Abschnitt 1

Das Kraftstoffsystem
Die Brennstoffversorgung stellt sicher, dass der zur Verbrennung benötigte Brennstoff unter allen
Betriebsbedingungen in ausreichender Menge, in der richtigen Reihenfolge und im erforderlichen Druck zur
Verfügung steht. Die Kraftstoffversorgung der einzelnen Zylinder erfolgt über das Amplified Pressure Common
Rail System. Kraftstoff wird dem (APCRS) vom Kraftstoff-Niederdruckkreislauf zugeführt.

Der Kraftstoff-Niederdruckkreislauf sorgt dafür, dass der Kraftstoff gereinigt und in ausreichender Menge und
mit dem erforderlichen Druck dem APCRS zugeführt wird.

| Y134
30
_______

B150
ich
B146
Y150 und Y154
Y152
I 25
18,2 •
Y151 Y153 Y155

22
A6.1
20

915

1. Absperrventil in der
Kraftstoffzuführung (in
Offenstellung verriegelt)
2. Kraftstoffwärmetauscher
3. Kraftstoffvorfilter
4. Niederdruck-Kraftstoffpumpe
5. Wasserabscheider
6. Endgültiger Filter
7. Hochdruck-Kraftstoffpumpe
8. Kraftstoffverteiler
9. Druckbegrenzungsventil
10. Zweistufiges Ventil
11. Kraftstoffkühler
12. Drosselventil
13. Regler
14. Kraftstoffspeicher
15. Absperrventil im
Kraftstoffrücklauf (in geöffneter
Position verriegelt)
d470000e
17. Kraftstoffrückführung (Bypassventil am Modul)
A Kraftstoffzufuhr/Saugseite B
18.1 Entlüftungsleitung vom Wasserabscheider
18.2 Entlüftungsleitung vom Kraftstofffilter Kraftstoffzufuhr (Druckseite) C
19. Kraftstoffrücklauf vom Mengenregelventil Kraftstoffhochdruck D
20. Notschmierleitung Kraftstoffrücklauf E
21. Kraftstoffrückführung von Einspritzverstärkern Entlüftungskanal
22. Kraftstoffrücklauf von den Einspritznadelventilen
23. Kraftstoffrücklauf vom Druckbegrenzungsventil
24. Kraftstofffiltermodul
25 Dosiererblock-Baugruppe
26. Kraftstoffdosierventil A6.1 Motorsteuermodul (MCM) B10
27. Handgrundierungspumpe Kraftstoffzufuhr-Temperatursensor B146
28. Ansauganschluss Rail-Drucksensor
29. Verstärker-Rückleitung (extern zum Modul)
B 150 Wasser-im-Kraftstoff-
30. Hochdruckverteiler
Sensor
Y134 Mengenregelventil
31. Druckentlastungsventil für Niederdruckpumpe
32. Bypassventil (Niederdruckpumpe) Y150 Einspritzventil (Zylinder
1)
33. Bypassventil (Vorfilter)
34. Rückschlagkugel (Vorfilter-Standrohr) Y151 Einspritzventil (Zylinder
35. Druckregler des Dosierblocks 2)
Y152 Einspritzventil (Zylinder
3)
Y153 Einspritzventil (Zylinder

Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (4), bei der es sich um eine Zahnradpumpe handelt, versorgt den Kraftstoff-
Niederdruckkreislauf mit Kraftstoff. Wenn der Motor gestartet wird, saugt die Kraftstoffpumpe (4) Kraftstoff
aus dem Kraftstofftank (16) an und fördert ihn durch das Absperrventil in der Kraftstoffzulaufleitung (1) zum
Kraftstofffiltermodul (24). Das Absperrventil im Kraftstoffzulauf (1) verhindert das Austreten von Kraftstoff bei
der Demontage der Kraftstoffleitung zwischen Kraftstofftank (16) und Kraftstofffiltermodul (24). Der Kraftstoff
fließt vom Kraftstofffiltermodul (24) zum Kraftstoffwärmetauscher (2), der sich am Motorsteuermodul (MCM)
(A6.1) befindet. Die elektronischen Komponenten des MCM (A6.1) werden über den Kraftstoffwärmetauscher
(2) gekühlt. Der Kraftstoff im Kraftstofffiltermodul (24) gelangt zunächst in den Kraftstoffvorfilter (3), wo
große Schmutzpartikel mit einer Größe von mehr als 100 Mikron herausgefiltert werden. Eine Rückschlagkugel,
die sich am Kraftstoffeinlass des Kraftstoffvorfilters (3) befindet, verhindert ein Entleeren der Saugleitung zum
Kraftstofftank (16).

