wird der Mittelwert der
Geschwindigkeit der Vorderräder verwendet.
Als Referenzgeschwindigkeit für die TC-
Bremsregelung wird die der Antriebsräder ver-
wendet. Aus der Radgeschwindigkeit und der
Referenzgeschwindigkeit werden folgende
Steuersignale berechnet:
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 19

Kontrollampen
ABS-Kontrollampen
Das ABS hat zwei Warnlampen und eine Infor-
mationslampe. Wenn das Fahrzeug keinen
Anhängeranschluß besitzt, gibt es nur eine
Warnlampe für den Zugwagen. Die Warnlampe
leuchtet auf, wenn ein Fehler im ABS auftritt,
oder wenn das Magnetventil für die TC-Brems-
regelung außer Betrieb ist. Beim Auftreten eines
Fehlers wird der betroffene Teil abgeschaltet
jedoch gleichzeitig die Funktion des gewöhnli-
chen Bremssystems erhalten.
- Gelbe Warnlampe für Zugfahrzeug;

Sie leuchtet beim Drehen des Zündschlüssels
in die Startposition auf und erlischt nach ca. ABS TC
3 Sekunden oder bei einer Geschwindigkeit
von 5-7 km/h, wenn das System fehlerfrei ist.
Wenn ein Fehler auftritt, leuchtet sie sofort
oder bei einer Geschwindigkeit von 5-7 km/h
ABS
1 ABS
1
10_2183
auf.
- Gelbe Warnlampe für Anhänger;

Sie leuchtet beim Drehen des Zündschlüssel in ABS TC
die Fahrposition auf, wenn am Fahrzeug ein
Anhänger mit ABS vorhanden ist. Sie erlischt
nach 1 Sekunde oder bei einer Geschwindig-
keit von 5-7 km/h (hängt vom ABS des
Anhängers ab), wenn das System des Anhän-
ABS
1 ABS
1
17_0095
gers fehlerfrei ist.
Die Lampe leuchtet auf, wenn beim Fahren ein

Fehler beim ABS des Anhängers auftritt.
20 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

Kontrollampen
- Gelbe Informationslampe;
Sie leuchtet 3 s beim Drehen des Zündschlüs-
sels in die Fahrposition auf. Sie leuchtet wei-
ter, wenn ein Anhänger ohne ABS vorhanden ABS TC
ist. Sie erlischt, wenn der vorhandene
Anhänger mit ABS versehen ist, oder wenn
kein Anhänger vorhanden ist. ABS
1 ABS
1
Wenn eine der Kontrollampen beim Drehen des
17_0096
Zündschlüssels in die Fahrposition nicht auf-
leuchtet, ist die Lampe defekt, oder sie erhält
keinen Strom.
TC-Kontrollampe
Für das TC-System ist die Informations- und
Warnlampe dieselbe. Sie muß beim Drehen des
Zündschlüssels in die Fahrposition leuchten,
und erlöschen, wenn das Bremspedal betätigt
wird. Bevor nicht die TC-Lampe mit dem
ABS TC
Bremspedal zum Erlöschen gebracht wurde,
funktioniert das TC-System nicht. Es handelt
sich hierbei um eine Sicherheitsfunktion. Die
TC-Lampe leuchtet außerdem auf, wenn:
ABS
1 ABS
1 10_2184
• die Brems- oder Motorregelung aktiv ist

• im Motorregelkreis ein Fehler auftritt, oder
wenn das EDC-Steuergerät abgeschaltet wird
Wenn TC-Offroad mit dem TC-Offroad-Schal-
ter eingeschaltet wird, blinkt die TC-Lampe so
lang, wie sich der Schalter in der TC-Offroad-
Stellung befindet.
Wenn die TC-Lampe beim Drehen des Zünd-
schlüssels in die Fahrposition nicht aufleuchtet,
ist die Lampe defekt, oder sie erhält keinen
Strom.
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 21

Regelventil
Funktion des Regelventils

Das elektropneumatische Regelventil besteht
aus einem Doppelmagneten und zwei Membran-
ventilen. Die Magnete haben eine geringe
Masse und arbeiten sehr schnell, was eine Vor-
aussetzung für hohe Effektivität und geringen
Luftverbrauch ist. Die Regelsignale können eine
Länge von wenigen Millisekunden haben.
Die Ventile haben drei Regelfunktionen:
- Druckerhöhung
- Drucksenkung
- Halten des Drucks
1 Steuerkammer zum Auffüllen

2 Membranventil zum Auffüllen
3 Membranventil zum Entleeren
4 Steuerkammer zum Entleeren
5 Magnetventil zum Auffüllen 2
6 Magnetventil zum Auffüllen 1
A = Einlaß
B = Entlüftung
C = Auslaß zum Rad
Druckerhöhung
Beide Magnetventile sind nicht aktiviert. Das
bedeutet, daß die Steuerkammer (1) des Einlas-
ses Atmosphärendruck hat, weshalb die Mem-
bran (2) durch die einströmende Druckluft nach
oben gepreßt wird, so daß diese durch das Ventil
zum Auslaß C strömt.
Gleichzeitig wirkt der einströmende Brems-
druck in der Steuerkammer für Entlüftung (4)
und preßt die Membran (3) nach oben und
schließt somit gegenüber der Entlüftung B.
22 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

Regelventil
Halten des Drucks

Beim Halten des Drucks ist lediglich das Mag-
netventil (6) aktiviert. Der Eingangsbremsdruck
wirkt dann in der Steuerkammer (1) und preßt
die Membran (2) nach unten, weshalb der Kanal
des Auslasses C geschlossen wird.
Da der Eingangsdruck auch auf die Membran
(3) wirkt, ist der Kanal zur Entlüftung B
geschlossen und der Druck wird konstantgehal-
ten.
Drucksenkung
Bei einer Drucksenkung sind beide Magnetven-
tile aktiviert. Wenn das Magnetventil (5) gegen-
über der Entlüftung B öffnet, sinkt der Druck in
der Steuerkammer, weshalb die Membran (3)
den Kanal vom Auslaß C zur Entlüftung B öff-
net.
Das Magnetventil (6) hat die gleiche Stellung
wie beim Halten des Drucks, bei der der Ein-
gangsdruck die Membran nach unten preßt und
gegenüber dem Auslaß C schließt.
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 23

Sonstige Bauteile
Funktion des
Magnetventils
Das TC-Magnetventil ist normalerweise
geschlossen. Das Magnetventil erhält vom
ABS/TC-Steuergerät das Signal zu öffnen. Der
Steuerdruck wird über das Doppelrückschlag-
ventil an das Relaisventil, das den Bremsdruck
an das entsprechende Regelventil fördert, gelei-
tet. Das Rad, das nicht durchdreht, wird nicht
abgebremst, da die Haltefunktion im entspre-
chenden Regelventil aktiviert ist. Weiteres zur
Funktion im Servicehandbuch, Gruppe 10, Mag-
netventil 81.
Funktion des
Doppelrückschlagventils
Das Doppelrückschlagventil funktioniert so, daß
am Regelventil stets der höhere der beiden
ankommenden Drücke, entweder vom Betriebs-
bremsventil oder vom Magnetventil, angelegt
wird. Weiteres zur Funktion im Servicehand-
buch, Gruppe 10, Doppelrückschlagventil 11.
Relaisventil bei LKW

mit Liftachse
LKW mit Liftachse und TC sind mit zwei
Relaisventilen ausgerüstet, um zu verhindern,
daß die Liftachse bei TC-Bremsregelung
gebremst wird (d.h. die Luft, die über das ABS-
Regelventil kommt, erreicht nur die Liftachse,
wenn das Betriebsbremsventil aktiviert ist).
Weiteres zur Funktion im Servicehandbuch,
Gruppe 10, Relaisventil 12A.
24 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

ABS bei verschiedenen Fahrzeugtypen
Installation von ABS bei verschiedenen Fahrzeugtypen

Bei sämtlichen Fahrzeugen wird für die Vorderräder ein 4-Kanalsystem mit MIR (Modifizierte Indi-
vidualregelung) und für die Hinterräder eines mit IR (Individualregelung) verwendet.
MIR bedeutet, daß sich das Fahrzeug auch dann noch lenken läßt, wenn die Reibungskoeffizienten
für die Vorderräder sehr unterschiedlich sind (sog. Splitunterlage). Dies wird dadurch möglich, daß
der Unterschied im Bremsdruck für das rechte und linke Vorderrad schrittweise aufgebaut wird,
ohne daß große Giermomente am Fahrzeug entstehen, die das Lenken erschweren.
10_0624
10_0613
GB = Giermoment aufgrund von Bremskräften

GS = Giermoment aufgrund von Seitenkräften
Beim ABS ist GB in etwa gleich GS
10:04-01 de © Scania CV AB 1995 25

Prinzipieller Schaltplan
Prinzipieller Schaltplan ABS/TC, 4x2
7 1 2 4 7 1
ABS
TC
ABS
3
81
ABS 3
11
12A
EDC
9
9
ABS
8 3
36A 36B
ABS
3
10 2107
7 1 6 5 7 1
1. Radsensor 6. Betriebsbremsventil
2. elektronisches Steuergerät, ABS/TC 7. Bremszylinder
3. Regelventil 8. elektronisches Steuergerät, EDC
4. Magnetventil (TC-Bremsregelung) 9. Relaisventil
5. Doppelrückschlagventil
26 © Scania CV AB 1995 10:04-01 de

10:04-02
Ausgabe 1 de
Bosch ABS/TC ”CP12”

4-Kanalsystem
Arbeitsbeschreibung
05_5161
ED C
E TC
10_2287
Art.Nr. Steuergerät Herstellernr.

1 382 748 0 265 150 351
1 585 446
Inhalt
Inhalt
Allgemeines .................................................................................... 3
Neuheiten ................................................................... 4
Scania Diagnose ABS/TC Diagnosetafel ............................................................. 5

Speicherfunktion des Diagnosesystems ..................... 5
Aufbau und Aussehen
der Blinkcodes ........................................................... 6
Löschen eines Fehlercodes ........................................ 6
Fehlersuche Multimetermessung ................................................... 7

Vorgehensweise bei der Fehlersuche ......................... 7
Blinkcodes ................................................................. 8
Abrollumfangs-Grenzwerte für
Vorder- und Hinterräder .......................................... 13
Elektroanlage Elektrische Schaltpläne ............................................ 15

Zugehörige Schaltpläne unter Gruppe 16 ................ 16
Farbcodes für Elektrokabel ...................................... 16
Anordnung der Komponenten ................................. 17
Schaltpläne ............................................................... 18
Eingangssignale ....................................................... 28
Ausgangssignale ...................................................... 29
Sonstige Anschlüsse ................................................ 30
Stiftnumerierung ...................................................... 31
Daten .................................................................................. 32
2 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Allgemeines
Allgemeines
Dieses Bosch ABS/TC-System hat ein Steuergerät

einer neuen Generation, das sich von dem früherer
Generationen vor allem hinsichtlich der CAN-Kommu-
nikation mit dem EDC-Steuergerät und der TC-Rege-
lung unterscheidet.
Alle Unterschiede im Vergleich zu früheren Generatio-
nen von ABS/TC sind auf der folgenden Seite unter der
Rubrik ”Neuheiten” aufgeführt.
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 3

Allgemeines
Neuheiten
Im Bereich der Elektrik unterscheidet sich bei
dieser ABS/TC-Generation folgendes von der Mechanische Unterschiede im Vergleich zu
vorhergehenden: früher:
• Der Bremslichtschalter muß aktiviert wor- • Das TC-Magnetventil mit doppelten

den sein (das Bremspedal betätigt worden Magneten wird durch ein Ventil mit einfa-
sein), damit das TC-System funktioniert. chem Magneten ersetzt. Das Magnetventil
Die Warnlampe des TC-Systems erlischt, ist normal geschlossen.
wenn dies geschehen ist. Es handelt sich
hierbei um eine Sicherheitsfunktion. Für nähere Beschreibung siehe ABS/TC
Funktionsbeschreibung.
• Die Versorgungsrelais der Raddiagonalen
(R7 und R8) werden nicht mehr benötigt, sie
sind nunmehr im Steuergerät integriert.
• Die Warnlampe des ABS erlischt nach 3
Sekunden, wenn, als das Steuergerät das
letzte Mal mit Spannung versehen war, kein
Fehler aufgetreten ist. Mit dieser Funktion
zeigt das Steuergerät bei erneutem Einschal-
ten der Spannung und stillstehendem Fahr-
zeug Fehler an, die bei der letzten Fahrt
aufgetreten sind.
• Das Relais der ABS-Warnlampe (R10) ist
entfernt worden. Das Zünden der ABS-
Warnlampe, wenn das ABS/TC-Steuergerät
entfernt wird, bewerkstelligt nun ein Unter-
brecher, der sich im Steckverbinder zum
Steuergerät befindet.
• Der Informationsaustausch mit anderen
Steuergeräten im Fahrzeug geschieht über
CAN-Kommunikation.
4 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Scania Diagnose ABS/TC
Diagnosetafel
In dieser Version des ABS/TC-Systems ist eine
05_5161
Funktion zur Fehlersuche/Diagnose integriert.
Die Diagnosetafel befindet sich am Armaturen-
brett und besteht aus einem Schalter zum
Aktivieren und Löschen des Speichers des Dia-
gnosesystems sowie aus einer Diagnoselampe
für die Blinkcodes.
1
ED C
E TC
05_5332
1 Diagnoseschalter ABS/TC
2 Diagnoselampe
Speicherfunktion des
Diagnosesystems
Es können maximal fünf Fehlercodes gespei-
chert werden. Wenn ein sechster Fehler auftritt,
ersetzt dieser den zuerst gespeicherten. Der
zuletzt gespeicherte Fehler wird zuerst gezeigt.
Dieser Fehler muß behoben und der zugehörige
Fehlercode gelöscht werden, bevor der nächste
Fehler angezeigt werden kann.
Fortsetzung auf der nächsten Seite >
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 5

Aufbau und Aussehen

eines Blinkcodes
Die Zündspannung einschalten. Wenn danach
der Diagnoseschalter mindestens 1 Sekunde
gedrückt wird, wird der Blinkcode angezeigt.
Der Blinkcode besteht aus vier verschiedenen
Blöcken/Sequenzen mit einem Abstand von
1,5 Sekunden, siehe Abbildung.
1 Der erste Block zeigt an, ob es sich um ein 1 2 3 4
ABS oder ABS/TC-System handelt. Hier
muß die Lampe zwei- oder fünfmal blinken. Das Beispiel zeigt ein ABS mit MIR-
Regelung an der Vorderachse und
2 Der zweite Block zeigt an, um welchen Typ fehlerfreien Raddiagonalen.
es sich bei der Regelung der Vorderachse
(Erklärung siehe Seite 8) handelt. Hier muß
die Lampe zweimal blinken.
3 Der dritte Block zeigt eventuelle Fehler in
der ersten Raddiagonale (links vorn-rechts = Lichtimpuls/Blinksignal
hinten) an.
4 Der vierte Block zeigt eventuelle Fehler in
der zweiten Radiagonale (rechts vorn-links
hinten) an.
Löschen eines
Fehlercodes
1 Zündspannung ausschalten.
2 Den Diagnoseschalter drücken.
3 Die Zündspannung anschalten und dabei
den Diagnoseschalter mindestens 1 Sekunde
gedrückt halten.
6 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Fehlersuche
Fehlersuche
Multimetermessung
Zum 55-poligen Stecker gibt es kein passendes Scania Prüfin-
strument. Widerstand und Spannung müssen stattdessen direkt
am Steuergerätstecker mit einem Multimeter gemessen werden.
Achtung! Der 55-polige Stecker ist empfindlich. Die Meß-
spitze des Multimeters daher nicht in den Stecker drücken, son-
dern nur gegen den Stift halten. Das Aktivieren von Relais und
Regelventilen ist theoretisch möglich, läßt sich aber nicht auf
zuverlässige Weise durchführen und die Gefahr, den Stecker
dabei zu beschädigen, ist groß.
Vorgehensweise bei der

Fehlersuche
1 Den Diagnoseschalter für ABS/TC während mindestens 1
Sekunde drücken und den Fehlercode ablesen.
2 Kontrollieren, ob Fehler gemäß Seite 8 und 9 aufgetreten
sind.
3 Wenn ein Fehler aufgetreten ist, den Blinkcodetext lesen
und den Stromweg im Schaltplan ermitteln. Wenn über die
Bedeutung der Komponentenbezeichnung Unsicherheiten
bestehen, im ”Handbuch elektrische Schaltpläne” kontrol-
lieren.
4 Einen geeigneten Steckverbinder zum Messen auswählen
und mit Hilfe des Positionsbildes lokalisieren. Wenn ver-
meidbar, nicht im Steckverbinder des Steuergerätes messen,
da es schwierig ist und der Stecker leicht beschädigt werden
kann.
5 Mit einem Multimeter messen, und die Meßwerte gemäß
Seite 28-32 kontrollieren.
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 7

8
Fehlersuche
Blinkcodes
Erster Block/Blinksequenz
Anzahl Art des Systems
Blinksignale
2 ABS
5 ABS mit TC-Brems- und Motorregelung
© Scania CV AB 1995
Zweiter Block/Blinksequenz
Anzahl Art des Systems
Blinksignale
2 Modifizierte, individuelle Regelung der Vorderachse (MIR)
10:04-02 de
10:04-02 de
Dritter Block/Blinksequenz = Diagonale 1 (LV/RH)

Vierter Block/Blinksequenz = Diagonale 2 (RV/LH)
Anzahl Art des Fehlers Siehe Stromweg
Blinksignale
1 Kein Fehler festgestellt -
2 Fehler im Steuergerät -
3 Unzulässiger Luftspalt oder Kurzschluß, Radsensor vorn 5, 18
4 Unzulässiger Luftspalt oder Kurzschluß, Radsensor hinten 10, 22
6 Unterbrechung oder Kurzschluß, Radsensor vorn 5, 18
7 Unterbrechung oder Kurzschluß, Radsensor hinten 10, 22

9 Zu niedrige Spannung an das Steuergerät (Stift 38) oder zu niedrige Spannung an das Regelventil 190, 188, 189
(Diagonale 1, Stift 28 oder Diagonale 2, Stift 5)
10 Unterbrechung oder Kurzschluß, Regelventil vorn 33, 58, / 83, 107

11 Unterbrechung oder Kurzschluß, Regelventil hinten 40, 65 / 90, 115
13 Relais im Steuergerät erdet nicht oder Unterbrechung in der Leitung zwischen Steuergerät und Regelventil 33, 40, 58, 65 / 83,
90, 107, 115
14 Unterbrechung oder Kurzschluß, TC-Magnetventil 232

15 ABS/TC-Steuergerät erhält keine Verbindung zur Schnittstelle der Motorsteuerung (EDC)/Unterbrechung 205 / 246 / 241
oder Kurzschluß, Proportionalventil oder Fahrtschreibersignal
18 Zu großer Durchmesserunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern -
19 Kurzschluß mit +24 Volt oder mit Masse, DBR-Leitung 130
20 Fehler in der CAN-Kommunikation 205
21 Bremslichtschalter ist nicht aktiviert worden oder ist defekt 196
Fehlersuche
9
Fehlersuche
Anmerkungen
CAN-Kommunikation
CAN: Abkürzung für ”Controller Area Network”. Die CAN-
Kommunikation bezweckt, durch Verringerung der Zahl der
Leitungen im Fahrzeug die Betriebssicherheit zu erhöhen.
Die CAN-Kommunikation erfolgt seriell. Bei Fahrzeugen mit
ABS/TC existiert ein Kommunikationsschaltkreis, der mit
den übrigen Steuergeräten über zwei Leitungen, CAN high
(stift 47) und CAN low (Stift 48) genannt, kommuniziert.
Vereinfacht läßt sich die CAN-Kommunikation mit der
Radiotechnik vergleichen. Datensignale, die durch eine CAN-
Leitung übertragen werden, können mit Radiowellen im
Äther verglichen werden.
Beim Radio ist der Empfänger so eingestellt, daß jeweils nur
ein Rundfunksender empfangen wird und zu hören ist,
obwohl viele Rundfunksender gleichzeitig senden.
Ein Steuergerät verfährt ähnlich mit den Informationen, die
durch eine CAN-Leitung übertragen werden. Es wartet auf
Informationen vom EDC-System zum Motormoment, emp-
fängt diesen Wert und nutzt ihn für Berechnungen.
Das Steuergerät empfängt alle CAN-Signale, die vom Kom-
munikationskreis gesendet werden in einem speziellen Spei-
cher. Dieser Speicher kann mit mehreren Radioempfängern,
die für den Empfang unterschiedlicher Radionsender einge-
stellt sind und das Anhören mehrerer bestimmter Radioprag-
ramme gleichzeitig ermöglichen, verglichen werden. Das
Steuergerät bleibt somit immer darüber informiert, was im
Fahrzeug geschieht.
Als Mechaniker braucht man sich damit nicht näher auseinan-
derzusetzten. Das einzige was im Gedächtnis bleiben muß, ist,
daß die CAN-Signale sich nicht mit einem Multimeter über-
prüfen lassen.
10 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Fehlersuche
Blinkcode 15
Der Blinkcode kann aus folgenden Gründen Widersinniger Wert: Die Werte, die vom EDC-
erzeugt werden: Steuergerät gesendet werden, werden vom
ABS/TC-Steuergerät als widersinnig empfun-
- Das ABS/TC-Steuergerät erhält keine Ver- den. Es kann sich dabei z.B. um Angaben zum
bindung zur Schnittstelle der Motorsteue- Motormoment handeln.
rung (EDC).
Bei den falschen Werten kann es sich um sol-
- Unterbrechung oder Kurzschluß in der Lei-
tung des Proportionalventils. che handeln, die das EDC-Steuergerät fortwäh-
rend sendet, oder es kann eine falsche
- Falsches Fahrtschreibersignal. Bestätigung einer Anforderung des ABS/TC-
Steuergerätes durch das EDC-Steuergerät sein.
Das ABS/TC-Steuergerät erzeugt den Fehler-
code erst nach wiederholten Fehlermeldungen.
Das ABS/TC-Steuergerät erhält keine Verbin-
dung zur Schnittstelle der Motorsteuerung Maßnahme: Nachsehen, ob Fehlercodes im
(EDC): Das ABS/TC-Steuergerät hat z.B. eine EDC-Steuergerät gespeichert sind. Steckverb-
Anforderung zur Reduzierung des Motormo- inder und Verkabelung im Kommunikations-
mentes gesendet. kreis kontrollieren.
Danach erhält das ABS/TC-Steuergerät keine
Bestätigung darüber, daß dies vom EDC-Steu-
ergerät ausgeführt wurde. Das ABS/TC-Steu- Fehler im Kommunikationskreis: Das Steuer-
ergerät erzeugt den Fehlercode erst nach gerät hat eine Unterbrechung festgestellt oder
wiederholten Versuchen. ein Kurzschluß ist irgendwo außerhalb der
Stifte 47 und 48 aufgetreten.
Maßnahme: Nachsehen, ob Fehlercodes im
EDC-Steuergerät gespeichert sind. Steckverb- Maßnahme: Steckverbinder und Verkabelung
inder und Verkabelung im Kommunikations- kontrollieren. Sind diese fehlerfrei, liegt der
kreis kontrollieren. Fehler im Steuergerät, das ist jedoch unwahr-
scheinlich.
Blinkcode 20
Die Entstehung kann zwei Ursachen haben:
- Überschrittene Zeitgrenze zwischen den
Übertragungsversuchen oder widersinniger
Wert.
- Fehler im Kommunikationskreis.
Überschrittene Zeitgrenze zwischen den Über-

tragungsversuchen: Das ABS/TC-Steuergerät
hat z.B. eine Anforderung zur Reduzierung des
Motormomentes an das EDC-Steuergerät
gesendet.
Danach hat es zu lang gedauert, bis das EDC-
Steuergerät die Ausführung der Momentredu-
zierung bestätigt hat. Das ABS/TC-Steuergerät
erzeugt den Fehlercode erst nach wiederholten
Versuchen.
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 11

Fehlersuche
Blinkcode 21
Die TC-Funktion des Fahrzeugs wird abgeschal-
tet, wenn der Bremslichtschalter aktiviert wird.
Dadurch wird vermieden, daß das Fahrzeug ins
Rollen kommt, wenn das Steuergerät die TC-
Regelung aktiviert und das Fahrzeug anschlie-
ßend gebremst wird.
Das Bremspedal muß zur Kontrolle des Brems-
lichtschalters bei jedem Einschalten der Zünd-
spannung aus Sicherheitsgründen gedrückt
werden. Die TC-Warnlampe erlischt anschlie-
ßend. Wenn der Bremslichtschalter einen Defekt
aufweist, oder nicht aktiviert worden ist, kann
das TC-System nicht aktiv werden und die
Warnlampe bleibt an.
Die TC-Regelung funktioniert somit nicht,
wenn der Bremslichtschalter klemmt, die Siche-
rung (Nr. 6) des Bremslichtrelais durchgebrannt
ist oder sämtliche Bremslichtlampen defekt
sind. Die Wahrscheinlichkeit, daß sämtliche
Lampen gleichzeitig ausfallen, ist jedoch sehr
gering.
Wenn der Diagnoseschalter für ABS/TC akti-
viert wird, bevor das Bremspedal niederge-
drückt wurde, wird der Blinkcode 21 gezeigt.
Dieser Blinkcode wird nie permanent im Spei-
cher festgehalten, sondern verschwindet sobald
die Zündspannung ausgeschaltet wird. Er wird
jedoch direkt bei Einschalten der Zündspannung
erzeugt und verschwindet, wenn der Bremslicht-
schalter aktiviert worden ist.
12 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Fehlersuche
Grenzwerte für den Abrollumfang der Vorder-

und Hinterräder
Bei Fahrzeugen mit ABS/TC kann ein zu großer Unterschied zwischen dem Abrollumfang der Vor-
der- und Hinterräder zu falschen Signalen an das Steuergerät führen, was eine längere Bremsstrecke
zur Folge hat. Von den Werten des Reifenherstellers über den Abrollumfang ausgehen und die Rei-
fen so wählen, daß der Unterschied nicht größer wird als:
+ 14,0 %, wenn die Vorderräder größer sind als die Hinterräder.

- 14,0 %, wenn die Vorderräder kleiner sind als die Hinterräder.
Abrollumfang vorn Abrollumfang hinten

Unterschied (%) = x 100
Abrollumfang vorn
Beispiel:
Reifen Vorderachse: 315/80R 22,5
Abrollumfang: 3329 mm
Reifen Hinterachse: 12R 22,5
3329 3360
Unterschied (%) = x 100 = -0,9 %
3329
Der Unterschied ist zulässig, da er bis zu -14,0 % betragen darf.
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 13

14 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de
Elektroanlage
Elektroanlage
Schaltpläne
• In der Blinkcode-Tabelle vorn im Heft befinden sich Ver-
weise auf Stromwege.
• Nach dem Positionsbild folgen die elektrischen Schaltpläne.
Sie sind mit durchgehenden Stromwegnummern versehen.
Die Stromwegverweise aus der Blinkcode-Tabelle verwen-
den, um den richtigen Schaltplan und betroffene Komponen-
ten zu finden.
• Die Schaltpläne enthalten den Namen der Komponente, z.B.
E37. Die vollständigen Bezeichnungen der Komponenten
gehen aus dem ”Handbuch elektrische Schaltpläne” hervor,
siehe Servicehandbuch, Gruppe 16.
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 15

Elektroanlage
Zugehöriger Schaltplan
unter Gruppe 16
Verbindungspläne
16:04-31
Farbcodes für Elektrokabel

BK schwarz
BN braun
RD rot
OG orange
YE gelb
GN grün
BU blau
VT violett
GY grau
WH weiß
PK pink
16 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Elektroanlage
Anordnung der
Komponenten
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 17

Elektroanlage
18 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Elektroanlage
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 19

Elektroanlage
20 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Elektroanlage
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 21

Elektroanlage
22 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Elektroanlage
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 23

Elektroanlage
24 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Elektroanlage
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 25

Elektroanlage
26 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

Elektroanlage
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 27

28
Elektroanlage
Die Tabellen auf diesen Seiten zeigen, welche Eingangssignale das Steuergerät empfangen kann.
Eingangssignale
Eingangssignale
Aufgabe Quelle Signaltyp Stift
Fahrgeschwindigkeit melden Fahrtschreiber/Steckverbinder C56 Frequenz 10
TC-Offroad-Programm aktivieren Schalter Masseschluß (0V) 16
Radgeschwindigkeit melden Sensor am rechten Hinterrad Frequenz 17, 18
Bremslichtaktivierung melden Relaisschalter +24 V 19
Radgeschwindigkeit melden Sensor am linken Vorderrad Frequenz 20, 21

Radgeschwindigkeit melden Sensor am rechten Vorderrad Frequenz 39, 40
Radgeschwindigkeit melden Sensor am linken Hinterrad Frequenz 44, 45
10:04-02 de
Die nachstehende Tabelle zeigt, welche Ausgangssignale das Steuergerät liefern kann.
Ausgangssignale
10:04-02 de
Ausgangssignale
Aufgabe Gesendet an Signaltyp Stift
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung links +24V 7
hinten
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten links +24V 8
hinten
ABS-Regelung melden Steckverbinder C56 Masseschluß (0V) 11
Geschwindigkeitsabnahme anfordern Proportionalventil PWM 12
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung rechts +24V 25

hinten
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten rechts hin- +24V 26

ten
Lampe zum Leuchten bringen ABS-Warnlampe über C56 Masseschluß (0V) 29
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung rechts +24V 33
vorn
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten rechts +24V 34
vorn
TC-Regelung anfordern TC-Magnetventil +24V 50

Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung links +24V 54
vorn
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten links vorn +24V 55
Elektroanlage
29
30
Elektroanlage
Kommunikationsleitungen etc.
Die nachstehende Tabelle zeigt die Anschlüsse des Steuergeräts für Spannungsversorgung, Masse,
Sonstige Anschlüsse
Aufgabe Gesendet von/an Signaltyp Stift
Kommunikation Diagnoseanschluß für PC Daten DIAL 1
Kommunikation Diagnoseanschluß für PC Daten DIAK 2
Fehlercode aktivieren/löschen Diagnoseschalter Masseschluß (0V) 3
Lampe zum Leuchten bringen Diagnoselampe
Spannungsversorgung ein Sicherung Nr. 18 +24V 5, 28, 38
Erden von Regelventilen Regelventile, vorne rechts und hin- Masseschluß (0V) 6
ten links
Erden von Magnetventilen TC-Magnetventil Masseschluß (0V) 23
Erden von Regelventilen Regelventile, vorne links und hinten Masseschluß (0V) 27
rechts
Erden von Regelventilen (innere Schal- G18 Masseschluß (0V) 30, 31
tung im Steuergerät zwischen Stift 6
und 27)
Erden des Steuergerätes G13 Masseschluß (0V) 43
Erden der Einstellvorrichtung Proportionalventil Masseschluß (0V) 46
Kommunikation Steckverbinder C56 Daten CANH 47

Kommunikation Steckverbinder C56 Daten CANL 48
10:04-02 de
Elektroanlage
Numerierung der Stifte
55 28
54 27
26
50 23
48
21
47
20
46
19
45 18
44 17
43 16
40 12
39 11
38 10
34
7 8
33
31 5 6
30 3
2
29 1
10_2449
10:04-02 de © Scania CV AB 1995 31

Daten
Daten
Komponente Bezeichnung Widerstand in Ohm
R9 Relais Bremsreduzierung 6x2 mit 265-345

Luftfederung ASA700
T11/T12 Radsensor vorn, ab Mai 1993 1100-1250
T13/T14 Radsensor hinten, ab Februar 1994 1575-1925
V3/V4/V5/V6 Regelventil/ein 14-21
V3/V4/V5/V6 Regelventil/aus 14-21
V7 Magnetventil Bremsreduzierung 6x2 mit 54-63

Luftfederung ASA700
V81 TC-Magnetventil 54-63
V88 Proportionalventil 18-30
32 © Scania CV AB 1995 10:04-02 de

10:04-03
Ausgabe 3 de
Wabco ABS/TC "D"
4- und 6-Kanalsystem
ABS /
TC
EDC
113 642

1 586 769
Inhalt
Funktionsbeschreibung Allgemeines.............................................................. 3
ABS-Steuergerät....................................................... 4
Scania Diagnos ABS/TC .......................................... 6
Diagnosetafel............................................................ 6
Diagnosemodus ........................................................ 6
Fehlercodeanzeige .................................................... 7
Systemmodus............................................................ 9
Systemmodusanzeige ............................................. 11
Steuergerätefunktionen im Systemmodus
aktivieren ................................................................ 12
Fehlersuche Prüfungen mit Multimeter ...................................... 13

Fehlercodes............................................................. 14
Diagonalkreise........................................................ 16
Fehlercodeerzeugung.............................................. 17
Geschwindigkeitsbegrenzer.................................... 17
CAN-Datenbus ....................................................... 18
Grenzwerte für Abrollumfang der Vorder- und
Hinterräder.............................................................. 19
Elektrisches System Spezifikationen ....................................................... 20

Kabelkennfarben..................................................... 21
Einbaulage der Bauteile.......................................... 22
Strompfade 4-Kanalsystem .................................... 23
Strompfade 6-Kanalsystem .................................... 29

2 10:04-03
Allgemeines
Allgemeines
Ab den Fahrgestellnummern SS 1250601, SA 9042879 und SN 4413456
wird in der Produktion ein neues Regelventil eingebaut. Die Konstruktion der
Steckerbuchse am Regelventil wurde geändert. Die Pinbelegung wurde
ebenfalls geändert. Dieses Heft enthält neue Schaltpläne.
116 999
Wabco-Regelventil Typ 1. Wabco-Regelventil Typ 2.

Ab Fahrgestellnummern SS 1250601,
SA 9042879 und SN 4413456.

10:04-03 3
ABS-Steuergerät
ABS-Steuergerät
Funktion
Allgemeines
• Das WABCO-ABS/TC-System verfügt
über ein Steuergerät der neuen Generation,
das sich erheblich von dem der vorherigen
unterscheidet. Die Funktion wurde um die
Traktionsregelung (TC) mit CAN-
Datenkommunikation zum EDC-
Steuergerät erweitert. Bei Fahrzeugen ohne
EDC wird diese Funktion vom
Proportionalventil ausgeführt.
• Die Signalübertragung zum EDC-
Steuergerät erfolgt über den CAN-
Datenbus. Die Steuergeräte für 4x2-
Fahrzeuge und mehrachsige Fahrzeuge mit
einer Antriebsachse sowie mehrachsige
Fahrzeuge mit zwei Antriebsachsen sind
unterschiedlich.
! ACHTUNG!
Die Steuergeräte für mehrachsige

Fahrzeuge mit einer bzw. zwei
angetriebenen Achsen dürfen nicht
vertauscht werden. Durch den Einbau
eines falschen Steuergeräts kann die
Verkehrssicherheit beeinträchtigt
werden.
• Nach dem Einschalten des Fahrstroms

führt das Steuergerät einen Selbsttest durch
und aktiviert die Regelventile (sechs
Klickgeräusche beim 4-Kanalsystem und
acht Klickgeräusche beim 6-Kanalsystem).
• 3 Sekunden nach Einschalten des
Fahrstroms muß die ABS-Warnleuchte des
Zugfahrzeugs erlöschen, andernfalls liegt
ein Fehler im ABS vor.

4 10:04-03
ABS-Steuergerät
• Die ABS-Warnleuchte zeigt Fehler der

Radsensoren an, die seit dem letzten
Einschalten der Stromversorgung
aufgetreten sind. Damit die Warnleuchte
nach der Instandsetzung von Radsensoren
erlischt, muß das Fahrzeug gefahren
werden.
• Die TC-Funktions-/Diagnoseleuchte erlischt
nach ca. 1,5 Sekunden, wenn die Funktion
TC im Modul nicht konfiguriert ist. Die
weiteren Funktionen der TC-Leuchte sind in
der Funktionsbeschreibung des ABS/TC auf
Seite 21 beschrieben.
• Wenn die TC-Funktion noch nicht im
1
2
System konfiguriert ist, geschieht dies beim
5
6
4
Einschalten des Fahrstroms automatisch.
Diese Konfigurierung erfolgt nur, wenn das
7
Steuergerät einen Signalaustausch mit dem A
12
10
11
EDC/Proportionalventil und dem TC-Ventil
(15)
13
14
herstellen kann.
16
18
17
• Funktionsspezifische Stecker. (Vier beim 4-
Kanalsystem und fünf beim 6-Kanalsystem.
1
2
3
Stecker E ist nur bei 6-Kanalsystem

vorhanden). Der Stecker A enthält die B
5
6
4
Anschlüsse für Spannungsversorgung,
Diagnose und Funktionen in der
Instrumentenanlage. Andere Stecker dienen
3
1
2
hauptsächlich für Bauteile am Fahrgestell C

5
6
und deren Kabelstränge.

9
7
3
1
2
5
6
• Die Signalübertragung zwischen den D

9
Steuergeräten im Fahrzeug erfolgt über den

12
10
11
CAN-Datenbus.
15
13
14
• Bei Fahrzeugen mit Geschwindigkeits-

begrenzer und ohne EDC wird die
3
1
2
Geschwindigkeit über das

5
6
Proportionalventil begrenzt. E
9
102 055
12
10
11
Steuergeräteanschluß
Stecker E nur bei 6-Kanalsystem

10:04-03 5
Scania Diagnose
Scania Diagnose
ABS/TC
Fehlercodes auslesen
05_5161
Diagnosetafel
Diese Version des WABCO ABS/TC verfügt
über ein integriertes Diagnosesystem. Die
Diagnosetafel befindet sich in der 1
Instrumentenanlage und verfügt über einen
Schalter zum Aufrufen und Löschen des 2
Diagnosespeichers sowie eine Leuchte zur
Ausgabe von Blinkcodes. Eine evtl. eingebaute
TC-Warnleuchte ist mit der Diagnoseleuchte
parallel geschaltet. ED C
E TC
05_5332
1 1 Diagnoseschalter ABS/TC
2 2 Diagnoseleuchte
Diagnosemodus
Im Diagnosemodus können zwei Arten von
Fehlern angezeigt werden:
1 Fehlercodes für evtl. vorliegende aktuelle
Fehler (siehe "AF" im Abschnitt
"Fehlercodeanzeige"). Bevor andere Fehler
angezeigt werden können, muß erst der
aktuelle Fehler behoben sein.
2 Fehlercodes, die im Fehlercodespeicher
abgelegt sind (siehe "F1", "F2" und "F3" im
Abschnitt "Fehlercodeanzeige"). Die letzten
vier dieser Fehlercodes werden in
umgekehrter Reihenfolge ausgegeben, d. h.
der zuletzt erzeugte Code zuerst. Es können
maximal 16 Fehlercodes gespeichert
werden.

6 10:04-03
Scania Diagnose
Fehlercodeanzeige
Damit das Steuergerät aktuelle oder
gespeicherte Fehlercodes anzeigt, muß der
Diagnoseschalter (D in den Abb. der folgenden
Seiten) ca. 0,5 - 3,0 Sekunden gedrückt werden
(=Diagnosemodus). Die Anzeige der
Fehlercodes erfolgt in zwei Blöcken.
Kein Fehler vorhanden/keine Fehlercodes
gespeichert
D
102 156
NF
D = Diagnosetaste 0,5 – 3,0 Sekunden gedrückt
NF = kein Fehler vorhanden/keine Fehlercodes
gespeichert. Dieser Fehlercode wird bei
fehlerfreiem Fahrzeug einmal angezeigt.

10:04-03 7
Scania Diagnose
Aktueller Fehlercode
1
D 2
101 894
AF
Gespeicherte Fehlercodes (kein aktueller Fehlercode vorhanden)
1
D 2
101 895
F1 F2 F3
D = Diagnoseschalter 0,5 - 3,0 Sekunden gedrückt

1 = 1. Block des Fehlercodes.
2 = 2. Block des Fehlercodes.
AF = Regelmodul hat Fehler festgestellt. Der aktuelle Fehlercode wird nochmals
angezeigt. Das Steuergerät kann jeweils nur einen aktuellen Fehler anzeigen.
F1 = 3. gespeicherter Fehlercode
Anmerkungen zu F1, F2 und F3: Gespeicherte Fehlercodes werden einmal
angezeigt, es können maximal 16 Codes gespeichert sein.

8 10:04-03
Scania Diagnose
Systemmodus
Um das Steuergerät in den Systemmodus zu
schalten, muß der Diagnoseschalter
3 - 6 Sekunden gedrückt werden.
Im Systemmodus:
1 Gespeicherte Fehlercodes werden gelöscht.
Das Löschen gespeicherter Fehlercodes
wird durch achtmaliges schnelles Blinken
der Diagnoseleuchte bestätigt (siehe "C"
im Abschnitt "Systemmodusanzeigen").
Ein aktueller Fehlercode kann erst gelöscht
werden, nachdem der Fehler behoben
wurde.
2 Der Typ des ABS/TC-Steuergeräts wird
angezeigt. Der Steuergerätetyp wird im
Systemblock als Blinksignal ausgegeben
und die Ausgabe wiederholt. Ein
Blinksignal = mehrachsige Fahrzeuge mit
einer Antriebsachse; zwei Blinksignale =
4x2-Fahrzeuge; fünf Blinksignale =
mehrachsige Fahrzeuge mit zwei
Antriebsachsen. Siehe "S" im Abschnitt
"Systemmodusanzeigen".
3 Motorregelung/Geschwindigkeitsbe-
grenzer wird geprüft. Durch zweimaliges
Drücken des Diagnoseschalters
(mindestens 0,5 Sekunden lang im Abstand
von höchstens 3,0 Sekunden) wird die
Motordrehzahl für 10 Sekunden auf
Leerlaufdrehzahl abgesenkt (der Motor
muß mit ca. 1000 U/min drehen). Die
Motordrehzahl darf erst nach der Ausgabe
des ersten Systemblocks durch Drücken
der Diagnosetaste abgesenkt werden. Siehe
"DM" im Abschnitt "Steuergeräte-
funktionen im Systemmodus aktivieren".

10:04-03 9
Scania Diagnose
4 Die Funktionen TC/Retarder können neu

konfiguriert werden. Das Steuergerät
erkennt, ob ein TC-Ventil, EDC-/
Proportionalventil oder DBR-Relais
angeschlossen ist. Das Steuergerät wird
durch dreimaliges Drücken des
Diagnoseschalters konfiguriert (mindestens
0,5 Sekunden lang mit Abstand von
höchstens 3,0 Sekunden). Die neue
Konfiguration des Steuergeräts wird durch
viermaliges schnelles Blinken der
Diagnoseleuchte bestätigt. Das Steuergerät
darf erst nach der Ausgabe des ersten
Systemblocks durch Drücken der
Diagnosetaste konfiguriert werden. Siehe
"DR" und "CR" im Abschnitt
"Steuergerätefunktionen im Systemmodus
aktivieren".
• Wenn die TC-Funktion im Steuergerät
konfiguriert ist und keine Fehlercodes
im TC-System vorliegen, leuchtet die
TC-Anzeige-/Diagnoseleuchte beim
Einschalten des Fahrstroms 3 Sekunden
lang auf. Wenn die TC-Funktion nicht
im Steuergerät konfiguriert ist, leuchtet
die TC-Anzeige-/Diagnoseleuchte ca.
1,5 Sekunden auf. Wenn ein Fehler im
TC-System vorliegt, leuchtet sie
ununterbrochen.
• Wenn die TC-Funktion noch nicht im
Steuergerät konfiguriert ist, geschieht
dies beim Einschalten des Fahrstroms
automatisch, sofern ein
Signalaustausch mit dem EDC/
Proportionalventil und dem TC-Ventil
vorhanden ist.
• Ist das Steuergerät mit der Funktion
ABS/TC konfiguriert, obwohl
ausschließlich die Funktion ABS
konfiguriert sein soll, ist eine manuelle
Konfiguration gem. den Anweisungen
im Abschnitt "Steuergerätefunktionen
im Systemmodus aktivieren"
erforderlich (siehe "DR" und "CR").

10 10:04-03
Scania Diagnose
Systemmodusanzeigen
Um das Steuergerät in den Systemmodus zu schalten,
muß der Diagnoseschalter 3 - 6 Sekunden gedrückt
werden. Folgendes wird angezeigt/ausgeführt:
Aktueller Fehlercode vorhanden
S
D
101 896
Kein aktueller Fehlercode vorhanden = Löschen
der gespeicherten Fehlercodes
S
D C
D = Diagnoseschalter 3 - 6 Sekunden gedrückt 101 897
S = Der Systemblock wird als Blinksignal ausgegeben,

solange sich das Regelmodul im Systemmodus befindet.
- Ein Blinksignal = Mehrachsige Fahrzeuge mit einer
Antriebsachse
- Zwei Blinksignale = 4x2-Fahrzeuge
- Fünf Blinksignale = Mehrachsige Fahrzeuge mit zwei
Antriebsachsen
C = Acht schnelle Blinksignale bestätigen die Löschung
gespeicherter Fehlercodes

10:04-03 11
Scania Diagnose
Steuergerätefunktionen im
Systemmodus aktivieren
Durch zweimaliges Drücken des
Diagnoseschalters nach dem ersten Systemblock
kann die Funktion der Motorregelung bzw. des
Geschwindigkeitsbegrenzers geprüft werden.
Motorregelung/Geschwindigkeitsbegrenzer
prüfen
D S DM
101 898
Die Funktion TC/Retarder wird neu
konfiguriert, indem der Diagnoseschalter nach
dem ersten Systemblock dreimal gedrückt wird.
TC/Retarder konfigurieren
D S DR CR
101 899
D = Diagnoseschalter 3 - 6 Sekunden gedrückt

S = Systemblock:
- Ein Blinksignal = 6x2-Fahrzeuge
- Zwei Blinksignale = 4x2-Fahrzeuge
- Fünf Blinksignale = 6x4-Fahrzeuge
DM = Diagnoseschalter wird nach dem ersten
Systemblock zweimal gedrückt. Der Schalter
muß mindestens 0,5 Sekunden lang im Abstand
von höchstens 3,0 Sekunden gedrückt werden.
Wenn das Steuergerät die Aktivierung
angenommen hat, sinkt die Motordrehzahl für
10 Sekunden auf Leerlaufdrehzahl ab (der
Motor muß mit ca. 1000 U/min drehen).
DR = Diagnoseschalter nach erstem
Systemblock dreimal gedrückt. Der Schalter
muß mindestens 0,5 Sekunden lang im Abstand
von höchstens 3,0 Sekunden gedrückt werden.
CR = vier schnelle Blinksignale bestätigen die
Konfiguration des Regelmoduls.

12 10:04-03
Scania Diagnose
Fehlersuche "Elektronische Regelung", vergleichen.
Prüfungen mit Multimeter

Für die Prüfung der fünf Regelmodulstecker
steht kein geeignetes Prüfinstrument von
Scania zur Verfügung.
WICHTIG! Messungen dürfen nicht an den

Pins im Stecker des Steuergeräts vorgenommen
werden, sondern nur hinten am Stecker.
Andernfalls können die Pins beschädigt
werden.
Fehlersuche durchführen
1 ABS/TC-Diagnoseschalter 0,5-3,0
Sekunden lang drücken und Blinkcode
auslesen, siehe "Diagnosemodus" im
Abschnitt "Scania Diagnose ABS/TC". Der
aktuelle Fehlercode oder gespeicherte
Fehlercode wird angezeigt. Ein aktueller
Fehlercode muß erst behoben werden,
bevor gespeicherte Fehlercodes angezeigt
werden können.
2 Sicherstellen, daß keine in der
Fehlercodetabelle in Abschnitt
"Fehlercodes" enthaltenen Fehler
vorliegen.
3 Wenn ein Fehler vorliegt, Fehlercodetext
lesen und den entsprechenden Strompfad
im Schaltplan heraussuchen. Bei Zweifeln
an der Bauteile-Kennzeichnung ist diese
anhand des "Handbuchs Schaltpläne" zu
prüfen.
4 Einen für die Messung geeigneten Stecker
wählen und anhand der Abbildung der
Einbaulage der Bauteile heraussuchen.
Messungen dürfen nicht an den Pins in den
Steckern des Steuergeräts vorgenommen
werden, sondern nur an der Rückseite der
Stecker.
5 Messungen mit dem Multimeter
durchführen und Meßwerte mit den Werten
in der Funktionsbeschreibung
"Elektrisches System", Abschnitt

10:04-03 13
Scania Diagnose
Fehlercodes
1. Beschreibung 2. Beschreibung Strompfad
Stelle Stelle
1 kein Fehler 1 kein Fehler
2 ABS-Regelventil, 1 vorn rechts 54
offen/Kurzschluß 2 vorn links 29
3 rechts Achse 2 37
4 links Achse 2 62
5 rechts Achse 3 46
6 links Achse 3 71
3 Sensor, Luftspalt zu 1 vorn rechts 15
groß
4 Sensor, offen/ 2 vorn links 3
Kurzschluß
5 Sensor, falscher 3 rechts Achse 2 7
Reifen/
Querverbindung/
Frequenz zu hoch
6 Impulsrad defekt, 4 links Achse 2 19
verunreinigt/
beschädigt
5 rechts Achse 3 10
6 links Achse 3 22

14 10:04-03
Scania Diagnose
1. Beschreibung 2. Beschreibung Strompfad

Stelle Stelle
7 Systemfunktion 1 CAN-Signal/Fahrtenschreiber, offener 180/215
Stromkreis, Kurzschluß oder fehlerhaftes
Signal
2 TC-Magnetventil, Stromkreis offen/ 207
Kurzschluß
3 DBR-Signal, Stromkreis offen/ 186
Kurzschluß
4 ABS-Warnleuchte fehlerhaft. Funktion 142
bei eingeschaltetem Fahrstrom prüfen.
5 Offener Stromkreis im Kabel zum 221/207/
Proportionalventil oder TC-Funktion 180
durch Fehler im TC-Magnetventil/CAN-
Datenbus deaktiviert.
6 Proportionalventil, offener Stromkreis/ 221
Kurzschluß
8 Steuergerät 1 Spannung an Diagonalkreisen zu gering, 163
unter 18 Volt
2 Spannung an Diagonalkreisen zu hoch, 163
über 30 Volt
3 Stromversorgungs-Relais defekt/interner -
Fehler
4 Interne Konfiguration fehlerhaft -
5 Offener Stromkreis oder Kurzschluß im 191
Massekabel einer der Diagonalkreise

10:04-03 15
Scania Diagnose
Diagonalkreise
Die folgenden Abbildungen zeigen die Numerierung der Achsen
bei den verschiedenen Fahrzeugtypen. Außerdem werden die
Diagonalkreise gezeigt, d. h. die miteinander und mit dem
ABS/TC-Steuergerät elektrisch verbundenen Räder der Vorder-
und Hinterachse.
Diagonalkreis 1 = vorn rechts / links Achse 2 / links Achse 3

Diagonalkreis 2 = vorn links / rechts Achse 2 / rechts Achse 3
Bei bestimmten elektrischen Fehlern des ABS/TC-Systems wird

nur der defekte Diagonalkreis abgeschaltet.
4-Kanal-ABS/TC
6-Kanal-ABS/TC

16 10:04-03
Scania Diagnose
Fehlercodeerzeugung
Ein Fehlercode für einen Kurzschluß/offenen
Stromkreis kann nach dem Einschalten des
Fahrstroms bei stehendem Fahrzeug erzeugt
werden. Andere Fehlercodes werden durch
Frequenzänderungen an den Radsensoren
verursacht, wozu das Fahrzeug gefahren
werden muß.
Bei einem Masseschluß oder Kurzschluß nach
+24 Volt wird der fehlerhafte Diagonalkreis
abgeschaltet. Bei einem internen Fehler im
Steuergerät wird das System vollständig oder
teilweise abgeschaltet.
Die häufigsten Ursachen für Fehlercodes von
den Radsensoren sind zu große Luftspalte
zwischen Sensor und Impulsrad oder defekte/
verunreinigte Impulsräder.
Geschwindigkeits-
begrenzer
Die Funktion des Geschwindigkeitsbegrenzers
wird deaktiviert, wenn eine Höchstgeschwin-
digkeit von 160 km/h eingestellt ist. Bei
Fahrzeugen mit EDC erfolgt die
Geschwindigkeitsbegrenzung über das
EDC-System.
Ein fehlerhaftes Geschwindigkeitssignal vom
Fahrtenschreiber wird von der Warnleuchte und
der TC-Leuchte bei Geschwindigkeiten über
3 km/h angezeigt. Die Warnleuchte zeigt
diesen Fehler nicht bei stehendem Fahrzeug an.
Wenn für das Fahrgeschwindigkeitssignal vom
Fahrtenschreiber ein Blinkcode erzeugt wurde,
verwendet der Geschwindigkeitsbegrenzer die
Signale der Radsensoren.

10:04-03 17
Scania Diagnose
CAN-Datenbus
CAN steht für Controller Area Network
(Daten-Netzwerk). Durch den Einsatz eines
CAN wird die Anzahl der in einem Fahrzeug
erforderlichen Kabel erheblich verringert.
Gleichzeitig wird die Systemzuverlässigkeit
erhöht.
Der CAN-Datenbus ermöglicht eine serielle
Datenübertragung. Fahrzeuge mit ABS/TC
verfügen über einen Datenkreis, der über die
zwei Kabel CAN high (Pin A-3) und CAN low
(Pin A-1) die Signale zwischen den
Steuergeräten überträgt.
Vereinfacht dargestellt, funktioniert der CAN-
Datenaustausch wie der Rundfunk. Die durch
die Kabel des Datenbus laufenden Signale
entsprechen dabei den Radiowellen der
verschiedenen Sender.
Beim Radiohören ist das Radiogerät so
eingestellt, daß nur ein bestimmtes
Radioprogramm empfangen wird. Obwohl
gleichzeitig mehrere Radiosender ihre
Sendungen ausstrahlen, wird nur dieser eine
Sender empfangen.
Nach diesem Prinzip funktioniert auch ein
Steuergerät, das bestimmte Daten aus der
CAN-Leitung empfängt. So kann es z. B. auf
Signale von der EDC über das
Motordrehmoment eingestellt sein, die es nach
dem Empfang für Berechnungen verwendet.
Das Steuergerät empfängt verschiedene CAN-
Signale in einem speziellen Speicher. Dieser
Speicher ist vergleichbar mit mehreren
Radiogeräten, die auf verschiedene Sender
eingestellt sind und gleichzeitig verschiedene
Programme empfangen. Auf diese Weise ist
das Steuergerät stets über alle Parameter
informiert.
Diese Funktion liegt außerhalb des
Einwirkungsbereichs des Technikers. Für
diesen ist es nur wichtig zu wissen, daß die
einzelnen CAN-Signale nicht mit dem
Multimeter geprüft werden können.

18 10:04-03
Scania Diagnose
Grenzwerte für
Abrollumfang der Vorder-
und Hinterräder
Bei Fahrzeugen mit ABS/TC können erhebliche
Unterschiede zwischen den Abrollumfängen der
Vorder- und Hinterräder zu Fehlsignalen im
System und dadurch zu verlängerten
Bremswegen führen. Anhand der
Umfangsangaben der Reifenhersteller sind
Reifen so auszuwählen, daß die folgenden
Differenzen nicht überschritten werden:
+ 14,0 %, wenn die Vorderräder größer sind als die Hinterräder oder
Unterschied Vorderradumfang - Hinterradumfang X100

(%) Vorderradumfang
Beispiel:
Vorderrad: 315/80R 22,5
Radumfang 3329 mm
Hinterrad: 12R 22,5

Radumfang 3360 mm
Unterschied 3329 - 3360 x 100=-0,9%

(%) 3329
Der Unterschied liegt innerhalb der Grenze von

-14,0 % und ist somit zulässig.

10:04-03 19
Elektrisches System
Elektrisches System
Spezifikationen
Bauteile
Bauteil Bezeichnung Widerstand,

Ohm
T11/T12 Radsensor, vorn 1100-1900
T13/T14 Radsensor, Achse 2 1100-1900
V3/V4/V5/V6/ V46/V47 Regelventil/Einlaß 14-21

V3/V4/V5/V6/V46/V47 Regelventil/Auslaß 14-21

V88 Proportionalventil 18-30
Teile-Nr., Steuergerät Hersteller-Nr.

