Verbinden und Schützen.

Kupplungs- und Frontendsysteme

1
 1 Karl Scharfenberg.

Mit System zu mehr Sicherheit

Qualität und Sicherheit – dafür steht Voith. Und das schon seit mehr
als 100 Jahren: Bereits 1903 hatte Karl Scharfenberg die Idee zu seiner
vollautomatischen Kupplung.

Technisch stetig optimiert, hat sich die Schaku mittlerweile zu

einem der am weitesten verbreiteten Kupplungssysteme für
Schienenfahrzeuge weltweit entwickelt. Mehr als 500.000 ein-
gesetzte Kupplungen, von der Straßenbahn bis zum Hoch­
geschwindigkeitszug, zeigen das große Vertrauen unserer
­Kunden in die Kompetenz von Voith.

Heute decken Systemlösungen von Voith den gesamten

frontseitigen Energieverzehr ab, inklusive ­Kinematik und Steu-
erungselekronik. Egal ob für Straßen- und Stadtbahnen,
­Monorails, Metros, Regionalbahnen oder Hochgeschwindig-
keitszüge, Voith bietet für jede Anwendung die beste Lösung.
Gemeinsam mit unseren Kunden passen wir diese individuell
auf den jeweiligen Einsatz an. Die Sicherheit der Passagiere
und Fahrzeuge hat dabei höchste Priorität.
Eine der ersten Scharfenbergkupplungen

2
Erfolgsgeschichte – Wichtige Stationen auf einen Blick
1903 Entwicklung der automatischen Schaku
durch Karl Scharfenberg; Reichspatent
1921 Gründung der Scharfenbergkupplung
Aktiengesellschaft in Berlin
1925 Einführung der Schaku bei der Berliner S-Bahn
und Hamburger Hochbahn
1957 Die Scharfenbergkupplung GmbH wird
ein Unternehmen der Salzgitter-Gruppe
1998 Gründung der Voith Turbo
Scharfenberg GmbH & Co. KG
2002 Systemlieferant für den gesamten frontseitigen
Energieverzehr, u.a. komplette Front- und
Bugklappensysteme; Gelenke; System zum
vollautomatischen Kuppeln von AAR-Kupplungen
samt E- und Luftkupplungen;
Der Typ 10 der Scharfenbergkupplung wird zum
Standard für Hochgeschwindigkeitszüge deklariert
Modulares Prinzip der Scharfenbergkupplung
2006 Modularer Kupplungskopf One4;
energieverzehrende Gelenke;
modulare Adapterkupplung
2008 Neue Datenübertragungs-Konzepte;
Beginn der eigenen GFK-Fertigung
2010 Faserverbund-Schienenfahrzeugköpfe der Galea-
Serie als neues Konzept für den frontseitigen
Energieverzehr; Kohlefaserübergangskupplung;
neue Crashpuffer
2012 Ausbau des Galea-Konzeptes als Technologieträger
mit Faserverbundwerkstoffen
2014 GFK-Energie-Absorber; SA3-Kupplung mit automati-
schen Luftkupplungen, Entkuppeleinrichtung und
Energieverzehr
2016 Erster Auftrag für GFK-Energieabsorber
Frontendsysteme und Energieverzehrkonzepte
3
Die Sicherheit fährt immer mit.
Energieverzehr vom Frontendsystem
bis zum Gelenk

4
Frontkupplungen Frontendsysteme Zwischenwagenverbindungen

S.   6 Kupplungstypen S. 14 AAR Crash Energy Management S. 20 Kurzkupplungen

S. 12 Non-Schaku-Typen S. 22 GFK-Absorber S. 21 Gelenke
S. 16 Frachttransport
S. 24 Modularer Aufbau
S. 26 Kupplungskopf
S. 28 Datenübertragungskonzepte
S. 30 Energieverzehr
­(Kupplungsstange)
S. 32 Anlenkung
5
 1 2

Die automatische Scharfenbergkupplung

Automatische Kupplungen werden an Zugenden ein­gesetzt,

um Züge automatisch und sicher zu kuppeln und zu ent­
kuppeln, und so flexible Zugverbände herstellen zu können.
Je nach Anwendungsfall und benötigten Kräften stehen
­unterschiedliche Kupplungstypen zur Verfügung.

Das Kraftpaket für Vollbahnen

und Hochgeschwindigkeit – Typ 10
Der Typ 10 der Scharfenbergkupplung zeichnet sich aus Die Kupplung ist weltweit in nahezu allen Staatsbahnen
durch eine besonders hohe Festigkeit und einen großen Greif- und in vielen Hochgeschwindigkeitszügen im Einsatz, wie z.B.
bereich in Seite und Höhe. Er wurde im Jahr 2002 zum Stan- in Deutschland (ICE), Frankreich (TGV), Spanien (AVE-Züge)
dard für Hochgeschwindigkeitszüge deklariert und ist mittler- und China (CRH-Reihe).
weile fester Bestandteil der TSI (Technische Spezifikationen für
die Interoperabilität).

Technische Daten

• Festigkeiten:
Druck: 1 500 kN (bis 2 000 kN)
Zug: 1 000 kN
• erfüllt die UIC-Normen für Vollbahn-Triebzüge
• Zweistellungsverschluss
Automatische Kupplung Typ 10 mit seitlichen E-Kupplungen,
­Mittenstellung und nachgelagertem Verformungsrohr

6
 3 4

1 Flirt 3, Abellio Rail NRW, Deutschland

2 Desiro RUS, Sowjetunion
3 Stadtbahn Calgary (C-Train), Kanada
4 Stadtbahn Hannover, Deutschland

Die Belastbare für Metro und

All-Electric-Fahrzeuge – Typ 35
Der Typ 35 kommt vor allem in Metro-Fahrzeugen zum
Einsatz und eignet sich auch für All-Electric-Fahrzeuge. Er ist
beispielsweise in Shanghai, Singapur oder den Stadtbahnen
von Salt Lake City und Edmonton in Betrieb.

