Oktober 2007

ICS 17.160 VDI-RICHTLINIEN October 2007

VEREIN Bauelemente zur Reduzierung

DEUTSCHER von Stoßwirkungen VDI 2061
INGENIEURE Stoßreduzierelemente
Modular elements for reduction
Former edition: 01/06 Draft, in German only

of shock effects
Frühere Ausgabe: 01.06 Entwurf, deutsch

Ausg. deutsch/englisch
Shock reducing elements Issue German/English

Die deutsche Version dieser Richtlinie ist verbindlich. The German version of this guideline shall be taken as authorita-
tive. No guarantee can be given with respect to the English trans-
lation.

Inhalt Seite Contents Page

Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Preliminary note . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Formelzeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3 Zielsetzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4 Möglichkeiten zur Reduzierung von
Stoßwirkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.1 Physikalische Prinzipien . . . . . . . . . . 8
4.2 Mögliche Kennlinien für Kräfte sowie
Verzögerungen in Abhängigkeit vom
Verzögerungsweg . . . . . . . . . . . . . . 9
5 Auslegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5.2 Berechnung der Aufprallenergie . . . . . . 12
5.3 Formeln zur Berechnung der Zielgrößen . . 15
5.3.1 Allgemeine Formeln für linear
wirkendes Stoßreduzierelement .
5.3.2 Berücksichtigung des Einflusses
nichtlinear wirkender Stoß-
reduzierelemente . . . . . . . . .
5.3.3 Berücksichtigung eines
Sicherheitsbeiwertes . . . . . . .
5.3.4 Formeln für die praktische
Auslegung von Stoßreduzier-
elementen . . . . . . . . . . . .
5.4 Beispiele zur Ermittlung der
Aufprallenergie . . . . . . . . . . . . .
5.4.1 Masse ohne Antriebsenergie . . .
5.4.2 Masse mit Antriebsenergie. . . .
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1 Terms and definitions . . . . . . . . . . . . . 4
2 Symbols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3 Objectives. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4 Possibilities for the reduction of shocks . . . 8
4.1 Physical principles . . . . . . . . . . . . . 8
4.2 Possible characteristics for forces,
as well as deceleration, dependent on the
deceleration stroke . . . . . . . . . . . . . 9
5 Layout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5.1 Overview . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5.2 Calculation of the impact energy. . . . . . 12
5.3 Formulae for the calculation of the
target variables . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.3.1 General formulae for a linear
. . 15 acting shock reducing element . . . 15
5.3.2 Consideration of the influence
of non-linear acting shock reducing
. . 16 elements . . . . . . . . . . . . . . . 16
5.3.3 Consideration of a
. . 16 safety coefficient. . . . . . . . . . . 16
5.3.4 Formulae for the practical
layout of shock reducing elements . 17
. . 17
5.4 Examples for the determination
. . 18 of the impact energy . . . . . . . . . . . . 18
. . 18 5.4.1 Mass without propelling energy . . . 18
. . 19 5.4.2 Mass with propelling energy . . . . 19

VDI-Gesellschaft Entwicklung Konstruktion Vertrieb

VDI-Handbuch Schwingungstechnik
–2– VDI 2061

Seite Page

5.5 Rechnerische Überprüfung der 5.5 Arithmetical verification of the effects

Auswirkungen von Abweichungen der
Aufprallgeschwindigkeit, der Aufprall-
masse und der Antriebskraft für ein
projektiertes Stoßreduzierelement . . . .
5.5.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . .
5.5.2 Veränderung der
Aufprallgeschwindigkeit va . . . .
5.5.3 Veränderung der Aufprallmasse ma
5.5.4 Veränderung der Antriebskraft Fa .
6 Technische Realisierung und Anwendungen 22
6.1 Allgemeine Hinweise . . . . . . . . . . .
6.2 Reibungspuffer (Reibbremse). . . . . . .
6.3 Stahlfeder, Reibungsfeder. . . . . . . . .
6.4 Rotationspuffer (Rotationsbremse) . . . .
6.5 Hydraulikpuffer als Sicherheitselement
(Notfallpuffer) . . . . . . . . . . . . . .
6.6 Hydraulikpuffer als selbsteinstellender
Industriestoßdämpfer (für Dauerbetrieb) .
6.7 Plastisch verformbares Element,
Crashbox . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.8 Pralldämpfer (kombinierter Gas-/
Hydraulikpuffer + Crashbox) . . . . .
6.9 Strukturdämpfer. . . . . . . . . . . .
6.10 Elastomerpuffer . . . . . . . . . . . .
6.11 Luftpuffer . . . . . . . . . . . . . . .
7 Experimentelle Überprüfung von Kennlinien
(Zielgrößen) eines dimensionierten
Stoßreduzierelements . . . . . . . . . . . . . 35
7.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Prüfeinrichtung für vertikalen Aufprall
(Fallprüfstand) . . . . . . . . . . . . . .
7.3 Prüfeinrichtungen für horizontalen
Aufprall. . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.1 Prüfeinrichtung mit mechanischem
Antrieb. . . . . . . . . . . . . . .
7.3.2 Prüfeinrichtung mit schiefer Ebene
7.3.3 Prüfeinrichtung
(Masse gegen Masse) . . . . . . .
7.3.4 Prüfeinrichtung mit Einfachpendel
7.3.5 Prüfeinrichtung mit Doppelpendel . 37
Schrifttum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Anhang
A1 Erläuterung hydraulischer
Strömungsverluste . . . . . . . . . . . . . 38
A2 Einfluss der Veränderungen von
Masse und Aufprallgeschwindigkeit
auf Puffer mit über dem Hub verteilten
Drosselbohrungen . . . . . . . . . . . . . 40
of deviations of the impact velocity,
the impact mass and the propelling force
for a projected shock reducing element . . 21
. 21
. 21 5.5.1 Overview . . . . . . . . . . . . . . 21
5.5.2 Change of the impact velocity va . . 21
. 21
. 22 5.5.3 Change of the impact mass ma . . . 22
. 22 5.5.4 Change of the propelling force Fa . . 22
6 Technical realization and applications . . . . 22
22 6.1 General references . . . . . . . . . . . . 22
23 6.2 Friction buffer (friction brake) . . . . . . 23
24 6.3 Steel spring, friction spring. . . . . . . . 24
24 6.4 Rotation buffer (rotary brake) . . . . . . 24
6.5 Hydraulic buffer as a safety member
24 (emergency buffer) . . . . . . . . . . . . 24
6.6 Hydraulic buffer as a self-compensating
26 industrial shock absorber
(for continuous operation) . . . . . . . . 26
6.7 Plastically deformable element,
crash box . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.8 Impact damper (combined gas/
. . 30 hydraulic buffer + crash box). . . . . . . 30
. . 32 6.9 Profile damper . . . . . . . . . . . . . . 32
. . 33 6.10 Elastomer buffer . . . . . . . . . . . . . 33
. . 33 6.11 Air buffer . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
7 Experimental verification of characteristic
plots (target variables) of a dimensioned
shock reducing element . . . . . . . . . . . . 35
. 35 7.1 Overview . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.2 Test equipment for vertical impact
. 36 (fall-test stand) . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.3 Test equipment for horizontal impact . . . 36
. 36
7.3.1 Test equipment with mechanical
. 36 drive . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
. 36 7.3.2 Test equipment with inclined plane . 36
7.3.3 Test equipment
. 36 (mass against mass) . . . . . . . . . 36
. 37 7.3.4 Test equipment with single
pendulum . . . . . . . . . . . . . . 37
7.3.5 Test equipment with double
pendulum . . . . . . . . . . . . . . 37
Bibliography . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Annex
A1 Explanation of hydraulic flow losses . . . 38
A2 Influence of the changes of mass and
impact velocity on buffers and
dimensions with throttling orifices
distributed over the stroke . . . . . . . . . 40

Vorbemerkung
Der Inhalt dieser Richtlinie ist entstanden unter sorg-
fältiger Berücksichtigung der Vorgaben und Empfeh-
lungen der Richtlinie VDI 1000.
Allen, die ehrenamtlich an der Erstellung dieser
Richtlinie mitgewirkt haben, sei auf diesem Wege ge-
dankt.
Alle Rechte vorbehalten, auch das des Nachdrucks,
der Wiedergabe (Fotokopie, Mikrokopie), der Spei-
cherung in Datenverarbeitungsanlagen und der Über-
setzung, auszugsweise oder vollständig. Die Nutzung
dieser VDI-Richtlinie als konkrete Arbeitsunterlage
ist unter Wahrung des Urheberrechtes und unter Be-
achtung der VDI-Merkblätter 1 bis 7 möglich. Aus-
künfte dazu sowie zur Nutzung im Wege der Daten-
verarbeitung erteilt die Abteilung VDI-Richtlinien
im VDI.
Einleitung
Bei einem einmaligen, gegebenenfalls wiederkehren-
den Stoß wird als Ziel die Weg-, Kraft- oder Verzöge-
rungsreduzierung angestrebt mittels Umwandlung
von Aufprallenergie (kinetische Energie) einer Auf-
prallmasse in Wärme und vielfach zusätzlich in De-
formationsenergie und potenzielle Energie.
Dieses Ziel wird erreicht durch:
• elastische Verformung
• plastische Verformung
• hydraulischen Strömungswiderstand mittels Dros-
selung von Flüssigkeiten oder Gasen
• Reibung zwischen festen Körpern
Bei den Stoßreduzierelementen sind zu unterschei-
den:
• fest eingestellte Stoßreduzierelemente für Sicher-
heitsanwendungen bei einmaliger Stoßbelastung
oder bei seltenen Stoßbelastungen (Notfallpuffer),
z. B. Puffer bei Krananlagen, Prellböcke bei
Eisenbahnanlagen, Puffer bei Hochregallagern,
Crashbox bei Stoßstangen im Kfz
• selbsteinstellende Stoßreduzierelemente (Hydrau-
likpuffer als selbsteinstellende Industriestoß-
dämpfer) für stark veränderliche Aufprallmassen
und regelmäßige Stoßbelastungen bei Produkti-
onsmaschinen, Handhabungsgeräten und anderen
mit definierten Endlagen und Positionierungen
• Sonderanwendungen wie Aufzugsbremsen, Puffer
bei Eisenbahnen
Im Folgenden werden die Elemente, mit denen die
Zielsetzungen erreicht werden können, als Stoßredu-
zierelemente bezeichnet. Für einzelne Stoßreduzier-
elemente wird häufig der Begriff Puffer verwendet.
VDI 2061 –3–
Preliminary note
The content of this guideline has been developed un-
der thorough consideration of the requirements and
recommendations of guideline VDI 1000.
We wish to express our gratitude to all honorary con-
tributors to this guideline.
All rights reserved including those of reprinting, re-
production (photocopying, microcopying), storage in
data processing systems, and translation, either of the
full text or of extracts. This VDI guideline can be
used as a concrete project document without infringe-
ment of copyright and with regard to VDI notices 1
to 7. Information on this, as well as on the use in data
processing, may be obtained by the VDI Guidelines
Department at the VDI.
Introduction
In case of a one-time possibly recurring shock, the
stroke, force or deceleration reduction is targeted by
means of conversion of impact energy (kinetic en-
ergy) of an impact mass into heat and, in addition,
multiple into deformation energy and potential en-
ergy.
This objective is achieved through the following:
• elastic deformation
• plastic deformation
• hydraulic flow resistance by means of throttling
restriction of liquids or gases
• friction between solid bodies
In case of shock reducing elements, the following can
be distinguished:
• fixed-adjusted shock reducing elements for security
applications with one-time impact load or in case of
rare impact loads (emergency buffers), e. g. buffer
with crane systems, impact posts with railway con-
structions, buffers in high-rack storage facilities,
crash boxes with bumpers on motor vehicles
• self-compensating shock reducing elements (hy-
draulic buffer as self-compensating industrial
shock absorbers) for strongly changeable impact
masses and regular impact loads on production
machines, handling devices and other units, with
defined end locations and positions
• special applications, such as elevator brakes, buff-
ers of railway stock
In the following, the elements with which the objec-
tives can be achieved are designated as shock reduc-
ing elements. For individual shock reducing ele-
ments, the term buffer is frequently employed.
–4– VDI 2061
Begriffe
Antriebsenergie Epot
Stetig einwirkende → potenzielle Energie, die aus ei-
nem Antrieb resultiert, z. B. einem Motor, Hydraulik-
oder Pneumatikzylinder.
Aufprallenergie Ea
→ Kinetische Energie Ekin und gegebenenfalls
zusätzliche → Antriebsenergie Epot.
Effektive Masse, Wirkmasse me
Aus der gesamten → Aufprallenergie Ea und der
Aufprallgeschwindigkeit va, die beide auf die Wirk-
achse des Stoßreduzierelements bezogen werden, be-
rechnete Ersatzgröße.
Energieaufnahme des Stoßreduzierelements
Umwandlung der → Aufprallenergie Ea in Wärme,
zusätzlich vielfach in Deformationsenergie und
→ potenzielle Energie.
Energiedissipation
Wegführen von → kinetischer Energie und → poten-
zieller Energie, z. B. Umwandlung in Wärme.
Geschwindigkeit der Rück- oder Mitbewegung der
Aufprallmasse(n)
Nach dem Aufprall der Aufprallmasse(n) mit dazwi-
schen befindlichem Stoßreduzierelement mögliche
Geschwindigkeit(en).
Kinetische Energie Ekin
Bewegungsenergie einer bewegten Masse.
Linear wirkendes Stoßreduzierelement
Ideales Stoßreduzierelement, bei dem die Geschwin-
digkeit der Aufprallmasse linear mit der Zeit ab-
nimmt (Bild 1a), was einer konstanten Verzögerung
und damit → Reaktionskraft (Bild 1b) entspricht.
Bild 1. Kennfunktionen für lineare (durchgezogene Linie) und nichtlineare (gestrichelte Linie) Stoßreduzierelemente
Figure 1. Characteristics for linear (solid line) and non-linear (dashed line) shock reducing elements
1 Terms and definitions
Propelling energy Epot
→ Potential energy acting constantly which results
from a propelling force e. g. a motor, hydraulic or
pneumatic cylinder.
Impact energy Ea
→ Kinetic energy Ekin and, where appropriate, addi-
tional → propelling energy Epot.
Effective mass me
Equivalent quantity calculated from the entire → im-
pact energy Ea and the impact velocity va, which are
both referred to the effective axis of the shock reduc-
ing element.
Energy consumption of the shock reducing element
Conversion of the → impact energy Ea into heat, in
addition, in multiple forms into deformation energy
and → potential energy.
Energy dissipation
Removal of → kinetic energy and → potential en-
ergy, e. g. conversion into heat.
Velocity of the return or accompanying movement
of the impact mass(es)
After the shock of the impact mass(es) with the inter-
mediate shock reducing element possible veloc-
ity(ies).
Kinetic energy Ekin
Kinetic energy of a moving mass.
Linear-acting shock reducing element
Ideal shock reducing element, with which the veloc-
ity of the impact masses decreases linearly with time
(Figure 1a), which corresponds to a constant decel-
eration and thus → reaction force (Figure 1b).
 VDI 2061 –5–

Nichtlinear wirkendes Stoßreduzierelement Non-linear-acting shock reducing element

Technisch realisierbares Stoßreduzierelement, bei
dem die Geschwindigkeit der Aufprallmasse nicht-
linear mit der Zeit abnimmt, sodass gegenüber dem
linear wirkenden Stoßreduzierelement höhere Verzö-
gerungen und damit größere → Reaktionskräfte auf-
treten (Bild 1).
Technically realizable shock reducing element with
which the velocity of the impact mass decreases non-
linearly with time, so that higher deceleration and
thus larger → reaction forces occur with respect to
the linear-acting shock reducing element (Figure 1).