4x2: 489 814 446 004 406 0 ab April 1999
Mehrachsige Fahrzeuge mit einer 446 003 403 0
Antriebsachse: 1 412 038
Mehrachsige Fahrzeuge mit zwei 446 003 404 0
Antriebsachsen: 1 412 040

20 10:04-03
Elektrisches System
Schaltpläne
Die Blinkcodetabelle im Abschnitt
"Fehlercodes" bezieht sich auf Strompfade.
Die Schaltpläne folgen der Abbildung der
Einbaulage der Bauteile. Die Strompfade sind
durchgehend numeriert. Die entsprechenden
Bauteile und der jeweilige Schaltplan werden
anhand der Referenzen auf die Strompfade in
der Blinkcodetabelle herausgesucht.
In den Schaltplänen werden die
Bauteilbezeichnungen verwendet, z. B. E37.
Die vollständigen Bezeichnungen der Bauteile
sind im "Handbuch Schaltpläne", Gruppe 16,
des Werkstatt-Handbuchs enthalten.
Zugehöriger Schaltplan in
Gruppe 16
16:04-37
Kabelkennfarben
BK schwarz
BN braun
RD rot
OG orange
YE gelb
GN grün
BU blau
VT violet
GY grau
WH weiß
PK rosa

10:04-03 21
Elektrisches System
Diese Abb. gilt für 4- und 6-Kanal-ABS

22 10:04-03
Elektrisches System
Elektrisches System
Strompfade
4-Kanalsystem
4-Kanalsystem Strompfad 1 - 25

10:04-03 23
Elektrisches System

24 10:04-03
Elektrisches System

10:04-03 25
Elektrisches System

26 10:04-03
Elektrisches System

10:04-03 27
Elektrisches System
116 936
116 937

28 10:04-03
Elektrisches System
Elektrisches System
Strompfade
6-Kanalsystem

10:04-03 29
Elektrisches System

30 10:04-03
Elektrisches System

10:04-03 31
Elektrisches System

32 10:04-03
Elektrisches System

10:04-03 33
Elektrisches System
116 934
116 935

34 10:04-03
10:04-04
Ausgabe 3 de
EBS
ECU
114 525
©
1 587 079
Inhalt
Allgemeines ....................................................................................3
Systembeschreibung Untersysteme ..............................................................4

Systemstruktur ............................................................6
Arbeitsprinzipien ........................................................8
Systemsignale .............................................................14
Bauteilebeschreibung Steuergerät EBS 2.0 / 2.1............................................18

Steuergerät EBS 2.2 ....................................................20
Betriebsbremsventil ...................................................23
Einfach-Regeleinheit...................................................24
Doppel-Regeleinheit ...................................................26
Anhänger-Regeleinheit ...............................................29
Druck-Sensor ..............................................................32
Andere Bauteile ..........................................................33
Interaktion mit anderen ....................................................................................37

Systemen
Abrollumfang - Grenzwerte ....................................................................................39
Akronyme ....................................................................................40
2 ©
Allgemeines
In dieser Funktionsbeschreibung sind EBS- EBS 2.2 1999

Systeme enthalten.
- Doppel-Regeleinheit für Antriebsachsen
Das EBS-System unterscheidet sich in
verschiedenen Punkten vom ABS. - CAN-Datenaustausch mit
Zusatzbremssystem
ABS wird nur aktiv, wenn die Räder blockieren
oder zum Blockieren neigen. Das ABS - Druck-Sensor, der mit der Doppel-
verhindert in diesen Fällen ein Blockieren der Regeleinheit zur Steuerung von Achse
Räder, damit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs zwei verbunden ist.
erhalten bleibt und das Bremsverhalten
optimiert wird. Bei normalen Bremsvorgängen - Anhänger-Regeleinheit, TCM
wird die Luft über das Betriebsbremsventil zu - Automatische Bremsanpassung, TBA
den Bremszylindern geleitet.
- Neue Konfigurationen, zwei
EBS steuert den gesamten Bremsvorgang, d. h. Antriebsachsen mit/ohne Lastausgleich
sowohl das Betätigen als auch das Lösen der und Vierachs-Konfiguration.
Bremse. Das System erkennt den vom Fahrer
angeforderten Bremsdruck, und die - Die Zusatzbremse wird über das
Regeleinheiten an den einzelnen Rädern steuern Bremspedal gesteuert.
den erforderlichen Luftdruck an den
Bremszylindern. Die Ansprechzeit wird
verringert und damit der Bremsweg verkürzt.
EBS 2.0 1996

- 4-Kanal-System
- 4x2
- Sattelzugmaschine
- Vorderachsbremsdruck-Reduzierung
EBS 2.1 1997

- 5-Kanal-System
- Mehrere Konfigurationen: 4x2, 6x2,
6x2*4 und 6x2/4
- Lkw
- Verbesserte Diagnose; die Fehlercodes
sind in einem Steuergerät gespeichert.
- Verbesserte Vorderachsbremsdruck-
Reduzierung
©
Scania CV AB 1999, Sweden 3
Systembeschreibung
Systembeschreibung
Untersysteme
EBS besteht aus mehreren Untersystemen.
• EPB - Elektropneumatisches Bremssystem
• ABS - Antiblockiersystem
• TC - Traktionsregelung
• TBA - Automatische Anhänger-
Bremsanpassung
Diese vier Systeme bilden das EBS.
TC und TBA setzten voraus, daß das Fahrzeug
über EDC verfügt.
EPB TC
EPB sorgt für die elektronische Wenn ein Antriebsrad Traktion verliert und
Bremsdruckregelung. Diese ist durch ein Back- durchdreht, erhält die Regeleinheit
up-Druckluftbremssystem gegen einen Ausfall entsprechende Signale und bremst dieses Rad
im Stromkreis geschützt. ab. Falls beide Antriebsräder durchdrehen,
verringert das System die Motorleistung.
ABS
TBA
Neigen die Räder zum Blockieren, erkennt dies
das System und verringert den Bremsdruck am TBA errechnet den erforderlichen Bremsdruck
Bremszylinder. Dies erfolgt in Intervallen, so für den Anhänger, damit Sattelzugmaschine
daß ein Teil des Reifens immer Kontakt zur und Anhänger gleichzeitig bremsen und der
Fahrbahn hat. Wurde mit dem Retarder Anhänger sein eigenes Gewicht abbremst.
gebremst, wird dieser während der ABS- Dadurch wird ein optimales Bremsverhalten
Regelung ausgeschaltet. des Anhängers gewährleistet. Diese Funktion
ist nur verfügbar, wenn das Fahrzeug über eine
Anhänger-Regeleinheit verfügt und TBA
aktiviert ist.
©
Bremseigenschaften des Systems
Bremseigenschaften des Systems
Das System stellt einen gleichmäßigen

Verschleiß der Bremsklötze durch leichtes
Bremsen sicher. Häufiges Bremsen auf diese
Weise führt zum Verschleiß der Bremsklötze.
Bei stärkerem Bremsen wird die Bremskraft
verteilt, um für jede Achse die optimale
Bremswirkung zu erreichen.
Wird das Bremspedal vollständig
niedergetreten, liefert das System vollen Druck.
©
Systemstruktur
Systemstruktur
Ein zentrales Steuergerät 1 kommuniziert über

das CAN mit den Regeleinheiten 2 und 3 sowie
mit der Anhänger-Regeleinheit 8. Gleichzeitig
kommuniziert das Steuergerät 1 mit dem
Anhänger-Steuergerät.
Einfach-Regeleinheit 2 und Doppel-
Regeleinheit 3 kommunizieren mit dem
Steuergerät und sorgen für den von Steuergerät
1 geforderten Bremsdruck zu den
Bremszylindern. Die Doppel-Regeleinheit
steuert jedoch eine oder zwei Antriebsachsen.
Fahrzeuge mit Nachlaufachse verfügen über
eine einzelne Regeleinheit, die beide Räder der
Nachlaufachse steuert. Die Regeleinheiten
enthalten ein Steuergerät, Magnetventile und
Druck-Sensoren.
Das Betriebsbremsventil 5 ist ein Standard-
Betriebsbremsventil mit einem zusätzlichen
Bauteil, das zwei Potentiometer enthält.
Dadurch erhält das Steuergerät einen
elektronischen Referenzwert.
Der ABS-Sensor 4 mißt die Drehzahl der Räder.
Jedes Rad verfügt über einen Sensor.
Der Verschleiß-Sensor 6 ist am
Einstellmechanismus des Bremssattels
angebaut. Der Sensor erfaßt den Verschleiß der
Bremsklötze und Bremsscheiben. Bei
Fahrzeugen, die vor dem 01.06.99 gebaut
wurden, sind die Bremsklötze mit
Verschleißdrähten ausgestattet.
Druck-Sensor 7 erfaßt das Fahrzeuggewicht,
indem der Luftdruck in den Luftfederbälgen der
Antriebsachse (Achse 2) gemessen wird.
Die Anhänger-Regeleinheit 8 steuert den
Steuerdruck zum Anhänger. Es erhält den
erforderlichen Bremsdruck von Steuergerät 1,
verändert diesen in Abhängigkeit vom Anhänger
und aktiviert den korrekten Bremsdruck.
©
Systemstruktur
2 8
6 4
2 1 3 7 3
ECU
4
5
6
114 521
EBS 2.2 6x4 mit 6-Kanal-System
1 ABS-Steuergerät 5 Betriebsbremsventil
2 Einfach-Regeleinheit 6 Verschleiß-Sensor
3 Doppel-Regeleinheit 7 Druck-Sensor
4 ABS-Sensor 8 Anhänger-Regeleinheit
©
Arbeitsprinzipien
Arbeitsprinzipien
Back-up-Bremsung
Das Fahrzeug verfügt über zwei Back-Up-
Kreise. Diese arbeiten unabhängig von
elektrischen Signalen. Diese Bremskreise
werden durch das Betriebsbremsventil aktiviert
und sind direkt mit den Regeleinheiten
verbunden. Bei elektronisch gesteuerten
Bremsvorgängen wird die Luft in den Back-
Up-Kreisen durch ein Magnetventil
zurückgehalten. Der Druck vom
Betriebsbremsventil gelangt auch zum
Anhänger-Relaisventil oder zur Anhänger-
Regeleinheit, falls das Fahrzeug damit
ausgestattet ist.
Das Back-Up-System bremst das Fahrzeug ab:
• wenn die Zündung abgeschaltet ist
• wenn das Steuergerät eine oder mehrere
Regeleinheiten aufgrund eines schweren
Fehlers im System abschaltet.
Die Regeleinheiten können nicht mehr
eingreifen, wenn das Back-Up-System aktiv
ist. Die Luft vom Betriebsbremsventil gelangt
zum Steuerventil, das nun als Relaisventil
wirkt. Dadurch wird eine dem Pedalweg
entsprechende Zunahme des Bremsdrucks
erreicht.
Bremsen mit elektronischer
Unterstützung
Wurde der Startstrom eingeschaltet, sendet das
Betriebsbremsventil ein elektrisches Signal an
das Steuergerät 1 im Fahrerhaus.
Beim EBS 2.2 ist der Druck-Sensor 5 mit der
Doppel-Regeleinheit 3 verbunden. Die
Kommunikation über das CAN dient zur
Signalübermittlung zum Steuergerät 1 im
Fahrerhaus. Beim EBS 2.0 / 2.1 wird das
Signal direkt zum Steuergerät geschaltet. Das
Steuergerät errechnet anhand der Signale von
Betriebsbremsventil und Druck-Sensor den
erforderlichen Bremsdruck, der durch die
Regeleinheiten 2 und 3 aktiviert werden muß.
Dadurch wird der Bremsdruck am
Bremszylinder C automatisch angepaßt. Die
Regeleinheiten 2 und 3 enthalten einen Druck-
Sensor zur Messung des Bremsdrucks. Wird
der korrekte Bremsdruck nicht erreicht,
schaltet das System die Back-Up-Funktion an
der Achse ein, an der der erforderliche Druck
nicht erreicht wurde.
©
Arbeitsprinzipien
B A c B A c B A
4
c
2
3
3
p 7
6 u
5 D
2
c
8
1
c c
114 489
B A B A B A
6x4 mit 6-Kanal-System EBS 2.2
1. Steuergerät 7. Kupplungskopf, Steuerluft

2. Regeleinheit 8. Kupplungskopf, Versorgungsluft
3. Achsmodul A. ABS-Sensor
4. Betriebsbremsventil B. Verschleiß-Sensor
5. Druck-Sensor C. Bremszylinder
6. Anhänger-Regeleinheit D. CAN-Kabel zum Anhänger
Fahrzeug mit Anhänger-

Regeleinheit
Das Steuergerät sendet ein CAN-Signal zur
Anhänger-Regeleinheit 6, die den erforderlichen
Steuerdruck am Kupplungskopf 7 bereitstellt.
Verfügt der Anhänger über EBS, wird das
CAN-Signal zum Anhänger genutzt. Die
Signalübertragung erfolgt über den 7-poligen
Anhänger-Kontakt. Das Signal dient als
Referenzwert für das Anhänger-Steuergerät.
Fahrzeug ohne Anhänger-
Regeleinheit
Verfügt der Anhänger über EBS, wird das
CAN-Signal zum Anhänger genutzt. Die
Signalübertragung erfolgt über den 7-poligen
Anhänger-Kontakt. Das Signal dient als
Referenzwert für das Anhänger-Steuergerät.
Bei Anhängern ohne EBS sendet das
Betriebsbremsventil ein Luftsignal zum
Relaisventil des Anhängers, das die
Druckluftzufuhr zur Anhänger-Steuerleitung
aktiviert.
©
Bremsung in Kombination mit Retarder
Bremsung in Kombination mit Retarder
Beim Bremsen wird im oberen Bereich des

Pedalweges nur der Retarder angesteuert. Das
Bremsmoment des Retarders wird durch EBS
gesteuert. Dies erfolgt über die CAN-Leitung.
Das Bremsmoment des Retarders ist
lastabhängig.
R = nur Retarder
B = Retarder und Betriebsbremse
Der Schalter C (AUT) an der Instrumententafel

muß eingeschaltet sein.
©
ABS im System
ABS im System
Die Rad-Sensoren sind mit den entsprechenden
Regeleinheiten verbunden. Über den
EBS-CAN-Bus erfolgt die Signalübertragung
zum Steuergerät, dort wird die
Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs
berechnet.
ABS-Regelung
Neigt ein Rad zum Blockieren, verringert
dessen Regeleinheit den Bremsdruck. Die
Räder werden dadurch mit optimalen
Schlupfwerten gebremst. Siehe
Funktionsbeschreibung, ABS/TC 10:04-01.
Bremsen mit ABS und Retarder

Die Bremswirkung des Retarders wirkt
ausschließlich auf die Antriebsräder. Ist das
Fahrzeug leicht, können die Antriebsräder
blockieren. Um das Blockieren zu verhindern,
schaltet EBS den Retarder ab.
Bei EBS 2.0/2.1 wird der Retarder durch das
DBR-Relais abgeschaltet.
Beim EBS 2.2 erfolgt das Ausschalten und die
Bremsmomentanforderung vom Retarder durch
das CAN.
©
TC, Traktionsregelung
TC, Traktionsregelung Der Bremseingriff erfolgt nur bei

Geschwindigkeiten unter 40 km/h. Wird
Das Steuergerät erkennt, wenn eines oder während eines Bremseingriffs in einem Gang
mehrere Antriebsräder Traktion verlieren; die Grenze von 40 km/h überschritten, bleibt
daraufhin reduziert es das Motordrehmoment der Bremseingriff bis zum nächsten
oder bremst das Rad ab, das Traktion verloren Gangwechsel aktiv.
hat. Wenn die Antriebsräder Traktion verlieren, Ist der Bremsdruck in einem der Bremskreise
verwendet das elektronische System die
zu gering, wird der Bremseingriff nach einer
Drehzahl der Vorderräder als Referenz.
Sekunde abgeschaltet.
Die Traktionsregelung ist nur bei Fahrzeugen
mit EDC eingebaut.
TC - Motoreingriff
Die Traktionsregelung über den Motoreingriff
ist bei allen Fahrgeschwindigkeiten aktiv und
erfolgt dann, wenn beide Antriebsräder
gleichzeitig durchdrehen. Sie wirkt auch dann,
wenn nur ein Antriebsrad durchdreht und die
Fahrgeschwindigkeit bei über 40 km/h liegt.
Ein CAN-Signal, das eine Reduzierung der
Motordrehzahl anfordert, wird an das
EDC-Steuergerät gesendet.
Die Schlupfgrenze kann durch Drücken des
TC-OFF ROAD-Schalters leicht erhöht
werden.
Diese Funktion kann abgeschaltet werden,
damit ein Fahrzeug mit TC im
Leistungsprüfstand gefahren werden kann.
Dazu den Diagnoseschalter mindestens
5 Sekunden gedrückt halten. Der
Prüfstandmodus wird durch Blinken der
Diagnoseleuchte angezeigt. Die
TC-Kontrolleuchte blinkt ebenfalls.
TC – Bremseingriff
Verliert nur ein Antriebsrad Traktion, wird
dieses Rad durch einen erhöhten Bremsdruck
abgebremst. Die Regelung des Bremsdrucks
am Rad erfolgt über den Bremsdruck-Sensor
und den Rad-Sensor. Der Bremsdruck am
Bremszylinder vermindert die Drehzahl des
Rades; d. h. die Antriebskraft wird auf das Rad
übertragen, das über die höhere Traktion
verfügt. Durch diesen Vorgang wird die
Drehzahl der Antriebsräder ausgeglichen.
©
Vorderachsbremsdruck-Reduzierung
Vorderachsbremsdruck-
Reduzierung
Fahrzeuge mit einem Achsabstand von
<3700 mm und 4x2 Konfiguration verfügen
über eine Vorderachsbremsdruck-Reduzierung.
Wird das Fahrzeug ohne Last betrieben,

reduziert das System den Bremsdruck an der
Vorderachse, um den Bremsdruck an der
Hinterachse aufrechtzuerhalten und damit
115 683
Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Automatische Anhänger-Bremsanpassung, TBA
Fahrzeuge mit Anhänger-Regeleinheit verfügen

über die automatische Anhänger-
Bremsanpassung TBA (EBS 2.2).
Bei Fahrzeugen, die verschiedene Anhänger
ziehen, kann die Bremsanpassung problematisch
sein.
TBA erhält den erforderlichen Bremsdruck vom
EBS-Steuergerät.
TBA errechnet den erforderlichen Bremsdruck
für den Anhänger, damit Sattelzugmaschine und
Anhänger gleichzeitig bremsen und der
Anhänger sein eigenes Gewicht abbremst. TBA
sorgt für einen gleichmäßigen Bremsklotz-
verschleiß und verbessert die Fahrstabilität beim
Bremsen.
Nach 3 – 5 Bremsvorgängen führt TBA eine
grobe Berechnung durch. Aufgrund dieser
Berechnung erfolgt eine ungefähre
Bremsanpassung. Nach 10 Bremsvorgängen
ermittelt TBA den optimalen Bremsdruck der
Anhängerbremsen. Die Bremsanpassung erfolgt
dann allmählich bei jeder weiteren Bremsung.
TBA-Funktion ist von den Informationen von
EDC und Retarder abhängig. Eine korrekte
Bremsanpassung setzt eine korrekte Funktion
von EDC und Retarder voraus.
Bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h und beim
Bremsen mit Drücken über 6,5 bar ist TBA nicht
aktiv.
©
Systemsignale
Systemsignale
Eingangs- und Ausgangssignale des Steuergeräts

Die Abbildung rechts zeigt ein EBS an einem Fahrzeug mit drei Achsen und 6-Kanal-System.
1 TC-Leuchte. Diese Leuchte leuchtet beim 7 Das Steuergerät sendet während der ABS-
Einschalten der Zündung auf und erlischt Regelung ein Signal an das DBR-Relais.
nach 3 Sekunden. Sie blinkt, wenn TC
OFF-ROAD eingeschaltet ist. 8 PC mit Scania Diagnose- und
Programmiersoftware.
2 ABS-Warnleuchte, Fahrzeug. Diese
Warnleuchte leuchtet beim Einschalten der 9 Die Anhänger-Regeleinheit steuert den
Zündung für drei Sekunden auf. Dies setzt Steuerdruck zum Anhänger. Die Anhänger-
voraus, daß das System fehlerfrei ist. Die Regeleinheit paßt den Bremsdruck des
Leuchte leuchtet auf, wenn ein Signal Anhängers automatisch dem des
ausfällt. Wenn diese Leuchte aufleuchtet, Zugfahrzeugs an.
erhält EEB die Information, daß das ABS
10 Die Doppel-Regeleinheit steuert den
ohne Funktion ist.
Bremsdruck an den Antriebsachsen. Hier
3 Die Luftdruck-Warnleuchte leuchtet nach werden auch die Signale der
dem Einschalten des Fahrstroms für drei Raddrehzahlsensoren, Verschleiß-Sensoren
Sekunden auf. Sie blinkt, wenn eine der und Druck-Sensoren zusammengefaßt. Die
Regeleinheiten in die Back-Up-Funktion Signale werden dann durch CAN zum
schaltet. Ein niedriger Luftdruck wird Steuergerät gesendet.
durch Blinken der Leuchte angezeigt.
Gleichzeitig ertönt der Warnsummer für
niedrigen Luftdruck.
4 Das EBS-Steuergerät liest das Druck-
Sensorsignal im Parkkreis. Das Signal wird
nur verwendet, wenn das Fahrzeug über
eine Anhänger-Regeleinheit verfügt.
5 Diagnoseschalter und Diagnoseleuchte
dienen zum Auslesen und Löschen der
Fehlercodes (gleiches Signal wie TC-
Leuchte).
6 Die Verschleißwarnleuchte leuchtet auf,
wenn die Stärke von Bremsscheibe und
Bremsklotz zusammen weniger als 68 mm
beträgt. Bei Fahrzeugen, die vor dem
01.06.99 gebaut wurden, leuchtet die
Leuchte auch beim Brechen der
Verschleißdrähte in den Bremsklötzen. Sie
leuchtet ebenfalls auf, wenn der Verschleiß
zwischen dem linken und rechten Rad
derselben Achse um mehr als 25 %
abweicht. Auch bei einem Fehler im
Stromkreis leuchtet die Leuchte auf.
©
Systemsignale
ABS TC
ABS
1 ABS
1
8
1
2 4 5 7
16 17 6
12 OPC
RET 15
EDC 14 EBS 9
EEB/EXB 13
11 10
10
11
114 647
©
Systemsignale
11 Die Einfach-Regeleinheit steuert den

Bremsdruck zu einem oder zwei Rädern
oder zu einer Achse (6x2 Nachlaufachse).
Hier werden auch die Signale der
Raddrehzahlsensoren und Verschleiß-
Sensoren zusammengefaßt. Die Signale
werden dann durch CAN zum Steuergerät
gesendet.
12 Das Opticruise-Steuergerät kommuniziert
mit EBS, der Informationsaustausch
erfolgt nur in eine Richtung. EBS zeigt
ABS-Regelung an. EBS leitet die
Raddrehzahlsignale an Opticruise weiter.
13 Steuergerät für Motorbremse. Das Signal
wird nur in eine Richtung übertragen. Die
Motorbremse sendet ein Signal, um die
Aktivierung anzuzeigen.
14 Die Kommunikation zwischen dem
EDC-Steuergerät und EBS erfolgt in beide
Richtungen. EBS fordert während der
TC-Regelung eine Reduzierung der
Motorleistung an. EDC liefert
Informationen über das aktuelle
Motordrehmoment und über die
eingespritzte Kraftstoffmenge.
15 Das Retarder-Steuergerät ist mit EBS
durch CAN verbunden. EBS fordert das
Bremsmoment vom Retarder an. EBS
liefert auch Informationen über die
ABS-Regelung.
16 Die Bremspedal-Potentiometer liefern dem
Steuergerät Signale über das vom Fahrer
angeforderte Bremsmoment.
17 Mit TC OFF-ROAD kann der Schlupf
erhöht werden, um das Fahrverhalten auf
matschigem Untergrund zu optimieren.
©
Systemsignale
ABS TC
ABS
1 ABS
1
8
1
2 4 5 7
16 17 6
12 OPC
RET 15
EDC 14 EBS 9
EEB/EXB 13
11 10
10
11
114 647
©
Steuergerät, EBS 2.0/2.1
Bauteilebeschreibung
Steuergerät EBS 2.0/2.1
Anschlüsse EBS 2.0/2.1

Dieses Steuergerät verfügt über einen
55-poligen Anschluß. Die Steuergeräte von EBS
2.0 und 2.1 sehen identisch aus. Die Software ist
jedoch unterschiedlich.
115 142
EBS 2.1 verfügt über eine verbesserte
Fehlerdiagnose. Fehlercodes, die Funktionen
der Regeleinheiten in EBS 2.0 beeinträchtigen,
werden vom Steuergerät erkannt. Ab EBS 2.1
werden diese Fehlercodes im Steuergerät
gespeichert.
WICHTIG! Wird die Reifengröße geändert oder
werden Änderungen am Fahrzeug
vorgenommen und die Konfiguration damit
geändert, muß das Steuergerät neu
programmiert werden.
Stecker der Regeleinheit
28
54
53 27
52
26
49 25
48 23
47
46
44
43
42
41
40
36
35
34
33 6
5
31 4
30 3
2
29 1
115 484
©
Steuergerät, EBS 2.0/2.1
Anschlüsse
Nicht belegt 55 28 Systemspannung (30-Versorgung)

Systemspannung für Regeleinheit D 54 27 Systemspannung für Regeleinheit A
Systemspannung für Regeleinheit E 53 26 Systemspannung für Regeleinheit B
Systemspannung für Regeleinheit F 52 25 Systemspannung für Regeleinheit C
Nicht belegt 51 24 Nicht belegt
Nicht belegt 50 23* TC-Informationsleuchte
TC-Schalter 49* 22 Nicht belegt
CAN H für Anhänger 48 21 Nicht belegt
CAN L für Anhänger 47 20 Nicht belegt
CAN H für Fahrzeug 46 19 Nicht belegt
CAN L für Fahrzeug 44 17 Nicht belegt
CAN H für Regeleinheiten 43 16 Nicht belegt
CAN L für Regeleinheiten 42 15 Nicht belegt
DIA K 41 14 Nicht belegt
DIA L 40 13 Nicht belegt
Masse für Regeleinheiten 36 9 Nicht belegt
Analoge Signale vom 35 8 Nicht belegt
Betriebsbremsventil zum Retarder
5 V-Spannungsversorgung zu 34 7 Nicht belegt
analogen Sensoren
Lastdruck-Sensor 33 6 Signal SM 2 von Betriebsbremsventil
Nicht belegt 32 5 Signal SM 1 von Betriebsbremsventil
Systemmasse 31 4 Masse für analoge Signale
Warnleuchte für niedrigen Luftdruck 30* 3* Verschleißwarnleuchte
ABS-Kontrolleuchte, Fahrzeug 29* 2 DBR-Relais
1 Spannungsversorgung (15V)
Das *-Symbol neben einer Pin-Nr. bedeutet, daß

das Signal durch den Masseschluß des
Stromkreises erzeugt wird.
©
Steuergerät EBS 2.2
Anschlüsse EBS 2.2

Das Steuergerät besitzt 4 Anschlüsse. Diese sind
in Funktionsgruppen unterteilt.
WICHTIG! Wird die Reifengröße geändert oder

werden Änderungen am Fahrzeug
114 084
vorgenommen und die Konfiguration damit
geändert, muß das Steuergerät neu
A B C D
1 4 7 10 13 16 1 4 7 1 4 7 10 1 4 7 10 13
2 5 8 11 14 17 2 5 8 2 5 8 11 2 5 8 11 14
114 085
3 6 9 12 15 18 3 6 9 3 6 9 12 3 6 9 12 15
Die Pins von Anschluß A sind mit internen Anschluß C ist mit den Regeleinheiten
Bauteilen im Fahrerhaus sowie mit allgemeinen verbunden, die für die Bremsfunktionen an der
Bauteilen verbunden, die nicht von der Vorderachse verantwortlich sind.
Konfiguration abhängig sind.
Anschluß D ist mit den Regeleinheiten der
Anschluß B versorgt analoge Bauteile wie Hinterachse verbunden. Die Anhänger-
Druck-Sensoren und das Potentiometer des Regeleinheit ist ebenfalls mit diesem Anschluß
Betriebsbremsventils mit Spannung. Hier verbunden. Das Steuergerät besitzt insgesamt 54
werden auch die Signale der Potentiometer für Anschlüsse, von denen aber nicht alle belegt
das Betriebsbremsventil ausgegeben. sind.
©
Die folgende Abbildung zeigt, welche Signale

das Steuergerät empfängt und welcher Pin mit
welchem Signal belegt ist.
das Signal durch den Masseschluß des
Stecker A
A1 CAN L-Datenaustausch A10 Systemmasse

A2 A11* TC-Informationsleuchte
A3 CAN H-Datenaustausch A12 Masse für Regeleinheiten
A4 A13 DIA K
A5 A14 DIA L
A6* TC-Schalter A15
A7 Systemspannung (15-Versorgung) A16 DBR-Signal
A8 Systemspannung (30-Versorgung) A17* ABS-Kontrolleuchte, Fahrzeug
A9* Verschleißwarnleuchte A18* Luftdruck-Warnleuchte
Stecker B
B1 B6 Signal von Druckschalter im Parkkreis

B2 5 V-Spannungsversorgung zum B7 Signal SM 1 vom Betriebsbremsventil
Betriebsbremsventil
B3 Masse für Betriebsbremsventil B8
B4 Signal SM 2 von Betriebsbremsventil B9 Signal von Motorbremse
B5
©
Stecker C
C1 Masse für Regeleinheit A (Achse 1, C7

links)
C2 Masse für Regeleinheit A C8 CAN H Regeleinheit A
(Achse 1, rechts)
C3 C9 CAN H Regeleinheit B
C4 CAN L Regeleinheit A C10
C5 CAN L Regeleinheit B C11 Systemspannung für Regeleinheit A
C6 Masse für Regeleinheit A C12 Systemspannung für Regeleinheit B
(Achse 1, links)
Stecker D
D1 CAN L Anhänger D9 CAN L Anhänger-Regeleinheit

D2 Masse für Regeleinheit, Achse 3 D10 CAN H Regeleinheit C-D, Achse 2
D3 CAN H Anhänger D11 CAN H Regeleinheit E, Achse 3
D4 Masse für Regeleinheit C, Achse 2 D12 CAN H Anhänger-Regeleinheit
D5 D13 Systemspannung für Regeleinheit C,
Achse 2
D6 Masse für Anhänger-Regeleinheit D14 Systemspannung für Regeleinheit E,
Achse 3
D7 CAN L Regeleinheit C, Achse 2 D15 Systemspannung für Anhänger-
Regeleinheit
D8 CAN L Regeleinheit E, Achse 3
©
Betriebsbremsventil
Betriebsbremsventil
Betriebsbremsventil,
Potentiometerfunktion
Das Betriebsbremsventil besitzt zwei
Potentiometer. Diese werden beim Betätigen des
Bremspedals zusammen mit der Druckluft-
steuerung betätigt. Die Potentiometer sind mit
dem EBS-Steuergerät verbunden. Die Signale
der Potentiometer sind entgegengesetzt.
Die Signale der Potentiometer werden SM 1 und

SM 2 bezeichnet. Wird das Bremspedal betätigt,
verstärkt sich das Signal SM1, während SM2
abnimmt. Die Signale werden im EBS-
Steuergerät verarbeitet, um den korrekten
Bremsdruck für Anhänger und Regeleinheit zu
berechnen.
WICHTIG! Das Betriebsbremsventil ist

werksseitig kalibriert. Das Ventil trägt einen
Aufkleber mit einer Nummer, die beim
Neuprogrammieren eingegeben werden muß.
Dies gilt für EBS 2.2.
EBS 2.0/2.1 wird mit dem Scania

Programmiergerät kalibriert.
Die Neukalibrierung muß durchgeführt werden,
wenn das Steuergerät neu programmiert wurde
oder das Betriebsbremsventil erneuert wurde.
Andere Druckluftfunktionen sind im Heft
10:02-03, Vordere und hintere Bremskreise,
Bauteile, beschrieben.
©
Einfach-Regeleinheit
Funktion der Regeleinheit

Die Regeleinheit ist ein durch elektronische
Signale gesteuertes Ventil. Bei einem Fehler
wird der Back-Up-Druckluftkreis aktiviert, der
für den Bremsvorgang sorgt.
Die Regeleinheit enthält Magnetventile für die
Back-Up-Funktion, den Druckaufbau sowie den
Druckabbau sowie einen Druck-Sensor.
WICHTIG! Ab 01.11.99 (EBS 2.2) werden

Einfach-Regeleinheiten bei Fahrzeugen mit
Hinterachsantrieb durch Doppel-Regeleinheiten
ersetzt.
114 076
Der obere Teil besteht aus einem Anschluß-
block, der mit einer Elektronikeinheit verbunden
ist.
In der Regeleinheit werden die Signale der
ABS- und Verschleiß-Sensoren zusammen-
gefaßt. Von dort werden die Signale über die
CAN-Leitung zum EBS-Steuergerät gesendet.
Elektronisches Bremsen Back-up-Bremsung

Das Magnetventil für das Back-Up-System wird Bei einem schwerwiegenden Fehler wird das
beim Bremsen eingeschaltet. Dadurch wird Back-Up-System aktiviert.
verhindert, daß die Steuerluft aus dem
Betriebsbremsventil das Fahrzeug abbremst. Das Magnetventil für das Back-Up-System wird
Statt dessen aktiviert das Steuergerät der nicht eingeschaltet. Dadurch öffnet das
Regeleinheit das Druckaufbauventil, das den Magnetventil und der Steuerdruck vom
korrekten Luftdruck in Intervallen an das Betriebsbremsventil kann entweichen. Dieser
Relaisventil in der Regeleinheit abgibt. Der Druck wiederum öffnet die Relaisventil-
Bremsdruckwert wird im Druck-Sensor Funktion in der Regeleinheit.
gemessen. Die Regeleinheit empfängt vom
EBS-Steuergerät ein Signal darüber, wieviel Die Back-Up-Funktion wird achsweise aktiviert.
Bremsdruck für den Bremsvorgang erforderlich
ist.
Beim Reduzieren des Bremsdrucks wird das
Druckabbauventil aktiviert, das den Druck in
Intervallen reduziert.
©
Elektrische Anschlüsse DF B BVS CAN U MO DF A
4 4
DF A = Rad-Sensor 1 2
3 2
1
3
1
2
1 2
DF B = Rad-Sensor
BVS = Verschleiß-Sensor
Pin 1 Masse
Pin 2 Signal von Sensor
Pin 3 Signal von Sensor
DFB BVS
CAN+ DFA
U MO
Pin 4 Spannungsversorgung an
black black grey grey
Sensoren
CAN+ & Umo = CAN Kommunikation und
Stromversorgung zur
115 853
Regeleinheit
Pin 1 Masse für Regeleinheit
Pin 2 Spannungsversorgung an
Regeleinheit
Pin 3 CAN H.
Pin 4 CAN L
Luftanschlüsse
1. Versorgung
2. Steuerdruck, Ausgang
3. Entlüftung
4 2
4. Steuerdruck, Eingang
1
116 083
©
Doppel-Regeleinheit
Doppel-Regeleinheit
Funktion der Regeleinheit

Die Doppel-Regeleinheit wird bei den
Antriebsachsen eingesetzt.
Die Regeleinheit ist ein Ventil, das durch
elektronische Signale gesteuert wird. Bei einem
Fehler wird der Back-Up-Druckluftkreis
aktiviert, der den Bremsvorgang steuert.
Doppel-Regeleinheiten steuern zwei oder vier
Räder.
Die Regeleinheit enthält Magnetventile für die
Back-Up-Funktion, den Druckaufbau und
114 079
Druckabbau sowie einen Druck-Sensor.
Der obere Teil besteht aus einem Anschluß-

block, der mit einer Elektronikeinheit verbunden
ist.
In der Regeleinheit werden die Signale der
ABS- und Verschleiß-Sensoren zusammen-
gefaßt. Von dort werden die Signale über die
CAN-Leitung zum EBS-Steuergerät gesendet.
Elektronisches Bremsen
Das Magnetventil für das Back-Up-System wird
beim Bremsen eingeschaltet. Dies verhindert ein
Abbremsen des Fahrzeugs durch die Steuerluft
aus dem Betriebsbremsventil. Statt dessen
aktiviert das Steuergerät der Regeleinheit das
Druckaufbauventil, das den korrekten Luftdruck
in Intervallen an das Relaisventil in der
Regeleinheit entweichen läßt. Der Bremsdruck
wird in den Druck-Sensoren gemessen. Die
Regeleinheit empfängt vom EBS-Steuergerät
eine Anforderung über den erforderlichen
Bremsdruck.
Beim Reduzieren des Bremsdrucks wird das
Druckabbauventil aktiviert, das den Druck in
Intervallen reduziert.
©
Doppel-Regeleinheit
Back-up-Bremsung
Eine Back-Up-Bremsung setzt ein, wenn die
Regeleinheit den korrekten Bremsdruck nicht
bereitstellen kann.
Die Magnetventile für das Back-Up-System
werden nicht eingeschaltet. Dadurch öffnen die
Magnetventile und der Steuerdruck vom
Betriebsbremsventil kann entweichen. Dieser
Druck wiederum öffnet das Relaisventil im
Steuergerät.
Die Back-Up-Funktion wird achsweise aktiviert.
Elektrische Anschlüsse
DF A = Rad-Sensor 1 2 4 1 4 1 1 2 1 2 4 1 4 1 1 2
3 2 3 2 3 2 3 2
DF B = Rad-Sensor DF A
BVS1/3
ALB1/2
DFC
DF D CAN+U mo
BVS2/4 DF B
DF C = Rad-Sensor
DF D = Rad-Sensor
grey black brown green
brown orange green black

DF A BVS1/3 ALB1/2 DF C
DFD BVS2/4 CAN+ DFB

BVS 1/3 = Verschleiß-Sensoren 1A 5B
U Mo
2B 6C
Pin 1. Masse
3D 7E
Pin 2. Signal von Sensor 4C 8D
Pin 3. Signal von Sensor

Pin 4. Spannungsversorgung an
Sensoren
CAN+ & Umo = CAN-Kommunikation und
BVS 2/4 = Verschleiß-Sensoren Spannungsversorgung zur
Regeleinheit
Pin 1. Masse
Pin 1. Masse für Steuergerät
Pin 2. Signal vom Sensor
Pin 3. Signal vom Sensor Steuergerät
Pin 4. Spannungsversorgung an Pin 3. CAN H
Sensoren
Pin 4. CAN L
ALB 1/2 = Druck-Sensor
Pin 1. Masse
Pin 2. Signal vom Druck-Sensor
Pin 3. Nicht belegt
Sensoren
©
Doppel-Regeleinheit
Luftanschlüsse
1 Versorgung
21 Steuerdruck, Ausgang
4
22
3 Entlüftung
4 Steuerdruck, Eingang
1
21
116 084
3
©
Anhänger-Regeleinheit
Die Regeleinheit ist ein Ventil, das durch

elektronische Signale gesteuert wird. Bei einem
Fehler wird der Back-Up-Druckluftkreis
aktiviert, der den Bremsvorgang steuert.
Funktion der Anhänger-

Regeleinheit
Die Anhänger-Regeleinheit sorgt für den
korrekten Steuerdruck zum Anhänger.
Gleichzeitig gleicht es den Druck aus, damit die
Bremsanpassung zwischen Anhänger und
Fahrzeug optimal erfolgt.
Die Feststellbremse arbeitet konventionell.
114 082
Das EBS-Steuergerät sendet über die CAN-
Leitung Signale zur Anhänger-Regeleinheit.
Fahrzeuge mit Anhänger-Regeleinheit verfügen
über eine automatische Anhänger-
Bremsanpassung (TBA).
©
Elektronisches Bremsen
Der Versorgungsdruck strömt durch die
Anhänger-Regeleinheit, die über eine schnelle
Entlüftungsfunktion verfügt (weitere
Informationen zu dieser Funktion, siehe Heft
10:05:05, Anhängerbremskreis, Bauteile), zu
einem Relaisventil.
Der Steuerdruck vom hinteren und vorderen
Bremskreis des Betriebsbremsventils wird durch
das Back-Up-Ventil blockiert, das durch die
elektronische Bremsung aktiviert wurde.
Das Druckaufbauventil läßt so viel Luft
entweichen, wie für die Bereitstellung des
korrekten Bremsdrucks zur Steuerleitung und
zum Anhänger erforderlich ist. Dies wird durch
den Druck-Sensor ermittelt.
Das Druckabbauventil läßt in Intervallen Luft
entweichen.
Die Anhänger-Regeleinheit paßt den
Steuerdruck zum Anhänger an, damit sowohl
Fahrzeug als auch Anhänger ihr eigenes
Gewicht abbremsen.
Verfügt das Fahrzeug über eine automatische
Bremsanpassung, paßt die Anhänger-
Regeleinheit den Bremsdruck an, damit an der
Zugeinrichtung zwischen Zugfahrzeug und
Anhänger keine Zug- oder Druckkräfte
entstehen.
©
Back-Up
Bei schwerwiegenden Fehlern kommt die Back-
Up-Funktion zum Einsatz.
Der Druck vom Betriebsbremsventil gelangt
zum Back-Up-Ventil, das nicht eingeschaltet
wurde. Dieser Druck betätigt das Relaisventil in
der Anhänger-Regeleinheit. Das Relaisventil
öffnet und läßt Steuerdruck zum Anhänger
entweichen.
4 1
1
2 3
1 Spannungsversorgung 41
2 Masse 1
3 CAN H. 22
43
4 CAN L 21
42
Luftanschlüsse
116 082
1. Versorgung, Eingang
3
21 Versorgung, Ausgang
41 Steuerdruck, Eingang – vom hinteren
Bremskreis
42 Steuerdruck, Eingang – vom vorderen
Bremskreis
43 Steuerdruck, Eingang – von Parkkreis
©
Lastdruck-Sensor
Lastdruck-Sensor
Druck-Sensorfunktion
Dieser Druck-Sensor ist an den Luftfederbälgen
der Antriebsachse angebaut.
Er mißt den Druck in den Luftfederbälgen. Das
Steuergerät berechnet mit diesem Wert und mit
dem Signal des Betriebsbremsventils den
erforderlichen Bremsdruck, der durch die
Regeleinheiten 2 und 3 aktiviert werden muß.
Druck-Sensor
Hinweis: Bei einem fehlerhaften Sensor

funktioniert die Bremsanpassung nicht.
• Zeigt der Druck-Sensor volle Belastung an,
obwohl das Fahrzeug unbelastet ist, wird bei
Fahrzeugen mit Vorderachsbremsdruck-
Reduzierung die Richtungsstabilität
beeinträchtigt.
• Der gleichmäßige Verschleiß der
Bremsbeläge ist ebenfalls beeinträchtigt.
• Außerdem ist die TBA-Funktion
beeinträchtigt.
• Die Retarder-Integration ist ebenfalls 1
beeinträchtigt.
2 3
Pins im Anschluß
1. 5 V-Spannungsversorgung
2. Masse
3. Signal
116 088
©
Verschleiß-Sensor
Andere Bauteile
Verschleiß-Sensor
Die Verschleiß-Sensoren sind am Bremssattel
angebaut. Der Sensor erfaßt den Verschleiß der
Bremsklötze und Bremsscheiben.
A. Masse
B. Spannungsversorgung A B
C
C. Signal
116 103
Bremsklotzverschleißdrähte
Die Drähte in den Bremsklötzen brechen bei
übermäßigem Verschleiß. Die Drähte sind mit
dem Verschleiß-Sensor verbunden.
Hinweis: Fahrzeuge ab Fahrgestellnr. 1250601,

9042879 and 4413456 besitzen keine
Bremsklotzverschleißdrähte.
115 100
©
ABS-Sensor
ABS-Sensor
Der ABS-Sensor ist mit den Regeleinheiten

verbunden. Über die CAN-Leitung werden
zwischen EBS-Steuergerät und Regeleinheiten
Informationen zu Raddrehzahlen ausgetauscht.
Es gibt zwei Sensortypen, einen geraden und
einen gekröpften.
115 233
115 232
Der induktive Sensor besteht aus einem
Permanentmagneten mit einer Spule und einem
runden Pin. Dreht sich das Zahnrad, ändert sich
das Magnetfeld in der Spule und es entsteht eine
Wechselspannung; die Frequenz verhält sich
dabei proportional zur Drehzahl der Räder.
Die Wechselspannung wird dann im Steuergerät
in digitale Signale umgewandelt.
10_0572
1 Polpin
2 Spule
3 Permanentmagnet
©
Warnlampen
Luftdruck-Warnleuchte
Die rote Warnleuchte leuchtet beim Einschalten

der Zündung auf und erlischt nach ca. 3
Sekunden. Gleichzeitig ertönt der Warnsummer
für niedrigen Luftdruck. Die Warnleuchte
leuchtet beim Auftreten eines schweren Fehlers
und bei zu geringem Systemdruck.
ABS-Warnleuchte, Fahrzeug
Die gelbe Warnleuchte leuchtet beim

Einschalten der Zündung auf und erlischt nach
ca. 3 Sekunden oder bei einer Geschwindigkeit
zwischen 5-7 km/h, wenn kein Fehler im
System vorliegt. Tritt ein Fehler auf, leuchtet die
Leuchte entweder sofort auf oder bei einer
Geschwindigkeit zwischen
5-7 km/h. Nach dem Löschen von Fehlern bleibt
die Leuchte bis zu einer Geschwindigkeit von 20
km/h eingeschaltet. Dies gilt nur bei einem
Raddrehzahl-Eingangssignalfehler.
Bei einem CAN-Fehler zwischen EBS und EDC ABS TC
leuchtet die Leuchte auf, ebenso die Retarder-
Leuchte (EBS 2.2).
ABS
1 ABS
1
©
Warnlampen
TC-Kontrolleuchte
Bei TC sind Informations- und Warnleuchte

identisch. Bei eingeschalteter Zündung muß die
Leuchte aufleuchten und nach ca.
3 Sekunden erlöschen. Die TC-Leuchte leuchtet
auch auf, wenn:
• Bremseingriff oder Motoreingriff aktiv sind.

• im CAN-Kreis zwischen EBS und EDC ein
Fehler auftritt. Dies gilt für EBS 2.0/2.1.
Wird TC OFF-ROAD mit dem Schalter
aktiviert, blinkt die TC-Leuchte so lange, bis die ABS TC
Schalterstellung geändert wird.
ABS
1 ABS
1
10_2184
Verschleißwarnleuchte
Die gelbe Verschleißwarnleuchte leuchtet auf,

wenn die Stärke von Bremsscheibe und
Bremsklotz zusammen weniger als 68 mm
beträgt.
Brechen die Drähte im Bremsklotz, leuchtet die

Leuchte auf.
Sie leuchtet ebenfalls auf, wenn der Verschleiß
zwischen dem linken und rechten Rad derselben
Achse um mehr als 25 % abweicht.
©
Interaktion mit anderen Systemen
CAN-Datenbus
Das Fahrzeug enthält eine Reihe von Systemen,
die miteinander kommunizieren.
Der digitale Datenaustausch erfolgt über die
CAN-Leitung.
EBS arbeitet mit drei CAN-Kreisen:
• CAN
• CAN BRAKE (Bremse).
• CAN TRAILER (Anhänger).
Das CAN kommuniziert mit anderen
elektronischen Systemen im Fahrzeug.
Das System CAN BRAKE kommuniziert mit
den Regeleinheiten im Fahrzeug.
Das System CAN TRAILER kommuniziert mit
dem Anhänger-Steuergerät.
Kommunikation mit dem

EDC-Steuergerät
EBS kommuniziert mit EDC über die
CAN-Leitung. Der Informationsaustausch
zwischen den Steuergeräten erfolgt
wechselseitig.
Eine Anforderung zur Verringerung der
Motorleistung während der TC-Regelung wird
vom EBS gesendet.
Das EBS erhält Informationen zur
Verminderung der Motorleistung von der EDC.
©
Kommunikation mit
Opticruise
EBS kommuniziert mit Opticruise über die
CAN-Leitung. Der Informationsaustausch
zwischen den Steuergeräten erfolgt nur in eine
Richtung.
EBS ist mit Opticruise verbunden, das
Informationen über ABS/TC-Regelung und
Raddrehzahlen erhält.
Durch die Kommunikation zwischen
Opticruise und EBS wird festgestellt, ob ein
geeigneter Gang geschaltet ist.
Kommunikation mit dem

Zusatzbremssystem
EBS kommuniziert mit dem Zusatzbrems-
system über die CAN-Leitung. Der Informa-
tionsaustausch zwischen den Steuergeräten
erfolgt wechselseitig (gilt nur für EBS 2.2).
EBS fordert das Bremsmoment vom
Steuergerät des Retarders an.
Der Retarder erhält von EBS Informationen zur
ABS-Regelung. Der Retarder wird dadurch
abgeschaltet. EBS liefert auch Informationen
über Fehler im ABS.
Kommunikation mit EEB/

EXB
Durch ein analoges Signal kommuniziert EBS
mit der Motorbremse.
EBS enthält vom EEB/EXB Informationen
über das Aktivieren der Motorbremse.
Dieses Signal wird von der automatischen
Anhänger-Bremsanpassung (TBA) genutzt.
©
Abrollumfang - Grenzwerte
Abrollumfang - Grenzwerte
Bei Fahrzeugen mit EBS können zu große + 12,0 %, wenn die Vorderräder größer sind als
Unterschiede im Abrollumfang zwischen den die Hinterräder oder
Vorder- und Hinterrädern dazu führen, daß das
Steuergerät falsche Signale empfängt und sich - 6,0 %, wenn die Vorderräder kleiner sind als
der Bremsweg dadurch verlängert. Anhand der die Hinterräder.
Umfangsangaben der Reifenhersteller sind
Reifen so auszuwählen, daß die folgenden
maximalen Differenzen nicht überschritten
werden:
Abrollumfang vorn – Abrollumfang hinten

Unterschied (%) X 100
Abrollumfang vorn
Beispiel
Vorderrad: 315/80R 22.5
Hinterrad: 12R 22.5

Abrollumfang: 3360
3329 - 3360
Unterschied (%) X 100=0,9%
3329
Da die Differenz nicht mehr als -6,0 % beträgt, ist dies zulässig.
WICHTIG!
• Mindest-Abrollumfang = 2700 mm
• Maximal-Abrollumfang = 3895 mm
©
Akronyme
Akronyme
ABS Antiblockiersystem
EBS Elektronisches Bremssystem
EEB Elektronische Motorbremse
EDC Elektronische Dieselregelung
EPB Elektropneumatisches Bremssystem
EXB Motorbremse
CAN Controller Area Network (Netzwerk)
OPC Opticruise
TC Traktionsregelung
RET Retarder
TBA Anhänger-Bremsanpassung
TCM Anhänger-Regeleinheit
©
10:04-05
Ausgabe 1 de
Wabco ABS/TC ”D” Bus

4- und 6-Kanal-System
Arbeitsbeschreibung
103585
1 587 065
Inhalt
Inhalt
Allgemeines .................................................................................... 3
Neuheiten ................................................................... 3
Scania Diagnos ABS/TC Diagnosetafel ............................................................. 5

Diagnose-Stellung ...................................................... 5
System-Stellung ......................................................... 8
Fehlersuche Multimetermessung ................................................. 11

Vorgehensweise bei der Fehlersuche ....................... 11
Fehlercodes .............................................................. 12
Elektrisches System Elektrische Schaltpläne ............................................ 17

Zugehöriger Schaltplan unter Gruppe 16 ................ 18
Farbcodes für Elektrokabel ...................................... 18
Einbauort der Bauteile ............................................. 19
Elektrische Schaltpläne ............................................ 20
Eingangssignale ....................................................... 25
Ausgangssignale ...................................................... 26
Sonstige Anschlüsse ................................................ 28
Stiftnumerierung am Steuergerät ............................. 29
Spezifikationen .................................................................................. 30
2 10:04-05 de
Allgemeines
Allgemeines
Dieses Wabco ABS/TC-System hat ein Steuergerät

einer neuen Generation, das sich von dem früherer
Generationen unterscheidet. Der größte Unterschied ist
die TC-Regelung mit CAN-Kommunikation mit dem
EDC-Steuergerät.
Alle Unterschiede im Vergleich zu früheren Generatio-
nen von Wabco ABS sind unter der Rubrik “Neuheiten”
aufgeführt.
Neuheiten
Im Bereich der Elektrik unterscheidet sich bei
dieser Wabco ABS/TC-Version folgendes von
der vorhergehenden:
• Die TC-Regelung mit Motor- und
Bremsregulierung gibt es nun als Zuwahl.
Der Informationsaustausch mit dem
EDC-Steuergerät geschieht über CAN-/
PWM-kommunikation.
10:04-05 de 3
Allgemeines
• Nachdem das Zündschloß in Fahrstellung • Funktionsorientierte Anschlußstecker (fünf

gedreht worden ist, führt das Steuergerät Stück) zum Steuergerät: In Anschlußstecker
eine Prüfung durch und aktiviert die Regel- A befinden sich Anschlüsse für Spannungs-
ventile (ein klickendes Geräusch ist zu versorgung, Diagnose und Funktionen, die
hören). zum Armaturenbrett gehören. Die übrigen
Anschlußstecker sind zum größten Teil für
• Die Versorgungsrelais der Raddiagonalen Komponenten bestimmt, die am Rahmen
(R31 und R32) sind ausgelaufen. Diese sind mit dem zugehörigen Kabelnetz sitzen.
nunmehr im Steuergerät integriert.
• Der Informationsaustausch mit anderen
• Die ABS-Warnlampe für den Bus muß nach Steuergeräten am Fahrzeug geschieht über
ca. 3 Sekunden erlöschen, wenn das Zünd- CAN- oder PWM-Kommunikation.
schloß in Fahrstellung gedreht wird, falls
das ABS-System fehlerfrei funktioniert. Mechanische Unterschiede im Vergleich zu
früher:
• Die Warnlampe für das ABS zeigt an, falls
beim letzten Einschalten der Spannung ein • Das TC-Magnetventil kommt hinzu
Fehler an den Radsensoren vorlag. Um die sowie ein doppeltes Rückschlagventil.
Warnlampe nach Reparatur der Radsenso- Das Magnetventil ist normalerweise
ren zum Erlöschen zu bringen, muß die geschlossen.
Startgeschwindigkeit von allen Radsensoren
korrekt sein. Für nähere Beschreibung siehe ABS/TC
• Das Relais für die ABS-Warnlampe (R34)
ist weggefallen. Wenn das ABS/TC-
Steuergerät entfernt ist, wird das Zünden der
ABS-Warnlampe nun von einem Unterbre-
cher ausgeführt, der sich im Anschlußstek-
ker des Steuergeräts befindet.
• Wenn das TC-System fehlerfrei ist, muß die
TC-Kontrollampe/Diagnoselampe nach ca.
3 Sekunden erlöschen, d.h. gleichzeitig wie
die ABS-Warnlampe für den Bus, wenn das
Zündschloß in Fahrstellung gedreht wird.
Die TC-Kontrollampe/Diagnoselampe
erlischt nach ca. 1,5 Sekunden, wenn das
Steuergerät nicht für TC konfiguriert ist.
Zur sonstigen Funktion der TC-Kontrol-
lampe, siehe Funktionsbeschreibung für
ABS/TC.
• Das Steuergerät wird automatisch auf TC
konfiguriert, wenn das Zündschloß in Fahr-
stellung gedreht wird, wenn das System
nicht mit TC konfiguriert ist. Das geschieht
unter der Voraussetzung, daß das
Steuergerät Kontakt mit dem EDC/Propor-
tional-Ventil und dem TC-Ventil bekommt.
4 10:04-05 de
Scania Diagnos ABS/TC
Diagnosetafel
In dieser Version des Wabco ABS/TC-Systems
ist eine Funktion zur Fehlersuche/Diagnose inte-
griert. Die Diagnosetafel befindet sich am
Armaturenbrett und besteht aus einem Schalter
zum Aktivieren und Löschen des Speichers des
Diagnosesystems, sowie aus einer Diagnose-
lampe für die Blinkcodes. Falls eine TC-Kon-
trollampe vorhanden ist, ist diese mit der
Diagnoselampe parallelgeschaltet.
1
Diagnose-Stellung 2
In Diagnose-Stellung können zwei Dinge
103739
gezeigt werden:
1 Der Fehlercode für den aktuellen Fehler,
falls ein solcher am System vorhanden ist 1 Diagnoseschalter ABS/TC
(siehe ”AF” auf Seite 7). Um eventuelle
sonstige Fehler zeigen zu können, muß der 2 Diagnoselampe
aktuelle Fehler repariert werden. Das Fahr-
zeug kann nur 1 aktuellen Fehlercode
haben.
2 Fehlercodes für die Fehler, die im Fehlerco-
despeicher (siehe ”F1”, ”F2” und ”F3” auf
Seite 7) gelagert worden sind. Die letzten
vier dieser Fehler werden in umgekehrter
Reihenfolge ausgeblinkt, d.h. der zuletzt
entstandene Fehler wird zuerst gezeigt.
Maximal können 16 Fehlercodes gelagert
sein.
Hinweis! Der Textinhalt für Fehlercodes, die

ausgeblinkt werden, und für Fehlerco-
des, die mit Scania Diagnos abgelesen
werden, ist unterschiedlich.
10:04-05 de 5
Anzeige von Fehlercodes

Um den aktuellen oder die gespeicherten Fehlercodes vom Steuergerät
anzeigen zu lassen, muß der Diagnoseschalter (D auf den Abbildungen der
folgenden Seiten) 0,5 - 3,0 Sekunden eingedrückt werden (=Diagnose-
Stellung). Der Fehlercode besteht aus zwei Ziffern.
Kein Fehler vorhanden/keine Fehlercodes gespeichert
102 156
NF
D = Den Diagnoseschalter 0,5 - 3,0 Sekunden lang drücken.

NF = Kein Fehler vorhanden/keine Fehlercodes gespeichert. Wenn das Fahrzeug fehler-
frei ist, wird dieser Blinkcode ein Mal gezeigt.
6 10:04-05 de
Aktueller Fehlercode
1
D 2
101 894
AF
Gespeicherte Fehlercodes (kein aktueller Fehlercode vorhanden)
1
D 2
101 895
F1 F2 F3
D = Der Diagnoseschalter wird 0,5 - 3,0 Sekunden gedrückt

1 = 1. Ziffer im Fehlercode.
2 = 2. Ziffer im Fehlercode.
AF = Das Steuergerät registriert, daß augenblicklich ein Fehler vorliegt. Die Anzeige
des aktuellen Fehlercodes wird wiederholt. Das Fahrzeug kann nur 1 aktuellen
Fehlercode haben.
Kommentar zu F1, F2 und F3: Gespeicherte Fehlercodes werden ein Mal angezeigt und
es können maximal 16 Stück sein.
10:04-05 de 7
Systemstellung
Um das Steuergerät in Systemstellung zu bringen, muß der Diagnoseschalter 3 - 6 Sekunden
gedrückt werden.
In Systemstellung:
1 Werden gespeicherte Fehlercodes gelöscht. Daß die gespeicherten Fehlercodes gelöscht wor-
den sind, wird durch acht schnelle Blinksignale der Diagnoselampe bestätigt (siehe ”C” auf
Seite 9). Wenn ein aktueller Fehlercode vorhanden ist, kann dieser nicht gelöscht werden,
sondern der Fehler muß zuerst repariert werden.
2 Wird der Steuergerätetyp des ABS/TC-Systems gezeigt. Der Steuergerätetyp wird durch die
Blinksignale des Systemblocks gezeigt, der wiederholt wird. Ein Blinksignal = 6x2-Bus und
zwei Blinksignale = 4x2-Bus. Siehe ”S” auf Seite 9.
3 Kann die Kontrolle von Motorregulierung/Geschwindigkeitsbegrenzer durchgeführt werden.

Wenn der Diagnoseschalter zwei Mal gedrückt wird (der Schalter muß jedes Mal länger als
0,5 Sekunden gedrückt werden, aber das Intervall zwischen den Schalterbetätigungen darf
nicht länger als 3,0 Sekunden sein), wird der Motor für 10 Sekunden in den Leerlauf gesteuert
(der Motor muß mit ca. 1000 Umdrehungen/min laufen). Immer bis nach dem ersten System-
block warten, bevor der Diagnoseschalter aktiviert wird, um die Motordrehzahl nach unten zu
regeln. Siehe ”DM” auf Seite 10.
4 Kann eine neue Konfigurierung von TC/Retarder durchgeführt werden. Das Steuergerät stellt
selbst fest, ob ein TC-Ventil, EDC/Proportional-Ventil oder DBR-Relais eingeschaltet sind.
Das Steuergerät wird durch dreimaliges Drücken des Diagnoseschalters konfiguriert (der
Schalter muß jedes Mal länger als 0,5 Sekunden gedrückt werden, aber das Intervall zwischen
den Schalterbetätigungen darf nicht länger als 3,0 Sekunden sein). Daß das Steuergerät neu
konfiguriert ist, wird durch vier schnelle Blinksignale der Diagnoselampe bestätigt. Immer
bis nach dem ersten Systemblock warten, bevor der Diagnoseschalter aktiviert wird, um das
Steuergerät zu konfigurieren. Siehe ”DR” und ”CR” auf Seite 10.
Wenn das Steuergerät mit TC konfiguriert ist, leuchtet die TC-Kontrollampe/Diagnoselampe

ca. 3 Sekunden, wenn das Zündschloß in Fahrstellung gedreht wird und das TC-System feh-
lerfrei ist. Die TC-Kontrollampe/Diagnoselampe leuchtet ca. 1,5 Sekunden, wenn das
Steuergerät nicht für TC konfiguriert ist, außer wenn ein Fehler im TC-System vorhanden ist,
wodurch sie ununterbrochen leuchtet.
Das Steuergerät wird automatisch zu TC konfiguriert, wenn das Zündschloß in Fahrstellung

gedreht wird, wenn das System nicht mit TC konfiguriert ist. Das geschieht unter der Voraus-
setzung, daß das Steuergerät Kontakt mit dem EDC/Proportional-Ventil und dem TC-Ventil
bekommt.
Wenn das Steuergerät als ABS/TC konfiguriert ist, und es nur als ABS konfiguriert sein soll,
muß das Steuergerät manuell gemäß Seite 10 (siehe ”DR” und ”CR”) konfiguriert werden.
8 10:04-05 de
Anzeige der Systemstellung

Um das Steuergerät in Systemstellung zu bringen, muß der Diagnose-
schalter 3 - 6 Sekunden gedrückt werden. Dann wird das folgende gezeigt,
bzw. passiert das folgende:
Wenn ein aktueller Fehlercode vorhanden ist
S
D
101 896
Wenn kein aktueller Fehlercode vorhanden ist = Löschen von gespeicherten
Fehlercodes
S
D C 101 897
D = Diagnoseschalter wird 3 - 6 Sekunden gedrückt

S = Systemblock, Blinksignale erfolgen solange wie das Steuergerät in
Systemstellung ist:
Ein Blinksignal = 6x2-Bus
Zwei Blinksignale = 4x2-Bus
C = Acht schnelle Blinksignale, eine Bestätigung dafür, daß die gespeicherten
Fehlercodes gelöscht worden sind
10:04-05 de 9
Aktivieren von Steuergerät-Funktionen in Systemstellung

Indem der Diagnoseschalter nach dem ersten Systemblock zusätzlich zwei Mal gedrückt wird,
kann kontrolliert werden, daß Motorregulierung/Geschwindigkeitsbegrenzer funktionieren.
Indem der Diagnoseschalter nach dem ersten Systemblock drei Mal gedrückt wird, wird eine
neue Konfigurierung von TC/Retarder durchgeführt.
Kontrolle von Motorregulierung/Geschwindigkeitsbegrenzer
D S DM
101 898
Konfigurierung von TC/Retarder
D S DR CR
101 899
D = Diagnoseschalter wird 3 - 6 Sekunden gedrückt.

