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März 2006
ICS 17.160; 93.100; 45.020 VDI-RICHTLINIEN March 2006

VEREIN Erschütterungen in der Umgebung von VDI 3837

DEUTSCHER oberirdischen Schienenverkehrswegen
INGENIEURE Spektrales Prognoseverfahren
Ground-borne vibration in the vicinity of
Former edition: 06/04 Draft, in German only
Frühere Ausgabe: 06.04. Entwurf, deutsch

at-grade rail systems Ausg. deutsch/englisch

Spectral prediction method Issue German/English

Die deutsche Version dieser Richtlinie ist verbindlich. The German version of this guideline shall be taken as authorita-
tive. No guarantee can be given with respect to the English trans-
lation.

Inhalt Seite Contents Page

Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Preliminary note . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Einleitung
leitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Introduction
duction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1 Geltungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1 Scope. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2 Terms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3 Spektrales Prognoseverfahren . . . . . . . . . 5 3 Spectral forecast procedure . . . . . . . . . . 5
3.1 Übersicht
ht . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 3.1 Overview . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2 Teilsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 3.2 Subsystems . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.3 Hinweise zu den Teilsystemen . . . . . . . 10 3.3 Explanations
xplanations on the sub-systems . . . . . . 10
3.4 Verwendung von Terzschnellepegeln . . . . 12 3.4 Use of third speed
peed level . . . . . . . . . . . 12
3.5 Ermittlung von Kenngrößenßen der 3.5 Investigation
on of sub-
Teilsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.6 Ermittlung der Beurteilungs- 3.6 Determination
rmination of the valuation
größe
ße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 parameters . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6
4 Einflussgrößen beim spektralen 4 Impact parameters for the spectral
Prognoseverfahren . . . . . . . . . . . . . . . 16 forecast procedure . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 4.1 Overview . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.2 Erregung und Emissionssystem . . . . . . . 17 4.2 Excitation
ation and emission system . . . . . . 17
4.3 Transmissionssystem . . . . . . . . . . . . 19 4.3 Transmission
ransmission system . . . . . . . . . . . . 19
4.4 Primäres und sekundäres 4.4 Primary and secondary
condary immission
Immissionssystem. . . . . . . . . . . . . . 20 system. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5 Möglichkeiten zur Reduzierung von 5 Ways of reduction of vibration
Erschütterungsimmissionen . . . . . . . . . . 22 immissions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 5.1 Overview . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.2 Maßnahmen am Emissionsort. . . . . . . . 22 5.2 Measures at the place of emission . . . . . 22
5.3 Maßnahmen am Transmissionsweg
onsweg . . . . . 22 5.3 Measures at the transmission path . . . . . 22
5.4 Maßnahmen
men am Immissionsort . . . . . . . 24 5.4 Measures at the place of Immission . . . . 24
Schrifttum
um . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Bibliography
phy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Anhang (informativ) Beispiele . . . . . . . . . . . 28 Annex (informative)
rmative) Examples . . . . . . . . . . . 28

VDI-Gesellschaft Entwicklung Konstruktion Vertrieb

Ausschuss Schwingungsminderung in der Umgebung von Verkehrswegen

VDI-Handbuch Schwingungstechnik
–2– VDI 3837
Vorbemerkung
Diese Richtlinie ist im Gemeinschaftsausschuss
NALS/VDI C 15 „Schwingungsminderung in der
Umgebung von Verkehrswegen“ erarbeitet worden.
Sie ergänzt DIN ISO 14837-1. Beide Regelwerke be-
schreiben die grundsätzlichen Zusammenhänge und
Abhängigkeiten, die bei der Erstellung oder Bewer-
tung einer Prognose von Schienenverkehrserschütte-
rungen zu beachten sind, und nennen prinzipielle
Maßnahmen zur Reduzierung von Erschütterungsim-
missionen. Die vorliegende Richtlinie zeigt darüber
hinaus anhand eines spektralen Prognoseverfahrens
auf, wie eine Immissionsprognose aufgebaut sein
kann.
Einleitung
Durch fahrende Schienenfahrzeuge entstehen
Schwingungen, die über den Oberbau in den Unter-
bau eingeleitet und durch den Boden in benachbarte
Gebäude übertragen werden. In Abhängigkeit von
den örtlichen Gegebenheiten und der Art der Schie-
nenfahrzeuge können die angeregten Gebäude-
schwingungen Erschütterungswerte erreichen, die
deutlich spürbar sind und die Anhaltswerte für die
Einwirkung von Erschütterungen auf den Menschen
beim Aufenthalt in Gebäuden nach DIN 4150-2 über-
schreiten. Es werden jedoch erfahrungsgemäß bei
Einhaltung der Anhaltswerte nach DIN 4150-2 auch
die Anhaltswerte zur Beurteilung der Wirkung von
Erschütterungen auf die bauliche Struktur eines Ge-
bäudes nach DIN 4150-3 eingehalten.
Das spektrale Prognoseverfahren nach dieser Richtli-
nie kann analog auch für andere Beurteilungsaufga-
ben, wie die Einwirkung von Schwingungen auf er-
schütterungsempfindliche Geräte, Anlagen oder
Ähnliches, angewendet werden.
Bei zu ändernden oder neu zu bauenden Schienenwe-
gen sind Prognosen der zu erwartenden Erschütte-
rungsimmissionen in den Gebäuden erforderlich. Zur
Minderung der Erschütterungsimmissionen (angege-
ben etwa als KBF-Werte) können Maßnahmen am
Emissionsort (Fahrzeug, Oberbau, Unterbau), am
Transmissionsweg (Boden) und am Immissionsort
(Gebäude) getroffen werden.
Die Anregung von Erschütterungen (Emission), ihre
Ausbreitung im Untergrund (Transmission) sowie die
Einleitung und Auswirkung im Gebäude (Immission)
hängt von zahlreichen Parametern ab, die rechnerisch
in einem geschlossenen Rechenverfahren nur annä-
hernd berücksichtigt werden können. Dies erschwert
Prognosen, die allein auf Berechnungen basieren.
Daher berücksichtigt das spektrale Prognoseverfah-
ren nach dieser Richtlinie sowohl messtechnische als
auch rechnerische Untersuchungen.
Preliminary note
This guideline has been elaborated by the committee
NALS/VDI C 15 “Reduction of vibrations in the
surrounding of travelways”. It complements
DIN ISO 14837-1. Both sets of regulations describe
the basic connections and dependencies, which have
to be considered for a preparation or a valuation of a
forecast of vibrations within the railway traffic. They
mention principle measures for the reduction of im-
missions of vibrations. The current guideline more-
over shows on the basis of a spectral forecast proce-
dure, how an immission forecast can be established.
Introduction
The passage of track-bound vehicles causes vibra-
tions, which are induced through the superstructure
into the substructure and are transferred through the
soil into neighbouring buildings. Depending upon the
local conditions and the kind of vehicles, the excita-
tion vibrations of the buildings can reach levels which
can be distinctly felt and exceed the border values for
the impact of vibrations on humans during their pres-
ence in buildings, according to DIN 4150-2. How-
ever, from experience, if the guidelines according to
DIN 4150-2 are followed, the target values for ascer-
taining the vibration effects on the structure of a
building according to DIN 4150-3 are also obtained.
The spectral forecast procedure according to this
guideline can also be applied for other evaluation
tasks, such as the effect of vibrations on sensitive in-
struments, equipment or others.
For tracks that have to be altered or newly constructed,
forecasts of the vibrations that are expected are neces-
sary in the respective buildings. For the reduction of
the vibration immission (given, for instance, as KBF
values) measurements at the place of emission (vehi-
cle, superstructure, substructure), at the transmission
path (soil) and at the immission location (building)
can also be performed.
The excitation of vibrations (emission), their disper-
sion in the underground (transmission) as well as
their induction and effect in the building (immission)
depend upon several parameters, which can only be
approximated by a closed simulation model. This ag-
gravates forecasts which are only based on calcula-
tions. Therefore, the spectral forecast procedure ac-
cording to this guideline considers only technical as
well as mathematical investigations.

1 Geltungsbereich
In dieser Richtlinie werden grundlegende Abhängig-
keiten für die Emission, Transmission und Immission
von Erschütterungen aufgezeigt und darauf aufbau-
end ein spektrales Prognoseverfahren für die Erschüt-
terungen im Frequenzbereich von 4 Hz bis 80 Hz be-
schrieben, die von oberirdisch geführten Schienen-
bahnen ausgehen.
Anmerkung 1: Zur Prognose von Erschütterungsimmissionen, die
von unterirdisch geführten Schienenbahnen ausgehen, siehe
DIN ISO 14837-1.
Das Verfahren kann angewendet werden bei beste-
henden oder neu zu errichtenden Strecken.
Bis zu den nachfolgend aufgeführten Abständen zu
benachbarten Gebäuden wird das spektrale Progno-
severfahren empfohlen, da in diesen Fällen in Gebäu-
den solche Erschütterungen auftreten können, die
spürbar sind und die Anhaltswerte nach DIN 4150-2
überschreiten:
• Vollbahn mit Massengütertransport, extrem wei-
cher Boden, Holzbalkendecke: 200 m
• Vollbahn: 60 m
• S-Bahn: 40 m
• U-Bahn (oberirdisch fahrend), Stadtbahn, Stra-
ßenbahn: 25 m
Anmerkung 2: Schwingende Bauteile können auch zur Abstrah-
lung von sekundärem Luftschall führen; dieser kann nach der vor-
liegenden Richtlinie nicht abgeschätzt werden.
2 Begriffe
Admittanz Y(if)
Kehrwert der → Impedanz.
Anmerkung: Die Admittanz kann auch als Pegel
2 2
Y ( if )
L Y ( f ) = 10lg -----------------
2
- dB
Y0
mit dem Bezugswert Y0 = 1 m/(Ns) angegeben werden.
Einfügungsdämm-Maß De(fTn)
Kenngröße zur Beschreibung der Minderung des ur-
sprünglichen Körperschall-Terzpegels Lv(fTn) oder
La(fTn) an einem bestimmten Punkt eines Übertra-
gungsweges durch Einbau eines elastischen Elements.
Anmerkung: Siehe DIN 45672-2.
Elastische Gebäudelagerung
Eine Erschütterungsschutzmaßnahme im primären
Immissionssystem
Anmerkung: Die elastische Gebäudelagerung wird auch als elas-
tische Gebäudeabfederung bezeichnet.
VDI 3837 –3–
1 Scope
In this guideline, the basic dependencies for the emis-
sion, transmission and immission of vibrations are
shown. Built upon this, a spectral forecast for vibra-
tions in the frequency range of 4 Hz to 80 Hz, which
originate from overground tracks, is described.
Note 1: For the forecast of vibration immissions which originate
from underground tracks, see DIN ISO 14837-1.
The procedure can be applied for existing tracks or
tracks that are to be newly constructed.
The spectral forecast procedure is recommended for
the distances to the neighbouring buildings, listed in
the following, since in these cases vibrations in build-
ings can occur to a degree that can be physically felt
and which exceed the target values according to
DIN 4150-2:
• railway with freight transport, extremely soft
ground, timber ceiling: 200 m
• railway: 60 m
• tram: 40 m
• underground (overground), city railway, tram:
25 m
Note 2: Vibrating construction parts can also lead to secondary air-
borne sound; this, however, cannot be assessed according to the
available guideline.
2 Terms
Admittance Y(if)
Reciprocal value of → Impedance.
Note: The admittance can also be given as a level
Y ( if )
L Y ( f ) = 10lg -----------------
2
- dB
Y0
with the reference value Y0 = 1 m/(Ns).
Insertion attenuation measure De(fTn)
Parameter for the description of the reduction of the
original structure-borne third level Lv(fTn) or La(fTn) at
a distinct point of a transfer value by installation of an
elastic element.
Note: See DIN 45672-2.
Elastic foundation of a building
A vibration measure within the primary immission
system
Note: The elastic foundation of a building is also called elastic
springing of the building.
–4– VDI 3837
Emission
Die von einem Gleis für einen bestimmten Punkt im
Boden ermittelten Schwingungen a(t) oder v(t) oder
ihre Spektren.
Anmerkung: Siehe auch DIN 45672-1 und DIN 45672-2.
Immission
Die Schwingungsantwort in einem Gebäude in der
Regel in der Mitte einer Geschossdecke.
Anmerkung: Die Immission wird als Leistungsdichte G v4 v4 ( f ) ,
als Terzspektrum L v4 ( f Tn ) der Schwinggeschwindigkeit oder als
KBFTm-Wert angegeben.
Impedanz Z(if)
Komplexes Verhältnis des Spektrums F(if) der einge-
leiteten Kraft zum Spektrum V(if) der Schwingge-
schwindigkeit.
Anmerkung: Die Impedanz kann gemessen oder berechnet wer-
den. Die Impedanz kann auch als Pegel
2 2
Z ( if )
L Z ( f ) = 10lg -----------------
2
- dB
Z0
mit dem Bezugswert Z0 = 1 Ns/m angegeben werden.
Maximal-Terzschnellespektrum
Über mehrere Zugvorbeifahrten energetisch gemit-
teltes Terzschnellespektrum, bei dem die Maximal-
werte mit der Zeitbewertung „Fast“ in jeder Terz in-
dividuell gehalten werden.
Anmerkung: Bei Analysatoren wird dies häufig als FAST MAX
HOLD ALL bezeichnet.
Oberbau
Alle Einrichtungen oder Bauelemente, die der Last-
übertragung und der Spurführung dienen.
Anmerkung: Der Oberbau umfasst vor allem die Einrichtungen
oder Bauelemente, die der Lastübertragung und Spurführung die-
nen. Zum Oberbau gehören als Bauteile: Gleise, Weichen und
Kreuzungen mit Schienen, Schienenbefestigungsmitteln und
Schienenstützelementen (Schwellen, Längsbalken, Platten), Spur-
stangen, Bettung, Planumsschutzschicht, Frostschutzschicht, Ein-
deckungen und Schienenentwässerungen, oberbautechnische Zu-
satzeinrichtungen, Gleisabschlüsse und mit dem Oberbau verbun-
dene Fahrwegschutzeinrichtungen, Stelleinrichtungen und gegebe-
nenfalls Einrichtungen der Stromzuführung und der Signaltechnik.
Der Oberbau liegt auf dem → Unterbau.
Primäres Immissionssystem
Das Fundament eines Gebäudes und seine Lage-
rungseigenschaften im Baugrund
Sekundäres Immissionssystem
Gebäude oberhalb des Fundaments und Kellers
Terzpegel-Differenzspektrum ∆L(fTn)
Pegeldifferenz zweier zueinander in Beziehung ge-
setzter Terzpegelspektren Lv(fTn) oder La(fTn).
Anmerkung: Siehe auch → Einfügungsdämm-Maß.
Emission
Vibrations that have been investigated at a track from
a distinct point in the soil a(t) or v(t) or their spectra.
Note: Also see DIN 45672-1 and DIN 45672-2.
Immission
The vibration response in a building in the middle of
a storey ceiling, as a rule.
Note: The immission is specified as power density G v4 v4 ( f ) ,
Fas third spectrum L v4 ( f Tn ) or vibration speed or as KBFTm value.
Impedance Z(if)
The complex relationship of the spectrum F(if) of the
induced power to the spectrum V(if) of the vibration
speed.
Note: The impedance can also be measured or calculated. The im-
pedance can also be given as level
Z ( if )
L Z ( f ) = 10lg -----------------
2
- dB
Z0
with the reference value Z0 = 1 Ns/m.
Maximum third speed spectrum
Energetic average of third speed spectrum for several
passing trains, for which the maximum values for the
speed value „Fast“ are kept individually for each
third.
Note: For analysators, this is known as FAST MAX HOLD ALL.
Superstructure
All equipment or construction elements which are
used for load transfer and track installations, or con-
struction elements which serve for the induction of
load and for the routing of the track.
Note: The superstructure comprises, above all, the installations and
construction elements which serve for load transfer and the routing
of the track. The following construction parts belong to the super-
structure: Rails, turnouts and crossings with rails, rail fastening and
support systems (sleepers, longitudinal timers, pads), gauge rods,
ballast, shield layer of the planum, frost protection layer, roofing
and rail drainage, additional installations at the superstructure,
bufferstops and track protection, regulating and operating of signals
and electricity. The superstructure lies on the → substructure.
Primary immission system
The foundation of a building and its bearing charac-
teristics in the subsoil and the construction site
Secondary immission system
Building above the foundation and the basement
Third level difference spectrum ∆L(fTn)
The level difference of two third level spectra related
to each other Lv(fTn) oder La(fTn).
Note: See also → Insertion attenuation measure.