Potenzielle Energie Potential energy

Arbeitsfähigkeit einer Masse infolge ihrer Lage; Stored energy of a mass due to its location; energy
Energie der Lage. from location.

Reaktionskraft F Reaction force F

Während des Verzögerungsweges auf das Stoßredu- The force acting on the shock reducing element dur-
zierelement wirkende Kraft, auch Aufprall-, Stütz-, ing the deceleration stroke, also designated as impact,
Gegen- oder Pufferkraft genannt. supporting, opposing or buffer force.

Rückstellenergie Return energy

Die im Stoßreduzierelement nicht in Wärme, Defor- The energy in the shock reducing element not con-
mations- oder → potenzielle Energie umgewandelte verted into heat, deformation or → potential energy,
Energie, die zu einer Rückbewegung der Aufprall- which leads to a return of motion of the impact mass.
masse führt.

Rückstellkraft Return force

Die bei Beginn der Rückbewegung der Aufprall- The force available at the beginning of the return of
masse bereitstehende Kraft infolge der → Rückstell- motion of the impact mass due to the → return en-
energie. ergy.

2 Formelzeichen 2 Symbols
Formel- Benennung Einheit Symbol Designation Unit
zeichen
a, a(s), Verzögerung m/s2 a, a(s), deceleration m/s2
a(t) a(t)
av Maximalwert der m/s2 av maximum value of the m/s2
Verzögerung deceleration
a0 konstante Verzögerung m/s2 a0 constant deceleration m/s2
b Anfahrmaß bei Laufkränen m b start measurement in case of m
travelling cranes
Ea Aufprallenergie, Nm; J Ea impact energy, Nm; J
Gesamtenergie total energy
Egh Gesamtenergie/Stunde Nm/h; J/h Egh total energy/hour Nm/h; J/h
Ekin kinetische Energie eines Nm; J Ekin kinetic energy of a shock Nm; J
Stoßes
Epot Antriebsenergie Nm; J Epot propelling energy Nm; J
(potenzielle Energie) (potential energy)
∆E Energieverlust Nm; J ∆E energy loss Nm; J
F, F(s), Reaktionskraft N F, F(s), reaction force N
F(t), F0, F(t), F0,
F1, F2 F1, F2
–6– VDI 2061

Formel- Benennung Einheit Symbol Designation Unit

zeichen
Fa, Fa0, Antriebskraft N Fa, Fa0, propelling force N
Fa1, Fa2 Fa1, Fa2
FF Feldkraft N FF field force N
Fp Anpresskraft N Fp pressing force N
Fv Maximalwert der N Fv maximum value of the N
Reaktionskraft reaction force
FvL Kraft-Maximum bei N FvL maximum force with N
linearem Verlauf linear acting
FvN Kraft-Maximum bei N FvN maximum force with N
nichtlinearem Verlauf non-linear acting
g Fallbeschleunigung m/s2 g acceleration of gravity m/s2
h Fallhöhe, m h drop height, m
Beschleunigungsweg acceleration stroke
Ja Massenträgheitsmoment kgm2 Ja moment of inertia kgm2
Ma Antriebsdrehmoment Nm Ma propelling torque Nm
ma0, ma1, Aufprallmasse kg ma0, ma1, impact mass kg
ma2 ma2
m *a Ersatz-Aufprallmasse bei kg m *a equivalent impact mass kg
gegeneinander wirkenden in case of shock reducing
Stoßreduzierelementen und elements and impact masses
Aufprallmassen acting against each other
me effektive Masse, kg me effective mass*) kg
Wirkmasse*)
n Anzahl der Stöße pro Stunde 1/h n number of shocks per hour 1/h
Pa Antriebsleistung W Pa driving power W
r Radius m r radius m
rma Schwerpunktradius von ma m rma center-of-mass radius of ma m
rSRE Wirkradius des m rSRE effective radius of the m
Stoßreduzierelements shock reducing element
s, s(t), s0, Verzögerungsweg*) m s, s(t), s0, deceleration stroke*) m
s1, s2 s1 , s2
sel elastischer Anteil des m sel elastic content of the m
Verzögerungsweges s deceleration stroke s
spl plastischer Anteil des m spl plastic content of the m
Verzögerungsweges s deceleration stroke s
sv Verzögerungsweg bis zum m sv deceleration stroke up to the m
Stillstand von ma*) stop of ma*)
t Verzögerungszeit*) s t deceleration period*) s
tv Verzögerungszeit bis zum s tv deceleration period up to the s
Stillstand von ma stop of ma
v(t) Geschwindigkeit der m/s v(t) velocity of the impact mass*) m/s
Aufprallmasse*)
 VDI 2061 –7–

Formel- Benennung Einheit Symbol Designation Unit

zeichen
va, va0, Aufprallgeschwindigkeit der m/s va, va0, impact velocity of the m/s
va1, va2 Aufprallmasse*) va1, va2 impact mass*)
v *a Ersatz-Aufprallgeschwindig- m/s v *a equivalent impact velocity in m/s
keit bei gegeneinander wir- case of shock reducing ele-
kenden Stoßreduzierelemen- ments and impact masses
ten und Aufprallmassen acting against each other
vma Aufprallgeschwindigkeit von m/s vma impact velocity of ma at ra- m/s
ma am Radius rma dius rma
vr , vr1, Geschwindigkeit der m/s vr , vr1, velocity the return or m/s
vr2 Rück- oder Mitbewegung der vr2 accompanying movement of
Aufprallmasse(n) the impact mass(es)
α Neigungswinkel einer Grad α angle of inclination of a degree
schiefen Ebene inclined plane
γ Aufprallwinkel Grad γ impact angle degree
ε Stoßbeiwert 1 ε coefficient of restitution 1
κ Produkt zweier Beiwerte 1 κ product of two coefficients 1
κh Beiwert für das Haltemoment 1 κh coefficient for the holding 1
des Motors torque of the motor
κk Beiwert für geforderten 1 κk coefficient for required force 1
Kraftverlauf loading characteristic
κs Sicherheitsbeiwert 1 κs safety coefficient 1
µ Gleitreibungskoeffizient 1 µ coefficient of kinetic friction 1
(Reibungswert) (friction value)
ωa Aufprallwinkelgeschwindig- 1/s ωa impact angular velocity of 1/s
keit der Aufprallmasse the impact mass
*) jeweils auf das Stoßreduzierelement bezogen *) related to the shock reducing element in each case

3 Zielsetzungen 3 Objectives
Für den Einsatz der Stoßreduzierelemente werden For the employment of the shock reducing elements
nachfolgend verschiedene Zielsetzungen beschrie- different objectives are described below.
ben.

Z1 Kraftreduzierung Z1 Force reduction

Reduzierung der Reaktionskraft Fv bei Stoßvorgän-
gen zur Einhaltung von vorgegebenen Bauteilbelas-
tungen bzw. -beanspruchungen, aber auch zur Redu-
zierung von Körperschallerregungen und damit zur
Lärmreduzierung.
Reduction of the reaction force Fv with shock proc-
esses for compliance with specified component loads
and/or demands, but also for the reduction of struc-
ture-borne noise stimuli and thus noise reduction.

Z2 Wegreduzierung Z2 Stroke reduction

Reduzierung des Verzögerungsweges sv (Bremswe- Reduction of the deceleration stroke sv (braking dis-
ges) zur Begrenzung des Bauraumes. tance) for limitation of the construction space.
–8– VDI 2061
Z3 Verzögerungsreduzierung
Reduzierung der Verzögerung av bei Stoßvorgängen,
im Allgemeinen zur Einhaltung zulässiger Verzöge-
rungen, z. B. beim Personenschutz oder bei stoßemp-
findlichen Teilen.
Z4 Verzögerungszeit
Berechnung der Verzögerungszeit tv, z. B. für die Er-
mittlung von Taktfolgen in der Produktion.
Z5 Optimierung von Reaktionskraft und
Verzögerungszeit
Eine sehr häufige Zielsetzung ist die Kombination
der Zielsetzungen nach Z1 und Z4: Die kleinste Re-
aktionskraft Fv und die kürzeste Verzögerungszeit tv
werden erreicht, wenn die Aufprallmasse konstant
über den Verzögerungsweg verzögert wird.
Z6 Optimierung von Reaktionskraft und
Verzögerungsweg
Insbesondere für Anwendungen bei Transportsyste-
men (z. B. Krananlagen, Eisenbahntechnik, Regalbe-
diengeräte für Hochregallager) wird ein kleinster
Maximalwert der Reaktionskraft Fv bei geringstem
Verzögerungsweg sv angestrebt.
Z7 Weiches Einsetzen der Reaktionskraft
Insbesondere beim Einsatz von Stoßreduzierelemen-
ten in Anlagen, die durch sprunghaften Anstieg der
Reaktionskraft zu Schwingungen mit niedrigen
Eigenfrequenzen angeregt werden könnten, ist ein
weiches Einsetzen der Reaktionskraft erforderlich
(z. B. Krananlagen, 2-Massen-Schwingsysteme).
4 Möglichkeiten zur Reduzierung von
Stoßwirkungen
4.1 Physikalische Prinzipien
Zur Aufnahme der Aufprallenergie einer Aufprall-
masse und damit zur Reduzierung von Stoßwirkun-
gen werden die folgenden physikalischen Prinzipien
angewandt:
Elastische Verformung
Zur Aufnahme von Aufprallenergie, von der ein we-
sentlicher Teil als Rückstellenergie verbleibt. Dafür
werden z. B. Elastomerfedern, Stahlfedern oder Luft-
federn verwendet.
Plastische Verformung
Bei Deformationsvorgängen, wobei auch Verformun-
gen bis zum Bruch möglich sind.
Z3 Deceleration reduction
Reduction of the deceleration av in case of shock
processes, in general for compliance with permissible
deceleration, e. g. in case of personnel safety or
shock-sensitive parts.
Z4 Deceleration period
Calculation of the deceleration period tv, e. g. for the
determination of cycling rates in production.
Z5 Optimization of reaction force and
deceleration period
A very frequent objective is the combination of the
objectives according to Z1 and Z4: The smallest reac-
tion force Fv and the shortest deceleration period tv
are achieved when the impact mass is braked con-
stantly over the deceleration stroke.
Z6 Optimization of reaction force and
deceleration stroke
In particular for applications with transport systems
(e. g. crane systems, railroad technology, rack opera-
tors for high-rack storage facilities) a smallest maxi-
mum value of the reaction force Fv is striven for in
case of least deceleration stroke sv.
Z7 Soft introduction of the reaction force
In particular, with employment of shock reducing el-
ements in systems, which could be stimulated to vi-
brations with low natural frequencies by sudden rise
of the reaction force, a soft introduction of the reac-
tion force is necessary (e. g. crane systems, 2-mass
vibration systems).
4 Possibilities for the reduction of
shocks
4.1 Physical principles
For the absorption of the impact energy of an impact
mass, and thus for the reduction of shock effects, the
following physical principles are employed:
Elastic deformation
For the absorption of impact energy of which a signif-
icant part remains as return energy. For this e. g. Elas-
tomer springs, steel springs or air springs are em-
ployed.
Plastic deformation
In case of deformation procedures, where deforma-
tions are also possible up to the break point.

Hydraulischer Strömungswiderstand
Bei viskosen Flüssigkeiten oder bei Gasen mit turbu-
lenter oder laminarer Strömung, wobei überwiegend
Drosseln eingesetzt werden.
Reibung zwischen festen Körpern
• als Coulomb’sche Reibung (trockene oder ge-
schmierte Reibung)
• als technische Reibung mit Haft- und Gleitreibung
• als Scherspaltreibung bei zähen Flüssigkeiten
(hoch viskose Medien, z. B. Fette, Pasten)
4.2 Mögliche Kennlinien für Kräfte sowie
Verzögerungen in Abhängigkeit vom
Verzögerungsweg
Die Auslegung von Stoßreduzierelementen hängt im
Wesentlichen von der gewünschten Form der Kenn-
linie ab.
Die Kennlinien stellen sich als Kraft-/Weg-Dia-
gramme oder Verzögerungs-/Weg-Diagramme dar.
Voraussetzung für eine optimale Auslegung und ent-
sprechende Anpassung der Kennlinien an den ge-
wünschten Verlauf ist die genaue Kenntnis aller zur
Ermittlung der Aufprallenergie wichtigen Daten.
Bild 2. Progressive Kennlinie
Bild 3. Degressive Kennlinie
Bild 4. Linear ansteigende Kennlinie
Bild 5. Linear abfallende Kennlinie
VDI 2061 –9–
Hydraulic flow resistance
In case of viscous liquids or gases with turbulent or
laminar flow, where throttling is mainly employed.
Friction between solid bodies
• as Coulomb friction (dry or lubricated sliding fric-
tion)
• as technical friction with static (sticking) and slid-
ing friction
• as shear gap friction of ductile liquids (highly vis-
cous media, e. g. greases, pastes)
4.2 Possible characteristics for forces,
as well as deceleration, dependent on the
deceleration stroke
The layout of shock reducing elements basically de-
pends on the desired form of the characteristic.
The characteristics are represented as force/stroke di-
agrams or deceleration-stroke diagrams.
Prerequisite for an optimal layout and corresponding
adaptation of the characteristics to the required curve
is precise knowledge of all data important for the de-
termination of the impact energy.
Figure 2. Progressive characteristic
Figure 3. Degressive characteristic
Figure 4. Linear increasing characteristic
Figure 5. Linear decreasing characteristic
– 10 – VDI 2061

Bild 6. Konstanter Verlauf von Kraft bzw.Verzögerung (max. Wir- Figure 6. Constant curve plot of force and deceleration (max.
kungsgrad) efficiency)

Bild 7. Sanfter Anstieg von Kraft bzw. Verzögerung über einen Figure 7. Soft rise of force and deceleration over a part of the
Teil des Hubes, anschließend flacher Verlauf der Kennlinie bis stroke, then flat progress of the characteristic until end of the
Hubende stroke travel

Bild 8. Sanfter Anstieg der Kraft bis zu einem bestimmten Hub, Figure 8. Soft rise of the force up to a pre-determined stroke,
dann stufenförmiger Anstieg auf hohen Kraft-/Verzögerungswert then stepped rise to high force/deceleration-value and further
und weiterer flacher Anstieg bis Hubende flat rise until the end of the stroke travel

Bild 9. Sanfter Anstieg der Kraft bis zu einem bestimmten Hub, Figure 9. Soft rise of the force up to a pre-determined stroke,
dann stufenförmiger Anstieg auf hohen Kraft-/Verzögerungswert then stepped rise to high force/deceleration-value and further
und weiterer steiler Anstieg bis Hubende steep rise until end of the stroke travel

Bild 10. Individuell gestaltete Kennlinie Figure 10. Individually structured characteristic

Bild 11. Überlagerte Kennlinien eines selbsteinstellenden Stoß- Figure 11. Overlaid characteristics of a self-compensating shock
reduzierelements reducing element
a) bei minimaler Aufprallmasse a) in case of minimum impact mass
b) bei mittlerer Aufprallmasse b) in case of medium impact mass
c) bei maximaler Aufprallmasse c) in case of maximum impact mass
 VDI 2061 – 11 –

Bild 12. Zusammenhang zwischen gegebenen und gesuchten Größen

Figure 12. Connection between given and searched variables

5 Auslegung
5.1 Übersicht
Der Zusammenhang zwischen gesuchten und gege-
benen Größen ist in Bild 12 dargestellt.
In allen Einsatzfällen von Stoßreduzierelementen
wird von der Aufprallenergie Ea und der Aufprallge-
schwindigkeit va als gegebenen Größen ausgegangen.
Bei der Berechnung der Aufprallenergie sind ver-
schiedene Einflussgrößen zu berücksichtigen, die in
Abschnitt 5.2 beschrieben werden. Die gesuchten
Zielgrößen sind abhängig von den Zielsetzungen Z1
bis Z7 nach Abschnitt 3 und Tabelle 1.
5 Layout
5.1 Overview
The interconnection between searched and given var-
iables is represented in Figure 12.
In all cases of application of shock reducing ele-
ments, the impact energy Ea and the impact velocity
va are assumed as given variables. Different actuating
variables, which are described in Section 5.2, are to
be considered in the calculation of the impact energy.
The target sizes searched for are dependent on the ob-
jectives Z1 to Z7 according to Section 3 and Table 1.