Technische Daten

• Festigkeiten:
Druck: bis zu 1 250 kN
Zug: bis zu   850 kN
• mit Greifer zur Verbesserung des Greifbereichs
• Zweistellungsverschluss
Automatische Kupplung Typ 35 mit seitlichen E-Kupplungen
und Mittenstellung

7
 1 2

Vielseitig für Stadt- / Straßenbahn

und Monorail – Typ 330
Der Typ 330 wird vor allem in Lightrail-Fahrzeugen und leich-
ten Metros eingesetzt. Er ist klein und bietet dennoch eine
hohe Festigkeit sowie die Möglichkeit, die E-Kupplung unten
am Kopf anzuordnen. Auch ohne Greifer hat sie einen großen
Greifbereich. Einfahrbare oder knickbare Ausführungen finden
auch hinter Bugklappen Platz. Für die besonders schmale
Trentram Avanto in Paris wurde sogar eine doppelt knickbare
Kupplung entwickelt.

Technische Daten

• Festigkeiten:
Druck: 800 kN
Zug: 600 kN
• ausgelegt für einen großen Greifbereich auch
ohne Greifer
Automatische Kupplung Typ 330 mit unten liegender E-Kupplung,
Verformungsrohr, Elastomerfedergelenk und Mittenstellung

8
 3 4

1 Metro Riyadh, Saudi-Arabien

2 Straßenbahn Shenyang, China
3 Straßenbahn Berlin (Kupplung Typ 430), Deutschland
4 Straßenbahn Leipzig (Kupplung Typ 530), Deutschland

Leichtgewichte für Lightrail –

Typ 430 und Typ 530
Ihre besonders kompakte und leichte Bauweise macht die
­Typen 430 und 530 zu idealen Kupplungstypen für Niederflur-
Straßenbahnen, Monorails und Peoplemover. Als einknickbare
Lösung ausgeführt, findet sie auch hinter B ­ ugklappen Platz.
Typ 430 wird in der Berliner Straßenbahn, im KL Rapid in
­Kuala Lumpur oder in den Monorails von São Paulo und King
Abdullah Financial District eingesetzt. Typ 530 wurde speziell
für den ostdeutschen Straßenbahnmarkt ­ konzipiert, da er
­einfach mit der damals üblichen TGL-Kupplung verbunden
werden kann.

Technische Daten

• Festigkeiten:
Druck: 300 kN
Zug: 300 kN
• geringe Baugröße, niedriges Gewicht
• kompakte Ausführung ohne Greifer
Automatische Kupplung Typ 430 mit integrierten E-Kupplungen und
Elastomerfedergelenk mit Abstützung

9
Fühlt sich in rauer Umgebung
am wohlsten – Typ 55
Gerade im Industriebereich müssen Kupplungen besonders robust und
­verschleißarm ausgelegt sein. Hierfür sind die automatischen Scharfenberg
Kupplungen Typ 55 besonders geeignet. Vor allem im Rangierbereich und
beim automatisierten Zusammenstellen von Wagen mit Zughaken tragen
­diese Kupplungen auch maßgeblich zur Sicherheit am Arbeitsplatz bei.

Automatische Scharfenberg Kupplung Typ 55

Entwickelt gemäß der UIC-Richtlinien für Zughaken dient diese
Rangier- und Unimogkupplung der Sicherheit und Rationalisie-
rung im Rangierbetrieb. Typ 55 erlaubt automatisches
­Kuppeln mit einem Zughaken, ohne dafür Rangierpersonal zu
benötigen.
Diese Kupplung ist sehr robust ausgelegt, servicefreundlich
und höchst verschleiß- und wartungsarm.
Diese Art der Kupplung kann auch mit anderen Scharfenberg-
Kupplungsköpfen bestückt werden.

Automatische Scharfenberg Kupplung Typ 55

10
Für den Rangier- oder Abschleppfall –
Übergangskupplungen
Adapter- oder Übergangskupplungen kommen immer dann zum Einsatz,
wenn unterschiedliche Kupplungstypen und / oder unterschiedliche
­Kuppelhöhen vorliegen, die miteinander verbunden werden müssen.
Dies kommt im Regelbetrieb nicht vor, ist aber häufig beim Rangieren
oder Abschleppen der Fall.

Modulare Adapterkupplung CFK-Adapter: die Hightech-Variante

Die herkömmlichen Adapterkupplungen waren oft Spezialaus-
führungen, da sie genau auf die zu kuppelnden Köpfe und den
speziellen Höhenversatz angepasst sein mussten.
Die modulare Adapterkupplung trennt die unterschiedlichen
Komponenten in zwei separate Köpfe und e ­ inen Adapter, der
die Stufe bildet. Die Köpfe lassen sich optional auch direkt
und ohne Höhenversatz miteinander verbinden. So können
Kupplungsköpfe jeder Art einfach und mit variablen Stufen zu
einer A
­ dapterkupplung zusammengestellt werden.
Weiterer Vorteil: Die einzelnen Komponenten werden nachei-
nander am Zug angebaut, so dass nur ein Bruchteil des Ge-
wichts auf einmal zu tragen ist.
Im Abschleppfall oder Rangierbetrieb müssen die Übergangs-
kupplungen mühsam nur für kurze Zeit vom Betriebs­personal
am Zug montiert werden. Im Idealfall sollten die Kupplungen
also leicht sein, aber d ­ennoch die hohen Betriebslasten
­tragen, die beim S
­ chleppen ganzer Züge auftreten.
Für die Stahlbauweise sind Leichtbau-Möglichkeiten mittler-
weile weitgehend ausgereizt. Um eine weitere Gewichtsredu-
zierung zu erreichen, wurde der Kupplungskörper vorwiegend
aus CFK aufgebaut, einem Hochleistungsmaterial, das bis-
lang vorwiegend in der Luftfahrt Verwendung findet. Aufgrund
ihres Gewichts von 23 kg kann die CFK-Adapterkupplung von
Voith von nur einer Person am Zug angebracht werden.

Exemplarisch zusammengestellte Adapterkupplungen CFK-Übergangskupplung

mit und ohne Stufe

11
Mehr Sicherheit –
auch für Non-Schaku-Typen
Durch unsere mehr als hundertjährige Erfahrung im Bereich Kupplungen
und Energieverzehr, können wir unsere Kunden auch bei Systemen ­weiterer
Hersteller unterstützen. Je nach Anforderung ­werden die Kupplungsköpfe
mit bewährten Scharfenberg-­Energieverzehrkomponenten k­ ombiniert.
So ist für jeden Einsatz­zweck die optimale Lösung möglich.