Transmission
Die Schwingungsausbreitung im Boden und Ge-
bäude, die durch → Übertragungsfunktionen oder
→ Terzpegel-Differenzspektren beschrieben wird.
Übertragungsfunktion H(if)
Komplexes Verhältnis des Spektrums der Schwin-
gungsantwort eines linearen, zeitinvarianten schwin-
gungsfähigen Systems zum Spektrum der determinis-
tischen Erregung.
Anmerkung: Siehe DIN 1311-2.
Unterbau
Unterhalb des → Oberbaus angeordnet; überträgt die
durch Fahrzeugüberfahrten angeregten Schwingun-
gen in den umgebenden Boden.
Anmerkung: Der Unterbau umfasst das Erd- oder Kunstbauwerk,
das den → Oberbau trägt, und nimmt die vom Oberbau übertrage-
nen Verkehrslasten auf (siehe DIN 45673-1). Seine Steifigkeit (sein
Bettungsmodul) bestimmt maßgeblich die Wirkung des elastischen
Elements (z.B. Unterschottermatte) im Oberbau.
3 Spektrales Prognoseverfahren
3.1 Übersicht
Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise bei
der Durchführung einer Immissionsprognose für die
Einwirkung von Erschütterungen auf den Menschen
beim Aufenthalt in Gebäuden zeigt in besonders
übersichtlicher Weise die Zusammenhänge und Ein-
flussgrößen auf. Dieses spektrale Prognoseverfahren
kann in analoger Weise zur Prognose der Einwirkung
von Erschütterungen auf Maschinen, Anlagen,
Geräte u.a. in Gebäuden übertragen werden, und
zwar auch dann, wenn andere Beurteilungsgrößen als
KBF -Werte erforderlich sind.
Bei Erschütterungen infolge Schienenverkehr sind
die folgenden Bereiche (Teilsysteme) zu behandeln:
• Entstehung der dynamischen Erregung aus dem
Zusammenwirken von Fahrzeug und Fahrweg
(Emissionssystem)
• Erschütterungsausbreitung durch den Boden
(Transmissionssystem)
• Auswirkungen auf benachbarte Gebäude (Immis-
sionssystem), unterteilt in
– primäres Immissionssystem
onssystem (Fundament) und
– sekundäres
äres Immissionssystem (Geschoss-hoss-
decken)
In Bild 1 ist dieses Prognoseverfahren schematisch
dargestellt. Es beinhaltet die vorstehend genannten
und in Abschnitt 3.2 beschriebenen Teilsysteme. Da-
bei werden die auftretenden Zeitsignale im Zeitbe-
reich durch die Schwinggeschwindigkeiten vj(t),
j = 1, ..., 4, und im Frequenzbereich durch ihre spek-
VDI 3837 –5–
Transmission
The expansion of the vibration within soil and build-
ing, which is described by the → transfer function or
→ Third level difference spectra.
Transfer function H(if)
The complex relation of the spectrum of the vibration
response of a linear, time-variant elastic system to the
spectrum of deterministic excitation.
Note: See DIN 1311-2.
Substructure
Placed below the → superstructure; it transfers the
vibrations that are produced by the passage of vehi-
cles into the surrounding soil.
Note: The substructure comprises the ground or artificial construc-
tion which carries the → superstructure and takes up the traffic loads
which are transferred by the superstructure (see DIN 45673-1). Its
resistance (bedding module) significantly determines the effect of
elastic elements (e.g. base plate) in the superstructure.
3 Spectral forecast procedure
3.1 Overview
The procedure described in the following for the per-
formance of an immission forecast on the impact of
vibrations on human-beings during their stay in a
building shows the impact parameters and connec-
tions in an especially clear way. This specific forecast
procedure can be used in an analogous way for the
forecast of the impact of vibrations on machines,
equipment and instruments, among others, in build-
ings, even if parameters other than the KBF values are
necessary for the assessment.
During the vibrations due to rail traffic, the following
areas (sub-systems) have to be dealt with:
• Origin of the dynamic excitation from the concur-
rence of vehicle and track (emission system)
• Expansion of the vibration through the floor
(transmission system)
• Effects on neighbouring buildings (immission
system), divided into
– Primaryy immission system (fundament) and
– Secondary immission system (ceilings)
gs)
In Figure 1 the scheme of this forecast procedure is
illustrated. It includes the sub-systems mentioned
above and the sub-systems described in Section 3.2.
The occurring time signals are also illustrated by the
vibration speeds vj(t), j = 1, ..., 4, and the central per-
formance densities within the frequency range Gjj(f),
–6– VDI 3837

Bild 1. Blockschaltbild für das spektrale Prognoseverfahren

 VDI 3837 –7–

Figure 1. Block digram for the spectral prognosis procedure

–8– VDI 3837
tralen Leistungsdichten Gjj(f), j = 1, ..., 4, dargestellt.
Die dynamischen Eigenschaften der Teilsysteme
werden durch die Beträge Hj(f), j = 1, ..., 4, ihrer
komplexen Übertragungsfunktionen Hj(if) beschrie-
ben.
Insgesamt kann damit eine Prognose der Erschütte-
rungsimmissionen in einem Gebäude (auf einer Ge-
schossdecke) im Frequenzbereich zunächst schritt-
weise und durch Elimination der Zwischengrößen
insgesamt zwischen Emissionsort und Immissionsort
wie folgt ausgeführt werden:
2 2
G uu ( f ) ⋅ H 1 = G v1 v1 ( f )
2 2
G v1 v1 ( f ) ⋅ H 2 = G v2 v2 ( f ) (1)
2 2
G v2 v2 ( f ) ⋅ H 3 = G v3 v3 ( f )
2 2
G v3 v3 ( f ) ⋅ H 4 = G v4 v4 ( f )
bzw.
2 2 2 2
G uu ( f ) ⋅ H 1 ⋅ H 2 ⋅ H 3 ⋅ H 4 = G v4 v4 ( f ) (2)
oder
2 2 2 2
G v1 v1 ( f ) ⋅ H 2 ⋅ H 3 ⋅ H 4 = G v4 v4 ( f ) (3)
Beurteilungssystem KB FTm
G v4 v4 ( f ) nach DIN 4150-2 (4)
4)
KB FTr
Dabei wurde zu Grunde gelegt, dass zumindest in
erster Näherung die Teilsysteme rückwirkungsfrei
sind, das heißt, dass sich ihre jeweilige Übertra-
gungsfunktion unabhängig von den angrenzenden
Teilsystemen angeben lässt.
3.2 Teilsysteme
3.2.1 Erregung Guu(f)
Im Folgenden wird von einer Wegerregung u(t) mit
der zugehörigen spektralen Leistungsdichte Guu(f)
ausgegangen, da diese als dominante primäre Er-
regung für Erschütterungsemissionen vorliegt. Die
Wegerregung ist durch die Anregungsmechanismen
bei der Vorbeifahrt eines Zuges im Bereich des Emis-
sionssystems gegeben, z.B. durch die Unebenheiten
und Verformungen der Schienen unter der rollenden
Last. Es sind die relevanten Einflussgrößen des Zu-
ges (siehe Abschnitt 4.2) zu berücksichtigen.
3.2.2 Emissionssystem mit H1(f)
Das Emissionssystem beinhaltet die dynamischen
Eigenschaften des Fahrzeugs, des Oberbaus und des
Untergrunds oder eines Kunstbauwerks einschließ-
j = 1, ..., 4. The dynamic properties of the sub-sys-
tems are described by the values Hj(f), j = 1, ..., 4, of
their complex transfer functions Hj(if).
All in all, a forecast of the vibration immissions
within a building (on a ceiling) can be conducted
stepwise within the frequency range in the beginning
and through elimination of the intermediate parame-
ters between the place and emission and the place of
emission as follows:
G uu ( f ) ⋅ H 1 = G v1 v1 ( f )
G v1 v1 ( f ) ⋅ H 2 = G v2 v2 ( f ) (1)
G v2 v2 ( f ) ⋅ H 3 = G v3 v3 ( f )
G v3 v3 ( f ) ⋅ H 4 = G v4 v4 ( f )
resp.
2 2 2 2
G uu ( f ) ⋅ H 1 ⋅ H 2 ⋅ H 3 ⋅ H 4 = G v4 v4 ( f ) (2)
or
2 2
G v1 v1 ( f ) ⋅ H 2 ⋅ H 3 ⋅ H 4 = G v4 v4 ( f ) (3)
Evaluation system KB FTm
G v4 v4 ( f ) according to DIN 4150-2
(4)
KB FTr
This is based on the assumption that, at least in a first
approximation, the sub-systems are free of repercus-
sion, which means that their respective transfer func-
tion can be indicated independently from the border-
ing sub-system.
3.2 Sub-systems
3.2.1 Excitation Guu(f)
The following will proceed from a path excitation
u(t) with the corresponding spectral power density
Guu(f), since this is available as the dominant primary
excitation for vibration emissions. The path excitation
is given by the excitation mechanisms during the pass-
ing of a train in the area of the emission system, for in-
stance, through unevenness and deformations of the
rail under a rolling load. The relevant impact parame-
ter of the train (see Section 4.2) has to be taken into
consideration.
3.2.2 Emission system with H1(f)
The emission system includes the dynamic properties
of the vehicle, the superstructure and the sub-font (un-
derground) or an artificial building including the mu-