S = Systemblock: Ein Blinksignal = 6x2-Bus
Zwei Blinksignale = 4x2-Bus
DM = Der Diagnoseschalter wird nach dem ersten Systemblock zwei Mal gedrückt.
Der Schalter muß jedes Mal länger als 0,5 Sekunden gedrückt werden, aber das
Intervall zwischen den Schalterbetätigungen darf nicht länger als 3,0 Sekunden
sein. Wenn das Steuergerät die Aktivierung akzeptiert hat, wird der Motor für
10 Sekunden in den Leerlauf gesteuert (der Motor muß mit ca. 1000 Umdrehun-
gen/min laufen).
DR = Der Diagnoseschalter wird nach dem ersten Systemblock drei Mal gedrückt. Der
Schalter muß jedes Mal länger als 0,5 Sekunden gedrückt werden, aber das
Intervall zwischen den Schalterbetätigungen darf nicht länger als 3,0 Sekunden
sein.
CR = Vier schnelle Blinksignale, eine Bestätigung dafür, daß das Steuergerät
konfiguriert worden ist.
10 10:04-05 de
Fehlersuche
Fehlersuche
Multimetermessung
Zu den fünf Anschlußsteckern des Steuergeräts gibt es kein pas-
sendes Scania Testinstrument.
WICHTIG!
Nicht gegen die Stifte in den Anschlußsteckern des Steuergeräts
messen, sondern statt dessen auf der Rückseite der Anschlußstek-
ker messen. Sonst besteht die Gefahr, daß die Stifte der Anschluß-
stecker beschädigt werden.
Vorgehensweise bei der Fehlersuche

1 Den Diagnoseschalter für ABS/TC 0,5 - 3,0 Sekunden drücken
und den Blinkcode ablesen, siehe Seiten 5 - 7. Dann werden
der aktuelle Fehlercode oder gespeicherte Fehlercodes gezeigt.
Wenn ein aktueller Fehlercode vorhanden ist, muß dieser Feh-
ler zuerst repariert werden, bevor eventuelle gespeicherte Feh-
lercodes gezeigt werden.
2 Kontrollieren, ob irgendwelche Fehler gemäß Tabelle auf
Seite 12 - 13 vorliegen.
3 Wenn ein Fehler aufgetreten ist, den Fehlercodetext lesen und
den Stromweg im Schaltplan ermitteln. Wenn über die Bedeu-
tung der Komponentenbezeichnung Unsicherheiten bestehen,
im ”Handbuch elektrische Schaltpläne” kontrollieren.
4 Einen geeigneten Anschlußstecker zum Messen auswählen
und mit Hilfe des Positionsbildes lokalisieren. Nicht gegen die
Stifte in den Anschlußsteckern des Steuergeräts messen, son-
dern statt dessen auf der Rückseite der Anschlußstecker mes-
sen.
5 Mit einem Multimeter messen, und die Meßwerte gemäß den
Seiten 25 - 30 kontrollieren.
10:04-05 de 11
Fehlersuche
Fehlercodes
1. Beschreibung 2. Beschreibung Strom-
Ziffer Ziffer weg
1 Kein Fehler 1 Kein Fehler -
2 ABS-Regelventil, 1 Rechts vorn 54
Unterbrechung/ 2
Kurzschluß Links vorn 29
3 Rechts Achse 2 37
4 Links Achse 2 62
5 Rechts Achse 3 46
6 Links Achse 3 71
3 Sensor, unzulässiger 1 Rechts vorn 15
Luftspalt
4 Sensor, Unterbre- 2 Links vorn 3
chung/Kurzschluß
5 Sensor, fehlerhafter 3 Rechts Achse 2 7
Reifen/Querschal-
tung/zu hohe
Frequenz
6 Fehlerhaftes 4 Links Achse 2 19
Zackenrad, ver- 5
schmutzt/beschädigt Rechts Achse 3 10
6 Links Achse 3 23
7 System Funktion 1 Unterbrechung, Kurzschluß oder fehlerhaftes 114/
CAN-/PWM-Signal/Fahrtschreibersignal. Zu 109/
großer Schlupf-Rollenbremsprüfstand. 105
2 Unterbrechung oder Kurzschluß, 74
TC-Magnetventil
3 Unterbrechung/Kurzschluß, DBR-Signal 118
4 ABS-Warnlampe defekt. Funktion beim Ein- 90
schalten der Spannung kontrollieren
5 Unterbrechung an der Leitung zum 102/
Proportionalventil oder aufgrund eines Fehlers 74/
ausgeschaltete TC-Funktion, TC-Magnetven- 114
til/CAN-Kommunikation
6 Unterbrechung oder Kurzschluß, 102
Proportionalventil
12 10:04-05 de
Fehlersuche
1. Beschreibung 2. Beschreibung Strom-

Ziffer Ziffer weg
8 Steuergerät 1 Zu niedrige Spannungsversorgung zu den 93/
Diagonalen, niedriger als 18 Volt 97
2 Zu hohe Spannungsversorgung zu den 93/
Diagonalen, höher als 30 Volt 97
3 Fehlerhaftes Versorgungsrelais/interner Fehler -
4 Fehlerhafte interne Konfigurierung -
5 Unterbrechung oder Kurzschluß am Massekabel 121/
für eine der Diagonalen 122
Einkupplung der Rad-Diagonalen

Aus der Abbildung unten ist ersichtlich, in welcher Nummernfolge die Achsen bei den verschiede-
nen Bustypen am Fahrzeug sitzen. Die diagonal verbundenen Achsen werden durch die Raddiagona-
len gezeigt, d.h. die Räder der Vorder- und Hinterachse, die elektrisch diagonal zum ABS/TC-
Steuergerät gekuppelt sind.
Diagonale 1 = Rechts vorn/Links Achse 2/ Links Achse 3
Diagonale 2 = Links vorn/Rechts Achse 2/Rechts Achse 3
Für gewisse elektrische Fehler im ABS/TC-System wird nur die Diagonale, an der sich der Fehler
befindet, abgeschaltet.
1 2 1 2 3
1R 2R 1R 2R 3R
1L 1R 1L 2L 3L
102159
4x2 6x2
10:04-05 de 13
Fehlersuche
Erzeugung eines Fehlercodes

Ein Fehlercode für Kurzschluß/Unterbrechung
kann nach Einschalten der Spannung erzeugt
werden, ohne daß das Fahrzeug gefahren wird.
Die übrigen Fehlercodes werden im Zusammen-
hang mit der Frequenzveränderung der Radsen-
soren erzeugt und deshalb muß das Fahrzeug
gefahren werden.
Bei Kurzschluß an Masse oder +24 Volt wird
die Diagonale, in der der Fehler entstanden ist,
ausgekuppelt. Bei einem internen Fehler im
Steuergerät wird das System völlig oder teil-
weise ausgekuppelt.
Die am häufigsten vorkommende Ursache für
die Erzeugung eines Fehlercodes für die Rad-
sensoren ist ein zu großer Luftspalt zwischen
Sensor und Zackenrad oder ein beschädig-
tes/schmutziges Zackenrad.
Geschwindigkeitsbegrenzer
Wenn die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h
eingestellt ist, ist die Funktion für den
Geschwindigkeitsbegrenzer ausgekuppelt. Für
Fahrzeuge mit EDC geschieht die Geschwindig-
keitsbegrenzung mit Hilfe des EDC-Systems.
Ein Fehler des Geschwindigkeitssignals vom
Fahrtschreiber wird von der Warnlampe und der
TC-Lampe angezeigt, wenn die Geschwindig-
keit mehr als 3 km/h beträgt. Wenn das Fahr-
zeug stillsteht wird der Fehler nicht von der
Warnlampe angezeigt. Wenn ein Blinkcode für
das Geschwindigkeitssignal des Fahrtschreibers
erzeugt worden ist, wird das Signal der
Radsensoren zur Geschwindigkeitsregulierung
verwendet.
14 10:04-05 de
Fehlersuche
CAN-Kommunikation
CAN: Abkürzung für ”Controller Area Network”. Die CAN-
Kommunikation bezweckt, durch Verminderung der Zahl der
Leitungen im Fahrzeug die Betriebssicherheit zu erhöhen.
Die CAN-Kommunikation erfolgt seriell. Bei Fahrzeugen mit
ABS/TC existiert ein Kommunikationsschaltkreis, der mit
den übrigen Steuergeräten über zwei Leitungen, CAN high
(Stift A-3) und CAN low (Stift A-1) genannt, kommuniziert.
Vereinfacht läßt sich die CAN-Kommunikation mit der
Radiotechnik vergleichen. Datensignale, die durch eine CAN-
Leitung übertragen werden, können mit Radiowellen im
Äther verglichen werden.
Beim Radio ist der Empfänger in der Weise eingestellt, daß
jeweils nur ein Rundfunksender empfangen wird. Es ist nur
der eine Sender zu hören, obwohl viele Rundfunksender
gleichzeitig senden.
Ein Steuergerät verfährt ähnlich mit den Informationen, die
durch eine CAN-Leitung übertragen werden. Es wartet z.B.
auf Informationen vom EDC-System zum Motormoment,
empfängt diesen Wert und nutzt ihn für Berechnungen.
Das Steuergerät empfängt alle CAN-Signale, die vom Kom-
munikationskreis gesendet werden, in einem speziellen Spei-
cher. Dieser Speicher kann mit mehreren Radioempfängern,
die für den Empfang unterschiedlicher Radiosender einge-
stellt sind und das Anhören mehrerer bestimmter Radiopro-
gramme gleichzeitig ermöglichen, verglichen werden. Das
Steuergerät bleibt somit immer darüber informiert, was im
Fahrzeug geschieht.
Als Mechaniker braucht man sich damit nicht näher auseinan-
derzusetzen. Das einzige, was im Gedächtnis bleiben muß, ist,
daß die CAN-Signale sich nicht mit einem Multimeter über-
prüfen lassen.
10:04-05 de 15
Fehlersuche
Grenzwerte für den Rollumkreis der Vorder- und Hinterräder

Bei Fahrzeugen mit ABS/TC kann ein zu großer Unterschied zwischen dem Abrollumfang der Vor-
der- und Hinterräder zu falschen Signalen an das Steuergerät führen, was eine längere Bremsstrecke
zur Folge hat. Von den Werten des Reifenherstellers über den Abrollumfang ausgehen und die Rei-
fen so wählen, daß der Unterschied nicht größer wird als:
+ 14,0 %, wenn die Vorderräder größer sind als die Hinterräder.

Rollumkreis vorn Rollumkreis hinten

Unterschied (%) = x 100
Rollumkreis vorn
Beispiel:
Reifen Vorderachse: 315/80R 22,5
Reifen Hinterachse: 12R 22,5
3329 3360
Unterschied (%) = x 100 = -0,9 %
3329
Der Unterschied ist zulässig, da der Unterschied bis zu -14,0 % betragen darf.
16 10:04-05 de
Elektrisches System
Elektrisches System
Schaltpläne
• In der Blinkcode-Tabelle vorn im Heft befinden sich Ver-
weise auf Stromwege.
• Nach dem Positionsbild folgen die elektrischen Schaltpläne.
Sie sind mit durchgehenden Stromwegnummern versehen.
Die Stromwegverweise aus der Fehlercode-Tabelle verwen-
den, um den richtigen Schaltplan und die betroffenen Kompo-
nenten zu finden.
• Die Schaltpläne enthalten den Namen der Komponente, z.B.
E37. Die vollständigen Bezeichnungen der Komponenten
gehen aus dem ”Handbuch elektrische Schaltpläne” hervor,
siehe Servicehandbuch, Gruppe 16.
10:04-05 de 17
Elektrisches System
Zugehöriger Schaltplan
unter Gruppe 16
Verbindungspläne
16:54-37
Farbcodes für Elektrokabel

BK Schwarz
BN Braun
RD Rot
OG Orange
YE Gelb
GN Grün
BU Blau
VT Violett
GY Grau
WH Weiß
PK Pink
18 10:04-05 de
10:04-05 de
Einbauort der Bauteile

S900 F902 R930 V4 A900 F903 F901 K900 V81 V6 R900 A930 F920 D910 H4
B1 H900
T1/T2
T3
T4
T501
Elektrisches System
X903 P900 P910 F904 V3 A900 K910 R900 V5 K911 A930 D900 D911
103 740
X904 X902
19
Elektrisches System
20 10:04-05 de
Elektrisches System
10:04-05 de 21
Elektrisches System
22 10:04-05 de
Elektrisches System
10:04-05 de 23
Elektrisches System
24 10:04-05 de
Die Tabellen auf diesen Seiten zeigen, welche Eingangssignale das Steuergerät empfangen kann.
Eingangssignale
10:04-05 de
Eingangssignale
Aufgabe Gesendet von Signaltyp Stift
TC-Off-Road-Programm aktivieren Schalter, S503 Masseschluß (0V) A-6
Diagnose-/Systemstellung aktivieren Diagnoseschalter, S95 Masseschluß (0V) A-16
Fahrgeschwindigkeit melden (SLD/ EDC- Fahrtschreiber, O4/ Steckverbinder, C56 Frequenz, PWM C-3
PWM)
Radgeschwindigkeit melden Sensor am linken Vorderrad, T11 Frequenz B4, B-5

Radgeschwindigkeit melden Sensor am rechten Vorderrad, T12 Frequenz C-4, C-5
Radgeschwindigkeit melden Sensor am linken Rad Achse 2, T13 Frequenz D-5, D-6
Radgeschwindigkeit melden Sensor am rechten Rad Achse 2, T14 Frequenz D-8, D-9
Radgeschwindigkeit melden Sensor am linken Rad Achse 3, T28 Frequenz E-5, E-6
Radgeschwindigkeit melden Sensor am rechten Rad Achse 3, T30 Frequenz E-8, E-9
Elektrisches System
25
26
Elektrisches System
Die Tabellen auf den folgenden Seiten zeigen, welche Ausgangssignale das Steuergerät liefern kann.
Ausgangssignale
Ausgangssignale
TC-Kontrollampe zum Leuchten bringen TC-Kontrollampe, O500 (Kombinationsinstru- Masseschluß (0V) A-16
ment)
Diagnoselampe zum Leuchten bringen Diagnoseschalter, S95
ABS-Regulierung melden (DBR-Signal) Steckverbinder, C56 Masseschluß (0V) A-17
Lampe zum Leuchten bringen ABS-Warnlampe über Steckverbinder, C56O500 Masseschluß (0V) A-18
Senkung der Motordrehzahl anfordern Proportionalventil, V88/ Steckverbinder, C56 PWM C-6
(SLD/ EDC-PWM)
TC-Regelung anfordern Magnetventil TC, V81 +24V D-7
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung linkes Rad Achse 1, +24V B-1

V3
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten linkes Rad Achse 1, +24V B-2
V3
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung rechtes Rad Achse 1, +24V C-7

V4
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten rechtes Rad Achse 1, +24V C-8
V4
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung linkes Rad Achse 2, +24V D-1

V5
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten linkes Rad Achse 2, +24V D-2
V5
10:04-05 de
10:04-05 de
Ausgangssignale Fortsetzung
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung rechtes Rad Achse 2, +24V D-10
V6
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten rechtes Rad Achse 2, +24V D-11
V6
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung linkes Rad Achse 3, +24V E-1

V46
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten linkes Rad Achse 3, +24V E-2
V46
Bremsregelung anfordern Regelventil, Drucksenkung rechtes Rad Achse 3, +24V E-10

V47
Bremsregelung anfordern Regelventil, Druck halten rechtes Rad Achse 3, +24V E-11
V47
Elektrisches System
27
28
Elektrisches System
Kommunikationsleitungen u.a.
Die nachstehende Tabelle zeigt die Anschlüsse des Steuergeräts für Spannungsversorgung, Masse,
Aufgabe Gesendet von/an Signaltyp Stift
CAN-Kommunikation Steckverbinder, C56 Daten CANL A-1
CAN-Kommunikation Steckverbinder, C56 Daten CANH A-3
Spannungsversorgung zum Steuergerät Sicherung Nummer 23 in der Zentralelektrik +24V A-7

Spannungsversorgung zu den Regelventi- Sicherung Nummer 18 in der Zentralelektrik +24V A-8
len, Diagonale 2 (siehe Seite 13)
Spannungsversorgung zu den Regelventi- Sicherung Nummer 21 in der Zentralelektrik +24V A-9
len, Diagonale 1 (siehe Seite 13)
Diagnose-Kommunikation Steckverbinder, C56 Daten DIAK A-13

Diagnose-Kommunikation Steckverbinder, C56 Daten DIAL A-14
Erden des Steuergerätes Massesteckverbinder, G505-2 Masseschluß (0V) A-10

Erden von Diagonale 2 (siehe Seite 13) Massesteckverbinder, G505-3 Masseschluß (0V) A-11
Erden von Diagonale 1 (siehe Seite 13) Massesteckverbinder, G505-4 Masseschluß (0V) A-12
Separate Masse zu den Regelventilen für Regelventile, V3, V6 und V47 Masseschluß (0V) B-3
Diagonale 2 (siehe Seite 13)
Separate Masse zu den Regelventilen für Regelventile, V4, V5 und V46 Masseschluß (0V) C-9
Diagonale 1 (siehe Seite 13)
Separate Masse zum Magnetventil für TC Magnetventil TC, V81 Masseschluß (0V) D-4
10:04-05 de
Elektrisches System
Numerierung der Stifte am Steuergerät
1
2
5
6
4
9
7
12 A
10
11
(15)
13
14
16
18
17
1
2
3
B
5
6
4
3
1
2
C
5
6
4
9
7
3
1
2
5
6
D
9
7
12
10
11
15
13
14
3
1
2
5
6
E
9
102 055
12
10
11
10:04-05 de 29
Spezifikationen
Spezifikationen
Komponente Bezeichnung Widerstand in Ohm

T11/T12 Radsensor vorn, ab Mai 1993 1100 - 1900
T13/T14 Radsensor Achse 2, ab Februar 1994 1100 - 1900
T28/T30 Radsensor Achse 3, ab Februar 1994 1100 - 1900
V3/V4/V5/V6/ Regelventil/ein 14 - 21
V46/V47
V3/V4/V5/V6/ Regelventil/aus 14 - 21
V46/V47
V81 TC-Magnetventil 54 - 63
V88 Proportionalventil 18 - 30
30 10:04-05 de
10:04-06
Ausgabe 1 de
Reduzierung des Bremsdrucks

im Vorderradkreis
80%
1 2 EDC 109 812
80%
111 534

1 711 069
Inhalt
Hintergrund ...........................................................................3
Beschreibung ...........................................................................4
Komponenten Druckbegrenzungsventil....................................5
Steuergerät.........................................................6
Warnlampe ........................................................8
Reduzierung des Bremsdrucks im
Vorderradkreis
Diese Beschreibung gilt für kurze Sattelzugma-

schinen P/R 4x2 (nicht für EBS-Fahrzeug
gültig).
Hintergrund
Eingeführt ab folgender Fahrgestellnum-
Ein schon länger bekanntes und beschwerli- mer:
ches Betriebsproblem bei der Fahrt ist ein kur-
zer Sattelschlepper mit Sattelkupplung ohne Scania Södertälje 1 240 263
Anhänger. Bei kräftigem Bremsen reduziert Scania Zwolle 4 393 275
sich der Druck der Hinterräder auf den Boden
derartig, daß verkehrsgefährdende Situationen EBS-Fahrzeuge haben die Druckreduzierungs-
entstehen können. Die Straßenverkehrsbehör- funktion im EBS-System integriert und sind
den mehrerer Länder sind darauf aufmerksam daher nicht von dieser Ausrüstung betroffen.
geworden und beginnen, die Sicherheit beim
Bremsen kurzer Sattelschlepper ohne Anhän- Der Reduzierungsgrad ist von der Größe
ger in Frage zu stellen. des Bremszylinders der Vorderachse
abhängig.
Bei Radständen von 3,3-3,7 m rüstet Scania
deshalb P- und R-Sattelschlepper mit Reduzie- • Bei 16”-Bremszylinder - keine Redu-
rung des Vorderradkreis-Bremsdrucks bei zierung
Fahrt ohne Abhänger aus. Der Reduzierungs-
grad wird durch die Größe des Bremszylinders • Bei 20”-Bremszylinder - Reduzierung bis
der Vorderachse bestimmt. Die Ausrüstung maximal 6 bar
gehört bei obengenannten P- und R-Fahrzeu- • Bei 24”oder 30”-Bremszylinder - Redu-
gen zukünftig zum Standard. T-Fahrzeuge sind zierung bis maximal 5 bar
davon nicht betroffen.

1060f18c.mkr 3
Beschreibung
Die Ausrüstung besteht aus: müssen beide Kreise abgeschaltet sein, damit
die Funktion aktiviert wird. Ein eingeschalteter
• Steuergerät E41 sitzt unter der elektrischen Richtungsanzeiger hat keinen Einfluß auf die
Zentraleinheit, siehe Abb. 5 und 6. Funktion.
• Elektrisch gesteuertes Überdruckventil 66a Abb. 1 zeigt die Ankupplung des Überdruck-
(V73) sitzt im vorderen Ventilpaket, siehe ventils im Vorderradkreis. Das Ventil ist an
Abb. 2. dem Füllstück des Vorderradkreises angekop-
pelt und maximiert den eingehenden Fülldruck
• Warnlampe W31 sitzt in der kleinen Warn-
im Betriebsbremsventil auf 5 +/- 0,1, alternativ
lampentafel, siehe Abb. 8.
6 +/- 0,1 bar.
Die Bremsdruckbegrenzung für den Vorderrad-
kreis ist aktiv, wenn kein Anhänger angekop-
pelt ist. Die Erkennung eines angekoppelten
Anhängers wird genauso wie für ABS durch-
geführt, über die Lichtanschlüsse des Anhän-
gers. Der Unterschied besteht darin, daß das
Steuergerät E41 der Druckreduzierung sowohl
den rechten wie den linken Blinkerkreis des
Anhängers erkennt. Dies geschieht aus Sicher-
heitsgründen. Bei Unterbrechung eines Blin-
kerkreises erfolgt keine Druckreduzierung. Es
(W6)
(O10) 26 26 (O11)
(N1)
84
16 16
(V3) 51 (T1) (T2) 51 (V4)
55 (V73)
4 66a
55 55 4
27 17 (B1) 27
12
60
109 809
Abb. 1 Vorderradkreis mit Überdruckventil 66a (V73)

4 1060f18c.mkr
Komponenten
Überdruckventil 66a (V73)
109 811
Abb. 2 Plazierung des Überdruckventils im

vorderen Ventilpaket
Das Überdruckventil 66a (V73) ist ein elek-
trisch gesteuertes Luftventil und sitzt im vor-
deren Ventilpaket, siehe Abb. 2. Es hat 2
Stellungen, eine für nicht aktiv und eine für 1 3
aktives Magnetventil. Wenn das Magnetven- 2
til aktiviert ist, erfolgt eine Reduzierung des
Fülldrucks (Maximierung). Die Einstellung 4
der Feder bestimmt den Reduzierungsdruck.
Es gibt folgende 2 Fälle:
• Bei angekoppeltem Anhänger ist das Ven-
til ständig offen, siehe Abb. 3. Ist das
Magnetventil 1 ohne Spannung, wird der 12
111 336
60
Kolben 2 von Feder 3 und dem Luftdruck
in Kammer 4 unten gehalten. Es erfolgt
keine Druckreduzierung. Abb. 3 Nicht aktives Magnetventil V73 -
keine Druckreduzierung

1060f18c.mkr 5
• Bei abgekoppeltem Anhänger wird das
Magnetventil V73 von dem Steuergerät E41 1 5
aktiviert, siehe Abb. 4. Wenn das Magnet-
ventil 1 Spannung erhält, öffnet sich Kanal +24V
4
5, worauf die Luft in Kammer 4 über die
Ableitung 6 abgeführt wird. Darauf entsteht
eine Gleichlage zwischen der eingestellten
Federkraft und der Kraft des Luftdrucks an
der Unterseite des Kolbens. Bei Gleichlage 7
schließt das Ventil 7 und der ausgehende
Druck zum Betriebsbremsventil beträgt 12
60
eingestellte 5 bzw. 6 +/-0,1 bar. Damit wird
111 337
die Bremskraft des Vorderrads begrenzt und 6
das Hinterrad hat weiterhin guten Druck auf
den Untergrund.
Abb. 4 Aktives Magnetventil V73 -
Druckreduzierung
Steuergerät E41
Das Steuergerät (ECU) sitzt unter der elektri-
schen Zentraleinheit, siehe Abb. 5 und 6. Es
erkennt über die Lichtanschlüsse des Anhän-
gers, ob ein Anhänger angekoppelt ist oder
nicht. Dadurch wird das Magnetventil V73 des
Überdruckventils aktiviert, wenn kein Anhänger
angekoppelt ist. Das Magnetventil V73 wird auf
109 983
folgende mögliche Fehler hin überwacht:
• Unterbrechung Abb. 5 Plazierung des Steuergerätes LHD
• Kurzschluß an + 24V
• Kurzschluß am Fahrgestell
109 984
Abb. 6 Plazierung des Steuergerätes RHD

6 1060f18c.mkr
Anschlüsse zum Steuergerät
Stift Nr. Markierung Funktion
7 4 1
1 54L-OUT Ausgangssignal
8 5 2 zum linken Blin-
9 6 3 ker des Anhängers
2 54L-IN Linkes Eingangs-
signal vom Blin-
kerrelais
1 4 7 3 MH +24V Speisung
2 5 8 für V73
3 6 9
4 54R-In Rechtes Ein-
gangssignal vom
111 334 Blinkerrelais
Abb. 7 Stiftnumerierung auf Steuergerät und 5 WL Ausgangssignal

Anschlußkontakt. zur Warnlampe
W31
6 ML Masse-Anschluß
für V73
7 54R-OUT Ausgangssignal
zum rechten Blin-
ker des Anhängers
Bei Eintreten von Fehlern wird das Magnetventil
V73 nicht aktiviert und die Warnlampe W31 8 KL15 15-Speisung für
leuchtet. ECU
Für den Kreis- und Verbindungsplan siehe 9 KL31 Masse-Anschluß
16:04-30 für ECU
Achtung!
Es ist von größter Bedeutung, daß der Fahrer

während der Fahrt wahrnimmt, daß die Warn-
lampe W31 aufleuchtet. Bei Fahrt ohne Anhän-
ger muß vorsichtig gebremst werden und es ist
gleichermaßen wichtig, daß nicht zu schnell
gefahren wird.

1060f18c.mkr 7
Warnlampe W31
80%
1 2 EDC
109 812
Abb. 8 Plazierung der Warnlampe W31 (80%)
Die Warnlampe W31 leuchtet bei Einschalten der

Spannung auf und leuchtet 3 Sekunden lang, wenn
kein Fehler registriert wird. Dies geschieht unab-
hängig davon, ob ein Anhänger angekoppelt ist oder
nicht.
Wenn das Steuergerät einen Fehler registriert,
leuchtet die Lampe kontinuierlich weiter. Die
Druckbegrenzung funktioniert dann bei abgekop-
peltem Anhänger nicht und die Fahrt wird risiko-
reicher.
Das Steuergerät hat kein Diagnosesystem mit Feh-
lercodes. Wenn die Lampe kontinuierlich leuchtet,
liegt ein Fehler vor und es muß eine Fehlersuche

8 1060f18c.mkr
10:04-07
Ausgabe 1 de
ABS-Module – Übersicht
Allgemeines

1 711 539
2
Allgemeines
ABS-Module – Übersicht
Eingeführt ab ABS-Modul
Fabrikat Typ Datum Fahrgestell-Nr. Konfiguration Teile-Nr. Kennzeichnung
Bosch CP12 BB37505 Jan. 1995 SSS 1 207 526 4x2 A/B/Z, 6x2 Z, 1 361 050a 0 265 150 351
4-Kanal BB37724 8x2 Z, 6x4 Z, 8x4 Z,
4x4 Z, 6x6 Z
BB37844 Aug. 1995 SSS 1 213 499 4x2 A/B/Z, 6x2 Z, 1 382 748 0 265 150 351
8x2 Z, 6x4 Z, 8x4 Z,
4x4 Z, 6x6 Z
BB34102 Feb. 1996 SSS 1 219 154 4x2 A/B/Z, 6x2 Z, 1 388 035 0 265 150 351
BB34810 8x2 Z, 6x4 Zb, 8x4 Zc,

4x4 Z, 6x6 Z
BB34956 Sept. 1998 SSS 1 243 649 4x2 A/B/Z, 6x2 Z, 1 402 263 0 265 150 351
SNL 4 400 140 8x2 Z, 6x4 Zd, 8x4 Ze,
SAN 9 035 942 4x4 Z, 6x6 Z
a. Vorserienfahrzeuge
b. 6x4 Z mit TC ist mit ABS-Modul 1 412 040 ausgestattet. Eingeführt ab Fahrgestell-Nr. SSS1 241 308, SNL 4 398 487, SAN
c. 8x4 Z mit TC ist mit ABS-Modul 1 412 040 ausgestattet. Eingeführt ab Fahrgestell-Nr. SSS1 241 308, SNL 4 398 487, SAN
d. 6x4 Z mit TC ist mit ABS-Modul 1 412 040 ausgestattet. Eingeführt ab Fahrgestell-Nr. SSS1 241 308, SNL 4 398 487, SAN
e. 8x4 Z mit TC ist mit ABS-Modul 1 412 040 ausgestattet. Eingeführt ab Fahrgestell-Nr. SSS1 241 308, SNL 4 398 487, SAN
1060g13c.mkr
1060g13c.mkr
Eingeführt ab ABS-Modul
Fabrikat Typ Datum Fahrgestell-Nr. Konfiguration Teile-Nr. Kennzeichnung
Wabco D150 Apr. 1996 SSS 1 220 859 6x2 A/B, 6x2/4 A/B 472 479 446 003 403 0
6-Kanal 6x2*4 A/B, 8x2 A/B
8x2/4 A/B, 8x2*4 A/B
Fahrzeuge D160 Okt. 1996 SSS 1 225 901 6x2 A/B, 6x2/4 A/B 1 400 577 446 003 403 0
mit einer SNL 4 371 854 6x2*4 A/B, 8x2 A/B
angetriebenen
Hinterachse SAN 9 019 872 8x2/4 A/B, 8x2*4 A/B
D175 Feb. 1998 SSS 1 237 733 6x2 A/B, 6x2/4 A/B 1 412 038 446 003 403 0
Feb. 1998 SNL 4 388 630 6x2*4 A/B, 8x2 A/B
Feb. 1998 SAN 9 030 399 8x2/4 A/B, 8x2*4 A/B
März 1998 SLA 3 500 282

Wabco D150 Apr. 1996 SSS 1 220 866 6x4 A/B, 8x4 A/B 1 388 463 446 003 404 0
6-Kanal D160 Okt. 1996 SSS 1 225 901 6x4 A/B, 8x4 A/B 1 400 578 446 003 404 0
SNL 4 377 224
Fahrzeuge SAN 9 019 872
mit zwei D175 Feb. 1998 SSS 1 237 733 6x4 A/B, 8x4 A/B 1 412 040 446 003 404 0
angetriebenen
Hinterachsen Feb. 1998 SNL 4 388 630 6x4 Za, 8x4 Zb
Feb. 1998 SAN 9 030 399
März 1998 SLA 3 500 282
a. Mit TC. Eingeführt ab Fahrgestell-Nr. SSS 1 241 308, SNL 4 398 487, SAN
b. Mit TC. Eingeführt ab Fahrgestell-Nr. SSS 1 241 308, SNL 4 398 487, SAN
Allgemeines
3
10:04-08
Ausgabe 1 de
EBS
Fehlersuche mit der Diagnoseleuchte
114 596
©
1 712 066 Scania CV AB 1999, Sweden
Inhalt
Allgemeines Diagnosetafel ..............................................................3

Diagnosespeicher ........................................................3
Fahren mit dem Diagnosetester ..................................4
Fehlersuche Blinkcodefunktionen...................................................5
Achskonfigurationen...................................................5
Blinkcodes ..................................................................6
Fehler ohne Blinkcodes ..............................................58
Elektrisches System Elektrische Bauteile, Einbaulage ................................60

EBS 2.0 Schaltpläne..................................................................62

EBS 2.1 Schaltpläne..................................................................68

EBS 2.2 Schaltpläne..................................................................76
Scania Diagnose
Fehlersuche mit der

Diagnoseleuchte
05_5161
Allgemeines
Diagnosetafel
Im EBS ist ein System zur Fehlersuche und
Diagnose integriert. Die Diagnosetafel befindet
sich in der Instrumentenanlage und enthält den
Knopf zum Aktivieren und Löschen des
Diagnosespeichers sowie die Diagnoseleuchte
zur Anzeige der Blinkcodes.
ED C
E TC
10_2287
Diagnosetafel, 1. Generation
Diagnosespeicher
05_5161
Im Speicher können maximal 15 Fehlercodes

abgelegt werden. Der 16. Fehlercode
überschreibt dann den zuerst gespeicherten. Der
älteste Fehlercode wird zuerst angezeigt. Durch
das Löschen des Speichers werden alle
Fehlercodes gelöscht.
Fehlercodes löschen
1 Zündung ausschalten.
114 595
2 Diagnosetaste drücken.
3 Zündung einschalten und Diagnosetaste Diagnosetafel, 2. Generation
mindestens 2 Sekunden drücken.
©
1060t21c.mkr Scania CV AB 1999, Sweden 3
Scania Diagnose
Fahren mit dem Diagnosetester

Falls eingebaut, muß die TC-Funktion bei der
Fahrt mit dem Diagnosetester deaktiviert
werden.
Diagnosetaste 5 Sekunden lang drücken. Die
Zündung muß eingeschaltet sein.
Die Diagnosetester-Funktion wird abgeschaltet,
wenn die Zündung ausgeschaltet oder die Räder
der Vorderachse eine Fahrgeschwindigkeit von
mehr als 8 km/h erreichen.
Fehlersuche
Mit dem EBS-Blinkcode wird kein Eine Blinkcode-Sequenz endet immer mit dem
Konfigurationscode ausgegeben. Abschlußcode von 2 plus 1 Blinksignalen. Dies
zeigt an, daß keine weiteren Codes vorhanden
Zum Auslesen der Blinkcodes muß die sind.
Diagnosetaste mindestens 2 Sekunden gedrückt
werden. Die Zündung muß eingeschaltet sein. Die Blinkcodes der Diagnoseleuchte sind bei
stehendem Fahrzeug auszulesen.
Die Diagnoseleuchte erlischt für 1,5 Sekunden
und beginnt zu blinken. Die Blinkcodes werden
durch eine deutlich erkennbare Pause getrennt.
D
114 485
3/2 2/2 2/1
D= Diagnosetaste 2 Sekunden gedrückt

Blinkcode 3/2 = erster gespeicherter Fehlercode
Blinkcode 2/2 = zweiter gespeicherter
Fehlercode
Blinkcode 2/1 = kein Fehler
©
4 Scania CV AB 1999, Sweden 1060t21c.mkr
Scania Diagnose
Blinkcodefunktionen
Die Blinkcodes für Regeleinheiten haben
identische Blinkcode-Meldungen. Unter jeder
Blinkcode-Meldung befindet sich eine Tabelle,
die angibt, zu welcher Position und zu welcher
Regeleinheit der Blinkcode gehört.
Hinweis: Die noch nicht veröffentlichte

Blinkcodeliste gilt für alle System-Funktionen.
Achskonfigurationen
Die folgenden Abbildungen zeigen die
Anordnung der verschiedenen Achsen und
Regeleinheiten.
EBS 2.0 und EBS 2.1
EBS 2.2
©
Blinkcodes
Blinkcodes
Blinkcode: 2/1 Fehler:

kein Fehler
Ursache:
Bemerkungen:
Maßnahme:

Interner Fehler im Steuergerät.
Ursache:
Selbsttest unterbrochen oder
Datenverarbeitungsfehler.
Bemerkungen:
ABS-Warnleuchte und rote Bremsdruck-
Warnleuchte leuchten auf. Das System arbeitet
im Backup-Modus.
Maßnahme:
Fehlercodespeicher löschen. Tritt der Fehler
auch nach Löschen des Fehlercodespeichers auf,
muß das Steuergerät erneuert werden. Dies wird
auch empfohlen, wenn der Fehler während des
normalen Fahrbetrieb wieder auftritt.
©
Blinkcodes

Ursache:
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Ursache:
Datenverarbeitungsfehler. Interner Fehler im
Steuergerät.
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Ursache:
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Ursache:
Prüfsummenfehler im EEPROM.
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
Steuergerät neu programmieren. Tritt der Fehler
nach der Neuprogrammierung immer noch auf,
ist das Steuergerät zu erneuern. Dies wird auch
empfohlen, wenn der Fehler während des

Ursache:
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
©
Blinkcodes
Maßnahme:
Fehler:
Blinkcode: 2/10
Ursache:
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Ursache:
Inkorrekter Wert für Radausgleich.
Bemerkungen:
ABS funktioniert nicht. Die ABS-Leuchten
leuchten auf.
Maßnahme:
Fehlercodespeicher löschen und Steuergerät neu
programmieren. Tritt der Fehler auch nach
Löschen des Fehlercodespeichers auf, muß das
Steuergerät erneuert werden. Dies wird auch
©
Blinkcodes

Inkorrekte Betriebsbremsventil-Werte.
Ursache:
Prüfsummenfehler im EEPROM.
Bemerkungen:
Die ABS-Warnleuchte leuchtet.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Ursache:
Die Software ist nicht kompatibel.
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:

Ursache:
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Spannung von Pedalsensor zu niedrig oder zu
hoch.
Ursache:
Die Spannung zwischen den Pins B-2 und B-3
am Steuergerät ist außerhalb des Sollbereichs.
Bemerkungen:
im Backup-Modus. Dieser Fehlercode wird
auch dann erzeugt, wenn an den
Masseanschlüssen, Pin A-10 (GND) und Pin
A-12 (GND_MO) verschiedene Spannungen
anliegen. Möglicherweise liegt ein Kurzschluß
im Kabel an +24 V oder Masse vor.
Maßnahme:
5-V-Kabel zum Pedalsensor in D39 (Pin B-2)
prüfen.
Masseanschlüsse prüfen. Spannung messen
zwischen Pin B-2 und Pin B-3 des
Steuergerätes. Die Spannung muß zwischen
4,55 V und 5,45 V liegen. Masseanschluß des
Steuergeräts, Pin A-12, prüfen.
©
Blinkcodes

Falsches Signal vom Pedalsensor im
Betriebsbremsventil.
Ursache:
Das Steuergerät hat ein außerhalb des
Sollbereich liegendes Signal vom Pedalsensor
festgestellt.
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
Verkabelung und Stecker zwischen Steuergerät
und Potentiometer prüfen. Widerstand des
Potentiometers im Betriebsbremsventil
messen. Versorgungsspannung am Steuergerät
messen. Stromkreis auf Unterbrechung oder
Kurzschluß prüfen.
Zulässiger Potentiometer-Widerstand:
Zwischen Pin 2 und Pin 1: 4,2 kOhm –
7,5 kOhm. Zwischen Pin 3 und Pin 1:
4,9 kOhm – 2,1 kOhm.
Zulässiger Spannungsbereich des
Potentiometersignals, gemessen am
Steuergerät: Zwischen Pin B-7 und Pin B-3
(SM1): 0,3.
V – 4,5 V. Zwischen Pin B-4 und Pin B-3
(SM2): 0,3 -> 4,5 V.
Hinweis: Der Stecker muß während der

Messung vom Betriebsbremsventil abgezogen
sein.
©
Blinkcodes

Falsches Signal vom Lastsensor im
Luftfederbalg.
Ursache:
Die Spannung zwischen den Pins F-2 und F-1
am Regeleinheit ist außerhalb des Sollbereichs.
Bemerkungen:
Die ABS-Warnleuchte leuchtet. Das System
funktioniert nicht lastabhängig, sondern
arbeitet mit ca. 8 Tonnen Achsdruck.
Maßnahme:
Kabel und Stecker zwischen Regeleinheit und
Lastsensor im Luftfederbalg (T46) prüfen.
Stromkreis auf Unterbrechung oder Kurzschluß
prüfen.
Zulässiger Spannungsbereich des Lastsensors
der Federbälge zwischen Pin F-2 und Pin F-1
am Regeleinheit: 0,3 V -> 4,7 V.
©
Blinkcodes

Falsches Signal (Rückmeldesignal) von der
Treiberstufe der Verschleiß-Warnleuchte
(W18).
Ursache:
Leuchte fehlerhaft, Fehler in der Treiberstufe
der Warnleuchte W18 oder
Stromkreisunterbrechung im Kabel zur
Leuchte.
Bemerkungen:
Die EBS-Funktion wird durch diesen Fehler
nicht beeinträchtigt. Dennoch versucht das
Steuergerät fortlaufend, die ABS-Warnleuchte
zu aktivieren.
Maßnahme:
Fehlercodespeicher löschen. Leuchte prüfen.
Verkabelung auf Unterbrechung und
Kurzschluß nach Masse oder +24 V prüfen.
Tritt der Fehler auch nach Löschen des
Fehlercodespeichers auf, muß das Steuergerät
erneuert werden.
©
Blinkcodes

Treiberstufe der ABS-Warnleuchte (W8).
Ursache:
Leuchte fehlerhaft, Fehler in der Treiberstufe
der Warnleuchte W8 oder
Stromkreisunterbrechung im Kabel zur Leuchte.
Bemerkungen:
Steuergerät fortlaufend, die ABS-Warnleuchte
zu aktivieren. Bremsdruck-Warnleuchte
leuchtet.
Maßnahme:
Fehlercodespeicher löschen. Leuchte prüfen.
Verkabelung auf Unterbrechung und Kurzschluß
nach Masse oder +24 V prüfen. Tritt der Fehler
auch nach Löschen des Fehlercodespeichers auf
und liegen keine Fehler in der Verkabelung vor,
muß das Steuergerät erneuert werden.
©
Blinkcodes

Treiberstufe der roten Bremsdruck-Warnleuchte.
Ursache:
Kurzschluß nach +24 V oder Fehler in der
Treiberstufe der roten Bremsdruck-Warnleuchte
oder Stromkreisunterbrechung im Kabel zur
Leuchte.
Bemerkungen:
Steuergerät fortlaufend, die zentrale
Warnleuchte zu aktivieren. Die gelbe ABS-
Warnleuchte leuchtet.
Maßnahme:
Fehlercodespeicher löschen. Kabel auf
Kurzschluß nach +24 V prüfen. Tritt der Fehler
auch nach Löschen des Fehlercodespeichers auf
und liegt kein Kurzschluß in der Verkabelung
vor, muß das Steuergerät erneuert werden.
©
Blinkcodes

Darf bei Scania Fahrzeugen nicht auftreten.
Ursache:
Bemerkungen:
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Kurzschluß in einer der Treiberstufen des
Steuergerätes für die Regeleinheiten.
Ursache:
Fehler in der Treiberstufe der Regeleinheit oder
Stromkreisunterbrechung im Kabel eines der
Regeleinheiten.
Bemerkungen:
im Backup-Modus.
Maßnahme:
Fehlercodespeicher löschen. Verkabelung auf
Unterbrechung und Kurzschluß nach Masse
oder +24 V prüfen. Tritt der Fehler auch nach
Löschen des Fehlercodespeichers auf, muß das
Steuergerät erneuert werden.
©
Blinkcodes

Signalausgabe zwischen EBS und Retarder
dauert zu lange.
Ursache:
Das EBS-Steuergerät hat festgestellt, daß das
Retarder-Steuergerät nicht innerhalb der
vorgeschriebenen Zeit auf das CAN-Signal
reagiert hat.
Bemerkungen:
funktioniert, allerdings ohne den Motoreingriff.
Maßnahme:
CAN-Leitung zwischen EBS und Retarder-
Steuergerät auf Stromkreisunterbrechung oder
Kurzschluß prüfen.
Funktion des Retarder-Steuergeräts prüfen.
©
Blinkcodes

Signalausgabe zwischen EBS und EDC dauert
zu lange.
Ursache:
EDC-Steuergerät nicht innerhalb der
reagiert hat.
Bemerkungen:
Maßnahme:
CAN-Leitung zwischen EBS und
EDC-Steuergerät auf Stromkreisunterbrechung
oder Kurzschluß prüfen.
Funktion des EDC-Steuergeräts prüfen.
©
Blinkcodes
Blinkcode: 7/1, 8/1, 9/1, 10/1, Fehler:

11/1 Fehler in ABS-Sensor/Impulsrad oder
Verkabelung.
Blinkcode Position
7/1 Linkes Rad an Achse 1.
8/1 Rechtes Rad an Achse 4.
Ursache:
Das Steuergerät hat festgestellt, daß vom
Radsensor ab einer Geschwindigkeit von
18 km/h keine Signale ausgegeben werden oder
daß das Signal vom Radsensor über 40 km/h
angibt, während die von den anderen
Radsensoren ermittelte Geschwindigkeit 0
beträgt.
Bemerkungen:
Die ABS-Warnleuchte leuchtet. TC ist
deaktiviert. Das Signal vom Radsensor wird in
der Regeleinheit aufgezeichnet und an das
Steuergerät übermittelt.
Hinweis: Die ABS-Warnleuchte erlischt nur

dann, wenn sich alle Räder einschließlich der
Räder an Achse 3 drehen.
©
Blinkcodes
Maßnahme:
Nach der Probefahrt Fehlercodes prüfen.
Wenn ein gelöschter Fehlercode erneut auftritt:
Verkabelung und Stecker zwischen
Regeleinheit und Radsensor prüfen. Radsensor-
Widerstand messen. Der Widerstand muß
zwischen 950 und 1930 Ohm liegen.
Blinkcode: 7/2, 8/2, 9/2, 10/2, 11/2, Fehler:

12/2 Fehler in ABS-Sensor/Impulsrad oder
Verkabelung.
Blinkcode Position
Ursache:
Das Steuergerät hat festgestellt, daß vom
Radsensor ab einer Geschwindigkeit von
18 km/h keine Signale ausgegeben werden
oder daß das Signal vom Radsensor über
40 km/h angibt, während die von den anderen
Radsensoren ermittelte Geschwindigkeit 0
beträgt.
Bemerkungen:
Die ABS-Warnleuchte leuchtet. TC ist
deaktiviert. Das Signal vom Radsensor wird in
der Regeleinheit aufgezeichnet und an das
Hinweis: Die ABS-Warnleuchte erlischt nur
dann, wenn sich alle Räder einschließlich der
Räder an Achse 3 drehen.
©
Blinkcodes
Maßnahme:
Nach der Probefahrt Fehlercodes prüfen.
Wenn ein gelöschter Fehlercode erneut auftritt:
Verkabelung und Stecker zwischen Regeleinheit
und Radsensor prüfen. Radsensor-Widerstand
messen. Der Widerstand muß zwischen 950 und
1930 Ohm liegen.
©
Blinkcodes
Blinkcode: 7/3, 8/3, 9/3, 10/3, 11/3, Fehler:

12/3 Falsche Spannung an Verschleißsensor.
Blinkcode Ursache
7/3 Einfach-Regeleinheit, Achsen
1 und 4 links
1 und 4 rechts
9/3 Doppel-Regeleinheit, Achse 2
links
rechts
links, Einfach-Regeleinheit,
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
Kurzschluß oder Stromkreisunterbrechung.
Bemerkungen:
Bremsbelagverschleiß-Warnleuchte leuchtet.
Das Signal vom Radsensor wird in der
Regeleinheit aufgezeichnet und an das
©
Blinkcodes
Maßnahme:
1. Verkabelung und Stecker zwischen
Regeleinheit und Verschleißsensor prüfen.
2. Spannung messen zwischen Pin 1 und Pin 4
der Regeleinheit. Die Spannung muß
5 +/-0,45 Volt betragen. Spannung mit einem
Multimeter mit Speicher messen.
©
Blinkcodes
Blinkcode: 7/4 ,8/4, 9/4, 10/4, Fehler:

11/4, 12/4 Interner Fehler in der Regeleinheit oder Fehler
in der Druckluftzufuhr zur Regeleinheit.
Blinkcode Regeleinheit
7/4 Einfach-Regeleinheit, Achsen 1
und 4 links
und 4 rechts
links
rechts
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
Nicht plausibler Wert vom Drucksensor in der
Regeleinheit.
Bemerkungen:
ABS-Warnleuchten und Bremsdruck-
Warnleuchte leuchten auf. Die Regeleinheit
wird vom Steuergerät deaktiviert, und beide
Räder an der betreffenden Achse werden durch
das pneumatische Bremssystem über den
Zusatz-Bremskreis gebremst.
Außerdem sind ABS, TC und das
Last-Erfassungssystem funktionslos.
©
Blinkcodes
Maßnahme:
Druckluftleitungen zur Regeleinheit prüfen.
Funktion der Regeleinheit prüfen.
erneut auf, muß die Regeleinheit erneuert
werden.
©
Blinkcodes

11/5, 12/5 Kein CAN-Signal von der Regeleinheit.
und 4 links
und 4 rechts
links
rechts
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
Das Steuergerät kann keinen Kontakt über die
CAN-Bremsleitungen mit der Regeleinheit
aufnehmen.
Bemerkungen:
Warnleuchte leuchten auf.
Die Regeleinheiten sind über eigene
CAN-Kabel verbunden; diese sind von den
anderen CAN-Kabeln getrennt.
Die Regeleinheit wird vom Steuergerät
deaktiviert, und beide Räder an der betreffenden
Achse werden durch das pneumatische
Bremssystem über den Zusatz-Bremskreis
gebremst. Außerdem sind ABS, TC und das
©
Blinkcodes
Maßnahme:
CAN-, Masse- und Stromkabel zur Regeleinheit
prüfen. Anschlüsse zwischen Steuergerät und
Regeleinheit prüfen.
©
Blinkcodes

11/6, 12/6 Die Regeleinheit ist nicht kompatibel mit dem
Steuergerät.
1 und 4 links
1 und 4 rechts
links
rechts
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
Das Programm in der Regeleinheit ist nicht
kompatibel mit dem Programm im Steuergerät.
Bemerkungen:
©
Blinkcodes
Maßnahme:
Entweder Regeleinheit oder Steuergerät durch
eine jeweils kompatible Ausführung ersetzen.
©
Blinkcodes

11/7, 12/7 Die Regeleinheit kann den Bremszylinder nicht
mit dem angeforderten Druck beaufschlagen.
1 und 4 links
1 und 4 rechts
links
rechts
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
Die Regeleinheit hat einige Zeit vergeblich
versucht, den Bremszylinder mit dem
angeforderten Druck zu beaufschlagen.
(Damit ein Blinkcode erzeugt wird, muß der
angeforderte Druck geringer als 4 bar sein).
Bemerkungen:
Dieser Fehlercode wird unterdrückt, wenn das
Steuergerät feststellt, daß die
Niederdruckanzeige einen niedrigen
Versorgungsdruck anzeigt.
deaktiviert, und das Rad wird durch das
pneumatische Bremssystem über den Zusatz-
Bremskreis gebremst. Außerdem sind ABS, TC
und das Last-Erfassungssystem funktionslos.
©
Blinkcodes
Maßnahme:
1. Prüfen, ob der Bremsdruck in den
Bremskreisen vorn und hinten normal ist.
2. Versorgungsleitung zur Regeleinheit prüfen.
3. Funktion der Regeleinheit prüfen.
4. Niederdruckanzeige prüfen.
5. Verkabelung zwischen Niederdruckanzeige
und Steuergerät prüfen.
Hinweis: Die Werte von den Drucksensoren der

Regeleinheiten können mit Scania Diagnos
ausgelesen werden.
©
Blinkcodes

11/8, 12/8 Interner Fehler in der Regeleinheit.
1 und 4 links
1 und 4 rechts
links
rechts
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
Automatischer Selbsttest in der Regeleinheit
fehlgeschlagen.
Bemerkungen:
©
Blinkcodes
Maßnahme:
Fehlercodespeicher löschen. Tritt der
Fehlercode auch nach Löschen des
Fehlercodespeichers auf, muß die Regeleinheit
erneuert werden.
©
Blinkcodes

11/9 Der Abrollumfang weicht zu stark vom Umfang
der anderen Räder ab.
Blinkcode Position
Ursache:
Das Steuergerät hat festgestellt, daß der
Abrollumfang um mehr als 9 % vom
durchschnittlichen Umfang der anderen Räder
abweicht.
Der Abrollumfang weicht zu stark vom Umfang
Bemerkungen:
TC ist deaktiviert. An diesem Rad erfolgt keine
ABS-Regelung.
Maßnahme:
Reifengröße an Vorder- und Hinterachse prüfen,
und ggf. Reifen der falschen Größe erneuern.
©
Blinkcodes

11/10, 12/10 Der Abrollumfang weicht zu stark vom Umfang
Blinkcode Position
Ursache:
Das Steuergerät hat festgestellt, daß der
Abrollumfang um mehr als 9 % vom
durchschnittlichen Umfang der anderen Räder
abweicht.
Bemerkungen:
TC ist deaktiviert. An diesem Rad erfolgt keine
ABS-Regelung.
Maßnahme:
Reifengröße an Vorder- und Hinterachse prüfen,
und ggf. Reifen der falschen Größe erneuern.
©
Blinkcodes
Blinkcode: 9/11, 10/11 Fehler:

Falsches Signal vom Lastsensor im
Luftfederbalg.
Ursache:
Die Spannung zwischen den Pins F-1 und F-4 an
der Doppel-Regeleinheit ist außerhalb des
Sollbereichs.
Bemerkungen:
funktioniert nicht lastabhängig, sondern arbeitet
mit dem vollen Achsdruck.
Maßnahme:
Kabel und Stecker zwischen Regeleinheit und
Lastsensor im Luftfederbalg (T46) prüfen.
Stromkreis auf Unterbrechung oder Kurzschluß
prüfen.
Zulässiger Spannungsbereich des Lastsensors
der Federbälge zwischen Pin F-1 und Pin F-4
beim Doppel-Regeleinheit: 4,55 V -> 5,45 V.
©
Blinkcodes
Blinkcode: 7/12, 9/12, 11/12 Fehler:

Druckdifferenz zwischen Regeleinheiten.
Blinkcode Position
7/12 Welle 1
9/12 Welle 2
11/12 Welle 3
Ursache:
Wenn länger als 3 Sekunden eine
Druckdifferenz von über 0,8 bar zwischen den
Regeleinheiten festgestellt wird:
Die aktuellen Druckwert können mit Scania
Diagnos ermittelt werden.
Bemerkungen:
Das System schaltet in den Zusatzmodus für die
Achse.
Maßnahme:
Druck aller Regeleinheiten prüfen.
Fehlerhafte Regeleinheit erneuern.
©
Blinkcodes

11/13, 12/13 Automatischer Impulstest in der Regeleinheit
fehlgeschlagen.
und 4 links
8/13 Einfach-Regeleinheit, Achsen1
und 4 rechts
links
rechts
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
Die Regeleinheit hat während des Impulstests
einen Restdruck von mehr als 0,8 bar
festgestellt.
Bemerkungen:
Bremsdruck-Warnleuchte leuchtet.
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn beim
automatischen Impulstest beim Einschalten der
Zündung ein Restdruck von mehr als 0,8 bar
festgestellt wird. Dies kann an einer blockierten
Luftzufuhrleitung oder einem Fehler in der
Regeleinheit liegen.
©
Blinkcodes
Maßnahme:
1. Druckluftleitungen zur Regeleinheit auf
Durchgang prüfen.
3. Regeleinheit erneuern.
©
Blinkcodes

11/14, 12/14 Interner Fehler in der Regeleinheit oder Fehler
in der Druckluftzufuhr zur Regeleinheit
und 4 links
und 4 rechts
links
rechts
Nachlaufachse
rechts
Ursache:
1. Der Fehler tritt auf, wenn die
Druckluftleitungen blockiert oder verunreinigt
sind.
2. Fehlerhaftes Betriebsbremsventil.
3. Interner Fehler in der Regeleinheit.
Bemerkungen:
©
Blinkcodes
Maßnahme:
1. Druck am Anschluß 4 (Zusatzkreis) prüfen.
2. Druckluftleitungen zur Regeleinheit auf
Durchgang prüfen.
4. Regeleinheit erneuern.
©
Blinkcodes

Interner Fehler in der Anhänger-Regeleinheit.
Ursache:
Bemerkungen:
EBS funktioniert einwandfrei. Die Anhänger-
Regeleinheit wird mit Spannung versorgt.
Maßnahme:
Fehlercodes löschen.
Tritt der Fehlercode erneut auf, muß die
Anhänger-Regeleinheit erneuert werden.
©
Blinkcodes

Ursache:
Bemerkungen:
Regeleinheit wird mit Spannung versorgt.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Falscher Druckwert in der Anhänger-
Regeleinheit.
Ursache:
Die Anhänger-Regeleinheit hat während des
Bremsvorgangs ein nicht plausibles Signal vom
Drucksensor erhalten.
Bemerkungen:
EBS funktioniert einwandfrei. Die Regeleinheit
wird nicht mit Spannung versorgt.
Maßnahme:
Druckluftleitungen zur Anhänger-Regeleinheit
prüfen.
Funktion der Anhänger-Regeleinheit prüfen; bei
nicht betätigter Betriebsbremse muß der
Drucksensor 0 bar anzeigen.
Der Wert kann mit Scania Diagnos ausgelesen
werden.
©
Blinkcodes

Kein CAN-Signal von der Anhänger-
Regeleinheit.
Ursache:
Bemerkungen:
Regeleinheit wird nicht mit Spannung versorgt.
Maßnahme:
©
Blinkcodes

Das Programm im Steuergerät ist nicht
kompatibel mit dem Programm in der
Anhänger-Regeleinheit.
Ursache:
Bemerkungen:
Maßnahme:
Steuergerät oder Anhänger-Regeleinheit durch
ein Gerät mit der korrekten Software ersetzen.
©
Blinkcodes

Ursache:
Die Regeleinheit konnte während eines längeren
Zeitraums keinen ausreichenden Luftdruck
erkennen. Eine Druck von <4 bar weist auf
einen Fehler hin.
Bemerkungen:
Der momentane Druck kann mit Scania Diagnos
2 ausgelesen werden.
Maßnahme:
Funktion der Anhänger-Regeleinheit prüfen.
Druckluftversorgung zur Anhänger-Regeleinheit
prüfen.
Wenn der Fehlercode erneut auftritt, muß die
©
Blinkcodes

Ursache:
Bemerkungen:
Maßnahme:
Strom- und Massekabel der Anhänger-
CAN-Leitungen der Anhänger-Regeleinheit
prüfen.
©
Blinkcodes

Ursache:
Bemerkungen:
Maßnahme:
Strom- und Massekabel der Anhänger-
CAN-Leitungen der Anhänger-Regeleinheit
prüfen.
©
Blinkcodes

Das System hat eine zu hohe Druckdifferenz
zwischen Anhänger-Regeleinheit und Achs-
Regeleinheit festgestellt.
Ursache:
Das System hat eine zu hohe Druckdifferenz
zwischen Anhänger-Regeleinheit und dem
entsprechenden Steuergerät in der Achs-
Regeleinheit festgestellt.
Die Druckdifferenz lag länger als 2,5 Sekunden
über 1,2 bar.
Bemerkungen:
Maßnahme:
Funktion der Anhänger-Regeleinheit prüfen.
Druckluftversorgung zur Anhänger-Regeleinheit
prüfen.
Wenn der Fehlercode erneut auftritt, muß die
©
Blinkcodes
Blinkcode 15/10 Fehler:

Unterbrechung im CAN-Signal an EDC und
Retarder.
Ursache:
Unterbrechung des CAN-Signals zwischen
EBS, EDC und Retarder.
Bemerkungen:
Maßnahme:
CAN-Leitung zwischen EBS und Retarder auf
Stromkreisunterbrechung oder Kurzschluß
prüfen.
©
Blinkcodes
Blinkcode 15/11 Fehler:

CAN-Signalausgabe zwischen EBS und EDC
dauert zu lange.
Ursache:
EDC-Steuergerät nicht innerhalb der
reagiert hat.
Bemerkungen:
Maßnahme:
CAN-Leitung zwischen EBS und Retarder auf
Stromkreisunterbrechung oder Kurzschluß
prüfen. Funktion des EDC-Steuergeräts prüfen.
Fehler ohne Blinkcodes

Fehlertyp Warnleuchte
Anhängeranschluß im 1-Leiter-Modus gelb
ECU nicht am Kabelstrang angeschlossen gelb+rot
Keine Stromversorgung im EBS rot
Steuersignal von Anhänger-Schnittstelle rot
Niedrige oder hohe Spannung gelb+rot
©
©
Elektrisches System EBS 2.0
Elektrische Bauteile, Einbaulage

W3, W8, W15, T42
W16, W18, B56
P2 E46 G 4 G18 S90 , S95 O 1, O 4 B57 T46
C92
C56
R1
G11
B54
C8 B55
C93 T41
C94
C95
C98
G13
E43
T40
B52
103 113
B53
V83 T12 D39 T11 T39, B50, B51 V82 T14 V85 V84 T13
Elektrische Bauteile, EBS 2.0

Bauteil-Nr. Bauteil-Beschreibung Stromkreis
B50/B51 Bremsklotzverschleißdraht Achse 1 links 6
B52/53 Bremsklotzverschleißdraht Achse 1 rechts 42
B54/55 Bremsklotzverschleißdraht Achse 2 links 56
C8 Stecker 161
C56 Anschlußblock Für CAN und Diagnose 138
C92 Stecker Anhänger-Steckdose für 169
ABS
C93 Stecker 14, 34,
C94 Stecker 64, 84, 103
C95 Stecker 172
C98 Stecker 113
D39 Potentiometer Betriebsbremsventil 109
E43 Steuergerät EBS (Elektronisches
Bremssystem)
E46 Anhänger-Erkennungs-Modul 159
©

G4 Masseanschluß 118, 130
G11 Masseanschluß 11
G18 Masseanschluß 13,
O1 Kombiinstrument 151
P2 Zentral-Elektrikeinheit
R1 Blinkrelais 165
S90 Schalter TC OFF ROAD 117
S95 Schalter Diagnose 129
T11 Radsensor Achse 1 links 24
T12 Radsensor Achse 1 rechts 27
T46 Druckgeber 103
T39 Verschleißsensor Achse 1 links 2
T40 Verschleißsensor Achse 1 rechts 45
V82 Regeleinheit Achse 1 links 12
V83 Regeleinheit Achse 1 rechts 31
W3 Warnleuchte TC (Schlupfregelung) 153
W8 Warnleuchte ABS/Lkw 153
W15 Warnleuchte ABS/Anhänger 153
W18 Informationsleuchte Bremsklotzverschleiß 134
©
Stromkreise, EBS 2.0
Schaltpläne, EBS 2.0
Stromkreise
Stromkreise 1 - 25
©
Stromkreise 26 - 50
Stromkreise 51 - 75
©
Stromkreise 76 - 100
©
©
W3, W8, W15, T42

W16, W18, B56
P2 E46 G 4 G18 S90 , S95 O 1, O 4 B57 V86 T46 C92
C56
R1
B54
G11
B55
T41
C8
C93
C94
C95
C98
G13
E43
T40
B52
108 577
B53
V83 T12 D39 T11 T39, B50, B51 V82 T14 V85 V84 T13
Elektrische Bauteile des EBS

C8 Stecker 60
C56 Verbindungsblock Für CAN und Diagnose 40
C92 Stecker Anhänger-Steckdose für 68
ABS
C93 Stecker 90, 108
C94 Stecker 5, 140, 158, 182
C95 Stecker 68, 73
C98 Stecker 15
Bremssystem)
©

E46 Steuergerät Anhänger-Erkennung 60
R1 Blinkrelais 66
S90 Schalter TC-Off Road 20
S95 Bremsklotzverschleiß Blinkdiagnose 31
T46 Druckgeber Luftfederung hinten 6
V86 Regeleinheit Achse 3 180
W18 Warnleuchte Bremsklotzverschleiß 36
©
Schaltpläne
Stromkreise 1 - 25
©
Stromkreise 26 - 50
Stromkreise 51 - 75
©
©
©
©
©
Elektrisches System
EBS 2.2

W3, W8, W15,
W16, W18,
C56 P2 E46 G 4 G18 S50, S90 O 1, O 4 T42 T52 T46 T30 C92
D34
R1
G11 T28
C6
C8
C93 T51
C94
C95
G13
E43
T40 T87 T89

T90
115 221
V83 T12 D39 T88 T11 T39 V82 V48 T14 V96 V95 T13 T41
Elektrische Bauteile des EBS

C6 Stecker 49
C8 Stecker 78
C56 Verbindungsblock Für CAN und Diagnose 4, 10, 14, 22, 27,
33, 38
C92 Stecker Anhänger-Steckdose für ABS 106
C93 Stecker 120, 126, 138,
301, 328
C94 Stecker 163, 178, 213,
238, 278
C95 Stecker 106
D34 Widerstand 5
Bremssystem)
E46 Steuergerät Anhänger-Erkennung 84
G13 Masseanschluß
©

R1 Blinkrelais 80
S50 Schalter Diagnose 65
S90 Schalter TC Aus 61
T11 Radsensor Achse 1 links 131, 309
T12 Radsensor Achse 1 rechts 144, 334
T13 Radsensor Achse 2 links 156, 230, 258
T14 Radsensor Achse 2 rechts 169, 244, 283
T28 Radsensor Achse 3 links 183, 206, 260
T30 Radsensor Achse 3 rechts 185, 219, 285
T39 Verschleißsensor Achse 1 links 136, 321
T40 Verschleißsensor Achse 1 rechts 148, 346
T46 Druckgeber Luftfederung hinten 151, 226
V48 Anhänger-Regeleinheit 121
V82 Regeleinheit Achsen 1 und 4 links 126, 303
V83 Regeleinheit Achsen 1 und 4 rechts 138, 328
V86 Regeleinheit Liftachse 178
V95 Regeleinheit Achsen 2 und 3 151, 226, 251,
276
V96 Regeleinheit Achse 3 201
W18 Warnleuchte Bremsklotzverschleiß 77
©
Schaltpläne
Stromkreise 1 - 25
©
Stromkreise 26 - 50
Stromkreise 51 - 75
©
©
©
©
©
©
©
10:04-51
Ausgabe 1 de
Wabco 6-Kanal-ABS/TC-System
“C3” für Busse
Arbeitsbeschreibung
114 397

1 711 673
Inhalt
Ausstattungsmerkmale, Steuergerät, ABS/TC.................................................. 3

allgemein Ausstattungsmerkmale, allgemein ............................. 3
Fehlersuche Diagnosefeld .............................................................. 4

Auslesen von Fehlercodes.......................................... 4
Aufbau der Blinkcodes............................................... 6
Prüfung mit dem Multimeter...................................... 7
Vorgehen bei der Fehlersuche .................................... 7
Fehlercodes ................................................................ 8
Auslegung der diagonalen Bremskreisaufteilung ...... 13
Fehlercode-Generierung............................................. 14
Grenzwerte für den Reifenabrollumfang.................... 15
Elektrik Technische Daten ....................................................... 17

Zugehöriger Schaltplan in Gruppe 16 ........................ 18
Farbcodes der elektrischen Leitungen........................ 18
Einbaulage von Bauteilen........................................... 19
Stromlaufpläne ........................................................... 20
© Scania CV AB 1999, Sweden 2

Ausstattungsmerkmale, allgemein
Steuergerät,
ABS/TC
Ausstattungsmerkmale, allgemein
Scania hat für Busse der Baureihe
4 das 6-Kanal ABS-System Wabco C3
eingeführt. Eine Diagnose des Steuergeräts
kann, wie nachfolgend beschrieben, auf
Grundlage von Blinkcodes und mit dem Scania
Diagnos durchgeführt werden.
Ein wichtiges Merkmal des Systems Wabco C3
besteht darin, daß der Diagnoseschalter seine
geschaltete Stellung hält, d. h. nicht automatisch
in seine Ausgangsstellung zurückgeht.
! ACHTUNG!
Ist der Unterschied im Abrollumfang der

Reifen zu groß, arbeitet das ABS-System
möglicherweise nicht korrekt, was den
Bremsweg verlängert. Der maximal
zulässige Unterschied im Abrollumfang
der vorderen und hinteren Reifen beträgt
14%.

