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Frühere Ausgabe: 01.06 Entwurf, deutsch Former edition: 01/06 Draft, in German only

 

Oktober 2007

ICS 17.160

VDI-RICHTLINIEN

 

October 2007

VEREIN

     

Bauelemente zur Reduzierung von Stoßwirkungen

Stoßreduzierelemente

   

DEUTSCHER

   

VDI 2061

 

INGENIEURE

 

Modular elements for reduction of shock effects

   
 

Shock reducing elements

   

Ausg. deutsch/englisch

 

Issue German/English

Die deutsche Version dieser Richtlinie ist verbindlich.

 

The German version of this guideline shall be taken as authorita- tive. No guarantee can be given with respect to the English trans- lation.

Inhalt

Seite

Contents

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Vorbemerkung

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3

Preliminary note .

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3

Einleitung .

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3

Introduction

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3

1 Begriffe

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4

1 Terms and definitions

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4

2 Formelzeichen

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5

2 Symbols.

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5

3 Zielsetzungen .

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7

3 Objectives.

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7

4 Möglichkeiten zur Reduzierung von Stoßwirkungen

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8

4 Possibilities for the reduction of shocks

 

8

4.1 Physikalische Prinzipien

 

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8

4.1 Physical principles .

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8

4.2 Mögliche Kennlinien für Kräfte sowie Verzögerungen in Abhängigkeit vom

 

4.2 Possible characteristics for forces,

 

as well as deceleration, dependent on the

 

Verzögerungsweg .

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9

deceleration stroke .

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9

5 Auslegung.

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5 Layout .

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5.1 Übersicht

 

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5.1 Overview .

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. 11

5.2 Berechnung der Aufprallenergie .

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5.2 Calculation of the impact

 

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. 12

5.3 Formeln zur Berechnung der Zielgrößen

 

15

5.3 Formulae for the calculation of the

 
 

target variables

 

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. 15

5.3.1 Allgemeine Formeln für linear wirkendes Stoßreduzierelement

 

15

5.3.1 General formulae for a linear acting shock reducing element

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. 15

5.3.2 Berücksichtigung des Einflusses nichtlinear wirkender Stoß-

 

5.3.2 Consideration of the influence

 
 

of non-linear acting shock reducing

 
 

reduzierelemente .

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elements .

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5.3.3 Berücksichtigung eines Sicherheitsbeiwertes .

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5.3.3 Consideration of a safety coefficient.

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. 16

5.3.4 Formeln für die praktische

 

5.3.4 Formulae for the practical layout of shock reducing elements

 
 

Auslegung von Stoßreduzier-

   

. 17

elementen

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. 17

 

5.4 Beispiele zur Ermittlung der

 

5.4 Examples for the determination of the impact energy

 

Aufprallenergie .

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. 18

 

18

5.4.1 Masse ohne Antriebsenergie

 

18

5.4.1 Mass without propelling energy

 

18

5.4.2 Masse mit Antriebsenergie.

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. 19

5.4.2 Mass with propelling energy

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. 19

 

VDI-Gesellschaft Entwicklung Konstruktion Vertrieb

 
 

VDI-Handbuch Schwingungstechnik

 

– 2 –

VDI 2061

 

Seite

Page

5.5

Rechnerische Überprüfung der

 

5.5

Arithmetical verification of the effects

 

Auswirkungen von Abweichungen der Aufprallgeschwindigkeit, der Aufprall- masse und der Antriebskraft für ein projektiertes Stoßreduzierelement

 

21

of deviations of the impact velocity, the impact mass and the propelling force for a projected shock reducing element

 

21

5.5.1 Übersicht

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5.5.1 Overview

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21

5.5.2 Veränderung der Aufprallgeschwindigkeit v a

 

21

5.5.2 Change of the impact velocity v a

 

21

5.5.3 Veränderung der Aufprallmasse m a . 22

 

5.5.3 Change of the impact mass m a

 

22

5.5.4 Veränderung der Antriebskraft F a

 

22

5.5.4 Change of the propelling force F a

 

22

6 Technische Realisierung und Anwendungen 22

6 Technical realization and applications

 

22

6.1 Allgemeine Hinweise .

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6.1 General references

 

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22

6.2 Reibungspuffer

 

23

6.2 Friction buffer (friction brake)

 

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23

6.3 Stahlfeder,

24

6.3 Steel spring, friction

 

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24

6.4 Rotationspuffer (Rotationsbremse)

 

24

6.4 Rotation buffer (rotary brake)

 

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24

6.5 Hydraulikpuffer als Sicherheitselement

 

6.5 Hydraulic buffer as a safety member

 
 

(Notfallpuffer)

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. 24

(emergency buffer)

 

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24

6.6 Hydraulikpuffer als selbsteinstellender Industriestoßdämpfer (für Dauerbetrieb) . 26

6.6 Hydraulic buffer as a self-compensating industrial shock absorber

 
 

(for continuous operation) .

