D0826 PDF

Lehrgangsunterlage
MOTOR
D0824 / D0826
Erstellt im Februar 1998 von

STEYR NUTZFAHRZEUGE AG
TRAINING CENTER / VMT
Manfred Mairwöger & Sabine Huber
INHALTSVERZEICHNIS
Zugehörigkeit der Aggregate zur Baureihe / Fahrzeugtyp....................3 VentilHub......................................................................................... 106

Erklärung Motor Code und Typenschlüssel..........................................5 Steuerzeiten .................................................................................... 108
Drehmomentrichtwerte.........................................................................7 Motorschmierung............................................................................. 112
Einbauspiele und Verschleißgrenzen .................................................14 Allgemeine Hinweise zu den Betriebsmitteln ................................... 121
Dicht- und Gleitmittel..........................................................................16 KraftstoffVerlauf Verteilereinspritzpumpe ........................................ 123
Motor / Technische Daten..................................................................20 Kraftstoffverlauf Reihenpumpe ........................................................ 127
Motorgehäuse....................................................................................36 Druckluftzylinder der Abstelleinrichtung........................................... 129
Kurbelwelle ........................................................................................42 Verteilereinspritzpumpe einbauen ................................................... 131
MassenausgleichsgeTRiebe D 0824..................................................46 Motorsteuerung bei Dieselmotoren.................................................. 135
Pleuelstange ......................................................................................50 Elektronischer Regler ...................................................................... 138
Kolben ...............................................................................................54 Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe................................................ 140
Schwingungsdämpfer ........................................................................62 Näherungsschalter .......................................................................... 142
Schwungrad.......................................................................................66 D08 Motor Mit EDC MS5 ................................................................. 144
Zylinderkopfbefestigung.....................................................................68 Einbau der Reihen-Einspritzpumpe ................................................. 146
ZYLINDERKOPF ...............................................................................74 Einspritzdüse - Düsenhalter............................................................. 150
Abgaskrümmerdichtung .....................................................................80 Kühlanlage ...................................................................................... 158
Ventiltrieb...........................................................................................82 Viskokupplung ................................................................................. 162
Evb = exhaust valve Brake = Auslaßventil-Bremse............................86 Wasserpumpe ................................................................................. 164
EVB - Wartungshinweise / Anziehdrehmomente................................92 Aufladung ........................................................................................ 166
Auslassventil-Bremse nachrüsten ......................................................96 Ladedrücke ..................................................................................... 168
Kipphebel und Kipphebelböcke..........................................................98 Abgasturbolader mit waste gate ...................................................... 173
Nockenwelle .................................................................................... 100 Luftpresser ...................................................................................... 177
Zwischenrad - Lagerachse...............................................................104 Flammstartanlage............................................................................ 187
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ZUGEHÖRIGKEIT DER AGGREGATE ZUR BAUREIHE / FAHRZEUGTYP
Motoren für LKW Baureihe Fahrzeugtyp Fahrgestell-Nr.

(Handelsbezeichnung) beginnend mit:
D 0824 FL 01 .............. Euro 1 .............................. L 2000.............................. xx. 103 .............................WMAL..

D 0824 LFL 04 ............ Euro 2 .............................. L 2000.............................. xx. 113 .............................WMAL..


Motoren für LKW Baureihe Fahrzeugtyp Fahrgestell-Nr.
(Handelsbezeichnung) beginnend mit:
D 0824 LFL 06 ............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 163 .............................WMAL..


D 0826 LF 15 .............. Euro 2 ............................M 2000-M ........................... xx. 224 ............................ WMAM..


ERKLÄRUNG MOTOR CODE UND TYPENSCHLÜSSEL
Beispiel D 0826 LFL 03
D Dieselkraftstoff
08 +100 entspricht Bohrungsdurchmesser in mm
2 2x10+100 entspricht ungefähr dem Hub in mm = 125
6 Zylinderanzahl
L Aufladung Turbolader mit Ladeluftkühler
F Frontlenker stehend
L L2000 oder M2000L
03 Motorvariante
Typenschlüssel 18. 264 L LL C
18 Techn. zulässiges Gesamtgewicht L Kompaktfahrerhaus L2000, M2000L

26 Motorleistung M Nahverkehrsfahrerhaus M2000M
PS auf- oder abgerundet (26 = 260 PS) A Angetriebene Vorderachse
4 Abgasnorm V Vorlaufachse
N Nachlaufachse
3 = EURO I
4 = EURO II L Luftfederung
Ausnahme: LL Luftfederung vorne und hinten
Motor D0824 mit 114 kW / 155 PS:
C Chassis
x.153 = EURO I
K Kipper
x.163 = EURO II
S Sattelzugmaschine (T für Export)
Motor D0824 mit 81 kW/110 PS:
KO Kommunalfahrzeug
x.113 = EURO II
R Rechtslenker

Motoridentifizierungsnummer
Beispiel: 1 2 3 4 5 6 7
XXX XXXX XXX X X X X
1 Motortypenschlüssel
2 Montagetag
3 Montagereihenfolge (Fortschrittszahl am Montagetag)
4 Übersicht Schwungrad
5 Übersicht Einspritzpumpenregelung
6 Übersicht Luftpresser
7 Sonderausrüstung wie Nebenabtrieb,

DREHMOMENTRICHTWERTE
Montageanziehdrehmomente Hinweise für die Anwendung der Tabelle

(nach Werknorm M3059)
Bei anderen Festigkeitspaarungen als angegeben ist das
Schraubverbindungen ohne speziell vorgeschriebene Anzugsmoment des Teiles mit der geringeren Festigkeitsklasse
Anzugsdrehmomente sollen, mit Ausnahme von anzuwenden (z. B. Schraube mit Festigkeitsklasse 8,8; Mutter
untergeordneten- oder Heftverbindungen, immer mit mit Festigkeitsklasse 10; Anzugsmoment nach Spalte 8,8)
werkstattüblichen Drehmomentschlüsseln angezogen werden.
Die aufgebrachten Anzugsmomente sollen von den Wird ein Teil mit Langloch mit einem Teil mit Bohrung
angegebenen Einstellwerten nicht mehr als +/-15 % abweichen. verschraubt, so ist von der Bohrungsseite aus anzuziehen.

Schrauben/Muttern mit Außen- oder Innensechskant, Kopf ohne Bund oder Flansch
Gewindegröße Festigkeitsklassen Gewindegröße Festigkeitsklassen

x Steigung (Schraube/Mutter) x Steigung (Schraube/Mutter)
8.8/8 10.9/10 12.9/12 8.8/8 10.9/10 12.9/12

Nm Nm Nm Nm Nm Nm
M4 2,5 4,0 4,5 M 16 180,0 260,0 310,0
M5 5,0 7,5 9,0 M 16 x 1,5 190,0 280,0 330,0
M6 9,0 13,0 15,0 M 18 260,0 370,0 430,0
M7 14,1 20,0 25,0 M 18 x 2 270,0 290,0 450,0
M8 22,0 30,0 35,0 M 18 x 1,5 290,0 410,0 480,0
M8x1 23,0 35,0 40,0 M 20 360,0 520,0 600,0
M 10 45,0 65,0 75,0 M 20 x 2 380,0 540,0 630,0
M 10 x 1,25 45,0 65,0 75,0 M 20 x 1,5 400,0 570,0 670,0
M 10 x 1 50,0 70,0 85,0 M 22 490,0 700,0 820,0
M 12 75,0 105,0 125,0 M 22 x 2 510,0 730,0 860,0
M 12 x 1,5 75,0 110,0 130,0 M 22 x 1,5 540,0 770,0 900,0
M 12 x 1,25 80,0 115,0 135,0 M 24 620,0 890,0 1040,0
M 14 115,0 170,0 200,0 M 24 x 2 680,0 960,0 1130,0
M 14 x 1,5 125,0 185,0 215,0 M 24 x 1,5 740,0 1030,0 1220,0

Bei Bundausführung mit gerippter Kopfauflagefläche (z. B. Verbus Ripp) beachten
Beim Anziehen auf Sphäroguß (GGG) sind immer neue NM1) Wert für Anzug auf härteren Bauteilwerkstoffen wie C45,
Schrauben oder Muttern zu verwenden. vergüteten Werkstoffen, Guß (GG, GTS) sowie für Durchmesser
kleiner/gleich M 14, auch Sphäroguß (GGG).
Bei Verschraubung von weichen mit harten Bauteilen, soweit
möglich, immer auf der Seite des härteren Bauteiles anziehen. NM2) Wert für Anzug auf weniger harten Bauteilwerkstoffen wie
Rahmen und Rahmenbauteile (QSTE 340, QSTE 420, ST 2 K
60) und weichen Bauteilwerkstoffen wie Karosserieblechen (ST
12, ST 13, ST 14), Anbauteilen aus ST 37, Alu-Legierungen
sowie für Durchmesser M 16 auch Sphäroguß (GGG).

Schrauben/Muttern mit Bund- bzw. Flanschkopf
Gewindegröße Festigkeitsklassen Gewindegröße Festigkeitsklassen

x Steigung (Schraube/Mutter) x Steigung (Schraube/Mutter)
glatt gezahnt (nur M 18) oder gerippt glatt gezahnt (nur M 18) oder gerippt
10.9/10 100/10 12.9/12 10.9/10 100/10 12.9/12
Nm Nm1) Nm2) Nm1) Nm2) Nm Nm1) Nm2) Nm1) Nm2)

M5 9 10 10 - - M 12 x 1,25 40 - - - -
M6 15 17 17 - - M 14 175 - - 260 300
M8 35 40 40 - - M 14 x 1,5 190 260 300 - -
M8x1 40 - - - - M 16 280 - - 360 415
M 10 75 90 100 - - M 16 x 1,5 300 360 415 - -
M 10 x 1,25 75 - - - - M 18 380 - - - -
M 10 x 1 85 - - - - M 18 x 2 400 - - 520 520
M 12 115 130 130 145 170 M 18 x 1,5 420 - - 550 550
M 12 x 1,5 120 145 170 - -

Anzugsdrehmomente D 0824 - 0826
1) Kurbelwellenlagerdeckel Voranzug: 115 Nm 9) Auspuffkrümmerschrauben f. Zylinderkopf (M10) 50 Nm

o
Festanzug: 90 Torx-Bundschraube 50 Nm +90°
2) Öldruckventil für Kolbensprühdüse (M12) 38 - 42 Nm Wiederverwendbarkeit 0
10) Kontermutter Ventileinstellschraube (M10 x 1) 40 Nm
3) Innensechskantschrauben f. Zwischenradbolzen 110 Nm
11) Luftpresserantriebsrad (M20 x 1,5) 225 Nm
4) Bundschraube für Nockenwelle 65 Nm
12) Befestigungsschrauben
5) Pleuelschrauben Voranzug: 50 Nm
Massenausgleich (D 0824) 105 Nm
Festanzug: 90o
Wiederverwendbarkeit: 0 13) Zylinderkopf Luftpresser
(M8 x 65 - 10,9) KNORR .33 36 Nm
6) Schwungradschrauben an Kurbelwelle 100 Nm +90o
14) Ölablaßschraube (M18 x 1,5) 60 Nm
7) Schwingungsdämpfer (aufgeladene Motore)
(M14 x 1,5 x 95) Voranzug: 150 Nm 15) Hohlschraube für Leckölleitung (M6) 2 - 8 Nm
Festanzug: +90° 16) Düsenspannmutter 45 Nm
8) Zylinderkopfschrauben, Drehwinkelschraube Sechskant 17) Düsenhalter am Zylinderkopf (M28 x 1,5) 70 Nm
Voranzug 1. Stufe:10 Nm
Voranzug 2. Stufe:80 Nm 18) Flammglühkerze am Ansaugrohr (M 20 x 1,5) 25 Nm
Voranzug 3. Stufe:150 Nm 19) Ansaugkrümmerschrauben 25 Nm
Voranzug 4. Stufe: 90°
Endanzug: 90° 20) Kipphebelschrauben 65 Nm
Zylinderkopfschrauben, Drehwinkelschraube Torx 21) Überwurfmutter für Einspritzleitung EURO 2
o
Voranzug 1. Stufe:10 Nm neu 10 Nm +60
Voranzug 2. Stufe:80 Nm bei Wiederanzug 10 Nm +30o
Voranzug 3. Stufe:150 Nm Überwurfmutter für Einspritzleitung
Voranzug 4. Stufe: 90° EURO 1 25 Nm +10 Nm
Voranzug 5. Stufe: 90° 22) Ventildeckelschrauben 22 Nm
Endanzug: 90°

EINBAUSPIELE UND VERSCHLEIßGRENZEN
Einbauspiel Verschleißgrenzen
(in mm) (in mm)
Axialspiel der Kurbelwelle 0,150 - 0,282

Kurbelwelle Hauptlager-Zapfendurchmesser (Normalmaß) 76,981 - 77,000
Pleuellagerzapfen-Durchmesser (Normalmaß) 64,981 - 65,000
Hauptlagerradialspiel 0,040 - 0,105
Spreizung der Hauptlagerschalen (Fa. Miba) 0,600 - 1,600
Spreizung der Paßlagerschalen (Fa. Miba) 0,200 - 0,600
Pleuelstangenaxialspiel 0,120 - 0,259
Pleuellagerradialspiel 0,030 - 0,094
Spreizung der Pleuellagerschalen (Fa. Glyco) 0,5 - 2,0
Spreizung der Pleuellagerschalen (Fa. Miba) 0,6 - 1,6
Pleuelstangengewichtsunterschied je Satz max. 50 g
Bohrung für Lagerschalen im Pleuel 69,000 - 69,019
Kolbenüberstand zur Kurbelgehäuseplanfläche 0,099 - 0,396
Kolbendurchmesser, gemessen quer zum Kolbenbolzen
(13 mm über Kolbenunterkante) aufgeladene Motoren 107,869 - 107,901

Einbauspiel Verschleißgrenzen
(in mm) (in mm)
Bohrung für Kolbenbolzen 40,003 - 40,009

Kolbenlaufspiel 0,115 - 0,146
Zylinderlaufbuchse Innendurchmesser. 108,000 - 108,022 0,150 über Normalmaß
1) Verdichtungsring Stoßspiel (aufgeladene Motoren) 0,300 - 0,550
2) Verdichtungsring Stoßspiel (aufgeladene Motoren) 0,300 - 0,550
3) Ölabstreifung Stoßspiel (aufgeladene Motoren) 0,300 - 0,500 1,200
Zylinderkopfhöhe 97,800 - 98,000 96,800
Ventilrückstand (aufgeladener Motoren) Einlaß 0,250 - 0,710
Ventilrückstand (aufgeladener Motoren) Auslaß 0,450 - 1,050
Ventilspiel Einlaß 0,500
Ventilspiel Auslaß 0,500
Ventilrückstand Einlaß 0,250 - 0,710
Ventilrückstand Auslaß 0,450 - 1,050

DICHT- UND GLEITMITTEL
1. Zylinderkopfschrauben Auflagefläche Optimol White T 09.16012.0117

2. Zylinderkopfschraubengewinde mit Motoröl ölen
3. Zylinderkopf - Verschlußdeckel Loctite 648 04.10160.9164
4. Schwungradgehäuse Dichtung Dichtungsmasse
5. Kurbelwellensimmeringe (Dichtlippen) Mehrzweckfett
6. Wasserpumpe Dichtungsmasse
7. Wasserpumpenkasettendichtung (Dichtraupe) Dirko-Transparent 04.10394.9229
8. Wasserpumpenhaltemanschette / Welle 50% Wasser / 50% Spiritus
9. Steuergehäusedichtung Mehrzweckfett
10. Kernlochverschluß Loctite 648 04.01060.9164
11. Verschlußdeckel im Kurbelgehäuse Bohrungen reinigen OMNIFIT Reiniger 04.10145.9098
12. Gewindeeinsatz Drehzahlmesser Omnifit Typ 150 04.10160.9129
13. Kurbelwellenrad Loctite 574 TB 04.10160.9141
14. Kurbelgehäusejoch Terostat 68 04.10394.9256
15. Spannrolle (äußerer Nilosring) Mehrzweckfett

16. Düsenhalter Hochtemperaturfett 09.166012.0114
17. Düsennadel/Körper gefilterter Kraftstoff (zum Reinigen)
18. Kraftstofförderpumpe (Schlitzschrauben) Loctite 601
19. Ölfiltereinsatz Gewindestück Kombi-Aktivator 04.10190.9002
20. Ölfiltereinsatz Gewindestück Omnifit Rapid 300M 04.10160.9129
21. Ölfilterpatrone Gewindestück Loctite 648 04.10160.9164
22. Ölfiltereinschraubschutz Loctite 648 04.10160.9164
23. Öldruckschalter Loctite 648 04.10160.9164
24. Flammglühkerze HYLOMAR 04.10160.9208
25. Luftpresser O-Ring (Exzenterflansch) Siliconfett
26. Kipphebelbuchsen Optimol White T 09.16012.0117
27. Kipphebelachse-Lagerböcke Optimol White T 09.16012.0117
28. Ventilschaft mit Motoröl ölen
29. Luftpresserrohrleitungen (Entkohlungsmittel für eingebrannte Ölkohle) 09.21002.0207
(1 kg Gebinde)

MOTOR / TECHNISCHE DATEN
Aufbau und Wirkungsweise
Wassergekühlter 4-Takt-Reihenmotor in den Ausführungen: Drehmomentüberhöhung von über 25% erreichen. Dies führt zu
· mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung einer entsprechend hohen Elastizität im praktischen Fahreinsatz.
· mit Abgas-Turboaufladung, integriertem Abgasventil (waste
gate) und Ladeluftkühlung Neben den zum Teil neuentwickelten Euro 2-Motoren bleiben die
bewährten Euro 1-Typen für Sondereinsatzfälle im Programm.
Die Motoren arbeiten mit Mehrstrahl-Direkteinspritzung in den
zur Kolbenmitte leicht versetzten Brennraum. Die Euro 1-Motoren und die Euro 2-Motoren bis 220 PS besitzen
Einspritzpumpen mit mechanischer Regelung.
Die Motoren wurden so ausgelegt, daß sie einen relativ großen,
nutzbaren Drehzahlbereich ermöglichen und gleichzeitig eine Die Euro 2-Motoren mit 260 PS besitzen Einspritzpumpen mit
Voll-EDC-Regelung.