1060g14c.mkr 3
Fehlersuche
Scania Diagnos
ABS/TC
Auslesen von Fehlercodes
Diagnosefeld
Diese Version des ABS/TC-Systems von
Wabco verfügt über ein integriertes
Diagnosesystem für die Fehlersuche. Das
Diagnosefeld ist links von der Instrumententafel
angeordnet und besitzt einen Schalter zum
Einschalten und Löschen des Diagnosespeichers
sowie eine Diagnoseleuchte für die Ausgabe
von Blinkcodes.
1
2
114 484
1 Diagnoseleuchte
2 Diagnoseschalter, ABS
Auslesen von Fehlercodes

Das ABS-System kann mehrere Fehlercodes für
jeden der diagonal aufgeteilten Bremskreise
speichern; die Diagnoseleuchte kann allerdings
immer nur einen Blinkcode zur gegebenen Zeit
ausgeben. Der Fehlercode für eine aktive, d. h.
aktuell am Fahrzeug vorliegende Störung wird
zuerst ausgegeben. Im Steuergerät
abgespeicherte Fehlercodes werden in
numerischer Reihenfolge angezeigt, d. h. der
niederwertigste Fehlercode wird zuerst
ausgegeben. Um den nächsten Fehlercode
auslesen zu können, muß der gerade angezeigte
Fehlercode gelöscht werden.
Auslesung ohne Löschen:
1 Batterieversorgung einschalten.
2 Diagnoseschalter einschalten.
3 Fehlercode aufzeichnen.
4 Batterieversorgung ausschalten.
5 Diagnoseschalter ausschalten.

4 1060t19c.mkr
Fehlersuche
Auslesung mit gleichzeitigem Löschen:

1 Batterieversorgung einschalten.
2 Diagnoseschalter einschalten.
3 Diagnoseschalter erst ausschalten, nachdem
die Diagnoseleuchte angefangen hat zu
blinken.
4 Die Diagnoseleuchte blinkt weiter, auch
wenn der Diagnoseschalter ausgeschaltet
wird.
5 Fehlercode aufzeichnen.
6 Hört die Diagnoseleuchte auf zu blinken,
wurde der Fehlercode gelöscht.
Hinweis: Fehlercodes werden nur gelöscht,

wenn die zugrundeliegende Störung nicht mehr
vorliegt.
Um den nächsten Fehlercode auslesen zu

können, muß die Batterieversorgung
ausgeschaltet werden, bevor der Vorgang
wiederholt wird.

1060t19c.mkr 5
Fehlersuche
Aufbau der Blinkcodes

SB SB
Startblock
114 393
Durch ein Aufblinken von 2,5 Sekunden Länge
(SB in der Abbildung) wird vom Steuergerät
angezeigt, daß die Ausgabe des Blinkcodes Ein schwarzes Rechteck zeigt an, daß die
beginnt. Diagnoseleuchte eingeschaltet ist.
Konfigurationsblock
KB KB
Der Konfigurationsblock (KB in der Abbildung)
gibt an, welcher Steuergerätetyp eingebaut ist.
Beim aktuellen Typ handelt es sich um:
114 394
6-Kanal ABS = 1 Aufblinken
Fehlercode 1 2
Der Fehlercode (AF in der Abbildung) besteht

aus zwei Ziffern (1 und 2 in der Abbildung).
114 395
AF
Fehlercode 6-10
Keine Fehlercodes gespeichert

Sind im Steuergerät keine Fehlercodes
abgespeichert oder wurden alle Fehlercodes
114 396
gelöscht, dann wird vom Steuergerät nur der

Startblock und der Konfigurationsblock als
Blinksignal ausgegeben. Keine Fehlercodes gespeichert

6 1060t19c.mkr
Fehlersuche
Fehlersuche
Prüfung mit dem Multimeter

Prüfgeräte von Scania sind nicht für einen
Anschluß an den Steuergeräte-Stecker
ausgelegt.
WICHTIG! Keine Messungen an den Stiften des

Steuergeräte-Steckers vornehmen. Messungen
von der Rückseite des Steckers her durchführen.
Andernfalls besteht die Gefahr, daß die Stifte
des Steckers beschädigt werden.
Vorgehen bei der Fehlersuche

1 Diagnoseschalter des ABS-Systems
drücken und die Blinkcodes auslesen, siehe
Abschnitt "Aufbau der Blinkcodes" unter
"Scania Diagnos ABS". Es wird der
Fehlercode einer aktuell vorliegenden
Störung ausgegeben, oder es werden
gespeicherte Fehlercodes ausgeblinkt. Ist
eine aktuell vorliegende Störung vorhanden,
muß diese behoben werden, bevor
gespeicherte Fehlercodes angezeigt werden
können.
2 Die Bedeutung von Fehlercodes ist der
Tabelle im Abschnitt "Fehlercodes" zu
entnehmen.
3 Wird ein Fehlercode ausgeblinkt, dessen
Bedeutung in der Tabelle ermitteln und den
Strompfad in den Stromlaufplänen
ausfindig machen. Bestehen Zweifel an der
Bedeutung einer Bauteiledarstellung, auf
das Handbuch mit Schaltplänen Bezug
nehmen.
4 Für Messungen einen geeigneten Stecker
auswählen und mit Hilfe der
Bauteiledarstellung lokalisieren. Keine
Messungen an den Stiften des Steuergeräte-
Steckers vornehmen. Messungen von der
Rückseite des Steckers her durchführen.
5 Messungen mit einem Multimeter
durchführen und die Ablesewerte
entsprechend Arbeitsbeschreibung in
"Elektronische Steuer- und Regelsysteme"
unter "Elektriksysteme" prüfen.

1060t19c.mkr 7
Fehlersuche
Fehlercodes
1. 2. Rad Bedeutung Strompfad
Ziffer Ziffer
6 6 1R/2L Versorgungsspannung zum Steuergerät zu 130, 78
niedrig
7 1L/2R Versorgungsspannung zum Steuergerät zu 130, 78
niedrig
8 1R Kein Fahrgeschwindigkeitssignal 15
9 1L Kein Fahrgeschwindigkeitssignal 3
10 1R Falscher Radsensor-Widerstand 15
11 1L Falscher Radsensor-Widerstand 3
12 1R Kein stabiles Fahrgeschwindigkeitssignal 15
13 1L Kein stabiles Fahrgeschwindigkeitssignal 3
7 0 2L Kein Fahrgeschwindigkeitssignal 19
8 3L Kein Fahrgeschwindigkeitssignal 24
8 0 1R/2L Interne Steuergeräte-Störung -
1 1L/2R Interne Steuergeräte-Störung -
2 - Ausgang zum Proportionalventil für den -
Drehzahlbegrenzer, Unterbrechung. Dieser
Code sollte nicht generiert werden, da Stift
12 am Steuergerät nicht angeschlossen ist
3 - PWM-Ausgangssignal (Stift 29) zum 144
Steuergerät für die Gelenkregelung,
Masseschluß oder Kurzschluß an 24 V
Drehzahlbegrenzer, Masseschluß. Dieser
Code sollte nicht generiert werden, da Stift
12 am Steuergerät nicht angeschlossen ist
5 - Fehlermeldung vom Steuergerät für das 134
E-Gas (Stift 28)

8 1060t19c.mkr
Fehlersuche

Ziffer Ziffer
8 6 - Kein Fahrgeschwindigkeitssignal vom -
Geschwindigkeitsmesser. Dieser Code sollte
nicht generiert werden, da Stift 10 am
Steuergerät nicht angeschlossen ist
7 - PWM-Eingangssignal (Stift 28) vom 134
Steuergerät für das E-Gas, Kurzschluß an
24 V oder Kabelbaumschaden
9 - PWM-Eingangssignal (Stift 28) vom 134
Steuergerät für das E-Gas,
Datenübertragungsfehler
10 1R Ausgang zum Steuerventil, Masseschluß 55
11 1L Ausgang zum Steuerventil, Masseschluß 30
12 1R Ausgang zum Steuerventil, Unterbrechung 55
13 1L Ausgang zum Steuerventil, Unterbrechung 30
9 0 1R Ausgang zum Steuerventil, Unterbrechung 55
10 0 3L Ausgang zum Steuerventil, Unterbrechung 67
2 2L Ausgang zum TC-Magnetventil, 72
Masseschluß
3 2R Ausgang zum TC-Magnetventil, 74
Masseschluß

1060t19c.mkr 9
Fehlersuche

Ziffer Ziffer
10 4 2L Ausgang zum TC-Magnetventil, 72
Unterbrechung
5 2R Ausgang zum TC-Magnetventil, 74
Unterbrechung
7 - Ausgang zur Abkopplung von Retarder/ 132
Abgasbremse, Stift 11, Kurzschluß an 24 V
8 2L Hinterrad dreht durch -
9 2R Hinterrad dreht durch -
11 12 1R Ausgang zum Steuerventil, Kurzschluß an 55
Versorgungsspannung
13 1L Ausgang zum Steuerventil, Kurzschluß an 30
Versorgungsspannung
Versorgungsspannung
15 2R Ausgang zum Steuerventil, Kurzschluß an 37
Versorgungsspannung
12 0 3L Ausgang zum Steuerventil, Kurzschluß an 67
Versorgungsspannung
Versorgungsspannung
2 2L Ausgang zum TC-Magnetventil, Kurzschluß 72
an 24 V
3 2R Ausgang zum TC-Magnetventil, Kurzschluß 74
an 24 V
Drehzahlbegrenzer, Kurzschluß an
Versorgungsspannung. Dieser Code sollte
nicht generiert werden, da Stift 12 am
Steuergerät nicht angeschlossen ist
7 - Ausgang zur Abkopplung von Retarder/ 132
Abgasbremse, Stift 11, Masseschluß
24 V
24 V
24 V
24 V
24 V

10 1060t19c.mkr
Fehlersuche

Ziffer Ziffer
12 13 3R Ausgang zum Steuerventil, Kurzschluß an 47
24 V
14 2L Ausgang zum TC-Magnetventil, Kurzschluß 72
an 24 V
15 2R Ausgang zum TC-Magnetventil, Kurzschluß 74
an 24 V
13 0 - Ausgang zum Proportionalventil für den -
Drehzahlbegrenzer, Kurzschluß an 24 V.
Dieser Code sollte nicht generiert werden,
da Stift 12 am Steuergerät nicht
angeschlossen ist
4 1R/2L Relais R539 ist immer geschlossen 78
5 1L/2R Relais R538 ist immer geschlossen 87
6 - Interne Steuergeräte-Störung -
8 1R/2L Versorgungsspannung zum Steuergerät zu 130, 78
hoch
9 1L/2R Versorgungsspannung zum Steuergerät zu 130, 87
hoch
14 0 - Interne Steuergeräte-Störung -
6 1R/2L Ansteuerung des Steuerventils, -
Zeitüberschreitung
7 1L/2R Ansteuerung des Steuerventils, -
Zeitüberschreitung
8 2L Ansteuerung des TC-Magnetventils, -
Zeitüberschreitung

1060t19c.mkr 11
Fehlersuche

Ziffer Ziffer
14 9 2R Ansteuerung des TC-Magnetventils, -
Zeitüberschreitung.

12 1060t19c.mkr
Fehlersuche
Auslegung der diagonalen Bremskreisaufteilung

Die untenstehende Abbildung zeigt die Numerierung der Achsen. Die Linien
verdeutlichen die diagonale Bremskreisaufteilung, d. h. es werden die Räder der
Vorder- und Hinterachsen gezeigt, die in diagonaler Aufteilung an das
ABS/TC-Steuergerät angeschlossen sind.
Kreis 1 = Vorderachse rechts/Achse 2 links/Achse 3 links

Kreis 2 = Vorderachse links/Achse 2 rechts/Achse 3 rechts
Bei einer Elektrikstörung des ABS/TC-Systems wird lediglich der betroffene Kreis
abgeschaltet.
1 3 2
1R 3R 2R
114 398
1L 3L 2L

1060t19c.mkr 13
Fehlersuche
Fehlercode-Generierung
Ein Fehlercode für Kurzschluß/Masseschluß/
Unterbrechung kann bei stehendem Fahrzeug
nach Einschalten der Batterieversorgung
generiert werden. Alle anderen Fehlercodes
werden auf Grundlage von Frequenzänderungen
von den Radsensoren generiert, und folglich
muß hierzu das Fahrzeug in Bewegung sein.
Liegt Masseschluß oder Kurzschluß an +24 V
vor, wird der betroffene Kreis abgeschaltet. Bei
einer internen Steuergeräte-Störung wird das
System vollständig oder teilweise abgeschaltet.
Die am häufigsten angetroffenen Fehlercodes
sind auf Vorliegen eines übergroßen Luftspalts
zwischen Radsensor und Geberrad oder ein
beschädigtes/verschmutztes Geberrad
zurückzuführen.

14 1060t19c.mkr
Grenzwerte für den Unterschied im
Reifenabrollumfang zwischen
Vorder- und Hinterrädern
Bei Fahrzeugen mit ABS/TC können zu große
Unterschiede im Reifenabrollumfang zwischen
Vorder- und Hinterrädern Störungen der Signale
zum Steuergerät verursachen, was den
Bremsweg verlängert. Ausgehend von den
Herstellerangaben zum Abrollumfang von
Reifen sind diese so zu wählen, daß folgende
Maximalwerte nicht überschritten werden:
+ 14,0 %, wenn die Vorderradreifen größer als die Hinterradreifen sind.

- 14,0 %, wenn die Vorderradreifen kleiner als die Hinterradreifen sind.
Abrollumfang vorn - Abrollumfang hinten

Differenz (%) X100
Abrollumfang vorn
Beispiel:
Reifen, Vorderachse: 315/80R 22,5
Reifen, Hinterachse: 12R 22,5

3329 - 3360
Differenz (%) X100=-0,9%
3329
Dieser Unterschied ist zulässig, da der maximal

zulässige Unterschied -14,0 % beträgt.

15 1060t19c.mkr
16 1060t19c.mkr
Elektrik
Elektrik
Technische Daten
Bauteile
Bauteil Bezeichnung Widerstand,

Ohm
T11/T12 Radsensor vorn 1100-1900
V3/V4/V5/V6/ V46/V47 Steuerventil/Eingang 14-21

V3/V4/V5/V6/V46/V47 Steuerventil/Ausgang 14-21

1060t20c.mkr 17
Elektrik
Schaltpläne
Im Abschnitt "Fehlersuche" werden in der
Tabelle zur Bedeutung der Fehlercodes
Hinweise auf Strompfade gegeben.
Die Stromlaufpläne finden sich hinter der
Abbildung zur Einbaulage von Bauteilen. In den
Stromlaufplänen sind die Strompfade in
Abfolge numeriert. Verweise auf die Nummer
des Strompfads in der Tabelle zur Bedeutung
der Fehlercodes nutzen, um den entsprechenden
Stromlaufplan und Bauteile ausfindig zu
machen.
In den Stromlaufplänen werden
Bauteilebezeichnungen verwendet, z. B. E37.
Die vollständigen Bezeichnungen der Bauteile
sind im Handbuch mit Schaltplänen zu finden,
siehe Werkstatthandbuch, Gruppe 16.
Zugehöriger Schaltplan in Gruppe 16

16:54-39
Farbcodes der elektrischen Leitungen
BK Schwarz
BN Braun
RD Rot
OG Orange
YE Gelb
GN Grün
BU Blau
VT Violett
GY Grau
WH Weiß
PK Rosa

18 1060t20c.mkr
Elektrik
Einbaulage von Bauteilen

C640 C143 T14 C674 C81
C671 C144 C82
C672 C370 C87
C673 C371 C88
C677 V46 C678
C679 C56 V47 V5
F513 G505 V6
R538 P2 T13 V81
R539
R540
T12
T28
T30
E37
T11
C79
115 117
V4 C283
C80 V3
C284 G521 O500 S95

1060t20c.mkr 19
Elektrik
Elektrik
Stromlaufpläne, Wabco C3-System für Busse

20 1060t20c.mkr
Elektrik
Strompfade 1 - 25
Strompfade 26 - 50

1060t20c.mkr 21
Elektrik
Strompfade 51 - 75
Strompfade 76 - 100

22 1060t20c.mkr
Elektrik
Strompfade 101 - 125
Strompfade 126 - 150

1060t20c.mkr 23
10:05-04
Ausgabe 2 de
Abgasbremse
und
Weißrauchbegrenzer
125 524

1 585 947
Inhalt
Inhalt
Funktionsbeschreibung Abgasbremse ............................................................ 3
Weißrauchbegrenzer ................................................. 3
Geräuschdämpfungsklappe....................................... 4
Aktivierung der Abgasbremse .................................. 4
Steuergerät ................................................................ 5
Aktivierung des Weißrauchbegrenzers ..................... 5
Opticruise ................................................................. 6
Alternativen .............................................................. 6
Druckluftführung zur Abgasbremse ......................... 6
Sonstiges................................................................... 6
Schmieren .................................................................................. 7
Einstellen .................................................................................. 7
Steckerbelegung am Steuergerät .................................................................................. 8

Pinanordnung............................................................ 9
Ein- und Ausgangssignale des

Steuergeräts Eingangssignale...................................................... 10
Ausgangssignale ..................................................... 11
Fehlersuche in EEB-Steuergerät Allgemeines............................................................ 12

Steuerung des Weißrauchbegrenzers ...................... 12
Steuerung der Abgasbremse ................................... 13
Werte, Strom an Proportionalventil ........................ 14

Abgasbremse
Die Abgasbremse verstärkt zum Schutz der
Betriebsbremsen die Bremskraft des Motors.
Die Abgasbremse verfügt über ein Ventil im 1
Auspuffkrümmer, das über einen Steuerzylinder
geöffnet und geschlossen wird. Bei
geschlossenem Ventil ist die Motorbremskraft
größer.
Das Ventil befindet sich auf einer exzentrisch 2
angeordneten Welle, so daß das Ventil mit Hilfe
des Abgasdrucks geöffnet wird.
100102
1 Steuerzylinder
2 Welle mit Hebel
3 Ventil
Weißrauchbegrenzer
Beim Starten eines kalten Motors bei niedrigen
Temperaturen entstehen große
Weißrauchmengen, weil unverbrannter
Kraftstoff mit dem Abgas abgeführt wird. Durch
teilweises Schließen des Abgasbremsventils
kann dies vermieden werden.
Der Weißrauchbegrenzer ist nur bei Lkw mit
EEB-Steuergerät erhältlich. Bei Bussen ist der
Weißrauchbegrenzer mit oder ohne Steuergerät
erhältlich.

Geräuschdämpfungsklappe Über einen Schalter in der

Instrumententafel kann der Fahrer die
automatische Aktivierung deaktivieren.
Hinweis: Gilt nur für Lkw. Die Abgasbremse ist mit einem
Weißrauchbegrenzer kombiniert.
Bei Fahrzeugen für Märkte mit Vorschriften 5 Bei Fahrzeugen mit Retarder kann die
zur Geräuschentwicklung ist eine Abgasbremse auch über ein Signal des
Geräuschdämpfungsklappe zur Verringerung Retarder-Steuergeräts aktiviert werden
der Geräuschentwicklung beim Aktivieren der (betrifft nur Scania Retarder).
Abgasbremse verbaut.
Der Retarder muß sich in Hebelposition 5
Die im Ansaugtrakt des Motors eingebaute befinden.
Stauklappe begrenzt den Luftstrom im Motor,
wodurch die Geräusche verringert werden. Über einen Schalter in der
Instrumententafel kann der Fahrer die
automatische Aktivierung deaktivieren.
Aktivierung der Ist die Abgasbremse aktiviert, bremst sie in
Abgasbremse den ersten Sekunden etwas stärker.
Die Abgasbremse kann auf fünf verschiedene

Arten aktiviert werden.
1 Manuell über einen Bodenschalter ohne
Steuergerät.
Dadurch wird das Ventil vollständig
geöffnet oder geschlossen. In diesem Fall
ist die Kombination mit einem
Weißrauchbegrenzer nicht möglich.
2 Manuell über einen Bodenschalter mit
Steuergerät.
Das Ventil kann auf Mittelstellung und
nicht nur auf vollständiges Öffnen und
vollständiges Schließen eingestellt werden.
Die Abgasbremse ist mit einem
Weißrauchbegrenzer kombiniert.
3 Automatisch über das Bremspedal mit
Steuergerät.
Der Bremspedalschalter sendet ein Signal
an das Steuergerät, wodurch die
Abgasbremse aktiviert wird. Über einen
Schalter in der Instrumententafel kann der
Fahrer die automatische Aktivierung
deaktivieren. Die Abgasbremse ist mit
einem Weißrauchbegrenzer kombiniert.
4 Beide automatisch über das Bremspedal
und manuell über einen Bodenschalter mit
Steuergerät.

Steuergerät zum Magnetventil, welches den

Druckluftzylinder der Abgasbremse steuert.
Wird die Abgasbremse von einem Steuergerät Das Ventil der Abgasbremse schließt zur
gesteuert, bezeichnet man das System als Begrenzung des Weißrauchs.
elektronische Abgasbremse, EEB (Electronic
Der Unterschied zu Fahrzeugen mit EEB ist,
Exhaust Brake). daß das Ventil nicht kontinuierlich, sondern
Das Steuergerät befindet sich unter der vollständig auf einmal schließt.
Instrumententafel neben dem Blinkerrelais.
Das Steuergerät überwacht die Motordrehzahl
und deaktiviert die Abgasbremse, wenn die
Motordrehzahl unter 800/min fällt. Das Ventil
öffnet dann vollständig und schließt erst
wieder, wenn die Motordrehzahl auf 900/min
ansteigt. Das Ventil kann jedoch frühestens
zwei Sekunden nach dem Öffnen schließen.
Es wurde ein neues Steuergerät mit vier
verschiedenen Betriebsarten zur Druckregelung
am Proportionalventil eingeführt. Die
Fahrzeugsoftware unterstützt jedoch nur zwei
Betriebsarten. Eine Betriebsart betrifft
D11/12/16, bei der Pin 7 des Steuergeräts an
Masse angeschlossen ist. Die andere Betriebsart
betrifft D9/14 und Busse, bei denen Pin 7 des
Steuergeräts nicht an Masse angeschlossen ist.
Das Steuergerät gibt keine Fehlercodes aus und
kann nicht an Scania Diagnos angeschlossen
werden. Eine Fehlersuche kann jedoch durch
Messen der Spannung an den verschiedenen
Pins durchgeführt werden, siehe Seiten 8-11.
Aktivierung des
Weißrauchbegrenzers
Der Weißrauchbegrenzer wird vom Fahrer über
einen Schalter an der Instrumententafel
aktiviert. Der Weißrauchbegrenzer kann nur bei
angezogener Feststellbremse aktiviert werden.
Das Steuergerät sorgt für einen geringen Druck
des Weißrauchbegrenzers bei Motorstart und
für volle Leistung nach 20 Sekunden, um ein
Absterben des Motors zu verhindern.
Der Weißrauchbegrenzer funktioniert bis zu
einer Motordrehzahl von höchstens 1500/min.
Bei Bussen ohne EEB kann der
Weißrauchbegrenzer über einen Schalter im
Bus aktiviert werden. Dadurch fließt Strom

Opticruise
Ist das Fahrzeug mit Opticruise ausgestattet,
muß eine Abgasbremse mit Steuergerät, EEB,
eingebaut werden. Dadurch wird die
Motordrehzahl beim Gangwechsel verringert
und ausgeglichen.
Anforderungssignale von Opticruise haben vor
dem manuellen oder automatischen Bremsen
der Abgasbremse und vor der Begrenzung des
Weißrauchs Vorrang.
Alternativen
Folgende Kombinationen sind erhältlich:
Fahrzeugausstattung: Abgasbremse gesteuert von:

Weißrauchbegrenzer EEB-Steuergerät
Ohne Weißrauchbegrenzer Retarder Retarder
Ohne Retarder Schalter
Weißrauchbegrenzer bei Bussen ohne EEB Schalter
Druckluftführung zur
Abgasbremse
Siehe Service-Handbuch, Druckluftdiagramm,
Abgasbremse, Hauptgruppe 10.
Sonstiges
Im Service-Handbuch, Hauptgruppe 16, ist ein
Schaltplan enthalten.

Schmieren
Schmieren
Buchsen und Gelenk (durch "X" in der

Abbildung gekennzeichnet) mit Fett,
Teile-Nr. 814241, schmieren. x
Einstellen
1 Ausgangsstellung: Ventil 1 ist vollständig

geöffnet und Hebel 2 der Ventilachse liegt
an Anschlag 3 an.
2 Kontermutter, mit der Gelenk 4 gesichert
wird, lösen.
3 Rückholfeder des Steuerzylinders durch
Einschrauben des Gelenks in Richtung
Zylinder um 2-3 Umdrehungen spannen.
4 Kontermutter festziehen.

Steckerbelegung am Steuergerät
Pinanordnung siehe Abbildungen auf der

nächsten Seite.
Pin-Nr. Pinbezeichnung Hinweis

1 PROP 1 Ausgangssignal an Proportionalventil
2 WSL Weißrauchbegrenzer (WSL)
3 - Nicht belegt
4 SUPPLY Versorgungsspannung (+)
5 GND Masseanschluß (-)
6 OPTICRUISE Pulsbreitenmoduliertes Signal von
Opticruise-Steuergerät
7 ENGINE TYPE 1 Optional, Motortyp
8 TRAILER / NOISELIMITER Ausgangssignal an Geräuschbegrenzerventil
9 MANUAL / RETARDER Signal von Retarder oder Schalter
10 ALTERNATOR TYPE Optional, einer von zwei Generatortypen
11 - Nicht belegt
12 PROP 2 Rücksignal von Proportionalventil
13 ENGINE SPEED Motordrehzahl, Signal W von Generator
14 ABS-WARN ABS-Warnung, Systemfehler
15 ABS-DBR ABS aktiviert
16 AUTOMATIC Signal von Bremspedalschalter

Pinanordnung
Pinnumerierung und Steuergerätbezeichnung
8 7 6 5 4 3 2 1
16 15 14 13 12 11 10 9
16 1132
Pinnumerierung im Stecker an Steuergerät

10
Eingangssignale
Signalverwendung Signalausgabe Signaltyp Pin- Pinbezeichnung

Nr.
Aktiviert Weißrauchbegrenzer- Schalter Masse (0 V) 2 WSL
Programm
Fordert das Anziehen oder Lösen Opticruise- Pulsbreitenmodu- 6 OPTICRUISE
der Abgasbremse von Opticruise an Steuergerät liertes Signal
Fordert manuelles Abgasbrems- Retarder- +24 V 9 MANUELL /
Steuergeräts
Programm an Steuergerät oder RETARDER

Bodenschalter
Gibt Generatortyp 8-polig an Massekabel Masse (0 V) 10 ALTERNATOR
(betrifft nicht Fahrzeuge mit TYPE
6-poligem Generator oder
Ein- und Ausgangssignale des Steuergeräts
Fahrzeuge mit COO)

Gibt Motordrehzahl an Signal W vom Frequenz 13 ENGINE SPEED
Generator

Gibt Warnsignal von ABS aus ABS-Steuergerät Masse (0 V) 14 ABS-WARN
Gibt aktivierte ABS-Funktion an ABS-Steuergerät Masse (0 V) 15 ABS-DBR
Fordert automatische Abgasbremse Schalter Masse (0 V) 16 AUTOMATIC
über Bremspedal an
Gibt Motortyp an Massekabel Masse (0 V) 7 ENGINE TYPE 1
Ein- und Ausgangssignale des
10:05-04
Ausgangssignale
10:05-04
Signalverwendung Signalempfang Signaltyp Pin- Pinbezeichnung
Nr.
Fordert Steuerung des Proportionalventil Stromstärke geregelt, 1 PROP 1
Auspuffkrümmerventils an pulsierend
(0-1000 mA)
Regelung des Rückstroms von Pin 1 Proportionalventil Stromstärke geregelt, 12 PROP 2
pulsierend
(0-1000 mA)
Fordert Schließen der Magnetventil +24 V 8 TRAILER / NOISE
Geräuschdämpfungsklappe an LIMITER
Weitere Anschlüsse Signalausgabe / Signaltyp Pin- Pinbezeichnung

Signalempfang Nr.
Versorgungsspannung IN Über Zündschloß +24 V 4 SUPPLY
(15 Versorgung)
und Sicherung 4
Masseanschluß des Steuergeräts Masseanschluß G7 Masse (0 V) 5 GND

Ein- und Ausgangssignale des Steuergeräts
11
Fehlersuche
Fehlersuche in EEB-Steuergerät
Allgemeines
Hinweis: Die Fehlersuche betrifft nur

Fahrzeuge mit Abgasbremse und EEB-
Steuergerät.
Die Abgasbremse und der Weißrauchbegrenzer

werden durch Messen des Stroms zum
Proportionalventil und durch Messen des
Eingangs- und Ausgangsdrucks (Systemdruck)
zum und vom Proportionalventil gesteuert.
• Ausgangsdruck des Proportionalventils mit
T-Rohr und 15 bar Manometer messen.
• Amperemeter an Stecker C6 am Fahrzeug
vorn, alternativ am Proportionalventil oder
EEB-Steuergerät in der Zentral-
Elektrikeinheit, anschließen.
• Alle Messungen werden bei normalem
Systemdruck (9,3 bar) vorgenommen.
Siehe Einbaulage von Stecker C6 am Pfeil in

der Abbildung.
Steuerung des
Weißrauchbegrenzers
1 Feststellbremse anziehen.
2 Weißrauchbegrenzer-Schalter einschalten.
3 Motor starten.
4 Der Strom steigt langsam auf ungefähr
320 mA und der Druck auf ungefähr 3 bar
an.
Hinweis: Die Weißrauchbildung hängt von der

Vollständigkeit der Verbrennung ab. Motor
ausschalten und wieder einschalten, falls die
Messung wiederholt werden muß.

Fehlersuche
Steuerung der Abgasbremse
Allgemeines Fahrzeuge mit Bodenschalter

Ist die Abgasbremse aktiviert, bremst sie in den 1 Bodenschalter drücken.
ersten Sekunden etwas stärker. Der Strom
steigt auf einen Höchstwert an und stabilisiert 2 Strom- und Druckmessungen ablesen und
sich anschließend auf einen geringeren Wert. notieren.
Beide dieser Werte müssen während des Tests
gemessen werden.
Fahrzeuge mit automatischer Abgasbremse
Dies gilt auch für den Ausgangsdruck des
Proportionalventils. 1 Schalter der Abgasbremse in Position
"AUT" bringen.
Alle Fahrzeuge 2 Motor starten.
Der Weißrauchbegrenzer muß ausgeschaltet 3 Bremspedal betätigen und halten.

werden.
Hinweis: Zuerst bremsen und dann
beschleunigen, da sonst der Motor abstirbt.
4 Motordrehzahl anheben und dann auf

900/min abfallen lassen.
5 Strom- und Druckmessungen ablesen und
notieren.
Fahrzeuge mit Retarder

1 Schalter der Abgasbremse in Position
"AUT" bringen.
2 Retarderhebel auf Position 5 stellen.
notieren.
Fahrzeug mit Opticruise

1 Abgasbremse über Opticruise mit Scania
Diagnos aktivieren.
notieren. Das Proportionalventil sollte
vollständig aktiv sein.

Fehlersuche
Werte, Strom an
Proportionalventil
D9/14 Höchstwert Stabilisierter Höchstwert Stabilisierter

mA Wert bar Wert bar
mA
Fußbetätigter Schalter 605 520 7,2 6,5
AUT-Schalter 605 520 7,2 6,5
Retarder 605 520 7,2 6,5
Opticruise 1000 1000 7,2 6,5
D11/12/16 Höchstwert Stabilisierter Höchstwert Stabilisierter

mA Wert bar Wert bar
mA
Fußbetätigter Schalter 605 550 7,2 6,5
AUT-Schalter 605 550 7,2 6,5
Retarder 605 550 7,2 6,5
Opticruise 1000 1000 7,2 6,5
Toleranz für "Höchstwert mA" und

"Stabilisierter Wert mA" beträgt ±10 mA.
Toleranz für "Höchstwert bar" und
"Stabilisierter Wert bar" beträgt - 0,1 bis
+0,2 bar.

10:05-05
Ausgabe 2 de
Abgasbremse
Arbeitsbeschreibung

1 711 036
Inhalt
Inhalt
Allgemeines .................................................................................. 3
Explosionszeichnung .................................................................................. 4
Zerlegen .................................................................................. 5
Zusammenbau .................................................................................. 7
Einstellen .................................................................. 9

Allgemeines
Allgemeines
Die Abbildungen in der Arbeitsbeschreibung

zeigen die Abgasbremse bei Fahrzeugen der 4er-
Serie. Das Arbeitsverfahren ist bei allen
Motoren prinzipiell gleich.
Produktionsseitig wurde im Dezember 1998 ab
folgenden Fahrgestell- und Motor-
Seriennummern ein geänderter, verstärkter
Halter (siehe Explosionszeichnung Nr. 8)
eingeführt.
Lkw Motor-Nr. Fahrgestell-Nr.

Scania Södertälje 5 749 534 1 246 446
Scania Zwolle 5 749 531 4 404 896
Scania Angers 5 749 540 9 038 692
Scania Lateinamerika Nicht betroffen Nicht betroffen
Busse Fahrgestell-Nr.
Scania Katrineholm 1 834 486
Scania Lateinamerika Nicht betroffen
Die Änderung betrifft DC11 und DSC12.

Explosionszeichnung
20
17
16 18
15 19
14
12
10
9 8
7
5
6
3
13
4
4
11
2
110714
1 Gehäuse 11 Ventilklappe
2 Buchse 12 Welle
3 Buchse 13 Blindniet, 2 Stück
4 Sicherungsstift 14 Dichtung
5 Dichtung 15 Kugelgelenkgehäuse
6 Dichtung 16 Sicherungsclip
7 Dichtung 17 Sechskantmutter
8 Halter 18 Zylinder
9 Platte 19 Distanzhülse
10 Bundschraube, 2 Stück 20 Bundschraube

Zerlegen
Zerlegen
1 Druckluftzylinder der Abgasbremse

ausbauen.
2 Nietköpfe in der Ventilklappe mit 5,5 mm
Bohrer ausbohren und Niete ausklopfen.
WICHTIG! Nur die Nietköpfe ausbohren;

andernfalls können Ventilklappe und Welle
beschädigt werden.
3 Schrauben aus Halter herausdrehen.
4 Welle 12 (siehe Explosionszeichnung) mit

Gleithammer 87 596 auspressen und
Platte 9, Halter 8, Dichtung 7 und Dichtung
5 ausbauen.

Zerlegen
5 Sicherungsstifte 4 der Buchse auspressen.
6 Buchse 2 (siehe Explosionszeichnung) auf

der gegenüberliegenden Seite mit einem
10 mm Dorn durch die Ventilklappe
auspressen.
7 Ventilklappe ausbauen.
8 Gehäuse drehen und Buchse 3 mit Dorn

auspressen. Dichtung 6 aufbewahren.
9 Ventilklappe und Welle reinigen.

Zusammenbau
Zusammenbau
1 Buchse 2 gemäß Abbildung einbauen.

Buchse so einpressen, daß die Nut mittig in
der Öffnung im Gehäuse sitzt.
2 Sicherungsstift 4 (siehe Explosions-
zeichnung) einpressen.
3 Ventilklappe 11 einbauen.
4 Buchse 3 einpressen. Buchse so drehen, daß
die Nut für den Sicherungsstift mit der
Öffnung im Gehäuse ausgerichtet ist.
Buchse so einpressen, daß die Nut mittig in
der Öffnung im Gehäuse sitzt.
Hinweis: Wenn die Öffnung im Gehäuse nicht

mit der Aussparung in der Buchse ausgerichtet
ist, kann die Welle bei Einpressen des
Sicherungsstifts klemmen.
5 Sicherungsstift 4 einpressen.
6 Welle 12 (siehe Explosionszeichnung)
einbauen und sicherstellen, daß sie
freigängig dreht.
7 Welle ausbauen.

Zusammenbau
8 Dichtungen 5 und 6 einbauen.
9 Welle 12 mit Fett 814 241 schmieren. Welle

durch Platte 9, Halter 8 und Dichtung 7
einsetzen.
10 Schrauben des Halters eindrehen.
11 Welle einbauen. Welle in korrekte Position
drehen, zwei Blindniete und Niet an
Ventilklappe anbauen.
12 Druckluftzylinder einbauen.

Einstellen
Einstellen
1 Ausgangsstellung: Ventilklappe 1
vollständig geöffnet und Hebel 2 der
Ventilklappenwelle an Anschlag 3.
2 Kontermutter, mit der Verbindung 4
gehalten wird, lösen.
3 Rückholfeder des Steuerzylinders durch
Schrauben der Verbindung zum Zylinder
um 2-3 Umdrehungen spannen.
4 Kontermutter festziehen.
1 Ventilklappe 3 Anschlag
2 Hebel 4 Verbindung

10:05-06
Ausgabe 2 de
Scania Retarder
Funktionsbeschreibung, Mechanik und

Hydraulik
10:2288
©
Inhalt
Inhalt
Systembeschreibung Allgemeines .................................................... 3
Neuer Kabelstrang und neues
Steuergerät ...................................................... 3
Zusatzbremssystem, Funktionsbeschreibung
........................................................................ 4
Bremswirkung................................................. 7
Mechanik Allgemeines .................................................... 9

Mechanik, Übersicht..................................... 10
Retarder-Einbau ........................................... 11
Retarder-Funktion ...................................................................... 12
Hydraulik Allgemeines .................................................. 14

Hydraulik,
Überblick über alte Ausführung ................... 15
Hydraulik,
Überblick über neue Ausführung.................. 16
Retarder inaktiv ............................................ 19
Retarder einschalten...................................... 20
Retarder im Bremsbetrieb............................. 21
Bremsmoment erhöhen oder
verringern ..................................................... 23
Retarder ausschalten ..................................... 26
Sicherheitssystem ........................................ 27
©
2 Scania CV AB 1999, Sweden 10:05-06 de
Systembeschreibung
Systembeschreibung
Allgemeines Neuer Kabelstrang und neues

Steuergerät
Das integrierte Scania Zusatzbremssystem wird
sowohl in Lkw wie auch Busse eingebaut. Der Ab 08.99 wurde für Lkw und ab 10.99 für
hauptsächliche Unterschied zwischen den Busse ein neuer Kabelstrang eingeführt. Der
Zusatzbremsen für Lkw und Busse besteht im hauptsächliche Unterschied besteht darin, daß
Anschluß an die jeweilige Fahrzeugelektrik. das Proportionalventil für die
Retardersteuerung, das Druckluft-Magnetventil
Dieser ist von der Spezifikation des einzelnen und das Ölsammler-Magnetventil nun zu einer
Fahrzeugs abhängig. Die Anschlüsse sind im Einheit mit dem Teilenamen V97
Werkstatt-Handbuch, Hauptgruppe16, zusammengefaßt wurden. Siehe Hydraulik,
beschrieben und werden in dieser unter Übersicht, alte Ausführung, Neue
Beschreibung nicht berücksichtigt. Ausführung des Proportionalventils und
Hauptgruppe 10, Scania Retarder, Fehlersuche
Die Einbaupositionen der externen mit Fehlercodes, unter Schaltpläne.
Komponenten wie Ölkühler oder Ölsammler
sind zwischen Lkw und Bussen und ggf. auch Ab 11.99 erfolgt der Datenaustausch zwischen
zwischen verschiedenen Motortypen dem Steuergerät des Zusatzbremssystems und
unterschiedlich. Dies hat jedoch keinen Einfluß dem EBS über ein Netzwerk (CAN) (nur Lkw).
auf die Funktion. Diese Beschreibung gilt für Weitere Informationen: siehe Hauptgruppe 10,
alle Fahrzeuge der 4er-Serie mit Scania Scania Retarder, Funktionsbeschreibung, unter
Retarder. Interaktion mit anderen Systemen, Retarder-
CAN sowie bei den Informationen in den
entsprechenden Abschnitten.
©
Systembeschreibung
Zusatzbremssystem,
106598
EB R
Das integrierte Scania Zusatzbremssystem
unterstützt die Betriebsbremse beim Verzögern
des Fahrzeugs. Das Zusatzbremssystem ist
leistungsstärker als der Dieselmotor und
erzeugt eine erhebliche Bremsleistung.
Die Zusatzbremse dient zum permanenten
Bremsen auf Gefällstrecken. Dadurch wird die
Betriebsbremse geschont und steht zum
kurzzeitigen Bremsen oder zum Absenken der
Fahrgeschwindigkeit uneingeschränkt zur
Verfügung. Die Betriebsbremse verschleißt
weniger und die Gefahr des Nachlassens der
Bremswirkung durch Überhitzung wird
erheblich verringert.
Das Zusatzbremssystem ist für Fahrzeuge mit
und ohne ABS/EBS erhältlich. Das
Zusatzbremssystem ist bei Fahrzeugen ohne
ABS/EBS einfacher, aber grundsätzlich gleich
aufgebaut. Die Schalter sind ein wenig
unterschiedlich.
Die Hauptkomponenten des
Zusatzbremssystems sind der Retarder R und
die Abgasbremse EB. Beide werden vom
gemeinsamen Steuergerät E gesteuert.
Das Steuergerät steuert beide Bremsen so an,
daß ihre Wirkung jeweils optimal genutzt wird.
Der Fahrer hat dabei die wichtige Aufgabe, die
Motordrehzahl durch Herunterschalten auf
einem hohen Niveau zu halten, um eine
möglichst hohe Bremswirkung zu erzielen.
©
Systembeschreibung
Die Abgasbremse EB erreicht bei hohen

Drehzahlen und in den niedrigen Gängen ihre
höchste Bremswirkung.
Der Fahrer kann die Bremswirkung der
Abgasbremse dadurch optimieren, daß er
rechtzeitig herunterschaltet und dadurch die
Motordrehzahl bis kurz vor den roten Bereich,
jedoch nicht darüber, erhöht. Dadurch wird auch
das höchste Bremsmoment des Dieselmotors
erreicht.
Der Retarder R ist ein ölhydraulisches

Bremssystem, das von der
Getriebeausgangswelle angetrieben wird. Der
Retarder ist bei hohen Drehzahlen am
wirkungsvollsten. Das Steuergerät erhöht bei
ansteigender Drehzahl allmählich die Ölmenge
und den Öldruck, wodurch eine Bremswirkung
bis herunter auf ca. 20 km/h erreicht wird.
Der Retarder übernimmt im System den größten
Teil der Gesamtbremsleistung. Seine
Bremsleistung liegt bei 400 kW (ca. 540 PS) im
Dauerbetrieb und bei bis zu 650 kW
(ca. 880 PS) beim kurzzeitigen Einsatz. Der
Retarder erzeugt eine sehr große Wärmemenge,
die an das Kühlsystem des Fahrzeugs abgeführt
wird.
©
Systembeschreibung
Da auch die Kühlmittelpumpe bei hohen

Drehzahlen ihre höchste Förderleistung
erreicht, darf beim Einsatz der Zusatzbremse
eine Motordrehzahl von 1500/min nicht
unterschritten werden. Nur dann wird die
Wirkung von Retarder und Abgasbremse
optimal genutzt. Die maximale Bremsleistung
ist somit direkt von der Motordrehzahl
abhängig.
Übersteigt die vom Retarder erzeugte
Wärmemenge die Kühlleistung des
Kühlsystems, wird die Retarderleistung Durch eine hohe Motordrehzahl wird der
automatisch verringert. Retarder am besten gekühlt und kann so
möglichst lange genutzt werden.
Sobald die Kühlmitteltemperatur auf
Normalniveau zurückgekehrt ist, kann der
Retarder wieder mit voller Leistung genutzt
werden.
©
Systembeschreibung
Bremswirkung Hinterachsübersetzung
Die Hinterachsübersetzung eines Lkw oder
Die Bremswirkung ist abhängig von: Busses hat einen direkten Einfluß auf die
• Systemauslegung Bremsleistung, siehe Abbildung. Beim
kurzzeitigen Bremsen sind
• Hinterachsübersetzung Hinterachsübersetzung und Reifengröße die
bestimmenden Faktoren. Bei einem längeren
• Erfahrung des Fahrers Bremseinsatz ist die Wärmeentwicklung
(Kühlung) der bestimmende Faktor.
Systemauslegung
Bei Fahrzeugen mit ABS/EBS, EDC oder
Opticruise ergibt sich durch die Interaktion der
Systeme ein besonderes Bremsverhalten. So
werden z. B. Fahrzeuge mit Opticruise und
EDC während der Verwendung des Retarders
möglicherweise automatisch durch Opticruise
heruntergeschaltet.
Bremsleistung bei verschiedenen Gefällen
3.08 3.40 3.80

110 970
Auswirkung von Gefälle und Hinterachsübersetzung auf die Bremsleistung Eine höhere
Achsübersetzung erhöht die Bremsleistung.
1 _____ = bei 60 km/h und im 9. Gang
2 _____ = bei 77 km/h und im 10. Gang
©
Systembeschreibung
Erfahrung des Fahrers

Die Gewohnheiten des Fahrers beim Nutzen
des Systems, besonders beim manuellen
Schalten, siehe Abbildungen unten. Die
Motorbremswirkung kann bei Fahrzeugen mit
und ohne Retarder genutzt werden.
Motorbremse ohne Retarder Motorbremse mit Retarder
15
15 10 20 60 80
10 20
60 80
40
5 25 100
5 25 40
100 r/min x 100
r/min x 100
0 30 20
120
0 30 125km/h
20
120 2 km 1
125km/h
00 5 331 0
2 km 1
0 0 5 3 31 0
110 422
110 423
Bei Fahrzeugen ohne Retarder wird die Bei Fahrzeugen mit Retarder wird die
Motorbremswirkung bei niedrigen Motorbremswirkung in den höheren Gängen
Fahrgeschwindigkeiten in den unteren Gängen (Motorbremse und Retardereinsatz), bei
und bei hoher Motordrehzahl genutzt. höheren Fahrgeschwindigkeiten und höheren
Motordrehzahlen genutzt.
©
Mechanik
Mechanik
• Im folgenden wird die Funktion der
gesamten Mechanik und des Retarders im
besonderen beschrieben.
• Weitere Informationen zur Mechanik
finden sich in Hauptgruppe 10, Scania
Retarder, Arbeitsbeschreibung, unter
Zerlegen und Zusammenbauen.
• Die hydraulischen Funktionen der
mechanischen Komponenten werden im
Abschnitt Hydraulik ausführlicher
beschrieben.
Allgemeines
Fahrzeuge mit Retarder unterscheiden sich von
Fahrzeugen ohne Retarder u. a. auch durch ein
geändertes Kühlsystem.
Dort werden Thermostate mit einer hohen
Durchflußrate eingebaut. Diese befinden sich
in einem separaten doppelten
Thermostatgehäuse. Für Lkw und Busse
werden unabhängig vom Motortyp die gleichen
Thermostate und Gehäuse verwendet.
Hinweis: In die herkömmlichen

Thermostatgehäuse von Fahrzeugen ohne
Retarder dürfen keine solche Thermostate
eingebaut werden.
Dies ist im Teile-Katalog für jeden

Fahrgestelltyp an der Endung "R" der
Getriebekennzeichnung, z. B. GRS900R oder
GR801R, ersichtlich.
©
Mechanik
Mechanik, Übersicht
Der Retarder verfügt über ein unabhängiges
Ölsystem mit einem direkt am Retardergehäuse
angebauten Ölsumpf. Der zweiteilige Ölsumpf
besteht aus einem Ventilgehäuse und einem
Ölsumpfdeckel.
Das Proportionalventil A empfängt einen
präzise geregelten Antriebsstrom vom
Steuergerät. Die Stromstärke entspricht dabei
dem angeforderten Bremsmoment. Das
Proportionalventil beaufschlagt ein
Steuerventil im Ventilgehäuse mit einer
entsprechenden Druckluftmenge.
Das Steuerventil läßt Öl zwischen Einbaulage der Komponenten, alte Ausführung
Retarderrotor und die beiden Statoren strömen.
Das Steuerventil nimmt eine Stellung ein, die
dem korrekten Öldruck für das jeweils 3 2
4 7
angeforderte Bremsmoment entspricht. 5 6
Mit sinkender Fahrgeschwindigkeit ändert sich

die Stellung des Steuerventils. Diese
Ventilstellung wird kontinuierlich durch den
hinter dem Ventil anstehenden Öldruck
115 419
nachgeregelt, bis das angeforderte
Bremsmoment erreicht ist.
Neuer Ventilblock
Die Bremsmomentanforderung kann sich
jederzeit entweder durch den Fahrer oder durch
den integrierten Fahrgeschwindigkeitsregler im
Steuergerät ändern.
Der Ölsammler B gewährleistet eine schnelle
Füllung des Retarders beim Einschalten.
Während des Bremsvorgangs erwärmt sich das
Öl im Retarder sehr stark und wird im Ölkühler
C durch das Motorkühlmittel gekühlt.
Thermostate und Thermostatgehäuse werden
im Abschnitt Mechanik, Allgemeines,
beschrieben.
Der Ventilblock V97 wurde ab 08.99 bei Lkw
und 10.99 bei Bussen eingeführt. Dieser
Ventilblock ersetzt die folgenden drei Ventile:
• Proportionalventil V76, A
• Druckluft-Magnetventil (EIN/AUS)
V74, D
• Ölsammler-Magnetventil V75, E
©
Mechanik
Retarder-Einbau
Der Retarder ist am Planetenradsatz des
Getriebes angebaut. Der Antrieb ist bei den
Getrieben GR801R, GR900R, GRS890R/900R
und GRSH900R gleich.
10:2288
10_2199
Retarder
Der Einbau des Retarders ist bei Lkw und Retarder-Einbau im Lkw
Bussen fast gleich, nur die Einbaupositionen
von Ölkühler und Ölsammler sind
unterschiedlich, die Funktion ist aber bei allen
Fahrzeugen gleich.
WICHTIG! Die Ölschläuche des Retarders

werden durch die Druckimpulse stark bewegt.
Der Retarder verliert durch beschädigte
oder undichte Schläuche an Bremsleistung.
Die Anordnung der Schlauchschellen,

Kühlmittelleitungen und ähnlichen
Komponenten sind vom Fahrgestell und
Motortyp abhängig. Siehe Scania Teile-
Informationen.
Retarder-Einbau im Bus
©
Retarder-Funktion
Retarder-Funktion
Während des Bremsvorgangs tritt Öl in den
Raum zwischen die Statoren 1 und Rotor 2 ein.
Das Öl wird dort verwirbelt, siehe Abbildung
Retarder-Bremsung. Der Ölstrom übt auf den
Rotor eine der Drehrichtung entgegengesetzte
Kraft aus. Dadurch wird die Retarderwelle
gebremst.
Die Drehzahl des Rotors ist proportional zur
Fahrgeschwindigkeit. Je höher die
Fahrgeschwindigkeit, desto schneller ist auch
der Ölstrom. Deshalb ist bei steigender
Rotordrehzahl weniger Öl zur Erzeugung eines
bestimmten Bremsmoments erforderlich.
Umgekehrt ist mit abnehmender Rotor- und
Fahrgeschwindigkeit mehr Öl erforderlich, um
das Bremsmoment aufrecht zu erhalten.
Auf der Retarderwelle 3 befindet sich das
Zahnrad 4. Das Drehmoment wird über das
Zwischenrad 6 auf das Zahnrad 5 übertragen.
Das Zahnrad 5 treibt über die Abtriebswelle des
Getriebe-Planentensatzes die Retarderwelle an
und überträgt auch das Bremsmoment des
Retarders. Die Retarderwelle und das
Zwischenrad sind mit jeweils zwei
Kegelrollenlagern gelagert.
©
Retarder-Funktion
Retarder-Antrieb
6
4
1
2
05:5031
Die Retarderwelle wird von einem zylindrischen Zahnradsatz mit der Übersetzung 2:1 angetrieben.
Die Retarderwelle dreht sich deshalb mit der doppelten Drehzahl der Getriebe-Abtriebswelle.
Retarder-Bremsung
05:5034
Wenn der Retarder mit Öl gefüllt ist, wird die Rotorwelle gebremst. Durch einen höheren Öldruck
steigt die Ölmenge zwischen Rotor und Statoren und damit auch das Bremsmoment.
©
Hydraulik
Hydraulik
Allgemeines
Diese Beschreibung beginnt mit einer
allgemeinen Übersicht über das
Hydrauliksystem. Danach werden die
verschiedenen Betriebszustände erläutert.
Die elektrischen Funktionen der hydraulischen
Komponenten werden ausführlicher beschrieben
in Hauptgruppe 10, Scania Retarder,
05:5065
Die einzelnen Komponenten der Hydraulik
werden in Explosionszeichnungen in
Hauptgruppe 10, Scania Retarder, Funktionsteile des Retarders: Wenn Öl in den
Arbeitsbeschreibung, unter Ventil- und Raum zwischen den Rotor und die zwei
Retardergehäuse gezeigt. Statoren einströmt, entsteht ein Widerstand,
und der Rotor wird abgebremst.
©
Hydraulik
Hydraulik, Überblick über alte

Ausführung
20 19 18 16 17
13
2 7
24
9
12
11
8
23
25
21
05:5023
3 15 1 14 22 10
Komponenten der Hydraulik

1 Statoren 20 Magnetventil V74
2 Rotor 21 Bypass-Ventil
3 Welle 22 Sicherheitsventil
7 Ölpumpe 23 Kanal
8 Ölsumpf 24 Feder
9 Filter 25 Konus
10 Steuerventil
11 Ölkühler
12 Kammer
13 Luftführungen
14 Kühlmittel-Ölkanal
15 Radialdichtungen
16 Ölsammler
17 Magnetventil V75
18 Rückschlag-Drosselventil
19 Proportionalventil V76
©
Hydraulik
Hydraulik, Überblick über neue

Ausführung
19
3
2
4 1 7
5 6
18 16
17
20
13
2 7
24
9
12
11
8
23
25
21
115 425
3 15 1 14 22 10
Komponenten der Hydraulik