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26

6.7 Plastisch verformbares Element,

 

6.7 Plastically deformable element,

 
 

Crashbox

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. 28

crash box .

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28

6.8 Pralldämpfer (kombinierter Gas-/

 

6.8 Impact damper (combined gas/

 
 

Hydraulikpuffer + Crashbox) .

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hydraulic buffer + crash

 

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30

6.9 Strukturdämpfer.

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6.9 Profile damper

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32

6.10 Elastomerpuffer .

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. 33

6.10 Elastomer buffer

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33

6.11 Luftpuffer .

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. 33

6.11 Air buffer

 

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33

7 Experimentelle Überprüfung von Kennlinien (Zielgrößen) eines dimensionierten Stoßreduzierelements

35

7 Experimental verification of characteristic plots (target variables) of a dimensioned shock reducing element

 

35

7.1 Übersicht .

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. 35

7.1 .

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35

7.2 Prüfeinrichtung für vertikalen Aufprall

 

7.2 Test equipment for vertical impact

 
 

(Fallprüfstand) .

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. 36

(fall-test stand)

 

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36

7.3 Prüfeinrichtungen für horizontalen

 

7.3 Test equipment for horizontal impact

 

36

 

Aufprall.

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7.3.1

Prüfeinrichtung mit mechanischem

 

7.3.1

Test equipment with mechanical

 

Antrieb.

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. 36

drive

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36

7.3.2 Prüfeinrichtung mit schiefer Ebene . 36

 

7.3.2

Test equipment with inclined plane . 36

7.3.3 Prüfeinrichtung

7.3.3

Test equipment

 

(Masse gegen Masse) .

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. 36

(mass against mass)

 

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36

7.3.4 Prüfeinrichtung mit Einfachpendel . 37

 

7.3.4

Test equipment with single

 
 

pendulum

 

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37

 

7.3.5 Prüfeinrichtung mit Doppelpendel

 

. 37

7.3.5

Test equipment with double

 
 

pendulum

 

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37

Schrifttum

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Bibliography

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37

Anhang

 

Annex

A1

Erläuterung hydraulischer

 

A1

Explanation of hydraulic flow losses

 

38

A2

. Einfluss der Veränderungen von Masse und Aufprallgeschwindigkeit

Strömungsverluste .

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. 38

A2

Influence of the changes of mass and impact velocity on buffers and

 

auf Puffer mit über dem Hub verteilten

 

dimensions with throttling orifices

Drosselbohrungen

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. 40

distributed over the stroke

 

40

Vorbemerkung

Der Inhalt dieser Richtlinie ist entstanden unter sorg- fältiger Berücksichtigung der Vorgaben und Empfeh- lungen der Richtlinie VDI 1000.

Allen, die ehrenamtlich an der Erstellung dieser Richtlinie mitgewirkt haben, sei auf diesem Wege ge- dankt.

Alle Rechte vorbehalten, auch das des Nachdrucks, der Wiedergabe (Fotokopie, Mikrokopie), der Spei- cherung in Datenverarbeitungsanlagen und der Über- setzung, auszugsweise oder vollständig. Die Nutzung dieser VDI-Richtlinie als konkrete Arbeitsunterlage ist unter Wahrung des Urheberrechtes und unter Be- achtung der VDI-Merkblätter 1 bis 7 möglich. Aus- künfte dazu sowie zur Nutzung im Wege der Daten- verarbeitung erteilt die Abteilung VDI-Richtlinien im VDI.

Einleitung

Bei einem einmaligen, gegebenenfalls wiederkehren- den Stoß wird als Ziel die Weg-, Kraft- oder Verzöge- rungsreduzierung angestrebt mittels Umwandlung von Aufprallenergie (kinetische Energie) einer Auf- prallmasse in Wärme und vielfach zusätzlich in De- formationsenergie und potenzielle Energie.