AAR-Kupplung
AAR-Kupplungen werden im amerikanischen Markt als
­Standardkupplungen in Triebwagen eingesetzt. Sie über­tragen
mechanisch große Kräfte und kuppeln automatisch. Die Über-
tragung von Druckluft oder Strom ist durch das große Spiel
der Köpfe standardmäßig nicht vorgesehen, kann aber über
einen separaten Träger nachgerüstet werden. Mehr zu AAR
auf Seite 14.
Tomlinson-Kupplung
Tomlinson-Kupplungen sind ebenfalls hauptsächlich im
amerikanischen Markt anzutreffen. Hier hat Voith eine
­
Prototyp­kupplung entwickelt, die ihre ­bewährten Energie­
verzehrsysteme mit dem Tomlinson-Kupplungs­prinzip vereint.
Die Neuentwicklung ermöglicht a
­ utomatisches mechanisches,
elektrisches und pneumatisches Kuppeln.

AAR-Kupplung Tomlinson-Kupplung

12
Wedgelock-Kupplung
Das Wedgelock-Prinzip wird vorwiegend im britischen Schie-
nenverkehr eingesetzt. Bei diesen automatischen Kupplungen
werden die gekuppelten Verschlüsse über einen meist pneu-
matisch betätigten Keil verriegelt.
Typ GF
Die automatische Kupplung Typ GF ist weit verbreitet
bei  Triebwagen in Belgien und der Schweiz. Beim Kuppeln
greifen die Kegel jeweils in die Trichter der Gegenkupplung
und werden dort verriegelt. Die Kupplungen können mit Luft-
kupplungen und E-Kupplungen ausgestattet werden.

Wedgelock-Kupplung Typ GF

Voith Typ SA3

SA3-Kupplungen sind standardmäßig halb-automatische
­Mittelpufferkupplungen. Vor allem in Russland, Skandinavien
sowie in den baltischen und osteuropäischen Staaten sind sie
weit verbreitet im Einsatz.
Mehr zu SA3 ab Seite 17.

Voith SA3-Kupplung

13
 1 SMART, Kalifornien,
mit Crash-Energy-Management

AAR Crash-Energy-Management
Weltweit steigen die Anforderungen an Sicherheit im Schienenverkehr. So
auch für den Einsatz von AAR-Kupplungen, die ursprünglich mit ­keinem
eigenen Energieverzehr ausgestattet waren. Voith hat Technologien ent-
wickelt, um das hohe Kraftniveau des AAR-Kupplungskopfes optimal
durch Energieverzehrelemente zu ergänzen. Heute steht ein gesamtes
Crash-Energy-Management-System für den Markt bereit, das die neues-
ten Sicherheitsvorgaben der Federal Railroad Association (FRA) und PRIIA
305 erfüllt.

Crash-Energy-Management-System Wirkungsweise: Kupplung

Das Crash-Energy-Management-System (CEM) besteht aus
mehreren aufeinander abgestimmten Energieverzehrelemen-
ten, die in die Kupplung und den Wagenkasten integriert
­wurden. Die einzelnen Elemente greifen ineinander, so dass
im Falle eines Aufpralls möglichst viel Energie umgewandelt
wird und ein Aufklettern der Wagen vermieden werden kann.
Ein Standard AAR-Kupplungskopf wurde mit modernstem
Energieverzehr ausgestattet (Push-back-Kupplung). Die Anlen-
kung ist einbaugleich zu Standard AAR-Federwerken. Zusätz-
lich zum reversiblen Teil beinhaltet diese jedoch irreversiblen
Energieverzehr auf Basis der Verformungsrohr-Technologie.
Im Falle eines Crashs wird die Kupplung in die Anlenkung
geschoben, wobei große Energie absorbiert wird.

Bestandteile des Systems

• „Push-back“-AAR-Kupplung mit Abstützung

• seitliche Energieverzehrelemente
• Aufkletterschutz

Crash-Energy-Management-System (Projekt SMART) Push-Back-Kupplung

14
1

Aufkletterschutz Seitliche Energieverzehrelemente

Hat der AAR-Kopf einen bestimmten Weg nach hinten ­zurück Zwei Energieverzehrelemente sind jeweils seitlich oberhalb
gelegt, greifen die Bügel des Aufkletterschutzes ­ineinander der Kupplung in die Fahrzeugstruktur integriert. Diese sind an
und verhindern somit, dass eine vertikale V
­ erschiebung der ihrem vorderen Ende über den Aufkletterschutz verbunden.
Wagen stattfindet. Dadurch wird im weiteren Verlauf des Crashs zusätzlich Ener-
gie aufgenommen.
Eine separate Stützstrukur seitlich der Kupplung sorgt dafür,
dass die Kupplung kontrolliert Energie verzehren kann. Sie
beinhaltet eine Abstützung, die aus dem Kraftfluss schwenkt
und den Kletterschutz stützt.

Aufkletterschutz Seitliche Energieverzehrelemente

15
Mehr Power –
Systeme für den Frachttransport
Große Kräfte und raue äußere Bedingungen kennzeichnen den Frachtverkehr. Gerade
durch Schüttgüter treten hartnäckige Verschmutzungen auf. Was hier gefragt ist, sind
einfache, robuste Kupplungen, die auch unter widrigen Umständen keine Wartung
­erfordern. Ein weiterer Aspekt ist der Energieverzehr, der ab 2017 erstmals auch für
Loks in die über­arbeitete Crashnorm DIN EN 15227 aufgenommen wird.
Unsere Entwicklungen bieten ein wartungsfreundliches Design, welches auf die
­individuellen Anforderungen abgestimmt ist. Zudem bieten wir technischen Support,
wie Berechnungen und Nachweise zum Energieverzehr.