Tabelle 1. Zusammenhang zwischen Zielsetzungen nach Abschnitt 3 und Zielgrößen

Zielsetzung Zielgrößen
Z1 Kraftreduzierung Fv Maximalwert der Reaktionskraft

Z2 Wegreduzierung sv Verzögerungsweg bis zum Stillstand von ma

Z3 Verzögerungsreduzierung av Maximalwert der Verzögerung

Z4 Verzögerungszeit tv Verzögerungszeit bis zum Stillstand von ma

Z5 Optimale Reaktionskraft und Verzögerungszeit Fv Maximalwert der Reaktionskraft

tv Verzögerungszeit bis zum Stillstand von ma
Z6 Optimale Reaktionskraft und Verzögerungsweg Fv Maximalwert der Reaktionskraft
sv Verzögerungsweg bis zum Stillstand von ma

Z7 Weiches Einsetzen der Reaktionskraft F (t ) Reaktionskraft

Table 1. Interconnection between objectives according to Section 3 and target variables

Objective Target sizes

Z1 Force reduction Fv Maximum value of the reaction force

Z2 Stroke reduction sv Deceleration stroke up to the stop of ma

Z3 Deceleration reduction av Maximum value of the deceleration

Z4 Deceleration period tv Deceleration period up to stop of ma

Z5 Optimal reaction force and deceleration period Fv Maximum value of the reaction force
tv Deceleration period up to stop of ma
Z6 Optimal reaction force and deceleration stroke Fv Maximum value of the reaction force
sv Deceleration stroke up to stop of ma

Z7 Soft introduction of the reaction force F (t ) Reaction force

– 12 – VDI 2061

5.2 Berechnung der Aufprallenergie 5.2 Calculation of the impact energy

Die Aufprallenergie Ea setzt sich aus der kinetischen The impact energy Ea is composed of the kinetic en-
Energie Ekin der Aufprallmasse ma und bei Vorhan- ergy Ekin of the impact mass ma and, with the exist-
densein eines Antriebs zusätzlich aus der Antriebs- ence of a drive, in addition of the potential energy Epot
energie Epot zusammen:
Ea = Ekin Ea = Ekin
oder (1) or (1)
Ea = Ekin + Epot Ea = Ekin + Epot
a) Zunächst wird von dem Standardfall ausgegan- a) First of all, the standard case is assumed, where
gen, bei dem eine bewegte Masse und ein Stoß- one moving mass and one shock reducing element
reduzierelement vorliegen (Bild 13a). are present (Figure 13a).
Die kinetische Energie berechnet sich The kinetic energy is calculated
• bei translatorisch bewegter Aufprallmasse ma • in case of impact mass ma moved in transla-
mit der Aufprallgeschwindigkeit va zu tional mode with the impact velocity va
2 2
ma ⋅ va ma ⋅ va
E kin = ---------------
- (2) E kin = ---------------
- (2)
2 2
• bei rotatorisch bewegter Aufpralldrehmasse mit • in case of rotational moving impact rotary mass
dem Massenträgheitsmoment Ja und der Win- with moment of inertia of Ja and angular veloc-
kelgeschwindigkeit ωa zu ity ωa
2 2
Ja ⋅ ωa Ja ⋅ ωa
E kin = --------------- (3) E kin = --------------- (3)
2 2

Bild 13. Verschiedene Einbausituationen von Stoßreduzierele- Figure 13. Different installed situations of shock reducing ele-
menten ments

Bild 14. Übersetzung beim Einsatz eines Stoßreduzierelements
sowie Darstellung des Aufprallwinkels γ
Die Aufprallgeschwindigkeit va bezieht sich auf
die Wirkachse des Stoßreduzierelements, so-
dass nach Bild 14 bei einer Übersetzung zwi-
schen der Wirkachse des Stoßreduzierelements
und der Aufprallmasse ma mit der Geschwin-
digkeit v ma und ohne Antriebskraft gilt:
r SRE
v a = ---------- ⋅ v ma (4)
r ma
Ist bei dem Standardfall eine Antriebsenergie
vorhanden, berechnet sich die zugehörige po-
tenzielle Energie wie folgt:
• Bei einer horizontal bewegten Aufprallmasse
mit der Antriebskraft Fa und dem Verzöge-
rungsweg sv ist
Epot = Fa · sv (5)
• Bei einer rotatorisch bewegten Aufpralldreh-
masse mit dem Antriebsdrehmoment Ma und
dem Verzögerungsweg sv am Radius r ist
Ma ⋅ sv
E pot = ---------------
- (6)
r r
• Bei einer vertikal bewegten Aufprallmasse ma
mit der Antriebskraft FF = ma · g auf Grund des
Gravitationsfeldes und dem Verzögerungsweg
sv ist
Epot = ma · g · sv (7)
Bei anderen Feldkräften FF ist deren Wirkungs-
richtung zu beachten.
Bei einer Masse ma, die sich auf einer schiefen
Ebene bewegt, ist der Anteil der Gravitations-
kraft in Richtung des Gravitationsfeldes zu be-
rücksichtigen.
b) Abweichend vom Standardfall sind bei einer be-
wegten Masse und zwei gegeneinander wirkenden
identischen Stoßreduzierelementen (Bild 13b) für
die kinetische Energie pro Stoßreduzierelement
anstelle der Aufprallmasse ma die Ersatz-Auf-
prallmasse m *a und anstelle der Aufprallgeschwin-
VDI 2061 – 13 –
Figure 14. Transmission with the employment of a shock redu-
cing element, as well as representation of the impact angle γ
The impact velocity va refers to the effective
axis of the shock reducing element, so that, ac-
cording to Figure 14 in case of a transmission
between the effective axis of the shock reducing
element and the impact mass ma with the veloc-
ity v ma and without propelling force, the fol-
lowing applies:
r SRE
v a = ---------- ⋅ v ma (4)
r ma
If a propelling energy is present in the standard
case, the corresponding potential energy is cal-
culated as follows:
• In case of a horizontally moved impact mass
with the propelling force Fa and deceleration
stroke sv
Epot = Fa · sv (5)
• In case of a rotational moved impact rotary
mass with propelling torque Ma and decelera-
tion stroke sv at the radius r
Ma ⋅ sv
E pot = ---------------
- (6)
• In case of a vertically moved impact mass ma
with propelling force FF = ma · g on the basis
of the gravitation field and the deceleration
stroke sv
Epot = ma · g · sv (7)
In case of other field forces FF their direction of
effect is to be considered.
In case of mass ma which moves on an inclined
plane, the content of the gravitational force in
the direction of the gravitation field is to be con-
sidered.
b) Deviating from the standard case with one
moved mass and two identical shock reducing el-
ements acting against each other (Figure 13b)
for the kinetic energy per shock reducing element,
instead of the impact mass ma the equivalent im-
pact mass m *a and instead of the impact velocity va
– 14 – VDI 2061

digkeit va die Ersatz-Aufprallgeschwindigkeit v *a the equivalent impact velocity is to be employed

mit v *a with
m *a = 2 · ma (8) m *a = 2 · ma (8)
1 1
v *a = --- ⋅ v a (9) v *a = --- ⋅ v a (9)
2 2
zu verwenden. Damit wird die kinetische Energie With this, the kinetic energy per shock reducing
pro Stoßreduzierelement zu element is
2 2 2 2
m *a ⋅ v *a 1 ma ⋅ va m *a ⋅ v *a 1 ma ⋅ va
E kin - = --- ⋅ ----------------
= ----------------- (10) E kin - = --- ⋅ ----------------
= ----------------- (10)
2 2 2 2 2 2

c) Abweichend vom Standardfall sind bei zwei be- c) Deviating from the standard case with two
wegten Massen und einem Stoßreduzierelement moved masses and one shock reducing element
(Bild 13c) für die kinetische Energie anstelle der (Figure 13c) for the kinetic energy, instead of
Aufprallmassen ma1 und ma2 die Ersatz-Aufprall- the impact masses ma1 and ma2 the equivalent im-
masse m *a und anstelle der Aufprallgeschwindig- pact mass m *a and instead of the impact velocity va
keit va die Ersatz-Aufprallgeschwindigkeit v *a mit the equivalent impact velocity v *a is to be em-
ployed with
m a1 ⋅ m a2 m a1 ⋅ m a2
m *a = ----------------------
- (11) m *a = ----------------------
- (11)
m a1 + m a2 m a1 + m a2
v *a = va1 + va2 (12) v *a = va1 + va2 (12)
zu verwenden. Damit wird die kinetische Energie With this, the kinetic energy for the shock reduc-
für das Stoßreduzierelement zu ing element is
2 2
m *a ⋅ v *a m *a ⋅ v *a
E kin = -----------------
- E kin = -----------------
-
2 2
(13) (13)
1 m a1 ⋅ m a2 2 1 m a1 ⋅ m a2 2
E kin = --- ⋅ ----------------------- ( v a1 + v a2 ) E kin = --- ⋅ ----------------------- ( v a1 + v a2 )
2 m a1 + m a2 2 m a1 + m a2

d) Abweichend vom Standardfall sind bei zwei be- d) Deviating from the standard case with two
wegten Massen und zwei gegeneinander wirken- moved masses and two identical shock reducing
den identischen Stoßreduzierelementen elements acting against each other (Figure 13d)
(Bild 13d) für die kinetische Energie pro Stoß- for the kinetic energy per shock reducing element
reduzierelement anstelle der Aufprallmassen ma1 instead of the impact masses ma1 and ma2 the
bzw. ma2 die Ersatz-Aufprallmasse m *a und an- equivalent impact mass m *a and instead of the im-
stelle der Aufprallgeschwindigkeiten va1 bzw. va2 pact velocities va1 and va2 the equivalent impact
die Ersatz-Aufprallgeschwindigkeit v *a mit velocity v *a is to be employed with
m a1 ⋅ m a2 m a1 ⋅ m a2
m *a = ----------------------
- (14) m *a = ----------------------
- (14)
m a1 + m a2 m a1 + m a2
1 1
v *a = ------- (va1 + va2) (15) v *a = ------- (va1 + va2) (15)
2 2
zu verwenden. Damit wird die kinetische Energie With this, the kinetic energy per shock reducing
pro Stoßreduzierelement zu element is
2 2
m *a ⋅ v *a m *a ⋅ v *a
E kin = -----------------
- E kin = -----------------
-
2 2
(16) (16)
1 m a1 ⋅ m a2 1 2 1 m a1 ⋅ m a2 1 2
E kin = --- ⋅ ----------------------- ⋅ --- ( v a1 + v a2 ) E kin = --- ⋅ ----------------------- ⋅ --- ( v a1 + v a2 )
2 m a1 + m a2 2 2 m a1 + m a2 2

e) Bei zusätzlich wirkender Antriebsenergie hat e) In case of an additional acting propelling en-
es sich für Anwendungen in der Praxis als vorteil- ergy it has proved useful for applications in prac-
 VDI 2061 – 15 –

haft erwiesen, eine so genannte effektive Masse
me (Wirkmasse) für das Stoßreduzierelement ein-
zuführen. Diese effektive Masse dient der Charak-
terisierung der auf ein Stoßreduzierelement ein-
wirkenden Gesamtenergie Ea mit der in dessen
Wirkachse gegebenen Geschwindigkeit va. Dem-
gemäß ist die Aufprallmasse ma zu ersetzen durch
die effektive Masse
2⋅E
m e = -------------a
2 2
va
tice to introduce a so-called effective mass me for
the shock reducing element. This effective mass is
used for the characterization of the total energy Ea
acting on a shock reducing element, with the ve-
locity va given in its effective axis. Accordingly,
the impact mass ma is to be replaced by the effec-
tive mass
2⋅E
(17) m e = -------------a (17)
va

5.3 Formeln zur Berechnung der 5.3 Formulae for the calculation of the
Zielgrößen target variables
5.3.1 Allgemeine Formeln für ein linear wirkendes 5.3.1 General formulae for a linear acting
Stoßreduzierelement shock reducing element
Entsprechend Bild 12 sind die folgenden Größen ge- According to Figure 12, the following variables are
geben: given:
Ea Aufprallenergie Ea impact energy
va Aufprallgeschwindigkeit der Aufprallmasse va impact velocity of the impact mass
ma Aufprallmasse ma impact mass
sv Verzögerungsweg sv deceleration stroke
a0 konstante Verzögerung a0 constant deceleration
Dann können für linear wirkende Stoßreduzierele- Then for linear acting shock reducing elements the
mente berechnet werden: following can be computed:
2⋅E 2⋅E
effektive Masse m e = -------------a (18) effective mass m e = -------------a (18)
2 2
va va
Maximalwert der Reaktionskraft maximum value of the reaction force
E E
F v = -----a (19) F v = -----a (19)
sv sv

s s
Verzögerungszeit t v = 2 ----v (20) deceleration period t v = 2 ----v (20)
va va
Ferner gilt: Further applies:
2 2
v(t) v(t)
Verzögerung a 0 = ---------------- = konstant (21) deceleration a 0 = ---------------- = constant (21)
2 ⋅ s(t) 2 ⋅ s(t)
2 2
va va
bzw. a0 = -----------
- (22) and a0 = -----------
- (22)
2 ⋅ sv 2 ⋅ sv
Für die Fälle c) und d) nach Abschnitt 5.2 ist wegen For the cases c) and d) according to Section 5.2, a re-
der Rückstellenergie eine Rückbewegung beider turn motion of both impact masses or a return motion
Aufprallmassen oder eine Rückbewegung der einen of the one impact mass, with simultaneous accompa-
Aufprallmasse bei gleichzeitiger Mitbewegung der nying movement of the other impact mass, are possi-
anderen Aufprallmasse möglich. Die zugehörige Ge- ble because of the return energy. The calculation of
schwindigkeit vr1 der Aufprallmasse ma1 und die Ge- the corresponding velocity vr1 of the impact mass ma1
schwindigkeit vr2 der Aufprallmasse ma2 berechnen and the velocity vr2 of the impact mass ma2 for the
sich für den vollständig unelastischen Stoß (Stoßbei- completely non-elastic shock (coefficient of restitu-
wert ε = 0) wie folgt: tion ε = 0) is as follows:
– 16 – VDI 2061

v a1 + v a2 v a1 + v a2
v r1 = -------------------
- – v a1 (23) v r1 = -------------------
- – v a1 (23)
m a1 m a1
1 + -------- 1 + --------
m a2 m a2

v a1 + v a2 v a1 + v a2
v r2 = -------------------
- – v a2 (24) v r2 = -------------------
- – v a2 (24)
m a2 m a2
1 + -------- 1 + --------
m a1 m a1
Die positive Richtung von vr1 verläuft entgegenge- The positive direction of vr1 opposite to va1, and the
setzt zu va1, und die positive Richtung von vr2 verläuft positive direction of vr2 runs opposite to va2.
entgegengesetzt zu va2.
Bei negativem Vorzeichen von vr1 oder vr2 verläuft die With negative sign of vr1 or vr2 the velocity runs op-
Geschwindigkeit entgegengesetzt zu der in Bild 13c posite to the direction represented in Figure 13c and
und Bild 13d dargestellten Richtung. Figure 13d.
Der Energieverlust beträgt pro Stoß The energy loss is per shock
1 m a1 ⋅ m a2 2 1 m a1 ⋅ m a2 2
∆E = --- ⋅ ----------------------- ( v a1 + v a2 ) (25) ∆E = --- ⋅ ----------------------- ( v a1 + v a2 ) (25)
2 m a1 + m a2 2 m a1 + m a2

5.3.2 Berücksichtigung des Einflusses 5.3.2 Consideration of the influence of

nichtlinear wirkender Stoßreduzierelemente
Der nichtlineare Verlauf der Geschwindigkeit v(t) der
Aufprallmasse bzw. Abweichungen vom konstanten
Verlauf der Verzögerung und damit der Reaktions-
kraft werden in der Praxis beschrieben durch einen
Kennwert κk. Dieser ist definiert als Quotient des Ma-
ximalwertes FvN des nichtlinearen Verlaufs der Reak-
tionskraft und des energieäquivalenten Wertes FvL
der Reaktionskraft bei linearem Verlauf der Ge-
schwindigkeit (Bild 15 und Bild 1):
F
vN
κ k = --------
- (26)
F vL
Mit den nichtlinear wirkenden Stoßreduzierelemen-
ten nach Bild 15 kann unter anderem die Zielsetzung
Z7 realisiert werden.
non-linear acting shock reducing elements
The non-linear characteristic plot of the velocity v(t)
of the impact mass and deviations from the constant
characteristic plot of the deceleration, and thus the re-
action force, are described in practice by a characteris-
tic value κk. This is defined as the quotient of the max-
imum value FvN of the non-linear characteristic plot of
the reaction force and the energy-equivalent value FvL
of the reaction force in case of linear characteristic plot
of the velocity (Figure 15 and Figure 1):
F
vN
κ k = --------
- (26)
F vL
With the non-linear acting shock reducing elements
according to Figure 15, the objective Z7 can be real-
ized, among other things.