Dieses Ziel wird erreicht durch:

• elastische Verformung

• plastische Verformung

• hydraulischen Strömungswiderstand mittels Dros- selung von Flüssigkeiten oder Gasen

• Reibung zwischen festen Körpern

Bei den Stoßreduzierelementen sind zu unterschei- den:

• fest eingestellte Stoßreduzierelemente für Sicher- heitsanwendungen bei einmaliger Stoßbelastung oder bei seltenen Stoßbelastungen (Notfallpuffer), z.B. Puffer bei Krananlagen, Prellböcke bei Eisenbahnanlagen, Puffer bei Hochregallagern, Crashbox bei Stoßstangen im Kfz

• selbsteinstellende Stoßreduzierelemente (Hydrau- likpuffer als selbsteinstellende Industriestoß- dämpfer) für stark veränderliche Aufprallmassen und regelmäßige Stoßbelastungen bei Produkti- onsmaschinen, Handhabungsgeräten und anderen mit definierten Endlagen und Positionierungen

• Sonderanwendungen wie Aufzugsbremsen, Puffer bei Eisenbahnen

Im Folgenden werden die Elemente, mit denen die Zielsetzungen erreicht werden können, als Stoßredu- zierelemente bezeichnet. Für einzelne Stoßreduzier- elemente wird häufig der Begriff Puffer verwendet.

VDI 2061

– 3 –

Preliminary note

The content of this guideline has been developed un- der thorough consideration of the requirements and recommendations of guideline VDI 1000.

We wish to express our gratitude to all honorary con- tributors to this guideline.

All rights reserved including those of reprinting, re- production (photocopying, microcopying), storage in data processing systems, and translation, either of the full text or of extracts. This VDI guideline can be used as a concrete project document without infringe- ment of copyright and with regard to VDI notices 1 to 7. Information on this, as well as on the use in data processing, may be obtained by the VDI Guidelines Department at the VDI.

Introduction

In case of a one-time possibly recurring shock, the stroke, force or deceleration reduction is targeted by means of conversion of impact energy (kinetic en- ergy) of an impact mass into heat and, in addition, multiple into deformation energy and potential en- ergy.

This objective is achieved through the following:

• elastic deformation

• plastic deformation

• hydraulic flow resistance by means of throttling restriction of liquids or gases

• friction between solid bodies

In case of shock reducing elements, the following can be distinguished:

• fixed-adjusted shock reducing elements for security applications with one-time impact load or in case of rare impact loads (emergency buffers), e.g. buffer with crane systems, impact posts with railway con- structions, buffers in high-rack storage facilities, crash boxes with bumpers on motor vehicles

• self-compensating shock reducing elements (hy- draulic buffer as self-compensating industrial shock absorbers) for strongly changeable impact masses and regular impact loads on production machines, handling devices and other units, with defined end locations and positions

• special applications, such as elevator brakes, buff- ers of railway stock

In the following, the elements with which the objec- tives can be achieved are designated as shock reduc- ing elements. For individual shock reducing ele- ments, the term buffer is frequently employed.

– 4 –

VDI 2061

Begriffe

1 Terms and definitions

Antriebsenergie E pot Stetig einwirkende potenzielle Energie, die aus ei- nem Antrieb resultiert, z.B. einem Motor, Hydraulik- oder Pneumatikzylinder.

Aufprallenergie E a

und

zusätzliche Antriebsenergie E pot .

Kinetische

Energie

E kin

gegebenenfalls

Effektive Masse, Wirkmasse m e Aus der gesamten Aufprallenergie E a und der Aufprallgeschwindigkeit v a , die beide auf die Wirk- achse des Stoßreduzierelements bezogen werden, be- rechnete Ersatzgröße.

Energieaufnahme des Stoßreduzierelements

Umwandlung der Aufprallenergie E a in Wärme, zusätzlich vielfach in Deformationsenergie und

potenzielle Energie.

Energiedissipation Wegführen von kinetischer Energie und poten- zieller Energie, z.B. Umwandlung in Wärme.

Geschwindigkeit der Rück- oder Mitbewegung der Aufprallmasse(n) Nach dem Aufprall der Aufprallmasse(n) mit dazwi- schen befindlichem Stoßreduzierelement mögliche Geschwindigkeit(en).

Kinetische Energie E kin Bewegungsenergie einer bewegten Masse.

Linear wirkendes Stoßreduzierelement Ideales Stoßreduzierelement, bei dem die Geschwin- digkeit der Aufprallmasse linear mit der Zeit ab- nimmt (Bild 1a), was einer konstanten Verzögerung und damit Reaktionskraft (Bild 1b) entspricht.