Energieverzehr – unabhängig vom Kopf

Die modulare Bauweise unserer Komponenten erlaubt es,
­unabhängig von der Schnittstellenvariante des Kupplungs­
kopfes (Schalenmuffe oder Schaft), den jeweils optimalen
Energieverzehr in die Kupplung zu integrieren. Dabei stehen
Lösungen für unterschiedliche Einbauräume zur Verfügung.

Exemplarische Energieverzehrlösung mit reversiblem und

­destruktivem Anteil

16
SA3-Kopf (Schaftvariante) mit Gemischtzugkupplung, Abstützung und Zug- und Stoßeinrichtung.
Voith Typ SA3
Neben der AAR*-Kupplung ist die SA3-Kupplung der Inbegriff
einer Kupplung für den Frachtverkehr: Sie ist extrem robust
und hält auch großen Belastungen stand, wie sie z.B. bei
­Kohle- oder Eisenerztransporten vorkommen. Voith hat den
SA3-Kopf weiterentwickelt und modularisiert.
Typ AAR für Güterverkehr
Eine Integration von Luftkupplungen, E-Kupplungen und
Sensorik in den Kopf erlauben einen höheren Automati­
­
sierungsgrad der Kupplung, was die Lösung vor allem für Loks
interessant macht. Weitere Informationen finden Sie auf der
nachfolgenden Doppelseite.
*A
 uch AAR-Köpfe können mit Voith-Energie-
verzehrlösungen ausgestattet werden.
17
Gut kombiniert –
Voith Typ SA3
Voith kombiniert einen weiterentwickelten SA3-Kopf in einem
modularen Ansatz mit unterschiedlichen Energie­verzehr-
Varianten in der Zug- und Stoßeinrichtung sowie Möglich­
keiten zur Automatisierung. Somit wird automatisches Ent-
kuppeln, sensorische Überwachung des Kuppelvorgangs
und elektro-pneumatisches Bremsen möglich.

Kupplungskopf
Neben der Langversion des Kupplungskopfes gibt es eine
Variante mit Schalenmuffenbund. Dieser ist mit jeglicher
­
Variante von Voith Anlenkungen und Energieverzehr frei
­
­kombinierbar.

Die Kupplungskopfkontur und das Riegelgehäuse entsprechen

der russischen SA3-Kupplung, inklusive der Standard-Ver-
schlussteile. Im Kopf wurde ein Einbauraum für die Integration
verschiedener Gemischtzugkupplungen geschaffen.

SA3-Kupplungskopf mit Schalenmuffenbund SA3-Kupplungskopf mit Gemischtzugkupplung

18
Energieverzehr
Die gestiegenen Sicherheitsanforderungen neuer Standards
werden durch unterschiedliche Energieverzehr-Varianten ab-
gedeckt. Je nach Anforderung stehen unterschiedliche rever-
sible und irreversible Energieverzehrlösungen zur V
­ erfügung,
die auch kombiniert werden können.
Flanschfederwerk mit reversiblem und irrerversiblem Energieverzehr
Luftkupplung / Automatisches Entkuppeln
Zusätzliche Führungselemente im Kupplungskopf verhindern
das typische vertikale Spiel und ermöglichen ein Anbringen
von Luftkupplungen. Die automatischen Luftkupplungen sind
direkt kuppelbar mit AK69e / Intermat-Kupplungsköpfen.
Eine zusätzliche pneumatische Entkuppeleinrichtung ermög-
licht auch ein a
­ utomatisches Entkuppeln der SA3-Köpfe.
Automatische Luftkupplung
Die reversible Komponente wird durch wartungsfreie Polymer-
federn in unterschiedlichen Auslegungen abgedeckt. Für den
irreversiblen Energieverzehr werden unterschiedlich dimensio-
nierte Verformungsrohre eingesetzt.
Zugbügelfederwerk mit reversiblem Energieverzehr
Integrierte E-Kupplung / Elektro-pneumatisches Bremsen
Die Integration einer Elektrokontaktkupplung bietet viele Vor-
teile. Sie stellt Stromversorgung und Schnittstellen für Daten-
übertragung zur Verfügung und bildet die Basis für Sensorik
und Monitoringsysteme. So können beispielsweise die
­Kuppelzustände überwacht werden.
Zudem ermöglicht sie elektro-pneumatisches Bremsen des
Zuges und somit ein synchronisiertes Abbremsen aller Wagen.
19
 Zwischenwagenverbindungen

Optimale Sicherheit für Zug und Passagiere setzt ein perfek-

tes Zusammenspiel aller Verbindungselemente im Zugver-
band voraus. Nur so können im Falle eines Zusammenstoßes
die automatischen Kupplungen und frontseitigen Energiever-
zehrelemente mit den Kurzkupplungen / Gelenken zwischen
den Wagen Hand in Hand arbeiten.

Kurzkupplungen mit Aufkletterschutz

Kurzkupplungen stellen eine permanente, sichere Verbindung von Zwischen­
wagen im Zugverband her. Erstmals im Metrobereich übernimmt eine Kurz­
kupplung Kletterschutzfunktion. Im Gegensatz zu ­konventionellen Systemen
wird diese Kurzkupplung schon aktiv, bevor es zu einem Aufklettern kommt
– ohne zusätzlichen Platzbedarf.

Wirkungsweise des Aufkletterschutzes

Bei einem Crash entstehen aus den Längskräften vertikale
Kräfte, die – sind sie groß genug – zu einem Aufklettern der
Wagen führen können. Dadurch kann sich der Wagenkasten
vom Drehgestell ­ lösen oder gar weichere Strukturen
­beschädigen.
Der Aufkletterschutz soll dies verhindern. Sein Prinzip ist
denkbar einfach und doch sehr wirkungsvoll: Das hintere
Ende der Kupplungsstange ist mit einer speziellen Geo­metrie
ausgestattet.
Sobald der reversible Hub der Kupplung erschöpft ist, legt
sich diese formschlüssig am Lagerbock an und erzeugt ein
Moment, das dem Aufklettern entgegenwirkt.
Durch Ausrüstung dieser Kupplungen mit weiteren Energie-
verzehrelementen (z.  B. Verformungsrohren oder hydro­
statischen Dämpfern) kann die eingeleitete Kraft auf einem
kontrollierten Niveau gehalten und die Bewegungsenergie
zwischen den Wagen abgebaut werden.