Bild 15. Zur Definition des Beiwertes κ k Figure 15. For definition of the coefficient κ k

5.3.3 Berücksichtigung eines 5.3.3 Consideration of a

Sicherheitsbeiwertes safety coefficient
Zusätzlich wird bei der Auswahl eines Stoßreduzier- In addition a safety coefficient κs is considered in the
elements ein Sicherheitsbeiwert κs berücksichtigt. selection of a shock reducing element. With this, the
Mit diesem sollen erfasst werden following should be registered

• Unsicherheiten bei der genauen Festlegung von
Kennwerten und
• Unsicherheiten bei verschiedenen Einsatzfällen.
Erfahrungsgemäß wird κs = (1,2...1,5), im Sonderfall
auch κs = 3,0 gewählt; bei Zuschnitt auf spezielle An-
wendungsfälle, also bei sehr genauer Kenntnis der
Einsatzbedingungen und der Aufprallenergie, ist
auch κs = 1,1 möglich.
5.3.4 Formeln für die praktische Auslegung von
Stoßreduzierelementen
Ausgehend von den in Abschnitt 5.3.1 angegebenen
Formeln ist neben der Erfassung von nichtlinearen
Eigenschaften der Stoßreduzierelemente durch den
Beiwert κk auch der Sicherheitsbeiwert κs zu berück-
sichtigen. Beide Beiwerte werden zusammengefasst
zu dem Beiwert
κ = κk ⋅ κs (27)
Damit ändern sich die für die praktische Auslegung
eines Stoßreduzierelements relevanten Formeln ge-
genüber Abschnitt 5.3.1 zu:
Maximalwert der Reaktionskraft
Ea
Fv = κ ----- (28)
sv
Verzögerungszeit
2s
tv = κ -------v- (29)
va
konstante Verzögerung
2 2
va
a0 = κ ------------ (30)
2 ⋅ sv
Die Anwendung dieser Formeln in Hinblick auf die
Zielsetzungen, genauer gesagt Zielgrößen nach Ta-
belle 1 in Abschnitt 5.1, ist in Tabelle 2 gezeigt.
Bei periodisch belasteten Stoßreduzierelementen ist
für die Erstellung der Wärmebilanz die von den Stoß-
reduzierelementen über eine Stunde aufgenommene
Aufprallenergie Egh zu ermitteln. Diese errechnet
sich zu
Egh = Ea ⋅ n (31)
wobei n die Anzahl der Stöße pro Stunde ist.
Die Geschwindigkeit der Rück- oder Mitbewegung
der Aufprallmassen gemäß den Fällen c) und d) nach
Bild 13 verringert sich um den Beiwert κ.
Der Beiwert κh beschreibt mit κh · Ma das Motor-Hal-
temoment. Der Beiwert κh ist abhängig vom verwen-
deten Typ des Elektromotors (Gleichstrom- oder
Wechselstrommotor) und erreicht Werte zwischen
1,5 und 4,0.
VDI 2061 – 17 –
• uncertainties in the precise stipulation of characte-
ristic quantities, and
• uncertainties with different cases of application.
Empirically κs is selected between 1,2 and 1,5, in spe-
cial cases κs = 3,0; in case of customizing to special
applications, with very precise knowledge of the ap-
plication conditions and impact energy, κs = 1,1 is
also possible.
5.3.4 Formulae for the practical layout of
shock reducing elements
Assuming the formulae indicated in Section 5.3.1
also the safety coefficient κs is to be considered as
well as the recording of non-linear properties of the
shock reducing elements through the coefficient κk.
Both coefficients are combined into the coefficient
κ = κk ⋅ κs (27)
With this, the formulae relevant for the practical lay-
out of a shock reducing element, with respect to Sec-
tion 5.3.1, change to:
Maximum value of the reaction force
Ea
Fv = κ ----- (28)
sv
Deceleration period
2s
tv = κ -------v- (29)
va
Constant deceleration
va
a0 = κ ------------ (30)
2 ⋅ sv
The application of these formulae, in view of the ob-
jectives and target sizes according to Table 1 in Sec-
tion 5.1, is displayed in Table 2.
In case of periodically loaded shock reducing ele-
ments, the impact energy Egh absorbed by the shock
reducing elements over one hour is to be determined
for the generation of the heat balance. This is calcu-
lated as
Egh = Ea ⋅ n (31)
where n is the number of shocks per hour.
The velocity of the reverse motion or accompanying
movement of the impact masses in accordance with
the cases c) and d), according to Figure 13, decreases
by the coefficient κ.
The coefficient κh describes the holding torque of the
motor with κh · Ma. The coefficient κh is dependent on
the employed type of the electrical motor (direct cur-
rent or alternating current motor) and reaches values
between 1,5 and 4,0.
– 18 – VDI 2061

Tabelle 2. Relevante Formeln für die praktische Auslegung von Stoßreduzierelementen

Table 2. Relevant formulae for the practical layout of shock reducing elements

Zielsetzung / Zusätzliche Größen /

Objective Additional sizes

2⋅s
tv = κ ⋅ ------------v-
E va
Z1 Kraftreduzierung /
Ea, v a, s v , κ Fv = κ ⋅ -----a-
Z1 Force reduction sv va
2
a0 = κ ⋅ ------------
-
2 ⋅ sv

2⋅s
tv = κ ⋅ ------------v-
Z2 Wegreduzierung /
2
va va
Ea, va, a0, κ sv = κ ⋅ -------------
Z2 Stroke reduction 2 ⋅ a0 E
Fv = κ ⋅ -----a-
sv

2⋅s
tv = κ ⋅ ------------v-
Z3 Verzögerungsreduzierung /
2
va va
Ea, v a, s v , κ a0 = κ ⋅ -------------
Z3 Deceleration reduction 2 ⋅ sv E
Fv = κ ⋅ -----a-
sv
2
va
a0 = κ ⋅ ------------
-
Z4 Verzögerungszeit / 2⋅s 2 ⋅ sv
Ea, v a, s v , κ tv = κ ⋅ ------------v-
Z4 Deceleration period va E
Fv = κ ⋅ -----a-
sv

E
Z5 Optimale Reaktionskraft Ea, va, sv Fv = κs ⋅ -----a-
und Verzögerungszeit / sv
a0 = konst. / const.,
Z5 Optimal reaction force 2⋅s
and deceleration period also / therefore κk = 1,0 tv = κs ⋅ ------------v-
va

E
Z6 Optimale Reaktionskraft Ea, va, t Fv = κs ⋅ -----a-
sv 2⋅s
und Verzögerungsweg /
a0 = konst. / const., tv = κs ⋅ ------------v-
Z6 Optimal reaction force 2
va va
and deceleration stroke also / therefore κk = 1,0 sv = κs ⋅ -------------
2 ⋅ a0
Z7 Weiches Einsetzen
der Reaktionskraft /
siehe Abschnitt 5.3.2 / see Section 5.3.2
Z7 Soft introduction of
the reaction force

5.4 Beispiele zur Ermittlung der 5.4 Examples for the determination of
Aufprallenergie the impact energy
5.4.1 Masse ohne Antriebsenergie 5.4.1 Mass without propelling energy
Beispiel 1: Drehende Aufprallmasse Example 1: Rotating impact mass

2 2
Ja ⋅ ωa Ja ⋅ ωa
Ea = Ekin = --------------- (32) Ea = Ekin = --------------- (32)
2 2
 VDI 2061 – 19 –

Beispiel 2: Pendelnde Aufprallmasse Example 2: Oscillating impact mass

2 2
ma ⋅ va ma ⋅ va
Ea = Ekin = ---------------- Ea = Ekin = ----------------
2 2
mit with

va = 2 ⋅ g ⋅ h (freier Fall) va = 2 ⋅ g ⋅ h (free fall)

Daraus folgt From that follows
Ea = Ekin = Epot = ma · g · h (33) Ea = Ekin = Epot = ma · g · h (33)

Beispiel 3: Horizontal bewegte Aufprallmasse Example 3: Horizontally moved impact mass

2 2
ma ⋅ va ma ⋅ va
Ea = Ekin = ---------------
- (34) Ea = Ekin = ---------------
- (34)
2 2

5.4.2 Masse mit Antriebsenergie 5.4.2 Mass with propelling energy

Beispiel 4: Frei fallende Aufprallmasse Example 4: Free falling impact mass

2 2
va va
Ekin = ma · ----- mit va = 2⋅g⋅h Ekin = ma · ----- with va = 2⋅g⋅h
2 2
– 20 – VDI 2061

Aus der Wirkung der Aufprallmasse ma längs des The potential energy follows from the effect of the
Verzögerungsweges sv folgt die potenzielle Energie impact mass ma along the deceleration stroke sv
Epot = ma · g · sv Epot = ma · g · sv
und damit and with that
Ea = Ekin + Epot = ma · g · (h + sv) (35) Ea = Ekin + Epot = ma · g · (h + sv) (35)

Beispiel 5: Aufprallmasse auf schiefer Ebene Example 5: Impact mass on inclined plane

Ea = Ekin + Epot Ea = Ekin + Epot

Ea = ma · g · sinα · (h + sv) (36) Ea = ma · g · sinα · (h + sv) (36)

Beispiel 6: Aufpralldrehmasse mit Antriebs- Example 6: Rotating impact mass with propelling
drehmoment Ma torque Ma

Ea = Ekin + Epot Ea = Ekin + Epot

2 2
Ja ⋅ ωa Ma ⋅ sv Ja ⋅ ωa Ma ⋅ sv
Ea = --------------- + ---------------- (37) Ea = --------------- + ---------------- (37)
2 r 2 r

Beispiel 7: Horizontal bewegte Aufprallmasse mit Example 7: Horizontally moved impact mass with
Antriebskraft Fa propelling force Fa

Ea = Ekin + Epot Ea = Ekin + Epot

2 2
ma ⋅ va ma ⋅ va
Ea = ---------------
- + Fa ⋅ sv (38) Ea = ---------------
- + Fa ⋅ sv (38)
2 2
 VDI 2061 – 21 –

Beispiel 8: Horizontal bewegte Aufprallmasse mit Example 8: Horizontally moved impact mass with
Antriebskraft durch einen Motor mit der propelling force through a motor with
Antriebsleistung Pa the driving power Pa

Ea = Ekin + Epot Ea = Ekin + Epot

2 2
ma ⋅ va Pa ⋅ κh ⋅ sv ma ⋅ va Pa ⋅ κh ⋅ sv
Ea = ---------------
- + ------------------------- (39) Ea = ---------------
- + ------------------------- (39)
2 va 2 va

5.5 Rechnerische Überprüfung der Auswirkungen
von Abweichungen der Aufprallgeschwindig-
keit, der Aufprallmasse und der Antriebskraft
für ein projektiertes Stoßreduzierelement
5.5.1 Übersicht
Versuchstechnisch können nicht immer die Ein-
gangsgrößen für ein projektiertes Stoßreduzierele-
ment bereitgestellt werden. Nachfolgend wird be-
schrieben, wie sich Änderungen der
• Aufprallgeschwindigkeit
• Aufprallmasse
• während der Verzögerungszeit einwirkenden An-
triebskraft
auf die Kennlinien auswirken.
Bei einer Erhöhung der Aufprallmasse und/oder der
Antriebskraft und gleich bleibender Aufprallge-
schwindigkeit kann der projektierte Pufferhub über-
schritten werden. Dies führt dann zu einem harten
Stoß mit hoher Kraftspitze und kann zur Zerstörung
der Struktur führen.
5.5 Computational verification of the effects of
deviations of the impact velocity, the impact
mass and the propelling force for a projected
shock reducing element
5.5.1 Overview
Experimentally, the input variables cannot always be
provided for a projected shock reducing element. Be-
low is described how changes to
• impact velocity
• impact mass
• propelling force acting during the deceleration pe-
riod
effect the characteristics.
In case of an increase of the impact mass and/or the
propelling force, and with constant impact velocity,
the projected buffer stroke can be exceeded. This then
results in a hard shock with high peak force and the
danger of demaging the structure.