Propelling energy E pot Potential energy acting constantly which results from a propelling force e.g. a motor, hydraulic or pneumatic cylinder.

Impact energy E a Kinetic energy E kin and, where appropriate, addi- tional propelling energy E pot .

Effective mass m e Equivalent quantity calculated from the entire im- pact energy E a and the impact velocity v a , which are both referred to the effective axis of the shock reduc- ing element.

Energy consumption of the shock reducing element Conversion of the impact energy E a into heat, in addition, in multiple forms into deformation energy and potential energy.

Energy dissipation Removal of kinetic energy and potential en- ergy, e.g. conversion into heat.

Velocity of the return or accompanying movement of the impact mass(es) After the shock of the impact mass(es) with the inter- mediate shock reducing element possible veloc- ity(ies).

Kinetic energy E kin Kinetic energy of a moving mass.

Linear-acting shock reducing element Ideal shock reducing element, with which the veloc- ity of the impact masses decreases linearly with time (Figure 1a), which corresponds to a constant decel- eration and thus reaction force (Figure 1b).

decel- eration and thus → reaction force (Figure 1b). Bild 1. Kennfunktionen für lineare (durchgezogene Linie)

Bild 1. Kennfunktionen für lineare (durchgezogene Linie) und nichtlineare (gestrichelte Linie) Stoßreduzierelemente Figure 1. Characteristics for linear (solid line) and non-linear (dashed line) shock reducing elements

Nichtlinear wirkendes Stoßreduzierelement Technisch realisierbares Stoßreduzierelement, bei dem die Geschwindigkeit der Aufprallmasse nicht- linear mit der Zeit abnimmt, sodass gegenüber dem linear wirkenden Stoßreduzierelement höhere Verzö- gerungen und damit größere Reaktionskräfte auf- treten (Bild 1).

Potenzielle Energie Arbeitsfähigkeit einer Masse infolge ihrer Lage; Energie der Lage.

Reaktionskraft F Während des Verzögerungsweges auf das Stoßredu- zierelement wirkende Kraft, auch Aufprall-, Stütz-, Gegen- oder Pufferkraft genannt.

Rückstellenergie Die im Stoßreduzierelement nicht in Wärme, Defor- mations- oder potenzielle Energie umgewandelte Energie, die zu einer Rückbewegung der Aufprall- masse führt.

Rückstellkraft Die bei Beginn der Rückbewegung der Aufprall- masse bereitstehende Kraft infolge der Rückstell- energie.

2 Formelzeichen

Formel-

Benennung

Einheit

zeichen

a, a(s),

Verzögerung

m/s 2

a(t)

a

v

Maximalwert der

m/s 2

 

Verzögerung

a

0

konstante Verzögerung

m/s 2

b

Anfahrmaß bei Laufkränen

m

E

a

Aufprallenergie,

Nm; J

 

Gesamtenergie

E

gh

Gesamtenergie/Stunde

Nm/h; J/h

E

kin

kinetische Energie eines Stoßes

Nm; J

E

pot

Antriebsenergie (potenzielle Energie)

Nm; J

E

Energieverlust

Nm; J

F, F(s), F(t), F 0 , F 1 , F 2

Reaktionskraft

N

VDI 2061

– 5 –

Non-linear-acting shock reducing element Technically realizable shock reducing element with which the velocity of the impact mass decreases non- linearly with time, so that higher deceleration and thus larger reaction forces occur with respect to the linear-acting shock reducing element (Figure 1).

Potential energy Stored energy of a mass due to its location; energy from location.

Reaction force F The force acting on the shock reducing element dur- ing the deceleration stroke, also designated as impact, supporting, opposing or buffer force.

Return energy The energy in the shock reducing element not con- verted into heat, deformation or potential energy, which leads to a return of motion of the impact mass.

Return force The force available at the beginning of the return of motion of the impact mass due to the return en- ergy.