Wirkungsweise des Aufkletterschutzes

Fcrash

Fcrash Kontaktpunkt

Fcrash

Kontaktpunkt

20
Gelenke
Gelenke als Zwischenwagenverbindungen kommen immer dann ins Spiel,
wenn ein Fahrzeug mit Jakobs-Drehgestell ausgerüstet ist. Sie übertragen
die Betriebskräfte zwischen den Wagenkästen, gleichen Auslenkungs­
winkel aus und dämpfen Stöße. Außerdem besitzen sie immer eine Verbin-
dung zum Jakobs-Drehgestell.

Aufbau eines Gelenks Energieverzehr

Gelenke bestehen grundsätzlich aus zwei Teilen: einer
­Gelenkgabel und einem Gelenkauge mit Sphärolager, die mit-
einander verbunden werden. Durch das Sphärolager können
kardanische Bewegungen ausgeglichen und Stöße gedämpft
werden.
Im Gegensatz zu Kurzkupplungen nehmen Gelenke auch ver-
tikale Kräfte auf. Eine zusätzliche Wankstütze am oberen Wa-
genbereich bietet weitere Stabilität.
Wird, z.B. für Vollbahnen, zusätzlicher Energieverzehr benö-
tigt, so kann dieser auch in das Gelenk integriert werden.
­Unsere engergieverzehrenden Gelenke können beidseitig mit
Verformungsrohren ausgerüstet werden – eine bewährte
Technik, die sich durch unser langjähriges Know-how exakt
auf Ihre Bedürfnisse abstimmen lässt. Auch eine Kombination
von Gelenken mit und ohne Energieverzehr ist möglich.

Gelenk mit halbseitig geschnittenem Verformungsrohr

21
Leicht und effektiv –
GFK-Energieabsorber
Energieabsorber sollen im Fall eines Aufpralls die entstehende Energie
umwandeln und bestmöglichen Schutz für Mensch und Material bieten.
GFK-Energieabsorber bieten ein niedriges Gesamtgewicht und ein
­gleichmäßiges Energie-Absorptionsvermögen. Daraus resultiert eine
hohe ­gewichtsspezifische Energieaufnahme. Mit einem Gewicht von
50 – 90 kg liegen GFK-Energieabsorber weit unter dem Gewicht von
­Standard-Stahlabsorbern.

Aufbau
Das Hauptelement des Leichtbau-Energieabsorbers ist ein Fa-
serverbundbauteil als Crashelement. Sein hinteres Ende ist in
eine Aufnahme eingesetzt, über die der Absorber am Fahr-
zeug montiert wird. Sie dient gleichzeitig als Führungselement
und als Verjüngungsdüse. Am vorderen Ende des Absorbers
ist eine Kletterschutzplatte angebracht, die im Falle einer Kol-
lision ein Aufklettern der Fahrzeuge verhindert. Aufnahme und
Kletterschutz sind in Aluminium ausgeführt.
Funktion
Im Fall einer Kollision wird das Faserverbundrohr durch die
Verjüngungsdüse gedrückt. Dabei kommt es zum kontrollier-
ten Versagen des anliegenden Laminats. Dieses zerfasert auf
seinem Weg und kann so leicht nach unten abgelenkt werden.
Dadurch benötigt der Absorber nach hinten nur einen gerin-
gen Bauraum.
Je nach Anforderungen sind unterschiedliche Kraftauslegun-
gen realisierbar, auch mehrstufige und ansteigende Kraftver-
läufe sind möglich.

GFK-Energieabsorber GFK-Energieabsorber, Design-Variante

22
Technische Daten / Auslegungsbereiche
Crash-Hub
Kraftniveau Energieverzehr
Energieverzehr
Versatz nach EN 15227
Betriebstemperatur
Brandschutz EN 45545-2:2013
Gewicht (nominal)
Vorteile auf einen Blick
100 – 1 000 mm
++ geringes Gesamtgewicht
600 – 1 600 kN (± 10 %)
++ gleichmäßiges Energieabsorptionsverhalten
bis 1,6 MJ ++ hohe gewichtsspezifische Energieaufnahme
bis 80 mm ++ variable Auslegung
-40 bis +60 °C ++ mehrstufige Kraftauslegung möglich
++ minimale Korrosion durch Verwendung von Aluminium und
HL3; R7
glasfaserverstärktem Kunststoff
50 – 95 kg

Ablenkung des Laminats nach dem Aufprall Auslegungsbereich des Energieabsorbers

Ablenkplatte F [kN]

1 600

800

0 Hub: 100 … 1 000 s [mm]

23
Modularität macht’s möglich
Flexibilität und Anpassungsfähigkeit sind neben Zuverlässigkeit und
Sicherheit die wichtigsten Anforderungen, die Zugkupplungen erfüllen
müssen. Der modulare Aufbau der Scharfenbergkupplungen und die
verschiedenen Kupplungstypen ermöglichen es, für jeden Bedarf und
­Einsatzzweck die optimale Kupplung zur Verfügung zu stellen.