5.5.2 Veränderung der Aufprallgeschwindigkeit va 5.5.2 Change of the impact velocity va

Eine Veränderung der Aufprallgeschwindigkeit führt A change of the impact velocity results in a change of
zu einer Änderung der kinetischen Energie und somit the kinetic energy, and thus the reaction force in-
nimmt die Reaktionskraft im Quadrat bei konstantem creases with the square of the value, in case of con-
Hub zu. stant stroke.

va1 = 2 · va0 F 1 = 22 · F 0 va1 = 2 · va0 F1 = 22 · F0

1 1 1 1
va2 = --- · va0 F2 = ( --- )2 · F0 va2 = --- · va0 F2 = ( --- )2 · F0
2 2 2 2
Bild 16. Auswirkung einer Änderung der Aufprallgeschwindigkeit Figure 16. Effect of a change of the impact velocity
– 22 – VDI 2061
Bei einer Erhöhung der Aufprallgeschwindigkeit im
Moment des Aufpralls kann eventuell die zulässige
Strukturfestigkeit überschritten werden.
5.5.3 Veränderung der Aufprallmasse ma
Die Veränderung der Aufprallmasse bei gleich blei-
bender Aufprallgeschwindigkeit ergibt eine annä-
hernd konstant bleibende Reaktionskraft bei verän-
dertemVerzögerungsweg.
ma1 = 2 · ma0 s1 = 2 · s0
1 1
ma2 = --- · ma0 s2 = --- · s0
2 2
Bild 17. Auswirkung einer Änderung der Aufprallmasse
5.5.4 Veränderung der Antriebskraft Fa
Die Änderung der während der Verzögerungszeit ein-
wirkenden Antriebskraft ändert die potenzielle Ener-
gie Epot und damit bei unverändertem Verzögerungs-
weg auch die Reaktionskraft.
Fa1 > Fa0 F1 » F0
Fa2 < Fa0 F2 = F0
Bild 18. Auswirkung einer Änderung der Antriebskraft
6 Technische Realisierung und
Anwendungen
6.1 Allgemeine Hinweise
Bauelemente zur Reduzierung von Stoßwirkungen
werden technisch auf unterschiedliche Art realisiert.
Je nach Bauart werden dabei verschiedene physikali-
sche Wirkungsprinzipien gemäß Abschnitt 4 allein
oder kombiniert für die Wirkung der Stoßreduzierele-
mente genutzt.
Alle Bauelemente zur Reduzierung von Stoßwirkun-
gen sind hinsichtlich ihrer Eignung für den jeweili-
gen Einsatzfall zu überprüfen. Neben den in dieser
In case of an increase in the impact velocity at the
moment of the impact, the permissible structure
strength can possibly be exceeded.
5.5.3 Change of the impact mass ma
The change of the impact mass with impact velocity
remaining identical results in a reaction force remain-
ing approximately constant in case of changed decel-
eration stroke.
ma1 = 2 · ma0 s1 = 2 · s0
1 1
ma2 = --- · ma0 s2 = --- · s0
2 2
Figure 17. Effect of a change of the impact mass
5.5.4 Change of the propelling force Fa
The change of the propelling force acting during the
deceleration period changes the potential energy Epot
and thus also the reaction force in case of unchanged
deceleration stroke.
Fa1 > Fa0 F1 » F0
Fa2 < Fa0 F2 = F0
Figure 18. Effect of a change of the propelling force
6 Technical realization and
applications
6.1 General references
Constructional elements for the reduction of shocks
are realized technically in different ways. According
to design type, different physical effect principles are
applied individually in this case, in accordance with
Section 4 of this directive, or combined for the effect
of the shock reducing elements.
All constructional elements for the reduction of
shock effects are to be checked with regard to their
suitability for the respective application. As well as

Richtlinie aufgeführten physikalischen Gesetzmäßig-
keiten sind die für den Einsatz vorgesehenen Bauteile
auch hinsichtlich ihrer Beständigkeit gegenüber
• Umwelteinflüssen
• Temperaturbelastungen
• UV-Strahlungen
zu prüfen. Je nach physikalischem Wirkungsprinzip
und Bauart des Elements haben diese Einflüsse eine
mehr oder weniger starke Auswirkung auf den zeit-
lichen Ablauf der Alterung, des Verschleißes und der
Korrosion, oder sie wirken sich unmittelbar auf die
Funktionalität des Bauelements aus. So kann sich bei
unsachgemäßem Einsatz, z. B. eines Reibungspuf-
fers, durch Verschmutzung der Reibungswert ändern
oder der Verschleiß wesentlich verstärken. Ein weite-
res Beispiel sind Stoßreduzierelemente mit viskosen
Eigenschaften, deren Viskosität sich unter Umstän-
den durch unplanmäßige Temperatureinflüsse verän-
dert, sodass ihre Wirkungsweise eingeschränkt wird.
6.2 Reibungspuffer (Reibbremse)
a) Bauart:
Linearbremse, Rotationsbremse
b) Prinzip:
Coulomb’sche Reibung (Festkörperreibung)
c) Beschreibung:
Linearer Gleitkörper mit angepressten Reibbelägen
Die Reaktionskraft F(t) von rotierenden Trommeln
oder Scheiben mit angepressten Reibbelägen ist un-
abhängig von der Aufprallgeschwindigkeit va, aber
abhängig vom Reibwert µ und der Anpresskraft Fp:
F(t) = µ ⋅ Fp (40)
Aus dieser Gesetzmäßigkeit ergibt sich für die me-
chanischen Reibbremsen das Diagramm in Bild 19.
Bild 19. Reaktionskraft bei Reibungspuffern
d) Kennwert:
Gleitreibungskoeffizient µ
VDI 2061 – 23 –
the physical regularities listed in this directive, the
component parts provided for employment are also to
be checked with regard to their resistance to the fol-
lowing:
• environmental impacts
• temperature loading
• ultraviolet radiation
According to the physical principle used and design
of the element, these factors have a more or less sig-
nificant effect on the time-related progression of age-
ing, wear and corrosion, or they directly affect the
functionality of the modular element. Therefore, in
case of inappropriate employment of e. g. a friction
buffer, the friction value can change through dirt ac-
cumulation, or the wear can be considerably in-
creased. A further example are shock reducing ele-
ments with viscous properties, the viscosity of which
changes under certain circumstances through unsys-
tematic temperature influences, so that their function
is limited.
6.2 Friction buffer (friction brake)
a) Design type:
Linear brake, rotatory brake
b) Principle:
Coulomb friction (solid friction)
c) Description:
Linear sliding body with pressed-on friction linings
The reaction force F(t) from rotating drums or disks
with pressed-on friction linings is independent of the
impact velocity va, but dependent on the coefficient of
friction µ and the press-on force Fp:
F(t) = µ ⋅ Fp (40)
The diagram in Figure 19 results from this regular-
ity for the mechanical friction brakes.
Figure 19: Reaction force in case of friction buffers
d) Characteristic quantity:
Coefficient of kinetic friction µ
– 24 – VDI 2061
e) Anwendungen:
Sicherheitsbremsen in Aufzügen, Trommel- und
Scheibenbremsen bei Fahrzeugen, Kranhubwerken,
Seilwinden usw.
6.3 Stahlfeder, Reibungsfeder
a) Bauart:
Formteile unterschiedlichster Bauform aus Feder-
stahl (siehe VDI 3833 Blatt 1). Je nach Bauform kön-
nen durch geeignete Kombinationen (Reihen- oder
Parallelschaltung) nichtlineare Kennlinien realisiert
werden.
b) Prinzip:
Umwandlung von kinetischer Energie in Rückstell-
energie
c) Beschreibung:
Es werden Einzelfedern und zu Federelementen zu-
sammengesetzte Einzelfedern kombiniert. Durch
Reibflächen zwischen einzelnen Federn oder durch
viskose Dämpfer kann der Anteil der Rückstellener-
gie bzw. der dissipierten Energie eingestellt werden.
Die Stahlfedern werden beim Stoß nicht beschädigt
und können wiederholte Stöße aufnehmen.
d) Kennwerte:
Federsteifigkeit, Anteil der dissipierten Energie
e) Anwendungen:
Reibungsfeder (siehe VDI 3833 Blatt 1,
Abschnitt 6.4.2)
6.4 Rotationspuffer (Rotationsbremse)
Rotationspuffer sind identisch mit Dämpfern für ro-
tatorische Bewegungen (siehe VDI 3833 Blatt 1, Ab-
schnitt 6.1.2).
6.5 Hydraulikpuffer als Sicherheitselement
(Notfallpuffer)
a) Bauart:
Hydraulikzylinder
b) Prinzip:
Verdrängung mit hydraulischem Strömungswider-
stand nach Drosselung mit mehreren, über den Hub
veränderten Drosselöffnungen
c) Beschreibung:
Linearer Druckzylinder mit Kolbenstange, Kolben,
Zylinderrohr, Steuerrohr mit Drosselbohrungen oder
konischem Steuerstift, gefüllt mit viskosem Medium,
mit zusätzlichem Hohlraum zur Aufnahme des ver-
drängten Kolbenstangenvolumens.
Hydraulikpuffer mit nur einer Drosselöffnung sind
auf Grund der Verwirbelung von viskosen Flüssigkei-
ten nichtlinear (quadratisch) wirksam. Ein lineares
e) Applications:
Safety brakes in elevators, drum and disk brakes on
vehicles, crane lifting gears, cable winches etc.
6.3 Steel spring, friction spring
a) Design type:
Special fittings of the most varied design from spring
steel (see VDI 3833 Part 1). According to construc-
tion design, non-linear characteristics can be realized
through suitable combinations (series or parallel cir-
cuit).
b) Principle:
Conversion of kinetic energy into return energy
c) Description:
Single springs and spring elements composed of sin-
gle springs are combined. The content of the return
energy and/or the dissipated energy can be adjusted
by contact friction surfaces between individual
springs or by viscous dampers. The steel springs are
not damaged with the shock and can absorb repeated
shocks.
d) Characteristic quantities:
Spring stiffness, content of the dissipated energy
e) Applications:
Friction spring (see VDI 3833 Part 1, Section 6.4.2)
6.4 Rotation buffer (rotatory brake)
Rotation buffers are identical with dampers for
rotational movements (see VDI 3833 Part 1, Sec-
tion 6.1.2).
6.5 Hydraulic buffer as a safety member
(emergency buffer)
a) Design type:
Hydraulic cylinder
b) Principle:
Displacement with hydraulic flow resistance after
flow restriction with several throttling orifices
changeable over the stroke.
c) Description:
Linear pressure cylinder with piston-rod, piston, cyl-
inder tube, control tube with throttling orifices or
conical control pin, filled with viscous medium, with
additional empty space for the reception of the dis-
placed piston-rod volume.
Hydraulic buffers with only one throttling orifice are
effective non-linear due to the turbulence of viscous
liquids (square-law influence). A linear behavior is
 VDI 2061 – 25 –

Verhalten wird durch über dem Hub veränderliche achieved by throttling orifices changeable over the
Drosselöffnungen erreicht. stroke.
Es sind zwei Ausführungsformen üblich (Bild 20): Two design forms are usual (Figure 20):

Einrohrsystem (Bild 20a) Single tube system (Figure 20a)

Der Puffer besteht aus dem Außenrohr (3) mit einer
hohlen Kolbenstange (2), in der sich ein Trennkolben
(4) befindet, der den Gasraum (9) vom viskosen Me-
dium (5 und 6) im Ausgleichsraum (5) trennt. Beim
Aufprall einer Masse auf die Prallkappe (1) wird das
viskose Medium vom Arbeitsraum (6) durch die
Drosselöffnungen (8) im Steuerrohr (7) in den Aus-
gleichsraum (5) verdrängt; es schiebt den Trennkol-
ben (4), der das Gas komprimiert, in den Gasraum
(9). Infolge der Gasvorspannung wird nach dem Be-
The buffer consists of the outer tube (3) with a hollow
piston tube (2), in which a separator piston (4) is lo-
cated, which separates the gas chamber (9) from the
viscous medium (5 and 6) in the equilibrium chamber
(5). In case of an impact of a mass on the rod button
(1), the viscous medium of the working area (6) is dis-
placed into the equilibrium chamber (5) through the
throttling orifices (8) in the control tube (7); the sepa-
rator piston (4), which compresses the gas, is dis-
placed into the gas chamber (9). Due to the gas initial

1 Prallkappe / rod button 1 Prallkappe / rod button

2 hohle Kolbenstange / hollow piston tube 2 Kolbenstange / piston rod
3 Außenrohr, Zylinder / outer tube 3 Steuerrohr, Zylinder / control tube
4 Trennkolben / separator piston 4 Drosselöffnungen / throttling orifices
5 Ausgleichsraum / 5 Ausgleichsraum /

7
equilibrium chamber
Arbeitsraum /
working chamber
}
Steuerrohr / control tube
mit viskosem Medium /
with viscous medium 6

7
equilibrium chamber
Arbeitsraum /
working chamber
}
Schlauch / accumulator hose
mit viskosem Medium /
with viscous medium

8 Drosselöffnungen / throttling orifices 8 Außenrohr / outer tube

9 Gasraum / gas chamber 9 Gasraum / gas chamber
Bild 20. Hydraulikpuffer als Sicherheitselement in zwei Ausführungsformen, a) Einrohrsystem, b) Zweirohrsystem
Figure 20. Hydraulic buffer as a safety element in two design forms, a) single tube system, b) double tube system
– 26 – VDI 2061
lastungsfall das viskose Medium in den Arbeitsraum
(6) des Zylinders zurückgefördert und dabei die
hohle Kolbenstange (2) ausgefahren.
Bei dieser Ausführungsform kann infolge eines hö-
heren Gasdrucks sowohl niedrig als auch hoch visko-
ses Medium verwendet werden. Hoch viskoses, im
Ruhezustand nicht fließfähiges (pastenartiges) Me-
dium verhindert Leckagen im Ruhezustand des Puf-
fers und erhöht somit dessen Lebensdauer. Der Puffer
ist auch bei defekter Dichtung im Notfall des ein-
maligen Pufferstoßes voll funktionsfähig.
Zweirohrsystem (Bild 20b)
Der Puffer besteht aus zwei ineinander angeordneten
Rohren (3 und 8), die einen Ringraum bilden. Das in-
nere Steuerrohr (3) ist mit einem elastischen
Schlauch (7) umhüllt, der freie Raum (9) zwischen
Schlauch und Innenwand des äußeren Rohres (8) mit
Gas gefüllt. Beim Aufprall einer Masse auf die Prall-
kappe (1) wird das viskose Medium durch die Dros-
selöffnungen (4) des Steuerrohres (3) in den Aus-
gleichsraum (5) verdrängt, wobei es das Gas kompri-
miert. Infolge der Gasvorspannung wird das viskose
Medium nach dem Belastungsfall in den Arbeitsraum
(6) des Zylinders zurückgefördert und dabei die Kol-
benstange (2) ausgefahren.
d) Kennwert:
Rückstellkraft
e) Anwendungen:
Endbegrenzung für bewegte Massen zur Vermeidung
von unzulässig hohen Kräften und Verzögerungen
Für Einrohrsystem:
Kranpuffer, Eisenbahnpuffer (hohe Rückstellkräfte)
Für Zweirohrsystem:
Regalbediengeräte für Hochregallager (geringe
Rückstellkräfte)
6.6 Hydraulikpuffer als selbsteinstellender
Industriestoßdämpfer (für Dauerbetrieb)
a) Bauart:
Hydraulikzylinder
b) Prinzip:
Verdrängung mit hydraulischem Strömungswider-
stand nach Drosselung mit mehreren, über den Hub
veränderten Drosselöffnungen
c) Beschreibung:
Beim Aufprall der Aufprallmasse wird gemäß
Bild 21 die Kolbenstange (1) mit dem Kolben (2) in
compression, after the loading case the viscous me-
dium is displaced back into the working chamber (6)
of the cylinder, and the hollow piston tube (2) is driven
out in this case.
With this design form, both high and low viscosity
media can be employed due to a higher gas pressure.
High viscosity media which are not free-flowing
(paste-like) in no-load case, prevent leakage in the
no-load status of the buffer and thus increase its serv-
ice life duration. In case of defective seal, the buffer is
also fully functional in the emergency case of one-
time shock.
Double-tube system (Figure 20b)
The buffer consists of two tubes arranged inside each
other (3 and 8) which form an annular space. The in-
ner control tube (3) is sheathed with an accumulator
hose (7), and the free space (9) between the hose and
interior wall of the outer tube (8) is filled with gas. In
case of impact of a mass on the rod button (1), the vis-
cous medium is displaced through the throttling ori-
fices (4) of the control tube (3) into the equilibrium
chamber (5), where it compresses the gas. Due to the
gas initial compression, the viscous medium pushed
back into the working chamber (6) of the cylinder af-
ter the loading case and the piston rod (2) is driven
out to the start position.
d) Characteristic quantitie:
Return force
e) Applications:
Positive stop for moved masses to avoid inadmissibly
high forces and decelerations
For single tube system:
Crane buffer, railroad buffer (high return forces)
For double tube system:
Rack operators for high-rack storage facilities (low
return forces)
6.6 Hydraulic buffer as a self-compensating
industrial shock absorber (for continuous
operation)
a) Design type:
Hydraulic cylinder
b) Principle:
Displacement with hydraulic flow resistance after re-
striction with several throttling orifices, changeable
over the stroke
c) Description:
With impact of the impact mass, in accordance with
Figure 21, the piston rod (1) with the piston (2) is