Der durch den Kraftstoffvorfilter (3) gereinigte Kraftstoff gelangt aus dem Kraftstofffiltermodul (24) zur
Niederdruck-Kraftstoffpumpe (4). Von dort wird der Kraftstoff zurück in das Kraftstofffiltermodul (24) und zum
Wasserabscheider (5) gefördert. Das Wasser im Kraftstoff wird durch den Wasserabscheider (5) abgeschieden
und beginnt in den Wasserspeicher zu fallen. Erreicht der Wasserstand im Wasserspeicher seinen Maximalwert,
wird dies vom Wasser-im-Kraftstoff-Sensor (B150) erkannt. Das MCM (A6.1) sendet eine entsprechende
Nachricht zum Aufleuchten der Kontrollleuchte. Zu diesem Zeitpunkt weist die Kontrollleuchte den Fahrer
darauf hin, dass das abgeschiedene Wasser abgelassen werden muss. Nach Verlassen des Wasserabscheiders (5)
durchströmt der Kraftstoff den Endfilter (6). Sowohl der Wasserabscheider (5) als auch der Endfilter (6) filtern
feinkörnige Verunreinigungen mit einer Größe von mehr als 3 bis 5 Mikrometern heraus.

Ein Kraftstoffversorgungstemperatursensor (B10) an der Unterseite des Kraftstofffiltermoduls erfasst die

aktuelle Kraftstofftemperatur. Das MCM unterbricht diese Informationen und verwendet sie für die Berechnung
der Kraftstoffmasse.

In die Wasserabscheider- (5) und Endfilterelemente (6) ist eine Belüftungsbohrung eingearbeitet, die das
Entweichen eingeschlossener Luft ermöglicht. Kommt es zu Lufteinschlüssen im Wasserabscheider (5) oder im
Endfilter (6), beispielsweise durch den Austausch eines Filterelements, entweicht die eingeschlossene Luft über
die Entlüftungsbohrung und Entlüftungsleitungen (18.1, 18.2) in den Kraftstoffspeicher (14). Von dort wird die
Luft dann in den Kraftstofftank (16) abgeleitet. Nachdem alle Verunreinigungen durch den Endfilter (6)
herausgefiltert wurden, wird der Kraftstoff aus dem Kraftstofffiltermodul (24) zum Mengenregelventil (Y134)
gefördert. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (7) setzt den Kraftstoff auf bis zu 900 bar (13.053 psi) unter Druck
und wird dann dem Kraftstoffverteiler (8) zugeführt. Der überschüssige Kraftstoff vom Mengenregelventil
(Y134) und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (7) wird am 2-Stufen-Ventil (10) vorbeigeleitet. Der überschüssige
Kraftstoff wird dann zum Kraftstoffspeicher (14) geleitet.

Das zweistufige Ventil (10) hat mehrere Aufgaben:

• Es ist bei Drücken im Niederdruckkreislauf unter 3 Bar relativ zum Rückflussdruck der
Hochdruckpumpe geschlossen, um eine optimale Füllung bei Anlassgeschwindigkeit zu gewährleisten,
bei der der Niederdruckpumpendurchfluss gering ist.
• Es gewährleistet die Schmierung der Komponenten der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, wenn der Druck im
Niederdruckkreis über 3 Bar relativ zum Rückflussdruck der Hochdruckpumpe liegt. Der Schmierweg ist
bei 3,5 Bar vollständig geöffnet.
• Es stellt sicher, dass im Schubbetrieb der Druck am Einlass der Hochdruckpumpe durch Öffnen des
Rückflusspfads begrenzt wird. Diese Funktion vermeidet Drücke oberhalb des Berstdruckniveaus des
Filtermoduls. Übersteigt der Druck am Eingang der Hochdruckpumpe 4,7 bar relativ zum Gegendruck,
wird überschüssiger Kraftstoff in den Rücklauf geleitet.