lich der gegenseitigen Beeinflussung dieser Kom-
ponenten (Fahrzeug-Fahrweg-Untergrund-Wechsel-
wirkung). Die Übertragungsfunktion H1(f) wird
zwischen der Schwinggeschwindigkeit v1(t) an
einem Messort im Erdreich (z.B. 8-m-Punkt nach
DIN 45672-1) und der Wegerregung u(t) vom Gleis
gebildet.
3.2.3 Transmissionssystem mit H2(f)
Das Transmissionssystem beinhaltet die dynamischen
Eigenschaften des Erdreichs zwischen Emissionsort
und Gebäudefundament am primären Immissionsort
einschließlich Einbauten im Transmissionsweg. Beim
Erdreich sind Veränderungen im Grundwasserstand,
ausgeprägte Bodenschichtungen sowie Inhomogeni-
täten des Erdreichs entlang des Transmissionswegs
zumindest näherungsweise zu berücksichtigen. Die
Übertragungsfunktion H2(f) wird zwischen der
Schwinggeschwindigkeit v2(t) an einem Messort im
Erdreich vor dem Fundament (z.B. 2 m Abstand) und
der Schwinggeschwindigkeit v1(t) an einem Messort
im Erdreich (siehe Abschnitt 3.2.2) gebildet.
3.2.4 Primäres Immissionssystem
(Gebäudefundament) mit H3(f)
Das primäre Immissionssystem beinhaltet das Über-
tragungsverhalten der Bodenerschütterungen im Be-
reich der Gebäude auf die Gebäudefundamente sowie
die konstruktive Gestaltung, insbesondere die Biege-
steifigkeit der Fundamentierung bei vertikalen Er-
schütterungseinwirkungen. Gegebenenfalls sind Ver-
änderungen in der Baugrundsteifigkeit gegenüber der
Steifigkeit des Bodens außerhalb der Gebäudefunda-
mente, z.B. Bodenaustausch, Fels, Altfundamentie-
rungen, Kunstbauwerke, zu berücksichtigen. Die
Übertragungsfunktion H3(f) wird zwischen der
Schwinggeschwindigkeit v3(t) an einem Messort am
Fundament und der Schwinggeschwindigkeit v2(t) an
einem Messort im Erdreich vor dem Fundament
(siehe Abschnitt 3.2.3) gebildet.
3.2.5 Sekundäres Immissionssystem
(Geschossdecke) mit H4(f)
Das sekundäre Immissionssystem beinhaltet die Wei-
terleitung der Erschütterungen von den Gebäude-
fundamenten über die Außenwände und andere tra-
gende Bauteile auf die Stockwerksdecken. Dabei ist
der konstruktive Aufbau der Decken, ihre niedrigste
Biegeeigenfrequenz und der zugehörige modale
Dämpfungsgrad von besonderer Bedeutung. Die
Übertragungsfunktion H4(f) wird zwischen der
Schwinggeschwindigkeit v4(t) an einem Messort auf
einer Geschossdecke und der Schwinggeschwindig-
keit v3(t) an einem Messort am Fundament (siehe Ab-
schnitt 3.2.4) gebildet.
VDI 3837 –9–
tual interference of these components (vehicle-track-
subfont-interdependency). The transfer function H1(f)
is formed between the vibration speed v1(t) at a spe-
cific test point in the soil (e.g. 8-m-point according to
DIN 45672-1) and the path excitation u(t) of the rail.
3.2.3 Transmission system with H2(f)
The transmission system includes the dynamic prop-
erties of the soil between the location of emission and
the foundation of the building at the primary immis-
sion place, including the installations in the transmis-
sion path. For the soil changes of the groundwater
level, soil layers as well as inhomogeneities of the
soil along the transmission paths have to be consid-
ered, at least approximately. The transfer function
H2(f) is formed between the vibration speed v2(t) at
one test location in the soil in front of the foundation
(e.g. 2 m distance) and the vibration speed v1(t) at
one test location in the soil (see Section 3.2.2).
3.2.4 Primary immission system
(foundation of the building) with H3(f)
The primary immission system includes the transfer
behaviour of the soil vibration within the area of the
building and the foundations, as well as the construc-
tive design, especially the bending resistance of the
fundaments during vertical vibration impacts. Some-
times, changes in the rigidity of the building site com-
pared to the rigidity of the soil outside the founda-
tions of the buildings have to be considered, for
instance, soil exchange, rocks, previous abandoned
foundations, artificial buildings. The transfer func-
tion H3(f) is calculated from the vibration speed v3(t)
at one test point at the foundation and the vibration
speed v2(t) at one test point in the soil before the foun-
dation (see Section 3.2.3).
3.2.5 Secondary immission system
(storey ceiling) with H4(f)
The secondary immission system includes the trans-
fer of the vibrations of the foundations of the build-
ings over the outside walls and other supporting load-
bearing construction components on the ceilings.
Here, the construction of the ceilings, their lowest
bending frequency and the corresponding modal
damping degree are of special importance. The trans-
fer function H4(f) is calculated from the vibration
speed v4(t) at one test point on a ceiling and the vibra-
tion speed v3(t) at one test point at the foundation.
(see Section 3.2.4).
– 10 – VDI 3837
3.2.6 Beurteilungssystem
Das Beurteilungssystem nach DIN 4150-2 beinhaltet
zunächst die Frequenz- und Zeitbewertung der prog-
nostizierten Erschütterungen der Decken, sodass der
Taktmaximal-Effektivwert KBFTm erhalten wird. Un-
ter Berücksichtigung der Anzahl der Zugvorbeifahr-
ten während der Beurteilungszeit wird im Weiteren
eine Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr erhalten, die
mit dem Anhaltswert Ar zu vergleichen ist.
Anmerkung: KBFmax wird nach der vorliegenden Richtlinie nicht
prognostiziert. Trotzdem kann KBFmax für den Vergleich mit dem
Anhaltswert Au sehr hilfreich sein. Ist KBFmax ≤ Au, dann sind die
Anforderungen nach DIN 4150-2 eingehalten. Aus Messergebnis-
sen konnte folgende Abschätzung hergeleitet werden:
KB F max = c m ⋅ KB FTm
Dabei ist
cm ≈ 1,5 (Betondecken, keine Stoßanregung)
cm ≈ 1,7 (Holzbalkendecken, keine Stoßanregung)
cm ≈ 1,9 (Holzbalkendecken, mit Stoßanregung)
Um auf der sicheren Seite zu sein, können die Werte auch etwas hö-
her angesetzt werden.
3.3 Hinweise zu den Teilsystemen
3.3.1 Erregung Guu(f) und Emissions-
system H1(f)
Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, auf die Emis-
sionsspektren in einer Datensammlung zurückzugrei-
fen. Zu beachten ist hierbei, dass die zu entnehmen-
den Werte zur Beschreibung der zu untersuchenden
Situation geeignet sind. Vielfach stehen für ein Prog-
noseverfahren jedoch keine detaillierten und quanti-
tativen Angaben über die Größe der eigentlichen Er-
schütterungserregungen zur Verfügung. Daher wird
von der spektralen Leistungsdichte G v1 v1 ( f ) des
Emissionssystems ausgegangen, die sich aus Mes-
sungen in vergleichbarer Situation des Emissions-
systems erhalten lässt, oder diese Spektren werden
durch rechnerische Simulation für ein komplexes Er-
satzsystem, beispielsweise bei einer Erregung durch
Radunwuchten, Fahrflächenfehler von Rad und
Schiene und Gleislagefehler, bereitgestellt.
In manchen Fällen können Messungen bei Zuganre-
gung durch Fahrten auf einer im Untersuchungsge-
biet vorhandenen Altanlage erfolgen. Bei diesem
Vorgehen ist gegebenenfalls der Einfluss des neuen
Oberbaus bei der Festlegung der Emissionsspektren
zu beachten. Wenn im Rahmen von Prognoseberech-
nungen der Einfluss einer schwingungsisolierenden
Oberbauform zu untersuchen ist, kann die nach
DIN V 45673-3 ermittelte Einfügungsdämmung an
dieser Stelle verwendet werden.
Angaben über zu berücksichtigende Einflussgrößen
der Emission finden sich in Abschnitt 4.2.
3.2.6 Evaluation system
The evaluation system according to DIN 4150-2 in-
cludes first the frequency and time evaluation of the
forecasted vibrations of the ceilings, so that the max-
imum tact effectifity value KBFTm will be maintained.
Under consideration of the number of pass-overs of
trains during the evaluation time in the following an
evaluation-vibration strength KBFTr will be main-
tained, that can be compared with the target value Ar.
Note: KBFmax will not be forecast according to the current guide-
line. Nevertheless KBFmax can be very helpful for the comparison
with the target value Au. Once KBFmax ≤ Au, then the requirements
according to DIN 4150-2 have been adhered. From the test results
the following estimation could be derived:
KB F max = c m ⋅ KB FTm
Here
cm ≈ 1,5 (concrete ceilings, no shock excitation)
cm ≈ 1,7 (Timber ceilings, no shock excitation)
cm ≈ 1,9 (Timber ceilings, with shock excitation)
To be safe, the values also can be fixed a little bit higher. To ensure
safety, the values also can be fixed slightly higher.
3.3 Suggestions concerning the sub-systems
3.3.1 Excitation Guu(f) and emissions
system H1(f)
In principle, there is the opportunity to use the emis-
sion spectra of a data pool. However, it has to be con-
sidered in this case, that the obtained values are appli-
cable for the description of the situation to be studied.
Frequently, however, there are no detailed and quanti-
tative data about the size of the real excitations availa-
ble. Therefore, it can be proceeded from the spectral
power density G v v ( f ) of the emission system, which
1 1
can be obtained from measurements in comparable
situations, or these spectra are provided by a mathe-
matical simulation for a complex standby system, for
example, during an excitation through wheel distor-
tion, failures of the running surfaces of wheel and rail
and failures of the track position.
In some cases, measurements can be conducted
during excitation by trains passing the investigation
area in an abandoned construction. Sometimes,
during a procedure such as this, the influence of the
new superstructure on the fixing of the emission
spectra has to be observed. If, in the context of fore-
casting calculations, the influence of a superstructure
that can isolate vibrations has to be investigated, the
insertion attenuation according to DIN V 45673-3
can be used.
Information about influence parameters for the emis-
sion can be found in Section 4.2.

3.3.2 Transmissionssystem H2(f)
Das Übertragungsverhalten H2(f) des Transmissions-
systems kann bestimmt werden aus Erfahrungswerten,
aus Berechnungen oder aus messtechnischen Unter-
suchungen. Bei Erfahrungswerten wird in erster Linie
auf die Ausbreitung von Erschütterungen im Erdreich
in Abhängigkeit von der Entfernung vom Emissions-
ort zurückgegriffen (siehe z.B. DIN 4150-1). Die
rechnerischen Verfahren basieren auf formelmäßigen
Beschreibungen für einfache Kontinua oder auf der
Anwendung numerischer Methoden. Das Übertra-
gungsverhalten der örtlichen Situation kann auch
durch Messung an bestehenden Altanlagen ermittelt
werden.
Bei messtechnischen Verfahren zur Ermittlung der
Übertragungsfunktion H2(f) sollten vorzugsweise die
in DIN 45672-1 angegebenen Messorte verwendet
werden, wobei auch die dort beschriebene Ankopp-
lung der Schwingungsaufnehmer an das Erdreich zu
beachten ist. Angaben über zu berücksichtigende
Einflussgrößen auf die Transmission finden sich in
Abschnitt 4.3.
3.3.3 Primäres Immissionssystem H3(f)
Das Übertragungsverhalten H3(f) des primären Im-
missionssystems (Fundament) kann aus Erfahrungs-
werten oder aus Berechnungen ermittelt werden. Bei
Erfahrungswerten kann auf die Angaben in
DIN 4150-1 zurückgegriffen werden. Bei Berech-
nungen werden vereinfachte Berechnungsmodelle
für ein starres Fundament auf elastischem Unter-
grund oder ein biegeelastisches Fundament auf star-
rem oder elastischem Untergrund verwendet. Durch
Messung unter geeigneter Anregung (Ersatzanregung
oder Nutzung vorhandener Altanlagen) lässt sich das
Übertragungsverhalten ermitteln. Außerdem können
entsprechende Werte einer geeigneten Datensamm-
lung entnommen werden.
Angaben über zu berücksichtigende Einflussgrößen
der Immission finden sich in Abschnitt 4.4.
3.3.4 Sekundäres Immissionssystem H4 (f )
Vielfach wird dabei nur das dynamische Verhalten
der Geschossdecken mit ihren rechnerisch ermittel-
ten Eigenfrequenzen und Resonanzüberhöhungen
auf Grund abgeschätzter oder messtechnisch ermit-
telter modaler Dämpfungsgrade berücksichtigt. Hier
besteht wiederum die Möglichkeit, durch Messung
unter Ersatzanregung oder durch Nutzung einer vor-
handenen Altanlage das dynamische Verhalten maß-
gebender Geschossdecken messtechnisch zu ermit-
teln. Bei mehrgeschossigen Gebäuden ist es erforder-
lich, das Übertragungsverhalten der Außenwände
VDI 3837 – 11 –
3.3.2 Transmission system H2(f)
The transfer behaviour H2(f) of the transmission sys-
tem can be determined from experience values, from
calculations, or from technical measurements. Experi-
ence values that primarily provide the dispersion of vi-
brations within the soil are dependent upon the dis-
tance from the place of emission (see for instance
DIN 4150-1). The mathematical procedures are based
on formulas for simple continua or on the application
of numerical methods. The transfer behaviour of the
local situation can also be concluded from measure-
ments at abandoned constructions that still exist.
During technical measurements for the determination
of the transfer function H2(f), the test locations de-
scribed in DIN 45672-1 should, preferably, be used.
Furthermore, the connection of the vibration pickups
to the soil has to be provided as described. Information
about the impact parameters on the transmission that
have to be considered can be found in Section 4.3.
3.3.3 Primary imission system H3(f)
The transfer behaviour H3(f) of the primary imission
system (foundation) can be determined from experi-
ence values or from calculations. Experience values
can be based on the information in DIN 4150-1. For
mathematical calculations, simplified simulation mod-
els for an in-elastic foundation on an elastic sub-
ground, or an elastic foundation on in-elastic or elastic
sub-ground can be used. The transfer behaviour can be
determined through measurements under appropriate
excitation (alternative excitation or use of abandoned
installations). Moreover, the respective data can be ob-
tained from an appropriate data pool.
Information about the impact parameter of the
emission to be considered can be obtained from
Section 4.4.
3.3.4 Secondary imission system H4 (f )
Frequently, the dynamic behaviour of the ceilings,
with their calculated eigen frequencies and resonance
properties, are considered or technically determined
according to modal damping degrees. Here, on the
one hand, the possibility exists of measuring the dy-
namic behaviour of important ceilings through alter-
native excitation or through the use of abandoned in-
stallations. For multi-storey buildings, it is necessary
to consider the transfer behaviour of the outer walls
and other load-bearing construction parts concerning
vertically acting vibrations. For multi-storey build-
– 12 – VDI 3837
oder anderer tragender Bauteile bezüglich vertikal
vom Fundament einwirkender Erschütterungen zu
berücksichtigen. Bei Hochhäusern sind im Einzelfall
die horizontalen Schwingungen in die Prognose ein-
zubeziehen.
Angaben über zu berücksichtigende Einflussgrößen
der Immission finden sich in Abschnitt 4.4.
3.3.5 Beurteilungssystem
Ausgehend von der prognostizierten spektralen Leis-
tungsdichte G v4 v4 ( f ) auf den Geschossdecken wird
zunächst die Frequenzbewertung mit HKB(f) nach
DIN 4150-2 vorgenommen, sodass die spektrale
Leistungsdichte GKB(f) erhalten wird:
2 2
G KB ( f ) = G v4 v4 ( f ) ⋅ H KB ( f )
Die Wurzel aus dem Integral über GKB(f) ergibt den
Intervall-Effektivwert ṽ KB :
80Hz
ṽ KB = ∫ GKB ( f ) df
4Hz
Aus diesem Wert kann der Taktmaximal-Effektiv-
wert KBFTm der bewerteten Schwingstärke KBF(t)
einer Zugvorbeifahrt folgendermaßen abgeschätzt
werden:
–1
KB FTm = c T2 ⋅ ṽ KB ( mm ⁄ s )
Dabei ist cT2 ein empirisch zu bestimmender Faktor,
der von der Emission und der speziellen Situation am
Immissionsort abhängt und auf den Zeitabschnitt T2
nach DIN 45672-2 bezogen ist. Bisher hat sich ein
Faktor cT2 von 1,3 bis 1,4 für Schienenverkehrser-
schütterungen als geeignet erwiesen.
3.4 Verwendung von Terzschnellepegeln
Grundsätzlich gelten die vorhergehenden Erläuterun-
gen zu den einzelnen Teilsystemen auch bei Verwen-
dung von Terzspektren an Stelle von Schmalband-
spektren. In Bild 2 ist das Prognoseverfahren mit
Terzschnellespektren schematisch dargestellt. Es be-
inhaltet die in Abschnitt 3.1 genannten und in Ab-
schnitt 3.2 beschriebenen Teilsysteme. Die folgende
Beschreibung geht von Maximal-Terzschnellespek-
tren (siehe Abschnitt 2) aus, die als Terzschnellepegel
angegeben sind.
Die dynamischen Eigenschaften der Teilsysteme
werden durch Übertragungsfunktionen in Terzpe-
geldarstellung beschrieben, z.B. L H1 ( f Tn ) ,
L H2 ( f Tn ) .
Anmerkung: Teilweise wurden und werden noch Max-Hold-
Spektren mit der Zeitbewertung „Slow“ verwendet. In diesem Fall
sind die Korrekturwerte entsprechend anzupassen.
ings, the horizontal vibrations have to be included in
the forecast for each case.
Information about the impact parameter of the imis-
sion to be considered can be obtained from
Section 4.4.
3.3.5 Evaluation system
Starting from the forecasted spectral power density
G v4 v4 ( f ) on the storey ceilings firstly, the frequency
evaluation with HKB(f) according to DIN 4150-2 is
performed, so that the spectral power density GKB(f)
is obtained:
(5) G KB ( f ) = G v4 v4 ( f ) ⋅ H KB ( f ) (5)
The root from the integral over GKB(f) gives the inter-
val-effectivity value ṽ KB :
80Hz
(6)
6) ṽ KB = ∫ GKB ( f ) df (6)
4Hz
From this value, the tact maximum-effectivity-value
KBFTm of the valued vibration power KBF(t) during
the passing of a train can be assessed as follows:
–1
(7) KB FTm = c T2 ⋅ ṽ KB ( mm ⁄ s ) (7)
Here, cT2 is a factor that has to be determined empir-
ically, which depends upon the emission and the spe-
cific situation at the place of immission and is related
to the time section T2 according to DIN 45672-2. So
far, a factor cT2 from 1,3 to 1,4 has been proved to be
appropriate for vibrations caused by tracked traffic.
3.4 Use of Third Speed Levels
Basically, the explanations above are also valid for
the previous explanations regarding each of the sub-
systems during the use of third spectra instead of nar-
row-banded spectra. In Figure 2, the scheme of the
forecast procedure with third speed spectra is illus-
trated. It contains the sub-systems mentioned in Sec-
tion 3.1 and described in Section 3.2. The following
description starts from maximum third speed spectra
(see Section 2), which are specified as third speed
spectra.
The dynamic properties of the sub-systems are de-
scribed by the transfer functions within third level il-
lustration, for instance: L H ( f Tn ) , L H ( f Tn ) .
1 2
Note: The Max-Hold-Spectra with the value „Slow“ have been used
and are still, partly, in use. In this case, the corrected values have to
be adapted accordingly.
 VDI 3837
837 – 13 –