S. 26 Kupplungskopf

S. 28 Daten- und Signalübertragung

24
S. 30 Kupplungsstange / 
Energieverzehr S. 32 Anlenkung

25
Das Herz der Kupplung –
Der Kupplungskopf
Alles, was eine automatische Kupplung ausmacht, liegt im Kupplungs-
kopf verborgen. Über ihn wird die Verbindung zur Gegenkupplung
hergestellt – mechanisch, pneumatisch oder elektrisch.
Die besondere Form
Durch die besondere Ausprägung der Stirnfläche mit Trichter
und Kegel entsteht beim Kuppeln eine formschlüssige, starre
Verbindung, die das Kuppelspiel auf ein Minimum reduziert. Ein
großer Greifbereich wird durch den Greifer und einen seitlichen
Ausleger sichergestellt. Dies ermöglicht automatisches Kuppeln
bei horizontalem oder vertikalem bzw. winkligem Versatz, z. B. in
Kurven oder auf Kuppen.
Komponenten des Kuppelverschlusses (Zweistellungsverschluss)
Kuppelöse Herzstück
Zugfeder
26
Der Kuppelverschluss – sicher und verschleißarm
Kern einer jeden automatischen Schaku ist der Kuppelver-
schluss. Er besteht aus einem drehbar gelagerten Herzstück,
einer Kuppelöse und Zugfedern. Beim Kuppelvorgang hakt
die Kuppelöse der einen Kupplung ins Herzstück der Gegen-
kupplung ein. Dadurch wird ein Kräftegleichgewicht hergestellt.
Ein genial einfaches Funktionsprinzip, das sich durch äußerst
geringen Verschleiß sowie höchste Sicherheit auch in Extremsi-
tuationen auszeichnet.
Hauptbolzen
Arretierung,
(nur bei Zweistellungsverschluss)
Modularität in Perfektion –
One4
Der One4-Kupplungskopf führt den bisherigen modularen Ansatz kon­
sequent weiter: Die Stirnfläche wurde vom Kupplungskörper getrennt.
So wird letzterer zum Standardbauteil, nur die Stirnplatte wird kupplungs-
spezifisch hinzugefügt. Sie kann einfach ausgetauscht werden, bleibt
aber kompatibel zu bestehenden Systemen.

Wartung? Kein Problem

Vor allem für die Wartung und Reparatur bietet der One4 enor- Eine standardisierte Betätigung der E-Kupplung und Vorrich-
me Vorteile: Ist die Stirnplatte entfernt, sind die innen ­liegenden tungen für Heizelemente tragen dazu bei, Kosten und Zeitauf-
Verschlussteile zugänglich und können weitgehend ohne Spe- wand bei Wartung und Reparaturen erheblich zu reduzieren.
zialwerkzeuge ausgetauscht werden.

One4-Kupplungskopf – komplett modulares Konzept mit abnehm­ Standardisierter Träger der Betätigung der E-Kupplung
barer Stirnplatte und standardisierter Betätigung der E-Kupplung (seitliche E-Kupplung)

One4 ohne Stirnplatte Heizpatrone in Nut eingelegt

27
Elektrokontaktkupplungen und
Kupplungs- / Bugklappensteuerung
Steuer- und Leistungssignale sowie Daten- und Videosignale können über
Elektrokontaktkupplungen übertragen werden, die am Kupplungskopf
­angebracht sind. In ungekuppeltem Zustand sind sie durch Klappen vor
dem Eindringen von Wasser und Schmutz geschützt. Kupplungs- und
Bugklappensteuerungen sind mikroprozessorgesteuert und stellen dem
Fahrzeug einfache Schnittstellen zur Steuerung und Diagnose automati-
scher Kupplungen, Bugklappen und Frontnasen zur Verfügung.

Gehäusevarianten Steuerung
Standardisierte Gehäuse und Schnittstellen garantieren eine Optimales Zusammenspiel ist auch Thema der elektronischen
einfache Montage und ein optimales Zusammenspiel aller Kupplungs- und Bugklappensteuerung: Sie übernimmt die
Komponenten. koordinierte Steuerung sämtlicher Aktoren der Kupplung und
Bugklappen und bietet der Fahrzeugseite damit eine einfache
Je nach Anzahl der benötigten Kontakte und Lage der Kontroll- und Diagnoseschnittstelle. Diese ist auf wenige Sig-
E-Kupplung stehen zwei Standardgehäuse für seitliche
­ nale beschränkt und reduziert den Verkabelungsaufwand so-
E-Kupplungen zur Verfügung sowie ein Gehäuse für oben
­ wie den Funktionsanteil des Fahrzeugs erheblich.
oder unten liegende E-Kupplungen. Eine E-Kupplung besteht
standardmäßig aus den Modulen Gehäuse, Kontaktträger mit Die robuste Kupplungs- und Bugklappensteuerung (KBS)
Kontakten, Leitungen und Handstecker. Die Kontakte sind kann im Unterflurbereich oder direkt in der Bugnase montiert
leicht von vorn auszu­wechseln und Handstecker stellen eine werden. Optional ist ein Datenbusanschluss zum Fahrzeug
schnell zu lösende Verbindung zum Fahrzeug her. lieferbar. Zu Wartungszwecken an der KBS sind eine Service-
Schnittstelle und Wartungssoftware erhältlich.

Die drei Standard-Gehäusevarianten Kupplungs- und Bugklappensteuerung, ohne Abdeckung

28
Mehr Leistung
mit wenig Aufwand
Per Ethernet durch die Kupplung: Bislang war eine Leistungssteigerung
der Daten- und Signalübertragung über die Kupplung mit immensem
­Aufwand verbunden und gerade bei Nachrüstungen schwierig. Die von
Voith entwickelten Fast-Ethernet-Systeme bieten für jede Anwendung
eine passende Lösung, dabei kann es sich um eine Nachrüstung oder
ein neues System handeln.

Ohne E-Kupplung: RadiConn und GigaPlug Kostengünstige Nachrüstung: TLM

Das berührungslose RadiConn-System wurde entwickelt, um
verschmutzungsbedingte Ausfälle und Wartungsarbeiten zu
minimieren. Es benötigt keine bestehende Elektro­ kontakt­
kupplung am Zug. Die Übertragung erfolgt über Nahfeldkopp-
ler, die sowohl in der E-Kupplung als auch am Kupplungskopf
angebracht werden können. Letzteres macht das System
­besonders für Nachrüstungen interessant.
Das Train-Line-Modem (TLM) nutzt bereits bestehende
­Leitungen und Kontakte einer E-Kupplung über eine spezielle
Modulationstechnik. So können, ohne Umbauten im Kupp-
lungsbereich, neben den Steuer- und Betriebs­signalen auch
Zuginformationen, CCTV oder sonstige V ­ideodaten über­
tragen werden. Eine kostengünstige Nachrüstung für bereits
in Betrieb befindliche Fahrzeuge.