Bei Überschreitung des maximalen Raildrucks (Leckage bei 1075 bar, geöffnet bei 1250 bar) öffnet das
Druckbegrenzungsventil (9) und leitet den überschüssigen Kraftstoff zum Kraftstoffrücklauf. Sinkt der
Systemdruck aufgrund des geöffneten Druckbegrenzungsventils (9) unter 3 bar (43 psi), wird ein Teil des
überschüssigen Kraftstoffs aus dem Kraftstoffrücklauf des Druckbegrenzungsventils (23) entnommen und zur
Schmierung des Hochdruckventils verwendet Druckkraftstoffpumpe. Der zur Schmierung entnommene
Kraftstoff wird über die Notschmierleitung (20) und den Regler (13) der Kraftstoffhochdruckpumpe (7)
zugeführt. Der hierfür erforderliche Förderdruck wird durch die Drosselklappe (12) erzeugt, die sich vor dem
Kraftstoffspeicher (14) befindet. Der überschüssige und erwärmte Kraftstoff aus den Verstärkerkreisen jedes
einzelnen Einspritzventils wird durch einen Kanal im Zylinderkopf geleitet. Dieser Kraftstoff wird über die
Kraftstoffrücklaufleitung (21) des Verstärkers durch den Kraftstoffkühler (11), die Drosselklappe (12) und
schließlich einen Regler (13) geleitet. Dieser Kraftstoff wird dem Kraftstofffiltermodul vor dem Vorfilter (3)
zugeführt. Der Kraftstoffkühler (11) dient dazu, die Temperatur des Kraftstoffs auf ca. 120 °C abzusenken. Das
Drosselventil (12) in der Kraftstoffrücklaufleitung (21) des Verstärkers dämpft Druckspitzen, die bei der
Aktivierung der Einspritzverstärker auftreten.
Der überschüssige Kraftstoff für die Einspritznadelventile wird ebenfalls über eine Bohrung im Zylinderkopf
geleitet. Der Kraftstoffrücklauf von den Einspritznadelventilen (22) fließt durch einen Regler (13) und in den
Kraftstoffspeicher (14). Der Regler (13) hat die Aufgabe, einen Gegendruck von ca. 1 bar (14,5 psi) relativ zum
Gegendruck bei laufendem Motor zu regulieren. Aus dem Kraftstoffspeicher (14) wird ein Teil des
zurückgeführten Kraftstoffs direkt vor dem Kraftstoffvorfilter (3) in den Kraftstoffniederdruckkreislauf
gefördert.

Die Kraftstoffmenge wird durch das Drosselventil (12) und den Regler (13) im Bypass des Kraftstoffrücklaufs
(17) bestimmt. Dieser zurückgeführte Kraftstoff führt zu einer geringeren Saugbelastung der Niederdruck-
Kraftstoffpumpe (4). Der restliche Kraftstoff aus dem Kraftstoffspeicher (14) wird zurück zum Kraftstofftank
(16) geleitet. Das Absperrventil im Kraftstoffrücklauf (15) verhindert das Austreten von Kraftstoff bei der
Demontage der Kraftstoffleitung zwischen Kraftstofftank (16) und Kraftstofffiltermodul (24).

Hochdruckpumpe

1. Einlassventil 5. Hochdruckkolben
2. Hochdruckanschluss 6. Druckfeder
3. Hochdruckventil 7. Rollenstößel
4. Hochdruckpumpengehäuse 8. Nockenwelle

Die Nockenwelle (8) für die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird über das Ritzel angetrieben.

Der Kraftstoff wird von zwei Hochdruckkolben (5) verdichtet und über den Hochdruckanschluss und
entsprechende Hochdruckleitungen dem Rail zugeführt. Die beiden Rollenstößel (7) an den Doppelnocken der
Nockenwelle (8) werden durch zwei um 90° versetzte Druckfedern (6) zusammengedrückt. Bei dieser
Konfiguration erfolgen für jeden Hochdruckkolben (5) zwei Druckhübe pro Nockenwellenumdrehung. Befindet
sich der Hochdruckkolben (5) in einer Abwärtsbewegung, kann der Kraftstoff über das entsprechende
Einlassventil (1) in das Totvolumen des Hochdruckkolbens (5) strömen. Geht nun der Hochdruckkolben (5) in
eine Aufwärtsbewegung über, so wird durch den steigenden Kompressionsdruck das entsprechende Einlassventil
(1) geschlossen und der Kraftstoff verdichtet, bis das Hochdruckventil (3) einen Überströmkanal zwischen
Hochdruck öffnet Fach und dem entsprechenden Hochdruckanschluss. Der hochverdichtete Kraftstoff kann nun
in das Rail strömen. Geht der Hochdruckkolben (5) wieder in eine Abwärtsbewegung über, wird der
Überströmkanal durch das federbelastete Hochdruckventil (3) wieder verschlossen und neuer Kraftstoff kann
durch das geöffnete Einlassventil (1) in das Totraumvolumen einströmen.