Bild 21. Hydraulikpuffer als Industriestoßdämpfer
1 Kolbenstange
2 Kolben
3 Arbeitsraum
4 Innenraum des Airbags
5 Rückstellfeder
6 Rückschlagventil
7 äußerer Mantelraum
8 dynamische Dichtung
den Arbeitsraum (3) geschoben. Das viskose Me-
dium aus dem Arbeitsraum (3) strömt durch alle
Drosselöffnungen gleichzeitig. Proportional zum
verfahrenen Hub nimmt die Anzahl der wirksamen
Drosselöffnungen ab. Die Einfahrgeschwindigkeit
wird kontinuierlich geringer. Der Druck im Arbeits-
raum (3) bleibt während des Abbremsvorgangs na-
hezu konstant. Das verdrängte Fluid strömt über Ka-
näle in den Innenraum eines Airbags (4). Der Airbag
weitet sich und komprimiert die Luft im äußeren
Mantelraum (7). Dadurch wird das Volumen der ein-
gefahrenen Kolbenstange (1) ausgeglichen. Die
Rückstellfeder (5) und das Rückschlagventil (6) er-
möglichen ein schnelles Zurückfahren der Kolben-
stange in die Ausgangsposition. Die mit viskosem
Medium gefüllten Räume (3) und (4) werden mittels
dynamischer Dichtung (8) gegen die Atmosphäre ab-
gedichtet.
Bild 22 zeigt ein anderes Konstruktionsprinzip, bei
dem der Kolben als Topfkolben ausgebildet ist und
die Drosselöffnungen sich in der Kolbenwand befin-
den. Die Rollmembran (5) übernimmt die Funktion
des Airbags, der Rückholfeder und der dynamischen
Dichtung.
d) Kennwerte:
n Stöße/Stunde, Rückstellzeit
e) Anwendungen:
Maschinen- und Produktionsanlagen mit automati-
scher Fertigung
Handhabungsgeräte
VDI 2061 – 27 –
Figure 21. Hydraulic buffer as industrial shock absorbers
1 piston rod
2 piston
3 working chamber
4 interior of the sleeve
5 return spring
6 check valve
7 external surrounding space
8 dynamic seal
displaced into the working chamber (3). The viscous
medium from the working chamber (3) flows
through all throttling orifices simultaneously. Pro-
portional to the stroke travelled, the number of effec-
tive throttling orifices decreases. The inward travel
velocity becomes continuously smaller. The pressure
in the working chamber (3) remains almost constant
during the deceleration procedure. The displaced
fluid flows via channels into the interior of a
sleeve (4). The sleeve extends and compresses the air
in the external surrounding space (7). The volume of
the driven-in piston rod (1) is thus compensated. The
return spring (5) and the check valve (6) enable a
rapid driving back of the piston rod into the starting
position. The spaces filled with viscous medium (3)
and (4) are sealed off from the atmosphere by means
of dynamic seal (8).
Figure 22 indicates another design principle with
which the piston is developed as a piston tube and the
throttling orifices are in the piston wall. The roll
membrane (5) takes over the function of the sleeve,
the return spring and the dynamic seal.
d) Characteristic quantities:
n Shocks/hour, return time
e) Applications:
Mechanical and production systems with automatic
manufacture
Handling devices
– 28 – VDI 2061
Bild 22. Hydraulikpuffer als Industriestoßdämpfer mit Rollmem-
bran
1 Kolbenstange
2 Topfkolben
3 Stoßdämpferkörper
4 Arbeitsraum
5 Rollmembran
6.7 Plastisch verformbares Element, Crashbox
a) Bauart:
Formteile aus plastisch deformierbarem Material,
z. B. Faserverbundwerkstoffen, jedoch vorwiegend
aus Metall
b) Prinzip:
Umwandlung von kinetischer Energie in Verfor-
mungsenergie. Die Bauteile werden im Fall des Auf-
pralls zunächst bis an ihre Elastizitätsgrenze elastisch
verformt. Daran anschließend erfolgt eine plastische
Verformung. Die Stoßenergie wird hierbei in Defor-
mationsenergie umgewandelt.
c) Beschreibung:
Bauteile (überwiegend aus Metall) werden derart zu
einer Struktur zusammengebaut, dass sie im Fall ei-
nes Aufpralls die gesamte Bewegungsenergie über
einen vorgegebenen Verformungsweg aufnehmen
und dabei die übertragene Kraft auf ein vorgegebenes
Maß begrenzen.
Diese plastisch deformierbaren Elemente (auch
Crashboxen genannt) werden immer dann eingesetzt,
wenn Stöße selten zu erwarten sind, da die Elemente
nach einmaliger bleibender Verformung ausgetauscht
werden müssen.
Als rohrförmige Stapelkonstruktionen (Bild 23)
werden solche Elemente zur Lastbegrenzung in Ge-
bäuden sowie zur Erhöhung des Verformungsweges
verwendet. Über U-Profile wird die Verformungs-
kraft geleitet, sodass das Rohrprofil flachgedrückt
wird. Durch entsprechende Auslegung der Rohr-
abmessungen und des -werkstoffes bleibt die Verfor-
mungskraft über den gesamten Verformungsweg
nahezu konstant. Die Bauhöhe und der Verformungs-
weg werden zwecks kompakter Konstruktion in glei-
cher Größenordnung konzipiert.
Figure 22. Hydraulic buffer as industrial shock absorber with roll
membrane
1 piston rod
2 piston tube
3 shock absorber body
4 working chamber
5 roll membrane
6.7 Plastically deformable element, crash box
a) Design type:
Special fittings of plastically deformable material,
e. g. fibre-composite materials, however mainly of
metal
b) Principle:
Conversion of kinetic energy into deformation en-
ergy. In case of impact, the component parts are ini-
tially elastically deformed to their elastic limit. A
plastic deformation then occurs. The shock energy is
thus converted into deformation energy.
c) Description:
Component parts (for the major part of metal) are
structurally combined to a construction in such a way
that they absorb the entire energy of motion over a
specified deformation travel in the case of an impact
and thus limiting the transmitted force to a specified
amount in this case.
These plastically deformable elements (also referred
to as crash boxes) are always employed when shocks
are seldom to be expected, since the elements must be
replaced after one-time permanent deformation.
Such elements are used in buildings for load limita-
tion and to increase the deformation travel as tubular-
formed stack constructions (Figure 23). U-profiles
transfer the deformation force to the pipe so that the
pipe profile is flattened. Through corresponding lay-
out of the pipe dimensions and of the material, the de-
formation force remains almost constant over the en-
tire length of deformation travel. The installation
height and the deformation travel are designed for the
purpose of compact construction in a similar order of
magnitude.

Bild 23. Plastisch verformbares Element (Crashbox)
a) einzelnes Segment, unverformt und verformt
b) Last-Verformungsdiagramm
c) Stapel mehrerer Einzelsegmente
d) Draufsicht zu c)
In der Automobiltechnik werden Crashboxen (siehe
Bild 24) in den vorderen und hinteren Stoßfänger-
systemen eingesetzt, um die Aufprallenergie bei
leichteren Unfällen durch plastische Deformation in
einem einzigen Bauteil zu absorbieren. Zwischen den
Trägerplatten (1 und 2) wird ein kasten- oder rohrför-
miges Hohlkammerprofil (3) eingefügt oder ange-
schweißt. Das Hohlkammerprofil (3) erhält einen de-
finierten Verformungsbereich (4), der sich beim Auf-
prall zusammenfaltet. Die Verformungskraft ist über
den gesamten Verformungsweg nahezu konstant. Die
Karosseriestruktur wird bei kleinen Stoßgeschwin-
digkeiten (bis 10 km/h) von der übertragenen Kraft
nicht deformiert, sodass nur die Crashbox ausge-
tauscht werden muss.
VDI 2061 – 29 –
Figure 23. Plastic deformable element (crash box)
a) individual segment, undeformed and deformed
b) load-deformation diagram
c) stack of several individual segments
d) top view on c)
Crash boxes are employed in automobile engineering
(see Figure 24) in the front and rear bumper sys-
tems, in order to absorb the impact energy in case of
slight accidents through plastic deformation in a sin-
gle component part. Between the support plates
(1 and 2) an enclosure or tubular shaped hollow
chamber section (3) is inserted or welded. The hollow
chamber section (3) is provided with a defined defor-
mation area (4) which folds in on itself in case of im-
pact. The deformation force is almost constant over
the entire deformation length of travel. The car body
structure is not deformed by the transmitted force in
case of low impact velocities (up to 10 km/h), so that
only the crash box must be replaced.
– 30 – VDI 2061
Bild 24. Crashbox hinter Stoßfängern von Kraftfahrzeugen
1 Trägerplatte am Stoßfänger
2 Trägerplatte an Karosseriestruktur
3 rohrförmiges Hohlkammerprofil
4 Verformungsbereich
d) Kennwerte:
Aufprallenergie/-kraft, zulässiger Weg, zulässige
übertragene Kraft
e) Anwendungen:
Aufprallschutz im Katastrophenfall und bei Ramm-
stößen an Gebäuden
Passantenschutz und Reduzierung der Folgen bei
leichten Auffahrunfällen von Kraftfahrzeugen, passi-
ver Schutz gegen Schockanregung
6.8 Pralldämpfer (kombinierter
Gas-/Hydraulikpuffer + Crashbox)
a) Bauart:
hydropneumatischer Puffer mit integrierter Crashbox
b) Prinzip:
Umwandlung von kinetischer Energie in Wärme mit-
tels hydraulischer Strömungsverluste, potenzieller
Energie über Gaskompression sowie Deformations-
energie
c) Beschreibung:
Hydropneumatischer Puffer mit integrierter Crash-
box (siehe Bild 25). Er wird als Energie absorbie-
rendes Element an Stoßfängern von Kraftfahrzeugen
eingesetzt. Die stoßreduzierende Wirkung des Puf-
fers wird bis 8 km/h durch eine geschwindigkeitsab-
hängige Drosseldämpfung erzielt. Durch die gleich-
zeitige Kompression eines Gasvolumens wird der
verformte Puffer nach der Stoßabsorption in seine
Ausgangslage zurückgeschoben.
Figure 24. Crash box behind bumpers of motor vehicles
1 support plate at bumper
2 support plate at car body structure
3 hollow chamber section, tubular-shaped
4 deformation area
d) Characteristic quantities:
Shock energy/force, permissible stroke, permissible
transmitted force
e) Applications:
Shock protection in case of catastrophe and in case of
ramming shocks on buildings
Passerby protection and reduction of the results of
light rear end collisions of motor vehicles, with pas-
sive protection against shock excitation
6.8 Impact damper (combined
gas/hydraulic buffer + crash box)
a) Design type:
hydraulic-pneumatic buffer with integrated crash box
b) Principle:
Conversion of kinetic energy into heat by means of
hydraulic flow losses, potential energy thanks to gas
compression and deformation energy.
c) Description:
Hydraulic-pneumatic buffer with integrated crash
box (see Figure 25). It is employed as an energy-ab-
sorbent element on bumpers of motor vehicles. The
shock reducing effect of the buffer is achieved up to
8 km/h by a velocity-dependent throttled damping.
After the shock absorption, the deformed buffer is
moved back into its starting position by the simulta-
neous compression of a gas volume.

Bild 25. Pralldämpfer (kombinierter Gas-/Hydraulikpuffer
+ Crashbox)
1 Innenrohr
2 Führungsrohr
3 Hydraulikkammer
4 Drosselelement
5 Ausgleichsraum
6 Trennkolben
7 Deformationskolben
8 Verjüngung
Der Puffer besteht aus einem Innenrohr (1), das in ei-
nem Führungsrohr (2) montiert ist (Teleskopfüh-
rung). Diese Anordnung enthält eine mit Hydraulik-
fluid gefüllte Hydraulikkammer (3), die durch ein
Drosselelement (4) in zwei Kammern aufgeteilt wird,
und einen mit Gas gefüllten Ausgleichsraum (5), der
durch einen verschiebbaren Kolben (6) vom Hydrau-
likbereich abgetrennt ist.
Wird während des Aufpralls das Innenrohr (1) in das
Führungsrohr (2) geschoben, erhöht sich der Druck
in der Hydraulikkammer (3). Das Fluid strömt durch
die Bohrung des Drosselelements (4) in die zweite
Kammer, und der Trennkolben (6) verschiebt sich in
den mit Gas gefüllten Ausgleichsraum (5). Zu Beginn
der stoßinduzierten Bewegung überwiegt die hydrau-
lische Dämpfung infolge der hohen Relativgeschwin-
digkeit zwischen Innen- und Führungsrohr. Am Ende
des Hubs dominiert die rückstellende Federkraft
(Rückstellkraft) durch Gaskompression.
Durch die konstruktive Gestaltung des Drosselele-
ments (4) und der Kammervolumina (3 und 5) wird
der Puffer fahrzeugspezifisch so ausgelegt, dass eine
möglichst konstante Kraft über dem Hub entsteht.
Bei Aufprallgeschwindigkeiten zwischen 8 km/h und
16 km/h erfolgt die stoßreduzierende Wirkung über-
wiegend durch die plastische Verformung einer
Crashbox, deren Deformationskolben (7) in der Ver-
jüngung (8) des Führungsrohres (2) sitzt und den Hy-
draulikraum (3) nach außen abdichtet.
VDI 2061 – 31 –
Figure 25. Impact dampers (combined gas/hydraulic buffer
+ crash box)
1 internal tube
2 guide tube
3 hydraulics chamber
4 throttle element
5 equilibrium space
6 separator piston
7 deformation piston
8 diminution
The buffer consists of an internal tube (1) which is as-
sembled in a guide tube (2) (telescopic guiding). This
arrangement includes a hydraulics chamber filled
with hydraulic fluid (3), which is divided up into two
chambers through a throttle element (4), and an equi-
librium space filled with gas (5), which is discon-
nected from the hydraulics area through a displace-
able separator piston (6).
If the internal tube (1) is displaced into the guide
tube (2) during the impact, the pressure in the hydrau-
lics chamber (3) is increased. The fluid flows into the
second chamber through the bores of the throttle ele-
ment (4), and the separator piston (6) is displaced it-
self into the equilibrium space filled with gas (5). At
the beginning of the shock-induced movement, hy-
draulic damping predominates due to the high rela-
tive velocity between the internal and guide tube. At
the end of the stroke, the resetting spring force (return
force) through gas compression dominates.
Through the constructive structuring of the throttle el-
ement (4) and the chamber volumes (3 and 5), the
buffer is designed vehicle-specifically, so that a force
occurs over the stroke which is as constant as possible.
With impact velocities between 8 km/h and 16 km/h,
the shock reducing effect is implemented primarily
through the plastic deformation of a crash box, the
deformation piston (7) of which is located in the dim-
inution (8) of the guide tube (2) and seals the hydrau-
lics area (3) from the outside.
– 32 – VDI 2061
d) Kennwerte:
abzubremsende Masse, Aufprallgeschwindigkeit,
Verzögerung, Pufferkraft (Dämpfkraft, Stützkraft,
Endkraft)
Kraft-Weg-Kennlinie, Geschwindigkeits-Weg-Kenn-
linie, Verzögerungs-Weg-Kennlinie
e) Anwendungen:
Bestandteil von Kfz-Stoßfängern
Hydraulikpuffer haben auf Grund der angewandten
Technik, also Verwirbelung von viskosen Flüssigkei-
ten, beispielsweise Hydrauliköl, für bestimmte Fälle
den Nachteil, dass die Größe der Pufferkraft propor-
tional dem Quadrat der Geschwindigkeit ist. Der we-
sentliche Vorteil ist die längere Lebensdauer.
6.9 Strukturdämpfer
a) Bauart:
Formteil aus einem Co-Polyester-Elastomer in unter-
schiedlicher Bauform (siehe Bild 26). Je nach Bau-
form können unterschiedliche nichtlineare Kenn-
linien realisiert werden.
b) Prinzip:
Umwandlung von kinetischer Aufprallenergie in
Wärme durch Coulomb’sche Reibung und in Rück-
stellenergie durch elastische Verformung
c) Beschreibung:
Das gespritzte oder extrudierte Elastomer besitzt eine
bestimmte Molekularstruktur, der zufolge die Kör-
perwände plastisch und elastisch stark verformt wer-
den können. Durch die Formgebung und Material-
härte der Strukturdämpfer können degressive, annä-
hernd lineare sowie progressive Kennlinien erzielt
werden. Bis zu 66 % der Aufprallenergie werden in
Wärme umgewandelt.
d) Kennwert:
Rückstellkraft
Bild 26. Strukturdämpfer mit unterschiedlichen Kennlinien
Figure 26. Structure dampers with different characteristics
d) Characteristic quantities:
Mass to be slowed down, impact velocity, decelera-
tion, buffer force (damping force, support force, end
force)
Force-stroke characteristic plot, velocity-stroke char-
acteristic plot, deceleration-stroke characteristic plot
e) Applications:
Component part of motor vehicle bumpers
Due to the technology employed, that is turbulence of
viscous liquids, for example hydraulic oil, hydraulic
buffers have the disadvantage for certain cases that
the size of the buffer force is proportional to the
square of the velocity. The significant advantage is
the longer service life duration.
6.9 Profile damper
a) Design type:
Special fitting of a co-polyester Elastomer in differ-
ent profiles (see Figure 26). According to the pro-
files, different non-linear characteristics can be real-
ized.
b) Principle:
Conversion of kinetic impact energy into heat
through Coulomb friction and into return energy
through elastic deformation
c) Description:
The die-cast or extruded Elastomer has a certain mo-
lecular structure, according to which the body walls
can be deformed plastically and elastically to a huge
degree. Through the shaping and material hardness of
the profile dampers, degressive, approximately lin-
ear, as well as progressive characteristics are
achieved. Up to 66 % of the impact energy is con-
verted into heat.
d) Characteristic quantity:
Return force