D 0824 LFL 01 EURO 1
Bauart R4 und LLK +Waste gate Förderbeginn (Grad KW vor OT) 3° +1

Zylinderanordnung 4 Zylinder in Reihe stehend Leerlaufdrehzahl 800 1/min + 100
Max. Leistung 114 KW (155 PS) Ventilspiel bei kaltem Motor EV 0,50/AV 0,50
Nenndrehzahl 2400 1/min Kompressionsdruck 26 - 30 bar
Max. Drehmoment 580 Nm Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder max. 4 bar
Drehzahl bei max. Drehmoment 1400 1/min Kühlflüssigkeit 20 L
Hubraum 4,580 L Ölfüllmenge 14,5 L
Bohrung/Hub 108/125 mm Kraftstoffanlage BOSCH Typ VE
Zündfolge 1-3-4-2 Gewicht (trocken) 416 kg
Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig
Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (4 Strahl) 265 + 8 bar
250 + 8 bar

Bauart R4 und LLK+Waste gate Förderbeginn (Grad KW vor OT) 8° -1

Bohrung/Hub 108/125 Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ P7100
250 + 8 bar

Bauart R4 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5° -1

Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend Leerlaufdrehzahl 630 + 100 1/min
Zündfolge 1-5-3-6-2-4 Gewicht (trocken) 546 kg
250 + 8 bar

D 0826 LF 11 EURO 2

250 + 8 bar

Bauart R4 und LLK+Waste gate Förderbeginn (Grad KW vor OT) 4° -1

Zylinderanordnung 4 Zylinder in Reihe stehend Leerlaufdrehzahl 800 + 30
Bohrung/Hub 108/125 Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ MV
250 + 8 bar


Drehzahl bei max. Drehmoment 1300 - 1500 1/min Kühlflüssigkeit 22 L
Bohrung/Hub 108/125 Kraftstoffanlage BOSCH Typ MV
250 + 8 bar

Bauart R6 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 12,5° -1

Bohrung/Hub 108/125 Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ MV
250 + 8 bar


250 + 8 bar

Bauart R6 und LLK+Waste gate Förderbeginn (Grad KW nach OT) 1°

Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend Leerlaufdrehzahl 600 1/min
Bohrung/Hub 108/125 Kraftstoffanlage BOSCH mit EDC Typ RP43
Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (6 Strahl) 315 bar + 8 bar
300 bar + 8 bar

D 0826 LF 15 EURO 2

Bohrung/Hub 108/125 Kraftstoffanlage BOSCH Typ RP7100
250 + 8 bar

D 0826 LF 17 EURO 2
Bauart R6 und LLK+Waste gate) Förderbeginn (Grad KW nach OT) 1°

Bohrung/Hub 108/125 Kraftstoffanlage BOSCH mit EDC Typ RP43
Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (6 Strahl) 315 bar + 8 bar
300 bar + 8 bar

MOTORGEHÄUSE
Das Kurbelgehäuse wird mit dem Zylinderblock in einem Stück Verschlußdeckel im Kurbelgehäuse tauschen.
aus legiertem Grau-Guß gegossen. 1) Bohrung mit OMNIFIT Reiniger/Aktivator reinigen
2) Loctite 648 Kleber GRÜN in Bohrung auftragen
Durch Zusammengießen der Zylinderrohre in Längsrichtung und (5 mm im Einpressbereich)
eine formstabile Gestaltung sowie durch Verwendung von
Spezialgewinden für die Zylinderkopfverschraubung wird gute HINWEIS: Die Fläche muß absolut fettfrei sein.
Rundheit der Zylinderrohre sichergestellt, die eine wichtige Verschlußdeckel 1,5 - 2 mm eintreiben.
Voraussetzung für langen, störungsfreien Betrieb bei hoher Durch die exakte Einhaltung dieses Rückstandes ist der
Wirtschaftlichkeit darstellen. Mindestabstand 0,5 mm Verschlußdeckel und
Durch je 6 gebohrte Kühlwasserkanäle zwischen den Zylindern Zylinderrohraußenwand gewährleistet.
werden gute Wärmeabführung sowie gleichmäßige
Temperaturverteilung mit minimaler Temperaturunrunde im Für Nacharbeiten der Kurbelgehäusedichtflächen =
Bereich der Zylinder-Oberfläche gewährleistet. Zylinderkopftrennfläche sind für alle Motoren drei
Nacharbeitungsstufen vorgesehen.
Durch Funktionsgerechte Verrippung und angepaßte Nacharbeiten entsprechend der Kolbenuntermaßstufen in der
Wandstärken werden große Steifigkeit und geringe Kompressionshöhe durchführen.
Geräuschemissionen erreicht.
Normalmaß A = 321,97 - 322,01 mm 0,0 mm
Die Kurbelgehäuse der 4-Zylinder-Saugmotoren sind ohne Stufe 1 = 321,77 - 321,80 mm - 0,2 mm
Laufbuchsen (C), die Kurbelgehäuse ab der 6-Zylinder-Motoren Stufe 2 = 321,57 - 321,60 mm - 0,4 mm
sind mit auswechselbaren, trockenen Laufbuchsen aus Stufe 3 = 321,37 - 321,40 mm - 0,6 mm
hochverschleißfestem Spezial-Schleuderguß.
Rauhtiefe der Kurbelgehäusedichtfläche 16 mm
HINWEIS: B = Hauptlagerschrauben 115 Nm + 90o
Bei den aufgeladenen 4 und 6 Zylinder D 08 Motoren (entfallen
ab Mitte 1996 bis 230 PS die Laufbuchsen

Zylinderlaufbuchsen
1. Zylinderlaufbuchsen 2. Einbauspiele
Die Ladermotore sind mit auswechselbaren, trockenen Spiel Gehäusebohrung-Laufbuchsen

Zylinderlaufbuchsen (SLIP-FIT) aus hochverschleißfestem
Außendurchmesser (A-E) .................. 0,01 - 0,03 mm
Spezialschleuderguß ausgestattet.
Die Saugmotore D0824FL werden in der Serie ohne am Bund (B-F) ................................... 0,12 - 0,36 mm
auswechselbaren Zylinderlaufbuchsen gefertigt.
Im Reparaturfall können nachträglich Zylinderlaufbuchsen
(> 0,5 mm) eingebaut werden. 3. Buchsenüberstand
„A“ Normalmaß 111,490 - 111,535 mm Überstand der Buchse zum Kurbelgehäuse prüfen, mit Meßuhr
Rep. Stufe + 0,5 mm 111,995 - 112,035 mm an 4 Stellen messen
„B“ Kurbelgehäuse Bunddurchmesser 116,00 - 116,10 mm
„D“ Bundhöhe ..............................4,04 - 4,06 mm
„D“ Bundhöhe 4,040 - 4,060 mm
„C“ Tiefe des Bundeinstiches .....4,00 - 4,03 mm
„E“ Normalmaß 111,475 - 111,490 mm
„I“ Buchsenvorstand ...................0,01 - 0,06 mm
1. Rep. Stufe 111,975 - 111,990 mm
„F“ Bunddurchmesser 115,470 - 115,880 mm HINWEIS:
Die Buchse muß satt auf dem Sitz aufliegen, vor dem Einbau
„G“ Innendurchmesser 108,000 - 108,022 mm
reinigen! Der Bund soll nicht am Außendurchmesser tragen!
Verschleiß 0,150 mm
„H“ 216,700 - 217,000 mm

Reparaturmöglichkeiten bei zu geringem Buchsenüberstand
Reparatur der Buchsenbundauflage im Kurbelgehäuse mit Reparatur der Buchsenbundauflage im Kurbelgehäuse mit
Loctite 648 und Zylinderlaufbuchse 51.01201.0318. Plandrehgerät und Zylinderlaufbuchse 51.01201.0371.
- Zylinderlaufbuchse ausbauen. - Zylinderbuchse ausbauen.

- Grundbohrung und Buchsenbundauflage mit Drahtbürste - Buchsenbundeinstich auf eine Tiefe von 4,2 +0,03 mm
entrosten und entfetten. plandrehen, Vorgehensweise gemäß Beschreibung des
- Grundbohrung bis auf die oberen 20 mm (1) leicht einölen. Geräteherstellers.
- Zylinderlaufbuchse außen komplett entfetten, besonders - Buchsenbund an 4 Stellen nachmessen.
sorgfältig den Buchsenbund. (7) An diesen Punkten das Maß 4,2 +0,03 mm nachmessen.
- Loctite 648 dünn auf die entfettete Buchseneinstichbund- - Grundbohrung reinigen und leicht einölen.
auflagefläche (2) im Kurbelgehäuse und auf die - Zylinderlaufbuchse 51.01201.0371 mit Bundhöhe
Bundauflagefläche (3) der Zylinderlaufbuchse auftragen. 4,24 +0,02 mm einbauen.
- Zylinderlaufbuchsenüberstand (4) messen.
- Zylinderlaufbuchse in die Grundbohrung einsetzen, dabei - Sollmaß.......................................................0,01 bis 0,06 mm
beachten, daß die mit Loctite bestrichenen Flächen nicht
berührt werden und fettfrei bleiben.
- Zylinderkopf aufbauen und mit 20 Nm festziehen.
So mindestens 3 Stunden, besser über Nacht, zum Aushärten
zusammengebaut lassen.
- Nach dem Aushärten, Zylinderlaufbuchsenüberstand (4)
messen.
- Sollmaß ...................................................... 0.01 bis 0,06 mm
(5) Zylinderlaufbuchse
(6) Kurbelgehäuse

KURBELWELLE
Die Kurbelwellen mit den Gegengewichten werden als ein Teil im Kurbelwellenzapfen-Durchmesser STD ..........76,98 - 77,00 mm
Gesenk geschmiedet. Die Kurbelwelle des 4-Zylinder-Motors Kubelwellen-Hauptlager Innen-Ø STD ............77,04 - 77,08 mm
wird fünffach, die des 6-Zylinder-Motors siebenfach gelagert. Radialspiel ............................................................0,04 -0,10mm
Die Haupt- und Pleuellagerzapfen sind induktivgehärtet. Axialspiel der Kurbelwelle ...................................0,15 - 0,28 mm
(wird durch das 4. Paßlager (C) bestimmt)
Ein 4-maliges Nachschleifen ohne Nachhärtung ist möglich. Das
Paßlager ist jeweils zwischen Zylinder 3 und 4 angeordnet. Breite der Paßlagerschalen
Normalmaß, Normalmaß I ..........................35,780 - 35,850 mm
Am vorderen Kurbelwellenende ist mit 6 hochfesten Übermaß 0,25 mm und 0,50 mm ...............36,280 - 36,350 mm
Innensechskantschrauben ein Gummi-Drehschwingungs- Übermaß 0,75 mm und 1,00 mm ...............36,780 - 36,850 mm
dämpfer mit eingeschlossener Zwischenlage aus Spezialgummi
befestigt. Damit werden die Torsionsausschläge und somit die Hauptlagerschrauben............................................ 115 Nm + 90o
Belastung der Kurbelwelle durch Drehschwingungen verringert. Schwungrad Drehwinkelschraube. (A) .................. 100 Nm + 90o
(Achtung unterschiedliche Längen!)
Die Kurbelwelle des 4-Zylinder-Motors besitzt an der 5. Wange
ein aufgeschrumpftes Zahnrad zum Antrieb eines Schwingungsdämpfer (B)..................................... 150 Nm + 90o
Ausgleichsgetriebes für die Massenkräfte 2. Ordnung.
(D) Spreizung der Hauptlager (Fa. Miba) ................0,6 - 1,6 mm
N1 und N2 Ausführungen (Fa. Glyco) .........0,50 - 0,15 mm
Für Pleuel- und Kurbelwellenlager, sowie Stößelbohrungen gibt
es auch in der Serie 2 Maßstufen. Spreizung der Paßlagerschalen (Fa. Miba) .....0,2 - 0,6 mm
N = Normalmaß (Fa. Glyco) 0,05 - 0,50 mm
N1 = 0,1 mm Maßabweichung
P = Kurbelwelle, Pleuellager N1 (F) Dichtmittel Loctite 574TB für Kurbelwellenzahnrad
H = Kurbelwelle, Hauptlager N1
S = Stößelbohrung N1 PTFE Dichtringe nur im trockenen Zustand montieren.
(seit 08/96 bei allen Motoren rückwärts serienmäßig).

Zahnkranz für Massenausgleich D 0824
Neuen Zahnkranz anwärmen und bis Anschlag auf den Sitz (1) Zeichnung zeigt Ansicht von der Schwungradseite aus gesehen!
aufsetzen
- Innenfase zur Anschlagwange - Mitte Hubzapfen 1. Zylinder bis Mitte Zahn 27 (3) = 2° 26’ 2’’
Aufschrumpferwärmung ca. 130°C bis max. 200°C.
(1) Mitte Hubzapfen Zylinder 1 und 4
ACHTUNG! (2) Mitte Hubzapfen Zylinder 2 und 3
Dabei muß der Zahnkranz folgende Position erhalten: (3) Mitte Zahn 27
Der 27. Zahn bzw. der 59. Zahn wird gemessen. (4) Kurbelwellen-Drehrichtung (Motorlaufrichtung)
Gezählt (5) vom mit “ : “ markiertem Zahn. (5) Mitte Hubzapfen 1. Zylinder bis markierten Zahn “ : “
Der Zahnkranz hat 86 Zähne.

MASSENAUSGLEICHSGETRIEBE D 0824
Der 4-Zylinder Motor hat einen Massenkraftausgleich Einbau

2. Ordnung
- 1. Zylinder in Zünd-OT Stellung
Die Lagerung der mit doppelter Drehzahl umlaufenden - Zahnräder Markierungen zusammenstellen
Unwuchtläufer erfolgt mit Gleitlagern. - Montagestift „B“ montieren
- Ausgleichsgetriebe montieren
„A“ Anzugsdrehmoment M12 x 90 / 10,9 .................... 105 Nm
ETNR 066.01014.9323 WICHTIGER HINWEIS:
Vor dem Einbau muß das Massenausgleichsgetriebe gut
„C“ Motordrehrichtung durchgeölt werden.
Ansicht von Schwungrad in Richtung Wasserpumpe
NICHT VERGESSEN!
Anschließend Markierungsstift entfernen!