Abschnitt 3.6.1
Zweistufiges Ventil

In der Hochdruck-Kraftstoffpumpe befindet sich ein zweistufiges Ventil. Der überschüssige Kraftstoff vom
Mengenregelventil und der Kraftstoffhochdruckpumpe wird am Zweistufenventil vorbei geleitet.

Das zweistufige Ventil hat mehrere Aufgaben:

• Bei Drücken im Niederdruckkreis unter 3 bar relativ zum Rücklaufdruck der Hochdruckpumpe ist es
geschlossen. Dadurch wird eine optimale Füllung der Pumpelemente bei der Ankurbelgeschwindigkeit
gewährleistet, bei der der Niederdruck-Pumpendurchfluss gering ist.
• Es gewährleistet die Schmierung der Komponenten der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, wenn der Druck im
Niederdruckkreislauf über 3 bar relativ zum Rücklaufdruck der Hochdruckpumpe liegt. Bei 3,5 bar ist
der Schmierweg vollständig geöffnet.
• Es stellt sicher, dass im Schubbetrieb der Druck am Einlass der Hochdruckpumpe durch Öffnen des
Rückflusspfads begrenzt wird. Diese Funktion vermeidet Drücke oberhalb des Berstdruckniveaus des
Filtermoduls. Übersteigt der Druck am Eingang der Hochdruckpumpe 4,7 bar relativ zum Gegendruck,
wird überschüssiger Kraftstoff in den Rücklauf geleitet.

Abschnitt 3.7
Mengenregelventil
 d0/0032
1. Schwimmernadel 4. Ventilfeder
2. Mengenregelventil 5. Hochdruckpumpe
3. Spule

Das Mengenregelventil (2) befindet sich an der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (5). Das Mengenregelventil hat
folgende Aufgaben:

• Regelung der Kraftstoffzufuhr zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5)

• Regulierung des Raildrucks

Das MCM steuert die Spule (3) des Mengenregelventils (2) mit einem pulsweitenmodulierten Signal an. Das
Magnetfeld der Spule (3) beeinflusst die Stellung der Schwimmernadel (1) und damit den Durchfluss im
Mengenregelventil (2). Bei ausgeschaltetem Motor wird die Schwimmernadel durch die Ventilfeder (4)
zurückgedrückt und der Kraftstofffluss unterbrochen.
Kraftstoffverteiler

Das Kraftstoffverteilerrohr enthält den Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensor und ein Druckbegrenzungsventil.

Der Kraftstoffverteiler wird mit Halterungen an der Seite des Nockenwellenrahmens befestigt.

Abschnitt 3.8.1
Kraftstoffverteilerdrucksensor

1. 3. Injektor
Kraftstoffverteilerdrucksens
2. 4. Druckbegrenzungsventil
Kraftstoffv
Der Kraftstoffverteilerdrucksensor (1) verwendet ein Sensorelement und ein Hybridelement. Mit steigendem
Druck verformt sich die Sensormembran. Auf der Sensormembran befinden sich vier druckabhängige
Widerstände (Dehnungsmesswiderstände). Seine Brückenschaltung wird von einer Auswerteelektronik mit
Spannung versorgt und dient gleichzeitig der Signalverstärkung und Signalkorrektur. Das elektronische
Analysesystem selbst wird vom MCM mit einer 5-V-Gleichspannung versorgt. Die Widerstände in der
Sensormembran sind so angeordnet, dass sich bei einer Verformung der Sensormembran zwei Widerstände
zusammenziehen und zwei Widerstände sich ausdehnen. Das Zusammenziehen und Ausdehnen verändert den
elektrischen Widerstand und hat wiederum Auswirkungen auf die Messspannung, die an das elektronische
Analysesystem angelegt wird. Die Auswerteelektronik verstärkt die Messspannung, gleicht mögliche
Temperaturschwankungen aus oder gleicht mögliche Fertigungstoleranzen aus und gibt die gereinigte
Messspannung an MCM weiter.