Bild 2. Blockschaltbild für das Terzschnelleverfahren

– 14 – VDI 3837

Figure 2. Block diagram for the third speed procedure

 VDI 3837 – 15 –

Sowohl die Terzschnellepegel für die Emission als The third speed level for the emission as well as the
auch die Übertragungsfunktionen in Terzpegeldarstel- transfer function in the third speed level diagram can
lung können vor Ort messtechnisch, aus einer Daten- be determined by measurements at the investigation
bank oder rechnerisch bestimmt werden. Hierbei ist site, taken from a data bank or calculated mathemati-
darauf zu achten, dass die Randbedingungen (Parame- cally. It has to be observed, that the boundary condi-
ter der Erregung und Ausbreitung) weitgehend gleich tions (parameters of the excitation and its dispersion)
sind; Abweichungen sind zu vermerken und der da- are mainly equal; deviations have to be noted and ex-
durch zu erwartende Fehler abzuschätzen. pected mistakes have to be assessed.
Aus dem Terzschnellepegel L v1 ( f Tn ) für die Emis- From the L v1 ( f Tn ) for the emission and the transfer
sion und den Übertragungsfunktionen LH(fTn) der functions LH(fTn) of the sub-systems, each one
Teilsysteme, jeweils in Terzpegeldarstellung, wird drafted in a third level diagram, the summary of the
durch Summation der prognostizierte Schwing- forecast vibration speed level L v4 ( f Tn ) at the ceiling
schnellepegel L v4 ( f Tn ) auf den Geschossdecken er- will be obtained (see Figure 2):
halten (siehe Bild 2):
L v4 ( f Tn ) = L v1 ( f Tn ) + L H2 ( f Tn ) + L H3 ( f Tn ) + L H4 ( f Tn ) L v4 ( f Tn ) = L v1 ( f Tn ) + L H2 ( f Tn ) + L H3 ( f Tn ) + L H4 ( f Tn )
(8) (8)
Die KB-Bewertung ist ebenfalls als Übertragungs- The KB evaluation can also be understood as a trans-
funktion zu verstehen, sodass sich in Pegeldarstel- fer function, so that the illustration of the level dia-
lung die Funktion LKB(fTn) nach Tabelle 1 ergibt. gram results in the function LKB(fTn) according to Ta-
ble 1.
Tabelle 1. KB-Bewertung in Terzpegeldarstellung Table 1. KB evaluation in third level illustration
Terzmittenfrequenz LKB(fTn) Third medium frequency LKB(fTn)
in Hz in dB in Hz in dB
4 –4,7 4 –4,7
5 –3,5 5 –3,5
6,3 –2,5 6,3 –2,5
8 –1,7 8 –1,7
10 –1,2 10 –1,2
12,5 –0,8 12,5 –0,8
16 –0,5 16 –0,5
20 –0,3 20 –0,3
25 –0,2 25 –0,2
31,5 –0,1 31,5 –0,1
40 –0,1 40 –0,1
50 –0,1 50 –0,1
63 0 63 0
80 0 80 0

Damit kann der prognostizierte und KB-bewertete In this way, the forecasted and KB-evaluated vibration
Schwingschnellepegel LvKB(fTn) wie folgt berechnet speed level LvKB(fTn) can be calculated as follows:
werden:
LvKB(fTn) = Lv4(fTn) + LKB(fTn) (9) LvKB(fTn) = Lv4(fTn) + LKB(fTn) (9)
Davon ausgehend wird über einen empirisch ermit- From this, it follows that the tact maximum effectiv-
telten Faktor cT1 der Taktmaximal-Effektivwert ity value KBFTm of the valued vibration force will be
KBFTm der bewerteten Schwingstärke aus dem über calculated over an empirical factor cT1 from the
die Terzbänder fTn = (4 bis 80) Hz gebildeten vibration speed sum level Lv ges that has been formed
Schwingschnelle-Summenpegel Lv ges wie folgt er- from the third bands fTn = (4 to 80) Hz as follows:
mittelt:
L vges ⁄ 20 –1 L vges ⁄ 20 –1
KB FTm = c T1 ⋅ 10 ( mm ⁄ s ) (10) KB FTm = c T1 ⋅ 10 ( mm ⁄ s ) (10)
– 16 – VDI 38377
Dabei ist
0,1 ⋅ L vKB ( f Tn )
L v ges = 10 lg ∑n 10 dB
v0 = 5 · 10–5 mm/s
cT 1 = 1 (dieser Wertt gilt bei Schienenverkehrser-
schütterungen
ungen für die hier verwendeten Maximal-
Terzschnellepegel
pegel mit der Zeitbewertung
ng „Fast“)
3.5 Ermittlung von Kenngrößen der Teil-
systeme
Schwingungsmessungen bei Fahrzeuganregung sind
nach DIN 45672-1 durchzuführen und nach
DIN 45672-2 auszuwerten. Es sind die entsprechen-
den Aufzeichnungen zu erstellen.
Hinweise zu Schwingungsmessungen bei Ersatzan-
regung enthält DIN V 45673-3.
Die Kenngrößen der Teilsysteme können auch rechne-
risch ermittelt werden, siehe dazu auch DIN 4150-1.
3.6 Ermittlung der Beurteilungsgröße
Die Prognose der Erschütterungsimmissionen des
Schienenverkehrs nach den oben beschriebenen Mo-
dellen erfolgt üblicherweise für jede vorkommende
Zugart (Güterzug, ICE, Straßenbahn usw.). Je nach
örtlicher Situation und Tiefe der Untersuchung kann
die Trasse insgesamt oder jedes einzelne Gleis
betrachtet werden. Die Zuordnung von Zugarten und
Gleisen wird nach DIN 4150-2, Anhang A, als
Schicht bezeichnet. Aus den prognostizierten Takt-
maximal-Effektivwerten KBFTm der bewerteten
Schwingstärke der jeweiligen Schicht wird unter
Berücksichtigung der Einwirkungszeit und der
Beurteilungszeit (Verwendung von Fahrplandaten)
die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr nach
DIN 4150-2, Gleichung (A.3), für die Tag- und/oder
die Nachtzeit errechnet.
4 Einflussgrößen beim spektralen
Prognoseverfahren
4.1 Übersicht
Nachfolgend werden für die beschriebenen Kompo-
nenten (Teilsysteme) des spektralen Prognoseverfah-
rens die relevanten Einflussgrößen beschrieben.
Diese sind zum einen als Merkposten für die Über-
prüfung der gegebenen Verhältnisse zu sehen, zum
anderen sind sie auch als Eingangsgrößen insbeson-
dere für rechnerische Untersuchungen zu berücksich-
tigen.
Bezüglich des Einflusses von Fahrzeug und Fahrweg
liegt aus der Literatur eine Vielzahl von theoretischen
There is
0,1 ⋅ L vKB ( f Tn )
L v ges = 10 lg ∑n 10 dB
v0 = 5 · 10–5 mm/s
cT 1 = 1 (this value is valid for rail vibrations, for
which the third speed level is rated “FAST”)
3.5 Investigations of parameters of the sub-
systems
Measurements of vibrations during the excitation
through vehicles have to be conducted according to
DIN 45672-1 and have to be evaluated according to
DIN 45672-2. Corresponding records also have to be
made.
Suggestions for the performance of the vibration
measurements under alternative excitation are con-
tained in DIN V 45673-3.
The parameters of the sub-systems can also be calcu-
lated mathematically, see also DIN 4150-1.
3.6 Investigation of the evaluation parameter
The forecast of the vibration immissions of the rail
traffic according to the models described above is
usually made for every existing type of train (freight
train, ICE, tram, etc.). According to the local situa-
tion and intensity of the investigation, either the
whole line or each single rail can be considered. The
adjustment of types of trains and rails is named as
layer according to DIN 4150-2, Annex A. From the
forecasted tact maximum effectivity values KBFTm,
the evaluation vibration power will be calculated un-
der consideration of the evaluated vibration power of
the respective layer according to KBFTr DIN 4150-2,
Equation (A.3), for daytime and/or night-time.
4 Impact parameter for the spectral forecast
procedure
4.1 Overview
In the following, the relevant impact parameters are
described for the components of the spectral forecast
procedure, as mentioned above (sub-systems). These
have to be seen, on the one hand, as marks for the
checking of existing conditions, and, on the other, as
also the initial parameters, especially for mathemati-
cal investigations, and have to be taken into consider-
ation.
With regard to the influence of the track and the vehi-
cle, there is an abundance of literature with theoreti-

und messtechnischen Ergebnissen vor (siehe Schrift-
tum). Ein einheitliches und abgesichertes Verfahren
zur Berechnung der dynamischen Radaufstands-
kräfte ist jedoch bisher nicht vorhanden. Weiterhin
fehlen häufig ausreichend abgesicherte Informatio-
nen über Größe und Verlauf der Anregungen (siehe
Abschnitt 4.2). Insofern werden oft Messergebnisse
vergleichbarer Situationen herangezogen. In diesem
Fall ist jedoch sicherzustellen, dass das Messergebnis
an die jeweils vorliegenden Verhältnisse von Fahr-
zeug-, Fahrbahn- und Untergrundsteifigkeit ange-
passt wird.
Bei der Weiterleitung der Erschütterungen im Boden
(Transmission) kommt es darauf an, den starken Ein-
fluss der Bodensteifigkeit und der Materialdämpfung
auf die Größe der Schwingungsamplituden und ihre
Frequenzverteilung in geeigneter Form zu erfassen.
Die Zusammenhänge auch bei den in der Praxis häu-
fig anzutreffenden geschichteten Böden sind geeignet
zu berücksichtigen.
Die Prognose der Erschütterungsimmission in Ge-
bäuden umfasst die Übertragung der Schwingungen
vom Boden (Freifeldschwingungen) in die tragende
Baukonstruktion sowie die Anregung von Bauteil-
schwingungen, das heißt insbesondere von Decken-
schwingungen. Die Prognose für diesen Bereich
muss sich stark an der jeweiligen Situation orien-
tieren. Bei einer großflächigen Bebauung werden
Unterschiede von Gebäude zu Gebäude und von
Decke zu Decke möglichst generalisiert, während bei
einem einzelnen Gebäude die speziellen Übertra-
gungseigenschaften berücksichtigt werden. Je nach-
dem ob die Trasse oder ob das Gebäude geplant wird,
können die Übertragungsverhältnisse des Gebäudes
oder die Anregung des unbebauten Geländes (Freifel-
danregung des Bodens) gemessen und in die Prog-
nose einbezogen werden.
Im Folgenden werden die wesentlichsten Einfluss-
größen der einzelnen Teilsysteme dargestellt.
4.2 Erregung und Emissionssystem
Die von einem Rad-Schiene-System ausgehenden
Erschütterungen entstehen aus der Wechselwirkung
des Zuges (Räder, Achsen, Drehgestelle, Wagenkas-
ten) mit der Fahrbahn und dem Untergrund. Bei der
Prognose sind die in Tabelle 2 genannten Einfluss-
größen in ihrem Zusammenwirken zu berücksichti-
gen.
Die aus den Anregungsmechanismen resultierenden
dynamischen Radaufstandskräfte stellen für den Zug
eine ständige Anregung dar, für das Gleis sind sie
eine ortsveränderliche Belastung und für die Umge-
bung wirken sie sich mit zunehmender Entfernung
zum Gleis als eine ausgedehnte Quelle aus.
VDII 3837 – 17 –
cal and technical results (see Literature). A uniform
and secured procedure for the calculation of the dy-
namic contact point forces of the wheel base however
is not available up to now. Furthermore secured infor-
mation about size and progress of the excitations is
frequently missing. (See Section 4.2) Therefore the
test results of comparable situations are frequently
used. In this case, however, it has to be secured, that
the test result is adapted to the respective position of
vehicle, track and underground rigidity.
During the conduction of the vibrations into the soil
(transmission), it is important to include the strong
influence of the soil rigidity and the material damping
on the amplitudes and the distribution of their fre-
quencies in an appropriate form. Also the connec-
tions with multi-layered soils, as they are frequently
found in practice, also has to be considered.
The forecast of the vibration immissions in buildings
comprises the transfer of vibrations from the soil
(open space vibrations) into the load-bearing
construction, as well as the excitation of vibrations of
construction parts, especially of vibrations of cei-
lings. The forecast for this area has to be strongly ori-
ented at the respective situation. For an extensive
construction the differences between the respective
buildings and their ceilings preferably have to be ge-
neralized, while for a single building the specific
transfer properties have to be considered. Depending
on the situation, if the line or the building is planned,
the transfer conditions of the building or the excita-
tion of the open space area (open space excitation of
the soil) can be measured and be included into the
forecast.
In the following the main influence parameters of the
single subsystems are illustrated.
4.2 Excitation and emission system
The vibration coming out of the wheel-rail system
generate from the interaction of the train (wheels,
axes, bogies, carriages) with the track and the under-
ground. For the forecast the impact parameters men-
tioned in Table 2 have to be considered in their con-
currence.
The excitation mechanisms resulting from the dy-
namic forces of the root point of the wheel flange
present a continuous excitation for the train, for the
rail they are a locally variable load and fort he envi-
ronment they act as an expanding source with in-
creasing distance from the rail.
– 18 – VDI 3837

Tabelle 2. Erregung und Emissionssystem – Einflussgrößen

Einflussgrößen Erläuterungen
Anregung Bei der Fahrt des Zuges über ein diskret gelagertes Gleis entsteht durch das
• Anregung durch Sekundärdurchbiegung rollende Rad eine Einsenkung der Schiene (Sekundärdurchbiegung), die im
• Gleislagefehler Bereich der Auflagerung der Schienen auf den Schwellen eine andere Größe hat
als im Bereich zwischen den Auflagerungen. Das diskret gelagerte Gleis wirkt
• Unrundheiten, Laufflächenunebenheiten,
daher als periodische Wegerregung; bei nicht diskret gelagertem Gleis liegen
Flachstellen
keine periodischen, sondern breitbandige Erregungen vor (siehe Anmerkung).
• Fahrgeschwindigkeit
Die Anregung durch Sekundärdurchbiegung ist insbesondere bei Fahrzeugen im
• Unwuchterregung Stadt- und Nahverkehr (niedrige Geschwindigkeiten) von großer Bedeutung, da
• Parametererregung die erzeugten Frequenzen dann im Bereich von Deckeneigenfrequenzen
benachbarter Gebäude liegen können. Für höhere Geschwindigkeiten im Fern-
verkehr können Unwuchten mit harmonischen Erregungen, Unrundheiten und
Flachstellen mit periodischer Erregung insbesondere mit höherharmonischen
Anteilen besonders hervortreten. Die Auswirkungen der Erregungen bezüglich
der Emission von Erschütterungen werden ganz wesentlich durch das Verhalten
des Systems Radsatz, Fahrbahn und Untergrund beeinflusst, im höheren
Geschwindigkeitsbereich sogar begrenzt.