Der GigaPlug, eine echtzeitfähige Weiterentwicklung des Für Neufahrzeuge: QuatConn und OctiConn
RadiConn, ermöglicht berührungslos eine Datenrate von
­ Der vierpolige QuatConn ist ein System aus Stift- und
1 Gbit/s vollduplex. ­Buchsenverbindern, das in die E-Kupplung integriert werden
muss. Ist der Kontaktträger dafür vorbereitet, erfolgt die
­Montage analog zu den übrigen Kontakten. Der QuatConn
eignet sich daher eher für Neufahrzeuge. Der OctiConn
­funktioniert entsprechend dem QuatConn, b­ ietet aber einen
höheren Datendurchsatz von 1 Gigabit pro Sekunde.

RadiConn (links) und GigaPlug OctiConn

29
Mehr Sicherheit durch Energieverzehr –
Kupplungsstangen
Die Kupplungsstange spielt eine große Rolle für die Sicherheit der
­Fahrzeuge. Sie kann, abgestimmt auf den jeweiligen Anwendungsfall,
einen großen Teil des Energieverzehrs der Kupplung übernehmen.
­Reversible Energieverzehrelemente wie Puffer sorgen für einen ruck­
freien Fahrbetrieb und gleichen kleinere Stöße aus. Irreversible
­(destruktive) Energieverzehrelemente wie Verformungsrohre können
größere Stöße auffangen. Die Energieverzehrelemente aller Kupplungen
im Zugverband sind dabei exakt aufeinander abgestimmt.

Verformungsrohr Nachgelagertes Verformungsrohr

Das Verformungsrohr wandelt die Aufprallenergie in Deformati-
onssenergie um. Durch die maximale Arbeitsaufnahme kann das
Verformungsrohr größere Stöße kompensieren, wird dabei aber
selbst zerstört.
Merkmale
Eine dem Lagerbock nachgelagerte Variante des Verformungs-
rohrs kann auch mit einer Abreißlösung kombiniert werden. Wird
bei einem Aufprall die Energieaufnahmekapazität der Kupplung
überschritten, spricht die Überlastsicherung an und der Lager-
bock wird mit nahezu konstanter Kraft nach hinten durch das
Verformungsrohr geschoben.

• definierte Ansprechkraft ohne Kraftspitze

• max. Arbeitsaufnahme bei rechteckiger Kennlinie
• Kraft-Weg-Verlauf anpassbar an die Anforderungen
des Zugsystems

Verformungsrohr Anlenkung mit nachgelagertem Verformungsrohr

30
Gashydraulischer Dämpfer Hydrostatischer Dämpfer
In Kombination mit einer Reibungsfeder wandelt der gas-­ Der hydrostatische Dämpfer wandelt Energie in Druck­richtung
hydraulische Dämpfer Zug- und Druckkräfte regenerativ um. regenerativ um.
Die Dämpfer können so ausgelegt werden, dass sie bei Über-
last als „regeneratives Verformungsrohr“ arbeiten. Dazu wird
ab einer bestimmten Kraft ein interner Bypass geöffnet.

Merkmale Merkmale

• geschwindigkeitsabhängige Reaktion • linear steigende Kennlinie

• vorgespanntes System in Zug- und Druckrichtung • vorgespanntes System in Druckrichtung
• übliche Kombination mit Sphärolager • übliche Kombination mit Elastomerfedergelenk

Gashydraulischer Dämpfer Hydrostatischer Dämpfer

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Wirkungsweise eines EFG: unbelastet EFG unter Druckbelastung

Kupplung trifft Wagenkasten –

Anlenkung
Die Anlenkung stellt die Verbindung zum Wagenkasten her. Federnde
Komponenten ermöglichen dabei eine kardanische Bewegung der
­Kupplung und sorgen für eine Dämpfung leichter Stöße. Je nach
­Verwendungszweck kann die Anlenkung mit oder ohne weitere
­stoßverzehrende Elemente zum Ausgleichen von Zug- und Druck­
kräften ausgeführt sein.

EFG und Abreiß-EFG: Variable Dämpfung

Das Elastomerfedergelenk (EFG) ist ein Lagerbock mit inte­grierter
Stoßsicherung. Als Variante mit zwei oder drei Gummi­elementen
dämpft das EFG in Zug- und Druckrichtung – in Leistung und
Gewicht optimal angepasst an den jeweiligen Einsatz.

Als Abreiß-EFG ausgeführt integriert es zudem noch einen

­Überlastschutz. Wird das EFG über die definierte Kraft hinaus
belastet, scheren Schrauben im EFG ab, und die Kupplung wird
kontrolliert durch den Lagerbock unter den Fahrzeug­ kasten
­geführt.