1 Statoren 25 Konus
2 Rotor
3 Welle
7 Ölpumpe
8 Ölsumpf
9 Filter
10 Steuerventil
11 Ölkühler
12 Kammer
13 Luftführungen
14 Kühlmittel-Ölkanal
15 Radialdichtungen
16 Ölsammler
17 Magnetventil
18 Rückschlag-Drosselventil
19 Proportionalventil
20 Magnetventil
21 Bypass-Ventil
22 Sicherheitsventil
23 Kanal
24 Feder
©
Hydraulik
Neue Ausführung des Die Ölpumpe 7 dreht, sobald sich das Fahrzeug
Proportionalventils bewegt. Während des Bremsvorgangs wird das
Öl durch das Steuerventil zum Rotor und zum
Der neue Ventilblock V97 wurde ab 08.99 bei Ölkühler geleitet. Bei abgeschaltetem Retarder
Lkw und 10.99 bei Bussen eingeführt. Die strömt die größte Menge des Öls über das
folgenden Funktionen wurden im Ventilblock Steuerventil zum Ölkühler und zum Ölsumpf.
integriert: Eine geringe Ölmenge strömt durch die
Kühlmittel-Ölleitung 14, um für Schmierung
• Proportionalventil 19 und Kühlung zu sorgen.
• Druckluft-Magnetventil (EIN/AUS) 20 Das Sicherheitsventil 22 ist ab
• Ölsammler-Magnetventil 17 Fahrgestellnummer SS1251239, SN4414949,
SA9043610, SBK1835768 mit einem
zusätzlichen Dichtring ausgerüstet.
Hinweis: Der neue Ventilblock V97 erfordert
eine höhere Steuerfrequenz von 360 Hz. Diese Die Ölsysteme von Retarder und Getriebe sind
Frequenz ist bei Steuergeräten ab 02.99 durch die zwei Radialdichtunge 15 getrennt.
vorhanden. Dies ist die einzige Änderung am
System, die Funktion wurde unabhängig von
der Ventil-Ausführung beibehalten.
Retarder
Eine Ölpumpe 7 auf der Welle 3 pumpt Öl aus
dem Ölsumpf 8 durch den Filter 9. Von dort
strömt das Öl durch das Steuerventil 10
entweder während des Bremsvorgangs zum
Rotor 2 oder während des nichtaktiven Betriebs
zum Ölkühler 11.
Zwischen dem Rotor 2 und den Statoren 1
befinden sich zwei ringförmige Kammern 12.
Wenn diese mit Öl gefüllt sind, wird der
Ölstrom vom Rotor und den Statoren mehrfach
umgelenkt. Dadurch wird dem Rotor ein
Widerstand entgegengesetzt und der Rotor
abgebremst.
Der Ölstrom hat eine sehr hohe
Geschwindigkeit und verläuft spiralförmig.
Durch die Zentrifugalkraft wird das Öl auf die
Außenseite der Kammern gedrückt. Dort wird
das Öl durch den Gegendruck von außen
zurückgehalten. Ein höherer Druck führt zu
einer Zunahme der Ölmenge in den Kammern
und dadurch zu einem höheren Bremsmoment.
Die Kammern sind mit dem Ölsumpf über die
Luftkanäle 13 verbunden. Diese sind
erforderlich, damit die Ölmenge bei einer
Änderung der Bremsmomentanforderung
schnell verändert werden kann.
©
Hydraulik
Ölsammler
Der Ölsammler 16 dient zum schnellen Füllen
des Retarders beim Beginn des
Bremsvorgangs. Dies erfolgt durch Druckluft
aus dem Magnetventil 17. Am Auslaß des
Ölsammlers befindet sich das Rückschlag-
Drosselventil 18.
In der Stellung links befindet sich das Ventil in
die Rückschlagfunktion. Das Öl strömt durch
die Drosselbohrung um die Außenseite der
Buchse. Diese Ventilstellung ist dann
geschaltet, wenn der Ölsammler geleert und am
Ende des Bremsvorgangs wieder gefüllt wird.
In der Stellung rechts befindet sich das Ventil

in der Drosselstellung. Das Öl strömt dann
ausschließlich durch die Drossel. Diese
Drosselstellung wird geschaltet, wenn der
Ölsammler während des Bremsvorgangs mit Öl
befüllt wird.
Ölkühler
Der Ölkühler 11 überträgt die Wärme des
Retarderöls auf das Motorkühlmittel, das diese
schließlich über den Kühler an die
Umgebungsluft abgibt.
Proportionalventil
Das Druckluft-Magnetventil 20 und das
Proportionalventil 19 werden beide vom
Steuergerät gesteuert. Ungeregelte Druckluft
strömt vom Magnetventil 20 zum
Proportionalventil 19.
Dieses erhält vom Steuergerät einen
Signalstrom, dessen Stärke dem angeforderten
Bremsmoment entspricht. Das
Proportionalventil beaufschlagt das
Steuerventil 10 mit Druckluft, das einen dem
angeforderten Bremsmoment entsprechenden
Öldruck erzeugt.
Sicherheitssystem
Siehe Retarder ausschalten im Abschnitt
Sicherheitssystem.
©
Hydraulik
Retarder inaktiv Das Magnetventil 17 des Ölsammlers ist

ebenfalls ausgeschaltet. Der Kolben im
Ölsammler 16 befindet sich in
Ausschaltstellung Ausgangsstellung und der Ölsammler ist mit Öl
gefüllt.
Das Druckluft-Magnetventil 20 und das
Proportionalventil 19 sind ausgeschaltet. Die
Druckluftkammern unter dem Steuerventil 10
und dem Sicherheitsventil 22 sind entlüftet.
Das Öl strömt von der Pumpe 7 über das
Steuerventil zum Ölkühler 11 und dann über
das Bypass-Ventil 21 zurück zum Retarder und
zum Ölsumpf 8.
Das Bypass-Ventil 21 erhält den
Rückstromdruck zum Ölsammler aufrecht.
Eine bestimmte Ölmenge wird außerdem durch
die Kühlmittel-Ölleitung 14 in die
Retarderkammern 12 gepumpt, um für
Schmierung und Kühlung zu sorgen. Das Öl
wird über den oberen Auslaß des Steuerventils
abgelassen.
20 19
16 17
12 7
8 11
21
05:5024
14 22 10
Ausschaltstellung (Retarder bremst nicht)
©
Hydraulik
Retarder wird eingeschaltet
Einschaltstellung
Beim Einschalten des Retarders beaufschlagt
das Druckluft-Magnetventil 20 das
Proportionalventil 19 mit Druckluft. Das
Proportionalventil erzeugt einen dem
Luftdruck. Das Steuerventil 10 schaltet in die
Füllstellung und das Sicherheitsventil 22
schließt.
Die Ölpumpe 7 fördert von der Einlaßseite aus
Öl in die Retarderkammern. Der Ölsammler 16
wird vom Magnetventil 17 aktiviert und füllt
die Retarderkammer von der Auslaßseite aus.
Auf diese Weise wird ein schnelles Ansprechen
des Retarders erreicht.
Auf der Oberseite des Steuerventil baut sich
über den Kanal 23, der durch den Kolben
verläuft, Öldruck auf. Das Sicherheitsventil 22
und Bypass-Ventil 21 bleiben während des
gesamten Einschaltvorgangs geschlossen.
20 19
16 17
23
21
05:5025
22 10
Einschaltstellung (Bremswirkung setzt ein)
©
Hydraulik
Retarder im Bremsbetrieb
Einschaltstellung
Das Proportionalventil 19 erhält den dem
Luftdruck am Steuerventil 10 aufrecht. Über
dem Kolben baut sich durch den Kanal 23
Öldruck im Steuerventil auf. Durch den
Öldruck und den Druck der Feder 24 wird der
Kolben in eine druckneutrale Mittelstellung
geschoben.
In dieser Mittelstellung strömt das Öl durch
den Retarder und den Ölkühler. Eine bestimmte
Ölmenge wird zum Füllen des Ölsammlers
abgezweigt.
Die Ölpumpe 7 sorgt stets für einen geringen
Ölüberschuß. In der druckneutralen
Mittelstellung öffnet das Steuerventil über den
Konus 25 einen Kanal, der diesen Ölüberschuß
über das Bypass-Ventil 21 zum Ölsumpf leitet.
20 19
12 24
11
23
25
05:5026
21
10
Einschaltstellung (Retarder bremst)
©
Hydraulik
Änderung der Fahrgeschwindigkeit

Die Rotordrehzahl ändert sich analog zur
Fahrgeschwindigkeit. Wenn mit demselben
Bremsmoment weitergebremst werden soll,
geschieht folgendes:
Hinweis: Weder der Luftdruck vom

Proportionalventil noch der vom Steuerventil
gesteuerte Öldruck ändern sich.
Bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit sinkt

auch die Zentrifugalkraft. Aus diesem Grund
verbleibt eine größere Ölmenge in den
Kammern 12, und das angeforderte
Drehmoment wird aufrechterhalten. Das
Steuerventil 10 ändert seine Stellung, um den
Durchlaß am Konus 25 zu verengen. Dies ist
erforderlich, weil der Ölstrom der Pumpe von
der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist. Das
Steuerventil wird dadurch wieder gezwungen,
eine druckneutrale Mittelstellung einzunehmen.
Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit steigt
auch die Zentrifugalkraft. Aus den Kammern 12
strömt mehr Öl zurück und das angeforderte
Bremsmoment wird aufrechterhalten. Das
Steuerventil 10 ändert seine Stellung, um den
Durchlaß am Konus 25 zu vergrößern.
©
Hydraulik
Bremsmoment erhöhen oder

verringern
Bremsmoment erhöhen
Das Proportionalventil 19 erhöht den Luftdruck
am Steuerventil 10, welches wieder in die
Füllstellung zurückschaltet. Die Ölmenge in den
Retarderkammern 12 wird erhöht, wodurch der
Öldruck zunimmt und das Bremsmoment
ansteigt.
Nach einer kurzen Verzögerung nimmt das
Steuerventil eine neue druckneutrale
Mittelstellung entsprechend dem höheren
Öldruck ein. Während der Druckänderung ist
der Ölsammler ohne Funktion, da das System
bereits mit Öl gefüllt ist.
20 19
24
12
11
23
25
05:5027
10
Bremsmoment erhöhen
©
Hydraulik
Bremsmoment verringern
Das Proportionalventil 19 senkt den Luftdruck
am Steuerventil 10, welches in eine niedrigere
Stellung zurückschaltet. Der Durchlaß am
Konus 25 des Steuerventils wird vergrößert,
damit mehr Öl hindurchströmen kann. Die
Ölmenge in den Kammern 12 nimmt ab und der
Druck sinkt entsprechend.
Nach einer kurzen Verzögerung nimmt das
Steuerventil eine neue druckneutrale
Mittelstellung entsprechend dem niedrigeren
Öldruck ein.
20 19
12
11
25
05:5028
10
Bremsmoment verringern
©
Hydraulik
Änderung der Fahrgeschwindigkeit

Die Rotordrehzahl ändert sich analog zur
Fahrgeschwindigkeit. Wenn mit demselben
Bremsmoment weitergebremst werden soll,
geschieht folgendes:
Hinweis: Weder der Luftdruck vom

Proportionalventil noch der vom Steuerventil
gesteuerte Öldruck ändern sich.
• Bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit

sinkt auch die Zentrifugalkraft. Aus diesem
Grund verbleibt eine größere Ölmenge in
den Kammern 12, und das angeforderte
Drehmoment wird aufrechterhalten. Das
Steuerventil 10 ändert seine Stellung, um
den Durchlaß am Konus 25 zu verengen.
Dies ist erforderlich, weil der Ölstrom der
Pumpe von der Fahrgeschwindigkeit
abhängig ist.
Das Steuerventil wird dadurch gezwungen,
eine druckfreie Mittelstellung einzunehmen.
• Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit
steigt auch die Zentrifugalkraft. Aus den
Kammern 12 strömt mehr Öl zurück und
das angeforderte Bremsmoment wird
aufrechterhalten. Das Steuerventil 10 ändert
seine Stellung, um den Durchlaß am Konus
25 zu vergrößern.
©
Hydraulik
Retarder ausschalten
Ausschaltstellung
Das Proportionalventil 19 entlüftet das
Steuerventil 10, das sich in die niedrigste
Stellung bewegt. An diesem Punkt strömt das Öl
über das Bypass-Ventil 21 und den oberen
Auslaß zurück zum Ölsumpf 8. Dadurch wird
die Ausschaltstellung wieder erreicht und die
Bremswirkung des Retarders aufgehoben. Das
Öl strömt nun zum größten Teil in den
Kühlkreislauf.
Das Öl in der Kühlmittel-Ölleitung 14 wird
nicht nur zum Kühlen verwendet. Eine kleine
Menge dient außerdem zum Schmieren der
beweglichen Teile des Retarders.
Bei vollständig geöffnetem Steuerventil 10 wird
der Retarder über den oberen Auslaß des
Steuerventils entleert.
20 19
21
05:5029
14 22 10
Ausschaltstellung (Bremswirkung wird aufgehoben)
©
Hydraulik
Sicherheitssystem
Das Sicherheitssystem gewährleistet, daß der
Retarder durch das ABS/EBS auch dann
ausgeschaltet wird, wenn ein Fehler in der
Steuerung des Retarders vorliegt.
Durch die folgende Funktionsweise des Systems
wird eine doppelte Sicherheit erreicht.
• Das Druckluft-Magnetventil 20 und das
Sicherheitsventil 22 können auch dann den
Druck abbauen, wenn Proportionalventil 19
oder Steuerventil 10 klemmen oder
blockiert sind. In einem solchen Fall wird
das Magnetventil über das Rückschlagventil
entlastet.
• Die Stromversorgung des Druckluft-
Magnetventils 20 wird direkt vom
ABS/EBS über ein Relais auch dann
unterbrochen, wenn das Retarder-
Steuergerät versucht, das Ventil
einzuschalten.
• Falls ein Kühlmittelschlauch undicht ist
oder das Öl überhitzt, funktioniert das
Sicherheitsventil 22 als Kurzschlußventil
und leitet das Öl zur Ölwanne.
©
10:05-07
Ausgabe 2 de
Scania Retarder
10:2288

1 712 021
Inhalt
Inhalt
Elektrisches System Allgemeines .................................................... 3
Systemaufbau.................................................. 4
Interaktion mit anderen Systemen ........................................................................ 7

Retarder-CAN................................................. 9
Bremssensorfunktionen Bremspedalsensor ......................................... 11

Hebelsensor................................................... 13
Systemfunktionen Bremsleuchte ................................................ 14

Begrenzung bei hohen Temperaturen........... 14
ABS/EBS-Datenaustausch, allgemein.......... 15
EDC-Datenaustausch, allgemein .................. 17
Motorbremse ................................................ 18
MBP-Ausgang (Motorbremsprogramm) ...... 21
Fahrer- und Fahrgastraum-
Vorwärmung ................................................. 22
Konfiguration Allgemeines .................................................. 23

Konfigurationscodes ..................................... 24
Konfiguration, Erläuterungen ....................... 27
Steuergerät als einzelnes Teil ....................... 29
Steuergerätanschlüsse ...................................................................... 31
Warnsystem Allgemeines .................................................. 35

Warnleuchte, Fehleranzeige ......................... 37
Rücksetzen des Warnsystems ....................... 38

2 10:05-07de
Elektrische Anlage
Elektrische Anlage
Elektrische Anlage
Allgemeines
• Das Steuergerät des Zusatzbremssystems ist
mikroprozessorgesteuert.
• Steuergerät und Programm sind bei allen
Versionen gleich. Die Art und Weise, in der
das Steuergerät seine Aufgaben ausführt,
hängt von der Konfiguration ab. Dies ist
unter der Überschrift Konfiguration
beschrieben.
• Das Steuergerät ist mit einem integrierten
Warnsystem ausgestattet. Für nähere
Informationen hierzu siehe Hauptgruppe 10,
Scania Retarder, Funktionsbeschreibung,
Warnsystem.

1050f15c.mkr 3
Elektrische Anlage
Systemstruktur
10
5 7 8 9
1 2 3 4 6 20
15
10 20
5 25
0 30
r/min 17
ABS/EBS 16 11
EDC 15 18 km/h
14 19 Opticruise
13
12
10_2104
Die Abbildung bezieht sich sowohl auf Lkw, als auch auf Busse. Fahrzeuge mit geringerem
Ausstattungsumfang werden in den entsprechenden Abschnitten behandelt.

4 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Systemstruktur 7 Die Warnleuchte weist auf Fehler im

Zusatzbremssystem oder den zugehörigen
1 Über den Kupplungspedalschalter kann die Systemen und Stromkreisen hin.
Motordrehzahl zum Herunterschalten
angehoben werden, ohne daß dabei die 8 Haupt-Abgasbremsschalter. Bei Lkw ab
Bergabfahr-Regelung1 oder die über den 11.99 ist dieser Schalter nur bei
Hebel zugeschaltete Fahrzeugen mit automatischer
Retarderbremswirkung aufgehoben Abgasbremse (EXB) eingebaut.
werden.
9 Diagnoseanschluß für PC.
Hinweis: Bei gelöstem Kupplungspedal wird 10 PC mit SD-Fehlersuch-Programm.
durch Betätigen des Fahrpedals die
Retarderbremsung unterbrochen.
2 Über den Bremspedal-Sensor wird mit dem

Bremspedal2 der Retarder eingeschaltet
und die Bergabfahr-Regelung automatisch3
aktiviert.
3 Der Fahrpedal-Sensor sendet ein Signal an
das Steuergerät, das die über den Hebel
angeforderte Bergabfahr-Regelung oder
Retarderbremsung unterbricht. Wird
jedoch das Kupplungspedal betätigt, bleibt
der Retarder eingeschaltet.
4 Mit dem AUT-Schalter wird die
automatische Einschaltung von Retarder
und Bergabfahr-Regelung beim Betätigen
des Bremspedals aktiviert. Eine
vollständige Abschaltung aller
bremspedalgesteuerten Retarderfunktionen
ist z. B. auf rutschiger Fahrbahn
notwendig.
5 Der Retarderhebel hat sechs Stellungen.
Die fünf Bremsstellungen entsprechen
jeweils einem festgelegten Bremsmoment:
500, 1000, 1500, 2000, 3000 Nm. In der
höchsten Stellung wird zusätzlich die
Abgasbremse zugeschaltet; die
Bedingungen hierfür werden unter
Systemfunktionen, Abgasbremse
beschrieben.
6 Mit dem Schalter oben am Hebel kann die
Bergabfahr-Regelung manuell
eingeschaltet werden.
1.Die Bergabfahr-Regelung kann nur in Fahrzeuge mit

ABS/EBS eingebaut werden.
2.Die Bremspedal-Regelung kann nur in Fahrzeuge mit
ABS/EBS eingebaut werden.
3.Optionale Ausrüstung nur für Lkw.

1050f15c.mkr 5
Elektrische Anlage
11 Die Abgasbremse1 wird nicht vom Fahrer, 18 Das Zusatzbremssystem erhält

sondern vom Steuergerät gesteuert. Fahrgeschwindigkeitssignale von
Opticruise, CS2 oder dem Getriebe-
12 Am Ausgang des Retarder-Ölkühlers Drehzahlbegrenzer. Siehe Abschnitt 13.
befinden sich zwei Temperatur-Sensoren.
Die Signale dieser Sensoren dienen als 19 Bei einer zu geringen Motordrehzahl und
Basis für die zeitweilige Reduzierung des damit ungenügenden Kühlkapazität
Bremsmoments durch das Steuergerät. veranlaßt das Zusatzbremssystem das
Opticruise-System, in das Motorbrems-
13 Das Proportionalventil regelt das Programm umzuschalten.
Bremsmoment bei verschiedenen
Geschwindigkeiten auf die angeforderte 20 Diagnoseleuchte und Diagnoseschalter
Stufe. Um bei abnehmender befinden sich unter einer Abdeckung in der
Fahrgeschwindigkeit das angeforderte Instrumententafel.
Bremsmoment zu erreichen, muß der
Öldruck im Retarder zunehmend erhöht
werden. Diese Steuerung erfolgt durch das
Proportionalventil. Eine Bremswirkung des
Retarders ist daher bis zu einer
Mindestgeschwindigkeit von ca. 20 km/h
gegeben.
14 Beim Betätigen der Zusatzbremse leuchten
die Bremsleuchten auf. Dies ist nicht in
allen Ländern zulässig. Die Funktion kann
durch Entfernen des Relais R8
ausgeschaltet werden.
15 Das Zusatzbremssystem kommuniziert mit
dem EDC-System, um eine gegenseitige
Beeinflussung der Funktionen
auszuschließen. Durch die Betätigung der
Bremse wird die EDC-
Geschwindigkeitsregelung und durch
Betätigen des Fahrpedals der Retarder
ausgeschaltet.
16 Das Zusatzbremssystem empfängt Signale
vom ABS/EBS und schaltet den Retarder
bei Einsetzen der ABS-Regelung sofort ab.
Diese Abschaltung erfolgt innerhalb von
0,2 Sekunden. Tritt im ABS-System ein
Fehler auf, werden die Retarderbetätigung
über das Bremspedal sowie die
Geschwindigkeitsregelung ausgeschaltet.
17 Über die Motordrehzahl erhält das
Steuergerät ständig Informationen über die
verfügbare Kühlkapazität. Um eine
Überhitzung des Kühlsystems zu
verhindern, kann das Steuergerät eine
zeitweise Senkung der Retarderleistung
anfordern.
1.Bestimmte Busse sind nicht mit einer Abgasbremse 2.Optionale Ausrüstung nur für Busse.
ausgerüstet.

6 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Interaktion mit anderen Systemen Das Zusatzbremssystem erreicht eine hohe

Bremsleistung, die allerdings nur auf die
Das Blockdiagramm am Ende dieser Antriebsräder wirkt. Deshalb schaltet
Beschreibung zeigt, welche anderen Systeme ABS/EBS das Zusatzbremssystem
mit dem Scania Zusatzbremssystem verbunden während des ABS-Regelvorgangs ab. Nach
sind und in welche Richtung der der ABS-Regelung funktioniert das
Datenaustausch erfolgt. Zusatzbremssystem wieder normal.
Zu diesen Daten gehören auch Fehlercodes,
z. B. werden die Fehlercodes des Comfort
Shift-Systems unter Zusatzbremssystem
aufgelistet.
Die Abbildung gilt für Lkw und Busse und
enthält auch alle entsprechenden
Zusatzausrüstungen.
• Das Zusatzbremssystem erhält außerdem
ein Drehzahlsignal (W+) vom Generator.
Anhand dieses Signals errechnet das
Steuergerät ständig die Drehzahl der
Kühlmittelpumpe und damit die
Umwälzgeschwindigkeit des Kühlmittels.
Der Retarder erzeugt eine große
Wärmemenge, die über das Kühlsystem
des Fahrzeugs abgeführt werden muß. Die
Bremsleistung kann im Dauerbetrieb ca.
540 PS und kurzfristig 880 PS erreichen.
Das Signal W+ vom Generator darf nicht mit
dem PWM-Signal des EDC-Systems
verwechselt werden. Das PWM-Signal zeigt
die Fahrpedalstellung und nicht den
Kühlmitteldurchfluß an.
• Das Zusatzbremssystem kommuniziert mit
dem EDC-System, um eine gegenseitige
Beeinflussung der Funktionen
auszuschließen.
Das EDC-System benötigt ein Signal über
die Aktivierung des Zusatzbremssystems,
um die EDC-Geschwindigkeitsregelung
abschalten zu können.
Außerdem muß das Zusatzbremssystem
beim Beschleunigen abgeschaltet werden,
unabhängig davon, ob dies über die
Betätigung des Fahrpedals oder die EDC-
Geschwindigkeitsregelung erfolgt.
• Das Zusatzbremssystem kommuniziert
außerdem mit ABS/EBS, um eine
Beeinflussung der ABS-Funktion
auszuschließen.

1050f15c.mkr 7
Elektrische Anlage
• Das Zusatzbremssystem ist so an

Opticruise, Comfort Shift oder den
Drehzahlbegrenzer des Getriebes
angeschlossen, daß das Steuergerät
Fahrgeschwindigkeitssignale erhält.
Die funktionalen Bestandteile des
Zusatzbremssystems, d. h. Retarder und
Abgasbremse, haben bei verschiedenen
Geschwindigkeiten verschiedene
Auswirkungen. Anhand der
Fahrgeschwindigkeit optimiert das
Steuergerät den Bremseinsatz und schaltet
entsprechend Abgasbremse, Retarder oder
beides ein.
• Das Zusatzbremssystem ist an Opticruise
angeschlossen, damit eine Aktivierung des
Motorbremsprogramms angefordert
werden kann.
Wenn der Regler der Bergabfahr-Regelung
im Steuergerät des Zusatzbremssystems
feststellt, daß die angeforderte
Geschwindigkeit nicht gehalten werden
kann, erhält Opticruise ein Signal zum
Zurückschalten.
Insgesamt kann daher von einer
Opticruise-Steuerung durch die
Zusatzbremse gesprochen werden.
Zeitweise tritt jedoch der umgekehrte Fall
ein: Wird vom Zusatzbremssystem ein
Abbremsen des Fahrzeugs über die
Abgasbremse angefordert, hat Opticruise
während der Gangwechsel Einfluß auf die
Abgasbremse. Nach Abschluß jeden
Schaltvorgangs wird die Abgasbremse zum
Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt.

8 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Retarder-CAN • EBS/ABS-Fehler
Ab 11.99 erfolgt der Datenaustausch zwischen Der Retarder sendet folgende CAN-Signal an
Retarder-Steuergerät und EBS-Steuergerät über das EBS zurück:
eine CAN-Leitung. Gilt nur für Lkw. Die
Datenleitungen CAN LOW und CAN HIGH • Eingesteuertes Bremsmoment
sind an den Pins 39 und 40 am Retarder-
Steuergerät angeschlossen. • Konfiguration, max. Retarder-
Bremsmoment
CAN-Datenaustausch
Retarder-CAN und EDC
CAN steht für Controller Area Network. Durch
die CAN-Technologie kann die Anzahl der Bei einigen Motoren mit EDC erfolgt der
Kabel im Fahrzeug verringert und dadurch die Datenaustausch mit dem Retarder über die
Zuverlässigkeit weiter erhöht werden. Beim beiden CAN-Leitungen. Gilt nur für Lkw ab
CAN-Datenaustausch handelt es sich um eine 05.00.
serielle Datenübertragung, die mit dem Der Datenaustausch zwischen Retarder und
Datenaustausch zwischen vernetzten EDC erfolgt über CAN, wenn mit dem Scania
Computern vergleichbar ist. Programmer die Konfiguration Lüftersteuerung
Jedes mit CAN verbundene Steuergerät ist an gewählt wurde.
die zwei Leitungen CAN LOW und CAN Wurde Lüftersteuerung gewählt, fordert das
HIGH angeschlossen. Durch diese Leitungen Retarder-Steuergerät vom EDC-Steuergerät
erfolgt ein ständiger Datenaustausch zwischen über CAN-Leitungen die jeweils gewünschte
allen angeschlossenen Steuergeräten. Je nach Lüfterstufe an. Diese hängt von der
seiner Konfiguration sendet und empfängt ein Kühlmitteltemperatur ab.
Steuergerät nur bestimmte CAN-Daten.
Die einzelnen CAN-Signale können nicht mit
einem Multimeter geprüft werden.
Retarder-CAN und EBS
EBS-Version 2.2 wird gleichzeitig mit dem

Retarder-CAN eingeführt. Wenn für den
Retarder mit dem Scania Programmer die
Funktion Bremsmoment über CAN
konfiguriert ist, erfolgt der Datenaustausch
zwischen den Systemen über CAN.
Bei dieser Retarder-Konfiguration besitzt EBS
Priorität über den Retarder, und die
Bremsleistung des Retarders wird beim
Betätigen des Bremspedals über CAN geregelt.
Die Betätigung der Abgasbremse zum
Erreichen des angeforderten Bremsmoments ist
in diesem Fall vom Retarder abhängig.
Dabei erhält der Retarder folgende CAN-
Signale vom EBS:
• Angefordertes Bremsmoment
• ABS-Regelung

1050f15c.mkr 9
Elektrische Anlage
Fahrzeuge mit Zentral-Steuergerät Das integrierte Zusatzbremssystem von

Das Zentral-Steuergerät COO erhält vom EDC- Scania
Steuergät über den CAN-Datenbus Signale zur
aktuellen Kraftstoffmenge und Motordrehzahl.
Diese Eingangssignale werden vom Zentral-
B C D
Steuergerät in ein pulsbreitenmoduliertes
Signal für die aktuelle Kraftstoffmenge und ein
Wellensignal für die Motordrehzahl
umgewandelt und an das Retarder-Steuergerät
RET weitergeleitet. Das Retarder-Steuergerät
E
erhält zudem weitere Eingangssignale, z. B.
vom Temperatur-Sensor. Wird vom Retarder-
Steuergerät eine zu hohe Kühlmitteltemperatur
A
erfaßt, sendet es ein die Lüftersteuerung F
betreffendes CAN-Signal an das EDC-
Steuergerät. Das EDC-Steuergerät berechnet
daraus die erforderliche Lüfterstufe.
Bei Fahrzeugen mit Zentral-Steuergerät ist das G
115 412
Retarder-Steuergerät so zu programmieren wie
für Fahrzeuge mit 6-poligem Generator und
einer Generatorfrequenz von 172 Hz, da das A Integriertes Zusatzbremssystem von Scania
vom Zentral-Steuergerät ausgegebene B EDC-System
Wellensignal dem Signal dieses Generators
entspricht. C Opticruise-System
D Comfort Shift oder Drehzahlbegrenzer
E ABS, ABS/TC oder EBS bis einschließlich
Version 2.1
F EBS ab Version 2.2
G Drehzahlsignal vom Generator
Signalpfade zwischen Zusatzbremssystem-
Steuergerät und anderen computergesteuerten
Fahrzeugsystemen
Fehler werden in derselben Richtung wie der
gerade erfolgende Datenaustausch zwischen
den Systemen übertragen (siehe Pfeile)

10 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Funktionen des Bremsen-Sensors Fehler im ABS/EBS bis einschließlich EBS-

Version 2.1 führen ebenfalls dazu, daß das
Die Bedienung des Zusatzbremssystems ist in Steuergerät das Signal vom Bremspedal-Sensor
der Betriebsanleitung beschrieben. ignoriert. Dies ist so lange der Fall, wie die
ABS-Warnleuchte leuchtet. Nach dem
Erlöschen der Leuchte wird das
Bremspedal-Sensor Bremspedalstellungs-Signal wieder vom
Der Bremspedal-Sensor besteht aus einem Steuergerät berücksichtigt. Das Steuergerät
Potentiometer, das ein analoges empfängt die ABS/EBS-Warnung an Pin 14.
Spannungssignal an Pin 23 des Steuergeräts
abgibt. Dieses teilt dem Steuergerät das U
(volt)
angeforderte Bremsmoment mit. 5
Das Potentiometer ist im Fußbremsventil 4

integriert. Die nachstehende Abbildung zeigt
3
den Spannungsanstieg beim Betätigen des
Bremspedals. 2
116 086
1
Hinweis: Das Potentiometer gibt bei
freigegebenem Bremspedal eine 0 Max
Ruhespannung von ca. 0,5 V ab.

Der Bremspedal-Sensor ist so eingestellt, daß
Wenn sich der AUT-Schalter in Stellung OFF die Spannung bei der Betätigung des Pedals
befindet, ignoriert das Steuergerät die sofort ansteigt. Die Spannung muß dabei im
Bremspedalstellung. In diesem Fall ist die grauen Bereich liegen. Bei freigegebenem
automatische Bergabfahr-Regelung Bremspedal liegt die Spannung des
ausgeschaltet. Außerdem wird der Retarder am Potentiometers bei ca. 0,5 V. Bei
Anfang des Bremspedalwegs1, d. h. vor durchgetretenem Bremspedal steigt sie auf ca.
Einsetzen der Betriebsbremse, ausgeschaltet. 4,5 V an.
1.Die Höhe des Drehmoments wird von der Konfiguration

bestimt. Siehe Abbildung unter der Überschrift Konfiguration,
Konfigurationscodes.

1050f15c.mkr 11
Elektrische Anlage
Retarder-CAN und EBS
Bei Lkw mit EBS ab Version 2.2 und Retarder-

Konfiguration Bremsmoment über CAN hat
das EBS Priorität über den Retarder und fordert
beim Betätigen des Bremspedals das
gewünschte Bremsmoment über CAN vom
Retarder an. Pin 23 des Retarder-Steuergeräts
ist bei diesen Fahrzeugen deshalb nicht belegt.
Die Aktivierung von Betriebsbremse und
Retarder wird beim Betätigen des Bremspedals
vollständig von EBS übernommen, weshalb bei
diesen Fahrzeugen keine Bremspedal-
Parameter konfiguriert sind.
Wenn Fehler im ABS/EBS auftreten, wird die
Bremspedalsteuerung des Retarders
unterbrochen, indem das EBS das CAN-Signal
"ABS vollständig betriebsbereit" nicht mehr
aussendet. Solange dieses CAN-Signal nicht
ausgesandt wird, ist eine Retardersteuerung
über das Bremspedal nicht möglich. Das
Retarder-Steuergerät erhält die Fehlersignale
vom ABS/EBS über die CAN-Leitungen an
Pin 39 und 40. Die ABS/EBS Warnleuchte
leuchtet, solange der Fehler vorliegt.
Hinweis: Die ABS/EBS-Warnleuchte kann

aufleuchten, ohne daß die
Bremspedalsteuerung des Retarder
abgeschaltet wurde, d. h. der Retarder wird ab
Version 2.2 bei allen Typen von EBS-Fehlern
nicht mehr ausgeschaltet.

12 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Retarderhebel-Sensor
0
Das Steuergerät empfängt die Signale vom
Retarderhebel an Pin 8. Diese Signale teilen
dem Steuergerät das angeforderte
Bremsmoment mit. 1
Der Retarderhebel hat sechs Stellungen. Die 2

fünf Bremsstellungen entsprechen den 3
Bremsmomenten 500, 1000, 1500, 2000 und
3000 Nm. In der Maximalstellung wird auch die
Abgasbremse zugeschaltet1. Dies erfolgt 4
steuergeräteintern. Daher hat der Retarderhebel-
114 699
Sensor hierfür keinen Anschluß. 5
Ein Sensor am Retarderhebel gibt ein analoges

Spannungssignal an das Steuergerät ab. Diese
Spannung steigt bei zunehmendem Umlegen des
Hebels an.
U
(volt)
1
116 087
0 1 2 3 4 5 (Max)
Die Spannung muß dabei im grauen Bereich
liegen. In Stellung 0 liegt die
Potentiometerspannung bei ca. 0,5 V, in der
Maximalstellung bei ca. 4,5 V.
1.Der Abgasbremsschalter in der Instrumententafel muß

eingeschaltet sein.

1050f15c.mkr 13
Elektrische Anlage
Systemfunktionen Temperatur wird von zwei Temperatur-

Sensoren am Ausgang des Retarder-Ölkühlers
erfaßt.
Bremsleuchten
Die Bremsleuchten (und die nur bei
Fahrzeugen ohne ABS serienmäßige
Warnleuchte) werden vom Steuergerät unter
folgenden Bedingungen ein- bzw.
ausgeschaltet.
• Einschalten: Das über Bremspedal oder
Retarderhebel angeforderte Bremsmoment
überschreitet 450 Nm.
• Einschalten: Das vom Regler der
Bergabfahr-Regelung angeforderte Die maximal zulässigen Drehmoment- und
Bremsmoment entspricht mindestens Leistungswerte des Fahrzeugs werden durch
900 Nm. die Konfiguration bestimmt. Trotzdem sinkt die
Bremsleistung stets wie in der o. g. Abbildung
• Ausschalten: Das Retarder-Bremsmoment gezeigt.
sinkt unter 300 Nm.
In einigen Ländern ist ein Aufleuchten der Retarder-CAN mit Lüftersteuerung
Bremsleuchte während der Retarder-Funktion Ab 05.00 werden einige Fahrzeuge mit
nicht zulässig. Die Funktion kann durch Lüftersteuerung ausgestattet.
Ausbauen des Relais R8 deaktiviert werden.
Wurde die Retarder-Konfiguration
Lüftersteuerung gewählt, fordert das Retarder-
Temperaturabhängige Verringerung der
Steuergerät über CAN-Leitungen vom
Retarderleistung EDC-Steuergerät die jeweils gewünschte
Übersteigt die vom Retarder erzeugte Lüfterstufe an. Diese hängt von der
Wärmemenge die Kühlleistung des Kühlmitteltemperatur ab.
Kühlsystems, wird die Retarderleistung
verringert. Die Kühlkapazität kann durch
Herunterschalten erhöht werden, da der Motor
dann höher dreht. Die Kühlkapazität, und somit
die maximale Bremsleistung, sind direkt von
der Motordrehzahl abhängig.
Wenn der Retarder die Geschwindigkeit nicht
halten kann, muß gebremst, heruntergeschaltet
und der Retarder bei einer niedrigeren
Geschwindigkeit wieder eingeschaltet werden.
Sobald die Kühlmitteltemperatur auf
Normalniveau zurückgekehrt ist, kann der
Retarder wieder mit voller Leistung genutzt
werden.
Die nachstehende Abbildung zeigt das
Absinken der Retarder-Bremsleistung bei
hohen Kühlmitteltemperaturen.
Das Steuergerät überwacht Bremsmoment und
-leistung im Verhältnis zur Temperatur. Die

14 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
ABS/EBS-Datenaustausch, Allgemeines
ABS-Regelsignale schalten den Retarder
innerhalb von 0,2 Sekunden ab. Dies wird
erreicht, indem das Steuergerät gleichzeitig die
Spannungsversorgung des Druckluft-
Magnetventils1 und des Proportionalventils
unterbricht. Dadurch wird der Luftdruck, der
das Bremsöl in den Retarder drückt, abgebaut.
Gleichzeitig wird die Spannungsversorgung
zum Magnetventil der Abgasbremse
unterbrochen.
ABS-Regelung
Das Zusatzbremssystem-Steuergerät erhält an

Pin 35 sofort ein Signal über den Beginn der
ABS-Bremsung. Die Retarderfunktion
beeinflußt die ABS-Regelung.
Daher schaltet das ABS während der ABS-
Regelung das Zusatzbremssystem ab. Nach der
ABS-Regelung funktioniert das
Zusatzbremssystem wieder normal.
Falls die Bergabfahr-Regelung durch die ABS-
Regelung unterbrochen wurde, wird diese nach
Beendigung der ABS-Regelung sanft wieder
eingeschaltet.
Bei Lkw mit Retarder-Konfiguration
Bremsmoment über CAN (ab EBS-
Version 2.2) wird das ABS-Regelsignal als
CAN-Signal an den Retarder gesandt. Die
Datenleitungen CAN LOW und CAN HIGH
sind an Pins 39 und 40 am Retarder-Steuergerät
angeschlossen.
1.Dieser Schalter ist im Schaltplan in Hauptgruppe 16 mit ON/

OFF bezeichnet. Das Ventil ist ab 08.99 bei Lkw und 10.99 bei
Bussen im Ventilblock V97 integriert.

1050f15c.mkr 15
Elektrische Anlage
ABS/EBS-Warnung
Bei Vorliegen eines Fehlers im ABS/EBS

schaltet das ABS/EBS-Steuergerät die ABS/
EBS-Warnleuchte ein. Dasselbe Signal wird
vom Zusatzbremssystem-Steuergerät zur
Unterbrechung der Retarderbremsung über das
Bremspedal und der Bergabfahr-Regelung
verwendet. Die Verwendung des
Retarderhebels ist allerdings möglich. Das
Steuergerät empfängt die ABS/EBS-Warnung
an Pin 14.
Bei Lkw mit EBS ab Version 2.2 und mit
Retarder-Konfiguration Bremsmoment über
CAN, wird die Bremspedalsteuerung des
Retarders unterbrochen, indem das EBS das
CAN-Signal "ABS vollständig betriebsbereit"
nicht mehr aussendet. Solange dieses CAN-
Signal nicht vorliegt, ist eine Retardersteuerung
über das Bremspedal nicht möglich. Das
Retarder-Steuergerät erhält die Fehlersignale
vom ABS/EBS über die CAN-Leitungen an
Pin 39 und 40. Die ABS/EBS-Warnleuchte
leuchtet, solange der Fehler vorliegt.
Hinweis: Die ABS/EBS-Warnleuchte kann

aufleuchten, ohne daß die
Bremspedalsteuerung des Retarder
abgeschaltet wurde, d. h., der Retarder wird ab
Version 2.2 bei allen Typen von EBS-Fehlern
nicht mehr abgeschaltet.

16 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
EDC-Datenaustausch, Allgemeines
U
EDC-System, PWM-Signal
Das Zusatzbremssystem-Steuergerät erkennt

die Fahrpedalstellung eines EDC-Motors durch
die Überwachung des pulsbreitenmodulierten
Signals (PWM-Signal). Die Pulsbreite nimmt T
10%
mit zunehmender Fahrpedalbetätigung zu.
104 966
Das Zusatzbremssystem-Steuergerät empfängt A
das PWM-Signal an Pin 12. Das Signal ist in
den nachstehenden Abbildungen dargestellt. A Zyklusdauer
Beim PWM-Signal handelt es sich um ein Ein PWM-Signal mit einer Pulsbreite von 10%
Rechtecksignal mit konstanter Frequenz. Der bedeutet kein Drehmoment.
Spannungspegel U ist ebenfalls konstant. Die
Variable ist die Aktivierungszeit, die als U
prozentualer Anteil eines jeden Zyklus
berechnet wird.
Das PWM-Signal liefert den Steuergeräten sehr
genaue Informationen. Das
Zusatzbremssystem-Steuergerät erzeugt sofort
einen Fehlercode, wenn das PWM-Signal T
inkorrekt erscheint. 90%
104 967
Hinweis: Das PWM-Signal kann nicht A
zuverlässig mit einem handelsüblichen
Multimeter gemessen werden. Eine A Zyklusdauer
Fehlersuche ist statt dessen anhand der Ein PWM-Signal mit einer Pulsweite von 90%
Fehlercodes durchzuführen. bedeutet maximales Drehmoment.

1050f15c.mkr 17
Elektrische Anlage
Abgasbremse
Einschalten
Die Abgasbremse1 wird nicht vom Fahrer,

sondern vom Steuergerät gesteuert.
Die funktionalen Bestandteile des
Zusatzbremssystems,
d. h. Abgasbremse und Retarder, haben bei
verschiedenen Geschwindigkeiten
verschiedene Auswirkungen. Anhand der
Fahrgeschwindigkeit entscheidet das
Steuergerät über den optimalen Bremseinsatz
und schaltet entsprechend Abgasbremse,
Retarder oder beides ein.
Eine Bedingung für die Aktivierung der
Abgasbremse durch das Retarder-Steuergerät
ist, daß der Haupt-Abgasbremsschalter in der
Instrumententafel eingeschaltet ist. Dies gilt
nicht für alle Fahrzeuge.
Die Abgasbremse wird eingeschaltet, wenn:
• Über den Retarderhebel ein Bremsmoment
von mehr als 2700 Nm angefordert wird.
• Das Steuergerät für Automatische
Abgasbremse konfiguriert ist und das
angeforderte Bremsmoment vom
Bremspedal-Sensor 500 Nm überschreitet.
• Vom steuergeräteintegrierten Regler der
Bergabfahr-Regelung die Abgasbremse
angefordert wird.
Das Steuergerät sendet von Pin 17 ein
Ausgangssignal zum Steuergerät der
Abgasbremse bzw. zum EEB Abgasbrems-
Steuergerät.
1.Bestimmte Busse sind nicht mit einer Abgasbremse

ausgerüstet.

18 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Ausschalten
Die Abgasbremse wird ausgeschaltet, wenn:

• Das Kupplungspedal betätigt wird.
• Das Fahrpedal betätigt wird.
• Die Motordrehzahl unter 800 - 900/min
sinkt (zur Senkung des
Schadstoffausstoßes).
• Das PWM-Signal von der EDC 15%
überschreitet, da dies eine bestimmte
Fahrpedalstellung signalisiert.
• ABS/EBS eingeschaltet ist.
• Bei einem Fehler im ABS/EBS die über
das Bremspedal gesteuerte Abgasbremse
abgeschaltet wird (gesetzlich
vorgeschrieben). Die Abgasbremse kann
allerdings über Hebel oder den
nachgerüsteten Bodenschalter aktiviert
werden.

1050f15c.mkr 19
Elektrische Anlage
EEB
Das EEB verfügt über ein Steuergerät zur

Steuerung der Abgasbremse sowie über eine
automatische Weißrauchbegrenzung. Mit EEB
und dem Proportionalventil V1 wird im
Gegensatz zur magnetventil-gesteuerten
Abgasbrems-Regelung über Magnetventil und
automatische Retarderbetätigung eine
stufenlose Regelung der Abgasbremse erreicht.
Fahrzeuge mit Retarder, Opticruise und EEB
verfügen über einen Bodenschalter zur
manuellen Aktivierung der Abgasbremse.
Im aktivierten Zustand ist die Abfolge der
Ereignisse je nach der Dauer der
Bodenschalterbetätigung anders. Das Signal
geht an Pin 51 ein. Bei kurzzeitiger
Schalterbetätigung wird von Pin 54 ein Signal
zum Opticruise-Steuergerät gesandt und das
Opticruise-Motorbrems-Programm
angefordert. Wird der Schalter längere Zeit
betätigt, wird das Signal an Stift 54 und Stift 17
und anschließend an das Abgasbremsen-
Steuergerät ausgegeben.

20 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
MBP-Ausgang
Das Steuergerät ist mit einem speziellen
MBP-Ausgang an Pin 54 ausgestattet. MBP
steht für Motorbrems-Programm.
Der MBP-Ausgang ermöglicht den
Datenaustausch mit dem Opticruise-
Steuergerät. Die Funktion des MBP-Ausgangs
ist es, Opticruise zu einem früheren
Herunterschalten zu veranlassen und dadurch
die Motordrehzahl über das Normalniveau
anzuheben, damit der Kühlmitteldurchfluß
erhöht wird und somit der Retarder länger
genutzt werden kann.
Der MBP-Ausgang wird unter folgenden
Bedingungen aktiviert:
• Das Retardermoment übersteigt 450 Nm
bei einer Kühlmitteltemperatur von mehr
als 90 °C und einer Motordrehzahl von
weniger als 1400/min.
• Am Hebel wird ein Bremsmoment von
mehr als 2700 Nm angefordert, während
das tatsächliche Bremsmoment 450 Nm
überschreitet.
• Der Bodenschalter für die Abgasbremse
wird aktiviert.
• Das Bremsmoment übersteigt 450 Nm
während die Bergabfahr-Regelung
eingeschaltet ist und die erwartete
Gelenkwellendrehzahl um 125/min
überschritten wird.

1050f15c.mkr 21
Elektrische Anlage
Fahrer- und Fahrgastraum-Vorwärmung

Der Retarder kann zur Erwärmung des
Fahrzeuginnenraums genutzt werden. Dies ist
bei kaltem Wetter sinnvoll, besonders bei
Bussen.
Wie die Aufwärmfunktion genutzt wird, hängt
davon ab, ob das Fahrzeug über ABS/EBS
verfügt. Das Aufwärmen erfolgt wie
nachstehend beschrieben.
Fahrzeuge mit ABS/EBS
Die Aufwärmfunktion kann nur aktiviert

werden, wenn die Kühlmitteltemperatur unter
70 °C beträgt und die Zündung eingeschaltet
ist.
Die maximale Leistung ist bei
Kühlmitteltemperaturen unter 50 °C auf die
Hälfte begrenzt.
Die Aufwärmfunktion wird automatisch
unterbrochen, wenn die Kühlmitteltemperatur
85 °C erreicht.
Fahrzeuge ohne ABS/EBS
Fahrzeuge ohne ABS/EBS verfügen nicht über

die automatische Aufwärmfunktion. Die
Aufwärmung wird dadurch erreicht, daß
gleichzeitig das Fahrpedal betätigt und der
Retarder mit dem Hebel eingeschaltet wird. Im
Prinzip wird die Dauer der Aufwärmphase von
der normalen Steuergeräte-Regelung bestimmt;
die Innenraumtemperatur ist jedoch vorher
bereits angenehm. Siehe Abbildung unter der
Überschrift Temperaturabhängige
Verringerung der Retarderleistung.
Die maximale Leistung ist bei
Kühlmitteltemperaturen unter 50 °C auf die
Hälfte begrenzt.

22 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Konfiguration
Allgemeines
05_5161
Das Steuergerät enthält alle für Lkw und Busse
erforderlichen Computer-Programme.
Es muß so konfiguriert sein, daß es das für das
jeweilige Scania Fahrzeug korrekte Computer-
Programm verwendet. Dies entspricht in etwa
den Codesteckern von anderen, weniger
modernen Steuergeräten, z. B. für CAG, 2
Comfort Shift und Scania Automatikgetriebe. 1
Hinweis: Eine inkorrekte Konfiguration führt

zu einer Beeinträchtigung der Funktion und/
oder der Lebensdauer.
ED C
Das Steuergerät wird bei der Herstellung mit ATC
einem PC konfiguriert. Als Teil für Service-
05_5160
Arbeiten wird das Zusatzbremssystem-
Steuergerät allerdings mit der Konfiguration
für Lkw mit ABS geliefert, da dies die Bis 10.99 verbaute Diagnosetafel
häufigste Konfiguration darstellt.
Bei Bedarf kann die Konfiguration mit einem
PC und der auf CD-ROM erhältlichen Software
Scania Programmer geändert werden. In aller 05_5161
Regel sind die Fahrzeuge mit der Standard-

Konfiguration zu programmieren. Dies ist unter
der Überschrift Konfiguration, Erläuterungen,
beschrieben.
Die Konfiguration kann auch ohne PC in Form
eines Konfigurationscodes mit der
Diagnoseleuchte 2 (RET) ausgelesen werden.
114 595
Ab 11.99 verbaute Diagnosetafel

1050f15c.mkr 23
Elektrische Anlage
Konfigurationscodes Die Zahlen werden wie folgt ausgegeben:

1. Stelle – 1,5 s Pause – 2. Stelle – 1,5 s Pause –
3. Stelle – 1,5 s Pause – 4. Stelle – 4,5 s Pause,
Steuergeräte bis 11.99
Ende. Danach folgen evtl. vorliegende
Der Konfigurationscode ist dreistellig. Die Fehlercodes.
Zahlen werden wie folgt ausgegeben:
1. Stelle – 1,5 s Pause – 2. Stelle – 1,5 s Pause – etc.
3. Stelle – 4,5 s Pause, Ende. Danach folgen
115 413
evtl. vorliegende Fehlercodes.
Standardversion:
etc Lkw mit ABS haben den Konfigurationscode
115 863
4681.
Standardversion:
Lkw mit EBS über CAN haben den
Lkw mit ABS/EBS haben den Konfigurationscode 4682.
Konfigurationscode 468.
4 6 8 2
115 763
Lkw ohne ABS/EBS haben den
115 864
4 6 8
Lkw ohne ABS/EBS haben den
Konfigurationscode 453. Busse mit ABS haben den Konfigurationscode
4581.
Busse mit ABS haben den Konfigurationscode
458 (438 bei früheren Versionen).
4 5 8 1
115 415
4 5 8 Busse ohne ABS haben den
115 866
Busse ohne ABS haben den
Steuergeräte ab November 1999
Bei Fahrzeugen ab 11.99 wird ein neues

Retarder-Steuergerät mit einer zusätzlichen
Konfigurationsstelle eingebaut. Diese vierte
Stelle ermöglicht folgende Konfigurierungen:
• Bremsmoment über CAN, (ab EBS-
Version 2.2)
• Lüftersteuerung
Hinweis: Dieses Steuergerät wird ab 11.99 für

Service-Arbeiten an Lkw und Bussen
eingeführt. Busse dürfen jedoch nicht mit dem
EBS-CAN konfiguriert werden. Falls ein Bus
mit der Funktion Bremsmoment über CAN (ab
EBS-Version 2.2) konfiguriert wird, muß sofort
eine Fehlersuche durchgeführt und das
Steuergerät mit dem Scania Programmer neu

24 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Bedeutung der Konfigurationscodes
1. Stellea
1 Max. Retarder-Bremsmoment 2400 Nm, davon 1500 Nm vor dem Einsatz der
Betriebsbremse
Betriebsbremse
Betriebsbremse
Betriebsbremse
2. Stelle
1 Ohne automatische Bergabfahr-Regelung, 300 kW Retarderleistung
2 Mit automatischer Bergabfahr-Regelung, 300 kW Retarderleistung
7 Ohne automatische Bergabfahr-Regelung, mit automatisch geregelter
Retarderleistung
8 Mit automatischer Bergabfahr-Regelung und automatisch geregelter
Retarderleistung
3. Stelle
1 Ohne Hebelsteuerung, ohne Bremspedalsteuerung, ohne manuelle Bergabfahr-
Regelung
2 Ohne Hebelsteuerung, mit Bremspedalsteuerung, ohne manuelle Bergabfahr-
Regelung
3 Mit Hebelsteuerung, ohne Bremspedalsteuerung, ohne manuelle Bergabfahr-
Regelung
4 Mit Hebelsteuerung, mit Bremspedalsteuerung, ohne manuelle Bergabfahr-
Regelung
5 Ohne Hebelsteuerung, ohne Bremspedalsteuerung, mit manueller Bergabfahr-
Regelung
6 Ohne Hebelsteuerung, mit Bremspedalsteuerung, mit manueller Bergabfahr-
Regelung

1050f15c.mkr 25
Elektrische Anlage
3. Stelle
7 Mit Hebelsteuerung, ohne Bremspedalsteuerung, mit manueller Bergabfahr-
Regelung
8 Mit Hebelsteuerung, mit Bremspedalsteuerung, mit manueller Bergabfahr-
Regelung
4. Stelleb
1 Ohne Bremsmoment über CAN, ab EBS-Version 2.2, ohne Lüftersteuerung
2 Mit Bremsmoment über CAN, ab EBS-Version 2.2, ohne Lüftersteuerung
3 -
4 -
5 Mit Lüftersteuerung, ohne Bremsmoment über CAN
6 Mit Lüftersteuerung, mit Bremsmoment über CAN, ab EBS-Version 2.2
a: Steuergeräte von ab 11.99 gebauten Lkw

wurden möglicherweise mit der Funktion
Bremsmoment über CAN (ab EBS-Version 2.2)
konfiguriert. Die Aktivierung von
Betriebsbremse und Retarder wird beim
Betätigen des Bremspedals vollständig von EBS
übernommen, weshalb bei diesen Fahrzeugen
keine Bremspedal-Parameter konfiguriert sind.
Dieses Steuergerät wird ab 11.99 für Service-
Arbeiten an Lkw und Bussen eingeführt.
b: Bei Fahrzeugen ab 11.99 wird ein neues
Konfigurationsstelle eingebaut. Dieses
Steuergerät wird ab 11.99 für Service-Arbeiten
an Lkw und Bussen eingeführt. Das Steuergerät
ist in jedem Fall gemäß der oben stehenden
Tabelle zu konfigurieren. Ggf. vorhandene
andere Konfigurierungen sind mit Scania
Programmer zu ändern.

26 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Konfiguration, Erläuterungen Wert beschränkt werden, dem das

Zentraldifferential ohne vorzeitigen
Durch den Entfall der Codestecker zur Verschleiß standhält.
Konfigurierung des Steuergeräts wird sowohl
die Teileverwaltung als auch die Anpassung an
die verschiedenen Fahrzeuge vereinfacht.
Änderungen werden dadurch erleichtert, so
kann z. B. ein Standard-Generator gegen eine
leistungsstärkere Ausführung mit einer anderen
Anzahl von Klemmen und/oder einer anderen
Übersetzung ausgetauscht werden.
Änderungen dürfen nur nach sorgfältiger
Abwägung vorgenommen werden.
Anschließend muß die Konfiguration geprüft
und aktualisiert werden.
Das Steuergerät muß stets über die korrekten
und vollständigen Informationen1 verfügen.
Andernfalls kann es seine Funktionen nicht
korrekt ausführen.
Versuche zur Leistungssteigerung des
Zusatzbremssystems durch Änderungen der
Konfiguration sind nicht zulässig. Jede
Standard-Konfiguration wurde von Scania sehr
aufwendig entwickelt, um eine optimale
Kombination aus Bremsleistung,
Wirtschaftlichkeit und Fahrkomfort zu
gewährleisten.
Diese Konfigurationen steuern u. a. die

folgenden Funktionen:
• Mit welchen Betätigungseinrichtungen

das Zusatzbremssystem bedient werden
kann.
• Ob Bergabfahr-Regelung eingeschlossen
ist und wodurch diese aktiviert wird.
Betrifft nur Fahrzeuge mit ABS/EBS.
• Die maximale Bremsleistung des
Retarders in kW. Diese ist abhängig von
der maximalen Wärmemenge, die durch
das Kühlsystem des Fahrzeugs abgeführt
werden kann.
• Das maximale Bremsmoment des
Retarders in Nm. Bei Fahrzeugen mit
einem hohen Gesamtgewicht ist zwar ein
hohes Bremsmoment wünschenswert,
jedoch muß das Bremsmoment auf einen
1.Information bedeutet Software, Eingangssignale, korrekte

Konfiguration usw.

1050f15c.mkr 27
Elektrische Anlage
• Bremspedal-Parameter, d. h. wie stark

der Retarder bremst, bevor die
Betriebsbremse aktiviert wird. Dieser Wert
beträgt normalerweise 2000 Nm bei
Bussen und Lkw. Steuergeräte in ab 11.99
gebauten Lkw sind möglicherweise mit der
Funktion Bremsmoment über CAN (ab
EBS-Version 2.2) konfiguriert. Bei diesen
Fahrzeugen sind keine Bremspedal-
Parameter konfiguriert.
• Verfügbare Kühlkapazität im
Kühlsystem. Die Generator-Frequenz muß
korrekt spezifiziert sein, da das Steuergerät
andernfalls stets eine falsche
Motordrehzahl und damit einen falschen
Kühlmitteldurchfluß berechnet. Inkorrekte
Daten können z. B. eine Überhitzung oder
eine unnötig geringe Retarderleistung zur
Folge haben.
• Der Datenaustausch mit dem EBS über
CAN wird bei Lkw ab 11.99 eingeführt.
Deshalb muß ab EBS-Version 2.2 die
Konfiguration Bremsmoment über CAN
gewählt werden. Die Betätigung der
Betriebsbremse und des Retarders beim
Betätigen des Bremspedals erfolgt
vollständig über EBS.
• Die Lüftersteuerung über den
Retarderwird ab 05.00 bei einigen Lkw-
Motoren eingeführt. Wurde die
Konfiguration Lüftersteuerung gewählt,
fordert das Retarder-Steuergerät über
CAN-Leitungen vom EDC-Steuergerät die
jeweils gewünschte Lüfterstufe an. Diese
hängt von der Kühlmitteltemperatur ab.
Die o. g. Informationen sollen als Leitfaden
dienen, wenn vermutet wird, daß ein
bestimmter Fehler durch eine nicht korrekte
Konfiguration verursacht wird.

28 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Steuergeräte für Service-Arbeiten

Alle für Service-Arbeiten erhältlichen
Steuergeräte sind für Lkw mit ABS konfiguriert.
Steuergeräte dürfen ohne Änderungen
ausschließlich in diesen Fahrzeugen eingebaut
werden. Andernfalls muß die Konfiguration mit
einem PC und der auf CD-ROM erhältlichen
Software Scania Programmer geändert werden.
Funktion Standardeinstellung Alternative

bei Lieferung
Bremspedalbetätigung ja ja / nein
Hebelbetätigung ja ja / nein
Manuelle Aktivierung der Bergabfahr-Regelung ja ja / nein
Automatische Aktivierung der Bergabfahr-Regelung ja ja / nein
Automatische Aktivierung der Abgasbremsea nein ja / nein
Retarderversionb 00 00
Retarderleistung 500 kW 300 / 400 / 500 kW
Retardermoment 3000 Nm 2400 / 3000 Nm
Bremspedal-Parameterc 2000 Nm 1500 / 2000 Nm
Ausgleichsstrom zum Proportionalventild 0 mA +/- 50 mA
Generatorfrequenz (Lkw, 6 Pole) bei einer 172 Hz 100 - 255 Hz
Motordrehzahl von 500/min
Generatorfrequenz (Bus, 8 Pole) bei einer 200 Hz 100 - 255 Hz
Generatorfrequenz (Lkw, 8 Pole, 90 A) bei einer 230 Hz 100 - 255 Hz
Datenaustausch mit EBS über CANe nein ja / nein
Datenaustausch mit EDC über CAN, Lüftersteuerung nein ja / nein
a: Bestimmte Busse sind nicht mit einer

Abgasbremse ausgerüstet.
b: Gilt für Konstruktion und Aufbau des
Retarders.
c: Steuergeräte in ab 11.99 gebauten Lkw sind
möglicherweise mit der Funktion Bremsmoment
über CAN (ab EBS-Version 2.2) konfiguriert.
Bei diesen Fahrzeugen sind keine Bremspedal-
Parameter konfiguriert.

1050f15c.mkr 29
Elektrische Anlage
d: Eine anfänglich geringe Bremsleistung oder

eine ruckende Bergabfahr-Regelung bei
leichten Gefällen weisen möglicherweise auf
eine nicht korrekt angepaßte Stromstärke hin.
Ein Rucken der Bergabfahr-Regelung kann
sowohl durch zu hohe als auch durch zu
geringe Stromstärke verursacht werden. Die
Ursache dafür liegt in den vielen Toleranzen,
die den Fahrkomfort beeinflussen, z. B.
Stromstärke, Druckluft, mechanische
Präzision, Öldruck. Einstellungen dürfen nur
unter besonderen Umständen und dann auch
nur in geringem Maße, z. B. um je 5 mA,
erfolgen.
e: Ab 11.99 erfolgt der Datenaustausch
zwischen Retarder-Steuergerät und EBS-
Steuergerät über CAN. Ein Datenaustausch
über CAN zwischen EDC-Steuergerät und
Retarder-Steuergerät wird ab 05.00 eingeführt
(betrifft nur Lkw). Das CAN-fähige Retarder-
Steuergerät ist ab 11.99 für Service-Arbeiten
an Lkw und Bussen erhältlich.