e) Anwendungen:
Sicherheitselemente in der Lineartechnik sowie bei
der automatischen Fertigung
6.10 Elastomerpuffer
a) Bauart:
Zellige und kompakte Elastomere unterschiedlicher
Zusammensetzung. Je nach Bauform können durch
geeignete Formgebung und Materialkombination na-
hezu alle gewünschten Kennlinien erhalten werden.
b) Prinzip:
Je nach Zusammensetzung des Elastomers wird die
kinetische Energie in Rückstellenergie und durch
Dissipation in Wärme (Werkstoffdämpfung und ge-
gebenenfalls Reibung an den angrenzenden Flächen)
umgewandelt.
c) Beschreibung:
Verwendet werden Einzelpuffer aus zelligen oder
kompakten Werkstoffen unterschiedlichster Zusam-
mensetzung. Durch geometrische Ausformungen
können das Verformungsverhalten und damit das En-
ergieaufnahmevermögen über dem Verformungsweg
beeinflusst werden. Durch Variation der Werkstoff-
dämpfung lässt sich zusätzlich der Anteil der in
Wärme umgewandelten Energie einstellen. Bei regel-
mäßig wiederkehrenden Stoßbelastungen ist darauf
zu achten, dass die dissipierte Energie zu einer Er-
wärmung des Elastomerpuffers führt, die seine Halt-
barkeit beeinträchtigen kann.
d) Kennwerte:
Die innere Dämpfung der Elastomerpuffer ist ein-
stellbar. Die Belastungsfrequenz sollte in Abhängig-
keit vom Verlustfaktor eher niedrig sein. Bei Stoß-
reduzierelementen mit hohem Verlustfaktor ist daher
die Anzahl n der Stöße pro Stunde zu beschränken.
Elemente mit geringer Dämpfung eignen sich auch
für stetig wiederkehrende Stoßbelastungen.
Zellige Puffer besitzen ein hohes Verformungsver-
mögen.
e) Anwendungen:
Kranpuffer, Anschlagpuffer, Zusatzfedern im Kfz
6.11 Luftpuffer
a) Bauart:
Kolbenluftpumpe
b) Prinzip:
Verdrängung mit pneumatischem Strömungswider-
stand durch Drosselung
VDI 2061 – 33 –
e) Applications:
Safety elements in linear technology, as well as with
automatic manufacture
6.10 Elastomer buffer
a) Design type:
Cellular and compact Elastomers of different compo-
sition. According to design, almost all required char-
acteristics can be received through suitable shaping
and material combination.
b) Principle:
According to composition of the Elastomer, the ki-
netic energy is transformed into return energy and
into heat through dissipation (material damping and
friction at the bordering surfaces, where appropriate).
c) Description:
Single buffers from cellular or compact materials of
the most varied composition are employed. Through
geometrical implementations, the deformation be-
havior can be influenced and thus the energy con-
sumption capacity over the deformation travel.
Through variation of the material damping, the con-
tent of the energy converted into heat can be addition-
ally adjusted. In case of regularly recurring peak
loads, it is to be ensured that the dissipated energy
does not lead to heating of the Elastomer buffer,
which can impair its stability.
d) Characteristic quantities:
The inner damping of the Elastomer buffers is adjust-
able. The loading frequency should be rather low, de-
pending on the loss factor. Therefore in case of shock
reducing elements with a high loss factor the
number n of shocks per hour is to be limited. Ele-
ments with small damping values are also suitable for
constantly recurring peak loads.
Cellular buffers have a high level of deformability.
e) Applications:
Crane buffers, door buffers, additional springs in
motor vehicles
6.11 Air buffer
a) Design type:
Piston air pump
b) Principle:
Displacement with pneumatic flow resistance
through restriction
– 34 – VDI 2061
Bild 27. Luftpuffer
1 Kolbenstange
2 Kolben
3 Zylinderrohr
4 Drosselventil
c) Beschreibung:
Linearer Druckzylinder bestehend aus Kolbenstange
(1), Kolben (2), Zylinderrohr (3) und Drosselventil
(4) (Bild 27)
Wirkung in Druckrichtung:
Im Druckraum des Zylinders wird Luft komprimiert,
die über ein meist einstellbares Drosselventil aus-
strömt. Wenn die zeitliche Volumenänderung auf
Grund der Kolbenbewegung größer ist als die vom
Drosselventil durchgelassene Luftmenge, entsteht
ein Staudruck. Über dem Hub wirkt eine nichtlineare
Reaktionskraft, die sich als progressive Exponential-
kurve (Gaskurve) darstellt. Die Anfangskraft ist ge-
ring. Bei einem Einsatz als Aufprallpuffer wird der
Kolben mittels Feder in die Ausgangslage zurückge-
führt.
Wirkung in Zugrichtung:
Bei ausfahrender (gezogener) Kolbenstange wird in-
folge der entstehenden Sogwirkung Luft durch das
Drosselventil angesaugt. Der Kraftverlauf ist degres-
siv, die Anfangskraft hoch. Die Kraft-Wegkurve geht
über dem Hub in einen flachen Verlauf über
(Bild 28).
c) Kennwerte:
Bei Druck: geringe Anfangskraft
Bei Zug: hohe Anfangskraft
Figure 27. Air buffer
1 piston rod
2 piston
3 cylinder tube
4 throttle valve
c) Description:
Linear pressure cylinder consisting of piston rod (1),
piston (2), cylinder tube (3) and throttle valve (4)
(Figure 27)
Effect in direction of pressure:
In the pressure chamber of the cylinder, air is com-
pressed which escapes via a mostly adjustable throt-
tle valve. If the time-related volume change is greater,
due to the piston movement, than the air quantity al-
lowed through by the throttle valve, a dynamic pres-
sure arises. Over the shift there acts a non-linear reac-
tion force which is represented as a progressive
exponential curve (gas curve). The original force is
small. With employment as impact buffer, the piston
is returned to the starting position by means of spring.
Effect in pulling direction:
In the case of piston-rod being driven out (extended)
air is sucked through the throttle valve due to the suc-
tion effect arising. The force loading characteristic is
degressive and the original force level is high. The
force-stroke curve changes over the stroke into a flat
characteristic plot (Figure 28).
c) Characteristic quantities:
In case of compression: Low original force
In case of tension: High original force

Bild 28. Kennlinie eines Luftpuffers
d) Anwendungen:
Als Druckdämpfer (Aufprallpuffer) bei Büromaschi-
nen (Kopierer, Drucker), Projektionsgeräten, medizi-
nischen Geräten.
Als Zugdämpfer für Schaltverzögerungen bei zeitge-
steuerten Geräten (Röntgengeräte, Kameras, Klima-
und Alarmanlagen).
Als Zug-Druckdämpfer (Schwingungsdämpfer) bei
Spannrollen von Tonband- und Filmvorführgeräten,
Wickelmaschinen (Draht- und Textilmaschinen).
7 Experimentelle Überprüfung von
Kennlinien (Zielgrößen) eines
dimensionierten Stoßreduzierelements
7.1 Übersicht
Es sind verschiedene Prüfeinrichtungen zur Auf-
zeichnung der Kennlinien eines Stoßreduzierele-
ments bekannt (siehe auch Abschnitt 5.4).
An dem Stoßreduzierelement sind bei den experi-
mentellen Untersuchungen gleichzeitig die Zeitver-
läufe der Messgrößen
• F(t) Reaktionskraft
• s(t) Verzögerungsweg
• a(t) ggf. Verzögerung
zu erfassen. Aus diesen Messgrößen können die
Kennlinien
VDI 2061 – 35 –
Figure 28. Characteristic plot of an air buffer
d) Applications:
As pressure damper (impact buffer) on office ma-
chines (photocopiers, printers), projection devices,
medical devices.
As tension damper for switching delay in case of
time-controlled devices (X-ray devices, cameras, air
conditioning and alarm systems).
As tension-compression damper (vibration damper)
with tension rollers of tape and film projectors, wind-
ing machines (wire and textile machines).
7 Experimental verification of characteristic
plots (target variables) of a dimensioned
shock reducing element
7.1 Overview
Different types of test equipment are known for the
recording of the characteristics of a shock reducing
element (see also Section 5.4).
In case of the experimental investigations on the
shock reducing element, the time history of the meas-
urement variables
• F(t) reaction force
• s(t) deceleration stroke
• a(t) deceleration, where appropriate
are to be simultaneously registered. From these meas-
urement variables the following characteristics can
be generated:
– 36 – VDI 2061
• Reaktionskraft/Verzögerungsweg
• Geschwindigkeit der Aufprallmasse/Verzöge-
rungszeit
• Geschwindigkeit der Aufprallmasse/Verzöge-
rungsweg
erstellt werden.
7.2 Prüfeinrichtung für vertikalen Aufprall
(Fallprüfstand)
Diese Aufprallprüfeinrichtung besteht aus einer in
bestimmter Höhe angebrachten Masse, die über einen
Auslösemechanismus im freien Fall auf das vertikal
angeordnete Stoßreduzierelement trifft. Das Stoß-
reduzierelement ist auf einer Kraftmessdose zur Auf-
zeichnung des Kraftverlaufs über den Verformungs-
weg gelagert. Der Verformungsweg wird mittels
Wegaufnehmer festgestellt. Aus den beiden Messun-
gen ergibt sich das Kraft-/Weg-Diagramm. Mit Hilfe
der Zeitmessung kann das Verzögerungs-/Weg-Dia-
gramm erstellt werden.
7.3 Prüfeinrichtungen für horizontalen Aufprall
Im Gegensatz zum vertikalen Aufprall wirkt nur die
Trägheitskraft der Masse auf das Stoßreduzierele-
ment und nicht zusätzlich das Gewicht. Die Messge-
räte sind in gleicher Weise wie unter Abschnitt 7.1
beschrieben angeordnet.
Es stehen unterschiedliche Aufprallprüfeinrichtun-
gen zur Verfügung.
7.3.1 Prüfeinrichtung mit mechanischem Antrieb
Bei der Aufprallprüfeinrichtung prallt eine auf einer
ebenen Schiene durch einen mechanischen Antrieb
beschleunigte Masse gegen ein horizontal angeordne-
tes Stoßreduzierelement. Unmittelbar vor dem Auf-
prall wird der Antrieb ausgeschaltet, sodass nur die
kinetische Energie der Masse, aber ohne zusätzliche
Antriebskraft wirksam wird (siehe Abschnitt 5.4.1,
Beispiel 3).
7.3.2 Prüfeinrichtung mit schiefer Ebene
Die Aufprallmasse wird auf einer schiefen Ebene be-
schleunigt. Die schiefe Ebene geht in eine Horizon-
tale über, sodass die Aufprallmasse dann auf das hori-
zontal angeordnete Stoßreduzierelement prallt.
7.3.3 Prüfeinrichtung (Masse gegen Masse)
Die Aufprallprüfeinrichtung hat zwei horizontal be-
wegte Massen, die auf Schienen geführt und, von je
einem Antrieb beschleunigt, aufeinander treffen, wo-
bei das Stoßreduzierelement an einer der beiden Mas-
sen befestigt ist (Bild 13c).
• reaction force/deceleration stroke
• velocity of the impact mass/deceleration period
• velocity of the impact mass/deceleration stroke
7.2 Test equipment for vertical impact
(fall-test stand)
This impact test equipment consists of a mass at-
tached at a pre-determined height, which, using a
triggering mechanism, encounters in free fall the
shock reducing element arranged vertically. The
shock reducing element is placed on a load cell for
the recording of the force loading characteristic over
the deformation travel. The deformation stroke is de-
termined by means of stroke recorder. From the two
measurements there results the force/stroke-diagram.
With the aid of the time measurement, the decelera-
tion/stroke-diagram can be generated.
7.3 Test equipment for horizontal impact
Unlike the vertical impact only the force of inertia of
the mass acts on the shock reducing element and not
additionally the weight. The measuring devices are
arranged in the same manner as described under Sec-
tion 7.1.
Different impact test equipments are available.
7.3.1 Test equipment with mechanical drive
In case of the impact test equipment, a mass, which is
accelerated on a flat rail through a mechanical drive,
impacts against a shock reducing element arranged
horizontally. Immediately before the impact, the
drive is switched off, so that only the kinetic energy
of the mass is effective, without any additional pro-
pelling force (see Section 5.4.1, Example 3).
7.3.2 Test equipment with inclined plane
The impact mass is accelerated on an inclined plane.
The inclined plane changes into a horizontal plane, so
that the impact mass then impacts on the shock reduc-
ing element arranged horizontally.
7.3.3 Test equipment (mass against mass)
The impact test equipment has two horizontally
moved masses, which are guided on rails, and each is
accelerated with its own drive and bump into each
other; the shock reducing element is mounted on one
of the two masses (Figure 13c).