Eigenschaften der Fahrzeuge Die genannten Einflussgrößen bestimmen die spektrale Verteilung und Intensität
in Abhängigkeit der Verkehrsarten (Nahverkehr, der Wegerregung.
Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitsverkehr,
Güterverkehr)
• Fahrgeschwindigkeit
• unabgefederte Radsatzmasse
• dynamische Achslast
• Fahrzeuggeometrie (Radabstände,
Drehgestellabstände)

Eigenschaften des Fahrweges Neben den Anregungsmechanismen und den Fahrzeugeigenschaften werden
• Oberbau die auf den Untergrund wirkenden dynamischen Kräfte in entscheidender Weise
• Streckenführung (Gerade, Kurve) von der Steifigkeit des Oberbaus sowie der Untergrundsteifigkeit und -dämpfung
bestimmt. Zu berücksichtigen sind gegebenenfalls auch periodische Erregungen
• Schienenauszug
durch Schienenriffeln, die sich auf geraden Strecken ausbilden können, und
• Störstellen (Schweißstoß, Isolierstoß, Weiche, Wellen in Kurven. Bei einem weitgehend homogenen Untergrund wird die Größe
Kreuzung, Bahnübergang) der emittierten Erschütterungen überwiegend durch die Untergrundsteifigkeit
Eigenschaften des Untergrundes am bestimmt.
Emissionsort
• Untergrundsteifigkeit und -dämpfung
Anmerkung: Die Anregung durch Sekundärdurchbiegung ist von der Parametererregung zu unterscheiden, die sich gleichzeitig aus der veränderlichen
Steifigkeit an den Auflagerpunkten und zwischen diesen ergibt. Auswirkungen auf Grund der Parametererregung konnten bisher nicht eindeutig Mess-
ergebnissen zugeordnet werden.
 VDI 3837 – 19 –

Table 2. Excitation and Emission System – Impact Parameters

Impact Parameters Explanations

Excitation During the passing of a train over a discretely fastened rail, the rolling wheel
• Excitation after secondary bending causes a sink in the rail (secondary bending). This has a different size in the
• Failure of rail position area of the fastening of the rails on the sleepers than in the area between the
fastening. The discretely fastened rail therefore acts as a periodical track excita-
• Unroundnesses, unevenness of running
tion; on a non-discretely fastened rail no periodical, but broad-banded excitations
surfaces, flattenings
occur (see note).
• Speed
• Excitation by unroudness
The excitation through secondary bending is especially of great importance for
• Parameter excitation vehicles within the city and commute traffic (low speeds), since the generated
frequencies can then be in the range of eigen frequencies of the ceilings of
neighbouring buildings. For higher speeds in the long-distance traffic unroud-
nesses with harmonic excitations, unroundnesses and flattenings with periodical
excitation can be especially pronounced with parts of higher harmonies. The
effects of the excitation regarding the emission of vibrations can especially be
influenced by the behaviour of the system wheelset, track and underground, in
the higher speed range even limited.

Characteristics of the Vehicles The mentioned influence parameters determine the spectral distribution and
Dependent on the modes of traffic (commute intensity of the excitation of the track
traffic, long distance traffic, high-speed traffic,
freight traffic)
• Speed
• unspringed wheelset mass
• dynamic axle load
• vehicle geometry (axle distances, bogie
distances)

Properties of the track Beside the excitation mechanisms and the characteristics of the vehicles the
• Superstructure dynamic effects from the underground are determined to a major degree from
• routing of the track (straight track, curve) the rigidity of the superstructre as well as of the elasticity of the underground and
its damping. From case to case also periodical excitations through riffles of the
• Rail extract
rail, which can be formed in straight tracks, and waves in curves have to be con-
• Disturbances (welded joint, isolated weld, turn- sidered. In a mainly homogenous underground the size of the emitting vibrations
out, crossing, railway crossing) is mainly determined by the underground rigidity.
Properties of the underground at the place of
emission
• Rigidity of underground and damping
Note: The excitation by secondary bending has to be distinguished from the parameter excitation, which results simultaneously from the variant rigidity at the
contact points and between these ones. Effects due to parameter excitation could not be adjusted unambiguously on the basis of measurements.

4.3 Transmissionssystem 4.3 Transmissionssystem

Die Ausbreitung der vom Emissionsort ausgehenden
Erschütterungen ist charakterisiert durch die Geome-
trie der abstrahlenden Quelle und durch die Art des
Untergrunds (siehe Tabelle 3). Je nach Bodenauf-
bau ist ein charakteristisches Wellenfeld der Schwin-
gungen (Freifeldschwingungen) gegeben, die von der
Entfernung zur Trasse und von der Anregungsfre-
quenz abhängig sind.
The dispersion of vibrations originating from the
place of emissions is characterized by the geometry
of the emitting source and the kind of the under-
ground (see Table 3). Each soil pattern has its cha-
racteristic wave field of vibrations, which are depen-
dent from the distance to the line and from the exci-
tation frequency.
– 20 – VDI 3837

Tabelle 3. Transmissionssystem – Einflussgrößen

Einflussgrößen
Quellengeometrie
• ausgedehnte Quelle (Linienlast, z.B. Erschütte-
rungen auf Grund von Schienenunebenheiten)
• Punktquelle (Punktlast, z.B. Weiche)
Erläuterungen
Die Ausbreitungscharakteristik für Erschütterungen im Untergrund ist für aus-
gedehnte Quellen und Punktquellen unterschiedlich (siehe DIN 4150-1).

Eigenschaften des Untergrunds auf dem Transmis- Die Materialdämpfung des Untergrunds (üblicherweise im Bereich von 1 % bis
sionsweg 3 %) bestimmt auch die Abnahme der Erschütterungen mit der Entfernung. Ins-
• Untergrundsteifigkeit besondere bei höherem Dämpfungswert (bindiger Untergrund) und größerer
• Untergrunddämpfung Entfernung ist der Einfluss der Materialdämpfung auf die Amplitudenabnahme
von größerer Bedeutung als der Einfluss der Quellengeometrie. Eine Schich-
• Schichtung
tung des Untergrunds wirkt im Allgemeinen dämpfungsmindernd. Zusätzlich
• Grundwasser
existieren bei ausgeprägten Schichtgrenzen Schichteigenfrequenzen, die eine
• Oberflächengeometrie Verstärkung der Erschütterungen bewirken. Ist ein Felshorizont vorhanden,
• Einbauten dann erfolgt bis zur 1. Schichteigenfrequenz keine oder nur eine geringe Aus-
breitung der Erschütterungen. Grundwasser beeinflusst im Wesentlichen nur
die Ausbreitung von Kompressionswellen; Scher- und Oberflächenwellen wer-
den dagegen kaum beeinflusst.
Abweichungen von einer ebenen Geländeoberfläche (z.B. Dämme, Ein-
schnitte) sowie Einbauten im Boden wirken generell zerstreuend auf die Aus-
breitung der Erschütterungswellen (Refraktion, Reflexion, Ableitung ins
Bodeninnere). Bei Vorhandensein solcher Störkörper ist zumindest in einigen
Frequenzbereichen mit einer stärkeren Erschütterungsabnahme zu rechnen.

Table 3. Transmission System – Impact Parameters

Impact Parameters Explanations

Geometry of the source The dispersion characteristics for vibrations in the underground is different for
• expanded source (Line load for instance vibra- expanded sources and point sources (see DIN 4150-1).
tions due to unevenness of rails)
• Point source (Point load, for instance a switch)

Characteristics of the underground on the transmis- The material damping of the underground (generally in the range from 1 % to
sion path 3 %) also determined the decline of vibrations with distance. Especially at
• Underground rigidity higher damping value (cohesive underground) and greater distance the influ-
• Underground damping ence of the damping of the material on the decline of the amplitude is of higher
• Stratification importance than the impact of the geometry of the source. The stratigraphy of
the underground in general reduces the damping. Additionally for pronounced
• Ground water
borders of the layers eigen frequencies of the layers exist, which lead to an
• Surface geometry
increase of the vibrations. If a rock horizon exists, up to the first eigen fre-
• installations
quency of the layer no, respectively only a small dispersion of the vibrations will
occur. Groundwater in general only influences the dispersion of compression
waves; shear and surface waves however are hardly influenced.

Deviations from an even terrain surface (for instance dams, insections) as well
as installations in the soil in general disperse the expansion of the vibrations
(refraction, reflexion, conduction into the internal soil). If such disturbances
exist, at least in few frequency ranges a strong increase of vibrations can be
expected.

4.4 Primäres und sekundäres Immissionssystem
Die Immission von Erschütterungen in Gebäuden
wird durch die Übertragung der Freifeldschwingun-
gen des Bodens auf das primäre Immissionssystem
mit den Einflussgrößen nach Tabelle 4 (Gebäude-
fundament) und durch das sekundäre Immissionssys-
tem (Gebäude/Geschossdecken) mit den Einflussgrö-
ßen nach Tabelle 5 bestimmt.
4.4 Primary and secondary immission system
The immission of vibrations in buildings is deter-
mined by the transfer of open space vibrations of the
soil onto the primary immission system, with the in-
fluence parameters according to Table 4 (founda-
tion of the building) and by the secondary immission
system (buildings, storey ceilings) with the impact
parameters according to Table 5.
 VDI 3837 – 21 –

Tabelle 4. Primäres Immissionssystem (Gebäudefundament) – Einflussgrößen

Einflussgrößen Erläuterungen

Gebäudegründung
• Art der Gründung (Pfahl, Streifen,
Platte) und ihre Steifigkeit
• Gründungsfläche
• Untergrundsteifigkeit
• Gründungstiefe des Fundaments
• Gesamtmasse des Gebäudes
Beim Übergang der Erschütterungen vom Erdreich auf das Gebäudefundament werden
die Erschütterungen im Frequenzbereich bis zum 2 -fachen der Boden-Bauwerkseigen-
frequenz verstärkt, danach abgemindert. Bei Lockerböden ergeben sich maximale Ver-
stärkungsfaktoren bis zu 2. Diese Eigenfrequenz ist durch die Fundamentsteifigkeit, die
Untergrundsteifigkeit und die Gesamtmasse des Gebäudes festgelegt.
Die Gründungstiefe der Fundamente hat sowohl Einfluss auf die Untergrundsteifigkeit als
auch auf die Größe der anregenden Erschütterungen. Die Untergrundsteifigkeit wird grö-
ßer mit zunehmender Einbindetiefe der Fundamente.
In Abhängigkeit von der Fundamentgeometrie und der Art der Gründung werden die als
Wellen einstrahlenden Erschütterungen durch Mittelungseffekte abgemindert.

Table 4. Primary Immission System (Walls of the Buildings and Storey Ceilings) – Impact Parameters
Impact Parameters Explanations

Foundation of the building
• type of foundation (pile, strip, plate)
and its rigidity
• dimensions of the foundations
• sub-ground rigidity
• depth of the foundation
• total mass of the building
During the transition of the vibrations from the soil to the foundation of the building the
vibrations will be amplified up to 2 times the amount of the soil building eigen fre-
quency, afterwards they will be reduced. In loose soils amplification can enhance up to
factor 2. This eigen frequency is determined by the rigidity of soil and basement and by
the total mass of the building.
The foundation depth influences the rigidity of the sub-soil as well as the amount of the
excitating vibrations. The rigidity of the sub-soil becomes higher with increasing founda-
tion depth.
Dependent upon the geometry of the basement and the type of the foundation the vibra-
tions which are immitted as waves are reduced by mediating effects.

Tabelle 5. Sekundäres Immissionssystem (Gebäudewände und Geschossdecken) – Einflussgrößen

Einflussgrößen Erläuterungen

Gebäudewände Bei der Weiterleitung der Erschütterungen vom Fundament auf die Gebäudewände und
• Wandmaterial auf die Geschossdecken werden auf Grund von Resonanzen die Erschütterungen im
• Abmessungen Allgemeinen verstärkt. Die zugehörigen Eigenfrequenzen bestimmen sich aus den dyna-
mischen Verhältnissen des gesamten Gebäudes, wobei die genannten Einflussgrößen
• Aussteifungen
vollständig zu berücksichtigen sind.
• Stockwerkshöhe
• Gebäudehöhe

Geschossdecken Geschossdecken zeigen im Allgemeinen ein ausgeprägtes Resonanzverhalten von Bie-

• Material geschwingungen. Die Resonanzfrequenzen werden durch alle genannten Einfluss-
• Art der Konstruktion größen festgelegt. Hierbei ist die Spannweite die wesentliche Einflussgröße. Bei im
Wohnungsbau üblichen Spannweiten liegt die niedrigste Biegeeigenfrequenz im Bereich
• Spannweite
von 10 Hz bis 30 Hz. Im Resonanzbereich sind Verstärkungsfaktoren zwischen 3 und 20
• Einspanngrad
zu erwarten.
• schwimmender Estrich

Table 5. Secondary Immission System (Walls of the Buildings and Storey Ceilings) – Impact Parameters
Impact Parameters Explanations

Walls of the buildings
• material of the wall
• dimensions
• rigidity
• height of the storey
• height of the ceiling
During further transmission of the vibrations from the foundation to the construction walls
and the ceilings of the storeys the vibrations in general are enhanced due to resonances.
The corresponding eigen frequencies are determined by the dynamic relations of the
whole building, where the mentioned influence parameters have to be taken fully into
consideration.

Ceilings of the storeys Storey ceilings in general show a pronounced resonance behaviour of bending vibra-
• material tions. The resonance frequencies are determined by all mentioned influence parameters.
• mode of construction Here the main influence parameter is the range. The lowest values for eigen frequencies
of buildings that are common in the house building sector are in the range between 10 Hz
• span width
to 30 Hz. In the resonance range amplification factors between 3 and 20 have to be
• degree of clamping
expected
• swimming screed
– 22 – VDI 3837
5 Möglichkeiten zur Reduzierung von
Erschütterungsimmissionen
5.1 Übersicht
Eine Minderung der Immission von Erschütterungen
aus dem Betrieb oberirdisch geführter Schienenbah-
nen kann an allen Teilsystemen erreicht werden. Da-
für stehen verschiedene Maßnahmen zur Verfügung.
Im Folgenden werden Maßnahmen beschrieben und
dargestellt, die für eine oberirdische Streckenführung
prinzipiell anwendbar sind. Während für Trassen in
Tunneln oder auf Brücken bewährte Minderungs-
maßnahmen, wie elastische Schienenlagerung, Un-
terschottermatten oder Masse-Feder-Systeme, zur
Verfügung stehen, deren Minderungswirkung mess-
technisch ausreichend nachgewiesen ist, sind Minde-
rungsmaßnahmen für oberirdischen Verkehr nur mit
relativ großem Aufwand durchführbar. Dies liegt da-
rin begründet, dass elastische Elemente oder auch
Masse-Feder-Systeme bei oberirdischem Verkehr nur
wirksam werden können, wenn das System auf einem
genügend steifen Untergrund oder auf einer steifen
Platte aufgebaut ist. Zudem trägt die Steifigkeit und
Dämpfung des Untergrundes selbst – im Gegensatz
zu einer Trassenführung im Tunnel – wesentlich zur
Minderungswirkung bei oder beeinflusst diese. Im
Folgenden werden mögliche Maßnahmen am Emissi-
onsort, am Transmissionsweg sowie am Immissions-
ort beschrieben.
5.2 Maßnahmen am Emissionsort
Minderungsmaßnahmen am Emissionsort zielen vor-
rangig darauf ab, die Wegerregung und damit die an-
regenden Kräfte zumindest in einem vorgegebenen
Frequenzbereich zu mindern. Dies wird üblicher-
weise dadurch erreicht, dass durch den Einbau elas-
tischer Elemente und gegebenenfalls Zusatzmassen
ein Schwingungssystem entsteht, das eine Minde-
rung oberhalb des 2 -fachen der Resonanzfrequenz
des Systems bewirkt. Mögliche Maßnahmen und ihre
Wirkungsweise sind in Tabelle 6 beschrieben.
5.3 Maßnahmen am Transmissionsweg
Spezielle erschütterungsmindernde Maßnahmen am
Transmissionsweg zwischen Gleis und Bauwerk sind
nur im Einzelfall angezeigt. In Tabelle 7 wird des-
halb die erschütterungsmindernde Wirkung von sol-
chen Maßnahmen dargestellt, die planmäßig vorhan-
den sind, wie Damm oder Einschnitt, oder von Maß-
nahmen, die im Einzelfall vertretbar erscheinen, wie
Versteifung des Untergrunds, Schlitze oder Ähn-
liches.
5 Ways of reduction of vibration
immissions
5.1 Overview
A reduction of immissions from the underground
railways can be achieved in all subs-ystems. For this
different measures are available. In the following,
measures are described and illustrated, which are in
principle applicable for an overground routing. While
for the lines in tunnels or on bridges proven reduction
measures, like the elastic rail fastening, base plates or
mass-spring-systems are available, whose reduction
value has sufficiently been proven by measurements,
reduction measures for the above-ground traffic can
only be conducted with a lot of effort, since elastic el-
ements or mass-spring-systems can only become ef-
ficient during above-ground traffic, if the system is
constructed on a sufficiently rigid underground re-
spectively a rigid plate. Moreover the rigidity and the
damping of the underground itself – contrarily to a
routing of the line in the tunnel – contributes mainly
to a reduction respectively influences it. In the fol-
lowing possible measures at the place of emission, at
the transmission path as well as at the immission
place are described.
5.2 Measures at the place of emission
Reduction measures at the place of emission aim
mainly at the reduction of the track excitation, which
means reducing the excitating forces at least in a
given frequency range. This is in general achieved by
installation of elastic elements and where applicable
supplementary material into a vibration system, that
reduces the vibration above 2 times the resonance
frequency of the system. Possible measures and their
effects are described in Table 6.
5.3 Measures at the transmission path
Special measures for the reduction of vibrations at the
transmission path between rail and construction are
recommendable in particular cases. In Table 7
therefore the reduction effect of the vibration of those
measures is shown, that are available according to
plan, like dam or insection, or of measures, which
seem to be justifiable in certain cases, like stiffening
of the underground, slashes or something like that.
 VDI 3837 – 23 –