Massenausgleichsgetriebe Einbau Kontrolle:
Motor drehen bis der 1. Zylinder 90o vor Zünd-OT steht, „B“ Motordrehrichtung
anschließend Markierung „A“ kontrollieren. (Ansicht von Schwungrad in Richtung Wasserpumpe)

PLEUELSTANGE
1. Pleuelstange 2. Spreizung
Die Pleuelstange ist im Gesenk geschmiedet, gerade geteilt. Bei neuen Lagerschalen Spreizung nachprüfen.
Deckel und Stange durch Nut und Feder fixiert. Lagerschalen auf eine ebene Fläche zusammenlegen.
· Maß „C“ messen
Pleuelstangengewichtsunterschied je Satz max. 50g. · Maß „D“ messen
· Spreizung = „C“ minus „D“
DieLagerbuchse des Kolbenbolzens wird nach dem Einpressen Spreizung muß 0,6 mm bis 1,6 mm betragen.
feingedreht.
Einbaulage der Pleuelstange: 3. Pleuellager-Einbau

„A“ Nase an der Pleuelstange wird auf Seite der Nockenwellen
eingebaut. Kurbelwellenzapfen-Durchmmesser N..........64,98 - 65,00 mm
„B“ Pleuellagerschrauben Voranzug: .............................50 Nm Pleuellager-Innen-Ø N ..................................65,03 - 65,07 mm
Endanzug: ................................. 90o Radialspiel ........................................................0,03 - 0,09 mm
Wiederverwendbarkeit:..................0
Durchmesser der Pleuellager mit Innenmikrometer ausmessen.
HINWEIS:
Lagerinnenbohrung der Pleuellagerschalen in montiertem
Einmal gelöste Pleuelschrauben müssen erneuert werden.
Zustand in den Meßrichtungen 1, 2, und 3 sowie in den
Pleueldeckel sind zum Pleuelfuß zusammen Meßebenen a und b, ausmessen.
numeriert. (XX)
Lagerschalen mit Lagerbohrung innerhalb der Toleranzgrenzen
können wiederverwendet werden, sofern sie keine Riefen
aufweisen.
„E“ Kolbenbolzenspiel .................................. 0,050 - 0,072 mm
Pleuelfußbohrung (Grundbohrung) vermessen.
Kolbenbolzendurchmesser................. 39,994 - 40,000 mm
Korbenbolzenbuchse-Innen-Ø ........... 40,050 - 40,066 mm

KOLBEN
Die Kolben werden aus einer Aluminiumlegierung gegossen und 1 D08.. Kolbenüberstand
tragen 3 Kolbenringe, wobei der oberste Verdichtungsring in 0,099 mm - 0,396 mm
einem Ringträger geführt wird.
Der zweite Ring ist ein kombinierter Verdichtungs- und 2 Kolbeneinbaulage
Ölabstreifring, der dritte ein reiner Ölabstreifring. schmale Seite zur Einspritzpumpe
Der sich ausschließlich im Kolben befindliche 3 Kolbenringe

Verbrennungsraum wird von unten durch Öl aus Spritzdüsen Verdichtungsring = doppelseitiger Trapezring
gekühlt. Verdichtungsring = Minutenring
Ölabstreifring = Dachfasenring
Die Kolben sind gemeinsam mit den Pleuelstangen nach oben
ausbaubar. HINWEIS:
Kolbenring-Kennzeichnung „TOP“ nach oben einbauen
HINWEIS:
Kolbengewichtsunterschied je Motorsatz max. 40 g.

Kolbenringaxialspiel Kolbenringhöhe / Stoßspiel
D 08... aufgeladen D 08... aufgeladen
1. Verdichtungsring 1. Verdichtungsring
(doppeiseitiger Trapezring)..................... 0,095 bis 0,115 mm doppelseit. Trapezring Höhe 2,575 bis 2,595 mm
2. Verdichtungsring (Minutenring)............... 0,050 bis 0,082 mm Stoßspiel 0,30 bis 0,55 mm
3. Ölabstreifring (Dachfasenring)................ 0,050 bis 0,085 mm
Verschleißgrenze, max............................................. 0,15 mm 2. Verdichtungsring
Minutenring Höhe 2,478 bis 2,490 mm
Stoßspiel 0,30 bis 0,50 mm
Alcan, D 08.., aufgeladen
3. Ölabstreifring
1. Verdichtungsring Dachfasenring Höhe 3,975 bis 3,990 mm
(doppelseitiger Trapezring)..................... 0,090 bis 0,110 mm Stoßspiel 0,30 bis 0,60 mm
2. Verdichtungsring (Minutenring)............... 0,050 bis 0,082 mm
3. Ölabstreifring (Dachfasenring)................ 0,030 bis 0,065 mm
Verschleißgrenze, max............................................. 0,15 mm

Kolben-Abmessungen
Kompressionshöhe Kolbendurchmesser:
Wird die Kurbelgehäusedichtfläche nachgearbeitet, müssen Der Kolbendurchmesser muß bei der Höhe 2quer zur
Kolben mit entsprechender Kompressionshöhe (4) verwendet Kolbenachse gemessen werden.
werden.
Normalmaß: D 08.. LFL / LF
D 08 Saugmotor „4“ 72,99 mm „2“ 13,0 mm Kolben (Alcan)
D 08 Ladermotor „4“ 75,40 mm „2“ 12,0 mm Kolben (Schmidt)
HINWEIS: D08.. LFL / LF

Es gibt 3 Untermaßstufen: - 0,2 / - 0,4 / - 0,6 mm Schmidt,
Normalmaß ........................ 107,879 - 107,893 mm
1. Übermaßstufe 0,5 mm ... 108,379 - 108,393 mm
Alcan,
Einbauspiel des Kolbenbolzen in den Kolben: Normalmaß ........................ 107,876 - 107,885 mm
Bohrungsdurchmesser Kolbenbolzen .......................................... 1. Übermaßstufe 0,5 mm ... 108,376 - 108,385 mm
Kolbenbolzendurchmesser ......................... 39,994 - 40,000 mm
Einbauspiel .................................................................................. Kolbeneinbauspiel.......................... 0,115 - 0,146 mm
Verschleißgrenze ......................................... 0,30 mm

SCHWINGUNGSDÄMPFER
Der Schwingungsdämpfer ist bei allen aufgeladenen Motoren 1 Keilriemenrad

mit 6 (M14 x 1,5 x 95) Innensechskantschrauben befestigt. 2 eingespritzter Gummiteil
3 Schwingungsdämpfernabe
(4) Voranzug: 150 Nm 4 Befestigungsschrauben
Endanzug: 90o weiterdrehen 5 Ölspritzring
6 Wellendichtring
HINWEIS:
Schwingungsdämpfer auf Beschädigung prüfen.
Ablösung oder Risse im eingespritzten Gummiteil.

SCHWUNGRAD
Mit einem Paßstift ist das Schwungrad an der Kurbelwelle Starterkranz

zentriert. Beim Nacharbeiten der Belagreibfläche das Maß „A“
beachten. Zulässiges Abdrehen der Reibfläche = 1,5 mm Der Starterkranz ist aufgeschrumpft. Bei der Montage auf
ca. 200 - 230o C erwärmen. Vor der Montage Schwungrad auf
HINWEIS: Seitenschlag (Planlaufabweichung) kontrollieren.
Wird die Kupplungsreibfläche nachbearbeitet, müssen die Maximum = 0,4 mm. Bei der Montage des Starterkranzes auf
Befestigungsschrauben „1“ der Kupplungsdruckplatte die Lage achten. Fasette „D“ zur Starterseite.
entsprechend abgedreht werden.
A) Aufnahme für den Anlasserzahnkranz-Æ
Drehwinkelschwungradschraube „2“ (Gewinde ölen) D 0824 ..... 363,73 - 363,79 mm
Voranzug: 100 Nm D 0826 ..... 398,50 - 398,49 mm
Endanzug: 90o
(bei der Reparatur nur noch Drehwinkelschrauben verwenden) B) Anlasserzahnkranz-Innen-Æ
D 0824 ..... 362,97 - 363,06 mm
D 0826 ..... 397,67 - 397,76 mm
C) min. zulässiges Maß 33,7 mm
HINWEIS:
E) Die Führungsstifte vom Schwungradgehäuse dürfen
max. 30 mm hervorstehen.

ZYLINDERKOPFBEFESTIGUNG
ZYLINDERKOPFSCHRAUBEN AN-/ NACHZIEHEN
Ab Werk eingebaute Zylinderkopfschrauben Anzugsdrehmomente und Anzugsdrehwinkel
Motoren der Baureihe D08.. sind ab Serienbeginn mit Drehwinkelschraube Drehwinkelschraube

Zylinderkopfschrauben mit asymmetrischem Gewinde bestückt. mit Sechskantkopf mit Torxkopf
Schrauben mit asymmetrischem Gewinde haben den Vorteil, Erstanzug nach Reparatur: Erstanzug nach Reparatur:
daß bei gleicher Schraubenvorspannung die Radialkräfte
wesentlich verringert werden. 1. Voranzug.................. 10 Nm 1. Voranzug......... 10 Nm
Verwechslungsgefahr mit bisherigen Zylinderkopfschrauben mit 2. Voranzug.................. 80 Nm 2. Voranzug......... 80 Nm
symmetrischem Gewinde besteht nicht, da die Schrauben mit 3. Voranzug.................. 150 Nm 3. Voranzug......... 150 Nm
asymmetrischem Gewinde eine Größe von M14 x 2 und die bei 4. Voranzug.................. 90° 4. Voranzug......... 90°
5. Endanzug................. 90° 5. Voranzug......... 90°
ACHTUNG! 6. Endanzug ........ 90°
Die Zylinderkopfschrauben der D08..-Motoren dürfen nach dem
Lösen nicht mehr wiederverwendet werden. Nachziehen
Bei Reparaturen sind grundsätzlich alle Zylinderkopfschrauben
eines Kopfes zu erneuern. Saugmotoren:
Die Zylinderkopfschrauben werden nicht nachgezogen.
HINWEIS:
Auflagefläche der Zylinderkopfschrauben mit Optimoly Aufgeladene Motoren:
bestreichen, Gewinde ölen. Drehwinkelschrauben mit Sechskantkopf werden zweimal
nachgezogen.
Aufgeladene Motoren:
Drehwinkelschrauben mit Torxkopf werden nicht nachgezogen.

Erster Nachzug
Die Zylinderkopfschrauben werden im Werk das erste Mal

nachgezogen. Dabei erhalten die Motoren den Aufkleber:
51.97801.0211 (deutsch/englisch) 51.97801.0213 (französisch/spanisch)
Erster Nachzug Premier resserrage des vis de

der Zylinderkopfschrauben erledigt culasses effectué conmformément
gemäß SI 88 05 20 0 á la SI 88 05 20 / 0
First retightening Primer reapriete de los tornillos

of cylinder-head-bolts completed de culata efectuado
according to SI 88 05 20 0 según la SI 88 05 20 / 0
Nach Reparaturen müssen die Schrauben bei Der Nachziehdrehwinkel beträgt 90° (¼ Umdrehung) ohne
Fahrzeugmotoren frühestens nach einer Fahrt von mindestens vorheriges Lösen.
50 km, spätestens nach 20 Betriebsstunden, das erste Mal
nachgezogen werden. Die Zylinderkopfschrauben können bei kaltem oder warmem
Dabei sind ebenfalls die oben abgebildeten Aufkleber .0211 bzw. Motor nachgezogen werden.
.0213 auf einen der Ventildeckel anzubringen.
Eventuell vorhandene, andere Aufkleber müssen entfernt
werden.

Zweiter Nachzug
Nach einer Laufzeit von ca. 20.000 km bis 30.000 km bzw. 400 zweites Mal nachgezogen. Dabei müssen die Aufkleber .0211
Betriebsstunden nach Auslieferung (erster Wartungsdienst F2) bzw. .0213 durch folgende Aufkleber ersetzt werden:
bzw. nach der Reparatur werden die Zylinderkopfschrauben ein
51.97801.0212 (deutsch/englisch) 51.97801.0214 (französisch/spanisch)
Zweiter Nachzug Second resserrage des vis de

der Zylinderkopfschrauben erledigt culasses effectué conmformément
gemäß SI 88 05 20 0 á la SI 88 05 20 / 0
Second retightening Segundo reapriete de los tornillos

of cylinder-head-bolts completed de culata efectuado
according to SI 88 05 20 0 según la SI 88 05 20 / 0
Der Nachziehdrehwinkel beträgt 90° (¼ Umdrehung) ohne Die Zylinderkopfschrauben können bei kaltem oder warmem
vorheriges Lösen. Motor nachgezogen werden.

ZYLINDERKOPF
Gemeinsamer Querstrom-Zylinderkopf aus legiertem Grauguß Kernlochverschlüsse mit „LOCTITE 648“ und Einpressdorn
für je zwei Zylinder mit eingegossenen Drall-Einlaßkanälen und einpressen.
Auslaßkanälen, mit eingeschrumpften Einlaß- und
Auslaßventilsitzringen und eingepreßten Ventilführungen, „1“ Zylinderkopfhöhe
Befestigung des Zylinderkopfes mit je vier gleichmäßig um die Gesamthöhe „A“ ...... 97,8 - 98,0 mm
Zylinderbohrungen verteilten Bundschrauben. Mindestmaß ....................... 96,8 mm
Der Ventilgehäusedeckel aus Alu-Guß, zur Geräuschdämmung Rauhtiefe ............................... 16 mm
innen mit Masse belegt, deckt den Zylinderkopf mit den
Steuerungsteilen ab. „2“ Ventilsitzwinkel
Das Ansaugrohr mit Fallstromkanälen zur Erzielung kleinerer Auslaßventil ................................ 90o
Druckverluste befindet sich auf der linken, der Auspuffkrümmer Einlaßventil ............................... 120o
auf der rechten Seite des Zylinderkopfes.
Neben dem Ansaugrohr ist auf der linken Zylinderkopfseite das „3“ Ventilrückstand
Kühlwassersammelrohr mit je einer Austrittsöffnung pro Zylinder Auslaß „A“ .............. 0,45 - 1,05 mm
angeschraubt. Einlaß „B“ ............... 0,25 - 0,71 mm
Ventilsitzringe: HINWEIS:
Zylinderkopf im Wasserbad auf ca. 80o C erwärmen. Beim Nachdrehen der Ventilsitzringe sollte von der Sitzfläche
Ventilsitzringe auf ca. -200o C (Stickstoff) kühlen und möglichst wenig Material entfernt werden.
Ventilsitzringe einlegen.