Abreiß-EFG bei Überlast

32

EFG unter Zugbelastung
Lagerbock
Der Lagerbock ist die einfachste Art der Anlenkung. Er wird
mit einer Kupplungsstange mit Sphärolager kombiniert, um
die kardanische Bewegungsfreiheit sicherzustellen.
Zusätzlichen Überlastschutz bietet ein Verformungsrohr, das
hinter dem Lagerbock angeordnet ist. Wird bei einem ­Aufprall
die Energieaufnahmekapazität der Kupplung ­ überschritten,
spricht die Überlastsicherung an und der L
­ agerbock wird mit
nahezu konstanter Kraft nach hinten durch das Verformungs-
rohr geschoben. Wie das EFG kann auch der Lagerbock mit
einer internen Abreißlösung ver­sehen werden.
Lagerbock mit integrierter Stoßsicherung inklusive Mittenstellung
und Abstützung
Vorteile
++ hohe Feder- und Dämpfungswirkung durch
Schubbeanspruchung der Gummielemente
++ verschleiß- und wartungsarme Konstruktion
++ geringes Bauvolumen
++ unterschiedliche Baugrößen für variable Einsatzzwecke
Elastomerringe / Elastomerfederanlenkung (EFA)
Wenig Platzbedarf, große Auslenkung: Eine Elastomerring­
anlenkung bietet sich an, wenn im Fahrzeug nur ein kleiner
Einbauraum zur Verfügung steht. Gummiringe, die vor und
hinter der Anbauebene am Fahrzeug angeordnet sind, w­ irken
stoßdämfend in Zug- und Druckrichtung. Ein sanfter Kraftan-
stieg sichert den Fahrkomfort.
Die Elastomerfederanlenkung basiert auf dem gleichen
­Prinzip, besitzt jedoch eckige Federelemente. Dies sichert die
Kupplung automatisch gegen Verdrehen und gewährleistet
dennoch eine große kardanische Bewegungsfreiheit. Auch
­
diese Art der Anlenkung kann als Abreißlösung ausgeführt
werden.
Elastomerfederanlenkung
33
CRH3-380
Mittlerweile hat schon eine ganze CRH3-Familie in Salzgitter
das Licht der Welt erblickt. Eines haben die CRH3-Projekte
gemeinsam: die immensen Stückzahlen.
Die Konstruktion der CRH3-380-Bugnase sowie die Fertigung
der ersten Exemplare fanden komplett in Salzgitter statt. Nach
ausführlichen Tests fertigen chinesische Partner vor Ort in
China die übrigen Bugnasen. Montiert und eingestellt werden
sie anschließend in der Voith-Niederlassung in Shanghai.
CRH 380 B / BL, China.
34
Für die Lokalisierung in China wurden die chinesischen
­Partner in Deutschland intensiv im Laminieren der GFK-Teile
geschult. Der Beginn der Fertigungsarbeiten in China wurde
über mehrere Wochen durch Experten betreut und begleitet.
So konnten die Bugnasen vollständig lokalisiert werden – bei
gleichbleibend hoher Qualität und Funktionalität.
Unser Beitrag
• Bugnasenmodul inklusive Bugklappen
• Bugklappenkinematik (manuell und automatisch)
• automatische Kupplung Typ 10
• Kurzkupplungen
• modulare Übergangskupplung Typ 10 / AAR
Von Voith gelieferte Komponenten
EMU800
Taiwan hat in den letzten Jahren viel in den Ausbau seiner
Schieneninfrastruktur investiert. Dazu gehört neben einer
Hochgeschwindigkeitsstrecke auch eine Verbesserung der
innerstädtischen Anbindungen in und um die größeren Städte
wie Taipei oder Kaohsiung.
EMU800, Taiwan.
Die EMU800-Fahrzeuge sollen mit einer Höchstgeschwindig-
keit von 130 km/h als Nahverkehrszüge die Transportkapazität
zwischen großen städtischen Gebieten erhöhen. Die gelbe, die
Front umlaufende Kurve hat dem EMU800 den Beinamen
“Smiling Express” eingebracht.
Unser Beitrag
• Bugklappen inklusive Kinematik
• automatische Kupplung Typ AAR
• Kurzkupplungen
• modulare Übergangskupplung Typ AAR/ Kurzkupplung
Von Voith gelieferte Komponenten
35
ICE4
Ein Projekt der Superlative: Bis zu 300 ICE4-Züge für den
­Fernverkehr werden ab 2016 gestaffelt die bisherigen Inter­
city / Eurocity, später auch die ICE 1- und 2-Fahrzeuge ­ersetzen.
Somit bilden sie das neue Rückgrat des zukünftigen DB-Fern-
verkehrs. Der ICx setzt neue Maßstäbe bezüglich Flexibilität
und Verfügbarkeit und ist optimal an unterschiedliche Konfi­
gurationen anpassbar.
Eine Weiterentwicklung des aerodynamischen Designs und
Nutzflächenoptimierungen sorgen für Gewichts- und Energie-
einsparungen bei hohem Reisekomfort.
ICE4, Deutschland.
Die modulare Bauweise ermöglicht eine schnelle Montage am
Fahrzeug mit wenigen Verbindungspunkten und ein leichtes
Einstellen der Komponenten. Die verwendeten gekapselten
Antriebe zeichnen sich durch geringen Wartungsaufwand aus
und sind selbst unter rauesten Bedingungen funktionsfähig.
Neben der Leichtgängigkeit stellt diese Art des Antriebs
­sicher, dass sich die Bugklappen nicht ungewollt schließen.
Somit steht auch bei Wartungsarbeiten die Sicherheit an
­erster Stelle.
Unser Beitrag
• GFK-Fahrerkabine
• Bugnasenmodul inklusive Bugklappen
• Bugklappenkinematik (manuell und automatisch)
• Schneeräumer
• automatische Kupplung Typ 10
• Kurzkupplungen
• Übergangskupplung Typ 10 / UIC-Zughaken
Von Voith gelieferte Komponenten
EC250
Mit Hochgeschwindigkeit durch den Gotthard-Basistunnel:
Die Schweizerische Bundesbahn (SBB) hat bei Stadler Rail 29
11-teilige eletrische Triebzüge bestellt, die zukünftig als
­komfortable Reisezüge im alpenquerenden Verkehr eingesetzt
werden sollen. Zunächst für den Einsatz zwischen Zürich und
Mailand geplant, soll später eine Erweiterung nach Frankfurt
stattfinden. Bei der Durchfahrt durch den Gotthard-Basistun-
nel können im Winter spontane Temperaturunterschiede von
bis zu 50° C auftreten.
EC250, Schweiz.
Der EC250, in der Schweiz auch "Giruno" ("Bussard")
­genannt, ist eine Weiterentwicklung des FLIRT-Konzeptes und
auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und die
­spezifischen Sicherheitsanforderungen für die Tunneldurch-
fahrt ausgelegt.
Die von Voith patentierte Bugnasenkinematik sorgt dafür, dass
die Bugklappen auch bei zusätzlichen Energieverzehrelementen
in der Fahrzeugfront sicher funktionieren.
Unser Beitrag
• GFK-Fahrerkabine
• Bugnasenmodul inklusive Bugklappen
• Bugklappenkinematik
• Kupplungs- und Bugnasen-Steuerung
• automatische Kupplung Typ 10
• Übergangskupplung Typ 10 / UIC-Zughaken
Von Voith gelieferte Komponenten
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 VT1712 de, BD / BAI, 2017-01. Änderungen vorbehalten. Alle Daten sind nur beschreibender Art und stellen keine zugesicherten Eigenschaften dar.

Voith Turbo GmbH & Co. KG

Gottfried-Linke-Straße 205
38239 Salzgitter, Germany
Tel +49 5341 21-02
Fax +49 5341 21-4202
scharfenberg-systems@voith.com
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