2 Symbols

Symbol

Designation

Unit

a, a(s),

deceleration

m/s 2

a(t)

a

v

maximum value of the deceleration

m/s 2

a

0

constant deceleration

m/s 2

b

start measurement in case of travelling cranes

m

E

a

impact energy,

Nm; J

 

total energy

E

gh

total energy/hour

Nm/h; J/h

E

kin

kinetic energy of a shock

Nm; J

E

pot

propelling energy

Nm; J

 

(potential energy)

E

energy loss

Nm; J

F, F(s), F(t), F 0 , F 1 , F 2

reaction force

N

– 6 –

VDI 2061

Formel-

Benennung

Einheit

zeichen

F a , F a0 ,

Antriebskraft

N

F a1 , F a2

F F

Feldkraft

N

F p

Anpresskraft

N

F v

Maximalwert der

N

Reaktionskraft

F vL

Kraft-Maximum bei linearem Verlauf

N

F vN

Kraft-Maximum bei nichtlinearem Verlauf

N

g

Fallbeschleunigung

m/s 2

h

Fallhöhe,

m

Beschleunigungsweg

J a

Massenträgheitsmoment

kgm 2

M

a

Antriebsdrehmoment

Nm

m

a0 , m a1 ,

Aufprallmasse

kg

m

a2

 

*

Ersatz-Aufprallmasse bei gegeneinander wirkenden Stoßreduzierelementen und Aufprallmassen

 

m

a

kg

m

e

effektive Masse,

kg

 

Wirkmasse *)

n

Anzahl der Stöße pro Stunde

1/h

P a

Antriebsleistung

W

r

Radius

m

r ma

Schwerpunktradius von m a

m

r SRE

Wirkradius des Stoßreduzierelements

m

s,

s(t), s 0 ,

Verzögerungsweg *)

m

s 1 , s 2

s el

elastischer Anteil des Verzögerungsweges s

m

s pl

plastischer Anteil des Verzögerungsweges s

m

s v

Verzögerungsweg bis zum Stillstand von m a

*)

m

t

Verzögerungszeit *)

s

t v

Verzögerungszeit bis zum Stillstand von m a

s

v(t)

Geschwindigkeit der Aufprallmasse *)

m/s

Symbol

Designation

Unit

F a , F a0 ,

propelling force

N

F a1 , F a2

F F

field force

N

F p

pressing force

N

F v

maximum value of the reaction force

N

F vL

maximum force with linear acting

N

F vN

maximum force with non-linear acting

N

g

acceleration of gravity

m/s 2

h

drop height, acceleration stroke

m

J a

moment of inertia

kgm 2

M

a

propelling torque

Nm

m

a0 , m a1 ,

impact mass

kg

m

a2

 

*

   

m

a

equivalent impact mass in case of shock reducing elements and impact masses acting against each other

kg

m

e

effective mass *)

kg

n

number of shocks per hour

1/h

P a

driving power

W

r

radius

m

r ma

center-of-mass radius of m a

m

r SRE

effective radius of the shock reducing element

m

s,

s(t), s 0 ,

deceleration stroke *)

m

s 1 , s 2

s el

elastic content of the deceleration stroke s

m

s pl

plastic content of the deceleration stroke s

m

s v

deceleration stroke up to the

m

stop of m a

*)

t

deceleration period *)

s

t v

deceleration period up to the stop of m a

s

v(t)

velocity of the impact mass *)

m/s

Formel-

Benennung

Einheit

zeichen

v a , v a0 ,

Aufprallgeschwindigkeit der Aufprallmasse *)

m/s

v a1 , v a2

*

   

v a

Ersatz-Aufprallgeschwindig-

m/s

keit bei gegeneinander wir- kenden Stoßreduzierelemen-

ten und Aufprallmassen

v ma

Aufprallgeschwindigkeit von m a am Radius r ma

m/s

v r , v r1 ,

Geschwindigkeit der Rück- oder Mitbewegung der Aufprallmasse(n)

m/s

v r2

α

Neigungswinkel einer schiefen Ebene

Grad

γ

Aufprallwinkel

Grad

ε

Stoßbeiwert

1

κ

Produkt zweier Beiwerte

1

κ

h

Beiwert für das Haltemoment des Motors

1

κ

k

Beiwert für geforderten Kraftverlauf

1

κ

s

Sicherheitsbeiwert

1

µ

Gleitreibungskoeffizient

1

(Reibungswert)

ω

a

Aufprallwinkelgeschwindig-

1/s

keit der Aufprallmasse

* ) jeweils auf das Stoßreduzierelement bezogen

3 Zielsetzungen

Für den Einsatz der Stoßreduzierelemente werden nachfolgend verschiedene Zielsetzungen beschrie- ben.

Z1 Kraftreduzierung

Reduzierung der Reaktionskraft F v bei Stoßvorgän- gen zur Einhaltung von vorgegebenen Bauteilbelas- tungen bzw. -beanspruchungen, aber auch zur Redu- zierung von Körperschallerregungen und damit zur Lärmreduzierung.