Ventile und Ventilführungen
Ventile einschleifen
Der Ventilsitz muß ein einwandfreies, geschlossenes Schleifbild „1“ Ventilsitzring

aufweisen. „2“ Ventil
„3“ Ventilsitz gut
„A“ Ventilschaft „4“ Ventilsitz zu breit
Auslaßventil..............9,950 - 9,965 mm
Einlaßventil...............9,965 - 9,980 mm HINWEIS:
Ventilschaft und Ventilführung von Schleifpaste freihalten.
„B“ Ventilsitzwinkel
Auslaßventil..............45o Zu breite Ventilsitze neigen zur Ansammlung von
Einlaßventil...............30o Verkokungsrückständen, Ventile werden undicht.
„C“ Ventilkennzeichnung Zu schmale Ventilsitze verhindern eine schnelle Wärmeabfuhr

vom Ventilteller zum Zylinderkopf, Ventile verbrennen.
„D“ Randschichthärtung
„E“ Ventiltellerhöhe
Auslaßventil..............2,3 mm
Einlaßventil...............3,0 mm
Verschleißgrenze .....0,5 mm unter dem Grundmaß
„F“ Ventilsitzfläche ............... 3,3 - 3,8 mm

Ventilsitzschleifbreite........ 2,0 - 2,5 mm

Ventilführungen
Die Einlaß- und Auslaßventilführungen sind austauschbar. „2“ Ventilfeder

Neue Ventilführungen leicht einölen und mit Preßdorn und
Distanzhülse von der Kipphebelseite einpressen. Federlänge ungespannt .... 59,5 - 61,0 mm
bei 745-825N .............................. 33,5 mm
HINWEIS: bei 410-470N .............................. 45,0 mm
Nach Erneuerung der Ventilführungen müssen die Ventilsitze Ventilfeder sind symmetrisch gewickelt
bearbeitet werden.
Einbaumaße
„1“ Ventilschaftabdichtung
Die Ventilführungen unterscheiden sich in Länge:
HINWEIS: „A“ Auslaß: kurze Führung ..................................„B“ = 55 mm
Serienmäßig sind bei D 08 Motoren keine
Ventilschaftabdichtungen eingebaut. „E“ Einlaß: lange Führung ...................................„C“ = 60 mm
Falls erforderlich kann die Ventilschaftabdichtung an den „D“ Ventilführung:
Auslaßventilen 51.04902.0007 eingebaut werden.
Ventilschaft-Ø Auslaßventil .........9,950 - 9,965 mm
Einlaßventil ..........9,965 - 9,980 mm
Ventilführung-Ø Auslaßventil .....10,000 - 10,015 mm
Einlaßventil ......10,000 - 10,015 mm
Einbauspiel Auslaßventil .........0,035 - 0,065 mm
Einlaßventil ..........0,035 - 0,050 mm
Verschleißgrenze max. Einlaß, Auslaß.............. 0,1 mm
„F“ Einpresstiefe (beider Führungen) ...............14,1 - 14,5 mm

ABGASKRÜMMERDICHTUNG
Erhöhung der Dichtung (Sicke) (1) zum Zylinderkopf (2), Abgaskrümmerverkeidung, bzw. Wärmeschutzblech mit
Vertiefung zum Abgaskrümmer (3). Abstandsscheiben anbauen.
Befestigungsschrauben von innen nach außen mit Anziehdrehmoment: Sechskantschraube M10.......... 50 Nm

vorgeschriebenem Drehmoment anziehen. Torxbundschraube ........... 50 Nm +90°

VENTILTRIEB
Mit je einem Ein- und Auslaßventil pro Zylinder, hängend Schema der Zylinderreihenfolge
angeordnet.
Ventilbetätigung über Pilzstößel, Stößelstangen und „I“ Lüfterseite
geschmiedete Kipphebel. „II“ Schwungradseite
Der Ventilstößel ist gegenüber den Nocken der Nockenwelle in „A“ Auslaßventil
Axialrichtung leicht versetzt, um eine Drehung mit geringerem „E“ Einlaßventil
Verschleiß zu erreichen.
Der Antrieb von Nockenwelle, E-Pumpe, Schmierölpumpe und „A“ Zündfolge 4-Zylinder-Motor
Luftpresser erfolgt über schrägverzahnte Stirnräder auf der 1-3-4-2
vorderen Motorseite. „B“ Zündfolge 6-Zylinder-Motor
1-5-3-6-2-4
Ventilspiel im kalten Motorzustand einstellen
Ventilspiel prüfen D 08
Schema der Ventilanordnung
Ventilspiel Auslaßventil 0,5 mm
„I“ Ventile überschneiden Ventilspiel Einlaßventil 0,5 mm
„II“ Einzustellende Zylinder

Ventilspieleinstellung bei Wartung / Reparatur
Nach dieser Methode wird die Kurbelwelle zunächst auf die Bei 4 Zylindermotoren
nächstgelegene OT-Stellung gedreht, so daß sich entweder der
„I“ Wenn Zylinder 1 auf Überschneidung,
Zylinder 1 oder der Zylinder 4 bzw. 6 in Zünd-OT befindet.
dann einstellen siehe Bild Seite 80
In dieser Stellung lassen sich 4 bzw. 6 Ventile einstellen.
Anschließend wird der Motor um 1 Umdrehung - wieder auf OT „II“ Wenn Zylinder 4 auf Überschneidung,
- weitergedreht und die restlichen 4 bzw. 6 Ventile eingestellt. dann einstellen siehe Bild Seite 80
Bei 6 Zylindermotoren
„I“ Wenn Zylinder 1 auf Überschneidung,
„II“ Wenn Zylinder 6 auf Überschneidung,


EVB = EXHAUST VALVE BRAKE = AUSLAßVENTIL-BREMSE
Þ Herkömmliche Motorbremse: Þ EVB:

Der Kolben verrichtet beim Verdichtungstakt Arbeit, indem er Der Kolben verrichtet beim Verdichtungstakt Arbeit, indem er die
Luft verdichtet und Wärme erzeugt. komprimierte Luft unter hohem Druck durch den Spalt des
Der größte Teil dieser Arbeit kann jedoch nicht als Bremswirkung Auslaßventils ins Auspuffsystem preßt. Diese Arbeit ist für den
genutzt werden, weil die verdichtete Luft den Kolben wieder Kolben „verloren“, die verdichtete Luft kann Ihn nicht mehr nach
nach unten drückt und damit die vom Kolben zuvor verrichtete unten drücken. Somit wird die Verdichtungsarbeit des Kolbens
Arbeit wieder „in den Kolben zurückgeführt“ wird. optimal als Bremswirkung genutzt.
Beim Auslaßtakt verrichtet der Kolben wiederum Arbeit, indem er Beim anschließenden Auslaßtakt kommt die herkömmliche
die Luft gegen den Staudruck der Auspuffklappe in den Auspuff Wirkung der Auspuffklappe zum tragen.
drückt. erst diese Arbeit kann voll als Bremswirkung genutzt Die Bremswirkung wird durch diesen Vorrang gegenüber einer
werden. herkömmlichen Motorbremse um etwa 60% gesteigert, weil der
Staudruck im Auspuffkrümmer und die Kompressionsarbeit beim
Verdichtungshub bestmöglich ausgenutzt wird.

Funktion im normalen Betrieb (Motorbremse nicht betätigt)
Im Kipphebel befindet sich ein kleiner Hydraulikkolben, der vom Beim Öffnen des Ventiles wird die Entlastungsbohrung frei und
Motoröldruck beaufschlagt wird und eine Entlastungsbohrung, der Öldruck vor dem Kolben kann sich abbauen, der Kolben
über welche sich der Motoröldruck wieder abbauen kann. schiebt sich in den Kipphebelfinger.
Oberhalb des Kipphebels befindet sich ein Gegenhalter, dessen Schließt das Ventil, schiebt der Öldruck den Kolben wieder
Druckstück bei geschlossenem Auslaßventil die gegen den Ventilschaft und damit auch den Kipphebelfinger an
Entlastungsbohrung verschließt. den Gegenhalter.

Funktion im Motorbremsbetrieb
Wird die Auspuffklappe geschlossen, bauen sich im nicht mehr zurück, weil der Gegenhalter die Entlastungsbohrung
Auspuffkrümmer Druckwellen auf, die ein kurzes „Nachöffnen“ und das Rückschlagventil die Ölzulaufsbohrung verschließt.
das Auslaßventiles bewirken, das Auslaßventil wird nach jedem Damit bleibt das Ventil während des Verdichtungshubes und des
Schließen noch einmal kurz aufgedrückt. nachfolgenden Expansionstaktes (Bewegung des Kolbens
Dadurch, daß der Kolben unter Öldruck steht, wird er dem kurz nach unten), einen Spalt (ca. 1,5 bis 2 mm) breit geöffnet.
aufspringenden Ventil „hinterhergeschoben“, kann dann aber

EVB - WARTUNGSHINWEISE / ANZIEHDREHMOMENTE
Das Ventilspiel ist in den bisher üblichen Abständen zu Ventillehre 0,55 mm zwischen Kolben und Ventilschaft
kontrollieren, gegebenenfalls einzustellen (Motor kalt, schieben.
Kühlflüssigkeitstemperatur max. 50°C). Beim Einlaßventil Ventillehre 0,55 mm läßt sich nicht einschieben
besteht zwischen Motoren mit EVB und solchen ohne EVB kein Ventillehre 0,55 mm läßt sich einschieben = einstellen
Unterschied. Ventillehre 0,50 mm zwischen Kolben und Ventilschaft
Beim Auslaßventil gehen Sie wie nachfolgend beschrieben vor. schieben.
Ventillehre 0,50 mm läßt sich einschieben
Ventillehre 0,50 mm läßt sich nicht einschieben = einstellen
Auslaßventilspiel prüfen:
Ventillehre 0,35 mm zwischen Kolben und Ventilschaft
Kolben des zu prüfenden Zylinders auf Zünd-OT stellen. schieben, Kipphebel mittels Schraubendreher niederdrücken,
Einstellschraube 2 im Gegenhalter ohne Gewaltanwendung so bis Kolben auf Anschlag geht, damit Öl vollständig aus dem
weit wie möglich zurückdrehen. Kolbenraum herausgedrückt wird.
Kipphebel mittels Schraubendreher so oft (mindestens 3 mal) Kolben niedergedrückthalten und Einstellschraube 2
nach unten drücken, bis aus der Entlastungsbohrung kein Öl eindrehen, bis die Ventillehre klemmt.
mehr austritt (Öl muß vollständig aus dem Kolbenraum
herausgedrückt werden). Einstellschraube 2 nur so weit lockern, daß sich die
Ventillehre gegen mäßigen Widerstand herausziehen läßt.
Kontermutter 2 mit 40 Nm festziehen.
Kontrolle: Stößelstange muß Spiel haben.

Auslassventilspiel einstellen:
Kolben des einzustellenden Zylinders auf Zünd-OT stellen. Ventillehre 0,35 mm zwischen Kolben und Ventilschaft
schieben, Kipphebel mittels Schraubendreher niederdrücken,
Einstellschraube 2 im Gegenhalter ohne Gewaltanwendung so bis Kolben auf Anschlag geht, damit Öl vollständig aus dem
weit wie möglich zurückdrehen. Kolbenraum herausgedrückt wird.
Einstellschraube 1 so weit zurückdrehen, daß sich Kolben niedergedrückthalten und Einstellschraube 2

Ventillehre 0,50 mm zwischen Kolben und Ventilschaftende eindrehen, bis die Ventillehre klemmt.
schieben läßt.
Einstellschraube 1 eindrehen, bis die Ventillehre klemmt ( Einstellschraube 2 nur so weit lockern, daß sich Ventillehre
Kolben wird dabei zurückgedrückt). gegen mäßigen Widerstand herausziehen läßt. Kontermutter
2 mit 40 Nm festziehen.
Einstellschraube 1 nur so weit lockern, daß sich die
Ventillehre gegen mäßigen Widerstand herausziehen läßt. Kontrolle: Stößelstange muß Spiel haben.
Kontermutter 1 mit 50 Nm festziehen.

AUSLASSVENTIL-BREMSE NACHRÜSTEN
HINWEIS: ACHTUNG!
Grundsätzlich müssen beim Nachrüsten der EVB andere Die Motorbremsklappe ist mit einer Drehstabfeder ausgestattet,
Auslaßventile, Ventilschaftabdichtungen an den Auslaßventilen (bei 4-Zylinder-Motor entfällt die Drehstabfederung in der Klappe
und eine andere Motorbremsklappe eingebaut werden. ist eine 4 mm Bohrung angebracht), deren Einstellung für die
einwandfreie Funktion der EVB äußerst wichtig ist. Verändern
Sie keinesfalls die werksseitige Einstellung dieser
Drehstabfeder. Ist die Vorspannung der Drehstabfeder zu hoch
werden die Auslaßventile zu heiß; ist die Vorspannung zu
niedrig, setzt die Wirkung der EVB später ein.
„Spielen“ mit der Drehstabfeder vor dem Einbau kann
bereits zu einem Leistungsverlust der EVB von 40 kW im
Bereich von ca. 1400 1/min führen!
Kontrolle/Korrektur des Spaltmaßes (z.B. bei zu geringer
Motorbremswirkung) siehe Beschreibung Seite 92.
Beachten Sie die Funktionsbeschreibung !

Einstellen des Spaltmasses der Motorbremsklappe
Kontrolle und Einstellung des Spaltmaßes erfolgt bei ausgehängtem Betätigungszylinder
Spaltmaß bei ausgehängtem Falls Spaltmaß zu groß, Vorspannung Falls Spaltmaß zu klein, Vorspannung
Betätigungszylinder und von Hand der Drehstabfeder verringern, dazu: der Drehstabfeder vergrößern, dazu:
geschlossener Motorbremsklappe: Klappe von Hand öffnen und mit Gefühl Gegenstand zwischen Anschlag
Drehstabfeder gegen den Anschlag „geschlossen“ und Klappenhebel
4-Zyl.-Motor: 4,0 mm Bohrung „offen“ überdrücken. stecken, Klappe von Hand schließen und
6-Zyl.-Motor: 2,5-0,4 mm mit Gefühl Drehstabfeder gegen den
Anschlag überdrücken.

KIPPHEBEL UND KIPPHEBELBÖCKE
Montage der Kipphebel
Kipphebelbuchsen wie auch Kipphebelachse und HINWEIS:

Lagerbockbohrungen mit OPTIMOL WHITE T „B“ bestreichen. Müssen die Kipphebellagerbuchsen erneuert werden, so sind
Anzugsdrehmoment der Kipphebelbockschraube „A“ 65 Nm. einbaufertige Neue oder Austauschkipphebel zu verwenden.

NOCKENWELLE
Die geschmiedeten Nockenwellen sind im Kurbelgehäuse „B“ Bundschraube Nockenwelle ........................ 65 Nm

auslaßseitig angeordnet.
„C“ Imbusschraube M12 10.9 ............. 110 Nm
Bei 4-Zylinder-Motoren ist die Lagerung 3-fach, bei 6-Zylinder- M12 11.9 ............. 120 Nm
Motoren 4-fach, jeweils mit Bleibronzebuchsen ausgeführt. M14x1,75 .......... 100 Nm + 90°
„E“ Schraube M8 10.9 ............... 30 Nm

Axialspiel der Nockenwelle prüfen HINWEIS:
Bei der Nockenwellenlagerbuchse muß die Kerbe zur Lüfterseite
Mit Meßuhr, Axialspiel prüfen. zeigen. Die Ölbohrungen müssen sich mit den Ölzulauf-
Bei verschleiß, Axialbegrenzung der Nockenwelle erneuern. bohrungen im Gehäuse decken.
Axialspiel der Nockenwelle .................... 0,14 - 0,27 mm Nockenwellenbuchsen Æ ...............51,000 - 51,030 mm (51H7)
Stärke der Axialanlaufscheibe „A“ ........ 4,83 - 4,86 mm Nockenwellenlagerdurchmesser .... 50,910 - 50,940 mm (51e7)
Radialspiel ....................................... 0,060 - 0,120 mm

ZWISCHENRAD - LAGERACHSE.
Zwischenrad Montagehinweis: Einbaumaße - Einbauspiele:

Zwischenrad breiter Bund „D“ muß zum Lüfter zeigen. Zwischenradbuchsen Æ .................40,000 - 40,016 mm (40H6)
Lagerachse Æ ............................... 39,949 - 39,965 mm
Anziehdrehmomente: Radialspiel ........................................ 0,035 - 0,067 mm
„C“ Imbusschraube M12 10.9............. 110 Nm Axialspiel ........................................... 0,250 - 0,522 mm
M12 11.9............. 120 Nm
M14x1,75 ...........100 Nm + 90°
„E“ Schraube M8 10.9............... 30 Nm

A B
04 0005

VENTILHUB
Ventilhub bei vorgeschriebenem Ventilspiel prüfen.
D 08 Saugmotor
Einlaß / Auslaß ..................................................... 11,5 mm
D 08 aufgeladener Motor
Einlaß ..................................................................... 9,4 mm
Auslaß .................................................................. 11,5 mm
D 0824 LFL
Einlaß ................................................................... 11,0 mm
Auslaß .................................................................. 11,5 mm
D 0826 LFL / LF mit Nockenwelle Nr. -0690

Einlaß ................................................................... 11,5 mm
Auslaß .................................................................. 11,5 mm

STEUERZEITEN
Ventilsteuerzeiten kontrollieren bei vorgeschriebenem Als Beispiel: Steuerdiagramm für D 0824 LFL
Ventilspiel.
Gradangaben sind bezogen auf Kurbelwellenwinkel
Steuerzeiten:
(1) Motor-Drehrichtung (6) Auslaß öffnet
Einlaß öffnet, D 08 ...................................... 6° vor OT (2) Einlaß öffnet (7) Auslaß schließt
D 08.., aufgeladen .............. 20° vor OT
D 0826 LFL / LF.................. 18° vor OT (3) Einlaß schließt (8) Auslaß Öffnungszeit
D 0824 LFL ........................... 6° vor OT (4) Einlaß Öffnungszeit (9) Mitte Auslaßnocken
Einlaß schließt, D 08 .................................... 38° nach UT (5) Mitte Einlaßnocken
D 08.., aufgeladen .............. 12° nach UT
D 0826 LFL / LF.................. 32° nach UT
D 0824 LFL ......................... 32° nach UT
Auslaß öffnet, D 08 .................................... 56° vor UT

D 08.., aufgeladen, ............. 63° vor UT
D 0826 LFL / LF.................. 63° vor OT
D 0824 LFL ......................... 63° vor OT
Auslaß schließt, D 08 .................................... 12° nach OT

D 08.., aufgeladen .............. 29° nach OT
D 0826 LFL / LF.................. 29° nach OT
D 0824 LFL ......................... 13° nach OT

Einstellen der Steuerung
Die Markierung des Kurbelwellenzahnrades „4“ ist mit dem „1“ Nockenwellenrad
Steuerungszwischenrad „2“ durch „1-1-1“ zusammen- „2“ Zwischenrad
gezeichnet. „3“ Einspritzpumpenrad
Ebenso ist das Nockenwellenzahnrad „1“ mit dem „4“ Kurbelwellenrad
Steuerungszwischenrad „2“ durch „2-2-2“ zusammen-
gezeichnet. 6/6 EP stehende Position (vertikal)
Bei dieser Stellung 1. Zylinder Zünd-OT müssen sämtliche 6/H EP waagrechte Position (horizontal)
Markierungen zusammenstimmen.