Abschnitt 3.8.2
Druckbegrenzungsventil
1. Kraftstoffverteilerdrucksensor 3. Injektor
2. 4. Druckbegrenzungsventil
Kraftstoffv
Das Druckbegrenzungsventil (4) ist ein Sicherheitselement, das den maximalen Raildruck im Einspritzsystem
auf ca. 1280-1380 bar begrenzt. Übersteigt der aktuelle Raildruck den maximalen Raildruck von ca. 1280 - 1380
bar, wird die Druckfeder durch die Druckplatte zusammengedrückt. Gleichzeitig wird eine Verbindung zur
Absperrbohrung geöffnet und der überschüssige Kraftstoff fließt in den Rücklauf.

Einspritzdüsen
d07002
1
1. Elektrischer Steckverbinder 8. Rückschlagventil
2. Spule 9. Magnetventil
3. Druckwandler-Steuermodul 10. Spule
4. Druckwandlerkolben 11. Frühling
5. Rückkehrfeder 12. Einspritznadel
6. Hochdruckzufuhr Y150 Einspritzventil
7. Druckwandler (Zylinder 1)

Die Einspritzventile (Y150 bis Y155) werden mittels Niederhalter im Nockenwellenrahmen befestigt und liegen
mittig zwischen den Ventilen des jeweiligen Zylinders. Alle Injektoren verfügen über einen 6-stelligen Code,
die Codierung der Injektormengenkompensation, die sich auf der Oberseite des Injektors befindet. Dieser Code
beschreibt die Mengencharakterisierung des jeweiligen Injektors. Wenn ein Injektor ausgetauscht wird, muss
dieser Code mithilfe von DDDL 7.0 an das Motorsteuermodul (MCM) gemeldet werden.

Die Injektoren haben die Aufgabe, den Kraftstoff unter hohem Druck in die Zylinder einzuspritzen. Der
Einspritzzeitpunkt, die Einspritzdauer und die Einspritzvarianten (z. B. mit oder ohne Verstärkung) werden vom
MCM festgelegt.

Die Einspritzventile sind mit einer Verstärkerschaltung ausgestattet. Dies ermöglicht zwei Injektionsmodi: ohne
Verstärkung und mit Verstärkung.

Bei der Einspritzung ohne Verstärkung wird der Einspritzdruck durch den Raildruck (ca. 900 bar) bestimmt.

d070004

Bei der Injektion mit Verstärkung wird im Injektor ein Injektionsdruck von bis zu 2100 bar erzeugt
 d070006

Der Einsatz eines Verstärkers innerhalb eines Injektors bietet folgende Vorteile:

• Die Leckölverluste im Hochdruckbereich werden reduziert.

• Die Druckbelastung der Hochdruckpumpe, des Kraftstoffverteilers und der Hochdruckleitungen wird
reduziert, da nur wenige Bauteile mit Hochdruck beaufschlagt werden.

(p)A

(T)

d070035
 A. (Quadrat) Betätigung des Verstärkersteuermoduls vor Betätigung des Nadelmagnetventils
B. (Rampe) Ansteuerung des Verstärkersteuermoduls parallel zur Ansteuerung des Nadelmagnetventils
C. (Boot) Ansteuerung des Verstärkersteuermoduls nach Ansteuerung des Nadelmagnetventils
(P). Einspritzdruck
(T). Zeit

• Bei der Einspritzung mit Verstärkung wird der Einspritzvorgang durch zeitlich versetzte oder gleichzeitige
Betätigung des Nadelmagnetventils und des Verstärkersteuermoduls bestimmt.

Abschnitt 3.9.1
Injektion ohne Verstärkung

d070033
 1. Verstärkersteuermodul 5. Rückschlagventil
2. Rückkehrfeder 6. Nadelmagnetventil
3. Hochdruckzufuhr 7. Frühling
4. Verstärker 8. Einspritznadel

Das Verstärkersteuermodul (1) wird bei diesem Vorgang nicht angesteuert. Der Kraftstoff im Einspritzventil
steht oberhalb und unterhalb des Verstärkerkolbens (4) unter Raildruck.