Tabelle 6. Maßnahmen am Emissionsort

Maßnahme Erläuterungen
Fahrzeug Die vom Fahrzeug in Wechselwirkung mit der Fahrbahn auf den Oberbau ausgeübten
• Radabstände Kräfte werden im relevanten Frequenzbereich in erster Näherung von der unabgefederten
• Drehgestellabstände Radsatzmasse sowie von den in Abschnitt 4.2 genannten Einflussgrößen der Anregung
bestimmt (Masse × Beschleunigung). Der Frequenzinhalt der Kräfte ergibt sich dabei aus
• unabgefederte Radsatzmasse
der Fahrgeschwindigkeit und den genannten geometrischen Größen des Fahrzeugs. Die
• Wartungszustand der Räder
Reduzierung der unabgefederten Massen und die Minimierung der die Weganregung
(z.B. Unrundheiten), Lager,
bestimmenden Größen führen zu einer Reduzierung der Emission.
Getriebe

Eigenschaften des Oberbaus In Abhängigkeit der anregenden Kräfte und des Übertragungsverhaltens des jeweiligen
• Schiene Fahrbahntyps werden die auf den Untergrund wirkenden Kräfte reduziert oder verstärkt.
• Schwelle Im Allgemeinen erfolgt eine Verminderung der auf den Untergrund wirkenden Kräfte
• Zwischenlagen infolge des durch den Einbau entstehenden Schwingungssystems im Bereich oberhalb
• Schwellenbesohlung des 2 -fachen der Resonanzfrequenz; Gleisschwingungen werden jedoch verstärkt.
• Schotter Unterhalb dieser Resonanzfrequenz erfolgt im Allgemeinen eine Verstärkung.
• USM Die Elemente müssen in Abhängigkeit des zu mindernden Frequenzbereichs dimensio-
• hochelastische Einzellagerung niert werden.
• kontinuierliche elastische Schienen-
lagerung
• Plattengleis
• Masse-Feder-System

Steife Einbauten unter dem Gleis
Untergrundversteifung
Steife Einbauten, wie Platten oder auch Bodenverfestigung, wirken im Allgemeinen
schwingungsmindernd in einem unteren Frequenzbereich (in Abhängigkeit von der
Bodensteifigkeit, Plattensteifigkeit und den Abmessungen), sind aber im oberen Fre-
quenzbereich schwingungsverstärkend.
Steiferer Untergrund bewirkt im Allgemeinen eine Reduzierung der Erschütterungsampli-
tuden. Die Wirkung muss in Zusammenhang mit der Oberbausteifigkeit und der Steifigkeit
des umliegenden Erdreichs betrachtet werden.

Table 6. Measures at the Place of Emission

Measure Explanations

Vehicle The mutual forces of vehicle and track on the superstructure are determined in the rele-
• wheel base vant frequency area in first approximation from the unspringed wheelset mass as well as
• bogie distances from the impact parameters of excitation as mentioned in Section 4.2 (mass × accelera-
tion). The frequency content of forces results from the speed and the geometric dimen-
• unspringed wheelset mass
sions of the vehicles. The reduction of the unspringed masses and the minimization of the
• maintenance state of the wheels
path excitation leads to a reduction of the emissions.
(e.g. unroundnesses), fastener,
gear

Properties of the superstructure Dependent on the excitating forces and the transfer behaviour of each vehicle type the
• rail forces that are exerted on the underground are reduced or enhanced.
• sleeper In general a decrease of the forces on the underground occurs due to installation of the
• interlayers vibration system in the area above 2 times the resonance frequency; rail vibrations,
• top capping of the sleepers however, increase. Below this resonance frequency in general amplification takes place.
• ballast The elements have to be dimensioned dependent from the frequency range to be
• ballast mats reduced.
• high elastic fasteners
• continuous elastic fastening of the
rail
• plate track
• mass-spring-system

Rigid installations under the rail Rigid installations like plates or soil hardening in general reduce vibration in the lower
frequency range (dependent on the soil rigidity, plate rigidity and the dimensions), how-
ever will enhance vibrations in the upper frequency range.

Rigid of the underground Rigid underground in general leads to a reduction of the vibration amplitudes. The effect
has to be considered in connection with the rigidity of the superstructure and the rigidity of
the surrounding soil.
– 24 – VDI 3837

Tabelle 7. Maßnahmen am Transmissionsweg

Maßnahme Erläuterungen

Oberflächengeometrie, Trassenlage Einschnitte wirken generell schwingungsmindernd infolge Zerstreuung der Wellen und
• Einschnitt Ablenkung ins Erdinnere. Hingegen treten häufig bei Dämmen infolge von Dammeigenfre-
• Damm quenzen im niederfrequenten Bereich Schwingungsverstärkungen und erst im höherfre-
quenten Bereich Schwingungsreduzierungen auf.

Schlitze
• elastisch verfüllt
• Schlitzwand oder ähnlich
Einbauten, Störkörper
Die Größe der Minderungswirkung von stabilisierten Schlitzen ist vom Verhältnis der
Schlitztiefe zu relevanten Wellenlängen und von der Drucksteifigkeit des Füllmaterials
abhängig. Ein stabilisierter Schlitz sollte im Allgemeinen möglichst nahe an dem zu schüt-
zenden Objekt angeordnet werden.
Als Einbauten oder Störkörper kommen Betonwände oder massive Störkörper (auch
Bodenverfestigung) im Transmissionsweg in Betracht. Die Wirkung für höherfrequente
Schwingungen basiert auf ähnlichen Effekten wie bei Einschnitten und Dämmen.

Table 7. Measures in the transmission path

Measure Explanations

Surface geometry, location of the line Insections in general reduce vibrations due to the dispersion of waves and diversion into
• insection the internal soil. However, due to the properties of eigen frequencies of dams, in the lower
• dam frequent range amplifications of vibrations occur frequently for dams, and only in the higher
frequent ranges reductions of vibrations can be observed.

Slots The size of the reduction of stabilized slots is dependent from the relation to the slot depth
• elastically filled to relevant wave lengths and the compressive rigidity of the filling material. A stabilized slot
• slot wall or something similar in general should be arranged specifically close to the object that has to be protected.

Installations, disturbances As installations or disturbances concrete walls or massive disturbance bodies (also soil
pans) in the transmission path occur. The effect for higher frequent vibrations is based on
similar effects as for insections and dams.

5.4 Maßnahmen am Immissionsort 5.4 Measures at the place of immission

Maßnahmen am Gebäude sind meistens dann ange-
zeigt, wenn es gilt, ein einzelnes Gebäude neben einer
bestehenden Trasse zu errichten oder es im Ganzen
oder Teile von ihm schwingungstechnisch zu verän-
dern. Mögliche Maßnahmen werden in Tabelle 8
aufgezeigt.
Measures at the building are usually recommendable,
when single buildings beside an existing line are to be
constructed, or if a building has to be changed in total
or partly from the viewpoint of vibration reduction.
Possible measures are shown in Table 8.
 VDI 3837 – 25 –

Tabelle 8. Maßnahmen am Immissionsort

Maßnahme
Trennung der Gebäudeaußenwände vom
Erdreich mittels elastischer Elemente
Erläuterungen
Die Wirkung beruht darauf, dass eine Trennung der im Transmissionsweg liegen-
den Gebäudewände vom Erdreich vorgenommen wird. Damit kann die Anregung
der Gebäudewände und des Gesamtgebäudes bei höheren Frequenzen (oberhalb
der Boden-Bauwerkseigenfrequenz) reduziert werden. Im unteren Frequenzbe-
reich zeigt diese Maßnahme jedoch keine Wirkung, weil das gesamte Gebäude
über die Fundamente angeregt wird.

Fundamentierung Durch die Art der Fundamentierung (und der Gesamtmasse des Gebäudes) wird
• Einzelfundamente die Boden-Bauwerkseigenfrequenz und damit das Übertragungsverhalten festge-
• Plattenfundamente legt. Tiefere Eigenfrequenzen (größere Abminderung) ergeben sich bei kleineren
Fundamentflächen.
• Pfähle
• Bodenverfestigung

Elastische Gebäudelagerung Als elastische Elemente kommen Stahlfedern und Elastomere in Betracht. Die Wir-
• Stahlfedern kung beruht darauf, dass oberhalb der Resonanzfrequenz des Systems Bauwerk
• Elastomere auf elastischen Elementen die Schwingungen abgemindert werden. Hierzu muss
die Auflagerung der Elemente möglichst steif sein.
Abstimmung von Bauteilen Durch die Abstimmung von Bauteilen werden die Resonanzfrequenzen und Ver-
• zusätzliche Stützungen, Unterzüge stärkungsfaktoren im Resonanzbereich verändert.
• Erhöhung der Dämpfung (gedämpfte Tilger,
hochviskose Zwischenschichten)
• Einspanngrad von Geschossdecken
(Vouten)

Table 8. Measures at the place of immission

Measure Explanations

Separation of the outer walls of the building from
the soil by elastic elements
The effect results from the separation between soil and the walls of the buildings in
the transmission path. Thus the excitations of the walls and the whole building are
reduced at higher frequencies (above the soil construction eigen frequency). In the
lower frequency range this measure, however, shows no effect, since the whole
building is excitated through the fundaments.

Foundation The soil-building frequency and thus the whole transmission behaviour is deter-
• Single foundations mined by the type of the foundation (and of the total mass of the building). Smaller
• plate foundations areas of the basements result in deeper eigen frequencies (higher reduction).
• piles
• soil pan

Elastic springing of the building
• steel springs
• elastomers
Adjustment between construction parts
• Additional supports, joists
• Increase of the damping (mass campers,
highly viscose interlayers
• degree of clamping of storey ceilings (vouts)
Steel springs and elastomers can be considered to be used as elastic elements.
The effect is based on the reduction of the vibrations above the resonance fre-
quency of the system “construction on elastic elements”. For this the bearing of the
elements must be as rigid as possible.
By the adjustment of construction parts the resonance frequencies and amplifica-
tion factors are changed.
– 26 – VDI 3837
Schrifttum/Bibliography
Technische Regeln/Technical rules
DIN 1311-1 : 2000-02 Schwingungen und schwingungsfähige Sys-
teme; Teil 1: Grundbegriffe, Einteilung ((Mechanical) vibrations,
oscillation and vibration systems; Part 1: Basic concepts, survey).
Berlin: Beuth Verlag
DIN 1311-2 : 2002-08 Schwingungen und schwingungsfähige Sys-
teme; Teil 2: Lineare, zeitinvariante schwingungsfähige Systeme
mit einem Freiheitsgrad ((Mechanical) vibrations, oscillations and
vibration systems; Part 2: Linear vibration systems with single de-
gree of freedom). Berlin: Beuth Verlag
DIN 4150-1 : 2001-06 Erschütterungen im Bauwesen; Teil 1: Vor-
ermittlung von Schwingungsgrößen (Vibrations in buildings;
Part 1: Prediction of vibration parameters). Berlin: Beuth Verlag
DIN 4150-2 : 1999-06 Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Ein-
wirkungen auf Menschen in Gebäuden (Vibrations in buildings;
Part 2: Effects on persons in buildings). Berlin: Beuth Verlag
DIN 4150-3 : 1999-02 Erschütterungen im Bauwesen; Teil 3: Ein-
wirkungen auf bauliche Anlagen (Vibration in buildings; Part 3:
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DIN 45672-1 : 1991-09 Schwingungsmessungen in der Umgebung
von Schienenverkehrswegen; Messverfahren (Vibration measure-
ment associated with railway traffic systems; Measuring method).
Berlin: Beuth Verlag
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measurement associated with railway traffic systems; Part 2: Evalu-
ation method). Berlin: Beuth Verlag
DIN 45673 Beiblatt 2 : 2006-01 (Entwurf/Draft) Mechanische
Schwingungen; Elastische Elemente des Oberbaus von Schienen-
fahrwegen; Rechnerische Ermittlung der Einfügungsdämmung in
eingebautem Zustand (Mechanical vibration; Resilient elements
used in railway tracks; Analytical evaluation of insertion loss of
mounted track systems). Berlin: Beuth Verlag
DIN 45673-1 : 2000-05 Mechanische Schwingungen; Elastische
Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen; Teil 1: Ermittlung
statischer und dynamischer Kennwerte im Labor (Mechanical vib-
ration; Resilient elements used in railway tracks; Part 1: Laboratory
determination of static and dynamic characteristics). Berlin: Beuth
Verlag
DIN 45673-2 : 2001-10 Mechanische Schwingungen; Elastische
Elemente des Oberbaus von Schienenfahrwegen; Teil 2: Ermittlung
statischer und dynamischer Kennwerte im Betriebsgleis (Mechani-
cal vibrations; Resilient elements used in railway tracks; Part 2: De-
termination of static and dynamic characteristics in the track under
operation)
DIN V 45673-3 : 2004-09 Mechanische Schwingungen; Elastische
Elemente des Oberbaus von Schienenfahrzeugen; Teil 3: Messtech-
nische Ermittlung statischer und dynamischer Kennwerte im Be-
triebsgleis (Mechanical vibration; Resilient elements used in rail-
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Berlin: Beuth Verlag
VDI 2716 : 2001-03 Luft- und Körperschall bei Schienenbahnen
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VDI 2716 Berichtigung 1 : 2001-08 Berichtigung 1 zu VDI 2716:
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– 28 – VDI 3837
Anhang (informativ) Beispiele
A1 Einleitung
In diesem Anhang wird anhand zweier Beispiele ge-
zeigt, wie eine Immissionsprognose aufgebaut sein
kann. Die Zahlen in diesen Beispielen sind lediglich
exemplarische Werte zur Verdeutlichung einer typi-
schen Vorgehensweise.
Im ersten Beispiel existiert ein Gebäude, in dessen
Nähe eine neue oberirdische Trasse gebaut wird.
Maßnahmen zur Minderung der Erschütterungen am
Immissionsort erfolgen nur am Emissions- und/oder
Transmissionssystem. Die Durchführung der Prog-
nose erfolgt schmalbandig, nur die Ergebnisse wer-
den auch in Terzen dargestellt.
Im zweiten Beispiel ist eine oberirdische Trasse vor-
handen, in deren Nähe ein neues Gebäude errichtet
wird. Minderungsmaßnahmen erfolgen nur am
Transmissions- und/oder Immissionssystem. Die
Durchführung der Prognose und die Ergebnisdarstel-
lung erfolgen ausschließlich in Terzen.
A2 Beispiel 1
A2.1 Aufgabenstellung
Prognose der Erschütterungsimmission für den
Wohnraum eines bestehenden Gebäudes bei einem
neu zu errichtenden oberirdischen Gleis
A2.2 Lösungsweg
A2.2.1 Grundsätzliches
Der Lösungsweg beinhaltet grundsätzlich die zwei
Komponenten
a) Beschreibung der Situation anhand der Teil-
systeme und
b) Bereitstellung der Erregung bzw. Ermittlung der
Übertragungsfunktionen.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der Teilsysteme
wird diese Unterteilung angewendet.
A2.2.2 Erregung und Emissionssystem
a) Gleis: Schotteroberbau
Planum: ebenerdig
Zugart: Personenzug
Fahrgeschwindigkeit: 140 km/h
b) Verwendung der spektralen Leistungsdichte
G v1 v1 ( f ) bzw. des Emissionsspektrums L v1 ( f Tn )
(siehe Bild A1) der gemessenen Schwingge-
schwindigkeit an einer vergleichbaren Trasse bei
vergleichbarer Zugart und vergleichbaren Ge-
schwindigkeiten, wobei eine Auswertung für den
Zeitabschnitt T2 nach DIN 45672-2 erfolgte.
Annex (informative) Examples
A1 Introduction
In this annex, two examples will illustrate how an im-
mission forecast can be designed. The numbers in
these examples are only values for the illustration of a
typical procedure.
In the first example, a new overground line is con-
structed in the neighbourhood of a building. Meas-
ures for the reduction of vibrations at the immission
point are only conducted at the emission and/or the
transmission system. The forecast is conducted nar-
row-banded, the results are also only illustrated in
thirds.
In the second example, a new building is constructed
in the neighbourhood of an overground line. Reduc-
tion measures are only conducted at the transmission
and/or the immission system. Forecasts and illustra-
tions of the results are only conducted at the transmis-
sion and/or immission system. The forecast and the
illustration of the results are exclusively conducted in
thirds.
A2 Example 1
A2.1 Task
Forecast of the vibration immission for the living
room of an existing building near a new overground-
ground track that will be constructed
A2.2 Solution
A2.2.1 Basics
The solution comprises, principally, two components
a) Description of the situation on the basis of the
sub-systems, and
b) Provision of the excitation and investigation re-
spectively of the transfer functions.
For the description of sub-systems the following sub-
division is applied.
A2.2.2 Excitation and emission system
a) Rail: Gravel superstructure
Planum: at ground level
Type of train: local train
Speed: 140 km/h
b) Application of a spectral power density G v1 v1 ( f )
resp. of the emission spectrum L v1 ( f Tn ) (see Fi-
gure A1 ) of the measured vibration speed at a
comparable line and a comparable train type
with comparable speeds, where an evaluation
forthe period T2 according to DIN 45672-2 was
conducted.
 VDI 3837 – 29 –