MOTORSCHMIERUNG
Druckumlaufschmierung Motorölfüllmenge
Druckumlaufschmierung für Kurbelwellen-, Pleuel- und L2000

Nockenwellenlager, Ventiltrieb, Reiheneinspritzpumpe, D 0824 FL ................11,5 L
Luftpresser, Massenausgleich, sowie Abgasturbolader. D 0824 LFL ..............14,5 L
Zahnradölpumpe mit in vorderer Stirnwand des Kurbelgehäuses D 0826 LFL ..............17,5 L
eingesetztem Pumpengehäuse und Öldruckregulierventil im
Hauptkanal, gleichzeitig zur Entlastung der Ölpumpe nach M2000
Kaltstart bei niedrigen Umgebungstemperaturen ausgelegt. D 0824 FL ................11,5 L
D 0824 LFL / LF .......14,5 L
Kühlwasserbeaufschlagter Flachplatten-Ölkühler mit variabler D 0826 LFL / LF .......21,5 L
Flachplatten-Anzahl zur Erzielung leistungsgerechter Kühlraten.
Schmierölreinigung im Hauptstrom durch einheitliches,

Motoröldruck
wartungsfreundliches Anschraub-Wechselfilter. Öleinfüllung- und
Messung wartungsfreundlich, ohne Kippen des Fahrerhauses
Leerlauf ....................1,0 bar
möglich.
1600 1/min ...............3,0 bar
Nenndrehzahl...........4,0 bar
Der Öldruck ist bei betriebswarmem Motor zu prüfen.
„A“ Öldruckregulierventil
Öffnungsdruck .................5,0 - 6,0 bar
„B“ Ölfilterumgehungsventil
Öffnungsdruck .................2,1 - 2,9 bar

Ölpumpe
Ölfördermenge der Ölpumpe bei 90°C HINWEIS:

Ölpumpenantriebsrad „A“ (Innenkonus fettfrei) auf den fettfreien
Konus „B“ der Antriebswelle aufschieben.
D 0824 FL Anziehdrehmomente:
Mutter für Ölpumpenantriebsrad M12x1,5 .......... 30 Nm
P = 1 - 6 bar n 820 1/min = 10 L Befestigungsschraube „C“ M8 ........................... 23 Nm
n 3400 1/min = 47 L
HINWEIS:
Einpresstiefe Welle-Zahnrad „D“ = 16 mm
D 0824 LFL / D 0826 LFL/LF
P = 1 - 6 bar n 820 1/min = 15 L Spaltmaß prüfen:

n 3278 1/min = 67 L Spaltmaß = Gehäusetiefe minus Zahnradhöhe
Zahnradhöhe an verschiedenen Stellen messen
Gehäusetiefe messen
Gehäusetiefe ......25,000 - 25,033 mm
Zahnradhöhe ......24,927 - 24,960 mm
Axialspiel ................0,040 - 0,106 mm

Ölkühler, Filter
„A“ mit Verschraubung - Unverzüglich nach dem Auftragen von Omnifit Rapid,
Gewindestück mit Hilfe einer Ganzgewindeschraube M12 x 20
Gewindestück prüfen bzw. erneuern bei Ölfiltereinsatz DIN 933 und 2 Scheiben 13 DIN 125 (sonst besteht Gefahr
von Querverspannung im Gewindeauslauf) mit
Beim Wechseln des Ölfiltereinsatzes Gewindestück (1) auf vorgeschriebenem Drehmoment zügig in Ölfilterkopf
Beschädigung und Festsitz prüfen. Beschädigte Gewindestücke einschrauben (3). Kleber härtet sehr schnell aus! Beim Lösen
ersetzen. Lose Gewindestücke mit Imbusschlüssel Größe 8 oder der Sechskantschraube M12 x 20 nach 10 bis 15 Minuten
Dorn (2) mit normaler Handkraft prüfen und herausschrauben. Endaushärtung darauf achten, daß sich Gewindestück nicht
mitdreht. Gegenhalten mit Imbusschlüssel oder Dorn.
Unbeschädigte bzw. neue Gewindestücke wie folgt montieren: Kontrolle: Bund des Gewindestückes muß bündig mit Ölfilterkopf
abschließen (4).
- Gewindepartien am Gewindestück und im Kopf sorgfältig mit
Lappen von Öl und mit Drahtbürste von Kleberückständen
reinigen. „B“ mit Ölfilter (neue Version)
- Außengewinde des Gewindestückes und Gewinde des (5) bei Wartungsumfang E (kurze Ölfilterpatrone 135 mm)
Ölfilterkopfes mit einem Lösungsmittel reinigen, dann gegen normale 178 mm austauschen ET-Nr. 51.05501.7160
ausreichend lange ablüften lassen! Dabei erneute Anzugsdrehmoment 25 Nm
Verschmutzung durch nachlaufendes Öl unbedingt
vermeiden! (6) Dichtmittel Loctite 648
- Kombi-Aktivator mit fettfreiem Pinsel (Kombi-Packung) auf (7) Ölkühler sind ausgestattet mit unterschiedlicher
Gewindestück und in Gewindebohrung im Ölfilter auftragen Plattenanzahl D 0824 FL 2 Platten,
und gut trocknen lassen (ca. 10 min). Danach Omnifit Rapid D 0824 bzw. D0826 7 Platten
300 M direkt aus Flasche ebenfalls auf beide Gewinde
aufbringen - hierzu nicht Aktivator-Pinsel verwenden! Kleber
und Aktivator dürfen nicht gemischt werden!

Ölspritzdüse für Kolbenbodenkühlung
Der Ölstrahl muß ungehindert den Kolbenboden erreichen. Druckventil der Ölspritzdüsen
HINWEIS: 1 Ventil noch geschlossen bis ................... 1,3 bar

Bei Ölspritzdüse achten, daß die Justierkugel am Ventil geöffnet.........................................1,9 bar
Ölspritzdüsenkörper in die vorgesehene Bohrung zu liegen
kommt. 2 Öldruckventil beginnt zu öffnen ......1,4 - 1,6 bar
Verbogene Ölspritzdüsen dürfen nicht nachgebogen werden! 3 Vollöffnung des Öldruckventiles .....1,9 - 2,1 bar
Anziehdrehmomente:
Ölspritzdüsen prüfen Druckventil der Ölspritzdüsen ...................38 - 43 Nm
Prüfen, ob die Ventilfeder den Ventilkolben noch auf den

Ventilsitz drückt, sonst Ölspritzdüsenventil tauschen.

ALLGEMEINE HINWEISE ZU DEN BETRIEBSMITTELN
Motorenöle Hochleistungsdieselmotorenöle
(Super High Performance Diesel Oil)
Es sind nur Motorenöle zu verwenden, die nach Werksnorm MAN-Werksnorm M3275 / M3277
M270, M271, M3275, M3277 zugelassen sind.
Mehrbereichsöle (Ganzjahresöle) sind wegen der günstigeren Diese Öle haben ein wesentlich höheres Leistungsniveau als
Kaltstarteinrichtung zu bevorzugen. Motorenöle nach Werksnorm M270 oder M271.
Besonders in aufgeladenen Dieselmotoren bringen SHPD-Öle
hinsichtlich Kolbensauberkeit, Verschleiß und größerer
Leistungsreserve wesentliche Vorteile.
Im Interesse einer höheren Lebensdauererwartung empfehlen
wir deshalb den Einsatz solcher Öle für aufgeladene Motoren.
Selbstverständlich eignen sich Hochleistungsdieselmotorenöle
auch für nichtaufgeladene Motoren.

Motorenöl-Zusatzmittel Motorenöl-Wechselfristen
Für MAN Motoren sind nur solche Motorenöle zugelassen, die Unabhängig von den angegebenen Fristen ist der
nach den Werksnormen M270, M271, M3275, M3277 geprüft Motorenölwechsel mindestens einmal jährlich durchzuführen.
wurden und diesen entsprechen. Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff
Diese Öle sind so formuliert, daß sie den Anforderungen des Bei Schwefelgehalt über 1,0% sind die Ölwechselintervalle zu
Fahrbetriebes bei Einhaltung der festgelegten halbieren.
Ölwechselabstände in jedem Fall gerecht werden.
Zusatzmittel ganz gleich welcher Art, die dem Motorenöl Viskositäts-Klassen

nachträglich hinzugefügt werden, verändern das Motorenöl in
nicht kalkulierbarer Weise. Die SAE-Klassen bezeichnen die Viskosität der Öle.
Durch Angabe der SAE-Klasse ist die Viskosität bei tiefen und
Da bei Verwendung derartiger Zusatzmittel sowohl die Leistung, hohen Temperaturen festgelegt.
als auch der Wartungsaufwand und die Lebensdauer der Bei tiefen Temperaturen ist die Viskosität für den Kaltstart und
Motoren negativ beeinflußt werden können, erlöschen jegliche bei hohen Temperaturen für ausreichende Schmierung bei
Gewährleistungsansprüche an die MAN Nutzfahrzeuge Vollast bzw. hohen Drehzahlen von Bedeutung.
Aktiengesellschaft bei Nichtbeachtung. Die Befüllung des Motors mit Öl der richtigen Viskosität ist daher
von den Betriebsbedingungen abhängig.
Ausnahmeregelung
Stehen im Ausland keine von MAN zugelassenen Motorenöle

zur Verfügung, sind nur Motorenöle zu verwenden, für die der
Hersteller oder Lieferant schriftlich bestätigt, daß deren
Qualitätsniveau mindestens die Anforderungen nach MIL-L-
2104D, API-CD/SF, CE/SF, CE/SG bzw. CCMC-D4 oder D5
erfüllen.

KRAFTSTOFFVERLAUF VERTEILEREINSPRITZPUMPE
Funktion 1. Hohlschraube für Anschluß Kraftstoffzulauf vom Kraftstoffilter

Kennzeichen: Im Schaft befinden sich 3 Bohrungen
Der Kraftstoff wird von der Kraftstofförderpumpe aus dem 2. Hohlschraube mit Überströmdrossel und Siebfilter für
Kraftstoffbehälter angesaugt und über einen Vorfilter zur Anschluß Kraftstoffrücklauf zum Tank
pumpeneigenen Flügelzellen-Förderpumpe gefördert. Kennzeichen: In die Kopffläche ist das Wort „OUT“
Die Kraftstofförderpumpe ist am Motor angebaut und wird durch eingeschlagen. Im Schaft befindet sich nur 1 Bohrung mit
die Nockenwelle angetrieben. ca. 0,5 mm Æ
Von der Kraftstofföderpumpe gelangt der Kraftstoff über den 3. Überströmventil Es sorgt für den erforderlichen Druck von
beheizbaren Kraftstoffdoppelfilter zur Einspritzpumpe. 0,25 bar zur Funktion der Flammstartanlage
Der für die Kaltstartanlage benötigte Kraftstoff wird am Kennzeichen: In der Mitte ist eine Kugel eingepreßt und
Überströmventileingang abgeleitet und über das Magnetventil zu daneben die Zahl „25“ eingeschlagen.
der Flammglühkerze geführt. 4. Anzugsdrehmoment 60 Nm
Die Verteilereinspritzpumpe wird durch den hindurchfließenden 5. Anschluß für Meßuhradapter
Kraftstoff gekühlt und geschmiert. Sie verteilt den Kraftstoff in
geregelten Mengen unter hohem Druck zu den Einspritzdüsen Einspritzpumpenbezeichnung
der einzelnen Zylinder. Der zuviel geförderte Kraftstoff aus der
Einspritzpumpe und von den Einspritzdüsen gelangt über das VE 4/10 F 1500 R 57
Überströmventil durch die Rücklaufleitung zurück in den VE Verteilereinspritzpumpe
Kraftstoffbehälter. 4 Zylinderanzahl
10 Kolbendurchmesser in mm
Beim Einbau der Verteilereinspritzpumpe muß beim Anschließen F Fliehkraftregler
der Kraftstoffleitungen auf die verschiedenen Hohlschrauben 1500 Enddrehzahl (Vollastdrehzahl)
geachtet werden. R rechts (L = links)
Hohlschrauben an den dafür vorgesehenen Stellen verwenden. 57 Ausführungskennzahl

Funktionsprinzip der Verteilereinspritzpumpe
Zusätzlich zur Vorförderpumpe befindet sich in der Wird mit Motordrehzahl die vorgewählte Abregeldrehzahl
Verteilerpumpe die eigentliche Flügelzellenpumpe, die einen überschritten, so wird durch die Fliehkraft die Regelfederkraft
drehzahlabhängigen Druck erzeugt, genau wie eine Ölpumpe. überwunden und damit der Regelschieber in Richtung weniger
Einspritzmenge verstellt.
Der zuviel geförderte Kraftstoff wird über ein Drucksteuerventil
abgesteuert und wieder der Saugseite zugeführt, was nicht Der Spritzversteller arbeitet mit dem drehzahlabhängigen
abgesteuert wird, geht in die Verteilereinspitzpumpe hinein und Kraftstoffdruck innerhalb der Verteilereinspritzpumpe. Je nach
stellt den gesamten Pumpenraum unter den vom Drehzahl wird die Kolbenbewegung im Spritzversteller den
Drucksteuerventil geregelten Überdruck. Die Hubscheibe wird Kolbenring verstellen, so daß die Hubscheibe ihre
vom Antrieb in eine Drehbewegung versetzt. Gleichzeitig läuft Hubbewegungen früher ausübt. Der Einspritzzeitpunkt wird somit
sie über Rollen, die einem Rollenring angeordnet sind. Dadurch drehzahlabhängig verändert. Die Motorabstellung erfolgt nicht
entsteht zusätzlich eine Hubbewegung, die auf den mechanisch über einen Abstellhebel, sondern elektrisch über ein
Verteilerkolben übertragen wird. Das Einspritzende wird nicht Magnetventil an der Verteilereinspritzpumpe.
über eine Steuerkante erzeugt, wie es bei den Reihenpumpen
der Fall ist, sondern durch den Regelschieber der die Bohrung LDA Ladedruckabhängiger Vollastanschlag für aufgeladene
ganz oder teilweise abdeckt. Je nach Abdeckung wird die Motoren.
Fördermenge mehr oder weniger. Die Drehzahlregelung erfolgt ADA Anschlag für atmosphärischen Druckausgleich für den
über einen Fliehkraftregler. Betrieb in großen Höhen.
Bei zunehmender Drehzahl wird die Kraft der Fliehgewichte in „A“ Kraftstoffzulauf
axialer Richtung über die Reglermuffe zum Starthebel und „B“ zur Einspritzdüse
Spannhebel übertragen. Beide Hebel sind auf einer Achse im „C“ Rücklauf zum Kraftstoffbehälter
Pumpengehäuse drehbar gelagert. Der Regelschieber ist über „D“ elektromagnetisches Abstellventil
einen Kugelzapfen am Starthebel angelenkt. Die Vorspannkraft
der Regelfeder wird durch die Stellung des Fahrpedales erreicht.

KRAFTSTOFFVERLAUF REIHENPUMPE
· Kraftstoffbehälter Funktion
· Grobfilter Der Kraftstoff wird von der Kraftstofförderpumpe über den
· Handpumpe Vorfilter aus dem Kraftstoffbehälter angesaugt.
Die Kraftstofförderpumpe ist an der Einspritzpumpe angebaut
· Förderpumpe und wird von durch deren Nockenwelle angetrieben.
· Kraftstoffilter Von der Kraftstofförderpumpe gelangt der Kraftstoff mit einem
Überdruck von ca. 2,5 bar über den Kraftstoffdoppelfilter zur
· Einspritzpumpe Einspritzpumpe.
· Überströmventil Der für die Kaltstartanlage benötigte Kraftstoff wird am
Überströmventileingang abgeleitet und über das Magnetventil zu
· Rücklauf der Flammglühkerze geführt.
Die Einspritzpumpe verteilt den Kraftstoff in geregelten Mengen
unter hohem Druck zu den Einspritzdüsen der einzelnen
Zylinder.
Der zuviel geförderte Kraftstoff aus der Einspritzpumpe und von
den Einspritzdüsen gelangt über das Überströmventil durch die
Rücklaufleitung zurück in den Kraftstoffbehälter.
Zur Kühlung und Schmierung ist die Reiheneinspritzpumpe an
den Motorölkreislauf angeschlossen.