Unmittelbar vor dem Aufprall werden die Antriebe
ausgeschaltet, sodass nur die kinetische Energie ohne
zusätzliche Antriebskraft wirksam wird.
7.3.4 Prüfeinrichtung mit Einfachpendel
Bei dieser Aufprallprüfeinrichtung wird die als Pen-
del aufgehängte Aufprallmasse beschleunigt und
trifft dann auf das horizontal angeordnete Stoßredu-
zierelement.
Der Aufprallwinkel nach Bild 14 darf den maximal
zulässigen Wert nach Herstellerangaben nicht über-
schreiten (siehe Abschnitt 5.4.1, Beispiel 2).
7.3.5 Prüfeinrichtung mit Doppelpendel
Bei dieser Aufprallprüfeinrichtung werden die als
zwei Pendel aufgehängten Aufprallmassen durch
Auslenkung der Pendel beschleunigt. Sie treffen dann
auf das an einer Masse horizontal befestigte Stoß-
reduzierelement. Die Aufprallmasse ergibt sich nach
Gleichung (11). (Entspricht prinzipiell Bild 13c.)
Schrifttum / Bibliography
Technische Regeln / Technical rules
VDI 1000:2006-10 Richtlinienarbeit; Grundsätze und Anleitungen
(Establishing guidelines; Principles and procedures). Berlin: Beuth
Verlag
VDI 3833 Blatt 1:2003-12 Schwingungsdämpfer und Schwin-
gungstilger; Schwingungsdämpfer; Begriffe, Kenngrößen, Reali-
sierung, Anwendung (Dynamic damper and dynamic vibration ab-
sorber; Dynamic damper; Terms, characteristics, implementation,
application). Berlin: Beuth Verlag
VDI 3833 Blatt 2:2006-12 Schwingungsdämpfer und Schwin-
gungstilger; Schwingungstilger und Schwingungstilgung
(Dynamic damper and dynamic vibration absorber; Dynamic vibra-
tion absorber and dynamic vibration absorption). Berlin: Beuth
Verlag
Literatur / Literature
Dubbel: Taschenbuch für den Maschinenbau (20. Auflage), W.
Beitz und K.-H. Grote (Hrsg.), Berlin – Heidelberg: Springer Ver-
lag, 2001
Walk, A.: Theoretische Betrachtungen über den Zusammenstoß
zweier Eisenbahnwagen. Glas. Ann. 78 (1954) Nr. 2, S. 35–44,
Nr. 4, S. 100
VDI 2061 – 37 –
Immediately before impact the drives are switched
off, so that only the kinetic energy without additional
propelling force is effective.
7.3.4 Test equipment with single pendulum
In case of this impact test equipment, the impact mass
suspended as a pendulum is accelerated and then en-
counters the shock reducing element arranged hori-
zontally.
The impact angle according to Figure 14 may not
exceed the maximum permissible value according to
the manufacturer’s directives (see Section 5.4.1, Ex-
ample 2).
7.3.5 Test equipment with double pendulum
In case of this impact test equipment, the impact
masses suspended as two pendulums are accelerated
by deflection of the pendulums. They then encounter
the shock reducing element attached horizontally to
a mass. The impact mass results according to Equa-
tion (11). (Corresponds on principle to Figure 13c.)
Saumweber, E.: Auslegung und Leistungsgrenzen von Scheiben-
bremsen. ZEV – Glas. Ann. 112 (1988) Nr. 4, S. 139–143
Dubbel: Fördertechnik – Hebezeuge und Krananlagen – Gesperre
und Bremsen
Kessler, O.: Die Pufferfeder und ihre Entwicklung. Glas. Ann. 73
(1949) Nr. 9, S. 154–159
Friedrichs, J.: Über die Qualität von Pufferfedern. Glas. Ann. 91
(1967) Nr. 2, S. 46–51
Dubbel: Konstruktionselemente – Federn – Metallfedern
Björklund, B. und F. Schmiterlöw: Dämpfer für Eisenbahnfahr-
zeuge. Glas. Ann. 88 (1964) Nr. 5, S. 179–182
Dubbel: Kraftfahrzeugtechnik – Konstruktionselemente – Radfüh-
rung und Federung – Dämpfer
Hertel, J. und P. Goerres: Neuzeitliche Untersuchungen zum Ver-
formungsverhalten von Konstruktionselementen in Eisenbahnfahr-
zeugen. ZEV – Glas. Ann. 114 (1990) Nr. 11/12, S. 429–434
Potschies, K.: Der wagenbauliche Teil der elektrischen Prototyp-
züge BR 480 der S-Bahn Berlin. ZEV – Glas. Ann. 111 (1987)
Nr. 8, S. 236–240
Dubbel: Unfallmechanik – Kompatibilität
Schneider, S. und J. Staub: Kombiniertes Puffer- und Deformations-
element. ZEV – Glas. Ann. 123 (1999) Nr. 9, S. 330–338
Dubbel: Werkstofftechnik – Nichtmetallische Werkstoffe – Kunst-
stoffe – Elastomere
– 38 – VDI 2061
Anhang
A1 Erläuterung hydraulischer Strömungsverluste
Zwei Arten von Strömungsverlusten sind zu unter-
scheiden, und zwar die trägheitsbedingten, wie Ver-
wirbelungs- und Turbulenzverluste, und die Zähig-
keitsverluste infolge Schichtverschiebungen (lami-
nare Strömung). Beide folgen unterschiedlichen phy-
sikalischen Prinzipien, sind jedoch zur Umsetzung
von Bewegungsenergie in Wärme geeignet. Da beide
Prinzipien im Stoßreduzierelement gleichzeitig wir-
ken können, ist die Trennung der auftretenden Ver-
luste oder die Zuordnung zur einen oder anderen Art
schwierig. Dank konstruktiver Maßnahmen und rich-
tiger Auswahl des Hydrauliköls oder eines anderen
fließfähigen Mediums kann die eine oder andere Ver-
lustart bevorzugt werden.
Eine im Verhältnis zum Durchmesser kurze Drossel-
bohrung (Blende Bild A1a) ruft die vorgenannten
trägheitsbedingten Verluste hervor, und zwar unab-
hängig von der Viskosität. Die Drosselgröße oder der
Durchflussquerschnitt stehen in direkter Beziehung
zur Viskosität des Mediums. Das Verhältnis von
Trägheitskräften zu Zähigkeitskräften ist die Rey-
nolds-Zahl. Die bekannten Hydraulikpuffer be-
schränken sich auf Drosselströmungen großer Rey-
nolds-Zahlen, sodass die Strömungsverluste quadra-
tisch von der Strömungsgeschwindigkeit abhängen.
Bei relativ langer Drosselbohrung sind bei kleinen
Reynolds-Zahlen dagegen die Strömungsverluste
nicht dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit,
sondern dieser direkt proportional. Der Zustand der la-
minaren Strömung wird bereits bei konstruktiv vertret-
baren Drosselbohrungslängen erreicht (Bild A1b).
Der Vorteil der langen Drosselbohrung liegt im Aus-
nutzen der trägheits- und zähigkeitsbedingten Ver-
a) mit kurzer Drosselbohrung / with shorter throttling orifice
b) mit langer Drosselbohrung / with longer throttling orifice
Bild A1. Hydraulischer Puffer
zu a): Strömungsverluste → v 2 auf Grund turbulenter Strömung
zu b): Strömungsverluste → v auf Grund laminarer Strömung
1 Kolbenstange
2 kurze Drosselbohrung
3 lange Drosselbohrung
Annex
A1 Explanation of hydraulic flow losses
Two types of flow losses are to be distinguished,
which are the inertia-related losses, such as swirling
and turbulence losses, and the viscosity losses due to
layer displacements (laminar flow). They both follow
different physical principles, however, they are suita-
ble for the conversion of the energy of motion into
heat. Since both principles can have effects simulta-
neously in shock reducing element, the separation of
the occurring losses, or the allocation to one or the
other load type, is difficult. Thanks to constructive
measures and correct selection of the hydraulic oil, or
another free-flowing medium, one or other loss type
can be favored.
A short throttling orifice in relation to the diameter
(Figure A1a), causes the previously mentioned in-
ertia-related losses independently of the viscosity.
The throttling size or the flow-through cross-section
is in direct relationship to the viscosity of the me-
dium. The relationship of forces of inertia to viscosity
forces is the Reynolds Number. The known hydraulic
buffers are limited to throttling flows of large Rey-
nolds Numbers, so that the flow losses are a function
of the square of the flow velocity.
In case of relative long throttling orifices at a small
Reynolds Number the flow losses are directly propor-
tional to the flow velocity, not to its square. The status
of laminar flow is already reached with constructional
realizable throttling orifice lengths (Figure A1b).
The advantage of the long throttling orifice is in the
utilization of the inertia and viscosity-related losses.
Figure A1. Hydraulic buffer
to a): flow losses → v 2 due to turbulent flow
to b): flow losses → v due to laminar flow
1 piston rod
2 short throttling orifice
3 long throttling orifice

Bild A2. Hydraulische Strömungsverluste (Kraft-/Wegdia-
gramm) bei Puffern
a) kurze Drosselbohrung → turbulente Strömungs-
verluste
b1) lange Drosselbohrung → laminare Strömungs-
verluste
Drosselbohrung mit kleinem Drosselquerschnitt
→ hohe Anfangskraft und kurzer Pufferweg
b2) lange Drosselbohrung → laminare Strömungs-
verluste
Drosselbohrung mit großem Drosselquerschnitt
→ geringe Anfangskraft und langer Pufferweg
c) Hydraulikpuffer mit über dem Hub verteilten
Drosselbohrungen bzw. Drosselquerschnitten
luste. Das Gesagte gilt nur für hochviskose Medien,
da bei Verwendung niedrigviskoser Öle zu wenig zä-
higkeitsbedingte Verluste entstehen. Durch Variation
des Drosselquerschnitts lassen sich unterschiedliche
Kennlinien erreichen (Bild A2, b1 und b2).
Werden die Drosselbohrungen bzw. Drosselquer-
schnitte über dem Pufferhub verteilt, kann das opti-
male Kraft-Weg-Verhältnis des Reibpuffers ange-
nähert werden (Bild A2c).
Wird die Kolbenstange (1) plötzlich mit großer Ge-
schwindigkeit bewegt, fließt schnell viel Hydrauliköl
durch die Drosselstelle. Dies hat einen stoßartigen
Anstieg der Kraft zur Folge (Bild A2 b1). Mit Ver-
ringerung der Geschwindigkeit über dem Pufferweg
sinkt die Pufferkraft quadratisch mit der Strömungs-
geschwindigkeit ab. Aus dem Vergleich des Dia-
gramms der Reibbremse (Bild 19) mit dem Dia-
gramm des Hydraulikpuffers (Bild A2, b1 und b2)
mit nur einer Drosselbohrung ist der wesentliche Un-
terschied zu erkennen: Optimales Kraft-Weg-Verhält-
nis beim Reibungspuffer, bei hydraulischen Puffern
jedoch höhere Kräfte (Bild A2 b1) oder wesentlich
größere Wege (Bild A2 b2). Das Gesagte gilt beim
VDI 2061 – 39 –
oder
Reibungspuffer
Figure A2. Hydraulic flow losses (force/stroke-diagram) in case
of buffers
a) short throttling orifice → turbulent current losses
b1) long throttling orifice → laminar flow losses
throttling orifice with small throttling cross-sec-
tion → high original force and short buffer stroke
b2) long throttling orifice → laminar flow losses
throttling orifice with large throttling cross-sec-
tion → low original force and long buffer stroke
c) hydraulic buffer with throttling orifice distributed
This applies only for high-viscosity media, since, in
case of utilization of low viscosity oils, too few vis-
cosity-related losses arise. Through variation of the
throttling cross-section, different characteristics can
be achieved (Figure A2, b1 and b2).
If the throttling orifices and/or throttling cross-sec-
tions are distributed over the buffer stroke, the opti-
mal force-movement ratio of the friction buffer can
be approximated (Figure A2c).
If the piston-rod (1) is moved suddenly at high veloc-
ity, a lot of hydraulic oil flows rapidly through the
throttling point. This results an intermittent rise of the
force (Figure A2 b1). With decrease of the velocity
over the buffer stroke, the buffer force drops as a
square of the flow velocity. From the comparison of
the diagram of the friction brake (Figure 19) with
the diagram of the hydraulic buffer (Figure A2, b1
and b2) only with one throttling orifice, the signifi-
cant difference can be identified: Optimal force-
stroke ratio in case of the friction buffer, however,
higher forces in case of hydraulic buffers (Fig-
ure A2 b1) or significantly longer strokes (Fig-
ure A2 b2). This applies in case of the hydraulic
– 40 – VDI 2061
Hydraulikpuffer für nur eine Drosselstelle über dem
gesamten Hub. Werden mehrere Drosselbohrungen,
unter Berücksichtigung der quadratischen Geschwin-
digkeitsabnahme, über dem Hub verteilt (siehe
Bild 20) wird ein der Reibbremse angenäherter
günstiger Verlauf der Kraft-Weg-Kennlinie
(Bild A2c) erreicht.
A2 Einfluss der Veränderungen von Masse und
Aufprallgeschwindigkeit auf Puffer mit über
dem Hub verteilten Drosselbohrungen
Wie aus der Richtlinie bereits bekannt ist, werden die
Strömungsquerschnitte der Hydraulikpuffer nach
vorgegebenen Daten von Masse und Aufprallge-
schwindigkeit ausgelegt. Sollten sich nach Fertigstel-
lung einer Anlage (Kran, Regalbediengerät o. Ä.) für
die Masse und/oder die Aufprallgeschwindigkeit von
der Planung abweichende Werte ergeben, so kann
durch Eingabe dieser neuen Werte in die ursprüngli-
che Berechnung unter Zugrundelegung der vorhan-
denen Strömungsquerschnitte der nunmehr zu erwar-
tende Kraft- oder Verzögerungsverlauf über dem
Weg ermittelt werden. Nach den hieraus gewonnenen
Erkenntnissen ist zu entscheiden, ob die Daten noch
akzeptiert werden können (z. B. bezüglich Festigkeit
der beanspruchten Strukturen) oder ob die Puffer aus-
getauscht werden müssen.
Grundsätzlich sind folgende Erkenntnisse zu beach-
ten:
• Eine Veränderung der Aufprallgeschwindigkeit
bedeutet eine entsprechende quadratische Verän-
derung der Reaktionskraft. Der Verzögerungsweg
ändert sich nur geringfügig.
• Eine Änderung der Masse bedingt bei gering ver-
änderter Reaktionskraft eine nicht außer Acht zu
lassende Veränderung des Verzögerungsweges.
Im Fall einer Verringerung der Masse wird der Verzö-
gerungsweg kleiner. Dies führt unter Umständen zu
einer nicht akzeptablen Erhöhung der Verzögerung.
Hieraus ergibt sich, dass bei einer Veränderung der
Aufprallgeschwindigkeit durch eine einfache Be-
rechnung die zu erwartende Reaktionskraft ermittelt
werden kann.
Im Fall einer vergrößerten Masse ist der Pufferher-
steller zu konsultieren, da nun eine exakte Berech-
nung erweisen muss, ob der Verzögerungsweg des
vorhandenen Puffers noch ausreicht. Ist der Puffer-
weg bei der ursprünglich angenommenen Masse be-
reits vollständig in Anspruch genommen, wird der er-
mittelte neue Wert im Allgemeinen nicht ausreichen,
sondern einen harten Aufprall am Wegende zur Folge
haben. Der Puffer oder die abzusichernde Struktur
könnten hierbei überlastet werden.
buffer for only one metering setting over the entire
stroke. If several throttling orifices are distributed
over the stroke (see Figure 20), considering the
square-law deceleration, a favorable progress of the
force- stroke characteristic plot (Figure A2c) con-
forming to the friction brake is achieved.
A2 Influence of the changes of mass and impact
velocity on buffers and dimensions with
throttling orifices distributed over the stroke
As is already known from the directive, the flow cross
sections of the hydraulic buffers are designed accord-
ing to specified data of mass and impact velocity.
Should it happen, after completion of a system
(crane, rack operator or sim.), that values deviate
from the planning for the mass and/or the impact ve-
locity, then the force or deceleration progress to be
expected can now be determined through input of
these new values into the initial calculation, taking as
a basis the existing flow cross-section over the stroke.
On the basis of the knowledge gained from this, it is
to be decided, whether the data can still be accepted
(e. g. concerning strength of the required structures)
or whether the buffers must be exchanged.
Basically, the following knowledge is to be consid-
ered:
• A change of the impact velocity means a corre-
sponding square-law change of the reaction force.
The deceleration stroke changes only insignifi-
cantly.
• A change of the mass causes, together with a
slightly changed reaction force, a change of the
deceleration stroke and should not be neglected.
In the case of a decrease of the mass, the deceleration
stroke is smaller. This leads, under certain circum-
stances, to an unacceptable increase in the decelera-
tion.
From this it results that, in case of a change of the im-
pact velocity, the reaction force to be expected can be
determined through a simple calculation.
In case of an enlarged mass, the buffer manufacturer
is to be consulted, since an exact calculation must
now prove whether the deceleration stroke of the ex-
isting buffer still suffices. If the buffer stroke in case
of the initially assumed mass is already completely
exploited, the new value determined will not suffice
in general, rather the consequence will be a hard im-
pact shock at the stroke end. The buffer or the struc-
ture to be protected could be overloaded in this case.