a) schmalbandig b) in Terzpegeldarstellung
a) narrow-banded b) in third level illustration
Bild A1. Spektrale Leistungsdichte G v1 v1 ( f ) und Emissions- Figure A1. spectral power density G v1 v1 ( f ) and emission spec-
spektrum L v1 ( f Tn ) der gemessenen Schwinggeschwindigkeit am trum L v1 ( f Tn ) of the measured vibration speed at the 8-m-point
8-m-Punkt

A2.2.3 Transmissionssystem A2.2.3 Transmission System

a) Boden-Scherwellengeschwindigkeit:
vs = 270 m/s
Materialdämpfung des Bodens in Anlehnung an
DIN 4150-1: D = 3,2 %
b) Experimentelle Ermittlung der Übertragungs-
funktion H2(f) (siehe Bild A2) zwischen dem
primären Immissionssystem als Schwingungs-
antwort und dem Emissionssystem als Schwin-
gungserregung, indem im Bereich der geplanten
Trasse eine Breitbanderregung mittels eines Plat-
tenrüttlers auf einer Aufschüttung erzeugt wurde
a) Soil shear wave speed:
vs = 270 m/s
Material damping of the soil according to
DIN 4150-1: D = 3,2 %
b) Experimental investigation of the transfer func-
tion H2(f) (see Figure A2 ) between the primary
immission system as vibration response and the
emission system as vibration excitation, in which,
in the range of the planned line, a broad-banded
excitation was caused with a vibration plate at an
aggradation

a) schmalbandig b) in Terzpegeldarstellung
a) narrow-banded b) in third level illustration
Bild A2. Übertragungsfunktion H2(f) des Transmissionssystems Figure A2. Transfer function H2(f) of the transmission system
– 30 – VDI 3837
A2.2.4 Primäres Immissionssystem
a) 4-geschossiges Wohngebäude, unterkellert
Bauart: Mauerwerksbau
Grundfläche: 25 m × 12 m
Gründung: Streifenfundamente
b) Besonders einfach kann die Übertragungsfunk-
tion H3(f) (siehe Bild A3) im Zusammenhang
mit der Ermittlung der Übertragungsfunktion
H2(f) nach Abschnitt A2.2.3 experimentell be-
stimmt werden, indem gleichzeitig auch die
Schwinggeschwindigkeit v3(t) an einem Messort
am Fundament erfasst wird.
a) schmalbandig
a) narrow-banded
Bild A3. Übertragungsfunktion H3(f) des primären Immissions-
systems
A2.2.5 Sekundäres Immissionssystem
a) Deckenart: Holzbalkendecke
Deckenlänge: 4,2 m
Deckenbreite: 3 m
Wände: Mauerwerk und leichte Trennwände
b) Besonders einfach kann die Übertragungsfunk-
tion H4(f) (siehe Bild A4) im Zusammenhang
mit der Ermittlung der Übertragungsfunktion
H2(f) nach Abschnitt A2.2.3 experimentell be-
stimmt werden, indem gleichzeitig auch die
Schwinggeschwindigkeit v4(t) in Raummitte er-
fasst wird.
A2.2.4 Primary immission system
a) 4-storey-building, provided with a cellar.
Type of construction: brick wall
area: 25 m × 12 m
foundation: strip fundaments
b) The transfer function H3(f) (see Figure A3 ) can
be simply determined particularly in connection
with the determination of the transfer function
H2(f) according to Section A2.2.3, by calculating,
simultaneously, the vibration speed v3(t) at a test
location at the foundation.
b) in Terzpegeldarstellung
b) in third level illustration
Figure A3. Transfer function H3(f) of the primary immission sys-
tem
A2.2.5 Secondary immission system
a) Type of ceiling: timber ceiling
Length of ceiling: 4,2 m,
breadth of ceiling: 3 m
walls: brick work and light partition walls
b) The transfer function H4(f) (see Figure A4) can be
easily determined particularly by experiments in
connection with the calculation of the transfer
function H2(f) according to Section A2.2.3, by
estimating, simultaneously, the vibration speed
v4(t) in the middle of the room.
 VDI 3837 – 31 –

a) schmalbandig b) in Terzpegeldarstellung
a) narrow-banded b) in third level illustration
Bild A4. Übertragungsfunktion H4(f ) des sekundären Figure A4. Transfer function H4(f ) of the secondary Immission
Immissionssystems System

A2.2.6 Gesamtübertragungsfunktion und A2.2.6 Total transfer function and immission

Immissionsspektrum
Die Gesamtübertragungsfunktion H2(f) ⋅ H3(f) ⋅ H4(f)
wird aus Bild A2 bis Bild A4 oder aus den Messer-
gebnissen für die Schwinggeschwindigkeiten v4(t)
und v1(t) erhalten (siehe Bild A5).
Mit Gleichung (3) kann aus der spektralen Leistungs-
dichte G v1 v1 ( f ) nach Bild A1 und der Gesamtüber-
tragungsfunktion nach Bild A5 die spektrale Leis-
tungsdichte G v4 v4 ( f ) am Immissionsort berechnet
werden (siehe Bild A6).
spectrum
The total transfer function H2(f) ⋅ H3(f) ⋅ H4(f) is ob-
tained from Figure A2 to Figure A4 or from test re-
sults for the vibration speeds v4(t) and v1(t) (see Fig-
ure A5).
With Equation (3) from the spectral power density
G v1 v1 ( f ) according to Figure A1 and the total transfer
function according ng to Figure A5 the spectral power
density G v4 v4 ( f ) can be calculated at the place of im-
mission (see Figure A6).

a) schmalbandig b) in Terzpegeldarstellung
a) narrow-banded b) in third level illustration
Bild A5. Gesamtübertragungsfunktion H2(f) ⋅ H3(f) ⋅ H4(f) des Figure A5. Total transfer function H2(f) ⋅ H3(f) ⋅ H4(f) of the sys-
betrachteten Systems tem under consideration
– 32 – VDI 3837
837
a) schmalbandig
a) narrow-banded
Bild A6. Berechnete spektrale Leistungsdichte G v4 v4 ( f ) bzw.
Schwingschnellepegel L v4 ( f Tn ) am Immissionsort
A2.3 Beurteilungssystem
Unter Verwendung von Gleichung (5) und
Gleichung (6) wird aus der spektralen Leistungs-
dichte G v4 v4 ( f ) nach Bild A6 der Intervall-Effektiv-
wert ν̃ KB = 0,33 mm/s errechnet. Nach Glei-
chung (7) ergibt sich daraus mit einem gewählten
Faktor cT2 = 1,35 der Taktmaximal-Effektivwert
KBFTm für den Zeitabschnitt T2:
KBFTm = 1,35 ⋅ 0,33 mm/s (mm/s)–1
KBFTm = 0,45
Nach der Anmerkung in Abschnitt 3.2.6 gilt bei einer
Holzbalkendecke ohne Stoßanregung (cm ≈ 1,7):
KBFmax = cm · KBFTm = 0,77
Die Beurteilung dieses Wertes nach DIN 4150-2 un-
ter Berücksichtigung der besonderen quellenspezifi-
schen Regelungen für oberirdischen Schienenverkehr
Au = 0,15 < KBFmax = 0,77 < Ao = 3 für tags
zeigt, dass die Erschütterungsimmission zu hoch ist.
Aus
T T
KB FTr = KBFTm -----e
Tr
nach DIN 4150-2 folgt bei einer Annahme von drei
Zügen je Stunde für die Beurteilungs-Schwingstär-
ke KBFTr :
488
KB FTr = 0,45 ------------ = 0,07 ≤ Ar(Tag) = 0,07
1920
24
KB FTr = 0,45 --------- = 0,07 > Ar(Nacht) = 0,05
960
Der Anhaltswert für die Nacht wird überschritten.
b) in Terzpegeldarstellung
b) in third level illustration
Figure A6. Calculated spectral Power Density G v4 v4 ( f ) resp.
Vibration speed level L v4 ( f Tn ) at the place of immission
A2.3 Valuation system
With Equation (5) and Equation (6) from the spectral
power density G v4 v4 ( f ) according to Figure A6 the
interval-effective-value ν̃ KB = 0,33 mm/s can be
calculated. According to equation (7) a chosen factor
results from this cT2 = 1,35, the tact maximum effec-
tive value KBFTm for the period T2:
KBFTm = 1,35 ⋅ 0,33 mm/s (mm/s))–1
KBFTm = 0,45
According to the Note in Section 3.2.6 for a timber
ceiling without impact excitation (cm ≈ 1,7), the fac-
tor will be:
KBFmax = cm · KBFTm = 0,77
The valuation of this factor, according to DIN 4150-2
under consideration of particular source specific reg-
ulations for the above ground rail traffic:
Au = 0,15 < KBFmax = 0,77 < Ao = 3 for daytime
shows that the vibration immission is too high.
From
KB FTr = KBFTm -----e
Tr
according to DIN 4150-2 under the assumption of
three trains passing each hour, for the vibration power
valuation KBFTr , the following results:
48
KB FTr = 0,45 ------------ = 0,07 ≤ Ar(day) = 0,07
1920 20
24
KB FTr = 0,45 --------- = 0,07 > Ar(night) = 0,05
960
The target value is exceeded at night.
 VDI 3837 – 33 –

A2.4 Minderungsmaßnahme A2.4 Reduction measure

Als Minderungsmaßnahme zur Reduzierung der Er-
schütterungsemission wird ein Masse-Feder-System
mit einer Abstimmfrequenz von 8 Hz und dem in
Bild A7 gezeigten Einfügungsdämm-Maß vorgese-
hen. Dadurch kann eine Reduzierung der spektralen
Leistungsdichte G v1 v1 ( f ) des Emissionssystems
(siehe Bild A8 im Vergleich zu Bild A1) und somit
der spektralen Leistungsdichte G v4 v4 ( f ) für die De-
ckenschwingungen erreicht werden (siehe Bild A9
im Vergleich zu Bild A6).
As a reduction measure for decreasing vibration be-
tween the mass-spring system with a tuning frequency
of 8 Hz and the insertion attenuation measure shown in
Figure A7. By this a reduction of the spectral power
density G v v ( f ) of the emission systems (see Fig-
1 1
ure A8 in comparison to Figure A1) and thus the spec-
tral power density G v v ( f ) for the vibrations of the
4 4
ceilings can be reached (see Figure A9 in comparison
to Figure A6).