DRUCKLUFTZYLINDER DER ABSTELLEINRICHTUNG
Druckluftzylinder (2) der Abstelleinrichtung bei Druckluftzylinder mit den beiden Kontermuttern (1) soweit
Motorbremsbetrieb einstellen. verstellen, daß Stopphebel (3) am Anschlag und
Druckluftzylinder voll ausgefahren (4) 1 mm Spiel haben (A).

VERTEILEREINSPRITZPUMPE EINBAUEN
Anbau der VE-Pumpe an den Motor
1. Markierter Zahn des Pumpenantriebsrades (1) wird auf HINWEIS:

4/4 bzw. 6/6 gestellt, entsprechend dem 4 oder 6 Zylinder Es gibt folgende Kennzeichnungen an der Flanschkerbe (2)
Motor.
Meßvorrichtung mit genügend Vorspannung anbringen und 6-Zylinder-Motor
Meßuhr auf „0“ stellen. „6-6“ senkrechter (vertikaler) Einbau
E-Pumpe in den Langlöchern Richtung „spät“ stellen „6-H“ horizontaler (waagrechter) Einbau
2. Ersten Zylinder auf Zünd-OT stellen, danach Schwungrad 4-Zylinder-Motor

ca. 40° (bei FB über 10°KW) bzw. 30° (bei FB unter 10°KW) „4-4“ senkrechter (vertikaler) Einbau
vor OT drehen. „4-H“ horizontaler (waagrechter) Einbau
3. E-Pumpe in dieser Stellung am Motor anflanschen.
4. Schwungrad in Motor-Drehrichtung drehen bis auf dem

Schwungrad die richtigen KW-Grade angezeigt werden,
(Datenbuch) danach Hub an der Meßuhr ablesen = 1 mm
Hub, wird dieser Wert nicht erreicht, muß die Einspritzpumpe
in den Langlöchern verstellt werden bis 1 mm Hub angezeigt
wird.
5. Anschließend Förderbeginn nochmals kontrollieren.

Temperaturgesteuerter Kaltstartbeschleuniger bei Verteilereinspritzpumpen
Bei einigen Motoren mit relativ spätem Einspritzbeginn, z.B.: KSB-Funktionseinstellung:

· D 0824 LOH 01/02 · Klemmstück (2) gegenhalten und Sechskantmutter (3) lösen.
· D 0824 LFL 01/ LF 01 · Klemmstück (2) durch Verdrehen um 90° in die Lösenut des
· D 0824 LUE 521/522/523 Führungsstückes bringen.
· KSB-Hebel (1) in Entlastung.
(3° vor OT) kann es im kalten Zustand zu Startschwierigkeiten · Die Einspritzpumpe kann eingebaut werden.
kommen. Außerdem neigen diese Motoren im kalten Zustand zu · Nach erfolgter Motoreinstellung durch Verschieben und
hartem Lauf und Rauchentwicklung. Verdrehen des Klemmstückes (2) die voreingestellte Frühlage
wieder herstellen.
Um dem entgegenzuwirken wurden die Einspritzpumpen mit · Sechskantmutter (3) mit 3,5 Nm anziehen.
einem Kaltstartbeschleuniger (KSB) ausgerüstet.
Über ein elektrisch beheiztes bzw. kühlwasserbeheiztes
Dehnstoffelement wird der Förderbeginn in der Start- und
Kaltlaufphase in Richtung "früh" verschoben (max. 5° FB-
Verschiebung).
Der Eingriff an der Einspritzpumpe erfolgt durch den KSB-
Verstellhebel, der den Pumpen-Rollenring verdreht.

MOTORSTEUERUNG BEI DIESELMOTOREN
Anforderungen: Einspritzvorgang:
Zur Erzielung einer guten Gemischaufbereitung muß eine Bei hohen Druck und kurzer Förderzeit ist der Kraftstoff nicht
Einspritzpumpe mit einen Druck von 1200 bar bis 1400bar mehr inkompressibel.
einspritzen und dabei mit der größstmöglichen Genauigkeit pro Die Vorgänge bei der Einspritzung laufen daher nicht statisch
Einspritzung dosieren. (also nach geometrischen Verdrängungsgesetzen), sondern
Ein optimaler Kompromiß zwischen Kraftstoffverbrauch, dynamisch (weitgehend nach akustischen Gesetzen) ab.
Emissionen und Geräusche (Ganghärte) des Dieselmotors
erfordert eine Genauigkeit des Spritzbeginnes von ca. 1° KW Die vom Motor angetriebene Pumpennockenwelle bewegt den
des Motors. Pumpenkolben der Einspritzpumpe in Förderrichtung, wodurch
sich ein Druck im Hochdruckraum aufbaut.
Zur steuerung des Spritzbeginnes und zur Kompensation der Der steigende Druck öffnet das Druckventil, und eine
Druckwellenlaufzeit in der Einspritzleitung dient ein Spritz- Druckwelle läuft mit Schallgeschwindigkeit (ca. 1400m · s –1 )
versteller (mechanisch oder elektronisch gesteuert), der den auf die Einspritzdüse zu. Bei Erreichen des
Förderbeginn der Einspritzpumpe in Richtung “früh“ verstellt. Düsenöffnungsdrucks hebt die Düsennadel vom Düsensitz
gegen die Kraft der Düsenfeder ab und gibt die
Die Last- und Drehzahlsteuerung des Dieselmotors erfolgt über Austrittbohrungen für den Kraftstoff in Richtung Motorbrennraum
die Kraftstoffmenge ohne Drosselung der Ansaugluft. frei.
Bei ausreichender Einspitzmenge kann daher die Drehzahl eines Die Förderung ist beendet, wenn die Absteuebohrung öffnet.
unbelasteten Motors bis zur Selbstzerstörung steigen. Deshalb Zunächst bricht der Druck im Pumpenraum zusammen. Das
ist ein Regler für die Drehzahlbegrenzung erforderlich. Druckventil schließt und senkt den Druck in der Einspritzleitung
ab. Die Druckabsenkung bis auf den “Standdruck“ zwischen
Einspritzleitung ist bemessen, daß
Þ Die Einspritzdüse rasch und ohne Nachtropfen schließt.
Þ Die verbleibenden Restschwingungen im Leitungssystem so
gedämpft werden, daß die Druckspitzen einerseits kein
zweites Öffnen der Düse verursachen können und anderseits
die “Unterdruckwellen“ keine Kavitationsschäden erzeugen.

EDC-MS5 Stufe3:

ELEKTRONISCHER REGLER
Bei der elektonischen Regelung der Einspritzpumpe ersetzt ein Durch die Möglichkeit, verschiedene Motor- und
elektromagnetisches Stellwerk mit berühungslosem induktivem Fahrzeuggrößen zu erfassen und miteinander zur
Rückmelder für die Regelstangenstellung den mechanischen Einspritzmengenbestimmung zu verknüpfen, bietet die
Fliehkraftregler. elektronische Regelung im Vergleich zur mechanischen viele
Vorteile.
Ein elektronisches Steuergerrät steuert das Stellwerk an. Der
Mikroprzessor im Steuergerät errechnet aus der Fahrpedal- Þ Schlüssel-Start-Stop,
stellung, Drehzahl sowie einer Reihe von Korrekturgrößen in Þ Frei festlegbare Vollastcharakteristik,
Verbindung mit im Speicher abgelegten Kennfeldern die
Solleinspritzmengen bzw. den Sollwert der Regelstangen- Þ Genaue Anpassung der maximalen Einspritzmenge an den
stellung. Ladedruck zur Einhaltung der Rauchgrenze,
Þ Korrekturen durch Wasser- und Kraftstofftemperatur,
Ein elektronischer Regler, der den Erregerstrom für den gegen
Þ Temperaturabhängige Startmenge,
eine Rückstellfeder arbeitenden Stellmagnet bestimmt,
vergleicht den Sollwert mit dem rückgemeldeten Istwert der Þ Drehzahlregelung für Nebenantriebe,
Regelstangen-stellung. Bei Abweichung wird der Erregerstrom Þ Fahrgeschwindigkeitsregelung,
solange geändert, bis sich die Regelstange genau in der
Þ Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung,
gewünschten Sollstellung befindet.
Þ Niedrig, konstante Leerlaufdrehzahl,
Ein induktiver Drehzahlsensor tastet Impulsmarken am Þ Aktive Ruckeldämpfung
Kurbelwellenschwungrad ab. Aus den zeitlichen
Þ Eingriffmöglichkeiten für Antriebsschlupfregelung /
Impulsabständen errechnet das Steuergerät die Motordrehzahl.
Automatikgetriebe,
Þ Service-Unterstützung durch eingebaute Fehler-Diagnose.

HUBSCHIEBER-REIHENEINSPRITZPUMPE
Es gibt zwei verschiedene Baugrössen der Hubschieber- Funktion:

Einspritzpumpe mit den Kurzbezeichnungen: Die Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe macht eine
elektronische geregelte Förderbeginnstellung möglich.
Þ RP 43 Hub = 14mm Stellwek RE36
Ein an jedem Element angeordneter beweglicher Schieber
nimmt die herkömmliche Absteuerbohrung auf. Eine
Verstellwelle mit Anlenkhebel, die in die Schieber eingreifen,
Die Hubschieberpumpe entspricht im Aufbau und in den
verstellt alle Schieber gemeinsam.
Grundfunktionen der Einspritzpumpe der “Größe P.“
Je nach Lage des Schiebers (unten oder oben) beginnt die
Förderung relativ zur Nocken früher oder später.
Der Unterschied zur obengenannter Pumpe besteht im
Ein elektronisches Stellwerk ähnlich dem der elektronisch
Pumpenelement, im Element ist ein Fenster ausgenommen, in
geregelter Reiheneinspritzpumpe verdreht wiederum eine
welchem beweglichen Schieber angeordnet ist, welcher die
Verstellwelle, allerdings ohne Stellungsrückmeldung.
herkömmliche Absteuerbohrung aufnimmt.
Ein Nadelbewegundsfühler (NBF) mißt jetzt den Einspritzbeginn
Die Hubschieberpumpe hat zwei elektronische Stellwerke für
direkt an der Einspritzdüse und führt diese Signal einem Regler
Mengenverstellung und Förderbeginnverstellung
zu, der den Vergleich mit seinem Sollwert als Funktion von
Drehzahl, Einspritzmenge usw. durchführt und den Erregerstrom
In den LKW - Motoren D0826 LFL 09 und D0826 LF 17 sowie
für die Magnetspule solange ändert, bis Soll- und Istwert des
verschiedene Motoren von Typ LUH, LOH (siehe Datenbuch) ist
Spritzbeginnes gleich sind.
die Einspritzpumpe Typ RP 43 mit elektronische Regelung MS5
eingebaut. Um eine exakte Information über den oberen Totpunkt und die
Lage des Spritzbeginnes relativ zu oberen Totpunkt zu erhalten,
tastet der Drehzahlsensor Impulsmarken am Schwungrad ab.

NÄHERUNGSSCHALTER
Bei der EDC MS5 Stufe3 sowie EDC M(S)5 Stufe3 sind zwei Einbaulage der Schalter
Näherungsschalter eingebaut. Der Abstand zwischen Schalter und Betätigungsnocke ist
Schalter Kupplung "1" einheitlich 2mm
Schalter Bremse "2" Betätigungswege der jeweiligen Pedale aus der Ruhelage, bis
Beide Schalter sind als Schließer ausgelegt. zum Schaltpunkt der Schalter
"1" EDC Kupplungsschalter 20 ± 5mm Pedalweg
"2" EDC Bremsschalter 16 ± 3mm Pedalweg
"3" Bremslichtschalter 20 ± 5mm Pedalweg
(nicht für EDC-Funktion)

D08 MOTOR MIT EDC MS5
Position der einzelnen Geber
1 Nadelbewegungsfühler „DÜSE“ 8 Primärdrehzahlgeber

2 Kühlmitteltemperaturgeber „ANZEIGE“ 9 Hilfsdrehzahlgeber
3 Kühlmitteltemperaturgeber „EDC“ 10 Elektromagnetisches Stellwerk „MENGE“
4 Ladedruckfühler 11 Hubschieberstellwerk „Spritzversteller“
5 Kraftstofftemperaturgeber 12 Flammglühkerze
6 Kühlmitteltemperaturgeber für Flammstartanlage 13 Magnetventil Flammstartanlage
7 Öldruckgeber

EINBAU DER REIHEN-EINSPRITZPUMPE
Einbau
- Schwungrad auf Förderbeginn-Markierung (FB) des ersten - Blockierbolzen entfernen,

Zylinders im Verdichtungshub (Zünd OT) drehen.
- Förderbeginn einstellen bzw. kontrollieren, siehe Seite 133
- Befestigungsschrauben (6) des schrägverzahnten
Einspritzpumpen-Antriebsrades (3) lösen, so daß es in den - Befestigungsschrauben Endanzug 30 Nm festziehen.
Langlöchern (7) verdrehbar ist.
- Verschlußschraube aus dem Verschiebeflansch

herausschrauben. Nockenwelle der Einspritzpumpe soweit in (1) Schauloch
Drehrichtung verdrehen, bis durch die Öffnung im
Verschiebeflansch der Signalzeiger mittig steht. (2) Einspritzleitungen
(3) Antriebszahnrad
- Blockierbolzen montieren.
(4) Befestigungsflansch
- Antriebszahnrad (3) entgegen dem Uhrzeigersinn (auf den
Antrieb gesehen) bis zum Anschlag der (5) Anschlüsse für Zu- und Ablaufleitungen
Befestigungsschrauben (6) zur Nockenwelle in den
Langlöchern (7) drehen. (6) Befestigungsschrauben vom Antriebszahnrad
- Einspritzpumpe bei gelösten Antriebsrad-Schrauben (6) (7) Langlöcher
einschieben und am Motor festschrauben.
- Befestigungsschrauben (6) des Antriebszahnrades durch das

Schauloch (1) mit 10 Nm voranziehen.

Förderbeginn KONTROLLIEREN bzw. Einstellen am Motor
HINWEIS:
- Rändelschraube (4) von Hand festziehen.
Bei D08 Motoren mit Reiheneinspritzpumpe darf der
Förderbeginn nur mit dem Lichtsignalgeber geprüft bzw - Motor in Drehrichtung drehen bis kurz vor FB Lämpchen A zu
eingestellt werden leuchten beginnt.
Die Hochdruck-Überlaufmethode ist nicht zulässig!
- Motor langsam in Drehrichtung weiterdrehen
bis Lämpchen A und Lämpchen B leuchten.
In dieser Position müssen die Kurbelwinkelgrade mit den
Einstellung mit Lichsignalgeber KDEP1600 bzw 1601 Richtwerten übereinstimmen.
- Motor von Hand so lange drehen bis erster Motorzylinder in - Nun Sämtliche Befestigungsschrauben (6) mit dem
den Verdichtungshub (Zünd OT) kommt, danach ca. 10° entsprechenden Drehmoment von 30 Nm festziehen.
vor Förderbeginn drehen.
- Signalgeber in die Aufnahmebohrung der Einspritzpumpe

einsetzen.

EINSPRITZDÜSE - DÜSENHALTER
Die Einspritzdüsen sind im Zylinderkopf, Richtung Einlaßseite HINWEIS:

zeigend, angeordnet. Ein nicht korrekter Sitz des Stabfilters drosselt und verlängert
Durch die steile Anordnung und in der Nähe der Zylindermitte den Einspritzvorgang.
liegenden Düsendruckstoßpunkt in Verbindung mit der
Mehrstrahltechnik wird eine abgas- und verbrauchsgünstige Bei den Motoren mit EDC MS5 ist der Nadelbewegungsfühler
Verbrennung gewährleistet. am ersten Zylinder mit angebaut.
Bei den Einspritzdüsen mit Stabfilter Maß A des Stabfilters HINWEIS:

kontrollieren 5,0 +0,3 mm. Bei der Montage Dichtring nicht vergessen und Kontaktstellen
am Düsenhalter mit NEVER SEEZE behandeln.