30 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Steckerbelegung am Steuergerät Stromkreises erzeugt wird.
Die folgende Tabelle zeigt, welche

Eingangssignale das Steuergerät empfängt und
welcher Pin mit welchem Signal belegt ist.
Bei den meisten Eingangssignalen handelt es
sich um positive Spannungssignale.
das Eingangssignal durch Massetaktung des
Steuergeräte-Eingangssignale
Pin Eingangssignal
8 Hebelstellung
12 PWM-Signal von EDC
13* Fahrpedalschalter
14* ABS/EBS meldet ABS/EBS-Fehler. Bei Lkw mit der Retarder-Konfiguration
Bremsmoment über CAN (ab EBS-Version 2.2) wird das ABS/EBS-
Fehlersignal als CAN-Signal an den Retarder übermittelt. Die CAN-Leitungen
sind an Pins 39 und 40 angeschlossen, siehe Weitere Anschlüsse.
16 Gelenkwellendrehzahl (aktuelle Fahrgeschwindigkeit)
23 Bremspedalstellung. Das Eingangssignal wird bei Lkw mit der Retarder-
Konfiguration Bremsmoment über CAN (ab EBS-Version 2.2) nicht
verwendet; bei diesen Fahrzeugen wird das Signal für das angeforderte
Bremsmoment über die CAN-Leitung an das EBS-Steuergerät übermittelt.
Die CAN-Leitungen sind an Pins 39 und 40 angeschlossen, siehe Weitere
Anschlüsse.
25 Temperatur-Sensor 1
30* Diagnoseschalter
31 Schalter AUT für die automatische Aktivierung der Bergabfahr-Regelung
32* Schalter für die manuelle Aktivierung der Bergabfahr-Regelung
33* Schalter in der Instrumententafel für die Abgasbremse
34 Motordrehzahl, d. h. aktuelle Kühlkapazität
35* ABS/EBS signalisiert ABS-Regelung. Bei Lkw mit Retarder-Konfiguration
Bremsmoment über CAN (ab EBS-Version 2.2) wird das ABS-Regelsignal als
CAN-Signal an den Retarder gesandt. Die CAN-Leitungen sind an Pins 39
und 40 angeschlossen, siehe Weitere Anschlüsse.
43 Temperatur-Sensor 2
50* Kupplungspedalschalter
51 Bodenschalter für Abgasbremse, Sonderausstattung

1050f15c.mkr 31
Elektrische Anlage
Die folgende Tabelle zeigt, welche

Ausgangssignale das Steuergerät aussendet und
welcher Pin mit welchem Signal belegt ist.
Massepunkte, Spannungsversorgungen usw.
sind unter Weitere Anschlüsse beschrieben.
Die meisten Ausgangssignale werden durch eine
positive Spannung im Steuerstromkreis erzeugt.
das Ausgangssignal durch Massetaktung des
Steuergeräte-Ausgangssignale
Pin Ausgangssignal
2 Proportionalventil (+) für Drehmomentregelung des Retarders
17 Magnetventil (oder Steuergerät) für Abgasbremse
18 Anforderung an EDC zur Unterbrechung der Geschwindigkeitsregelung
30* Retarder-Diagnoseleuchte in Instrumententafel
36 RET-Warnleuchte in Instrumententafel
38 Proportionalventil (-) für Drehmomentregelung des Retarders
52 Ölsammler-Magnetventil
53 Magnetventil für Druckluft
54 Anforderung für Motorbremsprogramm (MBP)
55* Relais für Bremsleuchten

32 1050f15c.mkr
Elektrische Anlage
Weitere Anschlüsse
Pin Anschluß
1 Systemmasse (0 V)
4 Bremspedal-Sensor (-)
6 Temperatur-Sensor 1 (-)
7 Temperatur-Sensor 2 (-)
15 L-Kabel-Diagnoseanschluß
37 Systemspannung (24 V)
19 Systemspannung (24 V)
20 Systemmasse (0 V)
26 Hebel-Sensor (-)
39 Datenleitung, CAN LOW. Je nach Konfiguration des Retarder-Steuergeräts
und Ausstattung des Lkw wird diese Leitung für den Datenaustausch mit EBS
(ab EBS-Version 2.2) und EDC verwendet.
40 Datenleitung, CAN HIGH. Je nach Konfiguration des Retarder-Steuergeräts
und Ausstattung des Lkw wird diese Leitung für den Datenaustausch mit EBS
(ab EBS-Version 2.2) und EDC verwendet.
41 Bremspedal-Sensor (+)
44 Hebel-Sensor (+)
49 K-Kabel-Diagnoseanschluß

1050f15c.mkr 33
Warnsystem
Warnsystem
Allgemeines
Einleitung
Das Steuergerät ergreift bei Auftreten eines
Fehlers verschiedene Maßnahmen. Dies soll
verhindern, daß der Fehler kostspielige Folgen
hat.
Wenn ein Fehler auftritt, sorgt das Steuergerät
auch dafür, daß die Warnleuchte (RET) am
Armaturenbrett aufleuchtet. Wenn der Fehler
nicht mehr auftritt, erlischt die Warnleuchte RET
meistens. Dies ist jedoch davon abhängig, um
10 1845
welche Art von Fehler es sich handelt.
Bei jedem Einschalten des Fahrstroms muß die
Warnleuchte eine Sekunde aufleuchten (Test).
Bestimmte Fehler z. B. deaktivieren die

Bergabfahr-Regelung oder verhindern die
Aktivierung der Bergabfahr-Regelung mit dem
Bremspedal. In der Regel funktioniert bei
solchen Fehlern aber noch der Hebel. Die
Ursache kann z. B. in einem Fehler im ABS/
EBS liegen, wobei dann die ABS/EBS-Leuchte
aufleuchten muß.
Die ABS/EBS-Leuchte erlischt erst ab einer RET ABS 10 2571
bestimmten Fahrgeschwindigkeit. Vorher darf
10 1845
auch die RET-Leuchte nicht erlöschen, da der

Fehler möglicherweise die Interaktion von
Zusatzbremssystem und ABS/EBS
beeinträchtigt.
Die Rücksetzung des Warnsystems erfolgt in

zwei Stufen. Die Blinkcodes werden gelöscht
und die Warnleuchte erlischt. Die mit dem PC
ausgelesenen Fehlercodes können nur mit
einem PC gelöscht werden. Dies ist
beschrieben unter Endgültiges Löschen von
Fehlercodes mit dem PC.

1050t15c.mkr 35
Warnsystem
Warum Fehlercodes erzeugt

werden
Das Steuergerät verarbeitet sehr schnell
spezifische Programmbefehle. Dabei arbeitet
das Steuergerät eine ständige Abfolge von
Bedingungen, Signalen, Routinen und
Befehlen ab.
Wenn das Steuergerät dabei einen Fehler
erkennt oder einen anormalen Zustand
feststellt, reagiert es entsprechend und erzeugt
einen Fehlercode. Das Warnsystem kann je
nach Fehlerursache ca. 40 verschiedene
Fehlercodes erzeugen. Die Fehlercodes sind
normalerweise sehr genau.
Grenzen
Trotz der hochentwickelten Software können
Fehler auftreten, die das Steuergerät nicht von
Vorgängen oder Zuständen unterscheiden kann,
die im Normalbetrieb auftreten. In diesem Fall
wird kein Fehlercode erzeugt. Der
Vollständigkeit der Überwachung sind immer
Grenzen gesetzt. Dies gilt für alle Arten von
Steuergeräten.

36 1050t15c.mkr
Warnsystem
Warnleuchte,
Fehleranzeige
Warnleuchte
Sobald ein Fehler nicht mehr auftritt, erlischt
die Warnleuchte normalerweise automatisch.
Dies mag als zufällig erscheinen, hat aber RET
Funktions- und Sicherheitsgründe.
10 1845
Weitere Informationen über die Ursache von
Fehlercodes finden sich in SD und in der
Arbeitsbeschreibung für die Fehlersuche.

1050t15c.mkr 37
Warnsystem
Rücksetzen des
Warnsystems
Allgemeines
Das Warnsystem muß ggf. gelegentlich
rückgesetzt werden. So kann z. B. ein
Fehlercode schon dadurch erzeugt werden, daß
bei eingeschalteter Zündung ein Kabel
abgeklemmt wird. Dies kommt häufig vor und
das Steuergerät interpretiert dies als Fehler. Es
schaltet außerdem die Warnleuchte RET ein.
1 2
RET
10 1845
Die Rücksetzung des Warnsystems erfolgt in

zwei Stufen und wird im folgenden
beschrieben.
Blinkcodes löschen
Dadurch erlischt die RET-Warnleuchte und die
von der Diagnoseleuchte 2 ausgegebenen
10 2097
Blinkcodes werden gelöscht. Der Fehlercode
allerdings wird in einem anderen Speicher
abgelegt, auf den nur mit dem PC zugegriffen Alte Diagnosetafel bis einschließlich
werden kann, siehe Endgültiges Löschen von Oktober 99
1 Diagnoseschalter 1 drücken und festhalten.
05_5161
1, 2
115 526
Neue Diagnosetafel ab November 99

38 1050t15c.mkr
Warnsystem
2 Startschlüssel in Fahrstellung schalten und

mindestens drei Sekunden warten. Die
Rücksetzung ist jetzt abgeschlossen.
3 Fahrzeug fahren und prüfen, ob die
Warnleuchten ABS und RET erlöschen.
Andernfalls, oder falls die Warnleuchte
RET trotz wiederholter Rücksetzung
aufleuchtet, liegt immer noch ein Fehler RET
vor. In diesem Fall muß eine Fehlersuche
10 1845
im System, vorzugsweise mit SD und
einem PC, durchgeführt werden.
ABS
10 2571
Endgültiges Löschen von
Fehlercodes werden in der Reihenfolge ihrer
Erzeugung gespeichert. Ebenfalls gespeichert
ist die Häufigkeit, mit der der Fehlercode
erzeugt wurde. Dies ist besonders bei zeitweise
auftretenden Problemen sinnvoll1.
Am Ende der Fehlersuche werden die
Fehlercodes mit dem PC und dem Befehl
"Fehlercodes löschen" gelöscht.
1. Die Löschung der von der Diagnoseleuchte ausgegebenen

Fehlercodes hat keine Bedeutung.

1050t15c.mkr 39
10:05-08
Ausgabe 1 de
Scania Retarder
Fehlersuche
Mechanik und Hydraulik
10:2288
©
Inhalt
Inhalt
Vor der Fehlersuche Allgemeines .................................................... 3
Probefahrt ....................................................... 4
Bauteile erneuern ............................................ 4
Fehlersuche Bremswirkung ungenügend ............................ 5

Externe Ölundichtigkeit................................ 23
Deckel zum temporären Verschluß
des Retarderwellenflanschs am Getriebe...... 27
Prüfprotokoll Testbericht für

Proportionalventil ......................................... 28
Testbericht für
Hydraulikdruck ............................................. 28
Ventil- und Retardergehäuse ........................ 30
©
2 Scania CV AB 1999, Sweden 10:05-08de
Vor der Fehlersuche
Retarder Eine Fehlersuche im Zusatzbremssystem ist

auch mit der entsprechenden Diagnoseleuchte
in der Diagnosetafel möglich.
Vor der Fehlersuche
Allgemeines
In Lkw und Busse wird der gleiche Retarder
eingebaut; die Einbaupositionen von Ölkühler
und Ölsammler können sich unterscheiden.
Diese Anweisungen zur Fehlersuche gelten für
Lkw und zweiachsige Busse. Auf dreiachsige
Busse wird jeweils gesondert hingewiesen.
Diese Anleitung beschreibt die Fehlersuche
beim Retarder. Anhand der Fehlersuche kann
bestimmt werden, ob der Retarder zerlegt
werden muß oder nicht.
Oftmals kann die Betriebsbereitschaft des
Fahrzeugs durch Reparaturen am eingebauten
Retarder wieder hergestellt werden.
Bei Arbeiten am Retarder ist auf äußerste
Reinlichkeit zu achten.
Der Retarder ist äußerst empfindlich gegenüber
Verunreinigungen.
! ACHTUNG!
Es besteht Verletzungsgefahr durch

heißes Öl und Kühlmittel. Dies gilt
ebenfalls bei Reparaturen am
eingebauten Retarder.
Funktionsstörungen werden häufiger durch die

Verkabelung oder ähnliche Komponenten
verursacht als durch den Retarder selbst.
Deshalb sind bei einer Fehlersuche stets zuerst
die Fehlercodes auszulesen.
Eine Fehlersuche im gesamten
Zusatzbremssystem, d. h. einschließlich der
damit zusammenhängenden Steuerungen und
Elektrik, ist mit SD am effektivsten.
©
Vor der Fehlersuche
Probefahrt Bauteile erneuern

Bei Probefahrten, die z. B. der Überprüfung Um den Austausch von nicht defekten
von kleineren Reparaturen dienen, sind Bauteilen zu verhindern, ist die Fehlersuche
folgende Anweisungen zu beachten: vorzugsweise mit SD anstatt mit dem
Werkstatthandbuch durchzuführen.
1 Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von
mindestens 60 km/h fahren. Die folgenden Bauteile werden häufig erneuert,
ohne daß sie tatsächlich defekt sind:
2 Einen Gang wählen, in dem eine Handregler, Pedalweg-Sensor und
Motordrehzahl von mindestens 1500/min Proportionalventil.
erreicht wird.
3 Fahrzeug mit dem Retarderhebel in
Stellung 5 (höchste Stufe) bremsen.
Bei ungenügender Bremsleistung liegt ein
Fehler im Zusatzbremssystem vor. Fehlersuche
gemäß den Anweisungen fortsetzen.
©
Fehlersuche
Fehlersuche
Spezialwerkzeuge
99 164 Schlauch - B
99 215 Manometer - B
99 362 Meßausrüstung - -
99 378 Deckel mit Testanschluß - -
99 404 T-Adapter - -
Bremswirkung ungenügend
Fehlercodes und Ölstand prüfen
Fehlercodes prüfen
Maßnahme
Gespeicherte Fehlercodes auslesen.

Vorzugsweise SD verwenden, nur dadurch ist
ersichtlich, wie oft ein bestimmter Fehlercodes
erzeugt wurde. Fehler beheben.
©
Fehlersuche
Ölstand prüfen.
Maßnahme
Ölstand im Retarder prüfen und korrigieren.

Zum Entleeren des Ölsammlers die
Diagnosetaste drücken. Ölstand ggf.
korrigieren.
Nicht den Prüfstopfen allein entfernen. Der

Ölsammler enthält möglicherweise Öl, und die
Ölstandprüfung ist evtl. ungenau oder führt zur
falschen Diagnose.
WICHTIG! Vor dem Prüfen des Ölstands muß
10_2188
der Ölsammler durch Drücken des
Diagnoseschalter entleert werden. Andernfalls
ist der Ölstand zu hoch, wodurch
Ölschaumbildung und Undichtigkeiten
verursacht werden.
©
Fehlersuche
Proportionalventil
Proportionalventil prüfen
Maßnahme
Das Proportionalventil erhöht entsprechend der

Signalspannungshöhe den Luftdruck und damit
entsprechend den Öldruck. Dies kann entweder
mit oder ohne SD geprüft werden.
115 741
Einbauposition des neuen Proportionalventils
bei Lkw ab 08.99 und bei Bussen ab 10.99
Vor der Prüfung

• T-Adapter 99 404 an die Druckluftleitung
zwischen Ventilblock V97 oder
Proportionalventil V76 und dem Retarder-
Steuerkolben einbauen.
• Schlauch 99 164 und Druckmesser 99 215 99 215
anschließen.
bar
MPa
99 404
Hinweis: Sicherstellen, daß der Druckmesser
kalibriert ist. Siehe dazu Hauptgruppe 10,
Bremssystem prüfen.
99 164
115 491
Hinweis: Zur Prüfung der Umschaltung des

Proportionalventils muß die Messung sowohl
bei steigendem aus auch bei fallendem Druck
erfolgen.
©
Fehlersuche
Prüfung mit SD
1 Druckluft-Magnetventil und
Steuermagnetventil des Proportionalventils
einschalten. Luftdruck in Abhängigkeit zur
Stromstärke prüfen.
2 Testbericht verwenden, siehe Testbericht
für Proportionalventil. Proportionalventil
mit 200 mA ansteuern. Der Druckmesser
muß 1,6 - 2,0 bar anzeigen.
3 Steuerstrom auf 400 mA erhöhen. Der
Druckmesser muß 5,4 - 6,0 bar anzeigen.
4 Maximale Steuerstromstärke einstellen.
Steuerstrom auf 400 mA senken. Der
Druckmesser muß 5,4 - 6,0 bar anzeigen.
5 Steuerstrom weiter auf 200 mA senken.
Der Druckmesser muß 1,6 - 2,0 bar
anzeigen.
Prüfung ohne SD (zwei Personen
erforderlich)
1 Fahrzeug mit 50 km/h fahren und mit dem
Retarder auf Stufe 5 (Maximalstellung)
bremsen.
2 Der Luftdruck muß 5,0 bar oder mehr
betragen.
Bei nicht korrektem Druckwert:
• Im Scania Programmer die
Kompensations-Einstellung des
Proportionalventils prüfen. Diese ist
möglicherweise falsch.
©
Fehlersuche
Oben genannter Luftdruck wird nicht

erreicht:
• Sicherstellen, daß ein Mindestdruck von 6
bar am Proportionalventil ansteht.
Druckmesser 99 215, Schlauch 99 164,
Anschluß 1 319 272 und einen 8 mm-
Adapterschlauch verwenden.
• Adapterschlauch aus einem 0,5 m langen

Stück 8 mm-Schlauch anfertigen. Der
Adapterschlauch ist an beiden Enden mit
einer Hülse 814 809, Muffe 813 221 und
Mutter 812 888 zu versehen. Diese werden
dann an den Anschluß 1 319 272
angeschlossen.
• Schlauch 99 164 und Druckmesser 99 215
anschließen. Meßwert am Verteilerstück zur
Druckluft-Versorgung des 4
A 5 3
Proportionalventils ablesen.
• Wenn kein Druck ansteht, liegt der Fehler 6 2
möglicherweise im Druckluft-Magnetventil, 7 1
dem EIN/AUS-Ventil.
4
5
3
2
6
7
Hinweis: Ein geringer und kontrollierter B
Druckluftaustritt an der Entlüftung des
Proportionalventils ist normal. Ein zischendes
Geräusch deutet deshalb noch nicht auf einen
115 682
Defekt hin. C D
Ventilblock V97 mit integriertem

Proportionalventil. Der neue Ventilblock V97
erfordert eine höhere Steuerfrequenz von 360
Hz, die bei Steuergeräten ab 02.99 vorhanden
ist.
1 Pin für Proportionalventil (+)
2 Pin für Proportionalventil (-)
3 Pin für Druckluft-Magnetventil
4 Pin für Masseanschluß
5 Pin für Ölsammler-Magnetventil
6 Pin für Masseanschluß
Falls an der Entlüftung des Proportionalventils A Druckluftanschluß für Ölsammler
Öl austritt, müssen die Dichtringe des B Druckluftzufuhr
Steuerkolbens und das Sicherheitsventil geprüft C Luftanschluß des Retarders
werden. Filter des Proportionalventils prüfen.
D Belüftung
©
Fehlersuche
Gründe für die Änderung des alten

Proportionalventils
C A B
Eintritt von Verunreinigungen in das Ventil
Maßnahme
Die Proportionalventile von Lkw wurden

gelegentlich durch innere Verunreinigungen
beschädigt. Ab Fahrgestellnummer SS1238870,
SN4391326, SA9031574 und SLA3503385
wurde ein neues austauschbares Ventil mit
114 687
integriertem Filter in der Produktion eingeführt.
A. Einbauposition des Proportionalventils
Luftundichtigkeit durch defektes

Rückschlagventil
Maßnahme
Bei Lkw und Bussen sind gelegentlich

Luftundichtigkeiten an den Proportionalventilen A B
aufgetreten. Dies wurde durch ein defektes
Gummi-Rückschlagventil verursacht.
Der Fehler läßt sich am einfachsten mit SD
lokalisieren. Das EIN/AUS-Ventil muß dazu
eingeschaltet sein. Wenn Luft durch die
Entlüftung 4 austritt, ist das Rückschlagventil
wahrscheinlich defekt.
113 837
Ab Fahrgestellnr. SS1246832, SN4405293 und

SA9038846 wurde produktionsseitig ein Ventil
mit einer geänderte Stützhülse eingebaut. A. Alte Ausführung der Stützhülse
B. Neue Ausführung der Stützhülse
©
Fehlersuche
Zum Abstellen der möglichen Luftundichtigkeit

können Rückschlagventil und Stützhülse
erneuert werden.
Arbeitsbeschreibung 4
1 Proportionalventil ausbauen.
A1
2 Auslaß A1/A2 verschließen. A2
3 Öffnung im Bereich der Stützhülse 2

reinigen.
4 Haltering 3 lösen. P
5 EIN/AUS-Ventil an eine 24 V-Stromquelle
anschließen. P 1
2
6 Stützhülse 2 und Rückschlagventil 1 durch
vorsichtiges Beaufschlagen des
114 152
3
Anschlusses P mit Druckluft herauspressen.
! ACHTUNG!
Die Stützhülse kann sich mit hoher Kraft

lösen. Stützhülse mit einem Lappen
abdecken.
7 Neue Teile einbauen.
Hinweis: Rückschlagventil wie gezeigt halten

und mit dem im Reparatursatz enthaltenen Fett
schmieren.
8 Proportionalventil einbauen.
©
Fehlersuche
Luftundichtigkeit durch Dichtringe
Maßnahme
Bei Lkw und Bussen sind an den

Proportionalventilen gelegentlich
Ölundichtigkeiten aufgetreten. Das Öl stammt
hauptsächlich von einem Sicherheitsventil mit
defektem Dichtring. Undichtigkeiten des
Dichtrings am Steuerkolben sind ebenfalls
aufgetreten. Diese Undichtigkeit treten
besonders bei Fahrzeugen auf, die bei niedrigen
Außentemperaturen abgestellt sind.
115 191
Ab Fahrgestellnr. SS1251239, SN4414949,
SA9043610 und SBK 1835768 wird
produktionsseitig ein neues Sicherheitsventil
mit zwei Dichtringen eingebaut.
2
115 189
1 Altes Sicherheitsventil
2 Neues Sicherheitsventil
©
Fehlersuche
Bremswirkung ungleichmäßig 3 Multimeter und Adapter an den Pin auf

dem Deckel anschließen. Der Adapter ist
in der Meßausrüstung 99 362 enthalten. An
Hydraulikdruck messen
dieser Stelle wird der Öldruck gemessen,
der beim Betätigen des Retarderhebels
Maßnahme aufgebaut wird.
Eine ungleichmäßige Bremswirkung des
Retarders, z. B. ein abruptes Einsetzen, kann
durch einen klemmenden Steuerkolben
verursacht werden, was wiederum durch
Metallabrieb im Öl hervorgerufen werden
kann. In diesem Fall ist es sinnvoll, den
Hydraulikdruck während der 14
Retarderbremsung und verschiedenen
Stellungen des Retarderhebels S43 zu prüfen. OIL
14 TURBO
WICHTIG! Da sich der Retarder sehr schnell

erwärmt, muß diese Maßnahme von zwei
115 102
12 TURBO
FUEL
Personen durchgeführt werden. 8
Meßausrüstung 99 362
• Eine Person befindet sich dabei im
Fahrerhaus und schaltet den Retarder, hält
die Motordrehzahl aufrecht und überwacht
den Temperaturanstieg.
• Die andere Person ließt am Fahrzeug die
Druckwerte ab und trägt diese im
Prüfbericht ein.
Hydraulikdruck messen
1 Die Gelenkwelle muß unbedingt vom
Getriebe abgebaut sein. Gelenkwelle
abstützen, z. B. auf Unterstellbock.
WICHTIG! Gelenkwelle nicht auf den

Ölleitungen des Retarders ablegen.
Sicherstellen, daß zwischen dem Wellenflansch

am Getriebe und der Gelenkwelle genügend
Raum vorhanden ist.
2 Ölseitigen Deckel des Steuerventils durch

einen Deckel mit Prüfanschluß, 99 378,
ersetzen. Druckfeder des Steuerkolbens
vorsichtig über den Stift innen im Deckel
führen. Die Scheiben müssen in der
Druckfeder verbleiben.
©
Fehlersuche
4 T-Adapter 99 404 an die Druckluftleitung

zwischen Ventilblock V97 oder
Proportionalventil V76 und dem Retarder-
Steuerkolben einbauen.
5 Schlauch 99 164 und Druckmesser 99 215
anschließen. An dieser Stelle wird der
Luftdruck gemessen, der beim Betätigen des
Retarderhebels aufgebaut wird. 99 215
bar
Hinweis: Sicherstellen, daß der Druckmesser 99 404

MPa
kalibriert ist. Siehe dazu Hauptgruppe 10,

Bremssystem prüfen.
6 Ölstand im Retarder prüfen. Zum Entleeren

des Ölsammlers die Diagnosetaste drücken. 99 164
115 491
Ölstand ggf. korrigieren.
7 VCI und einen PC anschließen.
8 Multimeter mit Adapter einschalten.
Multimeter auf Gleichstrom-
Spannungsmessung einstellen. Multimeter
mit Kalibrierschraube des Adapters nullen.
9 Weiter mit SD2/Zusatzbremssystem/Lese-
Aktivierung/Eingangssignale 3. Beim Test
sollen die folgenden Werte ermittelt werden:
Gelenkwellendrehzahl 700 +/- 50/min
Temperatur des Retardersensors:
Sollbereich 65 - 90 °C. Mit
Bremsmomenttest in SD2 bei der Messung
des Motorkühlmitteltemperatur vergleichen.
©
Fehlersuche
10 Testbericht vorbereiten, siehe Testbericht Oil pressure
für Hydraulikdruck. 14
13
12
11
WICHTIG! Da die Retardertemperatur schnell 10
9
ansteigt, müssen die Meßwerte schnell erfaßt 8
und im Testbericht eingetragen werden. Sobald 7
eine Temperatur von 95 °C überschritten wird, 5
verringert das System die Bremsleistung des 4
Retarders. In diesem Fall den Retarder 2
ausschalten, und erst dann den Motor 1

0
0 1 2 3 4 5 6 7
abschalten, wenn die Temperatur auf unter Lever position 0 1 2 3 4 5
Air pressure
80 °C abgesunken ist. Air pressure
116 027
Oil pressure
11 Motorbremsschalter S17 in der

Instrumentenanlage ausschalten.
12 Motor starten. Korrekten Gang einlegen.
GRS890R/900R, Gang 8 (4H),
Übersetzung 2,44
GR900R, Gang 5, Übersetzung 2,69
GR801R, Gang 5, Übersetzung 2,44
13 Motordrehzahl erhöhen und zum
Erwärmen des Öls den Retarder betätigen.
Bremse erst lösen, wenn beide
Temperatursensoren in SD2 einen Wert
von 65 °C anzeigen. Ein Testbeginn bei
Temperaturen unter 65 °C führt zu falschen
Ergebnissen.
14 Retarder mit dem Hebel in verschiedenen
Stellungen einschalten. Luft- und
Hydraulikdruckwerte im Bericht eintragen.
Hinweis: Test abbrechen, wenn die Temperatur

90 °C übersteigt. Motor weiter drehen lassen,
bis die Temperatur auf unter 80 °C gesunken
ist.
15 Auswertung: Die Testwerte sollen als

gerade Linie innerhalb der grauen Zone
liegen.
Ein ungerader Linienverlauf und stark
abweichende Werte werden wahrscheinlich
durch ein klemmendes Steuerventil
verursacht. Öl und Filter wechseln.
Steuerkolben und Zylinder im Gehäuse
reinigen.
Wenn mehrere Testwerte unterhalb der
grauen Zone liegen, ist möglicherweise die
Anzahl der Scheiben unter der Druckfeder
des Steuerkolbens nicht korrekt.
©
Fehlersuche
Bremskraft ungenügend WICHTIG! Gelenkwelle nicht auf den

Ölleitungen des Retarders ablegen.
Bremsmomenttest
Sicherstellen, daß zwischen dem Wellenflansch
Maßnahme am Getriebe und der Gelenkwelle genügend
Raum vorhanden ist.
Wird die Bremskraft des Retarders
beanstandet, kann das Bremsmoment mit SD2
getestet werden. Dieser Test ist nur bei 4 Ölstand im Retarder prüfen. Zum
Fahrzeugen mit EDC möglich. SD2 berechnet Entleeren des Ölsammlers die
das Retarder-Bremsmoment anhand der in den Diagnosetaste drücken. Ölstand ggf.
Motor eingespritzten Kraftstoffmenge. Deshalb korrigieren.
ist dieser Test nur bei Motoren in gutem
Zustand und mit korrekt eingestelltem
Kraftstoffsystem zuverlässig.
WICHTIG! Der Bremsmomenttest darf nicht

mit dem Hydraulikdrucktest verwechselt
werden.
• Mit dem Bremsmomenttest wird die

maximale Bremsleistung des Retarders
geprüft.
• Mit dem Hydraulikdrucktest wird die
Übereinstimmung der Retarderbremskraft
mit den verschiedenen
Retarderhebelstellungen geprüft.
Der Bremsmomenttest in SD2 ist

selbsterklärend. Die einzelnen Schritte führen
schnell durch den Test. Die vor und nach dem
Test durchzuführenden Schritte sind im
folgenden beschrieben.
1 VCI und einen PC anschließen. Mit SD2
prüfen, ob im Retarder oder der EDC
Fehlercodes gespeichert sind. Vor dem
Durchführen des Bremsmomenttests
müssen ausgelesene Fehler behoben und
die entsprechenden Fehlercodes gelöscht
werden.
2 Leerlaufdrehzahl auf 500/min absenken.
3 Die Gelenkwelle muß unbedingt vom
Getriebe abgebaut sein. Gelenkwelle
abstützen, z. B. auf Unterstellbock.
Alternativ können die Antriebswellen
ausgebaut werden.
©
Fehlersuche
5 Weiter mit SD2/Zusatzbremssystem/

Scania Retarder/Lese-Aktivierung/
Bremsmomenttest.
Abbildung von SD2 vor Beginn des

Bremsmomenttests.
6 Anweisungen im SD2-Fenster ausführen.
Nach dem Abschluß einer Maßnahme wird
die folgende oben in der Textbox
angezeigt. Vor Testbeginn müssen alle
Fehler im EDC und Zusatzbremssystem
behoben und alle Fehlercodes gelöscht
sein.
7 Nach dem Anklicken bleibt die Starttaste
für den Bremsmomenttest inaktiv, bis das
Fenster geschlossen wird. Um den Test zu
wiederholen, muß das Fenster geschlossen
und wieder geöffnet werden.
©
Fehlersuche
8 Während des Tests muß die Temperatur

unbedingt im von SD2 angegebenen
Bereich liegen. Test abbrechen, wenn die
Temperatur den oberen Grenzwert
übersteigt. Motor im Leerlauf drehen lassen,
damit Retarder und Motor abkühlen können
und sich die Temperatur stabilisiert.
Falls die Temperatur für einen weiteren Test
noch immer zu hoch ist, Motor abschalten
und Fahrzeug abkühlen lassen.
Abbildung von SD2 während des Testvorgangs,

d. h. maximaler Retarder-Bremsleistung. Der
Zeitlaufbalken unter der Textbox wird
allmählich gefüllt. Der Drehzahlbalken wechselt
beim Erreichen des "Idealpunkts" auf die Farbe
Rot. Die Motordrehzahl muß unbedingt auf +/-
10/min konstant gehalten werden.
©
Fehlersuche
9 Wenn der Test keinen Fehler ergibt, wird

das Testergebnis "OK (>2000 Nm)"
angezeigt. Bei einem Bremsmoment von
weniger als 2000 Nm, wird "LOW"
zusammen mit dem aktuell gemessenen
Bremsmomentwert angezeigt.
Abbildung von SD2 nach dem fehlerfreien Test.
Abbildung von SD2 nach einem fehlerhaften

Test.
©
Fehlersuche
Bauteile prüfen
Ölsammler prüfen
Maßnahme
Entlüftungsöffnung am Ölsammler-
Magnetventil V75 auf Ölausstritt prüfen. Falls
Öl austritt, muß der Ölsammler überholt oder
erneuert werden.
Im Falle einer Undichtigkeit muß der Kolben
komplett erneuert werden.
10_2576
Vor dem Einbau eines neuen Kolbens muß der
Zylinder gründlich gereinigt und auf
Beschädigungen wie Riefen und Grate sowie auf
Verformung geprüft werden.
Ventilblock prüfen
Maßnahme
Am Ventilblock V97 werden dieselben 3

2
Prüfungen von Proportionalventil und 4 1 7
Ölsammler durchgeführt wie bei separaten

5 6
Einheiten. Der Unterschied besteht darin, daß

ggf. an der Entlüftungsöffnung des Ventilblocks
austretendes Öl wahrscheinlich vom
Proportionalventil oder Ölsammler-
Magnetventil stammt.
115 286
©
Fehlersuche
Steuerkolben prüfen
Maßnahme
Retarder außen gründlich reinigen und danach

Öl ablassen.
! ACHTUNG!
10_2198
Vorsicht mit heißem Öl!
Verletzungsgefahr durch heißes Öl.
Schutzbrille und Schutzhandschuhe
anwenden.
18
1 Deckel des Ventilgehäuses 16 am

Druckluftanschluß des Retarders entfernen.
12
2 Schraube M8 in den Ventilkegel 10
einschrauben und Ventilkegel herausziehen. 11
22
Hinweis: Ventilkegel nicht eindrücken. Dadurch

kann der Kolbendichtring 13 an den scharfen
Kanten des Gehäuses beschädigt werden. 13
3 Ventilgehäusedeckel 18 auf der anderen

Seite entfernen.
116 069
4 Prüfen, ob die Ventilkegel 11 und 12 über

einen Weg von ca. 20 mm in ihren 16
Zylindern frei gleiten.

5 Prüfen, ob der Ventilkegelring 13 sauber
und in gutem Zustand ist.
WICHTIG! Beim Einbau müssen der

Ventilgehäusedeckel 18 und die Ventilkegel 11
und 12 unbedingt vor dem Ventilkegel 10
eingebaut werden. Dadurch wird die Gefahr
verringert, den Dichtring 13 durch ein zu tiefes
Einpressen des Ventilkegels 10 zu beschädigen.
©
Fehlersuche
Sicherheitsventil prüfen Kritische Bauteile
Maßnahme Zusammenfassung
Sicherheitsventil 22 prüfen. In der Ringnut des Bei Reparaturarbeiten oder der Überholung
O-Rings dürfen keine Poren vorhanden sein. müssen bestimmte Bauteile einer besonders
Beschädigte O-Ringe müssen erneuert werden. gründlichen Prüfung unterzogen werden. Die
Bremsleistung des Retarders kann
beeinträchtigt werden, wenn eines der
folgenden Bauteile beschädigt ist oder
allmählich vollständige Ölfüllung verliert.
Bauteile im Ventilgehäuse
• Ring 13
• O-Ring19
• O-Ringe 1
• O-Ringe 26
Ölfilter prüfen • Sicherheitsventil 22

Bauteile im Retarder
Maßnahme
• Dichtringe 47
Ölfilter ausbauen und auf Verstopfungen
prüfen. • O-Ring 50
Wenn die o. g. Schritte keinen Fehler erkennen • Kolbendichtring 51
lassen, liegt wahrscheinlich ein interner Defekt
im Retarder vor. In diesem Fall muß der • O-Ringe 57
Retarder ausgebaut und überholt oder
ausgetauscht werden.
©
Fehlersuche
Externe Ölundichtigkeit
Verunreinigungen im Retarder beeinträchtigen 25
die Lebensdauer. Deshalb ist der Retarder vor
dem Abbauen von Schläuchen, Deckeln oder
ähnlichen Teilen unbedingt zu reinigen.
29
5
16
10:2192
28
Die Zahlen im Text beziehen sich auf die 5 Ventilgehäuse

Abbildungen unter den Überschriften 16 Ventilgehäusedeckel
Ventilgehäuse und Retardergehäuse.
25 Luftfilter
28 Ölsumpfdeckel
Prüfungen auf externe Ölundichtigkeiten
29 Stopfen
Luftfilter 25 prüfen
Maßnahme
Prüfen, ob der Ölstand nicht zu hoch ist.

Befindet sich Wasser im Öl, ist der Ölkühler des
Retarders defekt.
Ölundichtigkeiten sollen durch einen neuen
verbesserter Luftfilter verhindert werden. Dieser
Luftfilter wird ab Fahrgestellnummer
SS1219748, SN4360756 und SA9015143
produktionsseitig eingebaut.
03 0925
Neuer Luftfilter mit Drossel
©
Fehlersuche
Ablaßstopfen 8 prüfen Maßnahme
Retarder zerlegen und Dichtung 4 erneuern.

Maßnahme Dichtmittel 561 019 zwischen Stehbolzen und
Öl ablassen und O-Ring 9 erneuern. Muttern auftragen. Zwei O-Ringe 1 prüfen.
Stopfen prüfen 29
Maßnahme
Entsprechende O-Ringe 30 erneuern. Dann

Ölstand prüfen und ggf. korrigieren.
Ventilgehäusedeckel 18 prüfen
Maßnahme
Öl ablassen und O-Ring 19 erneuern.
Ventilgehäusedeckel 16 prüfen
Maßnahme
Öl ablassen und Dichtring 13 am Steuerkolben

und Sicherheitsventil 22 erneuern. Danach
Deckeldichtung 17 erneuern.
Ölfilterdeckel 33 prüfen
Maßnahme
Öl ablassen und O-Ring 35 erneuern.
Ölsumpfdeckel 28 am Ventilgehäuse 5 auf

Undichtigkeit prüfen
Ergebnis
Undichtigkeiten
Maßnahme
Retarder zerlegen und Dichtung 27 erneuern.

Zwei O-Ringe 26 prüfen.
Hinweis: Im Falle einer Undichtigkeit ist die

Bremsleistung beeinträchtigt.
Ventilgehäuse 5 am Enddeckel des Retarders 58

auf Undichtigkeit prüfen.
©
Fehlersuche
Enddeckel des Retarders 58 am

Retardergehäuse 41 auf Undichtigkeit prüfen
Maßnahme
Retarder zerlegen und O-Ring 60 erneuern.

Zwei O-Ringe 49 prüfen.
41 Retardergehäuse
58 Retarder-Enddeckel
Retardergehäuse
41 am Getriebe auf Undichtigkeit prüfen
Maßnahme
Retarder ausbauen und zwei O-Ringe 43 und

48 erneuern.
Überströmöffnung unten am Retardergehäuse

prüfen.
Maßnahme
Retarder zerlegen und Dichtringe 47 erneuern.

Kontaktfläche der Ringe an der Welle sowie
O-Ring 50 und Kolbendichtring 51 prüfen.
Hinweis: Falls an der Öffnung Getriebeöl
austritt, ist der Dichtring 47, der dem Getriebe
am nächsten liegt, defekt. Andernfalls tritt
retarderseitig Öl am Dichtring 47 aus.
©
©
Fehlersuche
Deckel zum temporären Verschluß

des Retarderwellenflanschs am
Getriebe
Das Fahrzeug kann auch ohne Retarder
betrieben werden, wenn dieser zur Überholung
ausgebaut wurde.
In diesem Fall muß der Flansch am Getriebe mit
dem Deckel 1 304 917 und der Dichtung
1 305 142 verschlossen werden. Die Dichtung
muß mit Silikondichtmittel eingebaut werden.
WICHTIG! Der Retarder wird durch

Verunreinigungen, die in den Ölkühler oder
dessen Schläuche eindringen, beschädigt.
Ölschläuche am Retarder abbauen.

Schlauchenden mit zwei Kunststoffstopfen1 mit
einem Innendurchmesser von 39 mm ver-
schließen.
Beim Fahren ohne Retarder werden Fehlercodes
erzeugt. Dies ist normal. Diese Fehlercodes
müssen nach dem Einbau gelöscht werden, dann
Probefahrt durchführen.
Abschließend sicherstellen, daß während der
Probefahrt keine neuen Fehlercodes erzeugt
wurden.
1. Handelsüblich und nicht über Scania erhältlich
©
Prüfprotokoll
Prüfprotokoll
Testbericht für Proportionalventil
Strom (mA) Luftdruck, Sollwert (bar) Angezeigter Luftdruck

200 1,6 - 2,0
400 5,4 - 6,0
400 5,4 - 6,0
200 1,6 - 2,0
Testbericht für Hydraulikdruck
Oil pressure
14
13
12
11
10
9
8
6
5
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Air pressure
Lever position 0 1 2 3 4 5
Air pressure
116 027
Oil pressure
©
©
Ventil- und Retardergehäuse
1 O-Ring
2 Distanzhülse
3 O-Ring
4 Dichtungsplatte
5 Ventilgehäuse
6 Ablaßrohr
7 Flanschschraube
8 Ablaßstopfen
9 O-Ring
10 Ventilkegel
11 Kolben
12 Kolben
13 Ring
14 Scheibe
15 Druckfeder
16 Ventilgehäusedeckel
17 Dichtung
19 O-Ring
20 Flanschschraube
23 Ventilkegel
24 Druckfeder
25 Luftfilter
26 O-Ring
27 Dichtung
28 Ölsumpfdeckel
29Stopfen
30 O-Ring
31 Flanschschraube
32 Ölfilter
33 Filterdeckel
34 Flanschschraube
35 O-Ring
36 Flanschschraube
37 Schraube
38 Schraube
39 Scheibe
40 Anschluß
B-Überwurfmutter mit Konus
©
Ventilgehäuse
30
18
100361
Die mit Pfeilen gekennzeichneten Bauteile

müssen sich in einwandfreiem Zustand befinden,
da andernfalls die Bremsleistung des Retarders
beeinträchtigt wird.
©
41 Retardergehäuse
42Stopfen
43 O-Ring
44 Welle
45 Flanschschraube
46 Rollenlager
47 Dichtring
48 O-Ring
49 O-Ring
50 O-Ring
51 Kolbendichtring
52 Innerer Stator
53 Sechskantschraube
54 Rotor
55 Sicherungsring
56 Äußerer Stator
57 O-Ring
59Stopfen
60 O-Ring
61 Stehbolzen
62 Stehbolzen
63 Flanschmutter
64 Distanzring 6,00 oder 6,05 mm
65 Scheibe 0,3 / 0,4 / 0,5 mm
66 Rollenlager
67 Sicherungsmutter
68 Äußeres Ölpumpenrad
69 Inneres Ölpumpenrad
70 Mitnehmer
71 Sicherungsring
72 Kugel
73 O-Ring
©
Retardergehäuse

©
10:05-09
Ausgabe 2 de
Scania Retarder
Fehlersuche anhand von Fehlercodes
10:2288

1 712 039
Inhalt
Inhalt
Allgemeines Einleitung........................................................ 3
Warnsystem im Steuergerät............................ 4
Diagnoseleuchte.............................................. 5
Schaltpläne Einbaulage der elektrischen Bauteile

im Lkw............................................................ 6
Schaltpläne, Lkw 4er-Serie bis
August 1999.................................................... 6
Schaltpläne, Lkw 4er-Serie ab
August 1999.................................................. 12
Einbaulage der elektrischen Bauteile
im Bus........................................................... 18
Schaltpläne, Busse 4er-Serie bis
Oktober 1999 ................................................ 18
Schaltpläne, Busse 4er-Serie ab
Oktober 1999 ................................................ 23
Konfigurationscodes Steuergeräte bis November 1999.................. 29

Steuergeräte ab November 1999................... 29
Bedeutung der Konfigurationscodes ............ 30
Fehlercodes Allgemeines .................................................. 32

Beispiele für Fehler, die keine
Fehlercodes erzeugen.................................... 33
Fehlercodes auslesen .................................... 34
Fehlercodes löschen ..................................... 36
Endgültiges Löschen von Fehlercodes mit
dem PC.......................................................... 37
Fehlercodeliste ............................................. 38
Fehlersuche anhand von ...................................................................... 39

Fehlercodes

2 10:05-09 de
Allgemeines
Retarder
Allgemeines
Einleitung
• Diese Beschreibung gilt für Lkw und
Busse der 4er-Serie mit Scania
Zusatzbremssystem.
• Das integrierte Scania Zusatzbremssystem
wird sowohl in Lkw wie auch Busse
eingebaut. Der hauptsächliche Unterschied
zwischen den Zusatzbremsen für Lkw und
Busse besteht im Anschluß an die jeweilige
Fahrzeugelektrik.
• Dieser ist von der Spezifikation des
einzelnen Fahrzeugs abhängig. Die Bezüge
zu den Anschlußplänen finden sich unter
der Überschrift Schaltpläne in Gruppe 16.
• Ab 08.99 wurde für Lkw und ab 10.99 für
Busse ein neuer Kabelstrang eingeführt.
Der hauptsächliche Unterschied besteht
darin, daß das Proportionalventil für die
Retardersteuerung, das Druckluft-
Magnetventil und das Ölsammler-
Magnetventil nun zu einer Einheit mit dem
Teilenamen V97 zusammengefaßt wurden.
Siehe Hauptgruppe 10, Scania Retarder:
Funktionsbeschreibung, Mechanik und
Hydraulik, unter den Überschriften
Hydraulik, Überblick, neue Ausführung
und unter der Überschrift Schaltpläne.
• Ab November 1999 erfolgt die
Kommunikation des Retarder-Steuergeräts
mit dem EBS-Steuergerät über eine CAN-
Verbindung (nur Lkw). Weitere
Informationen: siehe Hauptgruppe 10,
Scania Retarder, Funktionsbeschreibung,
unter Elektrik, Interaktion mit anderen
Systemen, Retarder-CAN sowie bei den
Informationen in den entsprechenden
Abschnitten.
• Die Fehlercode-Meldungen wurden direkt
aus dem PC-Programm SD übernommen
und erscheinen hier in ihrer originalen
Form.

1050f13c.mkr 3
Allgemeines
Warnsystem im Steuergerät
• Das Steuergerät des Zusatzbremssystems ist
mikroprozessorgesteuert. Das Steuergerät
führt mehrere Funktionen gleichzeitig
durch. Die wichtigste Aufgabe ist dabei die
permanente Überwachung des gesamten
Zusatzbremssystems.
• Im Falle eines Fehlers führt das Steuergerät
mehrere Maßnahmen durch. Dadurch soll
RET
verhindert werden, daß durch den Fehler
10 1845
teure Schäden entstehen. Außerdem schaltet
das Steuergerät im Fehlerfall die rote
Warnleuchte RET in der
Instrumentenanlage ein. Die Rücksetzung
des Warnsystems ist unter der Überschrift
Fehlercodes beschrieben.

4 1050f13c.mkr
Allgemeines
Diagnoseleuchte
• Die Diagnoseleuchte befindet sich unter
einer Abdeckung in der Instrumentenanlage.
05_5161
Diese Leuchte zeigt die Konfiguration (d.h.
Systemvarianten) und Fehlercodes an.
• Die Blinkcodes der Diagnoseleuchte sind
bei stehendem Fahrzeug auszulesen. Dies
kann bei stehendem oder drehendem Motor
erfolgen.
• Dazu die im folgenden beschriebenen 2
1
Maßnahmen durchführen: Startschlüssel in
Fahrstellung schalten und einige Sekunden
warten. Diagnoseschalter 1 mindestens 1
Sekunde drücken und loslassen.
ED C
ATC
05_5160
Alte Diagnosetafel bis einschließlich Oktober
1999
• Die Diagnoseleuchte 2 erlischt für

2 Sekunden und beginnt zu blinken. Die
Blinksignale werden durch deutliche Pausen
05_5161
getrennt.
• Zuerst wird die Konfiguration des
Steuergeräts, d.h. die gespeicherte
Ausführung des Zusatzbremssystems,
angezeigt. Danach werden die im
Steuergerät gespeicherten Fehlercodes
ausgegeben. Falls keine Fehlercodes
vorliegen, wird nur der Konfigurationscode
ausgegeben.
• Die Blinkcode-Ausgabe kann beliebig oft
wiederholt werden. Dazu muß nur der
Diagnoseschalter wieder gedrückt werden.
1, 2
115 526
Neue Diagnosetafel ab November 1999

1050f13c.mkr 5
Schaltpläne
Schaltpläne
Einbaulage der elektrischen

Bauteile im Lkw
Die abgebildeten Einbaulagen der elektrischen
Bauteile des Zusatzbremssystems bei Lkw der
4er-Serie sind schematisch und gelten für alle
Ausrüstungsvarianten und für links- wie
rechtsgelenkte Fahrzeuge.
Schaltpläne, Lkw 4er-Serie bis August 1999
Einbaulage, Lkw 4er-Serie bis August 1999
Bezug auf Anschlußpläne in Gruppe 16 • Lkw mit elektronischer

Motorbremssteuerung: 16:04-34
• Lkw ohne elektronische
(Anschlußplan).
Motorbremssteuerung: 16:04-33
(Anschlußplan).

6 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 7
Schaltpläne

8 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 9
Schaltpläne

10 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 11
Schaltpläne
Schaltpläne, Lkw 4er-Serie ab August 1999
D19 ABS
L106 G5 S50 P2 D8 R8 C56 E39 T63 T64
W25
O1 C193
(ADR−C196)
D37
C194
C98 (ADR−C197)
S43
G7 C192
115 398
W55 ABS S17 G13 V97
S91 (ABS)
Einbaulage, Lkw 4er-Serie ab August 1999
Ab August 1999 wird ein neuer Kabelstrang für

den Scania Retarder eingebaut. Der
hauptsächliche Unterschied besteht darin, daß
das Proportionalventil für die
Retardersteuerung, das Druckluft-Magnetventil
und das Ölsammler-Magnetventil nun zu einer
Einheit mit dem Teilenamen V97
zusammengefaßt wurden. Diese drei mit V74,
V75 und V76 bezeichneten Bauteile waren
vorher als einzelne Bauteile ausgeführt.
Das Proportionalventil ist angeschlossen
zwischen V97-1 und E39-2 und ebenfalls
zwischen V97-2 und E39-38.
Das Druckluft-Magnetventil ist angeschlossen
zwischen V97-4 und G13-2.
Das Ölsammler-Magnetventil ist angeschlossen
zwischen V97-6 und G13-2.

12 1050f13c.mkr
Schaltpläne
Die folgenden weiteren Bauteile haben

ebenfalls neue Kennzeichnungen erhalten oder
wurden mit dem neuen Kabelstrang geändert:
• Die Bezeichnung des Diagnoseschalters
wurde von S96 zu S50 geändert.
• Die Bezeichnung S43/45 des
Retarderhebels für Retarder mit ABS/EBS
wurde zu S43 geändert.
• Der Stecker C72 ist entfallen.
• Der Masseanschluß G7 wurde hinzugefügt.
Siehe Anschlußpläne in Gruppe 16

• Lkw ab August 1999: 16:14-34
(Anschlußplan).
• Der Schaltplan für die automatische
Motorbremse EEB hat die
Publikationsnummer 16:04-54.
• Der Schaltplan für die Motorbremse EXB
mit automatischem Retarder hat die
Publikationsnummer 16:14-53.

1050f13c.mkr 13
Schaltpläne

14 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 15
Schaltpläne

16 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 17
Schaltpläne
Einbaulage der elektrischen

Bauteile im Bus
Die abgebildeten Einbaulagen der elektrischen
Bauteile des Zusatzbremssystems bei Bussen
der 4er-Serie sind schematisch und gelten für
alle Ausrüstungsvarianten und für links- wie
rechtsgelenkte Fahrzeuge.
Schaltpläne, Busse 4er-Serie bis Oktober 1999
T63 G501
V1 T64 C501 C505 C506 G505 E1
E39
C56
D500 L106
P2 S43
R8 S45
S507
S515
V25 S526
W55
C93
C94 O500
O596
C525
C591
V74 D37 G502
V75
V76 C98
C552 B25
B26
115 496
D35
Einbaulage, Busse 4er-Serie bis Oktober 1999

• Bus mit Scania Retarder: 16:54-33.
• Bus mit elektronischer
Motorbremssteuerung: 16:54-30.

18 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 19
Schaltpläne

20 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 21
Schaltpläne

22 1050f13c.mkr
Schaltpläne
Schaltpläne, Busse 4er-Serie ab Oktober 1999
T63 G501
V1 T64 C501 C505 C506 G505 E1
E39
C56
D500 L106
P2 S43
R8 S45
S507
S515
V25 S526
W55
C93
C94 O500
O596
C525
C591
D37 G502
V97
C98
C552 B25
115 397
B26
D35
Einbaulage, Busse 4er-Serie ab Oktober 1999
Ab Oktober 1999 wird ein geänderter

Kabelstrang des Scania Retarders eingebaut. Die
Proportional- und Magnetventile V74, V75 und
V76 sind nun wie beim Lkw im Ventilblock V97
integriert.
Am Kabelstrang wurden keine weiteren
Änderungen vorgenommen.

• Bus mit Scania Retarder 16:54-33
• Bus mit elektronischer
Motorbremssteuerung 16:54-30

1050f13c.mkr 23
Schaltpläne

24 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 25
Schaltpläne

26 1050f13c.mkr
Schaltpläne

1050f13c.mkr 27
Konfigurationscodes
Retarder • Lüftersteuerung
Hinweis: Dieses Steuergerät wird ab 11.99 für

Konfigurationscodes Service-Arbeiten an Lkw und Bussen
eingeführt. Busse dürfen jedoch nicht mit EBS
über CAN konfiguriert werden. Falls ein Bus
mit der Funktion "Bremsmoment über CAN
Steuergeräte bis 11.99 (ab EBS-Version 2.2)" konfiguriert wird, muß
Der Konfigurationscode ist dreistellig. sofort eine Fehlersuche durchgeführt und das
Die Zahlen werden wie folgt ausgegeben: Steuergerät mit Scania Programmer neu
1. Stelle — 1,5 s Pause — 2. Stelle — 1,5 s
Pause — 3. Stelle — 4,5 s Pause (Ende). Die Stellen werden wie folgt ausgegeben: 1.
Danach folgen evtl. vorliegende Fehlercodes. Stelle - 1,5 s Pause - 2. Stelle - 1,5 s Pause -
3. Stelle - 1,5 s Pause - 4. Stelle - 4,5 s Pause
etc (Ende). Danach folgen evtl. vorliegende
Fehlercodes.
115 863
etc.
Hinweis: Eine inkorrekte Konfiguration führt
115 413
zu einer Beeinträchtigung der Funktion und/
oder der Lebensdauer.
Standardversion
Standardversion Lkw mit ABS haben den
Lkw mit ABS haben den
Konfigurationscode 468. Lkw mit EBS über CAN haben den
115 864
4 6 8
4 6 8 2
115 763
Lkw ohne ABS haben den
Konfigurationscode 453. Lkw ohne ABS/EBS haben den
Busse mit ABS haben den
Konfigurationscode 458 (438 bei früheren Busse mit ABS haben den Konfigurationscode
Versionen). 4581.
4 5 8 1
115 415
4 5 8
115 866
Busse ohne ABS haben den

Busse ohne ABS haben den Konfigurationscode 4531.
Steuergeräte ab 11.99
Bei Fahrzeugen ab 11.99 wird ein neues
Konfigurationsstelle verbaut. Diese vierte
Stelle ermöglicht folgende Konfigurierungen:
• Bremsmoment über CAN,
(ab EBS-Version 2.2)

1050t13c.mkr 29
Konfigurationscodes
Bedeutung der
Konfigurationscodes
1. Stellea
Betriebsbremse
Betriebsbremse
Betriebsbremse
Betriebsbremse
2. Stelle
7 Ohne automatische Bergabfahr-Regelung, mit automatisch geregelter
Retarderleistung
8 Mit automatischer Bergabfahr-Regelung und automatisch geregelter
Retarderleistung
3. Stelle
1 Ohne Retarderhebel-Regelung, ohne Bremspedal-Regelung, ohne manuelle
Bergabfahr-Regelung
2 Ohne Retarderhebel-Regelung, mit Bremspedal-Regelung, ohne manuelle
Bergabfahr-Regelung
3 Mit Retarderhebel-Regelung, ohne Bremspedal-Regelung, ohne manuelle
Bergabfahr-Regelung
4 Mit Retarderhebel-Regelung, mit Bremspedal-Regelung, ohne manuelle
Bergabfahr-Regelung
5 Ohne Retarderhebel-Regelung, ohne Bremspedal-Regelung, mit manueller
Bergabfahr-Regelung

30 1050t13c.mkr
Konfigurationscodes
3. Stelle
6 Ohne Retarderhebel-Regelung, mit Bremspedal-Regelung, mit manueller
Bergabfahr-Regelung
7 Mit Retarderhebel-Regelung, ohne Bremspedal-Regelung, mit manueller
Bergabfahr-Regelung
8 Mit Retarderhebel-Regelung, mit Bremspedal-Regelung, mit manueller
Bergabfahr-Regelung
4. Stelleb
3 -
4 -
5 Mit Lüftersteuerung, ohne Bremsmoment über CAN
6 Mit Lüftersteuerung, mit Bremsmoment über CAN, ab EBS-Version 2.2
a: Steuergeräte in ab 11.99 gebauten Lkw

wurden möglicherweise mit der Funktion
"Bremsmoment über CAN" (ab EBS-Version
2.2) konfiguriert. Die Aktivierung von
Betriebsbremse und Retarder wird beim
Betätigen des Bremspedals vollständig von EBS
übernommen, weshalb bei diesen Fahrzeugen
keine Bremspedal-Parameter konfiguriert sind.
Arbeiten an Lkw und Bussen eingeführt.
b: Bei Fahrzeugen, gebaut ab 11.99, wird ein
neues Retarder-Steuergerät mit einer
zusätzlichen Konfigurationsstelle verbaut.
Arbeiten an Lkw und Bussen eingeführt. Das
Steuergerät muß entsprechend der Tabelle
konfiguriert werden. Ggf. vorliegende
abweichende Konfigurationen sind mit Scania
Programmer zu ändern.

1050t13c.mkr 31
Fehlercodes
Fehlercodes
Allgemeines
Das Steuergerät bearbeitet spezifische
Programmbefehle. Wenn das Steuergerät dabei
einen Fehler erkennt oder einen anormalen
Zustand feststellt, reagiert es entsprechend und
erzeugt einen Fehlercode.
Fehlercodes werden nicht nur durch echte
Fehler erzeugt. Es genügt bereits, wenn bei
eingeschalteter Spannungsversorgung ein
Kabel abgeklemmt wird. Das Steuergerät
wertet dies als Fehler und erzeugt einen
Fehlercode.
Tritt ein Wackelkontakt auf, liegt der Fehler u.
U. nicht mehr vor; der Fehlercode bleibt jedoch
im Steuergerät gespeichert, bis er gelöscht
wird. Auf diese Weise können zeitweilig
auftretende Fehler lokalisiert und die
entsprechenden Stromkreise instand gesetzt
werden.
Das Steuergerät speichert außerdem die
Häufigkeit des Fehlers; diese Information kann
allerdings nur mit Scania Diagnos (PC mit
Diagnose-Software) ausgelesen werden.
Hinweis: Fehler treten meist außerhalb des

Steuergeräts auf.
Inkorrekte Fehlercodes sind selten und werden
normalerweise nicht durch das Steuergerät
selbst verursacht.
Bei einem vor externen Störungen geschützten
Steuergerät in ordnungsgemäßem Zustand
treten i.d.R. keine falschen Fehlercodes auf.
Allerdings können z. B. induktive Sensoren auf
äußere Einflüsse wie Funksignale oder starke
Magnetfelder reagieren. Steuergeräte sind
solchen Störeinflüssen gegenüber jedoch
unempfindlich.
Massefehler, Korrosion und lose Anschlüsse
können immer auftreten und sind unabhängig
davon, wie hochwertig der Um- oder Anbau
oder eine Bus-Karosserie sind.

32 1050t13c.mkr
Fehlercodes
Beispiele für Fehler, für die keine

Fehlercodes gesetzt werden
Die Tabelle enthält Beispiele für Fehler, für die
keine Fehlercodes gesetzt werden.
Beispiel
Symptom Ursache
Keine Bremsleistung des Retarders Der Ölstand ist zu niedrig oder es liegt kein
Geschwindigkeitssignal vor (das Steuergerät geht
von einem Fahrzeugstillstand aus).
Uneingeschränkte Retarderbremsleitung Kein PWM- oder CAN-Signal beim Einschalten
trotz Aktivierung der der Zündung. Das Retarder-Steuergerät geht von
EDC-Geschwindigkeitsregelung einer nicht vorhandenen EDC aus und reagiert
entsprechend.
Der Retarder bremst zeitweilig mit der Ein nicht korrekt eingestellter
automatischen Bergabfahr-Regelung, Kupplungspedalschalter zeigt eine
obwohl die EDC-Geschwindigkeitsregelung Pedalbetätigung an, obwohl das Pedal freigegeben
aktiv ist. ist.
Der Retarder bremst, obwohl das Fahrpedal Das Leerlauf-Relais arbeitet nicht korrekt oder der
betätigt ist (nicht zu verwechseln mit der Kupplungspedalschalter ist nicht korrekt
Aufwärmfunktion) eingestellt.
Das Kühlsystem überhitzt und die Beide Temperatur-Sensoren sind bei
Retarderleistung ist gering. eingeschalteter Zündung abgeklemmt. Der
Temperatur-Sensor zeigt in Ruhestellung 40 °C an.
Die zulässige Bremsleistung wird bei unter 50 °C
halbiert, aber es tritt trotzdem eine Überhitzung
auf.
Die Retarderleistung ist zu gering. Der Ölstand ist zu niedrig, die Generator-Frequenz
falsch einprogrammiert oder ein inkorrekter
Generator bzw. eine inkorrekte Riemenscheibe
wurden eingebaut.
Die Retarderleistung ist zu hoch und das Die Generator-Frequenz wurde falsch
Kühlsystem überhitzt. einprogrammiert oder ein inkorrekter Generator
bzw. eine inkorrekte Riemenscheibe wurden
eingebaut.
Lüftersteuerung funktionslos. Vom Retarder-Steuergerät wird kein CAN-Signal
für die Anforderung der Lüftersteuerung an das
EDC-Steuergerät gesandt. Das Steuergerät muß
auf korrekte Programmierung geprüft werden.