Z2 Wegreduzierung

Reduzierung des Verzögerungsweges s v (Bremswe- ges) zur Begrenzung des Bauraumes.

VDI 2061

– 7 –

Symbol

Designation

Unit

v a , v a0 ,

impact velocity of the impact mass *)

m/s

v a1 , v a2

*

   

v a

equivalent impact velocity in case of shock reducing ele- ments and impact masses acting against each other

m/s

v ma

impact velocity of m a at ra- dius r ma

m/s

v r , v r1 ,

velocity the return or accompanying movement of the impact mass(es)

m/s

v r2

α

angle of inclination of a inclined plane

degree

γ

impact angle

degree

ε

coefficient of restitution

1

κ

product of two coefficients

1

κ

h

coefficient for the holding torque of the motor

1

κ

k

coefficient for required force loading characteristic

1

κ

s

safety coefficient

1

µ

coefficient of kinetic friction (friction value)

1

ω

a

impact angular velocity of the impact mass

1/s

* ) related to the shock reducing element in each case

3 Objectives

For the employment of the shock reducing elements different objectives are described below.

Z1 Force reduction

Reduction of the reaction force F v with shock proc- esses for compliance with specified component loads and/or demands, but also for the reduction of struc- ture-borne noise stimuli and thus noise reduction.

Z2 Stroke reduction

Reduction of the deceleration stroke s v (braking dis- tance) for limitation of the construction space.

– 8 –

VDI 2061

Z3 Verzögerungsreduzierung

Reduzierung der Verzögerung a v bei Stoßvorgängen, im Allgemeinen zur Einhaltung zulässiger Verzöge- rungen, z.B. beim Personenschutz oder bei stoßemp- findlichen Teilen.

Z4 Verzögerungszeit

Berechnung der Verzögerungszeit t v , z.B. für die Er- mittlung von Taktfolgen in der Produktion.

Z5 Optimierung von Reaktionskraft und Verzögerungszeit

Eine sehr häufige Zielsetzung ist die Kombination der Zielsetzungen nach Z1 und Z4: Die kleinste Re- aktionskraft F v und die kürzeste Verzögerungszeit t v werden erreicht, wenn die Aufprallmasse konstant über den Verzögerungsweg verzögert wird.

Z6 Optimierung von Reaktionskraft und Verzögerungsweg

Insbesondere für Anwendungen bei Transportsyste- men (z.B. Krananlagen, Eisenbahntechnik, Regalbe- diengeräte für Hochregallager) wird ein kleinster Maximalwert der Reaktionskraft F v bei geringstem Verzögerungsweg s v angestrebt.

Z7 Weiches Einsetzen der Reaktionskraft

Insbesondere beim Einsatz von Stoßreduzierelemen- ten in Anlagen, die durch sprunghaften Anstieg der Reaktionskraft zu Schwingungen mit niedrigen Eigenfrequenzen angeregt werden könnten, ist ein weiches Einsetzen der Reaktionskraft erforderlich (z.B. Krananlagen, 2-Massen-Schwingsysteme).

4 Möglichkeiten zur Reduzierung von Stoßwirkungen

4.1 Physikalische Prinzipien

Zur Aufnahme der Aufprallenergie einer Aufprall- masse und damit zur Reduzierung von Stoßwirkun- gen werden die folgenden physikalischen Prinzipien angewandt:

Elastische Verformung

Zur Aufnahme von Aufprallenergie, von der ein we- sentlicher Teil als Rückstellenergie verbleibt. Dafür werden z.B. Elastomerfedern, Stahlfedern oder Luft- federn verwendet.

Plastische Verformung

Bei Deformationsvorgängen, wobei auch Verformun- gen bis zum Bruch möglich sind.

Z3 Deceleration reduction

Reduction of the deceleration a v in case of shock processes, in general for compliance with permissible deceleration, e.g. in case of personnel safety or shock-sensitive parts.

Z4 Deceleration period

Calculation of the deceleration period t v , e.g. for the determination of cycling rates in production.

Z5 Optimization of reaction force and deceleration period

A very frequent objective is the combination of the

objectives according to Z1 and Z4: The smallest reac- tion force F v and the shortest deceleration period t v are achieved when the impact mass is braked con-

stantly over the deceleration stroke.

Z6 Optimization of reaction force and deceleration stroke

In particular for applications with transport systems