Der komprimierte Kraftstoff aus dem Rail gelangt durch die Mitte des Verstärkers (4) und durch das
Rückschlagventil (5) an der Unterseite des Verstärkers (4) in die Einspritznadel (8). Wenn das MCM das
Nadelmagnetventil (6) betätigt, kann der Kraftstoffdruck im Steuerraum über der Einspritznadel (8) durch den
Rücklauf der Einspritznadel entweichen. Die Einspritznadel (8) wird dann angehoben, da der Raildruck größer
ist als der Druck der Nadelfeder (7) und gleichzeitig der Druck im Steuerbereich sinkt. Der Kraftstoff wird mit
dem vorgegebenen Raildruck in den jeweiligen Zylinder eingespritzt. Deaktiviert das MCM das
Nadelmagnetventil (6), baut sich der Druck im Steuerraum oberhalb der Einspritznadel (8) wieder auf. Die
Einspritznadel (8) wird mithilfe der Feder (7) und des Kraftstoffsystemdrucks in ihren Sitz zurückgeführt. An
diesem Punkt stoppt der Injektionsvorgang.

Abschnitt 3.9.2
Injektion mit Verstärkung
1. Verstärkersteuermodul 5. Rückschlagventil
2. Rückkehrfeder 6. Nadelmagnetventil
3. Hochdruckzufuhr 7. Frühling
4. Verstärker 8. Einspritznadel

Der Einsatz eines Verstärkers (4) innerhalb eines Injektors bietet folgende Vorteile:

• Die Leckölverluste im Hochdruckbereich werden reduziert.

 • Die Druckbelastung der Hochdruckpumpe, des Kraftstoffverteilers und der Hochdruckleitungen wird
reduziert, da nur wenige Bauteile mit Hochdruck beaufschlagt werden.
• Bei der Einspritzung mit Verstärkung (3) wird der Einspritzvorgang durch zeitlich versetzte oder
gleichzeitige Betätigung des Nadelmagnetventils (6) und des Verstärkersteuermoduls (1) bestimmt.

Ansteuerung des Verstärkersteuermoduls (1) vor Ansteuerung des Nadelmagnetventils (6) (Quadrat)

Das Verstärkersteuermodul (1) wird vor dem Nadelmagnetventil (6) angesteuert. Der unterhalb des Verstärkers
(4) anliegende Raildruck wird zum Einspritzventil-Rücklaufkanal innerhalb des Einspritzventils geleitet. Dieser
Druckunterschied ermöglicht die Bewegung des Verstärkers (4). Der Kraftstoff im Verstärkerkreislauf wird
durch den Verstärkerkolben (4) auf einen höheren Kraftstoffdruckpegel (rot) komprimiert. Wenn das MCM das
Nadelmagnetventil (6) betätigt, kann der Kraftstoffdruck im Steuerraum über der Einspritznadel (8) durch den
Rücklauf der Einspritznadel entweichen. Die Einspritznadel (8) wird dann angehoben, da der Raildruck größer
ist als der Druck der Nadelfeder (7).

Der Kraftstoff wird mit dem durch den Verstärker erhöhten Kraftstoffdruck in den jeweiligen Zylinder
eingespritzt. Die Höhe des Kraftstoffdrucks ist abhängig vom Zeitpunkt der ersten Ansteuerung des
Verstärkersteuermoduls (1). Wenn das MCM das Verstärkersteuermodul (1) deaktiviert, baut sich der Druck im
Steuerraum unter dem Verstärker (4) auf und der Verstärker (4) kehrt in seine Ausgangsposition zurück.
Deaktiviert das MCM das Nadelmagnetventil (6), baut sich der Druck im Steuerraum oberhalb der
Einspritznadel (8) wieder auf. Die Einspritznadel (8) wird mithilfe der Feder (7) und des Kraftstoffsystemdrucks
in ihren Sitz zurückgeführt. An diesem Punkt stoppt der Injektionsvorgang.