Einspritzdüsenhalter / Einspritzdüse
„A“ Düsenhalter
„1“ Düsenhalter mit Stabfilter
Im Düsenhalter ist die BOSCH-Bezeichnung z.B. KDEL 82 P 38, „2“ Einstellscheibe (von 1,00 - 1,95 mm)
derÖffnungsdruck z.B. 250bar „3“ Druckfeder
sowie die letzten vier Stellen der Ersatzteilenummer eingeprägt: „4“ Druckbolzen
z. B.: 51.10101-7339 „5“ Zwischenscheibe
„6“ Einspritzdüse
„7“ Überwurfverschraubung: 45 Nm
„B“ Einspritzdüse „8“ Kupferdichtring
An der Einspritzdüse ist BOSCH-Bezeichnung

z.B. DSLA 154 P 492 eingeprägt. Einspritzdüse prüfen
„A“ Abspritzdruck (Öffnungsdruck)

„B“ Dichtheit
„C“ Strahlbild
„D“ Schnarrverhalten

Schnarrkenngruppe
x Nadelhub Kenngruppe II
y Zeit für eine Abwärtsbewegung des Handhebels
a schnarrloser Bereich Schnarrverhalten:
Gut schnarrend bei schneller und langsamer
Hebelgeschwindigkeit. Dazwischen können kleinere
Kenngruppe I schnarrlose Bereiche (a) auftreten.
Schnarrverhalten: Strahlbild:
Gut schnarrend im ganzen Bereich der erreichbaren Bei niedriger Prüfgeschwindigkeit aufgelöste Strahlen mit grober
Hebelgeschwindigkeit. Niedrigste Prüfgeschwindigkeit, eine Zerstäubung. Im schnarrlosen Bereich unzerstäubter
Abwärtsbewegung/Sekunde Schnurstrahl. Mit steigender Hebelgeschwindigkeit werden die
Strahlen voll und fein zerkleinert.
Strahlbild:
Bei niedriger Prüfgeschwindigkeit aufgelöste Strahlen mit grober
Zerstäubung. Mit steigender Hebelgeschwindigkeit werden die Kenngruppe III
Strahlen voll und fein zerkleinert.
Schnarrverhalten:
Schnarren nur bei schneller und langsamer
Hebelgeschwindigkeit. Dazwischen liegt ein breiter,
schnarrloser Bereich (a).
Strahlbild:
Bis zu hoher Prüfgeschwindigkeit unzerstäubter Schnurstrahl.
Dann werden die Strahlen voll und fein zerstäubt.

Düsenvorstand
Düsenhalter und Dichtung „2“ in den Zylinderkopf einbauen. Einspritzleitungen
„1“ Düsenvorstand Bei den EURO 2 Motoren werden die Einspritzleitungen wie folgt
Gemessen von der Zylinderkopfplanfläche auf Einspritz- angezogen.
düse erreichter Wert muß 3,20 mm ± 0,4 mm betragen. „I“ Erstmontage Überwurfmutter „A“ ...... 10 Nm + 60°
„II“ Wiederholmontage Überwurfmutter „A“ ...... 10 Nm + 30°
„2“ Dichtungen
Dichtungen gibt es in den Stärken 0,5 - 1,0 - 1,5 - 2,0 mm Anziehdrehmoment der Einspritzleitungen
EURO 1.................................................................... 15 - 25 Nm
HINWEIS:
Kontaktstellen vor der Montage mit Hochtemperatur Fett Anziehdrehmoment Düsenhalter im Zylinderkopf: ...........70 Nm
(Never Seeze) behandeln. Das Schmiermittel muß auf der
Druckschraubeninnenseite, des Druckschraubengewindes und
den Düsenhalter aufgetragen werden. HINWEIS:
Zu starkes Festziehen bewirkt eine Leitungsverengung.
Bei Unsicherheiten Überwurfmutter lösen und neu festziehen.

KÜHLANLAGE
Kühlung
Thermostatgeregelte Zwangsumlauf-Wasserkühlung mit Kühlflüssigkeit erneuern
leistungsstarker, über Keilriemen angetriebener, wartungsfreier Kühlflüssigkeit mit Gefrierschutzmittel MAN 324
Kühlwasserpumpe, Thermostateinsatz in getrenntem Wartungsgruppe A alle 3 Jahre (spätestens alle 450.000 km)
Gußgehäuse und Kurzschlußkreislauf in der Warmlaufphase. Wartungsgruppe B alle 4 Jahre (ohne km-Begrenzung)
Wartungsgruppe C alle 4 Jahre (spätestens nach 4000 Bstd.)
Da der Kühler bei kaltem Motor so lange vom
Kühlwasserkreislauf getrennt bleibt, bis der Thermostat bei 83°C Kühlflüssigkeit mit Korrosionsschutzmittel MAN 248 (ohne
zu öffnen beginnt, wird ein rasches Erreichen der Kühlwasser- Gefrierschutzmittel) alle Wartungsgruppen jährlich.
Betriebstemperatur ermöglicht.
Die max. zulässigen Kühlwassertemperaturen betragen: HINWEIS:

bis 220 PS 95°C dauernd 100°C kurzzeitig Einfülldeckel und Deckel mit Arbeitsventil am Ausgleichsbehälter
über 220 PS 90°C dauernd 95°C kurzzeitig erneuern.
Wartungsgruppe A alle 3 Jahre (spätestens alle 450.000 km)
Öffnungstemperatur am Thermostat Wartungsgruppe B alle 4 Jahre (ohne km-Begrenzung)
Wartungsgruppe C alle 4 Jahre (spätestens nach 4000 Bstd.)
Öffnungsbeginn: 83°C
Vollöffnung: 95°C
Hub mindestens 8 mm bei 95°C 1 Thermostat
2 Motorentlüftung
Kühlflüssigkeit 3 Ausgleichsbehälter
Füllmenge: D 0824 mit Heizung ca. 20 L 4 Motor
D 0826 mit Heizung ca. 22 L 5 Fülleitung
6 Wasserpumpe
7 Kühler

Kühlflüssigkeit auffüllen
HINWEIS: - Motor ca. 5 Minuten mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen

Durch sachgerechtes Befüllen des Kühlsystems können lassen, dabei ständig nachfüllen.
Schäden, die vorwiegend an Wasserpumpen und - Motor abstellen, Kühlflüssigkeitsstand kontrollieren, ggf.
Zylinderlaufbuchsen durch Kavitation entstehen, vermieden nachfüllen.
werden. Darauf achten, daß die Luft im System vollständig - Einfüllstutzen verschließen.
entweichen kann. Das erfordert vor allem langsames Auffüllen - Nach 1 bis 5 Stunden Fahrzeit erneut Kühlflüssigkeitsstand
der Kühlflüssigkeit. kontrollieren, ggf. nachfüllen.
Die Anordnung der Einfüllstutzen und Ablaßschrauben sind den Der Kühlflüssigkeitsstand muß oberhalb des Siebbleches
entsprechenden Betriebsanleitungen zu entnehmen. sichtbar sein. Bei Ausgleichbehältern ohne Siebblech muß der
Flüssigkeitsstand ebenfalls bis Unterkante Einfüllstutzen reichen.
- Sämtliche Ablaßschrauben wieder einschrauben bzw. Nur so ist eine einwandfreie Motorkühlung gewährleistet.
Ablaßhähne schließen oder gelöste Schlauchbinder wieder
befestigen. (1) Verschlußdeckel für Einfüllstutzen mit Überdruckventil
- Ausreichenden Korrosionsschutz (Konzentration des (2) Verschlußdeckel mit Arbeitsventil
Gefrierschutzmittels 40 Vol.-%) sicherstellen. (Öffnungsdrücke sind auf dem Deckel eingeprägt)
- Regulierhebel für Heizung (bei Omnibussen des (3) Luft
Klimaschrankes) öffnen, (auf roten Punkt stellen). (4) Wasser
- Verschlußdeckel mit Arbeitsventil (2) beim Auffüllen nicht (5) Entlüftungsleitung
öffnen (6) zum Kühler
- Kühlflüssigkeit über Einfüllstutzen (1) langsam auffüllen. (7) zur Saugseite der Wasserpumpe

VISKOKUPPLUNG
Sie besteht im wesentlichen aus drei Baugruppen: Ein Abstreifer, der mit dem Sekundärteil umläuft, fördert ständig
Der angetriebenden Primärscheibe, dem getriebenem Arbeitsflüssigkeit in den Vorratsraum, von wo sie durch eine
Sekundärteil und der Regelung. Ventilöffnung wieder dem Arbeitsraum zuströmt.
Der Sekundärteil ist durch eine Zwischenscheibe in einen Bei sinkender Umgebungstemperatur schließt die
Vorrats- und Arbeitsraum geteilt, durch die die Arbeitsflüssigkeit Regeleinrichtung über ein Bi-Metall das Ventil, so daß sich die
zirkuliert. Flüssigkeit im Vorratsraum sammelt und der Arbeitsraum
entleert ist.
Die Antriebsscheibe läuft ohne jede mechanische Verbindung im Die Kupplung ist bis auf ein unbedeutendes Restmoment
Arbeitsraum um. abgeschaltet.
Das Drehmoment wird durch die innere Reibung der Abhängig von der Temperatur des im Kühlluftstrom befindlichen
hochviskosen Flüssigkeit und deren Haftung an den Wänden Bi-Metalls stellen sich so stufenlos Drehzahlen im gesamten
übertragen. Regelbereich ein.
Zwischen An- und Abtrieb besteht ein gewisser Schlupf.

WASSERPUMPE
Die wartungsfrei, über Keilriemen angetriebene Wasserpumpe Montage der Kassettendichtung

ist eine Schaufelradpumpe (Kreiselpumpe).
Durch die Schaufelradbewegung wird die Kühlflüssigkeit von Bei der Dichtung 251.0520.0068 ist die Haltemanschette „1“
innen nach außen beschleunigt, und so dem Flüssigkeitsstrom nicht aufvulkanisiert.
Energie zugeführt. Dichtung naß montieren, d. h. bei der Wasserpumpenwelle „2“
Zur Abdichtung der Schaufelradwelle verwendet man eine mit einer Mischung aus 50% Wasser und 50% Spiritus oder
Kassettendichtung. Kühlflüssigkeit (35% bis 50% Gefrierschutzmittel und Rest der
Mischung Wasser) bestreichen.
Andere Gleitmittel dürfen NICHT verwendet werden.
Wasserpumpe zerlegen
Bund „3“ ist mit Dichtlack beschichtet
Keilriemenscheibe mit Abzieher demontieren, Sicherungsring Flügelrad anbauen
aus dem vorderen Pumpengehäuse ausfedern, anschließend mit Neue Dichtung mit Transportplastikkappe „4“ auf die Welle „2“
einen Dorn Lager mit Lagerwelle auspressen. Gleitdichtung mit aufsetzen und mit Montagewerkzeug bis zum Anschlag des
Dorn auspressen. Werkzeuges an das Gehäuse einpressen. Plastikkappe
entfernen.
HINWEIS:
Beim Auspressen wird das Flügelrad der Pumpe frei. Spaltmaß: X = 0,4 - 0,9 mm

AUFLADUNG
Abgasturbolader Wird ein Turbolader ausgetauscht, so ist vor Anschluß der

Druckleitung dieser mit Öl zu füllen.
Wartungsfreier, an den Ölkreislauf angeschlossener
Abgasturbolader, ausgelegt für schadstoffarme Verbrennung, Mindestöldruck vor dem Lader
optimaler Drehmomentverlauf und niedriger Kraftstoffverbrauch. Leerlaufdrehzahl...... 0,7 bar
Bei Motoren mit integriertem Abblaseventil (waste gate) ist es Nenndrehzahl .......... 2,0 bar
möglich, eine nach kleinen Drehzahlen hin füllige
Drehmomentkurve zu gestalten, ohne Nachteile im oberen Axialspiel max. der Läuferwelle
Drehzahl- und Lastbereich hinsichtlich Abgasemissionen und KKK ......................... 0,16 mm
Spitzendruck hinnehmen zu müssen. HOLSET .................. 0,10 - 015 mm
Ein Abgasturbolader, auch kurz Turbolader genannt besteht im Radialspiel max. der Läuferwelle
wesentlichen aus vier Bauelementen: K26 .......................... 0,40 mm
K27 .......................... 0,43 mm
1. Laufzeug HOLSET .................. 0,031 - 0,047 mm
2. Lagergehäuse
3. Turbinengehäuse HINWEIS:
4. Verdichtergehäuse KKK-Turbolader
Typenschild mit erweiterter Ausführung, Nr. = 5 + 6 Stelle
97 = NEU
Schmierung 98 = Tauschgerät
Der Turbolader ist an den Ölkreislauf angeschlossen und daher WICHTIG!

wartungsfrei. Es ist jedoch darauf zu achten, daß die Nach Fahrbetrieb Motor nicht sofort abstellen, da sonst keine
vorgeschriebene Ölqualität laut Wartungsplan eingehalten wird. Abkühlung des Turboladers gewährleistet ist. Es könnten sonst
Schäden im Abdichtbereich und der Lagerung auftreten.

LADEDRÜCKE
Mindestladedruck bei Vollast
Beachten Sie bei der Ermittlung des Ladedruckes, daß die Für Motoren, die mit einem Abgasturbolader mit waste-gate-
Messung nach dem Ladeluftkühler und bei konstanter Vollast Ventil ausgerüstet sind, sind auch die maximal zulässigen
erfolgen muß. Ladedrücke angegeben.
Motoren D 08
Motortyp Drehzahl Ladedruck Ladedruck Motortyp Drehzahl Ladedruck Ladedruck

(1/min) minimal (bar) maximal (bar) (1/min) minimal (bar) maximal (bar)
D 0824 LFL 01 1400 0,90 1,40 D 0826 LF 11 1500 0,80
2400 1,10 2400 1,10
D 0824 LFL 02 1600 1,00 1,45 D 0826 LF 13 1700 1,15 1,45
2400 1,20 2300 1,10
D 0824 LFL 04 1200 0,40 D 0826 LF 17 1700 1,15 1,45
2400 1,05 2300 1,10
D 0824 LFL 05 1400 0,90 1,40 D 0826 LFL 03 1500 0,80
2400 1,10 2400 1,10
D 0824 LFL 06 1400 0,90 1,45 D 0826 LFL 09 1700 1,15 1,45
2400 1,20 2300 1,10
D 0824 LFL 07 1400 0,70 1,45 D 0826 LOH 17 1600 0,90
2400 1,20 2400 1,05
D 0826 LF 04 1300 0,90 1,45 D 0826 LUH 01 1350 0,90 1,45
2400 1,15 2400 1,00
D 0826 LF 06 1400 0,65 D 0826 LUH 03 1300 0,50
2400 0,95 2400 0,95
D 0826 LF 07 1250 0,40 D 0826 LUH 10 1600 0,90 1,45
2400 0,75 2400 1,00
D 0826 LF 08 1400 0,65 D 0826 LUH 12 1400 0,90
2400 1,00 2400 1,05

TURBOLADER
Vor Austausch des Turboladers folgende Kontrollen durchführen
Häufig wird bei zu hohem Motorölverbrauch, zu geringer BEI UNBEFRIEDIGENDER MOTORLEISTUNG:

Leistung oder abnormalen Ansaug- bzw. Abgasgeräuschen der Voraussetzung für zufriedenstellende Motorleistung ist die
Turbolader gewechselt. Bei Überprüfung der angeblichen vorschriftsmäßige Einstellung
Defektteile durch den Hersteller wird dann oft festgestellt, daß - des Förderbeginns
künftig nur noch defekte Turbolader ausgetauscht werden, sind - des Ventilspiels
vorher folgende Kontrollen durchzuführen: - der Motorregulierung (auf Vollastanschlag)
- der Drosselklappe des Auspuffverlangsamers (Motorbremse),
BEI ZU HOHEM ÖLVERBRAUCH: sie muß ganz öffnen
- Luftfilter auf Verschmutzung
- Ansaugleitung auf Querschnittsverringerung (z. B. durch Außerdem ist
Beschädigung, Verschmutzung) kontrollieren. - der Ladedruck
- Beide Ursachen bewirken wegen des erhöhten Unterdrucks - der Kompressionsdruck
einen höheren Ölverbrauch. - der Luftfilter auf Verschmutzung
- Turboladerausführung 3HD und 3HF äußerlich auf Ölspuren - die Ansauganlage auf Querschnittverringerung und
kontrollieren Undichtheiten
- die Auspuffanlage auf Beschädigung zu kontrollieren
Bei diesen Modellen kann bei längerem Schiebebetrieb, z. B.
Talfahrt, Öldunst durch die Abdichtung des Lagergehäuses
austreten. Zur Abhilfe Gehäuse mit CURIL T oder ähnlichem
abdichten.
Unmittelbar durch den Lader bedingter Ölverbrauch hängt vom

Lagerverschleiß ab und führt relativ schnell zu einer
mechanischen Beschädigung.