1050t13c.mkr 33
Fehlercodes
Fehlercodes auslesen
Die Blinkcodes der Diagnoseleuchte sind bei
stehendem Fahrzeug auszulesen. Dies kann bei
ausgeschaltetem oder drehendem Motor
05_5161
erfolgen.
Dazu die im folgenden beschriebenen
Maßnahmen durchführen: Zündschlüssel in
Fahrstellung schalten und einige Sekunden
warten. Diagnoseschalter 1 mindestens
1 Sekunde drücken und loslassen.
Die Diagnoseleuchte 2 erlischt für 2 Sekunden

und beginnt anschließend zu blinken. Die
Blinksignale werden durch deutliche Pausen
getrennt.
Zuerst wird die Konfiguration des Steuergeräts
angezeigt, siehe unter Konfigurationscodes, und
danach die Fehlercodes. Falls keine Fehlercodes
vorliegen, wird nur der Konfigurationscode
ausgegeben. 1, 2
115 526

34 1050t13c.mkr
Fehlercodes
Der 3- oder 4-stellige Konfigurationscode wird

zuerst ausgegeben, siehe unter
Konfigurationscodes, danach folgt eine Pause
von 4,5 Sekunden. Dann folgen die stets
zweistelligen Fehlercodes. Dabei werden zuerst
die Zehnerstellen und danach die Einerstellen
ausgegeben. Das Beispiel rechts zeigt den
Fehlercode 32 (mit einem 4-stelligen
Konfigurationscode).
Fehlercodes werden wie folgt ausgegeben:
1. Stelle — 1,5 s Pause — 2. Stelle — 4,5 s 3 2
115 416
Pause — nächster Fehlercode — nächster
Fehlercode usw. Die Fehlercodes werden in der
Reihenfolge ihrer Erzeugung ausgegeben.
Die Blinkcode-Ausgabe kann beliebig oft etc.
115 413
wiederholt werden. Dazu muß nur der
Diagnoseschalter wieder gedrückt werden.
Die Fehlercodes bleiben bis zur beabsichtigten
Löschung gespeichert.

1050t13c.mkr 35
Fehlercodes
Nachdem der Fehler lokalisiert und behoben
wurde, muß das Warnsystem zurückgesetzt
05_5161
werden. Auf diese Weise können die Arbeiten
vor der Rückgabe des Fahrzeugs an den Kunden
überprüft werden.
Hinweis: Einige Fehlercodes werden erst nach

ca. 30 Minuten Fahrt gesetzt.
1 2
ED C
ATC
05_5160
Bis 10.99 verbaute Diagnosetafel
05_5161
1, 2
115 526
Ab 11.99 verbaute Diagnosetafel

36 1050t13c.mkr
Fehlercodes
Zündung mit Zündschlüssel ausschalten.

Diagnoseschalter 1 drücken und gedrückt
halten.
Zündschlüssel in Fahrstellung drehen und
mindestens drei Sekunden warten. Die
Fehlercodes werden nun gelöscht.
Fahrzeug probefahren und prüfen, ob die

Warnleuchten ABS und RET erlöschen.
Geschieht dies nicht, oder leuchtet die
Warnleuchte RET trotz wiederholter
Rücksetzung auf, liegt noch ein Fehler vor.
ABS
10 2571
Der Fehlercode dient als Hinweis auf die
Fehlerquelle.
RET
10 1845
Endgültiges Löschen von
Fehlercodes mit dem PC
Fehlercodes werden in der Reihenfolge ihrer
Erzeugung gespeichert. Außerdem ist
erkennbar, wie oft ein Fehler aufgetreten ist.
Dies ist besonders bei zeitweise auftretenden
Fehlern sinnvoll 1.
Am Ende der Fehlersuche und -behebung
werden die Fehlercodes mit dem PC und dem
Befehl "Fehlercodes löschen" gelöscht.
1.Die über die Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes sind

zu löschen.

1050t13c.mkr 37
Fehlercodes
Fehlercodeliste leuchtet, wie der Fehler vorhanden ist und

erlischt, wenn der Fehler nicht mehr auftritt.
Bei einem Wiederauftreten des Fehlers wird
Umfang und Ursprung der Liste die Warnleuchte schneller eingeschaltet. Wenn
der Fehler eine bestimmte Häufigkeit erreicht
Die folgende Fehlercodeliste gilt vor allem für hat, erlischt die Warnleuchte nicht mehr, bis
Lkw der 4er-Serie mit Scania Retarder. der Fehlercode mit dem PC gelöscht wurde.
Außerdem gilt sie für Lkw und Busse mit
Retarder und Opticruise oder Comfort Shift, Durch das Löschen von Fehlercodes erfolgt
EDC, ABS, ABS/TC bzw. EBS. außerdem die Rücksetzung auf die
Die Meldungen stammen aus Scania Diagnos. ursprünglichen längeren Warnzeitwerte für die
Daher finden sich im Text einige Verweise auf jeweiligen Fehlercodes. Siehe auch unter
das Diagnoseprogramm und dessen Optionen, Endgültiges Löschen von Fehlercodes mit dem
die eine schnelle, korrekte Fehlersuche PC.
ermöglichen.
Bei Bussen sollten keine Fehlercodes für CAN
(61, 62 und 63) gesetzt werden, falls dies doch
der Fall ist, sind die Informationen unter
Fehlercodes 61, 62 und 63 Bus zu beachten.
Fehlercode-Numerierung
Die Fehlercodes 01-10, 20, 30, 40, 50 und 60
existieren nicht (Die Zahl 0 kann nicht als
Blinkcode dargestellt werden).
Fehlercode 23, 24, 38 und 45 werden
momentan nicht verwendet.
Retarder-Warnleuchte
Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, erlischt
die Warnleuchte automatisch. Dies mag
zufällig erscheinen, hat aber Funktions- und
Sicherheitsgründe.
RET
10 1845
Der Fehlercodetext beschreibt das Verhalten

der Warnleuchte, wenn der den jeweiligen
Fehlercode verursachende Fehler nicht mehr
auftritt.
Anmerkungen:
Der Hinweis "zeitweise abgeschaltet,
andernfalls Löschung" in den folgenden Texten
bedeutet, daß die Warnleuchte so lange

38 1050t13c.mkr
Fehlersuche anhand von einfachsten. Eingangssignal-Test wählen.

Fahrzeug langsam fahren und prüfen, ob eine
Fehlercodes Gelenkwellendrehzahl größer als 0 angezeigt
wird.
Fehlercode 11 Ist dies nicht der Fall, bei Fahrzeugen mit

Opticruise folgendes beachten: Bei aktivem
Opticruise liegt der Fehler zwischen den
Fehler: Steuergeräten von Opticruise und Retarder. Bei
inaktivem Opticruise liegt der Fehler zwischen
Ein während der Fahrt vorhandenes dem Opticruise-Steuergerät und dem Getriebe.
Fahrgeschwindigkeitssignal brach so schnell
ab, daß ein Bremsvorgang nicht die Ursache Im folgenden beschriebenen Maßnahmen
sein kann. durchführen: Motordrehzahl-Sensor an der
Getriebeabtriebswelle sowie Stecker und Kabel
prüfen. Bei Fahrzeugen ohne Opticruise die
Ursache: Drehzahlbegrenzung der
Motordrehzahlüberwachung prüfen.
Pin 16 am Steuergerät empfängt keine
Informationen über die Fahrgeschwindigkeit
mehr; ein vorhandenes Geschwindigkeitssignal
wird unterbrochen.
Anmerkungen:
Solange der Fehler vorliegt, ist ein Bremsen
über den Retarder nicht möglich. Wird ein
Signal für die Fahrgeschwindigkeit erhalten,
erlischt die Warnleuchte und der Retarder ist
funktionsbereit. Der Fehlercode wird im
Steuergerät gespeichert. Solange der
Fehlercode gespeichert ist, leuchtet die Leuchte
bei stehendem Fahrzeug auf und erlischt erst,
wenn das Steuergerät das erforderliche
Geschwindigkeitssignal erhält.
Hinweis: Damit die Leuchte während der Fahrt

nicht aufleuchtet, muß der Fehlercode mit dem
PC gelöscht werden.
Hinweis: Fehlercode 11 wird nur dann erzeugt,

wenn das bereits vorhandene Signal abbricht.
Wenn bereits bei Fahrtbeginn kein Signal
vorhanden ist, wird der Fehlercode 11 nicht
erzeugt.
Die Retarder-Warnleuchte erlischt, sobald

der Fehler nicht mehr auftritt.
Maßnahme:
Die Fehlersuche ist mit dem Computer am

1050t13c.mkr 39
Fehlercode 12 Riemenscheibe ändert sich das

Übersetzungsverhältnis, wodurch ebenfalls
eine Änderung der Frequenz des W-Signals
Fehler: von 500/min im Steuergerät notwendig wird.
Dies ist nur mit Scania Programmer möglich.
Kein Motordrehzahlsignal bei fahrendem
Fahrzeug. Die Retarder-Warnleuchte erlischt, sobald
Ursache:
Maßnahme:
Motordrehzahlsignal erreicht nicht Pin 34 am
Steuergerät. Prüfen, ob der Drehzahlmesser normale Werte
anzeigt. Andernfalls die Anschlüsse des
Generators, die Antriebsriemen und den
Anmerkungen:
Generator selbst prüfen. Stecker und Kabel
Solange der Fehler vorliegt, ist die zum Steuergerät prüfen. Das
Retarderleistung begrenzt. Außerdem besteht Motordrehzahlsignal geht zu Pin 34.
die Gefahr der Kühlsystem-Überhitzung bei
niedrigen Drehzahlen, da die
Umwälzgeschwindigkeit des Kühlmittels
gering ist.
Falls das Signal zurückkehrt und eine
Motordrehzahl anzeigt, steht die volle
Retarderleistung wieder zur Verfügung. Der
Fehlercode wird im Steuergerät gespeichert.
Hinweis: Der Fehlercode 12 kann nur bei

bereits fahrendem Fahrzeug erzeugt werden, da
andernfalls das Steuergerät bei jedem
Einschalten der Zündung den Fehlercode
erzeugen würde.
Die Warnleuchte erlischt, sobald das Signal bei

fahrendem Fahrzeug zurückkehrt. Bei
ausgeschaltetem Motor bleibt die Leuchte
eingeschaltet, bis der Fehlercode gelöscht ist.
Das Signal W wird vom Generator erzeugt und
vom Drehzahlmesser verwendet. Das Signal
wird hier ständig zur Berechnung der Kapazität
des Kühlsystems verwendet. Deshalb müssen
Generator und Riemenscheibe dem korrekten
Typ entsprechen. Andernfalls kann die
Retarderleistung beeinträchtigt werden, ohne
daß Fehlercodes erzeugt werden.
Es ist auf keinen Fall möglich, die
Retarderleistung durch den Einbau eines
anderen, nicht dem korrekten Typ
entsprechenden Generators oder einer anderen
Riemenscheibe zu erhöhen. Durch den Einbau
eines anderen Generators oder einer anderen

40 1050t13c.mkr
Fehlercode 13 Masseschluß im Sensor oder seiner

Verkabelung verursacht.
Fehler:
Anmerkungen:
Das Steuergerät hat eine Temperaturdifferenz
von mehr als 10 °C zwischen den Werten der Solange der Fehler vorliegt, ignoriert das
zwei Temperatur-Sensoren festgestellt, wobei Steuergerät Temperatur-Sensor 1 und
der höhere Wert 75 °C überschreitet. verwendet Temperatur-Sensor 2. Wenn der
Fehler nicht mehr auftritt, erlischt die
Warnleuchte. Der Fehlercode wird im
Ursache: Steuergerät gespeichert.
Einer der Kühlmitteltemperatur-Sensoren oder Die Retarder-Warnleuchte erlischt, sobald
dessen Verkabelung zum Steuergeräte-Pin 25 der Fehler nicht mehr auftritt.
oder 43 ist defekt.
Maßnahme:
Anmerkungen:
Temperatur-Sensor 1, Stecker und Kabel
Sofern der Sensor nicht kurzgeschlossen ist, prüfen.
verwendet das Steuergerät das Signal des
Sensors mit der höheren Temperatur. Im Falle
eines Kurzschlusses wird jedoch der andere
Sensor verwendet. Sobald die
Temperaturdifferenz unter 10 °C sinkt oder der
Höchstwert einer der Sensoren unter 75 °C
sinkt, erlischt die Warnleuchte. Der Fehlercode
wird im Steuergerät gespeichert.
Maßnahme:
Sensoren, Stecker und Kabel prüfen. Falls ein
Sensor kurzgeschlossen ist, liegen ebenfalls die
Fehlercodes 14 oder 15 vor. In diesem Fall ist
vor der Prüfung der Verkabelung der
kurzgeschlossene Sensor instand zu setzen.
Fehlercode 14
Fehler:
Kurzschluß im Stromkreis von Temperatur-
Sensor 1.
Ursache:
Das Spannungssignal von Temperatur-Sensor 1
zum Steuergerät (Pin 25) ist geringer als 0,3 V.
Dies wird wahrscheinlich durch einen

1050t13c.mkr 41
Fehlercode 15 Anmerkungen:
Dieser Ausgang des Steuergeräts dient zur
Fehler: Anforderung an Opticruise, in das
Motorbremsprogramm zu schalten. Dadurch
Kurzschluß im Stromkreis von Temperatur- wird eine Erhöhung der Kühlmittel-
Sensor 2. Umwälzgeschwindigkeit erreicht, um die volle
Bremsleistung zu gewährleisten. Wenn an Pin
54 kein Kabel angeschlossen ist, liegt der
Ursache: Fehler wahrscheinlich im Steuergerät.
Das Spannungssignal von Temperatur-Sensor 2
Der eigentliche Fehler hat dabei keinen Einfluß
zum Steuergerät (Pin 43) ist geringer als 0,3 V. auf den Retarder selbst, allerdings wird
Dies wird wahrscheinlich durch einen unnötigerweise die Bremsleistung verringert,
Masseschluß im Sensor oder seiner
da das Kühlmittel zu langsam zirkuliert.
Verkabelung verursacht. Automatisches Herunterschalten durch
Opticruise ohne Funktion.
Anmerkungen:
Die Warnleuchte leuchtet auch dann weiter,
Solange der Fehler vorliegt, ignoriert das wenn der Fehler nicht mehr auftritt, bis der
Steuergerät Temperatur-Sensor 2 und Fehlercode mit dem Diagnoseschalter gelöscht
verwendet Temperatur-Sensor 1. Wenn der wurde.
Fehler nicht mehr auftritt, erlischt die
Warnleuchte. Der Fehlercode wird im Die Retarder-Warnleuchte erlischt nach
Steuergerät gespeichert. dem Löschen des Fehlercodes.

Maßnahme:
Falls an Pin 54 kein Kabel angeschlossen ist,
aber bei jedem Einschalten der Zündung der
Maßnahme:
Fehlercode 16 erzeugt wird, muß das
Temperatur-Sensor 2, Stecker und Kabel Steuergerät erneuert werden.
prüfen.
Falls ein Kabel an Pin 54 angeschlossen ist:
Steuergerät, Stecker und Kabel von Opticruise
Fehlercode 16 prüfen. Abschließend das Retarder-Steuergerät
prüfen.
Fehler:
Kurzschluß im Stromkreis des sog.
MBP-Anschlusses.
Ursache:
Kurzschluß an Pin 54 oder in einem externen
an Pin 54 bangeschlossenen Stromkreis.

42 1050t13c.mkr
Fehlercode 17
Fehler:
Kurzschluß im Abgasbrems-Stromkreis.
Ursache:
Kurzschluß im Abgasbrems-Stromkreis,
Magnetventil oder in der Treiberstufe des
Steuergeräts (Pin 17).
Anmerkungen:
wenn der Fehler nicht mehr auftritt, bis der
Fehlercode mit dem Diagnoseschalter gelöscht
wurde.
Als Wunschausstattung ist ein Fußschalter für
die Abgasbremse möglich. Der falsche
Anschluß dieses Fußschalters kann den
Fehlercode 17 erzeugen, da in diesem Fall der
Strom "von hinten" zum Steuergerät gelangt.
Der korrekte Anschluß ist beschrieben in
Gruppe 10, Scania Retarder,
Arbeitsbeschreibung, Fußschalter einbauen.
Fußschalter können nur in Lkw eingebaut
werden.
Die Retarder-Warnleuchte erlischt nach
dem Löschen des Fehlercodes.
Maßnahme:
Abgasbrems-Magnetschalter, Stecker und
Kabel prüfen. Falls ein zusätzliche Fußschalter
eingebaut ist, muß dessen korrekter Anschluß
geprüft werden: Die +24 V-Spannungs-
versorgung muß am Eingang des Fußschalters
und der Ausgang des Fußschalters an Pin 51
des Steuergeräts angeschlossen sein.
Abschließend das Steuergerät prüfen.

1050t13c.mkr 43
Fehlercode 18 Anzeigeleuchte nachgerüstet wurde, müssen

die Leuchte und ihre Verkabelung geprüft
werden. Abschließend das Steuergerät prüfen.
Fehler:
Das Steuergerät stellte beim Einschalten der
Bremsleuchten einen Kurzschluß nach +24 V
fest.
Ursache:
Kurzschluß im Bremsleuchten-Stromkreis oder
in der Treiberstufe des Steuergeräts (Pin 55).
Anmerkungen:
wurde.
Der Ausgang des Steuergeräts für die
Bremsleuchten
(Pin 55) steuert das Bremsleuchtenrelais. Der
Ausgang schaltet nach Masse. Der Ausgang
darf nicht zum direkten Schalten der
Bremsleuchten nach Masse verwendet werden,
dies muß über das Bremsleuchtenrelais
erfolgen. Die Anzeigeleuchte für die Funktion
von Retarder oder Abgasbremse ist nur in der
Standardversion bei Fahrzeugen ohne ABS
erhältlich.
Die Leuchte kann auf Wunsch auch in
Fahrzeug mit ABS eingebaut werden. In
diesem Fall muß die Anzeigeleuchte an +24 V
und an Pin 55 des Steuergeräts angeschlossen
werden. Die Leuchte leuchtet auf, wenn sie
über Pin 55 nach Masse geschaltet wird.
Handelsübliche 1,2 W-Glühlampe verwenden.
Um ein Aufleuchten der Anzeigeleuchte beim
Einschalten der Bremsleuchten durch den
Bremspedalschalter zu verhindern, kann in
bestimmten Fällen eine Diode in den
Stromkreis eingebaut werden.
Maßnahme:
Bremsleuchtenrelais, Stecker, Kabel und
Bremsleuchten prüfen. Falls eine

44 1050t13c.mkr
Fehlercode 19 Die Retarder-Warnleuchte erlischt nach

Fehler:
Maßnahme:
Kurzschluß verhindert die Funktion des
Ölsammlers. Druckluft-Magnetventil, Stecker und Kabel
prüfen. Abschließend das Steuergerät prüfen.
Ursache:
Kurzschluß im Ölsammler-Magnetventil oder
Anmerkungen:
Bei diesem Fehler setzt die Retarderwirkung
nur mit einer gewissen Verzögerung ein. Die
Warnleuchte leuchtet auch dann weiter, wenn
der Fehler nicht mehr auftritt, bis der
wurde.
Maßnahme:
Ölsammler-Magnetventil, Stecker und Kabel
Fehlercode 21
Fehler:
Das Druckluft-Magnetventil zum
Proportionalventil bleibt wegen eines
Kurzschlusses geschlossen.
Ursache:
Kurzschluß im Druckluft-Magnetventil, der
Verkabelung oder in der Treiberstufe des
Anmerkungen:
Retarder ohne Funktion. Die Warnleuchte
leuchtet auch dann weiter, wenn der Fehler
nicht mehr auftritt, bis der Fehlercode mit dem
Diagnoseschalter gelöscht wurde.

1050t13c.mkr 45
Fehlercode 22
Fehler:
Bremskraft kann wegen eines Kurzschlusses
nicht geregelt werden.
Ursache:
Kurzschluß im Proportionalventil-Stromkreis,
der Verkabelung oder in der Treiberstufe des
Anmerkungen:
Retarder ohne Funktion. Wegen des
Kurzschlusses reagiert das Proportionalventil
nicht auf die Bremsanforderung des
Steuergeräts.
wurde.
Maßnahme:
Proportionalventil, Stecker und Kabel prüfen.

46 1050t13c.mkr
Fehlercode 25 Die Retarder-Warnleuchte erlischt nach

Fehler:
Maßnahme:
Ölsammler wegen einer
Stromkreisunterbrechung ohne Funktion. Druckluft-Magnetventil, Stecker und Kabel
Ursache:
Unterbrechung des Stromkreises zum
Ölsammler-Magnetventil, der Verkabelung
oder in der Treiberstufe des Steuergeräts
(Pin 51).
Anmerkungen:
Bei diesem Fehler setzt die Retarderwirkung
nur mit einer gewissen Verzögerung ein. Die
Warnleuchte leuchtet auch dann weiter, wenn
der Fehler nicht mehr auftritt, bis der
wurde.
Maßnahme:
Ölsammler-Magnetventil, Stecker und Kabel
Fehlercode 26
Fehler:
Druckluftversorgung zum Retarder ist wegen
einer Stromkreisunterbrechung ohne Funktion.
Ursache:
Unterbrechung des Stromkreises zum
Druckluft-Magnetventil, der Verkabelung oder
Anmerkungen:
wurde.

1050t13c.mkr 47
Fehlercode 27
Fehler:
Bremskraft kann wegen einer
Stromkreisunterbrechung oder eines
Kurzschlusses nicht geregelt werden.
Ursache:
Dieser Fehler kann drei Ursachen haben:
• Unterbrechung des Stromkreises des
Proportionalventils oder dessen
Verkabelung (zwischen Pin 2 und 38 des
Steuergeräts),
• Kurzschluß zwischen dem negativen
Anschluß des Proportionalventils (Pin 38
des Steuergeräts) und der Fahrzeugmasse,
• Fehler in der Treiberstufe des Steuergeräts.
Anmerkungen:
Retarder ohne Funktion. Wegen einer
Stromkreisunterbrechung reagiert das
Proportionalventil nicht auf die
Bremsanforderung des Steuergeräts.
wurde.
Maßnahme:
Proportionalventil, Stecker und Kabel prüfen.

48 1050t13c.mkr
Fehlercode 28 Der Bremspedal-Sensor wird über Pin 41 mit

Spannung versorgt (+5 V).
Fehler: Fehlercode 28 wird erzeugt, wenn die

Spannung 0,85 V überschreitet oder plötzlich
Über einen Zeitraum von 30 Minuten hat das stark schwankt. Letzteres ist möglich, ohne daß
Steuergerät keine Bestätigung darüber erhalten, die Grenzwerte überschritten werden.
daß das Bremspedal gelöst wurde. Dies ist
äußerst unwahrscheinlich und weist auf einen Stecker und Kabel prüfen.
Fehler hin.
Ursache:
Entweder ist der Bremspedal-Sensor falsch
eingestellt oder das Bremspedal klemmt und
kehrt beim Lösen nicht in Ruhestellung zurück.
Andernfalls liegt ein elektrischer Fehler vor,
der beim Lösen des Pedals eine übermäßig
hohe Spannung an Pin 23 des Steuergeräts
erzeugt. Wenn der Fehler ein Kurzschluß nach
+24 V ist, können auf Fehlercodes erzeugt
werden, die auf den Retarderhebel und die zwei
Temperatur-Sensoren hinweisen.
Möglicherweise hat auch der Fahrer während
der Fahrt den Fuß auf dem Pedal abgestützt.
Anmerkungen:
Solange der Fehler vorliegt, können
Bergabfahr-Regelung und Retarder nicht über
das Bremspedal eingeschaltet werden. Dies gilt
nur für Systeme mit Pedalsteuerung.
Die Warnleuchte erlischt, wenn der Sensor dem
Steuergerät das Lösen des Bremspedals
signalisiert, leuchtet aber wieder auf, wenn der
Sensor eine Betätigung des Bremspedals für
mehr als 2 Minuten erkennt.
Die Retarder-Warnleuchte wird zeitweise
ausgeschaltet, andernfalls löschen.
Maßnahme:
Die Fehlersuche ist mit dem Computer am
einfachsten. Eingangssignal-Test wählen.
Prüfen, ob die Spannung am Bremspedal-
Sensor bei gelöstem Pedal ca. 0,5 V beträgt.
Bei gelöstem Bremspedal akzeptiert das
Steuergerät Spannungen zwischen 0,15 V und
0,85 V an Pin 23. Zum Vergleich der
Spannungen verwendet das Steuergerät Pin 4.

1050t13c.mkr 49
Fehlercode 29
Fehler:
Über einen Zeitraum von 30 Minuten hat das
Steuergerät keine Bestätigung darüber erhalten,
daß das Kupplungspedal gelöst wurde. Dies ist
äußerst unwahrscheinlich und weist auf einen
Fehler hin.
Ursache:
Wahrscheinlich ein Fehler im
Kupplungspedalschalter oder der Verkabelung
bis Pin 50 oder im zwischengeschalteten
Relais.
Möglicherweise hat auch der Fahrer während
der Fahrt den Fuß auf dem Pedal abgestützt.
Anmerkungen:
Die Bergabfahr-Regelung funktioniert erst,
wenn das Steuergerät vom
Kupplungspedalschalter das Signal erhält, daß
das Pedal gelöst wurde. Gilt nur für Fahrzeuge
mit Bergabfahr-Regelung und
bremspedalbetätigtem Retarder.
Die Warnleuchte erlischt, wenn der Schalter
dem Steuergerät das Lösen des Bremspedals
signalisiert, leuchtet aber wieder auf, wenn der
Schalter eine Betätigung des Bremspedals für
mehr als 2 Minuten erkennt.
Maßnahme:
Kupplungspedalschalter, ggf. Relais, Stecker
und Kabel prüfen.

50 1050t13c.mkr
Fehlercode 31
Fehler:
Das Steuergerät empfängt das Signal, daß der
Schalter für die Bergabfahr-Regelung 30
Minuten lang ununterbrochen betätigt wurde.
Dies ist äußerst unwahrscheinlich und weist auf
einen Fehler hin.
Ursache:
Wahrscheinlich ein Fehler im Schalter oder in
der Verkabelung zum Pin 32 des Steuergeräts.
Zwar ist es sehr unwahrscheinlich, daß der
Schalter während der Fahrt länger als eine
halbe Stunde gedrückt wurde, trotzdem ist
beim Fahrer nachzufragen, ob der Schalter
jemals Probleme verursacht hat.
Anmerkungen:
Die Warnleuchte erlischt, sobald der Schalter in
die Ruhestellung zurückkehrt, leuchtet aber
wieder auf, wenn der Schalter länger als 2
Minuten gedrückt wird.
Dieser Fehlercode kann nicht erzeugt werden
bei Fahrzeugen mit hebelbetätigter Bergabfahr-
Regelung. Bei Fahrzeugen ohne diesen
Schalter ist die Verkabelung zwischen dem
Hebel und dem Pin 32 am Steuergerät nicht
vollständig vorhanden.
Hinweis: Eine Unterbrechung dieses
Stromkreises erzeugt keinen Fehlercode. Am
Computer die Funktion Eingangssignal-Test
wählen. Dies ermöglicht eine schnelle
Information darüber, ob Schalter und
Verkabelung funktionieren.
Maßnahme:
Hebelschalter, Stecker und Kabel prüfen.

1050t13c.mkr 51
Fehlercode 32 Fehlercode 33
Fehler: Fehler:
Das ABS signalisiert dem Steuergerät ein Das Steuergerät empfängt das Signal, daß der
länger als 5 Minuten dauerndes Blockieren der Schalter für die Diagnoseleuchte in der
Räder. Dies ist äußerst unwahrscheinlich und Instrumentenanlage 30 Minuten lang
weist auf einen Fehler hin. ununterbrochen betätigt wurde. Dies ist äußerst
unwahrscheinlich und weist auf einen Fehler
hin.
Ursache:
Wahrscheinlich ein Fehler in der Verkabelung, Ursache:
am wahrscheinlichsten ein Masseschluß
zwischen Pin 35 am Steuergerät und dem Pin Wahrscheinlich ein Fehler in der Verkabelung
am ABS-Steuergerät. Möglicherweise ist auch zum Pin 30 des Steuergeräts oder im Schalter,
das Antiblockiersystem selbst fehlerhaft. In der beim Loslassen stets in seine Ruhestellung
diesem Fall werden die Fehlercodes im ABS- zurückkehren muß.
Steuergerät gespeichert.
Anmerkungen:
Anmerkungen:
Wenn dieser Fehler auftritt, werden beim
Während einer ABS-Bremsung ist eine Einschalten der Zündung alle Blinkcodes der
gleichzeitige Retarder-Bremsung nicht Diagnoseleuchte gelöscht. Die Fehlercodes
zulässig. Wenn dieser Fehler auftritt, kann das bleiben allerdings im Steuergerät gespeichert
Steuergerät nicht zwischen den und können mit dem PC ausgelesen werden.
Fehlersymptomen und der normalen ABS-
Regelung unterscheiden. Solange der Fehler
vorliegt, kann der Retarder nicht verwendet Maßnahme:
werden. Die Warnleuchte erlischt, sobald der Stecker, Verkabelung und Schalter prüfen.
Fehler nicht mehr auftritt.
Maßnahme:
Fehlersuche mit dem Computer beginnen. In
der Funktion Eingangssignal-Test prüfen, ob
das Steuergerät an Pin 35 ein Signal vom ABS
erhält. Dieses Signal hat eine inverse Funktion,
wodurch der Retarder nur bei einer hohen
Signalspannung (ca. +24 V) funktioniert.
Während einer ABS-Regelung wird der
Stromkreis im ABS-Steuergerät nach Masse
geschaltet und die Spannung sinkt auf Null.
Stecker und Verkabelung zwischen den
Steuergeräten von Retarder und ABS prüfen.
Wenn dabei kein Fehler festgestellt wird, ist
eines der beiden Steuergeräte defekt.

52 1050t13c.mkr
Fehlercode 34 Ursache:
Wahrscheinlich ein Fehler in der Verkabelung
Fehler: zwischen den Steuergeräten von EDC und
Retarder, wodurch das für Pin 12 bestimmte
Das PWM-Signal zur Anzeige der Signal verhindert wird.
Fahrpedalbetätigung bei EDC-Motoren hat
einen Wert von 93% erreicht. Dies ist nicht
plausibel, da bereits 90% der Vollast Anmerkungen:
entsprechen.
Außerdem erfolgt keine Deaktivierung von
Retarder und Abgasbremse durch die
Ursache: Geschwindigkeitsregelung des EDC-Systems.
Die Warnleuchte erlischt, sobald der Fehler
Wahrscheinlich ein Fehler eines nicht mehr auftritt. Der Fehlercode 35 gilt nur
Eingangssignals zum EDC-System, evtl. für den Verlust des PWM-Signals. Der
verursacht durch eine Störgroße eines anderen Fehlercode 35 wird nicht erzeugt, wenn beim
Systems wie z. B. dem ASR. Einschalten der Zündung kein PWM-Signal
vorhanden war.
Anmerkungen: Die Retarder-Warnleuchte erlischt, sobald
Solange der Fehler vorliegt, ist die Bergabfahr-
Regelung ohne Funktion. Außerdem erfolgt
keine Deaktivierung von Retarder und Maßnahme:
Abgasbremse durch die
Geschwindigkeitsregelung des EDC-Systems. Stecker und Verkabelung zwischen den
Die Warnleuchte erlischt, sobald der Fehler Steuergeräten von Retarder und EDC prüfen.
nicht mehr auftritt. Bei Fahrzeugen ohne EDC und
dementsprechend ohne den vollständigen
Die Retarder-Warnleuchte erlischt, sobald Kabelstrang zum Pin 12 des Steuergeräts ist
der Fehler nicht mehr auftritt. das Steuergerät selbst defekt.
Maßnahme:
EDC-System durch Auslesen der Fehlercodes
prüfen. Stecker und Verkabelung zwischen den
Steuergeräten von Retarder und EDC prüfen.
Bei Fahrzeugen ohne EDC und
Kabelstrang zum
Pin 12 des Steuergeräts ist das Steuergerät
selbst defekt.
Fehlercode 35
Fehler:
Das PWM-Signal zur Anzeige der
Fahrpedalbetätigung bei EDC-Motoren war
beim Einschalten der Zündung vorhanden, ist
aber plötzlich abgebrochen.

1050t13c.mkr 53
Solange der Fehler vorliegt, wird die Funktion
Fehler: von Retarder und Abgasbremse durch
Betätigen des Fahrpedals auch bei betätigtem
Das Steuergerät hat keine Bestätigung für eine Kupplungspedal unterbrochen. Dies gilt
Fahrpedalbetätigung erhalten, obwohl das ebenfalls für die Bergabfahr-Regelung. Die
Fahrzeug 30 Minuten lang gefahren und eine Warnleuchte erlischt, sobald das Steuergerät
Geschwindigkeit von 50 km/h erreicht wurde. das Signal empfängt, daß das Kupplungspedal
Dies ist äußerst unwahrscheinlich und weist auf betätigt wurde.
einen Fehler hin.
Ursache:
Die Bestätigung der Fahrpedalbetätigung Maßnahme:
erreicht nicht Pin 13 am Steuergerät.
Kupplungspedalschalter, Stecker und Kabel
prüfen.
Anmerkungen:
Solange der Fehler vorliegt, ist die Bergabfahr-
Regelung ohne Funktion. Die Warnleuchte
erlischt, sobald der Fehler nicht mehr vorliegt,
d. h. wenn das Steuergerät ein Signal vom
Fahrpedal erhält.
Maßnahme:
Stecker, Verkabelung und Fahrpedalschalter im
Fahrpedal-Sensor prüfen.
Fehlercode 37
Fehler:
daß das Kupplungspedal betätigt wurde,
obwohl eine Fahrgeschwindigkeit von ca.
50 km/h erreicht wurde. Dies ist äußerst
unwahrscheinlich und weist auf einen Fehler
hin.
Ursache:
Das Signal über die Kupplungspedalstellung
erreicht nicht Pin 50 des Steuergeräts.

54 1050t13c.mkr
Fehlercode 39
Fehler:
Das Steuergerät empfängt kein Testsignal vom
ABS-Steuergerät. Gilt nur für Fahrzeuge mit
ABS.
Ursache:
Wahrscheinlich ein Fehler im ABS, eine
fehlerhafte ABS-Warnleuchte in der
Instrumentenanlage oder ein Fehler in der
Verkabelung zwischen den Steuergeräten von
ABS und Retarder.
Anmerkungen:
Das Testsignal erscheint beim Einschalten der
Zündung und erlischt dann zusammen mit der
ABS-Leuchte. Das Steuergerät erzeugt den
Fehlercode 39, wenn das Fahrzeug fährt, aber
kein Testsignal empfangen wird.
Hinweis: Beim EBS (ab Version 2.2)
erlischt die ABS/EBS-Warnleuchte, wenn die
CAN-Meldung "ABS vollständig
betriebsbereit" über das EBS zum Retarder
gesandt wird.
Solange der Fehler vorliegt, kann der Retarder
nicht mit dem Bremspedal aktiviert werden.
Die Bergabfahr-Regelung ist ebenfalls ohne
Funktion, alle anderen Schalter-Funktionen
sind davon jedoch nicht beeinträchtigt.
Maßnahme:
Stecker, Verkabelung und ABS-Warnleuchte
und danach das übrige ABS prüfen.
Bei Fahrzeugen ohne ABS und
Kabelstrang zum Pin 14 des Steuergeräts liegt
der Fehler wahrscheinlich in der falschen
Konfiguration des Steuergeräts selbst. In
diesem Fall muß das Steuergerät mit dem
PC1korrekt konfiguriert werden.
1.Dazu den auf CD-ROM erhältlichen Scania Programmer
verwenden.

1050t13c.mkr 55
Wenn das Steuergerät einen so
Fehler: schwerwiegenden Fehler aufweist, ist
normalerweise eine Fehlersuche mit dem PC
Das im Steuergerät integrierte ABS-Relais nicht mehr möglich.
wurde während des Relaistests beim
Einschalten der Zündung nicht als fehlerfrei Die Retarder-Warnleuchte erlischt nach
erkannt. dem Löschen des Fehlercodes.
Ursache: Maßnahme:
Wahrscheinlich ein Fehler im integrierten Fehlercode löschen. Zündung mehrmals ein-

ABS-Relais. Die externe Verkabelung ist für und ausschalten. Prüfen, ob der Fehlercode 42
diesen Test nicht relevant. wieder erzeugt wurde. In diesem Fall muß das
Fehlercode 41 wird auch dann erzeugt, wenn
die Versorgungsspannung des Steuergeräts
unter 14,5 V absinkt.
Anmerkungen:
Die Warnleuchte erlischt, wenn ein neuer
Relaistest ohne Fehler durchgeführt wurde.
Maßnahme:
Fehlercode löschen. Zündung mehrmals ein-
und ausschalten. Prüfen, ob der Fehlercode 41
wieder erzeugt wurde. In diesem Fall muß das
Fehlercodes 42, 43, 44
Fehler:
Das Steuergerät funktioniert nicht korrekt oder
überhaupt nicht.
Hinweis: Die Fehlercodes 42, 43 und 44 sind

identisch und können einzeln auftreten.
Ursache:
Fehler in einem der Speicher des Steuergeräts.

56 1050t13c.mkr
Fehlercode 46
Fehler:
Retarder funktioniert nicht zufriedenstellend.
Ursache:
Ein Speicherfehler im Steuergerät verhindert
die Feineinstellung der Ausgangsspannung an
Pin 2. Das Steuergerät greift deshalb auf
Durchschnittswerte für die Steuerspannung des
Proportionalventiltreibers zurück.
Anmerkungen:
Wenn ein Fehler auftritt, verwendet das
Steuergerät fest programmierte
Durchschnittswerte. Der Retarder funktioniert
mit beinahe der üblichen Wirkung, weshalb es
unwahrscheinlich ist, daß der Fahrer den Fehler
bemerkt. Der Fehlercode 46 verursacht deshalb
auch kein Aufleuchten der Warnleuchte in der
Instrumentenanlage.
Die Retarder-Warnleuchte leuchtet nicht.
Maßnahme:
Das Steuergerät muß nur dann erneuert
werden, wenn der Fahrer eine schlechte
Regelung des Retarderbremsmoments
beanstandet. Andernfalls sind keine
Maßnahmen erforderlich. Die im Steuergerät
fest gespeicherten Werte gewährleisten in den
meisten Fällen einen absolut
zufriedenstellenden Funktion.

1050t13c.mkr 57
Fehlercode 47
Fehler:
Falsches Spannungsniveau vom Retarderhebel.
Dies gilt nur für Systeme mit Hebelsteuerung.
Ursache:
Der Stromkreis vom Potentiometer des Hebels
oder die Verkabelung zum Pin 8 des
Steuergeräts ist kurzgeschlossen oder
unterbrochen.
Anmerkungen:
Solange der Fehler vorliegt, können Retarder
und Abgasbremse nicht über den Retarderhebel
eingeschaltet werden.
Das Steuergerät akzeptiert an Pin 8
Eingangsspannungen zwischen 0,25 V und
4,75 V. Zum Vergleich der Spannungen
verwendet das Steuergerät Pin 26 als
Massepunkt. Solange die Spannung außerhalb
dieser Grenzwerte liegt, wird der Fehlercode
47 erzeugt. Die Versorgungsspannung (+5 V)
zum Potentiometer des Hebels erfolgt über Pin
44 des Steuergeräts. Sobald die Spannung
einen annehmbaren Wert erreicht hat, erlischt
die Warnleuchte.
Der Fehlercode 47 kann unter
außergewöhnlichen Umständen auch dann
erzeugt werden, wenn an bestimmten Bauteilen
des Bremspedal-Sensors oder dessen
Verkabelung ein Kurzschluß auftritt. Dies hat
die Ursache, daß sowohl das Potentiometer des
Bremspedals wie das des Retarderhebels über
denselben Anschluß am Steuergerät mit
Spannung versorgt werden.
Maßnahme:
Stecker, Verkabelung und Retarderhebel
prüfen.

58 1050t13c.mkr
Fehlercode 48 Stecker, Verkabelung und Bremspedal-

Potentiometer prüfen.
Fehler:
Das Steuergerät empfängt eine fehlerhafte
Spannung vom Bremspedal-Sensor. (Gilt nur
für Systeme mit Pedalsteuerung).
Ursache:
Der Stromkreis vom Bremspedal-
Potentiometer oder die Verkabelung zum Pin
23 des Steuergeräts ist kurzgeschlossen oder
unterbrochen. Ein falsch eingestelltes Pedal
oder Bremspedalventil sind ebenfalls mögliche
Fehlerquellen.
Anmerkungen:
Solange der Fehler vorliegt, können
Bergabfahr-Regelung und Retarder nicht über
das Bremspedal eingeschaltet werden.
Bei gelöstem Bremspedal akzeptiert das
Steuergerät Eingangsspannungen zwischen
0,15 V und 0,85 V an Pin 23. Zum Vergleich
der Spannungen verwendet das Steuergerät Pin
4 als Massepunkt. Die Versorgungsspannung
(+5 V) zum Bremspedal-Sensor erfolgt über
Pin 41 des Steuergeräts. Der Fehlercode 48
wird nur erzeugt, wenn die Spannung bei
betätigtem Bremspedal auf unter 0,15 V
absinkt. Bei einer Spannung von mehr als 0,85
V wird der Fehlercode 28 erzeugt. Sobald die
Spannung einen annehmbaren Wert erreicht
hat, erlischt die Warnleuchte.
Der Fehlercode 48 kann unter
außergewöhnlichen Umständen auch dann
erzeugt werden, wenn an bestimmten Bauteilen
des Retarderhebel-Potentiometers oder dessen
Verkabelung ein Kurzschluß auftritt. Dies hat
die Ursache, daß sowohl das Potentiometer des
Bremspedals wie das des Retarderhebels über
denselben Anschluß am Steuergerät mit
Spannung versorgt werden.
Maßnahme:

1050t13c.mkr 59
Fehlercode 49
Fehler:
Das Steuergerät empfängt ein Alarmsignal vom
ABS. (Gilt nur für Fahrzeuge mit ABS.)
Ursache:
Wahrscheinlich ein Fehler im ABS, eine
fehlerhafte ABS-Warnleuchte in der
Instrumentenanlage oder ein Fehler in der
Verkabelung zwischen dem ABS-Steuergerät
und Pin 14 des Retarder-Steuergeräts.
Anmerkungen:
Solange der Fehler vorliegt, kann der Retarder
nicht mit dem Bremspedal aktiviert werden.
Die Bergabfahr-Regelung ist ebenfalls ohne
Funktion, alle anderen Schalter-Funktionen
sind davon allerdings nicht beeinträchtigt. Falls
Fehlercode 49 gespeichert ist, erlischt die
Warnleuchte erst, wenn auch die ABS-
Warnleuchte erlischt. In einigen Fällen
geschieht dies erst ab einer
Fahrgeschwindigkeit von mindestens 7 km/h.
Hinweis: Bei Fahrzeugen mit EBS (ab Version
2.2), leuchtet die ABS/EBS-Warnleuchte
möglicherweise, ohne daß die
Bremspedalregelung des Retarders
abgeklemmt ist. Bei diesen Systemen wird die
Bremspedalregelung unterbrochen, wenn die
CAN-Meldung "ABS vollständig
funktionsbereit" an den Retarder vom EBS
unterbrochen wird.
Die Retarder-Warnleuchte erlischt erst nach
der ABS/EBS-Warnleuchte.
Maßnahme:
Fehlersuche mit einer Prüfung des ABS
beginnen. Stecker und Kabel prüfen.
Bei Fahrzeugen ohne ABS und
Kabelstrang zum Pin 14 des Steuergeräts ist
das Retarder-Steuergerät selbst defekt.

60 1050t13c.mkr
Fehlercode 51 weist auf einen Fehler hin. (Fußbetätigte

Schalter gehören nicht zu Serienausstattung.)
Fehler:
Ursache:
Das Steuergerät ist nicht korrekt für den
Retarder konfiguriert. Wahrscheinlich ein Fehler im Fußschalter oder
in der Verkabelung zum Pin 51 des
Steuergeräts. Möglicherweise hat auch der
Ursache: Fahrer während der Fahrt den Fuß auf dem
Fußschalter abgestützt.
Das Steuergerät ist für eine Retardervariante
konfiguriert, die es mit den vorhandenen
Programmen nicht bearbeiten kann. Dies kann Anmerkungen:
zwei Ursachen haben. Eine ist, daß der Typ des
Steuergeräts zwar korrekt, aber die Der Fußschalter steht erst dann wieder zum
Konfiguration falsch ist und das Steuergerät so Einschalten der Abgasbremse zur Verfügung,
reagiert, als sei der Retarder anders als der des wenn das Steuergerät das Signal erhalten hat,
betreffenden Fahrzeugs. Die andere ist, daß das daß der Fußschalter gelöst wurde.
Steuergerät für den betreffenden Retarder zu alt
Die Warnleuchte erlischt, sobald das
ist.
Steuergerät das Signal erhält, daß der
Fußschalter gelöst wurde, leuchtet aber wieder
Anmerkungen: auf, sobald der Fußschalter länger als 2
Minuten gedrückt wird.
Eine Konfiguration des Steuergeräts für
Spezialversionen, die ein modifiziertes Die Retarder-Warnleuchte wird zeitweise
Computer-Programm erfordern, ist nicht ausgeschaltet, andernfalls löschen.
möglich.
Die Retarder-Warnleuchte erlischt nach Maßnahme:
Fußschalter, Stecker und Verkabelung zum Pin
51 am Steuergerät prüfen.
Maßnahme:
Steuergerät mit dem PC1 korrekt konfigurieren.

Wenn der Fehler dadurch nicht behoben
werden kann und der Fehlercode 51 beim
wiederholten Einschalten der Zündung erzeugt
wird, muß das Steuergerät gegen eine neuere
Ausführung getauscht werden.
Fehlercode 52
Fehler:
daß der fußbetätigte Abgasbremsschalter gelöst
wurde. Dies ist äußerst unwahrscheinlich und
1.Dazu den auf CD-ROM erhältlichen Scania Programmer

verwenden.

1050t13c.mkr 61
Fehlercode 61 Lkw Maßnahme:

Fehler: und ausschalten. Prüfen, ob der Fehlercode 61
wieder erzeugt wurde. CAN-Konfiguration des
Das Steuergerät funktioniert nicht korrekt oder Steuergeräts prüfen. Das Steuergerät soll nicht
überhaupt nicht. über das CAN kommunizieren. In diesem Fall
muß das Steuergerät mit dem Scania
Programmer neu konfiguriert werden. Falls die
Ursache: o.g. Maßnahmen erfolglos bleiben, muß das
Fehler im integrierten CAN-Speicher des Steuergerät erneuert werden.
Steuergeräts.
Anmerkungen:
Wenn das Steuergerät einen so
schwerwiegenden Fehler aufweist, ist
normalerweise eine Fehlersuche mit dem PC
nicht mehr möglich.
Maßnahme:
wieder erzeugt wurde. In diesem Fall muß das
Fehlercode 61 Bus
Fehler:
Das Steuergerät funktioniert nicht korrekt oder
überhaupt nicht.
Ursache:
Fehler im integrierten CAN-Speicher des
Steuergeräts.
Anmerkungen:
Dieser Fehlercode darf normalerweise nicht
erzeugt werden, da Busse mit dieser Art der
Retarderregelung nicht über eine CAN-
Kommunikation verfügen.

62 1050t13c.mkr
Fehlercode 62 Lkw des Retarder-Steuergeräts entsteht eine

ungewöhnlich lange Verzögerung.
Fehler:
Anmerkungen:
Kein Kommunikationssignal vom EDC-
Steuergerät. Dieser Fehlercode darf normalerweise nicht
erzeugt werden, da Busse mit dieser Art der
Ursache: Kommunikation verfügen.
Vor dem Empfang des erwarteten Signals vom Die Retarder-Warnleuchte erlischt, sobald
EDC über den Kommunikationskreis "CAN der Fehler nicht mehr auftritt.
LOW" und "CAN HIGH" an Pins 39 und 40
des Retarder-Steuergeräts entsteht eine
ungewöhnlich lange Verzögerung. Maßnahme:
Anmerkungen: und ausschalten. Prüfen, ob der Fehlercode 62
Dieser Fehlercode darf normalerweise nicht Steuergeräts prüfen. Das Steuergerät soll nicht
erzeugt werden, da Lkw mit dieser Art der über das CAN kommunizieren. In diesem Fall
Retarderregelung nicht über eine CAN- muß das Steuergerät mit dem Scania
Kommunikation zwischen EDC-Steuergerät Programmer neu konfiguriert werden. Falls die
und Retarder-Steuergerät verfügen. o.g. Maßnahmen erfolglos bleiben, muß das
Maßnahme:
Steuergeräts prüfen. Das Steuergerät soll nicht
über das CAN kommunizieren. In diesem Fall
muß das Steuergerät mit dem Scania
o.g. Maßnahmen erfolglos bleiben, muß das
Fehlercode 62 Bus
Fehler:
Steuergerät.
Ursache:
Vor dem Empfang des erwarteten Signals vom
EDC über den Kommunikationskreis "CAN

1050t13c.mkr 63
Fehlercode 63 Lkw Anmerkungen:

Dieser Fehlercode darf normalerweise nicht
Fehler: erzeugt werden, da Busse mit dieser Art der
Kein Kommunikationssignal vom EDS- Kommunikation verfügen.
Steuergerät.
Ursache:
Vor dem Empfang des erwarteten Signals vom Maßnahme:
EDS über den Kommunikationskreis "CAN
LOW" und "CAN HIGH" an Pins 39 und 40 Fehlercode löschen. Zündung mehrmals ein-
des Retarder-Steuergeräts entsteht eine und ausschalten. Prüfen, ob der Fehlercode 63
ungewöhnlich lange Verzögerung. wieder erzeugt wurde. CAN-Konfiguration des
Steuergeräts prüfen. Das Steuergerät soll nicht
über das CAN kommunizieren. In diesem Fall
Anmerkungen: muß das Steuergerät mit dem Scania
Das Retarder-Steuergerät empfängt o.g. Maßnahmen erfolglos bleiben, muß das
ununterbrochen Meldungen vom EBS- Steuergerät erneuert werden.
Steuergerät und interpretiert dies als eine
Kommunikationsstörung. Wenn diese
Meldungen nicht vorliegen, wird der
Fehlercode 63 erzeugt und die Retarder-
Warnleuchte leuchtet auf.
Maßnahme:
Prüfen, ob im EBS-Steuergerät Fehlercodes
gespeichert sind. Stecker und Kabel des
Kommunikations-Stromkreises prüfen.
Fehlercode 63 Bus
Fehler:
Steuergerät.
Ursache:
Vor dem Empfang des erwarteten Signals vom
EDS über den Kommunikationskreis "CAN
des Retarder-Steuergeräts entsteht eine
ungewöhnlich lange Verzögerung.

64 1050t13c.mkr
10:05-10
Ausgabe 1 de
Scania Retarder
Arbeitsbeschreibung
10:2288
©
Inhalt
Inhalt
Aus- und einbauen ........................................................................ 3
Ausbauen ........................................................ 5
Einbauen ......................................................... 8
Bodenschalter, nachträglicher Einbau in
Lkw ............................................................... 12
Überholen ...................................................................... 13
Zerlegen ........................................................ 15
Zusammenbau............................................... 19
Reparaturen Proportionalventil ......................................... 29

Ölkühler ........................................................ 32
Ölsammler..................................................... 36
Ventil- und Retardergehäuse ...................................................................... 38
©
2 Scania CV AB 1999, Sweden 10:05-10 de
Aus- und einbauen
Retarder
Aus- und einbauen
Technische Daten
Ölmenge, gesamt Ca. 7,5 Liter.

Ölmenge beim Ölwechsel Ca. 5 Liter. Nach jedem Ölwechsel: Probefahrt
durchführen und Ölstand entsprechend den
Wartungsanweisungen korrigieren.
Ölsorte entsprechend Allison C4 Motoröl SAE 5W-30/10W-30 oder ATF-Öl.
Druckluft Mindestens 6 bar.
Abstand zwischen Hydraulikschläuchen Mindestens 5 cm.
und Karosserieteilen.
Anzugsdrehmomente
Flanschschrauben, abwechselnd anziehen 42 Nm.
©
1050w14c.mkr Scania CV AB 1999, Sweden 3
Aus- und Einbau
Spezialwerkzeuge

98 401 V-Adapter Teil von 98 400
98 404 Antriebsflanschhalter Teil von 98 400
98 655 Adapterträger aus Reparatursatz Teil von 98 400
98 700 Kurze Adapterstange -
98 744 Winkelstück -
99 301 Schnellkupplung D5
©
4 Scania CV AB 1999, Sweden 1050w14c.mkr
Aus- und Einbau
Andere Werkzeuge
Nummer Kennzeichnung Abbildung Werkzeugtafel

587 129 Kühlmittelbehälter -
587 129
106830
587 313 Getriebeheber -
Beschreibung
Ausbauen
! ACHTUNG!
587 129
Verletzungsgefahr durch heißes Öl und
Kühlmittel! Verletzungsgefahr;
Schutzbrille und Schutzhandschuhe
tragen.
02_0382
99 301
1 Schnellkupplung 99 301 an der Unterseite

des Kühlers anbauen und Kühlmittel
ablassen. Um das Ablassen des Kühlmittels
zu beschleunigen, Kühlerdeckel
abschrauben.
Beide Ablaßstopfen aus den

Kühlmittelleitungen zum Ölkühler des
Retarders ausbauen.
10_2197
©
Aus- und Einbau
2 Getriebeöl ablassen. Der Ablaßstopfen sitzt

unter dem Planetenradsatz.
3 Öl im Ölsammler gemäß den
Wartungsanweisungen ablassen.
4 Öl aus dem Retarder ablassen.
10_2198
5 Ölschläuche für den späteren Wiedereinbau
kennzeichnen. Verlegung der Schläuche
notieren.
Hinweis: Die Schläuche können leicht

verwechselt werden!
• Ölschläuche am Retarder abbauen.

Schläuche am Kühler nicht abbauen.
• Getriebeöffnung mit Abdeckung
1 304 917 verschließen, wenn der
Retarder zur Überholung ausgebaut
wurde und das Fahrzeug ohne Retarder
betrieben wird. Schlauchenden mit 10_2199
Kunststoffstopfen verschließen
(handelsübliche Stopfen mit 39 mm
Innendurchmesser). Andernfalls tritt
Schmutz in den Retarder ein und
beschädigt diesen.
6 Kühlmittelschläuche ggf. abbauen.
Luftschlauch zwischen Proportionalventil
und Retarder auf der Retarderseite abbauen.
10_2575
©
Aus- und einbauen
7 Folgende Aufspannvorrichtungen am
Getriebeheber 587 313 anbauen.
• Adapterträger aus Reparatursatz 98 655.

• V-Adapter 98 401.
• Winkelstück 98 744.
• Kurze Adapterstange 98 700.
• Antriebsflanschhalter 98 404.
8 Getriebeheber unter Retarder stellen; das

Retardergehäuse liegt dabei am V-Adapter
auf. Halter 98 404 mit 2 x M8 x 40
Schrauben in die unteren Bohrungen des
Retarderfilterdeckels einbauen. Abdeckung
nicht abbauen.
10_2202
98404
9 Neun Flanschschrauben zur Befestigung des

Retarders am Getriebe herausdrehen.
Retarder vorsichtig vom Getriebe
wegziehen, dabei nicht an den
Kühlmittelleitungen ziehen.
©
Aus- und einbauen
Einbauen
1 Retarder auf Getriebeheber stellen. Zwei
neue O-Ringe einbauen (3 und 8 in der
3
Abbildung). O-Ring 3 sorgt für die
Schmierung der Rollenlager auf der
Zwischenwelle.
8
10_2574
2 Neun Flanschschrauben abwechselnd mit
42 Nm anziehen. 42 Nm
! ACHTUNG!
Der Retarder verliert durch beschädigte

oder undichte Schläuche an
115 868
Bremsleistung.
3 Kühlmittelschläuche, Ölschläuche und

Luftschlauch an Proportionalventil
anschließen.
Hinweis: Markierungen an den Ölschläuchen

beachten. Schläuche nicht vertauschen.
Durch den pulsierenden Druck können sich die
Schläuche bewegen. Alle Schläuche müssen
daher mit Schellen befestigt werden, damit sie
nicht aneinander oder an Bauteilen scheuern.
Hydraulikschläuche vorsichtig handhaben. Bei
starkem Verbiegen wird das Schlauchinnere
durch die Stahlummantelung beschädigt.
©
Aus- und Einbau
Folgendes ist beim Einbau in Lkw zu

beachten
• Zwischen Ölschläuchen und
Karosserieteilen muß mindestens ein
Abstand von 5 cm gegeben sein, damit
Bauteile nicht aneinander scheuern.
110 698
• Ab Fahrgestellnr. SS1247519,
SN4406944, SA9039630 wird ein
neuer Ölschlauch eingebaut. Er verläuft
auf der linken Seite der Gelenkwelle
und kann durch eine neue Befestigung
am Ölkühler leichter ausgebaut werden.
• Um Flüssigkeitsaustritt aus den
Ölschläuchen zu verhindern, werden
seit 10.97 neue Schellen eingebaut. Die
113 161
Gummibeschichtung der neuen
Schellen ist temperaturbeständiger.
Hinweis: Bei älteren Schlauchtypen

müssen bis einschließlich 01.99 stets zwei
Schellen eingebaut werden (siehe
0 − 5 mm
Abbildung).
Hinweis: Werden neuere Schläuche ab

02.99 eingebaut, sind Kunststoffschellen
entsprechend der Farbkennzeichnung zu
108 570
verwenden.
Schelle, ältere Bauart.
Schelle, neue Bauart.
©
Aus- und Einbau
Folgendes ist beim Einbau in Busse zu

beachten
• Ab Fahrgestellnummer 1832274 wurde
ein neuer Befestigungspunkt
eingeführt, um Ölaustritt durch
durchgescheuerte Schläuche zu
vermeiden.
110 537
Hydraulikschlauch mit neuem
Befestigungspunkt.
• Zwei Befestigungspunkte der

Schmutzfänger wurden geändert, um
das Durchscheuern der Schläuche zu
vermeiden. Die Änderung wurde
produktionsseitig ab Fahrgestellnr.
1 831 626 eingeführt.
Neue Befestigungen können nachträglich
in Fahrzeuge früheren Baudatums
110 538
eingebaut werden.
Neue Befestigung der Schmutzfänger.
©
Aus- und Einbau
4 Ölsammler und Ölschläuche enthalten Öl.

"Trockenen" Retarder daher mit ca.
7,5 Liter Öl befüllen.
Ölsorte entsprechend Allison C4
(siehe unten) verwenden.
Motoröl SAE 5W-30.
Motoröl SAE 10W-30.
ATF-Öl
5 Luftschlauch an Ölsammler-Magnetventil
(gilt nicht für spätere Modelle mit
Ventilblock).
6 Mit Getriebeöl befüllen.
7 Mit Kühlmittel befüllen.
8 Probefahrt durchführen. 1−2
Mehrmals mit Retarder bei 70 - 80 km/h
und Retarderstellung 1 oder 2 bremsen.
9 Ölstand im Retarder gemäß

Wartungsanweisungen prüfen und
korrigieren.
10_2573
©
Bodenschalter, Einbau
Bodenschalter,
nachträglicher Einbau in
Lkw
Bei Fahrzeugen ohne Opticruise ist der
Bodenschalter für die Abgasbremse nicht
standardmäßig eingebaut. In Lkw kann einer
dieser Bodenschalter entsprechend der
untenstehenden Anweisung eingebaut werden.
• Bodenschaltereingang an eine +24 V
Spannungsquelle anschließen.
• Schalterausgang an Steuergerät, Pin 51
anschließen.
Hinweis: Schaltereingang und -ausgang nicht

verwechseln. Dadurch wird Fehlercode 17
aktiviert, weil das Steuergerät einen Fehlerstrom
erhält.
Der Bodenschalter aktiviert die Abgasbremse,

auch wenn der Schalter in der Instrumententafel
ausgeschaltet ist.
Das EBS-Signal des Bodenschalters an Pin 51
am Retarder-Steuergerät unterbricht die
EDC-Geschwindigkeitsregelung, um den
Ventiltrieb, die Nockenwelle usw. nicht zu
beschädigen.
Hinweis: Das EBS-Signal steht nicht im

Zusammenhang mit dem EBS-Bremssystem.
©
Überholen
Überholen
Technische Daten
Ölmenge, gesamt Ca. 7,5 Liter.