a) schmalbandig b) in Terzpegeldarstellung
a) narrow-banded b) in third level illustration
Bild A7. Einfügungsdämm-Maß des vorgesehenen Masse- Figure A7. Insertion attenuation measure of the prospected
Feder-Systems mass-spring system

a) schmalbandig b) in Terzpegeldarstellung
a) narrow-banded b) in third level illustration
Bild A8. Spektrale Leistungsdichte G v1 v1 ( f ) und Emissionsspekt- Figure A8. Spectral power density G v1 v1 ( f ) and emission sprec-
rum L v1 ( f ϒ n ) am 8-m-Punkt mit der Minderungsmaßnahme am trum L v1 ( f ϒ n ) at the place of immission with the reduction meas-
Emissionssystem ure at the emission system
– 34 – VDI 3837
a) schmalbandig
a) narrow-banded
Bild A9. Spektrale Leistungsdichte G v4 v4 ( f ) und Schwingschnel-
lepegel L v4 ( f ϒ n ) am Immissionsort
1 mit der Minderungsmaßnahme am Emissionssystem
2 Ausgangssituation nach Bild A6 zum Vergleich
Die Beurteilung nach Abschnitt A2.3 ist damit zu
wiederholen; es ergibt sich: Intervall-Effektivwert
ν̃ KB = 0,1 mm/s und Taktmaximal-Effektivwert
KBFTm = 0,135. Unter der Annahme derselben Zug-
dichte ist die Beurteilungs-Schwingstärke
24
135 --------- = 0,02 ≤ Ar(Nacht) = 0,05
KBFTr = 0,135
960
Der Anhaltswert für die Nacht wird mit der getroffe-
nen Maßnahme eingehalten.
A3 Beispiel 2
A3.1 Aufgabenstellung
Prognose der Erschütterungsimmission für ein zu er-
richtendes Gebäude in der Nähe eines bestehenden
oberirdischen Gleises
A3.2 Lösungsweg
A3.2.1 Grundsätzliches
Es wird prinzipiell dieselbe Vorgehensweise wie in
Beispiel 1 angewandt. Die Berechnungen erfolgten
mit einem geeigneten Rechenprogramm.
Anmerkung: Die Grundlagen sind in [3] dargestellt.
A3.2.2 Erregung und Emissionssystem
a) Zugart: ICE mit Neigetechnik
Fahrgeschwindigkeit: 160 km/h
b) Messung von Maximal-Terzschnellespektren am
8-m-Punkt (siehe Bild A10)
b) in Terzpegeldarstellung
b) in third level illustration
Figure A9. Spectral power density G v4 v4 ( f ) and oscillation paricle
velocity level L v4 ( f ϒ n ) at the place of immission
1 with the reduction measure at the emission system
2 Initial situation of Figure A6 in analogy
The valuation according to Section A2.3 thus has to
be repeated; the following results: Interval-effectivity
value ν̃ KB = 0,1 mm/s and tact maximum effectivity
value KBFTm = 0,135. Under the assumption of the
same train density, the vibration power to be valuated
is:
24
KBFTr = 0,135 --------- = 0,02 ≤ Ar(night) = 0,05
960
The target value for night-time will be reached with
the measure undertaken.
A3 Example 2
A3.1 Problem formulation
Forecast of the vibration immission for a building to
be constructed near an underground rail line.
A3.2 Solution
A3.2.1 Principles
In principle, the same procedure will be applied as in
Example 1. The calculations are made with an appro-
priate simulation programme.
Note: The principles are illustrated in [3].
A3.2.2 Excitation and emission system
a) Type of train: ICE with inclination technique
speed: 160 km/h
b) Measurement of maximum third level spectra at
the 8-m-point (see Figure A10)

Bild A10. Am 8-m-Punkt gemessene Maximal-Terzschnelle-
spektren der Emission
a) Schwingschnellepegel in dB, bezogen auf 5 · 10–8 m/s
b) Frequenz in Hz
c) Effektivwert der Schwinggeschwindigkeit in mm/s
Linien: drei einzelne Fahrten des ICE
Punkte: energetischer Mittelwert L v1 ( f Tn )
A3.2.3 Transmissionssystem
a) Materialdämpfung des Bodens aus Messung
(siehe auch [3]): η = 4 %
b) rechnerische Ermittlung der Übertragungsfunk-
tion L H2 ( f Tn ) des Transmissionssystems (Frei-
feld); mit dieser Übertragungsfunktion (siehe
Bild A11) lassen sich aus dem Terzspektrum
der Emission am 8-m-Punkt die Erschütterungen
in 11 m Entfernung (kleinster Abstand zwischen
Gleisachse und Gebäude) errechnen.
Bild A11. Übertragungsfunktion L H2 ( f Tn ) des Transmissionssys-
tems zwischen 8 m und 11 m
a) Übertragungsfunktion L H2 ( f Tn ) des Transmissions-
systems in dB
b) Frequenz in Hz
VDI 3837
837 – 35 –
Figure A10. Maximum emission third speed spectra measured
at the 8-m-point
a) vibration speed level in dB, related to 5 · 10–8 m/s
b) Frequency in Hz
c) Value of effectivity of the vibration speed in mm/s
lines: three single passages of the ICE
Points: energetic medium value L v1 ( f Tn )
A3.2.3 Transmission system
a) Material damping of the soil from the measure-
ment (see also [3]): η = 4 %
b) mathematical investigation of the transfer func-
tion L H2 ( f Tn ) of the transmission system (open
space); with this transfer function (see
Figure A11), vibrations in 11 m distance can
be calculated from the third spectrum of the
emission at the 8-m-point (smallest distance bet-
ween rail axis and building).
Figure A11. Transfer function L H2 ( f Tn ) of the transmission sys-
tem between 8 m and 11 m
a) Transfer function L H2 ( f Tn ) of the transmission system
in dB
b) Frequency in Hz
– 36 – VDI 3837
A3.2.4 Primäres Immissionssystem
a) geplantes Gebäude: 3 m Gründungstiefe, Strei-
fenfundamente, aufliegende (dünne) Bodenplatte
b) rechnerische Ermittlung der Übertragungsfunk-
tion LH ( fTn ) des primären Immissionssystems
3
(Freifeld zum Fundament); betrachtete Rich-
tung: vertikal (siehe Bild A12)
Bild A12. Übertragungsfunktion L H3 ( f Tn ) des primären Immissi-
onssystems
a) Übertragungsfunktion L H3 ( f Tn ) des primären Immissions-
systems in dB
b) Frequenz in Hz
A3.2.5 Sekundäres Immissionssystem
a) geplantes Gebäude: Massivbauweise, Stahlbe-
tondecken mittlerer Spannweite (üblicher Woh-
nungsbau), vier Vollgeschosse
b) rechnerische Ermittlung der Übertragungsfunk-
tion L H4 ( f Tn ) des sekundären Immissionssys-
tems (Übertragung im Gebäude vom Fundament
zu den betrachteten Immissionsorten, hier: De-
ckenfeldmitte und Deckenlager); dabei wurde zu
Grunde gelegt: maßgebende Eigenfrequenz der
Decken ab etwa 30 Hz und des Estrichs etwa
80 Hz; Dämpfungswerte aus Messungen in ver-
gleichbaren Gebäuden: Materialdämpfung
η = 2 %, Abstrahldämpfung η = 3,5 % bei der
1. Deckeneigenfrequenz; betrachtete Richtung:
vertikal. Die Darstellung im Bild A13 erfolgt
exemplarisch für das 1. OG und das 3. OG.
A3.2.4 Primary immission system
a) planned building: 3 m foundation depth, strip
foundations, (thin) base plates above
b) mathematical calculation of the transfer function
L H ( f Tn ) of the primary immission system (open
3
space to the foundation); considered direction:
vertical (see Figure A12 )
Figure A12. Transfer function L H3 ( f Tn ) of the primary immission
system
a) Transfer function L H3 ( f Tn ) of the primary immission sys-
tem in dB
b) Frequency in Hz
A3.2.5 Secondary immission system
a) planned building: massive construction, pres-
tressed concrete ceilings of medium span (com-
mon type), four storeys
b) mathematical determination of the transfer func-
tion L H4 ( f Tn ) of the secondary immission system
(transfer within the building from the foundation
to the considered locations of immission; here:
centre of the ceiling and its connections); basic
inputs are: eigen frequency of the ceilings from
30 Hz onward and of the floor surface, about
80 Hz; damping values from measurements in
comparable buildings: material damping η = 2 %,
emission damping η = 3,5 % for the first eigen
frequency of the ceiling; considered direction:
vertical. The illustration in Figure A13 is made
as an example for the first floor and the third
floor.
 VDI 3837 – 37 –

Bild A13. Übertragungsfunktion L H4 ( f Tn ) des sekundären Immis- Figure A13. Transfer function L H4 ( f Tn ) of the secondary Immis-
sionssystems sion system
a) Übertragungsfunktion L H4 ( f Tn ) des sekundären a) Transfer function L H4 ( f Tn ) of the secondary Immission
Immissionssystems in dB system in dB
b) Frequenz in Hz b) Frequency in Hz

A3.2.6 Gesamtübertragungsfunktion A3.2.6 Total transfer function

Werden alle Übertragungsfunktionen L H2 ( f Tn ) bis
L H4 ( f Tn ) (Bild A11 bis Bild A13) zusammengefasst,
ergibt sich die Gesamtübertragungsfunktion vom
8-m-Punkt zu den betrachteten Immissionsorten
(siehe Bild A14).
If all total transfer functions L H2 ( f Tn ) to L H4 ( f Tn )
(Figure A11 to Figure A13) are summarized, the total
transfer function from the 8-m-point to the immision
locations considered will result (see Figure A14).

Bild A14. Gesamtübertragungsfunktion vom 8-m-Punkt zu den Figure A14. Total transfer function from the 8-m-point to the
betrachteten Immissionsorten immision locations
a) Gesamtübertragungsfunktion vom 8-m-Punkt zu den a) total transfer function from the 8-m-point to the immision
betrachteten Immissionsorten in dB locations in dB
b) Frequenz in Hz b) frequency in Hz
– 38 – VDI 3837
A3.2.7 Immissionsspektrum
Wird die Gesamtübertragungsfunktion auf das gemit-
telte Emissionsspektrum L v1 ( f Tn ) in Bild A10 ange-
wandt, ergibt sich die Erschütterung an den betrach-
teten Immissionsorten (siehe Bild A15).
Anmerkung: Zusätzlich eingezeichnet ist das Immissionsspek-
trum L v3 ( f Tn ) am Gebäudefundament.
A3.3 Beurteilungssystem
Die Beurteilung erstreckt sich nur auf die Decken-
feldmitte (höchste Werte nach Bild A15). Hierfür er-
gibt sich aus dem Terzschnellespektrum nach Glei-
chung (10) mit c T1 = 1,0:
KBFTm = 0,46
Nach DIN 4150-2 folgt unter Berücksichtigung der
Anzahl der Züge:
KBFTr = 0,11
Wird KBFTr mit dem Anhaltswert für tags nach DIN
4150-2 verglichen:
KBFTr = 0,11 > Ar(Tag) = 0,07
zeigt sich, dass die Anforderungen von DIN 4150-2
nicht eingehalten werden. Daher sind Minderungs-
maßnahmen am zu errichtenden Gebäude vorzuse-
hen.
Bild A15. Errechnete Maximal-Terzschnellespektren an den
Immissionsorten
a) Schwingschnellepegel L v4 ( f ϒ n ) in dB, bezogen auf
5 ⋅ 10–8 m/s
b) Frequenz in Hz
c) Effektivwert der Schwinggeschwindigkeit in mm/s
A3.2.7 Immissions spectrum
If the total transfer function is applied on the average
emission spectrum L v1 ( f Tn ) in Figure A10, the vi-
bration results at the immission locations considered
(see Figure A15).
Note: Additionally, the immission spectrum L v3 ( f Tn ) at the base-
ment of the building is drawn.
A3.3 Valuation system
The assessment is only valid for the centre of the ceil-
ing (highest value according to Figure A15). The
third speed spectrum in Equation (10) with c T1 = 1,0
results in:
KBFTm = 0,46
According to DIN 4150-2 under consideration of the
number of trains, the following results:
KBFTr = 0,11
If KBFTr is compared with the target value for day-
time, according to DIN 4150-2 :
KBFTr = 0,11 > Ar(day) = 0,07
It is shown, that the requirements according to
DIN 4150-2 are not reached. Therefore, reduction
measures have to be performed at the site of the build-
ing that is to be constructed.
Figure A15. Calculated maximum third speed spectra at the
places of immission
a) Vibration Speed level L v4 ( f ϒ n ) in dB, related to
5 ⋅ 10–8 m/s
b) Frequency in Hz
c) Effectivity value of the vibration speed in mm/s

A3.4 Minderungsmaßnahme
Als Minderungsmaßnahme wird eine Elastomerla-
gerung auf den Streifenfundamenten unterhalb der
Bodenplatte und der Kellerwände vorgesehen. Die
vertikale Abstimmfrequenz der elastischen Gebäu-
delagerung beträgt 8 Hz, rechnerisch ermittelt unter
Annahme einer starren Vorlast. Durch diese Minde-
rungsmaßnahme wird das Übertragungsverhalten
des primären und sekundären Immissionssystems
grundlegend geändert: die beiden Übertragungs-
funktionen sind gekoppelt und nicht mehr einzeln
darstellbar, die Übertragungsfunktion des Transmis-
sionssystems nach Bild A11 bleibt jedoch unverän-
dert, sodass sich nun die Gesamtübertragungsfunk-
tion nach Bild A16 einstellt.
Bild A16. Gesamtübertragungsfunktion vom 8-m-Punkt zu den
betrachteten Immissionsorten mit der Minderungsmaßnahme
a) Gesamtübertragungsfunktion in dB vom 8-m-Punkt zu
den betrachteten Immissionsorten mit der Minderungs-
maßnahme
b) Frequenz in Hz
Wird die Gesamtübertragungsfunktion nach
Bild A16 auf das gemittelte Emissionsspektrum
L v1 ( f Tn ) in Bild A10 angewandt, ergibt sich die Er-
schütterung an den betrachteten Immissionsorten mit
der Minderungsmaßnahme (siehe Bild A17).
Anmerkung: Zusätzlich eingezeichnet ist das Immissionsspek-
trum L v3 ( f Tn ) am Gebäudefundament.
Eine erneute Rechnung (siehe Abschnitt A3.3) liefert
als Ergebnis:
KBFTm = 0,09
9 KBFTm = 0,09
KBFTr = 0,02
Wird KBFTr mit den Anhaltswerten nach DIN 4150-2
verglichen (siehe Abschnitt A2.3), zeigt sich, dass
selbst die Anforderungen für die Nacht eingehalten
werden.
VDI 3837 – 39 –
A3.4 Reduction measure
As a reduction measure, an elastomer fastening is
planned on the strip foundation below the base plate
and the cellar wall. The vertical tuning frequency of
the elastic fastening of the building amounts to 8 Hz,
mathematically calculated under the assumption of
an inelastic pre-load. Through these measures, the
transfer behaviour of a primary and secondary im-
mission system can be basically altered: Both transfer
functions are interlinked and can no longer be illus-
trated separately. The transfer function of the trans-
mission system according to Figure A11, however,
remains unchanged, so that the total transfer function
according to Figure A16 will now result.
Figure A16. Total transfer function from the 8-m-point to the con-
sidered places of immission with reduction measure
a) Total transfer function in dB from 8-m-point to the consid-
ered places of immission with the reduction measure
b) Frequency in Hz
If the total transfer function according to Figure A16
is applied for the average emission spectrum
L v1 ( f Tn ) in Figure A10, the vibration at the immis-
sion locations under consideration results in the re-
duction measure (see Figure A17).
Note: Additionally, the immission spectrum is drawn L v3 ( f Tn ) at the
basement of the building.
A fresh calculation (see Section A3.3) results in:
KBFTr = 0,02
If KBFTr is compared with the target values according
to DIN 4150-2 (see Section A2.3), it will be seen that
the requirements are also reached even for night-
time.
– 40 – VDI 3837
Bild A17. Errechnete Maximal-Terzschnellespektren an den
Immissionsorten mit der Minderungsmaßnahme
a) Schwingschnellepegel L v4 ( f Tn ) in dB, bezogen auf
5 · 10–8 m/s, mit der Minderungsmaßnahme
b) Frequenz in Hz
c) Effektivwert der Schwinggeschwindigkeit in mm/s mit
der Minderungsmaßnahme
Figure A17. Calculated maximum third speed spectra at the
places of immission with reduction measure
a) Vibration speed level L v4 ( f Tn ) in dB, related to
5 · 10–8 m/s, with reduction measure
b) Frequency in Hz
c) Effective value of the vibration speed in mm/s with the
reduction measure