Wird bei diesen Kontrollen keine mögliche Ursache erkannt, ist ACHTUNG!
der Turbolader auf Leichtmetall-Verdichterrad nicht beschädigen.
- Verkokung im Turbinenbereich, die eine Schwergängigkeit BEI ABNORMALEN ANSAUG- BZW. ABGASGERÄUSCHEN:
des Laufzeuges bewirkt (kann durch axiale Bewegung - Ansaug- und Abgasanlage im Bereich der Ladegruppe
beseitigt werden) kontrollieren. Schadhafte Dichtungen täuschen defekte
- grobe Verschmutzung im Verdichterbereich Turbolader vor, sie sind auszuwechseln. Sind die abnormalen
- Beschädigung durch Fremdkörper Geräusche nicht beseitigt
- Schleifen des Turbinenläufers am Gehäuse zu kontrollieren. - Lagerspiel prüfen (mechanisch einwandfreie Turbolader
verursachen keine Geräusche!)
Bei grober Verschmutzung ist die Verdichterseite zu reinigen und
das Lagerspiel zu prüfen.

ABGASTURBOLADER mit WASTE GATE
Dadurch ist es möglich, eine nach kleinen Drehzahlen hin füllige Ladedruck-Regelventil (Waste gate)
Drehmomentkurve zu gestalten, ohne Nachteile im oberen Das Ladedruckregelventil hat die Aufgabe, den vom Turbolader
Drehzahl- und Lastbereich hinsichtlich Abgasemissionen und erzeugten Ladedruck innerhalb eines Toleranzbandes regelnd
Spitzendruck hinnehmen zu müssen. zu begrenzen.
Wird ein definierter Ladedruck überschritten, öffnet das Ventil
WASTE GATE bedeutet sattes Drehmoment aus niedriger und leitet einen Teil des Abgasmassenstroms an der Turbine
Drehzahl und konstantem Ladedruck über den gesamten vorbei.
Drehzahlbereich. Diese gibt wegen des geringeren Massenstroms weniger
Leistung ab.
Die Verdichterleistung geht in gleichem Maße zurück, der
Ladedruck sinkt auf den definierten Wert.
Dieser Regelvorgang wiederholt sich bei jeder Änderung der
Motorleistung.
Das Ladedruck-Regelventil ist vom Hersteller eingestellt und
darf nicht verändert werden.
Neben den regelmäßigen Motorinspektionen sind für diese
Turbolader keine zusätzlichen Wartungsarbeiten.

Ladeluftkühler
Im Ladeluftkühler wird die erhöhte Temperatur der Ladeluft Ladedruck prüfen

gekühlt.
Voraussetzung, betriebswarmer Motor. Der für bestimmte
Das Ergebnis dieser Maßnahme ist eine niedrige Drehzahlen angegebener Ladedruck stellt sich bei Vollast nach
Ladelufttemperatur. ca. 3 Minuten gleichbleibender Drehzahl ein.
Während die größere Ladeluftdichte eine höhere Leistung bzw.
einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch zur Folge hat, verringert
die niedrige Ladelufttemperatur die thermische Motorbelastung,
senkt dadurch die Abgastemperatur und reduziert somit den NOx
Ausstoß.
Der Ladeluftkühler arbeitet mit Luftkühlung.
Im Nutzfahrzeugebereich hat sich der sogenannte Luft-/Luft-

Kühler durchgesetzt.
Der Ladeluftkühler ist immer zwischen Ladesystem und Motor

plaziert.

LUFTPRESSER
Der Luftpresser ist am Motor auslaßseitig angeordnet. An den Einzylinder-Luftpressern besteht die Möglichkeit, durch
Durch den Antrieb aus dem am vorderen Motorende Zahnspieleinstellung die Geräuschentwicklung auf niedrigem
angeordneten Zahnradtrieb und den Anschluß an den Niveau zu halten.
Motorölkreislauf, wird ein wartungsfreier Betrieb sichergestellt.
Eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet der wassergekühlte „A“ Sicherheitsventil
Zylinderkopf. schützt den Luftpresser vor unzulässig hohem Druck
(Öffnungdruck 15 +2 bar).
Folgende Luftpressergrößen sind lieferbar:
· 1-Zylinder-Luftpresser mit 150 cm3, 220 cm3 und 300 cm3 für
die 4-Zylinder-Motoren
· 1-Zylinder-Luftpresser mit 220 cm3, 300 cm3 und 2-Zylinder-V-
Luftpresser mit 568 cm3 für die 6-Zylinder-Motoren.
Einbau Luftpresser D08

(Mit Antriebsrad 29 Zähne)
“1“ “2“
1. Zylinder des Motors steht in OT. 1. Zylinder des Motors steht in OT.
Luftpresser - Kurbelwelle D0826 vor dem Einbau in Stellung “A“, Luftpresser - Kurbelwelle D0824 vor dem Einbau in Stellung “D“,
nach dem Einbau verdreht sich die Luftpresser- Kurbelwelle nach dem Einbau verdreht sich die Luftpresser- Kurbelwelle ca
nach rechts. OT- Markierung auf dem Mitnehmerlansch 15° nach rechts. OT- Markierung auf dem Mitnehmerlansch
beachten steht in Stellung “B“. beachten.
(SI 24700) (SI 24700)

A
D
OT
OT C

Luftpresser Zahnflankenspiel einstellen
Das Zahnflankenspiel des Luftpressers ist einstellbar. - Schrauben „4“ über Kreuz in 3 Stufen mit 45 Nm festziehen
Es wird über einen verdrehbaren Zwischenflansch, in dem der - Schrauben „7“ mit 30 Nm festziehen
Luftpresser gelagert ist, eingestellt. - Gegenkontrolle 0,1 mm Lehre muß sich leicht einschieben
lassen
HINWEIS: - Verschlußschrauben „3“ wenn vorhanden mit 70 Nm
geringes Spiel erhöhter Verschleiß festziehen
großes Spiel hohe Antriebsgeräusche
- Durch Drehen des Hebels „A“ in Richtung „1“

größtmögliches Spiel einstellen, Fühlerlehre 0,15 mm
zwischen die Zahnflanken „B“ schieben. Hebel in Richtung
„2“ bewegen, bis sich die Fühlerlehre gerade noch bewegen
läßt.

Luftpresserantrieb zerlegen und zusammenbauen
Zum Lösen und Festziehen der Befestigungsmutter des Das Luftpresserantriebsrad „2“ wird mit vier Schrauben „3“ M8
Luftpresserantriebsrades darf das Antriebsrad nicht in einen x 22 SK - 10.9, DIN 933, 06.01304.7114, mit 30 Nm an die
Schraubstock gespannt werden (auch nicht mit Montageplatte geschraubt.
Weichmetallbacken), da dies zu einer Beschädigung der Zähne Der Anzug der Befestigungsmutter „4“ erfolgt mit 225 Nm.
und Verformung der Zahnrades führen kann.
Zum Abdrücken des Luftpresserantriebsrades wird dieses an die
Deshalb ist zu dieser Arbeit grundsätzlich die untere Aufnahme der Montageplatte geschraubt und mit einer
Montageplatte 80.99606.0078 „1“, wie dargestellt zu Schraube „5“ M12 x 30 SK - 10.9, DIN 933, 06.01304.7317,
verwenden. abgedrückt.

Motor D0826 LUH; Luftpresser
AUF GEÄNDERTE BEFESTIGUNG DES LUFTPRESSER- · Luftpresserantriebsrad und Kurbelwellenstummel des

ANTRIEBSRADES ACHTEN! Luftpressers im Bereich der Kontaktflächen gründlich reinigen
(fettfrei).
Bei D08-Unterflurmotoren ab Motornummer xxx7581527xxxx mit · Schraube (1) mit 200 Nm +90° (¼ Umdrehung) anziehen.
2-Zylinder-Luftpresser wurde die Befestigung des Die Schraube wird nur geölt eingesetzt. Nicht, wie bisherige
Luftpresserantriebsrades geändert. Schraube, mit Optimol White T schmieren.
· Verwenden Sie bei Anziehen der Schraube (1) zum
Gegenhalten die Montageplatte 80.99606-0078.
Bauen Sie bei Reparaturen auch bei Motoren vor o.g.
Motornummer nur noch die neue Ausführung ein.
Anziehdrehmoment (1) 22 Nm
Beachten Sie bei der Montage: (2) 200 Nm +90°

Luftpresserzylinderkopf
Drucklamelle auf Ventilplatte auflegen, auf Kennzeichnung „0“ Technische Daten

achten Bundschraube - Lamellenventilplatte ................................40 Nm
Druckstück auf Drucklamelle so montieren, daß Lamelle Druckanschluß - Sauganschluß M22 x 1,5 ..............60 Nm
zwischen beiden Führungsnasen (Pfeil) liegt. Druckanschluß - Sauganschluß M26 x 1,5 ..............90 Nm
Zylinder an Kurbeigehäuse M8 .........................22 Nm
HINWEIS: Befestigung Drucklamelle M6 x 16 / 10.9 .......13 Nm
Sauglamelle „1“ auf die Wellfeder „2“ mit Biegung zur Druckluftleitungen, bis zur Dichtheit ca. ............... 150 - 170 Nm
Ventilplatte auf Zentrierstift am Zylinder stecken. „3“ Luftpresser-
Zylinderkopfschrauben M8 x 80 - 10.9 ...............30 Nm
Legende „4“ Antriebsradmutter ...................................................225 Nm
Luftpresserzylinderkopf „5“ O-Ringe mit Siliconfett einfetten
Dichtung Lamellenventilplatte (Druckseite)
Lamellenventilplatte Betriebsstoffe und Verbrauchsrnittel
Drucklamelle mit Druckstück - Frostschutz siehe derzeit gültige Wartungsempfehlung
Sauglamelle „1“ - Zylinderkopfdichtung
Druckstück „2“ - Lamellenventilplattendichtung
Dichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinder
Zylinder HINWEIS:
Auf richtige und spannungsfreie Einbaulage der Saug- und
Drucklamellen achten.

FLAMMSTARTANLAGE
Die Flammstartanlage als Kaltstarthilfe, die im Saugrohr Funktionsschema

miteingebaut ist, Flammglühkerze mit Nachflamm-Automatik, „1“ Flammstartsteuergerät
geregelt von der Motortemperatur (> +13 Grad C) schaltet die „2“ Flammglühkerzen
Anlage die Ausgänge RK, L und MV aus. „3“ Magnetventile (0,8 mm Drosselbohrung)
„4“ Temperaturgeber
Bedienung
- Schlüssel in Fahrstellung II drehen On Board Diagnose
- Lampe am Amarturenbrett leuchtet (Steuergerät 81.25.902.0441, bis Mai 96)
- nach 15 Sekunden blinkt die Kontrolleuchte
- Motor startbereit, Gaspedal ganz durchtreten Kontrollampe blinkt:
- Schlüssel in Startstellung III drehen - Kerze Unterbrechung f-0,66 HZ
- sobald Motor anspringt, Gaspedal loslassen - NTC Unterbrechung f-1,33 HZ
- Anlasser max. 20 Sekunden betätigen - Überprüfung bei warmem Motor nur mit Ersatzwiderstand
- Nachflammphase (+5°C - 120 sec.) Lampe blinkt möglich da sonst ein Fehlercode geblinkt wird.
- Kühlflüssigkeit über 10°C Motor sofort startbereit - NTC Kurzschluß wird nicht geblinkt
Kühlwassertemperatur über 10°C + 10% Kontollampe bleibt aus.

Fehlermeldungen
(Steuergerät 81.25902.0453, ab Mai 96 mit verlängerter
Vorglühzeit 25 Sek.)
- Kerzenunterbrechung 2 Blinkimpulse
- Fühlerkurzschluß 3 Blinkimpulse
- Fühlerunterbrechung 4 Blinkimpulse
- V-Signal Leitungsabriß 5 Blinkimpulse

Flammglühkerze Elektrische Werte für Flammglühkerze
(51.26803.0032 ab Mai 1996
Der Kraftstoff wird der Flammglühkerze über ein Magnetventil Utest 19 V
vom Kraftstoffilter zugeführt Io max. 32 A
T10 1050+60 C nach 10 Sek.
1 Heizwendel
IN 16 + 1 A nach 16 Sek.
2 Regelwendel
„A“ MAN ET-Nr. eingeprägt
ELEKTRISCHE WERTE FÜR FLAMMGLÜHKERZE
Die Flammglühkerze 51.26803-0041 mit verlängerter Vorglühzeit
(51.26803.0027, BIS MAI 1996 FÜR D08 UND D28)
ca. 25 Sek. darf nur in Verbindung mit dem neuen Steuergerät
Utest 19 V
81.25902-0465 verwendet werden.
IO max. 32 A
T10 1050 - 1120°C nach 10 Sekunden
ANZUGSDREHMOMENTE:
IN 18 + 1 A nach 10 Sekunden
Einschraubgewinde 25 Nm
Kabelanschluß 5 Nm
Kraftstoffanschluß 10 Nm
HINWEIS:
Dei Flammglühstiftkerze ist ein thermisches Verschleißteil und
muß alle 2 Jahre ausgewechselt werden.


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Lehrgangsunterlage

Erstellt im Februar 1998 von

Zugehörigkeit der Aggregate zur Baureihe / Fahrzeugtyp....................3 VentilHub......................................................................................... 106

D:\Unterlagen\MO-D08MW.DOC Seite 2 von 184

Motoren für LKW Baureihe Fahrzeugtyp Fahrgestell-Nr.

D 0824 FL 01 .............. Euro 1 .............................. L 2000.............................. xx. 103 .............................WMAL..

D 0826 LFL 03 ............ Euro 2 .............................. L 2000.............................. xx. 224 .............................WMAL..

D:\Unterlagen\MO-D08MW.DOC Seite 3 von 184

D 0824 LFL 06 ............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 163 .............................WMAL..

D 0826 LFL 03 ............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 224 .............................WMAL..

D 0826 LFL 01 ............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 284 .............................WMAL..

D:\Unterlagen\MO-D08MW.DOC Seite 4 von 184

Beispiel D 0826 LFL 03

Typenschlüssel 18. 264 L LL C

18 Techn. zulässiges Gesamtgewicht L Kompaktfahrerhaus L2000, M2000L

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3 Montagereihenfolge (Fortschrittszahl am Montagetag)

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Montageanziehdrehmomente Hinweise für die Anwendung der Tabelle

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Gewindegröße Festigkeitsklassen Gewindegröße Festigkeitsklassen

8.8/8 10.9/10 12.9/12 8.8/8 10.9/10 12.9/12

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Gewindegröße Festigkeitsklassen Gewindegröße Festigkeitsklassen

10.9/10 100/10 12.9/12 10.9/10 100/10 12.9/12

Nm Nm1) Nm2) Nm1) Nm2) Nm Nm1) Nm2) Nm1) Nm2)

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1) Kurbelwellenlagerdeckel Voranzug: 115 Nm 9) Auspuffkrümmerschrauben f. Zylinderkopf (M10) 50 Nm

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Axialspiel der Kurbelwelle 0,150 - 0,282

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Bohrung für Kolbenbolzen 40,003 - 40,009

D:\Unterlagen\MO-D08MW.DOC Seite 15 von 184

1. Zylinderkopfschrauben Auflagefläche Optimol White T 09.16012.0117

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Aufbau und Wirkungsweise

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Bauart R4 und LLK +Waste gate Förderbeginn (Grad KW vor OT) 3° +1

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Bauart R4 und LLK+Waste gate Förderbeginn (Grad KW vor OT) 8° -1

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Bauart R4 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5° -1

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Bauart R6 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5° -1

D:\Unterlagen\MO-D08MW.DOC Seite 28 von 184

Bauart R4 und LLK+Waste gate Förderbeginn (Grad KW vor OT) 4° -1

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Bauart R6 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 14° -1

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Bauart R6 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 12,5° -1

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Bauart R6 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5° -1

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Bauart R6 und LLK+Waste gate Förderbeginn (Grad KW nach OT) 1°

D:\Unterlagen\MO-D08MW.DOC Seite 33 von 184

Bauart R6 und LLK Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5° -1

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Bauart R6 und LLK+Waste gate) Förderbeginn (Grad KW nach OT) 1°

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Die Ladermotore sind mit auswechselbaren, trockenen Spiel Gehäusebohrung-Laufbuchsen