Ölmenge beim Ölwechsel Ca. 5 Liter. Nach jedem Ölwechsel: Probefahrt durchführen
und Ölstand entsprechend den Wartungsanweisungen
korrigieren.
Ölsorte entsprechend Allison C4 Motoröl SAE 5W-30/10W-30 oder ATF-Öl.
Druckluft min. 6 bar.
Anzugsdrehmomente
Statorschrauben 24 Nm
Schrauben - Retarder-Enddeckel an Stator 39 Nm
Sicherungsmutter 100 Nm
Stehbolzen 10 Nm
Muttern an Dichtungsplatte 22 Nm
Flanschschrauben – Ventilgehäuse an Retardergehäuse 22 Nm
Schrauben – Ventilgehäuse an Retardergehäuse (x5) 39 Nm
Schrauben an Ventilgehäusedeckel 24 Nm
Schrauben an ölseitigen Ventilgehäusedeckel 22 Nm
Schrauben an luftseitigen Ölsumpfdeckel 22 Nm
Schrauben an Ölfilterdeckel 22 Nm
Ablaßstopfen 40 Nm
Axialspiel
Axialspiel von Rollenlager 0,17 - 0,23 mm
©
Überholen
Spezialwerkzeuge

87 126 Treibdorn - -
87 348 Treibdorn - AM1
98 450 Schaft - -
98 566 Treibdorn - R1
98 736 Abzieher - AM2
98 776 Aufspannvorrichtung - A
99 135 Treibdorn - R2
99 285 Treibdorn - B1
99 409 Einbauhülse - -
Andere Werkzeuge

587 315 Abzieher -
587 519 Abzieher -
587 902 Einsatz D

-
Di
L
00 1890
©
Überholen
Beschreibung
Die Zahlen im Text beziehen sich auf die
Abbildungen unter den Überschriften
Zerlegen
1 Retarder in Ständer mit
Aufspannvorrichtung 98 776 befestigen.
98 776
2 Ablaßstopfen 8 herausdrehen und restliches
Öl ablassen. Magnet reinigen.
3 Filterdeckel 33 und Ölfilter 32 abbauen.
4 Ölsumpfdeckel 28, zwei O-Ringe 26 und
Dichtung 27 ausbauen.
10_2206
5 Ventilgehäusedeckel 16, Druckfeder 24 und
Ventile 22 und 23 ausbauen. Schraube M8
in den Ventilkegel 10 einschrauben und
Ventilkegel herausziehen.
Hinweis: Der Ventilkegel 10 muß unbedingt

herausgezogen werden, bevor der
Ventilgehäusedeckel 18 abgebaut wird.
Andernfalls besteht die Gefahr, den Dichtring 13
durch ein zu tiefes Einpressen des Ventilkegels
10 zu beschädigen.
6 Ventilgehäusedeckel 18 und Druckfeder 15

ausbauen.
7 Ventilkegel 11 und 12 sowie Scheibe(n) 14
herausnehmen.
Hinweis: Anzahl der Scheiben notieren. Zwei

Stärken sind möglich.
8 Ventilgehäuse 5 vom Retardergehäuse

abbauen.
9 Dichtungsplatte 4 entfernen.
©
Überholen
10 Vierkantrohr mit 20 x 20 mm Durchmesser 11

herstellen (siehe Abbildung).
11 Werkzeug mit 2 x 110 mm langen M10 20

Schrauben befestigen, um die Welle zu
sichern. 220
115 869
260
12 Haltering A entfernen. Bei Retardern älterer

Baureihen war der Mitnehmer mit einer
M10 Schraube und einer Scheibe befestigt.
Schraube und Scheibe ausbauen.
13 Wellenende mit geeignetem Halter

abstützen. Bei Retardern älterer Baureihen:
kurze Schraube M10 an Wellenende
anbauen.
14 Abzieher 98 736 mit zwei Bohrungen

versehen (siehe Abbildung).
©
Überholen
15 Mitnehmer 70 und inneres Ölpumpenrad 69

mit Abzieher 98 736 und zwei
Sechskantschrauben M6 abziehen.
16 Äußeres Ölpumpenrad 68 und O-Ringe
entfernen.
10_2569
17 Sicherungsmutter 67 mit Einsatz 587 902
lösen.
18 Retarder-Enddeckel 58 entfernen. Im
Retarder-Enddeckel ist der innere Stator 52
mit zwei Schrauben befestigt. Die
Schrauben sind miteinander und mit der
Welle ausgerichtet. Abzieherarme am
Abzieher 587 519 in dieselben Bohrungen
einbauen.
Hinweis: Jeweils nur eine Schraube durch die

Gewindestange des Abziehers ersetzen, da sich
andernfalls der Stator dreht und die Gewinde
nicht mehr zugänglich sind.
19 Retarder-Enddeckel und Rollenlager 66 mit

Abzieher 587 519 abziehen. Der äußere
Stator 56 löst sich mit dem Retarder-
Enddeckel.
20 Falls das Rollenlager 66 beschädigt ist:

Äußeren Laufring von Retarder-Enddeckel
mit Treibdorn 87 223 heraustreiben.
21 Scheiben 65 entfernen. Sie können auf der

Welle und dem Rollenlager 66 sitzen.
Distanzring 64 entfernen.
22 Haltering 55 lösen.
©
Überholen
23 Zwei M10 Muttern mit zwei M8 Schrauben

verschweißen. Diese zusammen mit
Abzieher 587 519 verwenden, um Rotor 54
auszubauen. Inneren Stator 52 entfernen.
24 Blockierwerkzeug aus Vierkantrohr

abbauen und Welle abheben.
25 Dichtringe 47 aus Retardergehäuse
herausklopfen.
26 Für den Einbau des Rollenlagers 46 eine

Nut in das Lager fräsen und diese mit einem
Kaltmeißel auftreiben oder auf dem inneren
Lagerlaufring einige Schweißstellen mit
einem Elektro-Schweißgerät anbringen.
Schweißstellen anschließend mit einem
nassen Lappen kühlen. Durch Schrumpfen
bricht der Laufring.
! ACHTUNG!
Splitter können umherfliegen.

Schutzbrille tragen!
Äußeren Laufring aus Retardergehäuse mit

Abzieher 587 315, Treibdorn 99 285 und
Treibdorn 99 135 herausziehen.
©
Überholen
Die Zahlen im Text beziehen sich auf die

Abbildungen unter den Überschriften
Zusammenbau
1 Welle reinigen. Dichtringe vorsichtig
handhaben. Schmutz und Ablagerungen
müssen entfernt werden, die Welle darf
keine Riefenbildung aufweisen. Neues
Rollenlager 46 auf Welle 44 mit
Spezialwerkzeug 87 156 aufpressen.
2 Neuen äußeren Laufring in Retardergehäuse

mit Spezialwerkzeug 98 566 und 98 450
aufpressen.
3 Zwei Dichtringe 47 mit Treibdorn 99 285

einbauen. Der Dichtring muß beim
Wiedereinbau in dieselbe Richtung wie vor
dem Ausbau zeigen.
Hinweis: Dichtringe so drehen, daß die

Dichtlippen voneinander weg zeigen, d. h. nach
außen weisen und mit Motoröl schmieren.
Ist die Überströmöffnung mit einem Stopfen
verschlossen, muß dieser beim Einbau der neuen
Dichtringe entfernt werden. Bleibt der Stopfen
eingebaut, kann das Öl durch das entstehende
Vakuum zwischen die Dichtringe kriechen.
4 Retarder in Ständer mit Aufspann-

vorrichtung 98 776 befestigen.
©
Überholen
5 Montagehülse 99 409 auf Retarderwelle und

Welle in Retardergehäuse einsetzen. Welle
mit Vierkantrohr sichern. 99 409
115 651
6 Bestehen auch nur geringe Zweifel am
einwandfreien Zustand des
Kolbendichtrings 51, muß dieser ersetzt
werden. Dichtet der Kolbendichtring 51
nicht korrekt ab, werden die Dichtringe 47
durch den Öldruck beschädigt. Die
Bremsleistung des Retarders wird
beeinträchtigt.
7 O-Ringe 50 und 49 ersetzen. O-Ring 73 am

Retarder-Enddeckel ersetzen.
• Ist einer der kleinen O-Ringe
beschädigt, tritt Öl zwischen dem
Retardergehäuse 41 und dem Retarder-
Enddeckel 58 aus.
• Ist der große O-Ring beschädigt, können
die Dichtringe 47 durch den Öldruck im
Retarder beschädigt werden. Das
Retarderöl läuft dann durch die
Überströmöffnung unter dem
Retardergehäuse heraus (siehe
Abbildung). Dies ist auch der Fall, wenn
Dichtring 51 beschädigt ist. Undichte
Dichtringe 47 können zu einer
Beeinträchtigung der Retarderleistung
führen, wenn große Ölmengen austreten.
8 Innersten der beiden O-Ringe 57 und

inneren Stator 52 am entfernteren Ende des
Retardergehäuses anbauen.
Hinweis: Statorschrauben 53 mit

Gewindesicherungsmittel 561200 sichern und
abwechselnd mit 24 Nm anziehen.
©
Überholen
9 Rotor 54 auf 100 °C erwärmen. Rotor so

drehen, daß die beiden M8 Bohrungen nach
außen weisen und Rotor mit Treibdorn
87 348 auf Welle treiben.
Hinweis: Die M8 Bohrungen sind für den

Abzieher und müssen nach außen weisen. Ist
dies nicht der Fall, kann der Rotor zur nächsten
Überholung nicht ausgebaut werden.
10 Haltering 55 einbauen.
11 Äußeren der beiden O-Ringe 571 auf

äußeren Stator 56 aufsetzen, Stator nicht
einbauen.
1. Undichte O-Ringe 57 führen zu verminderter oder

ungleichmäßiger Bremsleistung.
©
Überholen
12 Neuen äußeren Laufring für Rollenlager 66

mit Spezialwerkzeug 87 126 in Retarder-
Enddeckel 58 pressen.
13 Großen O-Ring 60 ersetzen. Leicht mit

temperaturbeständigem Öl 33 243
schmieren.
Hinweis: Ist O-Ring 60 beschädigt, tritt Öl

zwischen dem Retardergehäuse und dem
Retarder-Enddeckel aus. Wird beim Einbau
zuviel Schmiermittel verwendet, kann dies nach
der Probefahrt für eine Undichtigkeit gehalten
werden.
14 Äußeren Stator 56 und Retarder-Enddeckel

58 mit zwei Schrauben 37 zusammenbauen.
Schrauben abwechselnd mit 39 Nm
festziehen.
15 Retarder-Enddeckel 58 vorsichtig an
Retardergehäuse 41 anbauen.
16 Distanzring 641 und Scheiben 652 an Welle

anbauen.
Hinweis: Werden neue Rollenlager 46 und/oder

66 eingebaut, muß die Gesamtstärke von
Distanzring und Scheiben mindestens 8,2 mm
betragen. Andernfalls ist das Lagerspiel nicht
ausreichend.
17 Lagerspiel messen. Retarder-Enddeckel

vorläufig mit drei Schrauben anbauen.
Flache Unterlegscheiben verwenden, um
den Retarder-Enddeckel nicht zu
beschädigen.
18 Rollenlager 66 mit Spezialwerkzeug 87 223
auf Welle klopfen.
19 Sicherungsmutter 67 mit Einsatz 587 902
mit 100 Nm anziehen.
20 Vierkantrohr entfernen, damit die Welle
bewegt werden kann.
1. Zwei Ausführungen = 6,00 oder 6,05 mm hoch.

2. Drei Ausführungen = 0,3 / 0,4 / 0,5 mm dick.
©
Überholen
21 Meßinstrument mit Meßuhr an Wellenende

anbauen.
22 Welle rütteln und drehen, bis sie frei hängt

und sich nicht weiter absenkt; dies kann auf
der Meßuhr abgelesen werden.
23 Meßuhr auf Null stellen.
24 Axialspiel der Lager gemäß untenstehender
Beschreibung prüfen. Das Spiel muß
0,17 - 0,23 mm betragen.
• Welle wiederholt mit der Hand oder
einer Brechstange, die zwischen dem
Vierkantrohr und dem Zahnrad
eingeführt wird, nach oben drücken.
Spiel ablesen.
• Scheiben und Distanzringe auswählen,
um das korrekte Spiel einzustellen.
WICHTIG! Zahnrad nicht beschädigen!

Geringfügige Schäden an der Oberfläche des
Zahnrades können zu einem Ausfall führen.
25 Zwei neue O-Ringe (siehe Abbildung) in

die Aussparungen des Retarder-Enddeckels
einbauen. Bei undichten O-Ringen ist die
Bremsleistung vermindert.
26 Um das Zahnrad zu befestigen und damit

die Welle am Drehen zu hindern, Muttern
des Vierkantrohres anziehen.
27 Mitnehmer 70 mit Spezialwerkzeug 87 223
auf Welle pressen. Mitnehmer so drehen,
10_2569
daß die Gewindebohrungen nach außen

weisen. Mitnehmer mit Haltering 71
befestigen.
©
Überholen
28 Die Funktion der beiden Ölpumpenräder ist

von kleinen Toleranzen abhängig. Zu großes
Spiel beeinträchtigt den Ölfluß, zu geringes
Spiel oder Verzug blockiert die Pumpe.
• Äußeres Pumpenrad 68 mit
eingeschlagener Markierung nach außen
zeigend einbauen.
• Inneres Pumpenrad 69 mit
Mitnehmerstift nach außen zeigend
einbauen. Vierkantrohr entfernen.
• Werden die Stehbolzen erneuert, müssen
diese mit Gewindesicherungsmittel
561 200 gesichert und mit 10 Nm
angezogen werden.
29 Dichtungsplatte 4 einbauen und zwei
Muttern 63 anziehen. Anzugsdrehmoment
22 Nm.
Ab Fahrgestellnr. SS1235453, SN4384888,

SA9028381 und SBK 1831565 wird
produktionsseitig eine neue Aluminium-
Dichtungsplatte eingebaut.
30 Ventilgehäuse 5 an Retardergehäuse
anbauen.
WICHTIG! Gewindesicherungsmittel
verwenden.
• Welle gelegentlich drehen, damit sie

nach dem Einbau nicht belastet ist.
• Drei Flanschschrauben 36 mit 22 Nm,
die fünf Schrauben 38 mit 39 Nm und
die sechs M8 Flanschmuttern mit 22 Nm
anziehen.
• Sicherstellen, daß die Welle frei dreht.
©
Überholen
31 Beide Hälften der Ventilkegel 11 und 12

verbinden und einbauen.
• Scheiben 14 und Druckfeder 15 so nah
wie möglich an den Deckel anbauen.
Scheiben in derselben Anzahl und
Stärke wie die ursprünglichen Scheiben
einbauen.
• Neuen O-Ring 19 am Ventilgehäuse-
deckel 18 einbauen und Deckel mit
24 Nm anziehen.
Ist O-Ring 19 beschädigt, tritt Öl zwischen
Deckel und Ventilgehäuse aus. Bei starkem
Ölverlust ist die Bremsleistung vermindert.
WICHTIG! Zuerst Ventilkegel 11 und 12, dann

Ventilkegel 10 einbauen. Andernfalls besteht die
Gefahr, daß der Dichtring 13 durch ein zu tiefes
Einpressen des Ventilkegels 10 beschädigt wird.
32 Sicherheitsventilkonus 22 in Gehäuse
einbauen.
Ab Fahrgestellnr. SS1251239, SN4414949
und SA9043610 wird für Lkw
produktionsseitig ein neues Sicherheits-
ventil mit zwei Dichtringen eingebaut. Bei 1
Bussen wird das Sicherheitsventil ab
Fahrgestellnr. SBK1835768 eingebaut.
2
115 189
1 Altes Sicherheitsventil
2 Neues Sicherheitsventil
©
Überholen
33 Sicherheitsventil 23 in Gehäuse einbauen.

Die Druckfeder 24 muß außen am Gehäuse
sitzen, so nah wie möglich am Ventil-
gehäusedeckel.
34 Ring 13 auf Ventilkegel 10 austauschen und
Ventilkegel in Gehäuse einbauen.
Ist O-Ring 13 beschädigt, wird die Brems-
leistung des Retarders verringert und Öl
läuft in die Entlüftung des Proportional-
ventils.
35 Ventilgehäusedeckel 16 mit neuer Dichtung
17 einbauen. Schrauben mit 22 Nm
festziehen.
Hinweis: Sicherstellen, das die Druckfeder 24

frei im Zylinder gleitet.
18
19
15
14
12
11
23
22
24
10
13
17
40
100561
16
©
Überholen
36 O-Ring 3 austauschen und Distanzhülse 2

für Ölfilter einbauen.
Ist der O-Ring 3 beschädigt, gelangt nur ein
Bruchteil des Öls durch den Filter. Dies
beeinträchtigt die Lebensdauer des
Retarders.
37 O-Ringe 26 und Dichtung 27 an

Ölsumpfdeckel 28 austauschen und Deckel
anbauen. Flanschschrauben abwechselnd
mit 22 Nm anziehen.
Bei undichten O-Ringen ist die
Bremsleistung des Retarders vermindert.
38 Neuen Ölfilter mit nach innen zeigender

Gummidichtung einbauen.
39 Neuen O-Ring 35 an Ölfilterdeckel

anbauen. Deckel mit 22 Nm festziehen.
40 Neuen O-Ring 9 am Ablaßstopfen 8
einbauen und Stopfen mit 40 Nm anziehen.
©
Überholen
41 Luftfilter 25 einbauen, falls dieser

ausgebaut wurde.
WICHTIG! Gewindesicherungsmittel
verwenden.

und SA9015142 wurde ein verbesserter
Luftfilter mit Drossel eingebaut.
03 0925
©
Proportionalventil
Reparaturen
C A B
Proportionalventil
Ein Fehler im Proportionalventil kann zu
verminderter oder rauher Retarder-
Bremsleistung oder zu dessen Ausfall führen.
Bei Modellen älterer Bauart ist das
Proportionalventil V76 nur bei eingebautem
Druckluft-Magnetventil V74 vorhanden.
114 687
A. Einbauposition des Proportionalventils
Es handelt sich um ein Standard-Druckluft-

Magnetventil, das repariert werden kann.
Der neue Ventilblock V97 mit drei integrierten
Funktionen wurde ab 08.99 bei Lkw und ab
10.99 bei Bussen eingebaut.
3 2
• Magnetventil für Druckluft 4 7
5 6
• Proportionalventil
• Ölsammler-Magnetventil
Im Falle eines Fehlers muß der Ventilblock
komplett erneuert werden.
115 419
Der neue Ventilblock V97 ersetzt die früheren

Versionen V74, V75 und V76.
©
Proportionalventil
Änderungen des alten Proportionalventils

• Die Proportionalventile von Lkws wurden
gelegentlich durch das Eindringen von
Verunreinigungen beschädigt. Ab
Fahrgestellnr. SS1238870, SN4391326,
SA9031574 und SLA3503385 wurde ein
neues austauschbares Ventil mit
integriertem Filter in der Produktion
eingeführt.
• Bei Lkws und Bussen ist gelegentlich
ungleichmäßiges Bremsen, oftmals rauher
als erwünscht, aufgetreten. Dies kann
durch ein defektes Gummi-
Rückschlagventil verursacht werden. Der
Fehler läßt sich am einfachsten mit SD
lokalisieren. Das EIN/AUS-Ventil muß
dazu eingeschaltet sein. Wenn Luft durch
die Entlüftung des Proportionalventils
austritt, ist das Rückschlagventil
wahrscheinlich defekt.
Hinweis: Ist das Proportionalventil aktiv, tritt

eine gleichbleibend geringe Luftmenge aus.
Fehler durch Erneuern des

Rückschlagventils und der Stützhülse
beheben. Ein Reparatursatz steht zur
Verfügung.
und SA9038846 wurde produktionsseitig
ein Rückschlagventil mit geänderter
Stützhülse eingebaut.
©
Proportionalventil
Rückschlagventil und Stützhülse ersetzen

1 Proportionalventil ausbauen.
2 Auslaß A1/A2 verschließen.
3 Öffnung im Bereich der Stützhülse 2 4

reinigen.
A1
4 Haltering 3 lösen. A2
5 EIN/AUS-Ventil an eine 24 V-
Spannungsquelle anschließen.
6 Stützhülse 2 und Rückschlagventil 1 P
durch vorsichtiges Beaufschlagen des
Anschlusses P mit Druckluft reinigen. 1
P
2
114 152
ACHTUNG! 3
Die Stützhülse kann sich mit hoher

Kraft lösen. Stützhülse mit einem
Lappen abdecken.
7 Neue Teile einbauen.
Hinweis: Rückschlagventil wie gezeigt halten

und mit dem im Reparatursatz enthaltenen Fett
schmieren.
8 Proportionalventil einbauen.
©
Ölkühler
Ölkühler
Technische Daten
Anzugsdrehmomente
Mutter und Sicherungsmutter (M45 x 2) für den Ölschlauch am Ölkühler. 100 Nm
Schraube (M8 x 20) für den Ölschlauch am Retarder 20 Nm
Mutter für den Ölschlauch am Ölsammler 39 Nm
Beschreibung
10_2193
Bei Lkws und Bussen wird derselbe Ölkühler

des Retarders eingebaut. Die Einbauposition ist
jedoch unterschiedlich.
Der Ölkühler ist gelötet und kann nicht repariert
werden.
• Ist Kühlmittel im Retarderöl vorhanden,
weist dies auf einen defekten Ölkühler hin.
• Ist jedoch Öl, z. B. Motoröl im Kühlmittel
vorhanden, kann dies unterschiedliche
Ursachen haben. Im Retarder wird auch
häufig Motoröl verwendet.
©
Ölkühler
Die Vermutung, daß Öl aus dem Dieselmotor

das Kühlmittel verunreinigt, ist nur schwer
nachzuweisen, dies gilt besonders für Busse.
Dies zu prüfen, ist normalerweise sehr
aufwendig. Daher sollte dies nur als letzte
Möglichkeit in Betracht gezogen werden.
Im allgemeinen sind alle Ölkühler im Fahrzeug
leichter zu überwachen und sind naturgemäß
empfindlicher als robuste Dieselmotoren.
Falls es nicht möglich ist Druck, Temperatur
und Vibrationen, die unter normalen
Betriebsbedingungen vorherrschen, in einer
Werkstatt zu simulieren, ist es empfehlenswert,
den Ölkühler durch das Beaufschlagen mit
Druck zu prüfen oder den entsprechenden
Ölkühler zu erneuern.
Der Ölkühler des Retarders kann ölseitig zur
Prüfung mit einem Druck von 7-14 bar1
beaufschlagt werden. Der Ölkühler kann
luftseitig durch Beaufschlagen mit einem
Druck von 0,5 bar geprüft werden. Die
Druckprüfausrüstung ist selbst herzustellen.
Neuer Ölkühler
• Ab Fahrgestellnr. SS1229046, SN4374427,
SA9022923 und SBK1829932 wurde
produktionsseitig ein neuer Ölkühler
eingebaut, um das Austreten von Öl- und
Kühlmittel zu vermeiden.
Neue Befestigung
• Seit 02.99 wird produktionsseitig eine neue
leichtere Befestigung eingebaut. Die
Schläuche sind wie beim Retarder mit
Kappen anstatt Muttern befestigt.
1. Der Öldruck erreicht im Betrieb ca. 20 bar.
©
Ölkühler
Ausbauen
1 Öl und Kühlmittel im Retarder ablassen.
2 Kühlmittelschläuche abbauen.
3 Kühlmittelschläuche für den späteren
Wiedereinbau kennzeichnen. Schläuche
nicht vertauschen. Verlauf der Schläuche
notieren.
4 Ölkühlerschläuche am Retarder lösen.
5 Ölsammlerschläuche auf der Ölkühlerseite
lösen. Falls der Schlauch z. B. am
Kühlerhalter befestigt ist, sollte er dort
belassen werden. In diesem Fall ist der
Schlauch am Ölsammler abzubauen.
6 Luftschlauch am Proportionalventil oder
Ventilblock lösen und Schlauch vom
Ölkühler wegbiegen.
7 Ölkühler zusammen mit Halter ausbauen.
10_2194
©
Ölkühler
Einbauen
• Der Einbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge wie der Ausbau.
Hinweis: Markierungen an den Ölschläuchen

beachten. Schläuche nicht vertauschen.
• Durch den pulsierenden Druck können sich

die Schläuche bewegen. Alle Schläuche
müssen daher sicher befestigt werden, damit
sie nicht aneinander oder an anderen
Bauteilen scheuern. Die Bremsleistung des
Retarders wird durch beschädigte oder
undichte Schläuche vermindert.
©
Ölsammler
Ölsammler
10_2195
Bei Lkws und Bussen wird derselbe Ölsammler
eingebaut. Die Einbauposition ist jedoch
unterschiedlich.
Die Dichtungen am Ölsammler sind
austauschbar.
Ein defekter Ölsammler ist wie folgt zu
erkennen:
• Der Retarder bremst nicht so schnell wie
üblich, obwohl das Ölsammler-
Magnetventil normal funktioniert.
• An der Entlüftungsöffnung des Ölsammler-
Magnetventils V75 tritt Öl aus.
©
Ölsammler
Überholen
1 Öl im Ölsammler wie bei einem Ölwechsel
ablassen. Wartungsanweisungen beachten.
2 Luft- und Ölschlauch am Ölsammler lösen.
Ölsammler ausbauen.
3 Ölsammler auseinanderbauen. Bauteile

reinigen.
WICHTIG! Auf äußerste Sauberkeit achten!
4 Bauteile mit Motoröl schmieren.

5 Kolben erneuern; neue Kolben vorsichtig in
100422
Zylinder des Ölsammlers einbauen. Um
Ölaustritt zu vermeiden, muß die gesamte
Kolbenbaugruppe erneuert werden. Die
Dichtungen sind nicht separat erhältlich.
Hinweis: Vor dem Einbau eines neuen Kolbens

muß der Zylinder gründlich gereinigt und auf
Beschädigungen wie Riefen und Grate geprüft
werden.
6 Abdeckungen anbauen. Muttern mit 22 Nm

festziehen.
7 O-Ring im Ölschlauchanschluß erneuern.
Anschluß mit 39 Nm festziehen.
8 Ölsammler in Fahrzeug einbauen. Luft- und
Ölschlauch anbauen.
©
Ventilgehäuse
1 O-Ring
2 Distanzhülse
3 O-Ring
4 Dichtungsplatte
5 Ventilgehäuse
6 Ablaßrohr
7 Flanschschraube
8 Ablaßstopfen
9 O-Ring
10 Ventilkegel
11 Kolben
12 Kolben
13 Ring
14 Scheibe
15 Druckfeder
17 Dichtung
19 O-Ring
20 Flanschschraube
23 Ventilkolben
24 Druckfeder
25 Luftfilter
26 O-Ring
27 Dichtung
28 Ölsumpfdeckel
29 Stopfen
30 O-Ring
31 Flanschschraube
32 Ölfilter
33 Filterdeckel
34 Flanschschraube
35 O-Ring
36 Flanschschraube
37 Schraube
38 Schraube
39 Scheibe
40 Anschluß
B-Überwurfmutter mit Konus
©
Ventilgehäuse

Ventilgehäuse
30
18
100361

©
Retardergehäuse
41 Retardergehäuse
42 Stopfen
43 O-Ring
44 Welle
45 Flanschschraube
46 Rollenlager
47 Dichtring
48 O-Ring
49 O-Ring
50 O-Ring
51 Kolbendichtring
52 Innerer Stator
53 Sechskantschraube
54 Rotor
55 Sicherungsring
56 Äußerer Stator
57 O-Ring
59 Stopfen
60 O-Ring
61 Stehbolzen
62 Stehbolzen
63 Flanschmutter
64 Distanzring 6,00 oder 6,05 mm
65 Scheibe 0,3 / 0,4 / 0,5 mm
66 Rollenlager
67 Sicherungsmutter
68 Äußeres Ölpumpenrad
69 Inneres Ölpumpenrad
70 Mitnehmer
71 Sicherungsring
72 Kugel
73 O-Ring
©
Retardergehäuse
Retardergehäuse

©
10:06-05
Edition 1
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Druckluft-Schaltplan
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Diagrama de aire comprimido
Esquema de ar comprimido
Diagramma di aria compressa
Paineilmakaavio
Schemat sprężonego powietrza
Avgasbroms
Exhaust brake
Abgasbremse
Uitlaatrem
Ralentisseur sur échappement
Freno de escape
Freio-motor (travão de escape)
Freno motore
Pakokaasujarru
Hamulec wydechowy
1 585 663
1
V1
3
2
XCM 8 XJ 8
1
6.5 bar V17 2

V25 XCL 8
4 XJ 8
10_2497
XBU 6
1 Med vitröksbegränsare 1 Con limitador de humos blancos

2 Utan vitröksbegränsare 2 Sin limitador de humos blancos
3 Bullerdämpare 3 Amortiguador de ruido
4 Mittre fördelningsstycke 4 Distribuidor central
1 With white smoke limiter 1 Com limitador de fumaça (fumo) branca

2 Without white smoke limiter 2 Sem limitador de fumaça (fumo) branca
3 Noise limiter 3 Limitador de ruído
4 Centre manifold fitting 4 Distribuidor central
1 Mit Weißrauchbegrenzer 1 Con limitatore dei fumi bianchi

2 Ohne Weißrauchbegrenzer 2 Senza limitatore dei fumi bianchi
3 Schalldämpfer 3 Insonorizzatore
4 Mittleres Verteilerstück 4 Raccordo di distribuzione centrale
1 Met witte-rookbegrenzer 1 Valkosavun rajoitin

2 Zonder witte-rookbegrenzer 2 Ei valkosavun rajoitinta
3 Geluidsisolatie 3 Melunvaimennin
4 Middelste verdeelstuk 4 Keskimmäinen jakokappale
1 Avec limiteur de fumées blanches 1 Z ogranicznikiem białego dymu

2 Sans limiteur de fumées blanches 2 Bez ogranicznika białego dymu
3 Silencieux 3 Tłumik hałasu
4 Répartiteur central 4 Środkowa kształtka kolektora
2 10:06-05
10:06-10
Edition 2
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
Esquemadedeaire comprimido
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
4x2 A/B
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-11
Edition 2
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
4x2 A/B EBS 2.0

4x2 A/B EBS 2.1
6x2 A/B EBS 2.1
6x2*4 A/B EBS 2.1
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
©
10:06-14
Edition 2
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
4x2 Z
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-15
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
4x4 Z
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-16
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x2/4 A/B 6S/5M EBS 2.1
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-17
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x2/4 6x2*4 EBS 2.2

6x2 A/B EBS 2.2
4x2 A/B EBS 2.2
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
©
10:06-20
Edition 3
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x2 A/B
Utan ABS
Med ABS
Without
With ABSABS
Ohne ABS
Mit ABS
Zonder
Met ABSABS
Sans ABS
Con ABS
Sin
AvecABS
ABS
Sem ABS
Con ABS
Sem
ABS ABS
Ei
comABS
ABS
bez ABS
z ABS
©
10:06-21
Edition 3
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x2 A/B ABS 4-channel
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-22
Edition 2
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x2 A/B ABS 6-channel
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-23
Edition 2
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x2 Z
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-24
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x4 Z ABS 6S/6M
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-25
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x4 A/B
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-26
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x4 Z
Med ABS 4S/4M Utan ABS

With ABS 4S/4M Without ABS
Mit ABS 4S/4M Ohne ABS
Met ABS 4S/4M Zonder ABS
Con ABS 4S/4M Sans ABS
Avec ABS 4S/4M Sin ABS
com ABS 4S/4M Sem ABS
Con ABS 4S/4M Sem ABS
ABS 4S/4M Ei ABS
z ABS 4S/4M bez ABS
©
10:06-27
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x4 A/B 6S/4M EBS 2.2
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-28
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x4 A/B 6S/6M EBS 2.2
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-29
Edition 1
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
6x6 Z
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
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10:06-30
Edition 3
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
8x2 A/B
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
©
10:06-31
Edition 3
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
8x2 Z
©
10:06-32
Edition 3
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
8x4 A/B
Med ABS
With ABS
Mit ABS
Met ABS
Con ABS
Avec ABS
Con ABS
ABS
com ABS
z ABS
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10:06-33
Edition 3
Tryckluftschema
Tryckluftschema
Pneumatic diagram
Pneumatic diagram
Pneumatisch schema
Pneumatisch schema
Schéma pneumatic
Schéma
Diagrama pneumatic
de aire comprimido
Diagrama
ar comprimido
Diagrama de
Diagramma diaria
ariacompressa
compressa
Paineilmakaavio
8x4 Z
©
10:00-01
Ausgabe 2 de
Bremsdiagramm-Handbuch
B6 SK 6
27
35 4
27 MAD 16 3
55
11 12
55 XCJ 12
SJ 6
16
MP 6 FB 12 BCK 12
11 12 MK 6 1 49
MA
MV 16 MAM 6 51
1 2
4
28 52
PCD 12
4 1 2
61d 74 27
4
58a
12
PG 6 22
PZ 12 B2 MU 8 1 7k 4
21 83 55
8
FAV
PF 12
BYC 6
1
7d 2
BL
2
10b PH 6 B1 55 13 PK 6 3
79 51
65
6
PE 8 B5 PC 8 32 1
19 18
PCC
12
BAF 12
BYB
BC 12
17 BAG 12
PD 12
12 FBC 12 FBS 12 51
16
FAG 12 7d 2
21 11 FA 12
16 22 55
MAO
12
PX
12
BCC 6 1 2 32 BYD 8 55
FAF 12 51 7c
FBO 6 4
22
21 11 12 27 32 27
23
1 24
4 BCL 12
58c 19
16 XCF 12 XCE 12
65 BA 12
B3 SC
84 Opt. SX 25
10a PA 12
XM 12
55 PO 6
BCG 8 B3 BK 8
BCF 12 A3 BAG 5
55 PBX 12 B4 PCF
12
12 A 6
PBU 6 A2 PO 6
PBW 12 B6 PCB 12 3 4 A 6 2
36 36 36 36 Opt.
19b 1 2 4
32 32 32 57 58b 7b
22 12
21 1
1 PBV 12 A1 PA 12 5 1
39 2
MBK 12 MBJ 12 MBH 12

2 11
32 3
55 PBZ 12
SAU 8
42 41 4 22
8 8
43 PBS A5 PC
B B
SAV 8
2 5 6 6 2
11 12 PBT 6 A4 PK 6
55 23 FBR 8 B5 FBS 8 4
SAP 6 A6 SK 6
3 4 5 1
55 SAR 6 B2 SX 12
SAS 12 B1 SC 12 3
1 2
Middle valve unit
102 019

1 710 110
Inhalt
Inhalt
Einleitung .................................................................................. 3
Benutzerleitfaden .................................................................................. 4
Liste der Bauteile .................................................................................. 7
Anordnung der Bauteile ................................................................................ 24

2 10:00-01
Einführung
Einführung
Das vorliegende Handbuch ergänzt die

Druckluftdiagramme und enthält wichtige
Informationen zur Interpretation der
Diagramme.
Das Heft beinhaltet eine Liste von Bauteilen mit
Informationen zum Druckluftsystem. Die
Informationen umfassen Bezeichnungen,
Beschreibungen, Funktionen und Symbole der
Bauteile. Durch entsprechende Abbildungen der
Bauteile werden die Informationen
vervollständigt.
Außerdem enthält das Heft eine Übersicht zur
Einbaulage der Bauteile. Die Abbildung zeigt
die Anordnung der Bauteile bei Fahrzeugen mit
6x4 A/B ABS (6-Kanalsystem).

10:00-01 3
Benutzerleitfaden
Benutzerleitfaden
Die schematische Darstellung des

Druckluftsystems enthält Symbole für die
verschiedenen Bauteile. Aus der Darstellung
wird nur ersichtlich, wie die verschiedenen
Bauteile miteinander verbunden sind. Die
Einbaulage der Bauteile und der Verlauf der
Druckluftleitungen ist aus der schematischen
Darstellung nicht erkennbar. Verbindungen und
Anschlüsse der Leitungen sind ebenfalls nicht
dargestellt.
Neben jedem Symbol steht die Bezeichnung des

Bauteils. Diese ist auch in der Liste der Bauteile
in diesem Heft enthalten. Unterschiedliche
Bauteile mit identischer Funktion erhalten zwar
13 35
dasselbe Symbol, sie haben jedoch eine
unterschiedliche Benennung.
Beispiel
Sicherheitsventile öffnen bei zu hohem Druck.
Daher ist das Symbol für ein Sicherheitsventil in Sicherheitsventil Sicherheitsventil,
den schematischen Darstellungen immer gleich. 14,3 bar 19 bar
Ein Ventil, das bei 14,3 bar öffnet, hat die
Nummer 13, während ein Ventil, das bei 19 bar
öffnet, die Nummer 35 erhält (siehe Abbildung).

4 10:00-01
Benutzerleitfaden
In bestimmten Fällen folgt nach den Ziffern ein

Buchstabe, dieser Buchstabe ist abhängig von
der Aufgabe des Bauteils.
Beispiel
7c ist die Bezeichnung für den

Druckluftbehälter des vorderen Bremskreises, 7c 7d
7d ist die Bezeichnung für den
Druckluftbehälter des hinteren Bremskreises
10 2651
(siehe Abbildung).
Neben jeder Linie im Schaubild stehen drei

Buchstaben und eine Information zum
Leitungsquerschnitt. Die Buchstaben geben
Aufschluß über den dazugehörigen Bremskreis
und den Verlauf der Leitung. Diese
Kennzeichnung ist auch auf den im Fahrzeug
eingebauten Leitungen zu finden.
Beispiel
Die Bezeichnung MADØ16 steht für eine MAD 16

Leitung des Versorgungskreises vom
Kompressor zur Kühlschlange. Der
104 724
Leitungsquerschnitt beträgt 16 mm. Eine
ausführliche Beschreibung der
Kennzeichnungen ist im Heft 10:02-08,
Kennzeichnung der Druckluftleitungen und
Anschlüsse, enthalten.
Optionale Ausrüstung in einem Kästchen mit

gleichmäßig durchbrochenem Rahmen
dargestellt.
Komponenten, die in einer Einheit

104 723
zusammengefaßt sind, werden in einem

Kästchen mit unterschiedlich durchbrochenem
Rahmen dargestellt.
104 727

10:00-01 5
Benutzerleitfaden
Die Symbole der Druckluftanschlüsse sind mit

Nummern gekennzeichnet, die die Nutzung der 4
einzelnen Anschlüsse zeigen. Normalerweise ist
die Bezeichnung für den Einlaß 1. Sind zwei
Einlässe vorhanden, werden diese mit 11 und 12
gekennzeichnet. Der Auslaß erhält 22
normalerweise die Nummer 2. Bei mehreren
Auslässen erfolgt eine Unterscheidung durch die 1
Numerierung 21, 22, 23 usw. 3 ist ein 21
Entlüftungsanschluß und 4 ein Anschluß für
Steuerluft.
3
10_2679
Lufttrockner
1 Einlaß
21 Auslaß zum Vierkreis-Schutzventil
22 Auslaß zum Regenerationsbehälter
4 Steuerluft zum Kompressor.
Elektrische Kabel
Dieses Symbol weist auf die elektrische
Funktion des Bauteils hin.
104 730

6 10:00-01
Liste der Bauteile
10:00-01
Druckluftleitungen
Bezeichnung Symbol Funktionsbeschreibung

Versorgungsleitung Liefert unter normalen Betriebsbedingungen vollen Versorgungsdruck. Die
104 728
Leitung kann aus Kunststoff oder Stahl bestehen.
Steuerleitung Liefert unter normalen Betriebsbedingungen variablen Steuerdruck. Die
04 729
Leitung kann aus Kunststoff oder Stahl bestehen.
Flexibler Schlauch Der Schlauch besteht aus Gummi. Für den Anhängeranschluß wird ein
Spiralschlauch verwendet.
10 2653
Kühlschlange Die Kühlschlange besteht aus einer spiralförmigen Stahlleitung. Sie sitzt
hinter dem Kompressor und kühlt die Druckluft.
10_2654

Miteinander verbundene
Leitungen
104 731
Sich kreuzende
Leitungen
104 732
Liste der Bauteile
7
8
Bauteile
Liste der Bauteile
Nr. Bezeichnung Symbol Funktionsbeschreibung Abbildung

3 Kompressor 0 Der Kompressor stellt Druckluft für
die verschiedenen Druckluftsysteme
2
bereit.
• 0 Einlaß
4
• 2 Auslaß
10 2655
• 4 Steuerluft zum
Überdruckventil des
10_2688
Kompressors.
4 Bremszylinder Der Bremszylinder überträgt die

durch die Druckluft erzeugte Kraft
auf die Betriebsbremse.
11

10 2656
10_2689
7 Vorratsbehälter Die Vorratsbehälter enthalten

Bremssystem Druckluftvorrat für die
• 7b verschiedenen Druckluftkreise.
10 2657
Feststellbremse
105938
• 7c Vorderer
Bremskreis
• 7d Hinterer
Bremskreis
• 7k Lufttrockner
10:00-01
10 Niederdruckschalter Der Niederdruckschalter schließt bei
• 10a Versorgungs- einem Druckabfall unter einen
10:00-01
druck für bestimmten Wert. Er ist mit einem
Feststell- und Warnsummer und einer Warnleuchte
Anhängerbrems- verbunden, die bei zu niedrigem
10_2658
kreis (5 bar) Druck aktiviert werden.
• 10b Steuerdruck
10 2690
für
Feststellbrems-
kreis (6 bar)
12 Betriebsbremsventil Das Betriebsbremsventil wird über
das Bremspedal betätigt und stellt
11 21
Druckluft für das Bremssystem bereit.
b105775
12 22
10 2659
13 Sicherheitsventil, Das Sicherheitsventil öffnet, wenn
14,3 bar der Druck über einen festgelegten

Wert ansteigt, um das System vor
Überdruck zu schützen.
10_2660
Liste der Bauteile
9
10
16 Drucksensor mit Der elektrische Drucksensor ist mit
Wächter einer Anzeige verbunden, um den
Druck in den Versorgungsleitungen
Liste der Bauteile
P P für die Betriebsbremskreise ablesen

zu können. Der Wächter, der bei
einem Druckabfall unter einen
bestimmten Wert (5 bar) schließt, ist
10_2691
mit einer Warnleuchte und einem
10 2661
Warnsummer verbunden, die bei zu
niedrigem Druck aktiviert werden.
17 Bremslichtschalter Der Bremslichtschalter wird
mechanisch betätigt. Beim Betätigen
des Bremspedals schließt der Schalter
und die Bremsleuchten werden
betätigt.
104 819
102 091

18 Schnellöseventil 2
Das Schnellöseventil sorgt für einen
1
schnellen Druckabbau im
Feststellbremskreis und aktiviert die
2
Feststellbremse.
10 2663
105 891
10:00-01
19 Relaisventil Das Relaisventil ist ein
2
• 19 Hinterer druckluftgesteuertes Ventil, das direkt
10:00-01
Bremskreis 4 1 an der Versorgungsluft angeschlossen
ist und diese proportional zum
• 19a ist bei
2 Steuersignal (4) steuert.
bestimmten
10_2664
• 19 wird zum schnellen Betätigen
10_2694
Fahrzeugen mit
Nachlaufachse und Lösen der Radbremsen
und TC einge- eingesetzt.
baut. • 19a arbeitet als Regelventil,
• 19b Feststell- verhindert das Bremsen der
bremskreis Nachlaufachse während der
TC-Regelung.
• 19c Vorderer
Bremskreis • 19b mit integriertem
Rückschlagventil. Das
• 19d Hinterer Rückschlagventil verhindert, daß
Bremskreis die Feststellbremse aktiviert wird,
wenn kein Druck im Behälter für
Feststell- und Anhänger-
bremskreise vorhanden ist.

• 19c wird bei Fahrzeugen mit zwei
Vorderachsen eingesetzt. Es
verfügt über eine
Schnellösefunktion.
• 19d besitzt einen Öffnungsdruck
von 0,42 bar.
Liste der Bauteile
11
12
20d Handregelventil Zur separaten Aktivierung der
Anhängerbremse Anhängerbremse. Das Ventil besitzt
einen Mikroschalter, der beim
Liste der Bauteile
1
21 Betätigen des Ventils schließt und die
Bremsleuchten aktiviert.
10 2665
3
23 Doppel- Das Doppel-Rückschlagventil öffnet

Rückschlagventil 2 den Druckluftanschluß mit dem
höchsten Druck.
1 1
106205
105 890
10_2666

25 Kupplungskopf Die Kupplungsköpfe "Bremse" für
"Bremse" für den Anhänger verbinden Steuer- und
Anhänger Versorgungsleitungen von
10 2653
Zugfahrzeug und Anhänger für den
Anhängerbremskreis.
106206
106207
26 Anzeige Ein elektronisch gesteuertes 6 6

0 10 0 10
Anzeigeinstrument, das den Druck im
vorderen und hinteren Bremskreis
1 2
106 775
anzeigt.
10 2667
10:00-01
27 Federspeicherbrems- Der Federspeicherbremszylinder
zylinder besitzt eine Druckfeder zum
10:00-01
11 12 Aktivieren der Feststellbremse. Die
10_2668
Bremse wird durch Druckluft gelöst.
28 Druckventil Versorgt den Feststellbremskreis mit

Feststellbremskreis Druck, die Feststellbremse kann
dadurch gelöst werden.
106 244
10 2669
32 Entwässerungsventil Das Entwässerungsventil ist unten an
den Luftbehältern eingebaut und dient
zum Entwässern der Behälter.
10_2670
35 Sicherheitsventil, Das Sicherheitsventil schützt den

19 bar Kompressor vor Überlastung, indem
es öffnet, wenn der Druck einen
festgelegten Wert übersteigt.
10_2660
Liste der Bauteile
13
14
36 Vorratsbehälter für Fahrzeuge mit Luftfederung verfügen
Luftfederung und über einen Vorratsbehälter mit
Lastregelung Druckluft für die Luftfederung und
Liste der Bauteile
10 2657
Lastregelung.
105938
39 Überströmventil Das Überströmventil wird bei
1 Fahrzeugen mit zusätzlichen
Luftbehältern für die Lastregelung
eingesetzt.
Es schützt das Bremssystem vor
2 einem Druckabfall in den
10 2672
Vorratsbehältern der Lastregelung
10_2698
und versorgt das Bremssystem mit

Druckluft, bevor die Behälter für die
Lastregelung gefüllt sind.
49 Lastventil, Typ 1, für Das Lastventil steuert den Druck zum
Fahrzeuge mit 1 2 hinteren Bremskreis. Die Steuerung

Blattfederung erfolgt über einen Hebel. Bei hohen
Lasten ist ein hoher Bremsdruck und
bei niedrigen Lasten ein niedriger
10_2673
Bremsdruck zur Hinterachse
erforderlich.
b106150

Fahrzeuge mit 1 2 hinteren Bremskreis. Es wird über
Luftfederung den Druck der Luftfederbälge der
Antriebsachse gesteuert. Bei hohen
Lasten ist ein hoher Bremsdruck und
bei niedrigen Lasten ein niedriger
4
106184
Bremsdruck zur Hinterachse
b106151
erforderlich.
10:00-01
Fahrzeuge mit Luft- hinteren Bremskreis.
10:00-01
1 2
und Blattfederung • Fahrzeuge mit Blattfederung: Der
Bremsdruck zum hinteren
Bremskreis wird über einen
Hebel gesteuert.
10_2673
• Fahrzeuge mit Luftfederung: Der
Bremsdruck zum hinteren
Bremskreis wird über die
1 2 Luftfederbälge der Antriebsachse
gesteuert.
Bei hohen Lasten ist ein hoher
Bremsdruck und bei niedrigen Lasten
4
ein niedriger Bremsdruck zur
106184
Hinterachse erforderlich.
51 ABS-Regelventil Das Regelventil steuert den Druck zu
den Bremszylindern und verhindert so
das Blockieren der Räder.
1 2
Das Regelventil wird auch für die TC-

Regelung eingesetzt.
10 2674
102 010
116 999
Liste der Bauteile
15
16
52 Sperrventil Das Sperrventil schließt, wenn der
Druck unter einen bestimmten Wert
fällt. Es kann dann nur manuell
Liste der Bauteile
1 2
geöffnet werden, wenn das System
wieder mit Druck beaufschlagt wird.
Das Sperrventil verhindert das Lösen
10_2675
der Feststellbremse, wenn sich das
Feststellbremsventil in Lösestellung
106 243
befindet, während der Druck im
Bremssystem aufgebaut wird.
55 Prüfanschluß/ An einen Prüfanschluß kann ein
Druckventil Manometer angeschlossen werden,
um den Druck in einem Bremskreis
zu prüfen.
Um das Druckluftsystem extern zu
befüllen, kann nur der Anschluß an
der Trittstufe auf der Fahrerseite
10 2669
102 011
verwendet werden. Der Anschluß

befindet sich zwischen Kompressor
und Lufttrockner, damit die Luft den
Lufttrockner durchströmt, bevor sie
zu feuchtigkeitsempfindlichen
Bauteilen geleitet wird.
10:00-01
57 Anhänger- 12
Das Relaisventil ist ein
Relaisventil 22 druckluftgesteuertes Ventil, das an
10:00-01
den Versorgungsdruck des Feststell-/
11 Anhängerbremskreises angeschlossen
ist. Der Steuerdruck zum Anhänger
wird proportional zu den
Steuersignalen des vorderen und
hinteren Bremskreis sowie zur
10 2676
41 43 42
106200
Feststellbremse oder zum
Handregelventil des Anhängers
gesteuert.
Das Relaisventil wird zum schnellen
Betätigen und Lösen der
Anhängerbetriebsbremse eingesetzt.
• 11 Versorgung vom
Vorratsbehälter.
• 12 Versorgung zum Anhänger
• 22 Druckluft zum Anhänger.
• 41 Druckluft von hinterem

Bremskreis.
• 42 Druckluft von vorderem
Bremskreis.
• 43 Druckluft von Feststell-/
Anhängerbremskreis.
Liste der Bauteile
17
18
58 Druckbegrenzungs- • 58a begrenzt den Druck zur
ventil 2
Abgasbremse auf 6,5 bar.
1
• 58a
Liste der Bauteile
Abgasbremse • 58a begrenzt den Druck zum
10 2677
Anhänger- und
• 58b Feststell-/ Feststellbremskreis auf 8,0 bar.
Anhängerbremsk
reis • 58c wird bei Fahrzeugen mit
Luftfederung von 12,2 bar
10 2703
• 58c eingesetzt, um den Druck für das
Versorgungskreis Bremssystem auf 9,3 bar zu
begrenzen.
59 Abschaltventil, Das Abschaltventil für die
USA-spezifisches Versorgungsluft der Anhängerbremse
Bremssystem beim ist mit dem Feststellbrems- und dem
T124GA6x4 in Anhängerbremskreis verbunden.
Mexiko. Zusammen mit dem Handregelventil
(61d), ohne Kontrollstellung, sorgt

das Abschaltventil dafür, daß der
Anhänger über die Feststellbremse
gebremst wird, wenn der Hebel in
Parkstellung steht.
60 Vierkreis- 21
Das Ventil versorgt vier Bremskreise
Schutzventil 22
mit Druckluft. Fällt der Druck in einer
1
23 Leitung ab (z. B. abgerissene Leitung)
24
schützt das Vierkreis-Schutzventil die
übrigen Bremskreise vor Druckabfall.
10 2678
Außerdem sorgt es dafür, daß die
Betriebsbremskreise und
Nebenverbraucherkreise Vorrang vor
dem Feststell-/Anhängerbremskreis
10_2704
haben.
10:00-01
61d Handregelventil Sorgt für den Druckabbau im
Feststellbremse Feststellbremskreis und aktiviert
10:00-01
1 21 somit die Feststellbremse. Es kann
auch als Notfall-Bremse eingesetzt
22 werden.
10 2681
3
Mit oder ohne Kontrollstellung.
103 450
102 014
65 Verteileranschluß Leitet Druckluft an verschiedene

Bauteile.
Hinweis: Ein Verteileranschluß kann
von dem in der Abbildung gezeigten
Beispiel stark abweichen.
104 818
66 Druckreduzierungs- Dieses Ventil wird nur bei
4
ventil Fahrzeugen mit einfacher Hinterachse
und 4-Kanal-ABS eingesetzt. Es

reduziert den Druck zu den
Bremszylindern der Nachlaufachse
1 2
um 50% während der ABS-Regelung.
10 2683
102 009
66a Druckreduzierungs- Das Ventil reduziert den Druck zur

ventil/vorderer Vorderachse bei Zugfahrzeugen mit
Bremskreis. einem Radstand von 3,3 - 3,7 m.
2 1
Diese Reduzierung ist nur aktiviert,
wenn kein Anhänger angekuppelt ist.
109 810
117 781
Liste der Bauteile
19
20
74 Lufttrockner mit Der Lufttrockner entzieht der Luft
integriertem 4 Feuchtigkeit, um ein Einfrieren der
Druckregler Bremsen oder andere Störungen zu
Liste der Bauteile
22
verhindern.
1
21
• 1 Einlaß
3 • 21 Auslaß zum Vierkreis-
10_2679
Schutzventil.
b106149
106 117
• 22 Auslaß zum
Regenerationsbehälter (Behälter
7k).
• 3 Entlüftung
• 4 Steuerluft zum Kompressor.
79 Bremsschutzventil Das Bremsschutzventil stellt sicher,
2 1 daß der hintere Bremskreis bei
Fahrzeugen mit Luftfederung und

3
Lastventil vollständigen Bremsdruck
erhält, wenn ein Luftfederbalg an der
10 2685
Antriebsachse undicht ist.
• 1 Einlaß von Versorgung hinterer
10_2706
Bremskreis
• 2 Anschluß von Luftfederbälgen
an Antriebsachse.
• 3 Steuerluft an Lastventil.
10:00-01
81 Magnetventil Elektromagnetisches Ventil zur
1
81b Steuerung der Druckluft.
10:00-01
82 2 81 dient zur TC-Regelung und ist
83 normalerweise geschlossen.
81b löst die Feststellbremse an der
10 2680
Vorderachse während der ELC-
Regelung. Das Ventil ist
normalerweise geschlossen.
102 012
82 reduziert gemeinsam mit 66 den
Druck an der Nachlaufachse während
der ABS-Regelung (nur bei
Fahrzeugen mit einfacher Hinterachse
und 4-Kanal-ABS). Das Ventil ist
normalerweise offen.
83 wird zusammen mit 58a für die
Steuerung der Abgasbremse
eingesetzt und ist normalerweise
geschlossen.
84 Warnsummer Der Warnsummer ertönt, wenn der
Luftdruck im vorderen, hinteren oder
im Feststell-/Anhängerbremskreis zu

niedrig wird.
10 2684
Liste der Bauteile
21
22
86 Drucksensor, EBS Der Drucksensor erfaßt den Druck in
den Luftfederbälgen der
Antriebsachse. Das Steuergerät
Liste der Bauteile
berechnet mit diesem Wert und mit

dem Signal des Betriebsbremsventils
den erforderlichen Bremsdruck, der
durch die Regeleinheiten 2 und 3
aktiviert werden muß.
114 164
92 Anhänger- 21 1 Die Anhänger-Regeleinheit sorgt für
41
Regeleinheit, EBS 43
den korrekten Steuerdruck zum
42
Anhänger. Gleichzeitig gleicht es den
Druck aus, damit die
22 Bremsanpassung zwischen Anhänger
117 780
und Fahrzeug optimal erfolgt.
114 082

93 Notbremsventil, Das Notbremsventil stellt das
USA-spezifisches Bremsen der Hinterräder über den
Bremssystem. Federspeicherbremszylinder sicher,
wenn es im hinteren Bremskreis zu
einem Druckabfall kommt.
94 Einfach- Das EBS-Steuergerät mißt die

1 4
Regeleinheit, EBS erforderliche Bremskraft und sendet
Informationen an die Steuermodule.
2
Diese steuern die Druckluftzufuhr zu
105778
den Bremszylindern. EBS steuert
auch ABS und TC.
Die Regeleinheit verfügt über eine
Notbremsfunktion, die beim Ausfall
der Elektronik aktiviert wird.
105 221
10:00-01
95 Doppel-Regeleinheit, 1 4
Das EBS-Steuergerät mißt die
EBS erforderliche Bremskraft und sendet
10:00-01
Informationen an die Doppel-
Regeleinheit. Diese steuert dann die
Druckluftzufuhr zu den
Bremszylindern. EBS steuert auch
21 22
117 050
ABS und TC.
Die Regeleinheit verfügt über eine
Notbremsfunktion, die beim Ausfall
der Elektronik aktiviert wird. Die 114 079
Doppel-Regeleinheit steuert das

Bremsen von zwei oder vier Rädern.

Liste der Bauteile
23
24
6x4 A/B ABS (6-Kanal)
61d 20d 84
19,23 18
58a 18 51 51 79 81 65 25
26 10b 52 28 83
39
36
51
12 49
17

27
35
51
7b 32 7c 7d
65 4
3 7k
55 65 23
10a 60
55 58c 57
16 19b
13
55
74
105 904
65 58b
10:00-01
3 Kompressor
4 Bremszylinder 51 ABS-Regelventil
7b Druckluftbehälter, Feststell-/Anhängerbremse 52 Sperrventil
10:00-01
7c Druckluftbehälter, Vorderradbremskreis 55 Prüfanschluß/Druckventil
7d Druckluftbehälter, Hinterradbremskreis 57 Anhänger-Relaisventil
7k Behälter, Lufttrockner 58a Druckbegrenzungsventil, Abgasbremse
10a Niederdruckanzeige des Versorgungsdrucks, Feststellbremskreis 58b Druckbegrenzungsventil, Feststell-/Anhängerbremskreis
10b Niederdruckanzeige Steuerdruck, Feststellbremskreis 58c Druckbegrenzungsventil, Fahrzeuge mit Luftfederung
12 Betriebsbremsventil 60 Vierkreis-Schutzventil
13 Sicherheitsventil, 14,3 bar 61d Handregelventil, Feststellbremskreis
16 Drucksensor mit Wächter, vorderer/hinterer Bremskreis 65 Verteilerstück
17 Bremslichtschalter 74 Lufttrockner mit integriertem Druckregler
18 Schnellöseventil 79 Bremsschutzventil
19 Relaisventil, Hinterradbremskreis 81 Magnetventil, TC
19b Relaisventil, Feststellbremskreis 83 Magnetventil, Abgasbremse
20d Handsteuerventil, Anhängerbremskreis 84 Summer
25 Anhängerbremskupplung
26 Druckanzeige, vorderer/hinterer Bremskreis

27 Federspeicherbremszylinder
28 Druckventil, Feststellbremskreis
35 Sicherheitsventil, 19 bar
39 Überströmventil
49 Lastventil
25

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10:00-51

© Scania CV AB 2001, Sweden

Aufbau des Druckluftschemas .................................................................................. 4

Liste der Bauteile .................................................................................. 9

Anordnung der Bauteile ................................................................................ 24

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Das vorliegende Handbuch ergänzt die

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Aufbau des Druckluftschemas

Die schematische Darstellung des

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Nr. Beschreibung Nr. Beschreibung

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Neben jedem Symbol steht die Bezeichnung des

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Jede Leitung im Diagramm ist mit einer aus

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Die Symbole der Druckluftanschlüsse sind mit 22 11

© Scania CV AB 2001, Sweden

Bezeichnung Symbol Funktionsbeschreibung

© Scania CV AB 2001, Sweden

Nr. Bezeichnung Symbol Funktion Abbildung

A930 Federspeicher- Der Federspeicher-Bremszylinder

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sind mit einer Membran für die

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dafür, daß die Betriebsbremskreise

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K920 Druckbegrenzungs- Die Druckbegrenzung variiert in

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Druck im Bremssystem aufgebaut

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R930 Schnellauslaßventil Das Schnellauslaßventil dient zum

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niedrigem Druck aktiviert werden.

T4 Druckwächter, Der Niederdruckwächter (elektrisch)

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© Scania CV AB 2001, Sweden

ist normalerweise geschlossen.

V500 Magnetventil, Elektromagnetisches Ventil zur

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X900 Prüfanschlüsse An den Prüfanschluß kann ein

Hinweis: Ein Verteileranschluß kann

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Muß die Feststellbremse für längere

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Faktoren, die die Bremswirkung

Beeinträchtigungen des Fahrkomforts -

10:01-01 de © Scania CV AB 1995 3

Funktion der Betriebsbremse

Über den gesamten ρ-Bereich ergibt α den

4 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Bremsenwartung bedeutet Der zweite Bestandteil ist jenes Material, das

10:01-01 de © Scania CV AB 1995 5

Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein,

Lebensdauer des Belags

Lebensdauer der Bremstrommel

6 © Scania CV AB 1995 10:01-01 de

Die Abbildung rechts zeigt die Änderung des