Ansteuerung des Verstärkersteuermoduls (1) parallel zur Ansteuerung des Nadelmagnetventils (6) (Rampe)

Das Verstärkersteuermodul (1) und das Nadelmagnetventil (6) werden gleichzeitig vom MCM betätigt. Der
unterhalb des Verstärkers (3) anliegende Raildruck wird zum Einspritzventil-Rücklaufkanal innerhalb des
Einspritzventils geleitet. Dieser Druckunterschied ermöglicht die Bewegung des Verstärkers (3). Durch den
Raildruck wird zunächst die Düsennadel (8) angehoben. Anschließend wird der Kraftstoff im
Verstärkerkreislauf durch den Verstärkerkolben (3) auf einen höheren Kraftstoffdruckpegel (rot) komprimiert.
Während der gesamten Einspritzphase steigt somit der Kraftstoffdruck an. Wenn das MCM das
Verstärkersteuermodul (1) deaktiviert, baut sich der Druck im Steuerraum unter dem Verstärker (3) auf und der
Verstärker (3) kehrt in seine Ausgangsposition zurück. Der Verstärker (3) geht in seine Ausgangsposition
zurück. Deaktiviert das MCM das Nadelmagnetventil (6), baut sich der Druck im Steuerraum oberhalb der
Einspritznadel (8) wieder auf. Mit Hilfe der Feder (7) wird die Düsennadel (8) auf ihren Sitz gedrückt und der
Einspritzvorgang stoppt.

Ansteuerung des Verstärkersteuermoduls (1) nach Ansteuerung des Nadelmagnetventils (6) (Boot)

Das MCM betätigt das Nadelmagnetventil (6), damit der Kraftstoffdruck im Steuerraum über der Einspritznadel
(8) durch den Rücklauf der Einspritznadel entweichen kann. Die Einspritznadel (8) wird dann angehoben, da der
Raildruck größer ist als der Druck der Nadelfeder (7). Anschließend wird der Kraftstoff mit dem
vorgeschriebenen Raildruck eingespritzt.

Nach Beginn der Einspritzung wird der unterhalb des Verstärkers (3) anliegende Raildruck zum
Injektorrücklaufkanal innerhalb des Injektors geleitet. Der Kraftstoff im Verstärkerkreislauf wird durch den
Kolben des Verstärkers (3) auf einen höheren Kraftstoffdruckpegel (rot) komprimiert. Wenn das MCM das
Verstärkersteuermodul (3) deaktiviert, baut sich der Druck im Steuerraum unter dem Verstärker (3) auf und der
Verstärker (3) kehrt in seine Ausgangsposition zurück. Deaktiviert das MCM das Nadelmagnetventil (6), baut
sich der Druck im Steuerraum oberhalb der Einspritznadel (8) wieder auf. Mit Hilfe der Feder (7) wird die
Düsennadel (8) auf ihren Sitz gedrückt und der Einspritzvorgang stoppt.
1. Kraftstofffiltermodul 6. Kraftstoffeinlass
2. Kraftstoffkühler 7. Kraftstoffauslass
3. Kühlmittelauslass für 8.
Kraftstofffiltermodul Kraftstoffkühlkanäle
4. Kühlmitteleinlass A. Kraftstoffkreislauf
5. Kühlmittelauslass B. Kühlkreislauf

Der Kraftstoffkühler (2) befindet sich hinter dem Kraftstofffiltermodul (1). Der Kraftstoffkühler (2) kühlt den
erwärmten Kraftstoff, der von den Einspritzverstärkern zum Kraftstofffiltermodul (1) gelangt. Der
Kraftstoffkühler (2) ist als Mantelkühler ausgeführt. Der erwärmte Kraftstoff aus den Einspritzverstärkern strömt
über den Kraftstoffeinlass (6) durch die Kraftstoffkühlkanäle (8) zum Kraftstoffauslass (7). Von dort gelangt der
abgekühlte Kraftstoff dann zum Kraftstofffiltergehäuse und vermischt sich mit dem kälteren Kraftstoff aus der
Niederdruckpumpe. Der Kraftstoffkühler (2) wird durch einen Kanal im Block mit Kühlmittel versorgt. Das
Kühlmittel verlässt den Kraftstoffkühler und gelangt durch einen internen Kanal in das Kraftstofffiltermodul (1).
Von dort verlässt das Kühlmittel (3) das Kraftstofffiltermodul und kehrt zum Öl-/Kühlmittelmodul zurück.